wybrane aspekty logistyki wojskowej w misjach pokojowych

Transkrypt

ZESZYTY NAUKOWE nr 1(4)/2007
LOGISTYKA
I
TRANSPORT
Międzynarodowa Wyższa Szkoła Logistyki i Transportu we Wrocławiu
Wrocław 2007
Zeszyty Naukowe
STOPKA - REDAKCJA
2
Zeszyty Naukowe
SPIS TREŚCI:
I. LOGISTYKA W MISJACH WOJSKOWYCH, ŻAGAŃ 11-12.10.2006 - materiały konferencyjne..................5
WYBRANE ASPEKTY LOGISTYKI WOJSKOWEJ W MISJACH POKOJOWYCH
Andrzej Bujak...................................................................................................................................................................7
NIEKTORÉ ASPEKTY DOPRAVNEJ LOGISTIKY OZBROJENÝCH SÍL SLOVENSKEJ REPUBLIKY
Zdeněk Dvořák, Miroslav Tomek.......................................................................................................................17
PREPARATION FOR SOLUTION OF CRISIS SITUATIONS IN RAILWAY TRANSPORT IN CZECH REPUBLIC
Zdeněk Dvořák, Radovan Soušek, Jan Englich.....................................................................................23
ORGANIZACJA TRANSPORTU REALIZOWANA W MISJI WOJSKOWEJ NA PRZYKŁADZIE IV ZMIANY
POLSKIEGO KONTYNGENTU WOJSKOWEGO W IRAKU
Paweł Gadomski..........................................................................................................................................................27
MÍSTO KATEDRY ŽENIJNÍCH TECHNOLOGIÍ V ŽENIJNÍM VOJSKU V AČR
Věroslav Kaplan, Radovan Soušek...............................................................................................................................35
POČÍTAČOVÁ PODPORA KRIZOVÉHO ŘÍZENÍ V ŽELEZNIČNÍ DOPRAVĚ
Věroslav Kaplan, Radovan Soušek..................................................................................................................................39
ZABEZPIECZENIE LOGISTYCZNE WOJSK W OPERACJACH PROWADZONYCH POZA OBSZAREM
KRAJU
Zdzisław Kurasiński............................................................................................................................................................43
PROBLEMATYKA NIEZAWODNOŚCI PROCESÓW LOGISTYCZNYCH. PROCES MAGAZYNOWANIA
Tomasz Nowakowski.....................................................................................................................................................63
LOGISTICKÁ PODPORA OZBROJENÝCH SÍL SLOVENSKEJ REPUBLIKY
Miloslav Seidl................................................................................................................................................................73
ORGANIZACJA LOGISTYKI W SIŁACH ZBROJNYCH RZECZYPOSPOLITEJ POLSKIEJ
Aleksander Szlachta.......................................................................................................................................................77
BEZPIECZEŃSTWO W TRANSPORCIE TOWARÓW NIEBEZPIECZNYCH KLASY 1 I 3 ORAZ ROLA
DORADCY DO SPRAW BEZPIECZEŃSTWA
Kazimierz Szwej................................................................................................................................................................87
ASPEKTY PRZYGOTOWANIA, DZIAŁALNOŚCI ORAZ ZAOPATRYWANIA POLSKICH
KONTYNGENTÓW WOJSKOWYCH
Michał Szymański.........................................................................................................................................................93
II. MIĘDZYNARODOWA KONFERENCJA NAUKOWO - TECHNICZNA
160 LAT POŁĄCZENIA KOLEJOWEGO WROCŁAW - BERLIN.................................................................101
SPRAWOZDANIE Z MIĘDZYNARODOWEJ KONFERENCJI NAUKOWEJ ZORGANIZOWANEJ Z OKAZJI
160 LAT URUCHOMIENIA POŁĄCZENIA KOLEJOWEGO WROCŁAWIA Z BERLINEM
Marek Krużyński...........................................................................................................................................................103
MOSTY KAMIENNE NA KOLEI DOLNOŚLĄSKO-MARCHIJSKIEJ
Jan Biliszczuk, Leszek Budych, Józef Rabiega................................................................................................................107
WYBRANE ASPEKTY TRANSPORTU INTERMODALNEGO
Andrzej Bujak............................................................................................................................................................115
ZMIANY AKTYWNOŚCI GOSPODARCZEJ W III PANEUROPEJSKIM KORYTARZU TRANSPORTOWYM
Andrzej Raczyk...........................................................................................................................................................123
3
Zeszyty Naukowe
4
Zeszyty Naukowe
I. LOGISTYKA W MISJACH
WOJSKOWYCH
ŻAGAŃ 11-12.10.2007
MATERIAŁY KONFERENCYJNE
5
Andrzej BUJAK*
WYBRANE ASPEKTY LOGISTYKI WOJSKOWEJ
W MISJACH POKOJOWYCH
W niniejszej publikacji Autor przedstawia poszczególne zadania logistyczne w wojsku
oraz jednostki odpowiedzialne za ich realizację w kontekście V zmiany Polskiego
Kontyngentu Wojskowego w Iraku. Autor podaje również cenne wskazówki pod kątem
udoskonalenia obsługi logistycznej przyszłych zmian PKW.
Gen. H. Norman Schwarzkopf, głównodowodzący operacją „Pustynna Burza” w 1991,
w książce „Nie trzeba bohatera”1, opisując przygotowanie do tej operacji, jak i same działania,
jednoznacznie wskazał na rolę i znaczenie logistyki dla uzyskania sukcesu we współczesnych
działaniach militarnych. Ta istotna i niedyskutowalna rola logistyki została nie tylko potwierdzona
w trakcie kolejnej wojny w Iraku, ale stała się jednym z filarów prowadzenia działań stabilizacyjnych
w tym kraju. Polski Kontyngent Wojskowy (PKW) biorący aktywny udział w tych działaniach,
swój sukces zawdzięcza również w wielkim stopniu zabezpieczeniu logistycznemu, które
realizowane było i jest w tych działaniach. Uzyskane w ramach każdej ze zmian PKW doświadczenia
pozwalają nie tylko na stałe doskonalenie działalności logistycznej, ale są również przesłanką do
wprowadzania wielu istotnych zmian w planowaniu i realizacji zabezpieczenia logistycznego
w ramach wielu kolejnych misji pokojowych i stabilizacyjnych realizowanych przez Wojsko Polskie.
Zadania logistyczne w ramach Polskiego Kontyngentu Wojskowego (PKW) w Iraku
realizowane są w ramach logistyki międzynarodowej oraz przez narodowe elementy logistyczne,
przede wszystkim poprzez logistykę dywizji (oddziału G4) oraz narodowy element logistyczny
NSE.
Podstawą przyjętego systemu międzynarodowego zabezpieczenia logistycznego jest MOU,
umowa nabycia i usług wzajemnych (ACSA) oraz usługi w ramach programu LOGCAP.
* Dr hab. Andrzej BUJAK, rektor Międzynarodowej Wyższej Szkoły Logistyki i Transportu we Wrocławiu.
1
SCHWARZKOPF H. Norman, Nie trzeba bohatera, Wyd. Ryton, Warszawa 1993 r.
7
Zadania logistyczne na rzecz międzynarodowej dywizji (MND CS - ang. Multinational Division
Central South) dowodzonej przez polskie dowództwo realizowane jest przez organiczne pododdziały
logistyczne dywizji (blog oraz armeński pluton transportowy), amerykańskiego kontraktora
cywilnego (KBR) w ramach LOGCAP oraz poprzez 3 COSCOM (za pośrednictwem USLogCell)
16 Korpuśną Grupę Wsparcia (16CSG).
Zabezpieczenie socjalno-bytowe kontyngentu realizuje kontraktor cywilny rządu USA (KBR)
na podstawie osobnego kontraktu na zabezpieczenie baz w operacji Iracka Wolność. KBR realizuje
zakwaterowanie i żywienie pododdziałów, świadczy usługi w zakresie prania, obsługi kontenerów
mieszkalnych i sanitarnych, a także zabezpiecza transport wewnątrz baz (poprzez użyczenie dywizji
pojazdów nietaktycznych do codziennej eksploatacji). Zabezpieczenie socjalno-bytowe realizowane
jest na bieżąco bez żadnych zakłóceń.
W zakresie zaopatrywania międzynarodowa dywizja (MND CS) uzyskuje dostawy:
· w klasie I (świeża żywność) - zabezpiecza KBR w ramach kontraktu z rządem amerykańskim
(umowa w ramach programu LOGCAP);
· w klasie I (suche racje żywnościowe i woda butelkowana) - zabezpiecza 16 CSG zgodnie
z porozumieniem ACSA;
· w klasie III (paliwa) - zabezpiecza KBR (MOGAS i DF-2) oraz 16 CSG (JP-8) - w ramach
porozumienia ACSA;
· w klasie IV (materiały konstrukcyjne i Force Protection) - zabezpiecza 16 CSG oraz Contracting
Office poprzez zakupy na rynku lokalnym;
· w klasie V (materiały wybuchowe) i w klasie VIII (materiały medyczne) - zabezpiecza
16 CSG w ramach porozumienia ACSA.
Zaopatrywanie to prowadzone jest na bieżąco bezpośrednio do baz dywizji. Za przyjmowanie,
magazynowanie, utrzymanie, dystrybucję do jednostek międzynarodowej dywizji środków bojowych
i materiałowych poszczególnych klas (CUI) jak również składanie meldunków w tym zakresie
odpowiedzialnymi są:
· za klasę I - MRE (racje żywnościowe), woda butelkowana (normatyw 5-dniowe zapasy żywności
(DOS)) - dowódcy baz ECHO i DELTA2,
· za klasę III - paliwa (normatyw 2 DOS) - KBR oraz w bazie ECHO za JP-8 - 16 CSG,
· za klasę III P, IV i V - batalion logistyczny (w ramach kolejnych zmian kompania logistyczna
(klog), batalion dowodzenia i zabezpieczenia bdow i zab.).
Zapasy (CUI) w MND CS utrzymują się średnio na poziomie: MRE - 23-27 DOS, woda
butelkowana - 8-12 DOS, paliwa: JP-8 - 30 DOS, DF-2 - 12 DOS i MG - 45 DOS. Ponadto normatyw
w świeżej żywności, utrzymywanej przez KBR, wynosi 4 DOS, jednak w praktyce średnio
utrzymywane jest 10-12 DOS. Materiały klas IIIP, IV i V utrzymywane są w ilościach, które
w pełni zabezpieczają potrzeby międzynarodowej dywizji w ramach planowanych i doraźnie
podejmowanych działań.
Dodatkowo elementy logistyczne MND CS utrzymują oprócz wyżej wymienionych środków
zapasy dywizyjne: MRE, racje specjalne dla muzułmanów HALAL i Marc, wodę butelkowaną,
paliwa płynne na własnych środkach transportowych, oleje, smary i płyny eksploatacyjne. Zapasy
w pozostałych klasach zaopatrzenia pozostają w odpowiedzialności narodowej państw
kontrybutorów.
Dodatkowym źródłem zaopatrzenia, zwłaszcza jeżeli chodzi o materiały zabezpieczające
bieżącą realizację zadań przez sztab i pododdziały dywizji, są zakupy na rynku lokalnym realizowane
2
8
Nazwy kodowe baz międzynarodowej dywizji. Baza „Echo” - Ad Diwniyah. Baza „Delta” - Al Kut.
za pośrednictwem Contracting Office. Źródłem finansowania dla tych zakupów jest fundusz O&M
zarządzany przez komórkę C8 MNC-I (MNC-I - ang. Multinational Corp Iraq - Międzynarodowy
Korpus w Iraku). Jednak, jak wynika z doświadczeń, ze względu na trudności w pozyskiwaniu
zapasów na rynku lokalnym, okresowo występują pewne opóźnienia w realizacji tych dostaw.
Zabezpieczenie transportowe w strefie odpowiedzialności MND CS realizowane jest mniej
więcej w ok. 10% przez batalion logistyczny i armeński pluton transportowy, natomiast w 90%
przez kontraktora cywilnego KBR lub US Army. Zapotrzebowania na wsparcie transportowe
jednostek składane są przez te jednostki do Wydziału Transportu i Ruchu Wojsk, komórki
logistycznej G-4 MND CS. Po weryfikacji zapotrzebowań, wysyłane są one do amerykańskiej
komórki transportowej (MLT).
W zakresie zabezpieczenia technicznego logistyka MND CS obsługuje ponad 630 pojazdów
różnego typu, w tym 15 śmigłowców. Zabezpiecza również we współdziałaniu z jednostkami USA
83 samochody ciężarowo-osobowe wysokiej mobilności Hummer i 54 samochody średniej
ładowności wysokiej mobilności armii amerykańskiej. Ponadto siły dywizji wykorzystują
samochody cywilne: 54 samochody osobowo-terenowe, 66 samochodów pick-up, 19 ambulansów
i 10 kołowych ciągników ewakuacyjnych3.
Zabezpieczenie techniczne dywizji realizowane jest poprzez poszczególne państwa
(kontrybutorów) w ramach odpowiedzialności narodowej. Działania te koordynowane są przez
Wydział Techniczny dywizyjnej logistyki (G-4) w razie potrzeby udzielenia pomocy (ewakuacji
sprzętu) w sytuacjach szczególnych. Do celów ewakuacji sprzętu wykorzystywane są kołowe
ciągniki ewakuacyjne KBR. Remonty sprzętu narodowego pozostają jednak w odpowiedzialności
poszczególnych państw - uczestników misji.
Zadania obsługowo-remontowe na rzecz pojazdów armii amerykańskiej, będące
w użytkowaniu Sił Koalicyjnych Dywizji, realizowane są przez dwie amerykańskie grupy remontowe
(MST), rozmieszczone w bazie ECHO i DELTA. Plan prowadzenia obsług jest opracowywany
przez Wydział Techniczny G-4.
Drugi filar (narodowy) zabezpieczenia logistycznego realizowany jest przede wszystkim
poprzez logistykę dywizji (wydział G-4) oraz narodowy element logistyczny NSE. Na szczeblu
PKW organem odpowiedzialnym za prowadzenie gospodarki materiałowej, jak również prowadzenie
zaopatrzenia poszczególnych elementów strukturalnych MND CS jest Narodowy Element Wsparcia
- NSE. Organ ten jest podległy bezpośrednio dowódcy PKW. Organem zaopatrującym PKW
w zakresie odpowiedzialności narodowej jest 10 Brygada Logistyczna w Opolu.
Zabezpieczenie materiałowe PKW kierowane przez szefa Logistyki PKW będącego
jednocześnie szefem G-4 MND CS realizowane było na dwóch poziomach: PJW - szczebel
pododdziałów gospodarczych i NSE na szczeblu PKW Irak.
W rejonie misji poziom zapasów i urzutowanie środków bojowych i materiałowych (śbim)
oraz technicznych środków materiałowych (tśm) będących odpowiedzialności narodowej
utrzymywano:
· w klasie I - żywność: 5-dniowe zapasy żywności i wody butelkowanej, w tym 2 rdz „S”
i 3 rdz „WS” - utrzymywano tylko w NSE;
· w klasie II - umundurowanie, wyposażenie osobiste: zgodnie z przepisami narodowymi oraz
30 % zapas przedmiotów zaopatrzenia mundurowego liczony na stan etatowy PKW, w tym
utrzymywano: 7% w PJW, 23% w NSE;
· w klasie III - materiały pędne i smary: zapas paliwa przy sprzęcie w całym PKW; 90-dniowe
zapasy specyfików olejowo-smarowych i produktów specjalnych, w tym 45-dniowe zapasy
użytku bieżącego utrzymywano w NSE;
3
Sprzęt ten stanowi własność kontraktora rządu USA (KBR) i jest użytkowany w ramach zakontraktowanych
usług programu LOGCAP.
9
·
·
w klasie V - środki bojowe - 30-dniowe zapasy, w tym utrzymywano: 7-dniowe zapasy w PJW,
23-dniowe zapasy w NSE;
w klasie IX - techniczne środki materiałowe - 30-dniowe zapasy.
Dostawy zaopatrzenia z 10 BLog do NSE realizowano głównie poprzez mosty powietrzne
relacji Wrocław - TALILL.
Zgodnie z planem przydziałów gospodarczych V zmiana PKW posiadała 5 jednostek o statusie
PJW, które były odpowiedzialne za prowadzenie zaopatrzenia przydzielonych pododdziałów i stanów
osobowych, i były to:
· batalion dowodzenia posiadający dodatkowo na zaopatrzeniu dowództwo i sztab dywizji, pluton
ŻW, trzy zespoły doradczo-szkoleniowe, CIMIC,
· batalion manewrowy posiadający na zaopatrzeniu dowództwo 1 BCT, sekcję ŻW,
· 1 batalion zmechanizowany posiadający na zaopatrzeniu dwa zespoły doradczo-szkoleniowe,
sekcję ŻW,
· batalion logistyczny posiadający na zaopatrzeniu zgrupowanie nr 2.
· NSE.
Realizatorami zabezpieczenia na poziomie PKW byli szefowie służb oraz pluton zaopatrzenia
NSE. Batalion logistyczny realizował zadania w układzie narodowym na korzyść PKW tylko
w zakresie remontu i obsługi sprzętu krajowego jak również zadania transportowe i przeładunkowe.
Na szczeblu PJW zadania zabezpieczenia realizowali szefowie służb bądź osoby do tego wyznaczone
wraz z organicznymi pododdziałami logistycznymi.
Realizacja zaopatrzenia w relacji NSE - PJW realizowana była poprzez wydawanie - pobieranie
zaopatrzenia z magazynów NSE dla PJW, a następnie PJW prowadziły dystrybucję do pododdziałów
i stanów osobowych zgodnie z planem przydziałów gospodarczych.
W zakresie transportu PKW dysponuje jedynie drużyną transportową i drużyną przeładunkową
plutonu zabezpieczenia NSE. Pododdziały te zabezpieczają funkcjonowanie NSE. Dla realizacji
transportów wycofywanego UiSW oraz sprzętu i wyposażenia zbędnego, niezbędne jest korzystanie
z usług transportowych KBR. Sytuacja ta będzie miała miejsce również w kolejnych zmianach.
Zadania zabezpieczenia technicznego w zakresie remontów realizowane były na dwóch
poziomach: na poziomie PJW przez organiczne pododdziały remontowe: drużyny remontowe
kompanii i plutony remontowe batalionów .
Obsługiwania techniczne UiSW prowadzone były przez bezpośrednich użytkowników oraz
pododdziały remontowe szczebla PJW. Zadania ewakuacji sprzętu (zabezpieczenie konwojów PJW)
były realizowane ciągnikami ewakuacyjnymi (recovery), użyczonymi przez KBR poszczególnym
PJW. Z kolei sprzęt uzbrojenia oraz sprzęt specjalistyczny wymagający remontu wyższego rzędu
kierowany był do kraju.
Zespoły i techniczne środki materiałowe były dostarczane z kraju w rejon misji transportem
lotniczym (w ramach comiesięcznych „mostów powietrznych”) oraz morskim na podstawie
zapotrzebowań NSE. Ponadto NSE kupowało na rynku lokalnym dostępne środki.
Tak zorganizowane zabezpieczenie logistyczne pozwoliło V zmianie PKW Irak sprawnie
i z dużym powodzeniem realizować powierzone zadania w okresie od 10 lipca 2005 do 10 lutego
2006. 14 różnych narodowości, ponad 2500 żołnierzy, najpierw w trzech zasadniczych bazach
(Camp Echo, Camp Charlie i Camp Delta), a później w dwóch (Camp Echo i Camp Delta),
realizowało szereg trudnych i wymagających wielkiego zaangażowania i profesjonalizmu zadań.
Misja miała charakter szkoleniowo-stabilizacyjny, realizacja zadań szkoleniowych przez
Zespoły Szkoleniowo-Doradcze stanowiła jedno z najważniejszych zadań V rotacji PKW Irak.
10
Szczególnym wyzwaniem nie tylko dla oficerów MiTT, ale również dla całej międzynarodowej
dywizji było uwzględnienie wszystkich uwarunkowań procesu szkolenia, przede wszystkim faktu,
że równocześnie z realizowanym szkoleniem, jednostki armii irackiej prowadziły realne operacje.
Również i nasza dywizja (MND CS) w tym czasie przeprowadziła 69 operacji.
Działanie żołnierzy MND CS w trudnych, bojowych warunkach umożliwiło nie tylko
weryfikację posiadanych umiejętności, ale również uzyskanie nowej jakości w zawodowym
i profesjonalnym przygotowaniu. Pozwoliło także na pozyskanie wielu praktycznych doświadczeń,
analityczne i krytyczne spojrzenie na wiele kwestii. W tym uzyskanie wielu ciekawych i istotnych
doświadczeń i wniosków z obszaru działalności logistycznej. Sądzić bowiem należy, że szczere
krytyczne, ale nie krytykanckie przedstawienie wielu trudnych problemów i kwestii związanych
z zabezpieczeniem i bieżącą działalnością logistyczną, przyczynić się może do uzyskania nowej
jakości w działaniach nie tylko kolejnych zmian PKW Irak, ale również innych kontyngentów
naszych Sił Zbrojnych działających poza granicami kraju. Wskazać również należy na pewne
rozwiązania, które mogą być implementowane w kraju.
Doświadczenia uzyskane w ramach V zmiany PKW Irak pozwalają na sformułowanie wielu
wniosków, które w istotny sposób mogą wpłynąć na działalność organów logistycznych w ramach
misji pokojowych i stabilizacyjnych. Zmiana charakteru zadań w ramach tej rotacji w stosunku do
poprzednich wymagała uelastycznienia działalności logistyki. Logistyka dywizji (G-4) zrealizowała
z powodzeniem stojące przed nią zadania, pomimo licznych trudności i dużej dynamiki zmian,
szczególnie w zakresie struktur i dyslokacji komponentów dywizji. W ramach tych rotacji PKW
Irak zmieniła się jednak struktura zużycia środków materiałowych, gdzie w przypadku V rotacji
zdecydowana większość materiałów tzw. CUI (common use item) była zużywana na utrzymanie
baz, a nie, jak w poprzednich zmianach, na prowadzenie działalności operacyjnej.
Struktura organizacyjna Oddziału G-4 dywizji oraz podział obowiązków na poszczególne
wydziały były generalnie adekwatne do przypisanych logistyce MND CS zadań. Jednakże, jak
wynika z uzyskanych doświadczeń, Wydział Planowania Logistycznego powinien być lepiej
przygotowany do pełnienia funkcji koordynatora działań G-4 i łącznika z innymi oddziałami sztabu.
Z tych samych doświadczeń również wynika, że niezbędna jest komórka ds. Irackich Sił
Bezpieczeństwa (ISB), która przejmie wszystkie zadania w zakresie zabezpieczenia logistycznego
tych sił. W okresie działalności V zmiany potrzeba taka szczególnie dała się zauważyć.
Wnioski należy wyciągnąć również z działań logistycznych w dziedzinie budowy ISB. Należy
tu zwrócić uwagę na konieczność podejmowania bardzo dużej liczby różnego typu przedsięwzięć
logistycznych związanych z zabezpieczeniem procesu rozwoju Irackich Sił Bezpieczeństwa.
Pomimo że istnieją tam podmioty logistyczne, nie są one wydolne, a ich działalność wymaga
dalszego nadzoru i wsparcia ze strony koalicji. Logistyka odgrywa kluczową rolę w zakresie
wyposażania tych sił, a zespoły doradczo-szkoleniowe powinny pełnić rolę doradcy w budowie
systemu logistycznego zgodnie z przyjętymi założeniami MNF-I.
Realizując założenia budowy systemu logistycznego ISB, G-4 nie miało praktycznie wpływu
na tempo ich wyposażania oraz na rozdział sprzętu etatowego (MTOE) wśród jednostek zarówno
8 Dywizji, jak i Straży Granicznej (IBP). Jednakże, ścisłe współdziałanie z komórkami
organizacyjnymi MNSTC-I, MNC-I, Rejonową Składnicą Zaopatrzenia (BSU) i G-4 8 Dywizji
Piechoty armii irackiej pozwalało na prowadzenie stałego nadzoru rozwoju tych sił i przepływu
wyposażenia dla nich. Wymagało to jednak podejmowania wielu doraźnych i ponadplanowych
działań logistycznych.
Logistyka dywizji w pełni i z powodzeniem realizowała zadania zabezpieczenia logistycznego.
Sprawne i podejmowane z odpowiednim wyprzedzeniem działania spowodowały, że w czasie
11
V zmiany nie było żadnych problemów związanych z zabezpieczeniem transportowym, w tym
również realizowanych przez kontraktora cywilnego.
Pomimo osiągniętych wielu sukcesów, zebrane doświadczenia z działalności logistycznej
w ramach V zmiany PKW Irak pozwoliły na sformułowanie kilku istotnych wniosków
pozwalających usprawnić działania elementów logistycznych w ramach kolejnych zmian
wysyłanych do Iraku. W ramach VI zmiany PKW Irak jak i kolejnych, Oddział G-4 (logistyka
dywizji) powinien realizować w większym stopniu zadania wynikające z opracowanych stałych
procedur operacyjnych (SOP) jako komórka Międzynarodowej Dywizji, nie angażując się w sprawy
logistyki całego kontyngentu (PKW), jest to bowiem zasadnicze zadanie Narodowego Elementu
Zaopatrzenia (NSE). Niezwykle istotne jest nie tylko precyzyjne rozdzielenie kompetencji i zadań
tych dwóch elementów logistycznych, ale również ustalenie zasad ich współdziałania. Tylko takie
podejście zapewni nam pełną i właściwą realizację zabezpieczenia logistycznego w ramach
kontyngentu oraz pełny udział G-4 w realizacji zadań sztabu (planowania i prowadzenia operacji).
Dokonanie takiego podziału pozwoli również na lepszy dobór kadry logistycznej do obu tych
elementów oraz lepsze ich przygotowanie, co umożliwi uzyskanie jeszcze lepszego poziomu
realizacji zabezpieczenia logistycznego.
Należy udoskonalić system ewidencji wszystkich zapasów nabywanych w ramach systemu
ACSA i znajdujących się w magazynach MND CS.
Jak wynika z uzyskanych doświadczeń, niezbędne jest przeprowadzenie szkolenia z osobami
odpowiedzialnymi za gospodarkę zapasami campowymi oraz dywizyjnymi, najlepiej w ramach
przygotowania do misji lub zaraz po przylocie.
Uporządkować należy również kwestie związane ze sprawozdawczością. Powinny być
opracowane określone wzory meldunków i sprawozdań wysyłanych do kraju oraz określony jeden
ich odbiorca. Ponieważ meldunki są opracowywane przez różne komórki, przetwarzane i rozsyłane
do różnych instytucji, powoduje to przekazywanie niekiedy niesprawdzonych i, niestety, różnych
danych.
Należy ujednolicić nazewnictwo i elementy grup sprzętu, czyli jasno określić zasady zaliczania
różnego rodzaju sprzętu do poszczególnych grup zarówno według nomenklatury polskiej, jak
i angielskiej, co w efekcie pozwoli uniknąć różnych nieścisłości w sporządzanych meldunkach
i sprawozdaniach.
Nadzór nad wyposażaniem i realizacją dostaw dla Irackich Sił Bezpieczeństwa (ISB) wymaga
szczególnego zaangażowania ze strony logistycznych oddziałłów G-4 dla zapewnienia ich
kompletności i terminowości. W związku z powyższym, należy bardziej precyzyjnie ustalić zakres
współdziałania tej komórki z innymi podmiotami szczebla dywizji, uczestniczącymi w procesie
rozwoju ISB. Takie zadania powinny być sprecyzowane w SOP, a logistycy odpowiednio
przygotowani do realizacji tego zadania.
Wiele wątpliwości budzi przyjęta rola i struktura NSE, szczególnie w kontekście zadań
realizowanych przez organiczne komórki dywizji. Wszystkie zadania zrealizowane wyłącznie na
rzecz zabezpieczenia logistycznego PKW powinny być ulokowane w NSE. Batalion logistyczny
szczebla dywizji powinien zabezpieczać jedynie funkcje wspólne dla całej struktury wielonarodowej,
takie jak zapas dywizyjny, dystrybucja środków materiałowych, wsparcie transportowe.
Obsługa i remont pojazdów powinny być ulokowane w NSE. Niedopuszczalne jest
utrzymywanie znacznych nadwyżek zapasów i UiSW w pododdziałach bojowych, bo nie posiadają
one adekwatnych struktur logistycznych i ogranicza to ich zdolność do działania. Wszelkie nadwyżki
czy też rezerwy w UiSW powinny być utrzymywane wyłącznie w NSE.
Również złą praktyką jest rotacja NSE w tym samym czasie, co pozostała część rotacji PKW.
Uniemożliwia to właściwe rozliczenie PJW, trudności w przeformowaniu lub likwidacji
pododdziałów między zmianami. Ściśle należy trzymać się zasady „NSE dla PJW”, a nie odwrotnie.
12
Kadra w NSE powinna posiadać doświadczenie misyjne, ale przede wszystkim posiadać wiedzę
w zakresie swojej działalności (szczególnie szefowie sekcji, służb, którzy są w pełni odpowiedzialni
za prowadzenie gospodarki materiałowej). Dla tych osób nie może być tematów „tabu” w zakresie
ich działalności. Podobny wymóg dotyczy osób funkcyjnych prowadzących gospodarkę materiałową
w PJW. Kierowanie do tych zadań kadry nieprzeszkolonej i bez wiedzy praktycznej prowadzi do
poważnych szkód w mieniu wojskowym, obciążających niepotrzebnie żołnierzy wykonujących
zadania bojowe. NSE, jako oddział gospodarczy w misji, musi posiadać wszystkie niezbędne osoby
funkcyjne, zarówno etatowe, jak i nieetatowe (metrologów, energetyków itp.), wyznaczane rozkazem
dowódcy 10 Brygady Logistycznej, odpowiedzialne za prowadzenie gospodarki w misji.
Należy pamiętać, że logistyka wykonuje zadania w warunkach działań wojennych tak samo,
jak pododdziały bojowe. Sprzęt logistyczny (zwłaszcza środki transportowe, ciągniki ewakuacyjne)
powinien być opancerzony. Należy również wprowadzić zasadę, że logistyka posiada organiczne
zdolności do wykonywania konwojów, tzn. własne eskorty.
Oprócz wskazanych już wniosków, których przyjęcie i realizacja może w zasadniczy sposób
wpłynąć na sprawność działań logistycznych w ramach kolejnych misji, równie istotnym czynnikiem
jest implementacja i wykorzystanie uzyskanych doświadczeń i przyjętych rozwiązań w trakcie
działań w rejonie misji do realizacji zadań zabezpieczenia logistycznego w kraju.
Doświadczenia nabyte w ramach działalności organów logistycznych podczas misji w Iraku
pozwalają zasugerować wprowadzenie w Wojsku Polskim cywilnego wykonawcy, o charakterze
podobnym do KBR. Wykonawca ten powinien dysponować odpowiednim zapleczem personalnym
i technicznym (flatbedy, zestawy niskopodwoziowe, wózki widłowe, kontenery, żurawie)
umożliwiającym sprawny załadunek, rozładunek kontenerów oraz UiSW, a także przemieszczenie
wojsk na dalszą odległość.
Istotnym i bardzo korzystnym rozwiązaniem w zakresie możliwości transportu środków
bojowych i materiałowych oraz ich przechowywania jest szersze zastosowanie paletyzacji
i konteneryzacji, jak również mechanizacja prac przeładunkowych. Ułatwia to w zdecydowany
sposób wszystkie operacje transportowo-magazynowe, co jest szczególnie istotne w przypadku
masowych dostaw zaopatrzenia.
Z punktu zaopatrywania i świadczenia usług dla wojsk, rozwiązanie, które szczególnie warte
jest wprowadzenia, to powierzenie firmom cywilnym spraw związanych z żywieniem
i świadczeniem pozostałych usług socjalno-bytowych na rzecz wojska, jak zakwaterowanie, usługi
kąpielowe oraz zapewnienie właściwych warunków sanitarno-higienicznych. Doświadczenia
uzyskane ze współpracy z amerykańskim kontraktorem cywilnym KBR jednoznacznie wskazują
na zasadność i celowość takich działań. Mobilne zaplecze takiego usługodawcy pozwalałoby na
uniknięcie szeregu kosztów ponoszonych przez wojsko na utrzymanie infrastruktury zarówno
w garnizonach, jak i w ośrodkach szkolenia poligonowego.
Również istotnych wniosków do implementacji w kraju dostarczył realizowany w ramach
misji system obsługiwania sprzętu amerykańskiego. Jest on bardzo przejrzysty i w pełni sprawdził
się w warunkach misji. Cały ten system, jak również wiele jego elementów, mógłby znaleźć
zastosowanie w kraju, a szczególnie w operacjach pokojowych prowadzonych przez Siły Zbrojne
RP. System ten oparty jest na wykonywaniu obsług, w szczególności pojazdów, nie według
przejechanych kilometrów, ale czasookresu eksploatacji. Pojazdy poddawane są systematycznym
obsługom po określonym czasie (2 razy w miesiącu), bez względu na ilość przejechanych kilometrów
przez specjalistów pododdziału remontowego MST (Maintenance Support Team). Szczególnie
zasadne jest przyjęcie takiego rozwiązania w aspekcie sprzętu specjalnego, w którym użytkowane
jest nadwozie, pojazd bazowy jest tylko środkiem transportu (nośnikiem). Pododdział użytkujący
sprzęt jest zobowiązany dostarczyć samochód w ściśle określonym terminie do przeglądu, gdzie
13
przechodzi gruntowne sprawdzenie. W przypadku stwierdzenia niesprawności, sprzęt ten zostaje
usprawniony lub skierowany do naprawy wyższego rzędu.
Bezwzględnie należałoby wprowadzić do użytkowania w WP typowe pojazdy ewakuacji
technicznej, co jest niezbędnym elementem zabezpieczenia realizacji konwojów w każdej misji
(w pododdziałach PKW użytkowane są pojazdy recovery użyczone przez amerykańskiego
kontraktora - KBR).
W siłach zbrojnych należy wprowadzić zasady gospodarki materiałowej w warunkach
wojennych. Przepisy obowiązujące w czasie pokoju nie przystają do tych potrzeb. Przykładem,
w sposób negatywny wpływającym na realizację zadań przez dowódców, jest brak możliwości
wsparcia państw koalicyjnych w sprzęt i środki bojowe ze względu na istniejące unormowania
prawne.
Sukces V zmiany PKW Irak to przede wszystkim realizacja wielu trudnych zadań w realnych
warunkach bojowych bez strat osobowych. Jest to wynikiem nie tylko bardzo dobrego przygotowania
V zmiany, ale również właściwie realizowanego procesu zabezpieczenia logistycznego. W wyniku
wielowymiarowych działań, jakie prowadziły pododdziały i oddziały dywizji, siły i środki
logistyczne, ponad 1400 polskich żołnierzy nie tylko mogło zweryfikować swoje profesjonalne
przygotowanie, ale również uzyskać niezwykle cenne doświadczenia, które będzie można
wykorzystać w ich dalszej służbie w kraju. Nasze Siły Zbrojne pozyskały kolejne rzesze żołnierzy,
w tym dużą grupę logistyków, którzy sprawdzili się w bojowych warunkach. Potrafią nie tylko
działać w skrajnie trudnych warunkach, ale swoim profesjonalizmem, zaangażowaniem i postawą
dowiedli, że mogą być wzorem dla innych. Na podkreślenie zasługuje również fakt, że wielu z nich
w toku misji znacznie poszerzyło swoje zawodowe i profesjonalne kwalifikacje, zdobywając
dodatkowe umiejętności, w tym również językowe.
V zmiana PKW Irak odniosła sukces. Za tym krótkim stwierdzeniem kryje się ciężka praca
wielu oficerów i żołnierzy, nie tylko typowo bojowych, ale również logistycznych. Uzyskane
w trakcie tej misji doświadczenia mają niezwykle użyteczny charakter, który częściowo będzie
można wykorzystać w kraju i w znacznie większym stopniu w trakcie innych misji pokojowych.
Naszym wkładem w stabilizację sytuacji w Iraku jest realizacja 240 projektów o wartości
ponad 16,5 mln $. Ponadto kolejnych 38 projektów o łącznej wartości 5,7 mln $ znajduje się
w różnej fazie realizacji. Główny wysiłek został skoncentrowany na elektryfikacji oraz rozbudowie
ujęć wody i jej dystrybucji. Za tymi działaniami kryje się również olbrzymi wysiłek komórek
logistycznych.
Zmiana charakteru misji na szkoleniowo-stabilizacyjną, intensyfikacja szkolenia Irackich Sił
Bezpieczeństwa oraz budowa nowych koszar, ich wyposażanie, jak i wyposażanie jednostek irackich
w sprzęt bojowy stała się kolejnym, bardzo istotnym, z powodzeniem zrealizowanym zadaniem,
w którym niezwykle istotny udział miały pododdziały i komórki logistyczne dywizji. Zebrane
w tym zakresie doświadczenia mają niemal unikalny charakter.
Kolejnym wyzwaniem dla logistyków były operacje związane z wyborami i referendum
w Iraku. Dobra organizacja zabezpieczenia referendum i wyborów spowodowała, że w obu
przypadkach praktycznie nie odnotowano żadnych zakłóceń oraz strat wśród żołnierzy naszej dywizji
oraz sił irackich i ludności cywilnej.
V zmiana nie tylko prowadziła operacje bojowe. Jedną z bardziej skomplikowanych operacji
z logistycznego jak i operacyjnego punktu widzenia była redyslokacja rejonu odpowiedzialności,
która była prowadzona pod koniec 2005 roku.
Wielonarodowa dywizja ze względu na redukcje stanu osobowego zmuszona była oddać
prowincję Babil dywizji Bagdad. W związku z tym część sił dywizji przemieszczono z bazy
CHARLIE w prowincji Babil do baz ECHO i DELTA. Również z punktu widzenia „force protection”
14
było to bardzo skomplikowane przedsięwzięcie, które nie tylko wymagało szczegółowego
planowania w Iraku, ale i powodowało potrzebę uzgadniania sposobu i miejsca przemieszczenia
poszczególnych kontyngentów ze sztabami generalnymi państw je wyznaczających. Mimo dużego
rozmachu przedsięwzięcia i wynikającego z niego zagrożenia, przemieszczenie odbyło się sprawnie
i bez strat. Do tego sukcesu niewątpliwie przyczynili się logistycy, ich wysiłek jak i zasługi w tym
sukcesie są trudne do wycenienia.
Misja iracka dla wszystkich żołnierzy zmiany PKW Irak była szczególnym wyzwaniem.
Stworzyła warunki do wypracowania rozwiązań przydatnych we wszystkich dziedzinach polowego
funkcjonowania wojsk.
Stworzone zostały nowe procedury użycia wojsk w różnych sytuacjach operacyjnych,
nadmienię tu chociażby procedurę użycia odwodów, tak zwanych QRF; udoskonalone zostały
procedury zaopatrywania wojsk; stworzono nowy wymiar działań powietrzno-lądowych. Dzięki
szerokiemu zastosowaniu śmigłowców, dowódcy i żołnierze zdobyli doświadczenie w ich
wykorzystaniu; mieliśmy okazję wypracowania rozwiązań z zakresu ewakuacji medycznej, tak
zwanego MEDAVAC - wykorzystanie tych doświadczeń uratowało życie wielu żołnierzom.
Nowe, udoskonalone procedury powstawały nie tylko na bazie działań V zmiany PKW Irak,
bowiem żołnierze tej zmiany współdziałali w warunkach bojowych z najlepszymi armiami na
świecie. Możliwość prowadzenia operacji z pododdziałami amerykańskimi była szczególnie cennym
doświadczeniem.
Misja iracka zaowocowała również wprowadzeniem do wojsk nowych egzemplarzy sprzętu,
który sprawdził się w działaniach taktycznych. Wprowadzono masowo nowe typy celowników
optycznych, które wydatnie podniosły skuteczność ognia broni strzeleckiej.
Mówiąc o technice, nie możemy pomijać bezcennego doświadczenia, jakie zdobyli żołnierze,
intensywnie eksploatując sprzęt w warunkach bojowych. Przy wykonywaniu zadań w Iraku zostały
sprawdzone struktury organizacyjne naszych pododdziałów oraz ich przydatność w warunkach
walki o małej intensywności. To doświadczenie z pewnością zaowocuje podczas tworzenia polskich
kontyngentów wojskowych w przyszłości.
Dostrzegając korzyści wynikające z faktu udziału Sił Zbrojnych w misji irackiej, szczególnie
trzeba podkreślić doświadczenie, jakie zdobyli dowódcy i żołnierze wszystkich szczebli, w tym
również dowódcy i żołnierze komórek logistycznych. W trakcie V zmiany PKW Irak każdy z nich
miał okazję sprawdzić swoje umiejętności w ekstremalnie trudnych warunkach, których w żaden
sposób nie można wytworzyć na placach ćwiczeń. W czasie operacji z sojusznikami, oficerowie
i podoficerowie mieli okazję uczyć się, podpatrywać nowe rozwiązania i weryfikować swoje poglądy.
Reasumując, misja w Iraku była testem dla ludzi, techniki, struktur i procedur - który został
pozytywnie zdany. V zmiana PKW Irak osiągnęła bardzo wiele, w pełni zrealizowała stojące przed
nią jako misją szkoleniowo-stabilizacyjną zadania. Nie ulega żadnej wątpliwości, że ten sukces
jest w dużym stopniu zasługą sprawnie działającej logistyki.
BIBLIOGRAFIA
[1]
[2]
[3]
[4]
[5]
Army Field Manual tom IV, Działania w warunkach specyficznych, część 3 Działania na pustyni,
Londyn 1993.
BIELECKI S., Pustynna Burza, Warszawa 1991.
BUJAK A., Certyfikacja 8 Dywizji Piechoty Armii Irackiej, Wojska Lądowe nr 1(138), styczeń 2006 r.
BUJAK A., Zadania wojsk lądowych w ramach reagowania kryzysowego, Zeszyty Naukowe
WSOWLąd 4(134) październik- grudzień 2004 r.
BUJAK A., Zespoły doradczo-szkoleniowe (MiTT), Wojska Lądowe, nr 21(134), listopad 2005 r.
15
[6]
[7]
[8]
[9]
[10]
[11]
[12]
[13]
[14]
BUJAK A., Nowe koncepcje i sposoby angażowania bojowego jednostek wojsk lądowych w sytuacjach
kryzysowych, AON, Warszawa 2003 r.
BUJAK A., Zadania Wojsk Lądowych w operacjach pokojowych, [w:] Międzynarodowe operacje
pokojowe, red. D. KOZERAWSKI, AON, Warszawa 2003 r.
FM 90-3 Desert Operations, Headquarters, Department of the Army, The Marine Corps Washington
1993.
NATO Doctrine for Peace Support Operations. Bruksela 1994.
Nie tylko pustynia, Polska Zbrojna nr 12, Warszawa marzec 2003.
Operacja „Iracka Wolność”, materiały z konferencji naukowej, Warszawa, AON 2003 r.
Operations Land and Tactical Air: Peacekeeping Operations. Podręcznik Kanadyjskich Sił Zbrojnych.
1995.
Peace Operations. Field Manual. Headquarters, Department of the Army. Washington DC,
30 December 1993.
TYSZKIEWICZ A., Operacje stabilizacyjne na przykładzie Polskiej Dywizji w Iraku, Bellona,
Warszawa 2005 r.
SUMMARY
In this publication the Author presents particular logstics tasks in army and units responsible for it's
realisation in the context of the Fifth change of the Polish Military Contingent in Iraq. The Author gives
also valuable guidelines useful for improving the logistic services of future Polish Military Contingents.
Recenzent: dr hab. inż. Zenon Zamiar, prof. MWSLiT
16
Zdeněk DVOŘÁK*
Miroslav TOMEK**
NIEKTORÉ ASPEKTY DOPRAVNEJ LOGISTIKY OZBROJENÝCH
SÍL SLOVENSKEJ REPUBLIKY
Táto práca bola podporovaná Kultúrnou a edukačnou grantovou agentúrou MŠ SR
evidovanou pod číslom KEGA 3/4187/06.
ÚVOD
Neoddeliteľnou súčasťou činnosti Ozbrojených síl (ďalej len OS) Slovenskej republiky (ďalej
len SR) je zabezpečenie presunov a prepráv. Zabezpečenie presunov a prepravy možno charakterizovať
ako systém opatrení, činností, infraštruktúry, zariadení, dopravných prostriedkov a kapacít, velenia
a riadenia na zmenu miesta personálu, techniky a zásob, vrátane potrebných mechanizačných
prostriedkov. Cieľom článku je poukázať na niektoré aspekty zabezpečenia presunov a prepráv pri
riešení krízových situácií a účasti vo vojnových operáciách mimo územia SR.
VŠEOBECNÉ ZÁSADY DOPRAVNEJ LOGISTIKY OZBROJENÝCH SÍL
Zabezpečenie presunov a prepráv je súčasťou logistické podpory a zásady zabezpečenia
rozoberá doktrína dopravnej logistiky OS SR, ktorá vychádza jednak zo všeobecných zásad logistiky
uplatňovanej v civilnom sektore, ale aj zo zásad logistickej podpory v špecifických podmienkach,
v ktorých OS SR plnia svoje hlavné úlohy.
* Doc. ing. Zdeněk DVOŘÁK, Katedra technických vied a informatiky, Fakulta špeciálneho Žilinská
univerzita v Žiline.
**Doc. ing. Miroslav TOMEK, Fakulta špeciálneho inžinierstva, Katedra technických vied a informatiky,
Žilinská univerzita v Žiline.
17
Doktrínu dopravnej logistiky OS SR možno charakterizovať ako súhrn základných princípov
a vojenských názorov na dopravnú logistiku OS SR vo všetkých oblastiach činnosti OS SR v mieri,
pri riešení krízových situácií a účasti vo vojnových operáciách mimo územia SR. Všeobecné zásady
tvorby doktríny dopravnej logistiky:
· za prípravu základných noriem, nariadení, postupov a spôsobov plánovania a zabezpečovania
presunov a prepráv sú spoluzodpovedné orgány OS SR a civilných rezortov,
· plánovanie presunov a prepráv na podporu vojenských i civilných operácií mimo územia SR
uskutočňovať koordinovane na základe zavedenej spoločnej vojensko-civilnej služby, v ktorej
budú zastúpené všetky kooperujúce rezorty,
· Slovenská republika je zodpovedná za poskytnutie dostatočných dopravných prostriedkov
potrebných na nasadenie, podporu, doplňovanie zásob a opätovné nasadenie svojich síl,
· pri plánovaní, zabezpečovaní a sledovaní presunov a prepráv uplatňovať štandardné postupy,
software, hardware a štandardnú pracovnú dokumentáciu, čo uľahčuje ich úspešnú realizáciu,
· pri plánovaní, zabezpečovaní, sledovaní a realizácii presunov a prepráv OS SR mimo územia
SR sa riadiť štandardnými postupmi s dôrazom na uľahčovanie prechodov cez štátne hranice,
v záujme čoho uzatvoriť dvojstranné a mnohostranné dohody s príslušnými orgánmi štátnej
správy susedných štátov,
· optimálne využívať vojenské a civilné dopravné prostriedky, služby a infraštruktúru spolu
s podporou hostiteľskej krajiny,
· na zabezpečenie zásobovania jednotiek OZ SR nasadených mimo územia SR využívať hlavne
služby civilných dopravcov, predovšetkým zmluvných,
· náklad určený na prepravu baliť do obalov, ktoré sú svojimi rozmermi a technickými úpravami
kompatibilné s dostupnými manipulačnými a dopravnými prostriedkami,
· pri plánovanie presunov a prepráv rešpektovať a zahŕňať špecifiká jednotlivých druhov dopráv
s dôrazom na pružnosť a operatívnosť,
· zachovať zásady pre presuny a prepravy OS SR aj pre presuny a prepravy jednotiek OS iných
krajín na území SR,
· využívať Spojenecký systém pre rozmiestňovanie a presuny (ADAMS) ako prostriedok
plánovania rozmiestnenia, presunov a s tým spojených informácií.
Pri tvorbe a následnej realizácii dopravnej logistiky OS SR je treba zohľadniť hlavné princípy
logistickej podpory, ktoré sú znázornená na obrázku číslo 1.
Na zabezpečenie presunov a prepráv v priebehu vojenských operácií sa využívajú všetky druhý
dopráv. Ich konkrétne použitie závisí od:
· terénu,
· dostupnej infraštruktúry,
· priority požiadavky,
· požadovaného času doručenia,
· druhu nákladu,
· zvláštnych obmedzení,
· hospodárnosti a účinnosti,
· dostupných zdrojov,
· bezpečnosť.
18
Obr. 1 Hlavné princípy logistickej podpory
Porovnaním jednotlivých výhod a nevýhod jednotlivých druhov dopráv možno za rozhodujúce
v oblasti presunov a prepráv považovať dopravu cestnú, ktorá poskytuje prepojenie medzi
prijímajúcimi jednotkami, hlavnými letiskami a námornými prístavmi, zásobovacími centrami,
železničnými a riečnymi terminálmi.
Jedným z predpokladov kvalitného a rýchleho zabezpečenia úloh dopravnej logistiky je
mobilita, ktorú možno rozdeliť a charakterizovať jej úlohy tak, ako je uvedené na obrázku číslo 2.
Obr. 2 Mobility
19
ORGÁNY PLÁNOVANIA PRESUNOV A PREPRÁV
Plánovanie presunov a prepravy je osobitnou, ale integrálnou časťou logistického plánovania
a musí byť v súlade s operačným plánovaním a plánovaním síl. Vykonáva sa na spoločnom základe
pre všetky druhy síl, pri kombinovanom využití vojenských a civilných prostriedkov a zahrnutí
všetkých druhov dopravy, preto si vyžaduje súčinnosť a spoluprácu medzi vojenskými a civilnými
orgánmi na všetkých úrovniach. Ak SR pôsobí ako hostiteľský štát, má výlučnú právomoc
schvaľovať, koordinovať a riadiť všetky presuny na vlastnom území.
·
·
·
Na zabezpečenie presunov a prepráv možno plánovať nasledujúce kapacity:
vlastné,
domácich a zahraničných komerčných prepravcov,
ktoré dali spojenecké štáty v rámci aliancie alebo koalície k dispozícii na kooperatívne a spoločné
využitie.
Velitelia na všetkých úrovniach, vrátane príslušných veliteľov NATO alebo koaličných síl
v mnohonárodných operáciách, zodpovedajú za plánovanie, určovanie priorít, koordináciu
a zabezpečovanie presunov a prepravy im podriadených síl vzduchom, po vode a zemskom povrchu.
Prvoradú zodpovednosť za plánovanie a riadenie presunov svojich národných síl, národných
prvkov mnohonárodných síl majú OS SR a ak prijali zodpovednosť vedúceho štátu, aj skupiny
mnohonárodných veliteľstiev. Odbornými orgánmi na plánovanie, koordináciu a zabezpečenie
plynulých presunov a prepravy vojsk a vojenského materiálu všetkými druhmi dopravy sú orgány
služby vojenskej dopravy:
· Odbor pre koordináciu plánovania presunov a prepravy štábu logistiky Generálneho štábu OS
SR (ďalej len OPKPPP),
· Správa vojenskej dopravy (ďalej len SVD).
Odbor pre koordináciu plánovania presunov a prepravy štábu logistiky Generálneho štábu
OS SR je orgánom služby vojenskej dopravy na strategickej úrovni, ktorý odborne riadi vojenskú
dopravu vo veliteľstvách pozemných síl, vzdušných síl a síl výcviku a podpory. Hlavné úlohy
OPKPPP:
· odborne riadiť vojenskú dopravu v OS SR,
· plánovať a koordinovať presuny a prepravy vojsk OS SR na území SR,
· plánovať, koordinovať a zabezpečovať medzinárodné presuny a prepravy vojsk OS SR mimo
územia SR a presuny a prepravy vojsk OS iných štátov na území SR,
· v spolupráci s Colným riaditeľstvom SR riadiť oblasť zastupovania Ministerstva obrany SR
(ďalej len MO SR) pri colnom konaní a podávaní colných vyhlásení za MO SR pri dovoze,
vývoze a tranzite výzbroje, techniky a materiálu jednotiek OS SR (colný formulár FORM
302), pôsobiacich:
o v misiách OSN,
o v operáciách NATO a Európskej únie,
o vyslaných na vojenské cvičenia mimo územia SR,
·
zabezpečiť funkčnosť spojeneckého systému pre rozmiestňovanie a presuny ADAMS,
· metodicky riadiť poskytovanie prepravných náležitostí v rezorte MO, v súčinnosti s civilnými
rezortmi, vykonávať kontrolu a prípravu účtovných dokladov pre realizáciu platieb za centrálne
hradenú úverovú prepravu osôb a nákladov,
· vykonávať kontrolu a prípravu účtovných dokladov pre realizáciu platieb za centrálne hradenú
20
úverovú prepravu osôb a nákladov, sledovať dodržiavanie zmluvne dohodnutých podmienok
verejnými dopravcami.
Na zabezpečenie predchádzajúcich úloh je OPKPPP je vybavený určitými kompetenciami,
ku ktorým možno zaradiť:
· odborné riadenie orgánov vojenskej dopravy v podriadenosti VSVP, plánovanie, organizovanie
a realizovanie opatrenia vo vojenskej doprave
· odborné riadenie činností Základne logistickej podpory a SVD,
· spracovávanie požiadaviek na realizáciu medzinárodných presunov a prepráv a ich
zabezpečovanie a realizáciu cestou SVD,
· zadávanie čiastkových údajov do systému ADAMS
· realizovanie úloh na zabezpečenie medzinárodných prepráv podľa odborných usmernení
náčelníka OPKPPP,
· optimalizovanie a zabezpečovanie zásobovacieho dopravného systému s využitím distribučných
stredísk vojenskej dopravy v podriadenosti multifunkčných zásobovacích základní, SVD
a Základne spoločnej logistickej podpory,
· realizovanie systémového opatrenia v oblasti mechanizovanej manipulácie s materiálom
a navrhovanie opatrení na rozvoj skladovej manipulácie s materiálom,
· realizovanie opatrení na riadenie prevádzky na vojenských železničných vlečkách
v podriadených základniach, zúčastňovať sa na komisionálnych prehliadkach vojenských
železničných vlečiek.
Výkonnými orgánmi vojenskej dopravy na operačnom stupni je SVD, ktorej úlohou je riadenie
a zabezpečovanie presunov a prepráv s využitím všetkých druhov dopravy na teritóriu v súčinnosti
s orgánmi a organizáciami štátnej správy zodpovednými za dopravnú infraštruktúru, zabezpečovanie
úzkej súčinnosti s územnými orgánmi štátnej správy pri realizácii požiadaviek OS na zabezpečenie
pripravenosti a rozvoja dopravnej infraštruktúry. Hlavné úlohy SVD v oblasti presunov a prepráv:
· plánovať, organizovať, sledovať a zabezpečovať vojenské presuny a prepravy všetkými druhmi
dopravy na území SR v súčinnosti s distribučnými strediskami vojenskej dopravy, s dopravcami
a s orgánmi a organizáciami štátnej správy a samosprávy zodpovednými za dopravnú
infraštruktúru,
· dispečersky riadiť a sledovať presuny a prepravy na území SR a zabezpečovať plynulý tranzit
jednotiek OS iných štátov po území SR,
· koordinovať termíny výcviku vojsk v preprave po železnici vo svojom obvode, k čomu
v stanovených termínoch zabezpečovať miesta a náležitosti u príslušných orgánov Železníc
SR (ďalej len ŽSR),
· zúčastňovať sa teoretických školení a praktických zamestnaní vo VVPŽ, kde poskytovať
odbornú pomoc a garantovať požadovanú odbornú úroveň týchto zamestnaní,
· vykonávať odborný dozor a poskytovať odbornú pomoc pri nakládkach (vykládkach) vojenských
prepráv v železničnej stanici (ďalej len ŽS), k čomu určovať z radov príslušníkov správy
dočasných vojenských správcov ŽS.
ZÁVER
Úspešné splnenie úloh súvisiacich s riadením a zabezpečením presunov a prepráv OS SR
a ostatných štátov NATO predpokladá okrem vysokej odbornosti v oblasti vojenskej dopravy aj
zodpovedajúce jazykové znalosti príslušníkov orgánov vojenskej dopravy. Splnenie stanovených
21
úloh zabezpečenia presunov a prepráv orgánmi vojenskej dopravy musí byť realizované najmä
s dôrazom na prijatie ich optimálneho variantu. Cieľom príspevku nebolo vyčerpať všetky problémy
súvisiace so zabezpečením presunov a prepráv, ale poukázať len na niektoré dôležité aspekty.
LITERATÚRA
[1]
[2]
[3]
[4]
[5]
[6]
MARČEK J., Aktuálny stav dopravnej logistiky v ozbrojených silách SR. In: LOGVD 2006 - Dopravná
logistika a krízové situácie Zborník z 9. vedecko-odbornej konferencie s medzinárodnou účasťou.
Žilina: ŽU v Žiline, október 2006, s. 172-173. ISBN 80-8070.
ONDIRKOVÁ J., Kvalita dopravy v logistických procesoch. In: LOGVD 2005 - Dopravná logistika
a krízové situácie. Zborník z 8. vedecko-odbornej konferencie s medzinárodnou účasťou. Žilina: ŽU
v Žiline, 2005, s. 150. ISBN 80-8070-471-6.
SEIDL M., Niektoré otázky vojenskej dopravnej logistiky. In: Zborník z vedecko-odbornej konferencie
s medzinárodnou účasťou "LOGVD ´2000", Žilina, FŠI ŽU, 2000, s.101. ISBN 80-88829-60-7.
SEIDL M., Vojenská automobilová doprava. Žilina: FŠI ŽU v Žiline, s. 117., ISBN 80-88829-57-7.
Spoločná operačná logistická doktrína Ozbrojených síl Slovenskej republiky. Trenčín: VSVaP OS SR,
2005. s. 97.
www.mosr.sk.
SUMMARY
The article describes about some aspects of transportation logistics of Armed Forces of Slovak Republic.
Very important part of logistics is planning and organizing of movement and transportation. During crises
situation and peace mission are very good logistics support one of the most important parts of activities.
22
Zdeněk DVOŘÁK*
Radovan SOUŠEK**
Jan ENGLICH***
PREPARATION FOR SOLUTION OF CRISIS SITUATIONS IN
RAILWAY TRANSPORT IN CZECH REPUBLIC
1. INTRODUCTION
Solving of every crisis situation is closely connected to transport. Even though transport is not
directly influenced by crisis situation, it is widely used to eliminate consequences such as evacuation
or transport of specialized machinery and material. It requires making many technological arrangements
connected to demand for transport network such as density, intensity or speed.
Many times the situation is more complicated, when the transport network is damaged or destroyed
by accident. In this case we have to follow previous procedure and in addition to that also provide
renewal of destroyed or damaged infrastructure. Because of that it is very important to provide and
follow prepared plan how to renew transport infrastructure in case of crisis situations with wide range
of influence such as war or floods. In the new part we will focus on current problems of present
methods and perspectives of successful and fast renewal of railway.
* Doc. ing. Zdeněk DVOŘÁK, Katedra technických vied a informatiky, Fakulta špeciálneho Žilinská
univerzita v Žiline.
**Doc.ing. Radovan SOUŠEK, Univerzity of Pardubice, Jan Perner Transport Faculty.
***Ing. Jan ENGLICH, Stavební obnova železnic a.s., Praha.
23
2. CURRENT SITUATION
In present time there are plans for technical protection of railway which are able to provide
temporary renewal of railway using short-term renewal of traffic on chosen railway network and also
on military trains in time of threat state or military state in country. These plans are made by České
dráhy a.s. and Stavební obnova železnic a.s. according to demand of Ministry of defense.
Unfortunately, there is no plan for crisis situations which influence civil and commercial transport.
Methods how to cope with such situations are not provided at all. As far as we have seen in year 2002
when terrible floods stroke Czech Republic plans for military crisis situation were not very efficient
when they were applied to civil and commercial areas.
For solving crisis situation in railway transport we can follow just order 03 issued by České
dráhy a.s. known as "Instructions for renewal damaged railway network in warlike time". In connection
with that order we have to state that basic type of renewal is temporary renewal, which solve providing
of transport for time of 5 up to 7 years. In case of short-term renewal, this method is used only in case
of large damage and it is able to provide solution for maximally 1 month and than temporary renewal
or reconstruction has to take place. It is also very important to state that renewal of bridges, which is
considered as the most complicated is made only by methods which fulfill requirements of temporary
renewal.
These methods and orders were sufficient enough until 1993, when for immediate renewal of
railway network there were Railway corps fully qualified and able to provide renewal. Railway corps
was able to intervene in few hours after crisis situation happened in whole country and respond to
needs also non military crisis situation. In this system were then used units of civil protection to
provide temporary renewal or reconstruction.
Above mentioned principle was changed when railway corps was dissolved and mainly in case
of non-military crisis satiation there is tendency to provide reconstruction than temporary renewal.
This method is quite sufficient but it is not able to provide renewal of traffic as quickly in all cases.
For instance in case of railway renewal after floods in 1997 the regional railways decided to make
reconstruction but after pressure from local authorities took place they decided to make temporary
renewal which response much faster to needs of society.
3. PERSPECTIVES OF DEVELOPMENT
According to recommendation of ministry of transport was in recent months introduced plan
how to create complex crisis situation solving system where the responsibility to renew damaged
railway would be given to private companies. Despite this fact, the advantages of the present system
will be stored. In fact it means that the government would take care of special material which is not
normally owned by private companies. On the other hand special courses will be given to management
of these companies to make them able to work with plans of renewal and also to show them
consequences of fast renewal when they use temporary materials.
Preparation and introduction of new system of Technical protection of railway is task which
should be done by organizations which are interested into this area. They are České dráhy a.s., Stavební
obnova železnic a.s. and also scientific organization such as Jan Perner Faculty of Transport of
University in Pardubice and Faculty of Military Technology University of Defense in Brno.
24
If we consider the work of new system there is a question whether specialized and practical
courses should remain and if yes which organization should organize them. This task was solved by
railway corps until now. Their possibilities are limited mainly because of average age of their members.
Therefore their knowledge and skills should be given to younger scientists who would gain new
views to this area and new perspectives of solutions.
There are few questions and areas which should not be forgiven in case of solving the basic
problem. They are:
1. Arrangement of basic knowledge and their application in case of renewal.
2. Ability to organize renewal of railway nonstop and with maximum possible applying of sources.
3. Understanding of specialized materials and technological methods.
4. Applying of decision process in crisis situations and usage of IT.
5. Practical experience with building of temporary railway bridges, and ability of operators to
operate the renewal process according to present legislation.
Realization of point n.5 was already done according to resolution of Ministry of Transport in
2005 provided by Stavební obnova železnic a.s. in Kojetín. Courses were attended by employees
from České dráhy a.s., military unit of sappers, students of technically oriented universities and
employees of different building companies. The main purpose of this course is to recover the forbidden
ability and knowledge connected to renewal bridge system called PIŽMO and bridge constructions
ŽM 16 and ŽM 16 M.
Other possibilities and forms of courses are being searched according to demand of Ministry of
Transport. On of them is to introduce study programme of such orientation in case of transport and
civil engineering universities. This would prepare specialist for operation of railway transport as well
as specialists for renewal of railway tracks and bridges and also specialists for solving crisis situation.
The task of practical course centre of the Ministry of Transport in Kojetin would be to give students
the practical experience in form of the compulsory subjects.
4. CONCLUSION
It is very difficult to prepare to reduce the consequences of damaged railway caused by either
environmental disaster or different cause. If we would like to be successful and prepared to solve such
problems, we definitely have to educate new specialists who will be able to solve crisis situations in
transport.
The lack of knowledge and practical experience with using special materials and technological
methods for renewal of railway is something what shows its negative consequences in solving of
crisis situation and also has very obvious and serious economical consequence. It is also very important
to develop new methods and work on new materials which would match the technological changes
which took place in railway transport.
In recent history we were one of the most well-known countries in field of renewal of railway. It
is thanks to technological methods and also different technological inventions such as PIŽMO, ŽM
16M, ŽM 60 and also truck n.53. All of these technological inventions were not conquer up to now.
It is very important to introduce special courses and study programmes for young students and
make this topic interesting for them, so that the knowledge and our position in world will not be
forgiven. Unfortunately if we would not change the current situation we expect this area to be seriously
weakened in next five years.
25
As far as we concern it is also very important to provide support for scientific research tasks,
which would focus on new trends in this area. For instance modernization of bridge structure PIŽMO,
development of information systems for support of solving crisis situations and also to make inventories
of renewal materials more efficient.
It is very important to realize that scientific approach can provide fast methods of renewal of
railways and also modern way of renewal of damaged railway object such as bridges. Otherwise we
would have serious problem to cope with these crisis situations.
Picture 1. Bridge in km 56,889 across the river Morava (July 1997)
Resource: Čermák, et. al., 1999
Picture 2. Bridge across the river Dyje at
Znojmo - bridge construction ŽM 16 and
pillar construction PIŽMO
Resource: Čermák, et. al., 1999
LITERATURE
[1]
[2]
[3]
[4]
BENIAČ M., DVOŘÁK Z., Využitie materiálu železničných mostov pri výstavbe diaľnic na území
Slovenskej republiky, 2004, In: LOGVD - 2004 - s. 13-20, ISBN 80-8070-319-1.
ČERMÁK M., et.al.: Léto 1999 - Mosty pod vodou, Olomouc, SPRINT, 1999.
ENGLICH J., STRBAČKA J., SOUŠEK R.: Program bezpečnostních (obranných) investic NATO
a plán operační přípravy státního území, In: Vojenské rozhledy 2/2005, s. 44-52, ISSN 1210-3292.
SOUŠEK R., ENGLICH J., Současné možnosti a perspektivy řešení krizových situací většího rozsahu
v železniční dopravě České republiky, In: Krízový manažment 1/2005, Žilina, s.117-118, ISSN 13360019.
SUMMARY
Preparation for solution of crisis situations in railway transport. The paper points at the most important
problems in solving the crisis situations in railway transport, mainly the fast renewal of railway infrastructure.
26
ORGANIZACJA TRANSPORTU REALIZOWANA W MISJI WOJSKOWEJ...
Paweł GADOMSKI*
ORGANIZACJA TRANSPORTU REALIZOWANA W MISJI
WOJSKOWEJ NA PRZYKŁADZIE IV ZMIANY POLSKIEGO
KONTYNGENTU WOJSKOWEGO W IRAKU
Autor przedstawia problemy transportu w IV zmianie Polskiego Kontyngentu
Wojskowego w Iraku. Wnioski dotyczące organizacji i realizacji transportu wynikają
z osobistych doświadczeń autora. Są cenne, gdyż obejmują podstawowe gałęzie transportu,
które wykorzystywane są w misjach, a mianowicie: transport lotniczy, morski i kołowy
(drogowy).
Istotnym spostrzeżeniem jest porównanie procedur amerykańskich i polskich w zakresie
organizacji i realizacji transportu.
"NOTHING CAN BE DONE WITHOUT MOVING"
„NIC SIĘ NIE STANIE, ZANIM NIE RUSZY”
Przemiany polityczno-militarne ostatnich lat w Europie i na świecie, położenie geopolityczne
Polski oraz przynależność do struktur politycznych i militarnych Sojuszu Północnoatlantyckiego
stawiają przed Polską i Wojskiem Polskim (WP) kolejne wyzwania, w tym nowe zagadnienie
związane z przemieszczeniem poza granice kraju na dużą odległość.
Korzyści płynące z pełnego członkostwa w Sojuszu Północnoatlantyckim w aspekcie
potencjalnych zagrożeń są niezaprzeczalne. Dobitnie świadczą o tym wnioski z najnowszej historii,
które pokazały, iż natowska zasada „jeden za wszystkich, wszyscy za jednego” odstraszała
potencjalnych agresorów. Zgodnie z tą zasadą, każde z państw członkowskich z jednej strony może
liczyć na bezpośrednią pomoc sojuszu, ale z drugiej musi być zdolne do niesienia pomocy
pozostałym.
Taka filozofia pociąga za sobą konieczność wysokiej mobilności wojsk zdolnych w możliwie
krótkim czasie skutecznie reagować na zagrożenia każdego ze swych członków. Zobowiązanie
udzielenia pomocy w sytuacji kryzysowej stawia przed WP wyzwanie bycia w gotowości do
* kpt. mgr Paweł GADOMSKI, 11 Dywizja Kawalerii Pancernej
27
przemieszczenia dużej ilości sprzętu technicznego oraz żołnierzy na dużą odległość. Zadania
związane z przygotowaniem przemieszczenia poza granice kraju oraz funkcjonowaniem systemu
transportowego w rejonie misji jest olbrzymim wyzwaniem dla sztabów i żołnierzy wykonujących
postawione zadania.
Rozważając nasze zobowiązania sojusznicze, należy przypomnieć treść art. 5 Traktatu
Północnoatlantyckiego, który brzmi następująco: „...Strony zgadzają się, że zbrojna napaść na jedną
z nich w Europie lub Ameryce Północnej będzie uważana za napaść przeciwko nim wszystkim; wskutek
tego zgadzają się one na to, że jeżeli taka zbrojna napaść nastąpi, każda z nich w wykonaniu prawa
do indywidualnej lub zbiorowej samoobrony, uznanego przez artykuł 51 Karty Narodów Zjednoczonych,
udzieli pomocy stronie lub stronom tak napadniętym, podejmując natychmiast indywidualnie
i w porozumieniu z innymi stronami taką akcję, jaką uzna za konieczną, nie wyłączając użycia siły
zbrojnej, w celu przywrócenia i utrzymania bezpieczeństwa obszaru północnoatlantyckiego. Środki
takie zostaną zaniechane, gdy tylko Rada Bezpieczeństwa podejmie działania konieczne do
przywrócenia i utrzymania międzynarodowego pokoju i bezpieczeństwa.”
Powyższy zapis przypomina nam, że Siły Zbrojne powinny być zdolne do przemieszczenia
na duże odległości w różne zakątki świata.
Współczesny świat stawia przed siłami zbrojnymi wyzwania, jakich wcześniej nie znała
historia. Udział w misjach pokojowych wymaga znakomitego profesjonalnego przygotowania.
Żołnierze pełnią służbę w nadzwyczaj trudnych warunkach - nie tylko geograficznych
i klimatycznych, ale także psychologicznych - daleko od domu i najbliższych, w krajach
o odmiennych obyczajach i kulturze, gdzie każdy gest lub słowo wymaga wielkiej ostrożności
i gdzie niebezpieczeństwo grozi praktycznie z każdej strony. Tutaj więc liczy się przede wszystkim
znajomość żołnierskiego rzemiosła, odwaga i wiedza o realiach otaczającego świata.
Znamienitym przykładem wielkiego wkładu w zakresie przygotowania i przemieszczenia
wojsk jest udział przedstawicieli 11LDKPanc w Międzynarodowej Dywizji Centrum-Południe
(MND-CS) w składzie IV zmiany kontyngentu.
Przygotowanie przemieszczenia wszystkich pododdziałów IV zmiany PKW Irak było
olbrzymim wyzwaniem dla kadry 11LDKPanc, a w szczególności dla oficerów wydziału G4, którzy
z racji posiadanych zakresów obowiązków byli zobligowani do wykonania na wysokim poziomie
odpowiednich dokumentów rozkazodawczych, planów oraz konferencji koordynacyjnych. Rozmiar
zadania przemieszczenia PKW Irak IV zmiany w większości jego aspektów przekraczał
dotychczasowe doświadczenie kadry G4 ze względu na fakt, iż dotychczas nie realizowano
przemieszczenia na tak dużą skalę z zaangażowaniem wielu jednostek z całej Polski.
Proces przygotowania do przemieszczenia komponentu PKW Irak obejmował wiele
przedsięwzięć, które należało wykonać w ograniczonym czasie. W pierwszym etapie przystąpiono
do nawiązania bezpośredniej współpracy z przedstawicielami Wojskowej Komendy Transportu
we Wrocławiu w celu ustalenia następujących zagadnień:
· sposobu załadunku ludzi i mienia wojskowego na samoloty,
· funkcjonowania punktu informacyjnego na lotnisku w m. Wrocław,
· przygotowania wymaganych dokumentów przewozowych i celnych do przemieszczenia
transportem lotniczym.
Niezbędnym elementem w ostatnim etapie realizacji przygotowań przemieszczenia PKW Irak
było sporządzenie następującej dokumentacji przez wszystkie elementy kontyngentu:
· deklaracja celna eksportowo-importowa dla towarów, które są własnością wojska (formularz
C-302),
· zestawienie sprzętu jako załączniki do deklaracji celnej,
· lista pasażerów na poszczególne loty (Personnel list for aircraft),
28
·
oświadczenie d-cy pododdziału (dowódcy grupy na dany samolot) dla kapitana samolotu
o przeszkoleniu z zasad przeciwdziałania porwaniom samolotów oraz nieposiadania materiałów
wybuchowych.
Ww. dokumenty są wymagane do przeprowadzenia odprawy celnej i paszportowej przy
przekraczaniu granicy RP przez pododdziały Sił Zbrojnych i wywozie z terytorium RP sprzętu
i środków materiałowych.
Dużym utrudnieniem jak i wyzwaniem okazała się aktualizacja list pasażerów na loty ze
względu na brak informacji personalnych o osobach z instytucji państwowych, specjalistów
mechaników z zakładów remontowych oraz dziennikarzy, którzy kontaktowali się z punktem
informacyjnym na lotnisku nawet na mniej niż 24 godziny przed startem.
Do przemieszczenia w rejon odpowiedzialności wykorzystano 12 samolotów (Boeing
757-300), którymi przetransportowano 1550 osób ze składu MNS-CS. Rozdziału stanu osobowego
na poszczególne samoloty dokonano według założenia, aby w pierwszym rzucie w styczniu wylecieli
dowódcy wszystkich szczebli, szefowie komórek wszystkich szczebli, 25% obsady sztabów, 50 %
stanu osobowego pododdziałów oraz magazynierzy Narodowego Elementu Wsparcia PKW Irak.
Natomiast pozostała część stanu osobowego została zaplanowana na wylot w lutym 2006r.
pozostałymi 6 samolotami. Poniższe tabele przedstawiają możliwości transportowe środków
transportu powietrznego w rozbiciu na samoloty pasażerskie oraz samoloty transportowe
wykorzystywane do przemieszczenia ludzi i środków materiałowych na dużą odległość.
Tabela 1: Środki transportu pasażerskiego.
202
ZASIĘG
/km/
9980
PRĘDKOŚĆ
/km/h/
865
BOEING 767 – 300
243
9120
865
3.
BOEING 737 – 400
108
3600
870
4.
BOEING 737 – 300
168
3360
870
5.
C-17 GLOBMASTER
134
4450
648
6.
C-5 GALAXY
270
5526
833
Lp.
TYP SAMOLOTU
ILOŚĆ PASAZERÓW
1.
BOEING 767 - 200
2.
Źródło: opracowanie własne.
Tabela 2: Środki transportu powietrznego i ich możliwości.
TYP
Długość
C-5
75,5
C-141
44,2
C-17
53,0
AN-124
69,5
C-130
29,8
C-259M
24,5
Wysokość
19,8
12,0
16,7
22,6
11,7
8,6
Rozpiętość
67,9
48,7
50,3
73,3
40,4
25,8
Masa ładunku
120
42
70
150
20
9,25
Masa startowa
350
155
260
405
70
21
5500
11000
4700
6500
4450
8700
4500
16500
3800
7500
1455
4970
5,8x4,1x44,2
3,1x2,8x21,3
5,4x4,1x26,5
6,5x4,5x36
3,1x2,8x12,2
2,3x1,9x12,6
Zasięg: min.
maks.
Wymiary ładowni
(wys./szer./dł.)
29
Jednym z pierwszych zadań IV zmiany PKW Irak dotyczących funkcjonowania wszystkich
koalicyjnych baz wojskowych było przygotowanie nowego dokumentu rozkazodawczego w zakresie
realizacji konwojów rutynowych. Zasadnym było, aby częstotliwość prowadzenia konwojów
rutynowych była jak najczęściej zmieniana ze względów bezpieczeństwa. Konwoje te miały dwa
zasadnicze cele: uzupełnianie środków materiałowych w bazach oraz administracyjny. Zadaniem
dowódcy konwoju był odbiór samochodów cywilnych kontraktorów z żywnością oraz mps (klasa
I i III) z bazy logistycznej CSC SCANIA i ich ochrona. Dodatkowo, jeśli samochody te zostały
szybko rozładowane, istniała możliwość powrotu do bazy CSC SCANIA tego samego dnia. Należy
zaznaczyć, że rozładunek w bazach ECHO, CHARLIE i DELTA nie sprawiał żadnych trudności ze
względu na posiadany sprzęt rozładunkowy przez cywilnego kontraktora KBR (Kelog
Brown&Root). Każdy konwój rutynowy zobligowany był przewozić ludzi, którzy chcieli się
przedostać do innych obozów wojskowych. Główne obciążenie wykonywania konwojów
rutynowych było w gestii polskich pododdziałów ze względu na posiadane siły i środki będące na
wyposażeniu jak i znaczący stan osobowy.
Do fazy przygotowania wszystkich konwojów logistycznych zaliczyć należy długi proces
przygotowania dokumentacji potrzebnej do ich wykonania. System ten uzależniony był od celu
przeznaczenia (Final Destination), tzn. czy konwój wykonywany był w rejonie odpowiedzialności,
czy poza strefą odpowiedzialności. W związku z tym podległe pododdziały zobligowane były do
przygotowania „notyfikacji transportowej” (Movement Notification) na 48 godzin przed
wykonywanym konwojem, a dla konwojów poza strefę na 72 godziny przed. Dokument ten zawierał
podstawowe informacje dotyczące składu konwoju, a mianowicie: nazwisko dowódcy, skład eskorty,
ilość ochranianych ludzi, ilość samochodów, dane do łączności oraz dokładne godziny wyjazdu i
wjazdu do baz. Posiadając powyższe dane, komórka transportowa MND-CS przystępowała do
rejestracji konwoju w koalicyjnym systemie monitorowania. Dywizyjny wydział transportu dla
ruchu w naszej strefie działań wydawał pozwolenie wyjazdu z ważnym numerem konwoju (Trip
Ticket & Clearance Number). Natomiast dla wyjazdów poza rejon działań dywizji „notyfikacja
transportowa” przesyłana była do amerykańskiej komórki transportowej (MCT-Movement Control
Team) w celu uzyskania pozwolenia na przekroczenie granic strefy odpowiedzialności (CrossBoundary Movement). Należy podkreślić fakt, iż często dla wyjazdów poza rejon odpowiedzialności
pozwolenie wyjazdu było otrzymywane w ostatniej chwili, tzn. na kilka godzin przed wyjazdem.
Do codziennej działalności wydziału transportu należała realizacja zgłoszonych zapotrzebowań
na przemieszczenie oraz rozładunek/załadunek mienia (TMR - Transportation Movement Request).
W celu przewiezienia mienia z bazy do bazy wojskowej oraz jego rozładunek, zainteresowani
składali TMR z następującymi danymi: dane personalne, punkt kontaktowy, czas realizacji,
specyfikacja towaru (rozmiar, waga), miejsce przeznaczenia oraz punkt kontaktowy w miejscu
przeznaczenia. Po otrzymaniu wszystkich niezbędnych danych transportowcy mogli przystąpić do
ustalania konwoju odpowiedzialnego za przewóz oraz środków rozładowczych (własnych,
koalicyjnych lub cywilnych kontraktorów). Większość mienia załadowanego na środki transportowe
można było przydzielić do konwojów rutynowych w celu ochrony. W sytuacji braku konwoju,
który miał ochraniać wyznaczone samochody z mieniem, jedynym rozwiązaniem była publikacja
dokumentu rozkazodawczego dla pododdziału z zadaniem ochrony.
Do najważniejszych takich sytuacji zaliczyć można następujące wyjazdy:
· obsługa mostów powietrznych (Polska - Irak - Polska),
· wywóz nadwyżkowego mienia do portu morskiego w Kuwejcie,
· zamknięcie polskiego szpitala w Camp LIMA,
· przewóz niesprawnych samochodów do Camp ADDER (okolice lotniska w Talilu),
30
·
·
·
·
przewóz zniszczonych samochodów do bazy logistycznej w AL ASAD (150 km na zachód od
Bagdadu),
odbiór pomocy humanitarnej z Kuwejtu,
odbiór sprzętu łączności z lotniska w Bagdadzie - BIAP,
rotacja sił koalicyjnych.
W czasie trwania IV zmiany PKW zostało wykonanych 600 konwojów administracyjno-logistycznych, wliczając 154 konwoje rutynowe na stałych trasach (głównie ze świeżą żywnością
i wodą butelkowaną od kontraktorów). W zakresie dostaw środków materiałowych i technicznych
drogą powietrzną przyjęto 8 samolotów C-17 klasy Globmaster z 91 paletami lotniczymi. Dodatkowo
w ramach przelotów samolotów typu CASA polskich sił powietrznych przetransportowano 400
osób personelu wojskowego jak i cywilnego wraz z kilkunastoma paletami lotniczymi. Ponadto
przygotowano nadwyżkowe mienie wojskowe (130 pojazdów kołowych i 125 kontenerów 20stopowych), które zostało przetransportowane ponad 700 km do portu morskiego - Ash SHUAYBAH
w Kuwejcie, a dalej do Polski statkiem typu ro-ro.
Rys. 1: Statystyka konwojów rutynowych I kwartału 2005r.
Stałym przedsięwzięciem transportowym w rejonie misji była organizacja mostów
powietrznych z wykorzystaniem amerykańskich samolotów transportowych C-17 oraz polskich
C-295 CASA. Cel organizowania mostu powietrznego to zasilenie ze źródeł narodowych
kontyngentów wchodzących w skład MND-CS w Iraku w środki materiałowe i sprzęt wojskowy.
Most powietrzny w relacji Polska - Irak organizowany jest przy wykorzystaniu transportu Sił
Zbrojnych USA, zgodnie z przepisami międzynarodowymi (International Air Transport Association
- IATA) oraz regulacjami prawnymi SZ USA.
Instytucją koordynującą zadania transportowe związane z systemem doraźnego zaopatrywania
dla kontyngentów wchodzących w skład MND-CS w Iraku jest Szefostwo Transportu i Ruchu
Wojsk - Centrum Koordynacji Ruchu Wojsk (STiRW - CKRW).
Celem planowania transportów jest optymalne wykorzystanie przydzielonych środków
transportu pod względem wagi i zewnętrznych wymiarów transportowanych środków. Zadaniem
31
składającego zapotrzebowanie (MND-CS) na transport środków materiałowych jest przedstawienie
do Szefostwa Transportu i Ruchu Wojsk - Centrum Kierowania Ruchem Wojsk (STiRW-CKRW)
ogólnego planu wysyłania materiałów i uzupełnienia stanów osobowych z przynajmniej półrocznym
wyprzedzeniem w celu zapotrzebowania przez koordynatora właściwych środków transportowych.
Plan ogólny musi być uszczegółowiany z 25-dniowym wyprzedzeniem dla transportu lotniczego
i z 50-dniowym dla transportu morskiego, włącznie z przesłaniem zapotrzebowania na określony
transport.
Na podstawie złożonych planów/zapotrzebowań STiRW - CKRW dokonuje analizy
potrzebnych środków transportowych i zapotrzebowuje je u strony amerykańskiej.
· Uzupełnianie środkami materiałowymi w ilości 30-60 ton i do 20 osób będzie kwalifikowane
do transportu lotniczego;
· Przesyłanie większej ilości materiałów, a zwłaszcza jednostek sprzętowych, będzie
kwalifikowane do transportu morskiego.
Szef STiRW-CKRW podejmuje decyzję o zapotrzebowaniu środków transportu strategicznego
u strony amerykańskiej lub w przypadku małej ilości ładunku o zapotrzebowaniu oraz uruchomieniu
środków transportowych będących w dyspozycji dowódcy Sił Powietrznych RP. STiRW-CKRW
przygotowuje i przesyła zapotrzebowanie zbiorcze, poprzez PZOŁ Tampa, do US CENTCOM,
w terminie umożliwiającym wykonanie bezpiecznego transportu. Proponowane przez stronę polską
terminy realizacji mostu powietrznego (okno czasowe - 3 dni) są podstawą do planowania przelotów
przez US CENTCOM. Na podstawie otrzymanego zapotrzebowania zbiorczego strona amerykańska
wydziela lub czarteruje samoloty lub statki do realizacji przewozu.
Informacja o faktycznej dacie realizacji przerzutu dla transportu powietrznego w systemie
planowania US TRANSCOM pojawia się nie wcześniej niż 72 godziny przed wylotem.
Samolotem wykorzystywanym w czasie mostów powietrznych był i nadal jest samolot
transportowy C-17 Globmaster.
W latach siedemdziesiątych lotnictwo wojskowe USA opracowało program precyzujący
wymagania, jakie powinien spełniać nowy samolot transportowy. Wymagania na nowy ciężki
samolot transportowy CX o cechach STOL (short take off & landing - krótki start i lądowanie)
sformułowano nieoficjalnie w lutym 1980, a oficjalnie - w październiku 1980. Przewidywano, że
samolot CX będzie mógł operować z lotnisk o długości pasa startowego 915 m i szerokości 27 m,
dostępnych dotąd tylko dla mniejszych samolotów transportu taktycznego C-130 Hercules.
Oznaczałoby to otwarcie dla systemu transportu strategicznego (MAC) około 1000 niedostępnych
dotychczas lotnisk na całym świecie. W 1982 Kongres USA podjął decyzję rozbudowy MAC,
zatwierdzając podjęcie produkcji 50 nowych C-5B i program rozwoju samolotu CX według
propozycji zgłoszonej przez koncern MDD (McDonnell Douglas) - samolot ten oznaczono C-17.
Prace nad budową prototypu rozpoczęto w lutym 1985, planując początkowo wyprodukowanie
210 szt. C-17 z osiągnięciem wydajności 29 samolotów rocznie w 1993. W następnych latach
zamierzenia te ulegały kolejnym redukcjom. Ostatnio program C-17 jest silnie krytykowany,
ponieważ gorsze od oczekiwanych własności STOL tego samolotu nie dają mu znaczącej przewagi
użytkowej nad starszymi transportowcami.
Dane techniczne samolotu C-17 Globmaster III przedstawia tabela 3.
Ponadto Boeing może ogłosić w najbliższym czasie zakończenie produkcji samolotu
transportowego C-17. To skutek ograniczenia wydatków przez Kongres USA, który nie pozwoli
na utrzymanie linii produkcyjnej maszyny poza rok 2008. Siły powietrzne USA poinformowały, że
nie potrzebują więcej niż 180 maszyn tego typu, czyli tyle, ile mają obecnie.
32
Tab. 3: Dane techniczne samolotu C-17 Globmaster III
Rozpiętość [m]
52,20
Długość [m]
53,04
Wysokość [m]
16,79
Powierzchnia skrzydeł [m2]
353
Masa własna [kg]
122 016
Masa ładunku maks. [kg]
78 108
Masa startowa, maks. [kg]
263 083
Prędkość przelot. [Ma]
0,77
Zasięg maks. [km]
8710
W ostatnim okresie misji najważniejszym zadaniem dla transportowców było przygotowanie
planu rotacji polskiego kontyngentu. Planowanie obejmowało kilka etapów, a mianowicie:
· przedstawienie propozycji wariantów rotacji dowódcy Dywizji,
· konsultacje z szefostwem Transportu i Ruchu Wojsk SG WP,
· zatwierdzenie planu rotacji przez dowódcę,
· złożenie zapotrzebowań na środki transportowe do przewozu ludzi i ich wyposażenia,
· złożenie zapotrzebowań na miejsca noclegowe i wyżywienie w bazach wojskowych w CEDAR
w Iraku i Camp VIRGINIA w Kuwejcie,
· opracowanie dokumentów rozkazodawczych na poszczególne konwoje rotacyjne,
· rozmieszczenie grup zabezpieczenia rotacji w CEDAR i Camp VIRGINIA.
Przemieszczenie IV zmiany PKW Irak zrealizowane było w sześciu konwojach na trasie Camp
CHARLIE - Camp ECHO - CEDAR - Camp VIRGINIA. Do przemieszczenia z rejonu
odpowiedzialności wykorzystano 11 samolotów (Boeing 757-300), którymi przetransportowano
1550 osób ze składu MNS-CS.
Polska jest jednym z państw mających bogate doświadczenie w dziedzinie zapewniania
bezpieczeństwa międzynarodowego poprzez udział w misjach i operacjach pokojowych. Misje te
przeciwdziałają rozprzestrzenianiu się konfliktów i przyczyniają się do ich wygaszania, stabilizując
sytuacje w zagrożonych regionach. Misja w Iraku dla 11LDKPanc była olbrzymim wyzwaniem,
które zostało zrealizowane w pełnym jego zakresie.
Podsumowując mogę powiedzieć, że zdobyte doświadczenie w zakresie zabezpieczenia
transportowego PKW w kraju i Iraku było bardzo dobrą szkołą, która pozwoliła poznać praktykę
w warunkach szczególnych. W taki krótkim czasie kilka osób - transportowców uczestniczyło
w planowaniu i realizacji transportu lotniczego, morskiego i kołowego, przewieziono kilka tysięcy
osób, wydano dziesiątki dokumentów rozkazodawczych.
Należy stwierdzić, że zdobyte doświadczenie w zakresie zabezpieczenia transportowego PKW
będzie owocować w codziennej działalności szkoleniowej wojsk zarówno w kraju, jak i w Iraku.
Dzięki poznaniu procedur funkcjonowania komórek transportowych w sztabach oddziałów i związku
taktycznego łatwiej będzie przygotować się do następnych wyzwań w dziedzinie przemieszczania
żołnierzy i sprzętu poza granice naszego kraju.
33
SUMMARY
The Author presents transport problems in IV change of Polish Military Contingent in Iraq. Conclusions
concerning the organisation and realisation of transport processes result from Author's personal experiences.
These conclusions are valuable, because they embrace transport modes used in military missions, namely:
air transport, maritime transport and road transport.
An essential remark is the comparison between American and Polish procedures in the field of the
organisation and realisation of transport processes.
Recenzent: dr. inż. Zdeněk Dvořák, Ph.D.
34
Věroslav KAPLAN*
Radovan SOUŠEK**
MÍSTO KATEDRY ŽENIJNÍCH TECHNOLOGIÍ V ŽENIJNÍM
VOJSKU V AČR
K 1.9. 2005 na základě zákona byla zřízena Univerzita obrany. Se vznikem nové vojenské
vysoké školy došlo i k organizačním změnám na jednotlivých fakultách. Na fakultě vojenských
technologií sloučením kateder Ženijních konstrukcí a Ženijních a stavebních strojů vznikla nová
katedra Ženijních technologií.
Katedra Ženijních technologií je garantem studijního oboru Ženijní technologie ve studijním
programu Vojenské technologie. Studijní obor Ženijní technologie je akreditován pro bakalářský
studijní program a pro navazující magisterský studijní program. Doktorský studijní program je
akreditován v oboru Vojenské stavby.
Cílem katedry je, aby absolvent Bc. studia studijního oboru Ženijní technologie získal
všeobecné teoretické znalosti z oboru ženijních konstrukcí, ženijních strojů a ženijních technologií.
Vysokoškolským studiem a absolvováním aplikačního kurzu získal potřebné teoretické a odborné
poznatky a praktické dovednosti z oblasti použití ženijního vojska, založené na soudobém stavu
vědeckého poznání, umožňující mu samostatně plnit úkoly v ženijních jednotkách na úrovni četa
a rota.
K zajištění výše stanovených úkolů byla vytvořena následují organizační struktura katedry se
čtyřmi odbornými skupinami:
· Skupina ženijních konstrukcí
· Skupina stavebních konstrukcí
· Skupina ženijních strojů
* Plk.Doc.Ing.Věroslav KAPLAN, CSc, Defense University Brno.
** Doc.Ing.Radovan SOUŠEK,Ph.D, Univerzity of Pardubice, Jan Perner Transport Faculty.
35
Pro zajištění naplnění profil absolventa bakalářského studijního programu a navazujícího
magisterského studijního programu katedra zajišťuje výuku v těchto oblastech:
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
Teorie pohybu a stabilita strojů.
Vlastnosti a teorie rozpojování zemin.
Pohony a podvozky, hydraulické mechanismy ŽT.
Konstrukce a technologie práce zemních a stavebních strojů.
Principy funkce a konstrukční řešení speciální ŽT (přepravní prostředky, plavidla, zaminovací
a odminovací prostředky, ...).
Mobilní zdroje elektrické energie a elektrické rozvodné sítě.
Vlastnosti a teorie obrábění dřeva, prostředky pro těžbu dřeva a mechanizační prostředky pro
stavbu mostů.
Technologické postupy úpravy vody, stroje a zařízení pro úpravu vody.
Fyziologie potápění, postupy a zásady při provádění speciálních prací pod vodou, potápěčská
technika.
Spolehlivost ŽT, mechanismy degradace a zásady údržby ŽT.
Metody hodnocení technického stavu ŽT, technické prostředky a systémy údržby.
Základy geotechniky, třídění a kategorizace ochranných staveb.
Prostředky ničení a jejich účinky na podzemní ochranné stavby.
Konstrukce a budování otevřených a nakrytých ochranných staveb.
Základy teorie mezních stavů a principy navrhování konstrukčních prvků.
Navrhování a výpočet dřevěných a ocelových konstrukcí, speciální vojenské konstrukce
(ochranné stavby, mostní provizória, ..).
Základní typy mostních konstrukcí, nízkovodní mosty, statický výpočet NVM.
Brodová, plavidlová a přívozová přeprava, stabilita plavidel a soulodí, kotvení plovoucích
mostů.
Obnova a zesilování trvalých mostů.
Projektování, stavba a údržba vojenských silnic a cest.
Technická měření, návrh, realizace a vyhodnocení experimentu.
Aplikace metod operačního výzkumu v oblasti řízení speciálních ženijních prací.
Fyzikální základy maskování, metody maskování, demaskující příznaky, ženijní maskovací
prostředky, speciální a protiradiolokační maskování.
Teorie detonace a rozdělení výbušnin, vedlejší účinky výbuchu.
Destrukce stavebních objektů, trhací práce při budování ochranných staveb, ničení objektů na
komunikacích.
Výbušné zátarasy a prostředky pro jejich zřizování, evidence výbušných zátarasů.
Ženijní průzkum výbušných zátarasů, metody a prostředky odminování terénu.
Plánování úpravy a údržby cest, prostředky a metody zpevňování terénu pro zabezpečení pohybu
vojsk.
Vodní zátarasy, využití a vliv hydrotechnických staveb na vedení boje a operace.
Plánování a kalkulace zabezpečení vojsk pitnou vodou.
Odstraňování radiačních havárií a havárií s výrony nebezpečných látek.
Výuku ve výše uvedených oblastech zajišťuje 16 vědeckopedagogických pracovníků.
V jednotlivých formách vysokoškolského studia je výuka zaměřena zejména do oblastí:
36
Bakalářské studium:
- Teorie, diagnostika a zesilování stavebních konstrukcí.
- Ženijní technika a její použití.
- Vojenské dopravní stavby.
- Dočasné a ochranné stavby.
Navazující magisterské studium:
- Stavební mechanika, Geotechnika.
- Vojenské mosty a přepravy, Vojenské silnice a letiště.
- Krizový management, Stavební právo.
V doktorském studijním je výuka zaměřena zejména na prohloubení vzdělání v oblasti
vojenských staveb.
Katedra Ženijních technologií se aktivně zapojuje do výzkumu a vývoje. Pravidelně se podílí
na řešení úkolů specifického výzkumu a úkolů vnitřní grantové agentury VA, či dnes ÚO. Zapojuje
se i do výzkumných úkolů, které jsou řešeny ve spolupráci s výzkumnými ústavy a civilními
vysokými školami. Velmi dobře se rozvíjí spolupráce VOZ 26 Šternberk zejména s divizemi VÚPV
Vyškov a VÚZaM Slavičín, z Univerzitou Pardubice, Žilinskou univerzitou, VUT Brno a ČVÚT
Praha.
Katedra disponuje možností být nápomocná při řešení úkolů pro potřeby ŽV AČR. Naše
činnost se zaměřuje zejména do těchto oblastí:
· Koncept "Reach-back", zpracování projektové dokumentace, záměr nasazení informačních
technologií, studijní materiály (e-learning, příručky, technické zprávy, databáze materiálů).
· Diagnostika stavebních konstrukcí a ženijní techniky.
· Modernizační projekty (AM-50, LogMost, MT-55, …).
· Posouzení ekologických aspektů činnosti vojsk.
Dále katedra významně spolupracujeme s ministerstvem dopravy. Zde se podílíme na řešení
dvou grantových projektů vypsaných MD a zajišťujeme výcvik ve stavbě vojenských a provizorních
mostů v Kojetíně.
Ve vědecko výzkumné práci dosahuje trvale velmi dobrých výsledků, můžeme se pochlubit
zejména řešením těchto projektů:
·
Grantové projekty
- TMS - Posouzení a návrh úprav mostní konstrukce TMS podle standardů NATO
- LogMost - Těžký logistický most podle požadavků ČSN a STANAG
·
Doktorandské projekty
- Počítačová podpora projektování mostních provizórií.
- Hodnocení průjezdnosti terénem.
- Hydraulická kompenzace účinků tíhových sil u cyklicky pracujících strojů (modernizace
AM-50, lopatových rypadel, …).
37
Vědecko pedagogičtí pracovníci katedry se zapojují do řešení krizových situací nevojenského
charakteru. Provádíme zpracování projektové dokumentace pro stavbu mostních provizorií, umíme
provést diagnostiku a posouzení únosnosti poškozených konstrukcí a trvale úspěšně spolupracujeme
s dalšími vysokoškolskými pracovišti z oblasti dopravy a krizového řízení a s MD ČR.
Katedra ve svém současném personálním obsazení je stabilizovaným pracoviště s vysoce
erudovanými pracovníky, kteří pro potřeby ŽV AČR zajišťují výchovu nových velitelů a techniků
a jsou připraveni zapojit se do řešení odborných úkolů ženijního vojska.
SUMMARY
The Author shows the role and tasks of the presented Chair in creating, training and organising
logistics in Czech Republic Army.
The above mentioned actions are based on the experiences of the Chair who have taken part in
peacekeeping military missions.
Recenzent: doc. ing. Zdeněk Dvořák, PhD.
38
Radovan SOUŠEK*
Věroslav KAPLAN**
POČÍTAČOVÁ PODPORA KRIZOVÉHO ŘÍZENÍ V ŽELEZNIČNÍ
DOPRAVĚ
Cílem článku je uvedení možností Počítačové podpory v oblasti řešení krizových situací
v železniční dopravě České republiky. Přednášku jsem uspořádal do následující struktury:
Úvodu, Definování Základních pojmů, Způsobům řešení problematiky, Počítačové podpoře
řešení KS v železniční dopravě, Praktickému využití, Přínosům a Závěru
Do roku 1989 se činnost KM soustřeďovala na válečný konflikt a tomu byla podřízena veškerá
příprava hospodářství. Úplná změna nastala přijetím ústavního zákonu 110/1998 Sb. o bezpečnosti
České republiky, který postavil na stejnou úroveň vojenské a nevojenské krizové situace. Následně,
urychlením vlivem povodní, byly v roce 2000 schváleny zákony: o IZS, o krizovém řízení,
o hospodářských opatřeních pro krizové stavy.
Pro výklad problematiky je důležité vysvětlení některých termínů používaných v České
republice.
Mimořádná událost je Intenzivní škodlivé působení sil a jevů, vyvolaných činností člověka,
přírodními vlivy, havárií, které ohrožují život, zdraví, majetek nebo životní prostředí a vyžadují
provedení záchranných a likvidačních prací. Mimořádné události lze rozdělit podle vlivů, které je
vyvolávají na mimořádné události způsobené přírodou nebo lidskou činností a následně je podrobněji
dělit. Existují i další přístupy k dělení mimořádné události.
Mimořádná situace vzniká v souvislosti s hrozící nebo již nastalou mimořádnou událostí.
Dalším důležitým termínem je Krizová situace, která je Česko legislativou definována jako
mimořádná událost při níž je vyhlášen příslušný krizový stav.
Současná legislativa rozlišuje 4 krizové stavy, kde první dva lze zařadit do skupiny krizových
stavů tzv. nevojenského charakteru a zbylé dva do skupiny krizových stavů vojenského charakteru.
* Doc.Ing.Radovan Soušek,Ph.D, Univerzity of Pardubice, Jan Perner Transport Faculty.
**Plk.Doc.Ing.Věroslav KAPLAN, CSc, Defense University Brno.
39
V současné době se v odborných kruzích diskutuje o definování a vzniku 5. krizového stavu, který
má v současnosti pracovní název Stav napětí a patřil by mezi tzv. Vojenské krizové stavy a bylo by
ho možné po schválení vyhlásit v případě zhoršené, napjaté politické situaci, kdy by ještě nedošlo
k bezprostřednímu ohrožení České republiky.
Pro větší využití počítačové podpory je významná příprava zejména na řešení Krizových
situací většího rozsahu. Krizovou situací většího rozsahu se rozumí mimořádná událost, jejíž
zvládnutí není možné silami a prostředky, které jsou okamžitě k dispozici. Z hlediska železniční
dopravy to například znamená současné znemožnění dopravy ve více uzlech, které nelze objíždět
vůbec nebo v požadované kvalitě a KS odpovídá vyhlášení nouzového stavu, stav ohrožení státu
nebo válečného stavu.
Historicky se k řešení krizových situací (KS) počítače nepoužívaly ani nemohly. Do 70 let
byla základním prostředkem tužka, papír a log.pravítko. Docházelo již k využívání metod síťové
analýzy. Od 70 let se používaly i kapesní kalkulačky.
Koncem 70 let nastal pokrok v zavedením mikrofišových databází. V 80 letech došlo k nástup
PC a jejich postupnému zavádění v resortu dopravy i u ŽelV. Komplexní zpracování plánu TOŽ
pomoci PC nebylo realizováno zejména nejen pro technickou úroveň PC, ale i proto, že ŽelV. bylo
v roce 1993 zrušeno. Přesto, že počítačová podpora neexistovala, byly klasicky zpracované plány
na velmi dobré úrovni.
Současný přístup k řešení KS probíhá ve dvou rovinách a to: V přípravě na vojenské
a nevojenské KS. Plány se zpracovávají s využitím PC, ale ne SW nástroji. Velký pokrok v této
oblasti představuje probíhající vědecko výzkumný úkol zadaný MD ČR ke zpracování Krizového
Informačního Systému Kolejové Dopravy KIS KD a výsledky práce jsou průběžně ověřovány
z hlediska praktické využitelnosti. V současnosti Dochází k převodu PTOŽ do digitální podoby
a fungují již komfortní databáze. Do KIS KD se také postupně zavádějí výpočetní algoritmy pro
rozhodovací proces.
Zvolena byla následující Filosofie přístupu k řešení s využitím principů Technické ochrany
a obnovy železnic i na nevojenské KS na bázi civilních stavebních firem s využitím současných
technologií a nástrojů pro podporou v oblasti plánování a rozhodování.
Uživatelé KIS KD lze rozdělit do 3 úrovní. Na Vrcholovou, střední a základní. Vnitřními
objekty systému KISKD jsou kontakty, zdroje, infrastruktura, vlaky, opatření, a krizové situace.
Vazby KIS KD na spolupracující systémy jsou zejména propojení se stávajícím systémem KIS,
které MD ČR vlastní a propojení s projektem SENA-JŘ-VT. KIS KD má v současnosti 3 oblasti na
které je zaměřen: Stavebně technickou, Provozní a organizačně řídící.
Stavebně technická úroveň KIS KD je relativně samostatnou částí zaměřenou zejména na
ochranu a obnovu železnic v součinnosti s dodavateli stavebních prací umožňující stanovit návrh
pořadí a druhu obnovy podle zadaných kritérií na základě vyhodnocení následků narušení železniční
infrastruktury. Důležitý je také výpočet potřebných kapacit pracovních sil a prostředků, obnovovacího
mostního a svrškového materiálu v závislosti na poškození infrastruktury vzhledem k požadovanému
času obnovy. Poskytuje také informace projektu SENA-JŘ-VT o stavu dopravní infrastruktury
a přepokládané době obnovy pro tvorbu krizového GVD.
40
Provozní úroveň KIS KD má za cíl zejména umožnit plánovat důležité přepravy a umožnit
sestavit krizový GVD dle stavu infrastruktury pomocí SENA-JŘ-VT. K tomuto cíli bylo zapotřebí
provést některé úpravy a rozšíření v editoru dopravní sítě EXPERT, který je součásti SENY pro
krizovou dopravu, tak aby vyhovoval použití pro plánování krizové dopravy. Další významnou
součástí projektu SENA-JŘ-VT je centrální grafický editor vlaků, který je upravován pro účely
krizového plánování v železniční dopravě. Klíčové jsou zejména tyto základní funkce:
· Zavádění a rušení vlaků,
· Definování a změna trasy vlaku,
· Zadávání a úprava údajů jednoho nebo skupiny vlaků,
· Spojování vlaků, jejichž trasy na sebe navazují.
V současné době probíhá testování krizové vlakotvorby.
Organizačně řídící úroveň KIS KD slouží zejména k Vytváření, udržování a aktualizaci
příslušných dat, Zapracovává se Rozhodovací proces pro výběr varianty obnovení provozu.
Umožňuje také vytváření formalizovaných dokumentů a map a Expedice dat na příslušná místa
řízení.
V současné době probíhá testování částí systému KIS KD a konzultace s uživateli MD ČR,
ČD, SOŽ …, Řeší se problém certifikace pracovních stanic a sítě vzhledem k ochraně utajovaných
skutečností. Současný stav není konečný a předpokládá se další pokračování projektu.
Závěrem lze konstatovat, že je třeba soustavně naplňovat Předpoklady komplexního přístupu
k řešení KS v ŽD, které spatřuji zejména v následujících oblastech:
· legislativní,
· organizační,
· materiální,
· a v neposlední řadě vědecko - výzkumné.
SUMMARY
In the article there is the role of computer-aided support processing in the rail transport presented.
The Author describes levels of crisis situations and possibilities of using computer-aided support processing
on each level in order to solve them. The Author proposes using of computer-aided support processing on
the following levels: decision-making, organisational, material and educational for crisis management.
Recenzent: doc. ing. Zdeněk Dvořák, PhD.
41
ZABEZPIECZENIE LOGISTYCZNE WOJSK W OPERACJACH PROWADZONYCH POZA OBSZAREM KRAJU
Zdzisław KURASIŃSKI*
ZABEZPIECZENIE LOGISTYCZNE WOJSK W OPERACJACH
PROWADZONYCH POZA OBSZAREM KRAJU
Autor omawia prawne i praktyczne aspekty logistyki w wojskowych misjach pokojowych.
Wskazuje na niedostatki formalne logistyki w Wojsku Polskim i udowadnia, że logistyka
nie zawsze jest w stanie sprostać wymaganiom wojsk poza granicami kraju. Dlatego też
stara się dać wykładnię funkcjonowania logistyki w misjach wojskowych w ujęciu
międzynarodowym.
„Wielu dowódców doznało niepowodzenia na wojnie tylko dlatego, że ich cele operacyjne
były niewspółmierne z możliwościami wsparcia logistycznego.”
Bernard Law MONTGOMERY
WPROWADZENIE
Uzyskanie pełnoprawnego członkostwa Polski w Sojuszu Północnoatlantyckim wywarło
istotny wpływ na zmiany zarówno w polityce zagranicznej i gospodarczej kraju, jak również
w sferze militarnej. Siły Zbrojne Rzeczypospolitej Polskiej (SZ RP) działając w narodowym systemie
obronności i systemie sojuszniczym NATO powinny być przygotowane do wykonywania zadań
stabilizacyjnych i prewencyjnych w czasie pokoju, zadań reagowania kryzysowego i obronnych
w razie wojny (odparcie bezpośredniej agresji na terytorium Polski lub udział w odparciu agresji
na inne państwo sojusznicze)1. Przyjęcie powyższych założeń spowodowało potrzebę wprowadzenia
jakościowo nowych rozwiązań systemowych, związanych z zaspokojeniem potrzeb logistycznych
* Dr hab. inż. prof. AON Zdzisław KURASIŃSKI, Akademia Obrony Narodowej - Instytut Ekonomii
i Logistyki
1
Por.: Strategia bezpieczeństwa Rzeczypospolitej Polskiej, Rada Ministrów, Warszawa 2000, s. 39.
43
wojsk. Dotyczą one głównie nowoczesności, jakości, rodzaju i wielkości niezbędnego potencjału
obronnego, struktur organizacyjnych oraz kompetencji organów kierowania wojskami.
Organizacja zabezpieczenia logistycznego wojsk we współczesnych operacjach militarnych
wojsk stała się niezwykle skomplikowana. Wynika to, między innymi, z konieczności przeniesienia
(zmiany) „punktu ciężkości” tego zabezpieczenia z działań wojsk charakteryzujących się wysoką
dynamicznością (manewrowych) na działania bardziej statyczne, obejmujące ich użycie do realizacji
zadań obserwacyjnych, kontrolnych i patrolowych, typowych dla operacji stabilizacyjnych.
Zabezpieczenie logistyczne kontyngentów SZ RP uczestniczących w operacjach pokojowych2
zdeterminowane jest składem uczestników danej operacji, odległością miejsc prowadzonych operacji
od kraju macierzystego, a także zasadami obowiązującymi w procesie organizacji i realizacji tych
zadań.
Najbardziej prawdopodobnym wariantem prowadzenia współczesnych operacji militarnych
są misje wojskowe prowadzone pod wspólnym dowództwem (np. NATO), nad którymi patronat
sprawuje ONZ lub UE. Wielonarodowy wymiar dowodzenia wojskami występować będzie głównie
na szczeblu dowództwa operacji, dywizji i brygady. W ich skład wchodzić będą najczęściej brygady
i bataliony dysponujące własnymi (narodowymi) jednostkami (pododdziałami) logistycznymi.
Jednostki te realizować będą zabezpieczenie logistyczne na rzecz swoich oddziałów (batalionów)
oraz powinny być przygotowane do pełnienia roli „państwa wiodącego” lub „państwa specjalisty”
w zakresie wybranych zadań logistycznych w skali całego kontyngentu (ZT, oddziału)
wielonarodowego uczestniczącego w operacji.
Analiza literatury dotyczącej doświadczeń funkcjonowania kontyngentów militarnych, jak
też zapoznanie się z wnioskami z misji pokojowych pełnionych przez jednostki wojskowe oraz
własne doświadczenia3 pozwalają stwierdzić, że organizacja zabezpieczenia logistycznego
2
3
W szerokim pojęciu za operacje pokojowe uważa się zastosowanie określonych środków zbiorowych
w celu zapobiegania zagrożeniom pokoju oraz tłumienia wszelkich aktów agresji. GĄGOR Z.,
PASZKOWSKI S., Pojęcie operacji pokojowych, „Wojsko i Wychowanie” 5/1997.
W dokumencie MC-327 „Planowanie wojskowe NATO dla potrzeb działań zabezpieczających pokój"
określono, że na operacje pokojowe składają się: zapobieganie konfliktom, tworzenie pokoju, utrzymanie
pokoju, pomoc humanitarna, wymuszanie pokoju oraz budowanie pokoju. Według klasyfikacji ONZ, są
to: dyplomacja prewencyjna, tworzenie pokoju, utrzymanie pokoju i budowanie pokoju.
Autor był uczestnikiem misji pokojowej w Doraźnych Siłach Pokojowych ONZ na Bliskim Wschodzie,
UNEF II w Egipcie w 1978 r.
44
kontyngentów wojskowych, uczestniczących w operacjach prowadzonych poza obszarem kraju
jest skomplikowana i stwarza organom logistycznym wiele trudności. Wynika to z konieczności
jednoczesnego przygotowania i obsługiwania kilku, a w niektórych okresach nawet kilkunastu
kontyngentów w ydzielonych do pełnienia m isji4.
Ponadto operacje te prowadzone są w różnych miejscach na świecie, z reguły znacznie
oddalonych od kraju. Powyższe trudności dodatkowo potęguje fakt zmienności uwarunkowań
logistycznych wykonywania zadań, wynikający z panującego w miejscu pełnienia misji klimatu,
możliwości wykorzystania infrastruktury logistycznej czy stanu sieci transportowej. W mojej ocenie,
pomimo posiadania 50-letnich doświadczeń udziału w operacjach pokojowych5, przygotowania
i wydzielenia ponad 50 misji, w których uczestniczyło ok. 60 tysięcy polskich żołnierzy, w organach
logistyki SZ RP nie ma wyspecjalizowanego i odpowiednio przygotowanego pionu do organizowania
w układzie wielonarodowym zabezpieczenia logistycznego oddziałów uczestniczących w operacjach
pokojowych. Do tej pory znaczna część zadań logistycznych jest przydzielona do różnego rodzaju
jednostek organizacyjnych Ministerstwa Obrony Narodowej (Logistyka Sztabu Generalnego,
Logistyka DWL, Departament Wojskowych Spraw Zagranicznych, Zakład Budżetowy „Wojskowe
Misje Pokojowe”).
Taki stan rzeczy wymusza konieczność organizowania za każdym razem od nowa
zabezpieczenia logistycznego jednostek wojskowych wydzielanych do prowadzenia operacji
pokojowych poza obszarem kraju. Przy braku etatowych zespołów specjalistów w dziedzinie prawa,
zawierania kontraktów na usługi logistyczne, organizowania systemu zaopatrywania w układzie
międzynarodowym czy organizacji współpracy z miejscowymi organami cywilnymi staje się to
niezwykle trudne w realizacji.
Czy powinno tak być? Czy będą to ciągle rozwiązania określane jako nietypowe implementowane stosownie do zaistniałych potrzeb? A może logistyka powinna kroczyć
rozpoznaną już drogą rozwiązań systemowych?
4
5
Obecnie kontyngenty wydzielone z WL uczestniczą w pięciu operacjach pokojowych (UDOF - Syria
i Izrael; UNIFIL - Liban; SFOR - Bośnia i Hercegowina; Enduring Freedom - Afganistan i Iracka Wolność
Irak).
Misje pokojowe i humanitarne Wojska Polskiego 1953-2001, Biuro Prasy i Informacji MON, 2001 s.18.
45
Bowiem z czasem rozwiązania nietypowe stają się typowymi, tyle że uporządkowanymi.
Myślę, że jednak z dużym prawdopodobieństwem możemy założyć, że zbliżamy się do rozwiązań
zmierzających szybko w kierunku
Logistyka na życzenie
potrzebujesz - masz
Myślę więc, że możemy przyjąć następującą tezę 1.
Logistyka nie w pełni spełnia oczekiwania wojsk, ponieważ:
Funkcjonujący obecnie system zabezpieczenia logistycznego wojsk nie spełnia wszystkich
kryteriów, a ich skala i jakość zdecydowanie odbiegają od standardów obowiązujących
w armiach państw NATO
Niski stopień interoperacyjności6 SZ RP z innymi państwami Sojuszu, w tym szczególnie
w zakresie uzbrojenia i sprzętu wojskowego powoduje, że organizacja zabezpieczenia logistycznego
wojsk biorących udział w operacjach prowadzonych poza obszarem kraju jest bardzo
skomplikowana. Przewiduje się, że wraz z osiąganiem przez nasze SZ coraz wyższego stopnia
standaryzacji7 i interoperacyjności z armiami innych państw NATO, również problemy z tym
związane będą ulegały stopniowemu zmniejszaniu8.
Należy przy tym pamiętać o tym, że logistyka w takim układzie stanowi jeden z podsystemów
walki i chyba nie ma żadnych wątpliwości co do tego, że jest to jeden z ważniejszych jej
podsystemów. Świadczyć może o tym znane, jak przypuszczam, wszystkim powiedzenie, że
6
7
8
Interoperacyjność (Interoperability) - to zdolność systemów, jednostek lub wojsk do świadczenia usług
i przyjmowania usług od innych systemów, jednostek lub wojsk oraz wykorzystania wzajemnych usług
w celu skutecznego, wspólnego działania.
Standaryzacja (zwana czasem również normalizacją) polega głównie na opracowaniu, rozpowszechnieniu
i wprowadzeniu w życie norm. Jest wprowadzana m.in. w celu zapewnienia funkcjonalności procesu lub
usług, redukowania zbędnej różnorodności, zapewnienia (procesu i usług) użyteczności oraz
kompatybilności i zamienności. Por.: Nowa encyklopedia PWN, t.4. PWN 1996, s. 513-514.
Poziomy standaryzacji w NATO określa: kompatybilność (compatibility), wzajemna zamienność
(interchangeability) oraz wspólność (commonality). Por. ALP - 9(C). s. 2-2, p. 203
KURASIŃSKI Z., Aspekty osiągnięcia interoperacyjności przez wojska lądowe SZ RP z armiami
przodujących państw NATO w obszarze zabezpieczenia technicznego, Zeszyty Naukowe AON Nr 2/2003.
46
Logistyka nie wygrała jeszcze żadnej wojny, ale wiele przez nią przegrano. Wynika to wprost
z pojęcia systemu zabezpieczenia logistycznego wojsk, który można zdefiniować w sposób
następujący:
„System zabezpieczenia logistycznego wojsk to celowo zorganizowany podsystem, wspierający
jego podstawowy proces, jakim jest walka zbrojna, poprzez integrację wszystkich działań
związanych z efektywnym i korzystnym przepływem niezbędnych do osiągnięcia celów operacji
zasobów (potencjału) oraz wspierający obsługę procesu walki w zakresie świadczenia usług,
zarówno pod względem ich dostępności, jak i niezawodności”9.
Oczywistym jest tutaj założenie, że na system logistyczny wojsk prowadzących operację
wpływ wywiera nie tylko system logistyczny SZ RP, ale współbieżnie systemy takie jak: system
logistyczny państwa, systemy logistyczne państw sojuszniczych, potencjał produkcyjno-usługowy
GN, terenowa infrastruktura logistyczna, świadczenia osobiste i rzeczowe, system logistyczny
przeciwnika i zdobycz wojenna, które stanowią jego otoczenie systemowe.
9
Opracowanie własne na podstawie, CHABEREK M., Mikro- i makro ekonomiczne aspekty wsparcia
logistycznego, Wydawnictwo UG, Gdańsk 2002, s. 14.
47
Rozpatrując zakres zabezpieczenia logistycznego wojsk w operacjach prowadzonych pod
egidą NATO, ONZ lub UE nietrudno zauważyć, że jest on o wiele szerszy niż obowiązujący
w naszych SZ. Natomiast doświadczenia operacji Enduring Freedom - Afganistan oraz Iraqi Freedom
- Irak wskazują, że zabezpieczenie logistyczne powinno obejmować takie aspekty działalności,
jak10:
· planowanie logistyczne (rozpoznanie logistyczne i ekonomiczne, ocena sytuacji logistycznej,
opracowywanie planów zabezpieczenia logistycznego wojsk, zabezpieczenie informatyczne);
· zaopatrywanie (zaspokajanie potrzeb wojsk wszystkimi rodzajami zaopatrzenia);
· przegrupowanie i transport wojsk (koordynacja przegrupowań i transportu, planowanie,
kierowanie i kontrola przegrupowań);
· obsługiwanie i remont uzbrojenia i sprzętu wojskowego (remont, odzyskiwanie i ewakuacja,
zarządzanie technicznymi środkami materiałowymi, oczyszczenie obszaru operacji ze
zniszczonego, porzuconego lub wybrakowanego UiSW);
· zabezpieczenie medyczne (ewakuacja rannych i chorych, rozmieszczenie i wyposażenie
obiektów medycznych, ochrona sanitarna i przeciwepidemiczna, dostawy krwi i ochrona zdrowia
psychicznego);
· administracja i służby polowe (działania uzupełniające stany osobowe, w tym szacowanie
i meldowanie strat osobowych oraz rozdzielanie uzupełnień, usługi polowe, w tym sprawy
pogrzebowe, usługi piekarnicze, wymiana bielizny i kąpiele, pranie i naprawa umundurowania
i bielizny; służby pocztowe i usługi kurierskie; przedsięwzięcia podnoszące morale
i samopoczucie; rekreacja; działalność kapelanów i obsługa prawna);
· zabezpieczenie finansowo-bankowe (zapewnienie płac i zakupów, finansowanie podróży,
finansowanie rozliczeń zabezpieczenia przez państwo-gospodarza, doradztwo finansowe)11.
Wielonarodowe działania wojsk, bazujące na wspólnych celach operacyjnych, będą zawsze
uwarunkowane narodowymi interesami i ograniczeniami, a skala użycia kontyngentów narodowych
w wydzielonych siłach Sojuszu lub koalicji może wynikać z ograniczonej politycznej i wojskowej
swobody działania oraz skomplikowanych procedur podejmowania decyzji. Duże znaczenie dla
10
KURASIŃSKI Z., Wsparcie logistyczne wojsk w operacjach stabilizacyjnych, Zeszyty Naukowe AON
nr 2/2004.
11
Por.: Land Forces Logistic Doctrine - ALP 9(C).
48
organizacji zabezpieczenia logistycznego wydzielonych kontyngentów narodowych będą miały
tzw. nowe uwarunkowania logistyczne wynikające z:
·
·
·
·
·
·
·
·
trudności precyzyjnego określenia docelowych potrzeb logistycznych wojsk;
różnych możliwości zabezpieczenia logistycznego realizowanego przez przełożonego;
konieczności dokonywania wielu uzgodnień dotyczących zabezpieczenia logistycznego wojsk;
szerokiej (lub wąskiej) skali (zakresu) współdziałania wojskowo-cywilnego;
przeciągania się czasu przygotowania działań, m.in. na skutek potrzeby dostarczania w rejon
prowadzenia operacji dużych ilości ŚBiM;
możliwości (niemożliwości) wykorzystania (wyzyskania) zasobów terenowej infrastruktury
logistycznej;
zakresu stosowania „logistyki wielonarodowej” i zabezpieczenia przez państwo-gospodarza
(HNS);
jakości wyszkolenia jednostek logistycznych12.
Uważa się także, że zabezpieczenie logistyczne kontyngentów wojskowych wydzielonych
do operacji militarnych prowadzonych poza obszarem kraju będzie zależeć przede wszystkim od:
ich liczebności i wyposażenia w UiSW, czasu trwania operacji, oddalenia miejsc (rejonu) operacji
od kraju macierzystego, poziomu standaryzacji i interoperacyjności logistycznej kontyngentu
z wojskami pozostałych państw uczestniczących w misji oraz możliwości kontraktacji dostaw
zaopatrzenia i świadczenia usług (specjalistycznych i gospodarczo-bytowych) w rejonie
wykonywanych zadań.
Ponadto powinno być organizowane i realizowane zgodnie z podstawowymi zasadami
logistycznymi: odpowiedzialności, dostaw zaopatrzenia, współpracy, kompetencji, wystarczalności,
ekonomii, elastyczności oraz wglądu do informacji13.
W operacjach militarnych organizowanych przez Sojusz samodzielnie lub pod patronatem
ONZ lub UE zazwyczaj biorą udział różnorodne siły, którymi mogą być: kontyngenty wojskowe
formowane doraźnie (ad hoc) z sił i środków wydzielonych przez Sojusz, grupy obserwatorów,
12
KURASIŃSKI Z., System kierowania wsparciem logistycznym wojsk lądowych w operacjach, AON,
Warszawa 2004, s. 48.
13
BARAN M., Zabezpieczenie logistyczne polskiego kontyngentu wojskowego w misji pokojowej (na
przykładzie KFOR), praca studyjna, AON, Warszawa 2003.
49
patrole, zgrupowania kontyngentów armii państw nienależących do NATO lub organizacje
pozarządowe (Non-Goverment Organizations - NGO). Ponadto mogą w tych siłach znaleźć się
również osoby cywilne i cywilna policja. Mogą one realizować zadania polityczne, humanitarne,
pomocy w przypadkach klęsk żywiołowych oraz zadania łącznikowe w powiązaniu z misją
podstawową, jaką jest stabilizacja, utrzymanie (bądź wymuszenie) pokoju. Tak szeroka gama
odbiorców usług logistycznych w operacjach stabilizacyjnych (pokojowych) powoduje to, że
zabezpieczenie logistyczne sił realizujących te zadania może obejmować także i inne
przedsięwzięcia, które nie wchodzą w zakres tego zabezpieczenia.
Wynika to przede wszystkim z rosnącej roli logistyki wielonarodowej, której istota wyraża
się w dążeniu do realizacji wzajemnych usług logistycznych przez armie państw sojuszniczych.
Takie podejście do rozważanego problemu wymaga jednak posiadania (o czym wspominałem już
wcześniej) wysokiego stopnia interoperacyjności logistycznej, a powszechnie przewiduje się, że
w początkowym okresie (ze względu na duże różnice w funkcjonowaniu systemów logistycznych
i odmienne wyposażenie wojsk) interoperacyjność ta będzie dotyczyła tylko niektórych rodzajów
wykonywanych zadań logistycznych. Zakłada się, że może dotyczyć to zaopatrywania w materiały
pędne i smary, udzielania pomocy medycznej rannym i chorym żołnierzom, ewakuacji i remontu
UiSW, zaopatrywania w zestawy i części zamienne określonych marek techniki wojskowej oraz
przewozów w ramach kontenerowych systemów transportowych14.
Z logistycznego punktu widzenia, w operacjach prowadzonych siłami sojuszniczymi narodowe
kontyngenty wojskowe państw Sojuszu, prowadzących te operacje, mogą15:
·
·
posiadać różny stopień standaryzacji logistycznej w ramach NATO, ONZ lub UE;
stosować narodowe, a więc zróżnicowane normy i procedury zabezpieczenia logistycznego
wojsk;
mieć zróżnicowany udział w realizacji zadań w ramach logistyki wielonarodowej.
·
14
15
NOWAK E., Logistyka w operacjach, Myśl Wojskowa 5 /1998, s. 75.
NOWAK E., KURASIŃSKI Z., Kierowanie (zarządzanie zasobami i dowodzenie jednostkami logistycznymi)
zabezpieczeniem logistycznym wojsk lądowych, Logo - Kier, Część III, Logistyka WL, s. 71.
50
Powodować będzie to zapewne potrzebę:
· świadczenia wojskom szerokiego spektrum usług logistycznych;
· kreowania stosownie do potrzeb unikalnych systemów logistycznych wojsk uczestniczących
w operacjach prowadzonych pod egidą Sojuszu, ONZ i UE.
Jak nietrudno zauważyć, przekłada się to wprost na podstawowe zadania logistyczne
realizowane w ramach tzw. Umowy nabycia i usług wzajemnych ACSA (Acquisition and Cross
Servicing Agreement), do których zalicza się16:
·
budowę obozowisk, ich utrzymanie oraz świadczenie związanych z tym usług logistycznych;
·
dostawy żywności i wody;
·
zaopatrywanie w MPS (paliwa);
·
strategiczny przerzut morski i powietrzny do obszaru operacji;
·
rotację stanów osobowych i organizację mostu powietrznego;
·
dostawy różnych typów sprzętu i pojazdów mechanicznych.
Konstatując prowadzone rozważania, możemy postawić następną tezę:
Zadania wynikające z nowej strategii NATO determinują dostosowanie systemu
logistycznego oddziałów i pododdziałów nie tylko wydzielonych do prowadzenia operacji
militarnych poza granicami kraju, ale całych SZ RP do aktualnych
i przyszłościowych potrzeb.
Prowadzone w tym obszarze badania jednoznacznie wskazują, że system logistyczny SZ
RP powinien być poddany transformacji w kierunku rozdzielenia komponentu operacyjnego
i stacjonarnego.
System logistyczny wojsk operacyjnych powinien być systemem jedynie logistyki operacyjnej
realizującym precyzyjnie zadania logistyczne w czasie ćwiczeń, działań militarnych oraz sytuacji
kryzysowych. Natomiast wszystkie zadania finansowo-gospodarcze, zabezpieczenie materiałowe,
techniczne, medyczne, finansowe, infrastrukturalne, obsługi prawnej, obsługi rodzin, logistyki
16
HEJNA P., Rozwinięcie i funkcjonowanie zabezpieczenia logistycznego dywizji MND C-S, wystąpienie
podczas konferencji naukowej MON, Trudna stabilizacja, AON, Warszawa, maj 2004.
51
specjalistycznej RSZ na rzecz jednostek wojskowych stacjonujących w MSD (garnizonach) powinna
przejąć logistyka stacjonarna (bazowa), np. Wojskowe Oddziały Gospodarcze (WOG)
podporządkowane bezpośrednio Rejonowym Bazom Logistycznym (RBLog) podległym
Inspektoratowi Logistyki SZ RP (ILog SZ RP).
Ocenia się, że przyjęcie takiej struktury logistyki poprawiłoby efektywność realizacji zadań
operacyjnych przez zgrupowania zadaniowe (oddziały, moduły bojowe) WL, jakie planuje się
organizować na szczeblu taktycznym. Racjonalizowałoby to jednocześnie wykorzystanie sił
i środków logistycznych oraz zwiększyłoby precyzję użycia logistyki operacyjnej (Precise
Application of Logistisc)17. Struktura taka umożliwiałaby także sprawne przyjęcie i wspieranie
wojsk sojuszniczych (realizację zadań wynikających z pełnienia roli państwa-gospodarza lub
państwa wiodącego.
17
Zabezpieczenie logistyczne wojsk na szczeblu taktycznym w świetle doświadczeń wynikających
z dotychczasowych konfliktów zbrojnych, Praca naukowa pk. „LOGOP”, część II, Możliwości doskonalenia
zabezpieczenia logistycznego kontyngentów wojskowych wydzielonych do operacji poza granicami kraju,
AON, Warszawa 2005, s. 44.
52
Zatem komponent logistyki operacyjnej powinien:
1. Być tak samo mobilny (odpowiednie środki transportu), jak zabezpieczane przez nią wojska.
Jego potencjał powinien ściśle odpowiadać stopniowi rozwinięcia i gotowości bojowej
komponentów (modułów bojowych). Potencjał logistyczny stanowić powinno m.in. nowej
generacji, lżejsze, skuteczniejsze i precyzyjniejsze UiSW oraz sprzęt logistyczny.
2. Zapewnić wojskom możliwość prowadzenia długotrwałych, różnorodnych operacji, tj.
zapobiegania konfliktom (conflict prevention), ustanawiania pokoju (peace making), utrzymania
pokoju (peace keeping), wymuszania pokoju (peace enforcement), budowania pokoju (peace
building) oraz pomocy humanitarnej (humanitarian aid) w dowolnym rejonie świata
(szczególnie w obszarze europejskim, Bliskiego Wschodu i azjatyckim) oraz przy braku lub
ograniczonym wsparciu ze strony kraju przyjmującego.
3. Spełniać podstawowe kryteria obowiązujące w NATO: elastyczności, mobilności strategicznej,
zdolności do przerzutu i podatności transportowej, wielonarodowości, standaryzacji,
zabezpieczenia przez państwo-gospodarza (HNS), zapewnienia możliwości wykorzystywania
zasobów miejscowych, zapewnienia ciągłości działania, zabezpieczenia medycznego,
infrastruktury NATO oraz kooperacji i koordynacji.
W logistyce szczebla taktycznego powiązane są one sprzężeniami zwrotnymi, w których moduł
planowania określa cel działania i generuje zadania dla modułu wykonawczego, który jest
zobligowany do ich wykonywania, składania meldunków o realizacji zadań i posiadanym potencjale
logistycznym. W ujęciu strukturalnym system ten tworzą logistyczne organy kierowania i jednostki
wykonawcze przeznaczone do zabezpieczenia logistycznego formacji WL w operacjach
prowadzonych zarówno w kraju, jak i poza jego granicami18.
A jak się to ma do przyjętych wcześniej założeń funkcjonowania systemu logistycznego SZ
RP. W mojej ocenie można postawić kolejną tezę:
Logistyka nie w pełni spełnia oczekiwania sił zbrojnych, ponieważ brakuje konsekwencji
i determinacji w realizowaniu przyjętych do wdrażania założeń jej funkcjonowania.
18
Ibidem, s. 45
53
Założeń słusznych, opracowanych z dużą znajomością problematyki zabezpieczenia
logistycznego sił zbrojnych. Zostały one zawarte w „Zasadach funkcjonowania systemu
logistycznego SZ RP” w 1994, a następnie w „Doktrynie logistycznej SZ RP” z 2004r.
A przecież od samego początku było wiadomo, że możliwość uczestniczenia jednostek SZ
RP w operacjach prowadzonych siłami narodowymi i siłami sojuszniczymi, na obszarze kraju lub
poza jego granicami, spowodowała zmianę dotychczasowych uwarunkowań organizacyjnych,
operacyjno-taktycznych i logistycznych rzutujących m.in. na proces dowodzenia wojskami
w operacjach, w tym i kierowania ich zabezpieczeniem logistycznym.
W tym zakresie w strukturach logistycznych musi zaistnieć jasność i klarowność podziału
zadań i kompetencji pomiędzy logistyką planowania i logistyką wykonawczą.
Jeżeli planowanie jest domeną sztabu, a planowanie logistyczne jest częścią planowania
logistycznego, to powinno być ono realizowane w sztabie, a pododdział logistyczny powinien
podlegać bezpośrednio dowódcy tak jak każdy inny w dowodzonej przez niego jednostce.
54
Tymczasem tkwimy dalej w niezrozumiałych, przestarzałych strukturach jednoczesnego
funkcjonowania niewydolnych wydziałów i sekcji G4/S4 i pionów szefa logistyki, dla których nie
ma zadań w systemie dowodzenia wojskami. Miały to być struktury przejściowe, ale znowu można
przytoczyć stare polskie porzekadło, że „prowizorki są bardzo trwałe”19.
Z doświadczeń wielu misji pokojowych, w których uczestniczyły i nadal uczestniczą polskie
kontyngenty wojskowe oraz prowadzonych badań w tym obszarze wynika, że komponenty
wykonawcze operacyjnego systemu logistycznego wojsk powinny występować w formule
zintegrowanych jednostek wielobranżowych (pułk logistyczny, batalion logistyczny, kompania
logistyczna). Jednostki takie w swojej strukturze powinny posiadać: pododdziały dowodzenia,
obrony i ochrony (przeznaczone również do osłony konwojów), zaopatrzenia, remontowe oraz
medyczne jako stałe moduły (elementy) struktury jednostki logistycznej.
19
KURASIŃSKI Z., Stan obecny logistyki w Siłach Zbrojnych RP, wystąpienie podczas sympozjum nt.
„Logistyka Sił Zbrojnych RP u progu XXI w.”, AON, Warszawa 31.03.2005.
55
Stawiając tezę czwartą, można by powiedzieć: To stwórzmy takie warunki funkcjonowania
logistyki, w których wojska otrzymają wszystko to, czego potrzebują, a czy jest to możliwe?
Doświadczenia innych armii Sojuszu i prowadzone badania wyraźnie wskazują, że realizację
zadań logistycznych w takim wymiarze może zapewnić tylko logistyka modułowa.
Ocenia się, że zastosowanie w tym procesie modułowego modelu struktury organizacyjnej
wojsk pozwoli na zwiększenie możliwości realizacji zadań logistycznych oraz osiągnięcie przez
WL wyższego poziomu samodzielności operacyjnej. Ponadto takie podejście do rozwiązywanego
problemu gwarantować będzie między innymi elastyczność tworzenia zgrupowań zadaniowych
odpowiednio do wymagań operacyjnych (wymagań misji), ale i również możliwość zapewnienia
im adekwatnego do zadań zabezpieczenia logistycznego20.
W wariancie „A” wieloszczeblowej struktury logistyki wojsk organy planistyczno-koordynujące występują na wszystkich jej poziomach, natomiast komponenty wykonawcze tylko
na dwóch, tj. na poziomie modułu bojowego i ZT. Oznacza to, że bez logistyki wykonawczej
pozostawałyby poziomy oddziału i związku operacyjnego.
W wariancie drugim „B”, organy planistyczno-koordynujące logistyki pozostałyby na
wszystkich jej poziomach - podobnie jak w wariancie pierwszym. Dostrzega się natomiast realną
20
Por.: Systemy uzbrojenia i wyposażenia Sił Zbrojnych RP w pierwszych dziesięcioleciach XXI w., Materiał
studyjny Sztabu Generalnego WP 2005, (wstępny projekt) s. 14.
56
możliwość utworzenia zgrupowania jednostek logistycznych szczebla taktycznego poziomu oddziału
i ZT podporządkowane w okresie pokoju dowódcy brygady logistycznej. Oznacza to, że bez logistyki
wykonawczej pozostawałyby poziomy oddziału, ZT i ZO. Zakłada się wówczas, że komponenty
logistyczne w formie modułów byłyby wydzielane na poziom szczebla taktycznego z chwilą
otrzymania zadania operacyjnego - adekwatnie do potrzeb wojsk21.
Ponadto na przestrzeni ostatnich lat można zaobserwować permanentnie trwające zmiany
przede wszystkim struktur logistycznych. Zamieszanie, jakie wprowadzają wszelkie pośpiesznie
prowadzone restrukturyzacje jednostek logistycznych, zmiany ich podporządkowania i dyslokacji
(np. likwidacji etatów szefów służb logistycznych w jednostkach, a następnie ich przywrócenie),
prowadzą do ciągłej pośpiesznej rotacji kadry logistycznej - co, jak nietrudno zauważyć, prowadzi
wprost do zmniejszenia jej profesjonalizmu. Nasuwa się zatem teza piąta:
Permanentne zmiany struktur organizacyjnych prowadzą do zmniejszenia profesjonalizmu
kadry logistycznej.
21
KURASIŃSKI Z., GÓRSKI P., System logistyczny [w pracy naukowo-badawczej] „Wojska lądowe
w aspekcie nowej strategii NATO”, AON, Warszawa 2005.
57
Sprawne kierowanie zabezpieczeniem logistycznym w kontyngentach uczestniczących
w operacjach prowadzonych poza obszarem kraju wymaga ich jednoznacznego podporządkowania
jednemu organowi logistycznemu w kraju macierzystym22. Poza tym warunek ten jest również
niezbędny do zapewnienia drożnego obiegu informacji pomiędzy krajem a kontyngentami
związanymi przede wszystkim z organizacją dostaw zaopatrzenia, a także sprawozdawczością
i ewidencją.
ZAKOŃCZENIE - WNIOSKI
We współczesnych operacjach militarnych, z uwagi na stały wzrost asortymentu i masy
dostarczanych wojskom środków materiałowych oraz ilości świadczonych usług specjalistycznych
i gospodarczo-bytowych, głównym problemem oczekującym rozwiązania jest zapewnienie wysokiej
skuteczności zabezpieczenia logistycznego tych wojsk. Jednocześnie oczekuje się od logistyków,
aby to zabezpieczenie realizowane było przy możliwie jak najmniejszych nakładach finansowych.
Wielonarodowy charakter współczesnych działań stwarza możliwość wykorzystania
w zabezpieczeniu logistycznym wojsk, oprócz narodowych sił i środków logistycznych, również
dostaw usług logistycznych świadczonych w ramach logistyki wielonarodowej oraz zabezpieczenia
przez państwo-gospodarza. Efektywne korzystanie z powyższych rozwiązań wymaga jednak
posiadania wysokiego stopnia interoperacyjności logistycznej kontyngentów wojskowych
uczestniczących w operacjach militarnych. W swoim wystąpieniu starałem się koncentrować przede
wszystkim na tych zagadnieniach, które w obliczu zmian zachodzących na współczesnym polu
walki oraz otoczeniu dalszym systemu zabezpieczenia logistycznego wojsk ulegają dezaktualizacji
lub też nie są kompatybilne (znacznie odbiegają) z funkcjonującymi w armiach przodujących państw
NATO.
Prowadzone dzisiaj rozważania, jak również analiza literatury ujmującej doświadczenia
wynikające z wieloletniego udziału polskich kontyngentów wojskowych w operacjach
22
NOWAK E. i inni: Kierowanie zabezpieczeniem logistycznym wojsk na szczeblu taktycznym, Praca
naukowo-badawcza „KIERUNEK-1”, AON 1997.
58
prowadzonych poza obszarem kraju wskazują, że osiągnięcie pełnej interoperacyjności logistycznej
przez oddziały i pododdziały naszych sił zbrojnych z armiami państw Sojuszu wymagać będzie
w najbliższym czasie23:
A) W zakresie planowania i organizacji zabezpieczenia logistycznego:
· opracowania zakresu odpowiedzialności i podziału kompetencji do realizacji poszerzonych
zadań zabezpieczenia logistycznego;
· szkolenia personelu łącznikowego przeznaczonego do Narodowej Grupy Zabezpieczenia
Logistycznego;
· wdrożenia wzorów meldunków i sprawozdań według procedur NATO;
· wprowadzenia sieci informatycznej w celu wymiany informacji o potencjale logistycznym;
B) W zakresie zabezpieczenia materiałowego:
· wdrożenie systemu kodyfikacji środków zaopatrzenia;
· ujednolicenie materiałów pędnych;
· ujednolicenie sprzętu dystrybucyjnego MPS;
C) W zakresie zabezpieczenia technicznego:
· wyposażenie oddziałów w UiSW standardowy dla większości armii państw NATO lub
przyjęcie na siebie całkowitej odpowiedzialności narodowej;
D) W zakresie zabezpieczenia medycznego:
· wdrożenie procedur leczniczo-ewakuacyjnych obowiązujących w Sojuszu;
· utrzymywanie odpowiednich zapasów szczepionek;
· wykorzystanie personelu medycznego już na szczeblu pododdziału.
Równie ważne i pożądane jest zorganizowanie skutecznego kierowania zabezpieczeniem
logistycznym wojsk, przy czym kierowanie to, z uwagi na wzajemne świadczenie usług
logistycznych pomiędzy sojuszniczymi wojskami, musi być organizowane i realizowane w wymiarze
wielonarodowym24.
Uważa się powszechnie, że nowe wyzwania dla logistyki wojskowej w zakresie kierowania
logistyką wielonarodową dotyczyć powinny przede wszystkim:
· dostosowania procedur kierowania zabezpieczeniem logistycznym wojsk w operacjach
prowadzonych siłami koalicyjnymi do procesu dowodzenia wojskami przyjętymi w NATO;
· organizacji kierowania zabezpieczeniem logistycznym związków operacyjnych o składzie
międzynarodowym;
· określenia zadań, zasad funkcjonowania i struktur logistycznych organów kierowania
pracujących w wielonarodowych centrach logistycznych i połączonych wielonarodowych
centrach logistycznych;
· wdrożenia w państwach NATO jednolitych pod względem formy i treści dokumentów
kierowania zabezpieczeniem logistycznym opracowywanych przez organy logistyczne.
W odniesieniu do naszych sił zbrojnych ocenia się, że nowe zadania w zakresie kierowania
logistyką w operacjach prowadzonych siłami sojuszniczymi i koalicyjnymi dotyczyć powinny25:
· przyjęcia i wdrożenia procedur kierowania zabezpieczeniem logistycznym wojsk stosowanych
w państwach NATO;
24
KURASIŃSKI Z., Army Service Support in Combined Joint Operations. Sympozjum nt. Logistics and
Ecology in the Armed Forces II Brno 2001.
25
NOWAK E., KURASIŃSKI Z., Zabezpieczenie logistyczne wojsk w działaniach połączonych, Myśl
Wojskowa Nr 4/2001.
59
·
·
·
przygotowania organów logistycznych RSZ do kierowania zabezpieczeniem logistycznym wojsk
w działaniach prowadzonych siłami sojuszniczymi i koalicyjnymi zarówno na obszarze RP,
jak i poza nim;
przygotowania osób funkcyjnych logistyki do działania w zespołach logistycznych
wielonarodowych centrów logistycznych i komórkach logistycznych związków operacyjnych
o składzie międzynarodowym;
wyposażenia logistycznych organów kierowania i dowództw jednostek logistycznych
(w pierwszej kolejności) wydzielonych do dyspozycji NATO w systemy informatyczne
umożliwiające im współdziałanie logistyczne z oddziałami, związkami taktycznymi i związkami
operacyjnymi armii państw sojuszniczych.
Swoje wystąpienie chciałbym zakończyć mottem, którego autorem jest Lt gen. W.G. PAGONIS,
USA COMMANDING GENERAL, 21 SUPCOM IN THE GULF WAR. Otóż powiedział on, że
„to dobra logistyka jest podstawą zwycięstwa.”
A od siebie chciałbym dodać, że logistyka potrzebuje wizji przyszłości, ale nie znosi
wizażystów, szczególnie takich, którzy w krótkich odstępach czasu mają różne pomysły, jak powinna
wyglądać logistyka SZ i głoszą coraz to nowe jej koncepcje.
60
A logistyka jest przecież nauką wymierną, dzisiaj właściwie wszystko można sparametryzować,
tzn. zmierzyć lub zważyć - logistyka to nic innego jak tysiące ton środków bojowych
i materiałowych, które trzeba wojskom dostarczyć, zapewnić ich utrzymanie oraz gotowość
uzbrojenia i sprzętu wojskowego do działania.
[1]
[2]
[3]
[4]
[5]
[6]
[7]
[8]
[9]
[10]
[11]
[12]
[13]
[14]
[15]
[16]
[17]
[18]
[19]
[20]
[21]
[22]
[23]
[24]
[25]
[26]
[27]
[28]
[29]
LITERATURA:
BARAN M., Zabezpieczenie logistyczne polskiego kontyngentu wojskowego w misji pokojowej (na
przykładzie KFOR), Praca studyjna, AON, Warszawa 2003.
CHABEREK M., Mikro- i makroekonomiczne aspekty zabezpieczenia logistycznego, Wydawnictwo
UG, Gdańsk 2002.
Doktryna logistyczna Sił Zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej, Szt. Gen. 1566/2004.
GĄGOR Z., PASZKOWSKI S., Pojęcie operacji pokojowych, Wojsko i Wychowanie 5/1997.
KURASIŃSKI Z., Aspekty osiągnięcia interoperacyjności przez wojska lądowe SZ RP z armiami
przodujących państw NATO w obszarze zabezpieczenia technicznego. Zeszyty Naukowe AON Nr 2/2003.
KURASIŃSKI Z., Stan obecny logistyki w Siłach Zbrojnych RP, wystąpienie podczas sympozjum nt.
„Logistyka Sił Zbrojnych RP u progu XXI w.”, AON, Warszawa 31.03.2005.
KURASIŃSKI Z., System kierowania wsparciem logistycznym wojsk lądowych w operacjach, AON,
Warszawa 2004.
KURASIŃSKI Z., GÓRSKI P., System logistyczny [w:] pracy naukowo-badawczej „Wojska lądowe
w aspekcie nowej strategii NATO”, AON, Warszawa 2005.
KURASIŃSKI Z., Trendy rozwoju zabezpieczenia logistycznego wojsk lądowych w operacjach
prowadzonych siłami koalicyjnymi na obszarze kraju i poza jego granicami. Myśl Wojskowa Nr 1/2001.
KURASIŃSKI Z., Zabezpieczenie logistyczne wojsk w operacjach połączonych. Zeszyty Naukowe
AON Nr 4/2000.
KURASIŃSKI Z., Army Service Support in Combined Joint Operations. Sympozjum Economics,
Logistics and Ecology in the Armed Forces II, Brno 2001.
KURASIŃSKI Z., Wsparcie logistyczne wojsk w operacjach stabilizacyjnych. Zeszyty Naukowe AON
Nr 2/2004.
Land Forces Logistic Doctrine, ALP - 9(C), September 1995.
Misje pokojowe i humanitarne Wojska Polskiego 1953-2001, Biuro Prasy i Informacji MON, 2001.
NATO Logistics Handbook, Third Edition: October 1997.
NOWAK E. i inni, Kierowanie zabezpieczeniem logistycznym wojsk na szczeblu taktycznym. Praca
naukowo-badawcza „KIERUNEK-1”, AON 1997.
NOWAK E., Logistyka wojskowa. Zarys teorii, AON 2000.
Nowa encyklopedia PWN. T4. PWN 1996.
NOWAK E., Logistyka w operacjach, Myśl Wojskowa 5 /1998.
NOWAK E., KURASIŃSKI Z., Kierowanie (zarządzanie zasobami i dowodzenie jednostkami
logistycznymi) zabezpieczeniem logistycznym wojsk lądowych, „Logo - Kier”, Część III, Logistyka
WL, Warszawa 1999. KURASIŃSKI Z., Zabezpieczenie logistyczne wojsk w operacjach połączonych.
Zeszyty Naukowe, AON Nr 4/2000.
NOWAK E., Z. KURASIŃSKI, Zabezpieczenie logistyczne wojsk w działaniach połączonych, Myśl
Wojskowa Nr 4/2001.
Strategia bezpieczeństwa Rzeczypospolitej Polskiej, Rada Ministrów, Warszawa 2000.
Systemy uzbrojenia i wyposażenia Sił Zbrojnych RP w pierwszych dziesięcioleciach XXI w., Materiał
studyjny Sztabu Generalnego WP 2005.
Teoretyczne podstawy operacji połączonych. Praca zespołowa, AON 1999.
Trudna stabilizacja, Materiały pokonferencyjne, AON Warszawa, maj 2004.
WIATR M., Charakterystyka współczesnych operacji wojsk lądowych. Materiały z sympozjum
naukowego, AON 1998.
Zabezpieczenie logistyczne wojsk na szczeblu taktycznym w świetle doświadczeń wynikających
z dotychczasowych konfliktów zbrojnych, Praca naukowa pk. „LOGOP”, część II, Możliwości
doskonalenia zabezpieczenia logistycznego kontyngentów wojskowych wydzielonych do operacji
poza granicami kraju, AON, Warszawa 2005.
Zasady funkcjonowania logistyki w Siłach Zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej, Szt. Gen. 1429/94.
HEJNA P., Rozwinięcie i funkcjonowanie zabezpieczenia logistycznego dywizji MND C-S, wystąpienie
podczas konferencji naukowej MON, Trudna stabilizacja, AON, Warszawa, maj 2004.
61
SUMMARY
The Author describes legal and practical aspects of logistics in peacekeeping military missions. The
Author points out the formal paucity of logistics in Polish Army and he proves that the logistics is not
always able to meet the military requirements abroad. This is why the Author tries to present a model of
logistics' functioning in the international scale.
Recenzent: dr hab. inż. Andrzej Bujak, prof. MWSLiT
62
Tomasz NOWAKOWSKI*
PROBLEMATYKA NIEZAWODNOŚCI PROCESÓW
LOGISTYCZNYCH. PROCES MAGAZYNOWANIA
Artykuł przedstawia rolę oraz znaczenie procesu magazynowania w funkcjonowaniu
przedsiębiorstwa. Autor definiuje pojęcie niezawodności procesu i odnosi je do procesu
magazynowania, dokonując jego szczegółowej oceny oraz analizując przyczyny zawodności
systemu.
1. WPROWADZENIE
Proces magazynowania odgrywa znaczącą rolę w działalności oraz funkcjonowaniu całego
przedsiębiorstwa. Dzięki niemu możliwe jest m. in. uniknięcie negatywnych skutków wahań
w produkcji i konsumpcji oraz zakłóceń w produkcji i dostawach. Z logistycznego punktu widzenia
w procesie magazynowania istotną rolę odgrywa przepływ materiałów oraz informacji, który dzięki
systemom informatycznym staje się szybszy i dokładniejszy. Wszystko powinno służyć temu, by
wytworzony towar był dostarczony odbiorcy we właściwej ilości i jakości, we właściwym miejscu
i czasie. Z uwagi na to, że magazynowanie jest bardzo kosztowne i większość firm dąży do
minimalizacji zapasów, ważne jest, by w przedsiębiorstwie produkcyjnym nie było ono źródłem
dodatkowych kosztów wynikających, na przykład, z zawodnego funkcjonowania.
2. PROCES MAGAZYNOWANIA
Sło wnik techniczny definiuje magazynowanie jako „działalność polegającą na
przechowywaniu i przemieszczaniu towarów oraz na ich konfekcjonowaniu” [7]. W szerszym ujęciu
magazynowanie obejmuje cały wachlarz obiektów, lokalizacji i urządzeń związanych ze
* Dr hab. inż. Tomasz NOWAKOWSKI, prof. MWSLiT.
63
składowaniem, przemieszczaniem oraz konfekcjonowaniem surowców, półproduktów, wyrobów
gotowych i opakowań na otwartych placach, w magazynach zamkniętych, w obiektach
produkcyjnych oraz podczas transportu [1, 2]. Warto również podkreślić, że magazynowanie obejmuje
zarówno system zaopatrzenia (zakładu produkcyjnego), jak i system dystrybucji wyrobów gotowych,
półproduktów, rzadko surowców do klienta. Istotą magazynowania jest dostarczyć odbiorcy
i zaoferować mu zgodnie z jego oczekiwaniami wytworzony towar we właściwej ilości i jakości oraz
w odpowiednim miejscu i czasie, przy zachowaniu jak najniższych kosztów (ceny) [3, 4].
·
·
·
Realizacja tego celu nakłada na proces magazynowania istotne zadania, takie m. in. jak [5]:
integracja rynku materiałów i informacji oraz terminowość i kompleksowość wykonywania
świadczonych usług,
minimalizacja wielkości zapasów oraz wysoka przepustowość procesu (wiąże się to
z obniżaniem kosztów utrzymania zapasów oraz elastycznością działania i dostaw),
minimalizacja cyklu realizacji zamówienia, co prowadzi w konsekwencji do obniżania nakładów
finansowych, zwiększa przy tym wrażliwość na zmiany w potrzebach klienta.
W znaczeniu makroekonomicznym magazynowanie pozwala na „tworzenie użyteczności
czasu” zarówno dla surowców, półproduktów, jak i wyrobów gotowych [9]. Oznacza to także
wydłużenie czasu dostępności towarów dla potencjalnych klientów - użytkownicy magazynów
mogą zaoferować swoje dobra dokładnie w takim miejscu i chwili, w jakim potrzebują ich odbiorcy.
Konsekwencją tego jest, oczywiście, satysfakcja klienta i potencjalny wzrost popytu.
Magazynowanie pozwala uniknąć niektórych konsekwencji nieprzewidzianych zdarzeń, tj.
opóźnień w transporcie, strajków, wyczerpania zapasów u dostawców, nieterminowych dostaw,
czy innych nieszczęśliwych wypadków. Dotyczy to zarówno magazynów zaopatrzeniowych, jak
i dystrybucyjnych. Nieprzewidziane zdarzenia mogłyby np. powodować opóźnienia w dostawach
do zakładów produkcyjnych, co groziłoby przestojami na liniach produkcyjnych, a w konsekwencji
wstrzymaniem dostaw wyrobów gotowych do klienta.
Inna funkcja magazynowania wiąże się z konfekcjonowaniem wyrobów ściśle według
zamówień klienta. Konfekcjonowanie pozwala nie tylko na sprawną realizację zamówień, ale
również na optymalne wykorzystanie środków transportu, a przez to obniżanie jego kosztów.
Dodatkową rolą, jaką spełnia magazynowanie, jest konsolidacja ładunków transportowych.
Umożliwia to obniżenie kosztów transportu, niekiedy również pozwala na negocjację niższych
cen u dostawców.
Istotą niezawodnego magazynowania jest zapewnienie elastycznej obsługi klienta, poprzez
ścisłe realizowanie jego oczekiwań.
3. POJĘCIE NIEZAWODNOŚCI PROCESU
W ujęciu technicznym [10, 11], niezawodność systemu (obiektu technicznego) jest definiowana
jako zespół właściwości, które opisują gotowość obiektu i wpływające na nią: nieuszkadzalność,
obsługiwalność i zapewnienie środków obsługi. Termin niezawodność powinien być używany tylko
do ogólnego nieliczbowego opisu.
Gotowość oznacza zdolność obiektu do utrzymywania się w stanie umożliwiającym
wypełnianie wymaganych funkcji w danych warunkach, w danej chwili lub w danym przedziale
czasu, przy założeniu, że są dostarczone wymagane środki zewnętrzne. Zakłada się, że środki
64
zewnętrzne inne niż środki obsługi nie wpływają na gotowość obiektu. Podstawową miarą gotowości
jest funkcja gotowości Kg(t) - prawdopodobieństwo, że obiekt O jest w stanie spełniać wymaganą
funkcję w danych warunkach, w danej chwili przy założeniu, że zostały dostarczone wymagane
środki zewnętrzne:
Kg(t) = P (O zdatny w chwili t).
Nieuszkadzalność jest rozumiana jako zdolność obiektu do poprawnego działania nie
przerwanego uszkodzeniem. Oznacza więc zdolność obiektu do wypełniania wymaganych funkcji
w danych warunkach, w danym przedziale czasu. Zakłada się, że na początku danego przedziału
czasu obiekt jest w stanie zdatności - może poprawnie funkcjonować. Najczęściej nieuszkadzalność
wyraża się przez prawdopodobieństwo:
R(t) = P (O zdatny w przedziale czasu [0, t]).
Obsługiwalność jest to zdolność obiektu do utrzymania lub odtworzenia w danych warunkach
eksploatacji stanu, w którym może on wypełniać wymagane funkcje, przy założeniu, że obsługa
jest przeprowadzona w ustalonych warunkach z zachowaniem ustalonych procedur i środków.
Podstawową miarą obsługiwalności jest prawdopodobieństwo obsługi M(t) - prawdopodobieństwo
wykonania w ustalonym przedziale czasu aktywnej obsługi obiektu eksploatowanego w określonych
warunkach, przy założeniu, że obsługa jest wykonana w ustalonych warunkach z zastosowaniem
określonych metod i środków
M(t) = P (O został naprawiony w przedziale czasu [0, t]).
Odnosząc się do systemu logistycznego nie ma jednoznacznej definicji niezawodności systemu
[8]. Niezawodność należy do czynników niewymiernych uwzględnianych przy projektowaniu
systemów logistycznych i:
· miarą niezawodności funkcjonowania (działania) są zakłócenia lub stopień obniżenia
wydajności,
· brana jest pod uwagę elastyczność układu (zdolność adaptacji i zmian obszaru działania)
i możliwości rozbudowy - powiększenia obszaru.
Najczęściej pojęcie niezawodności ogranicza się do procesu dostawy. Obsługa dostaw, jako
wyjście systemu logistycznego, składa się z takich elementów, jak: termin dostawy, niezawodność
dostaw, gotowość do świadczenia dostaw, jakość i elastyczność dostaw. Cykl dostawy określa
okres między złożeniem zamówienia przez klienta i otrzymaniem towaru. Składa się on z różnych
komponentów czasowych (czas transportu, czas opracowania zamówienia, czas kompletacji
i przygotowania), które należy uwzględnić.
Niezawodność dostaw [12] jest określana stosunkiem terminowo dostarczonych zamówień
do całkowitej liczby zapotrzebowań. Jakość dostaw może być mierzona stosunkiem liczby reklamacji
i całkowitej liczby zapotrzebowań. Elastyczność dostaw (zdolność do dostosowania się do
określonych potrzeb klientów) może być określona stosunkiem liczby spełnionych życzeń
specjalnych do liczby tych życzeń. Gotowość do świadczenia dostaw może być wyrażona przez
stosunek liczby zapotrzebowań zrealizowanych z magazynu do całkowitej liczby zapotrzebowań.
W porównaniu do cytowanych wcześniej definicji niezawodności systemu technicznego należy
zwrócić uwagę na podstawowe różnice w rozumieniu pojęcia niezawodności [8]:
65
·
·
·
·
niezawodność jest rozumiana „wąsko”, tylko jako miara realizacji zadania w czasie, co można
porównać do pojęcia nieuszkadzalności,
w obu zbiorach pojęć: „logistycznym” i „technicznym” korzysta się w podobny sposób z pojęcia
gotowości,
w ujęciu „logistycznym” nie sformułowano odpowiednika charakterystyki obsługiwalności/
naprawialności (nie ocenia się czynności przeciwdziałających pojawieniu się błędów, brak
wskaźników charakteryzujących usuwanie skutków wystąpienia błędu),
wszystkie miary mają charakter współczynników (wskaźników struktury); nie korzysta się
z innych charakterystyk, mimo że oceniane procesy są procesami losowymi.
Niezawodność działania systemu logistycznego, w tym także systemu magazynowania, będzie
zatem oznaczać:
· terminowe wykonania zadania,
· kompletną realizację zamówienia,
· otrzymanie/wydanie produktu bez uszkodzenia,
· dokładną realizację zamówienia,
· dokładne zafakturowanie zamówienia.
4. OCENA PROCESU MAGAZYNOWANIA
Możliwości przeprowadzenia oceny niezawodności systemu zależą od dostępu do informacji
identyfikujących funkcjonowanie rzeczywistego systemu. Korzysta się z danych statystycznych
gromadzonych w danym systemie i/lub opinii ekspertów. Im więcej danych i im te dane są
dokładniejsze, tym przeprowadzona ocena jest bardziej wiarygodna. Badanie niezawodności procesu
magazynowania przeprowadzono w roku 2003 [6]. Analizowano realizację usług magazynowania,
dostarczania do zakładu i odbierania z zakładu komponentów, opakowań i wyrobów gotowych.
Usługa magazynowania była realizowana przez przedsiębiorstwo zewnętrzne w stosunku do
przedsiębiorstwa produkcyjnego. Niezawodność rozpatrywano w kontekście terminowości dostaw
na odpowiednie linie produkcyjne, właściwych ilości i jakości dostarczanych detali oraz materiałów
opakowaniowych.
4.1. USZKODZENIA SYSTEMU MAGAZYNOWANIA
Dla określonego zakresu badań niezawodności wyróżniono błędy o największym znaczeniu
dla procesów magazynowania i produkcji, które powodują uszkodzenia w działaniu systemu.
Zdefiniowano podstawowe rodzaje błędów i ich przyczyny [6]:
· uszkodzenie (dotyczy obniżenia walorów jakościowych detali); można wyróżnić: uszkodzenia
podczas transportu, uszkodzenia z winy dostawcy, nie wykryte podczas kontroli przy przyjęciu
towaru na magazyn, uszkodzenie podczas manipulacji,
· zamiana referencji (przyjęcie na magazyn lub wydanie na produkcję detali o referencji
niezgodnej z rzeczywistą); należy do nich: zła etykieta - towar dostarczony z błędną etykietą,
niewykrycie różnic przy przyjęciu na magazyn, brak etykiety - uniemożliwiający właściwą
identyfikację towaru, dwie etykiety - dwie różne etykiety na jednym opakowaniu, błąd ludzki
- pomyłka przy przyjęciu/wydaniu towaru, złe wprowadzenie do systemu lub wyprowadzenie
z niego,
· brak (zamówienie na komponent z linii produkcyjnej niezrealizowane lub zrealizowane
niekompletnie); wynika z tego, że zamówienia składane są na podstawie nieuaktualnionych
66
·
·
·
jeszcze stanów magazynowych lub zamówienie złożone zbyt późno (nieprzestrzeganie
czterogodzinnego okresu wyprzedzenia),
nadwyżka (ilość dostarczonych komponentów większa niż zamówiona); spowodowana tym,
że zamówienie złożono zbyt późno - towar nie został przepakowany do mniejszych opakowań
i wysłany w opakowaniu zbiorczym lub wystąpił błąd ludzki przy kompletacji zamówienia,
jakość opakowań (naruszony materiał opakunkowy): uszkodzenie podczas transportu,
uszkodzenie podczas manipulacji, uszkodzenie podczas mycia, opakowanie uszkodzone od
dostawcy albo klienta, niewykrycie uszkodzenia podczas kontroli przy przyjęciu na magazyn,
opóźnienia (dostawa komponentów o godzinie późniejszej, niż zamówiono): awaria systemu,
za późno wysłane zamówienie, awaria samochodu.
4.2. ANALIZA WYSTĘPOWANIA BŁĘDÓW
Udział występowania wszystkich rodzajów błędów w ciągu całego roku wynosi około 8%.
Pozwala to oszacować niezawodność procesu magazynowania na poziomie 92%. Dla oceny czasu
i jakości dostaw komponentów na linie produkcyjne lub montażowe obliczono wskaźniki ujęte
w tabeli 1 [6, 12].
Tabela 1. Ocena niezawodności dostaw komponentów z magazynu
L.p.
Określenie wskaźnika
1.
Udział wadliwych dostaw
2.
3.
Udział dostaw
Wzór obliczenia wskaźnika
Liczba uszkodzonych komponentów
Łączna liczba dostarczonych komponentów
niezgodnych
Liczba zamienionych komponentów
Udział nie dostarczonych
Liczba nie dostarczonych komponentów
komponentów
Wynik
[%]
0,007
0,005
0
Udział komponentów
4.
5.
6.
7.
dostarczonych
Liczba dostarczonych nie zamówionych komponentów
w nadmiarze
Udział uszkodzonych
Liczba komponentów w uszkodzonych opakowaniach
opakowań
Udział komponentów
Liczba komponentów o złej identyfikacji
o błędnej identyfikacji
Udział opóźnionych
Liczba opóźnionych komponentów
dostaw
0
0,003
0,003
8,4
Najczęściej pojawiające się błędy dotyczą terminowości dostaw z magazynu do działu
produkcji. Stanowią one 99,8% wszystkich występujących uszkodzeń. Wskaźnik udziału
opóźnionych dostaw znacznie przewyższa pozostałe wskaźniki. Tak duży udział opóźnień powoduje,
że pozostałe błędy można pominąć.
67
Rys.1. Zależność ilości opóźnionych elementów od liczby zamawianych detali (wg [6])
1600
Opóźnione kom ponenty
1400
1200
1000
800
600
400
200
0
4868 4953 6147 6263 6395 6468 6557 6565 6611 6934 6993 7102
Zam aw iane kom ponenty
Śledząc tendencję pojawiania się opóźnień, zaobserwowano zależność wzrostową między
ilością dostarczanych detali a ilością opóźnionych detali. Zależność tę ilustruje rys. 1.
Liczba opóźnionych komponentów wzrasta wraz ze wzrostem zamawianych komponentów.
Tę proporcjonalną zależność ilustruje ponadto linia trendu przedstawiona na rys. 2.
Liczba opóźnionych detali
Rys. 2. Linia trendu (wg [6])
1600
1400
1200
1000
800
600
400
200
0
4868 4953 6147 6263 6395 6468 6557 6565 6611 6934 6993 7102
Liczba zamawianych detali
Liniowy (Linia Trendu)
Wszystkie poczynione obserwacje skłoniły do bardziej wnikliwych badań w celu dalszych
poszukiwań zależności. Z tego względu przeanalizowano opóźnienia w rozbiciu na poszczególne
godziny dostaw, zarówno pod względem czasu, jak i liczby opóźnionych detali. Obliczono również
skuteczność realizacji dostaw, dla każdej z godzin indywidualnie, na podstawie stosunku ilości
detali opóźnionych do ilości detali w danej dostawie w perspektywie całego roku. Wyniki
przedstawiono na rys. 3.
Ewidentnie dostawy realizowane o godzinie 19.00 charakteryzują się najmniejszą
terminowością. Zarówno czas opóźnienia, jak i liczba detali opóźnionych o tej porze znacząco
68
Rys. 3. Stosunek detali opóźnionych do detali dostarczonych na czas (wg [6])
odbiega od pozostałych. Przy czym czas opóźnienia ma większą wagę dla produkcji niż liczba
detali. Tysiąc detali dostarczonych pięć minut po planowanym czasie dostawy spowoduje co
najwyżej pięciominutowy postój całej produkcji, jeden detal z opóźnieniem kilkugodzinnym może
kompletnie wstrzymać linię produkcyjną lub montażową o pięć godzin, a tym samym opóźnić
realizację zamówienia do klienta i narazić firmę na ogromne koszty. Dlatego właśnie jednym
z kluczowych wskaźników jest czas realizacji zamówienia, obliczany jako czas od przyjęcia zlecenia
do wysłania dostawy. Czas realizacji zamówienia zagwarantowany w kontrakcie wynosi 240 minut,
co odpowiada dostawom realizowanym w cyklu 4-godzinnym. Przekroczenie tego czasu pociąga
za sobą reklamację logistyczną, która wymaga podjęcia natychmiastowych akcji korygujących,
a w przypadku powtarzających się opóźnień raport niezgodności, który może w konsekwencji
prowadzić do kar finansowych, a w ostateczności do kar zerwania kontraktu.
Jak wykazują dane badawcze, średni czas realizacji zamówienia zaledwie dwukrotnie
przekracza zagwarantowany w kontrakcie okres, co stanowi 4,2 % wszystkich dostaw. Mimo to
opóźnienia pojawiają się, obejmując 40% wszystkich dostaw. Dlatego zakres dalszych analiz
obejmuje poszukiwania zależności i przyczyn występowania opóźnień.
Prowadzone badania sugerują, że wraz ze wzrostem ilości zamawianych komponentów wzrasta
również częstotliwość pojawiania się opóźnień. Dostawy o godzinie 19.00 są szczególnie narażone
na częste występowanie tego błędu ze względu na znacznie liczniejsze zamówienia o tej porze.
Przyczyną tak dużych wahań w liczebności zamówień są zróżnicowane potrzeby produkcyjne.
Praca w zakładzie odbywa się w systemie trzyzmianowym. Możliwości produkcyjne na wszystkich
trzech zmianach są równe, jednak w godzinach nocnych dostawy komponentów są wstrzymane.
To właśnie jest głównym powodem tak znacznego wzrostu zamawianych komponentów na ostatnią
dostawę w ciągu dnia na godzinę 19.00. Zamówienia na dostawy komponentów realizowany
o godzinach 7.00, 11.00 i 15.00 uwzględniają czterogodzinne potrzeby produkcyjne, czyli czas do
następnej dostawy. Dostawa o godzinie 19.00 musi zaopatrzyć w detale linie produkcyjne
i montażowe aż do godziny 7.00 następnego dnia, czyli na okres dwunastu godzin ( 3 godziny II
zmiany + 8 godzin II zmiany + 1 godzina I zmiany), a więc trzykrotnie dłużej niż wszystkie
poprzednie dostawy. Stąd zwiększona liczba zamawianych detali na godzinę 19, a co się z tym
bezpośrednio wiąże - jak wykazały wcześniejsze analizy i obliczenia - zwiększona liczba opóźnień.
Dla pewnych wartości zamawianych komponentów opóźnienia nie pojawiają się. Są to najmniejsze
ilości zamawianych komponentów nie przekraczające 6200 detali w skali miesiąca. Dla tego
przedziału system jest zatem niezawodny. Uszkodzenia systemu występują dopiero przy większych
zamówieniach. Analizę zależności pokazano na rys. 4, który ilustruje występowanie opóźnień
w dostawach komponentów w skali miesiąca, ale w rozbiciu na poszczególne godziny dostaw.
69
Rys. 4. Opóźnienia dostaw (wg [6])
Liczba opóźnionych komponentów
1400
1200
1000
800
600
400
200
0
271 536 682 770 1065 1341 1425 1491 1612 1871 1891 2032 2161 2243 2485 2611
Liczba zamawianych komponentów
Wyznacznikiem wydajności systemu magazynowania jest liczba zamawianych komponentów.
Najczęściej pojawiającym się błędem (99,8% wszystkich występujących uszkodzeń) w realizacji
procesów są opóźnienia dostaw. Uszkodzenia nie pojawiają się, gdy zamówienia nie przekroczą
punktu krytycznego, leżącego poza zdolnościami systemu. Rozpatrując indywidualnie dostawy na
poszczególne godziny w skali miesiąca, ilością graniczną jest 2000 zamawianych komponentów,
czyli przy założeniu średniej liczby dni roboczych w miesiącu równej 20, mowa jest o około 100
różnych referencjach przy pojedynczej dostawie.
Zaledwie 3% wszystkich pojawiających się opóźnień miało miejsce, gdy liczba zamawianych
komponentów nie przekroczyła granicy 2000 sztuk na poszczególną godzinę dostawy w skali
miesiąca. Liczba nieterminowo dostarczonych komponentów wynosiła 207, natomiast liczba
wszystkich zamówień nie przekraczających 2000 sztuk była równa 38392 detali. Oznacza to, że
system jest niezawodny w 99,8%, gdy działa w granicach swojej wydajności. Udział terminowych
dostaw zagwarantowanych w kontrakcie wynosi 95%. Wyznaczona granica skuteczności nie zostaje
zatem przekroczona, gdy procesy realizowane są w obszarze wyznaczonym przez wydajność
systemu.
Pozwala to przypuszczać, że przy dalszym wzroście zamawianych komponentów, co nastąpi
łącznie z planowanym rozwojem firmy, liczba pojawiających się opóźnień stale rosłaby, ciągle
obniżając przy tym niezawodność procesu magazynowania.
4.3. PRZYCZYNY ZAWODNOŚCI SYSTEMU
Przedstawione analizy prowadzone są w celu zabezpieczenia przed skutkami występujących
błędów w funkcjonowaniu procesów magazynowania, a w dalszej perspektywie do zapobiegania
błędom. Ustalono [6], że zasadniczym problemem są opóźnienia w dostawach.
Liczba zamawianych komponentów wpływa jednoznacznie na niezawodność funkcjonowania
procesów magazynowania. Sugeruje to, że potencjał magazynu nie został zaprojektowany zgodnie
z potrzebami zakładu produkcyjnego lub też nie jest odpowiednio wykorzystany. Przy przekroczeniu
określonej ilości zamówionych detali system przestaje być niezawodny.
70
Przyczyną tego może być limitowana nośność lub objętość samochodów, które przewożą
zamawiane detale oraz opakowania. Przy ich przekroczeniu dostawa musi zostać zmniejszona do
ładunku, który spełnia ograniczenia. Innym powodem niewydolności systemu przy zwiększonej
liczbie zamawianych komponentów może być efektywność pracowników pracujących przy
kompletacji zamówień oraz produktywność urządzeń wspierających ich działania (np. wózków
podnośnikowych i paletowych).
Brak automatyzacji magazynu dodatkowo wydłuża czas kompletacji zamówienia. Potrzebny
towar wyszukiwany i transportowany jest w sposób manualny, co jest zajęciem czasochłonnym.
Przyczynia się, zatem do wydłużenia okresu od złożenia zamówienia do jego realizacji. Graniczną
wartością, przy której system skutecznie realizuje stawiane przed nim zadania, jest 6200 detali
w skali miesiąca oraz 2000 w skali miesiąca w rozbiciu na poszczególne godziny dostaw, co stanowi
średnio 100 referencji na pojedynczą dostawę.
Koordynacja przetwarzania danych dotyczących stanów magazynowych z systemem
informatycznym producenta stwarza również problemy. Głównym powodem jest brak transformacji
informacji w czasie rzeczywistym. Powoduje to opóźnienia w aktualizacji stanów magazynowych
i braku monitoringu rzeczywistego obiegu materiału. Przyczynia się w rezultacie do opóźnienia
czasu reakcji i wydłużenia procesów decyzyjnych. Uzgadnianie stanów magazynowych w celu
aktualnej ewidencji procesów przepływu produktów w dwóch środowiskach jest czasochłonne.
LITERATURA
[1]
ABT S., Systemy logistyczne w gospodarowaniu. Teoria i praktyka logistyki. Wydaw. Akademii
Ekonomicznej w Poznaniu, Poznań 1996.
[2] BLAIK P., Logistyka, wyd.2. PWE, Warszawa 2001.
[3] CHRISTOFER M., Logistyka i zarządzanie łańcuchem dostaw. Polskie Centrum Doradztwa
Logistycznego, Warszawa 2000.
[4] COLE J. J., BARDI E. J., LANGLEY J. jr., Zarządzanie logistyczne. PWE, Warszawa 2002.
[5] FIJAŁKOWSKI J., Technologie transportu wewnętrznego - wybrane zagadnienia. Wydaw. Politechniki
Warszawskiej, Warszawa 1987.
[6] KACIUBA A., Ocena niezawodności procesu magazynowania w przedsiębiorstwie. Praca dyplomowa
magisterska. Wydział Mechaniczny Politechniki Wrocławskiej, Wrocław 2005 (nie publikowane).
[7] KORZEŃ Z., Logistyczne systemy transportu bliskiego i magazynowania, Tom 1, wyd.1. Instytut
Logistyki i Magazynowania, Poznań 2003.
[8] NOWAKOWSKI T., Problemy niezawodności funkcjonowania systemów logistycznych. Inżynieria
Maszyn, vol. 9, zeszyt 1, 2004.
[9] PFOHL H.-Ch., Systemy logistyczne. Podstawy organizacji i zarządzania. Wydaw. ILiM, Poznań
1998.
[10] PN-82/N-04001, Eksploatacja obiektów technicznych. Terminologia ogólna.
[11] PN-93/N-50191, Słownik terminologiczny elektryki. Niezawodność, jakość usługi.
[12] TWARÓG J., Mierniki i wskaźniki logistyczne, wyd.1. Instytut Logistyki i Magazynowania, Poznań
2003.
SUMMARY
The article presents the role and meaning of the storage process in a company's functioning. The
Author defines the notion of process' reliability and refers it to the storage process. The publication includes
also detailed valuation of the storage process and an analysis of system's unreliability reasons.
71
Miloslav SEIDL*
LOGISTICKÁ PODPORA OZBROJENÝCH SÍL SLOVENSKEJ
REPUBLIKY
Táto práca bola podporovaná Kultúrnou a edukačnou agentúrou prostredníctvom projektu
č. KEGA 3/3211/05.
Logistika ako disciplína sa zaoberá priestorovými a časovými presunmi objektov všetkého
druhu, ale najmä tovaru a informácií. Na to slúžia základné procesy a zariadenia ako doprava,
skladovanie, manipulácia, balenie, komisionárstvo, vybavenie zákazky. Usporiadanie a
koordinácia týchto procesov a štruktúr je označované ako logistický systém.
Nadstavbovou rovinou logistiky je plánovanie, realizácia, riadenie a kontrola týchto procesov.
Tento logistický manažment musí byť úplný, prierezový do všetkých funkčných oblastí logistického
systému.
Z týchto dvoch rovín je možno formulovať všeobecný obsah logistiky. Ide o disciplínu, ktorá
sa zaoberá ucelenou interpretáciou materiálových, personálnych, energetických a informačných
tokov v systémoch, ich utváraním, riadením, optimalizáciou a kontrolou.
1. VOJENSKÁ LOGISTIKA A LOGISTICKÁ PODPORA
Logistika objasňuje zákonitosti pri tvorbe a riadení reťazcov, ktoré je nutné vytvoriť na riešenie
a koordináciu všetkých hmotných a nehmotných operácií v rámci výrobných a obehových procesov.
Koncovým článkom tohto reťazca je dodanie tovaru zákazníkovi.
* prof. ing.Miloslav SEIDL, Katedra technických vied a informatiky Fakulty špeciálneho inžinierstva
Žilinskej univerzity.
73
Ozbrojené sily a najmä ich zložité procesy vedenia bojovej činnosti predstavujú typický systém,
ktorého funkčnosť je podmienená všestranným zabezpečením. Viac ako v iných, nevojenských
systémoch je tu potrebné dodržať základné požiadavky logistiky, ktorými je dodanie tovaru (služby):
· v správnom množstve,
· na správnom mieste,
· v správnom čase,
· so správnymi nákladmi.
Základným poslaním ozbrojených síl je vedenie vojenských operácií, ktoré môžu mať charakter:
· vojnový (konvenčná alebo nekonvenčná bojová operácia rozsiahleho vojenského ozbrojeného
konfliktu),
· nevojnový (podpora mieru, humanitárna operácia, operácia v rámci EÚ, vojenská pomoc a
podpora orgánom verejnej moci krajiny).
Nevyhnutná podpora vojenskej operácie pozostáva:
· z bojovej podpory (akcia ozbrojenej sily alebo jej časti, ktorá pomáha, ochraňuje, doplňuje
alebo udržiava inú ozbrojenú silu - jednotky a kapacity delostrelecké, protivzdušnej obrany,
ženijné, prieskumné, vzdušné, elektronického boja, ochrany proti zbraniam hromadného ničenia,
spojovacie)
· z bojového zabezpečenia (podpora a služby v administratívnej a logistickej oblasti - jednotky
a kapacity logistickej podpory, zdravotníckeho zabezpečenia a civilno-vojenskej spolupráce).
Obsah a zložky vojenské logistiky sú znázornené na obrázku číslo 1.
Pri nasadení Ozbrojených síl Slovenskej republiky mimo územia SR sa na ich logistickú
podporu používajú:
" len sily a prostriedky Slovenskej republiky,
" nákupy materiálu a služieb v mieste nasadenia (Host National Support),
" kombinácia obidvoch spôsobov.
Opatrenia logistickej podpory zahŕňajú:
· riadenie (plánovanie, právne aspekty, využívanie informačných technológií),
· zásobovanie (manažment zásob, vyčlenenie prepravných kapacít, prísuny a odbery),
· údržba a opravy (nasadenie opravárenských jednotiek, odsun na územie SR),
· logistické služby (silami a prostriedkami taktického a operačného stupňa - stravovanie, hygiena,
pohrebné služby),
· pyrotechnické zabezpečenie (bezpečnosť používaných priestorov, udržiavanie zásobovacích
trás, nasadenie pyrotechnickej jednotky pre logistiku - Explosive Ordnance Disposal)
· presuny a preprava (všetky druhy dopravy, koordinácia zúčastnených krajín),
· infraštruktúra, bezpečnosť, environment (vlastné kapacity a prostriedky, dodávateľsky z
vlastného územia, zmluvy, Host National Support),
· zdravotnícke zabezpečenie (poľné zdravotnícke jednotky, odsun na vlastné územie alebo do
zariadení v mieste),
· služby a zásoby (decentrálne obstarávanie, priamy výber dodávateľov, spoľahlivosť a financie),
· finančné zabezpečenie (plánované operácie z rozpočtu MO SR, náhle operácie aj z
mimorozpočtových prostriedkov),
· súvisiace funkcie (všeobecná ženijná podpora logistiky, využívanie Host National Support,
dôležitá úloha logistiky operačného stupňa).
74
VOJENSKÁ LOGISTIKA
veda o plánovaní a realizácii presunov a zabezpečenia ozbrojených síl, ktorá rieši :
w konštrukciu a vývoj, akvizíciu, skladovanie, prepravu, distribúciu, údržbu, odsun
a rušenie materiálu,
w prepravu personálu,
w akvizíciu alebo výstavbu, údržbu, prevádzku a rušenie zariadení
w akvizíciu alebo zabezpečovanie logistických služieb,
w zdravotnícke zabezpečenie.
Produkčná (akvizičná) logistika sa zaoberá výskumom, konštrukciou, vývojom, výrobou
a zavádzaním materiálu a zahŕňa :
qštandardizáciu a interoperabilitu,
qkontrahovanie, zaistenie kvality,
qobstarávanie náhradných dielcov, analýzu spoľahlivosti a obrannú analýzu,
qbezpečnostné štandardy pre techniku, špecifikácie a výrobné procesy,
qskúšky a testy,
qkodifikáciu, dokumentáciu techniky, určovanie konfigurácií a modifikácií.
Spotrebná (operačná) logistika sa zaoberá príjmom, skladovaním, prepravou, údržbou,
prevádzkou a rušením výzbroje, techniky a materiálu a zahŕňa :
qriadenie zásobovania,
qzabezpečenie alebo výstavbu zariadení,
qriadenie presunov,
qhlásenie spoľahlivosti a poruchovosti,
qbezpečnostné štandardy pri skladovaní, preprave, manipulácii s materiálom,
qvýcvik.
Logistika zabezpečujúca mnohonárodné a spojenecké operácie (kooperatívna
logistika, mnohonárodná logistika, integrovaná logistická podpora, podpora hostiteľskou
krajinou).
Obr.1 Vojenská logistika a jej zložky
2. SILY A PROSTRIEDKY LOGISTICKEJ PODPORY OZBROJENÝCH SÍL SR
Podľa úrovne a pôsobnosti sa rozlišuje logistika:
· strategická (úroveň Ministerstva obrany SR - v zložke služobného úradu sú to Úrad vojenského
zdravotníctva a Úrad pre investície a akvizície, v zložke Štábu logistiky Generálneho štábu sú
to odbory vecných zdrojov a plánovania požiadaviek, a koordinácie a plánovania presunov a
prepráv),
· operačná (úroveň Veliteľstva pozemných síl a Veliteľstva vzdušných síl - Správy logistiky,
úroveň Veliteľstva výcviku a podpory - Veliteľstvo logistiky a jemu podriadené Materiálové
základne, Spoločná logistická podporná skupina a Správy vojenskej dopravy),
· taktická (úroveň zväzkov, základní a útvarov pozemných a vzdušných síl - oddelenia a skupiny
logistiky s podriadenými útvarmi a jednotkami logistiky).
75
Rozhodujúce úlohy logistickej podpory vojenských operácií plní operačný stupeň, a to aj pri
nasadení ozbrojených síl SR mimo vlastného územia. Podľa modelu roku 2010 Ozbrojených síl
SR bude táto štruktúra operačnej logistiky:
· veliteľstvo logistiky,
· dve multifunkčné základne (Východ a Západ),
· tri materiálové základne (výzbrojná, zdravotníckeho materiálu, materiálu PHM),
· jeden Metrologický a skúšobný ústav,
· jedna Spoločná logistická podporná skupina,
· dve Správy vojenskej dopravy (Východ a Západ).
Charakteristika Spoločnej logistickej podpornej skupiny je uvedená v tabuľke číslo 1.
Tab.1 Možnosti Spoločnej logistickej podpornej skupiny
Možnosti
materiálové zásobovanie
stravovacie služby
hygienické služby
zdravotnícke zabezpečenie
pohrebné služby
doprava a preprava
opravárenská činnosť
vytváranie ďalších štruktúr
Druh činnosti
vývoz operačných zásob
vývoz zásob vody
úprava vody
príprava stravy
pekárenská výroba
sprchovanie osôb
pranie bielizne
výmena bielizne
odsun chorých a ranených
odsun zosnulých
kapacita na jeden kolobeh
údržba a vojskové opravy techniky
národný prvok podpory (NSE)
dopravná rota
Kvantifikácia
na 4 dni bojovej činnosti
na 7 dní bojovej činnosti
5000 litrov za deň
750 stravných dávok za deň
5000 dávok chleba za deň
100 osôb za hodinu
1600 kg za deň
300 osôb za deň
12 na jeden kolobeh
10 na jeden kolobeh
1500 ton a 522 m3
1470 Nh za deň
štyri
jedna
LITERATURA
[1]
[2]
[3]
[4]
[5]
Spoločná operačná logistická doktrína Ozbrojených síl SR. Trenčín: VSVaP, 2005, 120 s.
SEIDL, M., Vojenská automobilová doprava. Žilina: FŠI ŽU, 2000, 150 s. ISBN 80-88829-57-7.
SEIDL, M., Úvod do logistiky (1.časť). Žilina, FŠI ŽU, 1993, 89 s.
TOMEK M., Logistika vo vojenskej doprave. In: Vojenské obzory. Ročník 7, 2000, č.1, s. 58-59, reg.
číslo: MK SR 969/94, ISSN 1335-2598.
www.mosr.sk, www.veps.mil.sk, www.vvzs.mil.sk, www.vsvap.mil.sk.
SUMMARY
Logistics support of armed forces is very complicated. In frame of NATO operation are done written
principles oriented for every specific activity. National support includes national juridical frame which are
in every country special. The main task of it is to have very universal preparing operating forces and
resources for logistics support with very effective conception of their using.
Recenzent: dr. hab. inż. Andrzej Bujak, prof. MWSLiT
76
Aleksander SZLACHTA*
ORGANIZACJA LOGISTYKI W SIŁACH ZBROJNYCH
RZECZYPOSPOLITEJ POLSKIEJ
Od wstąpienia Polski do NATO w naszych siłach zbrojnych trwa proces restrukturyzacji
związany z ich przebudową i modernizacją techniczną. Na wyposażenie wchodzą nowe
systemy dowodzenia, uzbrojenia i wyposażenia używane przez państwa sojusznicze. Nakłada
to całkiem różne od dotychczasowych zadania na logistykę wojskową. Zmiany spowodowane
są: innymi normami zaopatrzenia, nowymi rodzajami środków zaopatrzenia materiałowego
jak również zmianą procedur w procesie zaopatrywania wojsk. Wszystkie wymienione czynniki
mają poważny wpływ na skuteczne działanie logistycznego systemu zaopatrywania wojsk,
a w tym na gospodarkę zapasami wojennymi. Nowe klasy zaopatrzenia środków
materiałowych, inne wielkości i urzutowanie zapasów, a także zmiana norm jakościowych
wymuszają zmiany w gospodarowaniu zapasami wojska, mają także zasadniczy wpływ na jej
koszty.
Logistyka jako dziedzina wiedzy rozwinęła się na gruncie wojska, stanowiąc teorię i praktykę
działalności w zakresie zaopatrzenia, dowozu, komunikacji, administracji, konserwacji, remontów,
ewakuacji rannych i chorych, wykorzystania zasobów miejscowych, realizacji przedsięwzięć
budowlanych oraz inwestycji wojskowych1.
Wraz z przeprowadzaniem coraz bardziej rozbudowanych akcji militarnych, zwłaszcza wojsk
USA, rodziły się nowe metody zabezpieczenia wojsk, które doprowadziły do silnie rozbudowanej
teorii i praktyki systemów logistycznych2.
Logistykę rozumie się najczęściej jako jednolity proces, na który składają się:
·
przedmiot zaopatrywania (urządzenia, sprzęt, materiały),
·
czynności (określenie potrzeb, dostawa, rozdział),
·
funkcje (planowanie, organizowanie, wykonawstwo, kontrola)3.
* Dr Aleksander SZLACHTA, MWSLiT.
1
Encyklopedia powszechna, PWN, Warszawa 1974, t. 2, s. 748.
2
ABT S., Systemy logistyczne w gospodarowaniu. Teoria i praktyka logistyki, AE, Poznań 1996, s. 11.
3
Leksykon wiedzy wojskowej, MON, Warszawa 1979, s. 187.
77
Jeszcze inaczej, „logistyka to dyscyplina naukowa o planowaniu, przygotowaniu, użyciu
i przepływie przedmiotów, osób, energii, informacji i usług w celu osiągnięcia pożądanych korzyści”4.
Choć dotychczas nie przyjęto powszechnie jednej definicji logistyki, sądzę, iż można bez obaw
powiedzieć, że „logistyka obejmuje procesy realne, przepływ produktów od źródeł pozyskania
z przyrody, aż do końcowych ogniw” (…) „jej istotą jest przepływ dóbr materialnych i informacji,
z czym wiążą się: kształtowanie intensywności strumieni, stopień ich ciągłości i niezawodności,
sterowanie zapasami itp.”5.
Z tych względów za K. Pajewskim proponuję, aby logistykę uznać za interdyscyplinarną gałąź
wiedzy, która:
· tworzy podstawy materialne konieczne do funkcjonowania wojsk;
· zapewnia optymalne wykorzystanie sił i środków materialnych przyznawanych na
zaopatrywanie wojsk6.
SYSTEM LOGISTYCZNY WOJSKA
System logistyczny sił zbrojnych jest organizacją wojskową, złożoną z organów kierowania
oraz jednostek i urządzeń logistycznych sprzężonych ze sobą relacjami.
Ma adekwatną do realizowanych procesów i posiadanych zasobów infrastrukturę, warunkującą
przemianę zasobów logistycznych w procesy logistyczne.
Umożliwia ona określonym zasobom logistycznym pokonanie czasu i przestrzeni, a co za tym
idzie, realizację funkcji zabezpieczenia logistycznego przez dany system7.
Zadaniem systemu logistycznego zaopatrywania jest obsługa kompleksu przedsięwzięć
związanych z zasilaniem wojsk wszystkimi rodzajami zaopatrzenia.
· tworzy podstawy materialne konieczne do funkcjonowania wojsk,
· zapewnia optymalne wykorzystanie sił i środków materialnych przyznawanych na
zaopatrywanie wojsk8.
Istota jego działania to:
· ustalenie potrzeb, zgromadzenie i utrzymanie, określonych normami, zapasów środków
zaopatrzenia
· odtwarzanie za ich pomocą gromadzonych na poszczególnych szczeblach organizacyjnych
zapasów
· świadczenie niezbędnych do realizacji zadań usług, zarówno w czasie pokoju, jak i wojny.
Celem zabezpieczenia logistycznego wojsk jest:
· zaspokojenie ich potrzeb w zakresie uzbrojenia, sprzętu wojskowego, środków bojowych
i materiałowych do szkolenia i walki oraz
· zachowanie zdolności stanów osobowych i sprawności technicznej sprzętu i uzbrojenia do
prowadzenia działań bojowych.
4
Zasady funkcjonowania systemu logistycznego SZ RP, Inspektorat Logistyki SG WP, Sz. Gen. 1429/94,
s. 50.
5
SARJUSZ - WOLSKI Z., SKOWRONEK Cz., Logistyka, CIM, Warszawa 1995, s. 1.
6
PAJEWSKI K., Logistyczny system zaopatrywania, Bellona, Warszawa 1995, s. 70.
7
FICOŃ K., Modelowanie infrastruktury wojskowych systemów logistycznych, Zeszyty Naukowe, AON,
Warszawa 2000, nr 3(40), s. 137 - 139.
8
PAJEWSKI K., Logistyczny system zaopatrywania, ... op.cit., s. 70.
78
System logistyczny sił zbrojnych ma adekwatną do realizowanych procesów i posiadanych
zasobów infrastrukturę (patrz tabela 1), warunkującą przemianę zasobów logistycznych w procesy
logistyczne.
Umożliwia ona określonym zasobom logistycznym pokonanie czasu i przestrzeni, a co za tym
idzie, realizację funkcji zabezpieczenia logistycznego przez dany system.
Tabela 1. Struktura organów kierujących i wykonawczych logistycznego systemu zaopatrywania wojsk
Szczebel
organizacyjny
Organa kierowania
Organa wykonawcze
centralne organa
logistyczne
Generalny Zarząd Logistyki WP
CPMG
przemysł
OW i RSZ organa
logistyczne
rejonowe organa
logistyczne
Szefostwa Logistyki OW i RSZ
Komendy RBM, BMT WLOP
brygada logistyczna
bataliony logistyczne
RBM, OWT, RWT
taktyczne organa
logistyczne
logistyka korpusu
logistyka dywizji/brygady
logistyka pułku/batalionu
składy materiałowe
bazy materiałowo-techn. SP
magazyny:
- garnizonowe
- jednostek wojskowych
Źródło: Opracowanie własne.
Aby podołać stawianym przed nim zadaniom, system logistyczny sił zbrojnych RP składa się
(patrz schemat 1) z następujących podsystemów:
· kierowania (sztaby logistyki, logistyczne organy kierowania);
· materiałowy (dostawy zaopatrzenia);
· techniczny (uzbrojenie i eksploatacja);
· infrastruktury (zakwaterowanie);
· ochrony zdrowia;
· transportu wojskowego.
Schemat 1. Struktura wojskowego systemu logistycznego.
System logistyczny SZ RP
Podsystem kierowania
podsystem
techniczny
(eksploatacji)
podsystem
materiałowy
(zaopatrywania,
zapasy wojskowe)
podsystem
ochrony zdrowia
podsystem
infrastruktury
podsystem
transportu
79
System jest to „celowo określony zbiór elementów o określonych właściwościach oraz relacjach
między tymi elementami i (lub) między ich właściwościami”9.
Określa on koncepcję systemu zaopatrywania wojsk stacjonujących na obszarze kraju na
podstawie ustaleń Szefa Generalnego Zarządu Logistyki WP, aktualnych i perspektywicznych zadań,
a także możliwości materiałowo - technicznych i finansowych.
W podsystemie zaopatrywania funkcjonują dwa układy:
· stacjonarny - oparty na Rejonowych Bazach Materiałowych, Okręgowych Warsztatach
Technicznych, Rejonowych Warsztatach Technicznych.
realizuje zadania rejonowego zaopatrywania i świadczenia usług logistycznych wojskom, a także
stanowi bazę do mobilizacyjnego rozwinięcia wojsk;
· mobilny - na który składają się ruchome specjalistyczne jednostki i urządzenia logistyczne
szczebla taktycznego, przeznaczone do bezpośredniego zabezpieczenia pola walki.
W czasie pokoju ta część logistyki zajmuje się szkoleniem rezerw oraz bieżącą obsługą sprzętu.
Zasadnicze elementy stacjonarnego podsystemu zaopatrywania rozmieszczone są w określonych
rejonach i stanowią istotne ogniwa systemu zaopatrywania i eksploatacji, tworząc infrastrukturę
techniczno-ekonomiczną (systemy urządzeń i instytucji niezbędnych do należytego działania
gospodarki) nowoczesnego terytorialnego systemu logistycznego.
Zaopatrywanie rejonowe (patrz schemat 2) polega na włączeniu do systemu zaopatrywania wszystkich
jednostek wojskowych, które stacjonują w rejonie odpowiedzialności RBM bez względu na ich
organizacyjne podporządkowanie.
Zadania zaopatrzeniowe na obszarze kraju, na rzecz jednostek wojskowych realizują Rejonowe Bazy
Materiałowe, które posiadają informacje o rozmieszczeniu i rodzaju rezerw państwowych
zastrzeżonych dla wojska, zgromadzonych na terenie będącym rejonem ich odpowiedzialności.
Schemat 2. Ideowy układ rejonowego systemu logistycznego zaopatrywania wojsk
wojska SP
RBM, BAm
podległe centralnie
siły
reagowania
RBM, BAm
podległe centralnie
wojska
operacyjne
RBM
podległe d-cy OW
wojska OT
i jednostki logistyczne
Źródło: Opracowanie własne, na podstawie danych uzyskanych w ŚOW.
9
SIENKIEWICZ P., Inżynieria systemów, MON, Warszawa 1983, s. 26.
80
Skład materiałowy - jest organem wykonawczym RBM realizującym zadania związane
z gromadzeniem, przechowywaniem i dystrybucją środków zaopatrzenia w rejonowym systemie
zaopatrywania.
Zasadniczym i najważniejszym organem w planowaniu potrzeb środków zaopatrzenia jest
wojskowa jednostka budżetowa, która planuje zabezpieczenie potrzeb mobilizacyjnych, wojennych
oraz bieżących na zamierzenia szkoleniowo-gospodarcze.
Schemat 3. System zaopatrywania wojsk stacjonujących na obszarze ŚOW - w czasie pokoju
Dostawy z Gospodarki Narodowej
zakupy na rynku
RBM
podległe d-cy OW
Magazyny jednostek wojskowych na
obszarze ŚOW - KPZ, DZ, BZ, BL
Źródło: Opracowanie własne, na podstawie danych uzyskanych w ŚOW.
Elementy tworzące układ logistyki mobilnej są kluczowym elementem systemu zaopatrywania
logistycznego wojsk w czasie kryzysów, a szczególnie w okresie konfliktu wojennego.
Są to wyspecjalizowane, wyposażone w odpowiedni do realizacji stawianych przed nimi zadań sprzęt,
jednostki wojskowe, takie jak (patrz schemat 4):
bataliony zaopatrzenia (bzaop) - są to jednostki wojskowe szczebla operacyjnego, przeznaczone do
transportu i dystrybucji środków bojowych i materiałowych dla wojsk Korpusu. Mogą również być
użyte do ewakuacji środków zaopatrzenia. Jako kluczowy element mobilnej części podsystemu
zaopatrzenia są wysoko wyspecjalizowanymi logistycznymi jednostkami wojskowymi i w zależności
od rodzaju wykonywanych zadań rozróżniamy logistyczne bataliony:
· zaopatrzenia - bzaop;
· zaopatrzenia w paliwa - bzaop mps;
· transportowy - btr;
· dowozu amunicji - bda.
bataliony logistyczne zależnie od specjalizacji posiadają następujące możliwości zaopatrzeniowe:
· stan osobowy ok. 600 ludzi;
· samochody średniotonażowe ok. 250 sztuk;
· zdolność załadowcza ok. 2000 ton.
81
kompania rurociągów przeprawowych (krp) - jednostka wojskowa szczebla operacyjnego.
Przeznaczona do przetłaczania (rurociągiem polowym) paliw płynnych przez szerokie przeszkody
wodne w tymczasowych rejonach przeładunkowych.
pluton transportowy RBM - pododdział logistyczny podporządkowany komendantowi RBM,
przeznaczony do transportu środków bojowych i materiałowych dla wojsk Obrony Terytorialnej,
logistycznych, WSzW itp.
·
·
Posiadają samochody średniotonażowe dające możliwości przewozowe w wysokości:
środków bojowych i zaopatrzenia materiałowego - ok. 200 ton,
paliwa i produkty naftowe - ok. 80 ton.
Schemat 4. System zaopatrywania wojsk stacjonujących na terenie ŚOW - w czasie wojny
magazyny
garnizonowe
PMG
RBM
jednostki i pododdziały transportowo - zaopatrzeniowe,
bzaop, bda, krp
jednostki wojskowe biorące udział w działaniach wojennych
na obszarze Śląskiego Okręgu Wojskowego
Źródlo: Opracowanie własne, na podstawie danych uzyskanych w ŚOW.
W zaprezentowanym algorytmie funkcjonowania logistycznego systemu zaopatrywania wojsk
stacjonujących na obszarze Śląskiego Okręgu Wojskowego, zasadniczą rolę spełniają RBM. Będąc
organem wykonawczym, realizującym zadania zaopatrywania wojsk w swoim rejonie
odpowiedzialności, przejmują i transformują strumienie środków zaopatrzenia materiałowego
kierowane do sił zbrojnych z gospodarki narodowej.
Rejonowe Bazy Materiałowe są miejscem, w którym również powstają główne koszty związane
z utrzymywaniem i rotacją zapasów wojennych wojska w czasie pokoju. W czasie działań wojennych
RBM tracą swoją kluczową pozycję w systemie zaopatrywania na rzecz logistycznych jednostek
zaopatrzeniowo-transportowych, które zgodnie z zobowiązującymi ustaleniami przejmą
zaopatrywanie wojsk.
KLASY ZAOPATRZENIA ŚRODKÓW MATERIAŁOWYCH
Zapasy wojenne stanowią zabezpieczenie materiałowe sił zbrojnych, zgodnie z ustaloną
wielkością zapasów wojennych środków zaopatrzenia, na pierwsze 30 dni działań wojennych.
82
Obowiązujący obecnie w SZ RP podział zapasów wojennych wyróżnia:
a) zapasy taktyczne - przeznaczone dla pododdziałów i oddziałów ZT (równorzędnych);
b) zapasy rodzajów sił zbrojnych (okręgowe, korpusu);
c) zapasy centralne.
Przeznaczeniem zapasów rodzajów sił zbrojnych (okręgowych, korpuśnych) i centralnych jest
odtwarzanie (uzupełnianie) zapasów taktycznych. Ustalone zostały jednocześnie wielkości zapasów
wojennych środków zaopatrzenia, jakie powinny być utrzymywane przez SZ w ramach poszczególnych
rodzajów zapasów, na poszczególnych szczeblach zaopatrzenia - zarówno dla sił wydzielonych do
NATO, jak i dla sił narodowych (według kategorii gotowości bojowej), w takich asortymentach jak:
· żywność;
· umundurowanie;
· techniczne środki materiałowe;
· medyczne środki materiałowe;
· materiały pędne i smary;
· sprzęt pożarniczy i środki gaśnicze, środki bojowe.
Uzupełnianie zapasów wojennych do normatywu 30 dni planuje się z gospodarki narodowej
w terminie przeznaczonym na osiągnięcie gotowości jednostki wojskowej do podjęcia działań. Czas
ten wynika z zaszeregowania każdej jednostki do odpowiadającej jej przeznaczeniu kategorii gotowości
bojowej.
Potrzeby środków zaopatrzenia sił zbrojnych zabezpieczane są z następujących źródeł:
·
z zapasów gromadzonych w siłach zbrojnych,
·
z gospodarki narodowej, w tym Państwowych Rezerw Gospodarczych,
·
z dostaw realizowanym zgodnie z Centralnym Programem Mobilizacji Gospodarki;
Obowiązujące zasady, według których gromadzi się zapasy (patrz schemat 5):
1) zapasy taktyczne gromadzone są zgodnie z urzutowaniem w magazynach garnizonowych
i jednostek wojskowych, w wozach bojowych i na środkach transportowych na podstawie
tabel należności do etatu i jednostkowych (zbiorczych) norm zaopatrzenia;
2) zapasy rodzajów sił zbrojnych (okręgowe korpusu) gromadzone są i utrzymywane zgodnie
z urzutowaniem w składnicach i składach sił zbrojnych oraz w depozytach w gospodarce
narodowej;
3) zapasy centralne gromadzone i utrzymywane są zgodnie z urzutowaniem w składnicach
i składach sił zbrojnych oraz w depozytach w gospodarce narodowej.
Sposób i miejsce rozmieszczenia zapasów centralnych ustala Sztab Generalny Wojska
Polskiego.
Zapasy wojenne oraz zapasy użytku bieżącego przeznaczone są na zabezpieczenie
funkcjonowania jednostki wojskowej w okresie kryzysu po zakończeniu zgrywania bojowego
w razie przewidywanego wyprowadzenia jednostki do rejonów wyjściowych do działania - powinny
być przygotowane do sprawnego załadunku na środki transportowe.
W ramach postępującego procesu standaryzacji z armiami Sojuszu, zgodnie z ratyfikowanym10
26 lipca 2000 r. STANAG-iem 296111, dla jednostek wojskowych SZ RP biorących udział w misjach
od 1.01.2002 roku ustalono pięć klas zaopatrzenia:
10
Ratyfikację stanowi „Deklaracja, poprzez którą kraj członkowski formalnie akceptuje postanowienia
niniejszego Układu Standaryzacyjnego” - STANAG 2961.
11
STANAG 2961 LOG. - klasy zaopatrzenia wojsk lądowych NATO.
83
Schemat 5. Podział zapasów wojennych SZ RP
Zapasy centralne
zapasy rodzajów sił
zbrojnych
(okręgowe, korpusu)
zapasy taktyczne
zapasy taktyczne
Źródło: Opracowanie własne.
·
Klasa 1 - środki zaopatrzenia przeznaczone do konsumpcji zarówno przez personel, jak
i zwierzęta, występujące w jednolitych racjach niezależnie od lokalnych warunków bojowych
lub terenowych;
Klasa 2 - środki zaopatrzenia, na które zostały ustalone tabele należności lub wyposażenia;
Klasa 3 - paliwa, oleje i smary do wszelkich zastosowań z wyłączeniem lotnictwa oraz bojowe
środki specjalne wytwarzane na bazie produktów naftowych;
Klasa 3 A - paliwa lotnicze, oleje i smary stosowane w lotnictwie;
Klasa 4 - środki zaopatrzenia, w tym materiały konstrukcyjne i fortyfikacyjne, dla których nie
zostały ustalone tabele należności i wyposażenia;
Klasa 5 - środki bojowe.
·
·
·
·
·
W dokumencie NATO podkreśla się, że celem wprowadzenia umowy standaryzacyjnej jest
ułatwienie identyfikacji zaopatrzenia dzięki tablicom prezentującym różne systemy klasyfikacji
zaopatrzenia stosowane w wojskach lądowych sojuszników.
W krajach członkowskich NATO istnieją trzy metody klasyfikacji zaopatrzenia wojsk lądowych:
a) system pięcioklasowy, zgodnie z wytycznymi SHAPE do planowania stanów magazynowych
w ACE (powszechnie znany jako klasy zaopatrzenia NATO);
b) dziesięcioklasowy system stosowany w USA;
Klasa X - materiały wykorzystywane w programach nie militarnych, np. w rolnictwie, jeśli nie
występują w klasach od I do IX - nie zostały wymienione w tabelach porównawczych. Przez
większość państw członkowskich uważane są jako nie wchodzące w zakres zaopatrzenia wojsk
lądowych.
c) system rodzajowy, w którym zaopatrzenie klasyfikuje się w odniesieniu do poszczególnych
typów.
Dla jednostek wojskowych SZ RP biorących udział w misjach sił NATO ustalono zasady
zapewnienia gotowości i ciągłości wsparcia logistycznego. Określono je w projekcie końcowym
dokumentu MC 55/412 „Polityka w zakresie gotowości i ciągłości wsparcia logistycznego” i są
12
Dokument standaryzacyjny NATO, MC 55/4, Polityka w zakresie gotowości i ciągłości wsparcia
logistycznego.
84
konsekwencją nowej struktury sił NATO przyjętej w dokumencie MC 317/113 „Struktura wojskowa
NATO”.
Państwa członkowskie uzgodniły wypełnianie zobowiązań (implementacja)14 wynikających
z układu i w miarę konieczności będą uaktualniać tabele porównawcze, w celu eliminacji nieporozumień15
w odniesieniu do różnych systemów klasyfikacji zaopatrzenia stosowanych w wojskach lądowych.
W zabezpieczeniu logistycznym wojsk pilnych i nowych rozwiązań wymaga głównie proces
dostaw zaopatrzenia. Podsystem zaopatrzenia musi przede wszystkim nadążać z dostarczaniem
wojskom odpowiedniego asortymentu w pożądanych ilościach środków bojowych i materiałowych16.
Wykonanie stawianych przed armią zadań bojowych, szkoleniowych i gospodarczych wymaga
zapewnienia: pewności, właściwej jakości oraz ciągłości zaopatrywania, poprzez utrzymywanie na
wymaganej wysokości i systematyczne odtwarzanie zapasów. Wszystkie te wymagania możliwe są
do zrealizowania tylko poprzez nowoczesny i sprawny system logistyczny.
LITERATURA:
[1]
[2]
ABT S., Systemy logistyczne w gospodarowaniu. Teoria i praktyka logistyki, AE, Poznań 1996.
FICOŃ K., Modelowanie infrastruktury wojskowych systemów logistycznych, Zeszyty Naukowe, AON,
Warszawa 2000 nr 3(40).
[3] NOWAK E., Zabezpieczenie logistyczne wojsk lądowych w aspekcie nowych środków walki oraz
sposobów jej prowadzenia, Zeszyty Naukowe, AON, Warszawa 1999, nr 1 (34).
[4] PAJEWSKI K., Logistyczny system zaopatrywania, Bellona, Warszawa 1995.
[5] SARJUSZ - WOLSKI Z., SKOWRONEK CZ, Logistyka, CIM, Warszawa 1995.
[6] SIENKIEWICZ P., Inżynieria systemów, MON, Warszawa 1983.
[7] STANAG 2961 LOG. - klasy zaopatrzenia wojsk lądowych NATO.
[8] Encyklopedia powszechna, PWN, Warszawa 1974.
[9] Leksykon wiedzy wojskowej, MON, Warszawa 1979.
[10] Zasady funkcjonowania systemu logistycznego SZ RP, Inspektorat Logistyki SG WP, Sz. Gen. 1429/94.
[11] Dokument standaryzacyjny NATO, MC 55/4 „Polityka w zakresie gotowości i ciągłości wsparcia
logistycznego”.
[12] Dokument standaryzacyjny, MC 317/1, Struktura wojskowa NATO.
SUMMARY
The Author presents the logistic system of Polish Army in the aspect of valid legal and organisational
regulations. Moreover the Author analyses the condition of the logistics' standardisation process and tasks
in the comparison with other NATO armies.
13
Dokument standaryzacyjny, MC 317/1, Struktura wojskowa NATO.
Implementację stanowi „Wypełnienie przez kraj członkowski zobowiązań zgodnie z postanowieniami
niniejszego Układu Standaryzacyjnego” - STANAG 2961.
15
Klauzulę restrykcyjną stanowi „Formalne zastrzeżenie złożone przez kraj członkowski, opisujące tę część
Układu Standaryzacyjnego, która nie może być wprowadzona lub może być wprowadzona jedynie
z ograniczeniami” - STANAG 2961.
16
NOWAK E., Zabezpieczenie logistyczne wojsk lądowych w aspekcie nowych środków walki oraz sposobów
jej prowadzenia, Zeszyty Naukowe, AON, Warszawa 1999, nr 1(34), s. 45.
14
85
BEZPIECZEŃSTWO W TRANSPORCIE TOWARÓW NIEBEZPIECZNYCH KLASY 1 I 3 ...
Kazimierz SZWEJ*
BEZPIECZEŃSTWO W TRANSPORCIE TOWARÓW
NIEBEZPIECZNYCH KLASY 1 I 3 ORAZ ROLA DORADCY
DO SPRAW BEZPIECZEŃSTWA
W publikacji autor przedstawia klasyfikację towarów niebezpiecznych klasy 1 i 3
w transporcie. Omawia warunki bezpieczeństwa przy transportowaniu tych towarów oraz
kryteria, jakim powinny odpowiadać pojazdy je transportujące. W drugiej części daje
wykładnię prawną roli i zadań doradcy ADR w procesie obrotu towarami niebezpiecznymi.
Klasa 1 obejmuje materiały wybuchowe i napełnione nimi przedmioty, np. bomby, pociski,
granaty. Z punktu widzenia zastosowania materiały wybuchowe podzielono na inicjujące, miotające,
kruszące oraz wyroby pirotechniczne. Do klasy 1 mogą być również zaliczane niektóre materiały
samoreaktywne, nadtlenki organiczne i niektóre materiały klasy 5.1. Każdy materiał lub przedmiot
mający właściwości wybuchowe lub podejrzany o takie właściwości powinien być zbadany
i sklasyfikowany zgodnie z procedurami i kryteriami zawartymi w Podręczniku badań i kryteriów.
Tylko na tej podstawie mogą być określone dla niego warunki przewozu i może być on dopuszczony
do przewozu. Podstawowymi kryteriami zaliczania materiału do klasy 1 jest jego wrażliwość na
bodźce mechaniczne (uderzenie, tarcie) i cieplne (ogrzewanie pod zamknięciem). Do klasy 1 należą
materiały stałe lub ciekłe, przedmioty z materiałami wybuchowymi i materiały pirotechniczne.
W obrębie materiałów i przedmiotów klasy 1 wyróżniamy sześć podklas, które zaliczane są do
odpowiednich grup zgodności. Taki podział umożliwia przewożenie i przechowywanie materiałów
należących do tej samej grupy zgodności bez znaczącego wzrostu zagrożenia spowodowanego ich
wzajemnym oddziaływaniem. To krótkie wprowadzenie pokazuje, iż materiały niebezpieczne
zajmują swoje określone miejsce w przepisach międzynarodowych, jak również w przepisach
krajowych. Na szczególną uwagę załuguje fakt, iż obszerne przepisy zebrane w umowie
międzynarodowej ADR wyraźnie wskazują na postępowanie związane z klasyfikacją, pakowaniem,
oznakowaniem, przewozem i odbiorem materiałów niebezpiecznych. Materiały wybuchowe zawarte
* Kazimierz SZWEJ, Dolnośląski Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego.
87
w klasie 1 wskazanej wyżej umowy stanowią specyficzną grupę towarów, które objęte są
dodatkowym nadzorem podczas ich przewozu. Niebezpieczeństwo, jakie niesie za sobą przewóz
tej grupy towarów w nieodpowiednim opakowaniu, tj. nie dopuszczonym do tego rodzaju materiału
(ADR wyklucza stosowanie w tej klasie opakowań o największej wytrzymałości przeznaczonych
do materiałów I grupy pakowania), nie opatrzonym prawidłowym oznakowaniem oraz przewóz
nieodpowiednim środkiem transportu stawia je w grupie towarów wysokiego ryzyka. Przewóz
materiałów wybuchowych klasy pierwszej powinien odbywać się z zachowaniem wszystkich
określonych w przepisach zasad. Śledząc całą procedurę przewozową tej grupy materiałów,
należałoby zacząć od procedury wysyłkowej (w przypadku wyszkolonych jednostek saperskich
przewożących niewybuchy procedura nadawcza nie wystąpi, rolę tę przejmuje patrol saperski
odpowiedzialny za odpowiednie zapakowanie i przewóz niewybuchów). Procedura nadawcza
materiałów wybuchowych zawiera w sobie przede wszystkim odpowiedni dobór opakowania,
oznakowanie tego opakowania, stworzenie odpowiedniej dokumentacji przewozowej i nadanie do
przewozu odpowiedniej ilości materiału określonej przepisami umowy ADR ze względu na
posiadany środek transportu z uwzględnieniem jego dopuszczenia (EX II i EXIII). Wymogi, jakie
stawia się środkom transportującym materiały klasy 1, również ściśle określone są w przepisach
umowy europejskiej. Środki transportujące te materiały powinny rygorystycznie spełniać określone
warunki ze względu na konstrukcję nadwozia, instalację elektryczną, systemy zabezpieczeń instalacji
elektrycznej, odpowiednie systemy zabezpieczające przed wywołaniem niebezpiecznych sił
bezwładności, tj. ABS, zwalniacze itp., kończąc na obowiązkowym wyposażeniu w środki ochronne,
środki przeciwpożarowe i prawidłowym oznakowaniu pojazdu tablicami barwy pomarańczowej.
Bardzo dużą rolę w procesie transportowym odgrywa personel, który dokonuje przewozu materiałów
klasy 1. Należy szczególnie podkreślić, iż kierowca transportujący takie towary powinien posiadać
specjalistyczną wiedzę o warunkach przewozu tych materiałów ze szczególnym uwzględnieniem
procedur postępowania w razie awarii czy wypadku.
Drugą grupę materiałów wykorzystywaną przez jednostki wojskowe stanowią materiały klasy
3, obejmujące między innymi paliwa określane jako materiały palne. Specyfiką klasyfikacji tej
grupy materiałów jest temperatura zapłonu. Należy wspomnieć, iż materiały z grupą pakowania
I i II przewożone w cysternie w ilości powyżej 3000 l stanowią towary wysokiego ryzyka objęte
nadzorem. Specyfika przewozu tej grupy materiałów, jeżeli chodzi o nadanie, przewóz i odbiór
zawiera się w przepisach umowy europejskiej ADR. Porównując te dwie grupy towarów
niebezpiecznych, możemy skupić się na sposobie przewozu tych towarów. Ilości materiałów klasy
3, w szczególności paliw wykorzystywanych przez jednostki wojskowe, dyktuje przewóz tych
towarów w cysternach. Bardzo ważnym aspektem podczas przewozu tych towarów w cysternach
jest zastosowanie cysterny z odpowiednim dopuszczeniem (FL), która wymaga zastosowania
najostrzejszej cysterny pod kątem warunków technicznych. Drugą ważną sprawą, na którą należy
zwrócić szczególną uwagę, jest problem stopnia napełnienia cystern, który wprowadza duże ryzyko
powstania niebezpieczeństwa podczas transportu, związany z wyciekami paliw, a przy próżnych,
nieoczyszczonych cysternach stwarzający ryzyko uwalniania się niebezpiecznych oparów. Bardzo
ważne jest oznakowanie jednostki transportowej przewożącej paliwa tablicami barwy
pomarańczowej z numerami zagrożenia i mumerem UN towaru niebezpiecznego oraz nalepkami
ostrzegawczymi, a także tabliczką zawierającą między innymi informacje o kodzie zastosowanej
cysterny. Przewóz towarów klasy trzeciej w cysternach również wymaga specjalistycznej wiedzy
od kierowców prowadzących te pojazdy.
Każdy uczestnik transportu towarów niebezpiecznych ma określone obowiązki, zależne od
posiadanej niezbędnej wiedzy na temat zawartości przewożonej przesyłki. Największy zakres tych
88
obowiązków jest nałożony na nadawcę przesyłki oraz na przewoźnika (kierowcę). Nadawca
powinien znać charakterystykę i właściwości towaru, bowiem na tej podstawie dobiera do materiału
niebezpiecznego odpowiednie opakowanie, umieszcza na nim nalepki ostrzegawcze oraz sporządza
dokumentację przewozową. Przy transporcie większych ilości substancji niebezpiecznych jest także
zobowiązany dostarczyć kierowcy instrukcję bezpieczeństwa. Kierowca jest z kolei zobowiązany
do, potwierdzonej świadectwem ADR, znajomości przepisów w zakresie przewozu materiałów
niebezpiecznych. Do jego obowiązków należy również właściwy załadunek i zabezpieczenie towaru.
Od 2005 roku w transporcie towarów niebezpiecznych wyróżnia się specjalną grupę towarów
tzw. dużego ryzyka. Są to towary, które mogą być użyte w celach terrorystycznych lub niezgodnie
z ich przeznaczeniem, wykazujące się dużym ryzykiem zagrożenia dla ludzi, mienia lub środowiska.
Należy do nich zaliczyć materiały i przedmioty wybuchowe, trujące, palne lub zakaźne. Przy ich
przewozie muszą być stosowane specjalne procedury. Przewoźnik jest zobowiązany do opracowania
i wdrożenia planu ochrony towarów niebezpiecznych dużego ryzyka, zgodnego z przepisami
rozdziału 1.10 ADR.
Reasumując powyższe, przewóz materiałów niebezpiecznych jest skomplikowanym procesem
wymagającym specjalistycznej wiedzy. Organizacja transportu zgodnie z obowiązującymi
przepisami i normami w zakresie bezpieczeństwa, gwarantuje nie tylko zminimalizowanie zagrożeń
wynikających z przewozu materiałów niebezpiecznych, ale i pełną jego efektywność. Możliwość
doboru rodzaju opakowania lub środka transportu w zależności od zagrożeń stwarzanych przez
konkretny towar niebezpieczny bez pogarszania bezpieczeństwa w przewozie - jest wiedzą wartą
poznania i stosowania.
DORADCA ADR I JEGO ROLA W PROCESIE OBROTU TOWARAMI
NIEBEZPIECZNYMI
W ostatnich latach zaobserwować można ciągłe zwiększanie się udziału towarów
niebezpiecznych w ogólnej liczbie realizowanych w naszym kraju przewozów towarowych.
Wszelkie operacje transportowe obejmujące przemieszczanie materiałów tego typu podlegają
obwarowaniom prawnym wynikającym przede wszystkim z ustawy o przewozie drogowym towarów
niebezpiecznych oraz umowy międzynarodowej ADR. Ideą obowiązujących przepisów jest
zapewnienie odpowiedniego poziomu bezpieczeństwa dla ludzi, sprzętu czy środowiska naturalnego
- w szczególności poprzez wymuszenie stosowania przez przedsiębiorstwa odpowiednich procedur
postępowania, wyposażenia oraz prowadzenia szkoleń personelu biorącego udział w operacjach
załadunkowych lub rozładunkowych tych towarów.
O ile konieczność wykorzystywania w trakcie realizowania przewozu materiałów
niebezpiecznych odpowiednich, przystosowanych do tego celu jednostek transportowych czy
opakowań oraz udział w tych operacjach tylko przeszkolonego personelu, nie wzbudza wielkich
kontrowersji przedsiębiorców i menedżerów branży transportowej - o tyle takie kontrowersje wciąż
wzbudza rola i miejsce, jakie w firmie czy jednostkach wojskowych powinien zajmować doradca
ds. bezpieczeństwa w transporcie drogowym towarów niebezpiecznych (DGSA).
Ustawa o przewozie drogowym towarów niebezpiecznych w artykule 21. ustęp 1 nakazuje
przedsiębiorcy oraz każdemu innemu podmiotowi wykonującemu przewóz towarów
niebezpiecznych lub związany z tym przewozem załadunek lub rozładunek, sprawowanie nadzoru
wewnętrznego nad tymi czynnościami poprzez m.in. wyznaczenie doradcy do spraw bezpieczeństwa
89
w transporcie towarów niebezpiecznych. Jednocześnie jednak ustęp 2 wspomnianego wyżej artykułu
zwalnia od tego obowiązku przedsiębiorców, którzy każdorazowo przewożą, załadowują lub
rozładowują materiały niebezpieczne w ilościach nie wymagających odpowiedniego oznakowania
jednostki transportowej. W praktyce należy więc określić moment, w którym wyznaczenie doradcy
staje się obowiązkiem. Bez wątpienia następuje to z chwilą realizacji pierwszej operacji nie
podlegającej wyłączeniom. Interpretacja przepisów ustawy nie wskazuje, jak długo przedsiębiorca
ma obowiązek posiadania doradcy. W przypadku gdy realizowane operacje transportowe
wymagające oznakowania pojazdu mają charakter powtarzalny lub wyznaczony doradca jest
pracownikiem przedsiębiorstwa, zagadnienie to nie ma wielkiego znaczenia. Co jednak w sytuacji,
gdy realizowana operacja miała charakter jednorazowy, a doradca jest osobą współpracującą na
podstawie umowy o charakterze cywilno-prawnym lub podmiotem zewnętrznym? Odpowiadając
na tak postawione pytanie, warto przypomnieć, że jednym z obowiązków doradcy, zgodnie z art.
22. ust. 1 pkt 3 ustawy o przewozie drogowym towarów niebezpiecznych jest sporządzenie rocznego
sprawozdania z działalności przedsiębiorcy w zakresie przewozu towarów niebezpiecznych oraz
czynności z tym związanych - czyli tzw. sprawozdania rocznego, które powinno być przesyłane do
odpowiedniego wojewody do dnia 31 stycznia każdego roku następującego po roku, którego ono
dotyczy. Tym samym, nawet przy przeprowadzeniu jednorazowej operacji podlegającej ujęciu
w sprawozdaniu rocznym, zasadne wydaje się utrzymywanie kontaktu z doradcą, co najmniej do
momentu przygotowania i złożenia organowi prowadzącemu nadzór nad tymi operacjami
odpowiedniego formularza.
Obowiązek wyznaczenia doradcy dotyczy przedsiębiorców lub innych podmiotów
dokonujących przewozu towarów niebezpiecznych lub związanego z nim załadunku lub rozładunku.
Przepis mówi więc o podmiotach wykonujących odpowiednie czynności, a nie podmiotach
pełniących określone role z punktu widzenia ADR. Nadawca czy odbiorca materiałów podlegających
przepisom ADR nie jest zobowiązany do wyznaczenia doradcy, o ile tylko samodzielnie nie
wykonuje odpowiednio czynności związanych z załadunkiem czy rozładunkiem. W takiej sytuacji
obowiązek ten spoczywa bowiem na wynajętych do wykonania tych zadań podmiotach trzecich.
Podane powyżej uwarunkowania prawne wskazują, że obowiązek wyznaczenia doradcy ADR
powstaje w specyficznych okolicznościach i nie obejmuje wielu sytuacji, w których dochodzi do
przewozu, załadunku czy rozładunku materiałów niebezpiecznych. W takich warunkach warto
zastanowić się - przyglądając się zadaniom doradcy, czy mimo braku ustawowego nakazu współpraca
z nim nie będzie dla firmy korzystna. Zadania osoby pełniącej funkcję doradcy w przedsiębiorstwie
wskazane są w rozdziale 1.8.3 umowy ADR i obejmują:
· śledzenie zgodności z wymaganiami dotyczącymi przewozu towarów niebezpiecznych;
· doradzanie przedsiębiorstwu w zakresie przewozu towarów niebezpiecznych;
· przygotowywanie rocznego sprawozdania z działalności przedsiębiorstwa w zakresie przewozu
towarów niebezpiecznych dla kierownictwa tego przedsiębiorstwa lub odpowiednio dla władz
lokalnych.
Obowiązki doradcy obejmują również śledzenie następujących praktyk i procedur związanych
z działalnością przedsiębiorstwa:
· procedur służących zachowaniu zgodności z wymaganiami dotyczącymi identyfikacji
przewożonych towarów niebezpiecznych;
· praktyki przedsiębiorstwa w zakresie uwzględniania wymagań specjalnych związanych
z przewożonym towarem w przypadku zakupu środków transportu;
· procedur służących sprawdzeniu wyposażenia używanego w związku z przewozem,
załadunkiem i rozładunkiem towarów niebezpiecznych;
90
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
prawidłowego szkolenia pracowników przedsiębiorstwa oraz przechowywania dokumentacji
szkoleniowej;
wprowadzania prawidłowych procedur ratowniczych w zakresie wypadków i awarii, które
mogą zagrażać bezpieczeństwu podczas przewozu, załadunku lub rozładunku towarów
niebezpiecznych;
prowadzenia dochodzeń oraz, jeżeli ma to zastosowanie, przygotowywania sprawozdań na
temat poważnych wypadków, awarii lub poważnych naruszeń przepisów podczas przewozu,
załadunku lub rozładunku towarów niebezpiecznych;
wprowadzania odpowiednich środków w celu przeciwdziałania powtarzaniu się wypadków,
awarii lub poważnych naruszeń przepisów;
uwzględniania przepisów oraz wymagań specjalnych odnoszących się do przewozu towarów
niebezpiecznych przy wyborze podwykonawców oraz partnerów;
sprawdzania, czy pracownicy zaangażowani w przewóz, załadunek lub rozładunek towarów
niebezpiecznych otrzymali szczegółowe procedury postępowania i instrukcje;
stosowania środków mających na celu zwiększanie wiedzy w zakresie zagrożeń związanych
z przewozem, załadunkiem i rozładunkiem towarów niebezpiecznych;
wprowadzania procedur kontrolnych służących sprawdzeniu, czy środek transportu zaopatrzony
jest w wymagane dokumenty i sprzęt awaryjny oraz czy takie dokumenty i sprzęt odpowiadają
przepisom;
wprowadzania procedur kontrolnych służących sprawdzeniu przestrzegania wymagań
dotyczących załadunku i rozładunku;
istnienia oraz wdrażania zasad ujętych w tzw. planie ochrony.
Łatwo zauważyć, że obowiązki doradcy w większości mają charakter ciągły i obejmują szeroko
rozumiane monitorowanie sposobu działania przedsiębiorstwa oraz proponowanie zmian lub
rozwiązań mających na celu podniesienie poziomu bezpieczeństwa. Działania te są najczęściej
uzasadnione nie tylko w przypadku firm dokonujących przewozów, załadunku czy rozładunku
towarów niebezpiecznych w ilościach wymagających oznakowania pojazdów, lecz także tych, które
korzystają z wyłączeń a tym samym nie podlegają ustawowemu obowiązkowi wyznaczenia doradcy.
Korzystanie z wyłączeń np. ze względu na ilości przewożone w jednostce transportowej (tzw.
1.1.3.6) wymaga przecież odpowiedniego przygotowania towarów oraz postępowania według
procedur gwarantujących odpowiedni poziom bezpieczeństwa.
Analizując rolę doradców w firmie, należy spojrzeć na jeszcze jeden aspekt ich działań często niedoceniany, ale też i niewłaściwie eksponowany przez nich samych. Chodzi mianowicie
o rzeczywiste doradzanie przedsiębiorcom w zakresie przewozu towarów niebezpiecznych. Umowa
ADR i ustawa o przewozie drogowym towarów niebezpiecznych to ogromna liczba przepisów.
W wielu przypadkach dają one możliwość optymalizowania warunków przewozu tak, aby
wymagany poziom bezpieczeństwa został zachowany przy najniższym poziomie kosztów. Zadaniem
doradcy nie powinno być jedynie dbanie o zgodność z przepisami, lecz także organizowanie operacji
w sposób najbardziej korzystny dla firmy, a więc na przykład przy wykorzystaniu dostępnych
w umowie ADR wyłączeń. Praktyka wskazuje, że wiele towarów przewożonych jest na zasadach
pełnego ADR, gdy nic nie stoi na przeszkodzie, aby materiały ten transportować na warunkach
wyłączenia LQ określonego w dziale 3.4 (oznaczającego dla przedsiębiorcy znacznie niższe koszty).
Podobnie nie zawsze wykorzystuje się możliwość zastosowania wyłączenia na podstawie przepisu
1.1.3.6, co jest o tyle uproszczone, że nie wymaga jakichkolwiek zmian w oznakowaniu sztuk
przesyłki w stosunku do pełnego ADR. Co jest powodem takiego działania przedsiębiorstw? Wydaje
91
się, że raczej nie brak ich chęci do korzystania z dobrodziejstw wyłączeń, lecz niezbyt doceniana
rola i miejsce doradcy ADR w procesie przygotowywania operacji transportowej, skutkująca
działaniami na zasadzie „pytanie-odpowiedź” z minimalnym wykorzystaniem jego wiedzy,
kreatywności i inicjatywy. Dobór i stosowanie opakowań transportowych, oznakowanie jednostek
przewożących towary niebezpieczne, sporządzanie dokumentacji transportowej czy wyposażania
jednostek transportowych zdaje się potwierdzać częste pomijanie lub minimalne wykorzystanie
wiedzy doradcy w tym zakresie.
Pełne wykorzystanie potencjału doradcy - osoby dysponującej szeroką wiedzą o przepisach
regulujących kwestie przemieszczania towarów niebezpiecznych najczęściej popartą
doświadczeniem w konkretnej branży, może przynieść firmie wymierne korzyści w kwestii
bezpiecznego ich przewozu i zminimalizowania ryzyka powstania tragicznego w skutkach wypadku.
W przypadku przedsiębiorstw nie podlegających obowiązkowi wyznaczenia DGSA współpraca
z doradcą może przyjmować praktycznie dowolną formę prawną i obejmować różnorodne zadania
i obowiązki, niekoniecznie wynikające wprost z postanowień ustawy bądź umowy ADR. W praktyce
rynkowej spotyka się zarówno formy obejmujące incydentalną pomoc i doradztwo w konkretnych
sytuacjach, jak i takie, które mają charakter długotrwały, a ich celem jest np. przygotowanie firmy
do rozpoczęcia realizacji przewozów, produkcji czy magazynowania towarów niebezpiecznych,
monitoring działań przedsiębiorstwa w kontekście zmieniających się przepisów oraz nadzór nad
szkoleniami personelu. Nadrzędnym celem takiej współpracy powinna być optymalizacja procesów
biznesowych firmy w zakresie przemieszczania materiałów niebezpiecznych, a DGSA powinien
stać się rzeczywistym doradcą i partnerem, a nie jedynie kolejnym kosztownym dodatkiem do
działalności przedsiębiorstwa.
SUMMARY
In the publication the Author presents the clasification of dangerous goods in transport. There are
safety conditions described while transporting these goods as well as criteria which should be met by
dangerous goods transporting vehicles. In the second part the Author presents the legal interpretation of the
ADR advisor's role and tasks in the process of dangerous goods transport.
92
ASPEKTY PRZYGOTOWANIA, DZIAŁALNOŚCI ORAZ ZAOPATRYWANIA...
Michał SZYMAŃSKI*
ASPEKTY PRZYGOTOWANIA, DZIAŁALNOŚCI ORAZ
ZAOPATRYWANIA POLSKICH KONTYNGENTÓW WOJSKOWYCH
Autor omawia problemy dotyczące logistyki w misjach pokojowych widziane ze szczebla
batalionu Wojska Polskiego wykonującego samodzielne zadania poza granicami kraju.
Wnioski oparte są na osobistych doświadczeniach logistyka uczestniczącego w wielu
misjach pokojowych w Europie i na Bliskim Wschodzie. Paradoksem nazywa to, że
w każdej misji obowiązywał inny model logistyki.
1. WSTĘP
Obecnie jestem oficerem sztabu 11 LDKPanc. Pracuję jako młodszy specjalista wydziału G-4.
Moje doświadczenie w misjach pokojowych zdobyłem, wyjeżdżając razem z 10 batalionem
zmechanizowanym 10 BKPanc na misje: 2000 rok Kosowo (jako PJW OS), 2003 i 2005 PKW Irak
(pierwsza zmiana oraz czwarta zmiana).
Wyjazdy na misje do Kosowa oraz na pierwszą zmianę PKW Irak wiązały się z pełnym
przygotowaniem pododdziału do wykonywania zadań poza granicami kraju. Na każdej z tych misji
pełniłem rolę logistyka polskiego batalionu (szefa Sekcji S-4). Wiązało się to z zapewnieniem dla
wszystkich żołnierzy batalionu pełnego zabezpieczenia logistycznego. Cały mój referat oparty jest
tylko i wyłącznie na moich spostrzeżeniach i doświadczeniach zdobytych jako osoba odpowiedzialna
za logistykę w ostatnim ogniwie łańcucha logistycznego. Są to doświadczenia i spostrzeżenia oparte
większości na praktyce, a w mniejszej części na teorii. Jeżeli wkradnie się jakiś błąd, z góry
przepraszam.
Pododdziały znajdujące się na misjach pokojowych oraz ich logistyka wykonawcza znajdują
się na końcu łańcucha logistycznego i są odpowiedzialne za zaspokojenie wszystkich potrzeb
logistycznych sił zaangażowanych do wykonywania zadań.
Wojskowego łańcucha logistycznego możemy użyć do określenia całego procesu gromadzenia
i dostarczania zaopatrzenia i świadczenia usług (transportowych, remontowych, medycznych,
komunikacyjnych, bytowych itp.).
* Kpt. mgr inż. Michał SZYMAŃSKI
93
Jak wiemy, pojęcie ,, logistyka'' odnosi się do szeregu przedsięwzięć mających na celu utrzymanie
gotowości bojowej wszystkich zaangażowanych sił.
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
Zadania wojskowego łańcucha logistycznego
zapewnienie skutecznych przepływów produktów logistycznych wojskom niezbędnych zarówno
w czasie pokoju, jak i wojny. Wymaga to zapewnienia wojskom systematycznego zasilania w
środki zaopatrzenia, tśm, środki medyczne itp.
Zakres działania wojskowych łańcuchów logistycznych obejmuje
dostawy uzbrojenia;
dostawy sprzętu technicznego;
dostawy środków materiałowych i technicznych środków materiałowych;
dostawy usług logistycznych (pralnie, zakwaterowanie, odpowiednie zapewnienie warunków
sanitarno-higienicznych)
Łańcuchy logistyczne powinny spełniać nw. wymagania
strategii:
poziom oddziału - kompania, batalion
poziom szczebla taktycznego - brygada, dywizja
poziom operacyjny - korpus
funkcjonalności:
· przystawać do warunków odpowiedniego poziomu.
informacyjności:
· programy komputerowe umożliwiające efektywne zarządzanie i monitorowanie stanem
zapasów w magazynach branżowych oraz pozwalające na szybkie i sprawne składanie
zapotrzebowań na brakujące środki materiałowe;
dynamiki;
elastyczności:
· wszystkie łańcuchy logistyczne powinny być elastyczne i dostosowane do zadań i
warunków pola walki.
racjonalności:
racjonalne wykorzystywanie wszystkich elementów łańcucha logistycznego.
infrastruktury:
· magazyny branżowe poszczególnych szczebli. Zapewnienie odpowiedniego sposobu
i metody przechowywania (MPS, żywność, amunicja, tśm itp.)
zakwaterowanie żołnierzy,
zapewnienie odpowiednich warunków sanitarno-higienicznych.
Na poziomie batalionu (grupy bojowej) łańcuchy logistyczne są najbardziej zmienne.
Spowodowane jest to częstą zmianą dynamiki działań.
2. PRZYGOTOWANIE KONTYNGENTU
Przygotowanie komponentu (batalionu) do wykonywania zadań poza granicami kraju obejmuje
szereg czynności zmierzających do pełnego zabezpieczenia logistycznego pododdziału.
94
·
·
·
·
·
·
·
·
·
Przygotowanie kontyngentu pod względem logistycznym wiąże się z:
określeniem ilości oraz asortymentu zabieranych środków materiałowych i tśm (tabela należności
i nie tylko - przykład później);
przygotowanie całości sprzętu (pojazdy itp.) do warunków panujących w rejonie misji;
wymiana płynów, uszczelniaczy, ogumienia, dokładna weryfikacja sprzętu;
wyposażenie żołnierzy zakwalifikowanych do udziału w misji w należne i niezbędne pzm i inny
należny sprzęt (broń, kamizelka, hełm, sprzęt opchem itp.);
wykonanie badań lekarskich oraz szczepień ochronnych;
zapakowanie całości zabieranego sprzętu i mienia do kontenerów transportowych i odpowiednie
przygotowanie ich do transportu;
przygotowanie dokumentów transportowych i celnych;
przygotowanie i zaplanowanie przemieszczenia;
ważną częścią przygotowania jest wykonanie asygnat finansowych na całość zabieranego mienia
przez oddział gospodarczy oraz przekazanie ich do batalionu logistycznego odpowiedzialnego
za prowadzenie ewidencji sprzętu poza granicami kraju.
Istotną rzeczą, która ma wpływ na późniejszą działalność logistyczną, jest skład logistyki
batalionu, jej skompletowanie i wyszkolenie osób, które będą odpowiedzialne za prowadzenie
gospodarki materiałowej, technicznej i magazynowej. Od lat logistyka w polskich misjach przechodziła
różne zmiany. W każdej z misji, w której uczestniczyłem, nie było takiego samego modelu logistyki.
Chciałbym zaznaczyć, że wbrew panującej opinii, przy formowaniu pododdziałów
wyjeżdżających na misję, osoby, które znajdą się w komórce S-4 (logistyce), muszą zapewnić
funkcjonowanie całości batalionu we wszystkich służbach logistycznych:
· służba czołgowo-samochodowa
· służba komunikacji
· służba uzbrojenia i elektroniki
· służba łączności i informatyki
· służba inż.-sap.
· służba chemiczna
· służba żywnościowa
· służba mundurowa
· służba środków bojowych
· służba MPS
· służba infrastruktury
· służba kulturalno-oświatowa (Sekcja S-1)
· służba wychowawcza (Sekcja S-3).
Do wszystkich wymienionych służb potrzebni są magazynierzy.
Poza tym Sekcja S-4 jest odpowiedzialna za logistyczny system meldunkowy (meldunek
logistyczny - LOGREP i meldunek transportowy MOVREP) składany do przełożonego oraz za
monitorowanie transportu i ruchu wojsk. System meldunkowy pozwala przełożonemu monitorować
stan zapasów oraz ilości zużywanych środków materiałowych oraz jakie istnieją potrzeby lub problemy.
Również w przypadku szkód i strat w sekcji logistycznej musi być osoba, która będzie odpowiedzialna
za prowadzenie postępowań w sprawie szkód i strat w mieniu wojskowym.
95
KOSOWO
W sztabie batalionu Sekcja S-4 składająca się z:
· szefa Sekcji S-4 (logistyka batalionu)
· oficera ds. transportowych
· trzech chorążych odpowiedzialnych za planowanie w służbach technicznych i materiałowych
W kompanii logistycznej znajdowała się sekcja logistyczna z szefem sekcji mająca w swoim
składzie wszystkich szefów służb odpowiedzialnych za gospodarkę materiałową i techniczną. Również
w etacie byli magazynierzy.
IRAK zmiana I
W dowództwie batalionu był szef logistyki.
· szefa Sekcji S-4
· oficera ds. transportowych
· 7 szefów służb.
W kompanii logistycznej - magazynierzy.
IRAK zmiana IV
· szefa Sekcji S-4
· 3 szefów służb.
W kompanii dowodzenia i zabezpieczenia - magazynierzy.
Inne pododdziały (batalion logistyczny, batalion dowodzenia) posiadały zupełnie inną logistykę
z podziałem na szefa logistyki z szefami służb i na Sekcję S-4.
PROPONOWANY MODEL LOGISTYKI BATALIONU
Na każdym poziomie powinna następować pełna koordynacja procesów logistycznych. W siłach
zbrojnych i poza nimi mamy do czynienia z dużą liczbą procesów logistycznych. Ich pełna koordynacja
wymaga wyróżnienia jednej osoby odpowiedzialnej za to zadanie. Jest nim właśnie logistyk (w
niektórych przypadkach szef S-4).
Szef logistyki podległy dowódcy batalionu (lub szefowi Sztabu) oraz:
· osoba odpowiedzialna za transport i logistyczny system meldunkowy (sekcja planistyczno-transportowa);
· osoby odpowiedzialne za służby logistyczne ( maks. 2 specjalności na jedną osobę);
Najlepszym rozwiązaniem byłoby stworzenie sekcji technicznej i materiałowej. Szefowie tych
sekcji byliby jednocześnie szefami służb.
Ten model pasowałby do każdego szczebla dowodzenia.
3. DZIAŁALNOŚĆ W RAMACH KONTYNGENTU
Działalność w ramach kontyngentu opiera się na pełnym zabezpieczeniu wszystkich potrzeb
logistycznych sił zaangażowanych do wykonywania zadań w rejonie misji. W każdej misji wojskowej
zakres świadczonych potrzeb służb logistycznych jest inny. Uzależnione jest to od przyjętych
96
porozumień międzynarodowych. Jednak we wszystkich misjach wojskowych logistyka grup bojowych,
batalionów musi prowadzić ewidencję mienia, która powinna być wiarygodna i aktualna z ewidencją
główną NSE (organu brygady logistycznej). Rozbieżności między stanem ewidencyjnym i
rzeczywistym muszą być wyjaśnione, a w przypadku stwierdzenia szkody w mieniu stosuje się
procedury dochodzeniowe według przepisów obowiązujących w Wojsku Polskim. Stosowanie
procedur podobnych jak procedury w kraju powoduje wydłużenie czasu od chwili ogłoszenia szkody
w mieniu wojskowym do czasu zakończenia postępowania (zdarzały się przypadki zakończenia
postępowania po upływie kilkunastu miesięcy).
KOSOWO
Gdy uczestniczyłem w misji w Kosowie jako PJW OS, logistyka batalionu odpowiadała za
pełne zabezpieczenie potrzeb logistycznych. Organem zaopatrującym było NSE stacjonujące w
Macedonii, które dostarczało zaopatrzenie we wszystkich klasach z wyjątkiem klasy I (żywność do
przygotowania posiłków).
Zaopatrywanie batalionu odbywało się w następujący sposób:
klasa I
· suche racje - NSE
· żywność do codziennego gotowania oraz woda:
· dostawa raz w tygodniu realizowana przez firmę DANISH CAMP SUPLAY (następnie
segregacja i dostarczanie do bazy kompanijnej)
· Pieczywo odbierane codziennie z piekarni polowej pododdziałów francuskich.
Wszystkie pozostałe klasy również były dostarczane przez NSE. System zaopatrywania
realizowany był na podstawie miesięcznych zapotrzebowań, które składane były do NSE.
Po rozmieszczeniu batalionu w Kosowskiej Mitrownicy pododdziały zostały rozmieszczone w
trzech różnych bazach: główna, kompanijna, plutonowa. Rozmieszczenie batalionu w trzech różnych
bazach spowodowało kłopoty z zabezpieczeniem odpowiednich warunków socjalno-bytowych.
Funkcjonowanie pododdziałów opierało się na bazie namiotów NS-10 oraz sprzętu polowego
(stoły, taborety, łóżka).
Problemy i potrzeby świadczenia różnych usług:
· przy udziale francuskich pododdziałów inżynieryjnych zostało przygotowane podłoże w bazie
głównej,
· zapewnienie odpowiedniej ilości dostarczanej energii elektrycznej do namiotów oraz do
podłączenia urządzeń grzejnych (brak agregatów prądotwórczych wysokiej mocy [TABELA
NALEŻNOŚCI] oraz odpowiedniego oprzyrządowania i specjalisty),
· odpowiednie przechowywanie żywności (brak wystarczającej ilości kontenerów chłodniczych w początkowej fazie [TABELA NALEŻNOŚCI]),
· żywienie stanu osobowego odbywało się na bazie kuchni polowych KPŻ-100,
· spożywanie posiłków odbywało się pod namiotami NS-10. Po kilku miesiącach dostarczono
namiot, w którym urządzono stołówkę,
· potrzeba zapewnienia i stworzenia możliwości realizacji usług pralniczych, kąpielowych oraz
obsługa toalet (problem z podpisaniem kontraktu z firmą miejscową na świadczenie usługi na
obsługę toalet w podłączeniu zabranych z sobą łaźni kontenerowych - brak oprzyrządowania do
podłączenia [pompy, rury PCV, zbiorniki na nieczystości], zapewnienie wywozu nieczystości).
· obsługa i naprawa pojazdów,
· wywóz odpadów (współpraca z miejscowymi władzami).
97
IRAK
Działalność logistyczna kontyngentu realizowana jest zgodnie z następującymi dokumentami:
· Wytycznymi szefa Sztabu Generalnego Zarządu Logistyki P-4 (16.06.2003);
· Wytycznymi szefa Sztabu Generalnego Zarządu Logistyki P-4 w sprawie prowadzenia gospodarki
materiałowej PKW w Iraku (24.09.2003);
· Zasadami prowadzenia gospodarki materiałowej w PKW poza granicami kraju.
Państwem wiodącym w dziedzinie logistyki (zaopatrywanie w środki materiałowe i częściowo
w techniczne środki materiałowe) są Stany Zjednoczone, które na mocy umów i porozumień
międzynarodowych (MOU - Memorandum of Understanding) przejęły kompetencje w zakresie
koordynacji i organizacji logistyki wszystkich kontyngentów. Zaopatrzenie realizowane jest zgodnie
z amerykańskim systemem klas zaopatrzenia - zintegrowany system zaopatrywania (ACSA - WZÓR):
· klasa I - suche racje,
· klasa III - paliwa z wyjątkiem olejów i smarów,
· klasa IV - materiały konstrukcyjne,
· klasa V - materiały wybuchowe,
· klasa VIII - materiały medyczne.
Drugą częścią zabezpieczenia realizowanego przez stronę amerykańską jest zabezpieczenie
realizowane w ramach kontraktu podpisanego przez armię USA z firmą Kellog Brown&Root. Zgodnie
z tym kontraktem firma ta świadczyła następujące usługi:
· żywienie w stołówkach;
· pralnicze, obsługa toalet oraz usługi kąpielowe;
· dostarczanie paliw i ich częściowa dystrybucja;
· dostarczanie pojazdów osobowo-terenowych oraz ich obsługa (pojazdy przyznane przez rząd
USA na czas pełnienia misji poszczególnym kontyngentom)
· wywóz odpadów i ich utylizacja;
· zapewnienie zakwaterowania w kontenerach lub w namiotach (I zmiana PKW - zakwaterowanie
w pałacu w BABILONIE - problemy z wykonaniem oświetlenia, podłączeniem agregatów,
zabezpieczeniem otworów okiennych),
· zabezpieczenie energetyczne.
Zaopatrywanie narodowe realizowane jest przy udziale polskiego NSE, które jest odpowiedzialne
za zaopatrywanie w klasie I (zapasy żywności), II (umundurowanie i inne artykuły), III (MPS - oleje
i smary), IV (zaopatrywanie medyczne), V (środki bojowe).
System zaopatrywania realizowany był na podstawie miesięcznych zapotrzebowań, które
składane były do NSE oraz na podstawie składanych zapotrzebowań w systemie ACSA. Oczywiście
na pilne potrzeby składane były zapotrzebowania doraźne.
Bieżąca działalność sekcji logistycznej opierała się na nadzorowaniu przepływu środków
materiałowych z NSE poprzez magazyny branżowe batalionu do pododdziału; ewidencjonowaniu
tego faktu w książkach głównych batalionu; wykonywaniu asygnat niezbędnych do realizacji tego
przepływu.
·
·
98
Środki materiałowe możemy podzielić na dwa rodzaje:
jednorazowego użytku - które podlegają ewidencji, ale nie są rozliczane z chwilą wydania ich
użytkownikowi (potrzeba wykonania protokołów zużycia);
materiały trwałe - które podlegają rozliczeniu i ewidencji aż do momentu ich wybrakowania (co
realizowane było miesiąc przed rotacją kontyngentu).
Sekcja również miała obowiązek wykonywania sprawozdań logistycznych (stan resursu
pojazdów, zużycie środków materiałowych) i wysyłania ich do przełożonego oraz na bieżąco
monitorowania ilości środków materiałowych w magazynach branżowych. Wykonywano też
comiesięczne porównanie stanów środków materiałowych w poszczególnych służbach z ewidencją
prowadzoną w polskim NSE.
Przed przystąpieniem do wybrakowania sekcja musiała dokonać analizy wszystkich środków
materiałowych, które mogłyby podlegać wybrakowaniu i przedstawić propozycje do NSE. Następnie
przygotować dokumenty niezbędne do wybrakowania - protokoły przeklasyfikowania i wybrakowania.
Sekcja logistyczna zajmowała się również monitorowaniem transportu i ruchu wojsk w strefie
odpowiedzialności grupy bojowej. Polegało to na przesyłaniu informacji o planowanych konwojach
oraz innych większych wyjazdach w strefie odpowiedzialności batalionu do przełożonego. Jeżeli
planowany był wyjazd poza strefę odpowiedzialności batalionu, przesyłane było zapotrzebowanie na
wyrażenie zgody oraz na nadanie numeru transportu, gdzie podawano:
· dokładny termin i godziny wyjazdu z poszczególnych baz transportu,
· trasę przejazdu,
· dowódcę konwoju,
· ilość pojazdów z rozbiciem na typy,
· ilość osób biorących udział w transporcie,
· kryptonim i częstotliwość dowódcy konwoju,
· numer telefonu satelitarnego.
W zależności od tego, jakie miejsce docelowe miał konwój, zapotrzebowanie to wysyłało się
24 lub 48 godz. wcześniej. Po uzyskaniu zgody na transport i otrzymaniu numeru transportu osoba z
Sekcji S-4 odpowiedzialna za transport wykonywała wszystkie niezbędne dokumenty dla dowódcy
konwoju (numer transportu, wykaz osób uczestniczących w konwoju oraz sprzęt, ilość osób oraz
sprzętu konwojowanego itp.) i przeprowadzała instruktaż.
4. ZAKOŃCZENIE KONTYNGENTU
Rola służb logistycznych w przygotowaniu kontyngentu do zakończenia misji wojskowej lub
do rotacji również jest ogromna oraz inna dla każdej z misji.
Podczas misji w Kosowie logistyka musiała dokonać zakończenia pełnej działalności, ponieważ
podjęto decyzję o wycofaniu batalionu do kraju. Zostały zlikwidowane trzy bazy, w których batalion
pełnił służbę, i doprowadzone do stanu sprzed wejścia batalionu.
W misji wojskowej w Iraku zakończenie działalności w poszczególnych zmianach polega na
przekazaniu obowiązków pomiędzy starą i nową zmianą polegających na porównaniu zgodności
ewidencji pododdziałów z ewidencją batalionową oraz ewidencją NSE oraz przekazaniu UiSW
pododdziałów. Wykonywano również asygnaty i na mienie zabierane do kraju celem przekazania w
kraju oraz przekazy mundurowe stanowiące podstawę rozliczenia się z pzm podlegających zdaniu.
99
5. ZAKOŃCZENIE
Podsumowując należy stwierdzić, że ranga logistyki powinna być stale utrzymywana na wysokim
poziomie, ponieważ każda z misji wojskowej czy działalność na terytorium kraju nie obejdzie się
bez niej.
Logistyka jest wszystkim, ale wszystko bez logistyki jest niczym
Powinno ustalić się jeden w miarę elastyczny model logistyki, przystający do każdej z misji
wojskowej. Skład tej logistyki powinien zawierać wszystkie osoby odpowiedzialne za prowadzenie
nadzoru oraz ewidencji w służbach logistycznych oraz magazynierów w każdej z tych służb. Brak
ww. osób powoduje szukanie niewykwalifikowanych osób, które muszą dodatkowo wykonywać
inne obowiązki. Często bywa tak, że osoby te popełniają szereg błędów, co w znacznym stopniu
rzutuje na późniejszą działalność logistyczną oraz na przerwy w dostawach zaopatrzenia dla wojska.
Powinna zostać zmieniona instrukcja do prowadzenia gospodarki poza granicami kraju, która
uwzględniałaby działania na misjach wojskowych, zgoła odmienne od warunków krajowych, i w
znacznym stopniu zmieniała lub nawet uprościła działalność służb logistycznych.
W głównej mierze działalność ta opiera się na wykonywaniu dużej części dokumentów, które
mogłyby być wycofane lub procedura ich wykonania uproszczona:
· rozkazy wyjazdu na pojazdy mechaniczne - pełnią rolę tylko i wyłącznie ewidencji przebiegu
pojazdu - metoda likwidacji rozkazów wyjazdu i składanie przez techników pododdziałów
zestawienia z przejechanych kilometrów za poszczególne miesiące.
· na wydane jednorazowe środki materiałowe nie powinno się wypełniać protokołów zużycia,
ponieważ na pewno zostaną one zużyte lub ulegną naturalnemu zniszczeniu.
· bardziej realne dostosowanie postępowań w sprawach szkód wojskowych do warunków misji
pokojowych (scedowanie większości uprawnień na dowódcę kontyngentu).
Samodzielny wyjazd pododdziałów na misję wojskową może doprowadzić do tego, że aby
zapewnić odpowiedni poziom usług logistycznych trzeba byłoby bardzo powiększyć etat logistyki
(przykład Kosowo - zapewnienie pełnych dostaw usług logistycznych). W celu pełnego zabezpieczenia
logistycznego byłaby potrzeba zabierania wielu potrzebnych środków materiałowych, które nie są
ujmowane w tabeli należności.
Zasadne byłoby podpisanie umowy z cywilną firmą logistyczną (oczywiście pod kontrolą wojska)
na świadczenie części usług logistycznych.
SUMMARY
The Author describes problems concerning logistics in peacekeeping missions considered from the
Polish Army battalion's point of view performing actions abroad.
Conclusions based on personal experiences of an quartermaster taking part in number of peacekeeping
missions in Europe and Near East. The Author calls it a paradox that in every mission there was a different
model of logistics valid.
Recenzent: gen. Waldemar Skrzypczak
100
Zeszyty Naukowe
II. MIĘDZYNARODOWA
KONFERENCJA
NAUKOWO - TECHNICZNA
160 LAT POŁĄCZENIA KOLEJOWEGO
WROCŁAW - BERLIN
II sesja konferencji współfinansowana ze środków
Ministerstwa Nauki i Szkolnictwa Wyższego
101
SPRAWOZDANIE Z MIĘDZYNARODOWEJ KONFERENCJI NAUKOWEJ ZORGANIZOWANEJ...
Marek KRUŻYŃSKI*
SPRAWOZDANIE
Z MIĘDZYNARODOWEJ KONFERENCJI NAUKOWEJ
ZORGANIZOWANEJ Z OKAZJI 160 LAT URUCHOMIENIA
POŁĄCZENIA KOLEJOWEGO WROCŁAWIA Z BERLINEM
Tytuł konferencji: ,,160 lat połączenia kolejowego Wrocław - Berlin''.
Inicjatorzy: Urząd Miasta Wrocławia i Senat Berlina.
Organizator: Politechnika Wrocławska, Instytut Inżynierii Lądowej, Zakład Infrastruktury
Transportu Szynowego.
Współorganizatorzy: PKP Polskie Linie Kolejowe SA, Oddział Regionalny Wrocław, PKP Przewozy
Regionalne Spółka z o.o., Stowarzyszenie Inżynierów i Techników
Komunikacji RP Oddział Wrocław, Uniwersytet Wrocławski, Akademia
Ekonomiczna im. O. Langego we Wrocławiu, Międzynarodowa Wyższa
Szkoła Logistyki i Transportu we Wrocławiu.
Konferencja odbyła się na Politechnice Wrocławskiej w dniu 15 grudnia 2006 r. W trzech sesjach
wygłoszonych zostało 18 referatów, w tym 3 prezentacje firm sponsorujących.
- Sesja I poświęcona została historii i perspektywom połączeń kolejowych między Polską,
Niemcami i krajami ościennymi.
- Sesja II - problemom społeczno-gospodarczym, związanym z rozwojem transportu kolejowego.
- Sesja III - zagadnieniom technicznym transportu kolejowego.
Udział w konferencji wzięło 96 uczestników, w tym 8 gości z Republiki Federalnej Niemiec
i Konsulatu Generalnego RFN we Wrocławiu.
Nadesłane na konferencję referaty zostały opublikowane w formie książki pt.: „160 lat połączenia
kolejowego Wrocław - Berlin” pod redakcją Marka Krużyńskiego i Jacka Makucha, wydanej przez
* Dr hab. inż. Marek KRUŻYŃSKI, prof. PWr., opracowanie na podstawie materiałów konferencyjnych.
103
Oficynę Wydawniczą Politechniki Wrocławskiej. Książkę podzielono na trzy rozdziały napisane
w języku polskim, odpowiadające tematycznie poszczególnym sesjom konferencji. Cztery podrozdziały
są tłumaczeniem materiałów źródłowych na język polski. Materiały te w językach oryginalnych
(niemieckim i angielskim) zamieszczono w aneksie.
Referaty, które nie zostały zaprezentowane w książce, zostaną opublikowane w Zeszytach
Naukowych Międzynarodowej Wyższej Szkoły Logistyki i Transportu we Wrocławiu, łącznie
z wnioskami z konferencji.
WNIOSKI
z Międzynarodowej Konferencji Naukowej „160 lat połączenia kolejowego Wrocław - Berlin”
Politechnika Wrocławska, 15 grudnia 2006 r.
1. Możliwość wykorzystania połączeń kolejowych Wrocławia z Berlinem - w tym historycznego
połączenia przez Żagań, Tuplice - uzależniona jest od priorytetów rozwojowych o znaczeniu
ponadregionalnym i regionalnym. Łączy się ze zwiększeniem dostępności województwa
dolnośląskiego w kontaktach regionalnych i międzynarodowych oraz z poprawą
konkurencyjności transportu kolejowego w stosunku do innych gałęzi transportu. Efektem
rozwoju połączeń kolejowych będzie zwiększenie atrakcyjności województwa pod względem
gospodarczym, turystycznym i kulturalnym.
2. Istniejące połączenia kolejowe Wrocławia z Berlinem nie stanowią obecnie interesującej oferty
przewozowej w ruchu pasażerskim. Czas jazdy sięga prawie 6 godzin. Dla poprawy warunków
podróży - skrócenia czasu jazdy pomiędzy ośrodkami miejskimi województwa - konieczne
jest uzyskanie prędkości przynajmniej 120 km/h. Za lepszym wykorzystaniem połączenia
Wrocław - Berlin trasą: Wrocław - Miłkowice (E-30 zmodernizowana do 160 km/h) - Żagań Żary - Tuplice - Forst przemawia ukształtowanie trasy.
3. Propozycją usprawnienia połączenia pomiędzy stolicą Dolnego Śląska a stolicą Niemiec jest
projekt poprawy połączenia Wrocław - Berlin, który PKP Polskie Linie Kolejowe SA Oddział
Regionalny we Wrocławiu zgłosił do Regionalnego Programu Operacyjnego na lata 2007 2013. Przedsięwzięcie trzeba rozpatrywać w kontekście istniejących połączeń kolejowych oraz
ich standardu. Należy również uwzględnić warunki i możliwości techniczne, ekonomiczne
i społeczne. Realizacja projektu może być poprzedzona wykonaniem robót przywracających
pierwotne parametry techniczne linii tzn. 100 km/h na odcinku Miłkowice - Żagań. Analiza
potrzeb przewozowych, wskazująca na zainteresowanie przewozami, może doprowadzić do
kolejnego etapu poprawy standardu linii 275 - elektryfikacji linii jednotorowej z zapewnieniem
dobrej płynności ruchu. Ostatecznym etapem - po analizie potrzeb - może być pełna realizacja
projektu zgłoszonego do Regionalnego Programu Operacyjnego na lata 2007-2013.
4. Skuteczna realizacja zamierzeń związanych z przygotowaniem korzystnej oferty efektywnego
połączenia kolejowego wymaga stałej współpracy władz wojewódzkich i samorządowych oraz
zarządcy infrastruktury i wykorzystujących trasę przewoźników kolejowych.
5. Modernizacja połączenia kolejowego Wrocław - Berlin, którego 160 rocznicę oddania do użytku
obchodzimy w tym roku, jest jednym z elementów realizacji strategicznego planu podnoszenia
rangi regionu i miasta w Europie, w efekcie którego oczekiwany jest wzrost jakości życia na
Dolnym Śląsku i w jego okolicy.
104
6. We współpracy z narodowymi ministerstwami, urzędami nadzoru kolei i przedsiębiorstwami
infrastruktury kolejowej trzeba rozwiązać trudności, które wystąpiły w niedawnej przeszłości.
I tak - należy szybko wdrożyć mniej skomplikowane metody dopuszczania pojazdów i obsługi
lub zharmonizowania terminów obowiązujących w każdym z krajów w celu uporządkowania
tras i sporządzenia rocznych i specjalnych rozkładów jazdy. Zagadnienie aktualizacji istniejących
lub doprowadzenie do nowych uzgodnień dotyczących utrzymania i budowy mostów wzdłuż
granicy polsko-niemieckiej ma podstawowe znaczenie dla sprawnego rozwoju infrastruktury
transgranicznej. Wreszcie należy udzielić silniejszego niż dotychczas aktywnego politycznie
wsparcia dla likwidacji prawnych, administracyjnych i organizacyjnych przeszkód
w transgranicznym ruchu kolejowym.
7. Strategiczne wytyczne uchwalone przez Radę UE w październiku 2006 podkreślają wagę sieci
transportowej, umieszczając ją na czołowym miejscu. Sformułowano także sześć wytycznych
szczegółowych. Między innymi stwierdzono, że wsparcie rozwoju infrastruktury kolejowej
powinno zmierzać do zapewnienia większej dostępności oraz wzmocnienia interoperacyjności
obejmującej całą Europę. Można na tej podstawie wskazać 3 zasadnicze wnioski
podsumowujące:
· instytucje wspólnotowe traktują sieć transportową jako podstawę polityki spójności;
świadczy o tym miejsce, które infrastruktura transportowa zajmuje w strategicznych
wytycznych dla spójności,
· dla Euroregionu Nysa zasadnicze znaczenie mają pierwsze cztery szczegółowe
wytyczne; potwierdzają one, że dotychczasowe kierunki inwestowania będą
kontynuowane, lecz w większej skali,
· realne i formalne zmiany budżetowe wskazują, iż po roku 2006 będzie w Polsce
znacznie więcej środków na inwestycje transportowe niż w latach 2004-2006, a nowe
procedury powinny sprzyjać bardziej skoordynowanemu i lepszemu ich
wykorzystaniu.
8. Problemy, które występują w trakcie modernizacji linii kolejowych, wskazują na niedostatek
prac przygotowawczych. Rozpoznanie geotechniczne, poprzedzające fazę projektowania,
powinno być wykonywane bardziej szczegółowo, przy uwzględnieniu zdarzeń, które miały
miejsce podczas całego okresu eksploatacji linii. W lokalizacjach, w których dochodziło już
wcześniej do nadmiernych deformacji torów, ich osiadania, deformacji budowli ziemnych,
zanieczyszczeń podsypki upłynnionymi gruntami gliniastymi lub ilastymi, lokalnych osuwisk
itp., należy zdecydowanie zwiększyć dokładność i szczegółowość rozpoznania warunków
gruntowo-wodnych. Tak opracowane studium geotechniczne pozwoliłoby projektantom na
dokonanie pełnej analizy wymaganych wzmocnień podtorza i opracowanie dokumentacji
projektowej uwzględniającej wszystkie ,,słabe'' miejsca w podtorzu, wymagające szczególnych
rozwiązań technicznych, zapewniających ich likwidację. Uwzględnienie historii eksploatacji
linii powinno więc być wymaganą przez inwestora częścią zarówno opracowania
geotechnicznego, jak i projektowego. Wymaga to przeznaczenia zwiększonych funduszy na
prace diagnostyczne i projektowe, co w efekcie przyniosłoby finalne korzyści finansowe dzięki
wyeliminowaniu w znacznym stopniu robót dodatkowych, które nie mogły być przewidziane
przy planowaniu inwestycji, na skutek braku wystarczająco dokładnego rozpoznania stanu
istniejącego podtorza modernizowanej linii. Takie podejście do całości prac związanych
z modernizacją, szczególnie linii magistralnych o znaczeniu międzynarodowym jak E-30,
przyniosłoby również dodatkowe korzyści w postaci skrócenia czasu realizacji inwestycji.
105
9. Obiekty mostowe usytuowane w ciągu trasy kolejowej Wrocław - Berlin wymagają precyzyjnej
oceny stanu technicznego oraz przydatności użytkowej, opracowanej z wykorzystaniem
zaawansowanych technik badawczych oraz wiarygodnych metod analizy. Pozostały okres
bezpiecznej eksploatacji mostów powinien być możliwie dokładnie oszacowany
z uwzględnieniem indywidualnej historii każdej konstrukcji. Wartości historyczne wielu
obiektó w mostowych wymagają stosowania odpowiednio dobranych zabiegów
rehabilitacyjnych oraz głęboko uzasadnionych decyzji o ewentualnej wymianie konstrukcji.
Efekty współpracy niemieckich i polskich partnerów w ramach międzynarodowych projektów
badawczych w dziedzinie kolejowej inżynierii mostowej mogą być z powodzeniem
wykorzystane we wspólnym programie restauracji historycznego kolejowego połączenia
Wrocławia z Berlinem.
10. Fundusze z Unii Europejskiej dają ogromne szanse na dostosowanie stanu polskich linii
kolejowych do standardów światowych na miarę XXI wieku. Realizacja tych zadań w dalszym
ciągu odbywa się jednak w specyficzny sposób. Tylko zaangażowanie nie liczących czasu
ludzi, wielka cierpliwość i elastyczność firm budowlanych, wzorcowa współpraca na linii
wykonawca - użytkownik, pozwala na w miarę sprawną realizację przebudowy. Reguły realizacji
modernizacji linii są jasno określone, możliwości i umiejętności polskich wykonawców bardzo
duże. Odpowiednie i właściwe przygotowanie inwestycji od strony dokumentacyjnej,
zaangażowanie użytkownika infrastruktury i nadzoru, gwarantuje nie tylko satysfakcjonujący
postęp i tempo robót, ale przekazanie stacji i szlaków kolejowych do eksploatacji w planowanym
czasie. To zaś stanowi końcowy cel inwestycji, a duża prędkość pociągów zadowoli i przyciągnie
do kolei podróżnych lokalnych i tych przemierzających całą Europę.
11. Podsumowując można sformułować następujące końcowe uwagi i komentarze:
· historyczne połączenie kolejowe pomiędzy Berlinem i Wrocławiem powinno
ponownie, jak najszybciej, stać się ważną częścią europejskiej sieci transportowej,
· kolej Wrocław - Berlin pilnie wymaga udoskonaleń umożliwiających skrócenie czasu
podróży, zwiększenie dopuszczalnych nacisków osi pojazdów oraz spełnienie
wszystkich innych wymagań współczesnego ruchu kolejowego,
· rewitalizacja szybkiego kolejowego połączenia Wrocławia z Berlinem będzie
czynnikiem, który w istotny sposób wpłynie na rozwój gospodarczy i społeczny
Dolnego Śląska oraz przyspieszy procesy integracyjne tego regionu w Unii
Europejskiej.
106
Jan BILISZCZUK*
Leszek BUDYCH**
Józef RABIEGA***
W artykule przedstawiono opis dwóch kamiennych mostów kolejowych o konstrukcji
łukowej. W szczególności opisano ustrój nośny oraz materiały zastosowane podczas budowy.
Podkreślono także walory estetyczne zastosowanych rozwiązań konstrukcyjnych.
W podsumowaniu zwrócono uwagę na fakt, że pomimo 160 lat eksploatacji opisywanych
mostów nadal są one godne podziwu. Wysoki poziom kunsztu inżynierskiego niemieckich
konstruktorów tamtych czasów przyczynił się do długowieczności zaprezentowanych
mostów.
1. WSTĘP
Śląsk - kolebka kolejnictwa na obecnych ziemiach polskich - do dziś obfituje w cenne zabytki
architektury i sztuki inżynierskiej z początkowego okresu budowy kolei. Niektóre z nich zachowały
się do naszych czasów dzięki perfekcyjnej technice wykonania i wysokim walorom architektonicznym.
Do najcenniejszych należą monumentalne kamienne mosty na Bobrze w Bolesławcu oraz na Nysie
Łużyckiej w Zgorzelcu.
Kolej Dolnośląsko-Marchijska i budowana niemal równocześnie Królewska Kolej Wschodnia
należały do wielkich magistral „państwowego znaczenia”, stąd linie te były budowane przy wyłącznym
lub znaczącym zaangażowaniu finansowym państwa. Na obu obok licznych, małych obiektów powstały
imponujące budowle inżynierskie. Dwutorowe, kamienne mosty na Bobrze w Bolesławcu i na Nysie
Łużyckiej w Zgorzelcu obok mostu stalowego Carla Lentza na Wiśle w Tczewie to przykłady okresu
* prof. dr inż. Jan BILISZCZUK, Wydział Budownictwa Lądowego i Wodnego Politechniki Wrocławskiej
** mgr inż. Leszek BUDYCH, Mosty Dolnośląskie.
***dr inż. Józef RABIEGA, Wydział Budownictwa Lądowego i Wodnego Politechniki Wrocławskiej.
107
pionierskiego, pełnego poszukiwań coraz doskonalszych konstrukcji zdolnych przenosić linie kolejowe
nad rzekami i dolinami. Był to okres, kiedy budowano różnego rodzaju konstrukcje, niektóre
wzorowane na doświadczeniach stuleci (jak mosty sklepione, murowane z kamienia, wieloprzęsłowe
o konstrukcji podobnej do dawnych akweduktów budowanych przez Rzymian) czy nowatorskie jak
stalowy, rurowy most Britannia Roberta Stephensona z 1850 roku o rozpiętościach przęseł 71,9 +
141,73 + 141,73 + 71,9 m czy stalowy, belkowy most na Wiśle w Tczewie Carla Lentza z 1857 roku
o rozpiętości pojedynczego przęsła 130,88 metra. Próbie czasu oparły się mosty kamienne, które tak
jak mosty w Bolesławcu i w Zgorzelcu eksploatowane są do dzisiaj. Były to obiekty okazałe, zaliczane
do największych w Europie (tab.1). Budowa mostów była dużym wydarzeniem w życiu gospodarczym
regionu, angażując w przedsięwzięcie znaczne środki materialne i finansowe. Doświadczenia zdobyte
na budowie opisywane były w prasie fachowej ukazującej się w okresie budowy. Mosty były i są
wizytówkami Zgorzelca i Bolesławca, i przedstawiane na licznych rycinach i kartach pocztowych.
Pełnią nie tylko funkcje komunikacyjne, ale również estetyczne, wprowadzając w naturalny krajobraz
doliny rzeki wybitne dzieło rąk ludzkich. Mosty te charakteryzują się prostotą form i linearną
architekturą. Mimo znacznej kubatury, przez umiejętne operowanie symetrią i perspektywą, stworzono
dzieła lekkie, o dużych walorach estetycznych, znakomicie wpisane w otaczający krajobraz.
Tabela 1. Wykaz największych kamiennych mostów Europy z połowy XIX w.
Lp.
Miejscowość, przeszkoda
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
Royal Border Bridge, rz. Tweed
Nabresina, Wiedeń - Triest
Chaumont
Göltzschtal koło Plauen
Franzdorf, Wiedeń - Triest
Bolesławiec, rz. Bóbr
Altonbeken, linia do Paderborn
Guntershausen, rz. Fulda
Zgorzelec, rz. Nysa Łużycka
Aachen
Wiadukt Sankey-Tal
Morlaix
Bietigheim, rz. Enz
Friedberg, Rosenthal-Wiadukt
Jocketa, rz. Biała Estera
Kraj
Anglia
Austria
Francja
Niemcy
Austria
Niemcy
Austria
Niemcy
Niemcy
Niemcy
Anglia
Francja
Niemcy
Niemcy
Niemcy
Rok
budowy
1850
1850
1855
1846
1850
1844
1849
1851
1847
1843
1833
1860
1851
1847
1851
Długość
(m)
655
646
600
578
569
489
482
480
472
365
305
292
287
275
272
Wysokość
(m)
38
19
53
78
23
23
35
32
40
37,80
21
62,16
32,1
16
68
2. MOST NA BOBRZE W BOLESŁAWCU
Kamień węgielny pod budowę mostu na rzece Bóbr w Bolesławcu położono 17.05.1844 r. Budowę
prowadzono równocześnie na trzech odcinkach, a zadania podzielono między oddziały. Odcinek od
strony Bolesławca budował III Oddział liczący 1800 ludzi, pracujący pod kierunkiem starszego inż.
Burgasa. Środkową część mostu budował IV Oddział liczący 1000 ludzi pod kierunkiem inż. Ludwiga.
Pracami na odcinku prowadzącym nad rzeką Bóbr kierował inż. Kleist z mistrzem murarskim Hanselem.
Pod ich nadzorem pracowało samych wykwalifikowanych murarzy 250. W sumie na budowie mostu
zatrudniono ponad 3000 ludzi. Budowę mostu zakończono 27.07.1846 roku. Całkowity koszt budowy
wyniósł 400 tys. talarów. Rozkładowy ruch pociągów podjęto 1 września 1846 roku, a 17 września most
był podziwiany przez samego króla Fryderyka Wilhelma IV, co upamiętniono tablicą zachowaną do
dnia dzisiejszego.
108
Rys. 1. Widok mostu w Bolesławcu na fotografii lotniczej z lat 30. XX wieku
Dojazd do przeprawy wykonano w postaci wysokich, 17-metrowych nasypów ziemnych.
Konstrukcja mostu składa się z sześciu sekcji o konstrukcji w formie sklepionych z kamienia, łukowych
przęseł: dwóch skrajnych, trzy- i pięcioprzęsłowych o rozpiętości w świetle po 5,70 m, dwóch nad
korytami cieków wodnych - pięcioprzęsłowej nad Bobrem i dwuprzęsłowej nad Młynówką,
o rozpiętości łuków 15,40 m oraz dwóch jednakowych sekcji stanowiących jakby arkadę łączącą
ponad terenem zalewowym, obie po 10 przęseł o rozpiętości 9,30 m każde. Sklepienia półkoliste są
o stałej grubości. Filary mostu mają w planie kształt prostokąta o zmiennej szerokości od 3,60 m przy
odsadce do 3,10 m przy wezgłowiach (lekko zbieżne ku górze). Filarom nadano kształt wynikający
z założenia równej wytrzymałości na działanie obciążeń pionowych. Filary rozdzielcze (grupowe)
posiadają większą szerokość. Całkowita długość 35-przęsłowego obiektu wynosi 489 m, a wysokość
maksymalna 23 m. Objętość materiału kamiennego wbudowanego w obiekt przekroczyła 31 000 m3.
Formę architektoniczną mostu opracował Fryderyk Engelhardt Hansel - architekt miejski z Bolesławca.
Rys. 2. Podstawowe parametry mostu na rzece Bóbr w Bolesławcu
Obiekt bez większych zmian służył prawie 100 lat. W 1945 roku most został częściowo
zniszczony przez wycofujące się wojska niemieckie. Zniszczeniu uległ jeden filar i trzy przęsła.
Wojsko odbudowało most w formie tymczasowej jeszcze w 1945 roku, a gruntowny remont
przeprowadziło Wrocławskie Przedsiębiorstwo Robót Kolejowych w 1947 roku, o czym również
109
informuje pamiątkowa tablica umieszczona na odbudowanym filarze. Dokumentację odbudowy
przygotował Zarząd Odbudowy Kolei Państwowych w Katowicach. Przy okazji wzmocniono
betonowymi opaskami podmyte filary nurtowe, zlikwidowano kładkę dla pieszych i stopień wodny
na Bobrze (poprzez zasypanie Młynówki).
Kolejne prace na moście wykonano w latach 1984-1985, a związane one były z elektryfikacją
oraz zwiększeniem szerokości międzytorza na linii Miłkowice - Węgliniec. Zakres prac obejmował
wymianę nadsypki, remont odwodnienia. Wyprowadzono żelbetonowe zwieńczenia ścian bocznych
i koryta mostu, likwidując kamienny fryz i parapet i wprowadzając w to miejsce betonowy o podobnym
kształcie jak pierwotny. Wymieniono też kamienną, tralkową barierkę na stalową, zamontowano
stalowe słupy trakcji elektrycznej.
Rys. 3. Przęsła mostu nad korytem rzeki Bóbr
Rys. 4. Przęsła mostu nad dawną Młynówką, obecnie droga krajowa
Rys. 5. Przęsła mostu nad terenem zalewowym - sekcje środkowe
110
3. MOST NA NYSIE ŁUŻYCKIEJ W ZGORZELCU
Budowa mostu w Zgorzelcu już w fazie przygotowawczej sprawiała poważne problemy.
Związane to było z topografią terenu w okolicach Zgorzelca, gdzie rzeka prowadzona jest w skalistej
dolinie o płaskim prawym brzegu i skalistym, wysokim na ok. 45 m lewym brzegu. Dno rzeki, mimo
że dolina zbudowana jest ze skały granitowej, wypełnione jest 5-metrową warstwą piasku
i żwiru oraz grubym podkładem rumoszu skalnego. Dyskutowano wariant mostu piętrowego na wzór
wiaduktu Göltzschtal koło Plauen, ale koszt budowy i utrzymania takiego obiektu byłby znacznie
wyższy. Rozważano również koncepcję usypania długiego nasypu, aby zmniejszyć rozmiary i koszt
budowy, ale dokładne obliczenia wykazały, że koszt wykupu terenów dla zebrania cienkiego nadkładu
ziemi ze skalistego podłoża oraz transportu dużych ilości mas ziemnych z wcześniejszych odcinków
linii byłby porównywalny z budową długiego mostu kamiennego, efekt zaś estetyczny - byłby znacznie
mniej korzystny (ponadto zdewastowano by tereny rolnicze w dolinie rzeki). Zaprojektowano
i wykonano most o długości niemal 0,5 km, który na lewym brzegu doprowadzony jest do 44-metrowej,
granitowej ściany, a na prawym brzegu do mostu doprowadzono nasyp ziemny o wysokości przy
przyczółku 11,2 m. Torowisko na moście poprowadzono niemal w poziomie, a konstrukcja mostu
dopasowana jest do terenu wysokością filarów. Różnica wysokości ponad teren mieści się w granicach
od 11,20 m minimum do 35,00 m maksimum.
Rys. 6. Most na Nysie Łużyckiej w Zgorzelcu na rycinie z XIX wieku
Budowę mostu na Nysie Łużyckiej w Zgorzelcu rozpoczęto po przejściu wiosennej fali
powodziowej w maju 1844 r. Prace prowadził VI Oddział Budowy Kolei Dolnośląsko-Marchijskiej
pod nadzorem mistrza budowlanego H. Weishaupta. Bezpośrednie kierownictwo na budowie
sprawował mistrz budowlany Fischer, posiadający przy moście swoje biuro. Roboty budowlane
zlecono wybranym w drodze przetargu ograniczonego firmom o sprawdzonych referencjach.
Kontrakt na prace murarskie ze zgorzelecką firmą Kiesslera zawarto 6 października 1844 r. Kontrakt
zatwierdzony przez dyrekcję w Berlinie wyceniał prace murarskie na kwotę 90 tys. talarów,
określając szczegółowo zakres i sposób wykonania poszczególnych prac, minimalną liczbę
zatrudnionych rzemieślników, w tym minimum 150 wykwalifikowanych murarzy. Roboty ciesielskie
(rusztowania, grodzie i pale) wyceniono na kwotę 20,38 tys. talarów.
Konstrukcja mostu jest niemal identyczna jak mostu w Bolesławcu, składa się z sześciu sekcji
kamiennych, sklepionych przęseł łukowych - poczynając od lewego brzegu - zaplanowano dwie
sekcje po trzy sklepienia o rozpiętości 18,8 m nad korytem rzeki, następnie jedną sekcję pięciu
łuków po 12,5 m, trzy sekcje po sześć łuków 9,4-metrowych, jedno przęsło o rozpiętości 7,5 m
111
i jedno - 6,6 m, razem 31 przęseł. W wyniku trudności związanych z wykonaniem fundamentów
w nurcie rzeki już w czasie budowy zmieniono rozpiętość przęseł skrajnej sekcji poprzez zwiększenie
rozpiętości z 18,8 do 22,0 m.
Rys. 7. Podstawowe parametry mostu na rzece Nysa Łużycka w Zgorzelcu
Grubość filarów była dostosowana do obciążeń i wzrastała wraz ze wzrostem rozpiętości przęseł
z 1,9 do 3,76 m w wezgłowiach, a w filarach grupowych odpowiednio z 3,44 do 5,95 m. Przy
fundamencie każdy filar był szerszy o 1/24 swojej wysokości. Szerokość jezdni dwutorowego mostu
wynosiła 7,5 m, a całego mostu - licząc po zewnętrznych krawędziach parapetów - 8,45 m. Na zasypce
kamienno-żwirowej ułożono granitowy bruk, a na nim szyny na podłużnych podkładach drewnianych.
Później bruk ten zastąpiono klasyczną podsypką żwirową.
Do budowy zamierzano wykorzystać w maksymalnym stopniu miejscowy granit, który jednak
ze względu na niejednorodną strukturę nadawał się tylko do wypełnienia konstrukcji. Na ciosy sklepień,
zewnętrzną warstwę murów i warstwy łączące pozyskiwano granit z kamieniołomu w odległym
o 10 km na zachód Königshain. Cement sprowadzano częściowo z Anglii, częściowo z Tarnowskich
Gór, wapno hydrauliczne z Lwówka Śląskiego, wapno zwykłe pozyskiwano z lokalnych odkrywek.
Odpowiedni piasek pozyskiwano na miejscu z wykopów fundamentowych. Na pale fundamentowe
i rusztowania zakupywano partiami (aby uniknąć kosztów składowania i zwyżki cen) drewno sosnowe
w ilości 27,4 tys. m3. Łączne zapotrzebowanie kamienia określono na 129,5 tys. m3.
Kontrakt przewidywał zakończenie budowy 1 września 1846 roku jednak, cała budowa opóźniła
się prawie o rok. Budowę mostu zakończono 1 lipca 1847 roku. Budowa okazała się przeprowadzoną
bardzo solidnie, gdyż most przetrwał mimo zniszczeń wojennych 160 lat w zasadniczo niezmienionym
stanie.
112
4. PODSUMOWANIE
Kamienne mosty na Bobrze w Bolesławcu i na Nysie Łużyckiej w Zgorzelcu już 160 lat pełnią
swoje podstawowe funkcje, przenosząc ruch pociągów nad dolinami i korytami rzecznymi. Tak dawniej
jak i dziś są wizytówkami tych miejscowości, będąc główną atrakcją turystyczną nie tylko miasta, ale
również regionu. W 2006 roku w ramach projektu: tworzenia produktu turystycznego „Euroregion
Nysa - region urlopowy (Ferienregion)” - iluminacja atrakcji turystycznych Bolesławca - II etap,
dofinansowanego ze środków Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego Program Inicjatywy
Wspólnotowej Interreg IIIA Wolny Kraj Związkowy Saksonia - Rzeczpospolita Polska (województwo
dolnośląskie) wykonano iluminację mostu w Bolesławcu. Wartość robót iluminacji wynosi 179 623,60
zł, w tym dofinansowanie ze środków EFRR wyniosło 134 718,00 zł. Wkład finansowy Gminy
Miejskiej Bolesławiec to kwota 44 905,60 zł. Most oświetlony jest 58 projektorami kompaktowymi,
które zamontowane są na wewnętrznych stronach podpór (rys.8).
Rys. 8. Most w Bolesławcu nocą
LITERATURA
[1] HENZ, Der Bau des Neisse-Viaducts bei Görlitz in der Niederschlesich-Märkischen Eisenbahn. Zeitschrift
für Bauwesen 1855.
[2] POTTGIESER H., Eisenbahnbrücken aus zwei Jahrhunderten. Stuttgart 1985.
[3] BILISZCZUK J., BUDYCH L., KUBIAK Z., RABIEGA J., Wielkie kamienne mosty kolejowe na
Śląsku. Inżynieria i Budownictwo nr 9/2000.
SUMMARY
This paper shows technical information about two stone arch railway bridges, especially description
of their superstructure and materials, which where used during construction of the bridges. Aesthetic value
of the structures is also shown. It is mentioned in the conclusions that in spite of 160 years of bridges
exploitation, they are still in use are still admirable. The high quality of German constructional craft of
those days conducted to the longevity of the bridges shown in this paper.
113
Andrzej BUJAK*
W artykule autor przedstawia pojęcie i istotę transportu intermodalnego na tle pojęć
transportu kombinowanego oraz multimodalnego. Poprzez opisanie wad i zalet tej gałęzi
transportu wskazane zostały sytuacje, w których wykorzystanie transportu intermodalnego
jest optymalne z punktu widzenia różnych kryteriów. Autor prezentuje również stopień
i możliwości rozwoju transportu intermodalnego w Polsce.
Technologiczne i ekonomiczne transformacje ostatnich dwóch dekad spowodowały zasadnicze
zmiany prawie we wszystkich obszarach życia społecznego i gospodarczego. Przeżywamy obecnie
rewolucję, która w dużym stopniu zmienia sposób naszego życia, myślenia oraz porozumiewania
się, stawiając jednocześnie przed nami nowe, coraz wyższe wymagania w wielu sferach naszego
życia. Ich skutkiem są nie tylko coraz wyraźniej zarysowujące się nowe wyzwania, coraz wyższe
tempo przemian, ale również konieczność kreowania wielu nowych, rozwojowych rozwiązań na
miarę współczesnych i perspektywicznych potrzeb. Jednak przy ich kreowaniu nie tylko nie wolno
zapomnieć o naszych dotychczasowych dokonaniach i doświadczeniach, z których powinniśmy
korzystać, ale musimy również być w stanie od tych doświadczeń się dystansować oraz umieć
odważnie i mądrze spojrzeć w przyszłość.
Dzisiejsza konferencja jest taką okazją. 160-lecie połączenia kolejowego Berlin - Wrocław to
nie tylko powód do sformułowania wielu interesujących wniosków, wskazania uzyskanych osiągnięć
i efektów, ale również dobra okazja do spojrzenia w przyszłość, zaprezentowania nowych
perspektywicznych rozwiązań. Jednym z nich jest na pewno koncepcja kombinowanego transportu,
w tym transportu intermodalnego. Nie jest to nowa koncepcja, ale jej implementacja do naszej
rzeczywistości wciąż napotyka wiele trudności.
Rozpoczynając rozważania na temat transportu intermodalnego w naszym kraju, warto już na
samym początku stwierdzić, że dotychczasowe polskie publikacje na ten temat, z paroma wyjątkami,
* Dr hab. Andrzej BUJAK, rektor Międzynarodowej Wyższej Szkoły Logistyki i Transportu we Wrocławiu.
115
są z jednej strony bardzo ogólne, z drugiej zaś bardzo fragmentaryczne. Przedstawiane w nich
wnioski najczęściej formułowane są na podstawie bardzo cząstkowych i wyrywkowych ocen czy
danych. Na taki stan rzeczy niewątpliwie w dużym stopniu ma wpływ brak opracowanej strategii
działań dotyczącej problematyki przewozów intermodalnych w naszym kraju.
Wspomniałem już, iż w opublikowanych materiałach na temat transportu intermodalnego
można odnaleźć kilka ciekawych i wartościowych publikacji. Zanim przejdę do dalszych dywagacji,
wymienię te publikacje, tego wymaga nie tylko uczciwość, ale również potrzeba wskazania
czytelnikowi szerszego spectrum opisywanego problemu. Do takich publikacji należy zaliczyć
artykuł „Transport kombinowany/intermodalny w Polsce”1 autorstwa uznanych autorytetów w tej
dziedzinie prof. dr hab. Leszka Mindura i prof. dr hab. Jerzego Wronki. Pierwszy z tych autorów,
prof. L. Mindur opracował również bardzo istotną dla tego problemu publikację „Wspieranie
transportu intermodalnego w wybranych państwach i wnioski dla Polski”2. Wart zainteresowania
jest również artykuł „Transport intermodalny w Europie oraz w Polsce”3 autorstwa L. Kolasińskiego.
Zwrócić należy również uwagę na publikacje prof. dr hab. Marka Sitarza. Szczególnie istotne dla
tego problemu są dwie publikacje zwarte „Współczesne technologie transportowe”4 oraz „Program
rozwoju transportu intermodalnego w Polsce do 2015 r.”5. Autorzy wskazanych opracowań, oprócz
wykazania niewątpliwego profesjonalizmu, wiedzy i umiejętności formułowania ciekawych
wniosków, potrafili zaprezentować umiejętnie różnorodne kwestie związane z transportem
intermodalnym.
Przejdźmy jednak do istoty problemu. Prowadzone rozważania warto rozpocząć od
zdefiniowania pojęcia transport intermodalny. W praktyce można bowiem dostrzec nie tylko
występowanie kilku pojęć i ich wymienne stosowanie, chociaż za tymi pojęciami definiuje się
odmienne (różne) koncepcje transportu. Do tych pojęć należy zaliczyć: transport kombinowany,
transport modalny, (ang.) Multimode Transportation, transport łączony, transport intermodalny,
transport multimodalny. Równie częstym zjawiskiem jest mylenie tej koncepcji transportu
z zastosowaniem innego środka transportu jedynie do odbioru lub dowozu towaru6.
W opracowaniu P. Sikorskiego i T. Zembrzyckiego „Spedycja w praktyce”7 z 2006r. można
znaleźć definicję: „Przewozy kombinowane (z angielskiego Multimode Transportation) są rodzajem
spedycji, w którym spedytor dzieli część frachtową swej obsługi pomiędzy dwa lub więcej rodzajów
transportu”.
Transport kombinowany to przewóz ładunków wykorzystujący więcej niż jedną gałąź
transportu. Regułą jest wykorzystanie tylko jednej jednostki ładunkowej na całej trasie przewozu
oraz wykorzystanie transportu kolejowego, żeglugi śródlądowej bądź morskiej na głównej trasie
przejazdu. Trasy dowozowe i odwozowe do głównego środka transportu wykonywane są najczęściej
za pomocą transportu samochodowego.
1
2
3
4
5
6
7
MINDUR L., WRONKA J., Transport kombinowany/intermodalny w Polsce, Przegląd Komunikacyjny
nr 12, grudzień 2005, s. 65.
MINDUR L., Wspieranie transportu intermodalnego w wybranych państwach i wnioski dla Polski, Przegląd
Komunikacyjny nr 9, wrzesień 2004, s. 16.
KOLASIŃSKI L., Transport intermodalny w Europie oraz w Polsce, Przegląd Komunikacyjny nr 4,
kwiecień 2006, s. 3.
Współczesne technologie transportowe, praca zbiorowa pod red. MINDURA L., wydanie 2 poszerzone,
Instytut Technologii i Eksploatacji, Radom 2002.
WRONKA J. z zespołem, Program rozwoju transportu intermodalnego w Polsce do 2015r., OBET,
Warszawa-Szczecin 2001.
Najczęściej podawanym przykładem źle interpretowanego transportu - jako transportu intermodalnego,
jest usługa spedycji lotniczej, przy której spedytor odbiera towar od dostawcy za pomocą samochodu.
SIKORSKI P., ZEMBRZYCKI T., Spedycja w praktyce, wydanie II rozszerzone, Polskie Wydawnictwo
Transportowe 2006, s.168.
116
W ustawie z dnia 6 września 2001 roku o transporcie drogowym8 zawarto definicję: „transport
kombinowany - przewóz rzeczy, podczas którego samochód ciężarowy, przyczepa, naczepa
z jednostką ciągnącą lub bez jednostki ciągnącej, nadwozie wymienne lub kontener 20-stopowy
lub większy korzysta z drogi w początkowym lub końcowym odcinku przewozu, a na innym odcinku
z usługi kolei, żeglugi śródlądowej lub transportu morskiego, przy czym odcinek morski przekracza
100 km w linii prostej; odcinek przewozu początkowego lub końcowego oznacza przewóz:
a) pomiędzy punktem, gdzie rzeczy są załadowane i najbliższą odpowiednią kolejową stacją
załadunkową dla odcinka początkowego oraz pomiędzy najbliższą odpowiednią kolejową stacją
wyładunkową a punktem, gdzie rzeczy są wyładowane, dla końcowego odcinka;
b) wewnątrz promienia nie przekraczającego 150 km w linii prostej ze śródlądowego lub morskiego
portu załadunku lub wyładunku”.
Niemal taką samą definicję transportu kombinowanego można znaleźć w prawie UE9.
Transport multimodalny to przewóz ładunków wykorzystujący więcej niż jeden środek
transportu (np. transport samochodowy i kolejowy, kolejowy i morski, samochodowy i morski).
Z kolei: transport intermodalny to przewóz ładunków wykorzystujący więcej niż jedną gałąź
transportu. Najważniejszą regułą jest wykorzystanie tylko jednej jednostki ładunkowej na całej
trasie przewozu. Podobną definicję uzgodniły i przyjęły gremia międzynarodowe10: „Transport
intermodalny jest to: przewóz towarów w jednej i tej samej jednostce ładunkowej lub pojeździe
drogowym, przy użyciu kolejno dwóch lub więcej gałęzi transportu bez przeładunku samych
towarów, w zmieniających się gałęziach transportu.”
W kontekście konferencji ciekawy jest następujący pogląd: „Transport intermodalny - główna
część trasy wykonywana jest za pośrednictwem kolei, żeglugi śródlądowej lub morskiej,
a początkowy i/lub końcowy odcinek jest wykonywany możliwie na jak najkrótszym odcinku przez
transport drogowy.”11
Reasumując należy przyjąć, że transport intermodalny jest transportem ładunków przy użyciu
dwóch lub kilku gałęzi transportu, wykonanym na podstawie kontraktu zawartego z jednym
operatorem transportu, co oznacza, że w przypadku tego rodzaju transportu występują trzy ważne
elementy:
· konieczność użycia środków co najmniej dwóch gałęzi transportu;
· konieczność wystąpienia tylko jednej umowy o przewóz;
· konieczność wystąpienia jednego wykonawcy odpowiedzialnego za przebieg dostawy towaru.
W kontekście prezentowanych definicji trudno zrozumieć brak precyzji w definiowaniu
różnych technologii transportowych. Być może, wynika to ze stopnia wykorzystania transportu
multimodalnego, intermodalnego i kombinowanego w Polsce, który jest tak mały, że wiele instytucji
wychodzi z założenia, że podział ten jest umowny i z tego powodu tych pojęć używa wymiennie.
Jest to nie tylko dowód na nikłą znajomość tej tematyki, ale również przesłanka, że nie tylko
w praktyce, ale nawet w obszarze wiedzy czysto teoretycznej mamy olbrzymie zaniedbania.
Co więc tak naprawdę kryje się za tymi definicjami, co leży u podstaw i przyczyn powstania
koncepcji transportu kombinowanego, jak i innych rodzajów tego transportu? Omówienie tego
8
Ustawa z dnia 6 września 2001 roku o transporcie drogowym - Dz. U. Nr 125 poz. 1371 z późniejszymi
zmianami.
9
Dyrektywy Unii Europejskiej 92/106/EEC z 7 grudnia 1992 roku.
10
Definicja opracowana wspólnie przez Europejską Konferencję Ministrów Transportu (ECMT), Komisję
Europejską oraz Komisję Gospodarczą dla Europy przy ONZ.
11
Transport alternatywny, materiał opublikowany w: Logistyka a Jakość, dnia 31.05.2003.
117
problemu warto zacząć od pewnego spektakularnego stwierdzenia - otóż według opracowania
Cambridge University, przytaczanego przez „Der Spiegel”, jeden 40-tonowy tir niszczy nawierzchnię
drogi dokładnie tak, jak 163 840 samochodów osobowych. Co w wypadku naszych dróg, ich liczby
i stanu ma szczególnie istotne znaczenie. Jednak główną przyczyną powstania koncepcji przewozów
intermodalnych jest zmniejszenie skutków degradacji środowiska, w tym szczególnie
zanieczyszczenia powietrza. To nie tylko potrzeba wynikająca z jednej strony z ograniczania skutków
dynamicznie rozwijającego się transportu samochodowego w gęsto zaludnionych obszarach UE,
ale również jeden z elementów unijnego i globalnego programu walki z gazami cieplarnianymi.
Wraz z rozwojem transportu stale wzrastało nie tylko zanieczyszczenie powietrza spalinami, ale
również stale zwiększał się poziom dokuczliwego hałasu. Dynamiczny wzrost transportu
samochodowego to również ciągłe ograniczanie przepustowości dróg, to konieczność zajmowania
coraz większych terenów na budowę nowych autostrad, przy równoczesnym malejącym
wykorzystywaniu istniejących linii kolejowych.
W konsekwencji tych zagrożeń w wielu państwach UE wprowadzono w ruchu ciężkich
pojazdów ciężarowych wiele ograniczeń, które nie tylko dotyczyły weekendów, ale również pory
nocnej. W ślad za tymi restrykcjami wprowadzano również normy dopuszczalnego hałasu i spalin
emitowanych przez pojazdy, jak również opłaty za korzystanie z dróg oraz ustalane dopłaty do
paliw - jako podatki ekologiczne. Wybrane państwa wprowadziły również restrykcje administracyjne
ograniczające ruch tranzytowy samochodów towarowych przez ich terytoria. W restrykcjach tych
przodują Szwajcaria i Austria.
W tej sytuacji jedyną sensowną alternatywą stały się przewozy intermodalne z ich zaletami
i wadami. Jednak to nie jedyne przyczyny powstania koncepcji przewozów kombinowanych,
w tym intermodalnych. Koncepcje łączenia wielu rodzajów transportu to także odpowiedź na
problemy związane z koniecznością przezwyciężenia ograniczeń czasowych i ekonomicznych.
Poszukiwanie rozwiązań wskazanych w tabeli 1 trudnych sytuacji w spedycji jest
podstawowym powodem rozwoju koncepcji transportu kombinowanego, w tym również transportu
intermodalnego. Uwarunkowania tych sytuacji są również zasadniczymi elementami generującymi
i wytwarzającymi popyt na tego rodzaju usługi. Popyt ten stale rośnie, chociaż tempo jego wzrostu
przynajmniej w Polsce nie jest imponujące. Być może, u podstaw tego zjawiska leży szereg wad
i zalet, jakie charakteryzują ten transport.
Spróbujmy porównać te dwie kategorie (tabela 2).
Jak wynika z przeprowadzonych analiz, ciągle zasadniczym i podstawowym mankamentem
różnych koncepcji transportu kombinowanego jest jednak wyższy koszt przewozu, w porównaniu
z bezpośrednim przewozem towarów jednym rodzajem transportu (np. koleją czy transportem
samochodowym). Dotyczy to zwłaszcza przewozów na niewielką odległość poniżej 500 km. Nie
ulega jednak wątpliwości, że jedynie ta koncepcja jest w stanie zaspokajać potrzeby rynku przy
najniższych kosztach degradacji środowiska.
Przewozy intermodalne stanowią podstawę alternatywnego rozwiązania dla ograniczenia
skutków przewozów drogowych. Realizacja rozwoju tego systemu wymaga jednak nie tylko
perfekcyjnej znajomości wad i zalet, ale również ścisłej integracji wszystkich gałęzi transportu,
oferowanie lepszej jakości usług i efektywniejszych ekonomicznie rozwiązań. Jest to tym bardziej
ważne, że ten rodzaj transportu może odegrać znaczną rolę w obsłudze obrotów handlu i przewozów
tranzytowych przez terytorium Polski.
118
Tabela 1. Wybrane przyczyny powstania i rozwoju koncepcji transportu kombinowanego
Ø
Przesyłka jest zbyt droga
A by zm niejszyć koszty tran sportu, organ izuje
się zm ian ę środka tran sportu, ale n ie ch odzi tu
o prostą zm ian ę rodzaju tran sportu.
Przykład:
S ytuacja: zbyt drogi jest tran sport lotniczy (ch oć preferowany ze względu n a czas dostaw y), a
niedopuszczaln y m orski (zbyt długi czas tran sportu),
R ozwiązan ie – przewóz kom bin owan y
Ł ączyć przewóz m orski z lotniczym n a kierunku, jakim jest zainteresowan y klient.
O dpowiedn i sped ytor organ izuje połączenie tańszego frachtu lotniczego pom iędzy duż ym i
portam i lotniczym i, ze zn acznie tań szym i sz ybsz ym frachtem m orskim. Przy zach owan iu
ustalonego term inu dostaw y uzyskujem y zn acznie lepsze efekty ek on om iczn e.
W ym ieszanie kilku rodzajów tran sportu m oże
Ø
Przesyłka jest za w olna
doprowadzić do przyspieszen ia przewozu przy
stosun kow o n iewielkim zwiększeniu kosztów.
Przykład:
S ytuacja: czas tran sportu m orskiego jest zbyt długi, docelow y tran sport lotn iczy zbyt drogi, a
tran sport kolejow y lub sam och odowy n iem ożliw y.
R ozwiązan ie – przewóz kom bin owan y.
Ł ączym y przew óz m orski z sam och odow ym n a kierun ku, jakim jest zainteresowan y klient.
O dpowiedn i spedytor organizuje połączen ie frachtu m orskiego n a n ajkrótszej trasie, ze
zn acznie tań szym i sz ybsz ym tran sportem sam och odow ym . Przy zach owan iu ustalon ego
term in u dostaw y uzyskujem y zn acznie lepsze efekty ekon om iczn e.
Tran sport kom bin owan y jed yn ą m ożliwością
Ø
N ie m a m ożliw ości dostaw y za
realizacji tran sportu.
pośrednictw em pierw szego,
inicjującego spedycję środk a
transportu.
Przykład:
W docelow ym kraju nie m a portów m orskich , więc przesyłka m usi być p o wykon an iu frach tu
m orskiego do inn ego kraju przeładowana i dostarczon a sam och odem bądź koleją.
Tran sport kom bin owan y jest jed yn ą szan są
Ø
Fracht m orsk i jest tani, ale zbyt
zn alezien ia racjon alnego kom prom isu
w olny, a fracht lotniczy jest szybki,
pom iędzy czasem transportu i ceną.
ale zbyt drogi.
Tabela 2. Porównanie wad i zalet transportu multimodalnego12
Zalety:
Ø akceptowalne wydłużenie czasu
przewozu;
Wady:
Ø wielokrotne przeładowywanie towaru, co
zwiększa ryzyko uszkodzeń mechanicznych;
Ø skrócenie osiągnięcie niższych
Ø skomplikowana dokumentacja spedycyjna, co
kosztów przewozu czasu transportu
jest nieakceptowaną sytuacją przy niektórych
przy akceptowalnym podniesieniu
przesyłkach, np. bankowych;
kosztów spedycji;
Ø skomplikowany status przesyłki, szczególnie
Ø na niektórych trasach konkuruje ze
jeśli chodzi o podział ryzyka i
sobą wielu spedytorów, co sprawia,
odpowiedzialności zgodnie z Incoterms 2000;
że ceny mogą być bardzo
Ø
w pełni uformowane serwisy przewozów
interesujące;
kombinowanych są oferowane jedynie na
Ø istnieją kierunki, na których
konkretnych trasach przewozowych;
oferowane są przewozy
Ø
proponowanie realizacji przewozów
kombinowane przez spedytorów
kombinowanych przez spedytora nie
wyspecjalizowanych – co stwarza
posiadającego
funkcjonującego serwisu (stały,
możliwość bezpiecznego
okresowy lub okazyjny), a więc nie mającego
zmniejszenia kosztów spedycji.
odpowiedniego doświadczenia, może to
niepotrzebnie podnieść ryzyko związane z
transportem;
Ø dość ograniczone możliwości przewozu
przesyłek specjalnych, tj. materiałów
niebezpiecznych w przewozie (wielokrotne
dokumentowanie klasy niebezpieczeństwa dla
każdego z rodzajów transportu oddzielnie);
Ø ograniczone możliwości przewozu żywych
zwierząt (problemy z przeładunkami i
dokumentacją tranzytową);
Ø ograniczenia związane z posiadaniem różnego
sprzętu niezbędnego do prawidłowego
przewozu towaru (przeładunki towarów
pomiędzy izotermami są niezwykle drogie i
ryzykowne).
12
Por. SIKORSKI P., ZEMBRZYCKI T., Spedycja w praktyce, wydanie II rozszerzone, Polskie
Wydawnictwo Transportowe 2006, s.168.
119
W systemie transportu międzynarodowego wzmocnienie pozycji przewozów intermodalnych
może nastąpić poprzez unowocześnienie punktów powiązań infrastruktury drogowej z siecią dróg
wodnych i kolejowych, a także poprzez pełną harmonizację przepisów, standaryzację jednostek
ładunkowych i systemów przeładunkowych wszystkich gałęzi transportu.
Jednak to nie są jedyne działania, jakie należy podjąć. Rozwój transportu intermodalnego
będzie wymagał, obok kompleksowych i spójnych instrumentów promowania, zmian
w uregulowaniach prawnych i rozwoju infrastruktury związanej z tym rodzajem transportu, w tym
szczególnie tworzenia terminali i centrów logistycznych, również w regionalnym wymiarze. Nie
mniej istotne jest eliminowanie wszelkich innych barier.
Warto w tym miejscu zauważyć, że inwestowanie w infrastrukturę transportową, wszelkie
działania w tym względzie mają swoje racjonalne uzasadnienie nie tylko przez pryzmat potrzeb
transportu intermodalnego. To swoistego rodzaju naczynia połączone. Dobitnym tego przykładem
jest np. fakt, że inwestowanie w modernizację infrastruktury kolejowej (sieciowej i punktowej) to
jednocześnie inwestowanie w transport intermodalny.
W tym miejscu warto bardziej szczegółowo przyjrzeć się uwarunkowaniom i specyfice
polskiego rynku transportu kombinowanego, a więc i intermodalnego.
Charakterystyczną cechą przewozów intermodalnych jest konieczność jednostkowania
ładunku, co oznacza, że towar podlega w przypadku przeładunku manipulacjom wraz z całą
jednostką, a największą efektywność przewozową można uzyskać podczas przemieszczania ładunku
w relacji dom - dom, przy czym uwzględnia się jeden kontrakt i jednego operatora odpowiedzialnego
za całość procesu przewozowego. Mając na względzie tę charakterystykę, trzeba jednoznacznie
stwierdzić, że rozwój i prawdziwa ekspansja koncepcji transportu intermodalnego w Polsce wymaga
zdecydowanych działań w dwóch obszarach. Pierwszy to rynek kolejowy, wymagający rewitalizacji
i liberalizacji. Drugi związany jest z transportem morskim, który wymaga tworzenia tzw. autostrad
morskich, oraz związanej z nimi infrastruktury z wykorzystaniem programu pomocowego Marco
Polo.
Jednak nasza rzeczywistość tworzy zupełnie inny obraz. Stale pogarsza się jakość usług
kolejowych, czego wyrazem jest, między innymi, zbyt mała częstotliwość kursowania pociągów,
wydłużenie czasu dostaw, opóźnienia, a w skrajnych przypadkach odwoływanie pociągów,
stosunkowo niska jest też średnia prędkość handlowa pociągów przewożących jednostki ładunkowe.
Dostrzegalny jest też wzrost obsługi jednostek intermodalnych kolejowych jak i morskich. Nakłada
się na to, a jednocześnie jest skutkiem, pogłębiająca się niekonkurencyjność transportu kolejowego
w stosunku do transportu samochodowego.
Taka rzeczywistość polskiego rynku transportu kombinowanego, a tym samym intermodalnego,
pozwala na sformułowanie kilku wniosków. Rynek ten jest wyjątkowo mały, niestabilny
i rozproszony, a zajmujące się transportem kombinowanym firmy, takie jak np. PKP Cargo, robią
to niejako okazyjnie. Taki stan rzeczy jest chociażby konsekwencją faktu, iż brak w nim jest
wiodącego podmiotu transportu kombinowanego. Oceniając firmy zajmujące się transportem
kombinowanym, takie jak SPEDCONT i POLZUG, trzeba stwierdzić, że pomimo robionych
postępów, prowadzą one niedostateczną politykę marketingową, a działalność wielu z nich
charakteryzuje niechęć do podejmowania ryzyka i duża zachowawczość. Normą też jest, iż
operatorzy terminali intermodalnych nie inwestują w nowoczesne technologie przeładunkowe;
pewnym wyjątkiem są tu porty morskie, które inwestują w intermodalne terminale kontenerowe,
co trudno jednak uznać za wskroś nowoczesne inwestycje. W kontekście portów morskich i podmiotu
transportu kombinowanego związanych z transportem morskim, niezrozumiałym zjawiskiem jest
opieszałość operatorów morskiego transportu interemodalnego w korzystaniu ze środków programu
Marco Polo. Jednak to, co budzi największe zastrzeżenia, to wciąż niska jakość usług kolejowych
w systemie transportu kombinowanego, której wyrazem jest zmniejszanie się ilości i duża
120
przypadkowość w funkcjonowaniu pociągów blokowych i wahadłowych w przewozach ITU, jak
również ogromne opóźnienia w modernizacji linii kolejowych. Podobne niezrozumiały jest brak
spójnych i kompleksowych systemów informacyjnych związanych z systemami transportu
intermodalnego.
Ta ocena nie napawa optymizmem, ale nie jest też to obraz skazujący polski transport
intermodalny na klęskę. Realna ocena sytuacji, dostrzeżenie wszystkich uwarunkowań stanowią
dobrą podstawę do podjęcia racjonalnych, niezwykle skutecznych działań pozwalających znacznie
przyspieszyć realizację koncepcji transportu intermodalnego w naszym kraju. Wymaga to jednak,
jak wykazują doświadczenia innych krajów, skutecznej i konsekwentnej polityki transportowej
państwa, pełnego wykorzystania możliwości, jakie stwarzają programy unijne, ale przede wszystkim
podjęcia szybkich, przemyślanych i niezwykle konsekwentnych działań.
Reasumując prowadzone rozważania, raz jeszcze należy podkreślić, że współczesna technika
i technologia stwarzają wprost nieograniczone możliwości, które nie zawsze potrafimy wykorzystać.
Takie możliwości stwarza również transport intermodalny, który w swoim założeniu jest efektywnym
połączeniem zalet różnych, coraz nowocześniejszych gałęzi transportu, przy jednoczesnym
uwzględnieniu przesłanek i wymogów ekologicznych oraz ekonomicznych. Uwzględnienie tych
elementów w transporcie intermodalnym jest możliwe między innymi dlatego, że w tym transporcie
mamy do czynienia z efektem synergii. Synergiczne wykorzystanie najlepszych cech i właściwości
różnych gałęzi transportu, sprzęgnięcie ich w jeden łańcuch. Między innymi dzięki tym czynnikom
ta forma transportu powinna charakteryzować się niskimi kosztami jak i wysoką jakością usług.
W swoich założeniach ma się ona przyczynić przede wszystkim do ograniczenia zbyt dużego udziału
transportu drogowego, a tym samym przyczynić się do zmniejszenia zanieczyszczenia powietrza.
Ten wymiar ekologiczny, jak się wydaje, współcześnie jest jednym z niezwykle istotnych elementów
charakteryzujących ten rodzaj transportu.
Pomimo tych niewątpliwie pozytywnych cech tego transportu oraz uznania transportu
intermodalnego za jeden z priorytetów polityki transportowej Unii Europejskiej, ciągle nie osiągnięto
w tym obszarze założonych celów. Jest to tym bardziej trudne do zrozumienia, że o potrzebie
rozwoju tego rodzaju transportu mówi i pisze się od dawna. W tym miejscu więc jest zasadne
postawienie pytania, co tak naprawdę jest potrzebne, aby nadać większą rangę rozwojowi transportu
intermodalnego. Czy rację mają ci, którzy upatrują takiej szansy w polityce transportowej
prowadzonej przez państwo, więc wskazują na potrzebę z jednej strony wsparcia tej koncepcji
poprzez subsydia, finansowanie inwestycji, z drugiej strony zaś wymuszania pewnych rozwiązań
poprzez np. nakładanie ograniczeń na transport drogowy? Czy też rację mają ci bardziej liberalnie
podchodzący do tych kwestii, zwracając jedynie uwagę na potrzebę wyrównywania szans wszystkich
gałęzi transportu?
Trudno jednoznacznie odnieść się do tych koncepcji. Jeżeli uznać potrzebę i zasadność
interwencjonizmu, to należy przynajmniej dokonać analiz, pozwalających uzyskać odpowiedź na
pytanie: jakie długofalowe skutki może przynieść taka polityka państwa? Jednak, jak wykazują
przeprowadzone analizy, bez zaangażowania państwa w promowanie rozwoju transportu
intermodalnego w ramach spójnej i kompleksowej polityki transportowej, możliwa jest stagnacja
czy nawet spadek przewozów kombinowanych, co sprzyjać będzie i generować dalszy rozwój
transportu samochodowego, wraz ze wzrostem negatywnych skutków i kosztów społecznych
powodowanych przez ten transport.13 W konsekwencji polski system i rynek transportowy pozostanie
niezrównoważony.
13
nr 12, grudzień 2005, s. 71.
121
Aby zrealizować i wprowadzić w praktykę koncepcję transportu intermodalnego, oprócz
wiedzy i deklarowania woli trzeba wykazać sporą determinację. Trzeba urzeczywistnić tę wizję,
nie tylko dlatego, że wymagają tego względy związane ze zmniejszeniem negatywnych dla zdrowia
i życia człowieka oraz środowiska naturalnego skutków i kosztów systemu transportowego, ale
dlatego również, by racjonalnie wyjść naprzeciw przyszłym wymogom i wyzwaniom. Tę ostatnią
kwestię najlepiej ujął Nelson Jackson, który stwierdził: „Nie wierzę, że można wykonywać dzisiejszą
pracę wczorajszymi metodami i być w biznesie jutra”.
LITERATURA
[1]
[2]
[3]
[4]
[5]
[6]
[7]
[8]
Dyrektywy Unii Europejskiej 92/106/EEC z 7 grudnia 1992 roku.
KOLASIŃSKI L., Transport intermodalny w Europie oraz w Polsce, Przegląd Komunikacyjny nr 4,
kwiecień 2006.
nr 12, grudzień 2005.
MINDUR L.,Wspieranie transportu intermodalnego w wybranych państwach i wnioski dla Polski,
Przegląd Komunikacyjny nr 9, wrzesień 2004r.
SIKORSKI P., ZEMBRZYCKI T., Spedycja w praktyce, wydanie II rozszerzone, Polskie Wydawnictwo
Transportowe 2006.
Ustawa z dnia 6 września 2001 roku o transporcie drogowym - Dz. U. Nr 125 poz. 1371 z późniejszymi
zmianami.
WRONKA J. z zespołem, Program rozwoju transportu intermodalnego w Polsce do 2015r., OBET,
Warszawa-Szczecin, 2001.
Współczesne technologie transportowe, praca zbiorowa pod red. MINDURA L., wydanie 2 poszerzone,
Instytut Technologii i Eksploatacji, Radom 2002.
SUMMARY
In the article the Author presents the concept of intermodal transport on the background of the concepts
of multimodal and combined transport. Through describing advantages and disadvantages of this transport
mode some situations was pointed out when the use of intermodal transport is optimal from different points
of view. The Author presents also the level and opportunities of intermodal transport's development in
Poland.
122
Andrzej RACZYK*
ZMIANY AKTYWNOŚCI GOSPODARCZEJ
W III PANEUROPEJSKIM KORYTARZU TRANSPORTOWYM
Zasadniczym elementem procesu tworzenia nowej przestrzeni europejskiej jest integracja
oraz dążenie do spójności przestrzennej. Rozbudowa paneuropejskich korytarzy
transportowych powinna spowodować znaczącą poprawę stanu infrastruktury, a przez to
dostarczyć istotnych impulsów rozwoju ekonomicznego dla poszczególnych obszarów.
Głównym celem opracowania jest analiza zmian aktywności gospodarczej w obszarze
III paneuropejskiego korytarza transportowego oraz wskazanie zasadniczych uwarunkowań
rozwoju społeczno-ekonomicznego, w tym rzeczywistego znaczenia rozbudowy
infrastruktury transportowej w aktywizacji gospodarczej tego obszaru. Badanie
przeprowadzono dla lat 1995-2004.
Obszary położone wzdłuż III paneuropejskiego korytarza transportowego Wrocław Berlin cechowały się relatywnie bardzo niskim poziomem aktywności gospodarczej. Wysoki
poziom aktywności ograniczał się w zasadzie do głównych węzłów transportowych obszaru
korytarza. Dotyczyło to przede wszystkim Wrocławia oraz Legnicy. Było to konsekwencją
kumulatywnego charakteru procesów wzrostu. Wskazuje to na konieczność prowadzenia
aktywnej, kompleksowej polityki regionalnej w tym obszarze w celu niwelowania
najważniejszych barier rozwoju. W tym kontekście rozbudowa III paneuropejskiego
korytarza transportowego może stać się istotnym narzędziem polityki regionalnej służącym
do aktywizacji ekonomicznej obszarów przygranicza.
Słowa kluczowe: korytarz transportowy, aktywność gospodarcza, Wrocław, obszar
przygranicza.
Głównym elementem procesu tworzenia nowej przestrzeni europejskiej jest integracja oraz
dążenie do spójności przestrzennej. W polityce przestrzennej Polski wyrazem dążenia do integracji
jest, między innymi, kształtowanie poszczególnych układów sieciowych, w tym systemu infrastruktury
transportowej (sieć TINA). Rozbudowa paneuropejskich korytarzy transportowych powinna
spowodować znaczącą poprawę stanu infrastruktury, a przez to dostarczyć istotnych impulsów rozwoju
ekonomicznego dla poszczególnych obszarów.
Zasadniczym celem opracowania jest analiza zmian aktywności gospodarczej w obszarze
III korytarza transportowego oraz wskazanie zasadniczych uwarunkowań rozwoju społeczno-ekonomicznego, w tym rzeczywistego znaczenia rozbudowy infrastruktury transportowej
* Dr Andrzej RACZYK, Zakład Zagospodarowania Przestrzennego, Instytut Geografii i Rozwoju
Regionalnego, Uniwersytet Wrocławski.
123
w aktywizacji gospodarczej tego obszaru. Badanie przeprowadzono dla lat 1995-2004. Dobór horyzontu
czasowego był uwarunkowany dostępnością i porównywalnością danych statystycznych. Analizą
objęto gminy, przez które przechodzi sieć połączeń drogowych i kolejowych III korytarza
transportowego łączącego Wrocław i Berlin. Uzyskane wyniki odniesiono do obszaru pogranicza
polsko-niemieckiego w obszarze województwa dolnośląskiego i lubuskiego oraz do średniej krajowej.
W koncepcjach rozwoju regionalnego, w tym w zagadnieniach kształtowania się między i wewnątrzregionalnych zróżnicowań przestrzennych, rozwój infrastruktury stanowi jeden z istotnych
czynników rozprzestrzeniania się procesów wzrostu oraz jednocześnie drenażu zasobów pracy
i kapitału [1] [2] [3]. Wskazuje się przy tym, iż inwestycje o charakterze infrastrukturalnym i inwestycje
bezpośrednio produkcyjne są nawzajem komplementarne. Wzajemna zależność między nimi może
przybrać dwojaką formę: albo wzrost inwestycji bezpośrednich jest stymulatorem infrastruktury
(rozwój przez niedostatek urządzeń infrastrukturalnych) albo inwestycje infrastrukturalne, poprzez
pobudzenie regionalnego popytu, przyczyniają się do wzrostu bezpośrednich inwestycji produkcyjnych
na danym obszarze (rozwój wyprzedzający lub inaczej - rozwój przez infrastrukturę) [4]. Realizowana
i planowana dalsza rozbudowa III paneuropejskiego korytarza transportowego na odcinku Wrocław
- Berlin może w tym kontekście odegrać istotną rolę w kształtowaniu zróżnicowań przestrzennych.
Podkreślić przy tym należy, iż kierunek tych przeobrażeń powinien być przedmiotem szczególnego
zainteresowania władz lokalnych i regionalnych, przede wszystkim z punktu widzenia kształtowania
polityki regionalnej.
Analizę aktywności gospodarczej oraz związków tej aktywności z poziomem rozwoju
infrastruktury oparto na modelu kumulatywnego procesu wzrostu w układzie intraregionalnym
(ryc. 1). Zgodnie z nim, aktywność gospodarcza stanowi bezpośrednie następstwo oddziaływania
następujących czynników: wielkości i struktury popytu lokalnego na dobra i usługi, poziomu dochodów
samorządów lokalnych, instrumentów polityki regionalnej, kapitału ludzkiego, ruchów migracyjnych,
dochodów gospodarstw domowych, poziomu rozwoju infrastruktury (technicznej oraz społecznej).
Ryc. 1. Determinanty kumulatywnego procesu wzrostu w układzie intraregionalnym
Fig. 1. Determinants of cumulative proccess of growth in intraregional system
Źródło: opracowanie własne na podstawie Banku Danych Regionalnych GUS
Source: Raczyk [5]
124
Ten ostatni czynnik, ze względu na przepływy finansowe, uzależniony jest od wielkości środków
przeznaczanych z budżetów jednostek samorządu terytorialnego oraz stosowanych instrumentów
polityki regionalnej (jak np. tworzenie inkubatorów przedsiębiorczości, parków technologicznych,
centrów logistycznych, itd.). Efekty sprzężeń zwrotnych powodują ponadto, że procesy rozwoju
gospodarczego w istotny sposób kształtują poziom rozwoju infrastruktury, ponieważ część podmiotów
gospodarczych tworzy zarazem elementy tej infrastruktury dla pozostałych przedsiębiorstw. Wzrost
gospodarczy przejawia się przy tym w większym popycie na usługi świadczone przez infrastrukturę
oraz większym jej obciążeniu (co może stanowić zarazem barierę rozwoju). Bardzo ważną rolę
w kształtowaniu infrastruktury (przede wszystkim społecznej) odgrywa kapitał ludzki. Ponadto pewne
znaczenie odgrywają ruchy migracyjne (w szczególności migracje wahadłowe), przede wszystkim
w kontekście zwiększonego obciążenia elementów infrastruktury.
Szczegółowe założenia oraz charakterystykę elementów tego modelu zawarto w opracowaniu
A. Raczyka [5]. Posłużył on do konstrukcji syntetycznego wskaźnika aktywności gospodarczej, który
został wyznaczony w oparciu na metodzie stosowanej do obliczania Wskaźnika Rozwoju Społecznego
(Human Development Index) [6]. Do jego konstrukcji przyjęto następujące wskaźniki cząstkowe:
1. przedsiębiorczość indywidualna - podmioty gospodarcze osób fizycznych zarejestrowane
w rejestrze REGON na 1000 mieszkańców,
2. duża przedsiębiorczość - spółki prawa handlowego z przewagą kapitału polskiego zarejestrowane
w rejestrze REGON na 10 tysięcy mieszkańców,
3. przedsiębiorczość zagraniczna - spółki prawa handlowego z przewagą kapitału zagranicznego
zarejestrowane w rejestrze REGON na 10 tysięcy mieszkańców,
4. aktywność obywatelska społeczności lokalnych - fundacje, stowarzyszenia i organizacje społeczne
na 10 tysięcy mieszkańców,
5. natężenie usług - pracujący w sektorze usług na 1000 mieszkańców,
6. stopa zatrudnienia - liczba miejsc pracy na 100 mieszkańców,
7. otoczenie biznesu - udział podmiotów gospodarczych sekcji Pośrednictwa finansowego oraz
Obsługi nieruchomości firm w ogólnej liczbie podmiotów gospodarczych,
8. PIT - podatki od osób fizycznych na 1 mieszkańca,
9. CIT - podatki od osób prawnych na 1 mieszkańca.
Badany okres lat 1995 - 2004 charakteryzował się ciągłym wzrostem wymiaru bezwzględnego
aktywności gospodarczej w odniesieniu do większości jednostek Polski południowo-zachodniej. Było
to naturalne, zważywszy na fakt kształtowania się praktycznie od podstaw wielu zjawisk życia
gospodarczego (jak np. przedsiębiorczość, inwestycje kapitału zagranicznego, itd.) oraz relatywnie
dobrą koniunkturę ogólnokrajową. Z uwagi na fakt bardzo dużej dynamiki zmian wartości wskaźników
cząstkowych przyjętych do badania, podstawą do analizy przestrzennego wymiaru aktywności
gospodarczej był wskaźnik syntetyczny, odniesiony do średniej krajowej. Pozwalał on na określenie
rzeczywistego poziomu zróżnicowań w układzie dynamicznym oraz prześledzenie kierunków zmian
tych zróżnicowań.
Cechą charakterystyczną rozkładu przestrzennego aktywności gospodarczej na obszarze
województw dolnośląskiego i lubuskiego była jej koncentracja w relatywnie niewielkiej liczbie
jednostek. Obejmowały one główne miasta (Wrocław, Jelenia Góra, Legnica, Zielona Góra) oraz
niektóre ośrodki przemysłowe, które pozostały niewrażliwe na tzw. „szok transformacyjny” (np.
Bogatynia, Polkowice) (ryc. 2). Zwarte obszary o ponadprzeciętnym poziomie rozwoju gospodarczego
obejmowały przy tym tereny aglomeracji wrocławskiej, Legnicko-Głogowskiego kręgu Miedziowego,
Jeleniej Góry, Zielonej Góry i Gorzowa Wielkopolskiego. Przeważały natomiast obszary o wartości
wskaźnika aktywności znacznie poniżej średniej krajowej.
125
W latach 1995-2004 relatywny poziom aktywności w zdecydowanej większości wypadków
pozostał na niezmienionym poziomie. Wskazuje to na względną trwałość istniejących uwarunkowań
rozwoju poszczególnych obszarów. Pozwala to stwierdzić, iż zdolność do generowania trwałego
wzrostu i rozwoju przejawiała tylko nieznaczna część jednostek obszaru Polski południowo-zachodniej.
Można przy tym przypuszczać, iż obserwowana trwałość wzrostu aktywności gospodarczej tych
jednostek w całym badanym okresie warunkowana była przede wszystkim uruchomieniem
kumulatywnych procesów wzrostu w ich obrębie. W efekcie wykazywały one mniejszą zależność od
wahań koniunkturalnych, stwarzając tym samym bodźce rozwojowe dla gospodarki regionu. Pozostałe
gminy, stanowiące zdecydowaną większość, charakteryzowały się natomiast bardzo dużą wrażliwością
na zmiany koniunkturalne. Wskazuje to na fakt, iż pozbawione były trwałych przesłanek rozwoju
natury wewnętrznej (endogenicznej) i uzależnione były przede wszystkim od występowania czynników
zewnętrznych. Obserwowana względna trwałość ukształtowanych w początkowym okresie
Ryc. 2. Poziom aktywności gospodarczej (A) oraz zmiana aktywności w latach 1995-2004 (B)
w układzie gmin w Polsce południowo-zachodniej w 2004 r.
Fig. 2. Level of economic development (A) and changes of economic development in 1995-2004 (B)
granice województw
gminy obszaru
III Paneuropejskiego
Korytarza Transportowego
A
Gorzów Wielkopolski
Wartość wskaźnika
(w relacji do średniej krajowej w %)
granice województw
gminy obszaru
III Paneuropejskiego
Korytarza Transportowego
B
Gorzów Wielkopolski
Wartość wskaźnika
(w relacji do średniej krajowej w %)
75
95
-4
4
Zielona Góra
Zielona Góra
Legnica
Legnica
Wrocław
Jelenia Góra
Wrocław
Jelenia Góra
Wałbrzych
Wałbrzych
Source: own studies based on BDR GUS data
transformacji struktur przestrzennych - współczynnik korelacji między poziomem aktywności
gospodarczej w roku 1995 i 2004 wyniósł w skali kraju 0,868 - wskazuje, iż zmiany w obrębie
większości czynników rozwojowych są procesem długotrwałym.
Analiza dynamiki zmian w obrębie poszczególnych gmin pozwala zaobserwować nieznaczne
przesunięcia wag poszczególnych czynników rozwojowych na przestrzeni lat 1995-2004. Nadal
największą rolę odgrywała wprawdzie obecność dużych ośrodków miejskich oraz przedsiębiorstw
przemysłowych (np. Lubin, Polkowice). Coraz większe znaczenie miał jednak czynnik renty położenia
(węzły komunikacyjne o znaczeniu krajowym - np. Kobierzyce, przejścia graniczne o znacznym
126
natężeniu ruchu osobowego i towarowego - np. Zgorzelec) oraz rozwoju usług turystycznych (Szklarska
Poręba, Karpacz, Polanica Zdrój, Duszniki Zdrój). Może to powodować, iż w przyszłości jednostki
związane z tymi rodzajami działalności staną się istotnymi ogniwami gospodarki kraju.
Obserwowane przeobrażenia przestrzeni gospodarczej polegały przede wszystkim na powolnym
poszerzaniu zakresu oddziaływania głównych obszarów aktywności gospodarczej. W ich wyniku
można mówić o kształtowaniu się przestrzennego układu obszarów aktywności gospodarczej
o charakterze węzłowo - pasmowym. Podstawowe elementy tego układu tworzą:
· występowanie wyraźnie zarysowanych węzłów obejmujących aglomerację wrocławską, obszar
powiatu jeleniogórskiego, zielonogórskiego i gorzowskiego,
· kształtowanie się węzłów aktywności w obszarze Polkowic, Legnicy, Lubina, Wałbrzycha,
· kształtowanie się głównych osi rozwojowych łączących węzeł wrocławski z wałbrzyskim
i jeleniogórskim, wrocławski z polkowickim, zielonogórski z gorzowskim oraz polkowicki
z wałbrzyskim.
Ryc. 3. Zmiany średniego poziomu aktywności gospodarczej obszaru III paneuropejskiego korytarza transportowego oraz
Polski południowo-zachodniej w latach 1995-2004
Fig. 3. Changes in the average economic activity level in the region of the III Pan-European
transport corridor and south-west Poland in 1995-2004
77
wskaźnik aktywności gospodarczej (PL=100)
1995
2004
76
75
74
73
72
71
70
obszar III Paneuropejskiego Korytarza
Transportowego
Polska południowo - zachodnia (woj. lubuskie i
dolnośląskie)
Obszar gmin znajdujących się na trasie III paneuropejskiego korytarza transportowego cechował
się niskim poziomem rozwoju ekonomicznego. Spośród analizowanych jednostek tylko w trzech
aktywność gospodarcza była wyższa od średniej krajowej. Przeciętna wartość wskaźnika syntetycznego
była przy tym wyraźnie niższa niż w całym obszarze Polski południowo-zachodniej (ryc. 3).
Należy przy tym podkreślić, iż w kształtującej się węzłowo-pasmowej strukturze przestrzennej
aktywności gospodarczej gminy korytarza transportowego w zasadzie nie odgrywały żadnej roli.
Potwierdza to fakt, iż w latach 1995-2004 zdecydowana większość jednostek tego obszaru nie
odnotowała istotnych zmian w poziomie rozwoju ekonomicznego. Sytuacja taka wynikała przede
wszystkim z dwóch czynników. Obszar korytarza, jak dotychczas, cechował się stosunkowo niewielkim
natężeniem ruchu - biorąc pod uwagę transport drogowy oraz kolejowy. Potoki ruchu osiągały
127
największą wartość w okolicach Wrocławia i malały wraz ze zbliżaniem się do granicy zachodniej.
Stanowiło to z jednej strony odzwierciedlenie relatywnie niskiego poziomu rozwoju ekonomicznego
gmin położonych przy granicy, z drugiej zaś strony wskazywało na niski poziom jakości infrastruktury
transportowej w zasadzie na całej długości korytarza. Towarzyszyło temu bardzo słabe
zagospodarowanie terenów położonych wzdłuż korytarza transportowego. Powodowało to, iż
potencjalne oddziaływanie czynnika transportu na wzrost aktywności gospodarczej było słabe
i ograniczone w zasadzie tylko do głównych węzłów transportowych.
Niski poziom aktywności gospodarczej terenów korytarza był również konsekwencją
kumulatywnego charakteru procesów wzrostu. W efekcie nawet pojawienie się silniejszych impulsów
rozwojowych stanowiących efekt oddziaływania czynnika transportu było poważnie osłabiane i nie
przekładało się na istotny, rzeczywisty wzrost aktywności. W konsekwencji pomimo niewątpliwego
wzrostu atrakcyjności terenów położonych wzdłuż korytarza transportowego, rzeczywisty wzrost
aktywności był bardzo trudny do uzyskania. Wskazuje to na konieczność prowadzenia aktywnej,
kompleksowej polityki regionalnej w tym obszarze w celu niwelowania najważniejszych barier
rozwoju. W tym kontekście rozbudowa III paneuropejskiego korytarza transportowego może stać się
istotnym narzędziem polityki regionalnej służącym do aktywizacji ekonomicznej obszarów
przygranicza tylko w sytuacji, gdy będzie powiązana z oddziaływaniem na wszystkie czynniki
warunkujące uruchomienie procesów wzrostu. Bardzo istotne wydaje się przy tym umiejętne
powiązanie planowania regionalnego z planowaniem lokalnym.
Jednoznaczne określenie roli czynnika transportu na procesy aktywizacji poszczególnych
jednostek w omawianym przykładzie wydaje się dość trudne. Empiryczne badanie relacji między
poziomem aktywności gospodarczej a wskaźnikiem natężenia ruchu wskazało, iż generalnie
współzależność taka na terenie korytarza nie występowała (ryc. 4). Można ją zaobserwować tylko
w odniesieniu do subpopulacji gmin stanowiących istotne węzły transportowe (zaliczono do nich te
jednostki, w których istniało przecięcie dwóch lub więcej dróg krajowych lub linii kolejowych
o znaczeniu krajowym). W tym wypadku jednak duże natężenie ruchu stanowiło raczej konsekwencję
wysokiego poziomu aktywności gospodarczej (np. Wrocławia i Legnicy), niż przyczynę warunkującą
w zasadniczy sposób ten wzrost. Przykładem natomiast bezprecedensowego w skali regionu sukcesu
ekonomicznego warunkowanego w znacznej mierze rozwojem sieci transportowej była gmina
Kobierzyce, jakkolwiek dotyczyło to tylko transportu drogowego.
Biorąc pod uwagę wcześniejsze wnioski, kontynuacja obecnych trendów zmian aktywności
gospodarczej może prowadzić w przyszłości do utrwalenia się efektu tunelu na przeważającej części
korytarza. W efekcie rozbudowa infrastruktury na tym obszarze przyniesie niewątpliwe korzyści, ale
mogą one ograniczyć się tylko do obszarów głównych węzłów komunikacyjnych oraz terenów
najważniejszych aglomeracji (Wrocław, Legnica).
Kształtowanie się węzłowo - pasmowej struktury przestrzennej aktywności gospodarczej
powoduje, iż wielkość i status administracyjny poszczególnych jednostek obserwacji ma ważny, ale
nie determinujący wpływ na poziom rozwoju gospodarczego (por. ryc. 2). Różnicowanie się przestrzeni
regionu Polski południowo-zachodniej przebiega jednak przede wszystkim w układzie: obszary sukcesu
- obszary stagnacji. Dlatego też coraz ważniejszą rolę odgrywają relacje przestrzenne poszczególnych
jednostek z obszarami aktywności. Mogą one ułatwiać lub utrudniać proces rozprzestrzeniania się
aktywności gospodarczej. Szczegółowe poznanie mechanizmów tego procesu zachodzących
w układach lokalnych w warunkach transformującej się gospodarki wymaga jednak przeprowadzenia
odrębnych, kompleksowych badań, uwzględniających specyfikę poszczególnych jednostek. Należy
przy tym zauważyć, iż tak rozumiana analiza relacji przestrzennych winna znaleźć się w centrum
zainteresowania samorządów lokalnych i regionalnych, ponieważ relacje te mają zasadniczy wpływ
na realne szanse i możliwości rozwoju poszczególnych obszarów.
128
Ryc. 4. Współzależność między poziomem aktywności gospodarczej a natężeniem ruchu samochodowego na obszarze gmin
III paneuropejskiego korytarza transportowego
(A - ważniejsze węzły transportowe, B - pozostałe gminy)
Fig. 4. Interdependence between the level of economic activity and the motor traffic density
in the communes of the III Pan-European transport corridor
(A - the main transport junctions, B - other communes)
A
B
18000
natężenie ruchu (liczba samochodów na dobę)
natężenie ruchu (liczba samochodów na dobę)
20000
18000
16000
14000
12000
10000
8000
6000
4000
16000
14000
12000
10000
2000
8000
6000
4000
2000
50
70
90
110
130
150
170
wskaźnik aktywności gospodarczej (PL=100)
45
55
65
75
85
95
wskaźnik aktywności gospodarczcej (PL=100)
LITERATURA
[1]
[2]
[3]
[4]
[5]
[6]
MYRDAL G., Teoria ekonomii a kraje gospodarczo nierozwinięte, PWG, Warszawa 1968.
HERMANSEN T., Bieguny wzrostu i teorie pokrewne - przegląd porównawczy. w: A. Kukliński (red.),
Planowanie rozwoju regionalnego w świetle doświadczeń międzynarodowych, PWE, Warszawa 1974.
PENOUIL M., Bieguny rozwoju w regionach słabo rozwiniętych i w krajach słabo rozwiniętych, Przegląd
Zagranicznej Literatury Geograficznej, IGiPZ PAN, Warszawa, z. 3-4, 1974.
ROSIK P., Infrastruktura transportu jako czynnik rozwoju regionalnego, Zeszyty Studiów Doktoranckich,
Akademia Ekonomiczna w Poznaniu, z. 19, Poznań 2004.
RACZYK A., Nisze aktywności gospodarczej na Dolnym Śląsku, Instytut Geografii i Rozwoju
Regionalnego, Uniwersytet Wrocławski, praca doktorska, 2004.
ILNICKI D., Poziom i jakość życia ludności Dolnego Śląska ze szczególnym uwzględnieniem warunków
mieszkaniowych, Instytut Geograficzny, Uniwersytet Wrocławski, Wrocław, praca doktorska, 1999.
SUMMARY
Integration and spatial cohesion are the main elements of the new European space creation process. The
development of Pan-European transport corridors should result in a significant improvement of infrastructure
conditions and consequently induce economic growth in particular regions.
The main aim of the article is to analyze changes in economic activity in the III Pan-European transport
corridor and to indicate substantial conditions of socio-economic development, including the significance of
transport infrastructure development, in economic activation of the region. The research was conducted for
the years 1995 - 2004.
The areas located along the III Pan-European transport corridor Wroclaw - Berlin were characterized by
relatively very low level of economic activity. High level of economic activity was limited to the main
transport junctions i.e. Wroclaw, Legnica. It was the consequence of cumulative character of growth processes.
It indicates the necessity to employ active, complex regional policy in the region in order to level the main
development barriers. In this context the development of the III Pan-European transport corridor may become
an important tool of regional policy leading to the activation of the border region.
129

wybrane aspekty logistyki wojskowej w misjach pokojowych

Transkrypt

Podobne dokumenty

DSL - Łódź / Centrum Nauki i Biznesu Żak

Zobacz załączony dokument - Inspektorat Wsparcia Sił Zbrojnych

Pobierz Przegląd Logistyczny nr 2 2009

Refleksje społeczno - gospodarcze - Prace naukowe

Zapalniczki

LOGISTYKA Franciszek Mroczko - Wyższa Szkoła Zarządzania i

Spadochroniarz 70 - Związek Polskich Spadochroniarzy

SPIS TREŚCI

Pobierz raport w pliku PDF

Metodyka przygotowania i prowadzenia ćwiczenia taktycznego z

Logistyka branży spożywczej

AKADEMIAOBRONYNARODOW EJ WYDZIAŁ WOJSK LĄDOWYCH