Analiza możliwości wprowadzenia biletu zintegrowanego i

Transkrypt

Analiza możliwości wprowadzenia biletu zintegrowanego
i zintegrowanej informacji pasażerskiej w ramach
Lubelskiego Obszaru Funkcjonalnego
Lublin, 15 maja 2015 r. (wersja ostateczna – po uwzględnieniu uwag Zamawiającego)
Projekt współfinasowany przez Unię Europejską z Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego w ramach
Programu Operacyjnego Pomoc Techniczna 2007-2013 oraz budżetu Państwa
Spis treści
1
Wprowadzenie ............................................................................................5
2
Przegląd obecnie funkcjonujących na obszarze LOF systemów biletowych i systemów
informacji pasażerskiej .......................................................................................7
2.1
Taryfy biletowe z uwzględnieniem ich rodzajów i sposobu konstruowania ...............7
2.1.1
Bilety obowiązujące w Biletowej Strefie Miejskiej Lublina ............................7
2.1.2
Bilety obowiązujące w Biletowej Strefie Podmiejskiej .................................9
2.1.3
Rodzaje biletów w lubelskiej komunikacji miejskiej.................................. 10
2.2
Rodzaj i zakres uprawnień do przejazdów ulgowych i bezpłatnych ...................... 11
2.2.1
Ulgi lokalne (uprawnienia gminne) ....................................................... 11
2.2.2
Ulgi ustawowe (uprawnienia ustawowe) ................................................ 13
2.3
Funkcjonujące nośniki biletów ................................................................. 14
2.4
Funkcjonujące kanały dystrybucji biletów ................................................... 15
2.5
System sprzedaży biletów ....................................................................... 16
2.6
System kontroli biletów ......................................................................... 17
2.7
Infrastruktura techniczna i teleinformatyczna............................................... 17
2.7.1
Kasownik dwufunkcyjny KRG-8 w Lublinie .............................................. 18
2.7.2
Autokomputer/Sterownik SRG-5000P obsługujący kasowniki ........................ 21
2.7.3
Instalacja infrastruktury systemu w zajezdniach ...................................... 23
2.8
Prezentacja rozkładów jazdy przewoźników ................................................. 24
2.8.1
Prezentacja rozkładów jazdy na stronie internetowej ............................... 24
2.8.2
Prezentacja rozkładu jazdy na telefony komórkowe .................................. 26
2.8.3
Prezentacja rozkładu jazdy na przystankach ........................................... 27
3
Przegląd i opracowanie obecnie funkcjonujących w Polsce zintegrowanych systemów
biletowych uwzględniający ewentualnie działające inne usługi publiczne ......................... 30
3.1
Wspólny Bilet Aglomeracyjny funkcjonujący na terenie Aglomeracji Łódzkiej ......... 30
3.1.1
Rodzaj usług zintegrowanych w ramach wspólnego systemu ........................ 30
3.1.2
Sposób i zakres integracji biletów funkcjonujących w ramach systemu ........... 30
3.1.3
Sposób rozliczania pomiędzy uczestnikami integracji ................................ 30
3.2
Bilet Metropolitalny na terenie Metropolitalnego Związku Komunikacyjnego Zatoki
Gdańskiej ................................................................................................... 35
3.2.1
3.2.2
3.2.3
2
3.3
3.3.1
3.3.2
3.3.3
3.4
Zintegrowany bilet w Aglomeracji Poznańskiej .............................................. 42
3.4.1
3.4.2
3.4.3
3.5
Zintegrowany bilet na terenie Warszawy i ościennych gmin .............................. 43
3.5.1
Rodzaj usług w zintegrowanych w ramach wspólnego systemu ..................... 43
3.5.2
3.5.3
Sposób rozliczenia pomiędzy uczestnikami integracji ................................ 44
3.6
4
Bilet Aglomeracyjny we Wrocławiu ............................................................ 41
Zintegrowany bilet w Górnośląskim Okręgu Przemysłowym ............................... 45
3.6.1
3.6.2
3.6.3
Przeanalizowanie możliwości integracji obecnie istniejących na obszarze LOF systemów. 46
4.1
Uwarunkowania techniczne w zakresie infrastruktury z uwzględnieniem niezbędnych
nakładów uczestników integracji (zakup oprogramowania, urządzeń itp.) ...................... 48
4.1.1
Nośnik biletu ................................................................................. 48
4.1.2
Systemy pojazdowe ......................................................................... 48
4.2
Uwarunkowania prawne, w tym fiskalne oraz sposoby rozliczeń ......................... 52
4.3
Przekazywanie danych między systemami .................................................... 56
5
Zaproponowanie standardów mechanizmu wymiany danych pomiędzy obecnie
wykorzystywanymi na obszarze LOF systemami oraz warianty rozwiązań praktycznych
zintegrowanych systemów (wspólny nośnik, wspólna taryfa, itp.) wraz z ich analizą ............ 63
6
Zaproponowanie możliwych nośników biletów elektronicznych uwzględniając obecną
infrastrukturę ze wskazaniem preferowanego rozwiązania ........................................... 65
7
Zaproponowanie wariantów rozwiązań praktycznych prezentacji zintegrowanej informacji
pasażerskiej (systemy, infrastruktura, itp.) ............................................................. 68
7.1
Wstęp ............................................................................................... 68
7.1.1
Rozkłady jazdy .............................................................................. 68
7.1.2
Informacja pasażerska ..................................................................... 68
7.2
Rozkłady jazdy – wspólna platforma zintegrowanego rozkładu jazdy .................... 69
7.2.1
Aktualizacja rozkładu jazdy ............................................................... 70
7.2.2
Punkty przesiadkowe ....................................................................... 71
3
7.3
Zintegrowana informacja pasażerska.......................................................... 71
7.3.1
Rozkłady jazdy .............................................................................. 72
7.3.2
Informacje o zajętości parkingów ........................................................ 73
7.3.3
Statyczna i dynamiczna informacja pasażerska ........................................ 73
7.3.4
Planer podróży .............................................................................. 74
7.3.5
Zarządzanie zintegrowaną informacją pasażerską .................................... 74
7.3.6
Zarządzanie zintegrowaną informacją pasażerską – trasowanie .................... 74
7.3.7
Dynamiczna ochrona przesiadek .......................................................... 76
7.4
Możliwe warianty rozwoju....................................................................... 76
7.4.1
8
Otwartość rozwiązań ....................................................................... 77
PODSUMOWANIE ANALIZY – REKOMENDACJE ....................................................... 78
Spis tabel ................................................................................................... 80
Spis rysunków .............................................................................................. 80
4
1
Wprowadzenie
Podstawowym celem niniejszej analizy jest przedstawienie koncepcji zintegrowanego biletu
i informacji pasażerskiej w ramach Lubelskiego Obszaru Funkcjonalnego (LOF). W ramach tej
koncepcji dokonano także oceny możliwości uwzględnienia istniejących rozwiązań technicznotechnologicznych i organizacyjnych w celu umożliwienia obsługi innych usług miejskich.
Jednym z obszarów o postrzeganym znacznym potencjale są możliwe integracje usług
publicznych świadczonych przez gminy lub ich jednostki organizacyjne, w tym w szczególności
na płaszczyźnie rozliczania płatności z nimi związanych.
Lubelski Obszar Funkcjonalny powstał na bazie umowy podpisanej dnia 14 stycznia 2014 roku
przez burmistrzów i prezydentów miast Lublin, Świdnik, Nałęczów, Lubartów oraz wójtów gmin
Konopnica, Wólka, Jastków, Niemce, Strzyżewice, Niedrzwica Duża, Lubartów, Głusk i Mełgiew
(13 partnerów). Celem partnerstwa jest wspólne działanie na rzecz przygotowania i realizacji
projektu pn. „Wspólnota JST jako czynnik rozwoju Lubelskiego Obszaru Funkcjonalnego”.
Ponadto, aktualnie obowiązują porozumienia międzygminne w zakresie organizacji publicznego
transportu zbiorowego, które podpisała gmina Lublin z następującymi gminami: Głusk, Jastków,
Konopnica, Niedrzwica Duża, Niemce, Wólka oraz gminą miejską Świdnik.
Tabela 1. Wykaz porozumień podpisanych przez Gminę Lublin
Gmina
Głusk
Jastków
Konopnica
Niedrzwica
Niemce
Świdnik
Wólka
Nr porozumienia
168/ZTM/2014
PP.403.PJ-13/12
GK 3.2.1.215/805/2004
277/ZTM/2013
75/ZTM/2015
403.PG.Ś-1/12
GK 3.2.1.285/1262/2004
Data podpisania
1 lipca 2014 r.
26 września 2012 r.
12 lipca 2004 r.
25 listopada 2013 r.
5 stycznia 2015 r.
4 kwietnia 2012 r.
28 października 2004 r.
Źródło: Opracowanie własne na podstawie danych przesłanych przez Urząd Miejski w Lublinie
W ramach powyższych porozumień gmina Lublin zobowiązała się do organizacji przewozów na
terenie wymienionych gmin, poprzez wskazanie i skierowanie przewoźnika, kontrolę
prawidłowego funkcjonowania przewoźnika oraz do zamieszczenia i prawidłowego utrzymania
informacji przystankowej. Zadania gminy Lublin realizuje Zarząd Transportu Miejskiego
w Lublinie.
Gminy podpisujące porozumienie z gminą Lublin zobowiązane są do prawidłowego utrzymania
infrastruktury związanej z realizacją przewozów na swoim obszarze, poprzez: dbanie
o przejezdność dróg, a w przypadku braku przejezdności, interwencje w odpowiednich
zarządach dróg, dbanie o czystość przystanków oraz pętli wraz z opróżnianiem koszy na
śmiecie, dbanie o odpowiedni stan wiat przystankowych, słupków przystankowych oraz
o wyposażenie przystanków zgodnie z wymogami mieszkańców.
5
Umowy również określają liczby kursów, numery linii, wysokość kwoty partycypacji w kosztach
utrzymania linii komunikacyjnych, stawkę za jeden wozokilometr oraz zasady rozliczeń między
stronami umowy.
Poniżej przedstawiono wszystkie gminy wchodzące obecnie w skład umowy LOF, w tym także
zaznaczono gminy, które mają podpisane porozumienia międzygminne z miastem Lublin
w zakresie organizacji publicznego transportu zbiorowego na swoim obszarze.
Mapa 1. Lubelski Obszar Funkcjonalny
Źródło: Opracowanie własne
6
2
Przegląd obecnie funkcjonujących na obszarze LOF systemów biletowych
i systemów informacji pasażerskiej
2.1
Taryfy biletowe z uwzględnieniem ich rodzajów i sposobu konstruowania
Organizatorem transportu zbiorowego w Lublinie jest Zarząd Transportu Miejskiego. Na
zlecenie ZTM Lublin usługi transportu zbiorowego w Lublinie świadczy trzech operatorów:
Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne Lublin Sp. z o.o., Meteor oraz PKS Zielona Góra.
ZTM Lublin ma w swojej ofercie bilety, które uprawniają do podróży w strefie miejskiej oraz
bilety, które należy zakupić, gdy podróż odbywa się w strefie podmiejskiej.
2.1.1
Bilety obowiązujące w Biletowej Strefie Miejskiej Lublina
Tabela 2. Taryfa biletowa obowiązująca w pojazdach lubelskiej komunikacji miejskiej w
Biletowej Strefie Miejskiej
Lp.
RODZAJ OPŁATY
NORMALNY
ULGOWY
1.
BILETY JEDNOPRZEJAZDOWE
1.1
Bilet jednoprzejazdowy - uprawnia do jednokrotnego przejazdu na
dowolnej trasie bez możliwości przesiadania się do innego pojazdu
3,20
1,60
1.2
Bilet jednoprzejazdowy nocny - uprawnia do jednokrotnego
przejazdu na dowolnej trasie linii komunikacji nocnej bez
możliwości przesiadania się do innego pojazdu
5,80
2,90
1.3
Bilet
jednoprzejazdowy
pięcioprzejazdowym
14,00
(5 x 2,80)
7,00
(5 x 1,40)
2.
BILETY CZASOWE
2.1
Bilet 30 minutowy - ważny przez 30 minut od momentu skasowania
z możliwością przesiadania się do innych pojazdów lub ważny
w pojeździe, w którym został skasowany, na całej długości trasy,
tj.
do
przystanku
końcowego,
bez
względu
na czas przejazdu
2,80
1,40
2.2
4,00
2,00
2.3
Bilet 90 minutowy nocny - ważny przez 90 minut od momentu
skasowania z możliwością przesiadania się do innych pojazdów lub
ważny w pojeździe, w którym został skasowany, na całej długości
trasy,
tj.
do
przystanku
końcowego,
bez
względu
na czas przejazdu
8,20
4,10
2.4
Bilet 6 – godzinny - ważny przez 6 godzin od momentu skasowania
7,00
3,50
2.5
Bilet 24 - godzinny - ważny przez 24 godziny od momentu
skasowania
13,00
6,50
2.6
Bilet 72 – godzinny - ważny przez 72 godziny od momentu
22,00
11,00
sprzedawany
w karnecie
7
skasowania
3.
BILETY OKRESOWE IMIENNE
3.1
Bilet 10 - dniowy na 1 linię - ważny przez kolejne 10 dni
24,00
12,00
3.2
Bilet 10 - dniowy na 2 linie - ważny przez kolejne 10 dni
30,00
15,00
3.3
Bilet 10 - dniowy na wszystkie linie -ważny przez kolejne 10 dni
35,00
17,50
3.4
62,00
31,00
3.5
73,00
36,50
3.6
Bilet 30 - dniowy na wszystkie linie - ważny przez kolejne 30 dni
84,00
42,00
3.7
140,00
70,00
3.8
178,00
89,00
3.9
Bilet 90 - dniowy na wszystkie linie -ważny przez kolejne 90 dni
216,00
108,00
3.10 Bilet 150 - dniowy na 1 linię - ważny przez kolejne 150 dni
212,00
106,00
3.11 Bilet 150 - dniowy na 2 linie - ważny przez kolejne 150 dni
276,00
138,00
340,00
170,00
3.12
Bilet 150 - dniowy na wszystkie linie - ważny przez kolejne 150
dni
3.13 Bilet rodzinny - bilet 12-miesięczny na wszystkie linie
10,00
4.
BILETY OKRESOWE NA OKAZICIELA
4.1
130,00
4.2
300,00
4.3
Bilet 150 - dniowy na wszystkie linie - ważny przez kolejne 150
dni
450,00
5.
BILETY SPECJALNE W STREFIE PŁATNEGO PARKOWANIA
5.1
Bilety jednoprzejazdowe w Strefie Płatnego Parkowania - ważny
w dni robocze od poniedziałku do piątku w pojazdach komunikacji
dziennej
1,00
Źródło: https://www.ztm.lublin.eu/
Bilet 30 – dniowy, 90 – dniowy oraz 150 – dniowy ważny jest od pierwszego do ostatniego dnia
miesiąca, w którym upływa termin ważności biletu, za wyjątkiem biletu ważnego od
pierwszego dnia lutego.
Bilet jednoprzejazdowy zakupić można tylko u kierowcy, zaś bilet jednoprzejazdowy nocny
oraz bilet 90 – minutowy pasażer może nabyć u kierowcy, za pośrednictwem telefonu
komórkowego lub w automacie biletowym.
Podróżując komunikacją miejską nocą pasażer zobowiązany jest do posiadania biletu
jednoprzejazdowego nocnego, biletu 90 – minutowego nocnego, biletu czasowego 24 –
godzinnego, 72 – godzinnego lub biletu okresowego na wszystkie linie.
Zachowując odpowiednie przepisy porządkowe, pasażer podróżujący komunikacją miejską
w Lublinie ma możliwość bezpłatnego przewozu bagażu i zwierząt.
8
2.1.2 Bilety obowiązujące w Biletowej Strefie Podmiejskiej
Tabela 3. Taryfa biletowa obowiązująca w pojazdach lubelskiej komunikacji miejskiej w Biletowej
Strefie Podmiejskiej
Lp.
1.
RODZAJ OPŁATY
NORMALNY
ULGOWY
BILETY JEDNOPRZEJAZDOWE W BILETOWEJ STREFIE PODMIEJSKIEJ
Bilet jednoprzejazdowy - uprawnia do jednokrotnego przejazdu na
3,80
całej trasie bez możliwości przesiadania się do innego pojazdu
1,90
Bilet jednoprzejazdowy nocny - uprawnia do jednokrotnego przejazdu
1.2. na dowolnej trasie linii komunikacji nocnej bez możliwości przesiadania 8,00
się do innego pojazdu
4,00
1.1.
Bilet jednoprzejazdowy ważny w granicach administracyjnych
1.3 Gminy Miejskiej Świdnik - uprawnia do jednokrotnego przejazdu na
całej trasie bez możliwości przesiadania się do innego pojazdu
2.
2,40
1,20
BILETY CZASOWE W BILETOWEJ STREFIE PODMIEJSKIEJ
z możliwością przesiadania się do innych pojazdów lub ważny
2.1
5,00
w pojeździe, w którym został skasowany, na całej długości trasy, tj. do
przystanku końcowego, bez względu na czas przejazdu
2,50
Bilet 90 minutowy nocny - ważny przez 90 minut od momentu
skasowania z możliwością przesiadania się do innych pojazdów lub
2.2.
11,00
ważny w pojeździe, w którym został skasowany, na całej długości trasy,
tj. do przystanku końcowego, bez względu na czas przejazdu
5,50
3.
BILETY OKRESOWE IMIENNE W BILETOWEJ STREFIE PODMIEJSKIEJ
3.1. Bilet 30-dniowy na 1 linię - ważny przez kolejne 30 dni
88,00
44,00
3.2. Bilet 30- dniowy na wszystkie linie - ważny przez kolejne 30 dni 3)
124,00
62,00
3.3.
Bilet 30-dniowy na 1 linię ważny w granicach administracyjnych
50,00
Gminy Miejskiej Świdnik - ważny przez kolejne 30 dni
25,00
Podróżując komunikacją w strefie podmiejskiej należy pamiętać, że bilety obowiązujące
w Biletowej Strefie Miejskiej nie uprawniają do przejazdu w Biletowej Strefie Podmiejskiej,
zaś bilety obowiązujące w Biletowej Strefie Podmiejskiej obowiązują w Biletowej Strefie
Miejskiej.
W komunikacji nocnej obowiązują wyłącznie bilety jednoprzejazdowe nocne, bilety 90 –
minutowe oraz bilety okresowe na wszystkie linie. W przypadku biletów jednoprzejazdowych
nocnych oraz 90 – minutowych nocnych, mogą być one zakupione u kierowcy, za
pośrednictwem telefonu komórkowego lub w automacie biletowym.
9
2.1.3 Rodzaje biletów w lubelskiej komunikacji miejskiej
Bilet jednoprzejazdowy – bilet uprawniający do jednokrotnej podróży maksymalnie od
przystanku początkowego do końcowego na danej linii. Bilet obowiązuje od momentu
skasowania i nie uprawnia do przesiadania się do innego pojazdu. Bilet może być sprzedawany
na sztuki lub w karnecie pięcioprzejazdowym.
Bilet czasowy – bilet uprawniający do wielokrotnego przejazdu na dowolnych trasach
w możliwością przesiadania się do innego pojazdu przez czas zapisany na bilecie. Bilet
obowiązuje od momentu jego skasowania. Pasażer może podróżować z biletem czasowym
pojazdem, w którym bilet został skasowany, do końca danej linii, bez względu na czas zapisany
na bilecie.
Bilet okresowy – bilet uprawniający do wielokrotnego przejazdu na liniach, na które bilet
został zakupiony i przez określony przy zakupie czas. Bilet okresowy może występować jako:



bilet imienny – z takiego biletu korzystać może tylko osoba, której dane widnieją na
bilecie
bilet na okaziciela – z biletu może korzystać każda osoba
bilet rodzinny – bilet skierowany dla rodzin wielodzietnych, mieszkających na stałe pod
wspólnym adresem w Lublinie, posiadających minimum czworo dzieci własnych lub
przysposobionych do 18 lat, a w przypadku dalszego kształcenia się dzieci – do 25 lat.
W przypadku dzieci niepełnosprawnych, ograniczenie wieku nie istnieje. Każdy członek
rodziny może otrzymać jeden egzemplarz biletu. Okres obowiązywania biletu to
12 miesięcy. Należy go zakupić w przedsprzedaży lub w pierwszym dniu danego
miesiąca kalendarzowego rozpoczynającego okres ważności biletu.
Bilet specjalny w strefie płatnego parkowania – bilet jednoprzejazdowy uprawniający do
przejazdu pojazdami komunikacji zbiorowej w obrębie Strefy Płatnego Parkowania (obszar
określony w uchwale nr 222/XIV/2011 Rady Miasta Lublin z dnia 20 października 2011r.
w sprawie ustalenia strefy płatnego parkowania na drogach publicznych na terenie miasta
Lublin oraz wysokości opłat za parkowanie i sposobu ich pobierania). Pasażer posiadający bilet
specjalny w Strefie Płatnego Parkowania może odbyć jednokrotną podróż w dni robocze,
a maksymalna długość trasy, którą może przejechać, liczona jest od pierwszego przystanku
w Strefie Płatnego Parkowania, do pierwszego przystanku poza Strefą Płatnego Parkowania.
Bilet nie upoważnia do przejazdu komunikacją nocną.
Informacje o obowiązujących taryfach można znaleźć na stronie internetowej organizatora.
Pasażer może również uzyskać informację telefonicznie, poprzez wiadomość e-mail,
w punktach obsługi klienta oraz w każdym pojeździe.
10
2.2
Rodzaj i zakres uprawnień do przejazdów ulgowych i bezpłatnych
Uprawnienia do przejazdów ulgowych i bezpłatnych dzielą się ulgi lokalne (uprawnienia
gminne) oraz ulgi ustawowe (uprawnienia ustawowe).
2.2.1 Ulgi lokalne (uprawnienia gminne)
Tabela 4. Wykaz uprawnień gminnych do bezpłatnych przejazdów komunikacją miejską w Lublinie
Lp.
Osoby uprawnione do przejazdów
bezpłatnych
Podstawa uprawnienia/ dokument poświadczający
uprawnienie
1
Dzieci w wieku do lat 4
Oświadczenie opiekuna lub dokument stwierdzający
wiek dziecka, np. książeczka zdrowia dziecka,
paszport
2
Osoby które ukończyły 70 rok życia
Dokument stwierdzający wiek i tożsamość osoby
3
Osoby ze znacznym stopniem
niepełnosprawności czyli całkowicie
niezdolne do pracy i samodzielnej
egzystencji (dawna I grupa
inwalidzka) wraz z opiekunem
towarzyszącym im w pojeździe
Dokument potwierdzający znaczny stopień
niepełnosprawności lub całkowitą niezdolność do
pracy i samodzielnej egzystencji wraz
z dokumentem tożsamości, np. orzeczenie lub wypis
z treści orzeczenia komisji lekarskiej ds.
inwalidztwa i zatrudnienia, legitymacja z wpisem
o stopniu niepełnosprawności
4
Osoby odznaczone Złotą Honorową
Odznaką Zasłużony dla Miasta Lublina
Legitymacja Zasłużonego dla Miasta Lublina
5
Osoby słabowidzące
z umiarkowanym stopniem
niepełnosprawności
(dawna II grupa inwalidzka)
Legitymacja Polskiego Związku Niewidomych lub
dokument stwierdzający tego rodzaju
niepełnosprawność, np.: legitymacja z wpisanym
stopniem niepełnosprawności czy orzeczenie ze
wskazanym symbolem niepełnosprawności wydane
przez właściwy zespół ds. orzekania
o niepełnosprawności
6
Zasłużeni Honorowi Dawcy Krwi:
- kobieta, która oddała
co najmniej 15 litrów krwi,
- mężczyzna, który oddał
co najmniej 18 litrów krwi
Legitymacja Zasłużonego Honorowego Dawcy Krwi
7
Zasłużeni Dawcy Przeszczepu
Legitymacja Zasłużonego Dawcy Przeszczepu
8
Funkcjonariusze Policji podczas
pełnienia obowiązków służbowych
Identyfikator wydany przez ZTM w Lublinie
9
Umundurowani funkcjonariusze Straży Miejskiej podczas pełnienia obowiązków służbowych
10
Żołnierze Żandarmerii Wojskowej
podczas pełnienia obowiązków
służbowych
Identyfikator wydany przez ZTM w Lublinie
11
Pracownicy Zarządu Transportu
Miejskiego w Lublinie podczas
Legitymacja służbowa ZTM w Lublinie
11
Lp.
bezpłatnych
Podstawa uprawnienia/ dokument poświadczający
uprawnienie
pełnienia obowiązków służbowych
12
Pracownicy MPK Lublin Sp. z o.o.
w czasie przejazdu środkami MPK
zatrudnieni na podstawie umowy
o pracę
Legitymacja służbowa MPK Lublin Sp. z o.o.
Tabela 5. Wykaz uprawnień gminnych do ulgowych przejazdów komunikacją miejską w Lublinie
Lp.
ulgowych
Podstawa uprawnienia / dokument poświadczający
uprawnienie
1
Dzieci od lat 4 do rozpoczęcia nauki
w szkole podstawowej
Oświadczenie opiekuna lub dokument stwierdzający
wiek dziecka, np. książeczka zdrowia dziecka,
paszport
2
Uczniowie szkół podstawowych,
gimnazjalnych, ponadgimnazjalnych
i policealnych (nie dłużej niż do
ukończenia 24 roku życia)
Ważna legitymacja szkolna
3
Emeryci
Legitymacja emeryta wraz z dokumentem tożsamości
4
Osoby niepełnosprawne
z orzeczonym stopniem
niepełnosprawności umiarkowanym
czyli całkowicie niezdolne do pracy
(dawna II grupa inwalidzka) lub
lekkim czyli częściowo niezdolne do
pracy (dawna III grupa inwalidzka)
Dokument potwierdzający umiarkowany lub lekki
stopień niepełnosprawności wraz z dokumentem
tożsamości, np. orzeczenie lub wypis z treści
orzeczenia komisji lekarskiej ds. inwalidztwa
i zatrudnienia, legitymacja z wpisem o stopniu
niepełnosprawności
5
Uczestnicy studiów doktoranckich
Legitymacja uczestnika studiów doktoranckich
6
Uczniowie i studenci zagranicznych
szkół średnich i wyższych do
ukończenia 26 roku życia
Międzynarodowa legitymacja ISIC (International
Student Identity Card)
12
2.2.2 Ulgi ustawowe (uprawnienia ustawowe)
Tabela 6. Wykaz uprawnień ustawowych do bezpłatnych przejazdów komunikacją miejską w Lublinie
Lp.
1
Osoby uprawnione do przejazdów bezpłatnych
Posłowie na Sejm i Senatorowie
Podstawa uprawnienia/ dokument
poświadczający uprawnienie
Legitymacja Posła, Senatora
2
Inwalidzi wojenni, inwalidzi wojskowi, których
niepełnosprawność powstała w związku z pełnieniem
niezawodowej służby wojskowej oraz inwalidzi
będący ofiarami represji okresu wojennego
i powojennego
Książka inwalidy wojennego,
wojskowego lub legitymacja osoby
represjonowane - wystawione przez
organ rentowy
3
Przewodnicy towarzyszący inwalidom wojennym,
wojskowym oraz inwalidom będącym ofiarami
represji okresu wojennego i powojennego
zaliczonym do znacznego stopnia
niepełnosprawności czyli całkowicie "niezdolnym do
pracy i niezdolnym do samodzielnej egzystencji"
Książka inwalidy wojennego,
wojskowego lub legitymacja osoby
represjonowanej okazana przez
inwalidę
Uczniowie realizujący obowiązek szkolny
w przedszkolach specjalnych, szkołach specjalnych
lub w oddziałach specjalnych i integracyjnych oraz
ich opiekunowie w przejazdach z miejsca
zamieszkania do szkoły i z powrotem, prawo to jest
ograniczone do przejazdu najkrótszą drogą
Uczeń;
Legitymacja przedszkolna
MENiS-II/181/2, MEN-I/52/2
Legitymacja szkolna MENiS-II/182/2,
MEN-I/51/2
Legitymacja szkolna ART-II/293/3
Opiekun - Zaświadczenie wydane dla
opiekuna ucznia MI-I/2002
4
Tabela 7. Wykaz uprawnień ustawowych do ulgowych przejazdów komunikacją miejską w Lublinie
Lp.
ulgowych
Podstawa uprawnienia / dokument
poświadczający uprawnienie
1
Studenci polskich szkół wyższych
Ważna legitymacja studencka wydana przez polską
szkołę wyższą
2
Kombatanci
Zaświadczenie lub legitymacja kombatancka
3
Osoby będące ofiarami represji
wojennych i okresu powojennego
Zaświadczenie lub legitymacja wydana przez
organy administracji państwowej
Informacje o dostępnych ulgach można uzyskać telefonicznie, poprzez wiadomość e-mail, na
stronie internetowej ZTM Lublin, w punktach obsługi klienta oraz w każdym pojeździe
komunikacji miejskiej.
13
2.3
Funkcjonujące nośniki biletów
Karta Biletu Elektronicznego
W ramach KBE w Lublinie obecnie funkcjonuje system Karty Biletu Elektronicznego oparty na
spersonalizowanej karcie elektronicznej zgodnej z ISO/IEC 14443 typ A part 1, 2, 3 w oparciu
o zapis na karcie biletów okresowych i karnetowych. ZTM Lublin jest właścicielem tzw. mapy
karty w związku z czym znany jest mu sposób zapisu i odczytu danych zapisanych na Karcie
Biletu Elektronicznego.
Posiadana przez ZTM mapa karty jest przystosowana do obsługi zarówno biletów okresowych,
biletów jednorazowych, biletów czasowych, jak również do obsługi tzw. elektronicznej
portmonetki.
Obecna infrastruktura sprzętowa wykorzystywana do obsługi systemu Karty Biletu
Elektronicznego to:
 Czytnik kontrolerski z zainstalowanym systemem operacyjnym Windows - obecnie ZTM
posiada
czytniki
z aplikacją
do
sprawdzania
ważności
KBE
– umożliwienie odczytu o zapisanych na Karcie Biletu Elektronicznego biletach
okresowych i karnetowych. Odczyt danych realizowany jest za pośrednictwem
oprogramowania czytnika kontrolerskiego. Szyfrowanie i odszyfrowywanie danych
z Karty Biletu Elektronicznego realizowane jest za pośrednictwem modułów SAM
umieszczonych wewnątrz czytnika.
 Drukarka termiczna do nadruków graficznych na Kartach Biletu Elektronicznego.
ZTM posiada drukarki firmy Zebra p330i.
 Urządzenia personalizujące. ZTM posiada urządzenia służące do personalizacji
elektronicznej Kart Biletu Elektronicznego.
Posiadana infrastruktura programowa do obsługi systemu Karty Biletu Elektronicznego to:
 Strona internetowa obsługująca składanie wniosków o wydanie Karty Biletu
Elektronicznego przez Internet.
 Oprogramowanie systemu Karty Biletu Elektronicznego zainstalowane na dedykowanym
serwerze. Oprogramowanie systemu Karty Biletu Elektronicznego wykorzystuje bazę
danych w standardzie MS SQL. Baza system Municom® bazuje na DB2.
 Oprogramowanie systemu Karty Biletu Elektronicznego przesyła informacje o taryfach
do dystrybutora biletów i sklepów internetowych. Dystrybutor dostarcza do systemu
Karty Biletu Elektronicznego dane o sprzedaży biletów realizowanych przez swoje
punkty. Wymiana informacji sprzedażowych odbywa się za pośrednictwem
bezpiecznego łącza pomiędzy operatorem a ZTM, za pośrednictwem plików o określonej
strukturze.
 Oprogramowanie systemu w ramach Municom® Karty Biletu Elektronicznego zbiera
i przetwarza informacje o transakcjach dokonanych zarówno w punktach sprzedaży, jak
i w czytnikach kontrolerskich, przechowuje całą historię „życia” Karty KBE.
 Oprogramowanie systemu Karty Biletu Elektronicznego umożliwia w sposób jawny (za
pośrednictwem plików płaskich w formacie *.xml o znanej ZTM strukturze) import
i eksport podstawowych danych dotyczących zarówno systemu taryfowego stosowanego
w ZTM, jak również import danych o transakcjach z zewnętrznych punktów sprzedaży.
Umożliwia ponadto import danych z innych urządzeń np. kasowników, punktów
14

2.4
dystrybucji itp. (za pośrednictwem plików płaskich *.xml). Struktura pliku jest znana
ZTM.
Oprogramowanie
czytników
kontrolerskich
–
dedykowane
oprogramowanie
umożliwiające wymianę danych pomiędzy systemem Karty Biletu Elektronicznego
a czytnikami za pośrednictwem stacji dokujących – automatyczna wymiana danych,
oraz obsługujące i wspierające kontrolerów w zakresie: odczytu biletów okresowych
zapisanych na Karcie Biletu Elektronicznego, sprawdzania ważności biletów.
Funkcjonujące kanały dystrybucji biletów
Użytkownik komunikacji miejskiej w Lublinie, decydując się na odpowiedni bilet, ma
następujące możliwości jego zakupu:
Bilet Elektroniczny można zakupić na następujące sposoby:
 Tradycyjny punkt sprzedaży / kasy biletowe
 Stacjonarne Automaty Biletowe
 Sklep WWW (Należy później zakodować bilet)
 Kioski / punkty handlowe
Bilet papierowy można kupić w następujących punktach:
 Tradycyjne punkty sprzedaży / kasy biletowe
 Stacjonarne i mobilne automaty biletowe
 Kioski / punkty handlowe
 U kierowcy pojazdu
Bilet przez telefon można zakupić w następujących systemach:
 Callpay
 moBILET
 mPay
 SkyCash
Informacje o sposobach zakupu biletów można uzyskać na stronie internetowej ZTM Lublin,
poprzez wiadomość e-mail, telefonicznie, w punktach obsługi klienta oraz w każdym pojeździe
komunikacji miejskiej.
15
2.5
System sprzedaży biletów
Sprzedażą Biletów Elektronicznych komunikacji miejskiej w Lublinie zajmuje się trzech
operatorów:
Mennica Polska S.A. – sprzedaż biletów za pośrednictwem terminali w kioskach i punktach
handlowych, stron www oraz automatów biletowych. Operator jest właścicielem 10 automatów
stacjonarnych rozlokowanych w następujących miejscach:
 Lublin, budynek KUL (przed głównym wejściem do budynku Collegium JP II od strony
ul. Łopacińskiego)
 Lublin, ul. Krakowskie Przedmieście 72 (dawna \"Gracja\")
 Lublin, Al. Racławickie (przystanek przy Ogrodzie Saskim)
 Lublin, al. Tysiąclecia - przed dworcem PKS
 Lublin, Plac Dworcowy - przed dworcem PKP
 Lublin, Plac Wolności - przy Bibliotece Łopacińskiego
 Lublin, ul. Droga Męczenników Majdanka (pętla)
 Lublin, ul. Fabryczna (naprzeciwko Centrum Handlowego \"Gala\")
 Lublin, ul. Królewska (przystanek naprzeciwko Katedry)
 Lublin, ul. Lipowa - przystanek przy cmentarzu
ASEC S.A. – sprzedaż biletów za pośrednictwem terminali w kioskach i punktach handlowych
oraz automatów stacjonarnych. Operator posiada 10 automatów:
 Lublin, al. Kraśnicka (przystanek Zwycięska 02)
 Lublin, Pl. Dworcowy 1 (przy wyjściu z peronów)
 Świdnik, ul. Racławicka 9 (Stokrotka)
 Lublin, ul. 3 Maja 8 (przystanek Plac Litewski 01)
 Lublin, ul. Granitowa (przystanek os. Poręba 02)
 Lublin, ul. Kunickiego (przystanek Mickiewicza 04)
 Lublin, ul. Romera (przystanek Romera 02)
 Lublin, ul. Zamojska 12 (przystanek Zamojska 02)
 Lublin, ul. Lubartowska 43 (Bazar)
 Lublin, ul. Sowińskiego (przystanek UMCS 01)
Mera-Serwis SGL Sp. z o.o. SKA – sprzedaż biletów za pośrednictwem 15 automatów
biletowych:
 Lublin, al. Piłsudskiego (przystanek MPWiK 01)
 Lublin, ul. Choiny (przystanek Paderewskiego 02)
 Lublin, ul. Zana (przystanek ZUS 06)
 Lublin, Al. Racławickie (Rondo Krwiodawców 02)
 Lublin, al. Tysiąclecia (Dworzec Główny PKS 01)
 Lublin, ul. 3 Maja 3 (przystanek Plac Litewski 02)
 Lublin, ul. Armii Krajowej (Dziewanny 02)
 Lublin, ul. Bohaterów Monte Cassino (Zana Leclerc 01)
 Lublin, ul. Chodźki (przystanek Chodźki szpital 02)
 Lublin, ul. Fabryczna (Park Bronowice 04)
 Lublin, ul. Filaretów (os. Widok 01)
16




Lublin, ul. Kunickiego (Pl. Bychawski 01)
Lublin, ul. Lwowska (Pl. Singera 02)
Lublin, ul. Turystyczna (przystanek Turystyczna Leclerc 02)
Lublin, ul. Władysława Jagiełły 1 (Stokrotka)
Sprzedaż biletów przez stronę internetową
W Lublinie funkcjonuje sklep www, przez który pasażer może zakupić elektroniczny bilet
okresowy, który zakodowany zostaje na KBE. Serwis ten został uruchomiony przez Zarząd
Transportu Miejskiego oraz Mennicę Polską i czynny jest przez całą dobę, 7 dni w tygodniu.
Zakupiony przez stronę internetową bilet należy zakodować w późniejszym czasie
w dwufunkcyjnym kasowniku, jednym z 10 automatów biletowych lub w punkcie sprzedaży
biletów Mennicy Polskiej. W każdym pojeździe komunikacji miejskiej w Lublinie zamontowany
jest dwufunkcyjny kasownik. Zarząd Transportu Miejskiego jest właścicielem ponad 1000
dwufunkcyjnych kasowników.
Zakup biletu przez telefon
Bilet kupić można za pomocą systemów CallPay, moBILET, mPay i SkyCash. Aby móc korzystać
z powyższych aplikacji, potrzebny jest telefon z systemem operacyjnym, np. Android,
Windows Phone, IPhone lub innym, kompatybilnym.
2.6
System kontroli biletów
Kontrola biletu w lubelskiej komunikacji miejskiej polega na wejściu grupy kontrolującej,
liczącej nie mniej niż 3 osoby, do pojazdu komunikacji miejskiej. Kontrolerzy sprawdzają
ważność biletów papierowych skasowanych w kasowniku, weryfikują informacje zapisane na
Karcie Biletu Elektronicznego lub sprawdzają ważność biletów zakupionych przez telefon
komórkowy. Bilety zapisane na Karcie Biletu Elektronicznego sprawdzane są za pomocą
zbliżeniowych czytników. W przypadku wystawienia podróżującemu wezwania do zapłaty za
pomocą czytnika elektronicznego, dane przesyłane są za pomocą sieci GPRS na serwer, gdzie
zostają przetworzone przez system windykacyjny. Mandaty papierowe wprowadzane są do
systemu ręcznie.
2.7
Infrastruktura techniczna i teleinformatyczna
W skład infrastruktury technicznej i teleinformatycznej lubelskiej komunikacji miejskiej
wchodzą następujące elementy:


urządzenia odpowiedzialne za przygotowanie karty (stworzenie odpowiedniego
układu sektorów na karcie, sformatowanie, wgranie odpowiednich kluczy) oraz
personalizację karty – nadruk danych osobowych oraz zdjęcia właściciela,
terminale sprzedażowe służące do zapisu kontraktu na Karcie Biletu
Elektronicznego. W przypadku terminali nie należących do Zarządu Transportu
Miejskiego w Lublinie, dane są importowane automatycznie lub przez pracowników
ZTM w plikach XML z systemu innych operatorów z poziomu odpowiednich
serwerów,
17




routery dostępne – odpowiadają za komunikację z czytnikami kontrolerskimi
i wysyłanie danych sprzedażowych dotyczących zakupu przez internet do pojazdów,
serwer odpowiedzialny za bazę danych pasażerów oraz dane sprzedażowe
dystrybutorów,
serwer systemu windykacyjnego EGC,
serwer przesyłający informacje dotyczącą doładowań do pojazdów komunikacji
miejskiej w celu umożliwienia kodowania biletu w dwufunkcyjnych kasownikach.
W ramach wyposażenia pojazdów przewoźników w Lublinie zostały zainstalowane kasowniki
dualne, sterowniki kasowników, punkty Wi-Fi. Sterownik SRG-5000P jest połączony
z kasownikami łączem RS-585.
Za pośrednictwem modemu Wi-Fi na zajezdni ładowane są dane masowe (tabele taryfowe,
raporty skasowań, rozkłady jazdy, czarne listy, białe listy doładowań kart), które nie muszą być
online dostępne w systemie rozliczającym. Za pośrednictwem modemu GPRS ładowane są dane
„wrażliwe”, które muszą być aktualizowane online, zgodnie z wymogami ZTM (tabele taryfowe,
rozkłady jazdy, czarne listy, białe listy doładowań kart).
2.7.1 Kasownik dwufunkcyjny KRG-8 w Lublinie
Rysunek 1. Dwufunkcyjny kasownik biletów – KRG-8
Kasownik jest urządzeniem z wbudowanym czytnikiem zbliżeniowym kart bezkontaktowych
zgodnych z ISO1443 typ A umożliwiającym pobieranie z kart wybranych przez pasażera
z dostępnych na KBE biletów za przejazd. Oprogramowanie kasownika ma możliwość wyboru
języka (polski, angielski). Po zbliżeniu karty KBE do kasownika karta jest weryfikowana.
W przypadku, gdy karta znajduje się na liście kart zastrzeżonych (tzw. czarna lista kart)
w bazie sterownika kasownika, kasownik wyświetla stosowną informację i na stałe nanosi
informacje na karcie, że jest ona zablokowana. Przy pozytywnej weryfikacji karty następnie
pobierany jest bilet zgodny z wyborem pasażera. Pomyślne zakończenie operacji potwierdzane
jest sygnałem dźwiękowym. Niepomyślne zakończenie operacji spowodowane np.
zablokowaniem karty lub brakiem biletów na karcie zostanie zasygnalizowane również
sygnałem dźwiękowym oraz stosownym komunikatem na wyświetlaczu. Ponowne pobranie
opłaty z karty jest możliwe po upływie określonego czasu (parametr regulowany, ustalony
przez ZTM). Przy drugim kasowaniu należy nacisnąć specjalnie do tego przeznaczony przycisk
umieszczony na ekranie dotykowym kasownika.
18
Oprogramowanie kasownika jest przystosowane do wprowadzenia taryf zgodnych z ZTM.
W stanie czuwania kasownik wyświetla aktualną datę oraz czas.
Kasownik może być zablokowany w dowolnym momencie przez sterownik kasownika. Brak
komunikacji kasownika ze sterownikiem lub jego awaria powoduje, że kasownik nie realizuje
żadnych operacji na kartach. Kasownik pozwala na skasowanie dodatkowych biletów za
współpasażerów.
Kasownik pozwala, za pośrednictwem dodatkowego przycisku, na sprawdzenie zawartość KBE
oraz ważność biletu okresowego.
Istnieje możliwość rejestracji biletów okresowych przy wejściu i wyjściu (opcja do
uruchomienia w przyszłości, np. w ramach LOF) z pojazdu. Opcja rejestracji biletów
okresowych jest programowalna i możliwa do włączenia/wyłączenia.
Kasownik umożliwia rejestrację zapisanych na karcie elektronicznej bezstykowej biletów
jednorazowych i okresowych zgodnie z obowiązującą taryfą przewozową ZTM).
Kasownik posiada dodatkową funkcję sprawdzenia stanu karty i zapisanych na karcie biletów,
informacje są wyświetlane na ekranie kasownika.
Kasownik umożliwia skasowanie biletów jednorazowych papierowych przez umieszczenie na
nich nadruku zawierającego informacje o organizatorze transportu, numerze bocznym pojazdu,
dacie i czasie skasowania biletu lub innych danych ustalonych przez ZTM.
Urządzenie umożliwia także zakodowanie na karcie zakupionego wcześniej w sklepie
internetowym biletu elektronicznego.
Kasownik dualny (z obsługą karty i biletu papierowego) spełnia opisane poniżej wymagania
techniczne i funkcjonalne:
 Zasilanie: 16,8 do 36 V DC
 Zabezpieczenie przed przepięciami
 Temperatura pracy: - 20oC do 60oC
 Temperatura w stanie pasywnym: -30oC do 70oC
 Wilgotność względna:5 do 95% przy 45°C bez kondensacji
 Posiada zegar czasu rzeczywistego
 Interfejsy komunikacyjne: RS- 485 i LAN/Ethernet 10/100 Mbit/s
 Posiada 2 sloty SAM zgodne z ISO 7816
 Posiada otwarty system operacyjny oparty na Linuksie
 Realizowana jest pełna wymiana potrzebnych informacji ze sterownikiem kasowników,
w tym listą białych i czarnych kart
 Podczas operacji generuje sygnały dźwiękowe i świetlne (potwierdzające, negujące,
alarmy)
 Obudowa kasownika KRG-8 jest wandaloodporna, metalowa, z odlewu ciśnieniowego
 Obudowa umożliwia przytrzymanie karty w polu czytnika
 Wytrzymałość nie mniejsza niż IP=20 zgodnie z normą EN 60529 4:1992
19














Posiada kolorowy wyświetlacz dotykowy TFT o przekątnej minimum 7”
i rozdzielczości 800 na 480 pikseli
Klawisze zdefiniowane na pojemnościowym ekranie dotykowym pozwalają na wybór
funkcji INFO oraz funkcji opłacenia przejazdu za pomocą bezstykowej karty
elektronicznej
Programowane przyciski są zdefiniowane na ekranie dotykowym
Ekran zabezpieczony jest kilkumilimetrową szybą hartowaną, odporną na uszkodzenie
i zarysowanie
Posiada wbudowany czytnik kart bezkontaktowych Mifare, zgodnych z ISO 14443 typ A.
Wbudowany czytnik ma możliwość akceptowania kart bezkontaktowych – MifarePLUS,
Desfire i Smart MX
Czytnik kart bezkontaktowych akceptuje karty z numerem unikatowym zapisanym
zarówno na ID 4 bajtowym, jak również na ID 7 bajtowym
Odczyt kart możliwy z odległości maksymalnie do 8 cm
Umożliwia skasowanie biletu papierowego i posiada szczelinę do wprowadzania biletów
o szerokości 35 mm (+ 2 mm)
Igłowa drukarka kasownika umożliwia wydruk co najmniej 16 znaków (litery cyfry, znaki
specjalne)
Realizowane jest w trakcie wydruku niszczenie struktury biletu papierowego poprzez
nakłucie
Wysokość drukowanych znaków wynosi 3,2 mm
Taśma barwiąca jest zamontowana wewnątrz kasownika w sposób umożliwiający łatwą
jej wymianę
Kasownik posiada możliwość konfiguracji znaków i nazw własnych operatora linii,
drukowanych na biletach papierowych
Sposób
montażu/zawieszenia
kasownika
gwarantuje
możliwość
szybkiej
wymiany/zamiany kasownika w przypadku awarii.
Zgodnie z wymaganiami projektu „Budowa systemu zarządzania transportem publicznym –
dostawa i montaż kasowników 2-funkcyjnych oraz urządzeń sterujących ich pracą wraz
z systemem informatycznym je obsługującym” zakupiono kasowniki KRG-8 z kieszenią dla kart
bezkontaktowych.
Przykład KRG-8 z kieszenią dla kart bezkontaktowych kasownika został pokazany poniżej.
Kasownik posiada takie same parametry jak KRG-8 opisany powyżej.
20
Rysunek 2. Dwufunkcyjny kasownik biletów – KRG-8. Widok z przodu
Rysunek 3. Dwufunkcyjny kasownik biletów – KRG-8. Widok kieszeni na kartę (w trybie doładowania)
2.7.2 Autokomputer/Sterownik SRG-5000P obsługujący kasowniki
Rysunek 4. Autokomputer SRG-5000P
21
Obecny system wykorzystuje również Sterownik SRG – 5000P, pokazany powyżej.
Sterownik SRG-5000P spełnia wymagania:
 Napięcie zasilające 16,8 ÷ 36 VDC
 Temperatura pracy: -20°C ÷ 60°C
 Temperatura w stanie pasywnym -30°C ÷ 70°C
 Wilgotność względna 5÷95% przy 45°C bez kondensacji
 Wytrzymałość nie mniejsza niż IP=20 zgodnie z normą EN 60529 4:1992
 Pamięć RAM 64 MB
 Pamięć FLASH minimum 2032 MB
 Wyświetlacz 5,7”, TFT, kolorowy, podświetlany LED
 Klawisze zdefiniowane na ekranie dotykowym pozwalają na wybór
i nawigowanie w menu sterownika
 Klawisze obok ekranu umożliwiają wybór najczęściej używanych funkcji
 Interfejsy komunikacyjne LAN/Ethernet 10/100 Mbit/s, RS-485, USB
 Otwarty system operacyjny oparty na linuksie
 Współpraca z modemem GSM/GPRS/EDGE,
 Współpraca z modemem WiFi IEEE 802.11 a/b/g
funkcji
Ponadto ww. sterownik w autobusach funkcjonujących w ramach systemów CNR i KBE
w ZTM w Lublinie:
 steruje pracą urządzeń pokładowych podrzędnych, tj. kasowników i modułów łączności
GPRS i WiFi, prowadzi diagnostykę urządzeń pokładowych z nim współpracujących
w tym weryfikuje komunikację z kasownikiem, sprawność czytnika kart, sprawność
drukarki;
 przekazuje dane o awariach kasowników (brak komunikacji z kasownikiem, wyłączony
kasownik, niesprawny czytnik kart, niesprawna drukarka) do/z systemu centralnego za
pośrednictwem modemu GSM/GPRS/EDGE lub w przypadku obecności w zajezdni sieci
Wi-Fi (częstotliwość przesyłania danych do serwera systemu centralnego jest
konfigurowalna w systemie);
 rejestruje historię wszystkich transakcji dokonanych w kasownikach, w tym numer
karty, rodzaj skasowanego biletu, datę i godzinę transakcji, identyfikowalny numer
pojazdu, liczbę skasowanych biletów papierowych;
 przekazuje co najmniej jeden raz dziennie i w określonych odstępach czasu, dane
o transakcjach z kasowników, do serwera systemu centralnego za pośrednictwem
modemu GSM/GPRS/EDGE lub w przypadku obecności w zajezdni sieci Wi-Fi
(częstotliwość przesyłania danych do serwera systemu centralnego jest konfigurowalna
w systemie);
 pobiera z serwera centralnego dwa razy dziennie lub w określonych przez ZTM
odstępach czasu, dane wejściowe (w szczególności: listę numerów kart zastrzeżonych,
listę numerów kart z rodzajem zakupionych przez Internet przez pasażera biletów
umożliwiających doładowanie karty (tzw. biała lista kart), nowe oprogramowanie
kasowników oraz ustawienia konfiguracyjne systemu), za pośrednictwem modemu
GSM/GPRS/EDGE lub w przypadku obecności w zajezdni sieci Wi-Fi (częstotliwość
przesyłania danych do/z serwera systemu centralnego jest konfigurowalna w systemie);
22






dystrybuuje nowe dane wejściowe (np. cenniki opłat za przejazdy, lista zablokowanych
kart i oprogramowanie) do kasowników;
umożliwia blokowanie/odblokowywanie kasowników w pojeździe za pomocą przycisku
u kierowcy. Przycisk u kierowcy sygnalizuje kierującemu pojazdem stan kasowników za
pomocą odpowiedniej sygnalizacji świetlnej. Sygnalizacja świetlna wskazuje co
najmniej 3 stany kasowników: włączone, zablokowane, awaria kasownika;
umożliwia odbiór i przesył danych za pośrednictwem kanałów Wi-Fi i GPRS;
steruje pracą systemu zapowiedzi głosowych produkcji R&G;
steruje pracą tablic informacyjnych zewnętrznych LED (czołowej, bocznej, numerowej)
produkcji R&G;
steruje pracą tablic informacyjnych wewnętrznych LCD (podsufitowych 22", bocznych
38") produkcji R&G.
2.7.3 Instalacja infrastruktury systemu w zajezdniach
Utworzony został prywatny APN w sieci komórkowej wybranego operatora GSM (obecnie
Polkomtel). W ramach wydzielonej struktury APN poprzez stacji bazowych telefonii
komórkowej następuje przesyłanie danych do i z pojazdów komunikacji miejskiej do centrum
systemu zlokalizowanej w ZTM.
Zainstalowano i skonfigurowano po 2 punkty wymiany informacji Wi-Fi (PWI- WiFi)
w standardzie IEEE 802.11 a/b/g wraz z niezbędnymi urządzeniami umożliwiającymi ich
włączenie do sieci LAN w serwerowni ZTM Lublin, AP zlokalizowano na terenie zajezdni MPK
Lublin. Służą one do zbierania danych z pojazdów w zajezdniach.
Planując rozbudową systemu w ramach LOF należy zapewnić, by nowo dostarczone rozwiązanie
było kompatybilne z KBE lub w okresie przejściowym nowo wdrażany system biletowy LOF
akceptował wszystkie dotychczasowe usługi i karty KBE.
23
2.8
Prezentacja rozkładów jazdy przewoźników
Obecnie stosowany przez ZTM system opiera się o pakiet MUNICOM.premium. W ramach
Systemu Informacji Pasażerskiej, części tego pakietu, pasażer może na kilka różnych
sposobów, sprawdzać informacje związane z rozkładem jazdy: najbliższe odjazdy, aktualna
pozycja środka komunikacji, odległość przystanków, jak również zakłócenia na trasach
przejazdu. Uzyskiwane informacje są zależne od etapu podróży, na którym znajduje się
pasażer. Wyróżniane są trzy stany, w których podróżny może skorzystać z informacji:
 przed podróżą,
 w trakcie podróży lub bezpośrednio przed nią,
 w pojeździe.
Podczas planowania podróży pasażer ma możliwość dokładnego sprawdzenia godzin odjazdów
z przystanków, tras przejazdu, położenia przystanków, jak również istnieje możliwość wyboru
rodzajów środków transportu (np. autobus, trolejbus). Pasażer może sprawdzić rozkład jazdy:
 na stronie internetowej,
 w telefonie komórkowym za pomocą przygotowanej wersji dla tego typu urządzeń,
 na przystanku – papierowy rozkład jazdy i tablica dynamicznej informacji
przystankowej.
2.8.1 Prezentacja rozkładów jazdy na stronie internetowej
Tradycyjne strony WWW z rozkładem jazdy
Na tradycyjnej stronie WWW z rozkładem jazdy znajdują się dane dotyczące odjazdów
z przystanków na linii w danym kierunku, na danej ulicy, w danej miejscowości, obowiązujące
rodzaje i ceny biletów oraz tablice z informacjami o nadjeżdżających pojazdach.
Strony WWW przedstawiające rzeczywiste pozycje pojazdów na mapie
Pozwalają na wyświetlanie mapy z przystankami danego miasta, jak również najbliższych
odjazdów na tabliczkach przystankowych i prezentację planowanego rozkładu jazdy.
24
Rysunek 5. Przykład mapy z rzeczywistym stanem pojazdów
System ten ma możliwość współpracy z systemem CNR (Centrum nadzoru ruchu), dzięki czemu
pokazywane są rzeczywiste pozycje pojazdów na trasie, jak również rzeczywiste odjazdy
z przystanków. Dane, na podstawie których wyświetlany jest rozkład jazdy, pobierane są także
z pojazdów. Do działania mapy, po stronie przedsiębiorstwa, potrzebny jest serwer WWW
z programem CNR, a po stronie pasażera potrzebna jest zwykła przeglądarka internetowa,
ponieważ SIP (System Informacji Pasażerskiej) korzysta z tradycyjnych technologii WWW
opartych o Google Maps, Open Street lub mapy własne.
Rysunek 6. Przykład tablicy z rozkładem jazdy w Internecie
25
2.8.2 Prezentacja rozkładu jazdy na telefony komórkowe
Wersja rozkładów jazdy na telefony komórkowe z obsługą aplikacji Java. Rozkład w trybie
offline dostępny do jednorazowego pobrania. Aplikacja posiada możliwość aktualizacji
rozkładów jazdy. Aby pobrać nowy rozkład niezbędne jest posiadanie dostępu do Internetu
i wybranie z menu opcji "Sprawdź wersję". Aktualizacja rozkładów jazdy wiąże się
z koniecznością odinstalowania starej i zainstalowania nowej wersji aplikacji.
Tryb wyszukiwania wybierany jest na podstawie danych jakimi dysponuje pasażer. W zależności
od trybu wyszukiwania należy wpisać informacje:
 rodzaj środka transportu, numer linii oraz kierunek kursu,
 numer przystanku,
 nazwę ulicy.
Po zaakceptowaniu wybranego rodzaju wyszukiwania, następuje wyświetlenie tablicy
z rozkładem jazdy dla danego przystanku. Mogą to być także dane uwzględniające aktualne
położenie pojazdów.
myBus online - Mobilna wersja mapy z pojazdami online. Aplikacja przygotowana została na
telefony komórkowe z systemem Android, iOS lub WindowsPhone. Mobilna informacja
pasażerska została przygotowana dla użytkowników transportu miejskiego podróżujących
codziennie, jak również okazjonalnie. Aplikacja ma rozbudowany system wyszukiwania
przystanków, dzięki czemu w bardzo łatwy sposób można dotrzeć do odpowiedniego rozkładu
jazdy. Dzięki niej można również wyświetlać najbliższe odjazdy za pomocą tablicy najbliższych
odjazdów, gdzie dane pozyskiwane są ze śledzenia pojazdów przez system GPS (Global
Positioning System – system nawigacji satelitarnej).
Rysunek 7. Przykład tablicy z najbliższymi odjazdami w aplikacji myBus
26
Takie rozwiązanie pozwala na dokładniejsze wyświetlanie godzin odjazdów z przystanków
uwzględniając nieprzewidziane przyspieszenia i opóźnienia kursów. Aplikacja myBus online
działa zarówno w trybie online, jak i offline. W pierwszej wersji wszystkie dane aktualizowane
są na bieżąco, natomiast wersja offline pozwala jedynie korzystać z wersji rozkładu jazdy
pobranego podczas poprzedniego połączenia z Internetem.
www.m.iplaner.pl - Mobilna wersja wyszukiwarki połączeń w trybie online, do obsługi której
niezbędne jest połączenie z Internetem.
Moovit – mobilna wersja wyszukiwarki połączeń
SMS PREMIUM Rozkład Jazdy – serwis zorganizowany jest przez ZTM w Lublinie. Polega na
wysłaniu smsa pod nr 70120 o treści „ZTM.nnnn”, gdzie nnnn to numer przystanku.
W odpowiedzi dostarczony zostanie sms z informacją o najbliższych odjazdach z tego
przystanku.
2.8.3 Prezentacja rozkładu jazdy na przystankach
Pasażer może sprawdzić rozkład jazdy w wersji papierowej na słupach przystankowych.
Na wielu przystankach zamieszczone zostały także tablice dynamicznej informacji
przystankowej.
Tabela 8. Wykaz przystanków z zainstalowanymi Tablicami Informacji Pasażerskiej
Lp.
Numer
przystanku
1
1001
Ogród Saski 01
LED - 8 Linii
2
1003
Ogród Saski 03
LED - 8 Linii
3
1012
Krakowskie Przedmieście 02
LCD
4
1014
Krakowskie Przedmieście 04
LCD
5
1021
Plac Litewski 01
LCD
6
1022
Plac Litewski 02
LED - 8 Linii
7
1023
Plac Litewski 03
LCD
8
1024
Plac Litewski 04
LCD
9
1031
Brama Krakowska 01
LCD
10
1032
Brama Krakowska 02
LCD
11
1033
Brama Krakowska 03
LCD
12
1034
Brama Krakowska 04
LCD
13
1041
Plac Wolności 01
LCD
14
1042
Plac Wolności 02
LED - 8 Linii
15
1052
Mościckiego 02
LCD
16
1061
Konopnicka 01
LCD
17
1071
Lipowa - cmentarz 01
LED - 8 Linii
18
1082
Okopowa 02
LED - 5 Linii
Przystanek/lokalizacja
Tablica ilość
wierszy
27
Lp.
Numer
przystanku
19
1092
Hempla 02
LCD
20
1262
Szewska 02
LED - 8 Linii
21
1542
Paderewskiego 02
LED - 8 Linii
22
1801
Probostwo 01
LED - 5 Linii
23
1802
Probostwo 02
LCD
24
1862
Związkowa 02
LED - 8 Linii
25
1901
Dworzec Gł. PKS 01
LED - 8 Linii
26
1902
Dworzec Gł. PKS 02
LED - 5 Linii
27
1902
Dworzec Gł. PKS 02
LED - 8 Linii
28
1904
Dworzec Gł. PKS 04
LED - 5 Linii
29
2201
Unii Lubelskiej 01
LED - 5 Linii
30
2231
Zamojska 01
LED - 8 Linii
31
2232
Zamojska 02
LED - 8 Linii
32
3101
Rondo Lubelskiego Lipca 01
LED - 8 Linii
33
3114
Park Bronowice 04
LED - 8 Linii
34
3122
Lotnicza 02
LCD
35
3421
36
3422
Dworzec Gł. PKP 01
Dworzec Gł. PKP 02
LED - 5 Linii
LED - 8 Linii
37
3424
Dworzec Gł. PKP 04
LCD
38
3426
Dworzec Gł. PKP 06
LED - 5 Linii
39
3701
Plac Bychawski 01
LED - 8 Linii
40
3744
Mickiewicza 04
LED - 8 Linii
41
5101
Muzyczna 01
LCD
42
5102
Muzyczna 02
LCD
43
5111
Politechnika 01
LED - 8 Linii
44
5112
Politechnika 02
LED - 8 Linii
45
5122
Pozytywistów 02
LED - 5 Linii
46
5312
Piastowska 02
LED - 8 Linii
47
5416
ZUS 06
LED - 8 Linii
48
5432
Jana Sawy 02
LED - 8 Linii
49
5441
Zana Leclerc 01
LED - 8 Linii
50
5444
Zana Leclerc 04
LED - 8 Linii
51
5451
Krasińskiego 01
LED - 8 Linii
52
5502
os. Słowackiego 02
LED - 8 Linii
53
5512
Skrzetuskiego 02
LED - 8 Linii
54
5701
Nałęczowska MPK 01
LED - 8 Linii
55
5702
Nałęczowska MPK 02
LED - 8 Linii
56
5711
Wojciechowska 01
LED - 8 Linii
57
5752
Rzemieślnicza 02
LED - 8 Linii
58
5901
KUL 01
LED - 5 Linii
59
5902
KUL 02
LED - 8 Linii
Tablica ilość
wierszy
28
Lp.
Numer
przystanku
60
5903
KUL 03
LED - 8 Linii
61
5911
Liceum im. Staszica 01
LED - 8 Linii
62
5912
Liceum im. Staszica 02
LED - 8 Linii
63
5921
Spadochroniarzy 01
LED - 8 Linii
64
5922
Spadochroniarzy 02
LED - 8 Linii
65
5932
Rondo Krwiodawców 02
LED - 8 Linii
66
5933
Rondo Krwiodawców 03
LED - 8 Linii
Tablica ilość
wierszy
Źródło: Opracowanie własne na podstawie dane przesłane przez ZTM w Lublinie
W trakcie podróży lub bezpośrednio przed, pasażer może sprawdzić rozkład jazdy:
 W kanałach opisanych wyżej,
 Na tablicach umieszczonych w pojazdach, informujących m.in. o kierunku jazdy.
Gdy pasażer znajduje się w pojeździe, ma możliwość sprawdzenia miejsca w jakim się
znajduje, następnego przystanku lub ewentualnych utrudnień w ruchu. Informacje takie uzyska
za pośrednictwem Internetu lub telefonu komórkowego oraz obserwując tablice wewnętrzne
pojazdu i słuchając informacji o aktualnym i następnym przystanku z urządzeń informowania
dźwiękowego. Urządzenia głośnomówiące, tablice w pojeździe i kasowniki sterowane są
poprzez autokomputery korzystające z rozkładów jazdy przygotowanych przez moduły opisane
w części ”Projektowanie rozkładu jazdy”.
29
3
Przegląd i opracowanie obecnie funkcjonujących w Polsce zintegrowanych
systemów biletowych uwzględniający ewentualnie działające inne usługi
publiczne
Poniższa analiza obecnie funkcjonujących zintegrowanych systemów biletowych w Polsce
została sporządzona w oparciu o przegląd systemów w następujących aglomeracjach:
 Łódź,
 Metropolitalny Związek Komunikacyjny Zatoki Gdańskiej,
 Wrocław,
 Poznań,
 Warszawa,
 Górnośląski Okręg Przemysłowy.
3.1
Wspólny Bilet Aglomeracyjny funkcjonujący na terenie Aglomeracji Łódzkiej
3.1.1 Rodzaj usług zintegrowanych w ramach wspólnego systemu
Karta „MIGAWKA” – karta pozwalająca na zakodowanie na niej biletu elektronicznego. Oprócz
standardowej formy, karta może być wydana jako karta płatnicza Banku Zachodniego WBK.
Karta ta daje możliwość płacenia za zakupy, także zbliżeniowo. Bilety Elektroniczne mogą być
również kodowane na Elektronicznych Legitymacjach Studenckich.
Posiadanie karty „MIGAWKA” uprawnia do zniżek w wybranych sklepach, salonach, imprezach
itp.
3.1.2 Sposób i zakres integracji biletów funkcjonujących w ramach systemu
Wspólny Bilet Aglomeracyjny to specjalna oferta dla osób korzystających z przejazdów
komunikacją miejską w Łodzi, Pabianicach, Zgierzu, Łasku, Zduńskiej Woli, Sieradzu, Głownie
i Łowiczu oraz pociągami Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej i Przewozów Regionalnych.
Zakup biletów możliwy jest w każdym stacjonarnym punkcie sprzedaży (Biuro Obsługi Klienta,
Punkt obsługi Klienta, wybrane oddziały BZ WBK i Punkty Sprzedaży Biletów), w 600 mobilnych
automatach biletowych zainstalowanych w pojazdach MPK Łódź oraz w 10 stacjonarnych
automatach biletowych rozmieszczonych w wybranych miejscach w Łodzi.
Wysokość ceny za Wspólny Bilet Aglomeracyjny uzależniona jest od strefy, na której będzie
obowiązywał. Obecnie na terenie obowiązywania biletu funkcjonuje 5 stref.
3.1.3 Sposób rozliczania pomiędzy uczestnikami integracji
Uczestnicy integracji rozliczają się na podstawie Porozumienia Międzygminnego z dnia 30 maja
2014 r. w sprawie wprowadzenia specjalnej zintegrowanej oferty taryfowej pod nazwą Wspólny
Bilet Aglomeracyjny. W porozumieniu określone zostały zasady rozliczeń poszczególnych
30
uczestników, w zależności od rodzaju biletu. 1 marca wprowadzony został Aneks do
porozumienia, który jest aktualny do dnia dzisiejszego.
Dochód dla miasta Zgierza, miasta Pabianice, Gminy Łask, Miasta Zduńska Wola, Miasta
Sieradza, Gminy Miasta Łowicz oraz dla operatorów kolejowych rozliczany jest według
następującego wzoru:
(𝑈 ∗ 𝐿) − 𝐷 ∗ (𝑈 ∗ 𝐿), gdzie:
U – udział wartościowy stron porozumienia w dochodach biletów;
L – liczba sprzedanych biletów danego rodzaju w okresie rozliczeniowym
D – współczynnik określający koszt dystrybucji biletów ponoszony przez Zarząd Dróg
i Transportu w Łodzi, który może wynieść maksymalnie 3,4%.
Miasto Pabianice, Miasto Zgierz, Gmina Łask, Miasto Zduńska Wola, Miasto Sieradz, Miasto
Łowicz mają obowiązek wysłać fakturę VAT do ZDiT w ciągu 5 dni od dnia otrzymania
rozliczenia wpływów ze sprzedanych biletów. Należności wynikające z faktur VAT zostaną
przelane na konta jednostek terytorialnych w ciągu 30 dni od dnia otrzymania faktury VAT.
31
Tabela 9. Cennik oraz udział wartościowy stron porozumienia
Udział
Miasta Łodzi
brutto
Udział
przewoźników
kolejowych
brutto
Udział
Miasta
Pabianic
brutto
Udział
Miasta
Zgierza
brutto
Udział
Łasku
brutto
Udział
Zduńskiej
Woli brutto
Udział
Sieradza
brutto
Udział
Łowicza
brutto
Lp.
Strefa
Rodzaj biletu
Cena
biletu
brutto
1
0
Normalny (100%)
82,00 zł
72,00 zł
10,00 zł
-
-
-
-
-
-
2
0
Ulgowy (50%)
41,00 zł
36,00 zł
5,00 zł
-
-
-
-
-
-
3
A
Normalny (100%)
114,40 zł
81,60 zł
32,80 zł
-
-
-
-
-
-
4
A
Ulgowy (50%)
57,20 zł
40,80 zł
16,40 zł
-
-
-
-
-
-
5
A+
Normalny (100%)
180,00 zł
81,60 zł
32,80 zł
32,80 zł
32,80 zł
-
-
-
-
6
A+
Ulgowy (50%)
90,00 zł
40,80 zł
16,40 zł
16,40 zł
16,40 zł
-
-
-
-
7
B Linia Łódź - Sieradz
Normalny (100%)
210,00 zł
68,00 zł
142,00 zł
-
-
-
-
-
-
8
Ulgowy (50%)
105,00 zł
34,00 zł
71,00 zł
-
-
-
-
-
-
9
B Linia Łódź Łowicz
Normalny (100%)
210,00 zł
68,00 zł
142,00 zł
-
-
-
-
-
-
10
Ulgowy (50%)
105,00 zł
34,00 zł
71,00 zł
-
-
-
-
-
-
11
B Linia Łódź - Kutno
Normalny (100%)
210,00 zł
68,00 zł
142,00 zł
-
-
-
-
-
-
12
Ulgowy (50%)
105,00 zł
34,00 zł
71,00 zł
-
-
-
-
-
-
13
B Linia Łódź - Koluszki
Normalny (100%)
210,00 zł
68,00 zł
142,00 zł
-
-
-
-
-
-
14
Ulgowy (50%)
105,00 zł
34,00 zł
71,00 zł
-
-
-
-
-
-
15
B+ Linia Łódź - Sieradz
Normalny (100%)
225,00 zł
68,00 zł
130,00 zł
6,00 zł
-
21,00 zł
-
-
-
16
Ulgowy (50%)
112,50 zł
34,00 zł
65,00 zł
3,00 zł
-
10,50 zł
-
-
-
17
B+ Linia Łódź - Łowicz
Normalny (100%)
210,00 zł
68,00 zł
136,00 zł
-
6,00 zł
-
-
-
-
18
Ulgowy (50%)
105,00 zł
34,00 zł
68,00 zł
-
3,00 zł
-
-
-
-
19
B+ Linia Łódź - Kutno
Normalny (100%)
210,00 zł
68,00 zł
136,00 zł
-
6,00 zł
-
-
-
-
20
Ulgowy (50%)
105,00 zł
34,00 zł
68,00 zł
-
3,00 zł
-
-
-
-
21
C Linia Łódź - Sieradz
Normalny (100%)
240,00 zł
68,00 zł
172,00 zł
-
-
-
-
-
-
22
Ulgowy (50%)
120,00 zł
34,00 zł
86,00 zł
-
-
-
-
-
-
23
C Linia Łódź - Łowicz
Normalny (100%)
240,00 zł
68,00 zł
172,00 zł
-
-
-
-
-
-
32
24
Ulgowy (50%)
120,00 zł
34,00 zł
86,00 zł
-
-
-
-
-
-
25
C Linia Łódź - Kutno
Normalny (100%)
240,00 zł
68,00 zł
172,00 zł
-
-
-
-
-
-
26
Ulgowy (50%)
120,00 zł
34,00 zł
86,00 zł
-
-
-
-
-
-
27
C Linia Łódź - Koluszki
Normalny (100%)
240,00 zł
68,00 zł
172,00 zł
-
-
-
-
-
-
28
Ulgowy (50%)
120,00 zł
34,00 zł
86,00 zł
-
-
-
-
-
-
29
C+ Linia Łódź - Sieradz
Normalny (100%)
260,00 zł
68,00 zł
160,00 zł
6,00 zł
-
-
26,00 zł
-
-
30
Ulgowy (50%)
130,00 zł
34,00 zł
80,00 zł
3,00 zł
-
-
13,00 zł
-
-
31
C+ Linia Łódź - Łowicz
Normalny (100%)
240,00 zł
68,00 zł
166,00 zł
-
6,00 zł
-
-
-
-
32
Ulgowy (50%)
120,00 zł
34,00 zł
83,00 zł
-
3,00 zł
-
-
-
-
33
C+ Linia Łódź - Kutno
Normalny (100%)
240,00 zł
68,00 zł
166,00 zł
-
6,00 zł
-
-
-
-
34
Ulgowy (50%)
120,00 zł
34,00 zł
83,00 zł
-
3,00 zł
-
-
-
-
35
D Linia Łódź - Sieradz
Normalny (100%)
280,00 zł
68,00 zł
212,00 zł
-
-
-
-
-
-
36
Ulgowy (50%)
140,00 zł
34,00 zł
106,00 zł
-
-
-
-
-
-
37
D Linia Łódź - Łowicz
Normalny (100%)
280,00 zł
68,00 zł
212,00 zł
-
-
-
-
-
-
38
Ulgowy (50%)
140,00 zł
34,00 zł
106,00 zł
-
-
-
-
-
-
39
D Linia Łódź - Kutno
Normalny (100%)
280,00 zł
68,00 zł
212,00 zł
-
-
-
-
-
-
40
Ulgowy (50%)
140,00 zł
34,00 zł
106,00 zł
-
-
-
-
-
-
41
D+ Linia Łódź - Sieradz
Normalny (100%)
310,00 zł
68,00 zł
200,00 zł
6,00 zł
-
-
-
36,00 zł
-
42
Ulgowy (50%)
155,00 zł
34,00 zł
100,00 zł
3,00 zł
-
-
-
18,00 zł
-
43
D+ Linia Łódź - Łowicz
Normalny (100%)
310,00 zł
68,00 zł
200,00 zł
-
6,00 zł
-
-
-
36,00 zł
44
Ulgowy (50%)
155,00 zł
34,00 zł
100,00 zł
-
3,00 zł
-
-
-
18,00 zł
45
D+ Linia Łódź - Kutno
Normalny (100%)
280,00 zł
68,00 zł
206,00 zł
-
6,00 zł
-
-
-
-
46
Ulgowy (50%)
140,00 zł
34,00 zł
103,00 zł
-
3,00 zł
-
-
-
-
Źródło: Opracowanie własne na podstawie Aneksu do Porozumienia Międzygminnego z 30 maja 2014 r.
33
Tabela 10. Rodzaje biletów WBA wraz ze współczynnikiem D
Lp.
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
33
34
35
36
37
38
39
40
41
42
43
44
45
46
Strefa
0
0
A
A
A+
A+
Rodzaj biletu
Normalny (100%)
Ulgowy (50%)
Normalny (100%)
Ulgowy (50%)
Normalny (100%)
Ulgowy (50%)
Normalny (100%)
Ulgowy (50%)
Normalny (100%)
Ulgowy (50%)
Normalny (100%)
Ulgowy (50%)
Normalny (100%)
Ulgowy (50%)
Normalny (100%)
Ulgowy (50%)
Normalny (100%)
Ulgowy (50%)
Normalny (100%)
Ulgowy (50%)
Normalny (100%)
Ulgowy (50%)
Normalny (100%)
Ulgowy (50%)
Normalny (100%)
Ulgowy (50%)
Normalny (100%)
Ulgowy (50%)
Normalny (100%)
Ulgowy (50%)
Normalny (100%)
Ulgowy (50%)
Normalny (100%)
Ulgowy (50%)
Normalny (100%)
Ulgowy (50%)
Normalny (100%)
Ulgowy (50%)
Normalny (100%)
Ulgowy (50%)
Normalny (100%)
Ulgowy (50%)
Normalny (100%)
Ulgowy (50%)
Normalny (100%)
Ulgowy (50%)
Współczynnik
D
2,94%
2,93%
1,31%
2,62%
1,34%
2,68%
1,15%
2,30%
1,15%
2,30%
1,15%
2,30%
1,15%
2,30%
1,07%
2,14%
1,15%
2,30%
1,15%
2,30%
1,00%
2,01%
1,00%
0,76%
1,29%
0,84%
1,76%
1,58%
2,50%
1,40%
2,71%
1,52%
2,58%
2,67%
2,21%
2,14%
2,21%
2,14%
2,50%
2,50%
2,58%
2,58%
2,58%
2,58%
2,86%
1,29%
Źródło: Opracowanie własne na podstawie Aneksu do Porozumienia Międzygminnego z 30 maja 2014 r.
34
3.2
Bilet Metropolitalny na terenie Metropolitalnego Związku Komunikacyjnego Zatoki
Gdańskiej
eBilet – plastikowa karta z zatopioną pamięcią elektroniczną. Karta jest wydawana przez ZKM
w Gdyni, ZTM w Gdańsku lub MZK Wejherowo. Za kartę może również służyć Elektroniczna
Legitymacja Studencka.
Bilet Metropolitalny – bilet, który daje pasażerom możliwość podróżowania środkami
transportu dwóch lub większej liczby przewoźników (ZTM Gdańsk, ZKM Gdynia, MZK Wejherowo
lub przewoźnicy kolejowi: SKM i PR).
Bilet Metropolitalny można nabyć w 74 punktach sprzedaży, w tym: 19 punktach należących do
sieci ZTM w Gdańsku, 24 punktach ZKM w Gdyni, 9 punktach MZK Wejherowo oraz 22 punktach
obsługujących sieć PKP SKM.
Bilet dostępny jest w następujących okresach obowiązywania:




bilet 24-godzinny – obowiązuje przez 24 godziny od momentu zakupienia i dostępny jest
w następujących formach:
o komunalny – obowiązuje w ZTM w Gdańsku, ZKM w Gdyni oraz MZK Wejherowo
o kolejowo-komunalny – obowiązuje w pociągach przewoźników kolejowych oraz
w pojazdach: ZTM w Gdańsku albo ZKM w Gdyni albo MZK Wejherowo
o kolejowo-komunalny wszystkich organizatorów – obowiązuje w pociągach
przewoźników kolejowych oraz pojazdach ZTM w Gdańsku, ZKM w Gdyni oraz
MZK Wejherowo
bilet 72-godzinny – obowiązuje przez 72 godziny od momentu zakupienia i dostępny jest
MZK Wejherowo
bilet 30-dniowy albo miesięczny – bilet ważny przez okres 30 dni, począwszy od dnia
wskazanego przez kupującego lub od pierwszego dnia miesiąca i dostępny jest
o kolejowo-komunalny – obowiązuje w pociągach przewoźników kolejowych oraz
w pojazdach: ZTM w Gdańsku albo ZKM w Gdyni albo MZK Wejherowo
MZK Wejherowo
bilet miesięczny „30+” – bilet sprzedawany łącznie z Promocyjnym Biletem
Miesięcznym. Bilety uprawniają do podróży wszystkimi pojazdami ZTM w Gdańsku, ZKM
w Gdyni, MZK Wejherowo oraz komunikacją kolejową na jednym z wybranych odcinków
o długości do 30 km.
35
3.2.3
Sposób rozliczania pomiędzy uczestnikami integracji
Uczestnicy integracji rozliczani są według poszczególnych umów, odpowiednio:
 Rozliczenie z PKP SKM
Wielkość udziału w zysków ze sprzedaży biletów metropolitalnych (%) w danym
miesiącu kalendarzowym:
a. bilet metropolitalny ZTM + ZKM + MZK + Przewoźnicy Kolejowi okresowy 24 –
godzinny i 72 – godzinny: 55,2%
b. bilet metropolitalny ZTM + Przewoźnicy kolejowi okresowy i 24 – godzinny:
55,2%
c. bilet metropolitalny ZKM + Przewoźnicy kolejowi okresowy i 24 – godzinny:
55,2%
d. bilet metropolitalny MZK + Przewoźnicy kolejowi okresowy i 24 – godzinny:
55,2%
Wielkość udziału z zysków ze sprzedaży biletów metropolitalnych imprezowych:
a. bilet metropolitalny ZTM + ZKM + MZK + PKP SKM: 60%
 Rozliczenie z Przewozami Regionalnymi
a. bilet metropolitalny ZTM + ZKM + MZK + Przewoźnicy Kolejowi okresowy 24 –
godzinny i 72 – godzinny: 4,8%
b. bilet metropolitalny ZTM + Przewoźnicy kolejowi okresowy i 24 – godzinny: 4,8%
c. bilet metropolitalny ZKM + Przewoźnicy kolejowi okresowy i 24 – godzinny: 4,8%
d. bilet metropolitalny MZK + Przewoźnicy kolejowi okresowy i 24 – godzinny: 4,8%
 Rozliczenie z MZK Wejherowo
a. bilet metropolitalny ZTM + ZKM + MZK + Przewoźnicy Kolejowi okresowy
normalny: 2,2%
b. bilet metropolitalny ZTM + ZKM + MZK + Przewoźnicy Kolejowi okresowy ulgowy:
2%
c. bilet metropolitalny ZTM + ZKM + MZK + Przewoźnicy Kolejowi 24 – godzinny i 72
– godzinny normalny i ulgowy: 1,6%
d. bilet metropolitalny MZK + Przewoźnicy Kolejowi okresowy i 24 – godzinny
normalny i ulgowy: 40%
e. bilet metropolitalny ZTM + ZKM + MZK okresowy komunalny normalny: 7%
f. bilet metropolitalny ZTM + ZKM + MZK okresowy komunalny ulgowy: 7%
g. bilet metropolitalny ZTM + ZKM + MZK 24 – godzinny i 72 – godzinny komunalny
h. bilet metropolitalny promocyjny ZTM + ZKM + MZK normalny: 5,5%
i. bilet metropolitalny promocyjny ZTM + ZKM + MZK ulgowy: 5%
j. bilet metropolitalny komunalny jednoprzejazdowy na linie zwykłe papierowy:
4%
k. bilet metropolitalny komunalny jednoprzejazdowy na linie zwykłe telefoniczny
skasowany na liniach MZK: 100%
l. bilet metropolitalny komunalny jednoprzejazdowy na linie nocne, pospieszne,
specjalne i zwykłe papierowy: 4%
36
m. bilet metropolitalny ZTM + ZKM + MZK jednoprzejazdowy na linie nocne,
pospieszne, specjalne i zwykłe telefoniczny na liniach MZK: 100%
Wielkość udziału z zysków ze sprzedaży biletów metropolitalnych imprezowych
(uzależniony od miejsca organizacji imprezy):
a. Impreza organizowana w Mieście Gdańsk, w Gminie Kolbudy, w Gminie Pruszcz
Gdański, w Mieście Pruszcz Gdański
I.
bilet kolejowo – komunalny ZTM + ZKM + MZK + SKM: 0,32%
II.
bilet metropolitalny komunalny ZTM + ZKM + MZK: 0,8%
b. Impreza organizowana w mieście Gdynia, w Gminie Kosakowo, w Mieście Sopot,
w Mieście Rumia, w Gminie Żukowo
I.
II.
c. Impreza organizowana w Gminie Luzino, w Mieście Reda, w Gminie Wejherowo,
w Mieście Wejherowo
I.
II.
Wysokość zapłaty za wykonane usługi dla każdego (sprzedanego w danym miesiącu
kalendarzowym) biletu metropolitalnego danego rodzaju (netto):
a. bilet metropolitalny ZTM + ZKM + MZK + Przewoźnicy Kolejowi normalny
okresowy: 1,78 zł
b. bilet metropolitalny ZTM + ZKM + MZK + Przewoźnicy Kolejowi ulgowy okresowy:
0,55 zł
c. bilet metropolitalny MZK + Przewoźnicy Kolejowi normalny okresowy: 10,05 zł
d. bilet metropolitalny MZK + Przewoźnicy Kolejowi ulgowy okresowy: 6,15 zł
e. bilet metropolitalny promocyjny ZTM + ZKM + MZK normalny okresowy: 1,78 zł
f. bilet metropolitalny promocyjny ZTM + ZKM + MZK ulgowy okresowy: 0,55 zł
g. bilet metropolitalny ZTM + ZKM + MZK + Przewoźnicy Kolejowi normalny 24 –
godzinny: 0,44 zł
h. bilet metropolitalny ZTM + ZKM + MZK + Przewoźnicy Kolejowi ulgowy 24 –
godzinny: 0,21 zł
i. bilet metropolitalny MZK + Przewoźnicy Kolejowi normalny 24 – godzinny:
4,81 zł
j. bilet metropolitalny MZK + Przewoźnicy Kolejowi ulgowy 24 – godzinny: 2,41 zł
k. bilet metropolitalny komunalny ZTM + ZKM + MZK normalny 24 – godzinny:
0,43 zł
l. bilet metropolitalny komunalny ZTM + ZKM + MZK ulgowy 24 – godzinny: 0,21 zł
m. bilet metropolitalny ZTM + ZKM + MZK + Przewoźnicy Kolejowi normalny 72 –
godzinny: 0,86 zł
n. bilet metropolitalny ZTM + ZKM + MZK + Przewoźnicy Kolejowi ulgowy 72 –
godzinny: 0,44 zł
o. bilet metropolitalny komunalny ZTM + ZKM + MZK normalny 72 –godzinny: 0,85 zł
p. bilet metropolitalny komunalny ZTM + ZKM + MZK ulgowy 72 – godzinny: 0,43 zł
37
 Rozliczenie z ZKM w Gdynii
normalny: 18,6%
19,6%
d. bilet metropolitalny ZKM + Przewoźnicy Kolejowi okresowy i 24 – godzinny
h. bilet metropolitalny promocyjny ZTM + ZKM + MZK normalny: 46,5%
j. bilet metropolitalny komunalny jednoprzejazdowy na linie zwykłe papierowy:
38%
skasowany na liniach ZKM (z wyjątkiem linii 171): 100%
l. bilet metropolitalny komunalny jednoprzejazdowy na linie zwykłe telefoniczny
skasowany na linii 171: 32%
m. bilet metropolitalny komunalny jednoprzejazdowy na linie nocne, pospieszne,
n. bilet metropolitalny ZTM + ZKM + MZK jednoprzejazdowy na linie nocne,
pospieszne, specjalne i zwykłe telefoniczny na liniach ZKM (oprócz linii N1):
100%
o. bilet metropolitalny ZTM + ZKM + MZK jednoprzejazdowy na linie nocne,
pospieszne, specjalne i zwykłe telefoniczny na linii N1: 1,5%
I.
II.
I.
II.
I.
II.
38
okresowy: 15,05 zł
5,43 zł
c. bilet metropolitalny ZKM + Przewoźnicy Kolejowi normalny okresowy: 7,31 zł
d. bilet metropolitalny ZKM + Przewoźnicy Kolejowi ulgowy okresowy: 3,85 zł
godzinny: 3,16 zł
godzinny: 1,57 zł
i. bilet metropolitalny ZKM + Przewoźnicy Kolejowi normalny 24 – godzinny:
4,81 zł
j. bilet metropolitalny ZKM + Przewoźnicy Kolejowi ulgowy24 – godzinny: 2,41 zł
2,35 zł
godzinny: 6,31 zł
godzinny: 3,16 zł
 Rozliczenie z ZTM w Gdańsku
normalny: 19,2%
18,4%
d. bilet metropolitalny MZK + Przewoźnicy Kolejowi okresowy i 24 – godzinny
h. bilet metropolitalny promocyjny ZTM + ZKM + MZK normalny: 48%
j. bilet metropolitalny komunalny jednoprzejazdowy na linie zwykłe (papier.): 58%
skasowany na liniach ZTM (z wyjątkiem linii 171): 100%
l. bilet metropolitalny komunalny jednoprzejazdowy na linie zwykłe telefoniczny
skasowany na linii 171: 68%
39
m. bilet metropolitalny komunalny jednoprzejazdowy na linie nocne, pospieszne,
n. bilet metropolitalny ZTM + ZKM + MZK jednoprzejazdowy na linie nocne,
pospieszne, specjalne i zwykłe telefoniczny na liniach ZTM (oprócz linii N1):
100%
o. bilet metropolitalny ZTM + ZKM + MZK jednoprzejazdowy na linie nocne,
pospieszne, specjalne i zwykłe telefoniczny na linii N1: 98,5%
I.
II.
I.
II.
I.
II.
okresowy: 15,53 zł
5,10 zł
c. bilet metropolitalny ZTM + Przewoźnicy Kolejowi normalny okresowy: 14,08 zł
d. bilet metropolitalny ZTM + Przewoźnicy Kolejowi ulgowy okresowy: 7,84 zł
godzinny: 3,95 zł
godzinny: 1,97 zł
i. bilet metropolitalny MZK + Przewoźnicy Kolejowi normalny 24 – godzinny:
4,81 zł
j. bilet metropolitalny MZK + Przewoźnicy Kolejowi ulgowy24 – godzinny: 2,41 zł
2,08 zł
godzinny: 4,17 zł
godzinny: 3,95 zł
40
3.3
Bilet Aglomeracyjny we Wrocławiu
Wrocławska Karta Miejska „URBANCARD” służy do kodowania na niej biletów okresowych.
Bilet można zakodować w automatach biletowych, w wybranych kioskach „RUCH” oraz
„KOLPORTER”, w wybranych oddziałach Banku Zachodniego WBK oraz w punktach sprzedaży.
Na wrocławskiej karcie „URBANCARD” można zakodować bilety do ZOO oraz Aquaparku. Karta
URBANCARD może również służyć do dokonywania opłat parkingowych w parkometrach. Oprócz
tego karta „URBANCARD” może być wydana jako Karta prepaid Visa, payWave BZWBK, czyli
karta, którą można dokonywać płatności zbliżeniowych bez podawania kodu PIN (do 50 zł).
Bilet na tramwaj-autobus-pociąg - W ramach integracji biletów we Wrocławiu, pasażer
posiadający odpowiedni bilet, może podróżować zarówno komunikacją miejską, jak i pociągami
między wszystkimi stacjami we Wrocławiu. Oferta obejmuje przejazd 2. klasą pociągów
osobowych Kolei Dolnośląskich i pociągów REGIO Przewozów Regionalnych.
Przewoźnicy kolejowi honorują następujące bilety:




Bilety okresowe kodowane na kartę URBANCARD: imienne na wszystkie linie normalne
(7-dniowe, 30-dniowe, 60-dniowe, 90-dniowe, semestralne) oraz na okaziciela
(30- dniowe, 60-dniowe i 90-dniowe),
Bilety okresowe kodowane na elektronicznych legitymacjach studenckich: imienne na
wszystkie linie normalne (7-dniowe, 30-dniowe, 60-dniowe, 90-dniowe, semestralne),
Bilety papierowe: czasowe, uprzednio skasowane w kasownikach znajdujących się
w pojazdach komunikacji miejskiej (24-godzinne, 48-godzinne, 72-godzinne, 168godzinne),
Telefoniczne: czasowe (24-godzinne, 48-godzinne, 72-godzinne, 168-godzinne).
Bilet Aglomeracyjny to zintegrowany bilet, którego posiadacz podróżować może
w 2. klasie pociągów Kolei Dolnośląskich oraz Spółki Przewozy Regionalne oraz komunikacją
miejską na terenie Wrocławia. Obszar, po którym dozwolony jest przejazd pociągami,
ograniczają stacje: Strzelin, Jaworzyna Śląska, Wołów, Oleśnica, Oleśnica Rataje, Żmigród,
Jelcz-Laskowice, Oława, Malczyce i Trzebnica.
Bilet zakupić można w kolejowej kasie biletowej. W okresie obowiązywania ważności biletu,
pasażer dokonać może nieograniczonej liczby przejazdów.
Bilet Aglomeracyjny funkcjonuje również w ramach czernickiej i kobierzyckiej komunikacji
gminnej. Wydany przez daną gminę bilet miesięczny wraz z zakupionym biletem
aglomeracyjnym upoważnia posiadacza do podróży komunikacją międzygminną danej gminy,
jak i do przejazdów wrocławską komunikacją zbiorową.
41
Zgodnie z podpisaną umową pomiędzy Gminą Wrocław a Przewozami Regionalnymi
Sp. z o.o., przewoźnik przedkłada rozliczenia ilościowo-wartościowe za dokonaną miesięczną
sprzedaż powierzonych przez Gminę Wrocław biletów, a należne kwoty, zgodnie
z zestawieniem, przekazywane są na konto Gminy.
Zyski ze sprzedaży biletów aglomeracyjnych w czernickiej i kobierzyckiej komunikacji gminnej
również przekazywane są na konto Gminy Wrocław.
3.4
Zintegrowany bilet w Aglomeracji Poznańskiej
Karta Miejska „PEKA” – mikroprocesorowa karta funkcjonująca w Aglomeracji Poznańskiej.
Kartę można uzyskać, poprzez złożenie wniosku przez internet, w Punkcie Obsługi Klienta ZTM
oraz w Biurze Obsługi Klienta ZTM. Zakup biletu okresowego na kartę „PEKA”, jak
i doładowanie tPortmonetki, można dokonać w Punkcie Obsługi Klienta, w sieci Punktów
Sprzedaży Biletów, w automatach biletowych dostosowanych do obsługi systemu „PEKA” oraz
przez internet. Bilety okresowe można zakupić na minimum 14 dni. W zależności od potrzeb,
można kupić bilet na jedną linię lub na całą sieć. Za przejazd jednorazowy opłata pobierana
jest z tPortmonetki. Pasażer wsiadając do pojazdu, zbliża kartę do czytnika, po czym odbywa
podróż. Przy wysiadaniu przykłada kartę do czytnika ponownie. W ten sposób system wie, ile
przystanków przejechał, i w ten sposób naliczana jest opłata, która pobierana jest w formie
punktów z konta tPortmonetki. W przypadku kradzieży luz zagubienia karty, możliwe jest
odtworzenie biletu na niej zapisanego.
Karta „PEKA” dostępna jest w następujących wersjach:
Karta PEKA imienna, łącząca w sobie następujące funkcje:
 nośnik wcześniej zakupionego biletu okresowego,
 możliwość opłacania przejazdów jednorazowych z konta „tPortmonetki”,
 możliwość dokonywania płatności do 50zł bez podania kodu PIN (w przypadku
posiadania karty z aplikacją bankową),
 możliwość zapisania informacji o przysługujących ulgach,
 funkcja Karty Czytelnika pozwalająca korzystać z głównej Biblioteki Raczyńskich,
 funkcja podpisu elektronicznego oraz identyfikatora cyfrowego.
Karta PEKA na okaziciela – umożliwia zakup biletu okresowego na okaziciela lub doładowanie
tPortmonetki.
Karta PEKA Junior – karta imienna, wydawana dla dzieci w wieku od 6 do 13 lat. Karta pełni
funkcję nośnika biletu okresowego, tPortmonetki, a także nośnika informacji o przysługujących
ulgach.
Karta PEKA Firma – karta na okaziciela, dedykowana dla firm kupującym pracownikom bilety
na korzystanie z komunikacji miejskiej. Zamiast zdjęcia, na karcie można umieścić logo firmy.
Nośnikiem okresu biletowego i tPortmonetki może być również Elektroniczna Legitymacja
Studencka.
42
Wspólny Bilet Bus – Tramwaj – Kolej – zintegrowany bilet miesięczny, który upoważnia do
podróży pociągami Przewozów Regionalnych, Kolei Wielkopolskich oraz komunikacją miejską
w Poznaniu. Podróż pociągami ograniczona jest odpowiednimi stacjami i obejmuje obszar
w promieniu ok. 30 km od Poznania. Przewoźnicy kolejowi podzielili obszar na trzy strefy
taryfowe oznaczone literami A, B i C. Stacjami ograniczającymi obszar są: Oborniki
Wielkopolskie, Łopuchowo, Pobiedziska, Gułtowy, Środa Wielkopolska, Iłowiec, Strykowo, Buk
oraz Pamiątkowo. Zarząd Transportu Miejskiego w Poznaniu podzielił obszar na strefy: A, A+B
oraz A+B+C.
Bilety można nabyć w kasach kolejowych Przewozów Regionalnych oraz Kolei Wielkopolskich.
Cena biletu uzależniona jest od wybranych stref. Honorowane są ulgi ustawowe, uczniowie –
49%, studenci – 51%.
Uwaga: bilet papierowy nie jest kodowany na karcie PEKA.
Operator dystrybuujący zintegrowany bilet w Poznaniu nie udostępnił informacji o sposobie
rozliczeń między uczestnikami integracji.
3.5
Zintegrowany bilet na terenie Warszawy i ościennych gmin
3.5.1 Rodzaj usług w zintegrowanych w ramach wspólnego systemu
Osobista Warszawska Karta Miejska – karta wydawana przez ZTM Warszawa, wykonana
zgodnie ze standardem MIFARER na bazie pamięciowego układu scalonego, pozwalająca na
zakodowanie na niej biletu okresowego oraz uprawnień do bezpłatnych przejazdów. Na
rewersie karty znajduje się zdjęcie oraz dane użytkownika. W przypadku zgubienia lub
uszkodzenia karty, istnieje możliwość odzyskania niewykorzystanej części biletu. Na karcie
mogą być zakodowane jedynie bilety z taryfy ZTM. Istnieje możliwość naklejenia na kartę
specjalnego hologramu, co rozszerza funkcjonalność karty. W takim przypadku przyznane
zostają dodatkowe ulgi pod nazwą „Karta Warszawiaka”, „Karta Młodego Warszawiaka”
i „Ulgowy Bilet Warszawiaka”. Z takich ulg może korzystać każdy, ko mieszka i rozlicza podatek
dochodowy od osób fizycznych (PIT) w Warszawie. Posiadacze takich kart mogą korzystać z ulg
w transporcie miejskim, kulturze oraz sporcie. Bilety elektroniczne mogą być również
kodowane na innych nośnikach: „Warszawska Karta Płatnicza PKO Banku Polskiego”, „Karta
Kibica Legii Warszawa” oraz na elektronicznych legitymacjach studenckich.
Wspólny bilet ZTM – KM – WKD – oferta występująca na terenie aglomeracji warszawskiej,
polegająca na wzajemnym honorowaniu biletów zgodnie z umowami podpisanymi pomiędzy
przewoźnikami.
Bilety z taryfy ZTM Warszawa honorowane w pociągach Kolei Mazowieckich oraz
Warszawskiej Kolei Dojazdowej:


90-dniowe,
30-dniowe,
43






dobowe,
weekendowe,
weekendowe grupowe,
bilet seniora,
bilet dla rodzin posiadających troje dzieci,
bilety jednorazowe przesiadkowe i czasowe – w pociągach Kolei Mazowieckich
kursujących do i z Lotniska Chopina, wyłącznie na odcinku Warszawa Płudy – Warszawa
Lotnisko Chopina.
Przewoźnicy Kolej Mazowiecka i Warszawska Kolej Dojazdowa honorują przejazdy ulgowe
i bezpłatne, zgodnie z zasadami obowiązującymi w ZTM Warszawa.
W pociągach Szybkiej Kolei Miejskiej kursujących do i z Lotniska Chopina, na odcinku
Warszawa Płudy – Warszawa Lotnisko Chopina, ZTM honoruje następujące bilety Kolei
Mazowieckich:




jednorazowe,
strefowe czasowe,
abonamentowe,
okresowe:
o odcinkowe: tygodniowe, dwutygodniowe, miesięczne, kwartalne;
o strefowe: miesięczne, kwartalne;
o sieciowe: dobowe KM, 3-dniowe KM, miesięczne KM, kwartalne KM, roczne KM.
ZTM Warszawa honoruje przejazdy ulgowe i bezpłatne, zgodnie z taryfą Kolei Mazowieckich.
Powyższe bilety honorowane są przez ZTM tylko pod warunkiem, że cena biletu za przejazd
trasą łączącą centrum Warszawy z lotniskiem nie będzie mniejsza niż 4,40 zł.
W pojazdach ZTM, w których obowiązuje taryfa przewozowa ZTM (autobusy, tramwaje, metro
oraz pociągi SKM), na terenie pierwszej strefy biletowej ZTM, honorowane są jednorazowe
bilety Kolei Mazowieckich wydanych według oferty „Bilet Lotniskowy”. Bilet Lotniskowy Kolei
Mazowieckich upoważnia jego okaziciela do podróży pojazdami ZTM w dniu ważności biletu,
przez 60 minut od chwili odręcznego wpisania przez podróżnego godziny w miejscu specjalnie
do tego przeznaczonym.
Obszar, po którym można podróżować Kolejami Mazowieckimi w ramach oferty „Wspólny
Bilet”, jest ograniczony przez następujące stacje: Sulejówek Miłosna, Śródborów, Zalesie
Górne, Pruszków, Płochocin, Legionowo Przystanek, Legionowo Piaski, Warszawa ZaciszeWilno.
Warszawska Kolej Dojazdowa honoruje „Wspólny Bilet” na odcinku Warszawa Śródmieście –
Opacz.
3.5.3 Sposób rozliczenia pomiędzy uczestnikami integracji
Rozliczanie kosztów w ramach taryfy „Wspólny Bilet” polega na zapłacie przez ZTM
wynagrodzenia z tytułu usług przewozowych wykonanych przez Koleje Mazowieckie oraz
Warszawską Kolej Dojazdową. Wynagrodzenie, jakie otrzymują przewoźnicy, to iloczyn liczby
pociągokilometrów wykonanych na zlecenie ZTM i obowiązującej w danym roku stawki
jednostkowej za 1 pociągokilometr.
44
3.6
Zintegrowany bilet w Górnośląskim Okręgu Przemysłowym
Karta ŚKUP (jeszcze nie została wprowadzona) – projekt KZK GOP oraz dwudziestu jeden gmin
aglomeracji, realizowany przez konsorcjum Asseco Poland SA oraz mBank. Karta będzie służyła
jako nośnik biletu elektronicznego, ponadto kartą będzie można zapłacić za parkowanie,
używana będzie w bibliotekach, urzędach miast i gmin, a także w instytucjach sportu i kultury.
Płatności będą dokonywane bez podawania kodu PIN, dlatego nie będą mogły przekraczać
kwoty 50 zł. ŚKUP będzie również pełnił funkcję podpisu elektronicznego.
Bilet Śląski – oferta skierowana do pasażerów regularnie korzystających z usług Kolei Śląskich
oraz komunikacji miejskiej KZK GOP z udzielonym rabatem wynoszącym 20% w stosunku do
normalnych cen biletów. Bilet jest honorowany na wybranych trasach w drugiej klasie pociągów
Kolei Śląskich oraz w autobusach i tramwajach w miastach obsługiwanych przez KZK GOP.
Okres obowiązywania biletu wynosi jeden miesiąc. Bilet wydaje się na określony odcinek
w przewozach pociągami Kolei Śląskich oraz na jedno miasto (gminę) lub na całą sieć sieci KZK
GOP. Wysokość opłaty za bilet uzależniona jest od długości wybranego odcinka oraz obszaru
obowiązywania biletu. Przewoźnicy honorują ustawowe ulgi. Bilet można kupić we wszystkich
stacjonarnych kasach Kolei Śląskich.
Operator dystrybuujący zintegrowany bilet nie udostępnił informacji o sposobie rozliczeń
między uczestnikami integracji.
45
4
Przeanalizowanie możliwości integracji obecnie istniejących na obszarze
LOF systemów
Jedynym obecnie funkcjonującym, a potencjalnie najważniejszym w ramach nowo
opracowywanej struktury produktów na karcie LOF jest funkcjonujący na terenie miasta
Lublina system KBE. Bazuje on na technologii pamięciowych kart bezkontaktowych, zgodnych
ISO-IEC 14443 typ A part 1-3. Jest to struktura karty zgodna z technologią oferowaną przez
firmę NXP, zwana Mifare Classic. Karta użyta w Lublinie posiada pojemność 1kB. Karty
elektroniczne Mifare Classic są nośnikiem informacji wielokrotnego użytku. Karta MIFARE jest
zapisywalną kartą zbliżeniową, to znaczy komunikującą się z czytnikiem bądź terminalem
poprzez zbliżenie jej w pole antenowe czytnika bądź kasownika w autobusie. Karty
elektroniczne zgodne z ISO / IEC 14443, typ A są przyjętym na świecie standardem biletów
elektronicznych dla środków komunikacji masowej. Są bardzo trudne (praktycznie niemożliwe)
do sfałszowania, tym niemniej od kilku lat karta MIfare Clasic jest kartą, której mechanizmy
szyfrowania zostały złamane, a status kart produkowanych na bazie numeru UID 4 bajtowego
przez NXP przestał być unikatowy.
Rysunek 8. Karta Mifare firmy R&G
46
Tabela 11. Dane techniczno – eksploatacyjne karty Mifare firmy R&G
L.p.
Dane techniczno-eksploatacyjne
Mifare Classic
1 Częstotliwość pracy
13,56 MHz
2 Protokół
zgodny z ISO / IEC 14443, typ A
3 Czas pojedynczej transakcji
< 100 ms
4 Prędkość transmisji
106 Kbaud
5 Wielkość pamięci
1 kB
6 Typ pamięci
EEPROM
7 UID
4bajtowy
8 Ilość zapisów
minimum 100.000 cykli
9 Okres przechowywania danych
10 lat
10 Temperatura pracy
-25 .. +70 oC
11 Zasięg operacyjny
do 10 cm
Obecnie używane karty KBE zastosowane w Lublinie:
 spełniają wymagania normy ISO/IEC 7810 (wymagania odnośnie wymiarów karty)
 spełniają wymagania normy ISO 9798-2 (wymagania odnośnie zabezpieczenia transmisji
danych)
 spełniają wymagania normy ISO/IEC 14443 typ A (wymagania odnośnie interfejsu
bezkontaktowego karty)
 komunikacja pomiędzy kartą a czytnikiem odbywa się drogą radiową na częstotliwości
nośnej 13,56MHz. Karta zasilana jest indukcyjnie przez współpracujący z nią czytnik
Struktura i organizacja karty KBE:
 czas reakcji karty (czas realizacji operacji) jest mniejszy niż 100ms;
 szybkość komunikacji w ramach protokołu half duplex wynosi 106kbits/s;
 pamięć karty wykonana jest w technologii CMOS EEPROM;
 pojemność pamięci karty wynosi 1kB;
 karta posiada unikalny i niezmienny numer karty, zapisany na 32 bitach, programowany
trwale przez producenta układu pamięciowego;
 ilość cykli operacji zapisu dla karty wynosi minimum 100 000; ilość cykli odczytu jest
nielimitowana;
 okres przechowywania danych na karcie wynosi minimum 10 lat;
 zasięg operacyjny karty wynosi do 10 cm i zależy od wielkości anteny czytnika
współpracującego z kartą;
 karta jest wykonana z tworzywa sztucznego; materiał karty nie zawiera szkodliwych
substancji chemicznych;
 powierzchnia karty jest laminowania celem umożliwienia kolorowych nadruków
barwnych z palety CMYK.
47
4.1
4.1.1
Uwarunkowania techniczne w zakresie infrastruktury
z uwzględnieniem
niezbędnych nakładów uczestników integracji (zakup oprogramowania, urządzeń
itp.)
Nośnik biletu
Bilet papierowy
Istniejący obecnie system biletu papierowego nie jest podatny na modyfikacje i stąd może
stanowić problem przy większej integracji nowych usług oraz różnych operatorów głównie
w aspekcie rozliczeń.
Bilet elektroniczny
Aktualnie stosowany nośnik biletu elektronicznego – zbliżeniowa karta z pamięciowym układem
elektronicznym w standardzie Mifare Classik 1K jest obecnie nośnikiem pozbawionym cech
karty w „pełni bezpiecznej”. Po raz pierwszy ogłoszono to na sesji Eurocrypt 2009 roku, gdzie
pokazano, że możliwe jest zdalne skopiowanie danych z nieznanej karty tego standardu
w bardzo krótkim czasie (od kilku sekund do minuty), bez znajomości żadnych sygnałów
wysyłanych przez czytnik. Problem ten w różnym stopniu dotyczy wszystkich kart tego rodzaju
i wynika z luki w mechanizmie szyfrującym oraz generatorze liczb pseudolosowych. Dodatkowo
istnieje szereg innych możliwych ataków, które działają bezpośrednio na karcie, a nie za
pomocą ważnego urządzenia czytnika.
Wprowadzenie nowej karty, ze wspólnym biletem aglomeracyjnym w ramach LOF,
w świetle tych uwarunkowań wymagałoby konieczności wymiany nośnika na inny,
bardziej bezpieczny niż w obecym standardzie Mifare Classik 1K.
4.1.2 Systemy pojazdowe
Należy zagwarantować by kupowane w ramach systemów dla pojazdów przewoźników
/operatorów LOF rozwiązanie sprzętowe pokładowego systemu biletowego było jednorodne
i kompatybilne ze zrealizowanym i funkcjonującym już projektem ZTM w Lublinie pn. „Budowa
systemu zarządzania transportem publicznym - dostawa i montaż kasowników 2-funkcyjnych
oraz urządzeń sterujących ich pracą wraz z systemem informatycznym je obsługującym”.
Zatem, w przyszłości Organizator powinien wymagać współpracy nowego systemu LOF
z systemem KBE celem zapewnienia kompatybilności i współpracy urządzeń pokładowych
pojazdu z istniejącą infrastrukturą ZTM lub dostarczenia rozwiązania kompatybilnego do KBE,
jak opisano to poniżej.
W ramach wyposażenia danego pojazdu wymagane są:
 kasowniki dualne zgodne minimum z funkcjonalnością KRG-8,
 sterowniki kasowników zgodne minimum z funkcjonalnością SRG-5000P,
 modemu GPRS/UMTS/LTE do ładowania i zrzutu danych.
Autokomputer powinien być połączony z kasownikami łączem RS-485 lub LAN (sugerowane
w nowych wdrożeniach). Za pośrednictwem modemu UMTS powinny być ładowane do
sterownika pojazdu wszelkie wymagane dane masowe (tabele taryfowe, raporty skasowań,
itp.), które nie muszą być online dostępne w aktualnie funkcjonującym systemie rozliczającym.
48
W ramach wyposażenia systemu centralnego ZTM jest zainstalowane oprogramowanie
Municom®, autorstwa firmy PZI Taran z Mielca. Zatem w przyszłości organizator powinien
wymagać by obsługa kart i wszelkie struktury, dane i rozliczenia były zgodne z wdrażanym
/istniejącym w ZTM systemem biletowym lub z nim kompatybilnym.
W szczególności wymagany jest kasownik dualny typu KRG-8 lub równoważny. Kasownik LOF
musi być urządzeniem z wbudowanym czytnikiem zbliżeniowym kart bezkontaktowych
zgodnych z ISO1443 typ A, umożliwiającym pobieranie z kart wybranych przez pasażera
z dostępnych na KBE i LOF biletów za przejazd. Kasownik LOF akceptuje karty
bezkontaktowe KBE – Mifare®, MifarePLUS®, Desfire® i Smart MX®. Oprogramowanie
kasownika musi mieć możliwość wyboru języka (polski, angielski).
Po zbliżeniu karty do kasownika LOF karta musi być weryfikowana. W przypadku, gdy karta
znajduje się na liście kart zastrzeżonych (tzw. czarna lista kart) w bazie sterownika kasownika,
kasownik wyświetla stosowną informację i na stałe nanosi informacje na karcie, że jest ona
zablokowana. Przy pozytywnej weryfikacji karty następnie pobierany jest bilet zgodny
z wyborem pasażera. Pomyślne zakończenie operacji potwierdzane jest sygnałem dźwiękowym.
Niepomyślne zakończenie operacji spowodowane np. zablokowaniem karty lub brakiem biletów
na karcie zostanie zasygnalizowane sygnałem dźwiękowym oraz stosownym komunikatem na
wyświetlaczu. Ponowne pobranie opłaty z karty jest możliwe po upływie określonego czasu
(parametr regulowany przez ZTM). Przy drugim kasowaniu należy nacisnąć specjalnie do tego
przeznaczony przycisk umieszczony na ekranie dotykowym kasownika. Oprogramowanie
kasownika jest przystosowane do wprowadzenia taryf będących w obecnej i przyszłej ofercie
Zamawiającego. W stanie czuwania kasownik wyświetla aktualną datę oraz czas. Szata
graficzna wyglądu ekranu do uzgodnienia. Kasownik może być zablokowany w dowolnym
momencie przez sterownik kasownika. Brak komunikacji kasownika ze sterownikiem lub jego
awaria powoduje, że kasownik nie realizuje żadnych operacji na kartach. Kasownik pozwala na
skasowanie dodatkowych biletów.
Kasownik pozwala, za pośrednictwem dodatkowego przycisku, na sprawdzenie zawartość karty
LOF oraz ważność biletu okresowego. Istnieje możliwość rejestracji biletów okresowych przy
wejściu i wyjściu (opcja) z pojazdu. Opcja rejestracji biletów okresowych jest programowalna
i możliwa do włączenia/wyłączenia przez Administratora systemu LOF.
Kasownik umożliwia rejestrację zapisanych na karcie elektronicznej bezstykowej biletów
jednorazowych i okresowych zgodnie z obowiązującą taryfą przewozową.
Kasownik posiadać musi dodatkową funkcję sprawdzenia stanu karty i zapisanych na karcie
biletów, informacje są wyświetlane na ekranie kasownika. Kasownik umożliwia skasowanie
biletów jednorazowych papierowych przez umieszczenie na nich nadruku zawierającego
informacje o organizatorze transportu, numerze bocznym pojazdu, dacie i czasie skasowania
biletu lub innych danych ustalonych.
Kasownik dualny (z obsługą karty i biletu papierowego) obsługujący istniejące karty KBE
i karty LOF musi spełniać minimum opisane poniżej wymagania:
 Zasilanie: 16,8 do 36 VDC
 Zabezpieczenie przed przepięciami
 Temperatura pracy: - 20oC do 60oC
49


























Temperatura w stanie pasywnym: -30oC do 70oC
Wilgotność względna:5 do 95% przy 45°C bez kondensacji
Posiada zegar czasu rzeczywistego
Interfejsy komunikacyjne: RS- 485 i LAN/Ethernet 10/100 Mbit/s
Posiada 2 sloty SAM zgodne z ISO 7816
Posiada otwarty system operacyjny oparty na linuksie
Realizowana jest pełna wymiana potrzebnych informacji ze sterownikiem
kasowników, w tym listą białych i czarnych kart
Podczas operacji generuje sygnały dźwiękowe i świetlne (potwierdzające,
negujące, alarmy)
Obudowa kasownika jest wandaloodporna, metalowa, z odlewu ciśnieniowego
Obudowa umożliwia przytrzymanie karty w polu czytnika
Wytrzymałość nie mniejsza niż IP=20 zgodnie z normą EN 60529 4:1992
Kasownik będzie malowany i wykonany w kolorze ustalonym z Zamawiającym
Posiada kolorowy wyświetlacz dotykowy TFT o przekątnej 7,125” i rozdzielczości
min. 800 na 480 pikseli
Klawisze zdefiniowane na pojemnościowym ekranie dotykowym pozwalają na
wybór funkcji INFO oraz funkcji opłacenia przejazdu za pomocą bezstykowej
karty elektronicznej
Programowane przyciski są zdefiniowane na ekranie dotykowym
Ekran zabezpieczony jest kilkumilimetrową szybą hartowaną, odporną na
uszkodzenie i zarysowanie
Posiada wbudowany czytnik kart bezkontaktowych Mifare, zgodnych z ISO 14443
typ A. Wbudowany czytnik ma możliwość akceptowania kart bezkontaktowych –
MifarePLUS, Desfire i Smart MX
Czytnik kart bezkontaktowych akceptuje karty z numerem unikatowym
zapisanym zarówno na ID 4 bajtowym, jak również na ID 7 bajtowym
Odczyt kart możliwy z odległości maksymalnie do 8 cm
Umożliwia skasowanie biletu papierowego i posiada szczelinę do wprowadzania
biletów o szerokości 35 mm (+ 2 mm)
Igłowa drukarka kasownika umożliwia wydruk co najmniej 16 znaków (litery
cyfry, znaki specjalne)
Realizowane jest w trakcie wydruku niszczenie struktury biletu papierowego
poprzez nakłucie
Wysokość drukowanych znaków wynosi 3,2 mm
Taśma barwiąca jest zamontowana wewnątrz kasownika w sposób umożliwiający
łatwą jej wymianę
Kasownik posiada możliwość konfiguracji znaków i nazw własnych operatora
linii, drukowanych na biletach papierowych
Sposób montażu/zawieszenia kasownika gwarantuje możliwość szybkiej
wymiany/zamiany kasownika w przypadku awarii
W szczególności w ramach LOF wymagany jest minimum sterownik typu SRG-5000P,
obsługujący kasowniki, tablice pojazdowe wewnętrzne LCD i wewnętrzne LED, zapowiedzi
głosowe lub równoważny.
50
Sterowniki obsługujące dostarczane w ramach LOF kasowniki, spełniać muszą opisane
poniżej wymagania:














Napięcie zasilające 16,8 ÷ 36 VDC
Temperatura pracy: -20°C ÷ 60°C
Temperatura w stanie pasywnym -30°C ÷ 70°C
Wilgotność względna 5÷95% przy 45°C bez kondensacji
Wytrzymałość nie mniejsza niż IP=20 zgodnie z normą EN 60529 4:1992
Pamięć RAM 64 MB
Pamięć FLASH minimum 2032 MB
Wyświetlacz 5,7”, TFT, kolorowy, podświetlany LED
Klawisze zdefiniowane na ekranie dotykowym pozwalają na wybór funkcji
i nawigowanie w menu sterownika
Klawisze obok ekranu umożliwiają wybór najczęściej używanych funkcji
Interfejsy komunikacyjne LAN/Ethernet 10/100 Mbit/s, RS-485, USB
Otwarty system operacyjny
Współpraca z modemem GPRS (przekaz danych do aplikacji ZTM.
Opcjonalnie może być zastosowany router zintegrowany GPS/UMTS/WiFi.
Sterownik kasowników w ramach LOF:

steruje pracą urządzeń pokładowych podrzędnych tj. kasowników i modułów
łączności GPS/GPRS/WiFi, prowadzi diagnostykę urządzeń pokładowych z nim
współpracujących w tym weryfikuje komunikację z kasownikiem, sprawność
czytnika kart, sprawność drukarki, tablic etc.,

przekazuje dane o awariach kasowników w trybie online,

rejestruje historię wszystkich transakcji dokonanych w kasownikach, w tym
numer karty, rodzaj skasowanego biletu, datę i godzinę transakcji,
identyfikowalny numer pojazdu, liczbę skasowanych biletów papierowych,

przekazuje dane o transakcjach z kasowników, do serwera systemu centralnego
za pośrednictwem modemu GPS/UMTS/WiFi. Częstotliwość przesyłania danych
do serwera systemu centralnego jest konfigurowalna w systemie,

pobiera z serwera centralnego dane wejściowe (w szczególności: listę numerów
kart zastrzeżonych, listę numerów kart z rodzajem zakupionych przez Internet
przez pasażera biletów umożliwiających doładowanie karty (tzw. biała lista
kart), nowe oprogramowanie kasowników oraz ustawienia konfiguracyjne
systemu, za pośrednictwem modemu GPS/UMTS/WiFi,

dystrybuuje nowe dane wejściowe (np. cenniki opłat za przejazdy, lista
zablokowanych kart i oprogramowanie) do kasowników,

umożliwia blokowanie/odblokowywanie kasowników w pojeździe za pomocą
przycisku u kierowcy. Przycisk u kierowcy musi sygnalizować kierującemu
pojazdem stan kasowników za pomocą odpowiedniej sygnalizacji świetlnej.
Sygnalizacja świetlna powinna wskazywać co najmniej 3 stany kasowników:
włączone, zablokowane, awaria kasownika,

umożliwia odbiór i przesył danych za pośrednictwem kanałów Wi-Fi i GPRS.
51
Systemy komunikacji sterownika kasowników infrastrukturą Zamawiającego:
Komunikacja pojazdu z systemem centralnym odbywać się musi poprzez infrastrukturę
GPRS/UTMS/LTE. W tym celu utworzony lub rozbudowany musi być prywatny APN w sieci
komórkowej operatora GSM. W ramach wydzielonej struktury APN poprzez stacje bazowe
telefonii komórkowej musi następować przesyłanie danych do i z pojazdów komunikacji
miejskiej do Centrum systemu ZTM.
Struktura kosztów transmisji danych GPRS/UMTS/LTE w ramach prywatnego APN:
 Koszt utrzymania prywatnego APN;
 Aktywacja SIM (jednorazowo);
 Koszt utrzymania prywatnego APN/m-c;
 Opłata za SIM do tablic LED/m-c;
 Opłata za SIM do pojazdów/m-c.
4.2
Uwarunkowania prawne, w tym fiskalne oraz sposoby rozliczeń
Należy zwrócić uwagę, że w ramach aktywności gminy (jednostki samorządu terytorialnego)
dochodzi do realizacji różnorodnych zadań własnych, część z nich ma charakter odpłatny (lub
częściowo odpłatny), może być świadczona zarówno przez gminę, jak i przez podmioty
komercyjnie.
Intensywny rozwój technologii informatycznych oraz internetowych powoduje silne trendy na
umożliwienie integracji usług miejskich w ramach jednego rozwiązania, tj. karty miejskiej.
Zasadniczą kwestią w ramach niniejszej analizy jest ocena czy eksploatowany obecnie system
Karty Biletu Elektronicznego dysponuje wystarczającą funkcjonalnością i potencjałem
rozwojowym, aby poza kwestią bycia nośnikiem zintegrowanego biletu w ramach LOF stać się
nośnikiem dla innych usług miejskich i w jakich warunkach prawnych to rozwiązanie mogłoby
zaistnieć. Należy zwrócić uwagę, że bezsprzeczną przewagą w zakresie eksploatowanego
systemu KBE w stosunku do rozwiązań alternatywnych jest jego operacyjna funkcjonalność.
System KBE działa i obecnie spełnia stawiane przed nim cele, ponadto ma zapewnioną bazę
techniczną oraz jest szeroko dystrybuowany w różnych wariantach (por. pkt. 2.4), jednak nie
bez znaczenia są wady eksploatowanego systemu, w szczególności dotyczące bezpieczeństwa
danych w nim przechowywanych (por. pkt. 4).
Istotnym elementem przewagi systemu KBE jest fakt, że jest jedynym eksploatowanym
w ramach LOF systemem biletu elektronicznego, zatem staje się być naturalnym rozwiązaniem
bazowym dla zintegrowanego biletu. Pod uwagę należałoby jednak wziąć kwestię, czy
omawiany system KBE może stać się także podstawą do dystrybucji innych usług miejskich.
Kwestie technicznych możliwości systemu KBE zostały omówione, zatem nie budzą wątpliwości
istniejące możliwości obsługi innych usług miejskich, oczywiście po odpowiednim „dozbrojeniu”
technicznym nowych uczestników systemu.
Istotnymi kwestiami wydają się tutaj natomiast kwestie podstaw prawnych umożliwiających
szersze użycie systemu KBE w stosunku do obecnych zastosowań, czyli nośnika biletów
komunikacji zbiorowej, czy w zakresie planowanego zastosowania - zintegrowanego biletu
w ramach LOF.
52
W tym zakresie na pierwszy plan wysuwają się kwestie formalno-prawne
i organizacyjne działającego systemu będącego podstawą funkcjonowania KBE oraz możliwości
kształtowania i modyfikacji tego systemu. Ze względu na stawiane założenie, że system KBE
miałby być dodatkowo wykorzystywany poza zintegrowanym biletem w ramach LOF jako nośnik
biletów (informacji o uiszczeniu opłat za inne usługi miejskie) pierwszoplanowe staje się
przedstawienie mechanizmów rozliczeń finansowych oraz organizacyjnych w ramach których
wykorzystywany jest obecnie system KBE.
Działający w Lublinie oraz w gminach będących stronami porozumień międzygminnych
w zakresie organizacji transportu zbiorowego model finansowania komunikacji zbiorowej przez
Organizatora (Gminę Lublin), określany jest mianem zasady finansowania brutto. Sprowadza się
on w konsekwencji do zasady według której Organizator emituje i dystrybuuje bilet
komunikacji zbiorowej i pobiera z tytułu jego sprzedaży należne kwoty. Całość zrealizowanych
z tego tytułu dochodów (kasowych wpływów) odprowadza do budżetu gminy (Gminy Lublin).
Z budżetu gminy (Gminy Lublin) otrzymuje natomiast niezbędne środki na finansowanie
realizacji organizacji transportu zbiorowego (w tym opłacenie zakontraktowanej
i zrealizowanej pracy przewozowej, również w formie rekompensaty dla operatora
wewnętrznego). Rozliczenia pomiędzy stronami porozumień międzygminnych w zakresie
organizacji transportu zbiorowego następują na poziomie budżetów poszczególnych gmin.
Organizator, faktycznie jednostka podległa gminie (Gminie Lublin) - Zarząd Transportu
Miejskiego w Lublinie, pomimo braku osobowości prawnej (zorganizowana w formie jednostki
budżetowej), w obrocie prawnym traktowany jest jako odrębny podmiot. Przy czym należy
podkreślić, że jednostki tego typu podlegają szeregowi szczególnych regulacji w zakresie zasad
prowadzenia ich gospodarki finansowej, wynikających z przepisów Ustawy o finansach
publicznych, aktów wykonawczych wydanych na jej podstawie, regulujących zasady ich
rachunkowości (budżetowej), sprawozdawczości budżetowej, klasyfikacji dochodów i wydatków
budżetowych oraz gospodarki finansowej. Pomimo, że konstrukcja jednostki budżetowej –
jedynej formy organizacyjno-prawnej jednostki sektora finansów publicznych finansowanej
(jsfp) według zasady brutto nie należy do skomplikowanych, to nagromadzenie znacznej liczby
przepisów szczególnych może prowadzić do powstawania sytuacji w praktyce działania takiej
jednostki, która rodzi ryzyka naruszenia bezwzględnie obowiązujących norm prawa. Przy czym
w zakresie sektora finansów publicznych należy zwrócić uwagę na prymat zasady legalizmu
ponad zasadę ekonomiki (efektywności) działania jednostki należącej do sektora, co
szczególnie odzwierciedlone jest w systemie odpowiedzialności z tytułu naruszenia dyscypliny
finansów publicznych. Pewnym uelastycznieniem w tym zakresie jest wprowadzone do sektora
finansów publicznych pojęcie systemu kontroli zarządczej, który ma zapewnić osiąganie przez
jednostkę wyznaczonych celów przy założonym poziomie ryzyka. Ryzyko to obejmuje także
działania jednostki powodujące naruszanie obowiązującego prawa, przy czym działanie
naruszające prawo powinno być wyjątkiem w działaniu jsfp i być uzasadnione obiektywnymi
przyczynami, niezależnymi od jednostki.
Przykładem takiej sytuacja jest obecny status samorządowych jednostek budżetowych jako
czynnych podatników podatku VAT. Jednostka realizująca zadania Organizatora, jest co do
zasady czynnym podatnikiem VAT i z tytułu opodatkowanego obrotu oraz opodatkowanych
zakupów dokonuje stosowanych w tym zakresie rozliczeń z Urzędem Skarbowym. Należy przy
tym zwrócić uwagę, że w zakresie rozliczeń podatku VAT przez jednostki podległe samorządom
(jednostki budżetowe) toczy się postępowanie przed Trybunałem Sprawiedliwości UE na
wniosek NSA spowodowany wątpliwościami, co do możliwości uznania samorządowej jednostki
budżetowej za samodzielnego czynnego podatnika VAT, jak ma to miejsce do tej pory.
53
Rozstrzygnięcie tej kwestii nie spowoduje wprawdzie drastycznych zmian w sposobie
rozliczania VAT od komunikacji zbiorowej, może wprowadzić jednak dość istotne, przejściowe
utrudnienia organizacyjne w przypadku uznania jedynie gminy za podatnika VAT.
Szczególnie wrażliwym w zakresie działania jednostek budżetowych, w tym także Zarządu
Transportu Miejskiego w Lublinie są zasady pobierania dochodów - realizowania kasowych
wpływów na ich rachunki bankowe i do kasy jednostki. W systemie finansów publicznych mamy
generalnie do czynienia z bezwzględną zasadą prawa jednostki budżetowej do pobierania
środków pieniężnych jedynie z przysługujących zgodnie z bezwzględnie obowiązującymi
przepisami prawa (ustawą o finansach publicznych, ustawie o dochodach jst) tytułów prawnych
dochodów, mieszczących się ponadto w jej statutowych celach. Kooperacja z innymi
podmiotami, zarówno podległymi gminie jak z podmiotami obcymi może podlegać różnorodnym
i często istotnym ograniczeniom. Obecnie ukształtowany system zorganizowania komunikacji
zbiorowej wraz z zasadami jego rozliczeń finansowych należy uznać za bazowy. Jest to system
w pełni funkcjonalny zarówno w warstwie zgodności z obowiązującymi przepisami prawa, jak
i wykorzystujący różnorodne: tradycyjne (bilety papierowe) i nowoczesne nośniki (KBE) nośniki
wielkości ekonomicznych – przychodów z prowadzonej działalności.
Centralną rolę w rozliczeniach finansowych pełni wyspecjalizowana jednostka podległa gminie
(Gminie Lublin) – Zarząd Transportu Miejskiego w Lublinie. W przypadku utrzymania takiej
formuły po wdrożeniu zintegrowanego biletu w obrębie LOF, możliwe będzie wykorzystanie
istniejącego rozwiązania z koniecznymi modyfikacjami, wynikającymi z konieczności
prawidłowego rozliczenia partnerów uczestniczących w LOF według przyjętego modelu
finansowego.
W ramach eksploatacji przez ZTM w Lublinie systemu KBE powstaną możliwości wykorzystania
go do integracji z innymi usługami miejskimi. Zasady tej integracji wynikały będą przede
wszystkim z zakresu obsługi usług w systemie KBE oraz formy organizacyjno-prawnej (ustroju)
jednostek świadczących usługi. W obecnym stanie rzeczy podmiotem eksploatującym system
KBE jest ZTM w Lublinie, zatem stanie się on stroną w relacjach z podmiotem, który będzie
chciał integrować swoje usługi w systemie KBE. Najprostszym z możliwych wariantów jest
integrowanie w systemie KBE usług świadczonych przez jednostkę podległą gminie działająca
w formie jednostki budżetowej. Możliwe jest tu daleko idące wykorzystanie istniejących
kanałów dystrybucyjnych oraz zbudowanie przejrzystych przepływów finansowych pomiędzy
jednostkami.
Najbardziej predysponowanym dla takiej integracji usług kanałem dystrybucyjnym jest sklep
WWW (jest on także najkorzystniejszy dla współdziałania z jednostkami działającymi w innych
formułach organizacyjnych), gdyż w jednoznaczny sposób pozwala zdefiniować nabywana
usługę (nowa pozycja w katalogu sklepu WWW), oraz jednoznacznie obsłużyć finansową stronę
transakcję, gdyż realizacja płatności następuje wprost na rachunek bankowy beneficjenta. W
takim przypadku możliwy wariantem dystrybucji są także tradycyjne punkty sprzedaży biletów
komunikacji zbiorowej, gdyż możliwe jest współdziałanie jednostek w ramach zawartego
porozumienia (z ewentualną modyfikacją statusów tych jednostek), w tym także w zakresie
rozliczeń finansowych, w sposób umożliwiający prawidłowe prowadzenie rachunkowości
jednostek oraz sporządzenie sprawozdawczości Rb.
Inne kanały dystrybucji ze względu na kwestie techniczne nie są dostępne dla żadnego wariantu
integracji usług. Kwestią możliwą do wariantowego rozwiązania w tym zakresie jest udział
w kosztach funkcjonowania systemu KBE jednostek - ZTM w Lublinie oraz jednostki integrującej
54
swoje usługi mającej status jednostki budżetowej. Ponieważ środki na wydatki każdej jednostki
budżetowej (w tym systemu KBE) pochodzą z budżetu gminy (Gminy Lublin) możliwe jest
ponoszenie kosztów obsługi systemu KBE jedynie przez ZTM w Lublinie albo razem przez
jednostki integrujące usługi w systemie KBE według ustalonego modelu podziału kosztów.
W przypadku jednostki integrującej usługi w systemie KBE nie będącej jednostką budżetowa,
czyli jednostką finansowaną wg reguły netto, bez względu na formę organizacyjno-prawną
(samorządowy zakład budżetowy, samorządowe instytucje kultury, spółki komunalne) jedynym
właściwym kanałem dystrybucji usługi w systemie KBE jest sklep WWW. Pomijając celowość
użycia innego kanału dystrybucji np. tradycyjnych punktów sprzedaży, istotną przeszkodą
w tym zakresie jest brak możliwości pobierania przez ZTM w Lublinie środków pieniężnych nie
stanowiących dochodów jednostki budżetowej (budżetu gminy). Natomiast wydaje się, że
bezwzględnie wymaganym jest ustalenie zasad podziału kosztów funkcjonowania systemu KBE
pomiędzy jednostki integrujące usługi wraz z zasadami ich refundowania, gdyż w przeciwnym
razie mogłoby dochodzić do pozaustawowego dotowania tych jednostek (albo udzielania
niedozwolonej pomocy publicznej).
W zakresie prowadzonej analizy przyjęto szereg założeń wstępnych, gdyż studium przypadku
jednoznacznie skupia programowane rozwiązanie wokół istniejącego systemu KBE. Na rynku
istnieją i są stosowane inne rozwiązania, które koncentrują się na integrowaniu usług miejskich
z rozwiązaniem systemowym – portmonetka elektroniczna – zbliżonym do wyodrębnionego
rachunku, na którym gromadzi się określoną kwotę środków pieniężnych, a następnie dysponuje
nimi w ramach dostępnych usług. Należy zwrócić uwagę, że rozwiązanie to jest nieadekwatne
w omawianym przypadku ze względu na wdrożone i działające rozwiązanie o potencjale
dającym możliwość zbliżonej funkcjonalności (w szczególności w kanale dystrybucji – sklep
WWW). Ponadto funkcjonujące rozwiązanie w sposób bardziej adekwatny przystaje do
przyjętego rozwiązania organizacyjnego – wyodrębniona jednostka podległa gminie - ZTM
w Lublinie pełniąca rolę operatora KBE.
Istotnym z punktu analizy porównawczej jest także fakt, że integracja usług miejskich w
ramach systemu ma być wtórna do koncepcji wdrożenia zintegrowanego biletu, jako projektu
pierwszoplanowego.
W chwili obecnej jedynym dystrybutorem biletu jest ZTM w Lublinie. Jest on w pełni
odpowiedzialny za stronę przychodową – sprzedaż biletów – jak i kosztową – kontraktowanie
usług od operatorów (MPK Lublin, Meteor i PKS Zielona Góra). Pozostałe przejazdy pasażerów
na obszarze LOF są rozliczane w bezpośrednim kontakcie pasażer – przewoźnik (najczęściej
kierowca danego pojazdu).
Wprowadzenie wspólnego biletu na obszarze LOF odbyć się może na dwa sposoby:


Wprowadzanie nowych operatorów (np. autobusowych przewoźników prywatnych,
operatorów kolejowych) na zasadach jak dotychczasowi – stali operatorzy podlegli ZTM
w Lublinie.
Poprzez delegowanie funkcji instytucji rozliczeniowej (clearingowej) bądź to do ZTM
bądź innej instytucji zaufania.
55
Modele dystrybucji biletów mogą być różne:


Jeden dystrybutor wspólnego biletu – czyli jedna instytucja po stronie przychodowej.
Kilku dystrybutorów wspólnego biletu z jednostką rozliczeniową – clearingową.
Model rozliczeniowy z operatorami może przybierać postać:



Rozliczenia za zakontraktowany wozokilometr z dodatkowymi opcjami za
punktualność, jakość taboru, itp.
Liczba faktycznie przewiezionych pasażerów, wykonanych kursów, itp. Taki system
wymaga precyzyjnej rejestracji zdarzeń tego typu na urządzeniach pojazdowych i ich
transmisja do systemu rozliczeniowego.
Procentowy udział w przychodach ustalony na etapie podpisywania porozumienia
(umowy) lub modyfikowany okresowo w zależności od danych wynikających
z opomiarowania.
Pierwsza z przedstawionych metod wykorzystana może być przy stałych operatorach.
Druga może być atrakcyjna przy rozszerzeniu systemu na prywatnych przewoźników.
Wprowadzenie jednak obiektywnej metody rozliczeniowej wymaga zastosowania jednolitego
systemu pomiarowego, np. takiego jak zastosowano w pojazdach operatorów podległych ZTM.
W tym zakresie organizator powinien opracować „standard wyposażenia” jaki obowiązywałby
wszystkich uczestników wspólnego biletu.
4.3
Przekazywanie danych między systemami
Zagadnienie przekazywania
w następujących obszarach:







danych
między
systemami
wymaga
uregulowania
Zasady i postać opisu sieci komunikacyjnej (przystanki, trasy, linie, przewoźnicy,
organizatorzy itp.).
Zasady i postać opisu wersjonowanych rozkładów jazdy na różne środki transportu.
Zasady i postać opisu informacji płynących do i z pojazdu będącego w ruchu dla
stworzenia systemów nadzoru i sterowania.
Zasady i postać opisu informacji dla pasażerów.
Zasady i postać opisu informacji dla systemów pobierania opłat.
Zasady i postać opisu planów i służb.
Zasady i postać opisu obsad personelu w stosunku do planów i służb.
Wszystko to musi się odbywać z uwzględnieniem multimodalności (różne typy środków
transportu) i faktu świadczenia usług komunikacyjnych poprzez wielu operatorów.
Poprzez „zasady” rozumieć należy ścisłe zdefiniowanie, kto i kiedy jest zobowiązany tworzyć,
edytować i rozpowszechniać dany zakres informacji. Poprzez „postać” rozumieć należy ścisłą
definicję zawartości informacji i sposobu jej przekazywania oraz konkretną reprezentację
informacji.
56
Informacja może mieć wiele różnych postaci: słowo mówione, obraz, piktogram, znak, słowo
zapisane na papierze, czy też wszystkie te formy utrwalone w postaci cyfrowej. O ile zapisy
niecyfrowe mogą podlegać różnym interpretacjom (np. dany obraz może mieć wiele znaczeń
dla różnych obserwatorów), o tyle na potrzeby określone wyżej, znaczenie tych zapisów musi
być jednoznaczne.
Pierwszą zatem potrzebą w ramach standaryzacji jest ścisłe opisanie wszystkich używanych
pojęć (obiektów) i zasad ich występowania.
Współczesny system informatyczny to zbiór usług, jakie poszczególne elementy systemu
świadczą innym elementom lub z nich korzystają. Taka usługa dostępna jest w różnej postaci,
a coraz częściej poprzez Internet jako tzw. WebService. Realizacja tej filozofii prowadzić ma
do tego, że np. nie trzeba rozprowadzać pliku z najnowszą wersją rozkładu jazdy, a ten kto
jest za taki rozkład odpowiedzialny „wystawia” go w Internecie jako usługę, dostarczającą na
żądanie każdego, kto o to zapyta, niezbędny zakres informacji zawierającej najbardziej
aktualne dane. Patrząc już szczegółowo, od strony technicznej, realizacja usługi jest
przesłaniem pliku XML.
Poniżej przedstawiono listę standardów (regulacji, rekomendacji, dobrych przykładów)
pochodzących lub rekomendowanych przez następujące organizacje: AFNOR, ISO, CEN,
EUROCONTROL.
2RP, 3RP
[Private
radio
network,
shared
resource
Analogowa sieć radiowa do transmisji głosu i danych.
ALERT-C
Standard definiujący opis i istotę zakłóceń komunikacyjnych (wypadki,
korki, zaplanowane utrudnienia, itp. ). Jest częścią protokołu wymiany
informacji RDS-TMC.
Alert-Plus
Standard definiujący sposób opisu wydarzeń komunikacyjnych. Jest częścią
protokołu wymiany informacji RDS-TMC.
Banking exchanges
standard
ETEBAC zestaw
i klientami.
CycleNet
patrz niżej
CHOUETTE
Darmowe oprogramowanie do przekształcenia danych do formatu TRIDENT
(XML).
DATEX
Europejski standard opisujący dane i protokoły ich wymiany dla informacji
drogowych zorientowany na zarządzanie ruchem i centra informacyjne,
oparty o te same podstawy co ALERT-C.
DATEX2
Europejski standard opisujący dane i protokoły ich wymiany dla informacji
drogowych zorientowany na centra zarządzania ruchem. DATEX jest
formatem XML.
DIASER
[DIAlogue SERie]
Standard definiujący gromadzenie i wymiany danych w sterowaniu ruchem
przy użyciu znaków, pomiędzy centrum sterowania a urządzeniami. Jest to
odpowiednik poziomu V systemu LCR.
DSRC
[Dedicated Short Range Communications]
DSRC jest standardem komunikacji krótkiego zasięgu opartej na
częstotliwości 5,8GHz. Umożliwia wymianę danych pomiędzy urządzeniami
stacjonarnymi i mobilnymi transponderami na krótkim dystansie. Technika
ta używana jest zwykle do bezprzewodowych urządzeń pobierających
opłaty a także systemach informacyjnych.
standardów
wymiany
danych
pomiędzy
network].
bankami
57
ebXML
Aplikacja XML dla wymiany danych w obszarze
zastosowanie do wszystkich transakcji w transporcie.
e-commerce.
EDGE
[Enhanced Data Rates for GSM Evolution] to standard telefonii
komórkowej, następca GSM. Oferuje możliwości szerokopasmowej
transmisji dla mieszkańców i dostarcza usługi w wielu zastosowaniach min
transporcie.
EDI
ISO/CEI 14662: information technologies. Otwarty model EDI (wymiany
informacji elektronicznej).
NF EN 1475 : EDI - directory D93-A
NF EN 1574 à 1590, 1681 à 1703, 1833 : EDI messages
EDIFACT
[Electronic Data Interchange for Administration, Commerce and
Transport].
Międzynarodowy standard skomputeryzowanej wymiany informacji dla
administracji, biznesu i transportu.
Galileo
Europejski dostawca systemu GNSS (Global Navigation Satellite System).
GOF
ISO 14825. Standard danych geograficznych.
GovTalk & e-Gif
Patrz niżej
GPRS
[General Packet Radio Service]
Rozszerzenie protokołu GSM będący pakietowym systemem wymiany
danych cyfrowych.
GPS
Global
Positioning
System:
System
o amerykańskie satelity geostacjonarne.
IFOPT
Projekt standardu CFW/TC278/WG3/SG6: identyfikacja stałych obiektów
komunikacji: przystanki, stacje, terminale, punkty użyteczności publicznej
(XML-UML).
InterBOB
[Electronic ticketing back office interoperability]
Definiuje sposób wymiany danych pomiędzy różnymi systemami biletów
elektronicznych systems.
Intercode
Francuski eksperymentalny standard (XP P 99-405), komplementarny do
europejskiego standardu biletów elektronicznych z uwzględnieniem
francuskiego kontekstu. Istotą jego jest umożliwienie użycia karty
w innych sieciach komunikacyjnych.
INTERTIC
Bilety elektroniczne dla transportu. Standaryzowane zasady kodowania
danych biletowych opisujące przypadki, w których dostęp do biletu
elektronicznego jest dozwolony.
JourneyWeb
Patrz niżej
LCR
Standard definiujący gromadzenie danych o ruchu w środowisku miejskim
i podmiejskim.
Dzieli się na 5 poziomów wymiany danych:
- Level I: wymiana międzynarodowa (rekomendacja DATEX),
- Level II: wymiana pomiędzy różnymi operatorami sieci (rekomendacja
DATEX dla informacji o zdarzeniach),
- Level III: wymiana pomiędzy różnymi centrami zarządzania ruchem tej
samej sieci,
- Level IV: wymiana pomiędzy różnymi aplikacjami w ramach centrum
(pomiędzy
interfejsami
zbierania
danych
a oprogramowaniem
aplikacyjnym),
- Level V: wymiana pomiędzy centrum zarządzania ruchem a urządzeniami
wykonawczymi (dynamiczne sterowanie).
pozycjonowania
Ma
w oparciu
58
MI2 / SIREDO
Standardy zbierania danych.
Dane gromadzone w pętlach zliczających (SIREDO standard) są centralnie
gromadzone przez Ministerstwo Transportu.
MSD
Standard zaadaptowany przez WP125 dla celów e-call. Określa rodzaj
komunikatu przesyłanego w przypadku niebezpieczeństwa: 19 bit
komunikaty i ich kody (DTMF).
NaPTAN
Patrz niżej.
National
Gazetteer
PT
Patrz niżej.
NFC
NFC technology to standard bezprzewodowej komunikacji krótkiego
zasięgu. Pozwala na wykonanie bezpiecznych, bezprzewodowych
transakcji.
RtigXml
Patrz niżej.
RDS-TMC
[Radio Data System -Traffic Message Channel]
RDS pozwala na przekazywanie komunikatów równolegle z transmisją
poprzez radio FM. TMC jest przyjętym w Europie standardem ESC
używanym w kodowaniu informacji specyficznych w ruchu drogowym.
Informacje mogą być dwojakiego rodzaju:
- Informacje o zdarzeniach używające protokołu ALERT-C,
- Stan ruchu i opóźnienia używające protokołu ALERT-Plus.
SIRI
[Service Interface for Real Time Information]
Europejski
standard
definiujący
protokół
wymiany
informacji
w komunikacji czasie rzeczywistym (XML format).
SIRI jest oparty na TRANSMODEL,VDV 454, VDV453, Trident and RtigXml
TEDI
Protokół
transmisji
dla
danych
drogowych
alfanumerycznych.
TEDI stworzono dla "Transmission et Echange de Données Informatiques"
we Francji.
TETRA
[Terrestrial Trunked Radio]
Standard dzielonej cyfrowej transmisji radiowej.
TPEG
[Traffic Protocol Expert Group]
TPEG jest standardem ISO/ECS dla transmisji informacji drogowych
i informacji turystycznej (TTI). Cecha charakterystyczna standardu jest
wielość nośników informacji (DAB, Internet), gdzie RDS-TMC używa tylko
transmisji radiowej FM. TPEC ma wielorakie aplikacje TTI dla wszystkich
typów transportu: informacja o ruchu drogowym, czasy przyjazdów
i odjazdów pociągów, tramwajów, autobusów, promów, samolotów.
TRANSMODEL
TRANSMODEL jest koncepcyjnym modelem danych używanych
w transporcie, w szczególności odnosi się do sterowania i planowania
transportu.
Model opisuje wymagane informacje w następujących obszarach:
- czas pracy,
- zarządzanie personelem,
- monitorowanie w czasie rzeczywistym,
- informacje dla pasażerów,
- pobieranie opłat,
- statystyki i raporty.
Model uwzględnia wymagania interoperatywności (autobusy, tramwaje,
trolejbusy, kolej, metro) realizowanej przez wielu operatorów.
59
TransXChange
Patrz niżej.
TRIDENT
Europejski pre-standard oparty na TRANSMODEL. Definiuje formaty
wymiany danych w transporcie (transport publiczny i drogowy).
Definiuje on:
model wymiany peer-to-peer pomiędzy dostawcą i odbiorcą informacji
z możliwościami jej subskrypcji,
- model obiektowy napisany w UML, i oparty o model teoretyczny
"transmodel V4.1",
- format wymiany w postaci diagramów XSD (diagram definicji XML).
UML
Unified Modelling Language.
UMTS
[Universal Mobile Telecommunications System].
Universal Mobile Telecommunications System (UMTS) jedna z technologii
telefonii trzeciej generacji (3G).; Oparty na technologii WCDMA,
ustandaryzowanej przez 3GPP i ustanowionej w Europie jako standard
technologii komórkowej.
WGS84
WGS84 (World Geodetic System 1984) międzynarodowy standard lokalizacji
bezwzględnej
w oparciu
o koordynaty
na
kuli
ziemskiej.
ACTIF rekomenduje użycie tylko lokalizacji bezwzględnej w ramach
wymiany danych pomiędzy różnymi systemami kartograficznymi.
WIFI
IEEE 802.11 (ISO/IEC 8802-11) międzynarodowy standard opisujący
charakterystyki lokalnych sieci bezprzewodowych (WLAN). Nazwa WI-FI
pochodzi od Wireless Fidelity.
WORLDFIP
Public Transport - Road Vehicles - Transport planification and control
systems
VDV
Verband Deutscher Verkehrsunternehmen, niemiecki odpowiednik IGKM,
organizacja skupiająca uczestników rynku transportowego, autor
standardów:
XML

450 (model danych w komunikacji v. 4.5.1),

451 (model danych w komunikacji v. 5.0 - plikowa postać danych
do wymiany pomiędzy aplikacjami w publicznym transporcie),

452 (model danych w komunikacji v. 5.0 - standaryzowany
interfejs dla opisu sieci komunikacyjnej i rozkładu jazdy),

453 (interfejs integrujący systemu wspomagania komputerowego
centrum sterowania, dynamiczne systemy informacji pasażerskiej
– tablice - ogólne usługi informacyjne.
[eXtensible Markup Language]
Uniwersalny format wymiany danych.
Co ważne, obecnie koordynację działań normalizacyjnych realizuje CEN/TC278 Road transport
and traffic telematics pracujący w 14 grupach roboczych obejmujących następującą tematykę:
 Identyfikacja środków komunikacji i towarów.
 Komunikacja pomiędzy pojazdami i infrastrukturą drogową.
 Komunikacja pomiędzy pojazdami.
 Komunikacja z człowiekiem wewnątrz pojazdowa.
 Zarządzanie ruchem i parkingami.
 Pobieranie opłat.
 Zarządzanie transportem publicznym.
 Informacja pasażerska.
60
Wiele projektów, o których wspomniano wyżej, wywodzi się w sposób bezpośredni lub
pośredni od modelu TRANSMODEL. Model ten rozpoczął sie projektem Cassiope (1989-1991),
czego rezultatem był European Data Model for Public Transport V.0. Rezultaty prac projektu
Cassiope rozwinięto w projekcie EuroBus, czego finalnym rezultatem był European Data Model
for Public Transport: Transmodel V.3. Bazował on także na niemieckim modelu OPNV
i doświadczeniach Le Havre, Toulon, London Transport, Birmingham, Hampshire CC,
Amsterdam, Eindhoven. W 1995 roku powstał kolejny projekt o nazwie Harpist. Rezultatem
prac był Transmodel V4, opublikowany w lipcu 1995. Ta wersja została ostatecznie przyjęta do
prac komitetu standaryzującego CEN TC278 grupa robocza 3. Dyskusja CEN została
przetworzona w projekt TITAN Transmodel version V.4.1.1. Z kolei TITAN (The Telematics
Applications Programme - (1996-1998) rozszerzył Referencyjny Model Danych dla Transportu
Publicznego poprzez pilotowe implementacje w trzech miastach europejskich, a w efekcie
w 1997 roku został on przyjęty jako projekt normy ENV 12896. Nie można zatem pominąć tego
dzieła, choć, co należy wyraźnie podkreślić, jest to model koncepcyjny, a nie gotowe
rozwiązanie.
Warto także zwrócić uwagę na brytyjskie doświadczenia w tym obszarze. Aktualnie ich
działania regulują następujące normy:
National Cycle Path network schema definiuje standard wymiany danych
o ścieżkach rowerowych. Ten format pozwala na tworzenie programów do
planowania podróży, a także innych produktów nawigacyjnych.
CycleNet
Baza danych National Public Transport Access Node (NaPTAN) jest ogólno
krajowym, w ramach Wielkiej Brytanii, systemem unikalnego oznaczania miejsc
dostępu do transportu publicznego. Każda stacja, dworzec autobusowy, port
lotniczy, przystań promowa, przystanek itp. ma co najmniej jeden identyfikator.
NaPTAN zawiera w sobie odniesienie do standardu National Public
Transport Gazetteer. Jest także używany przez RTIG. Baza przystanków NaPTAN
jest podstawą dla TransXChange a także JourneyWeb. NaPTAN Schema jest
chronione prawem autorskim.
NaPTAN
National
PT Gazetteer
JourneyWeb
TransXChange
RtigXml
The National Public Transport Gazetteer to topograficzna baza danych obiektów
w Wielkiej Brytanii dająca ramy działania i odniesienia dla National Public Access
Nodes (NaPTAN) i innych systemów publicznego transport Wielkiej Brytanii jak
np. JourneyWeb. Wersja 2.0 jest wydanie XML i nawiązuje do standard GovTalk
XML i NaPTAN 2.0.
JourneyWeb jest protokołem XML na potrzeby systemów planowania tras, aby
mogły komunikować się z innymi systemami tego typu pracującymi w różnych
regionach kraju. Jest on de facto standardem sponsorowanym przez UK
Department of Transport używanym przez Transport Direct Portal, którego
zadaniem jest dostarczenie narzędzia do zaplanowania przejazdu poprzez całą
Wielką Brytanię przy użyciu dowolnego środka komunikacji. Opiera się na
standardzie NaPTAN i National Public Transport Gazetteer.
TransXChange jest w Wielkiej Brytanii ogólnokrajowym standardem wymiany
danych o zadaniach dla autobusów i związanych z tymi zadaniami danymi. Wersja
2.0 standardu została opublikowana w kwietniu 2005. Wersja 2.1 styczniu 2006i
jest zaakceptowania przez Govtalk.
RtigXml jest protokołem XML pozwalającym komputerom wymieniać informacje
w czasie rzeczywistym o autobusach. Obecnie jest częścią standardu SIRI. Jest on
61
rozszerzeniem standardu Trident opartym o VDV 454 - Verband Deutscher
Verkehrsunternehmen.
GovTalk
& e-Gif
Jest to rządowa agenda zajmująca się opracowywaniem standardów dokumentów
w formacie XML dla różnych obszarów działania administracji. W obszarze
transportu zajmują się:
 National Public Transport Access Nodes (NaPTAN) Schemas
 National Public Transport Gazetteer (NPTG) Schemas
 TransXChange Schemas
 SIRI Service Interface for Real Time Information
Należy także zwrócić uwagę na działania GovTalk (http://www.govtalk.gov.uk/), będący
inicjatywą brytyjską, przeznaczoną do wsparcia działań administracji poprzez zastosowania
Internetu i nowoczesnych technologii elektronicznych. Promuje ona użycie tych technologii,
poprzez informatory, przykłady, a także wprowadzanie standardów metadanych, prowadzenie
repozytoriów schematów XML w wielu dziedzinach gospodarki.
W Polsce podobne działania ma realizować Centrum Projektów Informatycznych MSWiA
(http://www.cpi.mswia.gov.pl/portal/cpi/), będące jednostką budżetową podległą Ministrowi
Spraw Wewnętrznych i Administracji. Realizuje ono zadania w zakresie projektów
informatycznych istotnych dla informatyzacji państwa. Na dzisiaj są to projekty:



ePUAP – elektroniczna Platforma Usług Administracji Publicznej,
PESEL2 – przebudowa i integracja systemu rejestrów państwowych,
pl.ID – elektroniczny dowód.
Nie są tam jednak obecnie realizowane projekty z obszaru komunikacji zbiorowej.
62
5
Zaproponowanie standardów mechanizmu wymiany danych pomiędzy
obecnie wykorzystywanymi na obszarze LOF systemami oraz warianty
rozwiązań praktycznych zintegrowanych systemów (wspólny nośnik,
wspólna taryfa, itp.) wraz z ich analizą
Wszystko co może podlegać wymianie danych jest zorganizowane jako wewnętrzne przepływy
danych w ramach posiadanego przez ZTM systemu. Dane te nie są z formalnego punktu
widzenia znormalizowane, bowiem są danymi wewnętrznymi.
Model działania jest następujący:





Źródłem projektowania rozkładów jazdy jest system BUSMAN firmy AGC.
Ułożone rozkłady jazdy podlegają dodatkowym przetworzeniu i uzupełnieniom
w programach własnych oraz MUNICOM.premium
Rozkłady jazdy są przetwarzane do formy czytelnej dla pojazdowych autokomputerów
i dostarczane do nich bądź poprzez zajezdniowe podsystemy WiFi, bądź poprzez
łączność GSM/GPRS
Podobnie działa system przekazywania taryf do wszystkich pojazdów i automatów
systemu biletowego.
Dane zwrotne spływają do systemu centralnego bądź to w postaci paczki danych na
koniec czasu pracy pojazdu, bądź na bieżąco jak np. dane o położeniu pojazdu, co jest
niezbędne do funkcjonowania systemu informacji pasażerskiej.
Ze względu na liczbę pojazdów już pracujących w systemie w tym trybie, rozbudowa
systemu o innych operatorów możliwa jest w dwóch opcjach:

Dokładanie do systemu nowych operatorów przy zachowaniu przez nich zgodności
urządzeń pojazdowych z już użytkowanymi. Opcja ta jest najprostsza, ale zawiera
w sobie cechy narzucania rozwiązania i w pewnym sensie monopolizowania dostaw.

Budowa systemu bardziej otwartego i znormalizowanego w oparciu o opracowany
standard interfejsów i urządzeń. Tej opcji nie wspiera zupełny brak unormowania
w Polsce w tej dziedzinie na rynku komunikacji. Opracowane standardy mogłyby
pozostać rozwiązaniami lokalnymi.
Istotnym jest, by na etapie definicji produktów na karcie w ramach nowo tworzonej
struktury biletów LOF uwzględnić następujące informacje:

specyficzne dla usług świadczonych na terenie funkcjonowania danego przewoźnika;

powiązania usług pomiędzy partnerami (przesiadki);

zasady taryfikacji;

rodzaje produktów (bilety okresowe, bezpłatne, ulgowe, jednorazowe, "elektroniczna
portmonetka");

licznik wykorzystania poszczególnych usług/biletów (dla wersji z limitem jazd);
63

identyfikator operatora świadczącego usługę pobrania środków z karty;

identyfikator operatora świadczącego usługę zakupu biletów/doładowania karty;

daty ważności uprawnień do biletów ulgowych;

daty ważności środków zgromadzonych na karcie LOF.
Określenie sposobu połączenia usług w ramach jednej, szerokiej struktury danych na karcie LOF
powinno być określone w specyfikacji, na bazie podpisanych porozumień uczestników LOF,
którzy zgodzą się na to, by wyłoniony operator odpowiadał za rozliczenie i rozdział środków ze
sprzedaży w oparciu o raporty jazdy użytkowników kart LOF w trybie offline.
Tenże wyłoniony i uzgodniony operator powinien być operatorem serwisów sprzedaży
i doładowania usług na kartach LOF, w szczególności dla transportu zbiorowego (usługi
dodatkowe mogą i powinny mieć innych odnośnych operatorów).
64
6
Zaproponowanie
możliwych
nośników
uwzględniając obecną infrastrukturę ze
rozwiązania
biletów
elektronicznych
wskazaniem preferowanego
Ze względu na powyższe, opisane wcześniej cechy nie powinny być brane pod uwagę dla kart
LOF rozwiązanie inne jak czasowa migracja z biletów KBE na nową strukturę, która
zagwarantuje w dłuższym okresie bezpieczeństwo złamania struktury karty i pozwoli na
uwzględnienie wielorakich potrzeb rozwoju systemu na wiele usług i użytkowników.
Najlepszym rozwiązaniem, które jest kompromisem pomiędzy kosztami karty a jej
maksymalnym poziomem bezpieczeństwa są karty zgodne z ISO--IEC 14443 typ A part 1-4,
a szyfrowanie informacji na karcie powinno wykorzystywać co najmniej algorytm DES, 3DES lub
AES.
Projekt LOF wymaga zintegrowania istniejącego rozwiązania dla obecnych użytkowników
bezkontaktowych kart KBE.
W ramach LOF dla nowoprojektowanych kart pasażerskich LOF możliwe (rekomendowane)
są następujące rozwiązania:
a) wdrożenie kart LOF na kartach minimum MIFARE PLUS 2KB i odtworzenie w ramach
nowej struktury biletów KBE funkcjonujących w ZTM w Lublinie,
b) wdrożenie kart LOF na kartach minimum MIFARE DESFIRE 8KB i odtworzenie w ramach
nowej struktury biletów KBE funkcjonujących w ZTM w Lublinie w ramach emulacji
obecnych kart Mifare Clasic 1kB.
Proponowaną specyfikację dla tego typu karty przedstawiono poniżej.
Karty zgodne ze standardami opisanymi w normie „ISO/IEC 14443 typ A” part 1,2,3,4.
Charakterystyka fizyczna karty:
a) karta musi być wykonana z tworzywa sztucznego nie zawierającego szkodliwych
składników chemicznych i być przyjazna dla środowiska zgodnie z Rozporządzeniem
Ministra Przemysłu i Handlu z dnia 31.11.1994 roku w sprawie wymagań jakie powinny
spełniać wyroby ze względu na potrzebę ochrony zdrowia i środowiska (Dz. U. 133/94
poz. 690 z późniejszymi zmianami),
b) Wykonawca musi zagwarantować wysoką jakość połączeń elektrycznych pomiędzy
anteną a układem elektronicznym w całym okresie eksploatacji karty,
c) antena wykonana z drutu miedzianego izolowanego, zgodnego z normami: IEC 60317-20,
IEC 60317-4 oraz NEMA: MW 79, MW2 i MW 75, wtopiona w rdzeń karty. Nie dopuszcza
się innych technologii wykonania anteny.
d) wymiary zgodne z normami ISO 7816-7810 jak karty płatnicze ID-1 (85,8 x 54 x
0,76mm).
65
Parametry wytrzymałościowe:
a) wytrzymałość: mechaniczna, temperaturowa (od -20ºC do + 50ºC) bez utraty
funkcjonalności i walorów estetycznych oraz wytrzymałość chemiczna muszą spełniać
co najmniej standardy opisane w normie ISO 10373,
b) trwałość całkowita 10 lat w warunkach normalnej eksploatacji,
c) wilgotność względna środowiska pracy karty do 90%.
Charakterystyka techniczna:
Wysokość procentowa tak zwanych "zwrotów z pola" (FRR) kart zbliżeniowych nie może
przekraczać 0,70%.
Zabezpieczenia:
a) karty muszą zawierać skuteczne zabezpieczenia zgodne z normą ISO/IEC 14443 typ
A część 1-4,
b) szyfrowanie informacji na karcie musi wykorzystywać co najmniej algorytm DES, 3DES
lub AES
c) karta powinna posiadać wbudowany generator liczb losowych,
d) każda karta musi zawierać unikalny i niezmienny numer zapisany na 7 bajtach,
programowany trwale przez producenta układu pamięciowego,
e) karty muszą umożliwiać wzajemną autoidentyfikację z czytnikiem systemu działającym
zgodnie z normą ISO/IEC 7816-4,
f) musi istnieć możliwość wyłączania programowanych funkcji zapisu dla kart
wycofywanych z obiegu; rozwiązanie zapewnione przez Wykonawcę uniemożliwi
powtórne wprowadzenie takich kart do obiegu bez konieczności ich fizycznego
niszczenia,
g) karta musi posiadać certyfikat CC EAL4+
Pamięć:
a) technologia: CMOS EEPROM,
b) organizacja pamięci: system plików,
c) wieloaplikacyjność: co najmniej 28 aplikacji, MAD3,
d) pojemność kart imiennych i na okaziciela: co najmniej 8kB,
e) ilość cykli zapisu: minimum 200 000 (wg specyfikowanego przez producenta zakresu
warunków pracy),
f) ilość cykli odczytu: nielimitowana,
g) okres przechowywania danych: 10 lat.
Komunikacja:
Komunikacja między kartą a czytnikiem odbywa się drogą radiową:
a) częstotliwość nośna: 13,56 MHz,
b) interfejs bezkontaktowy musi spełniać warunki normy ISO/IEC 14443 typ A części 1-4,
c) szybkość komunikacji: minimum106 Kbit/s,
d) czas realizacji operacji: mniej niż. 100 ms,
e) protokół komunikacyjny: half duplex,
f) zasięg operacyjny: do 10 cm,
g) pełna antykolizja (zabezpieczenie przed jednoczesnym odczytem kilku kart).
66
Zasilanie:
Karta zasilana jest indukcyjnie przez czytnik. Karta nie musi posiadać własnego źródła
zasilania.
Format nadruku numeru karty zostałby ustalony po podpisaniu umowy z wybranym
Wykonawcą
a) wzór graficzny dwustronny powinien być przygotowany przez Zamawiającego i musi być
drukowany z rozdzielczością co najmniej 300 dpi,
b) nadruki muszą być trwale zabezpieczone przed ścieraniem wg normy ISO 7816- 7810,
c) nadruk nr unikatowego na karcie min. 17 znaków,
d) projekt graficzny karty dostarczy Zamawiający.
Struktura karty powinna być zaprojektowana w sposób umożliwiający w każdej chwili
rozszerzenie funkcjonalności o dodatkowe usługi (np. zakodowanie biletów na basen, do kina,
roweru miejskiego, parkingu, itp.).
Wykonawca powinien dostarczyć oprogramowanie do zarządzania aplikacjami na karcie wraz
z możliwością wgrywania i podmiany kluczy do aplikacji, a także dostarczyć dokumentację
odnośnie struktury danych zapisanych na karcie w trakcie personalizacji i kodowania biletów.
Istotnym jest, by właścicielem kluczy do kodowania był organizator.
W ramach integracji usług na karcie wymagane jest wskazanie, iż mogą istnieć różne podmioty
jako operatorzy poszczególnych usług na karcie, np. bilety komunikacji zbiorowej, usługi
korzystania z parkingu, roweru miejskiego, basenu, bilety do zoo, legitymacja studencka
(obecnie zgodna ze strukturą Mifare Classic).
W celu zapewnienia, iż wyłaniani dla tych przedsięwzięć operatorzy mogli być wybierani
w drodze postępowań przetargowych i mogli w możliwie najłatwiejszy sposób lokować swoje
usługi na karcie, dla usług innych niż bilety transportu zbiorowego sugerowane byłoby
umożliwienie zakładania odrębnych usług na karcie. Takie rozwiązanie ma tę zaletę, że dla
sporej większości usług dodatkowych karta LOF może być jedynie "uchwytem" do numeru konta
LOF klienta, np. w aplikacji wstępu na basen, gdzie operator takiego systemu posiadać może
własne rozwiązanie bazy klientów, usług dostępnych i kupowanych poprzez serwisy internetowe
i system rozliczeń za korzystanie z usługi. Dla tego rodzaju usług dodatkowych czytniki LOF
w tych punktach nie musiałyby realizować żadnych dodatkowych funkcji poza odczytem
numeru UID karty. Baza klientów LOF mogła by być udostępniona operatorowi na zasadach
poufności, o ile aplikacja wymagałaby dostępu np. do danych osobowych. W przypadku usług
wejścia na basen tego typu dane są zbędne. Wystarczającym jest określenie profilu
użytkownika (osoba dorosła, uczeń, student, emeryt, poseł inwalida, etc.) aby móc oferować
domyślnie określony rodzaj usług z ulgą.
67
7
Zaproponowanie
wariantów
rozwiązań
praktycznych
prezentacji
zintegrowanej informacji pasażerskiej (systemy, infrastruktura, itp.)
7.1
Wstęp
Realizacja zintegrowanego biletu elektronicznego dla Lubelskiego Obszaru Funkcjonalnego to
z jednej strony zunifikowany bilet elektroniczny, pozwalający mieszkańcom miast i gmin
zrzeszonych w LOF w prosty i bezproblemowy sposób dokonać opłaty za podróż, z drugiej
strony spójna i intuicyjna informacja pasażerska obejmująca wszystkich operatorów,
przewoźników, a także inne firmy oferujące transport zbiorowy na terenie LOF-u (np. Przewozy
Regionalne czy inne potencjalne spółki kolejowe, które mogą oferować przewozy na tym
terenie). Niniejsza analiza wskazuje możliwości uzyskania spójnej informacji pasażerskiej,
która pozwoli pasażerowi uzyskać informacje o środkach transportu, miejscach przesiadek,
czasie na przesiadki, itp., pomimo funkcjonowania wielu firm oferujących usługi przewozowe
na terenie LOF-u. Jest to szczególnie istotne w węzłach przesiadkowych, w których pasażer ma
możliwość zmiany rodzaju środka transportu i podróżowania dalej w wybranym przez siebie
kierunku.
7.1.1 Rozkłady jazdy
W chwili obecnej rozkłady jazdy w formie statycznej tworzone są przez pracowników ZTM
Lublin w oprogramowaniu BUSMAN firmy AGC. Pozostali operatorzy i przewoźnicy nie dysponują
zaawansowanymi narzędziami informatycznymi do tworzenia rozkładów.
W przypadku firm kolejowych, wspólny rozkład jest koordynowany i układany przez Polskie
Linie Kolejowe PKP PLK S.A., wykorzystujące w tym celu oprogramowanie HAFAS 5.31 firmy
Hacon Ingenieurgesellschaft GmbH. Oprogramowanie to wykorzystuje standardowe,
międzynarodowe interfejsy VDV do komunikacji z innymi systemami, co wykorzystać można do
budowy wspólnej platformy rozkładów jazdy.
7.1.2 Informacja pasażerska
Informację pasażerską obecną na terenie LOF podzielić można na następujące kanały:



Rozkłady statyczne, papierowe – są one umieszczane na przystankach, na których
zatrzymują się pojazdy komunikacji miejskiej i zamiejskiej.
Rozkłady statyczne, w formie elektronicznej dostępne na stronie internetowej ZTM
Lublin https://www.ztm.lublin.eu/ (uwzględniające komunikację miejską jak
i przewoźników,
z którymi
podpisana
jest
umowa)
oraz
na
stronie
http://mpk.lublin.pl/. W drugim przypadku dostępne rozkłady jazdy, jak
i wyszukiwarka połączeń dotyczy tylko połączeń realizowanych przez MPK Lublin.
Planer podróży oparty na informacji statycznej, umożliwiającej wyszukanie
odpowiednich połączeń jak i zaplanowanie podróży. Mowa tu o wyszukiwarkach
połączeń „Internetowy planer podróży” i „jakdojade.pl”, które w obu przypadkach
opierają się na informacji (rozkładach) statycznej. Na uwagę zwraca to drugie
rozwiązanie ze względu na uwzględnienie w rezultatach wyszukiwania również połączeń
kolejowych (Przewozów Regionalnych), co pokazuje zdecydowanie kierunek, w którym
zintegrowana informacja pasażerska powinna zmierzać.
68


Dynamiczna informacja pasażerska na tablicach DIP zamontowanych na wybranych
przystankach w mieście Lublin; tablica ta, korzystając z danych pochodzących
z systemu zarządzającego, wyświetla realne czasy przyjazdu danego pojazdu (linii) na
przystanek. System jest w stanie dokonać estymacji przyjazdu na podstawie koordynat
GPS przesłanych przez pojazd w technologii GPRS jak i liczby przejechanych przez niego
metrów (informacja z odometru). Słabością opisywanego systemu dynamicznej
informacji pasażerskiej jest fakt, iż uwzględnia on tylko miejskiego przewoźnika. Dla
pasażera, szczególnie nie znającego specyfiki miasta może być niezrozumiałe, czy
pojazd nienależący do operatora miejskiego przyjedzie na dany przystanek, jeżeli nie
widnieje na tablicy. Informacja taka powinna być dostępna, nawet w postaci informacji
statycznej (HH:MM).
Aplikacje na telefon, zarówno w technologii Java (pliki *.jar) jak i w postaci aplikacji na
systemy iOS/Android/Windows Phone myBus online (druga dotyczy tylko pojazdów MPK
Lublin).
Podsumowując powyższe zestawienie, widać mnogość kanałów, sposobów pozyskania
informacji na temat rozkładów i planowania, jednak nie jest to zunifikowane. Znaczna ilość nie
przechodzi w jakość, a pasażer musi być świadomy o ewentualnych ograniczeniach związanych
z informacją statyczną/dynamiczną czy też o tym, że niektóre kanały przekazują informacje
jedynie o danym operatorze/przewoźnikach. To z pewnością nie ułatwia korzystania z tego
typu serwisów jak i powoduje, że nadal najbardziej wiarygodną informacją dla części
pasażerów, szczególnie tych w starszym wieku, jest tabliczka rozkładowa zawieszona na
przystanku.
7.2
Rozkłady jazdy – wspólna platforma zintegrowanego rozkładu jazdy
Jak wskazane zostało powyżej, nie ma obecnie na terenie LOF jednolitej platformy dotyczącej
rozkładów jazdy różnych operatorów i przewoźników. Stworzenie takiej platformy jest
pierwszym krokiem w kierunku zaoferowania pasażerom zunifikowanej informacji pasażerskiej
jak i planowania podróży (pod kątem czasu, środków transportu, kosztów) przy wykorzystaniu
pojazdów należących do różnych podmiotów operujących na terenie LOF.
Uwzględniając aspekty formalno-prawne jak i koszty niektórych rozwiązań, trudno wymagać od
każdego z podmiotów dysponowania tym samym oprogramowaniem do tworzenia rozkładów
jazdy. Rozwiązaniem tego problemu jest standaryzacja interfejsów zewnętrznych,
eksportujących pliki wynikowe, zawierające rozkłady jazdy w jednym standardzie. Przykładem
takiego standardu może być rodzina interfejsów VDV, wspomniana wyżej przy okazji
przewoźników kolejowych. VDV jest standardem międzynarodowym, rozwijanym od początku
lat dziewięćdziesiątych w Niemczech w celu standaryzacji sposobów komunikacji w transporcie
publicznym.
Podejście zaprezentowane poniżej umożliwi stworzenie jednej platformy, agregującej rozkłady
jazdy od różnych podmiotów w jednej bazie danych. Dane te będą mogły być wykorzystane
dalej do generowania jednolitych, statycznych rozkładów jazdy na przystankach fizycznych (na
tabliczkach w formie papierowej lub wykorzystujące np. technologię e-ink) jak i przekazywania
tej informacji poprzez Internet/aplikację na telefon/SMS. W dalszym kroku wspomniana
wspólna baza danych będzie podstawą dla aplikacji i urządzeń związanych zarówno
z planowaniem podróży, jak i informacją pasażerską (zarówno statyczną jak i dynamiczną).
69
Ideę rozwiązania przedstawia schemat poniżej:
Rysunek 9. Schemat platformy agregującej rozkłady jazdy od różnych podmiotów
w jednej bazie danych
7.2.1 Aktualizacja rozkładu jazdy
Opisana powyżej platforma ma dodatkowo jeszcze jedną zaletę, związaną z aktualizacją
informacji pasażerskiej. Różne podmioty, działające z różnymi środkami transportu (pojazdy
komunikacji miejskiej, międzymiastowej, komunikacja z lotniskiem, transport kolejowy, itp.)
dokonują aktualizacji rozkładów w różnych okresach, z różną częstotliwością. Pozytywnym
skutkiem zunifikowanej platformy będzie możliwość natychmiastowego wprowadzenia zmian
powstałych w rozkładzie, szczególnie w kanałach cyfrowych (Internet, SMS, ewentualnie
tabliczki przystankowe w technologii e-ink i z łącznością 3G/UMTS/LTE, itp.).
Istotnym elementem poprawnej pracy opisywanej platformy jest automatyzacja pracy.
Zaprojektowane interfejsy mają umożliwiać samoistną aktualizację rozkładów jazdy
i rozesłanie poprawnej informacji do kanałów cyfrowych bez potrzeby akceptacji ze strony
osoby nadzorującej (ale z jednoczesnym poinformowaniem jej o takich zmianach).
Automatyzacja powinna dysponować mechanizmami ochronnymi, pozwalającymi np. na
wykrycie potencjalnych błędów (pokrywanie się poszczególnych kursów albo np. brak
zapewnienia bezpiecznej przesiadki, o czym więcej poniżej) i przekazanie informacji zwrotnej
o wykrytych nieprawidłowościach. W tym też celu powinien zostać zaimplementowany moduł
aktualizacji testowej, umożliwiający przetestowanie poprawności wprowadzonych zmian
w rozkładzie jazdy przez dany podmiot.
Aktualizacja powinna następować nie później niż w dniu wejścia w życie zmian w danym
rozkładzie jazdy (okres ten powinien być dowolnie definiowany przez operatora platformy
integrującej).
70
7.2.2 Punkty przesiadkowe
Istotnym elementem w przypadku transportu zintegrowanego są węzły/punkty przesiadkowe,
w których pasażerowie dokonują zmiany środka transportu i podróżują dalej. Widać to m.in.
w założeniach Zintegrowanych Inwestycji Terytorialnych, które zawierają informacje o:


Zintegrowanym Centrum Komunikacyjnym dla Lubelskiego Obszaru Funkcjonalnego
w centrum miasta Lublin, obok Dworca Kolejowego
budowie przesiadkowych węzłów komunikacyjnych w gminach Lubartów, Konopnica,
Niedrzewica Duża, Wółka, Niemce, Jastków, Mełgiew, Piaski, Niemce i miejscowościach
Świdnik, Lubartów i Nałęczów.
We wszystkich ww. planowanych punktach istotne jest to, aby pasażer miał zapewniony
odpowiedni czas na spokojną i bezpieczną przesiadkę i był świadomy tego faktu. W tym celu
baza danych, na której oparta będzie praca platformy integrującej musi mieć możliwość
zdefiniowana tzw. relacji przesiadkowych (dwa lub więcej kursy, pomiędzy którymi następuje
przepływ pasażerów) z podaniem minimalnego czasu potrzebnego na przesiadkę. Warstwa ta
powinna być nadrzędna w stosunku do danych przychodzących przy aktualizacjach rozkładów
jazdy i być uwzględniana w procesie sprawdzania poprawności ww. aktualizacji. W ten sposób
w LOF będzie funkcjonowała statyczna ochrona przesiadek; będzie to też podstawą do
zaimplementowania dynamicznej ochrony przesiadek w dalszym etapie rozwoju transportu
publicznego na tym Obszarze. Funkcjonalność ta jest na tyle istotna, iż zapewnienie
bezpiecznych przesiadek zdecydowanie zwiększa zainteresowanie transportem publicznym
i wzmacnia zaufanie do tego sposobu podróżowania w aglomeracjach czy obszarach
funkonalnych.
7.3
Zintegrowana informacja pasażerska
Przedstawiony powyżej rozdział opisywał kwestie związane z platformą integrującą rozkłady
jazdy, czego uzyskanie jest podstawą zaoferowania funkcjonalności związanych
ze zintegrowaną informacją pasażerską. Podstawą rozważań w obecnym rozdziale będzie
schemat przedstawiony poniżej:
71
Rysunek 10. Schemat platformy integrującej rozkłady jazdy będącej podstawą zintegrowanej
informacji pasażerskiej
Baza danych platformy zintegrowanej informacji pasażerskiej (dalej jako: PZIP) będzie
agregowała dane w celu udostępnienia jej na potrzeby różnych kanałów informacji
pasażerskiej, co widać na rysunku powyżej.
7.3.1 Rozkłady jazdy
Jak wspomniane zostało w rozdziale powyżej, stworzona platforma umożliwi m.in.
generowanie rozkładów jazdy, czy to w formie papierowej na przystankach, czy też cyfrowej
(podstrona w sieci z rozkładem jazdy, możliwością wyszukania po linii, nazwie przystanku, ulicy
jak i podobna informacja statyczna uzyskiwana na telefonie komórkowym z wykorzystaniem
odpowiedniej aplikacji). Istotnym plusem tego rozwiązania jest uzyskanie unifikacji informacji,
albowiem będzie obejmowała zbiorczo wszystkie pojazdy podmiotów, które zatrzymywać się
będą w danym punkcie (przystanku).
72
7.3.2 Informacje o zajętości parkingów
Istotne jest, aby przyjęta architektura zakładała także integracje informacji pochodzących
z systemów parkingowych. Mowa tu o podstawowej funkcjonalności, jaką jest informacja
o zajętości miejsc, ale także uwzględnić można możliwość dokonywania rezerwacji miejsc.
Tego typu dane, udostępniane dynamicznie, pozwolą zapewnić lepszą jakość w kontekście
planowania, a co za tym idzie, realizacji danej podróży, np. z parkingów typu Park&Ride.
7.3.3 Statyczna i dynamiczna informacja pasażerska
Jednym z podstawowych celów budowy platformy zintegrowanej informacji pasażerskiej jest
udostępnienie jej w postaci informacji statycznych i dynamicznych. W przypadku możliwości
bezpośredniego monitorowania danych pojazdów (np. poprzez bezpośrednie połączenie
komputer pokładowy w pojeździe – PZIP) czy też za pomocą odpowiednich interfejsów na
poziomie system – system) system na podstawie uzyskanych danych powinien być w stanie
estymować czasy przyjazdu na poszczególne przystanki i wyświetlać czas przyjazdu na
tablicach rzeczywistych (na przystankach) i wirtualnych (w Internecie lub aplikacji na telefonie
czy też w postaci odpowiedzi na zapytanie SMS) w postaci liczby minut pozostających do
przyjazdu pojazdów do danego punktu. Realnym jest jednak okres przejściowy, w którym część
podmiotów świadczących usługi przewozowe nie będzie dysponowała odpowiednim sprzętem
technicznym w pojeździe umożliwiającym monitorowanie w czasie rzeczywistym.
W tego typu przypadku rozwiązaniem jest skorzystanie z dostępnych na rynku aplikacji na
smartphone/tablet, które w łatwy i szybki sposób umożliwiają „wpięcie” danego pojazdu
w system dyspozytorski lub bezpośrednio w PZIP. Kierowca rozpoczynając pracę loguje się
odpowiednimi danymi na dany kurs/brygadę itp. i dzięki czemu jego pojazd jest widoczny
w systemie, a co za tym idzie – można pasażerowi zaoferować funkcjonalność dynamicznej
informacji pasażerskiej. Dodatkową korzyścią tego rozwiązania jest jego mobilność; tego typu
urządzenie może zakupić Organizator transportu albo zapisać wymóg jego stosowania
w umowie przewozowej. Dodatkowo urządzenie nie jest przypisane na stałe do danego
pojazdu, może być przenoszone w zależności od potrzeb. Tego typu rozwiązanie może być
szczególnie atrakcyjne dla mniejszych przewoźników, z krótszymi umowami przewozowymi, dla
których zakup pełnoprawnego komputera pokładowego może być niezwykle kosztowne.
Aplikacje opisane powyżej dają również inne możliwości, związane z funkcjami
dyspozytorskimi, takimi jak komunikacja pomiędzy kierowcą i operatorem PZIP (dyspozytorem)
czy też możliwość wpięcia kursów (pojazdów) w funkcjonalność dynamicznej ochrony
przesiadek, jednak nie jest to przedmiotem niniejszego opracowania.
W przypadku braku informacji nt. rzeczywistego położenia pojazdów, system musi udostępniać
statyczną informację pasażerską na tablicach rzeczywistych i wirtualnych w postaci GG:MM.
Istotne jest tu zachowanie przede wszystkim pełnej informacji pasażerskiej obejmującej
wszystkie pojazdy zatrzymujące się na przystanku, niezależnie czy to będzie informacja dla
części dynamiczna, a dla części statyczna (z ewentualną jednoznaczną identyfikacją danego
przewoźnika/operatora). W ten sposób uniknie się sytuacji, jaka jest obecnie na terenie miasta
Lublina, kiedy np. tablice dynamicznej informacji pasażerskiej zamontowane na przystankach
pokazują jedynie odjazdy pojazdów należących do MPK Lublin, co może wprowadzać część
pasażerów w błąd. Dodatkowo, przyjęcie jednolitej i stałej konwencji wyświetlania danych
dynamicznych (liczba minut pozostających do odjazdu) i statycznych (GG:MM) pozwoli
wszystkim użytkownikom poprawnie odczytywać treść komunikatu za tym się kryjącego.
73
7.3.4 Planer podróży
Integralnym elementem zintegrowanej informacji pasażerskiej powinien być intuicyjny,
a zarazem udostępniający wiarygodną i pełną informację planer podróży. Opisane powyżej
platformy obejmujące rozkłady jazdy i informację pasażerską w sposób efektywny i rzeczowy
pozwalają wykorzystać agregowane dane w module planera podróży. Podstawowe założenia
w tym zakresie:






Planowanie obejmujące podróż z dowolnego miejsca leżącego na terenie LOF,
Planowanie co najmniej z wykorzystaniem mapy (np. wskazanie punktu startu, punktu
docelowego, ewentualnie punktów pośrednich) i wyszukiwarki (np. nazwa ulicy,
przystanku, nr przystanku),
Planujący ma do dyspozycji wszystkie środki transportu publicznego, dostępne na
terenie LOF,
Możliwość planowania na warstwie statystycznej tylko (rozkłady jazdy) jak i warstwie
dynamicznej (informacje o rzeczywistym położeniu pojazdów),
Moduł dostępny poprzez stronę internetową jak i aplikację mobilną na systemy iOS,
WindowsPhone/Android,
Możliwość zapisywania przez użytkownika ulubionych połączeń, punktów, stacji, itp.
Dodatkowo, w przypadku integracji z platformą zintegrowanego biletu, planer podróży
powinien umożliwiać przedstawienie rzetelnej informacji nt. kosztów podróży, a idąc krok
dalej – zakupienia biletu drogą elektroniczną na zaplanowaną podróż.
7.3.5 Zarządzanie zintegrowaną informacją pasażerską
Opisane
w powyższych
rozdziałach
narzędzie
informatyczne
można
rozbudować
o funkcjonalności związane z zarządzaniem informacją pasażerską. Do podstawowych
elementów należą tu takie funkcje jak:
 Wysyłanie i kasowanie informacji tekstowych przez operatora systemu (dyspozytora), do
wyświetlenia pasażerom w różnych kanałach informacji pasażerskiej. Informacje takie
mogą być związane z:
o danym pojazdem (brygadą),
o całą linią (kursem),
o zbiorem pojazdów (brygad),
o zbiorem linii,
o całą flotą pojazdów danego podmiotu oferującego przewozy,
o całą siecią.
 Możliwość komunikacji tekstowej z kierowcami, w pojazdach w których są terminale
umożliwiające tego typu komunikację.
Tego typu informacje pozwolą operatorowi systemu dynamiczne i efektywnie reagować na
nagłe zmiany, które mogą zaistnieć podczas normalnej pracy operacyjnej, a co za tym idzie –
podnieść skuteczność i atrakcyjność informacji pasażerskiej.
7.3.6 Zarządzanie zintegrowaną informacją pasażerską – trasowanie
Nieodłączonym elementem funkcjonowania transportu publicznego są również wprowadzane
dynamicznie zmiany w rozkładzie jazdy (spowodowane np. wypadkiem na drodze,
uszkodzeniem mostu, wyciekiem oleju itp.).
74
Wydarzenia takie powodują, iż zaplanowany rozkład ulega zmianie, zarówno w kontekście
czasu (w większości przypadków opóźnienia w przejeździe), jak i kontekście fizycznej trasy
przejazdu (ominięcie części przystanków, nowe przystanki na trasie itp.). Należy tu odróżnić
tego typu zdarzenia od wydarzeń zaplanowanych, o których organizator jest świadomy
z wyprzedzeniem i które powinny znaleźć odzwierciedlenie w zaplanowanych zmianach
w rozkładzie jazdy (np. wskutek kilkumiesięcznego remontu drogi przejazdy linii ulegają
trwałej, okresowej zmianie).
W przypadku zmiany dynamicznej, dyspozytor/operator platformy zintegrowanej informacji
pasażerskiej powinien być w stanie obsłużyć takie wydarzenie, tj. posiadać odpowiednie
narzędzie (moduł zwanym tzw. dynamicznym trasowaniem), za pomocą którego może m.in.:
a) Wyznaczyć linie (brygady), które będą „dotknięte” zmianami jako skutek danego
wydarzenia,
b) Wyznaczyć przystanki, które będą pominięte i nowe przystanki, które będą objęte
przejazdem jako skutek trasowania,
c) Wyznaczyć ramy czasowe, w ramach których dynamiczne trasowanie będzie
obowiązywało (po zakończeniu ustalonego okresu wszystkie wprowadzone zmiany,
komunikaty itp. powinny samoczynnie ulec skasowaniu).
d) Wyznaczyć treść komunikatu wysyłanego na tablice rzeczywiste i wirtualne na
przystankach pominiętych i nowo obsługiwanych (np. o treści „W dniu 14.05
w godzinach 13.00 – 19.00 z powodu awarii sieci wodociągowej przystanek Konopnicka
będzie wyłączony dla linii 9 i 39. W tym okresie przejazd odbywać się będzie przez
przystanki Muzyczna – Lipowa – Okopowa – Plac Wolności. Zmiana nie dotyczy
linii nocnych”). Informacje takie mają trafić zarówno do tablic rzeczywistych jak
i wirtualnych (dostępnych przez Internet, telefon komórkowy i inne media) jak
i informacji pasażerskiej wewnątrz pojazdu, jeżeli taka istnieje (np. tablice
wewnętrzne tablice LCD). Istotnym jest, że informacja ta niezależnie od kanału ma być
na tyle zwięzła i wyczerpująca, by umożliwić szybki i sprawny odbiór tej informacji
przez pasażera).
e) Estymaty przyjazdów (rzeczywiste, dynamiczne) jak i czasy przyjazdów rozkładowych
(w przypadku braku estymat) powinny być automatycznie usunięte z tablic/przystanków
pomijanych przez dane brygady/linie. Nowe estymaty i czasy przyjazdów rozkładowych
dla brygad/linii objętych trasowaniem na nowo obsługiwanych tablicach powinny się
pojawić na tychże tablicach i przystankach wirtualnych.
Pożądaną rzeczą jest, aby tego typu informacje trafiały do PZIP już z systemów
dyspozytorskich operatorów, na poziomie których następować będą w pierwszym kroku tego
typu trasowania. Bardziej prawdopodobnym scenariuszem jest jednak sytuacja, że znaczna
część tych systemów nie będzie dysponowała modułem dynamicznego trasowania, a co za tym
idzie, powyżej opisane kroki realizowane będą przez dyspozytora/operatora PZIP. By usprawnić
tu jego prace, wymagane jest ustalenie jednolitego sposobu i formatu wymiany danych
o powstałych dynamicznych zmianach, wspólnego dla wszystkich operatorów.
Podkreślić należy, iż moduł dynamicznego trasowania jest modułem bardzo skomplikowanym
i złożonym, ale zarazem bardzo istotnym z punktu widzenia pasażera i informacji pasażerskiej.
Sieć wzajemnych połączeń, interakcje pomiędzy poszczególnymi modułami, złożoność danych
jest na tyle skomplikowana, iż zastanowić się trzeba, czy efekty dynamicznego trasowania
uwzględnione powinno być w innych modułach, takich jak planery podróży, sprzedaż biletu
(w przypadku taryf relacyjnych/czasowych), moduł ochrony przesiadek czy moduł rozliczeń
(np. za przejechane wozokilometry). Jest to technicznie możliwe i wysoce pożądane z punktu
widzenia niezawodności i wiarygodności informacji pasażerskiej, ale wymaga zaawansowanych
75
prac na etapie tworzenia architektury, by uzyskać niezawodne i stabilne narzędzie. Niezależnie
od podjętej decyzji, przyjęty scenariusz powinien być na tyle otwarty, by umożliwić
implementacje (rozbudowę) opisanych wyżej rozwiązań w przyszłości.
7.3.7 Dynamiczna ochrona przesiadek
Na rynku obecne są rozwiązania zapewniające nie tylko statyczną ochronę przesiadek, ale
również dynamiczną. Jest to rozwinięcie funkcjonalności opisanej wyżej, a polega na tym, iż
system/dyspozytor systemu ma możliwość zapewnienia możliwości transferu pasażerów
z jednego pojazdu do drugiego. Dotyczy to jednak tylko pojazdów posiadających
autokomputery z łącznością online z systemem ITS i powiązane w pary transferowe.
Funkcjonalność działa w następujący sposób – jeżeli co najmniej jeden z pojazdów z pary
transferowej
ma
spóźnienie,
system
automatycznie
informuje
„czekający”
autokomputer/kierowcę (który ma odebrać pasażerów) o tym fakcie i go „przytrzymuje”. Takie
„przytrzymanie” jest kontrolowane przez system w wyznaczonych ramach czasowych, aby
negatywnie nie wpłynąć na realizacje całego kursu przez dany pojazd. Równolegle pasażerowie
w spóźniającym się pojeździe za pomocą informacji pasażerskiej w pojeździe są informowani
o tym, że przesiadka jest możliwa i „utrzymywana” przez system.
Powyższe akcje dzieją się automatycznie, bez udziału dyspozytora. W momencie, gdy czas
„przetrzymania” zbliża się do maksymalnego poziomu, dyspozytor jest informowany o tym
fakcie i pozostaje już jego autonomiczną, samodzielną decyzją, czy manualnie spróbuje
przetrzymać pojazd czekający na pasażerów, czy pozostawić to w gestii logiki systemu.
W przypadku powodzenia następuje transfer (przesiadka) i pojazdy realizują dalej kursy
zgodnie z rozkładem. W przypadku niepowodzenia (system stwierdza, że dany pojazd nie może
już dłużej czekać, bo musi realizować dany kurs), automatycznie dobierany jest kolejny
pojazd, który zapewni przesiadkę (najczęściej kolejna brygada); co istotne – pasażerowie
w pojeździe opóźniającym się od razu są informowani o nowej możliwości przesiadki.
Podkreślić tu trzeba automatyzację całego procesu opisanego wyżej; poprawne wprowadzenie
danych w zakresie par transferowych powoduje, że system w trakcie normalnej pracy jest
w stanie realizować całość tego zadania samodzielnie, bez ingerencji dyspozytora/operatora.
To jeden z ważniejszych argumentów pokazujących zasadność inwestowania w rozwiązania
telematyczne w zakresie inteligentnych systemów transportowych.
Funkcjonalność opisana powyżej z punktu widzenia pasażerów daje olbrzymią wartość dodaną,
albowiem pasażer świadomy jest faktu, iż inteligentny system „czuwa” nad jego przesiadką.
Implementacje tej funkcjonalności pozwoliły poprawić statystyki przesiadek o kilkadziesiąt
procent, co biorąc pod uwagę znaczenie węzłów przesiadkowych w Lubelskim Obszarze
Funkcjonalności oznacza, iż tego typu rozwiązania powinny znaleźć zastosowanie.
7.4
Możliwe warianty rozwoju
Zintegrowana, spójna informacja pasażerska dostępna różnymi kanałami, z funkcjonalnościami
zarządczymi jak dynamiczne trasowanie i ochrona przesiadek, to kluczowe elementy
pozwalające popularyzować transport publiczny w społeczeństwie zarówno na poziomie miast,
jak i aglomeracji.
76
Jak zostało to zasygnalizowane na początku, może to być realizowane poprzez rozbudowę
istniejących systemów ITS na terenie LOF-u; naturalnym wyborem jest tutaj największy
obecnie funkcjonujący system informatyczny na ww. obszarze, tj. Municom Taran. W chwili
obecnej pojazdy należące do MPK Lublin, jak i dynamiczne tablice informacji pasażerskiej są
podłączone i działają w ramach ww. systemu. Przed decyzją o tego typu wariancie uściśleniu
wymaga możliwość rozbudowy tego systemu, jego otwartość jak i możliwość zapewnienia
dwustronnej komunikacji z systemami zewnętrznymi z użyciem interfejsów VDV. Dużym
ryzykiem związanym z tą ścieżką jest dopasowywanie istniejącej architektury do nowych
rozwiązań, opisanych w niniejszym dokumencie. Najczęściej tego typu działania prowadzą do
wielu ustępstw i kompromisów i częściowej rezygnacji z pierwotnych zamierzeń.
Dodatkowo, w obliczu zaangażowania środków unijnych w celu finansowania takiego projektu,
narzucenie ścieżki rozwoju produktu należącego do jednej, konkretnej firmy może
doprowadzić do komplikacji natury prawnej, która wydłuży cały proces inwestycji.
7.4.1 Otwartość rozwiązań
Zaprezentowane w tym rozdziale podejście w przypadku rozbudowy (w przyszłości) będzie
oferowało nowe funkcjonalności, do których m.in. należy możliwość rozliczania poszczególnych
operatorów i przewoźników ze zrealizowanych zadań przewozowych (wozokilometrów). Baza
danych zawierać będzie dane zarówno statyczne o zadaniach przewozowych (rozkłady jazdy),
jak i informacje o ich realizacji (dane rzeczywiste, dynamiczne pozyskane z komputerów
zainstalowanych w pojazdach). Istotnym faktem jest jednak to, aby przy projektowaniu
architektury opisywanych w tym rozdziale platform uwzględnić możliwość przyszłego jej
rozwoju, tj. m.in. zapewnić otwartość i standaryzację stosowanych rozwiązań. Dopilnowanie
tego na etapie realizacji inwestycji pozwoli w przyszłości na rozbudowę o nowe
funkcjonalności, czy to zasygnalizowane powyżej, czy też nieznane jeszcze w chwili pisania
niniejszego tekstu (a dostępne w przyszłości wskutek nieustannego postępu technologicznego).
77
8
PODSUMOWANIE ANALIZY – REKOMENDACJE
Na podstawie przeprowadzonej analizy rekomenduje się przede wszystkim:
1. Wprowadzanie do systemu nowych operatorów w publicznym transporcie zbiorowym
(np. przewoźników prywatnych, operatorów kolejowych) na następujących zasadach
modelu rozliczeniowego:
 udział procentowy w przychodach ustalony na etapie podpisywania porozumienia
(umowy) lub modyfikowany okresowo w zależności od danych wynikających
z opomiarowania
2. Integrację różnych usług na karcie (obecna karta KBE / docelowa karta LOF); wskazuje
się, iż mogą istnieć różne podmioty jako operatorzy poszczególnych usług na karcie, np.
bilety komunikacji zbiorowej, usługi korzystania z parkingu, basenu, opłaty za
korzystanie z roweru miejskiego, itp.
Karta taka powinna być jedynie "uchwytem" do numeru konta LOF klienta, np.
w aplikacji wstępu na basen, gdzie operator takiego systemu posiadać powinien własne
rozwiązanie bazy klientów, usług dostępnych i kupowanych poprzez serwisy internetowe
oraz system rozliczeń za korzystanie z usługi.
Dla tego rodzaju usług dodatkowych czytnik LOF w tych punktach nie powinien
realizować żadnych dodatkowych funkcji poza odczytem numeru UID karty. Baza
klientów LOF powinna być udostępniona operatorowi na zasadach poufności, o ile
aplikacja wymagałaby dostępu np. do danych osobowych. W przypadku w/w przykładu
usług wejścia na basen tego typu dane są zbędne. Wystarczającym jest określenie
profilu użytkownika (osoba dorosła, uczeń, student, emeryt, poseł, inwalida itp.), tak
aby móc oferować mu domyślnie określony rodzaj usług z ulgą.
3. Wprowadzenie w ramach LOF karty biletu elektronicznego w standardzie MIFARE
DESFIRE 8KB oraz sukcesywną wymianę obecnie funkcjonującej w Lublinie karty KBE
o standardzie Mifare Classic, która jest już kartą z utraconym statusem karty
zapewniającej bezpieczeństwo danych podczas prób „włamania” czy „hakowania”
informacji.
Wdrożenie ww. standardu pozwala na wykorzystanie już istniejącej infrastruktury
technicznej i teleinformatycznej w Lublinie a także pozwala na funkcjonowanie obu
rodzajów kart jednocześnie w okresie „przejściowym”.
4. Współpracę nowego systemu LOF z obecnym systemem KBE celem zapewnienia
kompatybilności
i współpracy
urządzeń pokładowych pojazdów
z istniejącą
infrastrukturą ZTM (największy operator posiadający własny system informatyczny) lub
dostarczenia rozwiązania kompatybilnego do KBE.
78
5. W ramach wyposażenia pojazdów u wszystkich operatów zintegrowanych z LOF
rekomenduje się wyposażenie pojazdów w:



kasowniki dualne zgodne minimum z funkcjonalnością KRG-8 lub tożsamą,
sterowniki kasowników zgodne minimum z funkcjonalnością SRG-5000P lub
tożsamą, co jest szczególnie istotne z uwagi na fakt obsługi przez ten sterownik
kasowników, tablic pojazdowych wewnętrznych czy zapowiedzi głosowych
modemu GPRS/UMTS/LTE do ładowania i zrzutu danych lub tożsamego.
6. W ramach rozwiązań rozwoju systemu dynamicznej informacji pasażerskiej
rekomenduje się stworzenie jednej platformy, agregującej rozkłady jazdy od różnych
podmiotów w jednej bazie danych. Dane te będą mogły być wykorzystane dalej do
generowania jednolitych, statycznych i dynamicznych rozkładów jazdy na przystankach
fizycznych (na tabliczkach w formie papierowej lub wykorzystujące np. technologię eink) jak i przekazywania tej informacji poprzez Internet/aplikację na telefon/SMS.
W dalszym kroku wspomniana wspólna baza danych będzie podstawą dla aplikacji
i urządzeń związanych zarówno z planowaniem podróży, jak i informacją pasażerską
(statyczną i dynamiczną). Dynamiczna informacja
Jak zostało to szerzej opisane w rozdziale 7, może to być realizowane poprzez
rozbudowę istniejących systemów informacji na terenie LOF-u; naturalnym wyborem
jest tutaj największy obecnie funkcjonujący system informatyczny na ww. obszarze, tj.
Municom Taran. W chwili obecnej pojazdy należące do MPK Lublin, jak i dynamiczne
tablice informacji pasażerskiej są podłączone i działają w ramach ww. systemu.
Przed decyzją o tego typu wariancie uściśleniu wymaga jednak możliwość rozbudowy
tego systemu, jego otwartość jak i możliwość zapewnienia dwustronnej komunikacji
z systemami zewnętrznymi z użyciem najlepiej już sprawdzonych interfejsów, takich
jak np. niemiecki VDV. Dużym ryzykiem związanym z tą ścieżką jest dopasowywanie
istniejącej architektury do nowych rozwiązań, opisanych w niniejszym dokumencie.
Najczęściej tego typu działania prowadzą do ustępstw i kompromisów a także
częściowej
rezygnacji
z pierwotnych
założeń.
Dlatego
też
rozwiązaniem
korzystniejszym wydaje się być rozwój ww. systemu w oparciu o formułę „zaprojektuj
i wybuduj” i korzystanie z wiedzy i doświadczenia wykonawców działających na rynku
w obszarze telematyki i inteligentnych systemów transportowych, w tym tych
zapewniających rozwój nowoczesnych systemów dynamicznej informacji pasażerskiej.
79
Spis tabel
Tabela 1. Wykaz porozumień podpisanych przez Gminę Lublin ........................................5
Tabela 2. Taryfa biletowa obowiązująca w pojazdach lubelskiej komunikacji miejskiej w
Biletowej Strefie Miejskiej....................................................................................7
Tabela 3. Taryfa biletowa obowiązująca w pojazdach lubelskiej komunikacji miejskiej
w Biletowej Strefie Podmiejskiej ............................................................................9
Tabela 4. Wykaz uprawnień gminnych do bezpłatnych przejazdów komunikacją miejską
w Lublinie ..................................................................................................... 11
Tabela 5. Wykaz uprawnień gminnych do ulgowych przejazdów komunikacją miejską w Lublinie
.................................................................................................................. 12
Tabela 6. Wykaz uprawnień ustawowych do bezpłatnych przejazdów komunikacją miejską
w Lublinie ..................................................................................................... 13
Tabela 7. Wykaz uprawnień ustawowych do ulgowych przejazdów komunikacją miejską
w Lublinie ..................................................................................................... 13
Tabela 8. Wykaz przystanków z zainstalowanymi Tablicami Informacji Pasażerskiej ............ 27
Tabela 9. Cennik oraz udział wartościowy stron porozumienia ....................................... 32
Tabela 10. Rodzaje biletów WBA wraz ze współczynnikiem D ........................................ 34
Tabela 11. Dane techniczno – eksploatacyjne karty Mifare firmy R&G .............................. 47
Spis rysunków
Rysunek 1. Dwufunkcyjny kasownik biletów – KRG-8 ................................................... 18
Rysunek 2. Dwufunkcyjny kasownik biletów – KRG-8. Widok z przodu .............................. 21
Rysunek 3. Dwufunkcyjny kasownik biletów – KRG-8. Widok kieszeni na kartę (w trybie
doładowania).................................................................................................. 21
Rysunek 4. Autokomputer SRG-5000P ..................................................................... 21
Rysunek 5. Przykład mapy z rzeczywistym stanem pojazdów......................................... 25
Rysunek 6. Przykład tablicy z rozkładem jazdy w Internecie ......................................... 25
Rysunek 10. Przykład tablicy z najbliższymi odjazdami w aplikacji myBus ......................... 26
Rysunek 11. Karta Mifare firmy R&G ...................................................................... 46
Rysunek 12. Schemat platformy agregującej rozkłady jazdy od różnych podmiotów w jednej
bazie danych .................................................................................................. 70
Rysunek 13. Schemat platformy integrującej rozkłady jazdy będącej podstawą zintegrowanej
informacji pasażerskiej...................................................................................... 72
80

Analiza możliwości wprowadzenia biletu zintegrowanego i

Transkrypt

Podobne dokumenty