Nautologia 2014

POLSKIE TOWARZYSTWO
NAUTOLOGICZNE
POLISH NAUTOLOGICAL SOCIETY
GDYNIA
Rok XLIX · 2014 · Nr 151
NAUTOLOGIA
Statement of POLAND
by the Undersecretary of State of the Ministry of Transport
Construction and Maritime Economy – Ms. Dorota Pyć
IMO Assembly: 28th session, 25 November to 4 December 2013
Thank you, Mr. President
Mr. President, Mr. Secretary-General, Honourable Ministers,
Excellences, Distinguished Delegates and Observers!
On behalf of the Government of Poland it is my great pleasure and
honour to address the 28th Assembly of the International Maritime
Organization. It gives me the opportunity to express Poland’s recognition for the work and achievements of the Organization, as
well as our commitment to continue our active participation in
joint efforts towards our common goal – safe and secure shipping,
prosperous seafarers and clean oceans.
Nautologia 2014, nr 151
The IMO Assembly meeting gives all of us (member states and
stakeholders of shipping businesses) some kind of perspective on
different subjects and its effectiveness related to maritime communities. In these days, the number of interested parties becomes
larger. The global economic crisis forces us to review all plans,
investments, needs, the value of humanity and the status of the
world.
Nations look at the future and are joined around 3 magic words:
sustainability, integration and innovation.
From the time of the first United Nations Conference on
the Human Environment in 1972 in Stockholm, up to the 2012
United Nations Conference on Sustainable Development in Rio de
Janeiro, also known as Rio+20, over 40 years of intensive research
has passed, but people still have a lot to learn about how to implement sustainable development globally to achieve “The Future We
Want”.
Sustainability is the capacity to endure – in this context Poland
wholeheartedly supports the new concept of the Sustainable Maritime Transportation System, which would give better integration
amongst nations, administrations, seafarers and ship owners, ship
builders and port operators, manufacturers and traders.
Shipping provides job opportunities to people around the world
creates prosperity among nations and is the most environmentally
sound mode of transport.
The Government of Poland pays the utmost attention to
the quality of seafarers’ training, employment, working conditions
and their well-being. About 40 thousand Polish seafarers work on
board vessels all over the world. In the Polish Maritime Academies,
other maritime training institutions and universities, the training
of high-profile specialists for all on-board managerial positions,
as well as for other professions related to the maritime industry,
is provided – all of it in strict observance of the STCW Convention, and compatible with the needs of young people for developing
their maritime careers.
The second aspect of sustainability in the IMO goals, which
I should like to highlight today, is the basic safety of life at sea,
which is affected by new technologies, new regulations, administrative burdens and “human factors”. What should we do to reduce
the number of accidents and incidents at sea, on board ships and
in ports? We should use the best innovative tools and the best con-
struction against the very nature of the sea and the limited skills of
man. Because it is a statutory obligation for our Organization, it is
time to look forward to achieving results in this matter.
The Agenda of the 28th Assembly covers many crucial topics.
We share the common concern of this meeting in regard to the
scourge of piracy, and it should continue to be a priority on IMO’s
agenda.
We support efforts to prevent serious crimes on board ships
and improve pastoral and medical care for seafarers.
Revision guidelines on implementation of the ISM Code and
the Casualty Investigation Code are trying to introduce a Safety
Culture to reduce the risk of human error.
Two years ago, in the opening part of the 27th Assembly, Poland
introduced to the IMO the motto of the European Maritime Day in
Gdańsk, “Putting People First” so relevant to the most important
objectives of the IMO.
Other topics, like the mandatory audit scheme, Ballast Water
Management Convention, Harmonized System of Survey and Certification (HSSC) and MARPOL matters are just as valid.
Distinguished Delegates, Mr. President/ Ladies and Gentlemen,
let me conclude by wishing the Assembly very efficient and successful debates, so that the outcome of our will become another
milestone in the Organization’s six decades of history of supporting global shipping in a sustainable manner, and “Putting People
First” towards “The Future We Want”.
Thank you, Mr. President
London, 26.11.2013
Michał Szajna
Daniel Duda
Nie zapomnieli też o swojej stolicy – Warszawie
W momencie wybuchu II wojny światowej Polska Flota Handlowa zgodnie z planem dyslokacyjnym Ministerstwa Przemysłu
i Handlu w zdecydowanej większości znajdowała się poza Bałtykiem i zgodnie z tajnymi poleceniami, a nie brakowało również
osobistych działań kapitanów i załóg statków, stopniowo poprzez
różne koleje losu dążyła do portów brytyjskich, francuskich lub
portów państw neutralnych. Odnotowano tutaj piękne wyczyny
i postawy załóg statków Polskiej Floty Transportowej i jednostek
Floty Rybackiej. Ewakuowane z Polski do Wielkiej Brytanii biura
towarzystw okrętowych lub działające tam oddziały podjęły pełną działalność, by statki włączyć do ogólnego alianckiego wysiłku
wojennego. Polskie konsulaty i attachaty przejęły funkcje polskich
organów administracji morskiej. Personel Polskiej Marynarki Handlowej przeszedł wojenne przeszkolenie głównie w zakresie użycia
broni przeciwlotniczej, łączności w konwoju, obrony w konwoju,
zasad żeglugi konwojowej, samotnej żeglugi bez eskorty, zasad ratowania w konwoju, desantowania, niszczenia min pływających,
zachowania tajemnicy, sposobu prowadzenia dzienników pokładowych, maszynowych, radiowych i innej dokumentacji czasu
wojny.
Życie na statkach ulegało „normalizacji czasu wojennego”
i mimo obawy o los rodzin i bliskich pozostawionych w kraju,
marynarzy nurtowały również sprawy „przyziemne”, na przykład
przeliczenie zarobków w złotych polskich na funty, które okazało się niezmiernie niekorzystne dla załóg, dodatkowo decyzja
o zmniejszeniu o połowę zarobków marynarskich, mimo że zarobki polskiego marynarza były o około 50% niższe od brytyjskiego,
na czas wojny stawiały polskiego marynarza na ostatnim miejscu
w tabeli płac wśród marynarzy licznych bander sprzymierzonych.
Ubezpieczenie, leczenie, niezdolność do wykonywania zawodu,
kalectwo (którego obawiano się najbardziej), śmierć, oczekiwanie
na statek, bezrobocie, zakwaterowanie na lądzie, te i inne problemy
nurtowały załogi statków. Nie był uregulowany dodatek za umundurowanie dla oficerów i marynarzy, dodatek tropikalny, za prace
na statkach detaszowanych, za wysługę lat, podróże służbowe, dodatek za tzw. „brudne roboty”, opłaty za wachty ogniowe, war risk
bonus, urlopy, wolne dni, i wiele innych.
Wszystko, co potrzebne do życia i zamieszkania poza statkiem
należało kupić lub opłacić samemu, a gdy statek został storpedowany lub uległ zniszczeniu, a uratowany marynarz został tylko
w kombinezonie, w dodatku na obcej ziemi… była to tragedia.
W tej sytuacji powstał w Londynie Komitet Organizacyjny do
powołania na terenie Wielkiej Brytanii Związku Kapitanów i Oficerów Pokładowych, Maszynowych i Radiotelegrafistów, który już
od 1 marca 1940 roku rozpoczął prace przygotowawcze, informując o tych poczynaniach kapitanów i oficerów będących na statkach
czy czasowo na lądzie. Cały ciężar tych prac wziął na siebie kpt. ż.w.
Michał Leszczyński wespół z kolegami, między innymi Urbanem
Krzyżanowskim i Edwardem Gubałą. Uzgodniono powstanie wyżej wymienionego Związku z przedstawicielami Brytyjskiej FedeNautologia 2014, nr 151
„Okólnik” nr 174/1998
racji Oficerów Marynarki Handlowej, która przychylnie odniosła
się do polskiej propozycji i zadeklarowała bezpłatną pomoc prawną i biurową do czasu ukonstytuowania się. Starania poparli także
polski Konsul Generalny w Londynie, polskie Ministerstwo Przemysłu i Handlu, Ministerstwo Opieki Społecznej, Polski Komitet
Transportowy. W czerwcu 1940 roku Związek Kapitanów, Oficerów Podkładowych, Maszynowych i Radiotelegrafistów Polskiej
Marynarki Handlowej (Association of Polish Captains, Navigating, Engineers and Radio Officers) został zgłoszony odpowiednim władzom angielskim. Niezależnie od obowiązującej rejestracji
u władz angielskich, mając już sporą grupę kapitanów i oficerów
PMH pozyskanych dla idei, postanowiono powiadomić Konsulat
Generalny R.P. w Londynie i uzyskać jego akceptację dla działań
zmierzających do powołania Związku na terenie Wielkiej Brytanii.
Zaangażowania w sprawę powołania związku nie przerwały wypadki, które miały miejsce na terenie Francji, a mianowicie upadek
Francji, ewakuacja rządu polskiego do Wielkiej Brytanii, skierowanie wszystkich polskich statków w celu ewakuacji wojskowych
jednostek angielskich i polskich, wywóz uciekinierów i ratowanie
pamiątek narodowych, w tym arrasów wawelskich. Ta piękna
i chwalebna akcja młodej Polskiej Floty Handlowej zakończyła
się wielkim sukcesem, polskie statki do ostatniej chwili prawie do
styczności z oddziałami niemieckimi stały w zachodnich portach
ewakuacyjnych gotowe ratować wszelki dobytek, głównie oddziały
wojskowe. Flota polska nie przerwała swej działalności także na
Morzu Śródziemnym, polegającej głównie na transporcie z portów
greckich, tureckich, włoskich, polskich uciekinierów do tworzących się polskich oddziałów wojskowych.
Znamienna w tamtej chwili była depesza Komitetu Założycielskiego Związku wysłana w dniu 18 czerwca 1940 roku do Rządu
Polskiego znajdującego się już na terenie Wielkiej Brytanii, z następującym tekstem:
„Oficerowie Polskiej Marynarki Handlowej walczyć będą do
śmierci o zwycięstwo wspólnej sprawy”.
W dniu 31 lipca 1940 roku w Great Eastern Hotel w Londynie odbyło się konstytucyjne walne zebranie powołanego Związku
Kapitanów, Oficerów Pokładowych, Maszynowych i Radiotelegrafistów Polskiej Marynarki Handlowej z siedzibą w Londynie,
któremu przewodniczył kpt. ż.w. Adam Andrzejewski (trzykrotNautologia 2014, nr 151
Statut ZPOMH 25 V 1985
nie odznaczony Medalem Morskim PMH), a udział w nim wzięli przedstawiciele władz rządowych, Konsul Generalny dr Karol
Poznański, delegacje różnych organizacji, przedstawiciele związkowców brytyjskich, duńskich, belgijskich, norweskich, Międzynarodowego Związku Transportowców. Na zjeździe zatwierdzono
statut i nazwę Związku, a jako siedzibę ustalono miasto Londyn,
z zastrzeżeniem, że będzie to do czasu zakończenia wojny. W dniu
obrad deklaracje przystąpienia do Związku złożyło 17 kapitanów,
61 oficerów pokładowych, 69 oficerów maszynowych, 17 radiotelegrafistów, 16 asystentów, co stanowiło wówczas ponad 10% całej
kadry Polskiej Marynarki Handlowej na terenie Wielkiej Brytanii.
Zarząd Związku tworzyli wybrani: starszy mechanik okrętowy
Urban Krzyżanowski – przewodniczący, kpt. ż.w. Bohdan Korodziejewski (Krzyż Walecznych) – wiceprzewodniczący, skarbnik/sekretarz kpt. ż.w. Michał Leszczyński, członkowie zarządu:
kpt. ż.w. Edward Gubała (odznaczony Medalem Morskim PMH),
Henryk Nikitin (srebrny Krzyż Zasługi z Mieczami), Maksymilian
Strzeliński (odznaczony trzykrotnie Medalem Morskim PMH).
Rozpoczęła się wytężona społeczna praca dla ludzi morza i dla
zwycięstwa.
Komitet Założycielski Związku Oficerów Polskiej Marynarki
Handlowej w czerwcu 1940 roku kieruje do załóg „Okólnik nr 1”,
w którym informuje:
Wielka Brytania stała się, czego nikt nie przewidywał, na
długie wojenne lata ośrodkiem żeglugi polskiej i rybołówstwa,
siedzibą przedsiębiorstw i instytucji morskich (Polski Komitet
Transportowy, Sąd Morski i Odwoławczy Sąd Morski RP, Komisja Kodyfikacyjna Prawa Morskiego, Komisarz Pracy, Komisja Porozumiewawcza i Komisja Rozjemcza, Państwowa Szkoła
Morska, Szkoła Handlu Zagranicznego i Administracji Portowej,
Gimnazjum i Liceum Morskie, rezerwa marynarska w tym Domy
Marynarza, inne) i miejscem szkolenia oraz podnoszenia kwalifikacji kadr dla floty handlowej i rybackiej. W polskich Domach
Marynarza (Birkenhead) można było czytać czasopisma: „Dziennik Polski”, „Polska Walcząca”, „Polska na Morzach”, „Skrzydła”,
„ Wiadomości Polskie”, „Co słychać”, „Robotnik Polski w Wielkiej
„Okólnik nr 1” (kopia z czerwca 1940 r. w posiadaniu D.D.)
Brytanii”, „Nowa Polska”, „Jutro Polski”, „Poradnik Świetlicowy”,
„Myśl Polska”, „Sprawa”, „Voice of Poland”, „Myśl Lotnicza”.
Ważną funkcję integrującą personel Polskiej Marynarki Handlowej na terenie Wielkiej Brytanii spełniały różne zbiórki pieniężne na rzecz pomocy uchodźcom, jeńcom wojennym, a szczególnie
Polakom przebywającym w Rosji, rodzinom w okupowanym kraju,
które ratowały będących w potrzebie napotkanych rodaków, a nawet organizowały ich przerzut do ośrodków opiekuńczych. Polski
Komitet Pomocy Ofiarom Wojny na przełomie 1939 i 1940 roku
zainicjował przekazywanie paczek żywnościowych i odzieżowych
do rodzin w okupowanym kraju. Niestety utrudnienia ze strony
Niemiec spowodowały zaprzestanie tej akcji. Ponownie podjęto tę
akcję w 1943 roku. Po wyzwoleniu przez wojska radzieckie w 1944
roku części terytorium Rzeczypospolitej wszczęto starania o zorganizowanie szybkiej pomocy dla swych rodzin. Załogi statków
gremialnie naciskały na Polski Czerwony Krzyż o podjęcie akcji
wysyłki paczek żywnościowych, odzieżowych, lekarstw itp. Akcja
ta spotkała się ze sprzeciwem ze strony ZSRR – był to element polityki okupacyjnej wobec narodu polskiego. Było to niezrozumiałe
nie tylko dla załóg statków, bowiem Polski Czerwony Krzyż prowadził korespondencję z Niemcami, Japonią oraz z krajami okupowanymi przez te państwa.
Związek Armatorów Polskich na terenie Wielkiej Brytanii
w 1940 roku zainteresował się losem jeńców wojennych w Persji,
marynarzami na terenie niemieckim (adresy miejsc obozowych,
nazwiska osób były dostępne między innymi w „Okólnikach”),
nieprzerwanie prowadzono zbiórkę środków dla Polaków w Rosji.
Akcja ta prowadzona była do 1943 roku, tj. do momentu zerwania
przez Związek Radziecki stosunków dyplomatycznych z rządem
RP w Londynie i została przeorientowana na pomoc dla obozów
dziecięcych i ludności cywilnej, która opuściła wraz z Armią generała Władysława Andersa Rosję, a znalazła schronienie w Persji, Indiach, Afryce Wschodniej. Pomoc szła też do Algieru, gdzie
w niezmiernie trudnej sytuacji znalazły się w obozach polskie kobiety i dzieci. Wielkie usługi oddały polskie statki operujące na
Morzu Śródziemnym, które same nie mając dobrego zaopatrzenia
w tym trudnym dla aliantów okresie, kiedy trudno było o żyw-
ność (na przykład ludność Malty, marynarze, lotnicy, żołnierze,
cierpieli na niedostatek żywności), starali się dostarczyć to co posiadali. Pomoc nieśli również Polakom umieszczonym w słynnym
z okrucieństwa i okropnych warunków obozie hiszpańskim Miranda de Ebro. W obozie tym znalazł się słynny bohater kpt. ż.w.
Bronisław Gubała (w kampanii francuskiej odznaczony Krzyżem
Walecznych i Croix de Guerre), Stanisław A. Sobiś (Croix de Guerre), intendent wielu statków pasażerskich, tam również znajdowało
się wielu marynarzy (Sobiś podaje 40 marynarzy i oficerów Marynarki Handlowej), którzy różnymi drogami pragnęli znaleźć się
w Wielkiej Brytanii. W 1940 roku wysłano do obozu 500 funtów
angielskich*, wysyłano również paczki, ale ta pomoc w niewielkim
tylko stopniu trafiała do adresatów. Na emigracji w czasie wojny na
terenie Wielkiej Brytanii z inicjatywy marynarzy powstał „Fundusz Wdów i Sierot”, by pomóc tym osobom, które straciły podczas działań wojennych na morzu mężów i ojców.
Ten piękny akt ludzi morza rzuconych podczas działań wojennych na brzeg francuski czy brytyjski, akt ofiarności personelu Polskiej Marynarki Handlowej na rzecz rodzin, bliskich, uchodźców
wojennych, jeńców, pomocy rodakom w Związku Radzieckim, nie
doczekał się należytego opracowania. Tutaj go tylko zasygnalizowaliśmy. Ta ofiarność ludzi morza świadczona na rzecz kolegów
czy rodaków potrzebujących pomocy umacniała więzi narodowe
i sojusznicze, dawała poczucie narodowe i zachęcała do działań na
rzecz przezwyciężania nieszczęścia i biedy.
Polski Związek Oficerów Marynarki Handlowej w Londynie w dniu 26 sierpnia 1944 roku wysłał odezwę do Brytyjskiej
Marynarki Handlowej, powołując się na pomoc Polskiej Marynarki Handlowej dawaną brytyjskim żołnierzom w Dunkierce,
Narwiku, Madagaskarze, Północnej Afryce, Włoszech, Francji
i w najtrudniejszych momentach Zjednoczonego Królestwa, jak
i w walce o Atlantyk, wyrażoną niejednokrotnie oddaniem życia
i stratą polskich statków, jednocześnie podkreślając, że za tą służbę rodziny marynarzy w Polsce mogły być torturowane i pozbawione życia w niemieckich obozach koncentracyjnych („Okólnik”
nr 114/1967).
Członkowie Polskiego Związku Oficerów Marynarki Handlowej w Londynie starali się w miarę swych sił i możliwości pomóc
walczącej Warszawie. Przykładem tego niech będą sumy zebrane
na: m/s „Batory” – 520 £, m/s „Sobieski” – 342 £, m/s „Kościuszko”
– 186 £, m/s „Pułaski” – 163 £, s/s „Wisła” – 30 £ (dla rannych we
Francji polskich żołnierzy), m/s. „Batory” – 50 £ (kapitan dla walczącej Warszawy).
Sumy te zostały przekazane poprzez Polski Czerwony Krzyż.
Autor zaznacza, że nie posiada wykazów sum zebranych na te cele
ze wszystkich statków czy instytucji polskich na terenie Wielkiej
Brytanii, ale ten „odruch wykazał wielką solidarność ludzi morza
z krajem i ofiarności dla bezmiaru cierpienia i potrzeb” („Okólnik” nr 114/1967 s. 5).
Badając wojenną literaturę wspomnieniową natrafiliśmy na
wspomnienie Jana Skury (odznaczony „Krzyżem Walecznych”),
oficera wachtowego statku s/s „Kordecki”, który wówczas wykonywał w ramach czarteru amerykańskiego bardzo ważną misję
zaopatrywania ich oddziałów lądujących w Normandii na plaży
„OMAHA”. Wyładunki wojennych ładunków tak potrzebnych
walczącemu żołnierzowi już na lądzie europejskim odbywały się
w ciągu całej doby w niezwykle trudnych warunkach atmosferycznych, przy ciągłym zagrożeniu z powietrza i ostrzale niemieckiej
artylerii z lądu, na plażach lub w pobliżu lądu podczas postoju
statku na kotwicy. Śledzili dramat rozgrywający się w Warsza-
* E. Gubała (Przygoda mojego życia, Wydawnictwo Morskie, Gdańsk 1973, s. 154) podaje, że cała jego roczna gaża jako kapitana statku wraz z tzw. war bonusem
(dodatkiem wojennym) wynosiła 500 funtów angielskich.
Nautologia 2014, nr 151
wie. Rosjanie zatrzymali swoją ofensywę po drugiej stronie Wisły, pozwolili Niemcom bezkarnie niszczyć Warszawę. Jan Skura
postanowił wraz z trzecim oficerem s/s „Kordecki” Franciszkiem
Wasińskim (abs. Szkoły Morskiej w Southampton, odznaczony
Medalem Morskim PMH) przeprowadzić zbiórkę środków na
rzecz walczącej Warszawy. Oddajmy mu głos: „(…) zajęliśmy się
tą sprawą i zapoczątkowaliśmy listę, sami składając pokaźny dar,
co wywołało współzawodnictwo. Pobił wszystkich starszy mechanik A. Szperalski (Alfred Szperalski, abs. Szkoły Morskiej w Tczewie 1929, ppor. mar. woj. rez.), ofiarowując swoją całomiesięczną
gażę. Kiedy wręczyliśmy zebrane pieniądze w Czerwonym Krzyżu,
(działał przez okres całej wojny na terenie Wielkiej Brytanii – D.D.)
oświadczono nam, że pobiliśmy wszystkie nasze statki. Tylko „Batory” i „Sobieski” zebrały więcej, ale tam załogi były dziesięciokrotnie liczniejsze” (Jan Skura, Przez morza…, op. cit., s. 159).
Odezwa z dnia 26 sierpnia 1944 r. do Kapitanów i Oficerów
Brytyjskiej Marynarki Handlowej:
Captains and Officers of the Polish Merchant Navy did not hesitate when staunch support for British Soldiers was needed, in defeat
and victory, at Dunkirk, Narvik, Madagascar, North Africa, Sicily,
Italy and France: they did not hesitate either in the most critical time
for the people of this Island, in 1940 and 1941, when Britain stood
alone, and gave their utmost in the Battle of London, of Great Britain, and the Battle of the Atlantic.
Not one of the Captains or Officers of the Polish Merchant Navy
considered the risk of giving their lives and ships in Britain’s hour of
need, nor did they allow the knowledge, that in retaliation for their
services their Wives and Children might be tortured in German concentration camps, interfere with their loyalty to British friends who
greatly needed the help of every man and ship.
This disregard of the greatest sacrifice of blood, loss of men and
ships, gives us the moral right to demand now from our British Allies help for bleeding Warsaw, the people of which, from September
1939 suffered and antagonized the German occupiers, and who now
fight back alone, to demand immediate and sufficient help to win
this crucial battle. Today, when the whole World pays tribute to the
liberators of Paris, the specter of annihilation of our Capital, which
every day of delay of efficient help, comes closer.
The cause of Warsaw is the cause of the whole Poland, and this
cause of Poland, and this cause of Poland brought all peaceloving
civilized nations into the War against her murderers, because this
was also their cause.
Therefore, we take the liberty of pointing out that the cause of
Warsaw affects not only the Poles, but also the British, and affects
all people of honour.
In the name of the Anglo-Polish Alliance, of assurances given by
the British Nation, and in the name of common service at sea since
the beginning of this War, we call upon our friends, Captains and
Officers of the British Merchant Navy, to demand from His Majesty’s
Government the immediate and efficient help for Warsaw, the Capital which is still carrying on the struggle alone.
We have no doubt, that demand of British Captains and Officers
will give positive result, and Warsaw will soon receive immediate
help, resulting in her speedy liberation, to be the Capital again of
a Free and Independent Poland (Londyn, „Okólnik” nr 28 z dnia
5.09.1944 r., zbiory D.D.)
Nie napotkano oryginalnego dokumentu w języku polskim.
Może sporządzono dokument jedynie w języku angielskim.
Tłumaczenie Odezwy na język polski:
„Kapitanowie i Oficerowie Polskiej Marynarki Handlowej nie
wahali się, gdy niezbędne było niezłomne wsparcie Brytyjskich
Nautologia 2014, nr 151
Żołnierzy zarówno w porażkach jak i zwycięstwach, w Dunkierce, Narviku, na Madagaskarze, w Północnej Afryce, na Sycylii,
we Włoszech i Francji: nie wahali się również w najbardziej krytycznym momencie dla ludzi tej Wyspy, w 1940 i 1941 roku, kiedy
Wielka Brytania została sama i oddali swe wszystkie siły w bitwie
o Londyn, Wielką Brytanię i w Walkach o Atlantyk.
Nikt z Kapitanów ani Oficerów Polskiej Marynarki Handlowej
nie brał pod rozwagę ryzyka utraty swojego życia czy statku, gdy
nadeszła godzina potrzeby dla Wielkiej Brytanii, nie dopuszczali do siebie myśli, że w odwecie za swoją służbę ich żony i dzieci
mogą być torturowane w niemieckich obozach koncentracyjnych,
najważniejsza była lojalność w stosunku do Brytyjskich przyjaciół,
którzy byli w wielkiej potrzebie, pomocy dla każdego żołnierza,
każdego statku.
Lekceważenie tej największej krwawej ofiary, utraty ludzi
i statków, daje nam moralne prawo, aby żądać teraz od naszych
Brytyjskich Sojuszników pomocy dla krwawiącej Warszawy, dla
ludzi, którzy od września 1939 cierpią i sprzeciwiają się niemieckim okupantom, którzy teraz sami walczą w odwecie, aby żądać
natychmiastowej i wystarczającej pomocy, by wygrać teraz tę kluczową walkę. Dzisiaj, kiedy cały świat składa hołd wyzwolicielom
Paryża, dla naszej Stolicy każdy dzień zwłoki z efektywną pomocą
przybliża widmo zagłady.
Sprawa Warszawy jest sprawą całej Polski, a sprawa Polski
doprowadziła wszystkie miłujące pokój cywilizowane narody do
wojny przeciwko jej mordercom, ponieważ to była również ich
sprawa.
Dlatego też pozwalamy sobie zwrócić uwagę, iż sprawa Warszawy dotyczy nie tylko Polaków, ale również Brytyjczyków i wszystkich ludzi honoru.
W imię Angielsko-Polskiego Sojuszu, zapewnień danych przez
Naród Brytyjski, w imię wspólnej służby na morzu od początku
tej wojny, apelujemy do naszych przyjaciół, Kapitanów i Oficerów
Brytyjskiej Marynarki Handlowej, aby żądali od Rządu Królestwa
natychmiastowej i efektywnej pomocy dla Warszawy, Stolicy która
wciąż samotnie toczy walkę.
Nie mamy wątpliwości, iż żądanie Brytyjskich Kapitanów
i Oficerów przyniesie pozytywny rezultat i Warszawa otrzyma natychmiastową pomoc, w wyniku której zostanie szybko wyzwolona aby być znowu Stolicą Wolnej i Niezależnej Polski”.
W piątą rocznicę wybuchu II wojny światowej Związek Kapitanów,
Oficerów Pokładowych, Maszynowych i Radiotelegrafistów Polskiej Marynarki Handlowej w Londynie przesłał na falach Polskiego Radia depeszę o następującej treści:
„W piątą rocznicę walki Narodu Polskiego o całość i niepodległość Rzeczypospolitej oraz wolność wszystkich Narodów
miłujących pokój, Kapitanowie i Oficerowie Polskiej Marynarki Handlowej ślą swe pozdrowienia bohaterskiej Armii Krajowej
i bohaterskiej ludności Warszawy.
Z dumą, podziwem i wzruszeniem śledzimy przebieg Waszych
nadludzkich zmagań. Wasza walka dodaje mocy wytrwania w naszej pracy, Wasze żądania są dla nas rozkazem.
Rozgoryczeni Waszym osamotnieniem i zwłoką w pomocy,
skierowaliśmy wezwanie do brytyjskich kapitanów i oficerów marynarki handlowej o solidarne wystąpienie do Rządu Jego Królewskiej Mości o pomoc dla Was i robimy wszystko co jest w naszej
mocy aby przekonać kogo trzeba, że Wam nie współczucie się należy ani krytyka, lecz realna pomoc i wdzięczność cywilizowanej
ludzkości.
„Jesteśmy z Wami!”
(„Okólnik” nr 28, z dnia 5.09.1944, zbiory D.D.)
Orlęta Warszawy
Kiedy z wolnej Ojczyzny spadnie kir żałoby,
Gdy myśl nasza ku przeszłym, krwawym dniom uleci,
Gdy w ołtarze zmienimy męczenników groby,
Nie zapomnimy o Was, bohaterskie dzieci!
Będziemy pamiętali bezprzykładne męstwo,
Nie zaginie w pamięci krwi waszej ofiara
I dumne ślubowanie: „Śmierć albo zwycięstwo”!
I ta ręka żołnierska, i bezimienna, szara…
Będziemy pamiętali te drobne rączyny
Dźwigające karabin… zaciekłe… uparte…
Wasze męstwo dojrzałe i wspaniałe czyny
Będą w dziejach narodu pisać swoją kartę.
Ginęliście na szańcach, mali bojownicy,
Śmierć Was w życia zaraniu pokotem kosiła,
Ciała Wasze walały się w kurzu ulicy,
Lecz wyście trwali, póki Ojczyzna walczyła.
A gdy będziecie dzieci, u wrót Boskich stały,
Gdy będziecie przed Sędzią, który czyny mierzy –
Dobry Boże! Przyjmij je do Twojej chwały,
Bo te dusze należą do prawych żołnierzy
Wiersz nieznanego autora z Powstania
(London, „Okólnik” nr 115/1968 s. 27)
Bibliografia
Bronisław Gubała, Za falochronem kończą się marzenia, Oficyna Wydawnicza „Miniatura”, Gdynia 2006.
Edward Gubała, Przygody mojego życia, Wydawnictwo Morskie,
Gdańsk 1973.
„Okólnik” nr 115/1968.
Stanisław Kozak, Biografie oficerów Polskiej Marynarki Handlowej
z II wojny światowej 1939–1945, Wyższa Szkoła Morska, Gdynia
1989.
Jan Kazimierz Sawicki, Polska Marynarka Handlowa 1939–1945, Gdynia 1992.
Jan Kazimierz Sawicki, Stanisław A. Sobiś, Na alianckich szlakach,
Wydawnictwo Morskie, Gdańsk 1985.
Jan Skura, Przez morza i oceany, Oficyna Wydawnicza „Miniatura”,
Gdynia 2004.
Działalność Polskiego Towarzystwa Nautologicznego
w okresie 1 kwietnia 2013 roku do 31 marca 2014 roku
Dnia 28 marca 2014 gościmy w Szkole Podstawowej nr 40
w Gdyni imienia kpt. ż.w. Karola Olgierda Borchardta – jest to
Dzień Patrona. Od nadania imienia minęło 26 lat. Wprowadzenie
sztandaru, składanie kwiatów przy popiersiu Patrona, wszystko
według dobrego wojskowego zwyczaju. Program artystyczny dobrze przygotowany, artyści-uczniowie to przede wszystkim marynarze, piękne nimfy, jest też kpt. ż.w. Karol Olgierd Borchardt,
imitacje fal morskich, dobrze przedstawiona ochrona środowiska
Bałtyku i wybrzeża w tym roślinności. Moja słabość, to urzekający zespół „Wilczków Morskich”, czyli najmłodsi uczniowie, który
towarzyszy nam często w różnych uroczystościach, w tym wigilijnych na „Darze Pomorza”. Ile wysiłku młodzieży, nauczycieli, rodziców – głównie matek, dyrekcji. Prężnie uroczystość prowadziła
przewodnicząca samorządu uczniowskiego. Wśród gości są emerytowani nauczyciele, wiele matek, przedstawiciele urzędu Miasta
Gdyni, absolwenci. Uczeń Mateusz Majewski otrzymuje nagrodę
kuratora – Finalista Kuratoryjny z języka polskiego. Dyrektor
szkoły pani mgr Dorota Hasse (członek PTN) może być dumna.
Szkoła otrzymała od PTN 20 książek o Marszałku J. Piłsudskim
jako zaczyn biblioteczki „Piłsudczykowskiej”.
Święto Szkoły Podstawowej nr 40 w Gdyni imienia kpt. ż.w. Karola Olgierda Borchardta. Występują „Wilczki Morskie”, niech ktoś powie, że nie wspaniały zespół! W dali
„Kapitan Karol Olgierd Borchardt” (fot. Paweł Grobis)
Dnia 25 marca gościliśmy w Strzebielinie w Zespole Szkół noszących imię kpt.
ż.w. Karola Olgierda Borchardta w składzie:
Jolanta Bereżecka, kpt. ż.w. Mirosław Antkiewicz, kpt. ż.w. Daniel Duda. Jestem na obchodach rocznicy w tej szkole już po raz 26.
W programie jak zwykle złożenie kwiatów
pod tablicą Patrona Szkoły Karola Olgierda
Borchardta i Patrona Izby Regionalnej Pawła
Szewki, dalej uroczysta akademia z dobrym
programem artystycznym. Uroczystość prowadzi przewodnicząca samorządu. W Szkole
działa szkolne koło Ligi Morskiej i Rzecznej,
w dorobku ma wiele nagród, w tym krajowych. Na 100-lecie „Daru Pomorza” szkoła
posadziła na swych terenach 100 lip w formie
alei. Drużyna harcerska nosi imię długoletniego komendanta „Daru Pomorza” i „Daru
Młodzieży” kpt. ż.w. Leszka Wiktorowicza.
„Orlik” starannie utrzymany. Sukcesywnie
szkoła przenosi się do nowych pomieszczeń.
Oprócz nas jako goście są „Piłsudczycy”
w historycznych strojach, wiele marynarNautologia 2014, nr 151
wojny polsko-bolszewickiej, dodawał otuchy marynarzom, namaszczał tych, którzy oddali życie za Ojczyznę. Wyniesiony na ołtarze
w dniu 13 czerwca 1999 r. na placu Marszałka Józefa Piłsudskiego
w Warszawie przez Jana Pawła II.
Cały okres 95-lecia działalności Dekanatu M.W. w czasie pokoju
i wojny to służba Bogu, Ojczyźnie i ludziom.
Z inicjatywy Dekanatu M.W. podjęto szereg działań związanych
z szeroko rozumianym kształtowaniem kultury morskiej, między innymi:
– przejęto, odremontowano i doposażono Kościół Garnizonowy
w Gdyni-Oksywiu,
– opracowano koncepcję i zbudowano Cmentarz Marynarki Wojennej na Oksywiu jako nekropolię chwały oręża polskiego na
morzu,
– aktywnie włączono się w nadawanie imion szkołom, fundowanie
tablic upamiętniających czyny ludzi morza,
– organizowano konferencje, koncerty, wystawy i podejmowano inne przedsięwzięcia propagujące historię, kulturę i tradycję
morską,
– przygotowano i wydano liczne książki, foldery, karty informacyjne, przybliżające funkcje dekanatu i parafii wojskowej.
Dekanat MW otoczył opieką duszpasterską wszystkie jednostki Marynarki Wojennej. Podlegają mu parafie wojskowe: Darłowo,
Gdynia, Hel, Siemirowice, Sopot, Świnoujście, Wejherowo i ośrodek
duszpasterski: Gdynia-Babie Doły.
Szanowni zebrani, dziękujemy „Kapitule Pierścienia Hallera”,
panu Prezesowi Ligi Morskiej i Rzecznej za uznanie naszego wniosku i nadanie „Pierścienia Hallera” Dekanatowi Marynarki Wojennej
w 95. rocznicę służby duszpasterskiej.
Puck, 10 luty 2014 r.
Dyplom z okazji 94. rocznicy „Zaślubin Polski z Morzem”
skich mundurów Marynarki Wojennej. Wójt Gminy Piotr Wittbrodt i przewodniczący Rady Gminy Janusz Kreft z podziwem
patrzą na dorobek szkoły, lustrują przebieg rozbudowy szkoły, prowadzą rozmowy z wykonawcami – prawdziwi gospodarze. Uczniowie otrzymują wiele nagród, a szkoła wiele prezentów, w tym
20 książek o Józefie Piłsudskim jako zaczyn biblioteczki Marszałka, biblioteka gminna zasilona została 14 książkami „morskimi”.
Odczuwa się wielki wkład pracy prężnej dyrektor Zespołu Szkół
mgr Teresy Hinc i personelu szkoły.
Bierzemy udział w corocznych „zaślubinach Polski z morzem”,
których organizatorami są Liga Morska i Rzeczna oraz Urząd Miasta Pucka.
Laudacja – wystąpienie prezesa Polskiego Towarzystwa Nautologicznego na słynnym puckim rynku w dniu 10 lutego 2014 r.
podczas święta „Zaślubin Polski z Morzem” – przed nadaniem
Dekanatowi Marynarki Wojennej „Pierścienia Hallera”, który
wręczył prezes Ligi Morskiej i Rzecznej kpt. ż.w. dr inż. Andrzej
Królikowski wraz z komandorem „Pierścienia Hallera” kontradmirałem dr. inż. Czesławem Dyrczem. Wnioskodawcą było Polskie
Towarzystwo Nautologiczne.
Panie Burmistrzu,
Panie Prezesie Ligi Morskiej i Rzecznej,
Szanowni Państwo,
Kapitan marynarki wojennej Władysław Miegoń wchodzący
w skład Pierwszego Batalionu Morskiego głosił nie tylko słowo Boże,
ale w drodze na wybrzeże do Pucka prowadził wśród marynarzy rekrutujących się z różnych zaborów działalność oświatową. Uczestnik
Nautologia 2014, nr 151
Pragnę zaznaczyć, że dalsza część puckich zaślubinowych
uroczystości odbyła się po mszy świętej w Farze Puckiej w intencji ludzi morza i tych, co przejęli we władanie ziemię nadmorską
w dniu 10 lutego 1920 roku. Podczas tych uroczystości między
innymi Krzyżem Ligi Morskiej i Rzecznej „Pro Mari Nostro” zostało wyróżnione Stowarzyszenie Kapitanów Żeglugi Wielkiej.
Odznaczenie odebrali: honorowy przewodniczący, jednocześnie
jeden z założycieli Stowarzyszenia Kapitanów Żeglugi Wielkiej,
wieloletni przewodniczący – kapitan żeglugi wielkiej mgr Leszek
Górecki w towarzystwie kpt. ż.w. Stefana Kreli. Był to kolejny nasz
zrealizowany wniosek.
Wystąpiliśmy do „Ogólnopolskiej Kapituły Zasłużonych Ludzi
w Kosakowie”, której przewodniczy mgr inż. Jerzy Włudzik wójt
Gminy Kosakowo, o uhonorowanie w roku 2014 pierwszego burmistrza miasta Gdyni Augustyna Krauze i kontradmirała Adama
Mohuczego gwiazdą „Zasłużony Człowiek Morza”.
Augustyn Krauze urodził się 1 sierpnia 1882 r. w Pierwoszynie (z ojca Józefa i matki Augustyny z d. Rother) obecnie gmina
Kosakowo, gdzie jego ojciec był wójtem. Przed podjęciem studiów
pobierał przez okres dwóch lat naukę w seminarium duchownym w Pelplinie. Studia uniwersyteckie z zakresu prawa odbywał
w latach 1910–1914 we Wrocławiu i zaraz po otrzymaniu dyplomu zaczął pracować w administracji. Przed przyjazdem do Gdyni
pełnił funkcje: sekretarza magistratu we Wrocławiu, burmistrza
Włocławka w okresie pierwszej wojny światowej, kierownika starostwa w Sępólnie, prezydenta Włocławka (1923–1924); pracował
też w Pomorskim Urzędzie Wojewódzkim. Dnia 10 kwietnia 1926
roku wojewoda pomorski dr Stanisław Wachowiak mianował go
komisarycznym burmistrzem miasta Gdyni. 21 listopada 1926 roku
dokonano wyboru stałej Rady Miejskiej, składającej się z 12 osób,
a byli to: Jan Grubba, Franciszek Grzegowski, Józef Główczewski,
Józef Hohn, Antoni Jetke, Karol Lubner, Teodor Miotk, Mieczysław
Ogrodowski, Augustyn Józef Skwiercz, Józef Śliwiński, Stanisław
Szponar, Wincenty Zalewski. Na inauguracyjnym posiedzeniu
Rady Miejskiej w Gdyni radni wybrali na przewodniczącego Augustyna Józefa Skwiercza (właściciel restauracji i hotelu), na wiceprzewodniczącego Franciszka Grzegowskiego, na sekretarza rady
Józefa Hohna, a na jego zastępcę Mieczysława Ogrodowskiego.
Zebrani na posiedzeniu Rady w dniu 14 grudnia 1926 roku wybrali jednomyślnie dotychczasowego burmistrza komisarycznego na
burmistrza samorządowego (wyboru dokonywano na 12 lat), a na
jego zastępców Jana Radtkego i Wiktora Wojewskiego. Wojewoda
pomorski generał brygady Kazimierz Młodzianowski (który zmienił na tym stanowisku Stanisława Wachowiaka po zamachu majowym) zatwierdził wybór na burmistrza miasta Gdyni dokonany na
posiedzeniu tamtejszej Rady Miejskiej, natomiast zakwestionował
wybór wiceburmistrzów J. Radtkego i W. Wojewskiego. Jan Radtke
był kuzynem Augustyna Józefa Skwiercza, a ordynacja nie zezwalała, by bliscy krewni zasiadali w tej samej Radzie Miasta. Wiktor
Wojewski natomiast był za młody i nie miał jeszcze biernego prawa
wyborczego. Wojewoda wyjaśnił też, że zgodnie z ordynacją magistrat liczyć powinien pięć osób, a nie trzy.
Augustyn Krauze w okresie międzywojennym mieszkał wraz
z rodziną w Gdyni przy ulicy Abrahama 25, a od 1933 roku we
własnym domu w Orłowie przy ul. Klonowej 13. Po wejściu Niemców do Gdyni Augustyn Krauze został aresztowany i skierowany
do osławionego Victoria Schule w Gdańsku, jak i wielu innych
Polaków, do kopania kartofli. Dzięki wstawiennictwu dyrektora Dresner Bank, z którym współpracował w zakresie parcelacji
majątku Mały Kack, został zwolniony gdzieś w okolicach połowy października 1939 roku i wysiedlony (dom został zajęty przez
Niemca, kierownika stacji Orłowo). Wraz z rodziną przedostał się
do Warszawy, a później do Sandomierza gdzie spędził okupację,
pracując w spółdzielni spożywczo-rolniczej. Po zakończeniu działań wojennych wrócił do Gdyni i do swojej działalności związanej
z parcelacją majątku Mały Kack. Udzielał ludziom pomocy, wydawał zaświadczenia własnościowe parcelantom, a właściciele mogli
wrócić do swoich domów. Czynił to przez pewien czas wbrew woli
ówczesnych władz. Zmarł w 1957 roku. Spoczywa na cmentarzu
przy kościele Matki Boskiej Bolesnej w Orłowie.
Adam Mohuczy (1891–1953) komendant Oficerskiej Szkoły Marynarki Wojennej, dyrektor Państwowej Szkoły Morskiej w Gdyni, kontradmirał Polskiej Marynarki Wojennej, dowódca Polskiej
Marynarki Wojennej urodził się 7 marca 1891 roku w Witebsku,
jako syn Jana , który był adwokatem i matki Stanisławy z Sokołowiczów. Uczył się najpierw w domu rodzinnym przy pomocy
matki i nauczycieli domowych. Naukę w gimnazjum początkowo
podjął w Witebsku, następnie w latach 1902–1905 w Wileńskim
Gimnazjum, a później kontynuował ją jako kadet w Morskim Korpusie w Petersburgu, który ukończył w grudniu 1911 roku otrzymując jednocześnie stopień oficerski miczmana. Karierę morską
Adam Mohuczy wybrał z zamiłowania, pływał na kilku okrętach,
zajmując wysokie stanowiska, były to między innymi pancernik „Rossija”, okręt szkolny „Giercog Edinsburgskij”, pancerniki
„Cesariewicz”, „Impierator Paweł I”, „Andriej Pierwozawonnyj”.
W okresie 12 stycznia 1915 – 30 kwietnia 1915 r. pełnił służbę na
okręcie podwodnym „ Piskar”. Pod koniec służby w rosyjskiej marynarce Adam Mohuczy zajął się pracą dydaktyczną, a mianowicie
od 26 czerwca 1917 roku do 1 listopada 1918 roku był wykładowcą
na oficerskim kursie podwodnego pływania, a następnie kierownikiem wyszkolenia podwodnego w Mikołajewskiej Akademii Morskiej w Petersburgu.
25 listopada 1919 roku zostaje przyjęty do Wojska Polskiego
w stopniu kapitana i otrzymuje przydział w charakterze dowódcy
oddziału kadrowego Marynarki Wojennej w Toruniu z równo-
czesnym poleceniem zorganizowania i utworzenia tej jednostki.
20 marca 1920 r. Departament Spraw Morskich poleca Adamowi
Mohuczemu organizację i uruchomienie pierwszego półtorarocznego Tymczasowego Instruktorskiego Kursu dla Oficerów. 1 października 1922 roku została powołana Oficerska Szkoła Marynarki
Wojennej w Toruniu, a jej komendantem z dniem 6 listopada został Adam Mohuczy.
W sytuacji, gdy armia radziecka podchodzi pod Warszawę,
Adam Mohuczy wychodzi z inicjatywą utworzenia batalionu z kadry
marynarki wojennej i wysłania go na front. Zostaje z dniem 6 lipca
1920 r. jego dowódcą. Batalion składał się z 7 oficerów, 5 podchorążych, 50 podoficerów i 337 marynarzy. Słabo uzbrojony batalion,
dowodzony przez A. Mohuczego walczył na linii Grodno-Kuźnica.
15 sierpnia 1920 r. kpt. mar. Adama Mohuczego mianowano dowódcą Pułku Morskiego, ale nadal pełnił też dowództwo batalionu. Walczy w rejonie Tykocina – Żółtek i w tym ostatnim miejscu nie mając
amunicji podejmuje desperacką decyzję pójścia do boju na bagnety. Ten wielki patriotyczny zryw zakończył się sukcesem i głównie
za postawę pod Żółtkami Adam Mohuczy w dniu 19 grudnia 1920
roku otrzymał Order Virtuti Militari V klasy.
Z dniem 1 sierpnia 1929 roku powołany został na stanowisko
dyrektora Szkoły Morskiej w Tczewie – był to dobry i rozwojowy
okres dla Państwowej Szkoły Morskiej w Gdyni. Pełniąc funkcję
dyrektora Szkoły Morskiej aktywnie pracował w Lidze Morskiej
i Kolonialnej, Towarzystwie Wiedzy Wojskowej, Lidze Obrony Powietrznej i Przeciwgazowej. 1 września 1936 roku Adam Mohuczy
musiał odejść z Państwowej Szkoły Morskiej, a miejsce jego zajął
komandor ppor. Władysław Kosianowski.
Adam Mohuczy do 24 sierpnia 1939 roku pracował w Związku Armatorów Polskich oraz w „Żegludze Polskiej”. W tym dniu
został zmobilizowany i powierzono mu funkcję delegata dowódcy floty na port wojenny dla spraw marynarki handlowej. Kolejna funkcja to prokurator wojskowy. Czeka go długa wyczerpująca
niewola. Obóz oficerski, w którym przebywał, został wyzwolony
przez żołnierzy Armii Czerwonej w dniu 30 stycznia 1945 roku.
19 lipca 1945 roku komandor Adam Mohuczy zostaje przyjęty
do Marynarki Wojennej, gdzie 25 października 1945 roku obejmuje funkcję zastępcy szefa Sztabu Głównego Marynarki Wojennej,
a dnia 23 grudnia 1945 roku przejmuje dowództwo Marynarki
Wojennej od kontradmirała Mikołaja Bramowa. 14 lutego 1947
roku minister Obrony Narodowej zwolnił kontradmirała A. Mohuczego ze stanowiska dowódcy Marynarki Wojennej. 16 marca
1947 r. powierzono Adamowi Mohuczemu funkcję prezesa Ligi
Morskiej. 6/7 grudnia 1949 r. Adam Mohuczy został aresztowany
– Wojskowy Sąd Najwyższy na sesji wyjazdowej w Gdyni postawił
go w stan oskarżenia i wydał wyrok skazujący na trzynaście lat
więzienia i karę dodatkową – utratę praw publicznych i obywatelskich oraz praw honorowych na przeciąg pięciu lat oraz przepadek
całego mienia na rzecz skarbu państwa.
Kontradmirał Adam Mohuczy w czasie śledztwa był potwornie
torturowany. Szczególnie silnie był męczony w czasie przetrzymywania go w gmachu Informacji Głównej Ludowego Wojska Polskiego w Warszawie. W więzieniu również zachowywał się godnie.
W czasie spaceru na podwórku więziennym zasłabł, upadł na ziemię, został przeniesiony przez kolegów więźniów do celi. Zmarł
w dniu 7 maja 1953 roku.
W czerwcu 1957 roku Naczelna Prokuratura Wojskowa wystąpiła do Najwyższego Sądu Wojskowego z wnioskiem o wznowienie
postępowania sądowego Adama Mohuczego. Sąd po rozpatrzeniu
sprawy uniewinnił admirała Adama Mohuczego i pośmiertnie
zrehabilitował.
Dnia 10 stycznia 2014 roku wystąpiliśmy do Prezydenta Miasta Gdyni dr. Wojciecha Szczurka, by zgodnie z uchwałą z dnia
Nautologia 2014, nr 151
17 grudnia 2013 roku rozważył możliwość nadania jednej z ulic
w Gdyni imienia kpt. ż.w. Władysława Grabowskiego, absolwenta
Szkoły Morskiej w Tczewie, związanego z Gdynią do 13 września
1939 roku. W nocy z 12 na 13 września 1939 roku udaje mu się uciec
z już prawie zajętego przez Niemców miasta, w niezwykłych okolicznościach, na jachcie „Strzelec II”. Ginie jako kapitan s/s „Wigry” 15 stycznia 1942 roku, pozostając do końca na statku. Mogiła
ciał marynarzy wyrzuconych na brzeg znajduje się w Reykjaviku
na cmentarzu Fossvogi. Ciało kapitana Władysława Grabowskiego
pozostało na statku. Z tragedii uratowany został jedynie II oficer
Ludwik Smolski i marynarz Bragi Kristjansson, obywatel islandzki. Dodam, że w kraju mieszka syn śp. kapitana żeglugi wielkiej
Władysława Grabowskiego, komandor rezerwy Marynarki Wojennej – Wiesław, adres posiada Towarzystwo (w załączeniu plik
dokumentów).
Nagroda imienia profesora Józefa Urbańskiego
Dnia 12 grudnia 2013 roku kapituła nagrody naukowej imienia
profesora Józefa Urbańskiego zarekomendowała Zarządowi Polskiego Towarzystwa Nautologicznego przyznanie nagrody głównej
w konkursie – mgr inż. Katarzynie Wolskiej za pracę dyplomową
– magisterską pt. „Analiza metod sztucznej inteligencji w zastosowaniach do transportu morskiego”; promotor prof. dr hab. inż.
Józef Lisowski, Akademia Morska w Gdyni.
Praca obejmuje szereg zagadnień dotyczących możliwości zastosowań systemów ekspertowych, logiki rozmytej i sieci neuronowych w nawigacji. Na bazie zawartej w pracy analizy dokonano
szeregu badań symulacyjnych na potrzeby obliczeń bezpiecznej
trajektorii statku w sytuacji kolizyjnej. Zakres pracy znacznie
przekracza ogólnie przyjęte ramy dla prac magisterskich.
Ponadto na podstawie par. 5 pkt 3 Regulaminu o Nagrodę Naukową im. Profesora Józefa Urbańskiego Kapituła proponuje wyróżnić następujące osoby za osiągnięcia w zakresie nawigacji:
– dr. inż. Krzysztofa Jaskólskiego za badania nad wiarygodnością
informacji dynamicznej przekazywanej za pośrednictwem systemu automatycznej identyfikacji (statku) – AIS, opublikowany
w cyklu publikacji; promotor i opiekun naukowy prof. dr hab.
inż. Andrzej Felski, Akademia Marynarki Wojennej,
– bsm. pchor. mgr inż. Anetę Kozłowską za pracę dyplomową
– magisterską pt. „Inspekcje statków obcych bander przez Port
State Control”, wykonaną pod kierownictwem prof. zw. dr. kpt.
ż.w. Daniela Dudy z Akademii Marynarki Wojennej.
W dniu 13 stycznia 2014 zarząd PTN jednomyślnie zatwierdził
propozycje Kapituły Konkursowej nagrody naukowej profesora Józefa Urbańskiego.
Nagrodzeni i wyróżnieni otrzymali wiele cennych książek
i publikacji: rektora-komendanta Akademii Marynarki Wojennej kontradmirała dr. inż. Czesława Dyrcza, przewodniczącego
Kapituły nagrody imienia prof. J. Urbańskiego prof. dr. hab. inż.
Cezarego Spechta, prezydenta Polskiego Forum Nawigacyjnego
prof. dr. hab. inż. Andrzeja Felskiego, prezesa PTN prof. zw. dr.
kpt. ż.w. Daniela Dudy. Konkurs 2013 roku został wysoko oceniony, za co podziękowano Kapitule i poproszono o szukanie
dróg jego poszerzenia.
Dnia 18 marca 2014 wzorem lat ubiegłych w Bibliotece imienia profesora Józefa Urbańskiego Akademii Marynarki Wojennej
w Audytorium pod portretem złożyliśmy kwiaty.
„Nautologia”
Redaktorem Naczelnym „Nautologii” jest profesor Bolesław
Hajduk, sekretarzem dr Ryszard Mielczarek, a kronikę do niedawna skrzętnie opracowywał dr Eligiusz Sitek. Niestety odszedł na
zawsze, jest to wielką stratą. Podejmujemy wszelkie działania, by
zdobyć odpowiednią kandydaturę na wakujące miejsce.
Nautologia 2014, nr 151
Skład Komitetu Kolegium Redakcyjnego jest właściwie dobrany, spełnia dobrze swe zadania, a zwiększenie punktów do trzech
według listy MNiSW jest najlepszą oceną. Koszt całkowity numeru
150/2013 wyniósł 12 200 złotych. Cena egzemplarza wynosi 40,64
złotego. Coraz częściej pojawiają się głosy przejścia na pełne finansowe rozliczenie. Dzisiaj praktycznie każdy członek otrzymuje
egzemplarz bezpłatnie. Poddamy ten problem dyskusji na najbliższym Walnym Zjeździe Towarzystwa.
W serii Księgi Floty Ojczystej, której Polskie Towarzystwo
Nautologiczne patronuje, od początku prowadzonej i kierowanej
przez niezmordowanego profesora Jana Kazimierza Sawickiego,
przewodniczącego Komisji Historii Żeglugi PTN, członka Zarządu PTN, wydano:
Henryk Wojtkowiak, Pod Nordową Gwiazdą, Wiersze zebrane,
z przedmową H. Spigarskiego, Gdańsk: Fundacja Promocji
Przemysłu Okrętowego i Gospodarki Morskiej 2013.
Daniel Duda, Zbigniew Urbanyi, „Lwów”. Pierwszy w sztafecie,
wyd. 2, Gdynia: Akademia Morska 2013. Finansowe poparcie
Akademii Morskiej w Gdyni.
Bohdan Huras, Franciszek Necel, Kutry Wielkiej Wsi, z przedmową Mirosława Kuklika, Gdynia: Pomorska Oficyna Wydawniczo-Reklamowa Porta Mare 2013.
Krzysztof Gogol, Bohdan Huras, Polska Żegluga Morska. Album
Floty 1951-2012, z przedmową Jerzego Drzemczewskiego, Gdynia:
Pomorska Oficyna Wydawniczo-Reklamowa Porta Mare 2013.
Bohdan Piotr Kryspin, A pod stopami morze, z przedmową Jana
Kazimierza Sawickiego, Gdańsk: Fundacja Promocji Przemysłu
Okrętowego i Gospodarki Morskiej 2013.
Pomnik Marszałka Józefa Piłsudskiego w Gdyni
W Polskim Towarzystwie Nautologicznym prężnie działa „Komisja Piłsudczykowska”, w której wielką rolę odgrywali dr Eligiusz
Sitek i dr Jarosław Rusak. Działa nadal i podejmuje wiele zadań,
a w pewnym okresie spełniała w Gdyni główną rolę organizatorską, na przykład przy składania kwiatów pod tablicą Marszałka
J. Piłsudskiego w Gdyni, z okazji rocznic niepodległościowych czy
rocznic związanych z Marszałkiem.
Na zjeździe z okazji 25-lecia powstania Związku Piłsudczyków RP, który odbył w Gdyni (aula Wydziału Nawigacyjnego
Akademii Morskiej, dnia 13 września 2013 r.) z referatem przygotowanym pod naukowym kierownictwem prof. Daniela Dudy pt.
„Podchorążym Oficerskiej Szkoły Marynarki Wojennej broniącym kresów Rzeczypospolitej w 1939 roku”, wystąpił pdchor. inż.
Ruciński. W styczniu 2013 roku na spotkaniu miejskim organizowanym przez Stowarzyszenie Miłośników Tradycji „Mazurka
Dąbrowskiego” w Gdańsku i Polskie Towarzystwo Nautologiczne
zebrani wysłuchali referatu pdchor. Akademii Marynarki Wojennej Anety Kozłowskiej (członek PTN) na temat „Powstania Styczniowego w 1863 roku”. Ponadto referat pt. „Powstanie Styczniowe
na Pomorzu” wygłosił Czesław Skonka, a referat „Próba powołania Marynarki Wojennej w Powstaniu Styczniowym” wygłosił
Daniel Duda. Odczyt Anety Kozłowskiej został powtórzony na
pokładzie ORP „Błyskawica” i zapoczątkował rocznicę obchodu
wybuchu Powstania Styczniowego w ruchu Piłsudczykowskim w kraju.
Dnia 21 grudnia 2011 roku odbyło się posiedzenie Rady Miasta Gdyni, której przewodniczył przewodniczący dr inż. Stanisław
Szwabski. Podjęto uchwałę nr XV/11 Rady Miasta Gdyni w sprawie
wyrażenia zgody na lokalizację pomnika Józefa Piłsudskiego. Rada
Miasta wyraziła zgodę na lokalizację pomnika Józefa Piłsudskiego
– Naczelnika Państwa, Marszałka Polski, Honorowego Obywatela
Miasta Gdyni – w strefie Alei Marszałka Piłsudskiego, na obecnym
Skwerze Plymouth. Wykonanie uchwały powierzyła Prezydentowi
Miasta Gdyni dr. Wojciechowi Szczurkowi.
– wystąpiono do szeregu instytucji, uczelni wyższych, towarzystw,
przedsiębiorstw, szkół i osób prywatnych o wsparcie idei budowy pomnika,
– przeprowadzono w Szkole Podstawowej nr 40 w Gdyni imienia
Karola Olgierda Borchardta akcję pod hasłem „Każdy uczeń na
rzecz pomnika daje grosz”. Za tę akcję Szkoła otrzymała ryngraf
J. Piłsudskiego.
– wszyscy członkowie zarządu, a także wielu członków Polskiego
Towarzystwa Nautologicznego wykupiło cegiełki,
Dnia 10 listopada 2013 roku uroczyście odsłonięto Pomnik
Marszałka, w miejscu wyznaczonym zgodnie z uchwałą Rady
Miasta, a do aktu erekcyjnego (25 kwietnia 2013 r.) włożono dwa
medale Polskiego Towarzystwa Nautologicznego.
Uroczyście obchodziliśmy 55. Rocznicę powołania Towarzystwa Przyjaciół Centralnego Muzeum w Gdańsku. A oto tekst wystąpienia podczas uroczystości w dniu 9 grudnia 2013 r.
Dr Fryderyk Tomala
Prezes Towarzystwa Przyjaciół
Centralnego Muzeum Morskiego w Gdańsku
80-751 Gdańsk
ul. Ołowianka 9-13
Wielce Szanowny Panie Prezesie,
Pomnik Marszałka Józefa Piłsudskiego w Gdyni, odsłonięty
10 listopada 2013 r.
Polskie Towarzystwo Nautologiczne z „Komisją Piłsudczykowską”, dzięki którym w roku 1990 na ścianie Urzędu Miasta Gdyni odsłonięto tablicę poświęconą Marszałkowi, czyniło starania
o budowę pomnika w Gdyni, w pełni włączyło się w akcję propagandową i zbieranie środków na jego budowę poprzez:
– umieszczenie projektu pomnika J. Piłsudskiego na stronie tytułowej „Nautologii” nr 148/2011, 6 miesięcy przed terminem
podjęcia uchwały Rady Miasta o budowie pomnika wraz z apelem i numerem konta budowy pomnika. Na zasilenie funduszu
oddano 20 sztuk „Nautologii”.
Na wsparcie funduszu budowy pomnika Marszałka przekazano również książki:
– Daniel Duda, Józefa Piłsudskiego związki z morzem i Gdynią,
w której umieszczono apel i konto budowy pomnika (cały nakład), przeznaczono na fundusz pomnika Marszałka.
– Daniel Duda, Zbigniew Urbanyi, „Lwów” pierwszy w sztafecie
(cały nakład, wewnątrz apel i numer konta),
– Daniel Duda, Józef Poznański pierwszy dyrektor Urzędu Morskiego (cały nakład, wewnątrz apel i numer konta),
– rozprowadzono 30 sztuk kubków (wspólne pokrycie finansowe
– Stanisław Śliwa, honorowy członek PTN, prezes Związku Piłsudczyków RP i Daniel Duda) z widokiem pomnika Marszałka
Józefa Piłsudskiego,
– z funduszy Towarzystwa jednomyślną decyzją zarządu PTN
przekazano 400 zł.,
Ponadto:
10
Z wielką radością przyjąłem zaproszenie na obchody 55. rocznicy powołania Towarzystwa Przyjaciół Centralnego Muzeum Morskiego w Gdańsku, którego działalność związana jest z powołaniem
do życia Muzeum Morskiego, przekształconego w roku 1972 w Centralne Muzeum Morskie.
Cieszy mnie ogromnie fakt, że w Grupie Inicjatywnej, w Komitecie Organizacyjnym Towarzystwa Przyjaciół Muzeum Morskiego,
jak i w poszczególnych zarządach Towarzystwa na przestrzeni 55 lat
znajdowało się i znajduje wielu członków Polskiego Towarzystwa
Nautologicznego.
Nie sposób w tej podniosłej chwili nie wspomnieć takich postaci
jak: prof. Aleksander Rylke, prof. Bolesław Kasprowicz, prof. Witold
Urbanowicz, Stanisław Ludwig, Bolesław Polkowski, Witold Bublewski, Bronisław Miazgowski, Zbigniew Grzywaczewski, Władysław
Drapella, Tomasz Czayka, Józef Kuszewski, Barbara Skuratowicz, kpt.
ż.w. Józef Miłobędzki, kpt. ż.w. Henryk Borakowski, Gabriel Groch,
Edward Obertyński, którzy na przestrzeni lat wnosili określone wartości do pracy Centralnego Muzeum Morskiego i budowy Polski
Morskiej.
Panie Przewodniczący, proszę przyjąć serdeczne gratulacje z tak
wielkich osiągnięć w okresie 55 lat działalności, niech Towarzystwo
nadal tak wspaniale działa i niech służy jako zaplecze społecznego
oddziaływania i mobilizacji środowiska fachowego zainteresowanego rozwojem tej cennej placówki, jaką jest Centralne Muzeum Morskie w Gdańsku, miejmy nadzieję w przyszłości Muzeum Morskie
Narodowe.
Pozostaję z szacunkiem
Prezes Polskiego Towarzystwa Nautologicznego
prof. zw. dr Daniel Duda
kapitan żeglugi wielkiej
Gdynia, 9 grudnia 2013 r. Podczas uroczystości 55. rocznicy Towarzystwa Przyjaciół
CMM prezes Daniel Duda przekazał na rzecz CMM w Gdańsku
obraz „Daru Pomorza” namalowany na talerzu przez malarza
chińskiego oraz obraz namalowany specjalnie na 30. rocznicę
statku muzeum „Dar Pomorza” przez kpt. ż.w. inż. Ryszarda Kucika. Pan Bogusław Karaś przekazał unikalny (bowiem dotychczas
Nautologia 2014, nr 151
w zbiorach CMM nie posiadało worka marynarskiego z okresu międzywojennego) worek marynarski z nadrukiem: 1938 rok
„Daru Pomorza”, który pozostał po wuju Brunonie Schmidtcie,
ostatnim starszym mechaniku „Daru Pomorza” w 1939 r.
Narodowe Muzeum Morskie
W celu poparcia starań o nadanie Centralnemu Muzeum Morskiemu w Gdańsku statusu Narodowego Muzeum Morskiego,
poparliśmy tę inicjatywę, przesyłając odpowiednie poparcie. Dodatkowo ten list, adresowany do Ministra Kultury i Dziedzictwa
Narodowego, zamieściliśmy w „Nautologii”. Dnia 25 czerwca 2013
roku przesłaliśmy „Nautologię” nr 150/2013.
Bogdan Zdrojewski
Minister Kultury i Dziedzictwa Narodowego
00-071 Warszawa
ul. Krakowskie Przedmieście 15/17
Witold Bogdański
Kustosz pamięci s/s Wigry, który zatonął przy
Islandii 15 stycznia 1942 roku
Seminarium na temat wypadku i losów załogi
s/s Wigry
Termin: 30.10.2013, sala 105, godz. 13.00, seminarium w ramach
zajęć grupy 101NC, liczba miejsc ograniczona.
Szanowny Panie Ministrze,
Nawiązując do dyskusji, jaka toczy się wokół Centralnego Muzeum Morskiego w Gdańsku, w związku z zamysłem wielu osób
i instytucji nadania mu nowego statusu – Zarząd Polskiego Towarzystwa Nautologicznego i Rada Naukowa zwracają się z prośbą do
Pana Ministra o zmianę jego nazwy na Narodowe Muzeum Morskie.
Swoje stanowisko prezentujemy w załączonej Jubileuszowej (nr 150)
„Nautologii”, s. 30–31.
Prawie wszyscy członkowie założyciele Muzeum Morskiego,
przekształconego na Centralne Muzeum Morskie w Gdańsku, to
członkowie Polskiego Towarzystwa Nautologicznego. Jesteśmy Towarzystwem, które przez cały okres istnienia (rok założenia 1957)
ściśle współpracuje z muzeum, wręcz jesteśmy emocjonalnie z nim
złączeni. Moja osobista współpraca datuje się od 1967 roku.
Łączę wyrazy szacunku,
Przewodniczący
Polskiego Towarzystwa Nautologicznego
prof. zw. dr Daniel Duda
(kapitan żeglugi wielkiej)
Gdynia, 25 czerwca 2013 r.
30 października 2013 odbyło się w Akademii Marynarki Wojennej spotkanie z panem Witoldem Bogdańskim, mieszkańcem Islandii. Opowiedział o tragedii s/s „Wigry” dnia 15 stycznia 1942 r.,
w której zginęło 26 marynarzy. Sala nie pomieściła chętnych.
Panu Michałowi Mackiewiczowi prezesowi Związku Polaków
na Litwie wraz z prezesem Związku Piłsudczyków RP gen. dywizji Stanisławem Śliwą przesłaliśmy medal wybity z okazji 25-lecia
Związku Piłsudczyków RP – Towarzystwa Pamięci Józefa Piłsudskiego i egzemplarze „Pieśni Skrzydlatej” nr 50, Hymn Narodowy
Republiki Litwy, Echa „Mazurka Dąbrowskiego” na Litwie – 6 egzemplarzy (Gdańsk 2013), „Pieśń Skrzydlata”, numer 49 „Echa
Mazurka Dąbrowskiego podczas Powstania Styczniowego 1863 r.”
– 1 egzemplarz (Gdańsk 2013), oraz „Pieśń Skrzydlata” numer
46 Hymny Narodowe Państw Unii Europejskiej” – 1 egzemplarz
(Gdańsk 2011).
Dnia 15 czerwca 2013 r. odbyło się wyjazdowe posiedzenie
zarządu PTN w Kosakowie związane z uroczystościami położenia kolejnych gwiazd w „Ogólnopolskiej Alei Zasłużonych Ludzi
Morza” imienia Marszałka Józefa Piłsudskiego, które zgromadziło
wielu członków Polskiego Towarzystwa Nautologicznego. Między
innymi przybyli prof. Bolesław Hajduk, prof. Ryszard Wawruch,
prof. Jan Kazimierz Sawicki, prof. Cezary Specht, prof. Daniel
Nautologia 2014, nr 151
Plakat – zaproszenie na spotkanie z Witoldem Bogdańskim
Duda, prof. Zdzisław Kopacz, prof. Wacław Morgaś, prof. Tomasz
Szubrycht, dr Eligiusz Sitek, Jerzy Brodowski, dr Ryszard Mielczarek, mgr Jolanta Bereżecka, kpt. ż.w. Piotr Bereżecki, prof. Kazimierz Dęga, dr Bogumił Filipek, mgr Stanisław Śliwa, mgr Michał
Szajna, mgr Jakub Szajna, mgr inż. Małgorzata Pająk, mgr Alicja
Wasilewska.
Sympozjum w dniu 15 czerwca 2014 roku w Domu Kultury
w Kosakowie otworzył wójt Gminy Kosakowo witając zebranych
i poprosił profesora Daniela Dudę o dalsze prowadzenie, który
podkreślił, że: „Dzisiejsza sesja naukowa zorganizowana została
staraniem Gminy Kosakowo, Związku Piłsudczyków RP i Polskiego Towarzystwa Nautologicznego. Po sesji nastąpi położenie
gwiazd w Ogólnopolskiej Alei Zasłużonych Ludzi Morza w Rewie
i odsłonięcie tablicy upamiętniającej mord w Katyniu, Miednoje
i Charkowie.
Prowadzący podkreślił, że wielu mieszkańców Ziemi Pomorskiej zostało bestialsko zamordowanych, o czym należy pamiętać
i przypomniał kilka sylwetek:
Izydor Janca, ppor. rezerwy WP, urodzony w Bobowie pow. Starogard Gdański (zamieszkały w Pucku), skierowany w czasie mobilizacji w sierpniu 1939 roku do szpitala w Pińsku;
Feliks Kamiński, por. rez., ur. w Włosienicy na Pomorzu, dr filozofii;
Edmund Bolesław Wróblewski, kapitan piechoty rez., urodzony
w Brusach powiat Chojnice;
Wiktoryn Kaczyński, kmdr ppor., organizator Szkoły Lotników
Morskich w Pucku w 1920 r.;
Jan Stanisław Kierkus, kapitan marynarki, kierownik Składnicy
Nawigacyjnej Portu Wojennego Gdynia;
Alojzy Mrozik, kapitan marynarki, intendent, urodzony w Tucholi;
Franciszek Loroch, por. WP, urodzony w Czersku, nauczyciel
w Kościerzynie. Jego syn Kazimierz Loroch miał 17 lat, gdy Ojciec został zamordowany w Katyniu. Ukończył Szkołę Morską
w Wielkiej Brytanii, by z dyplomem aspiranta porucznika ma-
11
rynarki handlowej zaokrętować na m/s „Stalowa Wola”. Mając
niespełna 18 lat jest już III oficerem na tym statku, na szlaku
Atlantyckim, sam musi podejmować decyzje o użyciu artylerii
okrętowej. To także przyszły ekspert FAO, budowniczy portu
kontenerowego na Cyprze, realizator dwóch programów żywnościowych dla Afryki. Gdy spełniał obowiązek obrony Ojczyzny, Jego Ojciec bestialsko zamordowany leżał w katyńskiej
zbiorowej mogile.
Musimy pamiętać o mordzie katyńskim (ponad 70 marynarzy
MW i 5 kapitanów Marynarki Handlowej), ale także i o innych
miejscach. Wspomnę tylko Mokrany, gdzie zamordowani zostali
marynarze Flotylli Pińskiej (może 40 osób – brak dokładnych danych). Pamięć o nich jest naszym obowiązkiem.
W imieniu organizatorów honorujemy Szkołę Podstawową
w Pogórzu imienia kontradmirała Xawerego Czernickiego, zamordowanego w Katyniu. Osiągnięcia Szkoły są wielkie – to mistrz
świata Odysei Umysłu. Tytuł ten wywalczyli uczniowie w 2013
roku w światowych finałach Odysei Umysłu w USA. A oto bohaterowie tego wspaniałego wydarzenia: Przemek i Szymek Miłosz,
Ania i Krzyś Kubis, Eryk Kuciel, Dominika Pospieszyńska, Kasia Nieć oraz „Trenerki” – mgr Elżbieta Czaja (dyrektor szkoły)
i mgr Urszula Kozielska (nauczycielka). Wielkie uznanie należy
się szkole noszącej imię kontradmirała Xawerego Czernickiego za
utrwalanie pamięci bestialsko zamordowanego admirała, gminie,
a szczególnie jej wójtowi, Radzie Gminy i sponsorom, którzy znaleźli niemałe środki na wyjazd i pobyt w Stanach Zjednoczonych
tej wspaniałej młodzieżowej ekipy. Wszyscy otrzymali specjalne
kubki z wizerunkiem Marszałka Józefa Piłsudskiego, dar Stanisława Władysława Śliwy i Daniela Dudy. Szkoła została nagrodzona
również przez Wójta Gminy Kosakowo mgr. inż. Jerzego Włudzika medalem 40-lecia gminy.
ski prezes Stowarzyszenia Rodzina Katyńska w Gdyni śp. Andrzej
Spanily w dniu 17.06.2000 r. – był to dzień poświęcenia cmentarzy
w: Katyniu, Charkowie i Miednoje.
Ziemia została uroczyście przekazana w dniu 8 grudnia 2012 r.
przez starszego mechanika okrętowego mgr. inż. Zbigniewa Pytkę (prezes Rodziny Katyńskiej w Gdyni) Polskiemu Towarzystwu
Nautologicznemu, które wspólnie z wójtem Gminy Kosakowo
i z prezesem Związku Piłsudczyków RP nadbrygadierem Stanisławem Śliwą postanowiło złożyć ją w Ogólnopolskiej Alei Zasłużonych Ludzi Morza, uważając to za swój patriotyczny obowiązek
w stosunku do osób, które oddały życie za Ojczyznę.
Urny zostały ufundowane przez wójta Gminy Kosakowo Jerzego Włudzika, prezesa Związku Piłsudczyków RP, gen. dyw. ZPRP
Stanisława Śliwę i prezesa Polskiego Towarzystwa Nautologicznego Daniela Dudę i z odpowiednim dyplomem w woreczkach zostały włożone do urn z następującym aktem:
W hołdzie bestialsko zamordowanym wiosną
1940 roku przez NKWD
oficerom, policjantom i urzędnikom państwowym
w Katyniu, Charkowie i Miednoje
Ziemię do urny złożyli:
mgr inż. Jerzy Włudzik
– wójt Gminy Kosakowo,
gen. dyw. nadbrygadier ZP RP Stanisław W. Śliwa
– prezes Zarządu Krajowego Związku Piłsudczyków RP
prof. kpt. ż. w. Daniel Duda
– prezes Polskiego Towarzystwa Nautologicznego
Kosakowo, 15 czerwca 2013 r.
Na sesję popularno-naukową referaty przygotowali i wygłosili:
– mgr Michał Szajna (członek PTN, ppor. ZPRP) i mgr Jakub Szajna (członek PTN, ppor. ZPRP): „Profesor Bolesław Kasprowicz
– życie i działalność” (otrzymali upominek prezesa Związku Piłsudczyków RP Stanisława Władysława Śliwy),
– bosman podchorąży mgr inż. Sandra Mieszkowska, bosman
podchorąży mgr inż. Katarzyna Pękacka z Akademii Marynarki Wojennej: „Admirał Romuald Andrzej Waga, życie i działalność” (otrzymali upominek wójta gminy Kosakowo – medale
40-lecia gminy).
Pan Jerzy Włudzik wręczył dla Uniwersytetu Gdańskiego i dla
dziekana Wydziału Ekonomicznego prof. Krzysztofa Dobrowolskiego medal 40-lecia (podwójny) tej prężnej Gminy.
Odbyło się wodowanie jubileuszowego numeru 150/2013 „Nautologii”, do którego laudację wygłosił prof. dr hab. Bolesław Hajduk,
redaktor naczelny „Nautologii”, a o dokonanie chrztu poproszono
panią dyrektor Szkoły Podstawowej w Pogórzu mgr Elżbietę Czaję,
oraz wodowanie kolejnej książki: Daniel Duda, Zbigniew Urbanyi
(zmarł w 2004 r.) S/v „Lwów” – pierwszy w sztafecie, do której laudację wygłosił przewodniczący Komisji Historycznej PTN prof. dr
hab. Jan Kazimierz Sawicki, redaktor serii (53 pozycje) „Księgi Floty Ojczystej”, a aktu chrztu dokonała pani mgr Urszula Kozielska,
nauczycielka Szkoły Podstawowej w Pogórzu.
Książka S/v „Lwów” – pierwszy w sztafecie została przekazana
w całości na rzecz budowy pomnika Marszałka w Gdyni.
Polskie Towarzystwo Nautologiczne przejęło w dniu 8 grudnia 2012 roku trzy woreczki z ziemią pobraną z miejsc zagłady:
Katynia, Charkowa i Miednoje. Ziemię pobrał i przywiózł do Pol-
12
Tablica Katyńska położona w Rewie w dniu 15 czerwca 2013 r.
Osłonięcia tablicy dokonali w imieniu:
– Rodziny Katyńskiej w Gdyni: dr Barbara Pytko, starszy mechanik okrętowy mgr inż. Zbigniew Pytko
– Związku Piłsudczyków RP: Wiesław Leszek Ząbek
– Polskiego Towarzystwa Nautologicznego: Daniel Duda
oraz wójt gminy Kosakowo Jerzy Włudzik.
Gwiazdę profesora Bolesława Kasprowicza odsłonili:
– przewodniczący Rady Gminy Kosakowo Mirosław Marek
– dziekan Wydziału Ekonomicznego UG prof. Krzysztof Dobrowolski
– prezes oddziału Zrzeszenia Kaszubskiego w Kosakowie Danuta
Tocke
– siostrzenica profesora Kasprowicza Jolanta Kucharska
– wnioskodawca – Polskie Towarzystwo Nautologiczne – członkowie Towarzystwa z prezesem prof. Danielem Dudą na czele.
Nautologia 2014, nr 151
Gwiazda profesora Bolesława Kasprowicza położona w Rewie
(fot. KEJP-AMW)
Gwiazda kapitana Władysława Wagnera położona w Rewie
(fot.KEJP-AMW)
W dniu 15 czerwca 2013 roku przyjęto następujących nowych
członków Polskiego Towarzystwa Nautologicznego:
– ppor. Mar. Woj. mgr inż. Sandra Mieszkowska,
– ppor. Mar. Woj. mgr inż. Katarzyna Pękacka,
– mgr Elżbieta Czaja,
– mgr Urszula Kozielska,
– komandor Janusz Marek Taber (Londyn),
– prof. dr hab. inż. Marek Szymoński,
– mgr Stanisław Śliwa,
– prof. dr hab. Dorota Pyć,
– prof. dr hab. Marek Herma,
– inż. Andrzej Bernard Stawski,
– kpt. ż.w. inż. Mirosław Antkiewicz.
W dniu 10 marca 2014 roku przyjęto nowych członków PTN:
– inż. pchor. Maciej Jessa,
– pchor. Natalia Smolarz.
W okresie ostatniego roku odeszli z naszych szeregów: mgr Jerzy Wojtysko, dr Jarosław Rusak, dr Jarosław Sitek, mgr Andrzej
Sitek, dr Krzysztof Zawalski.
Gwiazda admirała Andrzeja Wagi położona w Rewie
(fot. KEJP-AMW)
Gwiazdę admirała Andrzeja Wagi odsłonili:
– Dowódca MW admirał floty Tomasz Mathea
– Pani Mariola Waga
– Pani Magda Waga-Musielik
– wójt Gminy Kosakowo Jerzy Włudzik
– wiceprezes Związku Piłsudczyków RP nadbrygadier Stanisław
W. Śliwa
– prezes Polskiego Towarzystwa Nautologicznego prof. Daniel
Duda
– kmdr Bronisław Świercz – kolega ze studiów
Gwiazdę Władysława Wagnera odsłonili:
– Rektor-Komendant AMW kontradmirał dr inż. Czesław Dyrcz
– prezes Bractwa Kaphornowców
– prezes Towarzystwa Przyjaciół Centralnego Muzeum Morskiego
dr Fryderyk Tomala
– prezes Ligi Morskiej i Rzecznej kpt. ż.w. Andrzej Królikowski
– Starosta Pucki Wojciech Dettlaff
Nautologia 2014, nr 151
Dr Eligiusz Sitek, urodzony 11 marca w 1932 roku w Truskolasach k. Częstochowy. Ukończył Katolicki Uniwersytet Lubelski
w 1962 roku i otrzymał tytuł magistra filozofii. W 1962 roku został
zatrudniony w Pracowni Psychologii i Socjologii Przemysłowej
w Szczecinie w środowisku stoczniowym, następnie w Polskiej Żegludze Morskiej w Szczecinie, gdzie utworzył Pracownię Psychologii i Socjologii Morskiej. Pracę doktorską obronił w 1979 roku
na Uniwersytecie Gdańskim. Przez wiele lat pracował w Polskiej
Żegludze Morskiej w załogach pływających w charakterze marynarza, stewarda i ochmistrza, uzyskując jednocześnie dyplom ochmistrza III klasy. Kolejno podjął pracę w Polskim Towarzystwie
Nautologicznym, gdzie przygotowywał artykuły i prowadził stałą
kronikę Towarzystwa na łamach „Nautologii”. Kronikę prowadził
do ostatniej chwili życia. W 1981 roku był jednym z wielu współorganizatorów reaktywowanej Ligi Morskiej. W pracę tej organizacji
wniósł wiele wartości, czasu i poświęcenia. Był też autorem szeregu publikacji na łamach „Steru”, pisma Zarządu Ligi Morskiej,
spotkań z młodzieżą w wielu szkołach. Prowadził wykłady w szkołach morskich Szczecina i Gdyni, od wielu lat był wykładowcą
w punkcie konsultacyjnym Uniwersytetu Stefana Wyszyńskiego.
Był wieloletnim członkiem chóru „Echo”. Na wniosek Polskiego
Towarzystwa Nautologicznego został odznaczony Srebrnym Krzyżem Zasługi i honorowym Złotym Krzyżem Zasługi dla Związku
13
Piłsudczyków RP. Podczas pracy w Polskiej Żegludze Morskiej został wyróżniony przez ministra Transportu i Gospodarki Morskiej
Złotą Odznaką „Zasłużony Pracownik Morza”. Za pracę w „Komisji Piłsudczykowskiej” w PTN został awansowany do stopnia
pułkownika Związku Piłsudczyków RP. Dr Eligiusz Sitek to publicysta, socjolog, marynarz i wnikliwy badacz środowiska ludzi
morza, autor pionierskich publikacji na temat problemów załóg
statków floty handlowej i kultury marynarzy Polskiej Marynarki
Handlowej. Posiada znaczny dorobek wydawniczy, między innymi
wydał Święta Morza 1932–1997 (Gdynia 1997), Andrzej Wachowiak – inicjator obchodów Święta Morza (Gdańsk 1986). Publikował w „Nautologii”, „Bryzie”, organie LM i R „Ster”, „Portowcu”,
„Gwieździe Morza” i innych. Członek Stowarzyszenia Oddziału
Morskiego Dziennikarzy Rzeczypospolitej Polskiej i Stowarzyszenia Dziennikarzy Polskich Oddział w Gdańsku, członek Katolickiego Stowarzyszenia Dziennikarzy O/Gdańsk. Liga Morska
i Rzeczna uhonorowała go Krzyżem „Pro Mari Nostro”, posiadał
Błękitną Komandorię, nadaną przez Zarząd Okręgu Ligi Morskiej
i Rzecznej w Łodzi. Dr Eligiusz Sitek zmarł 27 listopada 2013 roku,
pochowany został na witomińskim cmentarzu w dniu 30 listopada, gdzie żegnała go rodzina, przyjaciele i wielu członków Polskiego Towarzystwa Nautologicznego.
Dnia 10 marca 2014 roku zmarł mgr Andrzej Sitek, nauczyciel, dziennikarz, redaktor naczelny „Namiarów”. Pracował dla
„Dziennika Bałtyckiego” i „Głosu Wybrzeża”, „Gwiazdy Morza”,
„Tygodnika Morskiego”, miesięcznika „Morze”. Gdynianin, publicysta morski, z wielką pasją do ostatnich chwil wykonywał swój
zawód. Był długoletnim członkiem Polskiego Towarzystwa Nautologicznego, publikował na łamach „Nautologii”, włączał się w proces morskiego wychowania młodzieży. Pochowany został w dniu
13 marca 2014 roku na cmentarzu witomińskim w Gdyni.
Dnia 9 marca 2014 roku zmarł dr Krzysztof Zawalski, absolwent Wyższej Szkoły Wychowania Fizycznego w Gdańsku. Po
ukończeniu studiów związał się z Zakładem Żeglarstwa WSWF
w Gdańsku. W latach 1990–2005 kierował Zakładem Teorii
i Metodyki Żeglarstwa WSWF. Przez wiele lat kierował również
Sekcją Żeglarską AZS-AWFS Gdańsk, wychowując wielu wspaniałych żeglarzy, olimpijczyków. Pomysłodawca i współtwórca
Narodowego Centrum Żeglarstwa w Gdańsku. Od 2005 roku
dyrektor Narodowego Centrum Żeglarstwa Akademii Wychowania Fizycznego i Sportu w Gdańsku. Wspaniały przyjaciel.
Długoletni zasłużony członek Polskiego Towarzystwa Nautologicznego.
Wielcy współpracownicy:
Dr Andrzej Zbierski, wybitny archeolog, historyk, odkrywca
grobu Jana Heweliusza, autor licznych prac dotyczących historii Gdańska, w latach 1991–2001 dyrektor Centralnego Muzeum
Morskiego, żołnierz Szarych Szeregów i Armii Krajowej, człowiek otwarty, potrafiący współpracować z wszystkimi i słuchać
pracowników. Jest kawalerem Krzyża Komandorskiego Orderu
Odrodzenia Polski, posiada medal „Zasłużony Kulturze Gloria
Artis”, srebrny Krzyż Armii Krajowej, jest Honorowym Obywatelem Miasta Gdańska, Prezesem Honorowym Gdańskiego
Towarzystwa Naukowego. Wiele tematów i podejmowanych dla
dobra kultury polskiej działań łączyło mnie z dr. A. Zbierskim,
m.in. budowa Łodzi Świętowojciechowej, publikacja o tym wydarzeniu, przedstawienie jej Janowi Pawłowi II, przygotowanie
założeń trasy Łodzi do Świętego Gaju, uroczystości milenijne
w Świętym Gaju w dniu 23 kwietnia 1997 r. Ponadto wykorzystanie latarni morskich dla morskiego wychowania młodzieży
i dorosłych, opracowanie sylwetki generała Mariusza Zaruskie-
14
go, pogrzeb morski prochów generała z Zatoce Puckiej, spuścizna
po pierwszym dyrektorze Szkoły Morskiej w Tczewie komandorze Antonim Garnuszewskim, oraz po kpt. ż.w. Karolu Olgierdzie Borchardtcie, prace na rzecz s/v „Dar Pomorza”, obchodu
uroczystości „Zaślubin Polski z morzem”, działalność dla Ligi
Morskiej, Towarzystwa Nautologicznego, a przede wszystkim
wspólna praca na rzecz Centralnego Muzeum Morskiego. Zmarł
8 października 2013 roku.
Kpt. ż.w. prof. dr Władysław Rymarz, urodzony w 1933 roku
w Rohatyni – dawnym województwie stanisławowskim, skąd
w 1940 roku został przez władze sowieckie wywieziony do Kazachstanu. Ojciec został zamordowany w Katyniu. W. Rymarz
ukończył Państwową Szkołę Morską w Szczecinie w 1953 roku.
Przez wiele lat pracował w Polskich Liniach Oceanicznych, dochodząc do stanowiska starszego oficera. Dalszą pracę podjął w Państwowej Szkole Morskiej w Gdyni w charakterze kapitana statku
instrumentalnego m/s „Zenit”. W 1969 roku objął funkcję prorektora ds. praktyk, jednocześnie rektor powierzył mu stanowisko docenta kontraktowego w Wyższej Szkole Morskiej w Gdyni. W roku
1977 uzyskał stopień doktora praw w Wyższej Inżynierskiej Szkole
Morskiej w Leningradzie. Od 1978 roku zatrudniony był w Wyższej Szkole Morskiej w Gdyni charakterze profesora kontraktowego. W roku 1981 przez okres około 3–4 miesięcy pełnił funkcję
dziekana wydziału nawigacyjnego WSM w Gdyni. W grudniu
1981 roku powierzono mu pełnienie funkcji rektora WSM; funkcję
tę sprawował przez okres około 2,5 roku. W latach 1985–1993 był
etatowym pracownikiem IMO. Dowodził statkiem m/s „Antoni
Garnuszewski” w rejsach antarktycznych z ekipą naukową Polskiej Akademii Nauk do stacji PAN im. Henryka Arctowskiego.
Kapitan żeglugi wielkiej, profesor dr Władysław Rymarz, kapitan
o rzadkich w polskiej flocie kwalifikacjach pływania w lodach
arktycznych, zmarł 23 marca 2013 roku. Spoczywa na cmentarzu
w Pierwoszynie.
Informacja o pracy Zarządu czerwiec – wrzesień 2013 r., ostatnie zebranie zarządu odbyło się 15 czerwca 2013 roku. Zgodnie
z ustaleniami wakacje Towarzystwo uważa za okres „urlopowy”,
jednak jest to tylko teoria. Przeprowadzono następujące akcje:
uroczyste położenie kwiatów pod pomnikiem Józefa Conrada Korzeniowskiego w Gdyni w dniu 3 sierpnia. W uroczystości wzięli
udział: tradycyjnie wiceprezydent miasta Gdyni mgr Ewa Łowkiel,
przedstawiciele Urzędu Morskiego w Gdyni, biblioteki Miejskiej
w Gdyni, Centralnego Muzeum Morskiego w Gdańsku, delegacja fregaty – muzeum „Dar Pomorza”, Zarządu Głównego Ligi
Morskiej i Rzecznej, Stowarzyszenia Kapitanów Żeglugi Wielkiej,
Stowarzyszenia Starszych Mechaników Okrętowych, Związku
Piłsudczyków RP – Oddziału Pomorskiego w Gdyni, redaktor
Tadeusz Jabłoński – członek PTN, inicjator budowy pomnika
J. Conrada Korzeniowskiego w Gdyni. Dnia 14 sierpnia 2013 roku
złożono kwiaty w Ogólnopolskiej Alei Zasłużonych Ludzi Morza
imienia Marszałka Józefa Piłsudskiego w Rewie. Pani mgr Marianna Kajut (członek PTN) i pan Janusz Marek Taber (prezes Jacht
Klubu Polskiego w Londynie, członek PTN) złożyli kwiaty na grobie J. C. Korzeniowskiego.
Corocznie czynnie uczestniczymy w obchodach uroczystości
„Zaślubin Polski z morzem” w Pucku w dniu 10 lutego. Szkoda,
że wysiłek organizacyjny spoczywa głównie na mieście Pucku
i Lidze Morskiej i Rzecznej. Z tej okazji wspólnie z Ligą Morską
i Rzeczną uhonorowaliśmy szereg placówek, z którymi współpracujemy, w tekście na akcie „zaślubin z morzem”. A oto wyróżnione placówki:
Biblioteki: Zaślubin Polski z morzem w Pucku, Łęczycach, Bochni,
Nautologia 2014, nr 151
Gimnazja/licea: w Gdyni (gimnazjum nr 4)
i Strzebielinie (imienia bł. ks. kmdr. ppor.
W. Miegonia), Pucku (im. Morskiego Dywizjonu Lotniczego), Ulanowie (Zespół Szkół),
Nieszawie (Liceum im. komandora Heliodora Laskowskiego),
Szkoły Podstawowe: w Dębogórzu (Obrońców Kępy Oksywskiej), Pogórzu (imienia
kontradmirała Xawerego Czernickiego), Pucku (imienia Mariusza Zaruskiego), Gdyni
(nr 40) i Strzebielinie (imienia kpt. ż.w. Karola Olgierda Borchardta).
Tradycyjnie kolejne XXV Walne Zebranie Członków Polskiego Towarzystwa
Nautologicznego odbędzie się w dniu 18 października, początek o godzinie 11.00 w auli
Wydziału Nawigacyjnego Akademii Morskiej w Gdyni, aleja Jana Pawła II 3. Serdecznie zapraszamy.
Rejs Roku 2013. Od lewej: przewodniczący Jury Nagrody Honorowej Rejs Roku, Grotmaszt Bractwa Kaphornowców, członek Zarządu PTN, kontradmirał Czesław Dyrcz
(dwukrotne przejście pod żaglami wokół Cape Horn), kpt. ż.w. Daniel Duda, prezes
PTN, redaktor Zenon Gralak i redaktor Tadeusz Jabłoński – inicjatorzy powołania
Bractwa Kaphornowców, uhonorowani Krzyżami PRO MARI NOSTRO Ligi Morskiej
i Rzecznej, kpt. ż.w. Andrzej Królikowski, prezes Ligi Morskiej i Rzecznej
Opracował: Daniel Duda
ARTYKUŁY
Andrzej Groth
Nadmorskie wsie Mosty, Pierwoszyno, Mechelinki i Rewa
w świetle katastru fryderycjańskiego z 1773 roku
W 1772 r. w wyniku pierwszego rozbioru Polski interesujące
nas osady wraz z całymi Prusami Królewskimi (poza Gdańskiem
i Toruniem) znalazły się w obrębie ziem zagarniętych przez Prusy.
Na przyłączonych terenach Fryderyk II przewidywał wprowadzenie nowego podatku gruntowego zwanego kontrybucją i włączenie
tych ziem do pruskiego systemu podatkowego.
W tym celu jeszcze przed dokonaniem aneksji ziem polskich
powołano specjalną Komisję Klasyfikacyjną dysponującą własnym
aparatem urzędniczym i mierniczym. Kierownikiem jej został Roden, tajny radca finansowy i prezydent Wyższej Izby Obrachunkowej. Wyznaczeni członkowie Komisji w czerwcu 1772 r mieli
przybyć do Kwidzynia, przewidzianego na siedzibę władz nowej
prowincji i oczekiwać na rozpoczęcie prac do czasu aneksji, która
dokonała się 13 września tegoż roku.
Zadaniem komisarzy było zebranie w terenie niezbędnego
dla dalszego postępowania Komisji materiału opisowego i liczbowego według ustalonych schematów, stanowiącego podstawę
opodatkowania.
Komisja Klasyfikacyjna pracowała w czterech grupach. Jedna
pod kierownictwem Rodena, stanowiła główną kancelarię, a trzy
pozostałe kierowane przez dyrektorów kamer wykonywały prace
opisowe, klasyfikacyjne i obliczeniowe w terenie1.
Pracami na terenie okręgu (Amt) puckiego, w którego skład
wchodziły interesujące nas wsie, kierował landrat von Puttkamer.
Prowadzono je w lutym 1773 roku.
W wyniku działalności Komisji Klasyfikacyjnej powstał urzędowy opis gospodarstw z ich klasyfikacją i oszacowaniem dochodów dla celów podatkowych zwany katastrem kontrybucyjnym.
Oryginalny kataster, tj. egzemplarz powstały w wyniku działalności Komisji Klasyfikacyjnej, posiadający podpisy jej członków
oraz osób udzielających informacji zaginął podczas II wojny światowej. Z oryginalnego katastru w latach 1776–1779 sporządzono
urzędowy odpis dla berlińskich władz centralnych, przechowywany obecnie w Geheimes Staatsarchiv Preussischer Kulturbesitz
w Berlinie.
Odpisy katastru dla okręgu puckiego zawierają następujące
części składowe:
– tabelę statystyczną miejscowości z wykazem właścicieli oraz
kmieci i posiadanej lub użytkowanej przez nich ziemi,
– obliczenie dochodu i kwoty podatku,
Obszernie kataster kontrybucyjny dla ziem pierwszego rozbioru pruskiego omawia S. Cackowski, Z dziejów polityki ekonomicznej pruskiego absolutyzmu.
Kataster podatkowy z r. 1772/73 dla ziem pierwszego zaboru pruskiego, „Zeszyty Naukowe Uniwersytetu Mikołaja Kopernika w Toruniu. Nauki Humanistyczno-Społeczne”, z. 24. Historia III, s. 41–76; zob. także Cz. Biernat, Katastry kontrybucyjne Prus Królewskich i Obwodu Nadnoteckiego z roku 1772/1773, „Zapiski
Historyczne”, t. XXIX, 1964, z. 3.
1
Nautologia 2014, nr 151
15
Tabela 1. Mieszkańcy Mostów w 1773 roku
Imię i nazwisko
głowy rodziny
Folwark
czeladź
folwarczna
Bansmer
– młynarz
Pagel Strumski
– piwowar
razem
Wieś
Komornicy
Wungroda
– owczarz
Joseph Totzke
Thomas Kopitzki
Adam Cammin
Mathias
Lucaczewski
Martin Paschke
Mathies Kallit
Jurgen Kriesel
Hans Kriesel
Jacob Kriesel
razem
Łącznie
Liczba osób w rodzinie
Mężczyźni
Kobiety
powyżej
poniżej
powyżej
poniżej
12 lat
12 lat
Inwentarz żywy (sztuki)
razem
konie
woły
krowy
owce
świnie
10
2
7
2
21
–
–
–
–
–
3
1
1
3
8
.
.
.
.
.
1
1
2
2
6
.
.
.
.
.
14
4
10
7
35
.
.
.
.
.
2
–
4
–
6
–
–
1
–
1
2
2
2
–
–
–
4
2
1
1
–
2
7
4
5
–
–
–
–
–
–
2
1
2
2
–
4
1
–
1
2
1
1
–
4
–
–
1
–
1
1
3
2
2
1
19
33
1
–
1
–
–
3
7
1
3
2
3
1
22
32
–
–
1
–
3
7
14
3
6
6
5
5
51
86
–
–
–
–
–
–
–
–
2
2
–
2
6
6
1
7
3
3
1
22
22
–
5
8
3
–
22
22
–
1
2
1
1
9
9
Źródło: GStAPK, II HA, Materien, Tit. 93, nr 26, vol. 1, k. 14.
– protokół – ankietę dla całej miejscowości,
– tabelę główną stanowiącą załącznik do protokołu – ankiety.
Protokół – ankieta oraz tabela główna są najważniejsze dla
badaczy. Pierwszy powstał przy współudziale właściciela wsi, jej
mieszkańców oraz władz wiejskich w formie odpowiedzi na pytania
39-punktowej ankiety. Tabela główna zawiera liczbowe ujęcie ludności, nadziału ziemi, wielkości zasiewu, inwentarza żywego z podziałem na poszczególne gospodarstwa. Dane dotyczące ludności
obejmują imiona, nazwiska, pozycję społeczną głów rodzin, liczebność rodziny z podziałem na płeć, zatrudnienie siły najemnej2.
Odpisy katastru okręgu puckiego dla Mostów3, Pierwoszyna4,
Mechelinek 5 i Rewy6 stanowią podstawę niniejszej publikacji.
Wymienione wyżej osady od XIII w. do zajęcia ich przez Prusy
stanowiły własność opactwa cystersów w Oliwie.
Wśród nich znaczącą rolę odgrywały Mosty – ośrodek administracyjny klucza (grangrii) obejmującego Dębogórze, Kosakowo,
Pierwoszyno, Mechelinki, Rewę i Mosty.
Osada Mosty składała się niejako z dwóch części. Jedna obejmowała folwark wraz z jego zabudową, młynem i browarem,
siedzibę zarządcy klucza, dwór – letnią rezydencję opatów oliwskich otoczony ogrodem oraz prywatną kaplicę opatów, do której
uczęszczali także mieszkańcy wsi7.
Czeladź folwarczna liczyła 21 osób. Ponadto na terenie folwarku mieszkały rodziny młynarza i piwowara – łącznie (nie licząc
zakonników) 35 osób.
Poza terenem folwarcznym i rezydencjonalnym zlokalizowana była wieś, zamieszkała w omawianym roku przez 10 rodzin
(51 osób), zwanych w wykorzystanym źródle komorniczymi. Wśród
nich wyróżniały się rodziny Jurgena Kriesela i Mateusza Kallity.
Przodek Jurgena Kriesela – Jakub Kriesel – 18 lipca 1717 r.
otrzymał od oliwskiego konwentu nadanie na dziedziczne użytkowanie 9 morgów roli wraz z obowiązkiem dobrego gospodarowania i karczowania okolicznych łąk. W zamian za to zwolniony
był z obowiązku odrabiania pańszczyzny. Następcą Jakuba był
jego syn, wspomniany wyżej Jurgen, który 21 lipca 1767 r. również otrzymał przywilej na użytkowanie wspomnianych 9 morgów
gruntu8. Jak wynika z powyższej tabeli Jurgen Kriesel należał do
zasobniejszych mieszkańców wsi – użytkował wspomnianą rolę
oraz trzymał dwa woły, trzy krowy, osiem owiec i dwa wieprze.
Podobny w treści przywilej otrzymał w 1753 r. kowal Kalita9.
Jego następca Mateusz Kalita oprócz użytkowanej roli w 1773 r.
trzymał dwa woły, siedem krów, pięć owiec i jednego wieprza.
Fakt, iż Jakub Kriesel posiadał dwa woły, każe przypuszczać, że
on także użytkował niewielki kawałek klasztornej roli.
Geheimes Staatsarchiv Preussischer Kulturbesitz Berlin (cyt. dalej GStAPK), II HA, Materien, Tit. 93, nr 26, vol. 1–4.
GStAPK, II HA, Materien, Tit. 93, nr 26, vol. 1, k. 12–14.
4
Tamże, k. 36–40.
5
Tamże, k. 32–35.
6
Tamże, k. 48 – 50.
7
F. Schultz, Dzieje powiatu wejherowskiego i puckiego, tłumaczenie z języka niemieckiego, pod red. R. Biskupa, Gdańsk–Puck–Wejherowo 2011, s. 599.
8
Tamże, s. 599.
9
Tamże, s. 599.
2
3
16
Nautologia 2014, nr 151
Tabela 2. Mieszkańcy Pierwoszyna w 1773 roku
Imię i nazwisko
głowy rodziny
Gburzy
Michael
Brichelki –sołtys
Thomas Kalliett
Math. Tribulla
Math. Ficht
Michael Birth
razem
Zagrodnicy
Jurgen Posanski
Martin Kuhn
Andreas Borsch
Math. Lanmik
Jacob Nitzke
– karczmarz
razem
Najemcy
Michael Wiroch
Johann Karietzki
Kapitzki
– pastuch
Jurgen Baczon
– owczarz
razem
Łącznie
Liczba osób w rodzinie
Mężczyźni
Kobiety
powyżej poniżej powyżej poniżej
12 lat
12 lat
Wysiew (w korcach)
Inwentarz żywy (sztuki)
razem
żyto
jęczmień
owies
konie
woły
krowy
owce
świnie
2
2
2
2
8
24
14½
12
4
4
6
8
3
3
2
4
5
16
1
4
–
–
7
2
2
2
2
10
–
–
2
1
5
6
8
8
8
38
24
24
24
24
120
14½
14½
14½
14½
72½
12
12
12
12
60
4
4
4
4
20
4
4
4
4
20
3
4
4
2
19
8
9
4
10
39
1
1
4
1
10
1
1
1
1
2
–
2
–
1
1
1
1
–
1
1
2
4
3
5
4
3
3
3
3
1½
1½
1½
1½
–
–
–
–
–
–
–
–
2
2
2
2
2
2
3
3
4
4
11
5
2
2
2
2
1
2
1
–
4
3
1½
–
–
2
1
2
1
5
6
5
4
20
15
7½
–
–
10
11
26
9
1
1
2
–
1
1
1
2
5
4
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
1
1
–
–
–
1
1
1
1
1
4
–
–
–
–
–
1
–
–
2
–
2
–
4
–
–
–
–
–
3
–
–
5
26
3
16
5
20
4
13
17
75
–
135
–
80
–
60
–
20
–
30
6
36
–
65
3
22
Źródło: GStAPK, II HA, Materien, Tit. 93, nr 26, vol. 1, k. 37.
Pozostali mieszkańcy wsi nie posiadali ziemi, mieszkali
w pańskich chałupach i z tego tytułu odrabiali pieszą pańszczyznę w miejscowym folwarku. Niektórzy z nich trzymali 1–2 krowy,
2–4 owce i wieprza.
Do grupy tej należał również owczarz zatrudniony w folwarku.
W początkach 1773 r. Mosty (bez braci zakonnych) liczyły
86 mieszkańców.
Granice wsi sięgały po wody Zatoki Puckiej.
Na południe od Mostów zlokalizowana była gburska wieś Pierwoszyno. W 1773 r. liczyła ona 75 mieszkańców.
Podstawową i stabilną gospodarczo grupę mieszkańców
Pierwoszyna stanowili kmiecie, zwani na Kaszubach gburami.
W 1773 r. było ich we wsi pięciu. Każdy z nich użytkował dziedzicznie klasztorną zagrodę z półmorgowym ogrodem oraz dwie
włóki gruntu (1 włóka = około 17 ha). Z tego tytułu zobowiązani
byli do świadczenia pańszczyzny sprzężajnej w folwarku w Mostach – dwie osoby z zagrody od dnia św. Jana do św. Michała we
wszystkie robocze dni tygodnia, zaś od św. Michała do św. Jana
– 3 dni w tygodniu. Uiszczali oni także niewielki czynsz – każdy
z nich rocznie 7 florenów oraz w naturaliach – 2 kury i mendel jaj.
Gburzy pierwoszyńscy w uprawie roli stosowali powszechny wówczas system trójpolowy – część roli przeznaczano na siew
zboża ozimego (Winterfeld), kolejną pod zboże jare (Sommerfeld),
trzecia część gruntów uprawnych ugorowała. Części gruntów ze
względu na ich złą jakość gburzy w ogóle nie uprawiali. Na polach
gburskich uprawiano żyto, jęczmień i owies. Hodowano konie,
woły, krowy, owce i wieprze.
W opinii komisarzy pruskich grunty były tu słabe, piaszczyste,
toteż plony były niskie. Uzyskiwano zaledwie 3–3½ ziarna od jednego wysianego. Wiejskie łąki dostarczały rocznie łącznie 40 fur
siana.
Każdy gbur zatrudniał parobka, chłopca stajennego i dziewkę10.
Wśród gburów uprzywilejowaną pozycję zajmował sołtys, którego funkcja była dziedziczna. Od 1675 r. sołectwo w Pierwoszynie
znajdowało się w rękach rodziny Brochelke. W 1773 r. urząd sołtysa sprawował Michał Brochelke (Brichelki), jego gospodarstwo
wynosiło dwie włóki. Sołtys zwolniony był od powinności z tytułu
użytkowania pańskiej ziemi (odrabiania pańszczyzny), uiszczał
jedynie czynsz pieniężny – rocznie 36 florenów. Do obowiązków sołtysa należało rozwożenie pańskich listów, zaznajamianie
mieszkańców wsi z rozporządzeniami opata, pilnowanie porządku, sądzenie wraz z przysiężnymi drobnych przestępstw, pilnowanie odrabiania przez chłopów pańszczyzny oraz regularnego
uiszczania przez nich podatków. Odpowiedzialny był on również
za zabezpieczenie wsi przed pożarami. W tym celu kontrolował
stan kominów, pieców i sprzętu gaśniczego (wiadra, drabiny, bosaki) w obejściach włościańskich. Pilnował również, by mieszkańcy
wsi utrzymywali w należytym stanie swe chałupy i zabudowania
gospodarcze11.
GStAPK, II HA, Materien, Tit. 93, nr 26, vol. 1, k. 38–39.
Zob. Wilkierz albo prawo do wszystkich dóbr i wsiow oliwskich nalezące w Roku 1616 wydane, [w:] T. Krzysztof, Złota księga gminy Kosakowo, Wydawnictwo
Szkuta 2004, s. 56–70.
10
11
Nautologia 2014, nr 151
17
Tabela 3. Mieszkańcy Mechelinek w 1773 roku
Imię i nazwisko
głowy rodziny
Paul Borrisch
– sołtys
Jacob Totzke
Michael Bialk
Michael Batke
Martin Reiher
Michel Skotski
Andreas Battki
Adam Schröder
Michael Hahn
Mathias Skotski
Joseph Röska
Albrecht Skotski
Martin Skotski
David Dircks
wdowa Liscinski
Andreas Dircks
Johann Battke
Jacob Palmann
Jacob Pioch
Jacob Pigoth
razem
Komornicy
Andreas
Borschke
Johann Kopitzki
Łącznie
Liczba osób w rodzinie
Mężczyźni
Kobiety
powyżej
poniżej
powyżej
poniżej
12 lat
12 lat
Inwentarz żywy (sztuki)
razem
konie
woły
krowy
owce
świnie
2
–
2
–
4
2
4
6
2
2
2
2
1
1
2
1
1
1
1
2
2
2
1
–
2
2
2
1
1
29
1
1
–
1
2
2
1
1
–
–
–
1
–
2
–
1
1
2
1
17
1
1
2
2
1
2
1
1
1
2
1
3
2
2
3
1
1
2
1
32
2
–
–
1
1
–
4
–
2
2
–
–
1
2
–
1
–
1
1
18
6
4
3
5
6
5
7
3
4
6
3
6
4
6
5
5
4
6
4
96
2
2
2
2
2
–
2
2
2
2
2
–
2
–
2
2
2
2
2
34
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
4
2
2
2
2
1
1
4
2
2
2
2
1
2
1
2
2
1
2
2
42
–
–
–
–
–
–
10
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
2
–
18
–
1
1
1
1
–
4
1
–
–
1
1
2
1
–
–
–
–
1
17
1
1
1
1
4
–
–
1
–
–
1
31
–
18
1
34
–
19
2
102
–
34
–
4
1
44
–
18
–
17
Źródło: GStAPK, II HA, Materien, Tit. 93, nr 26, vol. 1, k. 35
Kolejną grupę mieszkańców Pierwoszyna stanowili zagrodnicy. Użytkowali oni pańską zagrodę oraz niewielki kawałek gruntu. Uprawiali nieco żyta i jęczmienia oraz trzymali po dwa woły,
krowy i świnie. Z tytułu użytkowania klasztornej zagrody i roli
odrabiali pańszczyznę we folwarku w Mostach. W 1773 r. we wsi
odnotowano pięć rodzin zagrodniczych.
Najniższą pozycję w społeczności wiejskiej zajmowali najemcy. Nie użytkowali oni roli czy zagrody. Wynajmowali oni zazwyczaj izbę w zagrodzie gburskiej czy zagrodniczej. Zatrudnieni byli
w folwarku w Mostach bądź u miejscowych gburów. Do grupy tej
należał również wiejski pastuch. Szacunkiem mieszkańców wsi
cieszył się owczarz. Opiekował się on owcami wiejskim. Trzymał
trzy krowy i dwa wieprze.
We wsi w omawianym roku znajdowała się niewielka karczma.
Trzymał ją zagrodnik Jakub Nitzke. Szynkowano tu wyłącznie piwo
i gorzałkę pańską – przeciętnie w roku 6 beczek piwa (1 beczka =
około 126 litrów) i 4 achtle gorzałki (1 achtel = około 30,6 litra).
Mieszkańców Pierwoszyna obowiązywał przymus mielenia
swego zboża w klasztornym młynie w Mostach. Jej grunty dochodziły do brzegów Zatoki.
Wieś wchodziła w skład parafii oksywskiej. Wszyscy jej mieszkańcy – odnotowali pruscy komisarze – wyznawali religię katolicką.
Z interesujących nas wsi dwie – Mechelinki i Rewa – położone
były bezpośrednio nad brzegiem Zatoki Puckiej.
12
Mechelinki były wsią rybacką. W 1773 r. mieszkało tu 20 rodzin rybackich. Każda z nich użytkowała klasztorną chatę z ogrodem, rolę na wysiew około 6 korcy zboża oraz niewielką łąkę
dającą 1 furę siana. Podstawowym źródłem ich utrzymania było
jednak rybołówstwo. Z tytułu użytkowania pańskiej zagrody
i gruntu mechelińscy rybacy zobowiązani byli do świadczenia na
rzecz folwarku w Mostach pańszczyzny pieszej – 1 osoba z zagrody
w okresie od dnia św. Jana do dnia św. Michała we wszystkie dni
robocze tygodnia, w pozostałym okresie – trzy dni w tygodniu.
Ponadto z racji uprawiania rybołówstwa zobowiązani oni byli
„od wszystkich sieci, statków, albo iakichkolwiek instrumentów,
któremi zwykli robić, y ryby łowic, iakie się poławiaią według czasów sposobnych, należytą kwotę zwierzchności swoiey oddawać…
Na co Szołtysi wszelką baczność y staranie mieć powinni pod utraceniem ich prawa…”12.
Oprócz uprawy niewielkiego skrawka gruntu hodowali oni konie, krowy i wieprze.
Uprzywilejowaną pozycją we wsi cieszył się sołtys. Posiadał
on zapewne większy od pozostałych gospodarzy nadział gruntu,
o czym świadczy liczniejszy jego inwentarz żywy, w tym cztery
woły niezbędne do uprawy roli. Podobnie jak sołtys w Pierwoszynie, zobowiązany był do pilnowania porządku we wsi, odrabiania
pańszczyzny i uiszczania przez gospodarzy podatków, zabezpieczenia wsi przed pożarami. W 1773 r. urząd sołtysa sprawował
Tamże, s. 69.
18
Nautologia 2014, nr 151
Tabela 4. Mieszkańcy Rewy w 1773 roku
Imię i nazwisko
głowy rodziny
Rybacy
Jacob Krebs
Pagel Kitzsche
Jurgen Brichelke
Michael Bude
David Krebs
Martin Mareck
Martin Bagrohn
Anton Krebs
Pagel Budde
Hans Krebs
Pagel Pioch
Jacob Krebs
Jurgen Kaske
Anton Pioch
razem
Komornicy
Martin Frisk
Thomas Springel
wdowa Pioch
David Ohl
Anton Laske
Michael Nitzke
razem
Łącznie
Liczba osób w rodzinie
Mężczyźni
Kobiety
powyżej
poniżej
powyżej
poniżej
12 lat
12 lat
Inwentarz żywy (sztuki)
razem
konie
woły
krowy
owce
świnie
1
2
2
1
1
1
1
1
2
1
1
1
1
2
18
2
1
–
2
5
2
2
–
–
1
–
–
2
4
21
1
2
2
1
1
2
1
1
2
1
2
2
1
1
20
4
–
1
3
2
1
2
5
–
1
1
1
–
–
21
8
5
5
7
9
6
6
7
4
4
4
4
4
7
80
–
–
3
–
3
–
–
–
–
–
–
–
–
–
6
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
2
2
3
2
3
2
1
2
2
–
2
2
2
1
26
5
1
5
4
2
–
–
1
3
–
2
–
–
2
25
–
–
2
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
2
1
1
–
1
1
1
5
23
1
–
–
–
2
–
3
24
1
1
1
1
1
2
7
27
2
–
–
2
1
–
5
26
5
2
1
4
5
3
20
100
–
–
–
–
–
–
–
6
–
–
–
–
–
–
–
–
1
–
–
1
1
1
4
30
–
–
–
–
–
–
–
25
–
–
–
–
–
–
–
2
Źródło: GStAPK, II HA, Materien, Tit. 93, nr 26, vol. 1. k. 49.
Paweł Borrisch (Borski) przedstawiciel najstarszej znanej nam mechelińskiej rodziny odnotowywanej w źródłach od lat dziewięćdziesiątych XVII stulecia.
Oprócz rybaków pruscy komisarze odnotowali we wsi dwie
rodziny komorników, czyli bezrolnej ludności wiejskiej. Nie posiadając chałup ani ziemi mieszkali u mechelińskich gospodarzy
i utrzymywali się z pracy najemnej we dworze lub u gospodarzy,
często jako czeladź.
Rewa jako nazwa własna pojawiła się w źródłach pisanych
po raz pierwszy w 1589 r., kiedy to opat oliwski Dawid Konarski
udzielił rybakom pozwolenie na budowę chat rybackich „nad morzem w miejscu zwanym Riffe” oraz na połów ryb.
W 1773 r. komisarze pruscy odnotowali w Rewie 16 chat rybackich, które stanowiły własność zamieszkujących je rybaków.
Dwie z owych chat były zrujnowane i niezamieszkałe. W osadzie
mieszkało więc 14 rodzin rybackich, liczące łącznie 80 osób. Rybacy rewscy nie posiadali roli i utrzymywali się wyłącznie z połowu ryb. Wszyscy trzymali jedną lub dwie krowy, niektórzy kilka
owiec, które wypasali na otaczających wieś podmokłych łąkach.
Oprócz chat stanowiące własność rybaków, w osadzie znajdowały się również trzy chałupy, każda o czterech izbach, będące własnością opactwa i zasiedlone przez sześć rodzin komorniczych.
W 1773 r. Rewa liczyła 100 mieszkańców. Podobnie jak Mosty,
Pierwoszyno i Mechelinki należała do parafii oksywskiej.
Nautologia 2014, nr 151
19
Abstract
Coastal villages of Mosty, Pierwoszyno, Mechelinki and Reda in the
light of the Frederick II of Prussia’s land register
The present publication is based on the copies of the rent land
register of the Puck District for the villages of Mosty, Pierwoszyno,
Mechelinki and Rewa for the years 1772-1773. Since the 18th century the above settlements had formed the property of the Cistercian Abbey in Oliwa.
The settlement of Mosty played a leading role in that neighbourhood as it was the administrative centre for the Cistercian
demesne on the Oksywie Upland. The place could boast a summer country seat of the Oliwa abbots, a home farm with a mill and
a brewery. Besides the residence and the farm, Mosty was a village
inhabited by landless tenants. In 1773 the population of the settlement totalled 86.
The settlement of Pierwoszyno was of a different character.
It was a village inhabited by rich peasants (gburs). Each of them
used a Cistercian-owned homestead and the land of two “włókas”
(one “włóka” equalled 17.95 hectares, transl.) There also lived poor
peasants in this settlement (zagrodniks), each with a cottage and
a strip of land of less than 1/4 “włóka”. The last group present there
were tenants who had no accommodation or land of their own.
They just rented one room from a rich or poor peasant and were
hired labourers. In 1773 the village population was 75.
Mechelinki and Rewa were fishing villages. In Mechelinki,
the local fishermen had each a cottage and a small plot of land.
They also used the Cistercian green. A total of 102 people lived
there in 1773.
The fishermen of Rewa did not have any land and lived off their
fishing only. In 1773 the population of the place was 100.
All those settlements belonged to the parish of Oksywie.
Jan Kazimierz Sawicki
Pomniki pamięci o wojennej chwale Marynarki Polskiej
na obczyźnie i w ojczystym Kraju
Marynarka Polska od 1922 r. utrzymywała trwały rozdział
spraw morskich na cywilne i wojskowe1. Wykształciła odrębną organizację i struktury, które zachowały się podczas II wojny
światowej i po jej zakończeniu. Obie strony, wojskowa i cywilna,
różnie interpretowały, a nawet zawłaszczały osławiony dekret Józefa Piłsudskiego z dnia 28 listopada 1918 r., o utworzeniu Marynarki Polskiej. Dekret naczelnika odradzającego się państwa
stał się podstawowym aktem prawnym konstytuującym de facto
Polską Marynarkę Wojenną i Polską Marynarkę Handlową. Każda z formacji różnicowała ideę święta Marynarki Polskiej, mimo
że dotyczyły tego samego wydarzenia historycznego – 10 lutego
1920 r. Jest to dzień symbolizujący objęcie w posiadanie dostępu
do morza i skromnego obszaru Przymorza przez Wojsko Polskie.
Minister Spraw Wojskowych Rozkazem nr 12 ustanowił oficjalnie 10 lutego dniem Święta Marynarki Wojennej RP2. Marszałek
Polski Józef Piłsudski podpisał lakoniczny rozkaz: „Ustalam i zatwierdzam datę Święta Marynarki Wojennej na dzień 10 lutego”.
W 1928 r. na okrętach w ruchu podniesiono małą galę banderową,
w 1929 r. święto honorowano już wielką galą banderową i tak działo się w kolejnych latach.
Środowiska cywilne związane z morzem od czerwca 1932 r.
organizowały niezależne uroczystości – Dni Morza, obchodzone
szczególnie radośnie przez Polską Marynarkę Handlową 3. Dopiero w połowie lat trzydziestych dzień 10 lutego został upowszechniony, aż po dzień dzisiejszy, jako ogólnopolskie święto „Dzień
Zaślubin Polski z Morzem”. W przyjętym ceremoniale utrwalano
prezentację i istnienie dwóch formacji Marynarki Polskiej: PMW
i PMH. Z upływem czasu rzutowało to na utrzymywanie odrębnych nurtów badawczych o najnowszych dziejach morskich Polski. Taki stan rzeczy dotkliwie zaznaczył się m.in. na biografistyce
kadr Marynarki Polskiej, zanim wspólnie z kapitanami i oficerami
PMH i oficerami PMW nie podjąłem w 1992 r. realizacji wielkiego programu naukowo-badawczego Kadry morskie Rzeczypospolitej4. W latach 1994–2012 opublikowałem 6 tomów (7 vol.) Kadry
morskie Rzeczypospolitej, które stały się podstawą do kreowania
w środowisku naukowym wspólnego nurtu badawczego o personelu PMW i PMH, jako dzieje Marynarki Polskiej5.
Dotąd każda z istniejących formacji PMW i PMH tworzyła
i zapisywała własną historię, pomijając znamienny fakt, że często dotyczyło to działalności tych samych osób, a nawet organi-
Rozporządzenie Rady Ministrów z 1 grudnia 1921 r., Dz. U. RP, nr 103, poz. 742; Zob. rozporządzenia Rady Ministrów z 29 X 1926 r. i 12 III 1931 r., „Monitor
Polski”, 1926, nr 256, poz. 717 i 1931, nr 68, poz. 111.
2
„Dziennik Rozkazów Ministra Spraw Wojskowych”, 28 stycznia 1928, nr 3, poz. 28; Zob., uroczystą edycję pisma Stowarzyszenia Marynarki Wojennej w Londynie dla upamiętnienia 80 lat jej istnienia 1918–1998: „Nasze Sygnały”, R. 53, nr 183, styczeń–czerwiec 1998, s. 1 i n.; Stanisław M. Piaskowski, Kroniki Polskiej
Marynarki Wojennej 1948–1946, Tom 1, Wyd., Sigma Press, Albany N.Y. 1983, s. 84.
3
Zob., Tadeusz Białas, Geneza i charakter obchodów Dni Morza organizowanych w latach 1932–1939, „Nautologia”, R. 12, 1977, nr 4, s. 16–24; Jarosław Rusak,
Obchody Święta Morza w okresie II wojny światowej, „Nautologia”, R. 18, 1983, nr 1, s. 32–33; Walenty Aleksandrowicz, Dni Morza w powojennej Polsce 1945–1980,
Tamże, s. 34–44; Henryk Tetzlaff, Tradycje obchodów Dni Morza w Polsce i ich znaczenie, Tamże, s. 18–25.
4
Program badawczy Kadry morskie Rzeczypospolitej, realizowałem w latach 1992–2010 w Międzyuczelnianej Pracowni Historii Wyższej Szkoły Morskiej / Akademii Morskiej w Gdyni i w 2011–2012 w Akademii Morskiej w Szczecinie. Od 2011 kontynuuję swoje zamierzenia naukowe także w ramach prac Komisji Historii
Żeglugi Polskiego Towarzystwa Nautologicznego w Gdyni. Wieńczy go edycja 6 tomów i 7 wolumenów, które objęły kadrę i rejestry wszystkich absolwentów szkół
i uczelni morskich PMH od 1920–2010 (AM Gdynia do 2005 r.). W opracowanej ewidencji jest ponad 40 tys. absolwentów oraz około 500 not i studiów biograficznych osób z grona kadry i absolwentów. (Zob. tomy: I– dwie edycje w 1994 i rozszerzona polsko-angielska w 2000 r., III – 2002, IV – 2007, VI– 2012). Natomiast
tom II z 1996 r. i tom V z 2011 r. objął dokumentacją i notami biograficznymi cały korpus oficerski Polskiej Marynarki Wojennej z lat 1918–1947, który według dokonanych ustaleń liczył łącznie 1428 oficerów oraz kilkudziesięciu członków organizacji „Alfa” Wydział MW KG AK. Ponadto w tomie V jest zamieszczony pełny
wykaz imienny 4751 marynarzy, podoficerów i chorążych PMW, którzy pełnili służbę podczas wojny w PMW we Francji i Wielkiej Brytanii. Rejestr imienny do
publikacji opracował kmdr por. inż. Walter Pater na podstawie otrzymanej z Londynu dokumentacji – „Zeszytu Ewidencyjnego Komendy Uzupełnień Floty”.
5
Zob., Marynarka Polska (1918–2008), Tom I, Zbiór studiów, pod redakcją Jana Kazimierza Sawickiego. Gdynia: Pracownia Historii Akademii Morskiej 2009.
1
20
Nautologia 2014, nr 151
zacji zasłużonych tak dla PMW jak i PMH, we wspólnym dziele
budowania i utrzymania niepodległej Rzeczypospolitej na morzu. Jawi się to wyraźnie nie tylko w przyjętym ceremoniale, ale
w sytuowaniu uświęconych miejsc i lokowaniu tam różnych form
pamięci i wdzięczności. Wyrazy historycznej pamięci, honorujące
czyny wojenne flot i kadr PMW i PMH, znajdują różnorodne odbicie w publicznie wystawianych pomnikach z bogactwem symboliki morskiej. Najczęściej wywieszano tablice i płaskorzeźby
z pełnymi dekretacjami, wystawiano nagrobne epitafia i tworzono
marynarskie panteony i mauzolea. Z uwagi na koszty związane
z projektowaniem i budową rzadko kiedy fundowano pomniki. Na
ogół tworzono je odrębnie dla każdej z wymienionych formacji,
jakie pełniły służbę w obronie polskiego wybrzeża i morza oraz
na okrętach i statkach pod ojczystą banderą w składzie flot alianckich. Znajdujemy nieliczne przykłady wspólnego honorowania
służby pod biało-czerwoną banderą PMW i PMH, jako Marynarki
Polskiej. Wymienione wyżej symboliczne wyrazy upamiętniania
i dokumentowania ważniejszych wydarzeń na morzu, z dawnych
i najnowszych dziejów Polski, miały podstawowe znaczenie przy
tworzeniu i kultywowaniu morskich tradycji i historii narodu
i państwa polskiego. Była to forma zapisu pamięci historycznej
wymuszona głównie przez kombatantów Marynarki Polskiej,
światłą i patriotyczną kadrę szkół i uczelni, urzędów i przedsiębiorstw morskich, zapotrzebowanie organizacji młodzieżowych
(ZHP). Walnego wsparcia w tych poczynaniach udzielały ówczesne załogi statków polskich armatorów, wśród których pracowało
wielu kapitanów, oficerów i marynarzy, legitymujących się wojennymi zasługami na morzu i lądzie. Demonstrowano w ten sposób
istnienie tradycyjnych więzi międzypokoleniowych, tak ważnych
dla zachowania tożsamości narodowej i honorowania wartości
polskiej pracy i walki na morzu, teraz już podczas uprawiania pokojowej żeglugi.
Upamiętnianie czynów wojennych w obronie polskiego morza
i zasług biało-czerwonej bandery podczas wojny w słowie pisanym jest bogato adnotowane w historiografii najnowszych dziejów
morskich Polski. Niezależnie od autorstwa, wszystkie wartościowe
prace powstały na podstawie dokumentacji, jaką stworzyły pokolenia uczestniczące w zmaganiach na morzu. Dopełniają je nieliczne
źródłowe opracowania i pamiętniki, zwłaszcza ówczesnej kadry
dowódczej oraz członków załóg okrętów i statków Marynarki
Polskiej. To było podstawą dorobku autorskiego, także redaktora
Jerzego Pertka i wielu innych badaczy, którzy już figurują i będą figurować w rejestrach bibliograficznych polskiego i obcego piśmiennictwa morskiego. Niezależnie od posiadanej wiedzy historycznej,
kombatanci i marynarskie rodziny usilnie zabiegały o budowanie
w miejscach publicznych trwałych, artystycznych symboli pamięci o ofiarach i bohaterskich czynach Marynarki Polskiej. Tablice
informacyjne, płaskorzeźby, nagrobne płyty, dziękczynne wota
i pomniki tworzyły, sycone morską symboliką, wyrazy pamięci
pokoleń, które po dzień dzisiejszy wzbogacają morskie tradycje
ojczystego kraju i wiedzę historyczną o PMW i PMH. Pierwsze
próby opisania dorobku w dziedzinie ufundowanych pomników
historycznej pamięci zainicjowało w 1981 r. Stowarzyszenie MW
w Londynie. Niestety, nikt później w Kraju nie kontynuował tych
prac. Wiadomości o fundowaniu nowych wyrazów pamięci były
tylko sukcesywnie zamieszczane na łamach „Naszych Sygnałów”,
a w Kraju w wojskowych lub katolickich periodykach. W tych
okolicznościach na prośbę kadry dowódczej ojczystej floty rozpocząłem prace badawcze, aby choć w zarysie poznać i ukazać
to, co dzięki kombatantom PMW i PMH zrobiono dla tej idei na
obczyźnie i w Kraju. Ważne jest to dla uhonorowania odchodzących pokoleń, które z taką ofiarnością i oddaniem realizowały ideę
budowania własnych tradycji o polskim morzu i zachowania pamięci o zasługach bander Marynarki Polskiej dla niepodległości
Ojczyzny.
Pomniki pamięci o wojennych czynach PMW i PMH
na Obczyźnie
Samopomoc MW, a później Stowarzyszenie MW w Londynie
oraz jej terenowe organizacje istniejące w miastach Wielkiej Brytanii, odegrały szczególną rolę w obrazowaniu potomnym pomnikami pamięci udziału Marynarki Polskiej w wojennych zmaganiach
na morzu. Wobec kapitanów, oficerów i marynarzy PMH taką
misję spełniał założony w 1940 r. Związek Kapitanów, Oficerów
Pokładowych, Maszynowych i Radiotelegrafistów PMH w Londynie, który kilka lat po wojnie przyjął nazwę Polski Związek Oficerów Marynarki Handlowej. Jednak w 1969 r. zmodyfikował ją na
Związek Oficerów Polskiej Marynarki Handlowej (i w 1984 r. po
włączeniu związku polskich marynarzy dopisał) z Sekcją Marynarzy w Londynie. Polski Związek Oficerów MH udzielał pomocy
swoim członkom w angażowaniu na obce statki, ale też czynił starania w organizowaniu szkolenia i zatrudnienia na morzu oficerów
i marynarzy PMW6. Miał ku temu dogodne możliwości, ponieważ
przez kilka lat biuro tego związku znajdowało się w budynku Stowarzyszenia MW przy Drayton Gardens’ w Londynie. Dopiero
w 1956 r. przeprowadził się do własnej siedziby, domu czynszowego przy Barkston Gardens. Po jego sprzedaży w marcu 1982 r. stałą siedzibę posiadał w Polskim Ośrodku Społeczno-Kulturalnym,
którego budowę współfinansował (POSK Building 238/246, King
Street). Miał tam do końca prowadzonej działalności, wydzielony
pokój na potrzeby funkcjonowania sekretariatu związku7.
Kombatanci PMW odrębnie upamiętniali swoje wojenne zasługi w krajach sojuszniczych i z determinacją starali się to uczynić
także w ojczystym kraju. Najważniejszą rolę w tym dziele spełniało Stowarzyszenie Marynarki Wojennej w Londynie. Skupiało ono
rozproszonych w świecie kombatantów – oficerów PMW i ich rodziny, a następnie także szeregowych marynarzy. W kraju szczególna misja przypadła oficerom PMW, którzy po wojnie powrócili
z niewoli niemieckiej i z Anglii do kraju oraz ich wychowankom
z Oficerskiej Szkoły MW i załogom okrętów. W dziele tym uczestniczyli także żołnierze „Alfy” MW z KG AK oraz kombatanci
PMH z konwojów alianckich.
Stowarzyszenie Marynarki Wojennej w Londynie skupiało
przez pierwsze powojenne prawie trzy dziesięciolecia nielicznych
żyjących polskich admirałów i oficerów rozproszonych w świecie.
W miarę upływu czasu przyjęli do stowarzyszenia także podchorążych, chorążych, podoficerów, a nawet deklarujących wolę
przynależności szeregowych marynarzy, którzy uczestniczyli
w uroczystościach MW organizowanych w środowiskach polonijnych na terenie Wielkiej Brytanii, w USA, Kanadzie i we Francji.
Stan osobowy tej organizacji był określany edycją i prenumeratą
własnego periodyku „Nasze Sygnały”, którego nakład przekraczał
550 egz., rozsyłanych imiennie lub do jednostek filialnych w miastach Walii, Anglii, Szkocji oraz w Nowym Jorku (USA) i Quebecu
(Kanada), Paryżu (Francja). Ekspedycja periodyku do 1970 r. była
konspiracyjnie prowadzona do dawnych oficerów PMW zamieszkujących w Polsce. O skompletowanie pełnych zbiorów wydaw-
Kmdr Andrzej Kłopotowski w swoich wspomnieniach podaje, że po wojnie „starsi oficerowie, bez szansy jakiejkolwiek pracy umysłowej, przez długie lata zmuszeni byli do prac w hotelach i restauracjach jako pomocnicy i sprzątacze. Młodsi łatwiej znajdowali bardziej odpowiedzialne zajęcia, w większości jednak prace
fizyczne i wreszcie podobni do mnie zaczynając swe własne zakłady pracy, bez doświadczenia i pieniędzy, zwyciężali po latach. Niektórzy pozostali na morzu
i doszli do kapitana”. A. Kłopotowski, Szkoła Podchorążych MW Toruń 1935–1995, „Nasze Sygnały”, R. 53, nr 181, styczeń–lipiec 1997, s. 35.
6
Nautologia 2014, nr 151
21
nictw londyńskich zabiegały biblioteki naukowe w Polsce. Dzięki
oficerom zamieszkującym w kraju zbiory takie gromadziły w prohibitach biblioteki muzealne w Gdańsku i w Gdyni. Poufnie przekazywane egzemplarze przechowywane były także w prohibitach
biblioteki PAN w Gdańsku i w niektórych bibliotekach uniwersyteckich w kraju.
Komisja Wydawnicza Stowarzyszenia Marynarki Wojennej
w Londynie dla uczczenia 60. rocznicy zaślubin Polski z morzem
podjęła trud zewidencjonowania „pamiątek stałych, istniejących
od szeregu lat w Wielkiej Brytanii i innych krajach Zachodu”.
Zbiegały się one ze światowymi przygotowaniami rozproszonych
po świecie oficerów i szeregowych marynarzy PMW, żeby godnie
uhonorować na obczyźnie święto Marynarki Wojennej, obchodzone właśnie w rocznicę sześćdziesięciolecia zaślubin Polski z morzem. Wśród wielu polonijnych uroczystości tylko Stowarzyszenie
MW w Londynie rocznicę 10 lutego oficjalnie traktowało, jako
swoje święto. Stowarzyszenie MW w Londynie obchody sześćdziesięciolecia starało się uświetnić edycją specjalnego numeru
„Naszych Sygnałów”8. Prace związane z przygotowaniem i wydaniem monotematycznego numeru „Naszych Sygnałów” – Pomniki
chwały Marynarki Wojennej – zajęły prawie trzy lata (1980–1983).
Numer specjalny „Naszych Sygnałów” zawiera notki informacyjne i opracowania dokumentacyjne (zdjęcia) o pomnikach pamięci
i chwały Polskiej Marynarki Wojennej. Nie pomija skromniejszych
inicjatyw budowania wyrazów pamięci, fundowanych na obczyźnie i w kraju przez reprezentantów związków i stowarzyszeń
Polskiej Marynarki Handlowej. Teksty są autorstwa oficerów,
najczęściej tych, co organizowali lub uczestniczyli w uroczystościach odsłonięcia pomników pamięci. Nie było tego wiele w kraju,
znacznie więcej w krajach sojuszniczych, np. na Malcie, w Wielkiej
Brytanii, Francji, Islandii, Norwegii czy Rosji w Murmańsku. Rozproszone informacje zamieszczano w periodykach stowarzyszeń
kadry morskiej w Londynie i na łamach pism różnych organizacji
polonijnych w Wielkiej Brytanii i w Stanach Zjednoczonych A.P.
Po latach przypominają one o polskich wojennych tradycjach morskich i dokumentują istnienie historycznych więzi sojuszniczych,
co miało szczególne znaczenie dla honorowania kombatantów
w środowiskach polonijnych i kraju zamieszkiwania. Na ogół na
obczyźnie pomniki polskiej historii na morzu tworzono z ofiarności kombatantów i ich rodzin, rzadko kiedy przez mieszkańców
obcego kraju, a jeśli, to tylko w pierwszych latach po wojnie.
Pierwsze pomniki wdzięcznej pamięci o wojennych zasługach
Marynarki Polskiej powstawały z dala od Londynu i Gdyni. Dotyczą
one walk flot alianckich na Morzu Śródziemnym o… Maltę, w których brały udział okręty i statki transportowe Marynarki Polskiej.
Zasługi wojenne PMW i PMH w pierwszych latach po wojnie zostały uhonorowane w La Valletta ufundowaniem tablic pamięci. Jedna
tablica jest umieszczona przed ołtarzem głównym w anglikańskiej
katedrze św. Pawła. Wygrawerowano na niej nazwy i bandery
wszystkich sojuszniczych okrętów X Flotylli. Na Malcie podczas
wojny stacjonowały podwodne okręty: brytyjskie, francuskie, polskie, greckie i duńskie. Najpierw podano nazwy tych okrętów, które
zginęły wraz z załogami, i niżej okręty, które przetrwały zmagania
na morzu i w porcie La Valletta. W tej drugiej grupie widnieją dwa
polskie okręty podwodne ORP „Sokół” i ORP „Dzik”9.
Służbę wojenną polskich okrętów podwodnych na Morzu
Śródziemnym i w bazie brytyjskiej na Malcie przedstawiają w tomach swoich wspomnień: dowódca ORP „Sokół” kmdr Borys Karnicki, dowódcy ORP „Dzik” kmdr Bolesław Romanowski i kmdr
Andrzej Marian Kłopotowski oraz oficer wachtowy kpt. mar. i kpt.
ż.w. Gustaw Plewako10. Na Maltę zaopatrzenie i transporty wojska
przewoziły w konwojach polskie statki s/s „Kościuszko”, s/s „Białystok”, s/s „Lech”, m/s „Lewant”, s/s „Lublin”, s/s „Lwów” i „Puck”.
Korzystały tu z redy postojowej: „Batory” i „Sobieski”. W porcie
La Valletta polska załoga przejmowała od Anglików niszczyciel
ORP „Garland”. Dokumentację wojennych zasług Marynarki Polskiej dla ocalenia Malty utrwalił honorowy konsul RP, fundując
w 1946 r. tablicę ze znamiennym tekstem w j. angielskim i polskim: „Wdzięcznej pamięci marynarzy polskich okrętów podwodnych, kontrtorpedowców i statków handlowych, którzy brali udział
w bitwie o Maltę świetnie przyczyniając się w jej obronie w latach
1940 do 1945”11. Tablicę odsłaniała Dorota Guzowska, żona oficera
broni pokładowej 1942–1944 na ORP „Sokół” i ORP „Dzik”– por.
mar. Andrzeja Guzowskiego; ostatniego zastępcy i tymczasowego
dowódcy ORP „Sokół” w 1945–1946 r. Polskie kontrtorpedowce
„Piorun”, „Garland” i „Krakowiak” eskortowały konwoje do La
Valletty. Marynarka Polska uczestniczyła na Morzu Śródziemnym
w czterech operacjach desantowych na Afrykę Północną (1942),
Sycylię (1943), Południowe Włochy (1943) i południową Francję
(1944). Polskie kontrtorpedowce i okręty eskortowe z zespołem
okrętów Royal Navy brały udział w akcjach ewakuacyjnych z Grecji i Krety. Utracono na minach koło Malty niszczyciel eskortowy
„Krakowiak” (15–16 VI 1942+). S/s „Warszawa” podczas transportowania wojsk do oblężonego Tobruku 26 grudnia 1941 r. została
storpedowana i zatopiona. W porcie Bari 2 grudnia 1943 r. o godz.
19.30 lotnictwo niemieckie zbombardowało i zatopiło s/s „Lwów”
i s/s „Puck” oraz inne statki alianckie. Kapitan Stefan Ciundziewicki wraz z załogą z najwyższym trudem obronili przed zmasowanym nalotem stojący z ładunkiem benzyny lotniczej na redzie m/s
„Lewant” i zdołali uciec w morze12.
W Bazie Okrętów Podwodnych w Gosport znajduje się operacyjna tablica, upamiętniająca wojenne dramaty okrętów podwodnych floty alianckiej. W kaplicy „Fort Blockhose” na ścianach
w pionowych kolumnach są ustawione marmurowe płyty, na których wyryto nazwy i bandery zatopionych okrętów w czasie II wojny światowej. W tej samej kolumnie widnieją dwa polskie okręty:
„Orzeł” i siedem miejsc niżej „Jastrząb”. Jest to jedyny tej miary
w świecie panteon ofiar wojny okrętów floty podwodnej aliantów.
Jan Starzycki, 20-lecie POSK’u, „Okólnik”. Periodyk wydawany przez Polski Związek Oficerów Marynarki Handlowej w Londynie (z Sekcją Marynarzy), wiosna
1985, nr 151, s. 5–6; Tenże, Nasze pięćdziesięciolecie, „Okólnik”, 1990, nr 162, s. 3–5.
8
Zob., reportaże z przebiegu uroczystości odsłaniania tablic pamięci i chwały opracowane przez Jana Goska, Juliana Czerwińskiego, Borysa Karnickiego, Józefa
Rudzkiego, Bogdana Wrońskiego, Alfreda Piechowiaka, Andrzeja Jarczewskiego, Tadeusza Lesisza, Konstantego Zubkowskiego i in., „Nasze Sygnały”, Pismo
Stowarzyszenia Marynarki Wojennej w Londynie, R. 38, 1983, nr 151, Wydanie specjalne.
9
Imienna obsada podczas wojny stanowisk oficerskich na okrętach podwodnych: ORP „Sokół”, ORP „Dzik” i in. znajduje się [w:] Kadry morskie Rzeczypospolitej, Tom V, Polska Marynarka Wojenna. Dokumentacja organizacyjna i kadrowa oficerów, podoficerów i marynarzy (1918–1947), pod redakcją Jana Kazimierza
Sawickiego. Gdynia: PTN Komisja Historii Żeglugi 2011, s. 412–413.
10
Borys Karnicki, Marynarski worek wspomnień, [z przedmową Rafała Witkowskiego] Warszawa: Wydawnictwo Ministerstwa Obrony Narodowej 1987; Bolesław
Romanowski, Torpeda w celu. Wspomnienia ze Służby na Okrętach Podwodnych 1939–1945. [z przedmową Andrzeja Ryby], Wydanie IX, Gdańsk: Oficyna Wydawnicza „Finna” 1997; Andrzej Kłopotowski, Moja wojna. Wspomnienia ostatniego dowódcy ORP „Dzik”, [z przedmową Henryka Pietraszkiewicza], Gdańsk:
Finna 2002; Gustaw Plewako, Na okrętach Marynarki Polskiej i Royal Navy. Wstęp i biografię autora opracował J. K. Sawicki. Seria wydawnicza „Księgi Floty
Ojczystej, tom 28. Gdynia: Pracownia Historii Akademii Morskiej 2008.
11
Zob., „Nasze Sygnały. Pismo Stowarzyszenia Marynarki Wojennej”, R. 38, nr 151, wydanie specjalne, s. 28.
12
Zob. J. K. Sawicki, Podróże polskich statków 1939–1945. [z przedmową prof. dr. kpt. ż.w. Daniela Dudy]. Gdynia: Polskie Towarzystwo Nautologiczne Komisja
Historii Żeglugi 1989, s. 97 i n.
7
22
Nautologia 2014, nr 151
Pierwszy pomnik pamięci wojennej chwały dla PMW, wiernego
w latach wojny sojusznika Royal Navy, wystawiło ze składek społeczeństwa brytyjskiego Allied Navies Welfare (Stowarzyszenie Marynarki Wojennej). Okazała płaskorzeźba w marcu 1951 r. została
wmurowana w bramie Dock Yard na Fore Street w Arsenale Marynarki Plymouth. Płaskorzeźbę zdobił stylizowany orzeł jagielloński
szponami wsparty na krzyżu maltańskim z nałożoną na nim oplecioną liną kotwicą admiralicji. Na skrzydłach tablicy wymieniono
wszystkie okręty, które pod banderą polską pełniły służbę wspólnie
z Royal Navy w latach II wojny światowej. Na dole napisano “In Memory of the Officers and Men of the Polish Navy who gave their lives
lighting alongside their British comrades 1939–45”. Poniżej zamieszczono jeszcze wyjaśnienie: “This table has been erocted by voluntary
subscription opposite the site occupied by Polish Naval Barracks during the war”13. Projekt graficzny płaskorzeźby wykonanej w płycie
z brązu opracował artysta rzeźbiarz Mieczysław Lubelski. Aktu
odsłonięcia w dniu 11 marca 1951 r. w imieniu Admiralicji Brytyjskiej dokonał admirał floty Mc Gregor, dowódca Okręgu Morskiego
Plymouth. Stronę polską reprezentowali: wiceadmirał Jerzy Świrski,
kontradmirał Karol Walerian Korytowski, kmdr Stanisław Michał
Nahorski, kmdr Bohdan Walerian Wroński – prezes Zarządu Głównego Stowarzyszenia Marynarki Wojennej w Londynie i kmdr ppor.
Władysław Baszkiewicz, prezes Koła SMW w Plymouth. Kmdr.
B.W. Wrońskiemu zawdzięczamy ponowne, w 1983 r. na łamach
„Naszych Sygnałów”, przedstawienie przebiegu konferencji i uroczystości odsłonięcia tego pomnika pamięci.
Zanim tablicę zawieszono w Plymouth, przez dwa tygodnie pokazywano ją w Instytucie Polskim i Muzeum gen. W. Sikorskiego w Londynie i na zorganizowanej tam konferencji naukowej. W uroczystości
honorującej ufundowanie pomnika uczestniczyli m.in. prezydent RP
August Zaleski wraz z generałami: Władysławem Andersem, Marianem Kukielem, Stanisławem Kopańskim, Ryszardem Odzierzyńskim.
PMW reprezentowali: wiceadmirał Jerzy Świrski wraz z dowódcami
polskich okrętów z lat wojny. Byli wśród nich komandorowie: Bolesław
Biskupski, Ludwik Lichodziejewski i Bohdan Walerian Wroński oraz
przedstawiciele Zarządu Głównego Stowarzyszenia MW, Pomocniczej
Morskiej Służby Kobiet. Stronę brytyjską reprezentował admirał Martin Dunbar Nasmith i osobistości z dworu królewskiego.
Na konferencji w Instytucie Polskim i w Muzeum im. Gen. Władysława Sikorskiego strona brytyjska przedstawiła własne, ogólne
bilanse sojuszniczego udziału w wojnie na morzu okrętów PMW.
Admirał M. Dunbar Nasmith podczas swojego wystąpienia informował o zasługach PMW, które przez kilka dziesięcioleci unikano
upowszechniania w Polsce. Okręty i załogi PMW wykonały 1162
patroli i operacji, brały udział w eskorcie 787 konwojów, zaliczyły
6 zniszczonych i 9 uszkodzonych okrętów nawodnych nieprzyjaciela, 2 zatopione i 3 uszkodzone U-booty oraz 41 zatopionych
statków handlowych14. Akcentował również udział ORP „Piorun”
w operacji bojowej z pancernikiem „Bismark”. Przy bilansie zasług
dotyczących PMW nie mogę tu nie wspomnieć o udziale Polskiej
Marynarki Handlowej. Statki floty transportowej przewiozły ok.
500 tysięcy wojska i ludności cywilnej oraz ponad 4,5 mln ton ładunku wojennego z czego około 1 mln ton na zaopatrzenie Londynu (głównie węgiel ze Szkocji) oraz ładunki z USA i Kanady. Statki
PMH uczestniczyły w 10 operacjach inwazyjnych, desantowych
i ewakuacyjnych15. W obronie polskich statków załogi odnotowały
ponad 10 zestrzelonych i uszkodzonych samolotów wroga.
***
Dzięki staraniom por. mar. mgr. Władysława K. Nadratowskiego, prezes ZG Stowarzyszenia Marynarki Wojennej w Londynie w latach 1951–1968, tablicę pamiątkową o Marynarce Polskiej
umieszczono 10 lutego 1965 r. w kaplicy bojowej św. Jerzego
w Katedrze Westminsterskiej. Tutaj stało się w zwyczaju coroczne składanie wieńca, pod tablicą pamiątkową poległym podczas
wojny marynarzom, przez Polaków i ich organizacje polonijne. Na
przykład w dniu 10 lutego 1982 r. wieńce złożyli przedstawiciele
Stowarzyszenia Marynarki Wojennej, Związku Polskich Oficerów Marynarki Handlowej i wspólna delegacja Klubu Morskiego
w Londynie w osobach: mecenas Władysław Nadratowski (prezes),
kpt. ż.w. Ryszard Umiński, kpt. ż.w. Jan Starzycki, M. Sadowski
(członkowie Zarządu Klubu Morskiego)16.
Jedną z pierwszych wspólnych przedsięwzięć oficerów PMW
i PMH, które zmierzały do uhonorowania wojennych zmagań
o niepodległość ojczyzny i poniesione ofiary, upamiętniono przez
ufundowanie urny z ziemią przywiezioną z Oksywia i Westerplatte. Aktu tego dokonano w czterdziestą rocznicę zaślubin Polski
z morzem w lutym 1968 r. Urnę umieszczono w Kościele Polskim w
Manchester. Tworzyła ona, wraz z urnami innych formacji Wojska
Polskiego oraz Polskich Sił Zbrojnych na Zachodzie, symboliczny
panteon pamięci i chwały polskiego oręża na lądzie i morzu. To,
co zostało ufundowane przez polską kadrę morską zamieszkałą w
Manchesterze, stanowi symbol wspólnych losów wojennych obu
formacji Marynarki Polskiej. Posiada znamienną dekretację „Marynarka Wojenna i Handlowa”. Urnę zdobi proporzec Marynarki
Wojennej RP. Według słów inż. arch. Tadeusza Lesisza, projektującego urny ustawione wokół głównego ołtarza, zrobiono to z myślą,
że „urna Marynarki Wojennej pozostanie trwałą pamiątką dla
przyszłych pokoleń i jednocześnie symbolem hołdu bohaterskim
poległym marynarzom, którzy obok polskiego żołnierza walczyli i ginęli za wolność i polskie morze”17. W tym kościele znajduje
się także obraz Matki Boskiej Swarzewskiej, opiekunki Polskiego
Morza. Według projektu inż. architekta Tadeusza Lesisza obraz
ozdobiono herbami miast: Gdańska, Warszawy, Krakowa, Lwowa,
Wilna i Poznania, których nazwy nosiły statki PMH.
Podczas II Światowego Zjazdu Stowarzyszenia Marynarki
Wojennej w dniu 2 maja 1981 r. w nawie polskiego kościoła św.
Andrzeja Boboli w Londynie zawieszono tablicę pamięci zrobioną
z białego marmuru. Tablicę zaprojektował Witold Poray-Wojciechowski, sytuując w górnej części fragment z wiersza Jana Kochanowskiego: „A jeśli komuś droga otwarta do nieba – tym co służą
Ojczyźnie”. W części centralnej umieszczono krzyż z proporca
Marynarki Wojennej RP, a niżej napis: „Pamięci oficerów, podoficerów i marynarzy Polskiej Marynarki Wojennej, którzy oddali życie
za Ojczyznę w wojnie 1939–45. Stowarzyszenie Mar. Woj. – 1981”.
W późniejszych latach ufundowano jeszcze kilka tablic o wojennych dziejach PMW w Wielkiej Brytanii. Młodzież szkolna
i nauczyciele Coves upamiętnili zwycięską walkę załogi ORP „Błyskawica” z niemieckimi samolotami w nocy 5 maja 1942 r. Załoga
okrętu skutecznie broniła portu i miasta Cowes na Isle of Wight.
Władze miasta 25 sierpnia 1982 odsłoniły ufundowaną tablicę
w znamiennej chwili, gdy na redę Cowes przybyła szkolna fregata s/v „Dar Młodzieży”18. Na frontowej ścianie Domu Marynarza
w Hove, który znajdował się pod kuratelą Polish Naval Welfare
Fund, dzięki staraniom Nadratowskiego 3 maja 1983 r. osadzono
/n/, Who gave their lives fighting… „Nasze Sygnały”, listopad – grudzień 1950, s. 2.
Tamże.
15
Zob. J. K. Sawicki, Podróże polskich statków 1939–1945, [z przedmową kpt. ż.w. prof. dra Daniela Dudy], Gdynia: Komisja Historii Żeglugi PTN 1989.
16
Złożenie wieńca w Katedrze Westminsterskiej, „Okólnik”, Periodyk Związku Polskich Oficerów Marynarki Handlowej w Londynie, 1982, nr 146, s. 6.
17
Tadeusz Lesisz, Urna z ziemią z Oksywia i Westerplatte w Kościele Polskim w Manchester, „Nasze Sygnały”, 29 V 1983, s. 27.
18
Szczegółowe informacje z odsłonięcia tablicy pamięci w Coves w dniu 25 VIII 1982 r. znajdują się w periodyku Stowarzyszenia MW w Londynie: „Nasze Sygnały” z 1982 r. i w numerze specjalnym wydanym w 1983 r.
13
14
Nautologia 2014, nr 151
23
płaskorzeźbę w formie pieczęci z napisem wokół: „Dunbar Nasmith Home from their British Friends. W środku umieszczono
główne motto: „In deepfelt gratitude to the gallant. Polish sailors
for their devoted service in the 1939–45 war”.
We Francji na Cmentarzu Le Champeux w Montmorency (Val
d’Oise) staraniem Stowarzyszenia MW w Londynie w maju 1970 r.
na cmentarnej ścianie, zawieszono tablicę pamięci – płaskorzeźbę z proporcem MW i krzyżem. Zawierała ona tekst w j. polskim
i niżej w j. francuskim: „Pamięci marynarzy Polskich, którzy zginęli za ojczyznę 1939–1945 na wszystkich morzach świata / A la memoire des Marins Polonais qui ont donne leurs vies pour leur Patrie
sur toutes les mears du monde”. W tym samym dniu ustawiono
trzy inne tablice/płaskorzeźby poświęcone „Pamięci Lotników
Polskich, którzy polegli w II wojnie światowej za wolność i niepodległość Polski”. Tablicę ufundowało Stowarzyszenie Lotników
Polskich. Dwie następne poświęcono „Żołnierzom Samodzielnej
Brygady Strzelców Podhalańskich poległym w 1940 r. pod Narwikiem” oraz „Żołnierzom Samodzielnej Brygady Strzelców Karpackich poległym w latach 1940–1942 za wolność Polski w pustyni
afrykańskiej i w Tobruku”. W uroczystości odsłonięcia i poświęcenia tablic we Francji uczestniczył gen. Stanisław Kopański, kmdr
Bohdan Walerian Wroński, płk Stefan Czarnecki, podprefekt Val
d’Oise, mer Montmorency i inni19. Obecność pozostających na
uchodźstwie przedstawicieli WP i MW Rzeczypospolitej Polskiej
oraz lokalnych władz francuskich podnosiło znaczenie i rangę
uroczystości, honorującej rozbudowę polskiego wojskowego panteonu na francuskim cmentarzu upamiętniając wspólne lata walki
o niepodległość Polski i Francji.
Stowarzyszenie MW w Glasgow w dniu 8 lutego 1997 r. obchodziło uroczyście Święto Marynarki Wojennej (Polish Navy Day).
Były to tradycyjne obchody związane z upamiętnieniem rocznicy
Zaślubin Polski z Morzem, które od 1928 r. uznawano jako święto
Marynarki Wojennej RP. Poza komendantem miejscowej jednostki RAF, gdzie znajdował się pomnik Polskiej Marynarki Wojennej,
uroczystość honorowały swoją obecnością kombatanci i miejscowe
władze. Ze strony polskiej uczestniczyły w tej uroczystości: prezes
Stowarzyszenia MW w Szkocji Michał Zawada wraz z kombatantami, członkami Stowarzyszenia MW i Związku Oficerów PMH
w Londynie. Polską służbę dyplomatyczną reprezentował Leszek
Wieciech – konsul generalny RP. W następnym dniu tj. 9 lutego
1997 r. środowiska polonijne aranżowały uroczystości na cmentarzu i w kościele. W kolejnych latach obchody rocznicowe przebiegały z podobnym scenariuszem, także przy współudziale polskiej
służby dyplomatycznej i pracowników Konsulatu RP w Glasgow.
Tak się też działo w dniach 10 i 11 lutego 2001 r., gdy obchodzono uroczyście Dzień Marynarki Polskiej w Prestwick przed Pomnikiem Marynarki Wojennej z udziałem wyższych oficerów
z Dowództwa Marynarki Wojennej RP w Gdyni oraz polskich
przedstawicieli służby dyplomatycznej Aleksandry Dietkow i Ewy
Fieduszkin-Sosnowskiej z Konsulatu Generalnego RP w Glasgow.
Uczestniczyli w tym spotkaniu przedstawiciele RAF-u, Royal
Navy, parlamentu Wielkiej Brytanii, kombatanci PMW i RN. Ponadto, organizacje polonijne z pocztami sztandarowymi na cmentarzu Dalbeth w Glasgow składały kwiaty przy pomniku Polskiej
Marynarki Wojennej, a następnie uczestniczyły w koncelebrowanej Mszy św., odprawianej w kościele parafialnym Św. Szymona 20.
Po latach dla uhonorowania 25-lecia podpisania umowy
o współpracy miast bliźniaczych Plymouth – Gdynia, co nastąpiło
w dniu 18 maja 2001 r., odsłonięto tablicę pamięci w Devonport
– Plymouth, na terenie dawnych koszar Polskiej Marynarki Wojennej. Odsłaniali tablicę: Denis Camp, lord mayor z Plymouth
i Peter Smith – prezes Stowarzyszenia Plymouth – Gdynia, Stanisław Szwabski – wiceprezydent miasta Gdyni oraz mieszkający
w Plymouth członkowie Stowarzyszenia MW i Związku Oficerów
PMH21. Tablicą honorowano istnienie tu podczas wojny Centrum
Wyszkolenia Specjalistów Floty, które zarządzeniem nr 26/Tj.
z 17 grudnia 1946 r. przemianowano w Centrum Przeszkolenia
Zawodowego Marynarki Wojennej RP. Zarządzeniem szefa Kierownictwa MW nr 17/Tj. z dnia 9 września 1940 r. w Devonport
umieszczono Bazę Zaopatrzenia dla okrętów PMW, gdzie funkcjonowała w latach 1940–1947. Wypada tu nadmienić, że czasowo w grudniu 1940 r. z ORP „Gdynia” przeniesiono tu Biuro
Historyczne PMW, a później do letniska Great Malverin. Po wyokrętowaniu Szkoły Podchorążych MW i Szkoły Podchorążych
Rezerwy MW w 1940 r. z ORP „Gdynia” dyslokowano je do koszar
w Devonport, gdzie przebywały do 17 września 1943 r. Devonport
w latach wojny, i nawet w pierwszych po jej zakończeniu, stanowił
do 1947 r. ważny ośrodek dla istnienia i rozformowywania Marynarki Wojennej RP w Wielkiej Brytanii.
Ostatnie przykłady dotyczące Szkocji i Anglii wskazują na
współczesne próby odbudowywania więzi środowisk polonijnych
z dawnym sojusznikiem, sięgając do lat wojny i wspólnej historii na
morzu, teraz już z udziałem władz krajowych. Jakże słuszne okazały się opinie prof. dr Leona Koczego, wcześniej popularyzowane
wśród Polonii w Wielkiej Brytanii, żeby „podtrzymać narodowe
tradycje tu, na Obczyźnie, aby przekazać pamięć o chwalebnych
wyczynach naszej Marynarki w czasie ostatniej wojny”22. W tym
wielkim dziele kryła się jeszcze jedna myśl, popularyzowania
i upamiętnienia osiągnięć pokoleń Niepodległej Rzeczypospolitej
w tworzeniu od podstaw morskich sił zbrojnych i floty transportowej, które odegrały znaczącą rolę w sojuszniczych zmaganiach na
morzu podczas II wojny światowej.
Okolicznościowe spotkania oficerów, zjazdy absolwentów
szkół oficerskich i ich organizacji kombatanckich najczęściej miały
w programie pozostawienie, autoryzowanych imiennie, trwałych
form historycznej pamięci Niepodległej Polski. W przekonaniu
uczestników takich spotkań było to konieczne do upamiętnienia
rocznic: powstania Marynarki Polskiej, corocznych obchodów
i jubileuszowych uroczystości Zaślubin Polski z Morzem, Święta
Niepodległości, powstania oficerskiego szkolnictwa morskiego, bitew i poniesionych ofiar na morzu i na Wybrzeżu, przywoływania
i dokumentowania wydarzeń z wojennych dziejów polskiej floty
podczas obchodów Dni Morza i in.
Oficerowie i szeregowi Marynarki Wojennej RP oraz kapitanowie, oficerowie i marynarze PMH przebywający w Wielkiej
Brytanii, Francji czy w USA, wzorem innych formacji polskich, upamiętniali ofiarę krwi i czyn wojenny Marynarki Polskiej tablicami
i imiennymi dekretacjami rytymi na płaskorzeźbach, składanymi
wotami wdzięcznej pamięci wystawianymi w polskich i brytyjskich kościołach katolickich, kaplicach katedr, na cmentarzach.
Stosowane tam symbole niepodległej ojczyzny z lat II Rzeczypospolitej tworzyły ważne elementy polskich tradycji wojenno-morskich nie tylko na obczyźnie, ale również w zniewolonym kraju.
Na cmentarzach upamiętniono pomnikami: dowódców, załogi
i okręty Marynarki Wojennej RP. Oficerowie i szeregowi marynarze, poprzez swoją organizację w Londynie i jej oddziały w mia-
B. Wroński, Tablica w Montmorency, „Nasze Sygnały”, nr specjalny, 1983, nr 151, s. 29.
Zob., przedruk ogłoszenia Stowarzyszenia Marynarki Wojennej – Glasgow: Program Święta Marynarki Wojennej – 10 lutego 1997 r. w Szkocji. „Nasze Sygnały”, R. 53, nr 191, styczeń–lipiec 1997, s. 72; Święto Marynarki Wojennej w Szkocji, „Nasze Sygnały”, R. 57, nr 188, styczeń–grudzień 2001, s. 20–21.
21
Zob., Odsłonięcie Pamiątkowej Tablicy w Devonport – Plymouth, „Nasze Sygnały”, R. 57, nr 188, styczeń–grudzień 2001, s. 19.
22
List prof. Leona Koczego do Prezesa Koła „Glasgow” i do kpt. Poray-Wojciechowskiego, „Nasze Sygnały”, maj–sierpień 1980, s. 26.
19
20
24
Nautologia 2014, nr 151
stach portowych w Wielkiej Brytanii i wydawany periodyk „Nasze
Sygnały”, umacniali więzi służbowe i koleżeńskie na obczyźnie
i w ojczystym Kraju. Starali się koordynować wystawianie i honorowanie symbolicznych form historycznej pamięci o czynach
PMW i czasem o PMH, wspólnie ze Związkiem Polskich Oficerów
Marynarki Handlowej w Londynie i jego oddziałami w USA, Kanadzie i Francji. Pomniki pamięci odgrywały ważną rolę w zachowaniu nie tylko spójności, ale i godnego uszanowania wojennych
zasług polskiego uchodźstwa wojennego w kraju zamieszkania.
Tablice i wota wdzięcznej pamięci o Marynarce Polskiej
w Kraju
Rodziny ofiar i członkowie załóg dla upamiętnienia wojennych
zasług PMH samodzielnie wystawiali skromne, symboliczne wyrazy i formy pamięci w miejscach uczęszczanych lub czasowo zamieszkałych przez marynarzy (Dom Marynarza). Działo się tak
często po przezwyciężeniu różnych utrudnień stwarzanych przez
urzędujące w Gdyni władze państwowe i samorządowe, reprezentowane w nich partie polityczne czy imienny sprzeciw wpływowych
osób. W tych okolicznościach wiele tablic z imienną dekretacją,
aby potomnym zachować pamięć o wydarzeniach i ofiarach poniesionych w obronie polskiego morza, nie zostało ulokowanych
w miejscach publicznych miasta. Sporo tablic lokowano w budynkach np. centrali armatorskiej PLO, Wyższej Szkoły Morskiej,
Urzędu Morskiego i in., nawet przy nazwach nabrzeży w portach.
Odrębną historię marynarskiej pamięci znajdujemy na murach lub
w kryptach kościołów w Gdyni i w Kraju. Własną inicjatywę przejawiło także Dowództwo MW RP w Gdyni, kiedy zdecydowało się
w podcieniach swojego budynku umieścić kilka tablic z imiennym
wykazem oficerów i admirałów straconych w ZSRR i kilkanaście
tabliczek o okrętach zatopionych podczas boju.
W Polsce pierwsze inicjatywy pośmiertnego upamiętnienia
bohaterstwa dowódców, kapelana MW i załóg wraz z zatopionymi okrętami w obronie Gdyni i Helu, a nawet udziału PMW
w składzie flot alianckich, odnotowujemy w parafialnych kościołach Gdyni Oksywia (1978–1983). Stało się to dzięki życzliwości
księdza Edmunda Makowskiego, proboszcza parafii p.w. św. Michała Archanioła i Jego wieloletniej współpracy z oficerami PMW:
Janem Goskiem, Julianem Czerwińskim, Czesławem Kazubkiem,
Zbigniewem Kowalskim, Bohdanem Mańkowskim, Edmundem
Pappelbaumem, Kazimierzem Szczęsnym, Władysławem Trzcińskim i innymi.
Stowarzyszenie MW w Argentynie w 1969 r. ufundowało tablicę upamiętniającą kapelana MW bł. ks. Władysława Miegonia.
Tablicę wykonano dla uhonorowania trzydziestej rocznicy obrony
Oksywia 23. Statkiem PLO tablicę przewieziono z Buenos Aires do
Gdyni i ozdobiono kruchtę marynarskiego kościoła na Oksywiu.
Odsłonięcia tablicy dokonano 31 maja 1970 r. W kruchcie kościoła
św. Michała Archanioła 19 marca 1976 i 1982 r. zostały zawieszone
dwie płaskorzeźby poświęcone dowódcom Marynarki Wojennej
RP. Pierwszą, upamiętniającą wiceadmirała Józefa Unruga i poległych marynarzy, ufundowało Stowarzyszenie MW w Londynie
i oficerowie PMW zamieszkujący w Kraju. Szczególna w tym była
rola kmdra Bohdana Wrońskiego, prezesa SMW w Londynie i kpt.
mar. Jana Goska, realizatora tego zadania w kraju. Tablicę zade-
kretowano „Pamięci wiceadmirała Józefa Unruga oraz wszystkich
oficerów, podoficerów i marynarzy, którzy oddali swe życie w obronie naszego wybrzeża i na dalekich morzach w latach 1939–1945”.
Drugą tablicę – płaskorzeźbę poświęconą wiceadmirałowi Jerzemu Świrskiemu (5 V 1882 – 12 VI 1959), ufundowali podwładni:
kmdr Julian Czerwiński z Gdyni i płk. [por. rez. mar.] Leon Śliwiński z Malagi (Hiszpania)24. W kruchcie tego kościoła umieszczono
także niewielkich rozmiarów płaskorzeźbę poświęconą pamięci
adm. Arenda Dickmana, który 28 listopada 1627 r. poniósł śmierć
w zwycięskiej bitwie z flotą szwedzką pod Oliwą.
Kombatanci PMW w dniu 10 lutego 1978 r., a więc w 58 rocznicę
zaślubin Polski z Morzem, na zewnętrznym murze kruchty kościoła Św. Michała Archanioła w Gdyni-Oksywiu umieścili pierwszą
metalową płaskorzeźbę ze znamienną dekretacją: „aby uczcić pamięć naszych kolegów poległych w obronie wybrzeża i okrętów marynarki wojennej, zatopionych we wrześniu 1939”25. Na uroczystość
przybyło liczne grono oficerów, kombatantów PMW, zamieszkujących w kraju wraz z rodzinami oraz parafianie. Honorowano w tej
świątyni pamięć poległych marynarzy, ponieważ od 1924 r. stała
się ona – według słów J. Czerwińskiego – duchową przystanią Marynarki Wojennej. Oświadczył, że „Odsłaniana w dniu dzisiejszym
tablica została ufundowana nie z dotacji, lecz wspólnym wysiłkiem
ludzi dawnej Marynarki Wojennej żyjących w kraju i zagranicą”.
Inicjatorem ufundowania pierwszej tablicy pamięci był por. mar.
Jan Gosk. Projekt artysty plastyka Sławoja Ostrowskiego nadawał
płaskorzeźbie, zdobionej wytłoczonymi sylwetkami dwóch zatopionych okrętów, naturalny kształt arkusza poszycia okrętowego rozdartego pociskiem artyleryjskim. Odlew formy wykonali
pracownicy Stoczni MW. Płaskorzeźbę głoszącą wieczną chwałę
zatopionym w boju we wrześniu 1939 r. okrętom i ich załogom,
zamocował na ścianie XIII wiecznej świątyni Grzegorz Raszke
z Oksywia. Tablicę odsłaniał kmdr i kpt. ż.w. Zbigniew Kowalski
– I oficer artylerii ORP „Wicher”, który po zatopieniu w boju okrętu był dowódcą 44 baterii desantowej na Helu. Nadmienię tutaj,
że z kmdr i kpt. ż.w. Z. Kowalskim, organizatorem nowoczesnego
ratownictwa morskiego w powojennej Polsce i kapitanem statków
PMH, współpracowałem przy zapisywaniu kart historii ratownictwa morskiego w Polsce w latach międzywojnia i po wojnie26.
Julian Czerwiński podczas uroczystości informował zebranych, że „Tablica, umieszczona na wiekowych świętych murach, ma
uwzględniać ludzi i okręty, co pierwsi we wrześniu 1939 r. stawili
czoła przeważającym siłom hitlerowskim. (...) Wymiary tablicy nie
pozwoliły na umieszczenie nazwisk poległych, jak również nazw
okrętów pomocniczych i tych, które uległy samozatopieniu po kapitulacji Helu” (s. 5). Jakkolwiek na płaskorzeźbie zamieścili tylko
dwie sylwetki zatopionych okrętów, ale wymienili na niej nazwy
11 okrętów zatopionych w boju (Mersis in bello): ORP „Wicher”,
ORP „Nurek”, ORP „Mewa”, ORP „Rybitwa”, ORP „Czapla”, ORP
„Gryf”, ORP „Gdynia”, ORP „Czajka”, ORP „Pomorzanin”, ORP
„Mazur” i ORP „Generał Haller”. Umieszczono na tablicy także
rejon walk: „Oksywie–Hel, wrzesień 1939 r.”
Przy wystawianiu na murach marynarskiego kościoła św.
Michała Archanioła opisanej płaskorzeźby, pięknej w formie artystycznej i kosztownej w wykonaniu, narodziła się myśl, aby
ufundować jeszcze indywidualne tablice/płaskorzeźby poświęcone
zatopionym okrętom PMW podczas walk na morzu w składzie flot
Jerzy Pertek, Tablica kapelana MW ks. Władysława Miegonia, „Nasze Sygnały”, nr 135, z 1 VIII 1976 r.
Szczegółowy opis okoliczności powstania zamysłu fundowania tablic pamięci sporządził kronikarz i redakcja „Nasze Sygnały” w Londynie wraz z oficerami
PMW zamieszkującymi w Kraju. Zob., Pomnik chwały Marynarki Wojennej, „Nasze Sygnały”, Wydanie specjalne, R. 38, Nr 151, s. 2–3 i n.
25
Tekst przemówienia opracowanego i wygłoszonego podczas uroczystości przez komandora Juliana Czerwińskiego, 10 lutego – Oksywie – odsłonięcie tablicy
pamiątkowej, „Nasze Sygnały”, 1978, nr 139, s. 3–5.
26
Zob., Zbigniew Kowalski, Wytyczałem kurs PRO na ratowanie ludzi i statków w latach 1955–1960. Relację spisał, opracował, notą biograficzną i przypisami
opatrzył Jan Kazimierz Sawicki, [w:] Polskie Ratownictwo Okrętowe 1951–2001. Zarys działalności, pod redakcją J. K. Sawickiego, Gdynia: Pracownia Historii
WSM 2001, s. 13–86.
23
24
Nautologia 2014, nr 151
25
alianckich. Oficerowie chcieli zachować w pamięci rodaków wiedzę o poniesionych tam stratach w załogach i okrętach PMW. Miały one posłużyć do stworzenia na murach marynarskiego kościoła
na Oksywiu wojskowego polowego ołtarza i zarazem Panteonu
Pamięci i Chwały Marynarki Wojennej RP. Wymagało to rozległych starań środowisk kombatantów przebywających w kraju i na
obczyźnie oraz ich rodzin. Oficerowie PMW od tego zamysłu już
nie odstąpili, w następnych latach sukcesywnie to zamierzenie realizowali. Z własnych środków fundowali płaskorzeźby w kruchcie
i na murach swojego marynarskiego kościoła i polowego ołtarza.
Tworzyli jedyny w Kraju – Panteon Pamięci i Chwały Marynarki
Wojennej RP. Szczególna w tym była rola oficerów zamieszkujących w Sopocie i Gdyni: kpt. mar. Jana Goska, kpt. mar. Edmunda
Pappelbauma, kmdr. Juliana Czerwińskiego, kmdr. Kazimierza
Szczęsnego i in.
W kruchcie kościoła ulokowano już wcześniej kilka płaskorzeźb, ale budowa panteonu pamięci miała nastąpić na prawej zewnętrznej ścianie kruchty i przylegającej do niej ściany kościoła.
Zaprojektowano i wykonano na zewnętrznej ścianie wejściowej
starego kościoła łukowy ołtarz z krzyżem wraz z ozdobieniem
dwóch ścian dziesięcioma płaskorzeźbami zatopionych w boju
okrętów: ORP „Grom” (4 V 1940) pod Narwikiem, ORP „Orzeł”
(9 VI 1940) na Morzu Północnym, wspólna dla ORP „Jastrząb”
(2 V 1942) na Morzu Norweskim i ORP „Kujawiak” (16 VI 1942)
na Morzu Śródziemnym koło Malty, ORP „Orkan” (8 X 1943) na
Atlantyku Północnym, ORP „Dragon” (8 VII 1944) w Kanale La
Manche. Na każdej z płaskorzeźb widniała symbolika PMW oraz
zarys sylwetki okrętu na falistej lub wzburzonej powierzchni morskiej toni. Widnieją na nich także przywoływane motta i epitafia
z fragmentów utworów Marii Konopnickiej, Juliusza Słowackiego,
Kazimierza Wierzyńskiego, Zygmunta Krasińskiego, Leopolda
Staffa. Na ścianie (kruchty) umieszczono trzy płaskorzeźby, a na
czołowej ścianie ołtarza krzyż otoczony po obu stronach czterema
płaskorzeźbami zatopionych okrętów. Z prawego skrzydła ołtarza
najniżej wmurowano tablicę informacyjną z napisem: „Tablice
zatopionych okrętów w bojach w latach 1939–1945. Imiona Chwały
Polskiej Marynarki Wojennej. Powstałej u stóp tej oksywskiej Świątyni. Stowarzyszenie Mar. Woj. w Londynie. Koledzy w Kraju”.
Na zewnętrznej ścianie kościoła św. Michała Archanioła, od
strony portu, wmurowano dwie duże płaskorzeźby. Pierwszą poświęcono pamięci załóg i oficerom Flotylli Rzecznej i Wiślanej,
bojownikom o niepodległość w 1919–1920 oraz Flotylli Rzecznej
zatopionej po 17 września 1939 r., którzy ginęli w walkach pod
Kockiem, w obozach zagłady i na morzach świata. Druga tablica upamiętniała imiennie ofiary powojennych represji stalinowskich w Polsce. Posiada dekretację: „Pamięci oficerom Marynarki
Wojennej niewinnie straconym 12–16 grudnia 1952 r., pośmiertnie
rehabilitowanym: kmdr. Stanisława Mieszkowskiego, kmdr. Jerzego Staniewicza, kmdr. por. Zbigniewa Przybyszewskiego. Obrońcy
Helu 1939 r.”
Ukoronowaniem starań oficerów PMW zamieszkujących
w Kraju jak i na Obczyźnie były uroczystości zorganizowane
29 maja 1983 r. w celu poświęcenia Ołtarza Polowego Marynarki
Wojennej RP, usytuowanego na podwyższeniu w rogu ścian zewnętrznych kruchty i kościoła parafialnego św. Michała Archanioła. Ołtarz zdobią płaskorzeźby zatopionych okrętów w czasie
II wojny światowej. Stanowią one zarazem Panteon Pamięci Marynarki Wojennej RP o poniesionych ofiarach biało-czerwonej
bandery podczas II wojny światowej. Starania weteranów PMW do-
ceniły władze kościoła katolickiego w Polsce. Umożliwiły tworzenie w latach 1978–1983, jak dotąd w opinii oficerów jedyny w Kraju
wojenny panteon i morski ołtarz polowy, w którego uroczystości
poświęcenia uczestniczył ks. bp Marian Przykucki, ordynariusz
Diecezji Chełmińskiej, proboszcz parafii (1952–1991) ks. Edmund
Makowski, ks. infułat dr Antoni Liedtke, ks. prałat dr Hilary Jastak i liczne grono duchowieństwa oraz kombatanci PMW i PMH
wraz z rodzinami zamieszkujący w Kraju. Uroczystość uświetniła
osobista depesza papieża Jana Pawła II, przesłana w przeddzień tj.
28 maja 1983 r. o 8.45 z Watykanu do ks. bpa Mariana Przykuckiego i odczytana nazajutrz w gdyńskim kościele: „w dniu dzisiejszym
w sposób szczególny łączę się w modlitwie z pasterzem kościoła
chełmińskiego, który razem z kombatantami polskiej marynarki
wojennej upamiętnia w kościele św. Michała Archanioła w Gdyni-Oksywiu cierpienia i ofiarę załóg polskich okrętów w czasie
drugiej wojny światowej. Zmarłych polecam miłosierdziu bożemu,
żyjącym weteranom i ich rodzinom z serca udzielam apostolskiego
błogosławieństwa. Jan Paweł II papież”.
Prymas Polski ks. Józef kardynał Glemp, arcybiskup metropolita gnieźnieński i warszawski w liście z dnia 14 kwietnia 1983 r.,
wysłanym do Biskupa i Marynarzy, cieszył się z faktu ufundowania
„Ołtarza Polowego, Krzyża i Tablicy”. Uświęcone miejsce pamięci w przemówieniu biskupa ordynariusza było nazwane „Pomnikiem i Mauzoleum Marynarki Polskiej”. Natomiast kmdr Julian
Czerwiński swoje sprawozdanie z przebiegu uroczystości, które
opublikował w tym roku na łamach periodyku londyńskiego „Nasze Sygnały”, zatytułował Panteon pamięci Marynarki Wojennej na
Oksywiu. Prezes Stowarzyszenia MW w Londynie kmdr Konstanty
Zubkowski-Okołów i sekretarz SMW kmdr Borys Karnicki w piśmie dziękczynnym do biskupa morskiego i ordynariusza chełmińskiego Mariana Przykuckiego używali nazwy „Pomnik Marynarki
Polskiej” w kościele św. Michała Archanioła w Gdyni Oksywiu.
W folderowym wydawnictwie parafialnym27 jest umieszczona nazwa „Panteon Chwały Marynarki Wojennej RP”.
Dzięki biskupom, kapłanom i zakonnikom Kościoła katolickiego, akceptacji prymasa Polski a nawet papieskiej pieczy, zbudowano w Kraju pierwszy kamienny marynarski ołtarz i parafialną
świątynię na Oksywiu przysposobiono do pełnienia funkcji mauzoleum Polskiej Marynarki Wojennej. Fundowane z ofiarności
marynarzy i ich rodzin trwałe wyrazy pamięci historycznej miały
różną nazwę. Posiadają ją także te, które wzniesiono na murach
oksywskiej świątyni. Utrwalają potomnym pragnienia przedstawicieli kościoła katolickiego i fundatorów, głównie kombatantów
Marynarki Polskiej, zapisania w tradycjach morskich symbolicznych wyrazów pamięci bohaterstwa kadr morskich i dramatycznej
walki rodaków o niepodległość ojczyzny i polskie morze.
Nieopodal kościoła św. Michała Archanioła znajduje się utworzony w 1939 r. Cmentarz Marynarski, obecnie Cmentarz Marynarki Wojennej RP. W centralnym miejscu wierzchołka wzgórza,
zakończonego klifem stromo opadającym do morza, jest usytuowany Marynarski Panteon Pamięci. Został on zbudowany z głazów i tablic informacyjnych, cmentarnych tablic i pośmiertnych
pomników, wszystkie z morską symboliką. Jeden z pierwszych
pomników kryje prochy 60 marynarzy i rodzin żołnierzy baterii Caneta oraz gen. dyw. Orlicz-Dreszera, prezesa Ligi Morskiej
i Kolonialnej. Pomnik w 1990 r. wystawiło Koło Starych Gdynian.
Obok z lewej strony stoi pomnik poświęcony „Pamięci lotników,
którzy zginęli służąc w lotnictwie Marynarki Wojennej Rzeczypospolitej Polskiej”. Z prawej strony znajdują się cztery marmurowe
Kościół parafialny pw. św. Michała Archanioła w Gdyni-Oksywiu [z przedmową proboszcza parafii ks. Tadeusza Koseckiego], Bydgoszcz: Wydawnictwo „Studio
Plus” 2011; Od 2012 r. w kościele parafialnym św. Michała Archanioła tradycje morskie kultywuje proboszcz ks. kanonik Kazimierz Glama, wraz z parafianami
otacza opieką także sąsiadujące z kościołem cmentarze: Cmentarz Parafialny i Cmentarz Marynarki Wojennej. Zob., Jerzy Więckowiak, Kościół katolicki w Gdyni, Pelplin: Wyd. Diecezji Pelplińskiej 2000, s. 48.
27
26
Nautologia 2014, nr 151
płyty cmentarne, wystawione w 1998 r. dla upamiętnia wiceadmirałów: Jerzego Świrskiego (1882–1959), Józefa Unruga (1884–1973),
Kazimierza Porębskiego (1872–1933) i pułkownika Bogumiła Nowotnego (1872–1960). Na płytach są wygrawerowane szczegółowe
informacje o zajmowanych stanowiskach dowódczych w Marynarce Wojennej RP. Z informacji zapisanych na tablicy wiadomo, że
panteon upamiętniający twórców i dowódców Marynarki Wojennej RP, postawiony w 80 rocznicę powstania Marynarki Wojennej
RP, ufundowali marynarze, podoficerowie, chorążowie i oficerowie
Marynarki Wojennej RP. Panteon admiralski od czoła zdobi pośmiertny cmentarny pomnik poświęcony „Pamięci admirała floty
Andrzeja Karwety, dowódcy Marynarki Wojennej Rzeczypospolitej Polskiej”. Poniżej zamieszczono informację: „Zginął tragicznie
w katastrofie lotniczej pod Smoleńskiem 10 kwietnia 2010 r.”
***
Kadry Marynarki Polskiej przebywające na uchodźstwie zapoczątkowały w 1978 r. składanie wot wdzięczności w kościołach
w Polsce z przywołaniem symbolicznej daty święta 15 sierpnia.
Członkowie Zarządu Głównego Stowarzyszenia Marynarki Wojennej w Londynie, w ścisłym porozumieniu z instytucjami kościoła katolickiego zamierzali przełamać zmowę milczenia, jaka od
1945 r. obowiązywała w kraju. Generał i ojcowie Zakonu Paulinów
na Jasnej Górze przyjęli parę lat wcześniej propozycję Stowarzyszenia Marynarki Wojennej w Londynie złożenia wota wdzięczności i uhonorowania Marynarki Wojennej RP z lat 1939–1945, jako
jednej z formacji zbrojnych Rzeczypospolitej. Wypada tu nadmienić, że już wcześniej swoje wota złożyli tam przedstawiciele kawalerii, piechoty, lotnictwa i Polskich Sił Zbrojnych na Zachodzie.
Brakowało symbolicznego udziału Marynarki Wojennej RP. Posłużyła temu wspólnie uzgodniona płaskorzeźba „Królowej Polski
w Hołdzie”, według projektu ppor. mar. Tadeusza Andrzeja Kutka,
wykonana w uczelnianej pracowni rzeźbiarskiej w Krakowie. Tarcza tworzyła herb nobilitowany proporcem Marynarki Wojennej
RP, który otacza stylizowany wieniec laurowy osadzony płasko
na kotwicy admiralicji. Łapy, ramiona i stylizowaną piętę kotwicy
otacza napis „Marynarka Wojenna 1939–1945”. Wokół pola tarczy,
aż po poprzeczkę kotwicy, w dwóch liniach zostały wypisane nazwy zatopionych okrętów w kraju wraz z Flotyllą Pińską i okręty
utracone podczas walk w składzie brytyjskiej Royal Navy. Wotum
dopełnia homagium, w stylizowanej formie napisane odręcznie
na pergaminie przez kpt. mar. Witolda Poray-Wojciechowskiego.
Tekst składanej przysięgi wierności zawiera m.in. słowa: „Votum
Przenajświętszej Matce Jasnogórskiej jako wyraz najgłębszego hołdu i nieustannego dziękczynienia za Jej opiekę nad okrętami i ich
załogami (…)”. Imiennym wykonawcą tego marynarskiego wotum
było Stowarzyszenie MW w Londynie, ale w tym dziele uczestniczyli konspiracyjnie także oficerowie i marynarze, kombatanci
PMW zamieszkujący w kraju. Złożenie w klasztorze na Jasnej Górze wotum wdzięczności Marynarki Wojennej RP, choć adnotowane na homagium 15 sierpnia, faktycznie nastąpiło 10 września
1978 r. Dokonali tego przybyli do Kraju: kmdr ppor. inż. Tadeusz
Witold Jekiel oraz kpt. mar. i kpt. ż.w. Konstanty Okołów-Zubkowski, delegaci Stowarzyszenia MW w Londynie.
Wspólnie były prowadzone kilkuletnie starania Stowarzyszenia Marynarki Wojennej w Londynie i jej członków zamieszkujących w Polsce o ulokowanie tablicy poświęconej „Pamięci
marynarzy, którzy w obronie całości i niepodległości Polski stracili
życie w latach 1939–1945” w świątyni o ogólnonarodowej randze.
Za taką uznali katedrę św. Jana, bazylikę archidiecezjalną na Sta-
rówce w Warszawie. Tablicę pamięci i chwały 9 maja 1982 r. poświęcił ks. biskup Modzelewski. W świątyni tej corocznie 10 lutego
organizowano uroczystości „Zaślubin Polski z Morzem”, a w rzeczywistości ustanowionego w 1928 r. Święta Marynarki Wojennej.
W opublikowanym w 1998 r. nekrologu/klepsydrze podano pełny
tekst intencyjny obchodów: „W rocznicę zaślubin Polski z Morzem
10 lutego 1998 r. o godz. 9.00 w Warszawskiej Archikatedrze św.
Jana odprawiona zostanie msza św. za spokój dusz Ś+P Admirałów,
Oficerów, Podoficerów i Marynarzy Polskiej Marynarki Wojennej.
Poległych na Morzach i Oceanach, Pomordowanych w Mokranach
i Katyniu. W więzieniach Mokotowa i Wybrzeża. Zmarłych w kraju i na obczyźnie”28. Wymowa tego zapisu pamięci jest wstrząsająca, nawet dla współczesnych pokoleń.
1 grudnia 1993 r. w Kościele Garnizonowym na Oksywiu nastąpiło odsłonięcie 9 tablic z wypisanymi na nich nazwiskami
personelu Marynarki Wojennej RP, poległych i zmarłych podczas
II wojny światowej. W uroczystości religijnej i wojskowej uczestniczył admirał Piotr Kołodziejczyk – minister Obrony Narodowej,
wiceadmirał Romuald Waga – dowódca Marynarki Wojennej RP,
ks. biskup polowy Wojska Polskiego gen. Leszek Sławoj Głódź
oraz kadra i rodziny kombatantów MW z Londynu, Nowego Jorku, Gdyni, Gdańska, Sopotu, Warszawy, oficerowie i marynarze
z czynnej służby MW. Tablice upamiętniają ofiarę krwi poniesioną przez personel MW w imię własnego honoru i dla Niepodległej
Rzeczypospolitej.
W Akademii Marynarki Wojennej na Wydziale Nawigacji
i Uzbrojenia Okrętowego widnieje imienna tablica 27 podchorążych, którzy zginęli podczas II wojny światowej pełniąc służbę na
okrętach polskich w obronie Wybrzeża, w składzie flot alianckich,
w konspiracji niepodległościowej w kraju.
***
Dzięki staraniom organizacji kombatanckich i związkowych w budynku centrali Polskich Linii Oceanicznych w Gdyni,
umieszczono na półpiętrze na ścianie nad schodami wielką tablicę
z wyrytymi nazwiskami członków załóg statków GAL-u i Żeglugi Polskiej S.A., Polsko-Brytyjskiego Towarzystwa Żeglugowego
S.A., którzy zginęli w żegludze alianckiej podczas II wojny światowej. Nawet teraz, gdy budynek znalazł się w gestii Urzędu Miasta Gdyni, jeszcze czasowo widnieje tam płaskorzeźba wykonana
przez kombatantów zatrudnionych w PLO. Podobne rozwiązania
przyjął Urząd Morski w Gdyni lokując w budynku tablicę poległych lub zgładzonych przez okupanta niemieckiego pracowników
polskiej administracji morskiej. Nadaniem nazwy jednemu z nabrzeży portu gdańskiego uhonorowano pamięć komandora pilotów Gdańska kpt. ż.w. Tadeusza Ziółkowskiego, zamordowanego
22 marca 1940 r. przez Niemców w obozie koncentracyjnym Stutthof. We wrześniu 1963 r. w Stoczni Gdyńskiej został zwodowany statek o nazwie m/s „Kapitan Ziółkowski”, własność armatora
szczecińskiego – Polskiej Żeglugi Morskiej. Matką chrzestną statku była żona komandora Ludmiła Ziółkowska. Pamięć Ziółkowskiego honorowano nadając Jego imię Szkole Podstawowej nr 67
(Żabi Kruk 5) w Gdańsku, a załoga statku sprawowała nad nią patronat 29. 11 maja 1970 r. imię kapitana T. Ziółkowskiego otrzymała
Szkoła Podstawowa nr 39 w Bydgoszczy.
Rektor WSM w Gdyni kpt. ż.w. prof. dr Daniel Kazimierz
Duda organizując obchody sześćdziesięciolecia polskiego szkolnictwa morskiego w czerwcu 1980 r. oraz prowadząc przygotowania
do zwołania I Światowego Zjazdu Absolwentów Szkoły Morskiej,
umieścił w holu głównego budynku uczelni przy ul. Morskiej plan-
Witold Mieszkowski, List do Redakcji, „Nasze Sygnały”, R. 53, nr 184, lipiec–grudzień 1998, s. 72.
Danuta i Antoni Mieczysław Dancewiczowie, Morzu oddany – Polsce wierny. Kpt. ż.w. Tadeusz Ziółkowski komandor pilotów portu Wolnego Miasta Gdańska,
Warszawa: Wydawca Danta 2004, Księgi Floty Ojczystej, tom 19, s. 151 i n.
28
29
Nautologia 2014, nr 151
27
szę globu świata ze szlakami konwojowymi oraz ze statkami PMH
i okrętami PMW pełniącymi służbę w składzie flot alianckich
podczas II wojny światowej30. Była to w kraju pierwsza po wojnie
publiczna forma wizualizacji czynu wojennego Marynarki Polskiej
w Gdyni. Zespołowi przygotowującemu planszę przewodniczył
b. dziekan studiów zaocznych oraz dyrektor Studium Doskonalenia Kadr Oficerskich przy WSM w Gdyni kmdr ppor. i kpt. ż.w.
inż. Wieńczysław Wacław Kon, kombatant PMW. Niestety, gdyńska cywilna uczelnia w ostatnich latach odważyła się zlikwidować
nawet ten bezcenny wyraz pamięci historycznej, opracowany przez
jej absolwentów i kombatancką kadrę, a planigloby wykorzystała
do „choinkowej” demonstracji orientacyjnego szlaku żeglugi statków szkolnych, bez możliwości oznaczania na morzach i oceanach
ich aktualizowanych pozycji eksploatacyjnych.
Organizacja I Światowego Zjazdu Absolwentów Szkół Morskich w Gdyni w czerwcu 1980 r. stała się inspiracją do uhonorowania dziejów Szkoły Morskiej w Tczewie (1920–1930) oraz jej
pierwszego statku żaglowego (barku) s/v „Lwów”. Po latach został
wykonany w 1980 r., znaczek „Szkoły Morskiej”, zaprojektowany jeszcze w 1923 r. przez słuchacza i absolwenta Wydziału Nawigacyjnego Szkoły Morskiej w Tczewie w 1924 r. Jana Augusta
Gottschalka”31. Znaczek nazywany „Kotwicą szkolną” przedstawia
trzon kotwicy admiralicji nałożony na podłużną tarczę z wygrawerowaną pod pełnymi żaglami sylwetką barku szkolnego s/v
„Lwów”. Okazało się, że projekt „znaczka absolwenckiego, narysowany w 1923 r. w Tczewie”, stał się znakiem herbowym Szkoły
Morskiej w Tczewie. Niestety kpt. ż.w. Jan Gottschalk za życia nie
doczekał się realizacji swojego projektu, gdyż zmarł 19 kwietnia
1980 r. w Nowym Jorku. Nieliczni żyjący absolwenci SM w Tczewie
dostąpili tego honoru dopiero w połowie 1980 r., gdy jako kapitanowie i oficerowie dawnej PMH, przybyli z wojennej podróży do
swojej „Szkoły Morskiej” w Gdyni.
Wcześniej nie można było w kraju popularyzować i przywoływać nazwy miasta polskiego Lwów, które wraz z innymi ziemiami
zostało wcielone do sowieckiej Ukrainy. Upolitycznione władze
w Polsce nie mogły zmienić nazwy statku s/s „Lwów”, który po
zbombardowaniu przez Luftwaffe, zatonął 2 grudnia 1943 r. we
włoskim porcie Bari, ale uczyniły to wobec s/s „Wilno”, który powrócił do kraju, zmieniając mu nazwę na s/s „Wieluń”. Służbom
archiwów państwowych (cywilnym) polecali spalić dzienniki
okrętowe i maszynowe s/s „Lwów” i s/s „Wilno”, które po wojnie
przywieźli marynarze do kraju. Tylko dzięki odwadze archiwistów
WAP w Gdańsku upozorowano ich palenie i ocalono „Dziennik
Okrętowy” s/s „Wilno” oraz zbiory dzienników z innych statków.
Niestety, tego nie zdołali uczynić archiwiści w Dowództwie MW
w Gdyni. Po latach mogłem wykorzystać bezcenne źródła wiedzy
o statkach do opracowania wojennej służby polskiej floty transportowej w tomie dokumentacyjnym: Podróże polskich statków (1939–
1945), wydanym po wielu perturbacjach w… 1989 r. Niestety, do
dzisiejszego dnia takiego opracowania historycy wojskowości nie
mogli lub nie potrafili przygotować dla zobrazowania służby wojennej okrętów PMW.
Absolwenci Szkoły Morskiej w Tczewie ufundowali wotum
w formie rycerskiej tarczy stanowiącej herbowy symbol Szkoły
Morskiej. W dniu 27 września 1981 r. umieścili wotum w kaplicy Kościoła Farnego w Tczewie z dekretacją „Wotum wychowanków Szkoły Morskiej w Tczewie 1920–1930”. Zostało to dokonane
podczas Mszy św. z udziałem 8 kapitanów i mechaników – wychowanków SM i kombatantów PMH i PMW. Uczestniczył w tej
uroczystości rektor WSM w Gdyni kpt. ż.w. prof. dr Daniel Duda.
Ofiarowanie wota zawdzięczamy staraniom 17 absolwentów WN
i WM Szkoły Morskiej w Tczewie, Gdyni, Southampton i Szczecina. Przygotowania prowadzili: kpt. ż.w. Henryk Borakowski (1930),
kpt. ż.w. Romuald Cielewicz (1930) kpt. ż.w. Stefan Ciundziewicki
(1923), kpt. ż.w. Jerzy Lewandowski (1929), st. mechanik Urban
Krzyżanowski (1927), kpt. ż.w. Zbigniew Jerzy Rybiański (1930),
inż. Stanisław Gwiazda (1930), kpt. ż.w. Rościsław Choynowski
(1929), kpt. ż.w. mgr Józef Miłobędzki (1943 i 1948) mieszkający
w Sopocie, inż. mech. Michał Hłasko (1928), mieszkający w Paryżu, kpt. ż.w. Eustachy L. Wiśniowski (1928) w Gdyni-Orłowie
i inni. Wymieniam tu osoby, z którymi m.in. współpracowałem
przy opracowaniu dziejów PMH.
Symboliczne wyrazy pamięci i chwały Marynarki Wojennej RP
przez dziesięciolecia mogły w kraju być umieszczane tylko na murach
i w kruchtach kaplic, kościołów, kolegiat, katedr czy na cmentarzach.
Kościoły katolickie, zarówno w kraju jak i na obczyźnie, tradycyjnie udostępniały swoje sanktuaria religijne do lokowania tam marynarskich wyrazów wdzięczności i pamięci o utraconych i ocalałych
w boju okrętach, statkach i ich załogach. Wiele lat po przełomie politycznym także tę formę pamięci historycznej zaczęło stosować istniejące do 31 grudnia 2013 r. Dowództwo MW RP w Gdyni.
Pomniki pamięci Marynarki Polskiej w ojczystym Kraju
W kraju przez kilka dziesięcioleci władze wręcz uniemożliwiały publiczne dokumentowanie okazałym pomnikiem wojennych
ofiar czy chwały PMW i PMH. Nie inaczej się dzieje po przełomie
dokonanym w 1989 r. Pierwsze inicjatywy budowy państwowego pomnika pamięci i chwały Marynarki Polskiej ze strony załóg
okrętów Marynarki Wojennej RP są przywoływane przez kmdr
por. i kpt. ż.w. Zbigniewa Węglarza, b. zastępcy i dowódcy ORP
„Błyskawica”32. W adnotowanym kalendarium dotyczy to 1948
i 1949 roku. Zbigniew Węglarz, widząc dotychczasowe 57-letnie
niepowodzenia związane z projektowaniem i budową pomnika,
przypomniał i opisał ówczesną ideową i projektową koncepcję
pomnika Poległych Marynarzy czy Chwały Marynarki Polskiej.
„Według mnie to najprościej i najbardziej zrozumiałym pomnikiem dla społeczeństwa polskiego i turystów zagranicznych byłby
prosty pomnik w postaci obelisku kilkumetrowego zwieńczonego
Orłem. U podnóża jego winny znaleźć się trzy tablice poświęcone
Mar. Woj. (z wykazem zatopionych okrętów oraz słowami adm.
J. Unruga), Mar. Handlowej i Rybaków (z wykazem zatopionych
statków) oraz tablica poświęcona marynarzom, którzy zginęli na
lądzie (Oksywie, Hel, z Flotylli Pińskiej i obozów)”33. Niestety, mu-
Informacje kpt. ż.w. prof. dra Daniela Dudy z 3 XII 2013 r. – w zbiorach J. K. Sawickiego; Daniel Duda, Światowy Zjazd Absolwentów Szkoły Morskiej (14–17 VI
1980) [z przedmową Jana Kazimierza Sawickiego], Gdynia: Wydawnictwo Akademii Morskiej 2010, Księgi Floty Ojczystej, tom 36.
31
Zob. Sprawozdawcze wyjątki z listów kapitanów Henryka Borakowskiego i Stefana Ciundziewickiego do Michała Hłaski, „Okólnik” Związek Polskich Oficerów
Marynarki Handlowej w Londynie, 1982, nr 145, s. 10–12.
32
W tekście korespondencji przesłanej 16 V 2005 r. przez Zbigniewa Węglarza do Henryka Wiszniowskiego czytamy: „Sprawa budowy Pomnika Marynarza
nie może dojść do skutku już od 57 lat! A zaczęło się to na ORP BŁYSKAWICA w roku 1948, gdy z takim pomysłem zwrócił się do mnie ówczesny radarzysta
Karol Wizner. Byłem wówczas Zastępcą Dowódcy Okrętu a wkrótce Dowódcą. Pomysł opisałem i ten dokument został przekazany przez Karola Wiznera do
ZBOWID-u. Równolegle do tego został on przekazany różnym odpowiedzialnym instytucjom oraz PZPR. Wszyscy pomysł zachwalali, ale nikt nic nie zrobił,
aby go zrealizować, bo nie było woli, gdyż przede wszystkim budowano różne pomniki ku czci ZSSR (…)”. Niestety, później zajmowano się w Gdyni głównie
projektowaniem i budową okazałych pomników, które służyły budowaniu „kombatanckich” tradycji działaczy związkowych i ich partyjnych reprezentantów
w sferach rządowych i samorządowych.
33
Korespondencja kmdra ppor. i kpt. ż.w. Zbigniewa Węglarza z Henrykiem Wiszniowskim, przewodniczącym Społecznego Komitetu Budowy Pomnika Marynarza Polskiego, Kraków 16 V 2005 r. – w zbiorach H. Wiszniowskiego.
30
28
Nautologia 2014, nr 151
siały upłynąć prawie cztery dziesięciolecia, aby inicjatywa i sugestie projektowe budowy pomnika zgłaszane z ORP „Błyskawica”
doczekały się symbolicznej realizacji, choćby tylko na Cmentarzu
Żołnierzy Polskich w Gdyni Redłowie.
Jak dotąd nie powiodło się Marynarce Polskiej (PMW i PMH)
wystawienie w centrum Gdyni wspólnego Pomnika Chwały Marynarki Polskiej lub o zminimalizowanej randze historycznej
i moralnej Pomnika Marynarza Polskiego. Wyznaczone w 1946 r.
miejsce na taki pomnik na Skwerze Kościuszki władze miasta zajęły, wystawionym w 1953 r., Pomnikiem Braterstwa Polsko-Radzieckiego, a po jego usunięciu w dniu 22 lipca 1990 r. miejsce to zdobi
„czasowo”, od 1991 r. (!), cmentarna marmurowa płyta nagrobna
„Marynarz Polski 1939–1945”34, ufundowana i wykonana w zakładzie Ryszarda Rostkowskiego na wniosek Rady Miasta Gdyni.
Stało się to 29 czerwca 1991 r. podczas krajowych uroczystości Dni
Morza w Gdyni z udziałem Lecha Wałęsy – prezydenta RP, Krzysztofa Bieleckiego – premiera Rządu RP, kontradmirała Romualda
Wagi – dowódcy Marynarki Wojennej RP, władz samorządowych
i administracyjnych miasta Gdyni. Wydarzenie honorowały poczty sztandarowe organizacji kombatanckich i zawodowych środowiska kadr morskich, delegacje uczelni i przedsiębiorstw morskich
oraz mieszkańcy miasta i turyści. Symboliczne miejsce historycznej pamięci odsłonił Lech Wałęsa, a poświęcił ks. biskup Andrzej Śliwiński z gronem wojskowych kapelanów i duszpasterzy
z gdyńskich parafii. Na płycie nagrobnej, symbolizującej miejsce
posadowienia w najbliższej przyszłości pomnika „Marynarza Polskiego”, zamieszczono słowa, wypowiedziane 20 września 1939 r.
przez kontradmirała Józefa Unruga: „Największe ofiary i przelana
krew staną się żywym świadectwem naszego trwania”. Pod płytą
umieszczono, jak wypisano na tabliczce, urny z pól bitewnych:
Helu, Oksywia, Murmańska i… Reykjaviku. W następnych latach
w sąsiedztwie ustawiono dwa pomniki. Pierwszy pomnik na prawej stronie skweru we wrześniu 1992 r. ufundowało społeczeństwo
miasta i dawni żołnierze AK, dekretując: „W hołdzie żołnierzom
Armii Krajowej poległym, zaginionym i zamordowanym”. Drugi
pomnik z lewej strony skweru w 1999 r. wystawili kombatanci, poświęcając „żołnierzom Polskich Sił Zbrojnych na Zachodzie, którzy
walczyli i polegli za wolność ojczyzny na lądzie, morzu i w powietrzu
na wielu frontach II wojny światowej 1939–1945”. Oba kombatanckie
pomniki wraz z cmentarną płytą „Marynarza Polskiego” tworzą
obecnie miejsce, uświęcone pamięcią pokoleń rodaków o wojennej
drodze do niepodległego państwa i Morskiej Polski.
Niestety, pomnik o zmienianej nazwie: „Poległego Marynarza”,
„Chwały Marynarki Polskiej”, „Marynarza Polskiego”, z coraz to
innymi projektami i dekretacją, powoływanymi społecznymi gremiami i zmienianą lokalizacją, po dzień dzisiejszy, tj. 15 czerwca
2014 r. nie został zbudowany w Gdyni35. Problem ten stanowi temat
do samodzielnego studium, więc tutaj poprzestaję tylko na zwięzłych informacjach.
***
Budzić może zdumienie, że w Kraju najwcześniej po wojnie,
bo już w 1948 r., wzniesiono pomnik poświęcony czynom polskich
marynarzy w latach II wojny światowej i ofiarom wojennego morza w… nadmorskim kurorcie w Sopocie. Tutaj mieścił się bowiem
Dom Marynarza, zlokalizowany przejściowo w Grand Hotelu, który wówczas stanowił bardzo czynny ośrodek skupiający oficerów
i rezerwę marynarską załóg GAL-u. Hotel w sprzęt i umeblowanie
wyposażała załoga m/s „Sobieski”, gdy statek w 1946 r. był przebudowywany w stoczni w Gdańsku z transportowca wojska na statek pasażerski. Kadra morska zabiegała o wybudowanie pomnika,
godnie honorującego ofiary poniesione w obronie polskiego morza
i biało-czerwonej bandery, na wyznaczonym już w 1946 r. miejscu
na Skwerze Kościuszki w Gdyni. Zanim to się mogło stać, marynarskie rodziny ofiar i kadra dowódcza statków GAL-u, zniecierpliwieni „nieudolnością” ówczesnych władz miasta Gdyni, zdecydowali się
na realizację własnego wariantu tymczasowego w Sopocie. Dzięki
staraniom kombatantów PMH i PMW, zatrudnionym na statkach
Gdynia–Ameryka Linie Żeglugowe S.A., adaptowano poniemiecki
pomnik. Obiekt składał się z postumentu i postawionego na nim
kamiennego obelisku, który po zdjęciu tablicy i oznaczeń symboli
niemieckich, można było z powodzeniem wykorzystać, umieszczając na nim tablicę z napisem i dekretacją polską. Tak zmodyfikowany obiekt mógł pełnić czasowo funkcję pomnika poświęconego
polskim marynarzom. Znajdował się on nieopodal w parku, około
200 metrów od Grand Hotelu, naprzeciw Łazienek Północnych. Po
przeniesieniu Domu Marynarza do Gdyni opustoszał Grand Hotel
w Sopocie z wyczekującej na zatrudnienie rezerwy załogowej. Okazało się również, że lokalizacja pomnika była niefortunna, bo bez
dojazdu i dostępna tylko dla spacerowiczów. W następnych latach
w parku rozstawiono kilka innych mniejszych obiektów dla upiększenia dróżek wiodących do plaży i Łazienek Północnych, ale zdezawuowało to ostatecznie funkcję i rangę pomnika honorującego
zasługi wojenne polskich marynarzy. Natomiast symboliczne walory tego obiektu i miejsca okazały się nader skromne. Z upływem lat
doszło do tego, że pomnik ten w środowisku polskiej kadry morskiej
uległ zapomnieniu.
Lustracji obiektu w dniu 9 października 2013 r. dokonał autor
tego studium. Na tablicy wmurowanej w kamienny obelisk widnieje wyraźna dekretacja: „Marynarzom polskim, którzy nie szczędzili
krwi w walce o Polskę silną na morzu”. Kamienny obelisk jest osadzony na postumencie zbudowanym z polnych ciosanych głazów
(kamieni), ozdobiony statkową kotwicą z urwanym fragmentem
łańcucha kotwicznego statku. Morską kompozycję artystyczną
pomnika wyznacza kotwica typu admiralicji, która jest oparta
trzonem i poprzeczką o obelisk. Z klamry kotwicy opada fragment
łańcucha kotwicznego, który oplata postument i wzniesiony na
nim ociosany kamienny obelisk. Jest to uniwersalny wyraz symboliki morskiej, która zdobi osamotniony i zapomniany pomnik
o wojennych czynach polskiego marynarza. Pomnik polskich marynarzy w Sopocie poza miejscowymi informacjami turystycznymi figuruje obecnie w informacji internetowej. Jest znany wśród
spacerowiczów i osób odwiedzających Park Północny w Sopocie.
Władze związku marynarzy i przedstawiciele Gdynia–Ameryka Linie Żeglugowe S.A. w Gdyni w dniu 24 października 1948 r.
uroczyście otworzyli Dom Marynarza (wyremontowany i adaptowany do tych zadań dawny Dom Zdrojowy). Dom Marynarza od
2 stycznia 1951 r. został przejęty przez Polskie Linie Oceaniczne,
gdzie zlokalizowano na ponad cztery dziesięciolecia ośrodek życia marynarskiego – rezerwy marynarskiej. Domem Marynarza
kierowali wówczas marynarze – działacze związkowi – przybyli
w latach 1945–1947 ze statkami z Anglii do Polski. Koło Rodziny
Marynarza, które początkowo skupiało głównie rodziny ofiar morza z lat II wojny światowej, miało wówczas swoją siedzibę właśnie
Kompendialne informacje o niespełnionych staraniach załóg PMH i PMW, wzniesienia pomnika Marynarza Polskiego w sercu morskiej Polski od 1946 aż do
2006 r., opracował Henryk Wiszniowski [w:] Encyklopedia Gdyni, pod redakcją Małgorzaty Sokołowskiej, Gdynia: Oficyna Verbi Causa 2006, s. 608–609; Zob.
tegoż, Społeczny Komitet Budowy Pomnika Marynarza Polskiego w Gdyni (maszynopis w zbiorach autora).
35
Zob. Roman Watras, Pomnik Marynarza Polskiego. Informacja dotyczy realizacji idei postawienia w Gdyni Pomnika Marynarza Polskiego (obejmuje okres od
22 IV 1982 r. do 21 I 2009 r.). [w:] Kronika Stowarzyszenia Kapitanów Żeglugi Wielkiej 2007–2009, Gdynia 2010, s, 107–109; Informacje kpt. mar. i kpt. ż.w. mgr.
Leszka Franciszka Góreckiego, kpt. mar. i kpt. ż.w. Bohdana Piotra Kryspina, kpt. ż.w. Romana Watrasa i in.– w zbiorach J. K. Sawickiego.
34
Nautologia 2014, nr 151
29
w Domu Marynarza w Gdyni. Adaptacja w 1948 r. poniemieckiego
pomnika w Sopocie nie spełniała oczekiwań rodzin polskich marynarzy, ani tym bardziej załóg statków PMH. Wszyscy zgodnie
uznali za słuszne uhonorowanie pamięci poległych na morzu płaskorzeźbą wystawioną z ofiarności członków Koła Rodziny Marynarza i członków załóg GAL-u.
Ufundowaniem płaskorzeźby, jako symbolicznego pomnika
przed Domem Marynarza (obecnie: Hotel Dom Marynarza, al.
Marszałka Piłsudskiego 1, własność Pol-Lewant Linie Żeglugowe
Spółka z o.o.), zajmowali się ówcześni kapitanowie i oficerowie,
absolwenci Szkoły Morskiej w Tczewie i Państwowej Szkoły Morskiej w Gdyni, zatrudnieni w centrali GAL-u i ówczesny kierownik
Domu Marynarza w Gdyni. Początkowo była to skromna marynarska płyta z niską kamienną podbudową z kilkunastocentymetrowym podniesieniem szczytowej części. Płytę pamięci stanowi
niewielka (1 x 1,50 m) marmurowa płaskorzeźba. W górnej części
posiada wyryty graficzny szkic szkolnej fregaty „Dar Pomorza”,
a poniżej widnieje wygrawerowany napis: „Towarzyszom i kolegom
marynarzom i oficerom Polskiej Marynarki Handlowej poległym
w latach 1939–1945 na wszystkich lądach i morzach świata o wolność i demokrację [ludową36]”. 1 maja 1949 Koło Rodziny Marynarza. Płaskorzeźbę położono prostopadle do budynku i widocznego
nieopodal brzegu morza. Od tego czasu przed Domem Marynarza
zapalanymi zniczami, składanymi wiązankami i wieńcami kwiatów honorowano w Gdyni pamięć poległych w obronie polskiego
morza i ojczystej bandery. Czyniły to delegacje związkowe i partyjne gdyńskiego armatora liniowego oraz indywidualnie rodziny
ofiar wojny na morzu, uczestnicy konwojów alianckich, mieszkańcy Domu Marynarza, a obecnie nierzadko spacerowicze Nadmorskiego Bulwaru.
W 1975 r. skromna płaskorzeźba, upamiętniająca ofiary wojny
poniesione przez Polską Marynarkę Handlową, zyskała na znaczeniu. Admirał Ludwik Janczyszyn, dowódca Marynarki Wojennej, uznał za słuszne uhonorowanie również dziejów Marynarki
Wojennej. Powszechnie było bowiem wiadomo, że kadrę PMH
stanowili głównie rezerwiści Marynarki Wojennej lub Wojska Polskiego. Dowództwo MW uznało, że doskonałym elementem dopełniającym, a okazało się dominującym, będzie wielka okrętowa
kotwica, odnaleziona w basenie portowym w Gdyni, z zakupionego w 1927 r. we Francji mieszkalnego hulka „Bałtyk” (eks-„Władysław IV”, eks-„d’Entrecasteaux”)37. Kotwica typu admiralicji
z dawnego francuskiego krążownika ważyła 12 ton. Opracowany
nowy projekt nie naruszał płaskorzeźby ufundowanej przez Koło
Rodziny Marynarza w Gdyni. Po przebudowie powiększała się
znacznie prostokątna płaszczyzna, na której mogła zmieścić się
kotwica, nadając miejscu temu wyraźny charakter marynarskiego
pomnika. W nowej konfiguracji wielką kotwicę ustawiono skosem
w górę tak, że poprzeczką opiera się o postawiony tuż za płytą płaskorzeźby wysoki betonowy obelisk. Potężny stalowy trzon kotwicy wznosi się ponad płaskorzeźbą. Wielkie łapy i ramiona kotwicy
tworzą naturalnie wydzielony teren, który osłania potężny łańcuch
kotwiczny, zawieszony wokół pomnika na sześciu niskich betonowych podporach. Grzbiet kotwicy jest usytuowany nisko tuż przed
wejściem do pomnika i znajdującej się pod nim płaskorzeźby. Przy
pięcie ogromnej kotwicy umieszczono tablicę ze szczegółową informacją o krążowniku, który swego czasu pełnił nawet funkcję
okrętu flagowego Dowódcy Floty. Dowództwo Marynarki Wo-
jennej w Gdyni w ten sposób uhonorowało symbolicznie także
współudział floty wojennej, pełniącej służbę w obronie interesów
morskich państwa polskiego podczas II wojny światowej. Oznacza
to, że w Gdyni od 1975 r. w jednym pomniku, poświęconym Marynarce Polskiej z lat II Rzeczypospolitej, znajdują się dwa odrębne
elementy, które upamiętniają dzieje PMH i PMW.
***
Oficerska Szkoła MW, przemianowana w 1928 r. na Szkołę Podchorążych Marynarki Wojennej, powadziła kształcenie oficerów
MW w Toruniu w latach 1922–1938. Najwcześniej w powojennym
kraju doczekała się uhonorowania w miejscu publicznym. Społeczność miasta Torunia już w 1972 r. na nabrzeżu okalającym lewy
brzeg Wisły postawiła pomnik upamiętniający istnienie i działalność szkół oficerskich MW RP. Pomnik usytuowano naprzeciw
budynku, w którym mieściła się szkoła kształcąca podchorążych/
oficerów Marynarki Wojennej RP. Na wymurowanym warstwowo
z ciosanych kamieni postumencie zostało osadzone ramię kotwicy admiralicji, skosem na wymurowanym podłożu. Boczną ścianę
postumentu zdobi tablica informacyjna i intencyjna. Ufundowanie tego pomnika przez mieszkańców i władze miasta Torunia
było w kraju pierwszym publicznym wyrazem symbolicznego
uhonorowania Szkoły Podchorążych MW oraz zasług jej kadry
i absolwentów w obronie i walce o polskie morze w latach II wojny
światowej. Było to także symboliczne uhonorowanie miasta i jego
roli w realizacji programu budowania dziejów Polski na morzu.
***
Stowarzyszenie MW w Londynie, skupiające na obczyźnie
oficerów i także szeregowych marynarzy oraz kombatanci PMW
i PMH mieszkający w Polsce, wielokrotnie inicjowały własne,
często skromne projekty upamiętnienia w ojczystym kraju dziejów okrętów i floty wojennej oraz jej kadry dowódczej. Jednym
z pierwszych i najważniejszych miejsc pamięci stał się, założony
w latach 1946–1948, Cmentarz Żołnierzy Polskich w Gdyni-Redłowie. Cmentarz wojskowy stanowił terytorium, które na szczęście
nie podlegało jurysdykcji wielce upolitycznionych władz cywilnych miasta. Umożliwiało to dowódcy MW i jego służbom podejmowanie samodzielnych decyzji, które pozwalały na budowanie
pomników honorujących pamięć ofiar wojny, a nawet ofiar represji
Marynarki Polskiej (PMW i PMH) bez uciążliwych procedur administracyjnych władz miasta. Niestety, nie zyskały one nigdy tak
imponującej wizualizacji w mieście, jak upamiętnienie ofiar Grudnia 1970 r., Ofiar Terroru Komunistycznego czy nawet skromny
w swojej symbolice Pomnik Pamięci Zamęczonych za Wiarę i Ojczyznę w latach okupacji, który znajduje się przy kościele NMP na
ul. Świętojańskiej.
Staraniem organizacji harcerskich i ich rodzin na terenie miasta postawiono dwa pomniki, które poświęcono ofiarom poniesionym przez gdyńskich harcerzy, wśród których byli członkowie
Harcerskiego Kręgu Morskiego i szkolnych drużyn Gdyni. Nie
zabrakło też pomnika upamiętniającego zagładę wspólnoty gdyńskich Żydów. Wśród ofiar były osoby, które pracowały w różnych
przedsiębiorstwach portowych i żeglugowych Gdyni38.
Marynarka Wojenna na Oksywiu honorowała zasługi absolwentów Oficerskiej Szkoły MW i Szkoły Podchorążych MW, a nawet postawiła symboliczny pomnik Obrońcom Westerplatte na
Niestety, w słowie tym tkwiła wyraźna deklaracja polityczna, zupełnie obca ofiarom marynarskich rodzin, ale determinowana orientacją polityczną lewicowych działaczy związkowych marynarzy oraz urzędujących władz miasta. Dopiero przed kilku laty ostatnie słowo „ludowa” zostało zatarte i obecnie napis
widnieje bez tej deklaracji politycznej.
37
Pełniejsze informacje o dziejach hulka „Bałtyk” znajdują się w książce Jerzego Pertka Wielkie dni małej floty, Poznań: Wydawnictwo Poznańskie 1987, wyd. 10,
s. 583; Relacje st. mar. Henryka Bednarka, kierownika Domu Marynarza w Gdyni w latach 1 VII 1979 – 31 III 1992 – w zbiorach J. K. Sawickiego.
38
Zob. Jarosław Drozd, Społeczność żydowska Gdyni w okresie międzywojennym. Gdynia: Oficyna „Verbi Causa” 2007.
36
30
Nautologia 2014, nr 151
dziedzińcu gdyńskiej uczelni wojskowej. Pomnik honorujący pamięć i zasługi kmdr. Bolesława Szymona Romanowskiego (1910–
1968) postawiono po jego śmierci w Porcie Wojennym w Gdyni.
Wydział Propagandy (Polityczny) Dowództwa MW niezbyt fortunnie upamiętnił zagładę ORP „Grom” pod Narwikiem (4 V 1940 r.),
wiążąc to dramatyczne wydarzenie z obchodami 25 rocznicy zwycięskiego zakończenia II wojny światowej. Szkole Podstawowej
nr 11 w dniu 9 maja 1970 r. nadano imię Bohaterskiej Załogi ORP
„Grom” i postawiono przed szkołą skromny pomnik (głaz i kotwicę). Zdumiewające w tym wydarzeniu jest pozorowanie obchodów „zwycięstwa” przez upamiętnienie zbombardowania (trafiły
2 bomby) i zatopienia polskiego okrętu przez niemiecki bombowiec oraz śmierć 59 członków załogi39. Stało się to w trakcie walk
o Narwik. 14 maja 1940 r. został zbombardowany k. Bodö i nazajutrz zatopiony torpedą z brytyjskiego samolotu polski transportowiec wojska m/s „Chrobry”40. Były to zbyt duże, jak na polską
flotę, straty poniesione na morzu przez Marynarkę Polską w zupełnie nieudanej operacji inwazyjnej na Norwegię. Dzięki staraniom
kombatantów PMW i PMH w 1989 r. na cmentarzu Żołnierzy Polskich w Gdyni został postawiony pomnik honoru i pamięci, który upamiętniał obchody 50 rocznicy wybuchu II wojny światowej
i 71 rocznicy powstania 11 listopada 1918 r. Odrodzonej Rzeczypospolitej Polskiej. Podczas połączonych uroczystości wojskowych
i kościelnych pomnik wspólnie odsłonili: wiceadmirał Piotr Kołodziejczyk, dowódca Marynarki Wojennej i Janusz Kamiński, minister Transportu, Żeglugi i Łączności. Niestety, w kraju było to o pół
wieku spóźnione uhonorowanie ofiary krwi marynarza polskiego
w obronie polskiego morza i Morskiej Polski, zasług w wojnie na
morzu w składzie flot zachodnich aliantów. Jest to jedyny tej rangi
pomnik w kraju, jednoczący wyraźnie dwie formacje Marynarki
Polskiej: Polską Marynarkę Wojenną i Polską Marynarkę Handlową. Na pomniku jest dekretacja fundatorów: „W 50 rocznicę
wybuchu II wojny św. w hołdzie marynarzom polskim poległym na
wszystkich morzach i oceanach w latach 1939–1945”. Jedno skrzydło
zawiera zapis „Odeszli na wieczną wachtę na pokładach okrętów”
wraz z wyszczególnieniem 14 okrętów utraconych w 1939 r. i podczas następnych lat wojny z datą ich zatopienia. Drugie skrzydło
pomnika: „Odeszli na wieczną wachtę na pokładach statków” z podobnymi adnotacjami o niepełnych stratach wśród statków morskiej floty transportowej i niestety z błędnym zapisem o zatopieniu
s/s „Tobruk” (14 VIII 1942)41. Wypada tu wspomnieć, że taki sam
pomnik postawiono w Murmańsku, ale odsłonięto wcześniej
– 1 września 1989 r. W uroczystości w Murmańsku uczestniczyła
delegacja polskich kombatantów z alianckich konwojów, kapitanowie statków PMH, wyżsi oficerowie służby czynnej PMW oraz
pracownicy dyplomatyczni z Ambasady PRL w Moskwie.
Na Cmentarzu Żołnierzy Polskich w Gdyni-Redłowie postawiono bardzo skromny, raczej symboliczny pomnik (kamienny blok)
z wyrytym napisem poświęconym pamięci poległym w 1939 r.
obrońcom Wybrzeża. Drugi pomnik z elementami sakralnymi
i prochami kilkuset poległych obrońców Wybrzeża znajduje się
na Cmentarzu Gdynia-Witomino. Na wierzchołku Kamiennej
Góry ułożono kilka polodowcowych głazów z krótką dekretacją
„Obrońcom Wybrzeża 1939”. Na pomnikach honorujących miejsca walk ciąży anonimowość wielu ofiar żołnierzy polskich formacji zbrojnych. Tylko niektórzy z nich zostali rozpoznani dzięki
staraniom pozostałych przy życiu żołnierzy, marynarzy z PMW
i PMH, ocalałym z wojny rodzinom, mieszkańcom miasta.
***
Dramat polskich oficerów, żołnierzy KOP, policjantów i pracowników wymiaru sprawiedliwości, pracowników lokalnych
władz administracji państwowej, wziętych do niewoli w 1939 r.
przez Sowietów i zamordowanych w 1940 r. w Katyniu, Charkowie, Miednoje, potopionych w szalandach na Morzu Białym oraz
zgładzonych w różnych miejscach kaźni, znajduje odbicie w inspirowanych wyrazach historycznej pamięci. Wśród ponad 25 tys.
ofiar zbrodni znajdują się oficerowie i marynarze Marynarki Wojennej RP, w tym także zmobilizowani do Marynarki Wojennej
RP kapitanowie i oficerowie ze statków PMH. Upamiętniają te
dramatyczne wydarzenia i straty osobowe w Marynarce Polskiej
pomniki stawiane w kraju i na miejscach kaźni, dokumentacyjne
publikacje.
W dniach 19–20 września 1992 r. przebywała w Republice Białorusi delegacja rządowa RP z grupą oficerów MW RP z Gdyni,
aby oddać hołd poległym i pomordowanym marynarzom Flotylli
Pińskiej MW. Polskie starania zaczęły się w końcu 1988 r. i były
prowadzone przez Radę Ochrony Pomników Walki i Męczeństwa,
Sejmową Komisję Spraw Zagranicznych, przedstawicielstwo służby konsularnej w Mińsku. W 1990 r. otrzymano zgodę na postawienie pomnika na odnalezionym miejscu kaźni polskich oficerów
i marynarzy w Mokranach. Budowę pomnika rozpoczęto w połowie 1991 r. i w czerwcu 1992 r. odbyło się uroczyste odsłonięcie pomnika pamięci (kamienny kopiec z kotwicą otoczony kotwicznym
łańcuchem rozwieszonym na niskich słupkach (podobnie jak przed
Domem Marynarza w Gdyni). Tablicę zdobi płaskorzeźba Orderu
Virtuti Militari, wraz z wykazem imiennym ofiar zbrodni. Główna
dekretacja w j. polskim i ukraińskim brzmi następująco: „Oficerom i podoficerom Wojska Polskiego, Flotylli Rzecznej Marynarki
Wojennej i 135 pp. poległym 26 IX 1939 r. w Mokranach”42.
Symboliczny pomnik oficerów MW zamordowanych w Katyniu postawiono w dniu 13 kwietnia 1992 r. na Cmentarzu Żołnierza Polskiego w Gdyni-Redłowie. Odsłonięcie pomnika nastąpiło
przy pełnym ceremoniale wojskowym i kościelnym z udziałem
m.in. Dowództwa MW. Władze lokalne reprezentowała prezydent
miasta Franciszka Cegielska. Pomnik zbudowano według projektu
Zob. Jerzy Pertek, Wielkie dni małej floty, Wydawnictwo Poznańskie 1987. Wydanie X, s. 590.
Konieczne jest tu wspomnieć, że w czasie ewakuacji korpusu wojsk ekspedycyjnych z Norwegii koło Bodö 14 V 1940 r. został zbombardowany i nazajutrz torpedami z brytyjskiego samolotu zatopiony, strawiony pożarami/ wypalony polski transportowiec wojska m/s „Chrobry”. W chwili ataku na statku znajdowało
się 1016 osób żołnierzy, 176 załogi i 10 żołnierzy statkowego Permanent Staff, Zginęło dwunastu członków załogi, ale największe straty powstały wśród oficerów
i żołnierzy irlandzkich przez zablokowanie pożarami wyjść z dwóch mesdeków oraz podczas panicznych prób ratowania się żołnierzy irlandzkich w zimnych
wodach fiordu. Liczbę ofiar oceniano na około 300 osób. Relacje zebrane przy opracowywaniu autorskiego tomu dokumentacyjnego Podróże polskich statków
(1939–1945) od członków załogi: kpt. ż.w. Tadeusza Wolfa, kpt. ż.w. Janusza Myjaka, intendentów Edwarda Przewoźniaka i Alfonsa Piaseckiego oraz kantynowego Jana Matwijewa (b. motorzysta). Zob. Michał Kochańczyk, Ostatni rejs, Londyn 1945; J. Pertek, Druga mała flota, Poznań 1983, s. 110 i n.
41
Zob. J. K. Sawicki, S/s „Tobruk” w konwojach śmierci, Gdańsk: Oficyna Wydawnicza „Graf ” 1990; Polski transportowiec był w 1942 r. zatopiony i podniesiony,
a dziury w kadłubie zostały prowizorycznie zaspawane w suchym doku w Murmańsku. Dokładny remont statku odbył się po powrocie w konwoju z Archangielska do Newcastle w suchym doku w Graythorpe. W następnym roku statek uczestniczył w kolejnym konwoju z Reykjaviku do Murmańska (15 II – 27 II) i powrócił w konwoju z Archangielska do Methil (28 X – 14 XI 1943). Dokładne obliczenia wielkości utraconego tonażu i wykaz zatopionych jednostek PMH i PMW
zamieściłem w monografii historycznej mojego autorstwa: Ratownictwo morskie w Polsce, Tom I (1920–1950), Księgi Floty Ojczystej, tom 15. Gdynia: Pracownia
Historii Wyższej Szkoły Morskiej 2001, s. 43–86.
42
Zob. Zbigniew Wojciechowski, Zbrodnia w Mokranach, „Przegląd Morski”, 1992, nr 2, s. 70–79; Zob., Ryszard Kuraż, Biogramy polskich marynarzy zamordowanych, zamęczonych i zaginionych na wschodzie, [w:] Ostatnia wachta – Mokrany, Katyń, Charków… [z przedmową admirała Ryszarda Łukasika, dowódcy
Marynarki Wojennej RP]. Gdynia: Muzeum Marynarki Wojennej 2000, s. 75 i n.
39
40
Nautologia 2014, nr 151
31
artysty plastyka Ryszarda Debisa, tak aby umieścić w nim urny
z prochami zamordowanych polskich oficerów. Na tablicy jest dekretacja „Oficerom polskim zamordowanym przez NKWD wiosną
1940 Katyń – Miednoje – Charków”. Pomnik z czarnego marmuru
dopełniają 3 tablice z krzyżami i nazwami miejsc kaźni oficerów43.
Trzy mosiężne znicze oznaczono nazwami obozów: Ostaszków,
Kozielsk, Starobielsk. W realizacji tego pomnika pamięci ważną
rolę odegrały starania Rodziny Katyńskiej w Gdyni oraz Rodziny
Katyńskiej w Bydgoszczy, a przede wszystkim działaczy Koła Starych Gdynian.
Najpełniejsze listy strat wojennych personelu Marynarki Wojennej RP (wraz ze zmobilizowaną kadrą PMH) na morzu i na lądzie opracował red. Jerzy Pertek. Umożliwiło to zidentyfikowanie
1040 oficerów i marynarzy. Na prośbę kapitanów i oficerów polskiej floty transportowej z konwojów alianckich podobne opracowanie dokumentacyjne przygotowałem o stratach personelu
PMH44, które objęło ponad 450 kapitanów, oficerów i marynarzy,
pracowników administracji państwowej i przedsiębiorstw gospodarki morskiej. Jakkolwiek nie są to opracowania zawierające pełne
listy poległych i ofiar terroru okupacyjnego i powojennego, niemniej orientują w znacznej mierze o rozmiarach strat osobowych
w obronie niepodległości Rzeczypospolitej na morzu i na lądzie.
Organizacje skupiające członków Stowarzyszenia Marynarki Wojennej w Londynie oraz kombatanci MW zamieszkujący w kraju,
wespół z kapelanami MW, podjęli starania o upamiętnienie oficerów i marynarzy PMW poległych podczas II wojny światowej.
Podstawą do rozpoczęcia takich przygotowań był rejestr imienny
opracowany przez zmarłego w 1989 r. red. Jerzego Pertka. Jakkolwiek lista imienna poległych obrońców Wybrzeża obejmowała
tylko 353 osób, w działaniach Flotylli Pińskiej i pod Kockiem 53,
w działaniach Oddziału Wydzielonego „Wisła” 6. Natomiast rejestr
imienny strat na morzach i oceanach oraz zmarłych na Zachodzie
sięgała 450 osób. Zewidencjonowano także imienne straty, które zaistniały w niemieckich obozach koncentracyjnych, oflagach
i stalagach, w sowieckich więzieniach i łagrach na 179 osób45.
Podane powyżej imienne straty personelu PMW i PMH, poniesione podczas wojny i w następstwie ludobójczej polityki eksterminacyjnej narodu polskiego przez okupantów sowieckiego
i niemieckiego, jak dotąd nie stanowiły wystarczającego uzasadnienia dla zmieniających się upartyjnionych władz miasta Gdyni,
do uhonorowania państwowym pomnikiem pamięci ofiar Marynarki Polskiej, ale także jej chwały za utrzymanie przez wszystkie
lata wojny biało-czerwonej bandery na statkach i okrętach, suwerennych terytoriach Rzeczypospolitej.
***
W Gdyni zbudowano dwa okazałe pomniki z dominującymi
formami sakralnymi, które postawiono dla upamiętnienia miejsc
ofiar z 17 grudnia 1970 r. Pierwszy ufundowały władze miasta
i odsłoniły 17 grudnia 1980 r. nieopodal swojego budynku. W ten
sposób jeszcze władze PRL-u starały się zadośćuczynić ludności
Gdyni, Sopotu i Gdańska, upamiętniając ofiary ostrzału z helikopterów, gdy protestowała przed urzędem miasta, nie pomijając tych
co zmierzali do III Liceum i do pracy. Drugi pomnik wybudowały
już nowe władze miasta, ukonstytuowane po przełomie politycznym w 1989 i 1990 r. Uczyniły to na żądanie związkowych działaczy solidarnościowych. Pomnik odsłonięto 17 grudnia 1993 r.
w miejscu upamiętniającym masakrę stoczniowców w grudniu
1970 r., gdy zdążali od kolejki elektrycznej Gdynia-Stocznia do
pracy w Gdyńskiej Stoczni im. Komuny Paryskiej. Po niewielu
latach „działacze” ci i ich koledzy w ławach rządowych czy parlamentarnych sami stali się sprawcami i grabarzami osławionej
Stoczni Gdyńskiej, a także w ramach lansowanego programu
„prywatyzacji”, doprowadzili do upadku lub likwidacji wszystkich
liczących się polskich przedsiębiorstw armatorskich, takich jak
PPDiUR „Dalmor”, Polskie Linie Oceaniczne, Polskie Ratownictwo Okrętowe i innych. Teraz po kilkunastotysięcznej załodze
Stoczni Gdynia pozostały tylko dwa okazałe pomniki historycznej pamięci, przed którymi urzędujące władze są zobowiązane do
składania okolicznościowych wieńców.
Utajnione miejsca kaźni stalinowskich kilka lat po przełomie
w 1989 r., zaczęto oznaczać tablicami zawieszanymi na domach
i budynkach, które przechodniom przypominają o losie polskich
patriotów, wśród których nie brakowało marynarzy i oficerów
PMW46 oraz bezprawnie sądzonych z wyrokami śmierci kapitanów
i oficerów PMH47, absolwentów Szkoły Morskiej w Tczewie czy
Państwowej Szkoły Morskiej w Gdyni i Szczecinie. Ministerstwo
odpowiedzialne za cywilne sprawy morskie w kraju, środowiska
związane z Polską Marynarką Handlową i cywilnym szkolnictwem
morskim, nigdy same nie inicjowały w kraju upamiętniania ofiar
i miejsc represji stalinowskich pomnikami i tablicami pamięci.
Ważną w tym rolę odgrywał tylko kmdr i ochmistrz PMH Edward
Obertyński wraz z Klubem Starych Gdynian, kombatanci PMH
i PMW. Znacznie później, po przełomie w 1989 r. dołączyło do tego
także Dowództwo Marynarki Wojennej RP, udostępniając na ten
cel nawet zewnętrzną ścianę głównego budynku.
W kraju przez dziesięciolecia było zabronione upublicznianie
wiadomości o oficerach represjonowanych i zgładzonych w stalinowskich sfingowanych procesach w Polsce. Procesach przygoto-
Leszek Gondek, Katyń z perspektywy półwiecza, „Gazeta Gdańska”, kwiecień 1990, s. 1 i 3; Julian Czerwiński, Lista oficerów, chorążych i podchorążych Marynarki Wojennej zamordowanych po napaści sowieckiej na Polskę (okres IX 1939 – VI 1941), „Gazeta Gdańska”, kwiecień 1990, s. 2–3. Autor wymienia alfabetycznie
64 nazwisk, ale w tomie II Kadry morskie Rzeczypospolitej (s. 645–646) Alfons Jankowski i Maria Babnis uzupełnili listę ofiar MW o 6 nazwisk; Charków, Katyń,
Miednoje. Polskie cmentarze wojenne (Polish war cemetery) Polskoje wojennoje memorialnoe kładiszcze, Gdynia: ASP Rymsza 2000; Włodzimierz Jastrzębski,
Danuta Rumfeld, Krzysztof Sidorkiewicz, Katyń 1940. Rodzina Katyńska w Bydgoszczy, Bydgoszcz 1995;
44
Moje opracowanie objęło: Straty kadrowe kadr PMH w transporcie alianckim podczas II wojny światowej – 225 osób, a w tym kapitanów (4), oficerów (34+1
Anglik) i 186 marynarzy, w tym 40 cudzoziemców (Anglicy, Irlandczycy oraz Islandczyk, Żyd z ob. Palestyny, Hindus, Egipcjanin, Arab, Łotysz). Obywatele RP,
którzy zginęli pełniąc służbę na statkach bander krajów sojuszniczych – 59 osób (wykaz imienny niepełny). Oddzielnie opracowałem straty kadrowe PMH poniesione w obronie kraju i na skutek terroru okupacyjnego – 192 osób (kadra, uczniowie PSM, nauczyciele języka ang. ze statków – 23; kapitanowie i oficerowie PMH
– 78, administracja morska i kierownictwa przedsiębiorstw morskich – 28, komendant, kapitanowie i instruktorzy Harcerskiego Kręgu Morskiego – 22. Imienne
wykazy poległych i ofiar terroru okupacyjnego zamieściłem w tematycznych aneksach monografii: J. K. Sawicki, Polska Marynarka Handlowa (1939–1945),
Tom I, Gdynia: Pracownia Historii WSM 1992, s. 479–503.
45
Jerzy Pertek, Mała flota wielka duchem, Poznań: Wydawnictwo Poznańskie 1989, s. 515–573; Zob. J. Pertek, Epitaphium Navalis 1946–1986, Poznań: Stowarzyszenie Marynistów Polskich Oddział Wielkopolski 1987.
46
Zob. Edward Obertyński, Noc komandorów, Gdynia: Wydawnictwo „Feniks” 1994, Księgi Floty Ojczystej, tom 4; Czesław Ciesielski, Twórcy Polskiej Marynarki
Wojennej. Uznanie i represje 1918–1946 i 1945–1951, Gdańsk 1995.
47
Przywołam tu nazwiska kapitanów PMH, m.in. Bronisława Gubały, Edwarda Gubały, Tadeusza Jędrzejkiewicza. Bez postępowania sądowego 4 maja 1948 r.
zamordowany został przez pracowników gdyńskiej służby bezpieczeństwa wykładowca j. angielskiego WSHM i PSM w Gdyni mgr Adam Franciszek Wiktorski.
Zob. T. Jędrzejkiewicz, Cela śmierci, Warszawa: Agencja Wydawnicza „Cinderella Books” 2000; B. Gubała, Za falochronem kończą się marzenia, Gdynia: Oficyna
Wydawnicza „Miniatura” 2006. Biografię A. F. Wiktorskiego z pomocą rodziny i st. mechanika okrętowego I kl. Mariana Wiktorskiego opracowałem i zamieściłem w: Kadry morskie Rzeczypospolitej, tom III, Polska Marynarka Handlowa, Noty biograficzne kadry, słuchaczy i absolwentów szkół morskich Tczewa, Gdyni
i Szczecina, pod redakcją J. K. Sawickiego, Gdynia: Pracownia Historii Akademii Morskiej 2002, s. 53–55.
43
32
Nautologia 2014, nr 151
wywanych i prowadzonych przez urzędy Informacji Wojskowej,
obcych narodowo prokuratorów i sędziów Wojska Polskiego.
Hańbę urzędów i sprawców zbrodni osłaniano w Polsce, Wielkiej Brytanii, Izraelu i w ZSRR. Pierwsze rejestry ofiar z korpusu
oficerskiego Marynarki Wojennej zostały opublikowane 1980 r.
w Londynie na łamach „Naszych Sygnałów”, periodyku Stowarzyszenia Marynarki Wojennej. Uczyniono to, żeby oddać cześć
i upamiętnić „tych kolegów, którzy cierpieli i umierali na skutek
okrucieństwa, nienawiści i przemocy zarówno naszych wrogów podczas wojny, jak i urzędu bezpieczeństwa, który w okresie powojennym rozpoczął swą zbrodniczą działalność przeciwko wielu naszym
Kolegom i ich rodzinom”. Opublikowali pierwsze, wielce niepełne
straty osobowe korpusu oficerskiego pod okupacją niemiecką – 22,
sowiecką, w tym w Katyniu – 28 oraz rozstrzelanych i zamęczonych przez UB (10). Przywołując te bardzo niepełne opracowanie,
pragnę podkreślić jego inspirującą rolę do inicjowania tematycznych badań naukowych o represjach stalinowskich w kraju.
Stowarzyszenie MW w Londynie, jako pierwsza polska organizacja kombatancka, opublikowała śladowe informacje o represjonowanych oficerach PMW. Wiadomości te zgromadziła drogą
konspiracyjnych kontaktów z oficerami PMW zamieszkującymi
w kraju, ponieważ wielu z nich poddawano różnym formom represji. Imiennie wymieniają oficerów z wykonanymi wyrokami
śmierci (5), zamęczonych w więzieniach (5), więzionych z wieloletnimi wyrokami (20), wydalonych z wybrzeża z nakazem (kmdr
por. Julian Czerwiński i kmdr ppor. Kazimierz Miładowski) i wysiedlonych bez nakazu (kontradmirał Włodzimierz Steyer i kmdr
por. Bolesław Romanowski). Publikacja w „Naszych Sygnałach”
znalazła uzupełnienie w opracowaniu Jerzego Pertka, Epitaphium
Navalis 1946–1986, wydanym po wielu perturbacjach w 1987 r.
przez Stowarzyszenie Marynistów Polskich Oddział Wielkopolski
w Poznaniu. Próby opublikowania tej broszury w Gdyni nie powiodły się, ponieważ wśród nazwisk oficerów, którzy w wymienionych latach odeszli na wieczną wachtę, znajdowali się oficerowie
z adnotacjami o ich męczeńskiej śmierci w kraju, nawet z podaniem miejsca kaźni: Gdynia, Sztum, Gdańsk, Warszawa. Wykaz
oficerów opracował Jerzy Pertek przy udziale Stefana Stankiewicza
i w konsultacji z kmdr. rez. Julianem Czerwińskim.
Opracowanie J. Pertka, a zwłaszcza publikacja strat o represjach
stalinowskich na łamach „Naszych Sygnałów”, zachęciły kmdra
rez. i ochmistrza PMH Edwarda Obertyńskiego do prowadzenia
własnych poszukiwań badawczych, które przy mojej pomocy jako
redaktora naukowego serii wydawniczej „Księgi Floty Ojczystej”,
zwieńczono pierwszą w kraju publikacją książkową o represjonowaniu po wojnie personelu PMW. Wydawnictwo to znacząco
porządkowało i uzupełniło stan naszej wiedzy48, o przestępczej
działalności władz państwowych, wojskowych i politycznych
w środowisku kadr morskich, zwłaszcza organów „bezpieczeństwa” w ówczesnym Wojsku Polskim i w cywilnych jednostkach
podległych Ministerstwu Bezpieczeństwa Publicznego i Ministerstwu Sprawiedliwości. Autor zamieścił w swojej książce Listę strat
Polskiej Marynarki Handlowej oficerów, podoficerów, marynarzy,
skazanych, rozstrzelanych lub zakatowanych oraz skazanych na
długoletnie więzienie w latach 1946–1956. Jak dotąd jest to jedyne tej miary udokumentowane opracowanie obejmujące oficerów
i szeregowych marynarzy objętych represjami stalinowskich służb
bezpieczeństwa i wojskowego sądownictwa. Niestety, ani Edward
Obertyński, ani inni badacze wojskowości nie wykazywali represjonowanych oficerów, którzy po powrocie do kraju pracowali na
odcinku cywilnym. Pomijali także oficerów objętych represjami,
których wcielono do Marynarki Wojennej z innych rodzajów broni49. Nie wspomina się o słuchaczach relegowanych z OSMW po
ujawnieniu, że podczas wojny należeli do Armii Krajowej. Może
zdumiewać fakt, że mimo zatrudniania tak wielu historyków
w Wyższej Szkole Oficerskiej MW, przemianowanej od 1987 r. na
Akademię Marynarki Wojennej, represje stosowane wobec oficerów i szeregowych marynarzy po wojnie nie stały się nawet do
dzisiejszego dnia tematem badań naukowych zatrudnionej tam
kadry historyków50. To, co zdołano ustalić w tej mierze jest zasługą
głównie osób zatrudnionych w cywilnych uczelniach i instytutach.
Podobnie to dotyczy kapitanów, oficerów i marynarzy PMH objętych bezprawnymi zakazami zatrudniania na statkach morskich.
Wspomnę tutaj, że pierwsze powojenne roczniki słuchaczy i absolwentów PSM w Szczecinie i Gdyni były szeroko obejmowane
represjami, co znalazły rzeczowe odbicie w biografistyce i pamiętnikarstwie kadr morskich. Nadal otwartą sprawą jest podjęcie
kierunkowych badań naukowych o represjach w środowiskach
zawodowych Marynarki Polskiej. Zdumiewać może, dlaczego tylko cząstkowymi badaniami objęto często represjonowanych portowców i stoczniowców podczas lat stalinizacji kraju, a tak licznie
są adnotowane w bibliografii polityczne wydawnictwa, o ofiarach
z grudnia 1970 r. i podczas stanu wojennego.
Na Cmentarzu Żołnierzy Polskich w Gdyni-Redłowie w dniu
30 czerwca 1991 r. odsłonięto pomnik zawierający znamienną
dekretację: „Pamięci marynarzy Polskiej Marynarki Wojennej
rozstrzelanym lub zmarłym w więzieniach w latach 1946–1956”
wraz z imienną, choć niepełną adnotacją o 11 rozstrzelanych
oraz 5 zamęczonych i zmarłych w więzieniach, których miejsca
pochówku nie ustalono. Pomnik ten wzniesiono staraniem Koła
Starych Gdynian. Jest w tym największa zasługa kmdra i ochmistrza PMH Edwarda Obertyńskiego, jako odważnego badacza
represji stalinowskich w PMW i wytrwałego inicjatora budowy
pomnika upamiętniającego poniesione ofiary w korpusie oficerów PMW.
Dzięki poszukiwaniom badawczym kmdra w st. sp. i ochmistrza PMH Edwarda Obertyńskiego oraz jego współdziałaniu z rodzinami i przyjaciółmi represjonowanych posiadamy najpełniejsze wykazy imienne oficerów i marynarzy. Zawierają one 11 oficerów z wykonanymi wyrokami śmierci i 5 zmęczonych w więzieniach,
25 oficerów z wieloletnimi wyrokami, w tym 9 z dożywociem, 18 marynarzy skazano na karę śmierci (6 za sfingowane ucieczki i 12 zaocznie skazano na śmierć
za rzeczywistą ucieczkę z ORP „Żuraw”). Sądzono i skazano za wymyślone winy na wieloletnie więzienie 55 chorążych, podoficerów i szeregowych marynarzy.
E. Obertyński ustalił także, że wśród ponad 200 wysiedlonych z Wybrzeża znajdowało się 5 wyższych oficerów MW oraz 1 bosman. Zob. Edward Obertyński, Noc
komandorów, Gdynia: Wydawnictwo „Feniks” 1994. Seria wydawnicza „Księgi Floty Ojczystej”, tom 4 serii wydawniczej „Księgi Floty Ojczystej”, s. 201–206.
49
Materiały odnosiły się do oficerów Marynarki Wojennej II Rzeczypospolitej. Natomiast nie uwzględniały oficerów z innych rodzajów broni, wcielonych do
korpusu oficerskiego MW po zakończeniu wojny. Na przykład został tu pominięty kpt. mar. Aleksander Walczak, dowódca gdyńskiego portu, który był oficerem zawodowym WP, walczył w 1939 r. w Podhalańskiej Brygadzie Kawalerii w Grupie „Narew” i następnie SGO „Polesie” pod dowództwem gen Kleeberga.
W czasie wojny oficer Armii Krajowej odznaczony przez Londyn i później w kraju wysokimi odznaczeniami, w tym Virtuti Militari V kl. Mimo że w 1950 r.
przeszedł na wojskową rentę, został 11 czerwca 1952 r. decyzją Piotra Stolarka, przewodniczącego Prezydium Miejskiej Rady Narodowej w Gdańsku, wysiedlony
wraz z rodziną na wieś w woj. olsztyńskim. Jego syn Aleksander Hubert Walczak był już wówczas absolwentem i prymusem Oficerskiej Szkoły MW w Gdyni.
Jako oficer nawigator (por. mar.) pełnił służbę zastępcy dowódcy na ORP „Błyskawica”. Po kilkakrotnych wystąpieniach służby bezpieczeństwa w 1954 został
przeniesiony z okrętu do OSMW. Obszerne studium biograficzne o kmdr. ppor. i kpt. ż.w. prof. dr. A.H. Walczaku mojego autorstwa zamieściłem w: Kadry morskie Rzeczypospolitej, tom VI, Polska Marynarka Handlowa. Kadra, absolwenci i słuchacze Akademii Morskiej w Szczecinie. Studia i dokumentacja, pod redakcją
J.K. Sawickiego, Gdynia 2012, s. 147 i n.
50
Zob. Piotr Semków, Informacja Marynarki Wojennej w latach 1945–1957, Warszawa: Instytut Pamięci Narodowej, Komisja Ścigania Zbrodni Przeciwko Narodowi Polskiemu 2006; Okręt hydrograficzny „Żuraw” i jego załoga. Zbiór studiów i dokumentów o uprowadzeniu okrętu i przebiegu śledztwa, pod redakcją Jerzego
Przybylskiego. Seria wydawnicza „Księgi Floty Ojczystej”, tom 35, Toruń: Adam Marszałek 2009.
48
Nautologia 2014, nr 151
33
Dzięki usilnym staraniom i ofiarności środowisk gdyńskich
organizacji pozarządowych: Związku b. Więźniów Politycznych,
Światowego Związku Żołnierzy Armii Krajowej (wśród których było
wielu słuchaczy i absolwentów PSM), kapitanów i oficerów PMH,
Związku Sybiraków, a także członków Rodziny Katyńskiej w Gdyni,
na Placu Kaszubskim wybudowano pomnik poświęcony „Ofiarom
Terroru Komunistycznego 1939–1989”, który symbolizował również
pamięć o ofiarach i gehennie rodaków na kresach wschodnich okupowanych przez ZSRR. Pomnik umieszczono nieopodal budynku,
gdzie mieściło się więzienie i miejsce kaźni ofiar Wojskowej Informacji działającej w jednostkach Marynarki Wojennej, na którym
umieszczono tablicę pamięci. 8 lutego 1998 r. uroczyście – według
ceremoniału wojskowego obowiązującego w Marynarce Wojennej
RP – dokonano aktu odsłonięcia pomnika, z udziałem przedstawicieli Sejmu RP, Rządu RP, Dowództwa MW RP i władz lokalnych
oraz licznym udziale rodzin ofiar i mieszkańców miasta. Pomnik,
zbudowany według projektu Dąbrówki Tyślewicz, poświęcił ks. abp
dr Tadeusz Gocłowski. W Apelu poległych przywołano nazwiska
ofiar z korpusu oficerskiego Marynarki Wojennej RP51.
Miejsca pamięci ofiar stalinowskiego terroru polskiej kadry
morskiej znajdują się i w innych portach polskiego pobrzeża, m.in.
w Kołobrzegu. Dzięki staraniom miejscowych kombatantów, nauczycieli i działaczy Ligi Morskiej i Rzecznej oraz władz miasta
Kołobrzeg, sumptem społecznym wybudowano pomnik dla jednej
z ofiar – kmdra Stanisława Mieszkowskiego, pierwszego po wojnie
kapitana portu Kołobrzeg. Pomnik wystawiono według projektu
artysty rzeźbiarza Romualda Wiśniewskiego. Uroczystość odsłonięcia pomnika, z pełnym ceremoniałem wojskowym, nastąpiła 23 czerwca 2007 r. podczas obchodów centralnych Dni Morza
w Kołobrzegu. Pomnik odsłaniał syn komandora Witold Mieszkowski, admirał floty Marek Brągoszewski, minister Gospodarki
Morskiej Rafał Wiechecki oraz dr Elżbieta Marszałek z Zarządu
Głównego Ligi Morskiej i Rzecznej. Pomnik kmdra Stanisława
Mieszkowskiego w Kołobrzegu służy upamiętnieniu zasług dla
powojennej odbudowy portu morskiego, a przy tej okazji również
jego służby w szkolnictwie oficerskim i w Marynarce Wojennej52.
***
Obiekty dotąd postawione w Gdyni, dla upamiętnienia ofiary
życia i chwały marynarzy są wyłącznie rezultatem starań rodzin
ofiar i kombatantów z grona kadry dowódczej statków PMH, oficerów PMW i ich dowództwa oraz ofiarności mieszkańców miasta.
Należy ze smutkiem skonstatować, że w dawnej stolicy morskiej Polski w prestiżowym miejscu uznawanym za morskie centrum miasta,
nadal brakuje godnego uhonorowania zasług Marynarki Polskiej
o latach jej wojennej służby jak i pokojowej pracy o utrzymanie
biało-czerwonej bandery na morzu. Kadry morskie Rzeczypospolitej traktowały Gdynię prawie do ostatnich lat jako stolicę Polski
Morskiej. Niestety, współcześnie Gdynia jest lansowana jako miasto „z morzem w tle”. Zapewne nie ułatwia to lokalnym władzom
uszanowania zasług pięciu pokoleń państwa polskiego w powstaniu
i rozwoju miasta czy wielkiego portu morskiego, przez wystawienie
jednego marynarskiego pomnika, symbolicznego wyrazu historycznej pamięci i chwały Marynarki Polskiej w Gdyni.
Trwająca od 1990 r. degradacja i postępująca likwidacja Marynarki Polskiej, wymuszana przez efemeryczne partie rządzące
krajem, doprowadziły już w 2000 r. do likwidacji Polskiej Marynarki Handlowej. Postępowała również szybka redukcja sił
zbrojnych na morzu, ponieważ kolejne rządy w państwie polskim
zaniechały należnej dbałości o utrzymywanie wymaganej obronności polskiego wybrzeża i obszaru polskiego morza 53. Ze smutkiem należy skonstatować, że rozformowanie z dniem 31 grudnia
2013 r., a de facto likwidacja Dowództwa Marynarki Wojennej
RP w Gdyni i tworzenie na jego miejsce kadłubkowego kierownictwa (inspektoratu) na nieżeglownej Wiśle w Warszawie, pozbawiło Polskę nawet symbolicznej rangi dowództwa siły zbrojnej
na Morzu Polskim. W tych okolicznościach trudno jest obecnie
oczekiwać budowania symbolicznych wyrazów pamięci i tradycji
morskich, o obrońcach polskiego wybrzeża i morza, skoro trwa
proces marginalizacji sił Polskiej Marynarki Wojennej do obrony
polskiego morza, a bandera Polskiej Marynarki Handlowej już
w 2000 r. przestała być czynnym symbolem narodowej floty morskiej Polski.
List Witolda Mieszkowskiego do Redakcji „Nasze Sygnały”, Warszawa, 14 II 1998. „Nasze Sygnały”, Pismo Stowarzyszenia Marynarki Polskiej, R. 53, lipiec–grudzień 1998, nr 184, s. 71–72.
52
Szczegółowe informacje o fundatorach i przebiegu uroczystości znajdują się w okazjonalnej publikacji: Kmdr Stanisław Mieszkowski 1903–1952. Pierwszy polski
kapitan portu Kołobrzeg, pod red. dr. Hieronima Kroczyńskiego, Kołobrzeg: Wydawnictwo „Reda” 2009.
53
Morska granica państwa polskiego sięga 524 km, tj. 14,8% całkowitej długości granic Rzeczypospolitej Polskiej. Ponadto Wyłączna Strefa Ekonomiczna RP na
Morzu Bałtyckim wraz z obszarem wód terytorialnych wynosi 32,611 tys. km2, a do obrony granicy i obszaru morskiego obecnie nie posiada praktycznie liczących
się sił zbrojnych na morzu ani na lądzie. W 1989 r. MW liczyła 21 000 osób, w tym 3500 oficerów, 800 chorążych i ponad 3000 podoficerów. Posiadano 263 okręty
i pomocniczych jednostek pływających, a tym 71 okrętów bojowych. W lotnictwie 62 wielozadaniowe bojowe samoloty o napędzie odrzutowym. Marynarka Wojenna w 1997 r. liczyła ok. 17 000 personelu, 160 okrętów i pływających jednostek pomocniczych, w tym jeszcze nie złomowane przestarzałe okręty bojowe, 80 przestarzałych samolotów i śmigłowców. W 2014 stan ten uległ dalszej redukcji: wg „Faktów” z 24 III do 16 przestarzałych lub w remoncie okrętów bojowych, a wg red.
K. Pisery („Polska Dziennik Bałtycki” z 27 III) posiadamy 41 przestarzałych okrętów bojowych i 17 pomocniczych. Na dzień 14 marca 2014 r. stan osobowy MW nie
przekracza 14 tys. osób, z tego Akademia MW (kadra i studenci, z przewagą kierunków cywilnych) liczy ca 6500 osób. Zob. Wystąpienie adm. Ryszarda Łukasika, dowódcy
Marynarki Wojennej, podczas obrad Kolegium Dowódcy MW RP 28 listopada 1997 r. na ORP „Błyskawica”, na którym inaugurowano obchody 80-lecia powstania
Marynarki Wojennej RP. „Przegląd Morski”, R. LI, z. 1, s. 4–10; Ksenia Pisera, Pułaski do remontu, Kaszub z doku. Wysłużone okręty zostaną na wodzie. „Polska
Dziennik Bałtycki”, czwartek, 27 marca 2014, s. 8; J. K. Sawicki, O promocję badań nad dziejami Polskiej Marynarki Handlowej, [w:] Kadry morskie Rzeczypospolitej,
tom I, Polska Marynarka Handlowa. Absolwenci Szkól Morskich 1922–1992, pod red. J. K. Sawickiego, Gdynia: Pracownia Historii WSM 1994, s. XXXV.
51
Abstract
Monuments erected abroad and in Poland to commemorate crews
of the Polish ships fighting in the Second World War
Cadres of the Polish Navy and the Polish Merchant Marine have
long attempted to erect a number of monuments which would immortalize the feats of the Polish ships in their struggle for independence. The veterans sought to honour the heroic crews of the Navy
and the Merchant Marine as well as to cite for bravery those fallen at
sea and at the Polish seaside. They demanded that the crimes of the
German and Soviet invading forces be fully revealed. They also aimed
34
at vindication and commemoration of the victims of the repressions
at the hands of the authorities in the Poland of that time. Those intentions finally materialized in the form of a number of monuments
and commemorative plaques dedicated to those crews outside Poland and of numerous articles published by the exiles in the Polish
periodicals in London, later clandestinely sent to the home country. The commemorative plaques employed various artistic forms of
Nautologia 2014, nr 151
expression and rich symbolism associated with the Polish maritime
traditions. Most frequently, the plaques and bas-reliefs with appropriate proclamations were dedicated in churches and cemeteries
where symbolic votive offerings were made and ship crews’ mausoleums built. Their graves were adorned with marble tombstones and
epitaphs carved in stone. Later, a pantheon of Polish admirals was
built at the Cemetery of the Polish Navy in Oksywie.
Veterans of the Polish Navy and of the Polish Merchant Marine
rarely erected monuments that would jointly commemorate crews
of both fleets but they willingly participated in the ceremonies of
unveiling and blessing of each other’s memorials. The commemorative monuments served to uphold the Polish maritime traditions
whereas those erected abroad additionally helped to tighten contacts of the exiles with their home country.
Until the turning point of 1989, the memorials built in Poland
might also have been regarded as a form of protest against the Polish authorities ruling the country at that time.
The study under discussion is divided in three chapters presenting
war memorials erected in Poland and outside the country. The largest
number of those was built in the countries within the British jurisdiction (Cyprus, England, Wales, Scotland), the smallest – in France
and Russia. For a few decades after the Second World War, the Polish authorities were hostile to the idea of honouring the Polish crews
operating within the Allied. It was only in the late 1970s that commemorative plaques, low-relief monuments and votive offerings emphasizing the Polish maritime traditions and ideas of independence
started to be funded in many churches and cemeteries of the country.
Usually, they were accompanied by rather terse information. Only
in Gdynia, a symbolic tombstone was laid at the very centre of the
town in 1991, in lieu of a real monument to the Polish Seaman. War
memorials commemorating the common glorious history of the Polish Navy and the Polish Merchant Marine were unveiled at the Polish
Military Cemetery in Gdynia-Redłowo and in Murmańsk on the 50th
anniversary of the outbreak of WWII.
Jarosław Drozd
Rozwój spółek przemysłowo-handlowych we wsi Gdynia
w latach 1920–1926 w świetle akt rejestru handlowego
Przechowywane w gdyńskim Oddziale Archiwum Państwowego
w Gdańsku w wysokim procencie zachowania akta rejestru handlowego1 stanowią znakomity materiał źródłowy do badań nad dziejami
rozwijającego się od 1920 roku na terenie Gdyni przemysłu i handlu.
Z uwagi na zniszczenie w czasie II wojny św. lub niedługo po jej zakończeniu2 ksiąg rejestru handlowego, akta są jedynym materiałem,
na podstawie którego można wspomniany rejestr odtworzyć. Mimo
iż wspomniane archiwalia są od lat dostępne historykom w pracowni
naukowej gdyńskiego archiwum, korzystali z nich w ciągu ostatnich
30 lat nieliczni, jak Bolesław Hajduk, Ryszard Mielczarek, Ryszard
Techman, Bohdan Huras, Małgorzata Sokołowska czy autor niniejszego artykułu, który w ramach swoich obowiązków zawodowych
porządkował zespół archiwalny Sądu Grodzkiego w Gdyni3. Źródła
te rzucają nowe światło na dzieje zarówno wielkich gdyńskich potentatów przemysłowo-handlowych, jak i na „maluczkich”, których
inicjatywy mimo sądowej rejestracji nie przynosiły żadnych zysków,
jedynie generując straty, prowadzące ich udziałowców do bankructwa. Niniejszy artykuł jest próbą nakreślenia losów 19 firm, które
działały we wsi Gdynia, a które zostały zapisane w rejestrze handlowym Sądu Powiatowego w Gdyni. Warto jednak wspomnieć, że
zanim stosowne wpisy trafiły do gdyńskich ksiąg, aż do 28 grudnia
1927 roku4 funkcjonowały one w rejestrze handlowym Sądu Powiatowego w Wejherowie.
Analizując liczbę i rozmach gdyńskich inicjatyw gospodarczych, które zostały zapisane w rejestrze handlowym między
15 grudnia 1920 roku a 13 marca 1925 roku, a więc w okresie, kiedy Gdynia nadal była stosunkowo ubogą wioską rybacką, liczącą
w 1920 roku ok. 300 mieszkańców, trudno nie oprzeć się wrażeniu,
że była to sytuacja jak na owe czasy bezprecedensowa. To m.in.
dzięki aktywności pionierów skupionych w owych 19 firmach, już
po kilku latach, dzięki swojemu rozmachowi, który promieniował
na całą Polskę, Gdynia przeistoczyła się w duże, nowoczesne miasto
oraz stała się najaktywniejszym portem nad Morzem Bałtyckim.
Systematyczny napływ nowych mieszkańców sprawił, że Gdynia
w krótkim czasie stała się ośrodkiem zamieszkiwanym przez przemysłowców i kupców, wojskowych i urzędników, rzemieślników
Rejestr Handlowy został powołany do życia na mocy dekretu Naczelnika Państwa z dnia 7 lutego 1919 wraz z rozporządzeniem Ministra Sprawiedliwości
z dnia 22 kwietnia 1919 o rejestrze handlowym. Zgodnie z dekretem prowadzony był przez sekretarza sądowego pod nadzorem sędziego rejestrowego. Potrzebę
utworzenia rejestru determinowało wprowadzenie 27 czerwca 1934 roku Kodeksu Handlowego, który wprowadził definicję kupca, jako osoby prowadzącej
przedsiębiorstwo zarobkowe. Mogła nim być osoba fizyczna i prawna. Kodeks handlowy wprowadził rozróżnienie na kupców podlegających rejestracji oraz nie
mających takiego obowiązku. Dla każdego zarejestrowanego podmiotu prowadzone były odrębne akta rejestrowe, zawierające dokumenty związane z postępowaniem przed sądem rejestrowym w sposób chronologiczny. Rejestr podzielony był na trzy działy: A, B i C: Do działu A (określany w skrócie RHA) wpisywane
były spółki jawne i komandytowe. W dziale B (RHB) zawarte były dane o spółkach z ograniczoną odpowiedzialnością i spółkach akcyjnych; Do działu C (RHC)
wpisowi podlegały spółki kapitałowe z udziałem zagranicznym. Każdy dział rejestru podzielony był na rubryki. W interesującym nas okresie rejestr handlowy
prowadzony był wyłącznie w formie ksiąg, których załącznikami były akta rejestrowe.
2
Archiwum Państwowe w Gdańsku Oddział w Gdyni (dalej cyt.: APG O/G), Akta Sądu Grodzkiego w Gdyni (dalej cyt.: SGG) sygn. 149/90, RHA 95, s. 51. Zarządzenie Sądu Okręgowego w Gdyni z 19 czerwca 1945 roku: „wobec niemożności udzielenia odpisu poświadczonego z rejestru handlowego, spowodowanej
dotychczasowym nie odnalezieniem Ksiąg rejestru handlowego, usuniętych przez okupanta”.
3
Akta Sądu Grodzkiego w Gdyni zostały przekazane do Archiwum Państwowego w Gdańsku w pięciu etapach od 16 kwietnia 1967 roku do 14 września 1982
roku. Nadano im sygnaturę (numer zespołu) APG 1845. W kolejnych latach akta przekazano do Archiwum Państwowego w Gdańsku Ekspozytura w Gdyni,
gdzie zostały zewidencjonowane. Od 1 września, czyli od dnia przekształcenia się Ekspozytury w Oddział zamiejscowy, zespół otrzymał oznaczenie APG O/G
149. Zakończenie prac porządkowych nastąpiło 30 grudnia 2003 roku.
4
Rozporządzenie Prezydenta RP o utworzeniu w Gdyni Sądu powiatowego, Dz. U. RP, 1927, poz. 1001; patrz też: K. Małkowski, Zarys dziejów sądownictwa gdyńskiego 1928–1988, Instytut Badania Prawa Sądowego Ośrodek Terenowy w Gdańsku, Gdynia 1988, s. 9n; Uroczysta inauguracja działalności Sądu Powiatowego
w Gdyni odbyła się 7 stycznia 1928 roku. Jego pierwsza siedziba znajdowała się w kamienicy przy ul. 10 Lutego 39, W istocie było to kilka pomieszczeń na parterze
i I piętrze. W 1932 roku część wydziałów, w tym ten, który prowadził rejestr handlowy, przeniesiono do kamienicy przy ul. Mściwoja 9. Latem 1936 roku sądy
Grodzki i powiatowy przeniosły się do własnego gmachu przy Placu Konstytucji 5. Sąd powiatowy w Gdyni i powstały w jego miejsce w 1929 roku Sąd Grodzki
pod względem organizacyjnym podlegały Sądowi Okręgowemu w Starogardzie Gdańskim (zlikwidowany 1 września 1932 roku). Jesienią 1932 roku w wyniku
reorganizacji sądownictwa w miejsce tego ostatniego utworzono Sąd Obwodowy w Gdyni.
1
Nautologia 2014, nr 151
35
i pracowników portowych. Z każdym dniem miasto stawało się
coraz większym warsztatem pracy i ekspansji ludzi przedsiębiorczych, posiadających pewne zasoby pieniężne.
Pionierami na polu działalności przemysłowo-handlowej we wsi
Gdyni byli inż. dypl. architekt Jerzy Müller z Gdyni oraz inż. architekt Adam Rybiński z Karwieńskich Błot (osada Holendry). Założona
przez nich spółka „Gont – Biuro Techniczno-Handlowe”5 mieściła
się od 15 grudnia 1920 roku w domu kapitana Stefana Schmidta przy
Szosie Gdańskiej. Zakres działania „Gontu” miał być dwutorowy.
Dział techniczny zajmować się miał tworzeniem projektów architektonicznych i inżynierskich, prowadzić przedsiębiorstwo budowlane, sporządzając przy tej okazji kalkulacje, kosztorysy, pomiary
i parcelacje oraz zarządzać profesjonalnym atelier sztuki stosowanej
i przemysłu artystycznego. Natomiast dział handlowy zajmować się
miał dostawą artykułów technicznych, zastępstwem firm krajowych
i obcych, kupnem, sprzedażą, pośrednictwem, a także eksportem
i importem. Niemal dokładnie rok po założeniu „Gontu” (3 grudnia
1921 roku) obaj wspólnicy powołali do życia „Pomorskie Towarzystwo Budowlane Inżynierowie J. Müller & A. Rybiński Towarzystwo
z ograniczoną poręką w Gdyni”6. W ramach tej inicjatywy spółka
wykonywać miała projekty oraz roboty architektoniczno-budowlane i inżynierskie, a także dostarczać na place budów materiały
budowlane. Nie znamy bliżej losów interesów, jakie Müller i Rybiński prowadzili na terenie Gdyni i okolic, faktem jest, że raczej nie
wykonali tam spektakularnych prac budowlanych i projektowych,
skoro już w 1922 roku ich drogi biznesowe i towarzyskie rozeszły
się. O kulisach pionierskiej pracy na „zupełnie jeszcze martwym”
terenie Gdyni pisał po latach Müller7.
W marcu 1921 roku powstała w Gdyni pierwsza z prawdziwego
zdarzenia hurtownia materiałów budowlanych. „Baltia – skład wszelkich materiałów budowlanych”8 była własnością ks. Wiktora Jasińskiego z Rumi-Zagórza. Dwa lata później, przed 16 maja 1923 roku,
firma została przekształcona w spółkę z o. p. Na jej kapitał zakładowy
składały się odtąd równe udziały ks. Jasińskiego, który nadal pełnił
rolę kierowniczą i sopockiej firmy J&E Eisenack. Akta rejestrowe
firmy nie informują nas niestety o dalszych losach „Baltii”. Wynika
z nich jedynie, że ks. Jasiński, prawdopodobnie jeszcze w latach dwu-
dziestych XX wieku zawiesił działalność handlową i wyprowadził
się do Zblewa (Starogard Gdański). Możliwe, że przez pewien czas
konkurencją dla „Baltii” była mieszcząca się przy ul. 10 Lutego 21–23
firma „Bałtyk – Józef Skwiercz. Skład żelaza, narzędzi artykułów
technicznych, materiałów budowlanych i opałowych”9. Sprzedawano tam m.in. okucia do okien, cement, wapno, gips, papy dachowe,
kafle, smołę, cegły, dachówki, trzciny, dźwigary i gwoździe, ale także węgiel, koks i drewno. Z czasem do wspomnianego asortymentu
doszły jeszcze sprzęty kuchenne, porcelana, fajans, szkło, kryształy
oraz wyroby srebrne i stalowe. Nie można wykluczyć, że handel materiałami budowlanymi prowadzony miał być także przez zawiązaną
21 kwietnia 1923 roku jawną spółkę handlową „Bracia Wojewscy”
w Gdyni – Dom handlowo-komisowy10. Inicjatorem powołania do
życia firmy był Wiktor Wojewski ze Starzyna, któremu w rodzinnym interesie pomagać miał gdynianin, Leon Wojewski. Jakkolwiek
z oświadczenia, jakie ten pierwszy przedstawił po latach w Sądzie
Okręgowym w Gdyni, wynika że spółka „Bracia Wojewscy” nie
przeprowadziła ani jednej transakcji handlowej11. Nie wiadomo jak
długo na rynku działała inna, podobna inicjatywa, Pierwszy Dom
Handlowy – Józef Linda w Gdyni12. Jej właściciel, kupiec Józef Linda,
sprzedawał materiały budowlane i opałowe, jak również… ziemniaki
i zboże. Kiedy 16 marca 1935 roku Sąd Grodzki poprzez Komisariat
Policji Państwowej próbował ustalić adres zamieszkania Lindy, tenże przebywał poza Gdynią, w „nieznanym do ustalenia” miejscu13.
Podobny los spotkał firmę „Tadeusz Minkiewicz – Dom HandlowoEkspedycyjny w Gdyni”14, której lokal znajdował się od 3 stycznia
1925 roku przy Skwerze Kościuszki 10 m. 14. Minkiewicz w ramach
swojej firmy chciał prowadzić międzynarodową spedycję towarów,
ale szybko i w nieznanych okolicznościach opuścił Gdynię.
Trzy i pół roku po nieudanej inicjatywie inżynierów Müllera
i Rybińskiego powstało w Gdyni (przy ul. Śląskiej 17) kolejne przedsiębiorstwo robót budowlanych i inżynieryjnych, wraz z biurem
technicznym, prowadzone przez architekta Mariana Kolesińskiego pod nazwą „Marian Kolesiński – Przedsiębiorstwo Budowlane
w Gdyni”15. Mimo iż materiał aktowy dotyczący działalności firmy jest
niezwykle ubogi, wynika z niego, że Kolesiński swoje przedsiębiorstwo
prowadził przynajmniej do 23 marca 1935 roku16. W tym samym czasie
APG O/G, SGG 149/1, RHA 3. Wniosek o wpisanie do rejestru handlowego z 15 grudnia 1920 r.; Uzupełnienie wniosku rejestracyjnego z 4 stycznia 1921 r. (ibidem, s. 5); Wniosek o wykreślenie z rejestru z 20 maja 1935 roku (ibidem, s. 16); Firmę wykreślono z rejestru 31 lipca 1937 roku (ibidem, s. 20).
6
APG O/G, SGG 149/394, RHB 1. Wniosek o wpisanie do rejestru handlowego z 3 grudnia 1921 roku (ibidem, s. 1); Umowa spółki z 1 marca 1921 roku (ibidem, s.
2–3); Wnioski o wykreślenie z rejestru z 3 listopada 1934 roku i 8 lutego 1935 roku (ibidem, s. 29, 34); Spółka wykreślona z rejestru 30 kwietnia 1935 roku (ibidem,
s. 44).
7
Pismo Jerzego Müllera z 14 kwietnia 1932 roku (ibidem, s. 17): „Z firmy wystąpiłem dnia 19 stycznia 1922 roku i dalsze losy firmy są mi nie znane. O ile mi
wiadomo, firma obecnie nie istnieje z powodu niemożliwości utrzymania się na terenie gdyńskim w owym czasie zupełnie jeszcze martwym. Co do udziałów
wspólników, oświadczam, że do firmy […] wszedłem bez kapitału a jedynie pracą fachową [w umowach obu spółek jest informacja, że o kapitale zakładowym
podzielonym na dwie równe części, odpowiednio w wysokości 20 000 i 250 000 marek polskich – przyp. JD]. Istnienie firmy z powyżej podanych powodów było
bardzo krótkie”. Pismo J. Müllera z 26 sierpnia 1932 roku (ibidem, s. 22): „W styczniu 1922 r. wystąpiłem z firmy [...]. Po wyjściu z firmy, którą finansował p. inż.
Rybiński, a do której ja z mojej strony nie wniosłem żadnego materialnego udziału prócz pracy, wyjechałem do Radomia, gdzie służyłem w Dyrekcji Kolei Państwowych, następnie aż do roku 1927 byłem radcą Ministerstwa Robót Publicznych, od roku 1927–1929 byłem naczelnym inżynierem Powszechnej Wystawy
Krajowej w Poznaniu, od 1930 roku pracuję w Komisariacie Rządu w Gdyni (Magistracie). Losy firmy, z którą straciłem kontakt są mi nieznane, wiem natomiast,
że z powodu niepłacenia należności była w warunkach trudnych, jak również z powodu inflacji, a również jest mi wiadome, że po moim wystąpieniu zaprzestała
nowych prac. Drugi wspólnik inż. Adam Rybiński w między czasie długo bawił za granicą”; Patrz też: Pismo Lucjana Rybińskiego ze Starzyńskiego Dworu,
z 22 grudnia 1932 roku (ibidem, s. 16): „Towarzystwo od 8 lat nie istnieje i mój brat [Adam – przyp. JD] też około 8 lat temu z Gdyni na stałe się wyprowadził”.
8
APG O/G, SGG 149/2, RHA 5. Wniosek o wpis do rejestru handlowego z 13 marca 1921 roku (ibidem, s. 2); Wniosek ks. Witolda Jasińskiego o wykreślenie
z rejestru z 15 kwietnia 1935 roku (s. 16); Firma wykreślona z rejestru 17 sierpnia 1937 roku (ibidem, s. 23).
9
APG O/G, SGG 149/3, RHA 6. Wniosek o wpis do rejestru handlowego z 12 kwietnia 1923 roku.
10
APG O/G, SGG 149/4, RHA 7, Wniosek o wpis do rejestru handlowego z 21 kwietnia 1923 roku (ibidem, s. 1); Wniosek Wiktora i Leona Wojewskich o wykreślenie z rejestru z 23 marca 1935 roku (ibidem, s. 11); Firma wykreślona z rejestru 30 grudnia 1935 roku (ibidem, s. 30).
11
Oświadczenie Wiktora Wojewskiego z 5 października 1935 roku (ibidem, s. 24): „firma nie wykazała nigdy obrotów, wobec czego nie powstali dłużnicy i wierzyciele”
12
APG O/G, SGG 149/7, RHA 9. Wniosek z 22 stycznia 1924 roku o wpis do rejestru handlowego; Postanowienie Sądu Okręgowego w Gdyni z 31 maja 1935 roku
o wykreśleniu firmy z rejestru (ibidem, s. 7); Firma wykreślona z rejestru 9 lutego 1937 roku (ibidem).
13
Ibidem, s. 4n.
14
APG O/G, SGG 149/10, RHA 12. Wniosek o wpis do rejestru handlowego z 3 stycznia 1925 roku (ibidem, s. 1)
15
APG O/G, SGG 149/8, RHA 10. Wniosek o wpis do rejestru handlowego z 26 września 1924 roku (ibidem, s. 1)
16
Wniosek Mariana Kolesińskiego do Sądu Okręgowego w Gdyni z 23 marca 1935 roku o pozostawienie firmy w rejestrze handlowym z uwagi na to, że nadal
pozostaje czynna (ibidem, s. 13).
5
36
Nautologia 2014, nr 151
działalność rozpoczęła firma „Inż. Eugeniusz Meyer – Biuro techniczno-budowlane w zakresie mechaniki i inżynierii wodnej17. Jej siedziba znajdowała się w latach 1924–1926 roku przy ul. Starowiejskiej 28
i prawdopodobnie pozostała w tymże miejscu także po fuzji firm inż.
Meyera oraz inż. Feliksa Dachtery, do której doszło w 1928 roku18.
Odmienny charakter miała inicjatywa handlowca Franciszka
Wojciechowskiego z Bydgoszczy i przedsiębiorcy budowlanego Leona Hanuszkiewicza z Włocławka pod nazwą „Zakłady Kąpielowe
w Gdyni – Leon Hanuszkiewicz z siedzibą w Gdyni”19. Ich celem
było wybudowanie oraz prowadzenie łazienek i kawiarni w Gdyni.
Udało się tego dokonać prawdopodobnie już począwszy od pierwszych dni wakacji 1925 roku. Z korespondencji prowadzonej przez
Wojciechowskiego z Sądem Grodzkim w Gdyni wynika, że zakłady
kąpielowe w maju 1925 roku znajdowały się w zaawansowanej rozbudowie, zaś wykup świadectwa przemysłowego, potrzebnego do
rozpoczęcia działalności, miał nastąpić 15 czerwca 1925 roku 20.
Pionierem w zakresie prowadzenia przedsiębiorstwa żeglugowego była „Żegluga Przybrzeżna Towarzystwo z ograniczoną
poręką w Gdyni”21, zajmująca się przewozem zarówno pasażerów,
jak i towarów. Powstała z inicjatywy jej kierowników: Lucjana Borysławskiego i Jana Kaniewskiego (dyrektorzy Banku Handlowego z Gdańska) oraz inż. Rajmunda Stodolskiego z Gdyni (od 1924
roku z Sopotu)22, zakończyła swoją działalność przed 1928 rokiem,
kiedy to Stodolski wyjechał do Szwajcarii23. Konkurencją dla ww.
firmy była zapewne „Lechia – Towarzystwo z ograniczoną poręką
w Gdyni”24, która w zakresie swoich czynności miała zapisane wykonywanie żeglugi morskiej i „wszystkich czynności z tym związanych”. Pomysłodawcami zawiązania spółki byli kmdr ppor. rez.
inż. Aleksander Rylke z Warszawy (zarazem kierownik) i kapitan
marynarki handlowej Królestwa Danii Christian Frederik Overbek z Kopenhagi. Ten pierwszy, będący faktycznym kierownikiem
„Lechii” 1 maja 1924 roku sprzedał swoje udziały i scedował funkcje bankowcowi Edmundowi Beisertowi z Warszawy25.
Inż. Rajmund Stodolski, który był jednym z pomysłodawców
powołania do życia pierwszej w Gdyni firmy żeglugowej, był także
pionierem przemysłu stoczniowego. „Stocznia w Gdyni Towarzystwo z ograniczoną poręką w Gdyni”26 zostało zawiązane 3 listopada 1922 roku27. Oprócz inż. Stodolskiego, udziałowcami zostali
inż. Janusz Kossuth z Gdyni, ks. Kamil Kantak z Gdańska (od 1924
roku z Warszawy), honorowy konsul Republiki Estonii w Wolnym
Mieście Gdańsku Witołd Kukowski z Kolibek, prokurent Bolesław
Leppert z Sopotu, kapitan marynarki Stefan Schmidt z Gdańska,
dyrektor Banku Dyskontowego dr Michał Szuca z Gdańska oraz
w imieniu własnym oraz spółki „Żegluga Polska” jej kierownik
i zarazem dyrektor banku – Jan Kaniewski z Gdańska 28. Celem
nowego przedsiębiorstwa był „remont już istniejących i budowa
nowych statków morskich różnych wielkości nie wyłączając łodzi oraz prowadzenie wszelkich robót związanych z budową statków”29. Mimo dobrego zaplecza finansowego działalność firmy
zakończono nie później niż w 1925 roku, o czym po latach infor-
17
APG O/G, SGG 149/9, RHA 11. Wniosek o wpisanie do rejestru handlowego z 14 października 1924 roku (ibidem, s. 1); Postanowienie Sądu Okręgowego
w Gdyni o wykreśleniu firmy z rejestru na wniosek Izby Przemysłowo Handlowej z 10 maja 1937 roku (ibidem, s. 32).
18
Wspólnikiem inż. Eugeniusza Meyera 12 września 1928 roku został inż. Feliks Dachtera z Poznania, wobec czego nazwę firmy zmieniono na: „Feliks Dachtera
i Eugeniusz Meyer – inżynierowie. Biuro Architektoniczne” (ibidem, s. 9n). Powodem fuzji firm obu inżynierów była umowa, jaką podpisali z Dyrekcją Kolei
Państwowych w Gdańsku na wykonanie robót ziemnych i ułożenie torów na stacji w Gdyni (ibidem, s. 11).
19
APG O/G, SGG 149/11, RHA 13. Według zapisów umowy spółki, zawartej 18 marca 1925 roku przed notariuszem dr. Jasińskim w Bydgoszczy, miała ona nosić
nazwę „Zakłady Kąpielowe w Gdyni – Fr. Wojciechowski i L. Hanuszkiewicz” (ibidem, s. 1n); Wniosek o wpis do rejestru handlowego z 18 marca 1925 roku (ibidem).
Wniosek Leona Hanuszkiewicza do Sądu Okręgowego w Gdyni z 30 grudnia 1934 roku o wykreślenie firmy z rejestru „wobec przejęcia Zakładów Kąpielowych
w Gdyni przez Komisariat Rządu w Gdyni z dniem 26 września 1934 roku” (ibidem, s. 23); Firmę wykreślono z rejestru 25 marca 1935 roku (ibidem, s. 30).
20
Ibidem, s. 4.
21
APG O/G, SGG 149/395, RHB 2. Wniosek o wpisanie do rejestru handlowego z 19 czerwca 1922 roku. Spółkę wpisano do rejestru 21 czerwca 1922 roku (ibidem,
s. 11); Umowa spółki zawarta 20 maja 1922 roku przed notariuszem Janem Neumannem w Wejherowie (ibidem, s. 4n); Postanowienie Sądu Okręgowego w Gdyni
o wykreśleniu z rejestru z 20 marca 1935 roku (ibidem, s. 67); Wykreślono z rejestru 31 marca 1935 roku (ibidem, s. 67).
22
W gronie wspólników znajdowali się ponadto: prokurenci banku Leon Laskowski i Fryderyk Springer (obaj z Warszawy) oraz kupiec Bolesław Leppert z Sopotu.
Jeszcze w 1923 roku Springer odsprzedał swoje udziały Kaniewskiemu (Pismo F. Springera do Sądu Grodzkiego w Gdyni z 3 kwietnia 1932 roku (ibidem, s. 28).
23
Pismo Komisariatu Policji Państwowej w Gdyni do Sądu Grodzkiego w Gdyni z 6 maja 1932 roku (ibidem, s. 24). W kolejnych latach Stodolski mieszkał
w majątku Gródki obok Płośnicy, gdzie zarządzał gorzelnią, tartakiem, mleczarnią parową i cegielnią.
24
APG O/G, SGG 149/397, RHB 4. Wniosek o wpisanie do rejestru handlowego z 9 października 1922 roku. Umowa spółki zawarta przed notariuszem Janem
Neumannem w Wejherowie 9 października 1921 roku (ibidem, s. 3n); Firma wpisana do rejestru handlowego 9 października 1922 roku (ibidem, s. 2).
25
Sprzedaży udziałów dokonano na podstawie aktu notarialnego zawartego 1 maja 1924 roku w Piasecznie przed notariuszem Mieczysławem Różyckim. W imieniu Beiserta do aktu stanął adwokat Henryk Gałczyński z Warszawy (ibidem, s. 13); Pismo Edmunda Beiserta do Sądu Okręgowego w Gdyni z 12 września 1935
roku z wnioskiem o wykreślenie z rejestru handlowego: „firma nie istnieje od 16 miesięcy. […]. Spółka nie posiada żadnych zasobów, czy to w walorach, czy to
w innych przedmiotach. Drugi wspólnik Johan Carl Overbek [krewny Christiana Fredrika Overbeka? – przyp. JD], kapitan duńskiej marynarki handlowej wyjechał i mimo usilnych starań nie jest mi możliwym stwierdzić jego miejsce zamieszkania” (ibidem, s. 35).
26
APG O/G, SGG 149/398, RHB 5. Wniosek z 20 listopada 1922 roku (s. 1) Wpisano do RH 5 grudnia 1922 (s. 7); Pismo RS z 26 października 1934 roku o wykreślenie z RH (s. 50); Postanowienie z 20 marca 1935 roku (s. 54); wpisano do RH 31 marca (s. 54).
27
Umowa zawarta 3 listopada 1922 roku przed notariuszem Janem Neumannem w Wejherowie (ibidem, s. 3n).
28
Kapitał zakładowy miał od samego początku rekordową, jak na Gdynię, wysokość 20 000 000 zł. Zawierały się w nim następujące udziały: R. Stodolski (5 000 000 zł),
„Żegluga Przybrzeżna” (5 000 000 zł), Kaniewski (3 000 000 zł), Kukowski (2 000 000 zł), Kossuth (1 500 000 zł), Szuca (1 500 000 zł), Leppert (1 000 000 zł), Kantak
(800 000 zł), Schmidt (200 000 zł). Zmiany w składzie udziałowców i w wysokości ich wkładów na podstawie protokołu nadzwyczajnego walnego zebrania towarzystwa, przeprowadzonego 16 lutego 1924 roku przed notariuszem Marianem Bielewiczem w Gdańsku: Stodolski (4 300 000 zł), Kukowski (2 000 000 zł), Kantak
(1 800 000 zł), lekarz medycyny dr Jan Król z Bydgoszczy (1 000 000 zł), prezydent Bydgoszczy Bernard Śliwiński (1 000 000 zł), radca Dyrekcji Kolei Państwowych
Stanisław Dobrucki z Gdańska (700 000 zł), inż. Henryk Stark-Chłopecki z Gdańska (500 000 zł), radca miejski, inż. Ludwik Regamey z Bydgoszczy (500 000)
i Bielewicz (200 000 zł) (ibidem, s. 13). Jeszcze w tym samym roku udziały w spółce nabyli: Helena Belakowicz z Sopotu, Leokadia Belakowicz z Sopotu, Bank Dyskontowy w Bydgoszczy, prezes Dyrekcji Ubezpieczeń Wzajemnych Antoni Doerman z Warszawy, członek Rady Portu w Gdańsku Stefan Grabski, Stanisław Skoczywski
z Gdańska oraz inż. Leon Stodolski z Warszawy. Udziały od Kossutha kupił również inż. Eugeniusz Meyer z Gdyni, ale niemal natychmiast (15 marca 1924 roku)
odsprzedał je Dobruckiemu (ibidem, s. 24n). Spis udziałowców z dnia 26 lipca 1925 roku informuje nas o kolejnych zmianach w strukturze udziałowców: R. Stodolski
(3 300 000 zł), Bank Dyskontowy w Gdańsku (2 550 000 zł), Grabski (2 000 000 zł), Śliwiński (1 550 000 zł), Doerman (1 400 000 zł), Kantak (1 000 000 zł), Król
(1 000 000 zł), Kukowski (850 000 zł), Kaniewski (800 000 zł), L. Skoczywski (700 000 zł), Stark-Chłapecki (600 000 zł), L. Stodolski (600 000 zł), senator dr Ernest
Adam (500 000 zł), dyrektor Banku Stadthagena Karol Bauer z Bydgoszczy (500 000 zł), Regamey (500 000 zł), H. Belakiewicz (350 000 zł), L. Belakiewicz (350 000 zł),
wojewoda poznański hr. Bniński (300 000 zł), prezes Dyrekcji Kolei Państwowych inż. Dobrzycki z Poznania (300 000 zł), Dobrucki (300 000 zł), Kłodnicki z Gdańska (300 000 zł), naczelnik Straży Pożarnej Milewski z Bydgoszczy (200 000 zł), dyrektor biblioteki Witold Bełza z Bydgoszczy (150 000 zł), dyrektor Kolei Państwowych Pickler z Gdańska (150 000 zł) i nadzorca rybołówstwa Antoni Plichta z Gdyni (150 000 zł). (ibidem, s. 28).
29
Ibidem.
Nautologia 2014, nr 151
37
mowali w korespondencji z Sądem Okręgowym w Gdyni Stanisław
Dobrucki oraz inż. Rajmund Stodolski30.
Wbrew swojej nazwie „Kaszubska Mleczarnia i Parowa Fabryka
Serów Hurtownia Spożywcza Towarzystwo z ograniczoną poręką
w Gdyni”31 zajmowała się również handlem artykułami rolniczymi,
winami francuskimi, reńskimi, węgierskimi i austriackimi, przyborami rybackimi, materiałami opałowymi i budowlanymi oraz nawozami sztucznymi. Powołali ją do życia ppłk. rez. WP Tadeusz Bełdowski
z Warszawy oraz por. rez. WP Zygmunt Zabokrzecki z Sopotu32. Podstawowym celem działalności była oczywiście produkcja masła i sera,
sprzedaż produktów mlecznych, jakkolwiek wspólnicy prowadzili
w ramach firmy także handel pieczywem i towarami kolonialnymi.
Dobra koniunktura firmy wiąże się właściwie tylko z pierwszą połową 1925 roku, kiedy jej kierownikiem został dr Władysław Smoleń z Gdyni33 oraz kiedy ustanowiono radę nadzorczą w składzie: dr
Szczepan Pilecki z Gdańska, dr Julian Zwolski z Zagórza, dyrektor
Otton Kajetanowicz z Gdańska, przemysłowiec Piotr Wodniecki
z Krakowa (następnie z Gdyni) oraz Bełdowski. Po ustąpieniu z funkcji przez Smolenia jego funkcje przejął Walenty Rybka z Gdyni, firma
zaś zaczęła mocno podupadać finansowo i choć pozostawała wpisana
do rejestru handlowego aż do wybuchu II wojny św. pod nazwą „Kaszubska Hurtownia Rolniczo-Kolonialna Spółka z o.p. w Gdyni”, to
od 1928 roku nie wykazywała żadnej działalności handlowej, czerpiąc
korzyści jedynie z wynajmu swoich gdyńskich nieruchomości34.
Bełdowski z Zabokrzeckim równolegle do ww. firmy próbowali prowadzić inne przedsiębiorstwo pod nazwą „Pustaki – Budowa
domów i fabrykacja wszelkich materiałów budowlanych Tow. z o.p.
w Gdyni”35, które miało się zajmować produkcją pustaków i innych
materiałów budowlanych, handlem wspomnianymi materiałami
i budową wszelkiego rodzaju obiektów naziemnych i podziemnych.
Współudziałowcami „Pustaków” zostali kupiec Tadeusz Jamer
z Chyloni, kupiec Paweł Mallon z Gdyni oraz Ziemski Bank Kredytowy Towarzystwo Akcyjne we Lwowie Oddział w Gdańsku36.
Po szybkim odwołaniu Jamera, jego miejsce w zarządzie zajął inż.
architekt oraz kupiec Adam Bałabuszyński z Wejherowa37. Jednak
z korespondencji, którą ten ostatni prowadził w listopadzie 1932
roku z Sądem Grodzkim w Gdyni wynika, że firma „od chwili swojego zawiązania nie działała zupełnie do dnia dzisiejszego, ponieważ
zawiązana w okresie stagnacji w przemyśle budowlanym nie miała możności rozwoju, tym bardziej że straciła podstawę finansową,
gdyż zadeklarowane przez wspólników udziały skutkiem dewaluacji
w tym czasie spadły prawie do zera”38. W tym samym tonie skrajnie
trudną sytuację, w jakiej przyszło działać firmie „Pustaki”, przedstawił w maju 1934 roku Jamer, zaznaczając, że założono ją „w momencie bardzo niekorzystnym dla przedsiębiorstw budowlanych,
a to w okresie ogólnej stagnacji w przemyśle budowlanym, wskutek
czego nie miała możności nawiązania stosunków handlowych oraz
na skutek dewaluacji pieniądza straciła w bardzo krótkim terminie
podstawę finansową, gdyż zadeklarowane kwoty spadły pod względem wartości do zera. Wspólnicy zadeklarowane kwoty całkowicie
stracili, zaś firma [...] nie posiada żadnego majątku”39.
Jeszcze mniej informacji mamy o inicjatywie gospodarczej Bełdowskiego, czyli o firmie „Pomtar – Tadeusz Bełdowski Towarzystwo
z o. p. w Gdyni”40, której celami statutowymi były kupno, sprzedaż,
dzierżawa nieruchomości, obiektów leśnych oraz handel drzewem
połączony z eksploatacją tartaku. Wiadomo, że od września 1923
roku przedsiębiorstwem zarządzał Henryk Fajans z Gdańska, jakkolwiek w aktach rejestrowych nie znajdują żadne informacje dotyczące zakresu jego działalności. Fakt, że nie została zlikwidowana
do dnia wybuchu II wojny św. wcale nie musi świadczyć o tym, że do
tego czasu prowadziła jakiekolwiek transakcje handlowe.
Zupełnie inny ciężar gatunkowy miało prowadzenie firmy „Casino – Towarzystwo z ograniczoną poręką w Gdyni. Teatr nad Morzem Towarzystwo z ograniczona poręką w Gdyni”41. Wspomnianą
firmę założyli 5 września 1923 roku inż. Władysław Granowski
z Gdyni, Jadwiga Jeżewska z Warszawy, wdowa Izabella z Działowskich Kostrzeńska z Gdyni oraz agronom Stefan Rohn z Gdyni42.
Ten pierwszy zakupił na cele firmy 28 maja 1923 roku od Elżbiety
Skwierczowej nieruchomość oznaczoną hipotecznie Gdynia karta
97, znajdującą się na północy przy granicy z domem kuracyjnym,
na wschodzie zaś przy granicy wybrzeża, 66 metrów od brzegu
morskiego. W miejscu tym wybudowany został budynek z tarasem,
w którym znajdowała się wielka sala pełniąca funkcje restauracji,
kawiarni i kina. Obok znajdowały się także urządzenia do brania gorących kąpieli. Zanim obiekt oddano do użytku, Granowski i Rohn
wystąpili ze spółki, sprzedając swoje udziały Jeżewskiej i świeżo za-
Pismo Stanisława Dobruckiego (Inspektor Administracyjny Głównej Inspekcji Komunikacji) do Sądu Okręgowego w Gdyni z 24 grudnia 1932 roku: „nie
jestem w posiadaniu żadnych materiałów dotyczących firmy Stocznia w Gdyni, której działalność zakończono [...] w r. 1924 lub 1925. Główny Dyrektor firmy
Stocznia w Gdyni i przewodniczący zarządu inż. Rajmund Stodolski jest natomiast w posiadaniu ksiąg wymienionej firmy (ibidem, s. 35); Pismo Rajmunda Stodolskiego do Sądu Okręgowego w Gdyni z 16 stycznia 1933 roku: „towarzystwo powyższe nie istnieje od 1925 roku, a budynek i maszyny towarzystwa zostały
zabrane, jednak nie wiem przez kogo” (ibidem, s. 38).
31
APG O/G, SGG 149/399, RHB 6, tom I. Wniosek o wpis do rejestru handlowego z 14 lutego 1923 roku. Wpisano do rejestru 15 marca 1923 (ibidem, s. 6).
32
Umowę spółki sporządzono dnia 14 lutego 1923 roku przed notariuszem Janem Neumannem w Wejherowie (ibidem, s. 3n). Na wniosek wspólników 24 listopada 1923 roku dopisano jako trzeciego zarządcę firmy przemysłowca Antoniego Czerwińskiego z Wejherowa (ibidem, s. 16). Po jego wycofaniu, na wniosek
udziałowców powołano w to miejsce 2 czerwca 1924 roku kupca Wacława Katarzyńskiego z Wejherowa (ibidem, s. 28); Z protokołu z walnego zgromadzenia
z 30 maja 1923 roku wnioskujemy, że przed wymienioną datą wspólnikami zostali ponadto dyrektor Ziemskiego Banku Kredytowego Józef Prechitko z Gdańska
i senator dr Ernest Adam ze Lwowa (ibidem, s. 29).
33
Na podstawie aktu notarialnego sporządzonego 14 lipca 1925 roku przed notariuszem Janem Neumannem w Wejherowie Neumann (s. 44).
34
Smoleń zrezygnował 1 października 1925 roku, co potwierdza protokół walnego zgromadzenia z 3 lutego 1926 roku (ibidem, s. 61n).
35
APG O/G, SGG 149/401, RHB 7. Wniosek o wpis do rejestru handlowego z 14 kwietnia 1923 roku. Firmę wpisano do rejestru 1 kwietnia 1924 roku (ibidem, s. 1).
36
Umowę spółki zawarto 13 kwietnia 1923 roku przed notariuszem Janem Neumannem w Wejherowie. W imieniu banku wystąpili dyrektorzy Henryk Tenczyn
i Józef Prechitko – obaj z Gdańska (ibidem. s. 6n).
37
Na podstawie aktu notarialnego sporządzonego przed Janem Neumannem w Wejherowie dnia 1 czerwca 1923 roku (ibidem, s. 15n).
38
Pismo Adama Bałabuszyńskiego do Sądu Grodzkiego w Gdyni z 22 listopada 1932 roku (ibidem, s. 48). Potwierdza to lakoniczne w treści wniosek o wykreślenie
„Pustaków” z rejestru handlowego, jaki Izba Przemysłowo-Handlowa Grudziądzko-Starogadzka wysłała do gdyńskiego sądu już 3 stycznia 1925 roku. Czytamy w nim, że „według doniesienia pocztowego [firma] została zlikwidowana” (ibidem, s. 30). Likwidacja firmy trwała aż do 1936 roku. Zob. wniosek Tadeusza
Jamera o zamknięcie likwidacji spółki i wykreślenie z rejestru handlowego z 25 czerwca 1936 roku (ibidem, s. 99); Protokół walnego zgromadzenia wspólników
z 23 czerwca 1936 roku z zatwierdzeniem zakończenia likwidacji (ibidem, s. 100); Wykreślenie firmy z rejestru z 24 listopada 1936 roku (ibidem, s. 116).
39
Wniosek Jamera o przedłużenie terminu likwidacji firmy „Pustaki”, skierowany do Sądu Grodzkiego w Gdyni 28 maja 1934 roku (ibidem, s. 63).
40
APG O/G, SGG 149/404, RHB 35. Wniosek o wpisanie do rejestru handlowego z 22 czerwca 1923 roku. Wpisano do rejestru 22 czerwca 1923 roku (ibidem, s. 2);
Umowa spółki sporządzona przed notariuszem Janem Neumannem w Wejherowie 21 czerwca 1923 roku (ibidem, s. 3n); Pismo Tadeusza Bełdowskiego do Sądu
Grodzkiego w Gdyni z 18 września 1934 roku z wnioskiem o wykreślenie z rejestru (ibidem, s. 66). Do wybuchu II wojny św. nie zdołano zakończyć likwidacji.
41
APG O/G, SGG 149/406, RHB 11. Wniosek o wpis do rejestru handlowego z 20 września 1923 roku (ibidem, s. 1); Firmę wpisano do rejestru 8 listopada 1923
roku (ibidem, s. 11).
42
Umowa spółki zawarta 5 września 1923 przed notariuszem Janem Neumannem w Wejherowie (ibidem, s. 3n).
30
38
Nautologia 2014, nr 151
ślubionej przez kapitana Stefana Schmidta z Gdyni (został kierownikiem firmy) Izabelli43. Bardzo pomocny w rozwinięciu interesu był
także właściciel gdańskiego hotelu Rechshof, Stanisław Vogel, który
w latach 1925–1929 pełnił obowiązki drugiego kierownika „Casina”.
Kawiarnia i restauracja były lokalami bardzo popularnymi w Gdyni, które trwale wrosły w krajobraz miasta aż po wybuch II wojny
św. „Casino” położone było w doskonałym punkcie wsi, a następnie
miasta, tuż nad morzem, naprzeciwko mola pasażerskiego. Świetnie prosperowało zwłaszcza w okresie letnim, kiedy prowadzone
było na szeroką skalę i uzyskiwało poważne obroty, jako najbardziej
uczęszczany lokal rozrywkowy w Gdyni.
Chronologicznie przedostatnią firmą, jaką powołano do życia
na terenie wsi Gdynia, była „Żegluga Bałtycka – Towarzystwo z o.p.
w Gdyni”44. Jej cele statutowe sprowadzały się do dwóch rodzajów
działalności: „prowadzenia na Bałtyku i innych morzach żeglugi
pasażerskiej i towarowej statkami własnymi obcymi oraz organizacji i prowadzenia operacji transportowo-spedycyjnych oraz
czynności handlowych w związku z powyższymi celami”45, w czym
raczej nie pomagał niski kapitał zakładowy wynoszący 25 000 złotych. Udziałowcami tego projektu byli kilkakrotnie wspominany
inż. Rajmund Stodolski z Gdyni, właściciel dóbr Edmund Unruh
z Tempcza, dyrektor Towarzystwa Naftowego Jan Arnicki z Gdańska, radca Dyrekcji Kolei Stanisław Dobrucki z Gdańska-Oliwy
oraz dyrektor banku Józef Prechitko z Gdańska-Oliwy46. Jednakże
z pisma, które po 8 latach od momentu zawiązania towarzystwa
Stodolski skierował do Sądu Grodzkiego w Gdyni wynika, że „Żegluga Bałtycka” przestała istnieć już w 1925 roku47.
Jako ostatnie na scenę przemysłowo-handlową wsi Gdyni weszło „Polsko-Bałtyckie Towarzystwo handlowe i transportowe S.A.
w Warszawie Oddział w Gdyni”48. Była to pierwsza w historii Gdyni firma transportowa, obsługująca transporty drzewa, eksportu
cukru z Polski oraz importowanych do naszego kraju pirytów i fosfatów. Członkami jej warszawskiego zarządu (mieścił się przy ul.
Bednarskiej 3/4) byli prezes Oskar Sobański, wiceprezes i dyrektor
zarządzający Wacław Mińkiewicz, dyrektor Feliks Merunowicz,
oraz Stanisław Podgórski, Jan Raue i Stanisław Solański – wszyscy
z Warszawy, zaś prokurentami Witold Wańkowicz z Warszawy,
Aleksander Kurecki z Gdańska i Stefan Pohoski z Tczewa49.
Akta rejestrowe nie informują nas bynajmniej o słabej kondycji
centrali, jakkolwiek już 16 sierpnia 1926 roku na mocy uchwały
walnego zgromadzenia akcjonariuszy powołano do życia komisję
likwidacyjną spółki, w której zasiadali Raue, Bronisław Zdanowicz, Tadeusz Łabanowski i Maksymilian Mosin. Nieco wcześniej
zlikwidowany został gdyński oddział50.
Jak widać z powyższego opisu, wieś Gdynia była w latach
1920–1926 niezwykle aktywna na polu inicjatyw przemysłowohandlowych. W krótkim czasie do rejestru handlowego wpisano
aż 19 firm i spółek. Cztery z nich zajmowały się budownictwem,
trzy handlem materiałami budowlanymi, tyleż samo żeglugą. Jeśli dodamy do tego biznesy związane z transportem, przemysłem
stoczniowym, mleczarskim i rozrywkowym, turystyką, handlem
drzewem i płodami rolnymi czy produkcją pustaków, przed naszymi oczami wyłania się obraz energicznie rozwijającego się zaplecza portowego. Wspomniana charakterystyka firm działających
we wsi Gdynia możliwa była dzięki wykorzystaniu do tego celu akt
rejestru handlowego, które dotąd – poza wyjątkowymi sytuacjami
– znajdowały się na marginesie zainteresowań badaczy.
Sprzedaż udziałów nastąpiła na podstawie aktu notarialnego zawartego 24 października 1924 roku przed dr. Stefanem Czarneckim w Wejherowie (ibidem,
s. 14n).
44
APG O/G, SGG 149/408, RHB 13. Umowa spółki sporządzona przed sędzią Scholzem 30 maja 1924 roku; Postanowienie o wpisie firmy do rejestru handlowego
z 31 maja 1924 roku (ibidem, s. 2); Wpisano do rejestru 3 czerwca 1924 roku (ibidem); Postanowienie Sądu Okręgowego w Gdyni z 27 maja 1935 roku o wykreśleniu firmy z rejestru (ibidem, s. 47); Firma wykreślona z rejestru 1 czerwca 1935 roku (ibidem, s. 47).
45
Ibidem, s. 1.
46
Z korespondencji firmy z Sądem Grodzkim w Gdyni z 20 lipca 1925 roku wynika, że we wspomnianym czasie udziałowcami pozostali tylko Stodolski i Dobrucki (ibidem, s. 15).
47
Pismo Rajmunda Stodolskiego do Sądu Grodzkiego w Gdyni z 7 stycznia 1933 roku (s. 23): „firma została w 1925 r. zlikwidowana” (ibidem, s. 23).
48
APG O/G, SGG 149/410, RHB 15. Wniosek o wpisanie do rejestru handlowego z 13 stycznia 1925 roku (ibidem, s. 6); Uzupełniony wniosek o wpisanie do rejestru z 5 lutego 1925 roku (ibidem, s. 1); Firma wpisana do rejestru 13 marca 1925 roku (ibidem, s. 2) Wnioski o wykreślenie firmy z rejestru z 12 września 1932
roku i 3 sierpnia 1933 roku (ibidem, s. 91); Postanowienie Sądu Grodzkiego w Gdyni o wykreśleniu firmy z rejestru z 23 sierpnia 1933 roku (ibidem, s. 101); Firma
wykreślona z rejestru 26 września 1933 roku (ibidem, s. 103).
49
Ibidem, s. 3, 5. Z załączonego do akt rejestrowych odpis z rejestru handlowego Oddział B nr III 417 Sądu Okręgowego w Warszawie wynika, że centrala została
założona w 1920 roku. Miała swoje oddziały w Gdańsku, Łodzi, Białymstoku, Częstochowie, Lwowie, Krakowie i Oddział Miejski w Warszawie oraz filie w Mławie i Poznaniu, agentury w Lesznie, Śniatyniu, Równem, Radomiu, Tczewie, Wilnie oraz Zbąszyniu (ibidem, s. 18–19).
50
Protokół walnego zgromadzenia akcjonariuszy z 14 czerwca 1932 roku informuje, że „oddział w Gdyni był faktycznie zlikwidowany jeszcze przed rozpoczęciem
prac likwidacyjnych w centrali firmy” (ibidem, s. 67).
43
Abstract
The development of manufacturing-trading companies in the village of Gdynia
in 1920–1926 as shown by the acts of a trading register
One of the main duties which a historian has to meet is a relentless search for new sources.
Bearing this in mind, it is worth emphasizing the new availability to researchers of the archive records of the Municipal Court of
Gdynia. These records allow one to analyse activities of the pre-war
firms and companies based in Gdynia. As such, they are of particular importance because most documents of the companies were destroyed during the Second World War and the historical literature
on the subject either passes them over or treats them as insignificant.
The present article is based on those recently gained source materials and is an attempt at describing the history of the nineteen companies which were established at the village of Gdynia between 15th
December, 1920 and 13th March, 1925, and which were entered into
the commercial register of the District Court of Wejherowo. As far as
Nautologia 2014, nr 151
their line of business was concerned, four of them were construction
companies, three traded in building materials and three dealt with
shipping. Should one add to this number the initiatives connected
with transport, shipyard industry, dairy, tourism and entertainment, trade in timber or agricultural produce or production of hollow bricks, then there emerges a picture of the village of Gdynia as
a rapidly developing base for its harbour. The registration files reveal
identity of the real pioneers in the local trade and industry. The large
financial investments they made in their firms and companies best
attest to their commitment. In the pages of those documents there
appear scores of names of shareholders, managers, senior executives,
board members, liquidators and official receivers. For the first time
the names of many of them have found their way to the pages of
a historical study.
39
Jordan Siemianowski
DZIAŁALNOŚĆ GUNSTEIN STRAY & SØNN
W PORTACH POLSKIEGO OBSZARU CELNEGO W LATACH 1931–1939
Prezentowany temat nie doczekał się dotąd żadnego opracowania ani w historiografii polskiej, ani w norweskiej, co być może
spowodowane jest relatywnie dość skromną rolą, jaką odegrał
Gunstein Stray & Sønn w żegludze norweskiej oraz obsłudze portów polskiego obszaru celnego (linia Vore-Line). Wszelako dokumenty traktujące zachowane w Muzeum Morskim w Oslo (Norsk
Maritimt Museum) pozwalają na w miarę dokładne prześledzenie
działalności norweskiej linii, co nie oznacza jednak, iż umożliwiają
wyjaśnienie wszystkich kwestii. W tym kontekście przede wszystkim wymienić należy problem wynajmu statków na zasadzie time
charter, określenia czasu trwania tychże czarterów, a także transportowanych w ich ramach towarów. Statki zaangażowane w tego
typu frachty, mimo iż nie należały do Vore-Line, przez jakiś czas
pełniły usługi na poczet rozpatrywanej linii żeglugowej. Jednakże wobec problemów związanych z niedostateczną przejrzystością
źródeł autor ograniczył się jedynie do zanalizowania transportów
s/s „Doravore”1, s/s „Bravore”2 oraz s/s „Ellavore”3, a więc jednostek
należących do norweskiego armatora bez szczegółowego zbadania
kwestii wynajmowanych statków.
Dostępne źródła nie pozwalają również na dokładne rozpatrzenie frachtów obsługujących port gdyński. Przeprowadzona przez
autora kwerenda w Archiwum Państwowym w Gdańsku (dalej:
APG) oraz oddziale tegoż archiwum w Gdyni wykazała, że poza
dwiema księgami pilotażu za okres od 1 I 1934 r. do 8 IX 1935 r.
oraz od 9 IX 1935 r. do końca 1935 r.4 nie zachowały się żadne inne
spisy statków cumujących w porcie gdyńskim. W dodatku księgi te
nie obejmują jakichkolwiek danych dotyczących ładunków. W tym
przypadku należało skorzystać z norweskiego czasopisma handlowo-marynistycznego „Norges Handels- og Sjøfartstidende” za lata
1926-1939 obejmującego spisy wejść i wyjść norweskich statków
do wszystkich portów świata, jednakże bez uwzględnienia transportowanych ładunków. Należy również podkreślić, że charakter
dostępnych źródeł zasadniczo wpłynął na kształt zestawień statystycznych zawartych w końcowej części artykułu.
Współpraca Gunstein Stray & Sønn z Bergenske Baltic
Transports Ltd
W końcu lat dwudziestych ubiegłego wieku uległy diametralnemu nasileniu transporty drewna z portów Morza Białego oraz
Bałtyckiego5, w czym znaczącą rolę odegrała m.in. Druga Rzeczpospolita, która w 1927 r. uplasowała się na drugim po Finlandii
miejscu pośród europejskich krajów eksportujących niniejszy su-
rowiec. Wywóz drewna z Polski wyniósł wówczas 6,4 milionów ton,
natomiast w kolejnych latach dało się zauważyć jego silny spadek
bowiem w 1928 r. równał się on 4,9 milionom ton, a w 1932 r. spadł
aż do 1 miliona ton6. Niemniej jednak ów wynik należy uznać za
korzystny, czemu sprzyjały dość dobrze prosperujące w Gdańsku
hurtownie drewna posiadające szeroko rozwinięte kontakty z dostawcami z Czechosłowacji, Rumunii, Austrii oraz Jugosławii7.
Sam port gdański dysponował wówczas placami o powierzchni
około 2 mln m2 przeznaczonymi do składowania drewna, a także powierzchnią wodną liczącą 2,5 mln m2 również przeznaczoną
na niniejszy cel, stanowiąc tym samym największy port drzewny
w Europie8.
Zaistniała koniunktura na transporty morskie drewna doskonale odpowiadała armatorom z Farsund, którzy pod wpływem
światowego kryzysu, nie będąc w stanie wykorzystać większych
statków w trampach oceanicznych postanowili zaangażować się
we frachty europejskie9. Do jednych z takich przedsiębiorców należał Gunstein Stray & Sønn.
Geneza armatora Gunstein Stray & Sønn sięga 1910 r., kiedy
dwóch kapitanów, Torkel Lundegaard oraz Gunstein Stray, mających odpowiednio 40 i 26 lat doświadczenia w żegludze morskiej,
postanowili założyć wspólne przedsiębiorstwo żeglugowe pod nazwą Lundegaard & Stray. Początkowo firma oparła działalność na
statku s/s „Wally” (1855 BRT) zbudowanym w stoczni w Sunderland i przejętym w kwietniu 1910 r. od The Gordon Steam Shipping
Company Ltd. Nabyta jednostka liczyła 27 lat, była wyposażona
w nowe kotły parowe i została zarejestrowana w porcie w Farsund
jako s/s „Annavore” (G. Stray miał ogromny sentyment do statków,
które w końcówkach nazw posiadały słowo „ore”)10.
W okresie pierwszej wojny światowej Lundegaard & Stray
sprzedał i stracił kilka jednostek, natomiast po zakończeniu światowego konfliktu rozpoczął odbudowę floty nabywając w 1920 r.
dziewiętnastoletni s/s „Bravore” (jednostkę sprzedano, a następnie w jej miejsce kupiono następny statek o niniejszej nazwie
w 1923 r.). W 1921 r. zakupiono s/s „Annavore”, a w innych latach
także s/s „Carolvore”, s/s „Doravore”, s/s „Ellavore”, s/s „Fredavore” oraz s/s „Gydavore”11.
Podział norweskiego armatora w 1929 r. na dwie niezależne firmy – Lundegaard & Sønner oraz Gunstein Stray & Sønn12 zbiegł się
z zainteresowaniem tego ostatniego w utworzeniu linii żeglugowej
łączącej Antwerpię, Hamburg, Gdańsk, a także w razie możliwości
Rewal13. Następca G. Straya, Andreas Stray, poinformował o tychże planach norweskiego konsula w Gdańsku, a zarazem pracowni-
S/s „Doravore” (eks-„Stemshet”), rok budowy – 1918 w Akers Mekaniske Verksted w Oslo, BRT: 1128. Zob. Det Norske Veritas (dalej: NV), 1930.
S/s „Bravore” (eks-„Belbrook”, eks-„Polberg”, eks-„Bergvik”), rok budowy – 1916 w Kockums Mekaniske Verksted w Malmö, BRT – 1458. Zob. NV, 1930
3
S/s „Ellavore”, rok budowy – 1925 w Stavanger Støberi & Dok, BRT – 1302. Zob. NV, 1930.
4
Księga pilotażu, rok 1935, Archiwum Państwowe w Gdańsku Oddział w Gdyni (dalej: APGOG), Gdański Urząd Morski w Gdyni, sygn. 458, Księga pilotażu, rok
1934–1935; APGOG, Gdański Urząd Morski w Gdyni, sygn. 459.
5
B. Dannevig, Farsunds sjøfarts historie, Farsund 1967, s. 421–422, 426.
6
E. Więcko, Gdańsk ośrodek morskich obrotów drewnem, Gdańsk 1948, s. 45.
7
B. Hajduk, Handel, port, żegluga i rybołówstwo (1920–1939), [w] Historia Gdańska, t. 4, cz. 2: 1920–1945, red. E. Cieślak, Sopot 1998, s. 167–168.
8
M. Widernik, Porty Gdańska i Gdyni w życiu gospodarczym II Rzeczypospolitej, Gdańsk 1991, s. 30.
9
B. Dannevig, Farsunds sjøfarts historie, Farsund 1967, s. 421–422, 426.
10
Ibidem, s. 351.
11
Ibidem, s. 413–414, 417, 419.
12
Ibidem, s. 422.
13
W tym 1931 r. porty polskiego obszaru celnego obsługiwały inne norweskie linie: Bergenske-Stavangerske Østersjølinjen (utworzona przez Det Bergenske
Dampskibsselskab – BDS), Gulf-Gdynia Line (utworzona przez Wilhelma Wilhelmsena oraz szwedzką linię Svenska Amerika-Mexico-Linjen), a także linia
bałtycka (założona przez Fred Oslen & Co.).
1
2
40
Nautologia 2014, nr 151
ka Bergenske Baltic Transports Ltd. (BBT)14,
Einara Nielsena, 15 XII 1930 r.15
Początkowo reprezentant gdańskiego
BBT odniósł się niechętnie do wysuniętej
propozycji, uzasadniając swoje stanowisko istniejącym już zbyt dużym nasileniem
frachtów do Antwerpii, a także długimi
przestojami statków o 1800–2000 BRT16. Ponadto E. Nielsen wskazał na znaczącą ilość
funkcjonujących już połączeń żeglugowych
Hamburga z portami polskiego obszaru celnego podkreślając wśród nich to zorganizowane przez polskiego armatora (zapewne
miał tu na myśli Żeglugę Polską). Niestety
doświadczenie oraz ugruntowana pozycja
tychże przedsięwzięć nie napawały optymizmem wobec zorganizowania nowej linii żeglugowej. Pomimo mało zachęcających uwag
norweski konsul uznał za stosowne zaprosić
przedstawicieli Gunstein Stray & Sønn do S/s „Doravore” (źródło: Zbiory Norsk Maritimt Museum w Oslo)
Gdańska w celu zapoznania się z panującymi
tas20 szczegółowe parametry s/s „Bravore” wraz z potwierdzeniem
w porcie warunkami17.
Nieco inny charakter przypisać należy pismu pracownika BBT dobrego stanu technicznego jednostki21.
W początkowym okresie działalności linii żeglugowej Gdańsk/
(podpis nieczytelny) z 31 XII 1930 r. Jak się okazało, kwestia utworzenia nowej linii została przeanalizowana na nowo, a informa- Gdynia–Antwerpia, której nadano nazwę Vore-Line (należała ona do
cje dostarczone dla armatora z Farsund zostały oparte na bardziej spółki utworzonej przez Gunstein Stray & Sønn – A/S Vore), rolę agenszczegółowych danych. Jak doniesiono w ciągu ostatnich lat BBT ta w portach polskiego obszaru celnego pełniło dlań BBT, natomiast
ładowało około 4000 ton pszenicy, drewna oraz drobnicy na mie- w Antwerpii Agence Maritime Zeyen (AMZ)22, którym kierował Rosiąc skierowanych do Antwerpii, co nie przeszkadzało, aby w ni- bert Zeyen23. Owo przedsiębiorstwo wraz z firmą J. J. Claes & Cie proniejsze frachty zaangażować kolejne dwa parowce po około 2000 wadziło także działalność w Brukseli pod wspólną nazwą, wspólnym
BRT. W przypadku regularnych zawinięć BBT było w stanie przy- numerem telefonu oraz wspólnym adresem telegrafu24. Natomiast co
gotować główne towary o wyższych stawkach niż za drewno oraz najmniej od połowy 1931 r. Gunstein Stray & Sønn posiadał umowę
pszenicę spodziewając się, że ewentualna działalność utworzonej na bunkrowanie węglem „Robura” zawartą również z BBT25.
Niestety w tym samym czasie pojawiła się trudna sytualinii żeglugowej, początkowo mającej charakter próbny, po pewcja w dostawach drewna z Polski26, dlatego też gdański makler
nym czasie przyniosłaby pozytywne rezultaty18.
Już sześć dni później, 6 I 1931 r., do Gdańska zawinął s/s „Bra- zapewnił o podjęciu próby uzyskania jak największych stawek
vore”. Kapitan tejże jednostki, Paul Birger Persen, zgłosił się do frachtowych wraz z możliwością ich odpowiedniego zwiększenia
norweskiego towarzystwa ubezpieczeń żeglugowych Christiania w kolejnych rejsach27. W czerwcu zdecydowano się także na time
Sjøforsikringselskab z prośbą o wyznaczenie reprezentanta do zba- charter s/s „Spind”28 oraz s/s „Marg”29, natomiast w kolejnym roku
dania funkcjonowania ewentualnej linii żeglugowej w Gdańsku19. s/s „Ellavore” zaczął dodatkowo obsługiwać transporty do Rygi
Dodatkowo dwa dni później BBT otrzymało od Det Norske Veri- oraz Windawy30, zaś s/s „Spind” do Gandawy31.
Bergenske Baltic Transports Ltd. (BBT), nazywane również w tym artykule Bergenske, stanowiło firmę maklerską oraz spedycyjną z siedzibą w Gdańsku, a od
1927 r. również w Gdyni, powstałą w 1922 r. na bazie działającego od roku czasu Bergenske & Walford Baltic Transports Ltd. Natomiast w 1937 r. przekształciła
się w Bergtrans, będąc nadal związaną z kapitałem norweskim. Od początku BBT było filią jednego z największych norweskich armatorów – Det Bergenske
Dampskibsselskab (BDS) z Bergen i w krótkim czasie stało się jednym z największych maklerów oraz spedytorów w portach polskiego obszaru celnego w okresie
międzywojnia. Patrz szerzej: A. Matla, Działalność norweskiego koncernu Bergenske w portach polskiego obszaru celnego w latach 1919–1939, Komunikaty Instytutu Bałtyckiego, R. 29: 1992, z. 41, passim.
15
Norsk Maritimt Museum (dalej: NMM), syg. 642, Bergenske Baltic Transports Ltd. AS i korespondanse med Gunstein Stray & Sønn, pismo Einara Nielsena
z 20 XII 1930 r. do Gunstein Stray & Sønn.
16
Ibidem.
17
Ibidem.
18
Ibidem, pismo BBT z 31 XII 1930 r. do Gunstein Stray & Sønn.
19
Ibidem.
20
Det Norske Veritas jest norweską organizacją klasyfikacyjną statków powstałą w 1864 r. Zob. A. Barlaup, Det Norske Veritas 1864–1964. Sikkerhet til sjøs!, Oslo
1964, s. 11.
21
NMM, sygn. 642, Bergenske Baltic Transports Ltd. AS i korespondanse med Gunstein Stray & Sønn, pismo Gunstein Stray & Sønn z 9 I 1931 r. do BBT, Raport
Det Norske Veritas z 7 I 1931 r.
22
Od połowy 1935 r. AMZ występuje jako Société Anonyme Zeyen (SAZ).
23
NMM, sygn. 642, Bergenske Baltic Transports Ltd. AS i korespondanse med Gunstein Stray & Sønn, pismo BBT z 27 IV 1931 r. do Gunstein Stray & Sønn.
24
Ibidem, sygn. 639, Gunstein Stray & Sønn, Zeyens korespondanse med PAM i 1937 og andre, pismo SAZ z 31 V 1937 r. do PAM.
25
Ibidem, sygn. 642, Bergenske Baltic Transports Ltd. AS i korespondanse med Gunstein Stray & Sønn, pismo BBT z 13 V 1931 r. do Gunstein, Stray & Sønn.
26
Ibidem, pismo BBT z 27 IV 1931 r. do Gunstein Stray & Sønn.
27
Ibidem.
28
Ibidem, pismo BBT z 4 VI 1931 r. do Gunstein, Stray & Sønn.
29
Ibidem, Stray & Sønn, pismo BBT z 8 VIII 1931 r. do Gunstein, Stray & Sønn.
30
Ibidem, pismo BBT z 6 VI 1931 r. do Gunstein, Stray & Sønn; Pismo BBT z 14 VIII 1931 r. do Gunstein, Stray & Sønn.
31
Ibidem, pismo BBT z 11 VII do Gunstein, Stray & Sønn.
14
Nautologia 2014, nr 151
41
Po półrocznym okresie prosperowania Vore-Line BBT złożyło
wniosek do władz portu gdańskiego z prośbą o obniżenie wydatków
portowych dla s/s „Doravore”, s/s „Ellavore” oraz s/s „Spind” o 15%32.
BBT pragnęło również rozwinąć współpracę z Gunstein Stray & Sønn,
a także rozszerzyć usługi świadczone w Gdańsku oraz Antwerpii,
o czym poinformowało norweskiego armatora 18 IX 1931 r.33
Na przekór głoszonym przez gdańską firmę deklaracjom, w tym
samym czasie pojawiły się pierwsze nieporozumienia pomiędzy BBT
a Gunstein Stray & Sønn. Przede wszystkim gdański makler wyraził
swoje niezadowolenie wobec wymyślonych jego zdaniem przez armatora z Farsund strat mających związek z organizacją pierwszych
frachtów. Bergenske domagało się również od norweskiego armatora kurtażu w wysokości do 1 i 2/3% za statki s/s „Marg”, s/s „Doravore” oraz s/s „Ellavore”. Koszty przeładunku ostatecznie objęto 15%
rabatem, ale na ówczesną chwilę zakładano, iż uzyskanie kolejnych
ulg będzie niemożliwe. Ponadto w celu usprawnienia wydatków zawarto umowę z firmą rachunkową John Strauss, której zlecono zredukowanie ponoszonych aż nadto wysokich kosztów34.
Powzięte działania na rzecz zwiększenia opłacalności transportów nie przyniosły skutecznych rezultatów. Vore-Line powtórnie poniosła zbyt duże nakłady finansowe, wynoszące dla
s/s „Doravore” 13 000 koron i nie mniej znaczące dla s/s „Ellavore”. Norweski armator groził, że w przypadku braku podjęcia
w najbliższym czasie zdecydowanych kroków dalsza działalność
Vore-Line będzie stała pod dużym znakiem zapytania. Propozycja,
którą wkrótce wysunął A. Stray dotyczyła udzielenia przez AMZ
oraz BBT subwencji finansowej w minimalnej wysokości wahającej się od 425 do 440 £, liczonych na każdy parowiec z uwzględnieniem opłacenia kapitana, prowizji, etc.35 Niestety zarówno BBT,
jak i AMZ nie skłaniały się do przyznania kredytu w wysokości
od 15 000 do 20 000 koron, tłumacząc zarazem, że do kompetencji
maklera nie należy udzielanie jakichkolwiek dotacji finansowych.
Jako ewentualną przyczynę powstałych komplikacji BBT podało
nieregularne wpłaty armatorów za obsługę statków36.
Spór pomiędzy Gunstein Stray & Sønn a BBT przybierał na
sile poprzez wysuwanie dalszych rekryminacji. Dość trudną sytuację próbowano rozwiązać podczas spotkania przedstawicieli BBT
– Jensa Ejbøla oraz Adolfa Voigta – z A. Strayem oraz R. Zeyenem
w Hamburgu. Zgodzono się wówczas na zwiększenie rabatu przysługującego dla norweskiego armatora za przeładunek towarów
z przyznanych uprzednio 15 do 18%37. Ponadto działacze BBT oznajmili A. Strayowi, że w najbliższym czasie wystarają się o uzyskanie
większych stawek za transporty, co było możliwe ze względu na kończący się za kilka tygodni okres wzmożonego eksportu zboża38.
Mimo podjętych działań spory na linii Gunstein Stray & Sønn
– Bergenske, nie dość że trwały nadal, to wkrótce pogłębiły się,
ukazując w lutym 1933 r. problemy finansowe Vore-Line, gdy nor-
weski armator zalegał wobec BBT z należnością w wysokości 5000
guldenów gdańskich (DG) za obsługę s/s „Ellavore” i s/s „Bravore”.
Do niniejszej kwoty doliczono dalsze 3500 DG pobranych na żądanie dystrybutora dla niniejszych jednostek. Z dokumentów wynika,
że rolę pośrednika w przekazaniu długu pełnić miało AMZ. Spłatę
należności A. Stray oraz R. Zeyen przyobiecali zwrócić BBT podczas
pobytu w Gdańsku zaraz po powrocie belgijskiego agenta do Antwerpii, przy czym zaoferowana przezeń kwota 4000 GD nie zadowalała
gdańskiego maklera39. Ostatecznie Gunstein Stray & Sønn zwrócił
żądaną sumę40, co jednak nie zażegnało konfliktu – armator z Farsund nie współpracował już z BBT co najmniej od 20 IV 1933 r.41
Nawiązanie współpracy Gunstein Stray & Sønn z Polską
Agencją Morską
W momencie zerwania umowy z BBT Gunstein Stray & Sønn
już od jakiegoś czasu współpracował z innym agentem – Polską
Agencją Morską (PAM). Firmę tą założono w czerwcu 1926 r. głównie w celu reprezentowania Żeglugi Polskiej oraz licznych zagranicznych linii okrętowych, pełnienia roli maklera okrętowego oraz
bunkrowania statków. Owo przedsiębiorstwo posiadało główną
siedzibę w Gdyni oraz filię w Gdańsku. Początkowo funkcję dyrektora na Gdynię i Gdańsk pełnił A. Kurecki, następnie zaś Andrzej
Cieńciała na Gdynię oraz Feliks Hilchen na Gdańsk42. Prawdopodobnie pierwszy kontakt polskiej firmy z norweskim armatorem
nastąpił 27 V 1932 r. kiedy PAM zapłaciło 2000 reichsmarek (RM)
za ładunek żużlu przewieziony przez s/s „Doravore”43.
Negocjacje dotyczące ściślejszej współpracy Gunstein Stray
& Sønn z PAM zostały zainicjowane 16 i 17 II 1933 r. podczas wizyty
A. Straya oraz R. Zeyena w Gdańsku. Już wówczas powzięto decyzję
o zmianie agenta na PAM, co zobowiązano się zachować w ścisłej
tajemnicy. Same agentury Vore-Line w gdańskim oraz gdyńskim
porcie zostały przejęte przez PAM z dniem 1 III 1933 r.44
Niebawem PAM podało warunki, na jakich miała odbywać
się współpraca z Vore-Line. I tak dla s/s „Ellavore” oraz s/s „Bravore” zobowiązano się utrzymać opłatę ryczałtową w wysokości od 125 DG za klarowanie przy wpłynięciu oraz wypłynięciu
w Gdańsku, Gdyni oraz Neufahrwasser. Ustalono, że stawki za
przywożone tomasyny oraz inne towary masowe będą odpowiadać
obowiązującym powszechnym kosztom załadowania oraz odbioru
w portach polskiego obszaru celnego45. Ponadto PAM zagwarantowało sobie 0,5% prowizji za przychodzącą drobnicę, a także 2% za
zaksięgowanie każdego wychodzącego ładunku. Polski agent posiadał pełne prawo do wyznaczenia stawek za ładunek odpowiednio do panującej sytuacji na rynku, a także pośród konkurencji.
Postanowiono także, że miejscowi spedytorzy będą opłacani według zwykłych prowizji lub stawek46.
Ibidem.
Ibidem, pismo BBT z 18 IX 1931 r. do Gunstein, Stray & Sønn
34
Ibidem.
35
Ibidem, pismo Gunstein, Stray & Sønn z 26 XI 1931 r. do BBT.
36
Ibidem, pismo BBT z 8 XII 1931 r. do Gunstein, Stray & Sønn.
37
Ibidem, pismo BBT z 16 II 1932 r. do Gunstein, Stray & Sønn.
38
Ibidem.
39
Ibidem, pismo BBT z 1 III 1933 r. do Gunstein, Stray & Sønn.
40
Ibidem, pismo BBT z 20 III 1933 r. do Gunstein, Stray & Sønn; Universitetetsbiblioteket i Bergen, Manuskript- og librarsamlingen, Konsul Einar Nielsen von 1 I
1933 bis 31 XII do 1933, 1570/24-7, pismo E. Nielsena z 1 III 1933 r. do BDS.
41
NMM, sygn. 642, Bergenske Baltic Transports Ltd. AS i korespondanse med Gunstein Stray & Sønn, pismo Gunstein, Stray & Sønn z 20 IV 1933 r. do BBT.
42
Informacje Inspektoratu Straży Granicznej Gdynia dla Pomorskiego Inspektora Okręgowego Straży Granicznej w Bydgoszczy o firmie „Polska agencja Morska”
w Gdyni, [w:] Wywiad gospodarczy Straży Granicznej wobec firm gdańsko-gdyńskich w latach 1932–1938, oprac. P. Kołakowski, R. Techman, Słupsk 2010, s. 164.
43
NMM, sygn. 642, Bergenske Baltic Transports Ltd. AS i korespondanse med Gunstein, Stray & Sønn, pismo BBT z 27 V 1932 r. do Gunstein, Stray & Sønn.
44
NMM, sygn. 633, Gunstein, Stray & Sønn A/S Vore Stray Korespondanse med PAM i 1933, 1934 og 1935 med gjennomparten av PAMs og Zeyen i sammen
tidsrom, pismo PAM z 2 I 1933 r. do Gunstein, Stray & Sønn; Dokument poświadczający przedstawicielstwo PAM dla „Vore-Line” z 25 II 1933 r.
45
Ibidem, pismo PAM z 2 I 1933 r. do Gunstein, Stray & Sønn.
46
Ibidem.
32
33
42
Nautologia 2014, nr 151
S/s „Ellavore” w porcie gdańskim (źródło: http://www.warsailors.com/singleships/ellavore.html)
Ustalono również, że Vore-Line w porozumieniu z AMZ w głównej mierze będzie obsługiwać Gdańsk oraz Antwerpię, zaś w mniejszym stopniu inne porty belgijskie – Gandawę, Brukselę oraz Ostendę,
przy czym w ostatnich trzech wymienionych portach zezwolono na
pozostawienie co najwyżej trzeciej części ładunku. Zgodzono się
również na reeksport wyładowanych w Antwerpii towarów47.
Norweski armator w zasadzie zgodził się na postawione przez
PAM warunki, proponując jedynie, aby polski agent uiścił przedpłatę za ładunki w celu pokrycia bieżących wydatków48. Gunstein
Stray & Sønn zastrzegł również, iż jego ubezpieczycielem nie było
BBT, lecz Christiania Sjøforskiringselskab z Oslo49.
Przebieg współpracy Gunstein Stray & Sønn z Polską
Agencją Morską
Od początku współpracy z PAM norweski armator miał
ograniczone możliwości walki z konkurencją, spowodowane
brakami tonażowymi, które próbował zrekompensować poprzez
wynajem statków od innych armatorów50. Przykładowo w grudniu 1934 r. jako dodatkowe jednostki wynajął s/s „Jan” oraz s/s
„Sigrid”51. Warto również zaznaczyć, że również PAM stanowiła
konkurencję dla Vore-Line bowiem pełniła rolę agenta dla Żeglugi Polskiej obsługującej linię łączącą porty polskiego obszaru
celnego z Belgią 52.
Towary transportowane w ramach Vore-Line (w tym przypadku drewno) dzięki reńskiej żegludze docierały poprzez Antwerpię
m.in. do Bazylei53 oraz Strasburga54. Frachty dostarczano również
do Haren55, Szczecina56, a także dzięki wykorzystaniu Antwerpii
jako portu przeładunkowego – do Bristolu57. W Brukseli, gdzie
faktycznie rolę agenta dla Vore-Line pełniła wspomniana firma
J. J. Claes & Cie58, odbiorcą drewna był m.in. Belgian Wood Charter59, natomiast do kolejnych klientów norweskiej linii należały
m.in. firmy: Garbarski, Kolkier, Gebrüder Lustig, Strelow, Leites
& Brown60, Foundyller61, Paged i Centrala Rolników (transporty
Ibidem.
Ibidem, pismo Gunstein, Stray & Sønn z 28 II 1933 r. do PAM.
49
Ibidem.
50
NMM, sygn. 635, Gunstein Stray & Sønn, A/S Vore, Stray’s korespondanse med Zeyen i 1937, 1938 og 1939, pismo SAZ z 6 XI 1937 r. Gunstein Stray & Sønn.
51
NMM, sygn. 633, Gunstein, Stray & Sønn A/S Vore Stray Korespondanse med PAM i 1933, 1934 og 1935 med gjennomparten av PAMs og Zeyen i sammen
tidsrom, pismo PAM z 19 XII 1934 r. do AMZ.
52
Ibidem, pismo PAM z 3 III 1933 r. do AMZ.
53
Ibidem.
54
Ibidem, pismo PAM z 28 X 1933 r. AMZ.
55
Ibidem, pismo PAM z 17 III 1933 r. do AMZ.
56
Ibidem, pismo PAM z 1 VIII 1933 r. do AMZ.
57
Ibidem, pismo PAM z 20 III 1933 r. do AMZ.
58
NMM, sygn. 639, Gunstein Stray & Sønn, Zeyens korespondanse med PAM i 1937 og andre, pismo J. J. Claes & Cie z 27 V 1937 r. do PAM.
59
NMM, sygn. 633, Gunstein, Stray & Sønn A/S Vore Stray Korespondanse med PAM i 1933, 1934 og 1935 med gjennomparten av PAMs og Zeyen i sammen
tidsrom, pismo PAM z 11 III 1933 r. do AMZ.
60
Ibidem, pismo PAM z 23 III 1933 r. do AMZ.
61
Ibidem, pismo PAM z 15 IV 1933 r. do AMZ.
47
48
Nautologia 2014, nr 151
43
zboża)62, Max Feilchengfeld, Polski Związek Przemysłu Zbożowego (PZPZ), Bergford oraz Szulc-Rembowski63.
Działalność Vore-Line opierała się na wypełnianiu warunków
umów, w głównej mierze dotyczących transportu takich towarów
jak drewno i zboże (z Gdańska i Gdyni) oraz złom (ładunki powrotne z portów belgijskich). W zasadzie większość z zawartych
kontraktów obejmowała tylko pojedyncze rejsy, dlatego też wartość oraz znaczenie transakcji polegała na ich mnogości. Nie jest
przeto możliwe, aby zanalizować wszystkie umowy handlowe podpisane przez Vore-Line, co zmusza autora do zaprezentowania jedynie najważniejszych kontraktów odnoszących się do przewozów
większych partii ładunków.
Warto również dodać, że istotną cechę zawartych transakcji stanowiła ingerencja polskich władz państwowych poprzez
działalność PAM. Norweski armator mógł spodziewać się z tego
tytułu wielu korzyści finansowych oraz stałych zamówień na
transport znaczących partii towarów. W tym kontekście wymienić należy m.in. umowę zawartą z Norweską Linią Południowo-Amerykańską (Den Norske Syd-Amerikalinje – SAL 64),
której realizacja została rozciągnięta na okres aż 10 miesięcy
– od początku stycznia do października 1934 r. Sama wielkość
zakontraktowanego towaru była imponująca, dotyczyła bowiem
transportu z Gdyni około 16 000 ton szyn kolejowych oraz niezbędnego do budowy linii kolejowej oprzyrządowania dostarczanego w partiach od 3500 do 4000 t.65 Prawdopodobnie towar
najpierw transportowały statki Vore-Line do Antwerpii66, skąd
dalej przewożono go jednostkami SAL do Angra dos Reis nieopodal Rio de Janeiro 67.
Równie ważny kontrakt PAM i Gunstein Stray & Sønn zawarli
21 II 1935 r. z Paged68, założoną w 1931 r.69 i posiadającą udziały PAM70. Umowa dotyczyła transportu około 270 000 zwykłych
dębowych podkładów kolejowych oraz około 20 000 miękkich dębowych podkładów kolejowych dostarczonych do Antwerpii oraz
Gandawy. Pierwszą i drugą część towaru, po 66 000 sztuk każda,
miano przetransportować w mniejszych partiach, odpowiednio do
31 V 1935 r. i 15 VIII 1935 r., ostatnią zaś do 1 XII 1935 r. Dodatkowo liczono na możliwość transportu do Haren dalszych 50 000
małych dębowych podkładów kolejowych71.
Pod koniec lutego 1935 r. zwrócono większą uwagę na potrzebę kontrolowania ładunków podkładów kolejowych, zwłaszcza że
m.in. ze względu na bezlitosną konkurencję Bergenske stawki za
frachty niniejszego towaru były niekorzystne72. Podjęte działania
nie dały spodziewanych rezultatów, skoro w lipcu okazało się, że
w okresie od 2 kwietnia do 24 maja nie przetransportowano planowanych 30 000 podkładów zakontraktowanych z Paged, przez co
należało zaangażować we frachty dodatkowe statki. Same ładunki
należało podzielić możliwie w równych partiach pomiędzy Żeglugę Polską a Vore-Line73. Wkrótce wynajęto dodatkowe jednostki:
s/s „Sigrid”, s/s „Korsborg” oraz s/s „Hudiksvall”, przy czym rozważano skorzystanie z dalszych statków74.
W czerwcu 1935 r. spodziewano się, że w niedalekiej przyszłości ładunki z Gdańska do Antwerpii ulegną znacznemu zmniejszeniu. Po pierwsze, wiele wskazywało na to, że wkrótce zakończą się
większe transporty zboża, w miejsce których wejdą sporadyczne
i niewielkie ładunki. Po wtóre handel drewnem w Gdańsku przeżywał momentami trudności dewizowe, zmuszając handlarzy do
zaprzestania prowadzenia z Belgią interesów, które już wówczas
nie należały do znaczących75. Powstałe trudności potwierdzał brak
monopolu Vore-Line we frachtach pomimo zatrudnienia dodatkowego tonażu, który zakładano zwiększyć w jeszcze większym
stopniu poprzez dodatkowy wynajem statków. Taki krok uznano
za słuszny z uwagi na kierowanie wszystkich ładunków do Antwerpii, ewentualnie Gandawy lub Brukseli, a także na możliwość
korzystania z portów w Kopenhadze oraz Hamburgu76.
Prawdopodobnie w marcu 1935 r. podpisano kolejny kontrakt
z Paged, na podstawie którego do 6 IV 1936 r. zobowiązano się dostarczyć do Belgii około 50 000 sztuk dębowych podkładów kolejowych, natomiast w okresie od maja do września dalsze 100 000
sztuk. Gunstein Stray & Sønn nie w pełni satysfakcjonowały warunki pierwszych transportów, których termin realizacji był zbyt
krótki. Inaczej odniósł się do drugiej transzy, której ładunki mógł
podzielić na mniejsze partie. Dodatkowo rozważano, aby do realizacji pierwszego kontraktu zaangażować s/s „Poznań”, należący do Żeglugi Polskiej, a jeśli skorzystanie zeń okazałoby się
niemożliwe rozpatrywano skorzystanie z s/s „Hudiksvall” oraz
s/s „Korsborg”77. W końcu do transportu 50 000 sztuk podkładów włączono s/s „Karen Toft”78, s/s „Wilno” oraz s/s „Jytte”79, zaś
w przewozach innych ładunków w tym samym czasie skorzystano
z s/s „Gerda Toft” i fińskiego s/s „Scandinavia”80. Same transporty
przebiegały dość sprawnie, bowiem w listopadzie 1936 r. do wy-
Ibidem, pismo PAM z 22 IX 1933 r. do AMZ.
Ibidem, pismo PAM z 9 I 1935 r. do AMZ.
64
SAL była linią norweską założoną w 1913 r. z inicjatywy norweskiego armatora Otto Thoresena. Wpierw obsługiwała ono bezpośrednie połączenie pomiędzy
zachodnią Norwegią a Argentyną i Brazylią. Początkowo w niniejsze przedsięwzięcie zaangażowały się również BDS, Det Nordenfjeldske Dampskibsselskab
(NFDS) oraz Fred Olsen. W 1924 r. interesy O. Thoresena i NFDS przejął Fred Olsen oraz Johan Ludvig Movinckels Rederi. W latach 1920–1948 SAL posiadała
agencję w Finlandii, natomiast w okresie międzywojnia statki SAL niejednokrotnie choć nieregularnie wpływały do portu gdańskiego, zabierając stamtąd ładunki drewna. Zob. B. Kolltveit, Over lin jen. Den Norske Syd-Amerika Linjen 1913–1973, Oslo 1976, s. 40, 52, 94, 107–117.
65
NMM, sygn. 633, Gunstein, Stray & Sønn A/S Vore Stray Korespondanse med PAM i 1933, 1934 og 1935 med gjennomparten av PAMs og Zeyen i sammen
tidsrom, pismo PAM z 16 XI 1933 r. do Gunstein, Stray & Sønn.
66
Ibidem, pismo PAM z 13 IV 1934 r. do Gunstein, Stray & Sønn.
67
Ibidem, pismo PAM z 16 XI 1933 r. do Gunstein, Stray & Sønn.
68
Ibidem, pismo PAM z 21 II 1935 r. do Paged. Zapewne transporty usprawniała organizacja Paged, która w 1935 r. ukończyła budowę w Gdyni basenu portowego
wyposażonego w dwie keje o długości 140 i 160 m. W najbliższej przyszłości planowano wybudować trzecią keję, tak aby było możliwie ładowanie jednocześnie
ośmiu statków. Dodatkowo polska firma dysponowała w Gdańsku magazynami przeznaczonymi na przechowywanie drewna oraz placami o powierzchni 132
tys. m2, które umożliwiały składowanie około 50 tys. m3 drewna. RA, UD, H1-F, Polen årsberetninger 1925–1939, sygn. 2964, Bd. II: 1935–1937, Årsberetning fra
1935; E. Więcko, op. cit., s. 40; M. Widernik, op. cit., s. 46–47.
69
E. Więcko, op. cit., s. 40.
70
Informacje Inspektoratu Straży Granicznej Gdynia dla Pomorskiego Inspektora Okręgowego Straży Granicznej w Bydgoszczy o firmie „Paged” Polska Agencja
Drzewna w Gdyni, [w:] Wywiad gospodarczy…, s. 136.
71
NMM, sygn. 633, Gunstein, Stray & Sønn A/S Vore Stray Korespondanse med PAM i 1933, 1934 og 1935 med gjennomparten av PAMs og Zeyen i sammen
tidsrom, pismo PAM z 21 II 1935 r. do Paged.
72
Ibidem, pismo z 1 III 1935 r. do B. Kiłaczyckiego.
73
Ibidem, pismo PAM z 7 VI 1935 r. do Paged.
74
Ibidem, pismo PAM z 11 VI 1935 r. do AMZ.
75
Ibidem, pismo PAM z 15 VI 1935 r. do AMZ.
76
Ibidem, pismo PAM z 9 IX 1935 r. do AMZ.
77
Ibidem, pismo PAM z 20 III 1936 r. do AMZ.
62
63
44
Nautologia 2014, nr 151
wiązania się z kontraktu zawartego z Paged pozostało jeszcze do
przewiezienia około 10 000 podkładów kolejowych81.
Inny kontrakt dotyczący organizacji frachtów drewna PAM
zawarł 12 X 1936 r. z Holzindustire- und Holzexportgesellschaft
m.b.H. Na mocy podpisanej umowy zobowiązano się do transportu
15 000 m3 drewna na linii Kłajpeda82/Gdańsk–Belgia83 w terminie
do końca września 1937 r.84 Transakcja stanowiła szansę na rozwój
Vore-Line, zwłaszcza że dzięki znaczącym nakładom finansowym
w port kłajpedzki Litwa przezwyciężyła zastój w eksporcie drewna85. Ostatecznie kontrakt zawarty z reprezentantem Holzindustire- und Holzexportgesellschaft m.b.H., Choroszczańskim, nie
został całkowicie spełniony, toteż SAZ anulowało z nim umowę86.
Pomimo zawartych kontraktów w lipcu 1935 r. sytuacja VoreLine stała się na tyle poważna, że PAM nie była w stanie zagwarantować pełnych ładunków dla 2-3 statków na miesiąc. Główną
przyczynę takiego stanu rzeczy należy upatrywać w konkurencji
z obszarów Finlandii, z której w czerwcu odpłynęło bezpośrednio do Antwerpii aż 15 statków z ładunkiem drewna. Identyczne
frachty przewidywano w lipcu, sierpniu oraz wrześniu, także obejmujące nieco mniejsze transporty ze Szwecji87.
Zdaniem R. Zeyena, aby polepszyć sytuację, należało postępować według następujących zasad. Po pierwsze PAM w Gdańsku
oraz Gdyni, jak i pozostali agenci na Morzu Bałtyckim powinni realizować zamówienia wszystkich towarów skierowanych do Belgii,
przede wszystkim do Antwerpii. Załadowywanie w Gdańsku tylko
czwartej części ładunku, a następnie oczekiwanie na dalszy towar
było jego zdaniem w niniejszym, jakże krytycznym czasie, samobójstwem88. Poza tym SAZ zgadzał się, aby Gdańsk oraz Kłajpeda
miały stanowić dla Vore-Line główne porty, z których transportowano towary do Belgii, z tym że w czasie kryzysu powinno się dążyć do objęcia działalnością całego obszaru Morza Bałtyckiego89.
Sam spadek zapotrzebowania zarówno dla statków Vore-Line,
jak i Żeglugi Polskiej spowodowany był również przyjęciem dodatkowych jednostek, dlatego też R. Zeyen zastanawiał się, czy taki
krok był rzeczywiście słuszny 90. Tylko w połowie 1935 r. we frachtach Belgia–Szczecin–Gdańsk/Gdynia–Kłajpeda i w odwrotnym
kierunku prócz s/s „Bravore”, s/s „Ellavore” uczestniczyły s/s „Hu-
diksvall” oraz s/s „Korsborg”91. Ponadto dwie z ostatnich jednostek
nie były traktowane przez zarząd portu w Antwerpii jako liniowce,
gdyż taki status mogły otrzymać po co najmniej rocznym okresie
prosperowania w Vore-Line92. Co gorsza, wielu z armatorów wybierało innych agentów niż belgijskiego ze względu na brak rabatów dla statków spoza norweskiej linii93. Na przekór głoszonym
deklaracjom SAZ podpisał 11 V 1936 r. kolejny kontrakt z firmą
Rederi A/B Korsborg z Göteborga reprezentowaną przez Knuta
Berqvista. Na mocy zawartej umowy we frachty Vore-Line ponownie zaangażowano s/s „Korsborg”94. Warto dodać, że w czerwcu
tegoż roku w ramach norweskiej linii pływał także s/s „Sigrid”95.
Konflikt przeciągał się do lutego 1936 r., kiedy SAZ zwrócił uwagę PAM na powolne organizowanie przezeń ładunków w dodatku
pod balastem96. Kilka miesięcy potem uskarżał się na zbyt późne
wpływanie doń telegramów oznajmujących pozycję statków 97 grożąc zarazem zerwaniem współpracy z polskim agentem98. Odnośnie Żeglugi Polskiej belgijski agent stwierdził, iż potrafiła jedynie
uczyć się biznesu99. PAM wierzyła, że współdziałanie z Vore-Line
będzie nadal funkcjonować, ale jednocześnie w obawie o utratę
klientów rozważała zwiększenie transportowanych ładunków, jak
i poszukiwała nowego agenta w Antwerpii dla trampów obsługiwanych w Gdańsku oraz Gdyni100.
W celu załagodzenia nieporozumień pomiędzy SAZ, Gunstein,
Stray & Sønn a PAM przedstawiciele trzech firm w osobach
A. Straya, R. Zeyena oraz Krumpela i Nowińskiego (reprezentanci
PAM) spotkali się 20 VIII 1936 r. w Gdańsku101. I tak polski agent
zobowiązał się do zagwarantowania jak najwyższych stawek frachtowych, najlepszej możliwej ekspedycji oraz załadunku towarów.
O pozycjach statków PAM oraz SAZ miały wzajemnie informować
się drogą telefoniczną. W przypadku, gdy niniejsze postanowienia
nie spełniłyby się lub nadal zaistniałe nieporozumienia pozostałyby nierozwiązane, polski agent posiadał prawo z własnego uznania do zaprzestania współpracy. Takie prawo obowiązywało przez
6 miesięcy od czasu zaopiniowania jego działalności. Belgijski oraz
polski agent uregulowali również kwestie organizacji trampów, zaś
SAZ zaakceptowało wszystkie instrukcje PAM dotyczące przejęcia
przez belgijskiego agenta klarowania statków w porcie antwerp-
NMM, sygn. 634, Gunstein, Stray & Sønn A/S Vore, Stray Korespondanse med PAM fra november 1935 til 1936 og i 1937 med gjenparten av PAM’s brever til
Zeyen i samme tidsrom, pismo PAM z 24 III 1936 r. do AMZ.
79
Ibidem, pismo PAM z 30 III 1936 r. do AMZ.
80
Ibidem, pismo PAM z 24 III 1936 r. do AMZ.
81
Ibidem.
82
Transporty z Kłajpedy Vore-Line obsługiwało już wcześniej. Dyrektor firmy Reišys Co. „Sandelis” z Kowna (filia w Kłajpedzie), M.A. Werschowski, której
prawie wszystkie ładunki zostały przetransportowane przez statki Vore-Line, skarżył się 23 V 1935 r., że w wielu przypadkach wystąpiły znaczne opóźnienia
frachtów, co wywoływało jego ogromną irytację. Pomimo niedogodności pragnął nadal kontynuować współpracować z Vore-Line. NMM, sygn. 638, Gunstein
Stray & Sønn i korespondanse med PAM 1935–1936, pismo A.M. Werschowskiego z 23 V 1935 r.
83
NMM, sygn. 634, Gunstein, Stray & Sønn A/S Vore, Stray Korespondanse med PAM fra november 1935 til 1936 og i 1937 med gjenparten av PAM’s brever til
Zeyen i samme tidsrom, pismo PAM z 8 IX 1936 r. do Holzindustrie- und Holzexportgesellschaft m.b.H.
84
Ibidem
85
P. Łossowski, Kłajpeda kontra Memel. Problem Kłajpedy w latach 1918–1939–1945, Warszawa 2007, s. 129.
86
NMM, sygn. 639, Gunstein Stray & Sønn, Zeyens korespondanse med PAM i 1937 og andre, pismo SAZ z 15 II 1937 r. do PAM.
87
NMM, sygn. 638, Gunstein Stray & Sønn i korespondanse med PAM 1935–1936, pismo SAZ z 11 VII 1935 r. do Gunstein Stray & Sønn.
88
Ibidem.
89
Ibidem, pismo SAZ z 21 IX 1935 r. do PAM.
90
Ibidem, pismo SAZ z 5 X 1935 r. do PAM.
91
Ibidem.
92
Ibidem, pismo SAZ do Nordlander & Levin Steamship Owners.
93
Ibidem, pismo SAZ z 5 X 1935 r. do PAM.
94
NMM, sygn. 639, Gunstein Stray & Sønn, Zeyens korespondanse med PAM i 1937 og andre, pismo SAZ z 6 II 1937 r. do PAM.
95
NMM, sygn. 638, Gunstein Stray & Sønn i korespondanse med PAM 1935–1936, pismo SAZ z 3 VI 1935 r. do PAM.
96
Ibidem, pismo SAZ z 8 II 1936 r. do PAM.
97
NMM, sygn. 634, Gunstein, Stray & Sønn A/S Vore, Stray Korespondanse med PAM fra november 1935 til 1936 og i 1937 med gjenparten av PAM’s brever til
Zeyen i samme tidsrom, pismo SAZ z 30 VI 1936 r.
98
Ibidem, pismo PAM z 29 VII 1936 r. do Gunstein, Stray & Sønn.
99
Ibidem PAM z 19 V 1936 r. do SAZ.
100
Ibidem, pismo PAM z 29 VII 1936 r. do Gunstein, Stray & Sønn.
101
NMM, sygn. 635, Gunstein Stray & Sønn, A/S Vore, Stray’s korespondanse med Zeyen i 1937, 1938 og 1939, Verhandlung in Gdynia am 20 August 1936 r.
78
Nautologia 2014, nr 151
45
skim. W dodatku PAM zobowiązała się nie utrudniać organizacji
trampów przez belgijskiego agenta102.
W połowie września pojawiły się kolejne zarzuty, tym razem
ze strony norweskiego armatora skierowane pod adresem PAM
i dotyczące statków Vore-Line, które wciąż niejednokrotnie zawijały do portów pod balastem. Sytuacja była irytująca, zwłaszcza
że polski agent organizował frachty dla innych armatorów, którzy
w dodatku otrzymywali odpowiednio wysoką zapłatę. Zdaniem
Gunstein Stray & Sønn, to właśnie jego statki powinny uczestniczyć w niniejszych dostawach. Ponadto skargi dotyczyły zbyt niskich stawek frachtowych za przewóz niektórych towarów oraz
wysyłania na statkach Żeglugi Polskiej chmielu, cukru, a także innych ładunków organizowanych przy współudziale Vore-Line103.
Dalsze problemy pojawiły się w październiku 1936 r., kiedy ze
względu na różnice walutowe powodujące niesprzyjające warunki w prowadzeniu przedsiębiorstwa PAM postanowiła ograniczyć
transporty do Belgii104. W owym czasie optymizmem nie napawały
również transporty zboża, które w drugiej połowie września 1936 r.
uległy znacznemu spadkowi. PAM uważała za godny pożałowania
fakt, że pomimo większych ładunków do tego rodzaju frachtów
wprowadzono zarazem większy tonaż105. W tym względzie polski agent mógł mieć na myśli s/s „Tove” zaangażowany w 1936 r.
w transporty zboża do Antwerpii106. Kolejnymi dodatkowymi statkami były: wynajmowany co najmniej od grudnia 1936 r. s/s „Wirpi ”107, a także od stycznia 1937 r. s/s „Hudiksvall”108
Trudno na podstawie dokumentów jednoznacznie wyrokować,
kto miał rację w toczącym się sporze, ale pomijając problemy wynikłe z działalności konkurencji nasuwa się stwierdzenie, iż zawiodła
organizacja frachtów głównie z winy polskiego, jak i belgijskiego
agenta. Co ciekawe, narastające kłopoty wokół Vore-Line mogą
dziwić z uwagi na podjęte wówczas próby usprawnienia magazynowania towarów oraz organizacji transportów, które przyniosły
pewne pozytywne rezultaty109. I tak transporty drewna usprawniały wówczas trzy szopy wynajmowane od 1 X 1936 r. bezpłatnie
tylko dla klientów Vore-Line, korzystających z połączeń z Gdańskiem, Gdynią oraz Kłajpedą110. Dodatkowo zaprzyjaźnieni klienci norweskiej linii mogli użytkować 50-metrowy odcinek kei111,
z której pierwszeństwo korzystania SAZ dawał innym podmiotom
gospodarczym niż Bergenske112. W ten sposób zagwarantowano
względne bezpieczeństwo finansowe, a także spowodowano, że
kilka przedsiębiorstw zrezygnowało ze współpracy z BBT. W tym
czasie zdołano również przyciągnąć nieco więcej klientów niż Bergenske, na przykład firmę Houthof & Wyck oraz jej dostawców
w Gdańsku, którzy zlecili zamówienia dla Vore-Line (np. A. Voigt
związany przez pewien czas z Bergenske)113.
Powstałe spory, mimo iż niezażegnane, nie doprowadziły do
zerwania wzajemnej współpracy pomiędzy PAM, SAZ a Gunstein
Stray & Sønn. Być może belgijski agent oraz norweski armator liczyli, że PAM, w której od 1937 r. nie przeważał już kapitał polski
ze względu na przejęcie jej przez „Polskarob”114, będzie funkcjonowała o wiele skuteczniej.
We wrześniu 1937 r. Vore-Line przedstawiło SAZ plan zorganizowania frachtów do Londynu, który ze względu na niedawną sprzedaż przez Polskę wielkich ilości zboża do Belgii, jaki i nawiązanie
kontaktów z belgijskimi importerami drewna, R. Zeyen przyjął niechętnie. Wówczas belgijski agent życzył sobie, aby statki norweskiej
linii pływały z Gdańska do Antwerpii dwa razy w miesiącu, w czym
utwierdziły go zapewnienia takich przedsiębiorstw jak Somex, Kagan, Rosowski, Petit, Exim, Houtwijk, Thorn, Buermans oraz innych firm o korzystaniu w najbliższej przyszłości jedynie ze statków
Vore-Line. Tym razem drewno miało być dostarczane w możliwie
największej ilości przez gdańskiego spedytora drewna powiązanego
kapitałem z BBT (firmą Bergford)115. Na przekór przedstawionym
planom w drugiej połowie września 1937 r. Gunstein Stray & Sønn
zdecydował się wyłączyć s/s „Ellavore” z rejsów Gdańsk-Antwerpia
na rzecz dwóch lub trzech dalszych frachtów do Londynu116.
Polityka polskiego agenta sprawiła, że stale tracił swoich klientów. Inaczej działał SAZ, który na ówczesną chwilę posiadał bardzo
dobre kontakty z Schoenbergiem, Tschudnovskym & West Export,
a także z partnerami z Belgii (Burm, Houthandel & Meerbergen)117.
Gunstein Stray & Sønn domagał się w listopadzie 1937 r. dodatkowego tonażu, ale ze względu na szkodliwą działalność polskiego
agenta wobec Vore-Line trudno było kogokolwiek polecić118. Przykładowo belgijski agent podjął próbę wynajmu na okres 12 miesięcy s/s „Hudiksvall” oraz na 18 miesięcy s/s „Korsborg”. Niestety po
trzech rundach rejsów właściciele tychże statków poprosili Gunstein Stray & Sønn o pozwolenie na zmianę agenta, gdyż usługi
PAM były dlań niezadowalające. Kapitanowie niniejszych jednostek, Toenebohm oraz Bergqvist, tłumaczyli taką decyzję tym, iż
PAM stanowiła dużą firmę bez jakichkolwiek statków, której zarząd posiadał niewielką wiedzę o prowadzeniu biznesu. Belgijski
agent podejrzewał wówczas, że PAM znajdowała się pod całkowitą
kontrolą Żeglugi Polskiej119.
Jeszcze w październiku 1937 r. SAZ wyjaśniał norweskiemu armatorowi przyczyny braku większych możliwości rozwoju Vore-Line.
I tak przyznał, iż rozpoczął współpracę z Gunstein Stray & Sønn ze
względu na niszczącą politykę BBT, obietnicę Kiłaczyckiego na bliższe
związanie się Żeglugi Polskiej z belgijskim agentem, a także faktem, iż
PAM stanowiła polską firmę otrzymującą rządowe wsparcie. Niestety
w owym czasie według R. Zeyena PAM była najgorszym z możliwych
Ibidem, Protokół ze spotkania odbytego pomiędzy R. Zeyenem, A. Strayem, Krumpel i Nowińskim z 26 VIII 1936 r.
NMM, sygn. 634, Gunstein, Stray & Sønn A/S Vore, Stray Korespondanse med PAM fra november 1935 til 1936 og i 1937 med gjenparten av PAM’s brever til
Zeyen i samme tidsrom, pismo Gunstein, Stray & Sønn z 17 IX 1936 r. do PAM i SAZ.
104
Ibidem, pismo PAM z 16 X 1936 r. do Holzinustrie- u. Holzexportgesellschaft m.b.H.
105
Ibidem, pismo PAM z 28 IX do Andreasa Straya.
106
Ibidem, pismo PAM z 13 VIII 1936 r. do SAZ.
107
NMM, sygn. 638, Gunstein Stray & Sønn i korespondanse med PAM 1935–1936, pismo SAZ z 29 XII 1936 r. do PAM.
108
NMM, sygn. 639, Gunstein Stray & Sønn, Zeyens korespondanse med PAM i 1937 og andre, pismo SAZ z 5 II 1937 r. do Eigila Amsnicka, Agenta Nordisk
Skibsredereforening.
109
NMM, sygn. 638, Gunstein Stray & Sønn i korespondanse med PAM 1935–1936, pismo SAZ z 2 XII 1936 r. do PAM.
110
Ibidem, pismo SAZ z 28 IX 1936 r. do Firmy Norbert Schwarzwald.
111
Ibidem.
112
Ibidem.
113
Ibidem, pismo SAZ z 2 XII 1936 r. do PAM.
114
W. Czerwińska, Narodziny portu, [w:] Dzieje Gdyni, red. R. Wapiński, Wrocław 1980, s. 39.
115
NMM, sygn. 635, Gunstein Stray & Sønn, A/S Vore, Stray’s korespondanse med Zeyen i 1937, 1938 og 1939, pismo SAZ z 14 IX 1937 r. Gunstein Stray & Sønn.
116
Ibidem, pismo SAZ z 20 IX 1937 r. Gunstein Stray & Sønn.
117
Ibidem, pismo SAZ z 6 XI 1937 r. Gunstein Stray & Sønn.
118
Ibidem, pismo SAZ z 12 XI 1937 r. Gunstein Stray & Sønn.
119
Ibidem, pismo SAZ z 6 XI 1937 r. Gunstein Stray & Sønn. Takie przypuszczenia potwierdza Julian Rummel, jeden z dyrektorów Żeglugi Polskiej. Zob. J. Rummel, Narodziny żeglugi, Gdańsk 1980, s. 134.
102
103
46
Nautologia 2014, nr 151
Wykres 1. Liczba wejść s/s „Doravore”, s/s „Bravore” i s/s „Ellavore” do Gdańska w latach 1926-1939
12
s/s Ellavore
10
Liczba wejść
8
6
4
s/s Doravore
s/s Bravore
2
0
Rok 1926 1927 1928 1929 1930 1931 1932 1933 1934 1935 1936 1937 1938 1939
Obliczono na podstawie: APG, RPiDW, Schiffs Eingag (za lata 1924–1939; sygn. 1439–1443), Schiffs Ausgang (za lata 1926–1939; sygn. 1478–1484);
„Norges Handels- og Sjøfartstidende” za lata1926–1939
agentów dla Vore-Line120, w dodatku czyniącym wespół z polskim armatorem wszystko, co mogło zrujnować norweską linię121.
Chcąc po raz wtóry polepszyć sytuację norweskiego armatora,
na początku 1938 r. SAZ zainteresował się włączeniem dodatkowych
statków do Vore-Line we frachtach na linii południowa Finlandia/
Gdynia–Gdańsk/Belgia oraz w kierunku odwrotnym. PAM zadeklarowała udzielenie wsparcia dla Gunstein Stray & Sønn w utworzeniu takiego przedsięwzięcia, ale pod warunkiem, że wszelkie
ryzyko oraz zyski miano zapisać na konto SAZ122. W marcu R. Zeyen,
A. Stray oraz reprezentanci PAM odbyli spotkanie w celu omówienia organizacji frachtów z Finlandii. Treść dokumentów wskazuje,
iż tym razem również doszło do starć w kwestii ustalenia warunków
porozumienia123. Ostatecznie podpisano umowę stanowiącą podstawę do utworzenia nowej linii – Zeyen Baltic Line (ZBL), której statki
pod własną banderą124 transportowały ładunki na identycznych zasadach co jednostki Vore-Line125, nie mając jednak nic wspólnego
ani z Żeglugą Polską, ani z norweską linią126.
W lutym 1938 r. zdołano podpisać kolejny bardziej znaczący kontrakt z Paged na transporty przez statki Vore-Line około
20 000 podkładów kolejowych do Haren127. Również na początku
1938 r. z portów belgijskich odbyło się wiele transportów fosfatów do Åhus oraz Sztokholmu128. Warto dodać, że w tym czasie
co najmniej od lutego 1938 r. rolę dodatkowych statków we frachtach Belgia–Bałtyk–Belgia pełniły s/s Toomas, s/s „Ethel” oraz s/s
„Mauritz”129, a także, prawdopodobnie w transportach z Finlandii,
s/s „Rimfakse”, s/s „Valborg”, s/s „Adrian” oraz s/s „August Blum”,
zaś kontrakt z właścicielem s/s „Elsa S” zakończono130.
Istotny towar transportowany z Belgii do portów polskiego
obszaru celnego stanowił złom. SAZ preferował w tychże frachtach statki norweskiej linii oraz dodatkowe wynajmowane przezeń jednostki131, co ułatwiał brak włączenia do umowy zawartej
pomiędzy Vore-Line a Żeglugą Polską zagadnienia dotyczącego
transportu tego typu ładunków132. Pod koniec 1938 r. Polska zakupiła 12 000 ton złomu, które miały być dostarczone od stycznia do marca 1939 r., zaś nieco później dalsze 6000 ton133. Pośród
belgijskich spedytorów złomu wymienić należy: Van Heyghen
z Gandawy (1800 t), Demanet z Brukseli (1800 t), Mitraso z Antwerpii i Brukseli (1500 t), Vanderweff z Brukseli (1350 t), Verken
z Antwerpii lub Brukseli (1230 t), Crespin z Antwerpii i Brukselii
(1220 t). Spodziewano się także dodatkowych 2500 t oraz 1000 t
od firmy Châtillon134. Odbiorcę złomu w Polsce w głównej mierze
stanowiła Centrala Zakupu Złomu Polskich Hut Żelaznych135.
Ostatecznie współpracę Gunstein Stray & Sønn z SAZ zakończono. Norweski armator podpisał 29 VI 1939 r. mającą obowiązywać 5 lat
Ibidem, pismo SAZ z 11 X 1937 r. do Gunstein Stray & Sønn.
Ibidem, pismo SAZ z 30 X 1937 r. Gunstein Stray & Sønn.
122
NMM, sygn. 634, Gunstein, Stray & Sønn A/S Vore, Stray Korespondanse med PAM fra november 1935 til 1936 og i 1937 med gjenparten av PAM’s brever til
Zeyen i samme tidsrom, pismo PAM z 9 II 1938 r. do Gunstein, Stray & Sønn.
123
NMM, sygn. 637, Gunstein Stray & Sønn, A/S Vore, PAM’s Korespondanse med Zeyen og andre i 1937, 1938 og 1938, pismo PAM z 8 III 1938 r. do SAZ.
124
NMM, sygn. 640, Gunstein Stray & Sønn, Zeyens korespondanse med PAM og andre 1 I 1938 – 30 VI 1939, pismo SAZ z 23 III 1938 r. do do PAM.
125
Ibidem, pismo SAZ z 15 III 1938 r. do PAM.
126
Ibidem, pismo SAZ z 23 III 1938 r. do PAM.
127
Ibidem, pismo SAZ z 15 II 1938 r. do PAM.
128
NMM, sygn. 637, Gunstein Stray & Sønn, A/S Vore, PAM’s Korespondanse med Zeyen og andre i 1937, 1938 og 1938, pismo PAM z 8 IV 1938 r. do R. Zeyena.
129
NMM, sygn. 640, Gunstein Stray & Sønn, Zeyens korespondanse med PAM og andre 1 I 1938 – 30 VI 1939, pismo Société Anonyme Zeyen z 6 III 1939 r. do
PAM; NMM, sygn. 637, Gunstein Stray & Sønn, A/S Vore, PAM’s Korespondanse med Zeyen og andre i 1937, 1938 og 1938, pismo PAM z 20 III 1939 r. do SAZ.
130
NMM, sygn. 640, Gunstein Stray & Sønn, Zeyens korespondanse med PAM og andre 1 I 1938 – 30 VI 1939, pismo R. Zeyena z 4 IV 1938 r. do A. Cieńciały.
131
Ibidem, pismo R. Zeyena z 12 IV 1938 r. do A. Cieńciały.
132
Ibidem.
133
Ibidem, pismo SAZ z 22 XII 1938 r. do PAM.
134
Ibidem, pismo SAZ z 29 XII 1938 r. do PAM.
135
NMM, sygn. 634, Gunstein, Stray & Sønn A/S Vore, Stray Korespondanse med PAM fra november 1935 til 1936 og i 1937 med gjenparten av PAM’s brever til
Zeyen i samme tidsrom, pismo PAM z 21 IX 1936 r. do SAZ.
120
121
Nautologia 2014, nr 151
47
Diagram 1. Kierunki wejść s/s „Doravore”, s/s „Bravore” i s/s „Ellavore” do Gdańska w latach 1926-1939
25
Antwerpia
Liczba wejść
20
Gdynia
Antwerpia
Gdynia
Kilonia
Królewiec
Sztokholm
Åhus
Vesterås
Gefle
Bruksela
Kłajpeda
Nakskov
Kłajpeda
Londyn
Królewiec
Bruksela
Gdynia
Burntisland
Gdynia
Århus
Aalborg
0
1926
Rok
1927
1928
1929
1930
1931
1932
1933
1934
1935
1936
Gdynia
Antwerpia
Antwerpia
Gdynia
Antwerpia
Antwerpia
Flensburg
Korsør
Gandawa
Gdynia
Królewiec
Bruksela
Aalborg
niezidentyfikowany
Windawa
Ostende
Kłajpeda
Królewiec
Århus
niezidentyfikowany
Cuxhaven
5
Antwerpia
10
Antwerpia
Antwerpia
15
1937
1938
1939
Diagram 2. Kierunki wyjść s/s „Doravore”, s/s „Bravore” i s/s „Ellavore” z portu Gdańskiego w latach
1926-1939
20
Antwerpia
niezidentyfikowany
niezidentyfikowany
Gdynia
Gandawa
Gandawa
niezidentyfikowany
niezidentyfikowany
niezidentyfikowany
Gandawa
Ryga
Bruksela
Bayonne
Goole
Londyn
2
Londyn
4
Bruksela
6
niezidentyfikowany
8
Londyn
10
Antwerpia
Antwerpia
Liczba wyjść
12
Antwerpia
14
Antwerpia
Antwerpia
Antwerpia
16
Antwerpia
Antwerpia
18
0
1926 1927 1928 1929 1930 1931 1932 1933 1934 1935 1936 1937 1938 1939
Rok
Obliczono na podstawie: APG, RPiDW, Schiffs Eingang (za lata 1924–1939; sygn. 1439–1443), Schiffs Ausgang (za lata 1926–1939; sygn. 1478–1484);
„Norges Handels- og Sjøfartstidende” za lata 1926–1939
umowę z Agence Maritime Baltique, reprezentowaną przez Henry’ego
Fiechtera oraz Paula Brauna136. W Brukselii AMB reprezentował
J. J. Claes & Co., zaś w Gandawie firma P. Best & Co. S.A.137, przy czym,
jak wynika z dokumentów, PAM nadal pełniła rolę agenta Vore-Line
w Gdańsku i Gdyni. Ze względu na rychły wybuch drugiej wojny
światowej trudno jest obiektywnie przedstawić współpracę z nowym
agentem, chociaż wynajęcie od lipca 1939 r. s/s „Ingolf”138 sugeruje, iż
usiłowano kontynuować politykę zatrudniania dodatkowych jednostek. Warto zaznaczyć, że statki Gunstein Stray & Sønn obsługiwały
porty w Gdańsku i Gdyni również w okresie drugiej wojny światowej.
NMM, sygn. 641, Gunstein Stray & Sønn A/S Vore, Stray’s korespondanse med AMB i 1939 og 1940 samt AMB’s med PAM i 1939 og PAM’s med AMB, Kontrakt zawarty pomiędzy Gunstay Stray & Sønn a Agence Maritime Baltique z 29 VI 1939 r.
137
Ibidem, Umowa z lipca 1939 r. zawarta pomiędzy Gunstay Stray & Sønn a AMB.
138
Ibidem, pismo PAM z 24 VII 1939 r. do AMB.
136
48
Nautologia 2014, nr 151
Zaangażowanie się statków Vore-Line w obsługę portów polskiego obszaru celnego obrazują diagramy sporządzone na podstawie ksiąg wejść i wyjść statków do- i z- portu gdańskiego139 oraz
czasopisma „Norges Handels- og Sjøfartstidende”.
Jak wynika z wykresu 1, udział statków Vore-Line w obsłudze
Gdańska wzrósł diametralnie w 1932 r., kiedy norweska linia zaczęła na dobre funkcjonować. Przed tym rokiem obsługa portu
gdańskiego przez statki Gunstein Stray & Sønn relatywnie była
mało znacząca (łącznie 5 wejść). W 1932 r. nastąpiło jeszcze jedno istotne wydarzenie, a mianowicie s/s „Doravore” zastąpiono
przez s/s „Bravore”. Zauważalna jest także w miarę równa liczba
cumowań s/s „Ellavore” oraz s/s „Bravore” wynosząca w przybliżeniu jedno wpłynięcie na miesiąc, z tym że dla pojedynczego statku równała się ona co najwyżej 10 wejściom na rok (lata
1935–1938).
W głównej mierze statki Vore-Line wpływały do portu gdańskiego z Antwerpii (łącznie 98 wejść w tym najwięcej w 1936 r.
– 20 razy). Prócz Belgii jednostki norweskiej linii w zasadzie przybywały do Gdańska z portów bałtyckich, rzadko kiedy z Anglii.
Na uwagę zwraca również Gdynia, jednakże należy przypuszczać,
iż w tym porcie nie ładowano towarów skierowanych do Gdańska
jako ładunki docelowe.
Tak jak w przypadku wejść, również w odniesieniu do frachtów z Gdańska główną rolę odgrywała Antwerpia (łącznie 120
wejść), co niewątpliwie wiązało się z dość stałymi zamówieniami
na transporty drewna oraz zboża. Poza portami belgijskimi oraz
bałtyckimi wyróżnia się Londyn, który odegrał większą rolę niż
w transportach skierowanych do Gdańska.
Reklama Vore-Line obsługującej porty fińskie (źródło: SMO,
sygn. 639, Gunstein Stray & Sønn, Zeyens korespondanse med
PAM i 1937 og andre, pismo SAZ z 16 II 1937 r. do PAM)
APG, Rada Portu i Dróg Wodnych (dalej: RPiDW), Schiffs Eingag (za lata 1924–1939; sygn. 1439–1443), Schiffs Ausgang (za lata 1926–1939; sygn.
1478–1484).
139
Diagram 3. Liczba ładunków i ich rodzaje transportowanych do Gdańska przez s/s „Doravore”, s/s
„Bravore” i s/s „Ellavore” w latach 1926-1939
drobnica
drobnica
drobnica
12
drobnica
pusty
niezidentyfikowany
balast
pusty
drewno
drewno
pusty
niezidentyfikowany
drewno
pusty
pusty
niezidentyfikowany
węgiel
pusty
drewno
pusty
niezidentyfikowany
0
pusty
pusty
2
pusty
4
pusty
niezidentyfikowany auto
mąka kukurydziana
drewno
drobnica
6
niezidentyfikowany
Liczba ładunków
8
drobnica
10
drobnica
drobnica
drobnica
14
1926 1927 1928 1929 1930 1931 1932 1933 1934 1935 1936 1937 1938 1939
Rok
Obliczono na podstawie: APG, RPiDW, Schiffs Eingang (za lata 1924–1939; sygn. 1439–1443), Schiffs Ausgang (za lata 1926–1939; sygn. 1478–1484);
„Norges Handels- og Sjøfartstidende” za lata 1926–1939
Nautologia 2014, nr 151
49
Diagram 4. Liczba ładunków i ich rodzaje transportowane z Gdańska przez s/s „Doravore”, s/s „Bravore”
i s/s „Ellavore” w latach 1926-1939
drobnica
zboże
drobnica
zboże
drewno
drobnica
bunkier
niezidentyfikowany
drewno
zboże
zboże
drewno
drobnica
niezidentyfikowany
zboże
niezidentyfikowany
drobnica
węgiel
drewno
drewno
drewno
0
Rok
niezidentyfikowany
4
zboże
niezidentyfikowany
drobnica cukier
zboże
niezidentyfikowany
drobnica
zboże węgiel
6
2
drewno
drewno
8
zboże
drewno
Liczba ładunków
10
drobnica
drewno
12
drobnica
14
drewno
drewno
16
1926 1927 1928 1929 1930 1931 1932 1933 1934 1935 1936 1937 1938 1939
Obliczono na podstawie: APG, RPiDW, Schiffs Eingang (za lata 1924–1939; sygn. 1439–1443), Schiffs Ausgang (za lata 1926–1939; sygn. 1478–1484);
„Norges Handels- og Sjøfartstidende” za lata 1926–1939
Diagramy numer 1 i 2 nie uwzględniają jednak frachtów obsługujących porty fińskie. Co najmniej od kwietnia 1937 r. próbowano
zwiększyć zakres terytorialny działalności Vore-Line, kiedy pojawiły
się plany współpracy z Wihuri Helsingfors, dzięki którym transportowano by drewno z południowej Finlandii do Antwerpii oraz w kierunku odwrotnym140. Odpowiednio w dniach 15 IV i 25 IV 1937 r.
w ramach Vore-Line odbyły rejsy s/s „Doravore” i s/s „Öresund”
z Antwerpii do Helsinek, Kotki oraz Wyborga141. Natomiast w październiku 1938 r. s/s Bravore odbył pierwszy rejs z Finlandii142.
Najliczniej przywożone towary do portu Gdańskiego stanowiły
ładunki drobnicy (łącznie 96), najpewniej, jak wskazują na to dokumenty, był to złom oraz tomasyny. Stosunkowo wiele pojawiło się
również transportów bez ładunków (34) nawet w końcowych latach
dwudziestolecia międzywojennego, co uzasadnia pretensje norweskiego armatora w stosunku do organizacji frachtów. Niewątpliwie na
szczególną uwagę zasługuje także przewóz auta w 1931 r. Interesujące
jest to, że towary transportowane przez statki norweskiego armatora
docierały również do Czechosłowacji. W tym kontekście należy wymienić opony samochodowe zamówione przez firmę Bata143.
Diagram 4 potwierdza informacje zawarte w dokumentach,
według których statki linii Vore-Line najczęściej transportowały
z Gdańska drewno (85 ładunków), zboże (62 ładunki), a także drobnicę (65 ładunków). Niestety nie istnieje możliwość precyzyjnego
określenia składu ładunków drobnicy, ale wiadomo na przykład, że
s/s „Bravore” odebrał 25 XI 1936 r. z Gdańska ładunek prętów przeznaczony dla portu w Nancy z przeładunkiem w Antwerpii144.
Mniejszy udział statków norweskiego armatora zauważalny jest
w obsłudze portu w Gdyni, nigdy nie przekroczył on bowiem 8 wejść
na rok. Dokumenty wskazują, iż zarówno s/s „Bravore”, jak i s/s „Ellavore” często wpływały do Gdyni, by potem cumować w porcie
gdańskim ładując tam swój główny towar – drewno. Należy podkreślić diametralny wzrost wejść norweskich statków nie w 1932 r., jak
miało to w przypadku Gdańska, lecz w roku 1936, co zapewne łączyć
należy z rozwojem portu gdyńskiego.
***
W końcowych rozważaniach nad działalnością armatora Gunstein Stray & Sønn w portach polskiego obszaru celnego, przede
wszystkim pojawia się pytanie o źródło niezadowalających wyników Vore-Line. Wydaje się, że główną przyczynę niepowodzeń
norweskiego armatora stanowiło związanie się z niewłaściwymi
agentami okrętowymi. Pierwszy z nich, BBT, posiadający poprzez
BDS bardzo bliskie konotacje z Bergfordem, preferował statki swego założyciela – armatora z Bergen. Można zaryzykować stwierdzenie, że słusznym rozwiązaniem w takim układzie byłoby na
przykład założenie wspólnej linii z BDS, tak jak uczyniło to Det
Stavangerske Dampskibsselskab. Nawiązując zaś do PAM, polityka polskiego agenta sugeruje, iż strona polska wyciągnęła wnioski
z prosperowania Polskiego Towarzystwa Żeglugowego „Sarmacja”,
związanego finansowo z BDS. „Sarmacja” była pierwszą polską
spółką armatorską działającą przez dłuższy okres (praktycznie
siedem lat) w II RP, nie mogącą jednak znacznie się rozwinąć ze
NMM, sygn. 639, Gunstein Stray & Sønn, Zeyens korespondanse med PAM i 1937 og andre, pismo SAZ z 3 IV 1937 r. do firmy Antona Truuberga.
Ibidem.
142
NMM, sygn. 635, Gunstein Stray & Sønn, A/S Vore, Stray’s korespondanse med Zeyen i 1937, 1938 og 1939, pismo do SAZ bez daty.
143
NMM, sygn. 638, Gunstein Stray & Sønn i korespondanse med PAM 1935–1936, pismo SAZ z 19 XI 1936 r. do PAM.
144
NMM, sygn. 634, Gunstein, Stray & Sønn A/S Vore, Stray Korespondanse med PAM fra november 1935 til 1936 og i 1937 med gjenparten av PAM’s brever til
Zeyen i samme tidsrom, pismo PAM z 7 XII 1936 r. do SAZ.
140
141
50
Nautologia 2014, nr 151
Wykres 2. Udział s/s „Doravore”, s/s „Bravore” i s/s „Ellavore” w obsłudze portu w Gdyni
w latach 1931-1939
9
8
7
6
Liczba wejść
5
4
3
2
1
s/s Ellavore
s/s Bravore
s/s Doravore
0
Rok
1931
1932
1933
1934
1935
1936
1937
1938
1939
Obliczono na podstawie: „Norges Handels- og Sjøfartstidende” za lata1931–1939
względu na decydujący głos Norwegów. Z tychże względów premiowanie Żeglugi Polskiej we frachtach z udziałem Gdańska oraz
Gdyni, a tym samym próby stworzenia solidnego armatora polskiego kosztem zagranicznych linii, nie powinny dziwić.
Co więcej, znaczącą przeszkodę na drodze rozwoju Vore-Line
stanowiła prócz niskich obrotów handlowych II RP z Belgią działalność konkurencyjnych linii żeglugowych obsługujących frachty
pomiędzy portami polskiego obszaru celnego a Antwerpią. W tym
kontekście należy wziąć pod uwagę nie tylko statki Żeglugi Polskiej czy też armatorów niemieckich (statki te zawijały z Gdańska
145
i Gdyni do Antwerpii od 6 do 8 razy w tygodniu145), ale również
linie żeglugowe transportujące ładunki drewna z Finlandii.
Na uwagę zasługuje również aktywność R. Zeyena, usiłującego
polepszyć sytuację finansową Vore-Line, m.in. poprzez podjęcie próby organizacji frachtów morskich z Finlandii. Nie są jasne natomiast
okoliczności zerwania współpracy pomiędzy SAZ a Gunstein Stray
& Sønn, ale wielokrotne skargi kierowane ze strony belgijskiego
agenta oraz znaczna ilość klientów, z którymi związał się na dłuższy
okres pozwalają przypuszczać, iż to właśnie on był inicjatorem zakończenia wieloletniego współdziałania z norweskim armatorem.
Rocznik Morski i Kolonialny 1938, s. 170.
Abstract
The activity of the Gunstein Stray & SØnn Company in the ports
under the customs control of Poland in 1931–1939
The Norwegian shipowner Gunstein Stray & Sønn, with its
head office in Farsund, was formed in 1929 as a result of disintegration of the Lundegaard & Stray shipping company into two independent firms. The split coincided with the severe economic crisis
when many shipowners, being unable to compete successfully in
the Atlantic freight market, moved their tramp fleets to the Baltic
to handle the cargo to/from the local ports. The Gunstein Stray &
Sønn company followed suit and in 1931 started a shipping line
(Vore-Line) between the ports of the Polish region and those of
Belgium, especially Antwerp.
The cargo was carried on board the vessels of the Norwegian
shipowner – the SS Bravore, the SS Doravore and the SS Ellavore
as well as by other, time-chartered ships. The role of the shipping
agent for the Vore-Line in the port of Gdańsk was first performed
by the Norwegian company Bergenske Baltic Transports Ltd, then
Nautologia 2014, nr 151
after 1933 it was taken over by the Polska Agencja Morska (PAM).
In Antwerp, the interests of the Gunstein Stray & S¸nn were first
represented by the Agence Maritime Zeyen (later transformed into
the Société Anonyme Zeyen), and after 1939 – by the Agence Maritime Baltique.
The main cargo carried on the Vore-Line was timber loaded
in Gdańsk and scrap shipped from Antwerp. The ships of the
Norwegian owner frequently sailed at a loss, carrying either no
cargo or ballast cargo only. This was a result of the sly activity
of the PAM Agency which gave preference in those freights to
the Żegluga Polska, a Polish shipping company. The difficult situation of the Vore-Line was further deteriorated by competition
from other shipowners, especially the German ones as well as by
arrangement of considerable shipments of the Finnish timber to
Belgian ports.
51
materiaŁY
Aleksander Walczak
Rocznicowe refleksje nad szczecińskim szkolnictwem morskim1
Obecny rok 2013 jest sześćdziesiątą niesławną rocznicą likwidacji Państwowej Szkoły Morskiej w Szczecinie oraz pięćdziesiątą – reaktywowania szkolnictwa morskiego na Pomorzu Zachodnim.
Przypominanie tych dat ma uzasadnienie, gdyż historia jest
nie tylko retrospektywnym nawrotem do wydarzeń minionych lat,
ale także otwartym procesem interpretacji zarówno przeszłości,
jak i skierowanym w przyszłość.
Sięganiem do zbioru zdarzeń i odtwarzanych faktów można
czerpać nie tylko olbrzymi zasób wiedzy, tworzyć żywą naukę,
a z refleksyjnych analiz wyciągać wnioski dla współczesności i na
przyszłość.
Przebieg działalności szczecińskiej szkoły morskiej jest nierozerwalnie związany z historią tego miasta i regionu, sprzężony
z ludźmi, którym to miejsce było i jest małą ojczyzną, miejscem
życia i pracy trzech pokoleń Polaków.
Myśl zlokalizowania w Szczecinie szkoły kształcącej kadry dla
potrzeb żeglugi została podniesiona w grudniu 1945 roku przez Ministra Żeglugi i Handlu Zagranicznego Stefana Jędrychowskiego.
U podłoża tych zamiarów zbiegły się dwa uzasadnienia: pierwsze
o charakterze politycznym, podkreślającym polskość Szczecina,
drugie o cechach gospodarczych, ukierunkowanych przez E. Kwiatkowskiego „wykorzystanie portu szczecińskiego, powiązanego
z uregulowaną Odrą jako pierwszorzędny instrument doskonale na
zachód wysunięty bastion nowej pracy na morzu”2.
Formalnie Państwowa Szkoła Morska powstała z przeniesienia
Wydziału Nawigacyjnego z Gdyni 1 stycznia 1947 r. W wyniku
perturbacji budowlano-adaptacyjnych działalność dydaktyczną
rozpoczęto 5 grudnia tegoż roku w gmachu przy alei Piastów. Organizatorem szkoły był jej dyrektor kpt. ż.w. Konstanty Maciejewicz, a trzon kadry pedagogicznej stanowili kapitanowie żeglugi
wielkiej: Antoni Ledóchowski, Roman Budka, Bolesław Bąbczyński i Józef Giertowski. Przygotowali oni nie tylko bazę dydaktyczną
– 10 gabinetów przedmiotowych, ale także zajęli się opracowaniem
skryptów i książek oraz programów nauczania. W dyspozycji
szkoły były statki żaglowe: „Dar Pomorza”, „Zew Morza”, „Janek
Krasicki”, na których odbywano wstępne praktyki morskie, uzupełniane na statkach PMH. Uczniowie różnili się wiekiem, wykształceniem i pochodzeniem społecznym. Wszyscy natomiast
byli doświadczonymi życiowo ludźmi, ukształtowanymi ciężkimi
warunkami okupacji i zesłań lub walką z najeźdźcą.
W powstałej Szkole Morskiej w Szczecinie, nazwanej później
Nawigacyjnym Technikum Morskim spotkali wytrawnych i zaangażowanych pedagogów z praktyką dydaktyczną szkoły morskiej
w Tczewie i Gdyni, których charakteryzowała wysoka moralność
i osobista kultura oraz rzetelna wiedza zawodowa.
Proces dydaktyczno-wychowawczy opierał się na przedwojennym systemie. Odbiegał więc od ówczesnych założeń edukacyjnych.
Dodatkowo komplikowały go permanentne zmiany strukturalne
zmierzające do wprowadzenia zasad organizacyjnych szkolnictwa
radzieckiego. Ale nie to było podstawą zarzutów prowadzących
do likwidacji szkoły w 1953 roku. Wynikały one z aspektów politycznych, ideowo niezgodnych z lansowaną wówczas teorią zaostrzającej się walki klasowej oraz tępieniem innych poglądów.
Ocena ludzi kryteriami pochodzenia społecznego, infiltracje przez
służby bezpieczeństwa wprowadziły w szkole atmosferę nieufności
i zagrożenia, zarówno w gronie uczniów jak i kadry. Następstwem
tego były represyjne decyzje, które przede wszystkim odbierały absolwentom prawo wykonywania zawodu na statku. Nie ominęły
one także i kadry szczecińskiej szkoły morskiej3.
Zarządzeniem Ministra Żeglugi z dnia 18 lipca 1953 roku postawiono Nawigacyjne Technikum Morskie w Szczecinie w stan likwidacji. Oficjalną motywacją była reorganizacja szkolnictwa morskiego
oraz względy oszczędnościowe. W rzeczywistości decyzje te były
wynikiem negatywnej oceny postawy politycznej kadry nauczycielskiej, niezgodnej z ideologią socjalistycznego kraju, wpływającą na
obniżenie dyscypliny, wyników nauczania i wychowania4.
W ciągu 6 lat działalności PSM i Nawigacyjnego Technikum
Morskiego wypromowano 492 absolwentów, których większość
stanowiła trzon dowódczy statków PMH. Ponadto z ich grona wyłoniło się 2 ministrów resortu żeglugi (R. Pospieszyński, R. Pietraszek), 2 rektorów (E. Daszkowski, W. Rymarz), wielu dyrektorów
przedsiębiorstw i urzędów, naukowców oraz pierwsza w Polsce kobieta-kapitan Danuta Kobylińska-Walas.
Równolegle, bo w 1948 roku, rozpoczęło działalność Liceum
Administracji Portowej i Przemysłowej, po kilku zmianach przyjęto nazwę zgodną z ogólnymi zasadami unifikacji szkolnictwa
zawodowego – Technikum Eksploatacji Żeglugi i Portów. Była to
jedyna tego typu szkoła w Polsce, która podzieliła losy PSM i uległa
likwidacji rok później (1954 r.). Wykształciła ona około 500 osób,
które podjęły się trudu odbudowy portu szczecińskiego oraz zasiliły urzędnicze kadry służb portowych, armatorskich oraz administracji morskiej.
Trudno oceniać straty, jakie w wyniku tych decyzji poniosła
gospodarka morska regionu zachodniopomorskiego. Niewątpliwie przerwy w bezpośrednim pozyskiwaniu kadr utrudniały pracę
i rozwój armatorów żeglugowych oraz zespołu portowego Szczecin–Świnoujście.
Po prawie 10 latach nastąpił czas odwilży politycznej, mającej
podstawowe znaczenie dla rozwoju gospodarczego kraju, w tym
i przedsiębiorstw rybackich oraz armatorów żeglugowych.
Na Pomorzu Zachodnim powstały i rozwijały się dynamicznie
rybackie przedsiębiorstwa połowowe – PPPiUR „Odra” w Świnoujściu (1954), PPPiUR „Gryf” w Szczecinie (1957), Dalekomorskie
Bazy Rybackie 1960–1970 (późniejszy „Transocean”) oraz usytu-
Korzystałem z własnych opracowań: Zarys historii szkolnictwa morskiego w Szczecinie, Akademickie Aktualności Morskie, nr 1(37) 2004; 85 lat polskiego
szkolnictwa morskiego, „Nautologia” 2005, nr 142; Szkolnictwo Morskie (Rozdz. 2.10), [w:] Strategia rozwoju województwa zachodniopomorskiego, Wyd. Sienna,
Warszawa 2006; Rozważania nad minioną obecną i przyszłościową rolą szkół morskich, II Zachodniopomorski Kongres Nauki, Wyd. STN, Szczecin 2006; Od PSM
do AM w Szczecinie, Akademickie Aktualności Morskie 2008, nr 1(57).
2
Por. E. Kwiatkowski, Pismo o Rzeczypospolitej Morskiej, Wyd. Glob, Szczecin 1985, s. 223–224.
3
Por. R. Techman, Pierwsze szkoły morskie, Szkolnictwo morskie w Szczecinie w latach 1947–1962, wyd. WSM, Szczecin 1997, s. 28.
4
Tamże, s. 30.
1
52
Nautologia 2014, nr 151
owane w tym mieście organy centralnego zarządzania rybołówstwem – działającego od lat pięćdziesiątych Centralnego Zarządu
Rybołówstwa Morskiego zmienionego później na Zjednoczenie
Gospodarki Rybnej (1966–1983).
Powstanie Polskiej Żeglugi Morskiej jako samodzielnego armatora żeglugowego w roku 1951 z 11 małymi statkami o łącznym
tonażu 11 tys. DWT nie wywoływało początkowo problemów kadrowych. Jednak kilkuletnie dostawy serii rudowęglowców (1957)
oraz małych drobnicowców (660–930 DTW), a przede wszystkim
powstanie funduszu antyczarterowego, w ramach którego zakupiono 23 statki typu „Empire” i „Liberty” (250 tys. DTW), spowodowały krytyczną sytuację kadrową armatora. Doraźne kursy
oficerskie nie wystarczały do zaspokojenia potrzeb prężnie rozwijającego się przedsiębiorstwa. Zaistniała sytuacja zmusiła do reaktywowania szkolnictwa morskiego w Szczecinie.
Pierwsza powstała Państwowa Szkoła Rybołówstwa Morskiego
(1962). PSRM prowadziła dwa wydziały Nawigacyjno-Połowowy
i Obsługi Maszyn Statków Rybackich, w skrócie zwanym Mechanicznym. Poruszając opis reaktywowania szkolnictwa morskiego
w Szczecinie, nie można pominąć ludzi, którzy podjęli się tego
trudu. Przez pierwszy rok działalności PSRM dyrektorem był
mgr Jerzy Poradowski, który po roku odszedł do innej pracy. Jego
obowiązki przejął mgr Zbigniew Piętniewicz, dotychczasowy zastępca, a nowymi zastępcami zostali absolwenci szczecińskiej PSM
– kapitanowie E. Daszkowski i K. Panowicz.
Wydziałem Nawigacyjno-Połowowym kierowali kolejno kapitanowie K. Panowicz, A. Walczak, a Wydziałem Obsługi Maszyn
Okrętowych inżynierowie J. Karas i J. Stybel. Szkoła posiadała wykwalifikowaną kadrę dydaktyczną, wielu ze stopniami naukowymi
(dr inż. I. Dunin-Kwinta, dr inż. T. Pilawski) oraz z najwyższymi
dyplomami zawodowymi (kapitanowie Z. Chynowski, A. Huza,
R. Kokot, L. Kromer z seniorem pedagogów morskich kpt. ż.w.
A. Ledóchowskim na czele). Utworzono wiele gabinetów dydaktycznych, zabezpieczających proces nauczania, który był wspierany
przez dwa szkolne statki: rybacki s/t „Łużyca” oraz instrumentalny
m/s „Azymut”. Była to dobra szkoła zawodowa, realizująca nowoczesne na owe czasy programy kształcenia teoretycznego i praktycznego. W trakcie jej samodzielnego działania wypromowała
232 absolwentów, których zatrudniły potrzebujące kadr oficerskich przedsiębiorstwa rybackie Pomorza Zachodniego.
W 1963 r. powołano drugą resortową szkołę: Państwową Szkołę Morską, kształcącą kadry oficerskie dla floty handlowej. Cykl
kształcenia trwał 3 lata. Kandydatów przyjmowano drogą konkursu po maturze. Struktura organizacyjna była podobna do PSRM,
z dwoma wydziałami: nawigacyjnym i mechanicznym. Semestralny układ roku szkolnego oraz zajęcia prowadzone w formie wykładów i ćwiczeń w pracowniach i laboratoriach nadawały szkole
cechy uczelni wyższej. Szkoła oprócz dobrej bazy edukacyjnej
i pracowni przedmiotowych dysponowała własnym statkiem instrumentalnym m/s „Nawigator” oraz trzema przygotowanymi do
szkolenia praktycznego statkami PŻM – m/s „Chemik”, m/s „Hutnik”, m/s „Transportowiec”5.
Dyrektorem reaktywowanej szkoły był absolwent PSM z roku
1950 kpt. ż.w. Zbigniew Szymański, bardzo odpowiedzialny i doskonały organizator. Kadrę wykładowców przedmiotów zawodowych stanowili także absolwenci szczecińskiej PSM: kapitanowie
Zbigniew Bargielski, Andrzej Huza, Jan Prüffer, Leszek Jasiński,
Stanisław Gontarczyk, Jerzy Kittel.
Obserwowany postęp techniczny w przemyśle okrętowym wymagał reform edukacyjnych, dostosowania polskiego szkolnictwa
morskiego do nowych warunków. Wystąpiła konieczność podjęcia
5
6
edukacji na wyższym poziomie teoretycznym oraz wprowadzenia
wielu nowych przedmiotów.
Nieracjonalne było utrzymywanie dwu równoległych szkół,
posiadających podobną materialną bazę kształceniową i identyczne wydziały, zlokalizowane w tym samym gmachu.
Powołanie wyższych uczelni morskich wymagało czasu.
Wstępnym działaniem było połączenie obu istniejących szkół
w jedną pomaturalną szkołę morską. Nastąpiło to w roku 1967.
Nowa PSM posiadała 3 wydziały: Mechaniczny, Nawigacyjny, Nawigacyjno-Połowowy, których kierownikami byli odpowiednio
mgr inż. Stanisław Kuszmider oraz kapitanowie A. Huza i A. Walczak. Zaledwie rok po tej fuzji, rozporządzeniem Rady Ministrów
z roku 1968 powołano WSM w Szczecinie, która swoją działalność
rozpoczęła inauguracją roku akademickiego 1969/70, na dwu
wydziałach – mechanicznym i nawigacyjnym6. Od tego czasu do
chwili nadania WSM w Szczecinie statusu Akademii Morskiej
w Szczecinie upłynęło 35 lat (18.02.2004), a obecnie od reaktywowania szkolnictwa morskiego w Szczecinie – pół wieku.
Nie stawiam sobie za zadanie poważnej historycznej prezentacji
szczecińskiego szkolnictwa morskiego. Pozostawiam to zawodowym historykom. Nie zamierzam też skwitować datami przypadających rocznic. Tkwiąc głęboko od lat w szkolnictwie morskim,
jako jego organizator i nauczyciel mam osobiste spojrzenie skierowane na merytoryczną stronę problemu.
Zadałem sobie pytanie, dlaczego przy ogólnym regresie przedsiębiorstw żeglugowych, upadku rybołówstwa dalekomorskiego,
uwiądu przeładunków portowych, jedynym działem gospodarki
morskiej, w którym nie nastąpiło pogorszenie czy spowolnienie,
jest aktywność edukacyjna szkolnictwa morskiego? Wręcz przeciwnie, nastąpił znaczący jego rozwój. Czy w strategii urzędu
gospodarki morskiej było to przemyślane i planowane działanie?
Z perspektywy szczecińskiej uczelni morskiej nie było wątpliwości, że Ministerstwo Żeglugi zmierzało do ograniczenia liczebności
szkół morskich. W latach 1989–1993 ówczesna WSM w Szczecinie
była dwukrotnie zagrożona likwidacją. Przygotowano nawet dla
komisji sejmowych odpowiednie dokumenty decyzyjne. Zdołaliśmy wytrwać, przetrzymać te napięcia i obronić się racjami merytorycznymi, przy znaczącym wsparciu społecznym regionu.
Obserwowaliśmy świat, jak pędzi w zawrotnym tempie naprzód.
Doceniliśmy zmiany cywilizacyjne nowej ery informacyjnej: globalizacji produkcji i usług oraz rozwoju techniki i nauki. Rozumieliśmy, że wiedza staje się najcenniejszym towarem we wszystkich
dziedzinach gospodarczych świata.
Gdy nadszedł okres transformacji ustrojowej, byliśmy przygotowani na jego przyjęcie, dostosowując się do nowych warunków. Ale zdobyta wolność nie jest wartością sama w sobie. Trzeba
było ją umieć wykorzystać i nie tracić kontaktu z rzeczywistością. Dostrzegliśmy szanse na światowym rynku żeglugowym przy
znacznym tam deficycie kadr, szczególnym zapotrzebowaniu na
wykształconych i kompetentnych oficerów okrętowych do pracy
na statkach.
Nie było to przypadkowe. Pozycja naszych absolwentów była
wysoko notowana ze względu na poziom przygotowania zawodowego. Dostrzegliśmy te możliwości. Zrozumieliśmy, że przyszłość
polskich uczelni morskich nie bazuje wyłącznie na osłabionej kondycji floty narodowej, lecz na obserwowanych potrzebach podaży
i pobytu oficerskich kadr okrętowych na rynku światowym.
Dziś wbrew oponentom, dziesiątki tysięcy polskich marynarzy
wnosi rocznie krajowi milionowe dochody w dewizach. Wyeliminowane zostało także całkowicie w tym zawodzie bezrobocie,
albowiem nasi absolwenci są natychmiast zatrudniani, a często
Tamże, s. 30; S. Kuszmider, Szkolnictwo morskie Szczecina.
A. Walczak, Zarys historii szkolnictwa morskiego w Szczecinie, Akademickie Aktualności Morskie, nr 37, Wyd. AM w Szczecinie, 2004, s. 21.
Nautologia 2014, nr 151
53
„kupowani” stypendiami fundowanymi przez obcych armatorów
w czasie studiów.
Powstała sytuacja zintegrowała społeczność uczelni, spotęgowała jej zaangażowanie i wysiłek w rozwój szkoły. Była to rzeczywista świadomość tych ludzi, która wynikała nie tylko z osobistych
zagrożeń utraty pracy, lecz także odzwierciedlała społeczny aspekt
doświadczenia z lat pięćdziesiątych, znaczenia nauki i edukacji dla
potrzeb gospodarki morskiej regionu i kraju w nowych cywilizacyjnych warunkach świata.
W okresie prezentowanego 50-lecia reaktywowania szkolnictwa morskiego w Szczecinie występowało wiele zmian strukturalnych i organizacyjnych, przynoszących doskonalenie form i metod
nauczania uwzględniających dynamiczny rozwój techniki okrętowej, która wymagała zmian w programach edukacji (od szkół średnich do akademii) oraz doskonalenie programów i wprowadzania
nowych przedmiotów nauczania.
W efekcie tych dokonań powołano nowe kierunki i specjalności na trzech poziomach nauczania (Io – inż., IIo – mgr, IIIo – dr),
które w ujęciu statystycznym wyglądają następująco:
– w roku 1963 kształcono na dwóch wydziałach obu szkół 382 słuchaczy (PSRM – 232, PSM – 150), a w roku 2012/13 – 4056 studentów na 3 wydziałach:
• Nawigacyjnym – na 4 kierunkach i 13 specjalnościach,
• Mechanicznym – na 2 kierunkach i 7 specjalnościach,
• Inżynieryjno-Ekonomicznym Transportu – na 3 kierunkach
i 15 specjalnościach.
Ponadto oddzielną i ważną formą realizacji funkcji dydaktycznej było wprowadzenie 6 studiów podyplomowych poza uczelnią:
a)w Studium Doskonalenia Kadr Oficerskich (SDKO) w Szczecinie
i Świnoujściu, obejmujących dwa rodzaje kursów: kwalifikacyjne (na wyższe stopnie oficerskie) i specjalistyczne (na statki specjalistyczne) oraz innych modernizacyjnych i uzupełniających
wiedzę wynikającą z postępu technicznego oraz wymagań międzynarodowych konwencji i zaleceń,
b)w Ośrodku Szkoleniowym Ratownictwa Morskiego (OSRM),
prowadzącym szkolenia różnych technik ratunkowych, p-poż,
medyczne, bezpieczeństwa własnego i odpowiedzialności cywilnej, itp.
O zakresie tych szkoleń może świadczyć statystyka: od roku
1969 w SDKO do chwili obecnej ukończyło kursy 37 580 oficerów,
w tym 9424 na poziomie kierowania7. W OSRM przeszkolono ponad 130 tys. marynarzy i rybaków.
Zadania dydaktyczne są realizowane przy wydatnym wsparciu
odpowiednią bazą dydaktyczno-naukową w postaci:
−125 pracowni i laboratoriów, w tym 19 z najnowocześniejszymi
symulatorami, 57 salami wykładowymi, audytoryjnymi, seminaryjnymi i innymi obiektami dydaktycznymi. Uczelnia dysponuje także nowoczesną jednostką szkolno-badawczą „Nawigator
XXI”,
−kadry naukowo-dydaktycznej, która obecnie wynosi 260 osób,
w tym 59 profesorów i doktorów habilitowanych oraz 98 doktorów. Więcej niż co drugi pracownik dydaktyczny osiągnął stopień
naukowy doktora lub doktora habilitowanego, co trzeci dyplom
morski, w tym 36 – najwyższe patenty zawodowe. Uczelnia posiada uprawnienia doktoryzowania na 3 kierunkach i jedno uprawnienie habilitacyjne; w przygotowaniu są następne,
Charakter i pozycję uczelni określają kierunki i liczba prac
naukowo-badawczych oraz współpraca z ośrodkami naukowymi
w kraju i zagranicą. Problemy badawcze skoncentrowane są na bez7
pieczeństwie żeglugi i inżynierii ruchu statków, technicznej eksploatacji statków floty handlowej i rybackiej, eksploatacji siłowni
okrętowych, energetyce, automatyzacji, diagnostyce i remontach
statków, konstrukcji narzędzi i taktyce połowów, ochronie środowiska morskiego, a także na ekonomicznych problemach eksploatacji portów, floty morskiej i śródlądowej, logistyce i zarządzaniu
w Europejskim Systemie Transportowym.
W latach 1971–2012 wykonano ponad 2000 znaczących prac
naukowo-badawczych dla potrzeb polskiej i europejskiej gospodarki morskiej. W 2012 roku zrealizowano 38 projektów, w tym
20 finansowanych z funduszy europejskich i 18 ze środków
MNiSW. Uczelnia ma swój udział w wykonawstwie projektowym
portu LNG w Świnoujściu.
Istotne miejsce w dorobku uczelni zajmuje współpraca z uczelniami w 10 wiodących krajach morskich oraz z ok. 20 firmami
przemysłu okrętowego. Szczecińska uczelnia świadczy usługi dydaktyczne na rzecz Światowego Uniwersytetu Morskiego w Malmö, którego studenci korzystają z laboratoriów i symulatorów
AM w Szczecinie. Traktujemy to jako wkład do rozwoju światowej gospodarki morskiej. Najbliższe zamierzenie i dalsze projekty
dotyczą rozbudowy: Centrum Szkolenia Rybołówstwa Bałtyckiego w Kołobrzegu, Centrum Analizy Ryzyka Eksploatacji Statków,
Polskiego Ośrodka Szkoleniowego Ratownictwa Morskiego itp.
Prezentowany przegląd jest wyrywkową informacją z okazji jubileuszu 50-lecia reaktywowanego szkolnictwa morskiego
w Szczecinie, półwiecznego naszego wysiłku i pracy. Przeszedł on
bez fanfar i medali – spokojnie, lecz z pełnym poczuciem dobrze
wypełnionego zawodowego i nauczycielskiego obowiązku.
Przeżywaliśmy różne chwile, bo przecież w 5 dekadach życia
i pracy miało miejsce wiele wydarzeń, wystąpiło wiele istotnych
problemów koniecznych do rozwiązania. Jedno jest ważne, że nie
tylko nadążaliśmy za niezmiernie szybkim tempem światowych
zmian cywilizacyjnych, które przynosiły niespotykany dotąd postęp techniczny, ekonomiczny, kulturowy – ogólnie społeczny, ale
wyprzedzamy wiele trendów. Nie tylko, że nie odpadliśmy od znaczących potęg naukowych, gospodarczych, ale wysunęliśmy się na
wysokie pozycje w rankingach uczelni morskich w świecie.
Dzisiejsza 50. rocznica jest dla nas szczególnym świętem, uwieńczeniem wieloletniej pracy zarówno nauczycieli jak i naukowców,
pracowników administracji oraz załóg statków szkolnych.
Ten 50-letni okres to szmat przebytej drogi, podczas której staraliśmy się dzielić ze studentami tym, co jest najważniejsze – wiedzą, która rodzi mądrość, daje orientację życiową, zapewnia pracę
i chleb oraz należytą pozycję społeczną i zawodową.
Nie możemy się zadowalać obecnymi osiągnięciami. Musimy
być nadal aktywni, dostrzegać zachodzące w świecie zmiany, analizować obserwowane zjawiska przemian nie tylko w transporcie,
rybołówstwie morskim, ale szerzej w rozwoju gospodarczym, politycznym i naukowym świata, by mieć twórczą wyobraźnię, możliwie trafną wizję naszej przyszłości.
I na koniec najważniejsze. Nie możemy zapominać o tym, że
nowa cywilizacja rodzi także odmienny typ relacji społecznych.
Musimy naszych studentów wspierać poprzez upodmiotowienie
procesu edukacyjnego, tworzenie im warunków pozyskiwania
wiedzy i umiejętności, uwzględniając zachodzące zmiany w sferze
warunków społecznych. Odsłaniać przed nimi szanse nie tylko na
ścieżkę kariery zawodowej, ale także zaoferować sposoby przydatne i sprzyjające w przyszłym spełnianiu ich życiowych oczekiwań
i pragnień.
Kpt. ż.w., st. of. mech., st. of. pokładowy oraz II mechanik – dane na 31.12.2012 r.
54
Nautologia 2014, nr 151
Michał Szajna
Daniel Duda
S/s „Wigry” – masowiec Bałtyckiej Spółki Okrętowej S.A.,
polski statek transportowy, bohater atlantyckich konwojów
Potrzeba posiadania własnej floty handlowej okazała się palącym problemem z chwilą powstania i rozwoju narodowego portu
– Gdyni i dłużej niepodobna było zwlekać. Dlatego jesienią 1926
roku ówczesny rząd podjął inicjatywę utworzenia Przedsiębiorstwa Państwowego „Żegluga Polska”. Dzięki usilnym staraniom
ministra przemysłu i handlu Eugeniusza Kwiatkowskiego, jeszcze
w tym roku zapada decyzja powołania wspomnianego przedsiębiorstwa, działającego w oparciu o kapitały państwowe. Dyrektorem „Żeglugi Polskiej” zostaje mianowany Julian Rummel1. W kilka
lat później zostaje ona przekształcona w „Żeglugę Polską” S.A.,
z zachowaniem jednak większości udziału państwa. Pierwsze statki dla „Żeglugi Polskiej” zostały zakupione w czwartym kwartale
1926 r. we Francji, a były to tzw. słynne „francuzy”: s/s „Wilno”,
s/s „Kraków”, s/s „Toruń”, s/s „Poznań” i s/s „Katowice”. Wspomnieć wypada, że oprócz statków handlowych „Żegluga Polska
S.A.” posiadała również cztery statki wycieczkowe: s/s „Gdynia”,
s/s „Gdańsk”, nieco później „s/s „Jadwiga” i s/s. „Wanda”. W roku
1935 „Żegluga Polska S.A.” uruchomiła wspólnie ze szwedzkim
armatorem Svenska Orient Linien linię lewantyńską, od którego wydzierżawiła trzy drobnicowce: s/s „Sarmacja”, s/s „Lewant”
i s/s „Lechistan” – te dwa ostatnie wykupiono, a „Sarmacja” wróciła pod szwedzką banderę.
W momencie wybuchu II wojny światowej przedsiębiorstwo
posiadało łącznie dwadzieścia pełnomorskich statków, statki żeglugi przybrzeżnej, a stworzony w 1932 wydział holowniczo-ratowniczy również dysponował kilkoma jednostkami.
W listopadzie 1927 roku dla obsługi eksportu i transportu węgla założono „Polskarob” – Polsko-Skandynawskie Towarzystwo
Transportowe S.A. z siedzibą w Gdyni. Dyrektorem naczelnym
firmy został Alfred Falter. Spółką kierował Napoleon Korzon.
Z chwilą wybuchu II wojny światowej przedsiębiorstwo posiadało następujące statki: s/s „Robur III” – w czasie wojny s/s „Zagłoba”, s/s „Robur VI” – w czasie wojny s/s „Zbaraż”, s/s „Robur III”
– w czasie wojny s/s „Kmicic”, s/s „Robur IV” – w czasie wojny
s/s „Częstochowa”, s/s „Robur V” – w czasie wojny s/s „Kordecki”.
W roku 1928 z inicjatywy Juliana Rummla powstaje PolskoBrytyjskie Towarzystwo Okrętowe „Polbryt” dla obsługi przede
wszystkim ruchu emigranckiego, ale również do przewozu różnych towarów. Głównie były to produkty rolne: mięso, drób, jaja,
masło, inne, eksportowane do Wielkiej Brytanii i cieszące się tam
powodzeniem. Spółka rozpoczęła swoją działalność eksploatując
zakupione statki s/s „Rewa”, s/s „Łódź”, s/s „Warszawa” i s/s „Premjer”. Wszystkie te statki miały miejsca pasażerskie w kabinach, ale
przede wszystkim na międzypokładach w ilości 200–450, o bardzo
niskim standardzie wyposażenia – wspólne sypialnie i jadalnie,
prymitywne sanitariaty i umywalnie, bez jakichkolwiek miejsc do
rekreacji i wypoczynku. Po trzech latach „Polbryt” zmienił profil działalności, stare statki, z wyjątkiem s/s „Warszawa”, zostały
sprzedane, w ich miejsce w roku 1931 wprowadzono parowce: s/s
„Lublin”, s/s „Lwów” i s/s „Lech”, które do wybuchu wojny eksploatowane były na liniach Gdynia–Hull i Gdynia–Londyn. Ostatnim statkiem zbudowanym dla tego armatora był drobnicowiec
s/s „Lida”. Zbudowany w Holandii dla „Polbrytu” statek towarowo
pasażerski, w miejsce s/s „Warszawa”, został przejęty przez Niemcy
w Holandii i eksploatowany był pod ich banderą 2.
W lutym 1930 utworzono polsko-duńską spółkę żeglugową o nazwie „Polskie Transatlantyckie Towarzystwo Okrętowe”,
której udziałowcami była „Żegluga Polska” i duńska „Kompania
Wschodnio-Azjatycka”. W roku 1934 spółka została przekształcona w Gdynia–Ameryka Linie Żeglugowe S.A. (GAL). Z chwilą
wybuchu II wojny światowej GAL dysponował następującymi statkami: m/s „Piłsudski”, m/s „Batory”, m/s „Sobieski”, m/s „Chrobry”, m/s „Morska Wola” i m/s „Stalowa Wola”.
Bałtycka Spółka Okrętowa S.A.
Najmłodszym armatorem powołanym do życia w 1938 r. była
„Bałtycka Spółka Okrętowa” S.A., która w 1939 roku dysponowała
trzema jednostkami: s/s. „Wigry”, s/s „Narocz” i s/s „Kromań”, oddając je z chwilą wybuchu II wojny światowej do wspólnego alianckiego wysiłku wojennego.
S/s „Wigry” (sygnał rozpoznawczy SPCE, wojenny sygnał
rozpoznawczy BNJJ) pod polską banderą przyjął imię z serii „jezior” w swym pierwszym rejsie do Gdyni, gdzie (przypuszczalnie
w czerwcu 1939 r.) przywiózł z francuskiego portu Rouen ładunek
2100 złomu i gdzie nastąpiło uroczyste podniesienie polskiej bandery. Statek ten został zbudowany w znanej angielskiej stoczni Sir
Raylton Dixon & Company, Middelsbrough w 1912 roku jako „River Dart”. Od roku 1939 należał do polskiej floty handlowej jako
jeden z trzech statków nowo utworzonej, bo w roku 1938, Bałtyckiej Spółki Okrętowej S.A., założonej z inicjatywy Wincentego
Bartosiaka3, absolwenta II roku Szkoły Morskiej w Tczewie, który
„Z Rummlem miałem do czynienia mniej więcej przez trzy lata, aż do jego odejścia z przedsiębiorstwa w końcu 1932 r. Był to człowiek zainteresowany wyłącznie
sprawami morskimi. To było jego życie. Powstanie Gdyni łączy się z osobą ministra i wicepremiera Eugeniusza Kwiatkowskiego, i co do tego na pewno nie ma
wątpliwości. Słyszałem natomiast z ust osoby wiarygodnej, że jeżeli chodzi o tworzenie floty handlowej, a przede wszystkim rolę przy zakupie pierwszych pięciu
statków jeszcze przed uchwałą Rady Ministrów, zawdzięczamy to Rummlowi, który wydeptywał (jeżeli to można tak określić) u ministra Kwiatkowskiego decyzję utworzenia przedsiębiorstwa państwowego bez oglądania się na ewentualną inicjatywę prywatną, na co zawsze liczono. Widział możność zainteresowania
kapitałów prywatnych w dalszym etapie. O tym, że rola Rummla w ostatecznej decyzji co do powstania Żeglugi Polskiej musiała być znaczna, świadczy choćby
fakt mianowania go pierwszym dyrektorem tego przedsiębiorstwa” (S. Darski, W służbie żeglugi, Gdańsk 1978, s. 49).
2
W 1938 roku „Żegluga Polska” SA zamówiła w stoczni belgijskiej, John Cockerill Hoboken dwa statki o nośności po około 4000 ton i dość dużej prędkości,
z chłodniami. W momencie gdy Niemcy zajmowali Belgię, statki te były na ukończeniu. Zostały przejęte przez okupantów i po przerobieniu włączone w skład
floty wojennej do celów specjalnych. Jeden z zamówionych statków podczas działań wojennych został zatopiony, ale drugi został rozpoznany w 1945 roku i Polska
wystąpiła o jego przekazanie, dodatkowym atutem strony polskiej był fakt znacznego pokrycia finansowego tej inwestycji. W pierwszej fazie rozmów ze strony
brytyjskiej nie było żadnych zastrzeżeń. Po pewnym czasie Misja Polska w Londynie otrzymała kategoryczną odmowę wydania statku bez podania przyczyn.
Zgodzili się jedynie rozliczyć przedpłaty dokonane przez „Żeglugę Polską” przed wojną i na tym rozmowy zostały zakończone. S. Darski podaje, że po pewnym
czasie okrężną drogą dowiedział się, iż statek ten przebudowany został przez Niemców na okręt pomocniczy do obsługi okrętów podwodnych podczas ich zadań
operacyjnych (S. Darski, op. cit., s. 156–157).
3
„Wydział trampowy prowadził od samego początku również absolwent Szkoły Morskiej – Wincenty Bartosiak. Był to bardzo uzdolniony, ambitny młody człowiek,
który wyróżniał się nieustępliwym charakterem. I on doszedł w pewnym momencie do wniosku, iż czas na usamodzielnienie się” (S. Darski, op. cit., s. 64).
1
Nautologia 2014, nr 151
55
S/s „Wigry” statek Bałtyckiej Spółki Okrętowej S.A. (zbiory Wiesława Grabowskiego)
po uzyskaniu matury podjął naukę w Wyższej Szkole Handlowej
w Warszawie, gdzie w 1926 roku otrzymał absolutorium. Grupa
jego kolegów wywodzących się ze Szkoły Morskiej w Tczewie to
m.in.: Czesław Antkowiak (absolwent 1923 r.), Mieczysław Cedro
(absolwent 1924 r.), Władysław Milewski (absolwent wydziału
mechanicznego 1923 r.), Wacław Fedorowicz (absolwent 1924 r.),
Tadeusz Olszowski, pracownik Polskiej Agencji Morskiej, który
został pierwszym dyrektorem założonego przedsiębiorstwa żeglugowego i jego współorganizatorem. Statek s/s „Wigry” miał uprawiać żeglugę trampową o zasięgu europejskim.
S/s „Narocz” dnia 6 lutego 1939 r. przybył do Gdyni z Amsterdamu, przywożąc ładunek złomu, a załadował pełny ładunek zboża
z przeznaczeniem do Belgii i Holandii („Morze” nr 4/1939, s. 31).
Ostatnim nabytym przez Bałtycką Spółkę Okrętową statkiem
był s/s „Kromań” [eks-„Aghios Spirydon”), pływający pod banderą
grecką. S/s „Kromań” przybył w połowie lipca 1939 roku do Gdyni, gdzie nastąpiło jego przejęcie i zmiana nazwy. Planowano zatrudnić go w żegludze trampowej na obszarze Morza Bałtyckiego
i Morza Północnego do przewozu ładunków masowych („Morze”,
nr 8/1939, s. 30).
S/s „Wigry” miał długość między pionami 80,9 metrów, szerokość 11,8 metrów, zanurzenie 5,5 metra, pojemność 2018 BRT
i 1052 NRT, nośność 2718 ton. Napędzany był trzycylindrową maszyną parową dysponującą 1140 KM. Z biegiem eksploatacji jej
moc spadła i w okresie, kiedy jednostka była używana przez polską
flotę, zamiast normalnej prędkości 8,5 węzłów s/s „Wigry” osiągał
w dobrych warunkach pogodowych od 6 do 7, zaś przy sztormie od
3 do 4. Michał Kisielewski, inspektor techniczny Bałtyckiej Spółki Okrętowej S.A. w dniu 22 sierpnia 1939 roku wyciągnął statek
„prawie siłą” ze Stoczni Gdańskiej i skierował do Gdyni, skąd wypłynął na zachód w dniu 24 sierpnia. Wojna zastała go w Antwerpii, do której zawinął przywożąc ładunek z Gdyni. W październiku
1939 roku znalazł się w Londynie, dołączył do s/s „Narocz” i s/s
56
„Kromań”. Tak więc wszystkie statki Bałtyckiej Spółki Okrętowej,
oddane do dyspozycji Polskiego Komitetu Transportowego w Londynie, pływały w czarterze na podróż lub na czas, między innymi
dla Francuskiej Misji Żeglugowej. Wożono przeważnie angielski
węgiel do portów francuskich lub afrykańskich, a w drodze powrotnej zboże i orzeszki ziemne. W roku 1941 s/s „Wigry” przeszedł generalny remont w angielskiej stoczni.
„Przeprowadzony na staruszku remont widocznie natchnął
optymizmem osoby decydujące o wojennym wykorzystaniu tego
statku, bowiem pchnięto go na najtrudniejszą, oceaniczną trasę
przez Północny Atlantyk. Na zasadzie czarteru armator zatrudnił go w trójkącie: Islandia – Stany Zjednoczone – Wielka Brytania, przy przewozie do Stanów mączki rybnej z Islandii, sprzętu
wojennego ze Stanów Zjednoczonych do Wielkiej Brytanii oraz
soli z Wielkiej Brytanii do Reykjaviku, dla tamtejszego przemysłu rybnego. W dniu 30 sierpnia 1941 roku, w okresie najbardziej
krwawych żniw, które zbierały niemieckie U-booty na trasach
alianckich konwojów, parowiec „Wigry” znalazł się w 64-statkowym konwoju o kryptonimie S.C.-42, który na trasie z Nowej
Szkocji do Wielkiej Brytanii utracił jedną czwartą swego składu.
„Wigry” dotarły szczęśliwie do portu przeznaczenia – po prostu
nie dały się zatopić” (J. Miciński, T. 3, s. 206–207).
W okresie wojennym załogę s/s „Wigry” stanowiło 27 osób
– 13 Polaków, 7 Brytyjczyków, 3 Islandczyków, 2 Łotyszy, Egipcjanin i Kanadyjczyk pod dowództwem 35-letniego kapitana żeglugi
wielkiej Władysława Grabowskiego (przejął obowiązki z dniem
20 lutego 1941 roku).
S/s „Wigry” przypłynął do Reykjaviku z Wielkiej Brytanii i po
rozładowaniu w tamtejszym porcie ładunku soli przeholowany
został do niewielkiego portu Hafnarfiordur gdzie przyjął ponad
2000-tonowy ładunek workowanej śledziowej mączki przeznaczonej dla USA. Dnia 6 stycznia 1942 roku o godzinie 18.00 (data taka
znajduje się w wyciągu aktu postępowania Sądu Morskiego i HanNautologia 2014, nr 151
dlowego Reykjavik – kopia D.D.) jednostka wyruszyła w atlantycki
rejs z przeznaczeniem do Nowego Jorku, gdzie tak jak poprzednio
przyszło jej walczyć nie tylko z wrogiem, ale z mgłą, wichrem, atlantyckimi sztormami, falami zalewającymi pokłady, a bryzgi fal
osiadające na statku natychmiast zamarzały. W dniu 11 stycznia
pękł w kotłowni główny przewód zasilający. Wtedy to, jak podaje w swym oświadczeniu L. Smolski: „Cały czas fale bez przerwy
zalewały statek, zmyły ze stanowiska lewą łódź ratunkową, uszkodziły 3 i 4 ładownię.
W trudnej i złożonej sytuacji dla statku i bezpieczeństwa załogi,
mimo usunięcia awarii kapitan postanawia wracać w kierunku Reykjaviku. Należy przyjąć, że awaria została tylko prowizorycznie usunięta siłami załogi, a decyzję taką podjął kapitan bezsprzecznie po
konsultacji z pierwszym mechanikiem. 15 stycznia 1942 roku około
godziny zauważono latarnię „Skagi” położoną w zatoce Faxa – statek był znów u brzegów Islandii i wszedł do zatoki Faxa. Z powodu
obmarzniętych przewodów sterowych, powodujących zacinanie się
steru, prowadzenie statku i utrzymanie go na kursie, biorąc dodatkowo pod uwagę małą prędkość, było coraz trudniejsze. W tak groźnej sytuacji trzon sterowy po uderzeniu fali pękł, uniemożliwiając
sterowanie statkiem. W tym też czasie lewy kocioł uległ awarii i był
kompletnie wyłączony z użycia. I mechanik Brunon Schmidt wraz
z załogą maszynową starali się usunąć awarię. Dodać należy, iż we
wspomnianym protokole Sądu Morskiego i Handlowego (Maritime
and Commercial Court of Reykjavik), przesłuchiwany w dniu 20 lutego 1942 roku II oficer Ludwik Smolski, uratowany z tej tragedii,
podał, że wiatr osiągnął 12 stopni w skali Beauforta. Fale zerwały
łódź ratunkową, zmyły z pokładu tratwy ratunkowe i finalnie rzuciły jednostkę na przybrzeżne skały. Woda wdarła się do wnętrza
statku, mimo to udało się zapobiec wybuchowi kotła parowego, ale
nie było jednak możliwości ratowania statku. Sztorm uniemożliwiał
przybycie z pomocą, chociaż wezwanie pomocy odebrała nie tylko
stacja radiowa w Reykjaviku.
W momencie gdy dwaj członkowie załogi zostali porwani z pokładu przez fale, kapitan W. Grabowski podjął decyzję o ewakuacji
pozostałej załogi na jedynej ocalałej szalupie. Podczas opuszczania
jej na wodę kilku marynarzy zostało zmytych za burtę. Kapitan
Władysław Grabowski odmówił zejścia do szalupy, nie chcąc narażać załogi na niebezpieczeństwo rozbicia jej o wrak i pozostał
na swoim stanowisku do końca – pozostał mu wierny. Wraz z nim
na pokładzie został brytyjski kucharz Julian Caroll. Zamiarem
załogi było przetrzymanie w szalupie do rana. Mimo pomocy kapitana i kucharza, którzy ze statku oświetlali reflektorem miejsce
zdarzenia, łódź przewracała się dryfując, a kolejni marynarze tonęli. Przewrócona szalupa odpłynęła od statku ku północnemu
brzegowi zatoki, a potem zaczęła płynąć wzdłuż brzegu, wówczas
czterech żyjących członków załogi postanowiło wpław dotrzeć do
brzegu, wśród nich był I mechanik Brunon Schmidt, który zmarł
z wysiłku przedzierając się przez fale. Do brzegu dotarli II oficer
Ludwik Smolski, radiooficer Wacław Przybysiak i starszy marynarz Islandczyk Bragi Kristjansson. Ten ostatni dotarł po długim
marszu na owczą fermę, sprowadził pomoc, ale gdy dotarła, radiooficer Wacław Przybysiak już nie żył, odratowano tylko II oficera
Ludwika Smolskiego. Wrak statku został przez fale i silny wiatr,
określany na 12°B, wywrócony do góry kilem i rozbity spoczął na
dnie fiordu Akranes.
W okresie, gdy rozgrywała się tragedia s/s „Wigry”, w stronę
Reykjaviku kierował się inny polski statek – s/s „Hel” (wojenny
sygnał rozpoznawczy BWJM) pod dowództwem doświadczonego
kpt. ż.w. Tadeusza Szczygielskiego. Na tym szlaku zatrudnione były
również inne polskie statki: s/s „Chorzów” z kpt. ż.w. Zygmuntem
Górą, s/s. „Puck”4 z kpt. ż.w. Januszem Piekarskim i lugier rybacki
„Korab II” z kpt. ż.w. Bronisławem Abramowskim, mającym do
pomocy szypra pierwszej klasy Wiktora Gorządka. Na pokładzie
s/s „Hel” w marcu 1941 r. funkcję radiooficera objął Juliusz Mroczkiewicz, który zdążył już w tym czasie zdobyć dobre rozeznanie
o warunkach pracy na tej linii, w tym hydrometeorologicznych.
A oto jego relacja:
„Akwen ten słynął również z bardzo trudnych warunków
atmosferycznych. Sztormowa pogoda trwała praktycznie przez
9 miesięcy w roku. Trudno się dziwić, że te niegościnne wody zostały przez Anglików ochrzczone mianem „Devils Hole” – „Diabelska Dziura”. (…) Do tragicznych wydarzeń należało zatonięcie
w sztormie u wybrzeży Islandii parowca „Wigry”. Z całej załogi
uratowało się tylko dwóch marynarzy, w tym jeden Polak. Nasz
„Hel” w drodze do Reykjaviku odebrał sygnały SOS tego statku
i śledził rozpaczliwą walkę załogi z żywiołem. Sam, będąc w oddaleniu i również walcząc z potężnym sztormem, nie był w stanie udzielić żadnej pomocy. Po przybyciu do Reykjaviku załoga
identyfikowała zwłoki znanych jej dobrze kolegów i wzięła udział
w uroczystym pogrzebie z wojskowymi honorami” (J. Mroczkiewicz, Ku chwale bandery, s. 247).
W wyniku tragedii zginęło 25 członków załogi, w tym 12 Polaków:
• Władysław Grabowski – kapitan
• Zygmunt Lewicki – I oficer
• Czesław Nowak – III oficer
• Wacław Przybysiak – radiooficer
• Charles Peach – radiooficer łącznikowy (Kanadyjczyk)
• Brunon Schmidt – I mechanik
• Jerzy Zieliński – II mechanik
• Aleksander Trućko – III mechanik
• Marian Lewandowski – starszy marynarz (bosman)
• Garda Nordfgord Magnus – st. marynarz (Islandczyk)
• Reginald Smallwood – starszy marynarz (Brytyjczyk)
• Tadeusz Stachura – starszy marynarz
• Witold Zeles – starszy marynarz (Łotysz)
• Artur Birins – starszy marynarz
• Arthur Bernes – marynarz/chłopiec mesowy (Brytyjczyk)
• William Catterell – młodszy marynarz (Brytyjczyk)
• Jan Chmielewski – palacz
• John Dixon – palacz (Brytyjczyk)
• Ahamed Essa – palacz (Egipcjanin)
• Franciszek Grzela – palacz
• Ragnar Palsson – palacz (Islandczyk)
• John Edward Ross – palacz (Brytyjczyk)
• Edward Strarola – palacz (Łotysz)
• Julian Caroll – kucharz (Brytyjczyk)
• Roman Grabowski – steward (ppor. PSZ)
Po kilku dniach w wyniku sztormu morze wyrzuciło na brzeg
zlodowaciałe zwłoki prawie wszystkich ofiar. Zostały przez wodę
odarte z obuwia i odzieży, dlatego siostra honorowego konsula Rzeczypospolitej Polskiej Finnbogi Kjartansona razem z sąsiadkami
przez dwie doby szyła ubrania dla zmarłych. 19 grudnia 1942 roku
w kościele na wzgórzu Landakot odbył się uroczysty pogrzeb poległych marynarzy. Ich ciała spoczęły na cmentarzu Fossvogi w Rey-
Konwoje na tym szlaku były niewielkie, składały się z 6–8 statków, często rolę eskorty spełniał jeden uzbrojony trawler rybacki. Z Islandii do Wielkiej Brytanii
zabierano przede wszystkim rybę, w stronę Islandii przewożono drobnicę i benzynę lotniczą w bańkach na zaopatrzenie brytyjskich garnizonów stacjonujących
na Islandii. Uzbrojenie statku „Hel” w tym okresie stanowiło: działo 80 mm zainstalowane na rufie, dwa oerlikony na skrzydłach mostku, po dwa sprzężone
karabiny maszynowe na podstawach przyspawanych do pokładu na rufie oraz dwie rakiety usytuowane na mostku pelengowym. Juliusz Mroczkiewicz określa,
że był to okres najbardziej niebezpieczny w żegludze, akwen był zagrożony stadami U-bootów, patrolowany przez „rajdery” i lotnictwo Luftwaffe.
4
Nautologia 2014, nr 151
57
kjaviku. W pogrzebie uczestniczyli marynarze ze statku „Hel”, który
wtedy zawinął do Reykjaviku. Grób załogi s/s „Wigry” został odnowiony przez polskich marynarzy na początku lat sześćdziesiątych,
często jest odwiedzany przez polskich marynarzy floty handlowej
i wojennej oraz żeglarzy, znajduje się pod opieką Polonii.
Po II wojnie światowej inny statek Bałtyckiej Spółki Okrętowej, który przetrwał wojnę i wrócił do kraju – s/s „Narocz” został
w 1954 r. przemianowany przez władze na „Wigry” (jezioro Narocz, którego nazwę nosił, po wojnie znalazło się w granicach sowieckiej Białorusi), co niejednokrotnie myliło historyków floty.
Bibliografia
Walenty Aleksandrowicz, Kazimierz Kubik, Szkolnictwo Morskie
w Anglii (1939–1945), „Nautologia”, 1972, nr 4 (28).
Daniel Duda, Światowy Zjazd Absolwentów Szkoły Morskiej (14–
17 VI 1980), Seria Księgi Floty Ojczystej. Gdynia 2010.
Daniel Duda, Józefa Piłsudskiego związki z morzem i Gdynią, Wydawnictwo Akademickie Akademii Marynarki Wojennej, Gdynia 2011.
Stanisław Darski, W służbie żeglugi, Wydawnictwo Morskie, Gdańsk
1978.
Jerzy Miciński, Bohdan Huras, Marek Twardowski, Księga statków
polskich, Tom 3, Polnord – Wydawnictwo Oskar, Gdańsk 1999.
Edward Obertyński, Wyjątki z przemówienia pożegnalnego nad grobowcem Wincentego Bartosiaka na cmentarzu witomińskim w Gdyni, dnia 14 lipca 1985 roku, „Okólnik” Związku Polskich Oficerów
Marynarki Handlowej w Londynie, nr 152/1985.
Opowieść Bargi Kristjanssona o ostatnim rejsie s/s „Wigry” i niezwykłej
tragedii jego załogi (tłumaczenie M. Bereżecki), Związek Zawodowy
Marynarzy i Portowców), styczeń 1975.
Jan Piwowoński, Flota spod biało-czerwonej, Warszawa 1989.
Jerzy Pertek, Druga mała flota, Wydawnictwo Poznańskie, Poznań
1983.
Jan Kazimierz Sawicki, Polska Marynarka Handlowa 1939–1945, Gdynia 1992.
Wadim Konstanty Taniewski-Elliott, Spis personelu zatrudnionego na
statkach Polskiej Marynarki Handlowej w latach 1939–1945, Towarzystwo Przyjaciół Centralnego Muzeum Morskiego w Gdańsku
(kopia w posiadaniu D.D.).
Źródła Internetowe:
oceania.pbworks.com/w/page/8467846/pl4
pl.wikipediaorg/wiki/Polskarob
pl.wikipedia.org/wiki/Żegluga_Polska
www.naszagdynia.com/g-a-l
http://www.graptolite.net/Facta_Nautica/Hel.html
Daniel Duda
S/s „Zagłoba”, masowiec, transportowiec wojenny,
bohater atlantyckich konwojów
Pamięci bohaterskiej załogi s/s „Zagłoba”
Związek Kopalń Górnośląskich „Robur” 9 maja 1927 roku podpisał umowę ze Skarbem Państwa, na mocy której wydzierżawił na
35 lat plac i nabrzeże w porcie gdyńskim, będąc zgodnie z umową
zwolnionym z podatku obrotowego oraz na pięć lat z podatku dochodowego. W zamian firma miała w ciągu dwóch lat uruchomić
flotę o łącznej nośności nie mniejszej niż 15 tysięcy ton.
Do obsługi eksportu i transportu węgla założono w listopadzie 1927 firmę żeglugową „Polskarob” – Polsko-Skandynawskie
Towarzystwo Transportowe S.A. w Gdyni, przedsiębiorstwo armatorskie, spółka akcyjna. Faktycznym właścicielem firmy była
berlińska firma „Effco”, należąca do Emmanuela Friedländera.
Dyrektorem naczelnym „Polskarob” został Alfred Falter, menedżer i działacz gospodarczy, ekspert gospodarczy biorący udział
w 1922 roku w delegacji polskiej na konferencji genewskiej w sprawie Górnego Śląska, który wykupywał udziały w „Effco” i około
1936 stał się faktycznym właścicielem zarówno „Polskarobu” jak
i „Robura”.
Dobrze, jak pisze Jerzy Ringer, szły interesy koncernu węglowego „Robur” i Polsko-Skandynawskiego Towarzystwa Transportowego „Polskarob”, które nieustannie powiększało swoją flotę do
przewozu ładunków masowych. W 1937 roku „Polskarob” zamawia kolejną jednostkę w szkockiej stoczni Burntisland Shipbuilding Co., a mianowicie statek, któremu planuje nadać imię „Robur
VIII”. Ma to być masowiec głównie do przewozu węgla, o nośności
4265 ton, którego rejonem działania będzie Bałtyk i Morze Północne. Do eksploatacji wchodzi już z dniem 3 lipca 1938 roku, zaczynając swoje pracowite życie.
Statek był dobrze zbudowany, posiadał cztery ładownie szeroko otwarte, pozwalające na szybki załadunek i wyładunek węgla
i innych ładunków masowych. Trymowanie podczas załadunku
znikome, co pozwalało oszczędzić wydatki na trymowanie ładunku, a także skracało czas załadunku i wyładunku. Odbywał
regularne rejsy z ładunkami węgla, głównie do portów skandynawskich. Dnia 20 sierpnia 1939 z ładunkiem polskiego węgla wyszedł z Gdyni i skierował się do Rotterdamu, gdzie po wyładunku
kapitan statku kpt. ż.w. Zbigniew Deyczakowski* skierował statek
do szkockiego portu Methil, skąd miał zabrać kolejny transport
węgla z przeznaczeniem do duńskiej Kopenhagi. W Kopenhadze
dnia 30 sierpnia 1939 roku kapitan otrzymał szyfrowaną depeszę
o skierowaniu statku do Wielkiej Brytanii. Po wybuchu wojny, jak
podaje starszy mechanik okrętowy Jan Forkiewicz (abs. Państwowej Szkoły Morskiej w Gdyni, 1935 r., wojenny Medal Morski PMH
czterokrotnie, 1939–1945 Atlantic Star, Burma Star, angielski War
Medal 1939–1945, inne), zgodnie z wytycznymi zawartymi w zalakowanej kopercie spoczywającej w kasie kapitańskiej – stojący
w kopenhaskim porcie „Robur VIII” kieruje się do angielskiego
portu Firth of Forth, skąd przechodzi do Elsmer Port w celu ładowania sprzętu wojennego, w tym samolotów z przeznaczeniem dla
walczącej z najazdem hitlerowskim Polskiej Armii. Statek miał je
przetransportować do rumuńskiej Konstancy. Z dnia 31 sierpnia na
1 września 1939 r. przemalowano komin statku i zmieniono nazwy
na burtach, natomiast dnia 5 września przemalowano burty statku
na kolor szarawy. W Elsmer Port 9 września rozpoczęto załadunek
skrzyń z samolotami dwusilnikowymi typu „Wellington”.
Godzi się wspomnieć, że „Robur VIII” podczas załadunku
został wyposażony, jak podaje Jan Forkiewicz, „w dwa karabiny
maszynowe i cztery ręczne”, które miały być obsługiwane przez
II oficera pokładowego Zbigniewa Rogaczewskiego (abs. P.S.M.
*kpt. ż.w. Zbigniew Deyczakowski „Długi”, absolwent Szkoły Morskiej w Tczewie, rok 1923, Krzyż Walecznych leg. nr 374, 24.02.1942 r., „znał doskonale angielski, niemiecki, rosyjski, francuski, włoski, hiszpański i jeszcze jakieś języki skandynawskie” (J. Ringer, „Morze” 1/398/1964, s. 26).
58
Nautologia 2014, nr 151
„Robur VIII” – późniejszy „Zagłoba” (zbiory Muzeum Miasta Gdynia)
w Gdyni 1937 r., Krzyż Walecznych nr leg. 382 z dnia 24.02.1942 r.)
i przez mechanika Jana Forkiewicza. Było to z pewnością pierwsze
„uzbrojenie” polskiego statku handlowego podczas II wojny światowej. „Robur VIII” miał zostać skierowany do portu rumuńskiego, gdzie Polska Misja Marynarki Wojennej miała przeładować
i wysłać sprzęt do walczącej Polski jako pomoc Wielkiej Brytanii.
Po załadowaniu statek opuścił port i rzucił kotwicę na redzie. Miejsce w porcie zajęły dwa brytyjskie statki, które zaczęły ładować
sprzęt wojenny z przeznaczeniem dla Polski, ładunek ten miał być
również przeładowany w portach rumuńskich. Dnia 17 września
1939 r. przerwano ładowanie angielskich statków. „Robura VIII”
wprowadzono do portu, gdzie nastąpiło rozładowanie statku, po
czym skierowano statek do angielskiego portu Cardiff, z którego
zabrał węgiel z przeznaczeniem do francuskiego portu Nantes.
S/s „Robur VIII”, już jako „Zagłoba”, został skierowany do odbywania rejsów na Północnym Atlantyku do portów Stanów Zjednoczonych i Kanady. Pływał na Morzu Północnym w trudnym okresie,
gdy każdy dzień przynosił kilka skoncentrowanych ataków niemieckich samolotów, a i ścigacze były bardzo groźne dla konwojów.
Bywało, jak wspomina Stefan Gazel (s. 6): „(…), że statek ich, wybrany jako cel przez kilka Dornierów, ginął poza fontannami wody,
jakie wytryskiwały ku niebu od wybuchu od bomb wybuchających
wzdłuż burty, przed dziobem i za rufą, a on za chwilę znów ukazywał się i pluł ogniem z każdej znajdującej się na pokładzie lufy.
Gdy nadchodziła noc, a morze nie było bardzo wzburzone, samoloty
odlatywały, a z mroku, z szarej nocy, wypadały niemieckie ścigacze
i każdego podstępu używając szarpały i gryzły psim swym zwyczajem statki płynące z zewnętrznych kolumnach konwoju”.
Wspomina Jan Forkiewicz: „W 1940 roku „Zagłoba” wszedł
w skład konwoju i odbywał rejsy do Stanów Zjednoczonych, skąd
przywoził do Anglii uzbrojenie, amunicję, materiały wybuchowe,
Nautologia 2014, nr 151
S/s „Zagłoba”, eks-„Robur VIII”
sygnał rozpoznawczy SPBF
wojenny sygnał rozpoznawczy BNJL
Data podniesienia bandery 03.07.1938
Data zatonięcia 5 lutego 1943 (prawdopodobnie)
Typ masowiec (węglowiec)
Stocznia Burntisland Shipbuilding Co. – Wielka Brytania
Bandera polska
Nośność (DWT) 4265
Długość linii wodnej 104,6 m
Szerokość (B) 13,5 m
Zanurzenie (D) 6,2 m
Prędkość maks. 10 węzłów
Pojemność brutto 2864, netto 1611 RT
Maszyna tłokowa potrójnego rozprężania, 3 cyl., 1200 KM
Liczba śrub napędowych 1
Uzbrojenie: 1 działo 4-calowe (102 mm)
1 działo 3 calowe (76 mm)
karabiny maszynowe i wyrzutnie rakiet
umundurowanie oraz żywność. Przemierzaliśmy ogromne przestrzenie Północnego Atlantyku statkiem zupełnie nieprzystosowanym do tego rodzaju podróży ani ładunków. Nieprzyjazna aura
tego regionu świata utrudniała żeglugę, szczególnie w okresie jesienno-zimowych sztormów. Huraganowe wichry, potworne zimno i wysoka fala zalewała nam statek, niszcząc po drodze wszystko,
co napotykała. Statek załadowany ciężkim sprzętem wojennym
trzeszczał, stękał oraz trząsł się pod naporem ogromu wody. Dodatkową grozę budziły coraz częściej pojawiające się w tym rejonie i atakujące konwój niemieckie bombowce i słynne U-Booty”
(S. Kozak, Biografie…, op. cit., s. 51).
59
Ciekawą wzmiankę dotyczącą między
innymi statku s/s „Zagłoba” autor podaje na
podstawie niemieckiego wydawnictwa: Die
Uboat Erfolge der Achsemachte 1939–1945,
które w 1983 r. ukazało się w przekładzie
angielskim, znalazłem w „Okólniku” nr
149/1984 s. 28: „S/s „Zagłoba” 2864 GRT,
zatopiony 6 go lutego 1943 r. w pozycji 56
stopni i 16 stopni 00 W o 23.05 przez U 262
dowodzonej przez Hansa Franke por. (Ritter Kreuz) z załogą 36 osób. Uwaga: w tym
konwoju 3 torpedy trafiły tankowiec, który
spłonął i złamał się wpół w ciągu 20 minut.
Jest możliwe że „Zagłoba”, który miał maszynerię również na rufie, został trafiony w tym
ataku. W czasie drugiego ataku U 262 słyszał
dwa wybuchy na tankowcu, a 75 sekund później jedną detonację na drugim statku”.
W czasie wojny firma Alfreda Faltera
Znak Armatorski Polsko-Skandynawskiego Towarzystwa Transportowego
funkcjonowała
nadal, dodajmy że dobrze.
– „Polskarob w Gdyni (zbiory Muzeum Miasta Gdynia)
Falter w latach 1939–1940 był wiceminiS/s „Zagłoba” miał pokaźny wojenny dorobek, dwadzieścia strem Skarbu w rządzie Władysława Sikorskiego, wszystkie jego
odbytych podróży przez Atlantyk, zawsze z pełnymi ładowniami. statki – s/s „Robur III”, s/s „Robur IV”, s/s „Robur V”, s/s „RoWypoczynek załogi następował tylko w portach amerykańskich, bur VI” i s/s „Robur VIII” – znalazły się w Wielkiej Brytanii. Po
czasami w angielskich, gdzie jednak często należało statku bronić pewnym czasie firma zaczęła funkcjonować pod nazwą „A. Falter
podczas licznych nalotów lotnictwa niemieckiego. Przejście At- Shipowner”, a statkom zmieniono nazwy, przy czym nowe wybrano
lantyku w ciągu 2–3 tygodni to ciągła wachta, nieustanna opieka z Trylogii Sienkiewicza: s/s „Robur III” nazwany został s/s „Kmicic”,
nad ładunkiem, szczególnie pokładowym. Bywało, że należało s/s „Robur IV” – s/s „Częstochowa”, s/s „Robur V” – s/s „Kordecki”,
prowadzić statek w polach lodowych, gdzie kra wpadała na pokład s/s „Robur VI” – s/s „Zbaraż”, a s/s „Robur VIII” – s/s „Zagłoba”.
statku powodując uszkodzenia urządzeń pokładowych, niszczyła
W czasie wojny trzy statki Alfreda Faltera zatonęły. S/s „Zbanawiewniki, relingi, stalowe odciągacze masztów. Spano w ubra- raż” został zbombardowany przez samoloty niemieckie 15 lipca
niach z pasem ratunkowym pod głową, załoga była gotowa na każ- 1940 r. około godziny 14.30 w odległości 2–3 Mm od statku lady alarm. Kończyła się wachta, zaczynały się dyżury przy obsłudze tarniowego „Aldensbourgh”. Bezpośredniego trafienia statek nie
działa i broni przeciwlotniczej. Ciągłe nieustanne napięcie nerwów, otrzymał, ale kilka bomb upadło bardzo blisko, unieruchamiając
w kabinach zimno, gdyż parę należało skierować na silnik główny pompy, maszynę i powodując szybkie nabieranie wody. Statek tego
i urządzenia pomocnicze, często dodatkowo nie można było przy- samego dnia podczas holowania o około godz. 22.00 utknął na
gotować gorących posiłków na skutek ciężkich warunków atmo- gruncie w odległości 12 Mm od portu Harwich. Kapitan statku
sferycznych. Ci bohaterowie konwojów atlantyckich, z którymi kpt. ż.w. Zygmunt Kinast i załoga czyniła wszystko by uratować
miałem szczęście rozmawiać wspominali, że kubek gorącej kawy statek, niestety nie spotkała się z pełnym zrozumieniem załóg holub herbaty był problemem.
lowników i jednostek brytyjskiej marynarki wojennej (Protokół
Bohaterska historia statku s/s „Zagłoba” jest niezwykła, jak [protest morski – D.D.] o wypadku morskim”, Londyn, „Okólnik”
i tajemnica zaginięcia podczas działań wojennych na olbrzymiej nr 150/1984, s. 21)
przestrzeni Północnego Atlantyku, które rozegra się w pierwszych
S/s „Częstochowa” została storpedowana w nocy z 19/20 sierpdniach lutego 1943 roku. Stało się to, gdy kilkudniowy atlantycki nia 1941 r. przez niemiecki kuter torpedowy u wybrzeży Anglii.
sztorm rozpędził konwój podążający ze Stanów Zjednoczonych do Statkiem dowodził w chwili zatonięcia kpt. ż.w. Zygmunt Kinast.
Wielkiej Brytanii. Podwodne łodzie niemieckie jeszcze swobodS/s „Zagłoba” zaginął w lutym 1943 r. na Atlantyku w konwonie grasowały, liczba ich stale rosła, wzrastała stale ich gotowość ju idącym ze Stanów Zjednoczonych wraz z całą załogą. Była to
i skuteczność bojowa, a wśród ich załóg wzrastała nieopisana dzi- największa strata Polskiej Marynarki Handlowej w czasie II wojny
kość, by zniszczyć, zatopić, zlikwidować załogę… co nie miało nic światowej.
wspólnego z poczuciem elementarnej marynarskiej solidarności
i ludzkiego odruchu.
Zmagania wojenne na morzach i oceanach świata to również
sprawa polskiej bandery handlowej i wojennej, obie wspaniale walkpt. Zbigniew Deyczakowski
st. mech. Jan Wiktorowicz
czyły, odnosiły sukcesy, ale i porażki. Floty wykazywały niesamoI of. Zbigniew Rogaczewski
II mech. Wacław Mańka
witą zdolność odtwarzania swej wartości przewozowej czy bojowej. II of. Wiesław Dakowski
III mech. Władysław Hrycan
Przypomnijmy, był to okres, kiedy za wszelką cenę trzeba było do- III of. Witold Krajewski
radioof. Jan Wolski
starczać do Wielkiej Brytanii produkty amerykańskie tak potrzebne bosman Stefan Bereżnicki
smarownik Ludwik Sawicki
do prowadzenia działań wojennych, przeżycia bez względu na straty st. mar. Władysław Bryś
palacz Ignacy Rogowski
statków czy ludzkiego życia. Nikt wtedy nie robił specjalnej trage- st. mar. Alojzy Soliński
palacz Henryk Bekas
dii, gdy zniknął jakiś statek czy okręt nawet z całą załogą, bywało że st. mar. Jan Tomala
palacz George Gregory
pomijano ten fakt milczeniem. Zaginięcie s/s „Zagłoba” wraz z całą st. mar. Marian Kasperkowiak
palacz Stefan Ostojskie
załogą, to kolejna w Polskiej Marynarce Handlowej wielka strata, to st. mar. Jerzy Szymura
palacz Stefan Michalak
st. mar. Józef Laszczok
palacz Stanisław Komornicki
bolesny cios… warta pamięci potomnych …
st. mar. Robert Hall
palacz Antoni Pianko
Nie wrócili z bojowego Atlantyckiego rejsu…
60
Nautologia 2014, nr 151
kucharz Ignacy Czupryna
artyl. Leslie Kongscott
steward Mieczysław Markiewicz
artyl. William Stott
messboy Thomas Challinor
artyl. Kenneth Baynhan
mess. crew Robert Riley
artyl. Thomas Garson
galley boy Samuel Charleton
artyl. James Mellaga
artyl. Andrzej Stachurka
artyl. Charles Read
Zginęli na posterunku śmiercią marynarza na skutek akcji nieprzyjaciela w lutym b.r.
Nabożeństwo żałobne za dusze śp. Zmarłych odbędzie się w sobotę
dn. 17 b.m. o godz. 10 rano w Kościele Polskim przy Devonia Road.
Alfred Falter
Armator
Źródło: Jerzy Ringer, „Długi” i „Zagłoba”, „Morze”, 1964, nr 1/398
Dwa statki A. Faltera przetrwały wojnę i były eksploatowane
do 1949 r. – s/s „Kmicic” jako s/s „Chopin” oraz s/s „ Kordecki”
jako s/s Copernicus”. Dodajmy, że A. Falter określony został jako
największy w czasie wojny podatnik rządu Rzeczypospolitej Polskiej na uchodźstwie.
Bibliografia
Stefan Gazel, Pamięci załogi s/s „Zagłoba”, „Okólnik” nr 63/1953.
Pamięci załogi s/s „Zagłoba”, Londyn, „Okólnik” nr 63/1953. Związek
Oficerów Pokładowych, Maszynowych i Radiotelegrafistów Polskiej
Marynarki Handlowej.
Jan Piwowoński, Flota spod biało-czerwonej, Nasza księgarnia, Warszawa 1989.
Protokół o wypadku morskim (z teczki nr 103 Instytutu Polskiego im.
gen. Sikorskiego), Londyn, „Okólnik” nr 150/1984.
Jerzy Ringer, „Długi” i „Zagłoba”, „Morze”, nr 1/398, Rok XX/XL, styczeń 1964.
Jarosław Rusak, Uzbrojenie i zabezpieczenie statków Polskiej Marynarki Handlowej w okresie II wojny Światowej, „Nautologia”,
nr 145/2008.
Internet
pl.wikipedia.org/wiki/Alfred_Falter
http://pl.wikipedia.org/wiki/Alfred_Falter
http://kurier-wojenny.blogspot.com/2010/05/ostatni-rejs-zagloby.html
Daniel Duda
Jakub Szajna
Statki polskiej marynarki handlowej
w inwazji na kontynent europejski 6 czerwca 1944 roku
Wśród około 7 tysięcy okrętów i statków zmobilizowanych
przez aliantów na potrzeby planowanej operacji inwazyjnej znaleźli się również Polacy. Uczestniczyły w niej polskie okręty wojenne: krążownik ORP „Dragon”, niszczyciele ORP „Błyskawica”,
ORP „Piorun” i ORP „Krakowiak”. Natomiast w skład floty transportowej weszły statki polskie: s/s „Modlin”, s/s „Kmicic”, s/s „Kordecki”, s/s „Chorzów”, s/s „Narocz”, s/s „Wilno”, s/s „Katowice”, s/s
„Kraków” i s/s „Poznań”.
Rola tych ostatnich polegała na przewozie niezbędnego zaopatrzenia gromadzonego przez wiele miesięcy na terenie Wielkiej
Brytanii dla zabezpieczenia inwazji i przewozie jednostek desantowych. Po wyczerpaniu zapasów na terenie Wielkiej Brytanii
dostawy zaopatrzenia dla operacji inwazyjnej szły bezpośrednio
z portów amerykańskich i to głównie na statkach pod banderą Stanów Zjednoczonych.
W dniu 13 maja 1944 roku ukazała się odezwa wicepremiera,
Ministra Przemysłu, Handlu i Żeglugi Jana Kwapińskiego skierowana do załóg statków Polskiej Marynarki Handlowej o następującej treści:
Zbliża się czas, kiedy wszystkie floty handlowe Państw Sprzymierzonych wezmą udział w operacjach wojenno-morskich, niebywałych jak dotychczas rozmiarów. Zadaniem tych operacji będzie
zadać naszemu śmiertelnemu wrogowi decydujący cios, po którym
już nie powstanie, cios, który pozwoli Wam doprowadzić nasze statki
– po długiej, ciężkiej i pełnej chwały pracy w warunkach wojennych
– do portów ojczystych. Wierzę, że jak zawsze, tak i w tym decydującym uderzeniu nie zabraknie Was, polskich marynarzy, że tak samo
jak zdobyliście uznanie pod Narwikiem, w Afryce, na Madagaskarze,
Sycylii i we Włoszech, tak samo i teraz, swoim wysiłkiem i pełną poświęcenia pracą – okryjecie jeszcze większą chwałą banderę Polskiej
Marynarki Handlowej.
Warunki pracy, do której ochotniczo zgłaszacie się teraz, są Wam
znane. Różnią się one od dotychczasowych, ale tylko na okres przejściowy.
Przekonany jestem, że te zmiany nie powstrzymają Was od zgłoszenia się do pracy i do udziału we wspólnym decydującym wysiłku
Nautologia 2014, nr 151
marynarzy wszystkich handlowych flot sprzymierzonych. Wiem, że
zdajecie sobie sprawę, że marynarze – to statek, statek – to bandera, i że tej bandery naszej Marynarki Handlowej nie może zabraknąć
wśród bander narodów sprzymierzonych, szturmem zdobywających
brzegi Europy, by przynieść wolność ciemiężonym krajom i Polsce.
J. Kwapiński
Minister Przemysłu, Handlu i Żeglugi
(„Okólnik” nr 26., s. 2, Londyn dnia 15 maja 1944 r., w posiadaniu D.D).
„Deklaracja Inwazyjna”, wprowadzona na wniosek brytyjskich
władz żeglugowych (Ministry of War Transport) spotkała się z pewnym niezrozumieniem, a nawet niechęcią ze strony marynarzy i oficerów polskich, którzy walczyli już od dnia 1 września 1939 roku.
Te unormowania musiały być wprowadzone wobec brania udziału
w inwazji kilku tysięcy statków różnych bander, różnego kapitału
i odmiennych stosunków prawnych. Polscy marynarze mieli już za
sobą kampanie: Norweską, Francuską, Północnej Afryki, Tobruku,
Madagaskaru, Sycylii, Malty, kontynentu Azjatyckiego, wojenne
rejsy do Australii, południowej i Północnej Ameryki, ratowanie tysięcy rozbitków – marynarzy floty
wojennej i handlowej. Mianowani
byli i wykonywali funkcje komodorów i wicekomodorów, niszczyli
skutecznie obiekty powietrzne, nie
obce im były porty rosyjskie, islandzkie; wiele dokonali, wnieśli
już określony wkład w dzieło zwycięstwa, otrzymali liczne pochwały, wyróżnienia i odznaczenia,
w tym bojowe, nie tylko od rządu
polskiego, ale i od aliantów. Mieli już za sobą tragedie statków s/s
„Wigry”, s/s „Zagłoba”, m/s „Chro- Minister Przemysłu, Handlu
bry”, s/s „Częstochowa” i innych.
i Żeglugi Jan Kwapiński
61
Z Polskiej Floty Handlowej zostały wybrane i skierowane na
pierwszy rzut inwazyjny następujące statki:
S/s „Modlin”1 (wojenny sygnał rozpoznawczy BMZJ), statkiem
dowodził kpt. ż.w. Bogdan Gawęcki (czterokrotnie odznaczony
Medalem Morskim), statek został użyty do budowy specjalnego
falochronu „Mulberry B” do ochrony sztucznego portu.
S/s „Kmicic” (eks-„Robur III”, od 1940 r. s/s „Kmicic”, v – 9 w.,
wojenny sygnał wywoławczy BMZT) kpt. ż.w. Mieczysław Król,
urodzony 13.07.1907 r. w Ciechanowie. Absolwent Szkoły Morskiej w Tczewie, 1928 r. Dyplom kpt. ż.w. otrzymał 25.07.1940 r.
Krzyż Kawalerski Orderu Odrodzenia Polski, Medal Zwycięstwa
i Wolności, Medal Morski z trzema okuciami, The 1939–1945
Star, The Atlantic Star and Clasp/Clasp denoting, France Germany award, The War Medal. Dnia 17 maja 1944 roku obejmuje dowództwo statku inwazyjnego s/s „Kmicic”. W angielskim porcie
przyjmuje wyposażenie dla wojsk amerykańskich i okrętuje oddział desantowy składający się z 220 żołnierzy i 18 oficerów. Dnia
2 czerwca 1944 roku z portu wychodzi na redę wraz z 36 statkami.
Na odprawie został wyznaczony na commodore konwoju, w którym biorą również inne statki polskie: s/s „Kordecki”, s/s „Katowice”, s/s „Kraków”, s/s „Poznań”. Po dojściu do sektora „Czaba”
i wyładowaniu żołnierzy oraz ładunku wykonał jeszcze dodatkowo pięć podróży na trasie angielski port Penarth – Cardiff do
sztucznego portu w Arromanches, zbudowanego na plaży w Normandii. Załoga składała się z 25 ludzi, dodatkowo zaokrętowało
8 artylerzystów, których nazywano „gunnerami”.
Deklaracja inwazyjna (zbiory – kopia D.D.)
Inwazja rozpoczęła się 1.06.1944 o godzinie 00.00 (data oficjalna). Z floty handlowej zostały wybrane statki, które były wyznaczone na dowóz zapotrzebowania w pierwszej fali inwazyjnej, tak
zwanej po angielsku „first trust”. Były to statki przeciętnie o pojemności około 3000 BRT, które teoretycznie mogły mieć dostęp
wszędzie, zbliżyć się do plaży w niewielkiej odległości od wybrzeża, by móc w miarę możliwości bezpiecznie ewakuować personel
inwazyjny wraz z ich sprzętem i wyposażeniem i tego, co tej wielkiej fali uderzeniowej (w postaci prawie miliona przygotowanego
wojska z ogromnym sprzętem) będzie potrzebne.
W praktyce operacja odbywała się w następujący sposób:
Na uprzednio zajętym przez desant odcinku (tzn. przyczółki
kodowane Utah, Omaha, Fish i Sword) statek dochodzi do brzegu,
tak daleko jak pozwalał mu stan wody i jego zanurzenie (czasami
osiadał na plaży), dotykając dziobem dna i rzucał kotwicę. Rozładowanie odbywało się przez specjalnie przeszkolone oddziały amerykańskie, sprzętem okrętowym, na amfibie pracujące na
wodzie jako motorówki, a na lądzie jako ciężarówki, tak zwane
„Ducks”. Polscy marynarze nazywali je oczywiście „kaczkami”.
Przypomnijmy, że odbywało się to pod silnym ogniem nieprzyjaciela i atakami niemieckiego lotnictwa.
S/s „Kordecki” (1975 BRT, v – 10 w., wojenny sygnał rozpoznawczy BMZS) kpt. ż.w. Kazimierz Poczobut urodzony
25.08.1905 r. w Warszawie. Dyplom kpt. ż.w. dnia 13.03.1940 r.
Odznaczony Krzyżem Morskim (czterokrotnie). Na inwazyjny statek s/s „Kordecki” Kazimierz Poczobut okrętuje 19 lutego
1944 r. i pełni funkcję dowódcy do 7 czerwca 1945 r. W maju
1944 r. „Kordecki” przeszedł w czarter US Army Transport. Nastąpiło przystosowanie statku do pełnienia funkcji desantowca. Przy ładowni II zainstalowano specjalny dźwig benzynowy
dla usprawnienia wyładunku, głównie pojazdów wojskowych,
i zamontowano specjalne uchwyty do rozpinania wojskowych
namiotów. Statek w porcie Cardiff załadował ciężarówki wojskowe i drobnicę, w której była duża ilość baniek metalowych
napełnionych słodką wodą – to przezorność na wypadek, gdyby
Niemcy zatruli francuskie studnie. Wojskowe oddziały komandosów amerykańskich wchodziły na statek w ostatniej kolejności, umiejętnie rozwijali swoje namioty, posiadali własne racje
żywnościowe, tzw. „K-rations”, czyli pudełka zawierające posiłki
oznaczone: śniadanie, obiad, kolacja. Oficerów załoga potraktowała gościnnie i rozmieściła w swoich kabinach. „Kordecki” po
załadowaniu i zaokrętowaniu komandosów wypłynął na redę,
oczekując dalszych decyzji. 5 czerwca 1944 roku przyszła oczekiwana decyzja, tajna zalakowana instrukcja dostarczona przez
motorówkę. Zaczął się oczekiwany moment podnoszenia kotwicy i obieranie wyznaczonego kursu. Wraz z rozpoczęciem żeglugi
w konwoju w stronę lądu europejskiego ustawiono s/s „Korde-
Duda D., Najdłuższy dzień s/s „Poznań”. D-day, „Nautologia”, nr 148/2011, udział statku w operacji lądowania w dniu 6 czerwca 1944 r. na Normandię opisano
szerzej. „Okólnik” nr 95/1960 s. 21. B. M. Gawęcki podaje, że spędził 3 i pół tygodnia w Normandii. „Odwiedziłem plażę inwazyjną z czerwca 1944 w Arromanches. Nasz blockship «Modlin» (eks-«Wilja») został wraz z innymi statkami rozebrany na złom przed 2 laty. Pozostały tylko kesony. M. De. Beranger, dyrektor
Muzeum Pamiątkowego bardzo się ucieszył, gdy mu powiedziałem nazwę jedynego polskiego «blockship’u». Do Polaków zwracał się pisemnie o podanie nazwy,
lecz bezskutecznie. Razem z żoną byłem honorowym gościem muzeum, dlatego wstępu po 150 fr. od osoby nie zapłaciliśmy. Na ciekawym filmie o akcji inwazyjnej zobaczyłem także s/s «Modlin». Na prośbę dyrektora Muzeum podpisałem się w Złotej Księdze /Livre d’Or/ – ex commandant du blockship polonais
«Modlin». (…)”.
Bogdan Gawęcki był absolwentem Szkoły Morskiej w Tczewie (1924 r.), przez pewien okres był zatrudniony jako lektor języka angielskiego. Znał doskonale język
francuski i język szwedzki. W słynnym rejsie „Lwowa” w 1928 roku na Morze Czarne Bogdan Gawęcki był drugim oficerem („Okólnik”, nr 117/1969, s. 25).
1
62
Nautologia 2014, nr 151
ckiego” jako drugiego w konwoju. Ściśle utrzymywano odstępy
pomiędzy statkami, niestety w pewnym momencie oficer wachtowy „Kordeckiego” Jan Skura (Krzyż Walecznych, Medal Morski
PMH dwukrotnie, Medal Morski Marynarki Wojennej) usłyszał
potężny wybuch – z pewnością była to mina. Załoga pierwszego
statku w konwoju nie miała czasu i możliwości opuścić środków
ratunkowych, ratowali się skokami do wody i tak trzeba było ich
mijać… „Przepisy konwojowe nie pozwalały ich ratować – obowiązek ten został nałożony na ostatni statek w konwoju”. Dopływali do sektora amerykańskiego „OMAHA”, gdzie witały ich
odgłosy salw broni różnego kalibru, pociski padały wokół statku.
Wszyscy komandosi opuścili statek i w dobrym stanie wdarli się
na ląd. Barki wiozły już z lądu pierwszych rannych żołnierzy, leżeli oni pokotem na pokładach statków, z obandażowanych ran
wypływała krew, wieziono ich na statek szpitalny. Oddziały przeładunkowe wojsk amerykańskich przybyły natychmiast, znalazły
się też natychmiast barki desantowe na ładunek. Praca była zmianowa – co 12 godzin pracy. Statek i załoga musiała wykonać swoje
normalne czynności, pamiętając o obronie, sprawności działania
urządzeń statkowych, szczególnie urządzeń przeładunkowych
oraz zapewnić opiekę i udzielić wszelką pomoc niezwykłym
sztauerom, jakimi byli zmobilizowani żołnierze.
S/s „Chorzów” (845 BRT, v – 7–8 w., wojenny sygnał rozpoznawczy BNJM) kpt. ż.w. Jerzy Nierojewski, urodzony 27 lipca
1911 r. w Pruszkowie, absolwent Państwowej Szkoły Morskiej
w Gdyni w 1933 r., podporucznik Marynarki Wojennej. Dyplom
kpt. ż.w. otrzymał 24.06.1940 r. Odznaczony Złotym Krzyżem Zasługi, Krzyżem Kawalerskim Orderu Odrodzenia Polski, Medalem Morskim (trzykrotnie), angielską Gwiazdą Bitwy o Atlantyk.
Doprowadził statek do Penarth (koło Cardiff), gdzie w tamtejszej stoczni został przystosowany do zadań inwazyjnych i tam
też pobrał ładunek inwazyjny. „Chorzów” był szczególnym statkiem w Polskiej Marynarce Handlowej, zbudowany w 1921 roku
dla holenderskiego armatora, zakupiony w roku 1930 przez „Żeglugę Polską”. Mały tonaż statku pozwolił na stałe zatrudnienie
w okresie międzywojennym nawet w latach 1931–1933 wielkiego
kryzysu w żegludze. Należy pamiętać, że „Chorzów” był ostatnim statkiem Polskiej Marynarki Handlowej, na którym wobec
braku dynama marynarze w chwili zakończenia dnia, wspinając
się na maszty, zakładali na noc naftowe światło pozycyjne, tak
jak niegdyś na żaglowcach. Naftowe światła królowały wszędzie.
Na statku nie było również centralnego ogrzewania ani łazienki.
„Kąpiel” można było uskutecznić przy skraplaczu w maszynie
sposobem znanym tylko starym żeglarzom, tzn. wiaderko plus
„szwajstuch”. Jan Starzycki (absolwent Państwowej Szkoły Morskiej w Gdyni, 1932 r., po ukończeniu PSM skierowany do Szkoły
Podchorążych Łączności w Zegrzu, awansowany do stopnia ppor.
wojsk łączności. Dyplom kpt. ż.w. wydany 10.12.1940 r. w Londynie) wspomina, że statek wyruszając na „wojnę” nie posiadał
nawet odbiornika radiowego, miał na wyposażeniu żagle, które
podczas działań wojennych na morzu wykorzystywał przynajmniej dwukrotnie. Statek w okresie wrzesień–październik 1940 r.
przeszedł remont w stoczni angielskiej Barrow in Furness, zasięg
jego jednak nie mógł być obszerny, wtedy liczył się każdy statek – flota odgrywała w tym okresie zasadniczą rolę w dostawach
wojennego sprzętu i zaopatrzenia do Wielkiej Brytanii. Podczas
działań wojennych pływał na Oceanie Atlantyckim w konwojach do Stanów Zjednoczonych, zatrudniony był na linii porty
Wielkiej Brytanii – Islandia, gdzie przewoził broń, amunicję i zaopatrzenie jednostek amerykańskich i angielskich, a z Islandii
rybę pokrytą warstwami lodu. Wspomina: „W dniu 6.06.1944 r.
o piątej rano w pierwszym rzucie z inwazji przyprowadziłem jako
komendant („komodore”) konwoju – 26 statków różnych bander,
Nautologia 2014, nr 151
s/s „Chorzów” na odległość 3 mil od brzegu Normandii koło wyspy St. Malo (na wschód od podstawy półwyspu i pod obstrzałem ciężkiej artylerii brzegowej Niemców) i od razu rozpoczęto
wyładunek benzyny w beczkach i pocisków różnego rodzaju. Po
dniach trudnej operacji manewrowania statkiem dla uniknięcia
trafienia przez artylerię niemiecką, ukończono wyładunek i s/s
„Chorzów” udał się do Southampton po nowy ładunek, którym
były bomby dla lotnictwa. Obok zatopionego statku „Churchill”
wprowadziłem statek na piaszczysty brzeg przy wysokiej wodzie
i bomby przy odpływie wyładowywano bezpośrednio na plażę.
Do grudnia 1944 roku woziłem na s/s „ Chorzów” do Normandii
broń i amunicję” (…) (S. Kozak, Biografie…, s. 109–110).
Statek s/s „Chorzów” do grudnia 1944 roku wykonał łącznie
13 podróży na trasie Southampton – Normandia z ładunkiem
benzyny w beczkach, amunicją, bombami lotniczymi, sprzętem
wojennym. Dwie pierwsze podróże odbywały się w konwoju, pozostałe odbył samodzielnie, statek musiał bronić się przy pomocy
posiadanego uzbrojenia, głównie siłami załogi statku wspomaganymi przez kilku żołnierzy – artylerzystów.
S/s „Narocz” (1795 BRT, v – 8,5 w., wojenny sygnał rozpoznawczy BNJF), kpt. ż.w. Bohdan Lewkowicz, absolwent Szkoły Morskiej
w Tczewie w 1928 roku. Dyplom kpt. ż.w. otrzymał 12.10.1939 r..
Statek inwazyjny s/s „Narocz” objął z dniem 5 grudnia 1942 roku.
Brał udział w inwazji, wyokrętowany w 25 lipca 1944 roku i przetransportowany do szpitala na operację. Starszym oficerem był Wadim Konstanty Taniewski-Elliott (absolwent Państwowej Szkoły
Morskiej w Gdyni, 1932 r., dyplom kpt. ż.w. otrzymał 16.09.1940 r.,
przejął obowiązki od B. Lewkowicza, Odznaczony Krzyżem Walecznych leg. nr 381 z dnia 24.02.1942 r. i angielskie Certificates of
Commendation for brave conduct. 13.2.1942 r.).
S/s „Wilno” (2018 BRT, v – 9 w., wojenny sygnał rozpoznawczy BMZQ), kpt. ż.w. Rościsław Choynowski, urodzony 14 listopada 1905 r. w Carskim Siole. Ukończył Szkołę Morską w Tczewie
w 1928 r. Dyplom kpt. ż.w. uzyskał 1.10.1937 r. Był ppor. rez.
Marynarki Wojennej, praktykę odbywał na okrętach w Flotylli
Pińskiej. Posiadał: Krzyż Oficerski Orderu Odrodzenia Polski,
Medal Zwycięstwa i Wolności, Odznakę Grunwaldzką, Medal
Morski z trzema okuciami, 1939–1945 Star, Atlantic Star, France
and Germany Clasp, War Medal 1939–1949. Dobrowolnie zgłosił się na operację lądowania na ląd europejski. 22 lutego 1944
r. okrętuje na s/s „Wilno”. W Humber Graving Dock w dniach
20–22 maja 1944 r. na statku zmodernizowano i wymieniono
uzbrojenie. Statek przystosowano do udziału w operacji inwazyjnej. Dokonano wymiany wind parowych ładunkowych na motorowe. Przyjęto również balon zaporowy. Skład załogi zwiększono
o 2 artylerzystów z Royal Navy i 4 żołnierzy wojsk lądowych.
Statek dowoził ładunki wojenne (sprzęt wojskowy, rury, amunicję), na plaże „Arromanches”, „Omaha”, „Holi” i „Utah” – tam
następował wyładunek. W miesiącach październik–listopad 1944
roku s/s „Wilno” było statkiem komodorskim, a kapitan Rościsław Choynowski komodorem.
S/s „Katowice” (wojenny sygnał rozpoznawczy BMZP), kpt.
ż.w. Kazimierz Ostapowicz urodzony 1.09.1906 roku w Równem.
Absolwent Szkoły Morskiej Tczewie 1930 rok. Bosman Marynarki
Wojennej – specjalista artylerii przeciwlotniczej. Posiadał srebrny i złoty Krzyż Zasługi, Krzyż Kawalerski Orderu Odrodzenia
Polski, Medal za Wolność Waszą i Naszą. Na statek desantowy s/s
„Katowice” K. Ostapowicz okrętuje 22 maja 1943 roku i pływa na
tym statku przez okres inwazyjny aż do 18 grudnia 1944 r. Statek w maju 1944 oku zostaje adaptowany do zadań desantowych.
12 maja 1944 roku wchodzi w czarter amerykański „Liberator”.
63
Dnia 2/3 czerwca w Swansea na statek załadowano samochody
i samodzielną baterię dział (47 lor), zaokrętowano 161 żołnierzy
i 8 oficerów. Wyładunek odbywa się w sektorze amerykańskim
„OMAHA”, by już w dniu 16 czerwca w tym samym porcie rozpocząć załadunek 2200 ton amunicji z przeznaczeniem dla sektora
„Omaha”. Po załadunku w dniu 22 czerwca bierze dodatkowo na
burtę komodora i trzech sygnalistów i kieruje się z powrotem na
plażę amerykańską „Omaha”. Te trudne wojenne cykle będą się
powtarzać do 23 października 1944 roku. W okresie wojny statek
ten przewiózł łącznie 245 818 ton ładunku głownie wojennego.
Kpt. ż.w. Kazimierz Ostapowicz przyprowadził s/s „Katowice”
załadowany ładunkami „UNRY” do gdyńskiego portu dnia 28 listopada 1945 roku.
S/s „Kraków” (2018 BRT, v – 9 w., wojenny sygnał rozpoznawczy BMZG) kpt. Czesław Pawłowicz, urodzony 4 stycznia 1906
roku w Brześciu. Absolwent Szkoły Morskiej w Gdyni (1931 r.).
Dyplom kpt. ż.w. uzyskał z dniem 1 kwietnia 1940 roku. Posiada Krzyż Walecznych nr leg. 380 z dnia 24.02.1942. Medal Morski
PMH (czterokrotnie). Okrętuje na statek inwazyjny s/s „Kraków”
w dniu 15 listopada 1943 roku i dowodzi tym statkiem do 20 kwietnia 1945 roku.
W dniach od 12 do 21 lutego 1944 r. odbyła się modernizacja
pomieszczeń artyleryjskich, naprawa i próby maszynki sterowej
i steru oraz maszyny głównej, kontrola środków ratunkowych, kontrola uzbrojenia i DG (degaussing) przez ekipę Defence Emergency
Merchant Ship (DEMS). W dniach 20–25 maja 1944 r. w Swansea
następuje załadunek na s/s „Kraków” sprzętu artyleryjskiego i oddziałów desantowego wojska. Statek wszedł w amerykański czarter
o kryptonimie „Liberator”, przeznaczony był do obsługi desantowego sektora amerykańskiego „Omaha”. Pierwszy rzut wyładunku ukończono 10 czerwca 1944 r. o godzinie 12.45. Natychmiast
statek udał się do angielskiego portu Swansea po kolejny ładunek
sprzętu wojskowego, by już 16 czerwca 1944 r. rozpocząć wyładunek na redzie przy bazie Isigny-sur-Mer. Tak przyszło im pracować
i walczyć przez kilka miesięcy.
S/s „Poznań”2 (2051 BRT, v – 9,5 w., wojenny sygnał rozpoznawczy BMZP) kpt. ż.w. Zygmunt Góra, urodzony 20.11.1906
r. w Warszawie, absolwent Szkoły Morskiej w Tczewie (1930 r.)
Posiadał Krzyż Zasługi z Mieczami, Krzyż Kawalerski Orderu
Odrodzenia Polski. W dniach kapitulacji Francji jako dowódca
s/s „Chorzów” wziął udział w ewakuacji polskich żołnierzy oraz
uchodźców cywilnych z francuskiego portu Bordeaux, który
opuścił w ostatniej chwili prawie w styczności z oddziałami niemieckimi, zabrał też 83 skrzynie skarbów wawelskich włącznie
z bezcennymi arrasami. Za ten czyn otrzymał Krzyż Zasługi
z Mieczami (Enc. Gdyni, s. 228). Pierwszym oficerem był Ryszard
Jedyński (Medal Morski trzykrotnie), drugim oficerem Tadeusz
Sieja (Medal Morski). S/s „Poznań”, gdy tylko zgodnie z planem
osiągnął swój rejon, natychmiast dostał się pod ostrzał artyleryjski, mając na pokładzie 1000 ton trotylu i 500-tonowe bomby
umieszczone w ładowniach. Ryszard Jedyński wspomina: „W kilka dni potem nadszedł niezwykle silny sztorm taki, że kesony
sztucznego portu wraz z pomieszczeniami dla artylerzystów broni przeciwlotniczej przewracały się, powodując śmierć amerykańskiej obsługi w rozpętanych falach morskich. Wiele statków
podniosło kotwice, aby przeczekać huragan „sztormując” z dala
od brzegu. S/s „Poznań” niestety nie mógł się ruszyć z miejsca, bo
kotwica zahaczyła o zatopiony obiekt” (R. Jedyński, s. 21).
Tym obiektem okazał się zatopiony przy brzegu czołg. Amerykanie polskiego pochodzenia przyszli s/s „Poznaniowi” z pomocą,
2
Zaświadczenie o odbytym kursie nauki obsługi broni
(J.K. Sawicki, S.A. Sobiś, Na alianckich szlakach, Gdańsk 1985)
bo czy mogli nie udzielić pomocy, gdy Jadzia Kantorowska nakarmiła ich pierogami „takimi jak moja mama gotowała”, podlanymi
dobrą wódką. I tak statek postawione zadanie wykonał – ładunek
został w pełni wyładowany. Dodać należy, że Jadwiga Kantorowska była jedyną kobietą biorącą udział w inwazji pod polską banderą, wykonującą niezwykle ważną funkcję na statku – kucharki,
posiadającą specjalną zgodę dowództwa alianckiego.
Po zakończeniu operacji morskich związanych z masową inwazją Kontynentu Europejskiego, gdy zapasy na terenie Wielkiej
Brytanii zostały wyczerpane i statki amerykańskie przejęły zaopatrywanie swoich wojsk w Europie bezpośrednio z portów amerykańskich, Minister Przemysłu, Handlu i Żeglugi Jan Kwapiński
przemówił przez radio do uczestników tej akcji, składając im wyrazy podziękowania i uznania.
W dniu 27 listopada 1944 roku Sekretariat Związku Kapitanów, Oficerów Pokładowych, Maszynowych i Radiotelegrafistów
Polskiej Marynarki Handlowej w Londynie otrzymał list Działu Spraw Morskich – Ministerstwa Przemysłu, Handlu i Żeglugi
o treści następującej:
Duda D., S/s „Modlin”, śmierć statku, „Nautologia”, nr 148/2011 – opisano szerzej rolę statku w operacji lądowania w Normandii w dniu 6.06.1944.
64
Nautologia 2014, nr 151
Bibliografia
Ministerstwo
Przemysłu, Handlu i Żeglugi
Dział Spraw Morskich
dnia 24 listopada 1944.
Do
Związku Kapitanów, Oficerów Pokładowych,
Maszynowych i Radiotelegrafistów
w miejscu
Z inicjatywy i na wniosek Pana Ministra Przemysłu, Handlu i Żeglugi, Rada Ministrów uchwaliła w dniu 20 X 44 r. – upoważnić Ministra Przemysłu, Handlu i Żeglugi do wypłacenia członkom obsad
statków s/s „Kordecki”, s/s „Chorzów”, s/s „Poznań”, s/s „Katowice”, s/s
„Kraków”, s/s „Wilno”, s/s „Kmicic”, s/s „Narocz” i s/s „Modlin” jednorazowo po 20 £ na osobę.
Kwota ta przysługuje wszystkim członkom obsad wymienionych
statków, którzy ochotniczo wzięli udział w akcji inwazyjnej, a mianowicie co najmniej w jednej podróży z Wielkiej Brytanii do wybrzeży
Francji w okresie od początku masowej inwazji kontynentu do dnia
15 X 1944 r., – bez względu na stopień i stanowisko.
Powyższa kwota będzie wypłacona oficerom i marynarzom Polskiej Marynarki Handlowej, którzy odpowiadają powyższym warunkom, przez Kasę Rezerwy Polskiej Marynarki Handlowej w Związku
Armatorów Polskich w Londynie.
Kierownik Działu Spraw Morskich
L.[eonard] Możdżeński
Bogdan Gawęcki, Śmierć statku, „Okólnik”, nr 157/1988, Związek
Polskich Oficerów Marynarki Handlowej w Londynie (z Sekcją
Marynarzy).
Bronisław Gubała, Za falochronem kończą się marzenia, Oficyna Wydawnicza „Miniatura”, Gdynia 2006.
Ryszard Jedyński, D-DAY: Najdłuższy dzień s/s „Poznań”, „Okólnik”,
nr 166/1993, Związek Polskich Oficerów Marynarki Handlowej
w Londynie.
Krzysztof Myjkowski, Motorzysta z „Jalika”, „Wybrzeże”, nr 36
z 4 września 1983 r.
Jan Skura, S/s „Kordecki” w inwazji Europy – rok 1944, „Okólnik”,
nr 166/1993, Związek Polskich Oficerów Marynarki Handlowej
w Londynie.
Stanisław Kozak, Biografie oficerów Polskiej Marynarki Handlowej
w II wojnie światowej 1939–1945, Wyższa Szkoła Morska, Gdynia 1989.
Małgorzata Sokołowska (Izabella Greczanik-Filipp, Wiesława Kwiatkowska), Encyklopedia Gdyni, Oficyna Verbi Causa, Gdynia 2006.
Jan Starzycki, Z lodem do… Islandii, „Okólnik”, nr 92/1959, Związek
Polskich Oficerów Marynarki Handlowej w Londynie.
„Okólnik”, nr 26, Londyn 15 maja 1944 r. i „Okólnik”, nr 30 z dnia
8 grudnia 1944 r. Związek Kapitanów, Oficerów Pokładowych, Maszynowych i Radiotelegrafistów PMH w Londynie.
Jan Starzycki (inni), Wspomnienia „od marynarza do kapitana” – ku
chwale bandery, Spółdzielnia Wydawnicza „Morze”, Warszawa 1992.
Internet:
http://pl.wikipedia.org/wiki/Jan_Kwapi%C5%84ski
Iwona Pietkiewicz
Antoni F. Komorowski
BEZPIECZEŃSTWO STATKÓW W REJONIE BAŁTYKU POŁUDNIOWEGO
Morze Bałtyckie ze względu na swoje „śródziemne” położenie
należy do mórz częściowo zamkniętych, ponadto posiada tylko
jedno naturalne połączenie z Morzem Północnym i pozostałymi
morzami, za pomocą Cieśnin Duńskich i Kattegatu. Ze względu
na swój „śródziemny” charakter i niewielkie głębokości we wspomnianych cieśninach oraz strefach przybrzeżnych, nigdy nie należało do akwenów łatwych żeglugowo. Począwszy od okresu
średniowiecza nie stanowiło to jednak przeszkody w uprawianiu
żeglugi i rozwoju tras żeglugowych, jednakże sytuacje niebezpieczne zarówno na trasach żeglugowych, jak i w strefie przybrzeżnej występowały tu dość często1.
Rozwój techniki, który nastąpił w XIX wieku, pociągnął za
sobą rozwój systemów nawigacyjnych i tym samym zintensyfikował ruch statków na Bałtyku. Lepsze oznakowanie tras żeglugowych i stref przybrzeżnych za pomocą pław, statków latarniowych
i latarni morskich w dużym stopniu poprawiło bezpieczeństwo na
wodach Morza Bałtyckiego, ale nie wyeliminowało całkowicie wypadków morskich.
Intensywność żeglugi występująca na Bałtyku była zawsze
uzależniona od pór roku i warunków atmosferycznych. Największy ruch na trasach żeglugowych i w strefie przybrzeżnej występował w okresie letnim, a najsłabszy w okresie zimowym. Najbardziej
niebezpieczny dla żeglugi na Bałtyku był i jest okres wiosny i jesieni, z którym wiążą się intensywne sztormy oraz zamglenia. Pod
wpływem silnego wiatru poziom wody Morza Bałtyckiego ulega
spiętrzeniu lub obniżeniu, w zależności od kierunku wiatru. Przy
wietrze w stronę lądu następuje spiętrzenie wody u wybrzeży, na-
tomiast wiatr wiejący w stronę morza powoduje obniżenie jej poziomu również u wybrzeży. Dlatego to właśnie w okresie wiosny
i jesieni dochodziło i dochodzi nadal (pomimo zdecydowanie lepszych oznakowań tras żeglugowych niż w XIX i XX w.) do licznych
wypadków z udziałem jednostek pływających.
Strefa przybrzeżna Bałtyku Południowego, należąca obecnie
do Polski, pomimo braku takich niebezpieczeństw jak skały przybrzeżne, nie należała również do łatwych ze względu na licznie
występujące mielizny, dlatego też wypadki morskie w tym obszarze występowały dość często. Podsumowując można stwierdzić, iż
wybrzeża Bałtyku są dość trudne pod względem nawigacyjnym.
Z jednej strony pofałdowane z licznymi skałami (np. Szwecja)
z drugiej płaskie, płytkie i piaszczyste, jak polskie. Bez wątpienia można przyjąć tezę, że warunki geograficzne – położenie, jak
i rzeźba terenu zawsze miały duże znaczenie i wpływ na oznakowanie oraz natężenie ruchów komunikacyjnych, a także wypadkowość na tym akwenie. Dla podniesienia bezpieczeństwa żeglugi,
oprócz dobrego oznakowania, potrzebne było wprowadzenie rozwiązań związanych z ratowaniem ludzi i mienia, czyli morskiej
służby ratownictwa brzegowego.
W rejonie obecnej polskiej granicy morskiej było rozmieszczonych w II połowie XIX w. od 24 do 29 stacji ratownictwa brzegowego. Bazą dla sprzętu ratowników były budynki (szopy) o konstrukcji
początkowo drewnianej, a później murowanej, gdzie magazynowano
niezbędny sprzęt, łodzie i wozy (przyczepy). Typowe wymiary poziome tych obiektów wynosiły 12,5 m x 9,5 m, ale zdarzały się też inne
konstrukcje. Szopy zbudowane zbyt blisko brzegu morskiego często
A. Szulczewski, Bezpieczeństwo na wodach morskich na przykładzie Morza Bałtyckiego, [w:] Forum Bezpieczeństwa, Bezpieczeństwo na wodach morskich i śródlądowych, T. I., wyd. AMW, Gdynia 2011, s. 173.
1
Nautologia 2014, nr 151
65
Rozmieszczenie stacji ratownictwa brzegowego w 1887 r. (źródło: Bundesarchiv Berlin RS-1867)
Kopalino
ckowskim, to na cześć jej założyciela Treichela z Kopalina stacja
została nazwana „Kopalin”. Na życzenie fundatora łodzi ratowniczej została ona ochrzczona imieniem żony kapitana – Auguste
Werner. Pierwszym przełożonym/brygadzistą był sołtys Christian
Much z Kopalina. Kopia zakresu obowiązków pierwszej załogi ratowniczej jest po dziś dzień dostępna. Brzmi ona tak:
Opisy istniejących stacji należałoby zacząć od Neukrug (Piaski) i zakończyć na Swinemünde (Świnoujście). Zaczniemy jednak
od stacji Koppalin (Kopalino), z uwagi na pozyskane ciekawe materiały źródłowe.
Stację ratownictwa w tym miejscu zbudowano już w 1865 roku
z uwagi na liczne wypadki, jakie zaistniały w pobliżu miejscowości
Koppalin-Lubtow (Kopalino-Lubiatowo)3. Drewniany budynek stacji o konstrukcji szachulcowej powstał na terenie jednego z mieszkańców Kopalina – kapitana Flietzbacha. Stacja już na początku
działalności została wyposażona w 9-metrową łódź wiosłową,
zakupioną w Anglii. Była to stalowa łódź typu Francis o długości
32 stóp dla ośmiu osób przy wiosłach, którą dostarczono statkiem
do Gdańska i stamtąd zaprzęgiem konnym do Kopalina. Pomimo
że szopa ratownicza znajdowała się na terytorium/obszarze Ja-
My niżej podpisani zobowiązujemy się obsługiwać i wiosłować stacjonującą w Kopalinie łódź ratunkową AUGUSTE WERNER
zarówno podczas manewrów jak i ratowaniu rozbitków, wtedy
kiedy zostaniemy wezwani przez zarząd lub wyznaczonym przez
niego przełożonemu lub jego zastępcy. (następują nazwiska w sumie 15 mieszkańców z Kopalina i Lubiatowa).
Wymienieni, poniżej podpisani załoganci zostali wybrani i nazwani przez zarząd stowarzyszenia:
1.Schuzle Much z Kopalina od teraz jako przełożony/brygadzista.
2.Buednerspaechter Korf z Lubiatowa jako „oko”. Z pozostałych załogantów następujący zostali wybrani jako samodzielni wioślarze:
a) z Kopalina
1) właściciel gruntów Brandt
2) pracownik sezonowy Sieht
3) właściciel wiejski Johann Schulz
były narażone na niszczące działanie fal sztormowych i musiano
nowe budować nieco dalej od brzegu. Zazwyczaj szopa-magazyn
miała podwójne wrota. W jednej części stał wóz z osprzętem ratowniczym, a w drugiej łódź na przyczepie kołowej albo szynowej2.
W niektórych stacjach ratownictwa wodowanie łodzi następowało wprost do wody – stąd łodzie były ustawione na specjalnych wózkach szynowych (np. Nowy
Port, Łeba, Mrzeżyno itp.).
3
Jak wynika z analizy różnych dokumentów, w rejonie Kopalina uległo awariom i zatonęło ponad 19 jednostek.
2
66
Nautologia 2014, nr 151
Rekonstrukcja trzeciego budynku Stacji ratownictwa brzegowego w Kopalinie (rys. Spirydion Sierakowski)
4) właściciel wiejski Witt
b) z Lubiatowa
1) murarz Jannusch
2) pracownik sezonowy Horn
3) pracownik sezonowy Arndt
4) pracownik sezonowy Heinrich Lietzow.
Reszta załogi pozostaje jako załoga rezerwowa.
Kopalino, 19 Grudzień 1865.
Jak wynika z powyższego dokumentu, w składzie załogi nie wyróżniono ani jednego rybaka, który miał doświadczenie morskie,
stanowili ją, jak można zauważyć, głównie pracownicy wiejscy.
Stację zbudowano pomiędzy Łebą a Rozewiem, w miejscu
gdzie występowało okresowo niezwykłe spiętrzenie fal sztormowych oraz wiele wypadków. Jak wynika z analiz, w latach 1820–
1884 w tym rejonie zatonęły 52 statki różnych bander. Większość
z nich została wyrzucona na brzeg w pobliżu Kopalina. Miejscowi
właściciele ziemscy i rybacy działając zgodnie zapewnili warunki
do ratowania rozbitków w tym rejonie.
W 1867 stacja Kopalin otrzymała jeszcze wtedy dość ciężkie
urządzenie rakietowe. Duża stalowa łódź ratunkowa okazała się za
ciężka i nieporęczna do akcji ratunkowej z otwartej plaży. Z tego
powodu w 1873 roku łódź ta została oddana do rejonu Mecklenburga. Zamiennie przybyła drewniana łódź zamówiona u szkutnika Koschina znad ujścia rzeki Wisły, wybudowana na wzór kutrów
używanych na pomorskim wybrzeżu. Nadano jej imię „Kopalin”.
Modernizacja stacji nastąpiła po około 20 latach, w roku 1897.
Wówczas przybyła do Kopalina 7,5-metrowa łódź ratunkowa
ze stali dla ośmiu mężczyzn przy wiosłach, która została nazwana
pierwotną nazwą „Auguste Werner”.
W dokumentach zachował się spis kopalińskiej załogi ratunkowej z 1893 roku. Przełożonym/brygadzistą stacji w 1893 roku był
51-letni rybak Eduard Reckow z Lubiatowa.
Do załogi należeli:
1. Właściciel Friedrich Adler z Kopalina, lat 46.
2. Właściciel Friedrich Biank z Kopalina, lat 56.
3. Rybak Rudolph Jankowski z Lubiatowa, lat 44.
4. Rybak Albert Korf z Lubiatowa.
5. Rybak August Lietzau z Lubiatowa, lat 20.
6. Rybak Johannes Much z Kopalina, lat 23.
7. Rybak Hermann Walk z Lubiatowa, lat 25.
8. Rybak Theodor Walk z Lubiatowa, lat 34.
9. Rybak Hermann Zink z Lubiatowa, lat 27.
4
5
Ośmiu z nich siedziało przy wiosłach, przełożony/brygadzista
był sternikiem, a dziesiąty z przodu jako „oko”. Następcą pierwszego przełożonego/brygadzisty Christiana Mucha był od 1876 do
1908 roku rybak Eduard Reckow, po którym nastąpił rybak Hugo
Reckow, ale tylko przez rok. Jego posadę przejął w 1910 roku rybak
Herman Walk z Lubiatowa, którą to zajmował jeszcze w 1939 roku.
Analizując spisy członków pierwszej i kolejnej załogi ratunkowej,
nie można nie zauważyć zmiany w profesjach, jakie wykonywali ich członkowie. Początkowo byli to pracownicy wiejscy, którzy
z biegiem lat zastąpieni zostali przez rybaków, co niewątpliwie
podniosło kompetencje załóg.
Historia opisywanej stacji ratownictwa brzegowego jest jednak
bardziej złożona, bowiem po zniszczeniu pierwszej „szopy”, gdzie
składowano sprzęt w roku 1889, zbudowano drugą, nieco większą, korzystając ze środków Towarzystwa Ratowania Rozbitków
(DGzRS). Budynek z piaskowca szwedzkiego kosztował ok. 8500
marek4. Położony zbyt blisko morskiego brzegu, nie wytrzymał
naporu fal i zimą roku 1912/1913 doznał znacznych uszkodzeń.
W rezultacie zdecydowano w roku 1914 o budowie trzeciego budynku stacji w Kopalinie według projektu rozpowszechnionego
w innych miejscach. Budowę mimo działań wojennych udało się
zakończyć w 1916 roku. Solidny budynek z czerwonej cegły istnieje
po dziś dzień, ale został rozbudowany z uwagi na zmianę przeznaczenia. W nowej polskiej rzeczywistości, po obu wojnach światowych, mieści się tam Morskie Laboratorium Brzegowe Instytutu
Budownictwa Wodnego PAN. Działania ratownicze przejęły inne
ośrodki. Pozostaje tam jednak duch ratowników morskich i ich
dokonań.
Jednym z głównych problemów dotyczących eksploatacji łodzi
ratowniczych był utrudniony ich transport na piaszczystych plażach. Koła wozu wiozącego łódź na miejsce wodowania zapadały
się utrudniając akcję. Poprawę tego stanu rzeczy przyniósł dopiero
pomysł zakładania na koła wozu pewnego rodzaju gąsienic, które
zwiększały powierzchnię toczenia. Na rycinie (s. 68) widać moment wodowania łodzi ratowników oraz nakładki na koła.
Wśród szefów grupy ratowników, którzy pełnili też rolę dowódców załogi ratowników z Kopalina byli: Christian Much z Kopalina w latach 1865–1873, Eduard Reckow z Lubiatowa w latach
1876–1909, Hugo Reckow w latach 1909–1910 oraz Herman Wolt
z Lubiatowa w latach 1910–19375. Przez kopalińskich ratowników
do 1945 roku zostało uratowanych 69 rozbitków. Poniżej wykaz
statków, które uległy wypadkom w pobliżu Kopalina.
Geheimes Staadsarchiv Preussischer Kulturbesitz (GstA PK ) Berlin. Rep. 77. Tit. 492, nr 45.
Dane pochodzą z wywiadu M. Kobierzyńskiej z Wacławem Lipcem, przeprowadzonego w 2012 r.
Nautologia 2014, nr 151
67
Wodowanie łodzi ratowników brzegowych (ze zbiorów autorów)
WYKAZ STATKÓW, KTÓRE ULEGŁY WYPADKOM
W POBLIŻU KOPALINA (1820–1944) (chronologicznie)
1.DIE VIER FREUNDE – 1820, Niemcy, żaglowiec.
2.JULIE – 1854, Niemcy, szkuner.
3.LUNA – 1863, Anglia, bryg.
4.MARGARETHE – 1864, Holandia, kuff6.
5.REWARD – 1864, Anglia, bark.
6.GRANDE ANTILLE – 1867, Francja, bark.
7.HELENE HARDY – 1869, Anglia, bryg.
8.SEBALBUS – 1871, Niemcy, szkuner.
9.BETHLEHEM – 1874, Norwegia, jacht.
10.FORTUNET – 1874, Niemcy, ewer7.
6
7
11.ARIEL – 1882, Dania, parowiec.
12.AMANDA – 1887, Niemcy, ewer.
13.KAISER WILHELM II – 1890, Niemcy, wodnokołowiec.
14.MARIA GOINE – 1893, Niemcy, kuff.
15.FORELLE – 1895, Rosja, kuter.
16.EGON – 1899, Holandia, kuff.
17.LISE LOTTE – 1921, Niemcy, barka morska.
18.ANNE – 1933, Dania, parowiec.
19.EICHBERG – 1944, Niemcy, parowiec.
Kuff – żaglowiec towarowy z dwoma masztami i ożaglowaniem gaflowym. Na przednim maszcie istniała możliwość postawienia bryfoka i topsla.
Ewer – dwumasztowy towarowy kecz gaflowy z bocznymi mieczami.
Krzysztof Gromadowski*
Nowe inwestycje w Porcie Gdynia
Po wielomiesięcznych przygotowaniach w dniu 27 stycznia 2014
r. w siedzibie Zarządu Morskiego Portu Gdynia S.A. podpisano umowę nabycia przez Zarząd Morskiego Portu Gdynia S.A. od Stoczni
Marynarki Wojennej S.A. części Nabrzeża Gościnnego. Umożliwi
ona w najbliższych 3 latach zniwelowanie ograniczeń nawigacyjnych
dla największych statków oceanicznych i stworzy nowe możliwości
rozwojowe dla portu Gdynia i polskiej gospodarki.
Na mocy umowy Zarząd Morskiego Portu Gdynia S.A. nabył
od Stoczni Marynarki Wojennej S.A. prawa własności nieruchomości obejmującej część Pirsu nr III (Nabrzeże Gościnne) o długości
240,25 mb i powierzchni 3361 m2, wraz z prawem użytkowania
wieczystego, za łączną kwotę 12,7 mln zł netto.
Zakup Nabrzeża Gościnnego umożliwi władzom portu realizację projektu pod nazwą „Pogłębienie toru podejściowego i akwe-
* Dyrektor ds. Współpracy Międzynarodowej i Public Relations Zarządu Morskiego Portu Gdynia S.A.
68
Nautologia 2014, nr 151
Plan Portu Gdynia z lokalizacją inwestycji rozbudowy Obrotnicy nr 2
Szczegółowe parametry Obrotnicy nr 2 przed i po rozbudowie
Nautologia 2014, nr 151
69
Inwestycje zrealizowane i aktualnie kontynuowane w Porcie Gdynia
nów wewnętrznych portu Gdynia – Faza I Rozbudowa Obrotnicy
nr 2”, który został już ujęty w planie inwestycji ZMPG-a S.A. na
lata 2014–2016. W ramach rozbudowy Obrotnicy nr 2 planuje się
wyburzenie części pirsów, będących własnością Stoczni Marynarki Wojennej oraz przeniesienie w inne miejsce doku pływającego,
niezbędnego dla prawidłowego funkcjonowania Stoczni. Szacunkowy kosztorys robót budowlanych i czerpalnych, wraz z kosztem
nabycia Nabrzeża Gościnnego, sięga ok. 110 mln zł. Inwestycja
ta, jako część przedsięwzięcia obejmującego również pogłębienie
akwenów portowych do 16 metrów, została przez Zarząd Morskiego Portu Gdynia S.A. zgłoszona do dofinansowania z funduszy
unijnych w latach 2014–2020.
Należy podkreślić, że transakcja sprzedaży części Nabrzeża
Gościnnego i przeniesienia lokalizacji doku pływającego nie ograniczy zdolności produkcyjnych Stoczni Marynarki Wojennej, gdyż
realizowane zmiany wpisano w proces restrukturyzacji majątkowej tej firmy.
Znajdujące się na akwenach wewnętrznych Portu Gdynia obrotnice nr 2 i nr 3 pozwalają na obracanie statków o długości do
300 metrów. Istnieje pilna konieczność zwiększenia tych parametrów – aby umożliwić zawijanie do gdyńskiego portu statków
kontenerowych obsługujących bezpośrednie połączenia oceaniczne z portami Dalekiego Wschodu. Analiza nawigacyjna wykazała
optymalne miejsce lokalizacji nowej obrotnicy w linii Kanału Portowego na wysokości Basenu IX (rejon istniejącej obrotnicy nr 2),
w którym zlokalizowane są konstrukcje hydrotechniczne należące
do Stoczni Marynarki Wojennej S.A.
Dzięki temu zakupowi, a następnie rozbudowie Obrotnicy nr 2
do średnicy 480 metrów, w Porcie Gdynia możliwa będzie obsłu-
70
ga statków o długości 380 metrów i ładowności około 12 tysięcy
TEU.
Prowadzonym obecnie przez gdyński zarząd portu projektom będą towarzyszyły inwestycje w zakresie infrastruktury i wyposażenia technicznego terminali kontenerowych BCT
i GCT. Tym samym roczna zdolność przeładunku kontenerów
portu gdyńskiego może osiągnąć około 2 miliony TEU. Prognozy
ekspertów przewidują, iż przeładunki portów Gdańska i Gdyni
do 2025 roku mogą wynieść nawet 5 milionów TEU (przy 2 milionach TEU w roku 2013). Przewidywania te oraz przyspieszenie w światowej i europejskiej gospodarce wskazują zatem na
celowość rozwoju infrastruktury i potencjału terminali kontenerowych w obydwu portach Zatoki Gdańskiej. Realizacja planowanej inwestycji nie tylko wydatnie zwiększy konkurencyjność
portu Gdynia na Bałtyku, ale przede wszystkim umożliwi dalszy
rozwój transportu morskiego. Wychodzi naprzeciw założeniom
unijnej polityki transportowej preferującej przewóz ładunków
drogą morską i koleją.
Port Gdynia, obchodzący przed dwoma laty swój jubileusz
90-lecia, został zaprojektowany i zbudowany przez jego zasłużonych budowniczych z wielką wizją potrzeb przyszłości. Wobec
potrzeb wywołanych przez globalizację gospodarki i dynamiczny
wzrost wielkości statków, Zarząd Morskiego Portu Gdynia S.A.
prowadzi od kilku lat prawdziwą ekspansję inwestycyjną, modernizując zarówno nabrzeża jak drogi publiczne, torowiska i parkingi w granicach portu. Projekt przebudowy obrotnicy i dalsze
pogłębianie akwenów będzie istotnym zwieńczeniem tej działalności i z pewnością zapewni możliwości wzrostu przeładunków
i rozwoju usług portowych na wiele kolejnych lat.
Nautologia 2014, nr 151
Daniel Duda
Kapitan Żeglugi Wielkiej Władysław Grabowski,
pilot gdyńskiego portu, kapitan statku s/s „Wigry”,
bohater atlantyckich konwojów (1905–1942)
Władysław Grabowski jako słuchacz II roku Szkoły Morskiej
w Tczewie (zbiory rodzinne Wiesława Grabowskiego)
Władysław Grabowski urodził się 10 maja 1905 roku w Dęblinie, ojciec Wacław, matka Eleonora z domu Kucharska. W roku
1925 został przyjęty do Szkoły Morskiej w Tczewie na Wydział
Nawigacyjny na podstawie konkursowego egzaminu. Podczas studiów odbywał programowe praktyki morskie w roku 1926, 1927
i 1928 na żaglowym statku szkolnym Szkoły Morskiej s/v „Lwów”
w Tczewie. Po raz pierwszy w okresie 15.05.1926 r. – 8.09.1926 r.
w charakterze ucznia, gdy statek był dowodzony przez kpt. ż.w.
Mamerta Stankiewicza, a „Lwów” odbywał bałtyckie podróże
zawijając między innymi do Oxelösund i Sztokholmu, gdzie był
ozdobą Targów Skandynawsko-Bałtyckich. Młody Władysław
miał wówczas okazję poznać króla Szwecji Gustawa V. Kolejno
statek odwiedził gniazdo kaphornerów – Maarianhaminę, która
była stolicą Alandów i siedzibą pokaźnej jeszcze wówczas floty żaglowcowej Gustawa Eriksona. Dalej kurs prowadził do Rygi, a stąd
do Gdańska po pokonaniu 3244,4 Mm. Godzi się przypomnieć,
że w listopadzie 1926 roku obowiązki kapitana s/v „Lwów” przejął
kpt. ż.w. Konstanty Maciejewicz.
Dnia 30 maja 1927 roku w Szkole Morskiej w Tczewie zostały
zakończone egzaminy maturalne dla słuchaczy kursu II, w tym
i dla Władysława Grabowskiego. Odbywały się przed komisją pod
przewodnictwem naczelnika Pomorskiego Okręgu Szkolnego Stefana Świderskiego. Władysław Grabowski uzyskał czwartą lokatę. Po
krótkim urlopie po egzaminach słuchacze w dniu 7 czerwca zostali
zaokrętowani na statek szkolny s/v „Lwów” w celu odbycia praktyki. 12 czerwca – mszą św. na pokładzie – oficjalnie zainaugurowano nowy sezon szkolno-nawigacyjny, szósty już w polskich dziejach
starego barku. Następnego dnia żaglowiec odwiedziła marszałkowa
Aleksandra Piłsudska, której towarzyszył generał Mariusz Zaruski.
S/v „Lwów” na tę okazję lśnił jak słońce nad Gdynią, był w tym również wkład słuchacza Władysława Grabowskiego.
Władysław Grabowski odbył na „Lwowie” praktykę morską
w charakterze ucznia w okresie 5.06.1927 – 28.09.1927, gdy statkiem dowodził kpt. ż.w. Konstanty Maciejewicz. 12 czerwca 1927
roku statek opuścił Gdynię udając się w rejs ku brzegom Szwecji
i Danii, by asystować ORP „Wilja”, na którego pokładzie wracały do kraju prochy Wieszcza Narodowego – Juliusza Słowackiego.
Statek powrócił do Gdyni w pierwszych dniach lipca w celu przyjęcia na pokład kandydatów (57) do Szkoły Morskiej w Tczewie
i 20 lipca po nabożeństwie ruszył w planowaną, długą oceaniczną
podróż. Rejs na Maderę i Azory trwał 72 dni, podczas których żaglowiec przebył 6428 Mm.
W roku 1928 Władysław Grabowski również odbył praktykę
na „Lwowie” (w okresie 19.05.1928 – 28.11.1928). Statkiem nadal
dowodził Konstanty Maciejewicz, a jego kurs prowadził do Konstancy na zaproszenie 7-letniego wówczas króla Rumunii. Po 177
dniach żeglugi – z postojami w portach – „Lwów” zakończył drugą
największą podróż w swojej polskiej historii. Żaglowiec pokonał
12 191,3 mile morskie. Dla słuchaczy Szkoły Morskiej, przyszłych
dowódców statków Polskiej Marynarki Handlowej była to dobra,
twarda praktyka.
W niedzielę 6 maja 1928 roku zostały w Szkole Morskiej w Tczewie ukończone szóste z rzędu państwowe egzaminy dyplomowe.
Komisji przewodniczył radca Ministerstwa Przemysłu i Handlu
kpt. ż.w. Tadeusz Stecki. Wśród 16 absolwentów obok Władysława
Grabowskiego znaleźli się: Karol Olgierd Borchardt, Michał Leszczyński, Kazimierz Petrusewicz – wszyscy absolwenci to przyszli
bohaterowie konwojów, zasłużeni dla szkolnictwa morskiego i dla
polskiej gospodarki morskiej. W dniach 27 i 28 kwietnia 1928 roku
słuchacze zdawali końcowe egzaminy z przysposobienia wojskowego na I i II stopień, wśród nich był też Władysław Grabowski.
Kończąc naukę w Szkole Morskiej w Tczewie miał 17 miesięcy
praktycznego pływania na „Lwowie”, spełniał tym samym wymagania stawiane przez szkołę słuchaczom1. Otrzymał dyplom ukończenia Szkoły Morskiej w Tczewie nr 108/2060 z dnia 28 listopada
1928 roku.
„Nauka w Szkole Morskiej w Tczewie na wydziale nawigacyjnym i mechanicznym trwała 3 lata, w tym wymagano około 17 miesięcy praktyki na statku szkolnym s/v „Lwów”, a dla mechaników na statku „Lwów” i innych statkach morskich lub praktykę w warsztatach mechanicznych. Ukończenie wydziału nawigacyjnego lub mechanicznego Szkoły Morskiej, po wypełnieniu ustalonego cenzusu morskiego, dawało prawo otrzymania pierwszego dyplomu morskiego oficera
pokładowego marynarki handlowej lub mechanika okrętowego. Dyplom ten po wypływaniu wymaganego cenzusu morskiego, w myśl istniejącej ustawy, stopniowo zamieniany będzie przez ministerstwo przemysłu i handlu na wyższy do kapitana żeglugi wielkiej lub mechanika okrętowego I klasy włącznie” (Szkoła
Morska w Tczewie, „Morze”, 1925, nr 4, s. 10).
1
Nautologia 2014, nr 151
71
Praktyka na s/v „Lwów”. Jan „Waju” Leszczyński otoczony praktykantami, obok z lewej Władysław Grabowski
(zbiory rodzinne Wiesława Grabowskiego)
Dyplom porucznika żeglugi małej
72
Nautologia 2014, nr 151
Statek s/s „Toruń”, od lewej II oficer W. Grabowski, III mechanik Zbigniew Winiarski, I oficer Zenon Słomkowski, pani Gąsiorowska,
I mechanik Mieczysław Gąsiorowski, siedzą II mechanik Zygmunt Kuske, w kole praktykant maszynowy Jan Mizgalski
(zbiory rodzinne Wiesława Grabowskiego)
Zgodnie z ówczesną pragmatyką został skierowany do Marynarki Wojennej w celu przeszkolenia i uzyskania stopnia oficerskiego marynarki wojennej.
W ramach szkolenia oficerów rezerwy odbył solidną praktykę na
jednostkach Marynarki Wojennej w dniach 7.05.1929 – 17.06.1929.
Na ORP „Jaskółka” (żegluga przybrzeżna) jako mat podchorąży, na
ORP „Krakowiak” (Bałtyk – żegluga mała) w dniach 17.06.1929 –
6.07.1929 jako mat podchorąży, kolejno w okresie 1.10.1929 – 1.11.1929
na ORP „Jaskółka” (Bałtyk) jako bosman podchorąży, na ORP „Mazur” (żegluga mała) w okresie 1.11.1929 – 1.12.1929 jako bosman
podchorąży, na ORP „Ślązak” (żegluga mała) w dniach 1.12.1929
– 31.01.1930 r. jako bosman podchorąży – była to jego ostatnia praktyka w Marynarce Wojennej2 (Tajny Dziennik Personalny Rezerw
Ministerstwa Spraw Wojskowych – 1/21 III mianowany z dn. starsz.
1.01.1933 ppor. mar. rez. lok. 10 w KM – Kierownictwo Marynarki
– J. K. Sawicki, tom V, s. 449)
Po przeszkoleniu wojskowym z dniem 13 lutego 1930 roku podejmuje pracę w charakterze „eleve officier” na statku „Krakus”
o pojemności 8460 BRT – statek pływa w żegludze wielkiej do
portów Ameryki Południowej. Na tym statku pozostaje do 3 maja
1930 r. Kolejnymi jego statkami są: „Toruń”, „Kościuszko”, Poznań
(II oficer), „Łódź”, „Katowice”, „Tczew”, „Kraków”, „Wilno”, „Niemen”, „Toruń” (30.10.1934 r., I oficer), „Warszawa” (I i II oficer),
„Cieszyn” (I oficer), „Rozewie” (drugi oficer w rejsie Szwecja–Anglia, październik–listopad 1939 r.).
Ostatnim statkiem, gdzie przyszło mu pełnić służbę, był s/s
„Wigry”, na który zaokrętował w charakterze pierwszego oficera
z dniem 1.01.1940 r., by 20 lutego 1941 r. przejąć jego dowództwo.
(Wadim, op. cit., s. 91)3
Kwalifikacje morskie W. Grabowskiego:
– dnia 2 kwietnia 1930 roku uzyskał stopień porucznika żeglugi
małej nr 2622, podpisany przez dyrektora Departamentu Morskiego – MP i Handlu dnia 2 kwietnia 1930 r.
– dnia 7 grudnia 1932 r. otrzymuje dyplom porucznika żeglugi
wielkiej nr 1195, wydany przez dyrektora Urzędu Morskiego
z datą 21.10.1932 r.
– dnia 10 grudnia 1934 r. otrzymuje dyplom kapitana żeglugi małej
nr 1351, wydany przez dyrektora Urzędu Morskiego z datą ważności 30.10.1934 r.
Uwieńczeniem kariery jest nadanie mu dnia 13 grudnia 1937
roku przez ministra przemysłu i handlu, dyplomu nr 1698 kapitana żeglugi wielkiej.
Władysław Grabowski, przygotowywany do zawodu marynarskiego, kształtowany przez wspaniałą kadrę pedagogiczną Szkoły
Morskiej w Tczewie, przeszedł twardą szkołę na „Lwowie” pod dowództwem kpt. ż.w. Mamerta Stankiewicza, kpt. ż.w. Konstantego
Okresy pływania przyjęto na podstawie wyciągu pływania sporządzonego przez Urząd Morski – na podstawie książeczki żeglarskiej nr 35 wydanej przez Urząd
Marynarki Handlowej w Wejherowie (data nieczytelna) dla Władysława Grabowskiego, urodzonego dnia 10 maja 1905 roku.
3
Postanowieniem Sądu Grodzkiego w Gdyni w osobie Z. Pernaka, na posiedzeniu niejawnym dnia 30.09.1948 r., w oparciu o postanowienia dekretu z dnia
29 sierpnia 1945 r. w sprawie uznania za zmarłego i o stwierdzeniu zgonu (Dz. U.RP, nr 40, poz. 226) na wniosek Ireny Grabowskiej, zam. w Warszawie ul. Filtrowa 41 stwierdzono, że: „Władysław Grabowski, kapitan Mar. Handlowej, urodz. dnia 10 maja 1910 r. w Dęblinie woj. lubelskie, syn Wacława i Eleonory
z d. Kucharska, mąż Ireny z d. Starka, ostatnio zamieszkały w Gdyni, zmarł dnia 16 stycznia 1942 r. o godz. 24 na morzu u wybrzeży Irlandii” (powinno być
Islandii – D.D., kopia orzeczenia w aktach D.D.).
2
Nautologia 2014, nr 151
73
Dyplom kapitana żeglugi wielkiej
Maciejewicza, doskonałych bosmanów-instruktorów Jana „Waju”
Leszczyńskiego czy Jana Kalety, przeszedł trudną szkołę nauki
zawodu i zdobywania kwalifikacji praktycznych w przedsiębiorstwach „Żegluga Polska”, „Polbryt” i Bałtyckiej Spółce Okrętowej
SA. Ta praca to nie tylko początki kształtowania Polski Morskiej,
ale i okres ciężkiego kryzysu światowego, który przecież nie ominął naszego kraju, w tym i floty handlowej. W. Grabowski pracował
na statkach trudnych takich jak „Krakus” i „francuzach” młodego
wówczas Przedsiębiorstwa Państwowego „Żegluga Polska” w charakterze aspiranta, pływał również na statku Polsko-Brytyjskiego
Towarzystwa Okrętowego „Polbryt” – s/s „Warszawa” i w Bałtyckiej Spółce Okrętowej SA.
Należy przyjąć, że podjął się pełnienia funkcji pilota w Kapitanacie gdyńskiego portu na przełomie 1937/1938 roku. Bezwzględnie musiał mieć nienaganną opinię i bardzo dobrą praktykę
morską, by sprostać ówczesnym surowym wymaganiom funkcjonariusza państwowego. Funkcję tę pełnił do 13 września 1939 roku,
to jest do dnia, w którym ówczesny dyrektor Urzędu Morskiego
inż. Stanisław Łęgowski przerwał pracę Urzędu Morskiego, w tym
Kapitanatu Portu, zwolnił pracowników, jednocześnie dając każdemu odprawę trzymiesięczną. Władysław Grabowski podejmuje
rozpaczliwy krok ucieczki z Polski maleńkim jachtem „Strzelec II”,
by dalej walczyć. Z żoną pożegnał się 24 sierpnia 1939 r., szczególnie czule ściskał syna Wiesława, urodzonego 11 lutego 1939 roku
– co myślał wówczas? Panie Kapitanie! – syn wyrósł na wspaniałego człowieka. Kontynuuje tradycje służby pod biało-czerwoną
banderą. Komandor, wychowawca, cieszący się powszechnym szacunkiem.
W momencie wybuchu II wojny światowej kpt. ż.w. Władysław
Grabowski pełnił wraz z kpt. ż.w. Jerzym Lewandowskim funkcję
pilota gdyńskiego portu. Przypomnijmy, byli kolegami ze Szkoły
Morskiej w Tczewie, dodatkowo obaj absolwentami 1928 roku.
Karlskrona 21.09.1939 r., piątka uciekinierów: w kapeluszach kpt. ż.w. Jerzy Lewandowski i kpt. ż.w. Władysław Grabowski
(z wąsem), od lewej: Michał Przepierczyński, Bruno Wyględacz, Edward Skrzypek (zbiory rodzinne W. Grabowskiego)
74
Nautologia 2014, nr 151
Od lewej: siostra Zofia, brat Stanisław Grabowski, matka Eleonora Grabowska, Władysław Grabowski, brat Henryk Grabowski.
Fotografia wykonana około 1937 roku (zbiory rodzinne Wiesława Grabowskiego)
Jerzy Lewandowski jest tym pilotem, który wyprowadza z portu
z „Wolnej Strefy” w dniu 1 września około godziny 10.00 parowiec
norweski „Nurgis”, w czasie gdy niemiecki pancernik „SchleswigHolstein” ostrzeliwał Oksywską radiostację. Jest to ostatnia usługa pilotowa w stosunku do statków bander obcych. Piloci od tej
pory rozpoczynają służbę oficerów dyżurnych, mają ciągły kontakt z różnymi służbami Marynarki Wojennej, ochroną portu i jej
obiektów, załatwiają setki interesantów, organizują gaszenie wybuchających pożarów, i to wszystko w czasie gdy port, okręty i statki systematycznie są niszczone przez nieprzyjacielskie lotnictwo.
Z 12 na 13 września zmęczone, zdziesiątkowane oddziały wojska
obrony wybrzeża wycofały się na Oksywie. 13 września w godzinach rannych w Urzędzie Morskim zwolniono pracowników z pracy, w tym obu kapitanów-pilotów. Pobierają trzymiesięczne pensje,
przyjmują polecenie połączenia się z wojskiem lub flotą handlową,
która częściowo znajdowała się na wodach terytorialnych Szwecji.
Po zwolnieniu z pracy natychmiast postanawiają wspólnie wydostać się z oblężonej Gdyni. Kierują się na rowerach w stronę portu
jachtowego. W porcie napotkali dwóch młodszych od siebie kolegów, byli to Edward Skrzypek i Michał Przepierczyński. Po krótkiej naradzie W. Grabowski zwrócił się do nich i zapytał: „co wy
tu chcecie robić?” Odpowiedzieli: „to samo co wy”. Umówili się, że
spotkają się w godzinach wieczornych w porcie jachtowym na jachcie „Strzelec II”. Pod wieczór z plecakami wypełnionymi żywnością
i bielizną, w chwili gdy z okien mieszkania na ulicy Szczecińskiej
zobaczyli „jakieś wojsko”, które okazało się niemieckim, na rowerach popędzili do portu. W basenie jachtowym przyłączył się do
nich mechanik Bruno Wyględacz (absolwent Państwowej Szkoły
Morskiej w Gdyni, rocznik 1933, który zginie już jako starszy mechanik na s/s „Rozewie” wraz ze statkiem w dniu 6 sierpniu 1942 r.
(„Morze”, 1984, nr 3, s. 21). Ta piątka szczęśliwie, choć nie bez
Nautologia 2014, nr 151
wielu niebezpiecznych momentów, dotarła żeglując pod banderą
szwedzką lub fińską do Karlskrony. Szwedzi przyjęli ich gościnnie,
nakarmili. „Posadzono nas przy ogromnym stole, przyniesiono
duży półmisek kartofli, jajek na twardo, chleba i dzban mleka, które później nazywaliśmy szwedzkim winem, ponieważ podawane
było do każdego jedzenia. Mieliśmy wilcze apetyty i w mgnieniu
oka wszystko zniknęło, ku uciesze policjantów, którzy patrzyli na
nas z ciekawością” („Morze”, 1984, nr 2 (636), s. 28).
Zostali zatrzymani za nielegalne przekroczenie granicy, bez
wiz i paszportów. W więzieniu przebywali około 30 dni do chwili otrzymania dokumentów z polskiej ambasady w Sztokholmie,
mile wspominając opiekę, wycieczki organizowane przez naczelnika więzienia, spacery, itd. Ponieważ polskie pieniądze straciły
na ważności, władze szwedzkie zorganizowały zbiórkę środków.
Posiłki jadali w restauracjach, oczywiście bez ponoszenia kosztów. W zasadzie tylko formalnie zamykani byli w celi więziennej
na godziny nocne. Po miesiącu odesłano ich do Malmö, potem
do Lund, gdzie wkrótce zawezwano ich do polskiej Ambasady
w Sztokholmie. Przydzielono ich na motorowiec „Rozewie”; Jerzego Lewandowskiego jako I oficera, Władysława Grabowskiego jako
II oficera, Bruno Wyględacza jako II mechanika, Skrzypka i Przepierczyńskiego jako marynarzy. To był już, jak mawiali w długich
wojennych konwojach, „skrawek Ojczyzny”. Około 20 grudnia
1939 roku znaleźli się w Rochester na Tamizie, gdzie rozładowano
statek. Władysław Grabowski z dniem 1 stycznia 1940 roku objął
stanowisko I oficera na s/s „Wigry”. W dniu 20 stycznia 1941 r.
armator powierza mu dowodzenie tym statkiem. Służy na nim do
dnia 15 stycznia 1942 r., to jest do dnia, w którym ginie wraz ze
swoim statkiem.
Reakcje armatora Wincentego Bartosiaka związane z tym
faktem przedstawia kpt. ż.w. Edward Gubała, cytując jego słowa:
75
Kapitan Marynarki Wojennej Wiesław Grabowski w lipcu 1968 r. składa kwiaty na grobie załogi s/s „Wigry” na cmentarzu w Reykjaviku
„Przedwczoraj otrzymałem z Reykjaviku najgorszą wiadomość
w mym życiu, mój statek „Wigry” zatonął wraz z całą załogą przy
zachodnich brzegach Islandii, wyrzucony na skały w czasie huraganowego wiatru. Strasznie przejąłem się tą wieścią. Pal sześć statek,
był zresztą ubezpieczony, ale ludzie!... Dzisiaj otrzymałem wiadomości. Uratowało się tylko dwóch członków załogi: drugi oficer
i marynarz Islandczyk. (…) Kapitanem był Władysław Grabowski,
jeden z dzielniejszych marynarzy. Wierzę, że zrobił wszystko, żeby
ratować ludzi i statek…” (E. Gubała, s. 339–340).
Władysław Grabowski – dzielny kapitan i dowódca transportowca s/s „Wigry” do ostatniej chwili walczy o swój statek i jego
załogę, mimo prób pomocy ze strony ratującej się załogi, pozostaje
na pokładzie statku dając piękny przykład postawy marynarskiej.
Odnotowano w kartotece – W. Grabowski zginął 15.01.1942 r.
(Wadim Konstanty Taniewski-Elliot, s. 91).
Gdy rozgrywała się tragedia s/s „Wigry” inny polski statek – s/s
„Hel” (rok budowy 1935, prędkość 10 w.) kierował się na Islandię
celem dotarcia do Reykjaviku. Dowódca tego statku kpt. ż.w. Tadeusz Szczygielski podaje:
„Ogromna fala oceaniczna zwaliła się na dziób, nacierając na
mostek i spardek. Czułem, że napór wody podnosi mnie do góry.
Słyszałem za sobą trzask i łomotanie. Wytężyłem wszystkie siły, aż
do dojmującego bólu w rękach. Ledwie się utrzymałem. Gdy poczułem z powrotem deski pokładu pod nogami, spojrzałem za siebie:
prawa łódź ratunkowa została strzaskana; oblodzone resztki łodzi
wisiały za żurawikach i łomotały o burtę. Ląd był niebezpiecznie
blisko. Sztormowaliśmy przez trzy dni przeciw oceanicznej fali
z południowego zachodu. Dopiero 17 stycznia rano „Hel” z trudem dotarł do Reykjaviku” (T. Szczygielski, s. 218).
Kapitan T. Szczygielski został poinformowany przez pilota
portowego w Reykjaviku o tragedii s/s „Wigry”, i w celu uczczenia pamięci kapitana Władysława Grabowskiego oraz załogi za-
76
rządził opuszczenie bandery do połowy flagsztoku oraz wziął
udział w pogrzebie. Według kapitana kondukt był imponujący.
„Na przedzie szli księża, a za nimi marynarze z polskich statków
znajdujących się w porcie, wolno, uroczyście nieśli na barkach
kilkanaście trumien. Ostatnią trumnę ze zwłokami marynarza
Islandczyka z «Wigier» nieśli marynarze islandzcy. Tuż za trumnami postępowali ocalali członkowie załogi: Polak i Islandczyk
oraz honorowy konsul polski Finnbogi Kjartansson. Za konduktem szły tłumy mieszkańców Reykjaviku. Orkiestra grała marsza żałobnego Chopina i biły dzwony we wszystkich kościołach”
(T. Szczygielski, s. 218–219).
Władysław Grabowski to również członek Związku Kapitanów,
Oficerów Pokładowych, Maszynowych i Radiotelegrafistów Polskiej Marynarki Handlowej (lista P, nr 91, „Okólnik”, nr 136/1978,
s. 23), który powstał w czerwcu 1940 r. Kpt. ż.w. Michał Leszczyński w imieniu Komitetu Założycielskiego Związku w „Okólniku”
nr 1 apeluje:
„Biorąc pod uwagę wojenną sytuację i wyjątkowe obecne warunki, doszliśmy do wspólnego przekonania, że do pracy
nad utrzymaniem naszej bandery muszą być wciągnięte wszystkie zdrowe elementy, wszyscy ludzie, wszystkie serca i wszystkie
umysły. Tylko nasz wspólny, uparty wysiłek może przywrócić
naszej Marynarce Handlowej siły moralne i fizyczne, konieczne
dla utrzymania na morzu naszej bandery i ustrzeżenia ludzi, tego
najcenniejszego elementu w każdej sprawie. Dlatego też wzywamy wszystkich oficerów, aby w miarę swoich sił i środków poparli
tę formę organizacyjną, jaka w obecnych wojennych warunkach
mogła być jedynie nadana naszemu ruchowi zawodowemu. Zarządowi, który zostanie wybrany na najbliższym Walnym Zebraniu,
muszą być dostarczone odpowiednie środki materialne. Należy
więc możliwie rychło przysyłać podpisane deklaracje i składki”
(„Okólnik”, w posiadaniu D.D.).
Nautologia 2014, nr 151
Dnia 8 sierpnia 1990 r. Michał Przepierczyński4 (w czasie wojny bosman MW, odznaczony Medalem Morskim z jednym okuciem za
rzetelną służbę na morzu, PMW, Rzym 1947, s. xvii) na pokładzie ORP „Błyskawica” otrzymuje odznaczenie: „Za Udział w Walce
Obronnej 1939”, „Zwycięstwa i Wolności 1945”, „Za Zasługi dla Marynarki Wojennej”. Od lewej: kmdr Wiesław Grabowski, państwo
Przepierczyńscy, kontradmirał Andrzej Waga, dowódca ORP „Błyskawica” (zbiory rodzinne W. Grabowskiego)
Los floty handlowej i Polski Morskiej był bliski sercu kpt. ż.w.
Władysława Grabowskiego.
Postanowieniem Prezydenta Rzeczypospolitej Polskiej Lecha
Wałęsy z dnia 24 kwietnia 1995 r. kpt. ż.w. Grabowski Władysław,
s. Wacława, odznaczony został pośmiertnie Krzyżem Czynu Bojowego Polskich Sił Zbrojnych Na Zachodzie – nr 15-95-50.
Bibliografia
Walenty Aleksandrowicz, Kazimierz Kubik, Polskie szkolnictwo morskie w Anglii 1939–1945, Polskie Towarzystwo Nautologiczne, „Nautologia”, nr 4 (28), Gdynia 1972.
Bogdan Chrzanowski, Organizacja sieci przerzutów drogą morską
z polski do Szwecji w latach okupacji hitlerowskiej (1939–1945), Muzeum Stutthof w Sztutowie, Zeszyt nr 5, Zakład Narodowy imienia
Ossolińskich, 1984.
Daniel Duda, Bartłomiej Pączek, Tomasz Szubrycht, Wojenna karta
Polskiej Marynarki Handlowej w świetle losów „Daru Pomorza”,
AMW, Gdynia 2009.
Daniel Duda, Światowy Zjazd Absolwentów Szkoły Morskiej (14–17 VI
1980), Gdynia 2010.
Daniel Duda, Zbigniew Urbanyi, Pierwszy w sztafecie, Agencja Wydawnicza „PROGRES”, Bydgoszcz 1992.
Edward Gubała, Przygoda mojego życia, Wydawnictwo Morskie, wydanie pierwsze, Gdańsk 1973.
Jerzy Lewandowski, Dwie ucieczki, „Morze”, 1984, nr 2 (636).
Jerzy Lewandowski, Więzień u-boota, „Morze”, 1984, nr 4 (638).
J. M. (Jerzy Miciński), Wincenty Bartosiak armator, „Morze”, 1985,
nr 10 (656).
R. S., „Lwów”, witał na morzu prochy J. Słowackiego, „Morze”, 1927,
nr 112.
Jan Kazimierz Sawicki, Kadry Morskie Rzeczypospolitej, Tom 2, Gdynia 1996.
Jan Kazimierz Sawicki, Pod flagą komodora, Wydawnictwo Albatros,
Gdańsk 1992.
Tadeusz Szczygielski, Pod obcą i Polską banderą, Wydawnictwo Morskie – wydanie II, Gdańsk 1970.
Wadim Konstanty Taniewski-Elliot, Spis personelu zatrudnionego na
statkach Polskiej Marynarki Handlowej latach 1939–1945, TPCMM,
Gdańsk 1981.
Wykorzystano:
„Morze”, nr 7/1927, „Morze” nr 8–9/1927, „Morze” 12/1927, „Morze” nr 3/1928, „Morze”, nr 6/1928, „Morze”, nr 8/1928, „Morze”,
nr 4/1939, „Morze”, nr 6/1939, „Morze”, nr 8/1939.
Internet
pl.wikipedia.org/wiki/Polskarob
oceania.pbworks.com/w/page/8467846/pl4
Bosman Michał Przepierczyński, mieszkający w Londynie, przesłał w kwietniu 1990 roku do redakcji „Morza” banderę jachtu „Strzelec II”, którą pieczołowicie
przechowywał, z prośbą o przekazanie jej macierzystemu Jachtklubowi „ Gryf ”. Redakcja w zakończeniu pisze: „Tak też uczyniliśmy” („Morze”, maj 1990, nr 5
(711), s. 10).
4
Nautologia 2014, nr 151
77
Daniel Duda
Brunon Józef Schmidt, I mechanik s/v „Dar Pomorza”,
weteran islandzkich i atlantyckich konwojów (1907–1942)
braci. Z tej szóstki czworo w okresie międzywojennym skończyło studia wyższe. Brunon Schmidt szkołę podstawową ukończył
w Nakle n. Notecią, następnie kontynuował naukę w gimnazjum
imienia Bolesława Krzywoustego.
Brunon Schmidt w wyniku konkursowego egzaminu zostaje
w 1926 roku przyjęty do Szkoły Morskiej w Tczewie, na Wydział
Mechaniczny kierowany przez wybitnego technologa inżyniera Kazimierza Bielskiego, który bez reszty poświęcił się sprawie
kształcenia i wychowania przyszłych oficerów mechaników Polskiej Marynarki Handlowej. Po przyjęciu czekała go jeszcze jedna
próba – praktyka kandydacka na pokładzie żaglowego szkolnego
statku s/v „Lwów”, bowiem pomyślne jej odbycie i zaliczenie było
warunkiem przyjęcie w poczet słuchaczy wymarzonej kuźni kadr
morskich II Rzeczypospolitej. Praktykę morską odbywa na s/v
„Lwów” najpierw pod kierunkiem kpt. ż.w. Mamerta Stankiewicza, którego funkcję na przełomie października i listopada 1926
roku przejmie kpt. ż.w. Konstanty Maciejewicz. Kierownik maszyn
– mechanik okrętowy Feliks Sobieraj, całym sercem i duszą oddany
barkowi s/v „Lwów”, wzorowy pracownik Szkoły Morskiej w Tczewie i Gdyni, również fregaty s/v „Dar Pomorza”, służyć jej będzie
przez cały wojenny okres. Mimo trudności i braku odpowiedniego
zaopatrzenia utrzymuje silnik okrętowy i wszelkie urządzenia statkowe w nienagannym stanie, by służyły dalszemu szkoleniu kadr
potrzebnych Polskiej Marynarce Handlowej i gospodarce morskiej.
To właśnie on kształtuje młodego Brunona. Praktyka zostaje zaliczona i Brunon Schmidt znajdzie się w roku 1926 wśród słuchaczy
Szkoły Morskiej w Tczewie1, a w 1929 r. w małej grupie absolwentów
– mechaników tczewskiej kuźni kadr morskich II Rzeczypospolitej.
Tak jak wszyscy słuchacze przechodzi szkolenie wojskowe pierwsze(pozycja 663) Zgodnie z „Rozporządzeniem Rady Ministrów z dnia 8 listopada 1929 r. o zakładach naukowych i egzaminach szkolnych, wystarczających
do osiągnięcia stanowiska urzędniczego w państwowej służbie cywilnej – wydanej na podstawie art. 11 i 119 ustawy z dnia 17 lutego 1922 r. o państwowej służbie cywilnej (Dz. U. RP. Nr 21, poz. 164), za zakłady naukowe wyższe
w rozumieniu art. 11 ustawy o państwowej służbie cywilnej uważa się „Zakłady naukowe, objęte ustawą o szkołach akademickich z dnia 13 lipca 1920 r.
(Dz. U. RP. nr 72, poz. 494), tudzież te, na które w drodze późniejszych aktów
ustawodawczych zostały rozciągnięte przepisy ustawy o szkołach akademickich, nadto: (…) Szkoła Morska w Tczewie”.
1
Brunon Schmidt – słuchacz Szkoły Morskiej w Tczewie
(zbiory rodzinne Bogusława Karasia)
Brunon Józef Schmidt urodził się 19.02.1907 r. w Kcyni, a jego
rodzicami byli Stanisław Schmidt i Helena z domu Retz. Ojciec był
agronomem i kupcem. Mieszkali kolejno w Kcyni, Nakle n. Notecią
i Brodnicy. B. Schmidt miał liczne rodzeństwo, trzy siostry i dwóch
Medale zdobyte w roku 1928 i 1929 przez słuchacza Szkoły Morskiej w Tczewie Brunona Schmidta
(zbiory rodzinne Bogusława Karasia)
78
Nautologia 2014, nr 151
go i drugiego stopnia, dodatkowo udziela się
sportowo osiągając bardzo dobre wyniki, bowiem w roku 1928 otrzymuje medal za skok
wzwyż, a w roku 1929 kolejny w strzelectwie.
Lista absolwentów jest krótka: Fronberg Zygmunt, Gliński Jerzy, Jasłowski Feliks, Piątek
Ludwik, Stępień Jan, Schmidt Brunon Józef,
Szperalski Alfred, Żołędziewski Józef. To są
przyszli kierownicy maszyn, bohaterowie
konwojów i odbudowy polskiej gospodarki
morskiej po II wojnie światowej.
Po skończeniu Szkoły Morskiej zostaje
skierowany do Marynarki Wojennej w celu
odbycia szkolenia wojskowego i uzyskania
stopnia oficera rezerwy. Podczas szkolenia
odbył przepisaną praktykę maszynową na
okrętach MW, szkolenie ukończył z pierwszą
lokatą. Awansowany na stopień ppor. (rezerwy) Marynarki Wojennej z dniem 1 stycznia
1937 r. w korpusie technicznym. W kwietniu
1939 roku przeniesiony z Korpusu Technicz- Od lewej siedzą: Brunon (przyszły I mechanik na fregacie s/v „Dar Pomorza”), matka
nego do Korpusu Morskich Oficerów Tech- Helena, stoją: siostra Pia, Maria i brat Alf (Alosia). Z prawej siedzi ojciec trzymając
nicznych (rezerwy) (J. K. Sawicki, Kadry…, najmłodszego syna Mariana. Na środku na krzesełku siedzi siostra Anna (zbiory rodzinne Bogusława Karasia)
T. V, s. 573).
Po pewnych trudnościach w zatrudnieniu w firmach żeglugo- pełny drugi rok studiów wraz z obowiązkową praktyką prograwych, rozpoczyna pracę w firmie „Polskarob” na statkach tzw. „Ro- mową gdyńskiej Państwowej Szkoły Morskiej. Z pewnością po zaburach”. Stanowisko pierwszego mechanika na „Darze Pomorza” kończeniu zajęć na pierwszym kursie nawigacyjnym B. Schmidt
Brunon Schmidt objął przypuszczalnie w październiku 1937 roku podjął służbę w charakterze pierwszego mechanika na s/s „Wigry”.
od starszego mechanika Jerzego Perzanowskiego, który wkrótce, W ostatnich dniach sierpnia 1941 roku i w najbardziej krwawych
bo 13 września 1939 roku, jako ppor. Marynarki Wojennej poleg- miesiącach na północnym Atlantyku, gdzie niezwykle obfite żniwo
nie pod Kosakowem w obronie Kępy Oksywskiej.
zbierały U-booty, parowiec „Wigry” znalazł się w 64-statkowym
W 1939 roku w dniu wybuchu II wojny światowej Brunon konwoju o kryptonimie S.C.-42, który na trasie z Nowej Szkocji do
Schmidt będzie w składzie załogi fregaty s/v „Dar Pomorza”. Jako Wielkiej Brytanii stracił jedną czwartą swego składu. „Wigry” z zapierwszy mechanik uczestniczy w tzw. krótkim bałtyckim rejsie, łogą uniknęły zagłady. Arkady Fiedler w swej interesującej książce
z którego wielu nie powróciło, poniosło śmierć na różnych mo- Dziękuję ci kapitanie, będąc na pokładzie s/s „Wigry”, gdzie zbierał
rzach i oceanach świata, walcząc z okrutnym nieprzyjacielem. materiały do wspomnianej książki, parowiec ten nazwał „Gopło”.
Będąc w Oxelösundzie i Sztokholmie, wspólnie z kierownictwem, Opisuje cały koszmar wojennej służby:
załogą i słuchaczami zaokrętowanymi na „Darze Pomorza” śledzi
„Najgorzej było ludziom w kotłowniach i przy maszynach.
i przeżywa tragedię kraju. Nie szczędzi sił, by zabezpieczyć silnik Nic tu nie widzieli, a wszystko w dwójnasób odczuwali i słyszeli.
okrętowy i urządzenia pomocnicze, aby w nienagannym stanie po Wybuchy, nawet odległe, odbijały się najsilniej. Łatwo chwytały za
zwycięstwie nad Niemcami oddać je w ręce kolejnych kandydatów ludzkie nerwy. (…) starszy mechanik z „Gopła” („Wigier” – D.D.)
na oficerów mechaników Polskiej Marynarki Handlowej. Przesy- inżynier Brunon, schodząc często do maszynowni, świetnie uspoła listy do kraju z Oxelösundu, a ostatni ze Sztokholmu datowany kajał swych ludzi”. (A. Fiedler, s. 20). W aktach rodzinnych znaj4 września 1939 roku (!) dociera do kraju. Wyraża w nich obawę duje się cenna dedykacja Arkadego Fiedlera napisana w Poznaniu
o kraj i życie rodziny, przypuszcza, że bracia są zmobilizowani, 29 kwietnia 1949 r. (Arkady Fiedler wrócił do Polski w 1946 r.
siostrę Helenę (Annę) upoważnia do dysponowania jego środkami i zamieszkał w Puszczykowie) o następującej treści: „Rodzinie inż.
i „zobowiązuje” do opieki nad rodziną.
Brunona Szmyta, wspaniałego marynarza – z miłym pozdrowieW dniu 22 września 1939 roku, zgodnie z poleceniem ministerstwa kapitan fregaty Konstanty Kowalski wraz z większością
załogi stałej „Daru Pomorza” oraz praktykantami skierowani zostali do Göteborga, skąd po zaokrętowaniu ich na kilku statkach,
wraz z konwojem w połowie października szczęśliwie dotarli do
Szkocji. Opiekę nad załogą „Daru Pomorza” i słuchaczami objął
powstały rząd emigracyjny działający wówczas w Paryżu oraz polskie placówki konsularne, które w pełni przejęły funkcje przypisane dla administracji morskiej, morskich attachatów wojskowych
i Polskiego Komitetu Transportowego.
Dnia 1 listopada 1939 roku Brunon Schmidt znajduje się (s. 120)
w grupie wykładowców Państwowej Szkoły Morskiej w Wielkiej
Brytanii, obok takich osób jak kpt. ż.w. Konstanty Kowalski, kpt.
ż.w. Stanisław Leszczyński, kpt. ż.w. Czesław Antkowiak, lektor
języka angielskiego Bronisław Warzecha i wykładowca zagadnień
eksploatacyjnych profesor J. Żórawski. Pierwszy kurs zakończono Dedykacja Arkadego Fiedlera w książce pt. Ryby śpiewają
w marcu 1940 r. i objął on jedynie tych, którzy posiadali zaliczony
w Ukajali (zbiory rodzinne Bogusława Karasia)
Nautologia 2014, nr 151
79
niem”. Jakieś szczególne więzy musiały łączyć A. Fiedlera z pierwszym mechanikiem
s/s „Wigry”.
W ostatni atlantycki rejs s/s „Wigry” wyszedł z Reykjaviku w dniu 11 stycznia 1942
roku z pełnookrętowym ładunkiem workowanej śledziowej mączki rybnej z przeznaczeniem do Nowego Jorku. Już po wyjściu
z portu statek zaczął odczuwać działanie
wiatru i fali, brał na pokład wiele ton wody,
część spływała za burtę, a część pozostawała
na wystających elementach statku, pokrywała windy – zamarzała. Mróz był siarczysty, a potęgował go niezwykle silny wiatr.
Podczas niezwykle ciężkiej pracy kadłuba
na fali nity zaczęły puszczać i woda morska
przedostawała się do ładowni i maszynowni,
a pompy nie mogły sobie poradzić z tak wielką ilością wdzierającej się do wnętrza statku
wody. Przestało działać ogrzewanie pomieszczeń. W tej sytuacji część załogi przeziębiona, niewyspana, głodna, w przemoczonych
ubraniach szukała schronienia w maszynowni, gdzie wszyscy mechanicy i palacze
wykazywali pełne poświęcenie, by wszelkie
usterki usuwać natychmiast. W końcu maszyna stanęła – prawdopodobnie wytopiły
się łożyska korbowe, statek został zdany na
łaskę fal i wiatru, stanęła śruba – wspomina
Ludwik Smolski. Starszy mechanik Bruno
Schmidt dokonał wręcz niewiarygodnego
wyczynu – w tych makabrycznych warunkach, z pomocą całej załogi maszynowej, po
całonocnej pracy śruba ponownie zaczęła
Pismo – odpowiedź kpt. ż.w. Stefana Gorazdowskiego, kapitana statku szkolnego
pracować, a statek ponownie ustawił się pod
s/v „Dar Pomorza” z dnia 10 maja 1946 r. do siostry Brunona – Marii
wiatr. Niestety przyszła ta najgorsza potęż(zbiory rodzinne Bogusława Karasia)
na fala i uderzyła w rufę statku, ster uległ
złamaniu, nastąpił przechył, a kolejna fala
zniszczyła lewą szalupę ratunkową i również
w tym momencie zniszczona została tratwa
ratunkowa umieszczona na wantach. W tak
trudnej sytuacji kapitan Władysław Grabowski zarządził alarm „opuszczenie statku”.
Opuszczono ostatnią ocalałą łódź ratunkową
na wodę. Dalej ten dramat przedstawia uratowany z tragedii s/s „Wigry” II oficer Ludwik
Smolski: „Nasze wołania i prośby nie pomogły. Kapitan popatrzył na nas, pomachał
z rezygnacją ręką, odwrócił się i wspiął się
po drabince na mostek, niknąc w kabinie nawigacyjnej”. Pozostał na posterunku wierny
swemu statkowi i honorowi… Walka z falą,
wywrócenie łodzi ratunkowej i kolejni członkowie załogi w zimnej islandzkiej wodzie ponoszą śmierć. W pewnej chwili L. Smolski
usłyszał głos pierwszego mechanika Brunona Schmidta, było to wówczas, gdy rozszalałe
morze spychało łódź na skały, tłukło, wrzała
kipiel: „Ruszajcie się, inaczej zamarzniecie! Grób załogi s/s „Wigry” na cmentarzu Fossvogi w Reykjaviku w dniu 1 listopada 2013 r.
Płyńmy do lądu! Tam jest ostatnia szansa! (fot. Witold Bogdański)
Zaraz potem oderwał się od burty i popłynął
w kierunku lądu. Poszliśmy, jak na komendę, w jego ślady. Trzy
Pierwszy mechanik s/v „Daru Pomorza” Brunon Schmidt, bogłowy pływaków to ukazywały się, to znikały na wzburzonej fali hater atlantyckich konwojów pozostał w tej kipieli… Za kilka goprzede mną” (E. Gubała, s. 342–344).
dzin Jego zwłoki fala wyrzuciła na ląd.
80
Nautologia 2014, nr 151
Ostatni w okresie międzywojennym pierwszy mechanik s/v
„ Dar Pomorza” Brunon Józef Schmidt zginął w dniu 15 stycznia
1942 r. i pochowany został z wielkimi honorami na cmentarzu
Fossvogi w Reykjaviku.
Bibliografia
Walenty Aleksandrowicz, Kazimierz Kubik, Szkolnictwo morskie
w Anglii (1939–1945). Polskie Towarzystwo Nautologiczne, „Nautologia”, 1972, nr 4 (28).
Daniel Duda, Zbigniew Urbanyi, „Lwów” pierwszy w sztafecie, Akademia Morska w Gdyni, Wydanie II uzupełnione, Gdynia 2013.
Edward Gubała, Przygoda mojego życia, Wydawnictwo Morskie, wydanie pierwsze, Gdańsk 1973.
Jan K. Sawicki (red.), Kadry Morskie Rzeczypospolitej, Tom V, Polska
Marynarka Wojenna. Dokumentacja organizacyjna i kadrowa oficerów, podoficerów i marynarzy (1918–1947) Gdynia 2011.
Jan K. Sawicki (red.), Profesor Kazimierz Bielski, Wybór tekstów wystąpień absolwentów: Daniel Duda i Jan K. Sawicki, Wyd. AMW,
Gdynia 2003.
Daniel Duda
Kapitan ż.w. Ludwik Smolski – bohater atlantyckich konwojów,
dyrektor polskiego Liceum Morskiego w Landywood
w Wielkiej Brytanii (1919–1979)
Ludwik Smolski urodził się
12.04.1919 r. w Taganrogu, gdzie
jego ojciec był inżynierem zatrudnionym w przemyśle naftowym.
Będąc małym dzieckiem powrócił
wraz z rodzicami do wolnej Polski. Do Państwowej Szkoły Morskiej w Gdyni wstąpił w 1937 roku.
W okresie wakacyjnym odbywa
obowiązkową sześciotygodniową
praktykę kandydacką na pokładzie „Daru Pomorza”, której pomyślne zaliczenie jest warunkiem
przyjęcia na studia w Państwowej
Szkole Morskiej. Komendantem
Ludwik Smolski, jeden z dwóch wówczas jest kpt. ż.w. Konstanty
uratowanych członków załogi Maciejewicz okryty chwałą dos/s „Wigry”, w czapce słucha- wodzenia w dniach od 13 wrześcza Państwowej Szkoły Mor- nia 1934 r. do 13 września 1935 r.
skiej, lat około 20 (J. Miciński, „Darem Pomorza” w rejsie dooB. Huras M. Twardowski, koła świata, i zdobyciem w marcu
Księga statków polskich, t. 3, 1937 roku przylądka Horn. W roGdańsk 1999, s. 207)
ku 1938 odbywa kolejną praktykę
na pokładzie wówczas już legendarnej fregaty. Trasa prowadzi do
mórz środkowoamerykańskich. Kapitanem jest kpt. ż.w. Konstanty Kowalski, pierwszym oficerem Karol Olgierd Borchardt,
drugim Bronisław Abramowski, trzecim Władysław Chojnacki,
czwartym Kazimierz Jurkiewicz – wszyscy byli wychowankami
polskiej Państwowej Szkoły Morskiej. Mechanikiem jest Brunon
Schmidt – absolwent Szkoły Morskiej w Tczewie rok 1929. Trasa
wiedzie poprzez Casablankę (7.10.–17.10.), Las Palmas na Wyspach
Kanaryjskich (23.10.–27.10.), następnie Mindelo (3.11.–4.11.), Bridgetown na Wyspie Barbados (20.11.–3.12.), bardzo krótki postój na
Wyspach Zielonego Przylądka, gdzie zatrzymuje się na krótko na
redzie portu Praia, dalej brazylijski port Belem, Port of Spain na
Trynidadzie, Fort-de-France na Martynice (4.12.–5.12.), kolejno
udali się do portu Mayaguez na wyspie Puerto Rico (8.12.–17.12.),
następnie skierowali się w stronę Kolumbii i zacumowali w porcie Cartagena, skąd kurs wiódł na Jamajkę, gdzie „Dar Pomorza”
4 stycznia 1939 roku zacumował w porcie Kingston. Postój w tym
porcie był szczególnie długi, trwał do 23 stycznia. Po wyjściu z tego
portu statek obrał kurs powrotny, zawijając do spokojnej zatoki
Santiago de Cuba, gdzie przeprowadzono egzaminy i dodatkowo
czas wykorzystano, by przysposobić fregatę do przejścia przez AtNautologia 2014, nr 151
lantyk. Po zatrzymaniu się w Kopenhadze w drodze powrotnej,
1 kwietnia 1939 roku statek zacumował w gdyńskim porcie. Po
krótkim urlopie Ludwik Smolski z powrotem powitał mury Państwowej Szkoły Morskiej, zaczęła się intensywna nauka.
Zgodnie z decyzją 6 czerwca 1939 r. okrętuje na s/v „Dar Pomorza” w celu udania się w krótki bałtycki rejs szkoleniowy – nikt
nie sądził, nawet chyba decydenci, że po tym rejsie fregata wróci do
kraju dopiero w 1945 r.
Z tego okresu wspomina go Jan Z. Skura, kandydat do Państwowej Szkoły Morskiej odbywający kandydacką praktykę na
pokładzie fregaty gdzie L. Smolski, słuchacz drugiego kursu PSM,
pełni funkcję starszego wachty: „Wysoki i przystojny, budził szacunek wśród kolegów. Mieliśmy zbiórki do zajęć, wyznaczano nam
różne dyżury i zajęcia na statku (Jan Z. Skura, s. 37).
Ludwik Smolski wyokrętował z „Daru Pomorza” 22 września
1939 r. w Sztokholmie, skąd wraz z kolegami i załogą pod kierunkiem kapitana statku kpt. ż.w. Konstantego Kowalskiego udali się
do Göteborga.
Warto tu przytoczyć wspomnienie Mieczysława Z. Abramowskiego: „W Sztokholmie przed wyjazdem zostaliśmy też zaopatrzeni przez tamtejszy Komitet Pomocy Uchodźcom Wojennym
w ciepłą bieliznę (jegiery). Dostaliśmy po 2–3 komplety, składające z długich kalesonów, koszul i skarpet wełnianych. Wręczono
też po jednym swetrze wełnianym i kominiarce tym, którzy ich
nie mieli, a wszystkim – po jednej parze rękawiczek wełnianych.
Błogosławiliśmy te panie z Komitetu za ich wspaniałe, praktyczne, a tak nam teraz potrzebne dary! Noce już były bardzo chłodne,
a wachty marynarskie pełniliśmy na pokładzie, po cztery godziny
bez przerwy” (Ku chwale bandery, s. 10–11).
W Göteborgu załogę „Daru Pomorza” i słuchaczy rozmieszczono na polskie statki, a było ich tam pięć: s/s „Chorzów”, s/s
„Wilno”, s/s „Kromań”, s/s „Narocz” i s/s „Robur IV” (wkrótce
przyjmie nazwę „Częstochowa”, storpedowany w dniu 20.08.1941
r. przez niemiecki „S-48”). Wielu z nich podjęło na tych statkach
prace etatowe. Ludwik Smolski został zaokrętowany w charakterze
ucznia na statek s/s „Robur IV”, którym dowodził kpt. ż.w. Edward
Gubała. Przed zaokrętowaniem armatorzy zaopatrzyli ich: „w kamizelki ratunkowe różnych typów oraz… maski przeciwgazowe!
Były one produkcji szwedzkiej, chowane w dużych, nieforemnych
pudłach tekturowych. Nosiło się je na biodrze, na wełnianych pasach. Gdy się szło, pudła (znacznych zresztą rozmiarów) «chodziły» do góry i do dołu, obcierając skórę na biodrze, mimo odzienia.
Naturalnie nie nosiliśmy tych pudeł, służyły nam one – jak kamizelki – za poduszki”.
81
Bragi Kristjansen, jeden z dwóch uratowanych członków załogi
bem kolegów (zbiory rodzinne Wiesława Grabowskiego)
Do pełnego ekwipunku należały jeszcze dwa talerze metalowe,
jeden głęboki i jeden płaski, nóż, łyżka i widelec oraz kubek aluminiowy” (Ku chwale bandery, s. 10).
Dnia 29 września 1939 roku wodami terytorialnymi słuchacze udali się do Bergen, gdzie dotarli 3 października. Po postoju
w Bergen w konwoju, wraz z kilkoma statkami obcych bander,
pod opieką jednego niszczyciela udali się do Wielkiej Brytanii.
Przybyli tam w dniu 16 października 1939 r. na redę szkockiego
portu Methil. Po kilku dniach skierowano ich do Darthmouth,
gdzie stał zacumowany s/s „Kościuszko”. Po kilku dniach s/s „Kościuszko” skierował się do Devonport, portu wojennego Royal Navy
w Plymouth, hrabstwie Devon.
Odpowiednie czynniki, a przede wszystkim kpt. ż.w. Konstanty Kowalski przyjął, że szkolenie kadr dla polskiej floty handlowej
na terenie Wielkiej Brytanii należy oprzeć na obowiązującym systemie nauki i praktyki, z uwzględnieniem warunków wojennych.
Taki pogląd znalazł uznanie Ministerstwa Przemysłu i Handlu
i Komitetu Transportowego. Dla uczniów absolwentów II kursu
Wydziału Nawigacyjnego Państwowej Szkoły Morskiej postanowiono zorganizować w ramach szkoły dwumiesięczny kurs dokształcający z zakresie teorii, zgodnie z programem nauczania
„Bord of Trade” na dyplom Second Mate.
Wykładowcami pierwszego kursu PSM w Anglii byli: kpt.
ż.w. Konstanty Kowalski, kpt. ż.w. Czesław Antkowiak, kpt. ż.w.
Czesław Maciejewski, kpt. ż.w. Stanisław Leszczyński, prof. J. Żórawski, Bronisław Warzecha i starszy mechanik Brunon Schmidt.
Kurs pierwszy zakończono w połowie marca, po czym słuchacze
zostali poddani egzaminowi. W składzie komisji był delegat Ministra Przemysłu i Handlu i Marynarki Wojennej. Bezpośrednio po
tym kursie zorganizowano „Szkolny kurs dokształcający”, którego
ukończenie uprawniało do otrzymania dyplomu aspiranta – porucznika żeglugi małej. Należy przyjąć, że Ludwik Smolski był absolwentem obu pierwszych kursów, w wyniku zaliczenia których
w roku 1940 ukończył Państwową Szkołę Morską w Wielkiej Brytanii – School of Navigation, University of Southampton, a dnia
1 września 1940 r. otrzymał dyplom Aspiranta Porucznika Żeglugi
Małej” i powraca na statek s/s „Wigry” w charakterze II oficera,
na którym, przypomnijmy, był poprzednio zaokrętowany i pełnił
82
obowiązki asystenta pokładowego. Na s/s
„Wigry” L. Smolski pływa aż do momentu
jego zatonięcia w dniu 15 stycznia 1941 r. Był
on jednym z dwóch uratowanych w tej tragedii (drugim był marynarz Bragi Kristjansson
– Islandczyk). Ludwik Smolski do 14 lutego
1942 r. przebywał w szpitalu w Reykjaviku.
20 lutego 1942 r. odbyło się posiedzenie Morskiego i Handlowego Sądu w Reykjaviku,
który rozważył „Zeznanie Pana Smolskiego
II oficera «Wigry» na okoliczność zatonięcia
statku i śmierci 25 członków załogi”.
Kpt. ż.w. Edward Gubała wspomina spotkanie w dniu 16 lutego 1942 roku z drugim
oficerem Ludwikiem Smolskim: „Był wysoki
i tak chudy, że ubranie wisiało na nim jak na
kiju. Twarz miał podłużną, oczy szare, głęboko zapadnięte i cerę ziemisto-szarą, jak
z pergaminu. Usta szerokie, popękane, nabrzmiałe, koloru fioletowego. Gdy oparł na
blacie biurka rękę, stwierdziłem, że jest trupioblada i koścista, czubki zaś palców sine,
a paznokcie brązowoczarne. Sam wygląd
s/s „Wigry” nad gro- tego człowieka mówił za siebie. Że żył, graniczyło z cudem. Przepełniony współczuciem,
by przerwać kłopotliwe milczenie, zaproponowałem: – Może się napijemy gorącej herbaty? Zaraz nastawię
elektryczny czajnik. – Chętnie, panie kapitanie, od miesiąca jest mi
bardzo zimno! (…) Po dłuższej chwili milczenia, jakie zapanowało
po tym tragicznym sprawozdaniu, jeszcze raz zabrał głos porucznik Smolski: – To chyba wszystko, co miałbym do powiedzenia
w tej sprawie. Dziękuję panu za tę szczegółową relację. A jakie ma
pan plany na przyszłość? Gdy zdrowie dopisze, wracam na morze,
ale będę nalegał, by wysłano mnie na cieplejsze wody. Niczego innego nie można się było spodziewać po marynarzu, a na cieplejsze
strony w pełni pan zasłużył – odpowiedziałem i serdecznie uścisnąłem rękę dzielnego młodzieńca (E. Gubała, op. cit., s. 340, 345).
Na Atlantyku u-booty topią setki statków floty alianckiej, giną
marynarze, a dostawy do Wielkiej Brytanii, głównie te ze Stanów
Zjednoczonych, nie mogą być przerwane. Prawo obywatelstwa
mają racje prowadzonej wojny na Atlantyku, zimnym, o ciągłych
sztormach, występujących oblodzeniach, mgłach i tych ciągłych
czyhających jak myśliwy stad hitlerowskich łodzi podwodnych.
Marynarze przemoczeni, zmęczeni ciągłymi wyczerpującymi
wachtami, służbami przy uzbrojeniu. Zamiast ciepłych klimatów,
odpoczynku, Ludwik Smolski okrętuje z dniem 25 lipca 1942 roku
w charakterze II oficera na s/s „Narocz”, statek zbudowany w 1915
roku, o słabym silniku (1140 KM) dającym nie więcej prędkości
niż 8,5 węzła i zamiast ciepłych mórz znowu ten okrutny Atlantyk… z okropnymi niemieckimi łodziami podwodnymi…
Ludwik Smolski po kuracji uprawiał nadal trudny zawód marynarza; pływał do końca wojny na statkach „Narocz”, m/s „Sobieski”. Stanowisko I oficera na s/s „Narocz” objął w dniu 24 grudnia
1944 roku, zwolniony ze statku w dniu 26 kwietnia 1945. Dnia
30.06.1944 r. ukończył kurs kapitanów żeglugi wielkiej. W roku
1946 zostaje dyrektorem Liceum Morskiego w Landywood koło
Birmingham, które to stanowisko przejął od kpt. ż.w. Karola Olgierda Borchardta, a następnie przekazał je kpt. ż.w. Bolesławowi
Szołkowskiemu.
Po wojnie przez wiele lat nadal pływał. Według materiałów
zgromadzonych przez panią Ewę Otrembę, kierowniczkę „Sali
Tradycji” Akademii Morskiej w Gdyni, L. Smolski w 1950 roku
rozpoczął studia w Londynie. „Po otrzymaniu dyplomu inżyniera
fizyki pracuje w firmie angielskiej. Z jego inicjatywy firma ta otwoNautologia 2014, nr 151
rzyła nowy dział pod nazwą Aero-Hydraulic Inc.” Ludwig Smolski
został dyrektorem tej firmy.
W roku 1962 wyemigrował z Wielkiej Brytanii do Kanady,
gdzie w 1967 założył firmę o nazwie „POLCON”, której specjalnością było oczyszczanie ścieków przez utlenianie.
Edward Mikeske, kapitan żeglugi wielkiej, w roku 1992 wspomina: „Po drodze spotkaliśmy bohatera z wraka s/s „Wigry”, czyli
„Smolucha” Smolskiego. Był dla nas wszystkich postacią wzorowego oficera: „Czyń – giń” („Okólnik”, nr 165/1992, s. 29).
Kpt. ż.w. Ludwik Smolski zmarł na serce 18 maja 1979 roku
w New Charing Cross Hospital, spopielenie zwłok odbyło się
24 maja w Ruislip Crematorium.
Bibliografia
Walenty Aleksandrowicz, Kazimierz Kubik, Polskie szkolnictwo morskie w Anglii 1939–1945, „Nautologia”, 1972, nr 4 (28).
Edward Gubała, Przygoda mojego życia, Wydawnictwo Morskie,
Gdańsk 1973.
Edward Mikeske, Lat temu 40, Związek Polskich Oficerów Marynarki
Handlowej w Londynie z Sekcją Marynarzy, „Okólnik”, nr 165/1992.
Oskar Peszyński, Szkoła Morska Landywood–Lilford 1945–949 Anglia,
Fine Print Great Britain.
Jan Kazimierz Sawicki, Kadry Morskie Rzeczypospolitej, T. 1, Gdynia
2000.
Jan Z. Skura, Przez morza i oceany, Oficyna Wydawnicza „Miniatura”,
Gdynia 2004.
Wadim Taniewski, Z żałobnej karty, Związek Polskich Oficerów Marynarki Handlowej w Londynie, „Okólnik”, nr 139/1979.
Z żałobnej Karty, Związek Polskich Oficerów Marynarki Handlowej
w Londynie, „Okólnik”, nr 140/1978/80.
Wykorzystano materiały:
„Sali Tradycji” Akademii Morskiej w Gdyni
Polskiego Towarzystwa Nautologicznego
Daniel Duda
Kapitan żeglugi wielkiej Stefan Ciundziewicki
bohater atlantyckich i śródziemnomorskich konwojów,
starszy pilot gdańskiego portu (15.09.1901–21.12.1983)
Stefan Ciundziewicki urodził się 15 września 1901 r. w Hołoszewie powiat orszański. Pochodził z rodziny patriotycznej, której
członkowie brali czynny udział we wszystkich ruchach niepodległościowych z powstaniem styczniowym włącznie, ponosząc
duże ofiary. Przez cztery lata był uczniem szkoły realnej w Orszy,
a w latach 1916–1918 uczęszczał do polskiego gimnazjum w Moskwie. W roku 1920 otrzymał maturę w słynnym męskim gimnazjum Kazimierza Kulwiecia w Warszawie, po czym złożył egzamin
konkursowy z wynikiem pomyślnym, co pozwoliło mu na podjęcie nauki w Szkole Morskiej w Tczewie. Stefan Ciundziewicki odbywał praktykę na pierwszym żaglowym statku szkolnym Szkoły
Morskiej w Tczewie s/v „Lwów”, na którym odbył szczególny rejs
pod dowództwem kpt. ż.w. Tadeusza Ziółkowskiego, dzięki czemu
należał do grona niewielu tych, którzy jako pierwsi pod polską
banderą przekroczyli równik.
Trzy lata po ukończeniu Szkoły Morskiej podjął pracę w charakterze asystenta pokładowego na maleńkim, bo o nośności
zaledwie 700 DWT, s/s „Wisła”, należącym do Towarzystwa Żeglugowego „Sarmacja”. Towarzystwo to posiadało jeszcze jeden
statek o pięknej nazwie s/s „Wawel”. Na s/s „Wisła” pływał aż do
10.10.1926 r., to jest dnia wyrzucenia tego statku na mieliznę koło
wyspy West-Terschelling na Morzu Północnym przy niezwykle
silnym wietrze w okresie jesiennych sztormów: „po skończeniu
którego komunikaty i prasa donosiły, że kilka statków rybackich
i handlowych zatonęło z całą załogą oraz, że przeszło dwustu marynarzy straciło życie” („Okólnik”, nr 81/1957, s. 3).
W grudniu 1926 r. S. Ciundziewicki zamustrował jako II oficer
na nowo zakupionym w Francji statku s/s „Wilno”, następnie był
starszym oficerem na s/s „Tczew”, s/s „Warszawa” i s/s „Wisła”. Nominację na kapitana otrzymał w 1929 r. obejmując równocześnie dowództwo statku s/s „Tczew”. Był drugim spośród absolwentów Szkoły
Morskiej w Tczewie, który uzyskał stopień kapitana żeglugi wielkiej.
Później był kapitanem na s/s „Chorzów”, s/s „Lech”, s/s „Warszawa”
i s/s „Wisła”. W swojej morskiej karierze pływał na wszystkich polskich statkach towarowych w okresie międzywojennym.
W 1935 r. kapitan Stefan Ciundziewicki obejmuje dowództwo
statku „Lewant”, na którym pływał do 1946 r. czyli przez jedenaście
lat, przeżywając na nim chwile radości, a także niebezpieczeństwa
Nautologia 2014, nr 151
wojenne. Linia regularna na Morze Śródziemne, na której pływał
w okresie międzywojennym, należała do najlepszych, natomiast
w czasie wojny, ze względu na funkcję zamaskowanego zbiornikowca, jaką pełnił „Lewant”, służba na nim należała do nadzwyczaj niebezpiecznych i ryzykownych w porównaniu do służby na
zwykłych statkach handlowych.
Podczas drugiej wojny światowej od października 1939 r. kpt.
ż.w. Stefan Ciundziewicki był kapitanem na motorowcu „Lewant”
(wojenny sygnał rozpoznawczy BMZW), który przewoził polskich
uchodźców z portów bałkańskich do południowej Francji, do tak
zwanych Legionów Sikorskiego.
Na początku maja 1940 r. „Lewant” otrzymał uzbrojenie w postaci działa 4-calowego, trzech ciężkich karabinów maszynowych,
balonu zaporowego i granatnika. Tak uzbrojony statek wraz z załogą
przeszkoloną w obsłudze sprzętu wojennego brał udział w ewakuacji
polskich żołnierzy z kapitulującej Francji do Wielkiej Brytanii.
W listopadzie 1941 r. dowodzony przez kpt. Stefan Ciundziewickiego „Lewant” przystosowano do przewozu całookrętowych
ładunków benzyny lotniczej (w kanistrach i beczkach), co wiązało się ze znacznym wzrostem zagrożenia życia załogi. W związku z tym przedsięwzięto specjalne środki ostrożności, takie jakie
obowiązują na zbiornikowcach, wyposażono statek w dużą liczbę
gaśnic i piasek, a w ładowniach wykonano wyciąg zbierających się
gazów oraz instalację do gaszenia ognia parą. Po tej „modernizacji” statku kpt. S. Ciundziewicki pływając w konwojach zaopatrywał w paliwo m.in. bazy alianckie w Islandii oraz Maltę oblężoną
przez morskie i powietrzne siły niemieckie. Konwoje składały się
z kilkudziesięciu statków eskortowanych przez niszczyciele, kanonierki i uzbrojone statki rybackie. Służba w tych konwojach była
bardzo niebezpieczna i pociągała za sobą wiele ofiar w ludziach
oraz straty statków. W drodze z Kanady do W. Brytanii przy burzliwej pogodzie konwój, w którym płynął kpt. S. Ciundziewicki,
został zaatakowany przez okręty podwodne, które zatopiły 15 statków. W tych ciężkich chwilach załogę „Lewanta” cechowało opanowanie i odwaga, a każdy wypełniał swoje obowiązki gotów na
wszystko, walcząc z poświęceniem.
W 1942 r. kpt. ż.w. Stefan Ciundziewicki brał udział w inwazji
na Afrykę Północną dostarczając benzynę do silnie bombardowa-
83
Na wolnej amerykańskiej ziemi w Domu
Polskiego Żołnierza na pierwsze zebranie
tworzącego się Oddziału przybyło 39 weteranów: „(…) jako podwalina pod przyszłą
pracę dla dobra nas wszystkich i ideałów,
dla których przed laty poszliśmy pod polską
banderę dla chleba, a później w bój”. Stefan
Ciundziewicki został wybrany na prezesa,
członkiem pozostanie do końca swego życia
(„Okólnik”, nr 63/1953).
W 1960 r. wrócił do kraju i przez osiem
lat był starszym pilotem w Gdańsku, gdzie
w 1968 r. z powodu wieku przeszedł na emeryturę. Będąc na emeryturze w dalszym ciągu interesował się problematyką gospodarki
morskiej, wiele energii poświęcał pracy społecznej, był członkiem ZBoWiD oraz ławStefan Ciundziewicki na mostku m/s „Sobieski” w Nowym Jorku, 1950 (Wincenty Bar- nikiem w Izbie Morskiej w Gdyni, ponadto
tosiak, praca zbiorowa, Na morze po chleb i przygodę, Instytut Wydawniczy PAX, w Klubie Absolwentów Szkoły Morskiej
pełnił funkcję skarbnika. Zamieszkał w OrWarszawa 1972, s. 91)
łowie, działał w tzw. Klubie Tczewiaków, abnego portu Bone, a następnie zaopatrywał oddziały desantowe na solwentów Szkoły Morskiej, gdzie miałem możliwość ściśle z nim
Sycylii i Sardynii we Włoszech, brał również udział w inwazji na współpracować. Wiele razy brałem udział w posiedzeniach „Klubu
porty greckie i w południowej Francji.
Tczewiaków”, przy kawie, a bywało i przy skromnym restauracyjW porcie Bari przeżył wielki nalot. Między zbombardowanymi nym obiedzie radziliśmy nad wychowaniem morskim młodzieży,
statkami znalazł się jeden załadowany amunicją, który eksplodu- szkoleniem kadr, ciągle niezmiennie dyskutowaliśmy o problejąc spowodował ogromne spustoszenia. Powstały liczne pożary, mach nauczania i wychowywania oraz praktycznej nauce zawodu
ropa z palących się zbiornikowców wyciekała paląc się na wodzie, w Wyższej Szkole Morskiej. Wszystkie uroczystości w uczelni rozkilka tysięcy ludzi zginęło, zatonęło kilkanaście statków, a wśród poczynaliśmy od Tczewa, od korzeni. Przynajmniej dwukrotnie
nich dwa polskie: s/s „Lwów” i s/s „Puck”. Kapitan S. Ciundziewi- w roku (Święto Morza, 8 grudnia) gromadziliśmy się w Tczewie,
cki cudem uniknął zniszczenia swojego statku, opuszczając port byłym budynku Szkoły Morskiej i w „Naszym” kościele. Niezwyna krótko przed nalotem i z morza był świadkiem tragedii. Tak kle wydajny okres współpracy to przygotowania do „Światowego
więc statek, którym dowodził, był naprawdę szczęśliwy, bowiem Zjazdu Absolwentów Szkoły Morskiej lat 1920–1945” w Gdyni.
w ciągu całej wojny zdarzył się tylko jeden wypadek, kiedy „Le- Wszyscy tczewiacy, w tym pan Stefan, w jego organizację i sukwant” w ciemną noc zdryfował na mieliznę koło Belfastu. Kilka ces włożyli wiele energii i swego doświadczenia. Nazajutrz (około
miesięcy trwał remont w stoczni.
20 czerwca 1980 r.) po Zjeździe kapitan Stefan Ciundziewicki wraz
Po wojnie, na początku 1946 r. kpt. ż.w. Stefan Ciundziewicki z grupą absolwentów tczewiaków wręczył mi Honorowy Dyplom
wrócił na „Lewancie” z ładunkiem UNRRA do Gdyni, wykonał na Tczewiaka. Był to jedyny akt tczewiaków, sygnowany przez najtym statku jeszcze jedną podróż i po powrocie do Londynu objął starszych absolwentów Szkoły Morskiej w Tczewie, budowniczych
dowództwo na m/s „Sobieski”, na którym pływał przez trzy lata, polskiej floty handlowej, bohaterów czasu wojny i okresu powodo 1949 r. Z początku „Sobieski” pozostawał pod zarządem angiel- jennego budowy polskiej gospodarki morskiej. Było to dla mnie
skim, przewoził zdemobilizowane wojsko polskie z W. Brytanii do wielkie wyróżnienie.
Polski, razem około 15 000 osób, a później na nowo uruchomionej
Dzień 29 września 1981 roku był niezwykłym dniem. Na zaprzez Gdynia–America Line (GAL) pasażerskiej linii regularnej proszenie tczewiaków udaję się do Tczewa wraz z mgr Hanną
Neapol – Genua – Cannes – Halifax – Nowy Jork.
Olewniczak, kierowniczką Sali Tradycji” Wyższej Szkoły Morskiej
Od 1950 r. kpt. ż.w. Stefan Ciundziewicki przebywał w Stanach w Gdyni. Celem naszym jest kościół farny, świadek działalności
Zjednoczonych i pływał na statkach obcych bander.
Szkoły Morskiej w Tczewie, w którym na nastąpić odsłonięcie „VoDnia 7 grudnia 1952 roku Stefan Ciundziewicki uczestniczył tum wychowanków Szkoły Morskiej 1920–1930. W odpowiedniej
w Domu Żołnierza w Nowym Jorku w inauguracyjnym zebraniu gablotce pod szkłem umieszczony został srebrny znak Tczewskiej
członków Związku Kapitanów, Oficerów Pokładowych, Maszyno- Szkoły Morskiej w otoczeniu 4 serduszek pozłacanych. Gablotka
wych i Radiotelegrafistów Polskiej Marynarki Handlowej. Tworzył została umieszczona na ścianie w kaplicy Matki Boskiej. W tej
się wówczas w Nowym Jorku Odział Londyńskiego Związku. Ze- uroczystości wzięli udział: Stefan Ciundziewicki, kpt. ż.w. Henbranie zorganizował kapitan żeglugi wielkiej Henryk de Friedberg ryk Borakowski, kpt. ż.w. Romuald Cielewicz, kpt. ż.w. Kazimierz
(Państwowa Szkoła Morska w Gdyni, 1937 r.) i nawigator Henryk Rembowski, kpt. ż.w. Zbigniew Rybiański, starszy mechanik inż.
Gottschalk (Państwowa Szkoła Morska w Anglii, 1944 r.). Wspo- Urban Krzyżanowski, starszy mechanik Jan Skibniewski i starszy
mina H. de Friedberg:
mechanik Stanisław Gwiazda. Nastąpiło poświęcenie vota przez
„Wchodzą pojedynczo, grupami. Znane, od lat niewidziane proboszcza. Siedzieliśmy zaproszeni przez proboszcza w stallach
twarze, wesołe, roześmiane. Witają się, przygadują, wydziwiając przy ołtarzu, wraz z dr. Mieczysławem Węglewskim – lekarzem
nad zewnętrznymi zmianami, jakie lata i okres niewidzenia się Szkoły Morskiej w Tczewie. Liceum, gdzie mieściła się Szkoła Morwprowadziły w obliczach i figurach dawnych przyjaciół, kolegów ska, reprezentowała pani wicedyrektor mgr Bożena Deja. Podczas
z jednej ławy szkolnej, z jednego statku czy firmy okrętowej. Starsi mszy ks. proboszcz przypomniał dzieje Szkoły Morskiej.
witają młodszych, dawni podkomendni swych byłych przełożoZa zasługi dla gospodarki morskiej i służby wojennej kpt.
nych. «Jak się masz stary», «aleś się zestarzał» (…)” („Okólnik”, ż.w. S. Ciundziewicki w okresie 45-letniej służby na morzu został
nr 63/1953).
udekorowany szeregiem odznaczeń państwowych i resortowych,
84
Nautologia 2014, nr 151
a wśród nich Medalem Morskim PMH za rzetelną służbę na morzu w czasie wojny 1939–1945, Złotym i Srebrnym Krzyżem Zasługi, Złotą i Srebrną Odznaką Zasłużonego Pracownika Morza,
jak również medalami i odznaczeniami nadanymi przez W. Brytanię za służbę w konwojach w trakcie drugiej wojny światowej
– The War Medal (czterokrotnie), The 1939–1945 Star, The Africa
Star and Clasp, The Atlantic Star i The Italy Star.
Kapitan żeglugi wielkiej Stefan Ciundziewicki po dobrze
spełnionym obowiązku kapitańskim zmarł 21 grudnia 1983 roku
w Orłowie.
Dnia 10 czerwca 1983 roku w Koronie na Florydzie w kościółku Marii Królowej Korony Polskiej, wybudowanym w roku 1914
przez grupę osadników Polaków po wykarczowaniu lasów, (dzisiaj z pewnością znajduje się pod opieką stanową ze względu na
zabytek), staraniem kolegów Stefana została odprawiona przez ks.
kanonika W. Bayera uroczysta msza żałobna za spokój duszy śp.
Stefana Ciundziewickiego, w której wzięło udział ponad 120 osób.
Nie zabrakło w kościele kolegów, byli też weterani kaźni niemieckiej i syberyjskiej, uczestnicy Kampanii Włoskiej 2 Korpusu
gen. Władysława Andersa, pancerniacy gen. Maczka, Podhalanin
z Narwiku, uczestnik walk z Tobruku, młodzież. Ksiądz kanonik
W. Bayer przypomniał sylwetkę kapitana, pożegnał Go jako „(…)
pioniera polskiej myśli na morzu, najstarszego absolwenta Szkoły
Morskiej w Tczewie, oraz pierwszego kapitana statku Polskiej Marynarki Handlowej s/s «Tczew»” („Okólnik, nr 151/1985).
Uroczystość w Koronie zakończyła się posadzeniem przy kościółku dwóch azalii – czerwonej i białej, które na Florydzie rosną
długo i dobrze. Posadził je II oficer statku s/s „Lewant” ku pamięci
Kapitana.
Literatura
Wincenty Bartosiak, Stefan Ciundziewicki, Ludwik K. Hermel, Michał Kisielewski, Urban Krzyżanowski, Szymon Kupis, Władysław
MiIewski, Jan Nowiński, Kazimierz Orthwein, Leon Rusiecki, Paweł Traczewski, Wacław Zagrodzki, Na morze po chleb i przygodę,
Instytut Wydawniczy PAX, Warszawa 1972.
Stefan Ciundziewicki, Czyń lub giń, wspomnienia z awarii statku „Wisła”, Związek Oficerów Polskiej Marynarki Handlowej w Londynie,
„Okólnik” nr 81/1957.
Henryk de Friedberg, Łączymy się w Ameryce, Związek Kapitanów,
Oficerów Pokładowych, Maszynowych, Radiotelegrafistów PMH
w Londynie, „Okólnik”, nr 63/1953.
Jerzy Miciński, „Sarmacja”, „Morze”, 1990, nr 9 (715).
Wadim Konstanty Taniewski-Elliot, Spis personelu zatrudnionego na
statkach Polskiej Marynarki Handlowej w latach 1939–1945, Towarzystwo Przyjaciół CMM w Gdańsku, „Technika i Gospodarka
Morska”, lipiec 1976, nr 7 (301).
Bolesław Zieliński, Wspomnienie o kapitanie Ciundziewickim i „Lewancie” – na Florydzie USA, Polski Związek Oficerów Marynarki Handlowej w Londynie (z Sekcją Marynarzy), „Okólnik”, nr 151/1985.
Kazimierz Dęga
WSPÓŁTWÓRCA POLSKIEJ MEDYCYNY PODWODNEJ I HIPERBARYCZNEJ
kmdr prof. dr hab. med. Tadeusz Doboszyński
W sierpniu 2012 roku medycyna podwodna i hiperbaryczna
w Polsce poniosła dotkliwą stratę. Odszedł na wieczną wachtę wybitny człowiek nauki, twórca i wieloletni Kierownik Zakładu Medycyny Podwodnej, Katedry Medycyny Morskiej, WAM w Gdyni
kmdr prof. dr hab. med. Tadeusz Doboszyński.
Miał piękną kartę żołnierskiej służby. W okresie II Rzeczypospolitej był uczniem Lwowskiego Korpusu Kadetów. W okresie okupacji walczył w szeregach 6 Wileńskiej Brygady AK. Po
wojnie był oficerem służby zdrowia Marynarki Wojennej, twórcą polskich sukcesów w zakresie medycyny podwodnej i hiperbarycznej, wieloletnim nauczycielem akademickim WAM.
W uroczystościach pogrzebowych na historycznym cmentarzu
Marynarki Wojennej na Oksywiu wziął udział Zwierzchnik Sił
Zbrojnych, Prezydent Rzeczypospolitej Polskiej, Bronisław Komorowski.
Ojciec Prezydenta, Zygmunt
ps. „Kor”, był przyjacielem i towarzyszem broni Tadeusza Doboszyńskiego ps. „Biały” w czasie
partyzanckich zmagań w szeregach Armii Krajowej na Wilenszczyźnie. Podczas żałobnej Mszy
Prezydent uhonorował zmarłego
Komandora Krzyżem Oficerskim
Orderu Odrodzenia Polski.
Kmdr prof. Tadeusz Doboszyński urodził się w 1927 r. w Lublinie.
Pochodził ze znanej ziemiańskiej
rodziny herbu Abdank. Jego ojciec był zawodowym wojskowym. Herb rodowy „Abdank”
Nautologia 2014, nr 151
85
Nad trumną prof. T. Doboszyńskiego przemawia Prezydent RP Bronisław Komorowski
Zmarł gdy syn miał trzy lata. Tadeusz rozpoczął naukę w Korpusie
Kadetów im. Marszałka Józefa Piłsudskiego we Lwowie.
W okresie okupacji trafił do
Wilna, gdzie uczył się dorywczo
na tajnych kompletach i pracował.
Zagrożony aresztowaniem wstępuje do leśnego oddziału Armii
Krajowej i walczy w szeregach
6 Samodzielnej Brygady AK na
Wileńszczyźnie w Oddziale „Solcza” kpt. c.c. „Tońka”, pododdziaKadet „Tadzik” Doboszyński le por. Zygmunta Błażejewicza ps.
„Zygmunt”.
Po rozkazie generała Okulickiego „Niedźwiadka” rozwiązującego Oddziały AK i rozformowaniu jednostki, żołnierze „Solczy”
różnymi drogami przedostawali się na obszar prawobrzeżnej Polski. Tam każdy, gdzie tylko mógł, powracał do nauki w polskiej
szkole. Jak mówił Profesor: ,,spoglądając na zdjęcia akowskich kolegów, z perspektywy minionych lat uświadamiam sobie, że chociaż już odeszli na wieczną wachtę, do końca nie ulegli w walce
o suwerenność ojczyzny. W nowych, trudnych dla nich warunkach uznali, że w tej walce bronią skuteczniejszą od karabinu będzie wiedza, wykształcenie i jej ranga społeczna”. Kierując się tym,
dokonali rzeczy wprost niewyobrażalnej. Nie tylko przetrwali
najcięższe lata stalinowskich prześladowań, ale wykazali się nieprzeciętnymi osiągnięciami. Z dziewięciu najbliższych mu kolegów czterech uzyskało stopnie i tytuły profesorskie, pozostałych
czterech dyplomy ukończenia uczelni akademickich.
86
Odznaki Korpusu Kadetów
Po wojnie Tadeusz rozpoczyna naukę w Białymstoku i po
uzyskaniu matury udaje mu się dostać na Wydział Farmacji Uniwersytetu Lubelskiego. Podczas studiów początkowo pracuje jako
laborant, a następnie jako młodszy asystent. Dyplom magistra
farmacji uzyskuje w 1949 roku. Zostaje powołany na kurs przeszkolenia Oficerów Służby Zdrowia w Łodzi, po którym zostaje
awansowany do stopnia porucznika i powołany do zawodowej
służby wojskowej. Obejmuje stanowisko kierownika pracowni
w Laboratorium Sanitarno-Epidemiologicznym MW w Gdyni.
Równolegle pełni obowiązki st. asystenta w Studium Wojskowym
Akademii Medycznej w Gdańsku. W 1961 roku na podstawie
rozprawy pt. „Badania nad składem aminokwasowym białek,
krajowych konserw rybnych z zastosowaniem chromatografii bibułowej”, uzyskuje stopień naukowy doktora nauk medycznych.
Po tym awansie naukowym dr Doboszyński przechodzi do Katedry Medycyny Morskiej WAM w Gdyni i obejmuje stanowisko
Nautologia 2014, nr 151
Dyżur: nurkowie w komorach
Z wizytą u prof. Jacquesa Cousteau we Francji
kierownika Zakładu Medycyny Podwodnej. W 1970 roku na podstawie dorobku naukowego i rozprawy pt. „Model przebiegu dekompresji w nurkowaniach na mieszaninach tlenowo-azotowych”
uzyskuje w Akademii Medycznej w Gdańsku stopień doktora
habilitowanego. W pracy Autor w pionierski sposób przedstawia
współzależność pomiędzy perfuzją tkankową, a wartością współczynników bezpiecznego przesycenia w nurkowaniach krótkotrwałych, opracowując zarazem algorytm określający sposób
prowadzenia dekompresji.
Tytuł naukowy profesora otrzymał w 1987 roku. W międzyczasie odbywał liczne staże naukowe w ośrodkach hiperbarycznych
Francji, Szwecji, Niemiec Ukrainy i Rosji.
W okresie pracy w Katedrze Medycyny Morskiej WAM tematyką zainteresowania Profesora były problemy wpływu na ustrój
człowieka środowiska gazowego w warunkach podwyższonego ciśnienia. Pionierskie doświadczenia w tym zakresie prowadził początkowo na zwierzętach doświadczalnych, a następnie
z udziałem nurków testerów. Do ważniejszych badań tego okresu
należy zaliczyć metody dekompresowania nurków przy pomocy
kilku odmiennych typów aparatów o obiegu półzamkniętym. Po
ich przetestowaniu w komorach ciśnieniowych i w morzu były
one później wdrażane w działalności podwodnej płetwonurków.
W ramach tematyki prowadzonych badań kmdr Doboszyński szeroko współpracował z zespołem technicznym Akademii Marynarki Wojennej, która dysponowała nowoczesnym zespołem komór
ciśnieniowych.
Ważnym osiągnięciem Zakładu Medycyny Podwodnej WAM
było opracowanie indywidualnego układu do podawania tlenu
w komorze ciśnieniowej, eliminującego ryzyko wybuchu. Budowa
tego układu i jego zastosowanie w systemie użytkowania komory
umożliwiło stosowanie tlenowej rekompresji leczniczej oraz eliminowanie osób nadwrażliwych na ośrodkową postać zatrucia tlenowego metodą „testu tolerancji tlenowej”. Metoda ta okazała się
bardziej wiarygodna niż stosowana dotychczas próba hipoksyczna.
Uprościło to również i rozszerzyło możliwości terapii hiperbarycznej w komorach ciśnieniowych dla potrzeb klinicznych.
Problem długotrwałego pobytu w habitatach pod wysokim ciśnieniem pozostawał w świecie przez długi okres nie rozwiązany
ze względu na wysoki procent powikłań w postaci choroby ciśnieniowej (do 40%). Ponieważ inne ośrodki hiperbaryczne nie dysponowały w pełni bezpiecznym systemem dekompresji, w 1977 roku
rozpoczęto w Zakładzie badania nad opracowaniem własnego systemu nurkowań saturowanych i postępowania rekompresyjnego.
Na podstawie uzyskanych badań w wieloletnim cyklu doświadczeń, pod kierunkiem prof. Doboszyńskiego, zespół Katedry wraz
z zespołem technicznym Akademii Marynarki Wojennej opracował własny bezpieczny system nurkowań saturowanych. W przeprowadzonych badaniach określono całokształt uwarunkowań,
umożliwiających wielodobowy pobyt w habitatach pod wysokim
ciśnieniem oraz pracy w środowisku wodnym na dużych głębokościach. W oparciu o zweryfikowane założenia koncepcji Profesora
opracowano również krajowy system nurkowań saturowanych
z głębokości szelfu Bałtyckiego. System ten został później wykorzystany praktycznie w habitatach i dzwonach zaprojektowanych
i wykonanych w Stoczni Szczecińskiej, gdzie podczas wielodniowej
ekspozycji nurkowie oddychali mieszaniną helioksową. Były to na
owe czasy pionierskie eksperymenty, pierwsze tego typu nurkowania w kraju i nieliczne w Europie. Najtrudniejszym zagadnieniem
wymagającym rozwiązania był problem dekompresji nurków.
Profesor T. Doboszyński był autorem i współautorem wielu
podręczników, w tym Patofizjologii nurkowania, Podstaw hiperbarii tlenowej oraz ponad 120 prac poświęconych problematyce
nurkowej publikowanych w specjalistycznych czasopismach. Był
promotorem 6 rozpraw doktorskich i recenzentem wielu doktoratów i habilitacji, uznanym ekspertem w sprawach fizjopatologii
nurkowania. Za swoją działalność uzyskał wiele nagród naukowych, w tym Ministra Szkolnictwa Wyższego i Nauki, Ministra
Obrony Narodowej oraz rektorów Wojskowej Akademii Medycznej
i Akademii Marynarki Wojennej. W 1977 roku wraz z zespołem
Katedry został wpisany do Księgi Czynów Roku Nauki Polskiej.
Ma na swoim koncie kilka patentów i wiele wdrożonych wniosków
racjonalizatorskich. Był odznaczony Krzyżem Armii Krajowej,
Krzyżem Kawalerskim OOP, Złotym i Srebrnym Krzyżem Zasługi,
Medalem Komisji Edukacji Narodowej, złotą odznaką Zasłużony
Pracownik Morza, medalem Za Zasługi dla Marynarki Wojennej
oraz wieloma medalami resortowymi.
Tytan pracy, humanista i erudyta, człowiek nauki o szerokich horyzontach. Prowadzone przez niego prace miały charakter interdy-
Nautologia 2014, nr 151
Kurs szkoleniowy dla instruktorów medycyny podwodnej
87
Wpis do Księgi Czynów Roku Nauki Polskiej
scyplinarny i uwzględniały lub wyprzedzały istniejące w tym zakresie
trendy światowe. Zawsze otwarty i życzliwy dla młodzieży, dydaktyk
i wychowawca. Na co dzień cechowały go życiowy optymizm i zdrowy marynarski humor. W życiu pozazawodowym znawca literatury
faktu, historii drugiej wojny światowej oraz historii międzywojennych jednostek kawaleryjskich. Znał na pamięć wszystkie przyśpiewki kawaleryjskie, tzw. „żurawiejki”. Był cenionym sportowcem. Przez
wiele lat z powodzeniem reprezentował Wojsko Polskie w sportach
zimowych. Szereg lat uprawiał sport jeździecki. Miał ulubionego konia „Kadryla”, na którym jeździł przez kilkanaście lat.
25 lat bezinteresownej przyjaźni
Odznaczony Złotą Odznaką Polskiego Związku Jeździeckiego.
Przez wiele lat był aktywnym członkiem Stowarzyszenia Oficerów
Marynarki Wojennej. Po przejściu na emeryturę przez wiele lat
pracował w cywilnych ośrodkach hiperbarycznych. Pozostawił po
sobie wielu następców, wysokiej klasy specjalistów w zakresie medycyny podwodnej i hiperbarycznej, którzy z powodzeniem kontynuują Jego dzieło.
Ryszard Mielczarek
Wacław Nejman (1853–1911), inżynier,
generał major rosyjskiej marynarki wojennej
Urodził się 29 września 1853 r. w majątku Nastażk, był synem
Franciszka i Zuzanny z domu Piotrowska. Pochodził z rodziny
szlacheckiej osiadłej na terenie guberni wołyńskiej.
8 września 1832 r. podjął studia na wydziale mechanicznym
w Morskiej Szkole Inżynieryjnej Techniceskoe Učilišče Morskogo
Vedomstva) w Kronsztadzie. W latach 1873–1876 odbywał letnie
praktyki w rosyjskich stoczniach, na fregacie „Smiełyj” w rejsie
po Zatoce Fińskiej i Morzu Bałtyckim. Po mianowaniu konduktorem (1 maja 1976 r) korpusu inżynierów mechaników floty został przydzielony do 3. Kadry Floty Bałtyckiej. Tam jako młodszy
mechanik fregaty „Pietropawłowsk”, odbył pod dowództwem kpt.
1 rangi Korniłowa swój pierwszy rej zagraniczny (8 maj 1876 r.
– 22 czerwca 1877 r.) Po powrocie, 25 czerwca tego roku objął takie
samo stanowisko na pancerniku „Pietr Wielikij”, gdzie 30 sierpnia
awansował do stopnia chorążego. Po tej praktyce morskiej ukończył roczny specjalistyczny kurs torpedo-minowy (minnyj oficerskij klass). Jako słuchacz wspomnianego kursu (16 września 1877 r.
– 21 września 1878 r.) zaliczył praktyczne szkolenie na: kliperze
„Żemczug” (starszy mechanik), ponownie zaokrętowany na pancernik „Pietr Wielikij” (młodszy mechanik), torpedowcu „Wzryw”
(starszy mechanik). 21 września 1878 r. nadano mu specjalność
oficera minera 2. klasy. Przeniesiony do 43 Kadry floty z dnia
16 listopada objął stanowisko oficera broni podwodnej na kliperze „Zabijaka”. Następnie przeszło dwa miesiące tego roku pływał
jako młodszy mechanik na fregacie „Admirał Łazariew”. 3 maja
1880 r. został przeniesiony do 1 Kadry Floty na Morzu Czarnym.
Służbę na tym akwenie rozpoczął od stanowiska drugiego oficera minera na carskim jachcie „Liwadija”, na którym wziął udział
w rejsie zagranicznym na Morze Śródziemne i Ocean Atlantycki
(30 września 1880 r. – 12 maja 1881 r.).
Od 11 lipca 1882 r. do 5 września 1886 r. służył na okrętach
Szkolnego Zespołu Okrętów Minowych Morza Czarnego, awan-
88
sując na oficera flagowego (szkuner „Goniec”, krążownik „Pamiat’
Mierkurija”). W tym czasie awansował do stopnia porucznika (1882 r.) oraz nadano mu specjalność oficera minera 1. klasy
(1884 r.). Po reorganizacji korpusów budownictwa okrętowego
i inżynierów mechaników floty, 15 grudnia 1886 r. objął stanowisko pomocnika starszego mechanika.
Na tym zakończyła się jego czynna służba na morzu i przeszedł
do pracy na lądzie. W latach 1887–1910 pełnił odpowiedzialne stanowiska w Komendzie Portu Wojennego Nikołajew, gdzie mieścił
się główny ośrodek budowy okrętów Floty Czarnomorskiej. Był
elektrotechnikiem portu, a następnie na przełomie roku 1893/1894
przez miesiąc pełnił obowiązki głównego minera. Po przejściu tej
jednostki do Sewastopola kierował działem minowym i sprawował
nadzór nad prowadzonymi pracami. Następnie był zastępcą głównego minera portu i portowym minerem. 1 stycznia 1895 r. uzyskał
tytuł starszego inżyniera mechanika. 1 stycznia 1905 r. mianowany na stopień podpułkownika, a 6 grudnia 1906 r. otrzymał awans
na pułkownika. 20 grudnia 1910 r. awansował na generała majora
i został przeniesiony w stan spoczynku. Zmarł 23 sierpnia 1911 r.
w Nikołajewie i tam prawdopodobnie został pochowany.
Był odznaczony m.in. orderami: św. Stanisława 2 stopnia
(1892 r.) 3 stopnia (1883), św. Anny 3 stopnia (1887 r.), św. Włodzimierza 4 stopnia (1896 r.).
W carskiej marynarce wojennej służyło jeszcze kilku oficerów o tym nazwisku: Generał major Nejman Tomasz (1867–1942),
późniejszy kontradmirał w stanie spoczynku Polskiej Marynarki
Wojennej. W 1912 r rozpoczął studia w Morskim Korpusie Kadeckim Adam Nejman, syn Jana, pochodzący z ziemiańskiej rodziny, osiadłej w guberni charkowskiej. Natomiast cztery lata później
Włodzimierz Nejman, syn Jana, wstąpił na wydział mechaniczny
Morskiej Szkoły Inżynieryjnej w Kronsztadzie. Bez dodatkowych
badań trudno ustalić, czy łączyły ich więzy pokrewieństwa.
Nautologia 2014, nr 151
Bibliografia
Machaliński Z., Admirałowie polscy 1919–1950, Warszawa 1993
Trawicki L., Z badań nad udziałem Polaków w walkach na morzu i w obronie baz morskich podczas wojny rosyjsko-japońskiej 1904–1905 r., [w:]
Zbierski A., Cieślak M., Trawicki L., Udział Polaków w wojnie rosyjsko-japońskiej na morzu w latach 1904–1905, Gdańsk 2000
Pater W., Admirałowie 1918–2005. Słownik biograficzny, Gdynia 2006
Rossijskij Gosudarstvennyj Archiv Voenno-Morskogo Flota w Sankt Petersburgu, sygn. 406-10-N72, 434-2-1342; 417-5-1603
Ryszard Mielczarek
Franciszek Szydłowski (1853 – po 1916?), doktor medycyny,
starszy lekarz okrętowy carskiej marynarki wojennej
Urodzony 20 października (1 listopada) 1853 r., był synem Jana
i NN. Pochodził z rodziny ziemiańskiej, osiadłej na terenie ówczesnej guberni grodnieńskiej.
Stypendysta ministerstwa Marynarki Wojennej, 2 (14) maja
1878 r. ukończył z wyróżnieniem Cesarską Medyczno-Chirurgiczną Akademię z tytułem lekarza (Sankt Petersburg). Pobieranie stypendium obligowało do odsłużenia określonego czasu
w marynarce wojennej, w jego przypadku było to pięć lat i siedem
miesięcy.
Pierwszy przydział młodszego lekarza okrętowego, to 5. Kadra
Floty (22 maja / 3 czerwca 1878 r.). Od 1880 do 1883 r. służył na
jednostce „Rusałka”. 13/25 września 1882 r. odszedł do dyspozycji
komendy portu petersburskiego, w celu przygotowania rozprawy
doktorskiej. Rok później kontynuował prace w laboratorium chemicznym szpitala morskiego w Kronsztadzie. Od 22 maja (5 czerwca) do 22 sierpnia (3 września) 1884 r. był zaokrętowany na kliperze
„Żemczug”. 22 kwietnia (3 maja) 1886 r. uzyskał stopień doktora
medycyny. Od 24 maja (6 czerwca) 1886 r. do 31 maja (12 czerwca)
1887 r. służył na korwecie „Witiaź”. Natomiast od maja 1891 r. do
października 1896 r. na kanonierce „Giljak” w Oddziale Nurków.
Ostatni przydział starszego lekarza okrętowego F. Szydłowskiego
to pancernik „Pietr Wielikij” i krążownik 2. rangi „Afrika”, na
których służył w roku 1898 r. 26 października (7 czerwca) 1899 r.,
po przepracowaniu szesnastu lat i pięciu miesięcy w rosyjskiej marynarce wojennej, ze względu na zły stan zdrowia odszedł w stan
spoczynku. Jednocześnie awansował na radcę stanu (pułkownik)
i zachował prawo do noszenia munduru.
W czasie służby zajmował się nie tylko stanem zdrowia załóg,
warunkami sanitarnymi, ale również zwrócił uwagę na niebezpieczeństwa grożące marynarzom na okrętach o napędzie parowym,
opalanych węglem. Mowa tu o groźbie zatrucia ludzi schodzących
do zasobni węglowych lub samozapalenia składowanego węgla.
Przeciwdziałać temu miał skonstruowany przez niego przyrząd,
który samoczynnie ostrzegał sygnałem dźwiękowym (dzwonek)
przed grożącym niebezpieczeństwem. Dopiero dokładne przewietrzenie węglowni powodowało wyłączenie alarmu. Po przetestowaniu wspomnianego przyrządu zdecydowano zamontować
je w sezonie nawigacyjnym 1890 r., m.in. na jednostkach Eskadry
Ćwiczebnej Morza Bałtyckiego, Oddziale Szkoły Morskiej. Firma
R. Nippe z Petersburga koszt wykonania jednego aparatu bez montażu zestawów chemicznych skalkulowała na 12 rubli, co przy liczbie 132 zasobni węglowych dawało kwotę 5280 rubli. Ze względu
na trudności finansowe i termin wyjścia okrętów w morze, zdecydowano je zainstalować w pierwszej kolejności na krążownikach
1. rangi „Pamiat Azova”, „Witiaź” oraz fregacie „Minin”. Ostatecznie wyposażono w dwa przyrządy Szydłowskiego krążownik „Gienierał–Admirał”, który jesienią 1892 r. wychodził w zagraniczny
rejs. Pozostałe 34 złożono w portowych magazynach marynarki
(Kronsztad), a samą instalację odłożono na później.
Największe sukcesy w swoim dorobku naukowym i zawodowym
osiągnął F. Szydłowski podczas służby w Szkole Nurków Floty BałNautologia 2014, nr 151
tyckiej w Kronsztadzie (na wyspie Kotlin). Utworzona 23 kwietnia
(5 maja) 1882 r. szkoliła na rocznych kursach oficerów i marynarzy
tej specjalności. Wśród jej absolwentów byli również Polacy, oficerowie rosyjskiej Marynarki Wojennej, m.in. Stanisław Baranowski,
Michał Bondi, Ignacy Bondi, Bronisław Szydłowski, Witold Żelechowski, Franciszek Sokołowski, Aleksander Iwaszkiewicz. W roku
1893 możemy odnotować dwa fakty. Pierwszy z nich to wynalazek
specjalnego automatycznego zaworu (wydechowego), zabezpieczającego nurka przed niebezpieczeństwem nieoczekiwanego (nagłego)
wypłynięcia na powierzchnię wody przy nadmiernym podaniu powietrza. To rozwiązanie przyniosło mu w 1913 r. mały złoty medal
na Wszechrosyjskiej Wystawy Higienicznej w Piotrogrodzie (w grupie Higiena i Lekarska Pomoc Flocie). Zawór przeszedł próbę czasu
i nadal stanowi istotny element skafandra nurkowego. Jednocześnie
prowadził badania, które następnie opracował. Przedstawił tam
liczne zjawiska, jakie zachodziły w organizmach nurków w czasie
przebywania ich pod wodą. Wskazał na możliwość osiągnięcia przez
człowieka większych głębokości niż dotychczas, nawet do 100 metrów. Potwierdziły ten fakt trudne prace w okolicach Helsingforsu
(1894 r.), kiedy to nurkowie schodzili już na głębokość 30 sążni. Także w tym roku podjął próby fotografowania pod wodą, które okazały się na tyle pozytywne, że zdecydowano ich nie zarzucać. Podjął
też działania zmierzające do ułatwienia prac prowadzonych przez
nurków. Miały temu służyć wprowadzone udoskonalenia struktury
hełmu nurkowego i pompy tłoczącej.
Nazwisko Jego obok dr. Chrabastina, lejtnantów Kołbasewa,
Kononowa, miczmana Sericzewskiego i porucznika Browkina
odnotowano w dwóch hasłach rosyjskiej encyklopedii z 1901 r.
(Szkoła Nurków, Nurek) i okolicznościowym artykule z okazji
100 rocznicy utworzenia Szkoły Nurków.
Był odznaczony orderami: św. Stanisława 2. i 3. stopnia, św. Anny 2. i 3. stopnia, św. Włodzimierza 3. i 4. stopnia.
W małżeństwie z córką płka Marią Kalinowską miał troje
dzieci: Waleria – Helena (ur. 15 IV 1881 r.), Bronisław – Kazimierz
(ur. 19 XII 1882 r.) i Stefania (ur. 2 VI 1888 r.). Żona i dzieci wyznania katolickiego. Syn Bronisław (1882–1917) kapitan II rangi, dca
3. dywizjonu łodzi podwodnych Morza Bałtyckiego.
Bibliografia
I.I. Oskol’skij. Skola vodołazov (1882–1982), Sevastopol 1983; Morskie sud’by za granicej. Oficery rossijskogo fłota w emigracii, Sankt
Petersburg 2003, fot.; A.M. Pożarskij, Podwodnoe płavanije v Rosii
1834-1918 gg. Biografičeskij spravočnik, Sankt Petersburg 2011.
Internet: http://www.archivesmaritimes.com/russie.htm/articles/anniversarynavy.htm /The 100th Anniversary of the Russian Navy
Diving Staff School 1881–1982. Materiały udostępnione przez
dr. M. Pożarskiego.
Rossijskij Gosudarstvennyj Archiv Voenno-Morskogo Fłota, Sankt Petersburg, sygn. 34-2288, 408-1-1060, Centralnyj Gosudarstvennyj
Istoričeskij Archiv. Sankt Petersburg, sygn. 98-1-1346.
89
Ryszard Mielczarek
kmdr ppor. Kazimierz Skrowaczewski (1863 – po 1926 r.),
inżynier budowy okrętów,
komendant Linii Żeglugi Śródlądowej w Bydgoszczy
Urodzony 10 października 1863 r. we Lwowie, był synem Ignacego i Albiny z Krzesińskich. Absolwent wyższej szkoły realnej
w tym mieście, kontynuował naukę na Wydziale Inżynieryjnym
Szkoły Politechnicznej we Lwowie. Po ukończeniu studiów i zdaniu
II. egzaminu rządowego, pozostał na uczelni. Tam od roku 1887
do 1 sierpnia 1888 r. pracował jako asystent profesora Dominika
Zbrożka (1832–1889), szefa katedry geodezji i miernictwa. Tegoż
dnia wstąpił do austro-węgierskiej marynarki wojennej. Pierwszy przydział elewa (podchorążego) Kazimierza Skrowaczewskiego, to Oddział Budowy Okrętów na terenie Arsenału Morskiego
Pola (ob. Pula). Odbył dwuletnie przeszkolenie zakończone teoretycznym i praktycznym egzaminem. Od 1 listopada 1890 r. do
30 września 1896 r. nadal służył w Poli, już jako inżynier budowy
okrętów 3. klasy (1 listopada 1890 r.) w korpusie inżynieryjnym,
a od 1 maja 1893 r. – inżynier budowy okrętów 2. klasy. W tym
czasie zajmował się sprawami konserwacji „… i budowy pływających jednostek bojowych”. 1 października 1896 r. został odkomenderowany do Sekcji Marynarki Wojennej Ministerstwa Wojny
(Dowództwo Marynarki Wojennej) w Wiedniu, gdzie pracował do
31 sierpnia 1898 r. Tam z ramienia Komisji Technicznej Marynarki
sprawował nadzór nad produkcją opancerzenia dla okrętów (płyty pancerne) i pocisków w Witkowicach na Morawach. 1 września
1898 r. powrócił do Arsenału Morskiego w Poli i objął stanowisko
kierownika warsztatów portowych. Rok później mianowany inżynierem budowy okrętów 1. klasy. Na tym stanowisku pozostawał
do 30 września 1901 r. Stamtąd 1 października został odkomenderowany do dyspozycji Dowództwa Okręgu Morskiego w Trieście,
gdzie wszedł w skład kierownictwa budowy pancerników w San
Marco. Natomiast od 2 kwietnia do 30 listopada 1904 r. był referentem działu budowy okrętów w Komisji Marynarki do spraw
Kontroli Technicznej (Pola). Ostatnie stanowisko służbowe nadinżyniera budowy okrętów 3. klasy K. Skrowaczewskiego (1 listopada 1905 r.) w austro-węgierskiej marynarce wojennej, to kierownik
doków i zastępca dyrektora do spraw budownictwa okrętowego
w Arsenale Morskim Pola (1 grudnia 1904 r. – 30 czerwca 1908 r.).
W uznaniu dorobku zawodowego został wyróżniony dekretem pochwalnym i otrzymał Srebrny Medal Zasługi Wojskowej (Signum
Laudis). Po przejściu 1 lipca 1908 r. na własne żądanie na emeryturę, został odznaczony Krzyżem kawalerskim Orderu Franciszka
Józefa.
Długoletnia praktyka i doświadczenie zawodowe zdobyte
w czasie służby w marynarce wojennej sprawiły, iż nie miał problemów z uzyskaniem zatrudnienia na kierowniczych stanowiskach
w stoczniach prywatnych (przy budowie okrętów i statków handlowych, m.in. na Dunaju). Począwszy od kwietnia 1916 r. przez trzy
lata był związany z przedsiębiorstwem „Cantiere Navale Triestino”
(Monfalcone). Tam ten wybitny inżynier kadłubowiec, jak pisał,
był „kierownikiem biura konstrukcyjnego dla budowy łodzi podwodnych” w Bremen i Wiedniu. Jednocześnie podlegało mu biuro
konstrukcyjne w Aussig nad Elbą, które pracowało na rzecz żeglugi rzecznej. Następnie zamieszkał w Aschach a/d Donau.
15 lipca 1919 r., zwrócił się za pośrednictwem Pełnomocnika
Wojskowego przy Poselstwie Polskim we Wiedniu, o przyjęcie
do Wojska Polskiego. Pismo to Delegat Marynarki przy Polskiej
Komisji Likwidacyjnej we Wiedniu (mjr Otton von Metzger)
6 sierpnia przekazał do Departamentu Spraw Morskich (DSM)
90
Ministerstwa Spraw Wojskowych, gdzie dotarło tydzień później.
Natomiast właściwa dokumentacja (dokumenty osobiste) starszego inżyniera budowy okrętów K. Skrowaczewskiego znalazła się
po 25 sierpnia 1921 r. w dyspozycji DSM. Przebieg służby wojskowej poświadczyli pułkownicy marynarki inż. Bernard Müller i dr
med. Eugeniusz Ciastoń.
Do Polski przyjechał w marcu 1920 r. Przy przyjmowaniu do
służby w WP zgłaszających się oficerów i specjalistów przemysłu
stoczniowego wprowadzono ograniczenia wiekowe, a sprawy kadrowe Marynarki Wojennej należały do Departamentu Personalnego Ministerstwa Spraw Wojskowych (MS Wojsk). Stąd częste
rozbieżności w podejmowanych decyzjach. Tak też było w przypadku K. Skrowaczewskiego, na którego imienne zapotrzebowanie
zgłosił Departament Spraw Morskich. Propozycja kadr MSWojsk.
mówiła o jego powołaniu do służby czynnej na czas wojny, aż do
demobilizacji. Druga kwestia, to sprawa reaktywacji, jako urzędnika wojskowego czy oficera?
Po rozmowach w DSM, 20 czerwca został przyjęty do Wojska
Polskiego jako urzędnik wojskowy VIII rangi, z przydziałem do
wspomnianego Departamentu. Szef DSM kontradmirał Kazimierz
Porębski zamierzał wykorzystać tego doświadczonego inżyniera,
powierzając mu stanowisko zastępcy kierownika utworzonych
warsztatów marynarki wojennej. Ponieważ jeszcze pod koniec
maja tego roku nie wszystkie etatowe stanowiska Warsztatów
Marynarki Wojennej w Modlinie były zatwierdzone, 24 czerwca
K. Skrowaczewski objął stanowisko referenta technicznego Portu
Wojennego Modlin. Tam m.in. w sierpniu uczestniczył w pracach
komisji przejmujących na potrzeby wojskowe statki żeglugi śródlądowej „Andrzej Zamojski” i „Wyspiański”. W opinii o nim ppłk.
mar. Ksawery Czernicki podkreślał takie zalety, jak fachowość
i sumienność w pracy, umiejętność współpracy z podwładnymi.
18 lipca 1921 r. urzędnik wojskowy K. Skrowaczewski zaczął pełnić
obowiązki zastępcy kierownika Warsztatów Marynarki Wojennej
w Modlinie – kmdr ppor. inż. Mikołaja Saczkowskiego. Równocześnie został kierownikiem działu szkutniczego (kadłubowego).
W tym czasie zabiegał też o zweryfikowanie w stopniu oficerskim,
co spotkało się z poparciem K. Porębskiego i szefa Sekcji Technicznej DSM. Jednak wiązało się to nie tylko ze spełnieniem formalnych wymogów, ale równie z odbyciem sześciotygodniowego
kursu w Szkole Podchorążych Piechoty w Warszawie (15 czerwca –
kwiecień 1921 r.). Obok K. Skrowaczewskiego uczestniczyli w tym
przeszkoleniu z DSM Włodzimierz Nipanicz i Adrian Migurski.
Ponadto musiał zadeklarować pozostanie w służbie w ciągu pięciu
lat. Po złożeniu 30 czerwca 1921 r. wymaganej deklaracji, 21 października (według innych danych 8 października) został przemianowany jako urzędnik wojskowy VIII rangi na stopień mjr. inż.
w Korpusie Oficerów Marynarki Wojennej.
Mimo przekroczenia przez K. Skrowaczewskiego limitu wiekowego w posiadanym stopniu wojskowym, K. Porębski zabiegał
u władz wojskowych o pozostawienie go w służbie czynnej, ze
względu na posiadane kwalifikacje zawodowe. Podkreślał przy
tym, że wobec braku wykwalifikowanych inżynierów kadłubowych w Polsce, odejście, a właściwie zwolnienie Skrowaczewskiego
ze służby w związku z ustawą emerytalną z 2 maja 1920 r. znacznie utrudni pracę modlińskich warsztatów. Udało się znaleźć rozwiązanie kompromisowe. 26 stycznia 1922 r. został przeniesiony
Nautologia 2014, nr 151
wraz z grupą wyższych oficerów w stan spoczynku z prawem do
noszenia munduru. Jednocześnie został wyznaczony na Delegata
Wojskowego Komisarza Żeglugi Śródlądowej w Bydgoszczy i zatrzymany w służbie czynnej, z której odszedł 21 stycznia 1926 r.
1 września 1926 r. podjął pracę jako kontraktowy urzędnik
cywilny w Wojskowym Inspektoracie Żeglugi Śródlądowej (przy
Oddziale IV Sztabu Generalnego WP) – Komendant Linii Żeglugi
Śródlądowej w Bydgoszczy.
Dalsze losy nieznane. Wiadomo tylko, że w początku lutego
1946 r. rodzina Skrowaczewskich wyjechała z Bydgoszczy.
Bibliografia
Mieczysław Iwański, Początki szkolnictwa zawodowego w Polskiej Marynarce Wojennej od 1920 do 1946 r., sygn. 52
Roczniki Oficerskie 1924, 1928
M. Filipowicz, Ludzie, stocznie i okręty, Gdańsk 1985
Kadry morskie Rzeczypospolitej, t. II, cz. I., pod red. J. K. Sawickiego,
Gdynia 1996
Kadry morskie Rzeczypospolitej, t. V, pod red. J. K. Sawickiego, Gdynia
2011
Centralne Archiwum Wojskowe (Rembertów) – materiały biograficzne
Materiały Muzeum Marynarki Wojennej w Gdyni
DANIEL DUDA
PREZYDENT RZECZYPOSPOLITEJ POLSKIEJ BRONISŁAW KOMOROWSKI
NADAŁ KMDR. DR. HAB. TOMASZOWI SZUBRYCHTOWI
TYTUŁ PROFESORA NAUK SPOŁECZNYCH
W dniu 9.09.2013 r. Prezydent RP Bronisław Komorowski nadał kmdr. dr. hab. Tomaszowi Szubrychtowi tytuł profesora nauk
społecznych. Uroczystość wręczenia nominacji profesorskiej miała
miejsce w dniu 8.11.2013 r. w Pałacu Prezydenckim w Warszawie.
Tego dnia nominacje profesorskie odebrało z rąk Pana Prezydenta
63 profesorów reprezentujących 16 dziedzin nauki oraz 4 dziedziny sztuki.
Na podkreślenie zasługuje fakt, iż tego dnia nominacje profesorskie odebrało z rąk Pana Prezydenta aż trzech przedstawicieli
Akademii Marynarki Wojennej, a mianowicie: prof. dr hab. Jerzy
Będźmirowski, kmdr prof. dr hab. Tomasz Szubrycht oraz prof. dr
hab. Mariusz Zieliński. Nowo mianowani profesorowie są przedstawicielami Wydziału Dowodzenia i Operacji Morskich Akademii Marynarki Wojennej. Warto podkreślić, że profesor Jerzy
Będźmirowski jest również związany z „Nautologią”, na jej łamach
opublikował kilka artykułów.
Kmdr prof. dr hab. Tomasz Szubrycht urodził się 1.10.1963
r. w Gdańsku. W 1987 roku ukończył z pierwszą lokatą Wydział
Nawigacji i Uzbrojenia Okrętowego Wyższej Szkoły Marynarki
Wojennej. W latach 1987–2002 pełnił służbę w grupie Okrętów
Wręczenie nominacji profesorskiej kmdr. dr. hab. Tomaszowi Szubrychtowi przez Prezydenta RP Bronisława Komorowskiego
(źródło: http://foto.kprp.pl/do_pobrania/0259_20131108_nominacje_profesorskie/)
Nautologia 2014, nr 151
91
Kmdr prof. dr hab. Tomasz Szubrycht wraz z małżonką Małgorzatą podczas uroczystości wręczenia nominacji profesorskich w Pałacu Prezydenckim w dniu 08.11.2013 r. (źródło: http://foto.kprp.pl/do_pobrania/0259_20131108_nominacje_profesorskie/)
Rozpoznawczych na różnych stanowiskach (oficera nawigacyjnego, dowódcy działu nawigacyjnego, zastępcy dowódcy okrętu ds.
rozpoznawczych). W 1996 roku wyznaczony został na stanowisko
dowódcy ORP „Hydrograf” i pozostawał na tym stanowisku do
2002 roku. W czasie swojej służby na okręcie w 1993 roku ukończył
z wyróżnieniem Naval Amphibious School w San Diego (USA),
a w 1998 roku również z wyróżnieniem ukończył Naval War College w Newport (USA).
Nowo mianowany profesor Tomasz Szubrycht również jako dowódca okrętu osiągał znaczące sukcesy. To pod jego dowództwem
ORP „Hydrograf” trzykrotnie uzyskał miano najlepszego okrętu
3 F.O., a w 1999 roku uzyskał miano najlepszego okrętu Marynarki
Wojennej w grupie okrętów specjalnych. Jego zdolności dowódcze
dostrzegli przełożeni i w 2001 roku został wyróżniony odznaką
„Wzorowy Dowódca”. Bycie dobrym dowódcą i służba na okręcie
nie przeszkodziły mu w rozwoju naukowym, gdyż w 2002 roku,
będąc dowódcą okrętu, uzyskał na Wydziale Nawigacji i Uzbrojenia Okrętowego stopień doktora (rozprawa doktorska: „Metodyczne i dokładnościowe aspekty określania pozycji obserwowanej
w oparciu o system ramarkowy”).
W grudniu 2002 roku, po 15 latach służby na okrętach, został
przeniesiony do Akademii Marynarki Wojennej, gdzie objął stanowisko adiunkta na Wydziale Nawigacji i Uzbrojenia Okrętowego.
Od 2004 roku związany jest natomiast z Wydziałem Dowodzenia
i Operacji Morskich, w którym pełnił obowiązki kierownika Centrum Analiz i Prognoz Bezpieczeństwa Morskiego Państwa oraz
prodziekana. Dalszy rozwój naukowy zaowocował uzyskaniem
stopnia doktora habilitowanego w 2009 roku na Wydziale Bezpieczeństwa Narodowego w Akademii Obrony Narodowej (rozprawa
92
habilitacyjna: „Zrównoważenie sił morskich w polityce morskiej
europejskich państw NATO”).
Od 2012 roku jest pierwszym dziekanem Wydziału Dowodzenia i Operacji Morskich, który objął to stanowisko w drodze wyborów. Kmdr prof. dr hab. Tomasz Szubrycht jest autorem około
150 artykułów (w tym kilku opublikowanych na łamach „Nautologii”) oraz kilkunastu monografii poruszających problematykę sił
morskich, bezpieczeństwa morskiego, bezpieczeństwa morskiego
państwa oraz strategii.
Za ważny obszar aktywności naukowej nowo nominowanego
profesora należy uznać popularyzację Ligii Morskiej i Kolonialnej
oraz jej działaczy. Osoba komandora Szubrychta jest mi bliska,
ponieważ miałem okazję współpracować z nim w ramach kilku
projektów naukowych. Wspólnie organizowaliśmy również kilka
konferencji naukowych, wspólnie pracujemy w Radzie Zeszytów
Naukowych Akademii Marynarki Wojennej. Efektem tej współpracy jest kilkanaście wspólnych artykułów oraz trzy monografie.
Kmdr prof. dr hab. Tomasz Szubrycht jest aktywnym działaczem Polskiego Towarzystwa Nautologicznego, Ligi Morskiej
i Rzecznej oraz Rady Budowy Okrętów.
Jako przedstawiciel Polskiego Towarzystwa Nautologicznego
w roku 2010 w Rewie w Ogólnopolskiej Alei Zasłużonych Ludzi
Morza brał udział w odsłonięciu gwiazdy Antoniego Garnuszewskiego, pierwszego dyrektora Szkoły Morskiej w Tczewie.
Za działalność społeczną i naukową wyróżniony został m.in.
medalem „Pro Mari Nostro”, odznaką „Zasłużony Pracownik Morza”, medalem „Za zasługi dla Marynarki Wojennej RP”, medalem
płk. Bronisława Gembarzewskiego Pro Patria Semper, Honorowym
Złotym Krzyżem Związku Piłsudczyków Rzeczypospolitej Polskiej.
Nautologia 2014, nr 151
Jan Kazimierz Sawicki
Prezydent Rzeczypospolitej Polskiej Bronisław Komorowski
nadał Redaktorowi Naczelnemu „NAUTOLOGII”
dr hab. Bolesławowi Hajdukowi,
profesorowi nadzwyczajnemu Uniwersytetu Szczecińskiego,
tytuł Profesora Nauk Humanistycznych
Prezydent Rzeczypospolitej Polskiej Bronisław Komorowski
nadał profesorowi nadzwyczajnemu Uniwersytetu Szczecińskiego
dr. hab. Bolesławowi Hajdukowi tytuł profesora nauk humanistycznych w dniu 11 kwietnia 2014 r.
Profesor B. Hajduk jest absolwentem z 1958 r. Szkoły Podstawowej w Mostach, gmina Kosakowo i absolwentem z 1962 r.
Liceum Ogólnokształcącego w Pucku. Studia historyczne ukończył w 1968 r. w Instytucie Historii Wydziału Humanistycznego
Wyższej Szkoły Pedagogicznej w Gdańsku. Od 1968 r. do 2006 r.
pracował w instytutach naukowo-badawczych: w latach 1968–
1987 w Instytucie Bałtyckim w Gdańsku na etacie asystenta, adiunkta i w końcu zastępcy dyrektora IB; w 1987–2000 r. na etacie
(2000–2006 na 1/2 etatu) adiunkta i docenta w Instytucie Historii Polskiej Akademii Nauk w Warszawie z przynależnością organizacyjną do Pracowni Historii Gdańska i Krajów Bałtyckich,
później przemianowanej na Zakład Historii Gdańska i Dziejów
Morskich Polski. Działalność naukową rozwijał pracując zawodowo od 1968 r. w instytutach naukowo-badawczych i od 1 października 2000 r., na stanowisku samodzielnego pracownika
naukowo-dydaktycznego w Uniwersytecie Szczecińskim i okresowo w uczelniach gdańskich.
Stopień doktora nauk humanistycznych uzyskał 27 kwietnia
1978 r. na podstawie rozprawy pt. „Wolne Miasto Gdańsk w polityce celnej Polski 1922–1934”, napisanej pod kierunkiem prof.
dr hab. Romana Wapińskiego i obronionej w Instytucie Historii
Uniwersytetu Gdańskiego. Recenzje rozprawy doktorskiej profesorów: Jerzego Tomaszewskiego z Uniwersytetu Warszawskiego
i Stanisława Mikosa z Uniwersytetu Gdańskiego, stanowiły podstawę dla Wydziału I Nauk Społecznych i Humanistycznych Gdańskiego Towarzystwa Naukowego do publikacji doktoratu w 1981 r.
w Zakładzie Narodowym im. Ossolińskich.
Stopień naukowy doktora habilitowanego otrzymał w wyniku kolokwium przeprowadzonego w dniu 7 grudnia 1998 roku
w Instytucie Historii Wydziału Filologiczno-Historycznego Uniwersytetu Gdańskiego na podstawie ogólnego dorobku i rozprawy habilitacyjnej pt. „Gospodarka Gdańska w latach 1920–1945”,
której recenzentami byli sławni profesorowie: Zbigniew Landau
(Szkoła Główna Handlowa), Jerzy Tomaszewski (Uniwersytet
Warszawski) i Roman Wapiński (Uniwersytet Gdański). W opinii,
którą dzielił się ze mną prof. Roman Wapiński, rozprawę B. Hajduka uznawał za wzorową syntezę historyczną. Rozprawa została
opublikowana w 1998 r. przez Instytut Historii PAN1.
Profesor B. Hajduk od 1 października 2000 r. pracuje na stanowisku profesora nadzwyczajnego w Instytucie Historii i Stosunków Międzynarodowych w Uniwersytecie Szczecińskim, w którym
powierzano mu funkcje kierownika Zakładu Historii Powszechnej XX wieku (1 X 2000 – 31 VIII 2006) oraz kierownika Zakładu Stosunków Międzynarodowych (1 XI 2003 – 31 VIII 2005).
W Uniwersytecie Szczecińskim prowadzi: wykłady i proseminaria
z historii powszechnej, obejmujące lata 1918–1945; wykłady i ćwiczenia z historii stosunków międzynarodowych lat 1815–1945; wykłady autorskie w zakresie specjalności „Europa nordycka”, także
„Euroregion Skandynawia i strefa bałtycka” na tematy „Państwa
skandynawskie w polityce, gospodarce i kulturze” oraz „Skandynawia i Polska – wzajemne relacje polityczne, gospodarcze i kulturalne w latach 1918–2012”.
Profesor na seminariach magisterskich wypromował 110 magistrów historii lub magistrów stosunków międzynarodowych i na
licencjackich 14 licencjatów.
Profesor B. Hajduk zalicza się do grona nielicznych historyków
w Polsce, specjalizujących się skandynawistyce. Kiedy w 2007 r.
zmarł prof. dr hab. Jan Szymański2, kierownik Katedry Skandynawistyki Uniwersytetu Gdańskiego, zgodził się przejąć opiekę naukową nad Jego seminarzystami i tak na Wydziale Filologicznym
UG w 2008 r. wypromował 8 magistrów skandynawistyki. Gdańska Wyższa Szkoła Humanistyczna w 2008 r. uruchamiała nowe
kierunki kształcenia na organizowanym Wydziale Studiów Europejskich. Zdecydował się wspomóc młodą uczelnię swoją wiedzą
i w czasie od 1 X 2008 r. do 30 czerwca 2010 r. prowadził wykłady,
ćwiczenia i seminaria z dziedziny zarządzania i stosunków międzynarodowych, promując 19 licencjatów.
Zainteresowania naukowe profesora Bolesława Hajduka charakteryzują się licznymi nurtami badawczymi. Z niektórymi zetknąłem
się m.in. podczas przygotowywania swojej rozprawy habilitacyjnej
o ratownictwie morskim w Polsce. Monograficzne artykuły prof.
B. Hajduka o działalności duńskiej firmy Højgaard & Schultz AS
przy budowie portu w Gdyni (1924–1939) i równie obszerny o odbudowie portu w Gdyni (1946–1946), ułatwiły mi ukierunkowanie
własnych badań naukowych na temat tej firmy przy oczyszczaniu
polskich portów morskich z wraków3. Zamiast zajmować się badaniami działalności tej firmy w Polsce w tak rozległym zakresie
i przedziale czasu, mogłem opracować rozdział przedstawiający
tylko starania Departamentu Morskiego Ministerstwa Przemysłu
i Ministerstwa Żeglugi i Handlu Zagranicznego o zatrudnienie duń-
Zob., Instytut Historii Polskiej Akademii Nauk 1953–2003, pod red. Stefana K. Kuczyńskiego, Warszawa: Instytut Historii PAN 2003, s. 183 i 213.
Prof. dr hab. Jan Szymański zmarł 11 X 2007 r. Był uczniem prof. Romana Wapińskiego. J.S. przez dwie kadencje (1996–2002) był prodziekanem ds. nauki
Wydziału Filologiczno-Historycznego UG. Podczas pierwszej kadencji w 1998 r. przeprowadzał m.in. przewód habilitacyjny prof. Bolesława Hajduka. Osobiście
współpracowałem z J. Szymańskim inicjując prace badawcze zmierzające do organizacji konferencji naukowej, o kadrze morskiej wśród skandynawskiej Polonii.
W dniu 26 II 2007 r. otrzymałem od niego z dedykacją publikację: Polska – Norwegia 1905–2005, pod red. Jana Szymańskiego, Gdańsk: Wyd. UG i Fundacji
Rozwoju UG 2006. Nadmienię tutaj, że naukowym recenzentem wydawniczym tomu z międzynarodowej konferencji, finansowanej przez Ministerstwo Spraw
Zagranicznych w Warszawie, był właśnie prof. dr hab. Bolesław Hajduk.
3
B. Hajduk, 25 lat działalności w Gdyni spółki Højgaard & Schultz (1924–1939), „Rocznik Gdyński”, 1992/1993, t. 11; Tenże, Udział spółki Højgaard & Schultz
A/S w odbudowie portu gdyńskiego w latach 1946–1949, „Rocznik Gdański”, 1989, t. 49, z. 2; Tenże, Działalność spółki duńskiej Højgaard & Schultz AS w Polsce
w latach 1924–1949, [w:] Polska – Dania w ciągu wieków, pod red. Jana Szymańskiego, Gdańsk 2004; Tenże, Polsko-duńskie kontakty portowe i żeglugowe w latach
1919–1939, „Komunikaty Instytutu Bałtyckiego”, 1979, z. 30.
1
2
Nautologia 2014, nr 151
93
Prezydent Rzeczypospolitej Polskiej Bronisław Komorowski nadaje tytuł profesora dr. hab. Bolesławowi Hajdukowi (źródło: Kancelaria Prezydenta Rzeczypospolitej Polskiej, fot. Ł. Kamiński)
skich firm ratownictwa i budownictwa morskiego (1945–1946)4.
Mimo niewątpliwie znaczących zasług B. Hajduka przy badaniach
naukowych na temat budowy i odbudowy gdyńskiego portu, nie napotkałem ze strony władz miasta Gdyni prób wykorzystania tego
osiągnięcia naukowego, choćby do przedłożenia propozycji sfinansowania tematycznej monografii historycznej.
W celu zebrania źródłowych materiałów do prac naukowych,
poza kwerendami krajowymi, prowadził w latach 1989–2009 systematyczne badania w archiwach i bibliotekach niemieckich i duńskich. Zebrane źródła pozwoliły mu na rzetelną realizację przyjętych
planów twórczych, między innymi w ramach prac Instytutu Historii
PAN i Instytutu Historii Uniwersytetu Szczecińskiego.
W pracy naukowej koncentruje się w zasadzie na dwóch zasadniczych kierunkach badawczych. Jeden obejmuje historię gospodarczą Gdańska w okresie Wolnego Miasta Gdańska i drugiej
wojny światowej oraz jego relacje z innymi państwami w kontekście
stosunków gdańsko-polskich i gdańsko-niemieckich. Specjalizuje
się w problematyce: celnej, finansów, bankowości, handlu, wytwórczości, portów, żeglugi i rybołówstwa WM Gdańska i państw
akwenu Morza Bałtyckiego. Z uwagi na imienne zobowiązania badawcze w Instytucie Historii PAN i swój planowany udział w pięciotomowym dziele zbiorowym Historia Gdańska, poza okresem
międzywojnia musiał opracować jeszcze lata wojny, aż po rok 1945
wraz z zagadnieniami operacyjnymi z okresu (styczeń–marzec
1945) z przebiegu działań wojskowych opanowania Gdańska przez
Armię Radziecką. Dzięki wywiązaniu się z realizacji tak rozległego programu badawczego mogła w 2000 r. być wydana w Sopocie
druga część IV tomu Historia Gdańska, pod red. prof. Edmunda
Cieślaka.
Kolejnym, systematycznie rozwijanym kierunkiem badawczym profesora Bolesława Hajduka są relacje gospodarcze, polityczne i kulturalne, zachodzące pomiędzy Polską i Danią oraz
pozostałymi państwami skandynawskimi w XX i XXI wieku. Od
2007 prowadził seminarium doktoranckie, na którym Jego magistrantka Kamila Faszcza przygotowała rozprawę doktorską „Polsko-duńskie stosunki kulturalne i społeczne 1919–1940”. Obrona
odbyła się 5 stycznia 2012 r. w Instytucie Historii i Stosunków
Międzynarodowych Uniwersytetu Szczecińskiego i doktorantka
uzyskała stopień doktora nauk humanistycznych.
Profesor Bolesław Hajduk dzielił się swoją bogatą wiedzą historyczną z zespołami encyklopedystów konsultując i opracowując
hasła do encyklopedii Gdyni i encyklopedii Gdańska. Był w zespole konsultantów naukowych wspomagając kustoszy Muzeum
Miasta Gdańska przy opracowaniu i edycji kroniki miasta5.
Dorobek profesora Bolesława Hajduka liczy 166 różnego rodzaju publikacji naukowych (w językach polskim i obcych): artykułów,
biogramów i innych. W dorobku tym wyróżniają się w dużej części
pionierskie opracowania dotyczące Gdańska oraz jego relacji z Polską, Niemcami i innymi krajami, a także publikacje poświęcone
dziejom miast i niektórych miejscowości na Pomorzu Gdańskim
Zob. J.K. Sawicki, Ratownictwo morskie w Polsce, Tom I, (1920–1950), Seria wydawnicza Księgi Floty Ojczystej, tom 15, Gdynia: Pracownia Historii Wyższej
Szkoły Morskiej 2001, s. 87–122.
5
Mirosław Gliński, Jerzy Kukliński, Kronika Gdańska 997–1997, Tom I (997–1945), Gdańsk: Fundacja Rewaloryzacji Zabytków Gdańska 1998; Tom II (1945–
2000), m.in. dzięki konsultacjom naukowym prof. Romana Wapińskiego, został wydany w 2006 r.
4
94
Nautologia 2014, nr 151
Profesor Bolesław Hajduk z Prezydentem Rzeczypospolitej Polskiej, żoną Danutą i wnuczką Karoliną Ewertowską podczas uroczystości nadania tytułu profesora w Pałacu Prezydenckim w Warszawie
(źródło: Kancelaria Prezydenta Rzeczypospolitej Polskiej, fot. Ł. Kamiński)
podczas II wojny światowej. Ponadto ważne miejsce w dorobku
profesora Bolesława Hajduka zajmują publikacje z dziedziny polsko-duńskich i szerzej polsko-skandynawskich stosunków gospodarczych, politycznych i kulturalnych lat 1918–1989. W zakresie
problematyki skandynawskiej napisał i opublikował szereg artykułów na tematy: bilateralnych relacji gospodarczych pomiędzy
Polską i Danią, polskich sezonowych migracji zarobkowych do
Skandynawii, polskiego uchodźstwa niepodległościowego w krajach nordyckich oraz współpracy pomiędzy krajami skandynawskimi. Zawarte w większości opublikowanych opracowań ustalenia
mają charakter nowatorski, o szczególnej wartości dla historiografii polskiego morza i Pomorza.
Poza pracą badawczą i dydaktyczną profesor Bolesław Hajduk
uczestniczył z referatami w 45 konferencjach naukowych w kraju
i zagranicą, na których przedstawiał swoje wyniki badawcze, czę-
sto na podstawie dokumentacji zebranej w kraju, gdzie odbywały
się konferencje, np. Brema, Greifswald, Travemünde/Lübeck, Sankelmark/Flensburg (Niemcy), Kopenhaga (Dania), Lund i Uppsala
(Szwecja)6. Konferencje miały w większości charakter międzynarodowy, organizowane były przez instytuty naukowo-badawcze
oraz uniwersytety i uczelnie morskie. Przywołam tu jedną z konferencji „Militarne i gospodarcze aspekty polityki morskiej Polski XX wieku”, zorganizowaną w Akademii Marynarki Wojennej
w Gdyni, w której brałem udział, gdzie prof. B. Hajduk w dniu
11 maja 2000 r. wygłaszał referat „Gdańska flota handlowa i rybacka w latach 1920–1939”7.
Osiągnięcia naukowe profesora Bolesława Hajduka dokładnie charakteryzuje opinia wyrażona w dniu 26 czerwca 2013 r.
przez prof. dr hab. Szczepana Wierzchosławskiego z Instytutu
Historii i Archiwistyki Wydziału Nauk Historycznych Uniwersy-
Publikacja z referatu w Bremie: Die Nutzung der Danziger Hafens wahrend des Zweiten Weltkrieges (1939–1945), [w:] Zwei Hanseatische Städte Bremen und
Danzig im Laufe der Jahrhunderte. Materialien des wissenschaftlichen Kolloquiums vom 10/11 Dezember 1993, Redakteur Prof. Dr. Andrzej Groth, Gdańsk
1994; referat na sympozjum w Travemünde/Lübeck w 1995 pt. Problemy funkcjonowania oraz konkurencji portów Gdańska i Gdyni podczas II wojny światowej;
sesja naukowa w Bremie 26–28 VI 1998, referat pt. Seehandelsflotte Danzigs von 1920–1945; referat na międzynarodowym sympozjum pt. Skandinaverna och
näringslivet i fristaden Gdańsk 1920–1939, [w:] Polen & Sverige 1919–1999, Red. Harald Runblom och Andrzej Nils Uggla, Uppsala 2005; referat pt. Polish Emigration in Search of Work , to Scandinavia in the years 1892–1940”, [w:] XI Rocznik Instytutu Polsko-Skandynawskiego 1995/1996, Kopenhaga 1997; publikacja
pt. Polskie uchodźstwo niepodległościowe w Norwegii i jego wsparcie dla opozycji demokratycznej w PRL w latach 1945–1989, [w:] Polsk skandinaviska möten, ed.
Barbara Törnguist-Plewa, Slavica Lundensia 26 Lund University, Lund 2011; Publikacja z referatu pt. Militärische und politische Aspekte der Geschichte Danzigs
in dem letzten Monaten des Zweiten Weltkrieges (Januar–März 1945), [w:] Beiträge zur Militärgeschichte des Preussenlandes von den Ordenszeit bis zum Zeitalter
der Weltkriege, Hergg. Von Bernhart Jähnig, Marburg 2010; referat na międzynarodowej konferencji 14–16 XI 2008 w Sankelmarku pt. Mit Polen verbunden, nach
Deutschland hin orientiert: die Wirtschaft der Freien Stadt Danzig; referat na sesji Historische Kommission für Ost- und Westpreussische Landesforschung w 2011
pt. Hauptfragen der Danziger Wirtschaft in den Kriegsjahren 1939–1945, [w:] Beiträge zur Handel- und Wirtschaftsgeschichte Elbings und Danzigs in Mittelalter
und Neuzeit, Hergg. Dieter Heckmann, Münster/Westf. 2013.
7
Zob. referat B. Hajduka [w]: Militarne i gospodarcze aspekty polityki morskiej Polski XX wieku. Materiały z konferencji naukowej w dn. 11–12 V 2001 r., pod red.
Jerzego Przybylskiego i Bogdana Zalewskiego, Gdynia: AMW 2001, s. 241–256.
6
Nautologia 2014, nr 151
95
tetu Mikołaja Kopernika w Toruniu: „dorobek ten we wszystkich
wymienionych dziedzinach jest nie tylko znaczący ilościowo, ale
i naukowo bardzo cenny. Uznanie budzi wkład wniesiony do poznania wszechstronnie traktowanych procesów gospodarczych
Wolnego Miasta Gdańska i Pomorza, także szerokiego spektrum
historii kontaktów polsko-skandynawskich w XX stuleciu. W tym
zakresie dr hab. Bolesław Hajduk należy do wąskiego grona badaczy najbardziej miarodajnych i zajmuje wysoką pozycję naukową.
Jego prace charakteryzują się bogatą podstawą materiałową, wydobytą z szerokiej penetracji źródeł archiwalnych, obiektywizmem
i wysokim poziomem naukowego opracowania, dobrze prezentują
polską historiografię na forum międzynarodowym”.
Powyższą opinię dorobku B. Hajduka potwierdza także
w swojej recenzji naukowej uznany historyk prof. dr hab. Edward
Włodarczyk, rektor Uniwersytetu Szczecińskiego. Pozwolę tutaj
przytoczyć Jego słowa, że jest „badaczem o ustalonej wysokiej pozycji wśród specjalistów historii miasta Gdańska w okresie międzywojennym i II wojny światowej”; „badaczem z bardzo dobrym
skutkiem specjalizującym się w problematyce skandynawskiej,
zwłaszcza stosunków polsko-skandynawskich w okresie XX stulecia”; „aktywnym pracownikiem naukowym w międzynarodowej
wymianie naukowej, co potwierdził udziałem w konferencjach naukowych w Niemczech i Danii”.
Odnotować należy rozległą działalność i uczestnictwo profesora Bolesława Hajduka w pracy różnych organizacji i stowarzyszeń
naukowych, takich jak: Gdańskie Towarzystwo Naukowe (członek
od 1991 r., sekretarz Komisji Historycznej Wydziału I), Komisja
Dziejów Mórz Północnych Europy Komitetu Badań Historycznych
PAN (członek zarządu od 1996 r. do zakończenia jej działalności), Instytut Kaszubski (2000–2003 wiceprzewodniczący oraz od
2012 r. członek Komisji Rewizyjnej, 2003–2008 członek zarządu),
Światowa Rada Badań na Polonią (członek założyciel od 1997 r.),
Instytut Polsko-Skandynawski w Kopenhadze (członkostwo od
15 VIII 1995 r., od 6 IX 2006 r. członek zwyczajny, od 1997 r. Sekretarz Jury do spraw Naukowej Nagrody Stanisława Sawickiego),
Historische Kommission für Ost- und Westpreussische Landesforschung w Berlinie (członek od 2009). Poza tym profesor Bolesław
Errata
Do biogramu Piotra Szawernowskiego (1830–1896), „Nautologia” 2011, nr 148, s. 187
wiersz
4
jest
powinno być
i Stanisławy
z domu Mohuczy
imię i nazwisko panieńskie
matki nieznane
Do biogramu Bernarda Müllera (1878–1943), „Nautologia”, 2013,
nr 150, s. 93
łam 1, wiersz 47
łam 2, wiersz 1
łam 2, wiersz 6
96
elektrykiem 3 klasy elektrykiem 1 klasy
elektrykiem 2 klasy elektrykiem 3 klasy
elektrykiem 1 klasy elektrykiem 2 klasy
Hajduk uczestniczył i nadal pracuje w zespołach redakcyjnych
wydawnictw i czasopism: sekretarz Komitetu Redakcyjnego
„Rocznika Gdańskiego” (1988–1991); sekretarz Komitetu Redakcyjnego Słownika Biograficznego Pomorza Nadwiślańskiego GTN
(od 4 I 1993); członek Komitetu Redakcyjnego „Acta Cassubiana”
(2003–2008); członek Komitetu Naukowego czasopisma Gdańskiej Wyższej Szkoły Humanistycznej „Studia Gdańskie. Wizje
i rzeczywistość” (2008–2010); członek Kolegium Redakcyjnego
czasopisma naukowego „Studia Maritima” (od 2009).
Na specjalne podkreślenie zasługuje działalność społeczna
profesora Bolesława Hajduka w Polskim Towarzystwie Nautologicznym, którego członkiem jest od marca 2001 r. Od czerwca
2004 r. jest członkiem zarządu i redaktorem naczelnym czasopisma „Nautologia”. Pismo pod jego redakcją zostało umieszczone w wykazie czasopism punktowanych (B) Ministerstwa Nauki
i Szkolnictwa Wyższego i drukowane w nim artykuły obecnie
otrzymują 3 punkty. Z tytułu działalności w Polskim Towarzystwie Nautologicznym otrzymał wyróżnienia: Dyplom Honorowy w czerwcu 2005 r. („za wielki wkład w wychowanie morskie
młodych pokoleń, rozwój i umacnianie idei ducha trwania Polski
na morzu, wielki wkład w rozwój i działalność Polskiego Towarzystwa Nautologicznego”); godność Członka Honorowego Polskiego Towarzystwa Nautologicznego w październiku 2006 r.
(„w uznaniu całokształtu bogatego dorobku naukowego, organizacyjnego i działalności społeczno-naukowej, a ponadto poniesionych zasług związanych z rozwojem Polskiego Towarzystwa
Nautologicznego”); Odznakę Honorową „Zasłużony Pracownik
Morza w dniu 29 IX 2009 r.; medal z okazji „80-lecia nadania
praw miejskich Gdyni; medal z okazji „78 rocznicy podniesienia
bandery na „Darze Pomorza”; medal kmdr. prof. Józefa Urbańskiego twórcy polskiej szkoły nawigacyjnej. Na wniosek Zarządu
PTN w październiku 2012 r. Zarząd Krajowy Związku Piłsudczyków Rzeczypospolitej Polskiej nadał mu „Złoty Krzyż Honorowy
Związku Piłsudczyków Rzeczypospolitej Polskiej”.
Z okazji nadania tytułu profesora Zarząd PTN składa Bolesławowi Hajdukowi serdeczne gratulacje oraz życzenia dalszych sukcesów zawodowych.
Przeglądając kolejny piąty tom Kadr morskich Rzeczypospolitej, pod red. prof. dr. hab. Jana K. Sawickiego zwróciłem uwagę
na interesujące opracowanie dotyczące wiceadmirała Kazimierza
Porębskiego, przygotowane przez jego krewnych1.
Tak się składa, że mogę uściślić datę urodzin i śmierci ojca
wiceadmirała K. Porębskiego – Adolfa Porębskiego. Urodził się
5 czerwca 1826 r., a zmarł 16 listopada 1880 r. w Petersburgu. Pochowany został na Wyborskim Rzymskokatolickim Cmentarzu.
Epitafium w języku polskim2.
Natomiast w innej publikacji odnotowano jeszcze jednego oficera
o nazwisku Porębski. Był nim gen.-mjr Ignacy Porębski, syn Ignacego, urodzony 21 września 1844 r., a zmarły 18 marca 1900 r. Spoczywa
na cmentarzu spasko-kazańskim klasztoru żeńskiego koło Pskowa3.
Sądzę, że dalsze badania pozwolą na wyjaśnienie ewentualnego powinowactwa.
Ryszard Mielczarek
1
Anna, Maria i Stanisław Nowakowscy, Wiceadmirał Kazimierz Porębski
w biografistyce oraz zapiskach i dokumentach rodzinnych, [w:] Kadry Morskie
Rzeczypospolitej, t. V, Polska Marynarka Wojenna. Dokumentacja organizacyjna i kadrowa oficerów, podoficerów i marynarzy (1918-1947), Gdynia 2011,
s. 76–98.
2
Petersburskij nekropol, t. 3 (M–R), oprac. W. Sajtow, Sankt Petersburg 1912,
s. 479. Wszystkie daty według tzw. starego stylu.
3
Russkij prowincial’nyj nekropol, oprac. W. Szeremetewskij, Moskwa 1914, t. 1,
s. 703.
Nautologia 2014, nr 151
Dr Jarosław Rusak (1938–2013), historyk, wieloletni starszy
kustosz Muzeum Marynarki Wojennej, Honorowy Członek
Polskiego Towarzystwa Nautologicznego
Jarosław Rusak urodził się 2 grudnia
1938 roku w Płocku w rodzinie nauczycielskiej. Był synem Bazylego i matki Heleny,
oboje byli długoletnimi nauczycielami,
cieszącymi się dobrymi opiniami, pracując w Szkole Podstawowej w Drobinie, zarówno w okresie przedwojennym jak i po
II wojnie światowej. Po ukończeniu w 1952
roku szkoły podstawowej w Drobinie podjął dalszą naukę w Państwowym Liceum
Ogólnokształcącym w Starożrebach, powiat płocki, gdzie 1 czerwca 1957 r. uzyskał
świadectwo dojrzałości. W tym samym
roku podjął studia na Wydziale Humanistycznym w ówczesnej Wyższej Szkole Pedagogicznej w Gdańsku.
Pracę magisterską pt. „Prasa Młodopolska na emigracji” („Północ”, „Republikanin”) pisał pod kierunkiem profesora
dra Witolda Łukaszewicza i obronił ją
w czerwcu 1961 roku.
We wrześniu tegoż roku podjął pracę w Muzeum Marynarki Wojennej
w Gdyni w charakterze kustosza, awansując do stanowiska starszego kustosza.
Z tą instytucją był związany aż do chwili przejścia na rentę chorobową w 1991
roku. Natomiast na emeryturę przeszedł
w wieku 65 lat w roku 2003. Nie ustawał
jednak w pracy, przez wiele lat pracował
na 1/2 etatu w placówkach kulturalnych.
Pracując w Muzeum Marynarki Wojennej organizował również szereg wystaw
muzealnych na okrętach muzeum ORP
„Burza” i ORP „Błyskawica”. W 1984
roku powołany został do składu ekspertów muzealnictwa morskiego, którzy
udali się do Indii w celu wyrażenia opinii na temat możliwości przekształcenia
okrętu „Maysore” na okręt-muzeum na
wzór ORP „Błyskawica” eksponowanego w Gdyni. Był także autorem szeregu
scenariuszy w Sali Tradycji Polskich Linii
Oceanicznych, oraz ekspozycji muzealnej
w Muzeum Miasta Gdyni zatytułowanej
„Antonii Abraham – Gdynia wieś”.
Jarosław Rusak zawarł w 1965 roku
związek małżeński z Janiną z domu Król,
ekonomistką zatrudnioną w Stoczni Gdynia, w którym urodziło się dwóch synów:
Andrzej i Zbigniew.
Dnia 9 lutego 1970 roku obronił na
Wydziale Humanistycznym Uniwersytetu Mikołaja Kopernika w Toruniu pracę
doktorską pt. „Historia Związku ZawoNautologia 2014, nr 151
Dr Jarosław Rusak, przy pracy (zbiory
Polskiego Towarzystwa Nautologicznego)
dowego Marynarzy i Portowców (1918–
1939)” i uzyskał stopień naukowy doktora
nauk humanistycznych. Promotorem był
prof. Witold Łukaszewicz, a recenzentami prof. dr Donald Steyer i doc. dr Jerzy
Danielewicz.
W 1984 r. powołany został do składu
ekspertów muzealnictwa morskiego, którzy udali się do Indii w celu wyrażenia
opinii na temat możliwości przekształcenia okrętu „Maysore” na okręt-muzeum
na wzór ORP „Błyskawica” eksponowanego w Gdyni.
W 2000 roku został biegłym sądowym w zakresie dzieł sztuki o wartości
zabytkowej, dokumentów dowodowych
(archiwalnych i współczesnych) przy Sądzie Okręgowym w Gdańsku na okres do
dnia 31 grudnia 2005 roku. Przyrzeczenie złożył w dniu 16 lutego 2000 r. (Prezes
Sądu Okręgowego w Gdańsku, nr Prez.
A.0142/19/2000).
W latach 1970–1975 pod naukowym
kierunkiem profesora Witolda Łukaszewicza opracował Historię Związku Zawodowego Marynarzy i Portowców (dwa
tomy), obejmującą lata 1939–1945, wydaną w 1976 roku nakładem Wydawnictwa
Morskiego w Gdańsku.
Kolejna cenna pozycja wydawnicza
dr. Jarosława Rusaka Honorowi Obywatele Miasta Gdyni okresu II Rzeczypospoli-
tej, z przedmową Daniela Dudy, ukazała
się w 2007 roku, niestety tylko w 300 egzemplarzach. Nakład ten w zasadzie został rozprowadzony wśród członków
PTN. Po ukazaniu się tej książki mieliśmy wiele telefonów z pozytywnymi recenzjami, ale i zarzutami, jak można było
wydać tę pracę w tak małej ilości. Praca
ta powstawała w okresie pełnienia przez
J. Rusaka funkcji członka zarządu PTN
i jego udziału w pracach Komisji Piłsudczykowskiej PTN. Publikowana była
częściowo w „Nautologii” (np. Generał
broni Józef Haller – Honorowy Obywatel
Miasta Gdyni (nr 143/2006). Zwróciliśmy
się z prośbą do prezydenta Miasta Gdyni
dr. Wojciecha Szczurka, który spowodował znaczny dodruk i zaopatrzył książkę
w przedmowę. Drugie wydanie przypadło na 2008 r. Po śmierci dra Jarosława
Rusaka nieliczne pozostałe egzemplarze
zgodnie z wolą małżonki zmarłego pani
Janiny przeznaczone zostały na wsparcie
funduszu budowy pomnika Marszałka
Józefa Piłsudskiego w Gdyni.
Jarosław Rusak ma znaczny dorobek
wydawniczy, jest autorem ponad 220 publikacji, które ukazały się w „Banderze”,
„Biuletynie Historycznym” Marynarki Wojennej, „Tygodniku Morskim”, „Horyzoncie”, „Nautologii”, „Przeglądzie Morskim”,
„Literach”, „Morzu”, „Głosie Wybrzeża”,
„Dzienniku Bałtyckim”, „Roczniku Gdyńskim”, „Wybrzeżu”, „Przekroju”, „Świecie
Młodych”, „Pomeranii”.
Jarosław Rusak z Polskim Towarzystwem Nautologicznym związany był od
3 grudnia 1969 roku. Wybierany był do
jego Zarządu, ponadto przez wiele lat
pracował w Komisji Historycznej Towarzystwa i Komisji Piłsudczykowskiej, która faktycznie w naszym mieście stanowiła
główny ośrodek myśli Piłsudczykowskiej.
Był także współinicjatorem obchodu
różnych rocznic związanych z Marszałkiem. Wiele wysiłku wniósł w uczczenie
pamięci generała Mariusza Zaruskiego, gen. Józefa Hallera, Józefa Conrada
Korzeniowskiego, ministra Eugeniusza
Kwiatkowskiego. J. Rusak to także osoba
oddana sprawie zachowania dla potomności fregaty „Dar Pomorza”, a w wielu
szkołach, nie tylko gdyńskich, pozostawił
dobrą pamięć prowadząc akcję wychowania morskiego młodzieży z ramienia
97
Polskiego Towarzystwa Nautologicznego.
Publikował swe prace na łamach „Nautologii” [14], za co został wyróżniony między innymi medalem „70-lecia Miasta
Gdyni”, wydanym przez Polskie Towarzystwo Nautologiczne. Niezwykle cenne osiągnięcie dra Jarosława Rusaka to
opracowanie Bibliografii Polskiego Muzealnictwa Morskiego w latach 1926–1968,
wydanej nakładem Polskiego Towarzystwa Nautologicznego, Gdynia 1970
(druk Zakłady Graficzne w Gdańsku, nakład 600 egz.). Na wniosek Towarzystwa
Związek Piłsudczyków RP wyróżnił Jarosława Rusaka złotym medalem „Zasłużonym dla Związku Piłsudczyków RP”,
natomiast Polskie Towarzystwo Nautologiczne na swoim zjeździe w dniu 21 października 2004 roku nadało mu tytuł
i godność „Honorowy Członek Polskiego
Towarzystwa Nautologicznego”.
Za swoją pracę zawodową i społeczną
był wielokrotnie nagradzany i odznaczany, m. in. Srebrnym Krzyżem Zasługi
(1976), Złotym Krzyżem Zasługi (1983),
brązowym medalem „Za zasługi dla
Obronności Kraju” (1971), złotym medalem „Za Zasługi dla Obronności Kraju”
(1985), brązowym medalem „Siły Zbrojne
w Służbie Ojczyźnie” (1969), srebrnym medalem „Siły Zbrojne w Służbie Ojczyzny”
(1973), złotym medalem „Siły Zbrojne
w Służbie Ojczyzny” (1982), medalem „Za
Zasługi dla Marynarki Wojennej” (1978).
Posiadał złotą odznakę „Zasłużony Pracownik Morza” (1981), Złoty Krzyż Honorowy Związku Piłsudczyków RP (2010),
odznakę „Zasłużony Działacz Kultury”
(1982). Był aktywnym członkiem Stowarzyszenia Marynistów Polskich.
Jarosław Rusak zmarł 10 lutego 2013
roku i pochowany został na cmentarzu
komunalnym w Gdyni-Kacku, gdzie
pożegnała go rodzina, wielu przyjaciół,
w tym członków Polskiego Towarzystwa
Nautologicznego. Nad grobem pochylił
się sztandar Związku Piłsudczyków Rzeczypospolitej Polskiej.
Bibliografia:
Daniel Duda, Zbigniew Machaliński, Polskie Towarzystwo Nautologiczne (1957–
2005), Akademia Morska, Gdynia 2006.
Daniel Duda, Polskie Towarzystwo Nautologiczne w okresie 30 marca 2012 roku – 30 marca
1913 roku, „Nautologia”, 2013, nr 150.
Wiesława Kwiatkowska, Akta są wierne, pamięć zawodzi, „Dziennik Bałtycki”, 22 lutego 1995 r.
Jarosław Rusak, Honorowi Obywatele Miasta Gdyni okresu II Rzeczypospolitej Polskiej, Akademia Morska, Gdynia 2007.
Daniel Duda
Mgr Jerzy Wojtysko (1920–2013), pierwszy dyrektor
Oddziału Gdańskiego Polskich Linii Oceanicznych,
pracownik sekretariatu Międzynarodowej Organizacji
Morskiej w Londynie, dyrektor Zakładu Linii Azjatyckich
i Australijskich Polskich Linii Oceanicznych, Honorowy
Członek Polskiego Towarzystwa Nautologicznego
11 czerwca 2013 roku na cmentarzu
Witomińskim w Gdyni pożegnaliśmy
zmarłego w dniu 3 czerwca mgr Jerzego
Wojtyskę – żołnierza Armii Krajowej,
żeglugowca, jednego z najbardziej zasłużonych dla rozwoju polskiej żeglugi morskiej menedżera, który wywarł
duży i istotny wpływ na rozwój Polskich
Linii Oceanicznych w okresie maksymalnego rozkwitu tego niegdyś największego polskiego armatora, operującego na
wszystkich szlakach żeglugowych z nowoczesnym tonażem liczącym łącznie
183 statków. Jego ogromna wiedza, inteligencja, umiejętności menedżerskie,
a także umiejętności dzielenia się swoją
wiedzą i doświadczeniem żeglugowym ze
współpracownikami sprawiły, że w świecie żeglugowym cieszył się ogromnym
autorytetem i szacunkiem.
Jerzy Wojtysko urodził się 7 grudnia
1920 roku w Aleksandrowie Kujawskim
w rodzinie urzędnika kolejowego. Po
maturze składa konkursowy egzamin
do Szkoły Podchorążych Sanitarnych
w Warszawie. W czasie okupacji przebywa w Warszawie, jest żołnierzem Armii
Krajowej, a po wyzwoleniu podejmuje
98
Jerzy Wojtysko (źródło: www.gogle.pl/
search?q=jerzy+wojtysko&tbm)
studia w Wyższej Szkole Handlu Morskiego w Sopocie, stopień magistra nauk
ekonomicznych uzyskuje w Szkole Głównej Planowania i Statystyki w Warszawie
w 1951 r.
Jerzy Wojtysko pracę zawodową rozpoczął w 1946 r., jeszcze jako student
Wyższej Szkoły Handlu Morskiego,
w Morskim Instytucie Rybackim w Gdy-
ni. Decydujący jednak o Jego karierze
zawodowej krok postawił 1 listopada
1947 r., zatrudniając się w dziale eksploatacji Gdynia–Ameryka Linie Żeglugowe
(GAL). Od tego bowiem momentu całe
swoje życie zawodowe związał z żeglugą,
pełniąc w niej wiele odpowiedzialnych
funkcji. Był m.in. jednym z pierwszych
dyrektorów GAL-u w Szczecinie (lata
1949–1950), pierwszym kierownikiem
linii indyjskiej (1950), a po przekształceniu GAL-u w Polskie Linie Oceaniczne,
Polską Żeglugę Morską i Polskie Ratownictwo Okrętowe, kierownikiem działu
eksploatacji trampów i zbiornikowców
w PLO (1951–1954), naczelnikiem wydziału eksploatacji Centralnego Zarządu
PMH (1954–1957), a następnie kierownikiem Oddziału PLO w Bombaju obejmującego swoim zasięgiem: Indie, Pakistan,
Cejlon i Birmę (1957–1960). Po powrocie
do kraju był organizatorem i pierwszym
dyrektorem oddziału Polskich Linii Oceanicznych w Gdańsku oraz powstałego
rok później Zakładu Eksploatacyjnego
Polskich Linii Oceanicznych (do 1968 r.)
Przez następne cztery lata pracował
w sekretariacie Międzynarodowej OrNautologia 2014, nr 151
ganizacji Morskiej (IMO) w Londynie,
gdzie jako pierwszy Polak pełnił funkcję dyrektorską. Po powrocie z Londynu
został dyrektorem Zakładu Linii Azjatyckich i Australijskich (1974–1981),
co wkrótce zaowocowało największym
w historii rozwojem połączeń żeglugowych między Polską a portami tej części
świata. Między innymi z Jego inicjatywy uruchomiona zostaje w 1977 r. linia
do portów południowego Pacyfiku. Od
1981 r. do 1986 r. pełnił funkcję dyrektora
eksploatacyjnego spółki PSAL w Antwerpii i przedstawiciela PLO na Belgię. Jego
obecność na tej placówce wkrótce okazała
się zbawienna dla interesów polskiej żeglugi. Gdy wprowadzono w Polsce stan
wojenny, który m.in. na wiele tygodni
zahamował pracę polskich portów, dzięki Jego zabiegom i osobistym kontaktom
wiele statków (PLO miały ich wtedy 183)
udało się zapełnić ładunkami z portów
zachodnioeuropejskich.
Po powrocie z Antwerpii w 1986 r. Jerzy
Wojtysko po 40 latach pracy przeszedł na
emeryturę, oddając się innej swojej pasji,
którą było przekazywanie swojej bogatej
wiedzy żeglugowej młodszym pokoleniom
shippingowców. Czynił to, pisząc artykuły do prasy fachowej, udzielając dziesiątek
wywiadów dziennikarzom prasy, radia
i telewizji oraz biorąc aktywny udział w
różnego rodzaju konferencjach naukowych. Swoim doświadczeniem dzielił się
też zasiadając w radach nadzorczych firm
żeglugowo-transportowych.
Był też jednym z inicjatorów reaktywowania Stowarzyszenia Absolwentów
Wyższej Szkoły Handlu Morskiego, przekształconego w 1993 r. w Stowarzyszenie
Absolwentów WSHM, WSE i wydziałów
ekonomicznych Uniwersytetu Gdańskiego. Jak wspominają koledzy:
„Bez Kolegi Jerzego Wojtysko nie
byłoby również dziś naszego Stowarzyszenia. Był on zawsze tam, gdzie go potrzebowano. W dniu 27 kwietnia 1993
roku wziął udział w zebraniu założycielskim, na którym reaktywowano Stowarzyszenie Absolwentów Wyższej Szkoły
Handlu Morskiego, Wyższej Szkoły Ekonomicznej i Wydziałów Ekonomicznych
Uniwersytetu Gdańskiego w Sopocie.
W latach 1994–1997 pełnił funkcję Skarbnika Stowarzyszenia”. (3)
W 2006 r. zasłynął pięknym gestem,
przekazując stowarzyszeniu wspaniały dar w postaci portretu uwielbianego
przez siebie wykładowcy Wyższej Szkoły
Handlu Morskiego profesora inż. Eugeniusza Kwiatkowskiego.
J. Wojtysko należał do grupy pierwszych autorów żeglugowców w „Technice
i Gospodarce Morskiej”, przez kilka lat
był członkiem Kolegium Redakcyjnego
tego zasłużonego dla gospodarki morskiej kwartalnika. Jerzy Wojtysko wstąpił
w szeregi członków Polskiego Towarzystwa Nautologicznego w styczniu 1989
roku, przez wiele lat był członkiem komisji rewizyjnej Towarzystwa, autorem cennych artykułów.
W latach 1964–1968 był członkiem
Komisji Morskiej Miejskiej Rady Narodowej w Gdańsku. W latach 1974–1980
przewodniczył Krajowemu Komitetowi
przy Polskim Rejestrze Statków do spraw
przygotowania konwencji o ułatwieniach
międzynarodowego obrotu morskiego.
21 listopada 1998 otrzymał tytuł i
godność Honorowego Członka Polskiego
Towarzystwa Nautologicznego.
Za zasługi dla rozwoju polskiej gospodarki morskiej, a szczególnie dla rozwoju
Polskich Linii Oceanicznych i działalność
społeczną został odznaczony między innymi: Krzyżem Kawalerskim Orderu Odrodzenia Polski, Złotym Krzyżem Zasługi,
srebrną i złotą odznaką „Zasłużony Pracownik Morza”. Wojewoda Gdański przyznał
Mu odznakę „Zasłużony Ziemi Gdańskiej”,
był wyróżniony także innymi odznaczeniami resortowymi i regionalnymi.
Jerzy Wojtysko zmarł 3 czerwca 2013
roku, pochowany został na cmentarzu
witomińskim w Gdyni w dniu 11 czerwca, a w ostatniej drodze towarzyszyło Mu
wielu członków Polskiego Towarzystwa
Nautologicznego.
Literatura
Jerzy Drzemczewski, Jerzy Wojtysko – Wspomnienia (1920–2013, „Gazeta Wyborcza
– Trójmiasto”, 9 września 2013.
Daniel Duda, Zbigniew Machaliński, Polskie Towarzystwo Nautologiczne (1957–
2005), Gdynia 2006.
Zasłużeni ludzie morza, mgr Jerzy Wojtysko,
„Technika i Gospodarka Morska”, 1988,
nr 4 (437).
Jerzy Wojtysko, 30 lat polskiej żeglugi liniowej do Azji (1949–1979), „Nautologia”,
1980, nr 3 (59).
Wspomnienie o Jerzym Wojtysko, Człon­kowie Stowarzyszenia Absolwentów
WSHM, WSE i Wydziałów Ekonomicznych Uniwersytetu Gdańskiego
– absolwenciwshm-wse-ug.ug.edu.pl/new/
?id_cat=23&id_art=43&lang=pl&print =1
Źródła internetowe
www.wspomnijbliskich.pl/27680564
Daniel Duda
KMDR DR HAB. BOGDAN ZALEWSKI ODSZEDŁ NA WIECZNĄ WACHTĘ
Z Bogdanem Zalewskim spotkałem
się na początku lat osiemdziesiątych
na jednej z konferencji historycznych
w Warszawie. Był tak jak ja w stopniu
kapitana marynarki. Od razu zauważyłem Go wśród tłumu uczestników. Nie
tylko przez mundur marynarski, ale
przez z dala widoczny, szczery uśmiech
i bezpośrednie zachowanie. Kilka minut
rozmowy przesądziło o naszej przyjaźni
przez następne 30 lat.
Bogdan urodził się 12 maja 1954 r.
w Mławie i tam mieszkał. Po ukończeniu
Szkoły Podstawowej i Liceum Ogólnokształcącego, służbę wojskową rozpoczął
Nautologia 2014, nr 151
w 1973 r. jako podchorąży Wyższej Oficerskiej Szkoły Wojsk Pancernych w Poznaniu.
Zainteresowanie
naukami
humanistycznymi, a w szczególności
historią, podparte wysokimi wynikami
nauczania, spowodowały, że podjął równolegle studia magisterskie w Uniwersytecie Adama Mickiewicza.
Po czterech latach ukończył wyższe
studia zawodowe w zakresie nauk społecznych oraz uzyskał stopień magistra
historii.
Znalazł się w gronie najlepszych absolwentów i związał swoją drogę życiową
z morskim rodzajem sił zbrojnych. Po
promocji w stopniu podporucznika najpierw trafił do Centrum Szkolenia Specjalistów Marynarki Wojennej w Ustce
na stanowisko dowódcy plutonu. Potem
przechodził kolejne szczeble hierarchii
wojskowej, zostając zastępcą komendanta Szkoły Podoficerów Zawodowych MW
oraz zastępcą dowódcy kursu elektromechanicznego.
W latach 1981–1982 był słuchaczem
studium doktoranckiego w Wojskowej
Akademii Politycznej w Warszawie. Pod
kierunkiem kmdr. dr. hab. Zdzisława
Misztala zajął się historią polskiej gospodarki morskiej po II wojnie światowej.
99
Od 1984 r. swoje życie zawodowe
związał z Wyższą Szkołą Marynarki
Wojennej im. Bohaterów Westerplatte, a po jej przekształceniu w 1987 r.
z Akademią Marynarki Wojennej. Przygodę z dydaktyką wyższej uczelni zaczął
od stanowiska wykładowcy i starszego
wykładowcy na Wydziale Nawigacji
i Uzbrojenia Okrętowego. W tym czasie
podniósł kwalifikacje pedagogiczne na
studium podyplomowym.
Gdy w 1988 r. obronił pracę doktorską
i uzyskał stopień naukowy doktora nauk
humanistycznych, przeszedł na stanowisko adiunkta oraz awansował na stopień
komandora podporucznika.
Od tego momentu jeszcze bardziej
rozwijał zainteresowania badawcze związane z powojenną działalnością Marynarki Wojennej, w czym się specjalizował.
Zainteresował się również polską myślą
wojskową w XX wieku ze szczególnym
uwzględnieniem jej aspektów morskich.
Kolejny awans – na stopień komandora porucznika uzyskał w 1993 r.
Równolegle z działalnością naukową
angażował się z pasją w działalność dydaktyczną uczelni. Był jednym z pierwszych
zwolenników kształcenia osób cywilnych
w Akademii MW, które rozpoczęło się
w 1996 r. Prowadził przede wszystkim
przedmioty historyczne, w tym związane z nowym i modnym w owym czasie
kierunkiem – stosunki międzynarodowe.
Jako świetny wykładowca zyskał sobie
szybko uznanie wśród studentów.
Miał dar łatwego przekazywania wiedzy słuchaczom. Zawsze pogodny i uczynny służył swą wiedzą i doświadczeniem,
często poza planowanymi zajęciami. Nie
będąc nazbyt surowym pedagogiem – powszechną sympatię zdobywał również
humorem i dowcipem.
Ukoronowaniem pracy naukowej była
rozprawa habilitacyjna pt. „Polska morska myśl wojskowa 1918–1989” napisana
pod kierownictwem prof. dr. hab. Roma-
na Wapińskiego i obroniona w 2000 r. na
Uniwersytecie Gdańskim1.
W następnym roku jako profesor uczelniany został kierownikiem Katedry Nauk
Humanistycznych, a po reorganizacji –
dyrektorem Instytutu Nauk Społecznych
Akademii MW. Otrzymał równocześnie
awans na stopień komandora2.
18 stycznia 2004 r. pożegnał się z marynarskim mundurem3, ale nie z działalnością naukowo-dydaktyczną.
W Jego bogatym dorobku naukowym
znalazło się szereg wartościowych publikacji w postaci: monografii, studiów
i referatów, recenzji, artykułów i innych
opracowań. Do najważniejszych należą:
Polska morska myśl wojskowa 1918–1989,
a we współpracy z innymi autorami: Polska wojskowa polityka morska od X do
XX wieku; Księga absolwentów uczelni
Polskiej Marynarki Wojennej 1922–2007;
Patroni jednostek Marynarki Wojennej
Rzeczpospolitej Polskiej; Marynarka Wojenna w dziejach Polski. Studium historyczno-polityczne oraz Tradycje bojowe
i dzieje morskich pułków strzelców 1. Wejherowskiego i 2. Gdyńskiego 1920–20004.
Jego marzeniem było opracowanie
monografii działań wojennych na Morzu
Bałtyckim w latach 1939–1945 w oparciu
o źródła niemieckie i radzieckie. W tym
kierunku rozpoczął badania archiwalne.
Najwięcej czasu poświęcał dydaktyce. Bezpośrednie kontakty ze studentami
dawały dużo zadowolenia i satysfakcji.
Nadal więc utrzymywał stałą łączność
z oksywską Alma Mater. Prowadził zajęcia i seminaria również w innych uczelniach Trójmiasta, w Słupsku, a nawet we
Wrocławiu.
W słupskiej Akademii Pomorskiej
kierował w Instytucie Historii Katedrą
Historii Wojskowej.
Ostatnio, tj. od listopada 2012 r. pełnił zaszczytną funkcję rektora Gdańskiej
Szkoły Wyższej5 w Gdańsku-Stogach,
z którą był związany od dziewięciu lat.
B. Zalewski, Polska morska myśl wojskowa 1918–1989, Zeszyty Naukowe Akademii Marynarki Wojennej, Gdynia 2000, nr 141 A.
2
Rozkaz MON nr 428/Kadr z 24.11.2000 r.
3
Decyzja MON nr 5 z 15.01.2004 r.
4
B. Zalewski, Polska morska myśl wojskowa 1918–1989, Toruń 2001; G. Piwnicki, B. Zalewski, Polska wojskowa polityka morska od X do XX wieku, Gdynia 2002; S. Kudela, Z. Wojciechowski, B. Zalewski, Patroni jednostek Marynarki Wojennej Rzeczypospolitej Polskiej, Gdynia 2003; G. Piwnicki,
B. Zalewski, Marynarka Wojenna w dziejach Polski. Studium historyczno-polityczne, Gdynia 2006;
A. Komorowski, D. Nawrot, B. Zalewski, Księga absolwentów uczelni Polskiej Marynarki Wojennej
1922–2007, Toruń 2007; G. Piwnicki, B. Zalewski, Tradycje bojowe i dzieje morskich pułków strzelców
1. Wejherowskiego i 2. Gdyńskiego 1920–2000, Gdynia 2008.
5
Gdańska Wyższa Szkoła Administracji ostatnio zmieniła nazwę na Gdańska Szkoła Wyższa.
1
100
Łącznie wypromował ponad stu magistrów i drugie tyle absolwentów studiów
I stopnia, przede wszystkim politologii,
historii, pedagogiki i administracji.
Oprócz pracy zawodowej aktywnie włączał się w działalność społeczną. Sprawował odpowiedzialne funkcje
w wielu towarzystwach naukowych i popularyzujących wiedzę historyczną, m.in.
w Polskim Towarzystwie Historycznym,
Gdańskim Towarzystwie Naukowym,
Polskim Towarzystwie Nautologicznym
i Towarzystwie Przyjaciół Okrętu-Muzeum „Błyskawica”. Był nieprzerwanie od
1998 r. członkiem, a w latach 2009–2012
– przewodniczącym Rady Muzeum Marynarki Wojennej.
Bardzo lubiany w gronie nie tylko studentów, ale i wykładowców, pozytywnie
patrzył na otaczającą rzeczywistość. Był
chyba od urodzenia dużym optymistą.
Z uśmiechem na twarzy często przyjmował trudne i niepopularne zadania do
realizacji. Wielokrotnie niósł bezinteresownie pomoc kolegom i wychowankom,
za co doceniała Go społeczność akademicka uczelni z którymi był związany.
Jesienią 2013 r. ciężka choroba przykuła Go do łóżka szpitalnego. Przeszedł
kilka operacji. Jeszcze na kilka dni przed
śmiercią, podczas odwiedzin w szpitalu,
pełen nadziei snuł z kolegami wspólne
plany naukowe i dydaktyczne. Pomimo
znacznego osłabienia wywołanego chorobą nadal żył sprawami gdańskiej uczelni,
do końca sprawując urząd rektora.
Niestety 11 grudnia niespodziewanie
odszedł od nas na wieczną wachtę. Nie
miał nawet sześćdziesięciu lat. Pozostawił
żonę Teresę i dwóch synów – Przemysława i Michała.
14 grudnia 2013 r. z głębokim smutkiem i żalem odprowadziliśmy kmdra
dra hab. Bogdana Zalewskiego w ostatnią drogę. Po mszy św. w Kościele Garnizonowym w Gdyni-Oksywiu spoczął
na Cmentarzu Marynarki Wojennej niedaleko macierzystej uczelni. W imieniu
przyjaciół i kolegów żegnał Go kmdr rez.
dr Andrzej Drzewiecki.
Za swoją działalność był wielokrotnie
wyróżniany odznaczeniami państwowymi i resortowymi m.in. Złotym (2002 r.)
i Srebrnym Krzyżem Zasługi (1990 r.)
oraz złotym medalem „Za Zasługi dla
Obronności Kraju” (1996 r.).
Zbigniew Wojciechowski
Nautologia 2014, nr 151
RECENZJE
I
OMÓWIENIA
UWAGI BIBLIOGRAFICZNE
DO KSIĄŻKI
Jerzy Radczuk, Historia żeglugi
i budownictwa okrętowego Europy
Północnej do końca XVI w., Novae
Res – Wydawnictwo Innowacyjne,
Gdynia 2013, ss. 283
W 2013 roku nakładem wydawnictwa
Novae Res – Wydawnictwo Innowacyjne
z Gdyni ukazała się książka pt. Historia
żeglugi i budownictwa okrętowego Europy
Północnej do końca XVI w., której autorem jest Jerzy Radczuk. Wydawnictwo to
powstało w sierpniu 2007 roku, założone
przez Wojciecha Gustowskiego i Krzysztofa
Szymańskiego, którzy zwyciężyli w piątej
edycji ogólnopolskiego konkursu Gdyński Biznesplan. Wydawnictwo to nie specjalizuje się w jakiejś określonej tematyce,
opublikowało bowiem dotychczas ponad
500 tytułów, głównie z zakresu beletrystyki
i literatury popularnonaukowej.
Autor niniejszej pracy postawił sobie za
cel przedstawienie w popularnej formie historii żeglugi wraz z rozwojem budownictwa
okrętowego na terenie Północnej Europy do
końca XVI wieku. Udało mu się to, według
mnie, tylko w niewielkim stopniu. Praca
składa się z dziesięciu zasadniczych części,
na które składają się Wstęp oraz rozdziały
zatytułowane: Starożytność, Średniowiecze,
Rodowód galeonu, Artyleria pod koniec XV
wieku i w wieku XVI, Wiek XVI, Kalendarium wynalazków okrętownictwa, Słownik
nazw, jednostek miar i pojęć, Spis ilustracji
i ich pochodzenia oraz Bibliografia.
We Wstępie autor podkreślił, iż dla lepszego odbioru treści fragmenty tekstu dotyczące głównie budownictwa okrętowego
napisane zostały krojem bezszeryfowym.
Natomiast te partie tekstu, które poświęcone zostały sprawom związanym z historią
Polski, zapisane zostały pismem szeryfowym. We Wstępie (s. 6) autor pisze: „układ
pracy jest sekwencyjny, bez odnośników,
odsyłaczy, marginesów, komasowania ilustracji (…)”. Czy poprawiło to studiowanie
tej książki? Według mnie wcale, bowiem
wydanie jej – zwłaszcza w stosunku do ceny
(49 zł) nie zachwyca ani jakością druku ani
też ilustracjami i mapami w niej zamieszczonymi, które są nieczytelne. Podpisy pod
ilustracjami i mapami są opisane taką samą
wielkością czcionki jak tekst główny, co nie
ułatwia jej studiowania. Przy takim układzie tekstu, pisanie raz o historii rozwoju
żeglugi w Europie, a raz o historii żeglugi
dotyczącej Polski, wraz ze wstawkami dotyczącymi kwestii technicznego rozwoju
budownictwa okrętowego, może dla mniej
wytrawnego czytelnika być trudne w odbiorze. Zresztą, jak sam autor podkreślił,
kwestie dotyczące spraw morskich Polski
przedstawione zostały dość szeroko w porównaniu do innych krajów.
W rozdziale pierwszym, najmniej obszernym (11 stron), dotyczącym okresu
starożytności, autor przedstawił lapidarnie
najstarsze i najmniej znane kwestie związane z żeglugą i budownictwem ówczesnych
łodzi przez ludy i plemiona zamieszkujące
środkowowschodnią Europę, aż do upadku Cesarstwa Rzymskiego. Na stronie 11
autor zamieścił rysunek przedstawiający
rekonstrukcję łodzi z Hjortspring według
M. Prosnaka, zaczerpniętą z artykułu
A. Fleksa. Natomiast w spisie ilustracji i ich
pochodzenia raz podaje źródło, raz nie.
Szkoda, że autor nie sięgnął do artykułów
Prosnaka, zamieszczonych w periodyku
„Nautologia”.
O wiele bardziej obszerny jest rozdział
dotyczący okresu średniowiecza (89 stron).
W rozdziale tym pogrubionym drukiem
autor podkreślił wiek VIII, IX, X, XII, XIII,
XV, pomijając wiek XI i XIV przy omawianiu rozwoju historii żeglugi. Na stronie 56
rysunek przedstawiający flagową jednostkę
króla Anglii z okresu bitwy pod Sluys w 1340
roku podpisany jest „rysunkowa próba odtworzenia holka o nazwie Thomas”. Tymczasem wszystkie źródła i opracowania, łącznie
z tym z którego ilustracja ta została zaczerpnięta mówią, że była to koga a nie holk. Szkoda tylko, że autor nie zna starej, ale bardzo
dobrej pracy Krystyny Pieradzkiej, dotyczącej obecności Słowian na Bałtyku1. Może
wówczas rozdział ten byłby pełniejszy, bardziej szczegółowy. Ponadto w bibliografii,
o której zresztą dalej, autor zamieścił dwie
popularne prace Andrzeja Michałka dotyczące Słowian Zachodnich, a nie uwzględnił
„klasycznych” już dziś opracowań Gerarda
Labudy czy też Henryka Łowmiańskiego,
nie wspominając o innych.
Kolejny z rozdziałów poświęcony został
genezie powstania galeonu. Rozpoczyna się
K. Pieradzka, Walki Słowian na Bałtyku w X–XII wieku, Warszawa 1953.
R. Gaziński, Z dziejów zmagań wojennych na Bałtyku w XVI w. Moskiewska flota kaperska, „Przegląd
Zachodniopomorski”, 1990, t. 34, z. 4, s. 31–42; S. Mitin, Bałtycki korsarz Iwana Groźnego, „Okręty”, 2013,
nr 2, s. 4–9.
1
2
Nautologia 2014, nr 151
od przedstawienia pochodzenia karaweli.
Na stronie 111 opisane zostały główne dane
oraz ilustracje takich jednostek, jak tartana czy szebeka. Jednak ilustracje przedstawiające te jednostki podpisano „tartana
z połowy XVII w.” i „szebeka z XVIII w.”,
co wykracza znacznie poza ramy chronologiczne przyjęte w tytule pracy. Na dalszych
stronach omawia pochodzenie karaki,
przechodząc do galeonu.
Następnie autor przedstawia w krótkim
wywodzie rozwój artylerii na przełomie XV
i XVI wieku. Najobszerniejszą część książki
(s. 139–254) stanowi rozdział zatytułowany Wiek XVI. Autor rozpoczyna go, pisząc
w punktach m.in., że „wiek XVI to w sztuce
odrodzenie, w klimacie półkuli północnej
ocieplenie…, w gospodarce krajów Europy
ożywienie, szereg wojen na morzach i lądzie”. Czy pisanie takich ogólnych stwierdzeń mówiąc delikatnie było w tej książce
potrzebne? W powszechnej świadomości
mówi się, że wiek XVI to okres wielkich
odkryć geograficznych, o czym na szczęście
Pan Radczuk też wspomina. Z tytułu omawianej pracy wynika, że dotyczy ona obszaru Europy Północnej. Natomiast w rozdziale
tym spore fragmenty tekstu są nie na temat.
Autor opisał bowiem w kalendarzowej
skrótowej formie dzieje wielkich odkryć
i wypraw do Ameryki Północnej, Środkowej, Południowej, Indii przez tak znanych
odkrywców jak: Krzysztof Kolumb, Vasco
da Gama czy Ferdynand Magellan. Gorzej,
jak przedstawia poczynania takich postaci
jak Pedro Alvarez Cabral, Frey Nicolas de
Ovano, bez choćby ich krótkiego omówienia. Czytelnik mniej obeznany w historii
odkryć geograficznych może nie wiedzieć,
kto to był np. Diego de Nicues. Dlatego szkoda, że zabrakło w tej książce zamieszczenia
na końcu słownika biograficznego. Wszystko to poprzeplatane zostało wydarzeniami
z rejonu Morza Bałtyckiego i Północnego,
np. omówieniem wojny siedmioletniej z lat
1563–1570, zwanej też I wojną północną. Przyczyną konfliktu był nie tylko spór
– jak pisze autor – o Inflanty pomiędzy
Danią, Koroną Królestwa Polskiego (do
1569 i Wielkim Księstwem Litewskim – tak
należałoby pisać – a nie Polską), Szwecją,
Moskwą i Lubeką, ale równocześnie walka
o hegemonię na Morzu Bałtyckim, tzw. Dominum Maris Baltici. Wspomnienie tylko
zdawkowo na str. 177, 194 i 195 o tworzeniu
przez cara Iwana Groźnego floty kaperskiej
w 1570 roku, to stanowczo za mało. Zwłaszcza że na ten temat napisano już sporo2.
Na stronie 204 autor opisuje najazd adm.
Munka na Elbląg we wrześniu 1577 r. Opis
ten żadnych nowych informacji nie wnosi,
a jedynie zawiera błąd, mówiący o spaleniu
przez Duńczyków „butwiejącego na rzece,
niedokończonego galeonu Smok”. W now-
101
szych opracowaniach przeważa pogląd, iż
okręt został rozebrany, a nie spalony. Na
stronach 231–237 opisuje zgrabnie historię
wyprawy floty hiszpańskiej, tzw. Wielkiej
Armady, biorącej udział w wyprawie na
Anglię, lecz w bibliografii brak jakiejkolwiek literatury dotyczącej tych wydarzeń,
no może poza biografią Francisa Drake’a,
która została przetłumaczona na polski.
To stanowczo za mało. Nie jest dobrze, gdy
czytelnik, chcący pogłębić swą wiedzę na
ten temat, lepiej zrobi jak przeczyta o tym
w internetowej wikipedii – tam przynajmniej jest wykaz podstawowej literatury,
aniżeli w książce Pana Radczuka. Książkę
tę zamyka zamieszczone na pięciu stronach
kalendarium wynalazków okrętownictwa
oraz słownik nazw, jednostek miar i pojęć.
Nieznajomość źródeł, literatury, zwłaszcza opracowań zagranicznych spowodowała, że autor popełnił co najmniej kilkanaście
poważnych błędów i przekłamań. Co gorsza, często neguje poglądy innych autorów,
sam nie podając źródeł i literatury, jakby
opierał się tylko na własnych przemyśleniach. I tak np. podaje, że „ster zawiasowy
na stewie łukowej o różnych osiach obrotu
nie może się obracać – takie galery mogły
mieć tylko stery wiosłowe”. Tymczasem
wszelkie znane obrazy i wizerunki galer już
od XIV często wieku obrazują właśnie taki
typ steru, co dobitnie przedstawił Krzysztof
Gerlach w swym opracowaniu poświęconym m.in. florendzko-burgundzkiej galerze San Matteo3. Dalej jest jeszcze lepiej,
bowiem z kalendarium ze strony 259 możemy dowiedzieć się, że w roku „1543 – Anglicy opanowują technologię odlewania dział
z żeliwa i ich obróbki (…)”. Tymczasem, jak
wiadomo, działa odlewane z żeliwa wykonywane były już w pierwszej połowie XV
wieku na terenie Niemiec. Kabestanów nie
wprowadzono do użytku w 1550 roku, jak
pisze autor na tej samej stronie, skoro na pochodzącej z 1380 roku odnalezionej kodze
bremeńskiej był już kabestan. W słowniku
nazw, jednostek, miar i pojęć już wyjaśnienie pierwszego hasła – abordaż – wprawia
w osłupienie. Według autora, abordaż to
„desant własnej załogi na wrogi pokład”,
a przecież korzystał, jak wynika z bibliografii, z książki M. Mickiewicza Z dziejów żeglugi (Warszawa 1971), ale chyba niedokładnie,
bo tam w słowniku jest dokładnie wyjaśnione, co to jest abordaż. Również w pracy
B. Kozłowskiego Dzieje okrętu (Warszawa
1956) w słowniku jest dokładne wyjaśnienie hasła abordaż, wystarczyło tylko sięgnąć
do tej pozycji. Nawet internetowa wikipedia wyjaśnia dokładnie, co to jest abordaż,
a co to jest desant. Niektóre wywody autora
są tak absurdalne, że wywołują po prostu
uśmiech na twarzy, np. ze strony 228 możemy dowiedzieć się, że malownicze zdobienia
kamieniczek w Zamościu i Lublinie mogły
mieć wpływ na twórczość angielskich szkutników w XVI wieku.
Autor bardzo często w całej książce zamieszcza te same ilustracje kilka razy, co
jest zupełnie niepotrzebne. Wizerunek karaki „Peter von Danczk” występuje w pracy
na stronach 75, 76, 120. Podobnie jest z ilu-
Zob. więcej na ten temat, K. Gerlach, Tajemnicza galejda i absurdalny galeon, „Morze, Statki i Okręty”,
2009 nr 1, s. 46–55.
4
O. Lineau, Das grosse Krawel der „Peter von Danzig” 1462–1475. Ein Beitrag zur Geschichte Deutscher
Seegaltung, Danzig 1943.
5
H. Winter, Das Hanseschiff im ausgehenden 15. Jahrhundert, Rostok 1968.
6
B. Możejko, „Peter von Danzig”. Dzieje wielkiej karaweli 1462–1475, Gdańsk 2011. W monografii tej, poświęconej tylko jednej jednostce, bibliografia liczy więcej pozycji niż bibliografia w książce Pana Radczuka, mówiącej o historii żeglugi całej Europy do końca XVI stulecia.
7
Np. brak starej, ale jakże ważnej pracy wspomnianego już B. Kozłowskiego, Dzieje okrętu, Warszawa
1956.
8
W. Froese, Historia państw i narodów Morza Bałtyckiego, Warszawa 2007; A. Palmer, Północne sąsiedztwo. Historia krajów i narodów Morza Bałtyckiego, Warszawa 2008.
9
J. Radczuk nie wymienia książki T. Górskiego, Dzieje polskiej floty. Od Kazimierza Jagiellończyka do
Augusta II Mocnego, Gdańsk 2007, czy też cyklu artykułów dotyczącego floty polskiej za czasów ostatnich
Jagiellonów autorstwa M. Prosnaka, opublikowanych w periodyku „Nautologia”.
10
Historia budownictwa okrętowego na Wybrzeżu Gdańskim, pod red. E. Cieślaka, Gdańsk 1972; J. Litwin,
Średniowieczne statki bałtyckie (tradycje i specyfika ich budowy), „Nautologia”, 1999, nr 2, s. 2–12; Idem,
Szkutnictwo i żegluga, [w:] Z dziejów techniki w dawnej Polsce, pod red. B. Orłowskiego, Warszawa 1992,
s. 349–378.
11
P. Dollinger, Dzieje Hanzy, Warszawa 1997. Tam też dalsza literatura (głównie starsza).
3
102
stracjami na stronach 71, 136, 123, 173, 124,
157, a do tego, gdy powtarza opisy poszczególnych okrętów, to wychodzi pomieszanie
z poplątaniem, jak w przypadku wspomnianej karaki „Peter von Danczk”. Dane, które
podaje, dotyczące wspomnianej karaki,
również powtarza dwa razy niepotrzebnie
– na s. 74 i s. 121. Co więcej, bez przytoczenia podstawowej literatury do tego tematu,
choćby książek autorstwa Otto Lineaua4,
Heinricha Wintera5 czy ostatnio Beaty Możejko6. Bez znajomości tychże choćby prac
mógłby w ogóle się nie zajmować karaką
„Peter von Danczk”. Autor nie podał źródła
pochodzenia niektórych ilustracji zamieszczonych w książce, pomimo iż na stronach
271–276 jest spis ilustracji i ich pochodzenia. Warto wiedzieć, że średniowieczne
wizerunki statków na pieczęciach najlepiej
przedstawione zostały w książce Ewe Herbert, Schiffe auf siegeln (Rostock 1972), ale
Pan Radczuk chyba nie zna tej pozycji.
Zamieszczona na stronach 279–281 bibliografia budzi pewien niepokój i sprzeciw.
Zwłaszcza, że autor we wstępie swej pracy
pisze, iż „starał się skorzystać z całej dostępnej mu wiedzy w tej dziedzinie, która
była w Polsce przedstawiana w rozmaitych
opracowaniach i artykułach publikowanych od zakończenia II wojny światowej”
(s. 6). Warto byłoby wiedzieć, że przed wojną wydano również wiele interesujących
i wartościowych po dziś dzień prac, o czym
dalej. Bibliografia ta liczy bowiem 56 pozycji i o co najmniej drugie tyle za mało.
Wykaz literatury przedstawiony przez
autora sprawia wrażenie, jakby były to jedynie pozycje które autor miał w domu na
półce i jedynie z nich skorzystał pisząc swą
książkę. Poważnym uchybieniem tej pracy
jest brak wskazania i wykorzystania wielu
ważnych pozycji7, w tym nowszej literatury zwłaszcza obcojęzycznej. Dotyczy to zarówno książek o charakterze ogólniejszym,
przedstawiających historię regionu Bałtyku8, jak również prac poświęconych historii
flot poszczególnych państw 9, oraz publikacji, które dotyczą np. konkretnych wydarzeń, budownictwa okrętowego tamtego
okresu10, lub też takich zjawisk jak Związek
Hanzeatycki11. Co więcej, w bibliografii
przy podawaniu artykułów z czasopism autor popełnia dość częsty błąd, mianowicie
nie podaje stron, na których dany tekst został zamieszczony. Wśród opracowań wymienionych w bibliografii znajduje się też
kilka pozycji mających charakter ogólny,
często nie wnoszą one niczego nowego do
tematu pracy (przykładowo: S. Szczur, Historia Polski. Średniowiecze, Kraków 2002,
B. Zientara, Historia powszechna średniowiecza, Warszawa 1993, K. Mórawski,
J. Tyszkiewicz, Krzyżacy, Warszawa 1973)
Dwa pierwsze opracowania to popularne
Nautologia 2014, nr 151
podręczniki akademickie dla studentów
historii. Zapewne przy pomocy tych opracowań autor chciał zarysować szersze tło historyczne całego regionu Północnej Europy
do końca XVI wieku. Niestety jego wywody
nie porażają erudycją bez znajomości prac
takich autorów, jak np. M. Biskup12, E. Cieślak13, W. Odyniec14, H. Samsonowicz15 czy
też E. Roesdahl16. Autor nie wskazuje i nie
odnosi się do ustaleń zawartych w pracach
takich badaczy, jak np. Przemysław Smolarek17, czy też plejady zagranicznych autorów jak chociażby Frank Howard18, Björn
Landström19, Peter Kirsch20, John F. Guilmartin21, David Chils22. Może gdyby Pan
Radczuk znał takie książki, jak European
Naval and Maritime History, 300–1500 23
czy też wydaną w ramach serii Conway’s
History of the Ship książkę Cogs, Caravels
and Galleons. The Sailing Ship 1000–1650 24
lub też wielki leksykon typów statków Das
grosse Buch der Schiffstypen25, jego praca
miałaby inny wygląd. Tymczasem jedyne
obcojęzyczne opracowanie zamieszczone w bibliografii, to książka dwójki autorów: I. Urlich, G. Jurgen, Segelkriegsschiffe
(Berlin 1982). Ciekawe, czy autor Historii
żeglugi… znając wyżej wspomniane opracowania, uważałby że słynne jednostki
z początku XVI wieku, jak „Henry Grace
a Dieu”, „Jesus of Lubeck”, „Mary Rose”
to karaki, bo według niego to dobrze wykształcone galeony. Niektóre z nich liczyły
nawet ponad 1000 osób załogi, jak podaje
Pan Radczuk w przypadku jednostki „Henry Grace a Dieu” na stronie 125. Większość
badaczy podaje maksymalną liczbę załogi
na 700 osób, jak również dla wszystkich
wyżej wspomnianych badaczy były to karaki. Nawet w tak popularnej książce jak
Encyklopedia statków żaglowych, wydanej
przez „Bellonę” w 2007 roku, owe galeony
to karaki. Nie wiem też, czemu w bibliografii znalazła się książka E. Cieślaka, W obronie tronu króla Stanisława Leszczyńskiego
(Gdańsk 1986), która nie dotyczy przecież
okresu omawianego w książce Pana Radczuka. Trzecia pozycja w bibliografii, to
popularna książka Mieczysława Boczara,
Galeona Króla Jegomości (Warszawa 1975).
Czyżby Pan Radczuk nie wiedział, że dwa
lata wcześniej ten sam autor wydał dużą naukową monografię w ramach serii Zakładu
Historii Nauki i Techniki PAN pod tytułem
Galeona Zygmunta Augusta. Próba rekonstrukcji (Wrocław 1973). Pisząc cokolwiek
o okręcie Zygmunta II Augusta o domniemanej nazwie „Smok”, budowanym w Elblągu, Pan Radczuk powinien wiedzieć, że
w 2012 roku ukazała się praca zatytułowana Okręt Jego Królewskiej Mości Zygmunta
II Augusta. Historia galeonu, który nie był
Zob. np. M. Biskup, Gdańska flota kaperska w okresie wojny trzynastoletniej 1454–1466, Gdańsk 1953.
Zob. np. E. Cieślak, Niektóre zagadnienia hanzeatyckiego handlu i transportu morskiego, „Przegląd Zachodni”, R. 8, nr 5–6, s. 432–459; Idem, Ustawodawstwo Związku Miast Hanzeatyckich jako wyraz polityki
monopolistycznej w handlu i żegludze w XIV i XV w., „Zapiski Towarzystwa Naukowego w Toruniu”, t. 19,
z. 1–4, s. 103–160.
14
W. Odyniec, Polskie Dominum Maris Baltici. (Zagadnienia geograficzne, ekonomiczne i społeczne X–
XVIII w.), Warszawa 1982.
15
H. Samsonowicz, Późne średniowiecze miast nadbałtyckich, Warszawa 1968.
16
E. Roesdahl, Historia Wikingów, Gdańsk 2001. Tam też dalsza literatura do tematu.
17
P. Smolarek, Dawne żaglowce, Gdynia 1963; Idem, Zabytki szkutnictwa skandynawskiego, Gdańsk 1963;
Idem, Studia nad szkutnictwem Pomorza Gdańskiego X–XIII wieku, Gdańsk 1969.
18
F. Howard, Segel-Kriegsschiffe 1400–1860, München 1983.
19
B. Landstrom, The Ship, London 1961.
20
P. Kirsch, The Galleon, London-Annapolis, 1990.
21
J. F. Gulimartin, Galleons and galleys, London 2002.
22
D. Childs, Tudor Sea Power. The Foundation of Greatness, 2009.
23
A. R. Lewis, T. J. Runyan, European Naval and Maritime History, 300–1500, Bloomington 1990.
24
Cogs, Caravels and Galleons. The Sailing Ship 1000–1650, Editor R. Gardiner, London 1994.
25
A. Dudszus, E. Henriot, F. Krumrey, Das grosse Buch der Schiffstypen, Berlin 1987.
26
Więcej na temat tej pracy zob. J. Tymiński, (rec.): B. A. Kuliński, Okręt Jego Królewskiej Mości Zygmunta
II Augusta. Historia galeonu, który nie był galeonem, Warszawa 2012, „Rocznik Elbląski”, 2014, T. XXV,
(w druku).
27
S. Bodniak, Polska a Bałtyk za ostatniego Jagiellona, Kórnik 1946.
28
K. Lepszy, Dzieje polskiej floty, Gdańsk 1947.
29
A. Czołowski, Marynarka w Polsce, Lwów–Warszawa–Kraków 1922.
30
L. Koczy, Polityka bałtycka Zakonu Krzyżackiego, Toruń 1936.
31
W. Hubert, Wojny bałtyckie, Warszawa (b.r.w.).
32
M. Pelczar, Rozwój i stan badań historycznych nad dziejami polskiej floty morskiej okresu do końca XIX
wieku, „Rocznik Ośrodka Nauk Społecznych i Wojskowych Marynarki Wojennej”, 1966 nr 3, s. 11–49.
Por. J. W. Dyskant, Stan badań nad dziejami Polskiej Marynarki Wojennej (od XV w. do 1945 r.) w okresie
powojennym, „Studia z Dziejów Polskiej Historiografii Wojskowej”, 1989, nr 2, s. 101–112.
33
Dyskusja ta zresztą już się odbywa na internetowym forum Okręty wiosłowe, żaglowe i parowo-żaglowe
(www.timberships.fora.pl) dostęp 05.06.2013, w dziale recenzje, gdzie bardzo szczegółowy i obszerny wykład, ukazujący główne uchybienia tej pracy, przede wszystkim dotyczące kwestii związanych z budownictwem okrętowym przedstawił Krzysztof Gerlach.
34
Zob. ostatnio na ten temat, J. Tymiński, Morskie akcenty wojny stuletniej z lat 1337–1453, „Okręty”, 2013,
nr 4, s. 4–13, gdzie przytoczona jest podstawowa literatura do tego tematu.
12
13
Nautologia 2014, nr 151
galonem, autorstwa Bohdana Andrzeja Kulińskiego26. Dla porównania, bibliografia
tej książki przedstawiającej historię jednego okrętu liczy 133 pozycje w porównaniu
z 56, które przedstawił autor omawianej
publikacji. W bibliografii zamieszczona
jest również praca Eugeniusza Koczorowskiego, Bitwa pod Oliwą (Warszawa 1967),
natomiast brak pracy tegoż autora, Flota
polska w latach 1587–1632 (Warszawa 1973).
Ciekawe czy Pan Radczuk widział książkę
Dzieje okrętu (Warszawa 2002) tegoż autora. Nie wiem jak autor może pisać, że „starał
się skorzystać z całej dostępnej mu wiedzy
w tej dziedzinie, która była w Polsce przedstawiana w rozmaitych opracowaniach
i artykułach publikowanych od zakończenia II wojny światowej”, pisząc cokolwiek
o flocie polskiej w XVI wieku, jeśli w bibliografii brak opracowań przedwojennych
i powojennych takich autorów jak Stanisław
Bodniak 27 i Kazimierz Lepszy28, czy też sięgając głębiej – Aleksander Czołowski29,
Leon Koczy30,Witold Hubert31 (wymieniam
tylko najważniejsze prace). Nie rozwodząc
się bardziej szczegółowo nad literaturą
przedwojenną, warto wiedzieć że bardzo
trafny przegląd historiografii przedwojennej, dotyczącej floty polskiej, dał M. Pelczar
w 1966 roku na łamach „Rocznika Ośrodka
Nauk Społecznych i Wojskowych Marynarki Wojennej”32, a okres powojenny zebrał
i podsumował J. W. Dyskant na łamach
„Studiów z Dziejów Polskiej Historiografii
Wojskowej”, ale autor omawianej tutaj książki nie sięgał aż tak daleko. W bibliografii
zamieszczonych zostało tylko kilka artykułów z poczytnego miesięcznika „Morze,
Statki i Okręty”, przy jednoczesnym braku
wiedzy o opublikowaniu licznych materiałów, zamieszczanych niekiedy przez wiele
lat w takich periodykach, jak np. „Nautologia”, „Przegląd Morski”, „Rocznik Gdański”
czy też „Studia Maritima”, świadczy negatywnie o znajomości literatury przedmiotu
przez autora. Błędy w nazwiskach autorów
w bibliografii świadczą o braku korekty
w wydawnictwie (Drapela zamiast Drapella,
Tyszkowicz zamiast Tyszkiewicz). Publikacja
ta zapewne wywoła dyskusję33 w środowisku
historyków i wszystkich osób interesujących
zagadnieniami historii żeglugi i budownictwa okrętowego.
Omówiona tutaj książka jest pracą nierówną. Niektóre partie tekstu przedstawione
zostały dość szeroko, jak np. wojny hanzeatyckie czy wyprawa niezwyciężonej armady,
jednak bez przytoczenia bogatej literatury
przedmiotu. Z kolei inne wydarzenia, jak
np. żegluga i morska strona wojny stuletniej, toczonej głównie na wodach Kanału La
Manche pomiędzy Anglią a Francją, zostały
całkowicie przez autora pominięte34. Przedstawione na stronach 255–259 kalendarium
103
jest zbyt ogólne. Nie lepiej wygląda słownik
nazw, jednostek, miar i pojęć przedstawiony
na stronach 261–270, w którym wiele pojęć
i terminów opatrzonych jest ilustracjami
zaczerpniętymi z jednej tylko – nie najlepszej książki S. Gulasa, P. Pevny’a, Żaglowce
(Warszawa 1985). W spisie ilustracji i ich pochodzenia, o czym była już mowa, autor jest
niekonsekwentny, bowiem raz podaje źródło
pochodzenia ilustracji, a raz nie, np. ilustracje ze stron 207 i 208. Zamieszczony materiał
ilustracyjny jest mało czytelny, zwłaszcza
mapy. Szkoda, że nie zamieszczono w książce indeksów: osobowego, geograficznego
i rzeczowego, co znacznie ułatwiłoby korzystanie z pracy.
Niewykorzystanej literatury do poruszanych w omawianej książce zagadnień
można by przytaczać jeszcze bardzo wiele.
Wymienione tutaj przykłady, to najbardziej znaczące braki, jakie nasuwają się po
przeczytaniu bibliografii tejże pracy. Po
zagłębieniu się w treści zawarte w opracowaniu Pana Radczuka znawcy tematu tylko
utwierdzą się w przekonaniu, że nie wykorzystanie wyżej wymienionej literatury
wpłynęło negatywnie na treści w niej zawarte. Gorzej, jeśli po tę książkę sięgną osoby dopiero rozpoczynające swoją przygodę
z historią morską. Dlatego też, reasumując,
książka ta, mająca wyżej wymienione braki i uchybienia, jest pozycją na rynku wydawniczym, którą lepiej omijać szerokim
łukiem. Należy przed nią przestrzec każdego, kto interesuje się historią morską czasów średniowiecza i XVI wieku. Podkreślić
trzeba, że wyżej wymienione uwagi sprawiają, iż praca ta nie może być traktowana
jako główne źródło informacji o historii
żeglugi i budownictwa okrętowego Północnej Europy. Szkoda, bo na polskim rynku
wydawniczym nie ukazuje się zbyt wiele
publikacji poświęconych zagadnieniom
dawnej żeglugi. W kontekście powyższych
uchybień tejże książki, niepokojąco brzmi
zapowiedź publikacji kolejnych tomów,
poświęconych żegludze w wiekach późniejszych. Wydaje się, że nie do wszystkich
autorów dziś jeszcze dotarło, że napisanie
pracy o charakterze popularnonaukowym
wymaga takiej samej porządnej pracy, rzetelności i zaangażowania, jak w przypadku
publikacji naukowych.
Jan Tymiński
RECENZJE
I
OMÓWIENIA
104
Anatolij Napałkow, Oficerskij korpus Impieratorskogo Fłota Bałtijskogo Moria w gody pierwoj mirowoj
wojny (awgust 1914 – fiewral 1917 g.),
Izdatielstwo „Nestor”, St. Pietierburg 2010, s. 140
Pomimo stopniowego udostępniania
historykom dokumentów zdeponowanych
w rosyjskich archiwach wojskowych, stan
badań nad dziejami korpusu oficerskiego
Rosyjskiej Cesarskiej Marynarki Wojennej podczas pierwszej wojny światowej
wciąż pozostaje słabo zaawansowany. Na
przestrzeni ostatnich dwóch dekad żmudne kwerendy archiwalne zaowocowały co
prawda opracowaniem przez historyków
rosyjskich obszernych słowników biograficznych1, jednakże nie mogło to zrekompensować braku monografii źródłowej,
zawierającej całościową charakterystykę
korpusu oficerskiego carskiej marynarki
wojennej w latach Wielkiej Wojny. Próbą częściowego wypełnienia istotnej luki
w dotychczasowych badaniach jest monografia petersburskiego historyka Anatolija
Napałkowa.
Recenzowana książka stanowi interesujące studium historyczno-socjologiczne,
prezentujące dynamikę zmian w korpusie
oficerskim Floty Bałtyckiej, najsilniejszym
związku operacyjnym Rosyjskiej Cesarskiej
Marynarki Wojennej, w okresie od sierpnia
1914 r. do lutego 1917 r. Cezura chronologiczna została wybrana trafnie. Za cezurę
początkową autor przyjął początek działań
wojennych na Bałtyku podczas pierwszej
wojny światowej, zaś za cezurę końcową –
ostatnie dni względnego spokoju we flocie,
który wkrótce przerodził się w bunty marynarzy aktywnie uczestniczących w tzw.
rewolucji lutowej w Rosji w 1917 r.
Monografia liczy 140 stron, w tym 126
tekstu zasadniczego z przypisami. Tekst
został podzielony na 6 rozdziałów, które
w ujęciu rzeczowym prezentują zmiany w
strukturze społecznej, sytuacji materialnej
i rodzinnej oraz poziomie wyszkolenia i dyscypliny wśród kadry oficerskiej rosyjskiej
Floty Bałtyckiej w latach pierwszej wojny
światowej. Do tekstu zasadniczego dołączono wstęp, zakończenie, załącznik oraz
wykaz źródeł i literatury.
We wstępie autor przedstawił motywy wyboru tematu, wskazał cel pracy oraz
sformułował główne pytania badawcze. Następnie omówił podstawę źródłową pracy
oraz, w sposób dość pobieżny, przeprowadził krytyczną analizę wykorzystanej przez
siebie literatury przedmiotu.
W rozdziale pierwszym, Sostojanije oficerskogo korpusa Morskogo Wiedomstwa
k naczału pierwoj mirowoj wojny, wprowadzającym czytelnika w problematykę,
autor przedstawił próby reform w korpusie
oficerskim Rosyjskiej Cesarskiej Marynarki Wojennej w tzw. okresie pocuszimskim, tj. po przegranej przez Rosję wojnie
z Japonią, toczonej w latach 1904–1905.
W jego ocenie, przegrana wojna stanowiła wyrazisty sygnał dla wpływowych kół
dworskich oraz rosyjskiej admiralicji, że
niezbędne jest przeprowadzenie głębokich
reform w organizacji i systemie szkolenia,
gdyż kadra oficerska marynarki wojennej
okazała się całkowicie nieprzygotowana
do prowadzenia nowoczesnej wojny morskiej. Anatolij Napałkow trafnie wskazuje,
że ważną przyczyną druzgocących klęsk
poniesionych przez siły morskie Cesarstwa
Rosyjskiego na akwenach dalekowschodnich była błędna polityka kadrowa, która
nie doprowadziła do pełnej integracji korpusu oficerskiego i ukształtowania w nim
poczucia dumy z faktu służby pod banderą
św. Andrzeja. W ocenie autora monografii, podjęte w okresie pocuszimskim próby
reform w systemie szkolenia kadr i zintegrowania korpusu oficerskiego marynarki
okazały się jednakże połowiczne i nie zostały zakończone przed wybuchem pierwszej
wojny światowej. Na przeszkodzie pełnemu
zintegrowaniu korpusu oficerskiego stanęły bowiem ambicje absolwentów elitarnego
Korpusu Morskiego, którzy chcąc zachować kastowość i uprzywilejowaną pozycję
w marynarce z niechęcią traktowali przedstawicieli nowych korpusów technicznych
floty (np. inżynierów mechaników), wywodzących się na ogół z niższych warstw
społecznych. Klasycznym przykładem
braku integracji wśród kadry oficerskiej
rosyjskiej marynarki był chociażby problem stopni wojskowych. Aż do wybuchu
wojny z Japonią oficerowie pełniący służbę w korpusie inżynierów mechaników
nosili stopnie obowiązujące w cywilnej
służbie państwowej, np. młodszy inżynier
mechanik, pomocnik starszego inżyniera mechanika itp. Dopiero podczas wojny
wprowadzono dla nich stopnie obowiązujące w wojskach lądowych, gdyż stopnie ofi-
W. D. Docenko, Morskoj Biograficzeskij Słowar’, St. Pietierburg 1995; M. W. Makariejew, G. N. Ryżonok,
Czernomorskij Fłot w biografijach komandujuszczich 1783–2004, t. I – II, Siewastopol 2004; M. W. Makariejew, Bałtijskij Fłot w biografijach komandujuszczich 1696–2004, Sewastopol 2006; S. W. Wołkow, Oficery
fłota i morskogo wiedomstwa. Opyt martirołoga, Moskwa 2004; A. M. Pożarski, Podwodnoje pławanije
w Rossii 1834–1918 gg. Biograficzeskij sprawocznik, St. Pietierburg 2011.
1
Nautologia 2014, nr 151
cerów morskich przysługiwały wyłącznie
absolwentom elitarnego Korpusu Morskiego w St. Petersburgu. Oznaką rosnącej roli
przedstawicieli korpusu technicznego floty
było ujednolicenie stopni wojskowych obowiązujących w obu korpusach osobowych,
co nastąpiło w 1913 r. W opinii Napałkowa,
decyzja admiralicji była ważnym krokiem
na drodze do integracji kadry oficerskiej
marynarki rosyjskiej, gdyż symbolizowała
konieczność likwidacji barier społecznych
w służbie dla kraju.
W rozdziale drugim, Socyalno-ekonomiczeskoje położenije oficerskogo korpusa
Bałtijskogo Fłota w usłowijach pierwoj mirowoj wojny, autor skupił się na omówieniu
dwóch kwestii: pochodzenia społecznego
oraz stanu majątkowego kadry oficerskiej
Floty Bałtyckiej podczas pierwszej wojny
światowej. W celu uzyskania możliwie pełnego obrazu przeanalizował odrębnie sytuację oficerów pełniących służbę w trzech
korpusach osobowych ówczesnej Floty Bałtyckiej, tj. w korpusie oficerów morskich,
inżynierów mechaników oraz oficerów
admiralicji. Podstawowym źródłem informacji, pozwalającym na rozwiązanie tego
problemu badawczego, były akta osobowe
oficerów przechowywane w Rosyjskim Państwowym Archiwum Marynarki Wojennej
w St. Petersburgu. Dokumenty te zawierają
szczegółowe informacje o każdym oficerze.
Podkreślając walory tego źródła Anatolij
Napałkow wskazał na dość poważne ograniczenia w jego pełnym wykorzystaniu,
jakie stanowiła stosunkowo znaczna liczba akt personalnych młodszych oficerów.
W świetle przywołanych przez autora monografii informacji zawartych w ostatnim
roczniku oficerskim, opublikowanym przez
Wydział Statystyczny Sztabu Głównego
Rosyjskiej Cesarskiej Marynarki Wojennej w trzecim roku Wielkiej Wojny, wiosną
1916 r. we Flocie Bałtyckiej służyło ponad
530 lejtnantów, około 400 miczmanów2
oraz około 350 praporszczyków. Wobec
braku możliwości zapoznania się z całością
tak obszernego materiału źródłowego, Napałkow zdecydował się posłużyć metodą
ekstrapolacji, formułując wnioski na podstawie danych zawartych w dossier wybranych losowo oficerów, służących w tym
samym korpusie osobowym i posiadających identyczny stopień wojskowy. Metodę
tę autor konsekwentnie stosuje także w rozdziale trzecim, czwartym i piątym. Notabene wspomniana kwestia metodologiczna
powinna była zostać objaśniona we wstępie
pracy, a nie w rozdziale merytorycznym.
W celu uzyskania przejrzystości narracji,
wyniki badań w poszczególnych korpusach
osobowych autor zaprezentował w formie
tabelarycznej. Pod każdą z tabel zamieścił
ponadto zwięzłe noty biograficzne dotyczące przebiegu służby oficerów, których
akta przeanalizował. Nawiązując jeszcze do
kwestii warsztatowych, uważam że rozdział
pierwszy należało podzielić śródtytułami,
co pozwoliłoby na wyodrębnienie partii
tekstu poświęconych pochodzeniu społecznemu oficerów od partii poświęconych
analizie ich stanu majątkowego.
W rozdziale trzecim, Siemiejnoje położenije oficerow Bałtijskogo Fłota, autor omówił
liczne przeszkody regulaminowe obowiązujące w Rosyjskiej Cesarskiej Marynarce
Wojennej odnośnie zawierania małżeństw
przez oficerów, w tym szczególnie oficerów
morskich, a generalnie oficerów młodszych
stopniem (miczmanów, lejtnantów). W jego
ocenie, specyfika służby na morzu w naturalny sposób musiała rzutować na stan cywilny i życie rodzinne oficerów marynarki.
W przeciwieństwie do swoich kolegów służących w armii, nie mogli oni po zakończeniu służby opuścić koszar, gdyż rolę koszar
pełnił dla nich okręt, który należało utrzymywać w określonym stopniu gotowości
bojowej, co było niemożliwe bez stałej obecności na pokładzie znacznej części obsady
etatowej. Tabele zamieszczone w rozdziale
trzecim w sposób przejrzysty prezentują
obraz stanu cywilnego i rodzinnego kadry
oficerskiej Floty Bałtyckiej, z podziałem na
poszczególne korpusy osobowe.
W rozdziale czwartym, Obrazowatielnyj urowień oficerskogo korpusa Bałtijskogo
Fłota, autor poddał analizie poziom wyszkolenia kadry oficerskiej, która podczas
pierwszej wojny światowej służyła we Flocie Bałtyckiej. W zamieszczonych tabelach
przedstawił, gdzie szkolono kadry oficerskie
floty przed wybuchem oraz podczas Wielkiej Wojny. Czytelnik uzyskał tym samym
rozeznanie zarówno w systemie rosyjskiego
szkolnictwa morskiego w okresie pocuszimskim oraz podczas pierwszej wojny światowej, jak również sporą dozę informacji
dotyczących stopnia wyedukowania kadry
oficerskiej służącej w poszczególnych korpusach osobowych Floty Bałtyckiej. W ocenie Anatolija Napałkowa, wybuch pierwszej
wojny światowej skutkował obniżeniem
poziomu wyszkolenia, szczególnie wśród
młodszych oficerów morskich (lejtnantów,
miczmanów). Ukończyli oni Korpus Morski w trybie przyśpieszonym w lipcu 1914 r.
i w związku z wybuchem wojny nie mieli
Spisok licznago sostawa sudow fłota, strojewych i administratiwnych uczreżdienij morskogo wiedomstwa,
izd. statisticzeskago otdielenija Gławnago Morskogo Sztaba. Isprawleno po 11 aprielja 1916 goda, Pietrograd 1916, passim.
2
Nautologia 2014, nr 151
możliwości zaliczenia zwyczajowej praktyki morskiej na okrętach szkolnych. Podczas
wojny sytuacja uległa dalszemu pogorszeniu, gdyż kolejne roczniki kadetów były
szkolone na przyspieszonych kursach specjalistycznych (dwuletnich zamiast trzyletnich), co w połączeniu z brakiem praktyk
morskich musiało negatywnie wpłynąć na
poziom wyszkolenia młodszej kadry oficerskiej. Autor zwraca też uwagę, że w latach
1914–1917 zaczęły wchodzić do służby nowe
okręty, zbudowane w ramach zatwierdzonych przed wojną programów flotowych, co
spowodowało deficyt, szczególnie młodszej
kadry oficerskiej. Próbowano temu zaradzić
mobilizując do służby oficerów marynarki
handlowej, którzy otrzymywali stopień praporszczyka (chorążego marynarki). Większość z nich ukończyła jedynie cywilne
szkoły morskie i nie posiadała praktycznie
żadnego doświadczenia w służbie w marynarce wojennej. W efekcie, z każdym
rokiem wojny ogólny poziom wyszkolenia
bojowego kadry oficerskiej Floty Bałtyckiej
systematycznie spadał.
W rozdziale piątym, Prawonaruszenija sriedi oficerów, autor omawia przypadki
niedopełnienia obowiązków służbowych,
wykroczeń dyscyplinarnych i obyczajowych
oraz przestępstw natury kryminalnej, których dopuszczali się oficerowie Floty Bałtyckiej w latach pierwszej wojny światowej.
Przykładem niedopełnienia obowiązków
służbowych były m.in. sporadyczne przypadki zaginięcia książek kodów radiowych,
co skutkowało naruszeniem tajemnicy wojskowej. Wśród wykroczeń dyscyplinarnych,
będących na ogół efektem nadużywania
alkoholu przez oficerów, autor wymienia
przypadki naruszenia nietykalności cielesnej marynarzy. Napałkow przytacza także przykłady wykroczeń obyczajowych
w postaci zmuszania podwładnych do
stosunków homoseksualnych. Badania
przeprowadzone przez autora monografii
dowodzą, że wśród kadry oficerskiej Floty
Bałtyckiej miały miejsce także przestępstwa natury kryminalnej, w tym zabójstwa
lub usiłowania zabójstw, a przede wszystkim defraudacje państwowych środków
finansowych. Analiza dokumentów sztabu
Floty Bałtyckiej pozwoliła Napałkowowi
na konstatację, że z uwagi na pogłębiający
się deficyt kadry oficerskiej dowódca Floty
nader często korzystał ze swego prawa do
złagodzenia wyroku, bądź zawieszenia jego
wykonania aż do zakończenia działań wojennych.
W rozdziale szóstym, Istoczniki popołnienija oficerskogo korpusa Bałtijskogo
Fłota w usłowijach wojny, przedstawiono
ważki problem uzupełnień kadr oficerskich
Floty Bałtyckiej podczas pierwszej wojny
105
światowej. Szczegółowe kwerendy dokumentów, przeprowadzone przez Napałkowa, pozwoliły mu na sformułowanie tezy,
że od początku wojny dowództwo Floty
Bałtyckiej borykało się z niedoborem kadr,
co uniemożliwiało pełną obsadę etatów
na okrętach. W efekcie, już jesienią 1914 r.
odnotowano przypadki ponownego wcielania do służby oficerów, którzy przed wojną
zmuszeni byli podać się do dymisji na skutek
decyzji sądów honorowych. Autor wykazał,
że źródłem uzupełnień dla kadr oficerskich
Floty Bałtyckiej byli ponadto absolwenci
Korpusu Morskiego (rocznik 1914), którzy
na skutek wybuchu wojny nie odbyli zwyczajowej praktyki na okrętach szkolnych,
poprzedzającej końcowe egzaminy, a tym
samym byli słabo przygotowani do objęcia
odpowiedzialnych funkcji na okrętach bojowych. W dalszej części rozdziału Napałkow przytacza precyzyjne dane odnośnie
strat osobowych w korpusie oficerskim Floty Bałtyckiej w latach 1914–1916, będących
efektem działań bojowych na tym akwenie.
W jego opinii, oprócz strat bojowych, stosunkowo niewielkich, deficyt kadrowy pogłębiało wprowadzanie do służby nowych
jednostek bojowych i pomocniczych, formowanie nowych związków taktycznych
floty, rozwój lotnictwa morskiego, rozbudowa pozycji minowo-artyleryjskich oraz
budowa Twierdzy Morskiej im. Imperatora
Piotra Wielkiego. Trafnym rozwiązaniem
przyjętym przez autora było tabelaryczne
zaprezentowanie danych liczbowych dotyczących obsady etatowej oraz wakatów oficerskich we Flocie Bałtyckiej według stanu
z grudnia 1916 r. Z ustaleń Napałkowa wynika, że rosnąca liczba wakatów oficerów
morskich zmusiła dowództwo Floty do ich
obsadzania oficerami admiralicji oraz praporszczykami, a mimo to liczba wakatów
w tym korpusie osobowym utrzymywała się przez cały okres wojny na poziomie
15%. W końcowej części rozdziału autor
stawia tezę, że deficyt oficerów morskich
oraz wzrastający we Flocie Bałtyckiej w latach wojny odsetek oficerów, którzy nie byli
profesjonalnymi wojskowymi, skutkował
tym, że oficerowie nie byli w stanie utrzymać w ryzach dyscypliny rosnącej liczebnie
masy szeregowych marynarzy. Był to jeden
z istotnych powodów, które spowodowały
rozprzężenie, a następnie upolitycznienie
załóg Floty Bałtyckiej w marcu 1917 r., kiedy to marynarze wzniecili bunty, stając się
awangardą rosyjskiej rewolucji.
W zakończeniu Anatolij Napałkow
dokonał syntetycznego podsumowania
wszystkich wątków poruszonych w monografii.
W załączniku, stanowiącym uzupełnienie pracy, autor zamieścił wykaz strat
106
poniesionych przez Flotę Bałtycką w latach
1914–1917, obejmujący okręty bojowe i pomocnicze.
Podstawę źródłową pracy stanowią
dokumenty zdeponowane w archiwach
Federacji Rosyjskiej: w Rosyjskim Państwowym Archiwum Marynarki Wojennej
(Rossijskij Gosudarstwiennyj Archiw Wojenno-Morskogo Fłota – dalej: RGAWMF)
oraz w Rosyjskim Państwowym Archiwum
Wojskowo-Historycznym (Rossijskij Gosudarstwiennyj Wojenno-Istoriczeskij Archiw
– dalej: RGWIA) w St. Petersburgu. Podczas
kwerendy w RGAWMF autor wykorzystał
przede wszystkim akta osobowe oficerów
marynarki wojennej (Kollekcya posłużnych spiskow czinow Morskogo Wiedomstwa – fond 406), a także dokumenty Sztabu
Głównego Marynarki Wojennej (Gławnyj
Morskoj Sztab – fond 417), Sztabu Generalnego Marynarki Wojennej (Morskoj Gienieralnyj Sztab – fond 418), sztabu dowódcy
Floty Bałtyckiej (sztab komandujuszczego
fłotom Bałtijskogo Moria – fond 479) oraz
Sądu Najwyższego Marynarki Wojennej
(Gławnoje Wojenno-Morskoje Sudnoje
Uprawlenije – fond 407). Uzupełniającą
kwerendę przeprowadził w RGWIA, gdzie
zapoznał się z dokumentami Sztabu Polowego Naczelnego Wodza (Sztab Wierchownogo Gławnokomandujuszczego – fond
2003). Szczególnie przydatne okazały się
akta osobowe oficerów Floty Bałtyckiej, zawierające ważne informacje umożliwiające
realizację tematu badawczego nakreślonego
przez autora.
Uzupełnieniem archiwaliów są źródła drukowane. Ważnym źródłem wiedzy
o przebiegu służby oficerów Floty Bałtyckiej, wykorzystanym przez Napałkowa,
jest wspomniany już w recenzji rocznik
oficerski.
W monografii wykorzystano również
pamiętniki byłych oficerów marynarki
rosyjskiej, m.in. Haralda (Garalda) Grafa
(oficera minowo-torpedowego na kontrtorpedowcu „Nowik”), Siergieja Timiriewa (w latach pierwszej wojny światowej
zastępcy szefa sztabu Floty Bałtyckiej),
Aleksandra Bubnowa (w latach wojny zastępcy szefa Sztabu Polowego MW), Borysa Dudorowa (podczas wojny dowódcy
lotnictwa morskiego Floty Bałtyckiej oraz
transportowca wodnosamolotów „Orlica”). Wiele z nich zawiera cenne materiały
biograficzne.
Autor posiłkował się ponadto rosyjską
literaturą przedmiotu, w tym najnowszymi opracowaniami naukowymi, które zostały poddane krytycznej ocenie z punktu
widzenia dzisiejszego stanu badań. Oprócz
monografii wykorzystał także wartościowe artykuły opublikowane na łamach pe-
riodyków: „Morskoj Sbornik”, „Gangut”,
„Woprosy Istorii”, „Bizertskij Morskoj
Sbornik”, „Zarubieżnyj Morskoj Sbornik”,
„Morskoj Żurnał”, i „Morskije Zapiski”.
W zakresie podjętym przez autora,
dzieje korpusu oficerskiego rosyjskich sił
morskich na Bałtyku podczas pierwszej
wojny światowej nie były dotąd przedmiotem dogłębnych badań historycznych. Tym
samym monografia Napałkowa ma charakter pionierski i stanowić może „znak nawigacyjny” dla historyków podejmujących
wieloaspektowe badania nad korpusem
oficerskim Rosyjskiej Cesarskiej Marynarki Wojennej. Praca jest także ważnym głosem w dyskusji o przyczynach rozprzężenia
w rosyjskich siłach zbrojnych w 1917 r., które de facto utorowało drogę do władzy partii
bolszewickiej. Autor trafnie wyeksponował w tym kontekście brak esprit de corps
w korpusie oficerskim Floty Bałtyckiej, co
w połączeniu ze wzrastającym odsetkiem
nieprofesjonalnych wojskowych wśród kadry oficerskiej skutkowało w marcu 1917 r.
brakiem skuteczności w powstrzymaniu
buntów marynarzy.
Wśród niedociągnięć, które obciążają
zarówno autora jak i edytora, tj. petersburskie wydawnictwo „Nestor”, wskazać
można brak indeksu osobowego, co jest
poważnym utrudnieniem dla czytelnika.
Ponadto należy wyrazić żal, że autor nie
zdecydował się na zamieszczenie streszczenia w języku angielskim, co umożliwiłoby chociażby pobieżne zorientowanie się
w tematyce pracy badaczom nie znającym
języka Tołstoja.
Książka wywołuje oczywiście także
uwagi polemiczne. Przykładowo, dyskusyjna jest teza autora (s. 18), który pasywne działania Floty Bałtyckiej w latach
1914–1917 tłumaczy traumą dowódców
uczestniczących dekadę wcześniej w przegranej wojnie z Japonią. W jego opinii,
dowódcy utracili wówczas pewność siebie
i skłonność do podejmowania ryzyka, co
znajdowało odbicie w ich zachowawczych
posunięciach oraz oddziaływało na morale podległych im oficerów podczas pierwszej wojny światowej. Na poparcie tej tezy
Napałkow przywołuje przykład bojowej
postawy oficerów Floty Czarnomorskiej
podczas Wielkiej Wojny, tłumacząc ją tym,
że w większości przypadków nie uczestniczyli oni w wojnie z Japonią, a zatem
ominął ich „syndrom Cuszimy”. W mojej
ocenie, teza Napałkowa nie wytrzymuje
jednak krytyki. Pragnę przypomnieć, że
od początku wojny z Niemcami dowódca
Floty Bałtyckiej adm. Nikołaj von Essen
oraz szef wydziału operacyjnego sztabu
Floty kpt. 1. rangi Aleksandr Kołczak,
notabene uczestnicy wojny z Japonią, wyNautologia 2014, nr 151
różnieni złotymi szablami „Za Męstwo”,
przejawiali dużą aktywność w inicjowaniu
działań zaczepnych na akwenie. Ich inicjatywa była jednakże krępowana przez cara
i kamarylę dworską, która panicznie obawiała się ataku floty niemieckiej lub niemiecko-szwedzkiej na stolicę Cesarstwa
Rosyjskiego – St. Petersburg (Piotrogród)
oraz uważała za realną groźbę możliwość
wysadzenia nieprzyjacielskich desantów
na brzegach Zatoki Fińskiej. Stąd decyzja
o operacyjnym podporządkowaniu Floty
Bałtyckiej dowództwu 6. Armii broniącej stolicy oraz uzależnienie operacyjnego wykorzystania pancerników, „tarczy
Piotrogrodu”, od osobistej zgody cara. Na
pasywność Floty Bałtyckiej rzutował także
fakt, iż Kwatera Główna Naczelnego Wodza aż do lutego 1916 r. była zdominowana przez oficerów wojsk lądowych, którzy
podobnie jak Naczelny Wódz wielki książę
Mikołaj Mikołajewicz byli ignorantami
w sprawach morskich. Mimo niechęci kół
armijnych do prowadzenia aktywnych
działań przez Flotę Bałtycką, przeprowadziła ona w latach 1914–1916 kilkanaście
udanych operacji minowych w południowej i środkowej części akwenu 3, co przeczy tezie autora. Notabene Kołczak, już
w stopniu wiceadmirała, został wyznaczony w 1916 r. na dowódcę Floty Czarnomorskiej z zadaniem jej uaktywnienia4, co
również stoi w sprzeczności z tezą Napałkowa.
Uwagi polemiczne nie zmieniają jednakże pozytywnej oceny recenzowanej
pracy. Reasumując, ciekawa i wartościowa monografia petersburskiego historyka
znacznie wzbogaca stan badań nad problematyką. Książka jest warta polecenia
zarówno specjalistom, jak i czytelnikom
zainteresowanym dziejami Rosyjskiej Cesarskiej Marynarki Wojennej.
Marek Herma
Z nowszych opracowań w polskiej literaturze
przedmiotu zob. M. Herma, Rosyjska flota wojenna na Bałtyku w latach 1905–1917, Kraków 2010,
passim.
4
O roli adm. Kołczaka w aktywizowaniu działań
przez Flotę Czarnomorską zob. idem, Pod banderą
św. Andrzeja. Rola Floty Czarnomorskiej w realizacji koncepcji strategicznych (militarnych) Rosji
w latach 1914–1917, Kraków 2002, s. 93 i n.
3
RECENZJE
I
OMÓWIENIA
Nautologia 2014, nr 151
Bård Kolltveit, E. B. Aaby. Historien
om et familierederi, Sævelid, Oslo
2013, ss. 187
Norweski marynista Bård Kolltveit oddał w ręce czytelnika książkę poświęconą
dziejom jednego z najstarszych norweskich
armatorów (rok powstania 1861) – Edvarda
Bernharda Aaby, który jak dotąd nie doczekał się odrębnego opracowania. Sam autor
pełnił niegdyś funkcję dyrektora Muzeum
Morskiego w Oslo (Norsk Maritimt Museum – NMM), publikując nieprzerwanie
wiele książek głównie z zakresu norweskiej
żeglugi morskiej.
Prezentowane studium podzielono na dwanaście rozdziałów w układzie
chronologiczno-problemowym. Cezurę
początkową stanowi XVIII w., końcową
natomiast 1997 r., kiedy to do przedsiębiorstwa E. B. Aaby wszedł kapitał spoza
rodziny norweskiego armatora – firmy A/S
Borgestad.
Pracę oparto na szerokiej bazie źródłowej, przede wszystkim dokumentach
archiwalnych przechowywanych w NMM.
W niniejszym kontekście wymienić należy m.in. protokoły z posiedzeń zarządu
norweskiego armatora za lata 1937–1983
(Årsmøteprotokoll for E. B. Aabys Rederi A/S 1937–1938), dokumenty prywatne
Bernta Aaby dotyczące poszczególnych armatorów oraz rodziny norweskiego przedsiębiorcy żeglugowego (Diverse rederi- og
familiedokumenter i skipsreder Bernt Aabys
eie), dziennik Finna Salvesena za okres od
1 IX 1939 r. do 8 VI 1941 r. (Salvesen Finn:
Dagbok), czy też rejestr żaglowców Pettera
Malmsteina (Petter Malmsteins seilskuteregister).
Wykorzystane w publikacji źródła
archiwalne przechowywane są jedynie
w NMM, dlatego należałoby je uzupełnić
o dokumenty udostępniane w Riksarkivet w Oslo. Pośród nich można wymienić
te znajdujące się w zespole firmy Kværner
Brug (E. B. Aaby’s Rederi A/S, sygn. RA/
PA-1190/E/Ea/L0971/0002, dokumenty za
okres od 29 X 1973 r. do 21 IV 1981 r.) oraz
Nortraship, norweskiej organizacji żeglugowej działającej podczas drugiej wojny
światowej (sygn. RA/S-2152/D/L0004/0014,
RA/S-2153/Db/L0027/0002,
RA/S-2127/
Fa/L0001/0003, RA/S-2144/D/L0043/0007,
RA/S-2134/Fh/L0116/0001, RA/S-2120/Fac/
L0071/0002, RA/S-2149/Db/L0031/0007,
RA/S-2119/Fd/Fdi/L0250/0001).
Nawiązując do źródeł drukowanych
należy podkreślić, że autor nie skorzystał
z Hanbok over Norske Obligationer og Aktier – istotnej serii dokumentów uwzględniających bilanse finansowe norweskich
przedsiębiorstw żeglugowych, a także
spisy posiadanych przezeń statków. Ponadto pominięto publikacje dotyczące
historii morskiej Drammen (np. wydanej
w 2011 r. Sjøfartsbyen Drammen pióra Buene Kjell). Wykorzystanie tego typu materiałów wydaje się tym bardziej słuszne,
gdyż autor sięgnął głęboko do XVIII w.
starając się w ten sposób ukazać specyfikę
Drammen jako portu, z którego jeszcze
w następnym wieku eksportowano znaczne ilości drewna.
Norweski marynista w znacznej mierze skupił się na przedstawieniu frachtów
morskich, w których uczestniczyły statki E. B. Aaby nie przytaczając przy tym
związanych z tymiż transportami firm
(spedytorzy, agenci, etc.) działających
w portach w Europie i na innych kontynentach. Prawdopodobnie ów fakt wynika
z braku wykorzystania w recenzowanym
opracowaniu innych źródeł niż norweskie.
Jedyne przedsiębiorstwa, które współpracowały z norweskim armatorem i które
zostały ujęte w opracowaniu to stocznie,
firmy konkurencyjne (np. Martin Henrik Brusgaard) oraz armatorzy kupujący
oraz sprzedający swoje statki od lub dla
E. B. Aaby. Owe kwestie zostały jednak
zbyt jaskrowo uwypuklone wypełniając
tym samym zbyt obszerną część zrębu
głównego rozprawy. Czasami autor poświęcił nieco więcej uwagi sytuacji międzynarodowej (np. kryzysy gospodarcze
w latach dwudziestych ubiegłego wieku,
czy wojna domowa w Hiszpanii), a także
pojedynczym wydarzeniom istotnym dla
funkcjonowania norweskiego armatora
(np. zatonięcie s/s „Timaru”).
Za niezwykle interesujący należy uznać
przytoczony szeroki fragment dziennika
F. Slavesena, kapitana s/s „Rena”, a także
załączone niekiedy zdjęcia dokumentów
archiwalnych potwierdzających m.in.
umowy czarterowe, również te pochodzące z XIX w. Standardowo dla tego typu
norweskich publikacji dołączono również
zdjęcia obrazów przedstawiających statki
oraz zdjęcia statków należących do norweskiego armatora, jak również rejestr
jednostek wraz z wyszczególnionymi ich
parametrami.
Polskiego czytelnika szczególnie może
zainteresować wątek Standard Line Reederei A.-G., linii, której historia na krótko splotła się z portem w Gdańsku. Otóż
E. B. Aaby w kwietniu 1922 r. sprzedał dla
tej linii cztery statki, aby jeszcze w maju tego
samego roku je odkupić. Autor jako pierwszy wyjaśnił motywy takiego postępowania, co jest tym bardziej interesujące, gdyż
analiza dokumentów proweniencji polskiej
nie pozwala wskazać przyczyn niniejszych
transakcji. Wszelako należy zwrócić uwagę
na fakt, iż autor monografii norweskiego
107
armatora nie powiązał gdańskiego adresu
Standard Line Reederei A.-G, Hundegasse 89, z norweskim agentem okrętowym
w Gdańsku – Bergenske Baltic Transports
Ltd. (BBT), będącego zarazem filią Det Bergenske Dampskibsselskab (BDS), armatora
z Bergen. Zresztą członkiem Standard Line
Reederei A.-G. oraz BBT był Jens Ejbøl, co
również pominął norweski marynista.
Podsumowując należy stwierdzić, że
prezentowana publikacja z pewnością wypełnia lukę w historii norweskiej żeglugi
morskiej. Jednakże, tak jak wiele tego typu
opracowań bazuje jedynie na źródłach proweniencji norweskiej, pozostawiając tym
samym pole badawcze dla kolejnych historyków-marynistów.
Jordan Siemianowski
RECENZJE
I
OMÓWIENIA
Einar Lie, Norsk økonomisk politikk etter 1905, Universitetsforlaget,
Oslo 2012, ss. 213
Einar Lie jest profesorem historii zatrudnionym na Uniwersytecie w Oslo. Dotychczas ukazało się wiele publikacji jego
autorstwa z zakresu historii gospodarczej,
spośród których wymienić można m.in.
napisaną wraz z Christianem Venneslanem
Over evne. Finansdepartementet 1965–1992
(Oslo 2010) oraz Oljerikdommer og internasjonal ekspansjon. Hydro 1977–2005 (Oslo
2005). Chociaż prezentowany temat doczekał się wielu opracowań, należy zaznaczyć
że posiadają one częstokroć charakter popularnonaukowy, nie w pełni wyczerpujący
stawiany problem badawczy, w dodatku nie
rozpatrywany z punktu widzenia historii
gospodarczej kreowanej przez politykę,
lecz badany jako tradycyjnie pojmowaną
ekonomię.
Studium podzielono na dziesięć rozdziałów w układzie chronologiczno-problemowym, przy czym pomimo iż cezurę
początkową stanowi 1905 r., autor skupiając się na latach wcześniejszych wyjaśnił
ekonomiczne aspekty rozpadu unii szwedzko-norweskiej, a tym samym wybicia się
Norwegii na niepodległość. Natomiast datę
końcową stanowi możliwie najpóźniejszy
rok, tj. 2011.
Autor nie oparł badanego zagadnienia
na źródłach archiwalnych, czego nie na-
108
leży traktować jako mankament, jak bowiem wyjaśnił we wstępie, procesy zaszłe
w norweskim społeczeństwie oraz sferach
gospodarczych spróbował rozpatrzyć na
ogólnej płaszczyźnie, rozróżniając jednocześnie pojęcie „gospodarka” właściwe
dla początku XX w., a także dla czasów
współczesnych. Natomiast do uchybień
należałoby zaliczyć brak wykorzystania
ważnych publikacji z literatury fachowej.
Przede wszystkim nie skorzystano z czterotomowego, monumentalnego dzieła
pt. Det skjedde i Norge (wydane w latach
1978–1993 w Oslo), w którym Yngvar Ustvedt podjął się próby przedstawienia norweskiego społeczeństwa oraz norweskiej
gospodarki w latach 1945–1986, a także
istotnej pozycji pt. Vekst og velstand. Norsk
politikk historie 1945–1965 pod redakcją
Knuta Einera Eriksena, Tronda Bergha
oraz Helge Pharo (wydana w 1987 r. w Oslo), czy też Industriens historie i Norge
(wydana w Oslo w 1969 r.), autorstwa
Gunnara Christie Wasberga oraz Arnljota
Strømme Svendsena.
Istotnym, również pominiętym wydawnictwem jest trzytomowa publikacja Landsorganisasjonen i Norge (wydana
w 2009 r. w Oslo) pióra Stig-Audun Hansena oraz Vivi Aaslund. W owym trzytomowym dziele autorzy rzetelnie zbadali
dzieje organizacji mającej ponad stuletnią
tradycję i skupiającą dziś 22 norweskie
związki zawodowe – Landsorganisasjonen
(LO) i liczącej około 900 000 członków.
Niniejsza organizacja posiadała i nadal posiada znaczący wpływ na stosunki panujące
w norweskim rynku pracy, a tym samym na
norweską gospodarkę. Dokładniejsze rozpatrzenie problemu zatrudnienia w Norwegii byłoby tym bardziej słuszne, gdyż E. Lie
wspomniał o niebagatelnym znaczeniu
stosunków pracowniczych w XIX–XX w.
wobec wejścia Norwegii do grona państw
dobrobytu.
Z ważniejszych źródeł brakuje również
wykorzystania jakiejkolwiek prasy norweskiej, ekonomicznej, jak również politycznej, która bez wątpienia mogłoby wzbogacić
recenzowaną książkę.
W zasadzie pracę można podzielić na
dwa okresy: pierwszy – do 1970 r. i kolejny
– odpowiadający dalszym latom. Owa cezura samoistnie nasuwa się czytelnikowi,
bowiem właściwie od lat siedemdziesiątych
możemy mówić o „norweskim państwie
dobrobytu”. W tym czasie w Norwegii rozbudowano system przydzielania kredytów,
mieszkaniowych oraz wsparcia małych
firm prywatnych przede wszystkim w zakresie pełnienia usług. Zdaje się, iż takie
ujęcie badanego problemu to celowy zabieg autora, który w ten sposób pragnął
wyjaśnić drogę Norwegii do miana jed-
nego z najbogatszych państw na świecie.
Szczególną rolę w tym kontekście odegrało oczywiście odkrycie złóż ropy naftowej
oraz ich eksploatacja, zagadnienie uwypuklone przez E. Lie, a zarazem przysłaniające inne kwestie gospodarcze Norwegii.
Autor niejednokrotnie przytoczył
koncepcje z zakresu ekonomii, na przykład norweskich profesorów-polityków
– Antona Martina Schweigaarda i Torkela
Aschehoug oraz Nicolai Rygg, szefa Banku Norweskiego (Norges Bank) w okresie
międzywojnia, ekonomisty, który załagodził negatywne skutki kryzysu powojennego w Norwegii w pierwszej połowie
lat dwudziestych. Są to istotne fragmenty
książki, częstokroć takie modele ekonomiczne próbowano bowiem zastosować
w polityce gospodarczej Norwegii.
Jako mankament recenzowanego opracowania należałoby również uznać zupełne
pominięcie polityki Norwegii wpływającej na ochronę środowiska, niepoślednio
związanej z eksploatacją złóż ropy naftowej. I tak autor nie pokusił o wyjaśnienie
obaw norweskich firm zajmujących się
połowem ryb, zwykłych rybaków, mieszkańców regionów szczególnie zaniepokojonych rozwojem przemysłu rafineryjnego
(Lofoty). Warto byłoby również chociaż
wspomnieć o katastrofie platformy wiertniczej w 1980 r., Alexander Kielland, a także dyskusji, która została po niej wywołana
w norweskim społeczeństwie oraz pośród
norweskich elit politycznych. Eksploatacja
złóż ropy naftowej wywarła także niepośledni wpływ na rozwój norweskich miast,
pośród których rolę centrum tej gałęzi gospodarki pełni obecnie Stavanger – fakt
również pominięty przez autora recenzowanego studium.
Autor niejednokrotnie zastosował porównania w różnych sferach gospodarczych
w odniesieniu do innych państw (także poprzez zastosowanie diagramu), ale jedynie
wobec najbogatszych członków Unii Europejskiej. Natomiast interesującym krokiem byłoby również bliższe przyjrzenie się
Szwajcarii, a także najbogatszym krajom
spoza Unii Europejskiej.
W końcowym rozrachunku należy
stwierdzić, iż mimo braku poruszenia
pewnych kwestii, E. Lie w pełni wywiązał
się z postawionego przed sobą zadania, oddając do rąk czytelnika w pełni naukowe
opracowanie w sposób rzetelny wyjaśniający drogę rozwoju gospodarczego Norwegii,
począwszy od początku XX w. do czasów
współczesnych.
Jordan Siemianowski
Nautologia 2014, nr 151
RECENZJE
I
OMÓWIENIA
Dag Bakka, „Statsraad Lehmkuhl”
i hundre, Bergen 2013, Bodoni Forlag, ss. 252
Mimo że żaglowiec szkolny „Statsraad Lehmkuhl” pełni dla norweskiego
społeczeństwa jednakową rolę jak „Dar Pomorza” dla polskiego (co ciekawe, konstrukcja „Statsraad Lehmkuhl” bazuje na planach
polskiej fregaty), publikacja Daga Bakki stanowi pierwszą obszerną syntezę poruszającą
prezentowane zagadnienie. Prócz kilku artykułów poruszających rozpatrywany temat,
w 2006 r. ujrzała światło dzienne krótka, bo
licząca zaledwie 33 strony publikacja pióra
Silje Christine Fløysand (Stiftelsen Seilskipet
„Statsraad Lehmkuhl”. Tar stiftelsen bevisste
/strategiske/ valg eller er utviklingen et resultat av tilfeldigheter?). Natomiast książkę
D. Bakki wydano w 2013 r., co związane jest
z setną rocznicą zwodowania statku (żaglowiec oddano do użytku w 1914 r.).
Pracę podzielono na osiem rozdziałów
w układzie chronologiczno-problemowym.
Dołączono aneksy zawierające spis dyrektorów szkoły morskiej w Bergen, do której
należał norweski żaglowiec, listę kapitanów
statku, udziałowców, sponsorów, przyjaciół
Stowarzyszenia „Statsraad Lehmkuhl” (Foreningen „Statsraad Lehmkuhl”), plan statku,
a także wykaz rejsów wraz z podaniem ich
dat. Autor sporządził również kalendarium
prezentujące istotne jego zdaniem wydarzenia z udziałem norweskiego żaglowca, podzielone na lata 1968–1978 oraz 1978–1993.
Publikację oparto jedynie na skromnej
literaturze przedmiotu, w której pominięto
m.in. biografię Hilmara Rekstena pióra Kristiana Ilnera (wydana w Bergen w 2006 r.).
W drugiej połowie XX w. H. Reksten prowadził jedno z największych norweskich przedsiębiorstw żeglugowych z siedzibą w Bergen,
natomiast w latach 1968–1978 w najszerszym
zakresie subsydiował działalność norweskiego żaglowca. Ponadto należałoby dołączyć
monografię norweskiej spółki żeglugowej
Det Bergenske Dampskibsselskab (BDS)
pióra Wilhelma Keilhau (Norges eldste linjerederi. Jubileumskrift til Det Bergenske
Dampskibsselskab 100-års dag, Bergen 1951),
która przez wiele lat była faktycznym właścicielem „Statsraad Lehmkuhl”. Niestety autor
nie pokusił się również o skorzystanie z prasy marynistycznej czy lokalnej, np. „Norges
Handels- og Sjøfartstidende” oraz „Bergens
Tidende”.
Nautologia 2014, nr 151
Główny zarzut, który należy postawić
prezentowanemu studium, to brak wykorzystania jakichkolwiek archiwaliów.
Tymczasem w Riksarkivet w Oslo przechowywane są dokumenty dotyczące rekrutacji
na norweski żaglowiec w latach 1976–1978
(sygn. RA/S-1409/2/E/Ea/L0391/000), a także kwestii kulturowych powiązanych ze
„Statsraad Lehmkuhl” w latach 1973–1975
(syg. RA/S-2309/D/Dc/L0343/0001) oraz
w latach 1967–1978 (sygn. RA/S-2309/D/Dc/
L0342/0002). Ponadto baza źródłowa pracy
wymaga uzupełnienia o dokumenty udostępniane w Muzeum Morskim w Bergen
(Bergens Sjøfartsmuseum), a mianowicie
sprawozdania z posiedzeń zarządu BDS
(Forhandlingsprotokoller pokrywające się
z latami pełnienia pieczy nad „Statsraad
Lehmkuhl” przez bergeńskie przedsiębiorstwo żeglugowe), a także bardzo obszerny
zbiór dokumentów traktujący o działalności żeglugowej Hilmara Rekstena. Co więcej w Bibliotece Uniwersyteckiej w Bergen
(Universitetsbiblioteket i Bergen) przechowywane są sprawozdania roczne Einara
Nielsena, pracownika BDS, a zarazem norweskiego konsula w Gdańsku w latach 1925–
1936. Kilka dokumentów znajdujących się
w niniejszym zbiorze mogłyby szczególnie
zainteresować polskiego czytelnika, traktują bowiem o wpłynięciach „Statsraad
Lehmkuhl” do Gdańska, Gdyni oraz Sopotu
(sygn. 1932: 1570/24-6, 1935 II: 1570/24-10).
Treść książki pozbawiona jest balansu,
gdyż niewiele uwagi poświęcono okresowi
międzywojnia oraz zaledwie kilka zdań
drugiej wojnie światowej. W zrębie głównym istotną rolę odgrywają biogramy kapitanów norweskiego żaglowca, stanowiące
tekst poboczny książki, jak również barwne ilustracje norweskiego statku, załóg
oraz rozsianych na całym świecie portów.
Szczególną uwagę autor poświęcił rejsom
do portów Ameryki Północnej. Co ciekawe,
wymieniono również porty polskie, a więc
Gdańsk, Gdynię, Szczecin oraz Świnoujście, ale bez szczegółowego ich opisywania.
Wartą uzupełnienia kwestię stanowi
także opis życia codziennego na pokładzie
„Statsraad Lehmkuhl”. Czytelnik nie jest
w stanie dowiedzieć się, czy wpłynięciom
norweskiego żaglowca do rozsianych na
całym świecie portów towarzyszyły jakiekolwiek imprezy kulturalne, jak wyglądało tradycyjnie świętowane na tego typu
żaglowcach przekroczenie po raz pierwszy przez marynarzy równika, życie załóg
w portach, etc.
Mimo iż prezentowana książka stanowi
pierwszą tak obszerną syntezę dotyczącą
norweskiego żaglowca, w której ustalono
wiele nowych faktów, wymaga ona dalszych
uzupełnień na podstawie skrupulatnej kwerendy niewykorzystanych archiwaliów, jak
również publikacji.
Jordan Siemianowski
RECENZJE
I
OMÓWIENIA
Henryk Spigarski, Mikrofon, scena i dziedzictwo morskie: profesor
zw. dr hab. Zygmunt Sójka, monografia, Towarzystwo Przyjaciół
Centralnego Muzeum Morskiego,
Gdańsk 2013, ss. 268
Towarzystwo Przyjaciół Centralnego
Muzeum Morskiego w 2013 roku zainicjowało cykl publikacji nazwany „Zasłużeni dla gospodarki morskiej i dziedzictwa
morskiego Polski”. Pierwszą pozycją z tego
cyklu jest monografia prof. zw. dr. hab. Zygmunta Sójki, należącego do najbardziej zasłużonych osób dla polskiego morza, który
również od ponad 40 lat należy do TPCMM
i był jego wieloletnim prezesem.
Publikację poprzedzają trzy przedmowy – wydawcy, dra Fryderyka Tomali Prezesa Towarzystwa Przyjaciół Centralnego
Muzeum Morskiego w Gdańsku, dra inż.
Jerzego Litwina dyrektora Narodowego
Muzeum Morskiej (dawniej CMM) oraz
samego autora monografii. Podzielona
jest na siedem części, opisujących bogaty
życiorys profesora Sójki, zatytułowanych
„Podwójny jubileusz”, „Lata młodzieńcze”,
„Działalność na rzecz nauki”, „O politykę
morską państwa”, „Działalność na rzecz
dziedzictwa morskiego”, „Profesor-dydaktyk akademicki” oraz w „Rodzinnym
kręgu”. Książkę uzupełnia lista odznaczeń,
wyróżnień i nagród profesora zwyczajnego
doktora habilitowanego Zygmunta Sójki,
bibliografia oraz indeks nazwisk.
Jak we wstępie wspomina autor, ceniony publicysta Henryk Spigarski, książka
o profesorze Sójce nie jest typową monografią gdyż nie skupia się nad pełnią jego
dokonań, nie prezentuje wszystkich prac
naukowych. Jest za to całkiem udaną próbą
przystępnego ukazania sylwetki profesora,
jego drogi i wyborów życiowych.
Zagłębiając się w lekturze o tej niezwykłej postaci możemy wyróżnić trzy
najważniejsze etapy w jego życiu: działalność w sferze kultury, naukowo-badawcza
i naukowo-dydaktyczna. Dzięki pracy redaktora H. Spigarskiego możemy poznać
mniej znane fakty o rozmaitych zajęciach
przyszłego profesora, w tym epizod „aktorski” w Studiu Dramatycznym (obok
wielu znanych później aktorów) czy pracę
w roli spikera w gdańskim radiu. Z kolei
109
kilkudziesięcioletnia praca na stanowisku
profesorskim na różnych uczelniach (Politechnika Gdańska i Wyższa Szkoła Morska w Gdyni) zaowocowała docenieniem
przez środowisko naukowe i m.in. wpisem
o Zygmuncie Sójce w „Złotej Księdze Nauki
Polskiej. Naukowcy Zjednoczonej Europy”.
Otrzymany przez profesora Krzyż Kawalerski Orderu Odrodzenia Polski również
podsumowuje Jego zasługi. Pomimo tych
wszystkich zaszczytów Zygmunt Sójka
„w środowisku pracy był lubiany, unikał sytuacji konfliktowych, jakichkolwiek zatargów, wszyscy (...) podkreślali jego kulturę
osobistą, uprzejmość. Nie dążył do zdobywania zaszczytów, myślał jak pomagać innym. Nie potrafił odmawiać pomocy, gdy
ktoś o nią prosił”.
Profesor Zygmunt Sójka urodził się
24 stycznia 1921 r. w Warszawie, w niełatwym okresie polskich dziejów, które
zarysowuje autor monografii. Jego rodzicami byli: Telesfor, z wykształcenia prawnik i Maria (z domu Jastrzębska), wybitna
pianistka. Ma także młodsze siostry – Zofię
i Katarzynę. W domu rodzinnym panował zwyczaj muzykowania, również ojciec
Zygmunta przejawiał do tego zamiłowania
(grał na skrzypcach). Wszystko to miało
zapewne wpływ na młodego Zygmunta,
który zainteresował się pokrewną dziedziną sztuki – teatrem. Fascynacja talentem
międzywojennych aktorów, zwłaszcza Mariuszem Maszyńskim, skłoniła go do nauki
i pogłębienia sztuki recytacji, która bardzo
przydała się w późniejszym życiu. Kolejnym
zainteresowaniem młodego Zygmunta było
Polskie Radio, którego audycje muzyczne
i literackie chłonął z zapałem. Wszystko
to zaowocowało późniejszym wyborem
„pasji, jaką stało się zajmowanie sprawami
kultury”, jak wspomina sam profesor. Świadectwo dojrzałości Zygmunt uzyskał niedługo przed wybuchem wojny, w maju 1939
roku. Następnie trafił do Junackich Hufców
Pracy, gdzie wraz z innymi maturzystami
brał udział w budowaniu bunkrów na granicy polsko-wschodniopruskiej. Wybuch
wojny rozdzielił go z rodziną, która udała
się do Rumunii, zaś on do Wilna. W Wilnie rozpoczął studia na Wydziale Matematyczno-Przyrodniczym Uniwersytetu
Stefana Batorego, jednocześnie zarabiając
na życie jako gazeciarz w redakcji „Kuriera Wileńskiego” i konferansjer w jednym
z zespołów artystycznych. Pogłębiał teorię
i praktykę aktorską na kursach sztuki teatralnej w wileńskim konspiracyjnym studiu
dramatycznym (uznanym po wojnie za odpowiednik państwowej wyższej szkoły teatralnej), które prowadził Jerzy Orda, a jego
uczestnikami byli także czołowi powojenni
aktorzy, jak Emil Karewicz. Po rozwiązaniu
Uniwersytetu z powodu decyzji litewskich
władz Wilna, Zygmunt musiał opuścić
110
bursę studencką i znalazł kąt w majątku
pod Kownem, w majątku rodziny Dobrowolskich. Tu zarabiał na życie jako prywatny nauczyciel. W 1940 powrócił do
Wilna i podjął naukę w szkole muzycznej,
do tego zainteresowania muzyczne rozwijał
biorąc udział w słuchowiskach radiowych
w Sekcji Polskiej rozgłośni wileńskiej. Atak
Niemiec na ZSRR w 1941 spowodował kolejne perturbacje w życiu Zygmunta, który opuścił Wilno i osiedlił się w okolicach
Wilna, pracując jako sekretarz, magazynier
i tłumacz języka niemieckiego u swojego
przyjaciela. Poznał tam swoją przyszłą żonę
Marię i 10 września 1944 roku zmienił stan
cywilny. Jako repatriant trafił do Bezdan
koło Wilna, gdzie w progimnazjum został
wykładowcą języka angielskiego. Następnie w marcu 1945 przyjechał do Warszawy,
próbując odnaleźć dom rodzinny i zastając
go zniszczonym. Kolejnym etapem stał się
Radzymin Podlaski, w którym Zygmunt
Sójka pracował jako nauczyciel angielskiego
w dwóch gimnazjach. Stan ten był tymczasowy, bo w poszukiwaniu stałego miejsca
dla swej założonej rodziny przyjechał do
Gdańska w lipcu 1945 roku. Na wybrzeżu
podjął studia na Wydziale Elektrycznym
Politechniki Gdańskiej. Z powodu odniesionego wypadku nie było mu jednak dane
ukończyć tego kierunku, dostał się za to
na studia ekonomiczne w Wyższej Szkole
Handlu Morskiego w Gdyni. Tu pojawił
się kolejny autorytet dla przyszłego profesora – inżynier Eugeniusz Kwiatkowski,
przedwojenny minister przemysłu i handlu,
twórca portu w Gdyni. To właśnie kontakt
z Kwiatkowskim zachęcił Zygmunta Sójkę
do, jak sam wspomina, „poświęcenia się
po studiach pracy naukowej i badawczej
w sferze węzłowych problemów gospodarki
i polityki morskiej”. Poza nauką włączył się
w odradzające się w zrujnowanym mieście
życie kulturalne, biorąc udział w cyklicznych „Wieczorach poezji i prozy polskiej”
i zakładając... 6-osobowy chór żeński, który
notował sukcesy na konkursach zespołów
amatorskich. Kolejnym zajęciem podczas
studiowania stała się posada bibliotekarza
w Bibliotece Głównej PG, następnie pracował jako radiowy spiker, lektor oraz aktor
w gdańskiej rozgłośni Polskiego Radia. Poznanie tam reżyserki i adaptatorki tekstów
Haliny Hohendlingerówny bardzo twórczo
wpłynęło na Zygmunta Sójkę, który brał
udział w wielu słuchowiskach radiowych
pod jej kierownictwem. Dzięki temu wzbogacił swój warsztat aktorski i wokalny. Był
też pierwszym konferansjerem znanych
i lubianych „podwieczorków przy mikrofonie”, które pochodziły z gdańskiego ośrodka, a później przeszły na antenę krajową
i były nadawane z Warszawy. Brał udział
w przedstawieniach lalkowych Teatru Łątek (obecnie „Miniatura”), a w 1948 r. został
przyjęty do Związku Zawodowego Artystów Scen Polskich.
Po uzyskaniu tytułu magistra ekonomii
Zygmunt pracował w Instytucie Bałtyckim,
który został w 1950 roku przekształcony
(w większości) w Instytut Morski w Gdańsku, nieprzerwanie przez 32 lata. Polem
jego zainteresowań była problematyka polskiej doktryny i polityki morskiej, ale także
tematy dostosowane do bieżących potrzeb
morskich resortu, takich jak porty i transporty morskie czy studia do założeń budowy nowych typów statków handlowych.
Wyniki tych badań techniczno-ekonomicznych w większości były wcielane w życie.
Jak wspomina Jerzy Drzemczewski, „Profesor Sójka imponował wiedzą żeglugową,
szybkością podejmowanych decyzji, znajomością problemów ekonomicznych, związanych z efektywnością inwestycji morskich”.
Z kolei wedle opinii profesora Bolesława
Kasprowicza, w pracach profesora Z. Sójki
najbardziej znaczące są prognozy i programy rozwoju transportu morskiego.
W 1960 roku Zygmunt Sójka otrzymał tytuł doktora nauk ekonomicznych
za pracę „Teoretyczne podstawy rachunku
efektywności inwestycji tonażowych”, zaś
w 1965 roku, dzięki przedłożonej pracy habilitacyjnej („Statek optymalny” – o tytule
podobnym do książki, napisanej przez niego i wydanej rok wcześniej przez Wydawnictwo Morskie) oraz dotychczasowemu
dorobkowi naukowemu, uzyskał stopień
naukowy docenta nauk ekonomicznych
transportu. Wspomniana książka wzbudziła spore zainteresowanie i miała pozytywne recenzje. Wyróżniała się nowatorskim
ujęciem aspektów ekonomicznych eksploatacji jednostki pływającej, co ze zrozumiałych względów było bardzo istotne
dla jej armatora. Zygmunt Sójka od 1967
do 1969 roku był dodatkowo zatrudniony
jako docent etatowy w Katedrze Ekonomiki Transportu Morskiego na Wydziale
Inżynieryjno-Ekonomicznym Transportu
Politechniki Szczecińskiej. Prowadził tam
wykłady z ekonomiki transportu morskiego i seminaria magisterskie.
W 1971 roku, w dowód zasług oraz
sukcesów naukowych (m.in. nowoczesna,
pionierska metoda oceny względnej efektywności eksportu i eksploatacji statków
handlowych) Zygmunt Sójka uzyskał tytuł
profesora nadzwyczajnego nauk ekonomicznych. Kolejnym etapem jego kariery
naukowej było otrzymanie tytułu naukowego profesora zwyczajnego nauk ekonomicznych w 1979 roku.
W kierowanym przez prof. dr. hab. Sójkę
zespole w Zakładzie Żeglugi Instytutu Morskiego powstawały naukowe opracowania,
które starały się przewidzieć stan i rozwój
naszej floty. Przykładami takich prac, które
autor niniejszej monografii pokrótce omaNautologia 2014, nr 151
wia i ocenia z perspektywy czasu, mogą być
Zarys rozwoju polskiej floty handlowej do
1990 roku, Kompleksowa prognoza rozwoju
żeglugi morskiej do 1990 roku czy Koncepcja
rozwoju transportu morskiego i gospodarki
rybnej do 1990 roku. W latach 80. XX wieku profesor kontynuował prognozowanie
o koncepcjach rozwoju transportu morskiego m.in. w książkach, których był współautorem, takich jak Żegluga morska 2000.
Tendencje przemian oraz Inwestycje w żegludze morskiej. Obie wydane w serii „Biblioteki Transportu Morskiego” mogły służyć
zarówno jako podręczniki akademickie, jak
i pełnić rolę komentarza dla osób zawodowo zajmujących się problematyką morską.
Z kolei w Polskiej polityce morskiej, wydanej
w 1986 roku, profesor wraz z drugim autorem Zbigniewem Kasprzykiem prezentował
wybrane aspekty historyczne, polityczne,
gospodarcze, prawne, ekologiczne i społeczne, wiążące się z morzem i tytułową polityką.
Jedną z istotniejszych kwestii w omawianym
dorobku naukowym profesora jest referat z sesji „Wokół polityki morskiej Polski
Ludowej w latach 1944–1979, ze szczególnym uwzględnieniem sfery gospodarczej”.
W pracy tej Z. Sójka analizował obiecujące
wizje rozwoju gospodarki morskiej w Polsce, które niestety nieco odbiegały od rzeczywistości. Profesor uważał, że gospodarka
morska odzwierciedla stan większości gospodarki narodowej, stąd zaniedbania pośrednio lub bezpośrednio odbiją się na tej
pierwszej. Brak innowacyjności to także zły
sygnał dla gospodarki. Według Z. Sójki prawidłowy rozwój naszej gospodarki morskiej
teraz i w przyszłości zależy od dostępnego
potencjału naukowo-badawczego. Po drugie, należy zapobiegać zjawisku ubytku kadry naukowej, tak istotnej do złożonych prac
badawczych o strategicznym charakterze.
We wrześniu 1989 r. minęło 40 lat pracy naukowo-badawczej i naukowo-dydaktycznej profesora Sójki. Poza Instytutem
Morskim w latach 1976–1980 był również
zatrudniony jako stały konsultant w Centrum Techniki Okrętowej w Gdańsku. Jego
dorobek autorski do 1989 roku obejmował ponad 280 prac naukowych, a jedną
z nich było studium „Polityka morska PRL.
Rozwinięte założenia”, które znalazło zastosowanie w uchwale w sprawie polityki
morskiej państwa.
Profesor Sójka jako bardzo zainteresowany popularyzacją polskiej myśli morskiej, brał udział w Sejmikach Morskich,
skupiających osoby naukowo i dydaktycznie związane z problematyką gospodarki
morskiej. Na pierwszym w 1985 r. wygłosił
obszerny referat „Problemy morskie Polski
w perspektywie”, zaś rok później „Kierunki
efektownego i zharmonizowanego funkcjonowania polskiej gospodarki morskiej”.
Problematyka bałtycka wysuwała się na
Nautologia 2014, nr 151
czoło omawianych zagadnień podczas Sejmików i stąd profesor Sójka poświęcił jej
trzy referaty: „Perspektywy współpracy Polski w ramach Związku Miast Bałtyckich”,
„Perspektywy powiązań cywilizacyjnych
i kulturowych Polski z Europą Bałtycką”
oraz „Myśl bałtycka i współpraca wokół
Bałtyku w XIX Sejmikach Morskich”.
W pracach tych stawiał nacisk na potrzebę
nawiązywania kontaktów z krajami bałtyckimi, wzajemne poznawanie się między
nimi oraz krzewienie edukacji morskiej
wśród młodzieży. Profesor jest zdania, iż
„morze stanowi wielką szansę wzrostu narodowego bogactwa i wzbogacenia kultury
(...) poprzez Bałtyk możemy zacieśnić nasze
wieloaspektowe więzy z największymi potęgami morskimi Europy i świata”. Powstanie
Związku Miast Bałtyckich oraz Związku
Miast i Gmin morskich stanowi postęp do
celu, o którym wspominał Profesor.
Niemniej ważnym elementem aktywności Zygmunta Sójki była jego działalność na
rzecz dziedzictwa morskiego. W 1992 roku
został wybrany na prezesa zarządu Towarzystwa Przyjaciół Centralnego Muzeum
Morskiego w Gdańsku, którą to funkcję
pełnił aż trzy kadencje. Wspominany był
jako osoba imponująca wiedzą i pomocna
w rozwiązywaniu problemów muzeum. Zapisał się też w pamięci jako twórca Pracowni
Filmowej w CMM, wyposażonej w specjalistyczny sprzęt. Za czasów prezesury Z. Sójki TPCMM wspierało rozwój Centralnego
Muzeum Morskiego, dokonywał zakupów
cennych obrazów, okazów muzealnych
i przyczynił się do zbudowania łodzi Świętowojciechowej. W 2004 roku profesor Sójka otrzymał godność Honorowego Prezesa
TPCMM w dowód uznania zaangażowania
w rozwój Towarzystwa i muzeum oraz popularyzację „morskiego dziedzictwa Polski”.
Podsumowaniem prezentowanej sylwetki Profesora mogą być przytoczone pod
koniec książki słowa rektora Gdańskiej
Wyższej Szkoły Humanistycznej Zbigniewa
Machalińskiego: „Wyróżnia profesora Sójkę
wiele cech rzeczywiście kwalifikujących do
stawiania go za wzór – jako naukowca, dydaktyka akademickiego i na pewno w życiu
prywatnym. To jego niezwykła rzetelność
i niezależność, poważne traktowanie podejmowanych prac, nie poddawanie się bieżącym koniunkturom, głęboka uczciwość,
oddany studentom”.
Omawiana monografia jest estetycznie
wydana (oprawa twarda i liczne ilustracje)
i napisana została przystępnym, żywym językiem. Monografia ta to obiecujący początek nowej serii książkowej o zasłużonych
osobach związanych z polskim morzem
i pieczą nad dziedzictwem morskim.
Michał Garbaciak
Daniel Duda
RECENZJE
I
OMÓWIENIA
Wywiad Straży Granicznej 1928–1939,
wybór dokumentów; wybór, wstęp,
opracowanie Piotr Kołakowski
i Ryszard Techman, Wydawnictwo
Naukowe Akademii Pomorskiej
w Słupsku, Słupsk 2013, ss. 560
Nakładem Wydawnictwa Akademii
Pomorskiej w Słupsku ukazał się obszerny
tom dotąd nie publikowanych dokumentów
źródłowych, dotyczących wywiadu polskiej
Straży Granicznej z okresu międzywojennego XX wieku. Prezentowana edycja
stanowi znacznie rozwiniętą kontynuację
tematyki zawartej w publikacji wydanej
w 2010 r. pt. Wywiad gospodarczy Straży
Granicznej wobec firm gdańsko-gdyńskich
w latach 1932–1938 (wybór, wstęp i opracowanie Piotr Kołakowski, Ryszard Techman, Wydawnictwo Naukowe Akademii
Pomorskiej w Szczecinie, Słupsk 2010).
Wspomniany wybór źródeł zawiera cenne
dokumenty z Archiwum Straży Granicznej
w Szczecinie, pogłębiające wiedzę na temat
działalności gospodarczej firm handlowych,
przemysłowych i usługowych, funkcjonujących w portach polskiego obszaru celnego,
tj. w Gdańsku i w Gdyni. Natomiast w recenzowanym tomie zamieszczono materiały wybrane z Archiwum Straży Granicznej
w Szczecinie oraz z Centralnego Archiwum
Wojskowego w Warszawie-Rembertowie.
Recenzowany tom znacząco uzupełnia
wcześniejsze edycje źródeł, odnoszące się
do polskich formacji granicznych w opracowaniu B. Polaka (Polskie formacje graniczne. Dokumenty organizacyjne, wybór
źródeł, wstęp i opracowanie B. Polak, Koszalin 1999, t. 1 i 2) oraz zawartych w opracowaniu zbiorowym M. Jabłonowskiego,
W. Janowskiego, B. Polaka i J. Prochwicza
(O niepodległą i granice. Korpus Ochrony
Pogranicza 1924–1939. Wybór dokumentów,
Warszawa–Pułtusk 2001).
Zamieszczone w omawianym tomie
dokumenty, wytworzone przez Samodzielny Referat Informacyjny Dowództwa
Straży Granicznej, informują o sposobach
i zakresie wykorzystywania konfidentów,
obowiązkach oficerów wywiadowczych
w poszczególnych terenowych inspektoratach Straży Granicznej, zadaniach granicznych jednostek informacyjnych oraz
111
ich współdziałaniu z innymi działającymi
w strefie przygranicznej służbami kolejowymi, skarbowymi, celnymi i policji państwowej. Interesujące są teksty źródłowe,
dotyczące współpracy w dziedzinie wywiadowczej pomiędzy jednostkami Straży
Granicznej a wywiadem wojskowym podległym Oddziałowi II Sztabu Głównego.
Szereg źródeł odnosi się do organizacji
służby wywiadowczej na obszarze Wolnego
Miasta Gdańska, skupionej w Ekspozyturze Inspektoratu Ceł. Istotne pod względem badawczym są także zawarte w tomie
dokumenty, mówiące o przemycie szczególnie na pograniczu polsko-niemieckim
oraz o aferach szpiegowskich, między innymi z udziałem Niemca Georga Erxlebena. W tomie zamieszczono również źródła
na temat szkoleń dywersantów w obrębie
pasa granicznego, działalności niemieckich
placówek wywiadowczych, wykorzystywania przez wywiad niemiecki polskich
książeczek wojskowych oraz kart mobilizacyjnych, dowodów osobistych i paszportów.
Raporty wywiadowcze z ostatnich miesięcy,
poprzedzających wybuch II wojny światowej, wskazują na napływ do Polski wojskowych i dezerterów z państw ościennych,
m.in. z Słowacji i Niemiec.
Generalnie, na co wskazują autorzy
opublikowanego tomu, przy dokonywaniu wyboru dokumentów kierowali się oni
względami badawczymi, tzn. ich przydatnością dla specjalistów, zajmujących się
problematyką ochrony granic Drugiej Rzeczypospolitej Polskiej. Publikację przygotowano zgodnie z zasadami przyjętymi dla
edycji źródeł współczesnych, obejmujących
wiek XX. Wybrane źródła ułożono chronologicznie oraz ponumerowano. Poszczególne
dokumenty zaopatrzono w nagłówek, określający datę i miejsce wytworzenia, tytuł tematyczny, sposób (formę) sporządzenia oraz
miejsce przechowywania i sygnaturę. Wszelkie skróty w tekście rozwinięto w nawiasach
klamrowych. Natomiast zrezygnowano
z podkreśleń, występujących w oryginalnych
zapisach. Jednocześnie dokonano koniecznych korekt w tekstach zakwalifikowanych
do edycji dokumentów w celu usunięcia
błędów interpunkcyjnych, ortograficznych
i niekiedy stylistycznych. Zachowano jednak
specyfikę języka danej granicznej formacji
wywiadowczej, której wytworem są wyselekcjonowane dokumenty.
Na odnotowanie zasługuje także aparat naukowy i pomocniczy, w który zaopatrzono drukowane dokumenty. Cenne
dla specjalistów i bibliofilów o zacięciu
historycznym oraz pozostałych czytelników są przypisy w formie krótkich not
biograficznych i informacyjnych. Przybliżono w nich sylwetki osób, występujących
w przekazach źródłowych. Ponadto zwery-
112
fikowano i ustalono informacje, dotyczące
nazewnictwa mniej znanych miejscowości
wymienionych w źródłach, podając ich
urzędowe nazwy oraz właściwe nazwiska
i imiona, czasami błędnie podane. Wielkim
ułatwieniem dla wszelkich poszukiwań
są starannie opracowane indeksy: osobowy oraz nazw miejscowości. Pożytecznym
uzupełnieniem zawartości merytorycznej
publikowanych źródeł są załączone w tomie
ilustracje, przedstawiające funkcjonariuszy
służby wywiadowczej Straży Granicznej
i pochodzące ze zbiorów Archiwum Straży
Granicznej w Szczecinie oraz z kolekcji prywatnej Waldemara Bocheńskiego.
W sumie recenzowana edycja źródeł
zasługuje na wysoką ocenę, zarówno pod
względem wydawniczym jak i merytorycznym. Opublikowany tom może posłużyć za
przykład udanej edycji dokumentów archiwalnych.
Bolesław Hajduk
RECENZJE
I
OMÓWIENIA
Tadeusz Jarmoliński, Kontrola ruchu granicznego w Polsce w latach
1945–1990, Wydawnictwo Centralnego Ośrodka Szkolenia Straży
Granicznej im. Marszałka Józefa
Piłsudskiego w Koszalinie, Warszawa–Koszalin 2013, ss. 191
Wojska Ochrony Pogranicza (WOP
– funkcjonujące w PRL w latach 1945–1991)
do dnia dzisiejszego doczekały się licznych
opracowań w postaci publikacji zwartych
i znacznej ilości artykułów. Trzeba jednak
podkreślić, że ich wartość jest znacznie zróżnicowana zarówno pod względem podejmowanych zagadnień jak i okresów, które były
preferowane przez poszczególnych autorów.
Analiza dokonań w tej dziedzinie pozwala
zauważyć niedobór opracowań monograficznych obejmujących dłuższe okresy. Dlatego też z dużym zainteresowaniem należy
przyjąć najnowsze opracowanie dotyczące
tej formacji, które obejmuje cały przedział
czasu związany z jej funkcjonowaniem
(1945–1990). Równocześnie ograniczono się
w niej do zaprezentowania tyko jednego sektora działalności – kontroli ruchu granicznego (KRG). Po wydanej wcześniej (w 2011 r.)
pracy dra Jerzego Prochwicza jest to kolejna
cenna publikacja z tego zakresu1.
Książka ukazała się nakładem wydawnictwa Centralnego Ośrodka Szkolenia
Straży Granicznej im. Marszałka Polski
Józefa Piłsudskiego w Koszalinie, a jej autor, były oficer tej formacji, postawił sobie
ambitny cel zaprezentowania działalności
i roli służby kontroli ruchu granicznego tej
formacji na tle systemu ochrony polskich
granic, w całym okresie jej funkcjonowania, tj. do rozwiązania formacji WOP.
Recenzowana publikacja stanowi próbę
zaprezentowania czterech dekad działalności tej formacji w dziedzinie Kontroli Ruchu
Granicznego i realizacji innych zadań, które zlecono tej służbie. Przedstawione treści
pozwalają na scharakteryzowanie różnych
okresów, głównych kierunków i uzyskanych wyników. Zdaniem autora, uzasadnieniem przyjętych cezur czasowych (lat
1945–1990) był nadzór nad ochroną granic
przez WOP. Wyjątkiem były lata od drugiego półrocza 1965 r. do roku 1971. W tym
czasie, w wyniku sytuacji międzynarodowej oraz wewnętrznej w Polsce miały miejsce znaczące zmiany, które wywarły wpływ
na zakres zadań i strukturę organów KRG.
Te czynniki spowodowały konieczność wyróżnienia określonych przedziałów czasu
w działalności służbowej tego pionu.
Ramy chronologiczne prezentowanej
pracy należy uznać za czytelne i umocowane historycznie. Pierwsza z nich (rok 1945)
jest związana z zakończeniem II wojny
światowej, ochroną granic państwa polskiego przez jednostki frontowe Wojska
Polskiego oraz powstaniem nowej formacji – WOP. Druga data dotyczy istotnych
zmian związanych z zakończeniem działalności dotychczasowej formacji o charakterze wojskowym (WOP) i powstaniem nowej
formacji o charakterze policyjnym – Straży
Granicznej (SG). Pewne wątpliwości czytelnika może jednak wzbudzać jej określenie
przez autora na rok 1990, bowiem WOP
formalnie rozwiązano dopiero 15 maja 1991
r. a SG utworzono 16 maja 1991 r.
Prezentowana praca liczy 191 strony
i składa się ze wstępu, ośmiu rozdziałów,
zakończenia i załączników. Rozdziały pracy zostały uporządkowane logicznie, a ich
konstrukcja nie budzi większych uwag.
Objętość poszczególnych rozdziałów jest
porównywalna, z wyjątkiem najobszerniejszego rozdziału siódmego (34 strony).
J. Prochwicz, Wojska Ochrony Pogranicza 1945–1965. Wybrane problemy, Piotrkowskie Wydawnictwo
Naukowe, Piotrków Trybunalski 2011.
1
Nautologia 2014, nr 151
Strukturę pracy oparto na zasadach
chronologiczno-problemowych. Konstrukcję przyjętą przez autora należy uznać za zasadną, jest ona bowiem stosunkowo często
wykorzystywana przez piszących. Pozwala
to piszącemu na przejrzystą prezentację
omawianych problemów i zachodzących
zmian, a czytelnikowi na lepszy odbiór prezentowanych treści.
Wstęp (3 strony) zawiera omówienie
znaczenia przedstawionej w pracy problematyki, przyświecających autorowi celów, charakterystyki ram czasowych poszczególnych
podokresów oraz jej zakresu merytorycznego. Tu również dokonano wprowadzenia do
dalszych szczegółowych rozważań, zaprezentowanych na kolejnych stronach.
Rozdział pierwszy zatytułowany Kształtowanie struktur i podstaw funkcjonowania
służby kontroli ruchu granicznego w latach
1945–1948 liczy 16 stron. Omówiono w nim
takie zagadnienia jak: struktura i zadania kontroli ruchu granicznego w 1945 r.,
zmiany strukturalne i nowe zadania kontroli granicznej w 1946 r., zadania w zakresie regulowania konfliktów granicznych,
zmiany strukturalne, nazewnictwo oraz
doskonalenie wykonawstwa zadań w 1947
r. a także stabilizację kontroli i rozwój ruch
granicznego w 1948 r.
W rozdziale drugim, liczącym 11 stron,
zaprezentowano Ograniczenia w ruchu granicznym – zmiany organizacji jego kontroli
w latach 1949–1953. Autor scharakteryzował tu takie kwestie, jak: nowe elementy
w 1949 r., wpływ sytuacji ogólnej na spadek
ruchu granicznego i jego kontroli w latach
1950–1953 oraz zmiany w kontroli ruchu
granicznego w latach 1951–1953. W ocenie
niżej podpisanego nieco niefortunne jest
zastosowanie w pierwszym z podrozdziałów określenia „elementy”, termin ten bowiem w odniesieniu do problematyki WOP
był zarezerwowany dla określenia „elementy służby granicznej”, które rozumiano jako
określone ugrupowania żołnierzy będących
w służbie granicznej2.
Rozdział trzeci Powstanie współczesnego ruchu granicznego. Rozwój metod jego
kontroli – liczący 21 stron – zawiera opis:
podstawowych założeń działalności w latach 1954–1955, organizacji kontroli ruchu
granicznego w latach 1956–1957, nowe elementy (ponownie) w organizacji kontroli
granicznej w latach 1958–1960 i kontroli
granicznej w latach 1961–1964.
Struktura rozdziału czwartego noszącego tytuł Kontrola ruchu granicznego
w latach 1965–1971, liczącego 13 stron,
zawiera kolejne cztery interesujące problemy: zmiany struktury i zasad kierowania,
przystosowanie przejść granicznych, nawiązanie kontaktów, koncepcja współpracy
z pokrewnymi organami państw sąsiednich
oraz ułatwienia w przekraczaniu granicy
i dostosowanie kontroli granicznej do nowych warunków.
Rozdział piąty, liczący 11 stron, zatytułowano Dodatkowe zadania wprowadzone
w okresie podporządkowania MSW. Wśród
nich autor wymienił takie kwestie jak: przygotowanie kadry kontrolerskiej, ochrona
komunikacji lotniczej oraz inne zadania.
Kolejną część książki (rozdział szósty) poświęcono Organizacji kontroli ruchu granicznego w latach 1972–1981. Liczy
ona 18 stron i składa się z 4 podrozdziałów
prezentujących: zmiany strukturalne i kolejne nowe warunki pracy, rozwój ruchu
granicznego i zasad jego kontroli w latach
1972–1980, udział w przeciwdziałaniu
przywleczeniu chorób zwierzęcych i ruch
graniczny w 1981 r.
Rozdział siódmy (34 stron) dotyczy
Ruchu granicznego i jego kontroli w latach
1982–1990. W ramach tego rozdziału zaprezentowano: działalność w pierwszym
okresie stanu wojennego, ruch graniczny
i funkcjonowanie przejść w okresie stabilizowania się sytuacji w latach 1983–1987,
podstawowe zagadnienia ruchu granicznego i jego kontroli w latach 1988–1990,
organizację kontroli na granicy polsko-ra-
„(…) W rozumieniu niniejszego regulaminu elementem służby granicznej jest jeden lub więcej uzbrojonych żołnierzy WOP wyznaczonych do ochrony granicy państwowej (…)”. Zobacz Regulamin Służby
Granicznej. Cz. 1. Zasady ogólne, Wyd. MON, Warszawa 1968, s. 25.
2
Nautologia 2014, nr 151
dzieckiej, zamierzenia poprawy warunków
kontroli i infrastruktury przejść granicznych, zdarzenia, nowe zjawiska i kierunki
ich rozwiązań, a także wykaz granicznych
placówek kontrolnych (strażnic) WOP
z 31 grudnia 1990 r.
Na ostatni rozdział, liczący 15 stron,
składa się kilka zestawień statystycznych,
obrazujących tendencje występujące w ruchu granicznym. Został on zatytułowany
Zestawienie ruchu granicznego i wiz wydanych przez GPK. Jego zawartość stanowią
następujące zestawienia: ruchu osobowego przez granicę RP w latach 1946–1990,
wjazdu do Polski w ruchu paszportowym
cudzoziemców w podziale na przynależność państwową w latach 1986–1990,
przekroczeń granicy RP w ruchu paszportowym i obsługę środków transportowych
przez obywateli (ówczesnych) krajów kapitalistycznych i socjalistycznych, małego
ruchu granicznego w latach 1980–1990
w podziale na mieszkańców Polski i Czechosłowacji, ruchu osobowego na odcinkach służbowej odpowiedzialności
poszczególnych GPK w latach 1985–1990,
wydanych wiz przez graniczne placówki
kontrolne w latach 1985–1990 a także pieczęci kontrolerskich.
Podsumowaniem zasadniczej części
książki T. Jarmolińskiego jest zakończenie
(2 strony), w którym zawarto wnioski dotyczące prezentowanej problematyki.
Cennym uzupełnieniem najnowszego
opracowania T. Jarmolińskiego są załączniki (4), na które składają się:
– wykaz kadry pełniącej służbę w oddziale
(wydziale) Kontroli Ruchu Granicznego w latach 1945–1990 DWOP (Zarząd
KRG),
– wykaz kierowników sekcji KRG i równorzędnych w brygadach (oddziałach) WOP
oraz komendach wojewódzkich MO w latach 1946–1990,
– wykaz dowódców i komendantów GPK
pełniących te funkcje w okresie 1946–
1990,
– wykaz kadry kierowniczej KRG wydziałów zwiadu brygad WOP i GPK oraz kadry Oddziału KRG w grudniu 1990 r.
Korzystanie z pracy ułatwi czytelnikowi wykaz użytych skrótów.
Zdaniem niżej podpisanego praca posiada sporą wartość naukową, jest bowiem
pierwszą publikacją prezentująca całą
problematykę KRG od roku 1945 do roku
1991. Jest ona również przykładem spojrzenia autora funkcjonującego w strukturach
instytucji, której działalność scharakteryzował na stronach swojej książki. Osoby
interesujące się szczególnie problematyką
wybrzeża, z lektury książki mogą zapoznać
113
się również z organizacją kontroli ruchu
granicznego nad Bałtykiem.
Prezentowaną pracę uzupełnia bibliografia, którą podzielono na przepisy państwowe
i umowy międzynarodowe, materiały archiwalne i opracowania. Chociaż autor pisząc
to opracowanie nie ustrzegł się drobnych
błędów, to jednak należy stwierdzić, że nie
dyskredytują one całości jego dzieła.
Prezentowane opracowanie jest dziełem
długoletniego oficera WOP – płka Tadeusza
Jarmolińskiego, który zagadnienia dotyczące działalności tej służby poznał osobiście.
Był z nią związany od samego początku, tj.
roku 1946. Po ukończeniu kursu w Centrum Wyszkolenia Piechoty w Rembertowie otrzymał przydział do ówczesnego
Departamentu WOP w Warszawie i został
skierowany do służby na lotnisku Warszawa-Okęcie (1946–1950). Następnie pełnił
obowiązki w Oficerskiej Szkole WOP w Kętrzynie (1950–1953). Jesienią 1953 r. został
przeniesiony do Dowództwa WOP w Warszawie, gdzie służył na różnych stanowiskach do rozwiązania tej formacji. Do 1991
r. pełnił funkcję szefa Oddziału Kontroli
Ruchu Granicznego, a wiele zaproponowanych przez niego rozwiązań znalazło praktyczne zastosowanie w organizacji systemu
ochrony granic PRL. Jego doświadczenie
wykorzystano również po rozwiązaniu
WOP. Od 1991 do 1996 r. pracował w Straży
Granicznej w niepełnym wymiarze godzin.
Wcześniej, w okresie swojej służby
w WOP T. Jarmoliński był autorem szeregu cząstkowych opracowań dotyczących tej
problematyki, które ukazały się w wydawnictwach wewnętrznych3.
Można przypuszczać, że omówiona praca ze względu na podejmowane interesujące
zagadnienia dotyczące bezpieczeństwa Polski w drugiej połowie XX wieku, znajdzie
licznych czytelników nie tylko w kręgach
formacji ochraniających polskie granice.
Ireneusz Bieniecki
3
Np. T. Jarmoliński, Ruch graniczny i jego zasadnicze właściwości w 35-leciu WOP, [w:] 35 lat na straży granic PRL, Wydawnictwo Dowództwa WOP,
W-wa 1981.
RECENZJE
I
OMÓWIENIA
114
Jerzy Drzemczewski, Polskie Linie
Oceaniczne 1951–2011, zarys działalności, Oficyna „Pro Mare”, Gdynia 2012, ss. 344
Książka jest swego rodzaju monografią gdyńskiego armatora, który był jednym
z największych w Europie, a został jednym
z najmniejszych. Zaczyna się od historii
polskiej żeglugi liniowej na Bałtyku, która
przywoziła towary na skromnym poziomie
125 tysięcy ton rocznie. Gorzej było w oceanicznej żegludze liniowej, np. deficyt GAL-u
w latach 1938–1939 wyniósł 5 mln złotych.
Kontrowersyjne wydaje się jednak
stwierdzenie autora, że na rozwój floty
oceanicznej pozytywny wpływ wywierała
coraz bardziej realna groźba wojny. Autor
zaznacza, że 1 września 1939 r. flota polska
liczyła 38 statków i obsługiwała 18 linii regularnych, w tym 6 oceanicznych. Polskie
transatlantyki przewiozły podczas wojny
300 tysięcy alianckich żołnierzy i oficerów.
Pozostałe statki pływały w konwojach, przewożąc m.in. wojsko i zaopatrzenie. W czasie wojny, jak dowiadujemy się z książki,
Niemcy zawłaszczyli 16 statków, a po wojnie polska flota w ramach rekompensaty
otrzymała 5 statków budowy wojennej.
Szkoda że autor, dla jasności obrazu, nie
wspomniał bodaj jednym zdaniem o wojennej epopei floty Marynarki Wojennej, choć
nie była to flota liniowa. Napisał jednak
o „Darze Pomorza”, który nie był przecież
statkiem liniowym. Zdarzają się też drobne
pomyłki. Dwa rzekomo identyczne zbiornikowce różnią się między sobą m.in. kształtem komina. Korektorka też trochę zaspała,
bo zamiast „mogę” wyszło „nogę”.
Monografia udowadnia, że po wojnie
PLO ciągle się rozwija. Złote lata polskiej
żeglugi liniowej przypadają na okres, gdy
PLO przypominają kurę znoszącą złote jajka. Wsad tonażowy armatora był imponujący. W pięcioleciu 1956–1961 flota armatora
wzrosła prawie dwukrotnie, a tonażowo aż
o 257 procent. Flota PLO liczyła wówczas
70 statków, a nie było to jeszcze ostatnie tonażowe słowo armatora.
W 1968 r. Hamburg staje się jednym
z bazowych portów linii śródziemnomorskich, a i potem porty niemieckie odgrywają ważną rolę w serwisach liniowych. Liczba
statków rośnie niemal jak grzyby po deszczu – w latach 1967–1969 tonaż armatora
wzrósł do 89 statków, w tymże roku 1969
liczy ponad 100 statków, a w roku 1980 –
170 statków. Zatrudnienie sięga rekordowej
liczby 7,5 tysiąca osób. PLO stają się w Polsce liderem przewozów kontenerowych.
Zaingurował je statek „Inowrocław”.
Doszło do tego, że T. Rosenfeld, właściciel
ABC Containerline, największego niezależnego armatora operującego na linii australij-
skiej, publicznie buńczucznie oświadczył, że
przeznacza 3 mln USD na zniszczenie PLO.
Tak się nie stało, a rozgłos w prasie żeglugowej zrobił dobrą reklamę dla PLO.
Nie ulega wątpliwości, że stan wojenny
i 3-miesięczna przerwa w kontaktach telefonicznych i teleksowych odbiły się bardzo
ujemnie na wynikach armatora. Ale nie
tylko. Byłem wtedy publicystą „Dziennika
Bałtyckiego” i z rozmów z kapitanami, publikowanymi w rubryce „Prosto z rejsu” wynikało, że z każdego rejsu nie wracało 2–3
marynarzy, którzy prosili o azyl. Więc armator miał także kłopoty personalne. Autor pisze jednak tylko o braku kompetencji
komisarzy wojskowych.
Złote lata PLO już się skończyły. Długi państwowego armatora spowodowały
utworzenie innego armatora – spółki żeglugowej Polskie Towarzystwo Okrętowe
S.A. Dzięki manipulacjom PLO szybko
„odsprzedały” 156 statków, pozostawiając
sobie tylko 7 jednostek z mocno obciążoną hipoteką. Jako redaktor naczelny „Namiarów” stwierdzam, że redakcja nie była
podporządkowana dyrektorowi naczelnemu (nigdy nie był na spotkaniach kolegium
redakcyjnego), chyba że później.
Autor dobrze wyliczył, że w 1987 PLO
miały 200 stanowisk pracowniczych wyposażonych w komputery. Ponadto wydzierżawione przez PLO łącze telefoniczne
miało węzeł transmisji danych zlokalizowany
w Hamburgu, co zapewniało armatorowi dostęp do światowych sieci transmisji danych.
Rok wcześniej PLO zajmowały już 6 miejsce w Europie. W książce mamy wzmiankę
o chrzcie morskim, ale cały pakiet spraw socjalnych został celowo przemilczany.
Trudna sytuacja ekonomiczna armatora, co podkreśla autor, powoduje że teraz
mamy sytuację odwrotną – statków zamiast przybywać, w dość szybkim tempie
ubywa. Ratowanie pozycji armatora sprzedażą statków okazuje się jednak polityką
krótkowzroczną, bo nikt nie podcina gałęzi
na której siedzi. Faktem jest jednak, że nie
można już było efektywnie uprawiać żeglugi praktycznie na żadnym szlaku.
Autor skrytykował – może i słusznie – że
w polskich stoczniach budowano ładne statki,
ale nikt nie myślał o ich efektywności ekonomicznej. Skoro jednak statki budowano na
zlecenie i według życzeń armatorów, to może
stocznie mają tylko pół winy, albo żadnej.
Obraz armatora pogarsza fakt, że nie nadążano ze spłacaniem wszystkich zagranicznych
i krajowych kredytów. W 1990 roku okazało
się, że w PLO nie było żadnego marketingu.
Dowiadujemy się, że w tymże roku dyrektor naczelny PLO Kazimierz Misiejuk,
wbrew stanowisku związków zawodowych
i samorządu pracowniczego uznał wydatek
z tytułu popiwku za sprzeczny z interesem przedsiębiorstwa i podał się do dymiNautologia 2014, nr 151
sji. Lektura książki nie wskazuje, kto miał
wówczas rację. W każdym razie na promocji monografii eks-dyrektor dostał ataku
serca i wylądował w szpitalu.
W pewnym okresie PLO nie miały już
dostępu ani do banków polskich, ani do zagranicznych. Tonący armator brzytwy się
chwytał i dalej sprzedawał statki na pokrycie długów. Sprzedano nawet dwa najnowocześniejsze statki: „Tadeusz Kościuszko”
i „Kazimierz Pułaski”. Nic to nie pomogło,
bo długi i odsetki rosły. Bardzo klarownie
przedstawia autor to staczanie się armatora
po równi pochyłej. Likwidowano przedstawicielstwa, zmniejszano załogi, rejestrowano statki pod tanie bandery.
Mimo wszystko w 1991 PLO były jeszcze liczącym się armatorem liniowym, ale to
z pewnością nie dzięki folderowi reklamowemu zamieszczonemu w książce. Zmiany w PLO miały destrukcyjny charakter.
Autor nie boi się stwierdzenia, że komórki organizacyjne przenoszono z Gdyni do
Gdańska i odwrotnie. Jak wańka-wstańka.
Pogarszającą się sytuację armatora opatruje
autor wymownym tytułem „Syzyfowa walka z kryzysem”. Dalej pisze o bezsensownej
konkurencji między Euroafriką i UBC.
Jest wydarzenie, którego autor nie
mógł pominąć czy potraktować po łebkach. To tragedia załogi i pasażerów „Jana
Heweliusza”. Szkoda jednak, że autor nie
wspomniał, iż był to pechowy statek, który
wcześniej miał już na swoim koncie kilka
groźnych wypadków. Dyrektor naczelny
PLO Henryk Dąbrowski uznał, że ustanowienie zarządu komisarycznego uważa za
decyzję szkodliwą dla przedsiębiorstwa, ale
nie miało to żadnych skutków prawnych.
Zarządca komisaryczny identyfikowany
jest z dyrektorem naczelnym, co nie odpowiadało prawdzie, bo nie mogło być dwóch
dyrektorów naczelnych, skoro Henryk Dąbrowski zachował swe dyrektorskie uprawnienia.
Z przedstawicielstw PLO zachowały zaledwie 6, wycofały swój udział z 7 spółek,
a i tak nadwyżka oficerów i marynarzy wyniosła blisko 2,5 tysiąca osób. W PLO było
kolejno 3 komisarzy i kilku dyrektorów
naczelnych. Zdarzały się też przypadki kuriozalne. Prezes zarządu POL-Atlantic był
na posiedzeniu tylko protokólantem! W latach 1990–2000 PLO praktycznie zniknęły
z pola widzenia jako jeden z największych
europejskich armatorów.
Prezes zarządu PLO Krzysztof Kremky,
skrytykowany przez autora, ocenił – wydaje się, że słusznie – iż dziesięciolecie PLO
było okresem źle i niepotrzebnie sprzedanych statków, nietrafnych inwestycji w tonaż bez przyszłości i źle zawartych umów.
W każdym razie Grupa PLO w 2000 roku
skurczyła się do zaledwie 6 statków, a załoga liczyła tyle co kot napłakał – 130 osób.
Nautologia 2014, nr 151
Wniosek o upadłość PLO sąd oddalił, choć
w międzyczasie zaaresztowano kilka statków
za długi. Spółka PLO-Supply Shipchandler
zachowała 3 statki i działa do dziś. W każdym
razie kolejne zmiany, nie tylko personalne,
stwarzają nadzieją na dalszy rozwój PLO. Pozwoliłem sobie na kilka polemicznych wtrętów, ale to nie zmienia mojego – i chyba nie
tylko – przekonania, że jest to wyjątkowa monografia, sporządzona z iście benedyktyńską
dokładnością. Wiele osób twierdzi, że nikt
inny nie zebrałby materiałów i nie zdołałby
tego wszystkiego opisać. Książkę zapewne
czytać będą z zapartym tchem tysiące byłych
pracowników PLO i nie tylko.
Andrzej Sitek
RECENZJE
I
OMÓWIENIA
Henryk Spigarski, Mikrofon, scena
i dziedzictwo morskie: profesor zw.
dr hab. Zygmunt Sójka, Towarzystwo
Przyjaciół Centralnego Muzeum
Morskiego, Gdynia 2013, ss. 268
Książka zafrapuje ludzi morza, ale jest
trochę nudnawa dla ludzi lądu Tylko że
autor pisał tę monografię z myślą o tych
pierwszych i to mu się w pełni udało. Jest
to pierwsza monografia o jednym z najwybitniejszych polskich naukowców, a znajdziemy w niej ponadto mozaikę morskich
wydarzeń w XXI wieku. Po książkę Henryka Spigarskiego, znanego dziennikarza,
reportera i wydawcę, chętnie sięgnie każdy zarażony „bakcylem morskim”. Życie
i twórczość prof. Zygmunta Sójki niejednemu ukazuje się jako pasmo sukcesów.
Biografia obfituje w liczne niespodzianki, bo profesor, zanim został naukowcem,
był aktorem estradowym, spikerem, a nawet sprzedawcą gazet. Później zdołał pracować równocześnie – co stanowi ewenement
w szkolnictwie akademickim – na dwóch
etatach w Wyższej Szkole Morskiej i w Politechnice Gdańskiej, a na dodatek jeszcze
w Szkole Obsługi Turystycznej w Gdańsku.
Jak z tego widać, prawie wszyscy dopominali się o profesora. Ale to nie wszystko.
Przez blisko 10 lat pełnił funkcję dziekana
w kolejnej uczelni – w Bałtyckiej Wyższej
Szkole Humanistycznej w Koszalinie.
Jego życiorysem można byłoby obdzielić
kilku naukowców. W wieku 20 lat zapisuje
się do szkoły muzycznej do klasy fagotu,
na którym nigdy nie grał, ale dzięki temu
otrzymuje stypendium. Znów jego spryt
dał o sobie znać. W czasie wojny był tłumaczem języka niemieckiego, a znał jeszcze
angielski i rosyjski. W Radzyniu Podlaskim
jest więc z kolei nauczycielem języka angielskiego. W lipcu 1945 r. był już w Gdańsku
i przypadkowo poznał niemiecką fabrykę
produkcji mydła i skóry z ludzkich ciał.
Studiował w Wyższej Szkole Handlu
Morskiego w Gdyni, gdzie wykładał m.in.
Eugeniusz Kwiatkowski. Z. Sójka do dziś
uważa się za ucznia Kwiatkowskiego. Przyczynił się do rozkwitu kultury w Trójmieście jako recytator, aktor, spiker i lektor. Był
protoplastą radiowego „Podwieczorku przy
mikrofonie”. Został przyjęty do Związku Zawodowego Artystów Scen Polskich
w Warszawie.
Po studiach podjął pracę w Instytucie
Morskim w Gdańsku, gdzie przepracował
32 lata. Jego zainteresowania skupiały się
wokół doktryn, polityki morskiej i programu morskiego. Miał swój udział w budowie
największego polskiego statku „Manifest
Lipcowy”. Jest autorem książki Statek optymalny, opracował prognozę rozwoju floty
z wyprzedzeniem 20 lat! Z. Sójka przewidział ujednolicenie kabin dla marynarzy
i oficerów, wspólne mesy (tego do dziś nie
zrealizowano), ponadto atrakcyjne pomieszczenia kulturalno-oświatowe i rekreacyjne, sale biblioteczne, telewizyjne,
hobbystyczne (do dziś to wszystko w sferze
marzeń), dalej poprawę standardów wyżywienia i opieki medycznej (to wszystko na
papierze). Zrealizowano postulat wymiany
załóg drogą lotniczą, ale to tylko we flocie
rybackiej, gdy była jeszcze żeglugową potęgą. Spigarski dowodzi, że dotychczas nie
zrealizowano konsekwentnie polityki morskiej i tak jest nadal. Aczkolwiek wskaźnik
wydajności pracy w gospodarce morskiej
był trzykrotnie wyższy od przeciętnej krajowej. Średni wiek statków przekroczył
15 lat, a później pływały nawet statki ze stażem pracy 25 lat. Trochę zabawnie brzmi to,
że terminy zakończenia poszczególnych zadań w gospodarce morskiej zostały wyznaczone członkom rządu. Polityka państwowa
nie może przecież opierać się na działaniu
wyznaczonych imiennie członków rządu,
bo polityka morska nie jest subiektywnym
działaniem poszczególnych osób.
Zdaniem Z. Sójki, z biegiem lat można
było zauważyć rozpiętość między założeniami a ich faktycznym wyrazem. Inaczej
mówiąc, większość przyszłościowych zamierzeń spaliła na panewce. I czemu tu
się dziwić, skoro w Wielkiej Encyklopedii
Powszechnej nie ma nawet hasła „polityka
morska”? Dorobek 40 lat pracy naukowobadawczej prof. Z. Sójki to 280 prac naukowych. Otrzymał 22 odznaczenia i odznaki
honorowe, został wpisany do Złotej Księgi
Nauki Polskiej. Rzadko który naukowiec
może się pochwalić takimi osiągnięciami.
Andrzej Sitek
115
Pełny tekst czasopisma udostępniony jest
w wersji elektronicznej
w Bibliotece Cyfrowej „Swiat Morskich Publikacji”
pod adresem internetowym:
http://www.smp.am.szczecin.pl
oraz na stronie
Polskiego Towarzystwa Nautologicznego
http://www.nautologia-ptn.pl/
Polskie Towarzystwo Nautologiczne informuje, że
po­sia­da archiwalne eg­zem­pla­rze NAUTOLOGII,
które można nabyć w siedzibie Towarzystwa:
81-357 Gdynia, ul. 3 Maja 12 m 7a
tel. 0-58 620-49-75
Redakcja przyjmuje materiały opracowane w edytorze tekstowym,
w postaci elektronicznej (dyskietki, CD-ROM-y) z wydrukiem.
Ilustracje pro­si­my przygotować zgodnie z wymogami poligrafii
w osobnych plikach graficznych – np. jpg, tif (nie w Wordzie)
(min. 300 DPI) ze wskazaniem miejsca ich zamieszczenia w tekście.
Nadesłane opracowania powinny być zaopatrzone w przypisy
opra­co­wa­ne zgodnie z ustalonymi wymogami.
Materiałów niezamówionych redakcja nie zwraca.
NAUTOLOGIA 2014, nr 151
SPIS TREŚCI
Statement of POLAND by the Undersecretary of State of the Ministry of Transport Construction and Maritime Economy
– Ms. Dorota Pyć IMO Assembly: 28th session, 25 November to 4 December 2013.............................................................................................................. 1
Michał Szajna, Daniel Duda, Nie zapomnieli też o swojej stolicy – Warszawie......................................................................................................... 2
Daniel Duda, Działalność Polskiego Towarzystwa Nautologicznego w okresie 1 kwietnia 2013 roku do 31 marca 2014 roku...................................... 6
ARTYKUŁY
Andrzej Groth, Nadmorskie wsie Mosty, Pierwoszyno, Mechelinki i Rewa w świetle katastru fryderycjańskiego z 1773 roku.................................15
Jan Kazimierz Sawicki, Pomniki pamięci o wojennej chwale Marynarki Polskiej na obczyźnie i w ojczystym Kraju..............................................20
Jarosław Drozd, Rozwój spółek przemysłowo-handlowych we wsi Gdynia w latach 1920–1926 w świetle akt rejestru handlowego......................35
Jordan Siemianowski, Działalność Gunstein Stray & Sønn w portach polskiego obszaru celnego w latach 1931–1939..........................................40
materiaŁY
Aleksander Walczak, Rocznicowe refleksje nad szczecińskim szkolnictwem morskim...............................................................................................52
Michał Szajna, Daniel Duda, S/s „Wigry” – masowiec Bałtyckiej Spółki Okrętowej S.A., polski statek transportowy,
bohater atlantyckich konwojów................................................................................................................................................................................................55
Daniel Duda, S/s „Zagłoba”, masowiec, transportowiec wojenny, bohater atlantyckich konwojów.................................................................................58
Daniel Duda, Jakub Szajna, Statki polskiej marynarki handlowej w inwazji na kontynent europejski 6 czerwca 1944 roku...............................61
Iwona Pietkiewicz, Antoni F. Komorowski, Bezpieczeństwo statków w rejonie Bałtyku południowego.......................................................65
Krzysztof Gromadowski, Nowe inwestycje w Porcie Gdynia......................................................................................................................................68
Daniel Duda, Kapitan żeglugi wielkiej Władysław Grabowski, pilot gdyńskiego portu, kapitan statku s/s „Wigry”,
bohater atlantyckich konwojów (1905–1942).........................................................................................................................................................................71
Daniel Duda, Brunon Józef Schmidt, I mechanik s/v „Dar Pomorza”, weteran islandzkich i atlantyckich konwojów (1907–1942)............................78
Daniel Duda, Kapitan ż.w. Ludwik Smolski – bohater atlantyckich konwojów, dyrektor polskiego Liceum Morskiego w Landywood
w Wielkiej Brytanii (1919–1979).............................................................................................................................................................................................81
Daniel Duda, Kapitan żeglugi wielkiej Stefan Ciundziewicki, bohater atlantyckich i śródziemnomorskich konwojów,
starszy pilot gdańskiego portu (15.09.1901–21.12.1983)......................................................................................................................................................83
Kazimierz Dęga, Współtwórca polskiej medycyny podwodnej i hiperbarycznej kmdr prof. dr hab. med. Tadeusz Doboszyński...............................85
Ryszard Mielczarek, Wacław Nejman (1853–1911), inżynier, generał major rosyjskiej marynarki wojennej........................................................88
Ryszard Mielczarek, Franciszek Szydłowski (1853 – po 1916?), doktor medycyny, starszy lekarz okrętowy carskiej marynarki wojennej..........89
Ryszard Mielczarek, Kmdr ppor. Kazimierz Skrowaczewski (1863 – po 1926 r.), inżynier budowy okrętów,
komendant Linii Żeglugi Śródlądowej w Bydgoszczy.............................................................................................................................................................90
DANIEL DUDA, Prezydent Rzeczypospolitej Polskiej Bronisław Komorowski nadał kmdr. dr. hab. Tomaszowi Szubrychtowi
tytuł Profesora Nauk Społecznych...........................................................................................................................................................................................91
Jan Kazimierz Sawicki, Prezydent Rzeczypospolitej Polskiej Bronisław Komorowski nadał Redaktorowi Naczelnemu „Nautologii”
dr hab. Bolesławowi Hajdukowi, profesorowi nadzwyczajnemu Uniwersytetu Szczecińskiego, tytuł Profesora Nauk Humanistycznych...................93
Listy do Redakcji
Ryszard Mielczarek, Errata dotycząca biogramów Piotra Szawernowskiego („N” nr 148/2011) oraz Bernarda Müllera („N” nr 150/2013) ....96
Ryszard Mielczarek, Informacja na temat Adolfa Porębskiego – ojca wiceadmirała Kazimierza Porębskiego........................................................96
Z żałobnej karty
Daniel Duda, Dr Jarosław Rusak (1938–2013), historyk, wieloletni starszy kustosz Muzeum Marynarki Wojennej,
Honorowy Członek Polskiego Towarzystwa Nautologicznego..............................................................................................................................................97
Daniel Duda, Mgr Jerzy Wojtysko (1920–2013), pierwszy dyrektor Oddziału Gdańskiego Polskich Linii Oceanicznych,
pracownik sekretariatu Międzynarodowej Organizacji Morskiej w Londynie, dyrektor Zakładu Linii Azjatyckich i Australijskich
Polskich Linii Oceanicznych, Honorowy Członek Polskiego Towarzystwa Nautologicznego.............................................................................................98
Zbigniew Wojciechowski, Kmdr dr hab. Bogdan Zalewski odszedł na wieczną wachtę...........................................................................................99
Recenzje i omówienia
Jan Tymiński, Uwagi bibliograficzne do książki: Jerzy Radczuk, Historia żeglugi i budownictwa okrętowego Europy Północnej do końca XVI w....... 101
Marek Herma, Anatolij Napałkow, Oficerskij korpus Impieratorskogo Fłota Bałtijskogo Moria w gody pierwoj mirowoj wojny
(awgust 1914 – fiewral 1917 g.).............................................................................................................................................................................................104
Jordan Siemianowski, Bård Kolltveit, E. B. Aaby. Historien om et familierederi...................................................................................................107
Jordan Siemianowski, Einar Lie, Norsk økonomisk politikk etter 1905.........................................................................................................108
Jordan Siemianowski, Dag Bakka, „Statsraad Lehmkuhl” i hundre.............................................................................................................109
Michał Garbaciak, Daniel Duda, Henryk Spigarski, Mikrofon, scena i dziedzictwo morskie: profesor zw. dr hab. Zygmunt Sójka.............109
Bolesław Hajduk, Wywiad Straży Granicznej 1928–1939, wybór dokumentów.............................................................................................................111
Ireneusz Bieniecki, Tadeusz Jarmoliński, Kontrola ruchu granicznego w Polsce w latach 1945–1990.....................................................................112
Andrzej Sitek, Jerzy Drzemczewski, Polskie Linie Oceaniczne 1951–2011, zarys działalności....................................................................................114
Andrzej Sitek, Henryk Spigarski, Mikrofon, scena i dziedzictwo morskie: profesor zw. dr hab. Zygmunt Sójka........................................................... 115
Pomocy finansowej przy wydaniu pisma udzielili: Zarząd Morskiego Portu Gdynia S.A., Akademia Marynarki Wojennej,
Akademia Morska Szczecin, Gdańska Stocznia Remontowa S.A. im. J. Piłsudskiego, WUŻ Port and Maritime Services Ltd.,
Studium Doskonalenia Kadr A.M. Sp. z o.o. w Gdyni, Towarzystwo Przyjaciół Centralnego Muzeum Morskiego w Gdańsku
Kolegium Redakcyjne Nautologii
redaktor naczelny: prof. dr hab. Bolesław Hajduk; sekretarz redakcji: dr Ryszard Mielczarek
członkowie kolegium: prof. dr hab. Andrzej Ceynowa, prof. dr kpt. ż.w. Daniel Duda, prof. dr hab. Andrzej Groth, dr inż. Jerzy Litwin,
prof. dr hab. Zbigniew Machaliński, prof. dr hab. Marian Mroczko, prof. dr hab. Mar­cin Pliń­ski, dr Ryszard Techman, prof. dr hab. Jerzy Trzo­ska,
dr Elżbieta Marszałek, kmdr prof. dr hab. inż Cezary Specht, prof. dr hab. Adam Weintrit
Recenzenci tematyczni: prof. dr hab. Andrzej Groth, kmdr prof. dr hab. inż Cezary Specht
Recenzent spoza Kolegium Redakcyjnego „Nautologii”: prof. dr hab. Andrzej Romanow
Wydawca: Polskie Towarzystwo Nautologiczne
81-357 Gdynia, ul. 3 Maja 12a m 7, tel. 0-58 620-49-75
Na okładce:
konto: PKO BP I Oddz. Centrum
strona 1 – s/s „Wigry” na obrazie A. Werki
ul. Świętojańska 17, 81-368 Gdynia
strona 4 – s/s „Robur VIII” (późniejszy „Zagłoba” na obrazie A. Werki
nr 22 1020 1853 0000 9402 0067 5264
http://www.nautologia-ptn.pl/
Opracowanie typograficzne: Marek Rudowski
Gdańsk, Kartuska 51/2,  501 768 766
PL ISSN 0548-0523