Pobierz stronę nr 1 w formacie pdf

4
CZWARTEK, 3 STYCZNIA 2008
Czas na metro w Krakowie!
● Od listopada w serii
artykułów „Czas na metro!”
prowadzimy dyskusję
dotyczącą podziemnej
komunikacji w Krakowie.
Jej zwolenników nie brak
wśród specjalistów
i krakowskich radnych,
których poglądy w tej sprawie
prezentowaliśmy na naszych
łamach.
● Po pierwszych
publikacjach sprawa metra
w Krakowie po kilkunastu
latach powróciła w listopadzie
pod obrady Rady Miasta
Krakowa.
● Później niektórzy radni
zasugerowali, aby planowaną
trasę szybkiego tramwaju
w al. Słowackiego zamiast
nad ziemią, poprowadzić
w tunelu. Razem z tunelem
między rondem Mogilskim
a wiaduktem przy al. 29 Listopada i al. Słowackiego
mógłby więc utworzyć pierwszy odcinek premetra, czyli
powiązanie komunikacji naziemnej z podziemną.
● Pod koniec roku w przegłosowanym budżecie na 2008 r.
zarezerwowano pół miliona złotych na opracowanie
Tunelem pod Alejami
studium wykonalności premetra w Krakowie.
● Niektórzy zastanawiają
się, czy tunel dla tramwaju
nie mógłby przebiegać bliżej
Rynku Głównego. Odpowiedzi na tego typu pytania może dać studium. Określi ono
również, ile inwestycja mogłaby kosztować i czy prognozy związane z liczbą pasażerów dojeżdżających
do centrum będą ekonomicznym potwierdzeniem planowania komunikacji podziemnej w Krakowie.
(TYM)
Miasto planuje budowę trasy
szybkiego tramwaju przez
al. Słowackiego. Jako
pierwsi przedstawiliśmy
propozycję, aby linię
umieścić w tunelu i w ten
sposób stworzyć premetro
jadące pod ziemią od ronda
Mogilskiego.
– Jeżeli myślimy o tramwaju
w Alejach Trzech Wieszczów,
to powinien on przejeżdżać
w tunelu – w rozmowie z nami
mówił Julian Pilszczek, prezes
Miejskiego Przedsiębiorstwa
Komunikacyjnego
w Krakowie.
Dodał, że planowana budowa
tunelu pod skrzyżowaniem
al. Słowackiego z ul. Prądnicką
i Długą tylko dla samochodów
nie ma sensu: – Oprotestuje go
Unia Europejska, która chce
nam dawać pieniądze, ale
na komunikację szynową, a nie
usprawnianie ruchu samochodowego, który w centrum powinien być dławiony.
Zwolennikiem wprowadzenia
tramwaju do tunelu pod Alejami jest Jan Janczykowski, małopolski wojewódzki konserwator zabytków. Pomysł poparli
niektórzy krakowscy radni.
W wieloletnim planie inwestycyjnym miasta budowę linii
Krakowskiego Szybkiego
Tramwaju wzdłuż al. Słowackiego, na kilometrowym odcinku od Nowego Kleparza
do placu Inwalidów, zaplanowano na lata 2016–2017. Gdyby trasę poprowadzono
pod ziemią, to wraz z tunelem
szybkiego tramwaju od ronda
Mogilskiego do wiaduktu
przy zbiegu al. Słowackiego
i al. 29 Listopada utworzyłaby
pierwszy odcinek premetra
w Krakowie.
(TYM)
TEMAT na czwartek
Metr w Krakowie
Doświadczenia krajów o wysokim poziomie motoryzacji wskazują, że w dużych miastach nie istnieje
możliwość zaspokojenia potrzeb transportu indywidualnego, zarówno jeśli chodzi o przepustowość układu
drogowego, jak i zagwarantowanie miejsc parkingowych. Transport spalinowy jest ponadto jednym
z największych źródeł zanieczyszczenia powietrza i powinien być ograniczany.
STEFAN NIEDŹWIEŃSKI*
Optymalny model
krakowskiej komunikacji
Dlatego komunikacyjnym
problemom Krakowa zaradzić
może jedynie rozwój lekkiego,
szynowego transportu zbiorowego, zwanego już obecnie, zdecydowanie na wyrost, szybkim
tramwajem. System takiego
transportu powinien posiadać
jak najwięcej linii biegnących
promieniście ku centrum, z bezpośrednim lub pośrednim szybkim dojściem do głównego węzła komunikacyjnego, jakim jest
dworzec kolejowy, i prowadzących do przeciwległej części
miasta.
Wiele promieniście poprowadzonych linii tramwajowych
od dawna już istnieje, inne są
budowane lub uwzględnione
w planach inwestycyjnych. Te
istniejące, by móc służyć dla potrzeb szybkiego tramwaju, wymagają niezbędnych przeróbek
(poprawa jakości torowisk,
wprowadzenie bezwzględnego
pierwszeństwa przejazdu dla
tramwaju). Nowe trasy powinny
być od razu tak budowane, aby
zapewnić maksymalną szybkość bezkolizyjnego przejazdu.
Tworzony dziś system szybkiego tramwaju posiada jednak
bardzo istotne ograniczenie. Powierzchniowe linie tramwajowe
nigdy nie zapewnią sprawnego,
bezkolizyjnego przejścia przez
śródmieście Krakowa. Sam
szybki tramwaj nie może być zatem dla miasta docelowym systemem komunikacji zbiorowej.
Co to jest metro
Nazwa metro pochodzi
od Metropolitan Line, londyńskiej szybkiej kolejki podziemnej, uruchomionej jako
pierwszy tego typu system
w w w .dziennik.krakow.pl
już w roku 1863. Dziś poprzez
metro powszechnie rozumie
się lekki, szynowy transport
zbiorowy, niezależny w swej
istotnej części od pozostałego
ruchu ulicznego. Metrem są
więc wg tej definicji nie tylko
całkowicie podziemne kolejki
miejskie (metro klasyczne),
ale także naziemno–podziemne systemy szybkiego tramwaju nazywane niekiedy premetrem. Łączoną, naziemno–podziemną postać posiada większość metr, funkcjonujących obecnie w 168 miastach na świecie.
Dlaczego w Krakowie
niezbędna jest komunikacja
podziemna
Kraków jest miastem z wyraźnie określonym historycznym centrum, które pełni jednocześnie funkcje centrum administracyjno–biznesowego, turystycznego
i
kulturalnego.
W centrum Krakowa znajduje
się główny węzeł komunikacyjny. Przez centrum wiedzie także
najkrótsza droga tranzytowa
pomiędzy przeciwległymi krańcami miasta.
Miejsca pracy krakowian
z wielu powodów nie są powiązane z miejscem zamieszkania.
Dlatego dużo osób codziennie
zmuszonych jest do przemieszczania się na przeciwległe krańce miasta. Wszystkie te uwarunkowania powodują, że system
komunikacyjny musi zapewnić
szybkie połączenie z centrum,
którego nie można i nie wolno
pomijać, jak i sprawny ruch
tranzytowy.
Ulice śródmiejskiej części
Krakowa są wąskie, nie mogą
ulec rozszerzeniu, a wydzielenie naziemnych torowisk tramwajowych albo jest niemożliwe,
albo odbywa się kosztem całkowitego zablokowania pozostałego ruchu. Koncentrycznie
ukształtowany Kraków wytwo-
rzył barierę transportową
w swoim centrum. Jedynym
sposobem rozwiązania tych problemów byłoby ukrycie pod ziemią części linii tramwajowych,
przechodzących przez śródmieście. Inaczej szybki z założenia
tramwaj nigdy szybkim nie będzie, a Kraków pozostanie miastem zakorkowanym i nieprzejezdnym.
Krakowianie nie powinni tracić tak wiele czasu na dojazdy
do pracy. Słabo rozwinięta komunikacja hamuje bez wątpienia gospodarczy i turystyczny
rozwój miasta. Zanieczyszczenia, hałas i korkowanie ulic są
bardzo uciążliwe dla mieszkańców. To bez wątpienia główne
argumenty za budową metra.
Równie istotny jest argument związany z koniecznością
ochrony historycznego dziedzictwa. Zanieczyszczenie środowiska i drgania szybko niszczą zabytkową substancję. Miasto zaliczone do zasobów światowego
dziedzictwa kulturalnego powinno zagrożenia te ograniczać
w taki sposób, aby nie stając się
skansenem, dobrze zarabiać
na turystyce.
Dzięki budowie III Kampusu
UJ w Pychowicach znacznie
wzrośnie liczba krakowskich
studentów. Sprawna komunikacja łącząca wszystkie obiekty
akademickie jest po prostu niezbędna.
Jakie metro
Metro klasyczne nie jest
dziś w Krakowie realne. Możliwa jest jednak jego uproszczona wersja w postaci podziemnych tras dla tzw. szybkiego tramwaju. Tramwaj ten
używając poza śródmieściem
dotychczasowej sieci promienistego układu torowego, korzystałby z tuneli jedynie
na obszarze centrum miasta.
Dla zdecydowanej poprawy
komunikacji wystarczy wy-
budowanie 4,9 km (!) dwóch
niezależnych podziemnych
tras w kierunkach: Wschód–
–Zachód (W–Z) – linia 1
(2,3 km) i Północ–Południe
(P–P) – linia (2,6 km). W dalszej perspektywie warto rozważyć także budowę linii numer 3, o długości ok. 1,2 km
łączącej okolice Hali Targowej przy ul. Grzegórzeckiej
z Filharmonią znakomicie
uzupełniającej cały system.
Realność przedsięwzięcia
Plany budowy metra w Krakowie pojawiły się w roku 1965.
Metro znajdowało się jeszcze
w miejscowym planie ogólnego
zagospodarowania przestrzennego przyjętym w roku 1988.
Do roku 1990 wykonano ekspertyzy geologiczne i zoptymalizowano przebieg tras. Metro nie
zostało jednak uwzględnione
podczas kolejnej modyfikacji
planu w roku 1994 i odtąd nie
jest brane pod uwagę, jako sposób na uzdrowienie problemów
transportu miejskiego, pomimo
że obowiązująca wciąż uchwała
RMK nr 468 z 8 stycznia 1993 roku, określająca zasady polityki
transportowej dla Krakowa, zobowiązuje
Zarząd
Miasta
do „rozpatrywania opcji rozwojowych uwzględniających wprowadzenie premetra lub metra”.
Powodem zaniechania budowy metra były koszty tej inwestycji. Warto zwrócić jednak
uwagę, że wszystkie opracowywane projekty dotyczyły zawsze
budowy metra klasycznego, głębokiego, całkowicie ukrytego
pod ziemią, o łącznej 34-kilometrowej długości dwóch linii. Inwestycja taka, nawet jeśli realizowana byłaby tylko w swojej
pierwszej części, tj. poprzez budowę linii W–Z, musiała wiązać
się z budową 18 km tuneli, co rodziło obawy, że pochłonie
na dziesięciolecia wszystkie
środki inwestycyjne, blokując
inne przedsięwzięcia komunikacyjne i rozwój miasta.
Rezygnując jednak z budowy metra klasycznego (po co
tunele tam, gdzie można wydzielić naziemne torowiska),
a wprowadzając szybki tramwaj pod ziemię na terenie śródmieścia, wystarczy wybudować
jedynie 4,9 km podziemnych
tras, aby radykalnie uzdrowić
miejską komunikację i to zarówno w kierunku W–Z, jak
i P–P. Te 4,9 km to zaledwie
2,5 razy więcej niż długość tunelu pod wzgórzem św. Bronisławy, na który rozpisuje się
przetarg, a którego budowa nie
jest tak pilna, jak poprawa komunikacji zbiorowej. Inna planowana inwestycja, tzw. Zintegrowany System Transportu
Szynowego pochłonie także
spore pieniądze, a tak naprawdę, aby wykorzystać kolej
do poprawy miejskiej komunikacji, nie trzeba łączyć linii kolejowych z tramwajowymi. Wystarczy zastosowanie nowszego
taboru (np. przy tzw. autobusach szynowych uzyskuje się 40
proc. oszczędność na kosztach
przewozów), lepsza logistyka,
reklama i dbałość o klienta.
Rozwój technologii (nie istnieją dziś żadne problemy
techniczne) i obniżenie kosztów budowy (przykłady klasycznych rozwiązań w Lille,
Lyonie czy Tuluzie) sprawiają,
że coraz więcej miast rozwiązuje swoje problemy komunikacyjne poprzez metro. Co ciekawe, decyzję o budowie większości metr podejmowano
w ostatnim ćwierćwieczu
ubiegłego stulecia.
Metra budowane są nie tylko w państwach uznawanych
powszechnie za bogate. Metro
o długości 63 km posiada Bukareszt. Dwanaście kilometrów jego podziemnej części
powstało w latach 90. i ciągle
jest rozbudowywane. Podob-
nie jest w Sofii, Mińsku i Ałma Acie.
Kraków jest miastem zaliczonym do zasobów światowego
dziedzictwa kulturalnego, podobnie jak Ateny. W Atenach
dwie nowe linie metra o długości 18 km, uruchomione w 2000
roku, sfinansowano w 90 proc.
z pieniędzy pomocy strukturalnej Unii Europejskiej i Europejskiego Banku Inwestycyjnego.
Prac nad metrem w Krakowie nie trzeba rozpoczynać
od zera. Istnieją nie tylko kompleksowe opracowania i projekty. Istnieje nawet pierwszy odcinek tunelu o długości 700 m
pod ulicą Lubomirskiego!
Trzeba się spieszyć
Metro nie znajduje się dzisiaj w inwestycyjnych planach
miasta. To sytuacja niepokojąca. Po pierwsze dlatego, że tak
potrzebny, szybki w ostatnim
czasie rozwój inwestycji komunikacyjnych, w tym np. plany
budowy tzw. Nowego Miasta
i północnej części trasy szybkiego
tramwaju
Kurdwanów–Kamienna spowodują nieodwracalne, dokonane fakty
budowlane. Po drugie, już niedługo mogą zostać zagospodarowane optymalne tereny
pod stacje metra. Po trzecie,
nie wiadomo, czy przy prywatyzacji MPK, umowa zobowiązywać będzie przyszłego inwestora do współudziału w tworzeniu docelowego systemu komunikacji zbiorowej. Wszystko
to grozi pozostawieniem krakowskiego transportu na zawsze niefunkcjonalnym i ułomnym.
Wierzę, że planowana konferencja o problemach krakowskiej komunikacji podziemnej
przyczyni się do wznowienia
prac nad opracowaniem planu
przebiegu nowej wersji metra,
wkomponowanego i usprawniającego promienisty układ szyb-