Dziennik Urzędowy L108 - EU Law and Publications

Komentarze

Transkrypt

Dziennik Urzędowy L108 - EU Law and Publications
Dziennik Urzędowy
L 108
Unii Europejskiej
★
★
★
★ ★ ★
★ ★ ★
★
★
★
Tom 57
Legislacja
Wydanie polskie
11 kwietnia 2014
Spis treści
II
Akty o charakterze nieustawodawczym
UMOWY MIĘDZYNARODOWE
★
Decyzja Rady 2014/198/WPZiB z dnia 10 marca 2014 r. w sprawie podpisania i zawarcia
Umowy między Unią Europejską a Zjednoczoną Republiką Tanzanii w sprawie warunków
przekazywania przez siły morskie dowodzone przez Unię Europejską do Zjednoczonej
Republiki Tanzanii osób podejrzanych o piractwo i zajętego w związku z tym mienia ............
1
Umowa między Unią Europejską a Zjednoczoną Republiką Tanzanii w sprawie warunków przekazywania
przez siły morskie dowodzone przez Unię Europejską do Zjednoczonej Republiki Tanzanii osób podejrzanych o piractwo i zajętego w związku z tym mienia ....................................................................
3
ROZPORZĄDZENIA
★
Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) nr 365/2014 z dnia 7 kwietnia 2014 r. zmieniające
załącznik I do rozporządzenia Rady (EWG) nr 2658/87 w sprawie nomenklatury taryfowej
i statystycznej oraz w sprawie Wspólnej Taryfy Celnej ........................................................
★
Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) nr 366/2014 z dnia 7 kwietnia 2014 r. zmieniające
załącznik I do rozporządzenia Rady (EWG) nr 2658/87 w sprawie nomenklatury taryfowej
i statystycznej oraz w sprawie Wspólnej Taryfy Celnej ........................................................ 11
★
Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) nr 367/2014 z dnia 10 kwietnia 2014 r. ustanawiające saldo netto udostępnione na wydatki EFRG ................................................................. 13
★
Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) nr 368/2014 z dnia 10 kwietnia 2014 r. zmieniające rozporządzenie (WE) nr 474/2006 ustanawiające wspólnotowy wykaz przewoźników
lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach Wspólnoty (1) 16
★
Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) nr 369/2014 z dnia 10 kwietnia 2014 r. zmieniające po raz 212. rozporządzenie Rady (WE) nr 881/2002 wprowadzające niektóre szczególne
środki ograniczające skierowane przeciwko niektórym osobom i podmiotom związanym
z siecią Al-Kaida .............................................................................................................. 52
(1) Tekst mający znaczenie dla EOG
PL
9
(Ciąg dalszy na następnej stronie)
Akty, których tytuły wydrukowano zwykłą czcionką, odnoszą się do bieżącego zarządzania sprawami rolnictwa i generalnie zachowują
ważność przez określony czas.
Tytuły wszystkich innych aktów poprzedza gwiazdka, a drukuje się je czcionką pogrubioną.
Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) nr 370/2014 z dnia 10 kwietnia 2014 r. ustanawiające
standardowe wartości w przywozie dla ustalania ceny wejścia niektórych owoców i warzyw ............. 54
DECYZJE
2014/199/UE:
★
Decyzja wykonawcza Komisji z dnia 9 kwietnia 2014 r. zmieniająca załączniki do decyzji
wykonawczej 2011/630/UE w odniesieniu do wymagań dotyczących zdrowia zwierząt w
związku z chorobą niebieskiego języka i krwotoczną chorobą zwierzyny płowej (notyfikowana
jako dokument nr C(2014) 2256) (1) ....................................................................................... 56
(1) Tekst mający znaczenie dla EOG
11.4.2014
Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej
PL
L 108/1
II
(Akty o charakterze nieustawodawczym)
UMOWY MIĘDZYNARODOWE
DECYZJA RADY 2014/198/WPZiB
z dnia 10 marca 2014 r.
w sprawie podpisania i zawarcia Umowy między Unią Europejską a Zjednoczoną Republiką
Tanzanii w sprawie warunków przekazywania przez siły morskie dowodzone przez Unię Euro­
pejską do Zjednoczonej Republiki Tanzanii osób podejrzanych o piractwo i zajętego w związku
z tym mienia
RADA UNII EUROPEJSKIEJ,
uwzględniając Traktat o Unii Europejskiej, w szczególności jego art. 37, w związku z art. 218 ust. 5 i 6 Traktatu o funk­
cjonowaniu Unii Europejskiej,
uwzględniając wniosek Wysokiego Przedstawiciela Unii do Spraw Zagranicznych i Polityki Bezpieczeństwa,
a także mając na uwadze, co następuje:
(1)
W dniu 2 czerwca 2008 r. Rada Bezpieczeństwa Organizacji Narodów Zjednoczonych (RB ONZ) przyjęła rezo­
lucję nr 1816 (2008) wzywającą wszystkie państwa do współpracy przy określaniu jurysdykcji oraz prowadzeniu
dochodzeń i postępowań karnych wobec osób odpowiedzialnych za akty piractwa i rozboju dokonane u wybrzeży
Somalii. Postanowienia te zostały potwierdzone kolejnymi rezolucjami RB ONZ.
(2)
W dniu 10 listopada 2008 r. Rada przyjęła wspólne działanie 2008/851/WPZiB (1) dotyczące operacji wojskowej
Unii Europejskiej mającej na celu udział w powstrzymywaniu, zapobieganiu i zwalczaniu aktów piractwa i rozboju
u wybrzeży Somalii (zwanej dalej „operacją »Atalanta«”).
(3)
Wspólne działanie 2008/851/WPZiB przewiduje, że osoby, które podejrzane są o zamiar popełnienia, o popeł­
nianie lub popełnienie aktów piractwa lub rozboju na wodach terytorialnych Somalii, ujęte i przetrzymywane
w celu ścigania, a także przedmioty służące do popełnienia takich aktów piractwa lub rozboju, mogą zostać prze­
kazane państwu trzeciemu, które chce wykonywać jurysdykcję w odniesieniu do tych osób lub przedmiotów,
o ile warunki takiego przekazania zostały uzgodnione z tym państwem trzecim w sposób zgodny z właściwymi
przepisami prawa międzynarodowego, w szczególności międzynarodowego prawa dotyczącego praw człowieka,
w celu zagwarantowania w szczególności, że nikt nie zostanie poddany karze śmierci, torturom ani jakiemukol­
wiek innemu okrutnemu, nieludzkiemu lub poniżającemu traktowaniu.
(4)
W następstwie przyjęcia w dniu 22 marca 2010 r. przez Radę decyzji upoważniającej do rozpoczęcia negocjacji
Wysoki Przedstawiciel Unii do Spraw Zagranicznych i Polityki Bezpieczeństwa zgodnie z art. 37 Traktatu o Unii
Europejskiej wynegocjował Umowę między Unią Europejską a Zjednoczoną Republiką Tanzanii w sprawie warun­
ków przekazywania przez siły morskie dowodzone przez Unię Europejską do Zjednoczonej Republiki Tanzanii
osób podejrzanych o piractwo i zajętego w związku z tym mienia (zwaną dalej „Umową”).
(5)
Umowę należy zatwierdzić,
(1) Wspólne działanie Rady 2008/851/WPZiB z dnia 10 listopada 2008 r. w sprawie operacji wojskowej Unii Europejskiej mającej na celu
udział w powstrzymywaniu, zapobieganiu i zwalczaniu aktów piractwa i rozboju u wybrzeży Somalii (Dz.U. L 301 z 12.11.2008, s. 33).
L 108/2
PL
Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej
11.4.2014
PRZYJMUJE NINIEJSZĄ DECYZJĘ:
Artykuł 1
Umowa między Unią Europejską a Zjednoczoną Republiką Tanzanii w sprawie warunków przekazywania przez siły
morskie dowodzone przez Unię Europejską do Zjednoczonej Republiki Tanzanii osób podejrzanych o piractwo i zajętego
w związku z tym mienia (zwana dalej „Umową”) zostaje niniejszym zatwierdzona w imieniu Unii.
Tekst Umowy dołącza się do niniejszej decyzji.
Artykuł 2
Przewodniczący Rady zostaje niniejszym upoważniony do wyznaczenia osoby lub osób umocowanych do podpisania
Umowy ze skutkiem wiążącym dla Unii.
Artykuł 3
Przewodniczący Rady dokonuje, w imieniu Unii, powiadomienia przewidzianego w art. 11 ust. 1 Umowy (1).
Artykuł 4
Niniejsza decyzja wchodzi w życie z dniem jej przyjęcia.
Sporządzono w Brukseli dnia 10 marca 2014 r.
W imieniu Rady
I. VROUTSIS
Przewodniczący
(1) Data wejścia w życie Umowy zostanie opublikowana w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej przez Sekretariat Generalny Rady.
11.4.2014
PL
Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej
L 108/3
TŁUMACZENIE
UMOWA
między Unią Europejską a Zjednoczoną Republiką Tanzanii w sprawie warunków przekazywania
przez siły morskie dowodzone przez Unię Europejską do Zjednoczonej Republiki Tanzanii osób
podejrzanych o piractwo i zajętego w związku z tym mienia
UNIA EUROPEJSKA, zwana dalej „UE”,
z jednej strony, oraz
ZJEDNOCZONA REPUBLIKA TANZANII, zwana dalej „Tanzanią”,
z drugiej strony,
razem zwane dalej „Stronami”,
UWZGLĘDNIAJĄC:
— rezolucje Rady Bezpieczeństwa Organizacji Narodów Zjednoczonych (RB ONZ) nr 1814 (2008), nr 1838 (2008),
nr 1846 (2008), nr 1851 (2008) i późniejsze rezolucje RB ONZ,
— Konwencję Narodów Zjednoczonych o prawie morza z 1982 roku (UNCLOS), w szczególności jej art. 100–107 oraz
art. 110,
— wspólne działanie Rady UE 2008/851/WPZiB z dnia 10 listopada 2008 r. w sprawie operacji wojskowej Unii Euro­
pejskiej mającej na celu udział w powstrzymywaniu, zapobieganiu i zwalczaniu aktów piractwa i rozboju u wybrzeży
Somalii (1) (operacja EUNAVFOR Atalanta), z późniejszymi zmianami,
— międzynarodowe prawo dotyczące praw człowieka, w tym Międzynarodowy pakt praw obywatelskich i politycznych
z 1966 roku i Konwencję w sprawie zakazu stosowania tortur oraz innego okrutnego, nieludzkiego lub poniżającego
traktowania albo karania z 1984 roku,
— fakt, że niniejsza Umowa nie będzie miała wpływu na prawa ani obowiązki Stron wynikające z umów międzynaro­
dowych i innych instrumentów ustanawiających międzynarodowe sądy i trybunały, w tym ze Statutu Międzynarodo­
wego Trybunału Karnego,
UWZGLĘDNIAJĄC PONADTO:
— inicjatywy regionalne na rzecz zwalczania piractwa, takie jak inicjatywy podejmowane pod egidą Unii Afrykańskiej,
Wspólnoty Wschodnioafrykańskiej, Południowoafrykańskiej Wspólnoty Rozwoju, na mocy kodeksu postępowania
z Dżibuti oraz Strategii na rzecz regionalnego bezpieczeństwa na morzu i na rzecz walki z piractwem przyjętej na
Mauritiusie w roku 2010,
UZGODNIŁY, CO NASTĘPUJE:
Artykuł 1
Cel
Niniejsza Umowa definiuje warunki i tryb przekazywania Tanzanii przez EUNAVFOR zatrzymanych przez EUNAVFOR
osób podejrzanych o zamiar popełnienia, popełnianie lub popełnienie aktów piractwa oraz mienia zajętego w związku
z tym przez EUNAVFOR, a także warunki i tryb traktowania tych osób i tego mienia po przekazaniu.
(1) Dz.U. L 301 z 12.11.2008, s. 33.
L 108/4
Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej
PL
11.4.2014
Artykuł 2
Definicje
Do celów niniejszej Umowy:
a) „siły morskie dowodzone przez Unię Europejską (EUNAVFOR)” oznaczają dowództwo wojskowe UE oraz kontyngenty
narodowe biorące udział w operacji UE „Atalanta”, ich statki, statki powietrzne oraz zasoby;
b) „operacja” oznacza przygotowanie, ustanowienie, wykonanie i wspieranie misji wojskowej ustanowionej wspólnym
działaniem Rady UE 2008/851/WPZiB lub aktami przyjętymi w jego następstwie;
c) „kontyngenty narodowe” oznaczają jednostki i statki należące do państw członkowskich Unii Europejskiej oraz do
innych państw biorących udział w operacji;
d) „państwo wysyłające” oznacza państwo włączające swój kontyngent narodowy do EUNAVFOR-u;
e) „piractwo” oznacza piractwo zgodnie z definicją znajdującą się w art. 101 konwencji UNCLOS;
f) „osoba przekazana” oznacza każdą osobę podejrzaną o zamiar popełnienia, popełnianie lub popełnienie aktów
piractwa i przekazaną przez EUNAVFOR Tanzanii na mocy niniejszej Umowy.
Artykuł 3
Zasady ogólne
1.
Tanzania może wyrazić zgodę, na wniosek EUNAVFOR-u, na przekazanie jej przez EUNAVFOR osób zatrzyma­
nych przez EUNAVFOR w związku z piractwem i związanego z tym mienia, oraz może przekazać takie osoby i mienie
swoim właściwym organom w celu przeprowadzenia dochodzenia i postępowania karnego. Decyzję o wyrażeniu zgody
na proponowane przejęcie Tanzania będzie podejmować osobno w każdym indywidualnym przypadku, uwzględniając
wszelkie odnośne okoliczności, w tym lokalizację incydentu.
2.
EUNAVFOR przekazuje osoby wyłącznie właściwym organom ścigania Tanzanii.
3.
Strony traktują osoby, o których mowa w art. 1, zarówno przed przekazaniem, jak i po nim, w sposób humani­
tarny i zgodnie z międzynarodowymi zobowiązaniami dotyczącymi praw człowieka, w tym zgodnie z zakazem tortur
oraz okrutnego, nieludzkiego i poniżającego traktowania lub karania, zakazem bezprawnego pozbawienia wolności oraz
zgodnie z wymogami sprawiedliwego procesu.
4.
Przekazania nie dokonuje się, dopóki właściwe organy ścigania Tanzanii nie zdecydują, zgodnie z własnymi proce­
durami wewnętrznymi i na podstawie materiału dowodowego przekazanego przez EUNAVFOR za pośrednictwem
stosownych kanałów łączności, że istnieją rozsądne perspektywy wydania wyroku skazującego wobec osób zatrzyma­
nych przez EUNAVFOR.
Artykuł 4
Traktowanie osób przekazanych, postępowanie karne i proces
1.
Osoby przekazane są traktowane w sposób humanitarny i nie są poddawane torturom ani okrutnemu, nieludz­
kiemu lub poniżającemu traktowaniu lub karaniu, otrzymują znośne zakwaterowanie i wyżywienie oraz dostęp do
opieki medycznej, a także mogą przestrzegać praktyk religijnych.
2.
Osoby przekazane zostają bezzwłocznie postawione przed sędzią lub innym urzędnikiem uprawnionym przez
ustawę do wykonywania władzy sądowej, który bezzwłocznie podejmuje decyzję o tym, czy osoby te zostały zatrzymane
zgodnie z prawem, a jeżeli zatrzymanie okaże się nieuzasadnione — nakazuje zwolnić te osoby.
3.
Osoby przekazane mają prawo do bycia sądzonymi w rozsądnym terminie lub do zwolnienia.
11.4.2014
PL
Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej
L 108/5
4.
Przy rozstrzyganiu o zasadności każdego oskarżenia w wytoczonej przeciwko nim sprawie karnej osoby przeka­
zane mają prawo do sprawiedliwego i publicznego rozpatrzenia sprawy przez właściwy, niezawisły i bezstronny sąd
ustanowiony ustawą.
5.
Osoby przekazane oskarżone o popełnienie przestępstwa uważa się za niewinne do momentu udowodnienia im
winy zgodnie z ustawą.
6.
Przy rozstrzyganiu o zasadności każdego oskarżenia w wytoczonej przeciwko nim sprawie karnej osoby przeka­
zane mają prawo, na zasadach pełnej równości, do następujących gwarancji minimalnych:
a) otrzymania bezzwłocznie szczegółowych informacji w języku dla nich zrozumiałym o istocie i przyczynie oska­
rżenia;
b) dysponowania odpowiednim czasem oraz możliwością przygotowania obrony i porozumienia się z wybranym przez
siebie obrońcą;
c) bycia osądzonymi bez nieuzasadnionej zwłoki;
d) obecności na rozprawie, obrony samodzielnej lub przez wybranego przez siebie obrońcę; otrzymania informacji,
jeżeli nie posiadają obrońcy, o istnieniu powyższego prawa; oraz posiadania obrońcy przydzielonego im, ilekroć
wymaga tego dobro wymiaru sprawiedliwość, bez ponoszenia kosztów obrony w przypadkach, kiedy osoby te nie
posiadają dostatecznych środków na ich pokrycie;
e) zapoznania się, lub spowodowania zapoznania się, z całością materiału dowodowego świadczącego przeciwko nim,
w tym ze złożonymi pod przysięgą oświadczeniami świadków, którzy dokonali zatrzymania, oraz zapewnienia obec­
ności i przesłuchania świadków obrony na tych samych warunkach, co świadków oskarżenia;
f) korzystania z bezpłatnej pomocy tłumacza ustnego, jeżeli dane osoby nie rozumieją języka używanego w sądzie lub
nie mówią tym językiem;
g) niebycia zmuszanymi do zeznawania przeciwko sobie ani do przyznania się do winy.
7.
Osoby przekazane skazane za przestępstwo mają prawo odwołania się do sądu wyższej instancji w celu ponow­
nego rozpatrzenia wyroku skazującego i wymiaru kary zgodnie z prawem Tanzanii.
8.
Tanzania może, po konsultacjach z UE, przekazać takie osoby, które zostały skazane i odbywają karę w Tanzanii,
do państwa trzeciego, które przestrzega standardów w zakresie praw człowieka, aby odbyły one karę w tym państwie
trzecim. W przypadku poważnych obaw co do sytuacji w zakresie praw człowieka w tym państwie trzecim przekazanie
nie następuje, dopóki w drodze konsultacji Stron nie zostanie znalezione zadowalające rozwiązanie uwzględniające wyra­
żone obawy.
Artykuł 5
Kara
Żadna osoba przekazana nie jest sądzona za przestępstwo o maksymalnym wymiarze kary wyższym niż dożywotnie
więzienie.
Artykuł 6
Dokumentacja i powiadomienia
1.
Wszelkie przekazania odbywają się na podstawie odpowiedniego dokumentu podpisanego przez przedstawiciela
EUNAVFOR-u i przedstawiciela właściwych organów ścigania Tanzanii.
2.
EUNAVFOR dostarcza Tanzanii dokumentację dotyczącą zatrzymania osób przekazanych. W dokumentacji tej
podaje się między innymi informacje o stanie fizycznym osób przekazanych podczas pozbawienia wolności, moment
przekazania ich władzom Tanzanii, przyczynę zatrzymania, czas i miejsce rozpoczęcia pozbawienia wolności oraz
wszelkie decyzje podjęte w związku z tym pozbawieniem wolności.
L 108/6
Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej
PL
11.4.2014
3.
Tanzania odpowiada za prowadzenie dokładnej ewidencji wszystkich osób przekazanych, która obejmuje między
innymi dokumentację dotyczącą wszelkiego zajętego mienia, stanu fizycznego danej osoby, miejsca jej przetrzymywania,
wszelkich postawionych jej zarzutów i wszelkich istotnych decyzji podjętych podczas postępowania karnego i procesu.
4.
Dokumentacja ta jest udostępniana przedstawicielom UE i EUNAVFOR zgodnie z przepisami ustawowymi i wyko­
nawczymi Tanzanii na pisemny wniosek skierowany do Ministerstwa Spraw Zagranicznych Tanzanii.
5.
Ponadto Tanzania powiadamia EUNAVFOR o miejscu przetrzymywania osób przekazanych na mocy niniejszej
Umowy, o pogorszeniu ich stanu fizycznego i o wszelkich zarzutach niewłaściwego traktowania. Przedstawiciele UE
i EUNAVFOR-u mają dostęp do osób przekazanych na mocy niniejszej Umowy, dopóki przebywają one zgodnie z mają­
cymi zastosowanie przepisami w areszcie, i mają prawo je przesłuchiwać.
6.
Krajowym i międzynarodowym agencjom humanitarnym zezwala się — na ich wniosek — odwiedzać osoby prze­
kazane na mocy niniejszej Umowy.
7.
Aby EUNAVFOR mógł zapewnić Tanzanii terminową pomoc w zakresie stawiennictwa świadków z EUNAVFOR-u
i dostarczania stosownego materiału dowodowego, Tanzania powiadamia EUNAVFOR o zamiarze wszczęcia postępo­
wania karnego przeciwko osobom przekazanym oraz o terminach dostarczania materiału dowodowego i wysłuchiwania
zeznań.
Artykuł 7
Obowiązek ułatwiania dochodzenia i postępowania karnego ciążący na UE i EUNAVFOR
1.
EU i EUNAVFOR, w ramach posiadanych środków i możliwości, zapewniają Tanzanii wszelką pomoc w celu
prowadzenia dochodzenia i postępowania karnego wobec osób przekazanych.
2.
W szczególności UE i EUNAVFOR:
a) przekazują dokumentację dotyczącą zatrzymania sporządzoną zgodnie z art. 6 ust. 2 niniejszej Umowy;
b) postępują z materiałem dowodowym zgodnie z wymogami właściwych organów Tanzanii według ustaleń wykonaw­
czych określonych w art. 10;
c) dokładają starań, aby przedstawiać zeznania lub złożone pod przysięgą oświadczenia członków personelu
EUNAVFOR-u uczestniczących we wszelkich incydentach, w związku z którymi nastąpiło przekazanie osób na mocy
niniejszej Umowy;
d) przekazują wszelkie odnośne zajęte mienie będące w posiadaniu EUNAVFOR-u;
e) zachowują lub przekazują wszelkie odnośne zajęte mienie, dowody rzeczowe, zdjęcia i wszelkie przedmioty mające
wartość dowodową będące w posiadaniu EUNAVFOR-u;
f) zapewniają obecność świadków wchodzących w skład EUNAVFOR-u, którzy mają złożyć zeznania przed sądem (lub
za pośrednictwem bezpośredniej transmisji telewizyjnej lub wszelkich innych zatwierdzonych środków technologicz­
nych) podczas procesu;
g) ułatwiają obecność tłumaczy ustnych, której mogą wymagać właściwe organy Tanzanii, aby pomóc w przeprowa­
dzeniu dochodzenia i procesu w sprawie osób przekazanych.
Artykuł 8
Związek z innymi prawami osób przekazanych
Żadne z postanowień niniejszej Umowy nie stanowi odstępstwa ani nie powinno być rozumiane jako odstępstwo od
jakichkolwiek praw przysługujących osobom przekazanym na mocy mającego zastosowanie prawa krajowego lub
międzynarodowego.
11.4.2014
PL
Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej
L 108/7
Artykuł 9
Współpraca i spory
1.
Wszelkie kwestie wynikłe w związku ze stosowaniem niniejszej Umowy są rozpatrywane wspólnie przez właściwe
organy Tanzanii i UE.
2.
W przypadku braku wcześniejszego rozstrzygnięcia spory dotyczące wykładni lub stosowania niniejszej Umowy
rozstrzygane są wyłącznie na drodze dyplomatycznej przez przedstawicieli Tanzanii i UE.
Artykuł 10
Ustalenia wykonawcze
1.
Do celów stosowania niniejszej Umowy kwestie operacyjne, administracyjne i techniczne mogą być przedmiotem
ustaleń wykonawczych dokonanych przez właściwe organy Tanzanii, z jednej strony, oraz właściwe organy UE, jak
również właściwe organy państw wysyłających, z drugiej strony.
2.
Ustalenia wykonawcze mogą obejmować między innymi:
a) określenie właściwych organów ścigania Tanzanii, którym EUNAVFOR może przekazywać osoby;
b) areszt, w którym będą przebywać osoby przekazane;
c) sposób postępowania z dokumentami, w tym dokumentami związanymi ze zbieraniem materiału dowodowego,
który zostanie przekazany właściwym organom ścigania Tanzanii przy przekazaniu osób;
d) punkty kontaktowe ds. powiadamiania i tryby przekazywania ostrzeżeń przez EUNAVFOR właściwym organom
Tanzanii;
e) formularze służące do przekazywania;
f) na wniosek Tanzanii — zapewnianie wsparcia technicznego, wiedzy fachowej, szkoleń i innej pomocy w repatriacji,
zatrzymywaniu, określaniu narodowości, zastępstwie prawnym i odpowiedzialności, co ma służyć osiągnięciu celów
niniejszej Umowy.
Artykuł 11
Wejście w życie i wypowiedzenie
1.
Niniejsza Umowa stosowana jest tymczasowo od dnia podpisania i wchodzi w życie po powiadomieniu przez
każdą ze Stron drugiej Strony o zakończeniu procedury wewnętrznej służącej ratyfikacji niniejszej Umowy.
2.
Każda ze Stron może, w drodze pisemnego powiadomienia, wypowiedzieć niniejszą Umowę. W takim przypadku
wypowiedzenie staje się skuteczne po upływie trzech miesięcy od dnia otrzymania powiadomienia.
3.
Niniejsza Umowa może być zmieniona w drodze pisemnego porozumienia między Stronami.
4.
Wypowiedzenie niniejszej Umowy nie wpływa na żadne prawa ani obowiązki wynikające z jej stosowania przed
takim wypowiedzeniem, w tym na prawa osób przekazanych, dopóki są przetrzymywane w areszcie lub dopóki toczy
się w ich sprawie postępowanie w Tanzanii.
L 108/8
PL
Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej
11.4.2014
5.
Po wypowiedzeniu niniejszej Umowy wszelkie prawa przysługujące na jej mocy UE mogą być wykonywane przez
dowolną osobę wyznaczoną przez Wysokiego Przedstawiciela UE do Spraw Zagranicznych i Polityki Bezpieczeństwa. Po
wypowiedzeniu niniejszej Umowy wszelkie powiadomienia, które miały na jej mocy być przekazywane EUNAVFOR-owi,
są przekazywane Wysokiemu Przedstawicielowi UE do Spraw Zagranicznych i Polityki Bezpieczeństwa.
Sporządzono w Brukseli dnia pierwszego kwietnia dwa tysiące czternastego roku w dwóch egzemplarzach, każdy
w języku angielskim.
W imieniu Unii Europejskiej
W imieniu Zjednoczonej Republiki Tanzanii
11.4.2014
Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej
PL
L 108/9
ROZPORZĄDZENIA
ROZPORZĄDZENIE WYKONAWCZE KOMISJI (UE) NR 365/2014
z dnia 7 kwietnia 2014 r.
zmieniające załącznik I do rozporządzenia Rady (EWG) nr 2658/87 w sprawie nomenklatury tary­
fowej i statystycznej oraz w sprawie Wspólnej Taryfy Celnej
KOMISJA EUROPEJSKA,
uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej,
uwzględniając rozporządzenie Rady (EWG) nr 2658/87 z dnia 23 lipca 1987 r. w sprawie nomenklatury taryfowej
i statystycznej oraz w sprawie Wspólnej Taryfy Celnej (1), w szczególności jego art. 9 ust. 1 lit. a),
a także mając na uwadze, co następuje:
(1)
Rozporządzeniem (EWG) nr 2658/87 ustanowiono nomenklaturę towarową, zwaną dalej „Nomenklaturą
scaloną”, znajdującą się w załączniku I do tego rozporządzenia.
(2)
W trosce o pewność prawa konieczne jest określenie zakresu Nomenklatury scalonej w odniesieniu do podpozycji
0408 11 i 0408 19, które obejmują „żółtka jaj”.
(3)
W podpozycjach 0408 11 i 0408 19 wyrażenie „inaczej zakonserwowane” w odniesieniu do pozycji 0408
powinno obejmować użycie ograniczonej ilości soli lub substancji chemicznych do celów konserwacji, o ile sól
lub substancje chemiczne nie wpływają na charakter tych produktów. Soli ani substancji chemicznych nie należy
używać na poziomie wyższym niż konieczny do osiągnięcia konserwacji produktów, uwzględniając zwykle stoso­
wane metody produkcji dla produktów objętych podpozycjami 0408 11 i 0408 19. W zasadzie ilość soli wyno­
sząca do 12 % masy lub nieznaczne ilości innych środków konserwujących nie zmieniają charakteru żółtek jaj
i mogą być przyjęte w podpozycjach 0408 11 i 0408 19.
(4)
Należy zatem dodać nową uwagę dodatkową w dziale 4 części drugiej Nomenklatury scalonej, aby zapewnić
jednolitą interpretację w całej Unii.
(5)
Załącznik I do rozporządzenia (EWG) nr 2658/87 należy zatem odpowiednio zmienić.
(6)
Środki przewidziane w niniejszym rozporządzeniu są zgodne z opinią Komitetu Kodeksu Celnego,
PRZYJMUJE NINIEJSZE ROZPORZĄDZENIE:
Artykuł 1
W dziale 4 Części drugiej Nomenklatury scalonej, określonej w załączniku I do rozporządzenia (EWG) nr 2658/87,
dodaje się uwagę dodatkową 2 w brzmieniu:
„2. W podpozycjach 0408 11 i 0408 19 stosuje się, co następuje:
Wyrażenie »inaczej zakonserwowane« stosuje się również do żółtek jaj z ograniczoną ilością soli (zasadniczo do
około 12 % masy) lub nieznacznymi ilościami substancji chemicznych dodanych w celach konserwacji, pod
warunkiem że spełnione są oba następujące warunki:
(i) produkt zachowuje charakter żółtek jaj objętych podpozycjami 0408 11 i 0408 19;
(ii) soli lub substancji chemicznych nie można stosować na poziomie wyższym niż to konieczne do celów
konserwacji.”.
(1) Dz.U. L 256 z 7.9.1987, s. 1.
L 108/10
PL
Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej
11.4.2014
Artykuł 2
Niniejsze rozporządzenie wchodzi w życie dwudziestego dnia po jego opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii
Europejskiej.
Niniejsze rozporządzenie wiąże w całości i jest bezpośrednio stosowane we wszystkich
państwach członkowskich.
Sporządzono w Brukseli dnia 7 kwietnia 2014 r.
W imieniu Komisji,
za Przewodniczącego,
Algirdas ŠEMETA
Członek Komisji
11.4.2014
Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej
PL
L 108/11
ROZPORZĄDZENIE WYKONAWCZE KOMISJI (UE) NR 366/2014
z dnia 7 kwietnia 2014 r.
zmieniające załącznik I do rozporządzenia Rady (EWG) nr 2658/87 w sprawie nomenklatury tary­
fowej i statystycznej oraz w sprawie Wspólnej Taryfy Celnej
KOMISJA EUROPEJSKA,
uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej,
uwzględniając rozporządzenie Rady (EWG) nr 2658/87 z dnia 23 lipca 1987 r. w sprawie nomenklatury taryfowej
i statystycznej oraz w sprawie Wspólnej Taryfy Celnej (1), w szczególności jego art. 9 ust. 1 lit. a),
a także mając na uwadze, co następuje:
(1)
Rozporządzeniem (EWG) nr 2658/87 ustanowiono nomenklaturę towarową, zwaną dalej „Nomenklaturą scaloną”
lub „CN”, znajdującą się w załączniku I do tego rozporządzenia.
(2)
W trosce o pewność prawa należy wyjaśnić zakres podpozycji 1302 20, działu 17 i pozycji 2101 części drugiej
Nomenklatury scalonej w odniesieniu do mieszanin cukru objętych działem 17 z małymi ilościami innych
substancji.
(3)
Ponieważ substancje pektynowe objęte podpozycją 1302 20 można standaryzować poprzez dodatek cukru w celu
zapewnienia stałej aktywności podczas użycia, należy określić maksymalną ilość cukru, którą można dodać, aby
produkt zachował swój charakter jako substancja pektynowa. Mieszanina składająca się w 90 % z cukru i w 10 %
z substancji pektynowych nie ma charakteru cukru i powinna być klasyfikowana do działu 13. Jednak produkty
zawierające ponad 90 % cukru mają charakter cukru i w związku z tym powinny być klasyfikowane do działu 17.
Należy zatem wprowadzić nową uwagę dodatkową do działu 13, aby odzwierciedlić ten fakt.
(4)
Należy również wprowadzić odpowiednią nową uwagę dodatkową do działu 17, aby zapewnić, że mieszaniny
cukru z małymi ilościami innych substancji nadal będą klasyfikowane do tego działu, o ile mieszanina zachowuje
charakter cukru.
(5)
W odniesieniu do przetworów na bazie kawy, herbaty lub maté (herbata paragwajska) lub ekstraktów, esencji
i koncentratów z kawy, herbaty lub maté Trybunał Sprawiedliwości Unii Europejskiej orzekł, że rozporządzenie
Komisji (WE) nr 306/2001 (2), na mocy którego dwa produkty składające się głównie w 90,1 % z cukru
i w 2,5 % z ekstraktu herbaty oraz w 58,1 % z cukru (94 % w przeliczeniu na suchą masę) i 2,2 % z herbaty skla­
syfikowano odpowiednio do kodu CN 2101 20 92, stosuje się przez analogię do dwóch mieszanin przeznaczo­
nych do produkcji napojów na bazie herbaty, składających się w 64 % z cukru kryształu (około 97 % w przeli­
czeniu na suchą masę), w 1,9 % z ekstraktu herbaty i z wody (3).
(6)
Jednak w przypadku przetworów na bazie kawy, herbaty lub maté (herbata paragwajska) lub ekstraktów, esencji
i koncentratów z kawy, herbaty lub maté o zawartości cukru 97 % lub wyższej w przeliczeniu na suchą masę
charakter produktu nie jest już wyznaczany przez kawę, herbatę lub maté lub ekstrakty, esencje i koncentraty
z kawy, herbaty lub maté. Przetwory te należy wykluczyć z klasyfikacji do pozycji 2101. Należy zatem wprowa­
dzić nową uwagę dodatkową do działu 21, aby wyjaśnić klasyfikację tych wyrobów.
(7)
Aby zapewnić jednolitą interpretację Nomenklatury scalonej w całej Unii w odniesieniu do mieszanin cukru
z małymi ilościami innych substancji, należy wprowadzić nowe uwagi dodatkowe do działów 13, 17 i 21.
(1) Dz.U. L 256 z 7.9.1987, s. 1.
(2) Rozporządzenie Komisji (WE) nr 306/2001 z dnia 12 lutego 2001 r. dotyczące klasyfikacji niektórych towarów według Nomenklatury
Scalonej (Dz.U. L 44 z 15.2.2001, s. 25).
(3) Wyrok z dnia 4 marca 2004 r. w sprawie C-130/02 Krings, Rec. s. I-2121.
L 108/12
PL
Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej
(8)
Należy zatem odpowiednio zmienić załącznik I do rozporządzenia (EWG) nr 2658/87.
(9)
Środki przewidziane w niniejszym rozporządzeniu są zgodne z opinią Komitetu Kodeksu Celnego,
11.4.2014
PRZYJMUJE NINIEJSZE ROZPORZĄDZENIE:
Artykuł 1
W części drugiej Nomenklatury scalonej określonej w załączniku I do rozporządzenia (EWG) nr 2658/87 wprowadza
się następujące zmiany:
1) w dziale 13 dodaje się uwagę dodatkową 1 w brzmieniu:
„1. Mieszaniny substancji pektynowych i cukru o zawartości cukru przekraczającej 90 % masy w przeliczeniu na
suchą masę są wyłączone z klasyfikacji do podpozycji 1302 20 i co do zasady należy je klasyfikować do
działu 17, ponieważ uznaje się, że charakter produktu jest wyznaczony przez cukier.”;
2) w dziale 17 dodaje się uwagę dodatkową 8 w brzmieniu:
„8. W całej Nomenklaturze scalonej mieszaniny cukru z małymi ilościami innych substancji są klasyfikowane do
działu 17, chyba że mają one charakter przetworu, który jest klasyfikowany gdzie indziej.”;
3) w dziale 21 dodaje się uwagę dodatkową 6 w brzmieniu:
„6. Przetwory na bazie kawy, herbaty lub maté (herbata paragwajska) lub ekstraktów, esencji i koncentratów z kawy,
herbaty lub maté o zawartości cukru 97 % masy lub wyższej w przeliczeniu na suchą masę są wyłączone z klasy­
fikacji do pozycji 2101 i co do zasady należy je klasyfikować do działu 17. Charakter tych produktów nie jest
już wyznaczany przez kawę, herbatę lub maté (herbata paragwajska) lub ekstrakty, esencje i koncentraty z kawy,
herbaty lub maté.”.
Artykuł 2
Niniejsze rozporządzenie wchodzi w życie dwudziestego dnia po jego opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii
Europejskiej.
Niniejsze rozporządzenie wiąże w całości i jest bezpośrednio stosowane we wszystkich
państwach członkowskich.
Sporządzono w Brukseli dnia 7 kwietnia 2014 r.
W imieniu Komisji,
za Przewodniczącego,
Algirdas ŠEMETA
Członek Komisji
11.4.2014
Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej
PL
L 108/13
ROZPORZĄDZENIE WYKONAWCZE KOMISJI (UE) NR 367/2014
z dnia 10 kwietnia 2014 r.
ustanawiające saldo netto udostępnione na wydatki EFRG
KOMISJA EUROPEJSKA,
uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej,
uwzględniając rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 1306/2013 z dnia 17 grudnia 2013 r. w sprawie
finansowania wspólnej polityki rolnej, zarządzania nią i monitorowania jej oraz uchylające rozporządzenia Rady (EWG)
nr 352/78, (WE) nr 165/94, (WE) nr 2799/98, (WE) nr 814/2000, (WE) nr 1290/2005 i (WE) nr 485/2008 (1), w szcze­
gólności jego art. 16 ust. 2,
a także mając na uwadze, co następuje:
(1)
Zgodnie z art. 16 ust. 1 rozporządzenia (UE) nr 1306/2013 roczny pułap wydatków dla Europejskiego Funduszu
Rolniczego Gwarancji (EFRG) składa się z kwot maksymalnych ustalonych dla tego funduszu na podstawie rozpo­
rządzenia Rady (UE, Euratom) nr 1311/2013 (2), załącznik I, pułap pośredni dotyczący wydatków związanych
z rynkiem i płatności bezpośrednich.
(2)
Artykuł 10c ust. 2 rozporządzenia Rady (WE) nr 73/2009 (3) stanowi, że kwoty wynikające z dobrowolnego
dostosowania, o którym mowa w art. 10b ust. 5 tego rozporządzenia, oraz ze stosowania art. 136 tego rozporzą­
dzenia są udostępniane Europejskiemu Funduszowi Rolnemu na rzecz Rozwoju Obszarów Wiejskich (EFRROW)
na rok budżetowy 2014.
(3)
W decyzji wykonawczej Komisji 2013/146/UE (4) ustala się kwotę wynikającą z zastosowania dobrowolnego
dostosowania w Zjednoczonym Królestwie na rok kalendarzowy 2013. Kwota ta powinna zostać udostępniona
na rzecz EFRROW w roku 2014.
(4)
Artykuł 136 rozporządzenia (WE) nr 73/2009 stanowi, że państwa członkowskie mogą do dnia 1 sierpnia
2009 r. zadecydować o udostępnieniu od roku budżetowego 2011 kwoty obliczanej zgodnie z art. 69 ust. 7 tego
rozporządzenia z przeznaczeniem na wsparcie unijne w ramach programowania rozwoju obszarów wiejskich
i finansowania z EFFROW zamiast stosowania przepisów art. 69 ust. 6 lit. a) tego rozporządzenia. Kwoty
udostępnione zostały obliczone i ustalone w załączniku III do rozporządzenia Komisji (WE) nr 1120/2009 (5).
(5)
Artykuł 136b rozporządzenia (WE) nr 73/2009, dodany rozporządzeniem (UE) nr 1310/2013 Parlamentu Euro­
pejskiego i Rady (6), stanowi, że państwa członkowskie, które zgodnie z art. 136 rozporządzenia (WE) nr 73/2009
podjęły decyzję o udostępnieniu od roku budżetowego 2011 r. kwoty unijnego wsparcia w ramach programo­
wania i finansowania rozwoju obszarów wiejskich z EFRROW, w dalszym ciągu udostępniają kwoty określone
w załączniku VIIIa do tego rozporządzenia, dodanym rozporządzeniem (UE) nr 1310/2013, na programowanie
i finansowanie rozwoju obszarów wiejskich z EFFROW w roku budżetowym 2015.
(1) Dz.U. L 347 z 20.12.2013, s. 549.
(2) Rozporządzenie Rady (UE, Euratom) nr 1311/2013 z dnia 2 grudnia 2013 r. określające wieloletnie ramy finansowe na lata 2014–2020
(Dz.U. L 347 z 20.12.2013, s. 884).
(3) Rozporządzenie Rady (WE) nr 73/2009 z dnia 19 stycznia 2009 r. ustanawiające wspólne zasady dla systemów wsparcia bezpośredniego
dla rolników w ramach wspólnej polityki rolnej i ustanawiające określone systemy wsparcia dla rolników, zmieniające rozporządzenia
(WE) nr 1290/2005, (WE) nr 247/2006, (WE) nr 378/2007 oraz uchylające rozporządzenie (WE) nr 1782/2003 (Dz.U. L 30
z 31.1.2009, s. 16).
(4) Decyzja wykonawcza Komisji 2013/146/UE z dnia 20 marca 2013 r. ustalająca kwotę wynikającą z zastosowania dobrowolnego dosto­
sowania w Zjednoczonym Królestwie na rok kalendarzowy 2013 (Dz.U. L 82 z 22.3.2013, s. 58).
(5) Rozporządzenie Komisji (WE) nr 1120/2009 z dnia 29 października 2009 r. ustanawiające szczegółowe zasady wdrażania systemu płat­
ności jednolitej przewidzianego w tytule III rozporządzenia Rady (WE) nr 73/2009 ustanawiającego wspólne zasady dla systemów
wsparcia bezpośredniego w ramach wspólnej polityki rolnej i ustanawiającego określone systemy wsparcia dla rolników (Dz.U. L 316
z 2.12.2009, s. 1).
(6) Rozporządzenie (UE) nr 1310/2013 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 17 grudnia 2013 r. ustanawiające niektóre przepisy przej­
ściowe w sprawie wsparcia rozwoju obszarów wiejskich przez Europejski Fundusz Rolny na rzecz Rozwoju Obszarów Wiejskich
(EFRROW) oraz zmieniające rozporządzenie (UE) nr 1305/2013 Parlamentu Europejskiego i Rady w zakresie środków i ich rozdziału
w odniesieniu do roku 2014, a także i zmieniające rozporządzenie Rady (WE) nr 73/2009 oraz rozporządzenia (UE) nr 1307/2013,
(UE) nr 1306/2013 i (UE) nr 1308/2013 Parlamentu Europejskiego i Rady w zakresie ich stosowania w roku 2014 (Dz.U. L 347
z 20.12.2013, s. 865).
L 108/14
PL
Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej
11.4.2014
(6)
W związku z tym kwoty określone w załączniku VIIIa do rozporządzenia (WE) nr 73/2009 dla Niemiec i Szwecji
są udostępniane na programowanie i finansowanie rozwoju obszarów wiejskich z EFFROW w roku budże­
towym 2015.
(7)
Artykuł 66 ust. 1 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 1307/2013 (1) stanowi, że w przy­
padku państw członkowskich, które zastosowały art. 4 ust. 1 akapit pierwszy rozporządzenia Rady (WE)
nr 637/2008 (2), odpowiedni budżet roczny dostępny zgodnie z art. 5 ust. 1 tego rozporządzenia zostaje przeka­
zany na rzecz EFRROW ze skutkiem od dnia 1 stycznia 2014 r. Grecja zastosowała art. 4 ust. 1 akapit pierwszy
rozporządzenia (WE) nr 637/2008.
(8)
Należy zatem ustanowić saldo netto, które ma być udostępnione na wydatki w ramach EFGR na lata budże­
towe 2014–2020. W celu zachowania jasności należy także opublikować kwoty, które mają być udostępnione na
rzecz EFRROW,
PRZYJMUJE NINIEJSZE ROZPORZĄDZENIE:
Artykuł 1
W załączniku do niniejszego rozporządzenia ustanawia się saldo netto udostępniane na wydatki w ramach Europejskiego
Funduszu Rolniczego Gwarancji (EFRG), jak również kwoty udostępniane na lata budżetowe 2014–2020 w ramach
Europejskiego Funduszu Rolnego na rzecz Rozwoju Obszarów Wiejskich (EFRROW) zgodnie z art. 10c ust. 2, art. 136
i art. 136b rozporządzenia (WE) nr 73/2009 oraz art. 66 ust. 1 rozporządzenia (UE) nr 1307/2013.
Artykuł 2
Niniejsze rozporządzenie wchodzi w życie siódmego dnia po jego opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii
Europejskiej.
Niniejsze rozporządzenie wiąże w całości i jest bezpośrednio stosowane we wszystkich
państwach członkowskich.
Sporządzono w Brukseli dnia 10 kwietnia 2014 r.
W imieniu Komisji
José Manuel BARROSO
Przewodniczący
(1) Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 1307/2013 z dnia 17 grudnia 2013 r. ustanawiające przepisy dotyczące płat­
ności bezpośrednich dla rolników na podstawie systemów wsparcia w ramach wspólnej polityki rolnej oraz uchylające rozporządzenia
Rady (WE) nr 637/2008 i rozporządzenie Rady (WE) nr 73/2009 (Dz.U. L 347 z 20.12.2013, s. 608).
(2) Rozporządzenie Rady (WE) nr 637/2008 z dnia 23 czerwca 2008 r. zmieniające rozporządzenie (WE) nr 1782/2003 i ustanawiające
krajowe programy restrukturyzacji sektora bawełny (Dz.U. L 178 z 5.7.2008, s. 1).
11.4.2014
Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej
PL
L 108/15
ZAŁĄCZNIK
(mln EUR)
Kwoty udostępnione na rzecz EFRROW
Rok budżetowy
art. 10b
rozporządzenia (WE)
nr 73/2009
art. 136
rozporządzenia (WE)
nr 73/2009
2014
296,3
51,6
2015
art. 136b
rozporządzenia (WE)
nr 73/2009
51,6
art. 66
rozporządzenia (UE)
nr 1307/2013
Saldo netto
udostępnione na
wydatki EFRG
4,0
43 778,1
4,0
44 312,4
2016
4,0
44 624,0
2017
4,0
44 859,0
2018
4,0
44 885,0
2019
4,0
44 912,0
2020
4,0
44 937,0
L 108/16
Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej
PL
11.4.2014
ROZPORZĄDZENIE WYKONAWCZE KOMISJI (UE) NR 368/2014
z dnia 10 kwietnia 2014 r.
zmieniające rozporządzenie (WE) nr 474/2006 ustanawiające wspólnotowy wykaz przewoźników
lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach Wspólnoty
(Tekst mający znaczenie dla EOG)
KOMISJA EUROPEJSKA,
uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej,
uwzględniając rozporządzenie (WE) nr 2111/2005 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 14 grudnia 2005 r. w sprawie
ustanowienia wspólnotowego wykazu przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów
w ramach Wspólnoty i informowania pasażerów korzystających z transportu lotniczego o tożsamości przewoźnika
lotniczego wykonującego przewóz oraz uchylające art. 9 dyrektywy 2004/36/WE (1), w szczególności jego art. 4
ust. 2 (2),
a także mając na uwadze, co następuje:
(1)
Rozporządzeniem Komisji (WE) nr 474/2006 (3) ustanowiono wspólnotowy wykaz przewoźników lotniczych
podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach Unii, o którym mowa w rozdziale II rozporządzenia
(WE) nr 2111/2005.
(2)
Zgodnie z art. 4 ust. 3 rozporządzenia (WE) nr 2111/2005 niektóre państwa członkowskie i Europejska Agencja
Bezpieczeństwa Lotniczego (EASA) przekazały Komisji informacje, które są istotne w kontekście uaktualnienia
wspólnotowego wykazu. Istotne informacje przekazały także państwa trzecie. Na podstawie tych informacji
należy uaktualnić wspólnotowy wykaz.
(3)
Komisja poinformowała wszystkich zainteresowanych przewoźników lotniczych, bezpośrednio lub poprzez
organy odpowiedzialne za nadzór regulacyjny nad nimi, o istotnych faktach i względach stanowiących podstawę
decyzji o nałożeniu na nich zakazu wykonywania przewozów w ramach Unii lub o zmianie warunków zakazu
wykonywania przewozów nałożonego na przewoźnika lotniczego ujętego w wykazie wspólnotowym.
(4)
Komisja umożliwiła zainteresowanym przewoźnikom lotniczym zapoznanie się z dokumentami przekazanymi
przez państwa członkowskie, przedstawienie uwag na piśmie i dokonanie ustnej prezentacji przed Komisją oraz
przed komitetem ustanowionym rozporządzeniem Rady (EWG) nr 3922/91 (Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotni­
czego) (4).
(5)
Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego otrzymał od Komisji uaktualnione dane na temat trwających wspólnych
konsultacji, w ramach rozporządzenia (WE) nr 2111/2005 i rozporządzenia wykonawczego Komisji (WE)
nr 473/2006 (5), z właściwymi organami i przewoźnikami lotniczymi z Gruzji, Republiki Gwinei, Indii, Indonezji,
Kazachstanu, Libanu, Madagaskaru, Islamskiej Republiki Mauretańskiej, Mozambiku, Nepalu, Filipin, Sudanu,
Królestwa Suazi, Jemenu i Zambii. Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego otrzymał także od Komisji informacje
na temat Afganistanu, Iranu i Kirgistanu. Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego otrzymał także od Komisji
uaktualnione dane na temat konsultacji technicznych z Federacją Rosyjską oraz na temat monitorowania Libii.
(6)
Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego wysłuchał przedstawionych przez EASA prezentacji na temat wyników
analizy sprawozdań z kontroli przeprowadzonych przez Organizację Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego
(ICAO) w ramach prowadzonego przez ICAO globalnego programu kontroli nadzoru nad bezpieczeństwem
(USOAP). Państwa członkowskie zostały poproszone o ustalenie priorytetów w zakresie inspekcji na płycie
prowadzonych w odniesieniu do przewoźników lotniczych posiadających koncesje wydane przez państwa,
w stosunku do których ICAO zgłosiła istotne zastrzeżenia dotyczące bezpieczeństwa (ang. Significant Safety
Concerns, SSC) lub w stosunku do których EASA stwierdziła istnienie znacznych uchybień w zakresie systemu
(1) Dz.U. L 344 z 27.12.2005, s. 15.
(2) Dz.U. L 143 z 30.4.2004, s. 76.
(3) Rozporządzenie Komisji (WE) nr 474/2006 z dnia 22 marca 2006 r. ustanawiające wspólnotowy wykaz przewoźników lotniczych
podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach Wspólnoty określonemu w rozdziale II rozporządzenia (WE)
nr 2111/2005 Parlamentu Europejskiego i Rady (Dz.U. L 84 z 23.3.2006, s. 14).
(4) Rozporządzenie Rady (EWG) nr 3922/91 z dnia 16 grudnia 1991 r. w sprawie harmonizacji wymagań technicznych i procedur admini­
stracyjnych w dziedzinie lotnictwa cywilnego (Dz.U. L 373 z 31.12.1991, s. 4).
(5) Rozporządzenie Komisji (WE) nr 473/2006 z dnia 22 marca 2006 r. ustanawiające przepisy wykonawcze dotyczące wspólnotowego
wykazu przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach Wspólnoty określonemu w rozdziale II
rozporządzenia (WE) nr 2111/2005 Parlamentu Europejskiego i Rady (Dz.U. L 84 z 23.3.2006, s. 8).
11.4.2014
PL
Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej
L 108/17
nadzoru nad bezpieczeństwem. Oprócz konsultacji podjętych przez Komisję na podstawie rozporządzenia (WE)
nr 2111/2005, ustalenie priorytetów w zakresie inspekcji na płycie pozwoli uzyskać dalsze informacje dotyczące
poziomu bezpieczeństwa w odniesieniu do przewoźników lotniczych, którym wydano koncesje w tych
państwach.
(7)
Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego wysłuchał prezentacji przedstawionych przez EASA dotyczących wyników
analizy inspekcji na płycie przeprowadzanych w ramach oceny bezpieczeństwa obcych statków powietrznych
(program SAFA) zgodnie z rozporządzeniem Komisji (UE) nr 965/2012 (1).
(8)
Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego wysłuchał przedstawionych przez EASA prezentacji na temat projektów
pomocy technicznej realizowanych w państwach, których dotyczą środki lub monitorowanie określone w rozpo­
rządzeniu (WE) nr 2111/2005. Został on poinformowany o planach EASA w kwestii dalszej pomocy technicznej
i kontynuacji współpracy służącej zwiększeniu potencjału administracyjno-technicznego organów lotnictwa cywil­
nego, co ma pomóc im wyeliminować wszelkie niezgodności ze stosownymi normami międzynarodowymi, oraz
o wnioskach o taką pomoc i współpracę. Państwa członkowskie zostały także poproszone o udzielenie odpo­
wiedzi na te wnioski na zasadzie dwustronnej we współpracy z Komisją i EASA. W tym względzie Komisja
podkreśliła użyteczność przekazywania międzynarodowej społeczności lotniczej, zwłaszcza poprzez prowadzoną
przez ICAO bazę danych SCAN, informacji o pomocy technicznej udzielanej przez Unię i przez jej państwa
członkowskie w celu poprawy bezpieczeństwa lotniczego na całym świecie.
(9)
Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego zapoznał się także z prezentacją ICAO na temat bieżących prac prowa­
dzonych w odniesieniu do monitorowania poziomu bezpieczeństwa wśród państw członkowskich ICAO, w tym
poprzez program USOAP, w ramach której przedstawiono także narzędzia informatyczne opracowane w tym za­
kresie. W odniesieniu do rezolucji uchwalonej przez zgromadzenie ICAO A38-5 („Współpraca i pomoc na
szczeblu regionalnym w celu wyeliminowania uchybień, ustanowienia priorytetów i określenia wymiernych
celów”) ICAO zwróciła się do Komitetu ds. Bezpieczeństwa Lotniczego o unikanie — w miarę możliwości —
powielania działań prowadzonych na podstawie rozporządzenia (WE) nr 2111/2005 i programu USOAP realizo­
wanego przez ICAO, oraz opowiedziała się za dalszą współpracą, która docelowo może doprowadzić do zmiany
mandatu Komitetu ds. Bezpieczeństwa Lotniczego.
(10)
Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego wysłuchał także prezentacji Eurocontrol przedstawiającej aktualne infor­
macje na temat funkcji ostrzegawczej programu SAFA. Poza danymi statystycznymi na temat liczby powiadomień
ostrzegawczych dotyczących przewoźników objętych zakazem, przedstawiciele Eurocontrol poświęcili wiele uwagi
znaczeniu kwestii prawidłowego przedłożenia planu lotu w odniesieniu do systemu powiadomień SAFA. Podjęto
już wstępne działania na rzecz poprawy jakości w zakresie przedkładania planów lotu. Z myślą o stałym podno­
szeniu jakości funkcji powiadomień i ostrzeżeń, w ścisłej współpracy z Komisją przygotowywane są kolejne
kroki.
Unijni przewoźnicy lotniczy
(11)
W następstwie dokonanej przez EASA analizy informacji wynikających z inspekcji na płycie w ramach SAFA
przeprowadzonych w statkach powietrznych należących do unijnych przewoźników lotniczych lub z inspekcji
standaryzacyjnych przeprowadzonych przez EASA, a także szczegółowych inspekcji i kontroli przeprowadzonych
przez krajowe organy lotnictwa cywilnego, kilka państw członkowskich wprowadziło pewne środki egzekwujące
oraz poinformowało Komisję i Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego o tych środkach. Jeśli chodzi o przewo­
źnika lotniczego Bingo Airways, Polska poinformowała, że jest w trakcie sprawdzania faktycznego wdrożenia
planu działań naprawczych przez tego przewoźnika i że zwiększono liczbę inspekcji. Jeśli chodzi o przewoźnika
lotniczego Sonnig, Szwajcaria poinformowała, że po wszczęciu procedury cofnięcia certyfikatu przewoźnika lotni­
czego (AOC) wobec Sonnig, przewoźnik ten zrzekł się swojego AOC oraz koncesji.
(12)
Państwa członkowskie jeszcze raz potwierdziły swoją gotowość do podjęcia koniecznych działań w przypadku,
gdyby jakiekolwiek istotne informacje dotyczące bezpieczeństwa wskazywały, iż w wyniku nieprzestrzegania
stosownych norm bezpieczeństwa przez przewoźników unijnych istnieje bezpośrednie zagrożenie bezpieczeń­
stwa.
Przewoźnicy lotniczy z Gruzji
(13)
W związku z ustaleniami poczynionymi podczas kompleksowego audytu systemowego (ang. comprehensive system
audit), przeprowadzonego przez ICAO w Gruzji w październiku 2013 r., ICAO powiadomiła wszystkie umawia­
jące się strony konwencji chicagowskiej o istotnych zastrzeżeniach dotyczących bezpieczeństwa (SSC) odnoszą­
cych się do eksploatacji statków powietrznych.
(1) Rozporządzenie Komisji (UE) nr 965/2012 z dnia 5 października 2012 r. ustanawiające wymagania techniczne i procedury administra­
cyjne odnoszące się do operacji lotniczych zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 216/2008 (Dz.U. L
296 z 25.10.2012, s. 1).
L 108/18
PL
Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej
11.4.2014
(14)
Uwzględniając to powiadomienie, Komisja rozpoczęła formalne konsultacje z właściwym organem Gruzji
(GCAA), aby uzyskać szczegółowe informacje na temat działań podjętych przez GCAA w celu wyeliminowania
uchybień w zakresie bezpieczeństwa stwierdzonych podczas kontroli ICAO.
(15)
W tym celu dnia 17 marca 2014 r. odbyło się spotkanie między GCAA, Komisją i EASA. GCAA wyjaśnił przy­
czynę leżącą u podstaw SSC oraz przedstawił informacje na temat planu działań naprawczych (PDN) przedstawio­
nego ICAO. Z informacji przekazanych podczas spotkania wynika, że GCAA podejmuje intensywne działania na
rzecz wdrożenia i egzekwowania stosownych norm bezpieczeństwa zgodnie z wymogami konwencji chicagow­
skiej. Przedstawiciele GCAA zadeklarowali podczas spotkania, że wszelkie działania, które stanowiły element
planu działań naprawczych przekazanego ICAO, zostały ukończone i że obecnie czekają oni na misję weryfika­
cyjną, która ma zostać przeprowadzona przez ICAO w późniejszej części bieżącego roku.
(16)
Na podstawie informacji przedstawionych przez GCAA Komisja uznała, iż nie ma potrzeby wzywać GCAA do
wystąpienia przez Komitetem ds. Bezpieczeństwa Lotniczego. Komisja poinformowała Komitet ds. Bezpieczeń­
stwa Lotniczego o wdrożeniu PDN opracowanego przez GCAA.
(17)
Zgodnie ze wspólnymi kryteriami określonymi w załączniku do rozporządzenia (WE) nr 2111/2005 oraz
uwzględniając działania podjęte przez GCAA, ocenia się, że na obecnym etapie nie istnieją podstawy do wprowa­
dzania zmian do wspólnotowego wykazu przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania prze­
wozów w ramach Unii poprzez wpisanie do niego przewoźników lotniczych z Gruzji. Jednakże, jeżeli wyniki
ścisłych działań monitorujących w odniesieniu do wdrażania planu działań naprawczych przez GCAA, które będą
przedmiotem sprawozdania przedstawianego przez Komisję na najbliższym posiedzeniu Komitetu ds. Bezpieczeń­
stwa Lotniczego, zostaną uznane za niezadowalające, Komisja będzie zmuszona do podjęcia dalszych działań
zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 2111/2005.
Przewoźnicy lotniczy z Republiki Gwinei
(18)
Zgodnie z ustaleniami poczynionymi na spotkaniu, które odbyło się w Brukseli w styczniu 2013 r., właściwy
organ Republiki Gwinei (DNAC) regularnie przekazywał informacje na temat trwającego procesu wdrażania planu
działań naprawczych (PDN), zatwierdzonego przez ICAO w grudniu 2012 r., oraz na temat wszelkich działań
powiązanych z tym procesem.
(19)
W najnowszym sprawozdaniu z postępu prac, otrzymanym w dniu 27 lutego 2014 r., opisano szczegółowo
ostatnie działania i zmiany dotyczące wdrażania PDN. Zmieniona ustawa o lotnictwie cywilnym została przyjęta
przez parlament dnia 5 listopada 2013 r. i weszła w życie dnia 28 listopada 2013 r. Rządowi przekazano do
przyjęcia szereg projektów aktów wykonawczych. ICAO i Bank Światowy przeprowadziły (w dniach 2–6 grudnia
2013 r.) wspólną misję, która miała na celu ocenę wdrożenia PDN oraz wskazanie istniejących wciąż potrzeb
w zakresie bezpieczeństwa i ochrony. Trwa właśnie tłumaczenie na język francuski podręczników proceduralnych
OPS, AIR i AGA, co dodatkowo pomoże zwiększyć poziom bezpieczeństwa. Przeprowadzono szereg specjalis­
tycznych szkoleń dla inspektorów w zakresie rozwiązywania kwestii zastrzeżeń dotyczących bezpieczeństwa,
zatwierdzania specyfikacji operacyjnych AOC i służb żeglugi powietrznej.
(20)
PDN został zaktualizowany tak, aby uwzględniać najnowsze zmiany, i został przedłożony ICAO za pomocą inter­
netowego narzędzia CMA. Działania te nie zostały jeszcze zatwierdzone przez ICAO.
(21)
Ponieważ wszystkie istniejące wcześniej certyfikaty przewoźnika lotniczego zostały zawieszone pod koniec marca
2013 r., trwa obecnie w pełni zgodny z normami ICAO (pięcioetapowy) proces certyfikacyjny krajowego przewo­
źnika lotniczego (PROBIZ Guinée eksploatujący jeden statek powietrzny typu BE90); jest on realizowany z pomocą
oraz wsparciem specjalnej misji CAFAC/BAGASOO i towarzyszy mu praktyczne szkolenie inspektorów DNAC
w zakresie całego procesu. Proces certyfikacji jest obecnie na etapie zatwierdzania programu obsługi technicznej
przez FAA, która jest organem właściwym dla państwa rejestracji statku powietrznego. PROBIZ Guinée nie wyko­
nuje lotów do Unii.
(22)
DNAC zwrócił się o przeprowadzenie inspekcji ICVM w celu zatwierdzenia postępów we wdrażaniu PDN, a ICAO
planowało przeprowadzić tę inspekcję w maju 2014 r. Ostatnie zmiany w strukturach kierowniczych minister­
stwa transportu spowodowały opóźnienie, wobec czego przeprowadzenie ICVM zaplanowano wstępnie na drugą
połowę września 2014 r.
(23)
Ocenia się zatem, zgodnie ze wspólnymi kryteriami określonymi w załączniku do rozporządzenia (WE)
nr 2111/2005, że na obecnym etapie nie istnieją podstawy do wprowadzania zmian do wspólnotowego wykazu
przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach Unii poprzez wpisanie do
niego przewoźników lotniczych z Republiki Gwinei. Jeśli jakiekolwiek istotne informacje dotyczące bezpieczeń­
stwa wskazywały będą na istnienie bezpośredniego zagrożenia dla bezpieczeństwa w wyniku nieprzestrzegania
międzynarodowych norm bezpieczeństwa, Komisja będzie zmuszona do podjęcia działań zgodnie z rozporządze­
niem (WE) nr 2111/2005.
11.4.2014
PL
Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej
L 108/19
Przewoźnicy lotniczy z Indii
(24)
Komisja przekazała Komitetowi ds. Bezpieczeństwa Lotniczego najnowsze informacje na temat nadzoru nad prze­
woźnikami lotniczymi posiadającymi certyfikaty wydane w Indiach przez właściwy organ tego państwa. Bezpo­
średnie znaczenie ma fakt, że w wyniku wizytacji służącej ocenie bezpieczeństwa lotnictwa międzynarodowego
(IASA) przeprowadzonej przez Federalną Administrację Lotnictwa Cywilnego Stanów Zjednoczonych (FAA) we
wrześniu 2013 r., z dniem 31 stycznia 2014 r. FAA ogłosiła obniżenie kategorii zgodności Indii z poziomu 1 do
poziomu 2 w związku z uchybieniami stwierdzonymi podczas kontroli IASA.
(25)
Wcześniej, w listopadzie 2013 r., Komisja przekazała Komitetowi ds. Bezpieczeństwa Lotniczego informacje na
temat zdolności właściwych organów Indii do wykonywania swych zobowiązań w zakresie nadzoru zgodnie
z normami międzynarodowymi, w tym z normami zawartymi w konwencji chicagowskiej. Odniesiono się
wyraźnie do skoordynowanej inspekcji potwierdzającej (ang. Coordinated Validation Mission, ICVM) przeprowa­
dzonej przez ICAO w grudniu 2012 r. oraz kolejnej ICVM przeprowadzonej w sierpniu 2013 r. Ponadto odnie­
siono się do korespondencji, jaką Komisja już wcześniej skierowała do władz Indii, w kwestii zastrzeżeń dotyczą­
cych bezpieczeństwa. Po przeprowadzeniu inspekcji ICVM w sierpniu 2013 r. ICAO formalnie zamknęła sprawę
dwóch istotnych zastrzeżeń dotyczących bezpieczeństwa (SSC), o czym poinformowano w listopadzie 2013 r.
Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego. Ostatecznie opublikowane sprawozdanie z ICVM zawiera informacje na
temat działań naprawczych podjętych przez Dyrekcję Generalną ds. Lotnictwa Cywilnego (DGCA) w Indiach
w celu uregulowania nierozwiązanych kwestii.
(26)
Po ogłoszeniu przez FAA obniżenia kategorii zgodności Indii według IASA Komisja w dniu 12 lutego 2014 r.
odbyła spotkanie z dyrektorem generalnym ds. lotnictwa cywilnego i wyraziła swoje obawy związane z tym
faktem. Komisja zwróciła się do władz Indii o udzielenie jasnych wyjaśnień na temat działań naprawczych podję­
tych w odniesieniu do obniżenia kategorii według IASA przez FAA. Ponadto spotkanie to posłużyło jako okazja
do przypomnienia środków, których zastosowanie mogłoby okazać się konieczne w kontekście rozporzą­
dzenia (WE) nr 2111/2005.
(27)
W nawiązaniu do wcześniejszego spotkania z dnia 12 lutego 2014 r. dyrektor generalny ds. lotnictwa cywilnego
przesłał — dnia 17 lutego 2014 r. — pismo do Komisji. W piśmie tym zawarto informacje na temat działań
DGCA podjętych w związku z obniżeniem kategorii. W informacjach tych wymienia się między innymi działania
podjęte w odniesieniu do większości ustaleń oraz informuje o planie działań naprawczych dla nierozwiązanych
kwestii.
(28)
Komisja przekazała w dniu 6 marca 2014 r. pismo do DGCA w Indiach, informując, że uruchamia procedurę
oficjalnych konsultacji z organem odpowiedzialnym za nadzór regulacyjny nad przewoźnikami lotniczymi posia­
dającymi certyfikaty wydane w Indiach, na podstawie przepisów art. 3 ust. 2 rozporządzenia Komisji (WE)
nr 473/2006. W piśmie tym ponownie wskazano na potrzebę utrzymania wzajemnych kontaktów i zapropono­
wano konsultacje techniczne, które pozwoliłyby Komisji i państwom członkowskich na dokonanie głębszej oceny
sytuacji. Dnia 18 marca 2014 r. DGCA odpowiedział, wyrażając zgodę na tego rodzaju konsultacje.
(29)
Wobec gotowości DGCA do współpracy z Komisją oraz oceny otrzymanych do tej pory informacji przyjęto, że
zgodnie ze wspólnymi kryteriami na obecnym etapie nie ma potrzeby wprowadzania zmian do wspólnotowego
wykazu przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach Unii poprzez
wpisanie do niego przewoźników lotniczych z Indii. Sytuacja będzie ściśle monitorowana, a w przypadku gdy
jakiekolwiek istotne informacje dotyczące bezpieczeństwa wskazywać będą na niespełnianie międzynarodowych
norm bezpieczeństwa, Komisja będzie zmuszona do podjęcia działań zgodnie z rozporządzeniem (WE)
nr 2111/2005.
(30)
Państwa członkowskie będą nadal sprawdzać skuteczność przestrzegania odpowiednich norm bezpieczeństwa
poprzez ustalenie priorytetów w zakresie inspekcji na płycie prowadzonych w stosunku do przewoźników lotni­
czych z Indii na podstawie rozporządzenia (UE) nr 965/2012.
Przewoźnicy lotniczy z Indonezji
(31)
Konsultacje z właściwym organem Indonezji (DGCA) są nadal w toku, a ich celem jest monitorowanie postępów
DGCA w zapewnianiu zgodności nadzoru w zakresie bezpieczeństwa nad wszystkimi przewoźnikami lotniczymi,
którzy posiadają certyfikaty wydane w Indonezji, z międzynarodowymi normami bezpieczeństwa.
(32)
Komisja skierowała pismo do DGCA w dniu 14 stycznia 2014 r., aby uzyskać aktualne informacje na temat prze­
woźników lotniczych podlegających nadzorowi DGCA. W piśmie z dnia 10 lutego 2014 r. organ ten poinfor­
mował Komisję, że od ostatniej wymiany informacji certyfikaty zostały wydane trzem nowym przewoźnikom
lotniczym: AOC nr 121-028 został wydany przewoźnikowi Sky Aviation w dniu 25 października 2013 r., AOC
nr 121-043 został wydany przewoźnikowi Aviastar Mandiri w dniu 1 listopada 2013 r. oraz AOC nr 121-058
został wydany przewoźnikowi NAM Air w dniu 29 listopada 2013 r. Ponieważ jednak DGCA nie przedstawił do­
wodów na to, że nadzór w zakresie bezpieczeństwa nad tymi przewoźnikami lotniczymi jest zapewniony zgodnie
z międzynarodowymi normami bezpieczeństwa, zgodnie ze wspólnymi kryteriami uznaje się, że wspomniani
przewoźnicy lotniczy powinni zostać wpisani do załącznika A.
L 108/20
PL
Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej
11.4.2014
(33)
W 2012 r. DGCA zwrócił się pisemnie do Komisji w celu doprowadzenia do wykreślenia przewoźnika PT. Citilink
Indonesia z załącznika A, tak jak miało to miejsce w przypadku jego spółki dominującej Garuda Indonesia. Po
udzieleniu odpowiedzi przez Komisję, w nawiązaniu do wniosku swoje pisma przesłali: najpierw Garuda Indonesia,
a w 2013 r. — PT. Citilink Indonesia. Po przekazaniu Komisji przez PT. Citilink Indonesia obszernej dokumentacji
dotyczącej certyfikacji tego przewoźnika lotniczego, dnia 5 listopada 2013 r. w Brukseli odbyły się konsultacje
techniczne. W konsultacjach tych udział wzięli przedstawiciele Komisji, EASA i państw członkowskich. Na koniec
konsultacji PT. Citilink Indonesia poproszono o przedstawienie dodatkowych dowodów dotyczących działań
nadzorczych realizowanych przez DGCA w stosunku do PT. Citilink Indonesia. Informacje te zostały przekazane
przez PT. Citilink Indonesia dnia 20 lutego 2014 r.
(34)
W piśmie z dnia 10 lutego 2014 r. DGCA przekazał Komisji informacje dotyczące wniosku DGCA o zniesienie
zakazu wykonywania przewozów dla PT. Citilink Indonesia. W przedmiotowym piśmie DGCA przekazał dane na
temat zasobów i możliwości PT. Citilink Indonesia, dotychczasowej historii w zakresie bezpieczeństwa, a także do­
wodów na działania w zakresie nadzoru nad bezpieczeństwem przewoźnika prowadzone przez DGCA. Na
podstawie tej dokumentacji DGCA stwierdził, że jego zdaniem PT. Citilink Indonesia funkcjonuje w sposób
bezpieczny i zgodny z międzynarodowymi normami bezpieczeństwa.
(35)
Dnia 25 marca 2014 r. Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego zapoznał się z prezentacją DGCA obejmującą
aktualne informacje na temat prawodawstwa i nadzoru oraz informacje na temat nadzoru nad PT. Citilink Indo­
nesia. Po DGCA swoją prezentację przedstawił przewoźnik PT. Citilink Indonesia. W prezentacji tej opisano plany
rozbudowy floty oraz kwestie związane z rekrutacją pilotów i omówiono kwestie zarządzania bezpieczeństwem.
(36)
Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego zadał — zarówno DGCA, jak i PT. Citilink Indonesia — pytania dotyczące
zarządzania bezpieczeństwem, w tym na temat ryzyka i zagrożeń ustalonych przez przewoźnika. Na podstawie
udzielonych odpowiedzi Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego wyraził obawy dotyczące sposobu, w jaki przed­
miotowy organ (PT. Citilink Indonesia) i pozostali przewoźnicy posiadający certyfikaty wydane w Indonezji kontro­
lują ryzyko związane z szybkim tempem rozwoju tych przedsiębiorstw. Komitet ds. Bezpieczeństwa lotniczego
wyraził także zaniepokojenie odnośnie do zdolności PT. Citilink Indonesia do formułowania wniosków na
podstawie informacji zebranych za pomocą systemu zarządzania bezpieczeństwem i do podejmowania na tej
podstawie stosownych działań.
(37)
W świetle przedstawionych informacji i obaw wyrażonych odnośnie do zdolności DGCA i PT. Citilink Indonesia
do kontrolowania ryzyka związanego z rozwojem przewoźnika, a także obaw dotyczących zdolności przewo­
źnika do zarządzania bezpieczeństwem, zgodnie ze wspólnymi kryteriami, Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotni­
czego uznał, że dowody na pełną zgodność PT. Citilink Indonesia z międzynarodowymi normami bezpieczeństwa
są niewystarczające i stwierdził w rezultacie, że na chwilę obecną nie ma możliwości, aby przewoźnik ten został
wykreślony z załącznika A.
(38)
Komisja i Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego z zadowoleniem przyjmują działania DGCA na rzecz stwo­
rzenia systemu lotnictwa w pełni zgodnego z normami ICAO. Bardzo pozytywnie odebrano niezbędną przejrzys­
tość wykazaną przez DGCA oraz gotowość do udostępniania informacji.
(39)
Komisja i Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego zachęcają DGCA do poświęcenia szczególnej uwagi wciąż
istniejącym wyzwaniom, polegającym na dalszym rozwoju systemów zarządzania bezpieczeństwem oraz na przy­
jęciu odpowiedniej strategii łagodzącej ryzyko związane z szybkim rozwojem sektora lotnictwa w Indonezji.
Przewoźnicy lotniczy z Kazachstanu
(40)
Na posiedzeniu Komitetu Bezpieczeństwa Lotniczego z listopada 2013 r. uzgodniono, że Komisja przygotuje
przegląd obowiązujących obecnie ograniczeń wykonywania przewozów przez Air Astana na następne posiedzenie
Komitetu.
(41)
Komisja — przy udziale EASA i państw członkowskich — spotkała się z przedstawicielami rządu Kazachstanu
oraz przedstawicielami przewoźnika Air Astana w dniu 20 stycznia 2014 r.
(42)
W wyniku tego spotkania do nadzoru nad Air Astana przypisany został specjalnie inspektor bezpieczeństwa
z władz lotniczych Kazachstanu: Komisji Lotnictwa Cywilnego (CAC). Jego imię i nazwisko oraz CV przekazano
Komisji. Zadaniem tego inspektora ma być kierowanie nadzorem sprawowanym przez ten organ nad przewoźni­
kiem oraz utrzymywanie bieżącego kontaktu z zarządem przewoźnika oraz jego personelem operacyjnym i tech­
nicznym, aby ocenić funkcjonowanie organizacji i działanie pracowników w trakcie prowadzenia operacji, obsługi
technicznej i szkoleń. Wszelkie uchybienia odnotowane przez inspektora mają być natychmiast poddawane
uwadze przewoźnika. Inspektor ma przesyłać Komisji (bezpośrednio albo za pośrednictwem punktu kontakto­
wego) sprawozdania ze swoich obserwacji co najmniej dwa razy w roku — dwa miesiące przed każdym posiedze­
niem Komitetu ds. Bezpieczeństwa Lotniczego lub dodatkowo — na wniosek Komisji. W wyniku spotkania
wyznaczono także punkt kontaktowy w CAC, aby ułatwić komunikację w kwestiach bezpieczeństwa między tym
11.4.2014
PL
Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej
L 108/21
organem a Komisją. Ponadto — podczas tego samego spotkania — zarząd Air Astana zgodził się nadal infor­
mować Komisję, tak jak dzieje się to obecnie, o wszelkich zmianach w spółce dotyczących kwestii bezpieczeń­
stwa, w tym (między innymi) o odnowieniu floty i nowych trasach do UE.
(43)
Dnia 7 lutego 2014 r. przedstawiciele Komisji i EASA odbyli drugie spotkanie z przedstawicielami CAC (w szcze­
gólności z inspektorem bezpieczeństwa oraz osobą wyznaczoną jako punkt kontaktowy) i przedstawicielami Air
Astana, aby kontynuować rozmowy na temat kwestii technicznych na podstawie wstępnych odpowiedzi udzielo­
nych przez stronę kazachską w kwestionariuszach przygotowanych przez Komisję. Przy tej okazji uzgodniono, że
CAC przekaże plan inspekcji na 2014 r., wewnętrzne procedury dla inspektorów oraz zaktualizowany stan certy­
fikatów przewoźników lotniczych wydanych w kraju. CAC zobowiązał się także do ujednolicenia specyfikacji
operacyjnych Air Astana z normami ICAO, w szczególności w zakresie minimów dla ograniczonej widzialności.
Przewoźnika Air Astana poproszono o przedstawienie kompleksowej analizy jego wyników w ramach systemu
SAFA. Całość tej dokumentacji została przekazana Komisji niedługo po spotkaniu.
(44)
W dniu 25 marca 2014 r. Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego wysłuchał prezentacji przedstawionych przez
CAC i Air Astana. Podczas tego przesłuchania CAC przedstawił informacje na temat postępów w obszarze prze­
pisów lotniczych, infrastruktury, organizacji CAC oraz szkoleń inspektorów bezpieczeństwa. Przewoźnik Air
Astana poinformował Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego o strukturze przedsiębiorstwa, składzie floty,
planach krótkoterminowych w zakresie rozwoju rynku oraz o systemie zarządzania bezpieczeństwem.
(45)
Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego zauważył, że bieżący poziom bezpieczeństwa Air Astana nie budzi obaw
w odniesieniu do typów statków powietrznych, które są uprawnione do wykonywania przewozów do Unii. Prze­
woźnik ten posiada zdolność do dostosowywania się do zmian oraz system umożliwiający bezpieczne wykony­
wanie lotów. Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego zaznaczył jednak, że władze lotnicze Kazachstanu nada
borykają się z poważnymi wyzwaniami w zakresie wdrożenia państwowego systemu nadzoru nad bezpieczeń­
stwem, w tym w odniesieniu do braku wykwalifikowanych inspektorów, i na obecnym etapie nie są w stanie
zapewnić ciągłego nadzoru w obszarze operacji lotniczych i zdatności do lotu. Zdecydowanie zachęca się władze
Kazachstanu do kontynuowania reform sektora lotnictwa oraz dążenia do zapewnienia zgodności z międzynaro­
dowymi normami bezpieczeństwa.
(46)
Zgodnie ze wspólnymi kryteriami ocenia się zatem, że możliwe jest zniesienie ograniczeń dotyczących liczby
przewozów nałożonych na Air Astana w 2009 r., podczas gdy pozostałe ograniczenia określone w załączniku B
powinny pozostać bez zmian. W oparciu o wspólne kryteria, ocenia się, że wszyscy pozostali przewoźnicy
lotniczy posiadający certyfikaty wydane w Kazachstanie powinni nadal figurować w załączniku A.
(47)
Komisja i EASA będą nadal ściśle monitorować poziom bezpieczeństwa wykazywany przez wszystkich przewo­
źników lotniczych posiadających certyfikaty wydane w Kazachstanie, w tym przez Air Astana. Właściwe organy
państw członkowskich będą sprawdzać skuteczność przestrzegania odpowiednich norm bezpieczeństwa poprzez
ustalenie priorytetów w zakresie inspekcji na płycie przeprowadzanych w stosunku do statków powietrznych Air
Astana na podstawie rozporządzenia (UE) nr 965/2012.
Przewoźnicy lotniczy z Libanu
(48)
Kontynuowano konsultacje z właściwym organem z Libanu (LCAA) w celu potwierdzenia, że Liban prowadzi
działania w celu wyeliminowania uchybień stwierdzonych przez ICAO podczas inspekcji ICVM przeprowadzonej
w Libanie w dniach 5–11 grudnia 2012 r. LCAA opracował plan działań naprawczych i jest w trakcie realizacji
przewidzianych w nim działań, w szczególności w odniesieniu do SSC.
(49)
W listopadzie 2013 r. Komisja i EASA otrzymały od LCAA pierwszy zestaw dokumentacji obejmujący korespon­
dencję między LCAA i ICAO w sprawie przedmiotowego SSC, wykaz kontroli i inspekcji przeprowadzonych
w 2013 r. w kontekście SSC, plan kontroli nadzorczych LCAA w odniesieniu do przewoźników lotniczych na
2014 r. oraz mapę drogową LCAA dotyczącą libańskiego państwowego programu bezpieczeństwa (SSP). Komisja
i EASA przeanalizowały otrzymane dokumenty i zwróciły się do LCAA o dodatkowe informacje, aby móc dogłęb­
niej zapoznać się z korespondencją między LCAA i ICAO w sprawie SSC, z możliwościami LCAA w zakresie
nadzoru i innymi informacjami dotyczącymi mapy drogowej LCAA dotyczącej SSP.
(50)
W odniesieniu do korespondencji między LCAA i ICAO w sprawie rozwiązania kwestii SSC, Komisja i EASA
odnotowały, że ICAO wezwała LCAA do podjęcia natychmiastowych działań w sprawie SSC, oraz że proces
zatwierdzenia przez ICAO zaproponowanego przez LCAA planu działań naprawczych nie przebiegł sprawnie.
(51)
W odniesieniu do dodatkowej dokumentacji, o którą poproszono, aby ocenić możliwości LCAA w zakresie
nadzoru, otrzymano i przeanalizowano dokumentację dotyczącą przewoźników lotniczych: TMA, Open Sky,
Wings of Lebanon, Executive Aircraft Services, MED Airways, Corporate Jet oraz IBEX Air Charter. Ustalenia poczynione
przez LCAA w odniesieniu do tych przewoźników dotyczą głównie problemów z dokumentacją i prowadzeniem
rejestrów. Wydaje się jednak, że zabrakło pełnej oceny przez LCAA innych szczególnych obszarów technicznych,
takich jak szkolenie pilotów.
L 108/22
PL
Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej
11.4.2014
(52)
W odniesieniu do mapy drogowej LCAA dotyczącej SSP, LCAA przedstawił — w ramach projektu Śródziemno­
morskiej Komórki ds. Bezpieczeństwa Lotniczego (MASC) — plan przyjęcia regulacyjnej mapy drogowej w ciągu
kolejnych sześciu miesięcy, w tym wdrożenia SSP. Komisja i EASA wyraziły swój zdecydowany zamiar ścisłego
monitorowania przyjęcia i wdrażania mapy drogowej oraz przekazywania stosownych informacji Komitetowi ds.
Bezpieczeństwa Lotniczego.
(53)
Zorganizowano kolejne spotkania konsultacyjne między Komisją, państwami członkowskimi, EASA a LCAA,
w tym poprzez konsultacje techniczne zorganizowane w Brukseli dnia 27 lutego 2014 r., podczas których LCAA
udostępnił kolejne informacje. Odnotowano poprawę pod względem poziomu nadzoru sprawowanego przez
LCAA nad przewoźnikami lotniczymi, a sama organizacja rozwija się systematycznie w kierunku bardziej nieza­
leżnej i trwałej struktury. Podjęto pierwsze kroki na drodze do wdrożenia SSP. Wydaje się, iż LCAA we właściwy
sposób wykorzystuje pomoc techniczną otrzymywaną od Unii oraz od państw członkowskich i szuka sposobów
na weryfikację skuteczności podjętych do tej pory działań naprawczych.
(54)
W związku z sytuacją opisaną w motywach 48–53 nadal prowadzone będą konsultacje z władzami Libanu
zgodnie z art. 3 ust. 2 rozporządzenia (WE) nr 473/2006.
(55)
Ocenia się zatem, że na obecnym etapie nie istnieją podstawy do wprowadzania zmian do wspólnotowego
wykazu przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach Unii poprzez
wpisanie do niego przewoźników lotniczych z Libanu. Jeśli jakiekolwiek istotne informacje dotyczące bezpieczeń­
stwa wskazywały będą na istnienie bezpośredniego zagrożenia dla bezpieczeństwa w wyniku nieprzestrzegania
międzynarodowych norm bezpieczeństwa, Komisja będzie zmuszona do podjęcia kolejnych działań zgodnie
z rozporządzeniem (WE) nr 2111/2005.
Przewoźnicy lotniczy z Libii
(56)
Trwają konsultacje z właściwym organem Libii (LYCAA) w celu potwierdzenia, że Libia czyni postępy w pracach
na rzecz zreformowania swojego systemu bezpieczeństwa lotnictwa cywilnego, a zwłaszcza zapewnienia zgod­
ności nadzoru w zakresie bezpieczeństwa nad wszystkimi przewoźnikami lotniczymi, którzy posiadają certyfikaty
wydane w Libii, z międzynarodowymi normami bezpieczeństwa.
(57)
W ramach programu EUROMED w dniach 2–7 lutego 2014 r. zespół konsultantów złożył w Libii wizytę, której
celem było przygotowanie sprawozdania dla Komisji na temat poczynionych obserwacji stanu faktycznego
w odniesieniu do LYCAA i podlegających mu przewoźników lotniczych: Afriqiyah Airways oraz Libyan Airlines.
Główne poczynione obserwacje: wydaje się, że LYCAA dysponuje właściwymi zasobami kadrowymi oraz odpo­
wiednimi lokalami, jednak procedury postępowania są nieefektywne; zarówno prawo pierwotne, jak i prawo
wtórne w obszarze bezpieczeństwa lotniczego jest słabe, a regulacji dotyczących bezpieczeństwa nie wydaje się;
na szczeblu właściwego organu nie wdrożono systemu zarządzania bezpieczeństwem; wydaje się, że LYCAA
wykorzystuje zewnętrznych konsultantów w celu podniesienia swojej zdolności do osiągania zadowalających
wyników w krótkim horyzoncie czasowym bez żadnych dowodów na trwałość tego rozwiązania ze względu na
jego ograniczone skutki pod kątem budowania potencjału; kwestia tego, czy wszyscy przewoźnicy zostali objęci
certyfikacją i nadzorem pozostała niewyjaśniona; przewoźnik Libyan Airlines odnowił swój certyfikat w grudniu
2013 r.; i wreszcie w odczuciu konsultantów istnieją dowody świadczące o prawidłowym prowadzeniu zarzą­
dzania bezpieczeństwem w odniesieniu do tego przewoźnika.
(58)
Dnia 4 marca 2014 r. odbyło się spotkanie między Komisją, EASA, państwami członkowskimi a przedstawicielem
LYCAA i delegacją przewoźnika lotniczego Afriqiyah Airways. Podczas tego spotkania przewoźnik Afriqiyah
Airways wykazał dalsze postępy w zakresie zaleceń bezpieczeństwa będących rezultatem sprawozdania ze śmier­
telnego wypadku z dnia 12 maja 2010 r. Podjęto kilka inicjatyw, choć niektóre z nich są wciąż na bardzo
wczesnym etapie realizacji. Przewoźnik lotniczy wyjaśnił, że zawarł umowę z posiadaczem irlandzkiego AOC,
aby przesunąć dwa ze swoich statków powietrznych Airbus A320 do irlandzkiego rejestru w ramach umowy
leasingu bez załogi, a następnie zawrzeć zwrotną umowę leasingu statku powietrznego z załogą, wykorzystując
częściowo załogę z Afriqiyah Airways, która przeszłaby odpowiedni proces zatwierdzania licencji, aby móc wyko­
nywać loty zgodnie z prawem unijnym.
(59)
Dnia 13 marca 2014 r. odbyło się spotkanie między Komisją, EASA, państwami członkowskimi, przedstawicie­
lami LYCAA oraz przewoźnika Libyan Airlines. Na spotkaniu tym przedstawiciele LYCAA przedstawili aktualne
informacje na temat swoich zdolności w zakresie nadzoru, działań nadzorczych oraz działań w odniesieniu do
odnawiania certyfikatów przewoźników lotniczych. Ponadto przedstawiciele LYCAA omówili postępy w odnie­
sieniu do zarządzania bezpieczeństwem. Na tej podstawie na koniec spotkania przedstawiciele LYCAA po raz
kolejny opowiedzieli się za zniesieniem ograniczeń, ponieważ — ich zdaniem — wszystkie uzgodnione warunki
zostały spełnione. Przedstawiciele Libyan Airlines nie wystąpili z prezentacją; odpowiadali natomiast na pytania
dotyczące zarządzania bezpieczeństwem. Uzyskane odpowiedzi świadczą — zdaniem Komisji — o tym, iż obszar
bezpieczeństwa wymaga dalszych prac.
(60)
W piśmie LYCAA do Komisji z dnia 20 marca 2014 r. jeszcze raz podsumowano działania podjęte w celu utwo­
rzenia organu zgodnie z międzynarodowymi normami bezpieczeństwa oraz działania zrealizowane w celu umoż­
liwienia zniesienia ograniczeń nałożonych obecnie na libijskich przewoźników lotniczych w porozumieniu
z Komisją i Komitetem ds. Bezpieczeństwa Lotniczego.
11.4.2014
PL
Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej
L 108/23
(61)
W tym samym piśmie LYCAA z dnia 20 marca 2014 r. potwierdzono jednak, że organ ten nie podejmie żadnych
działań we własnym zakresie odnośnie do obowiązujących obecnie ograniczeń w wykonywaniu przewozów oraz
że „wszelkie działania będą koordynowane z Komitetem ds. Bezpieczeństwa Lotniczego”.
(62)
Komisja i Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego pozytywnie odbierają postępy poczynione przez LYCAA
i oświadczyły, że dalsze zmiany muszą opierać się na fundamentach zbudowanych przez obecną kadrę zarządza­
jącą.
(63)
Komisja i Komitet ds. Bezpieczeństwa odnotowały fakt, że LYCAA nadal podtrzymuje bieżące ograniczenia doty­
czące wykonywania przewozów w ramach Unii, nałożone na wniosek Komisji i Komitetu ds. Bezpieczeństwa
Lotniczego na wszystkich libijskich przewoźników lotniczych.
(64)
Ocenia się zatem, że na obecnym etapie nie istnieją podstawy do wprowadzania zmian do wspólnotowego
wykazu przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach Unii w odnie­
sieniu do przewoźników lotniczych z Libii. Komisja i Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego stwierdziły jednakże,
że zanim LYCAA rozpatrzy dopuszczenie swoich przewoźników do wykonywania lotów do Unii, najpierw należy
wykazać — w stopniu zadowalającym Komisję i Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego — że proces ponownej
certyfikacji został skutecznie ukończony oraz że prowadzony jest trwały ciągły nadzór zgodnie z normami ICAO.
Aby uzyskać potwierdzenie powyższego oraz pod warunkiem zapewnienia odpowiednich mechanizmów ochro­
ny, Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego zwrócił się do Komisji o jak najszybsze przeprowadzenie wizytacji
oceniającej na miejscu w Libii przez zespół ekspertów z EASA i państw członkowskich UE, najlepiej przed
kolejnym posiedzeniem Komitetu.
(65)
Jeśli jakiekolwiek istotne informacje dotyczące bezpieczeństwa wskazywały będą na istnienie bezpośredniego
zagrożenia dla bezpieczeństwa w wyniku nieprzestrzegania międzynarodowych norm bezpieczeństwa, Komisja
będzie zmuszona do podjęcia kolejnych działań zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 2111/2005.
Przewoźnicy lotniczy z Madagaskaru
(66)
Przewoźnik lotniczy Air Madagascar podlega ograniczeniom w wykonywaniu przewozów i na podstawie rozpo­
rządzenia wykonawczego Komisji (UE) nr 390/2011 (1) został wymieniony w załączniku B. Od tego czasu prowa­
dzone są konsultacje z właściwym organem Madagaskaru (ACM) i przewoźnikiem Air Madagascar w celu uzys­
kania aktualnych informacji o postępach we wdrażaniu działań naprawczych.
(67)
W odpowiedzi na powtarzające się wnioski ACM oraz przewoźnika lotniczego Air Madagascar, aby dokonać
ponownej oceny ograniczeń operacyjnych nałożonych rozporządzeniem (UE) nr 390/2011, Komisja — z pomocą
EASA i ekspertów z państw członkowskich — przeprowadziła w dniach 10–13 lutego 2014 r. na Madagaskarze
wizytację służącą ocenie bezpieczeństwa. Celem tej wizytacji była weryfikacja zadowalającego poziomu wdrożenia
środków podjętych przez ACM i Air Madagascar w odpowiedzi na zastrzeżenia dotyczące bezpieczeństwa opisane
w wymienionym powyżej rozporządzeniu.
(68)
Podczas wizytacji ACM nie zdołał przedstawić zespołowi oceniającemu dowodów na skuteczność planu działań
naprawczych i zapobiegawczych w formie, w jakiej został on opracowany i wdrożony, w zakresie rozwiązania
kwestii braku odpowiedniego nadzoru nad bezpieczeństwem przewozów wykonywanych przez Air Madagascar.
Zespół odnotował, że — w przypadku programu nadzoru nad działaniami Air Madagascar przyjętego na 2013 r.
— przeprowadzono jedynie 60 % zaplanowanych inspekcji w połączonych obszarach operacji i licencjonowania
oraz poniżej 25 % w obszarze zdatności do lotu. Analiza inspekcji przeprowadzonych przez ACM wykazała
również, że ustalenia uznawano za zamknięte na podstawie planów działań naprawczych, a nie na podstawie
weryfikacji wdrożonego działania.
(69)
ACM powołał się na brak odpowiednio wykwalifikowanych kadr jako powód leżący u podstaw braku prawidło­
wego wdrożenia właściwego programu nadzoru. Kwestia ta została już omówiona na posiedzeniu Komitetu ds.
Bezpieczeństwa Lotniczego w listopadzie 2012 r. W tamtym okresie — zgodnie z przepisami rozporządzenia
wykonawczego Komisji (UE) nr 1146/2012 (2) — przedstawiciele ACM poinformowali Komitet ds. Bezpieczeń­
stwa Lotniczego o zawarciu dwuletniej umowy o zewnętrznej pomocy technicznej w celu wsparcia realizacji
zobowiązań tego organu w zakresie nadzoru nad bezpieczeństwem. Zespół odnotował podczas wizytacji, że po
wejściu w życie przedmiotowa umowa była zawieszona przez okres 6 miesięcy.
(1) Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) nr 390/2011 z dnia 19 kwietnia 2011 r. zmieniające rozporządzenie (WE) nr 474/2006 usta­
nawiające wspólnotowy wykaz przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach Wspólnoty
(Dz.U. L 104 z 20.4.2011, s. 10).
2
( ) Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) nr 1146/2012 z dnia 3 grudnia 2012 r. zmieniające rozporządzenie (WE) nr 474/2006 usta­
nawiające wspólnotowy wykaz przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach Wspólnoty
(Dz.U. L 333 z 5.12.2012, s. 7).
L 108/24
PL
Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej
11.4.2014
(70)
Wdrożenie planu działań naprawczych i zapobiegawczych opracowanego przez Air Madagascar w odpowiedzi na
ograniczenia w wykonywaniu przewozów nałożone rozporządzeniem (WE) nr 390/2011 zostało ocenione przez
zespół podczas wizytacji u przewoźnika lotniczego. Zespół uzyskał dowody na pozytywne zmiany wprowadzone
przez przewoźnika lotniczego w zakresie systemów zarządzania zdatnością statków powietrznych do lotu, doku­
mentacją i kontrolą jakości. Te systemy zarządzania zostały wskazane przez przewoźnika lotniczego jako obcią­
żane najpoważniejszymi uchybieniami według ustaleń analizy przyczynowej pod kątem wyników programu
SAFA.
(71)
Ocena przeprowadzona przez zespół nie wykazała żadnych istotnych ustaleń w obszarach operacji i licencjono­
wania, natomiast pewnie zastrzeżenia odnotowano w obszarze zdatności do lotu, wskazując na potrzebę wpro­
wadzenia dalszych usprawnień we wdrożonych przez przewoźnika procedurach. Ponadto liczba oraz charakter
zaleceń, które zespół zmuszony był skierować pod adresem Air Madagascar, uwidoczniły zależność tego przewo­
źnika od wyników działań nadzorczych prowadzonych przez osoby trzecie w zakresie stałego ulepszania jego
systemów bezpieczeństwa.
(72)
W odpowiedzi na ustalenia poczynione podczas unijnej wizytacji służącej ocenie bezpieczeństwa, ACM i Air
Madagascar opracowały dwa osobne plany działań naprawczych i zapobiegawczych.
(73)
W odpowiedzi na złożony przez ACM i Air Madagascar wniosek o ponowną ocenę ograniczeń w wykonywaniu
przewozów nałożonych rozporządzeniem (UE) nr 390/2011, w dniu 26 marca 2014 r. ACM i Air Madagascar
zostały wysłuchane przez Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego. Przy tej okazji ACM i Air Madagascar przedsta­
wiły również szczegóły planu działań naprawczych opracowanego w celu uwzględnienia uwag poczynionych
podczas wizytacji na miejscu. Przedstawiciele ACM oświadczyli również, że operacje lotnicze wszystkich przewo­
źników lotniczych posiadających certyfikaty wydane na Madagaskarze — z wyjątkiem Air Madagascar — ograni­
czone są do lotów krajowych. Ponadto jedynym odstępstwem od tej reguły są operacje medycznej ewakuacji
lotniczej. Komisja i Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego podkreśliły, że o wszelkich zmianach w zakresie tej
polityki należy informować Komisję.
(74)
Mimo pozytywnego przyjęcia zmian wypracowanych przez ACM i Air Madagascar w zakresie wdrożenia między­
narodowych norm bezpieczeństwa, Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego zmuszony był przyjąć (na podstawie
sprawozdania z unijnej wizytacji służącej ocenie bezpieczeństwa oraz informacji przedstawionych przez ACM
i Air Madagascar podczas przesłuchania przez Komitetem ds. Bezpieczeństwa Lotniczego), że wciąż potrzebne są
dalsze zmiany, w szczególności po stronie ACM w odniesieniu do działań nadzorczych. Dlatego też, zgodnie ze
wspólnymi kryteriami określonymi w załączniku do rozporządzenia (WE) nr 2111/2005, ocenia się, że prze­
woźnik Air Madagascar powinien nadal figurować w załączniku B.
(75)
Państwa członkowskie będą sprawdzać rzeczywiste przestrzeganie odpowiednich norm bezpieczeństwa poprzez
ustalenie priorytetów w zakresie inspekcji na płycie prowadzonych w stosunku do statków powietrznych przewo­
źnika Air Madagascar na podstawie rozporządzenia (UE) nr 965/2012.
Przewoźnicy lotniczy z Islamskiej Republiki Mauretańskiej
(76)
Zgodnie z rozporządzeniem (UE) nr 965/2012 państwa członkowskie sprawdziły skuteczność przestrzegania
odpowiednich norm bezpieczeństwa w drodze inspekcji na płycie przeprowadzonych na statkach powietrznych
należących do przewoźników, którym wydano koncesję w Mauretanii. Z najnowszych analiz SAFA dokonanych
przez EASA wynika, że przeprowadzono jedenaście inspekcji trzech statków powietrznych przewoźnika lotni­
czego Mauritania Airlines International (MAI). Choć analiza rozbieżności wykrytych w trakcie przedmiotowych
inspekcji SAFA wykazuje niewielką poprawę, EASA zaleciła uczestniczącym państwom, aby przedmiotowy prze­
wodnik był nadal obejmowany inspekcjami. Ostatnie z przeprowadzonych inspekcji podkreślają istnienie niewłaś­
ciwej tendencji wyrażonej w szeregu ustaleń, w tym kategorii 3 (poziom ustaleń w ramach SAFA, które mogą
mieć znaczące skutki dla bezpieczeństwa).
(77)
Komisja i EASA zwróciły się o dodatkowe informacje, w szczególności o regularne sprawozdania w sprawie
bezpieczeństwa, do krajowych władz Mauretanii (ANAC) oraz do MAI odnośnie do dalszych kroków w kwestii
bezpieczeństwa. MAI przesłał ostatecznie wstępne informacje dotyczące wdrożenia i funkcjonowania systemu
zarządzania bezpieczeństwem.
(78)
Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego uznał, że ANAC i MAI powinny nadal działać na rzecz poprawy sytuacji,
szczególnie jeśli chodzi o przekazywanie Komisji informacji dotyczących bezpieczeństwa. Komisja zaznaczyła, że
przypomni Mauretanii o znaczeniu zobowiązań, jakie przyjęła ona w odniesieniu do własnego planu działań
naprawczych, o konieczności przeprowadzenia dogłębnej analizy przyczynowej, a także o potrzebie przekazy­
wania regularnych sprawozdań, które ANAC i MAI zobowiązane są dostarczać.
(79)
Zgodnie ze wspólnymi kryteriami ocenia się zatem, że na obecnym etapie nie istnieją podstawy do wprowadzania
zmian do wspólnotowego wykazu przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów
w ramach Unii w odniesieniu do przewoźników lotniczych z Islamskiej Republiki Mauretanii. Jeśli wyniki przy­
szłych inspekcji na płycie w ramach SAFA lub jakiekolwiek inne istotne informacje dotyczące bezpieczeństwa
wskazywać będą na obniżenie poziomu przestrzegania norm bezpieczeństwa poniżej poziomu dopuszczalnego,
Komisja będzie zmuszona rozpatrzyć podjęcie działań zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 2111/2005.
11.4.2014
PL
Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej
L 108/25
Przewoźnicy lotniczy z Mozambiku
(80)
Właściwy organ Mozambiku (IACM) przekazał informacje na temat bieżącej realizacji planu działań naprawczych,
który został przedstawiony ICAO i zatwierdzony przez nią. Ostatnie sprawozdanie z postępu prac (otrzymane
przez Komisję i EASA podczas telekonferencji dnia 26 lutego 2014 r. i uzupełnione przekazaniem szeregu doku­
mentów potwierdzających w dniu 13 marca 2014 r.) wskazuje, że IACM nadal prowadzi prace nad uaktualnie­
niem ram prawnych wzmacniających wymagania w zakresie obowiązkowej i dobrowolnej sprawozdawczości na
temat zdarzeń, dochodzeń w sprawie wypadków i incydentów, przechwytywania statków powietrznych oraz usta­
nowienia państwowego programu bezpieczeństwa. Trwa proces rozdzielania organu regulacyjnego od instytucji
zapewniających usługi — działania z zakresu informacji lotniczych z IACM są w trakcie przenoszenia do istnie­
jącej instytucji zapewniającej służby żeglugi powietrznej: Aeroportos de Moçambique (ANSP). Trwa rekrutacja
i szkolenie pracowników, tak aby dodatkowo wzmocnić zdolność w zakresie nadzoru, głównie w obszarach
operacji i licencjonowania, nawigacji i lotnisk, zdatności do lotu, tworzenia i egzekwowania przepisów, umów
o transporcie lotniczym, zarządzania ruchem lotniczym i łączności, nawigacji i dozoru. Trwa proces ponownego
zatwierdzania licencji wszystkich pracowników służb ruchu lotniczego, a jego zakończenie przewiduje się na
czerwiec 2014 r. W 2014 r. rozpocznie się proces certyfikacji lotniska w Maputo, a następnie kolejnych trzech
portów lotniczych obsługujących ruch międzynarodowy. We wrześniu 2014 r. rozpocznie się proces certyfikacji
ANSP, który będzie realizowany na podstawie znowelizowanych regulacji prawnych mających wejść w życie pod
koniec marca 2014 r.
(81)
IACM nadal pracuje nad rozwiązaniem kwestii otwartych ustaleń USOAP w odniesieniu do powiązanych pytań
z protokołu, a większość niezbędnych przepisów i procedur stanowiących dokumentacje odpowiedzi została już
przygotowana i przesłana z wykorzystaniem narzędzia internetowego ICAO: CMA. Działania te nie zostały
jeszcze zatwierdzone przez ICAO.
(82)
O niemal 20 % zwiększony został budżet IACM na rok 2014, co odzwierciedla trwałe poparcie i zaangażowanie
polityczne na rzecz wzmocnienia zdolności i skuteczności tego organu.
(83)
Dnia 29 listopada 2013 r. rozbił się statek powietrzny przewoźnika lotniczego Linhas Aéreas de Moçambique
(LAM). Jeden z należących do tego przewoźnika samolotów Embraer ERJ-190 rozbił się w Namibii podczas lotu
z Maputo do Luandy. Zginęły wszystkie osoby na pokładzie (28 pasażerów — w tym 6 obywateli UE — oraz
6 członków załogi). Komisja prowadząca dochodzenie w sprawie wypadku w Namibii udostępniła wstępne
sprawozdanie z dochodzenia w sprawie wypadku w dniu 9 stycznia 2014 r., a wstępnie przyjęte wnioski wska­
zują na celowe działanie kapitana. Ostatecznego sprawozdania z dochodzenia w sprawie tego wypadku należy się
spodziewać do końca 2014 r.
(84)
IACM poinformował także, że przewoźnik lotniczy LAM nieprzerwanie dąży do realizacji kolejnych etapów,
w szczególności etapu III, swojego systemu zarządzania bezpieczeństwem (SMS). W ramach pierwszej reakcji na
katastrofę, LAM wzmocnił swoje procedury operacyjne, aby zapewnić stałą obecność dwóch członków załogi
w kabinie pilota w trakcie wszystkich faz lotu.
(85)
IACM zwrócił się o przeprowadzenie przez ICAO inspekcji ICVM w celu zatwierdzenia postępów we wdrażaniu
PDN; inspekcja ta planowana jest obecnie na jesień 2014 r.
(86)
IACM poinformował także, iż kontynuuje proces odnowienia certyfikatów przewoźników lotniczych, którzy
w pełni przestrzegają norm ICAO SARPS, a — zgodnie z wykazem przedstawionym przez IACM — do tej pory
nowe certyfikaty wydano 13 przewoźnikom: (LAM-Linhas Aéreas de Moçambique S.A., MEX-Moçambique Expresso
SARL, ETA-Empresa de Transportes Aéreos Lda, CPY-Cropsprayers, CFM-Trabalhos e Transportes Aéreos Lda, KAY-Kaya
Airlines Lda, SAM-Solenta Aviation Mozambique SA, HCP-Helicópteros Capital Lda, SAF-Safari Air Lda, CRA-CR Avia­
tion Lda, COA-Coastal Aviation, TTA-Trabalhos e Transportes Aéreos Lda i OHI-Omni Helicópteros International Lda).
Ponieważ IACM nie przedstawił dowodów na to, że nadzór w zakresie bezpieczeństwa nad tymi 13 przewoźni­
kami lotniczymi jest zapewniony zgodnie z międzynarodowymi normami bezpieczeństwa, zgodnie ze wspólnymi
kryteriami ocenia się, że wszyscy ci przewoźnicy powinni zostać włączeni do załącznika A.
(87)
Ze względu na brak zadowalających postępów w procesie odnowienia ich certyfikatów IACM zawiesił AOC trzech
przewoźników (Emilio Air Charter Lda, Aero-Serviços SARL i Unique Air Charter Lda) oraz zatrzymał ich floty.
Ponieważ zawieszenie to nie jest ostateczne, a IACM nie przedstawił dowodów na to, że nadzór w zakresie
bezpieczeństwa nad tymi trzema przewoźnikami lotniczymi jest zapewniony zgodnie z międzynarodowymi
normami bezpieczeństwa, zgodnie ze wspólnymi kryteriami ocenia się, że wszyscy ci przewoźnicy powinni
zostać włączeni do załącznika A.
(88)
Komisja i Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego z zadowoleniem odnotowały znaczące postępy w usuwaniu
uchybień stwierdzonych przez ICAO, o których poinformował IACM, i zachęciły ten organ do podjęcia starań na
rzecz zakończenia prac w celu utworzenia systemu lotnictwa w pełni zgodnego z międzynarodowymi normami.
Komisja i Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego potwierdziły również i z zadowoleniem przyjęły trwałe
L 108/26
PL
Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej
11.4.2014
usprawnienia, o których poinformował LAM, będące elementem systematycznych działań na rzecz przyjęcia i
przestrzegania międzynarodowych norm bezpieczeństwa. Biorąc pod uwagę osiągnięte już znaczące postępy oraz
oczekiwane dalsze postępy, przyjmuje się, że w czwartym kwartale 2014 r. możliwe byłoby przeprowadzenie
unijnej oceny bezpieczeństwa.
Przewoźnicy lotniczy z Nepalu
(89)
Po przyjęciu rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) nr 1264/2013 (1) wszyscy przewoźnicy lotniczy, którzy
otrzymali certyfikat w Nepalu zostali wpisani do załącznika A do rozporządzenia Komisji (WE) nr 474/2006.
(90)
W dniach 3–8 lutego 2014 r. Komisja, z pomocą ekspertów z EASA i państw członkowskich, przeprowadziła
w Nepalu wizytację oceniającą, aby dokonać dodatkowej oceny zdolności właściwego organu Nepalu (CAAN)
oraz szeregu nepalskich przewoźników lotniczych w celu ustalenia, czy możliwe jest jakiekolwiek złagodzenie
zakazu wykonywania przewozów. Oceną objęto następujących przewoźników lotniczych: Nepal Airlines Corpora­
tion, Buddha Air, Shree Airlines, Tara Air, Yeti Airlines i Sita Air.
(91)
Komisja przedstawiła sprawozdanie z wizytacji oceniającej Komitetowi ds. Bezpieczeństwa Lotniczego. Według
głównych wniosków w odniesieniu do oceny przewoźników lotniczych Buddha Air, Shree Airlines, Tara Air i Yeti
Airlines przewoźnicy ci wykazali się właściwym zrozumieniem kwestii dotyczących zarządzania bezpieczeństwem
i przedstawili dowody, które wskazują na przestrzeganie krajowych przepisów bezpieczeństwa, podczas gdy prze­
woźnik Sita Air nie potrafił wykazać zdolności do prowadzenia operacji w bezpieczny sposób, ani wykazać
całkowitej i kompletnej zdatności do lotu eksploatowanych statków powietrznych. Ponadto przewoźnik ten nie
wdrożył w pełni wszystkich zaleceń dotyczących bezpieczeństwa od czasu śmiertelnego wypadku w 2012 r.,
a mianowicie nie stosuje symulatora w ramach żadnego elementu szkolenia.
(92)
Jeśli chodzi o Nepal Airlines Corporation, Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego zauważył, że — o ile podstawowe
ramy systemu zarządzania bezpieczeństwem zostały wdrożone — przewoźnik ten musi ustanowić bardziej
skuteczne metody promowania bezpieczeństwa, usprawnić sprawozdawczość, podnieść poziom analiz oraz
przyjąć parametry docelowe w zakresie bezpieczeństwa, które będzie miał za zadanie osiągnąć, a także wyrazić
ilościowo „dopuszczalny poziom bezpieczeństwa” przyjęty w jego polityce bezpieczeństwa. Komitet ds. Bezpie­
czeństwa Lotniczego zwrócił także uwagę na ambitne plany rozwoju Nepal Airlines Corporation, które obejmują
rozszerzenie floty o trzy nowe typy statków powietrznych w ciągu jednego roku i zauważył, że tego rodzaju
plany wymagają odpowiedniego zarządzania, aby ograniczyć zagrożenia dla bezpieczeństwa.
(93)
Ponadto dnia 16 lutego 2014 r. miał miejsce śmiertelny wypadek z udziałem statku powietrznego Nepal Airlines
Corporation, w którym zginęło wszystkie 18 osób znajdujących się na pokładzie, w tym jeden obywatel Unii. Dnia
3 marca 2014 r. Komisja przesłała pismo do CAAN, zwracając się o informacje na temat wypadku oraz działań
podjętych przez CAAN w celu zapobieżenia podobnym wypadkom w przyszłości. CAAN odpowiedział pismem
z dnia 18 marca 2014 r., w którym opisano podjęte działania. Przekazane informacje uznano jednak za niewłaś­
ciwe, ponieważ nie umożliwiały one Komisji dokonania oceny, czy działania podjęte przez CAAN były stosowne
w odniesieniu do powagi wypadku.
(94)
W przypadku CAAN ocena wykazała poważne uchybienia, w szczególności w obszarach licencjonowania i szko­
lenia personelu, certyfikacji przewoźników lotniczych oraz nadzoru w obszarze operacji lotniczych.
(95)
W obszarze licencjonowania i szkolenia pilotów ustalono, że właściwy organ nie przestrzegał wymagań załącz­
nika 1 ICAO, w szczególności w odniesieniu do zatwierdzania organizacji szkoleniowych, wiedzy teoretycznej,
zatwierdzania zagranicznych licencji oraz szkoleniowych urządzeń symulacji lotu. Nie można zatem mieć
pewności, że piloci posiadają wystarczające kwalifikacje do wykonywania swoich obowiązków zgodnie z obowią­
zującymi normami ICAO.
(96)
Ze względu na te uchybienia, nie udało się uzyskać pewności, że objęci oceną przewoźnicy lotniczy, którzy podle­
gają certyfikacji i licencjonowaniu przez CAAN, spełniają odpowiednie normy ICAO.
(97)
ICAO przeprowadziła inspekcję ICVM w lipcu 2013 r., co doprowadziło do ujawnienia SSC związanego z eksploa­
tacją statków powietrznych. Działania ujęte w pierwotnym planie działań naprawczych przedstawionym ICAO
przez CAAN w celu skorygowania uchybień stwierdzonych w SSC nie zostały zrealizowane w określonym
terminie, a SSC pozostaje w mocy. Komisja i Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego odnotowały także, że
według ICAO istnieją jeszcze znaczące braki w zakresie wdrożeniowym, co ma wpływ na zdolność państwa
w takich obszarach jak: pierwotne prawo lotnicze i przepisy lotnictwa cywilnego, organizacja lotnictwa cywilnego
oraz szkolenie i licencjonowanie personelu.
(1) Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) nr 1264/2013 z dnia 3 grudnia 2013 r. zmieniające rozporządzenie (WE) nr 474/2006 usta­
nawiające wspólnotowy wykaz przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach Wspólnoty
(Dz.U. L 326 z 6.12.2013, s. 7).
11.4.2014
PL
Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej
L 108/27
(98)
Komisja i Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego odnotowały fakt, że CAAN poczynił pewne postępy od czasu
kontroli ICAO w 2009 r. i inspekcji ICVM przeprowadzonej przez ICAO w 2013 r. poprzez wdrożenie zmian
w ustawie o lotnictwie, a także nowych i zmienionych wymagań, podręczników i procedur. Wiele z tych zmian
wciąż jednak wymaga uzupełnień bądź wciąż nie zostało wdrożonych w trwały sposób.
(99)
Komisja i Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego rozumieją trudności, z jakimi boryka się CAAN na drodze do
osiągnięcia trwałego postępu i opowiadają się za udzieleniem pomocy technicznej przez Unię i państwa człon­
kowskie. Komisja ponownie potwierdziła swoją wolę przeprowadzenia oceny pod kątem możliwości rozszerzenia
istniejącego już programu współpracy technicznej między CAAN a EASA.
(100) Uwzględniając sprawozdanie z unijnej wizytacji na miejscu służącej ocenie bezpieczeństwa, nierozwiązaną
kwestię stwierdzonego przez ICAO SSC oraz fakt, że od ostatniej aktualizacji danych zdarzył się kolejny śmier­
telny wypadek, Komisja i Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego uznały, że właściwy organ Nepalu nie jest
w stanie wdrożyć i egzekwować stosownych międzynarodowych norm bezpieczeństwa w wystarczającym
stopniu, tj. w stopniu, który mógłby pozwolić na złagodzenie zakazu wykonywania przewozów w odniesieniu do
co najmniej jednego z przewoźników lotniczych.
(101) Na podstawie wspólnych kryteriów ocenia się zatem, że na obecnym etapie nie istnieją podstawy do wprowa­
dzania zmian do wspólnotowego wykazu przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania prze­
wozów w ramach Unii w odniesieniu do przewoźników lotniczych z Nepalu.
Przewoźnicy lotniczy z Filipin
(102) Komisja zaprosiła przedstawicieli organu lotnictwa cywilnego z Filipin (CAAP) oraz przewoźnika lotniczego Cebu
Pacific Air na konsultacje techniczne w dniu 28 stycznia 2014 r. w celu szczegółowego omówienia działań w za­
kresie bezpieczeństwa oraz innych istotnych czynników dotyczących wypadku wypadnięcia z pasa startowego,
który miał miejsce w porcie lotniczym Davao International dnia 2 czerwca 2013 r.
(103) Podczas konsultacji obecni byli przedstawiciele Komisji, eksperci z EASA i z państwa członkowskich oraz przed­
stawiciele zarządu CAAP i Cebu Pacific Air.
(104) CAAP przedstawił szczegółowe informacje na temat nadzoru regulacyjnego sprawowanego nad Cebu Pacific Air.
W ramach tego nadzoru dnia 20 czerwca 2013 r. Komisja ds. Nadzoru i Regulacji CAAP skierowała pismo do
dyrektora generalnego Cebu Pacific Air, informując o działaniach naprawczych CAAP w związku z wypadkiem.
W ramach tych działań odpowiedzialni członkowie kierownictwa oraz kierownicy lokalni Cebu Pacific Air mieli
przeprowadzić ponowną ocenę z naciskiem na eksploatację, system zarządzania bezpieczeństwem i kulturę
korporacyjną. CAAP poinformował także o zamiarze przeprowadzenia wyrywkowych kontroli zdolności załogi
w zakresie postępowania w sytuacjach nadzwyczajnych na symulatorze lotu. Jeśli chodzi o kwestie organizacyjne,
zachęcono przewoźnika lotniczego do zmiany swojej polityki rotacji statków powietrznych z 30 do 45 minut.
(105) Dnia 4 października 2013 r. Cebu Pacific Air przesłał odpowiedź na pismo z dnia 20 czerwca 2013 r., w którym
przestawił streszczenie podjętych działań. Działania te obejmowały zmianę struktury organizacyjnej przewoźnika,
szkolenie dla wszystkich pracowników z systemu zarządzania bezpieczeństwem, ustanowienie grup działania ds.
bezpieczeństwa (SAG) we wszystkich działach w odniesieniu do zarządzania operacyjnego oraz przeprowadzenie
wyrywkowych ocen na symulatorze w ośrodku szkolenia przewoźnika w dniach 3–19 lipca 2013 r. Przedsta­
wiono szczegółowe informacje na temat zmian w systemie szkolenia, w tym w zakresie programu szkoleń przy­
gotowujących do lotów liniowych (LOFT), oraz na temat faktu, że załogi będą przechodzić rozszerzone szkolenie
na symulatorze: na zmianę LOFT oraz sprawdziany umiejętności. Przewoźnik odpowiedział także na zalecenie
organizacyjne dotyczące czasu zawracania statku powietrznego, oświadczając, że zostanie on zmieniony na
45 minut w ramach zimowego rozkładu lotów na 2013 r.
(106) Ponadto dnia 2 sierpnia 2013 r. CAAP skierował pismo do wszystkich filipińskich przewoźników lotniczych
w temacie dochodzenia w sprawie bezpieczeństwa prowadzonego w odniesieniu do statku powietrznego
Airbus 319/320, wskazując na potrzebę proaktywnego działania, a przy tym podając szczegółowe informacje na
temat szkoleń w zakresie podejścia nieprecyzyjnego i obejścia, jakie powinni ukończyć przewoźnicy. Dnia
4 października 2013 r. Cebu Pacific Air odpowiedziało opisując zmiany, jakie wprowadził w tym względzie prze­
woźnik.
(107) Ponadto filipińskie biuro Komisji Śledczo-Dochodzeniowej ds. Wypadków Statków Powietrznych (AAIIB)
wszczęło dochodzenie w sprawie wypadku wypadnięcia z pasa startowego statku powietrznego Cebu Pacific Air
w dniu 2 czerwca 2013 r. w Davao. Dnia 13 grudnia 2013 r. urzędnik prowadzący dochodzenie poinformował
kierownika ds. bezpieczeństwa Cebu Pacific Air, że dochodzenie jest w toku, przekazując jednocześnie fragmenty
danych z „projektu sprawozdania końcowego” (DFR) oraz dostępne informacje na temat wniosków i zaleceń skie­
rowanych zarówno do CAAP, jak i Cebu Pacific Air.
L 108/28
PL
Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej
11.4.2014
(108) CAAP wdrożył program zaostrzonego dozoru wobec Cebu Pacific Air. Minimalny program obowiązkowych rocz­
nych inspekcji (MRAI) został rozszerzony z 34 zaplanowanych inspekcji nadzorczych na 2013 r. do całkowitej
liczby 62 inspekcji.
(109) Jeśli chodzi o wypadek, który miał miejsce dnia 2 czerwca 2013 r., Cebu Pacific Air przedstawił zestawienie podję­
tych działań. Działania te obejmowały odpowiedzi udzielane CAAP w trakcie prowadzonego dochodzenia oraz
informacje dotyczące kontroli operacyjnej i nadzoru operacyjnego. Inne z przytoczonych działań dotyczyły infor­
macji na temat analizy danych z lotu (FDA) oraz programu przewoźnika w sprawie zapobiegania skutkom
wypadnięcia z pasa startowego. Program został podzielony na działania natychmiastowe, średnio- i długotermi­
nowe, przy czym kluczowy element stanowią informacje pozyskane z programu wsparcia Airbusa. W nawiązaniu
do tego programu wsparcia przeprowadzono rozszerzoną wizytację operacyjną, która obejmowała analizę danych
z lotu (FDA) oraz uwagi z lotu i symulatora.
(110) Cebu Pacific Air i CAAP przedstawiły także informacje na temat realizowanego programu uaktualniania podejścia
do nawigacji obszarowej (RNAV) oraz wprowadzonych już zmian infrastrukturalnych i technicznych. Przyjmuje
się, że plan średnioterminowy w ramach ogólnego pakietu zapobiegania zagrożeniom zakłada wymianę dużej
części istniejącego naziemnego wyposażenia wspomagającego podejście nieprecyzyjne.
(111) CAAP przedstawił także częściowe informacje na temat wprowadzenia do służby w Cebu Pacific Air statku Airbus
A330, zaznaczając, że przed rozpoczęciem operacji zarobkowych przewoźnik lotniczy — w ramach odpowied­
niej zmiany AOC — został upoważniony do przeprowadzenia 100 h testów trasowych w Azji w ramach lotni­
czych przewozów niezarobkowych. Cebu Pacific Air nie otrzymało od CAAP zatwierdzenia na operacje o wydłu­
żonym zasięgu samolotami dwusilnikowymi (ETOPS) ze względu na trwający wciąż proces oceny oraz koniecz­
ność uzyskania doświadczenia operacyjnego.
(112) Podczas konsultacji technicznych z dnia 28 stycznia 2014 r. w drodze szczegółowego wywiadu uzyskano infor­
macje na temat najnowszej historii incydentów Cebu Pacific Air. Dwa spośród omówionych incydentów dotyczyły
wypadnięcia z pasa przez statek powietrzny ATR w Davao dnia 2 czerwca 2013 r. oraz wypadnięcia z pasa przez
statek powietrzny Airbus 319 w Manili dnia 13 czerwca 2013 r. W obu przypadkach statek powietrzny po
opuszczeniu pasa startowego powrócił na niego. W swojej prezentacji CAAP podsumował także wypadki i incy­
denty z udziałem przewoźników lotniczych posiadających certyfikaty wydane na Filipinach za lata 2010–2013.
(113) Cebu Pacific Air przedstawił także bieżące informacje na temat swojej floty oraz plany rozbudowy floty i rozsze­
rzenia siatki połączeń.
(114) Podczas konsultacji z dnia 28 stycznia 2014 r. zarówno CAAP, jak i Cebu Pacific Air uzupełniły swoje odpo­
wiedzi na uwagi sformułowane podczas unijnej wizyty weryfikacyjnej na miejscu, która odbyła się w dniach
3–7 czerwca 2013 r.
(115) Dnia 26 marca 2014 r. CAAP i Cebu Pacific Air zostały wysłuchane przez Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego.
CAAP przedstawił informacje na temat szkolenia uświadamiającego w sprawie nadzoru przeprowadzonego dla
inspektorów w ramach systemu zarządzania bezpieczeństwem (SMS). Ponadto CAAP poinformował Komitet, że
przeprowadzono procedurę informatycznego zamówienia publicznego w odniesieniu do systemów nadzoru
i kontroli radarowej. CAAP przedstawił przegląd stanu państwowego programu bezpieczeństwa Filipin (SSP).
W kwestii nadzoru nad Cebu Pacific Air, w nawiązaniu do konsultacji technicznych z dnia 28 stycznia 2014,
CAAP podkreślił, że wdrożono program zaostrzonego dozoru.
(116) Podczas przesłuchania przed Komitetem ds. Bezpieczeństwa Lotniczego w dniu 26 marca 2014 r. Cebu Pacific Air
przedstawił informacje na temat swojej bieżącej struktury organizacyjnej oraz poinformował, że od stycznia
2014 r. eksploatuje 50 statków powietrznych, w tym 3 Airbusy A330. Przewoźnik przedstawił wyciąg ze swojego
rejestru zagrożeń i ryzyka, w tym dane dotyczące podjętych środków zmniejszających ryzyko, oraz swoje cele
i parametry docelowe w zakresie bezpieczeństwa na 2014 r. Cebu Pacific Air poinformował Komitet ds. Bezpie­
czeństwa Lotniczego, że wskaźnik wyszukiwania informacji dla FDA wynosi 94 %. Przewoźnik przedstawił prze­
gląd swojego systemu oceny bezpieczeństwa i zarządzania nim, a także przeprowadzoną przez siebie szczegółową
analizę danych z obejścia i nieustabilizowanego podejścia. Przewoźnik zaprezentował także informacje na temat
kultury sprawozdawczości panującej w Cebu Pacific Air, w tym na temat istnienia poufnego systemu raportowania.
Ponadto Cebu Pacific Air przedstawił dane na temat bieżącego programu zarządzania zasobami kadrowymi załóg
(CRM). Cebu Pacific Air poinformował Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego o wymaganiach przewoźnika w za­
kresie poziomu doświadczenia pilota dowódcy w odniesieniu do flot samolotów Airbus dalekiego i bliskiego
zasięgu.
(117) Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego zauważył, iż z dniem 4 listopada 2013 r. — po wykreśleniu z załącznika
A do rozporządzenia Komisji (WE) nr 474/2006 w lipcu 2013 r. — przewoźnik Philippine Airlines wznowił przy­
loty do Unii. Od czasu wznowienia przewozów do Unii w sprawozdaniach z inspekcji na płycie przeprowadza­
nych w ramach oceny bezpieczeństwa obcych statków powietrznych (SAFA) nie wykazano niekorzystnych
tendencji, które stanowiłyby podstawy do obaw.
11.4.2014
PL
Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej
L 108/29
(118) Wobec dowodów przedstawionych w odniesieniu do nadzoru sprawowanego przez CAAP nad Cebu Pacific Air
oraz zdolności Cebu Pacific Air do przestrzegania stosownych przepisów z zakresu bezpieczeństwa lotniczego,
a także oświadczeń złożonych przez organ i przewoźnika lotniczego podczas przesłuchania przed Komitetem ds.
Bezpieczeństwa Lotniczego, zgodnie ze wspólnymi kryteriami oceniono, że Cebu Pacific Air należy zwolnić
z zakazu wykonywania przewozów obejmującego wszystkich przewoźników zarejestrowanych na Filipinach
i należy wykreślić go z załącznika A do rozporządzenia Komisji (WE) nr 474/2006.
(119) Państwa członkowskie uzgodniły, że będą sprawdzać skuteczność przestrzegania odpowiednich norm bezpieczeń­
stwa przez Philippine Airlines i Cebu Pacific Air poprzez ustalenie priorytetów w zakresie inspekcji na płycie na
podstawie rozporządzenia (UE) nr 965/2012. Jeśli wyniki takich kontroli lub jakiekolwiek inne istotne informacje
dotyczące bezpieczeństwa wskazywałyby na niespełnianie międzynarodowych norm bezpieczeństwa, Komisja
będzie zmuszona do podjęcia działań zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 2111/2005.
Przewoźnicy lotniczy z Federacji Rosyjskiej
(120) Komisja, EASA i państwa członkowskie nadal ściśle monitorują poziom bezpieczeństwa wykazywany przez
wszystkich przewoźników lotniczych posiadających certyfikaty wydane w Federacji Rosyjskiej i wykonujących
przewozy do Unii, w tym poprzez ustalenie priorytetów w zakresie inspekcji na płycie przeprowadzanych
w odniesieniu do rosyjskich przewoźników lotniczych zgodnie z rozporządzeniem (UE) nr 965/2012.
(121) Aby potwierdzić podjęcie odpowiednich kroków w odniesieniu do ustaleń poczynionych w ramach inspekcji
SAFA, Komisja — przy udziale EASA i państw członkowskich — odbyła dnia 10 marca 2014 r. spotkanie
z rosyjską Federalną Agencją Transportu Powietrznego (FATA). Na spotkanie to zaproszono także przedstawicieli
przewoźnika lotniczego Kogalymavia, aby przedstawili oni informacje o tym, jakie środki naprawcze podjęte
zostały przez tego przewoźnika w celu podniesienia poziomu bezpieczeństwa lotu od czasu poprzednich konsul­
tacji w listopadzie 2013 r.
(122) Podczas spotkania FATA zaznaczyła, że ostatnie wyniki inspekcji na płycie SAFA odnośnie do rosyjskich przewo­
źników lotniczych, którzy wykonują przewozy do Unii, nie dają podstaw do obaw, zaznaczając jednak, że w przy­
padku istotnych lub powtarzających się ustaleń reaguje ona przeprowadzając niezapowiedziane inspekcje oraz
ściśle nadzorując rozwiązywanie kwestii związanych z ustaleniami. FATA poinformowała także, że po przeprowa­
dzeniu kompleksowej kontroli biura regionalnego w Tatarstanie oraz wszystkich przewoźników podlegających
dozorowi tego biura, cofnięto certyfikaty przewoźnika lotniczego przewoźnikom: Tulpar Airlines i Tatarstan
Airlines ze względu na istotne uchybienia w obszarze zarządzania bezpieczeństwem. Jeżeli chodzi o Kogalymavia,
FATA wskazała, że przewoźnik ten został poddany kilku niezapowiedzianym inspekcjom w ciągu ostatnich czte­
rech miesięcy, ze względu na wysoki współczynnik SAFA w 2013 r. Według FATA przewoźnik ten do dnia
dzisiejszego rozwiązał wszystkie kwestie dotyczące wcześniejszych ustaleń i jest w stanie wykonywać przewozy
krajowe i międzynarodowe zgodnie z warunkami swojego AOC.
(123) Podczas spotkania przewoźnik Kogalymavia przedstawił prezentację na temat bieżących działań naprawczych.
Przewoźnik poinformował o poprawie wyników w ramach SAFA, co pokazuje spadek współczynnika do 3,49,
oraz o wprowadzeniu istotnych zmian strukturalnych i technicznych, takich jak: uruchomienie gruntownego
planu odnowy wnętrza kabin, zawarcie umowy zewnętrznej na wszystkie działania w zakresie organizacji zarzą­
dzania ciągłą zdatnością do lotu z organizacją zatwierdzoną przez EASA; reorganizacja łańcucha dostaw części
zapasowych; ustanowienie ośrodka kontroli obsługi technicznej (MCC); wymiana większości personelu w dziale
obsługi technicznej oraz mianowanie nowego głównego mechanika z odpowiednim doświadczeniem.
(124) W oparciu o informacje otrzymane podczas spotkania przyjęto, że nie jest konieczne organizowanie przesłu­
chania rosyjskich władz lotniczych bądź przewoźników lotniczych posiadających certyfikaty wydane w Federacji
Rosyjskiej przed Komitetem ds. Bezpieczeństwa Lotniczego. Przedstawicieli FATA poproszono o objęcie przewo­
źników lotniczych o wysokim współczynniku SAFA zintensyfikowanymi działaniami monitorującymi i o przeka­
zanie Komisji stosownych informacji. Jeśli chodzi o Kogalymavia, Komisja wskazała, że mimo pozytywnych zmian,
które zostały odnotowane, należy sprawdzić długoterminową skuteczność podjętych przez przewoźnika środków,
a także efektywność jego systemu zarządzania bezpieczeństwem.
(125) Dlatego też zgodnie ze wspólnymi kryteriami oceniono, że na obecnym etapie nie istnieją podstawy do wprowa­
dzania zmian do wspólnotowego wykazu przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania prze­
wozów w ramach Unii poprzez wpisanie do niego przewoźników lotniczych z Federacji Rosyjskiej. Jeśli jednak
jakiekolwiek istotne informacje dotyczące bezpieczeństwa wskazywały będą na istnienie bezpośredniego zagro­
żenia dla bezpieczeństwa w wyniku nieprzestrzegania międzynarodowych norm bezpieczeństwa, Komisja będzie
zmuszona do podjęcia działań zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 2111/2005.
L 108/30
PL
Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej
11.4.2014
(126) Poziom bezpieczeństwa wykazywany przez przewoźników lotniczych posiadających certyfikaty wydane w Fede­
racji Rosyjskiej i wykonujących przewozy do Unii pozostaje przedmiotem ścisłego monitorowania. Jeśli wyniki
inspekcji na płycie lub jakiekolwiek inne istotne informacje dotyczące bezpieczeństwa wskazywałyby na niespeł­
nianie międzynarodowych norm bezpieczeństwa, Komisja będzie zmuszona do podjęcia działań zgodnie z rozpo­
rządzeniem (WE) nr 2111/2005.
Przewoźnicy lotniczy z Sudanu
(127) Komisja poinformowała Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego o swoim udziale w wydarzeniu lotniczym zorga­
nizowanym przez sudański organ lotnictwa cywilnego (SCAA) w dniach 5–6 grudnia 2013 r. w Chartumie.
Udział ten umożliwił przedstawicielom Komisji zapoznanie się z efektami restrukturyzacji SCAA oraz ustalenie,
że organ ten dysponuje wsparciem politycznym, aby nadal inwestować w bezpieczeństwo. Wsparcie to zostało
publicznie wyrażone przez sudańskiego ministra odpowiedzialnego za lotnictwo cywilne w obecności przedstawi­
cieli lokalnej społeczności lotniczej i przedstawicieli ICAO.
(128) Władze sudańskie poczyniły wyraźne postępy na drodze do zbudowania swojej wiarygodności, w szczególności
dzięki zwiększeniu budżetu, który umożliwił SCAA zatrudnienie wyspecjalizowanej kadry i odpowiednie wyszko­
lenie swoich pracowników.
(129) Do tych zmian muszą dostosować się przewoźnicy lotniczy posiadający sudańskie AOC. Dwóch z nich(Sudan
Airways i Nova Airways) podniosło swoje normy i poddało się audytowi procedur.
(130) Komisja oraz Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego z zadowoleniem przyjęły realizowane działania. Z chwilą
gdy SCAA uzna, że podlegający mu przewoźnicy lotniczy opracowali solidne procedury zgodne z międzynarodo­
wymi normami, możliwe będzie zaplanowanie unijnej misji weryfikacyjnej na miejscu.
(131) Ocenia się zatem, że na obecnym etapie nie istnieją podstawy do wprowadzania zmian do wspólnotowego
wykazu przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach Unii w odnie­
sieniu do przewoźników lotniczych z Sudanu.
Przewoźnicy lotniczy z Królestwa Suazi
(132) Po przeprowadzeniu kontroli USOAP w 2007 r. organ lotnictwa cywilnego z Suazi (SWACAA) zwrócił się do
ICAO o nowy kod państwa i usunął z rejestru wszelkie dotychczasowe rejestracje. SWACAA cofnął również
wszystkie wydane wcześniej AOC, w wyniku czego w państwie tym nie ma obecnie przewoźników z ważnym
AOC.
(133) Od czasu objęcia stanowiska przez nowego dyrektora generalnego w grudniu 2009 r., SWACAA wykazał
wyraźną gotowość do wyeliminowania przyczyn ustaleń poczynionych w 2007 r. przez ICAO w ramach USOAP.
SWACAA uzyskał nowy kod kraju ICAO (3DC) do celów rejestracji statków powietrznych.
(134) Zainicjowano szeroko zakrojoną reformę całej funkcji nadzoru i wypracowano znaczące zmiany: zakończono
proces reformy ram prawnych, trwa rozdzielanie organu regulacyjnego od instytucji zapewniającej usługi portu
lotniczego oraz podpisano i wprowadzono w życie szereg partnerstw z państwami sąsiadującymi.
(135) Dnia 21 stycznia 2014 r. Komisja zaprosiła SWACAA na konsultacje techniczne w Brukseli, które zaplanowano
na dzień 27 stycznia 2014 r. Po wstępnym przyjęciu zaproszenia SWACAA odrzuciła je następnie, prosząc
o więcej czasu, aby móc się odpowiednio przygotować.
(136) W dniach 10–14 marca 2014 r. EASA przeprowadziła misję pomocy technicznej. Głównym zadaniem misji było
udzielenie pomocy SWACAA pod kątem wzmocnienia bieżących działań tego organu ukierunkowanych na budo­
wanie potencjału oraz udzielenie dodatkowych wskazówek dotyczących najlepszego sposobu rozwiązania otwar­
tych kwestii z kontroli ICAO w ramach USOAP. Mimo że misja pomocy technicznej EASA nie jest kontrolą,
odnotowano w jej trakcie znaczącą liczbę ważnych pozytywnych zmian.
(137) Dnia 26 marca 2014 r. przedstawiciele SWACAA wystąpili przed Komitetem ds. Bezpieczeństwa Lotniczego.
Wyjaśnili oni, że organ ten jest w trakcie wdrażania zmienionego PDN uzgodnionego z ICAO w maju 2013 r.
W ramach tego PDN i dzięki silnemu wsparciu i zaangażowaniu politycznemu oraz zwiększonemu finansowaniu
podjęto znaczące wysiłki na rzecz rekrutacji i wyszkolenia odpowiedniego personelu. SWACAA skorzystał także
ze wsparcia w ramach projektu biura współpracy technicznej ICAO (TCB) poświęconego udzielaniu pomocy
szkoleniowej, prawnej i organizacyjnej oraz wzmocnieniu potencjału w zakresie funkcji nadzoru. Eksperci ICAO
11.4.2014
PL
Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej
L 108/31
pracujący w ramach tego projektu oceniają obecnie poziom braku skutecznego wdrożenia (LEI) na 40 %,
a wartość docelowa na zakończenie projektu (koniec czerwca 2014 r.) ma wynieść 35 %. Podejmowane będą
dalsze wysiłki na rzecz zapewnienia trwałości rezultatów po zakończeniu projektu, w ramach których od lipca
2014 r. Suazi będzie gościć przedstawicieli Organizacji ds. Bezpieczeństwa Lotniczego (SASO) Południowoafry­
kańskiej Wspólnoty Rozwoju (SADC). Wskazano także, że SWACAA nie uznaje żadnego statku powietrznego
zarejestrowanego ze starym kodem kraju ICAO (3D) za podlegający nadzorowi tego organu.
(138) SWACAA ustosunkował się do większości otwartych pytań z protokołu i odpowiedział na nie, a także przedstawił
dowody potwierdzające z wykorzystaniem narzędzia internetowego ICAO: CMA. Trwa proces zatwierdzania tych
działań przez ICAO, w związku z czym oficjalny poziom bezpieczeństwa pozostaje na poziomie z 2007 r. mimo
wprowadzenia od tego czasu znaczących pozytywnych zmian.
(139) SWACAA złożył wniosek o przeprowadzenie ICVM w listopadzie 2014 r. w celu uzyskania zatwierdzenia ICAO
dla wielu wdrożonych już działań naprawczych.
(140) Komisja oraz Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego z zadowoleniem odnotowują zaangażowanie SWACAA na
rzecz wdrożenia zmienionego PDN i poczynione już znaczne postępy oraz wspierają działania SWACAA na rzecz
ustanowienia systemu lotnictwa, który będzie w pełni zgodny z normami ICAO.
(141) Wobec znaczącego wzmocnienia funkcji nadzoru, które udało się już osiągnąć, w połączeniu z brakiem AOC
i dopiero powoli rosnącym zapotrzebowaniem na nowe AOC, zgodnie ze wspólnymi kryteriami ocenia się, że
Królestwo Suazi należy wykreślić z wspólnotowego wykazu przewoźników lotniczych podlegających zakazowi
wykonywania przewozów w ramach Unii.
(142) Komisja i Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego będą nadal uważnie monitorować zdolność SWACAA do
pełnego wywiązywania się ze swoich obowiązków w zakresie nadzoru. Komisja i Komitet ds. Bezpieczeństwa
Lotniczego zwracają się do SWACAA o informowanie Komisji o każdym nowo wydanym lub zmienionym AOC.
Jeśli jakiekolwiek istotne informacje dotyczące bezpieczeństwa wskazywały będą na istnienie bezpośredniego
zagrożenia dla bezpieczeństwa w wyniku nieprzestrzegania międzynarodowych norm bezpieczeństwa, Komisja
będzie zmuszona do podjęcia działań zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 2111/2005.
Przewoźnicy lotniczy z Jemenu
(143) Oficjalne sprawozdanie z dochodzenia w sprawie wypadku Yemen Airways (Yemenia), który miał miejsce w Moroni
(Komory) w dniu 29 czerwca 2009 r. zostało opublikowane dnia 25 czerwca 2013 r. W sprawozdaniu zawarto
trzy główne zalecenia: po pierwsze, aby władze Komorów wprowadziły stałe środki nadzwyczajne umożliwiające
prowadzenie działań poszukiwawczych, a następnie ratunkowych, w razie wypadku statku powietrznego, do
którego dochodzi na wodach morskich w pobliżu ich lotnisk; po drugie, aby władze Jemenu dopilnowały, by
wszystkie załogi wykonujące loty do Moroni zostały odpowiednio przeszkolone w zakresie realizacji procedur
manewrów z widzialnością dla przypisanego toru (ang. Visual Manoeuvring with Prescribed Track, MVI); po trzecie,
aby władze Jemenu dokonały przeglądu szkoleń pilotów Yemenii, w szczególności pod kątem ich zdolności do
podejmowania decyzji w sytuacjach awaryjnych.
(144) Dnia 7 listopada 2013 r. jemeński Organ ds. Lotnictwa Cywilnego i Meteorologii (CAMA) przesłał do Komisji
pismo. W piśmie tym zawarto informacje na temat działań w zakresie bezpieczeństwa podjętych w odniesieniu
do wypadku. Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego został poinformowany o tych działaniach i związanych
z nimi zmianach podczas posiedzenia w listopadzie 2013 r.
(145) Komisja zorganizowała konsultacje techniczne, które odbyły się dnia 9 stycznia 2014 r. w Brukseli. Podczas
konsultacji obecni byli przedstawiciele Komisji, eksperci z EASA i z państw członkowskich oraz przedstawiciele
CAMA i Yemenii.
(146) W dniu 17 grudnia 2013 r., przed konsultacjami technicznymi, Komisja przesłała CAMA konkretne pytania doty­
czące nie tylko sprawozdania z wypadku, ale także szerszego zakresu odpowiedzialności CAMA w kontekście
nadzoru w zakresie bezpieczeństwa nad przewoźnikami lotniczymi posiadającymi certyfikaty wydane w Jemenie.
Komisja przesłała również CAMA zestaw konkretnych pytań, z prośbą o przekazanie ich przewoźnikowi Yemenia.
Celem obu zestawów pytań było ułatwienie Komisji dokonania oceny jakości działań podjętych przez CAMA
i przewoźnika Yemenia w odpowiedzi na zalecenia zawarte w sprawozdaniu z wypadku.
(147) W odpowiedzi na określone zalecenia skierowane do władz jemeńskich CAMA wyjaśnił, że w ramach swoich
działań zintensyfikował nadzór w zakresie bezpieczeństwa nad przewoźnikiem Yemenia, w tym zwiększył liczbę
inspekcji w kabinie i w kokpicie, oraz że nakazał Yemenii przeprowadzenie sprawdzianów kwalifikacji w zakresie
obsługi linii i portów lotniczych w stosunku do wszystkich pracowników wykonujących loty do portów lotni­
czych kategorii „C”. W ramach dodatkowych działań CAMA poleciła Yemenii zwiększenie częstotliwości szkoleń
w zakresie wychodzenia z trudnych sytuacji i z sytuacji przeciągnięcia (ang. stall and upset recovery).
L 108/32
PL
Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej
11.4.2014
(148) W odpowiedzi na określone zalecenia skierowane do Yemenii przewoźnik ten wyjaśnił, że wdrożył zmiany w za­
kresie zarządu oraz osoby funkcyjnej odpowiedzialnej za certyfikaty AOC, a także przeprowadził przegląd poli­
tyki i procedur i wprowadził stosowne zmiany. Przywołano także usprawnienia w zakresie audytów, szkolenia
i wdrażania. Ponadto przedstawiciele Yemenii podkreślili prowadzenie regularnych szkoleń załóg z procedur
awaryjnych na symulatorach, zgodnie z programem szkoleniowym firmy Airbus.
(149) Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego otrzymał dalsze informacje na temat rozmów technicznych, które miały
miejsce podczas konsultacji, a także streszczenie dokumentacji, która została przekazana przez CAMA i przez
Yemenię.
(150) Zgodnie ze wspólnymi kryteriami ocenia się, że na obecnym etapie nie istnieją podstawy do wprowadzania zmian
do wspólnotowego wykazu przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów
w ramach Unii poprzez wpisanie do niego przewoźników lotniczych z Jemenu. Poziom bezpieczeństwa wszyst­
kich przewoźników lotniczych posiadających certyfikaty wydane w Jemenie, w tym Yemenii, będzie jednak nadal
ściśle monitorowany. Jeśli będą przesłanki wskazujące na niespełnianie międzynarodowych norm bezpieczeństwa,
Komisja będzie zmuszona do podjęcia działań zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 2111/2005.
(151) Państwa członkowskie będą nadal sprawdzać skuteczność przestrzegania odpowiednich norm bezpieczeństwa
wśród przewoźników lotniczych posiadających certyfikaty wydane w Jemenie poprzez ustalenie priorytetów w za­
kresie inspekcji na płycie na podstawie rozporządzenia (UE) nr 965/2012.
Przewoźnicy lotniczy z Zambii
(152) Komisja poinformowała Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego o najnowszej korespondencji otrzymanej od
władz zambijskich, w tym o piśmie z dnia 10 grudnia 2013 r. z Ministerstwa Transportu. W piśmie tym odnie­
siono się do wcześniejszego pisma od Komisji z dnia 1 października 2013 r., w którym zawarto wytyczne doty­
czące obszarów, na których przedmiotowe władze powinny się skoncentrować w kontekście poczynienia dalszych
postępów i usprawnień.
(153) W piśmie z dnia 10 grudnia 2013 r. od władz zambijskich poinformowano o powołaniu zarządu dla zambij­
skiego organu lotnictwa cywilnego oraz o zamiarze zatrudnienia dyrektora generalnego ds. lotnictwa cywilnego
do dnia 31 stycznia 2014 r.
(154) Komisja odpowiedziała dnia 21 stycznia 2014 r., potwierdzając, że pragnie podtrzymać konstruktywną wymianę
z władzami zambijskimi. W przedmiotowej odpowiedzi Komisja zaproponowała także zorganizowanie konsul­
tacji technicznych po mianowaniu nowego dyrektora generalnego ds. lotnictwa cywilnego, aby uzyskać infor­
macje na temat postępów oraz zapewnić Komitetowi ds. Bezpieczeństwa Lotniczego uzyskanie pełnych infor­
macji.
(155) Komisja i Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego odnotowały stałe postępy czynione przez zambijski Departa­
ment Lotnictwa Cywilnego oraz zachęciły władze Zambii do kontynuowania wysiłków, tak aby — we właściwym
momencie i po przeprowadzeniu niezbędnej weryfikacji — umożliwić ponowny przegląd obecnych ograniczeń
w wykonywaniu przewozów.
(156) Zgodnie ze wspólnymi kryteriami ocenia się zatem, że na obecnym etapie nie istnieją podstawy do wprowadzania
zmian do wspólnotowego wykazu przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów
w ramach Unii w odniesieniu do przewoźników lotniczych z Zambii.
(157) W art. 8 ust. 2 rozporządzenia (WE) nr 2111/2005 uznaje się potrzebę szybkiego — a w stosownych przypad­
kach przyspieszonego — podejmowania decyzji z uwagi na względy bezpieczeństwa. Dlatego w celu ochrony
danych szczególnie chronionych oraz minimalizacji skutków dla działalności zarobkowej niezbędne jest, aby
decyzje dotyczące uaktualniania wykazu przewoźników lotniczych podlegających zakazowi lub ograniczeniu
wykonywania przewozów w Unii były publikowane i wchodziły w życie niezwłocznie po ich przyjęciu.
(158) Należy zatem odpowiednio zmienić rozporządzenie (WE) nr 474/2006.
(159) Środki przewidziane w niniejszym rozporządzeniu są zgodne z opinią Komitetu ds. Bezpieczeństwa Lotniczego,
11.4.2014
PL
Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej
L 108/33
PRZYJMUJE NINIEJSZE ROZPORZĄDZENIE:
Artykuł 1
W rozporządzeniu (WE) nr 474/2006 wprowadza się następujące zmiany:
1) załącznik A zastępuje się tekstem znajdującym się w załączniku A do niniejszego rozporządzenia;
2) załącznik B zastępuje się tekstem znajdującym się w załączniku B do niniejszego rozporządzenia.
Artykuł 2
Niniejsze rozporządzenie wchodzi w życie następnego dnia po jego opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii
Europejskiej.
Niniejsze rozporządzenie wiąże w całości i jest bezpośrednio stosowane we wszystkich
państwach członkowskich.
Sporządzono w Brukseli dnia 10 kwietnia 2014 r.
W imieniu Komisji,
za Przewodniczącego,
Joaquín ALMUNIA
Wiceprzewodniczący
L 108/34
PL
Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej
11.4.2014
ZAŁĄCZNIK A
WYKAZ PRZEWOŹNIKÓW LOTNICZYCH PODLEGAJĄCYCH PEŁNEMU ZAKAZOWI WYKONYWANIA
PRZEWOZÓW W RAMACH UE, Z WYJĄTKAMI (1)
Nazwa osoby prawnej przewoźnika lotniczego
wskazana w certyfikacie przewoźnika lotniczego
(„AOC”) (oraz nazwa handlowa, w przypadku
różnic)
Numer certyfikatu
przewoźnika
lotniczego („AOC”)
lub numer koncesji
przewoźnika
lotniczego
Kod ICAO linii
lotniczej
Państwo operatora
BLUE WING AIRLINES
SRBWA-01/2002
BWI
Surinam
MERIDIAN AIRWAYS LTD
AOC 023
MAG
Republika Ghany
Islamska Republika Afganis­
tanu
Wszyscy przewoźnicy lotniczy posiada­
jący certyfikaty wydane przez organy
odpowiedzialne za nadzór regulacyjny w
Afganistanie, w tym:
ARIANA AFGHAN AIRLINES
AOC 009
AFG
Islamska Republika Afganistanu
KAM AIR
AOC 001
KMF
Islamska Republika Afganistanu
PAMIR AIRLINES
Nieznany
PIR
Islamska Republika Afganistanu
SAFI AIRWAYS
AOC 181
SFW
Islamska Republika Afganistanu
Wszyscy przewoźnicy lotniczy posiada­
jący certyfikaty wydane przez organy
odpowiedzialne za nadzór regulacyjny w
Angoli, z wyjątkiem TAAG Angola
Airlines ujętego w załączniku B, w tym:
Republika Angoli
AEROJET
AO 008-01/11
TEJ
Republika Angoli
AIR GICANGO
009
Nieznany
Republika Angoli
AIR JET
AO 006-01/11MBC
MBC
Republika Angoli
AIR NAVE
017
Nieznany
Republika Angoli
AIR26
AO 003-01/11DCD
DCD
Republika Angoli
ANGOLA AIR SERVICES
006
Nieznany
Republika Angoli
DIEXIM
007
Nieznany
Republika Angoli
FLY540
AO 004-01 FLYA
Nieznany
Republika Angoli
GIRA GLOBO
008
GGL
Republika Angoli
HELIANG
010
Nieznany
Republika Angoli
(1) Przewoźnikom lotniczym wymienionym w załączniku A można zezwolić na wykonywanie praw przewozowych poprzez leasing
statków powietrznych z załogą od przewoźnika lotniczego niepodlegającego zakazowi wykonywania przewozów, pod warunkiem speł­
nienia wymagań odpowiednich norm bezpieczeństwa.
11.4.2014
PL
Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej
Nazwa osoby prawnej przewoźnika lotniczego
wskazana w certyfikacie przewoźnika lotniczego
(„AOC”) (oraz nazwa handlowa, w przypadku
różnic)
Numer certyfikatu
przewoźnika
lotniczego („AOC”)
lub numer koncesji
przewoźnika
lotniczego
Kod ICAO linii
lotniczej
L 108/35
Państwo operatora
HELIMALONGO
AO 005-01/11
Nieznany
Republika Angoli
MAVEWA
016
Nieznany
Republika Angoli
SONAIR
AO 002-01/10SOR
SOR
Republika Angoli
Wszyscy przewoźnicy lotniczy posiada­
jący certyfikaty wydane przez organy
odpowiedzialne za nadzór regulacyjny w
Beninie, w tym:
Republika Beninu
AERO BENIN
PEA No 014/
MDCTTTATP-PR/
ANAC/DEA/SCS
AEB
Republika Beninu
AFRICA AIRWAYS
Nieznany
AFF
Republika Beninu
ALAFIA JET
PEA No 014/
ANAC/
MDCTTTATP-PR/
DEA/SCS
Nieznany
Republika Beninu
BENIN GOLF AIR
PEA No 012/
MDCTTP-PR/
ANAC/DEA/SCS.
BGL
Republika Beninu
BENIN LITTORAL AIRWAYS
PEA No 013/
MDCTTTATP-PR/
ANAC/DEA/SCS.
LTL
Republika Beninu
COTAIR
PEA No 015/
MDCTTTATP-PR/
ANAC/DEA/SCS.
COB
Republika Beninu
ROYAL AIR
PEA No 11/
ANAC/MDCTTPPR/DEA/SCS
BNR
Republika Beninu
TRANS AIR BENIN
PEA No 016/
MDCTTTATP-PR/
ANAC/DEA/SCS
TNB
Republika Beninu
Wszyscy przewoźnicy lotniczy posiada­
jący certyfikaty wydane przez organy
odpowiedzialne za nadzór regulacyjny w
Republice Konga, w tym:
Republika Konga
AERO SERVICE
RAC06-002
RSR
Republika Konga
CANADIAN AIRWAYS CONGO
RAC06-012
Nieznany
Republika Konga
EMERAUDE
RAC06-008
Nieznany
Republika Konga
EQUAFLIGHT SERVICES
RAC 06-003
EKA
Republika Konga
EQUAJET
RAC06-007
EKJ
Republika Konga
EQUATORIAL CONGO AIRLINES S.A.
RAC 06-014
Nieznany
Republika Konga
MISTRAL AVIATION
RAC06-011
Nieznany
Republika Konga
TRANS AIR CONGO
RAC 06-001
TSG
Republika Konga
L 108/36
Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej
PL
Nazwa osoby prawnej przewoźnika lotniczego
wskazana w certyfikacie przewoźnika lotniczego
(„AOC”) (oraz nazwa handlowa, w przypadku
różnic)
Numer certyfikatu
przewoźnika
lotniczego („AOC”)
lub numer koncesji
przewoźnika
lotniczego
Kod ICAO linii
lotniczej
11.4.2014
Państwo operatora
Demokratyczna Republika
Konga (DRK)
Wszyscy przewoźnicy lotniczy posiada­
jący certyfikaty wydane przez organy
odpowiedzialne za nadzór regulacyjny w
Demokratycznej Republice Konga (DRK),
w tym:
AFRICAN AIR SERVICE COMMUTER
104/CAB/MIN/
TVC/2012
Nieznany
Demokratyczna Republika
Konga (DRK)
AIR BARAKA
409/CAB/MIN/
TVC/002/2011
Nieznany
Demokratyczna Republika
Konga (DRK)
AIR CASTILLA
409/CAB/MIN/
TVC/007/2010
Nieznany
Demokratyczna Republika
Konga (DRK)
AIR FAST CONGO
409/CAB/MIN/
TVC/0112/2011
Nieznany
Demokratyczna Republika
Konga (DRK)
AIR KASAI
409/CAB/MIN/
TVC/0053/2012
Nieznany
Demokratyczna Republika
Konga (DRK)
AIR KATANGA
409/CAB/MIN/
TVC/0056/2012
Nieznany
Demokratyczna Republika
Konga (DRK)
AIR MALEBO
409/CAB/MIN/
TVC/0122/2012
Nieznany
Demokratyczna Republika
Konga (DRK)
AIR TROPIQUES
409/CAB/MIN/
TVC/00625/
2011
Nieznany
Demokratyczna Republika
Konga (DRK)
ARMI GLOBAL BUSINESS AIRWAYS
409/CAB/MIN/
TVC/029/2012
Nieznany
Demokratyczna Republika
Konga (DRK)
BIEGA AIRWAYS
409/CAB/MIN/
TVC/051/2012
Nieznany
Demokratyczna Republika
Konga (DRK)
BLUE AIRLINES
106/CAB/MIN/
TVC/2012
BUL
Demokratyczna Republika
Konga (DRK)
BLUE SKY
409/CAB/MIN/
TVC/0028/2012
Nieznany
Demokratyczna Republika
Konga (DRK)
BUSINESS AVIATION
409/CAB/MIN/
TVC/048/09
ABB
Demokratyczna Republika
Konga (DRK)
BUSY BEE CONGO
409/CAB/MIN/
TVC/0064/2010
Nieznany
Demokratyczna Republika
Konga (DRK)
CETRACA
105/CAB/MIN/
TVC/2012
CER
Demokratyczna Republika
Konga (DRK)
CHC STELLAVIA
409/CAB/MIN/
TVC/0078/2011
Nieznany
Demokratyczna Republika
Konga (DRK)
D'AVIATION 409/CAB/MIN/
TVC/0050/2012
Nieznany
Demokratyczna Republika
Konga (DRK)
COMPAGNIE
(CAA)
AFRICAINE
CONGO EXPRESS AIRLINES
409/CAB/MIN/
TVC/059/2012
CXR
Demokratyczna Republika
Konga (DRK)
DOREN AIR CONGO
102/CAB/MIN/
TVC/2012
Nieznany
Demokratyczna Republika
Konga (DRK)
11.4.2014
PL
Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej
Nazwa osoby prawnej przewoźnika lotniczego
wskazana w certyfikacie przewoźnika lotniczego
(„AOC”) (oraz nazwa handlowa, w przypadku
różnic)
Numer certyfikatu
przewoźnika
lotniczego („AOC”)
lub numer koncesji
przewoźnika
lotniczego
Kod ICAO linii
lotniczej
L 108/37
Państwo operatora
EAGLES SERVICES
409/CAB/MIN/
TVC/0196/2011
Nieznany
Demokratyczna Republika
Konga (DRK)
EPHRATA AIRLINES
409/CAB/MIN/
TVC/040/2011
Nieznany
Demokratyczna Republika
Konga (DRK)
FILAIR
409/CAB/MIN/
TVC/037/2008
Nieznany
Demokratyczna Republika
Konga (DRK)
FLY CONGO
409/CAB/MIN/
TVC/0126/2012
Nieznany
Demokratyczna Republika
Konga (DRK)
GALAXY KAVATSI
409/CAB/MIN/
TVC/0027/2008
Nieznany
Demokratyczna Republika
Konga (DRK)
GILEMBE AIR SOUTENANCE (GISAIR)
409/CAB/MIN/
TVC/0082/2010
Nieznany
Demokratyczna Republika
Konga (DRK)
GOMA EXPRESS
409/CAB/MIN/
TVC/0051/2011
Nieznany
Demokratyczna Republika
Konga (DRK)
GOMAIR
409/CAB/MIN/
TVC/011/2010
Nieznany
Demokratyczna Republika
Konga (DRK)
GTRA
409/CAB/MIN/
TVC/0060/2011
Nieznany
Demokratyczna Republika
Konga (DRK)
INTERNATIONAL TRANS AIR BUSINESS 409/CAB/MIN/
(ITAB)
TVC/0065/2010
Nieznany
Demokratyczna Republika
Konga (DRK)
JET CONGO AIRLINES
409/CAB/MIN/
TVC/0011/2012
Nieznany
Demokratyczna Republika
Konga (DRK)
KATANGA EXPRESS
409/CAB/MIN/
TVC/0083/2010
Nieznany
Demokratyczna Republika
Konga (DRK)
KATANGA WINGS
409/CAB/MIN/
TVC/0092/2011
Nieznany
Demokratyczna Republika
Konga (DRK)
KIN AVIA
409/CAB/MIN/
TVC/0059/2010
Nieznany
Demokratyczna Republika
Konga (DRK)
KORONGO AIRLINES
409/CAB/MIN/
TVC/001/2011
KGO
Demokratyczna Republika
Konga (DRK)
LIGNES AÉRIENNES CONGOLAISES (LAC)
Podpis ministe­
rialny (zarzą­
dzenie nr 78­
/205)
LCG
Demokratyczna Republika
Konga (DRK)
MANGO AIRLINES
409/CAB/MIN/
TVC/009/2011
Nieznany
Demokratyczna Republika
Konga (DRK)
MAVIVI AIR TRADE
409/CAB/MIN/
TVC/00/2011
Nieznany
Demokratyczna Republika
Konga (DRK)
OKAPI AIRLINES
409/CAB/MIN/
TVC/086/2011
OKP
Demokratyczna Republika
Konga (DRK)
PATRON AIRWAYS
409/CAB/MIN/
TVC/0066/2011
Nieznany
Demokratyczna Republika
Konga (DRK)
L 108/38
PL
Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej
Nazwa osoby prawnej przewoźnika lotniczego
wskazana w certyfikacie przewoźnika lotniczego
(„AOC”) (oraz nazwa handlowa, w przypadku
różnic)
Numer certyfikatu
przewoźnika
lotniczego („AOC”)
lub numer koncesji
przewoźnika
lotniczego
11.4.2014
Kod ICAO linii
lotniczej
Państwo operatora
PEGASUS
409/CAB/MIN/
TVC/021/2012
Nieznany
Demokratyczna Republika
Konga (DRK)
SAFE AIR
409/CAB/MIN/
TVC/021/2008
Nieznany
Demokratyczna Republika
Konga (DRK)
SERVICES AIR
103/CAB/MIN/
TVC/2012
Nieznany
Demokratyczna Republika
Konga (DRK)
SION AIRLINES
409/CAB/MIN/
TVC/0081/2011
Nieznany
Demokratyczna Republika
Konga (DRK)
STELLAR AIRWAYS
409/CAB/MIN/
TVC/056/2011
Nieznany
Demokratyczna Republika
Konga (DRK)
SWALA AVIATION
409/CAB/MIN/
TVC/0084/2010
Nieznany
Demokratyczna Republika
Konga (DRK)
TRACEP CONGO
409/CAB/MIN/
TVC/0085/2010
Nieznany
Demokratyczna Republika
Konga (DRK)
TRANSAIR CARGO SERVICES
409/CAB/MIN/
TVC/073/2011
Nieznany
Demokratyczna Republika
Konga (DRK)
WALTAIR AVIATION
409/CAB/MIN/
TVC/004/2011
Nieznany
Demokratyczna Republika
Konga (DRK)
WILL AIRLIFT
409/CAB/MIN/
TVC/0247/2011
Nieznany
Demokratyczna Republika
Konga (DRK)
WIMBI DIRA AIRWAYS
409/CAB/MIN/
TVC/039/2008
WDA
Demokratyczna Republika
Konga (DRK)
Wszyscy przewoźnicy lotniczy posiada­
jący certyfikaty wydane przez organy
odpowiedzialne za nadzór regulacyjny w
Dżibuti, w tym:
DAALLO AIRLINES
Dżibuti
Nieznany
DAO
Dżibuti
Gwinea Równikowa
Wszyscy przewoźnicy lotniczy posiada­
jący certyfikaty wydane przez organy
odpowiedzialne za nadzór regulacyjny w
Gwinei Równikowej, w tym:
CEIBA INTERCONTINENTAL
2011/0001/
MTTCT/DGAC/
SOPS
CEL
Gwinea Równikowa
CRONOS AIRLINES
2011/0004/
MTTCT/DGAC/
SOPS
Nieznany
Gwinea Równikowa
PUNTO AZUL
2012/0006/
MTTCT/DGAC/
SOPS
Nieznany
Gwinea Równikowa
TANGO AIRWAYS
Nieznany
Nieznany
Gwinea Równikowa
Wszyscy przewoźnicy lotniczy posiada­
jący certyfikaty wydane przez organy
odpowiedzialne za nadzór regulacyjny w
Erytrei, w tym:
Erytrea
11.4.2014
PL
Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej
Nazwa osoby prawnej przewoźnika lotniczego
wskazana w certyfikacie przewoźnika lotniczego
(„AOC”) (oraz nazwa handlowa, w przypadku
różnic)
Numer certyfikatu
przewoźnika
lotniczego („AOC”)
lub numer koncesji
przewoźnika
lotniczego
L 108/39
Kod ICAO linii
lotniczej
Państwo operatora
ERITREAN AIRLINES
AOC No 004
ERT
Erytrea
NASAIR ERITREA
AOC No 005
NAS
Erytrea
Republika Gabońska
Wszyscy przewoźnicy lotniczy posiada­
jący certyfikaty wydane przez organy
odpowiedzialne za nadzór regulacyjny w
Republice Gabońskiej, z wyjątkiem Gabon
Airlines, Afrijet i SN2AG ujętych w
załączniku B, w tym:
AFRIC AVIATION
010/MTAC/
ANAC-G/DSA
EKG
Republika Gabońska
AIR SERVICES SA
004/MTAC/
ANAC-G/DSA
RVS
Republika Gabońska
AIR TOURIST (ALLEGIANCE)
007/MTAC/
ANAC-G/DSA
LGE
Republika Gabońska
NATIONALE ET REGIONALE TRANSPORT 008/MTAC/
(NATIONALE)
ANAC-G/DSA
NRG
Republika Gabońska
SCD AVIATION
005/MTAC/
ANAC-G/DSA
SCY
Republika Gabońska
SKY GABON
009/MTAC/
ANAC-G/DSA
SKG
Republika Gabońska
SOLENTA AVIATION GABON
006/MTAC/
ANAC-G/DSA
SVG
Republika Gabońska
Republika Indonezji
Wszyscy przewoźnicy lotniczy posiada­
jący certyfikaty wydane przez organy
odpowiedzialne za nadzór regulacyjny w
Indonezji, z wyjątkiem Garuda Indonesia,
Airfast Indonesia, Mandala Airlines,
Ekspres Transportasi Antarbenua i Indo­
nesia Air Asia, w tym:
AIR BORN INDONESIA
135-055
Nieznany
Republika Indonezji
AIR PACIFIC UTAMA
135-020
Nieznany
Republika Indonezji
ALFA TRANS DIRGANTATA
135-012
Nieznany
Republika Indonezji
ANGKASA SUPER SERVICES
135-050
LBZ
Republika Indonezji
ASCO NUSA AIR
135-022
Nieznany
Republika Indonezji
ASI PUDJIASTUTI
135-028
SQS
Republika Indonezji
AVIASTAR MANDIRI
121-043
Nieznany
Republika Indonezji
L 108/40
PL
Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej
Nazwa osoby prawnej przewoźnika lotniczego
wskazana w certyfikacie przewoźnika lotniczego
(„AOC”) (oraz nazwa handlowa, w przypadku
różnic)
Numer certyfikatu
przewoźnika
lotniczego („AOC”)
lub numer koncesji
przewoźnika
lotniczego
Kod ICAO linii
lotniczej
11.4.2014
Państwo operatora
AVIASTAR MANDIRI
135-029
VIT
Republika Indonezji
BATIK AIR
121-050
BTK
Republika Indonezji
CITILINK INDONESIA
121-046
CTV
Republika Indonezji
DABI AIR NUSANTARA
135-030
Nieznany
Republika Indonezji
DERAYA AIR TAXI
135-013
DRY
Republika Indonezji
DERAZONA AIR SERVICE
135-010
DRZ
Republika Indonezji
DIRGANTARA AIR SERVICE
135-014
DIR
Republika Indonezji
EASTINDO
135-038
ESD
Republika Indonezji
ENGGANG AIR SERVICE
135-045
Nieznany
Republika Indonezji
ERSA EASTERN AVIATION
135-047
Nieznany
Republika Indonezji
GATARI AIR SERVICE
135-018
GHS
Republika Indonezji
HEAVY LIFT
135-042
Nieznany
Republika Indonezji
INDONESIA AIR TRANSPORT
121-034
IDA
Republika Indonezji
INTAN ANGKASA AIR SERVICE
135-019
Nieznany
Republika Indonezji
JAYAWIJAYA DIRGANTARA
121-044
Nieznany
Republika Indonezji
JOHNLIN AIR TRANSPORT
135-043
JLB
Republika Indonezji
KAL STAR
121-037
KLS
Republika Indonezji
KARTIKA AIRLINES
121-003
KAE
Republika Indonezji
KOMALA INDONESIA
135-051
Nieznany
Republika Indonezji
KURA-KURA AVIATION
135-016
KUR
Republika Indonezji
LION MENTARI AIRLINES
121-010
LNI
Republika Indonezji
MANUNGGAL AIR SERVICE
121-020
MNS
Republika Indonezji
11.4.2014
PL
Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej
Nazwa osoby prawnej przewoźnika lotniczego
wskazana w certyfikacie przewoźnika lotniczego
(„AOC”) (oraz nazwa handlowa, w przypadku
różnic)
Numer certyfikatu
przewoźnika
lotniczego („AOC”)
lub numer koncesji
przewoźnika
lotniczego
Kod ICAO linii
lotniczej
L 108/41
Państwo operatora
MARTABUANA ABADION
135-049
Nieznany
Republika Indonezji
MATTHEW AIR NUSANTARA
135-048
Nieznany
Republika Indonezji
MERPATI NUSANTARA AIRLINES
121-002
MNA
Republika Indonezji
MIMIKA AIR
135-007
Nieznany
Republika Indonezji
NAM AIR
121-058
Nieznany
Republika Indonezji
NATIONAL UTILITY HELICOPTER
135-011
Nieznany
Republika Indonezji
NUSANTARA AIR CHARTER
121-022
SJK
Republika Indonezji
NUSANTARA BUANA AIR
135-041
Nieznany
Republika Indonezji
PACIFIC ROYALE AIRWAYS
121-045
PRQ
Republika Indonezji
PEGASUS AIR SERVICES
135-036
Nieznany
Republika Indonezji
PELITA AIR SERVICE
121-008
PAS
Republika Indonezji
PENERBANGAN ANGKASA SEMESTA
135-026
Nieznany
Republika Indonezji
PURA WISATA BARUNA
135-025
Nieznany
Republika Indonezji
RIAU AIRLINES
121-016
RIU
Republika Indonezji
SAYAP GARUDA INDAH
135-004
Nieznany
Republika Indonezji
SKY AVIATION
121-028
Nieznany
Republika Indonezji
SKY AVIATION
135-044
Nieznany
Republika Indonezji
SMAC
135-015
SMC
Republika Indonezji
SRIWIJAYA AIR
121-035
SJY
Republika Indonezji
SURVEI UDARA PENAS
135-006
PNS
Republika Indonezji
SURYA AIR
135-046
Nieznany
Republika Indonezji
TRANSNUSA AVIATION MANDIRI
121-048
TNU
Republika Indonezji
L 108/42
PL
Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej
Nazwa osoby prawnej przewoźnika lotniczego
wskazana w certyfikacie przewoźnika lotniczego
(„AOC”) (oraz nazwa handlowa, w przypadku
różnic)
Numer certyfikatu
przewoźnika
lotniczego („AOC”)
lub numer koncesji
przewoźnika
lotniczego
Kod ICAO linii
lotniczej
11.4.2014
Państwo operatora
TRANSWISATA PRIMA AVIATION
135-021
TWT
Republika Indonezji
TRAVEL EXPRESS AVIATION SERVICE
121-038
XAR
Republika Indonezji
TRAVIRA UTAMA
135-009
Nieznany
Republika Indonezji
TRI MG INTRA ASIA AIRLINES
121-018
TMG
Republika Indonezji
TRIGANA AIR SERVICE
121-006
TGN
Republika Indonezji
UNINDO
135-040
Nieznany
Republika Indonezji
WING ABADI AIRLINES
121-012
WON
Republika Indonezji
Wszyscy przewoźnicy lotniczy posiada­
jący certyfikaty wydane przez organy
odpowiedzialne za nadzór regulacyjny w
Kazachstanie, z wyjątkiem Air Astana, w
tym:
Republika Kazachstanu
AIR ALMATY
AK-0453-11
LMY
Republika Kazachstanu
AIR TRUST AIRCOMPANY
AK-0455-12
RTR
Republika Kazachstanu
ATMA AIRLINES
AK-0437-10
AMA
Republika Kazachstanu
AVIA-JAYNAR/AVIA-ZHAYNAR
AK-067-12
SAP
Republika Kazachstanu
BEK AIR
AK-0463-12
BEK
Republika Kazachstanu
BEYBARS AIRCOMPANY
AK-0442-11
BBS
Republika Kazachstanu
BURUNDAYAVIA AIRLINES
AK-0456-12
BRY
Republika Kazachstanu
COMLUX-KZ
AK-0449-11
KAZ
Republika Kazachstanu
EAST WING
AK-0465-12
EWZ
Republika Kazachstanu
EURO-ASIA AIR
AK-0441-11
EAK
Republika Kazachstanu
FLY JET KZ
AK-0446-11
FJK
Republika Kazachstanu
INVESTAVIA
AK-0447-11
TLG
Republika Kazachstanu
IRTYSH AIR
AK-0439-11
MZA
Republika Kazachstanu
11.4.2014
PL
Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej
Nazwa osoby prawnej przewoźnika lotniczego
wskazana w certyfikacie przewoźnika lotniczego
(„AOC”) (oraz nazwa handlowa, w przypadku
różnic)
Numer certyfikatu
przewoźnika
lotniczego („AOC”)
lub numer koncesji
przewoźnika
lotniczego
Kod ICAO linii
lotniczej
L 108/43
Państwo operatora
JET AIRLINES
AK-0459-12
SOZ
Republika Kazachstanu
JET ONE
AK-0468-12
JKZ
Republika Kazachstanu
KAZAIR JET
AK-0442-11
KEJ
Republika Kazachstanu
KAZAIRTRANS AIRLINE
AK-0466-12
KUY
Republika Kazachstanu
KAZAVIASPAS
AK-0452-11
KZS
Republika Kazachstanu
LUK AERO (wcześniej EASTERN EXPRESS)
AK-0464-12
LIS
Republika Kazachstanu
PRIME AVIATION
AK-0448-11
PKZ
Republika Kazachstanu
SCAT
AK-0460-12
VSV
Republika Kazachstanu
ZHETYSU AIRCOMPANY
AK-0438-11
JTU
Republika Kazachstanu
Republika Kirgiska
Wszyscy przewoźnicy lotniczy posiada­
jący certyfikaty wydane przez organy
odpowiedzialne za nadzór regulacyjny w
Republice Kirgiskiej, w tym:
AIR BISHKEK (wcześniej EASTOK AVIA)
15
EAA
Republika Kirgiska
AIR MANAS
17
MBB
Republika Kirgiska
AVIA TRAFFIC COMPANY
23
AVJ
Republika Kirgiska
ASIAN AVIATION SERVICES 13
CBK
Republika Kirgiska
CENTRAL
(CAAS)
CLICK AIRWAYS
11
CGK
Republika Kirgiska
HELI SKY
Nieznany
HAC
Republika Kirgiska
KYRGYZ TRANS AVIA
31
KTC
Republika Kirgiska
KYRGYZ AIRLINES
Nieznany
KGZ
Republika Kirgiska
KYRGYZSTAN
03
LYN
Republika Kirgiska
MANAS AIRWAYS
42
BAM
Republika Kirgiska
S GROUP AVIATION
6
Nieznany
Republika Kirgiska
S GROUP INTERNATIONAL
Nieznany
IND
Republika Kirgiska
SKY BISHKEK
Nieznany
BIS
Republika Kirgiska
L 108/44
PL
Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej
Nazwa osoby prawnej przewoźnika lotniczego
wskazana w certyfikacie przewoźnika lotniczego
(„AOC”) (oraz nazwa handlowa, w przypadku
różnic)
Numer certyfikatu
przewoźnika
lotniczego („AOC”)
lub numer koncesji
przewoźnika
lotniczego
11.4.2014
Kod ICAO linii
lotniczej
Państwo operatora
SKY KG AIRLINES
41
KGK
Republika Kirgiska
SKY WAY AIR
39
SAB
Republika Kirgiska
STATE AVIATION ENTERPRISE UNDER 20
THE MINISTRY OF EMERGENCY SITUA­
TIONS (SAEMES)
DAM
Republika Kirgiska
SUPREME AVIATION
40
SGK
Republika Kirgiska
TEZ JET
46
TEZ
Republika Kirgiska
VALOR AIR
07
VAC
Republika Kirgiska
Wszyscy przewoźnicy lotniczy posiada­
jący certyfikaty wydane przez organy
odpowiedzialne za nadzór regulacyjny w
Liberii
Liberia
Wszyscy przewoźnicy lotniczy posiada­
jący certyfikaty wydane przez organy
odpowiedzialne za nadzór regulacyjny w
Republice Mozambiku, w tym:
Republika Mozambiku
AERO-SERVICOS SARL
MOZ-08
Nieznany
Republika Mozambiku
CFM — TRABALHOS E TRANSPORTES MOZ-07
AEREOS LDA
Nieznany
Republika Mozambiku
COA — COASTAL AVIATION
MOZ-15
Nieznany
Republika Mozambiku
CPY — CROPSPRAYERS
MOZ-06
Nieznany
Republika Mozambiku
CRA — CR AVIATION LDA
MOZ-14
Nieznany
Republika Mozambiku
EMILIO AIR CHARTER LDA
MOZ-05
Nieznany
Republika Mozambiku
ETA — EMPRESA DE TRANSPORTES MOZ-04
AÉREOS LDA
Nieznany
Republika Mozambiku
HCP — HELICOPTEROS CAPITAL LDA
MOZ-11
Nieznany
Republika Mozambiku
KAY — KAYA AIRLINES, LDA
MOZ-09
KYY
Republika Mozambiku
LAM — LINHAS AEREAS DE MOÇAM­ MOZ-01
BIQUE S.A.
LAM
Republika Mozambiku
11.4.2014
Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej
PL
Nazwa osoby prawnej przewoźnika lotniczego
wskazana w certyfikacie przewoźnika lotniczego
(„AOC”) (oraz nazwa handlowa, w przypadku
różnic)
Numer certyfikatu
przewoźnika
lotniczego („AOC”)
lub numer koncesji
przewoźnika
lotniczego
Kod ICAO linii
lotniczej
L 108/45
Państwo operatora
MEX — MOÇAMBIQUE EXPRESSO, SARL MOZ-02
MEX
MXE
Republika Mozambiku
OHI — OMNI HELICÓPTEROS INTERNA­ MOZ-17
TIONAL LDA
Nieznany
Republika Mozambiku
SAF — SAFARI AIR LDA
MOZ-12
Nieznany
Republika Mozambiku
SAM — SOLENTA AVIATION MOZAM­ MOZ-10
BIQUE, SA
Nieznany
Republika Mozambiku
TTA — TRABALHOS E TRANSPORTES MOZ-16
AÉREOS LDA
TTA
Republika Mozambiku
UNIQUE AIR CHARTER LDA
Nieznany
Republika Mozambiku
MOZ-13
Republika Nepalu
Wszyscy przewoźnicy lotniczy posiada­
jący certyfikaty wydane przez organy
odpowiedzialne za nadzór regulacyjny w
Nepalu, w tym:
AIR DYNASTY HELI. S.
035-01
Nieznany
Republika Nepalu
AIR KASTHAMANDAP
051/2009
Nieznany
Republika Nepalu
BUDDHA AIR
014/96
BHA
Republika Nepalu
BUDDHA AIR (INTERNATIONAL OPERA­ 058/2010
TIONS)
Nieznany
Republika Nepalu
FISHTAIL AIR
017/01
Nieznany
Republika Nepalu
GOMA AIR
064/2010
Nieznany
Republika Nepalu
MAKALU AIR
057A/2009
Nieznany
Republika Nepalu
MOUNTAIN HELICOPTERS
055/2009
Nieznany
Republika Nepalu
MUKTINATH AIRLINES
081/2013
Nieznany
Republika Nepalu
NEPAL AIRLINES CORPORATION
003/2000
RNA
Republika Nepalu
SHREE AIRLINES
030/02
SHA
Republika Nepalu
Nieznany
Republika Nepalu
SHREE
AIRLINES
OPERATIONS)
(INTERNATIONAL 059/2010
SIMRIK AIR
034/00
Nieznany
Republika Nepalu
SIMRIK AIRLINES
052/2009
RMK
Republika Nepalu
L 108/46
Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej
PL
Nazwa osoby prawnej przewoźnika lotniczego
wskazana w certyfikacie przewoźnika lotniczego
(„AOC”) (oraz nazwa handlowa, w przypadku
różnic)
Numer certyfikatu
przewoźnika
lotniczego („AOC”)
lub numer koncesji
przewoźnika
lotniczego
Kod ICAO linii
lotniczej
11.4.2014
Państwo operatora
SITA AIR
033/2000
Nieznany
Republika Nepalu
TARA AIR
053/2009
Nieznany
Republika Nepalu
YETI AIRLINES DOMESTIC
037/2004
NYT
Republika Nepalu
Republika Filipin
Wszyscy przewoźnicy lotniczy posiada­
jący certyfikaty wydane przez organy
odpowiedzialne za nadzór regulacyjny na
Filipinach, z wyjątkiem Philippine Airlines
i Cebu Pacific Air, w tym:
AEROEQUIPEMENT AVIATION
2010037
Nieznany
Republika Filipin
AIR ASIA PHILIPPINES
2012047
APG
Republika Filipin
AIR JUAN AVIATION
2013053
Nieznany
Republika Filipin
AIR PHILIPPINES CORPORATION
2009006
GAP
Republika Filipin
ASIA AIRCRAFT OVERSEAS PHILIPPINES 2012048
INC.
Nieznany
Republika Filipin
ASIAN AEROSPACE CORPORATION
2012050
Nieznany
Republika Filipin
ASTRO AIR INTERNATIONAL
2012049
AAV
Republika Filipin
AYALA AVIATION CORP.
4AN9900003
Nieznany
Republika Filipin
Nieznany
Republika Filipin
CANADIAN
INC.
HELICOPTERS
PHILIPPINES 2010026
CM AERO SERVICES
20110401
Nieznany
Republika Filipin
CYCLONE AIRWAYS
2010034
Nieznany
Republika Filipin
FAR EAST AVIATION SERVICES
2009013
Nieznany
Republika Filipin
INAEC AVIATION CORP.
2010028
Nieznany
Republika Filipin
INTERISLAND AIRLINES
2010023
ISN
Republika Filipin
ISLAND AVIATION
2009009
SOY
Republika Filipin
ISLAND TRANSVOYAGER
2010022
ITI
Republika Filipin
LION AIR
2009019
Nieznany
Republika Filipin
11.4.2014
Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej
PL
Nazwa osoby prawnej przewoźnika lotniczego
wskazana w certyfikacie przewoźnika lotniczego
(„AOC”) (oraz nazwa handlowa, w przypadku
różnic)
Numer certyfikatu
przewoźnika
lotniczego („AOC”)
lub numer koncesji
przewoźnika
lotniczego
Kod ICAO linii
lotniczej
L 108/47
Państwo operatora
MACRO ASIA AIR TAXI SERVICES
2010029
Nieznany
Republika Filipin
MAGNUM AIR
2012051
MSJ
Republika Filipin
DEVELOPMENT 2010020
Nieznany
Republika Filipin
NORTHSKY AIR INC.
2011042
Nieznany
Republika Filipin
OMNI AVIATION CORP.
2010033
Nieznany
Republika Filipin
ROYAL AIR CHARTER SERVICES INC.
2010024
Nieznany
Republika Filipin
ROYAL STAR AVIATION, INC.
2010021
Nieznany
Republika Filipin
SOUTH EAST ASIAN AIRLINES
2009 004
SRQ
Republika Filipin
SOUTH EAST ASIAN AIRLINES (SEAIR) 2012052
INTERNATIONAL
SGD
Republika Filipin
SOUTHERN AIR FLIGHT SERVICES
2011045
Nieznany
Republika Filipin
SUBIC SEAPLANE, INC.
2011035
Nieznany
Republika Filipin
WCC AVIATION COMPANY
2009015
Nieznany
Republika Filipin
ZEST AIRWAYS INCORPORATED
2009003
EZD
Republika Filipin
MISIBIS
CORP
AVIATION
&
Wyspy Świętego Tomasza i
Książęca
Wszyscy przewoźnicy lotniczy posiada­
jący certyfikaty wydane przez organy
odpowiedzialne za nadzór regulacyjny na
Wyspach Świętego Tomasza i Książęcej,
w tym:
AFRICA CONNECTION
ACH
Wyspy Świętego Tomasza i
Książęca
INTERNATIONAL 01/AOC/2007
BGI
Wyspy Świętego Tomasza i
Książęca
EXECUTIVE JET SERVICES
03/AOC/2006
EJZ
Wyspy Świętego Tomasza i
Książęca
GLOBAL AVIATION OPERATION
04/AOC/2006
Nieznany
Wyspy Świętego Tomasza i
Książęca
GOLIAF AIR
05/AOC/2001
GLE
Wyspy Świętego Tomasza i
Książęca
ISLAND OIL EXPLORATION
01/AOC/2008
IOE
Wyspy Świętego Tomasza i
Książęca
BRITISH
GULF
COMPANY LTD
10/AOC/2008
L 108/48
PL
Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej
Nazwa osoby prawnej przewoźnika lotniczego
wskazana w certyfikacie przewoźnika lotniczego
(„AOC”) (oraz nazwa handlowa, w przypadku
różnic)
Numer certyfikatu
przewoźnika
lotniczego („AOC”)
lub numer koncesji
przewoźnika
lotniczego
Kod ICAO linii
lotniczej
11.4.2014
Państwo operatora
STP AIRWAYS
03/AOC/2006
STP
Wyspy Świętego Tomasza i
Książęca
TRANSAFRIK INTERNATIONAL LTD
02/AOC/2002
TFK
Wyspy Świętego Tomasza i
Książęca
TRANSCARG
01/AOC/2009
TRG
Wyspy Świętego Tomasza i
Książęca
TRANSLIZ AVIATION (TMS)
02/AOC/2007
TLZ
Wyspy Świętego Tomasza i
Książęca
Sierra Leone
Wszyscy przewoźnicy lotniczy posiada­
jący certyfikaty wydane przez organy
odpowiedzialne za nadzór regulacyjny w
Sierra Leone, w tym:
AIR RUM, LTD
Nieznany
RUM
Sierra Leone
DESTINY AIR SERVICES, LTD
Nieznany
DTY
Sierra Leone
HEAVYLIFT CARGO
Nieznany
Nieznany
Sierra Leone
ORANGE AIR SIERRA LEONE LTD
Nieznany
ORJ
Sierra Leone
PARAMOUNT AIRLINES, LTD
Nieznany
PRR
Sierra Leone
SEVEN FOUR EIGHT AIR SERVICES LTD
Nieznany
SVT
Sierra Leone
TEEBAH AIRWAYS
Nieznany
Nieznany
Sierra Leone
Wszyscy przewoźnicy lotniczy posiada­
jący certyfikaty wydane przez organy
odpowiedzialne za nadzór regulacyjny w
Sudanie, w tym:
Republika Sudanu
ALFA AIRLINES
054
AAJ
Republika Sudanu
ALMAJAL AVIATION SERVICE
015
MGG
Republika Sudanu
BADER AIRLINES
035
BDR
Republika Sudanu
BENTIU AIR TRANSPORT
029
BNT
Republika Sudanu
BLUE BIRD AVIATION
011
BLB
Republika Sudanu
DOVE AIRLINES
052
DOV
Republika Sudanu
ELIDINER AVIATION
008
DND
Republika Sudanu
FOURTY EIGHT AVIATION
053
WHB
Republika Sudanu
GREEN FLAG AVIATION
017
Nieznany
Republika Sudanu
HELEJETIC AIR
057
HJT
Republika Sudanu
KATA AIR TRANSPORT
009
KTV
Republika Sudanu
11.4.2014
PL
Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej
Nazwa osoby prawnej przewoźnika lotniczego
wskazana w certyfikacie przewoźnika lotniczego
(„AOC”) (oraz nazwa handlowa, w przypadku
różnic)
Numer certyfikatu
przewoźnika
lotniczego („AOC”)
lub numer koncesji
przewoźnika
lotniczego
Kod ICAO linii
lotniczej
L 108/49
Państwo operatora
KUSH AVIATION
060
KUH
Republika Sudanu
MARSLAND COMPANY
040
MSL
Republika Sudanu
MID AIRLINES
025
NYL
Republika Sudanu
NOVA AIRLINES
046
NOV
Republika Sudanu
SUDAN AIRWAYS
001
SUD
Republika Sudanu
SUN AIR COMPANY
051
SNR
Republika Sudanu
TARCO AIRLINES
056
TRQ
Republika Sudanu
Zambia
Wszyscy przewoźnicy lotniczy posiada­
jący certyfikaty wydane przez organy
odpowiedzialne za nadzór regulacyjny w
Zambii, w tym:
ZAMBEZI AIRLINES
Z/AOC/001/
2009
ZMA
Zambia
L 108/50
Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej
PL
11.4.2014
ZAŁĄCZNIK B
WYKAZ PRZEWOŹNIKÓW LOTNICZYCH PODLEGAJĄCYCH OGRANICZENIOM W WYKONYWANIU
PRZEWOZÓW W RAMACH UE (1)
Nazwa osoby
prawnej
przewoźnika
lotniczego
wskazana w
certyfikacie
przewoźnika
lotniczego („AOC”)
(oraz nazwa
handlowa, w
przypadku różnic)
Numer
certyfikatu
przewoźnika
lotniczego
(„AOC”)
Kod ICAO
linii lotniczej
TAAG ANGOLA
AIRLINES
001
DTA
Republika
Angoli
Cała flota z wyjątkiem:
5 statków powietrznych
typu Boeing B777 i 4
statków powietrznych
typu Boeing B737-700
Cała flota z wyjątkiem:
D2-TED, D2-TEE, D2TEF, D2-TEG, D2-TEH,
D2-TBF, D2-TBG, D2TBH, D2-TBJ
Republika
Angoli
AIR ASTANA (1)
AK-044311
KZR
Kazachstan
Cała flota z wyjątkiem:
statków powietrznych
typu Boeing B-767,
statków powietrznych
typu Boeing B-757,
statków powietrznych
typu Airbus A319/320/
321
Cała flota z wyjątkiem:
statków powietrznych
należących do floty
Boeing B767, zgodnie z
zapisem w AOC;
statków powietrznych
należących do floty
Boeing B757, zgodnie z
zapisem w AOC;
statków powietrznych
należących do floty
Airbus A319/320/321,
zgodnie z zapisem w
AOC
Aruba
(Królestwo
Niderlandów)
AIR SERVICE
COMORES
06-819/TA15/DGACM
KMD
Komory
Cała flota z wyjątkiem:
LET 410 UVP
Cała flota z wyjątkiem:
D6-CAM (851336)
Komory
AFRIJET (2)
002/MTAC/
ANAC-G/
DSA
ABS
Republika
Gabońska
Cała flota z wyjątkiem:
2 statków powietrznych
typu Falcon 50, 2
statków powietrznych
typu Falcon 900
Cała flota z wyjątkiem:
TR-LGV; TR-LGY; TRAFJ; TR-AFR
Republika
Gabońska
GABON
AIRLINES (3)
001/MTAC/
ANAC
GBK
Republika
Gabońska
Cała flota z wyjątkiem:
1 statku powietrznego
typu Boeing B767-200
Cała flota z wyjątkiem:
TR-LHP
Republika
Gabońska
NOUVELLE AIR
AFFAIRES
GABON (SN2AG)
003/MTAC/
ANAC-G/
DSA
NVS
Republika
Gabońska
Cała flota z wyjątkiem:
1 statku powietrznego
typu Challenger CL601, 1 statku powietrz­
nego typu HS-125-800
Cała flota z wyjątkiem:
TR-AAG, ZS-AFG
Republika
Gabońska,
Republika
Południowej
Afryki
AIRLIFT INTER­
NATIONAL (GH)
LTD
AOC 017
ALE
Republika
Ghany
Cała flota z wyjątkiem:
2 statków powietrznych
typu DC8-63F
Cała flota z wyjątkiem:
9G-TOP i 9G-RAC
Republika
Ghany
Państwo
operatora
Typ statku powietrznego
objętego ograniczeniem
Znak(-i) rejestracyjny(-e)
oraz numer(-y) seryjny(-e),
o ile jest (są) dostępny(-e)
Państwo
rejestracji
(1) Przewoźnikom lotniczym wymienionym w załączniku B można zezwolić na wykonywanie praw przewozowych poprzez leasing
statków powietrznych z załogą od przewoźnika lotniczego niepodlegającego zakazowi wykonywania przewozów, pod warunkiem speł­
nienia wymagań odpowiednich norm bezpieczeństwa.
11.4.2014
Nazwa osoby
prawnej
przewoźnika
lotniczego
wskazana w
certyfikacie
przewoźnika
lotniczego („AOC”)
(oraz nazwa
handlowa, w
przypadku różnic)
Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej
PL
L 108/51
Numer
certyfikatu
przewoźnika
lotniczego
(„AOC”)
Kod ICAO
linii lotniczej
IRAN AIR (4)
FS100
IRA
Islamska
Republika
Iranu
Cała flota z wyjątkiem:
14 statków powietrz­
nych typu Airbus A300,
8 statków powietrznych
typu Airbus A310, 1
statku powietrznego
typu Boeing B737
Cała flota z wyjątkiem:
EP-IBA,
EP-IBB,
EP-IBC,
EP-IBD,
EP-IBG,
EP-IBH,
EP-IBI,
EP-IBJ,
EP-IBM,
EP-IBN,
EP-IBO,
EP-IBS,
EP-IBT,
EP-IBV,
EP-IBX,
EP-IBZ,
EP-ICE,
EP-ICF,
EP-IBK,
EP-IBL,
EP-IBP,
EP-IBQ,
EP-AGA.
Islamska
Republika
Iranu
AIR KORYO
GAC-AOC/
KOR-01
KOR
Koreańska
Republika
LudowoDemokra­
tyczna
Cała flota z wyjątkiem:
2 statków powietrznych
typu TU-204
Cała flota z wyjątkiem:
P-632, P-633
Koreańska
Republika
LudowoDemokra­
tyczna
AIR MADA­
GASCAR
5R-M01/
2009
MDG
Madagaskar
Cała flota z wyjątkiem:
3 statków powietrznych
typu Boeing B737-300,
2 statków powietrznych
typu ATR 72-500, 1
statku powietrznego
typu ATR 42-500, 1
statku powietrznego
typu ATR 42-320 oraz
3 statków powietrznych
typu DHC 6-300
Cała flota z wyjątkiem:
5R-MFH, 5R-MFI, 5RMFL, 5R-MJE, 5R-MJF,
5R-MJG, 5R-MVT, 5RMGC, 5R-MGD, 5RMGF
Republika
Madagaskaru
Państwo
operatora
Typ statku powietrznego
objętego ograniczeniem
Znak(-i) rejestracyjny(-e)
oraz numer(-y) seryjny(-e),
o ile jest (są) dostępny(-e)
Państwo
rejestracji
(1) Air Astana może eksploatować wyłącznie wymienione określone typy statków powietrznych, pod warunkiem że są one zarejestrowane na Arubie,
oraz że wszystkie zmiany w AOC są w odpowiednim czasie przedkładane Komisji i organizacji Eurocontrol.
(2) W zakresie swej obecnej działalności na terytorium Unii Afrijet może eksploatować wyłącznie wymienione określone statki powietrzne.
(3) W zakresie swej obecnej działalności na terytorium Unii Gabon Airlines może eksploatować wyłącznie wymienione określone statki powietrzne.
(4) Iran Air może wykonywać przewozy do Unii przy użyciu określonych statków powietrznych, zgodnie z warunkami ustalonymi w motywie 69
rozporządzenia (UE) nr 590/2010, Dz.U. L 170 z 6.7.2010, s. 15.
L 108/52
Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej
PL
11.4.2014
ROZPORZĄDZENIE WYKONAWCZE KOMISJI (UE) NR 369/2014
z dnia 10 kwietnia 2014 r.
zmieniające po raz 212. rozporządzenie Rady (WE) nr 881/2002 wprowadzające niektóre szcze­
gólne środki ograniczające skierowane przeciwko niektórym osobom i podmiotom związanym
z siecią Al-Kaida
KOMISJA EUROPEJSKA,
uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej,
uwzględniając rozporządzenie Rady (WE) nr 881/2002 z dnia 27 maja 2002 r. wprowadzające niektóre szczególne
środki ograniczające skierowane przeciwko niektórym osobom i podmiotom związanym z siecią Al-Kaida (1), w szcze­
gólności jego art. 7 ust. 1 lit. a) i art. 7a ust. 5,
a także mając na uwadze, co następuje:
(1)
Załącznik I do rozporządzenia (WE) nr 881/2002 zawiera wykaz osób, grup i podmiotów, których fundusze oraz
zasoby gospodarcze podlegają zamrożeniu na mocy tego rozporządzenia.
(2)
Dnia 31 marca 2014 r. Komitet ds. Sankcji Rady Bezpieczeństwa Organizacji Narodów Zjednoczonych podjął
decyzję o wykreśleniu dwóch osób fizycznych z listy osób, grup i podmiotów, w odniesieniu do których należy
stosować zamrożenie funduszy i zasobów gospodarczych. Ponadto w dniu 3 kwietnia 2014 r. Komitet ds. Sankcji
Rady Bezpieczeństwa ONZ podjął decyzję o wykreśleniu z listy jednej osoby fizycznej.
(3)
Należy zatem wprowadzić odpowiednie zmiany do załącznika I do rozporządzenia (WE) nr 881/2002,
PRZYJMUJE NINIEJSZE ROZPORZĄDZENIE:
Artykuł 1
Załącznik I do rozporządzenia (WE) nr 881/2002 zmienia się zgodnie z załącznikiem do niniejszego rozporządzenia.
Artykuł 2
Niniejsze rozporządzenie wchodzi w życie następnego dnia po jego opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii
Europejskiej.
Niniejsze rozporządzenie wiąże w całości i jest bezpośrednio stosowane we wszystkich
państwach członkowskich.
Sporządzono w Brukseli dnia 10 kwietnia 2014 r.
W imieniu Komisji,
za Przewodniczącego,
Szef Służby ds. Instrumentów Polityki Zagranicznej
(1) Dz.U. L 139 z 29.5.2002, s. 9.
11.4.2014
PL
Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej
L 108/53
ZAŁĄCZNIK
W tytule „Osoby fizyczne” w załączniku I do rozporządzenia (WE) nr 881/2002 wykreśla się następujące wpisy:
„Amran Mansor (alias Henry). Adres: Kg. Sg. Tiram, Johor, Malezja. Data urodzenia: 25.5.1964 r. Miejsce urodzenia:
Johor, Malezja. Obywatelstwo: malezyjskie. Nr paszportu: A 10326821. Krajowy numer identyfikacyjny:
640525-01-5885. Dodatkowe informacje: Zwolniony z więzienia; prawdopodobnie przebywa w Indonezji. Data
wyznaczenia, o której mowa w art. 2a ust. 4 lit. b): 9.9.2003 r.”;
„Abderrahmane Kifane. Adres: 25 via Padre Massimiliano Kolbe, Sant'Anastasia (NA), Włochy. Data urodzenia:
7.3.1963 r. Miejsce urodzenia: Casablanca, Maroko. Obywatelstwo: marokańskie. Data wyznaczenia, o której mowa
w art. 2a ust. 4 lit. b): 17.3.2004 r.”;
„Son Hadi Bin Muhadjir (alias a) Son Hadi bin Muhadjr, b) Son bn Hadi Muhadjir, c) Son Hadi bin Mujahir). Adres:
Adres: Jalan Raya, Gongdanglegi, RT/RW 1/13 Cangkring Malang, Beji, Pasuran 67154, East Java, Indonezja. Data
urodzenia: 12.5.1971 r. Miejsce urodzenia: Pasuran, East Java, Indonezja. Obywatelstwo: indonezyjskie. Nr pasz­
portu: R057803 (paszport indonezyjski wydany na imię i nazwisko Son bn Hadi Muhadjir). Krajowy numer identyfi­
kacyjny: 3514131205710004 (imię i nazwisko na indonezyjskim dowodzie osobistym: Son Hadi). Data wyzna­
czenia, o której mowa w art. 2a ust. 4 lit. b): 13.4.2012 r.”.
L 108/54
Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej
PL
11.4.2014
ROZPORZĄDZENIE WYKONAWCZE KOMISJI (UE) NR 370/2014
z dnia 10 kwietnia 2014 r.
ustanawiające standardowe wartości w przywozie dla ustalania ceny wejścia niektórych owoców
i warzyw
KOMISJA EUROPEJSKA,
uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej,
uwzględniając rozporządzenie Rady (WE) nr 1234/2007 z dnia 22 października 2007 r. ustanawiające wspólną organi­
zację rynków rolnych oraz przepisy szczegółowe dotyczące niektórych produktów rolnych („rozporządzenie o jednolitej
wspólnej organizacji rynku”) (1),
uwzględniając rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) nr 543/2011 z dnia 7 czerwca 2011 r. ustanawiające szczegó­
łowe zasady stosowania rozporządzenia Rady (WE) nr 1234/2007 w odniesieniu do sektorów owoców i warzyw oraz
przetworzonych owoców i warzyw (2), w szczególności jego art. 136 ust. 1,
a także mając na uwadze, co następuje:
(1)
Rozporządzenie wykonawcze (UE) nr 543/2011 przewiduje — zgodnie z wynikami wielostronnych negocjacji
handlowych Rundy Urugwajskiej — kryteria, na których podstawie ustalania Komisja ustala standardowe wartości
dla przywozu z państw trzecich, w odniesieniu do produktów i okresów określonych w części A załącznika XVI
do wspomnianego rozporządzenia.
(2)
Standardowa wartość w przywozie jest obliczana każdego dnia roboczego, zgodnie z art. 136 ust. 1 rozporzą­
dzenia wykonawczego (UE) nr 543/2011, przy uwzględnieniu podlegających zmianom danych dziennych.
Niniejsze rozporządzenie powinno zatem wejść w życie z dniem jego opublikowania w Dzienniku Urzędowym Unii
Europejskiej,
PRZYJMUJE NINIEJSZE ROZPORZĄDZENIE:
Artykuł 1
Standardowe wartości celne w przywozie, o których mowa w art. 136 rozporządzenia wykonawczego (UE) nr 543/2011,
są ustalone w załączniku do niniejszego rozporządzenia.
Artykuł 2
Niniejsze rozporządzenie wchodzi w życie z dniem jego opublikowania w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.
Niniejsze rozporządzenie wiąże w całości i jest bezpośrednio stosowane we wszystkich
państwach członkowskich.
Sporządzono w Brukseli dnia 10 kwietnia 2014 r.
W imieniu Komisji,
za Przewodniczącego,
Jerzy PLEWA
Dyrektor Generalny ds. Rolnictwa i Rozwoju Obszarów
Wiejskich
(1) Dz.U. L 299 z 16.11.2007, s. 1.
(2) Dz.U. L 157 z 15.6.2011, s. 1.
11.4.2014
Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej
PL
L 108/55
ZAŁĄCZNIK
Standardowe wartości w przywozie dla ustalania ceny wejścia niektórych owoców i warzyw
(EUR/100 kg)
Kod CN
Kod państw trzecich ( )
Standardowa wartość w przywozie
0702 00 00
MA
62,8
TN
123,3
0707 00 05
0709 93 10
0805 10 20
0805 50 10
0808 10 80
0808 30 90
1
TR
122,5
ZZ
102,9
EG
170,1
MK
51,2
TR
127,6
ZZ
116,3
MA
39,8
TR
98,3
ZZ
69,1
EG
51,3
IL
67,6
MA
52,2
TN
49,0
TR
47,9
ZZ
53,6
MA
63,6
TR
90,0
ZZ
76,8
AR
86,8
BR
103,0
CL
102,3
CN
87,3
MK
32,3
NZ
138,7
US
187,1
ZA
130,1
ZZ
108,5
AR
105,0
CL
151,6
CN
79,2
ZA
94,4
ZZ
107,6
(1) Nomenklatura krajów ustalona w rozporządzeniu Komisji (WE) nr 1833/2006 (Dz.U. L 354 z 14.12.2006, s. 19). Kod „ZZ” odpo­
wiada „innym pochodzeniom”.
L 108/56
Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej
PL
11.4.2014
DECYZJE
DECYZJA WYKONAWCZA KOMISJI
z dnia 9 kwietnia 2014 r.
zmieniająca załączniki do decyzji wykonawczej 2011/630/UE w odniesieniu do wymagań dotyczą­
cych zdrowia zwierząt w związku z chorobą niebieskiego języka i krwotoczną chorobą zwierzyny
płowej
(notyfikowana jako dokument nr C(2014) 2256)
(Tekst mający znaczenie dla EOG)
(2014/199/UE)
KOMISJA EUROPEJSKA,
uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej,
uwzględniając dyrektywę Rady 88/407/EWG z dnia 14 czerwca 1988 r. ustanawiającą warunki zdrowotne zwierząt
wymagane w handlu wewnątrzwspólnotowym oraz w przywozie nasienia bydła domowego (1), w szczególności jej art. 8
ust. 1, art. 10 ust. 2 akapit pierwszy i art. 11 ust. 2,
a także mając na uwadze, co następuje:
(1)
W załączniku I do decyzji wykonawczej Komisji 2011/630/UE (2) zawarto wykaz państw trzecich lub ich części,
z których państwa członkowskie zezwalają na przywóz nasienia bydła domowego ("nasienie"). W części 1 sekcja
A w załączniku II do tej decyzji wykonawczej zawarto wzór świadectwa zdrowia zwierząt mającego zastosowanie
do przywozu do Unii i tranzytu przez Unię nasienia wysłanego z centrum pozyskiwania nasienia, w którym
zostało ono pozyskane. W załączniku II część 1 sekcja C zawarto wzór świadectwa zdrowia zwierząt mającego
zastosowanie do przywozu do Unii i tranzytu przez Unię nasienia wysłanego z centrum przechowywania
nasienia.
(2)
W załączniku I do decyzji wykonawczej Komisji 2011/630/UE, w wykazie państw trzecich lub ich części,
z których państwa członkowskie zezwalają na przywóz nasienia bydła domowego, należy zmienić opis dodatko­
wych gwarancji dla Australii i Stanów Zjednoczonych, aby uwzględnić zmiany w warunkach dotyczących krwo­
tocznej choroby zwierzyny płowej (EHD) w pkt II.5.4.1 i II.5.4.2 poświadczenia zdrowia zwierząt w części II
wzoru świadectwa zdrowia zwierząt określonego w części 1 sekcja A w załączniku II do tej decyzji.
(3)
Należy zatem odpowiednio zmienić załącznik I do decyzji wykonawczej 2011/630/UE.
(4)
Wzory świadectw zdrowia zwierząt zawarte w części 1 sekcje A i C w załączniku II do decyzji wykonawczej
2011/630/UE zostały sporządzone zgodnie z decyzją Komisji 2007/240/WE (3), w formacie kompatybilnym ze
zintegrowanym skomputeryzowanym systemem weterynaryjnym (TRACES) ustanowionym decyzją Komisji
2003/623/WE (4), i składają się z opisu przesyłki w części I i poświadczenia zdrowia zwierząt w części II.
(1) Dz.U. L 194 z 22.7.1988, s. 10.
(2) Decyzja wykonawcza Komisji 2011/630/UE z dnia 20 września 2011 r. w sprawie przywozu do Unii nasienia bydła domowego
(Dz.U. L 247 z 24.9.2011, s. 32).
(3) Decyzja Komisji 2007/240/WE z dnia 16 kwietnia 2007 r. ustanawiająca nowe świadectwa weterynaryjne przywozu żywych zwierząt,
nasienia, zarodków, komórek jajowych lub też produktów pochodzenia zwierzęcego na terytorium Wspólnoty w ramach decyzji
79/542/EWG, 92/260/EWG, 93/195/EWG, 93/196/EWG, 93/197/EWG, 95/328/WE, 96/333/WE, 96/539/WE, 96/540/WE,
2000/572/WE, 2000/585/WE, 2000/666/WE, 2002/613/WE, 2003/56/WE, 2003/779/WE, 2003/804/WE, 2003/858/WE,
2003/863/WE, 2003/881/WE, 2004/407/WE, 2004/438/WE, 2004/595/WE, 2004/639/WE oraz 2006/168/WE (Dz.U. L 104
z 21.4.2007, s. 37).
(4) Decyzja Komisji 2003/623/WE z dnia 19 sierpnia 2003 r. dotycząca opracowania zintegrowanego skomputeryzowanego systemu wete­
rynaryjnego pod nazwą Traces (Dz.U. L 216 z 28.8.2003, s. 58).
11.4.2014
PL
Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej
L 108/57
(5)
Zgodnie z art. 2 ust. 1 lit. c) ppkt (i) i (iii) decyzji wykonawczej 2011/630/UE wzory świadectw zdrowia zwierząt
określone w części 1 sekcje A i C w załączniku II do tej decyzji można stosować wyłącznie w odniesieniu do
przesyłek nasienia wysłanych odpowiednio z pojedynczego centrum pozyskiwania nasienia lub centrum przecho­
wywania nasienia, dlatego informacja w pkt I.11 odpowiedniego wzoru świadectwa zdrowia zwierząt powinna
odnosić się do centrum pozyskiwania nasienia, w którym zostało ono pozyskane, lub centrum przechowywania
nasienia, z którego nasienie to wysłano. Zgodnie z powyższym w punktach tych należy wskazać jedynie nazwę,
adres i numer zatwierdzenia pojedynczego centrum pozyskiwania nasienia lub centrum przechowywania
nasienia.
(6)
W poświadczeniu zdrowia zwierząt w części II wzoru świadectwa zdrowia zwierząt określonego w części 1
sekcja A w załączniku II do decyzji wykonawczej 2011/630/UE wymieniono pięć alternatywnych warunków
dotyczących stwierdzenia braku występowania wirusa choroby niebieskiego języka i cztery alternatywne warunki
dotyczące stwierdzenia braku występowania wirusa EHD u byków będących dawcami, w tym trzy schematy
badania byków pod kątem EHD, w odniesieniu do których przy przywozie nasienia z Australii, Kanady i Stanów
Zjednoczonych wymagane jest zaświadczenie. Obecnie zaświadczeniu mogą podlegać jedynie przesyłki nasienia
pozyskanego od byków spełniających jeden spośród warunków wymienionych w poświadczeniu zdrowia zwie­
rząt. Niektóre przesyłki nasienia wysyłanego z Unii składają się jednak z nasienia pobranego w różnym czasie od
byków spełniających więcej niż jeden warunek.
(7)
Ponadto sekcja B załącznika III do rozporządzenia Komisji (WE) nr 1266/2007 (1) stanowi, że nasienie przezna­
czone do handlu wewnątrzunijnego lub wywozu do państwa trzeciego powinno być uzyskane od zwierząt
dawców, które spełniają co najmniej jeden z warunków dotyczących choroby niebieskiego języka wymienionych
w tej sekcji, co powinno zostać określone w świadectwie zdrowia, którego wzór zawarto m.in. w części 1 sekcja A
w załączniku II do decyzji wykonawczej 2011/630/UE.
(8)
W rezultacie potrzebne są informacje dotyczące tych wymienionych warunków i zastosowanych schematów
badania byków pod kątem choroby niebieskiego języka i EHD oraz dat spełnienia tych warunków lub wykonania
badań w odniesieniu do określonego zestawu słomek nasienia pobranego od zidentyfikowanego byka, w sytuacji
gdy przywożone nasienie jest następnie wysyłane do innego państwa członkowskiego.
(9)
Wszystkie pięć warunków dotyczących stwierdzenia braku występowania choroby niebieskiego języka i cztery
warunki dotyczące stwierdzenia braku występowania EHD zapewniają ten sam poziom gwarancji zdrowia zwie­
rząt, dlatego należy zmienić brzmienie poświadczenia zdrowia zwierząt w części II wzoru świadectwa zdrowia
zwierząt określonego w części 1 sekcja A w załączniku II do decyzji wykonawczej 2011/630/UE, aby umożliwić
przywóz do Unii i tranzyt przez Unię przesyłek nasienia pozyskanego od byków spełniających więcej niż jeden
wymieniony warunek. Ponadto do wzoru świadectwa zdrowia zwierząt należy włączyć szczegółowe informacje
dotyczące warunków i zastosowanych metod badań, bez zwiększania przy tym obciążenia administracyjnego.
(10)
Aby ograniczyć obciążenie administracyjne dla lekarza weterynarii centrum i dla urzędowego lekarza weterynarii,
należy usunąć z punktu I.28 wzoru świadectwa zdrowia zwierząt określonego w części 1 sekcja A w załączniku II
do decyzji wykonawczej 2011/630/UE informacje dotyczące numeru zatwierdzenia centrum i przeznaczyć to
miejsce na szczegółowy opis przesyłki w odniesieniu do warunków dotyczących choroby niebieskiego języka
i EHD mających zastosowanie do określonej słomki nasienia pobranego w podanym dniu od określonego byka.
(11)
Należy zatem odpowiednio zmienić załącznik II do decyzji wykonawczej 2011/630/UE.
(12)
Należy zatem odpowiednio zmienić decyzję wykonawczą 2011/630/UE.
(13)
Aby uniknąć jakichkolwiek zakłóceń w handlu, należy zezwolić pod pewnymi warunkami na stosowanie
w okresie przejściowym świadectw zdrowia zwierząt wystawionych zgodnie z decyzją wykonawczą 2011/630/UE
w brzmieniu obowiązującym przed zmianami wprowadzonymi niniejszą decyzją.
(14)
Środki przewidziane w niniejszej decyzji są zgodne z opinią Stałego Komitetu ds. Łańcucha Żywnościowego
i Zdrowia Zwierząt,
(1) Rozporządzenie Komisji (WE) nr 1266/2007 z dnia 26 października 2007 r. w sprawie przepisów wykonawczych dotyczących dyrek­
tywy Rady 2000/75/WE w odniesieniu do kontroli, monitorowania, nadzoru i ograniczeń przemieszczeń niektórych zwierząt należą­
cych do gatunków podatnych na zarażenie chorobą niebieskiego języka (Dz.U. L 283 z 27.10.2007, s. 37).
L 108/58
PL
Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej
11.4.2014
PRZYJMUJE NINIEJSZĄ DECYZJĘ:
Artykuł 1
W załącznikach do decyzji wykonawczej 2011/630/UE wprowadza się zmiany zgodnie z załącznikiem do niniejszej
decyzji.
Artykuł 2
W okresie przejściowym do dnia 31 grudnia 2014 r. państwa członkowskie zezwalają na przywóz do Unii i tranzyt
przez Unię przesyłek nasienia bydła domowego z państw trzecich, którym towarzyszy świadectwo zdrowia zwierząt
wystawione nie później niż dnia 30 listopada 2014 r. zgodnie ze wzorem świadectwa zdrowia zwierząt określonym
w części 1 sekcja A lub C w załączniku II do decyzji wykonawczej 2011/630/UE w brzmieniu obowiązującym przed
zmianami wprowadzonymi niniejszą decyzją.
Artykuł 3
Niniejszą decyzję stosuje się od dnia 1 stycznia 2015 r.
Artykuł 4
Niniejsza decyzja skierowana jest do państw członkowskich.
Sporządzono w Brukseli dnia 9 kwietnia 2014 r.
W imieniu Komisji
Tonio BORG
Członek Komisji
11.4.2014
Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej
PL
L 108/59
ZAŁĄCZNIK
W załącznikach do decyzji wykonawczej 2011/630/UE wprowadza się następujące zmiany:
1) załącznik I otrzymuje brzmienie:
„ZAŁĄCZNIK I
Wykaz państw trzecich lub ich części, z których państwa członkowskie zezwalają na przywóz nasienia bydła domowego
Uwagi
Kod ISO
Nazwa państwa trzeciego
AU
Australia
CA
Kanada (*)
CH
Szwajcaria (**)
CL
Chile
GL
Grenlandia
IS
Islandia
NZ
Nowa Zelandia
PM
Saint-Pierre i Miquelon
US
Stany Zjednoczone
Określenie terytorium
(jeżeli dotyczy)
Dodatkowe gwarancje
Dodatkowe gwarancje dotyczące badań,
określone w pkt II.5.4.1 lub II.5.4.2 świa­
dectwa w załączniku II część 1 sekcja A,
są obowiązkowe.
Terytorium określone jako CA1 w części 1 załącznika I do
rozporządzenia (UE) nr 206­
/2010.
Dodatkowe gwarancje dotyczące badań,
określone w pkt II.5.4.1 lub II.5.4.2 świa­
dectwa w załączniku II część 1 sekcja A,
są obowiązkowe.
(*) W przywozie z Kanady stosuje się wzór świadectwa określony w decyzji Komisji 2005/290/WE z dnia 4 kwietnia 2005 r. w
sprawie uproszczonych świadectw w przywozie nasienia bydła i świeżego mięsa wieprzowego z Kanady i zmieniającej decyzję
2004/639/WE (wyłącznie w odniesieniu do nasienia pozyskanego w Kanadzie), zgodnie z porozumieniem między Wspólnotą
Europejską a Rządem Kanady w sprawie środków sanitarnych dla ochrony zdrowia publicznego i zdrowia zwierząt w odnie­
sieniu do handlu żywymi zwierzętami i produktami zwierzęcymi, zatwierdzonym decyzją Rady 1999/201/WE.
(**) W przywozie ze Szwajcarii stosuje się wzory świadectw określone w załączniku D do dyrektywy 88/407/EWG z uwzględnie­
niem dostosowań określonych w rozdziale VII część B pkt 4 w dodatku 2 do załącznika 11 do Umowy między Wspólnotą
Europejską a Konfederacją Szwajcarską dotyczącej handlu produktami rolnymi, zatwierdzonej decyzją 2002/309/WE, Euratom
Rady i — w odniesieniu do umowy w sprawie współpracy naukowej i technologicznej — Komisji z dnia 4 kwietnia 2002 r. w
sprawie zawarcia siedmiu umów z Konfederacją Szwajcarską.”;
L 108/60
PL
Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej
11.4.2014
2) w załączniku II część 1 wprowadza się następujące zmiany:
a) sekcja A otrzymuje brzmienie:
„Sekcja A
Wzór 1 – Świadectwo zdrowia zwierząt mające zastosowanie do przywozu do Unii i tranzytu przez
Unię nasienia bydła domowego, które to nasienie pozyskano, przetwarzano i przechowywano zgodnie z
dyrektywą Rady 88/407/EWG, wysłanego z centrum pozyskiwania nasienia, w którym zostało ono
pozyskane
11.4.2014
PL
Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej
L 108/61
L 108/62
PL
Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej
11.4.2014
11.4.2014
PL
Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej
L 108/63
L 108/64
PL
Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej
11.4.2014
b) sekcja C otrzymuje brzmienie:
„Sekcja C
Wzór 3 – Świadectwo zdrowia zwierząt mające zastosowanie do przywozu do Unii i tranzytu przez
Unię nasienia bydła domowego, które to nasienie pozyskano, przetwarzano i przechowywano zgodnie z
dyrektywą 88/407/EWG, oraz do zapasów nasienia bydła domowego, które to nasienie pozyskano, prze­
twarzano i przechowywano przed dniem 31 grudnia 2004 r. zgodnie z przepisami dyrektywy
88/407/EWG obowiązującymi do dnia 1 lipca 2004 r. oraz przywieziono po dniu 31 grudnia 2004 r.
zgodnie z art. 2 ust. 2 dyrektywy 2003/43/WE, wysłanych z centrum przechowywania nasienia
11.4.2014
PL
Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej
L 108/65
L 108/66
PL
Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej
11.4.2014
ISSN 1977-0766 (wydanie elektroniczne)
ISSN 1725-5139 (wydanie papierowe)
★
★
★
★
★
★
★
★
★
★ ★ ★
Urząd Publikacji Unii Europejskiej
2985 Luksemburg
LUKSEMBURG
PL

Podobne dokumenty