Jó wiak, Kawa (043) - Akademia Morska w Szczecinie

Jó wiak, Kawa (043) - Akademia Morska w Szczecinie

SYST E MY LOGI ST YCZNE
T E ORI A I P RAKT YKA
Zofia JÓŹWIAK1, Maria KAWA
Akademia Morska w Szczecinie
Wydział Inżynieryjno-Ekonomiczny Transportu
ul. H. Pobożnego 11, 70-507 Szczecin
1
e-mail: [email protected]
ZASTOSOWANIE NOWOCZESNYCH ROZWIĄZAŃ
LOGISTYCZNYCH W TRANSPORCIE ŁADUNKÓW
PONADNORMATYWNYCH
Streszczenie
Jedną z kluczowych kwestii dla przedsiębiorstw wytwarzających specjalistyczne ponadnormatywne
wyroby, jest konieczność zapewnienia ich przewozu. Transport ładunków ponadnormatywnych
należy do najbardziej skomplikowanych czynności realizowanych przez przedsiębiorstwa spedycyjno-transportowe. W artykule porównano możliwości zastosowania różnych rodzajów transportu
dla przewozu ładunków ponadnormatywnych. Porównano różne sposoby transportu w oparciu
o analizę kryteriów doboru środków transportu w przypadku ładunków ponadnormatywnych.
Decydujący wpływ na wybór sposobu transportu mają: podatność transportowa przemieszczanych
ładunków, wymagania czasowe dotyczące dostawy oraz koszt transportu. Przeanalizowano warunki transportu drogowego, kolejowego, morskiego oraz śródlądowego ładunków ponadnormatywnych. Przedstawiono aspekty logistyczne, które należy brać pod uwagę podczas przewozów tych
ładunków. Zaproponowano nowoczesne rozwiązania logistyczne. Właściwy dobór i organizacja
pracy środków transportowych zaangażowanych przy przewozach ładunków ponadnormatywnych
jest głównym przedmiotem analizy w przedstawionym artykule.
Słowa kluczowe: transport ponadnormatywny, logistyka, kryteria wyboru.
1. WPROWADZENIE
Na rynku usług transportowych istnieje zapotrzebowanie na przewozy ładunków, które
ze względu na swoje cechy, nie nadają się do przewozu standardowymi środkami transportu.
Wzrost gospodarczy i powstające nowe inwestycje powodują nieustanny wzrost liczby
przewozów ładunków ponadnormatywnych (ponadgabarytowych). Ładunki te, mają wagę
i/lub wymiary odbiegające od parametrów ładowności i/lub przestrzeni ładunkowej standardowych środków przewozowych. Są to równocześnie ładunki o dużej wartości materialnej
i użytkowej. Wykształcił się, zatem, pewien typ przewozów, nazywany przewozami specjalnymi (ponadnormatywnymi, ponadgabarytowymi), które są kompleksową obsługą transportowo-spedycyjną wymagającą skomplikowanego oraz wartościowego sprzętu przeładunkowego,
specjalistycznego taboru przewozowego, oraz specjalistycznej kadry przygotowującej oraz
realizującej tego typu przewozy. Są to bardzo często przewozy międzynarodowe. Każdy tego
typu transport, w zależności od rodzaju ładunku i trasy przewozu wymaga indywidualnego
przygotowania logistycznego, trwającego czasem nawet kilka miesięcy.
Podziału ładunków ponadnormatywnych można dokonać biorąc pod uwagę ich wymiary
zewnętrzne, ciężar oraz kształt. Ogólna klasyfikacja tego typu przesyłek nie jest łatwa, wynika
to głównie z faktu, iż ładunek ponadgabarytowy w każdym rodzaju transportu jest innym
1 z 10
SYST E MY LOGI ST YCZNE
T E ORI A I P RAKT YKA
typem ładunku o różniących się od siebie wartościach cech technicznych. Dlatego specyfika
danego ładunku jest czynnikiem determinującym sposób wykonania przewozu, doboru środka
transportu, rodzaju sprzętu transportowego oraz trybu określania tras przejazdu i zezwoleń,
a w konsekwencji możliwości wykonania zlecenia. Ładunki ponadnormatywne można
podzielić na kilka grup [3]:
• ponadgabarytowe zwykłe,
• ponadgabarytowe specjalne,
• ciężkie,
• ciężkie o skupionej masie,
• ciężkie przestrzenne,
• długie.
Ładunki ponadnormatywne przemieszcza się głównie transportem samochodowym.
Szacuje się, że po np. autostradach amerykańskich przewożonych jest w skali roku około
3,5 ml. Ładunków ponadnormatywnych. Wg szacunków autorek transport ponadgabarytowy
stanowi ok. 10% ogólnej masy przewożonych ładunków. W Polsce zgodnie z ustawą Prawo
o ruchu drogowym pojazd lub zespół pojazdów jest pojazdem ponadnormatywnym, jeżeli
jego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych,
przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych, albo, którego wymiary
lub masa wraz z ładunkiem lub bez niego przekroczą choćby o 1cm następujące wartości:
• długość zestawu drogowego z naczepą – 16,50 m,
• długość zestawu z przyczepą – 18,5 m,
• szerokość pojazdu – 2,55 m (dla chłodni 2,60 m – choć ze względu na sztywną
zabudowę nie ma możliwości przekroczenia tego wymiaru),
• wysokość pojazdu – 4 m.
2. TRANSPORT ŁADUNKÓW PONADNORMATYWNYCH
Ładunek, który w transporcie drogowym jest „ponadgabarytem”, na barce, statku,
wagonie kolejowym, czy w samolocie może być ładunkiem standardowym. Dlatego też nie
ma jednoznacznej i ogólnej definicji dla tego typu ładunków. Szczególną formą transportu
ładunków ponadgabarytowych są dostawy inwestycyjne obiektów produkcyjnych, urządzeń
przemysłowych, przemieszczania całych zakładów produkcyjnych itp. Są one jedną z najbardziej skomplikowanych logistycznie usług z zakresu transportu, obejmującą wynajęcie różnego typu środków transportu, szczegółowe planowanie rozkładu załadunków, opracowanie
schematów rozładunków oraz wymagań odnośnie mocowania ładunku, zapewnienie kompleksowego wystawienia dokumentów przewozowych i celnych (w przypadku transportu
międzynarodowego).
W transporcie drogowym ładunkiem ponadnormatywnym jest towar, którego wymiary
lub waga przekroczą maksymalne, dopuszczalne parametry standardowego zestawu drogowego lub zestawu z przyczepą. W Polsce obowiązują szczegółowe przepisy określające poruszanie się pojazdów po drogach publicznych w zależności od warunków technicznych drogi
i dopuszczalnych nacisków na oś napędową, nie napędową oraz składową. Dopuszczalne
naciski na oś napędową pojazdu w Polsce przedstawiono w tabeli 1.
W transporcie samochodowym podstawowymi ograniczeniami infrastruktury
w aspekcie przewozów ponadnormatywnych są:
• mosty,
• wiadukty,
• estakady,
2 z 10
SYST E MY LOGI ST YCZNE
•
•
•
•
•
•
T E ORI A I P RAKT YKA
wartości promieni łuków i zakrętów,
szerokości dróg,
stan techniczny nawierzchni dróg,
obiekty znajdujące się bezpośrednio przy drodze bądź w wykorzystywanym ciągu
komunikacyjnym,
niedostosowanie dróg do wymagań standardów naciskowych (11,5 kN/oś),
sieci trakcyjne, energetyczne, telefoniczne umieszczone ponad jezdnią.
Tabela 1. Dopuszczalne maksymalne naciski na oś napędową pojazdu
Rodzaj drogi
Powiatowa i wojewódzka
Krajowa
Autostrada
Źródło: [10].
Dopuszczalny nacisk na oś w kN
80
100
115
W transporcie kolejowym będzie to przesyłka, której nie można przewieść środkami
transportu tej gałęzi bez naruszenia skrajni ładunkowej wagonów lub/i przekroczenia
dopuszczalnego nacisku na oś wagonu oraz metr bieżący szyny.
W Polsce linie kolejowe zostały podzielone według parametrów eksploatacyjnych na
cztery kategorie. W tabeli 2 przedstawiono kryteria klasyfikację linii kolejowych w Polsce.
Tabela 2. Parametry eksploatacyjne linii kolejowych
Prędkość maksymalna
pociągów towarowych
Vmax [km/h]
80 < Max ≤ 120
Dopuszczalne
naciski osi
P [kN]
P ≤ 221
T ≥ 25
Pierwszorzędne (1)
60< Max ≤ 80
210 ≤ P < 221
10 ≤ T < 25
Drugorzędne (2)
50 < Vmax ≤ 60
200 ≤ P < 210
3 ≤ T < 10
Vmax ≤ 50
P < 200
T<3
Kategoria linii kolejowej
Magistralne (0)
Znaczenia miejscowego (3)
Obciążenie przewozami
T [Tg/rok]
Źródło: Rozporządzenie Ministra Transportu I Gospodarki Morskiej z dnia 2 marca 1999 r. w sprawie
warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne (Dz. U. Nr 43, poz. 430).
Przy przewozach lotniczych nie występuje praktycznie pojęcie przewozu ponadgabarytowego. Można uważać, że jeżeli ładunek nie mieści się do samolotu rejsowego (kontenera
lotniczego lub na lotniczej palecie konsolidacyjnej) i z tego względu wymaga wyczarterowania innego samolotu, to jest to ładunek specjalny.
W transporcie morskim o ładunku specjalnym mówi się, w sytuacji, gdy ma być on
przewożony w kontenerze morskim, statkiem ro-ro lub statkiem specjalistycznym. W przypadku przewozów konwencjonalnych, aby ładunek mógł zostać zafrachtowany na statek,
wytrzymałość lub wielkość pokładu/ładowni muszą być wystarczająco duże [Sikorski].
Ładunki ciężkie mają dużą masę własną. Do tego typu ładunków zaliczamy: ciężkie
maszyny robocze dla budownictwa i drogownictwa, czołgi i działa samojezdne dla przemysłu
zbrojeniowego i wojska, segmenty wież wiatrowych, maszyny przemysłowe, łodzie, statki
w częściach (sekcje statków, nadbudówki, pokrywy lukowe itp.), wagony kolejowe, tramwajowe. Masa tego rodzaju ładunków, przewożonych transportem drogowym, czy kolejowym
waha się w granicach od 70 do nawet 100 ton (rys. 1).
3 z 10
SYST E MY LOGI ST YCZNE
T E ORI A I P RAKT YKA
Rys. 1. Pokrywy lukowe
Źródło: materiały wewnętrzne C. Hartwig Szczecin.
Śródlądowe drogi wodne dzielą się na klasy, określa się je w zależności od maksymalnych parametrów statków, jakie mogą być dopuszczone do żeglugi, wielkości minimalnego
prześwitu pod mostami, rurociągami i innymi urządzeniami krzyżującymi się z drogą wodną.
Zostały one podzielone na siedem klas – poszczególne parametry przedstawiono w tabeli 3.
Tabela 3. Polska klasyfikacja śródlądowych dróg wodnych
Klasa
śródlądowej
drogi wodnej
Minimalne wymiary kanału
Minimalny
prześwit pod
Szerokość szlaku
Najmniejsza
Promień łuku osi
mostami [m]
żeglownegoa [m]
głębokość wody
szlaku żeglownego
w kanale [m]
[m]
Ia
12
1,5
150
3
Ib
18
2,0
250
3
II
25
2,2
400
3
III
35
2,5
600
3
IV
40
3,5
650
4
Va
45
3,5
650
5,25
Vb
45
3,5
800
5,25
a – szerokość szlaku żeglownego na poziomie dna statku o dopuszczalnej ładowności przy pełnym
zanurzeniu.
3. KRYTERIA DOBORU ŚRODKÓW TRANSPORTU
Środki transportu samochodowego przeznaczone do przewozu ładunków ponadnormatywnych można podzielić na pojazdy samochodowe oraz ciągnione. Ciągnik siodłowy
przystosowany jest do ciągnięcia naczepy siodłowej. Zestawy takie są bardzo uniwersalne. Do
jednego ciągnika można przyłączać naczepy służące do przewozu różnych ładunków.
Elementem odpowiedzialnym za połączenie tych dwóch składowych zestawu drogowego jest
siodło. Nie stanowi ono sztywnego połączenia, lecz pozwala na skręcanie naczepy względem
ciągnika. Użytkowanie tego elementu pozwala na poprawę manewrowości całego zestawu
przy zachowaniu warunków bezpieczeństwa w trakcie eksploatacji. Jego szczególną zaletą
4 z 10
SYST E MY LOGI ST YCZNE
T E ORI A I P RAKT YKA
jest możliwość przewożenia większego obciążenia dzięki rozłożeniu ciężaru na więcej osi
oraz większą łatwość manewrowania zestawu drogowego (ciągnik sprzężony z naczepą), niż
samochodu ciężarowego z przyczepą o tej samej długości. Inną grupą pojazdów silnikowych
wykorzystywanych do transportu ładunków ponadnormatywnych są balastowe pojazdy
samochodowe, nazywane także ciągnikami balastowymi. Jest to rodzaj samochodu ciężarowego skrzyniowego o mocnej ramie i zawieszeniu, który posiada skrzynię balastową. Dociążony
odpowiednim balastem, służy do ciągnięcia przyczep o szczególnie dużej ładowności, a także
do transport na własnym zawieszeniu. Do przewozu ładunków ponadnormatywnych stosuje
się następujące rodzaje naczep:
• naczepy standardowe,
• naczepy dłużycowe (rys. 2),
• naczepy o obniżonej platformie,
• naczepy niskopodłogowe ciężkie,
• naczepy zagłębione,
• naczepy do przewozu zbiorników
• naczepy modułowe.
Rys. 2. Naczepa dłużycowa ośmioosiowa
Źródło: http://www.stg.ltd.uk/trailers.asp.
Innym typem naczep przystosowanych do przewozu tego tyłu ładunków są modułowe
przyczepy samojezdne [2]. Posiadają własne silniki, napęd hydrauliczny oraz możliwość równoległego oraz szeregowego ich łączenia, co pozwala na tworzenie dzięki nim samojezdnych
platform. Służą do przewozu ładunków o wadze nawet kilku tysięcy ton na krótkich
odległościach. Przykładową samobieżną przyczepę zaprezentowano na rysunku 3.
Rys. 3. Przyczepa samojezdna (self proppeled modular transporter)
Źródło: http://www.fagioliusa.com/services.htm.
W transporcie kolejowym najważniejszym ograniczeniem jest pozioma i pionowa skrajnia ładunkowa. Skrajnią ładunkową są wymagane przez przewoźnika maksymalne odległości
punktów położonych na obrysie przekroju przesyłki od dwóch, wzajemnie prostopadłych
płaszczyzn, z których jedna poprowadzona jest stycznie do główek obydwu szyn, a druga
przechodzi przez oś podłużną toru prostopadle do płaszczyzny przekroju przesyłki, spoczywającej na wagonie stojącym na prostym i poziomym torze. Z powodu skrajni transportem
5 z 10
SYST E MY LOGI ST YCZNE
T E ORI A I P RAKT YKA
kolejowym nie można przewozić ładunków za wysokich oraz za szerokich. Istnieje kilka
rodzajów skrajni ładunkowej sklasyfikowanych w przepisach Międzynarodowego Związku
Kolei z zakresu taboru kolejowego (UIC) Kartach 505 oraz 506. Rozmiary skrajni w różnych
krajach Europy różnią się od siebie wartością parametrów.
W transporcie kolejowym przesyłki ponadnormatywne są traktowane jak przesyłki
nadzwyczajne, czyli przesyłki, które ze względu na kształt, rozmiary lub masę, albo drogę
przewozu mogą powodować trudności transportowe [3, 7].
Do przewozu ładunków ponadnormatywnych środkami transportu kolejowego używa
się specjalistycznych wagonów kolejowych. Na rys. 4 przedstawiono wagon serii Uaai typu
NORCA, jest to dwudziestoczteroosiowa platforma członowa o ładowności do 300 ton, przeznaczona do przewozu ładunków ciężkich oraz wielkogabarytowych ładunków specjalnych
o przekroczonej skrajni; wagon wyposażony jest w urządzenie do zmniejszania wysięgu na
lukach tzw. czopy zredukowane umożliwiające przewóz ładunków do długości około 17 m,
istnieje możliwość transportu w układzie dziobowym – wtedy ładunek stanowi część nośną
wagonu.
Rys. 4. Wagon towarowy serii Uaai typ NORCA 24
Źródło: [1].
W przewozie ładunków ciężkich lub wielkogabarytowych środkami transportu morskiego infrastruktura portowa jest głównym i podstawowym czynnikiem wyznaczającym możliwości przeładunkowe portu w zakresie ładunków ciężkich i wielkogabarytowych.
W odniesieniu do takiego typu ładunków infrastruktura portowa powinna charakteryzować się następującymi czynnikami:
• dobrą dostępnością portu od strony przedpola,
• posiadaniem urządzeń przeładunkowych o wystarczających parametrach eksploatacyjnych (udźwig),
• dysponowaniem przestrzennymi i głębokimi basenami portowymi umożliwiającymi
zawijanie statkom specjalistycznym, w tym półzanurzalnym (przy bardzo dużych
i ciężkich ładunkach),
• posiadaniem wyspecjalizowanych terminali przeładunkowych obsługujących określoną grupę ładunków, dysponujących wyspecjalizowaną kadrą oraz sprzętem przeładunkowym.
Statki do przewozu ładunków superciężkich oraz wielkogabarytowych charakteryzują
się pewnymi rozwiązaniami konstrukcyjnymi i w zakresie wyposażenia, których brak jest na
zwykłych statkach: wzmocnioną konstrukcję kadłuba, znakomitą stateczność oraz urządzenia
przeładunkowe. Ciężarowce konwencjonalne wyposażone są we własne urządzenia przeładunkowe: żurawie masztowe i żurawie pokładowe o wyglądzie zbliżonym do typowych pokładowych wysięgnikowych dźwigów, ale znacznie większych i o większym dopuszczalnym
(bezpiecznym) obciążeniu roboczym niż na zwykłych drobnicowcach (powyżej 50 ton).
Statki półzanurzalne mogą być ładowane i rozładowywane niezależnie od głębokości na
danym akwenie, ponieważ nie muszą opierać się o dno. Zaprojektowano na nich między
innymi dziobowe i rufowe komory powietrzne oraz na tyle precyzyjny system balastowy, iż
mogą zanurzać się równomiernie (rys. 5).
6 z 10
SYST E MY LOGI ST YCZNE
T E ORI A I P RAKT YKA
Rys. 1. Statek półzanurzalny Blue Marlin transportujący platformę wiertniczą o wadze 59 500 ton
i wymiarach: dł.;155,95 m, szer.: 113,88 m, wys.: 132,10 m
Źródło: http://www. docckwise.com.
Infrastruktura transportu śródlądowego nakłada ograniczenia dla przewozu ładunków
ciężkich lub wielkogabarytowych, którymi mogą być:
• prześwity pod mostami (rys. 6),
• warunki hydrologiczne rzeki: okresowe zamarzanie, charakterystyka dna rzeki,
znaczne wahania stanu wód, promienie zakoli,
• obiekty hydrotechniczne: śluzy, jazy,
• infrastruktura punktowa i jej wyposażenie.
Rys. 2. Kalcynator transportowany zestawem pchacz-barka
Źródło: http://www.dolina-nidy.com.pl.
Do przewozu ładunków wielkogabarytowych oraz ciężkich środkami transportu śródlądowego nie są wymagane szczególne zezwolenia specjalne, nie trzeba także zawiadamiać
organów administracji państwowej o planowanym przewozie tego typu ładunku. Przewoźnik,
który wykonuje przewóz ładunków statkami o ładowności większej niż 200 t ma obowiązek
posiadać zaświadczenie o spełnieniu wymogu zdolności zawodowej wydawane przez
dyrektora urzędu żeglugi śródlądowej. Przewoźnicy znając parametry ładunku oraz barki lub
pontonu przyjmują lub nie przyjmują przesyłkę do przewozu.
W przypadku transportu lotniczego (rys. 7) występują najsurowsze ograniczenia, co do
wagi oraz wymiarów poszczególnych sztuk ładunku. Ograniczeniem jest ładowność środków
transportu oraz zdolność portu lotniczego do obsługi przesyłki specjalnej lub samolotu
7 z 10
SYST E MY LOGI ST YCZNE
T E ORI A I P RAKT YKA
specjalnego. Transport lotniczy jest najbardziej uzależniony od warunków pogodowych.
W przypadku niepomyślnych okoliczności czas dostawy drogą lotniczą może zrównać się
z czasem dostawy najbardziej wolnobieżnym środkiem transportu.
Rys. 3. Samolot Airbus A300-600ST Beluga
Źródło: http://en.wikipedia.org.
4. NOWOCZESNE ROZWIĄZANIA LOGISTYCZNE
Technologie nawigacji satelitarnej – GPS (Global Positioning System), telefonii komórkowej – GSM (Global System for Mobile Communications), radiowy system automatycznej
identyfikacji – RFI (Radio frequency identification) czy oprogramowanie służące do obsługi
map cyfrowych – GIS (Geographical Information Systems) są narzędziami przydatnymi do
stosowania nowoczesnych rozwiązań logistycznych, w szczególności są one bardzo przyjazne
dla transportu ponadnormatywnego, ponieważ umożliwiają zaplanowanie jak najlepszej trasy
przewozu ładunku, a także śledzenie przesyłki i umożliwienie błyskawicznej reakcji, w przypadku jakichkolwiek zakłóceń w łańcuchu transportowym (rys. 8). Dodatkowo dzięki nowoczesnym technologiom można współpracować nawet na odległość ze służbami uczestniczącymi w łańcuchu transportowym, np. spedytorami, pilotami nadzorującymi przewóz ładunków
ponadgabarytowych, policją, służbami zarządzającymi drogami i mostami, służbami energetycznymi itp.
Rys. 8. Schemat wykorzystania GPS w systemie transportowym
Źródło: opracowanie własne.
5. PODSUMOWANIE
Projektowanie i realizacja łańcucha transportowego każdego ładunku ponadnormatywnego jest wielopoziomowym procesem logistycznym mającym na celu przygotowanie
ładunku, środka transportu, jak również infrastruktury transportowej do bezpiecznego
przemieszczenia ładunku na określonym odcinku trasy.
8 z 10
SYST E MY LOGI ST YCZNE
T E ORI A I P RAKT YKA
Poziom specjalizacji środków transportu wykorzystywanych przy przewozach ładunków
ponadnormatywnych jest tak wysoki, iż spotyka się środki transportu przeznaczone do
niemalże jednorazowych przewozów tylko jednego rodzaju urządzeń przemysłowych.
Ostatnimi czasy występują jednakże dążenia zmierzające ku maksymalnej uniwersalizacji
środków transportu do przewozu ładunków ponadnormatywnych, szczególnie przy
przewozach drogowych. Obecnie systemy oparte na naczepach i przyczepach modułowych
pozwalają na niemal dowolna konfigurację części składowych systemu w zależności od
gabarytów przewożonego ładunku. Transport kolejowy odznaczając się w tym zakresie nieco
mniejszą elastycznością pozwala jednak na przewozy bardzo ciężkich ładunków z uwagi na
większą wytrzymałość infrastruktury kolejowej w porównaniu z drogami kołowymi.
Żegluga śródlądowa stanowiąc jedną z najmniej „inwazyjnych” gałęzi w zakresie transportu ponadnormatywnego wymaga jednakże odpowiedniej klasy dróg wodnych, która pozwoli na bezpieczny przewóz ładunku zapewniając jednocześnie bezpieczeństwo infrastruktury
(mosty, wiadukty, budowle hydrotechniczne).
Transport lotniczy dysponuje ograniczoną ładownością środków transportowych, jest
najmniej popularną gałęzią transportu wykorzystywaną do przewozów ponadnormatywnych,
charakteryzującą się jednak wysokim poziomem bezpieczeństwa oraz najszybszym z dostępnych czasem dostawy.
Najbardziej elastycznym w zakresie przewozu ładunków ponadnormatywnych okazuje
się być transport morski. Z uwagi na statystyczne parametry morskich jednostek pływających,
w tej gałęzi transportu nie zauważa się tak wysokiej specjalizacji w zakresie środków
transportu jak przy transporcie kolejowym, czy drogowym. Duże znaczenie w tym przypadku
ma jednakże właściwe zabezpieczenie ładunku na statku, co pomaga zminimalizować skutki
działania niejednokrotnie ciężkich warunków, na jakie napotyka statek z ładunkiem podczas
podróży morzem.
Niezależnie jednak od gałęzi transportu wykorzystywanej do wykonania przewozu
ładunku ponadnormatywnego, możliwości i ograniczeń występujących przy różnych rodzajach przewozów konieczne jest dokonanie szczegółowej analizy czynników, które należy
wziąć pod uwagę przy projektowaniu bezpiecznego przewozu.
Niezwykle istotnym czynnikiem warunkującym wysoki poziom bezpieczeństwa przewozów ładunków ciężkich i wielkogabarytowych jest skoordynowana praca wykwalifikowanej kadry, dobra, niczym niezakłócona komunikacja o stanie ładunku w danej chwili.
Bezpiecznego, zarówno dla samego ładunku, środka transportu oraz szeroko pojętej infrastruktury, jak również, a może przede wszystkim ludzi, którzy wraz ze swoją wiedzą i i doświadczeniem biorą udział w tych niezwykle wymagających, a jednocześnie niezmiernie ciekawych
przewozach.
Bardzo często nie ma możliwości wyboru sposobu transportu ładunków ponadnormatywnych. Już sam ładunek nierzadko determinuje sposób transportu. Ponadto dochodzą
często do tego ograniczenia infrastrukturalne i prawne.
LITERATURA
[1]
[2]
[3]
[4]
[5]
Katalog wagonów PKP Cargo S.A., 2008.
Neider J., Marciniak-Neider D.(red.): Podręcznik Spedytora, PISiL, Gdynia 2003.
Neider J.: Transport międzynarodowy, PWE, Warszawa 2008.
Regulamin przewozu przesyłek towarowych (RPT) PKP CARGO.
Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 16 grudnia 2004 r. w sprawie szczegółowych
warunków i trybu wydawania zezwoleń na przejazdy pojazdów nienormatywnych (Dz. U. Nr
267, poz. 2660).
9 z 10
SYST E MY LOGI ST YCZNE
T E ORI A I P RAKT YKA
[6]
Rozporządzenie Ministra Spraw Wewnętrznych i Administracji z dnia 31 grudnia 2003 r.
w sprawie warunków i sposobu pilotowania pojazdów oraz wysokości opłat (Dz. U. z 2004 r.
Nr 7, poz. 62).
[7] Rozporządzenie Ministra Spraw Wewnętrznych i Administracji z dnia 7 sierpnia 2008 r.
zmieniające rozporządzenie w sprawie warunków i sposobu pilotowania pojazdów oraz
wysokości opłat (Dz. U. 2008 r. Nr 157 poz. 988).
[8] Rozporządzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 28 stycznia 2000 r.
w sprawie warunków przewozu rzeczy, które mogą powodować trudności transportowe,
Dz. Ustaw Nr 9, poz. 130.
[9] Sikorski P.: Spedycja w praktyce – wiek XXI, Polskie Wydawnictwo Transportowe, Warszawa
2006.
[10] Starkowski D., Bieńczak K., Zwierzycki W.: Samochodowy transport krajowy i międzynarodowy. Kompendium wiedzy praktycznej, Tom II. Środowisko pracy kierowcy. Logistyka.
Poznań 2007.
[11] Ustawa z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (dział II - Ruch drogowy; rozdział
5: Porządek i bezpieczeństwo ruchu na drogach; Oddział 4: Warunki używania pojazdów
w ruchu drogowym – art. 61 – 64.
[12] Ustawa z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (Dz. U. z 2004 r. nr 204, poz. 2086).
THE USE OF MODERN LOGISTIC SOLUTIONS IN TRANSPORT OF OVERSIZED CARGO
Abstract
One of key matters for enterprises, connected with the producing of special articles, is the necessity
of assurance of their transport. The transportation of loads special to the most the compiled actions
realized through forwarding enterprises. The possibility of use of different kind's transportation in
article was compared for transport of loads the special articles. The different ways of transportation
were compared in support about analysis of criterions of selection centers transportation in case of
loads special. There are taken under attention the conditions of road transportation, railway
transportation, sea transportation and inland waterways transport. It logistic aspects were
introduced was which one should take under attention during transports these loads. Modern
logistic solutions were proposed. The engaged near transports of loads the proper selection and
organization of work of forwarding centers special loads is in introduced article the main object of
analysis.
Key words: oversized transport, logistic of transport, criterions of choice of way transportation.
Recenzent: Tomasz Ambroziak
10 z 10