zobacz - ochocianie

Komisja Polityki Przestrzennej, Gospodarki
Komunalnej i Ochrony Środowiska
Rady Dzielnicy Ochota
Szanowni państwo-W załączniku przekazujemy wyjaśnienia do prezentacji przedstawionej na posiedzeniu Komisji
25 VIII br.
Z poważaniem,
Wojciech Szymalski
Prezes Zielonego Mazowsza
Jak niskim kosztem uczynić Ochotę dzielnicą przyjazną dla rowerzystów
Ochota posiada potencjał do bycia jedną z najbardziej zroweryzowanych dzielnic
Warszawy – wynika to z dużej liczby studentów, atrakcyjnych celów podróży – zarówno
rekreacyjnych (Pole Mokotowskie i Park Szczęśliwicki), jak i akademickich (wydziały UW, WUM,
akademiki PW). Wreszcie, z Ochoty można szybko dojechać na rowerze na Śródmieście, Wolę, czy
Górny Mokotów, a w ciągu pół godziny do większości części miasta poza peryferiami.
Niestety potencjał ten pozostaje w dużej mierze niewykorzystany na skutek braku
udogodnień dla rowerzystów na ulicach dzielnicowych, gdzie mogą one zostać wprowadzone
niskim kosztem, zarówno pod względem wykorzystania przestrzeni jak i utrudnień dla innych
uczestników ruchu. Dobrym przykładem efektywnego (nie wymagającego zbędnych inwestycji)
zarządzania przestrzenią w sposób zachęcający do jazdy na rowerze jest Berlin, gdzie kontrapasów
(pasów dla rowerów pod prąd na ulicach jednokierunkowych dla samochodów) jest więcej niż
wydzielonych dróg dla rowerów, a podstawowym elementem infrastruktury rowerowej są ulice o
ruchu uspokojonym.
Wydzielone drogi dla rowerów wskazane są na ulicach o dopuszczalnej prędkości powyżej
80 km/h lub natężeniu ruchu powyżej 6000 pojazdów na dobę w przypadku ulic o ograniczeniu do
50 km/h. W przypadku ulic o natężeniu ruchu poniżej 5000 pojazdów na dobę i prędkości do 30
km/h (wyższe prędkości rzadko są wskazane na ulicach dzielnicowych) w pełni wystarczającym
rozwiązaniem jest ruch mieszany. Uspokajanie i ograniczanie ruchu samochodowego przynosi
wymierne korzyści zarówno pod względem bezpieczeństwa wszystkich uczestników ruchu
(jazda na rowerze ulicą jest bezpieczniejsza niż słabo widoczną ścieżką rowerową przez częste
wjazdy na posesje), ograniczenia hałasu i zanieczyszczenia powietrza, jak i eliminacji ruchu
tranzytowego z ulic lokalnych. Co więcej, środki uspokojenia ruchu powodują, że rowerzyści nie
boją się jeździć ulicą, tym samym eliminując konflikty rowery-piesi. Wreszcie, tworzenie ulic
przyjaznych dla wszystkich uczestników pozwala stworzyć spójną sieć komunikacyjną, a nie –
niestety widoczne również na Ochocie – odseparowane od siebie skrawki dróg dla rowerów.
W celu stworzenia przyjaznej i bezpiecznej przestrzeni ulicznej można zastosować
szeroki wachlarz rozwiązań, w tym:
– esowanie toru jazdy, czyli wymuszanie bezpiecznej prędkości poprzez slalomowanie
przebiegu jezdni (np. poprzez umieszczanie miejsc parkingowych naprzemiennie po prawej
i lewej stronie jezdni),
– szykany, czyli wysepki zwężające jezdnię dla samochodów ale pozostawiające przepusty
wzdłuż krawędzi jezdni dla rowerzystów,
– „rozcinanie” ulic lokalnych, czyli eliminowanie samochodowego ruchu tranzytowego
poprzez ustawianie blokad w poprzek ulicy, przez które jednak bez problemu będą mogli
przejechać rowerzyści, nie stanowiący uciążliwości dla mieszkańców,
– minironda lub mikroronda eliminujące podstawową przyczynę kolizji na skrzyżowaniach,
czyli przecinanie się torów jazdy pojazdów jadących w poprzecznych kierunkach lub
skręcających w lewo, a równocześnie wymuszających zachowanie bezpiecznej prędkości w
najbardziej niebezpiecznym miejscu, czyli na skrzyżowaniu,
– wyniesione tarcze skrzyżowań, czyli progi spowalniające w najbardziej niebezpiecznym
miejscu, jakim jest skrzyżowanie,
– kontrapasy, czyli wydzielone (farbą i ew. wysepkami/separatorami) pasy do ruchu rowerów
pod prąd na ulicach jednokierunkowych. Należy przy tym zwrócić uwagę, że prawo
w zakresie wytyczania pasów dla rowerów wzdłuż miejsc parkingowych jest niejasne
i spotykana w Warszawie interpretacja, że ich wytyczanie wzdłuż miejsc parkingowych na
jezdni jest zakazane, spotykana jest wyłącznie w Warszawie (przykładowo wytyczono takie
pasy w Poznaniu czy Krakowie). Nie podziela jej również Generalna Dyrekcja Dróg
Krajowych i Autostrad. Niezależnie od tego, nie ma przepisu, który można by interpretować
jako zakazujący wytyczania pasów dla rowerów wzdłuż miejsc parkingowych na jezdni,
– ruch rowerów pod prąd na zasadach ogólnych – proste rozwiązanie nie wymagające
zmian w oznakowaniu poziomym, a jedynie pionowym, już zastosowane na Ochocie, na
uliczce parkingowej centrum medycznego Medicover przy ulicy Bitwy Warszawskiej
1920 r. Jak widać, stosowanie tabliczki „nie dotyczy rowerów” pod zakazami wjazdu i
znakami jednokierunkowości nie stwarza potrzeby wzywania ambulansów, za to radykalnie
poprawia dostępność dzielnicy dla rowerzystów, równocześnie poprawiając bezpieczeństwo
ruchu (skłania kierowców do bardziej ostrożnej jazdy),
– tradycyjne uspokojenie ruchu, czyli progi spowalniające (z przepustami dla rowerzystów lub
wyspowe).
Mapa z dzielnicowymi ulicami jednokierunkowymi, gdzie dopuszczenie ruchu
rowerowego w obu kierunkach przyniosłoby znaczącą różnicę w jakości podróży (a przez to i
życia) w okolicy, znajduje się w prezentacji. Przykładowo, dopuszczenie ruchu rowerowego pod
prąd na ulicach przy placu Narutowicza umożliwiłoby wygodny dojazd do akademików i
ograniczyłoby problem obowiązku jazdy środkowym pasem jezdni (przy obecnej organizacji ruchu
rowerzyści nie mają prawa jechać pasem dla autobusów). Tak samo możliwość jazdy w obu
kierunkach umożliwiłaby nie tylko wygodny dojazd mieszkańcom i pracownikom firm, lecz
również stworzyłaby alternatywę dla jazdy środkowym pasem Grójeckiej. Sękocińska
umożliwiłaby rowerzystom omijanie Niemcewicza, a Rokosowska wygodny dojazd z Dworca
Zachodniego.
Na ulicach w zarządzie ZDM głównym problemem na Ochocie są luki w ciągłości tras
rowerowych na skrzyżowaniach. W związku z tym Urząd Dzielnicy powinien zabiegać o
realizację w pierwszej kolejności przejazdów rowerowych w miejscach, gdzie istnieją już (mimo to
bardzo popularne) trasy rowerowe. Miejsca te zostały zilustrowane na mapie w prezentacji, a należą
do nich:
– Rondo Zesłańców Syberyjskich, gdzie nader innowacyjne schody dla rowerów wystawiają
dzielnicę na pośmiewisko, a miejsca ani warunków do wytyczenia normalnego przejazdu
rowerowego nie brakuje,
– skrzyżowanie Grójecka/Banacha/Bitwy Warszawskiej, gdzie dochodzą cztery drogi
rowerowe, a nie ma ani jednego przejazdu (powinny się znaleźć na wszystkich ramionach
skrzyżowania),
– skrzyżowania z ulicami poprzecznymi do Banacha na odcinku Grójecka-Żwirki i Wigury,
czyli na trasie do Pola Mokotowskiego, gdzie również brakuje przejazdów, jak też
przyzwoitej drogi dla rowerów (w tym przypadku wskazane jest również zabieganie o ujęcie
chodnika w planie remontów ZDM, dzięki czemu możliwe byłoby wydzielenie prawdziwej
drogi dla rowerów),
– skrzyżowania z ulicami poprzecznymi do Bitwy Warszawskiej po północnej stronie ulicy,
– skrzyżowanie Banacha/Żwirki i Wigury gdzie brakuje przejazdów na wszystkich
ramionach skrzyżowania,
– plac Zawiszy, gdzie poza zabieganiem o przejazdy (które powinny były zostać wytyczone
przy okazji wymiany sygnalizacji kilka lat temu), należy starać się o umożliwienie omijania
Alej Jerozolimskich (gdzie również rowerzyści mają obowiązek jazdy środkowym pasem)
poprzez stworzenie przejazdu rowerowego na wysokości Tarczyńskiej przez jezdnię
Raszyńskiej przylegającą do Tarczyńskiej (przez drugą jezdnię rowerzyści przejeżdżaliby na
zasadach ogólnych, razem ze skręcającymi samochodami). Przejazd ten funkcjonowałby
równocześnie z sąsiednim przejściem dla pieszych na zasadach ogólnych (ulica Tarczyńska
byłaby podporządkowana), nie ma więc potrzeby zmian w sygnalizacji,
– skrzyżowanie Żwirki i Wigury/Wawelska/Raszyńska/Krzyckiego, gdzie rowerzyści
jadący wzdłuż Wawelskiej mają prawo jazdy chodnikiem wobec dozwolonej prędkości
powyżej 50 km/h na Wawelskiej, nie mają jednak w obecnym stanie prawa przejeżdżać
przez jezdnie. Równocześnie w relacji północ-południe skrzyżowanie to łączy Starą Ochotę,
w tym akademiki, z trasą prowadzącą do wydziałów UW. Przejazdy powinny zatem łączyć
ślepe zakończenie Uniwersyteckiej z ulicą serwisową przed Żwirki i Wigury 103-105.
Wreszcie, wśród drobnych działań dzielnicy, które mogą zrobić dużą różnicę w warunkach
życia i podróży, znajdują się stojaki rowerowe i skróty rowerowe. Dobre przykłady ustawiania
stojaków przez dzielnice widoczne są już w Śródmieściu, Ursusie i na Pradze Południe. Należy
jednak strzec się przed zbieraniem wniosków o lokalizacje i pozostawienie obietnic ustawienia
stojaków bez pokrycia, tak jak miało to miejsce na Pradze Północ.
Wytyczenie skrótów rowerowych wskazane byłoby w relacjach Miecznikowa-Winnicka
(skrót istotny dla studentów UW), Pomnik Żołnierzy Radzieckich-Kulskiego (wygodne połączenie
z Mokotowem) oraz pomiędzy ścieżką rowerową przez Pole Mokotowskie a ścieżką wzdłuż
Boboli-Wołoskiej. W niektórych przypadkach wskazana byłaby współpraca z Mokotowem w tym
względzie.
Liczymy na to, że możliwości zostaną wykorzystane i już pod koniec bieżącej kadencji
Ochota będzie mogła się chwalić, że jest najbardziej przyjazną rowerzystom dzielnicą w
Warszawie. Przyjazność ta nie wynika bowiem z długości dróg dla rowerów, a przede
wszystkim ze sposobu zarządzania ulicami lokalnymi, stanowiącymi większość sieci drogowej.