Raport 2008(1) - Polski Związek Przemysłu Motoryzacyjnego

Transkrypt

Okladki_ok.indd 1
2008-06-09 08:29:52
CZŁONKOWIE
Autotrading Polska
http://autotrading.pl/
BMW Polska
http://www1.bmw.pl/
http://www.mini.com.pl/
Chrysler Polska
http://www.chrysler.pl/
http://www.jeep.pl/
http://www.dodge.pl/
Citroën Polska
http://www.citroen.com.pl/
DAF Trucks Polska
http://www.daftrucks.pl/
Mercedes-Benz Polska
http://www.daimler.pl/
Ford Polska
http://www.ford.com.pl/
General Motors Poland
http://www.opel.com.pl/
http://www.saab.pl/
http://www.chevrolet.pl/
Honda Poland
http://www.honda.pl/
Gruau Polska
http://www.gruau.com/
Yamaha Motor Polska
http://www.yamaha-motor.pl
Hyundai Motor Poland
http://www.hyundai.com.pl/
Iberia Motor Company
http://seat.pl/
Iveco Poland
http://www.iveco.pl/
JLR Polska
http://www.audi.pl/
http://porsche.pl/
http://www.vw.com.pl/
MAN STAR Trucks
http://www.star.pl/
MMC Car Poland
http://www.mitsubishi.com.pl/
Nissan Sales Central& Eastern Europe
http://www.nissan.pl/
Peugeot Polska
http://www.peugeot.com.pl/
Polonia Cup
http://www.poloniacup.com.pl/
Renault Polska
http://www.renault.com.pl/
http://www.dacia.pl
Renault Trucks Polska
http://www.renault-trucks.pl/
Scania Polska
http://www.scania.com.pl/
Skoda Auto Polska
http://www.skoda.com.pl/
SsangYong Poland
http://www.ssangyong.pl/
Subaru Import Polska
http://www.subaru.pl/
Suzuki Motor Poland
http://www.suzuki.pl/
Toyota Motor Poland
http://www.toyota.com.pl/
http://www.lexus-polska.pl/
Volkswagen Poznań
http://www.volkswagen-poznan.pl/
Volvo Auto Polska
http://www.volvocars.pl/
http://www.jlrpolska.pl/
http://www.jaguar.pl/
http://www.landrover.pl/
Volvo Polska
KIA Motors Polska
Zipp
http://www.kia.pl/
Okladki_ok.indd 2
Kulczyk Tradex
http://www.volvopolska.pl/
http://www.zipp.pl
2008-06-09 08:30:28
Okladki_ok.indd 3
2008-06-09 08:30:28
Polski Związek Przemysłu Motoryzacyjnego
Al. Niepodległości 69, 02-626 Warszawa
tel. (22) 322 71 98, fax (22) 322 76 65
www.pzpm.org.pl
Okladki_ok.indd 4
2008-06-09 08:30:32
Wprowadzenie.
Foreword
Produkcja autobusów.
Bus production.......................................
20
Sprzedaż
autobusów.
PAWEŁ KACPRZYK, Prezes PZPM.
Bus sales................................................ 22
PAWEŁ KACPRZYK, President PZPM........ 4
JEDNOŚLADY.
TWO-WHEELERS........................ 23
Wspólna praca .
Park jednośladów.
Working together
Two-wheeled fleet.................................. 23
IVAN HODAC, .
Sprzedaż
motocykli.
Sekretarz Generalny ACEA.
Motorcycle
sales.................................... 23
By IVAN HODAC, .
Secretary General of ACEA........................ 5
motoryzacja.
auto and society.................... 24
.
Bezpieczeństwo ruchu drogowego.
Road Safety............................................ 24
POLSKI ZWIĄZEK
Ochrona środowiska.
Environmental Protection....................... 24
PRZEMYSŁU
Paliwa.
MOTORYZACYJNEGO
Fuel........................................................ 24
THE POLISH AUTOMOTIVE
Transport drogowy.
INDUSTRY ASSOCIATION
6 Road
Transport....................................... 26
.
.
POLSKA
POLAND
samochody osobowe.
PASSENGER CARS........................
8
8
Produkcja samochodów osobowych.
Production of passenger cars................. 10
Sprzedaż samochodów osobowych.
Sales of passenger cars......................... 12
Park samochodowy.
Fleet..........................................................
SAMOCHODY CIĘŻAROWE.
HEAVY VEHICLES........................
17
Park samochodowy.
Fleet....................................................... 17
Produkcja.
Production............................................. 17
Sprzedaż samochodów ciężarowych.
Truck sales............................................. 18
AUTOBUSY.
Buses and Coaches...............
Park autobusowy.
Bus fleet.................................................
20
20
PARK SAMOCHODOWY.
CAR FLEET.................................
30
Sprzedaż.
Sales...................................................... 30
Produkcja.
Production............................................. 31
REGULACJE PRAWNE.
LEGAL REGULATIONS................
32
Emisja CO
CO Emission......................................... 32
Całościowe podejście.
A Comprehensive Approach .................. 35
CARS 21.
CARS 21................................................ 36
Bezpieczeństwo ruchu drogowego.
Road safety............................................ 36
Ochrona praw własności intelektualnej.
Intellectual property rights..................... 37
Badania i rozwój.
Research and Development . ................. 38.
2
REGULACJE .
PRAWNO-PODATKOWE.
TAX REGULATIONS.....................
40
Podatek akcyzowy.
Excise Duty........................................... 40
Podatek ekologiczny.
Ecological Tax........................................ 41
Podatek od towarów i usług.
Value Added Tax..................................... 42
Podatki dochodowe.
Income Taxes......................................... 44
Zagadnienia quasi-podatkowe.
Quasi-fiscal Issues................................. 45
Podatkowe wpływy budżetowe .
z branży motoryzacyjnej.
Tax Revenues Generated .
by the Automotive Industry....................
46
.
EKONOMIA
ECONOMY
EUROPA
EUROPE
2.
PODATKI
TAXES
Sytuacja gospodarcza .
polskiego przemysłu .
motoryzacyjnego.
Economic status .
of Poland’s Automotive .
industry..................................
Znaczenie sektora motoryzacyjnego .
dla polskiej gospodarki.
Internal view: .
Role within Poland’s economy...............
48
49
52
Finansowanie zakupu samochodów.
Sales-related finance.............................. 53
Sprzedaż i dystrybucja.
Sales and distribution.............................
Porównanie z innymi krajami Europy .
Środkowo-Wschodniej.
External view: .
Comparison with CEE peers...................
56
58
Ogólne tendencje w Polsce.
General trends affecting Poland............. 62
Czy Polska straci wiodącą pozycję?.
Poland is being taken over?....................
W Raporcie Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego wykorzystano dane: Europejskiego Związku Producentów Pojazdów ACEA, GUS,
INFOBUS JMK, Komendy Głównej Policji, Ministerstwa Finansów, Polskiej Izby Ubezpieczeń, Polskiej Organizacji Przemysłu i Handlu Naftowego,
Instytutu Badań Rynku Motoryzacyjnego SAMAR i Związku Przedsiębiorstw Leasingowych
Autorami Raportu są: Baker & McKenzie (część podatkowa), The Boston Consulting Group (część ekonomiczna)
oraz Robert Przybylski (Polska i Europa oraz redakcja całości).
Polski Związek Przemysłu Motoryzacyjnego dziękuje wszystkim, którzy przyczynili się do powstania Raportu.
R a p o r t
03_06_Wstep_Historia_ok.indd 3
P Z P M
2 0 0 8
2008-06-09 09:42:46
Wprowadzenie
Foreword
Co dwudziesty wyprodukowany w Europie samochód osobowy pochodzi
z polskiej fabryki. Rośnie park samochodowy, dynamiczne wzrasta sprzedaż
samochodów nowych. Nawet w sytuacji dużego bezrobocia czy stagnacji na
rynku pracy zatrudnienie w sektorze motoryzacyjnym zwiększało się. Co więcej, Polska jest największym producentem samochodowym oraz wiodącym
producentem części zamiennych w regionie, a sukcesywnie rozwijający się
przemysł motoryzacyjny stanowi jeden z kluczowych sektorów naszej gospodarki. Wartość samego eksportu samochodów i części zamiennych wyniosła
w ubiegłym roku ponad 16,6 mld euro, co wystarczyłoby do pokrycia naszego
deficytu budżetowego.
Every twentieth car manufactured in Europe is made in a Polish factory. The
fleet is growing and sales of new vehicles are witnessing dramatic growth.
Employment level in the automotive sector demonstrated an increase even
amid high unemployment rate or serious economic downturn. Moreover,
Poland has grown to become the biggest automotive manufacturer and the
leading spare parts producer in the region while its progressively growing
automotive sector has become one of the key branches of the national
economy. The value of vehicle and spare parts export alone fetched over
16.6 million Euros last year - an amount sufficient to compensate for Poland’s
budgetary deficit.
To wszystko jest niewątpliwie prawdą i o tym traktuje przedstawiony Państwu
Raport. Jego celem jest kompleksowa analiza obecnej sytuacji przemysłu motoryzacyjnego – począwszy od produkcji pojazdów mechanicznych, sprzedaż
i dystrybucję po usługi związane z finansowaniem sprzedaży czy obsługę
posprzedażną. Niemniej jednak, obok danych wskazujących na dynamiczny
rozwój branży, rosnącej liczbie fabryk koncernów motoryzacyjnych, rozszerzeniu ich linii produkcyjnych obecne są w nim również sygnały alarmujące nas
do wzmożenia aktywności. Owszem, mamy doskonałe wyniki, a sam sektor
ma potencjał, ale konkurencja za granicami nie śpi i podejmowane kilka lat
temu działania nie będą nieustannie procentowały. Chcąc być atrakcyjnym
dla zagranicznych inwestorów, warto zorientować się na nowe, interesujące
dla nich obszary, takie jak rozwój ośrodków badawczo–rozwojowych.
Dodatkowo, w sytuacji rosnącego zainteresowania inwestorów zagranicznych Europą Wschodnią, znaczenia nabierają koszty pracy. Polski rynek pracy
nie jest już rynkiem pracodawcy, lecz pracownika, który ma coraz większe
roszczenia finansowe. To skutecznie może odstraszyć nowych inwestorów.
Przykładem jest spółka Groclin Auto, która właśnie z uwagi na zbyt wysokie
koszty pracy przeniosła produkcje foteli na Ukrainę.
Jeśli dodamy do tego niezbyt sprzyjające inwestycjom warunki prawno–podatkowe, a właściwie ograniczenie ich do Specjalnych Stref Ekonomicznych,
to przyszłość polskiej motoryzacji nie prezentuje się tak kolorowo jakby to
z danych statystycznych i oceny rozwoju ostatnich kilka lat mogło wynikać.
Jednocześnie, chcąc utrzymać wysoką konkurencyjność, nie możemy zapominać o tym, co od dłuższego czasu ogniskuje uwagę konsumentów i branży
motoryzacyjnej na świecie – kwestie ekologiczne. Producenci podejmują
szereg działań, wprowadzają innowacyjne rozwiązania szukając alternatywy
dla ropy czy sposobów na zmniejszenie negatywnego wpływu motoryzacji
na środowisko naturalne. Ale te wysiłki pójdą na marne, jeśli nie będzie u nas
odpowiedniej infrastruktury i sprzyjających rozwiązań.
Wierzę, że tym samym niniejszy Raport stanie się nie tylko okazją do przyjrzenia się przez lupę poszczególnym aspektom polskiego przemysłu motoryzacyjnego, lecz skieruje naszą uwagę na punkty zapalne, a nawet pozwoli je
szybko ugasić…
Such are hard facts which are presented in this report. Its goal is to provide
a complex analysis of the current status of the automotive sector, including
production of motor vehicles, sales and distribution as well as sales financing
services and aftersales. In addition to facts and figures which testify to the
dynamic growth of the sector, an increase in the number of automotive
manufacturing sites, extension of their production lines, the report points out
some alarming signals that encourage us to intensify our activities. It is true
that we have excellent performance and that the sector itself demonstrates
a potential, but overseas competitors are also on the move and initiatives
undertaken several years ago will not generate returns forever. To remain attractive for foreign investors we ought to shift our focus to new areas of their
interest, such as development of research and development centres.
On the other hand, labour costs are becoming an essential factor, what is
important in the context of intensified interest of foreign investors in Eastern
Europe. The Polish market is no longer the employer’s market – it has become
the market of employees with growing financial claims, what may effectively
drive new investors away. A good example is Groclin Auto, which relocated its
seat production to Ukraine as a result of exuberant labour costs.
On the top of that, we operate within a legal and fiscal environment which is
hardly investment-friendly, and such conditions are mainly limited to Special
Economic Areas; in such circumstances the future of the Polish automotive
sector does not seem as rosy as suggested by statistical data and review of
developments of the past years.
To maintain our competitive edge we have to keep an eye on environmental
issues which have been capturing attention of worldwide consumers and the
automotive sector for a long time. Manufacturers are launching various projects,
introducing innovative solutions to seek for alternatives to oil or ways to curb
the negative impact of the sector on the natural environment. All those initiatives will be ineffective without respective infrastructure and favourable solutions.
I am convinced that this report will not only become an occasion to give an
insight into particular problems of the Polish automotive industry, but will also
put the spotlight on the most burning issues or even contribute to their swift
resolution …
PAWEŁ KACPRZYK, prezes PZPM
PAWEŁ KACPRZYK, president PZPM
R a p o r t
P Z P M
2 0 0 8
2008-06-09 09:42:48
Wspólna praca nad rozwojem
i podnoszeniem konkurencyjności
Working together to strengthening
growth and competitiveness
Instytucje Unii Europejskiej zobowiązały się ustanowić ramy ustawodawcze, które umożliwią dalszy rozwój oraz realizację ważnej roli gospodarczej
i społecznej branży motoryzacyjnej. Polska oraz inne państwa, w których
produkuje się samochody, mogą znacznie przyczynić się do osiągnięcia
tego celu, jeśli podejmą decyzję o przyjęciu wspólnej linii w sprawie
kształtowania tego procesu.
The EU institutions have pledged to establish a regulatory framework
in which the automotive industry can continue to thrive and fulfil its
significant economic and societal role. Poland and the other automotive
manufacturing countries can make a real difference when they decide to
influence this process in a united manner.
Unia Europejska oczekuje globalnego przywództwa w dziedzinach,
które będą wywierać największy wpływ na społeczeństwo oraz przemysł
w przyszłych dziesięcioleciach. Są to: dostawy energii, bezpieczeństwo
energetyczne oraz zmiany klimatyczne. Niemniej ważne są miejsca pracy
oraz rozwój, które są obecnie w centrum zainteresowania unijnej polityki.
Będąc zarówno partnerem, jak i podmiotem tych procesów, branża motoryzacyjna jest żywotnie zainteresowana ich rozwojem.
Motoryzacja jest podmiotem, ponieważ jest to sektor podlegający największym regulacjom w Europie. Dzieje się tak ze względu na kompleksowość
technologii wykorzystywanych do produkcji samochodów oraz ich wpływ na
środowisko, bezpieczeństwo i mobilność. Obecnie jest około 80 unijnych dyrektyw oraz 115 norm UN/ECE, które odnoszą się do branży motoryzacyjnej.
Lokomotywa Europy
Branża jest także partnerem w rozwoju oraz realizacji polityki UE ze względu
na potencjał badawczy. Europejska branża motoryzacyjna jest „lokomotywą Europy”. Zapewnia źródło utrzymania ponad 12 milionom rodzin,
a różnorodność ich gamy produktowej sprawia, że samochody są przystępne cenowo. Producenci samochodów są także największymi prywatnymi
inwestorami w dziedzinie badań i rozwoju w Unii Europejskiej i mają wiele
dokonań w tak ważnych dla społeczeństwa obszarach, jak bezpieczeństwo
ruchu drogowego czy ochrona środowiska.
The EU is seeking global leadership in areas that will define society and
industry in the coming decades: energy supply, energy security and climate change. Last but not least, facing rapid globalisation, the Union has
put jobs and growth at the heart of its policies. The automotive industry
is very much concerned by these developments, both as a partner and as
a subject.
The industry is a subject, because the sector is one of the most regulated
in Europe. This is due to the technological complexity of the automotive
product itself and because of the implications of the use of motor vehicles with regard to the environment, safety and mobility. Today, there are
roughly 80 European directives and 115 UN/ECE pieces of legislation that
concern automobiles.
Engine of Europe
The industry is a partner in the future development and policies of the
EU, because of its capacity to help shape solutions. In short, the European
auto industry is the “engine of Europe”. The European car manufacturers
provide jobs to over 12 million families and, with its diversity in products,
contributes to affordable mobility. The automobile manufacturers are also
the largest private investors in research & development in the EU, and has
a strong track record where it concerns important societal items such as
road safety and the protection of the environment.
Dzięki pasom bezpieczeństwa, systemom ABS, ESP, poduszkom powietrznym oraz innym elementom wyposażenia, współczesne samochody są 3
lub 4 razy bardziej bezpieczne od modeli sprzed dwudziestu lat. W stosunku do aut z 1995 roku najnowsze mają mniejszą emisję CO2 o ponad 14%,
emisję NOx i cząstek stałych o ponad 95%, poziom hałasu o 90%. Aż 95%
komponentów samochodów nadaje się do recyclingu.
Over the past decades, the auto manufacturers have ensured active and
passive safety standards in our vehicles of the highest level: today, cars are
3 to 4 times safer than 20 years ago, thanks to seatbelts, ABS, ESP, airbags,
and more. The auto industry has also reduced CO2 emissions with over
14% since 1995, reduced NOx and particulate emissions by over 95%,
limited noise levels by 90%, and ensured that vehicles can be Recycled by
up to 95%.
IVAN HODAC
Sekretarz Generalny Europejskiego Stowarzyszenia Producentów Samochodów ACEA
By IVAN HODAC
Secretary General of European Automobile Manufacturers’ Association ACEA
R a p o r t
P Z P M
2 0 0 8
2008-06-09 09:42:48
POLSKI ZWIĄZEK
PRZEMYSŁU
MOTORYZACYJNEGO
THE POLISH
AUTOMOTIVE INDUSTRY
ASSOCIATION
Kim jesteśmy
About Us
Polski Związek Przemysłu Motoryzacyjnego jest największą polską organizacją pracodawców branży motoryzacyjnej, skupiającą 34 firmy: producentów oraz przedstawicieli producentów pojazdów samochodowych i
motocykli w Polsce.
Głównym celem Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego jest reprezentowanie interesów zrzeszonych firm wobec organów administracji
publicznej, środków masowego przekazu i społeczeństwa.
Polski Związek Przemysłu Motoryzacyjnego inicjuje zmiany legislacyjne oraz
wspiera działania na rzecz rozwoju i promocji polskiego sektora motoryzacyjnego. Jest organem zapraszanym przez rząd do opiniowania projektów
najistotniejszych aktów prawnych dotyczących motoryzacji, uczestniczy
także w pracach komisji parlamentarnych i rządowych.
Jako członek Europejskiego Stowarzyszenia Producentów Pojazdów ACEA,
Polski Związek Przemysłu Motoryzacyjnego reprezentuje interesy firm
członkowskich w organach Unii Europejskiej, w tym na forum najważniejszych instytucji – Parlamentu Europejskiego i Komisji Europejskiej.
Pracami Związku kieruje Zarząd - organ składający się z przedstawicieli
zrzeszonych firm w randze prezesów lub dyrektorów generalnych. Zarząd
bezpośrednio kształtuje politykę naszej organizacji i podejmuje strategiczne
decyzje w najistotniejszych kwestiach.
W Związku działają trzy sekcje:
• Sekcja pojazdów osobowych
• Sekcja pojazdów ciężarowych i autobusów
• Sekcja motocykli.
W ramach sekcji działają tematyczne grupy robocze.
The Polish Automotive Industry Association is the leading Polish organisation
of automotive employers. Its 34 members include manufacturers as well as
representatives of manufacturers of motor vehicles and motorcycles in Poland.
The main goal of the Polish Automotive Industry Association is to represent
the interests of its member organisations in relations with public administration bodies, the mass media, and the general public.
The Polish Automotive Industry Association initiates legislative changes
and supports activities aimed at development and promotion of the Polish
automotive sector. It is invited by the government to present its opinion on
the key legal acts relevant for the automotive industry and participates in
the efforts of parliamentary and governmental commissions.
Being a member of the European Automobile Manufacturers’ Association
(ACEA), the Polish Automotive Industry Association represents the interests
of its member organisations in contacts with European Union bodies and
advocates their perspective on the forum of EU’s most important institutions – the European Parliament and the European Commission.
Works of the Association are overseen by its Management Board, a body
made up by representatives of its member organisations in the rank of
Presidents or CEO. The Board has immediate impact on the policy of our
organisation and takes strategic decisions on key issues.
The Association has three divisions:
• Passenger car division
• Truck and bus division
• Motorcycle division.
Thematic working groups operate within each division.
Historia
History
W 1992 roku grupa importerów nowych pojazdów powołała Stowarzyszenie Oficjalnych Importerów Samochodów (SOIS). Od początku istnienia
Stowarzyszenie odgrywało istotną rolę w kształtowaniu i porządkowaniu
polskiego rynku motoryzacyjnego. Jego głównym celem było wspieranie
działań i wysiłków podejmowanych przez prywatnych importerów.
W 2003 roku Stowarzyszenie Oficjalnych Importerów Samochodów
zostało przekształcone w Związek Motoryzacyjny SOIS, organizację zrzeszającą podmioty gospodarcze, czyli firmy (importerów i producentów
pojazdów) będące przedstawicielami światowych koncernów motoryzacyjnych w Polsce. Związek Motoryzacyjny SOIS kontynuował idee i cele
„Stowarzyszenia Oficjalnych Importerów Samochodów” i znacznie poszerzył zakres i rodzaj działalności, stanowiąc silną reprezentację branży motoryzacyjnej wobec mediów, rządu, parlamentu oraz innych organizacji
pozarządowych.
W 2004 roku ZM SOIS został członkiem ACEA, organizacji zrzeszającej trzynastu europejskich producentów pojazdów, a także 21 organizacji reprezentujących branżę motoryzacyjną w państwach członkowskich Unii Europejskiej.
W 2006 roku, w związku z rozwojem naszej organizacji, w tym decyzją
o wstąpieniu do Związku przedstawicieli producentów motocykli, decyzją
Walnego Zgromadzenia nastąpiła zmiana nazwy na obecnie obowiązującą:
Polski Związek Przemysłu Motoryzacyjnego.
In 1992, a group of importers of new vehicles founded the Association of
Official Automotive Importers (SOIS). Since the beginning of its operations,
the Association played a vital role in the modelling and structuring of the
Polish automotive market. Its key goal was to support activities and efforts
undertaken by private importers.
In 2003, the Association of Official Automotive Importers was transformed
into SOIS Automotive Association, an organisation associating economic
entities, that is, organisations (of importers and automotive manufacturers)
which representated multinational automotive corporations in Poland. SOIS
Automotive Association continued to pursue ideas and objectives of „the
Association of Official Automotive Importers” and significantly expanded
the scope and type of its activities to become the key representative of the
automotive industry in relations with the media, government, parliament as
well as other non-government organisations.
In 2004, SOIS Automotive Association became a member of ACEA, an organisation associating thirteen European automobile manufacturers as well as
21 organisations representing the automotive sector in the European Union
Member States.
As a result of growth of our organisation i.a. representatives of motorcycle
manufacturers, in 2006 the General Meeting took a decision on adoption of
the current name of the Polish Automotive Industry Association.
R a p o r t
P Z P M
2 0 0 8
2008-06-09 09:42:48
samochody osobowe
PASSENGER CARS................................................... 8
SAMOCHODY CIĘŻAROWE
HEAVY VEHICLES................................................... 17
AUTOBUSY
Buses and Coaches............................................ 20
07_29_39_47_Srodtytuly.indd 7
JEDNOŚLADY
TWO-WHEELERS.................................................... 23
motoryzacja
auto and society............................................... 24
2008-06-09 08:34:29
Rynek
samochody osobowe
PASSENGER CARS
Park samochodowy
Auto na trzy osoby
W Polsce szybko powiększa się
park samochodowy, ale ilość nie
idzie w parze z jakością – auta są
coraz starsze, przez to mniej bezpieczne i mało przyjazne dla środowiska. Każdego roku w Polsce
rejestrowanych jest po raz pierwszy ponad milion aut osobowych.
W ubiegłym roku ta liczba przekroczyła 1,25 miliona. Blisko milion
z nich to samochody używane,
z których co drugi miał powyżej
dziesięciu lat. Na skutek dużego
importu aut z drugiej ręki Polska
szybko zbliża się do średniej europejskiej pod względem zmotoryzowania społeczeństwa. W 2006
roku na 1000 osób przypadało
351 samochodów, czyli nieco
poniżej trzech osób na auto osobowe, gdy zaledwie 3 lata wcześniej średnia nie przekraczała 300
aut na 1000 populacji. W Europie
Zachodniej na jedno przypadają
dwie osoby. Park samochodowy
w Polsce w 2006 roku powiększył
się w porównaniu z 2005 rokiem
o 7,3 procent i w 2007 roku wykazywał podobne tempo, chociaż
danych ostatecznych w kwietniu
2008 roku jeszcze nie było.
Od 1990 do 2006 roku liczba zarejestrowanych w Polsce pojazdów
zwiększyła się dwukrotnie – z 9 do
18 mln pojazdów. W większości są
to jednak samochody stare. Wśród
modeli osobowych, których
w 2006 roku było 13,4 mln, co
czwarty ma pomiędzy 6 i 10 lat,
a dwie trzecie ma więcej niż 10 lat.
Zaledwie co ósmy samochód osobowy ma mniej niż 5 lat. W 2003
roku, przed wstąpieniem Polski do
UE, gdy obowiązywały ograniczenia w przywozie starszych modeli,
samochodów najnowszych, liczących do pięciu lat było ponad 18
procent. Łącznie samochodów
w wieku od 11 do 30 lat było
w 2003 roku 53 procent. Trzy lata
później ten odsetek przekroczył
59 procent. W 2006 roku najliczniejszą grupą były auta mające od
11 do 15 lat. Stanowiły one 25,6
procent parku samochodów osobowych. Dominacja starych aut
wynika z ubóstwa społeczeństwa,
Fleet
One Car Per Three
Inhabitants
ktore ma od dwóch do trzech
razy mniejszą siłę nabywczą od
społeczeństw krajów Europy
Zachodniej. Wschodnie regiony
Polski należą do najbiedniejszych
obszarów Unii Europejskiej.
The Polish fleet is undergoing dramatic growth, which is not combined with improvement of its quality – vehicles tend to be older, hence
they are less safe and environmentfriendly. Annual new registrations
in Poland account for over a million
passenger cars, exceeding 1.25
million last year. Almost a million
registrations accounted for secondhand vehicles with the average age
of 10 years. As a result of imports
of second-hand cars, Poland is
swiftly bridging the gap between
CEE and Western Europe and will
soon achieve the average European
motorisation rate. In 2006, there
were 351 cars per 1000 inhabitants
that is one car per three inhabitants,
whereas three years earlier, the
average figure stood at 300 vehicles
per 1000 inhabitants. There is one
Pakowne i na benzynę
W parku samochodowym dominują auta z silnikami o zapłonie
iskrowym, spalające benzynę lub
gaz. W 2006 roku na 13,4 mln aut
osobowych, ponad 11,7 mln miało
taki właśnie silnik. Oszczędniejszych, ale droższych w zakupie
modeli z dieslem było ponad 1,6
mln. Najpopularniejsze są samochody małolitrażowe, z silnikami
o pojemności do 1399 cm3, których było zarejestrowanych 7,1
mln – stanowią ponad połowę
wszystkich aut osobowych w Polsce. Modeli wyposażonych w silniki o pojemności od 1,4 do 2 litrów
Park samochodowy w Polsce [w tys. szt.]
Motor vehicles in Poland
Pojazdy samochodowe
Motor vehicles
W tym samochody osobowe
In this cars
20000
70,8
15000
67,2
58,2
14106,3
71,3
14724,3
71,0
70,7
15525,5 15899,0
Udział osobowych [%]
Share of cars [%]
74,2
73,4
71,7
18035,0
16701,1 16815,9
11185,8
10000 9040,6
5000
5260,6
0
1990
7517,3
1995
13384,2
11975,2 12339,4
9991,3 10503,1 11028,9 11243,8
Roomy
and Petrol-fuelled
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
Źródło: GUS
Source: GUS
Pojazdy samochodowe w 2006 roku
Motor vehicles in 2006
Polska | Poland
18 035 047
W tym samochody osobowe | Cars
13 384 229
Samochody ciężarowe | Trucks
Ciągniki samochodowe | Tractors
Autobusy | Buses
Motocykle | Motorcycles
Inne | Others
car per two inhabitants in Western
Europe. As compared to 2005, the
Polish fleet grew by 7.3 per cent in
2006, and demonstrated a similar
rate of growth in 2007, although no
conclusive data were available in
April 2008.
The number of vehicles registered
in Poland doubled from 9 million
in 1990 to 18 million in 2006 and
their overwhelming majority
accounted for old cars. Out of 13.4
million passenger cars registered
in 2006, every fourth was between
6 to 10 years old, and two-thirds
were over 10 years old. Only every
eighth passenger car is less than
5 years old. When age limits were
imposed on second-hand car
imports in 2003 prior to Poland’s
accession to the EU, over 18 per
cent of imports included fairly new
vehicles under five years of age. In
2003, there were 53 per cent of 11
to 30 years old vehicles altogether,
and three years later, the figure
exceeded 59 per cent. In 2006,
the biggest group included 11-15
year old vehicles, which accounted
for 26 per cent of total passenger
fleet. The fact that old cars make
the majority of new registrations is
related to poor material standing
of the Polish society whose buying
parity is twice or three times lower
than in West European countries.
Poland’s eastern regions are one of
the most disadvantaged areas in
the European Union.
2 246 294
147 377
83 496
784 176
1 389 475
The Polish fleet is dominated by
vehicles fitted with petrol or gas
spark ignition engines. In 2006, over
11.7 million out of 13.4 million passenger cars featured spark ignition
power units and over 1.6 million
were the more economic but also
more expensive with Diesel units.
The most popular models are fitted
with small engines with capacity
up to 1399 cubic cm. With the registered number totalling 7.1 million
vehicles, they account for a half of
total passenger cars in Poland. Barely 5.6 million vehicles were fitted
with 1.4 – 2 litre engines, whereas
Źródło: GUS
Source: GUS
08_28_Polska.indd 8
R a p o r t
P Z P M
2 0 0 8
2008-06-09 08:36:34
Market
el
Dies
Samochody osobowe z podziałem na rodzaj paliwa w 2006 roku
Cars by kind of fuel
a
zyn
było niecałe 5,6 mln, natomiast
z silnikami o pojemności powyżej
2 l jest w Polsce niecałe 700 tys.
Większość aut z dużymi silnikami
Olej napędowy
Benzyna
benzynowymi została przerobioDiesel
Petrol LPG
1 639 922
na na spalanie gazu propan-butan. Według szacunków Polskiej
Organizacji Gazu Płynnego takich
11 744 307
samochodów jest ok. 2,1 mln
i w ostatnich latach każdego roku
przerabianych było ok. 200 tys. na
zasilanie LPG.
Polacy poszukują modeli uniwersalnych i oszczędnych, o czym
Źródło: GUS
świadczy podział samochodów
Source: GUS
pod względem masy własnej. Blisko 6,3 mln jeżdżących po Polsce
Samochody osobowe w Polsce w podziale na masę całkowitą
samochodów ma masę do 1399
Passenger cars split by gross vehicle weight
kg i jest to o 800 tys. mniej niż
881 198
modeli z najmniejszymi silnikami.
Do 1399 kg
Dokg 1399 kg
< 1399
Cięższych, ważacych od 1400 do
6 265 139
1 720 628
1400-1649 kg 1645 kg jest 4,5 mln i dodatkowo
1400-1649
1400-1649
kg kg
1,7 mln samochodów o masie od
1650-1899 kg 1650 do 1899 kg. Dwie ostatnie
1650-1899
1650-1899
kg kg
kategorie liczą łącznie 6,2 mln aut.
Powyżej 1900 kg
4 517 264
Powyżej
> 1900
kg 1900 kg Aut ważących powyżej 1900 kg
jest blisko 900 tys, a wersji z 2litrowymi silnikami lub większymi
Razem 13 384 229 Total
jest niecałe 700 tys, co potwierdza przypuszczenia, że Polacy
poszukują dużych, pakownych
Źródło: GUS
pojazdów, ale wybierają wersje
Source: GUS
wyposażone w najtańsze i najoszczędniejsze małe silniki.
Samochody osobowe w Polsce w podziale na pojemność silnika
Ben
only under 700,000 cars driven
in Poland sport engine capacity
exceeding 2 litres. The majority of
vehicles powered by large petrol
engines are LPG-compatible.
According to recent estimates of
the Polish Liquid Petroleum Organisation, there are currently about
2.1 million cars converted to LPG,
and annual adaptations account
for about 200,000 vehicles.
Polish consumers seek universal
and economic models, as may be
seen in distribution of vehicles by
weight. Almost 6.3 million cars in
Poland weigh up to 1399 kg, which
means that they are outnumbered
by vehicles fitted with the smallest
engines by 800,000 cars. 4.5 million
registrations cover heavier vehicles
weighting from 1400 to 1645,
whereas 1.7 million vehicles sport
weight between 1650 and 1899
kg. The two latter categories account for 6.2 million cars altogether.
There are almost 900,000 cars
weighing over 1900 kg, and barely
700,000 vehicles fitted with 2 litre
or bigger engines, which confirms
that Polish consumers seek roomy
and capacious models, but tend
to choose versions fitted with
the smallest and most economic
power units.
Passenger cars split by cylinder capacity
689 539
Do 1399 cm3
<1400-1999
1399
cm3 cm3cm3
Do
1399
7 117 231
Pojazdy samochodowe przypadające na województwa i w przeliczeniu
na 1000 ludności w 2006 roku
Motor vehicles in voivodships and per 1000 population in 2006
Ogółem
Total [szt]
Motocykle
Samochody
osobowe | Cars
Autobusy
Buses
Samochody
ciężarowe | Trucks
Ciągniki rolnicze
Tractors
3 1400-1999 cmcm3
1400-1999
Powyżej 2000 cm3
5 577 459
18 035 047
21
351
2
63
33
1 281 605
15
348
2
59
16
898 036
25
320
2
52
32
Lubelskie
1 037 767
25
319
3
53
74
Lubuskie
489 635
27
372
2
59
22
Łódzkie
1 227 283
22
341
2
66
43
Małopolskie
1 506 999
19
348
3
60
28
Mazowieckie
2 824 910
17
402
2
89
32
Opolskie
512 697
15
385
2
54
32
Podkarpackie
935 403
32
320
2
49
39
Podlaskie
568 235
22
316
2
53
78
Pomorskie
1 014 215
17
354
2
65
18
Śląskie
2 004 617
14
346
2
54
10
Świętokrzyskie
608 441
23
322
3
71
53
Warmińsko-mazurskie
594 546
25
302
2
51
32
1 847 363
25
403
2
73
40
683 295
24
300
2
53
21
Razem 13 384 229 Total
Województwa
Voivodships
3 > 2000 cm2000
Powyżej
cm3
Polska
Dolnośląskie
Źródło: GUS
Source: GUS
Struktura wiekowa aut osobowych w 2006 roku [%]
Age structure of cars [%]
4,9%
6,6%
4,0%
25,6%
14,5%
19,2%
25,2%
< 2 lat Do 2 lat
Do 2 lat
3-5 lat 3-5
3-5
6-10
lat 6-10
6-10
11-15
lat 11-15
11-15
16-20
lat 16-20
16-20
21-30
lat 21-30
21-30
>Powyżej
31 lat 31
Powyżej 31
Kujawsko-pomorskie
Wielkopolskie
Zachodniopomorskie
Źródło: GUS
Source: GUS
Źródło: GUS
Source: GUS
R a p o r t
08_28_Polska.indd 9
P Z P M
2 0 0 8
2008-06-09 08:36:36
Rynek
Najbogatsze
i najbiedniejsze
(372). Nieco powyżej krajowej
średniej, wynosząej 351 aut jest
woj. pomorskie, które ma 354 samochody na 1000 mieszkańców.
Cała reszta województw, czyli
11, ma nasycenie aut poniżej
krajowej średniej. Najmniej samochodów jest w woj. warmińsko-mazurskim (302) i zachodniopomorskim (300). Zwłaszcza
pozycja tego ostatniego województwa jest zaskakująca, bo ma
ono warunki gospodarcze lepsze
od woj. lubuskiego, (duże miasto
– Szczecin, bliskość Berlina, port,
przemysł chemiczny), a znacznie
mniej od niego samochodów.
województwa
Najbardziej zmotoryzowanym
województwem w przeliczeniu
na 1000 mieszkańców jest Wielkopolska. Średnio przypadają
tam 403 auta na 1000 osób. Zaraz za nim jest woj. mazowieckie,
mające średnią 402 samochody
na 1000 mieszkańców. W przypadku tego województwa średnią zawyża Warszawa, w której na
1,7 mln mieszkańców zarejestrowanych jest 1,1 mln aut. Wysoką
średnią mają jeszcze województwa opolskie (385) i lubuskie
Produkcja samochodów osobowych
Bestsellery z Polski
W 2007 roku z pięciu działajacych
w Polsce fabryk samochodów
osobowych i lekkich dostawczych,
według danych firmy Samar wyjechało prawie 870 tys. aut. To o 25
procent więcej niż w poprzednim
roku. Zakłady zawdzięczają ten
rekordowy wynik rosnącej popularności wytwarzanych w Polsce
modeli. Największy, ponad 200procentowy wzrost wolumenu
uzyskała warszawska FSO, która
wyprodukowała ponad 100 tys. aut
więcej niż w 2006 roku. Najpopularniejszym modelem żerańskiej
fabryki był Lanos, który cieszy się
coraz większym zainteresowaniem
na Ukrainie. FSO jesienią w 2007
Przemysł samochodowy stał się
wizytówką polskiej gospodarki.
Produkuje nowoczesne, uznanej jakości samochody i części
zamienne. Co siódmy wyprodukowany w Europie autobus
pochodzi z Polski i co dwudziesty
samochód osobowy. Położone
w Polsce fabryki produkują części
dla wszystkich zachodnioeuropejskich koncernów i ich zakupy
rosną w dwucyfrowym tempie.
Wartość eksportu samochodów
i części przekroczyła w ub.r. 16,6
mld euro. Ten przemysł zapewnia
także utrzymanie kilkuset tysiącom
polskich rodzin.
Produkcja samochodów osobowych i dostawczych w Polsce [w tys.]
Samochody dostawcze
Production of cars and LCVs in Poland
LCV
1000
800
Samochody osobowe
Samochody
osobowe | Cars
cars
1000
Samochody dostawcze
1000
Samochody
dostawcze | LCV
LCV
600
800
Samochody osobowe
cars
107,6
800
400
600
106
200
400
0
600
2000
2001
2000
4002001
19,9
2002
2003
2002
2003
2004
2005
2006
2005
2006
2007
200
0
17,6 2004
35,4
0
375
2000
Razem Total 554,9
85
28,9 2007
535
200
75,7
762
516,2
527
609
298,2
330,7
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
392,6
333,6
359,6
591,9
612
715,3
869,5
The Most and the Least
Affluent Voivodships
With the average number of 403
cars per 100 inhabitants, Wielkopolska demonstrates the highest
motorisation rate per 1000 inhabitants. Ranking second is the Mazowsze voivodship with 402 cars
per 1000 inhabitants. The figure for
this region has been largely overstated by Warsaw with 1.1 million
cars per 1.7 million inhabitants.
Equally high motorisation rate is
declared by Opole (385) and Lubuskie voivodships (372). Pomorskie
voivodship demonstrates higherthan-average rate (351) with 354
cars per 1000 inhabitants. All the
remaining eleven voivodships demonstrate motorisation rate below
the country average. The smallest
number of cars has been registered in Warmińsko-Mazurskie (302)
and Zachodniopomorskie (300)
voivodships. Low ranking position
of the latter region seems to be
rather surprising as this voivodship
enjoys more favourable economic
conditions than Lubuskie voivodship (large cities – Szczecin,
proximity of Berlin, a local port and
well-developed chemical industry)
but is home to a much smaller
number of motor vehicles.
Production of passenger cars
Polish Bestsellers
Producing modern vehicles and
spare parts recognised for their
quality, the automotive industry
has become the hallmark of the
Polish economy. Every seventh
bus and every twentieth passenger car manufactured in Europe
is made in Poland. Production
facilities based in Poland supply
spare parts to all Western European manufacturers, and their sales
value is demonstrating two-digit
growth. The value of vehicle and
spare parts export exceeded 16,6
billion Euro last year. In addition,
the industry provides a source of
income to several hundred thousands of Polish families.
Samar’s data indicate that in 2007
five passenger car and light utility
vehicle manufacturing sites in
Poland produced almost 870,000
Samochody dostawcze
vehicles altogether, that is 25 per
LCV
cent more than the year before.
This record-breaking
performance
Samochody osobowe
of factories
carsis the outcome of the
growing popularity of models
manufactured in Poland. The
highest growth in production by
over 200 per cent was demonstrated by Warsaw-based FSO
factory, which manufactured over
100,000 vehicles more than in
2006. The bestselling model of
the Żerań site is Lanos, which is
bestselling in Ukraine. In the fall of
2007, FSO launched production
of its successor, Chevrolet Aveo.
With 40 per cent of share in the
automotive production in Poland,
Fiat’s output went up by over 17
per cent as compared to 2006. The
manufacturing facility in Tychy
is the producer of Panda, whose
sales were soaring during the
past several years, as well as the
enthusiastically acclaimed Fiat 500.
Located in Gliwice, Opel’s factory
maintained the same results as in
2006, and is replacing the small
Agila this fall with Astra III saloon.
It is also one of the two European
production sites assembling minivan Zafira. Poznań’s Volkswagen
facility sustained the production
level of 2006, and was mainly focused on light utility vehicles, such
as Caddy (including the longer
version, known as Caddy Maxi)
and Transporter T5.
Export
Supports Factories
Car production and sales are global activities which is also reflected by operations of automotive
facilities based in Poland. 87.6 per
cent (in terms of quantity) of last
year’s production of final assembly
facilities was exported overseas,
also to such distant destinations,
as Japan, Chile, and Guadalupe. In
2006, the share of export went up
to 85.1 per cent. In 2007, the value
of passenger car export fetched
5.7 billion Euros, against 5.6 billion
Euros the year before. Sales of
domestic production on the local
market shrunk by over 7 per cent,
and by almost 30 per cent in case
of light utility vehicles.
2.7 per cent of domestically produced passenger cars were sold
in Poland, whereas the biggest,
almost 99 per cent share in export
Źródło: Samar
Source: Samar
10
R a p o r t
08_28_Polska.indd 10
P Z P M
2 0 0 8
2008-06-09 08:36:36
Market
Najwięksi producenci aut osobowych w Polsce w 2007
The Biggest car manufacturers in Poland
Produkcja z rozbiciem na marki
Production by brands
2007
Zmina [w %]
Change
2006
Fiat Auto Poland
Fiat Auto Poland
361 817
308 293
17,36
Opel Polska
187 265
186 810
0,24
FSO S.A.
153 310
50 846
201,52
Volkswagen
Poznań
167 036
167 428
-0,23
108
1852
-1 744
869 536
715 229
21,57
Intrall Polska
Razem
2007
346 177
187 265
Opel Polska
153 310
FSO S.A.
75 133
VW Poznań
35
Intrall Polska
0
50000 100000 150000 200000 250000 300000 350000
Źródło: Samar
Source: Samar
roku rozpoczęła montaż jego
następcy, Chevroleta Aveo. Także
Fiat, który ma 40-procentowy
udział w produkcji samochodów
w Polsce wypuścił w stosunku do
2006 roku o ponad 17 procent
więcej aut. Tyska fabryka koncernu
wytwarza m.in. cieszącą się od
kilku lat niesłabnącą popularnością
Pandę i entuzjastycznie przyjęty
przez publiczność model 500. Gliwicki zakład Opla ilościowo utrzymał wynik z 2006 roku, ale zamiast
małej Agili montuje od jesieni
Astrę III sedan. Jest też jednym
z dwóch w Europie, które budują
minivan Zafira. Poznańska fabryka
Volkswagena utrzymała poziom
produkcji z 2006 roku, prodując
lekkie dostawcze modele Caddy (w
tym wydłużony Caddy Maxi) oraz
Transporter T5.
Eksport utrzymuje
fabryki
Produkcja i sprzedaż samochodów jest globalnym przedsięwzięciem i widać to także na przykładzie działających w Polsce fabryk
motoryzacyjnych. Ubiegłoroczna
produkcja z zakładów montażu
finalnego w 87,6 procentach
(ilościowo) trafiła do klientów
poza Polską, w tym do tak dalekich krajów jak Japonia, Chile
i Gwadelupa. W 2006 roku odsetek
eksportu wyniósł 85,1 procent.
W 2007 roku wartość eksportu
aut osobowych doszła do 5,7 mld
euro, gdy rok wcześniej wyniosła
5,6 mld euro. Sprzedaż modeli
produkcji krajowej na lokalnym
rynku zmniejszyła się o ponad 7
procent, natomiast w przypadku
lekkich aut dostawczych spadek
wyniósł niemal 30 procent.
Z wyprodukowanych w Polsce
aut osobowych zostało w kraju
2,7 procent. Najwyższy, 99-procentowy odsetek eksportu miała
warszawska FSO. Pozostałe fabryki
(za wyjątkiem Intralla) sprzedały za
granicą do 96-97 procent swojej
produkcji.
Z dostawczych samochodów na
eksport wysłano 95 procent produkcji (93 procent w 2006 roku).
Największy odsetek eksportu miał
VW Poznań (98 procent), a Intrall najniższy (95 procent produkcji trafiło
na lokalny rynek).
Części
nową specjalnością
Blisko co trzecie euro zarobione
w eksporcie przemysłu motoryzacyjnego pochodzi ze sprzedaży części zamiennych. Jeżeli
doliczymy do nich także silniki,
to ze sprzedaży komponentów
pochodzić będzie ponad połowa
wpływów. W Polsce produkowane
są m.in. skrzynie biegów, hamulce,
poduszki powietrzne, pasy bezpieczeństwa, amortyzatory, układy
paliwowe, mechanizmy kierownicze, fotele, a także wiele drobnych
części w tym bardzo precyzyjne
komponenty pomp wtryskowych, wtryskiwaczy i systemów
ABS. W ostatnich dwóch latach
eksport części wzrastał w tempie
ponad 25 procent. Największymi
odbiorcami polskich produktów
motoryzacyjnych są Niemcy i Włochy, na które przypada 45 procent
eksportu.
Polska zawdzięcza rozkwit produkcji podzespołów inwestycjom
zachodnich koncernów takich jak
Delphi, TRW, Bosch, Valeo, Faurecia
i mniejszych firm, np Haering.
Źródło: Samar
Source: Samar
Co siódmy wyprodukowany w Europie autobus pochodzi
z Polski i co dwudziesty samochód osobowy.
Every seventh bus and every twentieth passenger car
manufactured in Europe is made in Poland.
was held by Warsaw-based FSO.
All the remaining manufacturing
sites (except for Intrall) sold from
96 to 97 per cent of their production overseas.
95 per cent of delivery van production was sold abroad (93 per
cent in 2006). The biggest share in
export was held by VW Poznań (98
per cent), and the lowest one by
Intrall (95 per cent of its production
was marketed on the domestic
market).
Spare Parts As a New
Specialty
Almost every third Euro in automotive export is generated by
spare parts sales. If we add power
units to that, then over a half
of the revenue is generated on
components sale. Poland is home
to sites manufacturing gearboxes,
brakes, airbags, safety belts, shock
absorbers, fuel systems, steering
mechanisms, seats as well as
a broad variety of minor spare
parts, including high-precision
components of injection pumps,
injectors, and ABS systems. Export
of spare parts went up by over 25
per cent during the past two years.
The biggest markets for Polish
automotive products are Germany
and Italy, which account for 45 per
cent of total export.
Investments of Western organisations, including Delphi, TRW,
Bosch, Valeo, Faurecia or minor
players, such as Haering, have
largely contributed to the boom
in production of subassemblies
in Poland. Considering the keen
interest of Western investors and
Eksport samochodów osobowych i dostawczych
Export of cars and LCV
2007
Rynek krajowy auta osobowe
Domestic market cars
Produkcja aut osobowych na eksport
Cars for export
Rynek krajowy auta dostawcze
Domestic market LCV
Produkcja aut dostawczych na eksport
LCV for export
2006
Zmina [w %]
Change
20 905
22 501
-7,09
741 015
586 418
26,36
5 473
7 769
-29,55
102 143
98 541
3,66
Źródło: Samar
Source: Samar
R a p o r t
P Z P M
2 0 0 8
11
2008-06-09 08:36:37
Rynek
Biorąc pod uwagę duże zaintreresowanie zachodnich inwestorów
i bieżace prace przy nowych i rozbudowywanych fabrykach, produkcja
komponentów powinna wzrosnąć
także w tym roku o ok. 10 procent.
Produkcja opon należy co prawda
do przemysłu gumowego,ale jest
ściśle powiązana z przemysłem
motoryzacyjnym. W Polsce działają
trzy duże fabryki opon (Michelin
w Olsztynie, GoodYear w Dębicy
i Bridgestone pod Poznaniem. Produkują opony do aut osobowych,
dostawczych, ciężarowych i traktorów. Ich eksport osiągnął w 2007
roku wartość prawie 1,2 mld euro.
ongoing green-field and site
upgrading projects, it is expected
that production of subassemblies
will increase by about 10 per cent
this year.
Although tyre production is
classified as rubber industry, it is
in fact closely linked to the au-
Sprzedaż samochodów osobowych
Sprzedaż nowych
samochodów osobowych
Rynek nowych samochodów wychodzi z zapaści, ale nadal sprzedaż nowych aut jest niewielka,
bo konkurencją są sprowadzane
w dużej ilości tańsze samochody
używane.
Utrzymujący się w Polsce wzrost
gospodarczy, który w ub.r. osiągnął
6,5 procent, zachęcił klientów do
zakupów samochodów. Według
deklaracji producentów sprzedaż
przekroczyła 293 tys. sztuk, czyli
wzrosła w stosunku do 2006 roku
o 22,88 procent. Wartość zakupionych w ub.r samochodów osobowych wynosi ok. 21 mld zł.
Popyt na nowe samochody od
trzech lat rośnie, ale rynek nadal
jest bardzo mały w stosunku do
populacji. Sprzedaż w 2007 roku
Sprzedaż samochodów osobowych
w podziale na produkcję krajową i import
Passenger car sales split by local production and import
Marka
Make
Alfa Romeo
Sprzedaż
Sales
2007
Sztuki
Units
Zmiana
Change
[%]
Sprzedaż
Sales
2007
Sztuki
Units
Marka
Make
Zmiana
Change
[%]
806 12,73 Lexus
748 21,82 Audi
3 523 27,92 Maybach
1 -66,67 BMW
3 257 64,25 Mercedes
3 661 24,35 43 7,50 5 204 19,74 Mitsubishi
Chrysler
495 -32,01 Nissan
Citroen
13 674 13,68 Opel
Cadillac
Chevrolet
Corvette
MINI
255 46,55 2 422 38,48 7 579 5,29 19 371 24,68 3 200,00 Opel PL
7 393 -21,39 Dacia
2 024 49,48 Peugeot
18 661 24,96 Dodge
605 128,30 Porsche
381 41,64 Fiat
17 038 42,09 Renault
16 208 4,91 Fiat PL
10 779 -12,31
Saab
490 14,49 Ford
21 558 21,71 SEAT
8 004 70,55 FSO
374 -14,81 Skoda
32 965 14,53 Honda
13 025 31,42 Smart
130 4,00 Hyundai
4 916 97,35 Ssangyong
235 -31,09 Hummer
2 –
Subaru
1 533 25,04 Intrall
36 -85,31 Suzuki
7 120 77,16 Jaguar
232 -8,30 Toyota
33 848 21,39 Jeep
758 53,44 Volkswagen
20 468 35,24 Kia
8 664 111,11 3 567 33,80 Lada
181 -20,61 Lancia
185 56,78 293 305 22,88 Land Rover
883 43,58 Volvo
Razem
Total Market
Źródło: Samar
Source: Samar
12
R a p o r t
P Z P M
tomotive sector. Poland is home
to three major tyre factories
(Michelin in Olsztyn, GoodYear
in Dębica, and Bridgestone near
Poznań), which manufacture tyres
for passenger, delivery, heavy
vehicles, and tractors. Their export
in 2007 was valued at almost
1.2 billion euro.
Sales of passenger cars
Sales of New Passenger
Vehicles
The new vehicles market is experiencing an upturn, although sales
of new vehicles remain scarce as
a result of massive imports of cheaper second-hand vehicles.
Estimated at 6.5 per cent last year,
steady economic growth in Poland stimulated an increase in car
sales. According to manufacturers’
declarations, sales exceeded
293,000 cars, what marks an
increase by 22.88 per cent against 2006. The value of vehicles
purchased last year accounts for
approximately PLN 21 billion.
Although the demand for new
vehicles has been growing steadily
for three years, the market remains
to be disproportionably small
compared to total population.
With over 350,000 cars sold, sales
in 2007 were lower than in 2003.
The potential of the Polish market
is at least three times bigger and
businesses which have invested in
sales and service networks in Poland hope that new vehicle sales
in our country will fetch a million
cars per year.
Bestselling Compact
Models
The open market and unconstrained influx of massive quantities of
used vehicles after 2004 brought
about a decline in authorised
network sales as well as changes
in the sales structure. Customers
lost interest in the smallest models
which were unable to compete
with used vehicles. In 2002, Polish
consumers bought 38,000 vehicles
from the Mini segment, whereas
the figure for last year stood at
barely17 319. Sales of compact
vehicles remained stable over the
past five years (85,000 and 88,600.),
with a visible growth in sales of
Segmentacja rynku samochodów osobowych w latach 2002–2007
Passenger car market segmentation in the years 2002–2007
Segment
Segment
Mini
Mini
Małe
Small
Klasa Niższa Średnia
Lower Medium
Klasa Wyższa Średnia
Upper Medium
Klasa Wyższa I Luksusowe
Executive and Luxury
Vany
MPV
Sportowe
Sport
Terenowe
Off-road & SUV
Razem rynek
Total market
2002
Sprzedaż w segmencie – Ilość sztuk
Segment sales – Units
2003
2004
2005
2006
2007
38 032 45 331
41 421 21 087 19 980
17 319
106 057 124 534 105 557 74 111 75 798 85 703
85 096 90 644 77 818 62 421 61 528 88 593
44 593 53 276 48 871 38 330 42 674 50 780
3482
4244
4633
3648
4424
5652
20 720
27 241
29 965
24 221 20 877
25 299
594 912 1 269 849 1 168 1 308
4 851 7 453 8 547 10 655 12 234 18 651
303 425 353 635 318 081 235 322 238 683 293 305
Źródło: Samar
Source: Samar
2 0 0 8
2008-06-09 08:36:38
Market
Najlepiej sprzedawane marki – Ranking według wielkości sprzedaży Best selling brands – Ranking by retail volume
Najpopularniejsze są
Toyota
Skoda
Fiat
Opel
Ford
Volkswagen
Peugeot
Renault
Citroen
Honda
Kia
SEAT
Nissan
Suzuki
Chevrolet
Hyundai
Mercedes
Volvo
Audi
BMW
Zmiana
Change
[%]
21,39 14,53 14,55 7,30 21,71 35,24 24,96 4,91 13,68 31,42 111,11 70,55 5,29 77,16 19,74 97,35 24,35 33,80 27,92 64,25 Źródło: Samar
Source: Samar
Wielkość sprzedaży samochodów osobowych w 2007
z uwzględnieniem pojemności silnika
Passenger car sales 2007 split by engine capacity
Silniki wysokoprężne
150000
Silniki benzynowe
Silnikiengines
benzynowe
Petrol
120000
Silniki wysokoprężne
Silnikiengines
wysokoprężne
Diesel
Silniki benzynowe
598
> 3.0L 2 084
5460
2.5 > 3.0L 751
9 178
2.0 > 2.5L 1 562
59 671
> 3.0L
> 3.0L
44 523
1.6 > 2.0L 22 803
10
2.5 > 3.0L
2.5 > 3.0L
1.0 > 1.6L
2.0 > 2.5L
1.0 > 1.6L
1.6 > 2.0L
0
> 1.0L
1.0 > 1.6L
30000
1.6 >112.0L
850
60000
2.0 > 2.5L
134 815
90000
Źródło: Samar
Source: Samar
Ranking najpopularniejszych marek wśród firm w 2007 roku
The most popular brands in fleet sales in 2007
Rejestracje ogółem
Rejestracje ogółem
ogółem
TotalRejestracje
registrations
35000 31 715
29 331
Rejestracje
firmowe
30000
26 405 25 291
25000
20000
20 751 19 215
18 335
15000
Rejestracje
firmowe
Rejestracje
firmowe
Company registrations
15 730
13 314 13 061
Honda
Citroen
Renault
10000 17 233
15 882 15 312
13 867
10 177 9 675
5000
8 368
7 729 5 291
4 271
0
Peugeot
0
Toyota
5000
Peugeot Opel
10000
Volkswagen Skoda
15000
Ford Toyota
20000
Fiat
25000
25000
Lepiej wyposażone
20000
i droższe
15000
Marki cieszące się w Polsce naj10000 to Toyota,
większym wzięciem
Skoda, Fiat, Opel,
5000Ford, Volkswagen, Peugeot, Renault,
Citroen
0
i Honda. Czołówka jest od kilku lat
bez zmian – producenci japoński
i czeski zastąpili Fiata i Daewoo,
które do początku dekady walczyły o pierwsze miejsce na liście
najpopularniejszych marek.
Opel
30000
Skoda
35000
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
Renault Fiat
> 1.0L
> 1.0L
kompakty
Otwarty rynek i swobodny napływ dużej liczby samochodów
używanych spowodował po 2004
roku nie tylko spadek sprzedaży
w sieci autoryzowanych dealerów, ale także zmianę struktury
zakupów. Klienci wyraźnie stracili
zainteresowanie samochodami
najmniejszymi, które zostały
wyparte przez auta z drugiej ręki.
Jeszcze w 2002 roku Polacy kupili
38 tys. aut w segmencie mini, gdy
w ub.r. tylko 17 319. Kompakty
zachowały w ostatnim pięcioleciu
niezmieniony poziom 150000
sprzedaży
(85 tys. i 88,6 tys.), natomiast
wyraźnie lepiej sprzedają
się
120000
modele droższe. Samochodów
150000
klasy wyższej średniej zakupiono
90000
44,5 tys. w 2002 roku, natomiast
120000
w ubiegłym 50,7 tys., aut typu
60000
SUVi terenowych odpowiednio:
90000
4,8 tys. i 18,6 tys., zaś minivanów
30000
9,2 i 11,8 tysiąca.
60000 moNajpopularniejsze na rynku
0
dele w 2007 roku to samochody
małe lub kompaktowe.30000
Na pierwszym miejscu jest Skoda Fabia (17
tys.), na drugim Skoda Octavia
0
(12,5 tys.), na trzecim Toyota Yaris
(12 tys.), następnie Ford Focus (10
tys.) i Fiat Panda (9 tys.). Panda jest
najmniejszym autem i jedynym
przedstawicielem segmentu mini
plus w pierwszej dwudziestce
35000 modeli
najpopularniejszych
30000
w Polsce.
Sprzedaż | Sales
2007
2006
Sztuki | Units
Sztuki | Units
33 848 27 883 32 965 28 783 27 817 24 283 26 764 24 942 21 558 17 712 20 468 15 135 18 661 14 934 16 208 15 450 13 674 12 028 13 025 9 911 8 664 4 104 8 004 4 693 7 579 7 198 7 120 4 019 5 204 4 346 4 916 2 491 3 661 2 944 3 567 2 666 3 523 2 754 3 257 1 983 Marka
Make
Citroen Ford
Toyota
Honda
Volkswagen
Skoda
Peugeot
Opel
Renault
Fiat
Citroen
Ford
Honda
Volkswagen
była mniejsza niż w 2003 roku, gdy
nabywców znalazło ponad 350 tys.
samochodów. Potencjał polskiego
rynku jest przynajmniej trzykrotnie
większy i przedsiębiorcy, którzy
zainwestowali w Polsce w sieć
sprzedaży i obsługi oraz firmy produkujące samochody i części liczą,
że nad Wisłą sprzedaż nowych
aut będzie sięgała miliona sztuk
rocznie.
higher class models. 44,500 cars
from the upper medium segment
were purchased in 2002 and
50,700 last year. Sales figures for
2003 and 2007 stand at 4,800 and
18,600 for SUVs and four-wheel
drives, and 9,200 and 11,800 for
minivans.
Small and compact models were
the bestselling cars in 2007. Ranking first is Skoda Fabia (17,000),
Skoda Octavia comes second
(12,500), Toyota Yaris third (12,000),
Ford Focus fourth (10,000) and Fiat
Panda fifth (9,000). Panda is the
smallest model and the sole representative of the Mini Plus segment
among the top 20 of best selling
models in Poland.
Higher Equipment
Levels and Prices
The most popular brands in Poland include Toyota, Skoda, Fiat,
Opel, Ford, Volkswagen, Peugeot,
Renault, Citroen, and Honda. The
list of market leaders has been
stable for several years – Japanese and Czech producers conquered Fiat and Daewoo, which used
to top the
ranking
list of the most
Silniki
wysokoprężne
popular brands at the beginning
Silniki benzynowe
of the decade.
Growing demand for bigger models is best reflected by the ranking of the most popular power
units. Even consumers who buy
more upmarket models appreciate economy, and thus tend to
choose Diesel engines whose market share has recently exceeded 40
per cent. Barely four years earlier,
Diesel power units held over 22
per cent of market share. The ranking of the most popular engines
indicates that ranking second and
third are Diesel units with capacity
of: 1.6 to 2,0 l and 1.0 to 1.6 l, respectively. The most sought-after
models are fitted with 1.0 l to 1.6 l
petrol units.
Looking for a new car, Polish
consumersRejestracje
tend to ogółem
choose bigger
Rejestracje
firmowe
and more pricy models
featuring
higher trim levels, including airconditioning, additional airbags,
and ESP electronic stability programme. The average price of
a vehicle sold in Poland continues
to grow and it exceeded PLN
73,000 in 2007.
Car sales in Poland are subject
to visible seasonality. The peak
season is observed in spring, when
Źródło: Samar
Source: Samar
R a p o r t
P Z P M
2 0 0 8
13
2008-06-09 08:36:39
Rynek
Szacunkowa wartość netto pojazdów przekazanych w leasing
w latach 2000-2007 [w mln zł]
Net worth of leased vehicles between 2000-2007
Rodzaj i liczba leasingowanych pojazdów w 2007 roku
Number of leased vehicles
2 269
Naczepy
19 452,8
12 220
2006
2007
Źródło: ZPL
Source: ZPL
Osobowe
BPH Leasing VB Leasing
5,6%
4,6%
Millenium Leasing
6,4%
BZ WBK
5,6%
VB Leasing3000
2000
BZ WBK 1000
0
2000
2001
2002
2003
w Polsce samochodu i w 2007
vehicles
Raiffeisen
Leasing are mainly purchased by
individual customers. Corporate
roku przekroczyła 73 tys. zł.
clients tend to renew their fleets at
W Polsce występuje wyraźna sezoEFL
the end of the year.
nowość zakupu aut. Szczyt przypada na wiosnę i w tym okresie
Corporate
zakupy są robione głównie przez
klientów indywidualnych. Firmy
Fleet
z kolei kupują samochody najczęśAccording to PZPM statistics
based on CEPiK data, there were
ciej pod koniec roku.
Import używanych samochodów osobowych od 2000 roku
Import of second-hand vehicles
179 059
0
2001
2002
2004
2005
994 564
870 777
216 517
2000
200000
35 736
213 670
400000
828 142
1000000
600000
2003
2004
2005
2006
2007
Źródło: ZPL
Source: ZPL
BRE Leasing
800000
7311,8
4350
5000
BPH Leasing
4000
Millenium Leasing
Źródło: ZPL
Source: ZPL
Rosnące zainteresowanie większymi autami widać także w klasyfikacji najpopularniejszych silników.
Nawet kupując duże modele,
klienci poszukują oszczędnych aut
i coraz częściej wybierają silniki
wysokoprężne. Ich udział w rynku
przekroczył 40 procent. Zaledwie
4 lata wcześniej wynosił ponad
22 procent. Na liście najpopularniejszych silników drugie i trzecie
miejsce zajmują diesle o pojemności (odpowiednio): od 1,6 do 2,0 l
i od 1,0 do 1,6 l. Największym popytem cieszyły się jednak samochody z silnikami benzynowymi
o pojemności od 1,0 do 1,6 l.
Kupując nowe auto Polacy nie
tylko wybierają coraz większe
i droższe modele, ale także lepiej
wyposażone, w tym w klimatyzację, dodatkowe poduszki i system
stabilizacji toru jazdy ESP. Stale
rośnie średnia cena zakupionego
Bankowy 7000
Fundusz Leasingowy
6000
2800
BRE Leasing
9,2%
Volkswagen Leasing
8000
1450
Raiffeisen
Leasing
11,6%
Szacunkowa wartość netto aut osobowych przekazanych w leasing
Fortis Lease
w latach 2000-2007 [w mln zł]
Net worth of leased passenger cars between 2000 and 2007
700
Inne
31,8%
Bankowy Fundusz
Leasingowy
4,2%
Źródło: ZPL i szacunki własne
Ciężarowe
Source:
ZPL
Inne
14,0%
Volkswagen Leasing
3,6%
Naczepy
Ciężarowe
Razem 170
240 Total market
Autobusy
Osobowe
Największe firmy na rynku leasingu pojazdów w 2007 roku [w %]
The biggest firms in motor vehicle leasing
EFL
Fortis Lease
3,4%
59 800
600
2005
Osobowe Osobowe
Autobusy Naczepy
Inne
Cars
Ciężarowe Autobusy
Ciężarowe
Naczepy
Trucks
Ciężarowe
Autobusy Osobowe
Inne
Autobusy
Buses
Osobowe
Naczepy Naczepy
Ciężarowe
Semitrailers
Inne Inne
Autobusy
Osobowe
Other
175
2004
CiężaroweInne
Naczepy
816 789
2003
Autobusy
Inne
88 174
30
2002
8800
2001
8850
2000
5100
3500
4300
10000
7600
15000
0
803
19 194
20000
5000
Inne
2006
2007
276, 475 new registrations in
2007, of which 137 358 were vehicles purchased by companies.
Corporate clients often lease
vehicles and exhibit growing
interest in long-term lease. 65 per
cent of the business fleet (valued
at over PLN 7.3 billion) is the
property of leasing and long-term
lease companies. Data of the
Polish Car Lease and Hire Association, with 13 member organisations from the sector, indicate
that the market growth in 2007
was higher by over 60 per cent as
compared to the previous year.
Since the majority of companies
financing fleet procurement have
their registered offices in Warsaw, over 61,000 vehicles were
registered in the Mazowieckie
voivodship.
Toyota i the leader on the fleet
market, but it is Ford, with over
Źródło: MF
Source: MF
14
R a p o r t
P Z P M
2 0 0 8
2008-06-09 08:36:42
Market
Samochody dla firm
Do 4 lat
is demonstrating visible chanStruktura wiekowa importu używanych samochodów osobowychxxxx
[w %]
ges. In 2004, the share of the
to Poland
Age structure of second-hand vehicles imported
Do 4 lat
Od 4 do 10 lat
Do 4 lat
W 2007 roku w Polsce zarejestrowano według statystyk PZPM przynewest vehicles, 4 years and
xxxx
xxxxx
< 4 lat
4 –10
lat
> 10
lat
gotowanych na podstawie danych
under, stood
at 3.72 per cent
xxxx
Odyears
4 do 10 lat >10Powyżej
10 lat
<4Do
years4 lat
4–10
years
CEPiK 276 475 nowych samochoof total imports,
Od
4and
dowent
10 up
lat
xxxx
xxxxx
xxxx
dów osobowych, z których 137
to
fetch
9.36
per
cent
last
year.
Od
4
do
10
lat
xxxxx
Powyżej 10 lat9,36
3,72
4,99
6,73
358 zakupiły firmy. Korzystają one
This change
became evident
23,61
28,54 xxxxx
34,47 xxxx
40,20
Powyżej
10 latin
chętnie z leasingu i coraz częściej
2006. The share of 4 years old
Powyżej 10 lat
xxxx
z długoterminowej dzierżawy. Spo-2004
and under cars stood at 7.5 per
xxxx
2005
2006
2007
śród aut firmowych 65 procent (o
cent in January and reached 13.9
wartości ponad
7,3 mld zł) należy
per cent in December. The share
2004
2005
2006
2007
72,67
66,46
58,80
50,44
do przedsiębiorstw leasingowych
of the oldest cars, 10 years and
2004i wynajmu2005
2006
2007 2004
długoterminowego.
more, fell dramatically from 56.9
2005
2006
2007
Według danych Polskiego Związku
per cent in January to 41.8 per
Źródło: MF
Wynajmu i Leasingu Pojazdów,
cent in December, what indicaSource: MF
który zrzesza 13 firm z tej branży,
tes that second-hand car imports
w 2007 roku rynek leasingu sacontinue to effectively compete
mochodów wzrósł o ponad 60
with networks marketing new
Najpopularniejsze marki wśród aut używanych sprowadzonych
procent w stosunku do poprzedvehicles. This trend is particularly
w 2007 roku
niego. Ponieważ większość firm
visible in terms of cars sold in
The most popular second-hand cars
finansujących zakupy ma siedzibę
2007 whose average price exw Warszawie, ponad 61 tys. samoceeded PLN 154,000. Every third
204 397
Volkswagen
chodów zostało zarejestrownych
Alfa-Romeo, every second Audi,
w województwie mazowieckim.
Chrysler, and Jaguar produced
152 027
Opel
Liderem rynku aut firmowych jest
between 2006 and 2007 and registered in Poland was a secondToyota, ale najwyższy odsetek
95 146
Ford
tego typu klientów ma Ford, który
hand vehicle.
ponad dwie trzecie swoich aut
Influx of increasingly younger
74 084
Renault
sprzedał przedsiębiorcom.
models boosts the average dec73 508
Audi
lared price of the vehicle which
Import
stood at almost PLN 6000 (PLN
Mercedes-Benz 43 769
5 935) in 2007. The average price
aut używanych
Wejście Polski do Unii Europejskiej
of the youngest models, 4 years
BMW 37 866
i otwarcie granic dla swobodnego
and under, stood at over PLN
25,000, and exceeded PLN 1300
przepływu towarów spowodowaSeat 29 235
ło lawinowy wzrost importu aut
for the oldest ones. The average
excise duty paid accounted for
używanych. Od maja do końca
Peugeot 26 492
2004 roku przekraczał on 100
PLN 436.92. Budgetary revenue
tys. sztuk miesięcznie, a w 2005
on excise duty totalled over PLN 1
Fiat 25 801
roku i kolejnych latach zmniejszył
billion in 2007.
0
50000
100000
150000
200000
250000
się nieznacznie do 80-90 tys. na
The most popular cars are brands
miesiąc.
manufactured in Germany: VolksŹródło: MF/Samar
Source: MF/Samar
Chociaż import aut używanych
wagen, Opel, and Ford, but it
utrzymuje się na wysokim poshould be also noted that equally
ziomie, jednak wyraźnie zmienia
sought-after are luxury brands,
się jego struktura. W 2004 roku
nowe. Jest to szczególnie wyraźtwo-thirds of its vehicles sold
such as Audi, Mercedes, and BMW,
ne w przypadku samochodów
udział aut najnowszych, mająto businesses, which declares
which outnumber Seats, Peugeots,
z 2007 roku, których średnia cena
cych do czterech lat, wyniósł
the highest per centage of fleet
and Fiats.
w całości importu 3,72 procent,
przekroczyła 154 tys. zł. Dwie
clients.
The biggest number of secondnatomiast w ub.r wzrósł do 9,36
trzecie Alf-Romeo, co drugie
hand vehicles is imported by
Audi, Chrysler i Jaguar z wyproprocent. Zmiana jest bardzo
Second-hand Vehicle
residents of the Wielkopolska
wyraźna w trakcie ostatniego
dukowanych w latach 2006-2007
region (161 098), Mazowsze (106
Imports
roku. W styczniu udział aut nie
i zarejestrowanych w Polsce było
Poland’s accession to the European
468), and Silesia (90 639). A much
starszych niż czteroletnie w całosprowadzonych jako samochody
Union, opening up borders and
smaller number of second-hand
ści importu wynosił 7,5 procent,
używane.
introduction of the free flow of govehicles are brought to Podlaskie
natomiast w grudniu doszedł
ods triggered a dramatic increase
Spadający wiek samochodów
voivodship (22 604), Opolskie (26
do 13,9 procent. Znacznie spadł
powoduje, że rośnie średnia dein import of second-hand vehicles.
355), and Warmińsko-mazurskie
klarowana cena auta, która w 2007
udział samochodów najstarszych,
Between May and the end of
(34 353).
mających powyżej 10 lat z 56,9
roku zbliżyła się do 6 tys. zł (5
2004, its volume exceeded 100,000
The above statistics fail to indicate
procent w styczniu do 41,8 pro935 zł). Dla najnowszych modeli,
per month, and went down slightthe size of imports of vehicles
cent w grudniu. Wynika z tego, że
ly to 80,000-90,000 a month in
mających do czterech lat wyniosła
used to source spare parts. Such
import samochodów używanych
ponad 25 tys. zł, natomiast dla
2005 and subsequent years.
vehicles are not declared to cujest coraz większą konkurencją
najstarszych przekroczyła 1300 zł.
Although import of second-hand
stoms authorities, and the volume
dla sieci sprzedających auta
Średnia wysokość podatku akcyzocars remains high, its structure
of their imports is only indicated
R a p o r t
P Z P M
2 0 0 8
15
2008-06-09 08:36:43
Rynek
Więcej umów,
mniejsza składka
Szybki wzrost parku samochodowego w Polsce spowodował nieznacznie powiększenie obrotów
firm ubezpieczeniowych. Łącznie
zebrana składka z polis OC i AC
wzrosła zaledwie o 0,6 procent:
z 9,77 mld zł w 2005 roku do 9,84
mld zł w 2006. W tym samym czasie park samochodowy zwiększył
się o 7,3 procent. Oznacza to, że
mimo wzrostu liczby umów ubezpieczeniowych, wysoość składki
jest coraz mniejsza. Wynika to
z dużego napływu i rejestracji samochodów starych, o niewielkiej
wartości. Potwierdzeniem napływu starych aut używanych jest
także spadek udziałów w całości
składki polisy Auto Casco. W 1996
roku udział składki zebranej
z tego ubezpieczenia w całości
składki majątkowej wynosił 36
procent, natomiast w 2006 roku
spadł o ponad 10 punktów do
25,8 procent.
Najszybciej, bo o 14,3 procent
wrosła wysokość wypłaconych
odszkodowań i świadczeń brutto,
bo z 6,31 mld zł w 2005 roku do
7,23 mld zł w 2006 roku.
16
R a p o r t
Dealers
Udział ubezpieczeń komunikacyjnych w całości składki ubezpieczeń
majątkowych [w proc]
Car insurance share in total property insurance market
AC
40
30
40
OCOC
ACAC
OC
30
34
10
0
2003
2006
1996
0
25,8
30
10
36
20
34,8
20
28
wego wyniosła 436,92 zł. W 2007
roku do budżetu wpłynęło z tytułu
zapłaconego podatku akcyzowego ponad 1 mld zł. 40
Największą popularnością cieszą
się samochody wyprodukowane
30
w Niemczech: Volkswageny, Ople
i Fordy. Zwraca uwagę wysoka
pozycja luksusowych20marek: Audi,
Mercedesa i BMW, które wyprzedzają Seata, Peugeota i Fiata.
10 używaNajwięcej samochodów
nych sprowadzają mieszkańcy
Wielkopolski (161 098), natępnie
0
Mazowsza (106 468) i Śląska (901996
639). Natomiast najmniej używanych aut trafia do województwa
podlaskiego (22 604), opolskiego
(26 355) i warmińsko-mazurskiego
(34 353).
Powyższe statystyki nie obejmują
samochodów sprowadzonych na
części. Te auta nie są zgłaszane
w izbach celnych i o ich napływie
świadczy jedynie spadek sprzedaży części zamiennych w sklepach i hurtowniach oraz malejąca
liczba kradzieży samochodów,
która spadła z 68 062 w 2000
roku do 30 529 w 2006 roku i 21
284 w kolejnym.
2003
1996
2006
2003
2006
Źródło: PIU
Source: PIU
Dilerzy
Po okresie spadku sprzedaży aut
i kurczenia się sieci sprzedaży, liczba dealerów powoli rośnie. W ub.r.
sieć liczyła 1404 autoryzowanych
dealerów, natomiast rok wcześniej
1392 i 1200 w 2003 roku. W porównaniu z trudnym dla branży
okresem 2004-2005 przybyło
ponad stu dealerów. Zwiększyła
się także liczba punktów sprzedaży
aut (dealerów głównych oraz filii)
– z 1600 w 2003 roku do 1850
w 2007 roku. Ostatnie dwa lata
rosnącej sprzedaży wpłynęły na
poprawę stanu finansowego dealerów i przedsiębiorcy nie planują
zmiany branży, więc ponad 45
tys. miejsc pracy jest chwilowo
bezpieczne. Niemniej jako zagrożenia dla własnej działalności
wymieniają częste zmiany przepisów, import aut używanych oraz
wejście dużych zachodnich sieci
dealerskich.
Dealerzy coraz częściej podejmują
sprzedaż aut używanych, a rosnące
obroty część chce zainwestować
w nowe placówki. Taka forma
ekspansji jest popularniejsza od
przejęć, na które trzeba więcej pieniędzy. Branża dealerska jest bardzo rozdrobniona. 50 największych
dealerów sprzedało jedną trzecią
wszystkich nowych aut. Największym polskim dealerem jest PGD,
który w ub.r. sprzedał ponad 10 tys.
nowych aut w Polsce.
P Z P M
by a visible slump in sales in spare
parts shops and warehouses as
well as a decrease in car theft,
which went down from 68,062 in
2000 to 30,529 in 2006 and 21,284
in 2007.
More Contracts,
Lower Premium
Rapid growth in the size of the
car fleet in Poland generated only
a minor increase in turnover of
insurance companies. The value
of combined collected TPO and
comprehensive premiums went
up by barely 0.6 per cent – from
PLN 9.77 billion in 2005 to PLN
9.84 billion in 2006, whereas at
the same time, the size of car fleet
soared high by 7.3 per cent. This
means that despite an increase
in the number of insurance contracts, the amount of premium
continues to slump. This is an
outcome of a massive influx and
common registrations of old vehicles of minor value. The impact
of massive imports of old vehicles
is also reflected by a decrease
in the share of comprehensive
insurance. The share of comprehensive premium in total property
premiums in 1996 stood at 36 per
cent, and slumped by over 10 per
centage points down to 25.8 per
cent in 2006.
The biggest rate of growth by
14.3 per cent was observed in
the value of claims paid and gross
payments which went up from
PLN 6.31 billion in 2005 to PLN
7.23 billion in 2006.
After a downturn in vehicle sales and downsizing of the sales
network, dealership networks
have now begun to continue
theirAC
expansion. Last year, the
network featured 1404 dealerships
OC
as compared
to 1392 the year
before. As compared to years
2004/2005 which were extremely
tough for the industry, there are
over a hundred new dealers in the
marketplace. The number of showrooms (operated by key dealers
and their affiliates) has also grown
from 1600 in 2003 to 1850 in 2007.
Two years of growth in sales have
contributed to an improvement in
financial standing of the network.
Dealers are no longer considering
changing their business profile,
thus assuring temporary security
for over 45,000 jobs. Nevertheless,
frequent changes in legal regulations, import of second-hand
vehicles as well as major Western
dealer networks launching their
operations in Poland continue to
be listed by dealers as key threats
to their activities.
It has now become a common
practise for dealers to engage in
sales of second-hand vehicles,
and revenue from their growing
turnover is frequently invested in
new points of sale. Such expansion
strategy is much more popular
than mergers, which consume
much more capital. Nevertheless,
this sector continues to be highly
dispersed. 50 leading dealers have
sold one-third of all new cars.
Poland’s biggest dealer is PGD,
whose last year‘s sales amounted
to over 10,000 of new vehicles in
Poland.
2 0 0 8
2008-06-09 08:36:44
Market
SAMOCHODY CIĘŻAROWE HEAVY VEHICLES
Park samochodowy
Ciężarówki najmłodsze
Najmłodszymi samochodami
w Polsce są samochody osobowociężarowe, ciężarowe i dostawcze,
których jest 2,4 mln. Połowa z nich
nie ma jeszcze dziesięciu lat,
a pozostałe kategorie wiekowe
liczą po kilkanaście procent całości
parku. Flota samochodów ciężarowych została odmłodzona dzięki
sporym inwestycjom ze środków
prywatnych oraz unijnych, będących skutkiem dużego wzrostu
zapotrzebowania na transport.
W przypadku pierwszych rejestracji stosunek ciężarówek nowych
do używanych nie dochodzi do
dwóch, gdy dla aut osobowych
oscyluje on około trzech-czterech.
Działalność Inspekcji Transportu
Drogowego, która kontroluje stan
techniczny taboru, przyczyniła
się do wycofania z eksploatacji
najstarszych i najbardziej zużytych
ciężarówek. Nadal blisko co tzeci
samochód ciężarowy ma ponad 20
lat. W transporcie międzynarodowym, w którym wykorzystywana
jest większość z zarejestrowanych
Fleet
w Polsce 150 tys. ciągników
siodłowych, premiowane są przy
pomocy zmniejszonych opłat za
autostrady za granicą, nowe, ekologiczne samochody. Dzięki temu
dwie trzecie ciężarówek jeżdżących
w barwach polskich firm transportowych spełnia normy czystości
Euro 3, Euro 4 lub Euro 5. Jest to
jedna z najnowocześniejszych flot
w Europie.
Trucks Are the Youngest
With their number estimated
at 2.4 million, light commercial
vehicles, trucks and delivery vehicles are the youngest vehicles
in Poland. Half of them are under
ten years old, and the remaining
age groups account for over
a dozen per cent of total fleet
size. The truck fleet has been
renewed as a result of major
Samochody ciężarowe, ciągniki drogowe i osobowo- ciężarowe w Polsce
Trucks, road tractors and LCV in Poland
Udział [%]
Share [%]
2500
13,4
13,3
2000
14,3
13,7
13,3
12,1
1500
11,6
1000
1879,1 1979,3
500 1044,6
0
14,6
13,9
1990
2162,6
2313,4 2391,6 2304,5 2392,7
2002
2003
1354,1
1995
2000
2001
2004
2005
2006
private investments and EU
subsidies, granted in response to
a substantial increase in demand
for transport services. In terms
of first registrations, the new to
used truck ratio is lower than
two, whereas the same figure
for passenger cars ranges from
three to four. Activities of the
Road Transportation Inspectorate, which oversees the technical
condition of the fleet, has largely
contributed to withdrawal of the
oldest and the most worn out
trucks. Nevertheless, almost every third truck is over 20 years old.
International transport, which
uses the majority of 150,000
truck-tractors registered in Poland, benefits from lower toll
charges on foreign motorways,
and more favourable rates are
applicable to new environmentally-friendly vehicles. That is
why, two-thirds of trucks used
by Polish transport companies
are Euro 3, Euro 4 or even Euro 5
compliant, and form one of the
most modern fleets in Europe.
Źródło: GUS
Source: GUS
Park transportowy w 2006 roku
Transport parc
Struktura wiekowa samochodów ciężarowych w 2006 roku [%]
Age structure of trucks
7,5
Ciężarówki o ładowności
powyżej 1500 kg
Trucks with payload above
1500 kg
488 001
Przyczepy
Trailers
472 712
24,9
8,0
12,3
Naczepy
Semitrailers
168 118
0
100000
13,7
200000
300000
400000
19,5
500000
14,1
Źródło: GUS
Source: GUS
Produkcja
Ciężarówki
i naczepy
W ub.r. zakończył działalność lubelski zakład Intrall Polska, produkujący w małych ilościach dostawcze Lubliny i terenowe Honkery.
W Niepołomicach pod Krakowem
w drugiej połowie roku ruszyła
produkcja ciężkich modeli MAN
o dopuszczalnej masie całkowitej
powyżej 16 ton. Pod koniec roku
zakład osiągnął zakładany poziom
Źródło: GUS
Source: GUS
Production
Trucks and Trailers
Last year saw discontinuation of
activities by Lublin-based Intrall
Polska, which manufactured minor
quantities of Lublin delivery vans
and all-terrain Honkers. MAN laun-
R a p o r t
< 2 lat Do22lat
lat
<2Do
years
3-5 lat 3-5
3-53-5
years
6-106-10
lat 6-10
6-10
years
11-15
lat 11-15
11-15
11-15
years
16-20
lat 16-20
16-20
16-20
years
21-30
lat 21-30
21-30
21-30
years
> 31
lat Powyżej31
31
Powyżej
>31
years
ched a truck factory in Niepołomice
near Kraków in mid-2007. Heavy
models which are assembled
there have admissible total weight
exceeding 16 tonnes. The facility
reached target annual production
P Z P M
2 0 0 8
17
2008-06-09 08:36:45
Rynek
rocznej produkcji 15 tys. pojazdów
na jedną zmianę. W 2007 roku
wyprodukował 2430 ciężarówek,
z których 965 wyeksportowano.
Krajowy producent podobnej
klasy samochodów, Jelcz, wytwarza na zamówienie wojska
po ok. 100-200 pojazdów rocznie
(w 2007 roku wyprodukował 103
sztuki). Rośnie natomiast produkcja naczep i przyczep. Popyt
krajowy i eksport powodują,
że polscy producenci naczep
i przyczep jak Wielton, Zasław lub
PrimBox Zremb szybko zwiększają
produkcję. Największy w tej branzy Wielton, mający ok. 10 procent
polskiego rynku, zbudował w ub.r.
ok. 5 tys. naczep i powiększył
przychody o niemal 40 procent.
Co trzecią naczepę wysłał do zagranicznych odbiorców. Wartość
eksportu naczep w 2006 roku
wyniosła 394,5 mln euro i przekroczyła pół mld euro w 2007
roku. Także polscy producenci
nadwozi jak KH Kipper, Skibicki
lub Wawrzaszek korzystają z coraz
większego popytu w Polsce i za
granicą na swoje wyroby. Eksport
nadwozi zwiększył się z niecałych
48 mln euro w 2005 roku do 145
mln rok później i blisko 148 mln
w 2007 roku.
Eksport nadwozi zwiększył się z niecałych 48 mln euro
w 2005 roku do [...] blisko 148 mln w 2007 roku.
Export of bodies went up from barely 48 million Euro in
2005 to almost 148 million in 2007.
Sprzedaż
samochodów ciężarowych
Samochody dostawcze
Rozwijające się firmy potrzebują
w coraz większych ilościach
samochodów dostawczych,
do 3,5 t. Zakupy aut dostawczych
pobiły w 2007 roku kolejny rekord
– wzrosły o blisko 35 procent
i przekroczyły 53,5 tys. samochodów. Przedsiębiorcy najchętniej
wybierali Fiaty (10,5 tys.), Renault
(7 tys.), Volkswageny (6,7 tys.), Peugeoty (4,6 tys.) i Citroeny (4,5 tys.).
Sprzedaż najmniejszych aut
dostawczych, wykorzystujących
nadwozia samochodów osobowych, wzrosła o 10 procent
do blisko 17 tys. Rozwijająca się
gospodarka wchłonęła znacznie
więcej niż w 2006 roku średnich
modeli dostawczych o dmc od
2,8 do 3,5 t. Ich sprzedaż zwiększyła się o ponad połowę do nieco ponad 36 tys. sztuk. Szybszy
wzrost sprzedaży większych aut
dostawczych spowodował znaczące zwiększenie średniej ceny
auta z niecałych 80 do ponad
90 tys. zł.
Najpopularniejsze
volume of 15,00 vehicles per shift at
the end of the year. Its production
in 2007 accounted for 2430 trucks,
out of which 965 were exported.
Jelcz, the domestic producer of
trucks demonstrating similar standards, manufactures approximately
100-200 vehicles per year on commission of the Polish army (103
vehicles in 2007). The production
of trailers is demonstrating an
increase. Domestic demand and
Truck sales
Delivery Vans
(dmc) powyżej 6 t został zdominowany przez pojazdy klasy najcięższej, o dmc powyżej 16 ton. Na 23
098 ciężarówki zakupione w 2007
roku 19 755 było najcięższych.
To więcj niż w Holandii, kraju,
który specjalizuje się w usługach
transportowych dla całej Europy.
Najcięższy segment bardzo szybko
rósł – w 2004 roku takich samochodów polscy klienci kupili 8 633.
Growing businesses express higher
demand for delivery vans sporting
admissible weight up to 3,5 tonnes.
With an increase by almost 35
per cent and sales volume of over
53,500 cars, sales of delivery vans
broke another record in 2007. The
most popular brands in this segment included Fiat (10,500), Renault
(7,000), Volkswagen (6,700), Peugeot
(4,600), and Citroen (4,500).
Sales of the smallest delivery vans
80000
60000
40000
są najcięższe
modele
Segment pojazdów ciężarowych,
0
78 973
35 383
32 274
2001
2002
39 069
2003
48 897
47 060
2004
2005
fitted with passenger platforms
went up by almost 10 per cent
to fetch almost 17,000 vehicles.
The growing economy absorbed
many more medium-sized delivery
vans with DMC ranging from 2,8
to 3,5 tonnes than in 2006. Their
sales went up by almost 50 per
cent to fetch slightly over 36,000.
Faster growth in sales of bigger
utility vehicles brought about an
increase in the average price of
a vehicle from under PLN 80,000
to over PLN 90,000.
The Heaviest
Models
are the Most Popular
Sprzedaż samochodów dostawczych i ciężarowych
w latach 2001-2007
Commercial vehicles and trucks market
in the years 2001-2007
20000
export encourage Polish trailer
manufacturers, including Wielton,
Zasław, and PrimBox Zremb to dramatically expand their production
volumes. Holding approximately 10
per cent in the Polish market, Wielton, the leader in the trailer sector,
produced about 5,000 trailers last
year, and increased its revenue
by almost 40 per cent, with every
third trailer sold to overseas clients.
The value of trailer export in 2006
stood at 394.5 million Euro and
exceeded 500,000 Euro in 2007. In
addition, Polish producers of bodies, including KH Kipper, Skibicki
or Wawrzaszek, benefit from the
growing demand for their products
in Poland and overseas. Export of
bodies went up from barely 48
million Euro in 2005 to almost 148
million in 2007.
55 961
2006
2007
The truck segment of vehicles
with admissible total weight
(DMC) of over 6 tonnes has been
dominated by the heaviest models sporting admissible total
weight of 16 tonnes and over.
Out of 23 098 trucks sold in 2007,
19 755 demonstrated the heaviest weight. This figure is much
higher than in the Netherlands,
a country which specialises in
pan-European transportation
services. The heaviest segment is
now witnessing dramatic growth
as Polish businesses purchased 8
633 vehicles from this category
in 2004. Such high demand observed in 2007 has come as a surprise to importers who are now
Źródło: Samar
Source: Samar
18
R a p o r t
P Z P M
2 0 0 8
2008-06-09 08:36:46
Market
Najlepiej sprzedawane marki – ranking według wielkości sprzedaży
Segmentacja rynku samochodów
samochodów dostawczych i ciężarowych
Best selling brands – by volume commercial vehicles and trucks
ostawczych i ciężarowych
Commercial vehicles and trucks market segmentation
Marka
Make
Fiat
Sprzedaż 2007
Sales 2007
Sztuki
Units
Zmiana [%]
Change
Marka
Make
Sprzedaż 2007
Sales 2007
Sztuki
Units
Zmiana [%]
Change
10 483 29,58 Toyota
1 862 365,50 Mercedes
7 463 48,75 Mitsubishi
1 042 135,75
Renault
6 978 29,87 Kia
629 -44,82 Volkswagen
6 934 34,61 Intrall
513 -64,60 Peugeot
4 662 65,97 Gaz
419 -13,61 Iveco
4 589 64,13 Andoria
405 -24,30 Citroen
4 465 79,68 Ford
4 402 23,72 Mitsubishi
Trucks
351 38,74 MAN
4 357 41,83 Skoda
245 –
DAF
3 906 84,86 Ssangyong
207 491,43 Volvo Truck
3 399 62,94 Star
81 -79,75 Scania
3 068 72,55 FSO
54 -3,57 Nissan
3 041 90,90 Hyundai
40 -82,06 Renault Trucks
2 931 31,14 Opel
2 447 2,51
78 973 41,12
Razem
Total Market
Sprzedaż 2007
Sales 2007
Marka
Make
Sztuki
Units
Samochody dostawcze do 3.4T
Commercial segment to 3.4T
37 908
31,2
Segment 3.5T – 6.0T
3.5T – 6.0T segment
18 461 48,62
1 053 -23,47
2 314 20,65
Segment powyżej 16.0T
16.0T & More segment
19 237 69,32
Razem
Total market
78 973 41,12
Źródło: Samar
Source: Samar
Popytem w 2007 roku zaskoczeni
byli nawet importerzy, którzy oferowali odległe, wielomiesięczne
terminy odbioru zamówionych
samochodów. Coraz częściej
klienci kupowali nie tylko ciągniki
siodłowe ale i podwozia. Duże zapotrzebowanie na tego typu samochody zgłaszało budownictwo.
Najpopularniejszymi markami
w klasie ciężkiej były w 2007 roku
DAF, Volvo i MAN.
Traci popularność klasa średnia,
o dmc od 6 do 10 ton – z blisko
1600 w 2004 roku do nieco
ponad 1000 sztuk w ubiegłym.
Natomiast lekko rosły z ok. 2 tys.
do 2,4 tys. sztuk zakupy cięższych
modeli, o dmc do 16 t. Marki
MAN i Star sprzedały łącznie 924
samochody tego segmentu i zdy-
stansowały Iveco oraz Mercedesa.
Należy oczekiwać, że po uruchomieniu w 2007 roku fabryki MAN
w Niepołomicach pod Krakowem, MAN dodatkowo umocni
swoją pozycję w segmencie
samochodów ciężarowych.
Źródło: Samar
Source: Samar
forced to offer distant, severalmonth long deadlines for delivery
of ordered trucks. New bestsellers
in the segment include tractors as
well as chassis cabs. A significant
demand for this category of vehicles is reported by the constru-
Na 23 098 ciężarówki zakupione w 2007 roku 19 755
było najcięższych. To więcj niż w Holandii, kraju, który
specjalizuje się w usługach transportowych dla całej
Europy.
Out of 23 098 trucks sold in 2007, 19 755 demonstrated
the heaviest weight. This is much more than in the
Netherlands, a country which specialises in pan-European transportation services.
R a p o r t
Zmiana [%]
Change
ction industry. In 2007, the most
popular brands in this class were
DAF, Volvo, and MAN.
The medium segment with DMC
of 6 to 10 ton is loosing its appeal,
what is reflected by a decline in
sales from almost 1600 in 2004 to
slightly over 1000 vehicles last year.
On the other hand, sales of heavier
models with DMC up to 16 tonnes
experienced a major growth from
about 2,000 to 2,400 vehicles last
year. The combined sales of MAN
and Star vehicles from this segment
stood at 924 trucks, leaving Iveco
and Mercedes on lower positions.
It is expected that having launched
operations of its production site in
Niepołomice near Kraków in 2007,
MAN will further consolidate its
position in the truck segment.
P Z P M
2 0 0 8
19
2008-06-09 08:36:46
Rynek
AUTOBUSY
Buses and Coaches
Park autobusowy
Autobusy
na rajd weterana
Szybka motoryzacja społeczeństwa
i napływ aut osobowych sprawiły,
że w ostatnich kilkunastu latach
spadł popyt na przewozy pasażerskie. Liczba autobusów zmniejszyła
się z ponad 92 tys. w 1990 roku do
ok. 82 tys. dziesięć lat później. Od
kilku lat wielkość parku jest stabilna
i w 2006 roku autobusów było
blisko 83,5 tys. Są one najstarszymi
pojazdami w Polsce. Połowa ma
od 16 do 30 lat, a co trzeci liczy
sobie od 6 do 15 lat. Przewoźnicy
konkurują ze sobą tak zaciekle, że
stawki przewozowe nie zapewniają
Bus fleet
przychodów, które pozwalałyby
na odnowienie taboru. Najczęściej
zamiast nowych pojazdów przedsiębiorcy kupują używane, sprowadzane z Zachodu. Dotyczy to
przede wszystkim przewoźników
regionalnych i podmiejskich.
Od dwóch lat najszybciej odnawiany jest segment autobusów
miejskich, który liczył w 2006 roku
blisko 11,5 tys. samochodów.
Wzrasta powoli liczba autobusów
turystycznych, ale ten niewielki
segment (sprzedaż nowych autokarów wynosi ok. 100-150 rocznie)
uważany jest za trudny i podlegający sezonowym wahaniom.
4,8
< 2 lat Do 2 lat
<2 yearsDo 2 lat
3-5 lat 3-5
3-5 years3-5
6-10 lat 6-10
6-10
6-10 years
11-15 lat 11-15
11-15
11-15 years
16-20 lat 16-20
16-20
16-20 years
21-30 lat 21-30
21-30
21-30 years
>31 lat Powyżej 31
Powyżej 31
>31 years
26,9
6,0
14,2
16,9
26,3
fiercely compete with each other,
and their charges are unprofitable,
what effectively obstructs fleet
renewal. In addition, regional and
suburban carriers tend to renew
fleet with used, not new, vehicles
imported from the West.
Estimated at almost 11.500 vehicles
in 2006, the municipal bus fleet
has been largely renewed during
the past two years. The number of
tourist coaches also grows gradually (sales of new coaches account
for some 100-150 vehicles per
year). Nevertheless, this remains to
be a very tough segment, which is
subject to seasonal fluctuations.
Fast-paced motorisation process
and influx of imported vehicles
have led to a decline in demand
for passenger transport in the
past decade. The number of buses
slumped from over 92,000 in 1990
to about 82,000 a decade later. The
size of the bus fleet has remained
stable for the past several years,
and there were almost 83,500 buses registered in 2006. They form
the oldest fleet in Poland; half of
them are between 16 and 30 years
old, and every third bus is between 6 and 15 years old. Carriers
Autobusy w Polsce
Buses and coaches in Poland
Struktura wiekowa autobusów w 2006 roku [%]
Age structure of buses
4,9
Dream Buses
for Oldsmobile Rallies
100
1,0
Udział [%]
Share [%]
0,8
0,6
0,6
0,5
0,5
0,5
92,1
85,1
82,4
82,2
83,1
82,2
82,7
79,6
83,5
1990
1995
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
80
Co siódmy autobus
z Polski
Wykształcona kadra i niskie
koszty wytwarzania wpłynęły
także na szybki rozwój produkcji
autobusów. W ostatnich sześciu
latach Polska stała się niekwestionowanym europejskim
centrum budowy ciężkich (o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 16 t) autobusów. Z danych
ACEA wynika, że takich pojazdów
wyprodukowano w Europie 24
tys., a blisko co siódmy z nich powstał w Polsce. Według danych
Infobus JMK produkcja w 2007
20
R a p o r t
roku wzrosła w stosunku do 2006
roku o 7 procent i wyniosła 3 617
sztuk. W polskich zakładach wyprodukowano 2599 autobusów
miejskich (o blisko 14 procent
więcej niż w 2006 roku), międzymiastowych 819 sztuk (o
niemal 8 procent mniej niż rok
wcześniej), a turystycznych 199
(2,5-procentowy spadek). Solaris
był pierwszym europejskim
producentem, który zaoferował
seryjny autobus hybrydowy
i w ub.r. sprzedał 3 takie pojazdy
– wszystkie zamówiły niemieckie
miasta.
P Z P M
0,5
60
40
20
0
Źródło: GUS
Source: GUS
Produkcja autobusów
0,5
Źródło: GUS
Source: GUS
Bus production
Every Seventh Bus is
Made in Poland
Well-educated staff and low production costs have contributed
to a swift growth in the volume
of bus production. During the
past six years, Poland became the
unquestionable European leader
in production of heavy buses (with
admissible weight of 16 tonnes
and over). ACEA’s data indicate that
out of 24,000 buses manufactured
in Europe almost every seventh
bus is made in Poland. Data of
Infobus JMK indicate that last
year’s production stood at 3 617
vehicles, that is 7 per cent more
than in 2006. This figure is definitely
higher than the one for Spain with
bus production estimated at less
than 3,000 vehicles or France with
production output lower by 1,000
buses. Polish manufacturing sites
assembled 2599 municipal buses
(almost 14 per cent more than in
2006), 819 long-distance buses (almost 8 per cent more than the year
before), and 199 tourist coaches
(a decline by 2.5 per cent). Solaris
was the first European producer
to launch volume production of
hybrid buses and sell three new
2 0 0 8
2008-06-09 08:36:48
Market
739
794
VOLVO
529
SOLARIS
AUTOSAN
168
135
140
154
139
106
63
29
JELCZ
KAPENA
SOLBUS
AMZ
2006
200
400
600
800
1000
JELCZ
roku wyniosły 373 autobusy,
w kolejnym 677 sztuk, w 2003
doszły do 949 i w następnym
skoczyły do 1616 sztuk. W 2005
roku eksport osiągnął 1903
sztuki a w 2006 roku 2380. O ile
400 dynamika
600
na 200
początku dekady
wzrostu eksportu wynosiła 9070 procent, to w ostatnim roku
spadła do 9 procent. Zakłady
dochodzą do kresu swoich
technicznych możliwości
produkcyjnych. Solaris
rozbudowuje swoją fabrykę
models - all of them were ordered
by German municipal authorities.
Lower labour costs proved to be
an effective incentive for Western
bus producers to locate their factories in Poland. Pioneer sites were
800built by Volvo,
1000 Scania, and MAN.
The latter German corporation
operates two production facilities
in Poland – in Sady near Poznań
and Starachowice, which are dedicated to production of municipal
buses. Volvo’s Wrocław facility produces the ultimate range of diffe-
Produkcja kompletnych autobusów w Polsce w 2007 r.
Bus production in 2007
Eksport kompletnych autobusów 2007 r.
Bus Export in 2007
1000
1000
179
Miejskie
81
71
KAPENA 3
AUTOSAN
366
AMZ
JELCZ
398
SOLBUS 1
SOLARIS
SCANIA
0
MAN
AMZ
29
329
SOLBUS 2
259
907
AUTOSAN
KAPENA
SOLARIS
SCANIA
VOLVO
SOLBUS 28 74 4
135
JELCZ
KAPENA 9
Międzynar
Miejskie
400
MAN
2AMZ
AUTOSAN 7
SCANIA
SOLARIS
VOLVO
MAN
Międzymiastowe
| Interciti
Międzynarodowe
Miejskie
| Citi
Miejskie
Źródło: INFOBUS JMK
Source: INFOBUS JMK
Source: INFOBUS JMK
R a p o r t
Turystyczn
Turystyczne
| Coaches
Turystyczne
Międzymiastowe
200
145
353
200
0
312
SOLBUS
455
JELCZ
KAPENA
200
655
AUTOSAN
259
958
SCANIA
SOLARIS
VOLVO
600
400
200
0
800
Turystyczne
600
600
400
Międzymiastowe
| Interciti
Międzymiastowe
Miejskie
| Citi
Miejskie
11
182
600
Turystyczne
| Coaches
Turystyczne
VOLVO
800
800
MAN
Export is the priority destination
for bus & coach factories operating in Poland. Out of 3617 buses
produced in 2007, 2599 or 72 per
cent were marketed to foreign
customers. As compared to the
previous year, the export value of
buses fitted with nine seats and
over (including the driver’s seat)
went up in 2007 by 46,1 million
Euro to fetch almost 500,000 Euro.
Sales to overseas clients are demonstrating systematic growth.
Back in 2001, they accounted for
373 buses, 677 busses a year later,
fetched 949 in 2003 and soared
high to 1616 in 2004. In 2005, export of buses accounted for 1903
vehicles and stood at 2380 in 2006.
At the beginning of the decade,
export dynamics stood at 90-70
per cent, and went down to 9 per
cent last year. Factories are hitting
the limits of their technological and
production capacity. Solaris is now
Source: INFOBUS JMK
1000
400
Buses for Europe
2007
0
1000
800
667
398
455
310
321
SCANIA
Eksport ma zasadnicze KAPENA
znaczenie
dla działających w Polsce fabryk
autobusów. Z 3617 autobusów
SOLBUS
wyprodukowanych w 2007
roku zagraniczni klienci kupili
AMZ
2599 sztuk, czyli 72 procent.
Wartość eksportu autobusów 0
mających powyżej dziewięciu
miejsc (wraz z kierowcą) wzrosła
w 2007 roku w stosunku do
poprzedniego o 46,1 mln euro
i osiągnęła niemal pół mld euro.
Zakupy zagranicznych klientów
regularnie rosną – w 2001
0
890
956
MAN
JELCZ 1
Autobusy
dla Europy
rent models, including municipal
buses and tourist coaches. Scania’s
site in Słupsk assembles single and
double-decker
coaches.
2007
The output of production facilities
is mainly dedicated to export as
2006
the domestic market is small, with
its size estimated at 1300 models
per year. Jelcz, whose core business
was production of buses for
domestic customers, declared its
bankruptcy in 2007.
Produkcja kompletnych autobusów w Polsce 2006-2007
Bus production
AMZ 2
Niskie koszty robocizny zachęciły
zachodnich producentów autobusów do zakładania w Polsce
fabryk. Pierwsze było Volvo i Scania, następnie MAN. Niemiecki
koncern ma już w Polsce dwie
fabryki autobusów – w Sadach
pod Poznaniem i w Starachowicach. Skoncentrował w nich wytwarzanie autobusów miejskich.
Volvo wytwarza we Wrocławiu
całą gamę modeli: od miejskich
po turystyczne. Scania buduje
w Słupsku modele jedno i dwupokładowe.
MAN
Zakłady produkują autobusy głównie na eksport, bo rynek krajowy
VOLVO
ustalił się na niskim poziomie 1300
SOLARIS
sztuk. Jelcz, który produkował
autobusy głównie na zamówienie
SCANIA
odbiorców krajowych zbankrutował w 2007 roku.
AUTOSAN
P Z P M
2 0 0 8
21
2008-06-09 08:36:49
Rynek
w Bolechowie, natomiast Scania
rozważa postawienie nowej hali
w Słupsku.
Potencjał eksportowy drzemie
też w rodzimych polskich wytwórcach. Solaris w tym roku dostarczy 250 autobusów miejskich do
Dubaju, Autosan sprzedaje coraz
więcej samochodów w Wielkiej
Brytanii, Szwecji i na Węgrzech,
a Solbus wysłał pierwszy autobus do Wielkiej Brytanii. Po kilku
latach eksportowego boomu
okazało się, że polskie Solarisy są
najpopularniejszą w Niemczech
importowaną marką, a np. zbudowane w Polsce Scanie jeżdżą
po Hong Kongu i Seulu w Korei.
Jeżeli chodzi o kierunki eksportu,
to najwięcej, bo 891 autobusów
pojechało z Polski do Niemiec.
Do Włoch eksport wyniósł 235
sztuk i tyle samo do Francji, co
jest sporym zaskoczeniem, bo
ten kraj nigdy nie pojawiał się tak
wysoko w rankingach sprzedaży.
Na kolejnym miejscu znalazła się
Wielka Brytania.
expanding its factory in Bolechów,
whereas Scania is considering location of a new facility in Słupsk.
Domestic producers also demonstrate vast export potential. This
year alone, Solaris will deliver 250
municipal buses to Dubai, Autosan
is successfully increasing its sales to
the United Kingdom, Sweden and
Hungary, and Solbus has just exported the first vehicle to the United Kingdom. After several years
of upturn in exports, Polish-made
Solaris buses have become the
Sprzedaż autobusów
22
R a p o r t
Citi
gdy w poprzednich latach kupował rocznie od 100 do 150 gimbusów. Siedem gimbusów zakupiły gminy z własnych środków.
W 2007 roku o 11 sztuk zmalał
popyt na autobusy turystyczne
– nabywców znalazło 151 autokarów.
Sales of buses and coaches in
Poland have become stable at
1300 vehicles per year – the figure
for 2007 stood at 1290 and 1299
in 2006. Rational renewal of the
bus & coach fleet should generate
demand at some 6,000-8,000
Polski rynek autobusów 2007
Bus sales
SOLARIS
Turystyczne
Coaches
MARKA
MAKE
Międzymiastowe
Interciti
Segment autobusów
Bus segment
Szkolne
School
miejskich
Zakupy autobusów ustablizowały
się w Polsce na poziomie 1300
sztuk – w 2007 roku 1290 sztuk,
rok wcześniej 1299. Dla racjonalnego odnawiania taboru zakupy
powinny wynosić przynajmnej 6-8
tys. sztuk rocznie. Ponad połowa
(678 sztuk) z kupionych w ub.r. autobusów to modele przeznaczone
dla komunikacji miejskiej. Liderem
w tym segmencie (oraz klasyfikacji
ogólnej) został Solaris, który znalazł
nabywców dla 299 autobusów.
Natomiast wśród nabywców na
pierwszym miejscu znalazła się
Warszawa. MZA Warszawa kupiły
150 Solarisów i 50 Jelczy. Obsługujące warszawskie linie PKS
Grodzisk Mazowiecki i Mobilis powiększyły swoje floty łącznie o 110
autobusów.
Ograniczyli zakupy przewoźnicy
międzymiastowi, którym producenci dostarczyli 429 samochodów – o 95 mniej niż w 2006
roku. Ten segment dotychczas był
najważniejszy na polskim rynku
i tradycyjnie był on zmajoryzowany przez Autosana. W tym roku
z powodu malejących zakupów
przewoźników, Autosan po raz
pierwszy stracił pierwsze miejsce
w rankingu producentów.
W latach 2006 i 2007 MENiS zakupił zaledwie 33 autobusy szkolne,
Bus sales
Miejskie
Citi
Najwięcej
Ogółem
Total
290
0
0
9
299
AUTOSAN
7
31
210
2
250
KAPENA-IRISBUS
2
106
1
27
139
134
0
0
0
134
SOLBUS FA
28
0
75
3
106
SCANIA
59
0
2
37
98
MAN
64
0
0
18
82
MERCEDES-BENZ
45
0
0
24
69
VOLVO
24
0
0
11
35
VDL BOVA
0
0
0
30
30
AMZ
0
0
27
0
27
SETRA
0
0
0
15
15
SOR
0
0
5
0
5
ISUZU
0
0
4
0
4
JELCZ
NEOPLAN
Razem | Total
P Z P M
most popular imported brand in
Germany and Scanias assembled
in Poland are driven in Hong Kong
and Seul, Korea. In terms of export
destinations, the biggest number
of buses and coaches (891) was
exported from Poland to Germany.
Export to Italy stood at 235 vehicles, and the figure for France is
identical. This is rather surprising
as this country has never had such
high position is sales rankings.
Ranking on a subsequent location
is the United Kingdom.
0
0
0
1
1
678
33
429
151
1291
Source: INFOBUS JMK
buses per year. Over a half (678)
of total buses and coaches sold
last year were models adapted to
the needs of municipal transport.
The leader in the segment (and
general ranking) is Solaris with 299
buses sold, whereas the biggest
buyer was Warsaw’s MZA company (Municipal Bus Transport).
Warsaw procured 150 Solaris
and 50 Jelcz buses. PKS bus lines
connecting Grodzisk Mazowiecki
with Warsaw and Mobilis coach
services boosted the size of their
combined fleet by 110 new buses.
Limited procurements were made
by long-distance carriers who
purchased only 429 vehicles, that is
95 less than in 2006. This segment
used to be the key element of the
Polish automotive market and was
traditionally dominated by Autosan.
With declining procurements of
carriers, Autosan has lost its leading
position in the producers ranking
for the first time in its history.
In 2006 and 2007, the Ministry
of Education purchased only 33
school buses, whereas procurements in the previous years stood
at 100 to 150 vehicles. Seven
school buses were sold to municipalities which paid for them with
their own resources. 2007 saw
a decline in demand for tourist
coaches by 11 vehicles; only 151
coaches were sold that year.
2 0 0 8
2008-06-09 08:36:50
Market
JEDNOŚLADY
TWO-WHEELERS
Park jednośladów
Przybywa
motocykli
W ostatniej dekadzie Polacy
kupowali samochody i rezygnowali z motocykli. Ich liczba szybko
zmniejszała się. Były zastępowane
przez samochody używane.
W 2003 roku było 845 456 motocykli, a trzy lata później tylko 784
176. Wzrost zainteresowań nastąpił
w 2006 i 2007 roku. Od tego czasu
sprzedaż motocykli jak i skuterów
rośnie. Motocykle przeżywają
renesans przede wszystkim w mia-
Two-wheeled fleet
stach, gdzie pozwalają ominąć
korki. Są też tańsze w zakupie
i mają niższą od samochodów
opłatę ubezpieczeniową. Średni
dla całego kraju wskaźnik liczby
motocykli na 1000 mieszkańców
wynosi 21. Najpopularniejsze motocykle są w woj. podkarpackim,
gdzie na 1000 mieszkańców są 32
motocykle i w woj. lubuskim (27
motocykli na 1000 populacji). Najmniejsze nasycenie motocyklami
jest w woj. śląskim (14), dolnośląskim i opolskim (po 15).
The Growing Number of
Motorcycles
The past decade saw a dramatic growth in demand for cars and a slump
in demand for motorcycles whose
number was gradually declining.
Those two-wheeled machines were
usually replaced by used vehicles.
In 2003, there were 845 456 motorcycles, and only 784 176 three years
later. This segment witnessed upturn
in 2006 and 2007 and motorcycle
and scooter sales have been growing
steadily ever since. Motorcycle revival
is particularly visible in large cities
Motocykle w Polsce [w tys.]
Motorcycles in Poland
1500
Motorcycle sales
Thousands a Month
15,0
Udział [%]
Share [%]
1200
8,3
900
600
5,5
802,6
802,7
2000
2001
5,6
5,3
5,0
868,8
845,5
2002
2003
4,5
4,4
835,8
753,6
784,1
2004
2005
2006
1 356,0
926,0
300
0
5,7
1990
1995
Źródło: GUS
Source: GUS
Sprzedaż motocykli
Tysiące miesięcznie
W ubiegłym roku nastąpił prawdziwy boom na rynku jednośladów
– według statystyk PZPM na podstawie danych CEPiK takich pojazdów (nowych i używanych) zarejestrowano po raz pierwszy w Polsce
blisko 160 tys. Z tego 27 procent
– 42 215 sztuk nowych i używanych motocykli (50-procentowy
przyrost). Nowych było 7 574 sztuk.
73 procent stanowiły (115 480)
motorowery i było to o 88 procent
więcej niż rok wcześniej. Nowych
motorowerów zarejestrowano
91 913. W 2007 roku najczęściej
rejestrowano nowe motocykle następujących marek: Yamaha (1161),
Suzuki (999), Senke (933), Honda
(672) i Jinlun (598). Najwięcej
where it remains to be a fast means
of transport amid heavy traffic and
jams. Its purchase price is lower and
a motorcycle is subject to much
lower insurance rates. An average
number of motorcycles per 1000
inhabitants in Poland stands at 21.
Motorcycles are most popular in Podkarpackie voivodship, where there
are 32 machines per 1000 inhabitants
and in Lubuskie voivodship (27 motorcycles per 1000 inhabitants). The
smallest number of motorcycles is
registered in Silesia (14), Dolnośląskie
and Opolskie voivodships (15 each).
nowych motocykli było rejestrowanych od marca do sierpnia, średnio
tysiąc miesięcznie. W pozostałych
miesiącach rejestrowanych było od
200 do 400 . W 2006 roku w sezonie wiosenno-letnim rejestrowano
do 650 motocykli i poza sezonem
od 100 do 360 sztuk.
Rynek motorowerów rozwija się
jeszcze szybciej niż motocykli.
Najpopularniejsze są marki dalekowschodnie, ale wśród czołówki są
dwie polskie: Zipp i Romet Motors.
W okresie wiosna-lato nabywcy rejestrowali średnio po 12 tys. motorowerów miesięcznie, a w pozostałych
miesiącach po 2 do 6 tys. W 2006
roku rejestrowano w sezonie od 2
do 8 tys. motorowerów miesięcznie,
a poza nim od 500 do 3600 sztuk.
Last year witnessed a dramatic
growth in the single-track vehicle
market. PZPM statistics based on
CEPiK data indicate that last year
there were almost 160 000 new
registrations of new and secondhand two-wheelers. Of this new and
used motorcycles accounted for 27
per cent, that is 42 215 units – an
increase by almost 50 per cent. There
were 7 574 new motorcycles registered. Small new and second-hand
motorbike market has grown by 88
per cent and captured 73 per cent of
the sales. 115 480 small motorbikes
were registered, of which new ones
accounted for 91 913 units. Small
motorbike market grows much
faster than motorcycle sales.
New registrations in 2007 indicate
that the most popular brands
were Yamaha (1161), Suzuki (999),
Senke (933), Honda (672), and Jinlun (598). The biggest number of new
motorcycle registrations is observed
between March and August, with
the average registration figure of a
thousand a month. Between 200
and 400 motorcycles are registered
monthly during other seasons of the
year. There were from 200 to 400 new
motorcycle registrations in spring and
summer 2006, and from 100 to 360 in
low season. The most popular brands
are manufactured form the Far East
and by two Polish producers – Zipp
and Romet Motors. The average
number of mopeds registrations in
spring and summer stands at about
12,000 vehicles per month, and 2,000
to 6,000 in other months of the year.
In the high season in 2006, there were
from 2,000 to 8,000 new motorbike
registrations per month, and from 500
to 3,600 in low season.
Rejestracje nowych motocykli w Polsce w 2007
Registrations of new motorcycles in Poland in 2007
7,9
8,9
YamahaYamaha
54,7
Yamaha
SuzukiSuzuki
Suzuki
Senke Senke
Senke
12,3
HondaHonda
Honda
Jinlun Jinlun
Jinlun
13,2
Pozostałe Pozostałe
Others Pozostałe
15,3
Źródło: PZPM
Source: PZPM
R a p o r t
P Z P M
2 0 0 8
23
2008-06-09 08:36:51
eksploatac ja
motoryzacja
auto and society
Bezpieczeństwo
ruchu drogowego
Polskie drogi są jednymi z najniebezpieczniejszych w Europie. Ginie
na nich co ósma ofiara wypadków
drogowych w Unii. Liczba wypadków nadal utrzymuje się na wysokim poziomie. W 2007 roku zdarzyły
się w Polsce 49 643 wypadki, o niemal 6 procent więcej niż w 2006
roku. Zostały w nich zabite 5563
osoby (wzrost o ponad 6 procent)
i rany odniosły 63 222 osoby – o 7
procent więcej niz w 2006 roku. Na
każde sto wypadków jest 127,4 rannych i 11,2 zabitych i te współczynniki nie zmieniły się w porównaniu
z rokiem 2006. W ponad 70 procent
wypadków uczestniczą tylko samochody osobowe.
Pojazdy ciężarowe uczestniczą
w Polsce w co dziewiątym wypadku. Ginie w nich co siódma
ofiara wypadków drogowych.
Te proporcje podobne są w całej
Road
Safety
Europie. W wypadkach z udziałem
samochodów ciężarowych ginie
19 osób na sto wypadków, gdy
średnia wynosi 11 ofiar i są to
głównie inni (czyli nie kierowcy
i pasażerowie samochodów ciężarowych) użytkownicy dróg.
Polish roads are among the most
dangerous ones in Europe. Every
eighth victim of a road accident
in the European Union dies aon
Polish roads. There were 49 643
road accidents in 2007 in Poland,
that is almost 6 per cent more
Stan bezpieczenstwa w ruchu drogowym w 2007 roku
Road safety in 2007
Zgodnie z wymogiem Ustawy
o recyklingu pojazdów wycofanych
z eksploatacji (ELV - End of Life Vehicle), w Polsce działa sieć recyklingu samochodów. Firmy wprowadzające na terytorium polski więcej
niż 1000 samochodów osobowych
muszą stworzyć ogólnokrajową
sieć recyklingu. Działa ona dzięki
podpisanym przez importerów
umowom z właścicielami punktów
recyklingu. Sieć recyklingu samochodów pokrywa prawie 100 pro-
46 876
49 643
105,9
+ 2 767
Zabici
5 243
5 563
106,1
+ 320
Ranni
59 123
63 222
106,9
+ 4 099
Kolizje
411 727
386 934
94,0
-24 793
Wypadki
Źródło: KGP
Source: KGP
cent terytorium kraju. Na stronach
internetowych importerów oraz
dealerów można znaleźć informacje
o najbliższym punkcie recyklingu.
Environmental Protection
ELV Act
In line with provisions of the Act
on End-of-life Vehicles, a nationwide recycling network has been
Sieć recyklingu samochodów pokrywa prawie 100
procent terytorium kraju. The recycling network covers almost 100 per cent of
the territory of Poland.
Paliwa
Biopaliwa
Przemysł motoryzacyjny przygotował samochody do spalania
ekologicznego paliwa pozyskiwanego ze źródeł odnawialnych.
Sprzedawane w Polsce nowe
auta spełniają normy europejskie
i są przystosowane do spalania
benzyn zawierających do 5
24
R a p o r t
Wzrost
/spadek
I-XII’2007
Ochrona środowiska
Ustawa ELV
I-XII’2006
= 100%
I-XII’2006
established in Poland. Entities
which import over 1000 passenger cars per year into the territory
of Poland are committed to establish such national networks.
They are operated in line with
contracts made by importers with
owners of recycling stations. The
recycling network covers almost
100 per cent of the territory of
Poland. Information about the
nearest recycling station is available on websites of importers
and dealers.
Fuel
procent alkoholi i olejów napędowych mających do 5 procent
biokomponentów. Przemysł
samochodowy uczestniczył na
bieżąco w pracach legislacyjnych
nad wprowadzeniem w Polsce
biopaliw. Dzięki uwzględnieniu
w toku prac legislacyjnych opinii
producentów pojazdów, wpro-
P Z P M
than in 2006, with 5563 fatal
casualties (an increase by over 6
per cent) and 63 222 casualties,
what marks growth by 7 per cent
against 2006. In every hundred
collisions there are 127.4 casualties and 11.2 fatal casualties, and
both rates have remained stable
since 2006. Over 70 per cent of
collisions involve passenger vehicles only.
Trucks take part in every ninth
accident in Poland, and account
for every seventh fatal casualty
on the road. Similar proportions
are observed throughout Europe. There are 19 fatal casualties
per every 100 truck accidents,
with the average number of 11
fatal casualties, who are mainly
other road traffic participants
(i.e. not truck drivers or occupants).
Biofuel
The automotive industry has
adapted vehicles to ecological
fuel based on renewable energy
sources. New vehicles marketed in
Poland meet European standards
and may be powered with fuels
containing up to 5 per cent of
alcohol or Diesel oil containing
up to 5 per cent of biocomponents. The automotive sector has
actively participated in current
legislative works aimed at introduction of biofuels to Poland. As
the opinions of the automotive
manufacturers were included in
legislative works, introduction
of biofuel was stopped till the
2 0 0 8
2008-06-09 08:36:51
oper ation
Udział biokomponentów w rynku paliw według wartości opałowej [w %]
Share of biocomponents in fuels sold
Największe sieci stacji paliw w Polsce na koniec 2007 roku
Number of petrol stations by operator
0,35
2000
0,46
2002
0,57
2003
0,49
0,29
2004
0,47
2005
95
Neste
2001
Stacje
przymarketowe
105
Lukoil
105
Statoil
247
Sieci
prywatne
292
0,92
2006
0,50
2007
3,45
2008
Shell
311
BP
342
4,60
2009
5,75
2010
6,20
2011
Grupa
Lotos
6,55
2012
7,10
2013
0
1
2
3
4
5
6
7
8
PKN
Orlen
379
1897
0
500
1000
1500
Źródło: POPiHN
Source: POPiHN
Źródło: Ministerstwo Rolnictwa i Rozwoju Wsi/ RM /POPiHN
Source: Ministry of Agriculture/POPiHN
wadzenie biopaliwa na rynek
zostało wstrzymane do czasu
uchwalenia stosownych przepisów pozwalających badać jego
jakość, a Ministerstwo Gospodarki
wycofało się z koncepcji sztywnej
5-procentowej domieszki biokomponentów w każdym litrze
paliwa. Branża motoryzacyjna
popierała ideę, aby wprowadzane
na rynek biopaliwo B-20 (olej napędowy zawierający 20 procent
biododatków) było sprzedawane
wyłącznie z wyraźnie oznaczonych dystrybutorów.
Olej napędowy najpopularniejszy
W 2007 roku według danych Polskiej Organizacji Przemysłu i Han-
dlu Naftowego samochody zużyły
ponad 12,5 mld litrów oleju napędowego i 6,3 mld litrów benzyny.
Na trzecim miejscu znalazł się gaz
propan-butan, którego kupiono
4,3 mld l.
W ub.r. zapotrzebowanie na ON
wzrosło o 22 procent, benzyn o 4
procent, a LPG spadło o 3 procent.
Szybki wzrost zapotrzebowania
sprawił, że pracujące na pełnych
obrotach rafinerie krajowe nie
były w stanie zaspokoić popytu.
Co trzeci litr ON był importowany,
podobnie jak co piąty litr benzyny.
LPG w 92 procentach pochodził
z zagranicy. Paliwo importowano
głównie z Niemiec, Słowacji, Białorusi i Finlandii.
Liczba stacji paliw w Polsce
Numbers of petrol stations in Poland
6860
6879
6900
6802
6850
6800
2005
2006
2007
2000
Co trzeci litr ON był importowany, podobnie jak co
piąty litr benzyny. LPG w 92 procentach pochodził
z zagranicy.
Every third litre of Diesel oil was imported, similar as
every fifth litre of petrol, and 92 per cent of LPG was
also imported.
time of adoption of respective
regulations on its quality control.
At the same time, the Ministry of
Economy relinquished its concept
to introduce fixed 5 per cent
biocomponent contents in every
litre of fuel. The automotive industry supported the concept of
marketing B-20 biofuels (Diesel oil
with 20 per cent biocomponent
contents) exclusively from clearly
post-signed gas pumps.
Diesel Oil is the Most Popular
The year 2007 saw sales of over
12.5 billion litres of Diesel oil and
6.3 billion litres of petrol. Ranking
third was liquefied petroleum gas
with sales estimated at 4.3 billion
litres.
Last year’s demand for oil went up
by 22 per cent, by 4 per cent for
petrol, whereas demand for LPG
declined by 3 per cent. Faced with
dramatic growth in demand, oil
refineries reached their maximum
capacity, but were unable to satisfy demonstrated needs. Every
third litre of Diesel oil was imported, similar as every fifth litre of
petrol, and 92 per cent of LPG was
also imported. Fuels were mainly
purchased in Germany, Slovakia,
Byelorussia, and Finland.
Every Second Gas
Station is Owned by an
Independent Operator
Out of almost 6,900 Polish gas
stations, about 3100 facilities are
Źródło: POPiHN
Source: POPiHN
R a p o r t
P Z P M
2 0 0 8
25
2008-06-09 08:36:52
eksploatac ja
Co druga stacja
należy do niezależnych
operatorów
Na blisko 6,9 tys. działających
w Polsce stacji paliw około 3100
to stacje należace do niezależnych
operatorów. Część z nich zrzesza
się w niezależne sieci jak Huzar,
Delfin, WW Energy. Największą
siecią stacji dysponuje PKN Orlen,
mający blisko 1900 obiektów, na
drugim miejscu znajduje się Grupa
Lotos i tuż za nią szybko zwiększający swoją sieć BP. Zachodnie
koncerny coraz częściej proponują
niezależnym operatorom franszyzę, nie angażując się w takiej skali
jak w poprzednich latach w kosztowną budowę nowych obiektów.
Co piąta złotówka
w budżecie z paliwa
Zmotoryzowani zapłacili za
paliwo w 2007 roku ok. 83 mld
zł, z czego blisko 43 mld zł to podatki. Dochody budżetu państwa
wyniosły 229 mld zł, więc co piąta
złotówka pochodziła z podatków
z paliwa. Na potrzeby ruchu sa-
Liczba stacji operatorów detalicznych w 2007 roku
Number of petrol stations by kind of operator
292
105
Sklepy Sklepy
Stores
Operatorzy
Sklepyniezależni Operatorzy
niezależni
Independent operators
Sieci
niezależne Operatorzy
Sieci
niezależneniezależni
Independent networks
Siecizagraniczne niezależne
Koncerny
Koncerny zagraniczna
Every Fifth Zloty
Foreign corporations
Koncerny
zagraniczna
Koncerny
krajowe in the State Budget is
Koncerny krajowe
National corporations
Fuel-driven
3100
1106
swiftly expanding its network.
Western players often offer franchise contracts to independent
operators, but contrary to past
practices, their involvement no
longer includes capital-consuming construction of new
facilities.
Koncerny krajowe
Ogółem 6879 Total
2276
Źródło: POPiHN
Source: POPiHN
mochodowego działają w Polsce
dwie duże rafinerie i blisko 6,9 tys.
stacji paliw. Cała branża paliwowa
zatrudnia ok. 90 tys. osób. Stacje
paliw są często rodzinnymi przedsięwzięciami i tylko z tej działalności utrzymuje się ok. 10 tys. rodzin,
czyli 40 tys. osób.
stations owned by independent
operators. Some of them form
independent networks, such
as Huzar, Delfin, or WW Energy.
The biggest network of almost
1900 stations is operated by PKN
Orlen. Ranking second is Lotos
Group, and third BP which is
Transport drogowy
Ciężarówka i autobus
nie do zastąpienia
Transport samochodowy jest
jedną z najpoważniejszych gałęzi
gospodarki – wytwarza blisko
10 procent polskiego PKB. Dzięki
aktywności polskich przedsiębiorców, międzynarodowy transport
1000
samochodowy przyniósł krajowi
blisko 1 mld euro wpływów.
Transport samochodowy 800
jest
1000 także poważnym pracodawcą
zatrudnia ok. 700 tys. osób,
600w tym
ok. 200 tys. kierowców autobusów
800
i ponad 400 tys. kierowców
1000samo400
chodów ciężarowych. W Polsce
600
jest także 58 tys. taksówek. Biorąc
800
200
pod uwagę zatrudnienie w ob400
sługujących transport drogowy
600
spedycjach, agencjach celnych
0
i magazynch, na stacjach 200
obsłu-2000
gi, w sieci wymiany opon 400
oraz
sprzedaży części zamiennych,
0
transport zatrudnia ok. 1 mln
2000
200
osób. Ponieważ zatrudnienie
w Polsce ogółem wyniosło w 2006
roku 13,2 mln osób, w transporcie
0
2000
i pracujących dla niego usługach
znalazło utrzymanie 7,5 procent
zatrudnionych.
Road Transport
Irreplaceable Trucks
and Buses
Chociaż cała gospodarka korzysta
przede wszystkim z przewozów
samochodowych, na budownictwo drogowe kierowany jest zaledwie niecały 1 procent PKB. Zbyt
wolno budowane są autostrady
i drogi ekspresowe, remontowane
drogi krajowe. Brakuje pieniędzy
Generating almost 10 per cent
of Polish GDP, road transport is
one of the key branches of the
national economy. Polish businesses are very active in this sector,
and Poland’s revenue generated
Inny
Kolejowy
Przewozy pasażerów w Polsce [mln osób]
Passenger traffic
1000
955
Drogowy
Inny Road Drogowy
Kolejowy RailwayKolejowy
Inne
Drogowy
Other Inny
899
815
823
807
800
782
Kolejowy
751
Drogowy
600
2001
400
2001
2002
2003
2004
2005
2002
332
2003
304
2004
283
2005
2006 272
4
2002
20036
20046
2005 7
361
2006
258
265
8
8
2005
2006
200
2001
0
2000
In 2007, expenditures on fuel
stood at about PLN 83 billion,
in which almost PLN 43 billion
were taxes. Budgetary revenue
accounted for PLN 229 billion,
what means that one-fifth of the
budget was generated on fuel
tax. Two major oil refineries and
almost 6,900 fuel stations support the Polish automotive traffic.
The entire fuel industry gives
employment to about 90,000 people. Gas stations are often family
businesses, providing a source
of income to approximately
10,000 households, that is 40,000
people.
2001
2002
2003
2006 6
2004
on international auto transport
totalled almost 1 billion Euro. This
sector has grown to become one
of the major employers, with employment level estimated at about
700,000 jobs, including approx.
200,000 bus drivers, over 400,000
truck drivers, and 58,000 taxi
drivers. Combined employment
level of freight forwarding entities cooperating with transport
companies, customs agencies and
warehouses, service stations, tyre
fitting stations, and spare parts
shops indicates that the transport
sector gives
employment to some
Inny
million people in Poland. Total
employment
in Poland in 2006
Kolejowy
stood at 13.2 million work posts,
and 7.5 perDrogowy
cent of jobs were generated by transport and related
services. Although the national
economy mainly capitalises on
vehicle transport, as little as less
than 1 per cent of GDP is allocated
to construction of roads. Progress
in development of motorways and
express ways as well as upgrading
national driveways remains too
slow. Scarce resources are availab-
Źródło: GUS
Source: GUS
26
R a p o r t
P Z P M
2 0 0 8
2008-06-09 08:36:54
oper ation
Struktura przewozów ładunków w Polsce według tonażu [w odsetkach]
Structure of transport
Rodzaj transportu
2000
2002
2003
2004
2005
2006
Kolejowy
Rail
14,7
18,1
19,5
21,4
18,9
19,7
Drogowy
Road
79,2
75,8
73,5
72,2
75,9
75,2
Lotniczy
Air
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
Rurociągowy
Pipeline
3,5
3,7
4,2
4,0
3,8
3,8
Śródlądowy
Inland
0,8
0,6
0,6
0,7
0,7
0,6
Morski
Sea
1,8
2,1
2,1
1,7
0,7
0,7
Źródło: GUS
Source: GUS
na utrzymanie i modernizację
dróg wojewódzkich i powiatowych, co utrudnia rozwój gospodarczy wielu regionów kraju
i zniechęca do inwestowania
w Polsce.
Autobus podstawą
komunikacji
pasażerskiej
Komunikacja autobusowa przewozi prawie trzy razy więcej
pasażerów niż koleje, to jest 751
mln pasażerów. Ten rynek podlega nieustannej ewolucji, o czym
świadczy m.in. zmieniający się
udział firm przewozowych należących do Skarbu Państwa, których
udział spadł z 91 procent w 2000
roku do 58 procent sześć lat
później. W 2006 roku 42 procent
przewozów zdobyły prywatne
firmy transportowe. W Polsce
władze lokalne i centralne wydały
licencje przedsiębiorstwom przewozowym, które mają 185,4 tys.
autobusów.
Samochody ciężarowe
niezbędne dla wzrostu
gospodarki
Samochody ciężarowe przewożą
ponad trzy czwarte tonażu wszystkich ładunków i wykonują ponad
połowę pracy transportowej.
Licencjonowani polscy przewoźnicy mają 394,2 tys. samochodów
ciężarowych.
Pod względem wielkości przewozów (w tonokilometrach)
le for maintenance and upgrading
voivodship and poviat roads, what
constrains economic growth of
numerous Polish regions and
discourages investments in our
country.
Buses – the Basis of
Passenger Transport
Bus transport has three times
more passengers than rail services.
In addition to 751 million bus
passengers, around 300 million
people drive their cars every year,
what indicates that road transport
is irreplaceable both in terms
of minor and major passenger
streams. The success of road
transport is largely determined
by road density and easy access
to road services. Equally important are low bus fares as well as
convenient schedules. Contrary
to rail transport, the bus transport
sector is highly competitive. This
market witnesses continued
evolution, what is also reflected
by the variable share of transport
companies owned by the State
Treasury, which went down from
91 per cent in 2000 to 58 per cent
six years later. In 2006, private
transport companies held 42 per
cent share in the market. Polish
central and local authorities have
issued licenses to transportation
companies whose fleet accounts
for 185,400 buses. Bus transport
successfully competes against rail
services or even air transport on
Struktura przewozów ładunków w Polsce według tonokilometrów [w odsetkach]
Structure of transport
100 100
80
60
40
80
13,9
41,0
46,9
0,4
60
0,4
7,2
40 0,0
26,4
20
0,3
8,2
0,0
9,2
0,0
31,6
33,0
35,1
0,4
12,8
0,5
Morski MorskiMorski
Sea
11,1
10,3
0,0
0,1
Śródlądowy Śródlądowy
Inland Śródlądowy
Rurociągowy Rurociągowy
Pipeline Rurociągowy
8,5
0,0
52,5
54,8
Lotniczy AirLotniczy
Lotniczy
Drogowy Drogowy
Road Drogowy
38,0
20
0
0
38,5
0,6
Kolejowy Kolejowy
Rail
19,1
2000
2000
18,8
19,0
2002
2003
2002
2003
18,0
2004
2004
21,9
2005
2005
21,5
Kolejowy
2006
2006
Źródło: GUS
Source: GUS
R a p o r t
P Z P M
2 0 0 8
27
2008-06-09 08:36:54
eksploatac ja
Transport samochodowy jest jedną z najpoważniejszych gałęzi gospodarki – wytwarza blisko 10 procent
polskiego PKB.
Generating almost 10 per cent of Polish GDP, road
transport is one of the key branches of the national
economy.
international routes. Contrary to
recent projections, long-distance
bus services connecting Poland
with such countries as the United
Kingdom continue to be popular,
regardless of the fact that it takes
over 24 hours to arrive at the final
destination, with duration of the
journey over ten times longer
than flight on the same route.
Passengers tend to choose coach
services which depart on time and
have their final stop in city centres.
Trucks Vital For Economic Growth
Polska z 6-procentowym udziałem
znajduje się na szóstym miejscu
w Europie (EU-25) za Niemcami,
Hiszpanią, Włochami, Francją
i Wielką Brytanią. W przewozach
międzynarodowych Polska ma
jeszcze wyższy, 10-procentowy
udział i znajduje się na czwartej
pozycji za Niemcami, Hiszpanią
i Holandią. Według danych GUS
w 2006 roku przewozy krajowe
wzrosły o 1,5 procent (w tonach),
28
R a p o r t
gdy praca przewozowa (w tonokilometrach) zmniejszyła się o ponad 2 procent. Natomiast szybko
rosły przewozy międzynarodowe
– o ponad 41 procent w tonach
i 35 procent w tonokilometrach.
Udział transportu międzynarodowego w przewozach ogółem
wzrósł (dla ton) z sześciu procent
w 2005 roku do ośmiu procent
w 2006 roku, a dla tonokilometrów
z 45 do 54 procent.
P Z P M
Carrying over three-fourths of total
payload and performing over 50
per cent of total shipment assignments, trucks are the key means
of transport in Poland. All hi-tech
equipment, FMCG, and chemical
cargos are shipped by trucks. Their
growing popularity is driven by
fast delivery dates, high security of
cargo, flexible deadlines and shipment routes. All leading commercial networks operating in Poland
are mainly dependent on vehicle
transport, both in retail and who-
lesale distribution. Licensed Polish
transport companies have the
combined fleet of 394,200 trucks.
Boasting a 6 per cent share in total
European cargo volume (tonnes
per kilometre), Poland ranks sixth
in Europe (EU-25) behind Germany, Spain, Italy, France, and the
United Kingdom. It demonstrates
even higher share in international
transport (estimated at 10 per
cent), ranking fourth just behind
Germany, Spain, and the Netherlands. Data of the Statistical Office
of Poland indicate that domestic
transport went up by 1.5 per
cent in 2006 (in tonnes), whereas
transport performance (in tonnes
per kilometres) decreased by over
2 per cent. On the other hand, international transport experienced
dramatic growth by over 41 per
cent in tonnes and 35 per cent in
tonnes per kilometre. The share
of international transport in total
transport went up altogether (in
tonnes) from six per cent in 2005
to 8 per cent in 2006, or from
45 to 54 per cent in tonnes per
kilometre.
2 0 0 8
2008-06-09 08:36:55
Park samochodowy
Vehicle parc....................................................... 30
Sprzedaż samochodów
Vehicle sales...................................................... 30
Produkcja
Production......................................................... 31
Emisja CO2
CO2 emissions...................................................... 32
Bezpieczeństwo ruchu drogowego
Road safety........................................................ 36
Ochrona praw własności intelektualnej
Intelectual property rights......................... 37
2008-06-09 08:35:01
Rynek
PARK SAMOCHODOWY
CAR FLEET
W rozszerzonej do 27 krajów Unii
Europejskiej i trzech krajach EFTA (Islandia, Norwegia i Szwajcaria) w 2006
roku było zarejestrowanych 251 mln
samochodów osobowych, ciężarowych i autobusów, w tym 225 mln
osobowych, to jest co trzeci z 664,6
mln samochodów osobowych znajdujących się w użytkowaniu na całym
świecie.
Na koniec 2006 roku najwięcej aut
osobowych zarejestrowanych było
w Niemczech (46,6 mln), następnie
we Włoszech (35,3 mln), Wielkiej
Brytanii (31 mln) i Francji (30,5 mln).
Kolejna jest Hiszpania, mająca 21
mln samochodów i następnie Polska
z 13,4 milionami.
In 2006, there were 251 million
passenger cars, trucks, and buses
registered in the enlarged European Union featuring 27 states
and the three EFTA states, including 225 million passenger cars,
which means that every third out
of 664.6 million passenger cars
driven worldwide was used in this
region.
At the end of 2006, the biggest
number of passenger cars was
registered in Germany (46.6 million), Italy (35.3 million), the UK (31
million), and France (30.5 million).
Ranking on subsequent locations
are Spain with 21 million cars and
Poland with 13.4 million cars.
W zachodnioeuropejskim parku
samochodowym 10 procent to nowe
auta, a średni wiek wynosi 8 lat. Około
70 procent samochodów ma mniej
niż 10 lat. Do wymiany samochodów
zachęca klientów nie tylko sprzyjające
zakupom prawo podatkowe, ale i różne formy zniżek dla nowoczesnych,
przyjaznych dla środowiska modeli
– zarówno podatków jak i opłat w korzystaniu z infrastruktury. W Europie
na 1000 mieszkańców przypada 508
samochodów. Są one stosunkowo
intensywnie wykorzystywane, bo
średni przebieg wynosi ok. 15 tys. km.
Co trzeci z zarejestrowanych w Europie samochodów napędzany jest
silnikiem wysokoprężnym.
Sprzedaż
W 2007 roku w Unii Europejskiej
(27 krajów z wyjątkiem Malty
i Cypru ale z trzema krajami EFTA)
zarejestrowano ponad 18,7 mln
nowych pojazdów (aut osobowych, dostawczych, ciężarowych
i autobusów). Rok wcześniej zarejestrowano w tych samych krajach
18,3 mln pojazdów, natomiast
10 per cent of the European
fleet are new vehicles, with the
average age of eight years. About
70 per cent of cars are under 10
years old. Fleet renewal is not
only stimulated by favourable
fiscal regulations, but also by
various types of discounts on environment-friendly models, which
are applied both via taxes as well
as different toll charges. There are
508 vehicles per 1000 inhabitants
in Europe, which are subject to
intensive use, with the average
mileage totalling about 15,000
km. Every third car registered
in Europe is fitted with a Diesel
power unit.
Sales
doliczając Rosję i Turcję rejestracje
wyniosły blisko 21,5 mln pojazdów.
Dla porównania w obu Amerykach
zarejestrowano 22,3 mln pojazdów,
w Azji 17,1 mln, a w pozostałych
rejonach świata 1,7 mln. Łącznie
w 2006 roku zarejestrowano na całym świecie 62,6 mln pojazdów.
W 2007 roku rejestracje aut osobo-
In 2007, there were over 18.7 million new registrations in the European Union (27 EU states, exclusive
of Malta and Cyprus but inclusive
with three EFTA states). New registrations in 2006 accounted for
18,3 million vehicles, and almost
21,5 million vehicles, including
Russia and Turkey. It should be
noted that during the same period
of time there were 22.3 million
registrations in both Americas, 17.1
million in Asia, and 1.7 million in
the remaining parts of the world.
There are 62.6 million cars registered altogether worldwide.
In 2007, passenger registrations
in Europe stood at under 15.96
Nowe rejestracje w 2007 roku w Europie z podziałem na kraje – samochody osobowe
New Registrations in EUROPE* By Country–2007 – PC-Passenger Cars
59 700
68 719
Słowenia Slovenia
315 621
Słowacja Slovakia
293 305
Rumunia Romania
21 606
Polska Poland
32 771
Litwa Lithuania
171 768
30 912
174 456
Łotwa Latvia
Węgry Hungary
Estonia Estonia
Czechy Czech Republic
41 042
Bułgaria Bulgaria
284 688
Szwajcaria Switzerland
129 195
Norwegia Norway
Islandia Iceland
Wielka Brytania
United Kingdom
15 942
306 799
Szwecja Sweden
201 816
Portugalia Portugal
Holandia Netherlands
51 332
186 540
Włochy Italy
Luksemburg Luxembourg
* Europe = EU27 (Malta, Cyprus n.a.) + EFTA3
Irlandia Ireland
279 745
Grecja Greece
Niemcy Germany
125 695
Francja France
159 330
524 795
298 182
Finlandia Finland
0
Austria Austria
500000
Belgia Belgium
1000000
Dania Denmark
1500000
505 674
3 148 163
2000000
Hiszpania Spain
2500000
1 614 835
2 064 543
3000000
2 404 007
2 492 567
3500000
Źródło: ACEA
Source: ACEA
30
R a p o r t
30_38_Europa_ok.indd 30
P Z P M
2 0 0 8
2008-06-09 08:37:48
Market
Nowe rejestracje w 2007 roku w Europie z podziałem na kraje – samochody dostawcze i busy
New Registrations in EUROPE* By Country–2007 – LCV- Light Commercial Vehicles up to 3.5t
340 887
500000
6 822
23 618
Słowacja Slovakia
Słowenia Slovenia
35 019
Rumunia Romania
54 400
4 312
Litwa Lithuania
Polska Poland
3 612
Łotwa Latvia
23 619
Węgry Hungary
4 646
19 534
Estonia Estonia
10 697
Bułgaria Bulgaria
25 794
45 664
Norwegia Norway
Wielka Brytania
United Kingdom
Islandia Iceland
Szwecja Sweden
Hiszpania Spain
2 805
68 418
44 312
80 534
Portugalia Portugal
3 492
231 915
43 171
24 057
Włochy Italy
Irlandia Ireland
Grecja Greece
Niemcy Germany
59 516
17 503
Francja France
Finlandia Finland
Dania Denmark
32 333
Austria Austria
0
Belgia Belgium
100000
68 024
200000
221 799
460 570
300000
275 285
400000
Źródło: ACEA
Source: ACEA
wych w Europie wyniosły niecałe
15,96 mln sztuk, lekkich samochodów dostawczych 2,27 mln, natomiast ciężarowych 441 tys.
Przeciętny samochód kupowany
przez Europejczyka to model
średniej klasy, z 4-cylindrowym
silnikiem o pojemności 1733 cm3
i mocy 85 kW. Co drugie auto
z nowo zakupionych ma silnik wysokoprężny. Co dwunasty należy
do segmentu sportowo-terenowego (SUV i 4x4).
W 2005 roku podatki zebrane w 15
krajach UE przy okazji zakupu
i eksploatacji samochodów wyniosły 360 mld euro, co odpowiada
3,5 procent PKB tych krajów.
Produkcja
W Europie każdego roku produkowane jest ponad 18 mln pojazdów.
W 2007 roku z europejskich fabryk
wyjechało 19,67 mln pojazdów,
w tym 17,1 mln aut osobowych –
to blisko jedna trzecia całej światowej produkcji. W tym samym roku
zakłady wypuściły blisko 1,9 mln
lekkich samochodów dostawczych
i ponad 664 tys. samochodów
ciężarowych. W 2005 roku kraje
Europy wysłały do pozaunijnych
odbiorców pojazdy samochodowe
o wartości 71,1 mld euro, a import miał wartość 29,6 mld euro.
Wartość eksportu aut osobowych
wyniosła 60,8 mld euro, natomiast
import miał wartość 25,2 mld euro.
Wartość eksportu samochodów
ciężarowych wyniosła 8,2 mld euro,
a importu 1,1 mld euro. Natomiast
eksport lekkich samochodów
dostawczych wyniósł 2,2 mld
euro, zaś wartość eksportu doszła
do 1,1 mld euro. Dzięki prężności
lokalnych producentów, Europa
ma blisko 42-miliardową nadwyżkę
w handlu samochodami.
Działające w Europie 250 samochodowych fabryk zatrudnia bezpośrednio ok. 2,3 mln osób, a razem
z dostawcami w przemyśle motoryzacyjnym i usługach (dystrybucja
paliw, transport) pracuje ok. 12,6
mln osób – czyli co trzeci zatrudniony w przemyśle wytwórczym.
Przemysł samochodowy obraca
ogromnymi kapitałami. Przychody
million cars, registrations of light
utility vehicles at 2.27 million,
and heavy vehicle registrations at
441,000.
An average car purchased by
a European consumer is a medium
segment vehicle, fitted with a 4cylinder, 1744 cubic capacity and
85 kW engine. Every second new
Production
Over 18 million vehicles are manufactured annually in Europe.
The European production in 2007
amounted to.67 million vehicles,
including 17.1 million passenger
cars, almost one-third of the world
production, as well as almost 1.9
million of light utility vehicles,
and over 664,000 trucks. In 2005,
European states exported to third
countries motor vehicles valued at
71.1 billion Euro, with import value
totalling 29.6 billion Euro. The value of passenger car export stood
at 60.8 billion Euro, and import
was estimated at 25.2 billion Euro.
Export value of trucks totalled
8.2 billion Euro, and their imports
1.1 billion Euro. Export of light
R a p o r t
vehicle is powered by a Diesel engine, and every twelfth is a sport
utility vehicle or a four-wheel drive
(SUV and 4x4).
In 2005, taxes collected in 15 EU
states on purchase and use of
vehicles stood at 360 billion Euro,
which corresponds to 3.5 per cent
of GDP of those states.
utility vehicles totalled 2.2 billion
Euro, and export value fetched
1.1 billion Euro. Being home to
dynamically developing local manufacturers, Europe demonstrates
a surplus in car trade estimated at
almost 42 billion Euro.
250 automotive factories operating in Europe employ directly
about 2.3 million people, and around 12.6 million people, including
automotive suppliers and serviceproviders (fuel distribution and
transport), which indicates that
every third job has been generated by the manufacturing sector.
The automotive industry boasts
impressive capital turnover. The
revenue of ACEA members in 2006
P Z P M
2 0 0 8
31
2008-06-09 08:37:49
Rynek
Nowe rejestracje w 2007 roku w Europie z podziałem na kraje – samochody ciężarowe o dmc>3,5t
New Registrations in EUROPE* By Country–2007 – CV – Commercial Vehicles over 3,5t
120000
100000
5 443
2 717
Słowacja Slovakia
Słowenia Slovenia
14 979
Rumunia Romania
24 573
5 006
Litwa Lithuania
Polska Poland
3 261
–
Łotwa Latvia
1 718
Węgry Hungary
12 079
Estonia Estonia
4 396
Bułgaria Bulgaria
–
6 261
535
Norwegia Norway
Wielka Brytania
United Kingdom
Islandia Iceland
Szwecja Sweden
Hiszpania Spain
Portugalia Portugal
5 651
6 710
17 878
Włochy Italy
1 647
6 233
Irlandia Ireland
Grecja Greece
2 497
4 246
Finlandia Finland
6 887
Dania Denmark
12 562
Belgia Belgium
Austria Austria
0
8 418
40000
20000
46 456
45 375
106 876
Niemcy Germany
35 820
52 790
60000
Francja France
80000
Źródło: ACEA
Source: ACEA
członków ACEA wyniosły w 2006
roku ok. 560 mld euro. Z tego 7
procent, czyli 40 mld euro zostało
wydane na inwestycje: nowe
fabryki i urządzenia. Konkurencja
i nowe regulacje prawne zmuszają
do poszukiwań nowych, lepszych
technologii i rozwiązań. W 2006
roku członkowie ACEA wydali na
badania i rozwój ok. 20 mld euro,
to jest ok. 4 procent swojego
przychodu.
REGULACJE PRAWNE
Emisja CO2
Ograniczenie emisji
dwutlenku węgla
Europejski przemysł samochodowy popiera plany redukcji do 120
g/km w roku 2012 emisji dwutlenku węgla – gazu odpowiedzialnego za efekt cieplarniany. Zasadniczą jednak kwestią jest sposób
w jaki ten cel zostanie osiągnięty.
Przemysł uważa, że tak złożone
zagadnienie jak ocieplenie klimatu
powino jednoczyć wysiłki całego
przemysłu w celu redukcji emisji
CO2, a nie dotyczyć wyłącznie
koncernów samochodowych, jak
to w lutym 2007 roku zaproponowała Komisja Europejska. Ta propozycja wpłynie na zmniejszenie
32
R a p o r t
produkcji samochodów w Europie,
co będzie miało niejasne konsekwencje gospodarcze.
Dlatego przemysł proponuje wspólne działania, które zapewnią nie
tylko redukcję dwutlenku węgla,
ale zapewnią także ochronę miejsc
pracy w zakładach. Wspólna akcja
przemysłu i wszystkich zainteresowanych stron powinna obejmować
nie tylko ulepszenia w technologii
samochodów, ale także szersze wykorzystanie alternatywnych paliw,
ulepszenie sieci drogowej, lepsze
zarządzanie ruchem drogowym, naukę ekonomicznej jazdy i zharmonizowane opodatkowanie sprzyjające
ekologicznym pojazdom.
P Z P M
stood at about 560 billion Euro of
which 7 per cent, that is 40 billion
Euro, was allocated to new investments in new manufacturing sites
and equipment. Competition and
new legal regulations force manu-
facturers to seek innovative, more
effective technologies and solutions.
In 2006, ACEA members spent about 20 billion Euro on research and
development, what corresponds to
about 4 per cent of their revenue.
LEGAL REGULATIONS
CO2 Emission
Reductions in CO2
Emission
The European automotive industry
supports plans aimed at reduction
of CO2 emissions, a gas responsible
for the greenhouse effect, to 120
g/km in 2012. Methods deployed
to execute this goal have become
the top priority. The industry believes that such a complex issue
as climatic warming should unite
forces of the entire industry with
the aim of reducing CO2 emission,
and should not be exclusively limited to automotive organisations,
as recommended by the European
Commission in February 2007.
This recommendation will trigger
a decline in European automotive
production, and will bring about
unclear economic consequences.
That is why the industry recommends undertaking joint measures
which will not only contribute to
reduction in CO2 emission, but will
also protect jobs at manufacturing
sites. A joint initiative of the industry
and all stakeholders should go beyond enhancements in automotive
technology to embrace a wider use
of alternative sources of energy,
improvement of the road network,
optimised road traffic management, promotion of economic driving style, and harmonised taxation
favouring eco-friendly vehicles.
2 0 0 8
2008-06-09 08:37:50
Market
Nowe rejestracje w 2007 roku w Europie z podziałem na kraje – samochody ciężarowe i autobusy o dmc >16 t
New Registrations in EUROPE* By Country–2007 – Total Heavy Commercial Vehicles (Trucks & Buses) over 16t
80000
70000
49 202
60000
31 669
2 425
Słowenia Slovenia
4 548
Słowacja Slovakia
Rumunia Romania
4 704
Litwa Lithuania
9 641
18 243
3 007
–
Węgry Hungary
Łotwa Latvia
1 698
Estonia Estonia
8 686
–
Bułgaria Bulgaria
3 687
Norwegia Norway
Islandia Iceland
Wielka Brytania
United Kingdom
Szwecja Sweden
Hiszpania Spain
Portugalia Portugal
312
5 212
4 567
6 418
16 082
1 628
3 815
Włochy Italy
1 643
Irlandia Ireland
Grecja Greece
Niemcy Germany
6 328
3 154
Francja France
0
Finlandia Finland
10 155
10000
Dania Denmark
7 930
Belgia Belgium
20000
Austria Austria
30000
Polska Poland
40000
28 319
72 958
38 721
50000
Źródło: ACEA
Source: ACEA
Przemysł samochodowy poważnie
traktuje zagrożenie globalnego
ocieplenia i prowadzi intensywne
badania nad nowymi technologiami, które kosztują ok. 20 mld
euro rocznie. Dzieki nim wdrożył
w autach ponad 50 nowych technologii, pozwalających na zmniejszenie emisji CO2. Efekty inwestycji
są widoczne – średnia emisja CO2
The automotive industry recognises
that global warming is a serious
threat and conducts intensive
research on new technologies, the
value of which has been estimated
at about 20 billion Euro per year.
Such initiatives have contributed
to introduction of over 50 new
automotive technologies which cut
down CO2 emissions. Outcomes of
Nowe rejestracje w Europie (EU27 + EFTA) w 2007 roku z podziałem na producentów – samochody osobowe
New Registrations in EUROPE* (EU27 + EFTA) By Manufacturer 2007 – PC- Passenger Cars
Producent
Group
BMW
DAIMLER
FIAT
FORD
Model
Brand
BMW
MINI
Others
Total
MERCEDES
SMART
Others
Total
ALFA ROMEO
FIAT
IVECO
LANCIA
Others
Total
FORD
JAGUAR
LAND ROVER
VOLVO
Others
Total
Ilość szt.
Total
Volume
704 811
144 855
225
849 891
731 981
94 614
826 595
144 597
978 531
998
121 652
5 753
1 251 531
1 301 872
33 137
103 755
265 740
4 006
1 708 510
Zmiana
Market
Share %
4,4%
0,9%
0,0%
5,3%
4,6%
0,6%
0,0%
5,2%
0,9%
6,1%
0,0%
0,8%
0,0%
7,8%
8,1%
0,2%
0,6%
1,7%
0,0%
10,7%
Producent
Group
GM
JAPAN
KOREA
MAN
MG ROVER
Model
Brand
CHEVROLET
OPEL
SAAB
Others
Total
HONDA
MAZDA
MITSUBISHI
NISSAN
SUZUKI
TOYOTA
Others
Total
DAEWOO
HYUNDAI
KIA
Others
Total
MAN
ROVER
Ilość szt.
Total
Volume
203 442
1 344 143
83 644
4 536
1 635 765
311 619
239 760
138 105
311 349
286 946
945 346
103 132
2 336 257
16 396
302 250
253 972
27 637
600 255
170
316
Zmiana
Market
Share %
1,3%
8,4%
0,5%
0,0%
10,2%
1,9%
1,5%
0,9%
1,9%
1,8%
5,9%
0,6%
14,6%
0,1%
1,9%
1,6%
0,2%
3,8%
0,0%
0,0%
Producent
Group
PSA
RENAULT
VOLKSWAGEN
OTHERS
TOTAL
Ilość szt.
Total
Volume
CITROEN
943 350
PEUGEOT
1 107 173
Total
2 050 523
DACIA
173 514
RENAULT
1 209 344
Total
1 382 858
AUDI
661 428
SEAT
387 295
SKODA
482 432
VOLKSWAGEN 1 634 548
Others
4 532
Total
3 170 235
CHRYSLER
48 221
DODGE
24 095
JEEP
48 096
Others
70 430
Total
190 842
16 003 748
Zmiana
Market
Share %
5,9%
6,9%
12,8%
1,1%
7,6%
8,6%
4,1%
2,4%
3,0%
10,2%
0,0%
19,8%
0,3%
0,2%
0,3%
0,4%
Model
Brand
Źródło: ACEA
Source: ACEA
R a p o r t
P Z P M
2 0 0 8
33
2008-06-09 08:37:50
Rynek
Nowe rejestracje w Europie (EU27 + EFTA) w 2007 roku z podziałem na producentów – samochody dostawcze i busy
New Registrations in EUROPE* (EU27 + EFTA) By Manufacturer 2007 – Total Light Commercial Vehicles up to 3.5t (LCV+LBC)
Producent
Group
BMW
DAF
DAIMLER
FIAT
FORD
Model
Brand
BMW
MINI
Total
DAF
MERCEDES
SMART
Total
ALFA ROMEO
FIAT
IVECO
LANCIA
Total
FORD
JAGUAR
LAND ROVER
VOLVO
Others
Total
Ilość szt.
Total
Volume
1 324
8
1 332
9
174 282
37
174 320
170
243 429
79 294
51
322 944
275 341
7
8 499
777
17
284 641
Zmiana
Market
Share %
0,1%
0,0%
0,1%
0,0%
7,8%
0,0%
7,8%
0,0%
10,9%
3,6%
0,0%
14,5%
12,3%
0,0%
0,4%
0,0%
0,0%
12,8%
Producent
Group
GM
JAPAN
KOREA
Model
Brand
CHEVROLET
OPEL
SAAB
Others
Total
HONDA
MAZDA
MITSUBISHI
NISSAN
SUZUKI
TOYOTA
Others
Total
DAEWOO
HYUNDAI
KIA
Others
Total
Ilość szt.
Total
Volume
1 603
152 272
10
371
154 256
2 361
8 730
46 835
94 791
4 714
72 173
13 644
243 248
610
10 812
5 870
3 528
20 820
Zmiana
Market
Share %
0,1%
6,8%
0,0%
0,0%
6,9%
0,1%
0,4%
2,1%
4,2%
0,2%
3,2%
0,6%
10,9%
0,0%
0,5%
0,3%
0,2%
0,9%
Producent
Group
Model
Brand
MG ROVER
ROVER
CITROEN
PEUGEOT
Total
DACIA
RENAULT
Total
AUDI
SEAT
SKODA
VOLKSWAGEN
Total
CHRYSLER
DODGE
JEEP
Others
Total
PSA
RENAULT
VOLKSWAGEN
OTHERS
TOTAL
Ilość szt.
Total
Volume
7
221 758
197 556
419 314
7 158
322 489
329 647
2 052
6 577
9 551
232 392
250 572
1 456
872
1 298
27 622
31 248
2 232 358
Źródło: ACEA
Source: ACEA
z europejskich aut zmniejszyła sie
o 13 procent do 161 g/km w 2004
roku w porównaniu z 185 gramami w 1995 roku, który został uznany za bazowy. Udział samochodów
emitujących 140 g/km CO2 lub
mniej osiągnął w 2004 roku 29,6
procent, gdy w 1995 dochodził do
zaledwie 2,6 procent. Klienci kupili
w 2004 roku blisko milion modeli
emitujących poniżej 120 g/km,
co odpowiada 8 procent całej
sprzedaży.
Zmiana
Market
Share %
0,0%
9,9%
8,8%
18,8%
0,3%
14,4%
14,8%
0,1%
0,3%
0,4%
10,4%
11,2%
0,1%
0,0%
0,1%
1,2%
1,4%
Działać
jak najefektywniej
Według przeprowadzonych
w 2006 roku badań niezależnego
holenderskiego instytutu TNO,
koszt technologii obniżającej
emisję CO2 do 120 g/km do 2012
roku wyniesie do 3600 euro na
samochód. Nawet redukcja emisji
do 130 g/km do 2012 roku zwiększy cenę auta o 2500 euro. Według
TNO tak znaczne podniesienie cen
europejskich samochodów sprawi,
such investments are evident – average CO2 emission from European
cars went down by 13 per cent to
161 g/km in 2004 as compared to
185 grams in 1995, which is the
benchmark year. The share of vehicles emitting 140 g/km CO2 or less
stood at 29.6 per cent in 2004, and
totalled barely 2.6 per cent in 1995.
In 2004, consumers bought almost
a million cars emitting less than 120
g/km, corresponding to 8 per cent
of total sales volume.
Optimising Effectiveness
Research conducted by the TNO
independent Dutch institute in
2006 indicates that the cost of
technologies which will minimise
CO2 emissions to 120 g/km by
2012 stands at 3600 Euro per
vehicle. Even a slight reduction
in emission to 130 g/km by 2012
will boost the price of a vehicle by
2500 Euro. TNO argues that such
a dramatic increase in the price
of European cars will make them
Nowe rejestracje w Europie (EU27 + EFTA) w 2007 roku z podziałem na producentów – samochody ciężarowe o dmc>3,5t
New Registrations in EUROPE* (EU27 + EFTA) By Manufacturer 2007 – CV-Commercial Vehicles (Trucks) over 3.5t **
Producent
Group
DAF
DAIMLER
FIAT
FORD
GM
Model
Brand
DAF
MERCEDES
FIAT
IVECO
Total
FORD
CHEVROLET
OPEL
Others
Total
Ilość szt.
Total
Volume
53 691
95 631
1 978
66 571
68 549
865
44
18
64
126
Zmiana
Market
Share %
12,2%
21,7%
0,4%
15,1%
15,5%
0,2%
0,0%
0,0%
0,0%
0,0%
Producent
Group
JAPAN
KOREA
MAN
PSA
** does not include buses & coaches over 3.5t
Model
Brand
MITSUBISHI
NISSAN
TOYOTA
Others
Total
DAEWOO
MAN
CITROEN
PEUGEOT
Total
Ilość szt.
Total
Volume
3 580
2 097
841
2 287
8 805
56
65 585
240
230
470
Zmiana
Market
Share %
0,8%
0,5%
0,2%
0,5%
2,0%
0,0%
14,9%
0,1%
0,1%
0,1%
Producent
Group
RENAULT
SCANIA
VOLKSWAGEN
VOLVO TRUCKS
OTHERS
TOTAL
Model
Brand
RENAULT
Others
Total
SCANIA
VOLKSWAGEN
VOLVO
TRUCKS
CHRYSLER
DODGE
Others
Total
Ilość szt.
Total
Volume
40 970
225
41 195
43 630
2 269
49 711
Zmiana
Market
Share %
9,3%
0,1%
9,3%
9,9%
0,5%
11,3%
2
70
10 353
10 425
441 014
0,0%
0,0%
2,3%
2,4%
Źródło: ACEA
Source: ACEA
34
R a p o r t
P Z P M
2 0 0 8
2008-06-09 08:37:51
Market
że staną się one nieatrakcyjne dla
klientów. Konsekwencje takiej
sytuacji mogą mieć bardzo poważne skutki gospodarcze, łącznie
z upadkiem lokalnego przemysłu
samochodowego.
TNO przeliczyło, że przy zastosowaniu tych technologii koszt redukcji
emisji waha się od 132 do 233 euro
za tonę CO2 i jest to dziesięć razy
drożej niż inne działania dające
podobny efekt. Dlatego ACEA
proponuje połączyć wysiłki, aby
skuteczniej i efektywniej zmniejszyć
zagrożenie dla naszej planety.
Przemysł wskazuje także na jeszcze jeden aspekt działania przemysłu i rynku motoryzacyjnego.
Przygotowanie silnika zajmuje
minimum 5 lat, który w Europie
Zachodniej będzie pracował przynajmniej 8 lat (średni wiek samochodu), a w nowych krajach UE
nawet dwa razy dłużej. Dlatego
perspektywa wprowadzenia limitu
120 g/km od 2012 roku jest zbyt
bliska i kosztowna. Prawodawca
powinien brać pod uwagę także
klienta, jego potrzeby i możliwości
finansowe.
Całościowe podejście
Jak infrastruktura
wpływa na emisję CO2?
Korki są główną przyczyną zwiększonej emisji dwutlenku węgla.
ACEA wyliczyła, że zastępując
połowę obecnych świateł drogowych aktywnymi, reagującymi na
gęstość ruchu, emisje CO2 zostałyby zmniejszone o 2,4 mln ton
rocznie. Odpowiada to 16 procentom założonej redukcji emisji z aut.
Wyrównanie nawierzchni dróg da
kolejne 5-procentowe zmniejszenie emisji dwutlenku węgla.
W Japonii otwarto w grudniu 2002
roku przelotową trase przez Tokio,
na której ruch sterowany jest
elektronicznie. Według ostatnich
badań to rozwiązanie dało roczne
zmniejszenie emisji CO2 o 22–31
tys. ton. Tyle gazu cieplarnianego
emituje w ciągu roku 10 tys. samochodów osobowych.
Nowości w technice
motoryzacyjnej
Europejski przemysł motoryzacyjny
rocznie wydaje ok. 20 mld euro na
badania i rozwój. Pomiędzy 1995
i 2008 rokiem przemysł wprowadził
50 ważnych nowych technologii,
które w istotny sposób przyczyniły się do zmniejszenia spalania.
Badane są nie tylko nowe silniki
spalinowe, ale napędy hybrydowe,
sposoby przechowywania energii
elektrycznej, nowe paliwa jak np.
wodór oraz całkowicie nowe źródła
napędu, jak ogniwa paliwowe.
Biopaliwa mają duże
znaczenie
Biopaliwa w znaczący sposób
mogą przyczynić się do redukcji
unattractive for customers, which
may lead to extremely grave economic consequences, including
the fall of the local automotive
industry.
TNO has estimated that with
deployment of new technologies
in the new automotive range, the
cost of reduced emission ranges
between 132–233 Euro per tonne
of CO2, and is ten-fold higher than
other measures generating similar
outcomes. That is why, ACEA recommends joining efforts to optimise effectiveness and efficiency
A Comprehensive Approach
emisji CO2. Producenci samochodów już wykonali ogromną
pracę w dostosowaniu silników do
spalania biopaliw, które zmieniają
także warunki smarowania silnika.
Biopaliwa nadal nie są doceniane
przez polityków i ich dostępność
jest zbyt mała.
What is the impact of
infrastructure on CO2
emission?
Traffic jams are the core root
cause of increased CO2 emission.
According to ACEA’s estimates,
replacement of fifty per cent of
current traffic lights with active
Nowe rejestracje w Europie (EU27 + EFTA) w 2007 roku z podziałem
na producentów – samochody ciężarowe i autobusy o dmc >16 t
New Registrations in EUROPE* (EU27 + EFTA) By Manufacturer
2007 – Total Heavy Commercial Vehicles (Trucks & Buses) over 16t
Producent
Group
DAF
DAIMLER
FIAT
FORD
JAPAN
Model
Brand
Ilość szt.
Total Volume
Zmiana
Market Share %
DAF
45 742
13,3%
MERCEDES
69 518
20,2%
Others
1 167
0,3%
Total
70 685
20,5%
FIAT
38 300
11,1%
Total
38 300
11,1%
FORD
7
0,0%
MITSUBISHI
4
0,0%
NISSAN
1
IVECO
0,0%
TOYOTA
Others
1 037
0,3%
Total
1 042
0,3%
KOREA
HYUNDAI
MAN
MAN
52 959
15,4%
RENAULT
31 061
9,0%
RENAULT
220
0,1%
31 281
9,1%
SCANIA
SCANIA
45 476
13,2%
VAG
VOLKSWAGEN
1
0,0%
VOLVO TRUCKS
VOLVO TRUCKS
50 386
14,6%
8 873
2,6%
TOTAL
Others
0,0%
Total
OTHERS
of pro-environmental initiatives.
The industry points out to yet
another aspect of automotive
operations. It takes at least 5 years
to design an engine, which will be
used for at least 8 years in Western
Europe (the average age of a vehicle) and even twice as long in
the new EU states. In this context,
it seems that the future emission
limit of 120 g/km by 2012 is too
premature and expensive. The legislator should also take into account the views of consumers, their
needs and financial capacity.
344 752
ones, which react to traffic density,
would cut down CO2 emission by
2.4 million tonnes a year, what corresponds to 16 per cent of the target reduction of vehicle emissions.
Improvement of road surfaces would contribute to further decline in
emission by 5 per cent.
A through way cutting across Tokyo
was opened in December 2002. It
is supported by an electronic traffic
control system. According to recent
studies, this solution has contributed to an annual decrease in CO2
emission by 22,000 – 31,000 tonnes,
what corresponds to the volume of
greenhouse gases generated annually by 10,000 passenger vehicles.
New Solutions in Automotive Technology
spends about 20 billion Euro annually on research and development.
50 key new technologies introduced in the years 1995 - 2008 have
significantly contributed to a cut
down in combustion. Research and
studies are focused on new combustion engines, as well as hybrid
power units, methods for storing
electric energy, new fuels, such as
hydrogen or innovative fuel cells.
Biofuels Are Extremely
Important
Biofuels may significantly contribute to reduction in CO2 emission.
Automotive producers have
successfully adopted engines to
biofuel, which is characterised by
a different lubricating process. Unfortunately, this issue continues to
be underestimated by politicians
Źródło: ACEA
Source: ACEA
R a p o r t
P Z P M
2 0 0 8
35
2008-06-09 08:37:51
Rynek
Przemysł podkreśla, że wprowadzenie paliw o zawartości biokomponentów powyżej 5,75 procent powinno być wyraźnie zaznaczone na
stacjach, aby umożliwić bezpieczne
tankowanie starszych modeli.
Eko-jazda
Oszczędna jazda, albo inaczej
eko-jazda może znacznie ograniczyć emisję gazu cieplarnianego.
Kierowca jeżdżący oszczędnie ma
kilka prostych zasad:
jak naszybciej włącza wyższy bieg,
zwraca uwagę na ruch wokół i nie
rozpędza się niepotrzebnie
wyłącza silnik nawet na krótkich
postojach
regularnie kontroluje ciśnienie
w oponach
używa dynamicznej nawigacji, aby
skrócić drogę
nie wozi w aucie niepotrzebnego
ładunku
Jazda ekologiczna może zaoszczędzić kierowcy do 25 procent
rachunków za paliwo. Eko-jazda
stanie się częścią programu
nauczania młodych kierowców.
Naukowcy z European Climate
Change Programme wyliczyli, że
do 2010 roku da to oszczędność
50 mln ton CO2.
Podatki zależne od
emisji CO2
Podatki pozwalają sterować
popytem i zwrócić uwagę
konsumentów na wagę kwestii
ekologicznych. Ostatnie przykłady
krajów takich jak Wielka Brytania,
Holandia i Szwecja pozwalają
wysnuć wniosek, że konsekwentnie stosowane podatki wpływają
na popyt i zachowanie klientów,
którzy wybierają ekologiczne
modele.
Ponieważ w Europie nie ma wspólnej polityki fiskalnej, zachowania
i oczekiwania konsumentow są
różne, przez co przemysł nie może
wykorzystać efektów skali.
CARS 21
Komisarze europejscy Dimas, Barrot i Verheugen, przedstawiciele
europejskiego przemysłu samochodowego i inne zainteresowane
strony powołali w styczniu 2005
roku mieszaną komisję nazwaną
Competitive Automotive Regulatory System for 21st century, czyli
w skrócie CARS 21. Jej celem jest
przygotowanie ram prawnych,
które zapewnią konkurencyjność
europejskiego przemysłu samochodowego i bezpieczeństwo zatrudnienia, a jednocześnie umożliwią przygotowanie ekologicznie
przyjaznych samochodów dostępnych dla przeciętnego klienta.
Grupa CARS 21 zaaprobowała
także długoterminowy plan działania, zakładający m.in. uproszczenie regulacji prawnych (zastąpie-
36
R a p o r t
nie 38 dyrektyw unijnych przez
regulacje EKG ONZ), przyznanie
priorytetu działaniom całościowym przy ograniczaniu emisji
CO2, czyli postęp w konstrukcji
samochodów, paliw, w dziedzinie
zarządzania ruchem drogowym
oraz prace legislacyjne biorące
pod uwagę konkurencyjność
Europy. Grupa stwierdziła również, że poprawa bezpieczeństwa
ruchu drogowego jest wspólnym
działaniem zarządców infrastruktury, policji oraz przemysłu
samochodowego. CARS 21 zajmie się także otwarciem rynków
innych krajów dla europejskiego
przemysłu.
Rekomendacje CARS 21 wyznaczają kierunek prac do połowy
2009 roku.
nich trzydziestu latach liczba ofiar
wypadków drogowych zmniejszyła
się o połowę. Aby podkreślić wagę
bezpieczeństwa ruchu drogowego
i przyspieszyć prace nad dalszą
redukcją liczby ofiar, przemysł powołał w 2006 roku European Road
P Z P M
Eco-friendly driving style may save
up to 25 per cent on fuel prices,
and will be integrated into courses
for young drivers. Scientists from
the European Climate Change Programme have estimated that it is
likely to cut down CO2 emission by
50 million tonnes until 2010.
Eco-driving style
CO2 Emission-driven
Taxes
Economic driving style, also
known as eco-driving, may significantly cut down emission of
greenhouse gases. Drivers demonstrating economic style observe
several simple principles:
switch to a higher gear as soon as
possible,
watch the surrounding traffic and
do not accelerate, if not necessary
turn the engine off even at short
stopovers
regularly monitor tyre pressure
use dynamic navigation to follow
the shortest route
do not carry unnecessary load
Taxation drives demand and draws
the public attention to environmental issues. Recent examples of the
United Kingdom, the Netherlands,
and Sweden indicate that persistent
deployment of taxation impacts
demand and models consumer
behaviours by boosting appeal of
more environment-friendly models.
As there is no common fiscal policy
in Europe, we are now witnessing
varying consumer behaviours and
expectations, which prevents the
automotive industry from capitalising on the economy of scale effect.
CARS 21
Bezpieczeństwo ruchu drogowego
Bezpieczeństwo dla wszystkich
użytkowników ruchu drogowego:
pasażerów aut osobowych, ciężarowych, motocyklistów, rowerzystów i pieszych jest najważniejszym celem dla europejskich producentów samochodów. W ostat-
and biofuel availability remains to
be extremely limited.
The industry stresses that introduction of biofuels with the biocomponent contents exceeding
5.75 per cent should be clearly
post-signed at gas stations to assure safe refuelling of older models.
In January 2005, European Commissioners Dimas, Barrot, and
Verheugen, representatives of
the European automotive sector
and other stakeholders appointed
a mixed commission known as
the Competitive Automotive Regulatory System for 21st century,
or CARS 21. Its goal is to design
a legal framework to assure the
competitive edge of the European automotive industry and
employment security as well as
to create grounds for designing
environmentally-friendly vehicles
which an average consumer finds
affordable.
CARS 21 has approved a longterm action plan, which includes,
among others, simplification of
legal regulations (replacement
of 38 EU directives with UNECE
regulations), prioritising complex
activities focused on cutting
down CO2 emission, that is
progress in design of vehicles,
development of fuels, road
traffic management, as well as
legislative efforts embracing
the competitive edge of the
European production. The Group
also stated that improvement of
road safety should be the joint
responsibility of infrastructure
administrators, law enforcement,
and the automotive industry.
CARS 21 also deals with opening
up third country markets to European production.
Recommendations of CARS 21
identify working guidelines until
mid- 2009.
Road safety
Safety for all participants of road
traffic, including occupants of
passenger cars, trucks, motorcyclists, cyclists, and pedestrians is
the priority for European automotive producers. The number of
road casualties has gone down by
half over the past thirty years. To
enhance the importance of road
safety and accelerate works on
further reduction of the number
of casualties, the industry established the European Road Safety
Charter in 2006. On its forum, the
2 0 0 8
2008-06-09 08:37:52
Market
Safety Charter. Przemysł obiecał na
jego forum wprowadzić do 2010
roku we wszystkich modelach sygnał niezapięcia pasów. Ten drobny
element sprawia, że więcej pasażerów korzysta z pasów bezpieczeństwa, które są najważniejszym
narzędziem pozwalającym na
zmniejszenie ilości ofiar i ciężkości
zranień. Przemysł postanowił także
wyposażać autokary w system
stabilizacji toru jazdy ESP, a od 2012
roku także samochody osobowe.
Rosnąca świadomość
klientów
European Road Safety Charter jest
jednym z elementów mających pomóc do 2010 roku w redukcji o połowę liczby ofiar na europejskich
drogach. Przemysł podkreśla, że ten
cel jest do osiągnięcia, jeżeli wszystkie strony będą zgodnie pracowały.
Niestety Komisja Europejska zbytnio
koncentruje się nad ulepszeniami
w technice samochodów, niedoceniając znaczenia infrastruktury dla
bezpieczeństwa ruchu drogowego.
Według Eurobarometru europejscy
klienci przywiązują dużą wagę do
bezpieczeństwa, ale nie chcą płacić
nadmiernie wysokich rachunków
za dodatkowe wyposażenie aut.
Nowoczesne rozwiązania zwiększające bezpieczeństwo muszą mieć
przystępną cenę, bo w przeciwnym
wypadku nie zostaną zaakceptowane przez konsumentów, tym bardziej że konkurują z wyposażeniem
zwiększającym komfort.
Zachowanie kierowców
Kluczowym czynnikiem w bezpieczeństwie ruchu drogowego jest
zachowanie kierowcy. Europejskie
badania pokazują, że 95 procent
wypadków spowodowanych
zostało błędem prowadzącego.
Głównymi przyczynami wypadków
jest nadmierna szybkość, prowadzenie po spożyciu alkoholu lub
pod wpływem narkotyków. Nadal
nie wszyscy podróżni zapinają
pasy bezpieczeństwa, a odsetek
jadących bez pasów jest znacząco
wyższy w przypadku pasażerów
siedzących na tylnej kanapie.
Lepsze przestrzeganie prawa okazuje się najskuteczniejszą metodą
zmniejszenia liczby wypadków
oraz ich ofiar. Zachowanie kierowców mogą być zmienione dzięki
szkoleniom oraz bardziej rygorystycznemu przestrzeganiu prawa.
Infrastruktura drogowa
Kolejnym ważnym czynnikiem
wpływającym na bezpieczeństwo
ruchu drogowego jest budowa
dróg i i ch otoczenie. Bez ulepszeń infrasruktury nie będzie
możliwe uzyskanie celu Komisji
Europejskiej, to jest zmniejszenie
o połowę ilości ofiar śmiertelnych
do 2010 roku. Konieczne jest
eliminowanie wąskich dróg, które
utrudniają ruch i wstrzymuja go.
Niezbędne jest prawidłowe utrzymanie dróg. Jednak według ACEA
Komisja Europejska przeoczyła
tak ważne czynniki jak np. ocena
poszczególnych odcinków dróg
pod względem bezpieczeństwa.
A właśnie jakość infrastruktury
ma zasadniczy wpływ na bezpieczeństwo najgorzej chronionych
uczestników ruchu dogowego jak
motocykliści, rowerzyści i piesi.
Ochrona praw
własności intelektualnej
Europejski przemysł
samochodowy notuje poważne
straty z powodu fałszerstw jego
wyrobów. Ważne są nie tylko
straty przychodów, ale uszczerbek
na wizerunku, a w dalszej
perspektywie zmniejszenie
konkurencyjności. Fałszerstwa
stają się coraz większym
problemem i podrabiane są
nie tylko części, ale wręcz całe
samochody. W produkcji kopii
specjalizują się nie tylko kraje
Azji (przede wszystkim Chiny),
ale także Ameryki Południowej
i Bliskiego Wschodu.
Europejski przemysł zachęca
władze Chin do wprowadzenia
praw ułatwiających przestrzeganie praw chroniących własność
intelektualną.
Własność intelektualna w Europie
Rozwiązania prawne chroniące
dorobek intelektualny są dobrze
sector has committed itself to fit
seat belt reminders in all models.
This minor safety feature promotes wider use of seat belts, which
are the most effective measure
preventing casualties and severe
injuries. The industry has also
committed itself to fit ESP electronic stability programme in new
coaches and beginning in 2012 in
passenger cars.
Growing Consumer
Awareness
The European Road Safety Charter is an initiative whose goal
is to contribute to reduction of
casualties on European roads by
50 per cent by 2010. The industry emphasizes that this goal
is achievable, provided that all
stakeholders be dedicated to
its execution. Unfortunately, the
European Commission seems
to be excessively focused on
improvements in automotive
technologies, and thus underestimates the impact of infrastructure on road safety. According
to the Eurobarometer, European
consumers are concerned about
safety, but are reluctant to pay
high charges on additional features of their vehicles. New safety
solutions should be available at
affordable prices as otherwise
they will not be accepted by
consumers, especially that they
have to compete with comfortenhancing features.
Driver Behaviours
Driver behaviours are the key factor
in road safety. Studies indicate that
Road
Infrastructure
Construction of roads and
their infrastructure is another
important factor which exerts
immediate impact on road
safety. With no improvements
of the infrastructure, it will be
impossible to achieve the goal
identified by the European
Commission, that is, to cut down
the number of fatal casualties
by half by 2010. It is essential
to eliminate narrow roads,
which congest or hinder traffic
and well as to duly maintain
the existing network. ACEA
believes that the European
Commission has overlooked
such key factors as assessment
of individual road sections in
terms of safety, whereas it is the
quality of infrastructure which
exerts fundamental impact on
safety of the least protected
road traffic participants such
as motorcyclists, cyclists, and
pedestrians.
Intellectual
property rights
declares major losses caused by
counterfeiting of its original merchandise; a practise which does
not only lead to lost gains, but also
affects its good reputation, and
diminishes its competitive edge in
longer perspective. Counterfeiting
has now become a major issue as
forgery no longer concerns spare
parts, but whole vehicles. The
leaders in knock-off production
usually originate from Asian coun-
R a p o r t
the root cause of 95 per cent of
road accidents is the error of the
driver. Key factors responsible for
accidents include speeding, driving
under the influence of alcohol or
drugs. Not all occupants use safety
belts, and percentage of belt users
is significantly lower in rear seats.
Increased observance of the law
seems to be the most effective
way to cut down the number of
road accidents and their victims.
Driver behaviours may be modelled by training courses or stricter
observance of the law.
tries (mainly China) as well as Latin
America, and the Far East.
The European industry encourages
the Chinese authorities to enforce
legislation providing protection of
intellectual property rights.
Intellectual property in
Europe
Legal solutions protecting intellectual works are well-established in
Europe, and that is why, ACEA finds
it difficult to comprehend why the
P Z P M
2 0 0 8
37
2008-06-09 08:37:52
Rynek
znane w Europie i dlatego dla
ACEA jest niezrozumiałe dążenie
Komisji Europejskiej do zniesienia
ochrony praw do widocznych
części jak zderzaki, reflektory
lub błotniki. To działanie szkodzi
przemysłowi i wyrządza szkody
także klientom. Utrudnia wy-
pracowanie zysku i zagraża 50
000 miejsc pracy, ktore są przede wszystkim w Europie. Taka
działalność Komisji Europejskiej
utrudnia tej instytucji wytłumaczenie np. Chinom, dlaczego
mają przestrzegać prawa ochrony
własności intelektualnej.
Badania i rozwój
Dzięki postawionym na wysokim
poziomie badaniom, europejski
przemysł wiedzie we wdrażaniu
najnowszych rozwiązań technicznych. Przemysł rocznie inwestuje
20 mld euro lub 4 procent przychodów w badania i rozwój. Część
prac wykonywana jest wspólnie
pod auspicjami European Council
for Automotive Research and
Development (EUCAR). W EUCAR
zostały powołane 3 grupy, które
koncentrują się na:
- paliwach i układzie napędowym
- materiałach, procesach produkcyjnych
- zintegrowanym bezpieczeństwie
i mobilności
Paliwa i silniki
EUCAR umożliwia włączenie się do
badań producentom paliw, firmom transportowym i administracjom drogowym. Opracowane są
nie tylko nowe produkty, ale i sposoby dystrybucji oraz zarządzanie
całym życiem produktu. Prowadzone są prace nad biopaliwami,
technologiami hybrydowymi oraz
ogniwami paliwowymi.
38
R a p o r t
Materiały i procesy
produkcyjne
Trwają prace nad nowymi, lekkimi
materiałami, powierzchniami
o niskch współczynnikach
tarcia, integracją komponentów.
Coraz większa uwaga jest
poświęcana nowoczesnym
technologiom, pozwalającym nie
tylko zmniejszyć koszty i emisje
szkodliwych substancji, ale także
umożliwiających stosowanie
w samochodach nowych
materiałów.
Bezpieczeństwo
i mobilność
Prace skoncentrowane są na
zintegrowanym systemie bezpieczeństwa przy większym
zaangażowaniu dostawców,
właścicieli infrastruktury (telekomy i zarządcy dróg) oraz władz
publicznych. Prace dotyczą
systemów zarządzania ruchem
i transportem. Nowe prace
badawczo-rozwojowe mają na
celu lepsze poznanie oddziaływania między człowiekiem
i maszyną.
P Z P M
European Commission intends
to abolish protection of rights to
visible vehicle components, such
as wings, headlights, or bumpers.
Such initiatives undermine the
position of the automotive sector
and trigger negative consumer
consequences. They obstruct gene-
ration of revenue and pose a threat
to 50,000 jobs, most of which are
located in Europe. In addition, such
endeavours of the European Commission make it even more difficult
to persuade such countries, as China, to observe legislation protecting
intellectual property rights.
Research and Development
Supported by state-of-art research and development, the
European industry is the leader
in sophisticated technological
solutions. Its annual investments
in R&B have been estimated at
20 billion Euro, that corresponds
to 4 per cent of its revenue.
Selected projects are implemented under the auspices of the
European Council for Automotive
Research and Development
(EUCAR). EUCAR has appointed
three groups which are responsible for:
- fuel and drive trains
- raw materials and production
processes
- integrated safety and mobility
Fuel and Engines
EUCAR encourages fuel producers, transport companies, and
road administration to join its
research projects focused on
development of new products,
new distribution methods, and
management of the whole product life cycle. Separate research
is conducted to design biofuel,
hybrid technologies, and fuel
cells.
Materials
and Production
Processes
Studies on new, light materials,
low friction surfaces, and component integration continue. The
focus has been shifted to sophisticated technologies, which do not
only offer lower running and total
ownership costs and emission
volumes, but also create grounds
for fitting brand-new materials
into vehicles.
Safety and Mobility
Carried out with major involvement of suppliers, infrastructure
owners (telecoms and road administration), and public authorities,
current efforts are focused on the
integrated safety system. Such initiatives put the spotlight on traffic
and traffic management systems.
New research and development
projects aim at identification of
interactions between man and the
machine.
2 0 0 8
2008-06-09 08:37:52
Podatek akcyzowy
Excise Duty........................................................ 40
Podatek ekologiczny
Ecological Tax................................................... 41
Podatek od towarów i usług
Value Added Tax................................................. 42
Podatki dochodowe
Income Taxes....................................................... 44
Zagadnienia quasi-podatkowe
Quasi-fiscal Issues............................................ 45
Podatkowe wpływy budźetowe
Tax revenues..................................................... 46
2008-06-09 08:35:24
PODAT K I
REGULACJE
PRAWNO-PODATKOWE
Wstęp
Branża motoryzacyjna w ostatnich
latach była jedną z branż pod najsilniejszym wpływem zmian systemu podatkowego. Liczne zmiany
zwłaszcza w zakresie podatku akcyzowego i podatku od towarów
i usług wywoływały zmieniające
się trendy w sprzedaży poszczególnych grup pojazdów oraz
silnie determinowały konkurencję
między sprzedażą samochodów
nowych a importem pojazdów
używanych.
Poniżej przedstawiamy najważniejsze regulacje prawnopodatkowe
wraz z historią ich ostatnich zmian
oraz oceną ich wpływu na rynek
motoryzacyjny w Polsce.
Podatek akcyzowy
Samochody osobowe podlegały
podatkowi akcyzowemu od
momentu wprowadzenia go
w Polsce, to jest od 1993 roku. W
ustawie o podatku od towarów
i usług oraz podatku akcyzowym
regulowana była wyłącznie maksymalna stawka akcyzy dla samochodów osobowych w stosunku
do ceny sprzedaży u producentów (do 40 procent), a u importerów w stosunku do wartości
celnej powiększonej o należne cło
(do 65 procent). Natomiast samo
określenie stawek następowało
w drodze Rozporządzenia Ministra Finansów na różne sposoby.
Przykładowo, w latach 1993-1998
opodatkowane były samochody
osobowe, których cena była
wyższa od określonej wartości.
W przypadku pozostałych samochodów były one zwolnione
z podatku akcyzowego. Od
1999 roku zróżnicowanie stawek
akcyzy zależało od pojemności
silnika samochodu osobowego
(do 2000 cm3 oraz powyżej), bez
znaczenia była cena samochodu.
Od 2002 roku podatek akcyzowy
w przypadku samochodów osobowych wynosił co do zasady
12 procent dla samochodów o
pojemności silnika powyżej 2000
cm3 oraz 3 procent dla pozostałych samochodów. Jednakże
stawki te miały zastosowanie
wyłącznie w przypadku sprzedaży
samochodów osobowych lub ich
importu dokonywanych w ciągu
dwóch lat kalendarzowych od
daty ich produkcji (przyjmując
40
R a p o r t
40_46_Podatki_ok2.indd 40
rok produkcji jako pierwszy rok
kalendarzowy). W przypadku aut
starszych niż 2-letnie, stawka obliczana była na podstawie wzoru,
który uwzględniał pojemność
silnika oraz wiek samochodu.
Jednocześnie, stawka podatku
akcyzowego obliczonego w ten
sposób nie mogła przekroczyć
maksymalnych stawek przewidzianych w ustawie.
Kolejną zmianę przyniosła obecnie
obowiązująca ustawa o podatku
akcyzowym z 23 stycznia 2004
roku. Zgodnie z prawem wspólnotowym samochody osobowe
zostały zaliczone do towarów akcyzowych niezharmonizowanych.
Zgodnie z ustawą podatkowi podlegają samochody osobowe przed
pierwszą rejestracją na terytorium
kraju. Od początku obowiązywania
obecnej ustawy, samochody osobowe do 2 lat kalendarzowych od
daty ich produkcji, opodatkowane
były w zależności od pojemności
silnika dwoma stawkami podatku
(13,6 procent dla pojemności powyżej 2000 cm3 oraz 3,1 procent
dla pozostałych samochodów). W
przypadku samochodów starszych
procentowa stawka podatku obliczana była na podstawie wzoru
uwzględniającego wiek pojazdu
oraz pojemność jego silnika. Jednocześnie, maksymalna stawka
podatku akcyzowego, ustalona
w ustawie, nie mogła przekroczyć
65 procent wartości auta. W praktyce już kilkuletnie samochody
były opodatkowane najwyższą
stawką w wysokości 65 procent.
P Z P M
TAX
REGULATIONS
Legal Regulations
and the Fiscal Framework
Taxes are fiscal measures deployed by the state which influence
economic activity pursued by
entrepreneurs and effect varied
impact on particular branches
of the economy. The impact of
fiscal measures on the automotive
sector is rather significant and
measurable as it creates various
constraints (and facilitations) for
entities operating in this industry.
The following chapters present
key legal and fiscal assumptions
as well as an assessment of their
impact on the automotive sector
in Poland.
Excise Duty
Passenger cars have been subject
to excise duty ever since enforcement of this measure in Poland
in 1993. The bill on value added
tax and excise duty defines only
the maximum rate of excise duty
levied on passenger cars pro rata
to the manufacturer’s price (up
to 40 per cent), whereas the duty
payable by importers is calculated
proportionally to their customs
value topped with due customs
duty (up to 65 per cent). Decrees
of the Minister of Finance set forth
different volumes of applicable
excise rates. For example, between 1993 and 1998, the excise
duty was levied on passenger cars
whose market price exceeded
their declared value, whereas
other vehicles were exempt from
duty. From 1999 onwards, excise
duty rates were driven by engine
capacity in passenger cars (up to
2000 cubic cm and above), regardless of the value of a given car.
Introduced in 2002, excise duty
rates for passenger cars stood
at 12 per cent for vehicles with
engine capacity above 2000 cubic
cm and 3 per cent for remaining
vehicles. Nevertheless, both
rates were applied exclusively to
passenger cars sold or imported
within 2 calendar years after
their production date (with the
production year being the first
calendar year of their life). In case
of vehicles older than 2 years, the
rate was calculated in line with
a formula which embraced rates
identified for new, one year, and
two year old cars as well as age of
the vehicle. At the same time, the
amount of excise duty calculated
in line with the above formula
could not exceed maximum rates
provided by the bill.
The bill on excise duty of 23 January, 2004 introduced new amendments to the system. In line with
the Community law, passenger
cars were classified as non-harmonised excise goods. The bill
provided that the excise duty is
levied on passenger cars prior to
their first registration within the
country’s territory. The new law
in force provided that passenger
cars were subject to two rates of
excise duty, depending on engine
capacity (13.6 per cent for engine
capacity above 2000 cubic cm
and 3.1 per cent for remaining
vehicles), which was applicable
within 2 calendar years from their
production date. In case of older
cars, the per centage rate of the
tax was calculated in line with
a formula which included such
factors as age of a vehicles, and
its engine capacity, whereas the
maximum rate of excise duty, set
forth by the bill, could not exceed
65 per cent of its value. In reality,
however, several year old vehicles
used to be subject to the highest
rate totalling 65 per cent. Such
situation have encouraged numerous individual importers of vehicles from other countries to declare
improprieties in submitted excise
duty returns. They frequently produced sales contracts featuring
2 0 0 8
2008-06-09 08:38:24
TA XES
Sytuacja taka doprowadziła do
wielu nadużyć w rozliczeniach
podatku akcyzowego przez osoby
sprowadzające używane samochody do kraju. Posługiwały się
one umowami kupna, w których
wartość pojazdu wyceniana była
na poziomie dużo niższym niż
wartość rynkowa auta. W sytuacji
braku możliwości weryfikacji
rzeczywistej wartości transakcji
przez organy celne, dochodziło do
sytuacji, w której na przykład kilkuletnie limuzyny miały „wartość”
w granicach 1000 Euro.
Jednocześnie opodatkowanie
sprowadzanych do Polski używanych samochodów osobowych
przy pomocy skokowo wzrastających stawek podatku akcyzowego
(a biorąc pod uwagę przekrój
wiekowy sprowadzanych pojazdów była to zazwyczaj najwyższa
dopuszczalna stawka 65 procent)
budziło wątpliwości na gruncie
zgodności polskiej regulacji
z przepisami wspólnotowymi. W
konsekwencji, Europejski Trybunał
Sprawiedliwości rozstrzygnął na
tym gruncie, w orzeczeniu z dnia
18 stycznia 2007 roku (C-313/05
Brzeziński), o niezgodności polskiej ustawy o podatku akcyzowym z prawem wspólnotowym
w zakresie wysokości opodatkowania samochodów osobowych
starszych niż dwuletnie podatkiem akcyzowym. Polskie władze,
zapoznawszy się z opinią Rzecznika Generalnego w przedmiotowej
sprawie, zmieniły przepisy dotyczące opodatkowania akcyzą uży-
wanych samochodów osobowych
jeszcze przed wydaniem wyroku
przez ETS. W rozporządzeniu Ministra Finansów wchodzącym w życie z dniem 1 grudnia 2006 roku
zmieniono zasady w ten sposób,
że wszelkie samochody osobowe
niezarejestrowane na terytorium
kraju (niezależnie od ich wieku)
podlegają opodatkowaniu akcyzą
w wysokości 13,6 procent dla
pojazdów wyposażonych w silniki
o pojemności powyżej 2000 cm3
oraz 3,1 procent dla pozostałych
samochodów.
Bez wątpienia zmiana dotychczasowego sposobu obliczania
podatku akcyzowego z zastosowaniem stawki uzależnionej od wieku
pojazdu jest konsekwencją wyroku
Europejskiego Trybunału Sprawiedliwości. Jednocześnie należy
zauważyć, iż obecna wysokość
stawek akcyzy dla samochodów
osobowych w widoczny sposób
preferuje samochody o mniejszej
pojemności skokowej silnika.
prices largely underestimated as
compared to market value of a
given vehicle. As customs bodies
were often unable to verify the actual transaction value, several year
old limousines were frequently
“valued” at some 1000 Euro.
At the same time, progressive
excise duty rates (considering the
age structure of imported vehicles, it was usually the maximum
admissible rate totalling 65 per
cent) levied on used passenger
vehicles imported to Poland stirred
numerous concerns regarding
compliance of such practises with
the Community laws. Eventually,
the European Court of Justice issued an award on 18 January 2007
(C-313/05 Brzeziński), in which it
stated that the Polish bill on the
excise duty is incompliant with the
Community laws in terms of excise
duty rates levied on over two years
old passenger vehicles. Having
acknowledged the opinion of the
Advocate General in the subject
matter, the Polish authorities
amended regulations laying down
excise duty on used passenger
cars prior to announcement of the
award by the ECJ. In line with the
decree of the Minister of Finance
amending the fiscal framework
which became effective on 1
December 2006, all passenger cars
which were not registered within
the country’s territory (regardless
of their age) were subject to excise
duty at 13.6 per cent for vehicles
fitted engine capacity above 2000
cubic cm and 3.1 per cent for other
vehicles.
Undoubtedly, amendment of the
formula used for calculation of
the excise duty and introduction
of a rate driven by the age of the
vehicle were consequences of
the award issued by the European
Court of Justice. At the same time,
binding volumes of excise duty
rates for passenger cars were visibly preferential for vehicles fitted
with much smaller engines.
Wartość zapłaconego podatku akcyzowego w zależności od wieku pojazdu w 2007 roku
Excise tax income by age of imported cars
Lata produkcji
Ilość aut
sprowadzonych
Wartość podatku
na jedno auto
Wartość samochodu
Udział [w %]
1930-1969
179
254,25
3251,38
0,02
1970-1979
310
269,55
3502,96
0,03
1980-1989
14 310
59,70
734,17
1,47
1990-1994
193 173
63,54
895,91
19,90
1995-1999
461 100
155,45
2246,92
47,50
2000-2007
291 850
1 106,46
15049,56
30,06
9 853
1 653,34
15052,75
1,01
970 775
436,92
5935,28
100,00
Niesklasyfikowane
Razem
Źródło: Samar | Source: Samar
Podatek ekologiczny
Po wejściu Polski do Unii Europejskiej opodatkowanie samochodów osobowych podatkiem
akcyzowym, jako sprzeczne
z prawem wspólnotowym, zaczęło
wzbudzać wątpliwości Komisji
Europejskiej. Rząd polski, na wieść
o postępowaniu naruszeniowym
na podstawie art. 226 Traktatu
wszczętym przez Komisję Europejską opracował projekt podatku
ekologicznego, który miał zastąpić
opodatkowanie podatkiem akcyzowym samochodów osobowych.
Idea podatku ekologicznego nawiązywała do projektu Dyrektywy
Rady w sprawie podatków związa-
nych z samochodami osobowymi
COM (2006) 261 [2005/0130(CNS)].
Prace nad projektem rozpoczęły
się w 2005 roku, a ostatni etap
prac – dyskusje w Radzie – miały
miejsce pod koniec 2007 roku.
Projekt zakłada ujednolicenie
opodatkowania samochodów
uzależnione od emisji szkodliwych
substancji do środowiska w państwach członkowskich Wspólnot
Europejskich. Obecnie 12 krajów
europejskich ma podatek uzależniony od wielkości emisji CO2
przez samochody osobowe.
Polski projekt ustawy o podatku
ekologicznym zakładał opodat-
Ecological Tax
On Poland’s accession to the European Communities, levying excise
duty on passenger vehicles, being
incompliant with the Community
law, became a concern of the European Commission. The launch of the
infringement proceeding in line with
Art. 226 of the Treaty on the motion of the European Commission
encouraged the Polish government
to initiate works on enforcement of
ecological tax to replace the excise
duty applicable to passenger cars.
The concept of ecological tax was
inspired by the draft Directive of
the Council on passenger car taxes
COM (2006) 261 [2005/0130(CNS)].
R a p o r t
Works on the project commenced
in 2005, whereas the final stage
of efforts, discussions with the
Council, took place in the late 2007.
The draft aimed at unification of
passenger car taxes whose volume
was to be driven by emission of
noxious substances to the environment in the Member States of the
European Communities (currently
about 12 European countries have
enforced a tax driven by CO2 emissions from passenger cars).
The Polish draft bill on ecological
tax implied that passenger vehicles will be subject to different tax
rates, depending on the age of a
P Z P M
2 0 0 8
41
2008-06-09 08:38:25
PODAT K I
kowanie pojazdów osobowych
stawkami uzależnionymi od wieku
pojazdu i norm emisji spalin EURO.
Podatek ekologiczny miał być
opłacany przy pierwszej rejestracji
samochodu. Wzór służący do obliczenia wysokości stawki podatku
ekologicznego premiował auta
młodsze oraz spełniające wyższe
normy czystości spalin EURO.
Jednakże z powodu wyroku Europejskiego Trybunału Sprawiedliwości, który, co do zasady, nie
uznał opodatkowania samochodów osobowych podatkiem akcyzowym za niezgodne z przepisami
wspólnotowymi, rząd polski
wycofał projekt (nad którym prace
zakończyły się na etapie prac podkomisji oraz pierwszego czytania)
ustawy o podatku ekologicznym
dnia 2 lutego 2007 roku.
Brak możliwości przewidzenia
terminu zakończenia prac nad
przyszłą Dyrektywą harmonizującą
podatki samochodowe oparte
na emisji spalin, a także jej ostatecznego kształtu oraz wycofanie
polskiego projektu podatku ekologicznego nie oznacza, że problem
ten przestaje istnieć. W perspektywie kilku lat kwestia ta może mieć
istotny wpływ na branżę motoryzacyjną w Polsce.
Podatek od towarów i usług
Przepisy ustawy o podatku od towarów i usług stwarzają najwięcej
utrudnień w działalności przedsiębiorców z branży motoryzacyjnej.
W porównaniu z przepisami
o podatku od wartości dodanej
w innych europejskich krajach, brak
jest istotnych mechanizmów ułatwiających działalność producentów, eksporterów oraz importerów
branży motoryzacyjnej. Podatek
od towarów i usług, nie tylko dla
przedsiębiorców branży motoryzacyjnej, stanowi zdecydowanie
nadmiernie skomplikowany, sformalizowany system nieprzyjazny
dla przedsiębiorców.
Jedną z podstawowych kwestii, która negatywnie wpływa na branżę
motoryzacyjną w Polsce, są ograniczenia (lub też zakazy) dotyczące
prawa do odliczenia podatku naliczonego związanego z nabyciem
samochodów osobowych oraz
paliwa służącego do ich napędu.
Według poprzednio obowiązującej
ustawy o podatku od towarów
z 1993 roku, podatnikom przysługiwało prawo do odliczenia podatku
naliczonego z tytułu nabycia samochodów spełniających łącznie następujące dwa warunki: ładowność
maksymalna pojazdu powyżej 500
kg, oraz posiadanie przez producenta lub importera pojazdu świadectwa homologacji pojazdu jako pojazdu innego niż osobowy. Było to
ówcześnie powszechnie stosowane
do samochodów z tzw. kratką.
Obecna ustawa, w okresie od maja
42
R a p o r t
2004 do sierpnia 2005 roku przyznawała podatnikom pełne prawo
do odliczenia podatku naliczonego
z tytułu nabycia samochodu pod
warunkiem, że dopuszczalna ładowność wykazana w świadectwie
homologacji przekraczała ładowność obliczoną według tzw. wzoru
Lisaka. Natomiast w przypadku
innych pojazdów samochodowych,
których dopuszczalna ładowność
wykazana w świadectwie homologacji była niższa od obliczonej
zgodnie z powyższym wzorem,
podatnikom przysługiwało prawo
do odliczenia 50 procent podatku
naliczonego z tytułu ich nabycia,
nie więcej jednak niż 5000 zł.
W przypadku prawa do odliczenia
podatku VAT naliczonego z tytułu
nabycia paliwa wykorzystywanego
do napędu samochodów osobowych, w poprzednio obowiązującej
ustawie o podatku od towarów
funkcjonowało wyłączenie tego
prawa w odniesieniu do samochodów osobowych lub innych samochodów o dopuszczalnej ładowności do 500 kg. Z dniem akcesji Polski
do Wspólnot Europejskich prawo
z tytułu nabycia paliwa do napędu
również zostało uzależnione od rodzaju pojazdu do napędu którego
paliwo jest wykorzystywane (tj. dla
samochodów, których dopuszczalna ładowność wykazana w świadectwie homologacji przekraczała
ładowność obliczoną według tzw.
wzoru Lisaka).
P Z P M
car and its compliance with EURO
emission standards. Ecological
tax was to become payable at the
first registration of the vehicle. The
formula deployed for identification
of applicable tax rates favoured
younger vehicles or cars compliant with more restrictive EURO
emission standards.
Still, as a consequence of the award
issued by the European Court of
Justice, which, as a principle, does
not approve of excise duty levied
on passenger cars and the fact
that such practises are deemed
incompliant with the Community
regulations, the Polish government
effectively relinquished works on
the ecological tax project (efforts
were terminated while the draft
was discussed by a sub-commission and filed for the first reading)
on 2 February, 2007.
Despite the fact that it is not possible to project the end-date of
works on the future Directive which
harmonises car taxes driven by
emission levels nor its final contents,
and discontinuation of efforts on
the Polish ecological tax, this particular issue will not cease to exist. It
is a problem which may significantly
impact the automotive industry in
Poland in the years to come.
Value Added Tax
Provisions of the bill on the value
added tax create the biggest number of challenges for businesses
from the automotive sector. At the
same time, if we compare the Polish VAT framework with regulations
enforced in other European countries, it seems that is lacks certain
fundamental measures which facilitate operations of manufacturers,
exporters and importers from the
automotive sector. Value-added
tax creates an excessively complex,
formalised, and user-unfriendly system not only for entities from this
particular industry.
One of the fundamental aspects of
the value-added tax system which
adversely impacts the Polish automotive industry are constraints
(or bans) concerning the right to
recover input VAT on purchase of
passenger cars and fuel.
In line with provisions of the previous bill on the value added tax
and excise duty of 1993, taxpayers
were entitled to recover input tax
on purchase of vehicles when two
following conditions were met:
maximum vehicle payload was
500 kg and over and valid homologation certificate held by the
producer or importer indicated
that it was a non-passenger vehicle. This provision was commonly
applied at the time to cars fitted
with the so-called bulkhead.
From May 2004 until August 2005,
the current bill in force fully enabled taxpayers to recover input VAT
on the price of purchased vehicles,
provided that admissible payload
specified by the certification of
approval exceeded payload calculated in line with the so-called
Lisak’s formula. In case of passenger cars as well as other motor
vehicles where admissible payload
specified by the certificate of
approval was lower than payload
calculated in line with the above
formula, taxpayers were entitled to
claim refund of 50 per cent worth
of input VAT on such purchase, but
no more than PLN 5,000.
In terms of entitlement to VAT
refund on the price of fuel used
to power passenger cars, the
previous act on the value added
tax and excise duty permitted exclusively for such recovery in case
of passenger cars or other vehicles
with admissible payload up to 500
kg. On Poland’s accession to the
European Community, the right to
recovery of input VAT on the price
of fuel became dependent on the
type of vehicle powered by such
fuel (entitlement was restricted to
vehicles with the admissible payload specified by the certificate of
approval exceeding the volume
calculated in line with the Lisak’s
formula).
The end of 2005 saw the aforementioned amendments to the bill
on the value added tax and excise
duty which eliminated limits in recovery of input VAT on purchase of
vehicles if admissible payload specified by the certificate of approval
exceeded payload calculated in
line with the Lisak’s formula.
2 0 0 8
2008-06-09 08:38:25
TA XES
W obecnych przepisach (obowiązujących od 22 sierpnia 2005
roku) funkcjonuje limit odliczenia
kwoty podatku naliczonego określonej na fakturze z tytułu nabycia
innych pojazdów samochodowych
o dopuszczalnej masie całkowitej nieprzekraczającej 3,5 tony.
Jednocześnie, w porównaniu do
poprzedniego stanu prawnego,
podwyższono limit odliczenia podatku naliczonego do maksymalnie
60 procent (nie więcej niż 6 000 zł).
W kwestii paliw silnikowych (benzyny, oleju napędowego i gazu)
zgodnie z obecnym brzmieniem
ustawy o podatku od towarów
i usług, podatnikowi nie przysługuje prawo do odliczenia podatku
naliczonego od zakupu paliw
wykorzystywanych do napędu
samochodów osobowych oraz innych pojazdów samochodowych o
dopuszczalnej masie całkowitej nie
przekraczającej 3,5 tony.
Należy w tym miejscu zauważyć, iż
zarówno limit odliczenia kwoty podatku naliczonego z tytułu nabycia
samochodów jak i wyłączenie prawa
od zakupu paliw wykorzystywanych
do ich napędu nie mają zastosowania w przypadku pojazdów wymienionych w art. 86 ust. 4 ustawy o
podatku od towarów i usług – to jest
między innymi wielozadaniowych,
vanów, samochodów mających
jeden rząd siedzeń oddzielonych od
części przeznaczonej do przewożenia ładunków ścianą lub przegrodą,
pick-upów itd.
Zakaz odliczenia podatku VAT naliczonego od paliwa służącego do
napędu samochodów osobowych
oraz możliwość tylko częściowego
odliczenia podatku naliczonego
z tytułu nabycia samochodów
osobowych stanowią naruszenie
Dyrektywy 2006/112/WE w sprawie
wspólnego systemu podatku od
wartości dodanej. Naruszenie polega na sprzeczności z tzw. zasadą
standstill clause, która umożliwia
Państwom Członkowskim przedłużenie okresu obowiązywania
wyłączeń w zakresie prawa do
przewidzianych w prawie krajowym w momencie wejścia w życie
VI Dyrektywy. Sprzeczność z zasadą
standstill clause wystąpiła zarówno
w przypadku uchwalenia nowej
ustawy o VAT z mocą obowiązywania od dnia 1 maja 2004 roku oraz
nowelizacji ustawy z 21 kwietnia
2005 roku, zmieniającej zasady definiowania pojazdów samochodowych dających prawo do pełnego
odliczenia podatku VAT naliczonego. W pierwszym przypadku
ograniczenia zakresu oraz wyłączenia prawa do odliczenia podatku
naliczonego wprowadzone przez
Polskę po dniu wejścia w życie VI
Dyrektywy dotyczyło większości
tzw. kratek, czyli samochodów
z homologacją ciężarową, ale w karoseriach osobowych. Natomiast
w drugim przypadku ograniczenie
zakresu oraz wyłączenie prawa do
dotyczyło niektórych modeli takich
samochodów, jak Citronën Berlingo, Nissan Patrol i inne.
Należy zauważyć, że Komisja Europejska wszczęła procedurę wyjaśniającą w zakresie powyższych
przepisów polskiej ustawy. Ponadto, w najbliższym czasie, spodziewany jest wyrok Europejskiego Trybunału Sprawiedliwości w kolejnej
polskiej sprawie (C-414/07, Magoora), w którym Trybunał odpowie
na pytanie prejudycjalne polskiego
sądu. Pytanie dotyczy zastosowania
standstill clause w odniesieniu do
zmiany zakresu prawa do odliczenia w przypadku nabywanego
paliwa do samochodów, będącej
konsekwencją ograniczenia definicji samochodów osobowych, która
uprzednio dawała podatnikom
prawo do odliczenia podatku.
Warto zwrócić uwagę, że każdy
z dotychczas obowiązujących zakazów i ograniczeń w zakresie prawa
do odliczenia prawa powodował
zainteresowanie przedsiębiorców samochodami spełniającymi wymogi
odliczalności podatku VAT naliczonego w momencie nabycia samochodów oraz związanego z nabywanym
paliwem do ich napędu.
Przepisy obowiązujące do 1 maja
2004 roku powodowały wzrost
sprzedaży samochodów z tzw.
kratką, w okresie od 1 maja 2004 do
drugiej połowy 2005 roku nastąpił
wzrost sprzedaży samochodów
spełniających kryteria ładowności
według wzoru Lisaka, czyli np. Peugeot Partner, Renault Kangoo itp.,
natomiast aktualnie obowiązujące
przepisy w tym zakresie spowodowały wzrost sprzedaży samocho-
In line with current regulations in
force (effective from 22 August,
2005), the upper limit for recovery
of input VAT, specified by the invoice produced on purchase of a
passenger car or another motor vehicle with admissible total weight
under 3.5 tonnes, has been upheld.
At the same time, the upper limit
for refund of input VAT has been
increased up to 60 per cent (but
no more than PLN 6,000) as compared to the previous framework.
In terms of gasoline, oil, and gas,
current regulations on the value
added tax fail to permit for recovery of input VAT on the price of fuel
used in passenger cars or other
motor vehicles with admissible
total weight under 3.5 tonnes.
Podatek od towarów i usług, nie tylko dla przedsiębiorców
branży motoryzacyjnej, stanowi zdecydowanie nadmiernie
skomplikowany, sformalizowany system nieprzyjazny dla
przedsiębiorców.
Value-added tax creates an excessively complex, formalised, and user-unfriendly system not only for entities from
this particular industry.
It should be stressed, that both the
upper limit for recovery of input VAT
specified by the invoice on purchase of passenger cars as well as abolition of the right to claim refund of
input VAT on fuel used in such cars
are not applicable to vehicles specified by Art. 86, point 4 of the bill
on the value added tax, including
multi-purpose vehicles, vans, vehicles with one row of seat separated
from the cargo area with a partition
or bulkhead, pick-ups, etc.
Abolition of recovery of input
VAT on fuel used in passenger
cars and entitlement to partial
refund of input VAT on purchase
of passenger cars violate provisions of Directive 2006/112/EC
on the common value-added tax
framework. The nature of this violation is related to incompliance
with the standstill clause which
permits Member States to extend
the effective period of legal
exclusions concerning rights to
refund of input VAT provided
under the domestic law on enforcement of the Fourth Directive.
Incompliant with the standstill
R a p o r t
clause are both the new VAT bill,
becoming effective on 1 May,
2004, and the new bill of 21 April,
2005, amending definitions of
passenger cars entitling to full refund of input VAT. In the first case,
restricted scope and exclusion of
the right to claim refund of input
VAT introduced by Poland after
enforcement of the Fourth Directive have mainly affected vehicles
with passenger car bodies and
heavy vehicle homologation
certificate, whereas in the second
case, restriction of the subject
scope and exclusion of the right
claim input VAT recovery affected
selected versions of such models,
as Citroën Berlingo, Nissan Patrol and others.
It should be stressed that the European Commission has launched
an explanatory procedure concerning the above provisions of the
Polish bill. Moreover, the European Court of Justice is expected to
issue an award in another Polish
case (C-414/07, Magoora), which
will provide the Court’s answer to
a prejudical question of a Polish
court. This question is concerned
with application of the standstill
clause to the amended scope of
the right to input VAT refund on
purchased fuel as a consequence
of restricted definitions of passenger cars which had previously
entitled taxpayers to input VAT
recovery.
It should be stressed that all binding bans and constraints concerning the right to recovery created
consumer interest in vehicles applicable for refund of input VAT on
purchase of vehicles and fuel.
Provisions enforced on 1 May,
2004 triggered an increase in
sales of vehicles fitted with the
so-called bulkhead, whereas gro-
P Z P M
2 0 0 8
43
2008-06-09 08:38:25
PODAT K I
dów wymienionych w art. 86 ust.
4 ustawy o podatku od towarów
i usług – to jest między innymi vanów, samochodów mających jeden
rząd siedzeń oddzielonych od części przeznaczonej do przewożenia
ładunków ścianą lub przegrodą,
pick-upów itp. o walorach samochodów osobowych.
Kolejnymi przykładami utrudnień
w zakresie podatku od towarów
i usług dla przedsiębiorców branży
motoryzacyjnej zajmujących się
produkcją jest brak instytucji tzw.
call-off-stock oraz uproszczeń
w przypadku importu (tzw. postponed accounting). Powyższe instytucje funkcjonują z powodzeniem
w systemach podatku od wartości
dodanej zdecydowanej większości
innych państw członkowskich.
Call-off-stock jest mechanizmem
najczęściej wykorzystywanym
przez poddostawców producentów branży motoryzacyjnej.
Poddostawca (będąc podmiotem
zagranicznym) przemieszcza wyprodukowane komponenty do
własnego magazynu na terenie
Polski. Takie magazyny są zazwyczaj
ulokowane w najbliższej okolicy
zakładu produkcyjnego kooperanta, z myślą o dokonywaniu dostaw
na rzecz wyłącznie tego jednego
kontrahenta. Towary są przechowywane w magazynie do czasu ich
sprzedaży. Kooperant (producent)
pobiera i opłaca pobrane towary
w miarę potrzeb. Zazwyczaj nie
występuje przy tym pośrednik,
choć czasami zdarzają się pośrednicy obsługujący logistykę dostaw.
Uproszczenie w podatku od
towarów i usług dla mechanizmu
call-off-stock zwalniałoby zagranicznego dostawcę z obowiązku
rejestracji dla celów VAT w Polsce
oraz powodowało rozliczenie przez
niego przemieszczenia towarów do
Polski jako wewnątrzwspólnotowej
dostawy towarów w swoim kraju.
Samo przesunięcie jest wtedy rozliczane przez krajowego nabywcę
towarów jako wewnątrzwspólnotowe nabycie towarów.
Z kolei dla importerów działających
w branży motoryzacyjnej (choć
nie tylko) korzystną zmianą byłoby
wprowadzenie do polskiego systemu podatku od towarów i usług
tzw. mechanizmu postponed
accounting. Jest to uproszczenie
polegające na rozliczaniu podatku
VAT z tytułu importu towarów
w deklaracji VAT. Rozliczenie podatku należnego i naliczonego w tej
samej deklaracji bez wątpienia
poprawiłoby przepływy finansowe
importerów towarów.
W przypadku istniejących instytucji
podatku od wartości dodanej, które
utrudniają prowadzenie działalności
przedsiębiorcom branży motoryzacyjnej, a zwłaszcza eksporterów, należy wskazać m.in. na wymóg posiadania przez podatników dowodów
dokumentujących eksport towarów
dla zastosowania stawki VAT 0 procent już w momencie dokonywania
rozliczenia VAT za dany okres.
Wszelkie ewentualne zmiany do systemu opodatkowania podatkiem
od towarów i usług, tak usuwające
zbędne regulacje jak i wprowadzające regulacje korzystne dla
przedsiębiorców, nie będą (poza
zniesieniem ograniczeń w prawie
do odliczenia) powodowały znaczących skutków w zakresie wpływów budżetowych. Należy mieć na
uwadze, iż podjęcie decyzji o wprowadzeniu zmian w podatku od towarów i usług może stanowić swoistą kwestię polityczną. Jednakże
pewnego rodzaju zmiany wydają
się być nieuniknione. Funkcjonowanie mechanizmów utrudniających
prowadzenie działalności, istnienie
skomplikowanych i długotrwałych
procedur oraz nadmiernych formalności, którymi obarczany jest
podatnik, a także brak ułatwień
funkcjonujących w innych krajach
europejskich prowadzi do spadku
konkurencyjności Polski.
Podatki dochodowe
Podatek dochodowy
od osób prawnych
Jednym z czynników, który decydował o rozpoczęciu inwestycji
przez wielu przedsiębiorców
z branży motoryzacyjnej w Pol-
44
R a p o r t
sce, był zwolnienie z podatku
dochodowego od osób prawnych, związane z działalnością
w Specjalnych Strefach Ekonomicznych. Pomoc w postaci
tego zwolnienia spowodowała,
P Z P M
wth in sales of cars which meet
payload criteria of Lisak’s formula,
including Peugeot Partner, Renault Kangoo, etc., were observed
from 1 May, 2004 until end-2005.
Current regulations in force brought about an increase in sales of
vehicles specified by Art. 86, point
4 of the act on the value added
tax, including vans, vehicles with
one row of seats separated from
the cargo area with a partition or
bulkhead, pick-ups, etc as well as
typical heavy vehicles (delivery
vans weighting over 3.5 tonnes).
Another example of value-added
tax related constraints for manufacturing businesses from the
automotive sector is the absence
of the call-off-stock measure and
simplifications in import (postponed accounting). Both instruments have been successfully
introduced to value-added tax
systems of other Member States.
Call-off-stock is typically deployed
by sub-contractors of automotive
manufacturers. A sub-supplier
(being a foreign entity) transfers
manufactured components to its
own warehouse in Poland. Such
warehouses are usually located in
the immediate vicinity of a manufacturing site of its contractor
as supplies are usually dedicated
exclusively to one client. Goods
are stored in the warehouse until
they are eventually sold. The
co-operator (manufacturer) has
goods delivered and paid for,
when required. Usually, there are
no intermediaries involved, although there are cases when agents
are hired to support the logistic
side of deliveries. Value-added
tax simplification by introduction
of call-off-stock measures would
relieve the foreign supplier from
the obligation to register for
VAT in Poland as such transfer of
goods to a warehouse in Poland
would be recognised as an intraCommunity delivery of goods,
which is settled by the domestic
buyer of goods as intra-Community acquisition.
In turn, introduction of postponed accounting measures to the
Polish fiscal system would be
highly beneficial for automotive
importers (and other entities, too).
This simplification measure allows
for settlement of VAT on imports
of goods by submission of VAT returns. Undoubtedly, settlement of
input and output tax in the same
return statement would improve
cash flows of entities importing
goods.
Among existing value-added
tax measures which constrain
business activities of automotive
entities, and especially exporters, the biggest challenges are
created by the requirement to
produce documents confirming
export of goods to apply 0 per
cent VAT rate in VAT returns for a
given period of time.
All possible modifications in the
value-added tax system which
shall both eliminate unnecessary regulations or introduce
business-friendly provisions do
not have (except for limitation
of the right to VAT refund) major impact on the budgetary
revenue. It should be stressed,
that the decision to amend VAT
regulations may constitute a political issue. Nevertheless, certain
changes seem to be inevitable.
Teamed up with absence of certain facilitations present in other
European states, maintaining
measures which constrain
business activities and complex
and lengthy procedures as well
as excessive formalities which
overwhelm the taxpayer have
adverse impact on Poland’s competitive edge, what is particularly
important for investors seeking
for the right investment location
on the map of Europe.
Income Taxes
Corporate Income Tax
Exemption of entities conducting
business activities in Special Economic Zones from corporate income
tax was the decisive factor which
often contributed to launching nu-
merous automotive investments in
Poland. As a result of such exemption, the overwhelming majority of
businesses engaged in automotive
production in Poland operate within Special Economic Zones.
2 0 0 8
2008-06-09 08:38:26
TA XES
iż przeważająca większość
przedsiębiorców prowadzących
w Polsce działalność produkcyjną
w branży motoryzacyjnej funkcjonuje w Specjalnych Strefach
Ekonomicznych.
Intensywność wielkości przyznanej pomocy publicznej
(również w postaci zwolnienia
z podatku dochodowego od
osób prawnych) ograniczana jest
regulacjami wspólnotowymi oraz
krajowymi. Wsparcie dla sektora
motoryzacyjnego, jako tzw. sektora wrażliwego, dotknięte było
jeszcze większymi ograniczeniami
niż w przypadku pomocy publicznej dla większości pozostałych
branż.
Jednakże z dniem 1 stycznia 2007
roku, to jest objęcia Polski nową
mapą pomocy publicznej na lata
2007-2013, zostało zniesione ograniczenie, w myśl którego przedsiębiorcy z branży motoryzacyjnej
mogli liczyć wyłącznie na pomoc
nieprzekraczającą 30 procent limitów w danym regionie. Obecnie
inwestorzy z branży motoryzacyjnej mogą liczyć na pomoc w ogólnych limitach intensywności
pomocy publicznej przyjętych dla
danego regionu. Jest to do 50 procent wartości inwestycji w mniej
rozwiniętych województwach, 40
procent w województwach lepiej
rozwiniętych (pomorskim, zachodniopomorskim, dolnośląskim,
wielkopolskim, śląskim, a w okresie
od dnia 1 stycznia 2007 r. do dnia
31 grudnia 2010 roku na obszarze
należącym do województwa mazowieckiego, z wyłączeniem miasta stołecznego Warszawy) oraz 30
procent na obszarze Warszawy.
Powyższa zmiana skutkować może
większym napływem nowych inwestycji zagranicznych w sektorze
motoryzacyjnym w Polsce.
Podatek dochodowy
od osób fizycznych
Działalność przedsiębiorców branży motoryzacyjnej w Specjalnych
Strefach Ekonomicznych ale także
poza nimi, to również kwestia powstawania nowych miejsc pracy.
Jak szacowano w połowie 2007
roku, w przeciągu ostatnich 24
miesięcy zatrudnienie w samym
tylko sektorze wytwórczym branży motoryzacyjnej wzrosło o co
najmniej 26 tys. nowych miejsc
pracy. Łączne zatrudnienie w sektorze motoryzacyjnym na koniec
2007 roku zbliżało się do 200 tys.
miejsc pracy. Wielkość zatrudnienia
(ponad 4 procent wszystkich pracowników przemysłu) powoduje,
iż dostrzegalny jest udział sektora
motoryzacyjnego we wpływach
z tytułu podatku dochodowego od
osób fizycznych.
Utrzymanie dotychczasowej dynamiki inwestycji przedsiębiorców
z branży motoryzacyjnej w Specjalnych Strefach Ekonomicznych
warunkować będzie dalszą stabilizację wzrostu zatrudnienia, a co za
tym idzie wpływów budżetowych
z tytułu podatku dochodowego
od osób fizycznych.
Zagadnienia quasi-podatkowe
Od 1 października 2007 roku zaczęła obowiązywać nowa danina
publiczna związana z założeniem
finansowania kosztów leczenia
ofiar wypadków drogowych ze
składek ubezpieczenia OC. Pomysłodawcą tej opłaty był ówczesny
minister zdrowia Zbigniew Religa.
Stąd ten quasi-podatek nazywany
jest powszechnie podatkiem
Religi. Opłata jest przekazywana
Narodowemu Funduszowi Zdrowia przez zakłady ubezpieczeń.
Wysokość opłaty obliczana jest
na podstawie iloczynu wysokości
miesięcznego zbioru składek
z tytułu umów obowiązkowego
ubezpieczenia OC pojazdów
mechanicznych oraz wskaźnika,
wynoszącego (do dnia 31 grudnia
2008 roku) 0,12.
Podnoszone są głosy o niekonstytucyjności opłaty na finansowanie
kosztów leczenia ofiar wypadków
drogowych oraz zapowiedzi
obecnego rządu o zniesieniu jej
w najbliższym czasie.
Dotychczasowa praktyka pokazała,
iż zakłady ubezpieczeń przyjęły na
siebie ciężar zryczałtowanej opłaty.
Jednakże w najbliższej przyszłości
(o ile opłata pozostanie utrzymana) niewykluczone są podwyżki
składek na ubezpieczenia obowiązkowe OC w wysokości ok. 15
procent (zgodnie z zapowiedziami
największych ubezpieczycieli komunikacyjnych na rynku).
The intensity of public aid allocated to such assistance (including
corporate income tax exemptions) is limited by provisions of
Community and domestic laws.
Support for the automotive sector, which is also known as a sensitive industry, is subject to even
greater restrictions than public aid
dedicated to other sectors.
A new map of public aid for the
years 2007-2013 became effective
in Poland on 1 January, 2007, what
led to abolition of restrictions under which automotive businesses
could only benefit from assistance
accounting for under 30 per
cent of quota for a given region.
Currently, investors from the automotive sector are able to receive
aid within the general limits of
public aid intensity adopted for
a given region. Its value accounts
for up to 50 per cent of the value
of investments in less developed
voivodships, 40 per cent in better
developed voivodships (Pomorskie, Zachodniopomorskie, Dolnośląskie, Wielkopolskie, Śląskim,
and from 1 January, 2007 until 31
December, 2010 the area of Mazowieckie voivodship, exclusive of
the capital city of Warsaw), and 30
Natural Persons
Income Tax
Activities of automotive businesses operating within Special Economic Zones as well as beyond
their boundaries contribute to
creation of new jobs. Estimations
dating back to mid- 2007 indicate
that employment in automotive
production alone went up by at
least 26,000 jobs over the past
24 months. Total employment
level in the automotive sector at
end- 2007 accounted for almost
200,000 jobs. Such volume of employment (over 4 per cent of total
industry employment) makes the
contribution of the automotive
sector in total revenue on personal
income tax even more visible.
Maintenance of the current dynamics of automotive investments
within Special Economic Zones
will condition further stabilisation
of the employment level, and consequently, budgetary revenue on
natural persons income tax.
Łączne zatrudnienie w sektorze motoryzacyjnym na
koniec 2007 roku zbliżało się do 200 tys. miejsc pracy.
Total employment level in the automotive sector at end
– 2007 accounted for almost 200,000 jobs.
Quasi-fiscal Issues
1 October 2007 saw enforcement of a brand-new fiscal charge related to financing costs of
treatment of road accident casualties with third party liability
insurance premiums. The author
of its concept is the former Minister of Health, Zbigniew Religa,
what earned this quasi-tax the
name of Religa’s tax. The charge
is transferred by insurance companies to the National Health
Fund. Its amount is calculated in
line with a special formula, which
is based on the product of the
value of monthly premiums on
obligatory third party’s liability
insurance for motor vehicles and
an index totalling 0.12 (until 31
R a p o r t
per cent in Warsaw area.
This change will bring about
more new foreign investments
in the automotive sector
in Poland.
December 2008).
Some argue that the charge allocated to financing costs of treatment of road accident casualties is
unconstitutional, and the current
government has announced its
plans to lift the measure in the
nearest future.
Current experiences indicate
that insurance companies have
assumed the burden related to
payment of this fixed-rate charge.
Nevertheless, we may expect an
increase in obligatory third party
liability insurance by some 15 per
cent (as announced by the Polish
leading motor insurers) in the
nearest future (provided that the
charge will remain in force).
P Z P M
2 0 0 8
45
2008-06-09 08:38:26
PODAT K I
Podatkowe wpływy budżetowe
z branży motoryzacyjnej
1. Podatek od towarów
i usług oraz podatek
akcyzowy
Poniższe szacunkowe dane opierają się na danych publikowanych przez Instytut Badań Rynku
Motoryzacyjnego Samar (http://
www.samar.pl). Jednocześnie
autorzy założyli, że 80 procent
nowych samochodów osobowych sprzedawanych w Polsce
posiada silnik o pojemności
poniżej 2000 cm3, a ich średnia
cena netto sprzedaży wynosi 45
000 zł. W przypadku samochodów osobowych z silnikami o
większej pojemności przyjęto,
że średnia cena netto sprzedaży
wynosi 100 000 zł.
W 2007 roku sprzedaż wyniosła
niemal 300 000 sztuk nowych
samochodów osobowych. Dało
to szacunkowe wpływy budżetowe z tytułu podatku od towarów
i usług w kwocie niemal 4 mld
zł oraz ponad 1 mld zł wpływów
budżetowych z tytułu podatku
akcyzowego.
Do Polski sprowadzono w 2007
roku prawie milion sztuk samochodów używanych. Całkowity
dochód budżetu Państwa z tytułu
podatku akcyzowego przekroczył
z tego tytułu niewiele ponad
1 mld zł.
Porównanie danych dotyczących
wpływów budżetowych podatku
akcyzowego z tytułu sprzedaży
nowych samochodów oraz
samochodów używanych sprowadzonych do Polski prowadzi do
interesującego wniosku. Wpływy
są na porównywalnym poziomie, pomimo ponad trzykrotnie
większej liczby samochodów
sprowadzonych niż sprzedanych
samochodów nowych.
2. Podatek dochodowy
od osób fizycznych
Jeżeli chodzi o podatek PIT, to przy
założeniu, iż przemysł motoryzacyjny dawał zatrudnienie 200 tys.
osób, a przeciętne wynagrodzenie
brutto wynosiło 3300 zł, szacunkowe roczne wpływy budżetowe
wyniosły ponad 573 mln zł.
Podsumowanie
Podatki zawsze są istotnym elementem polityki państwa wpływającym na prowadzenie działalności
przez przedsiębiorców, jednakże
wpływ ten jest szczególnie wymierny w przypadku branży motoryzacyjnej. Wyraźnie widoczny
jest wpływ rozwiązań w zakresie
podatków pośrednich faworyzujących określone kategorie
pojazdów w stosunku do innych,
co powoduje ich nadreprezentację
w sprzedaży. Obecnie sytuacja
taka dotyczy np. samochodów
pick-up, w przeszłości były to
np. samochody osobowe z tzw.
„kratką”.
Obecny system podatkowy zawiera także rozwiązania, które stanowią dla przedsiębiorców z branży
motoryzacyjnej impuls do rozwoju
i inwestycji, jak na przykład zwolnienia z podatków dochodowych
w Specjalnych Strefach Ekono-
46
R a p o r t
micznych, które przyczyniły się
do istotnego rozwoju bezpośrednich inwestycji produkcyjnych
w segmencie komponentów oraz
samych pojazdów.
Jednocześnie brak pewnych
uproszczeń, na przykład w podatku od towarów i usług, takich
jak call-of-stock, czy odliczanie
VAT-u importowego bezpośrednio w deklaracji, pogarsza
percepcję Polski jako miejsca do
inwestycji i powoduje nadmierne
utrudnienia administracyjne
dla branży. Wprowadzenie tych
powszechnie stosowanych
w innych krajach uproszczeń,
a także racjonalizacja polskich
przepisów w zakresie prawa do
z tytułu nabycia samochodów
osobowych oraz paliwa to najpilniejsze postulaty branży w sferze
polityki podatkowej.
P Z P M
Tax Revenues Generated by the
Automotive Industry
1. Value-added Tax and
Excise Duty
imported to Poland in 2007. Total
budgetary revenue on excise duty
exceeded 1 billion Zlotys.
A comparison of data on budgetary revenue generated on excise
duty on sales of new and used
vehicles imported to Poland leads
to interesting conclusions. Tax
revenues have remained stable
although the number of imported
second-hand vehicles is three
times higher than the number of
new cars sold.
Below presented data are based
on data published by Samar Automotive Market Research Institute
(http://www.samar.pl). Authors of
the study have adopted assumptions that 80 per cent of new passenger vehicles sold in Poland are
fitted with engines with capacity
under 2000 cubic cm, with average net sales price totalling PLN
45,000. In case of passenger cars
featuring bigger engines, it was
assumed that average net sales
price stands at PLN 100,000.
2. Natural Persons
Income Tax
Almost 300,000 new passenger
cars were sold in 2007, what is
equivalent to tax revenues on
value-added tax at almost PLN 4
billion and over 1 billion worth of
budgetary revenue on excise duty.
Almost a million used cars were
In terms of Natural Persons Tax, if
we assume that the employment
level in the automotive industry
stood at 200,000 people, with average gross compensation totalling
PLN 3,300, then estimated annual
budgetary revenue stood at over
PLN 573,000.
Summary
Taxes always constitute a significant measure of state policy, influencing economic activity, however
this influence is particularly notable in the automotive industry.
The impact of indirect taxation is
clearly visible in favoring certain
categories of vehicles versus
others, which leads to their overrepresentation in sales. Currently,
such a situation is applicable to
pick-up trucks, whereas in the past
it affected e.g. so-called „grid” cars.
Current taxation system contains
also arrangements fostering growth and investment of automotive
sector businesses, such as income
tax exemptions in Special Economic Zones, which contributed to
a sizeable development of foreign
direct investment in manufacturing of components and vehicles
themselves.
Simultaneously, lack of certain simplifications, e.g. in the area of VAT,
such as call-of-stock or postponed
accounting of import VAT, adversely impacts perception of Poland as
the place to invest in and leads to
excessive administrative burdens
for the industry. Implementation of
these simplifications, widely used
in other countries, as well as rationalization of the Polish provisions
concerning the right to deduct
input VAT on the purchase of passenger cars and fuel are the most
urgent items of the fiscal policy,
the solution of which is expected
by the automotive industry.
Baker & McKenzie Tax advisory Ltd
is one of the most renowned tax firms. Our firm was named the
Tax Firm of the Year in Poland by international Tax Review for two
consecutive years (2006 and 2007). Our team of tax advisors
specializing in various areas of the tax law and specific industries
has extensive experience to solve the most complex tax issues.
2 0 0 8
2008-06-09 08:38:26
Znaczenie motoryzacji dla gospodarki
Role within Poland’s economy��49
Sprzedaż i dystrybucja
Sales and distribution..................................... 52
Finansowanie zakupu samochodów
Sales-related finance..................................... 53
Porównanie z krajami regionu
Comparison with CEE peers��56
Czy Polska straci wiodącą pozycję?
is Poland being taken over?��58
2008-06-09 08:35:49
EKONOMIA
Sytuacja gospodarcza Economic status
polskiego przemysłu of Poland’s
Automotive industry
motoryzacyjnego
Wstęp
Celem niniejszego rozdziału jest
ocena znaczenia polskiej branży
motoryzacyjnej dla gospodarki oraz jej konkurencyjności
w porównaniu z analogicznymi
sektorami innych państw Europy
Środkowo- Wschodniej. Obie części analizy można także traktować
jako ocenę aktualnej sytuacji przemysłu na dwóch różnych poziomach. Część pierwsza prezentuje
sytuację branży motoryzacyjnej
na tle kraju i omawia jej wkład
w całościowy rozwój gospodarczy
w porównaniu z innymi sektorami
gospodarki. Część druga ocenia
konkurencyjność polskiego sektora motoryzacyjnego w porównaniu z innymi państwami regionu.
Łańcuch wartości dla branży
motoryzacyjnej obejmuje szeroki
Introduction
After reviewing the general
market trends in the following
part we will assess the economic
importance of Poland’s Automotive (Auto) industry and its
competitiveness against its peers
in Central Eastern Europe (CEE).
In other words, we will have two
ways looking at the industry. The
first one is an internal view where
we will assess what is the contribution of the Auto industry to the
whole economy and relative to
other industries. The second one
is an external view comparing the
competitiveness of Poland’s Auto
industry with those of other countries in the region.
The value chain of Auto industry
activities spans from product
design through manufacturing
zakres działań począwszy od projektowania produktu, poprzez proces produkcyjny i sprzedaż aż po
usługi posprzedażne i serwisowe
(Wykres 1). Produkcja jest zdecydowanie najczęściej omawianym
i poddawanym ocenie etapem
tego procesu. Aktywne na tym
polu są nie tylko koncerny motoryzacyjne (OEM- Original Equipment
Manufacturers), ich dostawcy
i poddostawcy (Tier 1-2), ale także
inni, mniejsi gracze - najczęściej
małe firmy zajmujące się produkcją drobnych, specjalistycznych
komponentów produktów końcowych. Działalność wielu z nich
nie jest klasyfikowana jako szeroko
pojęta „produkcja pojazdów
mechanicznych „ ale produkcja
z zakresu branży tworzyw sztucz-
and sales all the way to related
services (Exhibit 1). Looking at
this broad picture the most often
discussed and measured part of
the industry is manufacturing.
Within this we should consider
not only the Original Equipment
Manufacturers (OEMs) and Tier
1-2 suppliers but also the other
suppliers which are typically smaller companies that may produce
only some small parts of the very
complex end-products. Many of
them are not even covered by the
generally applied „motor vehicle
manufacturing” because they
are often classified in the plastic,
other metal or machine industries.
For our analysis, however, we have
to accept the limitations of the of-
Wykres 1: Łańcuch wartości branży motoryzacyjnej i przedmiot analizy gospodarczej
Exhibit 1: Auto industry value chain and focus of economic analysis
Analiza ekonomiczna koncentruje się na produkcji samochodów, z uwzględnieniem sprzedaży/ dystrybucji oraz usług finansowych
Economic analysis concentrates on automotive manufacturing with additional focus on sales/distribution and financing
Badania i rozwój
Dostawcy poziomu 2-3
Dostawcy poziomu 1
OEM
R&D
Tier 2-3 suppliers
Tier 1 suppliers
OEMs
Hurt Eksport/ import
Wholesale
Export/ Import
Sprzedaż detaliczna
Usługi
Retail sales
Services
A: Produkcja pojazdów mechanicznych
A: Motor vehicle manufacturing
Ośrodki
badawczo-rozwojowe
R&D centers
Krajowi OEM i dostawcy poziomu 1
Domestic OEMs and Tier 1 suppliers
Dostawcy części
samochodowych i inni
Automotive
and related suppliers
C: Usługi związane
z finansowaniem zakupu
C: Sales-related
finance
Eksport-import
produkcji krajowej
Export-import
of domestic manufacturers
B: Sprzedaż i dystrybucja
B: Sales and distribution
OEM i niezależni dealerzy
OEM and independent
dealers
Instytucje finansowe
(kredyt/ leasing)
Financial institutions
(credit/leasing)
OEM i niezależni
importerzy
OEM and independent
importers
Firmy
ubezpieczeniowe
Insurance companies
Prywatny import (głównie
samochody używane)
Household import
(mostly used vehicles)
Stacje naprawy
pojazdów
Repair service stations
Źródło: Analiza i materiały BCG
Source: BCG analysis and experience
48
R a p o r t
48_66_Gospodarka_ok2.indd 48
P Z P M
2 0 0 8
2008-06-09 08:39:03
ECONOMY
nych, przemysłu metalowego lub
maszynowego.
Przygotowując analizę, musieliśmy
uwzględnić w niej ograniczenia,
jakie wiążą się z oficjalnym systemem sprawozdawczości statystycznej, który opiera się na bardzo
ograniczonej definicji produkcji
pojazdów mechanicznych, pamiętając jednakże, że sektor motoryzacyjny jest pojęciem bardziej
obszernym. Istnieją także dwa inne
obszary działalności, których wyniki są dość wiernie odzwierciedlane
przez oficjalne statystki – są to
sprzedaż i dystrybucja oraz usługi
związane z finansowaniem zakupu
pojazdów. Dane z pierwszej kategorii są zwykle zgłaszane przez
koncerny motoryzacyjne (OEM)
i dealerów, a dane z drugiej grupy
są ujmowane w sprawozdawczości instytucji finansowych.
Chcąc ocenić wkład branży motoryzacyjnej w rozwój polskiej
gospodarki, należy przeanalizować trzy rodzaje działalności:
produkcję pojazdów mechanicznych, sprzedaż i dystrybucję oraz
usługi związane z finansowaniem
zakupu. W celu porównania
stanu polskiego przemysłu motoryzacyjnego do innych krajów
Europy Środkowej i Wschodniej
skupimy się na produkcji pojazdów, ponieważ jest to obszar
najlepiej udokumentowany dla
różnych krajów a także najbardziej wpływający na konkurencyjność branży.
Sytuacja w kraju – znaczenie
sektora motoryzacyjnego
dla polskiej gospodarki
Produkcja pojazdów
mechanicznych
Polska ma wieloletnią tradycję
produkcji samochodów, która była
kontynuowana również w czasach
komunistycznych. W tamtym okresie, krajowa produkcja miała nie tylko na celu zaspokajanie lokalnego
popytu, ale była także przeznaczana
na eksport niemal do wszystkich
ficial measurement regime and use
the narrowly defined motor vehicles manufacturing but at the same
time we have to bear in mind that
the whole automotive manufacturing is bigger. There are two other
areas which can be captured by
official statistics reasonably
well: sales/distribution and
sales-related finance. The first is
typically done by the OEMs and
dealers while the second by financial institutions.
In order to measure the industry’s
importance to Poland’s economy
we have to analyze these three
areas: motor vehicle manufacturing, sales/distribution, and
sales-related finance. For the comparison of Poland’s Auto industry
to the other CEE countries, we will
focus on manufacturing, as it is the
best reported area across countries and the one which influences
the industry’s competitiveness
the most.
Internal view: Role within
Poland’s economy
Motor vehicle
manufacturing
Poland has great traditions in
motor vehicle (automotive) manufacturing including the communist
era when the production not only
covered the local demands but a
large part was exported to virtually
every country of the communist
bloc. After the transition Poland,
similarly to other countries in the
region, has enjoyed a great inflow
of foreign investments. The Auto
industry was one of the main bene-
ficiary receiving USD 6.6 Bln or 8.3%
of total FDI, which arrived to the
country by end of 2004. Looking
at the past years, it is clear that
2002-04 was the best period when
8-16% of total FDI targeted motor
vehicles manufacturing (Exhibit 2).
In these years Volkswagen made
large investments to extend its factory in Poznan and Fiat installed the
production line of Panda in Tychy.
As a result, automotive manufacturing more than doubled between
Wykres 2: BIZ i wartość dodana brutto w sektorze motoryzacyjnym
Exhibit 2: Motor vehicles FDI and GVA
Dzięki znacznym napływom BIZ do sektora motoryzacyjnego w Polsce podwoił się jego udział w PKB
Poland’s automotive manufacturing driven by large FDI inflow doubling share of GDP
BIZ w produkcję samochodów1 (w mln EUR)
FDI to motor vehicles manufacturing1 (EUR Mln)
Wartość dodana brutto produkcji samochodów1 w mld PLN)
Gross value added of motor vehicles manufacturing1 (PLNBln)
1000
15
8%
800
% łącznych
BIZ
% of total
FDI
16%
600
3%
0
684
770
411
200
304
1%
62
2000
2001
2002
1,14
2003
2004
4%
431
2005
2006
1,14
0,90
5
323
1,12
10
3%
9%
400
% łącznego
PKB
% of total
GDP
0
0,58
0,53
0,57
4,3
4,1
4,6
2000
2001
2002
10,5
11,0
2004
2005
12,1
7,6
2003
2006
Znaczny wzrost w latach 2003 – 2004 spowodowany uruchomieniem nowych zakładów VW oraz nowej linii produkcyjnej Fiata
Large uptake in 2003-04 due to new VW plant and new Fiat production line
1. Dane dotyczą sektora 34.00 zgodnie z nomenklaturą NACE: produkcja pojazdów mechanicznych (34.10), karoserii (i autobusów), zabudów
i naczep (34.20), części i akcesoriów pojazdów mechanicznych i silników (34.30).
Includes sector 34.00 under NACE nomenclature: Manufacture of motor vehicles (34.10), bodies (coachwork) for motor vehicles trailers
and semi-trailers (34.20), parts and accessories for motor vehicles and their engines (34.30)
Źródło: NBP, GUS
Source: National Bank of Poland; Central Statistical Office of Poland
R a p o r t
P Z P M
2 0 0 8
49
2008-06-09 08:39:04
EKONOMIA
państw Bloku Wschodniego. Po
okresie zmian ustrojowych, podobnie, jak inne państwa z tego
regionu, Polska przyciągnęła wiele
zagranicznych inwestycji. Jednym
z głównych ich beneficjentów był
sektor motoryzacyjny, który do końca 2004 roku otrzymał zastrzyk środków na poziomie 6,6 miliarda USD
lub 8,3% łącznej wartości bezpośrednich inwestycji zagranicznych.
Analiza dynamiki inwestycji jasno
wskazuje, że największe inwestycje
przypadały na lata 2002-2004, kiedy
branża motoryzacyjna otrzymała
8-16% łącznej wartości BIZ (Wykres
2). To właśnie w tamtym okresie
największe inwestycje zostały dokonane przez koncern Volkswagen,
który rozbudował fabrykę w Poznaniu, oraz Fiata, który uruchomił
produkcję Pandy w Tychach.
W wyniku inwestycji, produkcja
branży motoryzacyjnej zwiększyła
się ponad dwukrotnie w latach
2002-2004, a średnioroczna stopa
wzrostu (CAGR) w całym okresie
2000-2006 wynosiła 19%, przewyższając znacznie średnią dla
całej gospodarki narodowej. Udział
w łącznym PKB wzrósł z 0,58%
w 2000 roku do 1,14% w 2006
roku. Jednocześnie, poziom zatrudnienia rósł w znacznie wolniejszym tempie, na poziomie około
4% rocznie, z 97 tys. w 2000 roku
do 120 tys. w 2006 roku (Wykres
3). Była to najwyższa stopa wzrostu
zatrudnienia w całej gospodarce
narodowej, w której łączne zatrudnienie wykazywało tendencję
spadkową. Dzięki temu, wzrósł
także udział sektora motoryzacyjnego w łącznym zatrudnieniu.
2002 and 2004 while looking at
the whole 2000-06 period the
average growth rate (CAGR) was
19%, well above the economy’s
average. As a consequence, the
share of total GDP has doubled
from 0.58% in 2000 to 1.14% in
2006. Together with this, employment has also grown although at a
slower pace, around 4% annually,
from 97 to 120 thousand over the
same period (Exhibit 3). The value
of this becomes even bigger when
it is compared to the whole economy, which showed a decline in
employment, hence the increase
of automotive manufacturing to
total employment.
This development makes motor
vehicle manufacturing clearly the
fastest growing industrial sector
Wykres 3: Bezpośrednie zatrudnienie w branży motoryzacyjnej oraz łącznie
w gospodarce narodowej (w tys.)
Exhibit 3: Direct employment in motor vehicles manufacturing and total economy (thousand persons)
2000
Tak wysokie wskaźniki sprawiły, że
sektor motoryzacyjny wykazywał
jedną z najwyższych stóp rozwoju
wg wartości dodanej brutto. Podobnie wysokie tempo rozwoju
miały branża metalowa i metalurgiczna (odpowiednio 11% i 13%),
ale było ono przede wszystkim
2001
2002
2003
2004
2005
2006
Motoryzacja
Motor vehicles
manufacturing
97,2
81,6
81,6
89,2
103,1
110,4
119,7
Gospodarka
narodowa
Total economy
15,489
14,996
12,803
12,641
12,720
12,891
13,220
Łącznie w %
in % of total
0,63%
0,54%
0,64%
0,71%
0,81%
0,86%
0,91%
Źródło: Główny Urząd Statystyczny (GUS)
Source: Central Statistical Office of Poland (GUS)
Wykres 4: Branża motoryzacyjna w porównaniu z innymi gałęziami gospodarki
Exhibit 4: Automotive manufacturing in comparison with other sectors of industry
Sektor motoryzacyjny ma obecnie ok. 5% udziału w łącznej produkcji przemysłowej
Today, automotive manufacturing gives ~5% of total industry
Wartość dodana brutto
Gross value added
1. uż. publ
utilities
Zatrudnienie
Employment
8%
14,0
2. spożywczy
food/beverages
6%
12,5
3. górnictwo
mining
6%
9,7
4. hutnictwo
metal products
13%
7,7
5. maszynowy
machinery
5,9
6. chemiczny
chemicals
5,4
7. wydobywczy
mineral
5,3
5%
8. motoryzacyjny
motor vehicles
5,2
19%
9. tworzywa szt.
plastic
4,5
10. metalurgiczny 3,8
basic metals
0
6%
6%
9%
11%
5
10
15
Wartość dodana brutto (2006, % dla całego przemysłu)
Gross value added (2006, % of total industry)
1. spożywczy
food/beverages
Inwestycje
Investments
2. hutnictwo
metal products
1. uż. publ.
utilities
-1%
15,3
2. spożywczy
food/beverages
+5%
9,1
7%
12,8
3. uż. publ.
utilities
7,2
-1%
11%
4. meblarski
furniture
3. górnictwo 6,9
mining
6,8
+2%
4. tworzywa szt. 6,5
plastic
10%
5. maszynowy
machinery
6,8
-1%
6. górnictwo
mining
6,0
7. odzieżowy
apparel
5,5
-6%
8. tworzywa szt. 5,1
plastic
+4%
-3%
5. wydobywczy 5,7
mineral
3%
6. hutnictwo
metal products 5,6
14%
7. motoryzacyjny 5,3
motor vehicles
1%
9. drzewny 4,7
wood
-1%
8. maszynowy 4,8
machinery
13%
10. wydobywczy 4,6
mineral
-3%
9. metalurgiczny 4,8
basic metals
11%
+4%
10. chemiczny 4,5
chemicals
0%
11. motoryzacyjny 4,0
motor vehicles
0
5
10
15
20
Bezpośrednie zatrudnienie (2006, % dla całego przemysłu)
Direct employment (2006, % of total industry)
0
3%
20,4
X% CAGR 2000-06
10
20
30
Nakłady inwestycyjne (2006, % dla całego przemysłu)
Investment outlays (2006, % of total industry)
Źródło: Główny Urząd Statystyczny
Source: Central Statistical Office of Poland
50
R a p o r t
P Z P M
2 0 0 8
2008-06-09 08:39:06
ECONOMY
Najwyższa wydajnośc w sektorze produkcyjnym
Rising productivity makes it the best in manufacturing
Wydajność pracy1 w branży motoryzacyjnej (w tys. zł na pracownika w 2000-2006 r.
Labor productivity1 of motor vehicles manufacturing
(thd PLN per direct employee, 2000-2006)
120
120
102
100
99
101
100
85
80
60
Wydajność pracy1 branż sektora produkcyjnego2 (w tys. zł na pracownika 1 2006 roku)
Labor productivity1 of manufacturing sector groups2
(thd PLN per direct employee, 2006)
91
86
80
45
51
56
40
20
20
2000
2001
2002
80
Przeciętna wydajność pracy
66 Average manufacturing
68
60
40
0
101
2003
2004
2005
0
2006
50
30
Motory-
zacja
1. Wartość dodana brutto/ pracownika w sektorze
Motor
Gross value added / direct employees in the sector
vehicles
2. Za wyjątkiem budownictwa, górnictwa i przedsiębiorstw użyteczności
publicznej
Wydajność
Not including other industrial sectors as building, mining and utilities
aktywów4
0,37
3. Transport, bez pojazdów mechanicznych
Asset
Transport excluding motor vehicles
productivity4
4. Wartość dodana brutto / wartość brutto środków trwałych w sektorze
Gross value added / gross value of fixed assets in the sector
Paliwowy, Pozostałe Metalowy, Spożywczy,
chemiczny,
Other wydobywczy tytoniowy
tworzyw szt. industry
Metal,
Food,
Petroleum
Mineral beverages
Chemical
products
Tobacco
Plastic
0,34
0,83
0,59
0,50
Wykres 5: Wydajność pracy w branży motoryzacyjnej w porównaniu z innymi sektorami produkcyjnymi
Exhibit 5: Productivity of automotive manufacturing in comparison with other manufacturing sectors
spowodowane boomem w sektorze budowlanym (który jest
głównym odbiorcą ich produktów),
a także częściowo rozwojem przemysłu motoryzacyjnego (Wykres
4). W chwili obecnej, branża motoryzacyjna ma około 5% udziału
w łącznej produkcji przemysłowej
Polski, co plasuje ją na 7-11 miejscu
pod względem wielkości sektora,
w zależności od kryteriów oceny.
Ponieważ w ciągu kilku ostatnich
lat, wskaźnik wartości dodanej
brutto rósł szybciej niż poziom
zatrudnienia, wydajność pracy na
pracownika zwiększyła się z 45 tys.
do 101 tys. złotych (z 11 do 26 tys.
Euro), co oznacza, że bezpośrednio
zatrudniony pracownik wytworzył
w 2006 roku dwukrotnie wyższą
wartość niż w 2000 roku (Wykres 5).
Dzięki temu, branża motoryzacyjna
stała się najbardziej wydajnym
obszarem działalności produkcyjnej
pod względem kosztów pracy,
a przeciętna wartość produkcji na
pracownika była szacowana na
poziomie 67 tys. złotych (17 tys.
Euro). Z drugiej strony, stosunkowo
niska wydajność środków trwałych
w branży motoryzacyjnej wynika
z faktu, iż jej profil produkcji wymaga znacznych nakładów inwe-
stycyjnych w porównaniu z takim
sektorem, jak np., charakteryzujący
się dużymi nakładami pracy manualnej przemysł tekstylny. Należy
jednak podkreślić, że w analizowanym okresie zaobserwowano
także wzrost wydajności środków
trwałych – z 0,26 w 2000 do 0,37
w 2006 roku, przy średniorocznej
when measured by GVA. Only
manufacturing of basic metals
and metal products reached
similarly high growth rates (11%
and 13%, respectively), which
were largely driven by the metal
intensive construction industry
but partially also automotive
manufacturing (Exhibit 4). Today,
Ponad 80% produkcji sektora jest wysyłane zagranicę
The sector is export oriented selling over 80% abroad
Eksport oraz krajowa sprzedaż samochodów (w mln Euro)
Export and domestic sales of motor vehicle production (EUR Mln)
15000
10000
5000
0
% łącznej produkcji eksportowej
XX% % of total production exported
Sprzedaż krajowa
Domestic sales
Eksport
Export sales
86%
80%
80%
2364
3016
2448
84%
63%
74%
85%
2699
1819
1039
4510
5127
5786
6722
2000
2001
2002
2003
1281
10087
2004
12047
2005
Drzewny, Włókienniczy,
papierniczy, odzieżowy,
meblarski skórzany
Wood
Textiles
Paper
Apparel
Furniture
Leather
0,56
0,75
Źródło: Główny Urząd Statystyczny; analiza BCG
Source: Central Statistical Office of Poland; BCG analysis
Wykres 6: Krajowa sprzedaż i eksport produkcji motoryzacyjnej
Exhibit 6: Domestic and export sales of motor vehicles production
20000
Maszynowy,
elektryczny,
transportowy3
Machinery
Electrical
Transport3
0,74
14941
2006
Szczególnie ważna jest konkurencyjność Polski
w regionie Europy Środkowo-Wschodniej
Competitiveness with CEE particularly important
automotive manufacturing gives
roughly 5% of Poland’s industry
which makes it the 7-11. largest
sector dependent on the way of
measurement.
As GVA has grown faster than
employment over the past years,
labor productivity has increased
from 45 to 101 thousand PLN (11
to 26 thousand EUR) per direct
employee, which means that a
direct employee created more
than double as much value in
2006 than in 2000 (Exhibit 5).
This made automotive the most
labor productive sector of manufacturing, which on average
only achieved a productivity of
67 thousand PLN (17 thousand
EUR) per direct employee. On the
other side of the coin, the relatively low asset productivity of the
Auto industry is due to its natural
need for heavy investments in
contrast to the very labor intensive textiles industry, for instance.
The good news is that asset productivity has also increased over
time, from 0.26 in 2000 to 0.37 in
2006 giving an average annual
growth rate of 6% (CAGR), which
points out that the industry is
modernizing.
Źródło: Główny Urząd Statystyczny
Source: Central Statistical Office of Poland
R a p o r t
P Z P M
2 0 0 8
51
2008-06-09 08:39:07
EKONOMIA
stopie wzrostu (CAGR) na poziomie
6%, co potwierdza, iż sektor ten jest
intensywnie modernizowany.
Motoryzacja jest nie tylko jedną
z najbardziej nowoczesnych gałęzi
gospodarki ale także jednym z najważniejszych sektorów eksportowych. Ponad 80% produkcji jest
przeznaczona dla odbiorców zagranicznych, a procentowo udział
eksportu systematycznie rośnie od
kilku lat (Wykres 6), co odzwierciedla z jednej strony konkurencyjność
polskich produktów, a z drugiej,
podkreśla jak ważne jest utrzymanie ich wysokiej atrakcyjności.
Większość produkcji sektora mo-
toryzacyjnego jest przeznaczona
na eksport, co wywiera pozytywny
wpływ na łączny bilans Polski
w handlu zagranicznym. W 2007
roku wyeksportowano samochody
i części zamienne o wartości 16,6
miliardów Euro, a import w analogicznym okresie wynosił zaledwie
11, 8 mld Euro, co daje 4,8 mld Euro
nadwyżki w handlu zagranicznym.
W tym samym czasie, łączny deficyt
w handlu zagranicznym był szacowany na 17,4 mld Euro, co oznacza,
że pozostałe gałęzie gospodarki
wykazały bilans ujemny w kwocie
22,2 mld Euro. Sektor motoryzacyjny przyczynił się do obniżenia
bilansu ujemnego o 22%.
Sprzedaż i dystrybucja
Kolejnymi elementemi łańcucha
wartości branży motoryzacyjnej
(po produkcji) są sprzedaż i dystrybucja. Jak już wspomniano
w raporcie, większość produkcji
krajowej sektora jest przeznaczona na eksport, a kondycja sieci
sprzedaży i dystrybucji w kraju jest
w dużym stopniu kształtowana
przez globalne tendencje, jako,
że ponad 90% samochodów osobowych sprzedawanych w Polsce
pochodzi z importu (Wykres 7).
Analiza koniunktury w ciągu kilku
ostatnich lat wskazuje na wzrost
znaczenia globalnych trendów dla
polskiej gospodarki – o ile w 2000
roku, wskaźnik eksportu wynosił
34%, a import kształtował się na poziomie 40%, obie wartości przekraczają obecnie 90%. Równoczesny
wzrost obu wskaźników wskazuje,
że Polska stała się obecnie integralnym elementem globalnego rynku
samochodowego.
Struktura sieci dystrybucji jest odzwierciedleniem faktu, że większość
sprzedawanych w Polsce samochodów pochodzi z importu: oferta
78% dystrybutorów nie obejmuje
samochodów produkowanych
w kraju i zawiera wyłącznie zachodnie marki. Marki, które są częściowo
produkowane w Polsce były sprzedawane przez 309 z łącznej liczby
1404 przedstawicieli (Fiat: 122, FSO:
71, Opel: 71, Intrall: 46). W ciągu
ostatnich trzech lat odnotowano
powolny wzrost liczby firm dealerskich (przeciętna roczna stopa
wzrostu 3%), przy zmniejszającej się
liczbie sprzedanych samochodów
(o około 3% rocznie), co wskazuje
na zaostrzenie się konkurencji na
tym rynku (Wykres 8).
Pomimo, iż na rynku dystrybucji
dominują tradycyjne kanały
sprzedaży (bezpośrednia sprzedaż
prowadzona przez koncerny motoryzacyjne (OEM), należące do
producentów punkty dealerskie
i autoryzowani dealerzy), wzrasta
liczba punktów sprzedających
pojazdy kilku marek oraz rola alternatywnych kanałów sprzedaży
(głównie sklepy internetowe oraz
serwisy aukcyjne).
Trudno jest oszacować, jakie
znaczenie dla gospodarki ma działalność sieci dealerskich, ponieważ
większość z nich to niewielkie,
niezależne spółki, które umykają
oficjalnym statystykom. Dane GUS
wskazują, że we wrześniu 2007 r.
w sprzedaży pojazdów mechanicznych, części zamiennych i akcesoriów zatrudnionych było 33,7 tys.
osób. Ponieważ statystyki GUS obejmują wyłącznie spółki zatrudniające
przynajmniej 50 pracowników,
należy uznać, że faktyczny poziom
łącznego zatrudnienia jest wyższy.
PZPM szacuje, że wszystkie sieci
dystrybucji w Polsce dają zatrudnienie około 60-70 tys. pracowników.
W 2007 roku, nakłady inwestycyjne
firm dystrybucyjnych, które są
ujęte w statystykach GUS, wyniosły
0,7 miliona złotych (0,2 miliona
Euro). Kwota ta będzie dwukrotnie
wyższa jeśli uwzględnimy w niej
(podobnie jak w przypadku zatrudnienia), wszystkie firmy zajmujące
Motor vehicle manufacturing
is not only one of the most
modern sectors of industry but
also one of the most exports
oriented. More than 80% of
products are sold abroad;
a figure that has also been
increasing over the past years
(Exhibit 6). On the one hand, this
indicates that Polish products
are competitive, on the other
hand, it also points out to the
importance of maintaining
competitiveness.
Thanks to the strong export focus
of manufacturing, the Auto industry
as a whole helps Poland balance
its foreign trade. While in 2007 the
export of motor vehicles and parts
reached EUR 16.6 Bln, the import
was only 11.8 Bln giving a 4.8 Bln
positive trade balance. At the same
time Poland had a total trade deficit
of EUR 17.4 Bln, which means that
the other areas of economy made a
negative balance of 22.2 Bln. Hence,
22% of this has been eliminated by
the Auto industry.
Sales and distribution
Following our value chain logic,
the next step after manufacturing
is sales and distribution. As we
have seen, Poland’s automotive
production is strongly export focused; the fact is that sales/distribution is similarly driven by international forces as more than 90%
of passenger cars that are sold in
Poland were produced elsewhere
(Exhibit 7). Looking back to the last
years, it is astonishing that globalization has happened so quickly:
while in 2000 the export ratio
stood at 34% and the import ratio
at 40%, today they are both above
90%. The parallel evolution of the
two ratios proves that Poland has
become strongly embedded into
the global Auto industry.
The distribution network reflects
the import focus: 78% of all distributors did not carry any locally produced cars being focused on purely foreign brands. The brands that
are partly manufactured in Poland
were sold by 309 distributors (Fiat:
122, FSO: 71, Opel: 71, Intrall: 46)
out of the total 1404. The number
of distribution companies has been
slowly rising in the past three years
(at an annual average of 3%), while
the number of cars sold has decreased (roughly 3% annually), which
suggests that the competition has
been growing (Exhibit 8).
The distribution has been dominated by the traditional channels
(OEM direct sales, OEM-owned
retail, and authorized dealers) but
multi-OEM dealers and the alternative channels (mainly internet
shops and online auction sites) are
slowly gaining ground.
The economic importance of
dealer networks is difficult to
measure because there are many
small independent enterprises
which are not captured by official
statistics. About employment, GUS
reports that there were 33,700
persons working in sales of motor
vehicles, parts and accessories as
of September 2007. As GUS only
captures companies with at least
50 employees, we can certainly say
that the total figure is higher. PZPM
estimates that the total distribution
network in Poland employs around
60-70 thousand persons.
Investment outlays made by the
distribution companies captured
by GUS reached PLN 0.7 Mln (EUR
0.2 Mln) in 2007 and even if we assume that the figure could be twice higher if all distributors captured
(similarly to employment), it is still
nuanced compared to automotive
manufacturing’s investment at PLN
2,776 Mln (EUR 713 Mln) in 2006.
Sales and distribution is certainly
a labor intensive activity, like the
other forms of retail, therefore GVA
Wykres 8: Liczba dealerów samochodowych w Polsce
Exhibit 8: Number of motor vehicle dealers in Poland
Liczba dealerów
Number of dealers
2004
2005
2006
2007
CAGR
2004-07
1270
1280
1392
1404
+3,4%
Źródło: SAMAR
Source: SAMAR
52
R a p o r t
P Z P M
2 0 0 8
2008-06-09 08:39:08
ECONOMY
Wykres 7: Rozwój poziomu eksportu i importu samochodów osobowych
Exhibit 7: Evolution of passenger car export and import ratio
Globalizacja wpływa także na polski rynek samochodowy (podobnie jak w przypadku całej działalności produkcyjnej)
Parallel to manufacturing, Poland’s car market also shaped by globalization
Samochody osobowe wyprodukowane w Polsce w podziale na sprzedaż krajową i eksport (tys.)
Passenger cars produced in Poland split by destination (Thousands)
Eksport (%)
800
Sprzedaż w Polsce
97%
Sold in Poland
96%
19
Eksport
22
95%
Exported
600
90%
27
49
34%
400
57%
280
0
800
600
85%
71%
134
74
143
175
182
2000
2001
2002
200
Samochody osobowe sprzedane w Polsce w podziale na kraj produkcji (tys.)
Passenger cars sold in Poland split by origin (Thousands)
Import
Imported
63%
400
49
505
466
590
647
280
2004
2005
63%
2006
0
2007
74%
134
74
188
187
230
2000
2001
2002
200
284
2003
Wyprodukowane w Polsce
Made in Poland
85%
49
Import (%)
84%
49
305
269
2003
2004
80%
27
80%
22
208
216
2005
2006
86%
19
275
2007
Źródło: Samar; PZPM; analiza BCG
Source: Samar; PZPM; BCG analysis
się dystrybucją samochodów. Niemniej, wysokość jest nieznaczna
w porównaniu z łącznymi inwestycjami w produkcję samochodów,
które w 2006 roku wyniosły 2,776
milionów złotych (713 mln Euro).
Podobnie jak i cały sektor sprzedaży detalicznej, sprzedaż i dystrybucja samochodów to branża, która
wymaga największych nakładów
pracy i dlatego też, w naszym
porównaniu podkreślamy znaczenie wskaźnika Wartości Dodanej
Finansowanie
zakupu
samochodów
W procesie sprzedaży samochodu
do odbiorcy końcowego uczestniczą nie tylko producenci oraz
dealerzy. Analiza rynku samochodowego w 2006 roku wskazuje,
że 45% nowych i 16% używanych
pojazdów zakupiono na kredyt
lub wzięto w leasing. W przypadku
kredytów, większość nabywców
indywidualnych podpisuje umowę z instytucją finansową, która
pożycza część kwoty niezbędnej
do zakupu samochodu, a pożyczkobiorca spłaca ją przez określony
okres czasu. Mechanizm działania
leasingu jest podobny, przy czym
samochód stanowi własność firmy
leasingowej, a klient (w większości
przypadków, jest to klient instytucjonalny), płaci miesięczne raty i po
Brutto. Ponieważ nie jest on przedmiotem zestawień statystycznych
GUS-u, podane przez nas dane są
jedynie szacunkami. Na podstawie
rozszerzonych szacunków poziomu zatrudnienia oraz przeciętnej
wydajności pracy sektora handlu
i napraw, do której należy sprzedaż i dystrybucja samochodów,
oceniamy, że wskaźnik Wartości
Dodanej Brutto wynosi 5,5 miliardów Złotych (1,4 mln Euro), czyli
odpowiada 0,5% PKB.
is a more important measure of
comparison. Unfortunately, this is
not reported by GUS, which means
we can only make estimations.
Based on the broader employment
estimate and the average labor
productivity of the trade and repair
sector, where automotive sales/
distribution belongs to, we can estimate that GVA can reach PLN 5.5
Bln (EUR 1.4 Mln), which accounts
to 0.5% of Poland’s GDP.
Sales-related finance
At the time when the vehicles are
sold to the customers, the OEMs
and dealers are not the only ones
participating in the deal. As an
analysis of the car market from
2006 shows, 45% of new cars
Wykres 9: Rynek samochodowy wg sposobu płatności i finansowania
Exhibit 9: Car market landscape by means of payment and financing
Kredyty i leasing są wykorzystywane przy zakupie około 30% sprzedawanych w Polsce samochodów
~30% of car sales are accompanied by financing in Poland
Rynek samochody wg metod finansowania
(2006, wartość sprzedaży)1
Car market breakdown per means of payment (2006, sales value)1
Wartość
sprzedaży
Car sales
value
Gotówka
Cash
4,1 mln EUR
(236 tys. samochodów)
4,1 mln EUR (236 ths cars)
Częściowo finansowany z kredytów gotówkowych
(głównie banki komercyjne)
Part financed through
personal loans (esp. at commercial banks)
55%
Leasing
Leasing
Kredyt
Loans
3,8 mln EUR
(1,5 mln samochodów)
3,8 mln EUR (1,5 mln cars)
84%
Samochody wg metod finansowania
(2006, wartość sprzedaży)
Car financing breakdown (2006, value)
Łącznie sprzedaż
1,08 mld EUR
nowych samochodów 1,08 bln EUR
Total new car
sales
0,01 mld EUR 0,01 bln EUR
1%
Leasing
Leasing
26%
1%
19%
15%
Nowe
New
Używane
Used
1,42 mld EUR
1,42 bln EUR
1,11 mld EUR
1,11 bln EUR
1,08 mld EUR
1,08 bln EUR
78%
99%
0,31 mld EUR 22%
0,31 bln EUR
Kredyt
Loans
Klienci indywidualni
Retail
Firmy
Corporate
1 Założenie: Przeciętna wartość samochodu używanego – 10 tys. Zł = ok 2,6 tys. Euro (wycena SAMAR), okolo 1,5 mln sam. uż. ,
przeciętna wartość NS sprzedanych w 2006 r. – 69 tys. zł = 17,7 tys. Euro
Assumptions: average value of UC– 10 ths PLN = ~2.6 ths EUR (according to Samar expert), used car market estimated at 1.5 mln,
average value of NC sold in 2006 – 69 ths PLN = 17.7 ths EUR
Źródło: Samar, banki, GUS, Polskie Towarzystwo Leasingowe; analiza BCG
Source: Samar, Banks, GUS, Polish Leasing Society; BCG analysis and estimates
R a p o r t
P Z P M
2 0 0 8
53
2008-06-09 08:39:09
EKONOMIA
zakończeniu okresu leasingu, może
za dodatkową opłatą wykupić
samochód na własność (Wykres
9). Klienci instytucjonalni odgrywają jeszcze większą rolę w innych
segmentach samochodów (lekkie
samochody dostawcze, ciężkie
samochody dostawcze, autobusy),
gdzie najpopularniejszą formą
finansowania jest leasing, którego
udział jest prawdopodobnie wyższy niż w segmencie samochodów
osobowych.
Sprzedaż kredytów na zakup nowych samochodów podwoiła się
w latach 2002-2007, wzrastając aż
o 15% rocznie (Wykres 10). Trudno
jest oszacować saldo zaciągniętych kredytów, które według
różnych źródeł wynosi około 19
miliardów złotych (5 miliardów
Euro). Pod koniec 2007 roku, kredyty samochodowe odpowiadały
więc 9% łącznego zadłużenia gospodarstw domowych.
Ich udział jest prawdopodobnie
wyższy, jako, że wielu klientów
indywidualnych kupuje samochód
na kredyt konsumpcyjny, a banki
niechętnie przyjmują pojazdy
używane jako ich zabezpieczenie.
Jest to lepiej widoczne po wejściu
Polski do UE, kiedy obserwowano
wzmożony napływ samochodów
używanych z Europy Zachodniej.
Pomimo obserwowanego ostatnio
spadku importu pojazdów, saldo
kredytów konsumpcyjnych na koniec 2007 roku może obejmować
środki przeznaczone na zakup
samochodów importowanych po
maju 2004 roku.
Rynek kredytów samochodowych
przeżywał widoczne zmiany
w latach, w których obserwowano
także jego dynamiczny rozwój.
and 16% of used cars were sold
accompanied by one of the two
major forms of financing schemes,
loans or leasing. In the case of loans, the mostly residential buyers
agree with a financial institution
to lend part of the money required to buy the vehicle, which is
then paid back over the years.
Leasing is similar in logic but in
fact the vehicle is owned by the
leasing company while the almost
exclusively corporate clients pay
a monthly fee for a fixed period
– after which they have the option to buy the vehicle (Exhibit 9).
Corporate customers play an even
bigger role in the other vehicle
segments (LCV, HCV, buses) where
their dominantly leasing backed
purchases make the financing
ratio probably even higher than in
the car segment.
The sales of new car loans have
doubled over 2002-07 growing at
an impressive rate of 15% annually
(Exhibit 10). The total amount of outstanding loans is difficult to source
but estimates put it to roughly PLN
19 Bln (EUR 5 Bln). Using this estimate, car loans gave 9% of total household loans at the end of 2007.
The share is probably even higher
because many residential buyers
use personal loans to pay for their
car purchase, as banks are often
reluctant to accept used cars as
security deposit, so a large but not
precisely known part of personal
loans are used to finance cars.
This was increasingly the case in
the years after the EU accession
when the inflow of used cars from
Western Europe grew dramatically.
Although the import has slowed
down lately, the personal loans
Wykres 10: Rynek kredytów samochodowych oraz udział kredytów w łącznym zadłużeniu gospodarstw domowych.
Exhibit 10: Car loans market and importance in household loans
Saldo kredytów samochodowych podwoiło się i obecnie stanowi około 9 % zadłużenia gospodarstw domowych
Car loans have doubled and now give ~9% of total HH loans
Rynek kredytów na zakup nowych samochodów
podwoił się w ciągu ostatnich 5 lat
New car loan market doubled in past five years
8
Łączna szacunkowa wartość kredytów samochodowych
wynosi ok. 19 mld zł
Total car loans estimated PLN ~19 Bln1
Sprzedaż kredytów sam. w mld zł
Car loans sales (PLN Bln)
25
Kredyty samochodowe stanowią obecnie 9%
zadłużenia gospodarstw domowych
Car loans already give 9% of total household loans
Saldo kredytów samochodowych (w mld zł, 2007)
Outstanding car loans (PLN Bln, 2007)
Mieszkaniowe
Housing
20
Konsumpcyjne
(gotówkowe)
Personal (cash)
Ø19,0
6
+15%
23,5
6,9
5,3
25
Samochodowe
Car
15
4
55
10
19,0
5,4
9
Linia kredytowa
Current account
5
Karty kredytowe
Credit Cards
4
14.6
2
0
3,5
2002
3,6
2003
3,9
5
2004
2005
2006
2007
0
Szacunek 1
Estimate 1
Szacunek 2
Estimate 2
Przciętnie
Average
Obligacje i inne
Securities related
1
Pozostałe
Hipoteczne
Other R/E
1
0
Zadłużenie
gospodarstw domowych
% łącznego zadłużenia
w 2007 r.
Household loans in %
of total (YE2007)
20
40
60
1. Szacunek 1: 33% „Saldo pozostałych kredytów wg NBP wskaźnik szacunkowy obliczony przez prezesa GE w Polsce, M. Karpińskiego w 2005 r.
Szacunek 2: Na podstawie sprzedaży nowyc kredytów samochodowych, przeciętny okres kredytowania 4 lata (zwykle od 3 do 5 lat)
Estimate 1: 33% of „Other loans outstanding” reported by NBP; the ratio estimate was made by GE general Director in Poland M. Karpinski in 2005;
Estimate 2: Based on the new car loans figures using expert estimate that the average life of car loans is 4 years (3-5 years typical)
Źródło Motoryzacyjny Raport Specjalny 1/2008; NBP; Sprawozdania banków, analiza I szacunki BCG
Source: Motoryzacyjny Raport Specjalny 1/2008; NBP; Bank reports; BCG analysis and estimates
54
R a p o r t
P Z P M
2 0 0 8
2008-06-09 08:39:11
ECONOMY
Banki należące do producentów
samochodów, m.in. banki Volkswagena, Toyoty czy Fiata, stopniowo traciły swoje udziały rynkowe
na korzyść niezależnych graczy,
takich, jak Santander, Getin czy
Dominet Bank. Banki stworzone
przez producentów, które mają
około 30% udziału w rynku, udzielają głównie pożyczek na zakup
nowych samochodów, które są
sprzedawane przez ich własne
punkty lub sieci autoryzowanych
dealerów. To właśnie te ograniczenia przesądziły o sukcesie niezależnych kredytodawców, który są
skłonni finansować zakup pojazdów mało znanych marek, które
nie posiadają w Polsce własnego
banku lub samochodów oferowanych przez niezależnych dealerów
lub komisy samochodowe.
Tak gwałtowany rozwój jest
przede wszystkim wynikiem oddziaływania trzech czynników: i)
szybkiego rozwoju gospodarczego
i wzrostu poziomu konsumpcji , ii)
zwiększonego popytu na produkty kredytowe, co odzwierciedla
pewność konsumentów do ich
przyszłych zarobków, iii) gwałtownie rosnącego w Polsce popytu
na większe modele, których zakup
w większym stopniu wymaga dodatkowego finansowania. Ostatni
z czynników został omówiony
w rozdziale poświęconym rynkowi
samochodowemu. W 2002 roku
prawie połowa wszystkich zarejestrowanych pojazdów należała
do segmentu Mini lub małych
samochodów miejskich (47,5%),
a w 2007 roku stanowiły one zaledwie jedną-trzecią całego rynku
(35,1%), na którym przeważają
obecnie droższe i większe modele.
Alternatywna metoda finansowania, czyli leasing, cieszył się rosnącą
popularnością przez kilka ubiegłych
lat. Udział leasingu wybranych
kategorii pojazdów (lekkich i ciężkich samochodów dostawczych,
autobusów) rósł na poziomie 15%
rocznie, czyli w analogicznym
tempie, jak sprzedaż kredytów
samochodowych, podczas gdy
leasing samochodów osobowych
w 2007 roku zwiększył swój udział
aż dziesięciokrotnie w porównaniu
z rokiem 2003. Łączna wartość
umów leasingowych dot. pojazdów mechanicznych wyniosła
w 2007 roku aż 19,5 miliarda zł
(5,2 mld Euro), zdobywając aż 60%
udziału w łącznym rynku usług
leasingowych (Wykres 11).
Rosnąca popularność leasingu nie
wynika wyłącznie z wygody, jaka
wiąże się z tą metodą finansowania
ale z faktem, że samochody nie są
ujmowane w bilansie nabywcy jako
aktywa, podczas gdy raty leasingowe są księgowane jako koszty
uzyskania przychodu. Równie
ważne jest to, że spółki leasingowe
oferują szereg dodatkowych usług,
takich, jak załatwianie procedur
importowych lub ubezpieczenia
samochodu.
Jak wskazują powyższe dane,
finansowanie zakupu pojazdów
staje się coraz ważniejszym elementem sektora usług finansowych, pomimo, że oszacowanie
jego łącznego udziału w poziomie
zatrudnienia w tej branży lub wartości dodanej brutto nie jest możliwe. Niewykonalne jest także przeprowadzenie szacunku wartości
aktywów będących przedmiotem
leasingu, bo nie ma dostępnych
danych dotyczących wszystkich
aktywów samochodowych, które
znajdują się w posiadaniu instytucji finansowych. W 2006 roku,
sektor usług pośrednictwa finansowego miał 4,0% udziału w PKB
w Polsce, z czego część przypadała
na usługi związane z finansowaniem zakupu pojazdów.
outstanding at the end of 2007
could well include large amounts
spent on used cars imported after
May 2004.
The car loans market has also undergone big changes in the years
of strong growth. Captive banks,
like Volkswagen, Toyota or Fiat
Bank, have gradually lost market
shares to the independent players
like Santander, Getin or Dominet
Bank. Captives, who only control
roughly one third of the market
already, focus on new car related
loans and naturally those sold by
their related OEM and authorized
dealers. These limitations well
resulted to the rise of independent
lenders, who can be more flexible
reaching out to smaller OEMs
without a financing arm in Poland,
or to independent and used car
dealers.
for the more expensive categories.
The other type of financing, leasing,
has also seen rapid growth in the
past years. While leasing of other
motor vehicles (LCVs, HCVs, buses)
has grown at a rate similar to car
loans, 15% annually, the car leasing
has skyrocketed growing tenfold
between 2003 and 2007. Together,
the new motor vehicle leasing
deals reached PLN 19.5 Bln (EUR
5.2 Bln) in 2007, which gives 60% of
total leasing market (Exhibit 11).
The growing popularity of leasing
is not only due to the financing
element but also because vehicles
do not appear in the buyer’s balance sheet as assets, only their leasing fees as costs. On top of this,
leasing companies may offer other
services like managing the import
procedures or car insurance.
As these figures show, automotive
financing is gaining importance in
the financial sector, however, it is
not possible to measure what share
of the sector’s employment or
gross value added can be attributed to this activity. Even asset value
based estimation is impossible due
to the insufficient available data
about all outstanding automotive
related assets of financial institutions. In total, financial intermediation sector gave 4.0% of Poland’s
GDP in 2006; part of which was
related to automotive financing.
There are three drivers behind
the growth: i) the fast growing
economy and consumption; ii)
increasing use of credit products
reflecting consumer confidence
over future incomes; iii) soaring
demand for bigger cars in Poland
requiring more financing. The
latter is evidenced by the data
presented in the Market section:
while in 2002 almost half of new
cars were mini or small (47.5%), in
2007 they only gave one third of
the market (35.1%) leaving room
Wykres 11: Leasing pojazdów mechanicznych i jego udział w rynku usług leasingowych
Exhibit 11: Motor vehicle leasing and importance in total leasing
Boom na rynku leasingu samochodów osobowych, liczba umów wzrosła 10-krotnie od 2003 r.
Leasing boom driven by cars increasing tenfold since 2003
Wzrost popularności leasingu jest głownie spowodowany
rosnącą liczbą umów dot. leasingu pojazdów osobowych
Automotive leasing growth is primarily driven by cars
19,5
20
Pozostałe pojazdy mechaniczne
Other motor vehicles
Samochody
Cars
15
10
5
0
7,6
6,9
8,8
12,1
12,1
CAGR
2003-07
+15%
6,0
7,3
0,7
1,5
2003
2004
2,8
2005
4,4
2006
(nowe umowy w mld PLN,)
Leased assets (new agreements, PLN Bln)
Pozostałe pojazdy
Other vehicles
12,1
Sprzęt i maszyny przemysłowe
Machinery & industrial
+80%
37%
8,9
Samochody
Cars
8,8
7,7
7,3
Umowy dot. samochodów obejmują ok. 60% wszystkich
nowych aktywów będących przedmiotem leasingu
Automotive gives ~60% of total new leased assets
Nieruchomości
Real estate
7,3
3,1
27%
23%
9%
Pozostały sprzęt
Other equipment 1,3 4%
2007
0
5
10
15
Dzierżawione aktywa (nowe umowy, 2007 r. w mld zł )
Leased assets (new agreements, 2007, PLN Bln)
Źródło: Polskie Towarzystwo Leasingowe, analiza BCG
Source: Polish Leasing Association (ZPL); BCG analysis
R a p o r t
P Z P M
2 0 0 8
55
2008-06-09 08:39:12
EKONOMIA
Wykres 12: Wartość dodana brutto branży samochodowej oraz eksport głównych producentów działających w Europie Środkowo-Wschodniej.
Exhibit 12: Automotive manufacturing GVA and export performance of major CEE producers
Czechy
Czech Rep.
Węgry
Hungary
Polska
Poland
Słowacja
Slovakia
Rumunia
Romania
Słowenia
Slovenia
2003
2006
2003
2006
2003
2006
2003
2006
2003
2006
2003
2006
2,1
3,6
1,4
2,2
1,8
3,6
0,6
0,7
0,3
0,6
0,2
0,3
2000
2007
2000
2007
2000
2007
2000
2007
2000
2007
2000
2007
Eksport samochodów (w mld Euro)
Export of Motor vehicles (EUR Bln)
5,0
15,5
5,4
12,3
4,5
15,7
2,7
9,6
0,2
2,4
1,2
3,7
Eksport do UE-15 (w mld Euro)
Export into EU-15 (EUR Bln)
4,2
8,5
4,9
6,6
3,8
9,0
1,6
4,4
0,1
0,7
1,1
2,0
WDB branży motoryzacyjnej (w mld Euro)
GVA of Motor vehicles (EUR Bln)
Źródło: Niemiecki Związek Przemysłu Motoryzacyjnego (VDA); Eurostat
Source: German Automotive Association (VDA); Eurostat
Sytuacja zagranicą – porównanie
z innymi krajami
Europy Środkowo-Wschodniej
Polska jest liderem
w tym regionie Europy
Już wstępna analiza potwierdza
że, Polska jest liderem w produkcji
samochodów w regionie Europy
Środkowo-Wschodniej. Polska
motoryzacja zajmuje pierwsze
miejsce pod względem wartości
dodanej brutto (3,62 mld Euro
w 2006 r.), która jest nieco wyższa
niż w Czechach (3,58 mld Euro).
Oba kraje mają bardzo zbliżony
poziom eksportu, przy czym
wielkość łącznego eksportu oraz
External view:
Comparison
with CEE peers
Poland is one of the
eksportu do Europy Zachodniej
(E-15) są nieco wyższe w Polsce
(Wykres 12). W ostatnich latach,
nasz kraj wykazywał także wyższą
niż Czechy dynamikę rozwoju,
niemniej podobne tendencje obserwuje się obecnie w większości
państw tego regionu.
Polska jest także liderem w produkcji lekkich samochodów dostawczych i autobusów. Oczekuje
się, że po uruchomieniu nowej
fabryki koncernu MAN w pobliżu
an (E-15) export (Exhibit 12). Poland also shows bigger dynamics
surpassing the Czech Republic in
the recent years but other countries have shown similar growth
trends.
leaders in the region
At first glance, Poland has a leading position among the CEE
countries in automotive manufacturing. Poland has the biggest
industry measured by gross value
added (EUR 3.62 Bln in 2006) but
only a slightly ahead of Czech
Republic (EUR 3.58 Bln). The two
countries are also very close in
export performance but Poland is
again a bit better both in terms of
total export and Western Europe-
Poland also leads the LCV and bus
categories and is expected to easily
take over the Czech Republic in the
HCV segment in 2008 when MAN
will scale up its new production
facility near Krakow turning out
~8,000 vehicles (Exhibit 13). The
Wykres 13: Produkcja lekkich, ciężkich samochodów dostawczych i autobusów w Europie Środkowo-Wschodniej
Exhibit 13: Production of LCVs, HCVs, and buses of major CEE countries
Czechy
Czech Rep.
Polska
Poland
Słowacja
Slovakia
Rumunia
Romania
Słowenia
Slovenia
2000
2007
2000
2007
2000
2007
2000
2007
2000
2007
2000
2007
Produkcja lekkich samochodów
dostawczych (w sztukach)
LCV production (units)
20,402
7,961
nie dot.
nie dot.
5,984
107,600
nie dot.
nie dot.
13,175
13,339
nie dot.
nie dot.
Produkcja ciężkich samochodów dostawczych (w sztukach)
HCV production (units)
2,1991
3,229
1391
188
1,354
2,533
nie dot.
nie dot.
2421
117
nie dot.
nie dot.
Produkcja autobusów
(w sztukach)
Bus production (units)
1,374
3,357
790
5902
1,313
3,617
nie dot.
nie dot.
nie dot.
nie dot.
nie dot.
nie dot.
Uwagi: 1) dane za 2004 r. 2) Dane za 2006 r.
Notes: 1) 2004 data 2) 2006 data
56
Węgry
Hungary
R a p o r t
P Z P M
Źródło: Raport „Global Insight East European Auto Industry Forecast”, wrzesień 2007 r. , Motoryzacyjna baza danych BCG,
sprawozdania producentów samochodowców ciężarowych i autobusów, 2006 r.; AHAI; artykuły prasowe.
Source: Global Insight East European Auto Industry Forecast Report, Sep ‘07; BCG Automotive Practice Area database;
Truck & Bus Builder Reports, 2006; AHAI; Press search
2 0 0 8
2008-06-09 08:39:12
ECONOMY
Krakowa (docelowa produkcja ok.
8 tys. pojazdów rocznie) w 2007
roku, nasz kraj wyprzedzi także
Czechy w produkcji ciężkich
samochodów dostawczych (Wykres 13). Polska jest niekwestionowanym liderem w segmencie
lekkich samochodów dostawczych, których produkcja w 2007
roku wyniosła około 110 tys. sztuk
(w większości były to wytwarzane
w Poznaniu modele Volkswagen
Caddy i T5).
Polska jest wiodącym producentem części zamiennych
w regionie. Dziewięciu z dziesięciu głównych bezpośrednich
dostawców poziomu 1 (Tier 1)
ma swoje fabryki w Polsce (Bosch,
Denso, Delphi, Johnson Controls,
Magna, Lear, Visteon, Faurecia,
TRW). Czechy są jedynym krajem
w tej części Europy, w którym
działają wszystkie największe
koncerny z tej branży (w tym, Aisi
Seiki). Dane eksportowe ilustrują
wielkość tego segmentu rynku
– w 2007 roku Polska wyekspor-
towała części samochodowe o
wartości 8,2 mld Euro, co daje
najwyższy wynik spośród wszystkich krajów Europy ŚrodkowoWschodniej (Wykres 14). Udział
części zamiennych w łącznym
eksporcie produktów motoryzacyjnych wyniósł ponad 50%,
a lepsze wyniki osiągnęły tylko
Rumunia, z najmniejszą w regionie branżą samochodową, oraz
Węgry, których nieproporcjonalnie wysoki udział w łącznym
eksporcie jest zawyżony przez
ogromne zakłady silników Audi
w mieście Gyor.
most impressive position is in the
LCV segment where Poland is the
uncontested leader with ca. 110
thousand vehicles in 2007 (most of
it Volkswagen Caddy and T5 produced in Poznan).
Poland also has one of the
strongest parts manufacturing
industries in the region. Nine of
the top 10 major Tier-1 suppliers
have production facilities in
Poland (Bosch, Denso, Delphi,
Johnson Controls, Magna, Lear,
Visteon, Faurecia, TRW) whereas
only the Czech Republic hosts all
of them in the region (including
Aisi Seiki). The export figures tell
a lot about the total size of the
parts industry: Poland exported
EUR 8.2 Bln worth of motor
vehicle parts in 2007, which
was the highest among CEE
countries (Exhibit 14). The share
of parts within total automotive
export reached more than 50%
only surpassed by the smallest
exporter, Romania, and Hungary,
which has a disproportionate
share of total export due to
Audi’s very large scale engine
production facility in Gyor.
Już wstępna analiza potwierdza że, Polska jest liderem w produkcji samochodów
w regionie Europy Środkowo-Wschodniej. Polska motoryzacja zajmuje pierwsze
miejsce pod względem wartości dodanej brutto (3,62 mld Euro w 2006 r.)
At first glance, Poland has a leading position among the CEE countries in automotive
manufacturing. Poland has the biggest industry measured by gross value added
(EUR 3.62 Bln in 2006)
Wykres 14: Produkcja części zamiennych w Europie Środkowo-Wschodniej.
Exhibit 14: Automotive parts manufacturing across CEE
Polska jest liderem w produkcji części zamiennych
Poland has also the strongest parts manufacturing industry
Prawie wszyscy bezpośredni dostawcy (Tier 1) są obecni w Polsce
Virtually all major Tier 1 suppliers are in Poland
Polska eksportuje najwięcej części zamiennych
Poland has the largest parts export
Liczba bezpośrednich dostawców (Tier 1) działających w danym kraju spośród Top 10 dostawców
Number of Top 10 Tier 1 suppliers present
Udział części zam. w eksporcie
Share of parts within export (%)
10
80
8
Łącznie eksport cz. zam. (w mld Euro)
Total parts export (EUR Bln)
1,6
60
Silniki
Engines
7,7
8,2
7,2
0,6
6
40
2,3
4
20
2
0
Inne
Other
Polska
Poland
Czechy Słowacja Węgry Rumunia Słowenia
Czech R. Slovakia Hungary Romania Slovenia
0
0
10
Polska
Poland
20
30
Czechy
Czech R.
40
Węgry
Hungary
50
60
Słowacja Słowenia Rumunia
Slovakia Slovenia Romania
Łącznie eksport (w mld Euro, 2007 r.)
Total export (EUR Bln, 2007)
Źródło: UniCredit New Europe Reserach Network; Eurostat; analiza BCG
Source: UniCredit New Europe Reserach Network; Eurostat; BCG analysis
R a p o r t
P Z P M
2 0 0 8
57
2008-06-09 08:39:13
EKONOMIA
Wykres 15: Produkcja samochodów osobowych w najważniejszych krajach Europy Środkowo-Wschodniej (w tys. sztuk)
Exhibit 15: Passenger car production in major CEE countries (thousand units)
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
CAGR 2000-07
Czechy | Czech Republic
428
457
441
436
443
599
849
890
11,0%
Węgry | Hungary
134
139
139
125
117
148
188
275
10,8%
Polska | Poland
447
316
288
338
523
540
632
695
6,5%
Rumunia | Romania
64
57
66
76
99
175
202
222
19,4%
Słowacja | Slovakia
78
89
202
187
181
178
267
539
31,8%
Słowenia | Slovenia
123
117
126
118
132
178
153
197
7,0%
Uwaga: Szacunki dotyczą 2007 r.
Note: Estimates for 2007
Źródło: Raport „Global Insight East European Auto Industry Forecast”, wrzesień 2007; Motoryzacyjna baza danych BCG .
Source: Global Insight East European Auto Industry Forecast Report, Sep ‘07; BCG Automotive Practice Area database; GUS
Czy Polska straci swoją
wiodącą pozycję?
Pomimo tak pozytywnych wyników, obserwujemy niepokojące
sygnały, które wskazują, że mocna
pozycja Polski na rynku samochodowym w Europie ŚrodkowoWschodniej może być zagrożona.
Analiza trendów obserwowanych
w produkcji samochodów, która
jest największym segmentem tego
rynku (wg liczby produkowanych
pojazdów), wskazuje, że najniższy
średnioroczny wzrost w tym podsektorze odnotowano w latach
2000-2007. Polska jest w dalszym
ciągu drugim największym producentem samochodów w regionie
ale wiele innych państw, w tym
Słowacja, systematycznie poprawia
swoje wyniki. W krótkim okresie
czasu, Słowacja, która w 2000 roku
nie produkowała jeszcze w ogóle
samochodów, zajęła w 2007 roku
trzecie miejsce w rankingu wg
liczby wyprodukowanych sztuk
pojazdów (Wykres 15).
Powyższe dane wskazują, że o ile
Czechy i Słowacja przyciągnęły
dwie bardzo ważne inwestycje
(fabryki koncernu Toyota-PSA
i Hyundai w Czechach, PSA i Kia
na Słowacji), to tylko jedna inwestycja tego rodzaju została poczyniona w Polsce od początku 2000
roku – jest to nowa fabryka Volkswagena pod Poznaniem (która
zajmuje się niemal wyłącznie produkcją lekkich samochodów do-
58
R a p o r t
stawczych). Z drugiej strony, biorąc pod uwagę szeroko zakrojoną
produkcję Fiata w Tychach oraz
wprowadzanie na rynek nowych
modeli samochodów (Fiat Panda,
500, Ford Ka), można stwierdzić,
że przyszłość polskiego przemysłu motoryzacyjnego ma obiecujące perspektywy rozwoju. Jest
jednak wysoce prawdopodobne,
że pozostałe państwa regionu
będą w przyszłości rozwijać się
w jeszcze bardziej dynamicznym
tempie, jako, że znajdujące się na
ich terenie zakłady nie osiągnęły
jeszcze pełnych mocy produkcyjnych lub w ogóle nie uruchomiły
produkcji, tak, jak nowa fabryka
koncernu Hyundai w miejscowości Nosovice.
Kompleksowa analiza wskazuje
także na inne, niepokojące zjawiska. Pomimo, iż polska branża motoryzacyjna jest największą w naszym regionie pod względem
wartości dodanej brutto i eksportu w porównaniu z wielkością kraju, rozwój gospodarczy w sektorze
wydaje się być zbyt powolny (Wykres 16). Pomimo, iż w ciągu kilku
ostatnich lat zmniejszyły się różnice w tempie rozwoju w Polsce
i trzech pozostałych państwach
Grupy Wyszehradzkiej (na Czechach, Węgrzech i Słowacji), nasz
kraj ma odpowiedni potencjał aby
w dalszym ciągu rozwijać lokalną
branżę motoryzacyjną.
P Z P M
Wykres 16: Względne znaczenie branży motoryzacyjnej dla największych
państw regionu Europy Środkowo-Wschodniej
Exhibit 16: Relative importance of Auto industry in major CEE countries
Sektory motoryzacyjne wielu państw regionu rozwijają się w szybszym tempie
Many peers ahead of Poland in growing sector importance
Udział branży motoryzacyjnej w PKB państw regionu Europy Środkowo-Wschodniej
(w latach 2000-2007)
Share of automotive industry in GDP in CEE countries (2000 vs. 2007)
Eksport jako % PKB | Export as % of GDP
10
8
Eksporterzy netto
Net exporters
Czechy
Czech R.
Węgry
Hungary
6
4
2
0
0
2000
2
2007
Polska
Poland
Rumunia
Romania
Bułgaria
Bulgaria
Słowacja
Slovakia
4
Importerzy netto
Net importers
6
8
10
Import jako % PKB | Import as % of GDP
Źródło: Eurostat; EIU; analiza BCG
Source: Eurostat; EIU; BCG analysis
Is Poland being taken over?
Beside these positive figures, there
are also some worrying signs,
which suggest that not everything
is perfectly fine with Poland’s
position in the CEE Auto industry.
When looking at the biggest
segment, at least by the number
of produced units, car manufacturing, we see that Poland actually
has shown the slowest average
annual growth between 2000 and
2007. Poland still ranks number
two in the region but many peers
are closing the gap, especially
Slovakia, which from virtually zero
in 2000 became a close third in
terms of number of produced cars
by 2007 (Exhibit 15).
If we look behind the figures, we
see that while Czech Republic
and Slovakia attracted two large
greenfield investments into car
production (Toyota-PSA and
Hyundai in Czech Republic, PSA
and Kia in Slovakia), only one similar investment have been made in
Poland since 2000, Volkswagen’s
new plant near Poznan (which
2 0 0 8
2008-06-09 08:39:14
ECONOMY
Wykres 17
Exhibit 17
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
Razem/średnia Total/Average
BIZ w motoryzację1 | Automotive FDI1
739
456
109
1088
7
319
632
3,350
Węgry | Hungary
207
1,173
414
514
626
550
484
3,968
Polska | Poland
304
62
411
684
770
323
431
2,985
Rumunia | Romania
nie dot.
nie dot.
nie dot.
527
860
1,112
1,406
3,9052
nie dot.
nie dot.
nie dot.
nie dot.
130
219
241
5903
142
125
54
125
198
256
268
1,168
BIZ w motoryzację jako % PKB1 | Automotive FDI in % of GDP1
0.48
0.27
0.07
0.75
0.01
0.21
0.38
0.31
Węgry | Hungary
0.16
0.80
0.28
0.40
0.49
0.40
0.33
0.41
Polska | Poland
0.07
0.01
0.09
0.17
0.20
0.08
0.10
0.10
Rumunia | Romania
nie dot.
nie dot.
nie dot.
0.35
0.57
0.68
0.78
0.612
nie dot.
nie dot.
nie dot.
nie dot.
0.20
0.31
0.31
0.283
0.38
0.31
0.13
0.36
0.57
0.69
0.67
0.44
Uwagi: 1) Produkcja pojazdów mechanicznych w Czechach, Słowacji, Polsce, Słowenii; Produkcja środków transportów na Węgrzech i Romanii;
2) Łączne i średnie wyniki w latach 2003-2006, dane za lata 2000-2002 są niedostępne;
3) Łączne i średnie wyniki za lata 2004-2006, dane za lata 2000-2003 są niedostępne.
Notes: 1) Manufacturing of motor vehicles for Czech Rep., Slovakia, Poland, Slovenia; Manufacturing of means of transport for Hungary, Romania;
2) Total and Average for 2003-06 as figures for 2000-02 not available; 3) Total and Average for 2004-06 as figures for 2000-03 not available
Bezpośrednie inwestycje zagraniczne, które napływały do branży
motoryzacyjnej w tej części Europy,
były czynnikiem, który w największym stopniu zaważył na jej rozwoju. Analiza wielkości BIZ w regionie
wskazuje, że jednym z ich głównych
beneficjentów była Polska. Znacznie mniej korzystne wyniki przynosi
analiza BIZ w porównywaniu ze
względną wielkością gospodarki
kraju. Przyjęcie takiego kryterium
oceny wskazuje, że Polska przyciągnęła najmniej motoryzacyjnych
bezpośrednich inwestycji zagranicznych liczonych jako procent PKB
w latach 2000-2006 (Wykres 17).
Powyższe dane nie wskazują
jednak na przyczyny obserwowanych tendencji. Po pierwsze,
koszty pracy i wskaźniki wydajności utrzymują się w Polsce na
bardzo korzystnym poziomie.
Porównanie kosztów pracy
w sektorze produkcji sprzętu
transportowego (który jest znacznie pojemniejszą kategorią niż
produkcja pojazdów mechanicznych) wskazuje, że koszty w Polsce są bardzo konkurencyjne na
tle innych krajów Europy Środko-
wo-Wschodniej i utrzymują się na
niższym poziomie niż w innych
krajach Grupy Wyszehradzkiej lub
Słowenii (Wykres 18). Wydajność
pracy w Polsce osiąga poziom
40% średniej wydajności w UE,
przy czym jest ona równa lub
wyższa niż wskaźniki w pozostałych krajach naszego regionu.
Statystyki jasno wskazują, że
Polska jest drugim najbardziej
atrakcyjnym krajem pod względem inwestycji.
Należy podkreślić, że niskie koszty
pracy nie mogą być podstawowym
atutem kraju naszego regionu.
Dane historyczne pokazują, że
ich poziom nieustannie rośnie,
a więc w przyszłości możemy
spodziewać się dalszego wzrostu
kosztów, co spowoduje większe
zainteresowanie wydajnością
moreover focuses mainly on LCVs).
The future looks bright for Poland,
especially thanks to Fiat producing
very successful current and newly
coming models in Tychy (Fiat Panda, 500, Ford Ka). In spite of this,
CEE peers may continue growing
faster as the new plants still have
not reached full capacity or have
not even started yet like Hyundai’s
factory in Nosovice.
Also at the big picture there are
some worrying signals. Although
Poland’s automotive manufacturing is the biggest in terms of GVA
and exports, when compared to
the relative size of the country, Poland seems to be slow in growing
the sector’s relative importance
(Exhibit 16). As all three other Visegrad countries (Czech Republic,
Hungary, and Slovakia) increased
their lead ahead of Poland in the
last years, we can certainly say that
there is significant room to further
develop Poland’s Auto industry.
The biggest driver behind the
region’s prosperity has been
the foreign direct investments
flowing to the industry. Looking
at the FDI figures in the region,
Poland is clearly one of the main
beneficiaries but the figures tell
a much worse story if the relative
sizes of the economies are also
factored in. In fact, Poland has
received the lowest amount of
automotive FDI in % of GDP over
2000-06 (Exhibit 17).
The figures are clear, the reasons
are less so. In the first line, the
labor costs and productivity indicators look favorable for Poland.
Comparative figures for labor costs
Statystyki jasno wskazują, że Polska jest drugim najbardziej atrakcyjnym krajem
pod względem inwestycji.
Hence, Poland seems to be the second most attractive location based on these
statistics.
R a p o r t
Źródło: Banki narodowe; EIU
Source: National banks; EIU
P Z P M
2 0 0 8
59
2008-06-09 08:39:14
EKONOMIA
Wykres 18: Koszty i wydajność pracy w krajach Europy Środkowo-Wschodniej.
Exhibit 18: Labor costs and productivity indicators in CEE countries
Koszty i wydajność pracy w Polsce są bardzo konkurencyjne
Polish labor costs and productivity seem competitive
Łączna wydajność pracy1
Overall productivity of labor1
Roczne koszty pracy w produckji sprzętu transportowego
Annual labor costs in transport equipment manufacturing
W tys. na pracownika rocznie w Euro
EUR Thd per employee, p.a.
Węgry
Hungary
9,5
22,8
Polska
Poland
23,2
Czechy
Czech R.
10,5
Czechy
Czech R.
Słowacja
Slovakia
10,1
Słowacja
Slovakia
Bułgaria
Bulgaria
3,7
Bułgaria
Bulgaria
Rumunia
Romania
4,8
Rumunia
Romania
UE-25
EU-25
0
10
20
5,6
7,2
30
40
23,4
UE-25
EU-25
45,0
50
20
24,2
26,3
40
28,9
Bułgaria
Bulgaria
38,3
Rumunia
Romania
38,7
Słowenia
Slovenia
39,2
UE-25
EU-25
58,0
0
21,5
Słowacja
Slovakia
20,3
Słowenia
Slovenia
15,8
Węgry
Hungary
37,2
Polska
Poland
Czechy
Czech R.
Słowenia
Sloveni
Węgry
Hungary
13,8
Polska
Poland
Koszty pracy a wydajność2
Productivity-adjusted labor costs2
60
45,0
0
10
20
30
40
50
1. Wartość dodana brutto na pracownika; wydajność pracy nie odzwierciela kapitałochłonności, automatyzacji oraz wydajności kapitału
Gross value added per person employed; labor productivity does not reflect differences in capital intensity, automation and capital productivity
2. Koszty pracy na pracownika skorygowane o ogólną wydajność pracy UE = 25
Labor costs per employee adjusted by indexed overall productivity (EU-25 = 100)
Źródło: Eurostat; Unicredit New Europe Research Network; analiza BCG
Source: : Eurostat; Unicredit New Europe Research Network; BCG analysis
pracy, która zapewnia inwestorom
znacznie większe korzyści (Wykres
19). W tym kontekście, Polska nie
różni się zbytnio od innych państw
regionu, w których stopa średniorocznego wzrostu wynosi od 6 do
21%, przy czym szybszy wzrost
wykazują państwa o niższych kosztach pracy.
Komunikaty prasowe, które informują o podjętych decyzjach
inwestycyjnych często podkreślają
ogromny potencjał branży motoryzacyjnej w tej części Europy.
Ponieważ pojazdy są montowane
z części dostarczanych przez
dostawców z poziomu 1 i 2 (Tier
1-2) , którzy zaopatrują się u drob-
in manufacturing of transport
equipment (which is a bit broader
category than motor vehicles)
suggest that Poland is competitive
in CEE, costs being lower than in
other Visegrad countries or Slovenia (Exhibit 18). Productivity is
only at 40% of the EU average but
on par or better than most peers.
Hence, Poland seems to be the
second most attractive location
based on these statistics.
However, low labor costs will not
stay forever the biggest advantage
of any country in the region. Even
past figures show that costs have
been rising, and they will inevitably do so in the future, putting ever
Wykres 19: Koszty pracy w sektorze produkcji pojazdów mechanicznych w krajach Europy Środkowo-Wschodniej
Exhibit 19: Labor costs in motor vehicles manufacturing across major CEE countries
Czechy
Czech Rep.
Koszty pracy na 1 pracownika
(w tys. Euro rocznie)
Labor costs per employee (EUR Thd p.a.)
CAGR 2003-2006
Węgry
Hungary
Polska
Poland
Rumunia
Romania
Słowacja
Slovakia
2003
2006
2003
2006
2003
2006
2003
2006
2003
2006
2003
2006
9,9
12,6
11,8
14,7
7,8
10,0
3,1
5,5
8,3
11,1
16,2
19,2
8%
7%
9%
21%
10%
Uwaga: Dane dotyczące produkcji pojazdów mechanicznych, która jest częścią produkcji sprzętu transportowego zostały przedstawione na Wykresie 18.
Dlatego też, poziom kosztów z powyższej tabeli może odbiegać od danych z poprzedniego zestawienia.
Note: Figures refer to the motor vehicles manufacturing industry, a subset of transport equipment manufacturing presented in Exhibit 18, hence these
costs are somewhat different
60
R a p o r t
P Z P M
Słowenia
Slovenia
6%
Źródło: VDA
Source: VDA
2 0 0 8
2008-06-09 08:39:16
ECONOMY
Wykres 20: Pozycja Polski w rankingu oceniającym konkurencyjność gospodarki na poziomie makroekonomicznym.
Exhibit 20: Poland’s positions in rank lists assessing macro level competitiveness
Ogólne wskaźniki wskazują, że Polska nie jest konkurencyjna w Europie Środkowo-Wschodniej
Poland is not competitive in CEE measured by general indices
Wskaźnik Globalnej Konkurencyjności [1]
Global Competitiveness Index
Wskaźnik przyciągania potencjalnych [3]
inwestycji zagranicznych
Inward FDI potential Index
Łatwość prowadzenia interesów [2]
Ease of Doing Business Rank
1. USA
United States
5,67
Singapur
Singapore
1
1. USA
United States
2. Szwajcaria
Switzerland
5,62
Nowa Zelandia
New Zealand
2
2. Singapur
Singapore
0,459
3. Dania
Denmark
5,55
USA
United States
3
3. Wlk. Brytania
United Kingdom
0,445
27. Estonia
Estonia
4,74
Estonia
Estonia
33. Czechy
Czech Rep.
4,58
Słowacja
Slovakia
39. Słowenia
Slovenia
4,48
Węgry
Hungary
41. Słowacja
Slovakia
4,45
47. Węgry
Hungary
0,623
33. Słowenia
Slovenia
0,302
34. Estonia
Estonia
0,288
45
38. Czechy
Czech Rep.
0,271
Bułgaria
Bulgaria
46
41. Węgry
Hungary
0,265
4,35
Rumunia
Romania
48
44. Polska
Poland
0,255
51. Polska
Poland
4,28
Słowenia
Slovenia
52. Słowacja
Slovakia
0,235
57. Chorwacja
Croatia
4,20
Czechy
Czech Rep.
55. Chorwacja
Croatia
0,227
74. Rumunia
Romania
3,97
Polska
Poland
60. Bułgaria
Bulgaria
0,204
79. Bułgaria
Bulgaria
3,93
Serbia
Serbia
91. Serbia
Serbia
0
3,78
1
2
3
GCI (2007-08, łączny wynik)
GCI (2007-08, overall score)
4
5
6
17
Chorwacja
Croatia
0
32
55
56
74
76. Rumunia 0,176
Romania
86
97
50
Ranking DB (2008, łączny wynik)
DB rank (2008, overall rank)
100
Serbia
Serbia N/A
0,0
0,2
0,4
0,6
0,8
Wskaźnik przyciągania potencjalnych inwestycji zagranicznych
(2003-05) | Inward FDI potential index (2003-05)
1. Światowe Forum Ekonomiczne: ważone średnie subwskaźniki dotyczące zaawansowania budowy infrastruktury, technologii, wyższego wykształcenia itd.
World Economic Forum: weighted average of different sub-indices covering infrastructure, technological readiness, higher education, etc.
2. Bank Światowy: ocenia, uwzględnia szereg innych czynników, m.in. czas i koszty związane z uruchomieniem nowej firmy, zlożoność przepisów prawnych, stopę
odzysku w przypadku bankructwa
World Bank: it considers, among many other factors, time and cost of opening a new business, strength of legal rights index, recovery rate in bankruptcy, etc. Inward
3. UNCTAD: zestaw 12 zmiennych, w tym ryzyko w transakcjach ocenia uwzględnia szereg innych czynników, m.in. poziom eksportu usług itd., Światowy Raport o
Inwestycjach z 2007 r. doty lat 2003-2005
UNCTAD: simple average of 12 variables including country risk, world share of service exports, R&D spending, etc.; the 2003-05 is the latest available published in
World Investment Report 2007
Źródło: Światowe Forum Ekonomiczne, Bank Światowy, UNCTAD
Source: World Economic Forum, World Bank, UNCTAD
nych wytwórców komponentów
samochodowych, bardzo ważna
jest także obecność licznej rzeszy
dostawców na terenie danego
kraju lub regionu. Im więcej dostawców różnych części działa
na lokalnym rynku, tym większa
jest elastyczność branży motoryzacyjnej danego kraju i niższe
są koszty obsługi logistycznej, co
stanowi dla nowych inwestorów gwarancję bezpieczeństwa
przyszłych dostaw. Największym
skupiskiem dostawców w regionie
Europy Środkowo-Wschodniej
są okolice Pragi, gdzie mieściły
się dawne zakłady Skody i przed-
siębiorstwa dostawców części
zamiennych. W ciągu ostatnich
kilku lat, na Słowacji zaczęto tworzyć podobne ośrodki w pobliżu
Bratysławy i Żyliny, a inwestycje
PSA i Kia zapewne przyśpieszą ten
proces. Istnienie trzech skupisk
producentów samochodów jest
jednym z głównych atutów Polski
(okolice Wrocławia i Krakowa,
Poznania i Warszawy). Należy
jednak podkreślić, że żadne z nich
nie rozwinęło się wystarczająco,
aby spowodować samoczynne
ożywienie się koniunktury w innych ośrodkach. Rozwój gęstych
struktur regionalnych klastrów
greater pressure to raise productivity and offer more sophisticated
benefits for investors (Exhibit 19).
Here Poland is not much different
than any other regional peers all
growing 6-21% annually, cheaper
countries showing more rapid
increases.
Announcements about investment decisions often mention
the strength of industry background. As OEMs build the end-products upon the parts produced
by Tier 1-2 suppliers, who source
from even smaller component
producers, it is indeed an important factor how many suppliers
R a p o r t
are present in a country or region.
The more and diverse suppliers
are present, the greater is the
industry’s flexibility, lower the
logistics costs, which can secure
a stable future for the new investor. Probably the strongest such
cluster in CEE is around Prague
building upon the historic Skoda
factory and its suppliers in the
region. Slovakia has made great
efforts to grow a similarly strong
cluster around Bratislava and Zilina in past years, which attracted
PSA and Kia further catalyzing the
development. The unique situation of Poland is that it has three
P Z P M
2 0 0 8
61
2008-06-09 08:39:17
EKONOMIA
przedsiębiorstw jest w dużym
stopniu zależny od dostępności
siły roboczej na lokalnym rynku
lub możliwości znalezienia jej
nowych źródeł, jeśli tradycyjne
źródła są już wyczerpane.
Analiza makroekonomiczna wskazuje, że Polska nie jest najbardziej
konkurencyjnym krajem w regionie Europy Środkowo-Wschodniej.
W rankingu Światowego Forum
Gospodarczego, nasz kraj zajął
zaledwie 51 miejsce pod względem konkurencyjności swojej
gospodarki, plasując się daleko
za państwami naszego regionu,
wśród takich krajów, jak Tunezja
czy Barbados (Wykres 20). Jeszcze
słabsze wyniki osiągamy w ocenie
łatwości prowadzenia interesów.
Polska zajmuje 74. lokatę w rankingu, lokując się niżej niż tak
egzotyczne kraje, jak Botswana,
Kolumbia czy Kenia. Względnie
najwyższe, bo 44 miejsce zajmujemy pod względem wskaźnika
przyciągania potencjalnych
inwestycji zagranicznych, co nie
daje najgorszych rokowań na
przyszłość (zwłaszcza, że ostatnio
publikowane dane dotyczą lat
2003-2005).
clusters, around Wroclaw-Krakow,
Poznan and Warsaw, but perhaps
none of them have really reached
such a critical mass, which could
start such a self-sustaining boom
seen elsewhere. Dense regional
clusters also have a natural limit
of development dependent on
the amount of suitable labor force
available in the area or the potential to attract new labor in case
the available sources dried up.
When looking at the macro
level, Poland is not considered
as a top competitive country
in CEE. The World Economic
Ogólne tendencje
kształtują sytuację w Polsce
Ponieważ w całej Europie Środkowo-Wschodniej rosną koszty pracy,
a ryzyko związane z prowadzeniem
transakcji w Europie Wschodniej
systematycznie maleje, inwestorzy coraz bardziej interesują się
wschodnimi obszarami naszego
regionu. Koncern GM jako pierwszy
uruchomił fabrykę na Węgrzech
w 1990 roku w i Polsce w 1991
roku, a niedawno, bo w 2002 roku,
otworzył zakłady produkcyjne
w Rosji. W tym samym roku, Toyota
dokonała nowych inwestycji w Czechach, a GM oraz inni producenci
rozpoczęli działalność w Rosji. Termin „inni producenci” nie obejmuje
wyłącznie producentów samocho-
dów, ale także ich bezpośrednich
dostawców, czyli m.in. koncerny
Delphi i Bosch, które uruchomiły
inwestycje w Rosji w 2006 roku.
Wzmożone zainteresowanie
wschodem Europy jest obecnie
widocznym trendem. Należy przy
tym podkreślić, że nie oznacza
to, iż producenci chcą całkowicie
wycofać się z produkcji w Europie
Zachodniej lub Środkowej. Dane
historyczne wskazują, że pomimo,
iż w latach 2000-2007 produkcja samochodów osobowych
i lekkich pojazdów dostawczych
w Europie Środkowej i Wschodniej wzrosła niemal dwukrotnie,
Forum ranked Poland only the
51st most competitive economy,
behind not only most of the
major peers but also countries
like Tunisia or Barbados (Exhibit
20). Even worse, if we look at the
ease of doing business, Poland is
only 74th in the rank list, behind
some even stranger places like
Botswana, Colombia or Kenya.
The relatively best position, 44th,
reached according to the inward
FDI potential index is still not very
promising for the future (especially because the latest published
figures refer to 2003-05).
General trends
affecting Poland
As the labor costs are rising in CEE
and the risks of doing business
are falling in Eastern Europe, investors are increasingly looking into
further east from the region. GM,
for instance, which was the fastest
in the region opening factories in
Hungary in 1990 and in Poland in
1991, established a new plant in
Russia in 2002. In that same year
Toyota was still busy with its new
investment in the Czech Republic
but in 2007 already followed GM
and others into Russia. Others include not only OEMs but also Tier1 suppliers like Delphi or Bosch,
both investing in Russia in 2006.
The trend is clear but it is impor-
tant to note that moving East does
not mean that manufacturers
totally abandon Western Europe
or CEE. Historical figures show that
although the production of cars
and LCVs doubled both in CEE
and in Eastern Europe between
2000 and 2007, Western Europe
has only lost 1% of its production
base (Exhibit 21). From a different
perspective, CEE and Eastern Europe have gained 2.9 million units
in production but this primarily
captured the overall growth of 2.4
millions while cannibalization from
Western Europe amounted only
to 0.5 million. Of course, individual
company decisions may have the
Wykres 21: Produkcja samochodów osobowych i lekkich pojazdów dostawczych w trzech kluczowych regionach Europy Środkowo-Wschodniej i krajach WNP
(w milionach sztuk)
Exhibit 21: Passenger car and LCV production in three major regions of Europe and CIS (million units)
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
CAGR
Europa Zachodnia
Western Europe
16,6
16,8
16,5
16,4
16,4
16,0
15,7
16,1
-1%
Wiodące kraje Europy Śr.
Leading CEE
1,3
1,1
1,2
1,2
1,5
1,7
2,2
2,7
+11%
Pozostałe kraje Europy Śr.-Wsch.
i WNP Latecomer CEE & EE
1,6
1,6
1,6
1,8
2,3
2,5
2,8
3,1
+9%
Razem Europa i WNP
Total Europe & CIS
19,5
19,5
19,3
19,4
20,2
20,2
20,7
21,9
+2%
Uwagi: Europa Zachodnia = UE-15 wraz z Norwegią; Wiodące kraje Europy Śr.-Wsch. = Polska, Czechy, Słowacja, Węgry, Słowenia i Litwa; Najnowsi liderzy z krajów
Europy Śr.-Wsch. = Rumunia, Serbia, Turcja i kraje WNP.
Notes: Western Europe = EU-15 plus Norway; Leading CEE = Poland, Czech Republic, Slovakia, Hungary, Slovenia, and Lithuania; Latecomer CEE & EE = Romania, Serbia,
Turkey and CIS
Źródło: Raport „Global Insight East European Auto Industry Forecast”, wrzesień 2007; Motoryzacyjna baza danych BCG.
Source: Global Insight East European Auto Industry Forecast Report, Sep ‘07; BCG Automotive Practice Area database
62
R a p o r t
P Z P M
2 0 0 8
2008-06-09 08:39:18
ECONOMY
Wykres 22: Inwestycje największych koncernów samochodowych w produkcję oraz badania i rozwój w Europie Środkowo-Wschodniej .
Exhibit 22: Investments of automotive majors into manufacturing and R&D in CEE/Eastern Europe
Koncerny inwestują w wytwarzające wartość dodaną ośrodki badawczo-rozwojowe na terenie Europy Środkowo-Wschodniej
Companies are investing in higher value-added R&D activities in CEE countries
Lata inwestycji
Year of investment
Inwestor
Investor
Kraj docelowy
Destination country
Węgry
Hungary
1990
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
400
1998
1999
2000
2001
2002
Węgry
Hungary
84
420
500
210
680
2005
2006
319(2)
92
2007
38
42
239
Rumunia
Romania
Polska
Poland
2004
n/a
Rosja
Russia
Czechy
Czech Rep.
2003
609
297
96
22
Czechy
Czech Rep.
257
Węgry
Hungary
101
121
Węgry
Hungary
88
(1) Pełna lista analizowanych inwestycji znajduje się w „Podsumowaniu studiów przypadku”
Complete list of examined investments to be found in „Summarized Case Studies”
(2) Planowana wartość, inwestycja jest nadal niepewna
Planned amount, investment is still uncertain
150
85
XXX
Produkcja i montaż inwestycje
(w mln EUR)
Production & assembly
XXX – investment (mio EUR)
96
XXX
Badania i rozwój inwestycje
(w mln EUR)
R&D
XXX – investment (mio EUR)
Źródło: Krajowe agencje inwestycyjne, artykuły pasowe, analiza BCG
Source: National investment agencies, press search, BCG analysis
baza produkcyjna na zachodzie
Europy zmniejszyła się zaledwie o
1% (Wykres 21). Z drugiej strony,
w Europie Środkowej i Wschodniej
wyprodukowano 2,9 milionów
sztuk samochodów więcej,
w wyniku zwiększenia mocy
produkcyjnych z taśm montażowych zjechało 2,4 milionów sztuk
samochodów więcej, a zaledwie
0,5 miliona wyprodukowanych
aut było wynikiem kanibalizacji
produkcji w Europie Zachodniej.
Oczywiście, może zdarzyć się,
że wybrane koncerny podejmą
decyzję o przenoszeniu produkcji
na wschód, ale ogólne tendencje
wskazują, że większość z nich
będzie zwiększać swoje moce
produkcyjne, uruchamiając nowe
zakłady w krajach mniej rozwinię-
tych. Dobrym tego przykładem
są koreańscy producenci samochodów, którzy posiadają fabryki
na terenie Unii (Kia, Hyundai) lub
europejscy producenci, którzy
uruchamiają produkcję modeli
z nowych dla siebie segmentów
(np. auto z segmentu super mini
koncernu PSA-Toyota czy Volkswagen Touareg).
Kolejnym widocznym w regionie
trendem jest zainteresowanie dużych koncernów samochodowych
lokowaniem ośrodków badawczorozwojowych w krajach Europy
Środkowo-Wschodniej, gdzie
działają już ich fabryki (Wykres
22). Jak już wspomniano, GM był
pierwszym koncernem, który nie
tylko uruchomił produkcję w tym
Europa Środkowo-Wschodnia, wraz z Polską w przyszłości
będzie przyciągać coraz mniej inwestycji w bazę produkcyjną, natomiast ma szansę stać się atrakcyjnym miejscem
dla budowy ośrodków badawczo-rozwojowych.
CEE and thus Poland may become less of a target for
future manufacturing investments and increasingly
a potential place for the industry’s major players to
grow R&D activities.
logic of moving production to
East but the consolidated trend is
that OEMs are adding mainly the
new capacities in less developed
R a p o r t
countries. Good examples are the
Korean OEMs establishing manufacturing base in EU (Kia, Hyundai) or Europeans entering new
P Z P M
2 0 0 8
63
2008-06-09 08:39:20
EKONOMIA
Wykres 23: Ośrodki badawczo-rozwojowe sektora motoryzacji w Europie Środkowo-Wschodniej, rok założenia (aktualny poziom zatrudnienia)
Exhibit 23: Automotive R&D facilities in CEE, year of establishment (latest employee data)
Czechy
Czech Rep.
Węgry
Hungary
Słowacja
Slovakia
Visteon
2007 (333)
Bosch
2005 (250)
Bosch-Denzo1
2007 (nie dot.)
(n/a)
Magneti Marelli1
2008 (nie dot.)
(n/a)
Bosch
2005 (200)
Denso
2002 (85)
TRW Auto
2006 (140)
Johnson Controls
2005 (500)
Mercedes-Benz
2004 (200)
Audi
2001 (239)
Remy Auto
2006 (nie dot.)
(n/a)
Valeo
2004 (100)
Magna-Steyr
2001 (47)
Tenneco
2006 (79)
Volkswagen / Skoda
2004 (300)
WET
1998 (80)
Delhi
2000 (750)
Ricardo
2000 (200)
Continental
1997 (120)
Wabco
2005 (50)
Cadence
nie dot. (nie dot.)
n/a (n/a)
Knorr Bremse
1995 (90)
Faurecia
nie dot. (nie dot.)
n/a (n/a)
TRW Auto
nie dot. (nie dot.)
n/a (n/a)
Visteon
1992 (70)
Volvo
nie dot. (nie dot.)
n/a (n/a)
Uwaga: 1) Dane pochodzą z komunikatów prasowych.
Note: 1) Announcement only
regionie ale kilka lat później, założył wytwarzające wartość dodaną
ośrodki badawczo-rozwojowe na
Węgrzech w 1998 roku i w Rosji
w 2007 roku. Podobną strategię
przyjął Volkswagen, który po przejęciu Skody w 1991 roku i dokonaniu ogromnych inwestycji w bazę
produkcyjną, zaczął wspierać działania swojej spółki zależnej związane z uruchamianiem ośrodków
zajmujących się rozwojem nowych
technologii w latach 2004/2006.
Koncern Audi, który jest częścią
Grupy Volkswagen, postanowił wybudować fabrykę silników na Węgrzech w 1993 roku. Po rozbudowie
zakładów i rozpoczęciu produkcji
pojazdów, w 2001 roku koncern
Audi uruchomił nowy ośrodek projektowania silników. Historia Volkswagena i Skody została powielona
prawie dziesięć lat później przez
koncern Renault, który przejął markę Dacia. W chwili obecnej, Dacia
jest tańszą marką aliansu RenaultNissan i jest głównie sprzedawana
na rozwijających się rynkach. W
chwili obecnej, Renault planuje budowę centrum nowych technologii
silników w Rumunii, aby wspierać
swój rozwój w tym regionie.
Bezpośredni dostawcy (Tier 1)
obierają podobną strategię działa-
64
Polska
Poland
R a p o r t
Źródło: UniCredit New Europe Reserach Network; krajowe agencje rozwoju handlu lub rozwoju inwestycji, artykuły prasowe.
Source: UniCredit New Europe Reserach Network; national trade development or investment agencies; press search
nia jak producenci samochodów.
Bosch był pierwszym koncernem
ze swojej branży, który zainwestował w Czechach i na Węgrzech
w latach 1999-2000, a następnie
wybudował w tym regionie ośrodki
badawczo-rozwojowe w latach
2003-2006. Podobną ścieżkę
rozwoju w Polsce obrała firma
Delhi, która uruchomiła produkcję
części zamiennych i akcesoriów
do pojazdów mechanicznych i silników w 1995 roku, a w 2000 roku
otworzyła centrum techniczne
w Krakowie.
Pełne zestawienie prowadzonych
przez producentów samochodów ośrodków badawczo-rozwojowych w tym regionie wskazuje,
że konkurencyjność tego rodzaju
inwestycji jest równie wysoka, jak
w przypadku produkcji (Wykres
23). Pomimo, iż wiele z nich powstało lata temu, atrakcyjność ich
lokalizacji ciągle się podnosi.
Oba trendy wskazują, że Europa
Środkowo-Wschodnia, wraz z Polską w przyszłości będzie przyciągać coraz mniej inwestycji w bazę
produkcyjną, natomiast ma szansę
stać się atrakcyjnym miejscem dla
budowy ośrodków badawczo-rozwojowych.
P Z P M
segments (e.g. PSA-Toyota’s super
mini or Volkswagen’s Touareg).
The other trend affecting the
region is that major companies
are investing into R&D activities
in CEE after successfully built presence in manufacturing (Exhibit
22). As mentioned before, GM has
been a pioneer in manufacturing
in the region but we can also
see that later, if the experience
has been positive, higher valueadded R&D activities were also
located: in Hungary in 1998 and
in Russia in 2007. Volkswagen followed a similar path after buying
Skoda in 1991; after many years
of investing into production,
Volkswagen backed its subsidiary
to open technology centers in
2004/06.
Audi, also part of the Volkswagen
Group, chose Hungary to build its
factory for engine production in
1993. After scaling up and introducing car manufacturing next to
engines, in 2001 Audi opened the
new engine development center.
Renault’s story with Dacia is similar
to Volkswagen and Skoda just with
almost a decade later. Today Dacia
serves as a low positioned brand
of Renault-Nissan focusing on
emerging countries and Renault
is planning an engineering center
in Romania to support the future
growth.
Tier-1 suppliers have generally
followed the same trend as
OEMs. Bosch invested first into
production in the Czech Republic
and in Hungary in 1999-2000
and then built R&D centers there
in 2003-2006. Poland has seen
similar developments as Delphi
started manufacturing parts and
accessories for motor vehicles and
their engines in 1995 and opened
its technology center in Krakow
in 2000.
The full collection of known automotive R&D activities in the region
shows that competition for such
investments is not smaller than
for manufacturing (Exhibit 23).
Although many of these moves
happened many years ago, the
trend seems to have accelerated
recently.
The two trends together mean
that CEE and thus Poland may
become less of a target for future
manufacturing investments and
increasingly a potential place for
the industry’s major players to
grow R&D activities.
2 0 0 8
2008-06-09 08:39:21
ECONOMY
Podsumowanie
Sytuacja w kraju
– znaczenie sektora
motoryzacyjnego dla
polskiej gospodarki
Produkcja samochodów w Polsce
rozwija się dynamicznie od końca
ubiegłego stulecia, co jest głównie
wynikiem znacznych inwestycji
zagranicznych dokonanych na
terenie naszego kraju. W ostatnich
latach, średnioroczna stopa wzrostu (CAGR) produkcji pojazdów
mechanicznych wyniosła 19%,
przewyższając znacznie wyniki
uzyskane przez pozostałe gałęzie
gospodarki. W chwili obecnej, cały
sektor motoryzacyjny ma 1,15%
udziału w Produkcie Krajowym
Brutto (PKB) lub 5%, po uwzględnieniu jego wartości dodanej brutto (GVA), poziomu zatrudnienia
i inwestycji. Jeśli przyjmiemy szerzej zakrojoną definicję produkcji
pojazdów mechanicznych, która
obejmuje także poddostawców
wytwarzających specjalistyczne
części pojazdów, okaże się, że jej
łączny wkład w rozwój gospodarczy wynosi prawie 2,5 % PKB.
Przemysł ten charakteryzuje się
dodatkowo najwyższą wydajnością pracy, co jest głównie wynikiem modernizacji oraz szybkiego
rozwoju w latach 2002-2004. Modernizacja umożliwiła zwiększenie
eksportu, dzięki czemu branża
motoryzacyjna zaczęła odgrywać
ważną rolę w bilansie handlu
zagranicznego naszego kraju. W
2007 roku, deficyt bilansu handlu
zagranicznego pozostałych gałęzi
gospodarki wynosił 22% i został
zrównoważony przez wkład sektora motoryzacyjnego.
Import jest bardzo ważnym czynnikiem dla rozwoju dystrybucji, a ponad 90% samochodów sprzedawanych w Polsce pochodzi z importu.
Wskaźnik importu systematycznie
rośnie od kilku lat w tempie
porównywalnym do wskaźnika
produkcji, dzięki temu, że polska
branża samochodowa zaczęła być
silnie uzależniona od tendencji
obserwowanych na globalnych
rynkach motoryzacyjnych. Na lokalnym rynku działa około 1,4 tysiąca
firm, z czego większość to salony
sprzedaży bezpośredniej i detalicznej koncernów samochodowych
(OEM) i autoryzowane punkty
dealerskie. Działająca w Polsce sieć
dystrybucji zatrudnia 60-70 tysięcy
pracowników, a jej udział w PKB jest
szacowany na poziomie 0,5%.
Około 45% nowych i 15% używanych samochodów w Polsce jest
kupowanych z użyciem różnych
metod finansowania, takich jak
kredyty konsumenckie czy leasing.
Liczba kredytów samochodowych
podwoiła się w ciągu ubiegłych
pięciu lat i obecnie szacuje się,
że ich łączna wartość odpowiada
około 9% łącznego zadłużenia
gospodarstw domowych. Coraz
bardziej popularny staje się także
leasing samochodów, którego
udział w roku 2007 zwiększył się
dziesięciokrotnie w porównaniu
z 2003 rokiem. W ciągu kilku, ubiegłych lat leasing samochodów
zdobył aż 60% udziału w łącznej
wartości wszystkich umów leasingowych. Wszystkie te elementy
są częściami składowymi kompleksowego portfela produktów
oraz działań sektora finansowego.
Oblicza się, że finansowanie zakupu samochodów generuje około
0,5% PKB w Polsce. Udział całej
branży motoryzacyjnej (włącznie
z produkcją, dystrybucją, usługami
finansowymi oraz powiązanymi
pod-sektorami) w polskim PKB
wynosi około 4%.
Sytuacja zagranicąporównanie z innymi
krajami Europy Środkowo-Wschodniej
Porównanie Polski z innymi państwami regionu Europy ŚrodkowoWschodniej wskazuje jednoznacznie, że nasz kraj jest jednym z największych producentów pojazdów
mechanicznych i plasuje się nieco
powyżej Czech pod względem
wartości dodanej brutto i wielkości
eksportu. Polska produkuje także
więcej samochodów dostawczych
i autobusów niż inne kraje tego
regionu. Jest także wiodącym producentem części zamiennych, a na
jej terenie działają niemal wszystkie
firmy zaliczane do dziesięciu największych na świecie dostawców
koncernów motoryzacyjnych (Tier
1), którzy eksportują ponad 50%
swojej produkcji.
Pomimo tak korzystnych uwarunkowań, obserwujemy wiele
Summary
Internal view:
Role within Poland’s
economy
Poland’s automotive manufacturing has been fast developing
since the turn of the century
mainly thanks to the large foreign
investments which arrived to the
country. In the last years the compound annual growth rate (CAGR)
of the motor vehicle manufacturing sector reached 19%, which is
by far the fastest of all industrial
sectors. Today, it gives 1.1% of
Poland’s gross domestic product
(GDP) and roughly 5% of the total
industry measured by gross value
added (GVA), employment and
investments. Using a broader
definition of automotive manufacturing, including the lower-level
suppliers producing specific parts
of vehicles, the total contribution
to the economy is estimated to be
almost 2.5% of GDP. It also has the
highest labor productivity in manufacturing thanks to modernization and rapid growth especially
in years 2002-04. Modernization
has also brought along strong
export focus making the Auto
industry a strong balancing factor
for Poland’s foreign trade. In 2007,
22% of trade deficit created by the
rest of the economy was eliminated by the Auto industry.
Distribution is similarly driven
by international forces as more
than 90% of cars sold in Poland
The Boston Consulting Group
The Boston Consulting Group (BCG) to globalna firma
doradztwa strategicznego i wiodący w świecie doradca
w zakresie strategii biznesowej. Nasza partnerska współpraca
z klientami z wszystkich branż i regionów umożliwia im
identyfikację możliwości o największej wartości, podjęcie
najważniejszych wyzwań i transformację prowadzonej
działalności. Nasze podejście dopasowane do potrzeb
klienta łączy dogłębną znajomość dynamiki funkcjonowania
przedsiębiorstw i rynków ze ścisłą współpracą na
wszystkich szczeblach organizacji klienta. Dzięki temu nasi
klienci uzyskują trwałą przewagę konkurencyjną, budują
sprawniejszą organizację i osiągają trwałe rezultaty. BCG
powstało w 1963 r. i jest prywatną spółką posiadającą 66
biur w 38 krajach. Więcej informacji znaleźć można na naszej
stronie internetowej www.bcg.com.
R a p o r t
are imported. The import ratio
has been rising sharply in past
years, parallel to the export ratio
of manufacturing, thus Poland
has become strongly integrated
to the global Auto industry. The
market is served by roughly 1,400
companies and still dominated by
OEM direct and retail sales, and
authorized dealers. The complete
distribution network employs
60-70 thousand persons and its
contribution to GDP is estimated
to 0.5%.
In Poland roughly 45% of new
and 15% of used cars are sold
together with a financing scheme, i.e. consumer loan or leasing.
Car loans have doubled in the
last five years and today the combined stock of such loans is estimated at ~9% of total household
loans. Leasing is also growing fast
especially driven by car leasing,
which increased tenfold from
2003 to 2007. In the last year
automotive leasing in total gave
60% of all the new leasing agreements. These elements add up
to a large part of the combined
product portfolio and activities of
the financial sector thus automotive finance is estimated to represent roughly 0.5% of Poland’s
GDP. In total, the Auto industry
(manufacturing, distribution, and
finance in addition to related
sub-sectors) is estimated to contribute 4% of total annual GDP.
P Z P M
2 0 0 8
65
2008-06-09 08:39:21
EKONOMIA
sygnałów, które wskazują, że
wiodące miejsce Polski w rankingu
może zostać wkrótce przejęte
przez inne kraje Europy ŚrodkowoWschodniej, których gospodarki,
włącznie z branżą motoryzacyjną,
rozwijają się w znacznie szybszym
tempie (np. Słowacja). Należy
podkreślić, że w latach 2000-2007,
rozwój polskiego sektora motoryzacyjnego przebiegał bardzo
wolno, a sama branża przyciągnęła
najmniej bezpośrednich inwestycji
zagranicznych w regionie w porównaniu z liczbą mieszkańców
kraju. Koszty pracy w Polsce i wysoka wydajność są nadal naszym
atutem w tym regionie Europy,
a rosnąca cena robocizny zwiększa
nacisk na uzyskiwanie wyższej
wydajności pracy. Największym
problemem wydają się być ogólne
warunki w Polsce, które w świetle
oceny opartej na ogólnych wskaźnikach, nie są zbyt atrakcyjne dla
inwestorów.
66
R a p o r t
W całym regionie Europy Środkowo-Wschodniej dominują
obecnie dwa trendy, które wywierają znaczący wpływ na obecną
i przyszłą kondycję jej gospodarki.
Pierwszym z nich jest wzrost
kosztów w tej części Europy oraz
zmniejszające się ryzyko związane
z rozpoczynaniem działalności
w Europie Wschodniej. Z tego
właśnie powodu, wiodący producenci z branży motoryzacyjnej zaczynają coraz żywiej interesować
się perspektywami rozwoju na
wschodzie, zwłaszcza pod kątem
potencjalnego uruchomienia
produkcji. Po drugie, Europa Środkowo-Wschodnia staje się coraz
bardziej interesującym regionem,
w którym można lokalizować
ośrodki badawczo-rozwojowe.
Polska powinna dążyć do przyciągania tego rodzaju inwestycji,
w szczególności dlatego, że są
nimi zainteresowane także inne
państwa z naszego regionu.
P Z P M
External view: Comparison with CEE peers
Comparing Poland’s Auto industry
to the other countries in the region, it is clear that Poland is one
of the largest manufacturers of
motor vehicles. It is slightly ahead
of the Czech Republic in terms
of gross value added or export
and produces more commercial
vehicles and buses than any other
country in CEE. Poland also has
a leading motor vehicle parts
industry having almost all of the
world’s top 10 Tier 1 suppliers manufacturing here and giving more
than 50% of all automotive export.
Despite this position, there are
signs suggesting that Poland
might soon be taken over by
other CEE countries which are
growing faster, especially concentrating on car production
(like Slovakia). In fact, Poland has
had the slowest growth in car
production over 2000-07 and
received the lowest amount of
automotive FDI in the region
when compared to the population. Polish labor costs and
productivity seem competitive
in CEE but the costs are rising
constantly putting pressure on
productivity. The bigger problem
may lie in the general environment of Poland, which is evaluated by general indices as not
very competitive.
Two overarching trends are dominating the region’s, and hence
Poland’s, present and future. First,
the rising costs in CEE and decreasing risks in Eastern Europe make
the Auto industry’s large players
increasingly looking further east
for growth, especially in manufacturing. Second, CEE seems
more and more a potential target
for R&D activities. Poland has to
attract new investments in this
area especially because other CEE
countries are also keen on this.
2 0 0 8
2008-06-09 08:39:21

Raport 2008(1) - Polski Związek Przemysłu Motoryzacyjnego

Transkrypt

Podobne dokumenty

Tunezja: Między Egiptem a Libią