Wyk³ad 2-licencjat - WSL

KOSZTY LOGISTYKI
dr inŜ. Marek Matulewski
Koszty logistyki.
Trudno jest określić w sposób jednolity i ogólnie wiąŜący zakres i treść tego pojęcia.
Koszty logistyki wg B. Szałka to
•
koszty bezpośrednie i pośrednie,
•
koszty stałe i zmienne,
•
koszty zaopatrzenia, produkcji i dystrybucji,
•
koszty materialne i niematerialne,
•
koszty opracowania logistycznego oraz przedsięwzięć zleconych przez logistykę,
•
koszty ściśle logistyczne.
Koszty logistyki wg Cz. Skowronka to wyraŜone w pieniądzu zuŜycie pracy Ŝywej, środków i przedmiotów pracy, wydatki finansowe oraz inne ujemne skutki zdarzeń nadzwyczajnych, które są powodowane
przepływem
dóbr
materiałowych
(surowców,
materiałów,
wyrobów,
towarów)
w przedsiębiorstwie i miedzy przedsiębiorstwami, a takŜe utrzymanie zapasów.
Koszty logistyki wg M. Nowickiej Skowron to finansowo określony nakład niezbędny do realizacji
zadań logistycznych. W celu identyfikacji tych kosztów naleŜy wskazać źródła ich powstania w fazach
produkcyjnych:
•
pozyskiwania materiałów, półproduktów i innych produktów od dostawców,
•
transportu zewnętrznego i wewnątrzzakładowego,
•
planowania produkcji określającego intensywność przepływu materiałów przez fazę produkcji,
•
magazynowania półproduktów, wyrobów, materiałów i odpadów technologicznych,
•
przekazywania wyrobów gotowych odbiorcom.
NaleŜy podkreślić, Ŝe koszty logistyki obejmują bardzo wiele róŜnych składników ponoszonych nakładów finansowych, rzeczowych, czasowych i osobowych. Są jednym z głównych kryteriów oceny efektywności stosowanych technologii logistycznych.
W odróŜnieniu od dochodów koszty logistyki mogą być określane dokładnie w bieŜącym, praktycznym rachunku przedsiębiorstwa wg podziału na dwa rodzaje:
•
koszty operacyjne (powtarzają się okresowo i są ściśle związane z poziomem aktywności
przedsiębiorstwa),
•
koszty kapitałowe (są jednorazowe i nie ulegają zmianie w zaleŜności od poziomu aktywności
przedsiębiorstwa w krótkim czasie).
Koszty logistyczne (kryteria obliczania):
1
KOSZTY LOGISTYKI
dr inŜ. Marek Matulewski
•
miejsce ich powstania
•
pozycje analityczne
•
nośniki kosztów
Miejsce powstawania
•
pozyskiwanie materiałów
•
magazynowanie materiałów
•
transport wewnątrzzakładowy
•
magazynowanie wyrobów gotowych
•
przekazywanie wyrobów gotowych do odbiorcy ostatecznego
Przekrój pozycji analitycznych w układzie rodzajowym
•
płace i narzuty, delegacje,
•
materiały, paliwo, energia,
•
przedmioty nietrwałe,
•
amortyzacja,
•
remonty i konserwacja,
•
usługi transportowe własne i obce,
•
koszty finansowania odsetek od kredytów i zapasów,
•
koszty ubytków i strat,
•
koszty ubezpieczeń.
WspółzaleŜność kosztów logistyki.
NaleŜy zwrócić uwagę na fakt, Ŝe te same wzajemne zaleŜności, które występują między elementami systemu
logistycznego, występują równieŜ w wypadku kosztów wywoływanych przez te elementy. ObniŜenie kosztów
w jednym podsystemie logistycznym moŜe doprowadzić do zwiększenia kosztów w innym podsystemie i gdy
obniŜka kosztów jest mniejsza niŜ wzrost do wzrostu kosztów w całym systemie logistycznym.
Przykład.
Wprowadzenie systemu cross-docking w przedsiębiorstwie produkcyjno dystrybucyjnym.
Cel – obniŜenie kosztów
2
KOSZTY LOGISTYKI
dr inŜ. Marek Matulewski
Zlikwidowano część istniejących magazynów obniŜenie kosztów magazynowania
Efekt wzrost kosztów transportu, który przewyŜszył korzyści wynikające z obniŜenia kosztów magazynów.
Myślenie kategoriami kosztów ogólnych wymaga, więc uwzględnienia wszystkich istotnych kosztów logistyki
przy podejmowaniu danej decyzji logistycznej.
Pojecie kosztów ogólnych jest tutaj uŜywane jedynie do zaznaczenia konieczności uwzględnienia wszystkich
istotnych kosztów logistyki i nie moŜe być mylone z pojęciem zwykle stosowanym w rachunku kosztów, w
sensie kosztów własnych lub kosztów globalnych.
Na koszty ogólne składają się:
•
koszty obsługi zamówień,
•
koszty transportu,
•
koszty wysyłki,
•
koszty zarządzania zapasami,
•
koszty magazynu,
•
koszty poziomu obsługi,
•
koszty partii towarów.
Myślenie kategoriami kosztów ogólnych ma duŜe znaczenie dla decyzji logistycznych, gdyŜ systemy logistyczne charakteryzują się duŜą konfliktowością celów w zakresie kosztów. ObniŜenie kosztów w jednym podsystemie powodujące zwiększenie kosztów w innym nazywane jest konfliktem celów w zakresie kosztów.
Koncepcja globalnych kosztów logistyki.
Opiera się ona na załoŜeniu, Ŝe wszystkie działania przedsiębiorstwa mające znaczenie w fizycznym przepływie i składowaniu surowców i materiałów do produkcji oraz wyrobów gotowych powinny być traktowane, jako
całość, a nie indywidualnie. Kluczem do jej efektywnego zastosowania jest jednoczesne rozpatrywanie wszystkich pozycji kosztowych w trakcie podejmowani decyzji logistycznych. W tym przypadku, celem logistyki jest
znalezienie wariantu z najniŜszymi kosztami globalnymi, przy załoŜeniu osiągnięcia określonego poziomu obsługi klienta.
Magazynowanie i obsługa zapasów
Koszty zapasów dzieli się na następujące grupy:
•
Koszty tworzenia zapasów
•
Koszty utrzymania zapasów
•
Koszty dostaw
•
Koszty wyczerpania zapasów
3
KOSZTY LOGISTYKI
dr inŜ. Marek Matulewski
Koszty tworzenia zapasów
koszty przepływu strumieni rzeczowych
koszty przepływu strumieni informacyjnych
Innymi słowy koszty tworzenia zapasów składają się z kosztów zakupu (strumienie rzeczowe) i szeroko rozumianych kosztów istniejących słuŜb informacyjnych np. koszty utrzymania słuŜb zaopatrzenia i zbytu
(strumień informacyjny).
Koszty tworzenia zapasów są zmienne, ze względu na to, Ŝe koszty zakupu kształtują się wprost proporcjonalnie do wielkości zakupu, natomiast koszty procesów informacyjnych są kosztami względnie stałymi.
KOSZTY UTRZYMANIA ZAPASÓW
Obejmują one:
•
Koszty kapitałowe
•
Koszty magazynowania
•
Koszty obsługi zapasów
•
Koszty ryzyka
KOSZTY KAPITAŁOWE (koszty oprocentowania lub koszty utraconych moŜliwości).
Zwane inaczej kosztami niewykorzystanych moŜliwości, poniewaŜ wyraŜają straty, jakie ponosi przedsiębiorstwo w wyniku zamroŜenia kapitału w zapasach. Jego wysokość jest określana za pomocą wielkości
oprocentowania, jakie musi płacić przedsiębiorstwo od udzielonego mu kredytu.
Koszt kapitałów zaangaŜowanych w zapasach ma charakter kosztu zmiennego.
Wielkość kosztów kapitałów zaangaŜowanych w zapasach oblicza się wg wzoru:
Kf = Mz x So
gdzie:
Kf – oznacza koszt zaangaŜowania kapitału,
Mz– oznacza przeciętny stan zapasów w danym okresie,
So– oznacza przeciętną stopę procentową
Mogą one stanowić największą część kosztów utrzymania zapasów.
KOSZTY MAGAZYNOWANIA
4
KOSZTY LOGISTYKI
dr inŜ. Marek Matulewski
Obejmują one koszty związane z ruchem zapasów i ich utrzymanie w magazynie, a więc obejmują koszty
składowania zapasów (np. takie jak czynsz, ogrzewanie, oświetlenie) oraz koszty manipulacji związane z
przepływem zapasów.
Koszty magazynowania w układzie rodzajowym
Koszty amortyzacji składników majątku trwałego zaangaŜowanego w magazynach
Koszty
zuŜycia
materiałów,
paliw,
energii
słuŜących
do
realizacji
zadań
związanych
z magazynowaniem
Koszty pracy wraz z istniejącymi narzutami
Koszty usług obcych
Koszty w postaci podatków od nieruchomości, środków transportowych itp.
Całość kosztów magazynowania traktujemy na ogół jako koszty stałe.
Km = Mz x Sm
gdzie:
Km - całkowite koszty magazynowania
Mz - przeciętny stan zapasów magazynowych
Sm - empirycznie ustalony wskaźnik kosztów magazynowania w % wartości zapasów
Koszty manipulacyjne obsługi zapasów zaleŜą od:
specyfiki i przeznaczenia magazynu (np. nie zadaszone składowisko węgla, zbiorniki ropy naftowej, gazy ziemnego, azotu, magazyny surowców, produktów gotowych)
rodzaju składowanych towarów (węgiel, stal, aluminium, tekstylia, komputery, urządzenia AGD)
technicznego wyposaŜenia magazynu (suwnic o nośności 2 000 ton, całkowicie zautomatyzowanego
systemu obejmującego wszelkie czynności dokonywane na magazynie).
Magazynowe koszty manipulacyjne
koszty przyjęcia zapasów i kontroli wstępnej
koszty sortowania i prac konserwacyjnych,
koszty transportu do miejsc składowania,
koszty przygotowania i kompletacji przesyłki,
koszty transportu do ramp wysyłkowych,
koszty wydania przesyłki i kontroli jakości,
KOSZTY OBSŁUGI ZAPASÓW
•
Wydatki związane z ubezpieczeniem
•
Podatki od wartości utrzymywanych zapasów
5
KOSZTY LOGISTYKI
dr inŜ. Marek Matulewski
KOSZTY RYZYKA
Koszty ryzyka powstają w wyniku deprecjacji (spadku wartości) wartości pienięŜnej zapasów z przyczyn
pozostających w większości przypadków poza kontrolą przedsiębiorstwa (np. gwałtowna zmiana mody, starzenie się produktu itp.), a ich wielkość uzaleŜniona jest od wielkości i rodzaju magazynowanych zapasów.
Koszty te dzielą się na dwie podstawowe grupy:
koszty fizycznego starzenia się zapasów
Zjawiska związane z fizycznym starzeniem się zapasów powstają w wyniku oddziaływania na produkty
czasu oraz panujących warunków magazynowania.
Przyjmuje się, Ŝe wg kryterium wraŜliwości na warunki i czas składowania, ładunki moŜna podzielić na:
•
niepodatne do magazynowania (te, których okres magazynowania nie przekracza 24 godzin)
•
średniopodatne (okres magazynowania nie przekracza 1 miesiąca)
•
podatne (okres magazynowania przekracza 1 miesiąc)
koszty ekonomicznego (moralnego) starzenia się zapasów.
Jest to efekt oddziaływania na produkt zbioru czynników, do których moŜna zaliczyć: czas, postęp techniczny, nowe technologie produkcji czy teŜ zmienność popytu.
Minimalizacja kosztów starzenia się zapasów moŜe nastąpić w efekcie takich działań jak:
trafne rozpoznawanie uwarunkowań rynkowych,
rozpoznawanie wielkości i struktury popytu,
tendencji rozwojowych postępu technicznego,
zastępowanie fizycznie istniejących w łańcuchu logistycznym zapasów informacją.
KOSZTY UTRZYMANIA ZAPASÓW W TRANZYCIE
W pewnych sytuacja mogą one stanowić znaczny wydatek dla danego podmiotu gospodarczego. Ma to miejsce
szczególnie w przypadku, gdy firma prowadzi intensywną działalność dystrybucyjną i korzysta zarówno z
usług pośredników i firm przewozowych, jak i własnych środków transportu w prowadzonej działalności.
Koszty utrzymania zapasów w tranzycie zaleŜą (od tych samych wielkości, co pozostałe koszty utrzymania
zapasów, jednakŜe w innych proporcjach):
ubezpieczenia (najbardziej istotny składnik kosztów utrzymania zapasów w tranzycie) ze względu na
specyfikę, na to, Ŝe znajdują się one w ruchu i są naraŜone w większym stopniu na uszkodzenie, kradzieŜ itp. zdarzenia, w konsekwencji powstanie niepotrzebnych strat,
koszty składowania mniejsze znaczenie ze względu na stosunkowo krótki okres składowania zapasu; na
ogół dystrybutor uwzględnia koszty wyposaŜenia, załadunek i składowanie w cenie usług transportowych,
podatki (mniejsze znacznie)
koszty ryzyka (mniejsze znaczenie)
6
KOSZTY LOGISTYKI
dr inŜ. Marek Matulewski
Utrzymanie zapasów w tranzycie jest mniej kosztowne, niŜ utrzymanie zapasów w magazynach.
KOSZTY DOSTAW
koszty zamawiania (akwizycji)
Jest to grupa kosztów, która powstaje w wyniku składanie i realizacji zamówień u dostawców zewnętrznych i nie uwzględniają wydatków związanych z własną produkcją. Zawierają koszty stałe i zmienne.
Koszty stałe występują jednorazowo przy składaniu i realizacji kaŜdego zamówienia u dostawców.
Koszty te utrzymują się na stałym poziomie w relacji do liczby złoŜonych zamówień i spadają wraz ze
wzrostem ich wielkości.
Ze składaniem i realizacją kaŜdego zamówienia wiąŜą się takŜe koszty zmienne. Powstają one
w wyniku takich czynności jak np.:
•
przegląd składowanego zapasu,
•
przygotowanie i realizacja dokumentacji związanej z zamówieniem,
•
wybór dostawcy – analiza moŜliwych źródeł dostawy,
•
realizacja zamówionych dostaw,
•
przyjmowaniem odpowiedniej dokumentacji,
•
sprawdzeniem i przeglądem dostarczonych produktów
•
przygotowanie i realizacja zapłaty.
koszty przestawienia produkcji
Są to koszty, które mogą wystąpić przy modyfikacji linii produkcyjnej w przedsiębiorstwie w celu produkcji róŜnych serii produktów niezbędnych dla odtworzenia zapasów w przedsiębiorstwie.
Stały koszt przestawienia produkcji uwzględnia wydatki związane z uŜytkowaniem niezbędnego dla
zmiany produkcji wyposaŜenia.
Koszty zmienne obejmują np. koszty personalne ponoszone przez dany podmiot gospodarczy przy przezbrajaniu urządzeń produkcyjnych.
KOSZTY WYCZERPANIA ZAPASÓW
Określają one utratę korzyści, jakie ponosi przedsiębiorstwo
w efekcie braku zapasów w odpowiedniej ilości, miejscu i czasie.
Koszty wyczerpania zapasów
•
Koszty straconej sprzedaŜy produktów
•
Koszty realizacji opóźnionych dostaw produktów
•
Koszty unieruchomienia i przestoju
7
KOSZTY LOGISTYKI
dr inŜ. Marek Matulewski
• Koszty dodatkowych zamówień surowców, materiałów
i innych komponentów
•
Koszty związane z utratą dobrego wizerunku firmy
TRANSPORT
Na koszty transportu składają się koszty własnej obsługi
transportowej i koszty usług transportowych świadczonych
z zewnątrz
Własna obsługa transportowa pociąga za sobą:
•
Koszty zakupu środków transportu
•
Koszty kapitałowe
•
Koszty zuŜycia taboru
•
Koszty ubezpieczenia środków transportowych i opłaty rejestracyjne
•
Koszty utrzymania własnego zaplecza technicznego transportu
•
Bezpośrednie koszty eksploatacyjne, w tym koszty osobowe (płace kierowców, dyspozytorów)
i materialne (paliwo, konserwacje, remonty)
•
Koszty zarządzania transportem (nadzór, administracja, planowanie tras przewozowych).
Znaczącą część w kosztach transportu mają koszty stałe, nie związane z wielkością i częstotliwością
przewoŜonych ładunków. Zmienne koszty transportu (koszty eksploatacyjne) na jednostkę ładunku
przy danej przepustowości są stosunkowo niskie. Tak więc, w miarę wzrostu wielkości produkcji
transportowej koszty rosną mniej niŜ proporcjonalnie.
Koszty usług transportowo spedycyjnych kontraktowanych z zewnątrz określa się za pomocą taryfikatorów stawek przewozowych lub ustala w wyniku negocjacji z przewoźnikami. Koszty te zaleŜą od:
• technologii realizowanej usługi transportowej
Na rynku usług przewozów samochodowych upowszechniły się trzy rodzaje technologii:
o przewozy bezpośrednie
Jest to najprostsza pod względem technologii usługa polegająca na przewozie towarów
od nadawcy do odbiorcy bez Ŝadnych dodatkowych procesów realizowanych w związku
z przemieszczaniem.
o przewozy łączone
Polegają na załadunku towaru w jednym miejscu i dalszych rozładunkach w kilku miejscach, lub teŜ na załadunku w kilku miejscach i jednym rozładunku.
8
KOSZTY LOGISTYKI
dr inŜ. Marek Matulewski
o przewozy z zastosowaniem technologii cross-docking
Wykorzystuje się w tym przypadku terminale przeładunkowe do przewozu przesyłek
drobnicowych.
ZauwaŜmy, Ŝe najtańsze są przewozy bezpośrednie a najdroŜszy cross-docking.
• odległości i czasu przewozu (koszty całkowite rosną wraz ze wzrostem odległości, ale w przeliczeniu na jeden kilometr bardziej opłaca się wozić towary na większe odległości; szczególnie
wysokie koszty w przeliczeniu na kilometr występują w przypadku transportów zajmujących
długi okres czasu np. dostawa na odległość 15 km, która wiąŜe się z koniecznością oczekiwania
na rozładunek pod centrum dystrybucyjnym sieci Biedronka w orientacyjnym przedziale 12 godzin)
• rodzaju przewoŜonego ładunku
Podatność transportowa
o podatność naturalna stopień wraŜliwości ładunku na warunki, w jakich realizowany jest
proces transportowy (np. wstrząsy, temperatura, wilgotność)
o podatność techniczna
wynika z cięŜaru, objętości, wymiarów geometrycznych oraz
technicznego przygotowania ładunku do transportu, co wiąŜe się często z jego opakowaniem transportowym lub rodzajem zastosowanej jednostki ładunkowej (paleta, kontener)
o podatność ekonomiczna odporność ładunków na warunki i skutki przemieszczania wynikające ze jego wartości
• wielkości jednorazowej partii dostawy (inne w przypadku 1 palety a inne w przypadku 100 palet; 1 tona węgla a 1000 ton itp.),
• rodzaju środka transportu i stopnia jego wykorzystania (transport morski najtańszy, transport
lotniczy najdroŜszy; transport rzeczny najtańszy, transport kolejowy, transport drogowy; stopień wykorzystania najbardziej korzystna sytuacja w przypadku pełnego wykorzystania dostępnej ładowności, powierzchni lub objętości, gdyŜ i tak np. płacimy za kontener 20 lub 40 stopowy niezaleŜnie od stopnia jego zapełnienia)
• wykonywanych prac manipulacyjnych i czynności spedycyjnych (np. transport towarów luzem
i produktów spaletyzowanych, przewóz Ŝywych zwierząt, przewóz ładunków niebezpiecznych),
• wartości towaru (między innymi jest to istotny czynnik podczas ubezpieczania ładunku).
Koszty jednostkowe transportu oblicza się jako:
9
KOSZTY LOGISTYKI
dr inŜ. Marek Matulewski
koszty 1 pasaŜerokilometra lub teŜ koszty 1 tonokilometra, czyli jako przeciętny koszt przewozu 1 pasaŜera lub 1 tony ładunku na odległość 1 kilometra.
PoniewaŜ udział kosztów stałych w kosztach ogółem jest wysoki, koszty jednostkowe spadają w miarę
wzrostu wielkości produkcji transportowej (np. odległości, masy, liczby palet, kontenerów itp).
NaleŜy zdawać sobie sprawę z faktu, Ŝe jednostkowe koszty przewozu większymi środkami transportu
(np. wagony,samochody cięŜarowe 33 paletowe) są niŜsze od kosztów przewozu małymi pojazdami
(np. samochody 2, 5, 10 paletowe).
W transporcie występują dwa rodzaje cen (cena = koszty + marŜa zysku) :
ceny za usługi przewozowe (płacą je głównie uŜytkownicy transportu),
cena za usługi przewozowe są ustalane w sposób umowny lub taryfowy
o ceny umowne są wynikiem negocjacji między przewoźnikiem a jego klientem; ten
sposób ustalania cen stosuje się dla przewozów nietypowych i na tych rynkach
transportowych, na których występuje sezonowość i zmienność popytu i podaŜy,
o ceny taryfowe są ogłaszane publicznie i przez ustalony okres przewoźnik zobowiązuje się do ich przestrzegania; ten rodzaj cen jest często zatwierdzany lub ustalany przez organa państwowe, samorządowe, albo teŜ przez zrzeszenia przewoźników.
ceny za korzystanie z infrastruktury transportowej (płacą je indywidualni uŜytkownicy sieci
drogowych i firmy eksploatujące pojazdy)
bezpośrednie opłaty nakładane na uŜytkowników infrastruktury (np. przejazd płatną autostradą)
podatki pośrednie nakładane na paliwo itp.,
inne podatki, opłaty i cła nakładane na uŜytkowników infrastruktury (np. opłata za zezwolenie na samochodowy przewóz międzynarodowy).
SYSTEMY TARYFOWE
Cennik, w których podstawową formą rozliczeń jest rozliczenie wg stawki za kilometr „ładowny”
Są one stosowane do kalkulacji kosztów najprostszych pod względem technologicznym usług transportowych przewozów całopojazdowych z rozładunkiem w jednym lub kilku miejscach. Cena usług
przewozu zaleŜy na ogół tylko od odległości przebytej przez środek transportu bez względu na stopień
wykorzystania miejsca wewnątrz skrzyni ładunkowej oraz liczby punktów rozładunku. ze względu na
taki właśnie profil świadczonych usług cenniki takie znajdują szerokie zastosowanie głównie w fir10
KOSZTY LOGISTYKI
dr inŜ. Marek Matulewski
mach spedycyjnych, małych firmach przewozowych posiadających od jednego do kilkunastu samochodów oraz często jako forma rozliczeń wewnętrznych w duŜych firmach przewozowych, np.
z podwykonawcami usług transportowych.
Cennik, w których podstawową formą rozliczeń jest rozliczenie wg stawki za „kaŜdy” kilometr
Występuje ona głównie w przypadku słabiej zorganizowanych firm przewozowych (brak ładunków
powrotnych), w odniesieniu do usług świadczonych małymi i średnimi samochodami dostawczymi.
Dodatkowo parametrami rozliczeniowymi w powyŜszych dwóch rodzajach cenników mogą być dodatkowe opłaty za kaŜdy punkt rozładunku, lub czynności za- lub rozładunkowe, ewentualnie za kaŜdą
godzinę pracy środka transportu stosowany jest często w przypadku transportu specjalistycznego.
Ponadto firmy przewozowe w przypadku przewozu towarów na krótkich odcinkach często stosują zryczałtowaną formę rozliczeń
Zalety:
• prosta i logiczna forma rozliczeń dla obydwu stron umowy,
• łatwość porównywania ofert róŜnych firm dla klienta,
• niskie ryzyko wystąpienia przewozów nierentownych dla przewoźnika.
Wady:
• konieczność weryfikacji odległości pomiędzy poszczególnymi punktami przemieszczania ładunku,
• ewentualne uzgodnienia odległości i stawki przed dokonaniem usługi przewozu.
Tabele frachtowe
Są to cenniki, w których cena zaleŜy zarówno od wagi, jak i odległości, na jaką zostanie przewieziony
towar. Cenniki tego typu są proponowane przez firmy oferujące swym klientom szeroki wachlarz
usług przewozowych od przewozu przesyłek o małych gabarytach aŜ po przewozy wielkich przesyłek.
Są to na ogół wyspecjalizowani operatorzy logistyczni oraz firmy kurierskie. W róŜnych firmach proponowane cenniki mogą zawierać róŜne zakresy odległościowe, jak i wagowe utrudnione porównywanie.
Kalkulacja tego rodzaju cenników najczęściej tworzona jest przez firmy na bazie bardzo szczegółowych analiz potoków towarowych na terenie całego kraju w odniesieniu do kosztów i przyjętych marŜ.
Ostatecznie wysokość zaproponowanych klientom cenników w układzie tabeli frachtowej wynika na
ogół z dodatkowej kalkulacji moŜliwości rabatowych w odniesieniu do przewozu towarów konkretnego klienta.
11
KOSZTY LOGISTYKI
dr inŜ. Marek Matulewski
ZALETY:
• pełna uniwersalność cennika w całym zakresie wagowym i objętościowym wysyłek klienta,
• niskie ryzyko wystąpienia przewozów nierentownych,
• logiczna forma rozliczeń odzwierciedlająca wzrost kosztów transportu przy wzroście odległości
wysyłki,
WADY:
• konieczność weryfikacji odległości miedzy poszczególnymi punktami odległościowymi, ewentualnie uzgodnienia odległości i stawek przed dokonaniem usługi przewozu,
• często niŜsza atrakcyjność cenowa w stosunku do kolejnych typów cenników,
• trudność porównania ofert róŜnych firm ze względu na róŜnie przyjmowane zakresy wagowe
i odległościowe.
cenniki te mają zastosowanie w odniesieniu do klientów, u których występuje duŜe zróŜnicowanie parametrów wysyłanych towarów.
Tabele frachtowe paletowe
W przeciwieństwie do poprzednich tabel frachtowych cenniki te są tworzone na ogół pod kątem obsługi konkretnego klienta po uwzględnieniu parametrów jego przesyłek. Obejmują one swoim zakresem
stawki za przewóz np. przesyłek drobnicowych paletyzowanych. Są one proponowane prze operatorów
logistycznych i firmy transportowe świadczące usługi tego typu. Na ogół są realizowane w systemie
cross-docking. Tylko wykorzystanie takiej technologii jest w stanie zapewnić optymalizację kosztów.
Cenniki tego rodzaju mogą być opracowywane w dwojaki sposób:
• analiza na bazie wcześniejszych tabel frachtowych danej firmy (dokonuje się jej w oparciu
o charakterystyki wysyłanych towarów – waga jednej palety, objętość, rodzaj towaru i wyznacza stawki w określonych przedziałach wagowych i odległościowych),
• dokładna analiza wysyłek danego klienta z konkretnego miejsca nadania w odniesieniu do
kosztów poszczególnych operacji transportowo-przeładunkowych jego ładunków.
Cenniki tego typu mogą róŜnić się miedzy sobą w ramach jednej firmy przewozowej, a zróŜnicowanie
moŜe wynikać zarówno z lokalizacji punktu nadania, jak równieŜ z parametrów przewoŜonych towarów.
ZALETY:
• duŜo prostszy układ cennika niŜ w przypadku klasycznych tabel frachtowych,
• logiczna forma rozliczeń, odzwierciedlająca wzrost kosztów przy wzroście odległości wysyłki.
12
KOSZTY LOGISTYKI
dr inŜ. Marek Matulewski
WADY:
• ograniczone zastosowanie tyko do przesyłek o zunifikowanych parametrach np. przesyłki paletyzowane,
• w przypadku przesyłki znacznie odbiegającej np. wagowo od przyjętych załoŜeń moŜliwość
wystąpienia nierentownych usług.
Cenniki paletowe ryczałtowe
W cennikach tego typu cena nie zaleŜy od odległości, na którą przewoŜony jest towar, a jedynie od
liczby opakowań wysyłanych do jednego odbiorcy. Zasady obowiązujące przy konstruowaniu tych
cenników są analogiczne z poprzednimi. Dodatkowo jednak konieczne jest skalkulowanie ich w odniesieniu do średniej odległości na jaką wysyłany jest towar z miejsca nadania. Jest to moŜliwe tylko po
uzyskaniu od zlecającego odpowiednich informacji dotyczących punktów dostaw towarów. W przypadku braku takiej informacji moŜna z duŜym przybliŜeniem przyjąć np. dla firm wysyłających swe
towary z terenu Polski centralnej do odbiorców równomiernie rozłoŜonych na terenie kraju średnio
promień 250 do 300 km. Taka forma cenników cieszy się duŜym zainteresowaniem wśród klientów
usług przewozowych, podobnie jednak jak w poprzednim przypadku cenniki takie mogą oferować jedynie dobrze zorganizowane firmy stosujące technologię cross-docking.
ZALETY:
• prosta forma rozliczeń pomiędzy klientem a operatorem,
• prosta forma kalkulacji przewidywanych kosztów dystrybucji towarów (waŜne dla klienta),
WADY:
• nielogiczna forma rozliczeń nie odzwierciedlająca wzrost kosztów przy wzroście odległości
wysyłki,
• w przypadku wysyłki towarów znacznie odbiegających od przyjętych załoŜeń moŜliwość nieuczciwego wykorzystania cenników przez klientów
Cenniki wagowe ryczałtowe
W cennikach tego typu cena usługi przewozu zaleŜy jedynie od cięŜaru towaru wysyłanego do jednego
odbiorcy. Nie zaleŜy zaś ani od odległości przewozu, ani od ilości jednostek towarowych przewoŜonych do odbiorcy. Cenniki tego typu znajdują szerokie zastosowanie miedzy innymi w firmach specjalizujących się w przewozie przesyłek paczkowych lub przesyłek drobnicowych występujących w postaci zestawów oddzielnych opakowań. Ich kalkulacja odbywa się na zasadach zbliŜonych do poprzednio omówionych cenników.
13
KOSZTY LOGISTYKI
dr inŜ. Marek Matulewski
ZALETY:
• prosta forma rozliczeń pomiędzy klientem a operatorem logistycznym,
• brak konieczności przepakowywania pojedynczych opakowań do opakowań zbiorczych,
WADY:
• nielogiczna forma rozliczeń nie odzwierciedlająca wzrost kosztów przy wzroście odległości
wysyłki.
Cenniki tego typu stosuje się między innymi w odniesieniu do usług paczkowych.
Cenniki dotyczące wykorzystania specjalistycznych środków przeładunkowych (wózki widłowe,
dźwigi).
Najczęściej stosowaną formą rozliczeń z tytułu wynajmu lub dyspozycyjności specjalistycznych środków przeładunkowych jest rozliczenie za jednostkę czasu wynajmu. Wynika to z charakteru ich pracy
i czynników kosztotwórczych (głównie amortyzacja danego środka trwałego, energia i płace obsługujących je osób o ile przedmiotem wynajmu jest dane urządzenie wraz z operatorem).
Inną formą rozliczeń za usługi przeładunku (stosowana powszechnie na kolei oraz w portach) opłata
zaleŜna od ilości przeładowanego towaru.
Krajowe taryfy kolejowe
Są najczęściej ustalane przez organy państwowe.
Taryfa krajowa jest taryfą ustalaną i wprowadzaną w Ŝycie przez jedno państwo i obowiązuje tylko na
jego terytorium.
Natomiast w międzynarodowym przewozie towarów kolejami stosuje się taryfy krajowe państw, przez
które odbywa się przewóz albo taryfy międzynarodowe.
Rozwiązanie polegające na stosowaniu taryf krajowych państw, przez które odbywa się przewóz posiada wiele niedogodności:
• na kaŜdej granicy następuje przerwanie degresji odległościowej,
• kaŜda taryfa wewnętrzna zawiera w sobie opłaty za czynności początkowe i końcowe na stacjach nadania i odbioru
Międzynarodowe taryfy kolejowe
•
jest to zbiór taryf, które zostały opracowane i wprowadzone w Ŝycie w wyniku porozumienia co
najmniej dwóch państw lub zarządów kolejowych tych państw
UWAGA:
14
KOSZTY LOGISTYKI
dr inŜ. Marek Matulewski
Firmy przewozowe w przypadku przewozu niektórych ładunków są naraŜone (w rozliczeniach ze zlecającymi usługi) na wystąpienie wysokiej nierentowności przewozów. PoniewaŜ w obecnym czasie
wiele cenników na usługi przewozu np. przesyłek drobnicowych bezpośrednio uzaleŜnia wysokość
frachtu od wagi towaru, to właśnie waga jest traktowana jako główny parametr kosztotwórczy, a co
z tego wynika cenotwórczy. W takich właśnie cennikach w celu uniknięcia nieporozumień w rozliczeniach usług przewozowych, jak równieŜ wykluczenia wystąpienia usług nierentownych , firmy przewozowe stosują pewne przeliczniki popularnie zwane tzw. wagą przeliczeniową. Powodem stosowania
tego rodzaju przeliczników są nietypowe parametry fizyczne niektórych przesyłek takie jak np. waga,
objętość czy teŜ długość oraz przyjęty sposób rozliczeń. Dlatego teŜ stosuje się w umowach zapisy,
które w sposób jednoznaczny określają sposoby kalkulacji dla przesyłek o nietypowych wymiarach
czy teŜ kształtach na wagę przeliczeniową.
Przykład:
Transport 33 palet wełny mineralnej oraz 33 palet wody mineralnej na tej samej trasie, w przypadku
stosowania stawek bezpośrednio uzaleŜnionych od wagi towaru. Bez stosowania przeliczników dystrybutor wełny mineralnej zostałby obciąŜony frachtem wg wagi, czyli za kilkaset kilogramów, natomiast dystrybutor wody mineralnej za wagę kilkunastu ton. Wartość frachtu byłaby w obu przypadkach drastycznie róŜna. Jednocześnie nie byłaby proporcjonalna do kosztów poniesionych przez przewoźnika.
Konsekwencja – konieczność stosowania przeliczników
Typy przeliczników:
• przeliczniki objętościowe ładunków
• przeliczniki długościowe ładunków
• przeliczniki stopnia wypełnienia miejsca wewnątrz skrzyni ładunkowej
W przypadku usług przewozowych krajowych przeliczniki stosowane przez poszczególnych operatorów na ogół są niezmienne.
W przypadku usług przewozowych o charakterze międzynarodowym przeliczniki stosowane przez poszczególnych operatorów mogą ulegać zmianie.
Podstawowe składniki kosztotwórcze (transport krajowy):
• technologia realizowanej usługi transportowej
15
KOSZTY LOGISTYKI
dr inŜ. Marek Matulewski
• waga towaru
• objętość towaru
• odległość przemieszczenia
• niebezpieczeństwo związane z przewozem towaru
• podatność transportowa towaru
• wartość towaru
Dodatkowe składniki kosztotwórcze przy realizacji przewozów międzynarodowych:
• koszty pozwoleń na prowadzenie działalności przewozów międzynarodowych
• koszty odpraw celnych
• opłaty lokalne, opłaty za autostrady, winiety.
Koszty paliwa
W niektórych małych przedsiębiorstwach transportowych koszty paliwa mogą przekroczyć 50 %
wszystkich kosztów. Ceny paliwa podlegają duŜym wahaniom. Tego rodzaju dynamika cen powoduje powaŜne zagroŜenie dla egzystencji wielu przewoźników. Niektóre firmy dąŜąc do uniknięcia
ponoszenia strat z powodu znacznego wzrostu cen paliwa wprowadziły nawet do cennika usług
tzw. opłatę paliwową sięgającą 1,5 do 3 % kosztów usługi. Na taki zabieg mogą pozwolić sobie
tylko duŜe przedsiębiorstwa. Małe, licząc na poprawę koniunktury w przyszłości nierzadko stosują
stawki dumpingowe.
MAUT (opłata za przejazd niemieckimi autostradami)
Istotnym kosztem przewoźników korzystających z niemieckiej infrastruktury autostradowej stała
się od stycznia 2005 opłata za przejazd niemieckimi autostradami. Szacuje się, Ŝe średnio koszty
przewozów przez Niemcy wzrosły od 4 do 10 %. Firmy transportowe będąc w trudnej sytuacji finansowej nie godzą się na przyjęcie takiego obciąŜenia. Domagają się, aby myto było płacone
przez zleceniodawców. Ci z kolei uwaŜają, Ŝe jest to wewnętrzna sprawa przewoźnika, wobec czego to oni powinni włączyć ten element do swoich kosztów jednak bez podnoszenia cen za usługi.
W niektórych przypadkach strony umowy przewozu dzielą się między sobą po połowie dodatkowymi obciąŜeniami. Spotkać moŜna równieŜ cenniki wyszczególniające tę pozycję do negocjacji.
Transport morski
W przeciwieństwie do usług przewozów lądowych, gdzie umowa przewozu zawierana jest na ogół
pomiędzy zlecającym usługę a realizującym ją przewoźnikiem, przewozy morskie i lotnicze realizowane są na ogół za pośrednictwem spedytora. Fakt ten wynika z jednej strony z większej złoŜoności
16
KOSZTY LOGISTYKI
dr inŜ. Marek Matulewski
przewozów oraz czynności z nimi związanych. Z drugiej strony z braku tak duŜej regularności pod
względem ilości i tras przewoŜonych ładunków. O ile w transporcie samochodowym większość spedytorów dąŜy do posiadania własnych pojazdów (pod tym pojęciem mam równieŜ na uwadze róŜne formy leasingu) – to w przypadku innych metod transportu sytuacja taka naleŜy raczej do wyjątków (np.
TNT czy DHL). Spedytorzy działający na rynku transportu morskiego posiadają na ogół umowy
z armatorami morskimi, którzy fizycznie ten transport realizują.
W rozliczeniach pomiędzy zlecającym a spedytorem czy przewoźnikiem, w przypadku obsługi obrotu
międzynarodowego, najczęściej stosuje się ceny umowne. Wynika to z stosunkowo małej powtarzalności przewozów tych samych przesyłek na tych samych trasach, jak równieŜ ze zmieniających się na
ogół co kilka miesięcy wysokości stawek za przewozy morskie oferowane przez armatorów. Z racji
specyfiki usług spedycyjnych, jak równieŜ sposobów rozliczeń pomiędzy świadczącymi je podmiotami, a ich podwykonawcami, kalkulacje kosztów poszczególnych operacji przeprowadza się w oparciu
o stawki ustalone przez przewoźnika (armatora). Stawki te są następnie podstawą do określenia ostatecznych cen poszczególnych usług.
NaleŜy zdawać sobie sprawę, Ŝe spedycja morska obejmuje wiele czynności, które w efekcie prowadzą
do przesłania danych zasobów do wskazanego miejsca.
W przewozach morskich moŜna wyróŜnić trzy zasadnicze rodzaje przesyłek:
• drobnica kontenerowa,
• przesyłki pełno-kontenerowe,
• przesyłki ponadgabarytowe.
Drobnica kontenerowa
Jest jedną z najtańszych form przesyłania towarów na duŜe odległości. Jej zasadniczą zaletą jest niska
cena usługi wynikająca z faktu, Ŝe fracht w tego typu usługach naliczany jest wg jednostek „waga/wymiar” (w/m). W konsekwencji, klient nie jest obciąŜany za przewóz całego kontenera, a jedynie
za jego część proporcjonalną do parametrów przesyłki.
Drobnica kontenerowa LCL (ang. Less than Container Load) oznacza przesyłki konsolidowane w jednym kontenerze wysyłane przez jedną lub wiele firm do wielu odbiorców.
Fizycznie realizacja tej usługi polega na skonsolidowaniu przez spedytora przesyłek w magazynie
znajdującym się na terenie lub w bezpośredniej bliskości portu, gdzie następuje ich załadunek do kontenera. Następnie następuje transport do portu przeznaczenia i tam rozformowanie kontenera i dalej
przekazanie przesyłek do końcowych odbiorców.
17
KOSZTY LOGISTYKI
dr inŜ. Marek Matulewski
Przesyłki pełnokontenerowe uwaŜane są za najbardziej przyszłościową formę transportu morskiego.
Poza prostotą i powtarzalnością samej technologii przewozu, wynika to z następujących faktów:
• stosunkowo niska cena usługi przewozu wynikająca z duŜej konkurencji wśród przewoźników
oferujących transport morski kontenerów,
• moŜliwość przewozu kontenera w głąb kraju bez konieczności przeładunku towaru,
• szeroka gama kontenerów umoŜliwiająca dostosowanie typów kontenerów do indywidualnych
potrzeb klientów,
• łatwość przechowywania kontenerów w porcie,
• przewidywalność kosztów frachtu w pewnym okresie.
Przewozy przesyłek ponadgabarytowych są najtrudniejszym i najbardziej kosztownym rodzajem
transportu morskiego. Wpływa na to miedzy innymi fakt, Ŝe nie są. to usługi cykliczne, a gabaryty
i rodzaj przewoŜonego ładunku wymagają często wykonania odpowiedniej dokumentacji technicznej,
dokonania wielu indywidualnych i czasochłonnych uzgodnień dotyczących np. dowozu towaru do portu, sposobu załadunku na statek, miejsca umieszczenia towaru w ładowni itd. Problemy na jakie napotykają, spedytorzy morscy w związku z przewozem przesyłek ponadgabarytowych powodują, ze jedynie nieliczni z nich oferują tego rodzaju usługi. Przykładem spedytora realizującego takie usługi moŜe
być firma Schenker -jeden z największych na świecie przewoźników morskich i lotniczych.
Przy organizacji przewozu przesyłek droga morska. przez spedytorów największy element kosztu
i jednocześnie ceny stanowi fracht będący opłatą za czynność przemieszczenia przesyłki z portu nadania do portu przeznaczenia. Najczęściej jest on liczony w jednostkach w/m z wyjątkiem przesyłek pełnokontenerowych, gdzie naliczany jest za kaŜdą jednostkę kontenerową. Opłaty za załadunek i rozładunek naliczane są miedzy innymi w zaleŜności od rodzaju towaru, jego ilości i wagi. Występuje tez
pozycja THC (terminal handling charges), czyli opłaty portowe, którymi port obciąŜa spedytora za
obsługę przesyłki niezaleŜnie od jej rodzaju i kierunku (import/eksport). Naliczane są one w zaleŜności
od rodzaju przesyłki według wagi, w/m lub za jednostkę kontenerową. Opłaty te naliczane są zarówno
przez port nadania, jak i port przeznaczenia.
Ponadto występują jeszcze takie pozycje kosztowe jak:
- dowóz towaru do portu nadania,
- dostawa z portu przeznaczenia,
- opłaty celne,
18
KOSZTY LOGISTYKI
dr inŜ. Marek Matulewski
- zezwolenia na transport, import, eksport,
- opłaty dokumentacyjne,
- opłaty za morski list przewozowy (konosament),
- dodatek paliwowy,
- dodatek walutowy.
Jak wiec widać na cenę końcową usługi ma wpływ wiele składowych uzaleŜnionych w znacznym
stopniu od stawek wyznaczonych przez porty czy tez armatorów. Wysiłek spedytorów oferujących
powyŜsze usługi idzie wiec w kierunku wynegocjowania z tymi podmiotami jak najlepszych warunków cenowych. Bardzo często ostateczny kształt ceny danej usługi przyjmuje powyŜszą postać z wyszczególnieniem stawek za poszczególne czynności. Zdarza się jednak, Ŝe ze względu na potrzebę łatwego porównania danej oferty z oferta, firm konkurencyjnych klient oczekuje oferty w układzie ,,allin” Oznacza to, Ŝe cena za przewóz zawiera wszystkie składniki kosztowe zgodnie ze złoŜonym przez
klienta zapytaniem ofertowym. Nie zmienia to w Ŝaden sposób merytorycznego podejścia do jej obliczenia.
Konosament, morski list przewozowy, świadectwo ładunkowe potwierdzające odbiór określonego
ładunku na statek i zobowiązujące przewoźnika do wydania ładunku w porcie przeznaczenia posiadaczowi konosamentu. Jest dokumentem wystawionym przez przewoźnika albo w jego imieniu przez
kapitana statku lub inną osobę.
- dodatek paliwowy,
Dodatek Paliwowy (skrót: BAF)
Dodatek nałoŜony przez armatora lub konferencję Ŝeglugową, w celu zniwelowania fluktuacji na rynku
paliwowym.
- dodatek walutowy.
Dodatek Walutowy (skrót: CAF, abbreviation: CAF)
Dodatek stosowany przez linie Ŝeglugowe lub konferencje Ŝeglugowe do stawek frachtowych w celu
uniknięcia fluktuacji związanych ze zmianami stawek na rynku przewozowym czy wahań taryf portowych związanych z wahaniami kursów walut.
Transport lotniczy
Podobnie jak w przypadku spedycji morskiej, spedycja lotnicza obejmuje szereg działań spedytora
mających na celu przemieszczenie przesyłki drogą powietrzną z wykorzystaniem roŜnych form oraz
dostępnych sposobów. Spedytor lotniczy moŜe wykonywać swoje czynności na podstawie otrzyma19
KOSZTY LOGISTYKI
dr inŜ. Marek Matulewski
nych zezwoleń i certyfikatów oraz zawartych wielu umów o współpracy, z których najwaŜniejszymi
dla prowadzenia jego działalności i konkurencyjności na rynku są:
• umowy z liniami lotniczymi na przewozy w danych relacjach, od których w duŜej części zaleŜy
dalsza atrakcyjność oferty przewozów lotniczych (poziom wynegocjowanych stawek jest na
ogół proporcjonalny do ilości przewoŜonej masy towarowej, co skutkuje większą atrakcyjnością
duŜych firm spedycyjnych);
• pozwolenie na prowadzenie agencji celnej będące waŜnym czynnikiem w przedmiocie zaoferowania pełniejszego pakietu usług celnych;
Obsługa celna moŜe obejmować:
o Weryfikację dokumentów celnych przed realizacją wysyłki,
o Przygotowanie dokumentacji do odprawy celnej,
o Odprawy celne,
o Pomoc w uzyskiwaniu pozwoleń urzędów celnych,
o Udzielanie zabezpieczeń celnych.
• certyfikat IATA będący zaświadczeniem, Ŝe dany spedytor spełnia wymogi Międzynarodowego
Zrzeszenia Przewoźników Lotniczych (International Air Transport Association) i gwarantujący
klientowi zachowanie pewnego standardu obsługi jego przesyłki. zgodnie z zaleceniami powyŜszej organizacji;
• umowy z agentami handlingowymi operującymi na terenie danego lotniska;
• umowy z przewoźnikami lądowymi dowoŜącymi i odwoŜącymi przesyłki do i z lotniska.
Podobnie jak w przypadku spedycji morskiej równieŜ cenniki na usługi przewozów lotniczych są, na
ogół skonfigurowane w oparciu o ceny poszczególnych procesów. Do podstawowych procesów koszto
i cenotwórczych w przypadku organizacji przewozów lotniczych przez spedytora naleŜą:
• dowóz przesyłki do lotniska nadania i odwóz z lotniska przybycia do odbiorcy,
• fracht lotniczy,
• odprawy celne,
miedzy innymi: odprawy celne w imporcie i eksporcie, odprawy czasowe- do 2 lat, odprawy przekazowe (do urzędu celnego), tranzytu (pozwala na przemieszczanie towarów niekrajowych i krajowych z jednego do drugiego miejsca na polskim obszarze celnym. Procedura tranzytu odbywa się
20
KOSZTY LOGISTYKI
dr inŜ. Marek Matulewski
z zastosowaniem dokumentu SAD, karnetu TIR lub karnetu ATA) , uszlachetnienie czynne (poddaniu na polskim obszarze celnym jednemu lub większej liczbie procesów uszlachetniania towarów
niekrajowych),uszlachetnienie bierne (czasowy wywóz towarów krajowych poza polski obszar celny)
• czynności związane z przeładunkiem, znakowaniem, zabezpieczeniem przed uszkodzeniami towaru w transporcie, krótkotrwałym składowaniem towaru w magazynie itp. (handling).
obsługa przesyłek krajowych i międzynarodowych
0,10 PLN/ kg – mi \n 20 PLN
do 100kg – 18 USD
powyŜej 18+ 0,06 USD za kg
składowanie
przesyłki zwykłe 0,08 USD /kg/dzień (min 15 USD)
przesyłki niebezpieczne, wartościowe, farmaceutyki 0,2-0,3 USD/kg/dzień
inne
uŜycie podnośnika widłowego
uŜycie podnośnika ręcznego
praca robotnika
rozładunek lub załadunek ręczny kontenera
wykorzystanie rampy
Na przykładzie dowolnej importowej przesyłki lotniczej do Polski powyŜsze procesy moŜna jeszcze
bardziej uszczegółowić i podzielić na podstawowe składniki kosztotwórcze. Zachowując kolejność
wszystkich procesów w technologii przewozu moŜna tu wyróŜnić następujące elementy:
• odbiór przesyłki ze wskazanego miejsca i dostarczenie jej na lotnisko,
• odprawa celna eksportowa,
• handling spedytora,
• handling lotniska,
• opłata za wystawienie dokumentów spedycyjnych (takich jak np.
21
KOSZTY LOGISTYKI
dr inŜ. Marek Matulewski
AIR Waybill - lotniczy list przewozowy niezbywalny,
FBL - zbywalny multimodalny konosament FIATA,
FFI - zlecenie spedycyjne,
FIATA FCR - spedytorskie zaświadczenie przejęcia towaru,
FIATA FCT - spedytorskie zaświadczenie transportowe,
• fracht,
• handling lotniska w Polsce,
• handling spedytora,
• odprawa celna importowa,
• cła i podatki,
• dostawa towaru do odbiorcy,
• potwierdzenie dostawy.
Warto tu zwrócić uwagę na stosowaną w przewozach lotniczych tak zwana wagę obciąŜeniową, definiowaną jako waga ładunku wynikającą z przemnoŜenia objętości przesyłki liczonej jako objętość
najmniejszego prostopadłościanu, w którym mieści się przesyłka przez stosowany współczynnik przeliczeniowy. Jest ona, poza odległością przewozu, głównym czynnikiem kosztotwórczym w spedycji
lotniczej.
Oferta usług przewozów cargo przy wykorzystaniu transportu lotniczego (DHL)
Air First gwarantuje obsługę przesyłki w pierwszej kolejności i dostawę w wyznaczonym przez klienta terminie zarówno w systemie „od drzwi do drzwi”, jak i „od lotniska do lotniska”. Przesyłka jest
wysyłana pierwszym dostępnym połączeniem lotniczym, a maksymalny czas tranzytu w systemie „od
lotniska do lotniska” nie przekracza dwóch dni. Usługa ta jest dostępna 24 godziny na dobę, 7 dni
w tygodniu, 365 dni w roku. Jest moŜliwa odprawa celna ekspresowa/podczas lotu.
Air Premier przesyłka jest w ciągu trzech dni dostarczana do lotnisk wszystkich głównych rynków
świata.
Air Value przesyłka jest w ciągu pięciu dni dostarczana do lotnisk wszystkich głównych rynków
świata.
Poza aspektami cenowymi istnieje jeszcze wiele innych czynników mogących wpływać na wybór
spedytora. NaleŜą do nich:
22
KOSZTY LOGISTYKI
dr inŜ. Marek Matulewski
•
czas przewozu przesyłki (poszczególni operatorzy, spedytorzy wprowadzają coraz bardziej
korzystne pod tym względem oferty np. średni czas przewozu przesyłki z/do Niemiec wynosi
36-48 godzin, do krajów Beneluksu 48-72 godziny, w zaleŜności od miejsca podjęcia i przeznaczenia – dla transportu drogowego).
•
jakość usług,
bezpłatne opakowania transportowe (od kopert poprzez tuby na długie przedmioty po boxy,
śledzenie przesyłki (e-mail, sms, WAP, Internet)
bezpłatne zamawianie odbioru przez kuriera
wysyłanie odbiorcom i nadawcom powiadomienia za pomocą e-mail lub teŜ sms
gwarancja zwrotu pieniędzy (ograniczenia tylko do pewnych wskazanych usług, jeŜeli nie został zachowany wskazany czas realizacji przesyłki i powstałe opóźnienie nie leŜy poza zakresem
działalności danego operatora np. strajk, panujące warunki atmosferyczne)
dowód doręczenia (moŜe zawierać zeskanowany lub sfotografowany dokument dowodu doręczenia; jest on dostępny on-line po zalogowaniu się lub teŜ przesyłany w formie e-mail).
UPS -potwierdzenie doręczenia jest usługą mającą na celu uspokojenie nadawcy. Idealna dla
klientów bez dostępu do Internetu. Na Ŝyczenie, firma UPS oferuje potwierdzenie doręczenia
przesyłek faksem, pocztą lub za pomocą sms.
moŜliwość przygotowania dokumentów i zlecenie za pośrednictwem sieci Internet np. FedEx
Ship Manager
•
elastyczność spedytora w zakresie dodatkowych czynności,
kompleksowa obsługa celna
o przygotowanie dokumentów niezbędnych do dokonania odpraw celnych,
o
dokonywanie zgłoszeń celnych,
o
zabezpieczanie naleŜności celnych oraz podatkowych,
o prowadzenie składów i magazynów celnych
o wprowadzenie kompleksowej obsługi podmiotów z zastosowaniem gospodarczych
procedur uproszczonych
o reprezentowanie przed organami celnymi
23
KOSZTY LOGISTYKI
dr inŜ. Marek Matulewski
sporządzanie listów przewozowych we wskazanych relacjach,
sporządzanie szczegółowych instrukcji wysyłkowych,
kredytowanie frachtów,
kredytowanie opłat dodatkowych,
systemy ułatwiające wypełnianie deklaracji (równieŜ on-line) INTRASTAT i EKSTRASTAT
udzielanie gwarancji finansowych wobec przewoźników za przewozy poszczególnych klientów,
pełne doradztwo w zakresie obowiązujących przepisów prawa przewozowego (w relacjach krajowych jak i międzynarodowych),
•
forma i terminy płatności za usługę.
przyjęte formy płatności za usługę
przelew,
płatność przy wykorzystaniu karty,
płatność gotówką.
Podejmując decyzje związane z korzystaniem z usług przewoźnika, uŜytkownik transportu bierze pod
uwagę dwa rodzaje kosztów:
• ceny usług przewozowych i wszystkie inne opłaty, jakie musi ponieść w związku z przewozem,
• koszty pochodne transportu.
Koszty pochodne transportu
Obejmuje koszty powstające u uŜytkownika, a spowodowane wyborem określonego sposobu przewozu. W przewozach towarowych naleŜą do nich:
• straty spowodowane obniŜeniem się jakości ładunku i ubytki, wszelkiego rodzaju zdarzenia,
w konsekwencji których obniŜeniu ulega jakość ładunku,
• koszty zamroŜenia środków obrotowych (koszty zapasów w drodze),
• straty spowodowane niepunktualnością i nieterminowością przewozu,
• dodatkowe koszty opakowania i ubezpieczenia,
• inne straty rynkowe związane z zawodnością transportu.
PoniewaŜ poziom kosztów pochodnych zaleŜy od jakości transportu, ceny usług transportowych muszą
być rozpatrywane przy uwzględnieniu ich jakości. Dla uŜytkownika – niska cena przewozu nie zawsze
oznacza niskie koszty.
24
KOSZTY LOGISTYKI
dr inŜ. Marek Matulewski
Ubytki
Podczas przeprowadzania procesów związanych z transportem występują dodatkowe straty pewnej
ilości towaru. Straty te nazywa się ubytkami. WyróŜnia się ubytki naturalne i nadzwyczajne. Ubytki
naturalne są to są to ubytki niezawinione (mogą być one spowodowane warunkami transportu jak:
przyleganie do opakowań, wysychanie, rozsypywanie, wyciekanie, rozwaŜanie, rozpylanie się i inne.
Ilość ubytków naturalnych zaleŜy od wielu czynników:
rodzaju surowców i zawartości w nich wody,
warunków i czasu transportu,
rodzaju opakowań i ułoŜenia w ładowni,
wielkości ładowni i stopnia jej załadowania (zapełnienia),
zmiany temperatury i wilgotności.
Ubytki w surowcach o wyŜszej zawartości wody są większe. Zwiększają się takŜe przy dłuŜszym
transporcie, niewłaściwych opakowaniach, małym stopniu załadowania ładowni itp. Wielkość dopuszczalnych ubytków naturalnych jest podana w odpowiednich normach. Ubytki naturalne moŜna ograniczyć, prowadząc odpowiednią gospodarkę transportową, a więc przestrzegając warunków transportu,
stosując odpowiednie opakowania i ostroŜnie przeprowadzając wszelkie czynności. Za ubytki przekraczające normę odpowiada podmiot je realizujący
Ubytki nadzwyczajne są spowodowane niewłaściwym obchodzeniem się z towarem, nieszczęśliwymi
wypadkami (poŜar, powódź) i kradzieŜami.
UBEZPIECZENIE – HESTIA
CARGO – KRAJOWE
Oferta ubezpieczenia ładunków w przewozie krajowym skierowana jest do wszystkich osób prawnych
i fizycznych, które w związku z realizacją zawartych kontraktów (np. kupna/sprzedaŜy) lub z innych
przyczyn, ponoszą ryzyko utraty, ubytku lub uszkodzenia towaru podczas jego przewozu, powszechnie
określane mianem ryzyka transportowego.
Celem ubezpieczenia ładunków w przewozie krajowym jest kompensacja uszczerbku, jaki powstaje
w majątku ubezpieczającego wskutek utraty, ubytku lub uszkodzenia towaru w wyniku wystąpienia
zdarzeń losowych (ryzyk), na jakie naraŜony jest towar w czasie przewozu na terenie Polski.
Przedmiotem ubezpieczenia są wszelkiego rodzaju ładunki podczas ich przewozu z miejsca nadania
do miejsca przeznaczenia połoŜonego w granicach Polski, środkami transportu wszystkich rodzajów:
25
KOSZTY LOGISTYKI
dr inŜ. Marek Matulewski
drogowym, lotniczym, kolejowym i śródlądowym. Dotyczy to takŜe przewozu dokonywanego przy
uŜyciu dwóch lub więcej róŜnych środków transportu.
Umowa ubezpieczenia moŜe być zawarta w celu ubezpieczenia ładunku podczas jednego tylko przewozu (jednostkowa umowa ubezpieczenia) lub w celu ubezpieczenia ładunków określonego rodzaju
podczas przewozów dokonywanych w określonym czasie, np. w ciągu roku (obrotowa umowa ubezpieczenia).
Standardowo umowa ubezpieczenia zawierana jest w oparciu o Ogólne Warunki Ubezpieczenia Rzeczy w Krajowym Przewozie Drogowym, Kolejowym, Lotniczym lub Śródlądowym (Cargo).Oferowana w nich ochrona ubezpieczeniowa obejmuje:
w zakresie podstawowym - trzynaście zdefiniowanych ryzyk: deszcz nawalny, grad, huragan, lawinę, osunięcie się ziemi, powódź, poŜar, rabunek, uderzenie pioruna, upadek statku
powietrznego, wandalizm, wybuch i wypadek środka transportu.
Istnieje moŜliwość rozszerzenia podstawowego zakresu pokrycia o ryzyko kradzieŜy.
w zakresie pełnym - na wzór warunków angielskich, zakres pełny sformułowany na zasadzie
"All Risks" czyli "wszystkich ryzyk". Oznacza to, Ŝe pokryciem objęty jest ubytek, utrata lub
uszkodzenie ładunku wskutek wszystkich ryzyk nie wymienionych z nazwy, z wyjątkiem wyraźnie określonych w Ogólnych Warunkach Ubezpieczenia wyłączeń, takich, jak między innymi: ubytki naturalne, wada ukryta ładunku lub jego naturalne właściwości.
Zarówno dla zakresu podstawowego jak i pełnego moŜliwe jest rozszerzenia ochrony ubezpieczeniowej o ryzyko mechanicznego uszkodzenia lub zniszczenia ładunku podczas wykonywania operacji załadunkowych na środek transportu w miejscu nadania i/lub wyładunkowych ze środka
transportu w miejscu przeznaczenia
Umowa ubezpieczenia moŜe być zawarta w celu ubezpieczenia ładunku podczas jednego tylko przewozu (jednostkowa umowa ubezpieczenia). W celu ubezpieczenia ładunków określonego rodzaju podczas przewozów dokonywanych w określonym czasie, np. w ciągu roku (obrotowa umowa ubezpieczenia) lub umowa generalna dla transportów morskich.
Standardowo umowa ubezpieczenia zawierana jest w oparciu o Angielskie Klauzule Instytutowe (A),
(B) i (C) 1.1.82, Oferowana w nich ochrona ubezpieczeniowa obejmuje:
26
KOSZTY LOGISTYKI
dr inŜ. Marek Matulewski
Instytutowe Klauzule Ładunkowe (A) pokrywają kaŜde ryzyko straty przedmiotu ubezpieczenia lub szkody w przedmiocie ubezpieczenia z wyjątkiem tych, które są wyłączone
tzw. klauzulą ogólnych wyłączeń, klauzulą wyłączenia niezdatności Ŝeglugowej, klauzulą
wyłączenia wojny i klauzulą wyłączenia strajku.
Instytutowe Klauzule Ładunkowe (C) pokrywają straty lub szkody z wyjątkiem wyłączonych
tzw. klauzulą ogólnych wyłączeń, klauzulą wyłączenia niezdatności Ŝeglugowej, klauzulą wyłączenia wojny i klauzulą wyłączenia strajku – spowodowane przez:
poŜar lub eksplozję;
wyrzucenie na brzeg, wejście na mieliznę, zatonięcie lub wywrócenie się statku bądź
jednostki pływającej;
wywrócenie się lub wykolejenie się pojazdu lądowego;
zderzenie lub zetknięcie się statku, jednostki pływającej lub pojazdu z jakimkolwiek
obiektem zewnętrznym innym niŜ woda;
wyładunek w porcie schronienia;
poniesienie awarii wspólnej;
wyrzucenie za burtę statku.
Instytutowe Klauzule Ładunkowe (B) rozszerzają pokrycie wymienione powyŜej o szkody
lub straty powstałe wskutek:
trzęsienia ziemi, wybuchu wulkanu lub osuwania się ziemi;
zmycia za burtę statku;
przedostania się wody morskiej, rzecznej lub jeziornej do wnętrza statku, jednostki pływającej, ładowni, pojazdu, kontenera lub miejsca składowania;
całkowitej straty jednostki ładunkowej na skutek jej wypadnięcia za burtę lub zerwania
się w trakcie załadunku na statek lub jednostkę pływającą albo w czasie wyładunku ze
statku lub z jednostki pływającej.
Dla wszystkich rodzajów klauzul moŜliwe jest rozszerzenia ochrony ubezpieczeniowej o ryzyko mechanicznego uszkodzenia lub zniszczenia ładunku podczas wykonywania operacji załadunkowych na
środek transportu w miejscu nadania i/lub wyładunkowych ze środka transportu w miejscu przeznaczenia
27
KOSZTY LOGISTYKI
dr inŜ. Marek Matulewski
PoniewaŜ poziom kosztów pochodnych zaleŜy od jakości transportu, ceny usług transportowych muszą
być rozpatrywane przy uwzględnieniu ich jakości. Dla uŜytkownika – niska cena przewozu nie zawsze
oznacza niskie koszty.
PRODUKCJA
Podczas prowadzenia działalności gospodarczej kaŜde przedsiębiorstwo ponosi koszty. Są one związane z celowo i gospodarczo uzasadnionym zuŜyciem środków i przedmiotów pracy, energii czy teŜ pracy ludzkiej.
Rodzajowy układ kosztów grupuje pierwotne, jednorodne składniki kosztów. W konsekwencji moŜna
stwierdzić,
jaki
jest
udział,
wpływ
i
znaczenie
poszczególnych
czynników
produkcji
w przedsiębiorstwie i na które pozycje kosztów powinny być skierowane działania racjonalizujące.
W rodzajowym układzie kosztów często wyróŜnia się:
• koszty zuŜycia materiałów,
• koszty zuŜycia paliw i energii,
• amortyzację,
• koszty usług obcych (remontowych, transportowych i innych),
• inne koszty materialne,
• płace wraz z narzutami,
• odpisy na fundusze (np. socjalny),
• inne koszty niematerialne (usługi bankowe, podatki)
Koszty zuŜycia materiałów
ZaleŜą zarówno od tzw. marketingu zakupów jak i stosowanej technologii produkcji.
Marketing zakupów jest pojęciem szerokim obejmującym całokształt zagadnień związanych z poszukiwaniem (badaniem rynku) dostawców, metodami ich oceniania oraz zasadami ich wyboru w przedsiębiorstwie. Prowadzić moŜe do zacieśniania współpracy z dostawcami i przechodzenia w relacjach
z częścią z nich do fazy partnerstwa. Takie podejście do tego zagadnienia umoŜliwia minimalizację
ceny zakupu materiałów przy jednoczesnym spełnieniu zakładanego poziomu ich jakości. Niedopuszczalna jest bowiem sytuacja minimalizacji kosztów zakupu przy jednoczesnym spadku ich jakości. Ta
pozorna oszczędność bardzo szybko prowadzi bowiem do wzrostu innych kosztów produkcji (np.
wzrost zuŜycia paliw i energii, większe zuŜycie maszyn i urządzeń, szybsze zuŜywanie się narzędzi
itp.)
28
KOSZTY LOGISTYKI
dr inŜ. Marek Matulewski
Technologia produkcji rzutuje bezpośrednio na wielkość zuŜycia materiałów. Wszędzie, gdzie tylko
jest o moŜliwe, naleŜy stosować maksymalnie oszczędne technologie produkcji konkretnych produktów. WiąŜe się to na ogół z większym wydatkiem początkowym (np. na zakup technologii, know-how,
zakup linii produkcyjnej, poszczególnych maszyn i urządzeń) jednakŜe w dłuŜszej perspektywie czasowej jest to bardziej opłacalne.
Koszty zuŜycia paliw i energii
Koszty zuŜycia paliw i energii zaleŜą w duŜej mierze od przyjętej technologii produkcji, sposobu jej
realizacji oraz od personelu.
Amortyzacja
Amortyzacja księgowa słuŜy przypisaniu ceny nabycia lub kosztu wytworzenia środka trwałego lub
wartości niematerialnej i prawnej do całego okresu ekonomicznej uŜyteczności tych aktywów.
Stosuje się róŜne metody amortyzacji. Najpopularniejsze to:
•
metoda liniowa (równomierna lub proporcjonalna) - polega na odpisywaniu stałej raty (np. co
miesiąc) takiego samego odsetka wartości środka trwałego (np. jeśli okres amortyzacji środka
trwałego obejmuje 5 lat, czyli 60 miesięcy, to co miesiąc będzie odpisywana w koszty 1/60
część wartości tego środka trwałego). Oparta jest na załoŜeniu, Ŝe zuŜycie środka trwałego
i utrata jego wartości jest taka sama w kaŜdym okresie.
•
metoda degresywna - to metoda malejących odpisów amortyzacyjnych.. Polega na zastosowaniu odpowiedniego współczynnika podwyŜszającego. Oparta jest na załoŜeniu, Ŝe zuŜycie środka trwałego a zwłaszcza zmniejszenie jego wartości następuje w początkowym okresie jego
uŜywania szybciej niŜ w następnych okresach.
•
metoda progresywna - to metoda rosnących odpisów amortyzacyjnych. Oparta jest na załoŜeniu, Ŝe wraz z upływem czasu zuŜycie środka trwałego i utrata jego wartości następuje coraz
szybciej.
•
metoda naturalna - w metodzie tej okresowy odpis amortyzacyjny szacuje się przez porównanie wykorzystania amortyzowanego składnika majątku (najczęściej jego produkcji lub czasu
pracy w przypadku maszyn produkcyjnych lub ilości przejechanych kilometrów dla środków
transportu) z określoną przez producenta maksymalną zdolnością produkcyjną w ciągu całego
okresu Ŝycia.
29
KOSZTY LOGISTYKI
dr inŜ. Marek Matulewski
Koszty usług obcych
NaleŜy zwrócić uwagę na fakt, Ŝe kaŜdy zakres działalności przedsiębiorstwa moŜna zlecić do wykonania obcemu podmiotowi gospodarczemu. Sytuacja ta moŜe dotyczyć zarówno szeroko rozumianych
procesów pomocniczych, jak i procesu głównego – bezpośrednio związanego z procesami produkcyjnymi.
Usługi obce związane z serwisem oraz przeprowadzaniem niezbędnych remontów – celem jest zapewnienie sprawności będących do dyspozycji maszyn i urządzeń.
Usługi obce związane ze sprzątaniem – celem jest zachowanie odpowiednich warunków panujących
w np. pomieszczeniach produkcyjnych.
Usługi obce związane z wywozem odpadów poprodukcyjnych i ich późniejszym ewentualnym zagospodarowaniem (zgodnie z obowiązującymi przepisami prawa między innymi z rozporządzeniem ministra środowiska z dnia 21.03.2006- precyzuje ono między innymi kwestie związane z zagadnieniami
obejmującymi problemy z takich zakresów jak chociaŜby, co powinno się zrobić z poszczególnymi
typami odpadów poprodukcyjnych) – w jakich opakowaniach zbiorczych dane odpady wywozić, jak je
transportować, jak je przechowywać i jak utylizować;
Stosunkowo prosta sytuacja ma miejsce w wypadku odpadów metalowych (np. wióry, wykroiki itp.),
które nadają się do ponownego recyclingu (są one zbierane, segregowane, prasowane i przetapiane).
Podobna sytuacja ma miejsce w przypadku innych odpadów nadających się do recyclingu
Usługi obce związane z konserwacją i przeprowadzaniem niezbędnych robót budowlanych w zakresie utrzymania w naleŜytym stanie będących do dyspozycji budynków, budowli oraz istniejącej infrastruktury technicznej.
Usługi obce związane z wykonaniem niezbędnych przeglądów technicznych instalacji (elektryczna,
gazowa, grzewcza, nośników technologicznych – spręŜone powietrze, para wodna, wentylacji, przeciwpoŜarowa, chłodnicza itp).
Usługi obce związane z realizacją szeroko rozumianych procesów transportowych – wszelkie czynności związane z róŜnymi formami transportu podczas procesu produkcji (zaopatrzenie w surowce, komponenty czy teŜ półprodukty niezbędne w procesie produkcji; transport międzystanowiskowy, międzywydziałowy, międzyzakładowy itp.)
uwaga: w niektórych przypadkach jako forma transportu międzyzakładowego powinien być stosowany
transport lotniczy – ze względu na występujące odległości.
30
KOSZTY LOGISTYKI
dr inŜ. Marek Matulewski
Usługi obce związane z przygotowaniem surowca do produkcji – często istnieje konieczność odpowiedniego dostosowania wykorzystywanych surowców do standardów narzuconych przez technologię
produkcji. Mam tutaj na myśli takie procesy jak np.:
suszenie drewna w specjalnych urządzeniach zwanych suszarniami w celu osiągnięcia zakładanego
poziomu wilgotności (np. surowiec do produkcji galanterii drewnianej,
odpowiednie przesiewanie kruszywa w celu uzyskania odpowiednich wielkości poszczególnych frakcji,
Usługi obce związane z kontrolą jakości wyrobów –zlecanie za zewnątrz wykonania szeregu operacji
dotyczących kontroli jakości. Zakres moŜe obejmować tylko kontrolę wyrobów gotowych, ale równieŜ
moŜe być rozszerzony na całą politykę związaną z kontrolą jakości wewnątrz danego podmiotu gospodarczego (kontrola jakości surowców, półproduktów i innych elementów wykorzystywanych
w procesie produkcji; kontrola „jakości” maszyn i urządzeń wykorzystywanych w procesie produkcyjnym– ich parametrów konstrukcyjnych i technologicznych; kontrola urządzeń pomocniczych i pomiarowych)
Usługi obce związane z magazynowaniem – od magazynowania surowców poprzez magazynowanie
poszczególnych elementów na kolejnych poziomach produkcji po magazynowanie towarów gotowych.
Usługi obce związane z wykonaniem poszczególnych operacji np.:
toczenie zgrubne, wykańczające wykonane na wałku w celu nadania mu ostatecznego kształtu,
szlifowanie,
niezbędna do przeprowadzenia obróbka cieplno- chemiczna,
malowanie,
montaŜ.
Usługi obce związane z księgowością – prowadzenie w wymaganym przez przepisy prawa jak
i wymagania własne zakresie wszelkich czynności związanych z szeroko pojętą księgowością,
Usługi obce związane z kadrami – prowadzenie wszelkich czynności związanych z problemami pracowniczymi – prowadzenie niezbędnej dokumentacji i sprawozdawczości, rekrutacja, ewidencja czasu
pracy, urlopy, nieobecności w pracy itp.
Inne koszty materialne
np. koszty opakowań (kartony, folie, palety)
Płace wraz z narzutami
31
KOSZTY LOGISTYKI
dr inŜ. Marek Matulewski
Inne koszty niematerialne (usługi bankowe, podatki)
Usługi bankowe
Rachunki bankowe
Podatki
Podatki od dochodów i od obrotów
KaŜdy przedsiębiorca będzie z pewnością zobowiązany do zapłacenia podatku dochodowego (PIT dla osób fizycznych lub CIT - dla spółek kapitałowych) od dochodów (przychodów) jakie osiągnie ze
sprzedaŜy produkowanych przez siebie towarów lub z tytułu świadczonych usług.
SprzedaŜ towarów i świadczenie usług jest teŜ opodatkowane podatkiem obrotowym VAT. KaŜdy, kto
we własnym imieniu i na własny rachunek rozpocznie sprzedaŜ towarów bądź świadczenie usług
w ramach działalności gospodarczej, powinien co do zasady naliczać ten podatek. Jednak na początek dopóki firma ma niewielkie obroty - moŜna korzystać ze zwolnienia od tego obowiązku. Innym podatkiem od obrotu jest akcyza - ta jednak obciąŜa w zasadzie tylko producentów i sprzedawców wyrobów
akcyzowych (takimi są np. alkohole, paliwa, niektóre kosmetyki, a takŜe energia elektryczna).
Podatki od nieruchomości
Przedsiębiorcy, którzy są właścicielami nieruchomości (gruntów, budynków, budowli, lokali) wykorzystywanych na cele działalności gospodarczej płacą teŜ podatek od nieruchomości według duŜo wyŜszych niŜ zwykli obywatele stawek podatkowych. Podatek ten wpłaca się nie do urzędu skarbowego,
a do kasy gminnej (miejskiej). Stawki są róŜne w róŜnych gminach (bo to gminy decydują o ich wysokości). Górny limit wynika z rozporządzenia ministra finansów.
Innym podatkiem lokalnym jest opłata targowa, którą muszą zapłacić osoby handlujące na targowiskach (tę daninę pobiera na miejscu inkasent). Jej stawki takŜe samodzielnie ustalają gminy.
Podatki od środków transportu
Przedsiębiorcy prowadzący działalność transportową, a takŜe wszyscy inni, którzy posiadają samochody cięŜarowe powinni się teŜ liczyć z koniecznością zapłaty podatku od środków transportowych.
Podatkowi temu podlegają:
samochody cięŜarowe o dopuszczalnej masie całkowitej (DMC) od 3,5 tony
ciągniki siodłowe i balastowe przystosowane do uŜywania łącznie z naczepą lub przyczepą
o DMC zespołu pojazdów od 3,5 tony
przyczepy i naczepy, które łącznie z pojazdem silnikowym mają DMC od 7 ton, z wyjątkiem
związanych wyłącznie z działalnością rolniczą prowadzoną przez podatnika podatku rolnego
autobusy
32
KOSZTY LOGISTYKI
dr inŜ. Marek Matulewski
Procesy logistyczne obejmujące zarówno procesy rzeczowe, informacyjne, jak i pewne elementy procesów finansowych. Generują one powstawanie określonych kosztów, nie zawsze w praktyce identyfikowanych z kosztami takich jak:
• zuŜycie pracy Ŝywej
• zuŜycie środków i przedmiotów pracy
• usługi obce związane z realizacja procesów logistycznych
• wydatki pienięŜne stanowiące cześć produkcji dodanej
• nadzwyczajne ubytki majątku wynikające z niesprawności procesów logistycznych
• utracone potencjalne przychody wynikające z niesprawności procesów logistycznych.
Znajdują one zróŜnicowane odzwierciedlenie w ewidencji oraz rachunku kosztów i wyników przedsiębiorstwa. Ma tej podstawie moŜna koszty logistyki podzielić na (przekrój strukturalny):
• koszty logistyki sensu stricte,
• koszty zdarzeń nadzwyczajnych,
• utracone potencjalne przychody pienięŜne przedsiębiorstwa.
Koszty logistyki sensu stricte (znajdują one wyraz w rachunku kosztów przedsiębiorstwa)
Koszty te związane są, bezpośrednio z:
• realizacją określonych procesów logistycznych (zakupy materiałowe, transport, magazynowanie, opakowanie, sprzedaŜ wyrobów gotowych),
• utrzymaniem niezbędnych standardów obsługi klienta i wyrobu,
• zachowaniem odpowiedniej pozycji rynkowej przedsiębiorstwa,
• tworzeniem części produkcji dodanej jako wydatki związane z zamroŜeniem kapitału i opłatami.
Utrzymanie niezbędnych standardów obsługi klienta i wyrobu.
Obsługa klienta jest to umiejętność lub zdolność zaspokajania wymagań i oczekiwań klientów.
Elementy obsługi::
Czas dostaw
czas składania
czas opracowywania (przetwarzania) informacji zawartej w przyjętym zamówieniu
czas przygotowania zamówionych produktów do wysyłki
czas przewozu (wysyłka) zamówionych Dostępność produktu (dostępność zapasu)
Dostępność produktów z zapasu, nazywana równieŜ dostępnością zapasu.
33
KOSZTY LOGISTYKI
dr inŜ. Marek Matulewski
Elastyczność dostaw
Częstotliwość dostaw
Niezawodność dostaw
Kompletność dostaw
Dokładność dostaw
Dogodność składania zamówień
Dogodność dokumentacji
Zachowanie odpowiedniej pozycji rynkowej przedsiębiorstwa
Z zachowaniem odpowiedniej pozycji rynkowej przedsiębiorstwa wiąŜe się szereg moŜliwych działań
generujących realne koszty. Działania te moŜna pogrupować i przedstawić jako typy zachowań konkurencyjnych przedsiębiorstw. NaleŜą do nich:
konfrontacja,
ograniczanie, unikanie ,ignorowanie konkurencji.
Strategie związane z otwartą konkurencją (konfrontacja):
Strategia niskich kosztów (przywództwo kosztowe)
JeŜeli przedsiębiorstwo ma sprawny system logistyczny w porównaniu z konkurentami, to moŜe maksymalizować te przewagę, obsługując klientów, dla których podstawowe znaczenie ma koszt lub, których potrzeby są najbardziej złoŜone
Źródła przewagi są róŜne i zaleŜne od struktury branŜy (sektora). Mogą być one związane ze skalą
działania, technologią, dostępnością do źródeł surowców i materiałów. UŜyteczną podstawą analiz
kosztowych źródeł przewagi jest łańcuch kosztów. Ukazuje ona źródła kosztów w przedsiębiorstwie:
związanych z działalnością podstawową (koszty zakupu materiałów i komponentów zuŜywanych w produkcji, procesu produkcji, usług, serwisu itp.)
związanych z działalnością pomocniczą (koszty tworzenia i utrzymania infrastruktury przedsiębiorstwa itp.)
DąŜąc do uzyskania przewagi, przedsiębiorstwo moŜe dokonać w ramach własnego łańcucha kosztów:
34
KOSZTY LOGISTYKI
dr inŜ. Marek Matulewski
takiej alokacji zasobów, by zapewnić ich najbardziej produktywne wykorzystanie - skoncentrować zasoby na najbardziej zyskownych wyrobach i rynkach oraz w produktywnych jednostkach
organizacyjnych i funkcjach,
wyeliminowania produktów, rynków, funkcji czy jednostek organizacyjnych, które nie zapewniają właściwego wykorzystania zasobów .
Strategia doboru klienta
Chcąc obniŜyć koszty obsługi, przedsiębiorstwo moŜe zastosować wiele posunięć strategicznych zmierzających do doboru odpowiedniego klienta. MoŜe to być posuniecie decydujące zarówno ze względu
na koszty obsługi, jak i przesłanki czysto marketingowe. Nie wszystkie przedsiębiorstwa mogą wybierać klientów, nie jest to moŜliwe równieŜ we wszystkich dziedzinach produkcji i na kaŜdym rynku.
NaleŜy zdawać sobie sprawę, Ŝe jednak w wielu przypadkach taka moŜliwość istnieje. Zgodnie z teorią
konkurencji (M.E. Portera), przy wyborze nabywców przedsiębiorstwo kierują się czterema kryteriami:
— potrzebami klientów przy zakupach w stosunku do moŜliwości produkcyjnych,
— potencjałem rozwojowym,
— naturalną siłą przetargową i skłonnością do wykorzystania tej siły w celu uzyskania niskich cen,
— kosztami obsługi.
Przy wyborze najlepszego nabywcy bierze się pod uwagę wszystkie cztery kryteria i moŜliwości
przedsiębiorstwa względem konkurentów.
Odmianą strategii doboru klienta jest strategia wysoko zyskownego klienta. Polega na eliminacji nabywców powodujących wysokie koszty obsługi. M. Christopher twierdzi, ze reguła Pareto odnosi się
równieŜ do relacji: klient-koszty obsługi, a to znaczy, ze 20% klientów powoduje 80% kosztów obsługi i nie są to klienci przynoszący największy zysk przedsiębiorstwu.
W niektórych sektorach i przedsiębiorstwach stosuje się zasadę utrzymywania klientów marginalnych,
przynoszących nawet niewielki zysk. NaleŜy zauwaŜyć, Ŝe strategie lub taktykę obsługi kaŜdego klienta, przynoszącego jakikolwiek zysk stosują przedsiębiorstwa będące w skrajnie roŜnych sytuacjach
rynkowych i z bardzo roŜnych powodów. Będą to albo liderzy rynkowi, których na to stać, albo przedsiębiorstwa słabsze, broniące swojej zagroŜonej pozycji na rynkowej i gwałtownie starające się utrzymać klientów, nawet za cenę niŜszych zysków, albo tez przedsiębiorstwa wchodzące na rynek
i starające się przyciągnąć jak najwięcej klientów..
35
KOSZTY LOGISTYKI
dr inŜ. Marek Matulewski
Strategia rdzenia umiejętności logistycznych
Rdzeniem umiejętności jest zdolność do generowania oryginalnej, w miarę moŜliwości niepowtarzalnej wiedzy w przyszłości
Rdzeniem umiejętności logistycznych mogą stać się na przykład umiejętności w zakresie zarządzania
informacja logistyczna albo niepowtarzalne wykonawstwo jednego lub dwóch elementów obsługi, czy
teŜ trudna do powtórzenia forma organizacyjna.
NajwaŜniejszą strategią rdzenia umiejętności logistycznych, stosowaną w obsłudze, jest strategia obsługi totalnej lub doskonałej. Ma ona kilka odmian, do których zaliczymy:
strategię unikalności, realizującą zasadę ,,nikt tak nie obsłuŜy, jak my”; strategia ta polega na
oferowaniu unikatowego pakietu usług logistycznych lub unikatowych standardów obsługi.
strategia perfekcji, wyrafinowania i prestiŜu (obsługa luksusowa bez względu na koszty, dostosowanie się do wszystkich wymogów klienta, zwykle niewraŜliwego na ceny).
strategia doskonałej komunikacji z klientem •w cyklu zamawiania i po sprzedaŜy produktu
strategia najwyŜszych standardów obsługi, polegająca na maksymalizacji poziomu jednego,
a nawet kilku elementów obsługi, realizowana najczęściej w łańcuchach dostaw;
strategia dystrybucji produktów unikatowych i perfekcyjnej obsługi posprzedaŜnej, w szczególności w części zamienne.
Strategia najwaŜniejszego elementu.
Do odmian strategii najwaŜniejszego elementu zalicza się:
strategię najkrótszego czasu dostawy, bardzo częstych dostaw i czasu dostosowanego do wymagań klienta,
strategię dostępności produktu z zapasu,
strategię niezawodności dostaw, zwłaszcza terminowości,
strategię elastyczności,
strategię dokładności i kompletności,
strategię pozostałych elementów obsługi, waŜnych dla klienta,
strategię dostaw części zamiennych.
Istnieje wyraźny związek między strategią najwaŜniejszego elementu a innymi konkurencyjnymi strategiami obsługi. Do odmian strategii najwaŜniejszego elementu zalicza się:
36
KOSZTY LOGISTYKI
dr inŜ. Marek Matulewski
strategię najkrótszego czasu dostawy, bardzo częstych dostaw i czasu dostosowanego do wymagań klienta,
strategię dostępności produktu z zapasu,
strategię niezawodności dostaw, zwłaszcza terminowości,
strategię elastyczności,
strategię dokładności i kompletności,
strategię pozostałych elementów obsługi, waŜnych dla klienta,
strategię dostaw części zamiennych.
Element priorytetowy wyznacza oferowany przez przedsiębiorstwo poziom obsługi..
Strategie trade-offs
Trade-offs są to relacje zamienności celów ekonomicznych przy gotowości do rezygnacji z
jednych na rzecz drugich.
Strategia trade offs nie jest strategią wysoce ekspansywną i konfrontacyjną.
Koszty procesów informacyjnych
To trzeci istotny kompleks kosztów logistyki przedsiębiorstwa.
Ujmując koszty procesów informacyjnych w przekroju rodzajowym wyodrębniamy następujące grupy
kosztów:
• koszty amortyzacji sprzętu informatycznego i oprogramowania,
• koszty zuŜycia materiałów w procesach informacyjnych,
• koszty zuŜycia energii w procesach informacyjnych,
• koszty pracy wraz z narzutami,
• koszty obcych usług informacyjnych, telekomunikacyjnych (transmisja danych),
• inne koszty np. opłaty dzierŜawne i leasingowe
Podział ze względu na strukturę fazową przetwarzania informacji:
• koszty zbierania informacji,
• koszty przechowywania informacji,
• koszty gromadzenia informacji
• koszty wyszukiwania informacji,
• koszty kopiowania informacji
• koszty aktualizacji informacji,
37
KOSZTY LOGISTYKI
dr inŜ. Marek Matulewski
• koszty przetwarzania informacji,
• koszty wykorzystywania informacji,
• koszty niszczenia informacji.
W ujęciu fazowym koszty procesów informacyjnych moŜemy podzielić na:
• koszty procesów informacyjnych sfery zaopatrzenia,
• koszty procesów informacyjnych sfery produkcji,
• koszty procesów informacyjnych sfery dystrybucji.
Przy uŜytkowaniu wielu autonomicznych systemów informatycznych celowe jest wyznaczenie kosztów funkcjonowania kaŜdego z tych systemów, zarówno w układzie rodzajowym, jak teŜ w układzie
fazowym. W tym sensie moŜna mówić o kategoriach kosztów obsługi procesów informacyjnych
w sferze:
•
administracji,
•
zaopatrzenia,
•
produkcji,
•
dystrybucji,
•
magazynowania,
•
odpadów.
Zupełnie innego podejścia wymaga analiza kosztów procesów informacyjnych rozpatrywanych jako
przedsięwzięcie z zakresy systemu informacyjnego, polegającego na wdraŜaniu zintegrowanego systemu informatycznego.
Bezpośrednia zyskowność klienta (ang. Direct Consumer Profitability )
Polega ona na przypisaniu danemu klientowi wszystkich kosztów, która firma poniosła prowadząc
z nim interesy.
Przychody
wartość sprzedaŜy netto
– koszty
• sprzedaŜy
• prowizje od sprzedaŜy
• rozmowy telefoniczne
• czas pracownika obsługującego danego klienta
• specjalne bonusy i rabaty
• koszty realizacji zamówienia
38
KOSZTY LOGISTYKI
dr inŜ. Marek Matulewski
• koszty promocji
• koszty merchandisingu
• niestandardowe opakowanie bądź utylizacja opakowania
• koszty utrzymywania zapasu towaru dla klienta
• koszty powierzchni magazynowej dedykowanej klientowi
• koszty materiałowe
• koszty transportu
• koszty dokumentacji/komunikacji
• koszty zwrotów/odmowy przyjęcia towaru
• kredyt kupiecki
Efektem jest powstanie macierzy rentowności klienta
Buduj
To klienci, których obsługa jest wprawdzie relatywnie tania, jednakŜe wartość zakupów równieŜ jest
niska. NaleŜy spróbować zwiększyć wartość zakupów bez proporcjonalnego wzrostu kosztów ich obsługi np. zachęcając do zakupów produktów bardziej rentownych dla firmy
Strefa zagroŜenia
Analiza – czy istnieje w perspektywie moŜliwość ograniczenia kosztów lub zwiększenia wartości zakupów. JeŜeli nie – zerwać kontakty
InŜynier kosztów
Dochodowi klienci – trzeba zredukować koszty obsługi np. poprzez zwiększenie wielkości dostarczanych partii, konsolidacja przesyłek do kilku klientów, obniŜanie kosztów zbierania zamówień
Chroń
Najbardziej wartościowi klienci. NaleŜy starać się budować z nimi długookresowe relacje tak, aby byli
oni bardzo zadowoleni ze współpracy i nie szukali alternatywnych źródeł zaopatrzenia.
Bezpośrednia zyskowność produktu (ang. direct product profitability)
Jedna z metod analizy kosztów logistycznych. Jej celem jest określenie wszystkich kosztów, jakie się
łączą z przemieszczaniem produktu poprzez kolejne ogniwa kanału dystrybucji.
Koncepcja DPP opiera się na załoŜeniu, Ŝe w wielu transakcjach klient powoduje powstanie kosztów
róŜnych od ceny, jakie płaci za produkt. Czasem koszty te są ukryte a ich wielkość moŜe całkowicie
równowaŜyć zysk netto płynący ze sprzedaŜy tego produktu.
DPP oznacza wkład w zyski przedsiębiorstwa jakie przynosi dany produkt.
39
KOSZTY LOGISTYKI
dr inŜ. Marek Matulewski
sprzedaŜ – koszt sprzedaŜy = marŜa brutto
marŜa brutto + potrącenia i rabaty (np. ze względu za szybką zapłatę, płatność gotówką) = poprawiona
(skorygowana) marŜa brutto
poprawiona (skorygowana) marŜa brutto – koszty magazynowania (robocizna + zajmowana powierzchnia + zapasy)
– koszty transportu
– koszty sprzedaŜy detalicznej (siła robocza zatrudniona w magazynie
Siła robocza zatrudniona w sklepie
zajmowana powierzchnia ekspozycyjna
zapasy na półce
= bezpośrednia zyskowność produktu
Ze względu na ograniczoną powierzchnię półek sklepowych oblicza się bezpośrednią zyskowność produktu na metr kwadratowy.
Dostawca moŜe poprawić DPP na wiele sposobów np. poprzez zmianę kształtu opakowania (np.
wprowadzenie okrągłej butelki szamponu Ivory produkowanego przez Procter&Gamble w miejsce
dotychczasowej z charakterystycznym zakrzywieniem przyniosło obniŜenie kosztów dystrybucji,
przemieszczania i przechowywania), zmiana rozmiaru opakowania (Scott zmienił sposób pakowania
papieru toaletowego Andrex – obecnie w kaŜdym opakowaniu mieści się o 11 % rolek więcej; oznacza
to 6% opakowań więcej w jednej palecie) zwiększenie częstotliwości dostaw itp.
Koszty procesów informacyjnych
To trzeci istotny kompleks kosztów logistyki przedsiębiorstwa.
Ujmując koszty procesów informacyjnych w przekroju rodzajowym wyodrębniamy następujące grupy
kosztów:
• koszty amortyzacji sprzętu informatycznego i oprogramowania,
• koszty zuŜycia materiałów w procesach informacyjnych,
• koszty zuŜycia energii w procesach informacyjnych,
• koszty pracy wraz z narzutami,
• koszty obcych usług informacyjnych, telekomunikacyjnych (transmisja danych),
• inne koszty np. opłaty dzierŜawne i leasingowe
Podział ze względu na strukturę fazową przetwarzania informacji:
• koszty zbierania informacji,
40
KOSZTY LOGISTYKI
dr inŜ. Marek Matulewski
• koszty przechowywania informacji,
• koszty gromadzenia informacji
• koszty wyszukiwania informacji,
• koszty kopiowania informacji
• koszty aktualizacji informacji,
• koszty przetwarzania informacji,
• koszty wykorzystywania informacji,
• koszty niszczenia informacji.
W ujęciu fazowym koszty procesów informacyjnych moŜemy podzielić na:
• koszty procesów informacyjnych sfery zaopatrzenia,
• koszty procesów informacyjnych sfery produkcji,
• koszty procesów informacyjnych sfery dystrybucji.
Przy uŜytkowaniu wielu autonomicznych systemów informatycznych celowe jest wyznaczenie kosztów funkcjonowania kaŜdego z tych systemów, zarówno w układzie rodzajowym, jak teŜ w układzie
fazowym. W tym sensie moŜna mówić o kategoriach kosztów obsługi procesów informacyjnych
w sferze:
•
administracji,
•
zaopatrzenia,
•
produkcji,
•
dystrybucji,
•
magazynowania,
•
odpadów.
Zupełnie innego podejścia wymaga analiza kosztów procesów informacyjnych rozpatrywanych jako
przedsięwzięcie z zakresy systemu informacyjnego, polegającego na wdraŜaniu zintegrowanego systemu informatycznego.
41