Za nie do przyjęcia uważa też poglądy wyrażone przez J

Za nie do przyjęcia uważa też poglądy wyrażone przez J

I KOMU POTRZEBNA TA AKROBACJA ?
Publikowane w PLAR opracowania zespołu „Latajmy bezpiecznie” poruszają bardzo
istotną problematykę spraw bezpieczeństwa w aeroklubowym jak i rozwijającym się
w Polsce prywatnym lataniu – niestety także „fantazyjnym”, wbrew podstawowym
prawom aerodynamiki i mechaniki lotu. Świadczą o tym wypadki spowodowane
najczęściej niedostosowaniem prędkości samolotu do wymogów zmiany pozycji lotu,
czy niedostosowaniem prędkości do wielkości przechylenia z dodatkowo
agresywnym ( brutalnym czy szarpanym) sterowaniem co prowadzi najczęściej do
mimowolnego dynamicznego przeciągnięcia z następową autorotacją, której efekt na
mniejszej wysokości nie trudno przewidzieć.
Nieumiejętność „wyczucia” wielkości i rodzaju zakłócenia stabilności lotu na małych
prędkościach czy w przeciągnięciach dynamicznych, wynika najczęściej z
niedoszkolenia pilota w zakresie umiejętności sterowania w przykrytycznym kącie
natarcia jak i niewłaściwych reakcji pilotażowych po jego przekroczeniu dla
zapobieżenia autorotacji. Istotne znaczenie w tych przypadkach ma także
niewykształcenie właściwej oceny przestrzennej pozycji samolotu względem
horyzontu jak i szybkości oraz kierunku jej zmiany co decyduje o sposobie, wielkości
i szybkości wychylenia sterów dla przywrócenia normalnego położenia samolotu.
Wykształcanie tych pilotażowo – obserwacyjnych procedur dla nauczenia
prawidłowego i szybkiego – czyli nawykowego reagowania na każdy rodzaj
zakłócenia stabilności lotu, odbywać się może wyłącznie w warunkach teoretycznego
przygotowania naziemnego i praktycznego szkolenia w powietrzu na samolocie
dopuszczonym do wykonywania przynajmniej podstawowej akrobacji i przez
instruktora posiadającego praktyczne nie mniejsze niż podstawowe umiejętności
akrobacyjne.
Obowiązujące obecnie wymogi programowe w szkoleniu do licencji, nie
zabezpieczają zadawalająco wykształcenia niezbędnych pilotowi nawykowych
umiejętności pełnego opanowania samolotu, którego zdolności lotne - niezależnie od
jego rodzaju i przeznaczenia, mogą pomimo znacznych postępów współczesnej
techniki konstrukcyjnej, doprowadzić do wejścia w autorotację będącą końcową
reakcją samolotu po jego statycznym lub dynamicznym przeciągnięciu. Także
program szkolenia instruktorów nie przewiduje potrzeby nabycia przez nich nawet
podstawowych umiejętności akrobacyjnych co samo w sobie już z góry skazuje
szkolonych przez nich pilotów na brak wykształcenia antyrotacyjnych nawykowych
reakcji pilotażowych.
Samoloty zawsze od czasu ich powstania posiadały zdolności korkociągowe, co
początkowo uwzględniano w metodyce szkolenia, ucząc jak do tego nie doprowadzić,
a później jak to robić by umieć bezpiecznie z korkociągu wyprowadzić. Korkociąg
oraz pętla i zwrot bojowy to zasadnicze elementy akrobacji podstawowej, których
wykształcenie w szkoleniu lotniczym było niezbędne dla opanowania
niebezpiecznych reakcji samolotu jak i nabycia umiejętności oceny przestrzennego
położenia samolotu. Niech świadczy o tym wymóg obowiązujący w szkoleniu do
licencji pilota już w 1928r. co poważnie ale i z humorem opisał Witold Rychter w
swojej książce „Skrzydlate wspomnienia” (Wydawnictwa Komunikacji i Łączności
Warszawa 1980): „Przed ostatnią próbą (prób było osiem, przyp. autora) leciało się z
instruktorem na wysokość 1000 metrów i wykonywało pokazowy korkociąg na
Hanriocie, co najmniej 6 zwitek, przy czym uczeń musiał sam dać sobie radę z
wyprowadzeniem, mimo że oczy biegały mu obłędnie, a ziemia wyglądała jak wielki,
zamazany lej przed maską silnika. Nikt jednak nie musiał po tej, pełnej emocji, próbie
zmieniać spodni, gdyż po prostu nie było czasu na strach. Pokaz ten miał zbawienny
skutek, gdyż uczył młodego pilota, jak należy wyprowadzać samolot z
korkociągu, co przydało się konkretnie później w kilku przypadkach
(pogrubienie przez autora). Należy zaznaczyć, że próbę tę wykonywało się na
ówczesnych mało wytrzymałych samolotach szkolnych, i to bez spadochronów,
niedostępnych nawet w marzeniach dla pilotów sportowych”.
Coraz większy postęp w konstrukcji bardziej korkociągowo odpornych samolotów
współczesnych, spowoduje ułatwienie zachowania sterowności w przeciągnięciu i
tym samym utrudni wprowadzenie w korkociąg, ale póki co – jak zresztą to stwierdza
Autor „Konfliktu pokoleń” (PLAR 12/10), wprowadzenie w korkociąg jest „trudne
ale nie niemożliwe”. I właśnie w tym ale widzi się nadal problem, który determinują
dwa istotne fakty – pierwszy to jednak brak aktualnie i chyba jeszcze trochę potrwa,
nim konstruktorzy uporają się w pełni z niepożądaną autorotacyjną skłonnością
budowanych samolotów nie akrobacyjnych i drugi polega na posiadaniu przez
większość użytkowników (szczególne w Polsce) wieloletnich samolotów, które
charakteryzują się niestety niezbyt trudną do zaistnienia autorotacyjną skłonnością.
To nie „konfliktem pokoleń” należało by nazwać wyrażane przez Autora nowe
spojrzenie na wymogi współczesnych celów szkoleniowych w lotnictwie w
porównaniu z dawnymi, ponieważ nie było by żadnych nowych osiągnięć bez
wykorzystania poprzedniej wiedzy. Nazwać by to można natomiast „niebezpieczną
tendencją” nagłego przerwania ciągłości stosowania nabytej wiedzy w procesie
wykształcania nowych umiejętności dla celów, których współczesne możliwości nie
zostały jeszcze ostatecznie osiągnięte i ukształtowane. Idąc dalej w kierunku nowego
widzenia wymogów szkolenia lotniczego przez odkrywczych Autorów dwugłosu
zamieszczonego w PLAR, należało by także zaprzestać szkolenia w nawigacji VFR,
jak i nawet w IFR, ponieważ są już samoloty które potrafią - odpowiednio
zaprogramowane, same startować, wykonać lot do celu i bezpiecznie wylądować.
Niedługo więc jak w windzie – po wejściu do samolotu naciskając guzik z napisem
celu podróży, znajdziemy się bezpiecznie w Warszawie czy Londynie. Po co więc te
akrobacje, nawigacje i ślepaki?
Nie wiem jak dużo godzin (i czy w ogóle) Autorzy zamieszczonego w PLAR
dwugłosu (amerykańsko – polskiego) wylatali także na Cessnach 150-172 w strefie,
ucząc siebie lub innych przeciągnięć oraz wprowadzania i wyprowadzania z
korkociągu? Bo mnie się tego trochę nazbierało – nie tylko w latach dawnych, ale i
ostatnich czasach. I muszę stwierdzić, że „umiejętności” tych samolotów nie są ani
przyjemne ani zbyt bezpieczne dla tych, którzy nie opanowali w sposób nawykowy
przeciw autorotacyjnej reakcji pilotażowej – szczególnie jeżeli zagrożenie zaistnieje
niespodziewanie.
Szkolenie w akrobacji ma na celu nabycie nie tylko manualnych umiejętności
wykonania poszczególnych figur. Istotne jest także tworzenie w czasie wykonywania
akrobacji wyobrażeń pozycji przestrzennej samolotu, orientującej pilota o rodzaju i
kierunku szybkich zmian jego położenia. Tylko bowiem nawykowa umiejętność
oceny przestrzennego położenia samolotu jak i szybkich jego zmian, pozwoli
pilotowi zastosować właściwy i szybki sposób sterowania w celu doprowadzenia lub
utrzymania samolotu w wymaganej pozycji lotu co nie dotyczy tylko akrobacji, ale
może być np. także przydatna w lotach ze znacznie ograniczoną widzialnością terenu
– szczególnie na mniejszej wysokości.
Szkolenie w akrobacji podstawowej - a przynajmniej jej minimum w postaci
wyprowadzenia z zapoczątkowanej autorotacji po przeciągnięciu i korkociągu,
spowoduje wyrobienie nawyku szybkiej oceny kierunku i rodzaju autorotacji i
szybkiej reakcji pilotażowej dla wyprowadzenia z niej, co może uratować pilota
nawet na mniejszej wysokości. Wykonywanie akrobacji wyrabia też nawyk
precyzyjnej dokładności sterowania – czucia samolotu, przez odbierane wrażenia
dotykowe na drążku i pedałach na różnych prędkościach w różnych elementach lotu.
Istotne są także w ocenie prędkości ruchu samolotu w akrobacji , odbierane wrażenia
słuchowe tego ruchu, które np. mogą się przydać w lotach bez widoczności ziemi,
jeżeli pilot znajdzie się w sytuacji położeń nienormalnych.
Autorotacja (i korkociąg jeżeli się nie przeciwdziała) może nastąpić w każdej
pozycji lotu i na każdej prędkości przy nieumiejętnym sterowaniu, czy zadziałaniu
niekorzystnego czynnika zewnętrznego. Pilot mając tylko teoretyczną wiedzę o tych
możliwościach każdego samolotu i sposobie przeciwdziałaniu im (tzw. szkolenie na
sucho – wystarczające wg p. Jerzego Orkiszewskiego, amerykańskiego współautora
dwugłosu zamieszczonego w PLAR 12/10), a który nie doznał nigdy praktycznej
nauki w tym zakresie w powietrzu, przez całe swoje życie lotnicze zakodowany
będzie miał w pamięci strach przed korkociągiem – taki sam jak u siedzącego w
chwiejnej łodzi i nieumiejącego pływać - widok głębiny wodnej.
Sugerowane przez J. Orkiszewskiego zasady stosowania ADM jako wystarczające
remedium na wszelkie możliwe niebezpieczeństwa wynikające z latania samolotami
nie są odkrywcze, są bowiem od dawnych lat metodycznie programowo w Polsce
stosowane w treściach zadań i ćwiczeń całego toku szkoleniowego pilotów od jego
podstaw – tylko jeszcze z „małym dodatkiem” w postaci wszechstronnego szkolenia
praktycznego w powietrzu – czyli na żywo, a nie na sucho jak w Ameryce.
Dość rewolucyjnie zmieniły życie Polaków w wielu jego dziedzinach wydarzenia po
1990r. Diametralnie zmieniło się też nasze życie lotnicze zmierzające do szybkiego
upodobnienia się do awangardowej współczesności krajów zachodnich. Niestety te
dążenia są duże ilościowo, nie przekładają się jednak na ich wartości jakościowe. Na
pewno w mniejszości są posiadający możliwości zakupu nowoczesnych i bardziej
bezpiecznych samolotów, których walory techniczno – eksploatacyjne zabezpieczają
wymogi ich nabywców stosownie do celu ich wykorzystania – najczęściej
biznesowych i turystycznych przelotów krajowych i zagranicznych z punktu A do
punktu B. Głównym celem szkoleniowym pilotów - właścicieli tych samolotów jest
więc szybkie uzyskanie uprawnień do lotów nocnych i IFR. I w zasadzie nikogo nie
powinno dziwić, że nie interesuje ich akrobacja, loty w szykach, loty VFR w
trudnych warunkach itp. Jednak ten poziom Ich celów nie może stanowić wyłącznego
wyznacznika współczesnego poziomu wyszkoleniowego w edukacji podstawowej
pilotów. Dla bezpiecznego latania tak poprzednio jak i w przyszłości, wymaganym
jest przejście solidnego i wszechstronnego wyszkolenia podstawowego pilota dla
uzyskania licencji, tak aby to wyszkolenie zabezpieczyło umiejętności właściwego
przeciwdziałania pilotażowego występującym jednak jeszcze obecnie w najlepszych
nawet samolotach (jedno czy dwusilnikowych) „ułomności” z których najbardziej
niebezpieczną jest zdolność do autorotacji – nie tyle celowej co przypadkowej z
powodu zadziałania czynników niezależnych od pilota. Aby umieć poradzić sobie w
sytuacji zadziałania takiego czynnika - być może jednorazowej tylko w życiu pilota,
ale decydującej o trwaniu jego życia lotniczego, należy nauczyć się przeciwdziałać
nawykiem pilotażowym, a nawyk jak wiadomo nabywa się wyłącznie – powtarzalnie
praktyczną realizacją w powietrzu poznanej wiedzy teoretycznej. Tym bardziej jest
więc jeszcze potrzebna ta wszechstronność edukacji podstawowej pilota, że
znakomita większość samolotów w Polsce – tak w Aeroklubach, Szkołach lotniczych
jak i w rękach prywatnych, to samoloty jeszcze z poprzedniego wieku,
niewyposażone w doskonałości techniczne samolotów najnowszych.
Nieodzownym warunkiem prawidłowości toku argumentacji w odniesieniu do
przeciwstawnych sobie tematów - stanowiących przedmiot tej argumentacji, jest
posiadanie właściwej teoretyczno – praktycznej wiedzy dotyczącej tych tematów co
jest szczególnie ważne jeżeli dotyczą one spraw bezpieczeństwa. Autorzy
amerykańsko – polskiego dwugłosu zamieszczonego w PLAR 12/10 (Panowie J.
Orkiszewski i P. Długiewicz) jak i niektórzy ich poprzednicy, argumentując
nieprzydatność rozszerzonej praktycznej nauki dotyczącej wykonania i
przeciwdziałania autorotacji w wykształceniu umiejętności współczesnego pilota,
opierają się jednostronnie na wyjętych z kontekstu stwierdzeniach zawartych w
opracowaniach innych autorów czy danych statystycznych w tych opracowaniach, nie
zaś na wymaganych w tym przypadku własnych doświadczeniach w zakresie
przeciwstawnych tematów (czyli także w temacie akrobacji) co czyni je mało
wartościowymi dla treści argumentacji dotyczących meritum tematu dyskusji.
Twierdzenia że umiejętności akrobacyjne pilota stanowią zagrożenie dla niego w jego
lataniu, że większość wypadków związanych z korkociągiem następuje w czasie jego
nauki, że szkolenie tylko „na sucho” wystarcza dla opanowania umiejętności
przeciwdziałania i wyprowadzenia z autorotacji to niebezpieczna demagogia.
Szczególna jej szkodliwość wynika z możliwości jej negatywnego wpływu na
niedoświadczonych jeszcze pilotów przez wynikający z niej wybitnie nie
dydaktyczny wniosek, że rozszerzanie wiedzy i wykształcenia praktycznego
staje się elementem niebezpiecznym w kształtowaniu umiejętności lotniczych -
szczególnie w zakresie tych, które podstawowo to bezpieczeństwo warunkują. Od
kilkudziesięciu lat jak pamiętam, nie było w Polsce wypadku w czasie szkolenia w
akrobacji samolotowej – szczególnie w lotach z instruktorem, a dwa które miały
miejsce dotyczyły niezdyscyplinowania pilotów w postaci usiłowania bez zezwolenia
wykonania nienauczonych jeszcze przez instruktora figur akrobacyjnych. Nie neguję,
- wysokich umiejętności i możliwości (cytowanych wyżej Autorów „dwugłosu”)
dalekiego latania IFR w warunkach IMC, którzy potrafią bezproblemowo i odważnie
„brać na klatę” wszelkie trudności związane z aspektami tego typu latania. Na
szczęście nie przytrafiło Im się jednak to co opisuje o swoim locie Wojciech
Dombrowski („Ucieczka od śmierci”, PLAR 1/09), który w chmurze po zaistnieniu
sytuacji nienormalnej (pozycja plecowa pod horyzontem) dzięki prawidłowej ocenie
położenia samolotu w locie bez widoczności, wyprowadził do lotu normalnego w
sposób jedynie w tym przypadku prawidłowy – ściągnięcie z obrotem lotkami. Bez
obrotu lotkami nie uciekł by od śmierci. Autor zastanawia się „kto mu podpowiedział,
że właśnie to powinien uczynić? Podpowiedziało mu (o czym zapomniał pisząc
artykuł) przebyte - bo stosowane obowiązkowo programowo w dawnych już latach
w podstawowych lotach na „ślepaka”, wyszkolenie praktyczne w zakresie
umiejętności wyprowadzania samolotu z sytuacji nienormalnych oraz podstawowa
wiedza akrobacyjna – których to szkoleń praktycznych obecnie nie stosuje się w
nauce do licencji.
Edmund Mikołajczyk