docNowoœci oponowe Zgodnie z etykiet¹... Kontrola ogumienia we
download 
Reklamacja Transkrypt
Nowoœci oponowe Zgodnie z etykiet¹... Kontrola ogumienia we
Opony 2013 do transportu dalekiego i regionalnego Nowoœci oponowe Zgodnie z etykiet¹... Kontrola ogumienia we flocie Opony i geometria: wyposa¿enie warsztatów Mobilne serwisy ogumienia OPONY 2013 STS Logistic jeŸdzi na oponach S TS Logistic to największe w Europie - Środkowo-Wschodniej przedsiębiorstwo logistyczne zajmujące się transportem międzynarodowym, dostawami do dilerów na terenie Polski i Europy, magazynowaniem i ekspedycją samochodów drogą kolejową. W tym roku firma zawarła największą w Polsce umowę w logistyce motoryzacyjnej, dotyczącą dystrybucji i magazynowania samochodów wszystkich marek koncernu VW. To ok. 80 tys. szt. rocznie, blisko 30% rynku! Tym kontraktem STS Logistic osiągnął ponad 50% udziału w dystrybucji samochodów w Polsce. Firma obsługuje także marki MercedesBenz, Ford, Opel, Mazda oraz Peugeot i Citroen (z grupą GEFCO). W Polsce, Centrum zaopatruje obecnie ok. 650 punktów dilerskich. Historia firmy sięga 1990 r., w którym rozpoczęła działalność jako STS – Specjalistyczny Transport Samochodów. W 2005 r. powstał profesjonalny serwis autotransporterów MB Poznań, będący jednocześnie autoryzowanym punktem sprzedaży i obsługi samochodów ciężarowych i dostawczych MercedesBenz oraz Mitsubishi Fuso. Jest to największy i najnowocześniejszy taki obiekt w Polsce, oferujący także naprawy lakiernicze i blacharskie, z nowoczesną kabiną lakierniczą Blowtherm. STS Logistic ma flotę 240 nowoczesnych autotransporterów, dodatkowo dysponuje 600 pojazdami podwykonawców. Flota STS Logistic składa się w 9 0 % z A c t r o s ó w, p o z o s t a ł e t o Scanie i Renault. Wszystkie pojazdy są monitorowane przez GPS. Większość autotransporterów to zestawy Eurolohr francuskiej firmy Lohr. Jest też kilka zabudów włoskiej Rolfo oraz nowe jednopoziomowe autotransportery niemieckiej firmy Mersch przeznaczone pod wysokie furgony. „Zabudowy Lohr, jak się wydaje, można spokojnie eksploatować do 2 mln km, ale przy 1 mln warto wymienić ciągnik na nowy. Te najnowsze konstrukcje są ocynkowane, bardzo solidne i przemyślane. Nie mamy z nimi żadnych problemów, zwłaszcza z pękającymi ramami. Jest to zabudowa dość skomplikowana, ale łatwa do utrzymania w dobrej kondycji” – mówi Paweł Szumski, kierownik techniczny ds. eksploatacji taboru STS Logistic. 30 STS Logistic znajduje się w Swarzędzu pod Poznaniem, jest świetnie zlokalizowane: w połowie drogi między Berlinem a Warszawą, przy autostradzie Wielkopolskiej A2 i międzynarodowej linii kolejowej E-20 wschód-zachód. Dzięki temu może obsługiwać klientów z całej Europy. Zajmuje powierzchnię 300 tys. m2, dysponuje miejscami postojowymi dla 15 tys. samochodów, 50 stanowiskami załadunkowymi autotransporterów oraz placem przygotowawczym na 1000 samochodów dziennie. Ma również własną bocznicę kolejową. W ub. roku firma dostarczyła odbiorcom w kraju i Europie ponad 500 tys. samochodów. W sumie zatrudnia ok. 750 osób, w tym 260 kierowców. Najdłuższa trasa, którą pokonują autotransportery STS Logistic, to pętla do Kijowa i z powrotem, około 2140 km. Sporadycznie zdarzają się trasy do Hiszpanii. Większość tras obejmuje krótkie i średnie dystanse, 800-1500 km. Wyjazdy są tak planowane, by dowożąc samochody osobowe przywieźć inne z powrotem, eliminując puste przebiegi. Utrzymanie samochodu w dobrej kondycji i stałej gotowości do jazdy na takich trasach obejmuje także dobre i zadbane ogumienie. STS Logistic zaufał marce Continental i przed 6 laty podpisano odpowiednią umowę ramową. Conti360° Fleet Services objął w STS Logistic pięć elementów usługowych, poczynając od doboru właściwego ogumienia, przez usługi sprzętowe ContiFitment-Service, na sprawozdawczości ContiFleetReporting kończąc. System zarządzania ogumieniem zapewnia absolutnie przejrzystą kontrolę stanu opon, nowe i bieżnikowane ogumienie do ciągników i przyczep, wszechstronny serwis obejmujący montaż, serwis awaryjny i przeglądy floty oraz pomoc w razie awarii w całej Europie. Dlaczego właśnie oni? „Wybór opony to wypadkowa cen, terminów dostaw, wykonywanych przebiegów, ale również podejście do reklamacji, gwarancji, mobilnej pomocy, gdy autotransportery nie wożą koła zapasowego, oraz pewność, że partner wyciągnie do nas pomocną rękę w potrzebie. Firma Continental była jedną z pierwszych, które zaoferowały model bezpośredniej współpracy z nami. To spowodowało skrócenie łańcucha dostaw, wpłynęło na lepszą cenę i leżało u podwalin naszej współpracy.” – mówi Paweł Kocurek, specjalista ds. szkolenia kierowców i eksploatacji środków transportu STS Logistic. W ramach umowy Continental zajął się doradztwem przy właściwym doborze opon, nowych i bieżnikowanych. Każda firma transportowa ma swoją wiedzę i doświadczenie w eksploatacji ogumienia od strony ciężarówki, a Continental najlepiej zna ciężarówkę od strony opon! Umowa obejmuje pakiet ContiFleetCheck, którego zadaniem OPONY 2013 Continental jest maksymalne przedłużenie życia opon dzięki regularnym kontrolom. Kontrola jest powierzana przedstawicielom handlowym i wyznaczonej osobie z STS Logistic, która monitoruje stan zużycia opon, dba o odpowiednie ciśnienie, sprawdza głębokość bieżnika czy wizualnie przeprowadza inspekcję. Z kontroli tej Continental sporządza raport dotyczący zweryfikowanych opon, gdzie umieszcza zalecenia dotyczące m.in. uzupełnienia ciśnienia, obrócenia opony na obręczy oraz rotację na pojeździe, a dzięki temu przebieg opon się wydłuża. Każda opona ma swój indywidualny numer, wpisywany do systemu komputerowego Continental o nazwie Cesar. Dzięki temu można śledzić całe życie opony. Znajdziemy tam informacje, kiedy i jaką oponę założono, nową, czy bieżnikowaną, jaka była głębokość bieżnika i ciśnienie w trakcie inspekcji, na jakiej osi pracowała i na jakiej jest teraz. Całe życie opony, od momentu założenia jako nowej do momentu zdjęcia i zutylizowania, musi być wyszczególnione w systemie Cesar. Opona często jest przekładana z osi na oś, z pojazdu na pojazd, jej przebieg jest oderwany od pojazdu, stąd szczegółowa historia jest niezwykle ważna. Dzięki niej serwisy, które świadczą usługi mobilne w Europie mają podgląd on-line do informacji, jakie dokładnie opony mają założone autotransportery STS Logistic. Dostęp do tej platformy ma też oczywiście STS Logistic, Continental Opony Polska jako lokalny dystrybutor oraz centrala firmy. Continental w ramach umowy gwarantuje firmie STS Logistic pomoc na drodze w razie awarii opon. To zapewnia trzeci pakiet umowy, ContiBreakdownService. Producent zobowiązuje się do 3-godzinnego czasu dojazdu w razie zgłoszenia z Austrii, Belgii, Czech, Danii, Niemiec, Wlk. Brytanii, Luksemburga, Holandii, Polski i Słowacji. Jak widać, gramy tu w I lidze. W tym biznesie ważne jest, by zestaw jechał dalej, więc czas rozwiązania problemu ma spore znaczenie. Oczywiście serwis, który przyjeżdża do awarii musi być przygotowany na określony rozmiar opony. Opony niskoprofilowe w ciężarówkach nie są tak powszechne, serwis mobilny musi znać gamę opon użytkowanych w autotransporterach STS Logistic i mieć w magazynie odpowiednie rozmiary. Sprowadza się to do tego, że serwis zna trasy, którymi jeżdżą pojaz- STS Logistic używa opon o nietypowo niskim profilu i małej średnicy: w ciągnikach Continental HSL2+ 315/60 R22,5 i HDL2+ 315/60 R22,5, a w przyczepach Continental HTL2 245/70 R17,5 i HTR2 215/75 R17,5. STS Logistic testuje też opony innych firm. Dywersyfikacja dostaw to gwarancja bezpieczeństwa w dostępie do ogumienia. Bliskość fabryki Volkswagen Poznań sprawia, że wyjeżdżają stąd na całą Europę produkowane wyłącznie tutaj VW Caddy i skrzyniowe T5. 31 OPONY 2013 STS Logistic obsługuje i naprawia swoje autotransportery w autoryzowanym serwisie MB Poznań. Tutaj odbywa się też cała obsługa ogumienia: montaż/demontaż, wyrównoważanie, naprawy, nacinanie bieżników. Optymalne czasy przebiegów autotransporterów przy niskich szkodach, dotrzymanie dostaw just-in-time, koncesje na międzynarodowe usługi przewozowe wynikają z systematyczności kontroli taboru i stanu opon. dy STS Logistic, więc na takiej trasie zapewnia odpowiednie opony. ContiBreakdownService to dość szeroka usługa, nie tylko naprawa koła. STS Logistic prosi o pomoc, nawet gdy kierowca nie może tylko odkręcić koła! Zawsze jest przeprowadzany telefoniczny wywiad z kierowcą, by określić, co się stało. W zależności od rodzaju uszkodzenia zestaw otrzyma całe koło na wymianę, albo tylko oponę. Gdy następuje zgłoszenie do Conti360o, jest wysyłana informacja do najbliższego serwisu, który jest w stanie podjąć to wezwanie. Taki serwis podjeżdża do awarii ze zleceniem naprawy, na którym kierowca musi się jedynie podpisać po zakończeniu usługi. Potem jest to wprowadzane do systemu Cesar i od tego momentu wiadomo, że dana opona została zamieniona w tym pojeździe na inną. W tle następuje rozliczenie usługi. Kierowca nie musi mieć ze sobą pieniędzy, musi tylko zgłosić awarię. Każdy pojazd ma GPS, więc STS Logistic wie, w którym dokładnie miejscu stoi. Kolejną usługą objętą umową jest ContiCasingManagement, odbieranie zużytych opon, inspekcja karkasów, odkup wszystkich karkasów zdatnych do bieżnikowania ContiRe oraz utylizacja opon niezdatnych do bieżnikowania. Firma, która liczy koszty, wie, że karkas też ma swoją wartość. Po zużyciu ogumienia przedstawiciel Continentala przyjeżdża na inspekcję. Część karkasów po oględzinach jest kwalifikowana do bieżnikowania i w tym momencie to on bierze całą odpowiedzialność za 32 Doświadczona kadra pracowników została przeszkolona pod względem obsługi ogumienia Continental. STS Logistic ma obecnie gamę opon dopasowaną do swoich autotransporterów, ale już niedługo nastąpi zmiana generacyjna produktów Continental. Wiedząc o tym, STS Logistic dostaje wcześniej na testy nowe opony. ich dalszy los. Continental odkupuje karkasy, a STS Logistic zamawia we własnym zakresie odpowiednią liczbę opon bieżnikowanych. Analizy STS Logistic pokazały, że warto włączyć do eksploatacji opony bieżnikowane. Dobrać sposób eksploatacji ogumienia do potrzeb, to istota całej sprawy. STS Logistic nie zakłada opon bieżnikowanych do pojazdów w transporcie międzynarodowym, tylko do ruchu lokalnego, międzymiastowego. Dlatego do zestawów jest przypisany obszar, w którym się poruszają. Ostatnim pakietem usług oferowanych przez Continental jest ContiFleet Reporting, pełna analiza wszystkich danych związanych z serwisem i ogumieniem floty, łącznie z liczbą dostarczonych i zamontowanych opon oraz kosztami obsługi. ContiFleetReporting zawiera opis całego życia opony. System ma bazy pojazdów i opon, jest możliwość podpatrzenia, jak „migruje” ogumienie pomiędzy pojazdami i z tego generować raporty. „Oprócz tego, że każdy z pojazdów monitoruje swoje parametry jazdy (przez FleetBoard, Infomax, FMS) i zgłasza potrzebę obsługi, wymiany oleju itp., STS Logistic prowadzi dodatkowo elektroniczną ewidencję tych informacji. Mamy oprogramowanie, w którym są zadane tzw. przypomnie- OPONY 2013 „Mówi się, że kierowcy autotransporterów to ciężarówkowa elita. Kierowca jest jednocześnie operatorem, sam załadowuje i rozładowuje pojazdy, dokonuje oceny technicznej, czyli wizualnego sprawdzenia, czy nie ma otarć, odprysków, braków w wyposażeniu. Musi być bardzo wszechstronny. Musi też mieć wiedzę, jak poukładać samochody. Dostaje do załadunku partię, która zmieści się wagowo i wymiarowo, ale może ją załadować na kilka sposobów. Jeśli mówimy o całopojazdowych dostawach międzynarodowych, to nie ma znaczenia, który samochód będzie stał pierwszy, a który ostatni. Natomiast w dystrybucji krajowej już trzeba wykazać się większą inteligencją i tak poukładać sobie samochody na autotransporterze, by, dostarczając je po kolei do więcej niż jednego punktu odbioru, nie trzeba było za każdym razem wszystkiego rozładowywać. Trzeba je tak poukładać, by – poza tym, że będą w kolejności – wszystkie się zmieściły, a ładunek nie wystawał, nie był za wysoki, a zabezpieczony zgodnie ze sztuką. Ważna jest też droga dojazdowa do danego dilera, a więc powierzchnia, jaką można przeznaczyć na rozładunek. Przy dojeździe do dilerów w miastach trzeba pamiętać o mostach, niskich wiaduktach czy innych ograniczeniach dla ciężarówek, np. o tonażu. Nowy kierowca jeździ w STS Logistic minimum miesiąc ze starym i doświadczonym kierowcą i uczy się fachu. Następnie odbywa dodatkowe szkolenia i egzamin. To jest podstawa, by zacząć pracować samodzielnie, a potem jest rok, dwa zdoby- wania własnej praktyki. Po tym okresie wiemy, czy mamy do czynienia z dobrym czy przeciętnym kierowcą autotransportera. To nie jest zawód dla każdego. Mówimy oczywiście o dystrybucji nowych samochodów, bo tutaj trzeba niekiedy założyć białe rękawiczki, gdy auto jest wykończone jasną skórą, a kierowca musi wsiąść do niego i wyjechać, niezależnie od pogody” – opowiada Paweł Szumski, kierownik techniczny ds. eksploatacji taboru w firmie STS Logistic. nia. 34Raz w tygodniu jest wprowadzany aktualny stan licznika pojazdu i program prognozuje, ze względu na wpisany przebieg i datę (na 2 tygodnie do przodu), zbliżające się obsługi i terminy administracyjne, czyli badanie tachografu, przegląd rejestracyjny, ważność certyfikatów. To wszystko jest raportowane i gdy zaczynamy rano pracę, program wymusza na nas wydrukowanie listy pojazdów, gdzie jest wszystko, łącznie z przeglądem i smarowaniem zabudowy. Dział eksploatacji zajmuje się koordynowaniem prac związanych z bieżącą eksploatacją pojazdu. Są to osoby odpowiedzialne też za tankowania i ich rozliczanie, za zlecanie i odbieranie napraw, weryfikowanie ich kosztów i planowanie obsług. Firma pracuje w systemie 3-zmianowym i zgłoszenia o awariach są odbierane non-stop. Dział eksploatacji przy tak dużej flocie na bieżąco musi koordynować te prace, uwzględniając wplatane w to wszystko awarie. Ciągniki w większości mają zmienny okres obsługowy uzależniony od warunków eksploatacji” – opowiada Paweł Szumski. Za logistykę opon, czyli zakupy i ich planowanie oraz całą gospodarkę ogumieniem jest odpowiedzialny STS Logistic. Koncepcja firmy opiera się na trzymaniu pewnego minimalnego zapasu opon, rzędu 50 szt. STS ma bardzo zunifikowaną flotę i stara się mieć pojazdy o takich samych oponach, bo umożliwia to wymianę ogumienia między zestawami i ogranicza zapasy. Umowa z Continentalem pozwala na utrzymywanie niskiego stanu magazynowego. Dzięki raportowaniu w systemie Cesar informacja o każdym montażu nowej opony od razu (on-line) jest przekazywana firmie Continental. Ta zaś sprawnie dostarcza ogumienie na bieżąco, zgodnie z raportowanym zużyciem. Continental stara się trzymać odpowiednie opony dla swoich klientów, znając specyfikę STS Logistic wie, jaki rozmiar powinien być utrzymywany na stanie magazynowym. Oprócz opon bieżnikowanych marki Continental, firma STS Logistic stosuje pogłębianie bieżnika, wydłużając czas użytkowania opony. Jest to jednak kwestia decyzji strategicznych firmy, bo nie zawsze jest to ekonomicznie opłacalne. Nacięcie opony zwiększa ryzyko uszkodzenia karkasu. Pozostała warstwa gumy w trakcie eksploatacji może okazać się zbyt cienka i nieodporna na uszkodzenia. Przenika przez nią wtedy woda i karkas zaczyna korodować. Jest bardzo prawdopodobne, że nie uda się go odzyskać. Trzeba rozsądnie wyważać: czy naciąć oponę, czy ją tylko zużyć do minimum i odzyskać karkas. To balansowanie wśród wielu zmiennych pozwala jak najdłużej korzystać z ogumienia, zależnie od tego, czy dotyczy to pojazdu w ruchu międzynarodowym czy krajowym. Można w STS Logistic spotkać się z taką sytuacją, że pojazd na wyjazd międzynarodowy dostaje nowe opony, a stare są zdejmowane do nacięcia i trafiają potem do innego zestawu. Decyzja: naciąć, czy nie naciąć, zależy od tego, czy opona była naprawiana. Jeśli nie, prawdopodobnie ma dobry karkas i warto zrobić z niego oponę bieżnikowaną ContiRe. Natomiast gdy opona miała „kapcia”, nie zostanie zakwalifikowana do bieżnikowania Taką oponę trzeba naciąć i wyjeździć do końca. W serwisie pogłębianie bieżnika wykonuje pracownik przeszkolony w ramach Conti360o. Etykietowanie opon to nowy temat. Klient indywidualny dzięki temu oznaczeniu ma większą świadomość, co kupuje. STS Logistic natomiast opiera się na materiałach informacyjnych dostarczonych przez dostawcę i wybiera opony przez testy. 34 Michał Mariański OPONY 2013 Tip-Topol o oponach wie wszystko F irma Tip-Topol powstała w 1988 r. stawiając sobie za cel kompleksową obsługę serwisów oponiarskich i bieżnikowni. Obecnie jest przedstawicielem niemieckiej firmy Rema Tip Top, dostarczającej materiały naprawcze do opon i dętek, a także m.in. Butler, Mondolfo Ferro, Invento, Hunter. Z upływem czasu zdecydowano się na własną markę urządzeń o przystępniejszej cenie. Firma produkuje też ciężarki do wyrównoważania kół samochodów osobowych i ciężarowych. „Tip-Topol jest liderem w Polsce, zajmuje około 50% rynku materiałów naprawczych. Jest też największym krajowym producentem membran do zawieszeń pneumatycznych samochodów ciężarowych i autobusów.” – podkreśla Piotr Borucki, dyrektor programu oponiarskiego Ponieważ sprzedawane materiały, narzędzia i urządzenia wymagają znajomości zasad ich stosowania, firma stawia do dyspozycji klientów największe w Polsce centrum szkoleniowe dla osób zainteresowanych nowoczesnymi metodami napraw ogumienia, montażu i wyrównoważania kół, budową i naprawą układów klimatyzacyjnych. Zatrudnia najlepszych specjalistów w branży, a trenerzy doskonalą swoje kwalifikacje w ośrodku szkoleniowym Tip-Top w Monachium i na specjalis-tycznych kursach. Podczas szkolenia uczestnicy pracują na materiałach naprawczych i eksploatacyjnych firmy Rema Tip Top. Ćwiczenia praktyczne są wykonywane na maszynach i urządzeniach renomowanych firm: Rema Tip Top, Mondolfo Ferro, Butler, Texa, Invento. Zajęcia obejmują następujące tematy: Obsługa koła i naprawa opon w oponiarskim serwisie osobowym, Obsługa koła i naprawa opon w serwisie osobowym FASTFIT; Obsługa koła i naprawa opon w oponiarskim serwisie ciężarowym; Naprawa opon wielkogabarytowych i rolniczych; Obsługa koła i naprawa opon motocyklowych; Obsługa i naprawa układów klimatyzacji; Pomiar i regulacja geometrii w samochodach osobowych. Szkolenie zaczyna się od krótkiego wykładu dotyczącego budowy opony, zasad jej weryfikacji i przypadków dys- Tip-Topol dysponuje 3 salami do zajęć praktycznych, ale ze względu na bezpośredni nadzór nad kursantami grupy są ograniczane do 10-12 osób. kwalifikujących. Następnie w warsztacie odbywa się część praktyczna na zasadzie pokaz–omówienie–ćwiczenie. Zawsze zaczyna się od najprostszych prac, a kończy na najbardziej skomplikowanych. Na sali szkoleniowej jest 8 stanowisk naprawczych. Każdy kursant musi daną naprawę zrobić sam pod okiem nauczyciela, którego obowiązkiem jest nadzór i wyłapanie błędów. Podkreśla się przy tym hasło, że „opona nie da ci drugiej szansy”. Do celów szkoleniowych Tip-Topol sam preparuje uszkodzenia opon, większość z nich pochodzi z centrum reklamacji Goodyear z Tarnowa. Są to opony reklamacyjne i mają mnóstwo cennych wad spowodowanych złym serwisem! Obecnie, mimo dużej liczby samochodów używanych i stosunkowo dużych przebiegów, a także wzrostu liczby warsztatów oponiarskich, zauważa się, że popyt na materiały naprawcze maleje. W przeliczeniu na jeden samochód liczba napraw wulkanizacyjnych jest mniejsza ze względu na coraz nowocześniejsze opony. Również dostępne opony używane o bardzo niskich cenach są alternatywą dla napraw. Zauważa się natomiast wzrastający popyt na mobilne serwisy oponowe. Niegdyś służyły one bardziej usuwaniu awarii na drogach, teraz częściej serwis mobilny obsługuje floty samochodów ciężaro- wych. Jest to rozwiązanie zdecydowanie lepsze dla klienta: umożliwia bardziej kompleksową obsługę, ciężarówka nie musi jechać do warsztatu, więc nie są angażowani kierowcy, można umówić prace na weekend, gdy transport stoi. Tip-Topol jako pierwszy zaczął budować takie serwisy. Nie jest to łatwe, jest wiele szczegółów i niuansów, które mają znaczenie dla bezpieczeństwa i ergonomii pracy. Firma spotkała się z przypadkami, gdy urządzenia były przykręcone blachowkrętami do podłogi, lub klienci na skutek źle wykonanej instalacji elektrycznej zostali porażeni prądem. Trzeba mieć praktykę i wiedzę, by zaprojektować dobrze taki samochód, analizując dostępną pojemność i ładowność furgonu czy kontenera. Tip-Topol zaleca pod zabudowę mobilnego serwisu opon kontener o wymiarach minimum 4,2x2x2 m i ładowności minimum 1300 kg. Dobrze, gdy pojazd ma drzwi boczne o szerokości min. 80 cm oraz windę o udźwigu min. 300 kg. Ściany wewnętrzne kontenera powinny być w całości pokryte sklejką lub tworzywem. Podstawowym elementem instalacji elektrycznej jest rozdzielnia z możliwością zasilania z agregatu prądotwórczego lub z sieci u klienta. W przypadku korzystania z sieci zewnętrznej, rozdzielnia musi 35 OPONY 2013 być zabezpieczona przed zmianą kolejności faz i umożliwić ich przestawienie bez otwierania wtyczek. W skład instalacji elektrycznej serwisu mobilnego wchodzą gniazda prądowe 400 V, 230 V i 12 V w zależności od rodzaju urządzeń i narzędzi. W przypadku montażu agregatu prądotwórczego, optymalnym rozwiąza- niem jest umieszczenie go na saniach umożliwiających wyjazd poza obrys kontenera. Jeśli nie ma drzwi bocznych, można zamontować agregat w części ładunkowej z odprowadzeniem spalin pod podłogę. Tip-Topol oferuje obecnie 3 rozwiązania serwisów mobilnych: do obsługi i napraw kół samochodów osobowych i dostawczych, maszyn rolniczych i przemysłowych oraz samochodów ciężarowych. Podstawowe wyposażenie obejmuje agregaty prądotwórcze FOGO, sprężarki Ferrua, montażownice Mondolfo Ferro, ale tak naprawdę wszystko, co znajdzie się na pokładzie takiego warsztatu, zależy od życzeń klienta.(MM) O szkoleniach i bran¿y oponiarskiej rozmawiamy z Ryszardem Marcinkowskim, specjalist¹ ds. napraw ogumienia w firmie Tip-Topol Czy ogumienie nadal jest traktowane po macoszemu? Prowadzę kursy od 18 lat i dostrzegam podstawowy problem, jakim jest brak szacunku użytkownika i serwisanta dla opony. Nie zdajemy sobie sprawy, że to jest jedyny element styku z podłożem. Opona jest traktowana po macoszemu i jeszcze niedawno w bazach transportowych funkcjonowało przekonanie, że jak już nie nadajesz się do zamiatania warsztatu, to pójdziesz do gumiarzy. Jeśli nie zaczniemy traktować opon z należytym szacunkiem, to i ten zawód będzie miał taki szacunek. Po czym poznać specjalistę wulkanizatora najwyższej klasy? Wielkie gabaryty – to jest np. opona od rozmiaru 23.5x25 z grubymi ścianami, typowa dla wozideł lub ładowarek – może kosztować od 17-20 tys. zł. Nie można jej nie naprawić! Tu jest pole do popisu dla wulkanizatorów. Dla mnie serwis, który naprawia opony wielkogabarytowe, to jest elita. Tu nikt nie wymaga pośpiechu, w przeciwieństwie do serwisów opon ciężarowych, gdzie klient chce zaraz, za darmo i byle jak. Tutaj nie jest ważne, ile kosztuje naprawa i jak długo będzie trwać. Czy świadomość klientów i mechaników powoli się poprawia? Bardzo powoli i byłoby tak nadal, gdyby nie zorganizowane działania wspólne z firmami oponiarskimi. Zrzeszanie serwisów w sieci partnerskie pod patronatem firmy oponiarskiej wymusza prawidłowe obchodzenie się z oponami. Dużą winę za to niestety ponosi użytkownik tych opon, akceptując świadczenie usług prymitywnie wykonanych, przez nie do końca kompetentny personel. Byle jak, byle powietrze nie schodziło. A po złej naprawie, jeśli w czasie jazdy coś się stanie, możliwość zapanowania nad zestawem staje się iluzoryczna. Wzywając mobilny serwis oponiarski, kierowcy nie zawsze umieją opisać, co się stało, więc i serwisowi trudno przygotować się do wyjazdu. Dlaczego? Oprócz typowych kursów dotyczących opon osobowych, ciężarowych i wielkogabarytowych, robimy seminaryjne szkolenia zasad weryfikacji. Czy kierowca jest w stanie sam ocenić uszkodzenie? Otóż nie. Nawet najbardziej doświadczony mechanik w serwisie mobilnym, identyfikując uszkodzenie czy problem z ciśnieniem w oponie, nie jest w stanie określić możliwości wykonania naprawy (albo jej metody, jeśli nadaje się ona do naprawy) bez jej demontażu z koła. Czy są potrzebne szkolenia z napraw ogumienia? Bardzo! Prowadzimy je od 1991 r. Kładziemy wielki nacisk na umiejętności praktyczne i może nawet przejaskrawiamy kwestie bezpieczeństwa. Jesteśmy w stanie pojechać do klienta na szkolenie i na jego urządzeniach pokazać, jak powinno się pracować. Kodeks pracy mówi: nie wolno dopuścić pracownika do pracy, do której wykonywania nie posiada odpowiednich kwalifikacji. Wiele instytucji ma prawo to skontrolować. Ostatnio namnożyło się warsztatów oponowych, więc potrzeba tam przeszkolonych specjalistów. 36 Jak zmieniały się opony w ciągu tych 18 lat? Ewolucja w konstrukcji opon nie następuje tak szybko. Ostatnie lata, to dominacja konstrukcji radialnych i zdecydowane wyparcie opon dętkowych przez bezdętkowe. Obniżanie profilu czyli zmiana wysokości ściany bocznej – ta tendencja potwierdza fakt, że transport szuka przestrzeni nie w górę, tylko w dół. Na koniec pojawiające się rozwiązania opon nieprzebijalnych. Wkrótce wejdzie obowiązek wyposażania samochodów osobowych w czujniki ciśnienia w oponach. Ta tendencja musi potem przejść do samochodów ciężarowych. Większość zniszczonych opon na polskich drogach to efekt braku kontroli nad ciśnieniem w czasie jazdy. Ubytek ciśnienia bardzo często skutkuje rozerwaniem opony lub oderwaniem bieżnika. Kontrola ciśnienia to najlepszy sposób, by to bezpieczeństwo poprawiać. W efekcie mamy zwiększenie szybkości, ładunków, przebiegów i bezpieczeństwa. Przy niskich profilach zauważamy poszerzenie bieżnika. Dlaczego tak jest? Bo linka karkasu musi być na tyle długa, by wytrzymała 8-9 barów przy obciążeniu 7-9 ton/oś. Ponieważ zmniejszamy ścianę boczną, musimy zwiększyć szerokość bieżnika. Opona niskoprofilowa jest znacznie sztywniejsza od pełnoprofilowej, ponieważ wypełniacz opony, stanowiący część stopową i stabilizującą oponę na kole, jest w tym przypadku na tyle długi, że sięga do barku opony. W związku z tym sztywność opony w tym miejscu jest duża, nie ma uginania, opona mniej się nagrzewa, a to natychmiast przekłada się na przebieg, większy o kilkanaście tysięcy km w oponie, która ma tylko kilka cm mniej wysokości. Awaryjność takiej opony też jest znacznie niższa. OPONY 2013 Album z ¿ycia wziêtych uszkodzeñ opony Uszkodzenie eksploatacyjne: wystrzał opony, dekompresyjne rozerwanie karkasu. Prawdopodobna przyczyna to krótkotrwała jazda na niskim ciśnieniu albo uszkodzenie osnowy po uderzeniu. Wewnątrz opony zaczyna wtedy tworzyć się bula, czego nie można zauważyć. Dalsza eksploatacja osłabia zmęczeniowo stalowy kord i w pewnym momencie ciśnienie wysadza oponę w tym miejscu. Uszkodzenie opony powstałe wyłącznie z winy serwisanta, czego bardzo często się oni wypierają, twierdząc, że to wada fabryczna. Załamanie krawędzi gumy to efekt braku przepompowania. Stopka nie została prawidłowo posadzona na półkę osadczą koła, opona nie została odpowiednio przepompowana i odprężona. W miejscu nienaturalnego ugięcia guma stwardniała i pękła. Typowy powód reklamacji: pękanie opony w świetle rzeźby bieżnika. Często winny jest producent, proponując nieodpowiedni bieżnik do zastosowania, lub opona była użytkowana niezgodnie z przeznaczeniem, np. zamiast na koło naczepy założono ją na oś kierowaną. Przy manewrach bieżnik pęka, bo jest za mało elastycznej gumy podkładowej. Koleiny powodują nieregularne zużycie barku opony ze względu na nieregularność obciążeń, ale jednostronne nadmierne zużycie może wynikać też ze złej geometrii zawieszenia. Guma pęka, a pod spodem pojawia się kompletna separacja krawędzi opasania. Taka opona nie nadaje się już do naprawy. Uszkodzenie mechaniczne spowodowane otarciem gumowej bocznej ściany. Takie otwarte uszkodzenie całkowicie dyskwalifikuje oponę, ponieważ skorodowały linki karkasu. Tutaj eksploatacja opony przy zbyt niskim ciśnieniu spowodowała zmęczeniowe pęknięcie obwodowe. Takie pękanie gumy może też być przyczyną korozji kordu. 37 OPONY 2013 Bridgestone: wszystko dla TCO W tym roku firmy oponowe rozpoczną wymianę generacji najbardziej popularnych typów opon pojazdów użytkowych. Kierunki tych zmian lub konkretne rozwiązania były prezentowane we wrześniu na IAA Hanower, ale większość producentów zdecydowała się na ich wprowadzenie do sprzedaży w II połowie br. To opóźnienie można wiązać z osłabieniem rynku pod koniec 2012 r. i prognozami „odbicia” dopiero po kilku pierwszych miesiącach 2013 r. Kierunek zmian jest jednakowy: obniżenie oporów toczenia i całkowitych kosztów eksploatacji opony. Wytycza go zmniejszenie rentowności transportu, głównie na skutek wzrostu cen paliwa, i spodziewany skokowy przyrost obciążeń wraz z wprowadzeniem Euro VI. Opony stanowią tylko ok. 3% kosztów przedsiębiorstwa przewozowego, ale oszczędności będzie się szukać wszędzie. Przy tym, na oponach można stosunkowo łatwo oszczędzić w dobrym tego znaczeniu, dbając o stan techniczny i umożliwiając dłuższe wykorzystanie struktury nośnej. Nie wszyscy pamiętają, że zadaniem gumy, której jest w oponie najwięcej, jest „tylko” utrzymanie ciśnienia powietrza i przeniesienie sił z nawierzchni na niewidoczne z zewnątrz elementy nośne. Jeśli nie wywiązuje się ona dobrze z pkt. 1 i ciśnienie jest zbyt niskie, ta struktura ulega przedwczesnemu zużyciu, trzeba temu zapobiec. Tym zasadom służą zmiany wprowadzane przez Bridgestone wraz z nową generacją opon regionalnych R-STEER 001 i R-DRIVE 001. Zastosowano w nich rozwiązania karkasu i bieżnika wypróbowane w oponach dalekodystansowych Ecopia, uwzględniając odmienne warunki eksploatacyjne w transporcie regionalnym, korzystającym zarówno z autostrad, jak i dróg słabej jakości. Bardzo dużą trwałość karkasu osiągnięto dzięki dzięki dwóm rozwiązaniom nazwanym Waved Belt i Turn-in-Ply. Pierwsze polega na dodatkowym wzmocnieniu osnowy przez owinięcie linką stalową, a drugie na wywinięciu osnowy na drutówki, co usztywnia te miejsca opony bez stosowania dodatkowych elementów. Opona jest bardziej odporna na uszkodzenia przy montażu i lepiej przylega do stopki, więc lepiej trzyma ciśnienie. Bieżnik ma większą powierzchnię styku z nawierzchnią, co jest 38 R-STEER 001 i R-DRIVE 001 to jakby początek nowej „polityki" Bridgestone, by dać każdemu użytkownikowi bardzo mocny karkas i wspomóc go usługami ułatwiającymi pełne wykorzystanie potencjału struktury nośnej opony. R-STEER 001 i RDRIVE 001 lepiej znoszą niskie ciśnienie powietrza i przeciążanie. Poza zmianami w budowie opon i mieszance bieżnika, Bridgestone wprowadzi w tym roku na szerszą skalę swój układ monitorowania ciśnienia TPMS polegający na odczycie za pomocą przenośnego odbiornika lub na „bramce” w siedzibie firmy a l b o innych ustalonych miejscach (serwisy, terminale itp.). szczególnie widoczne w oponach na oś sterowaną R-STEER, które stały się bardziej „kwadratowe” i mają mocniejsze barki. W mieszance bieżnika zastosowano technologię NanoPro-Tech, umożliwiającą równomierne rozprowadzenie krzemionki. Opony na oś napędową R-DRIVE 001 mają bieżnik kierunkowy z mocnymi klockami i dość głębokimi rowkami między nimi, ale na ich spodzie są gumowe „mostki”, tzw. tie-bar usztywniające rzeźbę. Mniejsze odkształcenia, to mniejsze straty i lepsze przeniesienie sił przy częstym przyspieszaniu i hamowaniu. Obie opony mają zabezpieczenia przed zakleszczaniem kamieni w rowkach. Zapewniając w ten sposób podstawę do rozłożenia kosztów opony na kilka cykli jej życia, Bridgestone stawia do dyspozycji użytkowników Bandaga, sprawdzonego partnera w bieżnikowaniu na zimno i chce być łącznikiem między nimi, otaczając ogumienie opieką w ramach Total Tyre Life. Zmiany dotyczą także opon dalekodystansowych Ecopia. W tym roku, pod bardziej czytelnym oznaczeniem H-STEER 001 i Ecopia H-DRIVE 001, wchodzą ulepszone wersje o jeszcze obniżonym oporze toczenie, głównie dzięki mieszance gumowej z wykorzystaniem NanoPro-Tech, która ogranicza straty energii pod wpływem odkształceń. Testy drogowe przeprowadzone przez TUV Sud wykazały, że opony Ecopia H-STEER 001 i Ecopia H-DRIVE 001 zapewniają zmniejszenie zużycia paliwa o 4,4% w porównaniu z dotychczasowymi R249 i M749. OPONY 2013 Opony autokarowe Goodyear Coach ju¿ w Polsce W ub. roku Goodyear zlecił przeprowadzenie ankiety wśród 100 najważniejszych przewoźników autobusowych i autokarowych w Beneluksie, Francji, Niemczech i Wielkiej Brytanii. Okazało się, że za największe zagrożenie dla transportu drogowego jest uważany wzrost kosztów paliwa (tak głosowało 89% respondentów), a najważniejszym parametrem opon branym pod uwagę jest koszt na kilometr – za „najważniejszy” lub „bardzo ważny” uznało go 64% badanych. Na 2. miejscu znalazła się efektywność paliwowa (62%), na 3. przebiegi (58%). Dopiero kolejne pozycje zajęły komfort jazdy i przyczepność na mokrej nawierzchni (odpowiednio 54% i 48%). Te wyniki potwierdziły, że europejscy operatorzy transportu publicznego chcieliby mieć „własne” opony, takie jak Goodyear Coach, zaprezentowane na IAA Hanower: Pierwszą oponą Goodyear przeznaczoną do autokarów jest Marathon Coach na każdą oś; uzupełnia ją zimowa Goodyear Ultra Grip Coach na oś napędową. Obie są już dostępne na polskim rynku. Marathon Coach jest oponą całoroczną do montażu na dowolnej osi, o specjalnie opracowanej asymetrycznej konstrukcji, dzięki której zużywa się równomiernie i uzyskuje długie przebiegi, zachowując wysoki komfort. Ultra Grip Coach to opona zimowa o udoskonalonych właściwościach na śniegu, szczególnie przydatna w autokarach jeżdżących w regionach, w których często występuje oblodzenie, a opady śniegu mogą powodować opóźnienia. Konstrukcja bieżnika zapewnia dobrą przyczepność i trakcję oraz niski poziom hałasu, a tym samym wyższy komfort jazdy. W oponach Goodyear Coach połączono kilka technologii, ujmując je nazwą TravelMax. W skład tych rozwiązań wchodzi mieszanka bieżnika Silefex, asymetryczny wzór bieżnika i najnowsza konstrukcja karkasu. Inną zaletą obu modeli jest zwiększona nośność przy rozmiarze 295/80 R22,5: ma ona wskaźnik 154, co oznacza 3750 kg, czyli 7,5 t na oś. Zanim nowe opony trafiły na rynek, Goodyear przez prawie 2 lata testował je u klientów w europejskich przedsiębiorstwach autokarowych. Jednym z uczestników testów było luksemburskie przedsiębiorstwo przewozów autobusowych i autokarowych Sales-Lentz. Nowe opony zrobiły tam tak dobre wrażenie, że kupując niedawno 22 autokary, zamówiono Marathon Coach ma bieżnik o solidnej konstrukcji zewnętrznych barków, co zapewnia dużą odporność na nieregularne zużycie, uszkodzenia i szybkie ścieranie barku. Bieżnik z 5 szerokimi żebrami wydłuża przebiegi, zapewniając jednocześnie doskonałe parametry kierowania i komfortu jazdy. W bieżniku zastosowano technologię Sileflex, która wydłuża przebiegi, zwiększa efektywność paliwową opony i zmniejsza jej podatność na uślizg na mokrej drodze, do czego przyczyniają się gęsto rozłożone blaszki Flexomatic. Karkas jest dodatkowo chroniony przed uszkodzeniem przez kamienie, co wydłuża żywotność opony. Ultra Grip Coach to opona zimowa na oś napędową, zapewniająca długie przebiegi, dobre parametry trakcji i kierowania oraz niski hałas. Bieżnik o szerokiej rzeźbie ma rozdzielone bloki, co wydłuża przebiegi, a gęsto rozstawione lamele i półotwarte elementy barkowe zwiększają przyczepność na zaśnieżonych i oblodzonych drogach. Lamele bieżnika najnowszej generacji dodatkowo polepszają prowadzenie i zwiększają równomierność zużycia. Szerokość i kształt rowków oraz rozdzielone bloki zostały zaprojektowane pod kątem ograniczenia hałasu, uwzględniono też odporność na kamienie. je z oponami Marathon Coach i Ultra Grip Coach, przede wszystkim ze względu na długie przebiegi. Firma używa Marathonów na przednich osiach w lecie, na zimę zamieniając je na ogumienie sezonowe. Ultra Grip Coach jeżdżą na mostach napędowych przez cały rok. Opony Goodyear Marathon Coach są dostępne w rozmiarach 295/80 R22,5 i 315/80 R22,5. Pod względem efektywności paliwowej uzyskują klasę B lub C, w zależności od rozmiaru, oraz klasę B pod względem przyczepności na mokrej nawierzchni, jak również jedną fali w kategorii hałasu zewnętrznego, co oznacza 69 dBA. To doskonałe, zrównoważone parametry. Opony Ultra Grip Coach są dostępne również w rozmiarach 295/80 R22,5 i 315/ 80 R22,5, uzyskują wyśmienite parametry jak na opony zimowe: oba rozmiary mają klasę D w zakresie efektywności paliwowej i C pod względem przyczepności na mokrej nawierzchni, a także znak jednej fali przy poziomach hałasu wynoszących 72 i 73 dBA. 39 OPONY 2013 Nowa opona do ³adowarek debiutuje na Bauma 2013 Na targach pojazdów i sprzętu budowlanego Bauma 2013, które odbędą się w Monachium (15-21.04) Goodyear przedstawi nową oponę RT-5D do ciężkich ładowarek. Zastępuje ona model RT-5C, który przez wiele lat cieszył się dużą popularnością u operatorów. Jest to opona trakcyjna poziomu 250 (L5) do użytku w bardzo trudnych warunkach, np. w kamieniołomach, skomplikowanych pracach przemysłowych i recyklingu, a także w kopalniach głębinowych i odkrywkowych. RT-5D w porównaniu z poprzednim modelem oferuje o 25% większą nośność, wyższy komfort jazdy i lepszą trakcję. Zastosowano w niej Hi-Stability Carcass Technology, technologię wzmacniającą boki opony, karkas i przewinięcia warstw. Przekłada się to na wyższą produktywność, lepszą ochronę ścian bocznych w trudnych warunkach i zmniejszenie odkształceń. Innowacyjna rzeźba bieżnika zapewnia ochronę przed uszkodzeniami i wstrząsami oraz wysokie parametry trakcyjne i długą żywotność, szczególnie w trudnych warunkach. Szeroki, solidny bieżnik niekierunkowy umożliwia ponadto transport ciężkich ładunków, jak np. bloki. Drgania na twardych nawierzchniach zmniejszono o 30% w porównaniu z RT5C, co przekłada się na wyższy komfort prowadzenia. Opony RT-5D w rozmiarze 29,5R25 zostały już wprowadzone jako pierwsze wyposażenie do ładowarek kołowych Volvo L220G i L250G. Maksymalna noś- ność opony w tym rozmiarze to 22,4 t przy prędkości 10 km/h i przy ciśnieniu 6,5 bara. Rozmiary 20.5R25, 23.5R25, 26.5R25 i 875/65R33 będą dostępne wkrótce. Dla klientów użytkujących opony przemysłowe w Europie, na Bliskim Wschodzie i w Afryce, Goodyear wprowadza system FleetOnlineSolutions Mobile Technical Evaluation (FOS Mte). Ten internetowy system zarządzania oponami umożliwia wysyłanie raportów z inspekcji przy każdej wizycie, co daje klientowi szybki wgląd w stan ogumienia floty. Dostarcza również informacji o aktualnych kosztach. Raporty ujmują szczegółowe informacje na temat wszystkich opon, m.in. prognozę parametrów, porównanie zmierzonego ciśnienia opony z zalecanym, koszt eksploatacji opony/h, liczbę przepracowanych godzin/mm bieżnika i oryginalny „wskaźnik ryzyka dla wartości”. Odchylenie ciśnienia od wartości zalecanej jest w nim przeliczane na walutę lokalną, oddzielnie dla każdej opony pojazdu. Wskaźnik ilustruje, jakie koszty spowoduje niewłaściwe ciśnienie w oponie, jeżeli będzie w użytkowana w tym stanie do końca żywotności. „Klienci nie myślą o eksploatacji opon w kategoriach jednostek ciśnienia, ale w przeliczeniu na euro lub ich walutę lokalną. Dlatego postanowiliśmy przeliczyć odchylenie ciśnienia w oponie od poziomu zalecanego na praktyczny wskaźnik ryzyka dla wartości, obejmujący cały okres eksploatacji opony. Zmie- Nowe opony Goodyear do transportu regionalnego Nowe opony Goodyear Regional RHS II+ i RHD II+ w rozmiarze 17,5" na oś sterującą i napędową do przewozów regionalnych zapewniają mniejsze zużycia paliwa i skrócenie drogi hamowania na mokrej nawierzchni w porównaniu z wcześniejszymi modelami RHS II i RHD II. Opór toczenia nowych modeli jest średnio o 12% mniejszy, a przyczepność na mokrej nawierzchni lepsza o 16%. W przewozach regionalnych i dystrybucji najważniejszą zaletą opony jest długi przebieg, zaś pozostałe priorytety to przyczepność na mokrej nawierzchni i efektywność paliwowa. Nowe opony nie tylko gwarantują długie przebiegi, lecz także mają większą trwałość konstrukcyjną, można je pogłębiać i bieżnikować. Są dostępne w rozmiarach 205/75 R17,5, 215/75 R17,5 i 245/ 70 R17,5. Nowe opony zostały zatwierdzone przez producentów pojazdów ciężarowych, m.in. DAF i Mercedes-Benz. 40 rzone wartości ciśnienia, przeliczane na ich koszty finansowe, są dla naszych użytkowników znacznie bardziej klarowne. System oblicza również wartość inspekcji, przeprowadzanej przez naszych ekspertów – nie wszystkie marki opon premium oferują obecnie taką usługę” – powiedział Stephan Renson, menedżer ds. obsługi posprzedażnej opon przemysłowych Goodyear w Europie, na Bliskim Wschodzie i w Afryce. Program FOS Mte uruchomiono 15 listopada ub. roku w większości państw europejskich, obecnie jest wprowadzany w pozostałych regionach. OPONY 2013 OPONY 2013 Kto umie liczyæ liczy liczy na na Alcoa £ adniejsze i odporne na korozję? Tak, ale nie (tylko) o to chodzi w transportowym interesie. Aluminiowe koła są przede wszystkim znacznie (blisko 2krotnie) lżejsze niż stalowe. Stosując je w typowym zestawie w ciągniku i w naczepie, można oszczędzić na masie własnej blisko 240 kg, czyli zabrać o tyle więcej ładunku, nie narażając się na kłopoty przy ważeniu przez ITD. Mnożąc to przez liczbę zestawów i kursów oraz stawkę za 1 tkm, otrzymuje się kwotę szybko zwracającą wyższy koszt zakupu. Wiedzą o tym od dawna przewoźnicy cysternowi i silosowi, ale koła aluminiowe trafiają także do naczep-wywrotek, wożących materiały sypkie (np. płody rolne) na większe odległości, oraz pojazdów specjalnych. Wieloosiowe zestawy do transportu drewna nie przychodzą na myśl jako pierwsze przykłady zastosowania, ale tam, ze względu na liczbę kół, oszczędność na masie jest już liczona w grube setki kg, i wcale nie jest jedyna. Lżejsze koło, to mniejsze siły bezwładności przy każdym przyspieszaniu, a tym samym mniejsze zużycie paliwa na pokonanie oporów ruchu. Koła aluminiowe mają większą wytrzymałość niż stalowe. To też wydaje się nieprawdopodobne, bo w powszechnym mniemaniu stal ma lepsze właściwości, ale trzeba pamiętać o podstawowej różnicy w technologii produkcji. Koło stalowe ma elementy tłoczone i walcowane na zimno, więc użyty stop 42 po prostu nie może być za „mocny”, bo musi się uformować w dość złożony kształt. Dobre koła aluminiowe, np. Alcoa, są kute z jednego kawałka metalu. Jego skład można dobierać pod kątem właściwości mechanicznych i odporności na korozję. W procesie kucia powstaje monolityczny element o drobnoziarnistej strukturze, układającej się zgodnie z końcowym kształtem koła. Tego nie uzyska się w odlewie, a przy tym stopy aluminium o dobrych właściwościach odlewniczych są dość słabe i kruche. W rezultacie, pod obciążeniem, które nie robi żadnego wrażenia na kole kutym, stalowe może się trwale odkształcić, a odlewane popęka. Koło kute to zakup na lata, a nawet 10-lecia. Dotyczy to także zastosowań pozaszosowych, gdy występują wyjątkowo duże obciążenia – trzeba tylko wybrać odpowiedni model. Alcoa ma na takie przypadki modele Dura-Flange i WorkHorse. W pierwszym zastosowano specjalny proces obróbki wewnętrznej części koła, tam, gdzie przylega do niego stopka opony. W pojazdach poruszających się na gorszych drogach lub/i z wysokimi nadwoziami (np. betonomieszarkach), pod wpływem sił bocznych dochodzi do przyspieszonego zużycia tego fragmentu koła, stalowego czy aluminiowego. Zapobiega temu dodatkowa powłoka ochronna DuraFlange. W kołach WorkHorse nie ma otworów wentylacyjnych, tak, że tarcza hamulco- wa jest chroniona przed piaskiem czy żwirem. Nie ma obaw o przegrzanie mechanizmu, ponieważ aluminium lepiej przejmuje ciepło z hamulców i opony oraz rozprasza go do otoczenia, z korzyścią dla trwałości. W pojazdach szosowych, a zwłaszcza w autokarach, rozpowszechniły się koła Alcoa Dura-Bright. Na końcowym etapie produkcji są one nasycane powłoką zapobiegającą przywieraniu zanieczyszczeń i ułatwiającą mycie. W większości przypadków wystarczy woda i zwykły szampon samochodowy, tak że dobry efekt uzyskuje się przy myciu całego pojazdu, bez dodatkowych zabiegów pielęgnacyjnych przy kołach. Co więcej, nie zaleca się nawet używania bardziej agresywnych środków do mycia kół Dura-Bright. Także przy wykończeniu Mirror Polished utrzymanie czystości i połysku jest proste, Alcoa oferuje do tego zestaw specjalnych płynów. Poza umyciem, tworzą one na kołach dodatkową warstwę ochronną, chroniącą przed korozją w takich przypadkach, kiedy naturalna pasywacja powierzchni aluminium może nie wystarczyć (np. przy przewozie chemikaliów, które mogą kapać na podwozie przy przeładunku). Trzeba pamiętać, że kół kutych nie wolno spawać ani prostować na ciepło, bo materiał straci wytrzymałość. Alcoa nie zaleca też prostowania na zimno kół do pojazdów użytkowych o grubych ściankach. OPONY 2013 OPONY 2013 Michelin X Line Energy Z początkiem tego roku Michelin wprowadza nową generację opon X Line Energy do dalekodystansowych pojazdów ciężarowych, zastępującą popularne Energy SaverGreen. Jest to już 5. generacja opon o niskim oporze toczenia od 1995 r. Zmiana pokoleniowa ma na celu dalsze obniżenie oporów wszystkich opon zestawu i znaczące zmniejszenie zużycia paliwa, a także poprawę trwałości (zwłaszcza przy mieszanym zastosowaniu, z dużym udziałem dróg regionalnych) i bezpieczeństwa. W pierwszej kolejności debiutują rozmiary: 315/70 R 22,5 Z (głównie oś kierowana), 315/70 R 22,5 D (oś napędowa), 385/55 R 22,5 T (osie wleczone). Są to zatem opony ciągnikowe o normalnej wysokości, a naczepowe o obniżonym profilu - tu nowe rozwiązania mogą przynieść największe korzyści. Michelin szacuje, że zamieniając SaverGreeny na X Line w całym zestawie można oszczędzić 0,7 litra paliwa na 100 km. Pozostałe rozmiary, w tym naczepowy 385/65 R 22,5, trafią do oferty w przyszłym roku. Opony Michelin X Line Energy na oś kierowaną mają na etykietach oceny B/ B i jedną falkę, 69 dB hałasu. Opona na oś napędową otrzymała ocenę B oporu toczenia, jako jedyna obecnie w Europie, C za przyczepność na mokrej nawierzchni i jedną falkę pod względem poziomu hałasu, z poziomem 71 dB. Opona na oś wleczoną ma opór klasy A, przyczepność B i 70 dB, też 1 falkę. Na tym nie koniec zalet. Tradycyjnie dla marki, nowe opony mają mocny karkas, a ich bieżnik jest znacznie trwalszy, w oponach na osi kierowanej nawet o 20%. W tym przypadku wynika to z poszerzenia barków, które są najbardziej narażone na przyspieszone ścieranie przy manewrach oraz uszkodzenia przy najeżdżaniu na przeszkody. Większa szerokość barków, to także większa powierzchnia, na którą rozkłada się nacisk, co w naturalny sposób zwiększa trwałość. Dodatkowo, bieżnik jest wykonany z nowej, bardziej odpornej mieszanki. W oponach na oś napędową zastosowano kierunkowy bieżnik, co jest jednym z najlepszych sposobów na zwięk- 44 Opony na oś kierowaną X Line Energy Z są zbudowane w technologii Infini Coil, mają 5-żebrowy bieżnik zapewniający przebieg nawet o 20% dłuższy niż porównywalny SaverGreen dzięki większej powierzchni kontaktu. Opór toczenia obniżono o kolejne 3%. W oponie na oś napędową X Line Energy D opory są mniejsze nawet o 6%, a przyczepność do mokrej nawierzchni lepsza m.in. dzięki kanalikom Tower Pump. Największy potencjał oszczędności wnoszą opony naczepowe: 12%, o tyleż większa jest ich trwałość. W 6-żebrowej rzeźbie, wewnętrzne 3 cienkie rowki zawierają wewnątrz Kroplę Wody i w miarę zużywania bieżnika przestają być cienkie. szenie trwałości. Rowki pomiędzy klockami mają zmienny przekrój, zapobiegając kleszczeniu kamieni. Stosując masywne, mocne klocki, wprowadzono przejęte z opon motocyklowych rozwiązanie ułatwiające odprowadzanie wody z punktu styku z nawierzchnią (znane Wraz ze ścieraniem bieżnika opon X Line Energy T Krople Wody stają się 3 rowkami, co oznacza 6 obwodowych krawędzi i dużą pojemność, poprawiające odporność na siły boczne na mokrej nawierzchni. już z opon Multiway). Producent nazywa je Tower Pump, co czasami tłumaczy się jako „lamele cylindryczne”, a są to po prostu głębokie kanaliki w klockach. Najeżdżając na mokrą nawierzchnię wchłaniają one wodę, po czym opróżniają się. OPONY 2013 zmiana generacji Zakładając opony X Multi T na naczepę i Multiway 3D na ciągnik, otrzymuje się bardzo solidną podstawę zestawu używanego na mieszanych drogach, np. w dalekiej dystrybucji, gdzie nieraz przejdzie zjechać z autostrady i dojechać do końcowego klienta krętym odcinkiem o marnej nawierzchni. W takich warunkach trwałość równoważy nieco większe zużycie paliwa niż w na X Line, ale Multi T też ma doskonałe oceny: B/B i 69 dB. Dzięki dopracowanemu układowi lamel delta i rowków poprzecznych, opony X Line D mają symbol „3 szczyty i śnieżynka", odpowiadając podwyższonym wymaganiom narzuconym przez przepisy drogowe w niektórych krajach europejskich. Najciekawsze jest rozwiązanie bieżnika w oponach Michelin X Line Energy na osie naczepowe. Mają one obwodowe lamelki typu „kropla wody”, które w miarę zużycia bieżnika poszerzają się. Gdy zewnętrzne rowki obwodowe stracą dużą część głębokości i mniej skutecznie odprowadzają wodę, zaczynają z nimi współpracować 3 nowe rowki powstałe w wyniku otwarcia lamel. Dzięki temu nie pogarsza się przyczepność na mokrej nawierzchni, co Michelin wykazał w teście porównawczym opon Michelin X Line Energy T 385/55 R22,5 z bieżnikiem zużytym w 2/3. W warunkach odpowiadających panującym podczas ulewnego deszczu, w pełni obciążona naczepa wyposażo- na te opony zaczyna się ślizgać przy prędkości o 6 km/h większej niż identyczna naczepa z oponami konkurencji. Jeśli ktoś kupił wcześniej opony SaverGreen i teraz żałuje, niech zaczeka jeszcze chwilę. Oba typy mają ten sam karkas EnergyFlex, SaverGreeny można przebieżnikowac na X Line. Gama Michelin X Line Energy T rozciąga się na opony do niskopodwoziowych przyczep i naczep (215/75 R17,5, 235/75 R17,5, 245/70 R17,5 i 265/70 R19,5) do ładunków przestrzennych, transportu zwierząt lub pojazdów. W tym przypadku zmiany objęły mieszankę gumową i poszerzenie barków tak, że powierzchnia kontaktu z podłożem jest większa o 7%. Zmniejszono także podatność karkasu na uginanie, co przełożyło się na obniżenie zużycia paliwa nawet o 0,4 l/100 km. Bieżnik tych opon ma 3 rowki, które lepiej odprowadzają wodę spod opony, a szersze barki zapewniają dobrą odporność na poślizgi boczne. Dlatego wszystkie rozmiary opony X Line Energy T do przyczep niskopodwoziowych mają oceny B za efektywność energetyczną i przyczepność na mokrej nawierzchni oraz 2 falki za hałas (67 dB). X Multi T ekonomiczna opona naczepowa Michelin X Multi T jest uniwersalną oponą dostosowaną do jazdy na długich i krótkich dystansach, na autostradach, drogach krajowych jak i regionalnych. Największym atutem opony jest większa trwałość, uzyskana dzięki mieszance zawierającej opatentowany przez Michelin składnik Carbion. Użyty także w X Line T, radykalnie (nawet o 40%) obniża zużycie bieżnika. Michelin X Multi T jest obecnie dostępna w rozmiarze 385/55 R22,5, w przyszłym roku pojawi się w wersji o profilu 65. Opona jest produkowana w fabrykach spełniających najwyższe normy ochrony środowiska, certyfikowane wg ISO 14001, a konkretnie w Olsztynie! X Multi T jako pierwsze odpowiadają nowemu, przejrzystemu systemowi nazw opon ciężarowych Michelin, składających się ze zrozumiałych na całym świecie zwrotów i piktogramów. Dzielą się one na 6 podstawowych gam: X LINE – na autostrady oraz drogi krajowe, X MULTI – uniwersalne do stosowania na drogach krajowych, miejskich, a także na autostradach, X COACH – do autobusów i autokarów do jazdy po drogach regionalnych, krajowych i autostradach, X INCITY – do jazdy w cyklu miejskim, X WORKS – na wszystkie typy dróg, jak i do jazdy w terenie (dojazdy do placów budowy), X FORCE – do pracy w terenie. Wraz z zakupem nowych opon, Michelin proponuje zawieranie kontraktów serwisowych, jak Michelin Premium Service Contract. Taka opieka jest sprawowana przez „firmową” sieć Euromaster, a także przez partnerów Michelin zaliczonych do grupy Gold, czyli o najwyższej jakości usług. Wiąże się to ze składanymi zobowiązaniami, m.in. do udzielenia pomocy w razie awarii na drodze w ciągu 2 godzin od zgłoszenia. W ramach swoich obowiązków, przedstawiciele Michelin przeprowadzają audyty, wskazują rezerwy eksploatacji opon i pomagają uzyskać z tego wymierne korzyści. Dodatkowo, właściciel kontraktu Premium może liczyć na bonusy przy korzystaniu z usług Michelin EuroAssist w całej Europie, a nawet przy zakupie opon Michelin na nowych pojazdach. 45 OPONY 2013 Opona klasy AA i Cyber Fleet: nowoœci Pirelli O d początku tego roku na rynki europejskie wchodzi opona naczepowa Pirelli ST:01 Neverending Energy, która jako pierwsza uzyskała „etykietową” ocenę A za opory ruchu i jednocześnie została zakwalifikowana jako A pod względem przyczepności na mokrej nawierzchni. Zwiększono też trwałość, przebiegi mają być nawet o 10% dłuższe. Kluczem jest to nowa mieszanka bieżnika, który przy wytłaczaniu tworzy dwie warstwy: zewnętrza, stykająca się z nawierzchnią, ma podwyższoną odporność na ścieranie. Bieżnik opony składa się z 5 szerokich żeber, o bardzo dużej powierzchni i sztywności. Zmieniono także konstrukcję stopki, stosując drutówkę o przekroju 6-kątnym, otuloną dwoma warstwami gumy o różnych właściwościach. Dzięki temu opona jest mocno osadzona na kole, a ugięcia w obszarze stopki nie powodują większego nagrzewania i związanych z tym strat energii. Na wiosnę pierwsze opony ST:01 Neverending Energy pojawią się na polskim rynku, równolegle z układem monitorowania ciśnienia Cyber Fleet, który był poddawany w ostatnich latach intensywnym próbom u klientów, na różnych kontynentach. Największe znaczenie miały testy we flotach niemieckich przewoźników towarów i transportu publicznego. W Brazylii sprawdzono działanie Cyber Fleet w warunkach bardzo długiego użytkowania pojazdu poza bazą i na drogach o niskiej jakości. W sumie, 28 pojazdów wyposażonych w ten układ przejechało ok. 7 mln km. Wnioski okazały się spójne niezależnie od kraju: powszechne jest niedopompowanie kół, powodujące tak znaczne straty na samym tylko zużyciu paliwa (rzędu 1000 euro rocznie), że oszczędności z tego tytułu powodują zwrot inwestycji w ciągu ok. 1 roku, przy oczujnikowaniu całego zestawu. Dlatego już kilkadziesiąt flot na świecie wyposażyło się w Cyber Fleet, oczekując dalszych korzyści. Komunikaty z czujników TMS zamontowanych we wnętrzu opony można wykorzystać na wiele sposobów, zresztą sam sposób sczytywania danych jest różny. W Polsce, przynajmniej początkowo jest proponowana wersja uproszczona, „statyczna”, obsługiwana za pomocą przenośnego czytnika opracowanego we współpracy z Magneti Marelli, na który 46 Żółte elementy są używane tylko przy montażu. Sensacyjna nowość Pirelli z końca ub. roku, opona naczepowa ST:01 Neverending Energy w klasie AA, od początku br. trafia do sprzedaży na kolejne rynki. TMS przekaże dane dotyczące ciśnień i temperatury w każdym kole. Kierowca będzie mógł to zrobić na postoju i od razu uzupełnić ciśnienie lub sprawdzić przyczynę przegrzewania koła, manager floty uzyska te dane po zjechaniu pojazdu na bazę. Druga wersja Cyber Fleet przewiduje zintegrowanie czujników z systemami telematycznymi, w które są już powszechnie wyposażane nowe pojazdy, i przesył danych za ich pomocą. Umożliwi to ciągły nadzór nad oponami i szybszą interwencję Fleet Managera czy lepiej firmy, która sprawuje nadzór nad ogumieniem w jego imieniu. Jest to uważane za istotny czynnik, gdyż sygnał o spadku ciśnienia może zawierać dane o lokalizacji pojazdu, przyspieszając zarówno wytypowanie serwisu, który mógłby podjąć się naprawy, jak i odnalezienie pojazdu w potrzebie przez samochód assistance. Dla Pirelli, która mocno stawia na rozwój usług swojej sieci CQ24 International, to ważna zaleta. Do- TMS układu Pirelli ma trwałość 4 lata/ 300 tys. km, limituje go trwałość jednorazowej baterii. Jak dotąd, nie udało się zastosować baterii ładowanych dzięki obrotowi koła lub w jakikolwiek inny sposób, nie wytrzymują warunków w oponie ciężarówkowej! datkowo, każdą oponę objętą układem dynamicznym można zdalnie skontrolować (funkcja Track & Trace - Śledź i Namierz), gdy zbliży się do końca przewidzianego przebiegu, i zdjąć z koła, kierując do bieżnikowania, zanim zostanie nadmiernie zużyta. Ponieważ partnerzy Pirelli bieżnikują na zimno, czujnik nie jest narażony na uszkodzenie i nie przestaje być źródłem informacji, chociaż fakt zmiany pozycji na osi wprowadza nieco zamętu. To samo dotyczy „przekładek” w ramach obsługi. Nie do końca rozstrzygnięto, kto ma montować czujniki. Dotychczasowe wyniki świadczą, że tylko montaż fabryczny może zapewnić instalację w 100% prawidłową co do miejsca i trwałości. Równolegle są oferowane zestawy do samodzielnego montażu w serwisie, co wymaga zaaktywowania wewnętrznej wyściółki gumy butylowej i przyklejenia czujnika. Utrzymanie odpowiedniego ciśnienia w oponach jest kluczem do ich właściwego zachowania na drodze. Nie przestrzegając zaleceń producenta, narażamy się na: większy opór toczenia, co przekłada się na większe zużycie paliwa, nierównomierne zużycie bieżnika, zmniejszenie sterowności i wydłużenie drogi hamowania, skrócenie czasu życia opony. OPONY 2013 Co nowego u Lewora Z łożone zależności geometrii zawieszenia kół i techniki jazdy kierowców utrudniają ocenę i ustalanie przyczyn nieprawidłowego zużycia ogumienia. Nienaturalne starcie bieżnika pomaga w diagnozie, ale nie zawsze wskazuje na bezpośrednią przyczynę: przedwczesne zużycie opon po zewnętrznych stronach sugeruje zbyt dużą zbieżność, po stronach wewnętrznych – za dużą rozbieżność; skręcona oś tylna może spowodować przedwczesne zużycie opon osi przedniej, złe ustawienie obu osi skrętnych wobec siebie (np. w 4-osiowych pojazdach budowlanych) powoduje przedwczesne zużycie opon 2. osi. Złe ustawienie geometrii kół skutkuje też zwiększeniem zużycia paliwa. Każdy taki przypadek musi zostać zweryfikowany przez kontrolę ustawienia kół i osi w pojeździe. Ustawienie kół zmienia się w trakcie eksploatacji na skutek zużycia części zawieszeń, np. łożysk, przegubów drążków prowadzących i kierowniczych, tulei metalowo-gumowych. Również nagłe i gwałtowne oddziaływania sił zewnętrznych, np. przy kolizji czy uderzeniu w krawężnik, oraz zmiany w ramach tuningu narzucają konieczność ponownego ustawienia zawieszenia kół. Kto chce korygować skomplikowany układ podwozia, powinien doskonale opanować wiedzę o zawieszeniach i dobrze znać zarówno ich rozwiązania, jak i zależności między poszczególnymi kątami. Po informacje z zakresu geometrii zawieszenia odsyłamy do ubiegłorocznego dodatku oponiarskiego lub do profesjonalistów z tej branży, np. firmy LEWOR z Andrespola k/Łodzi. Powstała w 1993 r., reprezentuje najlepszych producentów maszyn i urządzeń w branży oponowej, m.in. niemiecką Haweka, kompleksowo wyposażającą warsztaty samochodowe i obsługi ogumienia. Obecnie dąży się do oferowania coraz szybszych urządzeń do pomiarów geometrii zawieszeń. Haweka, za pośrednictwem Lewora, proponuje warsztatom Axis 4000, nowoczesne narzędzie do takich pomiarów. „Z urządzeń Axis 4000 korzysta m.in. firma MAN, serwisy Mercedes Sosnowiec, Volvo Intruck, Iveco Polska, Tirmet Iveco Międzyrzec Podlaski (największy serwis napraw powypadkowych). Od maja 2011 r. Lewor sprzedał ponad 16 kompletów Axis 4000. Rzadko się zdarza, że te urządzenia sprzedajemy nowym placówkom serwisowym. Są tak uniwersalne, że mogą pracować w każdym miejscu, a najchętniej kupują go już istniejące serwisy. Niemal w ogóle nie interesują się nimi stacje kontroli pojazdów, tam są sprzedawane urządzenia najtańsze. Mamy tylko jednego takiego klienta” – mówi Damian Gustowski z firmy Lewor. Axis 4000 to bardzo pomysłowe urządzenie, umożliwiające bardzo szybki pomiar zbieżności całkowitej i połówkowej, ustawienia przekładni kierowniczej w pozycji środkowej, kątów pochylenia koła, wyprzedzenia sworznia zwrotnicy, pochylenia sworznia zwrotnicy, kąta różnicy skrętów, maksymalnego kąta skrętu, nieprostopadłości i przesunięcia osi. Co ważne, wszystkie te pomiary można wykonać w „stanie jazdy” (zbyteczne jest podnoszenie pojazdu lub jego kół). Użytkownik jest prowadzony przez program krok po kroku dzięki przejrzystej strukturze menu i wyraźnym wskazówkom graficznym. Po wyborze typu pojazdu, na którym ma być dokonywany pomiar, można szybko wprowadzić potrzebne dane. Zaraz po zakończeniu obliczeń komputer pokazuje wyliczone wartości dla każdej osi osobno, a podsumowanie zawiera pojedyncze pomiary dla każdej z nich. Dlatego można przejrzyście porównać wyniki pomiarów wejściowych i wyjściowych. Urządzenie Haweki utrzymuje dokładność pomiarów do 2. miejsca po przecinku, tj. przy pomiarze zbieżności, pochylenia koła, wyprzedzenia sworznia zwrotnicy do ± 0°05', a przy kącie pochylenia sworznia zwrotnicy i określaniu maksymalnego skrętu do ±0°15'. Akumulatory zapewniają ponad 8 godzin ciągłego użytkowania. System jest przenośny, a połączenie komputera z głowicami pomiarowymi odbywa się drogą radiową, nie ma żadnych problemów z łącznością jak np. w przypadku bluetooth. Urządzenie ma AXIS 4000 mierzy praktycznie wszystkie pojazdy użytkowe, po największe wieloosiowe. Istotne jest wyeliminowanie kompensacji głowicy pomiarowej na kole. Wolne od naprężeń zamocowanie głowicy (za pomocą magnesów) następuje w najbardziej równym miejscu, na płaszczyźnie pomiędzy nakrętkami koła, a nie na krawędzi obręczy. Nawet nowe koło ma tolerancję bicia na krawędzi, więc każde urządzenie mocowane w tych miejscach musi być kompensowane. Na piaście koła tolerancja bicia wynosi „0”. To rozwiązanie gwarantuje kąt 90° między osią głowicy pomiarowej, a pionową płaszczyzną koła. Można skompensować w AXIS 4000 bicie kół osobowych, do których nie ma jak się zamocować. 47 OPONY 2013 Do kół aluminiowych używa się opatentowanych urządzeń i nakrętek szybkomocujących i centrujących ProClamp z ramionami chwytającymi. Zdaniem firmy Haweka, samochód przed pomiarami nie powinien być podnoszony, ponieważ zmienia się wiele kątów ustawienia kół. Po opuszczeniu nie będą to już te same parametry, co w chwili wjechania na stanowisko. jeszcze jedną ważną zaletę: mierzy w mm i stopniach, nie trzeba stosować żadnych przeliczeń. Axis 4000 podczas pomiarów zawsze uwzględnia przednią oś. Urządzenie nie narzuca technikowi, od której strony powinien zacząć pomiar. Wprawna załoga będzie wiedziała, że lepiej zaczynać od tyłu tylko dlatego, by nie robić podwójnej kompensacji ekranów. W Axis 4000 ekrany są stawiane przed i za samochodem, a następnie kamerom jest pokazywana ich lokalizacja. Jeśli ktoś zacznie robić pomiary od przodu, to z uwagi, że pojazd stoi na obrotnicach, może się troszkę przestawić. Wówczas podczas pomiaru tyłu należy ponownie sprawdzić, czy pojazd na pewno stoi w środku ekranów. Axis 4000 to urządzenie, którymi pomiary można zrobić prościej i szybciej. Do tego dochodzi ograniczenie możliwości pomyłki. W tradycyjnym ręcznym układzie pomiaru geometrii zawieszenia często pracownik przenosi informacje do komputera lub je przelicza, o pomyłkę wówczas nie trudno. Haweka, reklamując Axis 4000, powołuje się na badania wykazujące możliwość zaoszczędzenia nawet 5% kosztów paliwa dzięki prawidłowemu ustawieniu kół. Ponadto, o ok. 20% zwiększa się trwałość opon. Rozumie to coraz więcej przewoźników, zlecanie kontroli ustawienia kół jest coraz powszechniejsze. Axis 4000 jest jedynym urządzeniem do pomiaru geometrii zawieszenia, który może także komputerowo mierzyć ramy pojazdów. Wystarczy mieć wersję Premium lub uzupełnić posiadany zestaw o moduł CMC 4000. Bazą do po- W ciągnikach rolniczych źle wycentrowane koła mogą prowadzić do pogorszenia kierowalności i utraty stabilności na drodze. Haweka RPV 1300 to komplet sond laserowych, które, ustawione na stojakach z jednej i drugiej strony koła, wyłapują oddzielnie bicia promieniowe obręczy i opony. Informacje te służą do przekręcenia opony względem koła, czego efektem jest zniwelowanie lub zminimalizowanie bicia. miarów są głowice na koła, komputer i listwa dodatkowa z Axis 4000. Maksymalna długość ramy, którą można mierzyć wynosi 18 m, szerokość od 750 do 1350 mm. Urządzenie wyłapuje 3 stany odkształceń: poziome przesunięcie do 750 mm (z dokładnością do 0,5 mm), pionowe przesunięcie do 750 mm (z dokładnością do 0,5 mm) oraz skręcenie ± 18 ° (z dokładnością 0,2°). Pomiary bazują na mocowaniu skali pomiarowej bezpośrednio do ramy podwozia. To jest wygodne w ciężarówkach, ciągnikach i naczepach, trudniej zmierzyć autobusy, gdzie rama jest głęboko schowana lub istnieje w postaci szczątkowej - ale nie z Axis 4000. Ma on uchwyt, który mocuje się np. do śrub mocowania drążków reakcyjnych, które zawsze są w środku symetrii ramy autobusu (oczywiście poza pojazdami, które po poważnych wypadkach zostały tylko prowizorycznie naprawione). Nowością Haweki, która wchodzi na rynek polski w marcu br., jest urządzenie RPV 1300 do pomiarów bicia dużych kół ciągników rolniczych i maszyn ziemnych. Tych kół się nie wyrównoważa ze względu na małe prędkości, jednak nowoczesne ciągniki osiągają nawet 60 km/h, przy których drgania kół w przypadku bicia opony spowodują, że pojazd stanie się trudny do kontroli. Haweka RPV 1300 bada bicie koła/obręczy i proponuje ich najlepsze wzajemne ułożenie. RPV 1300 korzysta z najnowszej technologii laserowej, do pomiarów wystarcza jeden pełny obrót koła, którego nie trzeba zdejmować z traktora. Pomiary są rejestrowane, warsztat może je wydrukować i przedstawić klientowi. Jeśli konieczna jest korekta, na montażownicy dopasowuje tak zmierzoną opony, obracając ją względem koła i unieruchamiając w optymalnym położeniu. Haweka oferuje RPV 1300 w 3 wersjach: z dwoma sondami (Pro), 3 sondami (Standard) oraz w wersji warsztat (Premium). Druga marcową nowością jest wyważarka do kół osobowych Securo 1300. Najważniejszą cechą urządzenia jest zupełnie nowy (w maszynach tego typu) napęd elektromagnetyczny i bardzo mocny nacisk na jak najlepsze wycentrowanie badanego koła. Haweka powróciła do wyświetlaczy bazujących na czerwonych LED-ach. Nie ma ekranów dotykowych, więc planowana cena urządzenia będzie na średnio-niskim poziomie. Michał Mariański 48 OPONY 2013 Myjki do kó³ WULKAN W ponad 600 warsztatach w Polsce pracują myjki do kół WULKAN, dostarczane przez jedynego polskiego producenta, firmę KART, która obchodzi w tym roku 35-lecie istnienia. Sięgają po nie zarówno polscy, jak i zagraniczni serwisanci: myjki WULKAN pracują w 30 krajach. Myjki WULKAN służą do automatycznego mycia kompletnych kół samochodowych (mycie pojedynczych elementów może doprowadzić do uszkodzenia urządzenia!). Myte koło musi być dobrze napompowane, dzięki czemu będzie utrzymywane w pionie i umyje się dokładnie. Celem myjki jest tzw. technologiczne mycie kół. Zostają one oczyszczone w stopniu umożliwiającym precyzyjne wykonanie obsługi, np. wyrównoważenia przez naklejenie ciężarków. Nie jest to równoznaczne z myciem, którego celem jest wyłącznie efekt estetyczny, można powiedzieć, że posiadanie czystego koła jest ubocznym skutkiem mycia technologicznego. W pierwszej kolejności, korzyści z mycia kół odnosi warsztat: wszystkie naprawy są wykonywane na czystym kole, przedłużają żywotność maszyn i pozwalają zachować czystość. Serwisant oszczędza czas, bo myjka umyje koło znacznie szybciej niż zrobiłby to ręcznie (nie wspominając o skuteczności). Tylko dobrze umyte koło można prawidłowo wyrównoważyć, a tym samym zapewnić bezpieczną jazdę. Myjki do kół WULKAN umożliwiają umycie i wysuszenie koła nawet w 35 s (czas mycia dobiera się w zależności od stopnia zabrudzenia). Urządzenie jest przygotowane do pracy ciągłej, nawet w najbardziej zajętym warsztacie. Ponadto, myjki WULKAN: wykorzystują metodę mycia polegającą na uderzaniu w koło mieszanki wody pod ciśnieniem (w myjkach z ogrzewaniem jest to woda ciepła) i granulatu z dodatkiem koncentratu myjącego, są w pełni zautomatyzowane, pracują w zamkniętym obiegu wody, wykorzystują naturalną metodę samooczyszczania w wyniku sedymentacji, są łatwe w instalacji i obsłudze, są energooszczędne, mają ergonomiczną budowę, są przyjazne dla środowiska. Mycie kół jest z reguły bezpłatne, ale zdarza się, że jest to usługa płatna, jeśli nie są wykonywane inne czynności serwisowe. Na takie przypadki KART oferuje myjkę mobilną (na kółkach) z dodatkowym urządzeniem na monety. Na rynku dominują 3 rodzaje myjek: ultradźwiękowe, szczotkowe i ciśnieniowe, wykorzystujące jako środek roboczy mieszankę plastikowego granulatu i wody (zimnej lub ciepłej). Myjki ultradźwiękowe myją perfekcyjnie, ale są bardzo drogie, kilka razy droższe od dobrej myjki stosującej wodę i granulat. Myjki szczotkowe mogą konkuro- wać cenowo z ciśnieniowymi, ale z powodu szybkiego zużywania się szczotek i filtrów są drogie w eksploatacji. Jeśli chodzi o efekt mycia, pozostają daleko w tyle za myjkami woda/granulat, nawet te z podgrzewaniem wody. Na szczotkach osadza się brud, smary i resztki pasty montażowej, które przenoszą się na kolejne myte koła. Biorąc pod uwagę te ograniczenia, myjki stosujące jako środek roboczy mieszankę wody i granulatu pod ciśnieniem są rozwiązaniem optymalnym: efektywnie wykorzystują czas, nie wymagają wysiłku fizycznego (pełna automatyzacja), skutecznie myją koła i są tanie w eksploatacji (zamknięty obieg wody bez konieczności podłączania dopływu i odpływu, bezawaryjna praca potwierdzona wieloletnim doświadczeniem, granulat praktycznie się nie zużywa, trzeba go tylko uzupełniać w miarę ubytku, oszczędność energii itp.). Jeszcze lepsze rezultaty można osiągnąć stosując podgrzewaną wodę z dodatkiem specjalnego koncentratu myjącego. Szeroka oferta myjek do kół WULKAN stanowi odpowiedź na rozmaite potrzeby klientów. Ponieważ nawet nieduże różnice w cenie mają dla nich znaczenie, wolą model dostosowany do potrzeb warsztatu, niż myjkę uniwersalną, o wiele droższą, z której dodatkowych możliwości będą korzystali rzadko lub wcale. Wszystkie myjki WULKAN mogą myć koła stalowe i aluminiowe (do alu- WULKAN 500HP jest automatyczną myjką do mycia kompletnych kół ciężarowych bez wysiłku fizycznego. Do załadunku i wyładunku koła służy pneumatyczna winda, wyposażona w ramię z obrotową końcówką. System wypychania koła ułatwia jego rozładunek po umyciu. Dzięki wzmocnionemu wałkowi napędowemu można myć koła o masie do 150 kg. Sterowanie komputerowe (w 6 wersjach językowych) umożliwia dowolne ustawianie parametrów i programowanie pracy myjki. Zintegrowany system ogrzewania wody zwiększa skuteczność mycia, koło można umyć i osuszyć już w 90 s. Urządzenie charakteryzuje się niskimi kosztami eksploatacji, jest energooszczędne, łatwe w instalacji i obsłudze. Ze względu na wymiary dodatkowo zainstalowano klamkę blokującą klapę komory mycia. Myjka ma podwójną izolację akustyczną i gumowe stopki tłumiące drgania w trakcie pracy. Automatyczna blokada serwisowa przypomina o konserwacji. Najwyższa jakość jest gwarantowana i potwierdzona znakiem CE, producent ma certyfikat jakości ISO 9001-2008. Gwarancja na myjkę ciężarową wynosi 3 lata. 49 OPONY 2013 miniowych zaleca się „wyższe” modele, z ogrzewaniem i pneumatycznym zespołem stabilizacji koła). Wszystkie mają gumowe rolki zabezpieczające koło przed ew. uszkodzeniem czy zarysowaniem. WULKAN 200 – pierwszy i najdłużej produkowany, a zarazem najtańszy, jest przeznaczony do małych warsztatów, w których myje się nie więcej niż 5-7 tys. kół samochodów osobowych i dostawczych rocznie. WULKAN 300 – do warsztatów, w których myje się ok. 10 tys. kół rocznie. Począwszy od tego modelu komora mycia jest oddzielona przegrodą od pojemnika, w którym gromadzi się brud (można go usuwać nawet w trakcie pracy myjki). WULKAN 360P – model 300 wzbogacony o pneumatyczny układ stabilizacji. WULKAN 300H – model 300 z dodatkowym układem ogrzewania wody. WULKAN 360HP – połączenie modelu 300, 360P i 300H (pneumatyczny system stabilizacji koła plus ogrzewanie). WULKAN 4x4HP – powiększona wersja 360HP, również do kół samochodów terenowych o średnicy do 850 mm (do załadunku ciężkich kół jest zalecana stacjonarna lub mobilna winda pneumatyczna PL 100 lub PL 200). WULKAN 500H – myjka do kół ciężarowych ze specjalną pneumatyczną windą obrotową do załadunku koła o masie do ok. 150 kg. W tych nazwach, „H” (od ang. Heating) oznacza, że myjka ma system ogrzewania wody i jest sterowana komputerowo. Użytkownik może dowolnie ustawiać czas mycia i suszenia oraz dzięki timerowi zaprogramować myjkę na cały tydzień tak, by włączała się i wyłączała o określonej porze. Jest to ważne, bo ogrzanie 300 l wody do ok. 50o trwa 1-2 h w zależności od warunków, a dzięki programatorowi można od razu po przyjściu do warsztatu myć koła podgrzaną wodą. „P” oznacza, ze myjka ma pneumatyczny układ stabilizacji koła, który umożliwia mycie także najwęższych kół, utrzymując je w bezpiecznej, pionowej pozycji i zapobiegając przewracaniu. Wyklucza to uszkodzenia mechaniczne (zarysowanie) mytego koła, także ze stopów lekkich, bez względu na kształt. Myjka ma również szerszą komorę mycia, dzięki czemu można w niej myć wszystkie koła osobowe i dostawcze do 360 mm szerokości. Wszystkie myjki WULKAN spełniają wymagania norm europejskich, a oferta jest stale rozwijana. Podnoszona jest również jakość wykonania, co przekłada się na niezawodność. W skład standardowego wyposażenia wchodzi mieszanka wyselekcjonowanego granulatu tworzywowego WULKAN MIX i koncentrat myjący WULKAN TURBO, specjalnie opracowany i produkowany dla firmy KART. Koncentrat stosuje się w proporcji 1:100, rozpuszcza on smary i usuwa brud (w tym pozostałości Prawidłowa eksploatacja myjki do kół Myjka powinna być ustawiona w miejscu zapewniającym obsłudze wygodny dostęp. Pomieszczenie powinno być dobrze oświetlone i z odpowiednią wentylacją oraz ogrzewane zgodnie z wymaganiami stacji obsługi. W przypadku zbyt niskiej temperatury w pomieszczeniu i ryzyka zamarzania wody w okresie zimowym, należy myjkę opróżnić z wody, ponieważ pompa i dno wanny mogą ulec uszkodzeniu przez lód. Podłoże, o utwardzonej powierzchni betonowej lub innej twardej i gładkiej, powinno być równe i stabilne. W przeciwnym razie, by uniknąć chwiania się myjki, należy ją wypoziomować. Myjka jest wyposażona w gumowe stopki antywibracyjne pod każdą z nóg. Przed myjką należy położyć gumową matę antypoślizgową, wchodzącą w skład wyposażenia standardowego. Chroni ona przed ew. poślizgnięciem na rozsypanych resztkach granulatu. Myjka jest zasilana sprężonym powietrzem o ciśnieniu 8-12 barów. Przed podłączeniem należy zainstalować w jej pobliżu zespół przygotowania powietrza. Do przyłączenia sprężonego powietrza należy użyć przewodu zakończonego szybkozłączką, o odpowiedniej średnicy, by uniknąć spadku ciśnienia. Myjki wymagają zasilania prądem 400V/3~. W modelu 500HP moc grzałki wynosi 4 kW, a moc napędów 7 kW. 50 Przy zakładaniu wtyczki należy zwrócić uwagę na prawidłowy kierunek obrotów silnika zgodnie z żółtymi strzałkami. Myjka pracuje w obiegu zamkniętym tzn. nie wymaga stałego podłączenia dopływu i odpływu wody. W miarę możliwości, myjkę należy zainstalować w pobliżu studzienki kanalizacyjnej. Myjka jest przeznaczona do mycia kompletnych kół samochodowych. Wszelkie inne użycie np. mycie samej opony jest niedozwolone i grozi uszkodzeniem myjki. Przed uruchomieniem myjki należy dokonać sprawdzenia podłączenia zasilania elektrycznego i instalacji sprężonego powietrza. Nie wolno włączać grzania bez uprzedniego napełnienia komory mycia wodą do wymaganego poziomu. Grozi to uszkodzeniem grzałki. Nie wolno otwierać komory mycia w trakcie pracy myjki. Przed włożeniem koła do komory mycia należy usunąć z niego wszelkie ruchome detale: plastikowe kołpaki ozdobne, ciężarki, kapturki zaworów oraz naklejki na oponach, gdyż mogą one spowodować zatkanie dysz natryskowych lub uszkodzenie pompy głównej. Nie wolno myć kół z oponą spłaszczoną na skutek długotrwałego postoju bez powietrza, ponieważ nie będzie się ono obracać i może uszkodzić myjkę. Należy bezwzględnie przestrzegać terminów mycia myjki, a w sezonie zimowym, gdy jezdnie są posypywane środkami chemicznymi, zwracać uwagę na szkodliwą pianę, którą należy bezzwłocznie usuwać. Obniża ona jakość mycia fałszując poziom czynnika roboczego, może również spowodować zatkanie dysz natryskowych przez granulat. Zaleca się regularne czyszczenie myjki polegające na codziennym sprawdzaniu i wybieraniu brudu z wanny osadnikowej, znajdującej się z przodu myjki. Regularnie należy sprawdzać poziom wody w myjce, gdyż w wyniku parowania (zwłaszcza wody ogrzewanej) jej ilość się zmniejsza. Należy również sprawdzać, czy nie wytwarza się piana, powodowana najczęściej przez nadmierną ilość brudu i/lub płynu myjącego, i bezzwłocznie ją usuwać. Zbyt niski poziom wody i piana mogą być przyczyną niewłaściwego działania myjki, nieskutecznego mycia i zatkania dysz. W wannie osadnikowej, oddzielonej przegrodą od komory mycia, nie powinien znajdować się granulat. W przeciwnym razie nie trafi on do pompy i efekt mycia koła będzie gorszy. Granulat należy usunąć i wsypać do komory mycia. Nie zaleca się korzystania w bezpośrednim pobliżu myjki z urządzeń mogących zakłócić pracę sterownika, np. telefonów komórkowych. OPONY 2013 Myjkę nie tylko warto mieć w warsztacie, ale, w związku ze stale rosnącymi wymaganiami klientów i konkurencją, wręcz trzeba. Podstawowe zalety użycia myjek to: łatwiejsza i dokładniejsza obsługa czystego koła, zwiększenie bezpieczeństwa i komfortu jazdy (precyzyjne wyrównoważenie), większa czystość w warsztacie (serwisuje się czyste koło), przedłużenie żywotności maszyn serwisowych (nie zostają na nich zanieczyszczenia z koła, jeśli jest ono uprzednio umyte), lepsze warunki pracy serwisantów, efektywniejsze wykorzystanie czasu, zwiększenie komfortu serwisu kół i jakości obsługi klientów, niskie koszty eksploatacji, wzrost konkurencyjności warsztatu. po płynach hamulcowych), nabłyszcza koło, a ponadto zapobiega osadzaniu się brudu w myjce (uniemożliwia jego przywieranie do ścian komory mycia, dzięki czemu czyszczenie myjki jest dużo łatwiejsze). Ilość w standardowym wyposażeniu wystarcza średnio na 1-1,5 roku pracy. Dzięki temu koszty utrzymania myjki są bardzo niskie. Granulat, mieszanka plastikowych kulek różnej wielkości i twardości, praktycznie się nie zużywa. Należy go od czasu do czasu uzupełniać, natomiast w procesie mycia myjki odzyskuje się go prawie w całości, co w głównej mierze decyduje o niskich kosztach eksploatacji. Niewątpliwą zaletą, jeśli chodzi o koszty, jest zamknięty obieg wody. Wszystkie myjki WULKAN mają automatyczną blokadę serwisową po umyciu określonej liczby kół. W myjkach WULKAN 200 i WULKAN 500H jest to 200, a w pozostałych – 500 umytych kół. Blokada przypomina o konieczności usuwania zanieczyszczeń, mycia i czyszczenia myjki, wymiany wody, sprawdzania zabezpieczeń itp. Jeśli ocenimy, że myjka nie wymaga jeszcze czyszczenia, po zre- Myjka WULKAN 4x4HP setowaniu można kontynuować pracę. W przeciwnym razie należy przeprowadzić serwisowe czyszczenie myjki i wymianę wody. W przypadku kontynuowania pracy, po zadziałaniu kolejnej blokady czyszczenie jest już obowiązkowe. W procesie czyszczenia myjki granulat jest odzyskiwany za pomocą specjalnego kosza, stanowiącego wyposażenie standardowe. Regularna konserwacja oraz utrzymywanie ilości wody i materiałów eksploatacyjnych na wymaganym poziomie są niezbędne do prawidłowego funkcjonowania urządzenia. OPONY 2013 Serwis opon KENDAL W łaścicielem serwisu oponiarskiego Kendal w Rąbieniu k. Łodzi jest Łukasz Piąstka, młody biznesmen, ekonomista z wykształcenia. Jeden z większych obiektów tej specjalności w województwie łódzkim, jest profesjonalnie przygotowany: pracownicy korzystają z maszyn i urządzeń najwyższej klasy, a do interwencji drogowych służy mobilny serwis oponiarski przystosowany do obsługi największych rozmiarów ogumienia, także wozideł. Tu dba się nie tylko o pojazdy, ale także o ich właścicieli: w środku znajdą poczekalnię z zapleczem gastronomicznym, kinem domowym i dostępem do internetu, a nawet prysznic. Serwis otwarto w listopadzie 2011 r. Nazwę wybrano w nietypowy sposób, w konkursie internetowym, spośród 15 propozycji wymyślonych przez rodzinę i znajomych. Chodziło o to, by z niczym się nie wiązała. Kendal to dzielnica w Miami, winiarnia w USA, miasto w Anglii – kojarzy się pozytywnie i najbardziej przypadła do gustu. Do obsługi pojazdów osobowych i dostawczych służą 3 stanowiska, Auto Serwis Kendal 95-070 Rąbień, ul. Hiszpańska 2 tel. 42 651-10-82 tel. kom. 887 -111-111 e-mail: [email protected] www.kendal.com.pl 52 w oddzielnym miejscu mierzy się geometrię kół. Ciężarówkom, autobusom i zestawom przydzielono kolejne 2 stanowiska. Do tego jest całoroczna myjnia TIR, bramowa, 3-szczotkowa marki Steinbrückner, a do mniejszych pojazdów całodobowa myjnia samoobsługowa. „Myjnia TIR i BUS to bez wątpienia nasz as w rękawie. Jesteśmy jedyną firmą w Łodzi i okolicach, która oprócz szerokiej oferty serwisu ogumienia ma także stanowiska do mycia samochodów nie tylko osobowych, ale także tych największych: cystern, wywrotek, zestawów ciężarowych z naczepami i przyczepami, autobusów czy śmieciarek, w dodatku pod zadaszeniem” – mówi Łukasz Piąstka. W Kendalu można zamówić lub kupić opony nowe dowolnej marki, chińskie też, choć nikt nie będzie polecał ich ja- kości. Rynek wymusza sprzedaż nie tylko nowego ogumienia, do ciężarówek są opony używane i bieżnikowane, te drugie m.in. z firm Boss, FBO Wolbrom czy Geyer&Hosaja. Generalnie Kendal ma ogumienie pod każdy portfel klienta, do wszelkich pojazdów, od motocykli zaczynając, a na ciężarówkach i maszynach budowlanych kończąc. Firma dysponuje odrębną, wentylowaną halą o 3000 m2 powierzchni magazynowej, pełniącą rolę przechowalni opon. Poza myjniami, wulkanizacją i geometrią, jest wiele pozaoponiarskich propozycji. Można tu serwisować klimatyzację urządzeniami Ecotechnics z funkcją odgrzybiania ozonem lub ultradźwiękami. Specjalistyczną usługą jest dezynfekcja i dezynsekcja samochodów do transportu żywności, pogrzebowych itp., a także np. po nałogowych pala- OPONY 2013 Corghi Artiglio 500, nowa montażownica z technologią „leva la leva” (bez użycia łyżki monterskiej – patent Corghi), do kół samochodów osobowych (także niskoprofilowych i RunFlat), SUV oraz lekkich dostawczych, do 32". Montażownica ma wiele innowacyjnych nowości technicznych, jak podwójny zbijak rolkowy o kontrolowanej penetracji stopki (patent Corghi), nowa głowica monterska, bardziej wydajne mocowanie koła i wzmocniona konstrukcja. czach, czy przewożących psy lub koty. Poszerzono ofertę o montaż i naprawę m.in. autoalarmów, sprzętu grającego, centralnych zamków, czujników parkowania, haków, blokad skrzyń biegów. Jest też tzw. szybki serwis: wymiany oleju, płynu hamulcowego i chłodniczego, filtrów, klocków czy tarcz hamulcowych. Serwis oponiarski Kendal w całości bazuje na włoskich urządzeniach Corghi. Demontaż i montaż opon osobowych, motocyklowych, dostawczych, SUV-ów jest wykonywany na montażownicy Corghi Artiglio 500 (najnowsza montażownica „Leva la leva”, czyli bez łyżki monterskiej dla kół o średnicy do 32" i maksymalnej masie do 85 kg). Do opon o niskim profilu i dużej szerokości służą maszyny Corghi A 2020 DV i A 2020 DV TI. Koła samochodów osobowych i dostawczych są wyrównoważane za pomocą całkowicie automatycznej i interaktywnej wyważarki Corghi EM 8470 Blue Light z przemysłowym ekranem dotykowym, pracującej w czasie rzeczywistym z wykorzystaniem specjalnego niebieskiego światła i automatycznego, bezdotykowego pomiaru za pomocą lasera (maks. średnica koła 32", maks. średnica zewnętrzna 44", maks. masa koła 75 kg). Podczas pomiaru niewyrównoważenia BlueLight analizuje również defekty koła bez przedłużania cyklu pomiarowego. Jeśli wartości bicia wychodzą poza normy, urządzenie sugeruje bardziej wnikliwą analizę. Urządzenie ma wbudowany wskaźnik laserowy, który wskazuje pozycję naklejenia ciężarka. Precyzyjnie analizuje bieżnik i wykrywa poślizg boczny pojazdu na skutek stożkowego kształtu opony, który może być spowodowany wadą fabryczną lub niewłaściwym użytkowaniem. Jest tu także program redukcji masy ciężarków. Geometria jest mierzona za pomocą urządzenia Corghi Exact BlackTech na podnośniku nożycowym Corghi. System Exact BlackTech jest oparty na technologii 3D, wyposażony w 8 kamer NIR o wysokiej rozdzielczości, z 2 kamerami na każdy ekran. To zapewnia przestrzenny pomiar w szerokim zakresie, o wysokiej dokładności i powtarzalności. Do odczytu obrazu z ekranów BlackTech jest wykorzystywana technologia NIR (bliska podczerwień). Fabryczna baza zawiera ponad 18 tys. pojazdów. Podnośnik wykorzystywany do pomiaru geometrii to absolutna nowość na rynku. Jego platforma o długości 5400 mm i nośności 6000 kg sprawia, że miejsce na nim znajdą także przedłużane samochody dostawcze, np. busy. Ma on 6-kierunkowy szarpak i podnośnik podprogowy o nośności 4000 kg. Specjalnie zaprojektowane łoża pod obrotnice z możliwością regulacji wysokości zapewniają praktycznie idealny poziom platform. Zapytaliśmy właściciela, dlaczego nie wprowadził kontroli geometrii pojazdów użytkowych do tak obszernej oferty serwisu. „Chodzi o długi czas zwrotu takiej inwestycji. Widzę, że w okolicy jest bardzo mało serwisów mierzących geometrię ciężarówek, głównie jest to wykonywane w serwisach autoryzowanych, gdzie strasznie dużo się płaci. Cały czas myślę, by taki układ do pomiaru geometrii wkrótce pojawił się u mnie” – mówi Łukasz Piąstka. EM 8470 BlueLight to najwyższej klasy wyważarka Corghi. Dzięki dotykowemu ekranowi LCD operator może pracować w rękawicach i ma przekazywane wszelkie informacje z komputera w czasie rzeczywistym. Do oświetlenia wewnętrznej części koła urządzenie wykorzystuje specjalne niebieskie światło (patent Corghi), najlepsze do obliczeń i odczytów. Ta właściwość pozwala na odczyt danych w każdych warunkach oświetlenia. BlueLight wykorzystuje czujniki laserowe perfekcyjnie mierzące odległość i rozmiary koła. 53 OPONY 2013 Półautomatyczna montażownica Corghi HD 1400 E do obsługi kół wielkogabarytowych (pojazdów ciężarowych, rolniczych, przemysłowych, budowlanych i autobusów, o szerokości koła do 1470 mm, średnicy do 2500 mm i masie do 1200 kg), wydajna, niezawodna i łatwa w obsłudze. Urządzenie ma funkcję „stand-by", dzięki której nie emituje hałasu i oszczędza energię. Uchwyt monterski obraca silnik elektryczny o 2 prędkościach i wysokim momencie do 4900 Nm. Koła o otworze wewnętrznym 110 mm mogą być mocowane bez dodatkowych nakładek. Ramię zbijaka porusza się po całej długości podstawy, jednocześnie z głównym ramieniem, by zapewnić łatwiejsze pozycjonowanie podczas pracy. Demontaż i montaż opon ciężarowych, rolniczych i specjalnych jest wykonywany na montażownicy Corghi HD 1400 E (maks. szerokość koła 1470 mm, maks. średnica 2500 mm, maks. masa 1200 kg) oraz zautomatyzowanej Corghi AG Double TTL (także dla opon supersingle i kół z pierścieniami; maks. szerokość koła 700 mm, maks. średnica 1280 mm, maks. ciężar 350 kg). Tutaj ramię zbijaka jest w pełni zautomatyzowane i porusza się synchronicznie ze stołem montażowym dla przyspieszenia działania. Nowy typ zbijaka ma dysk, w którym zastosowano samosmarujące tuleje, by zapewnić wytrzymałość i gładkie poruszanie. Kształt dysku specjalnie zaprojektowano, by zapewnić jak najlepszą penetrację pomiędzy krawędzią koła, a stopką opony, a jego fazowana zewnętrzna krawędź zapobiega uszkodzeniu stopki lub przeskoczeniu na bok opony. Razem z dyskiem zbijaka, na tym samym ramieniu jest zamontowany pazur, narzędzia zmienia się za pomocą jednego przycisku. Koła ciężarowe są wyrównoważane za pomocą wyważarki Corghi ET 66 MOT (maks. średnica koła 1320 mm, maks. szerokość 700 mm). Wszystkie opony osobowe, dostawcze i ciężarowe są naprawiane na sta- 54 W pełni automatyczna montażownica do opon samochodów dostawczych, ciężarowych i autobusów, supersingle i kół z pierścieniami AG Double TTL to jeden z najbardziej efektywnych produktów Corghi. Elektrohydrauliczne urządzenie ma niskonapięciowe sterowanie z wygodnego panela. Talerz zbijaka zamontowano na łożyskach. Wyrównoważanie kół ciężarowych odbywa się za pomocą wyważarki Corghi ET 66 MOT. To kompaktowy, ale bardzo dokładny sprzęt. Urządzenie ma prosty w obsłudze panel sterowania z wyświetlaczem LED i szeroki zakres programów wyważania. Standardowo urządzenie ma podnośnik przeznaczony do kół o masie do 150 kg. nowiskach TipTopol. Takie prace powinny być wykonywane wyłącznie na oponach czystych, stąd obecność w serwisie Kendal myjek firmy KART. Do mycia kół osobowych, terenowych i dostawczych stosuje się model WULKAN 4x4 HP (średnica koła 560-850 mm, szerokość 135-360 mm), a do kół ciężarowych WULKAN 500H z ogrzewaniem wody i pneumatyczną windą (średnica koła 740-1200 mm, szerokość 240-430 mm, maks. masa 150 kg). Serwis mobilny pojawił się w Kendalu latem ub.r. Bazą do jego stworzenia stał OPONY 2013 Myjka WULKAN 500H firmy KART do kół ciężarowych, z systemem ogrzewania wody i pneumatycznym zespołem załadunku, jest unikalna w skali światowej. Obsługuje koła o średnicy 740-1200 mm, szerokości 240430 mm i masie do 150 kg. Pracuje w trybie w pełni zautomatyzowanym, jest energooszczędna. Wykorzystuje metodę mycia sprężoną mieszanką wody i granulatu WULKAN MIX z dodatkiem koncentratu myjącego WULKAN TURBO. się używany Renault Mascott 150 z zabudową kontenerową. Dzięki temu w środku jest więcej miejsca niż w zabudowach na furgonach, a Mascott pozostaje poręcznym samochodem o DMC 3,5 t, do kierowania wystarcza prawo jazdy kat. B. Ten ruchomy serwis ogumienia jest prawdopodobnie najnowocześniejszym w centrum Polski i jednym z lepiej wyposażonych w całym kraju. Dzięki niemu każdy pojazd może liczyć na pomoc w razie awarii ogumienia. Zamontowano w nim urządzenia serwisowe najwyższej klasy. Pojazd zabudowała firma LEWOR, dostawca maszyn i urządzeń do serwisów ogumienia. W samochodzie złożono instalację pneumatyczną z: odwadniaczem, naolejaczem i szybkozłączami. Wykonano także instalację elektryczną: w jej skład wchodzi szafka elektryczna, przedłużacz umożliwiający podłączenie do zasilania zewnętrznego, gniazda na ścianach, oświetlenie wnętrza i lampy ostrzegawcze. Pomysłowo ulokowano agregat prądotwórczy i sprężarkę ze zbiornikiem. Agregat jest nieruchomy, jego obudowa stanowi stół roboczy, wylot spalin jest skierowany pod podłogę, nic nie przedostaje się do środka. Natomiast nad zbiornikiem sprężarki sprytnie ustawiono półki i szafkę narzędziową. Głównym urządzeniem w pojeździe jest montażownica Cormach CM Super 56" N do obsługi koła samochodów ciężarowych, rolniczych oraz maszyn budowlanych o zakresie od 14" do 56". Ma uniwersalny samocentrujący 4-szczękowy uchwyt koła, który obraca się z dwoma prędkościami w obu kierunkach. Dzięki możliwości szerokiego rozchyłu szczęk, obsługa kół wielkogabaryto- wych nie wymaga stosowania specjalnych przedłużek. Urządzenie nie rozkłada się na zewnątrz jak montażownice mobilne, wszystkie prace odbywają się wewnątrz kontenera. Takie rozwiązanie poprawia bezpieczeństwo pracowników, gdyż nie wymaga przebywania na drodze, poza operacjami odkręcania/ przykręcania kół z pojazdu naprawianego. Montażownica sporo aż 770 kg, ale dzięki temu jest w stanie obsłużyć bardzo duże koła ciężarowe, czy do wozideł – o maksymalnej średnicy 2300 mm, maksymalnej szerokości do 1065 mm i masie do 1500 kg. Choć montażownica może obsługiwać także koła samochodów osobowych, w kontenerze prezentowanego mobilnego serwisu opon znalazła się druga, typowa do kół lekkich pojazdów. To Hofmann Monty 1270-2, przeznaczony do warsztatów o małym i średnim natężeniu pracy. Odchylane ramie montażowe umożliwia instalację urządzenia tuż przy ścianie i zaoszczędzenie cennego miejsca wewnątrz. Można nim obsłużyć koła o średnicy od 10 do 22" i średnicy zewnętrznej do 1000 mm. W skład narzędzi ruchomego serwisu opon Kendal wchodzi także wyważarka do kół samochodów osobowych i ciężarowych Haweka B 9200 (średnica koła 8-30", maks. szerokość 650 mm, maks. średnica zewnętrzna 1300 mm, masa 250 kg) oraz sprężarka tłokowa ze zbiornikiem stojącym Adler. Dostarcza ona powietrze m.in. do klucza udarowego i do inflatora. Sprężarka nie mogłaby pracować, gdyby nie agregat prądotwórczy FOGO o mocy znamionowej 7÷14,8 kVA, z 2 gniazdami 3-fazowymi 400 V i 3x230 V (16 i 32 A). Do odkręcania śrub kół samochodów ciężarowych służy pneumatyczny klucz udarowy o maksymalnym momencie 2400 Nm przy ciśnieniu 8,3 barów. Klucz waży 12,6 kg, więc jest transportowany na praktycznym wózku, mieszczącym także pistolet do pompowania, nasadki i nakrętki, naolejacz i szybkozłącza o dużej przepustowości. W zestawie jest wąż zasilający 1/2" o długości 5 m, na dalsze odległości wózek zasila się przewodem ze zwijadła pneumatycznego o długości 20 m. Niezbędnym i obecnie bardzo potrzebnym urządzeniem jest inflator (ATI-27) do pompowania kół bezdętkowych metodą uderzeniową. Wylot powietrza wprowadza się pomiędzy oponę i koło i podaje maksymalne ciśnienie zgromadzone w 27litrowej butli. Niektóre z urządzeń mobilnego serwisu oponiarskiego wymagają także hydrauliki, dlatego Mascott jest wyposażony w pompę zasilającą ściągacze hydrauliczne do kół bliźniaczych i kół z piast samochodów ciężarowych. Na wyposażeniu znajduje się ponadto podnośnik Corghi CA 330 o udźwigu do 60 t. Najtrudniejsze są naprawy opon pojazdów budowlanych. Są to za każdym razem nietypowe pojazdy, albo wozidła z nietypowymi oponami. Interwencje są wykonywane często w skrajnie trudnych warunkach, w błocie, piachu itp. Zimą zdarza się, że zamarzają śruby i kierowca nie może ich odkręcić. Opony nietypowe i naprawy wymagające prac na gorąco wymagają przywiezienia kół do siedziby Kendala. Jak mówi szef serwisu, przy ciężarówkach rzadko można oponę naprawić na drodze, najczęściej konieczne jest zrobienie „przekładki”, tym bardziej, że np. po wystrzale opona nadaje się tylko do wyrzucenia. Przyjmując zgłoszenie, zawsze przeprowadza się wywiad, by przygotować się na nieoczekiwane sytuacje. Niestety, klienci nie zawsze umieją wytłumaczyć co się stało. Z reguły na wyjazd są zabierane odpowiednie koła zapasowe, zakładane na czas naprawy, jeśli nie można jej wykonać na miejscu. Nierzadko kierowca zestawu otrzymuje zastępcze koło. Im szybciej usterka zostanie zlikwidowana, tym bardziej zadowolony klient. Stąd sens mobilnych serwisów naprawczych, nie tylko oponiarskich. Kendal, mając nowoczesny sprzęt w mobilnym serwisie, jest w stanie sprostać każdemu wyzwaniu, a obsługa nietypowych zleceń szybko przekonuje klientów. Michał Mariański 55 OPONY 2013 Bazą mobilnego serwisu ogumienia firmy Kendal jest Renault Mascott 150 z kontenerem i windą załadunkową Dhollandia. Wysoki kontener umożliwia wykonywanie wszystkich prac serwisowych przy stole w pozycji wyprostowane, a wszystkie maszyny są ulokowane są dachem. Hofmann Monty 1270-2 to typowa montażownica do opon samochodów osobowych, o maksymalnej średnicy koła do 1000 mm. Ma odchylane ramię montażowe umożliwiające instalację tuż przy ścianie, 2 siłowniki rozpierające w stole, 4 szczęki samocentrujące, sterowanie za pomocą pedałów, pistolet do pompowania kół i zbijak opony z siłownikiem dwustronnego działania. Montażownica Cormach CM Super 56" N jest na tyle duża i ciężka, że szerokość kontenera uniemożliwia rozsunięcie jej do maksimum, utrudniając obsługę opon bardzo szerokich, powyżej 800 mm. Na szczęście takie zdarzają się rzadko i są zabierane do Kendala. Można obsługiwać koła w zakresie średnic 14÷56". Maszyna ma ręczne podnoszenie i obrót dysku montażowego, hydrauliczne są ruch uchwytu do mocowania kół, przesuw głowicy montażowej i podnoszenie koła. Uniwersalny samocentrujący 4-szczękowy uchwyt koła obraca się z 2 prędkościami w obu kierunkach. Dzięki możliwości szerokiego rozchyłu szczęk, obsługa kół wielkogabarytowych nie wymaga stosowania specjalnych przedłużek. Nad agregatem prądotwórczym zabudowano stół warsztatowy, obok pracownik ma pod ręką szafkę na narzędzia. Wyważarka Haweka B 9200 do kół samochodów ciężarowych z wyświetlaczem LED i zestawem do centrowania kół zamontowana na platformie serwisu mobilnego. Cykl pomiaru trwa ok. 8 s. Dokładność wyrównoważania koła ciężarowego wynosi 25 g, koła osobowego 1 g. Pracuje ze średnicami osadzenia od 6 do 30 cali. Koło może mieć maks. szerokość 650 mm, średnicę do 1300 mm i masę do 250 kg. Powyżej na ścianie umieszczono 20 m przewodu pneumatycznego 1/2" oraz inflator ATI-27 56 OPONY 2013 O biznesie oponiarskim rozmawiamy z Łukaszem Piąstką, właścicielem serwisu KENDAL Kendal to nowy serwis, wybudowany od zera, imponujący rozmachem. Skąd w tych trudnych czasach pomysł na taki biznes? Pomysł wziął się z pasji i zamiłowania do motoryzacji. Od dziecka interesowały mnie samochody. Chciałem mieć własny warsztat. Trzeba lubić to, co się robi. Wcześniej zajmowałem się zupełnie inną branżą. Ale dlaczego opony – pasja do samochodów kojarzy się z grzebaniem w silniku? To, że zająłem się oponami, zawdzięczam znajomemu, który otworzył bardzo podobny serwis. Spodobał mi się tamten budynek, stąd pomysł, by zbudować właśnie coś takiego. Dużo informacji z tej branży uzyskałem od niego. Na początku chciałem mieć wyłącznie myjnię i wulkanizację osobową i ciężarową, ale w tej chwili robimy już więcej, tj. obsługę klimatyzacji, regularne usługi serwisowe i elektromechanikę. Macie za sobą ponad rok czasu doświadczeń. Warto było? Warto. Dlaczego? Bo tego bardzo chciałem. Jak coś się chce zrobić i marzy o tym, to warto. Oczywiście, jeśli chodzi o finanse, to trafiłem na dwa najgorsze lata, 2011 i 2012 były jednymi z gorszych od 20 lat w tej branży. Jednak dzięki temu, że postawiliśmy obiekt za gotówkę, teraz nie ciąży na nas żaden kredyt i ubiegły rok wyszedł na malutkim plusiku. Nawet jakby wyszło na „zero”, też byłbym zadowolony. Oponiarstwo, oczywiście to nie jest to łatwa branża. Trzeba włożyć dużo pracy i zapału, swojego i całego zespołu, by biznes zaczął właściwie funkcjonować. Kto do Was przyjeżdża? Analizował Pan w najbliższym otoczeniu, czy jest potrzebny taki serwis? Mogę okoliczne serwisy opon osobowych policzyć na palcach jednej ręki, a serwisów ciężarowych nie ma tu w ogóle. Znajdujemy się przy drodze krajowej nr 71, za chwilę pojawi się zachodnia obwodnica Łodzi S14. Jest tu spory ruch. Na razie więcej obsługujemy pojazdów osobowych, które przy- jeżdżają ot tak, z ulicy. Przy ciężarówkach jest inaczej, to specyficzna branża, chyba, że kogoś dopadł losowy wypadek w naszej okolicy. Do trakerów trzeba trafić z osobna i by ich zachęcić, należy interesować się firmą, jeździć do nich i być w stałym kontakcie. Jednak nie stosujemy umów z klientami. Umowy są słowne, a to pasuje tym, którzy do nas przyjeżdżają. Podchodzimy bardziej ludzko do klientów. Sam nie lubię umów i nie lubię, jeśli ktoś mnie z czymś zwiąże. Próbujemy zdobywać ciężarówki np. na CB-radio, można wówczas z nami porozmawiać, przejść na inny kanał, dowiedzieć się wszelkich informacji dodatkowych. Jest też rezerwacja on-line. Serwis pachnie jeszcze nowością. Czy klienci nie boją się tutaj podjeżdżać, myśląc, że może być drogo? Tak, to się niestety sprawdza. Trzeba tych klientów uświadamiać. Polegamy na rekomendacjach typu „kolega-koledze”. Przez CB radio podajemy czasem jednostkowe ceny, aby uświadomić klientów, że są jesteśmy bardzo konkurencyjni. Kendal to profesjonalnie dobrane maszyny oponiarskie, nowe i to z najwyższej półki. Myślę, że czuje się Pan pewnie w tym, co robi. Maszyny Corghi uważam za jedne z najlepszych na rynku. Muszę podkreślić ich trwałość i to, że są wykonane z dobrych materiałów. Najważniejsze, by były mocne, bo opony są coraz twardsze, ze względu na przebiegi, które osiągają. Zatrudniam profesjonalna kadrę i to daje mi satysfakcję. Wiem, że jesteśmy mocni na rynku. Pracownicy bezpośrednio zajmujący się pojazdami mają doświadczenia z innych serwisów ogumienia. Nie ma więc obawy, że będą uczyli się na samochodach pierwszych klientów. Czy ważna jest szybkość maszyny i jej maksymalne zautomatyzowanie? Tak, ale tylko w przypadku opon osobowych. Opon samochodów ciężarowych nie obsługuje się tak dużo, więc skrócenie czasu obsługi nie jest aż tak potrzebne. W maszynach do obsługi opon ciężarowych nie ma tendencji do maksymalnej automatyzacji. Więcej czasu zajmie nam zbijanie zapieczonego koła niż zysk, jaki taki automat mógłby przynieść. Warta uwagi jest natomiast myjka do kół ciężarowych firmy KART. To rzadkość w Polsce. Koła ciężarowe lepiej najpierw umyć i dopiero potem brać się za robotę. Jeśli gdzieś jest gruda błota, wyważarka to poczuje i otrzymamy źle wyrównoważone koło ciężarowe. Dlaczego serwis mobilny powstał w kontenerze, a nie w furgonie? Myśleliśmy o furgonie, jednak chciałem, by to był serwis mobilny samochodów osobowych i ciężarowych oraz maszyn budowlanych jednocześnie. Trudno było zrobić jedno i drugie, do tego chciałem zmieścić się ze wszystkim w samochodzie 3,5-tonowym. Trzy razy razem z Leworem zmienialiśmy ustawienie maszyn w środku! Dzięki kontenerowi zmieściliśmy się z dwoma montażownicami, tj. do opon osobowych i kół dużych do 56", wyważarką, agregatem prądotwórczym i sprężarką. Montażownica nie rozkłada się na zewnątrz jak w przypadku wielu innych serwisów mobilnych zabudowanych na furgonach. Wszystkie prace odbywają się w środku, wewnątrz jest także stół do prac ekipy naprawczej. To sprawia, że niestraszne są nam warunki pogodowe, wnętrze jest ogrzewane, tak więc warunki pracy są naprawdę niezłe. Dziękujemy za rozmowę 57 OPONY 2013 Bezpieczny transport opon Przewoźnicy, którzy podejmują taki ładunek, wiedzą, że potrafi być on trudny do zabezpieczenia, a w szczególności do wytłumaczenia inspektorom BAG, że wybrzuszenie kurtyny pod wpływem napierających opon jest zupełnie niegroźne. Dlatego wielu producentów naczep ma w ofercie wariant przystosowany do przewozu opon, a Krone nawet dwa. Pierwsze rozwiązanie można zastosować w każdej naczepie kurtynowej Krone, wymaga ono jedynie zastosowania 2 standardowych pasów do mocowania ładunku, rozpiętych pomiędzy kłonicami. Stabilność kurtyny zapewnia po 5 desek między kłonicami, uzupełnionych o 2 dodatkowe szyny do kotwiczenia poprzeczek. Te jednak nie będą potrzebne, wystarczy spięcie szyn na wysokości kłonic pasami, zamocowanymi do szyny Multi Lock w obrzeżu podłogi naczepy. Takie usztywnienie jest certyfikowane pod kątem przewozu opon do samochodów osobowych i ciężarowych zgodnie z EN 12642, Code XL i VDI 2700, spełnia także zalecenia nr 223 związku producentów przemysłu gumowego WdK. Nowym rozwiązaniem Krone jest naczepa ze specjalną Multi Tyre System Krone: pracochłonny transport opon ulega znacznemu uproszczeniu i może być szybciej realizowany, bez uszczerbku dla bezpieczeństwa. opończą Multi Tyre System, która wbrew nazwie może posłużyć także do innych ładunków (ma certyfikaty napojowe VDI). Zabezpieczenie na boki stanowi wyłącznie opończa, co pozwala uniknąć pracochłonnego wstawiania po 7 desek w każdą parę kłonic, nie są też potrzebne żadne poprzeczne czy krzyżowe usztywnienia nadwozia. Podstawą nowego systemu jest dwuścienna opończa z wbudowanymi 5 pionowymi profilami aluminiowymi, przypadającymi pomiędzy 4 bocznymi polami kłonic. Dodatkowo, z każdej strony na całej długości pojazdu montuje się po dwa pasy mocujące ze specjalnym układem napinania. Także Kögel informuje o możliwości łatwego wyposażenia naczep serii Cargo i Mega w opcjonalne układy umożliwiające bezpieczny transport do 18 t opon (na tyle opiewa certyfikat TÜV Nord). Również są tu 2 warianty: pierwszy z 3 deskami aluminiowymi w górnych kieszeniach kłonic i 4 stalowymi ceowymi szynami w dolnych oraz wykrzyżowaniem pasami mocującymi, drugi z 5 deskami i szynami pionowymi, wzmacniającymi kłonice. I w tym przypadku jest konieczne usztywnienie nadwozia pasami napinanymi na wysokości każdej pary kłonic. Dodatkowym zabezpieczeniem przed przesuwaniem ładunku wzdłuż osi naczepy są poprzeczki. Dzięki zastosowaniu desek o szerokości 150 mm i rozstawowi szyn nie większemu niż 350 mm naczepa spełnia także wytyczne Michelina co do transportu opon. 58 Uniwersalny układ zabezpieczenia ładunku w naczepach Krone typu Profi i Mega Liner. Pasy mocujące mogą być mocowane do szyn bezpośrednio hakami lub za pomocą adapterów.
