Amerikaner präsentiert Flüssiggas-Außenborder

Komentarze

Transkrypt

Amerikaner präsentiert Flüssiggas-Außenborder
epaper
it
h
W
t
e
le
F
ehicle
Natural Gas V
YNKU LPG opejska
r
OLSKIEGO R
OZWOJU P PALIW: Dyrek t y wa Eu
R
E
Z
S
IU
R
A
E
SCEN
OWIĄZKOW
ZAPASY OB
lvo Group
from Vo
io
B
.
A
k
n
a
r
ith Mr F
Interview w
tz in Polen
a
s
b
a
s
a
g
o
t
u
A
Rückläufiger
tiert
n
e
s
ä
r
p
r
e
n
a
Amerik
order
b
n
e
ß
u
A
s
a
g
Flüssig
“PLAY IT SAFE
WITH NON
HAZARDOUS
FLASHLUBE.”
Wolfgang Kluenner
Flashlube Inventor
Flashlube Valve Saver Fluid is proudly non
hazardous and one of the market’s safest
products. Packaged in clear bottles, which
many dangerous products are unable to
achieve, Flashlube’s protected formulation
can be transported safely with other goods
and enhances the LPG / CNG industry’s
reputation as the environmentally friendly
fuel of choice.
Others may claim to be ‘just like Flashlube’
but the only way to play it safe is to ensure
you ask for Genuine Flashlube.
flashlube.eu
Premium
LPG/CNG
protection
no: 64 V-VI 2014
05
06
06
08
08
10
10
12
12
05
16
18
18
21
21
22
22
23
23
24
24
16
10 mln zł kaucji za prawo
do sprowadzania paliw
Zapasy obowiązkowe paliw
DYREKTYWA EUROPEJSKA –
implementacja polska inaczej niż
w Europie
Genewa Motor Salon
2014
CNG market info
Możliwe scenariusze rozwoju
polskiego rynku LPG w kolejnych
latach
Polish LPG market
in 2013
xperion
Energy & Environment
1st automated transmission
package for the Cummins
Westport ISX12 G natural gas
engine
Rückläufiger Autogasabsatz in Polen:
Haben sich die Flüssiggasversorger
bei den Preisen „verzockt“?
REDAKCJA
Genewa Motor Salon
2014
Boot 2014 Amerikaner präsentiert Flüssiggas-Außenborder mit
bis zu 15 PS
Voice from
US gas market
Sales of Auto-gas in Poland falling
down: are the price levels set by
the suppliers miscalculated?
NGV Fleet Focussed
Whitepaper
26
28
28
30
30
32
32
36
36
37
37
26
Statki z napędem LNG
Wywiad z Panem Andrzejem
Wojtkiewiczem – Prezesem
Remontowa Shipbuilding S.A.
38
41
41
42
42
45
45
38
Perspektywy wykorzystania
LNG do zasilania pojazdów.
Tankowanie LNG - proces
i technologia.
Madrid’s fleet operators
heavily rely on
heavy-duty NGVS
Industry Leaders’ Thoughts
- Volvo Trucks North America
CENY PALIW
FUEL PRICES
MAGNA presented innovative
lightweight design concept at
GENEVA MOTOR SHOW 2014
- MILA Blue
Ukazuje się od lipca 2003
Established in July 2003
Environmental ranking
by AUTOTEST and ÖKO TREND
EDITORIAL OFFICE
WYDAWCA (EDITOR)
Amber Media Sylwia Bujalska
ul. Myśliwska 8/20,
81- 572 Gdynia, Poland
e-mail: [email protected]
www.amber-media.pl
TAX ID: PL578-146-51-90
REDAKCJA (OFFICE)
tel. (+48) 506 180 062
e-mail: [email protected]
e-mail: [email protected]
Skype: czas_na_gaz
www.czasnagaz.com.pl
www.timeforgas.com
REDAKTOR NACZELNY (CHIEF EDITOR)
Sylwia Bujalska
tel. (+48) 506 180 062
e-mail: [email protected]
e-mail: [email protected]
OPRACOWANIE GRAFICZNE / SKŁAD
Paweł Wójcik
e-mail: [email protected]
DYTRYBUCJA w 49 krajach!
DISTRIBUTION in 49 countries!
TŁUMACZENIA
Biuro Tłumaczeń AMBIT
ISSN 1731-1357
www.timeforgas.com www.czasnagaz.com.pl
Redakcja nie ponosi odpowiedzialności za treść publikowanych ogłoszeń i reklam oraz może odmówić ich zamieszczenia, jeśli pozostają w sprzeczności z prawem oraz charakterem pisma. W razie konieczności, redakcja zastrzega sobie prawo do dokonywania skrótów i niezbędnych zmian w nadsyłanych tekstach. Wydanie bieżące oraz archiwalne dostępne bezpłatnie pod adresem: http://www.czasnagaz.com.pl/down.html
Present issue and archives are available freely on: http://www.timeforgas.com
The Publisher assumes no responsibility for the content of advertising, sponsored texts or written materials with copyrights of its authors. Opinions, pictures, slogans and logos stated in advertising are solely those of the advertiser. The Publisher reserves the right to reject any advertisement. While every effort has been made to ensure that the publication adheres to industry standard practices, “Czas na gaz!” magazine, shall not be liable or responsible for errors, omissions or inaccuracies whatsoever for the views expressed or the work provided by its contributors in the magazine. Cover, contents and Website are copyright protected and may not be reproduced in any shape or form without prior written consent from “Czas na gaz!”. “Czas na gaz!” does not knowingly accept false or misleading advertising or editorial, nor does
the publisher assume any responsibility for the consequences that occur should any such material appear. “Czas na gaz!” also assumes no responsibility for content, text or artwork of advertisements appearing
in “Czas na gaz!” – the printed magazine and www.czasnagaz.com.pl & www.timeforgas.com.
10 mln zł kaucji
za prawo do sprowadzania paliw
S
EJMOWA KOMISJA NADZWYCZAJNA DS. ENERGETYKI DOPISAŁA DO PROJEKTU USTAWY
O ZAPASACH OBOWIĄZKOWYCH PARAGRAF, KTÓRY ZABLOKUJE MAŁYM FIRMOM
MOŻLIWOŚĆ IMPORTU PALIW. ZMIANY MAJĄ OGRANICZYĆ SZARĄ STREFĘ.
Chodzi o poprawkę, która zakłada, że firmy wytwarzające paliwa bądź zajmujące się ich obrotem
z zagranicą, zobowiązane są złożyć zabezpieczenie majątkowe. To ma być warunkiem
uzyskania koncesji. Problem w tym, że wysokość kaucji jest astronomiczna, bo wynosi
aż 10 mln zł. Dla wielu mniejszych spółek to
bariera nie do pokonania, zwłaszcza dla przygranicznych stacji, które sprowadzały cysternę z benzyną czy olejem napędowym z pobliskiej rafinerii, np. w niemieckim Schwedt.
Takie firmy, jeśli poprawka zostanie przyjęta,
będą musiały zaprzestać działalności lub skupić
się na obrocie krajowym.
Z projektu ustawy jednoznacznie wynika, że jeśli
firma, która dziś ma wpisaną w koncesji produkcję
i import paliw, w ciągu dwóch miesięcy po wejściu w życie ustawy (prawdopodobnie nastąpi to
w styczniu przyszłego roku) nie wpłaci kaucji,
straci koncesję. Według przepisów kaucja ma
stanowić zabezpieczenie na poczet ewentualnych przyszłych kar i nieuregulowanych zobowiązań podatkowych.
„Argumentacja jest kuriozalna. To tak jakby przy
wydawaniu praw jazdy pobierać kaucję na poczet
późniejszych mandatów” – oburza się Andrzej
Olechowski, dyrektor Polskiej Organizacji Gazu
Płynnego. Właśnie branża LPG najmocniej ucierpi na zmianie prawa. 2/3 importowanego do kraju paliwa stanowi bowiem gaz płynny. „Będziemy
wnioskowali o odrzucenie tej poprawki w całości lub
wykluczenie z niej paliwa LPG” – podkreśla dyrektor POGP.
Jak ustaliła „Rz", zmiana w projekcie to inicjatywa dużych koncernów zrzeszonych w Polskiej
Organizacji Przemysłu i Handlu Naftowego
(POPiHN). „Próbowaliśmy takie rozwiązanie wdrożyć przy okazji tzw. trójpaku energetycznego, ale prace nad tymi ustawami
trwają bardzo długo, więc zasugerowaliśmy
dopisanie takiej kaucji w ustawie o zapasach”
– potwierdza Krzysztof Romaniuk, dyrektor
w POPiHN.
Jak wyjaśnia, cel zmian jest jeden – ograniczenie
szarej strefy na rynku paliw. Według niego dotychczasowe rozwiązania w postaci wprowadzenia solidarnej odpowiedzialności w VAT i publikowanego na stronach resortu finansów wykazu
firm paliwowych, które zdecydowały się wpłacić
200 tys. zł kaucji, nie zdały bowiem egzaminu.
„Proceder związany z nielegalnym importem i handel paliwem bez opłacanego podatku wcale się nie
zmniejszył. Szara strefa w dieslu sięga 15%.” – zaznacza Krzysztof Romaniuk. Wprowadzenie kaucji
jako warunek uzyskania koncesji zdało egzamin w
Czechach. Nielegalny obrót spadł tam o połowę,
a liczba uprawnionych do handlu paliwami zmniejszyła się sześciokrotnie. W Polsce wydanych jest
9 tys. koncesji paliwowych (ponad 80 na wytwarzanie paliw).
Źródło: rp.pl
jlmlubricants.com
NETHERLANDS AND CZECH REPUBLIC
Chart Industries, Inc., manufacturer of equipment used in the production,
storage and end-use of hydrocarbon and industrial gases, has been awarded
a contract with Shell to provide 3x LNG fueling stations for heavy-duty trucks
in the Netherlands, through Chart’s wholly owned subsidiary in the Czech
Republic, Chart Ferox, a.s. Shell tendered these stations in 2012 and selected
Chart Ferox to design, supply, install and commission the equipment for the
stations. Chart Ferox exclusively contracts the installation works with local
company Hamer. The fuel stations will be open to the public, with the first site
opening in Rotterdam during late summer 2014. They will be fully automatic,
low working pressure and sized to fill 100 to 150 trucks per day using 2x LNG
dispensers.
LNG delivers significant carbon and air quality benefits and is a cost
competitive option to diesel. Benefits include reducing GHG emissions by
up to 20%. “This investment is in line with the growth we see across the globe in
LNG end user equipment and will really boost the use of LNG as truck fuel” – said
Hans Lonsain, Chairman and Managing Director of Chart Ferox. “This is another
positive development for Chart that highlights our LNG growth opportunities, and
we are happy to be working with Shell. Shell is investing in the infrastructure that
will bring this innovative, cost-competitive and environmentally beneficial fuel to
our customers” – said Elen Phillips, Vice President, Shell Fuels Sales & Marketing
Americas.
Source: Chart Industries
DENMARK
Denmark’s M. Larsen Trucking Company has become the 1st company in the
world to take delivery of a Scania P 280 refuse collection truck equipped with
a Euro 6 gas engine. The delivery to the waste transportation company, based
near Copenhagen, means locals can look forward to even better air quality.
The company took delivery of the first gas engine-equipped Scania Euro 6
truck in December 2013. “The Euro 6 gas engine meets tough emission standards
and this means the environmental impact of the new Scania is even lower” – says
Finn N. Jacobsen, Transport Manager at M. Larsen Trucking. “It has been a very
positive addition and our employees have particularly appreciated the lower noise
levels.”
Jacobsen says the company currently has about 275 trucks that run on
diesel. “Using natural gas, and eventually biogas, as fuel is in line with the
company’s environmental policy” – he says.
Anton Freiesleben, Marketing Manager at Scania Denmark says diesel has
been the preferred heavy-truck fuel for the past 75 years. “But now natural gas
and biogas are on the way as environmentally friendly alternatives in Denmark.
There’s a huge potential to reduce the environmental impact of road transport”
– he says.
Several other transport businesses in the waste transportation sector have
also recently taken delivery of Scania gas-powered refuse collection trucks for
use in transporting household waste in Copenhagen. This has been done as part
06
of a pilot project looking at using gas as a fuel for heavy transport. The project is
backed by the City of Copenhagen, the Ecological Council, the gas supplier EON
and Scania. In October last year, EON, in cooperation with the energy company
OK, opened the first gas refuelling station in the metropolitan area. The new
gas-powered refuse collection trucks will refuel here.
Anton Freiesleben says: “Scania gas engines are designed to run on both natural
gas and biogas, as well as a variable mixture of the two. When biogas becomes
widely available to the transport sector through the natural gas network, we will
be able to achieve CO2 reductions of up to 90% over conventional diesel in the heavy
transport area.”
Source: Scania
POLAND
For 4 consecutive years Flashlube’s renowned Valve Saver Fluid has won the
INPRO Award in the Best LPG Additive category. Flashlube’s win came from
the fact it is still the only non-hazardous Valve Saver Fluid in the market;
as demonstrated by the product’s clear packaging that allows sunlight in.
Environmentally friendly, each bottle proudly displays the ‘Non-Hazardous’
symbol, and “this is an important part of our product which guides the company
and we are pleased at how our product indirectly influences the growth of
public confidence in this industry”, says Marketing Manager Brent Hutchinson.
It should also be noted that Flashlube is the first product that has been
granted TUV approval in a road test, with its secret and unique formulation
continuing to protect millions of LPG vehicles around the world.
UK
Following a successful application for funding from the United Kingdom
Green Bus Fund 5 in 2013, Reading Transport Limited (Reading Buses) has
taken delivery of seven single decker biomethane-fuelled buses. Funding of
GBP 114,000 (USD 0.188 million) was received for 14 buses, with the balance
of order in the course of delivery.
The buses are based on the 12-metre Scania KUB 4×2 chassis, powered
by Scania’s 270 horsepower EEV 9.3-litre five-cylinder gas engine, which is
capable of operating on either CNG or biomethane (Bio-CNG). The engine
offers high efficiency and low fuel consumption with no need for exhaust
gas recirculation (EGR) and delivers an operating range of approximately 150
miles (240 kms) in the design configured for Reading Buses. “Reading Buses
purchased the first 20 biomethane buses without the aid of external funding,
relying on the benefit of lower fuel costs to cover the extra –over costs of the buses
and investment in the infrastructure for gas supply” – explained James Freeman,
CEO. Freeman added that in addition to the Green Bus funding, the public
transportation company has also received a similar sum by way of capital
grant towards the cost of a second compressor and other infrastructure
works associated with the second fleet of buses (representing about a third
of our expenditure).
Source: Reading Transport Ltd
RUSSIA
Gazprom and the Government of the Stavropol
region have signed an agreement on expanding
the use of NG as a motor fuel. The Parties intend
to implement a range of measures to transfer passenger transport, municipal, agricultural and other machinery in the Stavropol region to natural
gas. This expansion will be synchronized with the
commissioning of natural gas refueling infrastructure. Over the next two months both parties will
work to prioritize construction projects up to the
year 2020.Similar agreements have been reached
with the regions of Ryazan and Khabarovsk. Commissioning of CNG stations will commence as
early as 2015.
Source: Gazprom Gazomotornoye Toplivo
USA
Landi Renzo USA, a Ford Qualified Vehicle Modifier
(QVM), has gained U.S. Environmental Protection
Agency (EPA) certification for the 2015MY Ford
F 250/350 6.2L bi-fuel CNG system.
The EPA Certificate of Conformity includes model
year 2015 Landi Renzo USA Bi-Fuel conversion for
the Ford F-series Medium Duty Truck equipped
with the 6.2L engine – including the F-250 and F-350
2WD/4WD Super Duty variants in multiple cab
configurations.
The company says the certificate of conformity
covers natural gas conversions on both two- and
four-wheel-drive Super Duty trucks in multiple cab
configurations. Landi Renzo handles the installations
as a part of Ford Motor Co.’s Qualified Vehicle
Modifier (QVM) program, which enables fleets to
order CNG-powered vehicles through standard sales
channels while maintaining the OEM warranty.
Landi Renzo also offers alternative fuel systems for
various GM and Isuzu platforms through ship-thru
processes.
NGTNews
FRANCE
Polyurbaine, a subsidiary of the Derichebourg
Group specializing in waste management and
urban waste, was selected by the City of Paris for
door to door collection of household and similar
waste. Of the 10 districts entrusted to the private
sector, 4 districts will be collected by the Group,
namely the 1st, 3rd, 4th and 7th districts, the latter being added to the contract for the first time.
The contract, for a period of five years plus
three optional years, amounted to € 110 million
(USD 150 m). The Derichebourg Group confirms
its commitment to the environment through the
commissioning of 40 vehicles with CNG engines
and a location in the heart of the territory and in
close proximity to treatment centers managed
by SYCTOM, the metropolitan agency for household waste management. Polyurbaine collecting
1 million tonnes of household waste per annum,
delivering household waste collection, street
cleaning and waste management centers in 454
communes in France and 160 towns in Italy.
USA
The Torquemaster 6.9L engine will soon be
accompanied by a new 7.4L CNG engine, American
Fuel System Engineering and integration company
Crazy Diamond Performance Inc. (CDP) has
commenced development of a supercharged 7.4L
CNG Torquemaster engine that will stand alongside
its naturally aspirated 6.9L stable mate. Both engines
have been designed from the ground up for Heavy
Duty applications up to class 6. The engine is based
on the GM LS engine architecture.
Under initial chassis testing the Torquemaster
6.9L produced over 375 HP and 500 Ft/lbs torque
(678 N•m), where maximum torque is generated by
2400 RPM. The 7.4L low boost version is expected
to generate north of 650 Ft/lbs (881 N•m). Engines
are controlled by CDP’s GEM engine management
harness/system, utilizing a current generation
E-38 processor and is designed to be EMD+ and/or
OBD compatible, “The 7.4L engine is a dual injector
application, which is a bit different to what’s in the
market currently,” – states Kevin Fern president
CDP, who fuels his own NGVs from home using
a BRC Fuelmaker. CDP’s internal engine components
include forged crankshaft and connecting rods.
The pistons are also forged, with a compression
ratio of 10.2:1. The camshaft is a proprietary design,
maximizing engine efficiency and performance in
this low boost CNG application. The cylinder heads
include lightweight stainless valves and hardened
valve seats and are secured with (6) torque to spec
bolts per cylinder. CDP will begin its testing of the
new 7.4L engine Q4 2014, saying its engine will suit
School Bus and Chassis/Strip Chassis applications.
Source: Crazy Diamond Performance
USA, MEXICO
Omnitek Engineering Corporation, developer of
NG engines and diesel-to-natural gas conversion
systems, has received a follow-on order for
the company’s proprietary natural gas engine
management technology and components for
a system designed to operate new 6.6 liter engines
manufactured by Arizona-based U.R.E., representing
an aggregate 40 units to date that will power buses
in Querétaro, Mexico, manufactured by Master
Road, based in Puebla, Mexico.
The company expects to receive additional
orders for natural gas systems as bus production
ramps up. Additional terms were not disclosed.
The state government of Querétaro and the federal
government of Mexico have allocated approximately
15 million pesos (USD 1.14 m) each to support the
purchase and operation of 150 new natural gas buses
and 250 taxis within the state of Querétaro, Mexico.
Source: Omnitek Engineering
Inter national
LP G
&
CNG
&
L NG
ma ga zin e
Możliwe scenariusze rozwoju polskiego rynku LPG w kolejnych latach
O
KRES GWAŁTOWNEGO WZROSTU POLSKI RYNEK LPG MA (PRZYNAJMNIEJ NA RAZIE) ZA SOBĄ. KILKA LAT TEMU WKROCZYŁ W FAZĘ
STABILIZACJI I W TAKIEJ SIĘ NADAL UTRZYMUJE. PRZYJMUJĄC, ŻE NIE NASTĄPIĄ ŻADNE PRZEŁOMOWE WYDARZENIA, MOGĄCE SILNIEJ
NIM WSTRZĄSNĄĆ (CHOĆ NIE JEST TO OCZYWIŚCIE ZUPEŁNIE WYKLUCZONE), NAJBLIŻSZE LATA WIĘKSZYCH ZMIAN NIE POWINNY
PRZYNIEŚĆ. FIRMY DZIAŁAJĄCE W TYM SEKTORZE POWINNY ZATEM SKUPIĆ SIĘ NA ROZPOZNANIU SZANS I ZAGROŻEŃ, Z JAKIMI PRZYJDZIE
IM SIĘ MIERZYĆ, W ZALEŻNOŚCI OD KONKRETNEJ SPECYFIKI ICH DZIAŁALNOŚCI.
Niniejszy tekst ma na celu przedstawienie możliwych scenariuszy dalszego rozwoju rynku przede
wszystkim w latach 2014-2016 (powstawał
w połowie lutego 2014 r.) oraz ogólne zasygnalizowanie możliwych tendencji na kolejne, oraz określenie kluczowych dla tych potencjalnych zmian
czynników i ich możliwego wpływu na konsumpcję w Polsce czy też na strukturę rynku. Tworząc
prognozę Dział Consultingu firmy Information
Market opracował trzy jej warianty: ekspansywny (zakładający zrealizowanie się pozytywnych
dla rynku LPG wydarzeń, a nie wystąpienie, lub
słaby wpływ, czynników potencjalnie negatywnych); „kryzysowy” (stanowiący, w uproszczeniu,
odwrotność ekspansywnego) oraz referencyjny
- w którym różne wydarzenia przyjmują obrót
najbardziej, wg nas, prawdopodobny, czyli w niektórych przypadkach korzystny z punktu widzenia
branży, w niektórych - negatywny. Celem działań
firm sektora LPG na najbliższe lata powinno być
zatem wprowadzenie rynku na tor rozwoju przynajmniej „ekspansywny”.
Od kilku lat w Polsce głośno mówi się o możliwościach eksploatacji złóż gazu ziemnego zawartego
w formacjach tzw. „łupkowych”. Zachętą do prowadzenia prac w tym zakresie są obserwowane
już od kilku lat rezultaty tzw. „rewolucji łupkowej”
w USA. Podaż kopalnych nośników energii w Stanach Zjednoczonych wzrasta, co oznacza między
innymi że z importera LPG państwo to przekształca się w eksportera.
Rozmaite szacunki wskazują ostrożnie na możliwość występowania także na terenie Polski bogatych zasobów „błękitnego paliwa” i ropy naftowej,
w pokładach które wydobywać trzeba metodami
określanymi jako niekonwencjonalne. Oczywiście
w taki sposób pozyskiwany też może być LPG, jednak w momencie pisania niniejszego tekstu nie da
się w żaden możliwie precyzyjny sposób określić
jego ilości, ani w jakiej perspektywie czasowej
mogłoby to się rozpocząć. Potencjalnie wpływ
surowców z łupków (i innych źródeł niekonwencjonalnych) dla całej polskiej energetyki może być
niewątpliwie znaczący, również dla sektora LPG
wystąpienie dodatkowej podaży ze źródeł krajowych byłoby silnym impulsem do zmian, ale ze
względu na wspomniany niski na razie stan wiedzy
i pewności w tym zakresie, w tym artykule zjawisko to jest tylko sygnalizowane, z zaznaczeniem że
08
możliwe konsekwencje mogłyby stać się potencjalnie silniejsze w znacznie dłuższym horyzoncie
czasowym.
W miarę pojawiania się kolejnych informacji co
do faktycznych polskich zasobów, ich dostępności
i opłacalności stosowania, wszelkie prognozy dotyczące też LPG będą oczywiście aktualizowane.
Przy pisaniu niniejszego tekstu przyjęto klasyczną segmentację polskiego rynku LPG na gaz
zużywany do napędu samochodów (autogaz), gaz
do butli i gaz w zbiornikach. Dla każdego z segmentów określono grupę czynników istotnych
w kontekście jego dalszego rozwoju, zarówno te
o potencjalnie silnym wpływie na zachowanie się
konsumpcji w danym podsektorze, jak i te których
wpływ wydaje się być mniej znaczący.
Sprzedaż w latach 2011-2013 oraz prognozę
konsumpcji w latach 2014-2016 w poszczególnych segmentach runku przedstawiono na wykresach poniżej.
AUTOGAZ
Relacje cenowe autogazu wobec innych paliw
mają kluczowe znaczenie dla jego konkurencyjności, a co za tym idzie dla zapotrzebowania.
Jeśli chodzi o dostosowywanie aut do spalania
propan-butanu, to zdecydowanie LPG walczy
przede wszystkim o auta jeżdżące na benzynę,
a tzw. „gazodiesle” to zagadnienie wiążące się na
razie głównie z taborem ciężarowym i tego typu
konwersje nie są jeszcze w Polsce zbyt popularne
(ze względu na liczne wątpliwości natury prawnej co do kwalifikowania ciężarówek już konwertowanych czy też co do gwarancji, napraw itp.).
Autogaz konkuruje też jednak z olejem napędowym na etapie wyboru samochodu przez
kupującego. Nie należy raczej spodziewać się
w najbliższym czasie poważnego pogorszenia konkurencyjności cenowej autogazu, nawet mimo zapowiadanego zwiększenia obciążenia firm z tego
sektora z tytułu tworzenia i utrzymywania rezerw
obowiązkowych, choć mniej prawdopodobne jest
by długookresowo i permanentnie (abstrahując
od zjawisk krótkookresowych) cena autogazu
zeszła do poziomu np. 30-40 proc. cen benzyny
i oleju, co samo w sobie byłoby bardzo silnym
impulsem rozwojowym. Nie oczekujemy więc,
w wariancie podstawowym prognozy, by relacje
cenowe poszczególnych paliw dawały szczególnie
wyraźny sygnał do znacznego wzrostu konsumpcji LPG w najbliższych latach.
Podstawowe ryzyko dla branży wiąże się ze
wzrostem akcyzy na autogaz, czy to ze względu
na decyzję władz w Polsce, czy to z uwagi na politykę Unii Europejskiej (UE). Jest raczej mało prawdopodobne by faktyczna podwyżka nastąpiła
w najbliższych latach, ale nawet zatwierdzenie takiej decyzji i ogłoszenie jej wejścia w życie
w dalszym horyzoncie będzie miało negatywny
wpływ na kalkulacje opłacalności instalowania
LPG w samochodach. W wariancie podstawowym
zakładamy utrzymywanie się w przewidywanym
okresie stawek na niezmienionych poziomach, lub
tylko kosmetyczne ich ruchy, każda radykalniejsza
zmiana w tym zakresie może jednak podważyć te
obliczenia i przyczynić się do przesunięcia rynku
w stronę realizacji wariantu „kryzysowego”.
Drugi ważny element to liczebność floty samochodów napędzanych autogazem w Polsce.
Jakkolwiek prognozy sporządzane przez analityków rynku motoryzacyjnego wskazują, że będzie
ona systematycznie do roku 2020 wzrastać, to
tempo tego wzrostu może być, w opinii Information Market, dość wolne – rynek wygląda na nasycony, rosną koszty montażu instalacji LPG w samochodach nowszego typu, brakuje dodatkowych
ekonomicznych zachęt dla kupujących samochody by wybierali instalacje gazowe. Ten czynnik powinien w nadchodzących latach wpływać
pozytywnie na sytuację branży, lecz nie na tyle by
(w wariancie referencyjnym) przełamać stagnację
tego podsektora. By dla autogazu zrealizował się
wariant ekspansywny konieczne będzie znaczące,
długotrwałe zwiększenie opłacalności tankowania LPG kosztem innych paliw oraz spadek kosztu
samochodów zasilanych gazem.
ZBIORNIKI GAZOWE
Dla rozwoju tego segmentu kluczowe znaczenie
mieć będzie konkurencja pomiędzy propanem
i propan-butanem a innymi nośnikami ciepła, zarówno cenowa, jak i związana szerzej z ogólną wygodą i komfortem korzystania z paliwa. LPG na pewno
umieścić należy wśród paliw które są dość wygodne w stosowaniu, łatwo dostępne (instalacja, dostawy) dla właściciela domu chcącego zamontować
ogrzewanie, nie oczekujemy też poważniejszych
zagrożeń podażowych, jednakże jego użytkowanie
ma pewne minusy (np. zajmowanie przez zbiornik
części terenu działki należącej do użytkownika).
Wg obliczeń portalu cdc24.pl, LPG wygrywa cenowo z olejem opałowym, ale jest droższym nośnikiem ciepła od np. pelletu czy ekogroszku.
Branża LPG powinna w kolejnych latach skoncentrować się na aktywnej penetracji potencjalnego
rynku i na dotarciu do odbiorców na obszarach nie
objętych siecią gazociągów gazu ziemnego.
W wariancie referencyjnym prognozy nie zakładamy niestety szczególnie mocnego wzrostu zainteresowania LPG w zbiornikach w porównaniu
do sytuacji obecnej. Podkreślamy, że ewentualne
wprowadzenie akcyzy na LPG do celów grzewczych
może znacząco zwiększyć prawdopodobieństwo
zrealizowania się wariantu pesymistycznego dla
tego segmentu. Rynek jest też bardzo mocno podatny na czynniki pogodowe, a łagodna zima mocno uderza w zapotrzebowanie na propan i propan-butan do celów opałowych, nie podejmujemy się
prognozować zjawisk pogodowych na kolejne lata
i przyjmujemy zimy o typowych dla Polski warunkach, jednak czytelnik musi mieć świadomość zagrożeń dla poziomu konsumpcji związanych z aurą.
Jako szansę branża widzi wykorzystywanie LPG do
wytwarzania ciepła i energii elektrycznej (kogeneracja), ale upowszechnienie tego na szeroką skalę
wymaga czasu i aktywnych działań zarówno na
rzecz tworzenia korzystnych rozwiązań prawnych,
jak i rozpropagowania takiego zastosowania.
PROGNOZA KONSUMPCJI LPG W ZBIORNIKACH
W LATACH 2011-2016 (W MLN. TON)
0,30
PROGNOZA KONSUMPCJI AUTOGAZU
NA LATA 2011-2016 (W MLN. TON)
2
0,25
1,5
1
2011 2012 2013 2014 2015 2016
2011 2012 2013 2014 2015 2016
STRUKTURA RYNKU
Zmiany w obrazie rynku dotyczą też oczywiście
jego uczestników, ich charakterystyki i układu.
Kurczyć się powinna nadal, w kolejnych latach,
ilość stacji tankowania autogazu – kierowcy,
mając teraz już powszechnie możliwość kupowania
LPG na stacjach paliwowych, nie muszą korzystać
z usług specjalnych obiektów modułowych, oczekują też często szerokiej i bogatej oferty dodatkowej, której nie może dać im prosty „punkt tankowania paliwa”. Stacje autogazu nie mają też realnych
możliwości konkurowania ceną ze stacjami paliwowymi. W ciągu kolejnych lat najpewniej utrzymają
się w grze tylko te stacje autogazu, które dla swoich
właścicieli stanowią jeden z wielu biznesów i ich
wyniki wchodzą w skład ogólnego rezultatu całej
„grupy”, lub te które wciąż jeszcze będą korzystać
z dobrej lokalizacji (przede wszystkim brak bezpośredniej konkurencji). Część punktów sprzedaży
autogazu zostanie zamknięta, część rozbudowana
przez właścicieli do pełnej stacji paliwowej.
Zwiększona konkurencja w walce o podział nie
rosnącego już rynku sprawia, że niektóre firmy
będą musiały zmierzyć się z malejącą opłacalnością prowadzonych działań. Dotyczy to zwłaszcza
tych, którzy nie mają stabilnej i rozbudowanej sieci
odbiorców, czy też tych którym brakuje solidnego
zaplecza infrastrukturalnego do prowadzonej działalności (np. w zakresie butli). Nie będzie zatem niespodzianką stopniowe wychodzenie z handlu LPG
przynajmniej kilku obecnie działających przedsiębiorców, na rzecz np. zajęcia się inną działalnością
gospodarczą, czy też odchodzenie przez graczy od
samodzielnych działań na rzecz prac usługowych
dla czołowych firm branży.
ZAKOŃCZENIE
Wariant referencyjny prognozy zakłada utrzymywanie się stabilnego rozmiaru polskiego rynku
LPG, z nieznacznym spadkiem popytu rokrocznie.
Segmentem, który notować może wzrost, jest
gaz do zbiorników, natomiast w przypadku gazu
w butlach i autogazu oczekiwać wypada obniżek zapotrzebowania. Branża szczególnie powinna zwrócić uwagę na sektor autogazu, który odpowiada
w przybliżeniu za trzy czwarte całej konsumpcji
LPG w Polsce. Porównując sytuację w Polsce z innymi wyróżniającymi się, zdominowanymi przez
autogaz rynkami propan-butanu o zbliżonych
charakterystykach (Turcja, Korea Płd.) widać, że
aby podtrzymywać konsumpcję tego paliwa konieczne jest budowanie dobrego odbioru LPG
w społeczeństwie, wśród kierowców, oraz praca
z władzami państwowymi na rzecz tworzenia zachęt do wykorzystywania akurat tego paliwa. Inne
branże paliwowe wcale nie muszą jednak patrzeć
na to przychylnie ani pozostawać wobec tego obojętne.
Źródło: Szymon Araszkiewicz,
Dyrektor Działu Consultingu, Information Market
S.A.; Raport Roczny POGP
Inter national
LP G
&
CNG
&
L NG
ma ga zin e
Polish LPG market in 2013
T
HE 2013 SALES STRUCTURE BY SECTOR PROVED SIMILAR TO THAT OF 2012, WITH THE PREDOMINANT AUTOGAS SALES (73.3%),
THE SUBSEQUENT ITEM BEING CYLINDERED LPG (14.2%) AND LPG IN TANKS (12.5%).
The LPG sector, selling almost 75% of the
product, has seen a 1.6% decrease in the sales,
amounting to 1,575 thousand tonnes (Diagram
no. 1)
The segment’s global sales have been
informed by the overall social and economic
circumstances, including the society’s increased
wealth, optimised costs and expenses in the
enterprises, improved road infrastructure
and relatively high prices of fuel. Each of these
drivers has a bearing on consumption of
vehicle fuels. With the number of all registered
vehicles having increased by a few per cent, the
consumption of LPG has decreased, the same
being true – to a not-quite-significant extent –
for petrol.
1
2
3
Diagrams nos. 2 and 3 show the basic group
data for the number of fuelling stations offering
LPG and the numbers of cars with LPG installation
fixed. As at the late 2013, the total number of
stations decreased by eighty, totalling 5,520.
The expectations of decreasing number of LPG
stations operational in the market have turned
true; the trend will be maintained over the years
to come, experts say. In spite of the relatively
low costs of construction of new LPG station,
the number of so-called standalone modules
ought not to be expected to increase.
According to the recent data, it is estimated
that the total number of LPG-fuelled passenger
cars in Poland equaled 2,757 thousand, an
increase by 142,000. In terms of the types of fuel
applied, the share of motor cars equipped with
LPG-customised engines in the total number of
such cars was 14.7% as at the beginning of 2013,
the proportion of petrol-engine cars being
57.7%; of those with diesel engine, 25.8%. Among
LPG-equipped vehicles, those with the engine
volume of 1400 ccm to 1999 ccm are dominant,
at 62%. Cars of up to 1399 ccm amount to 30.5%
of the total number of LPG-system-equipped
cars. It has to be borne in mind that there are
vehicles with combined systems functioning
in the market, rather than LPG-dedicated ones.
The LPG category singled out as such is of
significance for analyses concerning the entire
market of vehicles, engine manufacturers, and
fuels consumed. Taking into account petrolengine cars and those furnished with LPGadapted petrol engines, every fifth car (19.8%)
may have the type of drive carrier altered.
This statistics ignores diesel-engine cars, as
their share is marginal in the passenger cars
category, particularly if up to 1999 ccm. In spite
of a slightly dropping trend in the sales of LPG
in the recent years, there is still a space to be
managed by autogas businesses, such as fixing
dual-fuel LPG systems with diesel engines in
trucks, or the offer of brand new cars equipped
with LPG system out-of-hand.
What it means is that roughly every 6th car was
manufactured before the country’s politicaleconomic transition. A mere ten-or-so per
cent of cars are aged 5 years or below. This
age structure is essential for the user making
the decision as to the type of fuel and the
appropriate generation of the LPG system to
be fixed. As was the case in the previous years,
in spite of growing number of cars equipped
with LPG systems, the global sales of LPG have
slightly decreased. A similar situation is the case
with cars equipped with petrol engines.
Analysis of sales data for petrol and autogas
for 2007–2012 has observed that, in spite of
considerable increase in the number of cars,
the sales of each of these fuels have dropped
by ca. 12%. In spite of these fuels being mutually
complementary, to say that the decreased
consumption of petrol was caused by the
competition from LPG seems to be much of an
overstatement.
The data of State-budgetary receipts from
excise tax on autogas, as published by the
Ministry of Finance, have shown a smaller
consumption in this sector for the individual
years compared to the POGP data. Our estimates
are founded upon comprehensive market
analysis; the socalled grey zone amounted to
6% for the sector in 2013. Of an issue to the fuel
sector in this country overall, which is no less
true for many a European country, is the grey
zone operating.
According to any study and opinion expressed
by experts dealing with fuel management,
there is no ideal solution that would eliminate
untaxed trading. It is responsibility of public
administration bodies to implement control
mechanisms to limit the range of such dealings.
It seems that the joint-and-several
responsibility solution launched last year with
respect to VAT is a proper step to this end, which
has probably exerted some impact on the way
certain entrepreneurs behave in the market.
Source: from POGP Report
Due to the date this Report series is published, and owing to
Observable in the last years in Poland has
been an adverse trend regarding the motor-car
age groups. Vehicles aged 12 to 25 amount to
less than 53% of all the vehicles; almost 18% of
passenger cars used in Poland are aged above 25.
10
the acquisition of customs data, the POGP publishes detailed
and confirmed data for the eleven months’ periods in the
individual years. The final data for the entire reporting year
are not substantially different as regards the global imports
and the supply directions mix.
Inter national
LP G
&
CNG
&
L NG
ma ga zin e
NGV Fleet Focussed Whitepaper
► EXCLUSIVE END USER CASE STUDIES: OZINGA BROTHERS, BESTWAY EXPRESS,
► NGV FLEET SURVEY RESULTS: KEY RESULTS FROM A 100 COMPANY NGV FLEET CUSTOMER SURVEY
► BENCHMARK YOUR STRATEGIES: ENSURE YOUR NGV PROJECTS ARE A SUCCESS BY BENCHMARKING YOUR STRATEGIES AGAINST INDUSTRY PIONEERS
NATURAL GAS VEHICLE FLEET WHITEPAPER
If you are considering making the switch to
Natural Gas as a fuel in your fleet operations,
whether that is LNG, CNG or Dual Fuel it’s
essential you do your homework. One of the
most effective ways to do this is to look to other
fleet operators who have already gone through
the process and made the switch themselves
to see how they have managed this often tricky
process to ensure you learn from their mistakes,
hiccups and pitfalls.
In that light we interviewed 3 major fleet
operators who have converted to LNG, CNG and
Dual Fuel to get their expert insight on issues
such as:
● Why they chose Natural Gas
as a transportation fuel
● Why they chose CNG, LNG or Dual Fuel
specifically for their needs
● Key challenges faced in adoption
● Advice for other fleets considering a switch to NGV
To provide you with as much insight, experience
and data as possible in order to allow you to
make informed decisions on what’s right for your
companies needs.
As part of the process of creating this whitepaper
we also conducted a survey with 100 major fleet
operators to get their insight (as companies who
are yet to make the switch) on some of the key
challenges and issues they face when considering
a switch to Natural Gas Vehicles
One of the big positives which stuck out
immediately from the survey was that it’s clear
Natural Gas Vehicles are a clear priority for
fleets in North America, of the companies we
surveyed 85% considered adopting NGVs into
their fleet operations a priority in the next 1218 months.
Clearly Natural Gas is very much on the radar
of North America’s fleets, particularly those
with a focus on Heavy Duty Vehicles. Following
on from this we wanted to establish which fuel
type they see is best suited for their needs and
requirements (CNG, LNG or Dual Fuel):
FLEET SURVEY RESULTS:
Of the 100 fleets we surveyed this is how they
broke down in terms of vehicle group:
Interestingly around 50% of the companies
surveyed see CNG as the fuel of choice for
the company needs. As you can see however
from the interviews below, fuel choice is very
dependent on the specific needs of each
company based on their geographic location,
customer requirements, vehicle size, budget
and numerous other factors which need to be
taken into account when considering a switch.
12
We next wanted to understand the major
hurdles and challenges fleets face when looking
to make the switch to Natural Gas Vehicles:
(Companies surveyed highlighted their main
concerns when looking at NGVs, rated on a scale
of 1-9 – with 1 being high priority and 9 low
priority).
Results show (and this is reflected clearly in the
interviews below) that upfront costs of Natural
Gas trucks and vehicles is the major concern
fleets have when considering the switch, with
lack of refueling infrastructure at a close 2nd.
However as the companies below illustrate
there are ways in which fleets are able to mitigate
these challenges, such as working closely with
your customers, forming partnerships with
major suppliers as well as looking at other ways
you can offset and recoup the initial investment
(such as cost per gallon savings with Natural Gas).
As well as the vehicle cost suppliers are making
tremendous efforts nationwide to overcome
the chicken or egg scenario through extensive
investment and development of new public
refueling infrastructure. So a clear takeaway is
that it’s essential for you to work closely and
clearly communicate with all the major suppliers
(OEM’s, Infrastructure Providers, Industry
Associations etc) when making the switch to help
address these hurdles Here are some examples
of how Ozinga Brothers, Bestway Express and
Raven Transport have done this:
CNG CASE STUDY with Tim Ozinga
Tim Ozinga is Director of Communications
at Ozinga Bros, Inc., a fourthgeneration familyowned business based in Mokena, Illinois which
provides concrete and transportation solutions.
In spring 2013, Ozinga launched Ozinga Energy,
which provides compressed natural gas fuelling
solutions in Chicago and the Midwest.
Tim is a part owner of Ozinga, and has worked
with the company for over eleven years, having
previously graduated from Trinity College, Palos
Heights in Illinois with a degree in Business and
Political Science.
What are the key reasons for your decision to
invest in natural gas vehicles for your fleet?
We started out back in 2006. We made a fairly
significant truck purchase as we were looking
at the regulatory climate moving forward, and
starting in 2007 there were more restrictions and
regulations coming in for diesel trucks. We were
trying to limit the effects of that on our company.
Shortly after that, in 2008, the recession started
affecting us, and we pretty much put a stop to all
equipment purchasing and made do with what
we had.
We were ok with what we had until around 2011,
when we saw a need to purchase new equipment.
So we were considering all the different add-ons
that the new diesels would have, and on multiple
levels, the CNG stood out to us as the better
solution. For one thing, it was definitely meeting
and surpassing all the regulations that were in
effect and that were going to come into effect.
The fuel savings were an added boost, and it
made a lot of sense too because it parallels who
we are as a company – we’re a family-owned
American company, and so our thought was that
being powered by an American fuel just made a
lot of sense to us.
What were the major considerations your
company made when considering your
investment in CNG, and what was your major
concern?
When we first got started the biggest concern
was definitely whether it would perform on
par with the trucks that we currently have.
We were able to work with the truck
manufacturers themselves to make sure that the
fuel capacity on the trucks would allow them to
operate the typical day that the diesel trucks did.
When we first got started we were a little
hesitant so we started off with just two trucks.
Fuelling infrastructure was definitely a concern
at first. We did not have enough trucks at first
to make us comfortable with putting in our own
fuelling infrastructure. So we took it a little bit
at a time. After piloting the first two trucks, we
realized very quickly that it was something that
made a lot of sense and could be of great benefit
to us.
Why did you choose CNG over LNG or Duel
Fuel options?
We looked at the alternatives – the CNG really
made a lot of sense to us because of the type of
business that we have. Basically it’s a delivery
business. We’re constantly manufacturing
concrete and then delivering it to job sites. All the
guys are going out within a tight radius, usually
no more than 10-20 miles away from the plant.
They’re returning to home base every day and are
parked overnight, so it just made a lot of sense to
go the CNG route. We looked at the LNG, but it
just seemed a lot more complicated, and there
were some other concerns in terms of safety. We
didn’t look too much into the dual fuel options –
there weren’t any that seemed proven to us. For
us it made sense to be sticking to one type of fuel.
Were there any major surprises or
challenges you encountered along the way in
incorporating natural gas into your fleet? And
if so, how were they overcame?
There have not been too many surprises, at least
not on a major scale. There have been a lot of little
growing pains, such as getting used to a new fuel
source, a little tweaking here and there – but we
were able to work with the engine manufacturers
and truck manufacturers to get all the bugs out.
You also have to educate the operators of the
trucks, learning what best practices are. They’re
very responsive depending on the drive type, in
terms of the fuel economy you’re getting. There’s
a lot of training involved and learning how to
operate this new equipment, how to fuel the
trucks, etc. So that was kind of a learning curve for
the operators.
At first there were some concerns, but I feel that
it was pretty quickly adopted and everyone really
embraced the trucks and enjoys working with
them now.
You’ve talked about a plan to become 100%
CNG by 2020. How do you as a company plan
to achieve that? What specific steps and
investments need to be made?
That’s still our goal. We currently have about
110 CNG concrete mixers, and about 35 CNG
support vehicles - anything from CNG Honda
Civic cars that we use in our sales fleet all the way
up to service vans and things of that nature. We
have about 500 mixers in total, so we’re at around
25% implementation. We started with our higher
volume locations, and we’re continuing to work
on spreading the infrastructure out to some of
the outlying areas.
Is there any advice you would offer based on
your experience to other trucking companies
looking to make the switch to CNG?
I think it’s definitely important to weigh all
the options up. It is still somewhat of a new
technology, so it’s important to see what is out
there, and to really get yourself educated.
You are unique in the fact that you are a fleet
that is now also offering refueling solutions
through your new company, Ozinga Energy.
cont. on p.14 ►
13
Inter national
LP G
&
CNG
&
L NG
ma ga zin e
◄ cont. from p. 13
Could you tell us more about why you
decided to make this move, and what the
company does?
Out of this whole process, we learned a lot.
We started from the ground up. As we went
through the process we never really felt
comfortable with the options that were out
there, that were available. There were a lot of
players in the market whose attitude was ‘our
way or the highway’. So we thought that with
everything that we had learned, those experience
gained from implementing CNG trucks into
our fleet and also building CNG stations, there
was a great opportunity out there to provide
services to other companies. We were in a unique
position because we have our own fleet that
utilizes the gas, and we were able to leverage
that knowledge and expertise for other fleets,
without being some big company that was purely
concerned with gas. We were able to relate to
and understand the customer better because
we’re not just the station builder and natural gas
provider – we’re also an end user ourselves.
That’s why in early 2013 we launched Ozinga
Energy. We had built one CNG station at the
time, and we have four in-house stations
currently. We’re also building a couple more,
one of which was just finished, for third parties.
So we’re also building stations for other trucking
companies throughout the Midwest.
Looking to the next 2-3 years, do you see
Natural Gas playing an increasingly important
role in the North American transport
industry? And what major hurdles do you
think need to be overcome in order to help
accelerate adoption within the market?
I think in the next two or three years we’re
going to see pretty rapid continued growth.
It’s already on a pretty fast trajectory in terms
of CNG adoption. I think the more players get
out into the market, the more quickly it will be
adopted.
Automobile and truck manufacturers are
starting to come out with more and more
options, appealing to a more varied group of
users. It’s very exciting news to us when we hear,
for example, that Ford is coming up with a lowerduty pickup truck, a CNG-ready F150. Those
things give you the idea that it’s heading in the
right direction.
We’re also starting to see a lot more affordable
options as far as infrastructure goes. It’s not the
case now that you have to invest one or two
million dollars to build a fuelling station. There
is technology out there that means you can have
one at your home, or for smaller sized fleets.
Technology and affordability continues to head
in the right direction - and it’s always a good help
14
when it’s being incentivized with grants and
rebates. People are looking for a more affordable
and stable energy source, and I think it’s going to
continue to grow and expand.
DUAL FUEL CASE STUDY with Will McCormick
Will McCormick is Director of Maintenance
and co-owner at Bestway Express, a regional,
full truckload provider and family business
headquartered in Vincennes, Indiana. The
company runs a fleet of 300 power units and
800 dry van trailers. Will has been working
with the company for 8 years, having previously
obtained a BA in Public Relations.
What are the key reasons for your decision
to invest in heavy duty Dual Fuel trucks for
your fleet?
At the time we got involved in natural gas, the
only option out there was the 9-liter Westport.
I wasn’t really impressed with it, and felt like there
had to better alternative. So we did some calling
around to people who were looking at natural
gas, but nobody really had any answers. Then
a friend of mine knew a guy down in southern
Illinois who had converted some of his trucks.
He owns a coal mine, and was using his own
trucks haul coal. So we made a trip down there,
looked at it, and decided that that was the route
to go. One, you have the same power, for the
most part, and two, when you’re done with the
trucks, you can convert back to diesel, and still
have something to sell at the end of the day.
What were the major considerations your
company made when considering your
investment in Dual Fuel, and what was your
major concern?
I didn’t get a lot of good feedback from the
Board when I decided to ask for money for
natural gas. Personally, that I knew, there were
only about four people in the country that
were doing dual fuel. When you walk in and ask
for $50,000 to try something when you’re not
sure if it will work or not, that’s kind of tough.
So I fought for a couple of grants, and got turned
down. But then somebody bailed on their end
of a grant, and we ended up receiving $385,000.
So we went from one truck to jumping into 16
trucks immediately.
Why did you choose Dual Fuel over pure
CNG or LNG?
When we got into it, our friend in Southern
Illinois was supplying me with methane.
His company is Compressed Energy Systems,
and he was delivering fuel to me every day,
so that was how I got into CNG versus LNG because that’s all that was offered to me.
You recently undertook a successful trial
with Dual Fuel. What were the key things you
learned from the trial?
We’ve learned a lot. When we started we
bought new 3,000lb tanks, because the price
was right, but we’ve learned that they quit
manufacturing parts for 3,000lb tanks, so now
we’re converting everything over to 3,600lb
tanks. We were as green as you could be.
We learned how to build racks, we learned how
to build a station. We’ve done everything handson, right from the get-go.
Were there any major surprises or challenges
you encountered along the way? And if so
how were they overcame?
You just reach out to a lot of people. It’s been
interesting. A lot of the things I do, you don’t get
a lot of help, but in the natural gas world it seems
like more people are willing to help.
You plan to now roll out further Dual Fuel
vehicles as a result of your trial. What are your
plans for this over the next 1-2 years?
We’re hoping to grow our fleet. Right now
we’re a fleet of about 23, and we’re hoping to
grow that to a fleet of about 40. In the meantime
we’re working on a station, as well as having
a conversion shop, and also on providing
support for CNG in our region.
Is there any advice you would offer based on
your experience to other trucking companies
looking to make the switch to Dual Fuel, LNG
or CNG?
I would say get well educated. Don’t give up
your savings to your customer base – that seems
to be the big concern. But don’t be afraid to try.
Looking to the next 2-3 years, do you see
Natural Gas playing an increasingly important
role in the North American trucking industry,
and what major hurdles do you think need
to be overcome in order to help accelerate
adoption within the market?
We’ve been working with natural gas for about
four years now. The first two years, nobody was
looking at it, but in the last two years it’s gone
crazy. We’ve got the 12-liter being released this
year, and at the same time there are a couple of
dual fuel concepts coming out, and I think they’re
all on the right track. I think the popularity is
going to be there, the infrastructure is building.
The early bird gets the worm, and if we didn’t
believe in it, we wouldn’t be doing it.
Source: FC Gas Intelligence, ngvevent.com
Zapasy
obowiązkowe paliw
DYREKTYWA EUROPEJSKA – IMPLEMENTACJA POLSKA INACZEJ NIŻ W EUROPIE
O
D 200 DO 320 MLN ZŁ ROCZNIE - TYLE DODATKOWO ZAPŁACĄ KIEROWCY I INNI UŻYTKOWNICY GAZU PŁYNNEGO. CZY NAPRAWDĘ MUSZĄ? ZMIANA PRZEPISÓW O ZAPASACH JEST KORZYSTNA DLA FIRM ZAJMUJĄCYCH SIĘ PALIWAMI TRADYCYJNYMI I MA BYĆ BEZ WPŁYWU
NA CENY TYCH PRODUKTÓW. WEDŁUG ZAŁOŻEŃ MINISTERSTWA GOSPODARKI TYLKO LPG BĘDZIE MIAŁO POGORSZONE
WARUNKI FUNKCJONOWANIA. CZY KIEROWCY, GOSPODARSTWA DOMOWE I ROLNICY SĄ SKŁONNI ZA TO ZAPŁACIĆ?
Dyrektywa Rady 2009/119/WE z 14 września 2009 winna być implementowana przez państwa członkowskie do 31 grudnia 2012r.
Kraje UE bez problemów to uczyniły, w Polsce trwa nadal trwa procedura
przygotowawcza.
Sejm rozpoczął prace nad rządowym projektem nowelizacji ustawy
o zapasach ropy naftowej i paliw ciekłych, przyjętym przez Radę
Ministrów w dniu 14.01.2014 roku. Proponowany jest nowy „podatek”
w postaci tzw. opłaty zapasowej: w projekcie ustawy przyjmuje się dwie
stawki opłaty zapasowej tj. maksymalnie do 90 zł/t w wypadku ekwiwalentu ropy i 160 zł/t dla gazu LPG.
Na 28 państw członkowskich obowiązek utrzymywania zapasów LPG
istnieje tylko w Bułgarii oraz w Hiszpanii i Portugalii, w których to dwóch
obowiązek utrzymywania zapasów odpowiada nie więcej niż 30 dniom.
W Polsce takie zapasy są już utrzymywane od końca 2011 roku!
W takich krajach jak Francja – zużycie LPG wynosi 3,2 mln ton,
Wielka Brytania 3 mln ton, Niemcy 3,1 mln ton, czy Włochy z 3,1 mln
i tam nie tworzy się zapasów LPG pomimo, że konsumpcja jest na znacznie wyższym poziomie niż w Polsce (ok. 2,2 mln t). A dla dodatkowego
porównania we Włoszech konsumpcja autogazu jest na zbliżonym do nas
poziomie.
Według wyliczeń Ministerstwa Gospodarki w pierwszym roku funkcjonowania nowych regulacji stawka opłaty zapasowej za ekwiwalent ropy
naftowej ma wynosić ok. 53 zł/t, natomiast dla gazu płynnego LPG aż
100 zł/t. Taka wysokość opłaty oznacza wzrost ceny LPG o prawie 5 gr/l
netto czyli prawie 7 groszy brutto. Ustawa daje możliwość ustalenia tej
opłaty nawet na poziomie 11 gr/l brutto.
Dla branży oznacza to konieczność wydatkowania około 200 mln
złotych rocznie, co odbije się na cenie, jaką klient końcowy będzie zmuszony zapłacić za autogaz czy gaz do gotowania, ogrzewania lub procesów przemysłowych, w konsekwencji wpłynie to na ograniczenie zużycia
LPG w Polsce.
PROJEKT RZĄDOWY
•jest niezwykle restrykcyjny w porównaniu z rozwiązaniami przyjętymi w innych krajach Unii Europejskiej,
•wprowadza dużo wyższe stawki opłaty zapasowej dla LPG
w porównaniu z paliwami tradycyjnymi,
•zwiększy ceny LPG w Polsce a w konsekwencji doprowadzi
to zmniejszenia wykorzystywania LPG – ekologicznego, natychmiast
i wszędzie w Polsce dostępnego źródła energii.
Logistyka dostaw w przypadku sektora LPG inna jest zupełnie inna niż
w wypadku gazu ziemnego czy paliw tradycyjnych.
Nie zależymy od sieci ropociągów czy gazociągów. Rozwinięta infrastruktura logistyczna, w tym terminale morskie czy terminale przeładunkowe na granicy wschodniej, pozwala na szybką dywersyfikację dostaw
z praktycznie wszystkich kierunków geograficznych. Jakkolwiek dominują dostawy z Rosji to należy podkreślić, że prawie 25% rosyjskiego eksportu LPG trafia do Polski, a wiec jest to współpraca obustronnie korzystna.
Takich proporcji trudno znaleźć w odniesieniu do innych produktów.
W wypadku LPG o kierunkach zaopatrzenia decyduje wyłącznie kalkulacja ekonomiczna.
Zdaniem Polskiej Organizacji Gazu Płynnego, projekt ustawy w obecnym kształcie ustanawia zdecydowanie nadmierne obciążenie użytkowników gazu płynnego w stosunku do zamierzonego celu i jako taki stanowi przeszkodę w dalszym rozwoju tego sektora w Polsce. Warto dodać, iż
w Polsce aż 5,5 miliona gospodarstw domowych korzysta z gazu płynnego natomiast LPG użytkuje ponad 2,7 miliona kierowców. Wprowadzenie
dużo wyższej stawki opłaty zapasowej w porównaniu z paliwami tradycyjnymi spowoduje zwiększenie ceny LPG, a w konsekwencji doprowadzi
do spadku wykorzystania tego źródła energii we wszystkich sektorach
rynku. Wprowadzając nowe obciążenia dla LPG popiera się jednocześnie
konkurencyjne, nie ekologiczne, nośniki energii.
Liczymy, że Sejm RP dokona kompleksowej analizy problemu oraz
dokona odpowiednich korekt w projekcie w trakcie prac parlamentarnych. Opłata zapasowa jeśli już ma być to na takim samym poziomie
jak wypadku paliw tradycyjnych i wyłącznie w odniesieniu do autogazu.
Nie jest prawdziwe twierdzenie Ministerstwa Gospodarki, że trudno jest
dokonać rozróżnienia między LPG do celów grzewczych oraz autogazu.
Ten ostatni jest łatwo identyfikowalny ze względu na obciążenie podatkiem akcyzowym, a wszystkie operacje związane z dystrybucją LPG odbywają się w oparciu o przepisy akcyzowe oraz składy podatkowe.
Według zapewnień rządu wskutek zmiany sposobu naliczania zapasów
mają one globalnie być zmniejszone o 320 tys. ton ekwiwalentu ropy naftowej rocznie. Powstaje pytanie, czy jest sens dokonywania diametralnej
zmiany systemu zapasów kosztem sektora LPG, przekładającej się na co
najmniej 8,2 mln użytkowników LPG. Uważamy, że zapasy LPG nie powinny być wyższe niż w innych krajach UE i mogą pozostać na niezmienionym poziomie dla dobra milionów odbiorców LPG w kraju.
Źródło: Andrzej Olechowski, Dyrektor POGP, www.pogp.pl
Więcej informacji:
http://www.sejm.gov.pl/Sejm7.nsf/druk.xsp?documentId=3733D6D71D6363AEC1257C8400409901
16
GENEWA
Motor Salon 2014
T
EN, KTO W PORANNYCH GODZINACH SZCZYTU PRZECISKA SIĘ PRZEZ GENEWĘ W KIERUNKU TARGÓW SAMOCHODOWYCH MA
DOSKONAŁĄ OKAZJĘ DO POZNANIA UPODOBAŃ SZWAJCARÓW DO RÓŻNYCH KONCEPTÓW PRZEMIESZCZANIA SIĘ: BOJOWI ROWERZYŚCI,
DLA KTÓRYCH ZASADY RUCHU DROGOWEGO SĄ DZIEŁEM DIABŁA, BANKIERZY W PANTOFLACH NA CIĘŻKICH MOTORACH ORAZ KILKU
„ROZBÓJNIKÓW DROGOWYCH” TYPU MC LAREN, FERRARI LUB LAMBORGHINI WALCZĄ MIĘDZY SOBĄ NA KAŻDYCH ŚWIATŁACH O PIERWSZE
MIEJSCE STARTOWE. MOŻNA ODNIEŚĆ WRAŻENIE, ŻE JEST SIĘ NA WYŚCIGACH GRAND PRIX.
Alternatywnych napędów na próżno szukać na ulicach – typowy Szwajcar ogląda je najchętniej raz do roku na targach Motor Show. Niedługo
może się to jednak zmienić, ponieważ wzrosła opłata za emisję CO2 dla
nowych samochodów, do tego o 15 centymów ma zdrożeć benzyna i olej
napędowy. I tu paliwo cieszące się coraz większą popularnością w Szwajcarii, mogłoby okazać się mniejszym złem: autogaz. Przedsmak tego, co
mogłoby kiedyś stać się rzeczywistością, można było zaobserwować na
targach w Genewie: Kia zaprezentowała rozwiązanie fabryczne modelu Picanto wykorzystujące LPG i cieszyła się z tego powodu ogromnym
zainteresowaniem. Fakt ten zaskoczył z pewnością także szwajcarski dział
marketingu firmy Kia, ponieważ jeszcze przed rozpoczęciem targów zaznaczono drobnym drukiem, że samochód z tym napędem nie jest dostępny w Szwajcarii. Na wyraźne zapytanie wypowiedź została zrelatywizowana i udzielono dyplomatycznej odpowiedzi „obecnie niedostępny”,
z dodatkową informacją, że Automobilsalon to przecież targi międzynarodowe.
HYUNDAI I10 LPG
Lepiej załatwił sprawę koreański Hyundai, który od kwietnia wprowadza na rynek odpowiednik Kia Picanto, czyli model Hyundai i10 LPG jako
wersję OEM na autogaz. Po modelach Forda na autogaz już dostępnych
w Szwajcarii firma Hyundai wypuszcza mały, popularny zwłaszcza w ruchu miejskim, model wykorzystujący technologię LPG, który powinien
znaleźć grono klientów nawet wśród Szwajcarów.
RANGE ROVER EVOQUE
Nie na stoisku targowym, ale jedno piętro niżej, w garażu dla wystawców, stał Startech Range Rover Evoque z napędem na gaz: Sven Wöllert,
pracownik działu sprzedaży należącej do grupy Brabus Startech z Bottrop
powiedział: „Osobiście przyjechałem na targi tym samochodem i miałem
dzięki temu możliwość zaprezentowania go także poza targami jednemu
z klientów.”
To, czego dokonano w Szwajcarii w sprawie rozbudowy infrastruktury
stacji paliwowych dla kierowców samochodów na gaz w ostatnich latach
uważa on za godne uwagi: „Także na szwajcarskich autostradach można
obecnie bez problemu zatankować LPG”, chwalił stale rozwijającą się sieć
stacji paliwowych oferujących autogaz. Liczy ona obecnie 61 stacji paliwowych LPG, a liczba ta nadal rośnie. Jeżeli uwzględnimy, że samochody
na autogaz mają średnio ponad dwukrotny zasięg niż samochody na gaz
ziemny, to już dziś sieć stacji paliwowych oferujących autogaz w Szwajcarii jest na „poziomie gazu ziemnego”.
Z rozwiązania firmy Prins wykorzystującego LPG, stworzonego specjalnie dla Range Rover Evoque, Sven Wöllert jest bardzo zadowolony:
„Dwóch szwajcarskich klientów już zamówiło wersję LPG modelu Evoque,
poza tym zaopatrujemy także liczne kraje bloku wschodniego. Zwłaszcza
klienci z Rosji są zainteresowani technologią LPG.“
Nowości w zakresie napędów na gaz zaprezentowało także szwajcarskie
stoisko związane tematycznie z mobilnością gazu ziemnego. Śnieżnobiały VW Passat w wersji kombi oraz Audi g-tron robią dobre wrażenie, jeśli
pokaże się je w odpowiednim świetle. I są one poza tym niewątpliwie
18
Wersja LPG modelu Kia Picanto pokazuje na targach w Genewie, że temat
autogazu coraz bardziej cieszy się zainteresowaniem producentów samochodów, także w Szwajcarii.
przyjazne środowisku. Wyjaśnień można za to oczekiwać w sprawie biogazu. Podobno na niektórych szwajcarskich stacjach oferujących gaz
ziemny można dowolnie wybrać procent biogazu, od 10% do 100%. Odpowiednio do tego zmienia się także cena, 100% biogazu kosztuje wtedy
znacznie powyżej 2 franków szwajcarskich.
Na pytanie, w jaki sposób jest to możliwe pod względem technicznym
i jak stacja paliwowa radzi sobie z dokładnym mieszaniem i dodawaniem
biogazu, uzyskaliśmy frapującą odpowiedź: Wcale! Do zbiornika samochodu na CNG pompuje się zawsze taką samą, standardową szwajcarską
mieszankę zawierającą tylko niewielką, ustalona z góry ilość biogazu i stałą część gazu ziemnego. Klienci stacji, którzy płacą za czysty biogaz, nie
dostają więc nic innego niż ci, którzy tankują zwykły gaz ziemny. Jedynie
w ten sposób „przepłacone” kwoty są przekazywane na konto producentów biogazu. Zdania na temat tego modelu są bynajmniej podzielone:
jedni nazywają to ochroną środowiska w praktyce, ponieważ samochody
są podobno „neutralne” pod względem emisji CO2, inni nazywają to oszustwem lub mydleniem oczu. W każdym razie faktem jest, że: tam, gdzie
napisane jest bio, powinno być także bio. A w przypadku szwajcarskiego
biogazu ziemnego na niektórych stacjach paliwowych tak nie jest. Jak coś
takiego należałoby nazwać, pozostawiam fantazji czytelnika.
czasie trwania. W jaki sposób właściciele takich modeli mają kiedyś opłacić utylizację starej baterii i zakup nowej, nie zostało ujęte w żadnym
z biznesplanów. Za to pewnie kiedyś znowu będzie musiał zapłacić podatnik. Przynajmniej Tesla przyciągnął uwagę w Genewie: Model S Tesla
ma mieć zasięg do 500 km na jednym naładowaniu baterii i już tylko
z tego powodu cieszył się zainteresowaniem odwiedzających targi.
MAŁY, ZIELONY KAKTUS…
Coś sensownego mimo to dało się na targach w Genewie odnaleźć:
Apple powoli szuka sobie miejsca na wyświetlaczach desek rozdzielczych
w samochodach, a wraz z tym koncernem przyjdzie czas także na odpowiednie aplikacje wskazujące kierowcom samochodów na gaz drogę do
najbliższej taniej stacji oferującej autogaz. Poza tym godny wspomnienia
jest fakt, że Citroen być może znalazł następcę legendarnej kaczki w modelu C4 o łatwej do zapamiętania nazwie Cactus. Kaktus jeżdżący na LPG
mógłby więc nawet przypaść do gustu studentom i stać się prawdziwym
„samochodem dla mas”.
Wolfgang Kröger
NAPĘDY ELEKTRYCZNE NIE SĄ NA CZASIE
Napędy elektryczne związane są obecnie z targami branży samochodowej podobnie jak Ouzo kojarzy się z Grekami. Problem w tym, że temat
ten nie interesuje już od dawna publiczności. Z tego powodu dotowane
samochody ery mobilności elektrycznej są zdane na łaskę różnych, dalej
wspieranych przez państwo projektów typu Car Sharing o ograniczonym
19
S po n s o r e d
t e xt
/
Te k s t
s po n s o r o wan y
Since 11 years of our presence on the international gas market, "Time For Gas!" is the only
magazine with so huge and proven distribution!
Is an international LPG,CNG and LNG magazine, continuously edited since July 2003.
Written in 4 languages (English, Polish, Russian and German)
– with wide distribution of hard copies in 49 countries – is
THE BEST MEDIA TO PROMOTE YOUR COMPANY AND PRODUCTS IN GAS BRANCH!
Only this issue you can find at Readers in 49 world countries and here:
● NGV Global 2014 and ACT Expo 2014, 05-08.05, Long Beach, CA, USA;
● NGV China, 15th China International NGV and Gas Station Equipment Expo, 07-09.05, Beijing, China;
● 29th International Scientific and Expert Meeting of Gas Professionals, 07-09.05, Opatija, Croatia;
● AEGPL Congress, 14-15.05, Genoa, Italy;
● 21st International “Petrol Station 2014” Fair, 14-16.05, Warsaw, Poland;
If you are interested in promoting your products and service
while many international gas-events and find new Customers
in 49 world countries - advertise in TIME FOR GAS!
Join us! It's Time For Gas!
www.timeforgas.com
Each issue is sent as a hard copy by post,
to Readers involved in LPG, CNG, LNG area
in 49 world countries, a.o.:
● Producers and dealers of conversion systems
● Producers and distributors of gas fittings
● Gas distributors
● Producers and distributors of NGVs
● Gas companies
● Expos participants
● Conferences participants
● Automotive companies
● Management and owners of gas companies
● International NGV & LPG organizations
● Institutions involved in gas area
● Consultants and technical staff
● Car dealers
● Authorized car services
● Refueling LPG and CNG stations
● Car control stations
● LPG and CNG kits' installers
● Car and vehicle fleets (private and public)
● Bus companies
● Municipality fleets
● Technical Universities
● Organizers of specialist courses
● Individual readers…
xperion
Energy & Environment
THE X-STORE TYPE 4 CNG HIGH-PRESSURE CYLINDER FROM XPERION:
AWARD-WINNING TECHNOLOGY.
A
T GASSHOW 2014 IN WARSAW, XPERION
ENERGY & ENVIRONMENT RECEIVED
THE INPRO AWARD IN THE CATEGORY
OF “INNOVATION & DEVELOPMENT”.
The INPRO Awards were awarded during
this year’s GasShow, and xperion Energy
& Environment GmbH was distinguished in the
category of “Innovation & Development” for the
X-STORE CNG composite high-pressure cylinder.
The importance of alternative fuels is ever
increasing today. With a steady stream of new
innovations, xperion reinforces its commitment
to remaining an important contributor to the
expansion of the global CNG market. The focus
lies on developing storage tanks, especially for
car, bus and truck applications, as well as for the
secure transport of gases.
The company consistently sets new standards
with its lightweight components that are
“Made in Germany”. Just last year, xperion’s
high-pressure cylinder for hydrogen was
awarded the title of the world’s best technology
by Adam Opel AG.
With the patented X-STORE Type 4 hybrid
design, xperion has succeeded in developing an
especially robust high-pressure cylinder. During
the production process, a polymer inner liner
is covered with carbon fibres soaked in resin
and finally wrapped in fibreglass. This innovation
utilises the individual properties of carbon fibre
and fibreglass in an optimal way. The cylinder is
up to 70% lighter than conventional solutions of
steel and also exhibits excellent fatigue strength
and resistance to corrosion.
The innovative design offers impressively high
storage volume and low weight while being very
robust and economical.
xperion Energy & Environment, a company
of the family-run AVANCO Group, is a leading
manufacturer of Type 4 high-pressure
cylinders headquartered in Kassel, Germany.
The development of the new X-STORE High Cube
containers is a further milestone in securing the
company’s global technology leadership.
21
I nt e r n at i o n al
Sales of Auto-gas in Poland falling down:
are the price levels set by the suppliers
miscalculated?
A
UTO-GAS IS PECULIAR FOR POLAND IN THE SAME WAY THE BIG BEN IS PECULIAR FOR
LONDON. ALMOST 50% OF GAS STATIONS OFFER THIS ALTERNATIVE FUEL, AND ONE IN 7
VEHICLES REGISTERED IN POLAND USES LPG. THERE ARE SOME RIOTS IN THIS LPG PARADISE
THOUGH. THROUGHOUT THE LAST FEW YEARS PRICES OF THIS ENVIRONMENTALLY-FRIENDLY
FUEL HAVE BEEN INCREASING. THIS WILL HAVE AN IMPACT ON THE WHOLE INDUSTRY.
AS THE PRICES GET HIGHER, SALES OF THE FUEL DECREASE. ACCORDING TO THE POLISH LIQUID
GAS ORGANIZATION, THE SALES WENT DOWN FROM 5700 TONNES TO 5600 TONNES IN 2011,
AND THEY REACHED 5520 TONNES IN 2013.
The reasons for which the gas consumption
is falling are clear. On one hand the cars use
up less and less petrol. The efficiency of the
modern engines also has an impact on LPG
consumption. 2.7 million of cars in Poland
use LPG, nevertheless, the constant process
of switching cars to newer models, as well as
lower consumption rates, led to lower sales of
Liquid Gas Fuel.
The price of LPG available at the Gas Stations
is also a deciding factor. Back in 2011 the price
of LPG was PLN 2.63 per liter, while the petrol
price was PLN 4.89 per liter. Price of Diesel fuel
was PLN 4.95. Three years later, in March 2014,
the prices are significantly higher. One liter of
petrol costs PLN 5.89, one liter of diesel costs
PLN 5.85. Autogas price is 3.19. For those who
are not familiar with the currency exchange
rate: 1 euro is about PLN 4.22.
Percentage-wise, throughout the last three
years, the diesel price in Poland went up by
18%, super-rated fuel price went up by 20%,
while the LPG price, which is considered to
be the most stable, went up by 21%. These
numbers regard the Orlen gas station prices,
nevertheless they should be a good barometer
for the whole Polish market. Even if these
prices are limited just to March of the given
year, and have not been used in the present
study to be representative by any means, they
still show a market tendency: if the LPG prices
go up, the total sales value decreases. This
phenomenon significantly affected the LPG
suppliers in Poland.
The Polish suppliers are even more
dependent on LPG sales than most of the
suppliers in the remaining part of Europe.
75% of the turnover of the Polish Liquid
Gas Organization is acquired via LPG sales.
22
Constant increase in LPG prices led to
a situation, in which the drivers who spend
a lot of time on the road prefer the diesel.
They turned their backs on LPG. The question
to be asked is quite straightforward: have the
Polish Liquid Gas suppliers miscalculated the
LPG pricing policy? Partly, yes. The 20% rise is
quite significant, and the drivers won’t accept it.
The consequences are visible in the whole
chain of LPG value creation. The gas station
owners complain about lower sales, the
car repair stations have less and less jobs
regarding the LPG conversions, while the
manufacturers of LPG kits for the cars struggle
selling their products. The problems that
emerged on Gas-Show 2014 trade fair include
full storages and decreasing turnovers, also in
Poland. In comparison to the German market
this may be far fetched. On the other hand
though, if the situation does not change, the
market selection would be inevitable.
The fact is that the LPG price level is no
different from the European prices. The value
of average salary in the Polish society could
not keep up with the rising prices. The average
pay in Poland is still around 500 - 750 euro per
month. Thus, high prices of fuel cause a big
family budget deficit.
Another fact is that, at least in Poland, the
price of the LPG is related to its turnover. The
higher the LPG price is, the less LPG is being
consumed. Despite all that, the LPG industry
might get even worse, should the car drivers
choose to use the Diesel. On average, a car is
owned for 4-5 years by one owner. Taking this
into account, the drivers will move away from
the LPG market. Have the Polish LPG suppliers
considered that?
Wolfgang Kröger
L P G
&
C NG
&
L NG
m agaz i n e
Rückläufiger Autogasabsatz in Polen:
Haben sich die Flüssiggasversorger bei den Preisen
„verzockt“?
A
UTOGAS GEHÖRT ZU POLEN WIE DER BIG BEN ZU LONDON. AN FAST JEDER ZWEITEN TANKSTELLE FINDET MAN DEN ALTERNATIVKRAFTSTOFF,
DEN MITTLERWEILE JEDER SIEBTE IN POLEN ZUGELASSENE PKW KONSUMIERT. DOCH IM PARADIES DER GASFAHRER HERRSCHT AUFRUHR:
LANGSAM ABER SICHER ERHÖHTEN SICH IM VERLAUF DER LETZTEN VIER JAHRE DIE PREISE FÜR DEN UMWELTFREUNDLICHEN KRAFTSTOFF,
UND DAS SOLLTE FOLGEN HABEN FÜR DIE GANZE BRANCHE: MIT DEN HÖHEREN PREISEN SANK AUCH DER ABSATZ DES KRAFTSTOFFES
STETIG: VON 5.700 TONNEN IN 2011 AUF 5.600 TONNEN IN 2012 UND AUF DEN DERZEITIGEN TIEFSTSTAND VON 5.520 TONNEN IN 2013,
WIE DER POLNISCHE FLÜSSIGGASVERBAND MITTEILTE.
Gründe für den gesunkenen Gasverbrauch
liegen auf der Hand: Einerseits verbrauchen die
PKW auch in Polen immer weniger Kraftstoff,
die Energieeffizienz moderner Motoren wirkt
sich natürlich auch auf Autogas-Verbrauch aus.
2,7 Mio. Fahrzeuge mit Autogas sind derzeit
zwar in Polen unterwegs, doch eine durchgehende Verjüngung des Fahrzeugbestands führt
und geringeren Verbrauchswerten und damit
zwangsläufig auch zu einem Absatzrückgang.
Entscheidend ist aber auch der Preis, den die
Gasversorger an den Autogastankstellen in Polen für den Liter Autogas verlangen. So kostete
im Jahr 2011 Autogas gerade einmal 2,63 Zloty
pro Liter, Benzin 4,89 Zloty und Diesel 4,95 Zloty. Drei Jahre später, im März 2014 haben sich
Preise bereits erheblich verteuert: 5,89 Zloty
für den Liter Benzin sowie 5,85 Zloty für den
Liter Diesel und 3,19 Zloty pro Liter Autogas
wechseln derzeit den Besitzer. Für alle, die den
Wechselkurs nicht sofort parat haben: Ein Euro
entspricht 4,22 Zloty.
Rechnet man genauer, hat sich innerhalb von
drei Jahren der Preis von Dieselkraftstoffen in
Polen um 18 % erhöht, Superbenzin wurde im
20 % teurer und das eigentlich als preisstabil
bekannte Autogas verteuerte sich sogar um
21 %. Diese Zahlen betreffen zwar nur die zufällig über Jahre hinweg notierten Preise an den
Tankstellen der Orlen-Gruppe, dürften aber
tendenziell für ganz Polen Gültigkeit haben.
Auch wenn diese Preise lediglich eine Momentaufnahme jeweils im März des entsprechenden
Jahres darstellt und keinesfalls den Anspruch
erhebt, repräsentativ zu sein, zeigt Sie doch
eine gewisse Tendenz, die letztlich den Gesetzen der Märkte unterliegt: Steigen die Preise für
den Kraftstoff Autogas, geht der Gesamtabsatz
zurück. Das bekamen auch die Gasversorger in
Polen ziemlich deutlich zu spüren.
Sie hängen noch stärker am Tropf des Autogas-Absatzes als die meisten Flüssiggasversorger im restlichen Teil Europas, denn immerhin
75 % des Umsatzes des polnischen Flüssiggasverbandes werden mit Autogas erzielt. Die kontinuierlichen Erhöhungen der LPG-Preise haben
letztlich dazu geführt, dass insbesondere die
Vielfahrer unter den polnischen Autofahrern
ihrem einst so geliebten Alternativkraftstoff
den Rücken gekehrt haben und fortan eher auf
Dieselkraftstoffe setzen. Die Frage, die man
sich stellen muss, ist einfach: Haben sich Polens Flüssiggasversorger bei ihrer Preispolitik in
Sachen Autogas verzockt? Zum Teil schon,
denn gefühlt mehr als 20 % sind schon ein kräftiger Schluck aus der Pulle, den nicht alle Verbraucher noch mit Wohlwollen goutieren.
Fakt ist auch, dass zumindest in Polen eine
Abhängigkeit vom Autogaspreis und dem Autogas-Absatz besteht: Je höher der Liter LPG,
desto geringer der Konsum. Doch für die Branche könnte es noch schlimmer kommen: Wenn
Gasfahrer den Umstieg zum Diesel vollziehen,
sind sie bei einer durchschnittlichen PKW-Haltedauer von vier bis fünf Jahren für den Autogasmarkt „verloren“. Ob man das auf Seiten der
Flüssiggasversorger in Polen bedacht hat?
Wolfgang Kröger
Die Folgen, die sich daraus ergeben, schlagen
sich in der gesamten Wertschöpfungskette
des Kraftstoffes Autogas nieder: Der Tankstellenbetreiber beklagt rückläufige Umsätze, die
Werkstätten rüsten weniger Fahrzeuge um und
die Hersteller von Gasanlagen bleiben auf ihren
Produkten sitzen. Sie beklagen, wie auf der Gasshow 2014 zu hören war, volle Lager und rückläufige Umsatzzahlen auch in Polen. Das nennt
man zwar, verglichen mit dem schwächelnden
deutschen Markt, jammern auf hohem Niveau,
doch wenn die Situation nicht bald dreht, sollten erste Marktbereinigungen selbst in Polen
erfolgen.
Fakt ist: Autogas in Polen liegt wie fast alle
anderen Kraftstoffe mittlerweile auf westeuropäischem Preislevel, nur die Durchschnittseinkommen der polnischen Bevölkerung hielten
nicht mit dem Preisanstieg für Autogas Schritt,
denn in Polen verdient man damals wie heute
durchschnittlich zwischen 500 und 750 Euro
netto im Monat. Da reißen hohe Kraftstoffpreise schon eine Lücke ins Familienbudget.
23
W
ER SICH IN DER MORGENDLICHEN RUSH-HOUR DURCH GENF ZUM AUTOMOBIL-SALON QUÄLT, KÖNNTE DIE VORLIEBEN DER SCHWEIZER
FÜR UNTERSCHIEDLICHE MOBILITÄTSKONZEPTE KAUM BESSER KENNEN LERNEN: MILITANTE RADFAHRER, FÜR DIE VERKEHRSREGELN
TEUFELSZEUG SIND, BANKER MIT LACKSCHUHEN AUF SCHWEREN MOTORRÄDERN UND EIN PAAR „STRASSENRÄUBER“ VOM TYP MC LAREN,
FERRARI ODER LAMBORGHINI KÄMPFEN AN JEDER DER ZAHLREICHEN AMPELN UM DIE POLE POSITION, ALS GELTE ES, EINEN GRAND PRIX ZU
GEWINNEN.
Alternative Antriebe sucht man im Straßenbild
vergeblich, die schaut sich der typische
Schweizer lieber nur einmal im Jahr auf dem
Genfer Salon an. Das könnte sich jedoch bald
ändern, denn den Spritfressern geht es an die
Kragen: Da die CO2-Abgabe für Neuwagen den
Eidgenossen nur ein müdes Schulterzucken
abrang, zieht die Politik die Daumenschrauben
weiter an: 15 Rappen sollen Benzin und Diesel
künftig teurer werden, weil die kräftige Erhöhung
der Autobahnmaut nicht mehrheitsfähig war,
die Staat aber dennoch sein Säckel füllen muss.
Und hier könnte dann ein Kraftstoff, der in der
Schweiz immer beliebter wird, für die meisten
Schweizer noch das geringste Übel sein: Autogas.
Einen Vorgeschmack auf das, was mal kommen
könnte, gab es auf dem Genfer Salon: Kia zeigte
schon mal die Werkslösung des Picanto mit LPG
und erntete dadurch ungeahnt viel Zuspruch.
Diese Tatsache hatte wohl auch die Schweizer
Kia-Marketing-Abteilung überrascht, denn
die hatte vor Messebeginn noch eiligst im
Kleingedruckten vermerkt, dass das Fahrzeug
mit dem Antrieb in der Schweiz nicht erhältlich
sei. Auf ausdrückliche Anfrage relativierte
man schon mal die Aussage und rang sich ein
diplomatisches „zur Zeit nicht erhältlich“ ab,
mit dem Hinweis, der Automobilsalon sei ja eine
internationale Messe.
HYUNDAI I10 LPG
Besser machte es da schon der koreanische
Mitbewerber Hyundai, der ab April das Pendant
zum Kia Picanto, den Hyundai i10 LPG als OEMVersion mit Autogas anbietet. Nach den bereits
in der Schweiz erhältlichen Autogas-Modellen
von Ford liefert Hyundai mit der kleinen, gerade
im Stadtverkehr und bei Flottenbetreibern
besonders beliebten Einstiegsversion eine LPGLösung, die auch bei den Eidgenossen durchaus
eine Käuferschicht finden sollte.
RANGE ROVER EVOQUE
Nicht auf dem Messestand, sondern eine
Etage tiefer in der Garage für Aussteller stand
der Startech-Range Rover Evoque mit dem
24
Gasantrieb: Sven Wöllert, Verkaufsmitarbeiter
des zur Brabus-Gruppe gehörenden Edeltuners
Startech aus Bottrop: „Ich bin mit dem Fahrzeug
selbst angereist und habe so die Möglichkeit, es auch
mal nach Messeschluss einem Kunden vorzuführen.“
Was sich in der Schweiz in Sachen
Tankstelleninfrastruktur für Autogasfahrer in
den letzten Jahren getan hat, fand der schon
bemerkenswert: „Auch an den Schweizer
Autobahnen kann man jetzt schon problemlos
LPG tanken“, lobte er das stetig steigende
Autogas-Tankstellennetz. 61 LPG-Tankstellen
zählt es zur Zeit, Tendenz weiter steigend.
Bedenkt man, dass Autogasfahrzeuge im
Schnitt eine mehr als doppelt so hohe
Reichweite haben als Erdgasfahrzeuge, liegt
das Autogas-Tankstellennetz schon jetzt
in der Schweiz auf „Erdgasniveau“. Mit der
LPG-Lösung aus dem Hause Prins, speziell
für den Range Rover Evoque entwickelt,
ist Sven Wöllert bestens zufrieden: „Zwei
Schweizer Kunden haben bereits die LPGVariante des Evoque bestellt, außerdem liefern
wir in zahlreiche Ostblockstaaten. Insbesondere
Kunden aus Russland sind an der LPG-Technik
interessiert.“
Die LPG-Version des Kia Picanto auf dem Genfer Salon zeigt, dass das Thema Autogas immer stärker
in den Fokus der Automobilhersteller gerät, auch in der Schweiz.
Neues in Sachen Gasantriebe wies auch der
Schweizer Stand für Erdgas-Mobilität auf. Ein
schneeweißer VW Passat in der Kombiversion
und ein Audi g-tron machen natürlich etwas her,
wenn man sie ins richtige Licht setzt. Und sie sind
zweifellos umweltfreundlich. Erklärungsbedarf
gab es allerdings in Sachen Biogas. An einigen
Schweizer Erdgastankstellen kann man den
Bioanteil des Erdgases angeblich frei wählen, ab
10 % bis zu 100 %. Entsprechend passt sich der
Preis an, 100 % Biogas kosten dann weit über 2
Schweizer Franken. Auf die Frage, wie denn die
Tankstellentechnik mit der exakten Mischung
und dem extra zugeleiteten Biogas fertig werde,
gab es eine verblüffende Antwort: Gar nicht!
In den Tank des CNG-Fahrzeuges gelangt immer
die Schweizer Standard-Mischung aus einem
geringen, feststehenden Anteil Biogas und
einem festen Anteil Erdgas. Tankkunden, die für
reines Biogas zahlen, bekommen also nichts
anderes in den Tank als diejenigen, die normales
Erdgas tanken. Nur die so „überzahlten“
Gelder werden den Biogas-Herstellern gut
geschrieben. Die Meinungen über dieses Modell
sind durchaus konträr: Die einen nennen es
praktizierten Umweltschutz, weil die Fahrzeuge
angeblich CO2-neutral fahren, andere nennen es
Abzocke oder Augenwischerei. Fakt ist jedenfalls:
Wo Bio draufsteht, sollte auch Bio drin sein.
Und das ist beim Schweizer Bio-Erdgas an
einigen Tankstellen nicht der Fall. Wie man so
etwas nennt, bleibt der Fantasie des geneigten
Lesers überlassen.
ELEKTROANTRIEBE OUT
Elektroantriebe gehören mittlerweile zu
einer Automobilmesse wie der Ouzo zum
Griechen. Nur interessiert es das Publikum
längst nicht mehr. Deshalb erhalten aufwendig
geförderte Fahrzeuge der E-Mobility-Ära
längst ihr Gnadenbrot in diversen, wiederum
staatlich geförderten Car-Sharing-Projekten mit
begrenzter Haltbarkeit. Wie deren Betreiber
künftig einmal die Entsorgung der alten Batterien
und die Anschaffung neuer Energiespeicher
finanzieren sollen, steht in keinem Business-Plan.
Dafür wird dann wohl am Schluss wieder einmal
der Steuerzahler zur Kasse gebeten. Zumindest
Tesla sorgte in Genf für ein Ausrufezeichen:
Das Tesla Model S sollte bis zu 500 Kilometer
weit mit einer Batterieladung fahren und
genoss schon deshalb die Aufmerksamkeit der
Messebesucher.
EIN KLEINER GRÜNER CACTUS…
Etwas Sinnvolles konnten die Besucher des
Genfer Salons dennoch mit nach Hause nehmen:
Apple kommt langsam aber sicher ins Borddisplay
der Fahrzeuge und damit auch entsprechende
Applikationen, die Gasfahrern den Weg zur
nächsten günstigen Autogastankstelle weisen.
Und die Tatsache, dass Citroen vielleicht im C4
mit dem einprägsamen Namen Cactus einen
würdigen Nachfolger der legendären Ente
gefunden hat. Ein künftiger LPG-Cactus könnte
sogar bei Studenten Anklang finden und hätte
durchaus das Zeug zum „Volks-Wagen“.
Wolfgang Kröger
25
Boot 2014
Amerikaner präsentiert Flüssiggas-Außenborder mit bis zu 15 PS
D
AS POSITIVE SIGNALE ZUM THEMA FLÜSSIGGAS VON DER BOOT, DER WELTGRÖSSTEN WASSERSPORTMESSE MIT ÜBER 1.600
AUSSTELLERN AUS 60 LÄNDERN AUSGEHEN, IST EHER SELTEN. IN DIESEM JAHR SCHAFFTE ES JEDOCH BERNARDO HERZER, MIT SEINEN
MIT FLÜSSIGGAS ANGETRIEBENEN BOOTEN DIE FACHWELT ZU VERBLÜFFEN UND SOGAR DIE AUFMERKSAMKEIT VON TV-TEAMS ZU ERREGEN.
Der „Mr. Propane“ aus Los Angelos präsentierte und dem Firmennamen „Lehr“ unterschiedliche Außenbordmotoren von 2,5 bis 15 PS, die
bereits für den Betrieb von Flüssiggas konzipiert sind und nicht, wie viele andere teure Lösungen, erst aufwendig umgebaut werden müssen.
Zusätzlich hat er in seiner US-Firma Rasenmäher, Laubsauger und Generatoren entwickelt, die alles eines gemeinsam haben: Sie werden mit
Flüssiggas betrieben, und zwar ausschließlich.
Ihre Nutzung ist einfach: Von der kleinen Kartusche bis hin zur großen
Gasflasche werden Sie mit allem fertig, was ihren Gas an den Druckregler
liefert. Entweder per Knopfdruck oder per Seilzug starten sie zuverlässig,
auch die Bootsmotoren. Dabei ist Einfachheit Trumpf: Statt eines teuren
Tanks dient eine handelsübliche Gasflasche, die mit wenigen Handgriffen
im Boot befestigt wird. An den Motor anschließen und schon kann das
Vergnügen beginnen.
Für Bernardo Herzer besonders vorteilhaft: Durch die Änderung der
Führerscheinregelung kann man in Deutschland jetzt Boote bis 15 PS
ohne Führerschein nutzen, was schon im letzten Jahr einen Run auf die
kleinen Außenborder ausgelöst hatte. Sie reichen allemal aus, um Spaß
auf dem Wasser zu haben. Geübte, nicht gerade Übergewichtige können
hinter solch einem Boot sogar Wasserski laufen.
Bisher hat Bernardo Herzer seine Produkte ausschließlich in den USA
vertrieben, jetzt wagte er den Gang nach Europa und erledigt noch letzte behördliche Auflagen. Als Vertriebspartner hat er den österreichische
Händler Allroundmarine gewonnen, der zunächst auch für den deutschen Markt zuständig ist.
Seit der Firmengründung der Lehr Incorporated steht der rastlose
Amerikaner nicht still: Als erstes brachte er Gartengeräte, die mit Flüssiggas betrieben wurden, auf den Markt, später folgten als logische Konsequenz der Entwicklung Bootsmotoren unterschiedlicher Stärke, die
in den Vereinigten Staaten durch den derzeitigen Gas-Hype reißenden
Absatz finden.
Die Gründe für seinen Erfolg sind ebenso einfach wie einleuchtend:
Ähnlich wie in Europa kämpfen die Amerikaner mit unterschiedlichen
Kraftstoffqualitäten, die bei wenig genutzten Geräten immer wieder zu
Schwierigkeiten führen: Entweder verstopft die sogenannte Dieselpest
die Kraftstoffleitungen oder Ausscheidungen des überalterten Benzins
verstopfen die Düsen der Vergaser oder Injektoren. Ein Problem, das
26
jeder kennt: will man einen Motor starten, versagt er seinen Dienst und
die Ursache liegt in den meisten Fällen beim Kraftstoff, der in Fahrzeugen
zwar bestens funktioniert, bei längerer Lagerung und äußeren Einflüssen wie Wärme und Luftfeuchtigkeit sich in seiner Struktur verändert.
Bernardo Herzer: „Das ist der Vorteil von Flüssiggas: Es bleibt, wie es ist
und startet jeden Motor nach längerer Lagerung zuverlässig.“ Der Prototyp eines amerikanischen Vollblutverkäufers wird aber nicht müde,
im gleichen Atemzug auch die Vorteile von Flüssiggas anzupreisen:
„Umweltfreundlich und kostengünstig“.
Mittlerweile hat sich der findige Tüftler in Amerika bereits einen Namen gemacht, seine Produkte kommen an: „Wir liefern große Generatoren
an Krankenhäuser, mobile Generatoren an Institutionen wie Feuerwehr und
Polizei, weil Flüssiggas eine Energie ist, auf die man sich im Ernstfall immer
verlassen kann. Das hat sich auch bei uns in Amerika mittlerweile herumgesprochen.“
Mehr als 50 Patente hält der findige Geschäftsmann in Sachen Flüssiggas
mittlerweile in den Händen, von der Befestigung der Gasflasche über die
Entlüftung von Gaskästen für größere Boote bis hin zu motorischen Lösungen, die den Flüssiggasantrieb erst ermöglichen. Dabei ist die Technik, die
er anwendet, in jedem Fall einfach und wenig reparaturanfällig: Das Gas
wird mit einem handelsüblichen Gasschlauch dem Motor zugeführt und
in einem speziellen Druckregler die Durchflussmenge so begrenzt, dass sie
quasi den Energiegehalt von Benzin nachbildet. Dabei wurde motorseitig
allerdings berücksichtigt, das Gas über eine wesentlich höhere Oktanzahl
als Benzin verfügt und keinerlei Additive besitzt. Ventile und Ventilsitze
der Vierzylinder-Viertakter sind besonders gehärtet.
Ebenso vielfältig wie das Angebot seiner mit Flüssiggas betriebenen
Geräte ist die Zahl seiner Auszeichnungen, die ihm in den letzten Jahren
verliehen wurden. Fast alle honorierten die Umweltfreundlichkeit und
die Einsparungen an CO2 und Feinstaub.
Für den europäischen Markt ist er bestens gerüstet, was seine Bootsmotoren angeht: Angler, Behörden und Personen, die auf Gewässern zur
Trinkwassergewinnung unterwegs sein müssen, können ebenso davon
profitieren, wie ganz normale Gelegenheits-Wassersportler, die einen
zuverlässigen Antrieb suche. Und nach der Bootstour kann man dann
gleich am Ufer das Gas auch noch zum Grillen nutzen.
Wolfgang Kröger
Inter national
L P G
&
CNG
&
L NG
ma ga zin e
Voice from US gas market
NEW CLASS 7 LPG TRUCK MAKES DEBUT
Alkane Truck Co., a startup vehicle OEM based
out of South Carolina, has introduced a Class 7
cab-over truck platform engineered to run on
propane autogas.
Available in 2 models - the 33,000 lbs. GVW P-33
and the 26,000 lbs. GVW P-26 - the truck features
a 6.8-liter Ford Triton V-10 engine that has been
modified to run on gaseous fuel. The fuel system
is direct-injection, liquid-propane technology
from Bi-Phase Technologies LLC – the same
maker of the autogas systems that can be found
in Schwan's Home Service Inc.'s 3,000+ propanepowered delivery vehicles.
"No longer are propane distributors locked into the
high prices of gasoline or diesel for their fleets," – says
Steve Rayborn, Alkane's national sales director.
"Now, they can fuel their trucks with the very product
they deliver."
"We are extremely pleased to unveil our alternative
fuel vehicles to the U.S. marketplace," – adds Bob
Smith, the company's founder and CEO. "We've
worked diligently to design and deliver only the
highest-quality propane-powered trucks that
meet or exceed all performance, utility and safety
specifications for the industry."
Alkane notes that the P-33 and P-26 are both
EPA- and CARB-certified for use on U.S. highways.
A number of existing truck dealerships –
particularly in the Midwest, Southeast and
Souther California – have signed MOUs with the
company to begin offering the propane trucks.
NGTnews
NEW REQUIREMENTS FOR TRUCKS
Ready or not, here come the new requirements
for Medium and Heavy Duty Trucks.
The new emission and fuel economy
requirements are set to take effect this year and
will cover most of the on-road medium and
heavy duty vehicles in the U.S. The regulations
stem from a partnership of the EPA and the DOT’s
28
NHTSA, and call for a 10- to 20% increase in fuel
economy by 2018, depending on the class of
vehicle.
For combination tractors, carbon dioxide (CO2)
emissions and fuel consumption will need to
be reduced by 20% from 2014 to 2018. Heavyduty pickups and vans with gasoline engines
should emit up to 10% less, diesels up to 15% less.
And, for the huge category of heavy trucks known
as “vocational vehicles” (special-purpose trucks
for specific industries), the reductions should
be up to 10% by 2018. These reductions are set
to have a large impact on both the environment
and the nations economy. While heavy-duty
trucks make up only 4% of traffic on U.S. roads,
they account for an estimated 20% of the carbon
pollution from the transportation sector.
In 2010, the EPA estimated the cost savings at
500 million barrels of oil over the lifetime of the
vehicles, representing $70 billion in foregone
diesel fuel costs. Net benefits to truckers could be
as high as $35 billion.
Advancements in energy security, climate
change and a reduction in our reliance on foreign
oil are cited as benefits of these new regulations.
It is important to note that the EPA’s and NHTSA’s
joint proposed standards cover not only engines
but also the complete vehicle, allowing for the
greatest possible reductions in fuel consumption
and GHG emissions, while avoiding possible
unintended consequences.
While several engine manufacturers and OEMs
seem compliant with the new regulations,
truckers themselves seem hesitant of the new
measures. Many long-haul truckers are concerned
about the costs associated with new trucks and
equipment. And, the NHTSA’s partnership with
the EPA in these regulations could mean even
more for the truckers future. The EPA, unlike the
NHTSA, is not required to consider economic
impact factors in their decisions governing future
fuel economy or emission requirements.
The silver lining of these new requirements is
that the trucking industry has been anticipating
such a push for years, and has planned accordingly.
Some companies believe that the best way
to adhere to the fuel economy and emission
requirements of today, as well as for years to
come, is to make the switch to LPG, CNG or LNG.
NEW JERSEY TAXI FLEET NEAR 100% LPG
Station Cab Inc., a Rahway, N.J.- based taxi and
van fleet that has been in operation for more than
85 years, recently held an open house to highlight
its deployment of LPG vehicles.
The company – which mainly serves Union
County, N.J., and makes calls to the New York
area airports – currently boasts a fleet that is
almost entirely powered by propane. Station Cab
began working with West Coxsackie, N.Y. – based
American Alternative Fuel on its first bi-fuel
propane vehicles a few years ago, and there are
now 23 Ford Crown Victoria taxis and seven Ford
E-350 shuttle vans in the fleet. Only a handful of
Station Cab's assets are not running on autogas,
and only because they are due for replacement in
the near future – and will most likely be replaced
with propane vehicles.
Station Cab made a plunge into propane in the
late 1970s, when the OPEC-driven petroleum
crisis drove gasoline prices skyward. The company
converted a few of its vehicles to autogas and
installed a pair of 2,000-gallon propane tanks
in 1981 to fuel them. However, the petroleum
crisis subsided, and gasoline returned to costeffective status. Thereafter, Station Cab used its
big propane tanks to support retail customers,
which it still does today.
The tanks, which are still company-owned and
filled by AmeriGas, now also serve Station Cab's
growing fleet of propane vehicles. The company
says fuel-cost savings versus gasoline have
consistently been above $2.00/gallon.
Michael Bates
Inter national
L P G
&
CNG
&
L NG
ma ga zin e
1st automated transmission package
for the Cummins Westport ISX12 G natural gas engine
E
ATON AND CUMMINS WESTPORT, A JOINT-VENTURE COMPANY OF CUMMINS INC. AND WESTPORT INNOVATIONS ARE INTRODUCING AN
INTEGRATED POWERTRAIN PACKAGE FOR THE CUMMINS WESTPORT ISX12 G NATURAL GAS ENGINE THAT WILL PROVIDE CUSTOMERS WITH
THE FIRST AUTOMATED TRANSMISSION TO BE PAIRED WITH A SPARK-IGNITED NATURAL GAS ENGINE IN THE NORTH AMERICAN MARKET.
THE POWERTRAIN WILL COMBINE AN EATON ULTRASHIFT PLUS AUTOMATED TRANSMISSION WITH THE CUMMINS WESTPORT ISX12 G ENGINE.
Eaton and Cummins also announced that their popular SmartAdvantage
Powertrain package is being expanded to include applications for the ISX12
diesel engine and ISX15 SmartAdvantage applications up to 110,000 lb
gross vehicle weight (GVW). The product initially integrated an Eaton Fuller
Advantage Series Automated Transmission with the Cummins ISX15 engine.
NATURAL GAS PACKAGE
The UltraShift PLUS automated transmission offers maximum power
capacity, superior acceleration and low-speed maneuverability. Paired
with the ISX12 G, the new powertrain package will be available for limited
application release for linehaul and regional haul in mid-2014.
The Cummins Westport ISX12 G natural gas engine with heavy-duty
durability is based on the Cummins ISX12 diesel engine, and operates on
100% natural gas, which can be carried on the vehicle in either CNG or LNG
form. Suited for regional haul applications, the ISX12 G has a robust power
band at 1500-1800 rpm, and delivers excellent responsiveness, with peak
torque at 1200 rpm.
The ISX12 G features the same stoichiometric cooled Exhaust Gas
Recirculation (SEGR) combustion technology, spark ignition and simple
Three-Way Catalyst (TWC) aftertreatment as the Cummins Westport ISL G
engine.
The heavy-duty natural gas engine is available with horsepower of 320
hp to 400 hp (239-298 kW) with 1450 lb-ft (1966 N•m) peak torque.
The powertrain package benefits include:
● Intelligent shift selection software for performance
and efficiency improvements;
● Better launch and shift decisions through grade sensing,
weight computation and driver throttle commands;
● Hill Start Aid, which prevents rollbacks when engaged, reduces risk
and simplifies operations for even the most inexperienced drivers;
● Tailored shift logic enables efficient operation and enhances
braking performance.
The Cummins Westport ISX12 G engine can now be paired with either
the UltraShift PLUS automated transmission or the Eaton Fuller Advantage
Series manual transmission.
SMARTADVANTAGE ISX12
Designed to meet the increasing demands of fleets seeking lighterweight vehicles, the new SmartAdvantage offering will pair the Eaton
Fuller Advantage Series 10-speed Automated Manual Transmission with
the Cummins ISX12 diesel engine.
It will be offered as a small-ratio-step overdrive model with two new
Cummins ISX12 SmartTorque2 (ST2) ratings: the ISX12 370ST2, with
torque of 1150 lb-ft to 1450 lb-ft (1559-1966 N•m), and the ISX12 425ST2,
with torque of 1350 lb-ft to 1650 lb-ft (1830-2237 N•m).
Through a combination of hardware and software enhancements,
the powertrain package benefits include:
● Integrated power, fuel and shifting strategies to provide an estimated 2%
to 4% fuel economy improvement for regional haul applications;
● Optimized engine and transmission communications and new control
30
logic, enabling further engine downspeeding in the overdrive position,
and the effective use of direct-drive technology in operational conditions required for a blend of perfect efficiency.
Eaton’s Fuller Advantage Series transmissions have lower overall package
weight and improved reliability due to the elimination of the cooler.
Combined with the use of aluminum for the rear transmission housing,
range cylinder, shift bar housing and the shift tower-and a thin-wall castiron main case design-the new transmission weighs 82 pounds (37 kg) less
than Eaton’s UltraShift PLUS LAS base model. A new Precision Lubrication
system for precise and efficient transmission lubrication further enhances
fuel economy by reducing churning losses.
The new engine and transmission combination has been designed
specifically to work smarter to maximize fuel economy benefits. Cummins
new ISX12 ST2 ratings are the next generation of today’s SmartTorque
ratings, and precisely manage the power needed for the load demand.
Vehicle Acceleration Management (VAM) is a patented Cummins
electronic feature that manages vehicle acceleration for smoother
shifting. The feature contributes to fuel economy benefits in stop-and-go
duty cycles found in regional haul applications.
This newest SmartAdvantage powertrain package will be available in
the fall of 2014, and is currently undergoing field testing, with initial test
results confirming the 2-4% fuel economy improvement, depending on
duty cycle and application.
Eaton and Cummins continue to collaborate on expanded offerings to
cover more market segments, including the ISX15 SmartAdvantage in
operations over 110,000 lb GVW for customers seeking to maximize driver
comfort and productivity in their operation. The joint validation of the
products is being conducted with planned release later in 2014.
Source: Cummins Westport
Inter national
L P G
&
CNG
&
L NG
ma ga zin e
Statki z napędem LNG
Wywiad z Panem Andrzejem Wojtkiewiczem
– Prezesem Remontowa Shipbuilding S.A.
R
EMONTOWA SHIPBUILDING S.A. OD WIELU LAT JEST JEDNYM Z LIDERÓW BUDUJĄCYCH STATKI Z NAPĘDEM
GAZOWYM. W JAKI SPOSÓB UDAŁO SIĘ PAŃSTWU UMOCNIĆ SWOJĄ POZYCJĘ NA TAK WYMAGAJĄCYM
RYNKU, PRZY SILNEJ KONKURENCJI – ZWŁASZCZA STOCZNI SKANDYNAWSKICH ? W CZYM TKWI TAJEMNICA
SUKCESU REMONTOWEJ SHIPBULDING?
Jedną z podstawowych dewiz naszej stoczni jest otwartość na potrzeby klienta oraz zmieniającego się rynku okrętowego. Dzięki indywidualnemu podejściu do każdego z klientów oraz jego wymagań, jak również
stosowaniu nowatorskich rozwiązań oferujemy największe w swojej
klasie statki o bezkonkurencyjnych parametrach, spełniające najwyższe
światowe wymagania i standardy.
Docenili to między innymi armatorzy z Norwegii, dla których zbudowaliśmy już około 20 promów różniących się między sobą wielkością, rodzajem napędu oraz rejonem eksploatacji. Większość z nich – obsługuje
połączenia lokalne pomiędzy fiordami i wyspami wzdłuż linii brzegowej.
Projekt oraz budowa takich statków wymagają szczególnej dbałości
o środowisko. Idealnym rozwiązaniem okazał się napęd gazowy pozwalający na ograniczenie emisji szkodliwych substancji do atmosfery,
a biorąc pod uwagę ilość złóż gazu ziemnego występujących w Norwegii,
znacznie obniżający koszty eksploatacyjne.
Pierwszą serię 4 promów gazowych najnowszej generacji przekazaliśmy Armatorowi w 2010 roku. Aktualnie statki obsługują ruch pasażersko – samochodowy w okolicach Molde. Pierwszy z tej serii prom został
nagrodzony prestiżową nagrodą Green Ship Technology Awards w kategorii Ekologiczny Statek Roku, przyznaną przez Informa Maritime Events
z Grupy Informa – wydawcy dziennika Lloyd’s List – jednego z najbardziej
znaczących na świecie czasopism morskich.
Wkrótce po zakończeniu realizacji tego kontraktu, kolejny norweski
Armator powierzył nam budowę serii 4 nowoczesnych promów z napędem gazowym.
Uciążliwe warunki atmosferyczne panujące u wybrzeży północnej Norwegii, gdzie obecnie eksploatowane są statki, wymagały zastosowania
najnowocześniejszych rozwiązań technicznych. Dążąc do ograniczenia
zanieczyszczenia środowiska zastosowano niekonwencjonalny napęd
z użyciem paliwa LNG ograniczającym emisję szkodliwych substancji
do atmosfery. Biorąc pod uwagę, rejon eksploatacji promów stanowi to
niezaprzeczalny atut tych statków. Promy cieszą się uznaniem nie tylko użytkowników i Armatorów. W ubiegłym roku zbudowane w naszej
stoczni pro – ekologiczne promy gazowe otrzymały nagrodę „Shippax
Award” – przyznaną przez prestiżowy miesięcznik SHIPPAX CFI oraz
„Złotą Kotwicę” przyznaną przez Zarząd Targów Warszawskich podczas
Międzynarodowej Wystawy Baltexpo.
c.d. na str. 34 ►
32
Inter national
L P G
&
◄ c.d. ze str. 32
Przy realizacji kolejnego zamówienia poszliśmy o krok dalej. Na zlecenie norweskiej firmy żeglugowej zbudowaliśmy 2 promy nasycone
najnowszą technologią oraz innowacyjnymi rozwiązaniami technicznymi. W odróżnieniu od wcześniej zbudowanych statków posiadających
możliwość korzystania z oleju napędowego lub napędu gazowego, nowe
promy napędzane są wyłącznie gazem LNG oraz awaryjnie gazem CNG.
Promy te są jednymi z największych w swojej klasie statków obsługujących transport wokół wybrzeży Norwegii. Jednorazowo zabierają na
pokład 550 pasażerów oraz 165 samochodów. Dodatkowym atutem
statków jest możliwość eksploatacji przy zmniejszonym do minimum
stanie załogi, co jest możliwe dzięki szerokiemu zastosowaniu najnowocześniejszych systemów automatyki.
Przed rokiem, Remontowa Shipbuilding S.A. pozyskała kontrakt na budowę pierwszego w Unii Europejskiej promu pasażersko samochodowego o napędzie gazowym.
Statek budowany jest na zlecenie duńskiej gminy SAMSØ, która jest zasilana w 100% energią pochodzącą z elektrowni wiatrowych. Budowany
w naszej stoczni prom odpowiadać będzie ogólnie przyjętej proekologicznej polityce władz gminy. Zastosowanie napędu gazowego pozwoli
na znaczne ograniczenie emisji CO2 oraz azotu do atmosfery.
Statek przeznaczony jest do całorocznej obsługi połączeń lokalnych
pomiędzy wyspą SAMSØ i lądem. Jednorazowo zabierać będzie na pokład 600 pasażerów oraz 160 samochodów. Wartym podkreślenia jest
również fakt, że jednostka ta budowana jest w znacznym stopniu przez
firmy należące do Grupy Kapitałowej REMONTOWA HOLDING. W pełni
wyposażona i przetestowana jednostka zostanie dostarczona Armatorowi jeszcze w bieżącym roku.
Wykorzystując znaną nam technologię budowy statków pasażerskich
z napędem gazowym w ubiegłym roku postanowiliśmy wykorzystać zdobyte doświadczenie przy budowie statków zaopatrzeniowych przemysłu wydobywczego. Aktualnie realizowana jest budowa 2 specjalistycznych statków przeznaczonych do zaopatrywania platform wiertniczych
i wydobywczych dla jednego z największych operatorów floty offshore
CNG
&
L NG
ma ga zin e
w Norwegii. Przy ich budowie stosowane są najnowsze, ekonomiczne
rozwiązania eksploatacyjne, pozwalające na maksymalną ochronę środowiska oraz dbałość o bezpieczeństwo załogi. Projekt oraz konstrukcja
kadłuba zapewnia niskie zużycie paliwa oraz wysokie możliwości manewrowe. Przedsięwzięcie to jest szczególnie ważne ponieważ będą to
pierwsze statki zaopatrzeniowe napędzane silnikami zasilanymi gazem
LNG. Statki spełniać będą najwyższe wymagania oraz standardy światowe.
Godnym odnotowania jest również fakt, że jednostki te w całości powstaną w Gdańsku. Począwszy od opracowania projektu roboczego,
przez budowę kadłubów, aż po kompletne wyposażenie oraz przeprowadzenie prób zdawczych. Statki zostaną wyposażone w najnowocześniejsze systemy nawigacyjne w tym rozbudowany system dynamicznego
pozycjonowania DP2, napęd gazowo-elektryczny, system do zwalczania
pożarów Fi-Fi 2 oraz system do zwalczania rozlewów olejowych.
NGV CHINA
Visit our stand nO: W4-417
The future
at hand
REMONTOWA SHIPBUILDING S.A. działając w ramach REMONTOWA
HOLDING od wielu już lat jest uznanym dostawcą statków obsługujących
naftowy przemysł wydobywczy. Jednak tym razem będą to pierwsze
statki zaopatrzeniowe o napędzie gazowym. W ten sposób połączone
zostanie wieloletnie doświadczenie w budowie statków o napędzie gazowym jak i jednostek dla sektora offshore.
Jesteśmy przekonani, że realizacja tak nowatorskich konstrukcji potwierdzi naszą pozycję lidera na dynamicznie zmieniającym się rynku
okrętowym jak również zaowocuje kolejnymi zleceniami.
Źródło: Redakcja
Oscar 32 OBD
Modern gas controller OSCAR 32 OBD works under control of real-time
operating system. All the tasks are being handled as their comes in,
typically without buffering delays. Processing time requirements are
measured in tenths of seconds or shorter. Reduction of ECU size enables to
extend the functionalities of controller and pack everything into one small
box with single 32-pin automotive molex connector.
Oscar 55 Dynamic
The World’s first sequential gas injection controller integrated with
Timing Advance Processor device. Single ECU controls the gas injection and
advances the vehicle’s ignition simultaneously. This unique solution is
a result of merging OSCAR-N OBD CAN ECU with EG-DYNAMIC Timing
Advance Processor.
www.europegas.pl
34
EUrOPEGas sp. z o.o.
ul. Hurtowa 13, 15-399 Bialystok, POLAND
tel. +48 85 743 01 10, fax: +48 85 743 01 14
Export Department: [email protected]
Technical Department: [email protected]
Inter national
L P G
&
CNG
&
L NG
ma ga zin e
I nt e r n at i o n al
MAGNA
According to Günther Apfalter, President of
Magna International Europe: “As the automotive
industry continues to look for ways to become
more environmentally friendly, Magna continues
to leverage its engineering expertise to bring our
customers solutions that meet their challenges.
MILA Blue underscores our technological
competence in lightweight construction and
alternative drives, which help answer the demands
of global CO2 reduction.”
INTELLIGENT LIGHTWEIGHT DESIGN
MILA Blue’s weight-reduction achievement
is based on a holistic lightweight engineering
concept that rests on three pillars:
•Functional integration – for example,
replacing plastic interior trim with structural
parts suitably designed with laminable,
visually attractive surfaces.
•Material substitution – multi-material
approach including aluminum, magnesium
and composite materials to deliver costeffective, innovative lightweight modules.
•Downsizing – leveraging smaller, lighter
components while at the same time
maintaining function and performance.
ALTERNATIVE DRIVE CONCEPT
MILA Blue uses an alternative drive system,
a compressed natural gas hybrid drive that
achieves a carbon footprint of less than 49g
CO2/km. Refueling with biogas instead of fossilderived natural gas can bring about an additional
improvement in the carbon footprint to < 36g
CO2/km. The combustion engine is coupled
with an automatic manual transmission and
&
C NG
&
L NG
m agaz i n e
Environmental ranking
by AUTOTEST and ÖKO TREND
PRESENTED INNOVATIVE LIGHTWEIGHT DESIGN
CONCEPT AT GENEVA MOTOR SHOW 2014
- MILA Blue
Magna International Inc. showcases its
diverse capabilities through the MILA Blue
vehicle concept. MILA Blue is an innovative,
natural-gas powered, A-segment lightweight
vehicle that produces less than 49g CO2/km.
MILA Blue, the 7th concept vehicle in the MILA
family, represents a new, intelligent, lightweight
design approach. As a result of sophisticated
interaction between an optimized vehicle
architecture and the latest lightweight design
concepts, as well as novel materials and joining
technologies, MILA Blue achieves a weight
savings of 300kg compared to typical current
A-segment vehicles.
L P G
M
ERCEDES-BENZ B 200 NATURAL GAS DRIVE
AND MERCEDES-BENZ ML 250 BLUETEC 4MATIC ARE
"AUTOTEST ENVIRONMENTAL CHAMPIONS 2014".
a belt-driven starter generator. Due to the
vehicle’s comparatively light weight, crawling
along in stop-and-go traffic and cruising up to
30km/h can be done electrically using power
from the vehicle’s 12V-based electric motor
and start-stop system.
EMOTIONAL DESIGN
Our most recent design concept, MILA Blue,
translates innovative lightweight design into
a value-added experience. The four-seat sporty
lifestyle vehicle combines aesthetics and
technology in an unambiguous stylistic form
representing lightness and aerodynamics. The
continuous window graphic in the area of the
rear pillar imparts a floating lightness onto
the roof area. The characteristic shape has
a timeless elegance and embodies motion,
even at rest. The color scheme, in a fresh
metallic blue, stands for purity and highlights
the environmentally friendly and sustainable
approach of this vehicle concept.
Source: Magna International
These 2 models took 1st place for the Compact
Van and SUV categories respectively in the
environmental ranking which the AUTOTEST
product-testing magazine of the German AutoBild
Group carries out annually together with the ÖKO
TREND institute for environmental research.
The independent Wuppertal-based institute
delves beyond the vehicle's fuel consumption,
examining the entire life cycle – from production
through to recycling.
Mercedes-Benz also analyses the environmental
compatibility of its models throughout their
entire life cycle – from production, through their
long years of service to recycling at the end of
their lives. This analysis goes far beyond the legal
requirements.
B 200 NATURAL GAS DRIVE:
ALTERNATIVE FOR HIGH-MILEAGE DRIVERS
The Mercedes B 200 Natural Gas Drive boasts
reduced CO2 emissions, markedly cleaner
emissions than with petrol or diesel and fuel
costs which are some 50 percent lower than
those of a comparable petrol-powered car.
When running on natural gas, the fuel
consumption of the 115 kW (156 hp) B-Class
stands at only 4.2 kg/100 km – corresponding
to CO2 emissions of 115 g per kilometre.
The B 200 Natural Gas Drive operates according
to the monovalent+ principle. This means that its
engine generally runs on gas. For emergencies,
however, there is a small 12-litre petrol tank on
board.
ML 250 BLUETEC 4MATIC:
RANGE OF UP TO 1600 KILOMETRES
The ML 250 BlueTEC 4MATIC with an output of
150 kW (204 hp) gets by on 5.8 l of fuel per 100
km according to the NEDC (154 g CO2/km) and
with its standard 70-litre tank it is able to cover
around 1200 kilometres without calling in at
a filling station. When fitted with the optional
93-litre tank, it even manages a stretch of up
to 1600 kilometres between filling stations.
AdBlue® emission control ensures that the diesel
engine undercuts the limits stipulated by the EU
6 standard.
Source: Daimler Press Release
Inter national
L P G
&
CNG
&
L NG
ma ga zin e
Perspektywy wykorzystania LNG do zasilania pojazdów.
Tankowanie LNG - proces i technologia.
L
NG, SKROPLONY GAZ ZIEMNY, MA SZANSĘ STAĆ SIĘ POPULARNYM
PALIWEM DLA TRANSPORTU, DZIĘKI INWESTYCJI W ŚWINOUJŚCIU, GDZIE POWSTAJE PIERWSZY W BASENIE MORZA BAŁTYCKIEGO
GAZOPORT SŁUŻĄCY DO ODBIORU TEGO PALIWA. W PRZYSZŁOŚCI PLANOWANA JEST TAM RÓWNIEŻ BUDOWA INFRASTRUKTURY
TANKOWANIA CIEKŁEGO METANU DO STATKÓW ŻEGLUGI MORSKIEJ.
Obecnie, głównymi odbiorcami LNG są floty transportu ciężkiego
oraz przedsiębiorstwa komunikacji miejskiej, które również inwestują we własne stacje tankowania. Przewiduje się, że początkowe nakłady
będą dość znaczne. Budowa pojedynczego obiektu napełniania gazu
kosztuje około 1, 5 mln złotych, natomiast cena autobusu zasilanego LNG
to kwota wyższa o około 5-10% od swoich dieslowskich odpowiedników,
po wprowadzeniu normy EURO 6. Biorąc jednak pod uwagę znaczne
dystanse pokonywane przez pojazdy transportu zbiorowego i długie okresy ich eksploatacji, możliwy jest nie tylko zwrot poniesionych wydatków,
ale też znaczne oszczędności.
Tankowanie LNG do zbiorników pojazdów odbywa się przez pompy,
inaczej niż w przypadku stacji tankowania CNG, gdzie wykorzystuje sie
kompresory. Dzięki temu proces tankowania LNG jest szybszy niż CNG.
O ile w warunkach polskich autobus miejski na CNG jest tankowany średnio około 15 minut, to napełnienie zbiornika LNG zajmuje około 5 minut.
W przypadku kilku autobusów gazowych różnica 10 minut w czasie tankowania nie jest istotna dla użytkownika, lecz jeśli autobusów gazowych
będzie na przykład 200, to na zatankowanie analogicznej ilości autobusów
CNG trzeba poświęcić każdego dnia około 33 dodatkowych roboczogodzin.
Pierwsze działania przy wdrożeniu LNG do zasilania pojazdów zostały podjęte w 2012 roku. Dzięki wsparciu organizacyjnemu ze
strony dostawcy LNG – firmy Gazprom Germania – zorganizowano
wówczas jazdy testowe autobusów LNG w kilku polskich miastach.
O zaletach eksploatacji ekologicznych autobusów na skroplony metan
mogły się przekonać m.in. Częstochowa, Gdynia, Katowice oraz Warszawa.
38
Najważniejszym wydarzeniem, propagującym wdrożenie LNG do
transportu polskiego była Międzynarodowa Konferencja Blue Corridor
2012, na której to wskazano korzyści z wykorzystania paliw metanowych w transporcie oraz potencjał LNG. Konferencja naukowa połączona
z Wystawą Pojazdów CNG/LNG przyciągnęła uwagę ponad 200 gości,
międzynarodowych naukowców, specjalistów branży paliw alternatywnych i niskoemisyjnych, przedsiębiorców z flotą zasilaną CNG i użytkowników ekologicznych paliw metanowych. Wówczas też, po raz pierwszy w Polsce pokazano ciężarówkę zasilaną LNG – Iveco Stralis Natural
Power. Pojazd ten transportował cysternę ze skroplonym metanem, i został
zaprezentowany, jako mobilna stacja LNG, z której tankowano LNG m.in.
do autobusu Solbus SM 12 LNG.
Stacje do tankowania LNG w Polsce to na razie rzadkość, ale obserwujemy ich systematyczny wzrost. W zeszłym roku do Olsztyna przyjechała
z Niemiec mobilna stacja LNG, a do początku 2015 roku ma zostać zbudowana w pełni zautomatyzowana stacja LNG w Warszawie.
Do aktualnych projektów, związanych z realnym wdrożeniem LNG,
należy przedsięwzięcie Miejskich Zakładów Autobusowych (MZA)
w Warszawie, gdzie w grudniu zeszłego roku firma ta podpisała kontrakt
na dostawę 35 autobusów LNG, do których tankowania ma zostać wybudowana stacja tankowania paliwem metanowym LNG.
Stacja tankowania, jako inwestycja obejmująca całą infrastrukturę tj.
płytę fundamentową stacji, kanały instalacyjne i wszystkie instalacje oraz
urządzenia trwale związane z gruntem (wodno-kanalizacyjne, przyłącze
energetyczne, przewody gazowe i elektryczne zasilające dystrybutory
itp.), stanowić będzie własność MZA. Wszystkie pozostałe urządzenia
techniczne i instalacje stacji, w tym zbiorniki magazynowe, urządzenia
przepompowujące, dystrybutory itp., jako urządzenia przenośne, stanowić będą własność Lider Trading Sp. z o.o.
W ramach umowy, paliwo metanowe LNG będzie dostarczane MZA
przez okres 10 lat za kwotę 70 mln złotych. Ponadto, paliwo metanowe
LNG ma spełniać określone przepisy oraz obowiązujące normy, takie jak:
● specyfikację PGNiG S.A. Oddziału w Odolanowie dla gazu
ziemnego skroplonego SP-Z-2;
● aktualną normę GOST 31369-2008 Natural gas. Calculation
of calorific values, density, relative density and Wobbe index from composition (Gaz ziemny. Obliczanie wartości kalorycznych,
gęstości, gęstości względnej, i liczby Wobbego ze składu);
● aktualną normą PN-EN 1160 „Instalacje i urządzenia do skroplonego gazu ziemnego. Ogólna charakterystyka skroplonego gazu
ziemnego.”
Stacja tankowania LNG będzie stacją samoobsługową, tj. autobusy
będą tankowane przez kierowców MZA. Jednakże ze względu na obowiązujące przepisy prawa, pracownicy zajmujący się tankowaniem autobusów będą musieli zdać odpowiedni egzamin państwowy (Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 15 lipca 2011r. Dz. U. nr 156 poz. 932).
Lider Trading Sp. z o.o. zobowiązało się przeszkolić załogę MZA w zakresie
bezpiecznej obsługi stacji, a także utrzymywać w sprawności urządzenia
stacji i ponosić wszystkie koszty eksploatacji stacji przez cały okres obowiązywania umowy, tj. koszty zużytej energii i utrzymania w sprawności
urządzeń stacji, w tym przeglądów, konserwacji, napraw itp.
c.d. na str. 40 ►
39
Inter national
L P G
&
CNG
&
L NG
ma ga zin e
MADRID’S FLEET OPERATORS HEAVILY RELY ON HEAVY-DUTY NGVS
◄ c.d. ze str. 39
Powyższa Stacja LNG w Zajezdni „Ostrobramska” będzie wyposażona w następujące elementy:
●zbiorniki magazynujące LNG o pojemności 2x60 m3 = 120 m3
(+/- 4%). Przy gęstości LNG podgrzanego do 8 bar (około -127° C),
zbiorniki zapewnią możliwość tankowania autobusów paliwem
metanowym przez 5 dni, przy maksymalnym dziennym założonym
zużyciu gazu;
●dwa dystrybutory jednowężowe do tankowania LNG, z możliwością
późniejszej rozbudowy o kolejne dystrybutory LNG lub CNG
(czas tankowania jednego autobusu po ustawieniu go na
stanowisku tankowania wyniesie 4÷6 minut, jeden dystrybutor
zapewni możliwość zatankowania 10 autobusów w ciągu
godziny). Dystrybutory zamontowane mają być na dwóch
wybranych, istniejących wysepkach obecnie funkcjonującej
w Oddziale stacji paliw z dystrybutorami na ON;
●układ pompy wyładunkowej;
●układ do saturowania (podgrzewania) cieczy do wymaganego
przez producenta pojazdów ciśnienia saturacji;
●funkcję automatycznej redukcji nadmiernego ciśnienia
w zbiorniku paliwa autobusu;
●urządzenia pomiarowe (przepływomierze masowe) umożliwiające
pełne rozliczenie paliwa dostarczonego do stacji oraz paliwa
wydanego, zatankowanego do autobusów; wszystkie urządzenia
pomiarowe będą posiadały przez cały okres obowiązywania umowy
aktualną legalizację, uzyskaną zgodnie z wymaganiami
odpowiednich aktualnie obowiązujących przepisów;
●możliwość rozliczania zatankowanego paliwa metanowego
odpowiednio na tankującego kierowcę oraz numer taborowy
autobusu; system zintegrowany ze stosowanym przez MZA
systemem typu PCS (Petrol Control System) umożliwiający
przekazywanie danych do systemów komputerowych.
Projekt stacji będzie przewidywał jej rozbudowę, która umożliwiałaby tankowanie również autobusów zasilanych paliwem typu CNG,
poprzez:
●zainstalowanie dodatkowych urządzeń umożliwiających
regazyfikację LNG na CNG w postaci sprężonej do 25MPa,
●wyposażenie istniejącej stacji paliw w dodatkowe dystrybutory
do tankowania autobusów zasilanych paliwem typu CNG,
zainstalowane na wybranych wysepkach stacji paliw.
Na temat realnych perspek t y w
w ykor z ystania LNG do zasilania
pojazdów w ypowiedział się Pan
Karol Wieczorek, redaktor i specjalista paliw metanowych w portalu
cng.auto.pl.
Skąd pomysł, aby pojazdy były zasilane
gazem ziemnym w postaci skroplonej?
Wykorzystanie gazu ziemnego do zasilania pojazdów nie jest nowym zastosowaniem. Już w okresie międzywojennym auta
były napędzane tym paliwem. Dla zapewnienia rozsądnego zasięgu takich pojazdów
sprężano metan pod różnym ciśnieniem.
Dzisiaj to rozwiązanie, jako CNG, znajduje
40
się w powszechnym użytku dla aut osobowych, dostawczych czy autobusów komunikacji miejskiej. Natomiast problemem są największe środki transportu – ciężarówki, pojazdy szynowe oraz jednostki pływające.
Dlatego metan jest specjalnie schładzany do -162 stopni Celsjusza, dla
uzyskania postaci płynnej. W porównaniu do zwykłych warunków atmosferycznych, jego objętość zwiększa się o 600 razy.
Co oznacza tak niska temperatura LNG dla układu zasilania?
Czy jest to bezpieczne?
Taka niska temperatura paliwa wiąże się z koniecznością zastosowania
specjalnej instalacji kriogenicznej. Paliwo jest magazynowane w specjalnym „termosie”, który utrzymuje metan w postaci płynnej. Pozostaje
jeszcze kriogeniczna armatura, która doprowadza płynny metan do
reduktora w komorze silnika. Tam paliwo przechodzi do fazy gazowej.
Natomiast pod kątem bezpieczeństwa, LNG jest całkowicie sprawdzonym rozwiązaniem. Z racji tego, że metan jest lżejszy od powietrza, ryzyko wybuchu tego paliwa w razie awarii jest minimalne. Możemy nawet
mówić o poziomie bezpieczeństwa wyższym niż w przypadku innych
paliw – benzyny, oleju napędowego czy LPG.
Co przemawia za zastąpieniem innych paliw przez LNG?
Podstawową przewagą LNG, jako paliwa dla transportu jest ekologia.
W czasie spalania powstaje jedynie para wodna oraz dwutlenek węgla.
Ma to niebagatelne znaczenie dla transportu ciężkiego, który musi sprostać coraz bardziej rygorystycznym normom emisji spalin. Obecnie obserwujemy prawdziwy boom na LNG w sektorze transportu wodnego.
W związku z wprowadzeniem norm emisji SEPA dla Morza Bałtyckiego
oraz Morza Północnego, armatorzy wybierają napęd LNG. Ponadto LNG
nigdy nie zanieczyści wody – w razie awarii to paliwo ulotni się do atmosfery, w przeciwieństwie do ropy, która w razie wycieku zatruwa wodę
i nabrzeża. Podobnie sprawa wygląda w przypadku transportu drogowego – tu szczególną uwagę zwraca się na tereny zabudowane, gdzie ograniczona emisja spalin jest szczególnie istotna. Nie bez znaczenia pozostaje również cichsza praca jednostek napędowych zasilanych metanem.
Jakie zatem rodzaje flot mogą korzystać z tego rozwiązania?
Jak już wskazałem, LNG jest dedykowane dla ciężkich pojazdów? Są to
m.in. jednostki pływające, pojazdy szynowe, a przede wszystkim pojazdy drogowe. Rozwiązanie idealnie sprawdzi się do transportu średniego
zasięgu, gdzie auto ciężarowe pokonuje dziennie do 1.000 kilometrów.
Taki dystans auto może pokonać na jednym tankowaniu. W Polsce na
razie mamy do czynienia z wykorzystaniem LNG do napędzania autobusów. Nie jest to główny nurt zastosowania skroplonego metanu
w transporcie, należy natomiast docenić tę cenną inicjatywę ze strony
producenta autobusów oraz dostawcy gazu ziemnego. Jednak prawdziwy postęp czeka nas w momencie, gdy całe floty ciężkich pojazdów
ciężarowych przejdą na napęd LNG, czego przykładem jest sytuacja na
rynku USA i Kanady.
Źródło: Piotr Zając
M
ADRID’S MUNICIPAL SERVICES ARE TRUE PIONEERS WHEN IT COMES TO INCLUDING GAS-POWERED VEHICLES IN CITY FLEETS.
THE REMARKABLE 790 BUSES, 468 WASTE COLLECTION TRUCKS AND 18 CRANES POWERED BY CNG MAKE THE SPANISH CAPITAL A TRUE
GLOBAL CHAMPION WITH REGARD TO THE USE OF HEAVY-DUTY NGVS.
In addition, The Madrid City Council has emphasised that it will further
increase the share of NGVs within the running park.
The company in charge of the city’s garbage collection, Fomento de
Construcciones y Contratas (FCC), started to introduce CNG trucks back in
1993. Supported strongly by the Spanish Administration, this development
is the result of cooperation between FCC, Gas Natural Fenosa, the biggest
Spanish gas provider, and truck manufacturer Iveco. Today the company
operates 468 CNG-fuelled units.
LARGE PARTS OF MUNICIPAL BUS FLEET RUNNING ON CNG
The company responsible for Madrid's munipal transport is called Empresa
Municipal de Transportes (EMT). EMTservices 427 million passengers per
year with its 216 transit lines. Among its fleet of 2000 vehicles are currently
some 790 buses running on CNG. From 2005 to 2014 the number of EMT’s
gas-powered vehicles increased almost five-fold from 165 to 791 units.
And in line with the ambitions of Madrid’s authorities, EMT has already decided
to further up the share of NGVs among its running park (currently almost 40%).
Among the buses, the fleet operator by now has also 23 hybrid vehicles
circulating Madrid’s streets that are powered by CNG and electricity. Currently
one of a kind in Europe, these buses were made by two Spanish manufacturers
according to EMT's specifications and 13 out of 23 are plug-in units able to
run 45 minutes in pure electrical mode, which is useful when operating in
Madrid's city centre.
EMT furthermore has three additional dual-fuel buses servicing Madrid.
Developed in 2013 in cooperation agreements with several companies,
the recently introduced project converted conventional buses to dualfuel operation using diesel and CNG. Now, these retrofitted vehicles are
able to utilise both fuels simultaneously in the combustion process, with
CNG reaching up to 50 percent in the mix, thus contributing to reduction
of operating costs and pollutant emissions.
NATURAL GAS AS A FUEL IN THE URBAN ENVIRONMENT
Communities worldwide are increasingly aware of the substantial benefits
provided by using Natural gas as the immediate alternative to conventional
fuels, as it reduces greenhouse gas emissions and significantly improves
air quality. NGVs have uniquely low emissions of toxic or carcinogenic
substances, almost zero particulate emissions, no emissions of reactive
hydrocarbons, as well as reduced NOx emissions, in particular NO2.
In addition, reduced noise levels compared to diesel engines make it an
ideal motor fuel for transport in urban environments. Methane as a fuel
also contributes to low carbon cities via the increased use of biomethanepowered NGVs, including urban buses and (garbage) trucks or any other
type of public or commercial light and heavy duty vehicle.
Source: Madrid City Council, FCC, Case Study:
CNG trucks in urban garbage collection, EMT Madrid,
GASNAM, NGVA Europe
I nt e r n at i o n al
Industry Leaders’ Thoughts
- Volvo Trucks North America
I
NTERVIEW WITH MR FRANK A. BIO, DIRECTOR OF SALES DEVELOPMENT, SPECIALTY VEHICLES AND ALTERNATE
FUELS VOLVO GROUP SALES AND MARKETING AMERICAS.
INTERVIEW
What were the reasons behind Volvo’s move into the
Natural Gas Vehicle market?
Environmental care is one of our core values. We
first stated our position in 1972 at the United Nations
Conference on the Human Environment.
The conference in Stockholm, Sweden was opened and
addressed by the Swedish Prime Minister Olof Palme and
Secretary-general Kurt Waldheim to discuss the state of
the global environment. Attended by the representatives
of 113 countries, 19 inter-governmental agencies,
and more than 400 inter-governmental and nongovernmental organizations, it is widely recognized as
the beginning of modern political and public awareness
of global environmental problems.
We believe natural gas provides an alternative to
customers looking to reduce their environmental impact
and has the potential to reduce operating costs.
What are Volvo’s current and planned vehicle
offerings in the NGV market? (would be great to hear
as much as possible on your upcoming 13L engine)?
Volvo continues to meet demand for natural gaspowered vehicles with our VNM and VNL series paired
with Cummins Westport spark ignition engines. We’re
working toward expanding our product portfolio to
address higher gross and higher torque applications
with our own compression-ignition natural gas engine.
The D13-LNG engine is based on Volvo D13 engine,
the world’s most popular engine platform greater
than 10 liters. We plan to have the engine in late 2015
and rated at 475 hp and 1750 lb.-ft. of torque. Because
it is a compression ignition engine using high-pressure
direct injection, it will offer diesel-like fuel efficiency and
compression braking.
What customer segments do you see as benefiting
most from your vehicle options?
The introduction of the Cummins Westport ISX 12G
has taken natural gas into class 8 market further than it
could using the lighter duty, Cummins Westport ISL-G.
The 80,000 pound, ISX 12G with 1450 lb-ft of torque
meets the regional hauler needs where Volvo is well
represented. Long-haul and long-combination vehicle
operations will benefit from our planned introduction
of the Volvo D13-LNG engine, given the additional power
and greater range capabilities.
42
What do you tell customers interested in natural gas
vehicles?
We work with customers to provide as much information
as possible about the direction of the industry and
products to help ensure they’re making the right decision.
We are both making significant investments, financially
and with respect to the company reputations. The vehicles
cost significantly more than an equivalent diesel-powered
model, so they need the right specifications and lifetime
care to get the payback and savings customers expect.
Our customers choose Volvo natural gas trucks for both
economic and environmental reasons and because of
their want to operate in a sustainable manner like many
customers we are involved.
What do you see as the major benefits of Natural Gas
as a fuel option over other fuel types?
There are three major natural gas drivers from my
perspective – economics, the environment and shippers.
The fuel price, its stability, availability and the diesel
differential build a strong case for substituting natural
gas because fuel is usually one of the highest operational
costs. This, along with potential for energy independence
means better cash flow and spending forecast.
Operators place more value on “green marketing,”
and being able to quantify lower CO2 emissions is also
an attractive driver for natural gas. A vehicle operating
100,000 miles per year will produce 50,000 pounds, or
about 15 percent, less CO2, even taking into account the
reduced efficiencies of spark ignited engines.
Shippers are the third driver. I believe they see natural
gas as a way of reducing shipping costs and eliminating
diesel surcharges. Although those are the market drivers,
there are barriers that still need be addressed.
What advice would you offer customers considering
a switch to Natural Gas? (what key considerations do
you feel need to be made)?
While natural gas has the potential to drive down the
cost of fuel, fuel costs are only about 25 to 35 percent of
the average fleets’ operations. I recommend that fleets
understand and consider all costs before adding natural
gas trucks. Here are a few additional considerations that
need to be part of the equation:
Capital cost – Natural gas-powered trucks can cost
significantly more than a comparable diesel model
because of the increased costs of the engine and tanks.
Vehicle range/weight – The weight of a natural gas
truck can be up to 4,000 pounds more when looking
L P G
&
for a truck that can travel reasonable distances between refuelling.
Two things to remember are that the fuel economy of a spark ignited
engine is between 9 to 15% less than a diesel and when using a fast fill
fuel system, the tanks will fill up to 75 to 80%, not the full 100% like diesel.
You may have 190 DGE fuel tanks and expect to be able to travel about
1000 miles at 6.5 MPG, but in reality you’ll only get about 600 miles when
including the engine and fuelling inefficiencies.
Payback period – The more miles the truck travels each year, the
greater the effect of the price difference between natural gas and diesel
fuel. Expect to see a 2 ½ to 3 year break-even point.
Infrastructure – The CNG infrastructure is improving but it not where
it needs to be. This means natural gas is best applied to dedicated routes
and customers must have a clear understanding of the vehicle range
based on natural gas engine fuel economy and fill factor when using
either fast fill or time fill methods.
Reliability / durability – There are two major changes to the natural
gas vehicle – the engine and the fuel system. It’s important to deal with
a company that has the resources and experience to manufacturer,
install and most importantly, service the components used in natural
gas engines. This is especially true on the tank and fuel system used on
the truck.
Facilities modification cost – Cost to modify existing locations can
start at $20,000 or more and require the approval of local fire authorities
using various standards. Experience is a valuable asset when modifying
or building a facility for servicing a natural gas vehicle, a consultant may
be the right approach.
Technician knowledge and ability – Operators doing their own
maintenance and /or repair know the challenges of finding and keeping
good, well trained technicians. In addition to maintaining the engines,
C NG
&
L NG
m agaz i n e
the tanks and fuelling systems add additional education and certification
requirements.
Grants and Incentives – These are available on a state level and can
help offset some of the premium of the vehicle or fuelling stations.
Outside of your vehicle developments are there other ways in which
Volvo are working to help support the overall development of the
NGV market in North America? (any specific initiatives or strategic
partnerships?)
Volvo Trucks and Shell announced a formal agreement to collaborate
and coordinate activities supporting the wider use of LNG as a fuel for
heavy-duty commercial vehicles. The global, non-exclusive agreement
will include collaboration on issues like fuel specification and emissions
performance, as well as general sharing of knowledge and experience
with all aspects of the developing market.
What’s your outlook for growth within the NGV market over the
next 2-3 years?
Industry forecasts show a 2% average growth each year through
2017. We are optimistic about the infrastructure improvements and
believe that will help maintain growing natural gas adoption. There
are some customers able to fund both product and infrastructure
to their advantage and in doing so assist other companies in moving
forward. As fuel suppliers are able to find more anchor customers, small
organizations will add more trucks to the mix. We are still a few years
from a convergence all the needed elements for a strong natural gas
market, but we are enthusiastic about the signs we are seeing.
Source: FC Gas Intelligence, ngvevent.com
PA L IW
FU EL
PR I C E S
Country
LPG
1L
CNG
[Euro/ 1Nm³]
Euro-super
98 1L
Euro-super
95 1L
Diesel
1L
Miasto/ City
Austria
€ 0.850
€ 1,039
€ 1,490
€ 1.360
€ 1.290
Belgium
€ 0.650
€ 0,938
€ 1,660
€ 1.620
Bulgaria
€ 0.630
€ 0,896
€ 1,370
Croatia
€ 0.740
€ 1,138
Cyprus
-
LPG MIN
LPG MAX
PLN
EURO
PLN
EURO
Białystok
2,56
0,61
2,69
0,65
€ 1.433
Bydgoszcz
2,35
0,56
2,69
0,65
€ 1.286
€ 1.306
Gdańsk
2,30
0,55
2,74
0,66
€ 1,400
€ 1.370
€ 1.291
Katowice
2,36
0,57
2,74
0,66
-
€ 1,478
€ 1.418
€ 1.427
Kielce
2,53
0,61
2,77
0,66
€ 0.640
€ 0,920
€ 1,360
€ 1.303
€ 1.318
Kraków
2,44
0,59
2,73
0,65
-
€ 1,470
€ 1,750
€ 1.733
€ 1.525
Łódź
2,41
0,58
2,67
0,64
Estonia
€ 0.700
€ 0,980
€ 1,340
€ 1.299
€ 1.279
Lublin
2,42
0,58
2,64
0,63
Finland
-
€ 1,405
€ 1,650
€ 1.599
€ 1.492
Olsztyn
2,45
0,59
2,73
0,65
France
€ 0.873
€ 1,059
€ 1,560
€ 1.498
€ 1.300
Opole
2,54
0,61
2,64
0,63
Germany
€ 0.770
€ 1,100
€ 1,540
€ 1.605
€ 1.410
Poznań
2,32
0,56
2,77
0,66
Greece
€ 0.900
€ 0,979
€ 1,950
€ 1.666
€ 1.362
Rzeszów
2,35
0,56
2,66
0,64
Hungary
€ 0.900
€ 1,030
€ 1,370
€ 1.359
€ 1.389
Szczecin
2,53
0,61
2,77
0,66
Ireland
€ 0.850
€ 0,952
€ 0,000
€ 1.531
€ 1.469
Warszawa
2,39
0,57
2,75
0,66
Italy
€ 0.800
€ 0,990
€ 1,880
€ 1.755
€ 1.663
Wrocław
2,29
0,55
2,85
0,68
Latvia
€ 0.590
€ 0,980
€ 1,350
€ 1.295
€ 1.267
Zielona Góra
2,52
0,60
2,71
0,65
Lithuania
€ 0.700
€ 0,956
-
€ 1.300
€ 1.268
Luxembourg
€ 0.600
€ 0,827
€ 1,360
€ 1.323
€ 1.181
-
-
€ 0,000
€ 1.460
€ 1.360
Netherlands
€ 0.911
€ 1,095
€ 1,860
€ 1.776
€ 1.485
Poland
€ 0.610
€ 0,800
€ 1,320
€ 1.266
€ 1.268
Portugal
€ 0.790
€ 0,713
€ 1,640
€ 1.600
€ 1.394
Romania
€ 0.690
€ 0,658
€ 1,440
€ 1.391
€ 1.400
Slovakia
€ 0.720
€ 1,156
-
€ 1.420
€ 1.336
Slovenia
€ 0.830
€ 1,110
€ 1,480
€ 1.454
€ 1.345
Spain
€ 0.770
€ 1,035
€ 1,510
€ 1.404
€ 1.334
Sweden
€ 1.150
€ 1,518
€ 1,660
€ 1.568
€ 1.546
United Kingdom
€ 0.880
€ 1,942
€ 1,670
€ 1.561
€ 1.644
Average
€ 0,772
€ 1,065
€ 1,534
€ 1,472
€ 1,384
Czech Republic
Denmark
Malta
2,57
2,69
2,68
2,57
2,56
2,64
2,55
2,61
2,51
2,51
2,56
2,61
Średnia
detaliczna cena LPG
w Polsce - 09.04.2014
2,60
2,60
2,61
2,52
wnp.pl
dane z dnia 09.04.2014, na podst.e-petrol.pl
Prices are effective April 14, 2014. Sources: energy.eu, pzmtravel.com.pl, ec.europa.eu, metanoauto.com, privateinfo
C ENY
Auto-Gaz Centrum
GAS Expert
Andrew
7238
selected installations,
all properly.*
VISIT US
in AFT Asia 2014,
Bangkok 28-30.IV.2014, Booth E8
* Concerns number of selected installations in 2012
by Auto-Gaz Centrum employee.
www.agcentrum.pl
AJ-400 /48 OBD
MULTIPOINT 2-3-4 CYLINDERS
TIMED SEQUENTIAL INJECTION KIT
BOARD SIZE: 94 X 89 MM
AJ-400 /48 ДИАГНОСТИКА
ВСТРОЕННАЯ
AJ-400 /32
MULTIPOINT 2-3-4 CYLINDERS
TIMED SEQUENTIAL INJECTION KIT
BOARD SIZE: 89 X 78 MM
Многоточечные 2-3-4 цилиндры
Комплект для синхронного
последовательного впрыска
РАЗМЕР ПЛАТЫ: 94 X 89 мм
AJ-400 /32
Многоточечные 2-3-4 цилиндры
Комплект для синхронного
последовательного впрыска
РАЗМЕР ПЛАТЫ: 89 X 78 мм
REL. 140414
Autronic developed the next generation of ECU
Новое поколение СБУ
с автоэлектронным управлением
HI TECH closed in MINI BOX for gas conversion based on:
Высокотехнологичный, установленный в мини-боксе
для конверсии газа на основании:
● Experience in gas electronics, both for LPG and CNG conversions
● Perfect knowledge of production and components sourcing processes
● Own Software and Firmware know-how, with some specific features
● Available for 2-3-4 cylinders in 32 poles version and 48 poles version with OBD
● New and innovative Software functions for auto-calibration
● Опыт работы с газовой электроникой, для конверсии
сжиженного нефтяного газа и сжиженного природного газа
● Отличные знания производства и процесса подбора
компонентов
● Практические знания использования программного обеспечения и микропрограмм, включая некоторые специфические характеристики
● Доступен для 2-3-4 цилиндров 32-полюсной версии
и 48-полюсной версии со встроенной диагностикой
● Новые и инновационные функции программного
обеспечения для автоматической калибровки
AUTRONIC S.r.l.
Via dei Barrocciai, 20/22 ● I-41012 Carpi (Mo) - Italy
tel. +39 059 645483 ● fax +39 059 6220231
email: [email protected]
www.autronic.it

Podobne dokumenty