wniosek o dofinansowanie

Transkrypt

WNIOSEK O DOFINANSOWANIE1
PROGRAM OPERACYJNY
INFRASTRUKTURA I ŚRODOWISKO
PRIORYTET: VI. Drogowa i lotnicza sieć TEN-T
DZIAŁANIE: 6.1. Rozwój sieci drogowej TEN-T
PRZEBUDOWA DROGI KRAJOWEJ NR 1 W GRANICACH
ADMINISTRACYJNYCH MIASTA WŁOCŁAWEK
SPIS TREŚCI
A. DANE IDENTYFIKACYJNE I ADRESOWE
B. INFORMACJE NA TEMAT PROJEKTU
C. WYNIKI STUDIUM WYKONALNOŚCI
D. HARMONOGRAM
E. ANALIZA KOSZTÓW I KORZYŚCI
F. OCENA WPŁYWU ODDZIAŁYWANIA NA ŚRODOWISKO
G. ZASADNOŚĆ WKŁADU PUBLICZNEGO
H. PLAN FINANSOWANIA
I. ZGODNOŚĆ Z POLITYKAMI I PRAWEM WSPÓLNOTOWYM
J. POŚWIADCZENIE WŁAŚCIWEJ INSTYTUCJI KRAJOWEJ
ZAŁĄCZNIKI
1. Analiza oddziaływania na środowisko, w tym:
1.1. Informacja,
1.2. Deklaracja instytucji odpowiedzialnej za monitoring obszarów Natura 2000,
1.3. Raport OOŚ
1.4. Decyzja o ustaleniu lokalizacji drogi krajowej,
1.5. Decyzja o środowiskowych uwarunkowaniach zgody na realizację przedsięwzięcia,
1
Formularz ten jest wykorzystywany w odniesieniu do tych projektów, których dotyczą dotacje w zakresie
infrastruktury publicznej, nie stosuje się go do projektów wskazanych w art. 55 ust. 6 rozporządzenia Rady (WE)
nr 1083/2006, które podlegają przepisom dotyczącym pomocy państwa w rozumieniu art. 87 Traktatu.
1
1.6. Postanowienie Wojewody Kujawsko – Pomorskiego,
1.7. Pozwolenia na budowę ( nr: DW – 16/2008, DW-1/2009),
1.8. Wnioski o wydanie pozwolenia na budowę (znak: DI-5551-1/11/145/2009, DI-55511/12/227/2009).
2. Rezultaty Studium Wykonalności, w tym:
2.1. Aktualna Analiza Kosztów i Korzyści,
2.2. Harmonogram realizacji projektu w postaci wykresu Gantt’a.
3. Oświadczenie beneficjenta w związku z ubieganiem się o dofinansowanie z Programu
Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko.
4. Mapy:
4.1. Mapa lokalizująca projekt w mieście,
4.2. Mapa lokalizująca projekt w najbliższym otoczeniu.
5. Upoważnienie do potwierdzania zgodności dokumentów z oryginałem.
6. Uchwała Nr 121/XXV/2008 Rady Miasta Włocławek z dnia 29 grudnia 2008 r. w sprawie
uchwalenia budżetu miasta Włocławek na prawach powiatu na rok 2009.
7. Uchwała Nr 36/XVI/2008 Rady Miasta Włocławek z dnia 31 marca 2008 r. w sprawie
uchwalenia Wieloletniego Programu Inwestycyjnego na lata 2008-2015 dla miasta
Włocławek dla zadań realizowanych przy wsparciu środkami Unii Europejskiej.
8. Upoważnienie do podpisywania oryginałów dokumentów.
A.
DANE IDENTYFIKACYJNE I ADRESOWE
A.1.
Instytucja odpowiedzialna za wniosek (tj. instytucja zarządzająca lub instytucja
pośrednicząca)
A.1.1.
A.1.2.
A.1.3.
A.1.4.
A.1.5.
A.1.6.
Nazwa:
Adres:
Kontakt:
Tel.:
Teleks/Faks:
E-mail:
A.2.
Organ odpowiedzialny za realizację projektu (beneficjent)
Centrum Unijnych Projektów Transportowych
ul. Bonifraterska 17, 00-203 Warszawa
Anna Siejda – Dyrektor Centrum Unijnych Projektów Transportowych
022 246 05 00
022 246 05 01
[email protected]
A.2.1. Nazwa:
Gmina Miasto Włocławek, NIP: 888-10-12-236,
REGON: 910866910
A.2.2. Adres:
ul. Zielony Rynek 11/13
A.2.3. Kontakt:
Andrzej Pałucki – Prezydent Miasta Włocławek
A.2.4. Tel.:
054 411 35 00
A.2.5. Teleks/Faks: 054 411 36 00
A.2.6. E-mail:
[email protected]
A.2.7. Osoba do kontaktów roboczych:
Piotr Kosseda – Dyrektor Miejskiego Zarządu Dróg, ul. Zielna 13/21, 87-800 Włocławek,
tel./fax: 054 412 13 23, e-mail: [email protected]
Anna Wszelak – Zastępca Naczelnika Działu Inwestycji, Miejski Zarząd Dróg, ul. Zielna 13/21,
87-800 Włocławek, tel. 054 412 13 23 wew. 111, e-mail: [email protected]
2
B. INFORMACJE NA TEMAT PROJEKTU
B.1.1. Tytuł projektu/faza projektu:
Przebudowa drogi krajowej Nr 1 w granicach administracyjnych miasta Włocławek
B.2.
Kategoryzacja działań związanych z projektem2
B.2.1. Kod klasyfikacji wg kryterium priorytetowego obszaru tematycznego:
Kod: 21
Wartość procentowa: 0%
Kod: 22
B.2.2. Kod klasyfikacji wg kryterium formy finansowania:
Kod: 01
B.2.3. Kod wymiaru terytorialnego:
Kod: Nie dotyczy
B.2.4. Kod wymiaru rodzaju działalności gospodarczej:3
Kod:
11
Transport
Kod:
Wartość procentowa:
B.2.4.1. Kod NACE:4
Kod: F42.1.1 Budowa dróg i autostrad
B.2.5. Kod klasyfikacji wg kryterium lokalizacji (NUTS/LAU):5
Gmina: M. Włocławek 5.6.04.08.64.01.1
B.3.
Zgodność i spójność z programem operacyjnym
B.3.1. Nazwa powiązanego programu operacyjnego:
Program Operacyjny Infrastruktura i Środowisko
B.3.2. Wspólny kod identyfikacyjny programu operacyjnego:
CCI 2007PL161PO002
B.3.3. Decyzja Komisji (nr i data):
Decyzja Komisji nr K(2007)6321 z dnia 7 grudnia 2007 r.
2
Załącznik II do rozporządzenia Komisji (WE) nr 1828/2006, o ile nie wskazano inaczej.
Jeżeli projekt dotyczy więcej niż jednej działalności gospodarczej, należy wskazać wiele kodów. W takim
przypadku procentowy udział każdego kodu powinien stanowić łączną wartość nieprzekraczającą 100 %.
4
NACE-Rev.1, 4-cyfrowy kod: http://europa.eu.int/comm/competition/mergers/cases/index/nace_all.htmll.
5
Kody NUTS: http://europa.eu.int/comm/eurostat/ramon/nuts/home_regions_en.html. Proszę stosować najbardziej
szczegółowe i odpowiednie kody NUTS. Jeżeli projekt dotyczy wielu poszczególnych poziomów obszaru
NUTS/LAU 2, należy rozważyć wprowadzenie kodów NUTS/LAU 1 lub wyższych.
3
3
B.3.4. Fundusz:
EFRR
Fundusz
Spójności
X
B.3.5. Nazwa osi priorytetowej:
Drogowa i lotnicza sieć TEN-T
B.4. Opis projektu
B.4.1. Opis projektu (lub etapu projektu):
a) przedstawić opis projektu (lub etapu projektu):
Zasięg geograficzny
Projekt zlokalizowany jest w mieście Włocławek, trzecim co do wielkości ośrodku
miejskim województwa kujawsko – pomorskiego, położonym w południowowschodniej części województwa, na obu brzegach rzek Wisły oraz Zgłowiączki, w
Kotlinie Płockiej. Miasto graniczy z gminami: Włocławek, Lubanie, Brześć Kujawski,
Fabianki, Bobrowniki i Dobrzyń nad Wisłą, a także z powiatami: włocławskim i
lipnowskim. Włocławek stanowi, zgodnie z dokumentami strategicznymi województwa,
najważniejszy ośrodek o charakterze subregionalnym dla tej części regionu.
Droga krajowa Nr 1 (określona w skrócie jako DK Nr 1) jest elementem VI korytarza
infrastrukturalnego transeuropejskiej sieci transportowej TEN-T o zasięgu
kontynentalnym. Droga ta jest jedną z najważniejszych w układzie komunikacyjnym
Polski, łączącą nadbałtyckie porty Gdańsk i Gdynia z Górnośląskim Okręgiem
Przemysłowym oraz innymi miastami o charakterze przemysłowym, takimi jak np.
Łodź. Droga ta stanowi równocześnie podstawowy ciąg komunikacyjny układu
wewnętrznego
miasta
Włocławek,
funkcjonujący
w
skali
powiązań
międzydzielnicowych oraz wykorzystywany do obsługi przyległej zabudowy.
Z przyległej do DK Nr 1 zabudowy na wyróżnienie, z uwagi na skalę zapotrzebowania
na przewozy w transporcie drogowym realizowane poprzez DK Nr 1, zasługują: Anwil
S.A, nowa inwestycja (wartości 3 mld zł) Grupy Orlen planowana do uruchomienia na
jesień 2010 r., Włocławska Strefa Rozwoju Gospodarczego-Park PrzemysłowoTechnologiczny planowany do uruchomienia w grudniu 2010 r. i Włocławski Inkubator
Innowacji i Przedsiębiorczości, którego otwarcie przewiduje się w styczniu 2011 r.
(dwie ostatnie inwestycje to projekty dofinansowane ze środków Unii Europejskiej w
ramach Regionalnego Programu Operacyjnego Województwa Kujawsko – Pomorskiego
na lata 2007-2013). Trasa w części prowadzi przez tereny o intensywnej działalności
przemysłowej, szczególnie branży chemicznej (przewóz materiałów niebezpiecznych)
oraz budowlanej. Kilometraż trasy objętej projektem inwestycyjnym, liczony jest od
granicy miasta z kierunku Torunia do granicy miasta w kierunku Łodzi.
Zasięg przedmiotowy
Projekt pn. „Przebudowa drogi krajowej Nr 1 w granicach administracyjnych miasta
Włocławek” polega na przebudowie drogi krajowej nr 1 w tym mieście na odcinku o
długości 10,850 km jako drogi dwujezdniowej, z czego każda o dwóch pasach ruchu.
Zakresem projektu objęty jest ww. odcinek DK Nr 1 z wyłączeniem następujących
odcinków i obiektów już przebudowanych do nośności 115 kN/oś w poprzednich latach
4
z udziałem środków własnych beneficjenta lub też dofinansowań (z uwagi na ich
krytyczny stan), tj.:
- Jezdni lewej ul. Toruńskiej o dł. 1,6 km,
- Wiaduktu „Krzywa Góra” nad torami bocznicy kolejowej o ok. dł. 0,3 km,
- Al. Chopina, na wysokości cmentarza komunalnego o dł. ok. 0,5 km,
oraz odcinka wyłączonego w toku analiz przeprowadzonych w Studium Wykonalności
do następnego etapu, tj. Al. Chopina na odcinku poza obszarem zabudowanym bez
przeznaczonego do przebudowy wiaduktu na wylocie na Łódź.
Przedmiotem projektu jest:
1. Opracowanie planów i projektów, w tym:
- Opracowanie dokumentacji technicznej,
- Opracowanie studium wykonalności.
2. Wypłata odszkodowań za grunty przejęte pod pasy drogowe.
3. Roboty budowlane, w tym:
- Przebudowa konstrukcji nawierzchni drogowych z rozbudową ciągów pieszo –
rowerowych,
- Rozbudowa skrzyżowań wraz z poprawą geometrii na odcinkach szlakowych,
- Przebudowa zjazdów publicznych i indywidualnych,
- Przebudowa zatok autobusowych,
- Przebudowa obiektów inżynierskich,
- Remont kładek dla pieszych nad trasą,
- Przebudowa i zabezpieczenie istniejącej sieci uzbrojenia terenu w dostosowaniu do
rozwiązania geometrycznego trasy,
- Kompleksowa przebudowa oświetlenia,
- Dostosowanie i rozbudowa istniejącej kanalizacji deszczowej wraz z odwodnieniem
trasy,
- Wykonanie sygnalizacji świetlnych na wybranych skrzyżowaniach i na przejściach dla
pieszych,
- Oznakowanie trasy i wyposażenie jej w urządzenia bezpieczeństwa ruchu,
- Wykonanie urządzeń zabezpieczających otoczenie trasy od uciążliwości ruchu
pojazdów, w tym ekranów akustycznych, zgodnie z raportem oddziaływania na
środowisko,
- Urządzenie zieleni w pasie drogowym.
4. Promocja projektu.
5. Nadzór budowlany - nadzór inżyniera kontraktu.
6. Nadzór autorski.
Wszystkie elementy przedmiotowego projektu są wydatkami kwalifikowanymi
w rozumieniu Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko na lata 2007-2013.
Do wydatków kwalifikowanych, zgodnie z PO IiŚ 2007-2013, należy zaliczyć:
1/ koszty poniesione przez Beneficjenta po 1 stycznia 2007 r. Są nimi koszty:
a) opracowania dokumentacji technicznej, w tym:
- dokumentacji na budowę/przebudowę wybranych obiektów w ciągu drogi krajowej
nr 1 we Włocławku,
5
- przystosowanie dokumentacji na „Przebudowę drogi krajowej nr 1 w granicach
administracyjnych miasta Włocławek” dla potrzeb opracowania studium wykonalności
oraz aplikacji do funduszy strukturalnych.
b) opracowania studium wykonalności i rezultatów studium wykonalności wraz
z analizą kosztów i korzyści;
c) wykonania projektów podziałów działek przeznaczonych pod pas drogowy DK Nr 1;
d) uzyskania dokumentów do ustalenia stanu prawnego nieruchomości (odpisy z ksiąg
wieczystych).
2/ koszty, które będą poniesione:
- przebudowy wiaduktu drogowego nad bocznicą kolejową zlokalizowanego za
skrzyżowaniem z ulicą Królowej Jadwigi,
- przebudowy 2 kładek dla pieszych nad trasą: na wysokości ulicy Zdrojowej oraz na
odcinku między ulicami Mechaników i Żwirową,
- przebudowy mostu nad rzeką Zgłowiączką,
- przebudowy przejścia podziemnego w rejonie dworca PKP/PKS,
- dostosowania i rozbudowy istniejącej kanalizacji deszczowej i odwodnieniem trasy,
- kompleksowej przebudowy oświetlenia pasa drogi,
- wykonania sygnalizacji świetlnych na wybranych skrzyżowaniach i na przejściach dla
pieszych,
- wykonania elementów bezpieczeństwa ruchu i ochrony środowiska (bariery drogowe,
ekrany akustyczne, wymiana stolarki okiennej),
- całkowitej przebudowy konstrukcji nawierzchni drogowych z rozbudową ciągów
pieszo – rowerowych,
- przebudowy skrzyżowań i poprawy geometrii na odcinkach szlakowych,
- przebudowy i zabezpieczenia istniejącej sieci uzbrojenia terenu w dostosowaniu do
- przebudowy zjazdów publicznych i indywidualnych,
- przebudowy zatok autobusowych,
- oznakowania trasy,
- urządzenia zieleni w pasie drogowym,
- odszkodowania za grunty przejęte pod pas drogowy,
- promocji projektu,
- nadzoru inżyniera kontraktu,
- nadzoru autorskiego.
Zakres podmiotowy
Za realizację, utrzymanie i eksploatację drogi stanowiącej przedmiot projektu
odpowiedzialny będzie Miejski Zarząd Dróg we Włocławku (MZD), będący komunalną
jednostką organizacyjną Gminy Miasto Włocławek prowadzącą w granicach miasta
działalność na wszystkich drogach publicznych zgodnie ze Statutem Miejskiego
Zarządu Dróg (stanowiącym załącznik do uchwały Rady Miasta Włocławek
nr 64/L/2006 z dnia 26 czerwca 2006 r.) i w zakresie określonym art. 20 ustawy z dnia
21 marca 1985 r. o drogach publicznych (Dz. U. z 2007 r. Nr 19, poz. 115 ze zm).
Stosownie do art. 19 ust. 5 powołanej ustawy w granicach miasta na prawach powiatu
zarządcą wszystkich dróg publicznych, z wyjątkiem autostrad i dróg ekspresowych, jest
prezydent miasta. Zarządca dróg powołał jednak jednostkę organizacyjną - Miejski
Zarządu Dróg we Włocławku, który stosownie do art. 21 ust 1 ww. ustawy, wykonuje
6
obowiązki zarządcy dróg publicznych w granicach administracyjnych miasta
Włocławek.
Gmina Miasto Włocławek jest gwarantem utrzymania trwałości finansowej projektu.
Środki na realizację, utrzymanie i eksploatację drogi gwarantuje budżet miasta. Miejski
Zarząd Dróg we Włocławku (w skrócie MZD), będzie ponosił rokrocznie wydatki na
eksploatację przedmiotowego odcinka drogi, mające na celu utrzymanie go w
niepogorszonym stanie.
Zgodnie z art. 2 a ustawy o drogach publicznych, drogi krajowe, w tym projektowany
do przebudowy odcinek DK Nr 1, stanowi własność Skarbu Państwa.
Za zarządzanie projektem w fazie realizacji odpowiedzialny będzie inżynier kontraktu
wyłoniony przez MZD w postępowaniu przetargowym.
Trwałość funkcjonalną projektu gwarantuje stałość funkcji drogi krajowej Nr 1, która
z uwagi na centralny przebieg jest główną arterią drogową województwa kujawskopomorskiego i jedną z najważniejszych arterii komunikacyjnych kraju. Ponadto jest
drogą zaliczoną do sieci dróg międzynarodowych, oznaczoną jako E75, oraz
elementem VI korytarza TEN-T.
b) jeżeli projekt stanowi jeden z etapów kompleksowego projektu, należy przedstawić zakładane
etapy realizacji (wyjaśniając, czy są one technicznie i finansowo niezależne):
Projekt jest etapem planowanej przebudowy drogi krajowej Nr 1 w granicach
administracyjnych miasta Włocławek. Przebudowę wybranych fragmentów drogi, z
uwagi na ich krytyczny stan techniczny miasto wykonało uprzednio, dostosowując je
jednocześnie do nośności 115 kN/oś.
Były to następujące technicznie i finansowo niezależne zadania:
- Remont dojazdów do wiaduktów drogowych „Krzywa Góra” – realizacja w 2002 roku
- w ramach remontu wykonano frezowanie nawierzchni, ułożono warstwę wiążącą,
warstwę ścieralną, profilowanie masą podbudowy betonowej oraz wykonano chodniki,
opaski chodnikowe, pas zieleni. Zadanie dofinansowane z rezerwy części drogowej
subwencji ogólnej budżetu państwa.
- Remont północnego wiaduktu Krzywa Góra – realizacja w 2003 roku – w ramach
remontu wykonano m.in. naprawę oczepów i podpór, wzmocnienie podpór, montaż
belek stutonowych „KUJAN”, nową płytę, nową izolację wodoszczelną, nowe gzymsy,
krawężniki kamienne, bariery energochłonne, dylatacje szczelne bitumiczne,
nawierzchnię jezdni bitumiczną, nawierzchnię chodników oraz naprawę
i zabezpieczenie antykorozyjne powierzchni betonu podpór. Zadanie dofinansowane z
rezerwy części drogowej subwencji ogólnej budżetu państwa.
- Remont południowego wiaduktu drogowego „Krzywa Góra” - realizacja w latach
2005-2006 – w ramach zadania wykonano m.in. naprawę oczepów i podpór,
wzmocnienie podpór, montaż belek stutonowych „KUJAN”, nową płytę, zmianę
geometrii skrzydełek, izolację wodoszczelną, nowy system odwodnienia, nowe gzymsy,
krawężniki kamienne, bariery energochłonne, dylatacje szczelne bitumiczne,
nawierzchnię jezdni bitumiczną, nawierzchnię chodników oraz naprawę
i zabezpieczenie antykorozyjne powierzchni betonu podpór. Zadanie dofinansowane ze
środków Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego w ramach Sektorowego
Programu Operacyjnego Transport.
7
-„Remont i modernizacja drogi krajowej nr 1 w granicach administracyjnych miasta
Włocławek” – odcinek lewej jezdni o długości 1,6 km, licząc od granicy
administracyjnej miasta (od wylotu w kierunku Torunia w stronę centrum) – realizacja
w latach 2007-2008 – zakresem przebudowy objęto lewą jezdnię ul. Toruńskiej wraz z
oznakowaniem pionowym i poziomym oraz wykonanie dwóch podczyszczalni wód
deszczowych wraz z wylotami do rowów i przepustu. Przyjęto całkowicie nową
konstrukcje jezdni przyjmując, zgodnie z prognozą ruchu, kategorię ruchu KR6.
Zadanie dofinansowane w ramach Kontraktu Wojewódzkiego ze środków budżetu
państwa.
Ponadto po zrealizowaniu odcinka drogi planowanego do przebudowy w ramach
niniejszego projektu do zrealizowania w granicach administracyjnych miasta pozostanie
odcinek o łącznej długości 2,136 km.
Proponowany do realizacji kolejny zakres przebudowy, powinien być traktowany jako
technicznie i finansowo niezależny.
c) jakie kryteria wykorzystano w celu określenia podziału projektu na etapy?
Z uwagi na specyfikę projektu, tj. przebudowę drogi w istniejącym jej pasie drogowym,
etapowania tego projektu dokonywano bazując na kryteriach funkcjonalnego znaczenia
wyselekcjonowanych elementów drogi dla poprawy warunków i bezpieczeństwa ruchu
użytkowników oraz złego stanu technicznego tych elementów. Nie bez znaczenia
pozostawała wykonalność finansowa, bowiem miasto nie mając możliwości
sfinansowania przebudowy całości drogi krajowej nr 1 w swych granicach, kierowało
się również możliwością pozyskania środków zewnętrznych na poszczególne etapy przy
założeniu ich gotowości realizacyjnej. W wariancie proponowanym do realizacji w
niniejszym wniosku założono zakres, który spełniając te kryteria maksymalizuje
wskaźniki ekonomiczne inwestycji z uwzględnieniem granicznych możliwości
budżetowych współfinansowania kosztów tej inwestycji przez Beneficjenta. Z ww.
zakresu wyłączono fragmenty drogi wskazane w pkt. B.4.1.b, stąd nie zachodzi ryzyko
podwójnego finansowania.
B.4.2. Techniczny opis inwestycji w infrastrukturę
a) opisać proponowaną infrastrukturę i prace, w odniesieniu do których proponowana jest pomoc,
wskazując główne parametry i części składowe:
Zakresem projektu objęty jest odcinek drogi krajowej nr 1 w granicach
administracyjnych m. Włocławek na odcinku o długości 10,850 km jako drogi
dwujezdniowej, każda o dwóch pasach ruchu z wyłączeniem fragmentów i obiektów już
zrealizowanych.
Parametry projektowe przebudowywanej drogi:
- Klasa drogi – GP (główna ruchu przyśpieszonego),
- Dwie jezdnie o szerokości 7 m,
- Pas dzielący jezdnie min. 2 m z wyłączeniem odcinka wylotowego w kierunku Łodzi
długości ok. 1800 m (odcinek jednoprzestrzenny o dwóch pasach ruchu z utwardzonymi
poboczami), odcinka DK Nr 1 nad rz. Zgłowiączką od ul. Szpitalnej do ul. Lunewil,
- Obustronne chodniki szerokości minimum 2 m,
8
- Na skrzyżowaniach dodatkowe pasy ruchu dla wszystkich relacji,
- Na odcinkach międzywęzłowych dodatkowe pasy ruchu do zawracania,
- Po stronie wschodniej ulicy Toruńskiej zaprojektowano na wybranych odcinkach
jezdnie zbiorcze, równoległe do drogi krajowej, służące obsłudze przyległego terenu,
- Nośność projektowanej nawierzchni 115 kN/oś (odpowiednia dla kategorii KR6).
Obecnie na całej długości, poza odcinkami wcześniej przebudowanymi, droga nie
spełnia tego parametru.
Zakres prac projektu:
- Przebudowa konstrukcji nawierzchni drogowych z rozbudową ciągów pieszo –
rowerowych,
- Rozbudowa skrzyżowań wraz z poprawą geometrii na odcinkach szlakowych,
- Przebudowa zjazdów publicznych i indywidualnych,
- Przebudowa zatok autobusowych,
- Przebudowa obiektów inżynierskich, w tym: wiaduktu kolejowego nad bocznicą
kolejową, mostu nad rzeką Zgłowiączką, przejścia podziemnego w rejonie dworca
PKP/PKS, dwóch kładek dla pieszych nad trasą,
- Przebudowa i zabezpieczenie istniejącej sieci uzbrojenia terenu w dostosowaniu do
- Kompleksowa przebudowa oświetlenia,
- Dostosowanie i rozbudowa istniejącej kanalizacji deszczowej wraz z odwodnieniem
trasy,
- Wykonanie sygnalizacji świetlnych na wybranych skrzyżowaniach i na przejściach dla
pieszych,
- Oznakowanie trasy i wyposażenie jej w urządzenia bezpieczeństwa ruchu,
- Wykonanie urządzeń zabezpieczających otoczenie trasy od uciążliwości ruchu
pojazdów, w tym ekranów akustycznych i wymiana stolarki okiennej,
- Urządzenie zieleni w pasie drogowym.
b) opisać i określić ilościowo, w odniesieniu do wykonywanych prac, podstawowe wskaźniki
produktu, które zostaną wykorzystane:
Obligatoryjne wskaźniki produktu:
- Długość dróg krajowych w sieci TEN-T przebudowanych do nośności 115 kN/oś
(km)
wartość w roku bazowym: 0 km
zakładana wartość w roku 2010: 8,44 km
zakładana wartość w roku docelowym 2013: 10,850 km
- Długość przebudowanych dróg krajowych w sieci TEN-T w miastach na prawach
powiatu (km)
wartość w roku bazowym: 0 km
zakładana wartość w roku 2010: 8,44 km
zakładana wartość w roku docelowym 2013: 10,850 km (rzeczowe zakończenie
projektu w 2011 roku)
Obligatoryjne wskaźniki rezultatu:
- Wartość oszczędności czasu dla przewozu pasażerów i towarów uzyskanych
dzięki budowie i modernizacji dróg (euro/rok)
wartość w roku bazowym: 0 euro/rok
9
zakładana wartość w roku 2010: 0 euro/rok
zakładana wartość w roku docelowym 2013: 1 502 233 euro/rok
- Zmiana liczby wypadków na przebudowanych odcinkach (roczna liczba
wypadków na 1 mln pojazdokilometrów)
wartość w roku bazowym: 0
zakładana wartość w roku 2010: 0
zakładana wartość w roku docelowym 2013: 5,04
- Zmiana liczby ofiar śmiertelnych wypadków na przebudowanych odcinkach
(liczba ofiar śmiertelnych w ciągu roku na 1 mln pojazdokilometrów)
wartość w roku bazowym: 0
zakładana wartość w roku 2010: 0
zakładana wartość w roku docelowym 2013: 0,25
Biorąc pod uwagę, że DK Nr 1 jest drogą dwujezdniową na całej długości
przebiegającej przez Włocławek o dwóch pasach ruchu to właściwie przebudowany
zostanie odcinek 21,7 km (10,850 km x 2).
c) główni beneficjenci infrastruktury (tj. obsługiwana grupa docelowa, w ujęciu ilościowym, tam
gdzie to możliwe):
Głównymi beneficjentami infrastruktury są:
- Użytkownicy pojazdów osobowych i ciężarowych, przejeżdżający przez miasto
tranzytem ( po trasie międzynarodowej E75),
- Mieszkańcy m. Włocławek (ok. 116 tys.) i okolicznych miejscowości jako piesi,
rowerzyści, pasażerowie transportu zbiorowego i samochodów osobowych,
- Włocławskie firmy, zlokalizowane w szczególności w sąsiedztwie projektowanego do
przebudowy pasa ruchu (ok. 100 przedsiębiorstw),
- Turyści odwiedzający miasto Włocławek i okolice (w tym turyści biznesowi),
z których w 2007 roku było ok. 44 tys. korzystających z przynajmniej jednego noclegu.
Przebudowywany odcinek DK Nr 1 stanowi także podstawowy element wewnętrznego
układu komunikacyjnego miasta w zakresie powiązań międzydzielnicowych oraz
obsługi przyległej zabudowy. Sumaryczne natężenie ruchu w przekroju drogi na
projektowanym odcinku DK Nr 1 wynosi dla ul. Okrzei 2750 poj./h, a dla ul. Toruńskiej
2700 poj./h.
Wśród zakładów przemysłowych, których obsługa transportem drogowym wymaga
wykorzystania DK Nr 1 zwraca uwagę Anwil S.A. oraz nowa inwestycja Grupy Orlen.
Inwestycja polegać będzie na uruchomieniu na jesieni 2010 r. instalacji do produkcji
kwasu tereftalowego (PTA). W zakładzie będzie pracować ok. 200 osób, nie licząc firm
zapewniających ciągłość utrzymania ruchu i służb logistycznych. Planowo wartość
inwestycji wyniesie ok. 3 mld zł.
Inwestycja Orlenu to nie jedyna inwestycja w sąsiedztwie Anwilu S.A. W maju 2008 r.
za kwotę 7,2 mln zł m. Włocławek uzyskało od Anwilu S.A. prawo użytkowania
wieczystego terenu o pow. 45 ha, który planuje w latach 2009 – 2010 zagospodarować
pod „Włocławską Strefę Rozwoju Gospodarczego – Park Przemysłowo –
Technologiczny” Projekt ten został ujęty w Indykatywnym wykazie indywidualnych
projektów kluczowych współfinansowanych w ramach Regionalnego Programu
Operacyjnego Województwa Kujawsko – Pomorskiego 2007 – 2013. Planowana
wartość inwestycji wynosi 12,76 mln euro. Ponadto w ciągu DK Nr 1 m. Włocławek
10
zamierza realizować projekt pn. „Włocławski Inkubator Innowacji i Przedsiębiorczości”
na kwotę 5,34 mln euro, który również wpisany jest na wspomnianą listę projektów
kluczowych.
d) czy budowa infrastruktury będzie przeprowadzana w ramach partnerstwa publicznoprywatnego (PPP)?
Tak
Nie
X
Jeżeli tak, opisać formę PPP (tj. procedurę wyboru partnera prywatnego, strukturę PPP,
uzgodnienia w zakresie własności infrastruktury, uzgodnienia dotyczące podziału ryzyka itd.):
Nie dotyczy
Opisać szczegółowo, w jaki sposób infrastruktura będzie zarządzana po zakończeniu projektu
(tj. zarządzanie publiczne, koncesje, inna forma PPP):
Nie dotyczy
e) czy w projekcie będącym częścią środka transgranicznego biorą udział dwa lub więcej państw
członkowskich?
Tak
Nie
X
Jeżeli tak, proszę wyszczególnić rodzaj środka:
Nie dotyczy
f) czy projekt stanowi część sieci transeuropejskiej będącej przedmiotem uzgodnień na poziomie
wspólnotowym?
Tak
X
Nie
Nie dotyczy
B.5.
Cele projektu
B.5.1. Istniejąca infrastruktura i wpływ projektu
Wskazać, w jakiej mierze region(y) jest (są) obecnie wyposażony(-e) w rodzaj infrastruktury
objętej niniejszym wnioskiem; porównać te dane z poziomem wyposażenia w infrastrukturę
przewidywanym na rok docelowy 20… (tj. zgodnie z odpowiednimi krajowymi/regionalnymi
planami strategicznymi, tam gdzie stosowne). Wskazać przewidywalny wkład projektu w cele
strategii/planu. Wyszczególnić potencjalne wąskie gardła lub inne problemy, które wymagają
rozwiązania:
1. Opis istniejącej infrastruktury:
Włocławek jako obszar realizacji projektu posiada aktualnie 202, 511 km dróg
publicznych, w tym: krajowych 27, 924 km (droga krajowa Nr 1, droga krajowa Nr 62,
droga krajowa Nr 67), wojewódzkich 0,850 km, powiatowych 50, 874 km i gminnych
122, 863 km. Wszystkie drogi krajowe, z wyjątkiem odcinków DK Nr 1 wymienionych
w pkt B.4.1 b oraz Al. Królowej Jadwigi (odcinek drogi krajowej nr 62), wymagają
przebudowy w mniejszym bądź większym zakresie, nie spełniają bowiem norm
Dyrektywy 96/53/WE w zakresie nośności 115 KN/oś. Niskie standardy sieci drogowej
11
przekładają się na stan bezpieczeństwa oraz negatywne oddziaływanie na środowisko i
zdrowie mieszkańców (hałas i zanieczyszczenie powietrza), gdyż żadna z dróg nie
posiada zabezpieczeń przed hałasem. Najgorszy stan techniczny posiada droga krajowa
Nr 1 przebiegająca przez obszar miasta na kierunku północ – południe od granicy z
gminą Włocławek do granicy z gminą Lubanie. Wiele skrzyżowań wymaga
przebudowy z uwagi na: słabo rozwinięty układ uliczny, niedostatki w geometrii
skrzyżowań, brak lub źle działającą sygnalizację świetlną. We Włocławku nastąpił
znaczny wzrost zarejestrowanych pojazdów pomimo spadku liczby mieszkańców.
Nałożenie się ruchu tranzytowego i wewnętrznego głównie na drogach krajowych
powoduje występowanie nadmiernego obciążenia sieci drogowej nie przystosowanej do
takich obciążeń, co nie zapewnia płynności ruchu, powoduje obniżenie przepustowości,
niską sprawność skrzyżowań oraz duże zagrożenie bezpieczeństwa ruchu. Obszar
bezpośredniego otoczenia drogi krajowej Nr 1 na odcinku przebiegającym przez
Włocławek to pas terenów na całej długości w promieniu ok. 500 m, w którym na
większości ulic wykonywane są tylko remonty bieżące.
Przebudowane odcinki w pasie drogi i bezpośrednim otoczeniu dla usprawnienia
i bezpieczeństwa ruchu to:
- Wiadukt „Krzywa Góra” nad torami bocznicowymi,
- Jezdnia lewa ul. Toruńskiej,
- Al. Chopina, na wysokości cmentarza komunalnego; jezdnia lewa, jezdnia prawa.
Bieżący stan odcinka drogi:
- Przedmiotowy fragment drogi krajowej Nr 1 na odcinku przebiegającym przez
Włocławek został wybudowany w drugiej połowie lat siedemdziesiątych ubiegłego
wieku. Od tamtej pory nie był gruntownie remontowany poza doraźnymi remontami
wykonanymi siłami lokalnego samorządu oraz niewielkimi odcinkami wcześniej
opisanymi (B.4.1b). Gwałtowny wzrost liczby pojazdów, zarówno tych
zarejestrowanych w mieście, jak i przejeżdżających tranzytem, doprowadził w ostatnich
kilku latach do dramatycznego pogorszenia się stanu technicznego tej trasy. Trzeba
podkreślić, że odcinek ten został zaprojektowany i wybudowany dla innych wielkości
ruchu pod względem natężeń dobowych pojazdów, jak i struktury rodzajowej (o
znacznie mniejszym udziale pojazdów ciężkich). Dlatego zastosowano lżejszy typ
konstrukcji nawierzchni jezdni wraz z podbudową z kamienia wapiennego, która
okazała się nieodpowiednia dla dużego, szczególnie w ostatnich latach ruchu ciężkiego.
- Istniejąca droga krajowa nr 1 w układzie drogowym miasta Włocławek jest drogą
klasy GP (główna ruchu przyśpieszonego), bezpłatną. Na przeważającej długości trasy
w mieście ma 2 jezdnie z pasem rozdziału po środku. Przekrój dwujezdniowy
przechodzi w jednojezdniowy, o 4 pasach ruchu w obrębie mostu nad rzeką
Zgłowiączką. Również odcinek wylotowy na Łódź o długości 1,6 km jest
jednojezdniowy, o 2 pasach ruchu z utwardzonymi poboczami.
- Konstrukcja jezdni jest bardzo zróżnicowana na długości odcinka. Na ul. Toruńskiej
na przeważającej długości występuje podbudowa betonowa i dwie warstwy bitumiczne.
Na pozostałych odcinkach przeważa podbudowa kamienna o różnej twardości z
warstwami jezdnymi bitumicznymi, która okazała się nieodpowiednia dla dużego,
szczególnie w ostatnich latach, ruchu ciężkiego. Jak wynika z przeprowadzonych badań
konstrukcja jezdni jest bliska stanu utraty nośności, a z uwagi na nieodpowiednie
podłoże nie nadaje się ona do wzmocnienia, gdyż nie uzyskano by wymaganej nośności
nawierzchni (tj. klasa obciążeń KR6) po wzmocnieniu.
12
- Stan drogi jest katastrofalny. Nierówności nawierzchni stwarzają zagrożenie dla
bezpieczeństwa ruchu drogowego. Ten fakt potwierdzają statystyki policyjne, które
mówią o setkach zdarzeń drogowych na tej trasie rocznie. W poprzednich latach zostały
wprowadzone na niektórych odcinkach, o najgorszym stanie technicznym, ograniczenia
prędkości nawet do 30 km/h. Tym większe zagrożenie stanowi, zatem transport
substancji niebezpiecznych.
- Stan klimatu akustycznego środowiska na terenie miasta jest bardzo niepokojący
i stanowi duże zagrożenie dla środowiska. Dopuszczalne poziomy hałasu prawie na
wszystkich ulicach miasta są przekraczane. Do szczególnie uciążliwych ulic należą
odcinki: Al. Chopina, ul. Okrzei i ul. Toruńska.
- Na całej długości trasy nie występują żadne urządzenia zabezpieczające przed
negatywnym oddziaływaniem ruchu pojazdów na ludzi i środowisko (ekrany
akustyczne). Szczególna uciążliwość hałasu wynika z faktu, iż analizowany odcinek
drogi przebiega przez tereny o najwyższych wskaźnikach zurbanizowania.
- Specyfiką miasta jest brak tras objazdowych dla ciągu drogi krajowej nr 1,
wymaganych w przypadkach awaryjnych. W sytuacji zajścia zdarzenia drogowego, a
zwłaszcza poważnego wypadku, następuje paraliż komunikacyjny miasta oraz regionu
na dłuższy okres czasu. Utrudniony dojazd do miejsca wypadku może istotnie
ograniczyć możliwość udzielenia skutecznej pomocy poszkodowanym.
- Analiza stanu istniejącego oświetlenia trasy wykazała zły stan techniczny słupów
oświetleniowych oraz nienormatywne natężenie i równomierność oświetlenia. Bieżący
system oświetlenia nie jest energooszczędny.
- Średnia roczna liczba wypadków na projektowanym odcinku w latach 2006 – 2008
przedstawia się następująco: liczba zabitych: 2,0; liczba rannych: 9,7; liczba kolizji:
478,3.
- Rejon Włocławek charakteryzuje się najmniejszym ilorazem dróg o stanie
technicznym dobrym w stosunku do dróg o stanie technicznym złym
i niezadowalającym w województwie kujawsko – pomorskim. Zaniechanie inwestycji
sprawi, że „miejski” odcinek DK Nr 1 będzie „czarną dziurą”, której istnienie będzie
szczególnie dotkliwe dla wzmożonego ruchu podczas Mistrzostw Euro 2012.
2. Opis stanu docelowego, w tym odniesienie do istniejących dokumentów
planistycznych i strategicznych, ze wskazaniem roku i stanu wyposażenia,
który ma zostać osiągnięty:
Przedmiotem projektu jest przebudowa odcinka istniejącej drogi krajowej Nr 1
w granicach administracyjnych m. Włocławek, w ramach którego uzyska się w 2011 r.:
- Przebudowaną konstrukcję nawierzchni drogi dwujezdniowej, z czego każda o dwóch
pasach ruchu na odcinku o długości 10,850 km do nośności 115 kN/oś przy zachowaniu
klasy drogi GP oraz obiekty inżynierskie (wiadukt drogowy nad bocznicą kolejową,
most nad Rzeką Zgłowiączką, przejście podziemne w rejonie dworca PKP/PKS, 2
kładki dla pieszych), a biorąc pod uwagę odcinki wcześniej przebudowane, nośność 115
kN/oś będzie spełniać ok. 85% drogi krajowej nr 1 w granicach administracyjnych
miasta.
- Przebudowane i doposażone skrzyżowania w urządzenia organizacji ruchu dzięki
czemu szybciej i bezpieczniej można będzie zjechać z DK Nr 1, jak i włączyć się do
ruchu,
13
- Wybudowane ścieżki rowerowe oraz ciągi piesze po obu stronach drogi, co zapewni
wdrożenie w optymalnym stopniu poziomą i pionową segregację ruchu pojazdów i
pieszych.
W efekcie tych działań w 2012 roku nastąpi poprawa płynności ruchu na
przebudowanej DK Nr 1, skrócenie czasu przejazdu, zarówno w ruchu tranzytowym
pomiędzy miastami, jak i ruchu lokalnego, zmniejszenie zagrożenia bezpieczeństwa
ruchu, a dodatkowo poprawa jakości środowiska, w tym powietrza.
Cele generalne projektu - poprawa płynności ruchu, skrócenie czasu przejazdu
w ruchu tranzytowym i w połączeniach pomiędzy dużymi miastami kraju (miasta
portowe – Toruń – Włocławek – Łódź – Katowice), poprawa stanu bezpieczeństwa
ruchu oraz przejezdności drogi międzynarodowej E-75 przez m. Włocławek w ramach
sieci TEN –T, a także cele szczegółowe, w tym – uzyskanie nośności 115 kN/oś zostaną
osiągnięte do końca 2011 roku i realizują (są zgodne):
- cel Narodowych Strategicznych Ram Odniesienia:
„Budowa i modernizacja infrastruktury technicznej i społecznej, mającej podstawowe
znaczenie dla wzrostu konkurencyjności Polski” mierzony min. wskaźnikiem bezpieczeństwa
ruchu przy założeniu zmniejszenia wypadków śmiertelnych na 100 tys. mieszkańców prawie
o połowę;
- Priorytet II Strategii Rozwoju Kraju 2007 – 2015, w zakresie zapewnienia ciągłości
ruchu pomiędzy głównymi ośrodkami na trasach tranzytowych poprzez budowę spójnej sieci
autostrad i dróg ekspresowych, w szczególności w ramach systemu TEN-T, a także
modernizacji i poprawy parametrów eksploatacyjnych sieci dróg stanowiących połączenie z
tym systemem;
- Priorytet I Polityki Transportowej Państwa na lata 2006 – 2025, sformułowany jako
„Radykalna poprawa stanu dróg wszystkich kategorii (rehabilitacja i wzmocnienie
nawierzchni), rozwój sieci autostrad i dróg ekspresowych na najbardziej obciążonych
kierunkach i powiązaniach z siecią transeuropejską”;
- Program Budowy Dróg Krajowych na lata 2008 – 2012. W odniesieniu do
podstawowej sieci drogowej w latach 2008 – 2012 projektowane w ramach ww.
Programu zadania koncentrować się będą m.in. na: wzmacnianiu nośności dróg
krajowych do 115 kN/oś, poprawie warunków przejazdu dla ruchu tranzytowego i
obsługi ruchu w obszarach metropolitalnych i aglomeracjach miejskich oraz poprawie
stanu utrzymania dróg krajowych tak, by w 2013 roku co najmniej 75% sieci dróg
krajowych osiągnęło stan dobry, a 10% stan dostateczny;
- Cel Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko w tym Działania 6.1
Rozwój sieci drogowej TEN-T, jako: „poprawa płynności ruchu, skrócenie czasu
przejazdu w ruchu tranzytowym i w połączeniach pomiędzy dużymi miastami kraju,
poprawa stanu bezpieczeństwa ruchu oraz przejezdności przez miasta w ramach sieci
TEN-T”.
Zgodne z Uszczegółowieniem PO IiŚ na lata 2007 – 2013, „w ramach ww. działania
realizowane są projekty obejmujące przebudowę lub budowę odcinków dróg krajowych
w granicach miast na prawach powiatu, które przyczynią się do poprawy płynności
ruchu w szczególności tranzytowego”.
- Krajowy Program Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego 2005 – 2007 – 2013 w
odniesieniu do celu głównego, to jest zmniejszenie do roku 2013 liczby ofiar
śmiertelnych o ponad 50 % w stosunku do 2003 roku, w tym Cel 4 – Budowa i
utrzymanie bezpiecznej infrastruktury drogowej, który jest realizowany poprzez m.in.
14
poprawę jakości nawierzchni drogowych i wyposażenia drogi, modernizacje polegające
na dostosowaniu parametrów geometrycznych i dostępności do funkcji i klasy drogi;
- Strategię Rozwoju Województwa Kujawsko – Pomorskiego na lata 2007 – 2020,
Działanie 2.2.1 Poprawa dostępności komunikacyjnej regionu, zakładające przebudowę
i modernizację techniczną dróg krajowych, z ich dostosowaniem do odpowiednich klas
technicznych przyjmując za wskaźnik realizacji celu liczbę ofiar śmiertelnych
wypadków drogowych na 100 tys. ludności;
- Plan Zagospodarowania Przestrzennego Województwa Kujawsko –
Pomorskiego, w którym do najważniejszych kierunków w zakresie zapewnienia
bezpośrednich sprawnych połączeń ośrodków powiatowych ze stolicami województwa i
między sobą zaliczono przebudowę drogi krajowej nr 1 GP: Gdańsk – Świecie – Toruń
– Łódź – Cieszyn – granica państwa;
- Cel operacyjny II.2 Strategii – Lokalnego Programu Rozwoju Miasta Włocławek
na lata do 2013roku, sformułowany jako „przebudowa i modernizacja głównych ulic
miejskich”. W ramach zadania nr II.2.1 pkt. 1 wyszczególniono przebudowę drogi
krajowej nr 1 z terminem realizacji 2005 – 2011 oraz aktualizacji dokumentu w zakresie
przebudowy drogi krajowej nr 1 dla zapewnienia bezpieczeństwa transportowego oraz
dostosowania do norm unijnych nacisku 115 KN/oś dla tego typu drogi.
3. Wkład projektu w osiągnięcie wskazanych celów (w jaki sposób projekt służy
wypełnieniu istniejącej luki w infrastrukturze):
Duży zakres projektu przebudowy DK Nr 1 w granicach administracyjnych miasta
Włocławek spowoduje wiele korzystnych zmian w infrastrukturze drogowej miasta oraz
zapewni realizację celów zawartych w dokumentach krajowych, regionalnych i
lokalnych.
Jednym z ważniejszych efektów przebudowy DK Nr 1 jest uzyskanie nośności drogi
krajowej na odcinku 10,850 km do 115 kN/oś (klasa obciążeń KR6), a zatem spełnienie
norm Dyrektywy 96/53/WE, co jest jednym ze wskaźników do osiągnięcia zakładanym
w Programie Operacyjnym Infrastruktura i Środowisko, Programie Budowy Dróg
Krajowych na lata 2008-2012 oraz projekcie zaktualizowanej Strategii - Lokalny
Program Rozwoju Miasta Włocławek na lata do 2013 roku. Aktualnie DK Nr 1 w
granicach administracyjnych miasta Włocławek na przeważającej długości posiada
podbudowę z kamienia wapiennego. Jak wynika z przeprowadzonych badań in situ
konstrukcja jezdni jest bliska utraty nośności.
Obecnie stan drogi jest katastrofalny i powoduje ograniczenia w prędkości ruchu na
niektórych odcinkach nawet do 30 km/h. Przebudowa drogi spowoduje radykalną
poprawę stanu technicznego zgodnie ze Strategią Rozwoju Kraju 2007-2015,
Programem Budowy Dróg Krajowych na lata 2008-2012 i Polityką Transportową
Państwa na lata 2006-2025. Tym samym diametralnej poprawie ulegną parametry
geometryczne drogi oraz jej wyposażenie, przyczyniając się do osiągnięcia celu
Krajowego Programu Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego 2005-2007-2013.
Bezpośrednią konsekwencją będzie poprawa bezpieczeństwa ruchu, co jest głównym
celem Narodowych Strategicznych Ram Odniesienia, Programu Operacyjnego
Infrastruktura i Środowisko, Krajowego Programu Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego
2005-2007-2013 oraz Strategii Województwa Kujawsko-Pomorskiego na lata 20072020. Zakłada się, że przebudowa DK Nr 1 spowoduje spadek liczby wypadków w
2013 r. o wartość wskaźnikową 5,04 szt./1mln pojazdokilometrów, co oznacza
średnioroczny spadek o 33,33%, oraz zmniejszenie liczby ofiar śmiertelnych o
15
wskaźnikową wartość 0,25 osoby/1 mln pojazdokilometrów. Lukę w zakresie
bezpieczeństwa, choć nie tylko, wypełni również budowa ścieżek rowerowych na całej
długości przebudowywanej drogi.
Realizacja inwestycji zapewni poprawę płynności ruchu, w szczególności
tranzytowego, w tym w ramach systemu TEN-T oraz skrócenie czasu przejazdu
(wzrost oszczędności czasu dla przewozu pasażerów i towarów o 1.502,23 tyś. euro/rok
w roku 2013) wypełniając cele Strategii Rozwoju Kraju 2007-2015, Programu Budowy
Dróg Krajowych na lata 2008-2012 oraz Programu Operacyjnego Infrastruktura i
Środowisko. Przyczyni się także do poprawy dostępności komunikacyjnej regionu
oraz zapewnienia bezpośrednich sprawnych połączeń ośrodków powiatowych ze
stolicami województwa i między sobą wypełniając tym samym zapisy Strategii
Rozwoju Województwa Kujawsko-Pomorskiego na lata 2007-2020 oraz Planu
Zagospodarowania Przestrzennego Województwa Kujawsko-Pomorskiego.
B.5.2. Cele społeczno – gospodarcze
Wskazać społeczno – gospodarcze cele projektu:
1. Zwiększenie dostępności wewnętrznej miasta oraz spójności z zewnętrznym
układem komunikacyjnym:
Włocławek jest trzecim co do wielkości miastem regionu kujawsko-pomorskiego
zamieszkiwanym przez około 116 tys. mieszkańców, dla którego droga krajowa Nr 1 jest
główną arterią łącząca miasto z otoczeniem oraz głównym elementem ogólnomiejskiego
układu drogowego. Nawet po wybudowaniu autostrady A1 jej funkcja dla miasta nie
ulegnie zmianie. Miasto pełni rolę ośrodka subregionalnego dla południowo-wschodniej
części województwa gdzie zlokalizowane są jednostki kultury, sportu, szkolnictwa
średniego i wyższego oraz administracji o znaczeniu ponadlokalnym oraz obiektów
handlowych wielkoprzestrzennych co wiąże się z licznymi przyjazdami do Włocławka z
otaczających gmin. Miasto charakteryzuje się dobrze rozwiniętym przemysłem
zlokalizowanym zarówno na obrzeżach miasta jak i w centrum co wiąże się z dostawami
surowców oraz wywozem produktów oraz z dużymi przemieszczeniami zatrudnionych
pomiędzy miejscem zamieszkania a miejscem pracy, które wymagają sprawnego układu
komunikacyjnego miasta.
Realizacja inwestycji pozwoli na likwidację tzw. „czarnej dziury komunikacyjnej”, gdyż
tak nazywany jest przez kierowców ruchu tranzytowego odcinek drogi krajowej Nr 1 w
granicach administracyjnych miasta Włocławek, dobre skomunikowanie między
osiedlami, w tym szczególnie na kierunku północ – południe, co ma szczególne znaczenie
dla komunikacji wewnątrzmiejskiej.
2. Poprawa konkurencyjności przedsiębiorstw i terenów inwestycyjnych
zlokalizowanych w otoczeniu DK Nr 1:
Przedmiotowy odcinek drogi to główny ciąg komunikacyjny prowadzący do
największych włocławskich zakładów przemysłowych położonych w bezpośrednim
sąsiedztwie. Wśród zakładów przemysłowych, których obsługa transportem drogowym
wymaga wykorzystania DK Nr 1 zwraca uwagę Anwil S.A. oraz nowa inwestycja Grupy
Orlen polegająca na uruchomieniu na jesieni 2010 r. instalacji do produkcji kwasu
tereftalowego (PTA). W zakładzie będzie pracować ok. 200 osób, nie licząc firm
16
zapewniających ciągłość utrzymania ruchu i służb logistycznych. Planowo wartość
inwestycji wyniesie ok. 3 mld zł.
Inwestycja Orlenu to nie jedyna inwestycja w sąsiedztwie drogi krajowej Nr 1. W maju
2008 r. za kwotę 7,2 mln zł m. Włocławek uzyskało od Anwilu S.A. prawo wieczystego
użytkowania terenu o pow. 45 ha, który planuje w latach 2009 – 2010 zagospodarować
pod „Włocławską Strefę Rozwoju Gospodarczego – Park Przemysłowo –
Technologiczny” Projekt ten jest ujęty w Indykatywnym wykazie indywidualnych
projektów kluczowych współfinansowanych w ramach Regionalnego Programu
Operacyjnego Województwa Kujawsko – Pomorskiego 2007 – 2013. Planowana wartość
inwestycji wynosi 12,76 mln euro. Ponadto przy DK Nr 1 m. Włocławek zamierza
realizować projekt pn. „Włocławski Inkubator Innowacji i Przedsiębiorczości” wartości
5,34 mln euro, który również umieszczony został na wspomnianym wykazie projektów
kluczowych. W tej części miasta aktualnie zlokalizowanych jest ok. 100 firm. Realizacja
projektu pośrednio wpłynie na lokowanie się nowych firm w bezpośrednim otoczeniu
projektu – ok. 30 oraz tworzenie nowych miejsc pracy – ok. 700 po uruchomieniu pełnej
zdolności produkcyjnej.
Ponadto w mieście zlokalizowanych jest kilka dużych zakładów produkcyjnych jak:
Delecta, Wika Polska, Sanitec Koło Sp. Z o.o., Kujawskie Zakłady Przemysłu Owocowo
– Warzywnego (Agros Nova), SK Eurochem, DGS S.A. oraz potencjalnych terenów do
zainwestowania, które nie będą mogły konkurować z innymi położonymi w obszarach
dobrze skomunikowanych.
3. Poprawa bezpieczeństwa ruchu drogowego.
Liczne koleiny, wyboje, odcinkami wklęśnięcia nawierzchni stwarzają zagrożenie dla
bezpieczeństwa ruchu drogowego oraz pogarszają ekologiczne warunki życia
mieszkańców (zwiększony hałas). Zagrożenie bezpieczeństwa potwierdzają statystyki
policyjne, które mówią o kilkuset zdarzeń drogowych na tej trasie rocznie. W poprzednich
latach na odcinkach, o najgorszym stanie technicznym zostały wprowadzone ograniczenia
prędkości nawet do 30 km/h. Tym większe zagrożenie stanowi zatem transport substancji
niebezpiecznych. Trzeba dodać, że droga krajowa nr 1 w granicach administracyjnych
miasta Włocławek, zgodnie z Rozporządzeniem Wojewody Kujawsko – Pomorskiego nr
14/98, jest jedną z zalecanych tras tranzytowych dla pojazdów przewożących materiały
niebezpieczne.
W wyniku realizacji projektu nastąpi roczne zmniejszenie liczby wypadków o wartość
wskaźnikową 5,04 szt./1 mln pojazdokilometrów. Zmniejszy się też liczba ofiar
śmiertelnych o wskaźnikową wartość 0,25 osoby/1 mln pojazdokilometrów (odniesienie
do 2013r.).
4. Poprawa stanu środowiska naturalnego w otoczeniu poprzez zmniejszenie emisji
negatywnych składników spalin w ciągu DK Nr 1 (w granicach m. Włocławek).
Na całej długości trasy nie występują żadne urządzenia zabezpieczające przed
negatywnym oddziaływaniem ruchu pojazdów na ludzi i środowisko (takie jak ekrany
akustyczne). Szczególna uciążliwość wynika z faktu, iż analizowany odcinek drogi
przebiega przez tereny o najwyższych wskaźnikach zurbanizowania.
Stan klimatu akustycznego środowiska na terenie miasta jest bardzo niepokojący
i stanowi duże zagrożenie dla środowiska. Dopuszczalne poziomy hałasu prawie na
wszystkich ulicach miasta są przekraczane. Do szczególnie uciążliwych ulic należą
odcinki drogi krajowej nr 1: Al. Chopina, ul. Okrzei i ul. Toruńska.
17
W wyniku realizacji projektu zostanie ograniczona emisja zanieczyszczeń do środowiska
naturalnego o ok. 20-30% w stosunku do stanu obecnego (źródło: Raport OOŚ), zaś
zdyskontowane oszczędności związane ze zmniejszeniem negatywnego oddziaływania na
środowisko wyniosą w okresie eksploatacji 7 675 tys. zł.
Ponadto projekt charakteryzują dwa cele o znaczeniu ponadlokalnym, odnoszące się do
szerszego otoczenia niż miasto Włocławek:
1. Zapewnienie ciągłości ruchu i skrócenie czasu przejazdu w ruchu tranzytowym i
w połączeniach pomiędzy dużymi miastami kraju (miasta portowe – Toruń –
Włocławek – Łódź – Katowice), poprawa przejezdności przez m. Włocławek
w ramach sieci TEN –T.
Aktualnie przez miasto Włocławek przejeżdża ok. 30 tys. pojazdów na dobę, w tym
znaczący udział mają TIR-y transportujące różnego rodzaju surowce do polskich portów i
innych miejscowości wybrzeża oraz województwa kujawsko-pomorskiego. Droga ta
stanowi jedyne połączenie południa kraju, takich ośrodków miejskich jak Katowice z
północą Gdańsk, Gdynia. Zły stan nawierzchni na odcinkach szlakowych oraz
niewłaściwa geometria skrzyżowań i organizacji ruchu oraz brak segregacji poziomej
ruchu wpływa niekorzystnie na płynność potoku pojazdów przemieszczających się w
ciągu DK Nr 1 na terenie Włocławka.
W wyniku realizacji projektu nastąpi wzrost oszczędności czasu dla przewozu pasażerów
i towarów uzyskanych dzięki budowie i modernizacji dróg o 1 502,23 tys. euro/rok (w
roku docelowym 2013), natomiast w roku 2012 o 3 642,36 tys. euro/rok.
2. Zapewnienie bezpłatnej alternatywy dla projektowanej płatnej autostrady A1.
Przedsięwzięcie jest komplementarne z projektem budowy Autostrady A1 (odcinek
w otoczeniu miasta Włocławek). Przebudowany odcinek drogi krajowej nr 1 w granicach
administracyjnych miasta Włocławek będzie stanowił bezpłatną alternatywę dla płatnej
autostrady A1. Zakłada się, że po oddaniu do ruchu płatnej Autostrady A1 (2012 r.)
nastąpi 11,90% odpływ potoku pojazdów z DK Nr 1 na autostradę. Uwzględniając
dotychczasowe doświadczenia, założono bezpiecznie, że płatna autostrada A1 przejmie
ograniczoną liczbę pojazdów ciężkich (tj. ok. 4–6 % ruchu). Należy jednak zaznaczyć, iż
pierwsze efekty związane z odciążeniem DK Nr 1 pojawią się dopiero w 2013 r., czyli
już po organizacji Mistrzostw Euro 2012. Oznacza to konieczność podjęcia
wyprzedzających w stosunku do budowy autostrady działań, udrożniających ruch na
najsłabszym pod względem sprawności ruchu odcinku DK Nr 1 (odcinek włocławski). Z
tego powodu przebudowa DK Nr 1 i budowa autostrady A1 nie mogą być w żadnym
wypadku traktowane jako projekty substytucyjne, lecz komplementarne.
Projekt wpływa pozytywnie na kwestie związane z polityką równości szans, ponieważ
likwiduje bariery dla osób niepełnosprawnych ułatwiając ich mobilność społeczną i
zawodową (dostosowanie przejść dla pieszych, obniżenie krawężników, sygnalizacja
dźwiękowa). Projekt ma pozytywny wpływ na kwestię efektywności energetycznej,
ponieważ zakłada zwiększenie prędkości podróży na projektowanym odcinku drogi, co
wiązać się będzie z ograniczeniem zużycia paliwa w transporcie indywidualnym,
zbiorowym i tranzycie. Projekt pozytywnie wpłynie na politykę społeczeństwa
informacyjnego – w jego ramach ułożone zostaną wzdłuż drogi krajowej nr 1 kanały
teletechniczne, które posłużą do realizacji w przyszłości Włocławskiej Miejskiej Sieci
Szerokopasmowej – WMAN.
18
Projekt ma neutralny wpływ na równy status kobiet i mężczyzn na rynku pracy, jest
neutralny z punktu widzenia równości rasowej, wyznaniowej, politycznej
i światopoglądowej.
B.5.3. Wkład w realizację programu operacyjnego
Opisać sposób, w jaki projekt przyczynia się do osiągnięcia celów programu operacyjnego
(dostarczając wskaźniki ilościowe, o ile to możliwe):
Głównym celem Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko jest podniesienie
atrakcyjności inwestycyjnej Polski i jej regionów poprzez rozwój infrastruktury
technicznej przy równoczesnej ochronie i poprawie stanu środowiska, zdrowia,
zachowaniu tożsamości kulturowej i rozwijaniu spójności terytorialnej. Cel ten osiągnięty
zostanie m.in. dzięki poprawie dostępności komunikacyjnej i połączeń
międzyregionalnych poprzez rozwój drogowej sieci TEN-T. Projekt „Przebudowa drogi
krajowej nr 1 w granicach administracyjnych miasta Włocławek” wprost realizuje ww.
cele zapewniając poprawę płynności i bezpieczeństwa ruchu, nośności i jakości ww. drogi
znajdującej się w sieci TEN-T, co z kolei usprawni połączenia między dużymi miastami
kraju(Gdynia, Gdańsk – Toruń – Włocławek – Łódź - Katowice) i poprawi przejezdność
przez Włocławek - miasto na prawach powiatu. Realizacja projektu podniesie atrakcyjność
inwestycyjną regionu oraz korzystnie wpłynie na poprawę warunków środowiskowych
dzięki upłynnieniu ruchu, które ograniczy emisję spalin i zastosowaniu urządzeń
zabezpieczających przed negatywnym oddziaływaniem ruchu pojazdów na ludzi i
środowisko. Obecnie takie urządzenia nie występują.
2013
Wskaźniki Produktu i
2013
Gmina
Rezultatu w ramach
PO IIŚ
Miasto
Działania 6.1 PO IiŚ 2007 2007-2013
Włocławek
2013
Długość dróg krajowych w sieci
TEN-T przebudowanych do
375
10,85
nośności 115 kN/oś [km]
Wkład beneficjenta w realizację
2,89%
programu operacyjnego
Wartość oszczędności czasu dla
przewozu pasażerów i towarów
180 000 000 1 502 233
uzyskanych dzięki budowie i
modernizacji dróg (euro/rok)
Wkład beneficjenta w realizację
0,83%
programu operacyjnego
Koszty elementów projektu przyczyniających się bezpośrednio do realizacji celów PO IiŚ
stanowią 97,27% kosztów całkowitych i kwalifikowalnych przedsięwzięcia.
C.
WYNIKI STUDIUM WYKONALNOŚCI
19
C.1.
Analiza popytu
Przedstawić podsumowanie analizy popytu, włącznie z przewidywaną stopą wykorzystania
po ukończeniu projektu i stopą wzrostu popytu:
Ujednolicony wskaźnik średniego dobowego natężenia ruchu na modernizowanym
odcinku na rok rozpoczęcia inwestycji (2009 r.) wynosi 25857 poj./dobę.
Wzrost średniorocznego dobowego obciążenia ruchem w stosunku do roku
bazowego (tj. 2009) wyniesie w 2012 r. ok. 4,3%, a w 2034 r. ok. 18,1%.
Wariant inwestycyjny wybrany do realizacji (WI1)
Rok
2009
2012
2034
SDR
25857
26962
30544
poj/km
288106
301928
368319
poj/h
8229
8580
11680
Po oddaniu do ruchu w 2012 r. płatnej Autostrady A1 nastąpi 11,90% odpływ
potoku pojazdów z DK Nr 1 na ww. autostradę. Średnioroczny wskaźnik wzrostu
ruchu na projektowanym odcinku DK Nr 1 wyniesie 1,45% (pomijając rok 2013, w
którym nastąpi ww. odpływ potoku na autostradę).
Struktura rodzajowa ruchu w sieci ulicznej miasta, podobnie jak wielkość tego
ruchu jest następstwem wielu czynników, w tym:
• charakterystyki socjo-ekonomicznej miasta (liczba mieszkańców, liczba miejsc
pracy, stan motoryzacji indywidualnej, zasobność finansowa mieszkańców, i
in.),
• charakterystyki użytkowania terenów miasta (gęstość zaludnienia,
rozmieszczenie zatrudnienia, udział terenów zabudowy mieszkaniowej,
przemysłowej i innej, tereny przewidziane do zabudowy w mieście),
• ruchliwości rocznej pojazdów poszczególnych typów, jako następstwo m.in.
zasobności społeczeństwa, polityki transportowej realizowanej w różnych
skalach: kraju, regionu i miasta,
• okresu doby, wpływającego na realizowanie podróży do określonych celów
ruchu (np. do pracy),
• udział poszczególnych typów pojazdów w ruchu tranzytowym przez miasto.
Specyfiką Włocławka jest dysponowanie dużym potencjałem przemysłowym,
wymagającym sprawnej obsługi transportem drogowym do przewozu surowców i
produktów. Potencjał ten w najbliższych latach będzie się powiększał, co znalazło
wyraz w wykonanych prognozach ruchu. Długość podróży, wynikająca z
ograniczonej rozległości miasta, uzasadnia znaczący udział ruchu pieszego, nawet
tych grup mieszkańców, które posiadają samochód. Wzrost posiadanej liczby
samochodów w czasie skoryguje ten udział, niemniej wykorzystanie samochodu w
dojazdach wewnątrz miasta będzie ograniczone.
20
Udział ruchu tranzytowego w stosunku do ruchu kończonego w mieście pozostaje
w ścisłej zależności z wielkością miasta, wyrażanej liczbą mieszkańców, jego
potencjałem gospodarczym oraz istnieniem obwodnicy. W przypadku miasta
wielkości Włocławka (ok. 116 tys. mieszkańców z tendencją zmniejszania się tej
liczby), które nie posiada obwodnicy, udział ruchu tranzytowego nie powinien
przekraczać 30%. Faktycznie w Generalnym pomiarze ruchu w 2005 r.
zidentyfikowano ten udział na (jako) ok. 25%. Szacuje się uwzględniając
dotychczasowe doświadczenia, że budowa A1 z terminem realizacji do 2012 roku
powinna zmniejszyć go w latach następnych od 4 do 6%.
Struktura popytu w roku bazowym 2009 została określona następująco:
Udział w ogólnej liczbie
Rodzaj pojazdu
pojazdów
Samochody osobowe
67,20 %
Samochody dostawcze
Samochody ciężarowe bez przyczep
9,80%
13,70%
Samochody ciężarowe z przyczepami
7,90%
Autobusy
1,40%
Struktura popytu na projektowanym odcinku DK Nr 1 w 2013 r., tj. po oddaniu
inwestycji do użytku i otwarciu autostrady A1 kształtować się będzie jak niżej i
pozostanie stała do końca okresu referencyjnego:
Rodzaj pojazdu
Udział w ogólnej liczbie
pojazdów
Samochody osobowe
72,80%
Samochody dostawcze
Samochody ciężarowe bez przyczep
8,40%
10,40%
Samochody ciężarowe z przyczepami
6,50%
Autobusy
1,90%
w tym:
Samochody osobowe
Rodzaj podróży
Praca
Dojazdy
Pozostałe
65%
20%
15,00%
Autobusy
Rodzaj podróży
21
Praca
55%
Dojazdy
35%
Pozostałe
10,00%
Uśredniony stopień wykorzystania przepustowości w wybranym do realizacji
wariancie inwestycyjnym wyniesie dla całego projektowanego odcinka drogi:
- w roku rozpoczęcia inwestycji – w 2009 r.: 62,8%
- po ukończeniu inwestycji - w 2012: 65,6%
- w ostatnim roku 25 - letniego okresu referencyjnego - w 2034 r. : 74,5%.
C.2.
Inne rozwiązania
Wskazać alternatywne rozwiązania rozważane podczas studium wykonalności:
Analizę alternatywnych rozwiązań przeprowadzono z zastosowaniem kryteriów:
1.
Lokalizacji przebiegu inwestycji;
2.
Zakresu inwestycji w odniesieniu do przebudowy DK Nr 1,
3.
Rozwiązań geometryczno-funkcjonalnych na DK Nr 1.
Kryterium: Lokalizacji przebiegu inwestycji
W Studium Wykonalności rozpatrzono wariant alternatywny w stosunku do przebudowy
DK Nr 1 w granicach administracyjnych miasta Włocławek w ramach istniejącego pasa
drogowego tj. przebieg nowej trasy Wschód – Zachód wybrany z 5 wariantów
analizowanych pod względem funkcjonalno-ruchowym czego konsekwencją byłaby
budowa zupełnie nowej drogi w mieście, którą trudno uznać za alternatywne rozwiązanie
w stosunku do przebudowy drogi już istniejącej. Potwierdzeniem tego są uzyskane wyniki
analiz ekonomicznej i wielokryterialnej, na podstawie których jednoznacznie stwierdza
się, że wariant przebudowy DK Nr 1 wybrany przez inwestora jest najbardziej korzystny.
Osiągnął on wynik o 15% lepszy od trasy Wschód – Zachód, która nie uzyskała również
akceptacji społecznej w trakcie sporządzania miejscowego planu zagospodarowania
przestrzennego (nie został uchwalony – 2004 r.) pomimo dążenia do ochrony istniejącej
zabudowy przed wyburzeniami i zieleni przed wyrębem. Brak akceptacji społecznej dla
budowy trasy W-Z jako międzyosiedlowej uniemożliwiłby tym bardziej realizacje drogi o
funkcji drogi krajowej tranzytowej.
Właśnie ze względu na charakter planowanego przedsięwzięcia polegającego na
przebudowie drogi w granicach istniejącego pasa drogowego bez podwyższania kategorii
drogi oraz biorąc pod uwagę brak akceptacji społecznej dla trasy W-Z, w Raporcie
oddziaływania na środowisko (sporządzony w 2007 r.) nie rozpatrywano innych
wariantów lokalizacyjnych, co zawarte zostało w Decyzji o środowiskowych
uwarunkowaniach zgody na realizację przedsięwzięcia wydanej przez Wojewodę
Kujawsko-Pomorskiego z dnia 27 września 2007 r. Niemniej jednak w listopadzie 2008 r.
sporządzona została analiza wariantu alternatywnego przebiegu w stosunku do
przebudowy DK Nr 1 w granicach administracyjnych miasta Włocławek w ramach
istniejącego pasa drogowego z punktu widzenia oddziaływania na środowisko
zawierająca uzasadnienie dla wariantu najmniej uciążliwego dla środowiska. Analiza
wykazała, że wariantem korzystniejszym jest przebudowa istniejącej DK Nr 1, ponieważ
budowa nowej drogi spowoduje dodatkowo: konieczność budowy nowej infrastruktury
technicznej, serwisowej, zabiegów geotechnicznych wzmacniania podłoża oraz
częściowych wyburzeń obiektów kubaturowych, pogorszy zdecydowanie obecny stan
klimatu akustycznego i zanieczyszczenie powietrza wzdłuż ciągów mieszkalnych po obu
22
stronach drogi, naruszy istniejącą równowagę gruntowo-wodną i wprowadzi nowe kolizje
środowiskowe, np.: ograniczona strefa infiltracji wód powierzchniowych przez zabudowę
powierzchni, zmiana kierunków naturalnych spływów, wprowadzenie obcych
środowiskowo gruntów i zróżnicowanej przepuszczalności strefy aeracji. Ponadto
pomimo budowy nowej drogi, DK Nr 1 pozostałaby również w użytkowaniu, ale w złym
stanie technicznym. Następnie Postanowieniem z dnia 3 grudnia 2008 r. Wojewoda
Kujawsko-Pomorski wyjaśnił zapisy uzasadnienia Decyzji o środowiskowych
uwarunkowaniach zgody na realizację przedsięwzięcia w zakresie analizy wariantów
lokalizacyjnych. Stwierdził, że „Ze względu na charakter przedsięwzięcia, w raporcie
oddziaływania na środowisko, nie rozpatrywano wariantów lokalizacyjnych inwestycji.
Inna lokalizacja inwestycji oznaczałaby bowiem budowę nowego przedsięwzięcia, co nie
stanowi alternatywy dla przebudowy obiektu już istniejącego. Ponadto należy zauważyć,
że z punktu widzenia ochrony środowiska, realizacja nowego przedsięwzięcia jest mniej
korzystna niż przebudowa istniejącego. Rozpatrzenie alternatywnych lokalizacji
inwestycji drogowych jest potrzebne tylko w przypadku realizacji inwestycji
powodujących zmianę kategorii drogi”.
Kryterium: Zakres inwestycji w odniesieniu do przebudowy DK Nr 1
Dla przebudowy DK Nr 1 przeanalizowano 2 warianty tego zakresu: WI1 i WI2. Wariant
WI1 obejmuje odcinek o długości 10,850 km., wariant WI2 odcinek o długości 12,986
km. Zakres inwestycyjny przebudowy przyjęto jako podstawowe kryterium optymalizacji
tego projektu. Zakres potencjalny inwestycji przeanalizowano pod kątem maksymalizacji
efektów cząstkowych, a więc korzyści ruchowych, społeczno – ekonomicznych,
z uwzględnieniem istotnego ograniczenia, jakim jest zdolność finansowa Inwestora
projektu. Wariant wybrany do przebudowy WI1, to odcinek w szczególnie złym
stanie technicznym oraz mający kluczowe znacznie dla obsługi transportowej
miasta.
Kryterium: Rozwiązania geometryczno-funkcjonalne na DK Nr 1
Optymalizowano rozwiązania geometryczne 2 rond: tj. Ronda Biskupa Kozala i Ronda
Powstania Styczniowego, wybierając rozwiązania najkorzystniejsze dla poszczególnych
grup użytkowników: pojazdów, pieszych, pasażerów komunikacji miejskiej i
rowerzystów. Na rondzie Biskupa Kozala alternatywą dla skrzyżowania z wyspą
centralną było zaprojektowanie skrzyżowania skanalizowanego z poszerzonymi wlotami
(sterowanego sygnalizacją świetlną). Do dalszej realizacji przyjęto wariant z wyspą
centralną, jako lepszy z punktu widzenia mobilności komunikacyjnej. Dla Ronda
Powstania Styczniowego wykonano 4 rozwiązania wariantowe, a 2 z nich mają jeszcze
rozwiązania alternatywne. Wariant wybrany do realizacji to wariant o
najkorzystniejszym usytuowaniu wszystkich wylotów bocznych na skrzyżowanie,
a dodatkowo poprzez podporządkowanie ruchu na wszystkich wlotach na obwiedni,
osiągnięty zostanie stan uspokojenia ruchu przed wjazdem z kierunku Łodzi
na odcinek obsługujący obszar śródmiejski.
C.3.
Przedstawić podsumowanie głównych wniosków wynikających z przeprowadzonego
studium wykonalności
W studium wykonalności przedstawiono wskaźniki efektywności ekonomicznej dla wariantu
bezinwestycyjnego W0 i inwestycyjnego WI1 - wybranego do realizacji:
23
Zdyskontowane oszczędności [tys. zł]
Wariant (Opcja)
Wartość czasu
(pasażerowie
+kierowcy)
Koszty
eksploatacji
pojazdu
Wypadki
Środowisko
Razem
Wariant W0
0
0
0
0
0
Wariant WI1
244 482
136 666
112 638
7 675
501 461
Wariant (Opcja)
ENPV [tys. zł]
ERR [%]
BCR
Wariant W0
0
0
0
Wariant WI1
334 590,32
14,61
2,57
Do podstawowych korzyści z realizacji projektu można zaliczyć:
• Zwiększenie średniej prędkości podróży - dla wariantu bazowego: 32,3 km/h; dla wariantu
wybranego do realizacji: 34 km/h.
• Średnia oszczędność czasu z tytułu realizacji wariantu inwestycyjnego wynosi 569 poj./h
• W okresie eksploatacji projektu liczba wypadków dla wariantu inwestycyjnego (WI) będzie
względem wariantu bezinwestycyjnego (W0) niższa średniorocznie o 33,33%. Realizacja
projektu pozwoli w latach 2012-2034 zmniejszyć: liczbę zabitych o 5,06 osoby, liczbę rannych
o 96,14 osoby i liczbę kolizji o 4040,28 szt.
• W okresie eksploatacji projektu wariant inwestycyjny (WI1) osiąga względem wariantu
bezinwestycyjnego zdyskontowane oszczędności w kosztach utrzymania nawierzchni w
wysokości 13.873,20 tys. zł.
Na podstawie analizy dokonanej w Studium Wykonalności należy stwierdzić, iż:
• Założenia i cele projektu są zgodne z Programem Operacyjnym Infrastruktura i Środowisko na
lata 2007 – 2013, Działanie 6.1 Rozwój Sieci Drogowej TEN-T.
• Planowana inwestycja jest wpisana do Wieloletniego Planu Inwestycyjnego na lata 2008 – 2015
dla miasta Włocławek dla zadań realizowanych przy wsparciu środkami Unii Europejskiej
(Uchwała nr 36/XVI/2008 Rady Miasta Włocławek z dnia 31 marca 2008 roku.).
• Parametry projektowe drogi spełniają warunki związane z prognozowanym natężeniem ruchu,
strukturą rodzajową pojazdów oraz pozostałymi determinantami układu komunikacyjnego.
• Projekt techniczny uwzględnia stworzenie tras objazdowych w wypadkach awaryjnych.
• Projekt pod względem przyjętych rozwiązań z zakresu ochrony środowiska jest wykonany
zgodnie z zaleceniami i warunkami ochrony środowiska przyrodniczego. Decyzja Nr 22/2007 o
środowiskowych uwarunkowaniach zgody na realizację przedsięwzięcia z dnia 28 września
2007 r.
• Dokumentacja techniczna posiada wszelkie niezbędne uzgodnienia.
• Inwestor posiada decyzję zatwierdzającą projekt budowlany i udzielającą pozwolenie na
budowę na odcinki :
- jezdni prawej od km 0+000 do km 3+176,65; jezdni lewej od km 1+600 do km 3+159,12, wraz z
budową infrastruktury technicznej.
24
- od skrzyżowania z Al. Królowej Jadwigi do skrzyżowania z drogą dojazdową do j. Czarnego,
obejmującej przebudowę wiaduktu drogowego nad bocznicą kolejową wraz z dojazdami.
• W kolejnych etapach procesu przedinwestycyjnego Inwestor będzie musiał uzyskać pozwolenie
na budowę na pozostały odcinek drogi oraz przeprowadzić zamówienia publiczne na roboty
budowlane i inżyniera kontraktu.
• Przedsięwzięcie jest komplementarne z projektem budowy Autostrady A1 (odcinek w otoczeniu
m. Włocławek). Przebudowany odcinek drogi krajowej nr 1 w granicach administracyjnych
miasta Włocławek będzie stanowił bezpłatną alternatywę dla ww. autostrady.
Zaniechanie inwestycji, wobec perspektywy zwiększenia natężenia ruchu pojazdów, na skutek
ciągłego rozwoju motoryzacji i transportu drogowego, doprowadzi do:
• wzrostu liczby wypadków drogowych i kolizji (a co za tym idzie kosztów wypadków/kolizji),
• ograniczenia prędkości podróży (potoku) pojazdów do poziomu powodującego bardzo wysoką
emisję toksycznych składników spalin,
• pogorszenia i tak już zdewastowanej nawierzchni jezdni, co wpłynie na wydłużenie czasu
przejazdu oraz zwiększenie ryzyka kolizji i wypadków drogowych. Aktualny stan konstrukcji
nawierzchni drogi jest nieprzystosowany do zwiększających się obciążeń. Można spodziewać
się, że efektywność wydatków na eksploatację analizowanego odcinka drogi, będzie się z roku
na rok zmniejszać.
Harmonogram projektu
Procedurę uzyskania pozwolenia na budowę Inwestor projektu planuje przeprowadzić w I-II
kwartale 2009 r. Procedury przetargowe rozpoczną się w I kwartale 2009 r. Prace budowlane
zaczną się w III kwartale 2009 r. i zakończą w IV kwartale 2011 r. Rozliczenie projektu zakończy
się w II kwartale 2012 r. (realizacja ostatnich płatności).
Do celów przeprowadzenia analizy kosztów i korzyści (CBA), koszty projektu
skomasowano do okresu 3 lat sumując wydatki tak, aby okres realizacji nie przekroczył 3 lat.
Koszt projektu i montaż finansowy
Przedmiotowa droga jest wolna od opłat i taka pozostanie po realizacji inwestycji.
Nie ma zatem potrzeby obliczania luki w finansowaniu lub kwoty współfinansowania ze środków
unijnych, ponieważ luka ta w finansowaniu automatycznie osiąga wysokość 100%.
Całkowite koszty projektu
Koszty
kwalifikowane
Wkład
wspólnotowy
Stopa
współfinansowania
%
285 000 000,00 zł
285 000 000,00 zł
242 250 000,00 zł
85,00%
81 428 571,43 €
81 428 571,43 €
69 214 285,71 €
85,00%
Trwałość projektu
Trwałość instytucjonalna - zgodnie z art. 2 a ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach
publicznych (Dz. U. z 2007 r. Nr 19, poz. 115) drogi krajowe, w tym projektowany do
przebudowy odcinek DK Nr 1, stanowi własność Skarbu Państwa. Art. 19 ust. 5 tej ustawy mówi,
że w granicach miast na prawach powiatu zarządcą wszystkich dróg publicznych, z wyjątkiem
25
autostrad i dróg ekspresowych, jest prezydent miasta.
Za realizację, utrzymanie i eksploatację DK Nr 1 odpowiedzialny będzie Miejski Zarząd Dróg we
Włocławku (MZD), będący komunalną jednostką organizacyjną Gminy Miasta Włocławek,
prowadzącą w granicach miasta działalność na wszystkich drogach publicznych zgodnie ze
Statutem Miejskiego Zarządu Dróg (stanowiącym załącznik do uchwały Rady Miasta Włocławek
nr 64/L/2006 z dnia 26 czerwca 2006 r.) oraz z art. 20 ww. ustawy. MZD dysponuje odpowiednim
doświadczeniem i wykwalifikowaną kadrą do właściwej realizacji przedmiotowego
przedsięwzięcia.Za zarządzanie projektem w fazie realizacji odpowiedzialny będzie inżynier
kontraktu wyłoniony przez MZD w postępowaniu przetargowym,
Trwałość finansowa- Gmina Miasto Włocławek jest gwarantem utrzymania trwałości finansowej
projektu. Środki na realizację, utrzymanie i eksploatację drogi gwarantuje budżet miasta (m.in.
poprzez emisję obligacji wieloletnich). Miejski Zarząd Dróg we Włocławku będzie ponosił
rokrocznie wydatki na eksploatację przedmiotowego odcinka drogi.
Trwałość organizacyjna – po zakończeniu realizacji projektu, przez okres co najmniej 5 lat,
Miejski Zarząd Dróg we Włocławku będzie zarządzał produktami projektu w sposób mający na
celu utrzymanie ich w niepogorszonym stanie.
Wnioski z analizy wrażliwości:
• Projekt jest wrażliwy na zmianę wielkości nakładów inwestycyjnych. Wzrost kosztów
inwestycji o 35% powoduje zmniejszenie się ENPV o 60,35%. Jednak dla zmiany tej
EIRR > 5%.
• Projekt nie jest wrażliwy na zmianę wartości jednostkowego kosztu czasu (1h). Zmiana
wartości tego kosztu o 15% implikuje pozytywnie do niej skorelowaną zmianę ENPV o
11,93%. Dla tej zmiany EIRR > 5%.
• Projekt jest wrażliwy na zmianę SDR. W wyniku spadku SDR o 15% następuje
36,72% zmniejszenie parametru ENPV Jednak dla zmiany tej EIRR > 5%.
• Projekt wrażliwy na łączną zmianę (SDR spadek o 15% i nakładów wzrost o 20%).
Powoduje to spadek ENPV o 99,39%. Dla tej zmiany ERR > 5%.
Wnioski z jakościowej analiza ryzyka:
Mimo dużej wrażliwości projektu na zmianę nakładów inwestycyjnych, istnieje bardzo
małe ryzyko wzrostu kosztów inwestycyjnych do wartości krytycznej ponad 52,5%, dla
której ENPV (5%) = 0,00 zł
Jest bardzo mało prawdopodobne, aby wzrost cen paliw przełożył się na ponad 58,3%
spadek SDR, przy którym ENPV (5%) = 0,00 zł.
Ewentualne opóźnienie realizacji projektu nie powinno przekroczyć okresu dłuższego
niż 1 rok. Spowodowałoby to zmniejszenie ENPV o 5%. Jak widać stosunkowo duże
ryzyko opóźnienia, ma niewielki wpływ na poziom efektywności ekonomicznej
projektu.
W przypadku budowy nowej trasy Wschód-Zachód w mieście i przejęcia przez nią
głównie ruchu wewnątrzmiejskiego, ruch tranzytowy będzie nadal odbywał się po
ciągach, po których przebiega obecnie.
Spadek ruchu na DK Nr 1 na skutek przeniesienia go na autostradę A1 osiągnie wartość
ok. 11,9 %, z czego 4-6% ruchu ciężkiego
Wnioski z konfrontacji projektowanego przedsięwzięcia z kryteriami wyboru projektów do
26
realizacji w ramach PO IiŚ:
1. Przygotowanie projektu do realizacji - inwestor posiada projekt budowlany, prawomocną
decyzję o ustaleniu lokalizacji drogi, decyzję o środowiskowych uwarunkowaniach zgody na
realizację przedsięwzięcia oraz pozwolenia na budowę dla:
a) odcinka jezdni prawej od km 0+00 do km 3+176.65; jezdni lewej od km 1+600 do km
3+159.12, wraz z budową infrastruktury technicznej (Decyzja Nr DW-16/2008),
b) odcinka od skrzyżowania z Al. Królowej Jadwigi do skrzyżowania z drogą dojazdową do j.
Czarnego, obejmującego przebudowę wiaduktu drogowego nad bocznicą kolejową wraz z
dojazdami (Decyzja Nr DW-1/2009).
Ponadto Inwestor posiada dokumentację przetargową na wyłonienie wykonawcy robót i
Inżyniera Kontraktu. Złożono także wnioski o wydanie pozwolenia na budowę na:
a) odcinek jezdni prawej od km 3+458.30 do km 12+256.80 i od km 13+180 do km 14+481.41;
jedni lewej od km 3+458.03 do km 12+285.46 i od km 13+180 do 14+481.41.
b) wykonanie odwodnienia i poszerzenie skarpy północnej na obszarze działki nr 6/2 KM 44.
2. Komplementarność - projekt w zasadniczej części realizuje docelowe rozwiązanie
komunikacyjne, jest komplementarny z następującymi projektami zrealizowanymi w ciągu
ostatnich 5 lat poprzedzających rok złożenia wniosku:
- „Remont południowego wiaduktu drogowego „Krzywa Góra” - realizacja w latach 20052006. Wartość inwestycji 1 660 282,66 PLN, w tym dofinansowanie ze środków Europejskiego
Funduszu Rozwoju Regionalnego w ramach Sektorowego Programu Operacyjnego Transport
1 101 018,87 PLN. Projekt nr SPOT/2.2/559/04. W ramach zadania przebudowano południowy
wiadukt drogowy w ciągu drogi krajowej nr 1;
- „Remont i modernizacja drogi krajowej nr 1 w granicach administracyjnych miasta
Włocławek” – odcinek lewej jezdni o długości 1,6 km, licząc od granicy administracyjnej miasta
(od wylotu w kierunku Torunia w stronę centrum) – realizacja w latach 2007-2008 – zakresem
przebudowy objęto lewą jezdnię ul. Toruńskiej wraz z oznakowaniem pionowym i poziomym
oraz wykonanie dwóch podczyszczalni wód deszczowych wraz z wylotami do rowów i
przepustu. Zadanie dofinansowane z Budżetu Państwa w ramach Kontraktu Wojewódzkiego.
Całkowity koszt inwestycji 9 866 247,61 PLN, w tym dofinansowanie 8 999 999,99 PLN;
- „Trasa tranzytowa we Włocławku – Budowa Al. Królowej Jadwigi na odcinku od ul.
Chopina do skrzyżowania z ul. Kruszyńską” – realizacja w latach 2004-2005. Przedmiotem
projektu było połączenie drogi krajowej nr 1 i nr 62 z ul. Kruszyńską we Włocławku z
ominięciem śródmieścia. W wyniku zadania wybudowano 1,5 km nowego odcinka drogi.
Zadanie dofinansowane w ramach Programu Unii Europejskiej Phare SSG 2001. Wartość
całkowita zadania: 6 132 674 euro, w tym środki Phare: 3.298.152,06 euro. Projekt nr
PL01.06.01.02.
Ponadto projekt „Przebudowa drogi krajowej nr 1 w granicach administracyjnych miasta
Włocławek” jest komplementarny z projektami równolegle przygotowywanymi do realizacji:
1. „Przebudowa drogi wojewódzkiej nr 252 Inowrocław – Włocławek. Odcinek na terenie
miasta Włocławek długości 950 m” – projekt kluczowy w ramach Regionalnego Programu
operacyjnego Województwa Kujawsko-Pomorskiego na lata 2007-2013 (pre-umowa nr
RPO.I.0728-POR/38/2008). Koszt całkowity projektu 1,0 mln euro, dofinansowanie z EFRR
0,5 mln euro, ze strony budżetu miasta zapewnione współfinansowanie – uchwała Nr
121/XXV/2008 Rady Miasta Włocławek z dnia 29 grudnia 2008 r. Realizacja 2010 – 2011.
Aktualnie w przygotowaniu dokumentacja techniczna. W ramach projektu przebudowany
zostanie odcinek drogi wojewódzkiej nr 252 o długości 950 m.
- „Skomunikowanie terenów inwestycyjnych miasta Włocławek – przebudowa ul. Kapitulnej do
27
połączenia z Rondem Falbanka oraz Zazamczem do ul. Wienieckiej” - projekt kluczowy w
ramach Regionalnego Programu operacyjnego Województwa Kujawsko-Pomorskiego na lata
2007-2013 (pre-umowa RPO.I.0728-POR/39/2008). Koszta całkowity projektu 15 mln euro, w
tym dofinansowanie z EFRR 7,5 mln euro, ze strony budżetu miasta zapewnione
współfinansowanie – uchwała Nr 121/XXV/2008 Rady Miasta Włocławek z dnia 29 grudnia
2008 r. Inwestycja realizowana w dwóch etapach. Dla etapu I wykonana została dokumentacja
techniczna i ogłoszony został przetarg na roboty budowlane i inżyniera kontraktu, realizacja
robót - wrzesień 2009-styczeń 2011. Dla etapu II dokumentacja techniczna zostanie wykonana
do 30 czerwca 2009r., realizacja robót maj 2010-grudzień 2012. W wyniku projektu zostanie
wybudowanych 1,9 km dróg powiatowych oraz przebudowanych 3,9 km dróg powiatowych.
3. Efektywność ekonomiczna wybranego wariantu - ERR=14,61%.
4. Średnie dobowe natężenie ruchu - 26962 poj./dobę w 2012 r. (średnio na całej długości
projektowanej drogi). Ujednolicony wskaźnik średniego dobowego natężenia ruchu na
modernizowanym odcinku na rok rozpoczęcia inwestycji (2009 r.) wynosi 25857 poj./dobę.
5. Stopień wykorzystania przepustowości drogi w okresie referencyjnym - 74%.
6. Liczba wypadków rocznie w przeliczeniu na 1 km – 0,95 (średnia z 3 ostatnich lat: 2006,
2007, 2008).
Podać szczegółowe odniesienia czy EFRR, Fundusz Spójności, ISPA lub inna pomoc
wspólnotowa jest/była zaangażowana w finansowanie studium wykonalności:
Nie dotyczy
D. HARMONOGRAM
D.1.
Harmonogram projektu
Poniżej należy podać harmonogram realizacji całego projektu.
Należy przewidzieć odrębny wpis w tabeli dla każdego kontraktu lub etapu, w stosownych
przypadkach. Jeżeli wniosek dotyczy etapu projektu, należy wyraźnie wskazać w tabeli części
projektu, w stosunku do których składany jest niniejszy wniosek o pomoc:
1. Studium wykonalności
2. Analiza kosztów i korzyści (włącznie
z analizą finansową)
3. Ocena oddziaływania na środowisko naturalne
4. Studium projektowe:
4.1. Opracowanie dokumentacji na przebudowę drogi
krajowej nr 1 w granicach administracyjnych miasta
Włocławek
4.2. Opracowanie dokumentacji na budowę/ przebudowę
wybranych obiektów w ciągu drogi krajowej nr 1 we
Włocławku
4.3. Przystosowanie dokumentacji na „Przebudowę drogi
Włocławek” dla potrzeb opracowania studium wykonalności
oraz aplikacji do funduszy strukturalnych
4.4. Opracowanie dokumentacji na budowę podwójnych
ekranów akustycznych oraz budowę eko-przejścia w ciągu
Data rozpoczęcia
(A)
dd/mm/rrrr
Data ukończenia
(B)
dd/mm/rrrr
27.05.2008
13.11.2008
27.05.2008
13.11.2008
24.07.2007
03.12.2004
28.09.2007
02.12.2008
03.12.2004
20.12.2006
24.05.2007
13.12.2007
22.08.2008
02.12.2008
22.08.2008
02.12.2008
28
drogi krajowej nr 1 w granicach administracyjnych miasta
Włocławek
01.01.2009
31.01.2010
01.08.2004
31.08.2004
01.02.2007
28.02.2007
01.02.2008
28.02.2008
01.01.2009
31.01.2009
01.01.2009
31.01.2009
01.01.2010
31.01.2010
01.01.2010
31.01.2010
28.09.2004
31.05.2010
28.09.2004
03.12.2004
29.03.2007
24.05.2007
31.07.2008
22.08.2008
19.05.2008
22.08.2008
23.03.2008
27.05.2008
01.02.2009
30.06.2009
01.02.2009
30.06.2009
01.02.2010
31.05.2010
01.02.2010
31.05.2010
09.2008
04.2009
8. Etap budowy/umowa budowlana:
01.07.2009
31.12.2011
8.1. Realizacja umowy na prace budowlane
8.2. Realizacja umowy na inżyniera kontraktu
8.3. Realizacja umowy na prace budowlane
8.4. Realizacja umowy na inżyniera kontraktu
01.07.2009
01.07.2009
01.06.2010
01.06.2010
31.10.2010
31.10.2010
31.12.2011
31.12.2011
5. Opracowanie dokumentacji przetargowej
5.1. Opracowanie dokumentacji przetargowej na
opracowanie dokumentacji na przebudowę drogi krajowej
nr 1 w granicach administracyjnych miasta Włocławek
5.2. Opracowanie dokumentacji przetargowej na
opracowanie dokumentacji na budowę/przebudowę
wybranych obiektów w ciągu drogi krajowej nr 1 we
Włocławku
5.3. Opracowanie dokumentacji przetargowej na na
opracowanie studium wykonalności wraz z analizą
kosztów i korzyści
5.4. Opracowanie dokumentacji przetargowej na roboty
budowlane
5.5. Opracowanie dokumentacji przetargowej na inżyniera
kontraktu
5.6. Opracowanie dokumentacji przetargowej na roboty
budowlane /aktualizacja/
5.7. Opracowanie dokumentacji przetargowej na inżyniera
kontraktu /aktualizacja/
6. Przewidywane ogłoszenie procedury
przetargowej:
6.1. Postępowanie o udzielenie zamówienia na opracowanie
dokumentacji na przebudowę drogi krajowej nr 1 w
granicach administracyjnych miasta Włocławek
dokumentacji na budowę/przebudowę wybranych obiektów w
ciągu drogi krajowej nr 1 we Włocławku
6.3. Postępowanie o udzielenie zamówienia na
przystosowanie dokumentacji na „Przebudowę drogi
Włocławek” dla potrzeb opracowania studium wykonalności
oraz aplikacji do funduszy strukturalnych
dokumentacji na budowę podwójnych ekranów akustycznych
oraz budowę eko-przejścia w ciągu drogi krajowej nr 1 w
granicach administracyjnych miasta Włocławek
studium wykonalności wraz z analizą kosztów i korzyści
6.6. Postępowanie o udzielenie zamówienia na roboty
budowlane
6.7. Postępowanie o udzielenie zamówienia na inżyniera
kontraktu
6.8. Postępowanie o udzielenie zamówienia na roboty
budowlane
6.9. Postępowanie o udzielenie zamówienia na inżyniera
kontraktu
7. Nabycie gruntów (odszkodowania za grunty przejęte
pod pasy drogowe)
9. Etap operacyjny
01.2012
Należy załączyć krótki opis harmonogramu głównych kategorii prac (tj. wykres Gantta, jeżeli jest
dostępny).
29
Poniżej znajduje się wykres Gantta dla głównych kategorii prac związanych z projektem:
Działanie
2007
2008
2009
2010
2011
2012 2034
I II III IV I II III IV I II III IV I II III IV I II III IV I II
Studium wykonalności
Analiza kosztów i korzyści
(wł. z analizą finansową)
Ocena oddziaływania na
środowisko naturalne
Studium projektowe
Opracowanie
dokumentacji
przetargowej
Ogłoszenie procedury
przetargowej
Nabycie gruntów
(odszkodowania z tytułu
wykupu gruntów przejętych
pod pasy drogowe)
Etap budowy/umowa
budowlana
Etap operacyjny
D.2.
→
Stopień przygotowania projektu
Opisać harmonogram projektu (D.1) w zakresie technicznych i finansowych postępów oraz
obecny stopień przygotowania projektu w następujących pozycjach:
D.2.1. Pod względem technicznym (studium wykonalności itd.):
Przedmiotowe przedsięwzięcie inwestycyjne opisane jest szczegółowo w następującej
dokumentacji projektowej, badawczo-pomiarowej:
1) Wyniki badań geotechnicznych podłoża gruntowego oraz konstrukcji nawierzchni
wykonanych przez Laboratorium Drogowe GDDKiA Oddział w Bydgoszczy;
2) Prognoza ruchu kołowego do projektu przebudowy wraz z badaniami ruchu na
dokumentowanej trasie wykonana przez Wydział Budownictwa Drogowego ATR w
Bydgoszczy;
3) Informacja z ewidencji gruntów i budynków dla działek zlokalizowanych w pasie
drogowym i graniczących z tym pasem;
4) Koncepcja projektowa;
5) Dokumentacja inwentaryzacyjna i pomiarowa;
6) Naniesienia i warunki techniczne wydane przez gestorów uzbrojenia podziemnego;
7) Mapa sytuacyjno-wysokościowa w skali 1:500;
8) Projekt techniczny T.1 – zagospodarowanie terenu;
9) Projekt techniczny T.2 – branża drogowa;
10) Projekt techniczny T.3 – branża architektoniczno-budowlana;
11) Projekt techniczny T.4/1 – branża elektryczna;
12) Projekt techniczny T.4/2 – branża teletechniczna;
13) Projekt techniczny T.5 – Remont kładek dla pieszych oraz wiaduktu. drogowego (w
ciągu Al. Chopina);
14) Operat wodno – prawny – Kanalizacja Deszczowa;
15) Projekt wykonawczy – Roboty drogowe;
30
16) Projekt wykonawczy – Przebudowa kanalizacji deszczowej;
17) Projekt wykonawczy – Przebudowa kanalizacji ściekowej i wodociągów;
18) Projekt wykonawczy – Oświetlenie trasy i przebudowy urządzeń energetycznych;
19) Projekty wykonawcze – Sygnalizacja świetlna, część programowa;
20) Projekty wykonawcze – Sygnalizacja świetlna, projekty wykonawcze;
21) Projekt wykonawczy – Sygnalizacja świetlna, część elektroinstalacyjna;
22) Projekty wykonawcze – Przebudowa urządzeń teletechnicznych;
23) Projekt wykonawczy – Projekt gospodarki odpadami;
24) Projekt wykonawczy – Obiekty inżynierskie;
25) Projekt wykonawczy – Wymiana stolarki okiennej;
26) Projekt wykonawczy – Organizacja ruchu;
27) Szczegółowa inwentaryzacja szaty roślinnej z projektem wycinki drzew;
28) Projekt wykonawczy – Szata roślinna;
29) Wytyczne do projektu organizacji ruchu na czas budowy;
30) Projekt wykonawczy – Kanalizacja teletechniczna pod docelową sieć
teleinformatyczną;
31) Projekt wykonawczy – Przebudowa przejścia podziemnego w rejonie dworca PKP i
PKS;
32) Projekt budowy/przebudowy wybranych obiektów w ciągu drogi krajowej nr 1 we
Włocławku (Przebudowa odcinka Al. Chopina w rejonie skrzyżowania z ul. Cmentarną);
Włocławku (Przebudowa estakady i mostu nad rzeką Zgłowiączką);
34) Projekt budowlany przebudowy przejścia podziemnego w rejonie dworca PKP i PKS;
Włocławku (Przebudowa lewej jezdni ul. Okrzei na odcinku od ul. T. Kościuszki do ul.
K. Pułaskiego);
Włocławku (Kanalizacja teletechniczna pod docelową sieć teleinformatyczną dla M.
Włocławka);
37) Kosztorysy inwestorskie dot. ww. dokumentacji;
38) Raport o oddziaływaniu przedsięwzięcia na środowisko;
39) Studium wykonalności;
40) Rezultaty Studium Wykonalności wraz z analizą kosztów i korzyści.
Wszystkie wymienione powyżej dokumenty projektowe zostały wykonane.
D.2.2. Pod względem administracyjnym (zezwolenia, zakup gruntów, zaproszenia do składania
ofert itd.):
Zaawansowanie projektu pod względem administracyjnym
Uzyskane:
1. Decyzja o środowiskowych uwarunkowaniach zgody na realizację przedsięwzięcia
(Decyzja Wojewody Kujawsko-Pomorskiego nr 22/2007 z dnia 28 września 2007 r.,
znak: WII.6613/48/06/07).
W ww. decyzji określono: rodzaj i miejsce przedsięwzięcia, warunki wykorzystania
terenu w fazie realizacji i eksploatacji, ze szczególnym uwzględnieniem konieczności
ochrony cennych wartości przyrodniczych, zasobów naturalnych i zabytkowych oraz
ograniczenia uciążliwości dla terenów sąsiednich; wymagania dotyczące ochrony
środowiska konieczne do uwzględnienia w projekcie budowlanym, wymogi w zakresie
przeciwdziałania skutkom awarii przemysłowych oraz stwierdzenie konieczności
31
utworzenia obszaru ograniczonego użytkowania w przypadku, o którym mowa w art. 135
ust. 1. ustawy z dnia 27 kwietnia 2001 r. Prawo ochrony środowiska.
Ww. decyzji nadano rygor natychmiastowej wykonalności. Ze względu na katastrofalny,
zagrażający bezpieczeństwu jej użytkownikom stan drogi krajowej nr 1 w granicach
administracyjnych miasta Włocławek uznano, że realizacja rozpatrywanego
przedsięwzięcia stanowi ważny interes społeczny.
Postanowienie w sprawie wyjaśnienia wątpliwości strony co do uzasadnienia Decyzji
Wojewody Kujawsko-Pomorskiego nr 22/2007 z dnia 28 września 2007 r., znak:
WII.6613/48/06/07 (Postanowienie Wojewody Kujawsko – Pomorskiego z dnia 3 grudnia
2008 r., znak WI.II.6613/45/08).
W ww. postanowieniu wyjaśniono szczegółowo przesłanki, na podstawie których w toku
postępowania w sprawie oceny oddziaływania na środowisko, nie rozpatrywano
wariantów lokalizacyjnych przedsięwzięcia.
2. Decyzja o ustaleniu lokalizacji drogi krajowej nr 1 we Włocławku (Decyzja
Wojewody Kujawsko-Pomorskiego nr 1/2008 z dnia 7 marca 2008 r., znak: WI.III.704619/07/08).
W ww. decyzji ustalono warunki lokalizacji drogi, zakres inwestycji, wymagania
dotyczące powiązań drogi z innymi drogami publicznymi, linie rozgraniczające teren,
warunki wynikające z potrzeb ochrony środowiska, ochrony dóbr kultury oraz potrzeb
obronności państwa, wymagania dotyczące ochrony uzasadnionych interesów osób
trzecich, wymagany podział nieruchomości.
3. Pozwolenie na budowę:
- Decyzja Nr DW-16/2008 wydana przez Wojewodę Kujawsko – Pomorskiego, znak:
WI/DW.MPt.71112-13/08 o zatwierdzeniu projektu budowlanego i udzieleniu pozwolenia
na budowę dla przebudowy drogi krajowej nr 1 w granicach administracyjnych miasta
Włocławek na odcinku: jezdni prawej od km 0+00 do km 3+176.65; jezdni lewej od km
1+600 do km 3+159.12, wraz z budową infrastruktury technicznej;
- Decyzja Nr DW-1/2009 wydana przez Wojewodę Kujawsko – Pomorskiego, znak:
WI/DW.MPt.71112-16/08 o zatwierdzeniu projektu budowlanego i udzieleniu pozwolenia
na budowę dla przebudowy drogi krajowej nr 1 w granicach administracyjnych miasta
Włocławek na odcinku od skrzyżowania z Al. Królowej Jadwigi do skrzyżowania z drogą
dojazdową do j. Czarnego, obejmującego przebudowę wiaduktu drogowego nad bocznicą
kolejową wraz z dojazdami, na nieruchomościach oznaczonych ewidencyjnie nr działek:
99/1, 145/1, 146/1, 147/1, 148/1, KM2, obręb ewidencyjny Rybnica, jednostka
ewidencyjna Włocławek.
4. Dokumentacja techniczna opracowana przez Wykonawcę - Biuro Projektów
Budownictwa Komunalnego - Wodociągi i Kanalizacja - Zarządzanie, Konsulting Spółka z o.o. , ul. Chodkiewicza 15, 85-065 Bydgoszcz w ramach:
- 1 umowy Nr I.ZP.3432-11/30/2004 z dnia 3 grudnia 2004 r. i umowy z dnia 4
kwietnia 2006 r. zmieniająca umowę nr I.ZP.3432-11/30/2004 z dnia 03.12.2004 r.
(zamówienie publiczne prowadzone w trybie przetargu nieograniczonego, ogłoszenie o
przetargu z dnia 28 września 2004);
32
- umowy Nr 3/DI/2007 z dnia 24 maja 2007 r. (zamówienie
powadzone w trybie przetargu nieograniczonego, ogłoszenie o przetargu
2007r.);
- umowy Nr 3422/11/DI/2008 z dnia 22.08.2008 (zamówienie
prowadzone z wolnej ręki z dn. 31.07.2008r.);
- umowy Nr 2222/5/DI/2008 z dnia 22.08.2008 (zamówienie
poniżej 14.000 euro).
publiczne
29 marca
publiczne
publiczne
Do uzyskania:
1. Pozwolenie na budowę:
- na wykonanie odwodnienia i poszerzenie skarpy północnej na obszarze działki nr 6/2
KM 44. Wniosek o wydanie pozwolenia został złożony 26.01.2009 r. Przewidywana data
uzyskania pozwolenia – 30.04.2009 r.;
- na odcinek jezdni prawej od km 3+458.30 do km 12+256.80 i od km 13+180 do km
14+481.41; jedni lewej od km 3+458.03 do km 12+285.46 i od km 13+180 do 14+481.41.
Wniosek złożono w dniu 5.02.2009 r. Przewidywana data uzyskania pozwolenia na
budowę – 15.04.2009 r.
2. Ogłoszenia o przetargach:
Przybliżona data publikacji w BZP/Dz.U. UE ogłoszenia procedury przetargowej na:
- roboty budowlane w terminach: 02.2009 i 02.2010;
- inżynierów kontraktu w terminach: 02.2009 i 02.2010.
3. Umowy z wykonawcami:
Przybliżone daty zawarcia kontraktów na:
- roboty budowlane w terminach: 07.2009 i 06.2010;
- inżynierów kontraktu w terminach: 07.2009 i 06.2010.
4. Odszkodowania za grunty przejęte pod pasy drogowe:
Planuje się wypłatę odszkodowań z tytułu przejęcia gruntów pod pasy drogowe w
terminie: 09.2008 – 04.2009.
D.2.3. Pod względem finansowym (decyzje dotyczące zobowiązań w zakresie krajowych
wydatków publicznych, wymaganych lub przyznanych pożyczek itd.- podać odniesienia):
1. Wieloletni Program Inwestycyjny na lata 2008-2015 dla miasta Włocławek dla
zadań realizowanych przy wsparciu środkami Unii Europejskiej przyjęty Uchwałą
Rady Miasta Włocławek Nr 36/XVI/2008 w dniu 31 marca 2008 r.
2. Budżet Miasta przyjęty Uchwałą Nr 121/XXV/2008 Rady Miasta Włocławek z dnia
29 grudnia 2008 r. w sprawie przyjęcia budżetu miasta Włocławek na prawach powiatu
na rok 2009. Wartość nakładów inwestycyjnych projektu pokrywa się w limitach
wydatków na wieloletnie programy inwestycyjne w latach 2009-2011 stanowiących
załącznik nr 3 do ww. uchwały.
Źródłem finansowania wkładu własnego będzie budżet Gminy Miasto Włocławek
przyjęty ww. uchwałą, w tym środki pochodzące z emisji obligacji. Zgodnie z projektem
uchwały Rady Miasta Włocławek w sprawie emisji obligacji Miasta Włocławek oraz
określenia zasad ich zbywania, nabywania i wykupu, planuje się ustanowienie
czteroletniego programu emisji obligacji komunalnych w latach 2009 – 2012.
33
D.2.4. Jeżeli realizacja projektu już się rozpoczęła, należy wskazać obecny stan prac:
W chwili obecnej Inwestor posiada Specyfikację Istotnych Warunków Zamówienia dot.
przetargu na inżyniera kontraktu oraz na roboty budowlane.
W ramach przygotowania projektu do realizacji poniesiono wydatki na:
- Studium Wykonalności;
- Analizę kosztów i korzyści;
- Prace projektowe i OOŚ.
Poniżej przedstawiono wydatki związane z projektem dotychczas poniesione przez
Inwestora:
Poniesione wydatki
Prace projektowe i OOŚ
Studium wykonalności
wraz z analizą kosztów i
korzyści
2007
704 102,40 zł
2008
28.633,30
2009
170.800,00
54.900,00
Ww. wydatki są kosztami kwalifikowanymi. W związku z tym, że prace nad
przygotowaniem projektu do realizacji toczą się od 2004 r., część wydatków poniesiono
przed 1 stycznia 2007 r. Wydatki te nie zostały ujęte w niniejszym wniosku.
E. ANALIZA KOSZTÓW I KORZYŚCI
Niniejsza sekcja powinna być oparta na wytycznych na temat metodyki dotyczącej
przeprowadzania analizy kosztów i korzyści dużych projektów. Oprócz krótkiego opisu
elementów, należy przedstawić pełną analizę kosztów i korzyści stanowiącą uzupełnienie
niniejszego wniosku jako załącznik II.
E.1.
Analiza finansowa
Poniżej należy podać krótki opis podstawowych elementów wynikających z analizy finansowej
zawartej w analizie kosztów i korzyści (CBA).
E.1.1. Krótki opis metodyki i przyjętych szczegółowych założeń:
L.p.
1.
Założenia makroekonomiczne
Analiza opiera się na porównaniu wariantów
inwestycyjnych (WI1; WI2; WI3), i wariantu
bezinwestycyjnego (W0). Została ona przeprowadzoną tzw.
metodą kosztów i korzyści, która polega na porównaniu
zdyskontowanych kosztów i korzyści dla poszczególnych opcji
i obliczeniu dla nich wskaźników ENPV, ERR i BCR..
2.
3.
4.
5.
Horyzont czasowy – 25 lat, w tym okres realizacji
projektu
Ceny stałe z pominięciem czynnika inflacji
Stopa dyskontowa 5%
Kurs EUR/zł = 3,5
6.
Wartość współczynnika korekty o efekty fiskalne:
Źródło metodyki/
założeń
Niebieska Księga,
wersja z 30 września
2008 r.
Jw.
Jw.
Jw.
Jw.
Jw.
34
nakłady 0,8; koszty operacyjne 0,7
7.
8.
9.
10.
11.
Jednostkowe koszty czasu, eksploatacji pojazdów,
wypadków drogowych i zanieczyszczeń środowiska –
stawki HEATCO
Średnia liczba osób podróżujących w samochodzie
osobowym wynosi 1,5 osoby, natomiast średnia liczba
osób w autobusie wynosi 30 (obszar miejski).
Wartość rezydualna każdego wariantu inwestycyjnego:
100% początkowej wartości gruntów i 40% początkowej
wartości robót budowlanych
Okres przygotowania i realizacji projektu przekracza 3
lata, dlatego wszystkie koszty inwestycji zostały
zsumowane tak, aby cały okres realizacji nie przekraczał
3 lat
Podstawą przeliczeń wartości kosztorysowych są
opracowania cen i wskaźników kosztorysowych firmy
ORGBUD – Warszawa, publikowane w okresach
kwartalnych – aktualny poziom cen – IV kwartał 2008 r.
Jw.
Jw.
Jw.
Jw.
Szacunkowe
zestawienie kosztów
inwestycji
12.
Jednostkowe koszty remontów i utrzymania w zł/m2
przyjęto zgodnie ze źródłem założenia
13.
14.
15.
Instrukcja oceny
efektywności
ekonomicznej
przedsięwzięć
drogowych i
mostowych, Instytut
Badawczy Dróg i
Mostów, Warszawa
2008 r.
Przy prognozie liczby wypadków posłużono się tablicą
mnożników zalecaną w Instrukcji (…), IBDiM. Niebieska
Księga (wersja 2.0) nie uwzględnia takich
współczynników redukcji wypadków jak śliska
nawierzchnia lub koleiny.
Parametry dotyczące ruchu zgodne z Prognozą ruchu
przedstawioną w Rozdziale 4 SW
Zakres rzeczowo – finansowy wariantów realizacji
projektu zgodny z Rozdziałem 5.4. SW
Jw.
Własne
Własne
E.1.2. Główne elementy i parametry wykorzystywane do analizy finansowej:
Główne elementy i parametry
Wartość
niedyskontowana
Wartość
dyskontowana
(zaktualizowana
wartość netto)
35
1.
Okres odniesienia (lata)
25
2.
Finansowa stopa dyskontowa (%)6
5
3.
4.
5.
6.
7.
8.
Łączny koszt inwestycji (w PLN, niedyskontowany)
9.
285 000 000
212 672 681
Łączny koszt inwestycji (w PLN, dyskontowany)
Wartość rezydualna (w PLN, niedyskontowana)
Wartość rezydualna (w PLN, dyskontowana)
115 435 000
34 088 275
0,00
20 108 315
Dochody (w PLN, dyskontowane)
Koszty operacyjne (w PLN, dyskontowane)
Dochód netto = dochody – koszty operacyjne +
wartość rezydualna (w PLN,dyskontowany) =
(7) – (8) + (6)
13 979 960
10.
Wydatki kwalifikowane (art. 55 ust. 2) =koszt inwestycji
– dochód netto (w PLN, dyskontowane) = (4) – (9)
11.
Luka w finansowaniu (%) =(10)/(4)
212 672 681
100%
Projektowana droga jest drogą wolną od opłat i co do której nie przewiduje się nałożenia opłat na
jej użytkowników w przyszłości. Nie ma, zatem potrzeby obliczania w studium wykonalności
luki w finansowaniu lub kwoty współfinansowania, ponieważ ta luka w finansowaniu
automatycznie osiąga wysokość 100%. Oznacza to, że maksymalna stopa współfinansowania
wynosi 85%.
Koszty i dochody powinny opierać się na danych z wyłączeniem VAT
E.1.3. Główne wyniki analizy finansowej
Główne elementy i parametry
Bez pomocy wspólnotowej
(finansowa stopa zwrotu
z inwestycji- FSZ/C)
(A)
1. Finansowa stopa zwrotu (%)
2. Zaktualizowana wartość netto (PLN)
nie
dotyczy
nie
dotyczy
FSZ/C
ZWN/C
Uwzględniając
pomoc wspólnotową
(finansowa stopa
zwrotu z kapitału
własnego- FSZ/K)
(B)
nie
FSZ/K
dotyczy
nie
ZWN/K
dotyczy
E.1.4. Dochody uzyskane w wyniku realizacji projektu
Jeżeli przewiduje się, że projekt przyniesie dochody wynikające z taryf lub opłat ponoszonych
przez użytkowników, należy wyszczególnić opłaty (rodzaje i poziom opłat oraz zasady,
na podstawie których ustalono opłaty).
a) Czy opłaty pokrywają koszty operacyjne i amortyzację projektu?
Nie dotyczy
6
Określić, czy stopa jest rzeczywista czy nominalna. Jeżeli analiza finansowa jest przeprowadzana w oparciu o ceny
stałe, należy wykorzystać finansową stopę dyskontową wyrażoną w wartościach rzeczywistych. Jeżeli analiza jest
przeprowadzana w oparciu o ceny bieżące, należy wykorzystać stopę dyskontową wyrażoną w wartościach
nominalnych.
36
b) Czy opłaty różnią się w zależności od poszczególnych użytkowników infrastruktury?
Nie dotyczy
c) Czy opłaty są proporcjonalne
i. do wykorzystania projektu/rzeczywistego zużycia?
Nie dotyczy
ii. do zanieczyszczenia powodowanego przez użytkowników?
Nie dotyczy
Jeżeli brak jest taryf lub opłat, w jaki sposób pokrywane będą koszty utrzymania i operacyjne?
Za utrzymanie i eksploatację drogi stanowiącej przedmiot projektu odpowiedzialny
będzie Miejski Zarząd Dróg we Włocławku (MZD), będący komunalną jednostką
organizacyjną Gminy Miasto Włocławek prowadzącą w granicach miasta działalność na
wszystkich drogach publicznych zgodnie ze Statutem Miejskiego Zarządu (stanowiącym
załącznik do uchwały Rady Miasta Włocławek nr 64/L/2006 z dnia 26 czerwca 2006 r.)
oraz z art. 20 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (Dz. U. z 2007 r. Nr
19, poz. 115) Art. 19, ust. 5 tej ustawy mówi bowiem, że w granicach miast na prawach
powiatu zarządcą wszystkich dróg publicznych, z wyjątkiem autostrad i dróg
ekspresowych, jest prezydent miasta.
Miejski Zarząd Dróg we Włocławku, będzie ponosił rokrocznie wydatki na eksploatację
przedmiotowego odcinka drogi, mające na celu utrzymanie go w niepogorszonym stanie.
Środki na utrzymanie będą pochodzić z budżetu Gminy Miasto Włocławek.
E.2.
Analiza społeczno-gospodarcza
E.2.1. Przedstawić krótki opis metodyki (podstawowe założenia przyjęte przy wycenie kosztów
i korzyści) oraz główne ustalenia wynikające z analizy społeczno – gospodarczej:
Poniżej przedstawiono krótki opis metodyki analizy kosztów i korzyści wraz z
przyjętymi do niej założeniami.
L.p.
1.
2.
3.
4.
5.
6.
Założenia makroekonomiczne
Analiza opiera się na porównaniu wariantów
inwestycyjnych (WI1; WI2; WI3), i wariantu
bezinwestycyjnego (W0).
Horyzont czasowy – 25 lat, w tym okres realizacji
projektu
Ceny stałe z pominięciem czynnika inflacji
Stopa dyskontowa 5%
Kurs EUR/zł = 3,5
Wartość współczynnika korekty o efekty fiskalne:
nakłady 0,8; koszty operacyjne 0,7
Źródło
metodyki/
założeń
Niebieska
Księga, wersja
z 30 września
2008 r.
Jw.
Jw.
Jw.
Jw.
Jw.
37
7.
8.
9.
10.
11.
Jednostkowe koszty czasu, eksploatacji pojazdów,
wypadków drogowych i zanieczyszczeń środowiska –
stawki HEATCO
Średnia liczba osób podróżujących w samochodzie
osobowym wynosi 1,5 osoby, natomiast średnia liczba
osób w autobusie wynosi 30 (obszar miejski).
Wartość rezydualna każdego wariantu inwestycyjnego:
100% początkowej wartości gruntów i 40% początkowej
wartości robót budowlanych
Okres przygotowania i realizacji projektu przekracza 3
lata, dlatego wszystkie koszty inwestycji zostały
zsumowane tak, aby cały okres realizacji nie przekraczał
3 lat
Podstawą przeliczeń wartości kosztorysowych są
opracowania cen i wskaźników kosztorysowych firmy
ORGBUD – Warszawa, publikowane w okresach
kwartalnych – aktualny poziom cen – IV kwartał 2008 r.
12.
Jednostkowe koszty remontów i utrzymania w zł/m2
przyjęto zgodnie ze źródłem założenia
13.
14.
15.
Przy prognozie liczby wypadków posłużono się tablicą
mnożników zalecaną w Instrukcji (…), IBDiM. Niebieska
Księga (wersja 2.0) nie uwzględnia takich
współczynników redukcji wypadków jak śliska
nawierzchnia lub koleiny.
Parametry dotyczące ruchu zgodne z Prognozą ruchu
przedstawioną w Rozdziale 4 SW
Zakres rzeczowo – finansowy wariantów realizacji
projektu zgodny z Rozdziałem 5.4. SW
Jw.
Jw.
Jw.
Jw.
Szacunkowe
zestawienie
kosztów
inwestycji
Instrukcja
oceny
efektywności
ekonomicznej
przedsięwzięć
drogowych i
mostowych,
Instytut
Badawczy
Dróg i
Mostów,
Warszawa
2008 r.
Jw.
Własne
Własne
Wyniki analizy kosztów i korzyści:
-Wartość ERR (14,61%) świadczy o stosunkowo wysokiej efektywności ekonomicznej
38
projektu dla wariantu WI. Potwierdza to zdyskontowany okres zwrotu, informujący o
tym, iż inwestycja zwróci się w 44% czasu trwania okresu referencyjnego.
-Wartość wskaźnika BCR oznacza, że zdyskontowany strumień korzyści przekracza
o 2,57 zdyskontowany strumień kosztów generowanych w przyjętym okresie
eksploatacji projektu.
- Zdyskontowana wartość nakładów inwestycyjnych (skorygowanych o efekty fiskalne)
stanowi 64% wartości ENPV, co oznacza, że zakładane korzyści w znacznym stopniu
przekraczają wydatki konieczne do ich wygenerowania.
Z racji stosunkowo małej rozbieżności pomiędzy wartością ERR dla wariantów WI1 i
WI3 (ERR{WI1} = 14,61%; ERR{WI3}=11,96%) przeprowadzono analizę
wielokryterialną, dzięki której możliwe stało się uwzględnienie wagi kryteriów istotnych
z punktu widzenia rozpatrywanego układu komunikacyjnego.
Spośród wielu kryteriów możliwych do zastosowania w analizie wielokryterialnej
przyjęto te, które są najbardziej miarodajne dla podejmującego decyzję, a także są
różnicujące, tj. przyjmują istotnie różne wartości dla poszczególnych wariantów. Analiza
wielokryterialna oparta została o 2 zasadnicze grupy kryteriów: transportowe i
komunikacyjne oraz ekonomiczno – finansowe i społeczne.
Wynik analizy jest jednoznaczny z punktu widzenia przyjętych do analizy 8 kryteriów
podzielonych na 4 grupy główne. Przy zastosowaniu przedstawionych w Studium
Wykonalności modeli preferencji należy uznać za najkorzystniejszy wariant WI1.
Osiągnął on 5,55 pkt., czyli o 15% więcej niż wariant WI3 (4,80 pkt.).
Dokonując oceny zbadano wiele różnych scenariuszy, zmieniając nie tylko wagi, ale
również zestawy kryteriów wraz ze sposobami prognozowania ich wartości. Wariant
WI1 zawsze osiągał jednak najwyższą ogólną liczbę punktów.
Reasumując, na podstawie otrzymanych wyników analizy wielokryterialnej stwierdza
się, że wariant polegający na przebudowie odcinka miejskiego DK Nr 1 we Włocławku
będzie efektywniej i szybciej realizować cel generalny i cele szczegółowe stawiane
projektom inwestycyjnym POIiŚ niż budowa zupełnie nowej drogi - Trasy Wschód –
Zachód.
E.2.2. Podać szczegóły głównych korzyści i kosztów gospodarczych wskazanych podczas analizy
wraz z przypisanymi im wartościami:
Korzyści
Wartość czasu
(pasażerowie +
kierowcy)
Koszt y
eksploatacji
pojazdu
Wypadki
Środowisko
Koszty
Wartość jednostkowa
(jeśli dotyczy)
Wartość całkowita
(w PLN, dyskontowana)
% całkowitych korzyści
-
244 482 000
48,75%
-
136 666 000
27,25%
Wartość jednostkowa
(w stosownych
przypadkach)
112 638 000
7 675 000
22,46%
1,53%
Wartość całkowita
(w PLN, dyskontowana)
% całkowitych kosztów
39
Nakłady
inwest yc yjne
-
212.672.681 zł
(z korektą o efekty
fiskalne)
100%
E.2.3. Główne wskaźniki analizy gospodarczej
1.
2.
3.
4.
Główne parametry i wskaźniki
Społeczna stopa dyskontowa (%)
Ekonomiczna stopa zwrotu (%)
Ekonomiczna zaktualizowana wartość netto (w PLN)
Wskaźnik korzyści i kosztów
Wartości
5%
14,61 %
334.590.319,83
2,57
E.2.4. Wpływ projektu na zatrudnienie
Wskazać liczbę miejsc pracy, które mają być utworzone (wyrażone w ekwiwalencie pełnego
czasu pracy (EPCP)).
Nie dotyczy
Bezpośrednio utworzona
liczba miejsc pracy
Nr (EPCP)
(A)
Średni czas trwania
takiego zatrudnienia
(miesiące)
(B)
1. Podczas etapu realizacji
2. Podczas etapu operacyjnego
[Uwaga: pośrednie miejsca pracy, utworzone lub utracone, nie są uwzględniane w ramach
inwestycji publicznych w infrastrukturę].
E.2.5. Określić główne mierzalne/niemierzalne korzyści i koszty:
Do podstawowych korzyści z tytułu realizacji projektu skwantyfikowanych lecz nie
zmonetyzowanych można zaliczyć:
1.
Zwiększenie prędkości podróży o wartość średnią 1,7 km/h (wzrost 5,3% w
stosunku do wariantu bazowego); dla wariantu bazowego średnia prędkość wynosi: 32,3
km/h; dla wariantu inwestycyjnego: 34 km/h.
2.
Oszczędność czasu z tytułu realizacji wariantu inwestycyjnego wynosi średnio 569
poj.h.
3.
Zmniejszenie liczby wypadków: w okresie eksploatacji projektu liczba wypadków
dla wariantu inwestycyjnego (WI) będzie w stosunku do wariantu bezinwestycyjnego
(WO) niższa średniorocznie o 33,33%.
E.3. Analiza ryzyka i wrażliwości
E.3.1. Krótki opis przyjętej metodologii i wyników:
Przy identyfikacji zmiennych kluczowych, tzn. parametrów, których spadek lub wzrost o
1% powoduje zmianę ERR o więcej niż 1% lub zmianę nominalnej ENPV o więcej niż
5% korzystano z najlepszych praktyk międzynarodowych i polskich doświadczeń. W ten
sposób wyodrębniono podstawowe zmienne kluczowe, które często okazują się
niedoszacowane lub przeszacowane, i jednocześnie mają największy wpływ na poziom
wskaźników efektywności ekonomiczno – finansowej projektu drogowego.
40
Projekt jest najbardziej wrażliwy na zmianę wartości SDR i nakładów inwestycyjnych.
Łączna zmiana tych parametrów (spadek SDR o 15%; wzrost nakładów inwestycyjnych
o 20% powoduje spadek ENPV o 99,39%. Z kolei zmiana wartości jednostkowego czasu
1 h powoduje najmniejszą zmianę wartości ENPV. Wzrost lub spadek tego parametru o
15% powoduje odpowiednio wzrost lub spadek ENPV o 11,93%.
Projekt jest wrażliwy na zmianę wielkości nakładów inwestycyjnych. Wzrost kosztów
inwestycji o 35% powoduje zmniejszenie się ENPV o 60,35%. Jednak dla zmiany tej
EIRR > 5%.
Projekt nie jest wrażliwy na zmianę wartości jednostkowego kosztu czasu (1h). Zmiana
wartości tego kosztu o 15% implikuje pozytywnie do niej skorelowaną zmianę ENPV
o 11,93%. Dla tej zmiany EIRR > 5%.
Projekt jest wrażliwy na zmianę SDR. W wyniku spadku SDR o 15% następuje 36,72%
zmniejszenie parametru ENPV. Jednak dla zmiany tej EIRR > 5%.
Projekt wrażliwy na łączną zmianę (SDR spadek o 15% i nakładów wzrost o 20%).
Powoduje to spadek ENPV o 99,39%. Dla tej zmiany ERR > 5%.
W przypadku przedmiotowego projektu drogowego brak jest ilościowego rozkładu
prawdopodobieństwa zmiennych kluczowych, gdyż nie dysponuje się szczegółowymi
danymi na temat prawdopodobieństwa wystąpienia pewnych rodzajów ryzyka (np.
rozkładu prawdopodobieństwa przekroczenia terminu o 1 rok lub rozkładu
prawdopodobieństwa wzrostu nakładów). W tej sytuacji, wg zaleceń Niebieskiej Księgi z
dnia 30 września 2008 r. przeprowadzono jakościową ocenę ryzyka.
Reasumując: biorąc pod uwagę stosunkowo niskie ryzyko wystąpienia niekorzystnej
modyfikacji obliczonych wskaźników efektywności ekonomicznej (ENPV, ERR) nawet
przy istotnej zmianie parametrów wyjściowych, należy stwierdzić, iż finansowa i
ekonomiczna kwalifikowalność projektu do otrzymania wsparcia Wspólnoty ma charakter
trwały.
E.3.2. Analiza wrażliwości
Określić stopę zmiany zastosowaną do badanych zmiennych: 20, -15 oraz /+20 i -15/
Przedstawić spodziewany wpływ finansowych i ekonomicznych wskaźników wykonania
na wyniki.
Badana
zmienna
Nakłady
inwestycyjne
(+35%)
Jednostkowe
koszty czasu
1h (-15%)
SDR (-15%)
SDR i
nakłady
(-15%;+20%)
Zmiana
finansowej
stopy zwrotu
Zmiana finansowej
zaktualizowanej
wartości netto
Zmiana
ekonomicznej
stopy zwrotu
Zmian
ekonomicznej
zaktualizowanej
wartości netto
-
-
-60,35%
-60,35%
-
-
-11,93%
-11,93%
-
-
-36,72%
-99,39%
-36,72%
-99,39%
Które zmienne zostały wskazane jako zmienne krytyczne? Określić rodzaj stosowanego
kryterium:
41
Nie dotyczy, żadna z ww. zmiennych nie osiąga wartości krytycznych dla przedziału
zmienności zaleconego w Niebieskiej Księdze.
Które wartości zmiennych krytycznych podlegają zmianom?
Nie dotyczy. Jw.
E.3.3. Analiza ryzyka
Opisać szacunkowy rozkład prawdopodobieństwa finansowych i ekonomicznych wskaźników
wykonania projektu. Przedstawić odpowiednie informacje statystyczne (spodziewane wartości,
odchylenie standardowe):
L.p.
Rodzaj
ryzyka
1.
Wzrost kosztów
całkowitych projektu
2.
Spadek ruchu na
skutek wzrostu cen
ropy
Spadek ruchu na
skutek przeniesienia
Opis ryzyka
Projekt będzie realizowany w okresie znacznego
nasilenia robót drogowo – mostowych (RPO, POIiŚ,
Euro 2012), co z dużym prawdopodobieństwem
spowoduje wzrost cen materiałów i robót z nim
związanych. Jest jednak bardzo mało prawdopodobne,
aby w okresie realizacji projektu ceny te wzrosły o
wartość ponad 52,5%, stanowiącą wartość krytyczną dla
której ENPV (5%) = 0,00 zł
Mimo dużej wrażliwości projektu na zmianę nakładów
inwestycyjnych, istnieje bardzo małe ryzyko wzrostu
kosztów inwestycyjnych do wartości krytycznej.
Z badań wynika, że polski rynek paliw charakteryzuje
duża elastyczność cenowa popytu: wzrostowi ceny
towarzyszy ograniczenie zakupów. Spada wtedy zużycie
paliwa, dochodzi również do zastępowania paliw
droższych tańszymi (np. benzyny gazem i olejem
napędowym). Reakcją na wyższe ceny paliw może być
m.in. zmniejszenie popytu na przewozy oraz na nowe
samochody. Są to zjawiska, które często towarzyszą
osłabianiu tempa wzrostu PKB, bo zwyżka cen paliw
stanowi impuls ograniczający popyt wewnętrzny. Jednak
można przypuszczać, iż zwiększenie ceny paliw do
poziomu
powodującego
spadek
tego
popytu
spowodowałoby zmianę polityki fiskalnej państwa
polegającej na zmniejszeniu akcyzy na benzynę. Ponadto
należy spodziewać się dalszego umacniania złotówki
w stosunku do dolara, co będzie zmniejszało wrażliwość
cen benzyny w Polsce na wartość światowych ceny
paliw.
Jest bardzo mało prawdopodobne, aby wzrost cen paliw
przełożył się na ponad 58,3% spadek SDR przy którym
ENPV (5%) = 0,00 zł.
Spadek ruchu na skutek przeniesienia ruchu na autostradę
A1 został uwzględniony w prognozie ruchu dla wariantu
42
3.
4.
5.
ruchu na autostradę
A1
inwestycyjnego (WI) i bezinwestycyjnego (W0).
Wybudowanie nowej trasy Wschód – Zachód, bez
względu na wybrany wariant nie rozwiąże docelowo
wszystkich
drogowych
problemów miasta, w
Spadek ruchu na
szczególności, jeśli chodzi o usprawnienie ruchu w
skutek przeniesienia
obszarze Śródmieścia. Nowa trasa przejmuje ruch
ruchu na trasę
głównie wewnątrz miejski. Ruch tranzytowy będzie
Wschód – Zachód
odbywał się więc nadal po ciągach, po których przebiega
obecnie. Trasa Wschód – Zachód będzie w niewielkim
stopniu obciążona ruchem ciężkim.
Każdy projekt tego typu obarczony jest ryzykiem
przekroczenia terminu realizacji (opóźnienia w
wydawaniu decyzji administracyjnych, wyłonieniu
wykonawcy i/lub nabyciu gruntów, niedotrzymanie
terminów umownych, wycofanie się wykonawcy).
Zakłada się, iż ewentualne opóźnienie nie powinno
Przekroczenie terminu przekroczyć okresu dłuższego niż 1 rok. Spowodowałoby
realizacji
to zmniejszenie ENPV o 5%. Jak widać stosunkowo duże
ryzyko opóźnień, ma niewielki wpływ na poziom
efektywności ekonomicznej projektu.
F. OCENA WPŁYWU ODDZIAŁYWANIA NA ŚRODOWISKO
F.1. W jaki sposób projekt:
a) przyczynia się do osiągnięcia trwałości środowiska naturalnego (europejska polityka
w dziedzinie zmian klimatycznych, powstrzymanie utraty różnorodności biologicznej itd.)?
b) przestrzega zasad dotyczących działań zapobiegawczych oraz gwarantuje, że szkoda
środowiskowa powinna być usunięta u źródła?
c) przestrzega zasady „zanieczyszczający płaci”?
a) Projekt „Przebudowa drogi krajowej nr 1 w granicach administracyjnych miasta
Włocławek” mający na celu przebudowę drogi o długości 10,850 km, w tym m.in.:
- całkowitą przebudowę nawierzchni drogowych z rozbudową ciągów rowerowo –
pieszych,
- przebudowę skrzyżowań wraz z poprawą geometrii na odcinkach szlakowych,
- oznakowanie trasy wraz z elementami bezpieczeństwa ruchu,
- projekt urządzeń zabezpieczających otoczenie trasy od uciążliwości ruchu pojazdów,
- projekt gospodarki drzewostanem i urządzenie zieleni w pasie drogowym
uwzględniający tym samym w swym zakresie rozwiązania zmniejszające negatywne
oddziaływanie na środowisko przyczynia się do osiągnięcia trwałości środowiska
naturalnego i wpisuje się w realizację polityk ochrony środowiska.
W wyniku realizacji projektu nastąpi poprawa płynności ruchu oraz skróci się czas
przejazdu pojazdów przez miasto. W efekcie zmniejszy się ilościowo emisja CO2, gazów
43
cieplarnianych, jak też lotnych substancji szkodliwych, a więc poprawi się jakość
powietrza. Nowa nawierzchnia obniży poziom hałasu, dzisiaj nadmierny, również
dlatego, że stan nawierzchni jest bardzo zły. Materiały z istniejącej konstrukcji
nawierzchni poddane będą recyklingowi i wykorzystane w max. możliwym zakresie.
Inwestycja, realizowana w zasadniczym zakresie na istniejącym pasie drogowym, nie
niszczy walorów przyrodniczych ani krajobrazowych otoczenia
Na poziomie polityk wspólnotowych przedsięwzięcie jest zgodne z:
- Założeniami Agendy 21 - planu osiągnięcia zrównoważonego rozwoju z 1992 roku w
zakresie uczestnictwa w rozwoju cywilizacyjnym przy zachowaniu równowagi
przyrodniczej oraz trwałości podstawowych procesów przyrodniczych, a także
przestrzegania zasad ekorozwoju rozumianego jako nieustanny rozwój społecznogospodarczy z poszanowaniem i ograniczonym wykorzystaniem dóbr przyrody.
- Celami ogólnymi Odnowionej Strategii Dotyczącej Trwałego Rozwoju z 2006 r. w
zakresie:
Zmiany klimatu i czystej energii – cel ogólny - ograniczenie zmiany klimatu oraz ich
kosztów i negatywnych skutków, jakie obciążają społeczeństwo i środowisko naturalne
poprzez udział w zmniejszaniu emisji gazów cieplarnianych.
Zrównoważonego transportu – cel ogólny – dopilnowanie, by nasze systemy transportowe
spełniały gospodarcze, społeczne i dotyczące środowiska potrzeby społeczeństwa,
jednocześnie minimalizując ich niepożądany wpływ na gospodarkę, społeczeństwo i
środowisko naturalne poprzez:
1. ograniczenie emisji zanieczyszczeń z sektora transportu do poziomów pozwalających
zminimalizować ich wpływ na zdrowie ludzkie lub środowisko naturalne,
2. ograniczenie wywołanego transportem hałasu – zarówno u źródła, jak i poprzez środki
łagodzące, tak, by ogólny poziom natężenia na hałas miał jak najmniejszy wpływ na
zdrowie,
3. zmniejszenie liczby ofiar śmiertelnych transportu drogowego o połowę w stosunku do
2010 roku,
4. stworzenie alternatywnych możliwości w transporcie drogowym – pasażerskim i
towarowym – takich jak odpowiedni rozwój sieci transeuropejskich.
- zapisami Wspólnotowego programu działań w zakresie środowiska naturalnego z
2002 roku, które zakładają m.in.: zmniejszenie emisji gazów cieplarnianych w sektorze
transportu, osiągnięcie poziomów jakości powietrza, które nie powodują znacznego
negatywnego wpływu oraz zagrożenia dla zdrowia ludzkiego i środowiska naturalnego,
zmniejszenie ilości ludności będącej regularnie pod długotrwałym wpływem hałasu na
średnim poziomie, w szczególności powodowanego ruchem miejskim, zwiększenie
udziału w transporcie publicznym, w tym poruszania się pieszo i na rowerze.
- założeniami dokumentu pn. Zatrzymanie procesu utraty różnorodności biologicznej
do roku 2010 i w przyszłości, w zakresie 3 Obszaru Polityki Różnorodność biologiczna i
zmiany klimatyczne poprzez udział w ograniczaniu emisji gazów cieplarnianych, które
stanowią główne źródło zagrożenia dla zachowania tej różnorodności.
Na poziomie polityk krajowych przedsięwzięcie jest zgodne z:
- Polityką ekologiczną Państwa na lata 2003-2006 z uwzględnieniem perspektywy na
lata 2007-2010, która wśród celów średniookresowych do 2010 roku wymienia: poprawę
44
systemu transportowego w Polsce poprzez m. in. modernizację lub przebudowę tras,
ochronę środowiska przed hałasem poprzez ograniczenie go na obszarach miejskich
wokół m. in. głównych dróg.
- II Polityką ekologiczną państwa (dokument z perspektywą do 2025 roku) w
zakresie: ograniczania dynamiki wzrostu emisji ze środków transportu, zmniejszania skali
narażenia mieszkańców na nadmierny, zwłaszcza na ponadnormatywny poziom hałasu,
przede wszystkim mającego największy zasięg przestrzenny hałasu emitowanego przez
środki transportu na obszarach miejskich
- Wytycznymi dotyczącymi zasad i zakresu uwzględniania zagadnień ochrony
środowiska w programach sektorowych z 2002 roku, które w ramach wyznaczenia
perspektywicznych cech zrównoważenia sektora transportu wymieniają: uzyskanie przez
całą infrastrukturę transportową parametrów w zakresie walorów użytkowych (w tym
wskaźników bezpieczeństwa) oraz w zakresie oddziaływania na środowisko, jakie w tym
samym czasie będą funkcjonować w innych krajach Unii Europejskiej, w odniesieniu do
obowiązujących norm jakości środowiska, doprowadzenie ogólnej przepustowości
szlaków i węzłów infrastruktury transportowej do stanu w pełni odpowiadającego
rzeczywistym potrzebom przewozowym, dokonanie modernizacji wszystkich dróg
kołowych o znaczeniu krajowym i międzynarodowym z zakresie poprawy nawierzchni,
zwiększenia liczby pasm ruchu, utwardzenia poboczy i zmniejszenia liczby kolizyjnych
skrzyżowań (zarówno poprzez remonty i przeróbki dróg istniejących, jak i poprzez
zastępowanie ich mniejszych lub większych fragmentów nowymi odcinkami).
Na poziomie polityk regionalnych przedsięwzięcie jest zgodne z:
- Programem ochrony środowiska z planem gospodarki odpadami województwa
kujawsko-pomorskiego 2010 z 2008 roku, w zakresie wspierania realizacji inwestycji
wpływających na zmniejszenie uciążliwości hałasu komunikacyjnego (w tym przebudowa
dróg komunikacji, budowa ekranów akustycznych) dla osiągnięcia celu
średniookresowego do 2014 roku – poprawa jakości klimatu akustycznego.
b) Realizacja projektu nie wpłynie na pogorszenie jakości stanu środowiska w jego
otoczeniu, odwrotnie powinna nastąpić poprawa tego środowiska. Obecnie na całej
długości trasy nie występują żadne urządzenia zabezpieczające przed negatywnym
oddziaływaniem ruchu pojazdów na ludzi i środowisko (takie jak ekrany akustyczne,
bariery sprężyste czy bariery dzielące). Na podstawie wykonanych analiz wielkości ruchu
zaprojektowano – kierując się zasadą prewencji – stosowane zabezpieczenia budynków
mieszkalnych przed hałasem. Zaprojektowano odpowiednie systemy odwodnienia drogi
chroniące istniejące odbiorniki wody oraz budynki przed zalaniem wodą z pasa
drogowego. Można dodać, że wszystkie wykonywane prace zostaną przeprowadzone z
wykorzystaniem najnowocześniejszych technologii, zapewniającej jak najmniejszą
uciążliwość dla okolicznych mieszkańców oraz środowiska przyrodniczego. Ponadto
odpowiednia dbałość o stan techniczny używanego sprzętu zminimalizuje emisję
zanieczyszczeń. Wszystkie odpady powstałe w trakcie robót budowlanych będą
odpowiednio składowane i odwiezione na składowiska do tego celu przystosowane lub
wykorzystane w miarę potrzeby na miejscu budowy. Projekt zostanie zrealizowany przy
optymalnym wykorzystaniu zasobów naturalnych i racjonalnej gospodarce odpadami.
45
c) Zasada „zanieczyszczający płaci” wymaga, by sprawcy zanieczyszczenia płacili za
szkody, jakie ich działalność przynosi zdrowiu ludzkiemu i środowisku. Przy realizacji
przedsięwzięcia Inwestor poniesie wszelkie koszty działań prewencyjnych oraz
ograniczania i likwidacji zanieczyszczeń, jeśli takie wystąpią. Z uwagi na fakt, że droga
krajowa nr 1 jest drogą bezpłatną i taką pozostanie użytkownicy wybudowanej
infrastruktury nie będą bezpośrednio partycypować w pokrywaniu kosztów zmniejszania
emisji, jak i kosztów eksploatacji, konserwacji i wymiany elementów infrastruktury
mającej wpływ na środowisko. Pośrednio płacą jednak za spowodowane szkody poprzez
zakup paliwa, z którego koszty objęte akcyzą odprowadzane są na utrzymanie dróg.
Natomiast Beneficjent, zgodnie z Rozporządzeniem Rady Ministrów z dnia 14
października 2008 r., będzie regularnie, dwukrotnie w ciągu roku, ponosił koszty
związane z opłatami za korzystanie ze środowiska naliczane za odprowadzanie po
podczyszczeniu ścieków deszczowych do wód.
F.2.
Konsultacje z organami ds. ochrony środowiska
Czy przeprowadzono konsultacje z organami ds. ochrony środowiska, których dany projekt może
wymagać, z uwagi na ich konkretne kompetencje?
Tak
X
Nie
Jeżeli tak, proszę podać nazwy i adresy oraz wyjaśnić zakres obowiązków organu:
Inwestor uzyskał decyzję o środowiskowych uwarunkowaniach zgody na realizację
przedsięwzięcia (Decyzja Wojewody Kujawsko-Pomorskiego nr 22/2007, znak:
WII.6613/48/06/07 z dnia 28.09.2007 r.). Organ wydający decyzję: Wojewoda KujawskoPomorski, ul. Jagiellońska 3, 85-950 Bydgoszcz.
Postanowieniem z dnia 3 grudnia 2008 r. Wojewoda Kujawsko-Pomorski wyjaśnił zapisy
uzasadnienia Decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach zgody na realizację
przedsięwzięcia wydanej w zakresie analizy wariantów lokalizacyjnych.
Zgodnie z art. 46a ust. 7 pkt 1 lit. a organem właściwym do wydania decyzji o
środowiskowych uwarunkowaniach w przypadku dróg będących przedsięwzięciami
mogącymi znacząco oddziaływać na środowisko jest wojewoda.
Zgodnie z Art.7. ustawy z dnia 5 czerwca 1998 r. o administracji rządowej w
województwie (jednolity tekst Dz. U. z 2001, nr 80, poz. 872 z późniejszymi zmianami)
Wojewoda jest: przedstawicielem Rady Ministrów w województwie, zwierzchnikiem
zespolonej administracji rządowej, organem nadzoru nad jednostkami samorządu
terytorialnego, organem wyższego stopnia w rozumieniu przepisów o postępowaniu
administracyjnym, jeżeli ustawy szczególne tak stanowią, reprezentantem Skarbu
Państwa, w zakresie i na zasadach określonych w odrębnych ustawach.
W trakcie postępowania w sprawie wydania decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach
realizacji przedsięwzięcia uzyskano opinie Państwowego Wojewódzkiego Inspektora
Sanitarnego i Ministra Środowiska.
Państwowy Wojewódzki Inspektor Sanitarny w Bydgoszczy (ul. Kujawska 4, 85-031
Bydgoszcz) Postanowieniem z dnia 28 sierpnia 2007 r. nr N.Nz-400-W-34/627-14402/07
i Minister Środowiska (ul. Wawelska 52/54, 00-922 Warszawa) Postanowieniem z dnia
23 sierpnia 2007 r. znak DOOŚ-94D/8601/2007/EB uzgodnili przedsięwzięcie.
Zgodnie z Ustawą z dnia 14 marca 1985 r. o Państwowej Inspekcji Sanitarnej (Dz. U. z
2006 r. Nr 122, poz.851 z późn. zmianami) do zakresu działania Państwowej Inspekcji
46
Sanitarnej należy m.in. uzgadnianie projektów wojewódzkich i miejscowych planów
zagospodarowania przestrzennego oraz warunków zabudowy i zagospodarowania terenu
inwestycji, a także wskazań lokalizacyjnych i lokalizacji autostrad pod względem
wymagań higienicznych i zdrowotnych, uzgadnianie dokumentacji projektowej pod
względem wymagań higienicznych i zdrowotnych. Zgodnie z art. 57 ustawy z dnia
27.04.2001 Prawo Ochrony Środowiska (Dz. U. z 2006 r., Nr 129, poz. 902, z późn. zm.)
wojewódzki inspektor sanitarny jest organem właściwym do dokonania uzgodnień i
wydania opinii.
Szczegółowy zakres działania Ministra Środowiska, zgodnie z art. 33 ust. 1 pkt 1 ustawy
o Radzie Ministrów, określony został w rozporządzeniu Prezesa Rady Ministrów z dnia
16 listopada 2007 r. w sprawie szczegółowego zakresu działania Ministra Środowiska
(Dz. U. Nr 216, poz. 1606). Zgodnie z regulacją ww. rozporządzenia, Minister
Środowiska kieruje działami administracji rządowej gospodarka wodna i środowisko.
Dział środowisko obejmuje m.in. sprawy: ochrony i kształtowania środowiska oraz
racjonalnego wykorzystywania jego zasobów, kontroli przestrzegania wymagań ochrony
środowiska i badania jego stanu.
Jeżeli nie, proszę podać powody:
Nie dotyczy
F.3.
Ocena wpływu na środowisko naturalne
F.3.1. Zezwolenie na inwestycję7
F.3.1.1. Czy wydano już zezwolenie na realizację tego projektu?
Tak
X
Nie
F.3.1.2. Jeżeli tak, proszę podać datę:
16.12.2008
Data uzyskania pierwszego z czterech pozwoleń na budowę. Drugie pozwolenie uzyskano
20.01.2009 r.
F.3.1.3. Jeżeli nie, proszę podać datę złożenia oficjalnego wniosku o zezwolenie na inwestycję:
26.01.2009
F.3.1.4. Kiedy spodziewane jest wydanie ostatecznej decyzji?
30.04.2009
F.3.1.5. Określić właściwe władze, które wydały lub wydadzą zezwolenie na inwestycję:
Wojewoda Kujawsko-Pomorski, ul. Jagiellońska 3, 85-950 Bydgoszcz
F.3.2. Stosowanie dyrektywy Rady 85/337/EWG w sprawie oceny wpływu na środowisko
naturalne8
7
„Zezwolenie na inwestycję” oznacza decyzję właściwego(-ych) organu(-ów), na podstawie której wykonawca
otrzymuje prawo do realizacji projektu.
8
Dyrektywa w sprawie oceny skutków wywieranych przez niektóre przedsięwzięcia publiczne i prywatne
na środowisko naturalne („dyrektywa w sprawie oceny wpływu na środowisko”) (Dz. U. L 175 z 5.7.1985, s. 40),
ostatnio zmieniona dyrektywą 2003/35/WE (Dz. U. L 156 z 25.6.2003, s. 17).
47
F.3.2.1. Czy projekt jest rodzajem przedsięwzięcia objętym:
� załącznikiem I do dyrektywy (proszę przejść do pytania F 3.2.2)?
X załącznikiem II do dyrektywy (proszę przejść do pytania F 3.2.3)?
� żadnym z powyższych załączników (proszę przejść do pytania F 3.3)?
F.3.2.2. Jeżeli projekt objęty jest załącznikiem I do dyrektywy, proszę załączyć następujące
dokumenty:
a) informacje, o których mowa w art. 9 ust.1 dyrektywy;
b) streszczenie w języku nietechnicznym9 informacji zawartych w raporcie o oddziaływaniu
na środowisko, sporządzonym na potrzeby tego projektu;
c) informacje na temat konsultacji przeprowadzonych z organami ds. ochrony środowiska,
zainteresowanymi stronami i, w stosownych przypadkach, z państwami członkowskimi.
F.3.2.3. Jeżeli projekt objęty jest załącznikiem II do dyrektywy, czy przeprowadzono ocenę
wpływu na środowisko naturalne?
X Tak (w takim przypadku proszę załączyć niezbędne dokumenty wskazane
w pkt F.3.2.2.).
� Nie (w takim przypadku proszę wyjaśnić powody i podać dane dotyczące
progów, kryteria lub określić badania przeprowadzone oddzielnie dla każdego
przypadku, które doprowadziły do wniosku, że dany projekt nie ma znaczącego
wpływu na środowisko):
Nie dotyczy
F.3.3. Stosowanie dyrektywy 2001/42/WE w sprawie strategicznej oceny środowiska10
F.3.3.1. Czy projekt wynika z planu lub programu objętego zakresem wymienionej dyrektywy?
� Nie (w takim przypadku proszę podać krótkie wyjaśnienie):
Nie dotyczy
X Tak (w takim przypadku proszę podać, w celu dokonania oceny, czy
uwzględniono szerszy, potencjalny, skumulowany wpływ projektu, link
internetowy do nietechnicznego podsumowania11 sprawozdania dotyczącego
ochrony środowiska sporządzonego na potrzeby planu lub programu lub
dostarczyć kopię elektroniczną tego sprawozdania).
http://www.funduszspojnosci.gov.pl/NR/rdonlyres/B5A9E44C-E1CC-4587-BE12174F70F59CEF/26629/Prognoza_OOS_wersja_po_kons_spol_streszczenie_3110.pdf
F.4.
Ocena oddziaływania na obszary Natura 2000
F.4.1. Czy projekt może wywierać istotne negatywne oddziaływanie na obszary objęte lub które
mają być objęte siecią Natura 2000?
9
Opracowane zgodnie z art. 5 ust. 3 dyrektywy 85/337/EWG ze zmianami.
Dyrektywa 2001/42/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 27 czerwca 2001 r. w sprawie oceny wpływu
niektórych planów i programów na środowisko (Dz. U. L 197 z 21.7.2001, s. 30).
11
Opracowanego zgodnie z załącznikiem I lit. J) do dyrektywy 2001/42/WE.
10
48
� Tak, w takim przypadku
1)
należy przedstawić podsumowanie wniosków wynikających
z odpowiedniej oceny przeprowadzonej zgodnie z art. 6 ust. 3
dyrektywy 92/43/EWG12
Nie dotyczy
2) jeżeli podjęcie środków kompensujących uznano za konieczne zgodnie
z art. 6 ust. 4, proszę dostarczyć kopię formularza „Informacje na temat
projektów, które mogą wywierać istotny negatywny wpływ na obszary
Natura 2000, zgłoszone Komisji (DG ds. Środowiska) na mocy
dyrektywy 92/43/EWG13
X Nie, w takim przypadku proszę załączyć wypełnioną przez właściwą instytucję
deklarację z załącznika I.
F.5.
Dodatkowe integracyjne środki w zakresie ochrony środowiska
Czy w projekcie przewidziano, oprócz oceny oddziaływania na środowisko naturalne,
jakiekolwiek dodatkowe działania uwzględniające aspekt ochrony środowiska (np. audyt
środowiskowy, zarządzanie środowiskiem, innego rodzaju instrument monitorowania
środowiskowego)?
Tak
X
Nie
Jeżeli tak, proszę podać szczegóły:
Zgodnie z decyzją Nr 22/2007 o środowiskowych uwarunkowaniach zgody na realizację
przedsięwzięcia z dnia 28 września 2007 r. wydaną przez Wojewodę KujawskoPomorskiego, inwestor Gmina Miasto Włocławek:
- Wprowadzi system monitoringu środowiska gruntowo-wodnego w rejonie miejskiego
ujęcia wody „Krzywe Błota” oraz w strefie odbioru wód opadowych przez rów (pkt. 2,
ppkt.4 Decyzji)
- Sporządzi analizę porealizacyjną w zakresie oceny skuteczności zastosowanych
rozwiązań mających na celu zapewnienie ochrony terenów zabudowy mieszkaniowej
przed hałasem. Analizę wykona w terminie po upływie 1 roku od dnia oddania obiektu do
użytkowania i przedstawi ją Wojewodzie Kujawsko-Pomorskiemu oraz Wojewódzkiemu
Inspektorowi Ochrony Środowiska w terminie 18 miesięcy od dnia oddania obiektu do
użytkowania (pkt.2, ppkt.14 Decyzji).
- W przypadku stwierdzenia przekroczeń wartości dopuszczalnych zastosuje odpowiednie
środki ochrony akustycznej, a w sytuacji, w której standardy w środowisku nie będą
mogły być dotrzymane, podejmie działania mające na celu utworzenie obszaru
ograniczonego użytkowania (pkt.6 Decyzji).
F.6.
Koszt rozwiązań na rzecz zmniejszenia negatywnego oddziaływania na środowisko
12
Dz. U. L 206 z 22.7.1992, s. 7.
Dokument 99/7 rev. 2 przyjęty przez Komitet ds. Siedlisk Naturalnych (w którego skład wchodzą przedstawiciele
państw członkowskich i ustanowiony na mocy dyrektywy 92/43/EWG) na posiedzeniu w dniu 4 października 1999 r.
13
49
Jeżeli są one zawarte w kosztach całkowitych, proszę oszacować udział kosztów środków
podjętych w celu zmniejszenia i/lub skompensowania negatywnego wpływu na środowisko
naturalne
%
4,67
Proszę podać krótkie wyjaśnienie:
1. Uzupełnienie strat zieleni poprzez wprowadzenie nowych nasadzeń drzew i krzewów
biorąc pod uwagę uwarunkowania siedliskowe, techniczne, wskazania związane z
architekturą krajobrazu i ochroną zabytków, jak również wymogi bezpieczeństwa – koszt
6 219 830,05 PLN.
2. Budowa podwójnych ekranów akustycznych w miejscach, które podlegają ochronie
przed hałasem. Ekran zewnętrzny na odcinku od ok. km 9+190 (od przejścia dla pieszych)
do ok. km 8+375 z przerwą na wysokości ul. Hutniczej od ok. km 8+375 do ok. km 8+400.
Ekran wewnętrzny na odcinku od ok. km 8+4000 do ok. km 8+905. – koszt 4 542 232,82
PLN
3. Budowa ekranów akustycznych przy ogródkach działkowych przy ul. Toruńskiej – koszt
1 193 870,46 PLN.
4. Wymiana stolarki okiennej – koszt 1 368 471,00 PLN.
Łączne koszty ww. działań wynoszą 13 324 404,33 PLN.
Koszty budowy eko-przejścia dla małych zwierząt nie zostały ujęte we wniosku
o dofinansowanie, ponieważ przejście to występuje na odcinku wyłączonym z aplikacji
o środki pomimo, że rozwiązanie to znajduje się w decyzji środowiskowej.
F.7.
W przypadku projektów dotyczących gospodarki wodnej, ściekowej i odpadów
stałych:
Wyjaśnić, czy projekt jest spójny z sektorowym/zintegrowanym planem i programem
połączonymi z wdrożeniem polityki wspólnotowej lub prawodawstwa w tych dziedzinach:
Nie dotyczy
G. ZASADNOŚĆ WKŁADU PUBLICZNEGO
Wskazana powyżej analiza społeczno – gospodarcza dostarcza informacji na temat wewnętrznej
stopy zwrotu projektu. Analiza finansowa określa lukę w finansowaniu i wpływ wkładu
wspólnotowego na zasadność finansową projektu. Należy uzupełnić wskazane informacje,
wykorzystując poniższe elementy.
G.1.
Konkurencja
Czy projekt korzysta z pomocy państwa?
Tak
Nie
X
Jeżeli tak, proszę podać w poniższej tabeli kwotę pomocy i, w odniesieniu do zatwierdzonej
pomocy państwa, jej numer oraz numer identyfikacyjny pisma o zatwierdzeniu. W przypadku
pomocy będącej przedmiotem wyłączeń grupowych należy podać odnośny nr rejestracji,
50
a w przypadku schematu pomocy objętego procedurą notyfikacji – numer programu
pomocowego.14
Źródła pomocy (lokalne,
regionalne, krajowe,
wspólnotowe)
Kwota
pomocy
w PLN
Numer programu
pomocowego/nr
Numer
identyfikacyjny pomocy
identyfikacyjny pisma
podlegającej przepisom
o zatwierdzeniu
o wyłączeniach
grupowych
Zatwierdzone schematy pomocy,
pomoc państwa zatwierdzona ad hoc
lub objęta przepisami o wyłączeniach
grupowych:
• …………………………………....
• ……………………………………
Pomoc państwa w trakcie procedury
notyfikacji (programy lub schematy
ad hoc):
• ……………………………………
• ……………………………………
Pomoc państwa, dla której procedura
notyfikacji
została
zawieszona
(programy lub schematy ad hoc):
• ……………………………………
• ……………………………………
Całkowita kwota przyznanej pomocy:
Całkowity
koszt
projektu
inwestycyjnego:
G.2.
Wpływ wkładu wspólnotowego na realizację projektu
Dla każdej odpowiedzi twierdzącej proszę podać szczegóły:
Czy wkład wspólnotowy:
a) przyspieszy realizację projektu?
Tak
Nie
X
b) będzie czynnikiem decydującym w realizacji projektu?
Tak
X
Nie
Przy uwzględnieniu współfinansowania projektu z budżetu miasta na poziomie 15%
pozytywnie opiniuje się możliwość sfinansowania deficytu budżetowego w latach 2008 –
2012 z uwzględnieniem 5% rezerwy na nieprzewidziane wydatki. Przy tym założeniu
14
Złożenie takiego wniosku nie zastępuje powiadomienia Komisji zgodnie z art. 88 ust. 3 Traktatu. Przyjęcie przez
Komisję pozytywnej decyzji w sprawie dużego projektu na mocy rozporządzenia Rady (WE) nr 1083/2006 nie jest
równoznaczne z zatwierdzeniem pomocy państwa.
51
roczne obciążenie finansowe gminy z tytułu spłaty rat kredytów wraz z należnymi
odsetkami mieści się w granicach określonych w art. 169 ustawy o finansach publicznych,
tj. do 15% planowanych dochodów. Łączna kwota długu M. Włocławek na koniec roku
(w ww. okresie) nie przekracza 60% jego dochodów dla żadnego roku budżetowego.
Jednocześnie należy stwierdzić, że Gmina Miasto Włocławek nie jest w stanie
zrealizować projektu bez zewnętrznego wsparcia finansowego, tym bardziej, że okres
realizacji projektu winien zamknąć się w 30 miesiącach. W przypadku braku
dofinansowania zewnętrznego realizacja zadania w przedstawionym kształcie będzie
niemożliwa ze względu na konieczne do poniesienia nakłady finansowe, bowiem wartość
zadania stanowi ½ rocznego budżetu miasta Włocławek oraz pięciokrotność wszystkich
wydatków inwestycyjnych w odniesieniu do roku 2008, zatem jego realizacja wiązałaby
się z koniecznością wstrzymania realizacji wszystkich inwestycji miejskich, a dodatkowo
zaciągnięcia zobowiązania wykraczającego poza kondycję finansową beneficjenta.
H. PLAN FINANSOWANIA
Kwota stanowiąca przedmiot decyzji i inne informacje finansowe muszą być zgodne z podstawą
obliczania poziomu współfinansowania osi priorytetowej (koszt całkowity lub publiczny).
W odróżnieniu od kwalifikowanych wydatków prywatnych wydatki prywatne niekwalifikowane
do współfinansowania w ramach osi priorytetowej nie są uwzględniane w kosztach
kwalifikowanych.
H.1.
Podział kosztów
(w PLN)
1. Wynagrodzenia za opracowanie
planów i projektów
1.1. Dokumentacja techniczna
1.2. Studium Wykonalności i Rezultaty
Studium Wykonalności
2. Zakup gruntów (Odszkodowania z tyt.
wykupu gruntów pod pasy drogowe)
3. Roboty budowlane
3.1. Roboty drogowe
3.2. Roboty mostowe
3.3. Roboty pozostałe
3.4. Obiekty
3.5 Oświetlenie
3.6. Organizacja ruchu z sygnalizacją
3.7 Zieleń
4. Instalacja i maszyny/sprzęt
5. Nieprzewidziane wydatki(2)
6. Dostosowanie cen (jeśli dotyczy)(3)
7. Pomoc techniczna
8. Promocja
8.1. Tablice informacyjne
8.2. Spoty reklamowe w tv
Całkowite koszty
projektu
(A)
Koszty
niekwalifikowalne(1)
(B)
Koszty
kwalifikowane
(C) = (A) – (B)
830 603,03
0,00
830 603,03
740 603,03
0,00
740 603,03
90 000,00
0,00
90 000,00
2 500 000,00
0,00
2 500 000,00
227 238 577,30
0,00 227 238 577,30
165 637 268,83
20 005 466,17
1 933 471,00
15 356 654,85
6 250 839,67
11 835 046,73
6 219 830,05
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
165 637 268,83
20 005 466,17
1 933 471,00
15 356 654,85
6 250 839,67
11 835 146,73
6 219 830,05
0,00
0,00
0,00
0,00
133 196,72
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
133 196,72
28 688,53
40 983,61
0,00
0,00
28 688,52
40 983,61
52
8.3. Newsy w prasie
8.4. Kalendarze ścienne
8.5. Gadżety promocyjne
8.6. Strona www
8.7. Tablice pamiątkowe
9. Nadzór budowlany
10. Suma cząstkowa
11. VAT(4)
12. RAZEM
4 098,36
12 295,08
28 688,52
8 196,72
10 245.90
3 355 000,00
234 057 377,05
50 942 622,95
285 000 000,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
4 098,36
16 393,44
24 590,16
8 196,72
10 245.90
0,00
3 355 000,00
0,00 234 057 377,05
0,00 50 942 622,95
0,00 285 000 000,00
Zgodnie z art. 86 w związku z art. 15 ust. 6 ustawy z dnia 11 marca 2004 r. o podatku od
towarów i usług nie ma możliwości odliczenia podatku VAT.
1) Koszty niekwalifikowalne obejmują (i) wydatki poniesione poza okresem kwalifikowalności; (ii) wydatki
niekwalifikowalne na mocy przepisów krajowych (art. 56 ust. 4 rozporządzenia Rady (WE) nr 1083/2006);
(iii) inne wydatki niezgłoszone do współfinansowania. Termin kwalifikowalnosci wydatków jest tożsamy z datą
otrzymania przez Komisję odpowiedniego projektu programu operacyjnego lub z dniam 1 stycznia 2007 r.,
w zależności od tego, która z tych dat będzie wcześniejsza.
2) Nieprzewidziane wydatki nie powinny przekraczać 10 % całkowitych kosztów inwestycji po odjęciu
nieprzewidzianych wydatków. Wymienione nieprzewidziane wydatki mogą być zawarte w całkowitych
kosztach kwalifikowanych stosowanych do celów obliczania planowanego wkładu funduszy- sekcja H.2.
3) W stosownych przypadkach można wykorzystać dostosowanie cen w celu pokrycia przewidywanej inflacji,
jeżeli wartość kosztów kwalifikowanych jest wyrażona w cenach stałych.
4) Proszę podać powody uznania VAT za koszty kwalifikowane.
___________________________________________________________________________________________
H.2.
Całkowite planowane zasoby i planowany wkład z funduszy
Deficyt finansowania został już przedstawiony w sekcji E.1.2. Należy go zastosować do kosztów
kwalifikowalnych w celu obliczenia „kwoty, do której stosowana jest stopa współfinansowania
osi priorytetowej” (art. 41 ust 2 rozporządzenia Rady (WE) nr 1083/2006). Następnie wynik jest
mnożony przez stopę współfinansowania osi priorytetowej w celu ustalenia wkładu
wspólnotowego.
H.2.1. Obliczenie wkładu wspólnotowego
1.
2.
3.
4.
5.
Koszt kwalifikowalny (w PLN, niedyskontowany) (sekcja H.1.12 lit. C)
Poziom deficytu finansowania (%) = (E.1.2.11)
Kwota stanowiąca przedmiot decyzji, tj. podstawy obliczania poziomu
współfinansowania osi priorytetowej (art. 41 ust. 2) = (1)*(2)
(przestrzegającej zasady maksymalnego wkładu publicznego zgodnie
z przepisami dotyczącymi pomocy państwa)
Stopa współfinansowania osi priorytetowej (%)
Wkład wspólnotowy (w PLN) = (3)*(4)
Wartość
285 000 000
100%
285 000 000
85%
242 250 000
H.2.2. Źródła współfinansowania
Uwzględniając wynik pochodzący z kalkulacji deficytu finansowania (jeśli dotyczy), całkowite
koszty inwestycji są pokrywane z następujących źródeł:
Źródło finansowania całkowitego kosztu inwestycji (w PLN)
W tym dla
celów
informacyjnych
53
Całkowity
koszt
Inwestycji
[H.1.12.(A)]
Wkład
wspólnotowy
[H.2.1.5]
Krajowy wkład
publiczny (lub
równoważny)
Krajowy
wkład
prywatny
Inne źródła
(określić)
Pożyczki
EBI/EFI
a)=b)+c)+d)+e)
b)
c)
d)
e)
f)
42 750 000,00
0,00
0,00
0,00
285 000 000,00 242 250 000,00
W sekcji D.2.3. należy podać szczegółowe informacje zawarte w decyzji(-ach) w sprawie
finansowania publicznego, pożyczek itd.
Odpowiedzialność za finansowanie pożyczki, jeżeli jest one wykorzystywane, przypisuje się
organowi krajowemu publicznemu lub krajowemu prywatnemu, zobowiązanemu do spłaty takiej
pożyczki. Wyłącznie w przypadku pożyczek EBI/EFI należy określić, w celach informacyjnych,
sumę finansowania pożyczki.
H.3.
Roczny plan finansowania wkładu wspólnotowego
Wkład wspólnotowy (H.2.1.5) jest przedstawiony w postaci procentowego udziału rocznego
programu środków na zobowiązania.
NIE DOTYCZY
2007
2008
2009
2010
2011
2012
(w EUR)
2013
[Fundusz
Spójności/
EFRR –
określić]
I. ZGODNOŚĆ Z POLITYKAMI I PRAWEM WSPÓLNOTOWYM
W art. 9 ust. 5 rozporządzenia (WE) nr 1083/2006 określono, że „Operacje finansowane z funduszy są zgodne
z postanowieniami Traktatu i aktów przyjętych na jego podstawie”.
Oprócz elementów określonych powyżej, proszę przedstawić następujące informacje.
I.1.
Inne źródła finansowania wspólnotowego
I.1.1.
Czy złożono wniosek o pomoc z innego źródła wspólnotowego (włącznie z EFRR, EFS,
Funduszem Spójności, budżetem TEN-T, LIFE+…) w odniesieniu do tego projektu?
Tak
Nie
x
Jeżeli tak, proszę podać szczegóły (odnośny instrument finansowy, numery identyfikacyjne, daty,
wnioskowane kwoty dofinansowania, przyznane kwoty dofinansowania itd.):
Nie dotyczy
I.1.2. Czy dany projekt stanowi uzupełnienie innego projektu finansowanego lub który ma być
finansowany w ramach EFRR, EFS, Funduszu Spójności, budżetu TEN-T, innych źródeł
wspólnotowego finansowania?
Tak
x
Nie
54
W dniu 28.09.2004 r. do Ministerstwa Infrastruktury złożono wniosek (nr SK2/0832/SPOT/59/2004) o dofinansowanie z Europejskiego Funduszu Rozwoju
Regionalnego w ramach Sektorowego Programu Operacyjnego Transport projektu pn.
Remont południowego wiaduktu drogowego „Krzywa Góra” wraz z modernizacją
dojazdów w ciągu drogi krajowej nr 1 we Włocławku. Wnioskowana i przyznana umową o
dofinansowanie nr 17/05 kwota dofinansowania wynosiła 1 118 475,00 PLN, przy wartości
całkowitej zadania szacowanej na 1 709 741,00 PLN. W ramach przedmiotowego projektu
(nr SPOT/2.2/59/04) realizowanego w latach 2005-2006 wyremontowano południowy
wiadukt drogowy „Krzywa Góra”, w tym wykonano m.in. naprawę oczepów i podpór,
wzmocnienie podpór, montaż belek stutonowych „KUJAN”, nową płytę, zmianę geometrii
skrzydełek, izolację wodoszczelną, nowy system odwodnienia, nowe gzymsy, krawężniki
kamienne, bariery energochłonne, dylatacje szczelne bitumiczne, nawierzchnię jezdni
bitumiczną, nawierzchnię chodników oraz naprawę i zabezpieczenie antykorozyjne
powierzchni betonu podpór. Projekt został zakończony, rozliczony, a kwota wypłacona
beneficjentowi wyniosła 1 101 018,87 PLN. Celem powyższego projektu, podobnie jak
projektu będącego przedmiotem niniejszego wniosku, było zwiększenie bezpieczeństwa
drogowego i przystosowanie obiektu do nacisku 115 kN/oś dzięki poprawie jego stanu
technicznego. Projekt pn. Remont południowego wiaduktu drogowego „Krzywa Góra”
wraz z modernizacją dojazdów w ciągu drogi krajowej nr 1 we Włocławku należy
traktować jako zadanie technicznie i finansowo niezależne. Jego zakres został wyłączony z
zakresu objętego niniejszym wnioskiem, w związku z tym nie zachodzi ryzyko podwójnego
finansowania
I.1.3.
Czy złożono wniosek o udzielenie pożyczki lub wsparcie kapitału własnego przez EBI/EFI
w odniesieniu do tego projektu?
Tak
Nie
x
Nie dotyczy
I.1.4.
Czy złożono wniosek o pomoc z innego źródła wspólnotowego (włącznie z EFRR, EFS,
Funduszem Spójności, EBI/EFI,…) w odniesieniu do wcześniejszego etapu tego projektu
(włączając etapy studium wykonalności i przygotowawcze)?
Tak
Nie
X
Nie dotyczy
I.2.
Czy projekt podlega procedurze prawnej w zakresie zgodności z prawem
wspólnotowym?
Tak
Nie
X
55
W przypadku odpowiedzi twierdzącej, należy podać szczegóły:
Nie dotyczy
I.3. Działania promocyjne
Podać szczegóły dotyczące działań promocyjnych na rzecz upowszechnienia informacji
o wkładzie wspólnotowym (tj. rodzaj instrumentów upowszechnienia informacji, krótki opis,
szacowane koszty, czas trwania itd.):
Promocja projektu odbywać się będzie zgodnie z Rozporządzeniem Komisji (WE)
1828/2006 z dnia 08.12.2006 roku ustanawiającym szczegółowe zasady wykonania
Rozporządzenia Rady (WE) nr 1083/2006 ustanawiającego ogólne przepisy dotyczące
Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego, Europejskiego Funduszu Społecznego
i Funduszu Spójności. Wszystkie materiały promocyjne związane z projektem będą
zawierały informacje o udziale finansowym Unii Europejskiej, nazwę funduszu, logo
Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko i emblemat Wspólnoty. Promocja
będzie przeprowadzona również za pomocą informacji zawartej w lokalnych mediach, na
stronie internetowej Gminy Miasta Włocławek. Organizowane będą konferencje
prasowe, podczas których przekazywane będą informacje związane z realizacją projektu.
W czasie ich trwania udział Unii Europejskiej zaznaczony zostanie poprzez
wykorzystanie materiałów promujących inwestycje. Uczestnicy projektu zostaną
poinformowani o udziale finansowym Unii Europejskiej w projekcie. Na wszystkich
dokumentach projektowych umieszczone zostaną informacje o udziale finansowym Unii
Europejskiej, nazwie funduszu, logo PO IiŚ na lata 2007 - 2013 i emblemat Wspólnoty.
Poniższa tabela prezentuje szacunkowe koszty promocji przypadające na określony
rodzaj środka promocji.
Lp. Rodzaj środka
1.
Tablice
informacyjne
2.
Spoty
reklamowe
2.
Kalendarze
ścienne
3.
Gadżety
Krótki opis
Zewnętrzne tablice
(witacze)
informujące o
wsparciu projektu
przez Wspólnotę (na
czas budowy).
Spoty reklamowe
promujące projekt w
tv regionalnej i
lokalnej oraz
reportaże z
postępów prac
Kalendarze ścienne
promujące projekt
1 500 szt.
Gadżety promocyjne
dot. Projektu, w
tym:, breloki, kubki,
parasole, długopisy,
podkładki pod mysz,
teczki konferencyjne
i na dokumenty z
Szacunkowe
koszty
(w PLN)
Termin
realizacji
Czas trwania
II kw. 2010
II kw. 2010 –
IV kw. 2011
50 000,00 zł
II kw. 2010
III kw. 2010 –
IV kw. 2011
15 000,00 zł
IV kw. 2010
IV kw. 2010
35 000,00 zł
I kw. 2011
I kw. 2011 –
I kw. 2012
35 000,00 zł
56
informacjami nt.
projektu.
Informacje
4. (newsy) w
prasie
5.
strona www
6.
Tablice
pamiątkowe
Płatne informacje
(newsy) w prasie
5 000,00 zł
Indywidualna
witryna internetowa
upowszechniająca
informacje nt
postępu w realizacji
10 000,00 zł
projektu oraz
komunikująca się ze
społecznością
zainteresowaną ww.
zagadnieniem
Zewnętrzne tablice
(witacze)
informujące o fakcie
zrealizowania
projektu z udziałem
wsparcia
12 500,00 zł
Wspólnoty.
Wykorzystanie
konstrukcji
wyszczególnionych
w pkt. 1 tablic
162 500,00
Razem
PLN
I kw. 2011 –
IV kw. 2011
I kw. 2011 –
IV kw. 2011
I kw. 2010
II kw. 2010 –
IV kw. 2012
I kw. 2011
I kw. 2012 –
IV kw. 2016
-
-
I.4.
Udział inicjatywy JASPERS w przygotowaniu projektu
I.4.1.
Czy pomoc techniczna w ramach JASPERS przyczyniła się do realizacji jakiegokolwiek
etapu przygotowania tego projektu?
Tak
Nie
X
I.4.2. Opisać elementy projektu, w które wkład miała inicjatywa JASPERS (np. zgodność
z wymogami w dziedzinie ochrony środowiska, zamówienia publiczne, przegląd opisu
technicznego):
Nie dotyczy
I.4.3.
Jakie są główne wnioski i zalecenia wynikające z wykorzystania inicjatywy JASPERS
oraz czy zostały one uwzględnione podczas finalizacji opracowania projektu?
Nie dotyczy
I.5. Zamówienia publiczne
Jeżeli zamówienia zostały ogłoszone w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej, proszę podać
numery identyfikacyjne:
Zamówienie
Nie dotyczy
…
Data
Nr identyfikacyjny
…
…
57
J. POŚWIADCZENIE WŁAŚCIWEJ INSTYTUCJI KRAJOWEJ
(Beneficjent)
Potwierdzam, że przedstawione w niniejszym formularzu dane są dokładne i prawidłowe.
Nazwisko: Jacek Kuźniewicz
Podpis:
Organ: Gmina Miasto Włocławek
Data (dd/mm/rrrr): 27.05.2009 r.
(Instytucja Wdrażająca)
Nazwisko:……………………………………………………………………………………………
Podpis:………………………………………………………………………………………………
Organ:…………………………
……………………………………………………………………
Data (dd/mm/rrrr):………………………………………………………………………………….
(Instytucja Pośrednicząca)
Nazwisko:……………………………………………………………………………………………
Podpis:………………………………………………………………………………………………
Organ:………………………………………………………………………………………………
Data (dd/mm/rrrr):………………………………………………………………………………….
(Instytucja Zarządzająca)
Nazwisko:……………………………………………………………………………………………
Podpis:………………………………………………………………………………………………
Organ:………………………………………………………………………………………………
Data (dd/mm/rrrr):………………………………………………………………………………….
58

wniosek o dofinansowanie

Transkrypt

Podobne dokumenty

Król powróci do Wisły 15