docMercedes sLT PreMiera POLsKi KaMPer NOwy
download 
Reklamacja Transkrypt
Mercedes sLT PreMiera POLsKi KaMPer NOwy
Mercedes SLT Premiera POLSKI KAMPER Nowy Ford Transit Rok XV NR 2 2014 cena 6,50 zł (w tym VAT 8%) MAGAZYN TRANSPORTU DROGOWEGO NACZEPY WYWROTKI indeks 36939x ISSN 1642-7351 www.transportpolski.pl BEZPIECZNA SZKOLA PRZY DRODZE Celem akcji jest zmniejszenie liczby dzieci, biorących udział w wypadkach drogowych i edukacja najmłodszych – ale już samodzielnych uczestników ruchu drogowego, poprzez: ● Unaocznienie dzieciom różnic pomiędzy samochodami osobowymi a ciężarowymi. ● Pokazanie dzieciom, że na ciężarówki zawsze trzeba zwracać szczególną uwagę. ● Wyrobienie nawyku u najmłodszych, by BYĆ WIDZIANYM – także w dzień. ● Przekonanie dzieci, by niezależnie od sytuacji i przysługującym im praw, trzymały się z dala od krawędzi asfaltu. Chcesz pomóc dzieciom? Zostań partnerem akcji Bezpieczna Szkoła przy Drodze. Napisz do nas: [email protected] Drodzy czytelnicy, Norma Euro 6 wymusiła na producentach wypracowanie nowych technologii silnikowych (lub raczej dopracowanie obecnych). Nowa norma to także okazja do odświeżenia oferty lub kontynuacji zmian modelowych. Optymalizacja kosztów (modny od pewnego czasu zwrot), pojawia się w każdej dziedzinie transportu. Jej hasłem przewodnim jest walka o jak najniższe spalanie. Głównie za sprawą coraz oszczędniejszych silników, dopracowanych skrzyń biegów, niższej masie auta lub naczepy lecz przede wszystkim wszechobecnej elektronice. Współczesne ciężarówki „kipią” elektroniką. Specjalistyczne Mercedes SLT, popularne dystrybucyjne DAFy, dostawcze Fordy czy coraz popularniejsze w Polsce kampery, naszpikowane są wyposażeniem wspomagającym nie tylko komfort podróżowania i pracy lecz przede wszystkim obniżającym spalanie. O tym jak bardzo zmieniły się pojazdy warto przypomnieć sobie czytając obszerny artykuł o pięknych i szalonych latach w użytkowej, amerykańskiej motoryzacji. Zapraszamy do lektury. Zespół redakcyjny REDAKCJA 90-361 Łódź, ul. Piotrkowska 278 tel./fax (42) 684 76 62 e-mail: [email protected] http://www.transportpolski.pl Na okładce: Modyfikacje Volvo FM mają charakter ewolucyjny. Ponieważ struktura kabiny pochodzi z poprzedniego modelu, nowy pojazd wizualnie nie odciął się od swojego poprzednika. Pod maską dostępne są dwa silniki o mocy od 330 do 450 KM. ZESPÓŁ REDAKCYJNY I WSPÓŁPRACOWNICY Halina Cieślak – Sekretarz redakcji Dorota Cieślak-Góra – Redaktor prowadząca Bartosz Biesaga, Piotr Duda, Ryszard Gałczyski, Wojciech Góra, Agnieszka Pichola, Wojciech Wieczorek, Tadeusz Szramkiewicz, Artur Błażej, Robert Lisiecki WYDAWCA EURO-TRANZYT Sp. z o.o., 90-361 Łódź, ul. Piotrkowska 278 CZŁONEK IZBY WYDAWCÓW PRASY PREZES WYDAWNICTWA Elżbieta Prusik SKŁAD Lorem Ipsum [email protected] DRUK KOLPORTAŻ EMPIK Sp. z o.o., KOLPORTER S.A., RUCH S.A., Kiosk24 Prawa autorskie zastrzeżone. Przedruki za zgodą redakcji. Redakcja nie odpowiada za treść artykułów promocyjnych, ogłoszeń i reklam. TRANSPORT POLSKI 3 spis treści 6 Mercedes SLT Premiera – Nowe modele w gamie Mercedesa 12 Volvo FM – Przede wszystkim wszechstronny 34ContiTech – co w ofercie 43Nowy Ford Transit – pierwsze wrażenia SAMOCHODY CIĘŻAROWE 6 Nowe modele w gamie Mercedesa 12 Przede wszystkim wszechstronny 16 Norymberga silnikami stoi 20DAF. Podsumowanie roku 2013 naczepy 24Lekkie wywrotki Schmitz 26Master of Wielton 28Lekkie naczepy Schwarzmüller SAMOCHODY DOSTAWCZE 36Amerykański styl 43Nowy Ford Transit – pierwsze wrażenia SAMOCHODY 4x4 46Ssangyong – powrót smoków 49VW Multivan Alltrack – jedyny w swoim rodzaju SAMOCHODY KEMPINGOWE 30Plusy i minusy pracy kierowcy 51 Cudze chwalicie... 54Caravan Düsseldorf 2013 TECHNIKA Prawo 34ContiTech 57 Samochody bez krat, publicystykA zawodowego – co w ofercie 4 TRANSPORT POLSKI – ciąg dalszy za to przepisy w kratkę Nasza misja: Maksymalne osiągi silnika na każdym litrze oleju napędowego. Nowy Statoil MaxWay Ultra E6 5W-30: nasz najnowszy olej przeznaczony do pojazdów ciężkich. Lepsze osiągi, lepsze smarowanie, niższe zużycie paliwa. W firmach transportowych koszty paliwa stanowią aż 35% kosztów operacyjnych. Dlatego też jednym z najważniejszych priorytetów każdego przewoźnika jest zmniejszenie zużycia paliwa. W Statoil Lubricants dokładamy wszelkich starań, aby umożliwić zrealizowanie tego celu. Właśnie z tego powodu powstał nasz najbardziej zaawansowany technologicznie olej silnikowy, Statoil MaxWay Ultra E6 5W-30, który minimalizuje opory pracy silnika i zmniejsza zużycie paliwa do 2%. Cyfra ta jest być może niewielka, ale ma dużą wartość: 2% oznacza w praktyce, że firma przewozowa posiadająca 100 samochodów ciężarowych może zaoszczędzić około 400 000 złotych rocznie*. Oznacza to, że ta sama ilość paliwa wystarczy na dłużej. Dokładnie rzecz biorąc: na dodatkowe 200 000 km. Czy chcesz dowiedzieć się więcej o tym, jak możemy Ci pomóc w uzyskaniu większego przebiegu? Odwiedź stronę statoil.pl/pojazdy *więcej informacji na temat wyliczenia znajdziesz na stronie statoil.pl/pojazdy SAMOCHODY CIĘŻAROWE Nowe modele w gamie Mercedesa 28 stycznia w małym, francuskim Molsheim leżącym w Alzacji niedaleko granicy z Niemcami europejską premierę miały dwa ciężkie Mercedesy do transportu ponad gabarytowego. Były to modele Actros SLT i Arocs SLT. Co ciekawe, w tej samej mieścinie liczącej niecałe 10 000 mieszkańców produkuje się również słynne Bugatti i w tym momencie niejeden z czytelników zamiast o ciężarówkach chciałoby poczytać o tej sportowej marce. Niestety, nie zwiedzaliśmy fabryki Bugatti lecz Mercedesa i o tym właśnie będzie poniższy artykuł. 6 TRANSPORT POLSKI N o właśnie. Fabryka, to w tym przypadku nieodpowiednie słowo. To raczej niewielka montażownia w której dokonuje się kosmetycznej przemiany i modyfikacji bazowych pojazdów wyprodukowanych wcześniej w Wörth. Nie uświadczymy tu taśmy montażowej, przy której uwijają się roboty. To manufaktura, w której cała praca odbywa się ręcznie. Chodzi m.in. o montaż specjalnej wieży chłodniczej za kabiną kierowcy wraz z umieszczonymi w niej komponentami, montaż kierowanej osi pchanej w przypadku czteroosiowych ciągników siodłowych lub wsporników sprzęgu wraz ze sprzęgami do transportu ciężkiego z przodu i z tyłu, a także montaż przesuwnego sprzęgu siodłowego, płyty wsporczej z tyłu, pomostu serwisowego (ang. catwalk) za wieżą chłodniczą oraz reflektorów roboczych. I mimo, że położona we Francji, to widać w niej niemiecki porządek. Zresztą cały ten rejon w swej burzliwej historii przechodził z rąk do rąk i raz rządy sprawowali Francuzi, raz Niemcy. Samo miasteczko też ma bardziej charakter niemiecki niż francuski. SAMOCHODY CIĘŻAROWE Po zwiedzeniu fabryczki (przed którą stały Actros i Arocs w różnych wersjach) przemowy wygłosiły najważniejsze osoby w Mercedesie, czyli Uta Leitner – rzeczniczka koncernu Daimler Commercial Vehicles i Yaris Pürsün – szef zakładów Mercedesa w Wörth. Po multimedialnej prezentacji dokonań przyszedł czas na gwóźdź programu. Przygasły światła, zza kurtyny wjechał na sygnale pojazd pilotujący niemieckiej policji i stanął kącie w najciemniejszym miejscu. Światła przygasły jeszcze bardziej i w towarzystwie niebieskich stroboskopów na scenę wjechał on. Potężny ciągnik siodłowy, czyli Mercedes Actros SLT z nie mniej potężnym ładunkiem na naczepie niskopodwoziowej. Po jej odczepieniu omiótł zgromadzonych dziennikarzy swoimi halogenami i zaparkował po prawej stronie sceny. Nie da się ukryć, wrażenie było dość duże. Po paru minutowej prezentacji którą poprowadził Stefan Buchner – szef Mercedes-Benz Trucks przyszedł czas na Arocsa SLT. Tutaj obyło się już bez niespodzianek. Wiadomym było, że wyjedzie z owego dużego pudła i tak się rzeczywiście stało. Ten dla odmiany stanął po naszej lewej stronie. Znowu krótka prezentacja i czas dla fotoreporterów, którzy przez długie minuty dosłownie oblegali oba modele. Actros wjeżdża na scenę Imponująca prezencja nowych Mercedesów to w głównej mierze zasługa emanującego siłą designu, który posiada jedną cechę szczególną: specjalną część środkową zderzaka ze wspornikiem montażowym, na którym mocowany jest sprzęg przedni do transportu ciężkiego. W tym miejscu przewidziane są również przyłącza hydrauliczne i hamulcowe. Zamontowane są także stopnie wejściowe ułatwiające prowadzenie prac serwisowych. Trzeba przyznać, że nowy element harmonijnie wkomponowano w dynamiczną linię nadwozia. Części zewnętrzne zderzaka oraz elementy boczne, a także reflektory i osłonę chłodnicy przejęto oczywiście z pojazdu bazowego. Oprócz walorów wizualnych oznacza to korzyści aerodynamiczne, które przekładają się między innymi na mniejszą skłonność do zanieczyszczenia boków pojazdu, niższy poziom hałasu związanego z pędem powietrza oraz łatwiejsze manewrowanie dzięki nieograniczonemu polu widzenia. Nie było okazji, żeby to sprawdzić, ale tak nas zapewniano na prezentacji. Nieodłącznym elementem wyposażenia są także obrotowe lampy ostrzegawcze. W nowych SLT są one montowane wraz z czterema dodatkowymi reflektorami na chromowanym pałąku, stanowiącym optyczny wyróżnik pojazdu – praktyczny i zarazem elegancki. Uwagę zwracają również umieszczone za kabiną kierowcy osłony boczne wieży chłodniczej z dużymi wlotami powietrza chłodzącego z prawej strony. Osłony te wykonane są z tworzywa wzmocnionego włóknem szklanym. Stanowią harmonijną kontynuację linii kabiny kierowcy i przy okazji wydłużają ją wizualnie. Wieża chłodnicza oprócz układu chłodzenia dla silnika i dla turbosprzęgła z retarderem zawiera również układ hydrauliczny, zbiornik sprężonego powietrza oraz zbiornik paliwa o pojemności aż 900 litrów. Tak duża pojemność może z jednej strony dziwić, ale z drugiej należy wziąć pod uwagę, że załadowanym zestawem nie można ot, tak po prostu wjechać na stację paliw i zatankować. Ilość paliwa musi wystarczyć na całą drogę. Z kolei trzy reflektory robocze zamontowane w górnej części wieży skutecznie doświetlają nocą tył pojazdu. Wszystko to oczywiście umieszczone jest na odpowiednio wzmocnionej ramie. Zależnie od wersji szerokość ramy wynosi 834 mm przy podłużnicach o grubości 8 mm (Actros) lub 744 mm przy podłużnicach o grubości 9 mm (Arocs). Do tego dochodzą zaprojektowane specjalnie do pojazdów SLT wzmocnienia. Podłużnice są niespawane i wykonane z formowanej na zimno, wysokowytrzymałej stali drobnoziarnistej. Z boku ramy jest miejsce na zbiornik AdBlue o pojemności 60 l (Arocs) lub 75 l (Actros), a także na umieszczone pionowo akumulatory oraz układ wydechowy. Dzięki pomostowi serwisowemu za wieżą chłodniczą kierowca może wygodnie i bezpiecznie chodzić po ramie przed TRANSPORT POLSKI 7 SAMOCHODY CIĘŻAROWE sprzęgiem siodłowym. Nowe modele SLT oferowane są z różnymi sprzęgami siodłowymi, które na życzenie mogą zostać uzupełnione o mechanizm przesuwny do optymalizacji nacisków na osie w zależności od obciążenia. Do zadań związanych z pchaniem i ciągnięciem ciężkich ładunków pojazdy mogą zostać z przodu i z tyłu wyposażone we wsporniki montażowe do mocowania sprzęgów do transportu ciężkiego. Na życzenie pojazd SLT może być też wyposażony w skrzynię balastową. No właśnie, skąd się wzięło to oznaczenie? Otóż skrót SLT to po niemiecku Schwer-Last-Transporter, co oznacza pojazd do transportu ponadnormatywnego. Przy czym Actros posiada zawieszenie pneumatyczne, a Arocs zawieszenie stalowe. Ponadto Arocs oferowany jest także z napędem na wszystkie koła. Oba modele bazują na 33-tonowym podwoziu i w takiej właśnie postaci trafiają do Molsheim. Za opracowanie oraz produkcję SLT odpowiada jednostka Custom Tailored Trucks (CTT) współpracująca z fabryką w Wörth. W tym miejscu należy zaznaczyć, że przeznaczony na rynki pozaeuropejskie Actros SLT w wersjach Euro III i Euro V nadal będzie produkowany, tyle że przez partnera CTT – firmę Titan. Natomiast wyróżnikiem serii SLT jest połączenie homologacji Euro VI z seryjnym turboretarderem zintegrowanym ze sprzęgłem oraz 16-stopniową przekładnią Mercedes PowerShift 3 wyposażoną w specjalny program jazdy „Heavy”. Został on stworzony z myślą właśnie o tych najcięższych ładunkach o masie do 250 ton. Samo sprzęgło jest przy tym lżejsze, zdolne przenieść większe obciążenia i ma bardziej kompaktowe wymiary niż sprzęgło hydrokinetyczne i zapewnia bardzo płynne i wolne ruszanie z miejsca bez szarpnięć. Charakteryzuje się również wysoką elastycznością w zakresie niskich prędkości i pełzania. Składa się ono z aż trzech elementów: suchego sprzęgła, sprzęgła zwykłego oraz sprzęgła mokrego, które służy także za bardzo silny retarder. Dzięki takiemu rozwiązaniu kilkuset tonowy kolos może bez problemu ruszyć z miejsca, a w przypadku konieczności zatrzymania retarder generuje siłę hamowania na poziomie 720 kW. W połączeniu ze skrzynią biegów pozwala to na zmianę biegów przy wyższych prędkościach obrotowych w zdecydowanie krótszym czasie niż w poprzedniej wersji PowerShift 2. Przełożenie na pierwszym biegu wynosi 11,7, a na ostatnim 0,69, co oznacza dużą rozpiętość przełożeń skrzyni, wynoszącą aż 16,96. Skrzynię obsługuje się dźwignią na kolumnie kierownicy, a sama operacja przełączania biegów trwa o 20% krócej niż w przypadku poprzedniej generacji. System ten rozpoznaje również tryb hamowania silnikiem podczas zjeżdżania ze wzniesień i utrzymuje wtedy włączony bieg, tak aby „wycisnąć” z silnika oraz turbosprzęgła z retarderem maksymalną moc hamowania. Z kolei funkcja pełzania ze zintegrowanym trybem manewrowania zapewnia proste ruszanie z miejsca oraz manewrowanie z centymetrową wręcz dokładnością. Wyłączanie trybu manewrowania jest również bardzo łatwe – wystarczy, że kierowca wciśnie pedał gazu do pozycji „kickdown”. Kolejną cechą charakterystyczną obu modeli jest wspomniany już blok chłodniczy zamontowany za kabiną - zarówno dla wersji z trzema, jak i czterema osiami. Zasłaniają go osłony boczne, które nadają kabinom Actrosa i Arocsa dynamiczny wygląd. Odpowiada on za chłodzenie dużych ilości ciepła wydzielanych nie tylko przez potężny silnik o pojemności 15,6 litra, ale i przez sprzęgło. A napęd stanowi 6-cylindrowa jednostka rzędowa OM 473 spełniająca oczywiście normy Euro VI. Gwoli ścisłości trzeba przyznać, że na chwilę obecną jest to jedyny w Europie pojazd do transportu najcięższych ładunków, który posiada tą homologację. SLT to także jedyny w tej klasie model z 16-stopniową przekładnią. Silnik OM 473 oferowany jest w trzech wariantach mocy: 8 TRANSPORT POLSKI SAMOCHODY CIĘŻAROWE Moc Maksymalny moment obrotowy 517 KM przy 1600 obr/min 2600 Nm przy 1100 obr/min 578 KM przy 1600 obr/min 2800 Nm przy 1100 obr/min 625 KM przy 1600 obr/min 3000 Nm przy 1100 obr/min Silnik ten to przede wszystkim żeliwna skrzynia korbowa, która wykonana jest z opatentowanego stopu, a dzięki specjalnemu użebrowaniu wyróżnia się bardzo dużą sztywnością. Jednoczęściowe tłoki wykonane są ze stali. Mokre tuleje cylindrowe gwarantują optymalne chłodzenie zespołu napędowego, a głowica cylindrów silnika z żeliwa szarego z grafitem wermikularnym (GGV) jest bardzo stabilna. Do technicznych wyróżników silnika OM 473 należy technologia Turbocompound. Oznacza to drugą turbinę umieszczoną za turbosprężarką zasilaną spalinami. Wykorzystuje ona energię spalin nadal obecną po przepływie przez turbosprężarkę zasilaną spalinami do dalszego zwiększenia wydajności silnika. Pozyskana dodatkowo siła przekazywana jest poprzez wał i sprzęgło hydrodynamiczne na zespół kół zębatych silnika, a tym samym bezpośrednio na wał korbowy. Podobnie jak w innych silnikach Mercedesa nowej generacji wtrysk paliwa realizowany jest w systemie Common Rail z układem zwiększania ciśnienia wtrysku X-Pulse. Maksymalne ciśnienie 900 barów we wspólnej szynie paliwowej wzmacniane jest w poszczególnych wtryskiwaczach do poziomu 2100 barów. Układ X-Pulse na bieżąco i dla każdego cylindra z osobna dostosowuje parametry wtrysku paliwa do aktualnych warunków eksploatacyjnych silnika. Zmienne są moment wtrysku, ilość wtryskiwanego paliwa, liczba wtrysków oraz ciśnienie wtrysku. Możliwa jest także modulacja ciśnienia wtrysku. Zapewnia to nie tylko wysoką kulturę pracy silnika, ale również niskie zużycie paliwa. Okresy międzyprzeglądowe i odstępy miedzy wymianami oleju zależą od indywidualnego obciążenia. Zresztą odpowiednie informacje pojawiają się zawczasu na wyświetlaczu w kokpicie. Bardzo duże znaczenie ma także doładowywany hamulec dekompresyjny „High Performance Engine Brake”. Kierowca aktywuje go w dwóch stopniach poprzez prawą dźwignię na kolumnie kierownicy, przy czym reakcja hamulca jest bardzo szybka. Imponująca moc hamulca silnikowego osiąga wartość nawet 646 KM. Dzięki temu kierowca może bezpiecznie zjeżdżać ze wzniesień, w pełni Pojawia się Arocs... TRANSPORT POLSKI 9 SAMOCHODY CIĘŻAROWE kontrolując nawet bardzo ciężkie ładunki; i to bez zużywania tradycyjnego układu hamulcowego. A oto miejsce w którym odbyła się opisywana prezentacja Hala montażowa Montaż elementów zawieszenia No to pozostały nam praktycznie tylko osie. A są one nie mniej ważne. Mercedesy SLT wyposażone są w osie na zwolnicach planetarnych, produkowane we własnym zakresie przez Mercedes-Benz. Ich konstrukcja zdążyła się już po stokroć sprawdzić w najcięższych warunkach. Standardowe przełożenie wynosi i=5,333, a inne dostępne przełożenia osi w zakresie od i=4,833 do i=6,0 umożliwiają precyzyjne dopasowanie pojazdu do preferencji danego klienta oraz specyfiki realizowanych przez niego zadań transportowych. Osie napędowe zaprojektowane są na dopuszczalny nacisk wynoszący maksymalnie 16 t. Z kolei osie tylne Actrosa SLT są standardowo resorowane pneumatycznie – ich znakiem szczególnym jest znane ze zwykłego Actrosa 4-miechowe zawieszenie pneumatyczne. Z kolei Arocs SLT zasadniczo wyposażony jest w resory paraboliczne na wszystkich osiach. W zależności od specyfiki zastosowania są one wyposażone w różne konfiguracje możliwych obciążeń. Szczególną cechą pojazdów SLT w wariancie 8x8 jest ich nowy elektrohydrauliczny układ kierowniczy – Servotwin dla pojazdów czteroosiowych. Wyróżnia się on wspomaganiem kierownicy zależnym od prędkości jazdy oraz aktywnym ruchem powrotnym kierownicy do pozycji wyjściowej. Inną cechą jest zawieszona pneumatycznie i kierowana elektrohydraulicznie oś pchana, produkowana we własnym zakresie do modeli czteroosiowych. Zarówno sama oś, jak i jej zawieszenie bazują na osi przedniej do „zwykłych” ciężarówek Mercedesa, a jej nośność wynosi maksymalnie 8,0 t. Dostawy podwozi Actrosa SLT i Arocsa SLT już się rozpoczęły, natomiast Arocs SLT z napędem na wszystkie koła będzie dostępny od kwietnia 2014 roku. Z kronikarskiego obowiązku zaznaczmy, że oba modele wytwarzane będą w różnych konfiguracjach napędu: od 6x4 do 8x8, a Arocs dodatkowo posiada wersję z parabolicznym zawieszeniem i o większym prześwicie podwozia. Actros SLT oferowany jest w następujących wariantach: 1. Actros SLT 6x4, rozstaw osi 3400 mm lub 4000 mm 2. Actros SLT 8x4, rozstaw osi 4000 mm Natomiast Arocs SLT dostępny jest w następujących wersjach: 1. Arocs SLT 6x4, rozstaw osi 3300 mm lub 3900 mm 2. Arocs SLT 8x4, rozstaw osi 3900 mm 3. Arocs SLT 8x6, rozstaw osi 4200 mm 4. Arocs SLT 6x6, rozstaw osi 3900 mm 5. Arocs SLT 8x8, rozstaw osi 4850 mm Arocs z wieżą chłodniczą Nie da się jednak ukryć, że w centrum oferty pojazdów SLT znajdują się wersje czteroosiowe. W tej konfiguracji dopuszczalna masa całkowita pojazdu wynosi 41 ton, a naciski na poszczególne osie wynoszą 9 ton, 8 ton oraz 2 x 13 ton (od przodu do tyłu). W przypadku pojazdów przeznaczonych na rynki eksportowe możliwe są większe masy całkowite ciągnika – do 48 ton w przypadku Arocsa 8x8. Wersje SLT z napędem na wszystkie koła będą w większości przeznaczone na rynki eksportowe. Bo chociaż głównym rynkiem zbytu pojazdów SLT jest Europa, to jednak ciągniki do transportu ciężkiego sprzedawane są również na innych kontynentach, m.in. w Ameryce Południowej i Afryce. Do krajów, w których obowiązują normy emisji spalin poniżej Euro VI, na razie nadal sprzedawany będzie poprzedni model Actrosa. Kierowcy pojazdów używanych w transporcie ciężkim i ponadnormatywnym spędzają w kabinie wiele czasu na pokonywaniu dalekich dystansów. Kabiny stanowią zarówno miejsce pracy, jak i przestrzeń mieszkalną, a nierzadko wy- 10 TRANSPORT POLSKI SAMOCHODY CIĘŻAROWE korzystywane są przez obsadę dwuosobową. Actros SLT oferowany jest z kabinami GigaSpace lub BigSpace (obie o szerokości 2,5 m), natomiast Arocs SLT występuje z kabinami BigSpace lub StreamSpace (o wysokości 1,99 m). Zresztą już na pierwszy rzut oka widać, że nowe kabiny oferują dokładnie taki komfort pracy i mieszkania, jakiego potrzebują kierowcy w transporcie ciężkim. Zwłaszcza kabina GigaSpace przekonuje przestronnym wnętrzem. Jego wysokość wynosi nawet 2,13 m i zapewnia dużą swobodę ruchów oraz imponującą pojemność schowków. Miejsce pracy i przestrzeń mieszkalna są w Actrosie od siebie oddzielone. Wysokogatunkowe, przyjazne w dotyku i jasne materiały wykończeniowe potwierdzają, że mieszkalność i funkcjonalność nie muszą się wzajemnie wykluczać. Na szczególną uwagę zasługuje wersja wyposażenia SoloStar Conept z fotelem wypoczynkowym po stronie pasażera. W kabinie najważniejszy jest jednak fotel, bo to na nim kierowca spędza długie godziny. I w Actrosie i w Arocsie jest on bardzo komfortowy i przekonuje dużym, wygodnym siedziskiem oraz oparciem z regulacją barkową. Fotel ten oferuje wiele różnych możliwości regulacji, a na życzenie dostępny jest klimatyzowany fotel amortyzowany z funkcją masażu. Pod łóżkiem do dyspozycji są duże schowki o pojemności nawet 558 l. Jak duża jest to wartość, wystarczy porównać z bagażnikami pojazdów osobowych. W niejednym modelu jest on mniejszy. W przestronnych szufladach części środkowej pod łóżkiem może zostać opcjonalnie umieszczona lodówka. Duże, zamykane schowki nad szybą przednią pomieszczą nawet 332 l bagażu. Na zakończenie tego obszernego opisu nadmieńmy jeszcze, że projektowanie nowego modelu SLT rozpoczęło się na początku 2010 roku. Przed wprowadzeniem do sprzedaży przeszedł on oczywiście różnorodne testy. Prototypy były poddawane wyczerpującym próbom nie tylko na wewnętrznym torze doświadczalnym, ale i w praktyce. W okresie ponad jednego roku, wyselekcjonowane firmy działające w branży transportu ciężkiego z Niemiec i Szwajcarii intensywnie testowały nowe modele w realnych warunkach transportowych. A Bugatti? Może następnym razem... tekst: Piotr Duda zdjęcia: Piotr Duda i Mercedes-Benz TRANSPORT POLSKI 11 SAMOCHODY CIĘŻAROWE Przede wszystkim wszechstronny Oprócz flagowych modeli, producenci ciężarówek posiadają w swojej ofercie kompaktowe pojazdy o wyjątkowo wszechstronnych możliwościach zastosowania. Pojęcie ciężkiego transportu dystrybucyjnego nie do końca oddaje wszystkie możliwości wykorzystania takich pojazdów jak Volvo FM. V olvo FM zbudowane jest w oparciu o podobne podzespoły jak w przypadku flagowego modelu FH dlatego mówiąc o FM-ce należy wspomnieć o większym bracie. Ciężarówka o oznaczeniu FH w 1991 roku zastąpiła cieszący się sporym uznaniem wśród kierowców i przewoźników model F. Dwa lata później szwedzki producent rozszerzył swoją ofertę o omawiany przez nas model FM. Głównym jego zastosowaniem jest ciężki transport dystrybucyjny. Jest to pojazd bardzo wszechstronny którego możliwości zastosowania są zaskakująco szerokie. Na pierwszy rzut oka, Volvo FM od flagowego modelu różni się przede niższym zamocowaniem kabiny na ramie. Dzięki temu, jak przystało na pojazd dystrybucyjny, łatwiejsze jest wsiadanie do kabiny. Mankamentem tego rozwiązania jest natomiast wysoki tunel silnika który mocno ogranicza możliwość swobodnego przemieszczania się po kabinie. O ile flagowy model otrzymał obecnie zupełnie nową kabinę to w modelu FM nadal wykorzystuje się tą która z powodzeniem stosowana jest od lat. Na fali zmian modelowych, kabina FM otrzymała nowe oblicze. W ciężkim transporcie dystrybucyjnym FM czuje się jak ryba w wodzie. Trzeba przyznać że, stylistom powiodło się optyczne odświeżenie sprawdzonej już kabiny Modyfikacje które firma Volvo wprowadziła w nowym modelu FM mają charakter ewolucyjny. Ponieważ struktura kabiny pochodzi z poprzedniego modelu, nowy pojazd wizualnie nie odciął się od swojego poprzednika. Mamy tu na myśli przede wszystkim sylwetkę z mocno pochyloną przednią szybą, która powodowała zmniejszenie pojemności kabiny. To rozwiązanie krytykowane było w przypadku większego, długodystansowego modelu FH poprzedniej generacji. W przypadku FM gdzie wielkość kabiny nie jest najważniejszą cechą, przestaje to mieć znaczenie. FM w nowej szacie Styliści nadali kabinie nowoczesny wygląd nawiązujący do typoszeregu FH, zmieniając przede wszystkim przód kabiny. Wygląd ściany czołowej mocno podkreśla przynależność do rodziny ciężarówek Volvo. Zaokrąglone narożniki wraz z mocno pochyloną przednią szybą nadają całości dynamiczny charakter. Czarny pas pod linią szyby wraz z charakterystycznym przekątnym logo obniża optycznie całość i wraz z chromowanymi detalami nawiązuje do rozpoznawanej i lubianej przez kierowców skandynawskiej estetyki. Przez to samochód posiada wizualną lekkość i ma bardziej przyjazny wygląd. Odbiór społeczny 12 TRANSPORT POLSKI SAMOCHODY CIĘŻAROWE ciężarówki ma znaczenie ponieważ taki samochód staje się ruchomym elementem miejskiego krajobrazu a przez umieszczone na nim reklamy jest identyfikowany z firmą dla której jeździ. Trudno odmówić tej ciężarówce charakteru. Wnętrze A.D. 2014 Wnętrze zostało również zmodyfikowane. W desce rozdzielczej można dopatrzyć się elementów z poprzedniego modelu jednak dokonać może tego tylko wprawne oko osoby która miała z poprzednikiem dużo do czynienia. Wystrój kabiny koresponduje z nowym stylem samochodu i nawiązują do pozostałych produktów Volvo Trucks. Nowy jest materiał i jasna kolorystyka. Z większego modelu przejęto tablice wskaźników, z dużym obrotomierzem pośrodku oraz koło kierownicy które dostępne jest w dwóch wielkościach. Nowe są też fotele kierowcy które zapewniają jeszcze lepszy komfort jazdy. Kabina dostępna jest w wersji krótkiej, przedłużonej z miejscem do spania, również w wersji z obniżonym dachem. Takie rozwiązanie przeznaczone jest do ciężarówek przewożących samochody. Dostępne są również sypialne kabiny z podwyższonym dachem Globetrotter oraz Globetrotter LXL z wysokością wnętrza 210 mm a na tunelu silnika 167 mm. Ostatnie dwie kabiny pozwalają na zastosowanie tych samochodów również na dłuższych trasach. Wspomniany tunel silnika utrudnia poruszanie się po kabinie i codzienne funkcjonowanie, jednak na średnie trasy jest warunki są wystarczające a w lokalnej dystrybucji wręcz komfortowe. Kierowca ma wystarczającą przestrzeń aby mógł się na przykład przebrać. Komfort pracy Konstruktorzy dołożyli wszelkich starań aby poprawić komfort pracy kierowcy. Wpływa na to ma nie tylko ergonomiczne wnętrze ale też właściwości jezdne, które zostały znacznie poprawione w porównaniu z poprzednikiem. FM posiada wspólne elementy zawieszenia z nowym FH. Zostało ono gruntownie przebudowane. Wszystkie elementy zostały zamienione lub przeprojektowane. Tylne stabilizatory zostały zmienione a elementy przedniego zawieszenia zostały lekko nachylone, co powoduje niewielki opór podczas skrętu, tym samym poprawiając właściwości jezdne. Dzięki temu kierujący ma poczucie lepszego panowania nad pojazdem który ma stabilny tor jazdy. Ponad to takie rozwiązanie zmniejsza tendencję ciężarówki do nadsterowności. Największą innowacją jest dostępny na życzenie klienta aktywny układ kierowniczy. Jest to układ nigdy wcześnie nie zastosowany w żadnym samochodzie ciężarowym. Składa się z konwencjonalnego hydraulicznego wspomagania, oraz dodatkowego silnika elektrycznego który jest sterowany przez komputer kontrolujący działanie układu 2000 razy w ciągu sekundy. Aktywne wspomaganie reguluje moment z jakim działa w zależności od prędkości z jaką pojazd się porusza. Dzięki temu podczas szybkiej jazdy kierujący ma uczucie panowania nad pojazdem. Natomiast podczas manewrowania działa ze ze znaczną siłą tak że, nawet przy minimalnych prędkościach i w pełni załadowanym zestawem można kierować dosłownie jednym palcem. Kierownicą kręci się lżej niż w samochodach osobowych. Takie rozwiązanie doceni każdy kto kilkanaście razy dziennie cofa pełną ciężarówką pod rampę lub musi manewrować na ciasnych i krętych drogach. Dodatkowo układ pozwala cofać po linii prostej, bez trzymania kierownicy, nawet kilkadziesiąt metrów. To jednak jest raczej ciekawostka. Praktyczne znaczenie ma natomiast fakt że, układ tłumi drgania przenoszone przez koło kierownicy na ręce i barki kierowcy. Powoduje to mniejsze zmęczenie podczas wielogodzinnej jazdy, oraz eliminuje ryzyko wystąpienia chorób zawodowych. Aktywne wspomaganie pomaga też w utrzymaniu prostego toru jazdy przy nachylonej drodze. Ze względu na odprowadzenie wody większość drug posiada skos, który wymaga pewnego napięcia mięśni podczas jazdy. W tym przypadku zostało to wyeliminowane. Detalem bardzo ułatwiającym pracę jest nowy bezprzewodowy pilot. Poza regulacją wysokości podwozia można na nim sprawdzić wiele istotnych przy załadunku czynników jak obciążenie osi. Posiada też możliwość podłączenia elementów obsługi zabudowy Ceną za nisko umieszczoną podłogę jest stosunkowo wysoki tunel silnika. W przypadku transportu dystrybucyjnego nie jest to jednak wadą. Jak pokazano na ilustracji i często bywa w praktyce jest to wygodne miejsce do odkładania przedmiotów z których kierowca często korzysta podczas pracy Deska rozdzielcza oraz koło kierownicy są analogiczne z nowym FH. Miejsce pracy kierowcy zapewnia wysoki komfort oraz funkcjonalność TRANSPORT POLSKI 13 SAMOCHODY CIĘŻAROWE Układ napędowy Na pozytywne wrażenie z jazdy a przede wszystkim na ekonomię transportu wpływa układ napędowy. W przypadku Volvo FM dostępne są dwie jednostki napędowe Volvo D11 oraz D13. Pierwszy z silników to rzędowa sześciocylindrowa jednostka napędowa o pojemności skokowej 10.8 dm³. Może rozwijać moc od 330 do 450 koni mechanicznych w przedziale miedzy 1600 a 1900 obr./min. Maksymalny moment obrotowy wynosi 1600 Nm w przypadku najsłabszego z silników oraz 2150 Nm które rozwija najmocniejszy z 11 litrowych motorów. Oprócz dwóch wspomnianych silników dostępne są jeszcze dwa z rodziny D11. 370-ątka osiągająca maksymalny moment obrotowy 1750 Nm oraz 410-ątka której maksymalny moment wynosi 1950 Nm. Maksymalne wartości momentów obrotowych w przypadku dwóch pierwszych silników dostępne są w przedziale między 950 a 1400 obr./ min natomiast dwa mocniejsze silniki mają najwyższy moment dostępny między 1000 a 1400 obr./min. W przypadku silników D 13 dostępne są trzy poziomy mocy 420, 460 lub 500 KM. Pierwszy z nich rozwija moment 2100 Nm w zakresie między 860 a 1400 obr./min. drugi 2300 Nm przy 900 do 1400. Najmocniejsze silnik oferowany w Volvo FM osiąga maksymalną wartość momentu 2500 w przedziale między 1040 a 1400 obr./min. Siłę napędową mogą przenosić manualne skrzynie biegów o 14 przełożeniach lub zautomatyzowana dwunasto- biegowa skrzynia I-shift do której można wybrać właściwe dla potrzeb klienta oprogramowanie. Dostępne są dwa rodzaje tylnych osi z przekładnią stożkową lub w przypadku cięższych zastosowań, hipoidalną. Klienci mogą wybierać w szerokiej palecie dostępnych przełożeń tylnego mostu od 2,31 do 7,21. Osie mogą występować w wersji z pojedynczą przekładnią lub zwolnicami w piastach kół. Dostępnych jest wiele możliwości konfiguracji osi. Volvo FM może być dostępne jako dwu osiowy ciągnik lub podwozie a także jako pojazd trzy lub czteroosiowy w konfiguracjach 6X2, 6X4, 8X2 lub 8X4. Dostępne są wersje z zawieszeniem pneumatycznym lub mechanicznym z resorami parabolicznymi lub półeliptycznymi. Tylne wózki mogą poza mostami napędowymi posiadać osie pchane lub wleczone które to są sztywne lub skrętne. Podwozia Aby rozszerzyć wachlarz możliwości zastosowań tego pojazdu projektanci opracowali cztery wysokości podwozia. Najniższe podwozie X-low posiada ramę na wysokości ok 810 mm. Nieco wyższa rama Low znajduje się na wysokości 850 mm, średnia Med 900 mm. Najwyższa rama High znajduje się na wysokości 1000 mm. Dwa pierwsze podwozia dostępne są wyłącznie w wersji z zawieszeniem pneumatycznym. Dodać należy że również niskie podwozia posiadają wysoką ładowność. Nowe przednie osie o pneumatycznym zawieszeniu mają nośność aż 10 t. Wzmocnione osie przednie zapobiegają przeciążeniu zwłaszcza w transporcie dystrybucyjnym, gdzie wraz z częściowym rozładunkiem towaru z tyłu pojazdu, zmienia się rozłożenie masy, powodując zwiększony nacisk na przód pojazdu. Ilość możliwości skonfigurowania ciężarówki w połączeniu z takimi cechami jak płaska rama pozwala na zamontowanie rozmaitych zabudów począwszy od prostych skrzyń ładunkowych a skończywszy na wysoce specjalistycznych maszynach. Różne oblicza Volvo FM Ciężarówki FM dostępne są jako wszechstronne ciągniki siodłowe które mogą mieć różne wysokości siodła. Zdeterminowane jest to zastosowaniem danego 14 TRANSPORT POLSKI SAMOCHODY CIĘŻAROWE profilu opon, oraz typem zawieszenia pneumatycznego bądź mechanicznego. Najczęściej spotykane zabudowy w transporcie dystrybucyjnym, czyli takim do jakiego VOLVO FM jest przede wszystkim zaprojektowane, to izotermy lub furgony, które w zależności od specyfiki transportu wykonywanego przez przewoźnika, mogą być wyposażone w agregat czy też windę załadowczą. Najniższe podwozie może znaleźć zastosowanie w przypadku ładunków objętościowych gdzie najczęściej stosowane są zabudowy z plandekami kurtynowymi popularnie zwanymi firankami. Jednym ze specjalistycznych zastosowań dla wersji X-low może być transport samochodów. Pojazd taki wyposażony w stosowną zabudowę, dzięki niskiej ramie, oraz specjalnie dedykowanej do tego typu zadań, kabinie z obniżonym dachem, może przewozić samochody typu SUV nad szoferką. Każdy kto miał do czynienia z transportem samochodów wie że często bardzo istotny jest każdy centymetr, aby móc w ramach ograniczonych przepisami wymiarów zrealizować zlecenie. Najwyższe z kolei podwozia mogą znaleźć zastosowanie w sektorze budowlanym, gdzie FM mogą być uzupełnieniem dla bardziej off-roadowych modeli FMX. Klienci z branży budowlanej najczęściej wykorzystują otwarte skrzynie z burtami i bardzo często montują na ciężarówkach dźwigi które przyjęły u nas zwyczajową nazwę HDS-ów. W tym wypadku dużym atutem jest wytrzymałość ramy oraz wzmocniona przednia oś, która musi dodatkowo dźwigać ciężar dźwigu. Ciągnik siodłowy współpracujący z naczepą silosem to jedno z wielu zastosowań dla Volvo FM Również w sektorze komunalnym FM-ka doskonale nadaje się jako nośnik takich urządzeń jak duże zamiatarki czy śmieciarki. W obu przypadkach kierowcy czy pomocnicy, często wysiadają z pojazdów wobec czego nisko osadzona kabina jest atutem. Podobnie w przypadku dystrybucji paliw czy odbioru mleka. W przypadku cystern właściwości jezdne o których wcześniej pisaliśmy oraz możliwość zastosowania systemów bezpieczeństwa nabierają dodatkowego znaczenia. W przypadku rozmaitych zabudów istotna jest możliwość wyboru odpowiedniej długości podwozia oraz rozstawu osi. Pozwala to na odpowiednie rozłożenie masy. Dostępne są różne rozstawy osi od 3200 mm do 6700 mm, w różnych konfiguracjach. Klient może też wybrać odpowiednią dla siebie długość zwisu za ostatnią osią jak również zakończenie ramy. Producent zaprojektował ramę w taki sposób aby maksymalnie ułatwić firmą zabudowującym zadanie. Służą temu na przykład wsporniki mocujące oraz instrukcje zabudowy ramy. Takie rozwiązania zdecydowanie skracają czas zabudowy a tym samym przyspieszają odbiór pojazdu gotowego do pracy. Również w przypadku ciągników siodłowych klient może wybrać rozstaw osi między 2850 mm a 4100 mm a także różne konfiguracje zbiorników oraz osprzętu zamontowanego przy ramie. Ma to znaczenie zwłaszcza że, często są to pojazdy ciągnące naczepy silosy czy cysterny, które wymagają zamontowania na ciągniku pomp hydraulicznych do rozładunku lub kompresorów do wydmuchu ładunku. Podsumowanie Volvo FM dzięki rozmaitym możliwością konfiguracji jest pojazdem bardzo wszechstronnym. W przypadku niektórych wersji może być alternatywą dla modelu FH, przy czym dzięki niskiej kabinie nadaje się do rozmaitych zastosowań w których flagowy model nie mógł by być w pełni satysfakcjonujący jak na przykład wspomniany wcześniej transporter samochodów. Nowoczesne rozwiązania techniczne oraz szeroki wachlarz wersji czynią z tego pojazdu bardzo ciekawą propozycję dla firm które zajmują się różnymi gałęziami transportu. tekst: Wojciech Góra foto: VOLVO Prosta rama, rozmaite konfiguracje osi i ich rozstawy, pozwalają dobrać najodpowiedniejsze podwozie do konkretnej zabudowy. Dodatkowo szczegółowe rysunki techniczne dostępne są we wczesnej fazie produkcji dzięki czemu można równolegle rozpocząć przygotowanie zabudowy na wymiar W ciężarówkach Volvo FM montowane są cztery silniki D11 oraz trzy D13. Wszystkie spełniają normę Euro6 TRANSPORT POLSKI 15 SAMOCHODY CIĘŻAROWE Norymberga silnikami stoi W 1841 roku firma Klett założyła w Norymberdze fabrykę. Postanowiła produkować w niej rozmaite maszyny – głównie mające wówczas ogromne wzięcie silniki parowe. Wszak był to rozkwit wieku pary. Takie motory napędzały wtedy tkalnie i kuźnie, a lada moment miały też trafić do napędu okrętów. Dzisiaj, oczywiście po wielu zmianach, ta fabryka to część koncernu MAN i jest jego centrum kompetencyjnym projektującym i produkującym silniki. Między innymi te, które pracują pod kabinami ciężarówek MAN. 16 TRANSPORT POLSKI P od koniec XIX wieku firma przekształciła się w Towarzystwo Budowy Maszyn i postawiła na skokowy rozwój. Siły połączyła innym producentem maszyn – założoną w 1758 roku w Oberhausen Hutą św. Antoniego. W 1873 r. przybrała nazwę GHH – Gutehoffnungshutte. Przedsiębiorstwo miało swoją fabrykę także w Augsburgu. W 1897 fabryka maszyn w Augsburgu i spółka akcyjna budowy maszyn w Norymberdze zawierają umowę o połączeniu działalności – powstaje spółka akcyjna fabryki budowy maszyn w Augsburgu i spółki maszynowej w Norymberdze „Vereinigte Maschinenfabrik Augsburg und Maschinenbaugesellschaft Nürnberg AG“, która wkrótce zmienia nazwę na „Maschinenfabrik Augsburg Nürnberg, w skrócie MAN. Nowa spółka kupiła ogromny teren na południowych obrzeżach Norymbergi pod budowę nowej fabryki. Nawet dziś rozmach tego posunięcia może robić wrażenie – chociaż miasto w ciągu ponad stu lat znacznie się rozrosło i zakład znalazł się niemal w jego środku, to jego obszar pozostaje wciąż taki sam – 355 tys. metrów kwadratowych! Dzisiaj jest jednym z kilku zakładów MAN-a i jego centrum kompetencyjnym w konstruowaniu i produkcji silników wysokoprężnych stosowanych do napędu samochodów ciężarowych, maszyn rolniczych i budowlanych, luksusowych jachtów, kutrów rybackich i łodzi patrolowych, silników okrętowych, kolejowych i przemysłowych, stosowanych do napędzania agregatów prądotwórczych i pomp. SAMOCHODY CIĘŻAROWE Rudolf wizjoner Ostatnia dekada XIX wieku to okres intensywnych poszukiwań nowych rozwiązań technicznych, które mogłyby wyeliminować wady silnika parowego – do jego zasilania potrzeba zajmującego wiele miejsca paliwa – węgla oraz wody. Poza tym jednostki parowe sa mało efektywne. Krótko przed połączeniem bawarskich firm w Augsburgu pojawia się młody konstruktor-wizjoner. Nazywa się Rudolf Diesel. Jego marzeniem jest jednak skonstruowanie sprawnego silnika cieplnego. Taką myślą owładniętych jest jeszcze dwóch innych niemieckich inżynierów, każdy idzie jednak w inną drogą. W 1876 swój silnik z zapłonem iskrowym pokazuje światu Nikolaus Otto – do jego napędu stosuje gaz świetlny. W 1883 roku silnik benzynowy, też z zapłonem iskrowym, konstruuje Gottlieb Daimler. Diesel idzie w innym kierunku i w lutym 1892 r. przedstawia silnik tłokowy, w którym zapłon następuje przez sprężenie w cylindrze mieszanki rozpylonego paliwa z powietrzem. W trakcie tej operacji następuje wzrost temperatury i samozapłon paliwa. Rok później, 23 lutego 1893 roku, Rudolf Diesel otrzymuje w Cesarskim Urzędzie Patentowym w Berlinie patent na „silnik wysokoprężny”. To jednak dopiero początek pracy. Diesel poszukuje alternatywnych rozwiązań dla maszyny parowej, której eksploatacja wymaga dużych nakładów zapewniając sprawność na poziomie maksymalnie 10%. Rozwiązaniem ma być jego silnik. Do realizacji planów Rudolf Diesel potrzebuje partnerów, a ci sceptycznie podchodzą do jego pomysłów. Nie chcą uwierzyć, że 34-letni inżynier będzie w stanie skonstruować urządzenie, które zastąpi wszechobecną maszynę parową. Dieslowi udaje się przekonać dyrektora generalnego Fabryki Maszyn w Augsburgu (Maschinenfabrik Augsburg) do swoich perspektywicznych planów. Mimo wysokiego ryzyka przedsięwzięcia, Heinrich von Buz wyraża zgodę na realizację projektu. Fabryka w Augsburgu oraz firma Friedrich Krupp udostępniają niezbędne środki, Rudolf Diesel (zdjęcie z 1883 r.) Linia montażowa silników dzisiaj TRANSPORT POLSKI 17 SAMOCHODY CIĘŻAROWE zapewniają personel, wyposażenie techniczne i pomieszczenie do prowadzenia doświadczeń. Dopiero rok później Diesel publicznie demonstruje swój silnik. Jego praca trwa zaledwie minutę. Jednocylindrowy motor o wysokości prawie 3 m, z wielkim kołem zamachowym, jako żywo przypomina maszynę parową. Zasilany jest także podobnym paliwem – do cylindra przy pomocy sprężonego powietrza wtryskiwany jest... sproszkowany węgiel. Samozapłon następuje po sprężeniu ładunku w cylindrze do 80 atmosfer (8100 kPa). To sukces, ale jeszcze nie na tyle wielki, by świętować. Silnik ma niską sprawność. Pierwsza ciężarówka MAN wyposażona w silnik Diesla powstała w 1923 r. Miał on cztery cylindry, bezpośredni wtrysk paliwa opracowany razem z firmą Bosch i osiągał moc 45 KM Tak wyglądał jeden z pierwszych silników Rudolfa Diesla. Nawet do cięzarówki był za duży... Po pokonaniu pierwszych problemów w czerwcu 1895 wykonywane są pierwsze pomiary – niestety, sprawność na poziomie 16,6% jest dla wszystkich rozczarowaniem. Dopiero 17 lutego 1897 po raz pierwszy wynalazek Diesla przynosi zadowalające wyniki. Podobieństwo z maszyną parową nadal jest ewidentne. Maszyna napędzana ropą naftową uzyskuje moc całych 18 KM i zaskakująco wysoką sprawność 26,2%. W ten sposób dieslowski „racjonalny silnik cieplny” odsuwa w cień wszystkie pozostałe. Pracuje bez aparatu zapłonowego, nie potrzebuje kotłów, ani składu węgla. W porównaniu z silnikiem z zapłonem iskrowym, wysokoprężny ma trzy zasadnicze zalety: jest bardziej odporny, gdyż zbudowany jest z niewielkiej liczby elementów, przystosowany do spalania ciężkiej frakcji ropy naftowej, tańszej od benzyny, a jego sprawność znacznie przewyższa osiąganą przez silniki z zapłonem iskrowym. W kwietniu 1900 roku na wystawie światowej w Paryżu Diesel pokazuje silnik swojej konstrukcji napędzany... olejem z orzeszków ziemnych. Chcąc nie chcąc konstruktor staje się pionierem zastosowania biopaliw do napędu silnika spalinowego. Tak to się zaczęło W kolejnych latach Diesel razem z inżynierami MAN-a udoskonalają kilka szczegółów silnika i eliminują „choroby wieku dziecięcego”. Na początku nowego wieku silnik uznaje się za ostatecznie bezpieczny w eksploatacji i gotowy do sprzedaży. Rudolf Diesel wybiera bardzo rozsądny sposób sprzedaży swojego patentu polegający na udostępnionej na całym świecie licencji. Dzięki temu szybko staje się milionerem. Już w roku 1903 po kanale La Manche kursują promy zasilane silnikami Diesla, a w 1913 roku po wodach świata pływa ponad 300 statków wyposażonych w wysokoprężne jednostki. We współpracy z fabryką lokomotyw Borsig w Berlinie w 1913 r. powstaje też pierwsza na świecie lokomotywa dieslowska, dostarczona Królewskim Pruskim Liniom Kolejowym. Problemem jest zastosowanie silnika w samochodach. Główna przeszkoda to jego rozmiary i duży ciężar. Firma MAN, która w 1915 zaczyna produkcję samochodów użytkowych na licencji szwajcarskiego Saurera ma jednak zamiar doprowadzić do końca to co zaczęła. Wybucha jednak I wojna światowa, której czas nie sprzyja pracom badawczym. Po jej zakończeniu inżynierowie MAN-a ponownie przystępują do doskonalenia wynalazku. W roku 1924 r. na Niemieckiej Wystawie Samochodowej w Berlinie firma prezentuje skonstruowany rok wcześniej pierwszy pojazd ciężarowy napędzany silnikiem Diesla. Czterocylindrowy silnik osiąga moc 45 KM przy 1050 obr./min i zużywa tylko 200 g/ KM/h paliwa. Jego masa jest niewiele większa od masy silnika gaźnikowego. Sukces jest ogromny, a największą nagroda jest odzew europejskich klientów, którzy zaczynają masowo kupować ciężarówki MAN. Specjalizacja: silniki Norymberska fabryka pozostała matecznikiem silników koncernu. Niemal wszystkie jednostki napędowe jego ciężarówek i autobusów są produkowane właśnie tam. Jej program produkcyjny obejmuje produkcję i serwisowanie silników zasilanych olejem napędowym, a także gazem (LPG i CNG) i bioga- 18 TRANSPORT POLSKI SAMOCHODY CIĘŻAROWE zem, produkcję elementów i podzespołów silników oraz części zamiennych. Na jej terenie znajduje się też dział rozwoju silników (Research & Development), w którym pracuje 691 osób. W zakładzie pracuje ponad 4300 osób, z czego 3080 bezpośrednio przy produkcji i montażu. Reszta to pracownicy biurowi i konstruktorzy. Rocznie zakład w Norymberdze produkuje niemal 110000 silników. Znakomitą większość stanowią oczywiście cztero- i sześciocylindrowe jednostki napędowe do samochodów ciężarowych obejm,ujące pełen zakres mocy oferowanej w samochodach i maszynach – od 50 do 800 KM. Około 10000 to motory V8, V10 i V12 – przemysłowe i z segmentu „marine”. Moc tych ostatnich sięga 1800 KM. Przy montażu silników pracuje 1140 ludzi. Dużą częścią fabryki są nowoczesne odlewnia (zatrudnia 200 pracowników), kuźnia i zakład obróbki skrawaniem, w których powstają bloki silników (119 tys. szt. rocznie), głowice (116 tys./rok), wałki rozrządu (120 tys. szt.) i koła zamachowe (115 tys.), a także takie elementy pojazdów jak układy wydechowe. Przy tej produkcji zatrudnionych jest kolejnych 976 osób. O skali produkcji wiele mówi masa wyrobów opuszczających odlewnię – w 2012 roku wyniosła ona niemal 9000 ton! A to tylko niewielka część tego co trzeba przywieźć i wywieźć z fabryki. Zatrudniający ponad 460 ludzi dział logistyki „przerzuca” średnio co miesiąc niemal 14750 ton! W MAN Engine Academy poznaje się zasady działania nowoczesnych silników, ale także np. układów oczyszczania spalin odpowiedzialnych za utrzymanie norm ekologicznych Praktyczna nauka Najnowsze „dziecko” Norymbergi to otwarta w 2012 roku MAN Engine Academy, czyli centrum szkoleniowe dla mechaników MAN-a i jego klientów uczące jak są zbudowane silniki i jak je obsługiwać. W kilkunastu obszernych, jasnych salach znajdują się tutaj stanowiska badawcze i naprawcze umożliwiające kompletne przetestowanie każdego silnika, jego rozebranie na części i złożenie. Można to np. sprawdzić czy jednostka napędowa pracuje prawidłowo, skontrolować jej głośność (to ważne szczególnie w przypadku silników jachtowych). W jednej z sal jest też mega schemat instalacji silnika w siłowni okrętowej. Można na nim przeprowadzić ćwiczenia z obsługi jak w realnych warunkach, przy czym kursant może prześledzić całą drogę jaką odbywają w jego polecenia w układzie sterowania silnikiem. Takie szkolenie daje człowiekowi o wiele lepszy obraz działania napędu niż wielogodzinne ślęczenie nad instrukcją obsługi. Ryszard Baron Fot. MAN, Ryszard Baron Symulator działania dwusilnikowej siłowni megajachtu w MAN Engine Academy TRANSPORT POLSKI 19 SAMOCHODY CIĘŻAROWE DAF Podsumowanie roku 2013 Ubiegły rok był dla firmy DAF przełomowy. Można nawet pokusić się o stwierdzenie, że rekordowy. Z danych statystycznych jasno wynika, iż wyniki osiągnięte w 2013 roku są bardzo dobre. W przeciągu ostatnich 12 miesięcy przyjęto 4516 zamówień, dostarczono 4000 pojazdów ( z czego zarejestrowano 3979 samochodów), a także rozpoczęto sprzedaż części DAF TRP. 20 TRANSPORT POLSKI DAF w liczbach... W 2013 roku przeszkolono 401 kierowców w ramach programu DAF EcoDrive, (o 22% więcej niż w przypadku roku 2012). Kursy poskutkowały znacznym polepszeniem osiągów w postaci zmniejszenia zużywanego paliwa o 8-12%. Szkolenia wzbogacono o zupełnie nowe, wykorzystywane w trakcie codziennej pracy elementy. Rynek pojazdów ciężarowych w Polsce, w roku 2013 charakteryzował się minimalnym wzrostem sprzedaży samochodów DAF zarówno tych o masie całkowitej do 16 ton DMC, jak i powyżej. Produkcja serii DAF CF/XF wzrosła w porównaniu do poprzedniego roku o 10,7%. Podobną tendencję można było zauważyć w linii LF, razem CF i LF, osiągnęły wzrost na poziomie 12% w skali roku. SAMOCHODY CIĘŻAROWE Odnotowano także zwiększenie ilości udziałów firmy DAF w rynku samochodów ciężarowych o masie całkowitej do 16 ton - o 11,8%. Co dało marce czwarte miejsce, zaraz za Mercedesem, Iveco oraz MAN. W przypadku pojazdów powyżej 16 ton wzrost był większy, bo o 16%, co w efekcie końcowym pozwoliło firmie DAF zająć drugie miejsce wśród producentów samochodów ciężarowych, zaraz za Mercedesem. Nowe modele DAF to 55 lat innowacji, które da się zauważyć w zmianach wprowadzonych w 2013 roku w pojazdach ciężarowych linii CF. Nowy model CF 440 wyposażony jest silnik MX-11, system AS-Tronic, a także lekkie siodło GF. Ciężarówka waży 6400 kg. Zamontowano w niej nowy zderzak, a także grill, zwiększający wydajność chłodzenia, pozwalający na optymalną cyrkulację powietrza oraz zmniejszający opór aerodynamiczny. W przypadku reflektorów przednich zastosowano technologię LED, która posiada funkcję doświetlania zakrętów, a także cechuje się trwałością, wydajnością i jest ekonomiczna. Do nowości w modelu z linii CF zaliczamy również nowy kluczyk z pilotem, który w ułatwia sterowanie światłami zewnętrznymi. W modelu znacząco zredukowano emisję spalin, tak aby spełniał wymogi obecnej normy Euro VI. Nowoczesne silniki Nowości pojawiły się również w kwestii silników. Paccar MX-13 to model 12,9-litrowy oraz sześciocylindrowy. Solidna konstrukcja z możliwością łatwej integracji komponentów pozwala na doskonałe osiągi. Zastosowano w nim technologię ATe oraz wtrysk paliwa Common Rail. Zakres mocy silnika to 410 / 460 / 510 KM. Paccar MX-11 jest lżejszą wersją poprzednika, która cechuje się sporą wydajnością (o 3% mniej zużycia paliwa w porównaniu do MX-13), niskim poziomem hałasu oraz zwartą konstrukcją. Model sprawdza się doskonale do transportu lokalnego, jak i długodystansowego. Jego zakres mocy to 290 do 450 KM. Silnik wyposażony jest w hamulec MX o specjalnie dobranej krzywce oraz układzie sterowania pojedynczych zaworów. Pozwala on na świetne osiągi przy jednocześnie niskich obrotach. Wtrysk paliwa Common Rail, zastosowany w Paccar MX-11, zainstalowano w nim dwie zintegrowane pompy oraz krzywki na boku. Cechuje się on stabilnym wzrostem ciśnienia przy niewielkich stratach, posiada elastyczne nastawy synchronizacji oraz ciśnienia wytrysku. Wałek rozrządu we wtrysku Common Rail przystosowany jest do współpracy z pompami paliwa. Chłodzenie silników z serii MX odbywa się za pomocą dwustopniowej pompy cieczy, wyposażonej w elektromagnetyczne sprzęgło, podwójny termostat oraz czujnik prędkości obrotowej. Firma DAF wprowadziła na rynek w 2013 roku dwa nowe silniki Paccar – PX-5 oraz PX-7, które są nastawione na dalszy rozwój technologii Euro 6. Posiadają one wtrysk paliwa Comonn Rail, a ponadto, zastosowano w nich nowatorskie technologie - posiadają filtr cząstek stałych pozwalający na regenerację pasywną, a także selektywną redukcję katalityczną. Linie DAF CF, LX Pojazdy ciężarowe z linii CF, LF oraz XF projektowane są w myśl tej samej filozofii. Dostosowane są one do normy Euro 6, cechują się aerodynamicznym kształtem, niezawodnością i charakteryzują się wysoką jakością. W 2013 roku seria LF zyskała nowe wzornictwo zewnętrzne oraz wewnętrzne w postaci odświeżonego wyglądu foteli, kierownicy, deski rozdzielczej, a także została ulepszona o System Truck Navigation Radio i telefon Truckphone. Wprowadzono poprawki do podwozia, zyskując tym samym optymalną sztywność ramy oraz TRANSPORT POLSKI 21 SAMOCHODY CIĘŻAROWE niewielką masę przy dużej ładowności, jednocześnie zachowując maksymalną wydajność pojazdu. Seria LF została także wzbogacona o nowe silniki Paccar PX-5 i PX-7, dziewięciobiegową, manualną skrzynię biegów, oś tylną SR 13.39, a także wydłużone okresy międzyobsługowe (aż do 60 000 km). Linia CF również zyskała odświeżona kabinę, zastosowano technologię LED w reflektorach, modele wzbogacono o System Truck Navigation Radio oraz TruckPhone, odświeżono wzornictwo wnętrza, a deskę rozdzielczą wyposażono w funkcję Driver Performance Assistant. Podwozie zostało zmodyfikowane – wprowadzono nowe zawieszenie osi przedniej i tylnej, pneumatycznej, a także kabiny. W pojazdach tej linii zastosowano innowacyjny układ kierowniczy oraz zbiorniki paliwa o pojemności do 1500 litrów. Seria CF wyposażona jest w silniki Paccar MX-13, MX-11, PX-7, a także skrzynię biegów AS Tronic z funkcjami: Driving off, EcoRoll czy Fast Shift. Wprowadzono nową oś tylną SR 13.44. Linia zyskała również kilka udogodnień w postaci uchwytu na dachu, specjalnej konstrukcji drabinki do kabiny, odświeżony wygląd zderzaka oraz nowe oprawy świateł tylnych. DAF Dealer Roku 2014 Na specjalną uwagę zasługuje także Warsaw Truck Center (WTC) –zdobywca tytułu DAF Dealer Roku 2014 (liczba otrzymanych punktów 939 /1200). Firma jest autoryzowanym sprzedawcą samochodów ciężarowych marki DAF. Jej oddziały mieszczą się pod Wrocławiem i Opolem. W 2013 roku WTC sprzedała 469 nowych pojazdów marki DAF, a także obsłużyła 6148 zleceń serwisowych. Przedsiębiorstwo oferuje pełną gamę pojazdów ciężarowych, nowych i używanych, fachowe doradztwo, ubezpieczenia, akcesoria motoryzacyjne, usługi serwisowe, części zamienne, a także pakiet szkoleń dla kierowców DAF EcoDrive. W planach na lata 2014-2015 jest powstanie dwóch nowych oddziałów w Opolu i Sosnowcu. tekst: Bartosz Biesaga 22 TRANSPORT POLSKI SOLIDNY PARTNER W TWOIM BIZNESIE www.ewt.pl authorized partner of: NACZEPY Lekkie wywrotki Schmitz W ciągu kilku ostatnich lat firma Schmitz Cargobull stała się największym producentem wywrotek w Europie. O jej wysokich standardach jakościowych świadczą m.in. innowacyjność w projektowaniu i konstrukcji, przemysłowe metody wytwarzania, własne stanowisko do badań wywrotek, a także własne centrum walidacji. Podstawę działalności przedsiębiorstwa stanowi natomiast starannie zaprojektowany system modułowy, pozwalający zaoferować odpowiedni model wywrotki dla każdego rynku. I bynajmniej nie chodzi tu np. o rynek niemiecki, na którym kierowcy jeżdżą zgodnie z przepisami (czyli nie przeładowują pojazdów), ale także, a może przede wszystkim, rynek rosyjski, gdzie mało kto przejmuje się takimi rzeczami. Dlatego też naczepy, które tam jeżdżą muszą być nad wyraz wytrzymałe i sztywne. 24 TRANSPORT POLSKI N ie od dziś wiadomo, że zorientowanie na klienta i jego potrzeby stanowi podstawę działań każdego producenta naczep. Z tego też powodu firma Schmitz Cargobull opracowała system modułowy spełniający indywidualne wymogi odbiorców. W przypadku nie tylko wywrotek, ale i każdej naczepy najważniejszą rolę odgrywa maksymalna ładowność. I nie ma co ukrywać, każda przewieziona tona przynosi zyski i zwiększa efektywność transportu. Zwłaszcza w trudnych warunkach pracy, np. na budowie. Dlatego też każda wywrotka odznacza się wytrzymałością, dużą trwałością, odpornością na zużycie (zwłaszcza niecek), wysoką dyspozycyjnością oraz niewielkimi kosztami eksploatacyjnymi. Dla kierowcy z kolei decydujące znaczenie ma duża wygoda obsługi, np. łatwość w czyszczeniu. Natomiast w przypadku awarii, najważniejsza jest szybka dostępność części zamiennych. A jeśli już jesteśmy przy nieckach. Ich konstrukcja, bram tylnych i pokryw została zoptymalizowana pod kątem szybkiego załadunku i rozładunku. Dodatkowo klient ma możliwość wyboru między klapą ściany tylnej przylegającą od zewnątrz, przylegającą od wewnątrz z odsypem, hydrauliczną klapą ściany tylnej przylegającą od zewnątrz i przylegającą od wewnątrz z odsypem. Przy projektowaniu niecek i podwozi stosowane są metody elementów skończonych. Dzięki temu Schmitz zapewnia, że zarówno zaokrąglone niecki stalowe o zoptymalizowanej masie, jak i aluminiowe niecki skrzyniowe gwarantują maksymalną stabilność przy minimalnej masie własnej. Do zweryfikowanych optymalizacji należy także rama podwozia ze skróconą sekcją siodłową dla oszczędności masy, przy jednoczesnym zwiększeniu stabilności przy wywrocie. Dlatego też wszystkie konstrukcje poddawane są wszechstronnym testom obciążeniowym i długotrwałego użytkowania we własnym centrum badawczym. Ponadto Schmitz bada i testuje stabilność muldy i ramy w trakcie pracy wszystkich modeli pojazdów na specjalnie zaprojektowanym stanowisku badawczym. Przy czym należy zaznaczyć, że żaden inny producent wywrotek siodłowych w Europie nie dysponuje tak kompleksowymi możliwościami testowania naczep. NACZEPY Program wywrotnych naczep siodłowych obejmuje wszystkie przypadki zastosowań, od lekkiego ciągnika siodłowego 4x2, aż po ciężki ciągnik 6x6 z naciskiem na siodło 23 t. Oczywiście pojazdy te spełniają wymagane standardy i przepisy ustawowe dla danego rynku. Schmitz przykłada dużą wagę do jakości i trwałości swoich pojazdów. System modułowy firmy Schmitz obejmuje pojazdy o masie całkowitej 40 t, które przeznaczone są do sprzedaży na rynkach zachodnioeuropejskich. Do pojazdów takich należy wywrotka S.KI LIGHT z lekką, okrągłą niecką stalową, stanowiącą alternatywę dla nadwozia aluminiowego. Pomimo zastosowania stali zamiast aluminium, masa własna naczepy wynosi zaledwie pięć ton przy pojemności niecki 24 m³. Dzięki temu wywrotka ta znakomicie nadaje się do przewozu materiałów sypkich o niewielkim uziarnieniu (np. keramzyt, grys, asfalt czy lekki urobek) i umożliwia częsty wywrót ładunku. Z kolei do transportu urobku lub tłucznia dostępne są dalsze warianty o wzmocnionej grubości podłogi (4 mm) i ścian bocznych (3,2 mm). Najlżejsza wywrotka S.KI LIGHT ze skrzyniową niecką aluminiową posiada masę własną poniżej 4500 kg. W kombinacji z lekkim ciągnikiem siodłowym umożliwia to uzyskanie ładowności wynoszącej prawie 30 t przy 40 tonach dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu. Wywrotka ta jest pojazdem optymalnym dla rozwiązań przewozowych w specyficznych zastosowaniach przy maksymalnie jednym lub dwóch wywrotach dziennie. Natomiast na rynki eksportowe produkowane są naczepy o dopuszczalnym nacisku osi 36 t i nacisku na siodło wynoszącym 23 t. Przy użyciu tych pojazdów realizowane są ładowności wynoszące do 50 t. Do zastosowań budowlanych dostępne są różne okrągłe niecki stalowe o pojemnościach rzędu 30-34 m³, a do przewozu węgla około 45-52 m³. Na rynkach eksportowych nadal poszukiwane są również wypróbowane i solidne stalowe niecki skrzyniowe o pojemnościach 26-28 m³ przeznaczone do pracy na budowach. Wszystkie te naczepy są zaprojektowane z uwzględnieniem skrajnych wymagań, a zarazem charakteryzują się niskimi kosztami konserwacji i napraw, ponieważ stosowane są w nich wyłącznie materiały o dużej odporności na zużycie i komponenty o wysokiej trwałości. tekst: Piotr Duda zdjęcia: Schmitz TRANSPORT POLSKI 25 NACZEPY Master of Wielton F irmy Wielton nikomu chyba nie trzeba przedstawiać. Produkuje wywrotki już od 18 lat. W ubiegłym roku przedsiębiorstwo miało 14,5% udziału w sprzedaży produktu na polskim rynku. Z kolei w Rosji jest liderem segmentu wywrotek: w ubiegłym roku wywrotki Wieltonu stanowiły tam 40% wszystkich importowanych na ten rynek. Nie jest też tajemnicą, że aby zapracować na taki sukces potrzebne są nowości techniczne. Dlatego też firma posiada 29 konstruktorów i technologów, którzy na potrzeby produkcji optymalizują jej proces i stale wprowadzają innowacyjne rozwiązania konstrukcyjne. No i efekty są. Konstruktorzy Wieltonu stworzyli jedne z najlżejszych, dostępnych na rynku wywrotek. Z początkiem marca, Wielton wypuścił na rynek nową gamę wywrotek z serii Master o modułowej budowie. Co ciekawe, odbiorca ma możliwość wyboru kilkudziesięciu wariantów: sam, z dostępnych modułów, wybiera produkt, który jest najbardziej dopasowany do jego potrzeb. Zupełnie, jakby budował wywrotkę z klocków. Jak to działa? Otóż klient decyduje o ostatecznym wyglądzie produktu: kubaturze, kształcie, rodzaju zamknięcia, grubości ścian i podłóg. Dzięki temu liczba dostępnych wariantów wywrotek zwiększyła się z 43 do 130. Dotychczas klient brał to co było, ewentualnie mógł pójść do konkurencji. Nie da się ukryć, że poprzez nowe produkty Wielton pokazał też nowe podejście do klienta – 26 TRANSPORT POLSKI NACZEPY będzie on mógł dopasować wywrotkę pod swoje indywidualne potrzeby. Np. podwozie modułowej wywrotki składa się z trzech części, przedniej, tylnej i środkowej. Część środkowa pozwala regulować długość wywrotki w zależności od potrzeb i zastosowania wywrotki. Na produkowanych przez Wielton podwoziach można zabudować trzy rodzaje skrzyń. Pierwsza to skrzynia aluminiowa. Materiał, który tutaj zastosowano jest wysokiej wytrzymałości na ścieranie; i chodzi tu nie tylko o odporność ale i grubość ścian. Tutaj też można wybrać różne standardy. I gdy klient wie, że będzie transportował lekkie materiały, to może wybrać cieńsze ściany, a gdy będzie inaczej, to wtedy może wybrać ściany grubsze. Kolejnym rozwiązaniem wychodzącym naprzeciw klientom jest pół rynna w typie Scrap Master. Ma ona zwężany przód a rozszerzany tył. Po to jest to zrobione, aby uzyskać efekt łatwiejszego rozładunku materiału, który w trakcie jazdy ubija się, jak np. ziemia, przylegając do burt i podłogi. Przez rozszerzenie skrzyni wysypuje się bezproblemowo. Dodatkowo na bokach mulda wyprofilowana jest po to, aby nie odkształcała się i nie niszczyła zbyt szybko. Wbrew pozorom, równie ważną kwestią jest wygląd. Wywrotki maja przyciągać oko i być rozpoznawalne u przewoźników. W ofercie znalazły się wywrotki aluminiowe „Weight Master” o pojemności od 24m3 do 55 m3 i wadze od 4500 kg do 5950 kg, oraz wywrotka do przewozu złomu „Scrap Master” ze skrzynią ze stali Hardox o wadze 7800 kg i pojemności 51m3. Modułowa konstrukcja ramy pozwala na wybór kilku wariantów jej długości. Materiały, jak stal S700 czy trudnościeralna podłoga skrzyni ENDUR-AL dają pewność, że naczepa jest wysokiej jakości. Wśród opcji wymienić można choćby automatyczny dach, oświetlenie LED-owe, czy podgrzewaną skrzynie naczepy. Dzięki zastosowaniu wytrzymałych i lżejszych materiałów producent oszczędza na masie 10% (Weigh Master), lub nawet 12% (Scrap Master). Liczby nie wydają się rewolucyjne, ale jeśli dodamy, że jeszcze nie tak dawno wywrotki ważyły 8 ton, a teraz poniżej 5 ton, to już mamy punkt odniesienia. Dzięki temu przewoźnik oszczędza na wydatkach: mniejsza masa to więcej przewożonego ładunku i większa efektywność zestawu. No, ale wyprodukować to nie wszystko. Towar trzeba jeszcze sprzedać. Dlatego też 1 kwietnia ruszył Wielton Road Tour w ciągu którego najnowsze wywrotki z serii Master zaprezentują się w sześciu miastach Polski. Oprócz dwóch wspomnianych wyżej aluminiowych wywrotek Weight Master obejrzeć też będzie można wywrotkę stalową half-pipe o pojemności 30 m3. Czy nowe naczepy okażą się koniem pociągowym firmy? Czy ugruntują dominującą pozycję Wieltonu na polskim rynku? Czas pokaże. tekst: Piotr Duda zdjęcia: Wielton TRANSPORT POLSKI 27 NACZEPY Lekkie naczepy Schwarzmüller K oncern Schwarzmüller jest jednym z największych producentów pojazdów użytkowych (zabudów, przyczep i naczep) w Europie, a dzięki oddziałom w 20 europejskich krajach jest jedną z wiodących firm oferujących takie pojazdy w Europie Środkowej, Południowo-Wschodniej i Wschodniej. Schwarzmüller produkuje rocznie około 7000 pojazdów użytkowych, zatrudnia ponad 1700 pracowników, a skonsolidowane obroty koncernu wynoszą ok. 229 mln euro. Najnowsze rozwiązania konstrukcyjne, długoletnie doświadczenie i najwyższa jakość to cechy wyróżniające różnorodną ofertę firmy w zakresie pojazdów platformowych, wywrotek, samochodów chłodni, cystern, pojazdów niskopodwoziowych, kontenerów, pojazdów do przewozu drewna oraz pojazdów z systemem kłonicowym. Zabudowy te są produkowane w Austrii (Hanzing), Czechach (Zebrak) oraz na Węgrzech (Budapeszt). Z bogatej oferty produktów przedstawimy dziś dwie lekkie naczepy: platformową i wywrotkę. Co znaczy lekka naczepa? Otóż lekka konstrukcja oznacza mniejszy ciężar własny, większą ładowność oraz mniejsze zużycie paliwa. Te aspekty są istotne już na etapie sporządzania projektu danej naczepy. A Schwarzmüller zajmuje się tym nie od dziś; już od ćwierćwiecza wdraża w produkcji swoich pojazdów zamysł lekkiej konstrukcji. I nie tak dawno, bo podczas targów PLATFORMA Hausmesse w 2012 roku firma Schwarzmüller po raz pierwszy zaprezentowała naczepę platformową z odsuwaną plandeką ULTRALIGHT. Tym samym nowy produkt po prawie dwuletniej fazie projektowania i badań wszedł do sprzedaży. Naczepa platformowa o lekkiej konstrukcji dostępna już w wer- 28 TRANSPORT POLSKI NACZEPY sji o ciężarze własnym wynoszącym od 4850 kg. Nie da się ukryć, że mały ciężar własny naczep ULTRALIGHT działa na korzyść ich ciężaru użytkowego. W porównaniu z produktami powszechnie dostępnymi na rynku do wykorzystania pozostaje dodatkowe 1500 kg. Skąd ta masa? W konstrukcji zastosowano wysokiej jakości komponenty aluminiowe, zachowano stalowe podłużnice ze stali, o podwyższonej wytrzymałości. Z kolei podłoga to płyta wielowarstwowa o grubości 27 mm z aluminiowymi profilami nad podłużnicami. Umiejscowiona jest na takiej samej wysokości jak rama zewnętrzna. Nowa konstrukcja pozwala również na zmniejszenie zużycia paliwa. Testy i badania wykazały, że jest ono mniejsze o 3 %. Sama ta wartość może niewiele mówi, ale jeśli dodamy, że mniejsze zużycie paliwa wraz ze zwiększoną ładownością zmniejszają koszty transportu nawet o 7% na przestrzeni całego roku, to już jest się nad czym zastanawiać. Naczepa ULTRALIGHT w wersji standardowej oferowana jest z odsuwaną plandeką. Dostępna jest również w wersji do transportu napojów, papieru w rolkach (masa własna od 5500 kg) i kręgów metalowych (masa od 5700 kg). Pojazdy można opcjonalnie wyposażyć w ściany burtowe. WYWROTKA Z kolei podczas targów Bauma 2013 w Monachium Schwarzmüller zaprezentował inną nową naczepę o lekkiej konstrukcji. Jest to nowa trzyosiowa wywrotka z muldą segmentową o lekkiej, w pełni aluminiowej konstrukcji posiadająca ciężar własny wynoszący zaledwie 4 300 kg. Zarówno rama jak i koleba wywrotna są wykonane wyłącznie z aluminium. Klienci mają możliwość wyboru pomiędzy osiami firmy BPW, Daimler bądź SAF. W zależności od sposobu zastosowania wywrotkę można wyposażyć w wytrzymałą trudnościeralną podłogę Quicksilver z tworzywa sztucznego do szybkiego zsuwania ładunku bez pozostawiania resztek na podłożu lub też w trudnościeralną podłogę ze stali do transportowania mas bitumicznych. Ochronę stanowi ponadto rolowana plandeka lub rolowany dach, dostępne w ramach wyposażenia dodatkowego. Wybierając rolowany dach można zdecydować się np. na plandekę termoizolacyjną, odporną na wysoką temperaturę, która dopuszcza jedynie minimalny spadek temperatury mas bitumicznych podczas transportu. tekst: Piotr Duda zdjęcia: Schwarzmüller TRANSPORT POLSKI 29 Publicystyka Plusy i minusy pracy kierowcy zawodowego Autor jest socjologiem badającym kierowców zawodowych. Aby zgłębić interesującą go tematykę został kierowcą samochodów ciężarowych i pracował w firmie transportowej, poznając prawdziwe, codzienne życie kierowcy. W ielu kierowców w tym momencie, a więc po przeczytaniu samego tytułu może stwierdzić, że to artykuł nie dla nich, bądź nie o nich. Bowiem część z nich uważa, że to co robią nie jest pracą, tylko pasją. I trudno się z tym nie zgodzić! Wybór swojej drogi życiowej, jak często to nazywają, porównują do tego jak niektórzy postanawiają zostać prawnikiem, lekarzem, bądź nawet księdzem. Jak w przypadku tego ostatniego wyboru twierdzą, że bycie kierowcą zawodowym to nie tylko pasja, ale również powołanie. Tak definiuje to część, dosyć liczna, tej grupy zawodowej. Dla innych jest to praca, którą wykonują, bo jak powiedział mi to kiedyś jeden z kierowców: „nie chciało się uczyć, to trzeba jeździć!” Jeszcze inni mówią o kolejach losu, że tak życie ich pokierowało, choć nigdy o tym nie marzyli, no ale muszą jeździć, bo coś trzeba robić, a praca ta nie jest najgorzej płatna, choć i tak w porównaniu z kierowcami z krajów europejskich dostrzegają spore dysproporcję w swoim wynagrodzeniu. Artykuł ten powstał na bazie prowadzonych przez autora badań dotyczących procesu stawania się kierowcą zawodowym. Badania te trwały ponad 6 lat i ten artykuł prezentuje część ich wyników, uzyskanych głównie przy pomocy przeprowadzonych wywiadów z kierowcami zawodowymi, jak i uzyskanie wszystkich niezbędnych uprawnień pozwalających prowadzić samochody ciężarowe, a także pracę w tym charakterze w 2009 roku. Co warto w tym miejscu podkreślić, badania zostały przeprowadzone zgodnie z nurtem socjologii interpretatywnej. Bowiem o ile zagadnienie to jest podejmowane w obszarze psychologii, która wykształciła nawet subdyscyplinę w postaci psychologii transportu, o tyle w przypadku socjologii temat ten nie był często podejmowany. Pisząc artykuł na temat plusów i minusów w pracy kierowcy zawodowego starałem się przedstawić to na tyle rzetelnie na ile potrafiłem i na ile pozwoliło mi na to miejsce, bowiem o samych wypadkach, czy rozłące z rodziną można mówić godzinami, jak też pisać stronami. Kierowcy chcąc opisać swoją profesję często używają określenia mówiącego o tym, że jest to pieskie życie, bowiem, jak mówią, śpią w budzie, jedzą w budzie i za potrzebą też chodzą pod koło. I właśnie pisząc tutaj ten tekst chcę podjąć polemikę z tym stwierdzeniem. Zatem chciałbym, aby poprzez to, co dane będzie tutaj przeczytać każdy z kierowców przypomniał sobie swoją drogę swoistej kariery w tej profesji i przeanalizował poszczególne jej szczeble, które przebył. A z kolei tych, którzy myślą i wręcz marzą o takiej roli zawodowej na pewno nic nie odstraszy. I też nie taki jest cel tego artykułu. Bo nie ukrywajmy, w tej chwili mamy do czynienia z sytuacją, w której brakuje, bądź zaczyna brakować kierowców. Powodów takiego stanu rzeczy jest kilka. Nie chodzi tu tylko o sytuację, w której część kierowców z Polski zaczęła pracować w firmach mieszczących się na Zachodzie Europy, a jeszcze duża część driverów przeszła na emeryturę. To tylko niektóre z przyczyn tej sytuacji. 30 TRANSPORT POLSKI Publicystyka Gdy dziś porównuję sytuację z 2009 roku, a przede wszystkim cenę frachtu, która była prawie 10-cio krotnie niższa, plus dodamy do tego zjawisko niżu demograficznego obserwowanego również w innych obszarach to jesteśmy coraz bliżej ustalenia przyczyny tego zjawiska. Ale, co należy podkreślić, to nie są czynniki, które odstraszą od tego osobę, która marzy wręcz o wykonywaniu tego zajęcia. Często się mówi, że żeby pełnić taką rolę trzeba mieć w żyłach benzynę zamiast krwi, i chyba część z kierowców ją ma. Im nie straszne są różne minusy płynące z tego tytułu. Dla nich najważniejsze jest to, że mają możliwość odpalić swoją ciężarówkę i ponownie wyruszyć w drogą, pozostawiając jakby za sobą różne problemy życia codziennego. Dodatkowo wskazują Oni na to, że nikt nad nimi nie stoi, nikt nie patrzy Im na ręce, nie dyktuje co mają robić. Wspominają także to, że z racji pracy, którą wykonują jeżdżą po bardzo różnych częściach świata i widzą miejsca, gdzie za to, by móc je obejrzeć nieraz trzeba zapłacić duże pieniądze wykupując jakąś wycieczkę. A Oni mają to za darmo. Ale jak mówią kierowcy wszystko ma swoje plusy i minusy. Każda praca takie posiada. Żeby móc wykonywać to zajęcie, jak usłyszałem, trzeba to po prostu kochać, bo wcielając się w rolę kierowcy zawodowego należy być przygotowanym że plusów i minusów tego zajęcia jest tyle, że niektórzy w ogóle na to nie patrzą. Jak wielu z nich wskazuje głównym plusem tej pracy są zarobki, z tego tytułu płynące – tzn lepsze niż w przypadku pracy fizycznej, gdzie jak podkreślają, tutaj aż tak dużo sił nie trzeba wkładać, ale ich zdaniem dużo ważniejsze jest myślenie. A przede wszystkim, części z nich największą frajdę sprawia sama jazda. Bowiem, jak mówią, człowiek siedzi sobie wysoko i na wszystko patrzy z góry, samochody osobowe są znacznie niżej, więc nie ma się czego bać. A więc sama jazda, przemierzenie kolejnych kilometrów, zwiedzanie nieznanych wcześniej miast, czy też kierowanie się nowymi dla nich drogami sprawia Im przyjemność, radość, satysfakcję. Lecz jednak te wszystkie plusy mają zapisany w sobie jakby jeden, dość duży minus, który nazywa się rozłąką z rodziną. Robiąc to co się lubi jest się jednak dość daleko od swoich najbliższych, nie można im pomóc nawet w sytuacji, w której dzieje się coś złego, jest się od nich oddalonych czasami nie tylko setkami kilometrów, ale wręcz ich tysiącami. Do życia w taki sposób, jakby prowadziło się dwie kuchnie, a więc jedną w domu, a drugą w kabinie swojego pojazdu też muszą przywyknąć. Jak powiedział mi kiedyś jeden z kierowców: jest to praca dla osób, nie posiadających rodziny. Bo gdy ją się ma, wówczas jest już znacznie trudniej pełnić taką rolę. Wystarczy w tym momencie dodać słowa innego kierowcy, który relacjonował z kolei, że pierwsze kroki swojego syna widział dzięki Internetowi, i temu środkowi komunikacji zawdzięczał też to, że słyszał pierwsze wypowiedziane przez Niego słowa! Pisząc o minusach w tym zawodzie nie można zapominać o głównym niebezpieczeństwie jakie na nich czeka, a więc o wypadkach. I nie chodzi tu tylko o te drogowe jak sądziłem na początku prowadzenia badań! Bardzo duże zagrożenie czyha też w trakcie postojów ze strony złodziei, czy też w trakcie załadunku. Z tym wszystkim muszą się niestety liczyć! Zresztą dla osób, które nie wykonują tej pracy jedna rzecz powinna coś uzmysłowić: jazda jest tylko częścią tej pracy. I jak mówią sami kierowcy, tą najprzyjemniejszą częścią! Resztę czasu przychodzi spędzić im właśnie w kabinie, bądź to w czasie przymusowych postojów, bądź w oczekiwaniu na załadunek lub podczas niego. Mimo takich trudności wielu z nich pełni tą rolę nadal. Bo jak sami mówili, gdy to raz już się pokocha, wówczas już się tego nie zostawi, będzie się to nadal robiło, czując swoiste powołanie. Oczywiście, są osoby, które po jakimś czasie pełnienia tej roli przestaną ją wykonywać, lecz jak podkreślają to inni rozmówcy, są to osoby, które tak naprawdę nie kochały tego, co robiły, tylko robiły to TRANSPORT POLSKI 31 Publicystyka dla pieniędzy i nie rzadko z obowiązku. I to, zdaniem kierowców jest czynnikiem pozwalającym odkryć, czy też przekonać się, kto jest prawdziwym kierowcą, a więc takim, który kocha to co robi i jest to dla Niego prawdziwą pasją, czy tylko przyszedł pełnić tą rolę z innych powodów. Bo jak mówią, ten który to pokochał, tego już nie zostawi. Nie będzie go przerażało, że musi załadować, czy też dopilnować tego w czasie zimy i mrozów, lata i upałów, czy też podczas jesienych deszczów i wiatru. On nie będzie na to biadolił, tylko wykona to, co jest częścią pracy w charakterze kierowcy, która jest dla Niego praktycznie wszystkim. Dość powiedzieć, że kiedyś osobami, które decydowały się na taką swoistą ścieżkę kariery byli mężczyźni nie znający często języków obcych, czy też znajomości obcych, nieraz dla Nas egzotycznych kultur. W dzisiejszych czasach się to znacznie zmienia. Możemy obserwować za kierownicą dużych pojazdów kobiety, które niejednokrotnie prowadzą taki samochód tak, że nie powstydziłby się tego nie jeden facet. A zatem ponownie wracając do plusów i minusów wynikających z pełnienia tej roli można stwierdzić, że tych negatywów jest coraz mniej, skoro coraz liczniej również Panie podejmują pracę w charakterze kierowcy zawodowego. Dziś podczas egzaminu na prawo jazdy kategorii C nie trzeba już popisać się siłą i umiejętnością zmiany koła w samochodzie ciężarowym, które waży w końcu bagatela około 150 kilogramów. Stąd również, po tej zmianie, wykonywanie takiej roli jest znacznie bardziej dostępne dla Pań. Panowie dla Nas jest to też gdzieś dodatkowy plus, który możemy zapisać, bo wszak zawsze można pomóc, a przez to poczuć się potrzebnym innej osobie, w tym przypadku innej przedstawicielce tej profesji. Taki widok jest również zawsze przyjemniejszy, czy choćby możliwość usłyszenia damskiego, delikatnego głosu na CB-radiu. Wiele razy posługiwałem się frazą mówiącą o dzisiejszych czasach i nie bez przyczyny. Bo tak jak próbowałem to udowodnić wiele rzeczy się zmieniło, jak choćby natężenie ruchu wzrosło, zwiększyły się też w dość znaczący sposób koszty związane z uzyskaniem kwalifikacji potrzebnych do wykonywania tej pracy oraz jak w innych dziedzinach Naszego życia tempo, w jakim żyjemy, a w tym przypadku to, że towar przewożony przez kierowcę najlepiej żeby nie był na dziś, ale jak Oni mawiają, na wczoraj. Te, i inne czynniki można zaliczyć do minusów związanych z tą pracą. Jednak można też zaobserwować, że można by powiedzieć w końcu rolę kierowcy dostrzegają firmy produkujące samochody ciężarowe. Powstają one już teraz również z myślą o kierowcy, o jego wygodzie i komforcie nie tylko w czasie jazdy, ale także postojów. To się zmienia. Coraz częściej liczne akcje starają się uświadomić społeczeństwu, że gdyby nie kierowca, to zwykły człowiek nie miałby co jeść, w co się ubrać, czy też nie byłoby leków tak mu nieraz potrzebnych. Jednak zmiana świadomości w społeczeństwie to nie kwestia dni, tylko niestety bardziej lat. Ale najważniejsze, że jest to już coraz częściej dostrzegane. Tak samo jak kiedyś, dzieci kierowców miały kontakt z takim pojazdem podczas jego mycia, dziś są już gry starające się chociaż imitować tą pracę. Świadomie piszę imitować, bowiem nie może być mowy o odwzorowaniu, gdy nie ma tam oczekiwania na załadunek, czy też obowiązkowych pauz. Są one tylko wspomniane. Podobnie jak w licznych nagraniach pokazujących pracę w tym charakterze prezentowanym na jednej ze stron internetowych. Jak pisałem na początku tego tekstu chciałem podjąć polemikę ze słowami, które mówią jakoby życie kierowcy było podobne do życia psa. A to, czy mi się to udało, czy też nie, to już nie mnie oceniać! A może Wy byście chcieli dodać coś od siebie? Jeśli tak to zapraszam do dyskusji za pośrednictwem Internetu: [email protected] tekst: Bartosz Pałgan 32 TRANSPORT POLSKI Rozruszniki Bosch Stulecie niezawodności 100 lat temu Bosch wdrożył do produkcji seryjnej rozrusznik elektryczny. Od 1914 roku kierowcy nie muszą już uruchamiać samochodu korbą. To ciężkie zadanie wzięły na siebie elektryczne rozruszniki Bosch. Dziś znajdują się one praktycznie w każdym samochodzie. Najnowocześniejsze z nich montowane są w pojazdach wyposażonych w systemy Start/Stop, czy w układy hybrydowe. www.motobosch.pl TECHNIKA ContiTech – co w ofercie F irmy Continental nikomu nie trzeba przedstawiać. Założona w 1871 roku w Hanowerze zajmowała się początkowo produkcją opon do rowerów i automobili, jak ówcześnie nazywano samochody. I to właśnie z tych produktów firma jest dziś najbardziej znana w kraju. My jednak zajmiemy się dziś poduszkami powietrznymi. W 1955 roku Continental jako pierwsza firma w Europie zajęła się konstruowaniem miechów zawieszenia do autobusów i pojazdów szynowych. Powietrze jest bardzo elastyczne, dlatego też wykorzystując tą właściwość można projektować i wytwarzać układy resorujące. Jest to także przyczyna, dla której miechy zawieszenia pneumatycznego są powszechnie stosowane nie tylko w pojazdach użytkowych i szynowych ale także w podstawach fundamentów i maszyn. Ze względu na redukcję drgań, konstrukcje ciężarówek, przyczep i autobusów charakteryzują się większą żywotnością niż konstrukcje z resorami stalowymi. Kierowca odczuwa większy komfort jazdy, mniej się męczy i dłużej zachowuje uwagę. Oprócz tego ładunek jest lepiej zabezpieczony przed uderzeniami i drganiami. Poza tym resory stalowe i nowe, lekkie resory kompozytowe, mają jedną wspólną wadę. Muszą być wystarczająco sztywne, aby unieść maksymalne obciążenie pojazdu. Kiedy ciężarówka jest pusta lub załadowana częściowo, wówczas stalowe układy zawieszenia są zbyt sztywne, aby umożliwić ugięcie wymagane w celu ochrony przed przenoszeniem wibracji i udarów z kół na ramę. Zawieszenie pneumatyczne wykorzystuje kompensację sprężystości. Resor pneumatyczny pozwala na zmianę sprężystości dopasowując się do zmian obciążenia. Zalety takiego rozwiązania oraz niezawodność produktów Conti powoduje, że cieszą się one uznaniem klientów na całym świecie. No właśnie, jakie to są produkty? Generalnie można je podzielić na pięć grup: 34 TRANSPORT POLSKI TECHNIKA •Części do pojazdów użytkowych, czyli rynek części zamiennych. Wszystkie produkty, które zostały ujęte w specyfikacji części do pierwszego montażu, są do nabycia również jako części zamienne. •Części do pojazdów użytkowych, czyli na pierwszy montaż. Miechy zawieszenia pneumatycznego ContiTech są dopuszczone na pierwszy montaż przez wszystkich europejskich producentów pojazdów użytkowych i autobusów. •Zastosowania przemysłowe. Miechy zawieszenia pneumatycznego ContiTech są standardowym wyposażeniem m.in. urządzeń pomiarowych, stanowisk badawczych, maszyn włókienniczych, podnośników nożycowych i generatorów. •Rozwiązania techniczne w pojazdach szynowych. Systemy zawieszenia ContiTech do pojazdów szynowych stosowane są na całym świecie w pociągach szybkobieżnych oraz w komunikacji lokalnej i dalekobieżnej. •Miechy rękawowe siedzeniowe i kabinowe. Miechy rękawowe do resorowania siedzenia i kabiny kierowcy podwyższają komfort jazdy w samochodach ciężarowych. My oczywiście z racji charakteru pisma zajmiemy się zastosowaniem miechów w pojazdach użytkowych. Miechy zawieszenia projektowane są tak, aby ich właściwości spełniały oczekiwane wymagania, dotyczące udźwigu, charakterystyki miecha czy ugięcia. W pojazdach użytkowych rozróżnia się dwa podstawowe typy miecha: miechy tłokowe i fałdowe. Miechy zbudowane są z elastycznej membrany, która tłumi drgania pochodzące z elementów mocujących, a w wielu przypadkach także z odboju. •Miechy zawieszenia pneumatycznego w ciężarówkach. Można je instalować na osi przedniej, tylnej i wleczonej, a w ciągnikach siodłowych także na przedniej osi nośnej. •Miechy zawieszenia pneumatycznego w autobusach. Z zalet miechów korzysta się dzisiaj powszechnie w autobusach, gdzie decydują o stałym komforcie jazdy na całej trasie i umożliwiają zachowanie jednakowej wysokości poziomu wsiadania, niezależnie od obciążenia pojazdu. Z reguły dwa miechy umieszcza się na osi przedniej, a cztery na osi tylnej. W przypadku nowszych autobusów zastosowanie miechów umożliwia obniżenie jednej strony autobusu, co osobom niepełnosprawnym i starszym ułatwia wsiadanie i wysiadanie na przystanku. •Zawieszenie kabiny. Dzięki zastosowaniu miechów w zawieszeniach kabin samochodów ciężarowych kierowca osiąga wyższy komfort jazdy i ma lepsze warunki pracy. W zależności od konstrukcji pojazdu, miech montuje się obok amortyzatora lub w układzie z amortyzatorem. •Przyczepy / naczepy siodłowe. Przyczepy i naczepy siodłowe wyposaża się w zawieszenia pneumatyczne, żeby chronić samochód i ładunek, a także aby zapewnić bezpieczną jazdę. Zwykle na każdym zespole osi umieszcza się za osią dwa miechy. W przypadku kombinacji kilku osi, jedną oś (unoszoną) wyposaża się często w podnośnik, który umożliwia oszczędną eksploatację ogumienia, gdy pojazd nie przewozi ładunku. Miechy w tym układzie odznaczają się dużym udźwigiem i ugięciem. Jak więc widać temat miechów powietrznych i zawieszeń pneumatycznych jest dość rozległy i ująć go w całości w tym jednym artykule nie można. A gdyby chcieć opisać całość oferty to trzeba by poświęcić na to parę artykułów. Niech więc zamiast słów przemówią załączone zdjęcia. tekst: Piotr Duda zdjęcia: Continental TRANSPORT POLSKI 35 SAMOCHODY DOSTAWCZE Chevrolet serii 3100. 1949-50 r. Amerykański styl B yła niedziela, 2 września 1945 roku, gdy na pokładzie amerykańskiego pancernika USS „Missouri” zakotwiczonego w Zatoce Tokijskiej, generał Douglas Mac Arthur jako naczelny dowódca Sił Alianckich na Pacyfiku przyjmował krótką, ale uroczystą ceremonię kapitulacji Japonii. Działa zamilkły, a przez chmury nieśmiało przedzierało się słońce. Trzy lata, osiem miesięcy i 25 dni po ataku na Pearl Harbor ostatecznie zakończyła się dla USA II Wojna Światowa. Teraz żołnierze mogli wrócić do swoich domów, swoich rodzin, przerwanych karier i do... nowych samochodów. Przez cały okres konfliktu fabryki samochodów były zajęte bowiem dostarczaniem Aliantom sprzętu wojskowego. Ale od lipca 1945 roku (kiedy to z góry było wiadomo, że wojna zbliża się ku końcowi) kompanie samochodowe zaczęły z powrotem przestawiać swoje fabryki na cywilny użytek z niecierpliwością oczekując na samochodowy boom. W ostatnich miesiącach 1945 roku niewiele samochodów opuściło mury fabryki i były one klasyfikowane jako modele na 1946 rok. Jednak nazywanie ich nowymi modelami z 1946 roku nie do końca było prawdą, ponieważ tak naprawdę były to „odgrzane” wersje z roku 1942 z nielicznymi poprawkami naniesionymi tu i ówdzie. Dodge Power Wagon. 1947-68 r. 36 TRANSPORT POLSKI Najczęściej były to zmienione kraty wlotu powietrza do chłodnicy i chromowane listwy ozdobne. Ale prym jak zwykle wiódł Dodge. Wprowadził do sprzedaży model Power Wagon ¾ tony z napędem na cztery koła. Było to o tyle proste, że Power Wagon był niczym innym jak wielozadaniowym pojazdem wojskowym. Zresztą Dodge nie miał nic do stracenia. Oprzyrządowanie do jego produkcji już się dawno zamortyzowało, więc wykorzystując cywilną SAMOCHODY DOSTAWCZE Hudson Pickup. 1947 r. Hudson Pickup – wnętrze. 1947 r. Studebaker M5. 1947-48 r. Studebaker M5 – wnętrze. 1947 r. Nash 3148, 1947-54 r. 38 TRANSPORT POLSKI niszę rynkową wystarczyło tylko sprzedawać go w kolorach innych niż khaki. Nazywano go pojazdem tysiąca zadań i nie było w tym cienia przesady. Nominalna ładowność była przekraczana bardzo często i tonowy ładunek na pace nie był żadną przeszkodą dla tego pojazdu. Ze względu na solidną ramę, wysoki prześwit i napęd na wszystkie koła jego wojskowe pochodzenie było aż nadto widoczne. Poza tym był głośny, spartańsko wyposażony i trudny w prowadzeniu. Mimo to na przestrzeni lat zmiany w jego konstrukcji były nieliczne. Przyciemnione szyby i wspomaganie układu hamulcowego w 1953, wspomaganie układu kierowniczego w 1957, alternator i większy silnik w 1961 roku. Był amerykańskim odpowiednikiem Unimoga: miał wyciągarkę z przodu, walczył z pożarami w trudnodostępnym terenie, odśnieżał i czyścił ulice, usuwał głazy i pniaki. Gdy w 1968 roku po wyprodukowaniu 95 145 egzemplarzy został wycofany ze sprzedaży Ameryka płakała. Ale o ile Power Wagon był łącznikiem czasów wojny i pokoju, to powojenny model B był zupełną nowością. Dodge w serii B zaprojektował zupełnie nową kabinę, z większą powierzchnią przeszkloną i wygodniejszym fotelem kierowcy. I rzeczywiście, w stosunku do modeli przedwojennych szyby nie tylko w kabinie, ale i w drzwiach były zdecydowanie większe. Poprawa widoczności była niezaprzeczalna. Przekonstruowano także podwozie uzyskując lepsze rozłożenie mas na osie. Usprawniono również układ kierowniczy i wzmocniono zawieszenie, co zdecydowanie wpłynęło na komfort prowadzenia. Zwiększono kubaturę przestrzeni ładunkowej, a błotniki (dotąd osobny element) stawały się integralną częścią nadwozia. Jednostką napędową był 6-cylindrowy rzędowy silnik o mocy 95-102 KM, który napęd na koła tylne przekazywał poprzez 3-przekładniową skrzynię biegów. Tak, pikapy serii B były jednymi z najbardziej zaawansowanych w tamtych latach. Nawet dzisiaj, po 67 latach, właściwości jezdne tych aut potrafią zadziwić. Co innego Hudson. Ta niezależna firma po wojnie kontynuowała produkcję pikapów, ale dzisiaj o modelu C-28 ¾ tony można tylko powiedzieć, że był. Zresztą nawet w najlepszych dla firmy czasach nigdy nie zdobyła ona dominującej pozycji na rynku amerykańskim. Pikapy także nie były koniem pociągowym. Chociaż gwoli prawdy, ten wyglądał i prowadził się całkiem nieźle. Może dlatego, że w prostej linii pochodził od samochodu osobowego w którym po prostu za przednimi fotelami odcięto resztę kabiny. Miał bardzo dobry rzędowy 6-cylindrowy silnik o pojemności 3,5 litra i mocy 102 koni i wielogodzinne podróże z prędkością 100 km/h nie robiły na nim wrażenia. Napęd na tylne koła przenoszony był za pośrednictwem 3-biegowej przekładni opcyjnie stosowanej z nadbiegiem, co w tamtych latach w półciężarówkach nie było powszechnym rozwiązaniem. Jego skrzynia ładunkowa miała 236 cm długości, 122 cm szerokości i 45 cm wysokości. Kosztował 1522 dolary. W 1946 roku z 95 000 wyprodukowanych wszystkich Hudsonów tylko 3% stanowiły pikapy. Także Studebaker kontynuował produkcję pikapów. Widoczny na zdjęciu model M5 Coupe Express o ładowności pół tony ma rozstaw osi 287 cm, a skrzynia ładunkowa miała 198 cm długości. W podstawowej wersji kosztował 1082 dolary. Miał grill wykonany ze stali nierdzewnej, a w drzwiach mieściły się małe trójkątne szybki, co w tamtych latach nie było częstym widokiem w pikapach. Silnik był oczywiście dolnozaworowy 6-cylindrowy, o niewielkiej pojemności 2785 cm sześciennych. Generowana z niego moc też nie była duża – zaledwie 80 koni i to było jego największą wadą. Do zalet należała natomiast najładniejsza deska rozdzielcza wśród wszystkich pikapów. Pochodziła bowiem z osobowego modelu Champion. Zresztą zapożyczeń z pojazdów osobowych było dużo: niektóre elementy nadwozia, chromowane oprawki reflektorów, czy ozdobne kołpaki na koła. Opcyjnie można było zamówić dodatkowe reflek- SAMOCHODY DOSTAWCZE tory przeciwmgielne, chromowane zderzaki, radio czy białe opony. W latach 1947‑48 wytworzono tylko 33 630 sztuk. Również International nie zrezygnował z pikapów. Jego półtonowe modele KB-1 i KB-2 (o ładowności ¾ tony) produkowano w latach 1947-49. Może nie były najładniejsze, ale za to wyróżniały się trwałością. I tylko dlatego sprzedano ich aż 122 000 sztuk. Jednostką napędową był 6-cylindrowy nie wysilony i dość słaby silnik. Z pojemności 3,5-litra udało się wyciągnąć zaledwie 82 konie przy 3400 obrotach oraz całkiem przyzwoite 217 Nm dostępne już 1200 obrotach. Kabina wygodą nie grzeszyła, ale była wyposażona dość dobrze; jak na tamte czasy oczywiście. Dostępny był na dwóch rozstawach osi: 287 cm (KB-1) i 317,5 cm (KB-2). A dzisiaj? Nawet wśród kolekcjonerów auta te nie cieszą cię powodzeniem. Mimo tego, że są stosunkowo tanie. Przyczyną jest właśnie ich przedwojenny wygląd, brak części zamiennych i niski potencjał inwestycyjny. Dla odmiany bardzo pożądany dzisiaj jest rzadki Nash 3148. Pomiędzy latami 1947 a 1954 zbudowano ich tylko 5000 sztuk. W przeważającej części były przeznaczone na eksport, jednak amerykańscy dealerzy mogli zamówić je na własny użytek; najczęściej w postaci holownika. Dobrze wykonany i ładnie urządzony wewnątrz był jednym z najciekawszych pojazdów wczesnych lat powojennych. Jego stylizacja była oparta na bazie samochodu osobowego, jednak w porównaniu do pierwowzoru wprowadzono trochę zmian. M.in. inaczej uformowano kratkę wlotu powietrza do chłodnicy, światła pozycyjne były okrągłe zamiast prostokątnych, zmieniono też kształt maski silnika. Silnik pochodził z modelu Ambassador. Była to oczywiście jednostka 6-cylindrowa, górnozaworowa o pojemności 3847 cm sześć. W pikapie zmniejszono moc ze 112 do 104 koni, ale za to moment obrotowy wynosił 264 Nm przy 1700 obrotach. Było to niezaprzeczalną zaletą zwłaszcza na rynkach europejskich, gdzie konkurenci nie mogli pochwalić się takimi wynikami. A już zupełnym ewenementem jest Diamond T201. Z racji wysokiej jakości wykonania nazywany był Cadillakiem wśród ciężarówek. Ta powstała w 1905 roku w Chicago firma specjalizowała się w produkcji dużych ciężarówek, jednak w 1938 roku na fali popularności pikapów skonstruowano swoją własną półciężarówkę o ładowności 1 tony. Światła, błotniki i zderzaki były żywcem wyjęte z luksusowych Auburnów, Chryslerów i Cadillaców, co miało podkreślić niecodzienność tego pojazdu. Szyku dodawały liczne ozdoby wykonane ze stali nierdzewnej, chromowane ozdobne kołapki na koła i opcyjne światła przeciwmgielne. To chyba wówczas pojawiło się określenie „ciężarówka dla szefa”. Pojazd niby roboczy, a jednak luksusowy i nie dla każdego. Pokazany na zdjęciach model z 1949 roku (ostatni rok produkcji) kosztował 1650 dolarów, czyli o 25% więcej niż popularny wówczas Ford. Może i drogo, ale za tą cenę klient otrzymywał auto wyposażone m.in. w elektryczny zegar, oświetlenie kabiny i welurowe fotele z podłokietnikami. No i prawdopodobieństwo spotkania drugiego takiego była bardzo małe. W latach 1938-49 (z przerwą na wojnę) wyprodukowanych zostało tylko 7000 sztuk. Silnik był oczywiście 6-cylindrowy, dolnozaworowy o pojemności 3,9-litra, a zasilany w paliwo przez 2-gardzielowy gaźnik dawał całe 92 konie mocy przy 3200 obrotach. Napęd przenoszony był przez 4-przekładniową skrzynię biegów, a przełożenie tylnego mostu wynosiło 4,62:1. Dzisiaj na perfekcyjnie odrestaurowanego Diamonda trzeba wysupłać jakieś 50-52 tys. dolarów. International KB-1. 1947-49 r. Również mały i niezależny Crosley w kilka lat po zakończeniu II wojny światowej próbował swoich sił w pikapach. Z Crosleyem było o tyle ciekawie, że był to chyba pierwszy mini kompaktowy samochód w historii amerykańskiego TRANSPORT POLSKI 39 SAMOCHODY DOSTAWCZE przemysłu motoryzacyjnego. Pierwsze modele tej firmy ujrzały światło dzienne w 1939 roku i mimo, że proste w konstrukcji, to były dość radykalne w swym zamyśle. Miały mały czterocylindrowy silnik o pojemności 578 cm3 chłodzony powietrzem i rozwijający moc 12 KM. Na bloki używano brązu miedziowego i cienkiej blachy stalowej, ale trudności z połączeniem miedzi i stali (z powodu elektrolizy) powodowały powstawanie dziur w cylindrach. Duży koszt napraw gwarancyjnych nakłonił Crosleya do przerzucenia się na bloki żeliwne i tym samym pozbył się problemu. Rozstaw osi pojazdów wynosił tylko 203 cm i był mniejszy niż w popularnym VW „Garbus” (240 cm). Po wojnie sprzedaż Crosleyów szła dość dobrze aż do roku 1949, ale wtedy nowe modele z silniejszych niezależnych wytwórni i Wielkiej Trójki spowodowały dramatyczny spadek zainteresowania. Wprawdzie zwiększono pojemność silnika do 724 cm3, a moc do 26 KM, ale nic to nie dało. Nie pomogła nawet nowa stylizacja i po raz pierwszy na świecie zastosowanie hamulców tarczowych. Niestety, tarcze korodowały dość szybko i często (z powodu posypywania dróg solą w okresie zimowym) i Crosley w 1950 roku powrócił do bębnów hamulcowych, a dwa lata później zakończył działalność. Diamond T201. 1949 r. Crosley Pickup. 1947 r. Dodge Power Wagon. 1947-68 r. 40 TRANSPORT POLSKI W 1954 roku Dodge do produkcji wprowadził serię C. Zasłynęła tym, że po raz pierwszy w historii firmy, do pojazdu ciężarowego wsadzono silnik V8. Był to na wskroś nowoczesny i lekki silnik o pojemności 3950 cm3, który generował 145 koni i 291 Nm przy 2400 obrotach. Był oczywiście wyposażeniem opcjonalnym, gdyż seryjnie nadal montowano niezawodne rzędowe szóstki. A na zewnątrz w oczy rzucało się nie tylko dwukolorowe malowanie nadwozia, ale przede wszystkim jednoczęściowa szyba przednia, która akcentowała nowoczesność stylizacji. Ze względu na nową konstrukcję ramy seria C była zdecydowanie niższa niż seria B. Wiązało się to także z łatwiejszym zajmowaniem miejsca za kierownicą. Ponadto pikapy serii C były oferowane z najwyższym poziomem wykończenia wnętrza (jak na owe czasy, oczywiście), co objawiało się m.in. jasną tapicerką. W 1955 roku pikapy Dodge’a wyposażono w pełni automatycznie skrzynie biegów PowerFlite, a mechanicznym 3-biegowym przekładniom dołożono nadbieg. Przy czym automat był opcją we wszystkich wersjach, a nadbieg stosowano tylko w modelach o ładowności 500 kg. Chevrolet z kolei rządowe pozwolenie na budowę modeli cywilnych uzyskał 20 sierpnia 1945 roku. Jeśli chodzi o pikapy to była to wersja półtonowa na podwoziu o rozstawie osi wynoszącym 115 cali. Nie trzeba dodawać, że oprócz paru udoskonaleń technicznych niczym nie różniła się od modelu z 1942 roku. Pełną gamę (100 wersji na dziewięciu rozstawach osi) Chevrolet wprowadził dopiero 1 maja 1946 roku. W sprzedaży pozostawały przez rok, kiedy to w czerwcu 1947 roku linie produkcyjne opuściły zupełnie nowe projekty. Ten rok Chevrolet potrzebował na dokończenie pewnych specyficznych badań. Jego szefowie stwierdzili, że dopiero co zakończona wojna jest najlepszym sposobem na zerwanie z przeszłością. Wysłali więc ludzi w teren, by ci rozmawiali z właścicielami firm transportowych i przewozowych i dowiedzieli się, czego oczekują od nowych pojazdów. Co ciekawe, w ankietach nie brali udziału prywatni właściciele pikapów, ale i tak zebrany materiał był więcej niż wystarczający. I co się okazało? Że wbrew pozorom, bardziej od większej przestrzeni ładunkowej zależy im na dużej i wygodnej kabinie. Cóż było robić; inżynierowie zaprojektowali wygodną trzyosobową kabinę. Miała fotel kierowcy z pełną regulacją zarówno siedziska, jak i oparcia zapewniając kierowcy doskonały widok na wszystkie strony. Tym bardziej, że podobnie jak Dodge, wszystkie szyby były większe. Łącznie z szybą tylną, którą dotychczas wszyscy producenci traktowali po macoszemu. Powiększono także drzwi ułatwiając tym samym wsiadanie i wysiadanie. Kolejną nowością było zastosowanie systemu ogrzewania i przewietrzania kabiny. Sama kabina była spawana, a nie skręcana, co SAMOCHODY DOSTAWCZE zwiększyło jej sztywność. Poza tym była zawieszona na trzech poduszkach, co poprawiło komfort jazdy. Nowe pikapy wytwarzano w trzech wersjach ładowności: pół tony, ¾ tony i 1 tona. Były to modele odpowiednio serii 3100, 3600 i 3800. Ich przestrzeń ładunkowa miała 127 cm szerokości i 41 cm wysokości. Różne były natomiast długości wynoszące 198, 221 i 274 cm. Rozstaw osi zależał od modelu i wynosił 294, 318 i 348 cm. Bez względu na model wszystkie skrzynie ładunkowe miały podłogę wyłożoną drewnem wzmocnioną stalowymi taśmami. Wspólny dla wszystkich wersji był 6-cylindrowy rzędowy silnik o pojemności 3547 cm sześć. Dawał on 90 koni mocy i 236 Nm momentu obrotowego. Napęd był przenoszony przez 3-biegową przekładnię (serie 3100 i 3600) lub czterobiegową (seria 3800). Na przestrzeni lat dokonywano w nich ciągłych modyfikacji. Zwiększano moc i pojemność silnika, szybę dwuczęściową zastąpiono jednoczęściową, drążek zmiany biegów z kolumny kierownicy przeniesiono na podłogę, zmieniono deskę rozdzielczą i położenie zbiornika paliwa, zastosowano inne klamki i koło kierownicy. Modele te były produkowane do marca 1955 roku, kiedy to zostały zastąpione przez całkowicie nową konstrukcję z silnikiem V8. U Forda było podobnie. Zanim wprowadził do sprzedaży nowy model, klientom musiała wystarczyć odświeżona półtonowa wersja z 1941 roku. W styczniu 1948 zaprezentował swój pierwszy, całkowicie nowy pikap od momentu zakończenia wojny. Nazwany został F-1 i był to pierwszy pikap Forda noszący to oznaczenie, będąc tym samym protoplastą całej serii pikapów, która na stałe weszła do annałów amerykańskiej motoryzacji. Kupujący mógł wybrać jeden z trzech nowych silników, których moce były oczywiście wyższe niż w jednostkach przedwojennych. Jeśli chodzi o szoferkę, to Ford nie miał wyjścia. Chcąc nadążyć za konkurencją musiała być równie obszerna i wygodna. I była. Sam Henry Ford nazywał ją kabiną za milion dolców. Cztery lata później, w 1952 roku, Ford zaprezentował swój pierwszy 6-cylindrowy silnik OHV o pojemności 3523 cm sześciennych. W 1953 roku firma obchodziła okrągły jubileusz – 50-lecie istnienia. Dlatego też reorganizacja serii F była ważną częścią ówczesnych obchodów. Nowy wygląd przyszedł wraz z nowym nazewnictwem; F-1 przemianowano na F100. Zmiany w drugiej generacji daleko wykraczały poza tzw. lifting twarzy. Zwiększono rozstaw osi i zastosowano dłuższe resory na obu osiach co bardzo poprawiło jakość jazdy. Całkowicie przeprojektowano maskę i przednie błotniki. W kabinie zastosowano szerszą i wygodniejszą kanapę pokrytą tapicerką lepszej jakości. Pogrupowano wskaźniki na desce rozdzielczej i poprzenoszono przełączniki ułatwiając tym samym obsługę pojazdu. Opcyjnie stosowano automatyczną skrzynię biegów, co wielu uważało za grzech wręcz pierworodny, jednak fordowskie testy wykazały, że w pewnych sytuacjach jest ona lepsza niż przekładnia mechaniczna. Silnik pozostał ten sam, przy czym kupujący miał już wybór, bo opcyjnie można było zamówić silnik V8. Pochodną modelu F-1 był półtonowy Mercury M-47 produkowany w Kanadzie. Po zakończeniu wojny Ford podzielił tamtejszy rynek na dwie części: tańsze modele reprezentował Ford, natomiast te droższe Lincoln i Mercury. I właśnie ci drudzy narzekali, że tracą klientów nie mając w ofercie lekkiego pojazdu użytkowego. Aby temu zaradzić nowa linia pikapów w Kanadzie nosiła dumne miano Mercury. Nazwa ta wymalowana była grubą czcionką nie tylko na tylnej burcie, ale i na stopniach bocznych. Tak, by nikt nie miał żadnych wątpliwości, co do pochodzenia auta. A ponieważ szlachectwo zobowiązuje na wyposażeniu znalazł się silnik V8 o pojemności 3,9-litra generujący 100 KM, jeden dwugardzielowy gaźnik, trzybiegowa ręczna przekładnia mechaniczna, radio, system Chevrolet serii 3100. 1949-50 r. Ford F-1. 1948 r. TRANSPORT POLSKI 41 SAMOCHODY DOSTAWCZE ogrzewania wnętrza, dwa lusterka zewnętrzne i białe opony. Dzisiaj auta te są bardzo poszukiwane przez kolekcjonerów, a cena perfekcyjnie odrestaurowanego egzemplarza może dochodzić nawet do 79 000 dolarów. Ford F100 – następca modelu F1. 1951 r. Mercury M47 pickup. 1948 r. Jeep 4WD 1Ton Pickup. 1954 r. 42 TRANSPORT POLSKI Podobną drogą, jak wspomniany na początku artykułu Dodge, poszedł Willys. Nie mniej zasłużony na wszystkich frontach II wojny popularny Jeep stał się bazą do produkcji cywilnego pikapa. Wprowadzony do sprzedaży w 1946 roku model miał 3-metrowy rozstaw osi, niewielki dolnozaworowy 4-cylindrowy silnik o pojemności 2,2-litra i do wyboru napęd na dwa lub cztery koła. Silnik wyciągał całe 60 koni przy 4000 obrotach. W 1950 roku przeprojektowano głowicę uzyskując w ten sposób tradycyjny górnozaworowy układ rozrządu. Podniosło to moc do 72 koni. Od tego też momentu zostawiono tylko napęd na wszystkie koła. Cztery lata później silnik ten zastąpiono wersją 6-cylindrową o pojemności 3,7 litra i mocy 105 koni. Skrzynia miała 200 cm długości i 40 cm wysokości. Model ten produkowano do 1964 roku w międzyczasie dokonując drobnych zmian w wyglądzie lub konstrukcji pojazdu. Jak więc widać w pierwszych dziesięciu powojennych latach pikapy produkowali prawie wszyscy. Zarówno ci, którzy liczyli się na rynku, jak i ci, którzy chcieli na nim zaistnieć. Jednym się udało, innym nie. Normalna rzecz w biznesie. Jednak bez względu na wielkość firmy, doświadczenie i lata pracy wszystkie pikapy w tamtym czasie wyglądały praktycznie tak samo. Były to po prostu auta robocze. Można je było użytkować przez cały tydzień, ale na pewno nie nadawały się do zadawania szyku w weekend pod nocnym klubem. Aż nadszedł rok 1956, który zatrząsł motoryzacyjnym światem. To właśnie wtedy światło dzienne ujrzała konstrukcja, która cały pikapowy świat wywróciła do góry nogami i odtąd nic już nie było takie jak dawniej. Ford Ranchero, bo o nim mowa, zrewolucjonizował poglądy na to jak powinien wyglądać pikap na co dzień i od święta. Ale o tym w następnym odcinku. tekst: Piotr Duda SAMOCHODY DOSTAWCZE Nowy Ford Transit – pierwsze wrażenia 11 lutego w Barcelonie odbyła się premiera szóstej już generacji Forda Transita. Nie będzie przesady, jeżeli stwierdzę, że Transit wśród pojazdów dostawczych jest tym czym VW Golf wśród osobowych. Produkowany nieprzerwanie od 1965 roku jest jednym z najbardziej rozpoznawalnych modeli w Europie. Początkowo nie miał praktycznie żadnej konkurencji w swojej klasie poza przestarzałym VW Transporterem T1. Lecz z czasem gdy popularność tego furgonu rosła rywale byli już gotowi. Druga generacja Transita musiała już konkurować z Renault Masterem, Iveco Daily, Peugeotem J5, Fiatem Ducato, czy udoskonaloną wersją Transportera T2. Mijały lata, a wraz z nimi rósł rynek aut dostawczych. Same auta także stawały się coraz większe. To już była prawdziwa bitwa o klienta. Zwycięzca brał wszystko, a wydatnie pomógł w tym wprowadzony w 1992 roku tytuł Van of the Year. Bohater niniejszego artykułu zdobył go dwa razy: w 2001 i 2007 roku. Jak wygląda teraz i czy będzie godnym następcą poprzedników? Przekonajmy się. Furgon normalny Przede wszystkim auta dostawcze kojarzą się dystrybucją miejską, więc prezentację nowego Transita umiejscowiono w mini miasteczku postawionym w jednym z hangarów na terenie barcelońskiego portu. Pomysł całkiem niezły, a i wykonanie niczego sobie. Poprzednia generacja Transita produkowana od 2006 roku urodą nie grzeszyła, aczkolwiek de gustibus non est disputandum. Ładny czy nie, stał się raczej powszednim widokiem na ulicach miast i poza nimi. Poza tym czas i technika nie stoją w miejscu; po siedmiu latach przyszedł TRANSPORT POLSKI 43 SAMOCHODY DOSTAWCZE To kierowca widzi przed sobą. Widoczny w lewym górnym rogu ekran nawigacji nie jest wyposażeniem seryjnym Miejsce pracy kierowcy Wnętrze autobusu Całkiem niedawno opony o takim rozmiarze były zarezerwowane dla samochodów sportowych 44 TRANSPORT POLSKI czas na odświeżenie wizerunku. Wiadomo, że najważniejsza jest mechanika, ale i opakowanie też ma wiele do powiedzenia. Dlatego też samochody dostawcze już dawno przestały wyglądać szaro i ponuro i w tym kontekście nowy Ford Transit może się podobać. W oczy przede wszystkim rzuca się charakterystyczny wlot powietrza do chłodnicy. Ale, chwileczkę. Czy tego już gdzieś nie widzieliśmy? Oczywiście, że to już było. Tak kiedyś wyglądały potężne amerykańskie ciężarowe Fordy serii 9000. Jeśli były one pierwowzorem, to stylistom należy się duży plus. Zresztą nie ma się co dziwić. To jest przecież ten sam koncern, a poza tym po tylu latach trudno jest wymyślić coś nowego. W każdym bądź razie przodu nowego Transita nie da się pomylić z żadnym innym pojazdem. Natomiast dalej jest już... normalnie. W rzucie z boku to już jest zwyczajny furgon. Do połowy wysokości przez całą długość pojazdu ciągną się dość interesujące przetłoczenia, natomiast wyżej są już czyste, niczym nie zmącone powierzchnie. Auto jak każde inne. I chyba o to chodzi. To jest przecież auto dostawcze. Ma jeździć i zarabiać, a nie wyglądać. Ciekawy i nowoczesny design zewnętrzny pojazdu nie przysporzy zysków przedsiębiorstwom, ale jego wnętrze już tak. Potencjalny kupiec zwróci uwagę na miejsce pracy kierowcy i przestrzeń ładunkową. No właśnie, kabina. Jest przede wszystkim przestronniejsza od obecnej, produkowanej nieprzerwanie od niemal 14 lat, więc pod tym względem możemy wydać okrzyk radości. Poza tym ma to, czego można oczekiwać od kabiny dostawczaka. Wygodny, regulowany w paru płaszczyznach fotel wraz z pochyleniem siedziska i podparciem lędźwi, regulowaną w dwóch płaszczyznach poręczną kierownicę od Focusa, kolorowy wyświetlacz komputera pokładowego, uchwyty na kubki, czy nawet 1,5-litrowe butelki z napojami. Nad przednią szybą także wygospodarowano trochę miejsca na drobiazgi. Z kolei nad zestawem wskaźników przed kierowcą znalazło się miejsce na nieduży schowek z gniazdem 12 V. Dla odmiany pod siedzeniem pasażera jest tyle miejsca, że bez problemu zmieści się tam zgrzewka wody. Ta kabina jest po prostu przestronna. Owszem, podczas pierwszych jazd dało się słyszeć głosy, że dla kierowców o wzroście koszykarza fotel jest za krótki, że na dokumenty przydałaby się półeczka formatu A4, itp., itd. Może to i prawda, tylko, że myśląc tymi kategoriami, to do każdego auta można się przyczepić i zepsuć nawet najlepszą zabawę. Tymczasem o przydatności samochodu dostawczego do codziennych zadań stanowi jego przestrzeń ładunkowa. Czyli to, co znajduje się za kabiną kierowcy. I tutaj już mamy prawdziwe bogactwo wyboru. Możliwych konfiguracji jest ponad 400, czyli każdy znajdzie coś dla siebie. Jeśli chodzi o furgona to mamy dwa rozstawy osi (3,3 i 3,75 m), dwie wysokości dachu, trzy długości (5,53, 5,98 i 6,70 m), a DMC pojazdu zawiera się w przedziale 2,9-4,7 tony. Niewątpliwą zaletą furgonów są stosunkowo nisko położony próg załadunku oraz dość szerokie drzwi tylne. Mają one 130 cm szerokości i uchodzą za największe w tej klasie samochodów. Dużym udogodnieniem dla uszu kierowcy jest wygłuszenie ścian ładowni. To element raczej pomijany w tej części pojazdu, więc tym razem to duże stalowe pudło nie powinno rezonansować. Przy nocnych załadunkach i rozładunkach powinny pomóc cztery światła LED-owe umieszczone na suficie. Prawdziwe wrażenie robi natomiast tzw. wersja Jumbo. Jej ładowność może nie jest specjalnie imponująca, bo wynosi niewiele ponad 1100 kg, ale objętość przestrzeni ładunkowej wynosi aż 15,1 m3, a długość całkowita to 6,7 m. Długość przestrzeni ładunkowej w tej wersji wynosi 4256 mm. Dla porównania pierwszy Transit miał 4,42 m długości i 4 m3 przestrzeni ładunkowej. W wersji do przewozu pasażerów nowy Transit może być 12-, 15- lub 18-osobowym autobusem. Ma dokładnie te same rozstawy osi i długości, co furgon, ale występuje tylko z napędem na tylne koła. Z kolei SAMOCHODY DOSTAWCZE rama pod zabudowę może mieć cztery rozstawy osi i pięć długości ramy, kabina może pojedyncza lub podwójna a DMC mieści się w przedziale 3,1-4,7 tony. Transit A.D. 2014 dostępny jest wyłącznie z silnikami wysokoprężnymi o pojemności 2,2-litra i mocach 100, 125 i 155 KM oraz z 6-biegową, ręczną skrzynią biegów. Z oczywistych względów na wyróżnienie zasługuje proekologiczna wersja ECOnetic, której 125-konny motor ma zadowalać się spalaniem jedynie 6,4 l/100 km. Ten najsłabszy silnik jest niezbędnym minimum w tym pojeździe. 125 koni daje już przyzwoite osiągi, natomiast dopiero z najmocniejszym silnikiem to auto po prostu jedzie. Napęd przekazywany jest na przednie lub tylne koła, a w wersjach specjalnych możliwy jest napęd 4x4. Ford oczywiście zachwala trwałość nowego napędu, czego ma dowodzić konieczność przechodzenia przeglądu technicznego jedynie co 2 lata lub 50 tys. km. Zużycie paliwa jest sprawą względną i zależy oczywiście od kierowcy. Na plus należy zaliczyć fakt, że jednostki napędowe spełniają normy Euro 6. No a wrażenia z pierwszych jazd? No cóż, te także zależą od kierowcy. Krótka przejażdżka asfaltowymi drogami pustymi dostawczakami po terenie portu nie mogła oczywiście dać odpowiedzi na wszystkie pytania, jednakże należy stwierdzić, że auto prowadzi się bardzo przyjemnie. Układ kierowniczy jest precyzyjny; w głównej mierze zawdzięcza to dobremu wspomaganiu i dobrze leżącej w dłoniach wspomnianej kierownicy od Focusa. Na długich trasach pomogą natomiast tempomat i system ostrzegający o niezamierzonej zmianie pasa ruchu. Manewry nawet największym Jumbo nie powinny sprawiać problemów, tym bardziej, że pole widzenia wspomagają duże lusterka i kamera parkowania z wyświetlaczem umieszczonym w lusterku wstecznym. Kabina jest dobrze wyciszona, jak na auto dostawcze jest bardzo cicho. Krótko mówiąc, nie jest źle. Wady też są, ale o tych na razie nie piszemy. Dajmy szansę nowemu Fordowi na podbicie rynku. A ma na to duże szanse. Spora liczba konfiguracji nadwoziowych w połączeniu z nie mniejszymi możliwościami transportowymi daje mieszankę, która powinna zaprocentować niezłymi wynikami sprzedaży. Czy tak się stanie? Zobaczymy. Transit produkowany będzie w tureckiej fabryce w Kocaeli, a do salonów trafi już na wiosnę. Tekst i zdjęcia: Piotr Duda Autobus Furgon przedłużony i z podwyższonym dachem Miwejsce prezentacji z zewnątrz Skrzyniowiec TRANSPORT POLSKI 45 SAMOCHODY 4x4 Ssangyong – powrót smoków N ie da się ukryć, że ta południowokoreańska marka jest w Polsce dość mało znana. A właściwie należałoby powiedzieć, ze jest wręcz egzotyczna. Jednak nie wzięła się znikąd. Firma została założona w 1954 roku jako Hadonghwan Motor Company i początkowo specjalizowała się w produkcji aut terenowych, samochodów ciężarowych i autobusów. W 1977 roku firma zmieniła nazwę na Dong-A Motor, natomiast od 1988 roku, po przejęciu firmy przez Ssangyong Business Group (w 1986), występuje pod obecną nazwą. W 1997 roku spółka przejęła bankrutującego brytyjskiego Panthera. Na początku lat 90-tych współpracowała z firmą Daimler-Benz, w wyniku czego niektóre pojazdy posiadały niemieckie podzespoły lub bazowały wręcz na pojazdach Mercedes. W 1999 roku Ssangyong został wykupiony przez Daewoo i przez pewien czas auta były sprzedawane pod tą marką, jednakże w wyniku problemów finansowych koncernu od 2000 roku Ssangyong znowu występował pod własną marką. W styczniu 2009 roku firma znalazła się na skraju upadłości i zaprzestała produkcji aut z powodu wstrzymania dostaw podzespołów. Jednak nie ma tego złego. W listopadzie 2010 roku została wykupiona przez indyjską Mahindrę i obecnie ma się całkiem dobrze. Najlepszym dowodem jest to, że do redakcji na testy trafiło odświeżone Korando trzeciej generacji. Jak się jeździło? O tym poniżej. Obecne Korando jest w prostej linii spadkobiercą Jeepa CJ-7. Produkcja Korando I rozpoczęła się w 1983 roku, a pięć lat później było dostępne też na terenie Europy. Korando II – 3-drzwiowy SUV już z napędem na wszystkie koła produkowany był od 1996 roku. W latach 1999-2000 pod nazwą Daewoo Korando był montowany w Lublinie w Daewoo Motor Polska, gdzie łącznie zmontowano kilkaset sztuk. W 2009 roku marka zniknęła z polskiego ryn- 46 TRANSPORT POLSKI SAMOCHODY 4x4 ku, ale już dwa lata później znowu wyruszyła na jego podbój. Między innymi z Korando trzeciej generacji, którego sprzedaż ruszyła w kwietniu 2011 roku. Jest on odpowiedzią na Kię Sportage III, Hyundaia ix35 i Nissana Qashqai. Czy jest dla nich godnym rywalem, czy wręcz przeciwnie? Przekonajmy się. Z Ssangyongiem jest podobna sprawa jak miała miejsce 18 lat temu z Kią. Nikomu nieznana marka, która weszła na rynek z tanimi pojazdami o mechanice z lat 80-tych. Wprawdzie trwało to dość długo, ale klientela jakoś się przekonała. W przypadku Ssangyonga jest podobnie, chociaż na jej niekorzyść działała nietypowa i dość kontrowersyjna stylistyka. Takie modele jak Actyon czy Kyron były stylistycznymi potworkami. Natomiast obecne Korando całkowicie zrywa z dziwnymi przetłoczeniami. Opływowe linie nadwozia i zwarta sylwetka to nie tylko coś innego, ale wręcz rewolucja dla tej marki. Widać tu euroejską rękę. Nadwozie zaprojektowane zostało przez studio Giugiaro i wreszcie prezentuje się jak prawdziwy SUV. Moim zdaniem Korando wreszcie może się podobać. Stylistyka jest na wskroś nowoczesna, a odpowiednie przetłoczenia na pasie przednim oraz nad nadkolami sprawiają, że sylwetka jest muskularna i dynamiczna. I mimo, że jest zawieszona dość wysoko, to nic nie traci na atrakcyjności. No to teraz zapoznajmy się z wnętrzem. Wsiadamy za kierownik i... totalne zaskoczenie. In plus, oczywiście. Pod tym względem Ssangyong nie ma się co martwić. To raczej konkurencja czując na karku oddech rywala powinna się sprężyć, bo inaczej wkrótce zostanie w tyle. Deska rozdzielcza na kolana nie rzuca, ale też trudno mieć do niej jakieś zastrzeżenia. Wprawdzie twardych plastików nie brakuje, ale do wykonania i spasowania poszczególnych elementów nie można się przyczepić. Skrzypienie i inne dziwne dźwięki? Nie w tym aucie. Rozplanowania poszczególnych przełączników również inni mogliby się uczyć. Wszystko jest na swoim miejscu. Poza jednym wyjątkiem. Ważny przecież przycisk sterowania komputerem pokładowym (Trim/Reset) znajduje się w dolnej części konsoli środkowej. Żeby z niego skorzystać trzeba oderwać wzrok od drogi. Na szczęście nie jest to przycisk pierwszej potrzeby i statystyczny kierowca nie używa go zbyt często. No właśnie, wnętrze. Na uznanie zasługuje nadzwyczaj duża ilość miejsca w kabinie. Trzy osoby spędziły w aucie parę godzin i nikt nie narzekał na brak miejsca na nogi lub nad głową. Nawet wysokie osoby powinny czuć się swobodnie. Dodajmy do tego stosunkowo duży bagażnik o pojemności 486 litrów przy długości pojazdu 4,41 m, a otrzymamy nad wyraz pakownego crossovera. Może nie jest to dużo, ale i tak więcej niż Nissan Qashqai (410 l), czy Dacia Duster (475 l). Nie mniej ważnym elementem wnętrza są przednie fotele. Są wygodne i nie męczą nawet w czasie długich podróży. Powiedziałbym, że wręcz do nich zachęcają. I w tej klasie pojazdów to najważniejsze. Bo to, że przy dynamicznej jeździe praktycznie nie zapewniają trzymania bocznego nie ma tu żadnego znaczenia. Korando nie zostało stworzone do rajdowego pokonywania zakrętów. Korando jest rodzinnym autem rekreacyjnym i hamulec w postaci ewentualnego dziecięcego fotelika z tyłu działa bardzo skutecznie. Na tylnej kanapie wygodnie usiądą dwie osoby. A ponieważ na podłodze nie ma tunelu mieszczącego wał napędowy, więc i trzeci pasażer nie będzie miał źle. Tym bardziej, że zawieszenie Ssangyonga zostało zestrojone raczej miękko. Dla wyjaśnienia: Korando posiada kolumny McPhersona z przodu oraz układ wielowahaczowy z tyłu, dzięki czemu komfort podróżowania jest na bardzo przyzwoitym poziomie, a na bezdrożach ma się poczucie lepszej stabilności auta. Ale coś za coś. Podczas szybkiego pokonywania zakrętów auto mocno przechyla się, a z kolei przy mocniejszym wciśnięciu pedału hamulca ma tendencje do nurkowania. No cóż; albo komfort, albo sportowe nastawy. TRANSPORT POLSKI 47 SAMOCHODY 4x4 Moim zdanie konstruktorzy poszli w tym pierwszym kierunku. Do układu kierowniczego można zastrzeżenia. Biorąc pod uwagę przeznaczenie pojazdu, siła wspomagania została dobrana raczej prawidłowo, choć przy większej prędkości w łuku auto trzeba mocniej kontrolować. Testowane Korando miało napęd na cztery koła. To świetny wynalazek, zwłaszcza w zimie, tylko gdzie go sprawdzić? Na początku lutego w centrum kraju raczej trudno już było o śnieg, więc trzeba było ruszyć w Polskę. Sprawność działania tego napędu przetestowały więc zaśnieżone i surowe tereny okolic... Radomia. Napęd oczywiście przenoszony jest na przednie koła, a tył dołączany jest elektronicznie. Nie jest to oczywiście klasyczny napęd z reduktorem, ale w zupełności wystarczy by zjechać na łączkę i pohasać na niewielkich bezdrożach. Dlaczego niewielkich? Bo Korando, jak i wszystkie auta z tej klasy są autami pseudo terenowymi i trzeba być szalonym, by tego rodzaju SUV-em zapuścić się w rejony przeznaczone dla prawdziwych off-roadowców. Jednak w naszym przypadku zaśnieżone i czasami śliskie bezdroża mazowsza Ssangyong pokonywał bez problemu. Naszym zdaniem warto dopłacić do napędu 4x4 i poprawić właściwości jezdne pojazdu. Chociażby tylko po to, by „w terenie” móc czuć się pewniej. I tutaj dygresja. Sprawdzaliśmy to auto nie tylko na trasie, ale i poza nią. Może dlatego średnie zużycia paliwa z całego testu wyniosło aż 10,5 li/100 km? To dużo, tym bardziej, że 90 % czasu spędziliśmy na szosie, gdzie silnik potrzebował średnio 7,5 litra na każde przebyte 100 km. Czyżby te parenaście minut szaleństw w terenie kosztowało nas 3 litry ON? Nawet jeśli tak, to warto zainwestować w dodatkowy napęd tylnych kół. Ale by z tego napędu korzystać, pod maską musi znajdować się odpowiednia jednostka napędowa. I jest; i to całkiem niezła. W testowanym Korando był to 2-litrowy turbodiesel o mocy 175 koni generujący dość spory moment obrotowy w wysokości 360 Nm. Trzeba przyznać, że teoretycznie wygląda to całkiem nieźle, tym bardziej, że auto swoje waży (około 1700 kg). W tej sytuacji przyśpieszenie ze startu stojącego do setki w niecałe 11 sekund jest wynikiem, który wcale ujmy nie przynosi. A przecież nasze Korando wyposażone było w 6-biegową przekładnię automatyczną. I to jest właśnie to, co tygrysy lubią najbardziej. Miękko zestrojone zawieszenie, automat, komfortowa podróż i... głośny silnik. Czar prysł. Zdaję sobie sprawę, że nie jadę Bentleyem, ale tego typu efekty dźwiękowe nie powinny mieć miejsca. W aucie, którego cena w najbogatszej wersji oscyluje wokół 125 000 zł jest to nie do przyjęcia. Owszem, można zrobić głośniej radio i w ten, trochę sztuczny, sposób pozbyć się problemu, ale nie na tym rzecz polega. Tutaj zdecydowany minus. plusy/minusy: +atrakcyjny wygląd +przestronne i przyzwoicie wykonane wnętrze +napęd na cztery koła +olbrzymi postęp w stosunku do poprzednika –głośny silnik –układ kierowniczy 48 TRANSPORT POLSKI A poza tym? Poza tym jest całkiem OK. W tym miejscu zabiorą głoś puryści. Jak to OK? Przecież to koreańczyk. I w dodatku jakiś taki mało znany. Co to jest w ogóle to całe Ssangyong i jak to się czyta? Tym wszystkim głosom wychodzę więc na przeciw i mówię. W tym aucie nie wszystko jest udane i poprawne. To prawda. Ale też z czystym sumieniem mogę stwierdzić, że Korando trzeciej generacji jest naprawdę udanym wozem. Gdyby poprawić tu i ówdzie pewne niedociągnięcia, to koreańska konkurencja (Kia Sportage, Huyndai ix35) z pewnością może czuć się zagrożona. Czy tym samym w Korei Południowej rośnie trzecia? Chyba tak, aczkolwiek należy zadać tutaj pytanie: ile czasu jej zajmie doścignięcie rodzimych braci? Korando jest przykładem, że powrót do form tradycyjnych był bardzo dobrym posunięciem. A przede wszystkim jest bardzo przyzwoita alternatywą dla bardziej znanych (i droższych) marek jeżdżących po naszych drogach. Tekst i zdjęcia: Piotr Duda SAMOCHODY 4x4 VW Multivan Alltrack – jedyny w swoim rodzaju Samochód powstał z myślą o klientach szukających auta o przestronnym wnętrzu, którym można wyruszyć także poza utwardzone drogi. Do terenowych zadań dostosowano pojazd, z napędem na wszystkie koła, 4MOTION. Podwyższono w nim zawieszenie oraz zamontowano ochronne elementy w dolnej części nadwozia. Masywne, szare zderzaki z osłoną podwozia w kolorze matowego srebra stanowią kontrast dla eleganckiego koloru nadwozia, podobnie jak poszerzone nadkola, boczne listwy ochronne i osłona krawędzi bagażnika. To pozorne przeciwieństwo jest efektem zamierzonym i świadczy o przynależności Multivana Alltrack do dwóch światów: wygodnych dróg i bezdroży. Koncepcja ta jest konsekwentnie realizowana także we wnętrzu, w którym znajdziemy zarówno wysokiej jakości, wytrzymałe materiały o wysokim stopniu funkcjonalności, jak i niepowtarzalny urok światowego globtrotera. Multivan Alltrack został wykończony w barwie Moonstone Mother of Pearl Effect, która kontrastuje z szarymi elementami. Wnętrze urządzono bardzo elegancko, a jego zmienność umożliwia system szyn w podłodze. Oprócz przesuwanych pojedynczych foteli pozwala on na stabilne zamontowanie przenośnego modułu kuchennego, zarówno z lewej strony jak i za przednimi fotelami, poprzecznie do kierunku jazdy. Ten łatwy do zamontowania i wymontowania moduł obejmuje lodówkę, kuchenkę gazową i zlewozmywak ze zbiornikiem wody. Można go wyjąć i używać także poza samochodem lub zostawić w garażu, jeżeli nie będzie potrzebny podczas najbliższego wyjazdu. Producent nie zapomniał również o 8-calowym ekranie dotykowym oraz nagłośnieniu Dynaudio Surround Sound z głośnikiem centralnym. Atrakcyjnie przeszyte, szaro-niebieskie fotele z wysokiej jakości naturalnej skóry tworzą kontrast dla ciemnobrązowej podłogi z naturalnego drewna. Szeroka, drewniana listwa Multivan Alltrack – ta nazwa mówi sama za siebie. Na salonie samochodowym w Genewie Volkswagen zaprezentował nową wersję modelu Multivan, dla którego nie straszne są wyzwania terenowe. To samochód na wszystkie trasy. Pociągnie przyczepę, zawiezie dzieci do szkoły, pomieści duże zakupy, a wieczorem świetnie będzie prezentować się przed operą. Przemyślane rozwiązania, które w nim zastosowano gwarantują, że żadne zadania ani żaden bagaż nie będą dla niego problemem. Dzięki napędowi na wszystkie koła i wyposażeniu offroad, będzie tak samo bezpiecznie pokonywać zarówno kręte drogi metropolii, jak i bezdroża interioru. TRANSPORT POLSKI 49 SAMOCHODY 4x4 otoczona aluminium poprowadzona jest na wysokości dolnej krawędzi okien aż do kokpitu. Tak jak wspomnieliśmy Multivan Alltrack świetnie czuje się na każdej drodze. Moc generowana jest przez silnik 2,0 TDi o mocy 180 KM i przekazywana na wszystkie koła (układ 4 Motion) przez sprzęgło Haldex wbudowane przed tylną osią. Kąt natarcia wynosi 210, a kąt zejścia 150. Z masywnymi, 19-calowymi obręczami ze stopu metali lekkich Multivan Alltrack jest przygotowany do wszystkich, nawet najtrudniejszych zadań. Nie będzie przesadą, jeśli napiszemy, że Multivan stworzył oddzielny segment i jest klasą samą w sobie. Połączenie jakości, efektywności, wszechstronności oraz ponadklasowego wyglądu to cechy, które doceniają klienci mikrobusów VW. Dlaczego? Bo nie wszyscy potrzebują auta z wyciągarką, przysposobionego do walki z najtrudniejszym terenem. Czasem, myśląc o wakacjach, myślimy o samochodzie pojemnym i wygodnym, który jednocześnie posiada napęd na cztery koła umożliwiając poruszanie się nim po bezdrożach. A Volkswagen ma właśnie doświadczenie w konstruowaniu takich pojazdów. To już 29 lat, jak zaprezentował Transportera 3. generacji, który łączył cechy auta osobowego i użytkowego. Czy koncepcyjny Multivan Alltrack pozostanie tylko projektem? Czas pokaże. tekst: Piotr Duda zdjęcia: Volkswagen 50 TRANSPORT POLSKI SAMOCHODY KEMPINGOWE Cudze chwalicie... ... i nawet nie trzeba kończyć. Wszyscy wiemy jak to dalej idzie. To przysłowie może pasować do każdej dziedziny życia, ale w tym przypadku mamy na myśli coraz bardziej popularne w Polsce kampery. Popularne, bo turystyka kamperowa niesie ze sobą smak wolności – zupełnie jak w przypadku motocyklistów. Zachwycamy się zachodnimi konstrukcjami, podziwiamy ich wystroje wnętrz, cmokamy z uznaniem nad zastosowanymi materiałami. To wszystko prawda. Zgniły, imperialistyczny zachód od dawna tworzył domy na kółkach ku uciesze swoich obywateli, podczas gdy lud pracujący polskich miast i wsi mógł co najwyżej pomarzyć o przyczepce N126, która potrzeby karawaningowe zaspokajała w minimalnym stopniu. Na szczęście to się zmieniło i także my możemy się pochwalić porządnym mobilnym domem wycieczkowym Przykładem niech będzie firma BusKamper z Mosiny koło Poznania. W przeciwieństwie do tradycyjnych kamperów powstałych na bazie dużych aut dostawczych BusKamper na warsztat bierze Renault Trafica, Opla Vivaro i Nissana Primastar. To znane i popularne samochody nie tylko w kraju, ale i w całej Europie. Dlatego części do nich są łatwo dostępne i nie ma problemu z ewentualną naprawą. Najlepszą bazą są auta przeznaczone do przewozu 9 osób (wersja L2H1), całkowicie przeszklone, z mocnym silnikiem i klimatyzacją oraz dzielonymi tylnymi drzwiami. Ułatwiają one wysiadanie na ciasnych parkingach oraz mamy lepszy dostęp do części bagażowej z tyłu pojazdu. Tym samym jest to taki trochę zakamuflowany kamper - z zewnątrz wygląda jak standardowy mikrobus z ciemnymi szybami. Jego wnętrze natomiast skrywa bogato wyposażoną zabudowę kempingową. Jest to rozwiązanie, które mieści się gdzieś pomiędzy przyczepami a standardowymi kamperami. Takie auto służy do tego aby jechać przed siebie – gdzie oczy poniosą. Jedynym ograniczeniem jest w zasadzie nasza fantazja i... finanse. Pojazd ten nie przekracza 2 m wysokości, dzięki czemu bez problemu mieści się na podziemnych parkingach, promach, myjniach samochodowych a także na parkingach z ograniczeniem wysokości. Z powodzeniem można stanąć nim w każdym miejscu niedostępnym zazwyczaj dla standardowych kamperów i przyczep. Dzięki swoim parametrom auto sklasyfikowane jest jako auto osobowe. Ma niskie opłaty na autostradach, nie obowiązują go np. opłaty via toll, itp. A duży zbiornik paliwa (ponad 100 litrów) to duży zasięg – około 1200 km na jednym tankowaniu. Zwłaszcza na kempingach auto nad wyraz dobrze sprawuje się z dostawianym namiotem - samonośnym ze śluzą na zamek do bocznych drzwi. Można się TRANSPORT POLSKI 51 SAMOCHODY KEMPINGOWE w nim wygodnie rozłożyć i miło spędzać czas, lub zamknąć, zostawić i autem wyjechać zwiedzać okolicę (nawet na parę dni). Nasze miejsce będzie na nas czekać; to bardzo ważne w sezonie. Po powrocie podjeżdżamy, otwieramy zamek i znów mieszkamy. W mieście samochód nie rzuca się w oczy; i tak właśnie ma być. Docenić to można w miastach o dużej atrakcyjności turystycznej, w których często są zakazy parkowania kamperów w centrach miast. Są to rozwiązania znane we Włoszech czy Norwegii. W zależności od silnika, jest szybki, lub ekonomiczny, prowadzi się jak samochód osobowy i jest cichy w środku. Zresztą co tu dużo pisać. Wszyscy wiemy jak wygląda Opel Vivaro. No i, co nie mniej ważne, poza wyjazdami wakacyjnymi może służyć cały rok – np. jako drugie auto w rodzinie. Klienci kupujący takie auta używają je nie tylko na wyprawy wakacyjne, ale także jako ruchome biuro czy auto serwisowe z możliwością przenocowania. Dzięki tej specjalizacji firma ma dopracowane i wielokrotnie przetestowane rozwiązania. I co najważniejsze może wykonać zabudowę stosunkowo szybko – około 3 tygodni. Przy bardziej zaawansowanych zamówieniach czas ten wydłuża się o kolejny tydzień. Mimo że BusKamper jest generalnie przewidziany dla 2 osób, to mogą nim podróżować jeszce dwie dodatkowe osoby. Kanapa (która na postoju zamienia się w łóżko) wyposażona jest w obowiązkowe pasy bezpieczeństwa. Zresztą cała zabudowa nie tyle sprawia solidne wrażenie; ona jest po prostu solidna. Bezpieczne meble przylegające do krzywizn auta zawierają dodatkowe stalowe wzmocnienia. Stalowy stelaż kanapy (łóżka) mocowany jest w miejscach przewidzianych przez producenta auta. Na niedawno zakończonych Targach Motor Show w Poznaniu firma zaprezentowała wersję „Nature” z panelem solarnym na dachu i zintegrowanym układem gazowym ze zbiornikiem o pojemności 30 litrów. Tak wyposażone auto może stać nawet na dzikiej plaży. Praktycznie samo zasila się energią słoneczną, no i ma spory zapas gazu do ogrzewania postojowego i kuchenki. Posiada także m.in. lodówkę kompresorową z zamrażalnikiem. Tak skonfigurowane auto cieszyło się dość dużym zainteresowaniem. I nie ma się co dziwić, bo mimo XXI wieku nadal można spotkać miejsca odcięte od cywilizacji. Zresztą tzw. dzicz cieszy się sporą popularnością wśród turystów, którzy coraz częściej szukają takich właśnie miejsc do których nie dociera zgiełk wielkich miast. Natomiast wersja podstawowa nazywa się „Voyage” i zawiera m.in.: 1) Izolację termiczną całego sufitu, ścian oraz drzwi specjalnym materiałem NzC z zamkniętymi porami. 2) Obrotowe, wygodne fotele z podłokietnikami. W ten sposób powstaje wygodne miejsce do przebywania wokół stołu dla co najmniej 4 osób. 3) Niezależną, rozbudowaną instalacja 12 woltową z automatycznym, impulsowym układem prostowniczym (12 V/15 A) ładującym i nadzorującym akumulator. 52 TRANSPORT POLSKI SAMOCHODY KEMPINGOWE 4) Kompletną instalację 230 V z przetwornicą 12 V/230 V 1000 W, 3 gniazdami wewnątrz oraz przyłączem zasilania 230V. 5) Elektroniczny system automatycznego przełączania źródła zasilania 230 V. 6) Gazowe ogrzewanie postojowe – Trumatic. 7) Kompletną instalację gazową zasilającą kuchenkę i ogrzewanie postojowe + butla 5 kg z reduktorem. 8) Lodówkę o pojemności 46 l. 9) Kuchenkę gazową z zapalaczem i układem odcinania gazu, zlewozmywakiem oraz zbiornikami na czystą i brudną wodę. 10)Zabudowę meblową wraz z dodatkowym stalowym wzmocnieniem w skład której wchodzi: -szafka z lodówką, jedna szuflada na sztućce, 2 szuflady uniwersalne, 3 półkowa szafka z roletą na art. spożywcze, -dwudrzwiowa szafka na odzież, podłużna szafka uniwersalna oraz szafka na maszty, śledzie, stolik, foteliki, parawany, itp. 11)Kanapę którą rozkłada się ją jednym ruchem na wygodne łóżko o wymiarach 125 x 195 cm. Rozłożenie łóżka nie wymaga składania stołu. Pod łóżkiem znajduje się duża przestrzeń przeznaczona na bagaż. Z lewej strony, aż do linii lodówki (ok. 195 cm) znajduje się specjalna wnęka do przewożenia nart, wędek, kijów do golfa, itp. Rodzaj i kolor tapicerki także do wyboru. 12) Toaletę jachtową Qube MG firmy Thetford wyposażoną oczywiście w zbiornik na czystą wodę do spłukiwania oraz rozłączny, szczelny zbiornik na nieczystości. Rozkładanie i składanie toalety odbywa się ekspresowo i jest bardzo łatwe. Koszt takiej (przypominamy: podstawowej) zabudowy to 18300 zł netto. Natomiast ciekawsze opcje dodatkowe innych wersji wyposażeniowych to m.in.: -kanapa przystosowana do jazdy dla dodatkowych 2-3 osób -30 litrowy zbiornik LPG + kompletna instalacja gazowa + złącze napełniania gazu umieszczone przy wlewie paliwa), -solar dachowy o mocy 200 W , -automatyczny układ nadzorowania i zabezpieczania naładowania akumulatora z wyświetlaczem, -zestaw prysznicowy, -dodatkowy luk dachowy z roletą i moskitierą, -antena TV ze wzmacniaczem + instalacja i gniazda zasilające komputer i telewizor, -dodatkowe gniazdo12 V/USB ładujące nawigację, telefon, aparat, itp., -dedykowane namioty (także z dodatkową sypialnią lub daszki), -zestaw multimedialny z nawigacją oraz dostępem do internetu. Jak więc widać, auto może zostać wyposażone w dowolny sposób, w konfiguracji zależnej od indywidualnych upodobań nabywcy. A jak to wygląda w naturze? Po wymontowaniu foteli drugiego i trzeciego rzędu następuje uzbrajanie pojazdu. Po zamontowaniu izolacji i wyposażenia, gotowy do drogi kamper jest cięższy od wersji bazowej tylko o około 80 kg. Dzięki temu nie trzeba wzmacniać zawieszenia. Za fotelem kierowcy po lewej stronie jest część kuchenna, czyli lodówka, kuchenka, zlewozmywak i stolik, a za nią mieszczą się szafki. Po odsunięciu prawych drzwi przesuwnych na wprost znajduje się właśnie kuchnia, a po lewej stronie kanapa, która jak już wspominaliśmy zamienia się w wygodne łóżko. Czy dwie osoby potrzebują czegoś więcej? Chyba tylko ciszy i spokoju, oraz widoków do podziwiania. Bon voyage! tekst: Piotr Duda zdjęcia: BusKamper TRANSPORT POLSKI 53 SAMOCHODY KEMPINGOWE Caravan Düsseldorf 2013 – ciąg dalszy Fiat Ducato służył tylko podwoziem. Zabudowa to zupełnie inna sprawa Ford Nugget widziany z tyłu F ord Nugget Westfalia na bazie poprzedniego modelu Transita został zaprezentowany podczas ubiegłorocznych targów w Dusseldorfie. Jego cena wynosi niecałe 57 000 euro, co jak na kampera w rozmiarach vana jest niemałą kwotą. W zamian jednak dostajemy samochód, który nie wygląda jak dostawczak z dostawionymi elementami campingowymi. Z zewnątrz poznamy go po charakterystycznym, podwyższonym dachu z oknami po obydwu stronach. To chyba jedyny, ale za to bardzo rzucający się w oczy wyróżnik tego pojazdu. W środku też jest ciekawie. Podłoga pokryta została tworzywem imitującym drewno. Fotele zostały obite szarym materiałem, ale wszystkie pozostałe meble (schowki i szafki) są w kolorze białym. Zestawienie tych dwóch kolorów korzystnie wpłynęło na wygląd wnętrza. Ponieważ mamy do czynienia z vanem, miejsca w środku jest bardzo mało. Biorąc pod uwagę, jak niewiele przestrzeni mieli do wykorzystania projektanci, warto docenić ich starania. Przede wszystkim rozdzielili część kuchenną od części jadalno-wypoczynkowej. Blat zyskał kształt litery L i można przy nim wygodnie gotować. 2-palnikowa kuchenka oraz zlewozmywak pozwalają na podobną pracę, jak w znacznie większych kamperach. Pod blatem znajdują się schowki, szuflada, a obok 40-litrowa lodówko-zamrażarka. Część jadalna od wypoczynkowej oddzielona jest głębokim schowkiem o kształcie korytka, w którym umieścić można np. słoiki i butelki z przyprawami. W części dziennej mamy do dyspozycji cztery 54 TRANSPORT POLSKI SAMOCHODY KEMPINGOWE miejsca siedzące. Dwa z nich to zintegrowana kanapa, umieszczona w pozycji takiej samej, jak podczas jazdy. Z drugiej strony rozkładanego stolika znajdują się fotele kierowcy i pasażera, które można przekręcić o 180 stopni. A gdzie łazienka? Niestety, Ford Nugget Westfalia nie posiada takiego udogodnienia. Są natomiast zbiorniki na czystą i brudną wodę o pojemności 42 litrów. Na wyposażeniu znajduje się oświetlenie LED, ogrzewanie postojowe, są także okna boczne z systemem ściemniania i moskitierami. Choć przestrzeni jest mało, w kamperze mogą wygodnie nocować cztery osoby. Podwyższony dach wykorzystano, aby umieścić pod nim składane łóżko, które po wysunięciu ma 2,00 x 1,56 m. Drugie łóżko można zorganizować, łącząc ze sobą fotele na dole. W ten sposób można uzyskać „łóżko” o powierzchni 2,00 x 1,30 m. Wyposażenie Forda Nuggeta jest atrakcyjne nie tylko pod względem campingowym. Samochód posiada komputer pokładowy, tempomat, klimatyzację, podgrzewaną przednią szybę, boczne drzwi przesuwne oraz podnoszone (niestety) drzwi tylne z ogrzewaną szybą. W sumie można uznać, że Ford Nugget Westfalia to dobrze wyposażony, komfortowy bus dla czterech osób, który w razie potrzeby zapewni także nocleg oraz miejsce do przygotowania posiłków. Nie należy go jednak traktować niczym pełnowymiarowego kampera na dalekie wyprawy. Na to jest po prostu za mały. A teraz coś z zupełnie innej beczki, jak mawiali komicy Monty Pythona. Rexosline 9009 to najdroższy kamper w ofercie włoskiej marki Laika. Za pojazd oparty na bazie 150-konnego Fiata Ducato Heavy trzeba wydać w Polsce ponad 90 tyś. euro i to bez kosztów akcyzy i transportu. Rexosline to kamper w pełni zintegrowany, co oznacza, że jego wygląd zupełnie nie przypomina samochodu dostawczego, na którym bazuje. Z wyglądu przypomina raczej autobus, tym bardziej, że jego długość wynosi 791 cm. Szerokość to 231 cm, a wysokość 299 cm. Dopuszczalna masa całkowita wynosi 3,5 tony, chociaż dostępna jest także opcja 4,25 t. Samochód gotowy do jazdy w standardzie waży 3326 kg. Ten topowy pojazd poznamy po charakterystycznym przodzie z dużą przednią szybą, skośnymi światłami i zintegrowaną ze zderzakiem atrapą chłodnicy. Ale i tak najważniejsze jest wnętrze. Samochodem komfortowo mogą podróżować dwie osoby i standardowo dla tylu przeznaczono homologowane miejsca siedzące. Za dopłatą możemy mieć jednak cztery miejsca, a w przypadku podróżowania z dzieckiem, może się ono zmieścić jako piąty pasażer (w potrójnym łóżku). To, co pozytywnie zaskakuje, to dbałość o detale. We wnętrzu znajdziemy ich wiele; np. podświetlenie łóżka w formie punktów przypominających rozgwieżdżone niebo, czy też zaskakujący kształt palników w kuchence gazowej. Podobać się mogą również ciepłe kolory tapicerki zestawione z ciemną barwą drewnianych mebli. Całość sprawia wrażenie nowoczesne i zarazem eleganckie. Na wyposażenie także nie ma co narzekać. W pojeździe zamontowane zostały zbiorniki na czystą i brudną wodę. Pojemnik na wodę czystą pomieści 100 litrów, ale za dopłatą można otrzymać wersję 120-litrową. Zbiornik na ścieki już w standardzie ma 120 litrów, natomiast toaleta chemiczna pomieści 18 litrów. Standardem jest także elegancka łazienka z toaletą, składaną elektrycznie umywalką i prysznicem, a nawet z deszczownicą. Dostęp do łazienki jest możliwy z dwóch stron – zarówno z części dziennej, jak i nocnej. Strefy dzienną i nocną można zresztą oddzielić. W Rexosline standardem jest też lodówka, ciepła woda, a nawet wyciąg kuchenny. Warto wspomnieć, że ściany wykonane zostały z włókna szklanego, a standardowa zabudowa obejmuje garaż, do którego bez trudu zmieści się rower TRANSPORT POLSKI 55 SAMOCHODY KEMPINGOWE lub skuter. Poza tym wśród wielu schowków znaleźć możemy także szafkę na buty oraz ogromną szufladę wysuwaną spod kanapy. O to, by we wnętrzu nie było zbyt ciemno, dbają przeszklone okna dachowe oraz oświetlenie LED, które występuje zarówno w formie lampek (np. pod szafkami sufitowymi), jak i w postaci święcących na niebiesko listew (nad szafkami). tekst i zdjęcia: Dorota Cieślak-Góra Widok na podwyższony dach Ford Nugget widziany z tyłu Widok na przednią część salonika Wnętrze Rexosline. Aż się chce mieszkać Na tej kanapie mogą podróżować trzy osoby Widok od tyłu na kuchenkę 56 TRANSPORT POLSKI PRAWO Samochody bez krat, za to przepisy w kratkę D o tej pory by odliczyć 100% podatku VAT od zakupu auta, nabytego paliwa i wydatków eksploatacyjnych, pojazd musiał posiadać homologację ciężarową lub być specjalnego przeznaczenia. Do aut osobowych montowane były słynne kratki, ale zdarzały się przydatki gdy luksusowa limuzyna figurowała jako bankowóz. Lecz z dniem 1 kwietnia 2014 roku ich kariera dobiegła końca. Zgodnie z ustawą z dnia 07.02.2014 r. by odliczyć cały podatek VAT będzie trzeba złożyć deklaracje do naczelnika urzędu skarbowego, że auto jest wykorzystywane tylko i wyłącznie do działalności gospodarczej oraz prowadzić ewidencję: datę i cel wyjazdu ,opis trasy (skąd–dokąd), liczbę przejechanych kilometrów itp., obowiązek ten dotyczy pojazdów do dmc 3,5 tony. Pozostali przedsiębiorcy którzy się nie zadeklarują będą mieli możliwość odliczenia 50% podatku VAT gdy auto będzie wykorzystywane także prywatnie i to bez żadnego ograniczenia kwotowego. 100% VAT-u odliczymy gdy nie istnieje możliwość użycia danego pojazdu do celów prywatnych np.: prowadzimy działalność gospodarczą związaną z dalszą odsprzedażą pojazdów lub ich wynajmem i nie ma możliwości prywatnego użytkowania tych pojazdów. Obejmuje to również: - „pojazdy samochodowe, inne niż samochody osobowe, mające jeden rząd siedzeń, który oddzielony jest od części przeznaczonej do przewozu ładunków TRANSPORT POLSKI 57 PRAWO ścianą lub trwałą przegrodą” (van-y, wielozadaniowe, z otwartą częścią do przewozu ładunku, pick-up z jednym rządem siedzeń) - „Pojazdy samochodowe, inne niż samochody osobowe, które posiadają kabinę kierowcy z jednym rzędem siedzeń i nadwozie przeznaczone do przewozu ładunków jako konstrukcyjnie oddzielne elementy pojazdu” - samochody specjalne (koparka, ładowarka) Co ciekawe samochód nie musi mieć teraz homologacji ciężarowej, więc np.: na auta osobowe we flocie będzie można odliczyć cały VAT. Taka możliwość ma swoje minusy przede wszystkim brak możliwości użytku innego niż działalność gospodarcza, pracownik będzie musiał po wykonanej pracy zjechać do „bazy”, a pracodawca będzie musiał posiadać regulamin, który mówi o obowiązku korzystania z auta wyłącznie w celach służbowych. Czasami będzie to tworzyć wiele trudności zarówno dla pracodawcy jak i pracownika. Ale przede wszystkim główną trudność będzie stwarzał obowiązek prowadzenia ewidencji przebiegu pojazdu. Prawidłowość ewidencji będą kontrolowali pracownicy urzędu skarbowego. Korzystanie z pojazdu niezgodnie z deklaracją oraz uchybienia w ewidencji będą karane od 10 do 720 czyli stawek dziennych czyli 1/30 minimalnego wynagrodzenia, za jedną stawkę do 400 krotności minimalnej stawki dziennej. Stawki dzienne ustala Sąd. Ewidencje trzeba prowadzić od pierwszych poniesionych kosztów związanych z pojazdem np.: nabycie w formie kupna. 50% VAT-u odliczymy wtedy gdy pojazd jest użytkowany w sposób mieszany, czyli w przedsiębiorstwie oraz prywatnie. Wszystkie auta do dmc 3,5 t. są traktowane jako nadające się także do użytku prywatnego. Dzięki temu, jeśli posiadamy na to faktury VAT będzie można odliczyć 50% przy kupnie samochodu oraz materiałów eksploatacyjnych. Gorzej sytuacja przedstawia się przy odliczeniu VAT-u od paliwa, do 30 czerwca 2015 r. obowiązuje okres przejściowy. Przez to do tego czasu nie będzie można skorzystać z obniżania kosztu zakupu paliwa do: - samochodu osobowego - „innych niż samochody osobowe pojazdów samochodowych o dopuszczalnej masie całkowitej nieprzekraczającej 3,5 tony, w których liczba miejsc (siedzeń) łącznie z miejscem dla kierowcy wynosi: 1 – jeżeli dopuszczalna ładowność jest mniejsza niż 425 kg, 2 – jeżeli dopuszczalna ładowność jest mniejsza niż 493 kg, 3 lub więcej jeżeli dopuszczalna ładowność jest mniejsza niż 500 kg.” Czy przepisy są korzystne dla przedsiębiorców? Na te pytanie niech odpowiedzą sami przedsiębiorcy. Ale można postawić tez pytanie czy czasem nie lepiej skorzystać z opcji 50% odliczenia VAT-u, który jest po prostu miej kłopotliwy dla samego zainteresowanego, zważywszy na to że nie wiadomo jak będą przebiegać kontrole i jak dokładne, i do tego jak często. W teorii przeznaczenie pojazdu będzie można zmieniać. Wiadomo jednak jest, że dla jednych to niekorzystna zmiana jak np.: dla przedsiębiorcy posiadającego jeden samochód do pracy i domu. Ale są też tacy którzy mogą na tym skorzystać, jak przedsiębiorcy nabywający drogie limuzyny na cele reprezentacyjne i już nie będzie konieczności jeżdżenia bankowozem. Piotr Brandt 58 TRANSPORT POLSKI TRANSPORT POLSKI W SIECI Nowy portal magazynu Transport Polski to intuicyjna nawigacja, przejrzysta systematyka i bogate archiwum zdjęć. Ciekawe wywiady, redakcyjne testy, aktualności oraz nowe możliwości promocji i współpracy. zapraszamy: www.transportpolski.pl www.ruukki.pl OCZEKUJĘ WIĘCEJ OD STALI SPECJALNYCH, KTÓRE WYBIERAM Ruukki oferuje innowacyjne stale w pakiecie z usługami, efektywnością działania i wsparciem klienta: + najlepsze w swojej klasie stale trudnościeralne i wysokowytrzymałe + lokalna obsługa klienta i wsparcie techniczne + szybkie i dokładne dostawy TRUDNOŚCIERALNA STAL RAEX WYSOKOWYTRZYMAŁA STAL OPTIM STALE SPECJALNE RUUKKI STANOWIĄ NOWĄ DEFINICJĘ JAKOŚCI. www.ruukki.pl/stalespecjalne tel. 502 190 903
