ściągnij - Świat Motoryzacji

Komentarze

Transkrypt

ściągnij - Świat Motoryzacji
Świat
motoryzacji
LISTOPAD 2015
NR INDEKSU 382981 ISSN 1731-5468
Tw ó j d o r a d c a w w a r s z t a c i e
www.swiatmotoryzacji.com.pl
TECHNOLOGIE / WYPOSAŻENIE / CZĘŚCI ZAMIENNE / URZĄDZENIA / NARZĘDZIA / RYNEK
Polacy są przyzwyczajeni
do marek
str. 5
SKP – kontrole
poza kontrolą
str. 8
str. 18
Common rail
– co przytrafić się może
Szerokie upowszechnienie się systemu common
rail, dzięki któremu silniki wysokoprężne zyskały
nowe zalety, nie tracąc starych, sprawiło, że obsługa
samochodów wyposażonych w ten system stała się
już warsztatową koniecznoscią i codziennością. Przy
czym akurat w przypadku napraw diesli z common
railem szczególne znaczenie ma przygotowanie
merytoryczne. Tak się bowiem składa, że nadmiar
dobrych chęci w połączeniu z brakiem kompetencji
może tu łatwo doprowadzić do ziszczenia się koszmarnego snu warsztatowca, czyli do niekończącej
się serii niepotrzebnych wymian sprawnych części
i powrotów auta do warsztatu z coraz bardziej rozkwitającą awarią.
Aby uniknąć bezsensownego działania po omacku,
które zazwyczaj kończy się spektakularną klapą, nieodzownym wydaje się wzięcie udziału w naprawdę profesjonalnym szkoleniu z techniki common rail. Zanim więc
zdecydujemy się zainwestować czas i środki w dane
szkolenie, warto sprawdzić opinie na jego temat.
Szkoleń z prawdziwego zdarzenia nie są w stanie
zastąpić informacje zebrane na forach internetowych
czy najobszerniejsze nawet artykuły w prasie, także
fachowej. Nie znaczy to wszakże, że nie należy korzystać z tych źródeł, a już szczególnie, jeśli opisane
są w nich konkretne przypadki wzięte z warsztatowej
praktyki. Zawsze przecież można się spotkać z podobnymi lub wręcz identycznymi.
Jubileusz fabryki
z Piastowa
Volvo
krótkowidz
str. 6
Droższe OC,
szczególnie
dla „anglików”
str. 16
str. 25
WIADOMOŚCI
Grzegorz
Kacalski
EKOLOGICZNE
POLOWANIE NA DIESLE
Komisarz europejska Elżbieta Bieńkowska,
niczym Europa porwana przez Zeusa, który
przybrał postać byka, mknie poniesiona
przez rumaka ekologii. Tak przynajmniej uważają koncerny samochodowe, które zagroziły,
że będą wycofywać się z produkcji silników
Diesla. Chodzi o to, że Komisja Europejska
postanowiła zmienić procedurę badania toksyczności spalin. Do tej pory odbywało się to
bowiem w laboratorium, a teraz diesle będą
sprawdzane w warunkach bojowych.
Dotychczasowe badania spalin okazały
się fikcją, czego dowiodła afera z Volkswagenem i „samoadaptującym się” oprogramowaniem stosowanym w silnikach
wysokoprężnych tej marki. Z kolei podołanie
normom toksyczności w warunkach drogowych może się okazać niemożliwe.
Przepisy ekologiczne przez całe dekady
stymulowały rozwój diesli. Teraz jednak,
po 80 latach od wprowadzenia na rynek
Mercedesa 260 D, pierwszego samochodu
osobowego z silnikiem wysokoprężnym,
wynalazek Rudolfa Diesla znalazł się być
może w ślepej uliczce.
W czasach nie tak znów dawnych, kiedy
standardem był diesel z pompą rzędową,
ropniaki dymiły jak lokomotywy. Dawało się
z tym jakoś wytrzymać, bo było ich niewiele.
Teraz jednak, kiedy co drugi samochód wyposażony jest w silnik wykoprężny, bez ostrych
norm ekologicznych mielibyśmy krakowski
smog wszędzie, nie tylko pod Wawelem.
Zobaczymy, czy ekologiczna pryncypialność
Brukseli okaże się niezłomna. W grę wchodzą
bowiem gigantyczne pieniądze, które mogą
stracić nie tylko firmy samochodowe, ale również dostawcy części, czy też – co z naszego
punktu widzenia jest najważniejsze – warsztaty
samochodowe. Ci właściciele serwisów, którzy
zainwestowali duże pieniądze w specjalistyczne oprzyrządowanie do obsługi diesli, mają
prawo czuć się zaniepokojeni.
CENTRA MOCY
po raz drugi
Rozpoczęła się druga edycja akcji Centra
Mocy. Podobnie jak w ubiegłym roku skierowana jest ona do użytkowników, którzy
przed zimą chcą bezpłatnie sprawdzić stan
akumulatora w swoim aucie.
Akcja potrwa do 15 grudnia. Kierowcy
mogą sprawdzić kondycję akumulatorów
w prawie 300 punktach (sklepach i warsztatach) na terenie całej Polski. Testowanie
akumulatorów jest bezpłatne i obejmuje
baterie dowolnej marki. W ramach akcji
Centra Mocy można także wynegocjować
rabat na zakup nowego akumulatora marki
Centra lub Exide.
– Ubiegłoroczne statystyki pokazały, że
nawet 30% sprawdzonych akumulatorów
kwalifikowało się do wymiany. Akcja cieszyła
się dużym zainteresowaniem kierowców,
dlatego postanowiliśmy kontynuować ją
także w tym roku. Zależy nam na budowaniu
bardziej świadomego podejścia do produktu, jakim jest akumulator – mówi Mariola
Michalczyk z Exide Technologies.
Akumulator zostanie sprawdzony za
pomocą specjalistycznego testera. Użytkownik otrzyma wynik badania na naklejce
HELLA
razem z akademikami
HELLA Polska podpisała partnerską
umowę z Wojskową Akademią Techniczną.
W ramach współpracy planowane są wspólne szkolenia z zakresu obsługi klimatyzacji
samochodowej i postępowania z gazami
cieplarnianymi.
Umowa dotycząca współpracy została
podpisana przez dr. hab. inż. Zdzisława
Bogdanowicza, dziekana Wydziału Mechanicznego WAT, oraz Michała Koszałkę,
prezesa zarządu HELLA Polska. Współpra-
przyklejonej do baterii lub na specjalnej
ulotce. Kierowca może również otrzymać
kupon rabatowy ważny przez 12 miesięcy
od daty kontroli akumulatora. Kupon można
zrealizować w punkcie sprzedaży, w którym
przeprowadzony został przegląd.
Lista placówek biorących udział w akcji
dostępna jest na stronie www.centramocy.pl
oraz www.akumulator.pl.
– Dodatkową atrakcją jest konkurs,
w którym zadaniem uczestników jest wykonanie zabawnego zdjęcia, ilustrującego jak
przygotowują swoje auta do zimy. Co tydzień
wybieramy 10 najlepszych zdjęć, a na
koniec akcji wyłonimy 5 laureatów, którzy
wezmą udział w kursie bezpiecznej jazdy.
Konkurs potrwa do 25 listopada – mówi
Mariola Michalczyk.
Regulamin konkursu oraz informacje o jego
przebiegu i nagrodach dostępne są na stronie
www.centramocy.pl.
ca będzie dotyczyć oferty dydaktycznoszkoleniowej w zakresie wiedzy niezbędnej
do uzyskania certyfikatu dla personelu
warsztatów samochodowych.
Jak twierdzą przedstawiciele firmy HELLA,
podpisanie umowy o współpracy z takim
partnerem jak Wojskowa Akademia Techniczna pozwoli na wymianę cennych doświadczeń. – Mamy nadzieję, że współpraca
pozwoli nam skorzystać z doświadczeń
i zaplecza dydaktycznego WAT i w pełni wykorzystać innowacyjny potencjał naszej firmy
oraz zaproponować nową jakość w zakresie
szkoleń – mówi Michał Koszałka.
HELLA jest producentem zaawansowanych technicznie elementów elektroniki
samochodowej i układów klimatyzacji, innowacyjnych systemów oświetlenia oraz urządzeń i przyrządów diagnostycznych. Firma
od dwóch lat prowadzi kampanię edukacyjną „Świecimy przykładem na drodze”, która
ma na celu promowanie wiedzy dotyczącej
prawidłowego oświetlenia samochodu oraz
zmianę złych nawyków kierowców. HELLA
Polska jest również inicjatorem programu
edukacyjnego „Świecimy przykładem”.
www.swiatmotoryzacji.com.pl
www.swiatmotoryzacji.com.pl
ŚWIAT MOTORYZACJI 11/2015
3
WIADOMOŚCI
SZYBY
zawsze suche
BEZPIECZNY TEST
ciągłości z DX.V12
Późną jesienią i zimą zmorą kierowców, zwłaszcza krótko po uruchomieniu
samochodu, są zaparowane szyby, które
znacznie ograniczają widzialność. Przydaje
się wówczas
wydajnie pracujący nawiew.
Ewentualne
problemy często
spowodowane
są nie przez
samą dmuchawę, ale regulator prędkości
wentylatora. Wówczas nawiew może działać
z niewystarczającą siłą. Przypomina o tym
firma Vierol, właściciel marki VEMO, pod
którą oferowanych jest 140 różnych, wysokiej jakości produktów, zapewniających aż
7 000 aplikacji. Więcej informacji można
znaleźć na stronie sklepu internetowego
www.autoteile.de
Standardowe multimetry i woltomierze,
mimo że potrzebne w warsztacie, często nie
są przystosowane do napięć stosowanych
w samochodach. Ich używanie może spowodować zagrożenie porażenia prądem lub
doprowadzić do zwarcia i uszkodzenia elektronicznych podzespołów auta. Stworzony
z myślą o mechanikach DX.V12 pozwala
uniknąć takich sytuacji, dzięki dostosowaniu
do warunków pracy podczas diagnostyki
układu elektrotechnicznego samochodu.
Prezentuje przy tym wynik w najprostszy
i najczytelniejszy sposób.
Autotester DX.V12 został przystosowany
do testowania ciągłości obwodu elektrycznego w samochodzie. Woltomierz urządzenia, działający w zakresie 0-49 V DC,
pozwala wykryć sygnały PWM/MLI, a więc
sygnały napięciowe modulowane poprzez
zmianę ich wypełnienia, automatycznie
sygnalizując ich obecność. Jednocześnie zakres pracy omomierza (0 - 40 MΩ)
umożliwia wykonanie pomiaru ciągłości
dla lamp, bezpieczników, przełączników
i innych elementów obwodu elektrycznego
w samochodzie.
Wszystkie potrzebne do sprawnej pracy
informacje wyświetlane są na czytelnym
ekranie w trzech kolorach: białym, zielonym
i czerwonym.
Urządzenie ma schowek na akcesoria
oraz jest odporne na wstrząsy i ubrudzenie
smarami i olejami. W skład kompletu jaki
otrzymuje nabywca, poza samym testerem,
wchodzą także 2 sondy dotykowe, 2 zaciski
krokodylki, 2 kable oraz bateria.
(91-), Sprintera (06-), a także do Opla Astra
G (98-), Peugeota Partner (96-), Renault
Megane II (02-) i, Saab 9-3 (02-).
Oferta działu klimatyzacji wzbogaciła się
z kolei o sprężarki do Renault Laguna (01-),
VW Up (11-) oraz skraplacze do samochodów Chevrolet Epica (06-), Hyundai H100
(04-), i20 (12-) oraz Sonata (10-), Kia Rio
(11-) i Soul (09-). Uzupełnieniem nowości
AC są osuszacze do Nissana Primera (96),
Range Rovera Sport (05-), Toyoty Aygo (05-)
i VW Golf IV (97-) 1.9 TDI.
Listę nowości do aut osobowych zamyka
chłodnica oleju do Porsche Boxter (96-)
oraz nagrzewnica do Audi A4 (07-).
Jeśli chodzi o pojazdy ciężarowe, to tutaj
nowością są osuszacze do Renault T-Serie
(13-), Kerax (05-), dmuchawa kabinowa do
Scanii seria 4 (95-), a także chłodnice oleju
do Mercedesów NG-90 (87-), Actros (96-)
oraz MAN-a TG-A (02-).
Wspomnieć trzeba też o nowych akcesoriach i częściach zamiennych do sprężarek
klimatyzacji. Tutaj zadebiutowały cztery
uniwersalne złącza do sprężarek, przeznaczone głównie do adaptacji sprężarek
uniwersalnych pod istniejące przyłącza
w różnych pojazdach.
79 NOWYCH
produktów
Wśród nowości, jakie w ostatnim czasie
weszły do oferty firmy Nissens tradycyjnie
najwięcej jest chłodnic silnika. Przybyło ich
niemal czterdzieści, a na liczbę tę złożyły się
zarówno chłodnice do aut europejskich, jak
i koreańskich oraz japońskich.
Dużo skromniej na tym tle wypada lista
nowych intercoolerów, gdyż obejmuje ona
dwie pozycje, znajdujące jednak zastosowanie w trzech samochodach. Podobnie
rzecz ma się z wentylatorami, ich asortyment rozrósł się o 4 referencje.
Jeśli chodzi o dmuchawy kabinowe to
pojawiły się przeznaczone do BMW X5 E53
(00-), Citroena Xsara Picasso (99-), Mercedesów klasy E W211 (02-09), klasy S W140
RANKING
e-sklepów
Oponeo.pl, Gmoto.pl, Felgeo.pl, Iparts.
pl i E-autoparts.pl – to pierwsza piątka najlepiej ocenianych przez konsumentów internetowych sklepów motoryzacyjnych według
najnowszego rankingu Opineo.pl. Klienci
chwalą e-sklepy motoryzacyjne za fachowe
doradztwo i wysoki poziom obsługi. Wśród
grzechów głównych wymieniają nieaktualne
informacje o dostępności towaru na stronie
i… pomylone lub niekompletne zamówienia.
4
ŚWIAT MOTORYZACJI 11/2015
Przy wystawianiu swych opinii konsumenci
brali pod uwagę m.in. szybkość realizacji zamówienia, poziom obsługi klienta,
jakość zapakowania towaru i oceniali, czy
dany sklep motoryzacyjny mogliby polecić
znajomym.
Pierwszy w historii serwisu Opineo.pl
ranking internetowych sklepów motoryzacyjnych objął 30 sklepów w tej kategorii. Wśród
nich znalazły się zarówno sklepy oferujące
szeroki wachlarz produktów, jak i te skoncentrowane na jednym rodzaju asortymentu
– oponach, częściach do motocykli czy
pojazdów rolniczych.
WYWIAD
POLACY
SĄ PRZYZWYCZAJENI
do marek
W
tym roku po raz pierwszy odwiedził pan targi Inter Cars.
Jakie wrażenia?
Doskonałe. To niezwykłe, i to w skali europejskiej, że niezależny dystrybutor części
organizuje imprezę o tak wielkim rozmachu.
Widać, że targi znakomicie służą zarówno
klientom Inter Cars, czyli warsztatowcom,
jak również dostawcom. To idealna okazja,
żeby ze sobą porozmawiać. Jestem pod
wielkim wrażeniem niezależnego rynku
motoryzacyjnego w Polsce, który jest znakomicie zorganizowany i dynamiczny. Polscy
dystrybutorzy działają na najwyższym
światowym poziomie.
Czy widzi pan zasadnicze różnice pomiędzy aftermarketem polskim a rynkami
zachodnimi?
Nie dopatrywałbym się jakichś zasadniczych różnic. Warsztat to warsztat,
nieważne, czy w Polsce, we Francji, czy
Niemczech. Wszędzie naprawia się takie
same samochody i wymienia takie same
części. Potrzeby warsztatów są zatem identyczne we wszystkich krajach. Mechanicy
potrzebują części jakości OE w korzystnej
cenie oraz wsparcia technicznego, które
jest niezbędne do obsługi współczesnych
samochodów.
Zdaje się jednak, że polski rynek wciąż
rośnie, a te zachodnie już nie.
Tak, tu rzeczywiście widać różnicę. To nie
tylko kwestia dojrzałości rynków zachodnioeuropejskich, ale również fakt, że polska
gospodarka odnotowuje każdego roku wyraźny wzrost, czego nie da się powiedzieć
o krajach Europy Zachodniej. W Polsce
przybywa samochodów, coraz więcej trafia
ich do warsztatów, a to nakręca koniunkturę.
Federal Mogul wzmacnia swoją
obecność na polskim rynku, w waszym
portfolio przybyło marek. Czy można
oczekiwać, że w Polsce powstanie wasz
regionalny magazyn?
Na pytanie, czy dalej zamierzamy
rozszerzać swoją działalność na polskim
Z OLIVIEREM
LEGRANDEM,
wiceprezesem
Federal-Mogul Aftermarket
na region Europy,
Bliskiego Wschodu i Afryki
rozmawiają Krzysztof Rybarski
i Grzegorz Kacalski
rynku oraz inwestować w Polsce odpowiedź brzmi: tak. Zresztą to zaangażowanie widać choćby po tym, jak
w ciągu ostatnich lat rozrosło się nasze
polskie przedstawicielstwo. Nie ma
jednak potrzeby, byśmy otwierali tu nasz
własny magazyn. Nasi partnerzy, choćby
wspomniany już Inter Cars, zapewniają
nam perfekcyjną dystrybucję. Wystarczy
więc, że będziemy dostarczać towar
partnerom handlowym, a oni sami najlepiej zadbają, by dotarł on do końcowych
odbiorców.
Chcielibyśmy zapytać o zamieszanie
z waszymi markami. Weźmy na przykład asortyment uszczelek. Nagle znikła
znana w Polsce doskonale od lat marka
Goetze, a zamiast niej pojawił się dość
anonimowy u nas brand Payen. Mechanicy nie mogli się w tym połapać.
Unifikowanie marek w obrębie tego samego asortymentu było elementem naszej
globalnej polityki marketingowej. Chodziło
o to, żeby skupić się na promowaniu jednej
marki zamiast ponosić wysiłek utrzymywania dwóch osobnych brandów, pod
którymi oferuje się te same produkty. Sens
ekonomiczny tego pomysłu był oczywisty.
Okazało się jednak, że siła przywiązania
np. polskich mechaników do znanej od lat
marki jest tak duża, że rezygnacja z niej
okazała się pomysłem chybionym. Tak więc
zdecydowaliśmy, że Goetze wróci na rynek.
Podobną sytuację mamy w asortymencie
klocków hamulcowych. Po tym jak do naszego portfolio dołączył Jurid, mamy razem
z Ferodo dwie marki klocków hamulcowych
z tej samej półki premium. Mimo to obie
pozostaną w naszej ofercie właśnie dlatego,
że część mechaników jest przywiązana
do jednego, a inni do drugiego brandu.
Nie chcemy powtarzać scenariusza, który
dotyczył marek Payen i Goetze.
Trochę zamieszania było jednak
z Ferodo SL.
To osobny przypadek. Ferodo SL było
propozycją z niższej półki cenowej w porównaniu z należącą do klasy premium
marką Ferodo. Chodziło o to, żeby klient
wiedział, że wybiera część nieco tańszą, ale
o gwarantowanej jakości. W praktyce nie
był to najlepszy pomysł i dlatego zrezygnowaliśmy z linii produktów SL. Teraz sytuacja
jest bardziej klarowna - Ferodo to klasa
premium. Koniec, kropka.
Mechanicy powtarzają chórem, że
oprócz dobrego jakościowo i dostępnego
produktu, ważne jest wsparcie techniczne dostawcy. Co Federal Mogul może im
zaoferować.
Stworzyliśmy portal szkoleniowo-techniczny www.fmcampus.eu, który mechanicy mogą odwiedzać za pośrednictwem
internetu o dowolnej, dogodnej dla nich
porze i zdobywać tam wiedzę. Na stronach
F-M Campus dostępne są rozmaite moduły szkoleniowe, a także seminaria online
i materiały techniczne. Mechanicy mogą też
korzystać z bogatej biblioteki technicznej
www.fmecat.eu, gdzie w jednym miejscu
mogą znaleźć w formie elektronicznej
wszystkie katalogi naszych marek. To
bardzo wygodna forma dostępu do wiedzy.
Liczymy na to, że F-M Campus spodoba
się również polskim mechanikom i będą
z niego często korzystać. t
Dziękujemy za rozmowę.
ŚWIAT MOTORYZACJI 11/2015
5
RYNEK
DROŻSZE OC,
szczególnie
dla „anglików”
Odkąd pojawiła się możliwość rejestrowania samochodów
z kierownicą po prawej stronie, wybrani ubezpieczyciele
zaczęli oferować polisy OC na „angliki”. Polisy te były nawet
4-krotnie droższe niż za auta kontynentalne, a w ciągu
ostatnich miesięcy ich cena jeszcze się zwiększyła, bo ceny
polis OC generalnie wzrosły.
R
ozporządzenie Ministra Infrastruktury i Rozwoju zmieniające przepisy
w sprawie dopuszczenia do ruchu
pojazdów z kierownicą po prawej stronie
sprawiło, że od kilku miesięcy można rejestrować w wydziałach komunikacji tzw. angliki. Wystarczy w tym celu zmienić w nich
reflektory na przystosowane do ruchu prawostronnego, przerobić lusterka wsteczne
i zmienić prędkościomierz na wyskalowany
w kilometrach. Po spełnieniu tych warunków
sprawny technicznie „anglik” powinien już
pomyślnie przejść badanie techniczne.
By mógł wyjechać na drogę publiczną
musi jednak mieć jeszcze obowiązkowe
ubezpieczenie OC. I tu właściciel takiego
pojazdu może zostać zaskoczony, gdyż
stawka za OC jest znacznie wyższa niż
w przypadku auta z kierownicą po lewej
stronie. Z analizy cen OC przeprowadzonej
przez firmę CUK Ubezpieczenia wynika
ponadto, że polisy OC, zarówno na samochody z kierownica po prawej, jak i lewej
stronie, w ciągu ostatnich trzech miesięcy
istotnie podrożały.
- Od sierpnia bez przeszkód można
rejestrować i ubezpieczać pojazdy z kierow-
6
ŚWIAT MOTORYZACJI 11/2015
nicą po prawej stronie. Każde towarzystwo
prowadzi w tej mierze indywidualną politykę
cenową, ceny utrzymują się na podobnie wysokim poziomie. W porównaniu do
pojazdów z kierownicą po lewej stronie,
Uniqa
średnie stawki są trzykrotnie wyższe. Są też
towarzystwa, które przewidują niższe zwyżki,
faktem natomiast jest, że ceny OC poszły
w górę – mówi Maciej Kuczwalski, ekspert
CUK Ubezpieczenia.
Na dowód eksperci CUK przedstawili
porównanie informacji uzyskanych od
wybranych towarzystw oferujących ubezpieczenia dla „anglików”. Posłużyli się
przy tym przykładem pojazdu Vauxhall Insignia Hatchback 1.8 z 2008 r. i odpowiadającego mu Opla. Z zebranych danych
niezbicie wynika, że polscy właściciele
tych aut muszą się liczyć zarówno ze
zwyżkami, jak i kalkulacjami bazującymi
na indywidualnej ocenie towarzystwa.
A oto te dane.
Uniqa podniosła od czerwca ceny OC
zarówno dla „anglików”, jak i ich odpowiednika z kierownicą po lewej stronie. Średnio
wzrosły one o 26%.
Gothaer ubezpieczając Insignię z kierownicą po prawej stronie wciąż przewiduje
trzykrotnie wyższą składkę. W związku
z rynkowym trendem rosnących cen OC,
polisy dla obu pojazdów (tzn. z kierownicą
po prawej, jak i po lewej stronie) wzrosły
średnio o 16%.
Compensa należy do towarzystw
oferujących najbardziej ulgowe warunki
dla posiadaczy „anglików”. Wciąż jednak
w porównaniu do Opla, OC za odpowiadającego mu Vauxhalla kosztuje dwukrotnie
więcej. W stosunku do cen z czerwca polisy
OC podrożały średnio o 17%.
W Warcie „angliki” były kiedyś traktowane
tak samo jak samochody z kierownicą po
lewej stronie. Ulgowe traktowanie dobiegło
jednak końca - porównując obecne ceny
OC dla Opla i jego brytyjskiego odpowiednika, właściciel „anglika” musi się liczyć
z czterokrotnie droższą polisą. W porównaniu z cenami z czerwca, ceny polis OC na
Opla wzrosły średnio o 28%.
czerwiec
październik
40 latek,
Kierownica
bezszkodowość lewa strona
10 lat
(EU)
Kierownica
prawa strona
(UK)
Kierownica
lewa strona
(EU)
Kierownica
prawa strona
(UK)
Gdańsk
790
2369
995
2985
Wrocław
701
2104
884
2652
Warszawa
661
1983
833
2499
Kielce
522
1566
647
1972
Gothaer
czerwiec
40 latek,
Kierownica
bezszkodowość lewa strona
10 lat
(EU)
Kierownica
prawa strona
(UK)
październik
Kierownica
lewa strona
(EU)
Kierownica
prawa strona
(UK)
Gdańsk
629
2036
729
2188
Wrocław
629
1887
787
2362
Warszawa
629
1887
729
2188
Kielce
586
1759
652
1956
RYNEK
Compensa
czerwiec
październik
40 latek,
Kierownica
bezszkodowość lewa strona
10 lat
(EU)
Kierownica
prawa strona
(UK)
Kierownica
lewa strona
(EU)
Kierownica
prawa strona
(UK)
Gdańsk
1583
829
1857
797
Wrocław
848
1685
989
1978
Warszawa
772
1535
929
1857
Kielce
486
962
580
1160
Warta
czerwiec
październik
40 latek,
Kierownica
bezszkodowość lewa strona
10 lat
(EU)
Kierownica
prawa strona
(UK)
Kierownica
lewa strona
(EU)
Kierownica
prawa strona
(UK)
Gdańsk
608
608
812
3250
Wrocław
539
539
706
2823
Warszawa
654
654
785
3141
Kielce
443
443
564
2256
- Niezmienna polityka cenowa wobec
„anglików” wynika najprawdopodobniej
z mikroskali zjawiska, jakim jest rejestrowanie pojazdów z kierownicą po prawej
stronie. Widać jednocześnie, że OC
systematycznie drożeje, gdyż od kwietnia
bieżącego roku rynek ubezpieczeń komunikacyjnych przechodzi istotne przemiany,
które stymulują wzrost cen. Po pierwsze
chodzi tu o zalecenia Komisji Nadzoru
Finansowego dotyczące zasad likwidacji
szkód komunikacyjnych, co przełożyło się
na wyższe kwoty wypłacanych odszkodowań. Po wtóre o specjalny list szefa KNF,
zalecający ubezpieczycielom podniesienie
stawek polis OC i AC w związku z pogor-
szeniem rentowności sektora ubezpieczeń
OC. W związku z tym, niewykluczone, że
wyższe stawki będą dotykać kierowców
coraz mocniej - podsumowuje Maciej
Kuczwalski.
Pomijając fakt, iż stawki OC w przypadku
aut z kierownicą po prawej stronie są generalnie dużo wyższe, wyraźnie również widać,
że w zależności od towarzystwa ceny OC
dla tego samego auta potrafią znacznie od
siebie odbiegać. Decydując się na kupno
„anglika” warto zatem przed zakupem
ubezpieczenia porównać ceny polis, gdyż
można dzięki temu zaoszczędzić nawet
ponad tysiąc złotych.
t
ŚWIAT MOTORYZACJI 11/2015
7
OPINIE
lionów „martwych dusz”, czyli samochodów,
których tak naprawdę już nie ma, to jednak
nadal w tym rachunku zostaną nam miliony
aut, których właściciele nie dysponują aktualnymi badaniami technicznymi. Ile spośród
tych samochodów jest codziennie eksploatowanych na drogach publicznych, nie wiadomo. Pewne jest natomiast, że każdy z nich to
potencjalne śmiertelne zagrożenie, zarówno
dla ludzi, którzy nim podróżują, jak również
innych uczestników ruchu drogowego.
Z pieczątką, ale niesprawne
SKP – kontrole
poza kontrolą
Część kierowców, zamiast naprawić auto przed
okresowym badaniem technicznym, szuka
„wyrozumiałego” diagnosty i najczęściej go znajduje.
To patologiczne zjawisko, które negatywnie wpływa na
bezpieczeństwo w ruchu drogowym oraz szkodzi branży
motoryzacyjnej. Koalicja R2RC postuluje wprowadzenie
gruntownych zmian w działalności stacji kontroli pojazdów.
W
ielu użytkowników samochodów
pojawia się w warsztacie dopiero
wtedy, kiedy awaria całkowicie
uniemożliwi jazdę, choć rozsądek nakazywałby przeprowadzanie regularnych
przeglądów i usuwanie na bieżąco usterek,
szczególnie tych, które zagrażają bezpieczeństwu jazdy. Niestety upowszechnieniu
się tych racjonalnych zachowań nie sprzyja
dziurawy system obowiązkowych kontroli
technicznych.
Statystyczne niedoszacowanie
Znaczna część pojazdów jeżdżących po
drogach jest niesprawna. Jak to przekłada
się na liczbę wypadków i tragedii na drogach,
możemy się jedynie domyślać, bowiem nie
dowiemy się tego z policyjnych statystyk.
Według nich zły stan techniczny pojazdu
jest przyczyną zaledwie 1% wypadków. To
oczywiste niedoszacowanie wynika z tego, że
policjanci przybyli na miejsce tzw. zdarzenia
w ruchu drogowym, w rubryce „przyczyna”
często dla świętego spokoju wpisują: niedostosowanie prędkości do warunków drogowych. Kiedy jednak zapytamy stróżów prawa
nieoficjalnie, np. za pomocą anonimowej
ankiety (przeprowadziła ją Naczelna Izba Kon8
ŚWIAT MOTORYZACJI 11/2015
troli), wówczas dowiemy się, że ich zdaniem
zły stan techniczny pojazdów odpowiada za
aż 10% wypadków. Według Komisji Europejskiej w całej Unii odsetek ten wynosi 6%.
Miliony bez pieczątki
Brzmi to szokująco, ale spośród 31 milionów pojazdów figurujących w bazach CEP,
ważne badanie techniczne ma jedynie 16
milionów, zaś ważne polisy OC – 18,5 miliona.
Nawet jeśli od ogólnej liczby odejmiemy 7 mi-
– Pragniemy zainteresować tematem
badań technicznych opinię publiczną,
licząc, że jej zainteresowanie zdopinguje
decydentów do szybszego działania.
Sprawa jest ważna i dotyczy całego społeczeństwa. Wszyscy przecież jesteśmy
na co dzień uczestnikami ruchu drogowego i chcemy, by na ulicach było bezpieczniej – wyjaśnia Alfred Franke, prezes Stowarzyszenia Dystrybutorów i Producentów
Części Motoryzacyjnych oraz koordynator
Koalicji R2RC. – Naszym zadaniem jest
również zwrócenie uwagi na kwestie ekonomiczne. Wadliwie funkcjonujący system
Trzeba też powiedzieć wprost, że spora
część samochodów, która w dowodach
rejestracyjnych ma stosowne pieczątki
z SKP, również nie spełnia podstawowych
wymogów technicznych i nie powinna być
dopuszczona do ruchu. Powszechną praktyką jest przymykanie przez diagnostów oka
na usterki, które obiektywnie są dyskwalifikujące. Tu dochodzimy do bardzo ważnej
kwestii, jaką jest rzetelność badań.
System rodzi patologie
Nieprawidłowości, do których dochodzi na
stacjach kontroli pojazdów wynikają z niedoskonałości stworzonego przed laty systemu,
w którym porządek administracyjny miesza
się z wolnym rynkiem. Otóż stacje kontroli
pojazdów mają uprawnienia, które delegowało na nie państwo, a jednocześnie działają na
podstawie ustawy o wolności gospodarczej.
Oznacza to, że liczba SKP jest nielimitowana
i każdy może sobie stację założyć, o ile spełni
stosowne wymogi techniczne. Kontrola pojazdów jest więc normalnym biznesem, w którym
liczy się zysk, a podmioty gospodarcze ze
sobą konkurują. A ponieważ nie da się tego
robić za pomocą niższych cen, bo wysokość
opłaty za badanie jest ustalana urzędowo,
niektóre stacje starają się przyciągać klientów
pobłażliwym traktowaniem. W rezultacie
dochodzi więc np. do takich sytuacji, że kiedy
właściciel samochodu, który nie przeszedł
pomyślnie badania na jednej SKP, zamiast
do warsztatu jedzie do innej stacji, w której
o pieczątkę łatwiej. Krótko mówiąc, sumienni
diagności przegrywają konkurencję z mniej
badań technicznych pojazdów uderza
w cały łańcuch podmiotów: warsztat, dystrybutor, producent części, słowem w cały
niezależny sektor motoryzacyjny, który
jest jednym z filarów krajowej gospodarki
– dodaje Alfred Franke.
FIRMY
rzetelnymi kolegami. Jak to się odbija
na bezpieczeństwie ruchu drogowego
pokazują m.in. badania prowadzone przez
Inspekcję Transportu Drogowego, która
prowadzi wyrywkowe kontrole techniczne
samochodów ciężarowych w mobilnych
stacjach. Aż w 40% przypadków inspektorzy
zakwestionowali stan techniczny pojazdów.
Trzeba przyznać, że dane te budzą grozę.
Kontrole „zaoczne”
Wreszcie wspomnieć trzeba o najciemniejszej stronie systemu kontroli
pojazdów. Chodzi o proceder polegający
na „zaocznym” dopuszczaniu do ruchu.
Niestety niektóre pojazdy, które otrzymały
pieczątki w dowodach, nawet nie przeszły
ścieżki diagnostycznej. Część takich
„badań” dokonywana jest po znajomości,
w innych przypadkach mamy do czynienia
z ewidentną korupcją. Od czasu do czasu
temat ten pojawia się w mediach, po czym
sprawa ucicha i dalej nic się nie zmienia.
Cierpi cała branża
Brak sprawnie działającego systemu
kontroli pojazdów odbija się również
negatywnie na gospodarce. Proceder dopuszczania do ruchu samochodów, które
są ewidentnie niesprawne, dławi bowiem
sektor usług warsztatowych i hamuje
rozwój rynku części.
– Działalność tzw. liberalnych SKP, szkodzi
całej branży motoryzacyjnej – uważa Bogumił Papierniok, dyrektor zarządzający firmy
Moto-Profil. – Kierowca, który otrzymał, choć
nie powinien, pieczątkę w dowodzie, nie
odstawi samochodu do warsztatu, by zlecić
stosowne naprawy. Warsztat nie wykona
usługi, dystrybutor nie sprzeda części, a zamówień nie będzie miał przez to również ich
producent – wyjaśnia Bogumił Papierniok.
Środowiska ekspertów motoryzacyjnych
od wielu lat wysuwają postulat wprowadzenia rozwiązań, które miałyby uzdrowić
system badań technicznych pojazdów.
Przedstawiciele wielu organizacji branżowych, w tym SDCM i STM, brali udział we
wspólnych pracach z przedstawicielami
Ministerstwa Infrastruktury i Rozwoju nad
opracowaniem 22 tez mających stanowić
swego rodzaju podstawę zmian w systemie
badań technicznych i sprawowania kontroli
nad SKP. To między innymi te wypracowane
wspólnie postulaty przypomina w swoim
opracowaniu koalicja R2RC, skupiająca
organizacje z branży motoryzacyjnej. Przygotowała ona szczegółowy raport dotyczący
systemu badań technicznych pojazdów,
w którym opisane są rozmaite nieprawidłowości. Raport zawiera także propozycje
rozwiązań, które miałyby system usprawnić
i wyeliminować z niego patologie. Materiały
te zostały dołączone do apelu branży skierowanego do Prezesa Rady Ministrów. t
MOTO-PROFIL
I PROFIAUTO
– pomysły na
na przyszłość
Podsumowanie dotychczasowych działań i plany na
przyszłość koncentrujące się
wokół udoskonalenia
mechanizmu współpracy
między siecią i jej partnerami
oraz wdrażania nowoczesnych rozwiązań – to główne
tematy, jakie pojawiły się
na tegorocznej konferencji
partnerów handlowych firmy
Moto-Profil oraz konferencji
należącej do niej marki
ProfiAuto.
W
Konferencji ProfiAuto wzięło udział
200 gości. Wśród prelegentów
znaleźli się Fotios Katsardis –
prezes stowarzyszenia Temot International,
Michał Tochowicz – manager projektu
ProfiAuto, Piotr Tochowicz – prezes zarządu
Moto-Profil oraz Ilirjan Osmanaj – Pełnomocnik Zarządu Moto-Profil ds. Rozwoju i Strategii. Przewodnim tematem ich wystąpień
było wprowadzenie w firmie pomysłów, które
sprawią, że w najbliższych latach partnerzy
ProfiAuto będą mogli zaproponować klientom zupełnie nową jakość oraz nowoczesne
i funkcjonalne rozwiązania, stworzone z myślą o mechanikach i detalistach.
Z kolei uczestnicy Konferencji Partnerów
Handlowych Moto-Profil zostali zaproszeni
na uroczysty bankiet do Alvernia Studios
w Nieporazie koło Alwerni. W miejscu tym
produkcje filmowe realizowali m.in. Agnieszka Holland i Andrzej Wajda. Imprezę
rozpoczęła trójwymiarowa prezentacja
przedstawiająca cele firmy Moto-Profil na
najbliższe lata. Po uroczystej kolacji odbyła
się część artystyczna. Gwiazdą wieczoru
był zespół Bajm. Partnerami wydarzenia
byli dostawcy Moto-Profil: Centra, Exide,
Schaeffler Group, Monroe, ZF, Sachs,
Lemforder, Tedgum, Sasic, Fomar Friction,
Purflux, Philips, Tomex, Mann Filter, Gates,
TRW, ATE, Febi Bilstein, Zimmermann,
Brembo oraz NGK.
– Doroczne spotkania z naszymi partnerami są dla nas bardzo ważne. Współpraca
z niezależnymi podmiotami opiera się przede
wszystkim na partnerskich relacjach i wzajemnym inspirowaniu do pozytywnych zmian. Mówiliśmy głównie o tym, że w kolejnych latach
czeka nas wiele zmian. Wszystkie planujemy
z myślą o firmach, które współpracują z MotoProfil oraz tworzą sieć ProfiAuto. Dążymy do
nowej jakości współpracy, by umożliwić partnerom jeszcze szybszy rozwój – powiedział
Piotr Tochowicz, prezes zarządu Moto-Profil. t
ŚWIAT MOTORYZACJI 11/2015
9
FIRMY
Bezpieczna
zima
z HGS
Do końca grudnia potrwa akcja
promocyjna. W jej ramach obniżone
zostały ceny wybranego wyposażenia warsztatowego związanego
z przygotowaniem pojazdów do
okresu zimowego.
Wśród produktów promowanych
w czasie akcji„Bezpieczna zima
z Hella Gutmann Solutions” jest
„Tyre Pressure Management Tool”,
w skrócie „TPM-Tool“, urządzenie
przeznaczone do obsługi systemów
monitorowania ciśnienia w oponach
wszystkich ważniejszych marek
pojazdów. Za jego pomocą można
odczytywać informacje, programować
i adaptować czujniki lub ponownie je
kalibrować.
Promocją objęte zostały także
Smoke Leak Detection-Tool - poręczny
generator dymu służący do wyszukiwania nieszczelności nadwozia oraz
wysokoczęstotliwościowa ładowarka
akumulatorów 7A. Podłącza się ją do
pojazdu podczas prac naprawczych
i serwisowych w celu uzupełnienia zapasu prądu w baterii oraz wyrównania
oddawanej mocy.
INTER CARS
– 180 filii
Inter Cars wciąż rozwija
swoją sieć sprzedaży,
tworząc nowe filie
i rozbudowując istniejące.
10
ŚWIAT MOTORYZACJI 11/2015
W połowie września została otwarta filia
w Łukowie, przy ul. Międzyrzeckiej 72F.
W ofercie ma części zarówno do samochodów osobowych jak i ciężarowych. Filia
W
ciągu ostatnich miesięcy powstało 7 nowych punktów, gdzie można kupić części zamienne do aut
osobowych, ciężarówek, przyczep i naczep.
Do końca roku powstaną kolejne.
Zmiany w Długołęce
Filia, która dotychczas mieściła się w Długołęce przy ul. Długosza 60, zmieniła swoją
siedzibę. Obecnie znajduje się przy ul.
Wrocławskiej 49. Nowy obiekt zdecydowanie korzystniej prezentuje się od poprzedniego i ma lepszą lokalizację. Każdego dnia
punkt realizuje trzy miejskie i trzy pozamiejskie trasy dostaw. W nowej siedzibie filii
mieści się magazyn o powierzchni 1000 m²,
charakteryzuje się dobrą lokalizacją, co daje
możliwość szybkich dostaw towarów do
klientów 4 razy dziennie.
Wejherowo – zmiana adresu
Filia w Wejherowie zmieniła swój adres.
Obecnie mieści się przy ul. Tartacznej 9.
Przeprowadziła się tam z ul. 1 Brygady Pancernej W.P. 92. Punkt znajduje się w dzielnicy przemysłowej Wejherowa, około 3 km od
centrum miasta. Od poprzedniej lokalizacji
dzieli ją tylko 300 metrów, po przeprowadzce dojazd do filii jest jednak zdecydowanie
lepszy, gdyż mieści się ona teraz w pobliżu
głównej trasy - drogi krajowej nr 6.
Filia w Brzegu
sala sprzedaży o powierzchni 350 m² oraz
część biurowa z nowoczesną salą konferencyjną.
Przeprowadzka
w Piotrkowie Trybunalskim
Adres zmieniła także filia w Piotrkowie
Trybunalskim. Z ul. Słowackiego 209a przeniosła się bowiem na ul. Dmowskiego 59.
Dzięki temu udało się powiększyć magazyn. Obecny ma powierzchnię ok. 800 m².
Na liście promowanych produktów
znalazły się ponadto tester do sprawdzania płynu chłodzącego, kwasomierz
oraz metalowy i plastikowy ciśnieniomierz do opon.
Nowa filia w Łukowie
Sprzedaż prowadzona jest w przestronnej
sali, a obsługę klientów ułatwia jasne oznakowanie ścieżki sprzedaży. Filia realizuje
dziennie aż 9 tras dostaw.
Pod koniec września została uruchomiona filia w Brzegu zajmująca się sprzedażą części do samochodów osobowych
i użytkowych. Towar ekspediowany jest do
klientów trzema trasami.
Mława z nową filią
Kolejna filia Inter Cars otwarta została
w Mławie przy ul. Brukowej 1. Również i tutaj
można kupić części zarówno do samochodów osobowych jak i ciężarówek.
Działdowo ma swoja filię
Filię Inter Cars znaleźć można także
w Działdowie. Jest ona zlokalizowana przy
trasie numer 542, prowadzącej do Dąbrówna. Do niedawna tamtejszych klientów
obsługiwała filia w Olsztynie. Potrzeby
rynku zdecydowały jednak o uruchomieniu
filii w Działdowie. Można w niej zamawiać
części do samochodów osobowych,
ciężarowych i motocykli. Towar wyjeżdża
do klientów 5 razy dziennie, średnio co 2
godziny.
Ogółem Inter Cars dysponuje już 180
filiami w Polsce.
t
FIRMY
NOWY
WIZERUNEK
marki Girling
Marka Girling, jedna
z najbardziej rozpoznawalnych marek związanych
z technologią hamulcową,
postanowiła odświeżyć
swój wizerunek oraz przypomnieć klientom o swej
długiej historii i szerokiej
ofercie.
Marka Girling z technologią
hamulcową związana jest od
roku 1925, w którym to Albert
H. Girling uzyskał patent na
hamulce samochodowe swego pomysłu. Prawdziwą sławę
zyskała jednak za sprawą
pionierskiego zastosowania
w 1952 roku hamulców tarczowych w pojazdach Formuły
1 - mówi Krzysztof Kociołek,
odpowiedzialny za sprzedaż
produktów Girling w Polsce.
– To między innymi dzięki temu
Girling od lat jest synonimem
wielu nowatorskich rozwiązań
w dziedzinie motoryzacji i profesjonalnych wyścigów.
- W 1952 roku, inspirowane
technologią wykorzystywaną w lotnictwie, hamulce
tarczowe Girling zostały po
raz pierwszy zamontowane
w brytyjskim pojeździe BRM
15, startującym w Grand Prix
Formuły 1 w Wielkiej Brytanii.
Od roku 1959 zwycięstwo
w mistrzostwach Formuły
1 dwanaście razy trafiło do
kierowców, których bolidy
wyposażone były w hamulce
tarczowe Girling – dodaje
Krzysztof Kociołek
W nadchodzących miesiącach Girling planuje przeprowadzenie kampanii promującej
nowy wizerunek firmy. Zmiany
obejmują wprowadzenie nowego logo marki oraz sporządzenie nowych, przykuwających
uwagę ogłoszeń prasowych
i materiałów marketingowych,
wykorzystujących zarówno
współczesne dynamiczne zdjęcia, jak i fotografie historyczne.
- Metamorfoza nawiązuje do
dotychczasowych osiągnięć
oraz nowych technologii i nowoczesnych projektów firmy
- tłumaczy Krzysztof Kociołek. - Nowe hasło „Skuteczne
hamulce decydują o wszystkim” w zestawieniu z obrazami
przedstawiającymi osiągnięcia
marki Girling w wyścigach
samochodowych, ma przypomnieć klientom, że marka ta
wciąż jest synonimem jakości,
bezpieczeństwa i skuteczności
hamowania”.
Wszystkie części hamulcowe
Girling są produkowane zgodnie ze standardami wyposażenia oryginalnego, tym samym
spełniają wymogi homologacji
ECE R90. Zanim trafią na rynek
poddawane są rygorystycznym
testom, zarówno laboratoryjnym jak i drogowym. Oferta
tych elementów pokrywa zapotrzebowanie aż 95% europejskiego parku pojazdów. t
ŚWIAT MOTORYZACJI 11/2015
11
FIRMY
NOWE SONDY
DENSO
Firma DENSO poszerzyła
ofertę sond lambda
dostępnych na rynku
wtórnym o 30 nowych
referencji. Większość z nich
to czujniki typu A/F.
T
rzydzieści nowych referencji ma 155
zastosowań i zastępuje 60 numerów
OE. Po rozszerzeniu program sond
lambda DENSO składa się z 447 referencji,
które mają 7 621 zastosowań.
Spośród nowych sond lambda 24 zostały
wyposażone w niezwykle czułe czujniki
A/F z charakterystyką liniową. DENSO
opracowało i wciąż rozwija tę technologię.
Nowoczesne sondy lambda przyczyniają
się do tego, że wyposażone w nie pojazdy spełniają coraz bardziej wyśrubowane
normy emisji.
Technologia A/F
Sondy lambda z charakterystyką liniową
są bardzo czułe i wydajne. Sonda A/F wskazuje dokładną wartość stosunku powietrza
do paliwa. Oznacza to, że ECU silnika
w ciągu milisekund otrzymuje informację,
w jakim stopniu proporcje powietrza i paliwa
(A/F) odbiegają od współczynnika lambda
równego 1,00 i może natychmiast określić
wielkość korekty dawki wtrysku.
Układy wyposażone w sondę typu
A/F charakteryzują się większą precyzją
regulacji ilości wtryskiwanego paliwa, dzięki
czemu w katalizatorze utrzymywane są
optymalne warunki, a pojazd emituje mniej
szkodliwych związków, zużywa mniej paliwa
i lepiej sprawuje się podczas jazdy.
Przyczyny usterek
Najczęstsze przyczyny usterek sond
lambda to zanieczyszczenie czujnika, szok
termiczny oraz uszkodzenia mechaniczne.
Do zanieczyszczenia czujnika dochodzi stopniowo. Cząstki zawarte
w spalinach osadzają się na elemencie
pomiarowym, co z czasem powoduje
spowolnienie reakcji sondy i jej nieprawidłowe funkcjonowanie. Ostatecznie
sonda zaczyna działać zbyt wolno. Układ
autodiagnostyczny silnika traktuje to jako
usterkę, a wówczas zapala się kontrolka
sygnalizująca awarię.
Szok termiczny, w przeciwieństwie do
stopniowego zanieczyszczenia, powoduje
natychmiastową awarię sondy lambda.
Zazwyczaj mamy z nim do czynienia albo
podczas zimnego rozruchu silnika, albo
w przypadku zalania gorącej sondy wodą.
Z kolei w przypadku uderzenia mechanicznego może nastąpić jej fizyczne
uszkodzenie i pęknięcie elementu pomiarowego. Uszkodzeniu może również ulec
okablowanie.
W celu uniknięcia szoku termicznego
oraz przedwczesnego zanieczyszczenia
czujnika, sondy lambda DENSO są wyposażone w specjalne warstwy ochronne, które
utrzymują właściwą temperaturę i gwarantują długą żywotność elementu.
Rynek rośnie
– Normy emisji spalin są wciąż zaostrzane, a czujniki A/F DENSO z charakterystyką
liniową ułatwiają pojazdom spełnienie
tych norm – mówi Stefan Verhoef, product
manager DENSO. – Większość współczesnych systemów sterowania silnikiem (EMS)
opiera się na informacjach dostarczanych
przez sondy regulacyjne, które znajdują się
przed katalizatorem (albo bezpośrednio na
nim). Sondy typu A/F, zapewniając najbardziej dokładne odczyty, są więc siłą rzeczy
preferowanym rozwiązaniem. Dlatego też
produkty te mają coraz większy potencjał
sprzedażowy również na rynku wtórnym –
dodaje Stefan Verhoef.
Więcej informacji na temat sond lambda
DENSO można znaleźć w bezpłatnym katalogu dostępnym na stronie www.denso-am.
pl oraz w katalogu TecDoc.
t
12
ŚWIAT MOTORYZACJI 11/2015
FIRMY
JURID
– zestawy i płyny
F
ederal-Mogul Motorparts powiększa asortyment hamulcowy. Pod
marką Jurid wprowadzono na
rynek 117 zestawów Evo-Kit ze wstępnie
zmontowanymi szczękami hamulcowymi
oraz 5 nowych płynów hamulcowych
i hydraulicznych.
Jurid Evo-Kit pozwala skrócić czas
naprawy hamulców bębnowych. Zestaw
zawiera bowiem wszystko, co jest potrzebne do naprawy, dodatkowo mechanik może skorzystać ze szczegółowej
instrukcji, krok po kroku opisującej każdą
czynność. Nowy asortyment marki Jurid
obejmuje 117 numerów części, które
znajdują zastosowanie we wszystkich
popularnych markach pojazdów.
– Poszerzenie oferty Jurid zbiegło
się z jubileuszem, albowiem marka od
100 lat jest obecna na rynku produktów
hamulcowych. Przez ten czas zyskała miano specjalisty w tej dziedzinie,
oferującego wysokiej jakości produkty.
Potwierdzeniem niemieckiej jakości i doświadczenia jest korzystanie z produktów
Jurid przez najbardziej znane na świecie
marki samochodowe. Na przykład, klocki
hamulcowe Jurid są fabrycznie montowane w nowym Volkswagenie Passacie, sa-
mochodzie roku 2015 – podkreśla Marcin
Sochaczewski, dyrektor ds. marketingu
na region Europy Centralnej i Północnej
z Federal-Mogul Motorparts Poland.
Federal-Mogul Motorparts uzupełnił
asortyment marki Jurid także o linię
płynów hamulcowych i hydraulicznych.
Obecnie Jurid oferuje płyny hamulcowe
do pojazdów osobowych, w tym DOT 3,
DOT 4, DOT 4+ (ABS/ESP) i DOT 5.1,
a także płyn LMH+ do układów hydraulicznych, przeznaczony do serwisowania
pojazdów marki Citroën (przed modelem
C5). Płyny hamulcowe Jurid dostępne są
w opakowaniach o różnej pojemności.
Płyny Jurid odpowiadają wymaganiom
pracy w skrajnie niskich i wysokich temperaturach oraz przewyższają wymagania dotyczące temperatury wrzenia. Dodatkowo, wyróżnia je dobra smarowność.
Pozwalają też uzyskać dobre wyczucie
pedału hamulca przez kierowcę.
Szczegółowe informacje o produktach
można znaleźć w katalogu internetowym
pod adresem: www.fmecat.eu. t
ŚWIAT MOTORYZACJI 11/2015
13
FIRMY
CIĘŻKIE ŻYCIE
oleju silnikowego
Nowoczesne silniki są
oszczędne i wydajne.
Zastosowane w nich
rozwiązania konstrukcyjne
sprawiają jednak,
że od olejów wymaga się
ściśle określonych
właściwości.
Oto dwa przykłady
„wyspecjalizowanych”
olejów marki Castrol.
oznacza proporcjonalny wzrost obciążenia
oleju. Naciski pomiędzy współpracującymi
elementami silnika mogą sięgać 10 t/cm2,
a przed kontaktem chroni je tylko cienka
warstwa oleju. Film olejowy musi być nie
tylko odpowiednio wytrzymały, ale winien
też zachowywać swoje właściwości w każdych warunkach.
Odporny na wysoką
temperaturę
Nowoczesne silniki o niewielkiej pojemności skokowej najczęściej mają również
stosunkowo małą objętość oleju w układzie
W
spółczesne silniki stają się coraz
bardziej wysilone. W przypadku
jednostek wysokoprężnych doładowanie jest standardem od dawna, ale
i wolnossące silniki benzynowe też ustępują
miejsca konstrukcjom z turbosprężarkami
czy kompresorami. Pojemność skokowa
silników zmniejsza się, natomiast ich moc
jednostkowa rośnie. Oznacza to, że obciążenia, jakim poddawane są oleje silnikowe
są znacznie większe niż jeszcze kilkanaście
lat temu.
Za trendem downsizingu, czyli zmniejszania silników, stoją coraz ostrzejsze normy emisji spalin i regulacje m.in. Komisji
Europejskiej. Producenci samochodów
dążą do ograniczenia zużycia paliwa,
a tym samym emisji spalin i szkodliwych
substancji, ale tak, by nie odbiło się to na
osiągach samochodów. Silniki stają się
bardziej wyrafinowane, m.in. dzięki takim
rozwiązaniom jak wtrysk bezpośredni czy
doładowanie. W rezultacie w ostatnich
latach ciśnienie użyteczne w silnikach
wzrosło statystycznie aż dwukrotnie. To zaś
14
ŚWIAT MOTORYZACJI 11/2015
smarowania, jest on zatem narażony na
wysoką temperaturę pracy. Czasem olej
musi znieść szczególnie wysokie obciążenie termiczne. I tak na przykład w silniku
1.0 EcoBoost Forda, układ
wydechowy poprowadzono
bezpośrednio pod miską, by
podgrzewał on olej po każdym
uruchomieniu silnika. Uzyskano w ten sposób znacznie
szybsze rozgrzewanie się
oleju i silnika, a co za tym idzie
niższe zużycie paliwa i czystsze spaliny. Należy jednak
pamiętać, iż po rozgrzaniu silnika spaliny
nadal dostarczają ciepło do oleju. Właśnie
dlatego specjalnie do silnika 1.0 EcoBoost
Castrol i Ford opracowały nową normę
jakościową Ford WSS-M2C948B oraz nowy
olej dostosowany do tak niecodziennych
warunków pracy. To Ford Castrol Magnatec
Professional E 5W-20, jedyny olej rekomendowany przez Forda do silników EcoBoost.
Odporny na pienienie
W wielu nowoczesnych silnikach
oszczędności zużycia paliwa szuka się np.
w… pompie oleju. Tak jest np. w silniku VW
1.4 TSI, w którym zastosowano gerotorową pompę
oleju (czyli
o specjalnym,
zazębieniu
wewnętrznym), która
ma za zadanie
utrzymywać
ciśnienie oleju
na stałym
poziomie pomimo zmian prędkości obrotowej silnika i pompy, zapewniając w ten
sposób optymalne smarowanie w każdych
warunkach. Nie jest to proste, zważywszy
że konwencjonalna pompa oleju podczas
pracy silnika na maksymalnych obrotach
ma 8 razy większą prędkość obrotową
niż przy obrotach jałowych. Olej silnikowy
dostosowany do układów z pompą gerotorową musi odznaczać się ponadprzeciętną
odpornością na pienienie się, a opory
zasysania i tłoczenia są ściśle określone
przez producenta. Te wymagania spełnia
olej Castrol EDGE 5W-30 LL z technologią
Titanium FST™, przeznaczony specjalnie
do silników Volkswagena i innych marek
należących do grupy VW. t
FIRMY
WÜRTH
– nowa wersja
e-sklepu
Firma Würth uruchomiła nową wersję
swej internetowej platformy handlowej.
Internetowy Sklep Würth jest prosty
w obsłudze, a jego klienci mają dostęp
do cen i informacji na temat aktualnych
produktów oraz historii dotychczasowych transakcji.
nalezienie danego produktu na podstawie
różnych kombinacji kryteriów wyszukiwania. Sklep Würth Online zawiera także
informacje dodatkowe, takie jak: aprobaty
techniczne, zezwolenia, karty charakterystyki oraz instrukcje obsługi.
W przypadku systematycznego korzystania ze strony internetowej, klienci będą
mieli także możliwość tworzenia wzorów
składanych zamówień. Ponadto dużym
ułatwieniem jest konto z możliwościami
administratora, dzięki czemu klienci mogą
przydzielić budżet dla pracowników działu
zakupów, aby mogli oni zamawiać produkty
do określonej wartości cenowej.
Koncern Würth jest obecny w 80 krajach na
wszystkich kontynentach. Na polskim rynku
działa od 25 lat, ma tu 18 sklepów i planuje
otwarcie kolejnych placówek. t
Würth jest dostawcą ponad 100 tysięcy
produktów, systemów i rozwiązań dla
branży motoryzacyjnej, metalowej,
drzewnej (w tym meblowej), budowlanej.
Nowa platforma handlowa Würth została
wzbogacona o wiele dodatkowych opcji,
dzięki czemu witryna stała się prostsza
oraz szybsza w obsłudze. Do możliwości
oferowanych przez nową stronę należą
m.in. integracja skanera ORSY®scan, za
pomocą którego można przeprowadzić
inwentaryzację, możliwość generowania katalogów z kodami kreskowymi do
jeszcze łatwiejszej pracy ze skanerem,
śledzenie przesyłek Track&Trace, czy też
opcja zamawiania produktów z własnymi
numerami artykułów, co powoduje łatwiejsze wprowadzenie danych do systemu
oraz łatwiejsze zarządzanie produktami.
Sklep Würth Online pozwala na szybką
rejestrację, która daje możliwość skorzystania ze wszystkich opcji i narzędzi
przygotowanych na nowej platformie handlowej. Po zalogowaniu, klienci otrzymają
bezpośredni dostęp do cen produktów
oraz informacje o ich dostępności w sklepie. Nowością na stronie internetowej
jest wprowadzenie możliwości szukania
zaawansowanego, które ma umożliwić odŚWIAT MOTORYZACJI 11/2015
15
FIRMY
JUBILEUSZ FABRYKI
z Piastowa
Przykład ZAP Sznajder
Batterien z Piastowa koło
Warszawy wskazuje,
że polska firma może
osiągnąć sukces,
w dodatku koncentrując się
na rynku wtórnym.
W
sierpniu tego roku Janusz Piechociński, ówczesny wicepremier
i minister gospodarki, uhonorował
właściciela i prezesa zarządu ZAP Sznajder
Batterien, Odznaką Honorową za Zasługi
dla Rozwoju Gospodarki RP. Docenił w ten
sposób zmiany, jakie w ciągu ostatnich 15
lat zaszły w firmie kierowanej przez Lecha
Sznajdera. O ich skali świadczy choćby to,
że na inwestycje i wdrożenia przeznaczono
w tym czasie ponad 80 mln zł.
Przyznanie wyróżnienia zbiegło się
90-leciem istnienia zakładów. Ich twórcą
i pierwszym właścicielem był Fryderyk
Müller, spolonizowany Niemiec, który
doprowadził do tego, że fabryka w Piastowie stała się przodującym wytwórcą
akumulatorów w kraju. W czasach PRL-u,
znacjonalizowana już firma dostarczała
przede wszystkim akumulatory do pobli-
16
ŚWIAT MOTORYZACJI 11/2015
skiej fabryki ciągników Ursus i warszawskiej Fabryki Samochodów Osobowych
(ponad 400 tys. sztuk rocznie). W okresie
transformacji ustrojowej Zakłady Akumulatorowe Piastów stały się spółką skarbu
państwa, ale wobec braku pomysłów na
rozwój podjęto decyzję o jej sprzedaży.
W styczniu 2000 roku właścicielem fabryki
został Lech Sznajder, dystrybutor akumulatorów, a także właściciel marki akumulatorów „SZNAJDER”. Dwa lata później
firma przyjeła nazwę ZAP SZNAJDER
BATTERIEN S.A.
– Już w 2002 roku staliśmy się pionierami krajowej produkcji w pełni bezobsługowych akumulatorów, a w 2008 roku
baterii typu AGM, co było ewenementem
na skalę europejską. Obecnie testujemy
akumulatory stanowiące alternatywę dla
AGM. Bazą do ich stworzenia jest myśl
technologiczna i patenty zakładów JENOX
z Chodzieży, które nabyliśmy w 2013 roku
– mówi Konrad Sznajder, wiceprezes zarządu, odpowiedzialny za sprawy strategii
i rozwoju firmy. – Mówiąc w skrócie rzecz
polega na zastąpieniu ołowiu spiekiem
węglowym, który cechuje się świetnym
przewodnictwem prądu, a jednocześnie
jest od ołowiu wielokrotnie tańszy i lżejszy.
Jednocześnie kratka, czy raczej przestrzenna matryca węglowa o strukturze
gąbki sprawia, że akumulator jest dużo
odporniejszy na wibracje. Mamy nadzieję,
że na 100-lecie firmy przygotujemy produkt
finalny – dodaje.
By tak się stało trzeba jednak opracować
zupełnie nową metodę produkcji, albowiem
masa aktywna musi być natryskiwana na
matrycę. Tradycyjna metoda pastowania nie
wchodzi tu w grę, gdyż skutkowałaby zniszczeniem delikatnej, przestrzennej struktury
węglowej. .
Poza wymienionymi już zaletami, za
nowym typem akumulatora przemawiają
również względy ekologiczne, ekologia zaś
jest oczkiem w głowie Lecha Sznajdera.
- Zakład w Piastowie funkcjonuje w strefie
mieszkalnej, doprowadziliśmy więc do tego,
że każdy komin ma trzy systemy filtracyjne.
Naszej troski o środowisko dowodzą także
instalacje w zakładach recyklingu w mazurskich Korszach, gdzie emisja ołowiu jest
tak nikła, że w powietrzu nie przekracza
on 2% dopuszczalnej normy! – mówi Lech
Sznajder.
– Nasza sprzedaż w ubiegłym roku
wyniosła 1,7 mln akumulatorów, licząc też
produkcję zakładu JENOX Akumulatory,
z czego za granicę wysłaliśmy ok. 1 mln.
W Piastowie powstało 1,05 mln, większość
z nich, bo ok. 700 tys., zostało wyeksportowanych – podaje Krzysztof Paulus, wiceprezes odpowiedzialny za sprawy sprzedaży
i marketingu. – Eksportujemy akumulatory
do ponad 60 krajów świata, w tym do tak egzotycznych jak: Nowa Kaledonia, Singapur,
RPA, Australia.
Zarząd firmy szacuje rynek wtórny w Polsce na 3 mln sztuk akumulatorów rocznie,
z czego udział ZAP Sznajder Batterien wynosi dziś 23%, co daje firmie trzecią pozycję
w kraju. – Naszą ambicją jest wywalczenie
drugiego miejsca. Zupełnie za to nie interesuje nas wejście do fabryk samochodowych
jako dostawca akumulatorów na pierwsze
wyposażenie. Owszem, koncern samochodowy może firmę, taką jak nasza, wynieść
na szczyt, ale wiąże się z tym też wiele
więcej ryzyka, choćby wynikającego z silnej
zależności od jednego odbiorcy. Najbardziej
lubimy klientów, którzy kupują od nas od 10
do 30 tys. akumulatorów rocznie. Dlatego
cieszymy się, że rośnie nam sprzedaż na
rynek skandynawski, choć klient jest tam wymagający, a potrzeby zróżnicowane. Oprócz
akumulatorów rozruchowych do pojazdów
istotny segment stanowią akumulatory do
caravaningu oraz jachtów – dodaje Lech
Sznajder.
Zdecydowana większość akumulatorów
wytwarzanych przez ZAP Sznajder Batterien
trafia na rynek pod markami ZAP i Sznajder.
Tylko 10% produkcji realizowana jest na
rzecz obcych brandów. Zysk, poza inwestycjami, przeznaczany jest m.in. na przejmowanie innych firm (np. Agromy Olsztyn)
i budowę sieci dystrybucyjnej. t
i bez strat
Sprzęgło, jako mechanizm służący do łączenia oraz rozłączania
silnika i przekładni, znane jest praktycznie od zarania motoryzacji.
Poszczególne elementy tego podzespołu cały czas jednak ewoluowały.
K
onieczność doskonalenia sprzęgła
wynikała przede wszystkim z tego, że
musiało ono przenosić coraz większe
siły. Postęp w konstrukcji silników sprawił,
że zyskiwały one na mocy i wartości momentu obrotowego. Wystarczy porównać
np.
przedwojennego
Fiata
Topolino
z dzisiejszą 500-tką. Pierwszy miał raptem
13 KM mocy, a jego współczesny odpowiednik w najsłabszej wersji oferuje moc 70 KM.
Gładko i bez szarpnięć
Zwiększenie momentu obrotowego generowanego przez silnik przyniosło jeszcze
jedno ważne wymaganie jakie postawiono
sprzęgłu. Musiało ono przekazywać moment obrotowy do układu przeniesienia napędu w możliwie najbardziej płynny
sposób. Chodziło o to, żeby poszczególne
elementy nie były wystawione na znaczne
przeciążenia, co wpływałoby na obniżenie
ich żywotności. Osobną sprawą była
potrzeba zapewnienia komfortu kierowcy i pasażerom, by nie byli narażeni na
szarpanie i zrywanie przyczepności kół.
Jednocześnie przekazanie momentu obrotowego z silnika na przekładnię powinno
następować możliwie szybko, by do minimum
zredukować czas braku momentu obrotowego
na kołach. Im krócej trwa zmiana przełożeń,
tym lepsza płynność i stabilność jazdy.
Elementem, który dzięki sile tarcia odbiera moment obrotowy z silnika i oddaje
do układu przeniesienia napędu jest
tarcza sprzęgła. Odpowiada ona również
za tłumienie drgań skrętnych wału korbowego. Trzeba pamiętać, że są one tym
większe, im większy jest moment obrotowy.
Dlatego wraz ze wzrostem osiągów silników
powiększano również tłumiki drgań, które
musiały nadążyć z wydajnością. Z czasem
okazało się, że w wielu przypadkach tłumiki
takie nie wystarczają. Konstruktorzy LuK
wynaleźli więc dwumasowe koło zamachowe. Dziś tłumik w tarczy sprzęgła jest
w zależności od typu silnika podstawowym
elementem tłumiącym drgania lub służy jedynie do wspomagania DKZ.
Co dwa to nie jedno
Im wyższe osiągi, tym znaczniejsze obciążenie
sprzęgła. Przeniesienie większej wartości momentu obrotowego i mocy można osiągnąć
przez zwiększenie siły docisku tarczy. Tu jednak ograniczeniem jest konieczność zachowania komfortu sterowania sprzęgłem oraz
dopuszczalne obciążenie punktów mocowania elementów układu sterowania. Drugi
sposób to zwiększenie powierzchni ciernej, ale
to z kolei powoduje wzrost gabarytów obudowy sprzęgła oraz przyrost masy wirującej.
Tym samym pojawiają się problemy związanie
z wytrzymałością poszczególnych elementów.
p Zestaw podwójnego sprzęgła - LuK RepSet® 2CT.
Odpowiedzią konstruktorów na te problemy było wprowadzenie sprzęgieł wielotarczowych – głównie dwutarczowych. Płynne
przekazanie momentu obrotowego podczas
załączania sprzęgła osiągnięto przez zastosowanie hydraulicznych układów sterowania, w których płyn cofa się z odpowiednim
oporem. Wykorzystuje się również sprężyste
płytki międzyokładzinowe lub sprężynę
talerzową o zmiennej charakterystyce.
W konstrukcji współczesnych sprzęgieł
dużą wagę przywiązuje się do czasu jego
załączenia i zminimalizowania skoku łożyska
oporowego. W nowoczesnych rozwiązaniach
łożysko ma więc stały kontakt z końcówkami
sprężyny talerzowej, zaś by zapewnić
trwałość łożysku podlegającemu permanentnemu obciążeniu, stosuje się elementy
z bieżniami skośnymi. Krótki skok płyty dociskowej oraz bezobsługowość sprzęgła, czyli
brak konieczności ustawiania luzu jałowego,
Zalety automatu bez jego wad
Rozwój konstrukcji pojazdów ukierunkowany jest między innymi na zapewnienie jak największego komfortu prowadzenia. Dlatego coraz częściej sięga się po
przekładnie automatyczne, które odciążają
kierowcę, a dodatkowo jeszcze chronią zespół
napędowy przed uszkodzeniami wynikającymi
z nieprawidłowego operowania sprzęgłem
i niewłaściwego doboru biegów.
Wadą
przekładni
automatycznych,
nawet tych sterowanych elektronicznie
i ze sprzęgłem mostkującym, są niestety
duże straty mocy, wynikające z poślizgu
w przetworniku momentu obrotowego oraz
w zespołach sprzęgieł i hamulców.
Przez wiele lat szukano rozwiązania,
które łączyłoby zalety skrzyni automatycznej z dużą sprawnością przekładni konwencjonalnej. Tak oto powstała manualna skrzynia z podwójnym sprzęgłem.
Opracowane przez LuK podwójne sprzęgło
o nazwie 2CT pozwala zautomatyzować
obsługę zespołu napędowego, a także
zapewnić płynne wprowadzanie momentu obrotowego w możliwie najkrótszym
czasie. Eliminuje ono również straty mocy
skutkujące zwiększonym zużyciem paliwa.
W zastosowanym w sprzęgle 2CT układzie
kompensacji zużycia okładzin ciernych
(eliminującym konieczność regulacji tzw.
luzu sprzęgła) łożysko oporowe pozostaje
w stałym kontakcie ze sprężyną talerzową,
dzięki czemu ma ono mniejszy skok, co z kolei skutkuje płynnym i szybkim załączeniem
sprzęgła. Zredukowany zostaje tym samym
czas braku momentu obrotowego na kołach.
Zmniejsza się również obciążenie cieplne
sprzęgła, spowodowane poślizgiem tarczy.
W manualnej, jednosprzęgłowej przekładni
czas zmiany biegu wynosi około 1,2 s,
natomiast w skrzyni biegów wyposażonej
w podwójny zespół sprzęgła (2CT) został on
skrócony do około 0,4 s.
Tak znaczną redukcję udało się uzyskać dzięki
zastosowaniu dwóch sprzęgieł, z których
jedno obsługuje biegi parzyste, drugie zaś –
nieparzyste. Kiedy jedno z nich jest załączone,
drugie pozostaje rozłączone, co daje możliwość
przygotowania biegu przy jednoczesnym
przekazywaniu momentu obrotowego na
koła. Obydwa sprzęgła pracują krótkotrwale
w poślizgu przez zaledwie 0,04 s.
Wieloletnie prace firmy Schaeffler – LuK
nad rozwojem konstrukcji sprzęgieł suchych
przyczyniły się do uzyskania wielu korzyści:
udało się skrócić czas braku przekazywania
napędu na koła, wyeliminować konieczność
serwisowania sprzęgła, uzyskać elastyczne,
płynne wprowadzenie momentu obrotowego, ograniczyć straty mocy, a co za tym
idzie zmniejszyć zużycie paliwa.
Zdjęcia: Schaeffler
Szybko, płynnie
osiąga się zaś dzięki opracowanemu przez
LuK systemowi kompensacji zużycia okładzin
ciernych – SAC (Self Adjusting Clutch).
WARSZTAT
Common rail
– co przytrafić się może
Układ common rail stał się już tak powszechnym
rozwiązaniem, że zdobycie odpowiednich
kompetencji pozwalających na obsługę tego
systemu jest dla warsztatów koniecznością.
S
zerokie upowszechnienie się
systemu common rail sprawiło, że
obsługa samochodów wyposażonych w ten system stała się już warsztatową koniecznoscią i codziennością. Przy
czym akurat w przypadku napraw diesli
z common railem szczególne znaczenie ma
przygotowanie merytoryczne.
Aby uniknąć bezsensownego działania
po omacku, które zazwyczaj kończy się
spektakularną klapą, nieodzownym wydaje
się wzięcie udziału w naprawdę profesjonalnym szkoleniu z techniki common rail.
Zanim więc zdecydujemy się zainwestować czas i środki w dane szkolenie, warto
sprawdzić opinie na jego temat.
Szkoleń z prawdziwego zdarzenia nie są
w stanie zastąpić informacje zebrane na
forach internetowych czy najobszerniejsze
nawet artykuły w prasie, także fachowej. Nie
znaczy to wszakże, że nie należy korzystać
z tych źródeł, a już szczególnie, jeśli opisane są w nich konkretne przypadki wzięte
z warsztatowej praktyki. Zawsze przecież
można się spotkać z podobnymi lub wręcz
identycznymi. Dlatego zachęcamy do przeczytania poniższych uwag.
Zbiornik
Zacznijmy od pierwszego elementu
na schemacie hydraulicznym systemu
common rail, czyli od zbiornika paliwa. Oto
z życia wzięte ciekawostki dotyczące tego,
wydawałoby się, banalnego elementu.
Klient zgłasza: „W instrukcji obsługi
samochodu napisane jest, że zbiornik ma
pojemność 65 litrów. Tymczasem zdarzyło
mi się wyjeździć cały bak, lecz nie mogłem
zatankować więcej niż 60 litrów. Dlaczego?”
Zjawisko to występuje na ogół w samochodach, które były naprawiane tak, aby
maksymalnie zaoszczędzić na kosztach.
Ponieważ zaczęła przeciekać chłodnica
paliwa powracającego do zbiornika, nie
wymieniono jej, lecz ją... usunięto. Po takiej
amputacji samochód z warsztatu wyjechał bez problemu, ale przy odpowiednim
zbiegu okoliczności, tzn. małej ilości paliwa
w baku, długotrwałej jeździe z dużym obciążeniem i wysokiej temperaturze otoczenia,
18
ŚWIAT MOTORYZACJI 11/2015
3
2
1
4
5
8
7
6
10
9
Schemat elektro-hydrauliczny typowego
układu CDI spotykanego w samochodach:
1. Regulator ciśnienia, 2. Magistrala (szyna
paliwowa), 3. Czujnik ciśnienia,
4. Filtr paliwa, 5. Wysokociśnieniowa pompa
paliwa (wtryskowa), 6. Wtryskiwacze,
7. Moduł sterujący wtryskiwaczami,
8. Zbiornik paliwa, 9. Wiązka przewodów
prowadzących do czujników,
10. Sterownik silnika
doszło do nadmiernego wzrostu temperatury wewnątrz zbiornika. Ten zaś, jako że
wykonany był z polipropylenu, odkształcił
się, tracąc na pojemności.
Najprostszym sposobem upewnienia
się, że nasze podejrzenia są słuszne, jest
sprawdzenie, czy faktycznie chłodnica
została usunięta oraz czy zbiornik zmienił
kształt. Koniecznie trzeba również skontrolować, czy przy okazji nie uległ on osłabieniu.
W razie jakichkolwiek wątpliwości należy go
bezzwłocznie wymienić na inny.
Właściciel innego auta szukał dla odmiany pomocy u elektryków, gdyż wskaźnik
poziomu paliwa pokazywał, co chciał. Swe
kłopoty posiadacz diesla z systemem common rail relacjonował tak: „Już parę razy
wyjeździłem przez to cały zbiornik, a później
auto ledwo co zapalało nawet na zaciąg.
Do tego ze trzy razy zmieniana pompa elektryczna w zbiorniku znowu padła”.
Objawy takie to efekt naprawy zatartej
pompy wysokiego ciśnienia. Ponieważ
naprawa miała kosztować jak najmniej,
wymieniono tylko pompę i wtryskiwacze,
resztę instalacji common rail zaś tylko
„wypłukano”. Użycie cudzysłowu jest tu
nieodzowne, gdyż osiadłego w różnych, zupełnie niedostępnych zakamarkach ścieru
stalowego (którego drobiny są tak niewielkie
jak ziarenka talku) tak naprawdę nie da
się usunąć w całości. Strumieniem wody
czy powietrza nie sposób bowiem dotrzeć
wszędzie. W efekcie w układzie pozostaje
osad stwarzający zagrożenie dla wszystkich
ruchomych elementów.
Widząc oczyma wyobraźni stalowe opiłki,
krążące w zbiorniku, nietrudno podać przyczynę krótkiego żywota pomp paliwa. Co
ciekawe, drobiny żelaza są także powodem
bezsensownych wskazań ilości paliwa, bo
informacje na ten temat pochodzą ze zwartego lub zacinającego się czujnika poziomu
paliwa. W czujnikach z magnesem tenże
zostaje bowiem oblepiony „jeżem” z opiłków i porusza się wraz z ramieniem pływaka
właściwie tylko wtedy, gdy jest pobudzony
wstrząsem wywołanym wjechaniem samochodu w odpowiednio głęboką dziurę.
Profesjonalna naprawa w takiej sytuacji
(niestety jest ona kosztowna) polega na
wymianie wszystkiego: od zbiornika do filtra,
z nimi włącznie. Tu uwaga praktyczna - części mogą być używane, ale należy baczyć,
aby nie zamienić „siekierki na kijek”, tj. nie
założyć elementów również zanieczyszczonych opiłkami.
Przy okazji, w ramach solidarności
zawodowej, warto wymontowane części
zniszczyć przed ich wyrzuceniem, bo to
zagwarantuje, że jakiś nieszczęśnik, wytrzasnąwszy je skądsiś, w dobrej wierze nie
zamontuje ich ponownie.
Filtr paliwa
Temat filtrów jest tak dobrze znany, że
nie ma większego sensu się nad nimi
rozwodzić. Wspomnieć może jedynie warto,
że element ten powinien być regularnie
wymieniany na nowy (zgodnie z zaleceniami
producenta auta), pochodzący od renomowanego wytwórcy. Na wszelki przypadek
przypomnijmy też jeszcze, że powtarzająca
się usterka polegająca na przechodzeniu
silnika w awaryjny tryb pracy, której towarzyszy zapis w sterowniku, iż z ciśnieniem
w railu jest coś nie tak, może być związana
z uszkodzonym (zatkanym) lub niewłaściwie
dobranym filtrem.
Pompa wysokiego ciśnienia
Najdroższą częścią instalacji jest niewątpliwie pompa wysokiego ciśnienia. Dlatego
jeśli nawet objawy w trakcie jazdy i zapisy
w pamięci błędów sterownika wskazują, że
przyczyną niedomagań samochodu jest
właśnie pompa CR, nie wymieniajmy jej na
nową, zanim nie zostanie ona sprawdzona
WARSZTAT
na specjalnym stanowisku w odpowiednim serwisie specjalistycznym. Najlepiej
jeśli będzie to serwis autoryzowany przez
producenta systemu common rail zamontowanego w samochodzie, a więc przez
firmę Bosch, Delphi itp. Po kontroli takiej,
może się ku naszemu zaskoczeniu i radości
klienta okazać, że pompa jest porządku,
albo też dowiemy się, iż dolega jej to i to,
co bywa bezcenną informacją potrzebną do
postawienia właściwej diagnozy dotyczącej
przyczyny awarii. Czasem pompę można
też naprawić. Usługę tę należy, rzecz jasna,
zlecić specjalistom z wyżej wspomnianych
serwisów.
Nic nie przemawia przeciw użyciu do
naprawy pompy regenerowanej przez jej
producenta lub przez niezależne firmy
wystawiające rachunki i udzielające gwarancji. Należy natomiast mieć na uwadze,
że naprawa awarii polegającej na zatarciu
pompy wysokiego ciśnienia musi obejmować wnikliwe sprawdzenie całości napędu
tego urządzenia. Pompa wyposażona jest
wprawdzie w sprzęgło przeciążeniowe, ale
bywa, że przenosi ono zbyt duże siły. A wtedy, krótko po naprawie, łańcuch rozrządu
w silniku może się zerwać, czyniąc demolkę
w głowicy i nie tylko w niej. Na sprawdzenie,
czy nie dochodzi do przeciążenia, bywają
rozmaite sposoby. W silnikach CDI stosowanych w Mercedesach polega to na kontroli
kątów rozrządu.
Wtryskiwacze
i przewody wtryskowe
Wysokociśnieniowe (do 200 MPa)
wtryskiwacze wykorzystywane w technologii common rail są, jak dowodzi praktyka, najmniej trwałymi elementami całej
instalacji. Nie oznacza to bynajmniej, że
wymienia się je po każdej wizycie na stacji
paliw. Bywa jednak, iż po tankowaniu na
niektórych stacjach wymiana wtryskiwaczy,
i to w dodatku całego kompletu, okazuje
się koniecznością. Tak się bowiem składa,
że trwałość wtryskiwaczy ma ścisły związek
z jakością stosowanego paliwa. Tankowanie
byle czego, byle było taniej, rodzi często
przykre konsekwencje polegające na wizycie w warsztacie i słonym rachunku za wymianę kompletu wtryskiwaczy na nowe lub
regenerowane. Należy zatem uzmysłowić
klientowi, iż precyzyjnie pasowanie elementów rozpylacza powoduje, że po dłuższym
postoju samochodu zatankowanego „byle
czym” iglica rozpylacza zostaje na stałe
sklejona z tuleją. A wówczas pojawia się
klasyczny problem, polegający na tym, że
auto nie chce zapalić.
Operacja wymiany wtryskiwaczy ma
swoje pułapki. Nierzadko bowiem nawet
w silniku o niezbyt oszałamiającym przebiegu wtryskiwacze są tak zapieczone, że nie
daje się ich w żaden sposob wymontować.
Pozostaje wtedy jedynie demontaż głowicy
i usunięcie wtryskiwacza umiejętnym frezowaniem. Użycie ślepej przemocy, nawet
jeżeli odbywa się za pomocą jak najbardziej
profesjonalnych narzędzi specjalnych,
kończy się zazwyczaj wyciągnięciem wtryskiwacza wraz kawałkiem głowicy. Skoro
mowa o frezowaniu, to powiedzmy od razu,
że czynność ta musi być przeprowadzona
przez naprawdę dobrego fachowca. Dobrze
więc przed oddaniem drogocennej głowicy
w inne ręce, przeprowadzić mały wywiad
środowiskowy.
Wspomnijmy jeszcze, że dobrze zregenerowane wtryskiwacze niczym nie ustępują
nowym. Fachowo przeprowadzona operacja polega bowiem na wymianie wszystkich
niepewnych elementów na nowe, a następnie skalibrowaniu wtryskiwacza.
Po założeniu nowych czy zregenerowanych
wtryskiwaczy nieodzowną rzeczą jest ich
elektroniczne dopasowanie do konkretnego
egzemplarza silnika. Przeprowadza się to na
różne sposoby, generalnie wymaga to jednak
odpowiednio „mocnego” oprogramowania
diagnostycznego, zawierającego menu „dopasowanie komponentów”. Bez wykonania
tej procedury silnik, nawet jeśli zamontowane
zostaną fabrycznie nowe części, będzie
pracował na tyle „kulawo”, że klient słusznie
zauważy, iż przed naprawą było lepiej.
Zmieniając tylko nieco temat, trzeba
zauważyć, iż wbrew pozorom wstępne przypisanie przyczyn niepowodzenia rozruchu
silnika do układu common rail jest niełatwą
sprawą. A to dlatego, że kontrola przez sterownik z możliwością zapisu wielu istotnych
parametrów nie odbywa się przy prędkości
wału korbowego obracanego rozrusznikiem.
Te dyplomatyczne stwierdzenia na język
warsztatowej praktyki daje się przetłumaczyć tak: „jak nie widzisz, że brak wtrysku,
to nie mów, że stoją wtryskiwacze”.
Przekładając tę maksymę na poziom
pełnej praktyki, trzeba powiedzieć o pewnym triku. Polega on mianowicie na tym,
aby w silniku, który nie chce zapalić, choć
wszystko wygląda w nim na oko dobrze, wymontować jeden z wtryskiwaczy i podłączyć
go do przewodu wtryskowego „w powietrzu”.
Po zakręceniu rozrusznikiem albo pojawią
się strugi paliwa, co oznacza, że przyczyną
braku możliwości rozruchu jest np. zerwany
rozrząd (zwykle po rozruchu „na zaciąg”) czy
też przepalone tłoki (niefachowo przeprowadzony chiptuning), albo też strugi te się
nie pojawią i wtedy można od razu, ale już
z sensem rozbebeszać cały układ.
Inną dostępną dla przeciętnie wyposażonego warsztatu, a bardzo użyteczną metodą diagnostyczną identyfikacji wtryskiwaczy
z nadmierną nieszczelnością wewnętrzną
jest tzw. metoda przelewowa. By się nią
posłużyć, warto wcześniej zaopatrzyć się
w sprzęt (specjalne pojemniki z podziałkami) i oczywiście zdobyć odpowiednią
wiedzę dotyczącą sposobu i warunków prowadzenia pomiarów oraz dopuszczalnych
wartości przecieku.
Na zakończenie tego fragmentu jeszcze
jedna ważna uwaga: przewody wtryskowe
w instalacjach common rail są jednorazowe,
tzn. po rozkręceniu zastępujemy je nowymi,
które dociągamy oczywiście zalecanym
momentem. Tylko takie postępowanie gwarantuje bowiem szczelność połączeń.
Magistrala
Na koniec pozostał jeszcze element, od
którego technologia common rail wzięła
nazwę, owa „wspólna szyna”, czyli główna
magistrala paliwowa. Pamiętajmy zatem
o paru ważnych związanych z nią prawach:
t Po zatarciu pompy, co zawsze skutkuje
wprowadzeniem opiłków do magistrali,
wymieniamy „rail” wraz z czujnikiem
ciśnienia i zaworem na nowy.
t Jeżeli tester diagnostyczny pokazuje
błędy: „kontrola wysokiego ciśnienia”
i występują tryby awaryjne silnika, to
przyczyną może być wewnętrzna,
niewidoczna z zewnątrz, nieszczelność
połączenia „raila” z zaworem. Gdy nie
pomaga wymiana zaworu, należy założyć wtedy nową, kompletną, fabrycznie
zmontowaną magistralę.
t Wewnętrzne uszczelnienia zaworu
i czujnika w otworze „raila” to bardzo
precyzyjne i specyficzne uszczelnienia
aktywne. Nieszczelności tych połączeń
(zarówno wewnętrznej, jak i zewnętrznej) nie usunie mocniejsze dokręcenie
delikatnych wkrętów mocujących
(uwaga! łatwo je zerwać!). Również
doszczelnianie za pomocą silikonu
lub jakiegokolwiek innego preparatu
nie przyniesie skutku. Będzie to tylko
czynność magiczna lub mistyczna –
polegająca na wierze w cuda.
To tyle w kwestii hydraulicznych aspektów
układu common rail, pozostaje jeszcze kwestia sterowania układem. Ale o tym innym
razem.
t
ŚWIAT MOTORYZACJI 11/2015
19
TECHNIKA
TYLE CYLINDRÓW,
ile akurat potrzeba
Po co korzystać ze wszystkich cylindrów, skoro w danej
chwili pożądaną moc może
zapewnić np. jeden? Takie
pytanie zadali sobie i odpowiedzieli na nie twórcy systemu Dynamic Skip Fire.
F
irmy Delphi i Tula wspólnie pracują
nad rozwiązaniami, które pozwolą
uzyskać niższe o 15 – 20% zużycie
paliwa. Do testów wykorzystywany jest
samochód GMC Yukon Denali. Partner
Delphi, firma Tula to jedno z przedsiębiorstw
z kalifornijskiej Doliny Krzemowej. Co ciekawe, jego założycielem jest wynalazca, który
– jak sam przyznaje – początkowo nie miał
zielonego pojęcia o silnikach.
Od wzmacniacza do silnika
Nazwisko Adya Tripathi znane jest
głównie audiofilom. Tripathi opracował
bowiem pod koniec lat 90. mikroczip, który
zastosowany we wzmacniaczach wydatnie
poprawiał jakość dźwięku. Jego wynalazek
został uznany przez organizację IEEE za
„jeden z 25 mikroczipów, jakie wstrząsnęły
światem”.
W 2008 roku Tripathi otworzył w San
Jose nową firmę i poświęcił się znalezieniu
innego sposobu sterowania mocą silników benzynowych niż metoda polegająca
na ograniczaniu i zwiększaniu dopływu
powietrza. W efekcie firma Tula opracowała
rozwiązanie, w którym dzięki specjalnemu
oprogramowaniu, moc sterowana jest
22
ŚWIAT MOTORYZACJI 11/2015
włączaniem i wyłączaniem poszczególnych
cylindrów. Przepustnica zaś pozostaje
niemal przez cały czas otwarta.
Niepotrzebne powyłączać
Tula wyszła z założenia, że kierowca
samochodu np. z silnikiem V8, sporadycznie
wykorzystuje jego maksymalną moc. Można
zatem korzystać podczas jazdy z minimalnej
liczby cylindrów, która zapewni uzyskanie
odpowiedniego momentu obrotowego. Metoda ta nazwana została Dynamic Skip Fire.
– Wyobraźcie sobie, że jedziecie autostradą,
poruszając się swoim GMC Yukon Denali
z prędkością 110 km/h - mówi Jeff Owens,
dyrektor ds. technologii w Delphi Automotive. – Aby utrzymać taką prędkość potrzebujecie tylko około 30 koni mechanicznych,
a to jedynie mała część z 403 KM, które
może wam zapewnić silnik V8. Nie ma więc
potrzeby, by wszystkie cylindry były naraz
wykorzystywane.
W praktyce więc, firma Tula opracowała silnik o stale zmieniającej się liczbie cylindrów.
Scott Bailey, prezes firmy Tula, uzupełnia
wypowiedź Owensa: – Podczas spokojnej
jazdy ze stałą, niewielką prędkością mogę
Komponenty systemu Dynamic Skip Fire.
TECHNIKA
wykorzystywać zaledwie część jednego
cylindra, ale w razie potrzeby włącza
się komplet ośmiu. Nasze rozwiązanie
pozwala na ocenę sytuacji do 32 tysięcy
razy na minutę, tak więc liczba cylindrów,
w których dochodzi do zapłonu jest
zawsze optymalna, co pozwala osiągnąć
potrzebny w danym momencie moment
obrotowy i zachować znakomite właściwości jezdne pojazdu.
Testowany GMC Yukon Denali może
poruszać się w cyklu miejskim wykorzystując jedynie dwa cylindry. Użytkownik nie zauważa żadnych irytujących wibracji układu napędowego czy
karoserii pojazdu. Samochód porusza
się płynnie, cicho i z taką samą werwą,
jak każdy seryjnie produkowany GMC
Yukon Denali.
Owens podkreśla, że system Dynamic
Skip Fire zapewnia nie tylko oszczędną,
ale i płynną jazdę. – Mam tu na myśli
hałas, wibracje i kulturę pracy silnika oraz
problemy związane z brakiem wyrównoważenia, które mogłyby być odczuwalne
przez użytkowników podczas dezaktywacji
poszczególnych cylindrów – mówi Owens.
– Tutaj wszystko dzieje się tak szybko,
że kierowca w ogóle tego nie odczuwa.
To jest najbardziej zdumiewające w tej
technologii. Nie ma różnicy w jeździe, za
to spalanie spada o 17% - dodaje.
Nie tylko downsizing
System Dynamic Skip Fire był
testowany w monstrualnym silniku V8
o pojemności 6,2 litra, ale jak zapewniają
przedstawiciele Delphi, może on być
stosowany we wszystkich silnikach spalinowych. Co ważne, stanowi on znakomite
uzupełnienie downsizingu. Inżynierowie
z Delphi i Tula pracują teraz nad pojazdem demonstracyjnym wyposażonym
w silnik turbo GDi. Oczekuje się, że do
końca przyszłego roku będzie można
wykazać, że system Dynamic Skip Fire
umożliwia uzyskanie 10% oszczędności
w ilości spalanego paliwa w średniej
wielkości samochodach, napędzanych
4-cylindrowymi silnikami o pojemności
1,8 l z turbosprężarką.
Bailey stwierdził, że nowa technologia
to rozwiązanie tańsze od konkurencyjnych. W miarę popularyzacji systemu
Dynamic Skip Fire, zdolność do obniżenia spalania o wartości dwucyfrowe przy
niższych kosztach, przysporzy pomysłowi
zwolenników. A wszystko to dzieje się
w chwili, kiedy przemysł motoryzacyjny
intensywniej niż kiedykolwiek poszukuje sposobów na poprawę ekonomiki
spalania.
Koncern Delphi ogłosił, że zainwestuje
w firmę Tula i razem z nią będzie prezentować nową technologię producentom
samochodów na całym świecie.
t
OPONA
ze spojlerami
Firma YOKOHAMA,
renomowany japoński
producent ogumienia,
poinformowała, że o kolejnym postępie osiągniętym
w badaniach nad właściwościami aerodynamicznymi opon. Polega on na
opracowaniu innowacyjnego
rozwiązania, które zmniejsza
opór powietrza podczas
jazdy, a tym samym przyczynia się do zmniejszenia
zużycia paliwa.
Porównanie zwykłej opony i nowej opony
projektowanej w firmie YOKOHAMA.
owa technologia opracowana
w firmie YOKOHAMA polega na
umieszczeniu wypukłości w kształcie płetwy na ścianie bocznej opony. Jak
dowiedli inżynierowie zajmujący się tym
rozwiązaniem, wypustki rozłożone pod
odpowiednim kątem blisko barku opony,
usprawniają przepływ powietrza wokół niej,
zmniejszając opory ruchu pojazdu. Aeorodynamiczna technologia została zaprezentowana przez firmę podczas niedawnego
44. Tokio Motor Show 2015.
YOKOHAMA od wielu lat pracuje
nad nowymi konstrukcjami opon, które
przyczyniałyby się do większej oszczędności paliwa i korzystnie wpływały na
inne parametry ogumienia. Od 2010 roku
szczególnie intensywnie prowadzi badania dotyczące aerodynamiki ogumienia,
widząc tu możliwość zmniejszenia oporów
ruchu pojazdu. Zaprezentowane w Tokio
innowacyjne rozwiązanie jest wynikiem
ostatnich pomiarów i symulacji realizowa-
nych na dużą skalę we współpracy z zespołem prowadzonym przez prof. Shigeru
Obayashiego z Instytutu Fluid Science
na uniwersytecie Tohoku. Osiągnięte
rezultaty mogą oznaczać duży postęp
w dziedzinie konstrukcji opon i optymalnego projektowania na ich powierzchni
wypukłości, mających służyć poprawieniu
właściwości aerodynamicznych.
Realizowane przez firmę YOKOHAMA badania z dziedziny aerodynamiki
zostały docenione już w ubiegłym roku.
Podczas międzynarodowych, specjalistycznych targów oponiarskich Reifen
w Essen japońska marka otrzymała
prestiżową Nagrodę Innowacyjności.
Wyróżnienie przyznano za nowatorską
technikę symulacyjną, opracowaną
przez inżynierów firmy YOKOHAMA we
współpracy z zespołem badaczy profesora Kozo Fujii z Institute of Space and
Astronautical Science oraz oddziałem
badawczym agencji kosmicznej JAXA.
Japońskim inżynierom udało się uzyskać
pierwszą na świecie symulację turbulencji i hałasu w niemal rzeczywistej skali.
Przełomem okazało się zastosowanie
wirowej struktury przepływu powietrza
wokół toczącej się opony, umożliwiającej
dokładny pomiar fal akustycznych. Opracowana przez YOKOHAMĘ technologia
symulacyjna zapoczątkowała dalsze badania dotyczące poprawy aerodynamiki
opon i redukcji hałasu. t
Symulacja przepływu powietrza wokół
zwykłej opony.
Symulacja przepływu powietrza wokół nowej
opony projektowanej w firmie YOKOHAMA.
N
ŚWIAT MOTORYZACJI 11/2015
23
Praktycznie
najlepsze
Projekt nowego produktu może zostać oceniony
rewelacyjnie. Testy prototypu mogą udać się
w stu procentach. Ale prawdziwy sprawdzian
zaczyna się dopiero, gdy gotowy produkt trafia w ręce klienta. Czy lampom inspekcyjnym
Philips udało się „pokonać mrok”… polskich
warsztatów?
T
rzy serwisy naprawy samochodów
– z Rybnika, okolic Warszawy
i Olsztyna – otrzymały do testów
komplet dwóch profesjonalnych lamp
warsztatowych Philips – CBL40 i HDL10.
Pierwsza z nich to unikalne na rynku hybrydowe źródło światła – lampa przewodowa, która ma także wbudowany akumulator pozwalający, w razie potrzeby, do
dwóch godzin pracować bez przewodu
zasilającego. Z kolei HDL10 to popularna
„czołówka”, czyli zasilana bateriami lampa
montowana na głowie, której snop światła
podąża za wzrokiem użytkownika.
Polscy warsztatowcy od lat korzystają
z przenośnych źródeł światła, ale – jak
przyznają – ich żywotność pozostawia wiele
do życzenia. Lampy warsztatowe, często
niewiadomego pochodzenia, kupowane
na aukcjach internetowych, nie wytrzymują
pracy w środowisku, w którym narażone
są nie tylko na upadki, ale także działania
żrących substancji ropopochodnych (np.
oleju silnikowego). Fakt, kosztują zaledwie kilkadziesiąt złotych, ale gdy trzeba
kupować nową co dwa miesiące, w skali
roku oznacza to już poważny wydatek.
„W naszym przypadku niechlubny rekord wynosił siedem lamp zniszczonych
w ciągu czterech miesięcy. Chciałbym,
aby lampa inspekcyjna wytrzymała chociaż
rok” – narzekał Bartosz Cendrowski z podwarszawskiego warsztatu Twin Cars. Inne
– całkiem nieoczekiwane – rozwiązanie
znalazł warsztat sieci Auto Crew Oskar
z Rybnika. „Po prostu korzystamy z lamp
górniczych, które są pancerne i odporne
na wszystko” – wyjaśnia Maciej Pustelny,
właściciel warsztatu. Tyle, że lamp górniczych nie kupi się w zwykłym sklepie.
Jak sprawdziły się lampy Philips? Po
2 miesiącach wszystkie były sprawne
– to pierwsza dobra wiadomość.
CBL40 – z przewodem
i bez przewodu
„Bardzo łatwo się nią operuje, można
zaufać mocowaniu na magnes i haczyk”
– chwalił Bartosz Cendrowski. Podobnie
zadowolony był Maciej Pustelny: „Sprytna
lampa – mieści się w ciasnych przestrzeniach i łatwo można ją wsunąć, żeby
dokładnie oświetlić miejsce naprawy”.
Lampa zebrała dobre recenzje i w trzecim
warsztacie – Tokarski Auto Serwis
z Olsztyna. „Kiedy słyszę od mojego pracownika ocenę brzmiącą – „jest porządna”
– już wiem, że się sprawdziła” – podsumowuje Wiesław Tokarski.
Testujący zwracali uwagę także na
odporność lampy Philips CBL40. „Kabel
zasilający jest masywny i solidnie wykonany, także złącze wygląda na bardzo
odporne na eksploatację” – zauważył
Maciej Pustelny. W ciągu dwóch miesięcy
lampy nie raz upadały na podłogę, ale
nadal działają i ich obudowy nie noszą
śladów zużycia.
„Trochę szkoda, że po odłączeniu
od zasilania lampa świeci tylko dwie
godziny” – zwrócił uwagę Maciej
Pustelny. Jednak założeniem CBL40 była
dodatkowa możliwość działania bezprzewodowego przez krótki czas. W ofercie Philips znajdują się bezprzewodowe
lampy, których akumulatory wystarczą
do pracy przez cały dzień, takie jak
najnowsze modele RCH21 i RCH31.
HDL10 – i ręce masz wolne
Zupełnie inną lampą jest „czołówka”
HDL10. Trzy baterie AAA wystarczają na
10 godzin pracy, a lampa waży zaledwie
115 gramów (z bateriami!) – to mniej niż
przeciętny smartfon. Nietypowe zastoso-
wanie znalazł dla niej Wojciech Tokarski
z Olsztyna. „Po godzinach lubię naprawiać
stare motocykle. Tu nie sprawdzają się
tradycyjne lampy mocowane na magnes
lub na haczyk, bo zwykle nie ma do
czego ich zamocować. Tymczasem lampa czołowa pozwala dokładnie oświetlić
miejsce pracy, niezależnie od tego, czy
się klęczy obok motocykla czy wręcz
pod nim leży” – opisuje. W pozostałych
dwóch warsztatach HDL10 sprawdziła się
przy inspekcji i naprawach układów zawieszenia. „Można mieć obie ręce wolne,
a to jest bardzo przydane gdy szuka się
miejsc wycieków czy luzów” – wskazuje
Bartosz Cendrowski. „Podoba mi się,
że ta lampa czołowa daje rozproszony
snop światła, a nie punktowy – równomierne oświetlenie jest bardzo wygodne”
– dodaje Maciej Pustelny. Kąt rozsyłu
światła wynosi tu 50 stopni, użytkownik
ma też do wyboru strumień o natężeniu
50 lub 100 lumenów.
Czy warto?
Nasi testerzy byli zgodni – warto zapłacić
więcej za markowy produkt niż co kilka
tygodni kupować nową lampę. „Klienci
widzą i doceniają, że w pracy korzystamy
z profesjonalnych narzędzi” – podkreśla
Bartosz Cendrowski. Oznacza to, że
z punktu widzenia warsztatowców takie
lampy nie tylko są realnie tańsze i wygodniejsze w użytkowaniu, ale także
budują wizerunek fachowców w oczach
klientów.
WARSZTAT
Długie nie chcą świecić
Volvo krótkowidz
Czasem dość banalne awarie okazują się mieć tak
nietypowe przyczyny, że zarówno użytkownik jak
i mechanik zaczynają tęsknić do czasów,
kiedy samochody miały prostszą konstrukcję.
Choć oferowany przez nie komfort jazdy był wtedy
niższy w porównaniu do współczesnych aut,
to jednak obsługa nastręczała zdecydowanie
mniej kłopotów.
Wojciech Słojewski
WOCAR
P
rąd elektryczny wydaje się być
w naszym życiu czymś tak oczywistym, iż nawet nie bardzo możemy
sobie wyobrazić, że moglibyśmy się bez
niego obejść. Zjawisko elektryczności nie
jest już jednak takie proste do zrozumienia.
Weźmy np. tak podstawową rzecz jak kierunek przepływu prądu. Każdy absolwent
gimnazjum (no, może nie każdy) odpowie,
że prąd płynie od plusa do minusa. Ale
przecież to tylko kwiestia umowy zawartej
przez fizyków, bo przecież nośnikami prądu
są elektrony, a te akurat zasuwają w kierunku odwrotnym do tego umownego.
W takich oto rozważaniach dotyczących
nauk podstawowych pogrążył się pewien
przedstawiciel nauk stosowanych, czyli mechanik zmagający się z nietypową awarią,
na którą natknął się niezależny, ale dobrze
wyposażony warsztat.
Mowa o usterce świateł w Volvo S80 2.4D.
Limuzyną rodem z Göteborga przyjechał do
warsztatu pan Jan, drobny przedsiębiorca
rodem z Grodziska. Samochód służył mu
do pracy, jeździł nim bowiem w interesach
po całym kraju, a czasem również za
granicę.
Otóż w eleganckim Volvo nie działały
światła drogowe, a mówiąc ściślej, częściej
nie działały niż działały, bo co prawda
udawało je się czasem włączyć, ale niestety
tylko sporadycznie.
Pan Jan stwierdził, że zauważył problem
ze światłami już jakiś czas temu, ale nie
pamiętał o tym, żeby pojawić się z nim w
warsztacie, bo prawdę mówiąc, jeżdżąc po
Polsce, rzadko kiedy ma się okazję włączać
„długie”. Zawsze bowiem jedzie się albo za
kimś, albo ktoś jedzie z naprzeciwka. Ostatnio jednak zdarzyło mu się wyprawić na
wędkarski urlop do ojczyzny jego auta, czyli
Szwecji, a tam, na północ od Sztokholmu
na szosach robi się już tak pusto, że można
świecić do woli. No i właśnie akurat wtedy
przeklęte światła nie chciały działać.
Pstryczek elektryczek
Pierwsza, dość szybko zresztą postawiona diagnoza dotyczyła uszkodzonego przełącznika świateł. Potwierdziły to oględziny
wymontowanego elementu. Gołym okiem
widać było nadpalone styki, więc sprawa
wyglądała na oczywistą. Właściel Volvo
polecił zamówić nową część, a tymczasem
zreanimowano nieco stary przełącznik, który
tymczasowo zamontowano z powrotem.
Światła zadziałały.
Dwa dni później pan Jan zadzwonił do
warsztatu, by zameldować, że niestety
światła drogowe znów nie chcą działać.
Uradzono wspólnie, że Volvo poczeka
spokojnie na nową część, która ma przyjść
lada dzień.
Jakoż przełącznik dotarł wreszcie do
warsztatu. Pan Jan został ze swoim Volvo
zaproszony na naprawę. Część sprawnie
wymieniono, klienta pożegnano.
Tym razem po trzech dniach pan Jan
zadzwonił ponownie, twierdząc, że awa- v
ŚWIAT MOTORYZACJI 11/2015
25
WARSZTAT
v ria świateł powróciła, tak jakby wymiana
przełącznika nie zrobiła na niej żadnego
wrażenia.
Teraz było już jasne, że na pozór banalna
awaria będzie wymagała drobiazgowego
sprawdzenia instalacji, zasilania, masy,
słowem mozolnej i długotrwałej, a przy tym
niewdzięcznej dłubaniny, za którą klienci na
ogół nie bardzo chcą zapłacić.
Ze schematami,
ale nie schematycznie
Volvo pojawiło się w warsztacie po raz
kolejny. Mechanik wydrukował schematy
i przystąpił do pracy. Po kilku godzinach
grzebania w okablowaniu nie udało mu się
jednak znaleźć przyczyny awarii. Był więc
dokładnie w tym samym miejscu co na początku. Nieco już zniechęcony zameldował
brak postępów szefowi warsztatu. Ten zaś
zarządził przerwę, po której miało się zebrać
warsztatowe konsylium, celem dokonania
powtórnej analizy schematów instalacji
elektrycznej.
Podczas burzy mózgów podlewanej
mocną kawą z warsztatowego ekspresu narodził się pewien pomysł. Jako że
sterownik świateł wpięty był do magistrali
CAN, postanowiono otóż odłączać po kolei
niektóre odcinki instalacji i poszczególne
sterowniki, obserwując, jak wpływa to na
działanie świateł. Ten prosty fortel okazał
się strzałem w dziesiątkę. Przyczynę nawracającej awarii wreszcie ustalono, usterkę
zaś usunięto.
Naszym wnikiliwym Czytelnikom pozstawiamy odgadnięcie, co się zepsuło. Na odpowiedzi czekamy jak zwykle pod adresem:
[email protected]
t
Świat
motoryzacji
Tw ó j d o r a d c a w w a r s z t a c i e
www.swiatmotoryzacji.com.pl
Redakcja:
04-228 Warszawa, ul. Tytoniowa 20
tel. (22) 490 82 40, faks (22) 490 82 42
Kapryśna klima
W poprzednim numerze opisywaliśmy
przypadek Opla Vectry 1.9 cdti z 2008
roku, w którym nawaliła klimatyzacja. Najpierw samochód pojawił się w warsztacie
po tym, jak nagle pod maską coś strzeliło, na panelu kontrolnym pozapalały się
kontrolki, a klimatyzacja przestała działać.
Samochód dojechał jakoś na miejsce, ale
statąd został zabrany do warsztatu na lawecie, bowiem nie dał się już uruchomić.
Przyczynę awarii szybko ustalono. Rozwulkanizowało się koło pasowe na wale
korbowym, pasek wieloklinowy spadł,
a klimatyzacja oraz ładowanie przestały
działać. Spadek napięcia spowodował
zaś zapalanie się kolejnych kontrolek.
Koło pasowe zostało wymienione,
wszystko wróciło do normy. Dwa dni
później właścicielka znów jednak nie mogła uruchomić auta, gdyż rozrusznik nie
chciał kręcić. Na miejsce wysłany został
mechanik, który uruchomił auto, korzystając z boostera, a następnie sprowadził je
do warsztatu.
Okazało się, że akumulator jest rozładowany, a przyczyną problemów z ładowaniem są wahania napięcia prądu, które
falowało w zakresie kilku woltów. Odpowiedzialny za to był zepsuty regulator. Po jego
wymianie wszystko zaczęło działać.
Następnego dnia właścicielka Opla zadzwoniła z doniesieniem, że klimatyzacja
raz działa, a raz nie. Zauważyła też, że kiedy wyłącza światła mijania, niedziałająca
dopiero co klimatyzacja zaczyna chłodzić.
Jazda próbna potwierdziła spostrzeżenia użytkowniczki, a przy okazji dokonano
Redaktor naczelny:
Krzysztof Rybarski
[email protected]
Współpracownicy:
Grzegorz Chmielewski,
Wojciech Słojewski,
Sekretarz redakcji:
Grzegorz Kacalski
[email protected]
Reklama, marketing:
Magdalena Błażejczyk,
tel. 695 808 404, faks (22) 490 82 42
[email protected]
Layout:
Andrzej Wasilewski
[email protected]
www.swiatmotoryzacji.com.pl
26
ŚWIAT MOTORYZACJI 11/2015
kolejnych obserwacji. Mechanik zwrócił
uwagę, że klimatyzacja wyłącza się jak
na komendę po otwarciu drzwi od strony
kierowcy, a po ich zamknięciu ponownie
się włącza.
Przeprowadzono komputerowy test systemów i centralnej elektroniki. Nie wykazał
on żadnych błędów. Mechanik przestudiował schematy i posprawdzał instalację,
ale nic nie znalazł. Następnie przyjrzał się
wartościom rzeczywistym w centralnej
elektronice. To pozwoliło złapać trop, który
doprowadził go wreszcie do celu. Awarię
udało się skutecznie usunąć.
Pora zdradzić, co było przyczyną problemów z klimatyzacją. Otóż samochód
wyposażony był w system oszczędzania
energii. Kiedy obciążenie alternatora
wzrastało nadmiernie, układ wyłączał
niektóre odbiorniki prądu, w pierwszej
kolejności zaś klimatyzację. Działo się tak
po włączeniu świateł, które traktowane
były przez system priorytetowo.
Powodem tych kłopotów były ponadpalane luty i styki w module oświetlenia.
Po przelutowaniu płyty modułu wszystko
wróciło do normy.
Prawidłowej odpowiedzi udzielił
Czytelnik o nicku Miro73, który stwierdził:
„Najwyraźniej coś musiało być nie tak ze
światłami. Może był za słaby kontakt i opór
na stykach wzrastał na tyle, że alternator
był za bardzo obciążony, a komputer
wyłączał klimę”. Gratulujemy.
Wszystkich zapraszamy do lektury
kolejnych odcinków naszego cyklu poświęconego nietypowym awariom.
Drukarnia:
Invest Druk
WYDAWCA
SM
Media Sp. z o.o.
04-228 Warszawa, ul. Tytoniowa 20
tel. (22) 490 82 40, faks (22) 490 82 42
Prezes Zarządu
Klaudia Wiak
tel. (22) 490 82 41
[email protected]
Za treść ogłoszeń redakcja nie odpowiada.
Grzegorz Kacalski

Podobne dokumenty