Plan Zrównoważonej Mobilności Miejskiej dla Koszalińsko

Transkrypt

Koszalin, lipiec 2016
2
Spis treści
1
2
Wstęp .......................................................................................................6
1.1
Podstawa formalno-prawna .......................................................................8
1.2
Powiązania z innymi dokumentami ..............................................................8
1.3
Cele ...................................................................................................9
1.4
Zakres merytoryczny i przestrzenny opracowania ........................................... 10
1.4.1
Zakres merytoryczny ....................................................................... 10
1.4.2
Zakres przestrzenny ........................................................................ 10
Partycypacja społeczna ................................................................................ 12
2.1
Planowane działania w ramach partycypacji społecznej ................................... 13
2.2
Badanie PAPI ....................................................................................... 15
2.2.1
Metryczka .................................................................................... 15
2.2.2
Analiza wyników ............................................................................. 17
2.3
2.3.1
Metryczka .................................................................................... 34
2.3.2
Analiza wyników ............................................................................. 36
2.4
Badanie CATI ...................................................................................... 51
2.5
Wywiady TDI ....................................................................................... 56
2.5.1
Ocena stanu infrastruktury transportowej .............................................. 56
2.5.2
Komunikacja publiczna - problemy i sposoby na zwiększenie jej wykorzystania . 56
2.5.3
Centra przesiadkowe na terenie KKBOF ................................................. 58
2.5.4
Wykorzystanie roweru w codziennej komunikacji ..................................... 59
2.5.5
Liczba miejsc parkingowych ............................................................... 60
2.5.6
Problemy związane z transportem towarowym ........................................ 61
2.5.7
Problemy związane z ruchem pieszych .................................................. 61
2.6
3
Badanie CAWI ...................................................................................... 34
Podsumowanie badań ............................................................................ 62
2.6.1
Opinie mieszkańców ........................................................................ 62
2.6.2
Opinie przedsiębiorców .................................................................... 63
2.6.3
Wywiady TDI ................................................................................. 64
Diagnoza obszaru objętego planem ................................................................. 65
3.1
Charakterystyka obszaru......................................................................... 66
3.1.1
Uwarunkowania demograficzne ........................................................... 66
3.1.2
Uwarunkowania ekonomiczne ............................................................. 70
3.1.3
Turystyka ..................................................................................... 73
2
3
3.1.4
Bezrobocie ................................................................................... 74
3.1.5
Układ drogowy ............................................................................... 75
3.1.6
Układ kolejowy .............................................................................. 78
3.1.7
Lotniska ....................................................................................... 78
3.1.8
Dojazdy do pracy ............................................................................ 79
3.1.8.1
KKBOF jako miejsce pracy ........................................................... 79
3.1.8.2
KKBOF jako miejsce zamieszkania .................................................. 79
3.2
Analiza zgodności zasad zrównoważonego rozwoju z dotychczasową polityką
planistyczną ................................................................................................ 82
3.2.1
Koncepcja Przestrzennego Zagospodarowania Kraju do 2030 r. ................... 82
3.2.2
Krajowa Strategia Rozwoju Regionalnego 2010-2020: Regiony, Miasta, Obszary
wiejskie 83
3.2.3
Krajowa Strategia Rozwoju Transportu do 2020 r. (z perspektywą do 2030 r.) . 83
3.2.4
Strategia Rozwoju Województwa Zachodniopomorskiego do roku 2020 ......... 84
3.2.5
Strategia Rozwoju Sektora Transportu Województwa Zachodniopomorskiego do
roku 2020 .............................................................................................. 84
3.2.6
Plan zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego dla
Województwa Zachodniopomorskiego ............................................................ 85
3.2.7
Plan zagospodarowania przestrzennego województwa zachodniopomorskiego . 85
3.2.8
Strategia Zintegrowanych Inwestycji Terytorialnych Koszalińsko – Kołobrzesko Białogardzkiego Obszaru Funkcjonalnego ........................................................ 86
3.2.9
3.3
Strategie rozwoju gmin .................................................................. 87
Zbiorowy transport pasażerski .................................................................. 91
3.3.1
Drogowy ...................................................................................... 91
3.3.2
Kolejowy ...................................................................................... 92
3.3.2.1
Koszalin ................................................................................. 92
3.3.2.2
Kołobrzeg ............................................................................... 93
3.3.2.3
Białogard ................................................................................ 93
3.4
Transport samochodowy ......................................................................... 94
3.5
Polityka parkingowa .............................................................................. 97
3.6
Transport towarów ............................................................................... 98
3.7
Transport rowerowy ............................................................................. 100
3.8
Ruch pieszy ....................................................................................... 100
3.8.1
Mobilność osób niepełnosprawnych i o ograniczonej zdolności ruchowej......... 101
3.9
Bezpieczeństwo ruchu drogowego ............................................................ 102
3.10
Stan środowiska naturalnego ................................................................... 103
3
4
3.10.1
Zasoby przyrodnicze ....................................................................... 104
3.10.2
Obszary chronione ......................................................................... 105
3.10.3
Stan i zagrożenia powietrza atmosferycznego ........................................ 106
3.10.4
Hałas ......................................................................................... 108
3.10.5
Podsumowanie .............................................................................. 108
3.11
4
Inwentaryzacja generatorów ruchu ........................................................... 109
Analiza SWOT........................................................................................... 112
4.1.1
5
Podsumowanie .............................................................................. 118
Rozwój mobilności miejskiej ........................................................................ 120
5.1
Istota zrównoważonej mobilności ............................................................. 121
5.2
Rozwój transportu publicznego ................................................................ 122
5.2.1
Informacje wstępne ....................................................................... 122
5.2.2
Zasady realizacji polityki zrównoważonej mobilności................................ 122
5.2.3
Realizacja postulatów transportowych ................................................. 122
5.2.4
Uwzględnienie w standardzie usług dostępu osób niepełnosprawnych oraz
o ograniczonej zdolności ruchowej ................................................................. 124
5.2.5
Standard w zakresie przystanków komunikacyjnych ................................. 124
5.2.6
Standard w zakresie taboru .............................................................. 124
5.2.7
Standard w zakresie informacji dla pasażerów........................................ 125
5.2.8
Uwzględnienie w standardzie usług dostępu podróżnych do infrastruktury
przystankowej .......................................................................................... 125
5.2.9
Uwzględnienie w standardzie usług aspektu ochrony środowiska .................. 125
5.2.10
Węzły przesiadkowe ....................................................................... 127
5.3
Rozwój infrastruktury drogowej i bezpieczeństwo ruchu drogowego ................... 128
5.4
Rozwój polityki parkingowej ................................................................... 129
5.4.1
Płatne parkingi ............................................................................. 129
5.4.2
Systemy parkingowe integrujące różne środki transportu ........................... 129
5.5
Rozwój stref ruchu pieszego ................................................................... 130
5.6
Rozwój transportu rowerowego ............................................................... 131
5.7
Rodzaj drogi dla rowerów ................................................................... 132
5.8
Nawierzchnie dróg rowerowych ............................................................ 133
5.9
Transport intermodalny ......................................................................... 133
5.10
Inteligentne systemy transportowe (ITS)..................................................... 134
5.11
Logistyka miejska ................................................................................ 134
5.12
Rozwój transportu a ochrona środowiska .................................................... 135
4
5
5.12.1
Promocja ekologicznie czystych i energooszczędnych pojazdów .................. 136
5.12.2
Wdrażanie nowych wzorców użytkowania ............................................. 137
5.13
6
Planowane inwestycje oraz ich analiza w kontekście istniejących dokumentów ........... 140
6.1
7
Zarządzanie mobilnością i transportem towarów........................................... 138
Planowane inwestycje .......................................................................... 141
6.1.1
Miasto Koszalin ............................................................................. 141
6.1.2
Miasto Kołobrzeg ........................................................................... 147
6.1.3
Miasto Białogard ............................................................................ 150
6.1.4
Gmina Bobolice ............................................................................. 153
6.1.5
Gmina Gościno .............................................................................. 155
6.1.6
Gmina Karlino............................................................................... 159
6.1.7
Gmina Polanów ............................................................................. 162
6.1.8
Gmina Sianów ............................................................................... 164
6.1.9
Gmina Tychowo ............................................................................ 167
6.1.10
Gmina Będzino .............................................................................. 170
6.1.11
Gmina Białogard ............................................................................ 173
6.1.12
Gmina Biesiekierz .......................................................................... 175
6.1.13
Gmina Dygowo .............................................................................. 177
6.1.14
Gmina Kołobrzeg ........................................................................... 180
6.1.15
Gmina Manowo ............................................................................. 182
6.1.16
Gmina Mielno ............................................................................... 184
6.1.17
Gmina Siemyśl .............................................................................. 188
6.1.18
Gmina Świeszyno ........................................................................... 190
6.1.19
Gmina Ustronie Morskie ................................................................... 193
6.2
Planowane inwestycje a system planowania przestrzennego ............................. 196
6.3
Planowane inwestycje a system planowania strategicznego ............................. 197
System wdrażania i monitorowania Planu zrównoważonej mobilności miejskiej ........... 206
7.1
Wdrażanie postanowień planu mobilności ................................................... 207
7.2
Monitoring planu ................................................................................. 208
7.3
Spis map, tabel i wykresów .................................................................... 210
Spis map................................................................................................. 210
Spis tabel ............................................................................................... 210
Spis wykresów .......................................................................................... 211
5
6
1
WSTĘP
6
7
Plan zrównoważonej mobilności miejskiej stanowi strategiczny plan stworzony celem
usatysfakcjonowania potrzeb mobilności ludzi oraz gospodarki w miastach i ich otoczeniu, dla
lepszej jakości życia. Opiera się on na istniejących praktykach planistycznych i bierze pod
1
uwagę zasady integracji, udziału społecznego oraz oceny .
Niniejszy plan został opracowany w oparciu o dokument Komisji Europejskiej pt. „Wytyczne.
Opracowanie i wdrożenie Planu Zrównoważonej Mobilności Miejskiej”.
Zmiany w stosunku do tradycyjnego sposobu planowania transportu wskazuje poniższe
zestawienie.
Tabela 1. Porównanie tradycyjnego planowania transportu do planowania zrównoważonej mobilności
miejskiej
Tradycyjne planowanie
transportu
Planowanie zrównoważonej mobilności miejskiej
Skoncentrowanie na ruchu
Skoncentrowanie na ludziach
Podstawowe cele: płynność
i prędkość ruchu
Podstawowe cele: dostępność i jakość życia, zrównoważenie,
jakość gospodarki, równość społeczna, zdrowie oraz jakość
środowiska
Skoncentrowanie na
środkach transportu
Zbilansowany rozwój wszystkich właściwych środków
transportu i przejście w kierunku bardziej ekologicznych
i zrównoważonych środków transportu
Skoncentrowanie na
infrastrukturze
Zintegrowany zestaw działań dla osiągnięcia efektywnych
kosztowo rozwiązań
Sektorowy dokument
planistyczny
Sektorowy dokument planistyczny, który jest spójny
i komplementarny z powiązanymi obszarami polityki rozwoju
(takimi jak planowanie przestrzenne, usługi społeczne,
zdrowie, egzekucja prawa itp.)
Krótko- i średnioterminowe
Krótko- i średniookresowy plan wpisany w długoterminową
wizję i strategię
W odniesieniu do granic
administracyjnych
Powiązanie z obszarem funkcjonalnym bazującym na
dojazdach do pracy
Domena inżynierów ruchu
Interdyscyplinarne zespoły planistyczne
Planowanie przez ekspertów
Ograniczona ocena wpływu
Planowanie z udziałem interesariuszy z wykorzystaniem
przejrzystego i opartego o konsultacje podejścia
Regularne monitorowanie i ocena wpływu na potrzeby
wyciągania wniosków i poprawy procesu
Źródło: Wytyczne. Opracowanie i wdrożenie Planu Zrównoważonej Mobilności Miejskiej, Komisja Europejska,
Bruksela, marzec 2014, s. 6
1
Wytyczne. Opracowanie i wdrożenie Planu Zrównoważonej Mobilności Miejskiej, Komisja
Europejska, Bruksela, marzec 2014, s. 7.
7
8
1.1
PODSTAWA FORMALNO-PRAWNA
Polityka transportowa państw Europy Zachodniej jest zgodna z zasadami zrównoważonego
transportu zbiorowego. Kraje zachodnie wprowadzają znaczące ograniczenia dla pojazdów
komunikacji indywidualnej, jednocześnie nadając priorytet komunikacji zbiorowej. Coraz
częściej centra miast wyłączane są z ruchu komunikacji indywidualnej, a w strefach do nich
przyległych wdrażane są znaczące ograniczenia ruchu samochodowego poprzez wprowadzanie
różnego rodzaju ograniczeń, np. związanych z emisją spalin. Mobilność mieszkańców zapewnia
integracja transportu zbiorowego na wszystkich szczeblach – miejskim, regionalnym
i krajowym. W krajach zachodnich, oprócz regulacji prawnych, dużą wagę przykłada się do
edukacji i uświadamiania na temat założeń zrównoważonego rozwoju transportu.
W nawiązaniu do istniejących problemów mobilności w centrach miast, na poziomie
europejskim przyjęto odpowiednie regulacje prawne i zarządzenia. Jest to istotny problem,
gdyż prowadzi do pogorszenia jakości życia oraz niesie ze sobą ogromne koszty ekonomiczne
i środowiskowe. Jego rozwiązanie odbiłoby się pozytywnymi skutkami na wielu płaszczyznach.
Komisja Europejska po raz pierwszy nawiązała do zagadnienia miejskiej mobilności już w roku
1995. Następnie kolejno w 2001 i 2007 roku powstały dokumenty nazywane Białą i Zieloną
Księgą. Na podstawie konsultacji, w 2009 r. wprowadzono dokument nazywany „Planem
działania na rzecz mobilności w miastach” („Action plan on urban mobility”). Najważniejszym,
ze względu na stworzony plan, jest zestaw dokumentów z 2013 roku nazywany „Zestawem
mobilności miejskiej” („Urban mobility package”). Zawiera on załącznik, który dokładnie
rozwija zagadnienie planów zrównoważonej mobilności miejskiej (Sustainable urban mobility
plans). Sformułowano w nim główny cel planów mobilności:
„Głównym celem planu mobilności w miastach zgodnym z zasadami zrównoważonego rozwoju jest
zwiększenie dostępności obszarów miejskich oraz zapewnienie wysokiej jakości mobilności
i transportu zgodnych z zasadami zrównoważonego rozwoju, obejmujących dojazd do obszaru
miejskiego, przejazd przez ten obszar, jak również przemieszczanie się w jego obrębie. Dotyczy to
bardziej potrzeb „funkcjonującego miasta” i jego obrzeży niż obszaru miejskiego jako jednostki
podziału administracyjnego.”
1.2
POWIĄZANIA Z INNYMI DOKUMENTAMI
Dokument zachowuje spójność z następującymi dokumentami wyższego szczebla:









Białą Księgą Transportu;
Zieloną Księgą: W kierunku nowej kultury mobilności w mieście;
Koncepcją dotyczącą planów mobilności w miastach zgodnej z zasadami zrównoważonego
rozwoju (załącznik do Komunikatu komisji do Parlamentu Europejskiego, Rady,
Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego i Komitetu Regionów „Wspólne
dążenie do osiągnięcia konkurencyjnej i zasobooszczędnej mobilności w miastach”);
Krajową Strategią Rozwoju Transportu do 2020 r. (z perspektywą do 2030 r.);
Strategią Rozwoju Kraju 2020;
Krajową Strategią Rozwoju Regionalnego 2010-2020: Regiony, Miasta, Obszary Wiejskie;
Koncepcją Przestrzennego Zagospodarowania Kraju 2030;
Polityką Transportową Państwa na lata 2006 – 2025;
Planem zagospodarowania przestrzennego województwa zachodniopomorskiego;
8
9


Strategią Rozwoju Województwa Zachodniopomorskiego do roku 2020;
Strategią Rozwoju Sektora Transportu Województwa Zachodniopomorskiego do roku
2020;
Planem zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego dla Województwa
Zachodniopomorskiego;
Szczegółowym Opisem Osi Priorytetowych Regionalnego Programu Województwa
Zachodniopomorskiego 2014-2020;
Strategią Zintegrowanych Inwestycji Terytorialnych Koszalińsko – Kołobrzesko Białogardzkiego Obszaru Funkcjonalnego.



Dokument ten uwzględnia też zapisy następujących istniejących opracowań szczebla lokalnego:



1.3
strategii rozwoju gmin,
planów gospodarki niskoemisyjnej gmin,
wieloletnich prognoz finansowych gmin.
CELE
Główne cele planu mobilności miejskiej to:








zapewnienie mieszkańcom obszaru objętego planem równych opcji transportowych, aby
mieli oni dostęp do wybranych, kluczowych celów swojej codziennej lub okazjonalnej
podróży,
promowanie alternatywnych środków transportu, przyjaznych środowisku,
integracja przestrzenna różnych gałęzi transportu umożliwiająca sprawną zmianę
środka transportu,
poprawa bezpieczeństwa, redukcja zanieczyszczenia powietrza i ograniczenie
nadmiernego hałasu,
redukcja gazów cieplarnianych oraz zużycia energii,
poprawa wydajności i efektywności transportu osób i towarów,
harmonijny rozwój miasta przy zapewnieniu odpowiedniej dostępności komunikacyjnej
mieszkańcom i innym uczestnikom ruchu,
wzrost atrakcyjności obszaru objętego planem zrównoważonej mobilności miejskiej
i tym samym jego postrzegania jako interesującego miejsca do życia.
Istotnym celem niniejszego dokumentu jest zapewnienie mobilności na wysokim poziomie, przy
nadrzędnym udziale komunikacji zbiorowej oraz alternatywnych form transportu, takich jak
transport rowerowy i pieszy oraz przy zachowaniu odpowiednich wymogów w zakresie ochrony
środowiska.
Odpowiednio prowadzona polityka mobilności w mieście powinna docelowo przynieść
następujące korzyści:







zmniejszenie emisji CO2,
ograniczenie zjawiska kongestii (zatłoczenia) na drogach,
ograniczenie spadku liczby podróżujących komunikacją miejską,
poprawa bezpieczeństwa i jakości życia mieszkańców,
zmniejszenie natężenia ruchu w centrum,
uspokojenie ruchu na osiedlach,
rozwój przestrzeni publicznych w mieście.
9
10
1.4
ZAKRES MERYTORYCZNY I
PRZESTRZENNY OPRACOWANIA
1.4.1 ZAKRES MERYTORYCZNY
Plan Zrównoważonej Mobilności Miejskiej dla Koszalińsko-Kołobrzesko-Białogardzkiego Obszaru
Funkcjonalnego na lata 2016-2023 składa się z:






części diagnostycznej, opisującej stan mobilności oraz tło społeczno-gospodarcze KKBOF,
analizy SWOT, określającej mocne i słabe strony, szanse oraz zagrożenia dla rozwoju
mobilności KKBOF,
części zawierającej wskazania projektowe, realizujące zagadnienia zrównoważonej
mobilności KKBOF,
analizy strategicznej systemu transportowego,
analizy zaproponowanych inwestycji w kontekście istniejących dokumentów planistycznych
i strategicznych,
systemu wdrażania i monitorowania planu.
Struktura dokumentu ma na celu zdiagnozowanie mobilności KKBOF, wyciągnięcie wniosków
z analiz oraz wskazanie działań, które powinny zostać wykonane celem rozwoju zrównoważonej
mobilności, z uwzględnieniem sposobu realizacji i monitorowania tych działań.
1.4.2 ZAKRES PRZESTRZENNY
Koszalińsko-Kołobrzesko-Białogardzki Obszar Funkcjonalny (KKBOF) utworzono na terenie gmin,
które znajdują się w obrębie obszarów funkcjonalnych trzech głównych ośrodków miejskich:
Koszalina, Kołobrzegu i Białogardu. Wśród tych trzech, dominującym ponadregionalnym
ośrodkiem jest Koszalin.
KKBOF obejmuje terytorium 19 jednostek terytorialnych:


miasta rdzenne: Koszalin, Kołobrzeg i Białogard,
gminy: Będzino, Białogard, Biesiekierz, Bobolice, Dygowo, Gościno, Karlino, Kołobrzeg,
Manowo, Mielno, Polanów, Sianów, Siemyśl, Świeszyno, Tychowo i Ustronie Morskie,
położonych w północno-zachodniej Polsce, w województwie zachodniopomorskim, nad
południowym
wybrzeżem
Morza
Bałtyckiego.
KKBOF
obejmuje
trzy
powiaty:
koszaliński, białogardzki oraz kołobrzeski bez gminy Rymań.
Łączna powierzchnia analizowanego obszaru funkcjonalnego liczy 3 175 km2 i zajmuje
13,8% obszaru województwa zachodniopomorskiego.
Obszar objęty opracowaniem przedstawiony jest na mapie poniżej.
Wyróżniony
powyżej
obszar
sąsiaduje
z czterema
powiatami
województwa
zachodniopomorskiego: gryfickim, świdwińskim, szczecineckim, sławieńskim oraz z dwoma
powiatami województwa pomorskiego: słupskim i bytowskim.
10
11
Mapa 1. Terytorium obejmujące Koszalińsko-Kołobrzesko-Białogardzki Obszar Funkcjonalny
Źródło: opracowanie własne
11
12
2
PARTYCYPACJA SPOŁECZNA
12
13
Ze względu na charakter opracowywanego dokumentu, konsultacje społeczne stanowią
niezwykle istotny element badania. Plan Zrównoważonej Mobilności Miejskiej skupia się na
potrzebach mieszkańców w zakresie mobilności. Tym samym, ze względu na istotną rolę
aspektu społecznego, konsultacje i akcje informacyjne będą przeprowadzane na każdym etapie
powstawania dokumentu, od początku i przez czas opracowywania planu. Podejście to sprzyja
akceptacji społecznej i uzyskaniu wsparcia, a tym samym minimalizuje ryzyko i ułatwia
realizację planu.
2.1
PLANOWANE DZIAŁANIA W RAMACH PARTYCYPACJI SPOŁECZNEJ
Ze względu na konieczność dotarcia do wielu grup odbiorców, konieczne było zastosowanie
szerokiego zakresu narzędzi. Poniżej przedstawione zostały sposoby dotarcia do mieszkańców
i interesariuszy, celem przeprowadzenia procesu konsultacji społecznych.
Tabela 2. Działania z zakresu partycypacji społecznej zrealizowane w ramach opracowania dokumentu
Działanie
Liczba sztuk/uczestników
Pozostałe informacje
Format A6, projekt zatwierdzony
przez Zamawiającego
Ulotki (w tym
kolportaż)
5 000 sztuk (kolportowane w kluczowych
miejscach o priorytetowym znaczeniu dla
układu komunikacyjnego obszaru objętego
planem, z uwzględnieniem wszystkich gmin
KKBOF)
Plakaty (w tym
kolportaż)
50 sztuk (kolportowane na terenie wszystkich
gmin KKBOF)
Format A3, projekt zatwierdzony
przez Zamawiającego
Ogłoszenia
internetowe
Strony www/fanpage poszczególnych gmin
Treść zatwierdzona przez
Zamawiającego
Liczebność próby badawczej PAPI – 700
sztuk. Ankieterzy byli rozlokowani
w kluczowych miejscach o priorytetowym
znaczeniu dla układu komunikacyjnego
obszaru objętego planem.
Szczegóły próby badawczej umieszczone
zostały w dalszej części dokumentu.
Ankietyzacja
PAPI, CATI oraz
CAWI
Liczebność próby badawczej CATI – 50 sztuk.
Ankieta w formie telefonicznej (CATI)
zrealizowana została z przedstawicielami
przedsiębiorstw z badanego regionu, które
w działalności wykorzystują transport
drogowy. W tym celu sporządzony został
oddzielny kwestionariusz ankiety.
Treść miała na celu informowanie
mieszkańców o procesie
powstawania dokumentu
i zawierała link (wraz z kodem
QR) do ankiety CAWI
Ankietyzacja przeprowadzona
zostanie z wykorzystaniem
metody PAPI oraz CAWI.
Implementacja ankiety CAWI na
strony gmin polegała na
umieszczeniu linku do serwisu
zewnętrznego (przez co
zapobiegnie się ewentualnemu
problemowi niezgodności
systemów danych)
Ankieta CAWI została zamieszczona (w
formie linku) na stronach internetowych
gmin wchodzących w skład KKBOF.
13
14
Działanie
Liczba sztuk/uczestników
Pozostałe informacje
Organizacja
spotkań
konsultacyjnych
3 spotkania
Po jednym spotkaniu
w Koszalinie, Kołobrzegu
i Białogardzie
Wywiady TDI
z pracownikami
samorządu
19 wywiadów, po 1 na każdą gminę.
Dobór respondentów celowy
Dobór respondentów po
konsultacji z Zamawiającym
Zastosowanie wyżej wymienionych metod dotarcia do mieszkańców i interesariuszy pokrywa się
tym samym z instrukcją dotyczącą metod partycypacyjnych zawartych w Wytycznych(…)
Komisji Europejskiej, wskazujących dobre praktyki w zakresie sporządzania tego typu
dokumentu.
W przypadku badania ankietowego PAPI zrealizowano 700 ankiet. Dobór próby losowy, próba
reprezentatywna, wg poniższych założeń:




liczebność populacji (dane wg Banku Danych Lokalnych GUS na 2014r.): 298 740,
poziom ufności: 0,95,
szacowana wielkość frakcji: 0,5,
błąd maksymalny: 0,04.
Ankiety realizowane były na obszarze wszystkich gmin wchodzących w skład KKBOF. Liczba
ankiet przydzielona została proporcjonalnie do liczby mieszkańców poszczególnych gmin.
Uzupełnieniem ankietyzacji PAPI jest metoda CAWI. Ankieta CAWI polegała na umieszczeniu
kwestionariusza na stronie internetowej tak, aby był dostępny z poziomu przeglądarki
internetowej. Respondent wypełniał ankietę z poziomu strony www, co zapewniało mu pełną
anonimowość. Wsparcie promocji ankiety w postaci plakatów, ulotek i Internetu pozwoliła na
zwiększenie liczebności próby badawczej. Wyniki były uzupełnieniem badania PAPI
(wykorzystany został ten sam kwestionariusz).
W przypadku spotkań konsultacyjnych, przewidziano się organizację 3 spotkań: po jednym
w Koszalinie, Kołobrzegu i Białogardzie. Zaproszeni zostali przedstawiciele JST, mieszkańcy
i przedstawiciele organizacji pozarządowych, zarówno z danego miasta, jak i pobliskich gmin.
14
15
2.2
BADANIE PAPI
2.2.1 METRYCZKA
W badaniu udział wzięło łącznie 700 respondentów, z czego ponad połowę stanowiły kobiety
(380, tj. 54,3%), a pozostały odsetek mężczyźni (320 tj. 45,7%).
45.7%
54.3%
Kobieta
Mężczyzna
Wykres 1. Płeć respondentów
Źródło: Opracowanie własne na podstawie przeprowadzonych badań, N=700
Najczęstszą grupą badanych byli mieszkańcy pomiędzy 35 a 44 rokiem życia (193, tj. 27,7%).
Nieco mniej odnotowano osób w wieku 15-24 lata (119, tj. 17,1%), 45-54 lata (104, tj. 14,9%)
oraz 25-34 lata (96, tj. 13,8%). Najmniejszy odsetek przypadł na respondentów poniżej 15. roku
życia (17, tj. 2,4%). Szczegółowe dane przedstawiono na poniższym wykresie.
Poniżej 15 lat
2.4%
Powyżej 65 lat
11.9%
55-64 lata
12.1%
15-24 lata
17.1%
25-34 lata
13.8%
45-54 lata
14.9%
35-44 lata
27.7%
Wykres 2. Wiek respondentów
15
16
Ponad połowę badanych stanowiły osoby pracujące (414, tj. 59,8%). Mniejszy odsetek przypadł
na studentów/ uczniów (111, tj. 16,0%) oraz emerytów/ rencistów (119, tj. 17,2%), a najmniej
odnotowano osób bezrobotnych (48, tj. 6,9%).
16.0%
0%
10%
59.8%
20%
30%
Student/uczeń
40%
6.9%
50%
Osoba pracująca
60%
70%
Osoba bezrobotna
17.2%
80%
90%
100%
Emeryt/rencista
Wykres 3. Status zawodowy badanych
Dominującą grupą badanych byli mieszkańcy Koszalina (318, tj. 45,4%). Ponad trzykrotnie
mniej odnotowano mieszkańców Kołobrzegu (49, tj. 13,4%) oraz Białogardu (49, tj. 7,0%).
Poniżej 30 badanych było mieszkańcami gmin: Sianów, Kołobrzeg, Bobolice, Karlino, Polanów,
Będzino, Białogard, Tychowo, Manowo, Świeszyno, Biesiekierz, Dygowo, Gościno, Mielno,
Siemyśl oraz Ustronie Morskie.
Miasto Koszalin
45.4%
Miasto Kołobrzeg
13.4%
Miasto Białogard
7.0%
Gmina Sianów
4.0%
Gmina Kołobrzeg
3.0%
Gmina Karlino
2.7%
Gmina Bobolice
2.7%
Gmina Polanów
2.6%
Gmina Będzino
2.4%
Gmina Białogard
2.3%
Gmina Świeszyno
2.0%
Gmina Manowo
2.0%
Gmina Tychowo
2.0%
Gmina Biesiekierz
1.9%
Gmina Dygowo
1.6%
Gmina Mielno
1.4%
Gmina Gościno
1.4%
Gmina Siemyśl
1.1%
Gmina Ustronie Morskie
1.0%
0.0%
5.0%
10.0%
15.0%
20.0%
25.0%
30.0%
35.0%
40.0%
45.0%
Wykres 4. Miejsce zamieszkania respondentów
16
50.0%
17
2.2.2 ANALIZA WYNIKÓW
Najważniejszymi według respondentów czynnikami wpływającymi na wybór środka transportu
jest czas przejazdu (odpowiedź tą wybrała ponad połowa badanych - 53,4%) oraz komfort jazdy
(41,8% wskazań). Prawie 1/3 badanych (31,9%) odpowiedziała, że na decyzje o transporcie
wpływa punktualność oraz koszt dojazdu (np. cena biletu). 28,1% ankietowanych za ważny
czynnik uważa lokalizację przystanków, zaś za istotnością częstotliwości kursowania danego
środka transportu opowiedziało się 27,4% badanych.
Czas przejazdu
53.4%
Komfort
41.8%
Punktualność
31.9%
Koszt
31.9%
Lokalizacja przystanków
28.1%
Częstotliwość
27.4%
Bezpieczeństwo
Inne
13.2%
1.9%
0.0%
10.0%
20.0%
30.0%
40.0%
50.0%
60.0%
Wykres 5. Co w głównej mierze wpływa na Pana/Pani wybór środka transportu? (pytanie wielokrotnego
wyboru, wyniki nie sumują się do 100%)
Respondenci zostali także zapytani o wybór środków transportu w podziale ze względu na jazdę
rekreacyjną (jazda „dla przyjemności”) i obligatoryjną (np. dojazd do pracy lub szkoły).
Spośród wymienionych środków komunikacji, do jazdy obligatoryjnej badani wybierają
najczęściej samochód (71,6%) oraz autobus (50,4%). 34,3% odpowiadających wskazało, że do
szkoły lub pracy dojeżdża rowerem, natomiast motocykl do tego typu jazdy wybrało jedynie
2,4%.
Samochód jest środkiem, który w prawie połowie przypadków używany jest codziennie (dla
porównania autobusem jeździ codziennie 13,4% respondentów). Do sporadycznej jazdy
obligatoryjnej badani najczęściej korzystają z kolei (25,3%) oraz busów/autobusów (21,1%).
Do jazdy rekreacyjnej badani wybierali najczęściej rower - na ten środek transportu wskazało
prawie 60% osób. Ponad połowa respondentów do tego typu jazdy wybiera samochód. Podobnie
jak wyżej, zdecydowanie niewielki odsetek badanych do celów rekreacyjnych wybiera motocykl
bądź skuter (niecałe 4% wskazań).
W przeciwieństwie do jazdy obligatoryjnej, rekreacyjnie badani poruszają się raczej
sporadycznie – taki wariant przeważał w przypadku wszystkich środków transportu, zwłaszcza
zaś kolei (33,5%), autobusu (24,0%) oraz roweru (20,6%).
17
18
Rower - jazda obligatoryjna
Rower - jazda rekreacyjna
Kolej - jazda obligatoryjna
Kolej - jazda rekreacyjna
Bus/autobus - jazda obligatoryjna
Bus/autobus - jazda rekreacyjna
Motocykl/skuter - jazda obligatoryjna
Motocykl/skuter - jazda rekreacyjna
Samochód - jazda obligatoryjna
Samochód - jazda rekreacyjna
0%
Codziennie
10%
20%
Kilka razy w tygodniu
30%
40%
Raz w tygodniu
50%
60%
70%
Sporadycznie
80%
90% 100%
Nie korzystam
Wykres 6. Jak często korzysta Pan/Pani z poszczególnych środków transportu (w podziale na jazdę
rekreacyjną i obligatoryjną – np. dojazd do pracy/szkoły)
Badanych zapytano również o to na jakich trasach najczęściej poruszają się na rowerze.
Najczęściej w tym kontekście wskazywano na miasto lub jego okolice (41,3% wskazań), nieco
rzadziej na gminę oraz jej pobliskie tereny (16,7%). Spora grupa respondentów wskazała
również na ścieżki rowerowe (8,4%), okolice Góry Chełmskiej (6,9%) oraz trasę z Koszalina do
Mielna (5,6%). Pojedyncze odpowiedzi dotyczyły natomiast tras leśnych i parkowych, okolic
strefy ekonomicznej oraz pasa nadmorskiego, a także konkretnych odcinków. Szczegółowe dane
zawiera poniższa tabela.
Tabela 3. Na jakich trasach najczęściej się Pan/i porusza na rowerze? (pytanie otwarte, suma wszystkich
wskazań to 521)
Trasa
% wskazań
Po lub w okolicach miasta
41,30%
Po lub w okolicach gminy
16,7%
Po ścieżkach rowerowych
8,4%
Okolice Góry Chełmskiej
6,9%
Trasa Koszalin - Mielno
5,6%
Po lasach
2,3%
Okolice jeziora Jamno
2,1%
Okolice obwodnicy
1,9%
Trasa Kołobrzeg - Zieleniewo
1,9%
Okolice koszalińskiej strefy ekonomicznej
1,7%
Okolice plaży/pasa nadmorskiego
1,7%
Trasa Kołobrzeg - Dźwirzyno
1,5%
18
19
Trasa
% wskazań
Inne
1,2%
Trasa Zieleniewo - Grzybowo
1,0%
Trasa Kołobrzeg - Ustronie Morskie
1,0%
Trasa Ustronie Morskie - Mielno
0,8%
Po parku miejskim
0,8%
Trasa Koszalin - Darłowo
0,6%
Trasa Kołobrzeg - Dygowo
0,6%
Trasa Rokosowo - Niekłonice
0,4%
Trasa Mielno - Unieście
0,4%
Trasa Kołobrzeg - Sianożęty
0,4%
Trasa Koszalin - Tychowo
0,2%
Trasa Białogard - Tychowo - Koszalin
0,2%
Trasa Karlino - Gościno
0,2%
Trasa Białogard - Byszyno
0,2%
Trasa Mielenko - Mielno
0,2%
Respondenci zostali zapytani o ewentualne korzystanie z roweru miejskiego lub regionalnego,
gdyby taki funkcjonował na ich obszarze. Ponad 60% (tj. 426) badanych odpowiedziało, że nie
korzystałoby z roweru miejskiego. Prawie 1/3 badanych (31,6%, tj. 221) zdecydowałaby się na
ten środek transportu, zaś 7,6% (53) osób stwierdziło, że nie potrafi odpowiedzieć na to
pytanie.
7.6%
31.6%
60.8%
Tak
Nie
Trudno powiedzieć
Wykres 7. Czy korzystałaby Pani/korzystał Pan z roweru miejskiego/regionalnego gdyby funkcjonował?
19
20
Najczęściej wskazywaną lokalizacją dla roweru miejskiego/ regionalnego były centra miast/
gmin (38,2%). Wysoki odsetek badanych zasugerował również okolice portu (18,4%) oraz
dworców PKS/ PKP (13,0%). Nieco rzadziej wskazywano natomiast na okolice centrów
handlowych (6,1%), promenadę i tereny nadmorskie (5,2%), okolice poczty (3,8%), a także
pomiędzy miastami a pobliskimi gminami (3,1%). Pojedyncze wskazania dotyczyły również m.in.
okolic centrów kultury, cmentarzy, kościołów czy osiedli mieszkaniowych.
Tabela 4. W jakich lokalizacjach uważa Pani/Pan, że mógłby taki rower funkcjonować? (pytanie otwarte,
suma wszystkich wskazań to 475)
Lokalizacja
% wskazań
W centrach miast/ gmin
38,2%
W okolicach portu
18,4%
W okolicach dworców PKS/PKP
13,0%
W okolicach centrów handlowych
6,1%
Promenada nad morzem/ tereny nadmorskie
5,2%
W okolicach poczty
3,8%
Pomiędzy miastami a pobliskimi gminami
3,1%
W okolicach centrów kultury (bibliotek,
amfiteatru, domów kultury, świetlic)
2,5%
W obrębie całego miasta/ gminy
2,1%
W okolicy Góry Chełmskiej
1,9%
W okolicy cmentarzy
1,3%
W okolicach terenów rekreacyjnych (stadion,
basen)
0,8%
W okolicy kościołów
0,4%
W okolicy szpitali
0,4%
Osiedla mieszkaniowe, w tym:
Osiedle Morskie (Koszalin)
0,6%
Osiedle Przylesie (Koszalin)
0,4%
Osiedle Północ (Koszalin)
Osiedle Podczele (Kołobrzeg)
Osiedle Ogrody (Kołobrzeg)
0,4%
0,2%
0,2%
Badani, którzy zadeklarowali ewentualne korzystanie z roweru miejskiego/regionalnego,
korzystaliby z niego raczej sporadycznie - taką odpowiedź wskazała ponad połowa
respondentów. 33,9% osób stwierdziło, że korzystałoby z roweru zarówno rekreacyjnie jak
i obligatoryjnie, zaś jedynie obligatoryjnie wykorzystywałoby go 11 osób, czyli 4,0% badanych.
20
21
6.6% 4.0%
33.9%
55.5%
Obligatoryjnie
Rekreacyjnie
Zarówno obligatoryjnie, jak i rekreacyjnie
Nie mam zdania
Wykres 8. Czy korzystałaby Pani/korzystałby Pan z takiego roweru rekreacyjnie czy obligatoryjnie?
Prawie połowa badanych (46% spośród tych, którzy korzystaliby z roweru miejskiego)
stwierdziła, że byłaby zainteresowana także odpłatnym korzystaniem z tego środka transportu.
67 osób (24,6%) twierdzi, że nie wykorzystywałaby roweru odpłatnie, a 29,4% respondentów nie
potrafi odpowiedzieć na to pytanie jednoznacznie.
46.0%
0%
10%
20%
24.6%
30%
40%
Tak
50%
Nie
60%
29.4%
70%
80%
90%
100%
Trudno powiedzieć
Wykres 9. Czy byłaby Pani zainteresowana/byłby Pan zainteresowany odpłatnym wykorzystywaniem
takiego roweru np. powyżej 15 minut?
Badani zostali zapytani, czy, przyjeżdżając do miasta własnym samochodem, byliby skłonni
przesiąść się na rower miejski lub inny środek komunikacji miejskiej. Największe poparcie
takiego sposobu dojazdu zdeklarowały osoby dojeżdżające do Koszalina (53%). 46,3% osób
dojeżdżających do Kołobrzegu również byłoby skłonnych na wybór takiej możliwości. 33,2%
dojeżdżających do Koszalina i 26,7% dojeżdżających do Kołobrzegu stwierdziło, że nie
zdecydowałoby się na zostawienie samochodu i zmianę środka komunikacji. Każde z tych miast
posiada także znaczą grupę niezdecydowaną.
Odpowiedzi wśród dojeżdżających do Białogardu rozkładają się dość równomiernie - poparcie
pomysłu przesiadki wyraziło 35,1% osób, niechęć 33,2%, zaś niezdecydowanie 31,7%
respondentów.
21
22
Białogard
35.1%
Kołobrzeg
33.2%
46.3%
Koszalin
26.7%
53.0%
0%
10%
20%
31.7%
27.0%
21.5%
30%
Tak
40%
Nie
50%
60%
25.6%
70%
80%
90%
100%
Trudno powiedzieć
Wykres 10. Czy przyjeżdżając do miasta (docelowo Koszalin/Kołobrzeg/Białogard*) swoim samochodem
skłonna/y byłaby/byłby Pani/Pan go zostawić na parkingu przesiadając się na rower regionalny/miejski lub
na inny środek komunikacji miejskiej?
Badanych poproszono o wypowiedź na temat wyłączenia ruchu samochodowego w centrach
miast. 27,8% osób popiera ten pomysł, zaś 59% respondentów (412 osób) jest przeciwnikiem
takiego rozwiązania. 13,2% badanych nie potrafi odpowiedzieć na to pytanie jednoznacznie.
13.2%
27.8%
59.0%
Tak
Nie
Trudno powiedzieć
Wykres 11. Czy jest Pani/Pan zwolennikiem wyłączenia ruchu samochodowego w centrach miast?
Badanym zadano pytanie, czy czują się bezpiecznie podczas poruszania się na obszarze gminy2.
Z odpowiedzi wynika, że najbezpieczniej czują się oni poruszając się pieszo (85,8% wskazań
„zdecydowanie tak” i „raczej tak”) oraz jako pasażer samochodu (81,68% wskazań odpowiedzi
twierdzących), jednak zauważyć należy, że pozostałe sposoby poruszania się również uważane
są za raczej bezpieczne.
Niewielką liczbę stanowią odpowiedzi wskazujące na poczucie niebezpieczeństwa - najwięcej
negatywnych wskazań uzyskało poruszanie się pieszo oraz rowerem (12,46% i 15,47%). Znaczny
odsetek ankietowanych nie ma zdania na temat bezpieczeństwa poruszania się na obszarze
gminy (w przypadku podróży koleją jest to aż połowa odpowiedzi).
2
W opisie połączono odpowiedzi "zdecydowanie tak" i "raczej tak" oraz "raczej nie" i "zdecydowanie
nie".
22
23
Jako pasażer pociągu
Jako pasażer komunikacji publicznej
Jako pasażer samochodu
Jako kierowca samochodu
Rowerem
Pieszo
0%
Zdecydowanie tak
10%
Raczej tak
20%
30%
Raczej nie
40%
50%
60%
Zdecydowanie nie
70%
80%
90% 100%
Nie mam zdania
Wykres 12. Czy czuje się Pani/Pan bezpiecznie podczas poruszania się na obszarze gminy:
Badani korzystający z roweru w ramach dojazdów obligatoryjnych zostali zapytani o średni
dystans, jaki pokonują nim jednego dnia. Najwięcej osób stwierdziło, że pokonuje średnio od
2 do 10 kilometrów (22,7% dla przedziału 2,1-5 km i 23,8% dla przedziału 5,1-10km). Dystans
poniżej dwóch kilometrów przejeżdża 25,1% respondentów. Zdecydowanie niewielka liczba
badanych pokonuje dziennie więcej niż 20 km - takie odpowiedzi wskazało łącznie
24 respondentów.
0.8% 2.8%
2.6%
13.2%
9.0%
12.7%
12.4%
22.7%
23.8%
Poniżej 1 kilometra
1-2 km
2,1 – 5 km
5,1-10 km
10,1-15 km
15,1-20 km
20,1-25 km
25,1-30 km
Powyżej 30 km
Wykres 13. Jaki średni dystans pokonuje Pan/Pani rowerem (w ciągu jednego dnia, w którym Pan/Pani
korzysta z tego środka transportu)?
23
24
Ponad połowa badanych korzysta z roweru jedynie w przypadku dobrej pogody (359 osób). 8,1%
osób twierdzi, że warunki pogodowe (za wyjątkiem zimy) nie są czynnikiem decydującym
o rezygnacji z tego środka transportu, natomiast 4,2% korzysta z roweru nawet zimą.
51.8%
0%
10%
20%
30%
40%
8.1%
50%
60%
70%
80%
4.2%
90%
100%
Tylko w przypadku dobrej pogody
Bez względu na warunki pogodowe (za wyjątkiem
zimy)
Bez względu na warunki pogodowe (również zimą)
Wykres 14. W jakich przypadkach korzysta Pan/Pani z roweru?
Respondentów zapytano także o działania, jakie ich zdaniem usprawniłyby podróżowanie
rowerem. Najważniejszym według nich działaniem byłaby budowa dróg rowerowych - prawie
70% badanych odpowiedziało, że byłaby to budowa dróg rowerowych, którymi można dojechać
poza centrum miasta, zaś 46,9% wskazań dotyczyło budowy dróg rowerowych w centrum
miasta. Mniej niż połowa osób twierdzi także, że do usprawnienia podróżowania przyczyniłoby
się zwiększenie bezpieczeństwa rowerzystów poruszających się poza ścieżkami rowerowymi.
Innymi często wybieranymi odpowiedziami było zwiększenie spójności sieci ścieżek rowerowych
(33,9%), możliwość pozostawienia roweru w bezpiecznym miejscu (29,1%) oraz montaż
stojaków rowerowych (21,1%).
Jako inne ważne działania badani wymienili między innymi wprowadzenie rowerów miejskich,
oznaczenie ścieżek rowerowych, naukę jazdy rowerem poza miastem, oddzielenie chodników
od ścieżek oraz remont dróg publicznych.
Budowa dróg rowerowych poza centrum miasta
68.4%
Zwiększenie bezpieczeństwa rowerzystów…
47.4%
Budowa dróg rowerowych w centrum miasta
46.9%
Zwiększenie spójności sieci dróg ścieżek…
33.9%
Możliwość pozostawienia roweru w bezpiecznym…
29.1%
Montaż stojaków rowerowych
21.1%
Dostępność wypożyczalni rowerów
10.4%
Budowa parkingów Bike&Ride (duże i bezpieczne…
Możliwość przewozu roweru komunikacją…
Inne działania
10.1%
7.0%
3.1%
0.0% 10.0% 20.0% 30.0% 40.0% 50.0% 60.0% 70.0% 80.0%
Wykres 15. Jakie działania Pana/Pani zdaniem usprawniłyby podróżowanie rowerem? (pytanie
wielokrotnego wyboru wyniki nie sumują się do 100%)
24
25
Niewiele ponad 1/4 badanych uznała, że zasadne jest stworzenie na terenie KKBOF centrów
przesiadkowych (28,1%). Przeciwnego zdania było 35,0% respondentów, a 37,0% nie miało
zdania na ten temat. Osoby, które były za utworzeniem tego typu węzłów wśród proponowanej
ich lokalizacji wskazywały: centra miast, dworce PKS/PKP, obrzeża miast/ tereny podmiejskie,
wjazdy do miast, tereny osiedli mieszkaniowych, okolice centrów handlowych oraz dużych
parkingów, a także port i większe zakłady pracy.
Tabela 5. Czy Pana/Pani zdaniem, na terenie gmin wchodzących w skład Koszalińsko-KołobrzeskoBiałogardzkiego Obszaru Funkcjonalnego (KKBOF) zasadne jest stworzenie centrów przesiadkowych
(miejsc umożliwiających np. pozostawienie samochodu/roweru i kontynuowanie podróży komunikacją
publiczną)?









Odpowiedzi
%
Tak, lokalizacje:
28,1%
Centrum miasta – 31,3%
Dworzec PKS/ PKP – 24,6%
Na obrzeżach miast/ tereny podmiejskie -17,1%
Przy wjazdach do miasta – 8,5%
Na terenie osiedli mieszkaniowych – 5,7%
Przy centrach handlowych – 4,7%
Przy dużych parkingach – 2,8%
Przy porcie – 2,8%
Przy większych zakładach pracy – 2,4%
Nie
35,0%
Nie wiem/ trudno powiedzieć
37,0%
Badani zostali poproszeni o ocenę komunikacji publicznej w zamieszkiwanej gminie. Niewielka
jest liczba osób oceniających jej stan jako zły lub bardzo zły.
Najgorzej oceniany jest koszt korzystania z komunikacji publicznej, dopasowanie rozkładu do
potrzeb oraz częstotliwość kursowania - uważa tak niespełna 20% badanych. Najlepiej oceniane
jest bezpieczeństwo (62,53% odpowiedzi pozytywnych), jakość i stan taboru (54,26%), komfort
podróży (51,48%) oraz czas przejazdu (47,89%).
Znaczny jest także odsetek ludzi oceniających komunikację publiczną (w każdym jej wymiarze)
ani dobrze, ani źle - taką odpowiedź podawała nawet połowa osób.
25
26
Jakość i stan taboru
39.4%
System informacji pasażerskiej
38.1%
Bezpieczeństwo
42.1%
53.9%
35.5%
37.6%
47.1%
Koszt
54.4%
Komfort podróży
43.8%
Dopasowanie rozkładu jazdy do potrzeb
42.2%
27.7%
Częstotliwość kursowania
50.0%
30.0%
48.9%
Czas przejazdu (w stosunku do odległości)
46.1%
0%
Bardzo dobrze
10%
Dobrze
20%
30%
40%
50%
Ani dobrze, ani źle
Źle
60%
70%
80%
90% 100%
Bardzo źle
Wykres 16. Jak ocenia Pan/Pani komunikację publiczną Pana/Pani gminy?
Odpowiedzi respondentów dotyczące preferowanej częstotliwości kursowania komunikacji
publicznej są podzielone. Najczęściej podawanym wariantem jest kurs co 15 minut odpowiedziało tak 29,6% badanych. Podobny odsetek odpowiedzi otrzymały pozycje "co 10
minut", "co 20 minut" oraz "co 30 minut" (około 15% zaznaczeń każdego z wariantów). 109 osób
nie ma na ten temat zdania. Jedynie trzy osoby stwierdziły, że komunikacja powinna kursować
rzadziej niż raz na godzinę.
Nie mam zdania
15.6%
Rzadziej niż raz na godzinę
0.4%
Co godzinę
Co 50 minut
6.6%
0.0%
Co 40 minut
0.4%
Co 30 minut
15.6%
Co 20 minut
14.5%
Co 15 minut
29.6%
Co 10 minut
Co 5 minut
0.0%
15.8%
1.4%
5.0%
10.0%
15.0%
20.0%
25.0%
30.0%
35.0%
Wykres 17. Ile powinna wynosić Pana/Pani zdaniem częstotliwość kursowania komunikacji publicznej?
26
27
Zapytani o akceptowalny czas dotarcia na przystanek komunikacji publicznej, 39,2% badanych
wskazało czas „do 5 minut”, zaś odpowiedź "do 10 minut" wskazało 32,3% osób. Znikoma liczba
respondentów stwierdziła, że akceptowalnym czasem jest czas powyżej 15 minut (łącznie 0,5%
odpowiedzi). 107 osób nie miało na ten temat zdania.
0.3%
15.4%
6.3%
0.1%
0.1%
6.2%
39.2%
32.3%
Do 3 minut
Do 5 minut
Do 10 minut
Do 15 minut
Do 20 minut
Do 30 minut
Powyżej 30 minut
Nie mam zdania
Wykres 18. Jaki jest dla Pana/Pani akceptowalny czas dotarcia na przystanek komunikacji publicznej?
Za największe problemy transportu publicznego badani uznali: brak dogodnych połączeń
(18,7%), duże natężenie ruchu, które powoduje korki (15,9%) oraz wysokie ceny biletów
uprawniających do przejazdu (12,2%). Wysoki odsetek wskazań dotyczył również
niedopasowania rozkładu jazdy do potrzeb mieszkańców (9,4%), a także nieodpowiedniej
lokalizacji przystanków (9,4%), która utrudnia korzystanie z transportu publicznego. Nieco
rzadziej wskazywano na stan dróg, duży tłok w pojazdach, opóźnienia autobusów, brak
komfortu podróżowania (w tym hałas, nieprzyjemny zapach, mała liczba miejsc siedzących) czy
klimatyzacji w pojazdach.
Tabela 6. Co Pana/Pani zdaniem stanowi największy problem transportu publicznego na terenie Pana/Pani
gminy? (pytanie otwarte, suma wskazań to 540)
Problemy
% wskazań
Brak dogodnych połączeń
18,7%
Korki/ duże natężenie ruchu
15,9%
Wysokie ceny biletów
12,2%
Zbyt rzadkie przejazdy/ niedopasowanie
rozkładu jazdy do potrzeb
9,6%
Nieodpowiednia lokalizacja przystanków
9,4%
Stan dróg
5,0%
Duży tłok w pojazdach
4,4%
Brak problemów
4,1%
Opóźnienia autobusów
3,1%
27
28
Zły stan techniczny pojazdów
3,0%
Niesympatyczni kierowcy oraz kontrolerzy
2,6%
Brak transportu publicznego
2,4%
Brak komfortu podróżowania (nieprzyjemne
zapachy, hałas)
2,0%
Nie mam zdania/ trudno powiedzieć
1,9%
Brak specjalnych pasów dla komunikacji
publicznej
1,5%
Brak klimatyzacji
1,1%
Długi czas przejazdu
0,7%
Brak kursów nocnych
0,7%
Denerwujące reklamy w pojazdach
0,7%
Osoby kupujące bilet u kierowcy lub pytające
o trasę (wydłużanie kursu)
0,7%
Badania pokazują, że najczęściej używanym rodzajem transportu jest transport indywidualny
(samochód, motocykl lub skuter). Taką odpowiedź wskazało 56,8% osób. 27,8% badanych
stwierdziło, że korzysta jedynie z komunikacji publicznej (autobusów, busów, kolei). 15,5%
respondentów łączy komunikację publiczną z transportem indywidualnym, korzystając z nich
równomiernie.
15.5%
27.8%
56.8%
Komunikacja publiczna
Korzystam równomiernie z komunikacji publicznej
i transportu indywidualnego
Transport indywidualny - samochód, motocykl,
skuter
Wykres 19. Z którego rodzaju transportu korzysta Pan/Pani na co dzień?
Badani wypowiedzieli się, dlaczego nie korzystają z komunikacji publicznej częściej. Jako
najważniejsze powody wskazywali oni brak dogodnych połączeń (50,4%) a także niezależność
związaną z transportem indywidualnym (50,2%). 30,2% osób stwierdziło, że na ich decyzję
wpływ ma charakter wykonywanej pracy, natomiast 25,1% ankietowanych argumentowało taki
wybór zbyt dużą odległością od przystanku. 8,7% badanych wskazało inne powody, między
innymi chęć chodzenia pieszo, jazdę rowerem, bliskość najczęściej odwiedzanych miejsc,
wygodę, brak komunikacji oraz niepełnosprawność.
28
29
50.4%
Cenię niezależność
50.2%
Ze względu na charakter pracy
30.2%
Zbyt duża odległość od przystanku
25.1%
Zbyt wysokie ceny biletów
18.8%
Niski komfort podróży
13.8%
Inna odpowiedź
Niskie poczucie bezpieczeństwa w środkach
komunikacji publicznej
8.7%
2.4%
0.00%
10.00%
20.00%
30.00%
40.00%
50.00%
60.00%
Wykres 20. Dlaczego nie korzysta Pan/Pani częściej z komunikacji publicznej?
37,7% badanych stwierdziło, że do rezygnacji z podróży indywidualnym środkiem transportu
mogłaby skłonić ich większa częstotliwość kursowania komunikacji publicznej. Podobna liczba
respondentów twierdzi, że mogłaby zmienić decyzję po rozbudowaniu siatki połączeń
komunikacji publicznej (35,7%). Odpowiednio 27,6% i 26,8% osób stwierdziło, że zmieniłoby
środek transportu, gdyby obniżono ceny biletów, a przystanki byłyby dogodnie zlokalizowane.
Niewielka jest liczba wskazań takich czynników, jak podniesienie komfortu, powstanie węzłów
przesiadkowych czy parkingów typu Park&Ride.
Aż 32,7% respondentów odpowiedziało, że nic nie jest w stanie skłonić ich do korzystania
z komunikacji publicznej.
Większa częstotliwość kursowania
37.7%
Rozbudowanie siatki połączeń komunikacji
publicznej
Nic nie jest w stanie skłonić mnie do
korzystania z komunikacji publicznej
35.7%
32.7%
Obniżka cen biletów
27.6%
Dogodniej zlokalizowane przystanki
26.8%
Podniesienie komfortu
11.1%
Powstanie węzłów przesiadkowych
9.5%
Powstanie parkingów typu Park&Ride (bezpłatny
parking, na którym można pozostawić samochód w…
Inna odpowiedź (Jaka?)
7.5%
2.6%
0.0%
5.0%
10.0% 15.0% 20.0% 25.0% 30.0% 35.0% 40.0%
Wykres 21. Co mogłoby Pana/Panią skłonić do rezygnacji z podróży indywidualnym środkiem transportu na
rzecz komunikacji publicznej?
29
30
Badani zostali zapytani o ocenę dostępności parkingów na terenie swojej gminy. Odpowiedzi
rozkładały się dość równomiernie – zdania, że dostępność ta jest dobra lub bardzo dobra było
razem 29,8% respondentów. 27,7% osób uważa, że nie jest ona ani dobra ani zła, natomiast
37,7% badanych ocenia dostępność parkingów źle lub bardzo źle.
Bardzo źle (w
jakiej/jakich
lokalizacjach
brakuje Pana/Pani
zdaniem miejsc
parkingowych?)
15.1%
Trudno powiedzieć
4.9%
Źle (w jakiej/jakich
lokalizacjach brakuje
Pana/Pani zdaniem
miejsc
parkingowych?)
22.6%
Bardzo dobrze
4.6%
Dobrze
25.2%
27.7%
Wykres 22. Jak ocenia Pan/Pani dostępność parkingów na terenie Pana/Pani gminy?
Osoby, które oceniły dostępność parkingów źle lub bardzo źle, zostały poproszone o podanie
lokalizacji, w których takich miejsc brakuje. Zarówno wśród osób, które podały odpowiedź
„źle” jak i tych, które zaznaczyły „bardzo źle” dominowało zdanie, że największy problem
braku miejsc parkingowych dotyczy centrum miast/gmin (ponad połowa odpowiedzi). Dość
znaczny odsetek ankietowanych (zwłaszcza wśród odpowiedzi „źle”) twierdził także, że takich
miejsc brakuje również na terenach osiedli mieszkaniowych (łącznie 25,6% osób) oraz przy
dworcach PKP i PKS (łącznie 15,6% wskazań).
30
31
Dodatkowo badani uważali, że parkingi powinny znaleźć się obok budynków użyteczności
publicznej – szpitali, urzędów, kościołów, instytucji kultury oraz w strefie portowej i pasie
nadmorskim.
Tabela 7. Jak ocenia Pan/Pani dostępność parkingów na terenie Pana/Pani gminy? (odpowiedzi źle i bardzo
źle)
Źle, w jakich lokalizacjach brakuje miejsc parkingowych?
W centrum miast/ gmin
50,0%
Na terenach osiedli mieszkaniowych
20,7%
Przy dworach PKS, PKP
4,3%
W okolicach szpitali/ przychodni zdrowia
4,3%
W strefie portowej
3,8%
Wszędzie
3,3%
W okolicach urzędów/ poczty
2,7%
W okolicach kościołów
2,7%
Przy bibliotekach, świetlicach, domach
kultury
2,2%
Przy pasie nadmorskim
2,2%
Przy sklepach
1,6%
Na obrzeżach miejscowości
1,1%
Przy placówkach edukacyjnych
1,1%
Bardzo źle, w jakich lokalizacjach brakuje miejsc parkingowych?
W centrum miast/ gmin
55,6%
Przy dworach PKS, PKP
11,3%
Wszędzie
10,6%
W strefie portowej
5,6%
Na terenach osiedli mieszkaniowych
4,9%
W okolicach urzędów/ poczty
3,5%
W okolicach szpitali/ przychodni zdrowia
2,8%
Przy pasie nadmorskim
2,1%
Przy ośrodkach kulturalnych (kino, teatr)
1,4%
W okolicach kościołów
0,7%
Przy sklepach
0,7%
Na obrzeżach miejscowości
0,7%
31
32
Do najważniejszych problemów komunikacji w zakresie transportu indywidualnego badani
zaliczyli: korki/ wysokie natężenie ruchu (19,0%), brak parkingów lub małą ich liczbę (17,0%),
a także zły stan dróg (16,1%). Wysoki odsetek wskazań dotyczył także nieodpowiednich
rozwiązań komunikacyjnych (m.in. brak rond, sygnalizacji świetlnych czy obwodnic – 8,5%),
zbyt małej liczby ścieżek rowerowych lub ich całkowity brak (przede wszystkim na terenach
podmiejskich), a także niskiej jakości usług komunikacji publicznej (niepunktualność,
niedopasowanie rozkładu jazdy do potrzeb). Rzadziej odnotowano takie problemy jak: wysokie
koszty biletów, remonty dróg czy brak węzłów przesiadkowych.
Tabela 8. Co Pana/Pani zdaniem stanowi główny problem komunikacyjny Pana/Pani gminy, w zakresie
transportu indywidualnego? Pytanie otwarte, suma wskazań to 728
Problem
% wskazań
Korki, wysokie natężenie ruchu
19,0%
Brak parkingów lub zbyt mała ich liczba
17,0%
Zły stan dróg
16,1%
Nieodpowiednie rozwiązania komunikacyjne (brak rond, obwodnic,
wąskie gardła itd.)
8,5%
Brak problemów
7,7%
7,1%
Zbyt mała liczba lub brak ścieżek rowerowych
5,1%
Niska jakość usług komunikacji publicznej (niepunktualność,
rozkłady jazdy niedopasowane do potrzeb itd.)
4,4%
Duża liczba samochodów
2,5%
Niska kultura jazdy kierowców
2,5%
Zła organizacja ruchu
2,3%
Zbyt duża prędkość samochodów
2,1%
Wysokie koszty biletów (dot. komunikacji miejskiej)
1,6%
Mało chodników lub ich brak (dot. przede wszystkim terenów
wiejskich)
1,1%
Zła infrastruktura przydrogowa
0,8%
Remonty dróg
0,7%
Brak węzłów przesiadkowych
0,5%
Duża liczba pieszych/ turystów
0,5%
Często kontrole radarowe
0,3%
32
33
Respondenci zostali zapytani o występowanie na terenie ich gminy problemów związanych
z ruchem pieszych. Ponad połowa badanych (57,3%) nie zauważyła takiego problemu. 28,8%
osób było odmiennego zdania. Osoby te twierdziły, że głównymi problemami są brak lub zła
jakość chodników (34% spośród odpowiedzi twierdzących), przechodzenie w miejscach
niedozwolonych (co związane jest ze zbyt małą liczbą przejść dla pieszych lub ich
nieodpowiednim usytuowaniem), korzystanie uczestników ruchu z nieodpowiednich ścieżek,
nieostrożni piesi oraz kultura kierowców (m.in. nie zatrzymywanie się na przejściach). 13,9%
ankietowanych nie potrafi odpowiedzieć na to pytanie.
Tabela 9. Czy Pana/Pani zdaniem na terenie Pana/Pani gminy występują problemy związane z ruchem
pieszych?
Odpowiedź
Tak, problemy:
28,8%

brak lub zła jakość chodników

przechodzenie w miejscach niedozwolonych
(zbyt mała liczba przejść dla pieszych lub ich
nieodpowiednie usytuowanie)
korzystanie uczestników ruchu
z nieodpowiednich ścieżek (piesi z rowerowych
i jezdni, rowerzyści z chodników)
kultura kierowców (nie zatrzymywanie się przed
przejściami dla pieszych itd.)


% wskazań
34,0%
14,7%
15,2%
7,1%

parkowanie samochodów na chodnikach
1,0%

brak poboczy
1,5%

nieostrożni piesi (wchodzenie na jezdnię,
nieprzestrzeganie znaków itd.)
15,2%

zbyt duża prędkość samochodów
0,5%

brak sygnalizacji świetlnych lub mała ich liczba
4,1%

duże natężenie ruchu samochodowego
1,5%

brak oświetlenia ulic oraz wczesne ich
wyłączanie w sezonie letnim
duże natężenie ruchu pieszego w okresie
wakacyjnym


brak parkingów
2,5%
1,5%
1,0%
Nie
57,3%
Trudno powiedzieć
13,9%
33
34
2.3
BADANIE CAWI
2.3.1 METRYCZKA
W ankiecie zapytaliśmy respondentów o cechy społeczno- demograficzne. W badaniu udział
wzięło nieco więcej kobiet. Było ich 58,2%. Niższy odsetek ankietowanych stanowili mężczyźni –
41,8%.
41.8%
58.2%
kobieta
mężczyzna
Wykres 23. Płeć
Źródło: Opracowanie własne na podstawie przeprowadzonych badań
Blisko 1/3 grupę badanych stanowiły osoby w przedziale wiekowym 35-44 (31,6%). Nieco mniej
ankietowanych było między 25. a 34. rokiem życia (29,0%). Zdecydowanie mniej, jednak
odsetek nadal pozostaje wysoki, stanowiły osoby w przedziale wiekowym 55-64 (16,1%) oraz 4554 (14,1%). Stosunkowo niski odsetek ankietowanych było między 15 a 24 (7,3%) oraz powyżej
65 (1,5%) i poniżej 15. roku życia (0,5%).
1.5%
0.5%
7.3%
16.1%
29.0%
14.1%
31.6%
Poniżej 15
15-24
25-34
35-44
45-54
55-64
Powyżej 65
Wykres 24. Wiek
34
35
Zdecydowanie najwięcej, bo ponad 4/5 ankietowanych, stanowiły osoby pracujące. Odsetek ich
wyniósł 86,6%. Następnie w badaniu udział wzięli: studenci/ uczniowie (8,0%), osoby
bezrobotne (4,9%) oraz emeryci i renciści (3,0%).
4.9% 2.9%
8.0%
86.6%
Student/uczeń
Osoba pracująca
Osoba bezrobotna
Emeryt/rencista
Wykres 25. Status zawodowy
Najwięcej respondentów, biorących udział w badaniu, mieszkało w mieście Koszalin. Było ich
blisko 1/4 ankietowanych. Nieco mniej osób zamieszkiwało gminę Polanów (13,6%) oraz dwa
miasta – Białogard (10,0%) i Kołobrzeg (9,5%). Następnie respondenci byli mieszkańcami gmin:
Mielno (6,1%), Będzino (6,1%), Sianów (4,6%), Świeszyno (3,6%) oraz Dygowo (3,4%). Poniżej
12 respondentów było z gmin: Manowo, Karlino, Białogard, Ustronie Morskie, Kołobrzeg,
Siemyśl, Gościno, Tychowo, Bobolice oraz Biesiekierz.
Miasto Koszalin
25.8%
Gmina Polanów
13.6%
Miasto Białogard
10.0%
Miasto Kołobrzeg
9.5%
Gmina Mielno
6.1%
Gmina Będzino
6.1%
Gmina Sianów
4.6%
Gmina Świeszyno
3.6%
Gmina Dygowo
3.4%
Gmina Manowo
2.9%
Gmina Karlino
2.7%
Gmina Białogard
2.4%
Gmina Ustronie…
2.2%
Gmina Kołobrzeg
Gmina Siemyśl
Gmina Gościno
Gmina Tychowo
Gmina Bobolice
Gmina Biesiekierz
1.9%
1.7%
1.2%
1.0%
1.0%
0.2%
Wykres 26. Miejsce zamieszkania
Źródło: Opracowanie własne na podstawie przeprowadzonych badań.
35
36
2.3.2 ANALIZA WYNIKÓW
Respondenci zapytani o to, co w głównej mierze wpływa na ich wybór środka transportu
odpowiedzieli, że jest to częstotliwość (37%) oraz komfort przejazdu (36,3%). Dla 1/4 badanych
istotne jest bezpieczeństwo, a dla 22,5% punktualność środków transportu. 5,6% zapytanych
wybrało odpowiedź „inne”, w tym:














nic nie wpływa ale nie mam innej możliwości dojazdu/konieczność;
brak własnego pojazdu;
generowanie zanieczyszczeń;
zdrowie;
brak komunikacji autobusowej;
brak połączeń z miejscowości peryferyjnych do siedziby gminy, czy powiatu;
choroba lokomocyjna;
brak własnego transportu;
upodobanie do rowerowych wycieczek;
brak połączeń w określonych godzinach: do pracy i z pracy;
niezależność;
klimatyzacja;
pewność kursowania;
możliwość bezpośredniego dojazdu.
Częstotliwość
37.0%
Komfort
36.3%
Bezpieczeństwo
25.2%
24.0%
Punktualność
Inne (jakie?)
22.5%
5.6%
Wykres 27. Co w głównej mierze wpływa na Pana/Pani wybór środka transportu? (brak sumowania do 100%
ze względu na możliwość wyboru więcej niż jednej odpowiedzi)
Badani zostali poproszeni o scharakteryzowanie częstotliwości korzystania z poszczególnych
środków transportu. 55,0% badanych korzysta z samochodu w celach obligatoryjnych
codziennie, a 20,5% kilka razy w tygodniu. 14,5% respondentów codziennie wybiera auto
w celach rekreacyjnych, 27,4% robi to kilka razy w tygodniu. 12,6% nigdy nie korzysta
z samochodu w celach obligatoryjnych, a 13,2% nigdy nie wybiera go w celach rekreacyjnych.
W celach obligatoryjnych autobus sporadycznie wybiera 42,4%, natomiast 36,7% nie robi tego
nigdy. 8,7% mieszkańców robi to codziennie. 43,3% badanych nigdy nie podróżuje autobusami
rekreacyjnie, a 44,9% robi to sporadycznie.
Z kolei w celach rekreacyjnych nie korzysta 44,9% respondentów, a w celach obligatoryjnych
61,7%. Sporadycznie z tego rodzaju transportu korzysta 52,2% w celach rekreacyjnych i 34,9%
w celach obligatoryjnych.
36
37
Rekreacyjna jazda na rowerze wybierana jest kilka razy w tygodniu przez 29,9% respondentów,
a raz w tygodniu przez 21,1%. W celach obligatoryjnych rower służy 20,1% badanych
sporadycznie, 58,3% nie korzysta z niego w tym celu nigdy.
90,7% zbadanych nie korzysta z motocykla lub skutera w celach rekreacyjnych, a 95,9% nie
wybiera go w celach obligatoryjnych.
Samochód - jazda obligatoryjna
Samochód - jazda rekreacyjna
55.5%
14.5%
27.4%
Bus/autobus - jazda obligatoryjna 8.7%
Rower - jazda obligatoryjna
20.5%
7.1%
12.6%
25.8%
13.2%
42.4%
36.7%
20.1%
Rower - jazda rekreacyjna
29.9%
Kolej - jazda rekreacyjna
58.3%
21.1%
29.9%
52.2%
Kolej - jazda obligatoryjna
44.9%
34.9%
61.7%
Motocykl/skuter - jazda obligatoryjna
Motocykl/skuter - jazda rekreacyjna
13.0%
95.9%
5.0%
90.7%
Bus/autobus - jazda rekreacyjna
44.9%
43.3%
0.0% 10.0% 20.0% 30.0% 40.0% 50.0% 60.0% 70.0% 80.0% 90.0% 100.0%
Codziennie
Kilka razy w tygodniu
Raz w tygodniu
Sporadycznie
Nie korzystam
Wykres 28. Jak często korzysta Pan/Pani z poszczególnych środków transportu?
Respondenci zostali poproszeni o wyznaczenie tras, po jakich najczęściej poruszają się na
rowerze. 15,5% z nich jeździ po mieście lub w jego okolicach, a 10,8% po lub w okolicach
gminy. 12,4% mieszkańców wybiera miejsca, w których są ścieżki rowerowe, natomiast 2,8%
korzysta z dróg polnych lub gminnych. Trasa Mielno – Mścice cieszy się uznaniem wśród 2,2%
zapytanych, a 3,3% porusza się po drodze łączącej Mielno z Koszalinem. 3,9% badanych nie
korzysta z roweru.
Wśród rzadziej wymienianych przez badanych tras znajdują się:










Ustronie Morskie – Kołobrzeg,
Góra Chełmska,
Koszalin – Mścice - Będzino/Kołobrzeg,
Trasy nadmorskie,
Okolice jeziora Jamna,
twarde drogi,
Polanów – Koszalin przez Sianów lub Kościernice,
Mielno – Kołobrzeg,
Białogard – Tychowo – Koszalin,
Karlino – Gościna.
37
38
Po lub w okolicach miastach
15.5%
Po ścieżkach rowerowych
12.4%
Po lub w okolicach Gminy
10.8%
Po lasach
3.9%
Nie korzystam z roweru
3.9%
Koszalin - Mielno
3.3%
Po drogach polnych, gminnych
2.8%
Mielno - Mścice
0.0%
2.2%
2.0%
4.0%
6.0%
8.0%
10.0% 12.0% 14.0% 16.0% 18.0%
Wykres 29. Na jakich trasach najczęściej porusza się Pani/Pan na rowerze?
Badani zostali zapytani o to, czy korzystaliby z roweru miejskiego/regionalnego gdyby taki
funkcjonował. Blisko połowa (48,7%) z nich odpowiedziała, że tak. 19,3% respondentów nie jest
zainteresowanych taką formą transportu, a 32,0% nie ma na ten temat zdania.
32.0%
48.7%
19.3%
Tak
Nie
Trudno powiedzieć
Wykres 30. Czy korzystałaby Pani/korzystał Pan z roweru miejskiego/regionalnego gdyby funkcjonował?
23,6% entuzjastów roweru miejskiego/regionalnego uważa, że powinien on funkcjonować na
terenie całego miasta i pobliskich gmin. 17,6% sądzi, że możliwość wypożyczenia roweru
powinna być dostępna w centrum miasta lub gminy, natomiast 8,8% uważa, że rowery
najbardziej przydatne byłyby w okolicach dworców PKP i PKS. 6% twierdzi, że rower miejski
powinien funkcjonować w okolicach osiedli, 5,3%, że przy urzędach, a 3,8% opowiedziało się za
okolicami centrów handlowych. Dla 2,8% zbadanych najlepszym miejscem dla roweru
miejskiego byłyby tereny nadmorskie, a po 2,5% opowiedziało się za: trasami i ścieżkami
rowerowymi, okolicami placówek edukacyjnych, ośrodkami kultury oraz terenami zielonymi.
38
39
Wśród rzadziej wymienianych przez respondentów lokalizacji znajdują się:





okolice parkingów,
okolice stacji benzynowych,
na wyjazdach z miast,
na granicach gmin,
przy urzędach.
na terenie miasta i pobliskich gmin
23.6%
w centrum miasta/ gminy
17.6%
w okolicach dworca PKP/ PKS
8.8%
w i w okolicach osiedli
6.0%
przy urzędach
5.3%
w okolicy centrów handlowych
promenada nad morzem/ tereny nadmorskie
3.8%
2.8%
trasy i ścieżki rowerowe
2.5%
przy placówkach edukacyjnych
2.5%
w okolicach ośrodków kultury
2.5%
w parkach, na terenach zielonych
2.3%
Wykres 31. W jakich lokalizacjach uważa Pani/Pan, że mógłby taki rower funkcjonować?
44,1% zapytanych korzystałoby z takiego roweru rekreacyjnie. O wiele mniej (4,9%) używałoby
go obligatoryjnie, a 12,8% nie ma na ten temat zdania. 38,3% respondentów korzystałoby
z roweru miejskiego zarówno w celach rekreacyjnych, jak i obligatoryjnych.
4.9%
12.8%
44.1%
38.3%
Obligatoryjnie
Nie mam zdania
Zarówno obligatoryjnie, jak i rekreacyjnie
Rekreacyjnie
Wykres 32. Czy korzystałaby Pani/korzystałby Pan z takiego roweru rekreacyjnie czy obligatoryjnie?
39
40
Niespełna połowa badanych (47,7%) byłaby skłonna zapłacić za wykorzystanie takiego roweru,
w momencie użytkowania go powyżej 15 minut. 15,2% nie byłaby zainteresowana uiszczaniem
opłat, a 37,1% nie ma na ten temat zdania.
37.1%
47.7%
15.2%
Tak
Nie
Trudno powiedzieć
Wykres 33. Czy byłaby Pani zainteresowana/byłby Pan zainteresowany odpłatnym wykorzystywaniem
takiego roweru np. powyżej 15 minut?
Źródło: Opracowanie własne na podstawie przeprowadzonych badań.
Badani zostali zapytani również o to, czy w przypadku przyjazdu do miast samochodem, byliby
skłonni pozostawić go na parkingu i przesiąść się na rower regionalny lub skorzystać z innego
środka komunikacji miejskiej. 66,7% respondentów byłoby gotowych postąpić w ten sposób
w Kołobrzegu, 57,1% w Koszalinie, a 37,2% w Białogardzie. Na taki krok w Kołobrzegu nie
zdecydowałoby się 27,9% badanych, 19,6% w Białogardzie oraz 12,9% w Koszalinie.
34.9%
Kołobrzeg
27.9%
66.7%
20.4%
Koszalin
12.9%
57.1%
23.3%
Białogard
19.6%
37.2%
trudno powiedzieć
nie
tak
Wykres 34. Czy przyjeżdżając do miasta (docelowo Koszalin/Kołobrzeg/Białogard*) swoim samochodem
skłonna/y byłaby/byłby Pani/Pan go zostawić na parkingu przesiadając się na rower regionalny/miejski lub
na inny środek komunikacji miejskiej? (brak sumowania do 100%)
40
41
Respondentów poproszono również o zastanowienie się nad zagadnieniem wyłączenia ruchu
samochodowego w centrach miast. 56,7% badanych okazało się być zwolennikami tego
pomysłu, 28,4% jest mu natomiast przeciwnych. 14,9% wybrało natomiast odpowiedź „trudno
powiedzieć”.
14.9%
56.7%
28.4%
Tak
Nie
Trudno powiedzieć
Wykres 35. Czy jest Pani/Pan zwolennikiem wyłączenia ruchu samochodowego w centrach miast?
Badani odpowiedzieli na pytanie dotyczące poczucia bezpieczeństwa podczas poruszania się na
obszarze gminy. Mieszkańcy najbezpieczniej czują się jako pasażerowie samochodu (70,3%
wskazań „raczej tak” i 15,8% wskazań „zdecydowanie tak”) oraz kierowcy aut (61,9% „raczej
tak” oraz 17,9% „zdecydowanie tak”). 79,9% respondentów czuje się bezpiecznie
przemieszczając się pieszo, w tym 23,6% ocenia swoje poczucie bezpieczeństwa jako silne.
Najmniej bezpieczni czują się natomiast wybierając transport rowerowy - 27,9% czuje się
raczej niebezpiecznie, a 13,9% zdecydowanie niebezpiecznie.
Jako pasażer samochodu
15.8%
Jako kierowca samochodu
17.9%
Jako pasażer komunikacji publicznej
17.7%
Pieszo
Zdecydowanie tak
20%
30%
Raczej nie
4.6%
0.8%
28.2%
27.9%
40%
50%
18.8%
13.8% 5.3%
1.0%
45.4%
42.8%
Raczej tak
5.1%
2.1%
56.3%
8.4%
10%
6.0%
1.6% 12.6%
56.3%
21.0%
0%
7.1%
1.3%
5.5%
61.9%
23.6%
Jako pasażer pociągu
Rowerem
70.3%
60%
Zdecydowanie nie
13.9%
70%
80%
90%
Nie mam zdania
Wykres 36. Czy czuje się Pani/Pan bezpiecznie podczas poruszania się na obszarze gminy?
41
7.1%
100%
42
Rowerzyści korzystający ze swoich pojazdów w ramach dojazdów obligatoryjnych poproszeni
zostali o oszacowanie średniego pokonywanego dystansu. W dniach, w których korzystają z tego
środka transportu, pokonują zazwyczaj 2,1 – 5 km (27,4% badanych), 5,1 – 10 km (23,9%) lub
10,1 – 15 km (17,3%). Najmniej osób pokonuje dystans 25,1 – 30 km (1,52%) choć warto w tym
miejscu podkreślić, że 5,1% zapytanych, dziennie pokonuje powyżej 30 kilometrów.
2,1 – 5 km
27.4%
5,1-10 km
23.9%
10,1-15 km
17.3%
15,1-20 km
8.6%
1-2 km
6.1%
Poniżej 1 kilometra
5.6%
Powyżej 30 km
5.1%
20,1-25 km
25,1-30 km
4.6%
1.5%
Wykres 37. Jaki średni dystans pokonuje Pan/Pani rowerem (w ciągu jednego dnia, w którym Pan/Pani
korzysta z tego środka transportu)?
Spośród osób korzystających z roweru, większość (70,3%) robi to tylko w przypadku dobrej
pogody. 12,8% badanych wybiera ten sposób przemieszczania się bez względu na warunki
pogodowe, lecz z wyłączeniem pory zimowej. Najniższy odsetek respondentów (6,3%) korzysta
z roweru nie zważając na warunki pogodowe, również zimą.
6.3%
10.7%
12.8%
70.3%
Bez względu na warunki pogodowe (również zimą)
Wcale nie korzystam
Bez względu na warunki pogodowe (za wyjątkiem
zimy)
Tylko w przypadku dobrej pogody
Wykres 38. W jakich przypadkach korzysta Pan/Pani z roweru?
42
43
Według respondentów, podróżowanie rowerem zostałoby usprawnione poprzez zwiększenie
spójności sieci dróg ścieżek rowerowych (61,9% wskazań), budowę dróg rowerowych poza oraz
w centrum miasta (kolejno 61,1% i 55,8%). Dla badanych pożądane jest również zwiększenie
bezpieczeństwa rowerzystów, którzy nie poruszają się po ścieżkach rowerowych
(45% mieszkańców), możliwość pozostawienia roweru w bezpiecznym miejscu (42,9%) oraz
związany z tym montaż stojaków rowerowych (25,9%). Podróżowanie rowerem usprawniłaby
również dostępność wypożyczalni rowerów (24,3% wskazań), budowa parkingów Bike&Ride
(23,8%) oraz możliwość przewozu roweru komunikacją publiczną (15,6%). 4% badanych wybrało
odpowiedź „inne”, sugerując:



edukację rowerzystów,
rewitalizację obecnych dróg rowerowych,
umieszczenie oznakowań na śnieżkach rowerowych.
Zwiększenie spójności sieci dróg ścieżek
rowerowych
61.9%
Budowa dróg rowerowych poza centrum miasta
61.1%
Budowa dróg rowerowych w centrum miasta
55.8%
Zwiększenie bezpieczeństwa rowerzystów
poruszających się poza ścieżkami rowerowymi
Możliwość pozostawienia roweru w bezpiecznym
miejscu (np. w pracy, szkole, sklepie)
45.0%
42.9%
Montaż stojaków rowerowych
25.9%
Dostępność wypożyczalni rowerów
24.3%
Budowa parkingów Bike&Ride (duże i bezpieczne
parkingi rowerowe usytuowane przy centrach…
Możliwość przewozu roweru komunikacją
publiczną
Inne działania (Jakie?)
23.8%
15.6%
4.0%
Wykres 39. Jakie działania Pana/Pani zdaniem usprawniłyby podróżowanie rowerem?
40,7% badanych uważa, że na terenie gmin wchodzących w skład KKBOF zasadne jest
stworzenie centrów przesiadkowych, czyli miejsc umożliwiających np. pozostawienie
samochodu/roweru i kontynuowanie podróży komunikacją publiczną. Największy odsetek
entuzjastów tego pomysłu (15,7%) sądzi, że powinny one powstać w okolicach dworca
kolejowego. 9,6% twierdzi, że najlepszą lokalizacją byłyby okolice przystanków i dworców
autobusowych, 7,3% za odpowiednie miejsce uznaje obrzeża miasta, a 6,2% centrum miasta.
7,9% respondentów twierdzi, że centra przesiadkowe powinny zostać utworzone w Kołobrzegu,
7,3% wskazuje na Mielno, 5,6% - Polanów, a 4,5% Białogard.
43
44
Wśród rzadziej wymienianych przez respondentów lokalizacji znajdują się:









okolice parkingów,
okolice terenów zielonych,
okolice urzędów,
Mścice,
Gmina Polanów,
Gmina Dygowo,
Zieleniewo,
Gmina Będzino,
Karlino.
W okolicach dworca kolejowego
15.7%
Koszalin
10.7%
Przy przystankach, dworcach autobusowych
(PKS, MKS)
9.6%
Kołobrzeg
7.9%
Na obrzeżach miasta
7.3%
Mielno
7.3%
W centrum miasta
6.2%
Polanów
Białogard
0.0%
5.6%
4.5%
5.0%
10.0%
15.0%
20.0%
Wykres 40. Czy Pana/Pani zdaniem, na terenie gmin wchodzących w skład Koszalińsko-KołobrzeskoBiałogardzkiego Obszaru Funkcjonalnego (KKBOF) zasadne jest stworzenie centrów przesiadkowych
(miejsc umożliwiających np. pozostawienie samochodu/roweru i kontynuowanie podróży komunikacją
publiczną)?
Badani zostali poproszeni o ocenę poszczególnych aspektów komunikacji publicznej na terenie
gminy. Najwyżej oceniony został czas przejazdu w stosunku do odległości – 10,4% mieszkańców
oceniło go bardzo dobrze, a 51,4% dobrze. Respondenci czują się w komunikacji publicznej
bezpieczni - 53,8% poziom bezpieczeństwa ocenia jako dobry, a 7,7% jako bardzo dobry. 60,2%
pozytywnie ocenia lokalizację przystanków (w tym 6,4% uznaje ją za bardzo dobrą).
Najwięcej negatywnych opinii dotyczy częstotliwości kursowania pojazdów komunikacji
publicznej (21,3% ocenia ją jako złą, a 11,8% jako bardzo złą). Podróżujący są niezadowoleni
z dopasowania rozkładu do potrzeb mieszkańców (32% negatywnych odpowiedzi, w tym 11,2%
odpowiedzi „bardzo źle”) oraz systemu informacji pasażerskiej (20,5% odpowiedzi „źle” oraz
9,7% - „bardzo źle”).
44
45
Czas przejazdu (w stosunku do odległości)
Bezpieczeństwo
10.4%
51.4%
7.7%
53.8%
Lokalizacja przystanków 6.4%
Jakość i stan taboru 4.0%
Częstotliwość kursowania 3.2%
Dopasowanie rozkładu jazdy do potrzeb 2.7%
Koszt 2.4%
0.0%
Bardzo dobrze
Dobrze
10.6%3.4%
34.0%
32.6%
13.4% 5.4%
32.6%
37.8%
20.5%
35.1%
33.9%
32.0%
16.0%
9.7%
7.2%
29.7%
21.3%
11.8%
33.3%
20.8%
11.2%
31.4%
42.9%
40.0%
5.8%
1.9%
25.7%
42.1%
20.0%
7.0%4.4%
30.8%
53.8%
Komfort podróży 5.1%
System informacji pasażerskiej 4.6%
26.8%
15.8%
60.0%
Źle
80.0%
7.5%
100.0%
Bardzo źle
Wykres 41. Jak ocenia Pan/Pani komunikację publiczną Pana/Pani gminy?
Badani zostali poproszeni również o zaproponowanie pożądanej częstotliwości kursowania
komunikacji publicznej. Ponad 1/4 badanych (27%) uważa, że pojazdy powinny jeździć do
15 minut. Po 14,4% sądzi iż najlepszym rozwiązaniem byłoby, gdyby kursowały one co 20 lub co
10 minut. Najmniej mieszkańców uważa, że autobusy powinny jeździć rzadziej niż raz na
godzinę (2,7%) lub co 50 minut (1,0%). 8,7% natomiast nie ma na ten temat zdania.
Co 15 minut
27.0%
Co 20 minut
14.4%
Co 10 minut
14.4%
Co 30 minut
14.1%
Co godzinę
8.9%
Nie mam zdania
8.7%
Co 40 minut
4.5%
Co 5 minut
4.2%
Rzadziej niż raz na godzinę
Co 50 minut
2.7%
1.0%
Wykres 42. Ile powinna wynosić Pana/Pani zdaniem częstotliwość kursowania komunikacji publicznej?
45
46
Akceptowalny czas dotarcia na przystanek komunikacji publicznej dla 45,1% respondentów
wynosi do 5 minut. Do 10 minut poświęcić może 28,7% badanych. 9,2% mieszkańców zależy na
dotarciu na przystanek w czasie krótszym niż 3 minuty. Najmniejsza liczba respondentów jest
gotowa poświęcić na dotarcie do 20 minut (2,5%) lub do 30 minut (1,7%). 5,5% badanych nie ma
na ten temat zdania. Nikt nie wybrał odpowiedzi „powyżej 30 minut”.
Do 5 minut
Do 10 minut
Do 3 minut
Do 15 minut
Nie mam zdania
Do 20 minut
Do 30 minut
Powyżej 30 minut
45.1%
28.7%
9.2%
7.2%
5.5%
2.5%
1.7%
0.0%
Wykres 43. Jaki jest dla Pana/Pani akceptowalny czas dotarcia na przystanek komunikacji publicznej?
Respondenci zostali zapytani o największy problem transportu publicznego na terenie gminy.
Z poniżej przedstawionego wykresu wynika, że 16,3% ankietowanych uznało, że są to zbyt
rzadkie przejazdy autobusów / mała częstotliwość ich kursowania. Nieco mniej osób za
problem uznało brak dogodnych połączeń (11,7%) i zły stan techniczny pojazdów (8,0%).
Respondenci wskazywali również na brak funkcjonowania komunikacji publicznej (7,0%), zbyt
wysokie ceny biletów (5,7%) czy brak kursów weekendowych lub nocnych (5,3%). Poniżej
13 wskazań odnotowały odpowiedzi: stan dróg, zła lokalizacja przystanków, brak komfortu
podróży czy autobusów w okresie wakacyjnym lub zimowym, monopol prywatnych
przewoźników. 9 respondentów uznało, że w badanej kwestii nie ma zdania.
Zbyt rzadkie przejazdy/ mała częstotliwość kursów
16.3%
11.7%
Zły stan techniczny pojazdów
8.0%
Brak komunikacji publicznej
7.0%
5.7%
Brak kursów weekendowych/ nocnych
5.3%
Stan dróg
4.3%
Zła lokalizacja przystanków
Brak autobusów w okresie wakacyjnym/zimowym
Brak komfortu podrózy (nieprzyjemny zapach,…
4.0%
3.3%
3.3%
Monopol prywatnych przewoźników
3.0%
Brak skordynowanych połączeń autobusowych
3.0%
Nie mam zdania
Brak aktualnego rozkładu jazdy, jego…
Opóźnienia autobusów
Korki/ duży ruch
Nie korzystam z transportu miejskiego
Brak miejsca na rowery, wózki dla dzieci,…
3.0%
2.7%
2.7%
2.3%
2.0%
1.7%
Wykres 44. Co Pana/Pani zdaniem stanowi największy problem transportu publicznego na terenie
Pana/Pani gminy?
46
47
68,7% badanych na co dzień korzysta z transportu indywidualnego (samochodu, motocykla lub
skutera). Tylko 10,1% przemieszcza się wyłącznie za pomocą komunikacji publicznej, a 21,2%
korzysta równomiernie z komunikacji publicznej i transportu indywidualnego.
21.2%
10.1%
68.7%
Komunikacja publiczna
Korzystam równomiernie z komunikacji publicznej
i transportu indywidualnego
Transport indywidualny - samochód, motocykl,
skuter
Wykres 45. Z którego rodzaju transportu korzysta Pan/Pani na co dzień?
Respondenci, którzy nie korzystają z komunikacji publicznej (lub korzystają sporadycznie), jako
powód swojego wyboru podają brak dogodnych połączeń (50,8% badanych), charakter swej
pracy (28,3%), zbyt wysokie ceny biletów (24,2%), niski komfort podróży (20,3%) oraz zbyt dużą
odległość od przystanku (16,2%). 41,2% ceni niezależność i dlatego wybiera indywidualną formę
transportu. Tylko 6,6% jako przyczynę swojego wyboru podaje niskie poczucie bezpieczeństwa
w środkach komunikacji publicznej. 13,5% wybrało odpowiedź „inne”, podając za przyczynę:






wysłużony tabor;
duży natłok pasażerów;
brak czasu;
brak udogodnień dla niepełnosprawnych;
konieczność załatwienia wielu spraw po drodze z pracy, w tym zakupów;
brak komunikacji.
50.8%
Cenię niezależność
41.2%
Ze względu na charakter pracy
28.3%
24.2%
Niski komfort podróży
20.3%
Zbyt duża odległość od przystanku
16.2%
Niskie poczucie bezpieczeństwa w środkach…
13.5%
6.6%
Wykres 46. Dlaczego nie korzysta Pan/Pani częściej z komunikacji publicznej? (brak sumowania do 100%
ze względu na możliwość wyboru więcej niż jednej odpowiedzi)
47
48
Respondenci korzystający z indywidualnych środków transportu zostali zapytani o to, co
mogłoby ich skłonić do wyboru komunikacji publicznej. 55,8% poczułoby się bardziej zachęcone
do wyboru tego rodzaju przemieszczania się, gdyby pojazdy komunikacji publicznej kursowały
częściej. Dla 47,8% takim czynnikiem byłoby rozbudowanie siatki połączeń, a dla 38,7% obniżka
cen biletów. Dogodniej zlokalizowane przystanki skłoniłyby 22,7% osób, dla 21,5% mieszkańców
ważne byłoby powstanie parkingów typu Park&Ride, 19,9% oczekuje podniesienia komfortu,
a 16,9% utworzenia węzłów przesiadkowych. Nic nie jest w stanie skłonić do korzystania
z komunikacji publicznej 10,5% respondentów, a 5% wybrało odpowiedź „inne”, proponując
między innymi:




udogodnienia dla niepełnosprawnych,
wprowadzenie biletów czasowych,
wprowadzenie większej kontroli nad działalnością przewoźników,
utworzenie internetowej wyszukiwarki połączeń.
Większa częstotliwość kursowania
55.8%
Rozbudowanie siatki połączeń komunikacji…
47.8%
Obniżka cen biletów
38.7%
Dogodniej zlokalizowane przystanki
22.7%
Powstanie parkingów typu Park&Ride (bezpłatny…
21.5%
Podniesienie komfortu
19.9%
Powstanie węzłów przesiadkowych
16.9%
Nic nie jest w stanie skłonić mnie do korzystania z…
10.5%
5.0%
Wykres 47. Co mogłoby Pana/Panią skłonić do rezygnacji z podróży indywidualnym środkiem transportu na
rzecz komunikacji publicznej? (brak sumowania do 100% ze względu na możliwość wyboru więcej niż
jednej odpowiedzi)
36,3% respondentów poproszonych o ocenę dostępności parkingów na terenie gminy uważa, że
nie jest ona ani dobra, ani zła. Niespełna 1/4 (24,7%) badanych ocenia ją jako dobrą, a 3,7%
jako bardzo dobrą.
36.3%
Dobrze
24.7%
Źle
21.5%
Bardzo źle
Trudno powiedzieć
Bardzo dobrze
7.4%
6.4%
3.7%
48
49
Ankietowani w powyższym pytaniu mogli wskazać, przy wyborze odpowiedzi „źle” lub „bardzo
źle”, w jakich lokalizacjach brakuje miejsc parkingowych. Grupa 28,9% mieszkańców wybrała
tego rodzaju odpowiedzi. Poniższy wykres prezentuje miejsca, które były najczęściej
wskazywane przez respondentów.
Według badanych, miejsc parkingowych brakuje:








w centrum miasta,
w okolicach dużych osiedli,
przy ośrodkach zdrowia,
przy urzędach,
przy placówkach edukacyjnych,
w uzdrowiskach,
w strefie portowej,
na terenie gminy Mielno.
Pojawiały się również odpowiedzi, że miejsc parkingowych brakuje wszędzie, w szczególności
tych bezpłatnych.
30.6%
W centrum miasta
11.1%
13.6%
W okolicach dużych osiedli
5.6%
Przy przychodniach lekarskich, szpitalach
Przy urzędach
2.8%
5.6%
4.9%
W uzdrowiskach
5.6%
3.9%
Mielno
8.7%
5.8%
Przy placówkach edukacyjnych
W strefie portowej
35.0%
2.8%
3.9%
5.6%
3.9%
bardzo źle
źle
Ankietowani uznali, że największym problemem w zakresie transportu indywidualnego jest zły
stan dróg (24,9%). Blisko co czwarte wskazanie dotyczyło tej odpowiedzi. Następnie mieszkańcy
uznali, że jest to brak miejsc parkingowych (19,7%). Zdecydowanie mniej wskazywało na: korki
na drogach i wysokie natężenie ruchu (10,0%), złe rozwiązania komunikacyjne na terenie gmin
i miast (9,0%). Również 9,0% zaznaczeń dotyczyło odpowiedzi „nie wiem/ trudno powiedzieć”.
Poniżej 18 ankietowanych uznało, że do problemów komunikacyjnych w zakresie transportu
indywidualnego zaliczyć można: niską jakość ścieżek rowerowych oraz usług komunikacji
publicznej, zbyt dużą liczbę samochodów czy płatnych parkingów oraz małą przepustowość
dróg.
49
50
Zły stan dróg
24.9%
Brak parkingów
19.7%
Korki, wysokie nateżęnie ruchu
10.0%
Złe rozwiązania komunikacyjne (brak rond,…
9.0%
9.0%
Niska jakość ścieżek rowerowych
6.2%
Za duża liczba parkingów płatnych
4.5%
Niska jakość usług komunikacji publicznej
3.5%
Mała przepustowość dróg
2.1%
Zbyt duża liczba samochodów
2.1%
Wykres 50. Co Pana/Pani zdaniem stanowi główny problem komunikacyjny Pana/Pani gminy, w zakresie
transportu indywidualnego?
Liczba wskazań na poszczególne odpowiedzi rozkłada się proporcjonalnie. Najwięcej, bo 34,8%
respondentów uznało, że problemy związane z ruchem pieszych nie występują na terenie
gminy. Zbliżony odsetek ankietowanych zaznaczyło odpowiedź twierdzącą. Natomiast blisko co
trzeci mieszkaniec uznał, że trudno odpowiedzieć na to pytanie.
30.9%
34.3%
34.8%
Tak, jakie są to problemy i gdzie występują?
Nie
Trudno powiedzieć
Wykres 51. Czy Pana/Pani zdaniem na terenie Pana/Pani gminy występują problemy związane z ruchem
pieszych?
Ankietowani, którzy w powyższym pytaniu zaznaczyli odpowiedź „tak”, proszeni byli
o wskazanie miejsc oraz rodzaju problemu związanego z ruchem pieszych. Najwięcej, bo 47,1%
mieszkańców uznało, że przede wszystkim jest to brak lub zła jakość chodników. Szczególnie
tego rodzaju problem występuje na terenach wiejskich. Następnie zdecydowanie mniej
respondentów wskazało, że jest to: przechodzenie w miejscach niedozwolonych (13,2%), brak
lub niebezpieczne pobocza (8,1%) oraz długi czas oczekiwania na sygnalizację świetlną (6,6%).
Inne odpowiedzi dotyczyły kwestii braku ścieżek rowerowych, korzystania w sposób
nieodpowiedni z ścieżek dla pieszych i rowerzystów, parkowania samochodów na chodnikach
oraz dużego natężenie ruchu samochodowego.
50
51
Respondenci wskazywali również miejsca, w których omawiamy problem najczęściej
występuje. Szczególnie dotyczy on terenów w obrębie miasta (23 wskazania), a następnie
terenów wiejskich (19). Tylko 4 wskazania dotyczyły centrum.
Brak lub zła jakość chodników
47.1%
Przechodzenie w miejscach niedozwolonych
13.2%
Brak poboczy lub niebezpieczne pobocza
8.1%
Długi czas oczekiwania na syganalizację świetlną
6.6%
Brak ścieżek rowerowych
5.1%
Korzystanie z nieodpowiednich ścieżek (piesi z…
4.4%
Duże natężenie ruchu samochodowego
2.9%
Parkowanie samochodów na chodnikach
2.9%
Wykres 52. Czy Pana/Pani zdaniem na terenie Pana/Pani gminy występują problemy związane z ruchem
pieszych?
2.4
BADANIE CATI
W celu zebrania potrzebnych do analizy danych, przeprowadzono 50 wywiadów techniką CATI
(Computer Assisted Telephone Interview), tj. wywiadów telefonicznych, wspomaganych przy
pomocy komputerów.
Badanych poproszono o udzielenie informacji dotyczących prowadzonych przez nich
działalności. Większość (60%) respondentów to osoby zatrudniające do 9 osób, natomiast 30%
prowadzi średniej wielkości przedsiębiorstwa, w których pracuje od 10 do 49 osób.
Respondenci zatrudniający powyżej 50 osób stanowią 10% zbadanych.
6.0%
4.0%
30.0%
60.0%
Do 9 osób
10-49 osób
50-250 osób
Powyżej 250 osób
Wykres 53. Wielkość zatrudnienia
51
52
32% respondentów swoją działalność prowadzi w Koszalinie, 16% w Kołobrzegu,
a 10% w Białogardzie. Po 4% badanych pracuje na terenie gmin Bobolice, Karlino, Będzino,
Świeszyno i Mielno, natomiast w gminach: Sianów, Kołobrzeg, Polanów, Białogard, Tychowo,
Manowo, Biesiekierz, Dygowo, Gościno, Siemyśl i Ustronie Morskie działalność prowadzi po
2% respondentów.
35.0%
32.0%
30.0%
25.0%
20.0%
16.0%
15.0%
10.0%
10.0%
5.0%
4.0%
4.0%
4.0%
4.0%
4.0%
Gmina
Bobolice
Gmina
Karlino
Gmina
Będzino
Gmina
Świeszyno
Gmina
Mielno
0.0%
Miasto
Koszalin
Miasto
Miasto
Kołobrzeg Białogard
Wykres 54. Miejsce prowadzenia działalności
48% respondentów poproszonych o scharakteryzowanie branży, w której pracuje, określa ją
ogólnie jako „transport”. 14% zbadanych zajmuje się transportem międzynarodowym,
10% pracuje w kraju i poza jego granicami, a 6% zajmuje się transportem i spedycją.
4% badanych to osoby świadczące usługi kurierskie, tyle samo transportuje kruszywo. Pozostali
respondenci zajmują się przeprowadzkami, transportem wielkogabarytowym, wypożyczaniem
samochodów oraz dystrybucją i zaopatrzeniem (po 2%).
transport
48.0%
transport międzynarodowy
14.0%
transport krajowy i międzynarodowy
10.0%
transport i spedycja
6.0%
transport-usługi kurierskie
4.0%
transport kruszywa
4.0%
transport-przeprowadzki
2.0%
transport wielkogabarytowy
2.0%
transport i wypożyczalnia samochodów
2.0%
transport-dystrybucja i zaopatrzeie
2.0%
transport krajowy
2.0%
0.0%
10.0%
20.0%
30.0%
40.0%
50.0%
Wykres 55. Branża
52
60.0%
53
Zdecydowana większość (94%) respondentów w prowadzeniu swojej działalności gospodarczej
wykorzystuje transport drogowy. Przewóz kolejowy wykorzystywany jest przez 2% badanych,
natomiast 4% wykorzystuje inny rodzaj transportu (w tym morski).
4.0% 2.0%
94,0%
Drogowy
Inny
Kolejowy
Wykres 56. Jaki rodzaj transportu wykorzystujecie Państwo w swojej działalności gospodarczej?
Badani zostali poproszeni o ocenę istniejącej sieci transportowej gminy pod względem potrzeb
wynikających z prowadzonej przez nich działalności. Większość (70%) respondentów uważa ją
za dobrą. 24% twierdzi, że nie jest ani dobra, ani zła, a 2% nie ma na ten temat zdania.
2% badanych sądzi, że sieć transportowa jest bardzo dobra, taki sam odsetek uważa ją za złą.
Nikt natomiast nie ocenia jej jako bardzo złej.
2.0%
2.0%
2.0%
24.0%
70.0%
Bardzo dobrze
Dobrze
Źle
Trudno powiedzieć
Wykres 57. Jak ocenia Pan/Pani istniejącą sieć transportową gminy pod względem potrzeb wynikających
z prowadzonej działalności?
53
54
Respondenci ocenili również potrzebę utworzenia na terenie gminy parkingów towarowych.
Ponad połowa (56%) uważa je za bardzo potrzebne, a niewiele ponad 1/4 (26%) za potrzebne.
18% badanych nie ma na ten temat zdania lub potrzebę ocenia jako neutralną. Żaden
z badanych nie uznał, że utworzenie tego typu parkingu jest niepotrzebne.
4.0%
14.0%
56.0%
26.0%
Bardzo potrzebne
Potrzebne
Neutralne
Trudno powiedzieć
Wykres 58. Jak ocenia Pan potrzebę utworzenia na terenie gminy parkingów towarowych?
22% respondentów uważa, że na terenie ich gminy nie istnieją problemy związane
z funkcjonowaniem logistyki pod kątem przewozów towarowych, tyle samo nie ma na ten
temat zdania. 56% zbadanych natomiast utrudnienia takie dostrzega, a wśród nich wymienia:





zbyt wysokie płatności,
brak parkingów,
niedostosowane dla samochodów ciężarowych ronda,
wąskie, korkujące się w mieście drogi,
zbyt małą ilość magazynów przeładunkowych.
22.0%
22.0%
56.0%
Tak
Nie
Trudno powiedzieć
Wykres 59. Czy zauważa Pan/Pani problemy związane z funkcjonowaniem logistyki gminy pod kątem
przewozów towarowych?
54
55
Zdaniem respondentów władze gminy mogą wpłynąć na rozwój i usprawnienie przewozów
towarowych poprzez:




80.0%
obniżenie podatków (74% wskazań),
budowę i remont dróg (42%),
budowę większej ilości parkingów (4%),
ustawienie większej ilości znaków drogowych (2%).
74.0%
70.0%
60.0%
50.0%
42.0%
40.0%
30.0%
20.0%
10.0%
4.0%
2.0%
budowa parkingów
większa ilość znaków
drogowych
0.0%
obniżenie podatków
budowa/remont dróg
Wykres 60. W jaki sposób władze gminy, w ramach polityki transportowej, mogłyby wpłynąć na rozwój
i usprawnienie przewozów towarowych? (Pytanie wielokrotnego wyboru, procenty nie sumują się do 100)
56% badanych nie rozważało nigdy wprowadzenia taboru niskoemisyjnego (tj. hybrydowego,
elektrycznego, CNG lub LPG). 10% zastanawiało się nad tym, natomiast 34% wybrało odpowiedź
„trudno powiedzieć”.
10.0%
34.0%
56.0%
Tak
Nie
Trudno powiedzieć
Wykres 61. Czy rozważali Państwo wprowadzenie taboru niskoemisyjnego (hybrydowy, elektryczny, CNG,
LPG)?
55
56
2.5
WYWIADY TDI
2.5.1 OCENA STANU INFRASTRUKTURY TRANSPORTOWEJ
Respondenci zostali poproszeni o ocenę stanu infrastruktury transportowej w ich gminie.
W ogólnej ocenie stan ten został uznany za średni. Według nich cześć dróg jest w dobrym
stanie, część zaś wymaga modernizacji, w tym zwłaszcza utwardzenia dróg gruntowych. Badani
wskazują, że w gorszym stanie niż drogi gminne są niezależne od nich drogi powiatowe.
Średnio, może nie jest ona idealna, nie jest także bardzo dobra, jest w stanie średnim,
w niektórych miejscach nawet drogi są w bardzo złym stanie, szczególnie jeśli chodzi o drogi
powiatowe.
uważam, że jest dość dobrze, chociaż na pewno wymagałoby to jakiegoś poprawienia,
ponieważ część dróg mamy już poremontowanych, część jeszcze na pewno wymaga tego, żeby
poprawić stan nawierzchni.
(...) oczywiście te braki w dobrej jakości infrastruktury drogowej to drogi przede wszystkim
nieutwardzone, gruntowe nasze gminne. Cały czas walczymy, utrzymujemy na bieżąco, ale
jest potrzebna przebudowa, gruntowna przebudowa.
Oprócz stanu dróg, dla badanych ważne jest również usytuowanie gminy wzdłuż innych,
strategicznych dróg krajowych oraz wojewódzkich. Dzięki nim poprawia się mobilność
mieszkańców, mają oni dostęp do większej liczby środków komunikacji. Jedynie dwóch
respondentów wypowiedziało się również o stanie ścieżek rowerowych. Zauważają oni, że dróg
takich nie ma w ogóle lub brak im ciągłości i są w złym stanie technicznym.
Jeżeli chodzi o sieć osobowo –transportową to wiadomo, że nie mamy własnych gminnych
autobusów, tylko korzystamy z przewoźników, którzy zapewniają transport przewozowy dla
mieszkańców. Są oczywiście braki, są oczywiście luki w transporcie publicznym, ale to jest
zależne oczywiście od transportu od firm prywatnych (...).
Jeśli chodzi o komunikację publiczną, to mamy przestarzały tabor autobusowy zdecydowanie,
natomiast jeśli chodzi generalnie o mobilność, to brak ścieżek rowerowych, dróg dla rowerów
na terenie miasta.
2.5.2 KOMUNIKACJA PUBLICZNA - PROBLEMY I
SPOSOBY NA ZWIĘKSZENIE JEJ WYKORZYSTANIA
Respondenci zostali zapytani o problemy związane z komunikacją publiczną na terenie ich
gminy. Według nich największym problemem jest brak własnych przewoźników, a tym samym
znacznie ograniczony wpływ na ilość oraz kierunki połączeń oferowanych przez przewoźników
prywatnych. Badani twierdzą, że do części miejscowości nie dociera żadna komunikacja
publiczna, mieszkańcy zaś muszą korzystać z własnego transportu samochodowego,
rowerowego lub poruszać się pieszo. Miejscami szczególnie zaniedbanymi komunikacyjnie są
obszary oddalone od dróg wojewódzkich i krajowych. Dużym problemem dla wielu gmin jest
również brak dostępu do kolei.
Okresem najbardziej problemowym jest czas poza sezonem letnim, gdy prywatni przewoźnicy
oraz koleje zawieszają połączenia z częścią miejscowości i zmniejszają liczby kursów w ciągu
dnia.
Do części gminy żadna komunikacja publiczna nie dociera. Są to miejscowości takie jak
Łazy, Gąski, do których nic nie dojeżdża poza sezonem letnim, bo w sezonie letnim coś tam
kursuje, natomiast poza sezonem letnim tam nie jeździ nic.
56
57
No na pewno przydałaby się większa ilość przewoźników, którzy dojeżdżaliby do
miejscowości tam, gdzie nie dojeżdża transport publiczny, ponieważ raczej większość tych
busów czy autobusów kieruje się w kierunku drogi krajowej. Część oczywiście dojeżdża do
tych większych miejscowości, ale niestety część mieszkańców musi korzystać z własnego
transportu.
Respondenci wskazują, że zamiast wzrostu, zauważalny jest spadek liczby połączeń
autobusowych między gminami. Problemem jest zwłaszcza czas poza godzinami szczytu. Brak
wieczornych kursów powoduje, że mieszkańcy nie są w stanie wrócić do domu jedynie za
pomocą komunikacji publicznej.
Połączenia z Koszalinem dla tych, którzy nie mają samochodu jest słabe. Słaba jest
komunikacja PKS, więc mieszkańcy transport prywatny często wybierają sami. W godzinach
porannych połączenia komunikacyjne są dosyć dobre, ale połączenia wieczorne praktycznie
nie istnieją, także jeśli chodzi o te powiązania to nie wygląda to najlepiej (...)
Badani twierdzą, że starają się negocjować z przewoźnikami liczbę połączeń oraz wydłużenie
tras do oddalonych miejscowości, jednak zdają sobie sprawę, że ich decyzja zależna jest od
czynnika ekonomicznego – tego, czy zwiększenie liczby połączeń będzie się danemu
przewoźnikowi opłacać.
Mamy problemy, oczywiście, że mamy, bo jeśli chodzi o MZK Koszalin, to mamy tylko jedną
linię tylko do ogrodów działkowych. Cały czas trwają rozmowy z Koszalinem o przywrócenie
linii Koszalin – Świeszyno, żeby tutaj w jakiś sposób mieszkańcom ulepszyć życie (...).
(...) są oczywiście braki, są oczywiście luki w transporcie publicznym, ale to jest zależne
oczywiście od transportu od firm prywatnych, a są dwie firmy, które świadczą takie usługi.
To, co my możemy robić, to są rozmowy, negocjacje z nimi, a reszta jest zależna od czynnika
rynku ekonomicznego, czy jest to opłacalne dla nich.
Gmina Kołobrzeg jest gminą okalającą Kołobrzeg, w związku z tym gmina stara się przy
porozumieniu z komunikacją miejską w Kołobrzegu ten problem rozwiązać i pojawiły się nowe
linie łączące miejscowości najbliższe Kołobrzegowi, przyległe do Kołobrzegu (...).
Respondenci zostali również zapytani o rozwiązania wpływające na zwiększenie wykorzystania
komunikacji publicznej przez mieszkańców. Prawie wszyscy badani wskazują, że szczególnie
pozytywnie wpłynęłoby wspomniane wcześniej wydłużenie tras do miejscowości, do których do
tej pory nie docierały żadne środki transportu publicznego oraz zwiększenie liczby kursów,
zwłaszcza poza godzinami szczytu.
Respondenci wskazują również, że prywatni przewoźnicy nie zawsze odpowiedzialnie
wywiązują się z ogłaszanych wcześniej rozkładów jazdy. Dość często zdarza się, że nie
przyjeżdżają na czas lub omijają przystanki, na których nie opłaca im się zatrzymywać.
(...) chodzi o to, żeby mieszkańcy mieli pewność, że komunikacja jeździ faktycznie według
rozkładu. U nas w tej chwili wszystko jest obsługiwane przez prywatnych przewoźników,
którzy po prostu jeżdżą tak, jak im dyktuje ich interes komercyjny i na przykład pomijają
jakieś przystanki, gdzie im się nie opłaca zatrzymać, bo mają już pełno. Albo wisi rozkład co
nie znaczy, że będzie jechał autobus, albo niekoniecznie się zatrzyma.
Jeżeli chodzi o transport publiczny, to powinno się zwiększyć częstotliwość przejazdu, tym
bardziej można by było zaktywizować ludzi z głębin sołectw (...). Gdyby ta częstotliwość była
większa, gdyby transport miał większe możliwości, był bardziej elastyczny i dobry jakościowo
oraz był bardziej opłacalny, to na pewno zainteresowanie transportem byłoby większe, bo
możliwości mamy, mamy przystanki, mamy sieć przesiadkową i z tym nie ma problemu, tylko
za rzadko jeżdżą.
57
58
Respondenci wskazują, że na korzystanie z komunikacji publicznej pozytywnie wpłynąłby
również rozwój infrastruktury drogowej, między innymi parkingów oraz ścieżek rowerowych,
dzięki którym mieszkańcy odległych miejscowości mogliby dojechać do miejsc obsługiwanych
przez komunikację publiczną.
Ważne, żeby był większy dostęp do komunikacji z tych miejscowości, które są bardziej
wykluczone. Myślę, że też rozwój na przykład dróg dla rowerów, który umożliwiłby dojazd
mieszkańców do miejsc, gdzie mogliby się na taką komunikację przesiąść.
(...) zdecydowanie większa mobilność, jeśli chodzi o ścieżki rowerowe i stacje, które
umożliwiałyby przesiadkę, czy wypożyczalnie rowerów. Coś, co powodowałoby możliwość
pozostawienia roweru, żeby potem kontynuować podróż czy do pracy, czy do centrum kultury,
czy na zakupy środkami komunikacji miejskiej.
Inną poruszaną przez badanych kwestią jest atrakcyjna cena biletu w porównaniu z kosztami
ponoszonymi podczas korzystania z samochodu. Według nich obniżenie kosztów dojazdu do
pracy czy szkoły spowodowałoby zamianę transportu własnego na transport publiczny.
Ja myślę, że należałoby spojrzeć na atrakcyjną cenę biletu, w porównaniu z kosztami, które
ponoszą mieszkańcy korzystając z własnych środków transportu. by się okazało, że dojazd
autobusem z miejscowości do miejscowości, do której muszę się dostać, wyjdzie taniej niż
swoim autem.
Na zwiększenie komunikacji na pewno cena, jeśli chodzi o cenę biletów, jeżeli była by niższa,
to przeniósłbym się na komunikację publiczną (...).
2.5.3 CENTRA PRZESIADKOWE NA TERENIE KKBOF
Respondenci zostali zapytani o zasadność tworzenia centrów przesiadkowych na terenie KKBOF.
Ich zdaniem utworzenie centrów przesiadkowych znacznie ułatwiłoby mobilność mieszkańców
badanych gmin. Dotyczy to zwłaszcza dużych miast zlokalizowanych na badanym terenie Koszalina, Kołobrzegu oraz Białogardu. Centra te powinny być tworzone przy dworcach
kolejowych oraz autobusowych. Organizacja takich miejsc ułatwiłaby codzienny dojazd do
pracy, szkoły, ale również centrów kultury czy galerii handlowych.
(...) tylko Koszalin, ponieważ tutaj (Manowo), większość mieszkańców dojeżdża do pracy
w Koszalinie, również mieszkańcy Koszalina korzystają z miejsc pracy znajdujących się na
terenie naszej gminy, więc tutaj w naszym przypadku to akurat Koszalin.
Gdzie miałyby być takie centra przesiadkowe? Na przykład przy dworcu, a konkretnie jeśli
chodzi o gminę Białogard jest taka miejscowość Kościernica, gdzie wiem, że wielu
mieszkańców dojeżdża do przystanku PKP, zostawia tam swoje własne środki transportu
i przesiada się do pociągu.
Tak, na pewno tak, w głównych miastach, czyli w Koszalinie, w Białogardzie, w Kołobrzegu.
Wielu respondentów uważa także, że takie miejsca przesiadkowe przydałyby się również
w większych (zwłaszcza nadmorskich) miejscowościach danych gmin, między innymi Gościnie,
Sianowie, Ustroniu Morskim, Mielnie czy Świeszynie. Badani zwracają uwagę na dużą liczbę
turystów odwiedzających dane tereny. Pociągi oraz autobusy dojeżdżają jedynie do części
miejsc, by zaś dostać się do dalszych miejscowości nadmorskich, okoliczni mieszkańcy oraz
turyści muszą radzić sobie sami. Z tego powodu znaczna część osób rezygnuje z transportu
publicznego na rzecz własnego samochodu.
Na pewno w Mielnie jest zasadność stworzenia takiego centrum przesiadkowego, ponieważ
zwłaszcza w sezonie letnim mamy dosyć poważne utrudnienia komunikacyjne, ponieważ
większość porusza się komunikacją indywidualną, czyli samochodami osobowymi. Mamy linię
58
59
kolejową, pociągi jeżdżą do Mielna, dojeżdżają autobusy dalekobieżne i tutaj właśnie mamy
pomysł, żeby stworzyć miejsce przesiadkowe po to, żeby jak najwięcej turystów
i mieszkańców Koszalina, którzy także licznie korzystają z wypoczynku nad morzem, żeby oni
też dojeżdżali przede wszystkim pociągiem, komunikacją miejską i komunikacją autobusową
dalekobieżną i z tego centrum przesiadkowego mieli możliwość jakimiś mniejszymi pojazdami,
autobusami po prostu rozjechać się po miejscowościach nadmorskich.
Według badanych mniejsze centra przesiadkowe powinny być zlokalizowane w oddalonych od
większych ośrodków miejskich miejscowościach, do których dojeżdża komunikacja. Tam
wskazane byłyby parkingi dla samochodów osobowych oraz rowerów, którymi okoliczni
mieszkańcy mogliby dojeżdżać do środków komunikacji publicznej. Przy parkingach mogłyby
zostać utworzone wypożyczalnie rowerów, z których mogliby korzystać okoliczni mieszkańcy.
Takie rozwiązanie wiązałoby się jednak z koniecznością rozwoju ścieżek rowerowych.
Myślę, że jest zasadne tworzenie takich centrów, bo przyczyni się to też do tego, że ludzie
przestaną korzystać z własnych środków transportu. Będą mogli wykorzystywać drogi
rowerowe, które z tego projektu powstaną i na takim centrum przesiadkowym będą mogli
zmienić środek transportu np. z roweru na autobus, bądź pociąg.
(...) na pewno centra przesiadkowe rozumiane też jako możliwość wypożyczania roweru, czyli
na pewno przydało by się, aby ten system wypożyczalni był zintegrowany i dotyczył nie tylko
Kołobrzegu, ale można pomyśleć o innych gminach, gdzie te odległości nie są zbyt dalekie, a ci
ludzie dosyć swobodnie poruszają się rowerami 20, 30 km i nie stanowi to jakiegoś większego
problemu. A więc chodzi o taki zintegrowany system przesiadkowy, gdzie klient, mieszkaniec
czy nawet turysta mógł w każdej chwili w tych centach się przesiąść, pozostawić rower
i kontynuować dalszą podróż, przy okazji oczywiście uatrakcyjniłoby to rejon turystyczny.
2.5.4 WYKORZYSTANIE ROWERU W
CODZIENNEJ KOMUNIKACJI
Badani podkreślają, iż w celu zachęcenia mieszkańców do regularnego i częstszego
wykorzystywania roweru w codziennej komunikacji, konieczna jest przede wszystkim budowa
ścieżek rowerowych w miejscach, w których ich nie ma (lub też ich długość jest
niewystarczająca).
Dobrze by było wybudować taką drogę, która umożliwi mieszkańcom dotarcie do Koszalina,
bez korzystania z drogi krajowej, która niestety jest wąska i niebezpieczna.
Dobudowanie ścieżek w miejscach, gdzie ich brakuje.
Przede wszystkim tworzenie ścieżek dla rowerów.
Już następuje zwiększenie wykorzystania rowerów, ośrodki posiadają swoje wypożyczalnie,
turyści przyjeżdżają ze swoimi rowerami, myślę że po prostu rozbudowanie ścieżek
rowerowych.
Na wybór roweru jako środka komunikacji wpłynąć może również tworzenie punktów,
w których pojazd można wypożyczyć. Dzięki temu mieszkańcy nie musieliby martwić się
o zaparkowanie swojego jednośladu, mogliby również wybierać różne rodzaje transportu
w zależności od warunków atmosferycznych czy poziomu zmęczenia.
Chcielibyśmy aby powstał u nas rower miejski albo coś na kształt wypożyczalni rowerów.
Koszalin powinien podjąć działania w kierunku utworzenia roweru miejskiego z objęciem
naszej gminy, tak żeby mieszkańcy Koszalina mogli przyjechać do Mielna rowerem, a wrócić
na przykład pociągiem lub odwrotnie, w zależności od warunków atmosferycznych czy od
zmęczenia, od pory. Ważne, żeby nie musieli wracać rowerem, tylko mogli sobie wrócić
autobusem czy pociągiem.
59
60
Istotne jest również tworzenie możliwości dla łączenia transportu rowerowego z komunikacją
miejską. Dzięki temu mieszkańcy mogliby część trasy pokonać jednośladem, a następnie
skorzystać z pociągu czy autobusu. W tym celu należałoby zainwestować w budowę centrów
przesiadkowych. Możliwym rozwiązaniem jest obniżenie cen za wypożyczenie roweru lub opłaty
za bilet komunikacji miejskiej (w sytuacji, w której mieszkaniec korzysta z obu form
przemieszczania się).
Ważne, by powstały centra przesiadkowe, gdzie można będzie zostawić bezpiecznie swój
rower i przesiąść się w inny środek komunikacji.
Skorzystanie z tego, że mieszkańcy będą mogli dojechać do Polanowa i później chociażby
wsiąść w autobus i pojechać do Koszalina czy też gdzieś indziej.
No i ewentualnie też skorzystanie z pakietu połączenia takiego biletu miejskiego. Na przykład
gdyby rower miał być za darmo - ktoś dojeżdża do przystanku autobusowego i przesiada się
na MZK na przykład.
Alternatywnymi pomysłami, które rozpropagowałyby korzystanie z transportu rowerowego są
ograniczenia w ruchu samochodowym lub wręczanie mieszkańcom darmowych rowerów.
Organizacja ruchu, która by zakazywała w pewnym stopniu korzystanie z samochodu, to
dotyczy bardziej samego Kołobrzegu, a nie gminy.
Rower oczywiście, jeśli dać mieszkańcom na początek usługę w zakresie darmowego
korzystania i pokazania, że można dojeżdżać inaczej, niekoniecznie korzystając
z komunikacji prywatnej w sensie swoich samochodów.
2.5.5 LICZBA MIEJSC PARKINGOWYCH
Według zbadanych mieszkańców gmin, liczba miejsc parkingowych na ogół nie jest
wystarczająca.
Nie, zdecydowanie nie.
Nie, nie jest wystarczająca, bo praktycznie nie mamy miejsc parkingowych
Miejsc parkingowych brakuje zwykle przy zakładach pracy i w miejscach charakteryzujących się
dużą liczbą turystów, takich jak lokale gastronomiczne czy ośrodki wypoczynkowe.
Przy takich instytucjach to raczej miejsca parkingowe są, ale myślę, że też jakieś pojedyncze
by się przydały gdzieś przy miejscach turystycznych czy przy zakładach pracy. Być może
troszeczkę więcej tych miejsc parkingowych tym bardziej, że na chwilę obecną dużo tych
samochodów porusza się po terenie gminy.
Parkingów brakuje przy wszystkich ośrodkach o charakterze turystyczno – wypoczynkowym,
przy gastronomiach, wzdłuż ulic, ponieważ jest tu zabudowa bardzo wąska, gęsto obsiana
domostwami no i tu jest problem.
Problem dla mieszkańców stanowi również zajmowanie miejsc parkingowych przez turystów.
Rozwiązaniem tej trudności byłoby zorganizowanie miejsc parkingowych dla przyjezdnych przez
właścicieli hoteli i ośrodków wypoczynkowych.
Nie, zdecydowanie nie, dlatego, że turystycznie ruch jest duży, z roku na rok jest większy,
Ośrodki turystyczne budują te pensjonaty, ośrodki, hotele nawet powstają i też nie
zabezpieczają dostatecznych miejsc parkingowych.
60
61
2.5.6 PROBLEMY ZWIĄZANE Z
TRANSPORTEM TOWAROWYM
Ocena rozwiązań związanych z transportem towarowym jest ściśle związana z faktem istnienia
obwodnicy lub jej brakiem. Badani mieszkający w okolicy obwodnicy (lub też drogi krajowej,
będącej w dobrym stanie) nie zauważają problemów na tym polu.
Akurat to nie jest jakiś wielki problem u nas, mamy dość dobrze tą sieć rozbudowaną, więc
z takimi ważniejszymi ośrodkami jak Koszalin mamy bezpośrednie połączenie drogą krajową,
więc tutaj raczej nie ma problemu.
No w tej chwili nie, bo mamy obwodnicę, która bardzo ułatwia przejazd transportu
towarowego, samochodów ciężkich, to trochę nam pomogło i ułatwiło tą sytuację.
Raczej nie, bo jest zbudowana obwodnica.
Mieszkańcy gmin, którzy zauważają utrudnienia związane z transportem drogowym, proponują
jedno rozwiązanie dla tego problemu, mianowicie budowę obwodnic i remont dróg gminnych
i powiatowych.
Tak, istnieją takie problemy. Jak można im zaradzić? Budując obwodnice, przez gminę
Białogard bezpośrednio z miasta Białogard w kierunku miasta Karlino czy w kierunku
Kołobrzegu jest bardzo duży ruch transportu towarowego jadącego na przykład z Poznania do
Kołobrzegu, do tych miejscowości nadmorskich. Można temu zaradzić budując inną drogę,
która omijałaby bezpośrednio te miejscowości.
Drogi, które mamy na terenie gminy, nie są przystosowane do ruchu ciężkich pojazdów
i właśnie przez zły stan nawierzchni jest problem z tym transportem, uszkadzają dodatkowo
te drogi. Jeżeli by były wyremontowane i przeliczone na przenoszenie większych obciążeń, to
problem byłby rozwiązany.
Należy również zauważyć, że problematyczne bywa nie tylko przemieszczanie się samochodów
dostawczych czy ciężarówek. Utrudnienia mogą powstawać również w związku z parkowaniem
i rozładunkiem towarów.
Parkowanie przede wszystkim samochodów dostawczych, które w czasie sezonu dowożą towar
do obiektów gastronomicznych, w tym jest problem, bo muszą zatrzymać się 15, 20 min na
rozładowanie towaru i tu się zaczyna problem.
2.5.7 PROBLEMY ZWIĄZANE Z
RUCHEM PIESZYCH
Główne utrudnienia dla pieszych powstają w związku ze złym stanem technicznym chodników
lub ich brakiem. Bywa, że mieszkańcy w celu dotarcia do miejsca pracy lub miejsca
zamieszkania, muszą korzystać z pobocza lub nawet samej jezdni (w przypadku, gdy brakuje
również pobocza). Taki sposób przemieszczania się jest potencjalnie zagrażający zdrowiu lub
życiu pieszych, wpływa więc na brak poczucia bezpieczeństwa mieszkańców.
Na pewno by się przydała w niektórych miejscowościach budowa chodników, ponieważ tutaj
mieszkaniec musi korzystać z drogi, żeby dotrzeć do swojego miejsca zamieszkania.
Stan tych chodników na terenie naszej gminy jest słaby i też jest ich jeszcze mało w stosunku
do innych miejscowości.
Nie wszędzie są chodniki i tutaj pieszy może się nie dość bezpiecznie czuć na drogach zarówno
gminnych jak i powiatowych, bo to głównie przy tych drogach w miejscowości brakuje
chodników.
Są takie przewężenia, że brakuje w ogóle pobocza.
Problem stanowić może również brak dostatecznej liczby przejść dla pieszych.
61
62
Na przykład Mielno jest złożone z dwóch części, gdzie w zasadzie z jednej części do drugiej są
tylko dwa ciągi komunikacyjne i na przedłużeniu tych ciągów komunikacyjnych są przejścia
dla pieszych, które po prostu powodują, że potok pieszych jest praktycznie ciągły i to z kolei
wpływa na powstawanie korków, ponieważ w zasadzie cały ten ruch kanalizuje się na dwóch
przejściach dla pieszych.
Bardzo ważne jest również usprawnienie komunikacji pomiędzy pieszymi, rowerzystami
i kierowcami samochodów. Odpowiednia organizacja ruchu oraz rozbudowa infrastruktury
(powstawanie ścieżek rowerowych, poprawa stanu technicznego chodników czy poszerzanie
pobocza) pozwolą uniknąć kolizji i innych sytuacji konfliktowych.
Jest kwestia zorganizowania ruchu samochodów, powiększenia pola parkingowego do ich
pozostawiania i jeszcze raz podkreślę, zwiększenia poziomu infrastruktury związanej ze
ścieżkami rowerowymi, bo tutaj kolizje występują na linii piesi-rowerzyści i jeszcze
korzystający z samochodów.
Ostatnim z czynników negatywnie wpływających na ruch pieszych jest wakacyjny handel na
ulicach. Często odbywa się on w miejscach do tego niedostosowanych, utrudniając przy tym
przemieszczanie się zarówno mieszkańcom, jak i turystom.
Jest bardzo poważny problem w okresie sezonu tylko i wyłącznie, ponieważ wtedy trwa
działalność handlowa na ulicach, są zajęcia, ludzie prywatni też prowadzą swoje punkty
handlowe tuż przy chodniku, nierzadko łamią przepisy. Działanie policji i urzędu i innych
instytucji kontrolujących nie wystarczają, bo trzeba by było pilnować 24 godziny na dobę.
2.6
PODSUMOWANIE BADAŃ
2.6.1 OPINIE MIESZKAŃCÓW
Wyniki uzyskane z badań PAPI oraz CAWI w dużej mierze są zbieżne i definiują potrzeby
mieszkańców KKBOF w zakresie zrównoważonej mobilności miejskiej.
Przede wszystkim dla mieszkańców badanego obszaru w komunikacji zbiorowej najistotniejszy
jest komfort, a także częstotliwość przejazdów, punktualność oraz koszt. W podróżach
codziennych badani korzystają przede wszystkim z samochodu, rzadziej z autobusu, natomiast
do jazdy rekreacyjnej wybierają rower. Podróże rowerem odbywają najczęściej w mieście
i okolicach, rzadziej na terenach wiejskich, choć wpływ na taki wynik miał prawdopodobnie
większy udział mieszkańców miast w badaniu (próba statystyczna określona była
proporcjonalnie do liczby mieszkańców danej gminy).
Mniej niż połowa respondentów deklarowała korzystanie z roweru miejskiego w przypadku jego
uruchomienia. Korzystaliby oni z tego środka transportu zarówno obligatoryjnie, jak
i rekreacyjnie, głównie w centrach miast, ale także na obszarach wiejskich, w pobliżu portu
i dworców. Większość tych osób byłaby skłonna korzystać z roweru miejskiego nawet odpłatnie
powyżej 15 minut.
Ponadto badani chętnie korzystaliby z parkingów typu P&R i B&R.
W przypadku pytania o zgodę na wyłączenie ruchu w centrum miasta odpowiedzi w ankietach
PAPI i CAWI są rozbieżne – mieszkańcy, którzy wypełnili ankiety papierowe w większości są
przeciwni wyłączaniu ruchu w centrum, natomiast respondenci, którzy wypełnili ankiety na
stronie internetowej są przychylni temu przedsięwzięciu.
62
63
W kwestii bezpieczeństwa w ruchu miejskim najmniej pewnie czują się użytkownicy rowerów
oraz piesi. Wskazuje to na konieczność poprawy infrastruktury, zarówno w postaci poprawy
nawierzchni chodników oraz wyznaczenia dróg rowerowych, jak i w kwestii oświetlenia.
Respondenci podróżują rowerem przede wszystkim wtedy, gdy jest ładna pogoda, na odległości
średnio między 2 a 10 km dziennie. Według nich na wzrost atrakcyjności transportu
rowerowego wpłynęłaby budowa nowych dróg rowerowych, dążąca do utworzenia spójnej sieci
oraz poprawa bezpieczeństwa użytkowników tego środka transportu.
Badani wskazują na konieczność utworzenia centrów przesiadkowych, głównie w centrach
miast oraz przy dworcach, z podkreśleniem konieczności utworzenia takiego punktu
w Koszalinie.
W kategorii komunikacji publicznej najgorzej oceniane są: częstotliwość kursowania pojazdów,
niedostosowanie rozkładów jazdy do potrzeb użytkowników, koszt oraz system informacji
pasażerskiej. Z kolei najlepiej oceniono następujące aspekty: bezpieczeństwo, jakość i stan
taboru, komfort, czas przejazdu oraz lokalizacja przystanków. Pożądaną częstotliwością
kursowania komunikacji publicznej według respondentów byłby przedział czasowy od 10 do 30
minut, przy czym najwięcej ankietowanych wskazało na 15 minut. Jednocześnie większość
respondentów określa akceptowany czas dojścia do przystanków na 5-10 minut.
Za największe problemy komunikacji publicznej na terenie KKBOF badani wskazują małą
częstotliwość przejazdów, brak dogodnych połączeń, korki i wysokie ceny. Jednocześnie
twierdzą, że nie korzystają częściej z transportu publicznego ze względu na brak dogodnych
połączeń oraz potrzebę niezależności. Do częstszych podróży komunikacją zbiorową
zachęciłoby ich zwiększenie częstotliwości kursowania pojazdów oraz większy zasięg.
W kwestii parkingów respondenci zwracają uwagę na ich niedostateczną ilość, szczególnie
w centrach miast, przy obiektach użyteczności publicznej oraz w strefie nadmorskiej. Poza
brakiem miejsc parkingowych jako problemy w komunikacji samochodowej badani wskazują
także korki oraz zły stan dróg, natomiast w przypadku komunikacji pieszej problemem jest zły
stan chodników lub ich brak.
Podsumowując, wyniki wskazują przede wszystkim na zły stan infrastruktury na terenie KKBOF,
a także brak konkurencyjności transportu zbiorowego względem komunikacji samochodowej.
W celu realizacji zasad zrównoważonej mobilności na badanym terenie należałoby przede
wszystkim poprawić stan dróg i chodników, rozszerzyć sieć dróg rowerowych oraz dostosować
ofertę przewozową komunikacji publicznej do rzeczywistych potrzeb mieszkańców.
Niewątpliwym odciążeniem komunikacyjnym będzie wybudowanie dróg ekspresowych, które
przejmą ruch tranzytowy, pozostawiając pozostałe drogi do dyspozycji mieszkańców oraz
użytkowników przestrzeni Koszalińsko-Kołobrzesko-Białogardzkiego Obszaru Funkcjonalnego.
Uzyskane wyniki badań zostaną wzięte pod uwagę przy planowaniu inwestycji w gminach
KKBOF w nadchodzących latach.
2.6.2 OPINIE PRZEDSIĘBIORCÓW
O ocenę mobilności na terenie KKBOF zapytano także przedsiębiorców z branży transportowej,
działających na analizowanym obszarze. Większość pytanych firm zajmuje się transportem
drogowym. Przedsiębiorcy pozytywnie oceniają obecną sieć transportową obszaru. Badanie
pokazało natomiast zdecydowaną potrzebę utworzenia na terenie gmin parkingów towarowych.
Przedsiębiorcy wskazują także utrudnienia związane z funkcjonowaniem logistyki, przede
wszystkim zbyt wysokie płatności oraz utrudnienia w ruchu drogowym (m.in. brak parkingów,
małe ronda, korki). Według respondentów władze gmin mogą poprawić ten stan poprzez
63
64
obniżenie podatków oraz budowę i remonty dróg. Sytuacja na pewnie ulegnie poprawie także
po zrealizowaniu inwestycji w zakresie dróg ekspresowych. Ponadto większość firm na chwilę
obecną nie planuje inwestycji w tabor niskoemisyjny.
2.6.3 WYWIADY TDI
Przedstawiciele władz samorządowych gmin odpowiadali na pytania dotyczące siedmiu
obszarów transportu: infrastruktury, komunikacji publicznej, centrów przesiadkowych, miejsc
parkingowych, transportu towarowego oraz ruchu pieszego i rowerowego. Ocena stanu
istniejącego różniła się zazwyczaj w zależności od statusu i wielkości gminy.
Odpowiedzi dotyczące problemów w infrastrukturze transportowej wskazywały na konieczność
modernizacji i remontów, zwłaszcza w zakresie utwardzenia dróg gruntowych. W wielu
miejscach wyróżniono także braki w infrastrukturze rowerowej oraz jej fragmentaryczny
charakter.
Głównymi problemami w obszarze komunikacji zbiorowej są wciąż wykorzystywane w niej
przestarzałe i awaryjne autobusy, a także zmienności w liczbie i jakości połączeń w zależności
od sezonu turystycznego oraz brak zorganizowanego systemu przesiadkowego. Gminy mają
świadomość uzależnienia od prywatnych przewoźników, jednak widzą możliwości negocjacji
oferty – zwiększenia liczby kursów poza sezonem, wydłużenia tras czy zadbania o połączenia
w godzinach wieczornych. Sposobem na połączenie różnych środków transportu jest
uzupełnianie infrastruktury drogowej i rowerowej oraz budowa zintegrowanych parkingów
z możliwością przesiadki.
Rozwinięciem tego pomysłu jest cel stworzenia centrów przesiadkowych. Przedstawiciele gmin
doceniają taką możliwość, a jako główne ośrodki prowadzące taką działalność wskazują trzy
główne miasta – Koszalin, Kołobrzeg i Białogard; podejmują także możliwość wprowadzenia
mniejszych węzłów do miejscowości oddalonych od większych miast, gdzie dojeżdża także
komunikacja publiczna. Uzupełnieniem sieci komunikacyjnej mogłyby być także rowery,
a dokładniej wspólny system wypożyczalni rowerów.
Takie rozwiązanie, zdaniem przedstawicieli gmin, wpłynęłoby na rozwój komunikacji
rowerowej wykorzystywanej w codziennych, obligatoryjnych podróżach. Dodatkowo wskazano
możliwość połączenia abonamentu/biletu rowerowego z rozwiązaniem biletu miejskiego dla
komunikacji zbiorowej. Podstawą jest jednak budowa infrastruktury rowerowej. Stwierdzono,
że samo wykorzystanie rowerów konsekwentnie się zwiększa mimo braku w pewnych
miejscowościach dróg i ścieżek. Dodatkowe zadbanie o wydłużanie sieci rowerowej mogłoby
ten trend dodatkowo spotęgować. Uwzględniona została także możliwość ograniczenia ruchu
samochodowego, dotycząca jednak głównie gmin miejskich.
Zdecydowanie stwierdzono o niedostatecznej liczbie miejsc parkingowych. Często nie wynika
to bezpośrednio z zaniedbania urzędu, a prywatnych inwestorów – w okolicach obiektów
turystycznych i wypoczynkowych.
Nie wyróżniono większych niedogodności związanych z transportem towarów. Szczególnie
w gminach posiadających obwodnice jest on nieuciążliwy, a w obszarach, gdzie zauważono
związanie z nim problemy, wskazuje się jako rozwiązanie właśnie budowę obwodnic
i dostosowanie standardu dróg do większych obciążeń.
W niektórych miejscowościach komunikacja piesza nie charakteryzuje się bezpieczeństwem
i komfortem – brakuje chodników, a czasem nawet poboczy. Wskazano także konieczność
dogęszczenia przejść dla pieszych oraz zadbanie o istniejące chodniki i ulice – np. w zakresie
organizacji handlu ulicznego.
64
65
3
DIAGNOZA OBSZARU
OBJĘTEGO PLANEM
65
66
3.1
CHARAKTERYSTYKA OBSZARU
Poniższe analizy przedstawione są z dokładnością do gmin bądź powiatów. W przypadku danych
z dokładnością dla powiatów, powiat kołobrzeski występuje z wyłączeniem gminy Rymań, która
nie wchodzi w skład KKBOF. W każdym takim przypadku przy powiecie kołobrzeskim występuje
gwiazdka (*).
3.1.1 UWARUNKOWANIA DEMOGRAFICZNE
Według danych statystycznych 3 , w 2015 r. ogólna liczba ludności Koszalińsko-KołobrzeskoBiałogardzkiego Obszaru Funkcjonalnego wynosiła 297 739 osób. Było to około 17% ogółu
populacji zamieszkującej województwo zachodniopomorskie. Dane te przedstawia poniższy
wykres.
16%
36%
powiat białogardzki
powiat kołobrzeski*
powiat koszaliński
26%
powiat m.Koszalin
22%
Wykres 62. Liczba ludności KKBOF w 2015 roku
Źródło: opracowanie na podstawie danych GUS
W 2015 roku zdecydowanie największa część ludności KKBOF (36%) zamieszkiwała Koszalin,
a ponad dwie trzecie wybrało za miejsce zamieszkania miasta.
W strukturze ludności Koszalińsko-Kołobrzesko-Białogardzkiego Obszaru Funkcjonalnego w roku
2015 przeważały kobiety, stanowiły one niecałe 52% mieszkańców.
3
Bank Danych Lokalnych Głównego Urzędu Statystycznego, Portal Informacyjny,
https://bdl.stat.gov.pl/BDL/dane/; powiat kołobrzeski nie obejmuje liczby osób gminy Rymań;
66
67
Poniższa tabela przedstawia zmiany w liczbie ludności mieszkańców gmin wchodzących w skład
KKBOF w latach 2010-2015.
Tabela 10. Zmiany liczby ludności KKBOF w latach 2010-2015
Gmina
Zmiany liczby ludności
w latach 2010-2015
Liczba ludności w latach
2010
2011
2012
2013
2014
2015
24 927
24 861
24 794
24 722
24 571
24 437
Białogard
8 026
8 015
7 984
7 853
7 833
7 818
Karlino
9 438
9 405
9 347
9 307
9 316
9 267
Tychowo
7 078
7 022
7 059
7 017
6 959
6 926
47 103
47 078
46 951
46 897
46 720
46 671
Dygowo
5 584
5 591
5 594
5 640
5 648
5 632
Gościno
5 209
5 218
5 276
5 235
5 186
5 163
10 004
10 152
10 260
10 334
10 485
10 613
Siemyśl
3 671
3 702
3 758
3 758
3 758
3 735
Ustronie
Morskie
3 643
3 652
3 668
3 665
3 697
3 663
Będzino
8 472
8 505
8 548
8 555
8 591
8 576
Biesiekierz
6 003
6 144
6 283
6 420
6 473
6 556
Bobolice
9 832
9 807
9 720
9 583
9 450
9 380
Manowo
6 737
6 809
6 825
6 870
6 881
6 836
Mielno
5 092
5 103
5 011
5 056
5 082
5 006
Polanów
9 203
9 183
9 147
9 080
9 010
8 922
13 681
13 649
13 665
13 758
13 734
13 757
6 386
6 518
6 614
6 659
6 741
6 811
m. Koszalin
109 302
109 233
109 343
109 170
108 605
107 970
KKBOF
290 188
290 464
290 700
290 499
289 730
288 817
m. Białogard
m. Kołobrzeg
Kołobrzeg
Sianów
Świeszyno
67
68
W większość gmin KKBOF w ostatnich latach notowano spadek liczby mieszkańców. Najbardziej
znaczący dotyczy miast – Koszalina, Kołobrzegu i Białogardu, a także gmin: Białogard, Karlino,
Tychowo, Gościno, Bobolice i Polanów. Regularny wzrost liczby ludności notują gminy:
Kołobrzeg, Biesiekierz i Świeszyno. Z kolei gminy: Dygowo, Siemyśl, Ustronie Morskie, Będzino
oraz Manowo w ostatnim roku zanotowały spadek liczby ludności po jej wcześniejszym
regularnym wzroście. W gminach Sianów i Mielno zauważalne są nieregularne wahania, przy
czym gmina Sianów zanotowała wzrost liczby ludności w stosunku do roku 2010, natomiast
gmina Mielno – spadek. Sumarycznie liczba ludności KKBOF regularnie spada.
Poniżej przedstawiona jest analiza liczby ludności w poszczególnych przedziałach wieku
ekonomicznego w latach 2006 i 2015.
Wykres 63. Struktury ludności KKBOF w roku 2006 i 2015
Udział poszczególnych grup wiekowych w powiatach białogardzkim, kołobrzeskim i koszalińskim
kształtuje się podobnie, przy czym białogardzki i koszaliński charakteryzują się największym
udziałem ludności do lat 17 w porównaniu z pozostałymi obszarami. W roku 2006 największym
udziałem osób w wieku produkcyjnym charakteryzowało się miasto Koszalin. Z kolei w roku
2015 wartość ta jest najmniejsza spośród analizowanych obszarów, przy czym jednocześnie
w Koszalinie wzrasta udział osób w wieku emerytalnym. Dane te odzwierciedlają powszechne
zmiany, jakie zachodzą w strukturze ludności w ostatnich latach: starzenie się społeczeństwa,
które jest bardziej zauważalne na obszarach miejskich, a także wyludnianie się miast
na obrzeża i strefy podmiejskie (zjawisko suburbanizacji) oraz migracje ekonomiczne młodych
ludzi.
68
69
Po dokonanej analizie danych, można stwierdzić, w Koszalińsko-Kołobrzesko-Białogardzkim
Obszarze Funkcjonalnym obserwuje się spadek liczby ludności i taki trend ma się utrzymać
w przyszłości, co m.in. będzie skutkiem procesu starzenia się społeczeństwa. Liczba osób
w wieku poprodukcyjnym stale będzie wzrastać, dlatego w najbliższej przyszłości można
spodziewać się spotęgowania wydatków związanych z utrzymaniem osób starszych przy
równoczesnym wzroście ich zapotrzebowania na usługi opieki socjalno-zdrowotnej. Może to
także sugerować, że coraz mniej osób będzie odbywało podróże obligatoryjne (dom – szkoła –
dom oraz dom – praca – dom), natomiast coraz więcej osób może podróżować incydentalnie,
np. do placówek służby zdrowia, urzędów czy obiektów sportowych, rekreacyjnych
i kulturalnych.
Rozpatrując wskaźnik salda migracji z 2014 r. widać tendencje odpływu mieszkańców z miast
na tereny wiejskie oraz na obszary miejsko-wiejskie. Wszystkie gminy miejskie KKBOF
zanotowały przewagę wymeldowań (Białogard -118, Kołobrzeg -65, Koszalin -168). Wśród gmin
wiejskich największy napływ ludności miał miejsce w gminie Kołobrzeg (141 osób), kolejno
w gminach Świeszyno (94) i Biesiekierz (84). Przypuszczać można, że podstawową przyczyną
tego stanu są obecne trendy suburbanizacji - wybieranie spokojnego otoczenia zamieszkania
z relatywnie dobrym połączeniem z ośrodkami miejskimi.
Tabela 11. Wskaźnik salda migracji na rok 2014, gdzie
(1) oznacza gminę miejską, (2) – wiejską, (3) – miejsko-wiejską
Nazwa gminy
Wskaźnik salda migracji [os.]
Koszalin (1)
-168
Białogard (1)
Bobolice (3)
Polanów (3)
-118
-101
-67
Kołobrzeg (1)
-65
Tychowo (3)
-51
Karlino (3)
-22
Białogard (2)
-19
Gościno (3)
-16
Dygowo (2)
-11
Sianów (3)
Ustronie Morskie (2)
Mielno (2)
-11
1
5
Będzino (2)
10
Siemyśl (2)
20
Biesiekierz (2)
84
Świeszyno (2)
94
Kołobrzeg (2)
141
69
70
3.1.2 UWARUNKOWANIA EKONOMICZNE
Koszalińsko-Kołobrzesko-Białogardzki Obszar Funkcjonalny to jeden z dwóch głównych obszarów
wpływających na rozwój całego województwa zachodniopomorskiego. W 2015 r. liczba
podmiotów gospodarczych zarejestrowanych w rejestrze REGON w granicach KKBOF wynosiła
42 649.
To
prawie
19%
wszystkich
jednostek
gospodarczych
województwa
zachodniopomorskiego. Blisko połowa (43%) podmiotów gospodarczych zarejestrowanych na
KKBOF zlokalizowanych jest w Koszalinie. Ze względu na tak duży ich udział w tym mieście,
stanowi ono najważniejszy ośrodek rozwojowy całego omawianego terenu. Miasto Koszalin
wyróżnia się występowaniem jednego przedsiębiorstwa, które zatrudnia ponad 1000 osób.
Oceniając podmioty gospodarcze pod względem klas wielkości w obrębie każdego powiatu
wchodzącego w skład KKBOF, zauważyć można, że im większa była liczba zatrudnionych, tym
mniejszy był udział podmiotów gospodarczych. Najwięcej zarejestrowanych jednostek
prawnych (tzw. mikroprzedsiębiorstw zatrudniających nie więcej niż 9 osób), zlokalizowanych
było w rejonie koszalińskim (60%). W tym rejonie, wśród innych obszarów badania, duży
procent (67%) stanowiły także podmioty gospodarcze o liczbie pracujących między 250 a 999,
tzw. duże przedsiębiorstwa.
Dane te przedstawia poniższy wykres.
100%
90%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
43%
39%
44%
67%
17%
18%
14%
29%
29%
30%
22%
11%
14%
12%
11%
0-9
10 - 49
50 - 249
250 - 999
m.Koszalin
17 746
433
105
18
1000 i
więcej
1
powiat koszaliński
7 047
196
32
0
0
powiat kołobrzeski*
11 900
319
71
6
0
powiat białogardzki
4 654
156
29
3
0
100%
Wykres 64. Liczba podmiotów gospodarczych wg klas wielkości wpisanych do rejestru REGON
funkcjonujących na terenie KKBOF w 2015 r.
W roku 2015 na obszarach wiejskich, mikroprzedsiębiorstwa i małe przedsiębiorstwa znacznie
dominowały tylko w gminie Kołobrzeg, odpowiednio w liczbie 1764 i 39. Pośród wszystkich gmin
wiejskich wchodzących w skład KKBOF tylko na terenie wiejskim gminy Kołobrzeg i Ustronie
Morskie, zarejestrowane były duże przedsiębiorstwa (po jednym w każdej z tych jednostek
administracyjnych). W żadnej gminie wiejskiej nie odnotowano bardzo dużego podmiotu.
70
71
Przedstawiony rozkład przedsiębiorstw wg liczby pracowników, uwydatnia wyraźną rolę sektora
mikro, małych i średnich przedsiębiorstw w kształtowaniu rynku pracy i siły gospodarczej
Koszalińsko-Kołobrzesko-Białogardzkiego Obszaru Funkcjonalnego. Największe jednostki
gospodarcze (≥250 osób) koncentrują się w rdzennych ośrodkach analizowanego terenu, czyli
w Koszalinie, Kołobrzegu i Białogardzie.
Aktywność gospodarczą w KKBOF ocenić można na podstawie wskaźnika przedsiębiorczości
mieszkańców, wyrażonego liczbą osób fizycznych prowadzących działalność gospodarczą na
100 osób w wieku produkcyjnym każdej gminy należącej do omawianego terenu. Dane te
przedstawione są na poniższej mapie, co pozwala dokładniej wskazać zależności przestrzenne
wpływające na rozkład tego wskaźnika.
Mapa 2. Liczba osób fizycznych prowadzących działalność gospodarczą na 100 osób w wieku produkcyjnym
w KKBOF w 2015 r.
Gminy, które w 2015 r. wykazywały najwyższą wartość wskaźnika liczby osób prowadzących
działalność gospodarczą na 100 osób w wieku produkcyjnym to: gminy wiejskie Ustronie Morskie
i Mielno (o wskaźniku kolejno 35,3 i 36,7), gmina wiejska Kołobrzeg (22,5) oraz miasta
Kołobrzeg i Koszalin (po 20,4). Najmniejsza liczba osób prowadzących działalność gospodarczą
na 100 osób w wieku produkcyjnym cechowała gminy położone w południowym pasie (Tychowo,
Białogard, Karlino, Bobolice, Polanów).
71
72
Podobnie na terenie KKBOF rozkładał się wskaźnik dla podmiotów wpisanych do rejestru REGON
na 10 tys. ludności. Na podstawie tego miernika na rok 2015, powyżej 1 500 przedsiębiorstw na
10 tys. mieszkańców zlokalizowanych było w gminach wiejskich Mielno (2 901), Ustronie
Morskie (2 719) i Kołobrzeg (1 726) oraz w gminach miejskich Kołobrzeg (1 755) i Koszalin
(1 695). Natomiast wartość poniżej 1 000 podmiotów gospodarczych wykazywały przede
wszystkim gminy miejsko-wiejskie (5 takich jednostek administracyjnych) i gminy wiejskie
(5 gmin).
Obszary, gdzie w 2015 r. było najmniej podmiotów gospodarczych w przeliczeniu na 10 tys.
mieszkańców, to przestrzenie cechujące się niewielkim potencjałem dla rozwoju przemysłu czy
innych branż gospodarczych. Dlatego istotą dla tego typu gmin jest zachowanie ciągłości
prowadzenia działań wspierających rozwój ich przedsiębiorczości oraz walki z występującym
wśród mieszkańców bezrobociem, m.in. poprzez przekwalifikowanie osób z rolniczymi
umiejętnościami zawodowymi na branże pozarolnicze, czy też poprzez reorganizację
działalności rolniczej.
Analiza obu wskaźników wykazuje, że w 2015 r. najbardziej przedsiębiorczymi osobami byli
mieszkańcy gmin nadmorskich. Ich działalność związana była przede wszystkim z usługami
turystycznymi. Dużą aktywność gospodarczą wykazywały także osoby działające w branży
gastronomicznej i handlowej. Gminy położone w południowo-wschodniej części KKBOF
wyróżniają się pod kątem przedsiębiorstw związanych z rolnictwem, łowiectwem, leśnictwem
i rybactwem.
Koszalińsko-Kołobrzesko-Białogardzki Obszar Funkcjonalny cechuje się dużym zatrudnieniem
w tradycyjnym dla tego regionu sektorze rybołówstwa i rybactwa, skoncentrowanego w pasie
wybrzeża Morza Bałtyckiego. Jednakże, obecna infrastruktura portowa nie spełnia
nowoczesnych standardów ich obsługi, dlatego konieczne jest przeprowadzenie prac
modernizacyjnych w nadmorskich miejscowościach obsługujących powyższe branże.
Najbardziej liczącym się portem KKBOF jest ten zlokalizowany w Kołobrzegu przy ujściu rzeki
Parsęty. W latach 2005-2007 kołobrzeski port rybacki przeszedł renowację, dzięki czemu został
wyposażony w współczesną infrastrukturę techniczną. Port ten ma duży potencjał dla rozwoju
gospodarczego całego obszaru funkcjonalnego, jednak nie może on być do końca wykorzystany
ze względu na słabe lądowe połączenia komunikacyjne4.
4
Strategia Zintegrowanych Inwestycji Terytorialnych Koszalińsko-Kołobrzesko-Białogardzkiego
Obszaru Funkcjonalnego – 4.1. Podmioty gospodarcze, Lider Projekt
72
73
3.1.3 TURYSTYKA
Ze względu na dużą atrakcyjność przyrodniczą omawianego terenu, w 2014 roku
w miejscowościach Koszalińsko-Kołobrzesko-Białogardzkiego Obszaru Funkcjonalnego ruch
turystyczny stanowił 9% całości ruchu turystycznego województwa zachodniopomorskiego i 3,2%
ruchu turystycznego całego kraju5.
Mapa 3. Liczba noclegów udzielonych turystom odwiedzającym KKBOF w 2014 roku
Źródło: opracowanie własne na podstawie GUS
Najwięcej turystów, zarówno krajowych, jak i zagranicznych, odwiedziło miasto
Kołobrzeg (424 604). 142 239 osób wybrało za miejsce podróży Mielno, a 84 320 – gminę
Kołobrzeg. Większa liczba turystów nocowała również w Ustroniu Morskim (65 605) i Koszalinie
(50 161).
Turystyka rekreacyjno-lecznicza głównie obywała się w miejscowościach położonych w gminach
nadmorskich, takich jak: Kołobrzeg, Mielno i Ustronie Morskie6.
5
Strategia ZIT KKBOF – 7.3. Ruch turystyczny i stan bazy noclegowej
Obszaru Funkcjonalnego – 7.3. Ruch turystyczny i stan bazy noclegowej.
6
73
74
3.1.4 BEZROBOCIE
Poniżej przedstawiono tabelę ze wskaźnikiem udziału bezrobotnych zarejestrowanych w liczbie
ludności w wieku produkcyjnym (nie jest to wskaźnik równoznaczny stopie bezrobocia).
Tabela 12. Udział bezrobotnych zarejestrowanych w liczbie ludności w wieku produkcyjnym w 2015r.
Nazwa gminy
m. Kołobrzeg
Siemyśl
Kołobrzeg
Dygowo
Gościno
m. Koszalin
Ustronie Morskie
Biesiekierz
Manowo
Mielno
Świeszyno
Sianów
Będzino
m. Białogard
Bobolice
Polanów
Karlino
Białogard
Tychowo
Udział bezrobotnych [%]
4,53
4,99
5,00
5,43
5,90
6,34
6,59
6,77
7,51
7,92
9,39
9,96
10,26
11,24
11,68
12,15
14,11
15,78
16,08
Źródło: opracowanie własne na podstawie GUS na rok 2015
Najmniejsze bezrobocie na podstawie wspomnianego wskaźnika ma miejsce w mieście
Kołobrzegu (4,53%). Wiele gmin charakteryzuje się bezrobociem powyżej 10%; są to gminy
wiejskie: Będzino, Bobolice, Polanów, Karlino, Białogard, Tychowo oraz gmina miejska
Białogard. Obszarami o najgorszej sytuacji pod tym względem są porównywalne gminy jak
w przypadku wskaźnika liczby osób fizycznych prowadzących działalność gospodarczą na
100 osób w wieku produkcyjnym.
74
75
3.1.5 UKŁAD DROGOWY
Posiadanie dobrej infrastruktury, to jeden z zasadniczych elementów zrównoważonego rozwoju
danego obszaru. Prawidłowo rozbudowana sieć komunikacyjna ma znaczący wpływ na
wewnętrzne procesy rozwojowe regionu. Ponadto, konsekwencje rozwoju infrastruktury
transportowej w dużej mierze oddziałują na aspekty społeczno-gospodarcze.
Województwo zachodniopomorskie cechuje występowanie międzynarodowych i krajowych
szlaków transportowych. Głównym jego ośrodkiem, gdzie następuje styk wszystkich sieci
transportowych jest Szczecin, podczas gdy pozostałe części tego województwa pozostają poza
dogodnym dostępem transportowym7. Do tych obszarów należy m.in. KKBOF.
Na terenie KKBOF jest słabo rozwinięta infrastruktura transportowa. Przede wszystkim nie
gwarantuje ona odpowiedniej dostępności komunikacyjnej do jego poszczególnych ośrodków
osadniczych, nie tylko z obrębu województwa zachodniopomorskiego, ale także z sąsiednich
regionów kraju.
Obecny stan sieci transportowej KKBOF silnie oddziałuje na jakość komunikacji
wewnątrzregionalnej, jak i połączeń międzyregionalnych. W kwestii osiągnięcia dogodnych
połączeń, niezbędna będzie interwencja samorządów lokalnych omawianego obszaru. Dzięki ich
zaangażowaniu, możliwa będzie poprawa niekorzystnej sytuacji transportowej KKBOF. Im lepiej
będzie rozwinięta sieć komunikacyjna, tym większe istnieją szanse na:




pozyskanie nowych inwestorów, również tych z kapitałem zagranicznym;
wzrost mobilności społeczeństwa;
poprawę głównych gałęzi gospodarczych (w tym zwłaszcza branży turystycznej), które
odgrywają istotną rolę w procesie rozwoju regionu;
utrzymanie niskoemisyjnej gospodarki.
Pomorze Środkowe, w którego obrębie zlokalizowany jest Koszalińsko-Kołobrzesko-Białogardzki
Obszar Funkcjonalny, zaliczane jest do regionów o najniższej dostępności drogowo-kolejowej.
Z tej przyczyny został on określony jako „obszar strategicznej interwencji polityki regionalnej
na rzecz zwiększenia dostępności transportowej”8.
Do najważniejszych układów transportowych w obrębie KKBOF zalicza się sieć dróg utworzoną
przez drogi krajowe, wojewódzkie, powiatowe i gminne. Głównymi drogami przebiegającymi
przez omawiany teren są:



droga krajowa nr 6 relacji granica państwa - Kołbaskowo - Szczecin - Goleniów - Płoty Koszalin - Słupsk - Lębork - Reda - Gdynia - Gdańsk - Straszyn – Łęgowo (w strukturze
dróg międzynarodowych oznaczona jest jako E-28 i planuje się przekształcenie jej na
drogę ekspresową S6);
droga krajowa nr 11 relacji Kołobrzeg – Koszalin – Szczecinek – Piła – Poznań – Kluczbork
– Lubliniec – Bytom (planuje się przekształcenie jej na drogę ekspresową, która ma
zapewnić połączenie konurbacji Górnego Śląska z Wybrzeżem Środkowym);
droga krajowa nr 25 relacji Bobolice - Człuchów – Bydgoszcz – Konin – Kalisz – Ostrów
Wielkopolski – Oleśnica9.
7
SRWZ do roku 2020, Sejmik Województwa Zachodniopomorskiego, 2005, Szczecin.
Krajowa Strategia Rozwoju Regionalnego 2010-2020: Regiony, Miasta, Obszary wiejskie, dokument
przyjęty przez Radę Ministrów dnia 13 lipca 2010 r., Warszawa
9
Strategia ZIT KKBOF – 8.2. Komunikacja drogowa, Lider Projekt
8
75
76
Droga krajowa nr 6 jest najważniejszą trasą drogową Pomorza i należy do najważniejszych
ogniw krajowego systemu komunikacyjnego. Łączy największe miasta Polski Północnej:
Szczecin, Gdańsk, Gdynię, Słupsk, Koszalin. Stanowi połączenie drogowe polskich portów
morskich, od Świnoujścia i Szczecina, do portów Trójmiasta. Od niej odchodzą na północ drogi
obsługujące tereny turystyczne. Stanowi ona także część korytarza transportowego, łączącego
obwód Kaliningradzki z Europą Zachodnią oraz połączenie na Litwę – do Kowna i Wilna.
GDDKiA na terenie KKBOF planuje budowę drogi ekspresowej nr 6.
Realizacja inwestycji podzielona jest na etapy i jest przewidziana na lata:



2015-2019 na odcinku Kiełpino Koszalin,
2016-2018 na obcinku obwodnicy Koszalina i Sianowa,
2017-2020 na odcinku Sianów – Słupsk.
Planowana droga ma biec na ww. odcinkach w nowym śladzie.
Na lata 2019-2023 planowana jest również do realizacji budowa drogi S11. Droga ta połączy
środkowe wybrzeże Bałtyku z Górnym Śląskiem. Odcinek od Koszalina do Szczecinka będzie
zaczynał się na węźle Koszalin z drogą ekspresową S6, natomiast kończył na włączeniu
w projektowaną obwodnicę Szczecinka.
Przez KKBOF przebiegają również drogi gminne i powiatowe. Pod względem lokalnym drogi te
mają bardzo duże znaczenie, ponieważ stanowią one główne szlaki komunikacyjne dla
mieszkańców analizowanego rejonu.
Poniższa mapa przedstawia kompletną sieć transportową KKBOF (drogową i kolejową), wraz
z oznaczeniem planowanych przebiegów projektowanych dróg ekspresowych.
76
77
Mapa 4. Układ transportowy KKBOF
Źródło: opracowanie własne na podstawie CODGiK
77
78
3.1.6 UKŁAD KOLEJOWY
W Koszalińsko-Kołobrzesko-Białogardzkim Obszarze Funkcjonalnym realizowane są również
przewozy kolejowe. Pomimo, że obszar ten położony jest skrajnej, północnej części Polski,
posiada on dość dobrze rozbudowany układ linii kolejowych. Do podstawowych tras kolejowych
łączących miasta powiatowe KKBOF z innymi miejscowościami są linie o numerach:




202
402
404
427
–
–
–
–
relacji Gdańsk Główny – Stargard Szczeciński, łącząca Koszalin z Białogardem,
relacji Koszalin – Goleniów, łącząca Koszalin z Kołobrzegiem,
relacji Szczecinek – Kołobrzeg, łącząca Białogard z Kołobrzegiem,
relacji Mścice – Mielno.
Jednakże obecny stan transportu szynowego wymaga przeprowadzenia modernizacji. Jedną
z przyczyn realizacji usprawnień istniejącej infrastruktury kolejowej w obrębie całego terenu
KKBOF jest jej słaba przepustowość. Linie kolejowe są jednotorowe, co znacznie utrudnia
organizowanie częstszego ruchu taboru szynowego. Z związku z tym problemem miasta
rdzeniowe, które tworzą główne kolejowe węzły transportowe w środkowo-północnej Polsce,
zostały wskazane w dokumencie pn. „Plan zrównoważonego rozwoju publicznego transportu
zbiorowego dla Województwa Zachodniopomorskiego”, jako miejsca, gdzie należy udoskonalić
system komunikacyjno-przesiadkowy między pociągami oraz między pociągami a innymi
środkami transportu publicznego10.
3.1.7 LOTNISKA
Na terenie KKBOF funkcjonują 2 lotniska. Są to:


10
Lotnisko Kołobrzeg-Bagicz - cywilne lotnisko w miejscu dawnego lotniska wojskowego;
znajduje się w granicach administracyjnych gminy Ustronie Morskie oraz miasta
Kołobrzeg,
Lotnisko Koszalin-Zegrze - lądowisko położone w Zegrzu Pomorskim, w gminie
Świeszyno; obecnie pod opieką Aeroklubu Koszalińskiego; prowadzone są wysiłki
zmierzające do uruchomienia portu lotniczego.
Strategia ZIT KKBOF – 8.3. Transport publiczny, Lider Projekt.
78
79
3.1.8 DOJAZDY DO PRACY
Kierunki przemieszczania się mieszkańców poszczególnych gmin określono na podstawie
opracowania Głównego Urzędu Statystycznego pn. „Dojazdy do pracy – NSP 2011”. W ramach
Narodowego Spisu Powszechnego w 2011 roku zbadano dojazdy do pracy dla ogółu osób
pracujących. Badanie zostało przeprowadzone na podstawie danych znajdujących się
w rejestrach administracyjnych, pozyskanych przez statystykę publiczną. W efekcie dokonano
statystyki dojeżdżających do pracy, wraz z dokładną identyfikacją terytorialną ich miejsca
pracy, które w połączeniu z faktycznym miejscem zamieszkania tych osób wyznaczyły kierunki
przepływów związanych z pracą.
Badanie to nie uwzględnia środka transportu, częstotliwości i czasu podróży osób
dojeżdżających do pracy. Do analiz wykorzystano wyłącznie dane tabelaryczne dołączone do
opracowania NSP 2011.
W niniejszym opracowaniu rozpatrzono dwa przypadki – kiedy gminy obszaru opracowania
stanowią miejsce zamieszkania osób pracujących poza ich granicami (na terenie analizowanym
i poza nim) oraz kiedy są one miejscem pracy dla mieszkańców innych gmin.
3.1.8.1
KKBOF JAKO MIEJSCE PRACY
Mapa nr 5 obrazuje natężenie przemieszczania się mieszkańców okolicznych gmin w celu pracy,
do gmin zawierających się w granicach KKBOF. Nie analizowano przepływów pomiędzy
jednostkami gminnymi analizowanego terenu.
Największa liczba pracowników spoza granic KKBOF mieszka w pobliskich gminach. Przoduje
tutaj Malechowo (352), kolejno Darłowo (245) i Rymań (221). Z pozostałych gmin dojeżdża
mniej niż 200 osób.
3.1.8.2
KKBOF JAKO MIEJSCE ZAMIESZKANIA
Mapa nr 6 przedstawia wyjazdy mieszkańców analizowanego obszaru w celach zarobkowych
poza gminę zamieszkania. Tym razem rozproszenie jest zdecydowanie większe, są to także
znacznie większe przepływy. Oddalony o około 100 km Szczecin zatrudnia 2 421 osób
mieszkających na terenie KKBOF. Pracownicy migrują też w granicach obszaru funkcjonalnego.
W takiej sytuacji najwięcej z nich znajduje pracę w największych miastach KKBOF – Koszalinie
(4 817 osób), Kołobrzegu (2 160) i Białogardzie (982). Relatywnie duża liczba zatrudniona jest
także w gminach sąsiadujących z nimi – Biesiekierzu (452), Sianowie (423) i Mielnie (382).
Mapy obu analiz znajdują się poniżej.
79
80
Mapa 5. Dojazdy do pracy ludności w sytuacji, gdy obszar KKBOF jest miejscem pracy
Źródło: opracowanie własne na podstawie dokumentu "Dojazdy do pracy. Narodowy Spis Powszechny Ludności i Mieszkań 2011", GUS, Warszawa 2014
80
81
Mapa 6. Dojazdy do pracy ludności w sytuacji, gdy KKBOF jest miejscem zamieszkania
Źródło: opracowanie własne na podstawie dokumentu "Dojazdy do pracy. Narodowy Spis Powszechny Ludności i Mieszkań 2011", GUS, Warszawa 2014
81
82
3.2
ANALIZA ZGODNOŚCI ZASAD ZRÓWNOWAŻONEGO ROZWOJU
Z DOTYCHCZASOWĄ POLITYKĄ PLANISTYCZNĄ
Analiza zagospodarowania przestrzennego badanego obszaru jest jednym z kluczowych
uwarunkowań zrównoważonej mobilności. W przypadku niniejszego planu istotnymi elementami
są: sieć transportowa, lokalizacja oraz charakter terenów mieszkaniowych i przemysłowych.
Transport jest jednym z tych obszarów, które spajają poszczególne gałęzie i pozwalają na
jeszcze lepsze wypełnianie zasad zrównoważonego rozwoju. Z tego powodu dokumenty zostały
również porównane pod kątem tego paradygmatu.
Czynniki analizowano w zakresie stanu istniejącego oraz przyszłego. Aby zachować zgodność
nowego dokumentu z wytyczonymi wcześniej kierunkami rozwoju, analizie poddano dokumenty
planistyczne na szczeblu krajowym, wojewódzkim i regionalnym oraz uwzględniono zapisy
dokumentów poszczególnych gmin.
3.2.1 KONCEPCJA PRZESTRZENNEGO ZAGOSPODAROWANIA KRAJU DO 2030 R.
Koncepcja Przestrzennego Zagospodarowania Kraju (dalej również jako KPZK) uwzględnia
zasady zawarte w wewnętrznych i międzynarodowych aktach prawnych oraz wnioski wynikające
z paradygmatu zrównoważonego rozwoju. Jest on wyjątkowo ważny w obecnych
i następujących latach, aby dzięki ujednoliconym działaniom zapewnić dobrobyt nie tylko
obecnemu społeczeństwu, ale wykreować też długotrwały system gospodarczy i utrzymać
jakość środowiska dla przyszłych pokoleń.
Dla polityki transportowej oznacza to umiejętne wdrażanie systemu komunikacyjnego
wzmacniającego oddziaływania gospodarcze pomiędzy jednostkami, który uwzględnia
preferencje i komfort społeczeństwa, a zarazem wprowadzany jest z poszanowaniem warunków
przyrodniczych. Kurcząca się wolna przestrzeń ma wyjątkowe znaczenie; powinna być
zagospodarowywana oszczędnie i z namysłem, a zajmowanie wartościowych terenów – z punktu
widzenia ochrony środowiska przyrodniczego i kulturowego – powinno odbywać się
w uzasadnionych przypadkach.
Analizując postulaty KPZK, należy zaznaczyć, że rozwój systemu transportowego jest
nieodzownym elementem kształtującym aspekty spójności czy integracji przestrzennej
i funkcjonalnej, a także struktury przestrzenne, społeczne czy gospodarcze. Nie można także
pomniejszać jego roli w utrzymywaniu odpowiedniego stanu środowiska naturalnego.
System komunikacyjny jest motorem napędowym zmian gospodarczych i rozwoju mniejszych
miejscowości. Również w granicach gmin ma to niebagatelne znaczenie; za pośrednictwem
subregionalnych ośrodków miejskich i ich odpowiedniego poziomu komunikacji z obszarem
gmin, możliwy jest wpływ na rozwój sołectw i wsi. W takiej sytuacji większe ośrodki pełnią
zazwyczaj rolę centrum tworzenia funkcji pozarolniczych i aktywizujących otaczające tereny.
Należy także pamiętać o powinności gmin do wspomagania obszarów o najniższym poziomie
dostępu do dóbr i usług – w przypadku usług podstawowych mieszkańcy nie powinni być
zmuszeni do pokonywania odległości wymagających więcej niż 30 minut dojazdu, natomiast do
usług wyższego rzędu należy zapewnić dojazd trwający maksymalnie 1,5 godziny. Takie
działanie jest gwarancją funkcjonalnej, przestrzennej i społecznej spójności tych obszarów.
Według postulatów KPZK, gminy powinny dążyć także do zmniejszania kosztów transportu – nie
tylko ekonomicznych, ale też środowiskowych; oznacza to uwzględnianie alternatywnych
środków transportu i związanej z nim infrastruktury w strategiach oraz planach. Silną rolą
systemu komunikacyjnego jest wpływ na kształtowanie przestrzeni oraz zmian urbanizacyjnych.
82
83
Za pomocą odpowiedniego projektowania sieci, można kreować rozwój, między innymi
zapobiegając niekontrolowanemu rozlewaniu się obszarów zurbanizowanych.
3.2.2 KRAJOWA STRATEGIA ROZWOJU REGIONALNEGO 2010-2020: REGIONY, MIASTA, OBSZARY WIEJSKIE
Według Krajowej Strategii Rozwoju Regionalnego, polskie regiony będą lepszym miejscem
dzięki odpowiedniej integracji gospodarczej, społecznej i przestrzennej. Za sprawą poszerzenia
zasady partnerstwa i subsydiarności, zwiększy się samorządność jednostek.
Silnym motorem rozwoju i zwiększenia spójności terytorialnej, a zarazem aspektem
umożliwiającym przepływ wiedzy i innowacji, jest odpowiedni system komunikacyjny łączący
jednostki samorządowe. Takie działania wpływają także na wzrost konkurencyjności
gospodarki.
Nowa polityka regionalna zakłada inwestowanie głównie w wykorzystanie mocnych stron
i najważniejszych potencjałów poszczególnych obszarów. Zaleca podejście do wzmocnienia
oddziaływania silnych ośrodków, ale zarazem dążenie do przełamywania barier rozwojowych.
Jednym z aspektów takiego działania jest system transportowy, którego tworzenie już samo
w sobie porusza zagadnienie efektywnej i partnerskiej realizacji działań rozwojowych
ukierunkowanych terytorialnie. Stworzenie dopasowanej do potrzeb społeczeństwa komunikacji
wpływa także na wzmocnienie spójności gospodarczej i przestrzennej.
3.2.3 KRAJOWA STRATEGIA ROZWOJU TRANSPORTU DO 2020 R. (Z PERSPEKTYWĄ DO 2030 R.)
Jednym z celów tego dokumentu jest zorganizowanie sprawnego i zgodnego z oczekiwaniami
mieszkańców systemu przemieszczania się osób wewnątrz miasta oraz ułatwienie transportu do
i z obszarów zewnętrznych. W ramach tej strategii podejmowane będą m.in. działania
zmierzające do:





promowania rozwiązań z zakresu integracji podsystemów transportowych;
integracji różnych gałęzi transportu, poprzez wdrażanie systemów intermodalnych
(węzły przesiadkowe, systemy P&R itp.), wspólnych rozkładów jazdy, jednolitych
systemów taryfowych i biletu ważnego na wszystkie środki transportu, u wszystkich
przewoźników – w skali regionów;
zwiększenia możliwości przewozów środkami transportu szynowego na obszarach
aglomeracji;
promowania innowacyjnych rozwiązań technicznych, np. poprzez rozwijanie systemów
ITS, zapewniających priorytet w ruchu drogowym środkom transportu publicznego;
promocji transportu najmniej zanieczyszczającego środowisko i efektywnego
energetycznie (napęd elektryczny, gazowy, hybrydowy, ogniwa paliwowe itp.).
Podjęte działania będą zmierzały do zmniejszania zjawiska kongestii poprzez:




zwiększanie udziału transportu zbiorowego w przewozie osób,
optymalizację i integrację przewozów miejskich oraz regionalnych,
promocję ruchu pieszego i rowerowego,
wydzielanie w miastach stref o niskiej emisji spalin.
83
84
3.2.4 STRATEGIA ROZWOJU WOJEWÓDZTWA ZACHODNIOPOMORSKIEGO DO ROKU 2020
Strategia Rozwoju Województwa Zachodniopomorskiego do roku 2020 wyznacza szereg zjawisk
charakteryzujących transport na obszarze województwa. Identyfikuje Koszalin i Kołobrzeg jako
główne ośrodki miejskie regionu, a połączenie między nimi drogą krajową nr 11 jako kluczowe
dla komunikacji z ośrodkami letniskowymi wzdłuż wybrzeża. Z tego powodu, w okresie
wakacyjnym można zaobserwować znaczne sezonowe obciążenie DK 11 oraz dróg
doprowadzających do miejscowości turystycznych. Sytuację tę pogłębia niedostateczny stan
ciągów i linii kolejowych.
Strategicznymi celami rozwoju województwa zachodniopomorskiego w aspekcie transportu są:




poprawa konkurencyjności publicznego transportu zbiorowego względem komunikacji
indywidualnej poprzez modernizację infrastruktury i taboru,
modernizacja sieci drogowej oraz rozbudowa systemu ścieżek rowerowych,
zwiększanie roli regionalnego pasażerskiego transportu kolejowego,
modernizacja obszarów portowych oraz infrastruktury kolejowej służącej ich obsłudze.
Bezpośrednie postulaty, które odnoszą się do sfery komunikacyjnej opracowanego obszaru, to:




rozwój przestrzenny aglomeracji koszalińskiej (gmin: Koszalin, Będzino, Biesiekierz,
Manowo, Mielno, Sianów, Świeszyno), ukierunkowany na wykorzystanie walorów
bliskości morza oraz budowę infrastruktury turystycznej,
modernizacja i rozbudowa układu komunikacyjnego i sieci powiązań, w tym szczególnie
dróg krajowych 6 i 11,
poprawa skomunikowania Szczecina z Koszalinem oraz tych miast z resztą kraju,
budowa i modernizacja infrastruktury drogowej ważniejszych dróg krajowych (nr 3, 6,
10, 11), budowa obwodnic miast, w tym Koszalina i Kołobrzegu.
3.2.5 STRATEGIA ROZWOJU SEKTORA TRANSPORTU WOJEWÓDZTWA ZACHODNIOPOMORSKIEGO DO ROKU
2020
Strategia określa rozwój transportu na kilku płaszczyznach. W aspekcie komunikacji drogowej
bezpośrednio wskazuje na poprawę dostępności Koszalina z resztą kraju i budowę jego
obwodnicy oraz wprowadzenie dróg ekspresowych S6 i S11. Za istotną uznano implementację
systemów wspomagających multimodalne sterowanie ruchem, w celu zmniejszenia
przeciążenia dróg. Za miejsca istotne do wdrożenia takiego systemu uznano Koszalin oraz
Kołobrzeg.
W kwestii komunikacji kolejowej, Kalisz, Kołobrzeg i Białogard uznano za stacje obsługujące
potoki 0,3-1 mln osób. Podjęto konieczność rozszerzenia oferty przewozów kolejowych dla
Białogardu. Wskazuje się także możliwość przekształcenia czynnych dworców w komunikacyjne
węzły integrujące różne środki transportu poprzez zastosowanie systemu „Parkuj i jedź”.
Ważną gałęzią jest transport zbiorowy, który na linii Szczecin-Kołobrzeg zidentyfikowano jako
bardzo ubogi. Z kolei Koszalin i Kołobrzeg oznaczono jako pełniące rolę węzłów
komunikacyjnych w skali regionalnej, krajowej i międzynarodowej.
84
85
3.2.6 PLAN ZRÓWNOWAŻONEGO ROZWOJU PUBLICZNEGO TRANSPORTU ZBIOROWEGO DLA WOJEWÓDZTWA
ZACHODNIOPOMORSKIEGO
Plan zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego dla Województwa
Zachodniopomorskiego wyznacza działania zwiększające udział transportu zbiorowego. Są to:
a)




b)



c)



z zakresu organizacji ruchu drogowego:
ograniczanie w centrach miast średnich i dużych liczby miejsc parkingowych,
ograniczanie dostępności ścisłego centrum dla ruchu samochodowego,
budowanie parkingów przy węzłach komunikacyjnych, łącznie z udogodnieniami
dla kierowców zostawiających tam swoje pojazdy,
wyznaczanie pasów dla pojazdów komunikacji zbiorowej na odcinkach kluczowych
dla transportu zbiorowego, na których tworzą się zatory w ruchu drogowym;
z zakresu organizacji komunikacji autobusowej:
tworzenie wspólnego systemu taryfowego obejmującego wszystkie środki lokomocji
na danym obszarze,
zwiększenie częstotliwości na trasach postulowanych przez podróżnych,
wraz z właścicielami lub zarządcami przystanków i dworców należy poprawić estetykę
i wizerunek dworców oraz przystanków autobusowych;
z zakresu organizacji komunikacji kolejowej:
optymalizacja sieci kolejowej transportu pasażerskiego – dostosowanie oferty
przewozowej do rzeczywistych potrzeb przewozowych, w szczególności zwiększenie
liczby kursów na liniach o wysokim potencjale,
wraz z zarządcą infrastruktury – PKP Polskie Linie Kolejowe S.A., właścicielem dworców
– PKP S.A. oraz samorządami lokalnymi dążyć do przebudowy stacji i przystanków
kolejowych z równoczesnym przybliżeniem ich do centrów miast i wsi; poprawy estetyki
i wizerunków dworców i przystanków kolejowych,
połączenie autobusowymi liniami dowozowymi dworców oraz przystanków kolejowych
z centrami i generatorami potoków podróżnych w obszarach zurbanizowanych.
3.2.7 PLAN ZAGOSPODAROWANIA PRZESTRZENNEGO WOJEWÓDZTWA ZACHODNIOPOMORSKIEGO
Głównym
celem
Planu
zagospodarowania
przestrzennego
województwa
zachodniopomorskiego (PZPWZ) w zakresie infrastruktury transportowej jest osiągnięcie
zrównoważonego systemu transportowego. Z tego powodu wyznaczone są takie kierunki, jak
rozbudowa infrastruktury transportowej i dopasowanie systemu komunikacji do oczekiwań
społeczności, ale też rozwój gospodarczy, likwidacja problemów społecznych czy ochrona
i kształtowanie środowiska przyrodniczego.
PZPWZ wyznacza zadania niezbędne do osiągnięcia zamierzeń. Są to przede wszystkim:






przebudowa i kontynuacja przebudowy dróg krajowych 3, 6, 10 i 11 do standardu dróg
ekspresowych,
modernizacja szeregu odcinków dróg wojewódzkich,
reaktywacja połączeń pasażerskich na wielu liniach kolejowych znaczenia regionalnego,
modernizacja dworców kolejowych wraz z ich dostosowaniem do potrzeb pasażerów
o ograniczonej sprawności ruchowej,
rewitalizacja linii wąskotorowych i ich dostosowanie do potrzeb ruchu turystycznego,
rozwój
pasażerskiej
komunikacji
kolejowej
w relacjach
regionalnych
i ponadregionalnych poprzez wdrożenie systemu Szybkiej Kolei Regionalnej.
85
86
3.2.8 STRATEGIA ZINTEGROWANYCH INWESTYCJI TERYTORIALNYCH KOSZALIŃSKO – KOŁOBRZESKO BIAŁOGARDZKIEGO OBSZARU FUNKCJONALNEGO
Koszalińsko-Kołobrzesko-Białogardzki Obszar Funkcjonalny (KKBOF) wizualizuje swój teren jako
zintegrowany i dobrze skomunikowany, dzięki czemu tworzy region wykorzystujący swój
potencjał i walory środowiska do stworzenia dobrego miejsca do życia i prowadzenia
działalności.
W strategii wskazuje 3 główne cele:
CEL 1. Zintegrowany i zrównoważony transport
CEL 2. Innowacyjna gospodarka, czerpiąca z endogenicznych potencjałów
CEL 3. Edukacja i wychowanie, dostosowane do współczesnych wymogów
cywilizacyjnych
Opisując właściwości KKBOF, wskazuje się na takie słabe strony jak najniższe wskaźniki
dostępności komunikacyjnej w kraju, niedostosowaną infrastrukturę drogową i jej zły stan,
brak dobrego połączenia terenów inwestycyjnych i infrastruktury logistyczno-przeładunkowej
(z naciskiem na sytuację w kołobrzeskim porcie) oraz niewystarczające połączenia KKBOF
z największymi ośrodkami miejskimi w Polsce.
Jako rozwiązanie podane jest przeniesienie części obciążenia transportowego z komunikacji
indywidualnej na transport zbiorowy. Do tego ma przyczynić się szereg multimodalnych
rozwiązań, które z największym naciskiem należałoby wprowadzić w postaci zintegrowanych
centrów przesiadkowych w miastach powiatowych – Koszalinie, Kołobrzegu i Białogardzie.
Nieprzerwanie postuluje się też o wymianę taboru na komfortowy oraz bardziej przyjazny
środowisku.
Uzupełnieniem tego może być wprowadzenie inteligentnych rozwiązań komunikacyjnych
usprawniających przepływ ruchu i komfort podróżowania (wprowadzanie systemów ITS,
buspasów itp.). Planowany jest również zakup nowoczesnych, niskoemisyjnych autobusów
(w tym zasilanych CNG oraz energią elektryczną).
Oprócz komunikacji publicznej, istotnym kierunkiem rozwoju jest także transport rowerowy.
Wskazuje się dalszy rozwój sieci ciągów rowerowych oraz konieczność ich zintegrowania.
Dodatkowo budowa dróg rowerowych powinna być połączona z budową infrastruktury
towarzyszącej (miejsc postojowych, wiat, parkingów B&R oraz systemu wypożyczalni
rowerów).
Należy wskazać, że cel, jakim jest zapewnienie zintegrowanego i zrównoważonego transportu,
koreluje z pozostałymi zamierzeniami, gdyż system transportowy praktycznie powiązany jest ze
wszystkimi biegunami rozwoju.
86
87
Bezpośrednio w dokumencie wskazano działania:
a)
b)
c)
d)
e)
f)
g)
h)
projekty związane z rozbudową systemów komunikacji publicznej w miastach rdzeniowych
KKBOF (miasto Koszalin, miasto Kołobrzeg);
projekty służące poprawie komfortu i bezpieczeństwa podróżujących, a także zwiększenia
efektywności środowiskowej transportu publicznego, poprzez zakup nowoczesnego,
niskoemisyjnego taboru autobusowego (miasto Białogard, miasto Kołobrzeg, miasto
Koszalin, gmina Gościno);
projekty związane z budową punktów i przystanków węzłowych w gminach KKBOF,
służących poprawie dostępności komunikacyjnej obszarów peryferyjnych z miastami
rdzeniowymi (gmina Gościno, gmina Mielno);
budowy dróg rowerowych bezpośrednio łączących obszary podmiejskie z miastami
rdzeniowymi KKBOF (miasto Białogard, gmina Białogard, gmina Kołobrzeg, gmina Manowo);
budowa dróg rowerowych na obszarach peryferyjnych dowiązanych z przystankami
i dworcami komunikacji miejskiej (gmina Sianów, gmina Siemyśl, gmina Świeszyno, gmina
Polanów, gmina Dygowo, gmina Karlino, gmina Tychowo, gmina Ustronie Morskie, gmina
Gościno);
projekty sprzyjające rozwojowi i zwiększonemu wykorzystaniu infrastruktury portowej
(Projekt miasta Kołobrzeg służący skomunikowaniu Portu Morskiego w Kołobrzegu
i obszarów produkcyjnych zlokalizowanych w jego okolicy z budowaną trasą S6, stanowiącą
element sieci TEN-T oraz drogą krajową Nr 11);
projekty służące lepszemu skomunikowaniu z zewnętrznym układem transportowym,
poprzez dowiązanie dróg lokalnych z drogami nadrzędnymi, tj. realizowanymi trasami
S6 i S11, należącymi do kompleksowej sieci transportowej TEN-T (gmina Bobolice, gmina
Ustronie Morskie, gmina Będzino, gmina Sianów);
projekty służące poprawie dostępności komunikacyjnej stref i terenów inwestycyjnych
(gmina Biesiekierz).
3.2.9 STRATEGIE ROZWOJU GMIN
Dokumenty strategiczne na poziomie gmin pozwolą wyodrębnić poglądy i kierunki rozwoju
wspólne dla obszaru opracowania oraz te zupełnie odmienne. W tym celu poddano analizie
15 obowiązujących strategii rozwoju gmin.
Strategia Rozwoju Gminy Będzino na lata 2016-2022 (projekt)
Gmina Będzino dąży do tego, aby jeszcze lepiej wykorzystywać swój potencjał turystyczny oraz
by stworzyć miejsce konkurencyjne dla potencjalnych mieszkańców, wraz z wprowadzeniem
innowacyjnego rolnictwa. Podkreślono również konieczność rozwoju w sposób zrównoważony,
z zachowaniem wartości środowiskowych.
Skupiając się na wyzwaniach rozwoju transportu, wskazano potrzebę modernizacji dróg
z naciskiem na pierwszeństwo dróg gminnych łączących się z drogami wyższego rzędu.
Wspomniano także o komunikacji rowerowej. Stwierdzono o podjęciu takich działań jak
włączenie pasa nadmorskiego w system nadmorskich szlaków rowerowych, opracowanie
wspólnej koncepcji szlaków - tras i ścieżek turystycznych - pieszych i rowerowych.
87
88
Strategia Rozwoju Miasta Białogard do roku 2030
W strategii wskazuje się problemy, które należy wyeliminować; są to między innymi brak
ścieżek rowerowych wzdłuż ważnych ciągów drogowych, brak zintegrowanego węzła kolejowoautobusowego, przestarzały tabor autobusowy oraz niewielka liczba linii autobusowych na tle
miast podobnej wielkości.
Aby zmienić ten stan określono cele i działania. W zakresie transportu są to takie zadania, jak:
remonty oraz budowy dróg i ścieżek rowerowych, wymiana taboru autobusowego, modernizacja
bazy technicznej i sprzętowej ZKM oraz budowa węzła przesiadkowego.
Strategia Rozwoju Gminy Biesiekierz na lata 2015-2020
Strategia wyznacza 4 priorytety rozwoju w zakresie infrastruktury publicznej, gospodarki,
kapitału społecznego i usług publicznych. Działaniem strategicznym, które dotyczy obszaru
transportu i komunikacji, jest rozwój infrastruktury drogowej (dział. 1.1.). Metoda wyznaczania
szczegółowych zadań to karty opisu projektów. W ten sposób zgłoszono już poszczególne
poddziałania, jak: przebudowa i remont dróg w m. Stare Bielice, drogi łączącej Nowe Bielice
i Laski Koszalińskie, budowa ekologicznych ciągów pieszo-jezdnych w m. Stare Bielice i inne.
Strategia Rozwoju Gminy Dygowo 2015-2025
Strategia identyfikuje atuty i mankamenty gminy. Jednymi z barier są braki w infrastrukturze –
głównie jako punktowe braki chodników czy ławek przy ciągach pieszych. Za problemy o dużym
znaczeniu uznano także niedostateczne połączenia ścieżek rowerowych w jedną sieć oraz brak
połączeń komunikacji publicznej z terenów wiejskich do miasta.
Jednym z celów operacyjnych jest poprawa warunków komunikacyjnych z naciskiem na
poprawę infrastruktury drogowej, budowę ścieżek rowerowych i wypożyczalni rowerów, co
doprowadzić ma do przyjaznego odbioru gminy przez inwestorów i turystów.
Strategia Rozwoju Gminy Gościno na lata 2015-2025
Na terenie Gościna wyróżnia się drogi gminne i powiatowe, których stan określany jest jako
bardzo zły. Aby to zmienić, wyznaczono jako cel budowę i przebudowę odcinków dróg, w tym
wskazano konkretne fragmenty z pierwszeństwem działania.
Dodatkowo postuluje się o oznakowanie tras turystycznych, w tym pieszych i rowerowych.
Strategia Rozwoju Gminy Kołobrzeg Na Lata 2016-2026
Komunikacja zbiorowa na terenie gminy zapewnia połączenia niemal wszystkim
miejscowościom w jej granicach. Słabą stroną jest zbyt duże obciążenie dróg w sezonie letnim
oraz ich zły stan.
Gmina Kołobrzeg w swoim działaniu kieruje się zasadami zrównoważonego rozwoju, a jednym
z jego filarów jest rozwój transportu. Z tego powodu w celach strategicznych pojawił się zapis
o stworzeniu nowoczesnego systemu infrastruktury, w tym poprawieniu jakości dróg, ulic
i ścieżek rowerowych. Działaniami realizującymi te zamierzenia są budowa i modernizacja
infrastruktury drogowej i towarzyszącej, prowadzenie działań związanych z poprawą
komunikacji pomiędzy miejscowościami gminy, rozbudowa i przebudowa obiektów
infrastruktury towarzyszącej (chodników, poboczy, oświetlenia, ścieżek rowerowych).
88
89
Strategia Rozwoju Miasta Kołobrzeg do roku 2020
Niewątpliwie dużym atutem miasta jest największy port morski w subregionie; niemniej jego
połączenie z lądowymi szlakami komunikacyjnymi uznaje się za niedostateczne. Można
stwierdzić, że cały obszar miasta położony jest peryferyjnie wobec ważnych węzłów
drogowych, kolejowych i powietrznych.
Strategia nakreśla ramy działania, które na poziomie celu operacyjnego wskazują na
zwiększenie dostępności komunikacyjnej Kołobrzegu.
Strategia Rozwoju Koszalina
Dokonując analizy obszaru zauważono przekroczenie norm hałasu i zanieczyszczenia powietrza,
brak sprawnego systemu komunikacji (drogowej, kolejowej i lotniczej) łączącego Koszalin
z resztą kraju i konieczność poprawy układu komunikacyjnego miasta.
W swojej wizji Koszalin przedstawia się jako miasto dobrze zorganizowane komunikacyjnie. Aby
to osiągnąć, wyznaczono cel strategiczny - Koszalin sprawny komunikacyjnie - a kolejno cele
operacyjne, które mówią o: rozbudowie i modernizacji ciągów oraz systemu zarządzania
i sterowania ruchem, podnoszeniu atrakcyjności oferty transportu publicznego, dążeniu do
poprawy zewnętrznej dostępności miasta oraz rozwoju komunikacji pieszej i rowerowej.
Strategia Rozwoju Gminy Manowo na lata 2014 – 2020
Gmina Manowo charakteryzuje się niską jakością dróg gminnych, ale dobrym stanem dróg
powiatowych i krajowych; stan dobry przypisano również infrastrukturze towarzyszącej –
chodnikom, oświetleniu, drogom dojazdowym. Wyróżniono także dobrze rozwiniętą sieć
połączeń autobusowych z Koszalinem, ale tylko w dni pracujące.
Niezbędnym czynnikiem zrównoważonego rozwoju gminy Manowo jest optymalna sieć
infrastruktury drogowej dobrej jakości. Warunkuje nie tylko rozwój gospodarczy, ale również
wysoką jakość życia mieszkańców. Stąd wyznaczono cel strategiczny – tworzenie wysokiej
jakości przestrzeni i infrastruktury. W jego ramach zawarto cele operacyjne, w tym rozbudowę
i poprawę jakości infrastruktury – czyli modernizację dróg i chodników oraz wymianę
oświetlenia drogowego.
Strategia Rozwoju Gminy Mielno na lata 2014-2022
Za wizję gmina Mielno przyjęła stworzenie przyjaznego miejsca do mieszkania, pracy
i aktywnego wypoczynku dla mieszkańców i turystów. Aby wypełnić to zamierzenie, wytyczono
cele dotyczące między innymi systemu transportowego. W ramach rozwoju przyjaznej
i atrakcyjnej przestrzeni do życia i pracy dla mieszkańców, wyznaczono cel szczegółowy –
stworzenie kompletnego, spójnego oraz multimodalnego systemu transportowego. Poszczególne
zadania tego celu skupiają się na poprawie stanu dróg, stworzeniu systemu parkowania,
rozwoju transportu zbiorowego oraz stworzeniu spójnych sieci tras komunikacji pieszej
i rowerowej. W ramach rozwoju komunikacji publicznej wskazano powinność utworzenia
centrum przesiadkowego w ramach stacji kolejowej.
Strategia Rozwoju Gminy Polanów na lata 2016-2025
Jako jeden z celów strategicznych podjęto chęć doskonalenia stanu infrastruktury technicznej
i społecznej. Jednym z działań zmierzających do wypełnienia tego postanowienia jest
rozbudowa i modernizacja dróg, chodników, parkingów oraz energooszczędnych obwodów
oświetleniowych. Mimo braku bezpośredniego wpływu, postanawia się też działać na rzecz
poprawy stanu dróg ponadgminnych (głównie wojewódzkich 205 i 206 oraz budowy obwodnicy
Polanowa).
89
90
Strategia Rozwoju Gminy i Miasta Sianów na lata 2015-2020
Gmina Sianów ma dogodne połączenia z dużymi ośrodkami miejskimi, jednak przebiegająca
droga krajowa stanowi utrudnienie w ruchu kołowym i jest uciążliwością dla mieszkańców.
Komunikacja autobusowa została określona jako niezadowalająca - nie dociera do wszystkich
miejscowości w gminie, a liczba kursów i godziny odjazdów nie są w pełni dopasowane do
potrzeb mieszkańców.
Cel główny, jakim jest poprawa jakości życia oraz warunków rozwoju gminy, został uzupełniony
o cele szczegółowe, z czego jeden bezpośrednio odnosi się do obszaru transportu
z zachowaniem zasad zrównoważonego rozwoju. Jest to rozwój infrastruktury technicznej przy
równoczesnej ochronie środowiska naturalnego. W kierunkach stwierdzono konieczność
zwiększenia dostępności drogowej do regionalnych ośrodków wzrostu i obszarów wykluczonych
oraz ograniczenie spadku liczby osób podróżujących komunikacją zbiorową.
Strategia Rozwoju Lokalnego Gminy Siemyśl na lata 2000-2016
W strategii rozwoju wyznaczono słabe i mocne obszary.
charakteryzuje się słabą siecią dróg o złej nawierzchni.
Przede
wszystkim
gmina
W celu naprawienia tego stanu, wyznaczono kierunki działań. Jednym z nich jest likwidacja
zapóźnień w zakresie infrastruktury technicznej, co obejmuje między innymi naprawę
nawierzchni polnych dróg we wsiach, modernizację ciągów, organizację poboczy, budowę
i modernizację chodników oraz uzupełnienie oświetlenia.
Strategia Rozwoju Gminy Świeszyno na lata 2014-2020
W trakcie oceny stanu istniejącego stwierdzono, że transport zbiorowy w gminie jest
zorganizowany na dobrym poziomie. Słaby stan techniczny dotyczy dróg powiatowych
i wojewódzkich; niewystarczająca infrastruktura dotyka także systemu komunikacji rowerowej.
Jednym z celów strategicznych jest zintegrowana i nowoczesna infrastruktura techniczna.
W tym zakresie wyznaczono takie cele operacyjne, które podejmują temat uczestnictwa we
wdrażaniu nowej oferty usług transportu lotniczego w Zegrzu Pomorskim, rozwoju
infrastruktury drogowej oraz technologii komunikacyjnych.
Strategia Rozwoju Gminy Tychowo na lata 2014-2020
Głównym celem rozwoju gminy Tychowo jest podniesienie standardów i jakości życia
mieszkańców. Kolejne cele szczegółowe dotyczą pięciu obszarów. W obszarze przestrzeń
i infrastruktura wyznaczono między innymi modernizację infrastruktury komunikacyjnej, co
porusza działania modernizacji i budowy nowych ciągów komunikacyjnych, utwardzanie dróg
gruntowych, tworzenie nowych miejsc parkingowych, budowę i modernizację chodników oraz
dbałość o klimat akustyczny.
90
91
3.3
ZBIOROWY TRANSPORT PASAŻERSKI
3.3.1 DROGOWY
W strukturze przestrzennej Koszalińsko-Kołobrzesko-Białogardzkiego Obszaru Funkcjonalnego,
trzy rdzenne ośrodki miejskie, czyli Koszalin, Kołobrzeg i Białogard, tworzą skoncentrowany
zespół miast. Konurbacja ta objęta została w dokumencie pn. „Plan zrównoważonego rozwoju
publicznego transportu zbiorowego na lata 2015-2025…” 11 , który wskazuje na utworzenie
zintegrowanego i funkcjonalnego transportu publicznego pomiędzy głównymi miastami rejonu
a gminami ościennymi.
W gminach KKBOF samochodowe usługi przewozowe świadczone są przede wszystkim przez
przedsiębiorstwa komunikacji samochodowej, w tym PKS i miejskie zakłady komunikacyjne oraz
przez przewoźników prywatnych obsługujących busy i mikrobusy.
Tabela 13. Przewoźnicy publiczni transportu publicznego świadczący usługi w rdzeniowych miastach
KKBOF
Zakład komunikacji
miejskiej
Zasięg usług przewozowych
Liczba połączeń
Liczba
autobusów
miasto Koszalin, gmina
Manowo, gmina Świeszyno
13 linii miejskich i 2
linie podmiejskie
57
Komunikacja Miejska
w Kołobrzegu Sp. z o.o.
miasto Kołobrzeg
8 linii
26
Zakład Komunikacji
Miejskiej w Białogardzie
Sp. z o.o.
miasto Białogard
3 linie
9
Miejski Zakład Komunikacji
w Koszalinie Sp. z.o.o.
Źródło: Strategia Zintegrowanych Inwestycji Terytorialnych Koszalińsko-Kołobrzesko-Białogardzkiego Obszaru
Funkcjonalnego – 8.3. Transport publiczny, Lider Projekt
Miejskim zakładem komunikacyjnym oferującym przewozy poza granice miasta, jest tylko MZK
w Koszalinie. Podmiot ten realizuje całoroczne usługi do gmin położonych na południe od
Koszalina, czyli gminy Świeszyno i gminy Manowo12. W sezonie letnim organizowane są również
połączenia do innych gmin, szczególnie do tych położonych w pasie wybrzeża Morza
Bałtyckiego, np. gminy Mielno i Będzino, które razem generują bardzo duży ruch
komunikacyjno-turystyczny (jeden z większych w województwie zachodniopomorskim).
11
Plan zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego na lata 2015-2025 dla miasta
Koszalin i gmin ościennych, które zawarły z Gminą Miasto Koszalin porozumienia w zakresie
organizacji transportu publicznego
12
Strategia ZIT KKBOF – 8.3. Transport publiczny, Lider Projekt.
91
92
Co więcej, miasto Koszalin skomunikowane jest także z aglomeracjami położonymi poza
KKBOF. Ponadregionalne przewozy autobusowe wykonywane są głównie przez Przedsiębiorstwa
Komunikacji Samochodowej (PKS), spółki prawa handlowego, przekształcone z przedsiębiorstw
państwowych. Z kolei połączenia międzynarodowe przede wszystkim realizowane są przez
podmioty prywatne. Najważniejszą polsko-zagraniczną trasą poprowadzoną przez Koszalin jest
o relacji: Hamburg/Berlin (Niemcy) – Szczecin – Koszalin – Gdańsk – Kaliningrad (Rosja) 13.
3.3.2 KOLEJOWY
Głównymi stacjami kolejowymi na analizowanym obszarze są stacje: Koszalin, Kołobrzeg oraz
Białogard. Na tych stacjach zatrzymują się pociągi dwóch przewoźników:


PKP Intercity S.A. (pociągi dalekobieżne, organizowane przez ministerstwo oraz
komercyjne),
Przewozy Regionalne Sp. z o.o.
Poniżej przedstawiono połączenia kolejowe dostępne na każdej z tych stacji według rozkładu
jazdy pociągów na okres 12.06. – 03.09.2016.
3.3.2.1
KOSZALIN
W Koszalinie w dni robocze dostępne są pociągi dalekobieżne kategorii InterCity, TLK, Express
InterCity oraz Express Intercity Premium:













1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
para pociągów InterCity „Malczewski” relacji Przemyśl Główny – Słupsk,
para pociągów TLK „Polaris” relacji Białystok – Szczecin Główny,
para pociągów TLK „Albatros” relacji Gdańsk Główny – Szczecin Główny,
para pociągów TLK „Mars” relacji Kołobrzeg – Kraków Główny,
para pociągów TLK „Żuławy” relacji Olsztyn Główny – Szczecin Główny,
para pociągów Express InterCity „Jantar” relacji Warszawa Zachodnia – Kołobrzeg,
para pociągów TLK „Gwarek” relacji Ustka – Katowice,
para pociągów TLK „Rybak” relacji Białystok – Szczecin Główny,
para pociągów TLK „Gryf” relacji Olsztyn Główny – Szczecin Główny,
para pociągów TLK „Słowiniec” relacji Warszawa Zachodnia – Kołobrzeg,
para pociągów TLK „Urania” relacji Białogard – Ustka,
para pociągów TLK „Astra” relacji Hej – Wrocław Główny,
para pociągów Express InterCity Premium relacji Kołobrzeg – Kraków Główny.
Pociągi Regio spółki Przewozy Regionalne dostępne w Koszalinie zatrzymują się na
zdecydowanej większości stacji i przystanków na swojej drodze. Przewoźnik oferuje w dni
robocze połączenia, które pozwalają na bezpośredni przejazd do Kołobrzegu, Szczecina,
Poznania, Słupska, Białogardu oraz Mielna.
13
Plan zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego na lata 2015-2025 dla miasta
Koszalin i gmin ościennych, które zawarły z Gminą Miasto Koszalin porozumienia w zakresie
organizacji transportu publicznego
92
93
3.3.2.2
KOŁOBRZEG
W Kołobrzegu w dni robocze dostępne są pociągi dalekobieżne kategorii InterCity, TLK, Express
InterCity oraz Express Intercity Premium:











1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
para pociągów TLK „Mars” relacji Kołobrzeg – Kraków Główny,
para pociągów Express InterCity „Jantar” relacji Warszawa Zachodnia – Kołobrzeg,
para pociągów TLK „Słowiniec” relacji Warszawa Zachodnia – Kołobrzeg,
para pociągów Express InterCity Premium relacji Kołobrzeg – Kraków Główny,
para pociągów TLK „Galaxis” relacji Kołobrzeg – Szczecin Główny,
para pociągów TLK „Tetyda” relacji Kołobrzeg – Łódź Kaliska,
para pociągów TLK „Ganimedes” relacji Kołobrzeg – Bielsko-Biała Główna,
para pociągów TLK „Moniuszko” relacji Kołobrzeg – Piła Główna,
para pociągów InterCity „Szkuner” relacji Kołobrzeg – Kraków Główny.
Pociągi Regio spółki Przewozy Regionalne dostępne w Kołobrzegu zatrzymują się na
robocze połączenia, które pozwalają na bezpośredni przejazd do Koszalina, Słupska,
Białogardu, Szczecinka, Poznania oraz Szczecina.
3.3.2.3
BIAŁOGARD
W Białogardzie w dni robocze dostępne są pociągi dalekobieżne kategorii InterCity oraz TLK:













1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
para pociągów TLK „Tetyda” relacji Kołobrzeg – Łódź Kaliska,
para pociągów TLK „Ganimedes” relacji Kołobrzeg – Bielsko-Biała Główna,
para pociągów TLK „Moniuszko” relacji Kołobrzeg – Piła Główna,
para pociągów InterCity „Szkuner” relacji Kołobrzeg – Kraków Główny,
para pociągów TLK „Astra” relacji Hej – Wrocław Główny,
para pociągów TLK „Gwarek” relacji Ustka – Katowice,
para pociągów InterCity „Malczewski” relacji Przemyśl Główny – Słupsk,
para pociągów TLK „Albatros” relacji Gdańsk Główny – Szczecin Główny,
para pociągów TLK „Żuławy” relacji Olsztyn Główny – Szczecin Główny,
para pociągów TLK „Rybak” relacji Białystok – Szczecin Główny,
para pociągów TLK „Gryf” relacji Olsztyn Główny – Szczecin Główny,
Pociągi Regio spółki Przewozy Regionalne dostępne w Białogardzie zatrzymują się na
robocze połączenia, które pozwalają na bezpośredni przejazd do Koszalina, Słupska,
Kołobrzegu, Szczecinka, Poznania oraz Szczecina.
93
94
3.4
TRANSPORT SAMOCHODOWY
Od kilkunastu lat w Europie obserwuje się intensywny rozwój motoryzacji. Jest to związane ze
wzrostem zanieczyszczenia środowiska naturalnego, zatłoczeniem dróg, potęgowanym obecnie
zjawiskiem suburbanizacji i problemami społecznymi - choć są to jedynie niektóre z efektów
rosnącej presji motoryzacyjnej wpływającej na pogarszanie się warunków życia na
zurbanizowanych terenach. Obecnie dąży się do tego, aby polityka transportowa była oparta na
zasadach zrównoważonego rozwoju. Celem tak prowadzonej polityki transportowej jest przede
wszystkim zachowanie optymalnego podziału odbywanych podróży pomiędzy publiczny
transport zbiorowy a transport indywidualny.
Obciążenie ruchem sieci drogowej jest zależne głównie od częstotliwości użytkowania
samochodu, stopnia napełnienia oraz wskaźnika motoryzacji (liczby samochodów osobowych
przypadających na 1000 mieszkańców).
Na poniższym wykresie przedstawiono wartość wskaźnika motoryzacji dla Koszalina, powiatu
koszalińskiego, powiatu kołobrzeskiego i powiatu białogardzkiego w latach 2009 – 2014 oraz –
dla porównania – wskaźniki dla zachodniopomorskiego oraz Polski.
liczba samochodów osobowych na 1000
mieszkańców
550
530
510
490
Polska
470
Woj. zachodniopomorskie
450
Powiat białogardzki
430
Powiat kołobrzeski
410
Powiat koszaliński
390
Miasto Koszalin
370
350
2010
2011
2012
rok
2013
2014
Wykres 65. Wskaźnik motoryzacji dla Koszalina, powiatu koszalińskiego, powiatu kołobrzeskiego, powiatu
białogardzkiego, województwa zachodniopomorskiego oraz Polski w latach 2009-2014
Źródło: opracowanie własne na podstawie danych GUS
W latach 2009-2014 wskaźnik motoryzacji we wszystkich analizowanych jednostkach
terytorialnych stale rósł. W najwolniejszym tempie roście wskaźnik motoryzacji w Koszalinie,
tam
też
jego
wartość
jest
najniższa.
Wskaźnik
motoryzacji
województwa
zachodniopomorskiego, tak jak i jego analizowanych powiatów, jest niższa od wskaźnika
motoryzacji dla całego kraju. Według krajowych prognoz, wskaźnik motoryzacji będzie rósł,
jednak w nieco wolniejszym tempie. Rosnący wskaźnik motoryzacji, przy zwiększającej się
liczbie ludności oznacza, że przybywa samochodów osobowych, które stanowią konkurencję dla
transportu zbiorowego. Mieszkańcy mają coraz łatwiejszy dostęp do komunikacji
indywidualnej. Aby zahamować przyrost samochodów osobowych, konieczna jest poprawa
atrakcyjności transportu zbiorowego poprzez podwyższenie standardu usług przewozowych.
94
95
Poniższa tabela przedstawia wyniki pomiarów średniego dobowego ruchu samochodów
osobowych oraz mikrobusów na drogach krajowych przechodzących przez analizowany obszar
w 2005, 2010 oraz 2015 roku. W 2015 roku w porównaniu do poprzednich pomiarów powstało
kilka nowych punktów pomiarowych.
Tabela 14. Średni dobowy ruch samochodów osobowych oraz mikrobusów na drogach krajowych
znajdujących się na terenie KKBOF w 2005, 2010 oraz 2015 roku
Nr drogi
Odcinek
Średni dobowy ruch
samochodów osobowych
oraz mikrobusów w roku
2005
2010
2015
6
Skrzydłowo – dr. woj. 162
4 399
5 242
6 404
6
dr. woj. 162 – Karlino
4 038
4 985
5 491
6a
Karlino (obwodnica)
4 692
6 030
6 840
6
Karlino (przejście)
bd.
bd.
3 905
6
Karlino – dr. woj. 166
4 638
5 564
6 622
6
dr. woj. 166 – Nosowo
7 352
8 738
9 945
6
Nosowo – Koszalin
8 443
10 956
12 658
6
Koszalin – Sianów
7 358
8 537
10 512
6
Sianów - Malechowo
5 215
6 184
7 498
11
Kołobrzeg (przejście)
bd.
bd.
22 232
11
11 324
11 562
12 543
11
Kołobrzeg - Mścice
5 556
6 228
7 225
11
Mścice - Koszalin
11 862
13 872
13 760
11
Koszalin - Manowo
6 681
7 853
7 981
11
Manowo - Mostowo
4 525
5 669
5 816
11
Mostowo - Bobolice
bd.
bd.
5 600
11
Bobolice - Szczecinek
3 221
4 732
4 844
25
Bobolice – Biały Bór
2 131
2 429
2 522
Źródło: opracowanie własne na podstawie danych Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad
Badania natężenia ruchu przeprowadzane przez GDDKiA co 5 lat odzwierciedlają wzrost liczby
samochodów w Polsce. Przez poszczególne punkty pomiaru w 2015 roku przejechało o wiele
więcej pojazdów niż w 2005 roku. Każde kolejne badanie ukazywało znaczny wzrost ruchu
w poszczególnych punktach pomiarowych. Jedynym punktem, w którym doszło do spadku
średniego dobowego ruchu, jest punkt „Mścice – Koszalin” na drodze krajowej nr 11.
Największa wartość została zaobserwowana w Kołobrzegu na drodze krajowej nr 6, gdzie
w 2015 roku w ciągu doby przejechały średnio 22 232 samochody osobowe i mikrobusy.
95
96
W poniższej tabeli przedstawiono wyniki pomiarów średniego dobowego ruchu samochodów
osobowych oraz mikrobusów na drogach wojewódzkich przechodzących przez analizowany
obszar 2010 oraz 2015 roku (pominięto rok 2005 ze względu na brak danych).
Tabela 15. Średni dobowy ruch samochodów osobowych oraz mikrobusów na drogach wojewódzkich
znajdujących się na terenie analizowanego obszaru w 2010 oraz 2015 roku
Nr drogi
Odcinek
Średni dobowy ruch
2010
2015
102
granica powiatu – Rościęcino
3 271
3 785
102
Rościęcino – Kołobrzeg
8 653
10 133
102
15 577
16 830
162
Rościęcino – Gościno
3 797
4 225
162
Gościno – dr. kraj. nr 6
2 396
2 867
163
Kołobrzeg – Dygowo
4 385
4 115
163
Dygowo – Karlino
3 812
3 654
163
Karlino – Białogard
5 003
4 684
163
Białogard (przejście)
8 290
8 954
163
Białogard – Byszyno
4 808
5 000
163
Byszyno - Buślary
3 208
2 729
165
Mielno – Mścice
7 411
7 256
166
Gdaniec – Białogard
3 965
4 005
167
Koszalin – Niedalino
2 471
2 624
167
Niedalino – Tychowo
1 159
1 171
167
Tychowo - Ogartowo
469
582
168
Niedalino – dr. kraj. nr 11 (Wyszewo)
986
1 100
168
dr. kraj. nr 11 (Mostowo) – Drzewiany
211
213
169
Byszyno – Tychowo
1 038
1 048
169
Tychowo – dr. kraj. nr 11 (Głodowa)
649
976
171
Bobolice – Grzmiąca
612
618
203
Koszalin - Iwięcino
3 319
3 751
203
Iwięcino – Darłowo
2 488
2 888
205
Ostrowiec - Polanów
1 362
1 376
205
Polanów – Drzewiany
1 b307
1 320
205
Drzewiany - Bobolice
809
929
206
Koszalin - Nacław
1 867
1 945
206
Nacław – Polanów
1 649
1 768
206
Polanów – gr. woj.
718
1 190
208
gr. woj. – dr. woj. nr 205
185
187
Źródło: opracowanie własne na podstawie danych Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad
96
97
Podobnie jak w przypadku dróg krajowych, na drogach wojewódzkich również obserwuje się
wzrost średniego dobowego ruchu. Mimo kilku punktów, w których wartość średniego dobowego
ruchu w 2015 roku jest niższa niż w 2010, w zdecydowanej większości punktów pomiarowych
wartość ta wzrosła. Podobnie jak w przypadku dróg krajowych, największa wartość została
zaobserwowana w Kołobrzegu na drodze wojewódzkiej nr 102, gdzie w 2015 roku w ciągu doby
przejechało średnio 16 830 samochodów osobowych i mikrobusów.
3.5
POLITYKA PARKINGOWA
Prawidłowo prowadzony system transportowy charakteryzuje się także konsekwentnie
realizowaną polityką parkingową, zapewniającą możliwość sprawnego pozostawienia środka
transportu w różnych punktach miasta. Możliwość znalezienia wolnego miejsca parkingowego
jest nie tylko konieczna w pobliżu generatorów ruchu, ale także miejsc przesiadki z jednej
formy transportu w drugi, czyli na węzłach przesiadkowych.
Współcześnie największym problemem miast jest brak miejsc parkingowych w centrach.
Również na przykładzie obszaru KKBOF uwidacznia się ta niedogodność. Szczególnie cierpią pod
tym względem miasta turystyczne, gdzie samochody odwiedzających często pozostają w na
jednym miejscu nawet przez okres kilku godzin. Dodatkowy postój na pasie drogowym
przyczynia się do powstawania zatorów w ruchu. Pozornie wydaje się, że najlepszym
rozwiązaniem będzie budowa nowych parkingów, jednak przykłady europejskie pokazują, że
takie podejście powoduje większy popyt na miejsca parkingowe i wzrost zatłoczenia centrów
miast.
Obecnie wprowadzone bądź nadal wprowadzane są w analizowanych gminach strefy płatnego
parkowania. Uchwalono je między innymi w Koszalinie (Uchwała Rady Miejskiej nr XV/185/2011
z dnia 27 października 2011 r.) i Kołobrzegu (Uchwała nr XLIX/626/14 Rady Miasta Kołobrzeg
z dnia 25 lipca 2014 r.). Występują także płatne parkingi prywatnych inwestorów.
97
98
3.6
TRANSPORT TOWARÓW
Ruch samochodów ciężarowych, przede wszystkim tranzytowy, stanowi istotny problem dla
miejskiego ruchu drogowego. Poniższa tabela prezentuje dane dotyczące ruchu ciężarowego
pochodzące z generalnego pomiaru ruchu (GPR) z 2015 roku.
Tabela 16. Ruch ciężarowy na drogach krajowych i wojewódzkich KKBOF w 2015 r.
średni dobowy ruch 2015
nr
drogi
odcinek
lekkie
samochody
ciężarowe
samochody
ciężarowe
bez przycz.
samochody
ciężarowe
z przycz.
6
Skrzydłowo – dr. woj. 162
580
216
1200
6
dr. woj. 162 – Karlino
715
236
1150
6a
Karlino (obwodnica)
734
339
1312
6
Karlino (przejście)
297
78
28
6
Karlino – dr. woj. 166
818
292
1136
6
dr. woj. 166 – Nosowo
606
275
1149
6
Nosowo – Koszalin
1228
406
1115
6
Koszalin – Sianów
1169
405
964
6
Sianów - Malechowo
1031
301
892
11
1116
341
224
11
962
230
179
11
Kołobrzeg - Mścice
716
156
191
11
Mścice - Koszalin
1146
264
260
11
Koszalin - Manowo
655
279
798
11
Manowo - Mostowo
621
270
765
11
Mostowo - Bobolice
579
268
886
11
Bobolice - Szczecinek
463
105
463
25
Bobolice – Biały Bór
315
132
561
102
granica powiatu – Rościęcino
271
69
73
102
Rościęcino – Kołobrzeg
506
225
157
102
977
263
207
162
Rościęcino – Gościno
273
112
151
162
Gościno – dr. kraj. nr 6
210
81
149
163
Kołobrzeg – Dygowo
293
65
42
163
Dygowo – Karlino
165
70
157
163
Karlino – Białogard
327
109
191
163
Białogard (przejście)
560
173
234
163
Białogard – Byszyno
283
85
193
163
Byszyno - Buślary
153
49
77
165
Mielno – Mścice
294
46
23
98
99
średni dobowy ruch 2015
nr
drogi
odcinek
lekkie
samochody
ciężarowe
samochody
ciężarowe
bez przycz.
samochody
ciężarowe
z przycz.
166
Gdaniec – Białogard
389
97
70
167
Koszalin – Niedalino
150
32
26
167
Niedalino – Tychowo
145
32
32
167
Tychowo - Ogartowo
83
26
30
168
Niedalino – dr. kraj. nr 11 (Wyszewo)
57
7
8
168
dr. kraj. nr 11 (Mostowo) – Drzewiany
12
4
5
169
Byszyno – Tychowo
144
31
118
169
Tychowo – dr. kraj. nr 11 (Głodowa)
99
42
179
171
Bobolice – Grzmiąca
81
51
43
203
Koszalin - Iwięcino
241
37
25
203
Iwięcino – Darłowo
143
25
19
205
Ostrowiec - Polanów
81
21
73
205
Polanów – Drzewiany
101
34
73
205
Drzewiany - Bobolice
101
39
59
206
Koszalin - Nacław
101
35
28
206
Nacław – Polanów
106
33
41
206
Polanów – gr. woj.
107
48
81
208
gr. woj. – dr. woj. nr 205
19
13
6
Źródło: GPR 2015 na drogach krajowych i wojewódzkich
Powyższe wyniki pomiarów pokazują bardzo duże natężenie ruchu na drogach krajowych,
szczególnie na drodze krajowej nr 6.
Spośród dróg wojewódzkich w KKBOF największe natężenie ruchu pojazdów ciężarowych
obserwuje się na drogach prowadzących do Kołobrzegu: 102, 162 i 163.
Ponadto, co podkreśla również Strategia ZIT KKBOF, na badanym obszarze obecnie brakuje
dobrego połączenia terenów inwestycyjnych i infrastruktury logistyczno-przeładunkowej,
szczególnie w kołobrzeskim porcie. Sytuację może poprawić planowane powstanie drogi
ekspresowej nr 6, a także realizacja miejskich obwodnic.
99
100
3.7
TRANSPORT ROWEROWY
Regionalne Biuro Gospodarki Przestrzennej Województwa Zachodniopomorskiego zrealizowało
projekt pn. „Koncepcja sieci tras rowerowych Pomorza Zachodniego” (przyjęty przez Zarząd
Województwa 1 grudnia 2015 r.), w ramach którego
przeprowadziło inwentaryzację
infrastruktury transportowej na całym obszarze województwa, czego efektem jest poniższa
mapa aktualnych dróg dla rowerów oraz ciągów pieszo-rowerowych. Uwzględniono również
leśne drogi utwardzone, które stanowią zarówno przyjazne dukty rekreacyjne jak i połączenia
funkcjonalne pomiędzy generatorami ruchu.
Sieć rowerowa w Koszalinie i Kołobrzegu jest relatywnie gęsta i powiązana zarówno na terenie
oraz wokół miasta, jak i z mniejszymi ośrodkami nieco oddalonymi. Warto zauważyć, że
istnieje już znaczna część infrastruktury, stanowiąca zalążek do stworzenia kompleksowego
połączenia pomiędzy trzema najważniejszymi miastami.
Mapa 7. Istniejące ciągi rowerowe
Źródło: Regionalne Biuro Gospodarki Przestrzennej w Szczecinie, http://www.rowery.rbgp.pl/
3.8
RUCH PIESZY
Ruch pieszy stanowi jeden ze sposobów przemieszczania się. To nieodłączny element
poruszania się, nawet jeżeli jest tylko dojściem do/z przystanku czy parkingu. Częściej
wybierany na krótkich dystansach oraz w sytuacjach, gdy trasa podróży cechuje się
odpowiednim poziomem bezpieczeństwa, atrakcyjnością i komfortem przemieszczania się.
Ruch pieszy pełni też istotną rolę w rozwoju lokalnej gospodarki – to właśnie na trasach,
którymi często poruszają się mieszkańcy tworzą się przestrzenie publiczne z punktami handlu
i usług. Duży udział ma w tym przypadku ruch pieszy o charakterze turystycznym. Dobrze
rozwinięte przestrzenie publiczne powodują wzrost atrakcyjności miejsc i powodują, że ludzie
częściej przemieszczają się rowerem lub pieszo, łącząc często te podróże z przejazdami
komunikacją zbiorową.
100
101
Swoistą niedogodność w podróżach pieszych stanowią bariery przestrzenne, przede wszystkim
linie kolejowe, rzeki (i zbiorniki wodne), a także ruchliwe, szerokie arterie, niedostosowane do
ruchu pieszego poprzez np. brak odpowiedniej infrastruktury lub sporadyczne przejścia dla
pieszych.
Problemowy wpływ na ruch pieszy na obszarze objętym planem mają drogi krajowe, które
koncentrują ruch lokalny i tranzytowy. Natężenie ruchu, w tym ciężkiego, na drogach
przechodzących przez centrum i między zabudowaniami stanowią istotną barierę w poruszaniu
się, a ponadto degradują atrakcyjność przestrzeni publicznej hałasem i spalinami. W efekcie
utrudnia to poruszanie się pieszo.
Drugim powszechnym typem bariery w podróżach pieszych są linie kolejowe. Na obszarze
objętym planem występują różnego typu przejścia i przejazdy kolejowe. Najniebezpieczniejsze
z punktu widzenia ruchu pieszego są tunele pod wiaduktami kolejowymi bez wyodrębnionej
strefy pieszej, jak w przypadku wiaduktu kolejowego na ul. Batalionów Chłopskich
w Koszalinie. Ponadto należy zadbać o odpowiednie wydzielenie (chodniki z nawierzchnią
przyjazną osobom niepełnosprawnym w okolicy przejścia kolejowego) i oświetlenie takich
miejsc. Pozostałe punkty styku ruchu pieszego i kolejowego na obszarze są odpowiednio
zabezpieczone pod kątem bezpieczeństwa pieszych.
Stan chodników na obszarze jest bardzo zróżnicowany. Część ciągów jest zadbana, o dobrym
stanie nawierzchni i dostatecznym oznakowaniu. Niemniej widocznym problemem są też
chodniki wyłożone starą i nierówną płytką. W najlepszym stanie są chodniki w miastach oraz na
obszarach o dobrze rozwiniętej infrastrukturze paraturystycznej.
3.8.1 MOBILNOŚĆ OSÓB NIEPEŁNOSPRAWNYCH I
O OGRANICZONEJ ZDOLNOŚCI RUCHOWEJ
Odrębną kwestią jest przemieszczanie się osób niepełnosprawnych i o ograniczonej sprawności
ruchowej. Do tej grupy należą osoby z dysfunkcjami ruchu, osoby niedosłyszące
i niedowidzące, ale także osoby starsze oraz matki z dziećmi. Osoby te są najbardziej wrażliwe
na wszelkie niedogodności związane z przemieszczaniem się.
W kwestiach mobilności istotne jest, żeby zapewnić osobom niepełnosprawnym i o ograniczonej
zdolności ruchowej sprawnego dostępu do środków komunikacji zbiorowej. W komunikacji
autobusowej przejawia się to poprzez odpowiednią infrastrukturę przystankową oraz
niskopodłogowy tabor.
Na co dzień dużą uciążliwość w poruszaniu się po mieście stanowią również wysokie krawężniki
oraz brak ramp i podjazdów umożliwiających pokonanie różnic poziomów. Obecnie standardem
jest budowa chodników ze stosownymi obniżeniami krawężnika w miejscach przejść dla
pieszych. Spotyka się także specjalne płyty z wypustkami, które ułatwiają niewidomym
zlokalizowanie przejścia dla pieszych i zatrzymanie się na nim.
W tym względzie najlepszą infrastrukturą odznaczają się miejscowości atrakcyjne turystyczne,
a szczególnie te o charakterze uzdrowiskowym.
101
102
3.9
BEZPIECZEŃSTWO RUCHU DROGOWEGO
Na bezpieczeństwo ruchu drogowego wpływ ma wiele elementów: stan techniczny dróg
i pojazdów, rozwiązania z zakresu inżynierii ruchu, a także świadomość wszystkich uczestników
ruchu. Podmiotami kreującymi odpowiedni poziom bezpieczeństwa na drogach nie są jedynie
zarządcy dróg, ale też jednostki Policji, Straży, Inspekcja Transportu Drogowego oraz sami
użytkownicy. Na szczeblu krajowym ochronę bezpieczeństwa drogowego sprawuje Krajowa
Rada Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego; stworzyła ona Narodowy Program Bezpieczeństwa
Ruchu Drogowego na lata 2013-2020. Za główne cale stawia on ograniczenie rocznej liczby
zabitych o co najmniej 50% i ciężko rannych o co najmniej 40% do roku 2020. Do ich osiągnięcia
prowadzić ma odpowiednia edukacja i szkolenia uczestników ruchu, dyscyplina
w przestrzeganiu reguł i konsekwencje ich łamania, utrzymanie odpowiednich prędkości na
drogach, prawidłowy stan techniczny pojazdów oraz dróg.
Na poniższych wykresach przedstawiono wskaźniki liczby wypadków drogowych i ofiar
śmiertelnych w przeliczeniu na 100 tys. mieszkańców. Porównanie obejmuje lata 2011-2014,
podano także wskaźniki dla kraju i województwa.
160
liczba wypadków drogowych
na 100 tys. mieszkańców
140
120
100
80
60
40
20
0
POLSKA
2011
104.1
2012
96.2
2013
93.1
2014
90.9
ZACHODNIOPOMORSKIE
89.6
81.7
87.4
82.7
34.5
63.0
85.9
53.4
Powiat kołobrzeski
127.0
123.1
140.7
149.6
Powiat koszaliński
67.0
62.3
74.3
69.7
Powiat m.Koszalin
43.0
49.4
30.2
34.1
Wykres 66. Liczba wypadków drogowych na 100 tys. mieszkańców
Źródło: Opracowanie własne na podstawie danych GUS
102
103
liczba ofiar śmiertelnych
wypadków drogowych
na 100 tys. mieszkańcow
25
20
15
10
5
0
POLSKA
2011
10.89
2012
9.28
2013
8.72
2014
8.32
ZACHODNIOPOMORSKIE
9.87
7.61
9.01
8.56
2.02
16.25
14.28
14.35
Powiat kołobrzeski
20.15
8.78
3.77
11.30
Powiat koszaliński
12.22
15.20
19.75
13.63
Powiat m.Koszalin
2.74
6.41
0.91
3.66
Wykres 67. Liczba ofiar śmiertelnych wypadków drogowych na 100 tys. mieszkańców
Źródło: Opracowanie własne na podstawie danych GUS
Liczba wypadków drogowych oraz ofiar wypadków w kraju powoli (ale konsekwentnie) spada.
Ma to związek z szeregiem działań podejmowanych przez policję i inne służby, a także
z oddawaniem do użytku dróg ekspresowych i autostrad (na których praktycznie nie ma
możliwości
wypadku
z udziałem
pieszych
i rowerzystów).
W województwie
zachodniopomorskim widoczne są wahania obu wskaźników, z lekką tendencją malejącą.
W powiatach objętych planem sytuacja wygląda nieco gorzej. W kwestii liczby wypadków
negatywnie wyróżnia się nadmorski powiat kołobrzeski, w którym wskaźnik liczby wypadków
jest najwyższy (dla porównywanych obszarów) i rośnie, dla pozostałych powiatów wskaźnik ten
jest niższy niż w kraju i województwie, charakteryzuje się jednak wahaniami. Wskaźniki
dotyczące liczby ofiar śmiertelnych są bardzo nieregularne i dla powiatów objętych planem,
w zależności od roku, przyjmują wartości od poniżej 1 do powyżej 20 ofiar. W większości
przypadków liczba ofiar w przeliczeniu na mieszkańców jest wyższa lub znacznie wyższa od
wskaźników krajowych i wojewódzkich.
3.10 STAN ŚRODOWISKA NATURALNEGO
Środowisko naturalne jest ważnym elementem w zrównoważonym zarządzaniu rozwojem.
Podatne jest też na zmiany w systemie transportowym i komunikacyjnym.
Tereny mogą cechować się walorami środowiskowymi i krajobrazowymi. Jednymi z elementów
systemu przyrodniczego są tereny leśne, rolnicze oraz wody śródlądowe i ich otoczenie.
Komponenty te połączone są sieciami zadrzewień, korytarzy ekologicznych. Tereny zieleni
stanowią siedliska flory i fauny, ale także wpływają na stan jakości środowiska życia i rozwoju
gospodarczego. Te składowe tworzą krajobraz.
103
104
3.10.1
ZASOBY PRZYRODNICZE
Region kraju, na którym położone są gminy tworzące Koszalińsko-Kołobrzesko-Białogardzki
Obszar Funkcjonalny, jest bardzo atrakcyjny pod względem przyrodniczym. Szczególne
znaczenie mają uwarunkowania geograficzne, a także elementy środowiska ożywionego
i nieożywionego.
Omawiany obszar leży na granicy dwóch jednostek krajobrazowych, jakimi są: strefa brzegowa
Bałtyku i nadmorski pas wysoczyznowy. Krajobraz ten wyróżnia się urozmaiconą rzeźbą terenu
płaskich wysoczyzn morenowych, pomiędzy którymi wykształciły się liczne wzgórza moren
czołowych. Spośród tych wzgórz najwyższymi szczytami jest Góra Chełmska o wysokości
136 m n.p.m. oraz Krzywogóra o wysokości 133 m n.p.m. Co więcej, są to najwyższe
wzniesienia całego Pobrzeża Południowobałtyckiego. Dla tego krajobrazu charakterystyczne
jest także występowanie krawędzi czynnych klifów, wydm nadmorskich i innych form
deflacyjnych ukształtowanych w obrębie pasa brzegu morskiego.
Mapa 8. Użytkowanie terenu w granicach KKBOF
Źródło: opracowanie na podstawie CODGiK
Atrybutem krajobrazu województwa zachodniopomorskiego, w tym obszaru KKBOF, jest
występowanie różnych form obiektów wodnych, na które składają się atrakcyjne akweny i cieki
wraz z malowniczymi terenami do nich przyległymi. Szczególną rolę w kształtowaniu
środowiska naturalnego tego rejonu pełnią wody Morza Bałtyckiego, dorzecza rzeki Parsęty oraz
wielu jezior, jak np. Jamno, Rosnowskie i Lubiatowskie. Inną cechą krajobrazu regionu KKBOF
jest duży udział terenów leśnych na pasmach wzgórz i wzniesień. Według danych BDL obszary
leśne na analizowanym obszarze stanowią 38,4% powierzchni 14 . Najbardziej zalesione gminy
należące do obszaru funkcjonalnego to gminy leżące na jego południowym wschodzie. Należą
do nich Tychowo, Bobolice, Manowo i Polanów.
14
Udział gruntów leśnych odniesiony został do powierzchni lądowej gminy - dane za 2014 r., ogólny
wskaźnik lesistości kraju – 30,6%; Bank Danych Lokalnych, GUS;
104
105
Ponadto, omawiany region bogaty jest w złoża wód mineralnych, solanek z pokładów osadów
piaszczystych piaskowcowych jury dolnej i środkowej oraz pokładów torfów borowinowych.
Zalegają one m.in. w okolicach Kołobrzegu i wykorzystywane są głównie do przeprowadzania
różnych zabiegów leczniczych wykonywanych w licznych obiektach wypoczynkowouzdrowiskowych.
3.10.2
OBSZARY CHRONIONE
W obrębie Koszalińsko-Kołobrzesko-Białogardzkiego Obszaru Funkcjonalnego występują formy
ochrony przyrody, są to:







15
Obszar Chronionego Krajobrazu:
o „Pas Pobrzeża na zachód od Ustki” – 35,33 km2,
o „Koszaliński Pas Nadmorski” – 375,71 km2,
o „Dolina Radwi” (Mostowo-Zegrze) – 37,55 km2,
o „Okolice Polanowa” – 19,61 km2,
o „Okolice Żydowo-Biały Bór” – 124,58 km2,
Rezerwat:
o „Łazy” 2,20 km2,
o „Wierzchomińskie Bagno” – 0,44 km²,
o „Parnowo” – 0,62 km2,
o „Jezioro Lubiatowskie im. profesora Józefa Górskiego” – 3,72 km2,
o „Stramniczka” – 0,94 km2,
o Jodły Karnieszewickie 0,37 km2,
Obszar Natura 2000 – ostoja ptasia:
o „Ostoja Drawska” – 1539,06 km2 (południe powiatu białogardzkiego),
o Wybrzeże Trzebiatowskie – 317,57 km2 (zachód gminy Kołobrzeg).
Obszar Natura 2000 – obszar siedliskowy:
o „Jezioro Bukowo” – 32,63 km2 (powiat koszaliński),
o „Bukowy Las Górki – 9,65 km² (powiat koszaliński, miasto Koszalin),
o „Warnie Bagno” – 10,12 km2 (powiat koszaliński),
o „Dolina Radwi, Chocieli i Chotli” – 218,62 km2 (powiaty koszaliński i białogardzki),
o „Dorzecze Parsęty” 277,10 km2 (powiaty: białogardzki, koszaliński i kołobrzeski),
o „Jezioro Bobęcińskie” 33,83 km2 (powiat koszaliński),
o „Bobolickie Jeziora Lobeliowe” 47,59 km2 (powiat koszaliński),
o „Jeziora Szczecineckie” 64,79 km2 (powiat koszaliński),
o „Dolina Grabowej” 82,55 km2 (powiat koszaliński),
o „Trzebiatowsko-Kołobrzeski Pas Nadmorski” 174,69 km² (powiat kołobrzeski),
o „Kemy Rymańskie” 26,45 km² (powiat kołobrzeski),
o „Dorzecze Regi” 148,28 km2 (powiat kołobrzeski),
Zespół Przyrodniczo-Krajobrazowy:
o „Dolina rzeki Chocieli” 1,33 km2 (powiat koszaliński),
o „Wąwozy Grabowe” 0,13 km2 (powiat koszaliński),
liczne użytki ekologiczne,
liczne pomniki przyrody ożywionej i nieożywionej (w 2013 r. zarejestrowanych było
543 pomników, w tym m.in. kilkusetletnie dęby, aleje drzew i głazy narzutowe15).
Strategia ZIT KKBOF – 7.1. Walory przyrodnicze.
105
106
Mapa 9. Formy ochrony przyrody w obrębie KKBOF
Źródło: opracowanie na podstawie CODGiK
Wymienione formy ochrony kształtują zróżnicowane ekosystemy przyrodnicze, dzięki którym
zachodzi wiele procesów środowiskowych podtrzymujących rozwój bioróżnorodności regionu.
Ekosystemy te pełnią również funkcje korytarzy ekologicznych - ważnych przede wszystkim pod
względem zachowania ciągłości przyrodniczej i możliwości przemieszczania się zwierząt
i roślin. Co więcej, ustanowione formy ochrony stanowią idealne przestrzenie do uprawiania
różnego rodzaju aktywności turystycznych.
3.10.3
STAN I
ZAGROŻENIA POWIETRZA ATMOSFERYCZNEGO
Głównym źródłem zanieczyszczenia powietrza w województwie zachodniopomorskim jest
emisja związana z działalnością człowieka, na którą składa się emisja z działalności
przemysłowej, emisja z sektora bytowego oraz emisja komunikacyjna ze środków transportu
samochodowego.
W oddziaływaniu na jakość powietrza wciąż rośnie znaczenie emisji powierzchniowej z sektora
bytowego oraz emisji liniowej z transportu samochodowego. Natomiast emisja punktowa
z sektora przemysłowego wykazuje tendencję malejącą. Spadek emisji z zakładów szczególnie
uciążliwych w województwie zachodniopomorskim ma związek przede wszystkim
z inwestycjami
proekologicznymi
zrealizowanymi
w ostatnich
latach
w sektorze
energetycznym, głównie przez Zakłady Elektrowni Dolna Odra (ZEDO) i Szczecińską Energetykę
Cieplną (SEC).16
16
WIOŚ Szczecin
106
107
Obecnie pomiary powietrza prowadzone są pod kątem ochrony zdrowia (11 substancji)
i ochrony roślin (3 substancje). Dla każdego z zanieczyszczeń określone są poziomy
dopuszczalne albo stężenia, które nie powinny być przekraczane. Na terenie województwa
zachodniopomorskiego pomiary mają miejsce na 9 stacjach, w czym dwie znajdują się na
terenie Koszalina. Są to stacje Koszalin Armii Krajowej prowadząca badania automatyczne
i manualne oraz Koszalin Spasowskiego, który wykonuje pomiary manualne oraz pasywne.
Poniższa tabela przedstawia wyniki dla stacji Koszalin Armii Krajowej.
Tabela 17. Wybrane pomiary zanieczyszczeń powietrza dla stacji Koszalin Armii Krajowej w roku 2015
SO2
CZAS
wartość średnia
minimum
maksimum
NOx
NO
PM10
Pył zawieszony
PM10
[µg/m3]
24
39
33
22
17
16
16
21
16
33
25
21
Dwutlenek siarki
Dwutlenek azotu
Tlenki azotu
[µg/m ]
[µg/m ]
[µg/m3]
Tlenek
azotu
[µg/m3]
3,5
4,4
3,5
3,0
2,0
2,4
2,3
2,2
2,5
3,9
4,4
2,9
22
28
29
28
25
26
27
23
24
25
22
23
42
65
57
58
46
54
52
36
54
53
46
47
13
24
18
20
14
18
17
9
19
19
15
16
3
Styczeń
Luty
Marzec
Kwiecień
Maj
Czerwiec
Lipiec
Sierpień
Wrzesień
Październik
Listopad
Grudzień
NO2
3
3,1
25
51
17
24
(poz. dop.:
20 µg/m3)
(poz. dop.:
40 µg/m3)
(poz. dop.:
30 µg/m3)
-
(poz. dop.:
40 µg/m3)
2,0
4,4
22
29
36
65
9
24
16
39
Źródło: WIOŚ Szczecin [http://powietrze.wios.szczecin.pl/]
W pobliżu Koszalina przekroczone zostały wartości dla tlenków azotu; praktycznie w każdym
miesiącu są one ponad normę. Najgorsza sytuacja ma miejsce w lutym, marcu i kwietniu.
Pozostałe wartości mieszczą się w dopuszczalnym zakresie. Niemniej, w przypadku PM10 są one
jedynie o krok od ich przekroczenia. Należy wskazać także, że na terenie województwa obszar
miasta Koszalina jako jedyny zanotował dopuszczalne wartości dla benzo(a)pirenu w pyle PM10.
Pozostałe obszary przekroczyły je nawet kilkukrotnie.
Zanieczyszczenia powietrza mają swoje źródło także w transporcie – jako emisja pierwotna
i wtórna. Pierwotna to zanieczyszczenia pochodzące bezpośrednio ze spalania paliw – zależy
ona od doboru tego paliwa oraz stanu technicznego pojazdu. Wtórna natomiast jest wynikiem
porywania pyłu z drogi i ścierania opon. Wielkość tych emisji zależy więc nie tylko od samych
pojazdów, ale też stanu nawierzchni, natężenia ruchu i płynności przejazdu. Warto zwrócić
uwagę na zdecydowanie większą szkodliwość zanieczyszczeń pochodzących z transportu dla
zdrowia mieszkańców - pod względem specyfikacji spalin, ale też bliskiego położenia terenów
mieszkaniowych względem ciągów.
107
108
3.10.4
HAŁAS
Z transportem wiąże się emisja hałasu, która może być czynnikiem szkodliwym dla ludzi
i środowiska naturalnego. Zanieczyszczenie hałasem w transporcie determinowane jest poprzez
takie czynniki, jak natężenie ruchu i struktura strumienia pojazdów, szczególnie udział
pojazdów ciężkich, płynność ruchu oraz organizacja ruchu. Ważny jest także stan nawierzchni
i nachylenie jezdni. Z tego powodu okresowo prowadzone są badania natężenia hałasu oraz,
w razie konieczności, wprowadzane rozwiązania go zmniejszające.
Z racji braku aktualnych danych pominięto rozważania dotyczące ewentualnego przekroczenia
norm hałasu. Jednak opierając się na działaniach Strategii Zintegrowanych Inwestycji
Terytorialnych Koszalińsko-Kołobrzesko-Białogardzkiego Obszaru Funkcjonalnego, można
stwierdzić, że zauważono potrzebę rozwoju systemów transportu o obniżonej emisji hałasu.
3.10.5
PODSUMOWANIE
Na terenie KKBOF można wyróżnić obszary cenne przyrodniczo, w tym także te objęte prawną
ochroną. Znaczną uwagę należy zwrócić na tereny Natura 2000, które jednak obejmują
niewielkie tereny. Prowadzenie systematycznego monitoringu jakości powietrza może zapewnić
szybką reakcję na wystąpienie jego krańcowych wielkości. Jako że wartości te w wybranych
pomiarach są bliskie przekroczenia normy, warto już teraz wprowadzać rozwiązania w obszarze
transportu, które pozwolą na utrzymanie bądź poprawę istniejącego stanu.
System transportowy rozwijający się chaotycznie i bez perspektywicznego wglądu, może nieść
ze sobą wiele aspektów, które negatywnie wpłyną na stan środowiska. Jednak należy rozważyć,
że odpowiednie planowanie rozwoju komunikacji, stosowanie odpowiednich zabezpieczeń
technicznych i prawnych może wręcz doprowadzić do poprawy jego jakości.
Analizując sytuację obszarów chronionych i ewentualnego wpływu systemu komunikacyjnego,
nie przewiduje się znaczącego negatywnego oddziaływania na środowisko, jeśli jego stan
zostanie uwzględniony podczas planowania inwestycji i zmian komunikacyjnych.
108
109
3.11 INWENTARYZACJA GENERATORÓW RUCHU
Koszalińsko-Kołobrzesko-Białogardzki Obszar Funkcjonalny zawiera w swym obrębie jednostki,
które w województwie zachodniopomorskim i poza nim stanowią jedne z największych
ośrodków generujących ruch. Czynniki, które determinują przemieszczanie wewnątrz KKBOF,
można ocenić na podstawie wskaźników społecznych, infrastrukturalnych lub gospodarczych.
Jednym z nich są, przytoczone w rozdziale 3. dojazdy do pracy. Wskazują one zarówno na ruch
poza granice KKBOF, jak i wewnątrz. W drugim przypadku można wyróżnić silne powiązania
gmin należących do KKBOF z jego miastami rdzennymi. Tak wysoki wskaźnik świadczy o silnym,
ekonomicznym powiązaniu mieszkańców wskazanych gmin z głównymi ośrodkami miejskimi.
Skutkiem tego jest częsta zmiana lokalizacji zamieszkania mieszkańców z obszarów wiejskich do gmin podmiejskich, skąd nadal muszą codziennie dojeżdżać do pracy.
Wskaźnikiem z zakresu gospodarki jest liczba podmiotów gospodarczych na 1000 mieszkańców
w gminach KKBOF. Wskaźnik ten obrazuje skalę rozwoju przedsiębiorczości, na co składa się:


aktywność gospodarcza ludności,
potencjał społeczno-gospodarczy gminy.
Analiza tego miernika pokazała, że w 2014 r. najbardziej przedsiębiorczym obszarem była
gmina Mielno. Na jej terenie odnotowano 285,22 podmiotów gospodarczych przypadających na
1000 mieszkańców. Na drugim miejscu uplasowała się gmina Ustronie Morskie z 271,84
podmiotami. Wartości dla tych obu gmin były wyższe niż dla miast rdzennych KKBOF głównie
z powodu trzech czynników:


położenia geograficznego – lokalizacji na wybrzeżu Morza Bałtyckiego,
silnej zależności z usługami branży turystycznej.
Mapa 10. Liczba podmiotów gospodarki narodowej wpisanych do rejestru REGON na 1000 mieszkańców
w gminach KKBOF w 2014 r.
Źródło: Strategia Zintegrowanych Inwestycji Terytorialnych Koszalińsko-Kołobrzesko-Białogardzkiego Obszaru
Funkcjonalnego – 2.1.Delimitacja obszaru funkcjonalnego Koszalina Kołobrzegu oraz Białogardu, Lider Projekt
109
110
Czynnik związany z obsługą turystyczną jest jednym z nadrzędnych generatorów
przemieszczania się ludzi. Wzmożenie ruchu turystycznego w danych miejscowościach staje się
impulsem dla ich mieszkańców do tego, aby założyć własne przedsiębiorstwo świadczące usługi
turystyczno-handlowe. Do podstawowych elementów obsługi ruchu turystycznego niewątpliwie
należy baza noclegowa w postaci hoteli, pensjonatów, domów wczasowych, prywatnych kwater
itp.
Dowodem na atrakcyjność danej gminy są np. odnotowane w jej obrębie wartości dotyczące
ogólnej liczby turystów i udzielonych noclegów, dla porównania - w 2004 i 2014 roku. Wyraźna
dominacja miasta Kołobrzeg w ruchu turystycznym wynika z jego wyjątkowego charakteru,
w tym pełnienia funkcji uzdrowiskowej. Kołobrzeg zalicza się do miast Polski, które dysponują
naturalnymi czynnikami leczniczymi, jakimi są wody mineralne i wartości klimatyczne. Poza
nim, w tym rankingu gmina Mielno wyprzedziła wszystkie pozostałe miejscowości, w tym miasto
Koszalin i Białogard.
Tabela 18. Porównanie liczby turystów oraz ilości udzielonych noclegów w gminach KKBOF
pomiędzy 2004 a 2014 rokiem
Jednostka KKBOF
m. Kołobrzeg
Mielno
Kołobrzeg
Ustronie Morskie
Koszalin
Świeszyno
m. Białogard
Karlino
Biesiekierz
Białogard
Polanów
Manowo
Sianów
Będzino
Gościno
Dygowo
Bobolice
turyści
2004
192 137
97 838
34 032
34 130
36 163
595
913
7 079
10 159
0
4 955
244
1 614
40
–
1 962
144
udzielone noclegi
2014
424 604
142 239
84 320
65 605
50 161
4 122
4 053
3 650
3 134
2 504
2 472
1 222
1 076
780
126
86
66
2004
1 766 834
825 522
273 861
294 530
51 059
812
1 930
13 049
12 937
0
9 285
1 167
4 365
40
–
20 342
2 340
2014
3 246 825
995 970
505 708
475 547
83 407
11 184
9 680
6 904
4 285
5 230
5 155
3 151
2 455
3 332
576
565
277
Źródło: opracowanie własne na podstawie – Bank Danych Lokalnych Głównego Urzędu Statystycznego, Portal
Informacyjny, https://bdl.stat.gov.pl/BDL/dane/
Najwięcej turystów oraz udzielonych noclegów w 2014 roku miało miejsce w mieście
Kołobrzegu. Kolejno plasują się gmina Mielno, Kołobrzeg i Ustronie Morskie. To te 4 jednostki
generują największy ruch turystyczny, z czego nieporównywalnie odznacza się jednostka
miejska. Warto także zwrócić uwagę na znaczny przyrost tych wartości w 10-ciu latach, gdzie
dla niektórych jednostek jest to aż kilkaset procent.
110
111
W Koszalińsko-Kołobrzesko-Białogardzkim Obszarze Funkcjonalnym miejsce zamieszkania ma
podstawowy wpływ na kolejno wynikające przepływy komunikacyjne. Zjawisko przemieszczania
się ludności do gmin będących najbardziej atrakcyjnymi do zamieszkania zostało przedstawione
w diagnozie demograficznej jako saldo migracji.
Przedstawione powyżej wskaźniki są tylko przykładowymi miernikami obrazujące czynniki,
które generują powstawanie ruchu w Koszalińsko-Kołobrzesko-Białogardzkim Obszarze
Funkcjonalnym. Innymi generatorami przemieszczania się społeczeństwa są również:




obszary produkcyjno-usługowe,
lokalizacje najważniejszych urzędów, obiektów służby zdrowia, placówek edukacyjnych
(przedszkola, szkoły podstawowe, gimnazja, licea) i szkół wyższych,
lokalizacje liczących się w regionie obiektów usługowo-biurowych,
jakość i gęstość sieci transportu komunikacyjnego, w tym stan transportu publicznego.
111
112
4
ANALIZA SWOT
112
113
Analiza SWOT to kompleksowe narzędzie oceny stanu wewnętrznego i zewnętrznego środowiska
danej organizacji. W tym przypadku analizie podlegać będą mocne i słabe strony
Koszalińsko-Kołobrzesko-Białogardzkiego
Obszaru
Funkcjonalnego
pod
względem
poszczególnych komponentów systemu transportowego oraz szanse i zagrożenia płynące
z uwarunkowań zewnętrznych.
Czynniki te będą uwzględnione zgodnie z analizą PESTEL – w kontekście politycznym
(prowadzone polityki rozwoju, zagospodarowanie przestrzenne, współpraca terytorialna),
ekonomicznym (finansowym), społecznym (świadomość, odpowiedzialność społeczna,
bezpieczeństwo), technologicznym (stan techniczny, możliwości innowacyjne), środowiskowym
(stan, zagrożenia i ochrona środowiska) oraz legislacyjnym (dokumenty wyższego szczebla,
uwarunkowania prawne).
Wszystkie poniżej wskazane aspekty, wpływające kolejno na stan transportu drogowego,
kolejowego, publicznego oraz pieszego i rowerowego, są wynikiem analiz dokumentów
strategicznych i planistycznych oraz obserwacji i badań dotyczących natężenia ruchu
i obecnego działania systemu transportowego.
113
114
TRANSPORT DROGOWY
Czynniki wewnętrzne
Mocne strony
Słabe strony
Braki w infrastrukturze drogowej o charakterze punktowym
(np. luster zapewniających widoczność, ciągów pieszychchodników);
Stan techniczny niektórych dróg powiatowych i gminnych
wymagający poprawy ;
Korzystny stopień skomunikowania drogowego
poszczególnych jednostek (m.in. na kierunku
Koszalin – Kołobrzeg);
Niedostateczna dostępność komunikacyjna, szczególnie
w sezonie turystycznym;
Średni wskaźnik gęstości sieci drogowej w skali
kraju;
Niewystarczająca przepustowość dróg krajowych
i wojewódzkich;
W większości dobra jakość dróg powiatowych
i krajowych;
Region o jednej z najniższych w kraju czasowych dostępności
transportowych do miast wojewódzkich transportem kołowym;
Zagospodarowane układy komunikacyjne miast;
Niewystarczająca liczba miejsc parkingowych szczególnie przy
zakładach pracy i w miejscach turystycznych;
Nadmierne zatłoczenie dróg w sezonie letnim;
Brak parkingów wielopoziomowych;
Obawy gmin względem zagrożenia integralności gminy
(względem włączenia w obszar większych miast), co prowadzi
do ograniczenia współpracy;
Czynniki zewnętrzne
Szanse
Korzystne plany rozwoju infrastruktury drogowej i
oczekiwana poprawa dostępności regionu poprzez
budowę drogi ekspresowej nr S6 i elementów drogi
ekspresowej nr S11;
Możliwość wykorzystania zewnętrznych źródeł
finansowania (m.in. w ramach RPO 2014-2020
i PROW 2014-2020);
Inwestycje w ramach partnerstwa
publiczno–prywatnego;
Możliwość współdziałania pomiędzy gminami
w zakresie infrastruktury wykorzystywanej wspólnie;
Możliwość tworzenia wspólnych programów rozwoju
z miastami i pomiędzy gminami;
Możliwość tworzenia partnerstw JST w celu
wspólnego rozwiązywania ponadlokalnych
problemów oraz pozyskiwania środków na wspólne
przedsięwzięcia;
Zagrożenia
Procedury lokalizacji inwestycji oraz ograniczenia ich realizacji
ze względu na istniejące programy ochrony środowiska
(np. Natura 2000);
Możliwość wzrostu kosztów inwestycji przez wzgląd na
kształtowanie strefy podmiejskiej (chaotyczna zabudowa
usługowa i mieszkaniowa wzdłuż istniejącej drogi krajowej);
Niewystarczająca ilość środków na remonty i modernizację
infrastruktury komunikacyjnej;
Brak celowej współpracy z powiatem w zakresie finansowania
inwestycji drogowych;
Brak kontynuacji polityki w zakresie rozwoju infrastruktury
drogowej dotyczącej dróg ekspresowych S6 i S11.
114
115
TRANSPORT PUBLICZNY
Mocne strony
Słabe strony
Niespójny system komunikacji publicznej;
niewystarczający stopień integracji transportu
publicznego w węzłach komunikacyjnych, komunikacja
lokalna oparta na rozdrobnionej ofercie małych
przewoźników;
Istniejące krajowe połączenie autobusowe prowadzące od
Zakopanego do Kołobrzegu;
Systematyczna wymiana taboru autobusowego miejskich
zakładów komunikacji na tabor spełniający restrykcyjne
normy środowiskowe;
Istniejąca, szkieletowa baza sieci komunikacji publicznej;
Rozwinięta komunikacja autobusowa, w tym przewoźnicy
prywatni, łącząca miejscowości w wybranych gminach
z większymi ośrodkami terytorialnymi;
Brak w pełni zintegrowanego węzła przesiadkowego;
Niedostateczne powiązania w większości obszarów gmin
z jej siedzibami;
Niezadowalająca liczba połączeń autobusowych
i dopasowanie przebiegu linii;
Nadal wykorzystywany przestarzały tabor autobusowy w
komunikacji zbiorowej;
Problemy wynikające z zapewnienia dowozu dzieci do
szkół;
Mała liczba wieczornych kursów;
Istniejące tereny nieobjęte komunikacją(szczególnie
oddalone od dróg wojewódzkich i krajowych);
Szanse
finansowania (m.in. w ramach RPO 2014-2020 i PROW
2014-2020), szczególnie w zakresie wprowadzania nowych
wzorców mobilności;
Rozwój partnerstwa publiczno–prywatnego;
Możliwość przeniesienia intensywnego ruchu drogowego
(np. wzdłuż drogi krajowej Koszalin – Kołobrzeg, drogi
wojewódzkiej Mścice – Mielno) na transport zbiorowy
(szczególnie w sezonie turystycznym);
Zagrożenia
Zmiany w polityce transportowej na szczeblu rządowym;
Możliwość wzrostu kosztów inwestycji przez postępujące
zjawisko suburbanizacji;
Wzrost kosztów w transporcie publicznym (wynikający
z rosnących wymagań dotyczących m.in. bezpieczeństwa
i ekologii);
Możliwość podjęcia współpracy z zakładami pracy w celu
organizacji dojazdu dla pracowników publicznym
transportem zorganizowanym;
Brak wystarczającej współpracy pomiędzy jednostkami
w celu koordynacji i planowania rozwoju gmin oraz
rozwiązywania problemów o charakterze ponadlokalnym;
(względem włączenia w obszar większych miast), co
prowadzi do ograniczenia współpracy;
Możliwość tworzenia licznych partnerstw JST w celu
wspólnego rozwiązywania ponadlokalnych problemów oraz
pozyskiwania środków na wspólne przedsięwzięcia;
Brak pełnego wywiązania się przewoźników ze
zobowiązań;
Możliwość nawiązania połączeń ze zmodernizowanym
Portem Morskim w Kołobrzegu;
Możliwość nawiązania połączeń z lotniskiem w Zegrzu
Pomorskim po jego uruchomieniu;
115
116
TRANSPORT KOLEJOWY
Mocne strony
Słabe strony
Działające przejazdy turystyczne koleją wąskotorową
w sezonie wakacyjnym;
Organizowane na poziomie lokalnym połączenia sezonowe
Koszalin – Mielno Koszalińskie;
Wprowadzenie nowego szybkiego połączenia (Pendolino)
na trasie Kołobrzeg – Kraków
Region o jednej z najniższych w kraju czasowych
dostępności transportowych do miast wojewódzkich
transportem szynowym;
Niedostateczna liczba połączeń na liniach kolejowych;
Brak sprawnego systemu komunikacji kolejowej łączącej
obszar z resztą kraju;
Szlaki kolejowe w regionie są jednotorowe – ograniczona
przepustowość;
Brak dostępu do kolei w wielu gminach;
Szanse
Zagrożenia
Możliwość przeniesienia intensywnego ruchu drogowego
(m.in. wzdłuż drogi krajowej Koszalin – Kołobrzeg, drogi
wojewódzkiej Mścice – Mielno) na transport szynowy
(szczególnie w sezonie turystycznym);
Możliwość współdziałania pomiędzy gminami w zakresie
infrastruktury wykorzystywanej wspólnie;
wspólnego rozwiązywania ponadlokalnych problemów oraz
pozyskiwania środków na wspólne przedsięwzięcia;
Prężnie działające stowarzyszenie Towarzystwo
Koszalińskiej Kolei Wąskotorowej w Koszalinie;
Procedury lokalizacji inwestycji oraz ograniczenia ich
realizacji ze względu na istniejące programy ochrony
środowiska (np. Natura 2000);
Postępująca reaktywacja wąskotorowej linii kolejowej;
Oczekiwana poprawa dostępności transportowej regionu
poprzez modernizację linii kolejowych;
Brak bezpośredniego wpływu na ofertę;
Wzrost znaczenia transportu kolejowego do przewozu
towarów;
Starania o przywrócenie utraconych połączeń kolejowych;
116
117
TRANSPORT ROWEROWY I PIESZY
Mocne strony
Słabe strony
Brak ciągłości ścieżek;
Relatywnie dobrze rozwinięta sieć ciągów rowerowych
i pieszych w Kołobrzegu i Koszalinie;
Dobra baza ścieżek rowerowych w wybranych gminach;
Wiele dobrej jakości turystycznych szlaków pieszych
i rowerowych;
Systematycznie modernizowany system oświetlenia ulic;
Aktywność samorządów w pozyskiwaniu środków
zewnętrznych .
Niewystarczająca liczba ścieżek pieszo- rowerowych
i ścieżek rowerowych na terenie niektórych gmin;
Brak w pełni zorganizowanej sieci ciągów rowerowych;
Niewystarczająca długość chodników i deptaków;
Braki w punktowej infrastrukturze towarzyszącej;
Mała ilość dróg zgodnych ze standardami europejskimi;
Niski poziom bezpieczeństwa pieszych ze względu na
niedostateczną infrastrukturę bądź jej brak w biegu drogi.
Szanse
Zagrożenia
Niski stopień zanieczyszczenia środowiska, czyste
powietrze, poprawa stanu czystości wód;
Bogate zasoby dziedzictwa przyrodniczego oraz
przebieg ważnych korytarzy ekologicznych;
Atrakcyjne okolice pod względem turystycznym – pas
nadmorski, jeziora, szlaki piesze i rowerowe;
Rozwój turystyki kwalifikowanej, w tym aktywnej,
poznawczej, kulturowej z wykorzystaniem tradycji
obszarów wiejskich;
finansowania (m.in. w ramach RPO 2014-2020 i PROW
2014-2020, EWT), szczególnie w zakresie wprowadzania
nowych wzorców mobilności;
finansowania programów profilaktyki zdrowotnej oraz
promocji i edukacji w zdrowiu;
wspólnego rozwiązywania ponadlokalnych problemów
oraz pozyskiwania środków na wspólne przedsięwzięcia;
Niski poziom edukacji ekologicznej mieszkańców;
Problemy z wykupem gruntów pod budowę nowych
fragmentów ciągów pieszo- rowerowych;
Brak akceptacji społeczeństwa na rozbudowę dróg
rowerowych kosztem ograniczeń w ruchu samochodowym;
Niewystarczające środki na infrastrukturę rowerową;
Rozwój świadomości ekologicznej mieszkańców;
Popularyzacja transportu rowerowego jako trendu
(zdrowie, ekologia) na skalę globalną;
Wzrost przychodów dla lokalnej gospodarki, dzięki
otwieraniu coraz większej liczby ulic z priorytetem
ruchu pieszego i rowerowego; większe możliwości
rozwoju dla lokalnych punktów usługowych
i handlowych;
117
118
4.1.1 PODSUMOWANIE
W KKBOF zidentyfikowano znaczną liczbę zjawisk przypisanych jako słabe strony (w sumie 29),
jednocześnie wyznaczono wiele szans, które oferuje otoczenie (36). Dokładniejsze analizy
przeprowadzono dla każdego z opisywanych obszarów.
Transport drogowy
Dla
transportu
drogowego
wskazano 9 słabych stron. W
głównej mierze skupiają się one
na brakach w infrastrukturze
technicznej – niedostatecznej
długości i jakości dróg oraz
infrastruktury towarzyszącej.
Mocne
10
8
6
4
2
Zagrożenia
0
Słabe
Należy zwrócić uwagę na sposób
kształtowania systemu, aby
ograniczyć występujące procesy
suburbanizacji, by zapobiec
wzrostowi kosztów późniejszej
budowy infrastruktury.
Szanse
Transport publiczny
Największymi problemami w
obszarze transportu publicznego
są niedostateczne powiązania
komunikacyjne(między innymi
pozwalające na komfortowe
przesiadki) oraz niedostateczna
liczba i częstotliwość połączeń.
Mocne
8
6
4
2
Zagrożenia
0
Szanse
Warto wykorzystać szanse do ich
likwidacji
oraz
do
zrównoważenia zagrożeń; dzięki
możliwości dopłat i współpracy
samorządowej
można
sfinansować te niedociągnięcia.
Słabe
W tym aspekcie najsilniej mogą
zadziałać szanse związane z
podejmowaniem
współpracy
pomiędzy
jednostkami
samorządowymi
w
celu
stworzenia spójnego systemu
komunikacyjnego oraz zlecenia
zadań organizacyjnych.
Tutaj również ważną rolę gra
możliwość dofinansowań do
planowanych inwestycji.
118
119
Rozwinięty transport kolejowy
może wspomóc rozproszyć ruch
pasażerski; jest też istotną
alternatywą dla transportu
towarów.
Transport kolejowy
Mocne
10
8
6
4
2
Zagrożenia
0
Słabe
Istotna jest także idea kolei
wąskotorowej
świadczącej
usługi głównie o charakterze
turystycznym.
Szanse
Niektóre obszary KKBOF cieszą
się relatywnie dobrym stanem
infrastruktury dla pieszych i
rowerzystów.
Niemniej
w
wielu
jednostkach
nadal
widoczne są istotne jej braki.
Transport rowerowy i
pieszy
Zagrożenia
Mocne
12
10
8
6
4
2
0
Szanse
W tym aspekcie KKBOF nie
może podjąć bezpośrednich
działań, jednak w sposób
pośredni,
między
innymi
lobbując swoje pomysły czy
zawiązując formy współpracy,
może
wspomóc
rozwój
połączeń kolejowych na swoim
terenie.
Wykorzystując szanse jakie
dają współpraca i możliwość
dofinansowania oraz zasoby
dziedzictwa
i
środowiska
naturalnego.
Słabe
Na równi z modernizacją i
budową infrastruktury, warto
rozwijać
świadomość
ekologiczną
i
odpowiedzialność
społeczną
mieszkańców, aby w pełni
wykorzystać
stworzony
potencjał.
Podsumowując, strategia rozwoju transportu może polegać na eliminacji słabych stron obszaru
poprzez wykorzystanie nadarzających się okazji. Jednocześnie warto ograniczać możliwe
pogłębienie ich w przypadku zaistnienia zagrożeń.
119
120
5
ROZWÓJ MOBILNOŚCI MIEJSKIEJ
120
121
5.1
ISTOTA ZRÓWNOWAŻONEJ MOBILNOŚCI
W zgodności z postanowieniami globalnymi, wraz z ratyfikacją wytycznych europejskich, Polska
zobowiązała się do uwzględnienia zasad zrównoważonego rozwoju w dokumentach
strategicznych oraz do przeniesienia ich na grunt dobrych praktyk. Oznacza to także rozwój
zrównoważonego transportu. Najlepiej można opisać taki stan poprzez zachowanie równowagi
między czynnikiem ekonomicznym i aspektami związanymi z ochroną środowiska przy
zapewnieniu jak najbardziej komfortowych możliwości transportowych dla uczestników ruchu.
Należy zachować spójność i zadbać o rozwiniętą koordynację pomiędzy dokumentami
strategicznymi i planistycznymi, które uwzględniają zagadnienia transportowe.
System transportowy powinien cechować się harmonią na poziomach:


zewnętrznym, opartym na minimalizowaniu konfliktów ze środowiskiem naturalnym,
wewnętrznym, zapewniającym sprawne funkcjonowanie różnych gałęzi transportu.
Uwzględnienie obu tych czynników w praktyce oznacza rozwój gałęzi transportu, które
w najmniejszym stopniu oddziałują negatywnie na środowisko. Cechy te dotyczą w głównej
mierze ruchu pieszego, rowerowego, a także transportu zbiorowego. Niemniej należy pamiętać
o rozwoju infrastruktury drogowej dostosowanej także do indywidualnego ruchu
samochodowego. Zachowanie dobrego stanu nawierzchni oraz obiektów towarzyszących
pozwala na minimalizację zanieczyszczenia środowiska. Połączenie tych wysiłków z dążeniem
do rozwoju technologicznego i kierowania się w stronę rozwiązań ekologicznych pozwala na
stworzenie nowoczesnego systemu komunikacyjnego.
Z takiej analizy możliwe jest określenie wizji Koszalińsko-Kołobrzesko-Białogardzkiego Obszaru
Funkcjonalnego:
W roku 2023, po wdrożeniu zasad Planu Zrównoważonej Mobilności Miejskiej,
Koszalińsko-Kołobrzesko-Białogardzki Obszar Funkcjonalny
rozwija w praktyce idee ekologicznego transportu i zrównoważonego rozwoju,
a mieszkańcy oraz turyści z otwartością wykorzystują istniejącą infrastrukturę rowerową
i pieszą w codziennych oraz rekreacyjnych celach. Popularnością cieszy się także dopasowany
do potrzeb lokalnej społeczności i turystów transport zbiorowy.
Te wysiłki doprowadziły do polepszenia stanu środowiska, ładu przestrzennego, a w efekcie
także do zwiększenia poziomu zadowolenia wśród osób korzystających z systemu
komunikacyjnego Koszalińsko-Kołobrzesko-Białogardzkiego Obszaru Funkcjonalnego.
Do takiego stanu doprowadzi realizacja wskazanej misji:
Misją jest prowadzenie polityki zrównoważonej mobilności uwzględniającej preferencje
i inicjatywy mieszkańców. Wprowadzając nowoczesne i ekologiczne technologie oraz
alternatywne środki transportu, dąży się do ograniczenia negatywnego wpływu transportu
na środowisko.
Aby system mobilności miejskiej nazwać zrównoważonym oraz dopasowanym do potrzeb
mieszkańców, warto dążyć do koordynacji wszystkich środków transportu. Do spełnienia tych
postanowień doprowadzi realizacja celów strategicznych i operacyjnych w obszarach systemów
komunikacji zbiorowej, samochodowej, rowerowej, pieszej i kolejowej.
121
122
5.2
ROZWÓJ TRANSPORTU PUBLICZNEGO
5.2.1 INFORMACJE WSTĘPNE
Troska o środowisko naturalne, ułatwiony dostęp do infrastruktury komunikacyjnej i środków
publicznego transportu zbiorowego, sprawna, wydajna i zoptymalizowana sieć komunikacyjna
dostosowana do potrzeb przewozowych to wysoki standard pożądany przez wszystkich
beneficjentów komunikacji publicznej, która innowacyjnością, nowoczesnością oraz
przystępnością może zwiększyć grono użytkowników.
5.2.2 ZASADY REALIZACJI POLITYKI ZRÓWNOWAŻONEJ MOBILNOŚCI
Najistotniejszym celem wspomagającym rozwój zrównoważonej mobilności miejskiej KKBOF
jest zwiększenie roli komunikacji zbiorowej w przemieszczaniu się ludności. Sieć linii
autobusowych i kolejowych musi obsługiwać rejony obszaru o największych skupiskach ludności
oraz uwzględniać odpowiednią liczbę bezpośrednich połączeń pomiędzy osiedlami
a generatorami ruchu
5.2.3 REALIZACJA POSTULATÓW TRANSPORTOWYCH
Poprzez swoje działania organizator publicznego transportu zbiorowego KKBOF dąży do
zapewnienia możliwie najwyższego i najbardziej odpowiadającego oczekiwaniom mieszkańców
obszaru standardu usług w przewozach o charakterze użyteczności publicznej.
Planuje się podejmowanie działań mających na celu wzrost zaufania społecznego do usług
komunikacji zbiorowej przede wszystkim dzięki systematycznemu podnoszeniu ich jakości.
W poniższej tabeli przedstawione są działania, które planuje się podjąć w celu podwyższenia
standardu usług przewozowych w przewozach o charakterze użyteczności publicznej.
Tabela 19. Realizacja postulatów przewozowych
Postulat
Bezpośredniość
połączeń
Częstotliwość
kursowania
autobusów
Działania mające na celu realizację postulatu
Zapewnienie połączeń bezpośrednich pomiędzy siedzibami gmin a Koszalinem
i Kołobrzegiem.
Zapewnienie wszystkich istotnych, ekonomicznie uzasadnionych i oczekiwanych
przez pasażerów połączeń bezpośrednich.
Zapewnienie optymalnej częstotliwości kursowania autobusów na liniach,
dostosowanej do faktycznych potrzeb transportowych.
Utrzymanie obecnego wskaźnika gęstości przystanków na liniach.
Dostępność
infrastruktury
Zwiększenie udziału przystanków wyposażonych w wiaty (określenie standardów
wyposażenia poszczególnych przystanków na podstawie liczby i struktury
korzystających z nich pasażerów).
Wprowadzanie do eksploatacji autobusów niskopodłogowych.
Zapewnienie oczekiwanej przez mieszkańców obsługi komunikacyjnej
miejscowości rozwijających się, o wzrastającej gęstości zabudowy.
Lokalizowanie przystanków możliwie najbliżej największych generatorów ruchu.
122
123
Postulat
Działania mające na celu realizację postulatu
Przeprowadzanie okresowo np. co 2 lata badań marketingowych
identyfikujących zakres oczekiwanej informacji o usługach i brakach
w istniejącej ofercie.
Informacja dla
pasażerów
Utrzymanie i rozwijanie kanałów informacji pasażerskiej o usługach transportu
zbiorowego w Internecie (z uwzględnieniem telefonów komórkowych) oraz na
przystankach węzłowych.
Wprowadzenie dynamicznej informacji w miastach i na wytypowanych
przystankach węzłowych poza ich obszarem.
Zwiększenie zakresu informacji eksponowanych w pojazdach – wyświetlacze
wewnętrzne z przebiegiem trasy (kolejne przystanki) we wszystkich pojazdach
publicznego transportu zbiorowego.
Kompletna informacja o przesiadkach na środki transportu regionalnego
w węzłach przesiadkowych.
Uzyskanie jak najwyższego wskaźnika realizacji rozkładu jazdy, mierzonego
liczbą wykonanych kursów.
Niezawodność
funkcjonowania
Poprawa współpracy służb miejskich z innymi jednostkami w zakresie
przeciwdziałania zakłóceniom w funkcjonowaniu komunikacji zbiorowej,
spowodowanym np. anomaliami pogodowymi (intensywne opady śniegu),
remontami infrastruktury drogowej lub w czasie organizowania różnych imprez
masowych.
Utrzymanie co najmniej obecnego średniego dla całej sieci transportu
zbiorowego poziomu prędkości komunikacyjnej.
Prędkość
komunikacyjna
Skrócenie czasu podróży uzyskane poprzez optymalizację tras linii
o znaczącym współczynniku wydłużenia drogi (spowodowanym np.
uwarunkowaniami historycznymi, a skutkującym poprowadzeniem tras
w obrębie osiedli mieszkaniowych drogą okrężną i do tego niezgodnie z głównym
kierunkiem ciążenia na danym obszarze).
Wprowadzenie przystanków na żądanie, celem uniknięcia niepotrzebnych
zatrzymań i nadmiernego wydłużania czasu podróży.
Punktualność
Rytmiczność
Wykorzystanie systemów GPS do kontroli punktualności oraz do dostosowania
rozkładowych czasów przejazdu do realiów ruchu.
Wydłużanie lub skracanie czasów przejazdów na odcinkach sieci ulicznej
o zmiennych warunkach ruchowych, z uwzględnieniem zmienności czasu
przejazdu w różnych porach doby.
Utrzymanie zasady rytmicznej obsługi głównych ciągów komunikacyjnych,
realizowanej wspólnie przez kilka linii – jako nadrzędnej wytycznej do
konstrukcji rozkładów jazdy.
Dążenie do rytmicznych odjazdów w ramach każdej z linii.
Poprawa rytmiczności – poprzez wprowadzenie pełnej koordynacji rozkładów
jazdy w skali całej sieci komunikacyjnej.
Wygoda
Dodatkowe wyposażenie pojazdów zapewniające wygodę
i bezpieczeństwo podróżowania: klimatyzacja przestrzeni pasażerskiej,
monitoring przestrzeni pasażerskiej z rejestracją obrazu.
Utrzymywanie dużego udziału pojazdów niskopodłogowych w realizacji zadań
komunikacyjnych.
123
124
5.2.4 UWZGLĘDNIENIE W
STANDARDZIE USŁUG DOSTĘPU OSÓB NIEPEŁNOSPRAWNYCH ORAZ
O OGRANICZONEJ ZDOLNOŚCI RUCHOWEJ
KKBOF dąży do dostosowania oferty przewozów pasażerskich do potrzeb osób
niepełnosprawnych i o ograniczonej zdolności ruchowej poprzez zwiększanie dostępności do
usług publicznego transportu zbiorowego. Podejmowane działania przyczynią się do
podniesienia komfortu podróżowania środkami publicznego transportu zbiorowego. Planuje się
podjęcie szeregu działań w zakresie:



infrastruktury przystankowej,
taboru wykorzystywanego do obsługi sieci komunikacyjnej,
informacji dostępnej dla pasażerów.
Poszczególne aspekty zostaną opisane w kolejnych podrozdziałach.
5.2.5 STANDARD W
ZAKRESIE PRZYSTANKÓW KOMUNIKACYJNYCH
Już na etapie projektowania infrastruktury transportowej uwzględniane są potrzeby osób
niepełnosprawnych oraz o ograniczonej zdolności ruchowej. Przy budowie, remoncie,
modernizacji bądź przebudowie infrastruktury przystankowej oraz ciągów pieszych do niej
prowadzących, planuje się dążyć do wyeliminowania wszelkich typów barier: na drodze dojścia
do przystanku komunikacyjnego, w miejscach przekraczania ciągów komunikacyjnych oraz
lokowania samych przystanków komunikacyjnych możliwie blisko generatorów ruchu.
Planuje się ponadto:






lokalizowanie przystanków komunikacji zbiorowej w obszarze ciągów pieszych,
dostosowywanie wysokości peronów do poziomu podłogi taboru niskopodłogowego,
umożliwienie, poprzez konstrukcję przystanku, podjazdu pojazdów jak najbliżej
krawędzi przystankowej,
w razie potrzeby zwiększenie liczby przystanków na określonym obszarze,
dobór odpowiedniego oświetlenia,
stosowanie płyt chodnikowych o różnych fakturach (naprowadzacze, krawędzie
peronowe).
5.2.6 STANDARD W
ZAKRESIE TABORU
Pożądany standard w zakresie taboru, z uwzględnieniem dostępu dla osób niepełnosprawnych
i o ograniczonej zdolności ruchowej, to:


poziom podłogi, tzn. wybór taboru niskopodłogowego,
wyposażenie pojazdów w systemy ułatwiające wsiadanie i wysiadanie osobom
niepełnosprawnym i o ograniczonej zdolności ruchowej,
 zapewnienie specjalnego miejsca przeznaczonego dla wózka inwalidzkiego,
 instalacja urządzeń sygnalizacyjnych dla pasażerów,
 dostępność informacji wizualnej i głosowej dostosowanej do potrzeb osób
niepełnosprawnych,
kolor np. żółty krawędzi stopni, progów i uchwytów (dobra widoczność dla osób
niepełnosprawnych i niedowidzących).
124
125
5.2.7 STANDARD W
ZAKRESIE INFORMACJI DLA PASAŻERÓW
Z punktu widzenia osób niepełnosprawnych o obniżonej zdolności poznawczo-sensorycznej
szczególnie ważnymi elementami informacji są:

informacja dźwiękowa - pozwalająca osobom ociemniałym i niedowidzącym
zidentyfikować następny przystanek w czasie podróży autobusem oraz przystanek, na
którym pojazd się aktualnie znajduje,
 informacja wizualna ułatwiająca podróże osobom niedosłyszącym.
Czynniki te dodatnio wpływają na standard usług w zakresie obsługi osób niepełnosprawnych
i o ograniczonej zdolności ruchowej. Ponadto polepszają one opinię o komunikacji zbiorowej
także wśród pasażerów pełnosprawnych.
Wraz z przewidywanymi zmianami demograficznymi, polegającymi na postępującym procesie
starzenia się społeczeństwa, należy spodziewać się wzrostu liczby podróży odbywanych
komunikacją zbiorową przez osoby starsze. Osoby te, z racji wieku i stanu zdrowia, nie mogą
podróżować samodzielnie komunikacją indywidualną, dlatego wybierają komunikację zbiorową.
Standard usług w przewozach o charakterze użyteczności publicznej jest dla tej grupy
pasażerów szczególnie ważnym aspektem.
STANDARDZIE USŁUG DOSTĘPU PODRÓŻNYCH DO INFRASTRUKTURY
PRZYSTANKOWEJ
Dostępność infrastruktury przystankowej definiuje się jako akceptowalny z punktu widzenia
podróżnego maksymalny czas dojścia do najbliższego punktu wymiany pasażerskiej. Za czas ten
uważa się w warunkach miejskich maksymalnie do 5-10 minut (w zależności od gęstości
zaludnienia obszaru). To – przy założeniu, że średnia prędkość pieszego wynosi ok. 5 km/h –
pozwala na określenie strefy oddziaływania przystanku komunikacyjnego na obszar o promieniu
nie większym niż 300-600 metrów od słupka. Poza obszarem silnie zurbanizowanym strefa ta
jest większa i wynosi do 500-1000 metrów.
Czas dojścia do przystanku komunikacyjnego jest zależny również od struktury urbanistycznej
jego otoczenia oraz strat czasowych związanych m.in. z pokonywaniem przez pieszych miejsc
kolizji potoków ruchu pieszych z potokami ruchu samochodowego lub różnic wysokości, w tym
schodów, dlatego na obszarach miast strefa oddziaływania poszczególnego przystanku
komunikacyjnego mierzona odległością jest mniejsza.
W celu zwiększenia dostępności do komunikacji zbiorowej planuje się rozważenie
wprowadzenia nowych lokalizacji przystanków komunikacyjnych oraz, w trakcie remontów
ciągów komunikacyjnych, lokalizowanie przystanków możliwie blisko generatorów ruchu.
STANDARDZIE USŁUG ASPEKTU OCHRONY ŚRODOWISKA
Transport drogowy, poprzez wydzielane spalin, wycieki oleju i innych płynów, jest jednym
z głównych źródeł zanieczyszczenia powietrza i gleby. Ponadto tego rodzaju transport emituje
również uciążliwy dla otoczenia hałas.
Aby ograniczyć presję, jaką transport drogowy wywiera na środowisko naturalne, planuje się
wspieranie rozwiązań z zakresu organizacji transportu oraz szeroko rozumianej techniki
i technologii, mające dodatni wpływ na zmniejszenie zanieczyszczenia środowiska
i ograniczenie hałasu. Kluczowe znaczenie ma między innymi proces dostosowywania stanu
infrastruktury drogowej do obowiązujących regulacji i trendów unijnych i krajowych
standardów oraz wymogów ekologicznych poprzez jej rozbudowę i modernizację.
125
126
Europejskie standardy emisji spalin (tzw. norma Euro) regulują dopuszczalne normy emisji
spalin w nowych pojazdach sprzedawanych na ternie Unii Europejskiej. Standardy te zostały
opracowane w serii Dyrektyw Europejskich, które sukcesywnie zwiększały swoją restrykcyjność.
Regulują one emisję szkodliwych:




tlenków azotu (NOX),
węglowodorów (HC),
tlenków węgla (CO),
cząstek stałych.
W poniższej tabeli zaprezentowano normy emisji zanieczyszczeń dla silników wysokoprężnych
montowanych w autobusach.
Tabela 20. Normy emisji spalin Euro
Emisja w g/kWh
Norma
Tlenek węgla
(CO)
Węglowodory
(HC)
Tlenki azotu
(NOX)
Cząstki stałe
(PM)
EURO 1
4,5
1,1
8,0
0,612
EURO 2
4,0
1,1
7,0
0,250
EURO 3
2,1
0,66
5,0
0,100
EURO 4
1,5
0,46
3,5
0,020
EURO 5
1,5
0,46
2,0
0,020
1,5
0,13
0,4
0,010
EURO 6
Źródło: Opracowanie własne na podstawie Rozporządzenia 2007/715/EC
Od stycznia 2014 roku powszechnie obowiązująca normą emisji spalin w nowych autobusach
jest norma Euro 6.
Wymiana taboru, oprócz poprawy stanu bezpieczeństwa, komfortu podróży i obniżenia
wielkości zanieczyszczeń powietrza oraz gleby, przełoży się także na zmniejszenie poziomu
hałasu emitowanego przez autobusy.
Problem poziomu dopuszczalnej emisji spalin w wybranych strefach ośrodków miejskich jest
coraz częściej normowany przez regulacje unijne. Kraje Europy Zachodniej aktywnie działają
na rzecz podnoszenia minimalnej normy emisji spalin emitowanych przez silniki autobusów.
W tym celu tworzone są specjalne strefy obejmujące obszary śródmiejskie, do których
możliwość wjazdu mają wyłącznie pojazdy spełniające odpowiednio wysokie normy
środowiskowe. Do innych proekologicznych rozwiązań, mających zastosowanie w taborze
eksploatowanym przez operatorów publicznego transportu zbiorowego, jest między innymi
wykorzystywanie taboru napędzanego udoskonalonymi formami paliw, np. gazem ziemnym czy
biopaliwami lub też zasilanego energią elektryczną. Stosuje się również formy pośrednie
(mieszane) – hybrydowe.
Obecnie na obszarze KKBOF ze względu na brak odpowiedniej infrastruktury umożliwiającej
swobodne wykorzystanie (doładowywanie) pojazdów zasilanych innymi źródłami energii niż
paliwa ciekłe, preferowane będą pojazdy wyposażone w silniki spalinowe spełniające najwyższe
normy spalin - Euro 6. Zakup innych pojazdów niż pojazdy spalinowe wymagałby od jednostek
samorządowych dużych nakładów finansowych oraz ingerencji w środowisko naturalne, co na
dzień dzisiejszy nie znajduje uzasadnienia ekonomicznego i ekologicznego. W przyszłości wraz
126
127
z rozwojem motoryzacji i powstaniem komercyjnych punktów zasilania rozważy się wdrożenie
pojazdów z napędami alternatywnymi.
Niemniej, Komisja Europejska w tzw. Białej Księdze wyznaczyła państwom członkowskim cel
wyeliminowania połowy autobusów spalinowych w transporcie miejskim do 2030 roku
i wszystkich autobusów tego typu do 2050 roku.
Jednostki wchodzące w skład KKBOF planują następujące inwestycje w zakresie wymiany
taboru na nowszy:





miasto Koszalin: zakup 14 autobusów z silnikami spełniającymi normę EURO VI,
miasto Kołobrzeg: zakup niskoemisyjnego nowego taboru autobusowego,
miasto Białogard: zakup niskoemisyjnego taboru miejskiego,
gmina Gościno: zakup niskoemisyjnego taboru,
gmina Tychowo: wymiana/rozbudowa/modernizacja taboru gminnego na
energooszczędny, o niższej emisji spalin.
5.2.10
tabor
WĘZŁY PRZESIADKOWE
Węzły przesiadkowe są bardzo istotne dla funkcjonowania systemu komunikacji zbiorowej, gdyż
cechują się mutlimodalnością. Podróżny zazwyczaj staje przed wyborem środka transportu:
może dotrzeć do celu indywidualnie (pieszo, rowerem, motocyklem, prywatnym samochodem,
itp.), korzystając z transportu zbiorowego (autobus, kolej, itp.) lub łącząc różne możliwości.
Decyzja jest podejmowana na podstawie mniej lub bardziej subiektywnych ocen realizacji
poszczególnych postulatów przewozowych i ich istotności. Zazwyczaj jako bardzo istotny
aspekt wskazywana jest bezpośredniość – przesiadka kojarzy się z niewygodą i ryzykiem.
W sposób oczywisty niemożliwe jest zapewnienie komunikacji zbiorowej łączącej bezpośrednio
każdy punkt rozpoczęcia i celu podróży. Dogodne zorganizowanie przesiadki jest odpowiedzią
na niezrealizowanie postulatu bezpośredniości. Infrastruktura węzła powinna zapewnić
możliwość wygodnej przesiadki i oczekiwania pomiędzy komunikacją miejską, regionalną
i dalekobieżną, a także integrację pomiędzy transportem zbiorowym a indywidualnym.
Najważniejszymi płaszczyznami tej integracji są wspólna infrastruktura i oferowanie
dodatkowych usług. Niezbędnym elementem węzłów przesiadkowych są także parkingi
rowerowe i samochodowe.
Obecnie planowane są węzły przesiadkowe w większości gmin KKBOF, które w założeniu mają
integrować gałęzie transportu na różnych poziomach i o różnym zasięgu.
Najmniejsze zostaną zrealizowane w miejscowościach gmin wiejskich. Takie punkty
w założeniu mają umożliwić dojazd do stacji kolejowej lub przystanku autobusowego
transportem indywidualnym (samochodem lub rowerem) celem dotarcia komunikacją zbiorową
do zakładu pracy lub innego generatora ruchu zlokalizowanego w siedzibie gminy lub większym
mieście.
Z kolei węzły przesiadkowe w miastach obszaru, szczególnie te planowane w Koszalinie,
Kołobrzegu i Białogardzie, docelowo mają integrować transport zbiorowy o charakterze
lokalnym z transportem o zasięgu regionalnym lub ponadregionalnym. Takie punkty powinny
oferować wyższy i bardziej zautomatyzowany standard obsługi, w tym przejrzystą
i zintegrowaną informację pasażerską, a także parkingi samochodowe i rowerowe o pojemności
proporcjonalnej do potrzeb użytkowników.
127
128
5.3
ROZWÓJ INFRASTRUKTURY DROGOWEJ I
BEZPIECZEŃSTWO RUCHU
DROGOWEGO
Jednym ze środków realizacji polityki zrównoważonej mobilności jest rozwój infrastruktury
drogowej, scharakteryzowany w poniższych aspektach. W każdym z nich należy uwzględniać
rozróżnienie dróg względem kategorii zarządzania oraz dążyć do lepszej koordynacji działań
pomiędzy tymi zarządcami – w szczególności już na etapie opracowywania dokumentacji.
a. Utrzymanie układu komunikacyjnego
Zapewnienie funkcjonowania istniejącego układu drogowego stanowi podstawowe zadanie
bieżące, którego realizacja nie może być zagrożona, niezależnie od sytuacji społecznej
i ekonomicznej miasta. Oznacza to, że minimalny zakres prac dotyczących eksploatacji dróg,
ich oczyszczania i oświetlenia, a także inżynierii ruchu musi być corocznie realizowany nawet,
gdyby odbywało się to kosztem ograniczenia zadań inwestycyjno-remontowych.
b. Przebudowa i modernizacja układu podstawowego
Sukcesywnej modernizacji muszą podlegać podstawowe drogi miejskie zapewniające sprawne
połączenia pomiędzy centrum, generatorami ruchu a głównymi drogami.
Przy wszystkich pracach projektowych na potrzeby modernizacji układu podstawowego należy
uwzględniać takie czynniki jak:



możliwości i potrzeby ujęcia ciągów rowerowych,
bezpieczeństwo i komfort pieszych,
możliwości i potrzeby ujęcia elementów służących ograniczeniu hałasu poprzez
wyciszenia naturalne i sztuczne, a także stosowanie nowoczesnych technologii.
c. Rozwój układu drogowego
Dalszy rozwój obszaru zależy między innymi od pozyskiwania nowych inwestorów. Stwarzają
oni nowe miejsca pracy, a ich podatki i opłaty lokalne wzbogacają gminny budżet. Wymaga to
tworzenia stref aktywności gospodarczych wraz z drogami dojazdowymi.
d. Budowa i remonty dróg lokalnych
Ulice lokalne należy remontować w skali i kolejności wynikającej z ich stanu technicznego
i pełnionej funkcji. Przy pracach projektowych modernizacji układu lokalnego należy również
uwzględniać czynniki jak:


zapewnienie priorytetu komunikacji zbiorowej,
możliwości i potrzeby ujęcia w projekcie ciągów rowerowych.
Budowę nowych dróg osiedlowych jak i utwardzanie dróg gruntowych należy między innymi
realizować w ramach inicjatyw lokalnych.
Inwestycje planowane do realizacji w zakresie rozwoju infrastruktury drogowej zostały
wskazane w niniejszym dokumencie w rozdziale Planowane inwestycje.
128
129
5.4
ROZWÓJ POLITYKI PARKINGOWEJ
Polityka parkingowa na obszarze KKBOF będzie realizowana zgodnie z zasadami
zrównoważonego rozwoju. Należy dążyć do takiego podziału przestrzeni pomiędzy środki
transportu, aby minimalizować nadmierne zatłoczenie sieci dróg i parkingów przy
równoczesnym zapewnieniu możliwości sprawnego przemieszczania się i parkowania. Wiodącym
działaniem, mającym na celu uspokojenie i ograniczenie ruchu w centrum miasta jest
konsekwentna realizacja polityki płatnego parkowania.
5.4.1 PŁATNE PARKINGI
Celem wprowadzenia płatnego parkowania nie jest zapewnienie dodatkowego przychodu do
budżetu miasta, a racjonalne gospodarowanie deficytową przestrzenią publiczną.
Aby pogodzić kreowanie ruchu miejskiego z zapewnieniem mieszkańcom dostępu do miejsc
realizacji potrzeb, rozwiązaniem może być, w miarę dostępnej przestrzeni, wprowadzanie stref
płatnego parkowania z możliwością darmowego postoju w pierwszych kilkudziesięciu minutach.
Umożliwi to mieszkańcom i turystom wygodny dostęp do ośrodków handlu, zdrowia,
administracji czy rozrywki, a zarazem zapewni wystarczający poziom płynności ruchu.
W przypadku powzięcia takiego rozwiązania należy pamiętać o potrzebach parkingowych
mieszkańców miejskich osiedli, umożliwiając im darmowe postoje bądź karty abonamentowe
w atrakcyjnych cenach.
Opłata za parkowanie powinna być ustalona na takim poziomie, aby w strefie płatnego
parkowania zawsze była możliwość zaparkowania. Najprostszą metodą jest stosowanie taryfy
progresywnej (czyli każda kolejna godzina postoju jest droższa od poprzedniej). W ten sposób
uzyskuje się dużą rotację – z jednego miejsca korzysta wiele osób (klientów sklepów i usług,
petentów okolicznych urzędów) przez relatywnie krótki czas, a minimalizuje się udział
parkujących do pracy (czyli 8-9 godzin dziennie). Niska opłata za krótkie parkowanie nie
stanowi istotnego obciążenia podczas załatwiania spraw sporadycznych, a wysoka opłata za
długie parkowanie ma zniechęcić parkujących do pracy, a przez to zagwarantować dostępność
miejsc parkingowych w ogóle. Strefa parkowania musi być jasno zdefiniowana pod względem
przestrzennym oraz pojemności – miejsca przeznaczone do parkowania muszą być
jednoznacznie wyznaczone.
Rozwiązania takie w sposób oczywisty są niepopularne i spotykają się z oporem społecznym,
dlatego poszerzeniu strefy płatnego parkowania muszą towarzyszyć akcje informacyjne
tłumaczące konieczność i spodziewane efekty (korzyści) podejmowanych działań. Jednocześnie
należy dążyć do odzyskiwania przestrzeni na potrzeby komunikacji pieszej w obszarze centrach
miast.
5.4.2 SYSTEMY PARKINGOWE INTEGRUJĄCE RÓŻNE ŚRODKI TRANSPORTU
Systemy B&R, K&R oraz P&R integrują między sobą różne środki transportu.



W systemie B&R (Bike&Ride – zaparkuj rower i jedź) łączy się parking rowerowy
z przystankiem komunikacyjnym.
System K&R (Kiss&Ride – pocałuj i jedź) polega na sprawnym wysadzeniu/odebraniu
z przystanku komunikacyjnego pasażera przez kierowcę samochodu.
W systemie P&R (Park&Ride – parkuj i jedź) podróżny zostawia samochód na parkingu
zlokalizowanym najczęściej na obrzeżu miasta lub strefy centralnej miasta przy przystanku
komunikacyjnym i kontynuuje podróż środkami transportu zbiorowego.
129
130
Parkingi typu P&R i K&R powinny powstawać przy przystankach (pętlach) autobusowych na
wlocie do miasta i przy węzłach przesiadkowych, umożliwiając odbycie części podróży
prywatnym samochodem i części transportem zbiorowym. Parkingi K&R potrzebne są także
w okolicach szkół, aby rodzice mieli możliwość szybkiego i sprawnego przywiezienia/odebrania
dziecka ze szkoły.
Ważnym aspektem pod kątem rozwoju stref parkowania są centra przesiadkowe. Miasta
rdzeniowe KKBOF, czyli Białogard, Kołobrzeg oraz Koszalin zostały wskazane w Krajowym Planie
Transportowym jako lokalizacja 3 z 14 zintegrowanych węzłów transportowych
w województwie zachodniopomorskim. W tych węzłach możliwe jest wprowadzanie parkingów
typu kiss&ride, bike&ride, park&ride itp.
5.5
ROZWÓJ STREF RUCHU PIESZEGO
Ruch pieszy stanowi istotny element mobilności miejskiej. Jest to również najpopularniejszy
segment ruchu: użytkownicy samochodów czy komunikacji zbiorowej również są pieszymi –
choćby w zakresie dojścia do przystanku czy parkingu. Poprawa warunków ruchu pieszego jest
jednym z warunków poprawy mobilności mieszkańców. Realizacja tego warunku osiągana jest
poprzez dostosowywanie ciągów komunikacyjnych do potrzeb pieszych (a także rowerzystów),
z uwzględnieniem potrzeb osób o ograniczonej sprawności ruchowej. Wytyczanie dróg pieszych
musi uwzględniać potrzeby i naturalne skłonności człowieka. Dotyczy to przebiegu dróg,
poziomu bezpieczeństwa pieszego (subiektywnego i obiektywnego), estetyki otoczenia.
Głównymi założeniami podczas zmiany istniejących bądź wytyczania nowych ciągów pieszych
powinny być:









prowadzenie dróg w linii prostej,
wykorzystanie dotychczasowych przyzwyczajeń (nawet gdy do tej pory były nielegalne),
zapewnienie odpowiedniej szerokości chodników (odpowiedniego poziomu swobody),
likwidacja barier,
minimalizowanie różnic wysokości (zejść i podejść),
stosowanie równej (gładkiej) nawierzchni,
stosowanie odpowiedniej widoczności (przestrzeni) dającej poczucie bezpieczeństwa,
stosowanie oświetlenia,
stosowanie fizycznej separacji ruchu pieszego od drogowego i rowerowego (wzdłuż dróg
o dużym natężeniu ruchu).
W przypadku krzyżowania się dróg pieszych z kołowymi należy minimalizować negatywne
konsekwencje dla pieszych (straty czasu, odczucie bariery, niebezpieczeństwo potrącenia).
W tym celu należy:




zapewnić dobrą wzajemną widoczność kierowcy i pieszego;
stosować wyniesione (do poziomu chodnika) przejścia dla pieszych;
stosować sygnalizację świetną tylko tam, gdzie to niezbędne (na przejściu dla pieszych
bez sygnalizacji pierwszeństwo ma pieszy);
stosowanie wzbudzanej sygnalizacji (światła na przycisk) tam, gdzie dzięki temu
możliwe jest skrócenie czasu oczekiwania na przejście.
Należy pamiętać, że wyznaczenie przejścia dla pieszych tworzy jednocześnie strefę zakazu
przekraczania jezdni (przechodzenie przez jezdnię poza przejściem dla pieszych jest
dozwolone, gdy odległość od przejścia przekracza 100 m – ustawa Prawo o ruchu drogowym),
dlatego w niektórych wypadkach należy zrezygnować z wytyczania przejść dla pieszych.
130
131
W przypadku skrzyżowań dwupoziomowych (także z torami kolejowymi) należy minimalizować
różnice wysokości, jakie pokonać musi pieszy, a także stosować rozwiązania przyjazne osobom
o niepełnej sprawności ruchowej.
Kolejnym sposobem poprawy warunków ruchu pieszego jest stosowanie stref uspokojonego
ruchu, przestrzenie wspólne i deptaki, ze wskazaniem na rozwijanie tego typu ciągów
w miejscowościach nastawionych na ruch turystyczny.
Wszystkie te rozwiązania cechują się znacznym ułatwieniem w ruchu pieszym. W strefie,
w której prędkość ograniczona jest do 30 km/h, nie wyznacza się przejść dla pieszych – można
przechodzić w dowolnym miejscu. Przestrzeń wspólna oznacza dopuszczenie ruchu pieszego na
całej szerokości przy jednoczesnym dopuszczeniu ruchu jedynie np. komunikacji miejskiej.
Deptaki są ciągami wolnymi od ruchu samochodowego. We wszystkich przypadkach należy
również zadbać o prostotę i intuicyjność korzystania z rozwiązań i odpowiednią estetykę
przestrzeni.
5.6
ROZWÓJ TRANSPORTU ROWEROWEGO
Transport rowerowy może mieć swoje źródło w dwóch potrzebach społeczeństwa – sprawnym
przedostaniu się do/z miejsca pracy czy też do konkretnego celu lub turystycznym
i rekreacyjnym aspekcie wykorzystania infrastruktury rowerowej. Obie potrzeby mogą być
zaspokojone poprzez stworzenie komfortowej i jednolitej sieci rowerowej. Tworzą ją nie tylko
ciągi rowerowe, ale też towarzyszące im obiekty infrastruktury oraz odpowiednie oznaczenia
wizualne.
Mówiąc o zrównoważonym rozwoju mobilności system rowerowy jest istotnym zagadnieniem;
obecnie jest on promowany nie tylko jako komfortowy i ekologiczny, ale także pozwalający
zadbać o stan zdrowia każdego mieszkańca. Mimo trendów globalnych warto zadbać o szerzenie
tego poglądu wśród lokalnej społeczności. Niemniej, nie wystarczy sama teoria – aby zachęcić
mieszkańców do komunikacji rowerowej; należy zadbać o jej odpowiedni poziom
bezpieczeństwa, stan techniczny oraz spójną sieć połączeń i towarzyszącą im infrastrukturę; do
tej ostatniej składowej zaliczają się budowle jak stojaki rowerowe, a nawet kryte wiaty
parkingowe – to zapewnienie bezpieczeństwa zachęci mieszkańców do używania rowerów, aby
przemieszczać się w mieście.
W 2015 r. w województwie zachodniopomorskim rozpoczęto realizację projektu, mającego
przedstawiać koncepcję rozwoju sieci tras rowerowych na Pomorzu Zachodnim. Głównym
założeniem tego projektu jest promowanie turystyki rowerowej w regionie nadbałtyckim.
Rezultatem przeprowadzonych prac było sporządzenie i opublikowanie dokumentu pn.
„Koncepcja sieci tras rowerowych Pomorza Zachodniego. Raport końcowy z prac nad
projektem”. Dokument ten zawiera szczegółowe opracowanie nadrzędnych korytarzy tras
głównych i priorytetowych oraz planowanych dróg dla rowerów oraz ciągów pieszo-rowerowych
w granicach województwa zachodniopomorskiego. Co więcej, „koncepcja zawiera trasy
klasyfikowane w zależności od możliwości i potrzeb turysty, rekomenduje utworzenie
odpowiedniej infrastruktury niezbędnej przy trasach rowerowych oraz kieruje ruch rowerowy
w atrakcyjne – również te mniej znane – punkty województwa”17.
17
Koncepcja sieci tras rowerowych Pomorza Zachodniego, broszura informacyjna, 2015. Regionalne
Biuro Gospodarki Przestrzennej Województwa Zachodniopomorskiego.
131
132
Na terenie KKBOF wyznaczono kilka turystycznych szlaków planowanych, w tym dwa
o znaczeniu priorytetowym. Są to korytarze:


priorytetowe: Velo Baltica i Stary Kolejowy Szlak,
tras głównych: Trasa Dolina Parsęty i Trasa Pałaców i Zamków.
Ciągi te tworzą infrastrukturę dopasowaną do potrzeb turystycznych - poprzez budowę na
obszarach
o najwyższych
walorach
przyrodniczo-kulturowych
i koncentracji
ruchu
turystycznego. zostały tak zagospodarowane, aby każdy rowerzysta mógł z nich korzystać, bez
względu na jego kondycję fizyczną czy też typ roweru. Mają się one przysłużyć do rozwoju
branży turystycznej całego Pomorza Zachodniego, która generuje jedne z największych zysków
dla lokalnych przedsiębiorców. Szlaki te tworzą lokalny – koszalińsko-kołobrzesko-białogardzki –
układ tras rowerowych. Łączy on przede wszystkim rdzenne miasta obszaru funkcjonalnego,
które dzięki szlakom uzupełniającym powiązane są z poszczególnymi miejscowościami oraz
atrakcjami turystycznymi zlokalizowanymi w obrębie KKBOF.
Wyznaczono także planowane drogi dla rowerów oraz ciągi pieszo-rowerowe. Pełnią one
głównie funkcję komunikacyjną. Priorytetem dla rozwoju ścieżek rowerowych na omawianym
obszarze funkcjonalnym jest dążenie do zintegrowania ze sobą tras rowerowych istniejących
już w granicach gmin oraz stworzenie skoordynowanego systemu połączeń rowerowych na
całym terenie KKBOF. W dodatku rozbudowana sieć tras rowerowych ma zostać powiązana
z obecną i planowaną infrastrukturą transportu miejskiego (dworce, pętle autobusowe), dzięki
instalacji elementów małej architektury, w tym parkingów dla rowerów czy też parkingów typu
Bike&Ride18.
Gminy świadome tych wyzwań już teraz rozpoczynają podejmowanie wysiłków w tym kierunku
oraz zawiązywanie współpracy pomiędzy sobą w celu optymalizacji sieci i minimalizacji
kosztów – zarówno ekonomicznych jak i środowiskowych.
5.7
RODZAJ DROGI DLA ROWERÓW
Nawiązując do ustawy „Prawo o ruchu drogowym” droga dla rowerów może być wytyczona na
kilka sposobów – jako całkiem odrębny ciąg jezdny bądź część istniejącej sieci. Warto
dopasować jej rodzaj w zależności do uwarunkowań istniejącego zagospodarowania i natężenia
ruchu.



Niezależna od układu drogowego wydzielona droga dla rowerów bądź szlak rowerowy:
o zwykle prowadzone jako drogi rekreacyjne – o terenach widokowych
i wypoczynkowych;
o powinny wytyczać pasy ruchu dwukierunkowego;
o ich wartość podnosi towarzysząca infrastruktura (miejsca widokowe, wiaty
spoczynkowe) i zagospodarowanie otaczającego terenu (usługi gastronomiczne,
rekreacyjne, higieniczne);
o mogą one występować na uczęszczanych już trasach turystycznych.
Droga dla rowerów oddzielona od innych dróg lub jezdni konstrukcyjnie lub za pomocą
urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego:
o są prowadzone wzdłuż jedni, lecz oddzielone od niej w sposób zapewniający
bezpieczeństwo (zazwyczaj pasem zieleni lub oznaczeniami poziomymi).
Wydzielony pas ruchu dla rowerów:
18
Obszaru Funkcjonalnego – 8.4. Alternatywne środki transportu, Lider Projekt.
132
133

o część jezdni przeznaczona dla ruchu rowerów w jednym kierunku;
o oznaczone odpowiednimi znakami drogowymi.
Ciąg pieszo-rowerowy:
o zakłada współistnienie ruchu rowerowego i pieszych na jednym pasie;
o powinien uwzględniać miejsca o podobnym, umiarkowanym, natężeniu zarówno
ruchu rowerowego, jak i pieszego.
Szerokość drogi dla rowerów powinna wynosić nie mniej niż:



5.8
1,5 m – gdy jest ona jednokierunkowa,
2,0 m – gdy jest ona dwukierunkowa,
3,0 m – gdy z drogi mogą korzystać piesi (ciąg pieszo-rowerowy).
NAWIERZCHNIE DRÓG ROWEROWYCH
Budulce stosowane w budowie dróg rowerowych powinny zapewniać komfort jazdy; najlepiej
aby charakteryzowały się gładką i równą nawierzchnią obniżającą opór. Ze względów
ekonomicznych warto, aby był to budulec wytrzymały i odporny na uszkodzenia zewnętrzne.
Na trasach rekreacyjnych można stosować nawierzchnie gruntowe, aczkolwiek odpowiednio
wyprofilowane aby zapewnić odpowiednie odprowadzenia wód opadowych – spadek poprzeczny
powinien wynosić od 1% do 3%.
Na drogach rowerowych o funkcji typowo komunikacyjnej warto stosować porowate
nawierzchnie masy bitumicznej z optymalnych mieszanek gruntów wykazujących się dobrą
odpornością na obciążenia i przepuszczalnością wody – zapewnia to komfortową nawierzchnię
niezależnie od warunków atmosferycznych oraz odpowiednie warunki środowiskowe. Według
wytycznych organizacji CROW niedopuszczalne są nawierzchnie z kostki brukowej, betonowej
lub podobnej. Aby podnieść komfort użytkowania warto oznaczyć drogi łączące główne trasy
rowerowe wprowadzając wyróżniający się kolor nawierzchni - czerwony.
Nawiązując do zasad zrównoważonego rozwoju, warto także zwrócić uwagę na pochodzenie
budulców i starać się wybierać materiały miejscowe. Dopuszcza się odstępstwa od powyższych
wskazań w przypadkach szczególnych (jak obszary chronione, wyjątkowe walory estetyczne itp.
5.9
TRANSPORT INTERMODALNY
Transport intermodalny jest to transport ładunków cechujący się wykorzystaniem co najmniej
dwóch gałęzi transportu przy wykorzystaniu jednostkowego opakowania, na podstawie tylko
jednej umowy o przewóz. Realizacja przewozów intermodalnych może przyczynić do
przyśpieszenia i zmniejszenia kosztów transportu w ujęciu globalnym, preferencje dla
transportu intermodalnego ustalane są na poziomie unijnym (poprzez prawodawstwo
i programy). Przewóz towarów w ramach kilku gmin (na odległości rzędu kilkudziesięciu
kilometrów) nie wymaga przeładunków między różnymi gałęziami transportu, przez co
zagadnienie transportu intermodalnego w ramach transportu wewnątrz obszaru objętego
planem jest nieistotne. Podstawowym punktem przeładunkowym jest Port Morski Kołobrzeg,
w ostatnich latach roczny załadunek wynosi około 100 tys. ton a rozładunek (po dużych
spadkach) w 2015 roku wyniósł zaledwie 13 tys. ton. W porcie dominują ładunki masowe, dla
których stosowanie transportu intermodalnego (wg pełnej definicji) jest nieopłacalne.
133
134
5.10 INTELIGENTNE SYSTEMY TRANSPORTOWE (ITS)
Inteligentne systemy transportowe (ITS) są to złożone, wieloelementowe i wielonarzędziowe
systemy łączące technologie telekomunikacyjne, informatyczne i pomiarowe oraz techniki
zarządzania i sterowania systemami i sieciami transportowymi (szeroko pojętą inżynierię
ruchu). Architektura ITS w uproszczeniu składa się z elementów fizycznych (centra zarządzania,
pojazdy, drogi, parkingi, ludzie – jako odbiorcy informacji i składowa systemu) i łączności
pomiędzy nimi (sieć przewodowa, bezprzewodowa, dedykowana łączność radiowa). Centra
zarządzania są wsparte odpowiednim oprogramowaniem, pomagającym zarządzać wszystkimi
zagadnieniami objętymi systemem. ITS jako całość jest systemem dużym, przez co dedykowany
jest dużym i skomplikowanym układom (sieciom) komunikacyjnym.
Implementacja wspólnego systemu na całym obszarze w pełnym wymiarze jest bezcelowa –
mimo powiązań funkcjonalnych miejskie układy komunikacyjne są od siebie zbyt odległe. ITS
instalowany w Koszalinie miał obejmować kilkanaście skrzyżowań z sygnalizacją świetlną,
planowane funkcjonalności to m.in. informacja drogowa i parkingowa w Internecie i w terenie,
ważenie pojazdów, informacja dotycząca komunikacji zbiorowej, mierzenie ruchu w mieście
i rejestracja wykroczeń drogowych. System nie został ukończony, jednak planuje się jego
dokończenie i uruchomienie jego funkcjonalności.
5.11 LOGISTYKA MIEJSKA
Ogół działań, które składają się na dzienny cykl życia miast i ich obszarów funkcjonalnych, jak
zaopatrzenie w media, organizacja transportu publicznego oraz dostawczego, a także wywóz
i utylizacja odpadów oraz oczyszczanie ścieków związany jest z pojęciem logistyki miejskiej.
Przepływy dóbr oraz osób w obrębie systemu miejskiego i przepływy towarzyszącej im
informacji powinny zapewnić optymalne warunki do funkcjonowania miast, z uwzględnieniem
aspektów ochrony środowiska. W efekcie uzyskać można podwyższenie jakości życia
mieszkańców, a także poprawienie warunków funkcjonowania podmiotów gospodarczych
poprzez eliminację zbędnych przewozów, skrócenie czasu przemieszczania, obniżenie cen usług
oraz zapewnienie ekologicznego i ekonomicznego rozwoju.
Prawidłowe funkcjonowanie
następującymi aspektami:



systemów
transportowych
w miastach
warunkowane
jest
właściwa organizacja ruchu w miejscach szczególnie narażonych na występowanie
zjawiska kongestii, szczególnie na skrzyżowaniach:
o realizacja (w miarę możliwości) skrzyżowań bezkolizyjnych, wielopoziomowych,
o wyposażenie skrzyżowań w sygnalizację świetlną regulującą ruch,
o specjalizacja ważniejszych ciągów,
o przejrzysty układ sieci komunikacyjnej wewnątrz miasta,
usprawnienia w zakresie transportu zbiorowego:
o skrócenie czasu dojścia do przystanków,
o zwiększenie częstotliwości przejazdów komunikacji zbiorowej,
o dostosowanie przestrzeni do potrzeb osób niepełnosprawnych,
stosowanie rozwiązań telekomunikacyjnych, informatycznych i informacyjnych do
zarządzania przepływami w miastach w zakresie:
o sterowania ruchem pojazdów na trasach,
o sterowania potokami ruchu w sieci,
o zakupu biletów,
o informacji pasażerskiej,
134
135


stworzenie odpowiedniej infrastruktury do bezpiecznego poruszania się rowerem,
dostosowanie infrastruktury do komfortowego realizowania podróży pieszych.
Wyeliminowanie zjawiska kongestii na dłuższą metę wpłynie na zahamowanie spadków
dochodowości w zakresie działalności, których funkcjonowanie jest w dużej mierze zależne od
transportu. Sprawny system transportowy wpływa również pozytywnie na konkurencyjność
obszaru na tle innych jednostek, co może być realizowane poprzez dążenie do integracji
zarówno przepływów w przewozach pasażerskich, a także w przepływach ładunków oraz chęć
osiągnięcia integracji zarządzania tymi dwoma przepływami.
Ponadto, aby system zintegrowanego zarządzania przepływami osób i ładunków w miastach
mógł jak najlepiej funkcjonować, powinien opierać się o zasadę centralizacji, czyli powinien
być wyznaczony jeden pomiot, który zajmowałby się zadaniami związanymi z tym
zagadnieniem.
Podmiot ten musi mieć wysokiej jakości dostęp do informacji i decyzji innych organów, które
mógłby realizować i uwzględniać w swoim działaniu, biorąc je pod uwagę.
5.12 ROZWÓJ TRANSPORTU A OCHRONA ŚRODOWISKA
Ruch transportowy wpływa na stan środowiska naturalnego i antropogenicznego. Aby zachować
stan przyrody, a nawet dążyć do jego poprawy, warto kształtować system transportowy
w sposób zrównoważony.
Sposób, w jaki prowadzona jest polityka transportowa ma niebagatelny wpływ na sytuację
środowiskową i poziom zanieczyszczeń. Generowanie hałasu i zanieczyszczeń, głównie przez
indywidualny i towarowy ruch, może zostać zminimalizowane przez promocję dobrych praktyk
i kształtowania infrastruktury ekologicznego transportu.
Do głównych propozycji warunkujących powodzenie w kształtowaniu zrównoważonego rozwoju
w aspekcie ochrony środowiska są:





zadbanie o odpowiedni stan nawierzchni, co wpłynie na zmniejszenie emisji
zanieczyszczeń do atmosfery w procesie jej ścierania oraz możliwość zadbania o wysoki
poziom ekonomicznej jazdy (i z kolei ograniczenie zużycia paliwa i surowców
naturalnych);
odprowadzanie ruchu, szczególnie tranzytowego, z centrum miasta i obszarów
zabudowy mieszkaniowej; dzięki większej płynności pojazdów omijających zatłoczone
ulice centrum bądź przenoszeniu odpowiedzialności tranzytowej na transport kolejowy,
poprawia się nie tylko stan środowiska, ale też komfort mieszkańców;
w przypadku, gdy poziom hałasu nie może zostać ograniczony z przyczyn obiektywnych,
warto wprowadzać ekrany akustyczne, także w formie naturalnego kształtowania
powierzchni terenu i wprowadzanie nasadzeń;
zwiększanie świadomości ekologicznej społeczeństwa poprzez wydarzenia lokalne
i edukację; pozwoli to na kształtowanie ekologicznych nawyków i zwiększenie poziomu
odpowiedzialności społecznej za stan otoczenia;
propagowanie alternatywnych środków transportu – przede wszystkim komunikacji
zbiorowej i rowerowej, co doprowadzi do zmniejszenia zanieczyszczenia pyłem
i hałasem;
135
136



kształtowanie przestrzeni przyjaznej pieszym i rowerzystom – poprzez wprowadzanie
ograniczenia ruchu samochodowego (ograniczenia prędkości, strefy wyłączone z ruchu)
oraz dbanie o stan zieleni miejskiej i jakość nawierzchni;
wdrażanie nowych wzorców użytkowania (szerzej omówionych poniżej);
promocja ekologicznie czystych i energooszczędnych pojazdów (szerzej omówionych
poniżej).
W kształtowaniu systemu transportowego należy uwzględniać istniejące formy ochrony, a także
tereny lasów, zalesień i wód powierzchniowych. Warto także zadbać o zachowanie w obecnym
stanie gleb o wysokiej klasie bonitacyjnej i szanowanie zasobów przestrzeni. Na ogół
niedoceniane są również zadrzewienia wzdłuż ciągów komunikacyjnych, które wpływają na stan
środowiska (mechaniczne zatrzymywanie zanieczyszczeń, oczyszczanie powietrza) oraz
bezpieczeństwo drogowe. Modernizując bądź wprowadzając nowe ciągi komunikacyjne, warto
zachować w miarę możliwości nienaruszony stan drzew przydrożnych.
5.12.1
PROMOCJA EKOLOGICZNIE CZYSTYCH I
ENERGOOSZCZĘDNYCH POJAZDÓW
Podstawę prawną do promowania pojazdów, które są energooszczędne i czyste ekologicznie
przedstawia „Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/33/WE z dnia 23 kwietnia
2009 r. w sprawie promowania ekologicznie czystych i energooszczędnych pojazdów transportu
drogowego”. Zgodnie z zasadami respektowania dokumentów unijnych, jej zasady dotyczą
także postępowania na terenie Polski.
Instytucje i podmioty zamawiające oraz podmioty świadczące usługi publiczne powinny
uwzględniać przy zakupie pojazdów ich oddziaływanie na środowisko podczas użytkowania oraz
czynniki energetyczne. W głównej mierze są to:



zużycie energii,
emisje dwutlenku węgla,
emisje tlenków azotu, węglowodorów oraz cząstek stałych.
Pojazdy ekologiczne czyste i energooszczędne to pojazdy o niskim zużyciu paliwa lub
wykorzystujące paliwa alternatywne, w tym biopaliwa, gaz ziemny, LPG, wodór oraz różne
technologie, m.in. systemy napędu elektrycznego lub hybrydowego spalinowo-elektrycznego.
Podmioty i instytucje mogą narzucić wybór pojazdów o odpowiednich normach w zamówieniu
publicznym bądź uwzględnić je przy podejmowaniu decyzji o zakupie. W określaniu preferencji
co do właściwości przedmiotu zamówienia możliwe są dwa podejścia:


metoda wielkościowa (żądając podania informacji wskazujących na wielkość zużywanej
przez oferowany pojazd energii, wielkość emisji CO2 i innych cząstek, określając
jednostki wyrażające te oznaczenia),
metoda kosztowa (dyrektywa wskazuje procedury przeniesienia specyfikacji pojazdów
na grunt mierzalny).
W przypadku nabywania usług w zakresie przewozów autobusowych, kryteria podstawowe
koncentrują się na emisjach gazów spalinowych i hałasu, a także na szkoleniach w zakresie
ekologicznego sposobu prowadzenia pojazdów dla kierowców autobusów w celu zmniejszenia
zużycia paliwa. Kryteria kompleksowe uwzględniają aspekty uzupełniające, takie jak
wyposażenie dodatkowe służące zmniejszeniu zużycia paliwa.
136
137
Unijne kryteria zielonych zamówień publicznych wyznaczają kluczowe czynniki wyboru
(zarówno podstawowe, jak i kompleksowe):






Pojazdy niskoemisyjne (w odniesieniu do gazów cieplarnianych, spalin, hałasu)
Zmniejszone zużycia paliwa dzięki
o ekologicznemu sposobowi prowadzenia pojazdów, systemom monitorowania
ciśnienia w oponach i sygnalizatorom zmiany biegów
o wykorzystaniu smarów o niskiej lepkości oraz opon o niskich oporach toczenia
Pojazdy wyposażone w systemy klimatyzacyjne zawierające elementy chłodzące
o niskim współczynniku ocieplenia globalnego (GWP)
Przyjazne dla środowiska opony i regenerowane oleje smarowe
Zapewnione odpowiedniego odbioru zużytych olejów smarowych, opon i gospodarki nimi
Zachęcanie do nabywania pojazdów wyprodukowanych z użyciem materiałów
pochodzących z recyklingu lub biomateriałów
Szczegółowe specyfikacje dostępne są w rozdziale „Unijne kryteria GPP dotyczące pojazdów
transportu publicznego (zamówienia dotyczące autobusów)”.
5.12.2
WDRAŻANIE NOWYCH WZORCÓW UŻYTKOWANIA
Przejście w stronę zrównoważonego rozwoju mobilności stanowi znaczne wyzwanie dla
jednostek samorządowych. Władze lokalne potrzebują wsparcia w likwidacji negatywnych
skutków gospodarczych, środowiskowych i społecznych związanych z obecnymi wzorcami
mobilności w miastach.
Pierwszymi z nich jest rozwój już istniejących gałęzi transportu – zbiorowego, rowerowego
i pieszego. Przejście na wzorce oparte na intensywniejszym ruchu pieszym i rowerowym
przyczynia się znacznie do ograniczenia negatywnych efektów zewnętrznych mobilności
w miastach i transportu, zapewniając także wartość dodaną płynącą z promowania bardziej
aktywnego stylu życia oraz powiązanych z nim korzyściach dla zdrowia. Biorąc pod uwagę
obecne trendy starzejącego się społeczeństwa, dotykające także KKBOF, podjęto istotne
kwestie w ramach Europejskiego partnerstwa na rzecz innowacji sprzyjającej aktywnemu
starzeniu się w dobrym zdrowiu, co ma zapewnić między innymi zmiana wzorców mobilności.
Rozwój tych gałęzi (pieszej
rozdziałach (5.5 i 5.6).
i rowerowej)
został
już
omówiony
we
wcześniejszych
Wzorce, które wprowadzone zostały dotychczas w niewielu miejscach i nadal są rozwijane, to
między innymi uwzględniające:
 Car-sharing: system wspólnego użytkowania bazy samochodów na zasadzie płatnych
wypożyczeni, dostępny w ponad 600 miastach na świecie,
 Carpooling: system polegający na wspólnym dzieleniu trasy jednym pojazdem, tzw.
podwózki sąsiedzkie,
 Eko-driving: zbiór zasad zachowań energooszczędnych w transporcie.
Wszystkie te sposoby prowadzą do ograniczenia liczby samochodów na drogach miejskich, a co
z tym związane – do minimalizacji negatywnego wpływu na środowisko.
137
138
5.13 ZARZĄDZANIE MOBILNOŚCIĄ I
TRANSPORTEM TOWARÓW
Polityka zrównoważonej mobilności KKBOF zarządzana powinna być w sposób zróżnicowany
w poszczególnych rejonach obszaru. W tym celu wyróżnia się 3 strefy podlegające odmiennym
zasadom zarządzania – priorytetom oraz ograniczeniom w zakresie organizacji transportu:



strefa I (centralna), obejmująca centrum miast,
strefa II, obejmująca obszary o intensywnej zabudowie poza centrum oraz centra wsi,
strefa III, obejmująca pozostałe obszary, w tym ekstensywną zabudowę miejską
i wiejską.
Granice tych stref zostaną umownie wyznaczone przez organy zarządzające poszczególnymi
jednostkami i mogą być w przyszłości zmieniane w związku z rozwojem obszaru.
Dla strefy I uznaje się za właściwe w szczególności następujące rozwiązania:





ograniczenie ruchu samochodów ciężarowych, z wyjątkiem ruchu w określonych
godzinach samochodów dostawczych;
wprowadzenie priorytetu dla ruchu pieszego z dopuszczeniem ruchu rowerowego;
priorytet ruchowy dla komunikacji zbiorowej;
rozważenie wprowadzenia opłat parkingowych na obszarze centrum, zwiększających
rotację korzystania z miejsc postojowych, a zarazem hamujących tendencję do
„okupowania" centrum przez samochody osobowe (z preferencjami cenowymi lub
darmowym parkowaniem dla stałych mieszkańców strefy);
zwiększenie płynności ruchu w centrum przez usprawnienie jego organizacji (ruch
jednokierunkowy z możliwością kontraruchu rowerowego).
W strefie II zakłada się pozostawienie znacznej swobody w użytkowaniu samochodów
osobowych, przy zachowanym priorytecie transportu zbiorowego. Realizacji tego założenia
służyć będą:



wprowadzenie na najbardziej zatłoczonych ciągach strefy preferencji dla komunikacji
zbiorowej w ramach systemu sterowania ruchem (w szczególności priorytetu dla
nadjeżdżających pojazdów tej komunikacji na niektórych skrzyżowaniach z sygnalizacją
świetlną);
wprowadzenie zakazu parkowania na najbardziej eksploatowanych ciągach
komunikacyjnych, wypełniających funkcję tras tranzytowych;
wprowadzenie odpłatności za parkowanie na terenach publicznych w obszarach
największej koncentracji ruchu.
W strefie III nie przewiduje się szczególnych ograniczeń w korzystaniu z samochodów
osobowych ani specjalnych preferencji dla komunikacji zbiorowej. Realizacja powyższego
założenia nie może oczywiście oznaczać wyrzeczenia się przez służby zarządzające jednostkami
stosowania standardowych rozwiązań w zakresie organizacji ruchu, gwarantujących jego
płynność oraz ograniczających w możliwym zakresie jego uciążliwość dla otoczenia i samych
użytkowników dróg. Realizacji tego założenia służyć będzie:




pozostawienie pełnej swobody w zakresie wykorzystywania samochodów;
zapewnienie obsługi komunikacją zbiorową głównych skupisk zagospodarowania strefy;
dostosowanie układu drogowego do potrzeb określonych poziomem zmotoryzowania;
prowadzenie polityki parkingowej według głównej zasady: egzekwowanie obowiązku
budowy parkingów przez inwestorów na własnym terenie i z własnych środków, jeżeli
inwestycja stanowi istotny czynnik generujący ruch.
138
139
W celu niwelowania następstw ruchu ciężarowego należy go ograniczać, w szczególności
w centrach miast, poprzez stosowanie stref zakazu wjazdu pojazdów ciężarowych, których
miejsce docelowe nie znajduje się w tej strefie.
Wjazd pojazdów ciężarowych (dostawczych), których miejsce docelowe znajduje się
w obszarze miast powinien być ograniczony do godzin pozaszczytowych. Bez ograniczeń
powinno pozostać poruszanie się pojazdów służb miejskich, interwencyjno-ratowniczych
i autobusów.
139
140
6
PLANOWANE INWESTYCJE ORAZ ICH
ANALIZA W KONTEKŚCIE ISTNIEJĄCYCH
DOKUMENTÓW
140
141
6.1
PLANOWANE INWESTYCJE
6.1.1 MIASTO KOSZALIN
Obszar
działania
Cel strategiczny
Modernizacja systemu
komunikacji zbiorowej
System
komunikacji
zbiorowej
Planowane inwestycje i zadania
Oczekiwane rezultaty
 Zakup 14 autobusów z silnikami spełniającymi normę
EURO VI
Ograniczenie niskiej emisji,
zwiększenie atrakcyjności
transportu zbiorowego, integracja
z systemem transportu publicznego
województwa
zachodniopomorskiego
 Dostosowanie przystanków do potrzeb osób
niepełnosprawnych
Zwiększenie atrakcyjności
transportu zbiorowego
Optymalizacja połączeń
autobusowych
 Wyznaczenie nowych linii autobusowych,
obejmujących swym zasięgiem jak największy obszar
i jak największą liczbę mieszkańców
 Dostosowanie rozkładów jazdy do godzin pracy
największych przedsiębiorstw, kursy dowozowe
Zwiększanie świadomości
mieszkańców w zakresie
korzystania z transportu
zbiorowego
 Kampanie edukacyjno-informacyjne promujące
transport zbiorowy (informacje prasowe, foldery)
Budowa nowych odcinków
dróg
 Budowa odcinka ul. Łączącej BOWiD z ul. Szczecińską
wraz z przebudową odcinka ul. Szczecińskiej,
w związku z planowaną budową węzła obwodnicy
Koszalina i Sianowa w ciągu drogi ekspresowej S-11
 -Budowa ulicy Żytniej
Wydajny układ komunikacyjny
Modernizacja i przebudowa
odcinków dróg
 Usprawnienie drogi krajowej nr 11 (ul. Krakusa
i Wandy, ul. Gnieźnieńska ul. Armii Krajowej – od ul.
Bohaterów Warszawy do ul. Krakusa i Wandy)
 Modernizacja rejonu ulic Tytusa Chałubińskiego –
Leśna – Promykowa - - Słoneczna
 Ulica Lubiatowska
Wydajny układ komunikacyjny,
ochrona przed zanieczyszczeniami
pośrednimi i hałasem
Wprowadzenie
ekologicznych środków
transportu wraz
z infrastrukturą
Modernizacja istniejących
obiektów infrastruktury
towarzyszącej
Poprawa dostępności
i jakości świadczenia usług
Kreowanie postaw
społeczeństwa
System
komunikacji
samochodowej
Cel operacyjny
Rozwój infrastruktury
drogowej
141
142
Obszar
działania
Cel strategiczny
Cel operacyjny
 Osiedle Unii Europejskiej
 Osiedle Podgórne – Batalionów Chłopskich,
 ul. Odrodzenia- zadanie w trakcie realizacji z
terminem zakończenia 15.10.2016 r.
 Osiedle Bukowe
 Osiedle Topolowe
 Osiedle Lipowe
 Rozbudowa skrzyżowania ul. ZwycięstwaJ. Stawińskiego- R.W. Pileckiego na skrzyżowanie
typu rondo wraz z budową ścieżek rowerowych;
 przebudowa ul. Andrzeja Struga na odcinku od
ul. Reymonta do ul. 4 Marca wraz z budową parkingu
 przebudowa ul. K. Szymanowskiego na odcinku od
ul. R. Traugutta do ul. M. Karłowicza wraz z budową
kanalizacji deszczowej i oświetlenia;
 Rejon ulic: J. Piłsudskiego, T. Kościuszki
 przebudowa Ulica Jedności, Głowackiego, Piastowska
 przebudowa ul. Chopina na odcinku ul. R. Traugutta
do ul. St. Moniuszki, wraz z budową kanalizacji
deszczowej i oświetleniem
 przebudowa ul. Połczyńskiej -w trakcie realizacji,
termin zakończenia 31.05.2018 r.
 przebudowa ul. Powstańców Wielkopolskich
 przebudowa Ul. Komunalnej
 Ul. Krańcowa
 Ul. Władysława IV – Strefa Zorganizowanej
Działalności Gospodarczej
 Ulica Harcerska
 przebudowa ul. Fałata- droga wewnętrzna
 przebudowa ul. Zielonej
 przebudowa ul. Sucharskiego i ul. Starzyńskiego
 przebudowa ul. Kosynierów
 przebudowa ul. E. Plater
 przebudowa ul. Partyzantów
 przebudowa
ul.
Mieszka
I na
odcinku
od
ul. Bohaterów Warszawy do ul. Szczecińskiej wraz
z przebudową skrzyżowań tych ulic i przebudową
chodników na ścieżki pieszo-rowerowe
142
143
Obszar
działania
Cel strategiczny
Cel operacyjny
 przebudowa ul. Szczecińskiej na odcinku od
ul. Zwycięstwa do ul. Syrenki
 przebudowa ul. Zwycięstwa na odcinku od
ul. Traugutta do ul. Stawisińskiego
 Przebudowa ul. św. Wojciecha z budowa chodników,
przebudową odwodnienia i oświetlenia
 przebudowa ul. Podgórnej
 przebudowa ul. Kolejowej
 przebudowa ul. Wojska Polskiego wraz z budową
chodników, ścieżki rowerowej, kanalizacji
deszczowej i oświetlenia
System
komunikacji
rowerowej
Poprawa funkcjonalności
infrastruktury
towarzyszącej
 Budowa i modernizacja parkingów
 Prowadzenie wydajnej polityki parkingowej
Poprawa bezpieczeństwa i
komfortu mieszkańców pieszych i
zmotoryzowanych, umożliwienie
przesiadek typu P&R
Kreowanie postaw
społeczeństwa
bezpieczeństwa
i odpowiedzialności
społecznej
 Działania informacyjne dot. bezpieczeństwa
(informacje prasowe, foldery);
 Kontynuacja cyklicznych wydarzeń związanych
z edukacją ekologiczną, m.in. szkolenia dla
kierowców
 Zachęty do podwózek sąsiedzkich tzw. CARPOOLING
i promowanie zachowań energooszczędnych
w transporcie – ECODRIVING
 Zwiększenie świadomości wpływu niskiej emisji
w grupach: mieszkańców, przedsiębiorców oraz
liderów społecznych
Poprawa bezpieczeństwa
mieszkańców, poprawa
świadomości ekologicznej
społeczeństwa, zmniejszenie emisji
liniowej
Przedstawienie mieszkańcom
rozwiązań, które pozwolą
ograniczyć wydatki na energię,
a tym samym przyczynić się do
ograniczenia energii i redukcji
emisji CO2
Ochrona środowiska
Wprowadzenie
ekologicznych rozwiązań
poprawiających komfort
życia
 Nasadzenia drzew wzdłuż tras komunikacyjnych
 Prowadzenie monitoringu poziomu hałasu wzdłuż
głównych szlaków komunikacyjnych
Zmniejszenie zanieczyszczenia
hałasem, poprawa jakości życia
mieszkańców
System komunikacji
rowerowej
rowerowego
transport rowerowy (informacje prasowe, foldery)
transportu rowerowego
rowerowej
ciągów rowerowych
 Stworzenie sieci komunikacji rowerowej
 Likwidacja barier technicznych
Wspieranie ekologicznego
transportu rowerowego,
143
144
Obszar
działania
Cel strategiczny
Cel operacyjny
Droga dla rowerów wzdłuż rzeki Dzierżęcinki (od
zalewu do J. Jamno), (ok. 12 km)
 Droga dla rowerów wzdłuż ul. Zwycięstwa ul. Lubiatowska (obejmuje częściowy odcinek drogi
dla rowerów wzdłuż ulicy Zwycięstwa, odcinek od
ul. Traugutta ) (1.8 km)
 Budowa drogi dla rowerów wzdłuż ul. Morskiej
 Możliwa budowa dróg w ulicach:
zmniejszenie natężenia ruchu na
drodze

-ul. Lubiatowska:
odcinek pomiędzy ul. Zwycięstwa do końca
zabudowań na ul. Lubiatowskiej
-ul. Topolowa:
odcinek pomiędzy ul. Zwycięstwa a ul. Wierzbową
-ul. Dębowa i ul. Palmowa:
na całej długości tych ulic
-ul. Św. Wojciecha:
na całej długości
-ul. Wojska Polskiego:
ul. Dzierżęcińska– odcinek ul Wojska Polskiego od
ul. 4 Marca do końca ulicy Dzierżęcińskiej
-ul. Połczyńska:
odcinek od ul. Sarzyńskiej do granicy miasta
-ul. Monte Cassino:
odcinek od ul. Niepodległości do ul. Podgórnej oraz
od ul. Młyńskiej do ul. Kościuszki
-ul. Rot. Pileckiego:
na całej długości
-ul. Kościuszki:
odcinek od Al. Monte Cassino do ul. Piłsudskiego
-ul. Piłsudskiego:
odcinek od ul. Traugutta do ul. Rot. Pileckiego
Przebudowa i modernizacja
istniejących odcinków

W uzasadnionych lokalizacjach dopuszczenie
ruchu dwukierunkowego rowerów na drogach
144
145
Obszar
działania
Cel strategiczny
Kreowanie postaw
społeczeństwa
System
komunikacji
pieszej
pieszej
Cel operacyjny
jednokierunkowych, w tym wyznaczenie
kontrapasów,

Przebudowa ul. Wańkowicza: na całej długości
 Poprawa oznakowania dróg rowerowych
usprawnienie komunikacji
rowerowej
infrastruktury
towarzyszącej
 Budowa parkingów Bike&Ride,
 Lokalizacja stojaków rowerowych i krytych wiat
parkingowych w mieście, przy obiektach
o charakterze użyteczności publicznej
 Lokalizacja wiat parkingowych/garaży dla rowerów
wraz z systemem monitoringu zamieszczonym przy
każdej lokalizacji parkingowej
 Opracowanie koncepcji poprawy bezpieczeństwa
ruchu pieszo – rowerowego
 Utworzenie w Koszalinie roweru miejskiego jako
promocji zachowań energooszczędnych
 Budowa parkingów wielopoziomowych na ul.
Grunwaldzkiej i/lub na ul. Podgrodzie w Koszalinie
usprawnienie warunków
komunikacyjnych pieszych
i rowerzystów, poprawa
bezpieczeństwa ruchu,
zmniejszenie natężenia ruchu
pojazdów silnikowych
odpowiedzialności
społecznej
 Działania promocyjne dot. ruchu pieszego
(informacje prasowe, foldery)
Popularyzacja pieszego
przemieszczania się
dla pieszych
 Budowa ciągów pieszych wraz z udogodnieniami dla
osób niepełnosprawnych
 Modernizacja ciągów pieszych, niedostosowanych do
potrzeb osób niepełnosprawnych
 Przebudowa funkcjonalna ulic w centrum
infrastruktury
towarzyszącej
 Wykonanie dokumentacji projektowej i rozbudowa
oświetlenia ulicznego
 Wprowadzenie systemu zdalnego sterowania
zewnętrznym oświetleniem na drogach oraz na
terenach wewnętrznych do istniejącego oświetlenia
stanowiącego własność Gminy Miasto Koszalin
145
przemieszczania się, również wśród
osób o niepełnej sprawności
ruchowej
ruchowej
mieszkańców
Ograniczenie zanieczyszczenia
światłem i zwiększenie
bezpieczeństwa
146
Obszar
działania
System
komunikacji
kolejowej
System
integracji
transportowej
Cel strategiczny
Cel operacyjny
 Działania promocyjne dot. korzystania z transportu
kolejowego (informacje prasowe, foldery)
transportu kolejowego
Kreowanie postaw
społeczeństwa
odpowiedzialności
społecznej
i połączeń kolejowych
Działania wspierające
rozwój kolei
przestrzeni za pomocą
różnych środków
transportu
Zaoferowanie możliwości
sprawnego przesiadania się
między różnymi środkami
transportu
 Utworzenie Centrum przesiadkowego – Koszalin,
ul. Wąwozowa
Sprawne zarządzanie
transportem
Lepsze wykorzystanie
infrastruktury
transportowej i upłynnienie
ruchu
 Budowa Inteligentnego Systemu Transportowego
w Koszalinie
 Rewitalizacja kolei wąskotorowej
146
transportu kolejowego,
drodze
Umożliwienie mieszkańcom
sprawnego przesiadania się między
różnymi środkami transportu,
transportu zbiorowego oraz
ekologicznych form
Upłynnienie ruchu w mieście oraz
integracja różnych gałęzi
transportu
147
6.1.2 MIASTO KOŁOBRZEG
Obszar
działania
Cel strategiczny
System
komunikacji
zbiorowej
Cel operacyjny
 Zakup niskoemisyjnego nowego taboru
autobusowego dla Kołobrzegu
 Budowa parkingów strategicznych Park&Ride
zwiększenie atrakcyjności transportu
zbiorowego, integracja z systemem
transportu publicznego województwa
niepełnosprawnych
Zwiększenie atrakcyjności transportu
zbiorowego
autobusowych
obejmujących swym zasięgiem jak największy
obszar i jak największą liczbę mieszkańców
zbiorowego
zbiorowego
zbiorowego
 Przedłużenie m.in. ul. Ogrodowej, od ul.
Myśliwskiej do ul. Unii Lubelskiej, równolegle do
Okopowej, wzdłuż torów kolejowych
odcinków
 Przebudowa ulic, m.in. ulicy Towarowej i odcinka
ulicy Zdrojowej w Kołobrzegu
Wprowadzenie
transportu wraz
z infrastrukturą
towarzyszącej
Kreowanie postaw
społeczeństwa
drogowej
System
komunikacji
samochodowej
Kreowanie postaw
społeczeństwa
infrastruktury
towarzyszącej
bezpieczeństwa
społecznej
kierowców
 Zachęty do podwózek sąsiedzkich tzw.
147
Poprawa bezpieczeństwa i komfortu
mieszkańców pieszych i
przesiadek typu P&R
mieszkańców, poprawa świadomości
ekologicznej społeczeństwa,
zmniejszenie emisji liniowej
148
Obszar
działania
Cel strategiczny
Cel operacyjny
CARPOOLING i promowanie zachowań
energooszczędnych w transporcie – ECODRIVING
 Wdrożenie w mieście systemu CARSHARING
(wypożyczania samochodu), wyposażonego
w samochody elektryczne lub hybrydowe
Ochrona środowiska
Wprowadzenie
życia
mieszkańców
System komunikacji
rowerowej
rowerowego
rowerowego






System
komunikacji
rowerowej
dróg dla rowerów
rowerowej
infrastruktury
towarzyszącej
Stworzenie sieci komunikacji rowerowej
Likwidacja barier technicznych
Budowa m.in:
Ścieżki rowerowej przy ul. Arciszewskiego
Ciągu pieszo-rowerowego przy ul. Starynowskiej
Budowa ścieżki rowerowej w ulicy Łopuskiego –
połączenie
z Miejskim
Ośrodkiem
Sportu
i Rekreacji wraz z sygnalizacją świetlną dla
rowerzystów
 Ścieżki ul. Rzeczna/Łopuskiego do Bulwaru
Marynarzy (Ul. Łopuskiego przeprawa pod mostem
do Bulwaru Marynarzy), połączenie z Miejską
Biblioteką Publiczną
 Budowa ścieżki rowerowej w ulicy Bałtyckiej,
 Budowa i przykrycie kładki na Kanale Drzewnym,
Wspieranie ekologicznego transportu
rowerowego, zmniejszenie natężenia
ruchu na drodze
 Wyznaczenie kontrapasów dla rowerzystów na
ulicach jednokierunkowych
rowerowego, usprawnienie
komunikacji rowerowej
rowerowego, usprawnienie warunków
bezpieczeństwa ruchu, zmniejszenie
148
149
Obszar
działania
Cel strategiczny
 Budowa systemu parkingów rowerowych przy
szkołach i jednostkach użyteczności publicznej
 Miejska wypożyczalnia rowerów
 System roweru miejskiego
natężenia ruchu pojazdów silnikowych
odpowiedzialności
społecznej
dla pieszych
 Budowa nowych inwestycji m.in.:
- ciągów pieszych wraz z udogodnieniami dla osób
niepełnosprawnych
- ciągu pieszo-rowerowego przy ul. Starynowskiej
- przeprawy łączącej ścieżkę w ul. Rzecznej
z Bulwarem Marynarzy i Miejska Biblioteką
Publiczną
osób o niepełnej sprawności ruchowej
 Modernizacja ciągów pieszych, niedostosowanych
do potrzeb osób niepełnosprawnych
infrastruktury
towarzyszącej
 Rozbudowa oświetlenia ulicznego
 Wymiana
oświetlenia
ulicznego
energooszczędne
mieszkańców
Kreowanie postaw
społeczeństwa
odpowiedzialności
społecznej
rozwój kolei
różnych środków
transportu
transportu
Kreowanie postaw
społeczeństwa
System
komunikacji
pieszej
System
komunikacji
kolejowej
System
integracji
transportowej
pieszej
Cel operacyjny
na
 Budowa nowego systemu szynowego transportu
zbiorowego - Lekkiej Kolei Nadmorskiej
 Centrum przesiadkowe przy dworcu PKP i PKS,
w tym parking Park&Ride, czyli parkujesz,
przesiadasz się na inny środek transportu i jedziesz
dalej
149
kolejowego
kolejowego, zmniejszenie natężenia
ruchu na drodze
zbiorowego oraz ekologicznych form
150
Obszar
działania
Cel strategiczny
Sprawne zarządzanie
transportem
Cel operacyjny
infrastruktury
transportowej i upłynnienie
ruchu
 Montaż tablic świetlnych, informacyjnych wzdłuż
głównych ulic miasta (w tym o parkingach,
centrach przesiadkowych czy systemie roweru
miejskiego)
Upłynnienie ruchu w mieście oraz
integracja różnych gałęzi transportu
Cel operacyjny
Wprowadzenie
transportu wraz
z infrastrukturą
 Zakup niskoemisyjnego taboru miejskiego
 Modernizacja bazy technicznej i sprzętowej ZKM
sp. z o.o.
towarzyszącej
 Modernizacja przystanków, w tym dostosowanie
zbiorowego
autobusowych
zbiorowego
zbiorowego
zbiorowego
6.1.3 MIASTO BIAŁOGARD
Obszar
działania
Cel strategiczny
System
komunikacji
zbiorowej
Kreowanie postaw
społeczeństwa
System
komunikacji
samochodowej
drogowej
odcinków




Budowa dróg na terenie miasta
Budowa obwodnicy Białogardu
Przebudowa i modernizacja dróg na terenie miasta
Przebudowa skrzyżowań na terenie Białogardu –
budowa 4 rond
150
151
Obszar
działania
System
komunikacji
rowerowej
Cel strategiczny
Cel operacyjny
infrastruktury
towarzyszącej
 Modernizacja oświetlenia ulicznego - wymiana
zużytych sodowych opraw oświetleniowych na
energooszczędne oprawy LED
przesiadek typu P&R
Kreowanie postaw
społeczeństwa
bezpieczeństwa
społecznej
kierowców
Ochrona środowiska
Wprowadzenie
życia
mieszkańców
System komunikacji
rowerowej
rowerowego
rowerowego
dróg dla rowerów
 Budowa dróg dla rowerów
ruchu na drodze
 Budowa elementu systemu roweru miejskiego
rowerowej
infrastruktury
towarzyszącej
151
152
Obszar
działania
Cel strategiczny
Kreowanie postaw
społeczeństwa
System
komunikacji
pieszej
pieszej
Cel operacyjny
odpowiedzialności
społecznej
dla pieszych
 Budowa ciągów pieszych wraz z udogodnieniami
dla osób niepełnosprawnych
infrastruktury
towarzyszącej
mieszkańców
 Uruchomienie dodatkowych lokalnych połączeń
kolejowych między Białogardem a gminami KKBOF
kolejowego
 Budowa centrum przesiadkowego na bazie
obecnego dworca kolejowego w Białogardzie
System
komunikacji
kolejowej
Kreowanie postaw
społeczeństwa
odpowiedzialności
społecznej
System
integracji
transportowej
różnych środków
transportu
transportu
152
153
6.1.4 GMINA BOBOLICE
Obszar
działania
Cel strategiczny
Cel operacyjny
niepełnosprawnych
autobusowych
Kreowanie postaw
społeczeństwa
zbiorowego
drogowej
infrastruktury
towarzyszącej
przesiadek typu P&R
Kreowanie postaw
społeczeństwa
bezpieczeństwa
społecznej
kierowców
liniowej
Ochrona środowiska
Wprowadzenie
życia
mieszkańców
System komunikacji
rowerowej
rowerowego
towarzyszącej
System
komunikacji
zbiorowej
System
komunikacji
samochodowej
System
komunikacji
rowerowej
153
154
Obszar
działania
Cel strategiczny
Cel operacyjny
dróg dla rowerów
rowerowej
Kreowanie postaw
społeczeństwa
System
komunikacji
pieszej
System
komunikacji
kolejowej
pieszej
Kreowanie postaw
społeczeństwa
 Wyznaczenie kontrapasów dla rowerzystów na ulicach
jednokierunkowych
drodze
rowerowej
infrastruktury
towarzyszącej
ruchu pieszo - rowerowego
odpowiedzialności
społecznej
dla pieszych
ruchowej
ruchowej
infrastruktury
towarzyszącej
mieszkańców
odpowiedzialności
społecznej
154
155
6.1.5 GMINA GOŚCINO
Obszar
działania
Cel strategiczny
System
komunikacji
zbiorowej
Kreowanie postaw
społeczeństwa
System
komunikacji
samochodowej
Cel operacyjny
Wprowadzenie
transportu wraz
z infrastrukturą
 Zakup niskoemisyjnego nowego taboru autobusowego
transportu zbiorowego, integracja
z systemem transportu publicznego
województwa
Budowa i modernizacja
istniejących obiektów
infrastruktury
towarzyszącej
niepełnosprawnych
 Wybudowanie 1 przystanku autobusowego w Mieście
Gościno ulica Kolejowa z dwoma miejscami
postojowymi na autobus i minibus
 Wybudowanie "miejsc parkuj i jedz"- wybudowanie 13
sztuk takich miejsc w każdej miejscowości na terenie
Gminy Gościno
autobusowych
zbiorowego
 Budowa drogi gminnej ul. Ogrodowej w Gościnie.
 Budowa, przebudowa zintegrowanej sieci dróg
lokalnych na terenie gminy Gościno w tym:
 Kamica-Pławęcino,
Kamica-Dargocice,
Wartkowo-Myślino, Robuń- Karkowo, GościnoOłużna w Ząbrowie ul. Kamiennej, ul. Polnej,
w Pławęcinie oraz ul. Kamiennej w Robuniu
odcinków
 Przebudowa drogi gminnej ul. Brylantowej
 Przebudowa drogi gminnej ul. Kolejowej
 Przebudowa dróg gminnych - ulic Kołobrzeskiej, IV
drogowej
155
156
Obszar
działania
Cel strategiczny
Cel operacyjny









Kreowanie postaw
społeczeństwa
Dywizji Wojska Polskiego wraz z infrastrukturą
techniczną oraz przebudową skrzyżowania z drogami
powiatowymi nr 3300Z i 3307Z, celem poprawienia
bezpieczeństwa
w ruchu
drogowym
oraz
skomunikowanie ulic z nowo wybudowaną obwodnicą
Gościna w drodze wojewódzkiej nr 162 - etap I
Przebudowa dróg gminnych - ulic IV Dywizji Wojska
Polskiego
i Świdwińskiej
wraz
z infrastrukturą
techniczną oraz budową skrzyżowania, celem
poprawienia bezpieczeństwa w ruchu drogowym oraz
skomunikowanie ulic z nowo wybudowaną obwodnicą
Gościna w drodze wojewódzkiej nr 162 - etap II
Przebudowa ulicy Ratuszowej wraz z infrastrukturą
Przebudowa ulicy Kwiatowej wraz z infrastrukturą
Przebudowa ulicy Malinowej i Jagodowej wraz
z infrastrukturą
Przebudowa ulicy Brzozowej wraz z infrastrukturą
Przebudowa
ulicy
Św.
Franciszka
wraz
z infrastrukturą
Przebudowa ulicy Bajkowej wraz z infrastrukturą
Przebudowa ulic: Osiedlowa, Tęczowa, Słoneczna,
Lazurowa, Lawendowa wraz z infrastrukturą
Modernizacja
dróg
osiedlowych,
chodników,
parkingów
infrastruktury
towarzyszącej
 Wybudowanie "miejsc parkuj i jedz"- wybudowanie 13
sztuk takich miejsc w każdej miejscowości na terenie
Gminy Gościno
przesiadek typu P&R
bezpieczeństwa
społecznej
kierowców
liniowej
156
157
Obszar
działania
System
komunikacji
rowerowej
System
komunikacji
pieszej
Cel strategiczny
Cel operacyjny
Ochrona środowiska
Wprowadzenie
życia
mieszkańców
System komunikacji
rowerowej
rowerowego
dróg dla rowerów
 Budowa brakującego odcinka drogi dla rowerów
wzdłuż obwodnicy Miasta Gościna celem
skomunikowania istniejącej ścieżki rowerowej z
centrum przesiadkowym w Mieście Gościno – 2 km
 Budowa zintegrowanych tras rowerowych/ szlaków
turystycznych w Mieście Gościno oraz na terenie całej
Gminy Gościno jako alternatywne trasy dojazdu do
centrum miasta i miejsc pracy, Ząbrowo -Rościęcino,
Dargocice-Rokosowo
drodze
jednokierunkowych
rowerowej
Kreowanie postaw
społeczeństwa
infrastruktury
towarzyszącej
 Wybudowanie obiektów Bike&Ride w 5
miejscowościach,
rowerowej
odpowiedzialności
społecznej
157
158
Obszar
działania
Cel strategiczny
pieszej
System
komunikacji
kolejowej
System
integracji
transportowej
Kreowanie postaw
społeczeństwa
różnych środków
transportu
Cel operacyjny
ruchowej
ruchowej
dla pieszych
infrastruktury
towarzyszącej
 Modernizacja oświetlenia ulicznego na terenie gminy
w kierunku energooszczędności: Oprawy LED, Lampy
SOLAR
mieszkańców
odpowiedzialności
społecznej
 Wybudowanie 1 zintegrowanego węzła
przesiadkowego (dworzec/stacja) z obsługą kasową i
informacją publiczną w Mieście Gościno
ekologicznych form
transportu
158
159
6.1.6 GMINA KARLINO
Obszar
działania
Cel strategiczny
Cel operacyjny
niepełnosprawnych
 Modernizacja zatok autobusowych na terenie Gminy,
modernizacja przystanków autobusowych na terenie
Gminy, wybudowanie przystanku autobusowego w
Poczerninie, wybudowanie „miejsc parkuj i jedź” na
terenie Gminy
 Stworzenie centrum przesiadkowego w Karlinie
autobusowych
zbiorowego
infrastruktury
towarzyszącej
przesiadek typu P&R
dróg
 Budowa dróg gminnych: osiedle Leśna, osiedle
„Biedronka”, Krzywopłoty oraz na terenach
nowozasiedlanych na terenie Gminy.
Usprawnienie transportu, poprawa
bezpieczeństwa mieszkańców,
 Modernizacja dróg gminnych, powiatowych,
wojewódzkich i krajowej na terenie Gminy,
 Modernizacja dróg osiedlowych, chodników,
parkingów,
Budowa i modernizacja
infrastruktury
towarzyszącej
System
komunikacji
zbiorowej
Kreowanie postaw
społeczeństwa
System
komunikacji
samochodowej
Rozwój
drogowej
infrastruktury
Zwiększenie jakości
świadczonych usług
odcinków
159
160
Obszar
działania
System
komunikacji
rowerowej
Cel strategiczny
Cel operacyjny
Kreowanie postaw
społeczeństwa
bezpieczeństwa
społecznej
kierowców
liniowej
Ochrona środowiska
Wprowadzenie
życia
mieszkańców
System komunikacji
rowerowej
rowerowego
dróg dla rowerów
 Budowa ścieżki rowerowej na odcinku od granicy
gmin Karlino-Dygowo poprzez m. Mierzyn, m.
Daszewo do drogi wojewódzkiej nr 163
 Budowa ścieżki rowerowej na odcinku od granicy
gmin Karlino-Dygowo do istniejącej ścieżki
rowerowej w kierunku m. Lubiechowo
 Budowa ścieżki rowerowej Karlino-Białogard
 Budowa odcinków dróg rowerowych pozwalających na
połączenie w jeden ciąg dróg już istniejących na
terenie Gminy,
drodze
rowerowej
infrastruktury
towarzyszącej
160
rowerowej
161
Obszar
działania
Cel strategiczny
Kreowanie postaw
społeczeństwa
System
komunikacji
pieszej
System
komunikacji
kolejowej
pieszej
Kreowanie postaw
społeczeństwa
Cel operacyjny
 Zakup rowerów miejskich
odpowiedzialności
społecznej
dla pieszych
ruchowej
ruchowej
infrastruktury
towarzyszącej
 Modernizacja oświetlenia ulicznego na terenie Gminy
w kierunku energooszczędności (oprawy LED)
mieszkańców
odpowiedzialności
społecznej
161
162
6.1.7 GMINA POLANÓW
Obszar
działania
Cel strategiczny
Cel operacyjny
niepełnosprawnych
zbiorowego
autobusowych
zbiorowego
zbiorowego
zbiorowego
 Budowa nowych dróg w celu ograniczenia emisji
liniowej
towarzyszącej
System
komunikacji
zbiorowej
Kreowanie postaw
społeczeństwa
 Modernizacja stanu dróg w celu ograniczenia
emisji liniowej
infrastruktury
towarzyszącej
Kreowanie postaw
społeczeństwa
bezpieczeństwa
społecznej
kierowców
Ochrona środowiska
Wprowadzenie
życia
mieszkańców
drogowej
System
komunikacji
samochodowej
przesiadek typu P&R
odcinków
162
163
Obszar
działania
Cel strategiczny
rowerowego
rowerowego
dróg dla rowerów
 Budowa drogi dla rowerów: Jacinki – Polanów
 Budowa drogi dla rowerów: Rzeczyca Wielka Polanów
 Budowa odcinków dróg rowerowych pozwalających
na połączenie w jeden ciąg dróg już istniejących,
szczególnie w centrum miasta Polanów
ruchu na drodze
infrastruktury
towarzyszącej
 Wyznaczanie pasów, kontrapasów i śluz dla
rowerów na jezdniach
 Budowa parkingów rowerowych, szczególnie
zlokalizowanych w pobliżu kluczowych celów
podróży (szkoły, urzędy administracji lokalnej,
obiekty kultury), a także w pobliżu węzłów
przesiadkowych komunikacji zbiorowej m.in.
centrum przesiadkowe w Polanowie
Kreowanie postaw
społeczeństwa
odpowiedzialności
społecznej
pieszej
dla pieszych
System komunikacji
rowerowej
System
komunikacji
rowerowej
System
komunikacji
pieszej
Cel operacyjny
rowerowej
163
164
Obszar
działania
Cel strategiczny
Cel operacyjny
infrastruktury
towarzyszącej
 Wykonanie dokumentacji projektowej,
modernizacja i rozbudowa oświetlenia ulicznego
mieszkańców
kolejowego
System
komunikacji
kolejowej
Kreowanie postaw
społeczeństwa
odpowiedzialności
społecznej
System
integracji
transportowej
różnych środków
transportu
transportu
 Budowa Centrum Przesiadkowego w Polanowie
Cel operacyjny
niepełnosprawnych
6.1.8 GMINA SIANÓW
Obszar
działania
System
komunikacji
zbiorowej
Cel strategiczny
towarzyszącej
autobusowych
164
165
Obszar
działania
Cel strategiczny
 Dostosowanie lokalnego układu komunikacyjnego do
przebiegu drogi S6 na terenie Gminy i Miasta Sianów
 Modernizacja dróg gminnych, powiatowych,
wojewódzkich i krajowych na terenie Gminy
infrastruktury
towarzyszącej
przesiadek typu P&R
Kreowanie postaw
społeczeństwa
bezpieczeństwa
społecznej
kierowców
liniowej
Ochrona środowiska
Wprowadzenie
życia
mieszkańców
System komunikacji
rowerowej
rowerowego
dróg dla rowerów
 Budowa ścieżki rowerowej Sucha Koszalińska – Osieki
(z założeniem, że zrealizowane ścieżki w Kleszczach
i Osiekach zostaną włączone w ciąg ścieżki
rowerowej
 Budowa ścieżki rowerowej Osieki – do granicy
administracyjnej gm. Sianów i dalej z połączeniem
z istniejącą ścieżką w miejscowości Łazy
drodze
Kreowanie postaw
społeczeństwa
Cel operacyjny
zbiorowego
odcinków
drogowej
System
komunikacji
samochodowej
System
komunikacji
rowerowej
rowerowej
165
166
Obszar
działania
Cel strategiczny
Cel operacyjny
 Budowa ścieżki rowerowej wzdłuż drogi powiatowej
poprzez Wierciszewo i dalej do ronda
 Budowa ścieżki rowerowej Sianów ul. Dworcowa
(skrzyżowanie z drogą do Skibna) kierunek do dworca
PKP w Skibnie i dalej wzdłuż istniejącej zabudowy
mieszkaniowej – wzdłuż drogi powiatowej
 Budowa drogi dla rowerów z miejscowości
Skwierzynka w kierunku do miasta Koszalin
System
komunikacji
pieszej
Kreowanie postaw
społeczeństwa
pieszej
jednokierunkowych
 Rozbudowa i ulepszenie sieci ścieżek rowerowych
i połączeń rowerowych różnych obszarów
 Adaptacja infrastruktury drogowej (np. skrzyżowań
i przejazdów) i znaków drogowych, aby zapewnić
rowerzystom
pierwszeństwo
i większe
bezpieczeństwo
 Rozwój szlaków turystycznych na terenie Gminy
i Miasta Sianów
rowerowej
infrastruktury
towarzyszącej
 Budowa parkingów Bike&Ride na trasach rowerowych
(3 szt. w miejscowościach: Skibno, Sucha
Koszalińska, Iwięcino)
odpowiedzialności
społecznej
 Oferowanie szkoleń dotyczących bezpieczniejszej
jazdy rowerem
ruchowej
dla pieszych
166
167
Obszar
działania
System
komunikacji
kolejowej
Cel strategiczny
Kreowanie postaw
społeczeństwa
Cel operacyjny
ruchowej
infrastruktury
towarzyszącej
mieszkańców
odpowiedzialności
społecznej
6.1.9 GMINA TYCHOWO
Obszar
działania
Cel strategiczny
Cel operacyjny
Wprowadzenie
transportu wraz
z infrastrukturą
towarzyszącej
System
komunikacji
zbiorowej
autobusowych
 Wymiana/rozbudowa/modernizacja taboru
gminnego na tabor energooszczędny, o niższej
emisji spalin
niepełnosprawnych
zbiorowego
zbiorowego
167
168
Obszar
działania
Cel strategiczny
Kreowanie postaw
społeczeństwa
drogowej
System
komunikacji
samochodowej
System
komunikacji
rowerowej
Cel operacyjny
zbiorowego
zbiorowego
 Budowa dróg na obszarze gminy
przesiadek typu P&R
odcinków
 Modernizacja dróg na obszarze gminy
infrastruktury
towarzyszącej
Kreowanie postaw
społeczeństwa
bezpieczeństwa
społecznej
kierowców
Ochrona środowiska
Wprowadzenie
życia
mieszkańców
System komunikacji
rowerowej
rowerowego
rowerowego
dróg dla rowerów
 Budowa ścieżki pieszo - rowerowej z centrum
miejscowości Tychowo od ul. Białogardzkiej
wzdłuż ul. Dworcowej do dworca kolejowego
ruchu na drodze
rowerowej
168
169
Obszar
działania
Cel strategiczny
Cel operacyjny
Kreowanie postaw
społeczeństwa
System
komunikacji
pieszej
pieszej
infrastruktury
towarzyszącej
odpowiedzialności
społecznej
 Budowa ścieżki pieszo - rowerowej z centrum
miejscowości Tychowo od ul. Białogardzkiej
wzdłuż ul. Dworcowej do dworca kolejowego
dla pieszych
infrastruktury
towarzyszącej
 Modernizacja i rozbudowa oświetlenia ulicznego
mieszkańców
kolejowego
 Budowa Centrum Przesiadkowego w Tychowie
System
komunikacji
kolejowej
Kreowanie postaw
społeczeństwa
odpowiedzialności
społecznej
System
integracji
transportowej
różnych środków
transportu
transportu
169
170
6.1.10
GMINA BĘDZINO
Obszar
działania
Cel strategiczny
Cel operacyjny
niepełnosprawnych
autobusowych
 Wyznaczenie nowych linii autobusowych, obejmujących
swym zasięgiem jak największy obszar i jak największą
liczbę mieszkańców
zbiorowego
 Kampanie edukacyjno-informacyjne promujące transport
zbiorowy (informacje prasowe, foldery)
 Dostosowanie lokalnego układu komunikacyjnego do
przebiegu drogi S6 na terenie gminy Będzino
 Modernizacja dróg gminnych, powiatowych i wojewódzkich
na terenie gminy
 Przebudowa i remont drogi od węzła Borkowice na
odcinkach Borkowice-Śmiechów-Kładno-Pleśna w zakresie
powiązania z istniejącą drogą krajową nr 11 oraz
planowaną drogą ekspresową S6
 Przebudowa drogi łączącej Tymień i Kładno (osiedle)
 Przebudowa drogi gminnej łączącej miejscowości Będzino
i Wierzchomino.
 Przebudowa drogi gminnej na odcinku Będzino – Komory –
Dobrzyca.
 Przebudowa drogi gminnej łączącej miejscowości Tymień
i Strachomino.
 Przebudowa drogi łączącej miejscowości Dobiesławiec
i Strzeżenice.
 Przebudowa drogi łączącej miejscowości Dobiesławiec
i Barnin.
 Przebudowa drogi gminnej w miejscowości Słowienkowo.
 Przebudowa dróg osiedlowych w miejscowości Mścice.
 Przebudowa drogi gminnej na odcinku Ziębrze - Mścice.
Wydajny układ
komunikacyjny, ochrona
przed zanieczyszczeniami
towarzyszącej
System
komunikacji
zbiorowej
Kreowanie postaw
społeczeństwa
System
komunikacji
samochodowej
drogowej
odcinków
170
171
Obszar
działania
System
komunikacji
rowerowej
Cel strategiczny
Cel operacyjny
infrastruktury
towarzyszącej
komfortu mieszkańców
pieszych i zmotoryzowanych,
umożliwienie przesiadek typu
P&R
Kreowanie postaw
społeczeństwa
bezpieczeństwa
społecznej
 Działania informacyjne dot. bezpieczeństwa (informacje
prasowe, foldery);
 Kontynuacja cyklicznych wydarzeń związanych z edukacją
ekologiczną, m.in. szkolenia dla kierowców
i promowanie zachowań energooszczędnych w transporcie –
ECODRIVING
społeczeństwa, zmniejszenie
emisji liniowej
Ochrona środowiska
Wprowadzenie
życia
 Prowadzenie monitoringu poziomu hałasu wzdłuż głównych
szlaków komunikacyjnych
Zmniejszenie
zanieczyszczenia hałasem,
poprawa jakości życia
mieszkańców
System komunikacji
rowerowej
rowerowego
rowerowy (informacje prasowe, foldery)
dróg dla rowerów
 Budowa ścieżek rowerowych w gminie
jednokierunkowych
infrastruktury
towarzyszącej
parkingowych w mieście, przy obiektach o charakterze
użyteczności publicznej
 Opracowanie koncepcji poprawy bezpieczeństwa ruchu
pieszo - rowerowego
rowerowej
171
na drodze
rowerowej
172
Obszar
działania
Cel strategiczny
Kreowanie postaw
społeczeństwa
System
komunikacji
pieszej
System
komunikacji
kolejowej
pieszej
Kreowanie postaw
społeczeństwa
Cel operacyjny
odpowiedzialności
społecznej
 Działania promocyjne dot. ruchu pieszego (informacje
prasowe, foldery)
dla pieszych
 Budowa ciągów pieszych wraz z udogodnieniami dla osób
niepełnosprawnych
przemieszczania się, również
wśród osób o niepełnej
sprawności ruchowej
infrastruktury
towarzyszącej
mieszkańców
odpowiedzialności
społecznej
172
173
6.1.11
GMINA BIAŁOGARD
Obszar
działania
Cel strategiczny
System
komunikacji
zbiorowej
System
komunikacji
samochodow
ej
System
komunikacji
rowerowej
niepełnosprawnych
autobusowych
Kreowanie postaw
społeczeństwa
zbiorowego
drogowej
infrastruktury towarzyszącej
przesiadek typu P&R
kierowców
liniowej
 Prowadzenie monitoringu poziomu hałasu
mieszkańców
i jakości świadczenia
usług
Cel operacyjny
towarzyszącej
Kreowanie postaw
społeczeństwa
bezpieczeństwa
społecznej
Ochrona środowiska
Wprowadzenie ekologicznych
rozwiązań poprawiających
komfort życia
System komunikacji
rowerowej
rowerowego
173
174
Obszar
działania
Cel strategiczny
rowerowej
Kreowanie postaw
społeczeństwa
System
komunikacji
pieszej
System
komunikacji
kolejowej
pieszej
Kreowanie postaw
społeczeństwa
Cel operacyjny
dróg dla rowerów
 Budowa drogi dla rowerów Białogard-Karlino
 Wyznaczenie kontrapasów dla rowerzystów;
Oznakowanie dróg rowerowych
parkingowych w miejscowościach, przy obiektach
drodze,
Odciążenie ruchu drogowego,
Poprawa dostępności wybranych
miejsc
rowerowej
odpowiedzialności społecznej
Budowa nowych odcinków dla
pieszych
 Przebudowa funkcjonalna ulic
ruchowej
ruchowej
mieszkańców
174
175
6.1.12
GMINA BIESIEKIERZ
Obszar
działania
Cel strategiczny
Cel operacyjny
niepełnosprawnych
autobusowych
zbiorowego
Zwiększenie
atrakcyjności
 Powiązanie lokalnego układu komunikacyjnego
w Gminie Biesiekierz z planowanymi drogami
ekspresowymi S6 i S11 - Połączenie m. Stare Bielice
z Podstrefą „Koszalin” SSSE
infrastruktury
towarzyszącej
przesiadek typu P&R
Kreowanie postaw
społeczeństwa
bezpieczeństwa
społecznej
kierowców
liniowej
Ochrona środowiska
Wprowadzenie
życia
mieszkańców
towarzyszącej
System
komunikacji
zbiorowej
Kreowanie postaw
społeczeństwa
odcinków
drogowej
System
komunikacji
samochodowej
175
176
Obszar
działania
Cel strategiczny
System komunikacji
rowerowej
System
komunikacji
rowerowej
rowerowego
dróg dla rowerów
rowerowej
Kreowanie postaw
społeczeństwa
System
komunikacji
pieszej
Cel operacyjny
pieszej
jednokierunkowych
drodze
rowerowej
infrastruktury
towarzyszącej
odpowiedzialności
społecznej
dla pieszych
ruchowej
ruchowej
mieszkańców
infrastruktury
towarzyszącej
176
177
Obszar
działania
System
komunikacji
kolejowej
Cel strategiczny
Kreowanie postaw
społeczeństwa
6.1.13
GMINA DYGOWO
Obszar
działania
Cel strategiczny
System
komunikacji
zbiorowej
usług
Kreowanie postaw
społeczeństwa
System
komunikacji
samochodowej
drogowej
Cel operacyjny
niepełnosprawnych
 Remont przystanków PKS na terenie gminy Dygowo
 Budowa zatok autobusowych w miejscowości
Miechęcino, Stramniczka, Stojkowo
 Budowa punktów „park& ride” przy centrach
przesiadkowych (PKP w Dygowie i Wrzosowie)
autobusowych
zbiorowego
odpowiedzialności
społecznej
Cel operacyjny
towarzyszącej
odcinków





Przebudowa drogi osiedlowej we Wrzosowie,
Przebudowa drogi gminnej w Jazach,
Przebudowa dróg gminnych w m. Czernin,
Przebudowa ul. Diamentowej w Dygowie,
Przebudowa drogi powiatowej nr 3335Z Włościbórz –
Wrzosowo Przebudowa drogi gminnej w m. Świelubie,
177
178
Obszar
działania
Cel strategiczny
Cel operacyjny
 Przebudowa dróg dojazdowych do PKP w Dygowie
i we Wrzosowie,
 Przebudowa ul. Zielonej, Bukowej, Miodowej
w Dygowie
System
komunikacji
rowerowej

Projekty z zakresu poprawy bezpieczeństwa na
drogach
przesiadek typu P&R
Zwiększenie bezpieczeństwa
kierowców oraz niechronionych
uczestników ruchu drogowego –
pieszych i rowerzystów.
kierowców
liniowej
Kreowanie postaw
społeczeństwa
bezpieczeństwa
społecznej
Ochrona środowiska
komfort życia
mieszkańców
System komunikacji
rowerowej
rowerowego
rowerowej
dróg dla rowerów




Stworzenie sieci komunikacji rowerowej
Likwidacja barier technicznych
Budowa sieci ścieżek rowerowych na obszarze KKBOF
Budowa drogi dla rowerów odcinek od granicy
z gminą Karlino w m. Skoczów, z odgałęzieniem
wzdłuż drogi powiatowej nr 3341Z do m. Skoczów,
przez m. Wrzosowo i Kłopotowo, z odgałęzieniem do
m. Włościbórz, do granicy z Gminą Karlino w m.
Kłopotowo
178
drodze
Infrastruktura drogowa łącząca
miejscowości gminy Dygowo z m.
Wrzosowo oraz pośrednio poprzez
ścieżki planowane przez gminę
Karlino z miastem Karlino
i centrum przesiadkowym
179
Obszar
działania
Cel strategiczny
Cel operacyjny
System
komunikacji
pieszej
pieszej
 Droga dla rowerów etap II od m. Wrzosowo przez m.
Jażdże, Połomino, Gąskowo w m. Dygowo dwie trasy,
Stojkowo, Stramniczka, las kołobrzeski
 Budowa drogi dla rowerów wzdłuż DW 163
w Karlinie oraz głównymi
pracodawcami w regionie i strefą
inwestycyjną.
jednokierunkowych
 Projekty z zakresu poprawy bezpieczeństwa na
drogach
Kreowanie postaw
społeczeństwa
rowerowej
pieszych
ruchowej
ruchowej
mieszkańców

Projekty z zakresu poprawy bezpieczeństwa na
drogach
179
180
Obszar
działania
System
komunikacji
kolejowej
Cel strategiczny
Kreowanie postaw
społeczeństwa
6.1.14
GMINA KOŁOBRZEG
Obszar
działania
Cel strategiczny
System
komunikacji
zbiorowej
usług
Kreowanie postaw
społeczeństwa
System
komunikacji
samochodowej
Cel operacyjny
Cel operacyjny
niepełnosprawnych
autobusowych
 Wyznaczenie nowych linii autobusowych, obejmujących
swym zasięgiem jak największy obszar i jak największą
liczbę mieszkańców
zbiorowego
przesiadek typu P&R
z edukacją ekologiczną, m.in. szkolenia dla kierowców
liniowej
towarzyszącej
drogowej
Kreowanie postaw
społeczeństwa
bezpieczeństwa
społecznej
180
181
Obszar
działania
System
komunikacji
rowerowej
Cel strategiczny
Ochrona środowiska
Wprowadzenie
życia
mieszkańców
System komunikacji
rowerowej
rowerowego
dróg dla rowerów
 Budowa drogi dla rowerów wzdłuż dróg powiatowych
Kołobrzeg – Korzystno –Przećmino
drodze
jednokierunkowych
parkingowych w mieście, przy obiektach o charakterze
 Opracowanie koncepcji poprawy bezpieczeństwa ruchu
pieszo - rowerowego
odpowiedzialności
społecznej
 Działania promocyjne dot. ruchu pieszego (informacje
prasowe, foldery)
dla pieszych
rowerowej
Kreowanie postaw
społeczeństwa
System
komunikacji
pieszej
Cel operacyjny
pieszej
181
rowerowej
ruchowej
ruchowej
182
Obszar
działania
System
komunikacji
kolejowej
Cel strategiczny
Kreowanie postaw
społeczeństwa
6.1.15
GMINA MANOWO
Obszar
działania
Cel strategiczny
System
komunikacji
zbiorowej
System
komunikacji
samochodowej
Cel operacyjny
mieszkańców
odpowiedzialności
społecznej
niepełnosprawnych
zbiorowego
autobusowych
zbiorowego
Kreowanie postaw
społeczeństwa
zbiorowego
zbiorowego
drogowej
przesiadek typu P&R
Kreowanie postaw
społeczeństwa
bezpieczeństwa
i odpowiedzialności społecznej
kierowców
usług
Cel operacyjny
towarzyszącej
182
183
Obszar
działania
Cel strategiczny
Cel operacyjny
System
komunikacji
rowerowej
Ochrona środowiska
komfort życia
mieszkańców
System komunikacji
rowerowej
rowerowego
rowerowego
Budowa nowych odcinków dróg
dla rowerów
 Budowa ścieżki rowerowej wzdłuż drogi krajowej
nr 11 jako alternatywna dla transportu kołowego
 Budowa drogi dla rowerów w ramach ZIT
 Rozbudowa sieci szlaków rowerowych
ruchu na drodze
pieszych
rowerowej
Kreowanie postaw
społeczeństwa
System
komunikacji
pieszej
pieszej
183
184
Obszar
działania
System
komunikacji
kolejowej
Cel strategiczny
Kreowanie postaw
społeczeństwa
6.1.16
GMINA MIELNO
Obszar
działania
Cel strategiczny
usług
System
komunikacji
zbiorowej
Kreowanie postaw
społeczeństwa
System
komunikacji
samochodowej
drogowej
Cel operacyjny
 Wymiana oświetlenia na bardziej energooszczędne
mieszkańców
kolejowego
Cel operacyjny
Modernizacja
infrastruktury
towarzyszącej
 Dostosowanie przystanków do potrzeb osób niepełnosprawnych
Optymalizacja
połączeń
autobusowych
 Wyznaczenie nowych linii autobusowych, obejmujących swym
zasięgiem jak największy obszar i jak największą liczbę
mieszkańców
 Dostosowanie rozkładów jazdy do godzin pracy największych
przedsiębiorstw, kursy dowozowe
Zwiększanie
świadomości
mieszkańców
w zakresie korzystania
z transportu
zbiorowego
zbiorowy (informacje prasowe, foldery)
Modernizacja
i przebudowa odcinków
 Modernizacja dróg powiatowych na terenie Gminy Mielno, w
szczególności kompleksowa przebudowa drogi powiatowej 0354Z
w terenach zabudowanych, z uwzględnieniem potrzeb pieszych i
rowerzystów (Mielno wraz z Unieściem, Gąski i Mielenko).
 Modernizacja dróg gminnych na terenie Gminy Mielno, w
ochrona przed
zanieczyszczeniami pośrednimi i
hałasem
184
185
Obszar
działania
Cel strategiczny
Cel operacyjny
szczególności wpływających na zwiększenie spójności sieci
drogowej i poprawę przepustowości dróg powiatowych, tj.
obwodnice, skróty, łączniki itp.
komfortu mieszkańców pieszych
i zmotoryzowanych,
umożliwienie przesiadek typu
P&R
Kreowanie postaw
społeczeństwa
Zwiększanie
świadomości
mieszkańców
w zakresie
bezpieczeństwa
społecznej
 Działania informacyjne dot. bezpieczeństwa (informacje
prasowe, foldery);
 Kontynuacja cyklicznych wydarzeń związanych z edukacją
ekologiczną, m.in. szkolenia dla kierowców
i promowanie zachowań energooszczędnych w transporcie –
ECODRIVING
społeczeństwa, zmniejszenie
emisji liniowej
Ochrona środowiska
Wprowadzenie
ekologicznych
rozwiązań
poprawiających
komfort życia
 Prowadzenie monitoringu poziomu hałasu wzdłuż głównych
szlaków komunikacyjnych
mieszkańców
System komunikacji
rowerowej
Zwiększanie
świadomości
mieszkańców
w zakresie korzystania
z transportu
rowerowego
rowerowy (informacje prasowe, foldery)
Rozwój systemu ścieżek rowerowych na obszarze gminy, w
szczególności:
 budowę ścieżki rowerowej Gąski-Sarbinowo-Chłopy-MielenkoMielno w ramach Szlaku Nadmorskiego;
 budowę ścieżki rowerowej Mielno-Koszalin wzdłuż zachodniego
brzegu Jeziora Jamno (od Kanału Jamneńskiego do ujścia
Dzierżęcinki);
 budowa i modernizacja ścieżek rowerowych wzdłuż drogi 0354Z.
drodze
Poprawa
funkcjonalności
infrastruktury
towarzyszącej
System
komunikacji
rowerowej
rowerowej
Budowa nowych
odcinków dróg dla
rowerów
185
186
Obszar
działania
Cel strategiczny
Cel operacyjny
Przebudowa
i modernizacja
Kreowanie postaw
społeczeństwa
jednokierunkowych
Poprawa
funkcjonalności
infrastruktury
towarzyszącej
 Lokalizacja stojaków rowerowych i krytych wiat parkingowych
w mieście, przy obiektach o charakterze użyteczności publicznej
 Opracowanie koncepcji poprawy bezpieczeństwa ruchu pieszo rowerowego
Zwiększanie
świadomości
mieszkańców
w zakresie
odpowiedzialności
społecznej
 Działania promocyjne dot. ruchu pieszego (informacje prasowe,
foldery)
rowerowej
Budowa ciągów pieszych wraz z udogodnieniami dla osób
niepełnosprawnych. Poza budową lub modernizacją chodników
wzdłuż głównych dróg (zwłaszcza powiatowych) należy uwzględnić
następujące przedsięwzięcia odciążające:
System
komunikacji
pieszej
Budowa nowych
odcinków dla pieszych
pieszej
Przebudowa
i modernizacja
 odtworzenie ciągu nadmorskiego – promenady (zwłaszcza między
ul. Orła Białego a Mickiewicza) z jej przedłużeniem w Unieściu
od ul. Pogodnej do ul. Rybackiej;
 rozwój trasy spacerowej po opasce brzegowej jez. Jamno;
 stworzenie dodatkowych ciągów pieszych z osiedla ku centrum
Mielna (np. od ul. Szkolnej do UG, kładki łączącej wały przy
ujściu rowu melioracyjnego do jez. Jamno, lub kładki z osiedla
do Ul. Orła Białego przez zatokę jeziora)
 skomunikowanie ul. Wakacyjnej w Mielnie z osiedlem Lechitów
oraz wschodniego krańca ul. Kościelnej z plażą.
 modernizacja dojść i przejść na plażę.
 Modernizacja ciągów pieszych, niedostosowanych do potrzeb
186
187
Obszar
działania
System
komunikacji
kolejowej
System
integracji
transportu
Cel strategiczny
Cel operacyjny
Poprawa
funkcjonalności
infrastruktury
towarzyszącej
 Wykonanie dokumentacji projektowej i rozbudowa oświetlenia
ulicznego
mieszkańców
Kreowanie postaw
społeczeństwa
Zwiększanie
świadomości
mieszkańców
w zakresie
odpowiedzialności
społecznej
 Działania promocyjne dot. korzystania z transportu kolejowego
różnych środków
transportu
Zaoferowanie
możliwości sprawnego
przesiadania się
między różnymi
środkami transportu
 Budowa centrum przesiadkowego Gminy Mielno
transportu, zwiększenie
atrakcyjności transportu
zbiorowego oraz ekologicznych
form przemieszczania się
187
188
6.1.17
GMINA SIEMYŚL
Obszar
działania
Cel strategiczny
Cel operacyjny
niepełnosprawnych
autobusowych
Kreowanie postaw
społeczeństwa
zbiorowego
drogowej
infrastruktury
towarzyszącej
przesiadek typu P&R
Kreowanie postaw
społeczeństwa
bezpieczeństwa
społecznej
kierowców
liniowej
Ochrona środowiska
Wprowadzenie
życia
mieszkańców
System komunikacji
rowerowej
rowerowego
towarzyszącej
System
komunikacji
zbiorowej
System
komunikacji
samochodowej
System
komunikacji
rowerowej
188
189
Obszar
działania
Cel strategiczny
Cel operacyjny
System
komunikacji
pieszej
System
komunikacji
kolejowej
pieszej
Kreowanie postaw
społeczeństwa
dróg dla rowerów
 Budowa drogi pieszo - rowerowej Siemyśl - Charzyno
jednokierunkowych
rowerowej
Kreowanie postaw
społeczeństwa
drodze
rowerowej
infrastruktury
towarzyszącej
odpowiedzialności
społecznej
dla pieszych
 Budowa drogi pieszo - rowerowej Siemyśl - Charzyno
ruchowej
ruchowej
infrastruktury
towarzyszącej
mieszkańców
odpowiedzialności
społecznej
189
190
Obszar
działania
System
integracji
transportowej
Cel strategiczny
różnych środków
transportu
6.1.18
GMINA ŚWIESZYNO
Obszar
działania
Cel strategiczny
System
komunikacji
zbiorowej
Poprawa
dostępności i jakości
świadczenia usług
Kreowanie postaw
społeczeństwa
System
komunikacji
samochodowej
Cel operacyjny
 Budowa centrum przesiadkowego w miejscowości
Charzyno
ekologicznych form
niepełnosprawnych
autobusowych
zbiorowego
transportu
Cel operacyjny
towarzyszącej
Rozwój
infrastruktury
drogowej
Kreowanie postaw
społeczeństwa
bezpieczeństwa
190
przesiadek typu P&R
liniowej
191
Obszar
działania
Cel strategiczny
Cel operacyjny
kierowców
Ochrona środowiska
komfort życia
mieszkańców
System komunikacji
rowerowej
rowerowego
 Budowa dróg dla rowerów na terenie gminy
drodze
jednokierunkowych
rowerowej
parkingowych w gminie, przy obiektach o charakterze
Kreowanie postaw
społeczeństwa
Rozwój
infrastruktury
pieszej
pieszych
ruchowej
dla rowerów
System
komunikacji
rowerowej
System
komunikacji
pieszej
Rozwój
infrastruktury
rowerowej
191
192
Obszar
działania
Cel strategiczny
System
komunikacji
kolejowej
Kreowanie postaw
społeczeństwa
System
integracji
transportowej
Poprawa
dostępności
przestrzeni za
pomocą różnych
środków transportu
Cel operacyjny
ruchowej
mieszkańców
 Budowa centrów przesiadkowych w miejscowościach
Dunowo i Niekłonice
ekologicznych form
transportu
192
193
6.1.19
GMINA USTRONIE MORSKIE
Obszar
działania
Cel strategiczny
System
komunikacji
zbiorowej
usług
Kreowanie postaw
społeczeństwa
Cel operacyjny
niepełnosprawnych
autobusowych
zbiorowego
 Przebudowa ul. Ku Słońcu
 Usprawnienie połączeń do planowanej drogi
ekspresowej S6
przesiadek typu P&R
kierowców
liniowej
mieszkańców
towarzyszącej
odcinków
drogowej
System
komunikacji
samochodowej
Kreowanie postaw
społeczeństwa
bezpieczeństwa
Ochrona środowiska
komfort życia
193
194
Obszar
działania
Cel strategiczny
System komunikacji
rowerowej
Cel operacyjny
rowerowego
dla rowerów
System
komunikacji
rowerowej
rowerowej
Kreowanie postaw
społeczeństwa
System
komunikacji
pieszej
 Budowa trasy pieszo-rowerowej Kukinia-Ustronie
Morskie
Umożliwienie dojazdu do pracy
i głównych ośrodków gospodarczych
gminy, zmniejszenie emisji gazów
cieplarnianych i zanieczyszczeń do
atmosfery,
wspieranie ekologicznego
drodze
rowerowej
pieszych
 Budowa trasy pieszo-rowerowej Kukinia-Ustronie
Morskie
ruchowej
ruchowej
pieszej
194
195
Obszar
działania
System
komunikacji
kolejowej
System
integracji
transportowej
Cel strategiczny
Kreowanie postaw
społeczeństwa
różnych środków
transportu
Cel operacyjny
mieszkańców
 Budowa centrum przesiadkowego przy dworcu PKP
w Ustroniu Morskim
ekologicznych form
transportu
195
196
6.2
PLANOWANE INWESTYCJE A SYSTEM PLANOWANIA PRZESTRZENNEGO
Realizując planowane inwestycje należy analizować sytuację w przestrzeni KKBOF, gdyż
prawdopodobną jest jej zmiana. Aby zapobiec rozregulowaniu systemu planowania
przestrzennego, warto uwzględnić ten aspekt już na poziomie tworzenia dokumentu. W tym
celu zanalizowano powiązanie planowanych inwestycji z istniejącymi dokumentami planowania
przestrzennego, jakimi dla poszczególnych jednostek są miejscowe plany zagospodarowania
przestrzennego oraz studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego.
W przypadku braku uwzględnienia inwestycji w tych dokumentach możliwe jest pojawienie się
konieczności ich aktualizacji, bądź stworzenie miejscowych planów zagospodarowania
przestrzennego dla miejsc nimi nie objętych.
Proponowane cele uznaje się za zgodne z systemem dokumentów planistycznych. W obszarze
studium oraz planów miejscowych sytuacja przedstawia się następująco:
Spójność
w obszarze
przestrzennego:
studium
uwarunkowań
i kierunków
zagospodarowania
Nadrzędnym zapisem postępowania poszczególnych miast i gmin jest powzięcie zasad
zrównoważonego rozwoju w wytyczaniu kierunków. Można także odnaleźć bezpośrednie
nawiązania do mobilności miejskiej - niezbędnych modernizacji i budowy dróg, uzupełnianiu
sieci rowerowej o ścieżki i trasy turystyczne, rozwoju transportu kolejowego i zbiorowego,
a także morskiego i powietrznego. Ważnym nawiązaniem jest wytyczenie tzw. ścieżek zdrowia
oraz kształtowanie zorganizowanych traktów spacerowych wyposażonych w elementy małej
architektury. Z zapisów wynika również wskazanie kierowania się w stronę ekologicznych
rozwiązań i czystszych technologii oraz podnoszenie poziomu świadomości ekologicznej
społeczeństwa.
Dokumenty są spójne również w aspekcie ochrony środowiska; wspomina się o takich celach jak
ograniczanie emisji zanieczyszczeń pyłowych i emisji spalin, wprowadzanie ograniczeń
dotyczących stref ochrony środowiska czy działania zmierzające do zmniejszenia uciążliwości
hałasu. Postulaty odnoszące się wprost do systemu transportowego, to również wpływ na
organizację ruchu zmierzający do poprawienia płynności jazdy i wyeliminowania z użytkowania
środków transportu, które nie odpowiadają standardom unijnym.
Warto spojrzeć także na postulaty rozwoju turystycznego, jako opierające się między innymi na
kształtowaniu takich rozwiązań transportowych, które łączą funkcjonalność oraz rekreację
i wypoczynek.
Spójność w obszarze miejscowych planów zagospodarowania przestrzennego:
Wskazane rekomendacje mają swoje miejsce w przestrzeni zarówno uprzednio uwzględnionej
w planach, jak i nimi nie pokrytej. Miejscowe plany, w zgodzie z Planem Zrównoważonej
Mobilności Miejskiej, wskazują między innymi na takie działania jak lokalizacja niezbędnej dla
potrzeb lokalnych infrastruktury technicznej oraz wprowadzanie zieleni izolacyjnej. Dodatkowo
wspomina się o terenach ograniczających inwestycje szczególnie szkodliwe dla środowiska.
Ważne ze względu na nowoczesne kreowanie przestrzeni miejskiej są również kolejne zapisy
dotyczące realizacji nowej zabudowy po uprzednim wyposażeniu terenu w podstawową
infrastrukturę techniczną oraz ochrony istniejących zadrzewień i ich dogęszczania.
196
197
6.3
PLANOWANE INWESTYCJE A SYSTEM PLANOWANIA STRATEGICZNEGO
Ustalając nowe cele i inwestycje należy wziąć pod uwagę zapisy już istniejących dokumentów
planowania strategicznego. Poniżej dokonano porównania pomiędzy wyznaczonymi celami
strategicznymi planu a celami Strategii Rozwoju Kraju 2020 i Strategii ZIT KKBOF. Na poziomie
lokalnym uwzględniono strategie rozwoju gmin, gdyż jest to jeden z najczęściej
opracowywanych dokumentów. Cztery gminy nie posiadają strategii (Bobolice, Karlino,
Białogard, Ustronie Morskie), stąd analiza dotyczyła tylko 15 jednostek opracowanego obszaru.
Czytelnym sposobem jest przedstawienie zależności pomiędzy planowanymi inwestycjami
a strategiami rozwoju w postaci tabeli. Oznaczenia odpowiadają kolejno:
Całkowita zgodność z dokumentem
Brak jednoznacznych powiązań z dokumentem
Niezgodność z dokumentem
Przystępując do prac nad planem mobilności, dokonano analizy dokumentów strategicznych
(rozdział 3.2). Tym sposobem uwzględniono wyznaczone w nich kierunki rozwoju. Niemniej,
aby zapewnić zgodność także po wyznaczeniu szczegółowych inwestycji, wykonano matrycę
spójności. Porównując działania z postanowieniami dokumentów wyższego szczebla, dokonano
ogólnej analizy, natomiast sprawdzając strategie rozwoju poszczególnych gmin, w razie
zgodności/niezgodności wskazano dokładny obszar, który odnosi się do tego do tego przykładu.
Przez wzgląd na odmienną strukturę dokumentów sporządzanych na poziomie lokalnym,
wybrano do porównania cele/działania odpowiadające poziomowi celom operacyjnym
niniejszego dokumentu oraz zunifikowano ich nazewnictwo poprzez nadanie postulatom
numerów porządkowych zgodnych z uniwersalnymi zasadami tworzenia strategii. Wyjątkiem
jest gmina Sianów, której cele, wyznaczone w sposób ogólny, nie potwierdzają jednoznacznie
zgodności w danym obszarze. Pozwala to jednak na domniemanie podjęcia działań zgodnych ze
wskazanymi w niniejszym planie. Warto poddać rozwinięcie strategii gminy Sianów, np. w
postaci kart projektów, głębszym analizom pod tym kątem.
197
komunikacji
zbiorowej
System komunikacji zbiorowej
Wprowadzenie
transportu wraz
z infrastrukturą
1.3.
Modernizacja
infrastruktury
towarzyszącej
1.3.
autobusowych
1.3.
Ograniczenie spadku liczby osób podróżujących
komunikacją zbiorową.
3.3.2.
5.2.
198
1.2.
gm. Świeszyno
gm. Siemyśl
gm. Mielno
gm. Manowo
gm. Kołobrzeg
gm. Dygowo
gm. Biesiekierz
gm. Będzino
gm. Tychowo
gm. Sianów
gm. Polanów
gm. Gościno
m. Białogard
m. Kołobrzeg
m. Koszalin
Strategia ZIT KKBOF
Strategia Rozwoju Kraju 2020
Cel operacyjny
Cel strategiczny
Obszar działania
198
1.2.
1.1.
Kreowanie postaw
społeczeństwa
Zwiększanie
świadomości
zbiorowego
4.6.
Ograniczenie spadku liczby osób podróżujących komunikacją
zbiorową.
Zwiększenie jakości
świadczenia usług
199
gm. Świeszyno
gm. Siemyśl
gm. Mielno
gm. Manowo
gm. Kołobrzeg
gm. Dygowo
gm. Biesiekierz
gm. Będzino
gm. Tychowo
gm. Sianów
gm. Polanów
gm. Gościno
m. Białogard
m. Kołobrzeg
m. Koszalin
Strategia ZIT KKBOF
Cel operacyjny
Cel strategiczny
Obszar działania
199
1.1.
2.1.
Zwiększanie
świadomości
bezpieczeństwa
społecznej
4.6.
2.1.2.
3.5.
1.2.,
4.3.
3.2.,
3.4.
1.1.
7.2.5. 2.1.
1.2.
3.2.
2.2.
1.2.,
5.1.
1.9.,
3.7.,
4.7.
7.4.4. 2.5.
200
gm. Świeszyno
3.3.1.
1.6.,
2.1.
gm. Siemyśl
1.1.
7.2.5.
gm. Mielno
Poprawa
funkcjonalności
infrastruktury
towarzyszącej
1.1.
1.2.
2.2.
1.2.
2.2.
1.2.
2.2.
1.2.
1.3.
1.2.
1.6.
2.7.,
4.4.
gm. Manowo
2.1.
gm. Kołobrzeg
1.2.,
3.3.1.,
1.3.,
3.5.2.
1.4.
gm. Dygowo
2.5.
gm. Biesiekierz
1.1.
2.4.,
3.1.,
3.2.
gm. Będzino
Modernizacja
i przebudowa odcinków
1.2.
gm. Tychowo
1.2.,
2.1.
gm. Sianów
1.2.,
3.3.1.,
1.3.,
3.5.2.
1.4.
Zwiększona dostępność drogowa do regionalnych ośrodków
wzrostu i obszarów wykluczonych.
2.5.
gm. Polanów
1.1.
gm. Gościno
m. Kołobrzeg
Budowa nowych
odcinków
m. Białogard
m. Koszalin
Strategia ZIT KKBOF
Cel operacyjny
Cel strategiczny
Rozwój infrastruktury drogowej
Kreowanie
postaw
społeczeństwa
System komunikacji samochodowej
Obszar działania
200
3.1.
1.4.
2.5.
3.1.1.,
8.1.
3.3.2.
2.3.,
4.2.
1.3.
1.5.,
3.2.
Przebudowa
i modernizacja
1.4.
2.5.
3.1.1.
2.3.
1.3.,
4.3.
1.1.,
3.2.
Poprawa
funkcjonalności
infrastruktury
1.4.
3.1.
1.6.
gm. Świeszyno
gm. Siemyśl
1.3.,
7.2.5. 1.4.,
2.1.
5.1.
1.9.,
1.13.,
3.7.,
4.7.
gm. Mielno
7.4.4.
2.6.
1.4.,
3.4.,
3.5.
gm. Manowo
gm. Kołobrzeg
3.28.
gm. Dygowo
gm. Będzino
1.2.,
5.2.
2.2.1.,
2.2.3., 10.2.
3.1.2.
8.2.
gm. Biesiekierz
gm. Tychowo
4.2.
gm. Sianów
gm. Polanów
gm. Gościno
Budowa nowych
odcinków dróg dla
rowerów
m. Białogard
1.4.,
3.4.
m. Koszalin
Zwiększanie
świadomości
ekologicznym
i korzystania
z transportu
rowerowego
m. Kołobrzeg
Strategia ZIT KKBOF
Cel operacyjny
System komunikacji
rowerowej
Cel strategiczny
Ochrona
środowiska
Wprowadzenie
życia
rowerowej
System komunikacji rowerowej
Obszar działania
201
2.2.,
2.5.
1.3.
201
1.1.,
1.4.
1.3.
2.1.
1.3.
1.3.,
1.4.
1.3.
1.2.,
3.1.
2.7.,
3.5.,
4.4.
1.2.,
3.5.
1.2.,
3.5.
2.3.
3.5.
gm. Siemyśl
gm. Świeszyno
gm. Mielno
gm. Manowo
gm. Kołobrzeg
gm. Dygowo
gm. Biesiekierz
gm. Będzino
gm. Tychowo
gm. Sianów
gm. Polanów
gm. Gościno
m. Białogard
m. Kołobrzeg
m. Koszalin
Strategia ZIT KKBOF
Cel operacyjny
Cel strategiczny
Obszar działania
202
3.1.
1.6.
2.7.,
3.5.,
4.4.
1.3.
1.2.,
3.1.
2.2.
1.2.,
3.5.
2.1.
1.3.,
2.2.
1.2.
2.1.
1.3.,
2.2.
1.3.,
3.1.
Rozwój infrastruktury pieszej
Kreowanie
postaw
społeczeństwa
System komunikacji pieszej
towarzyszącej
Zwiększanie
świadomości
odpowiedzialności
społecznej
1.4.,
3.4.
Budowa nowych
odcinków dla pieszych
2.6.
2.2.1.,
2.2.3., 10.2.
3.1.2.
1.4.,
3.4.,
3.5.,
4.2.
5.1.
1.9.,
1.13.,
3.7.,
4.7.
1.4.
2.5.
3.1.1.
1.4.
1.4.,
2.1.
1.2.
1.5.,
3.2.
1.3.,
2.1.
Przebudowa
i modernizacja
1.4.
2.5.
3.1.1.
1.4.
2.1.
1.2.,
4.3.
3.2.
Poprawa
funkcjonalności
infrastruktury
towarzyszącej
1.4.
1.4.,
8.2.
2.1.,
1.1.
3.2.
7.4.4. 1.1.
1.5.
202
3.5.
2.2.
1.2.,
4.3.
Kreowanie
postaw
społeczeństwa
System komunikacji kolejowej
Zwiększanie
świadomości
korzystania z kolei
4.6.
203
gm. Kołobrzeg
gm. Dygowo
gm. Biesiekierz
gm. Będzino
gm. Tychowo
gm. Sianów
gm. Polanów
gm. Gościno
m. Białogard
1.3.
1.2.
gm. Świeszyno
gm. Siemyśl
gm. Mielno
1.5.
gm. Manowo
rozwój kolei
m. Kołobrzeg
m. Koszalin
Strategia ZIT KKBOF
Cel operacyjny
Cel strategiczny
Obszar działania
203
Cel operacyjny
infrastruktury
transportowej
i upłynnienie ruchu
3.3.2.
1.2.
204
1.2.
gm. Świeszyno
gm. Siemyśl
gm. Mielno
gm. Manowo
gm. Kołobrzeg
gm. Dygowo
gm. Biesiekierz
gm. Będzino
gm. Tychowo
gm. Sianów
gm. Polanów
gm. Gościno
m. Białogard
m. Kołobrzeg
m. Koszalin
Strategia ZIT KKBOF
Cel strategiczny
różnych środków transportu
Obszar działania
Zaoferowanie
możliwości sprawnego
przesiadania się między
różnymi środkami
transportu
Sprawne
zarządzanie
transportem
System integracji transportowej
204
205
Przystępując do prac nad planem mobilności, dokonano analizy dokumentów strategicznych
(rozdział 3.2). Tym sposobem uwzględniono wyznaczone w nich kierunki rozwoju. Niemniej,
aby zapewnić zgodność także po wyznaczeniu szczegółowych inwestycji, wykonano matrycę
spójności. Porównując działania z postanowieniami dokumentów wyższego szczebla, dokonano
ogólnej analizy, natomiast sprawdzając strategie rozwoju poszczególnych gmin, w razie
zgodności/niezgodności wskazano dokładny obszar, który się do tego odnosi. Przez wzgląd na
odmienną strukturę dokumentów sporządzanych na poziomie lokalnym, wybrano do porównania
cele/działania odpowiadające poziomowi celom operacyjnym niniejszego dokumentu oraz
zunifikowano ich nazewnictwo poprzez nadanie postulatom numerów porządkowych zgodnych
z uniwersalnymi zasadami tworzenia strategii.
Spójność w obszarze Strategii Rozwoju Kraju 2020 (SRK)
W SRK nie znaleziono powiązań z działaniami w aspekcie infrastruktury pieszej. Co
zastanawiające, nie można wykazać również odniesienia do rozwoju komunikacji rowerowej.
Pozostałe rekomendacje odnajdują swoje potwierdzenie w strategii w postaci takich wskazań
jak zwiększenie efektywności instytucji publicznych, rozwój kapitału społecznego czy
zwiększenie bezpieczeństwa obywatela. Silnym powiązaniem jest zapis dotyczący
infrastruktury kolejowej, który uwzględnia modernizację linii oraz infrastruktury
uzupełniającej, jaką są dworce i węzły przesiadkowe.
Spójność
w obszarze
Strategii
Zintegrowanych
Inwestycji
Terytorialnych
Koszalińsko-Kołobrzesko-Białogardzkiego Obszaru Funkcjonalnego (ZIT KKBOF)
Strategia wyznacza postulat uzyskania zintegrowanego i zrównoważonego transportu, co jest
jednym z trzech nadrzędnych celów strategicznych. Wraz z pojedynczymi przykładami
pozostałych dwóch celów, niemal w pełni potwierdza wyznaczone działania w ramach planu
mobilności. Kompleksowo wskazuje się rozwój wszystkich gałęzi transportu wraz ze
wskazaniem ich połączenia w multimodalne centra przesiadkowe.
Spójność w obszarze strategii rozwoju gmin
Obowiązujące strategie (w liczbie 15) nawiązują do wyznaczonych celów operacyjnych
w zróżnicowany sposób. Najczęściej występujące zgodności dotyczą obszaru rozwoju systemu
komunikacji samochodowej, rowerowej i pieszej. Znacznie rzadziej można zauważyć spójność
pomiędzy dokumentami w aspektach dotyczących komunikacji zbiorowej, kolejowej czy
ogólnego systemu integracji transportowej. W odpowiednich rubrykach wskazano dokładne
numery postulatów strategii, które potwierdzają wynik analiz.
205
206
7
SYSTEM WDRAŻANIA
I MONITOROWANIA
PLANU
ZRÓWNOWAŻONEJ MOBILNOŚCI
MIEJSKIEJ
206
207
7.1
WDRAŻANIE POSTANOWIEŃ PLANU MOBILNOŚCI
Plan jest dokumentem perspektywicznym, który wyznacza kierunki rozwoju infrastruktury
i systemu organizacji transportu na Koszalińsko-Kołobrzesko-Białogardzkim Obszarze
Funkcjonalnym.
Inwestycje i przedsięwzięcia realizowane w ramach planu mobilności pozwolą na osiągnięcie
założonych celów, zapewniając pośrednio realizację zamierzeń zgodnych z innymi
dokumentami planistycznymi i strategicznymi. Realizacja celów w większości będzie możliwa
przy zewnętrznym wsparciu finansowym. Dlatego też jednym z głównych źródeł finansowania
będą Programy Operacyjne oraz inne środki zewnętrzne.
Podstawowymi narzędziami realizacji programu mogą być:




krajowe programy operacyjne na okres programowania 2014 – 2020, tj. PO Inteligentny
Rozwój, PO Infrastruktura i Środowisko, PO Wiedza, Edukacja, Rozwój, PO Polska Cyfrowa,
PO Pomoc Techniczna, Program Rozwoju Obszarów Wiejskich,
Regionalny Program Operacyjny Województwa Zachodniopomorskiego 2014-2020,
programy Europejskiej Współpracy Terytorialnej,
inne krajowe programy rozwoju.
W konsekwencji potencjalne źródła finansowania programu obejmują:





środki Unii Europejskiej – fundusze strukturalne i inwestycyjne: Europejski Fundusz
Rozwoju Regionalnego, Europejski Fundusz Społeczny, Fundusz Spójności, Instrument
Łącząc Europę,
środki budżetu państwa – przewidziane na współfinansowanie projektów oraz jako
niezależne źródło finansowania,
środki budżetów samorządów – wojewódzkich, powiatowych i gminnych – na
współfinansowanie projektów lub jako niezależne źródło finansowania,
inne środki publiczne – np. fundusze celowe,
środki prywatne – np. środki pozyskane w ramach partnerstwa publiczno-prywatnego.
Prace nad realizacją planu powinny rozpocząć się niezwłocznie po uchwaleniu dokumentu.
Proces realizacji planu będzie realizowany przez samorząd miejski przy współpracy
z mieszkańcami. Planowane inwestycje powinny być poddawane konsultacjom społecznym,
w których to mieszkańcy będą mogli zgłosić swoje uwagi i zaproponować inne rozwiązania.
Zebrane uwagi będą rozpatrywane przez poszczególne jednostki i, w przypadku uznania ich za
zasadne, będą uwzględniane w realizacji inwestycji.
Skuteczne, terminowe i efektywne wdrażanie planu wymagać będzie uwzględnienia zadań
związanych z realizacją postanowień dokumentu w zakresach obowiązków poszczególnych
jednostek, w tym przede wszystkim funkcji koordynacyjnych, organizacyjnych, koncepcyjnych,
kontrolnych i informacyjnych.
207
208
7.2
MONITORING PLANU
Wdrażanie założeń Planu Zrównoważonej Mobilności Miejskiej monitorowane będzie poprzez
sporządzanie okresowych (np. trzyletnich) raportów oraz głównego raportu (pięcioletniego).
Raporty obejmować powinny ogólną ocenę realizacji założeń planu, a ocena powinna być
wykonywana przy wykorzystaniu sugerowanych wskaźników oraz zawierać identyfikację
napotykanych problemów.
Dzięki temu, raporty przedstawiać będą zarówno ilościowy, jak i jakościowy wymiar realizacji
planu. Identyfikacja napotykanych problemów pozwoli dodatkowo na wskazanie ich przyczyn
i zaproponowanie rozwiązań.
Sugerowane wskaźniki podzielić należy na dwie grupy: dot. raportów okresowych oraz raportu
głównego.
Sugerowane wskaźniki w ramach raportów okresowych:








liczba dostępnych miejsc parkingowych;
liczba zmian wprowadzonych w ciągach pieszych;
liczba przejść dla pieszych (w tym wyposażonych w sygnalizację świetlną);
długość tras rowerowych;
długość ulic o ruchu uspokojonym;
liczba osób objętych działaniami edukacyjnymi (w tym zasięg akcji promocyjnych);
liczba miejsc postojowych dla rowerów;
liczba samochodów na 1000 mieszkańców.
Sugerowane wskaźniki w ramach raportu głównego, przeprowadzonego np. w trakcie jak i na
koniec okresu wdrażania planu:






udział osób korzystających z komunikacji publicznej w podróżach codziennych;
udział osób korzystających z roweru w podróżach codziennych;
udział osób podróżujących pieszo w podróżach codziennych;
wskaźnik ruchliwości pieszej (liczba odbywanych podróży na dobę);
wskaźnik ruchliwości transportu publicznego (liczba odbywanych podróży na dobę);
wskaźnik ruchliwości rowerowej (liczba odbywanych podróży na dobę).
Ocenę uszczegółowić należy o opinie interesariuszy oraz opis inwestycji/działań poczynionych
w ramach realizacji planu, mających wpływ na rozwój zrównoważonej mobilności miejskiej.
208
209
Dodatkowo warto sprawdzić stan realizacji inwestycji planu według proponowanych
wskaźników zgodnych ze szczegółowym opisem RPO województwa zachodniopomorskiego, np.:



























Liczba przewozów komunikacją miejską na przebudowanych i nowych liniach
komunikacji miejskiej [szt./rok],
Ilość zaoszczędzonej energii elektrycznej [MWh/rok],
Zmniejszenie zużycia energii końcowej w wyniku realizacji projektów [GJ/rok],
Szacowany roczny spadek emisji gazów cieplarnianych [tony równoważnika CO2/rok],
Zasięg zrealizowanych przedsięwzięć edukacyjno-promocyjnych oraz informacyjnych
[osoby],
Długość dróg dla rowerów [km],
Liczba wybudowanych zintegrowanych węzłów przesiadkowych [szt.],
Liczba wybudowanych obiektów „parkuj i jedź” [szt.],
Liczba wybudowanych obiektów „Bike&Ride” [szt.],
Liczba utworzonych, zmodernizowanych przystanków autobusowych i tramwajowych
[szt.],
Liczba zainstalowanych inteligentnych systemów transportowych [szt.],
Pojemność taboru pasażerskiego w publicznym transporcie zbiorowym komunikacji
miejskiej [osoby],
Liczba zakupionych jednostek taboru pasażerskiego w publicznym transporcie
zbiorowym komunikacji miejskiej [szt.],
Długość stworzonych pasów ruchu tylko dla komunikacji publicznej [km],
Liczba skrzyżowań z priorytetem dla pojazdów komunikacji publicznej [szt.],
Liczba zmodernizowanych punktów oświetleniowych [szt.],
Liczba zrealizowanych działań informacyjno-promocyjnych [szt.],
Długość wyznaczonych buspasów [km],
Całkowita długość nowych lub przebudowanych linii komunikacji miejskiej,
Liczba miejsc postojowych w wybudowanych obiektach „parkuj i jedź”,
Liczba miejsc postojowych dla osób niepełnosprawnych w wybudowanych obiektach
„parkuj i jedź”
Liczba stanowisk postojowych w wybudowanych obiektach „Bike&Ride”,
Długość wybudowanych dróg gminnych [km],
Długość przebudowanych dróg gminnych [km],
Całkowita długość przebudowanych lub zmodernizowanych dróg (CI) [km],
Długość zrehabilitowanych linii kolejowych [km],
Całkowita długość przebudowanych lub zmodernizowanych linii kolejowych (CI) [km].
209
210
7.3
SPIS MAP, TABEL I
WYKRESÓW
SPIS MAP
Mapa 1. Terytorium obejmujące Koszalińsko-Kołobrzesko-Białogardzki Obszar Funkcjonalny .. 11
Mapa 2. Liczba osób fizycznych prowadzących działalność gospodarczą na 100 osób w wieku
produkcyjnym w KKBOF w 2015 r. ......................................................................... 71
Mapa 3. Liczba noclegów udzielonych turystom odwiedzającym KKBOF w 2014 roku ............ 73
Mapa 4. Układ transportowy KKBOF ....................................................................... 77
Mapa 5. Dojazdy do pracy ludności w sytuacji, gdy obszar KKBOF jest miejscem pracy ......... 80
Mapa 6. Dojazdy do pracy ludności w sytuacji, gdy KKBOF jest miejscem zamieszkania ........ 81
Mapa 7. Istniejące ciągi rowerowe ....................................................................... 100
Mapa 8. Użytkowanie terenu w granicach KKBOF ...................................................... 104
Mapa 9. Formy ochrony przyrody w obrębie KKBOF ................................................... 106
Mapa 10. Liczba podmiotów gospodarki narodowej wpisanych do rejestru REGON na 1000
mieszkańców w gminach KKBOF w 2014 r. .............................................................. 109
SPIS TABEL
Tabela 1. Porównanie tradycyjnego planowania transportu do planowania zrównoważonej
mobilności miejskiej ...........................................................................................7
Tabela 2. Działania z zakresu partycypacji społecznej zrealizowane w ramach opracowania
dokumentu .................................................................................................... 13
Tabela 3. Na jakich trasach najczęściej się Pan/i porusza na rowerze? (pytanie otwarte, suma
wszystkich wskazań to 521)................................................................................. 18
Tabela 4. W jakich lokalizacjach uważa Pani/Pan, że mógłby taki rower funkcjonować? (pytanie
otwarte, suma wszystkich wskazań to 475) .............................................................. 20
Tabela 5. Czy Pana/Pani zdaniem, na terenie gmin wchodzących w skład KoszalińskoKołobrzesko-Białogardzkiego Obszaru Funkcjonalnego (KKBOF) zasadne jest stworzenie centrów
przesiadkowych
(miejsc
umożliwiających
np.
pozostawienie
samochodu/roweru
i kontynuowanie podróży komunikacją publiczną)? ..................................................... 25
Tabela 6. Co Pana/Pani zdaniem stanowi największy problem transportu publicznego na terenie
Pana/Pani gminy? (pytanie otwarte, suma wskazań to 540) .......................................... 27
Tabela 7. Jak ocenia Pan/Pani dostępność parkingów na terenie Pana/Pani gminy? (odpowiedzi
źle i bardzo źle) .............................................................................................. 31
Tabela 8. Co Pana/Pani zdaniem stanowi główny problem komunikacyjny Pana/Pani gminy,
w zakresie transportu indywidualnego? Pytanie otwarte, suma wskazań to 728................... 32
Tabela 9. Czy Pana/Pani zdaniem na terenie Pana/Pani gminy występują problemy związane
z ruchem pieszych?........................................................................................... 33
Tabela 10. Zmiany liczby ludności KKBOF w latach 2010-2015 ....................................... 67
210
211
Tabela 11. Wskaźnik salda migracji na rok 2014, gdzie (1) oznacza gminę miejską, (2) – wiejską,
(3) – miejsko-wiejską ........................................................................................ 69
Tabela 12. Udział bezrobotnych zarejestrowanych w liczbie ludności w wieku produkcyjnym w
2015r. .......................................................................................................... 74
Tabela 13. Przewoźnicy publiczni transportu publicznego świadczący usługi w rdzeniowych
miastach KKBOF .............................................................................................. 91
Tabela 14. Średni dobowy ruch samochodów osobowych oraz mikrobusów na drogach krajowych
znajdujących się na terenie KKBOF w 2005, 2010 oraz 2015 roku ................................... 95
Tabela 15. Średni dobowy ruch samochodów osobowych oraz mikrobusów na drogach
wojewódzkich znajdujących się na terenie analizowanego obszaru w 2010 oraz 2015 roku ..... 96
Tabela 16. Ruch ciężarowy na drogach krajowych i wojewódzkich KKBOF w 2015 r. ............. 98
Tabela 17. Wybrane pomiary zanieczyszczeń powietrza dla stacji Koszalin Armii Krajowej
w roku 2015 .................................................................................................. 107
Tabela 18. Porównanie liczby turystów oraz ilości udzielonych noclegów w gminach KKBOF
pomiędzy 2004 a 2014 rokiem ............................................................................. 110
Tabela 19. Realizacja postulatów przewozowych ...................................................... 122
Tabela 20. Normy emisji spalin Euro ..................................................................... 126
SPIS WYKRESÓW
Wykres 1. Płeć respondentów .............................................................................. 15
Wykres 2. Wiek respondentów ............................................................................. 15
Wykres 3. Status zawodowy badanych .................................................................... 16
Wykres 4. Miejsce zamieszkania respondentów ......................................................... 16
Wykres 5. Co w głównej mierze wpływa na Pana/Pani wybór środka transportu? (pytanie
wielokrotnego wyboru, wyniki nie sumują się do 100%) ............................................... 17
Wykres 6. Jak często korzysta Pan/Pani z poszczególnych środków transportu (w podziale na
jazdę rekreacyjną i obligatoryjną – np. dojazd do pracy/szkoły) .................................... 18
Wykres 7. Czy korzystałaby Pani/korzystał Pan z roweru miejskiego/regionalnego gdyby
funkcjonował? ................................................................................................. 19
Wykres 8. Czy korzystałaby Pani/korzystałby Pan z takiego roweru rekreacyjnie czy
obligatoryjnie? ................................................................................................ 21
Wykres 9. Czy byłaby Pani zainteresowana/byłby Pan zainteresowany odpłatnym
wykorzystywaniem takiego roweru np. powyżej 15 minut? ........................................... 21
Wykres 10. Czy przyjeżdżając do miasta (docelowo Koszalin/Kołobrzeg/Białogard*) swoim
samochodem skłonna/y byłaby/byłby Pani/Pan go zostawić na parkingu przesiadając się na
rower regionalny/miejski lub na inny środek komunikacji miejskiej? ............................... 22
Wykres 11. Czy jest Pani/Pan zwolennikiem wyłączenia ruchu samochodowego w centrach
miast? .......................................................................................................... 22
Wykres 12. Czy czuje się Pani/Pan bezpiecznie podczas poruszania się na obszarze gminy:.... 23
211
212
Wykres 13. Jaki średni dystans pokonuje Pan/Pani rowerem (w ciągu jednego dnia, w którym
Pan/Pani korzysta z tego środka transportu)? ........................................................... 23
Wykres 14. W jakich przypadkach korzysta Pan/Pani z roweru? ..................................... 24
Wykres 15. Jakie działania Pana/Pani zdaniem usprawniłyby podróżowanie rowerem? (pytanie
wielokrotnego wyboru wyniki nie sumują się do 100%) ................................................ 24
Wykres 16. Jak ocenia Pan/Pani komunikację publiczną Pana/Pani gminy?........................ 26
Wykres 17. Ile powinna wynosić Pana/Pani zdaniem częstotliwość kursowania komunikacji
publicznej? .................................................................................................... 26
Wykres 18. Jaki jest dla Pana/Pani akceptowalny czas dotarcia na przystanek komunikacji
publicznej? .................................................................................................... 27
Wykres 19. Z którego rodzaju transportu korzysta Pan/Pani na co dzień? .......................... 28
Wykres 20. Dlaczego nie korzysta Pan/Pani częściej z komunikacji publicznej? .................. 29
Wykres 21. Co mogłoby Pana/Panią skłonić do rezygnacji z podróży indywidualnym środkiem
transportu na rzecz komunikacji publicznej? ............................................................ 29
Wykres 22. Jak ocenia Pan/Pani dostępność parkingów na terenie Pana/Pani gminy? ........... 30
Wykres 23. Płeć ............................................................................................... 34
Wykres 24. Wiek .............................................................................................. 34
Wykres 25. Status zawodowy ............................................................................... 35
Wykres 26. Miejsce zamieszkania .......................................................................... 35
Wykres 27. Co w głównej mierze wpływa na Pana/Pani wybór środka transportu? (brak
sumowania do 100% ze względu na możliwość wyboru więcej niż jednej odpowiedzi) ........... 36
Wykres 28. Jak często korzysta Pan/Pani z poszczególnych środków transportu? ................. 37
Wykres 29. Na jakich trasach najczęściej porusza się Pani/Pan na rowerze? ...................... 38
Wykres 30. Czy korzystałaby Pani/korzystał Pan z roweru miejskiego/regionalnego gdyby
funkcjonował? ................................................................................................. 38
Wykres 31. W jakich lokalizacjach uważa Pani/Pan, że mógłby taki rower funkcjonować? ..... 39
Wykres 32. Czy korzystałaby Pani/korzystałby Pan z takiego roweru rekreacyjnie czy
obligatoryjnie? ................................................................................................ 39
Wykres 33. Czy byłaby Pani zainteresowana/byłby Pan zainteresowany odpłatnym
wykorzystywaniem takiego roweru np. powyżej 15 minut? ........................................... 40
Wykres 34. Czy przyjeżdżając do miasta (docelowo Koszalin/Kołobrzeg/Białogard*) swoim
samochodem skłonna/y byłaby/byłby Pani/Pan go zostawić na parkingu przesiadając się na
rower regionalny/miejski lub na inny środek komunikacji miejskiej? (brak sumowania do 100%)
.................................................................................................................. 40
Wykres 35. Czy jest Pani/Pan zwolennikiem wyłączenia ruchu samochodowego w centrach
miast? .......................................................................................................... 41
Wykres 36. Czy czuje się Pani/Pan bezpiecznie podczas poruszania się na obszarze gminy?.... 41
Wykres 37. Jaki średni dystans pokonuje Pan/Pani rowerem (w ciągu jednego dnia, w którym
Pan/Pani korzysta z tego środka transportu)? ........................................................... 42
212
213
Wykres 38. W jakich przypadkach korzysta Pan/Pani z roweru? ..................................... 42
Wykres 39. Jakie działania Pana/Pani zdaniem usprawniłyby podróżowanie rowerem? .......... 43
Wykres 40. Czy Pana/Pani zdaniem, na terenie gmin wchodzących w skład KoszalińskoKołobrzesko-Białogardzkiego Obszaru Funkcjonalnego (KKBOF) zasadne jest stworzenie centrów
przesiadkowych
(miejsc
umożliwiających
np.
pozostawienie
samochodu/roweru
i kontynuowanie podróży komunikacją publiczną)? ..................................................... 44
Wykres 41. Jak ocenia Pan/Pani komunikację publiczną Pana/Pani gminy?........................ 45
Wykres 42. Ile powinna wynosić Pana/Pani zdaniem częstotliwość kursowania komunikacji
publicznej? .................................................................................................... 45
Wykres 43. Jaki jest dla Pana/Pani akceptowalny czas dotarcia na przystanek komunikacji
publicznej? .................................................................................................... 46
Wykres 44. Co Pana/Pani zdaniem stanowi największy problem transportu publicznego na
terenie Pana/Pani gminy? ................................................................................... 46
Wykres 45. Z którego rodzaju transportu korzysta Pan/Pani na co dzień? .......................... 47
Wykres 46. Dlaczego nie korzysta Pan/Pani częściej z komunikacji publicznej? (brak sumowania
do 100% ze względu na możliwość wyboru więcej niż jednej odpowiedzi) ......................... 47
Wykres 47. Co mogłoby Pana/Panią skłonić do rezygnacji z podróży indywidualnym środkiem
transportu na rzecz komunikacji publicznej? (brak sumowania do 100% ze względu na możliwość
wyboru więcej niż jednej odpowiedzi) ................................................................... 48
Wykres 50. Co Pana/Pani zdaniem stanowi główny problem komunikacyjny Pana/Pani gminy,
w zakresie transportu indywidualnego? ................................................................... 50
Wykres 51. Czy Pana/Pani zdaniem na terenie Pana/Pani gminy występują problemy związane
Wykres 52. Czy Pana/Pani zdaniem na terenie Pana/Pani gminy występują problemy związane
Wykres 53. Wielkość zatrudnienia ......................................................................... 51
Wykres 54. Miejsce prowadzenia działalności ........................................................... 52
Wykres 55. Branża............................................................................................ 52
Wykres 56. Jaki rodzaj transportu wykorzystujecie Państwo w swojej działalności gospodarczej?
.................................................................................................................. 53
Wykres 57. Jak ocenia Pan/Pani istniejącą sieć transportową gminy pod względem potrzeb
wynikających z prowadzonej działalności? ............................................................... 53
Wykres 58. Jak ocenia Pan potrzebę utworzenia na terenie gminy parkingów towarowych? .... 54
Wykres 59. Czy zauważa Pan/Pani problemy związane z funkcjonowaniem logistyki gminy pod
kątem przewozów towarowych? ........................................................................... 54
Wykres 60. W jaki sposób władze gminy, w ramach polityki transportowej, mogłyby wpłynąć na
rozwój i usprawnienie przewozów towarowych? (Pytanie wielokrotnego wyboru, procenty nie
sumują się do 100) ........................................................................................... 55
213
214
Wykres 61. Czy rozważali Państwo wprowadzenie taboru niskoemisyjnego (hybrydowy,
elektryczny, CNG, LPG)? .................................................................................... 55
Wykres 62. Liczba ludności KKBOF w 2015 roku ......................................................... 66
Wykres 63. Struktury ludności KKBOF w roku 2006 i 2015 ............................................. 68
Wykres 64. Liczba podmiotów gospodarczych wg klas wielkości wpisanych do rejestru REGON
funkcjonujących na terenie KKBOF w 2015 r. ........................................................... 70
Wykres 65. Wskaźnik motoryzacji dla Koszalina, powiatu koszalińskiego, powiatu
kołobrzeskiego, powiatu białogardzkiego, województwa zachodniopomorskiego oraz Polski
w latach 2009-2014 .......................................................................................... 94
Wykres 66. Liczba wypadków drogowych na 100 tys. mieszkańców ................................ 102
Wykres 67. Liczba ofiar śmiertelnych wypadków drogowych na 100 tys. mieszkańców ......... 103
214

Plan Zrównoważonej Mobilności Miejskiej dla Koszalińsko

Transkrypt

Podobne dokumenty