światowy kryzys gospodarczy i jego implikacje dla sektora

światowy kryzys gospodarczy i jego implikacje dla sektora

MONIKA ROZMARYNOWSKA
doi. 10.12716/1002.27.02
Akademia Morska
Katedra Transportu i Logistyki
ŚWIATOWY KRYZYS GOSPODARCZY I JEGO IMPLIKACJE
DLA SEKTORA TRANSPORTU MORSKIEGO
Popyt na przewozy drogą morską jest silnie uzależniony od globalnej koniunktury gospodarczej oraz
potrzeb przemieszczania towarów, będących przedmiotem światowej wymiany handlowej. W związku z tym światowy kryzys gospodarczy ostatnich lat nie mógł pozostać bez wpływu na sektor transportu morskiego. W artykule przedstawiono w sposób syntetyczny implikacje, jakie przyniosła ogólnoświatowa sytuacja gospodarcza dla branży morskiej, a zwłaszcza dla armatorów i portów morskich.
WPROWADZENIE
Popyt na przewozy drogą morską jest silnie uzależniony od globalnej koniunktury gospodarczej oraz konieczności przemieszczania towarów, będących
przedmiotem światowej wymiany handlowej. Wszelkie negatywne tendencje
w światowej gospodarce nie pozostają zatem bez znaczenia dla sektora transportu
morskiego. Ogólnoświatowy kryzys finansowy, którego symboliczny początek
datuje się na wrzesień 2008, kiedy to amerykański bank Lehman Brothers ogłosił
swoje bankructwo, szybko przekształcił się w ogólnoświatowy kryzys gospodarczy. Wydarzenia z roku 2008 zachwiały w pierwszej kolejności gospodarką
amerykańską, a następnie, w ciągu kilku tygodni, innymi gospodarkami światowymi. Zła sytuacja gospodarcza oraz spadek międzynarodowej wymiany handlowej przyczyniły się do znacznego obniżenia popytu na transport morski, który
to stanowi podstawową gałąź transportu w przewozie towarów ogólnoświatowej
wymiany handlowej. Ograniczony popyt na przewozy morskie przyniósł szereg
negatywnych konsekwencji dla całego sektora branży morskiej. Ostatnie miesiące
roku 2008 i rok 2009 były wyjątkowo trudne zarówno dla armatorów, jak i dla
portów morskich. O ile od 2010 roku porty morskie dość szybko i płynnie poprawiają swoje wyniki, w wielu przypadkach osiągając przeładunki wyższe niż przed
kryzysem, o tyle sytuacja na rynku żeglugowym nie prezentuje się tak samo dobrze
i w tym przypadku nie można jeszcze mówić o dobrej koniunkturze.
1. ŚWIATOWA GOSPODARKA W OBLICZU KRYZYSU
Ramy czasowe światowego kryzysu gospodarczego obejmują lata 2008–2009,
jednakże jego korzenie sięgają okresu wcześniejszego niż 2008 rok, a skutki są
nadal odczuwalne i może to potrwać jeszcze przez kolejne lata. Współczesny kry-
22
PRACE WYDZIAŁU NAWIGACYJNEGO AKADEMII MORSKIEJ W GDYNI, nr 27, 2012
zys gospodarczy uznawany jest za najgłębszy od czasów II wojny światowej.
Dotknął on prawie wszystkie kraje świata i wszystkie grupy uczestników rynku.
Praktycznie żadna gospodarka nie pozostała bez jego wpływu. Skalę kryzysu odzwierciedlają różnego rodzaju wskaźniki makroekonomiczne, wśród których należy wymienić przede wszystkim: produkt światowy brutto, dynamikę rozwoju wymiany handlowej, dynamikę rozwoju konsumpcji i produkcji.
Na przestrzeni ostatnich 40 lat dynamika wzrostu produktu światowego brutto
była różna, jednakże do roku 2009 nie odnotowano ujemnego przyrostu PKB.
Najwyższy poziom wzrostu światowego PKB odnotowano w 1973 roku (6,48%),
natomiast najniższy przypada na rok 1982 (0,54%) [6]. Przez pierwsze siedem lat
XXI wieku produkt światowy brutto wzrastał średniorocznie o 3,2%, chociaż
w początkowym okresie (lata 2001−2003) można zaobserwować wolniejsze tempo
wzrostu gospodarczego. Wówczas światowy PKB rósł kolejno o 1,9% w 2001
roku, o 2,1% w 2002 roku i o 2,8% w 2003 roku. Widoczna poprawa światowej
koniunktury gospodarczej nastąpiła w kolejnych latach. W 2004 roku wzrost światowego PKB wyniósł 4,1%, w 2005 roku 3,5%, w 2006 roku 4,1% i w 2007 roku
4,0%. Jednakże już w roku 2008 było widoczne pogorszenie się koniunktury gospodarczej, wówczas to odnotowano spowolnienie tempa przyrostu PKB do 1,4%,
natomiast w roku 2009 po raz pierwszy od dziesiątek lat odnotowano ujemny przyrost PKB, osiągający poziom –2,3% [6].
Jak wspomniano wcześniej, ogólnoświatowy kryzys dotknął prawie wszystkie
kraje świata, jednakże najbardziej dotkliwie odczuły go gospodarki rozwinięte
i kraje będące w okresie transformacji gospodarczej. W przypadku krajów rozwiniętych ujemny przyrost PKB można było zaobserwować już w 2008 roku
(−0,1%). W 2009 roku wskaźnik obniżył się do poziomu −4,0%. Dla przykładu
w Stanach Zjednoczonych PKB obniżyło się o 3,5%, a w Japonii – o 6,3%. W krajach UE w 2009 roku tylko Polsce udało się utrzymać dodatni przyrost PKB
(1,6%). W krajach zachodniej Europy wskaźnik ten mieścił się w granicach od
–3% do –6%. Natomiast największy spadek PKB spośród krajów UE odnotowały
republiki bałtyckie (Estonia, Litwa, Łotwa). Jeszcze w 2007 roku wzrost gospodarczy w tych krajach był na poziomie 8−10%, jednakże w 2009 odnotowano drastyczny spadek PKB do poziomu –15%, a nawet –17%. W przypadku krajów transformacji gospodarczej w 2008 roku tempo wzrostu PKB utrzymywało się jeszcze
na wysokim poziomie (5,2%), natomiast w roku 2009 osiągnęło poziom niższy niż
w gospodarkach wysoko rozwiniętych (–6,5%). Jedne z najniższych poziomów
spadku PKB odnotowała m.in. Ukraina (–14,8%) i Rosja (–7,8%). Kryzys dotknął
także państwa rozwijające się, w których w dużej mierze wskaźnik pozostał na
dodatnim poziomie, ale tempo wzrostu zostało znacznie spowolnione. Uogólniając,
tempo wzrostu PKB dla krajów rozwijających się zmniejszyło się z poziomu 7,9%
w 2007 do poziomu 5,8% w 2008 i 2,5% w 2009 roku. W przypadku Chin, jednego
z największych i najszybciej rozwijających się krajów świata, wzrost gospodarczy
wyhamował z 14,2% odnotowanego w 2007 roku do 9,6% w 2008 roku i 9,2%
w 2009 roku [6].
M. Rozmarynowska, Światowy kryzys gospodarczy i jego implikacje dla sektora transportu morskiego
23
W roku 2009 odnotowano największy od ponad 70 lat spadek światowej wymiany handlowej. Przez pierwsze siedem lat obecnego wieku światowy wolumen
eksportu rósł średnio o 6,1% rocznie, czyli o 2,9 punktu procentowego szybciej niż
PKB w tym okresie. W roku 2008 tempo wzrostu wolumenu eksportu obniżyło się
z 6% odnotowanego w 2007 roku do 2,4%. Natomiast w roku 2009 spadek wolumenu eksportu był około sześć razy niższy niż spadek światowego PKB i wynosił
–13,3%, natomiast w odniesieniu do wartości spadek ten wyniósł –22,9% [2].
Zmniejszenie wymiany handlowej miało miejsce w prawie wszystkich krajach
świata zarówno rozwiniętych, jak i rozwijających się. W przypadku krajów rozwiniętych, które są głównymi importerami towarów wysoko przetworzonych (transportowanych w kontenerach), spadek wymiany handlowej był jeszcze niższy niż
średnia światowa. Kryzys przyczynił się do zmniejszenia popytu na tego typu towary i w konsekwencji do spadku importu, co także przełożyło się na eksporterów
wspomnianych towarów i dostawców komponentów do wytwarzania tego typu
dóbr. Do spadku wymiany handlowej przyczyniło się także w dużej mierze ograniczenie importu surowców naturalnych, a przede wszystkim ropy naftowej.
Spadek wymiany handlowej był spowodowany obniżonym popytem, wynikającym z ograniczenia konsumpcji wywołanego ogólnoświatowym kryzysem.
Ograniczenie konsumpcji dotyczyło różnego rodzaju dóbr, od towarów wysoko
przetworzonych po surowce naturalne. W przypadku ropy naftowej ogólnoświatowa konsumpcja zmniejszyła się o 2,2% i był to pierwszy spadek od początku lat
80. ubiegłego wieku. W roku 2009 jedynie kilka państw zanotowało wzrost konsumpcji ropy naftowej, wśród nich m.in. Arabia Saudyjska i Chiny. W roku 2009
spadła także konsumpcja dwóch innych surowców energetycznych – gazu (–2,6%)
i węgla (–1,1%), jednak tu także niewielka liczba krajów zanotowała wzrost, m.in.
Chiny [2].
2. WYMIANA HANDLOWA DROGĄ MORSKĄ W CZASIE KRYZYSU
Transport morski obsługuje ponad 80% światowego wolumenu obrotu towarowego, można więc stwierdzić, że jest on podstawową gałęzią transportu obsługującą międzynarodową wymianę handlową. Dlatego też znaczne ograniczenie światowej wymiany handlowej w czasie globalnego kryzysu gospodarczego nie
pozostało bez negatywnego wpływu na rozwój sektora transportu morskiego.
Spadek popytu na przewozy morskie zaczął być odczuwalny już pod koniec
2008 roku, co też miało swoje odzwierciedlenie w obniżeniu tempa wzrostu przewozów morskich do 2,4% z poziomu 4,3%, które zanotowano w roku 2007. Natomiast rok 2009 był dla branży morskiej jednym z najgorszych od wielu lat, wówczas wolumen towarów załadowanych wyniósł 7,8 mld ton, co było wielkością
o 4,5% mniejszą w porównaniu z rokiem 2008. Jednakże należy zauważyć, że spadek przewozów morskich był blisko trzy razy mniejszy niż spadek wolumenu
ogólnoświatowej wymiany handlowej i jednocześnie niecałe dwa razy większy niż
spadek produktu światowego brutto (rys. 1).
24
PRACE WYDZIAŁU NAWIGACYJNEGO AKADEMII MORSKIEJ W GDYNI, nr 27, 2012
Rys. 1. Tempo rozwoju światowej wymiany handlowej, tempo rozwoju handlu drogą morską,
tempo wzrostu światowego PKB w latach 2001–2010
Źródło: opracowanie własne na podstawie: http://unctadstat.unctad.org/ReportFolders/report
Folders.aspx.
W wymianie handlowej drogą morską dominują ładunki masowe (płynne
i suche), stanowiąc ponad 70% łącznego wolumenu ładunków przemieszczanych
transportem morskim. Spośród ładunków masowych prawie połowa obejmuje ładunki masowe płynne, w tym przede wszystkim ropę naftową, której udział
w przewozach ładunków ciekłych wynosi około 65%. Do głównych ładunków
masowych suchych zaliczyć należy: rudę żelaza, węgiel i ziarno, a także boksyty,
aluminium i fosfaty. Około 28% światowych przewozów morskich przypada właśnie na te ładunki. Ponadto 11% stanowią pomniejsze ładunki masowe (m.in. minerały, nawozy, rudy metali). Udział pozostałych ładunków w przewozach morskich
wynosi około 28%, z czego ponad połowa to ładunki skonteneryzowane (tab. 1).
Tabela 1
Światowy handel drogą morską w latach 2000–2010 (mln ton)
2005
2006
2007
2008
2009
2010
Ropa naftowa i produkty
Rodzaj ładunku
2115
2 421,9
2 698,0
2 747,0
2 742,0
2 642,0
2 752,0
Ruda żelaza
455,0
645,0
716,0
792,0
844,0
907,0
982,0
Węgiel
520,0
682,0
728,0
789,5
814,5
805,0
904,0
Ziarno
225,0
274,0
281,0
302,0
323,3
316,0
343,0
55,0
70,0
72,0
82,0
83,5
66,0
81,0
Boksyty i aluminium
Fosfaty
Pomniejsze masowe
Razem
Pozostałe
ładunki
Suma
w tym ładunki
skonteneryzowane
2000
30,1
30,0
31,0
31,5
32,0
19,0
23,0
700,0
950,0
949,0
1 053,0
993,0
851,0
954,0
1 883,1
2 136,00
2 225,3
2 237,1
2 397,2
2 252,0
2 369,3
628,0
1 020,0
1 134,0
1 264,0
1 319,0
1 201,0
1 347,0
5983,2
7 208,9
7 700,3
8 034,1
8 229,5
7 858,0
8 408,30
Źródło: opracowanie własne na podstawie: Review of Maritime Transport – wydania 2001–2011,
UNCTAD.
M. Rozmarynowska, Światowy kryzys gospodarczy i jego implikacje dla sektora transportu morskiego
25
Ogólnoświatowy kryzys gospodarczy wpłynął negatywnie na morskie przewozy wszystkich grup ładunkowych, praktycznie dla każdej z trzech głównych
grup ładunkowych (ładunki masowe płynne, ładunki masowe suche, ładunki skonteneryzowane) odnotowano spadki. W przypadku ładunków masowych płynnych
nieznaczne ograniczenie przewozu miało miejsce już w 2008 roku (–0,18%) głównie za sprawą spadku wolumenu ropy naftowej (–1,5%), gdyż transport produktów
ropopochodnych wzrósł (2,5%). Na sytuację przewozów ropy naftowej wpłynęły
w dużej mierze wzrosty cen na rynku energetycznym, powodowane ogólnoświatową sytuacją ekonomiczną.
W roku 2008 po raz pierwszy od lat 80. XX wieku nastąpił spadek konsumpcji
ropy naftowej, spowodowany spadkiem konsumpcji w krajach wysoko rozwiniętych (m.in. w Stanach Zjednoczonych, Japonii), gdyż konsumpcja w krajach rozwijających się nadal rosła, chociaż w wolniejszym tempie. Rok 2009 przyniósł
znacznie większe ograniczenie przewozu ładunków masowych płynnych (–3,6%),
wówczas zanotowano spadek transportu zarówno ropy naftowej, jak i produktów
ropopochodnych. Znaczne zapasy ropy naftowej w krajach rozwiniętych, a także
ograniczenie jej konsumpcji w większości gospodarek świata, wpłynęły na ograniczenie importu tego surowca, a w konsekwencji znaczny spadek popytu na transport morski w tym zakresie.
W przypadku ładunków masowych suchych w roku 2008 tempo wzrostu
przewozów tego rodzaju ładunków znacznie się obniżyło i wynosiło 1,3%, czyli aż
o 8,5 punktów procentowych mniej niż w roku 2007. Do ograniczenia tempa wzrostu przewozów ładunków masowych przyczynił się głównie spadek wolumenu
ładunków pomniejszych masowych oraz znaczny spadek tempa wzrostu przewozów dwóch głównych ładunków masowych (rudy żelaza i węgla). W roku 2009
wolumen ładunków masowych suchych załadowanych na statki był o 4,1% niższy
niż w roku poprzednim. Zmniejszenie popytu na przewozy morskie było najbardziej odczuwalne w przypadku fosfatów (–40,6%), boksytów i aluminium (–21%)
oraz ładunków masowych pomniejszych, w tym przede wszystkim metali i minerałów (–14,3%). Znacznie mniejsze spadki przewozów miały miejsce w przypadku
węgla (–1,2%) i ziarna (–2,3%). Jeśli chodzi o węgiel, taki wynik był w dużej mierze związany z jednej strony ze znacznym spadkiem importu tego surowca przez
dwa główne ośrodki importowe: Japonię (–11,6%) i Europę (–16,6%), a z drugiej
strony – spektakularnym, bo ponadtrzykrotnym wzrostem importu przez trzeci co
do wielkości ośrodek importu węgla, jakim są Chiny (+212,3%) [2]. Gdyby nie tak
duży wzrost importu węgla w tym kraju, prawdopodobnie spadek przewozów morskich tego ładunku byłby większy.
26
PRACE WYDZIAŁU NAWIGACYJNEGO AKADEMII MORSKIEJ W GDYNI, nr 27, 2012
Rys. 2. Tempo wzrostu przewozu trzech głównych grup ładunkowych
transportem morskim w latach 2001–2010
Źródło: opracowanie własne na podstawie: Review of Maritime Transport – wydania 2001–2011,
UNCTAD.
Jak się okazuje, w czasie kryzysu nie dla wszystkich rodzajów ładunków masowych odnotowano spadek przewozu. Przewozy morskie jednego z głównych
ładunków masowych suchych, jakim jest ruda żelaza, nawet w czasie ogólnoświatowej złej sytuacji gospodarczej wzrosły, a tempo wzrostu utrzymywało się na dość
wysokim poziomie. W 2009 roku wolumen tego surowca załadowanego na statki
wzrósł o 7,5%, wprawdzie z jednej strony było to tempo o 3,2 punkty procentowe
mniejsze niż w roku 2007, ale z drugiej strony prawie o 1 punkt procentowy większe w porównaniu z rokiem 2008. Wzrost przewozu rudy żelaza był spowodowany
przede wszystkim znacznym zwiększeniem importu tego surowca przez głównego
importera, jakim są Chiny (+16,6% w 2008 roku i +40,1% w 2009 roku), które
odpowiadają za ponad ²/3 światowego importu rudy żelaza. Wzrost importu rudy
żelaza był z kolei spowodowany wzrostem produkcji stali, której głównym składnikiem jest właśnie ten surowiec. Chiny są światowym liderem zarówno w produkcji, jak i konsumpcji stali, odpowiadając za blisko połowę światowej produkcji
i konsumpcji.
Ogólnoświatowy kryzys gospodarczy okazał się być bardzo trudnym okresem
zwłaszcza dla przewozów kontenerowych. Na przestrzeni ostatnich 20 lat to przewozy kontenerowe wykazywały największą dynamikę wzrostu (średnio 10% rocznie), natomiast w czasie kryzysu to właśnie w segmencie przewozów ładunków
skonteneryzowanych zanotowano największy spadek. W roku 2008 wolumen ładunków przewiezionych w kontenerach wzrósł, jednak tempo tego wzrostu było
znacznie niższe niż w latach poprzednich i wynosiło 4,3%. Szacuje się, że w roku
2008 około 1,32 mld ton ładunków przewieziono w kontenerach, natomiast wielkość przewozów wyrażoną w TEU szacuje się na 137 mln TEU (+5,4% w porównaniu z 2007 rokiem). W roku 2009 wolumen ładunków przewiezionych w kontenerach zmniejszył się o 9%, a transport kontenerów drogą morską wyrażony
w TEU spadł o 9,5% i wyniósł 124 mln TEU. Tak duży spadek przewozów kontenerowych był spowodowany znacznym obniżeniem popytu, a w konsekwencji
importu, zwłaszcza w Stanach Zjednoczonych i Europie, towarów wysoko
przetworzonych, stanowiących podstawowe ładunki przewożone w kontenerach.
M. Rozmarynowska, Światowy kryzys gospodarczy i jego implikacje dla sektora transportu morskiego
27
To właśnie na relacjach Azja – Europa, Azja − Stany Zjednoczone, Europa – Stany
Zjednoczone i Stany Zjednoczone – Europa zanotowano największe spadki przewozów kontenerów, odpowiednio –14,%, –14,2%, –15,1% i –25,1%. Dla relacji
Europa – Azja zanotowano wzrost na poziomie 4,3%. W przypadku relacji USA −
Azja także utrzymał się wzrost, choć niewielki (+0,1%) [2].
3. RYNEK ŻEGLUGOWY W CZASIE KRYZYSU
Niedopasowanie podaży do popytu jest immanentną cechą rynku żeglugowego. Armatorzy muszą planować rozwój floty z kilkuletnim wyprzedzeniem, a zatem długoterminowo, podczas gdy fluktuacje popytu są z reguły krótkoterminowe
(sezonowe) [1] i, jak się okazuje, czasami trudne do przewidzenia. Gwałtowne
załamanie się handlu światowego w latach 2008–2009 doprowadziło do powstania
wyjątkowo dużej dysproporcji pomiędzy podażą usług przewozowych drogą morską a niskim popytem na nie. Armatorzy odbierali zamówione kilka lat wcześniej
statki, zwiększając swój potencjał przewozowy, podczas gdy popyt na usługi
drastycznie malał.
W roku 2009 morska flota transportowa świata liczyła 46,1 tys. statków
o łącznym tonażu 1153 tys. DWT, z czego największy udział w tonażu przypada
zbiornikowcom (36,3%) i masowcom (35,6%), a trzecie miejsce zajmują kontenerowce (14%). W roku 2009 w porównaniu z rokiem 2008 flota zwiększyła się
o 5,6% w odniesieniu do liczby jednostek, natomiast w odniesieniu do tonażu –
o 8,5%. Dla porównania, w roku 2008 przyrost floty był mniejszy i wynosił odpowiednio 1,9% dla liczby statków i 5,2% dla tonażu. W ciągu ostatniej dekady największy przyrost floty można było zaobserwować dla kontenerowców – flota tego
typu statków zwiększyła się o 154%, przyrost na poziomie 50% odnotowany był
dla masowców i zbiornikowców [4].
Zła koniunktura gospodarcza i spadek światowej wymiany handlowej spowodowały, że wiele statków pozostawało bez zatrudnienia. To pogłębiające się niedopasowanie podaży do popytu wymusiło na armatorach różnego typu zachowania
w celu zminimalizowania strat. Przede wszystkim zaczęli oni obniżać stawki
frachtowe, dotyczyło to zarówno towarów masowych, jak i drobnicowych, w tym
kontenerów. Jeszcze w połowie 2008 roku sytuacja na rynku żeglugowym wydawała się być wyjątkowo dobra. Stawki frachtowe były wówczas jednymi z najwyższych w historii. W maju 2008 roku BDI (Baltic Dry Index) – wskaźnik obrazujący
zmiany cen transportu ładunków masowych suchych drogą morską – był na poziomie 11 793 punktów, natomiast siedem miesięcy później (w grudniu 2008 roku)
wskaźnik ten obniżył się drastycznie, bo aż o 94% w porównaniu do maja 2008
roku, i wynosił 663 punktów. W roku 2009 wskaźnik BDI wzrastał, aby pod koniec
roku osiągnąć maksymalny poziom 4661 punktów, a w kolejnych okresach znów
ulec obniżeniu. Kryzys silnie dotknął zwłaszcza armatorów największych statków
masowych typu cape size, charakteryzujących się nośnością powyżej 150 tys.
DWT. W maju 2008 roku stawki za wynajęcie tego typu jednostek osiągały około
28
PRACE WYDZIAŁU NAWIGACYJNEGO AKADEMII MORSKIEJ W GDYNI, nr 27, 2012
220 tys. dolarów za dzień, natomiast pod koniec roku 2008 spadły niemal o 97%
i wynosiły zaledwie około 5 tys. dolarów za jeden dzień. Rok 2009 przyniósł stopniowe podwyższenie stawek, w styczniu wzrosły one do 22 tys. dolarów/dzień,
w grudniu zaś – do 42 tys. dolarów/dzień. W przypadku przewozu ropy naftowej
największe spadki cen frachtu dotyczyły bardzo dużych i ultradużych zbiornikowców (VLCC i ULCC) operujących na szlakach z Zatoki Perskiej do Europy, Ameryki i Azji Wschodniej. Najwyższe stawki zanotowano w połowie 2008, osiągały
one wówczas 160 tys. dolarów za dzień, po czym pod koniec roku zmniejszyły się
o 60–70%. Natomiast w najgorszym okresie 2009 roku (kwiecień, maj) zmniejszyły się o kolejne 50–60% w porównaniu do grudnia 2008. Spadek cen przewozu
miał również miejsce w przypadku transportu kontenerów. Dla wszystkich głównych relacji najwyższe stawki były osiągane w drugim i trzecim kwartale 2008
roku. Wówczas wahały się one w przedziale między 1104 dolarów/TEU na trasie
Europa − Azja a 1934 dolarów/TEU na trasie Azja − Stany Zjednoczone. W czasie
kryzysu największe spadki zanotowano na relacji Azja – Europa (około 54%),
a najmniejsze Stany Zjednoczone – Europa (17%) (rys. 3).
Rys. 3. Średnie stawki frachtowe za transport kontenera
na trzech głównych światowych szlakach przewozu kontenerów (dolary/TEU)
Źródło: Review of Maritime Transport 2010, UNCTAD.
W warunkach kryzysu gospodarczego bodźce frachtowe nie wystarczają, by
zniwelować niedopasowanie popytu i podaży, dlatego też w celu unormowania
rynku niezbędne były kroki zmierzające do redukcji strony podażowej. Armatorzy
decydowali się na złomowanie znacznie większej liczby jednostek niż to miało
miejsce do tej pory. Względnie stare jednostki, które w innych warunkach rynkowych mogłyby być przeznaczone do remontu, w tym przypadku były sprzedawane
na złom. W roku 2009 przeznaczono na złom 1275 statków o łącznym tonażu
32 576 tys. DWT. Największy udział w złomowanym tonażu miały masowce
(36%) i drobnicowce (32%). Dla porównania przez pierwsze osiem lat nowego
tysiąclecia średniorocznie złomowano 684 statki o średnim łącznym tonażu równym 18 755 tys. DWT.
M. Rozmarynowska, Światowy kryzys gospodarczy i jego implikacje dla sektora transportu morskiego
29
Ponadto starano się anulować i opóźnić budowę nowych statków w stoczniach, dzięki czemu w 2009 roku właścicielom statków udało się zmniejszyć odebraną flotę o 43% [1]. W tym też roku drastycznie spadła również liczba podpisanych nowych kontraktów na statki, co odbiło się znacznie na stoczniach. W roku
2007 w okresie styczeń–czerwiec złożono zamówienia na łączny tonaż 140,3 mln
DWT, w drugiej połowie roku zamówiono statki o łącznym tonażu 152,2 mln
DWT. W roku 2008 nowo zamówiony tonaż był już mniejszy – w pierwszej połowie roku zamówiono statki o łącznym tonażu 107,1 tys. DWT, w drugiej zaś łączny zamówiony tonaż szacowany był na 75,9 mln DWT. W roku 2009 złożono
zamówienia jedynie na 21,4 mln DWT w pierwszej połowie i 31,9 mln DWT
w drugiej połowie roku [5].
Popularnym rozwiązaniem stosowanym przez armatorów w czasie kryzysu
okazał się być także tzw. slow steaming, co oznacza redukcję prędkości eksploatacyjnej statku. Rozwiązanie to ma na celu zmniejszenie kosztów eksploatacyjnych
związanych ze zużyciem paliwa. Ponadto mniejsza prędkość wiąże się z wydłużeniem czasu podróży statku, toteż w celu zapewnienia właściwej częstotliwości
zawinięć w przypadku statków w żegludze regularnej konieczne jest wprowadzenie
do serwisu dodatkowego statku, co poprawia stopień wykorzystania floty. Dodatkowo częstym zjawiskiem było łączenie serwisów, a tym samym przedłużanie tras
serwisów, co z kolei miało wpływ na optymalne wykorzystywanie większych jednostek. Decydowano się na takie rozwiązania dlatego, że straty wynikające z braku
zatrudnienia większego statku są większe niż w przypadku statku mniejszego.
4. WPŁYW KRYZYSU NA PORTY MORSKIE
Osobną grupę sektora transportu morskiego stanowią porty morskie. Spadek
przewozów morskich spowodowany kryzysem przyniósł nieuniknione konsekwencje także dla portów. Rok 2008 dla wielu portów wiązał się ze znacznym obniżeniem tempa wzrostu przeładowanych ładunków, a nawet w niektórych portach –
ze spadkiem. Natomiast w roku 2009 wraz z obniżeniem wolumenu ładunków
transportowanych drogą morską znaczna większość portów morskich doświadczyła
spadku przeładunków.
Porty w poszczególnych rejonach świata z różnym nasileniem odczuły kryzys.
Spadek przeładunków dla głównych portów azjatyckich szacuje się na poziomie
–5,5%, jednakże w różnych regionach Azji porty inaczej radziły sobie z kryzysem.
Przykładowo, porty japońskie zanotowały spadek przeładunków już w 2008 roku
(–1,8%), w 2009 roku zaś przeładunki spadły o 17,8%. Porty chińskie, które przez
pierwsze siedem lat ubiegłego dziesięciolecia wykazywały średnie roczne tempo
wzrostu na poziomie 14,5%, w roku 2008 odnotowały już znacznie niższą dynamikę wzrostu (6,7%), a w roku 2009 – spadek przeładunków o 2,5%. Z kolei w portach indyjskich przeładunki cały czas rosły i chociaż w roku 2008 tempo wzrostu
obniżyło się z 10% odnotowanego w 2007 do 1,2%, to w 2009 roku zanotowano
5% wzrost. W przypadku Ameryki Południowej i Ameryki Środkowej wolumen
przeładowanych ładunków obniżył się odpowiednio o 5,8 i 5,9% w 2009 roku.
30
PRACE WYDZIAŁU NAWIGACYJNEGO AKADEMII MORSKIEJ W GDYNI, nr 27, 2012
Większe spadki można było odnotować za to w portach północnoamerykańskich.
W 2009 roku w portach USA przeładunki spadły o 8,4%, natomiast w portach kanadyjskich o 9,3%. Kryzys odczuwalny był także dość znacznie w portach europejskich. W 2008 przeładunki wzrosły jedynie o 0,8%, natomiast w 2009 wolumen
przeładowanych ładunków obniżył się aż o 11,1%. Wśród portów o największych
spadkach można wymienić m.in.: Konstancę (–32,1%), Lubekę (–23,7%), Taranto
(–37,2%), Dunkierkę (–22%) i Hamburg (–21,4%). Dodatkowo trzeba wspomnieć
jeszcze o portach australijskich, gdzie przeładunki w 2009 wzrosły o 10,9%, co
było głównie spowodowane zwiększeniem eksportu rudy żelaza do Chin [4].
Warto zauważyć, że wśród 10 portów, które w 2009 roku odnotowały największy wzrost przeładunków, znajdują się aż cztery porty, które należą do głównych
portów eksportujących rudę żelaza: Paradip (Indie), Saldanha Bay (Afryka Południowa), Dampier i Port Hedland (Australia). Zwiększenie przeładunków w tych portach
wiązało się właśnie ze znacznym wzrostem importu tego surowca przez Chiny.
Na przestrzeni ostatnich lat przeładunki kontenerów w portach morskich wykazywały dużą dynamikę wzrostu. Przez pierwsze siedem lat ostatniego dziesięciolecia tempo wzrostu kształtowało się na poziomie około 12%. W portach kontenerowych kryzys zauważalny był już w ostatnich miesiącach roku 2008, kiedy to
przeładunki zaczęły spadać w porównaniu do analogicznych okresów roku wcześniejszego. W związku z tym w całym roku 2008 tempo wzrostu wolumenu obsłużonych kontenerów znacznie się obniżyło w porównaniu z latami minionymi
i wynosiło jedynie 4,5%. Większość portów odnotowała znacznie niższe tempo
wzrostu przeładunków kontenerów niż w roku 2007, natomiast niektóre, jak np.
Rotterdam, odnotowały spadek. Rok 2009 dla znacznej większości portów morskich wiązał się ze spadkiem wolumenu obsłużonych kontenerów, często na poziomie kilkunastu, a nawet kilkudziesięciu procent. W tym okresie światowe przeładunki kontenerów spadły do 465,7 mln TEU z poziomu 506,9 mln TEU
odnotowanego w roku poprzednim (rys. 4). W roku 2009 niewiele było portów na
świecie, w których wolumen przeładowanych kontenerów wzrósł. Spośród 10 największych portów kontenerowych świata jedynie chiński port Guangzhou odnotował niewielki wzrost (tab. 2).
600
500
400
300
200
100
0
16,9%
15,40%
5,1%
225,3 236,7
485,0 506,9 465,7
13,4%
10,2%
440
15,2%
9,6% 11,2%
303,1
336,9 388
276,6
531,4 20,0%
14,1%15,0%
4,5%
-8,1%
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
10,0%
5,0%
0,0%
-5,0%
-10,0%
2010
przeładunki kontenerów w portach morskich
tempo wzrostu przeładunku kontenerów w portach
Rys. 4. Przeładunki kontenerów w portach morskich w latach 2000–2010
Źródło: opracowanie własne na podstawie: Review of Maritime Transport – wydania 2001–2011,
UNCTAD.
31
M. Rozmarynowska, Światowy kryzys gospodarczy i jego implikacje dla sektora transportu morskiego
Tabela 2
10 największych portów kontenerowych świata
Lp.
Port
Rok
Przyrost
Rok
Przyrost
Rok
Przyrost
Rok
Przyrost
2007
07/06
2008
08/07
2009
09/08
2010
10/09
1
Szanghaj
26150
33,2% 27981
7,0% 24912
–11,0%
29003
16,4%
2
Singapur
27936
12,7% 29918
7,1% 25867
–13,5%
26021
0,6%
3
Hongkong
23999
2,0% 24494
2,1% 21104
–13,8%
23698
12,3%
4
Shenzen
21099
15,6% 21416
1,5% 18045
–15,7%
22341
23,8%
5
Busan
13255
10,1% 13446
1,4% 11940
–11,2%
14185
18,8%
6
Ningbo
9430
34,0% 11220
19,0% 10433
–7,0%
13071
25,3%
7
Guangzhou
9259
43,0% 11000
18,8% 11016
0,1%
12487
13,4%
8
Qingdao
9462
23,1% 10320
9,1% 10250
–0,7%
12010
17,2%
9
Dubaj
10650
19,4% 11827
11,1% 11124
–5,9%
11576
4,1%
10
Rotterdam
10791
11,4% 10784
-0,1%
–9,7%
11146
14,4%
9743
Źródło: Shipping Statistic and Market Review, ISL, 5-6/2011.
Można także zauważyć, że czas kryzysu był okresem, w którym zaszły pewne
zmiany w rankingach portów kontenerowych świata. Widoczna była niesłabnąca
tendencja wypierania innych portów przez porty chińskie z wysokich miejsc
w rankingach przeładunku kontenerów. Np. w 2007 roku port Rotterdam znajdował się na 6. pozycji pod względem przeładunku kontenerów, rok później spadł już
na pozycję 9., natomiast w roku 2009 zamykał pierwszą dziesiątkę portów kontenerowych świata. Na wyższe pozycje przesunęły się natomiast trzy porty chińskie:
Ningbo, Guangzhou, Qingdao, które jeszcze w 2007 roku zajmowały pozycje za
Rotterdamem.
W latach 2000–2007 wiele portów, chcąc przygotować się na prognozowany
w ówczesnym czasie wzrost przeładunków tak, by sprawnie i efektywnie obsłużyć
większy wolumen ładunków, tworzyło plany związane z budową nowej czy też
rozbudową istniejącej już infrastruktury portowej, a także zakupem dodatkowego
sprzętu przeładunkowego. Jednakże kryzys i związany z nim spadek przeładunków
w portach morskich świata spowodował konieczność odłożenia w czasie inwestycji
rozwojowych w portach morskich. Szereg portów, by uniknąć znacznego niewykorzystania zdolności przeładunkowych, zdecydowało się nie rozpoczynać planowanych inwestycji i poczekać, aż sytuacja w sektorze transportu morskiego się poprawi.
5. TENDENCJE W TRANSPORCIE MORSKIM PO 2009 ROKU
Po wyjątkowo złym dla światowej gospodarki okresie lat 2008–2009, w roku
2010 nastąpiło wyraźne ożywienie koniunktury, zauważalne właściwie już pod
koniec roku 2009. W roku 2010 światowa gospodarka zaczęła dość prężnie podnosić się z kryzysu, odnotowując wzrost PKB na poziomie 4%. Wstępne szacunki
32
PRACE WYDZIAŁU NAWIGACYJNEGO AKADEMII MORSKIEJ W GDYNI, nr 27, 2012
dotyczące roku 2011 pokazują, że światowa gospodarka również wzrosła, jednak
tempo tego wzrostu w porównaniu z rokiem poprzednim spadło o około 0,8–1%.
W roku 2010 bardziej spektakularne ożywienie można było zaobserwować w międzynarodowej wymianie handlowej. Zgodnie z WTO (World Trade Organization)
w roku 2010 odnotowano najwyższe tempo wzrostu światowego wolumenu eksportu od lat 50. ubiegłego wieku (14,5%). To oznacza, że światowa wymiana handlowa wzrosła około cztery razy szybciej niż światowe PKB, a zazwyczaj jest to
około dwa razy szybciej. W roku 2011 tempo wzrostu wymiany handlowej było
prawie trzy razy niższe i wynosiło 5%, a dodatkowo szacowano, że w roku 2012
będzie się dalej obniżać i wyniesie 3,7%.
Ożywienie światowej koniunktury gospodarczej miało swoje odzwierciedlenie
także w pozytywnych zjawiskach zachodzących w sektorze transportu morskiego.
W roku 2010 wolumen wymiany handlowej drogą morską przekroczył wielkość
z roku 2008 i wyniósł 8,4 mld ton, co oznacza jego wzrost o 7% w porównaniu do
roku 2009. Było to tempo najwyższe od początku nowego stulecia.
Szczególnie wysokie tempo wzrostu zanotowano dla ładunków masowych
suchych (10,9%) i kontenerów (12,2%). Wolumen ładunków masowych płynnych
wzrósł o 4,2%. W roku 2011 tendencja wzrostowa w wymianie handlowej drogą
morską utrzymała się, jednakże z widocznym spadkiem dynamiki. Wolumen towarów przewiezionych drogą morską w roku 2011 szacuje się na 8,8 mld ton, czyli
około 4,7% większy niż w roku poprzednim.
Wzrost przewozów morskich w roku 2010 skutkował poprawą sytuacji
w portach morskich. Większość portów świata po znacznych spadkach przeładunków w roku poprzednim w roku 2010 odnotowała wzrosty. Przeładunki w portach
azjatyckich wzrosły o 8,8%. Porty chińskie zanotowały 9,8% wzrost – było to jednak tempo niższe od średniego tempa wzrostu wolumenu przeładunków w tych
portach podczas ostatnich kilku lat poprzedzających kryzys (14,5%). Dużą dynamikę wzrostu zanotowały także porty indyjskie (10%) oraz porty japońskie (9,7%),
które w roku 2009 odnotowały wyjątkowo duże spadki (–17,8%). Przeładunki
w portach USA wzrosły o 6,9%, natomiast w portach europejskich – o 6,2%.
Kilkunastoprocentowe wzrosty zanotowały porty francuskie, niemieckie, hiszpańskie, włoskie, belgijskie, szwedzkie, fińskie i duńskie. Rok 2011 był kolejnym
dobrym rokiem dla portów, chociaż w wielu portach świata dynamika wzrostu
wolumenu przeładunków była niższa niż rok wcześniej.
O ile porty morskie dość szybko i płynnie poprawiają swoje wyniki, w wielu
przypadkach osiągając przeładunki wyższe niż przed kryzysem, o tyle sytuacja na
rynku żeglugowym nie prezentuje się równie dobrze. Chociaż wolumen wymiany
handlowej drogą morską w ciągu ostatnich dwóch lat zwiększył się i w 2011 roku
osiągnął poziom wyższy niż w roku 2008, to koniunktura na rynku żeglugowym
daleka jest od tej przedkryzysowej. Wciąż bowiem mamy do czynienia z dość sporą nadpodażą tonażu, wchodzącego na rynek, chociaż należy zaznaczyć, że skala
tego zjawiska jest mniejsza niż pod koniec 2008 i w pierwszej połowie 2009 roku.
Obecnie duża nadpodaż spowodowana jest tym, że w latach 2010 i 2011 zaczęły
wchodzić do eksploatacji statki zamówione w latach 2007 i 2008, czyli jeszcze
M. Rozmarynowska, Światowy kryzys gospodarczy i jego implikacje dla sektora transportu morskiego
33
w czasach dobrej koniunktury gospodarczej, kiedy to armatorzy zamawiali znaczną
liczbę jednostek w celu zaspokojenia prognozowanego wzrostu popytu na transport
morski. Co więcej, portfele zamówień stoczniowych są nadal zbyt duże w porównaniu z obecną sytuacją na rynku żeglugowym. W efekcie, po względnym dopasowaniu podaży do popytu wykorzystanie potencjału przewozowego armatorów
znów zaczęło maleć, powodując z kolei obniżki cen frachtu.
W roku 2010 poziom BDI (Baltic Dry Index) daleki był od rekordowej wysokości z roku 2008. Najwyższy poziom zanotowano w maju (4209), natomiast najniższy w lipcu (1700). Przez pierwszą połowę roku 2011 oscylował w granicach
1000−1500. Od sierpnia zaczął wzrastać, by osiągnąć wartość 2173 punktów
w październiku, a następnie znów ulec obniżeniu. W lutym 2012 roku BDI dotarł
do rekordowo niskiego poziomu (niższego niż w roku 2008) i wyniósł 662 punkty.
W kolejnych miesiącach zaczął wzrastać i tak w połowie kwietnia wynosił nieco
powyżej 1000 punktów [7]. W przypadku transportu kontenerów rok 2010 przyniósł wzrost stawek w porównaniu z rokiem 2009. Natomiast rok 2011 przyniósł
kolejne spadki. Na linii Daleki Wschód – Europa ceny spadły z poziomu blisko 1,5
tys. dolarów za TEU na początku roku do 500 dolarów w połowie grudnia. Niskie
frachty i towarzyszące temu wysokie ceny paliw żeglugowych, dochodzące do 750
USD za tonę paliwa ciężkiego [8] (prawie tyle samo, ile w połowie 2008 roku,
kiedy stawki frachtowe były na znacznie wyższym poziomie), przyczyniają się do
znacznego spadku rentowności przewozów morskich.
Mimo wyraźnie zauważalnego ożywienia gospodarki globalnej nie można
mówić o całkowitym zneutralizowaniu negatywnych konsekwencji kryzysu. Obecna nieciekawa sytuacja w sferze finansów publicznych oraz kryzys zadłużeniowy
szeregu gospodarek europejskich potęgują niepewność co do perspektywy trwałego
ożywienia gospodarczego, a tym samym obawy dotyczące sytuacji w sektorze
transportu morskiego. Dodatkowo wiele obaw odnośnie do przyszłej koniunktury
w przewozach morskich rodzi utrzymująca się nadpodaż, niskie ceny frachtów oraz
wysokie ceny paliw.
PODSUMOWANIE
Ogólnoświatowy kryzys gospodarczy przyniósł szereg negatywnych konsekwencji dla całego sektora transportu morskiego. Okazał się on być bardzo trudnym okresem zwłaszcza dla przewozów kontenerowych. Spośród trzech głównych
grup ładunkowych to właśnie w sektorze przewozów kontenerowych zanotowano
najwyższe spadki, około dwa razy większe niż dla przewozów masowych suchych
i ciekłych. W roku 2009 większość portów świata odnotowała spadki wolumenu
przeładunków, niejednokrotnie o kilkanaście, a nawet kilkadziesiąt procent. Armatorzy, walcząc ze znacznym niedopasowaniem popytu i podaży, obniżali znacznie
stawki frachtowe, które osiągały wartości jedne z najniższych w historii. Ponadto
przeznaczali znacznie większą niż dotychczas liczbę statków na złom, a także starali się anulować czy też opóźniać zamówienia na nowe statki.
34
PRACE WYDZIAŁU NAWIGACYJNEGO AKADEMII MORSKIEJ W GDYNI, nr 27, 2012
Od 2010 roku wraz z ożywieniem gospodarczym popyt na przewozy morskie
rośnie. Porty morskie dość szybko i płynnie poprawiają swoje wyniki, jednakże
sytuacja na rynku żeglugowym nie prezentuje się dobrze, ze względu na wspomniane wyżej czynniki, takie jak: utrzymująca się nadpodaż floty wchodzącej na
rynek, niskie ceny frachtów oraz wysokie ceny paliw.
LITERATURA
1. Brzozowski M., Morskie przewozy kontenerowe jako generator zmian, Logistyka, 2011,
nr 4.
2. Review of Maritime Transport – wydania 2001−2011, UNCTAD.
3. Shipping Statistic and Market Review, 5–6/2011, ISL.
4. Shipping Statistic and Market Review, 12/2011, ISL.
5. Shipping Statistic and Market Review, 1/2012, ISL.
Strony internetowe:
6. http://unctadstat.unctad.org/ReportFolders/reportFolders.aspx.
7. http://www.bloomberg.com/quote/BDIY:IND.
8. http://www.bunkerworld.com/prices/.
WORLD ECONOMIC CRISIS AND ITS IMPLICATIONS
FOR MARITIME TRANSPORT SECTOR
Summary
The demand for maritime transport is strongly dependent on global economic situation and the needs
of the transportation of goods. Therefore, the worldwide economic crisis of recent years could not
remain without effect on maritime transport sector. This article presents in a synthetic way the impact
of global economic situation on the maritime industry, and particularly for shipowners and sea ports.