polski rynek czarterowych przewozów lotniczych

polski rynek czarterowych przewozów lotniczych

„Trójkąt bermudzki“ polskiego transportu lotniczego
Porty lotnicze, linie lotnicze i polityka
Mariusz Szpikowski, Prezes Air Italy Polska
K
Zarządzanie portami lotniczymi w konkurencyjnym otoczeniu
Konferencja ZRPL, Kraków 10-11 marca 2011
•
•
•
•
W warunkach globalizacji dostępność komunikacyjna kraju determinuje jego
atrakcyjność inwestycyjną.
Inwestycje, obok eksportu i popytu wewnętrznego, są głównym źródłem PKB i
przekładają się wprost na miejsca pracy.
Miejsca pracy przekładają się na silę nabywczą polskiego obywatela, która
stymuluje popyt wewnętrzny.
Każdy z powyższych czynników przekłada się na daniny puliczne (podatki i
opłaty)
WNIOSEK:
Transport lotniczy to kluczowy sektor gospodarki, gdyż może zapewnić
dostępność komunikacyjną Polski.
W oparciu o położenie geograficzne Polski i potencjał kraju, należy stworzyć
strategię rozwoju lotnictwa określającą miejsce Polski w systemie
komunikacyjnym Europy i świata, dążąc do tego, aby znaleźć się na
głównych szlakach komunikacyjnych.
W zgodzie z taką strategią, należy opracować właściwe regulacje prawne,
opierając się na sprawdzonych rozwiązaniach europejskich, służące
rozwojowi kraju (interes publiczny), oraz rzetelnie opracować ocenę skutków
tych regulacji.
Przykłady:
Jeśli do małej podwarszawskiej miejscowości zostanie doprowadzone metro lub
szybka kolej, następuje jej dynamiczny rozwój – drożeją grunty, powstają
inwestycje mieszkaniowe, rozwija się sektor usługowy dla nowych
mieszkańców. Gmina zwiększa swe dochody, gdyż nowi mieszkańcy i nowe
zakłady pracy odprowadzają tam podatki i opłaty, w tym podatek od
nieruchomości, PIT, ZUS, CIT i podatki pośrednie.
Budując stację benzynową, lepiej zlokalizować ją przy autostradzie, niż przy
bocznej drodze dojazdowej. Mimo, iż taka inwestycja w postaci dużej stacji
przy głównym szlaku komunikacyjnym będzie droższa niż budowa małej stacji
przy bocznej drodze, zdecydowanie łatwiej można pozyskać jej finansowanie
ze względu szacunek i wiarygodność przychodów. Większa inwestycja to
więcej miejsc pracy i danin publicznych.
Pytania:
Czy w Polsce instnieją właściwe struktury państwowe, posiadające odpowiednie
narzędzia i wykwalifikowane zasoby ludzkie, aby taką strategię stworzyć?
Czy niewielki Departament Lotnictwa w Ministerstwie Infrastruktury ma realne
możliwości tworzenia strategii?
Czy połączenie zadań tworzenia polityki lotniczej i jej wykonywania przy braku
realnej kontroli w rękach ULC, z niejasnymi zasadami finansowania, może
być skuteczne?
Dlaczego kwestie przewozów lotniczych są tak istotne TERAZ i nie należy ich
odkładać na przyszłość?
 Wielkość lotniczych przewozów pasażerskich w 2009 roku to 19,120 tys.
przewiezionych pasażerów. Był to rok kryzysu, stąd spadek w odniesieniu do roku
2008, w którym przewieziono 20,671 tys. pasażerów.
 Powyższe wartości stanowią dwukrotny wzrost na przestrzeni poprzednich pięciu lat.
 Prognozy dotyczące wielkości lotniczych przewozów pasażerskich wykazują ich
przynajmniej 100% wzrost na przestrzeni kolejnych dziesięciu lat, ze względu na
relatywnie niski wskaźnik mobilności polskiego społeczeństwa.
 Kraje ościenne (np. Niemcy – BBI) oraz inne kraje europejskie konsekwentnie
realizują swoje strategie rozwoju, tworząc i rozbudowując HUBy w oparciu o
konsolidacje i zwiększanie obszaru ciążenia.
 Już obecnie większość połączeń z Polski realizowana jest przez przesiadkowe porty
europejskie (marginalizacja portów polskich, negatywny wpływ na ich przychody z
działalności pozalotniczej).
 Brak strategii i dobrych regulacji prawnych to brak odpowiednich przewoźników,
którzy inwestując w portach mogliby rozwijać z nich swe siatki połączeń; obecnie w
strukturze ruchu lotniczego w większości portów dominują przewoźnicy
niskokosztowi, którym niejednokrotnie porty dopłacają, samemu będąc zmuszonym
szukać finansowania w samorządach.
Czy ”pospolite ruszenie” może skutecznie konkurować z konsekwentnie
realizowaną i adaptawaną strategią?
NIE!
Brak odpowiednich działań ukierunkowanych na umiejscowienie Polski na głównych
szlakach komunikacyjnych poprzez rozwój portów, przewoźników i promocję
regionów spowoduje, iż:
 Na wzroście ruchu pasażerskiego skorzystają porty obce, np. zwiększając swój
obszar ciążenia poprzez dowóz polskich pasażerów do nich trasportem
lotniczym (np. linie niskokosztowe z koordynacją rozkładów), kolejowym lub
drogowym.
 Porty polskie odnotują wzrost ruchu, jednak niewiele na nim zarobią (będą w
stanie sprzedać jedynie minimalny zakres usług).
 Wzrost ruchu nie spowoduje wzrostu liczby przewoźników bazujących
całorocznie w polskich portach ani wzrostu obrotów u takich przewoźników.
 Dochody z tytułu danin publicznych dla budżetu państwa pozostaną śladowe, bo
przychody generowane na terenie Polski wzrosną nieproporcjonalnie mniej, nie
będzie nowych inwestycji, miejsc pracy, zaś główne dochody podatkowe trafią
do krajów obcych.
Czy oszczędnością budżetową jest nakładanie dodatkowych obciążeń
finansowych na podmioty działające na rynku przewozów lotniczych, zastępując
w ten sposób finansowanie z budżetu państwa lub licząc na większe wpływy
podatkowe?
NIE!
•
•
•
Koncepcja „płaci tylko pasażer jako korzystający, a nie wszyscy podatnicy”
dyskryminuje lotnictwo w stosunku do innych dziedzin gospodarki (np. służba
zdrowia, policja, straż, kolej, itp) i powoduje zahamowanie ruchu lotniczego
poprzez wzrost kosztów działalności i spadek popytu, a więc spadek ilości
miejsc pracy i dochodów publiczno-prawnych; w ostatecznym rozrachunku,
bilans może być niekorzystny dla budżetu państwa.
Zwiększenie obciążeń finansowych powoduje spadek konkurencyjności w
stosunku do krajów ościennych (obecnie np. wycieczki już są tańsze w
Niemczech niż w Polsce) i może doprowadzić do załamania finansowania
większości polskich portów regionalnych, a więc wzrostu obciążeń dla
samorządów.
Podrażanie kosztów działalności w sektorze przewozów lotniczych w Polsce
skutecznie zniechęci potencjalnych inwestorów wobec istnienia ciekawszych
możliwości inwestycyjnych.
Czy istnieją inne możliwości zwiększenia przychodów z tytułu danin
publicznych, stymulujące wzrost inwestycji, miejsc pracy, rozwój portów i
regionów oraz wzrost zamożności polskiego społeczeństwa?
TAK
POLSKI RYNEK
CZARTEROWYCH PRZEWOZÓW
LOTNICZYCH
POLSKI RYNEK CZARTEROWYCH PRZEWOZÓW LOTNICZYCH
 Przy dużej dynamice wzrostu, stał się już dostrzegalnym i istotnym rynkiem
czarterowym w Europie,
 Osiągając rocznie wielkość blisko 3 mln przewiezionych pasażerów, wartość rynku
czarterowych przewozów lotniczych szacowana jest na około 3 mld zł.
 Potencjalne roczne dochody z tytułu bezpośrednich i pośrednich danin publicznoprawnych, jakie ten rynek mógłby wygenerować, to blisko 300 mln zł.
 Za taką kwotę przebudowano drogę numer 2 od Siedlec do Terespola czy też jest to
szacowany koszt budowy ogromnego kompleksu sportowego w Rzeszowie.
 Jest to większa wartość niż oczekiwane ”oszczędności” budżetowe wynikające z
zaniechania finansowania przez budżet państwa niektórych działalności lotniczych i
zwiększania obciążeń skarbowo-podatkowych dla podmiotów z tego sektora (w tym
potrzeby ULC szacowane na około 80 mln zł rocznie).
 Może częściowo zaspokoić konieczność naprawiania finansów publicznych,
zmniejszając konieczność cięć budżetowych oraz podwyżek stawek (np. VAT).
CZARTEROWY RUCH PASAŻERSKI w tys.
WAW
Porty regionalne
KTW
POZ
KRK
WRO
GDN
Pozostałe
Razem Czartery
2009
1,302
1,678
604
342
200
212
151
169
2,980
2008
1,175
1,667
602
320
229
233
165
118
2,842
2007
830
1,106
433
226
168
134
110
35
1,936
2006
575
727
295
170
97
79
58
29
1,302
2005
557
655
255
140
128
63
40
28
1,212
Przewozy regularne
16,140
17,829
17,188
14,023
10,310
Łącznie przewozy
19,120
20,671
19,124
15,326
11,522
DYNAMIKA WZROSTU W %
2009
10.8%
0.7%
0.3%
6.9%
-12.8%
-9.3%
-8.0%
43.6%
4.8%
2008
41.6%
50.7%
39.1%
41.8%
36.3%
74.6%
49.6%
232.8%
46.8%
2007
44.3%
52.1%
46.9%
32.7%
73.5%
70.3%
91.1%
20.4%
48.7%
2006
3.3%
11.0%
15.3%
21.5%
-24.5%
24.3%
44.0%
4.9%
7.5%
Przewozy regularne
-9.5%
3.7%
22.6%
36.0%
Łącznie przewozy
-7.5%
8.1%
24.8%
33.0%
WAW
Porty regionalne
KTW
POZ
KRK
WRO
GDN
Pozostałe
Razem Czartery
STRUKTURA UDZIAŁOWA %
WAW w czarterach
Porty regionalne w czarterach
KTW w portach regionalnych
POZ w portach regionalnych
KRK w portach regionalnych
WRO w portach regionalnych
GDN w portach regionalnych
Pozostałe w portach regionalnych
Razem Czartery w całości
2009
43.7%
56.3%
36.0%
20.4%
11.9%
12.6%
9.0%
10.1%
15.6%
2008
41.4%
58.6%
36.1%
19.2%
13.7%
14.0%
9.9%
7.1%
13.8%
2007
42.9%
57.1%
39.1%
20.4%
15.2%
12.1%
10.0%
3.2%
10.1%
2006
44.2%
55.8%
40.5%
23.4%
13.3%
10.8%
7.9%
4.0%
8.5%
2005
45.9%
54.1%
39.0%
21.4%
19.6%
9.6%
6.1%
4.3%
10.5%
Przewozy regularne w całości
84.4%
86.2%
89.9%
91.5%
89.5%
CZARTERY - SEZONOWOŚĆ
WAW
WAW Zima
WAW Lato
KTW
KTW Zima
KTW Lato
POZ
POZ Zima
POZ Lato
2009
1,311.9
272.4
1,039.5
609.2
71.3
538.0
344.5
37.1
307.3
2008
1,163.1
247.4
915.7
596.1
55.4
540.6
313.8
28.9
284.9
2007
789.6
153.8
635.8
423.5
42.5
380.9
222.2
18.0
204.1
2006
562.2
96.9
465.2
294.0
33.9
260.1
170.0
12.3
157.7
RYNEK CZARTEROWYCH PRZEWOZÓW LOTNICZYCH W POLSCE:
• jest wciąż rynkiem wschodzącym, podobnie jak rynek przewozów lotniczych
• stanowiąc częśd pakietów wakacyjnych, rośnie wraz z rozwojem turystyki wyjazdowej w Polsce.
kluczem do rozwoju turystyki wyjazdowej jest:
wrost siły nabywczej społeczeostwa,
przystępnośd cenowa pakietów wakacyjnych (mocno zależna od kursów walut)
poczucie stabilności ekonomicznej (szczególnie zatrudnienia).
• jest wysoce podatny na sezonowośd (wciąż duży spadek w zimie oraz "raczkujące" destynacje dalekie)
• jest podatny na duże wahania (waluty, sytuacja polityczna, ekonomiczna) przy dużej bezwładności
• może byd źródłem istotnych danin publicznych oraz miejsc pracy
• funkcjonuje w oparciu o niejasne przepisy, które oparte są na uznaniowości
• narażony jest na istotne ryzyka wynikające z proponowanych obciążeo dla branży lotniczej
• ma ogromny potencjał, przy możliwym wzroście o min. 100% na przestrzeni kolejnych 10 lat
CZYNNIKI WSPIERAJĄCE ROZWÓJ RYNKU CZARTEROWEGO
• bogacenie się społeczeostwa, determinujące zapotrzebowanie na pakiety wakacyjne,
• stabilnośd ekonomiczna i prawna,
• wzrost konkurencji wśród biur podróży, wmagający determinację do uruchomiania nowych kierunków
To biura podróży, a nie linie czarterowe, w zależności od sytuacji na rynku turystycznym określają destynacje, do
których wykonywane są loty. Dopiero potem do ich obsługi dobierani są przewoźnicy czarterowi.
• jednoznaczne, niedyskryminujące, przejrzyście stosowane regulacje prawne dotyczące zezwoleo na wykonywanie lotów,
• brak istotnych wahao kursów walut,
• rozwój regionów, przyczyniający się do tworzenia nowych połączeo lotniczych,
• konkurencyjnośd cenowa polskiej infrastruktury (szczególnie na tle paostw ościennych)
• różnorodnośd oferty turystycznej (jakośd versus cena), stopniowe przesuwanie się popytu w stronę "środka"
• stabilnośd przewoźników
CZYNNIKI HAMUJĄCE ROZWÓJ RYNKU CZARTEROWEGO
• zła sytuacja ekonomiczna, brak poczucia stabilności
• zmienne uwarunkowania prawne pozbawione oceny skutków regulacji,
• istotne wahania kursu walut,
• brak konkurencyjności polskiej infrastruktury,
• brak jednoznacznych regulacji czarterowych, zniechęcających do tworzenia stałych podmiotów i inwestowania,
• zorientowanie oferty turystycznej w znacznej mierze na niskobudżetowośd,
• nagłe wydarzenia (polityczne, ekonomiczne, społeczne) eliminujące czasowo dany kierunek czy zainteresowanie przewozami
• generowanie obciążeo fiskalnych dla branży zamiast stymulowania jej rozwoju
REGULACJE UNIJNE DOTYCZĄCE PRZEWOZÓW LOTNICZYCH
1. Loty wykonywane na terenie Wspólnoty przez przewoźników
wspólnotowych
Rozporządzenie (WE) nr 1008/2008 Parlamentu Europejskiego i Rady z
dnia 24 września 2008 r. w sprawie wspólnych zasad wykonywania
przewozów lotniczych na terenie Wspólnoty (Wersja przekształcona),
Rozporządzenie to reguluje kwestie wykonywania przewozów lotniczych przez
wspólnotowego przewoźnika lotniczego zaczynających się i kończących na
obszarze Unii Europejskiej, Konfederacji Szwajcarskiej lub państwa
członkowskiego Europejskiego Porozumienia o Wolnym Handlu (EFTA) –
strony umowy o Europejskim Obszarze Gospodarczym, znosząc wszelkie
ograniczenia. Obowiązuje zasada otwartego nieba.
REGULACJE UNIJNE DOTYCZĄCE PRZEWOZÓW LOTNICZYCH
2. Loty wykonywane przez przewoźników wspólnotowych, a zaczynające się
lub kończące poza obszarem Wspólnoty oraz negocjacie z krajami
trzecimi (w tym przewoźnicy obcy)
Rozporządzenie (WE) nr 847/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia
29 kwietnia 2004 r. w sprawie negocjacji i wykonania umów dotyczących
usług lotniczych między Państwami Członkowskimi a państwami trzecimi.
 dotyczy negocjacji i wykonania umów dotyczących usług lotniczych między
Państwami Członkowskimi a państwami trzecimi, a więc i przewozów
wykonywanych przez przewoźnika wspólnotowego poza obszar Unii
Europejskiej, Konfederacji Szwajcarskiej lub państwa członkowskiego
Europejskiego Porozumienia o Wolnym Handlu (EFTA) – strony umowy o
Europejskim Obszarze Gospodarczym.
 ma na celu koordynację negocjacji prowadzonych z państwami trzecimi w celu
zawarcia umów dotyczących usług lotniczych, potrzebę zagwarantowania
zharmonizowanego podejścia w odniesieniu do wykonania i stosowania tych
umów i sprawdzanie ich zgodności z prawem wspólnotowym.
REGULACJE UNIJNE DOTYCZĄCE PRZEWOZÓW LOTNICZYCH
 nakłada również na państwa członkowskie UE szczególny obowiązek
polegający na ustanowieniu niedyskryminacyjnych i przejrzystych procedur w
celu podziału prawa do ruchu między wspólnotowych przewoźników lotniczych.
 Stanowi, iż przedsiębiorstwo prowadzące działalność na terenie kilku państw
członkowskich ma działać w ten sposób by nie obchodzić prawa krajowego
żadnego z państw, na terytorium których działa, a co więcej jest zobligowane
do spełniania zobowiązań nałożonych na nie przez przepisy prawa krajowego.
W zgodzie z tym dokumentem kraje wspólnotowe kształtują swoje prawodawstwo
( a więc i prawa przewozowe) dotyczące przewozów lotniczych wykonywanych
z ich terytorium przez przewoźników wspólnotowych oraz obcych.
Wymóg przestrzegania prawa krajowego zawarty w Rozporządzeniu nie jest
przypadkowy, daje bowiem wyraźnie instrumenty służące określaniu zasad
dostępu do własnego rynku.
ZASADY STOSOWANE W KRAJACH UNIJNYCH Z ISTOTNYM
RYNKIEM CZARTEROWYCH PRZEWOZÓW LOTNICZYCH
Zasada wzajemności – chodzi o to, aby np. przewoźnikowi z kraju trzeciego, np.
egipskiemu, zezwolić na swobodne połączenia z/do danego kraju unijnego (np.
Polski) do/z jego kraju macierzystego (tutaj Egiptu) w zamian za możliwość realizacji
takich połączeń przez przewoźnika z danego kraju unijnego (tutaj polskiego). W tym
przykładzie i przewoźnik polski i egipski mogą swobodnie wykonywać połaczenia na
trasie Polska-Egipt lub Egipt –Polska, jednak ani przewoźnik polski, ani egipski nie
mają prawa swobodnego wykonywania połączeń poza trasą Polska-Egipt lub
odwrotnie, co do których obowiązywałaby zasada pierwszeństwa wyjaśniona
poniżej. Dzięki temu na rynku zawsze istnieje podaż tanich przewoźników z krajów
trzecich, np egipskich.
Zasada pierwszeństwa (non-objection) – dotyczy wszystkich przewoźników unijnych
ubiegających się o uzyskanie zezwolenia na wykonywanie przewozów lotniczych z
danego kraju unijnego (poza, oczywiście, przewoźnikami koncesjonowanymi na
terenie tego kraju) poza obszar Unii Europejskiej, Konfederacji Szwajcarskiej lub
państwa członkowskiego Europejskiego Porozumienia o Wolnym Handlu (EFTA) –
strony umowy o Europejskim Obszarze Gospodarczym oraz wszystkich
przewoźników obcych ubiegających się o takie zezwolenie (tzw. piąta wolność
lotnicza ”5th Freedom”). Podmiot ubiegający się o zezwolenie musi dostarczyć
oświadczenia wszystkich przewoźników koncesjonowanych na terenie danego kraju
unijnego, iż nie są oni zainteresowani w pierwszej kolejności wykonywaniem takich
połączeń. Przykład – aplikacja belgijska.
Company Approvals
CCN - Rue du Progrès 80 Bte 5 - 1030 Brussels
Local 2-057
Phone : 00 32 2 277 43 xx- Fax : 00 32 2 277 42 56
e-mail : [email protected] and
[email protected]
APPLICATION FOR TRAFFIC RIGHTS
NON-SCHEDULED COMMERCIAL FLIGHTS
Form A Document
I. AIR CARRIER
Name :
Address:
Nationality:
Phone:
Person to contact :
Fax:
E-mail:
II. AIRCRAFT
Aircraft
Type
Registration
Noise
Chapter
EGPWS (ICAO
Ann 6, Chap 6.15)
(Y/N)
ACAS II /
TCAS v7
(Y/N)
Wet
leased
(Y/N)
Wet Lease Lessor
Carrier
Nationality:
In case of Wet-Lease agreement, the following additional information is required :
Written confirmation by the lessee’s aeronautical authorities that the Wet lease has been approved;
A copy of the lease agreement;
Confirmation of which airline’s operations and flight manuals will be used.
ATTACH THE FOLLOWING INFORMATION AND SUPPORTING DOCUMENTS :
copy of the air carrier's valid operating licence/permit/AOC including the operations' specifications
copy of the certificate(s) of registration of the a/c
copy of the airworthiness certificate(s) of the a/c
copy of the noise certificate(s) of the a/c
copy of the insurance certificate(s)
Page 1 on 1
I.
FLIGHT INFORMATION
Flight Date
Flight Number
Complete route (incl Origin, destination and intermediate point if
relevant)
Flights additional comments :
A. PASSENGER FLIGHTS
Type of flight :
 Inclusive Tours (*)
 Own-use
Other (specify):
(*) In case of Inclusive-tour, a copy of the charter contract for IT-passenger flights and advertising material
(brochures) by which the inclusive-tour is made known to the public, need to be joined.
Name and address of charterer:
Seat capacity:
In case of 5th/7th Freedom, and in accordance with the procedures, the requester must at the same time ask the
non-objections to ALL Belgian passenger airlines (Brussels Airlines, TUI Jetairfly, Thomas Cook Airlines, TNT
Airways and VLM Airlines).
B. CARGO FLIGHTS
Nature of cargo:
Total weight of cargo:
Name and address of
 charterer:
 consignor:
 consignee:
In case of 5th/7th Freedom, and in accordance with the procedures, the requester must at the same time ask the
non-objections to ALL Belgian cargo airlines (TNT Airways).
! ! ATTENTION ! !
The transport of DANGEROUS GOODS AND/OR ARMS is subject to a separate authorisation – Fill in Form B
Decision of the Belgian Civil Aviation
Administration
C. Additional information :
Time limits for submission of this form duly completed and the required documents preferably by e-mail to the
duty officer or to the generic address ([email protected]) or alternatively by fax (+32 2 277 42 56):
- ad hoc flights: at least 3 working days prior to the proposed date of operation
- flight programmes: at least 1 month prior to the proposed date of operation of the first flight
NOTE : Traffic rights do not dispense the grantee carrier of its obligation to comply with the laws and
regulations (i.a. environmental regulations, …) of the grantor state.
Date:
Signature:
ZASADY STOSOWANE W KRAJACH UNIJNYCH Z ISTOTNYM
RYNKIEM CZARTEROWYCH PRZEWOZÓW LOTNICZYCH
 Przykłady niektórych krajów unijnych stosujących omawiane zasady w zgodzie z
prawem unijnym to Niemcy, Wielka Brytania, Belgia, Francja, Włochy czy Rumunia.
 Celem stosowania tych zasad jest stymulowanie inwestycji na terenie własnego
kraju, które przekładają się na miejsca pracy, dochody z tytułu danin publicznych,
wzrost zamożności społeczeństwa i regionów, a więc i wzrost PKB.
 Służą one zatrzymaniu danin publicznych na terenie własnego kraju zamiast ich
przekierowania do innych krajów
 Spektakularnym przykładem skuteczności takich regulacji jest utworzenie na terenie
Włoch Lufthansa Italia w zamian za nieograniczony dostęp do rynku włoskiego.
Przy braku tych zasad Lufthansa mogłaby operować z rynku włoskiego prostu jako
podmiot niemiecki, bez konieczności inwestycji na terenie Włoch. „Przy okazji”,
niejako naturalnie, nastąpiło istotne przekierowanie zasobów (w tym personelu
latającego i technicznego z Allitalii do Lufthansa Italy) zamiast bankructwa
przewoźnika włoskiego i masowego bezrobocia we włoskiej branży lotniczej.
PRAWO POLSKIE W OBECNEJ POSTACI – zezwolenia dla
przewoźników wspólnotowych na wykonywanie przewozów
lotniczych z terytorium RP poza obszar Wspólnoty oraz
zezwolenia dla przewoźników z krajów trzecich
Zgodnie z art. 195 ust. 1 Ustawy z dnia 3 lipca 2002r. Prawo lotnicze zezwolenie
może być udzielone, jeżeli zarazem:
1. przemawia za tym interes publiczny,
2. polscy przewoźnicy lotniczy korzystają w państwie obcego przewoźnika z
podobnych praw lub uzyskują inne wzajemne korzyści,
3. zapewniona jest możliwość obsługi lotów i przewozów w polskich portach
lotniczych,
4. w przypadku lotów wykonywanych w ramach przewozów nieregularnych,
dodatkowo:
a) przewóz nie może być na podobnych warunkach wykonany w lotach
regularnych między tymi samymi portami lotniczymi lub regionami,
b) przy przewozach czarterowych lub grupowych rozpoczynających się na
terytorium Rzeczypospolitej Polskiej zasady ich organizacji są zgodne z
przepisami polskimi.
PRAWO POLSKIE W OBECNEJ POSTACI – zezwolenia dla
przewoźników wspólnotowych na wykonywanie przewozów
lotniczych z terytorium RP poza obszar Wspólnoty oraz
zezwolenia dla przewoźników z krajów trzecich
Rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 13 maja 2004 roku w sprawie
zezwoleń na wykonywanie przewozu lotniczego.
Paragraf 19 powyższego Rozporządzenia daje Prezesowi Urzędu, w przypadku
wniosku o udzielenie zezwolenia pojedynczego lub ogólnego na wykonywanie
nieregularnego przewozu na zasadzie tzw.piątej wolności lotniczej, możliwośc
skorzystania z zasady pierwszeństwa (non-objection). Urząd może z tej zasady
skorzystać całkowicie według swego uznania.
”Polityka” ULC w zakresie przyznawania przedmiotowych
zezwoleń
Brak jasnych zasad
ULC odnosi się jedynie do z art. 195 ust. 1 pkt 2 Ustawy z dnia 3 lipca 2002r.
Prawo lotnicze, („polscy przewoźnicy lotniczy korzystają w państwie obcego
przewoźnika z podobnych praw lub uzyskują inne wzajemne korzyści”),
interpretując to jako zasadę wzajemności. Tutaj występują dwa etapy:
1. Początkowo w swych pismach ULC „uprzejmie prosi o przedstawienie informacji
nt. ewentualnych problemów związanych z uzyskiwaniem w obcych państwach
członkowskich UE, Konfederacji Szwajcarskiej, Liechtensteinu, Islandii i
Norwegii) stosownych zgód na wykonywanie przewozów lotniczych. Prosimy w
szczególności o informacje, które władze lotnicze stosują wobec Państwa
procedurę ‘non-objection””. Brak informacji traktowany będzie jako brak
problemów z uzyskiwaniem zgód oraz niestosowanie wobec Państwa przez obce
państwa procedury „non-objection””.
Z przedstawionej treści wynika, że ULC jedynie domniemuje, że zasada
wzajemności jest respektowana, podczas gdy zgodnie z art. 195 ust 1 pkt 2
powinien dokonać rzeczywistego sprawdzenia istnienia przesłanki wzajemności
przed wydaniem zezwolenia.
”Polityka” ULC w zakresie przyznawania przedmiotowych
zezwoleń
Na skutek interpelacji poselskich i działań Air Italy Polska, zasady przyznawania
zezwoleń są rewidowane do następującego stanu (etap 2):
”Polityka” ULC w zakresie przyznawania przedmiotowych
zezwoleń
Wydając przedmiotowe zezwolenia, ULC nie odnosi się w żaden sposób do tego, w
jaki sposób za ich wydaniem przemawia interes publiczny. Zgodnie z
obowiązującym obecnie prawem lotniczym spełnienie wymogu zawartego w art.
195 ust. 1 pkt 2 Ustawy nie jest jedyną przesłanką konieczną do wydania
zezwolenia, ponieważ na pierwszym miejscu stawiany jest interes publiczny
oraz, na zasadzie uznaniowości, możliwe jest stosowanie przez ULC zasady
„non-objection”.
Interes publiczny jest przesłanką niedookreśloną, więc Urząd działa w ramach tzw.
uznania administracyjnego, na mocy którego musi w taki sposób wykonywać
swe uprawnienia, by jak najszerzej realizować przesłanki, co do których
ustawodawca zostawia pole do interpretacji dla wydającego decyzję. Interes
publiczny powinien być zatem, co jest szeroko omawiane przez doktrynę prawa
administracyjnego, rozumiany jako interes ogółu obywateli oraz interes
państwa polskiego, a co za tym idzie interes polskiego podatnika.
”Polityka” ULC w zakresie przyznawania przedmiotowych
zezwoleń
Przykład Cypru
Na podstawie oświadczenia władz cypryjskich o niestosowaniu
przez władze Cypru zasady pierwszeństwa (non-objection)
złożonego przez przewoźnika cypryjskiego Eurocypria, ULC
wydaje temu przewoźnikowi zezwolenie ogólne na serię
przewozów nieregularnych obejmującą 5-tą wolność.
”Polityka” ULC w zakresie przyznawania przedmiotowych
zezwoleń
Cypr, jako destynacja wakacyjna, jest krajem, w którym dominuje ruch czarterowy
przyjazdowy podczas gdy w Polsce prawie cały ruch czarterowy to ruch
wyjazdowy.
Ponadto należy rozważyć wielkość obydwu krajów, ich populację, wielkość ruchu
lotniczego oraz całkowity potencjał ich rynków. Populacja Polski to około 38.5
mln obywateli na obszarze 312,685 km2, natomiast populacja Cypru to około 1
mln obywateli na obszarze 9,251 km2.
Wielkość rynku czarterowych przewozów lotniczych w Polsce w roku 2009 to 2,980
tys. pasażerów, a więc prawie trzy razy więcej niż cała populacja Cypru. W
interesie publicznym Cypru jest zatem zapewnienie jak największej ilości
połączeń czarterowych przyjazdowych w oparciu o umowy wzajemne z krajami,
z których on się odbywa, by przy tej okazji również zapewnić możliwie najszerszy
dostęp do ich rynku dla przewoźników cypryjskich.
Oddanie dostępu do rynku cypryjskiego w zamian za dostęp do rynku polskiego to
niewątpliwy sukces i źródło dochodów dla Cypru, ale bilans wzajemnych korzyści
jest dla Polski druzgocąco niekorzystny. Gdyby chodziło o deklarację z kraju o
potencjale i wielkości rynku zbliżonym do rynku polskiego, można by
potraktować taką informację za sukces ULC.
”Polityka” ULC w zakresie przyznawania przedmiotowych
zezwoleń
ULC powinien rozważyć skalę wzajemnych korzyści wynikających dla obydwu
krajów, jeśli nie będzie stosowana zasada „non-objection”, a także rozważyć
straty dla budżetu państwa polskiego, jeśli na skutek wydawania zezwoleń dla
przewoźników cypryjskich na loty nieregularne z Polski poza Europejski Obszar
Gospodarczy wszelkie daniny publiczne (w tym także miejsca pracy) powstaną
jedynie na Cyprze, podczas gdy przewoźnicy koncesjonowani w Polsce
(zwłaszcza w okresie zimowym), mający możliwość wykonania takich lotów,
utracą możliwość osiągania opodatkowanych przychodów i zostaną zmuszeni do
redukcji miejsc pracy.
Jest to też czytelny komunikat dla potencjalnych inwestorów, którzy zyskują
możliwość pełnego korzystania z rynku polskiego będąc koncesjonowanym na
Cyprze, gdzie obowiązuje 9% podatek dochodowy oraz inne korzyści podatkowe
(w porównaniu do 19% w Polsce i zawiłego systemu podatkowego).
W jaki sposób jest tutaj realizowany interes publiczny?
Jak to było z Honkerem?
Honker to polski przestarzały technologicznie
samochód terenowy, produkowany od roku
1988 bez istotnych modyfikacji aż do upadku
Daewoo Motor Polska.
W 2009 roku przedsiębiorstwo DZT Tymińscy
zakupiło prawa do produkcji samochodu prawie
w niezmienionej formie za 43 mln zł.
Pytany o rynek zbytu tak przestarzałego pojazdu,
polski przedsiębiorca wymienił m.in. Republikę Nigerii. Nadmienił jednak, iż:
„podpisanie tego kontraktu sprzedaży pojazdów będzie wymagało od niego
kolejnej inwestycji w wysokości około 100 mln złotych, bowiem rząd Republiki
Nigerii jako warunek podpisania kontraktu postawił uruchomienie montowni
tego pojazdu na terenie swego kraju”. Był to wymóg inwestycyjny, chodziło o
miejsca pracy i daniny publiczne w zamian za dostęp do rynku.
Skoro rozumie tę zależność rząd Republiki Nigerii, czemu nie rozumie
tego polski regulator?
DZIĘKUJĘ ZA UWAGĘ