Regulamin pracy bocznicy KWB Konin - Eko

Transkrypt

Do użytku wewnętrznego
Egzemplarz nr ...........
REGULAMIN
PRACY BOCZNICY KOLEJOWEJ
Obiekt: bocznica kolejowa, normalnotorowa
„PAK Kopalnia Węgla Brunatnego Konin S.A.”
Obsługa: ze stacji Konin
UZGODNIONO
pod względem zachowania bezpieczeństwa ruchu kolejowego na bocznicy:
Data:
Podpis:
ZATWIERDZAM :
Data:
Podpis:
Regulamin opracowano w 7 jednobrzmiących
egzemplarzach.
Regulamin zawiera karty………
K L E C Z E W - 2014
2
Regulamin Pracy Bocznicy Kolejowe j PAK Kopalni Węgla Brunatnego Konin S.A.
SPIS TREŚCI
1. Postanowienia ogólne. ...............................................................................................................6
1.1. Podstawa prawna i cel opracowania regulaminu. .....................................................................6
1.2. Prawna eksploatacja bocznicy kolejowej. ................................................................................7
1.3. Zakres obowiązywania regulaminu. .........................................................................................8
1.4. Użytkownik bocznicy kolejowej. .............................................................................................8
1.5. Współużytkownicy bocznicy kolejowej. ..................................................................................8
1.6. Przeznaczenie bocznicy kolejowej. ..........................................................................................8
1.7. Zakres stosowania własnych przepisów wewnętrznych, zatwierdzonych przez Prezesa
Urzędu Transportu Kolejowego. .....................................................................................................9
1.8. Zakres stosowania przepisów wewnętrznych zarządcy infrastruktury z którego torami
bocznica jest połączona i przewoźników kolejowych obsługujących bocznicę. .............................9
2. Opis techniczny bocznicy kolejowej.........................................................................................9
2.1. Położenie bocznicy ze wskazaniem miejsca odgałęzienia od linii kolejowej, z którą bocznica
jest połączona. .................................................................................................................................9
2.2. Okręgi nastawcze i posterunki ruchu oraz ich obsada. ...........................................................10
2.3. Lokalizacja punktów zdawczo odbiorczych. ..........................................................................10
2.4. Tory bocznicowe ....................................................................................................................10
2.4.1. Wykaz torów, ich przeznaczenie, długość ogólna i użyteczna oraz pojemność. .................10
2.4.2. Pochylenia podłużne torów bocznicowych..........................................................................11
2.5. Rodzaje i typy rozjazdów oraz skrzyżowań torów, położenie zasadnicze rozjazdów w torach,
sposób przestawiania zwrotnic rozjazdów. ...................................................................................12
2.6. Wykolejnice, ich położenie zasadnicze i sposób nastawiania. ...............................................13
2.7. Uzależnienie zwrotnic rozjazdów i wykolejnic. .....................................................................14
2.8. Przyporządkowanie zwrotnic rozjazdów i wykolejnic do okręgów nastawczych. .................14
2.9. Urządzenia zabezpieczenia i sterowania ruchem kolejowym.................................................14
2.10. Kolejowe obiekty inżynieryjne. ............................................................................................14
2.11. Przejazdy kolejowe i przejścia dla pieszych w poziomie szyn. ............................................14
2.12. Oświetlenie bocznicy kolejowej. ..........................................................................................14
2.13. Punkty ładunkowe. ...............................................................................................................14
2.14. Urządzenia ładunkowe. ........................................................................................................15
2.15. Wagi wagonowe. ..................................................................................................................15
2.16. Bramy kolejowe. ...................................................................................................................15
2.17. Skrajnie budowli i taboru oraz skrajniki...............................................................................15
2.18. Lokalizacja budowli lub urządzeń dla których nie jest zachowana skrajnia budowli. .........15
2.19. Sygnały, wskaźniki i tablice. ................................................................................................15
Eko-Surowce Spółka z ograniczoną odpowiedzialnością, al. 600-lecia 9, 62-540 Kleczew
3
2.20. Urządzenia i środki trakcyjne. ..............................................................................................16
2.21. Tabor kolejowy własny lub dzierżawiony oraz tabor kolejowy specjalny, urządzenia
i środki jego utrzymania. ...............................................................................................................16
2.22. Środki łączności....................................................................................................................16
3. Zasady prowadzenia ruchu kolejowego między bocznicą kolejową, a torami zarządcy
infrastruktury kolejowej, z którymi bocznica kolejowa jest połączona, opracowane w
oparciu o przepisy regulujące te zagadnienia obowiązujące u zarządcy infrastruktury
kolejowe. ..................................................................................................................................16
4. Warunki techniczne obsługi bocznicy kolejowej. .....................................................................17
4.1. Podstawianie wagonów na bocznicę kolejową. ......................................................................17
4.2. Liczba obsług i czas ich wykonywania. ..................................................................................17
4.3. Masa hamująca składów manewrowych.................................................................................18
4.4. Dopuszczalny nacisk osi na szynę. .........................................................................................18
4.5. Ograniczenia w kursowaniu pojazdów kolejowych. ..............................................................18
4.6. Ruch lokomotyw przewoźnika kolejowego po torach bocznicy kolejowej............................19
4.7. Ruch lokomotyw użytkownika bocznicy po torach zarządcy infrastruktury kolejowej,
z którymi bocznica jest połączona. ................................................................................................19
5. Warunki prowadzenia pracy manewrowej na bocznicy kolejowej. ...................................19
5.1. Podział bocznicy kolejowej na rejony manewrowe. ...............................................................19
5.2. Maksymalne prędkości jazd manewrowych pojazdów kolejowych po torach bocznicy
kolejowej. ......................................................................................................................................19
5.3. Dozwolone sposoby wykonywania pracy manewrowej. ........................................................20
5.4. Usytuowanie pojazdów trakcyjnych (lokomotyw) w składzie manewrowym........................20
5.5. Sprzęganie i rozprzęganie wagonów i lokomotyw. ................................................................20
5.6. Obsada drużyn trakcyjnych i ich wyposażenie. ......................................................................21
5.7. Obsada drużyn manewrowych i ich wyposażenie. .................................................................21
5.8. Jazdy manewrowe przez przejazdy i przejścia dla pieszych w poziomie szyn. .....................21
5.9. Dozwolona liczba wagonów przetaczanych w jednej grupie manewrowej bez obsadzania
hamulców ręcznych lub włączania hamulców zespolonych. .........................................................21
5.10. Przetaczanie wagonów siłą ludzką, przy użyciu ciągników drogowych lub podciągarek
wagonów. .......................................................................................................................................22
5.11. Układanie dróg przebiegu dla manewrów oraz przekładanie zwrotnic rozjazdów. .............22
5.12. Gospodarka płozami hamulcowymi. ....................................................................................23
5.13. Zabezpieczenie taboru przed zbiegnięciem. .........................................................................23
6. Organizacja wykonywania pracy manewrowej na bocznicy...............................................24
6.1. Planowanie i organizowanie pracy manewrowej....................................................................24
6.2. Zadania w zakresie wykonywania pracy manewrowej. ..........................................................24
4
6.3. Czynności ładunkowe oraz zasady obsługi punktów ładunkowych bocznicy. .......................25
6.4. Ważenie wagonów. .................................................................................................................25
6.5. Praca manewrowa w złych warunkach atmosferycznych i zimowych. ..................................25
6.6. Warunki zachowania bezpieczeństwa pracowników i taboru kolejowego w czasie
wykonywania pracy manewrowej i obsługi punktów ładunkowych. ............................................26
7. Organizacja obsługi punktu zdawczo-odbiorczego. .............................................................27
7.1. Przyjmowanie wagonów na punkcie zdawczo-odbiorczym. ..................................................27
7.2. Przekazywanie wagonów po wykonaniu czynności ładunkowych na punkt zdawczoodbiorczy. ......................................................................................................................................28
8. Zagadnienia dotyczące przewozu koleją materiałów niebezpiecznych. .............................31
8. 1. Postanowienia ogólne. ...........................................................................................................31
8.2. Warunki dotyczące taboru przeznaczonego do przewozu towarów niebezpiecznych. ..........34
8.3. Postępowanie przy przyjęciu do przewozów towarów niebezpiecznych. ..............................39
8.4. Postępowanie w przypadku awarii. ........................................................................................41
9. Nadzór nad stanem technicznych i utrzymaniem obiektów i urządzeń infrastruktury
kolejowej bocznicy, przeznaczonych do prowadzenia ruchu kolejowego. ........................41
10. Wymagania kwalifikacyjne dla pracowników związanych z transportem kolejowym na
bocznicy (łącznie z pracami związanymi z utrzymaniem infrastruktury kolejowej
zlokalizowanej na bocznicy). ..................................................................................................42
11. Obowiązki pracowników związanych z pracą transportu kolejowego bocznicy (dla
poszczególnych stanowisk pracy związanych bezpośrednio z realizowanym na bocznicy
ruchem kolejowym oraz z pracą ładunkową wagonów kolejowych). ................................43
11.1. Obowiązki nadzorującego manewry. ....................................................................................43
11.2. Obowiązki kierującego manewrami (ustawiacza). ...............................................................44
11.3. Obowiązki manewrowego. ...................................................................................................45
11.4. Obowiązki maszynisty. .........................................................................................................46
12. Postępowania w razie wypadku z ludźmi lub wypadku z taborem kolejowym. ..............46
12.1 Definicja ................................................................................................................................46
12.2 Kategorie zdarzeń na torach bocznicowych: .........................................................................47
12.3 Postępowanie w razie wypadku kolejowego ciężkiego wypadku i incydentu, gdy w
zdarzeniu nie bierze udział pojazd kolejowy przewoźnika innego niż Eko-Surowce i nie
uczestniczą pracownicy przewoźnika innego niż Eko-Surowce”..................................................47
12.4 Postępowanie w razie wypadku kolejowego, ciężkiego wypadku i incydentu, gdy w
zdarzeniu bierze udział pojazd kolejowy przewoźnika innego niż Eko-Surowce lub uczestniczy
pracownik przewoźnika innego niż Eko-Surowce. .......................................................................48
12.5 Ogólne zasady postępowania w przypadku wystąpienia wypadku kolejowego, ciężkiego
wypadku lub incydentu kolejowego. .............................................................................................48
12.6 Komisja powypadkowa .........................................................................................................49
5
13. Wykaz adresów i numerów telefonów zarządcy infrastruktury kolejowej, z torami
którego bocznica kolejowa jest połączona oraz przewoźników kolejowych obsługujących
bocznicę kolejową. ..................................................................................................................50
14. Postanowienia końcowe.........................................................................................................51
15. Skorowidz zmian i uzupełnień treści regulaminu...............................................................52
16. Przyjęcie do wiadomości treści regulaminu ........................................................................53
17. Załącznik do regulaminu. Plan schematyczny bocznicy kolejowej...................................54
18. Załącznik do regulaminu. Plan urządzeń srk. ....................................................................54
6
1. Postanowienia ogólne.
1.1. Podstawa prawna i cel opracowania regulaminu.
Niniejszy regulamin opracowano na podstawie postanowień Obwieszczenia Prezesa Urzędu
Transportu Kolejowego z dnia 10 lutego 2010 roku w sprawie wytycznych do opracowania
regulaminu pracy bocznicy kolejowej, sporządzanego przez jej użytkownika (Dz. Urz. MI.
2010.3.8). Treść niniejszego regulaminu uwzględnia obowiązujące postanowienia następujących
aktów prawnych:
- Ustawa o transporcie kolejowym z dnia 28 marca 2013 r. Dz. U. 2013 poz. 1594 tekst
jednolity;
- Rozporządzenie Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 5 czerwca 2014 r. w sprawie
warunków dostępu i korzystania z infrastruktury kolejowej (Dz.U. 2014 poz. 788)
-
-
-
-
-
-
-
-
Ustawę „Prawo Przewozowe” z dnia 15 listopada 1984 r. (Dz. U. z 2012 r., poz. 1173 r.,);
Ustawa prawo budowlane z dnia 7 lipca 1994 r. Dz. U. 2013 poz. 1409 tekst jednolity z
późniejszymi zmianami;
Ustawa z dnia 27 kwietnia 2001 r. Prawo ochrony środowiska Dz. U. 2013 poz. 1232 tekst
jednolity z późniejszymi zmianami;
Obwieszczenie Marszałka Sejmu Rzeczpospolitej Polskiej z dnia 15 października 2009 r. w
sprawie ogłoszenia jednolitego tekstu ustawy o ochronie przeciwpożarowej Dz. U.
2009.178.1380 z późniejszymi zmianami;
Rozporządzenie Ministra Transportu z dnia 12 marca 2007 r. w sprawie warunków oraz trybu
wydawania, przedłużania, zmiany i cofania autoryzacji bezpieczeństwa, certyfikatów
bezpieczeństwa i świadectw bezpieczeństwa Dz. U. 2007.57.389;
Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 18 lutego 2011 r. w sprawie pracowników
zatrudnionych na stanowiskach bezpośrednio związanych z prowadzeniem i
bezpieczeństwem ruchu kolejowego, prowadzeniem określonych rodzajów pojazdów
kolejowych oraz pojazdów kolejowych metra Dz. U. 2011.59.301 z późniejszymi zmianami;
Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 16 sierpnia 2004 r. w sprawie wykazu
stanowisk bezpośrednio związanych z prowadzeniem ruchu na liniach kolejowych oraz
warunków, jakie powinny spełniać osoby zatrudnione na tych stanowiskach oraz prowadzący
pojazdy szynowe (Dz. U. z 2004 r. Nr 212, poz. 2152 z późn. zm.).
Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 18 lipca 2005 r. w sprawie ogólnych
warunków prowadzenia ruchu kolejowego i sygnalizacji Dz.U.2005.172.1444 z późniejszymi
zmianami;
Rozporządzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 10 września 1998 r. w
sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać budowle kolejowe i ich
usytuowanie (Dz. U. 1998 nr 151 poz.987).
Rozporządzenie Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 26 lutego
1996 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać skrzyżowania linii
kolejowych z drogami publicznymi i ich usytuowanie Dz. U. 1996.33.144 z późniejszymi
zmianami;
Obwieszczenie Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 1 sierpnia 2014 r. w sprawie
ogłoszenia jednolitego tekstu rozporządzenia Ministra Infrastruktury w sprawie wymagań w
zakresie odległości i warunków dopuszczających usytuowanie drzew i krzewów, elementów
ochrony akustycznej i wykonywania robót ziemnych w sąsiedztwie linii kolejowej, a także
sposobu urządzania i utrzymywania zasłon odśnieżnych oraz pasów przeciwpożarowych
(Dz.U. 2014 poz. 1227)
7
-
-
-
-
-
Obwieszczenie Ministra Gospodarki, Pracy i Polityki Społecznej z dnia 28 sierpnia 2003 r. w
sprawie ogłoszenia jednolitego tekstu rozporządzenia Ministra Pracy i Polityki Socjalnej w
sprawie ogólnych przepisów bezpieczeństwa i higieny pracy (Dz. U. 2003 nr 169, poz.1650
wraz późniejszymi zmianami);
Ustawa z dnia 19 sierpnia 2011 r. o przewozie towarów niebezpiecznych Dz. U. 2011 nr 227
poz. 1367;
Rozporządzenie ministra Transportu z dnia 30 kwietnia 2007 r. w sprawie poważnych
wypadków, wypadków i incydentów na liniach kolejowych (Dz. U., z 2007 r. Nr 89, poz.
593);
RID - Regulamin dla międzynarodowego przewozu kolejami towarów niebezpiecznych.
Ustawa z dnia 26 czerwca 1974 r. - Kodeks Pracy (tekst jednolity: Dz. U. z 2004 r. Nr 96,
poz. 959).
Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 15 lutego 2005 r. w sprawie świadectw
sprawności technicznej pojazdów kolejowych (Dz. U. z 2005 r. Nr 37, poz. 330).
Obwieszczenie Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 11 kwietnia 2014 r. w sprawie
ogłoszenia jednolitego tekstu rozporządzenia Ministra Transportu, Budownictwa i
Gospodarki Morskiej w sprawie czynności wykonywanych przez Prezesa Urzędu Transportu
Kolejowego, za które pobierane są opłaty, oraz wysokości tych opłat i trybu ich pobierania
(Dz. U. 2014 poz. 1016)
Rozporządzenie Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 13 maja 2014 r. w sprawie
dopuszczania do eksploatacji określonych rodzajów budowli, urządzeń i pojazdów
kolejowych (Dz. U. 2014 poz. 720
Koleje normalnotorowe. Skrajnia budowli. Postanowienia Polskiej Normy PN 69/K- 02057
(M.P. Nr 6 z 1970 r. poz. 61).
Niniejszy regulamin został opracowany w celu zapewnienia prawidłowego i bezpiecznego
wykonywania pracy manewrowej na bocznicy oraz zapewnienia bezpieczeństwa pracowników
zatrudnionych przy pracy manewrowej na bocznicy, jak również bezpieczeństwa innych osób
znajdujących się w rejonie wykonywania pracy manewrowej.
Przedmiotowa bocznica nosi nazwę Normalnotorowa bocznica kolejowa
„PAK Kopalnia Węgla Brunatnego Konin S.A.” 62 – 540 Kleczew, ul. 600-lecia 9.
Skrócona nazwa bocznicy stosowana w treści niniejszego regulaminu
– „ PAK KWB Konin”.
–
1.2. Prawna eksploatacja bocznicy kolejowej.
Podstawą do eksploatacji bocznicy jest świadectwo bezpieczeństwa wydane przez
Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego.
Bocznica jest eksploatowana na podstawie umowy z Eko-Surowce sp z o.o. oraz PAK
Kopalnia Węgla Brunatnego Konin S.A.
Obsługiwana odbywa się na podstawie umowy bocznicowej zawartej pomiędzy PKP
CARGO S.A. z siedzibą w Warszawie działającą przez Wielkopolski Zakład Spółki w Poznaniu
z jednej strony i PAK Kopalnią Węgla Brunatnego Konin Spółka Akcyjna (scedowaną na EkoSurowce sp. z o.o.)., z drugiej strony.
Bocznica może być obsługiwana przez dowolnego, przewoźnika kolejowego posiadającego
licencję na wykonywanie przewozów kolejowych rzeczy pod warunkiem zawarcia z nim
stosownej umowy określającej zasady obsługi bocznicy i przekazywania wagonów oraz
przesyłek na punktach zdawczo-odbiorczych bocznicy.
8
1.3. Zakres obowiązywania regulaminu.
Regulamin zawiera zasadnicze dane o bocznicy oraz właściwe dla warunków lokalnych
postanowienia w zakresie prowadzenia pracy manewrowej na bocznicy, sposobu postępowania
przy przyjmowaniu i przekazywaniu wagonów oraz utrzymaniu torów i urządzeń na bocznicy.
Postanowienia regulaminu w całości obowiązują pracowników bocznicy, kierownictwo
i nadzór oraz pracowników przewoźników kolejowych obsługujących bocznicę w zakresie
niezbędnym do obsługi bocznicy.
1.4. Użytkownik bocznicy kolejowej.
Użytkownikiem bocznicy kolejowej jest Eko-Surowce
odpowiedzialnością, al. 600-lecia 9, 62-540 Kleczew.
spółka
z
ograniczoną
1.5. Współużytkownicy bocznicy kolejowej.
Współużytkownikiem bocznicy (Punktu Zdawczo Odbiorczego w stacji Pm Gaj) jest Zespół
Elektrowni Pątnów-Adamów-Konin S.A..
1.6. Przeznaczenie bocznicy kolejowej.
Bocznica „PAK KWB Konin” przeznaczona jest do wykonywania potrzeb przewozowych
użytkownika bocznicy w zakresie transportu kolejowego, tj. do:
przyjmowania przesyłek wagonowych,
zdawania próżnych wagonów po wyładunku,
przyjmowania próżnych wagonów zamówionych pod załadunek,
nadawania przesyłek wagonowych,
wykonywania pracy manewrowej związanej z:
zabieraniem wagonów z punktu zdawczo-odbiorczego i podstawianiem ich na punkty
ładunkowe bocznicy,
zabieraniem wagonów z punktów ładunkowych bocznicy i odstawianiem ich na punkt
zdawczo-odbiorczy lub inne punkty ładunkowe,
innymi potrzebami użytkownika.
Na bocznicy „PAK KWB Konin” możliwy jest transport wagonów materiałami
niebezpiecznymi.
Niniejszy Regulamin nie przewiduje ruchu lokomotyw przewoźnika po sieci torowej
bocznicy „PAK KWB Konin” poza stacją Przesmyk Gaj.
9
1.7. Zakres stosowania własnych przepisów wewnętrznych, zatwierdzonych przez Prezesa
Urzędu Transportu Kolejowego.
Użytkownik bocznicy posiada zatwierdzone przez Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego
własne przepisy wewnętrzne określające zasady i wymagania bezpiecznego prowadzenia ruchu
kolejowego oraz utrzymania infrastruktury kolejowej, które na bocznicy obowiązują w całości.
1.8. Zakres stosowania przepisów wewnętrznych zarządcy infrastruktury z którego torami
bocznica jest połączona i przewoźników kolejowych obsługujących bocznicę.
Na bocznicy stosuje się przepisy wewnętrzne zarządcy infrastruktury, z którego torami
bocznica jest połączona w zakresie sygnalizacji kolejowej: Instrukcja sygnalizacji Ie-1 (E-1)
ustalona uchwałą nr 280/2006 Zarządu PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. z dnia 26 września
2006 r., zatwierdzona przez Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego decyzją nr TTN-500-536/06
z dnia 17 listopada 2006 r.
Pracownicy przewoźników kolejowych obsługujących bocznicę stosują przepisy wewnętrzne
przewoźnika kolejowego w zakresie utrzymania i eksploatacji pojazdów kolejowych.
2. Opis techniczny bocznicy kolejowej.
2.1. Położenie bocznicy ze wskazaniem miejsca odgałęzienia od linii kolejowej, z którą
bocznica jest połączona.
Bocznica „PAK KWB Konin” odgałęzia się od toru nr 1P stacji Konin na rozjeździe
zwyczajnym nr 55. Początek bocznicy w terenie znajduje się na styku przediglicowym rozjazdu
nr 55 w km 8.219 toru 1P, który jest równy km 1.489 bocznicy „PAK KWB Konin”.
Sieć torowa w obrębie bocznicy podzielona jest na 12 stacji i szlaków łączących. Łącznie
długość torów bocznicy wynosi 122,7 km. Na każdej stacji znajduje się aktualny Regulamin
Techniczny, dokumentacja urządzeń sterowania ruchem kolejowym oraz prowadzona jest pełna
dokumentacja techniczno - ruchowa przewidziana przepisami wewnętrznymi. W skład ciągu
bocznicowego wchodzą następujące stacje:
Kazimierz Węglowa
Jóźwin Węglowa,
Wygoda,
Błonawy,
Lubstów,
Cukrownia,
Zbiornik,
Estakada Wschód,
Estakada Węglowa,
Estakada Zachód,
Drzewce,
Przesmyk Gaj.
Na terenie bocznicy usytuowanych jest 225 rozjazdów z napędami zwrotnicowymi typu JEA29, EEA-4, EEA-5. Stacje wyposażone są w przekaźnikowe urządzenia sterowania ruchem
kolejowym typu E.
Ruch prowadzony jest na podstawie półsamoczynnej blokady liniowej typu Eap i E.
Szlaki i stacje wyposażone są w sieć trakcyjną o napięciu 2400V zasilaną z trzech podstacji.
10
2.2. Okręgi nastawcze i posterunki ruchu oraz ich obsada.
Stacja Przesmyk Gaj stanowi jeden okręg nastawczy, w którym zwrotnice i wykolejnice
nastawiane są przez dyżurnego ruchu.
2.3. Lokalizacja punktów zdawczo odbiorczych.
Punkt zdawczo - odbiorczy bocznicy „PAK KWB Konin” dla przyjmowania wagonów na
bocznicę od przewoźnika oraz przekazywanie wagonów przewoźnikowi stanowią tory 3 i 5 stacji
Przesmyk Gaj należącej do właściciela bocznicy.
Oznaczony jest w terenie tabliczką z napisem „Punkt zdawczo–odbiorczy”. Przewoźnik
obsługujący bocznicę podstawia wagony przeznaczone na bocznicę na tor zdawczy nr 3,
a zabiera wagony z toru odbiorczego nr 5.
2.4. Tory bocznicowe
2.4.1. Wykaz torów, ich przeznaczenie, długość ogólna i użyteczna oraz pojemność.
Długość toru w metrach
Numer
toru
całkowita
Przeznaczenie
użyteczna
Pojemność
w wag. 2 osiowych
po 10 mb
na wagon
od
do
m
od
do
m
3
4
5
6
7
8
9
Przyjazdowo odjazdowy
Przyjazdowo -
P R6
K R2
437
Sem. F
Sem. I
304
-
odjazdowy
K R1
K R15
532
Sem. E
Sem. K
454
-
3E
Zdawczy
S R5
S R11
322
Sem. D
Sem. L
284
28
3aE
Żeberko ochronne
K R3
K.O.
37
U R3
PPP
20
3bE
Żeberko ochronne
K R3
K.O.
69
U R13
PPP
52
5E
Odbiorczy
S R4
S R11
352
Sem. C
Sem. M
309
5aE
Żeberko ochronne
S R4
K.O.
31
U R4ab
PPP
14
1
1E
2E
2
Razem-
593
30
58
W powyższej tabeli użyto następujących skrótów:
P
– początek (styk przediglicowy) rozjazdu
K
– koniec rozjazdu
U
– ukres rozjazdu
PPP – początek poduszki piaskowej
Długość użyteczna torów stacji stycznej Przesmyk Gaj wynosi – 593 m.
Maksymalna pojemność bocznicy w wynosi - 58 wagonów dwuosiowych (10 m/wagon).
11
Nominalna pojemność bocznicy na której będzie mogła być wykonywana praca w pełnym
zakresie wynosi 60% maksymalnej pojemności bocznicy co stanowi:
58 wag x 0.6= 35 wag. dwuosiowych (10 m/wagon).
2.4.2. Pochylenia podłużne torów bocznicowych
Patrząc od początku torów bocznicowych ku ich końcowi w miarę wzrostu kilometracji,
poszczególne tory bocznicowe posiadają następujące pochylenia:
Nr toru
1
1E
Od
Przeznaczenie toru kilometra
2
3
0,000
0,325
0,325
0,431
0,000
0130
0,130
0,455
0,455
0,537
0,000
0,060
0,060
0,322
0,000
0,037
0,000
0,069
0,000
0,080
0,080
0,352
0,000
0,031
2E
Do
kilometra
4
3E
3aE
3bE
5E
5aE
Zdawczy
Żeberko ochronne
Żeberko ochronne
Odbiorczy
Żeberko ochronne
Pochylenie podłużne
Promień łuku
5
6
Wzniesienie 2,46 ‰
na długości 325 m
wniesienie 0,52‰ na
długości 106m
Spadek 2,3‰ na
długości 130 m
Wzniesienie 2,46‰ na
długości 325 m
długości 82 m
spadek 2,3‰ na
długości 30 m
wzniesienie 2,46‰ na
długości 262 m
spadek 2,3‰ na całej
długości
całej długości
spadek 2,3‰ na
długości 80 m
wzniesienie 2,46‰ na
długości 272 m
spadek 2,3‰ na całej
długości
12
2.5. Rodzaje i typy rozjazdów oraz skrzyżowań torów, położenie zasadnicze rozjazdów w
torach, sposób przestawiania zwrotnic rozjazdów.
Rodzaje rozjazdów
Nr
Typ
Skos
Oznaczenie
Rodzaj
1
S49
1:9
Rz
zwyczajny prawy
2
S49
1:9
Rkpd
krzyżowy podwójny
3
S49
1:9
Rz
zwyczajny prawy
4
S49
1:9
Rkpd
krzyżowy podwójny
5
S49
1:9
Rkpd
krzyżowy podwójny
6
S49
1:9
Rz
zwyczajny lewy
11
S49
1:9
Rkpd
krzyżowy podwójny
12
S49
1:9
Rz
zwyczajny lewy
13
S49
1:9
Rz
zwyczajny prawy
14
S49
1:9
Rz
zwyczajny lewy
15
S49
1:9
Rz
zwyczajny lewy
16
S49
1:9
Rz
zwyczajny prawy
17
S49
1:9
Rz
zwyczajny prawy
18
S49
1:9
Rz
zwyczajny lewy
19
S49
1:9
Rz
zwyczajny lewy
55
S49
1:9
Rz
zwyczajny lewy
56
S49
1:9
Rz
zwyczajny prawy
57
S49
1:9
Rz
zwyczajny prawy
Uwagi
Własność
PAK KWB Konin S.A.
Własność PKP PLK S.A.
13
Położenie zasadnicze i sposób przestawiania zwrotnic rozjazdów
Nr rozjazdu
Położenie zasadnicze
Czy jest
Sposób nastawiania i kto
wyposażona w
obsługuje
latarnię
Uzależnienie
Obsługiwane przez pracowników przewoźnika
55
(na terenie PKP
PLK S.A.)
Na tor 6
ręcznie
nie
Z Wk5
Obsługiwane przez dyżurnego stacji Przesmyk Gaj
Na tor 2
Na Rz6
2cd
Na tor 1
3
Na tor 3a
4ab
Na tor 5
elektrycznie
elektrycznie
elektrycznie
nie
elektrycznie
elektrycznie
nie
nie
nie
nie
nie
4cd
Na tor 5a
5ab
Na tor 3
elektrycznie
elektrycznie
5cd
Na Rz3
elektrycznie
nie
6
Na Rkpd2
nie
11 ab
Na Rz13
elektrycznie
elektrycznie
11 cd
Na tor 5
elektrycznie
nie
12
Na tor 1
nie
13
Na tor 3b
elektrycznie
elektrycznie
nie
nie
nie
nie
15
Na tor 2
elektrycznie
elektrycznie
16
Na Rz18
elektrycznie
nie
17
Na Rz14
nie
18
Na tor 2
elektrycznie
elektrycznie
Na Ko
elektrycznie
nie
14
Na Rz17
19
nie
Urządzenia przekaźnikowe typu E stacji Przesmyk Gaj
1
2ab
nie
Po zakończeniu pracy manewrowej wszystkie zwrotnice powinny znajdować się w położeniu
zasadniczym .
2.6. Wykolejnice, ich położenie zasadnicze i sposób nastawiania.
Nr wykolejnicy
Położenie zasadnicze
Czy jest
Sposób nastawiania i kto
wyposażona w
obsługuje
latarnię
Uzależnienie
Obsługiwane przez pracowników przewoźnika
Wk5
(na terenie PKP
PLK S.A.)
Nałożona na szynę
ręcznie
nie
Z Rz55
klucz od Wk5 drużyna
manewrowa przewoźnika
kolejowego pobiera
od dyżurnego ruchu
manewrowego stacji Konin
Wykolejnica znajduje się na terenie PKP PLK S.A.
14
2.7. Uzależnienie zwrotnic rozjazdów i wykolejnic.
Zwrotnice rozjazdów na terenie bocznicy „PAK KWB Konin” są uzależnione za pomocą
urządzeń przekaźnikowych typu E stacji Przesmyk Gaj.
Rozjazd odgałęziający nr 55 i wykolejnica Wk5 są uzależnione pomiędzy sobą zależnością
kluczową. Klucz od wykolejnicy Wk5 uwięziony w zamku elektromagnetycznym w szafie
zależnościowej „Pm2” przy rozjeździe nr 55. Klucz od szafy drużyna manewrowa przewoźnika
kolejowego pobiera od dyżurnego ruchu manewrowego stacji Konin.
2.8. Przyporządkowanie zwrotnic rozjazdów i wykolejnic do okręgów nastawczych.
Stacja Przesmyk Gaj stanowi jeden okręg nastawczy, w którym zwrotnice obsługiwane są
przez dyżurnego ruchu.
2.9. Urządzenia zabezpieczenia i sterowania ruchem kolejowym.
Stacja Przesmyk Gaj wyposażona jest w przekaźnikowe urządzenia sterowania ruchem
typu E. Semafory i tarcze manewrowe obsługiwane są przez dyżurnego ruchu stacji Przesmyk
Gaj.
2.10. Kolejowe obiekty inżynieryjne.
Na ternie stacji Przesmyk Gaj nie ma obiektów inżynieryjnych.
2.11. Przejazdy kolejowe i przejścia dla pieszych w poziomie szyn.
Na stacji Przesmyk Gaj, w km 2,110 istnieje przejście kategorii F.
2.12. Oświetlenie bocznicy kolejowej.
W porze ciemnej i w warunkach złej widoczności tory bocznicowe, na których wykonywana
jest praca manewrowa musza być oświetlone światłem elektrycznym. Poszczególne punkty
świetlne rozmieszczone są wzdłuż torów i na punktach ładunkowych.
Bocznica „PAK KWB Konin” wyposażona jest w elektryczne oświetlenie zewnętrzne (lampy
na słupach).
Na stacji Przesmyk Gaj oświetlenie znajduje się:
 przy torach zdawczo odbiorczych 18 lamp sodowych;
 w głowicy rozjazdów 1 – 6
8 lamp sodowych;
5 lamp sodowych;
6 lamp sodowych
Włączniki oświetlenia znajdują się w pomieszczeniu nastawni i są obsługiwane przez
dyżurnego ruchu.
2.13. Punkty ładunkowe.
W stacji przesmyk Gaj nie ma punktów ładunkowy. Pozostałe punkty ładunkowe ujęte w
Regulaminach technicznych poszczególnych stacji „PAK KWB Konin”.
15
2.14. Urządzenia ładunkowe.
W stacji przesmyk Gaj nie ma urządzeń ładunkowy. Pozostałe urządzenia ładunkowe ujęte w
Regulaminach technicznych poszczególnych stacji „PAK KWB Konin”.
2.15. Wagi wagonowe.
Bocznica „PAK KWB Konin” posiada dwie wagi wagonowe:
 w torze nr 2 szlaku Kazimierz Węglowa - Estakada Zachód w km 2,930 waga statycznodynamiczna firmy SCHENCK o długości 13,5 m i udźwigu 100 t;
 w torze nr 2 szlaku Błonawy - Wygoda w km 7,180 waga statyczno-dynamiczna firmy
SCHENCK o długości 13,5 m i udźwigu 100 t.
2.16. Bramy kolejowe.
Na bocznicy nie ma bram kolejowych.
2.17. Skrajnie budowli i taboru oraz skrajniki.
Skrajnia dla torów prostych wynosi:
 bramy, słupy - 2200 mm od osi toru,
 rampy - 1725 mm
 budowle ciągłe - 2600 mm.
 krytyczna wysokość – 4900 mm.
W obecnym stanie infrastruktury bocznicy „PAK KWB Konin” skrajnia jest zachowana
zgodnie z wymogami jednakże posiadacz bocznicy ma obowiązek okresowego sprawdzania, czy
obiekty położone wzdłuż torów nie wchodzą poza skrajnię budowli.
Na bocznicy nie ma skrajników.
2.18. Lokalizacja budowli lub urządzeń dla których nie jest zachowana skrajnia budowli.
Na bocznicy nie występują miejsca, w których występuje brak przepisowej skrajni.
2.19. Sygnały, wskaźniki i tablice.
Z prawej strony torów nr 3a, 3b, 5a i 701a na początku zasypki piaskowej przed kozłami
oporowymi, którymi zakończone są te tory znajdują się tarcze zaporowe, wskazujące sygnał Z 1
„Stój”.
W miejscach, gdzie odległość między osiami łączących się torów wynosi 3,50 m, znajdują się
wskaźniki W 17 (słupki ukresowe) wskazujące, do którego miejsca na torach, w normalnych
warunkach, może być ustawiony tabor szynowy.
Na międzytorzu torów nr 3E i nr 5E w km 1,970 toru nr 3 znajduje się tablica z napisem
„Punkt zdawczo – odbiorczy”.
Tablice z napisem „BRAK SKRAJNI" powinny być umieszczone przy wszystkich obiektach
tzn. budynkach, bramach, murach, słupach itp., jeżeli występuje brak skrajni budowli. Krawędzie
tych obiektów muszą być pomalowane żółtą farbą z czarnymi ukośnymi paskami.
16
2.20. Urządzenia i środki trakcyjne.
Bocznica „PAK KWB Konin” posiada:
 Lokomotywy elektryczne typu EL2.100 w ilości 27 sztuk (Używane do prowadzenia
transportu węgla z odkrywek do elektrowni).
 Lokomotywy spalinowe typu SM48 – 1 sztuki; SM42 - 1 sztuka; SM30 - 1 sztuka;
401 Da - 1 sztuka; (używane do prowadzenia pracy manewrowej).
 Drezyny WM 10 w ilości 6 sztuk ( do utrzymania infrastruktury ).
 Pociąg sieciowy ( na bazie drezyny WM15) do prac sieciowych.
Nie zatrudnione lokomotywy mają wyznaczony postój w lokomotywowni umiejscowionej na
stacji Kazimierz Węglowa. Materiały pędne składowane są w magazynie olejowym.
Obsadę lokomotywy stanowi jeden pracownik, maszynista (kierowca) lokomotywy.
Bocznica posiada lokomotywownię umiejscowioną na stacji Kazimierz Węglowa.
2.21. Tabor kolejowy własny lub dzierżawiony oraz tabor kolejowy specjalny, urządzenia
i środki jego utrzymania.
Bocznica posiada wagony węglowe samowyładowcze typu:
 WAP w ilości 116 sztuk;
 410V w ilości 74 sztuki.
Pociągi bocznicowe kursują w stałych wahadłach zestawionych z 10 wagonów
samowyładowczych i lokomotywy elektrycznej.
2.22. Środki łączności.
Przekazywanie wszelkich informacji dotyczących obsługi bocznicy (podstawiania zabierania
wagonów na i torów zdawczo-odbiorczych) odbywa się przy wykorzystaniu istniejącej
ogólnodostępnej sieci telefonicznej oraz urządzeń łączności radiotelefonicznej.
Przy wykonywaniu manewrów lokomotywą manewrową w sytuacjach gdy odebranie sygnału
„Do mnie” lub „Ode mnie” jest niemożliwe lub utrudnione, to sygnał ten można zastąpić
słowami „Jechać w kierunku...”, przekazanymi za pomocą urządzeń łączności radiotelefonicznej.
3. Zasady prowadzenia ruchu kolejowego między bocznicą kolejową, a torami zarządcy
infrastruktury kolejowej, z którymi bocznica kolejowa jest połączona, opracowane w
oparciu o przepisy regulujące te zagadnienia obowiązujące u zarządcy infrastruktury
kolejowe.
Kierujący manewrami przewoźnika kolejowego zgłasza dyżurnemu ruchu stacji Konin
potrzebę obsługi bocznicy. Gdy nie ma żadnych przeszkód dyżurny ruchu podaje sygnał „jazda
manewrowa dozwolona” na tarczy manewrowej z toru, na którym skład manewrowy oczekuje na
wyjazd, a następnie nastawniczy nastawni manewrowej „Kn2” zamyka przejazd kat. „A”
obsługiwany z odległości w km 1,306 i podaje sygnał „jazda manewrowa dozwolona” na tarczy
manewrowej Tm 63.
Po otwarciu swoim kluczem szafy zależnościowej „Pm2”, znajdującej się przy rozjeździe
nr 55, kierujący manewrami zgłasza się przez telefon MB nastawniczemu „Kn2”, który
przyciskiem (lokalnikiem) „Gaj” udziela pozwolenia na wjazd taboru z toru dojazdowego nr 1P
na bocznicę „PAK KWB Konin”.
Danie pozwolenia otwiera zamek elektromagnetyczny i uwalnia klucz, którym kierujący
manewrami otwiera wykolejnicę Wk 5, a następnie uwolnionym kluczem od Wk 5 otwiera
17
zwrotnicę nr 55 i przekłada ją w położenie minus (-) w kierunku bocznicy „PAK KWB Konin”,
na której znajdują się tory zdawczo-odbiorcze nr 3 i 5. Gdy droga dla jazdy manewrowej jest
przygotowana, kierujący manewrami zgłasza dyżurnemu ruchu stacji Przesmyk Gaj „Pm”
gotowość wjazdu, który na tarczy manewrowej Tm 5 podaje sygnał zezwalający na tor odbiorczy
nr 5. Po wjechaniu na tor odbiorczy nr 5 przekłada zwrotnicę nr 55 z powrotem w położenie plus
( + ), zamyka w tym położeniu następnie nakłada wykolejnicę Wk 5 na tor, zamyka a uwolniony
klucz wkłada do zamka elektromagnetycznego w szafie zależnościowej, zgłasza telefonem MB
wjazd na tor zdawczy nastawniczemu „Kn2” i zamyka szafę.
Jazda powrotna jest odwrotnością jazdy powyżej opisanej. Kierujący manewrami musi
uzgodnić wyjazd z dyżurnym ruchu stacji Przesmyk Gaj i otrzymać pozwolenie na wjazd na tor
1P od nastawniczego nastawni manewrowej „Kn2” stacji Konin, w tym celu otwiera szafę
zależnościową „Pm2” i zgłasza się przez telefon MB nastawniczemu „Kn2”, który przyciskiem
(lokalnikiem) „Gaj” udziela pozwolenia na wjazd taboru na tor dojazdowy nr 1P i uwalnia klucz
od WK 5.Tym kluczem kierujący manewrami otwiera wykolejnicę Wk 5, a następnie
uwolnionym kluczem otwiera zwrotnicę nr 55 i przekłada ją w położenie minus (-) dla jazdy na
tor nr 1P w kierunku stacji Konin. Po ułożeniu drogi zgłasza gotowość do jazdy dyżurnemu
ruchu Przesmyk Gaj, który na semaforze manewrowym Dm podaje sygnał zezwalający na
wyjazd. Po przejechaniu ostatnią osią składu manewrowego poza zwrotnicę nr 55 przekłada ją z
powrotem w położenie plus ( + ), zamyka w tym położeniu następnie nakłada wykolejnicę Wk 5
na tor, zamyka a uwolniony klucz wkłada do zamka elektromagnetycznego w szafie
zależnościowej i przekręca, zgłasza nastawniczemu „Kn2” zakończenie manewrów i zamyka
szafę.
Klucze zapasowe od szafy zależności i do zamków znajdują się na nastawni manewrowej
„Kn2” stacji Konin.
Przed każdą jazdą tam i z powrotem, kierujący manewrami ma obowiązek
powiadomić nastawniczego nastawni manewrowej „Kn2” i uzyskać zgodę na taką jazdę.
Również bezpośrednio po zakończeniu jazdy manewrowej każdorazowo kierujący
manewrami zgłasza ich zakończenie nastawniczemu nastawni manewrowej „Kn2”.
Obsługa bocznicy może się odbywać oddzielnie lub łącznie z obsługą innych bocznic
odgałęziających się od toru dojazdowego nr 1P.
4. Warunki techniczne obsługi bocznicy kolejowej.
4.1. Podstawianie wagonów na bocznicę kolejową.
Przekazywanie wagonów między przewoźnikiem kolejowym a użytkownikiem bocznicy
odbywa się na torach zdawczo – odbiorczych nr nr 3 i 5 stacji Przesmyk Gaj –„Pm”.
Wagony na punkt zdawczo – odbiorczy podstawiane są lokomotywą przewoźnika
kolejowego przez drużynę manewrową przewoźnika kolejowego.
4.2. Liczba obsług i czas ich wykonywania.
Ilość i czas dokonywanych obsług bocznicy przez przewoźnika kolejowego w ciągu doby
reguluje „Plan obsługi bocznicy” opracowywany po każdorazowej zmianie rozkładu jazdy
pociągów.
„Plan obsługi bocznicy” przewoźnik kolejowy przekazuje posiadaczowi bocznicy na piśmie.
Poza planem obsługi bocznicy, wagony mogą być podstawione lub zabrane tylko za obopólną
zgodą przewoźnika i posiadacza bocznicy. Jednakże przewoźnik może podstawić wagony na
bocznicę bez zgody jej posiadacza, gdy obsługa planowa nie była dokonana, a opóźnienie nie
przekracza dwóch godzin liczonych od ostatniej godziny planowej obsługi.
18
Bocznica jest obsługiwana całodobowo.
4.3. Masa hamująca składów manewrowych.
W czasie wykonywania manewrów pojazdem trakcyjnym, długość składu manewrowego bez
obsługiwanych hamulców wagonowych może wynosić 15 wagonów. Przy większych grupach
manewrowych w składzie manewrowym powinien być obsługiwany 1 hamulec wag. ręczny lub
2 hamulce zespolone na każde rozpoczęte 15 wagonów.
Jeżeli długość składu manewrowego jest taka, iż zachodzi konieczność użycia hamulców
zespolonych, wówczas kierujący manewrami ustawiacz powinien wykonać próbę hamulca
zespolonego przy wagonach wyznaczonych do hamowania składu manewrowego.
Jeżeli skład manewrowy ma być hamowany ręcznie, należy obsadzić przede wszystkim
hamulce wagonów ładownych. Przed uruchomieniem składu należy sprawdzić działanie
hamulców ręcznych. Sprawdzenia dokonuje ustawiacz.
Manewrujący pojazd trakcyjny powinien posiadać czynny hamulec zespolony i ręczny. Bez
czynnego hamulca zespolonego pojazd trakcyjny nie może być użyty do wykonywania
manewrów.
4.4. Dopuszczalny nacisk osi na szynę.
Uwzględniając typ szyn torów bocznicowych, maksymalne ich zużycie, rozstaw podkładów
oraz szybkości jazd manewrowych na bocznicy, największy, dopuszczalny nacisk osi taboru
kolejowego na szyny na bocznicy „PAK KWB Konin” wynosi 22 Mg/oś.
4.5. Ograniczenia w kursowaniu pojazdów kolejowych.
Nie ma ograniczeń w kursowaniu po torach bocznicowych taboru kolejowego ze względu na
rozstaw osi skrajnych.
19
4.6. Ruch lokomotyw przewoźnika kolejowego po torach bocznicy kolejowej.
Lokomotywy spalinowe przewoźnika kolejowego podczas obsługi bocznicy PAK Kopalnia
Węgla Brunatnego Konin S.A. zasadniczo mogą wjeżdżać na tory zdawczo - odbiorcze,
jednak za zgodą i na polecenie dyżurnego ruchu posterunku Przesmyk Gaj „Pm”, można
wykonywać manewry na terenie całej stacji Przesmyk Gaj.
Uwaga!
Ruch lokomotyw przewoźnika na torach bocznicowych „PAK KWB Konin” poza
stacją Przesmyk Gaj jest możliwy tylko w sytuacjach wyjątkowych po opracowaniu
stosownego regulaminu.
4.7. Ruch lokomotyw użytkownika bocznicy po torach zarządcy infrastruktury kolejowej,
z którymi bocznica jest połączona.
Wyjazd lokomotyw użytkownika bocznicy na tory PKP PLK S.A. i wykonywanie prac
manewrowych dozwolone jest przez pracowników użytkownika bocznicy, którzy posiadają
stosowne zezwolenia wydane przez PKP PLK S.A.”
5. Warunki prowadzenia pracy manewrowej na bocznicy kolejowej.
Uwagi ogólne
W czasie wykonywania pracy manewrowej wszyscy pracownicy zatrudnieni przy
czynnościach ruchowych lub ładunkowych muszą zwracać uwagę na bezpieczeństwo osobiste.
Przed podaniem sygnału na wykonanie ruchu manewrowego, kierujący manewrami powinien
osobiście przekonać się, czy nie ma przeszkód zagrażających bezpieczeństwu ruchu taboru lub
bezpieczeństwu pracowników i osób postronnych.
Podający sygnał do uruchomienia taboru zobowiązany jest przekonać się, czy manewry będą
wykonane w sposób bezpieczny.
Szczególną ostrożność należy zachować na torach ładunkowych, przy rampach, murach,
parkanach, przy urządzeniach ładunkowych.
Nie wolno wykonywać manewrów na torach w czasie trwania pracy urządzeń ładunkowych.
Ustawiacz przed rozpoczęciem pracy manewrowej musi omówić zakres wykonywanych
prac z dyżurnym ruchu stacji Przesmyk Gaj i pracownikami zatrudnionymi przy
wykonywaniu manewrów.
Stosowane przy manewrach sygnały powinny ściśle odpowiadać ustaleniom zawartym
w instrukcji sygnalizacji – Ie1 (E1) obowiązującej w PKP Polskie Linie Kolejowe S.A.
5.1. Podział bocznicy kolejowej na rejony manewrowe.
Teren stacji Przesmyk Gaj stanowi jeden rejon manewrowy, w którym można wykonywać
pracę manewrową przy użyciu jednej lokomotywy manewrowej.
W czasie obsługi bocznicy przez przewoźnika kolejowego lokomotywa manewrowa bocznicy
powinna znajdować się na torach wewnątrzzakładowych.
5.2. Maksymalne prędkości jazd manewrowych pojazdów kolejowych po torach bocznicy
kolejowej.
Manewry na torach bocznicowych należy wykonywać z szybkością bezpieczną
z zachowaniem szczególnej ostrożności tak, aby nie ucierpiał tabor, a ładunek nie uległ
uszkodzeniu lub przesunięciu.
20
Szybkość jazd manewrowych nie może przekraczać: 10 km/h.
Przy dojeżdżaniu do stojących wagonów, w czasie podstawiania wagonów na punkty
ładunkowe, oraz w razie złej widoczności – szybkość jazdy manewrowej należy odpowiednio
zmniejszyć i dostosować do warunków istniejących, przy czym nie powinna ona przekraczać 3
km/h.
Ograniczenia szybkości pociągów „PAK KWB Konin” na stacji i przyległych szlakach:
 na stacji pociągi pchane do 15 km/h pociągi ciągnione do 25 km/h;
 na szlakach pociągi węglowe pchane z prędkością do 25 km/h pociągi ciągnione
do 40 km/h;
5.3. Dozwolone sposoby wykonywania pracy manewrowej.
Na bocznicy dokonuje się manewrów systemem przetaczania docelowego lokomotywą
manewrową.
Wykonywanie manewrów systemem odrzutów na wszystkich torach bocznicowych jest
zabronione.
W wyjątkowych sytuacjach dozwolone jest przetaczanie wagonów ciągnikiem drogowym lub
siłą ludzką.
5.4. Usytuowanie pojazdów trakcyjnych (lokomotyw) w składzie manewrowym.
W czasie wykonywania manewrów lokomotywa manewrowa bocznicowa może znajdować
się tylko na początku lub na końcu składu manewrowego i musi być połączona z wagonami
sprzęgiem śrubowym i przewodem hamulca zespolonego.
5.5. Sprzęganie i rozprzęganie wagonów i lokomotyw.
Sprzęganie i rozprzęganie lokomotywy z wagonem, wagonu z wagonem dozwolone jest tylko
podczas postoju lokomotywy i wagonów.
Sprzęganie i rozprzęganie wagonu z lokomotywą, wagonu z wagonem, zakładanie na haki
luźnych sprzęgów śrubowych i zawieszanie na wsporniki sprzęgów hamulcowych należy do
obowiązków drużyny manewrowej obsługującej lokomotywę manewrową.
Zabrania się ręcznego sprzęgania i rozprzęgania taboru będącego w ruchu.
Dozwolone jest natomiast dociśnięcie wagonów lokomotywą manewrową bocznicową celem
ich sprzęgnięcia lub rozprzęgnięcia. Wejście pomiędzy tabor lub wyjście spomiędzy taboru może
nastąpić, gdy tabor nie jest w ruchu.
Przy wchodzeniu pomiędzy wagony dla dokonania sprzęgnięcia lub rozprzęgnięcia wagonów
należy zachować szczególną ostrożność. Wchodząc należy schylić się poniżej zderzaka,
chwytając ręką za uchwyt umocowany pod zderzakiem do czołownicy wagonu.
Przy wchodzeniu pomiędzy wagony platformy w celu ich sprzęgnięcia należy zwracać uwagę
czy ładunek na wagonach nie jest przesunięty i czy nie zagraża to bezpieczeństwu pracownika,
oraz czy burty czołowe są podniesione i zabezpieczone.
Przy sprzęganiu lub rozprzęganiu wagonów ustawionych na łukach należy wchodzić
pomiędzy wagony od zewnętrznej strony łuku, Przy sprzęganiu wagonów należy zwracać uwagę
na właściwe trzymanie sprzęgu wagonowego. Pałąk sprzęgu należy trzymać w dolnej jego części
przy nakrętce, przestrzegając przy tym, aby palce rąk znajdowały się po zewnętrznej stronie
pałąka. Zarzucanie pałąka sprzęgu na hak wagonu łączonego powinno być dokonywane szybko,
a ręce natychmiast usunięte. Zdejmowanie pałąka sprzęgu z haka należy dokonywać w kolejności
odwrotnej, zwracając przy tym uwagę, aby opuszczony sprzęg nie zranił nóg pracownika
21
rozprzęgającego wagony, Manewrowy nie powinien być dłużej pomiędzy wagonami niż wymaga
tego wykonanie koniecznych czynności związanych z połączeniem lub rozłączeniem taboru.
Sprzęgi taboru nie użyte do sprzęgania nie powinny zwisać niżej aniżeli 140 mm ponad
główkę szyny (według oszacowania wzrokowego).
Przy łączeniu wagonów w składzie manewrowym należy najpierw założyć na hak sprzęg
cięgłowy i odpowiednio skręcić, po tym połączyć sprzęgi hamulcowe i dopiero po tym można
otworzyć kurki powietrzne. Przy rozłączaniu wagonów czynności odbywają się w odwrotnym
porządku, przy czym najpierw należy zamykać kurek przewodu hamulcowego do strony
lokomotywy. Rozłączone sprzęgi hamulcowe powinny być założone na wsporniki.
Przy łączeniu wagonów na torze w zestawionym składzie przeznaczonym do dalszej pracy
manewrowej należy zahamować ostatni wagon hamulcem ręcznym lub płozą ścisnąć skład przy
użyciu lokomotywy, a następnie w czasie postoju dokonać kolejnego łączenia wagonów.
Do łączenia i skręcania składu oraz łączenia sprzęgów hamulcowych może być użytych
jednocześnie kilku pracowników.
Skład manewrowy powinien być sprzęgnięty możliwie krótko (dla uniknięcia nadmiernych
szarpnięć w czasie wykonywania ruchów manewrowych).
Lokomotywę manewrową należy sprzęgnąć z pierwszym wagonem w ten sposób, aby
zderzaki stykały się ze sobą
Przed uruchomieniem taboru kierujący manewrami powinien przekonać się czy wszyscy
pracownicy zatrudnieni przy łączeniu wyszli spomiędzy wagonów.
5.6. Obsada drużyn trakcyjnych i ich wyposażenie.
Obsadę drużyny trakcyjnej bocznicy „PAK KWB Konin” stanowi maszynista.
5.7. Obsada drużyn manewrowych i ich wyposażenie.
Obsadę drużyny manewrowej bocznicy „PAK KWB Konin” stanowi ustawiacz.
Ustawiacz powinien w czasie wykonywania pracy manewrowej posiadać:
- chorągiewkę sygnałową, a w porze ciemnej latarkę z białym światłem,
- gwizdawkę ustną,
- hełm i rękawice ochronne,
- odpowiednią odzież ochronną i obuwie ochronne,
- kamizelkę ostrzegawczą koloru pomarańczowego,
- sprawny radiotelefon.
5.8. Jazdy manewrowe przez przejazdy i przejścia dla pieszych w poziomie szyn.
Na bocznicy „PAK KWB Konin” jazdy manewrowe przez przejazd wolno wykonywać po
zatrzymaniu ruchu kołowego.
W czasie manewrowania przez przejazdy drogowe w poziomie szyn odpowiedzialność za
wstrzymanie ruchu kołowego i bezpieczeństwo ponosi kierownik manewrów. Przy zbliżaniu się
do przejazdu i bezpośrednio przed wjazdem na przejazd, maszynista zobowiązany jest podawać
syreną lokomotywy sygnał „Baczność”.
5.9. Dozwolona liczba wagonów przetaczanych w jednej grupie manewrowej bez
obsadzania hamulców ręcznych lub włączania hamulców zespolonych.
Na terenie bocznicy dozwolone jest przetaczanie do 10 wagonów w jednej grupie bez
obsadzania hamulców ręcznych lub włączania hamulców zespolonych.
22
5.10. Przetaczanie wagonów siłą ludzką, przy użyciu ciągników drogowych lub podciągarek
wagonów.
W razie uszkodzenia lokomotywy spalinowej posiadacza bocznicy przetaczanie wagonów
na terenie zakładu może odbywać się wyjątkowo przy użyciu ciągnika drogowego lub siłą ludzką
z zachowaniem następujących środków ostrożności:
- dopuszczalna ilość przetaczanych wagonów - 1,
- dopuszczalna szybkość manewrów nie może przekraczać 3km/h,
- wagony w wyżej wymieniony sposób mogą być przetaczane tylko na odcinkach torów,
przy których istnieje droga o równej i trwałej nawierzchni,
- do przetaczania ręcznego 1 wagonu należy wyznaczyć minimum 4 pracowników
tzn. po 2 pracowników na 1 oś wagonu,
- przy wykonywaniu manewrów siłą ludzi, nie powinni oni znajdować się przed i za
wagonami; tabor należy popychać idąc obok niego, przy czym należy uważać, aby przy
podstawianiu wagonów pod urządzenia wyładunkowe pracownicy zajęci dosuwaniem
wagonu nie znajdowali się między wagonem, a konstrukcją wyładowarki, między
wagonem, a innym urządzeniem ładunkowym lub inną budowlą, zwracając uwagę na
miejsce zsypowe kanału rozładunkowego,
- podczas przetaczania wagonu ciągnik powinien znajdować się na zewnątrz toru,
- łańcuch lub lina użyta do ciągnięcia wagonu powinna mieć długość co najmniej 2,5 m,
- linę należy założyć na hak przy wagonie z tej strony, z której znajduje się ciągnik,
- kierowca ciągnika drogowego nie może równocześnie wykonywać czynności ustawiacza
ani manewrowego,
- przed uruchomieniem taboru, kierowca powinien podać sygnał dźwiękowy – „Baczność”,
- nie wolno uderzać odprzęgiem w stojący tabor w celu jego uruchomienia,
- kierujący manewrami bez używania szynowego pojazdu trakcyjnego powinien posiadać
kwalifikacje ustawiacza,
- pracownicy zatrudnieni przy manewrowaniu powinni być rozstawieni po tej stronie
wagonu, po której znajduje się ciągnik,
- należy uważać, aby żaden pracownik nie znalazł się między wagonem, a ciągnikiem
(liną) oraz między wagonem, a rampą,
- inne osoby zatrudnione przy manewrowaniu kierujący manewrami powinien przed
rozpoczęciem pracy odpowiednio pouczyć, a pracę ich nadzorować tak, aby zachowane
było bezpieczeństwo ludzi, taboru i przesyłek.
5.11. Układanie dróg przebiegu dla manewrów oraz przekładanie zwrotnic rozjazdów.
Zwrotnica w rozjeździe odgałęziającym nr 55 i wykolejnica zabezpieczająca Wk 5
przekładane są ręcznie przez pracowników drużyn manewrowych przewoźnika kolejowego.
Zwrotnice na stacji Przesmyk Gaj przekładane są elektrycznie przez dyżurnego ruchu.
Za prawidłowe nastawienie zwrotnic przekładanych ręcznie w czasie manewrów odpowiada
pracownik, który dane zwrotnice obsługuje.
Pracownik drużyny manewrowej wyznaczony do obsługi zwrotnic, po właściwym
nastawieniu zwrotnicy powinien podać w kierunku lokomotywy sygnał „Do mnie”. Ruszenie
taboru może nastąpić tylko na sygnał ustawiacza.
Po zakończeniu pracy manewrowej wszystkie zwrotnice i wykolejnice należy położyć w
położenie zasadnicze.
23
Zwrotnic nie wolno przekładać pod taborem jak i bezpośrednio przed taborem, gdy istnieje
niebezpieczeństwo najechania taboru na zwrotnicę w chwili przekładania.
5.12. Gospodarka płozami hamulcowymi.
Płozy hamulcowe znajdują się na specjalnie przystosowanym do tego celu stojaku przy
nastawni.
Ponadto dodatkowe dwa płozy hamulcowe znajdują się na każdej lokomotywie manewrowej.
Na bocznicy „PAK KWB Konin” płozy hamulcowe muszą odpowiadać typowi szyny i
ponadto powinny być oznaczone symbolem nastawni lub nr lokomotywy oraz numerem
porządkowym.
Używane płozy powinny odpowiadać typom szyn, na których są wykładane.
Nie wolno używać płóz o wymiarach nieprzewidzianych dla danego typu szyn.
Po zakończeniu pracy manewrowej płozy hamulcowe nie wykorzystane do zabezpieczenia
stojącego taboru powinny być zdjęte z torów i złożone na stojakach.
Posiadacz bocznicy nie powinien dowolnie zmieniać miejsca usytuowania stojaków do płóz,
a w przypadku konieczności należy je tak umieszczać by nie utrudniały pracy manewrowej.
O zmianie miejsca znajdowania się płóz hamulcowych należy dowolnie zapoznać drużyny
manewrowe.
Za stan techniczny płóz hamulcowych odpowiedzialny jest kierujący manewrami, który
powinien na bieżąco wycofywać z użycia płozy uszkodzone zastępując je nowymi.
Zabrania się używania płóz uszkodzonych. Płozy dyskwalifikują następujące wady
techniczne:
nieprzepisowe wymiary,
języczek podeszwy ułamany, spłaszczony, pęknięty lub zadarty do góry,
podeszwa skrzywiona, bardzo zużyta lub pęknięta,
wargi uszkodzone lub bardzo zużyte, korpus złamany lub pęknięty,
nasadka jest złamana, trzyma się na jednym nicie lub zupełnie odpadła,
uchwyt jest złamany lub tak skrzywiony, że używanie płoza jest niewygodne,
nity łączące stopkę z podeszwą są obluzowane lub widoczne jest pęknięcie spawu.
5.13. Zabezpieczenie taboru przed zbiegnięciem.
Po zakończeniu pracy manewrowej, wagony należy zabezpieczyć przed możliwością
samoistnego ruszenia (przed zbiegnięciem).
Do hamowania wagonów oraz zabezpieczania ich przed zbiegnięciem należy używać
ręcznych hamulców wagonowych lub płozów hamulcowych.
Zabezpieczenia taboru przed zbiegnięciem dokonuje się poprzez sprzęgnięcie i zahamowanie
ręcznym hamulcem wagonowym oraz podklinowanie płozami hamulcowymi, a mianowicie:
stojący tabor należy na każdym torze sprzęgnąć z sobą, z wyjątkiem tych grup taboru lub
pojedynczych wagonów, które zostały podstawione na szczególne punkty ładunkowe,
w każdym innym przypadku stojący tabor w grupie powinien być zawsze ze sobą
sprzęgnięty,
oprócz sprzęgnięcia taboru odstawionego na postój należy zahamować hamulcem
ręcznym następującą grupę wagonów:
 jeden wagon, gdy grupa połączonego składu nie przekracza 10 wagonów,
 dwa skrajne wagony, gdy grupa połączonego taboru przekracza 10 wagonów.
Niezależnie od sprzęgnięcia i zahamowania wagonów hamulcem ręcznym, koła stojącego
taboru należy podklinować płozami hamulcowymi z obu stron składu.
24
Pojedynczy wagon pozostawiony pod czynnościami za- lub wyładunkowymi powinien być
zahamowany hamulcem ręcznym lub podklinowany płozami z obu stron.
W czasie manewrów, pozostawiając tabor w pobliżu ukresu albo krzyżującej się z torami
bocznicy drogi technologicznej, należy uwzględnić odpowiedni odstęp na wypadek przesunięcia
się taboru na skutek rozprężenia zderzaków elastomerowych lub przez uderzenie przez inny
tabor.
Zabrania się używania do zabezpieczenia wagonów przed zbiegnięciem: kamieni, kawałków
drewna, blach, żelaza itp. przedmiotów nie przystosowanych do tego celu.
W przypadku spodziewanego pogorszenia warunków atmosferycznych (wichury, burzy,
zawiei śnieżnych) kierujący manewrami jest zobowiązany do obejścia wszystkich torów, na
których stoją wagony i do osobistego sprawdzenia stanu ich zabezpieczenia.
Przy zabieraniu wagonów z miejsc ładunkowych, punktu zdawczo-odbiorczego itp., po
doczepieniu lokomotywy do wagonów , należy w pierwszej kolejności usunąć zabezpieczenia
spod kół wagonów oraz odhamować hamulce ręczne (wagonowe). Obowiązek ten ciąży na
kierującym manewrami.
Zapewnienie odpowiedniej ilości płozów hamulcowych należy do posiadacza bocznicy.
Obowiązek zabezpieczenia wagonów przed zbiegnięciem należy do drużyny manewrowej,
która wagony na dany tor odstawiła, a obowiązek usunięcia płozów hamulcowych należy do
drużyny manewrowej, która wagony z toru zabiera.
6. Organizacja wykonywania pracy manewrowej na bocznicy.
Organizacja pracy manewrowej, nadzór nad jej wykonywaniem oraz zarządzanie manewrów
należy do dyżurnego ruchu.
Kierownikiem manewrów na bocznicy jest ustawiacz lub dyżurny ruchu.
Bez polecenia ustawiacza nie wolno wykonywać żadnego ruchu manewrowego. Wszelkie
ruchy manewrowe na bocznicy wykonywane są tylko na polecenie ustawiacza.
Przed przystąpieniem do pracy manewrowej ustawiacz jako kierujący manewrami
na bocznicy powinien:
- zgłosić się u nadzorującego manewry celem omówienia zakresu pracy manewrowej,
- obejść cały rejon manewrowy i sprawdzić, czy nie ma przeszkód do wykonywania pracy
manewrowej,
- sprawdzić, czy płozy hamulcowe są na właściwym miejscu, a teren w porze nocnej jest
prawidłowo oświetlony,
- zapoznać maszynistę z planem pracy manewrowej.
Przed podaniem sygnału na wykonanie ruchu manewrowego, ustawiacz powinien osobiście
sprawdzić, czy droga przebiegu jest należycie przygotowana, czy nie ma przeszkód do jazdy.
6.1. Planowanie i organizowanie pracy manewrowej.
Planowanie i organizacja pracy manewrowej należy do obowiązków ustawiacza, który
uzgadnia zakres pracy manewrowej z dyżurnym ruchu.
6.2. Zadania w zakresie wykonywania pracy manewrowej.
Do podstawowych zadań pracy manewrowej na bocznicy „PAK KWB Konin” należy:
- zabieranie wagonów z punktu zdawczo-odbiorczego i podstawianie ich na punkty
ładunkowe,
- zabieranie wagonów z punktów ładunkowych i odstawianie ich na tory zdawczoodbiorcze lub na inne punkty ładunkowe,
25
6.3. Czynności ładunkowe oraz zasady obsługi punktów ładunkowych bocznicy.
Zasady obsługi punktów ładunkowych ujęte są w regulaminach technicznych stacji.
6.4. Ważenie wagonów.
Ważenie wagonów odbywa się na posiadanych przez „PAK KWB Konin” statyczno –
dynamicznych wagach wagonowych firmy SCHENCK usytuowanych :
 na szlaku Kazimierz Węglowa - Estakada Zachód- tor nr 2;
 stacji Wygoda- tor nr 2.
Podczas ważenia wagonów prędkość przejazdu przez wagę wynosi 3 – 8 km/h/. Regulaminy
postępowania w przypadku ważenia wagonów znajdują się w regulaminach technicznych stacji.
6.5. Praca manewrowa w złych warunkach atmosferycznych i zimowych.
Okres pogotowia zimowego rozpoczyna się 15 listopada i kończy 31 marca.
Przygotowanie bocznicy do pracy w okresie zimowym poprzez:
- osłonę (w razie potrzeby) torów bocznicowych zasłonami odśnieżnymi, podjęcie innych
działań zaradczych przeciwdziałających skutkom zimy,
- właściwe przygotowanie urządzeń i sprzętu ładunkowego oraz ludzi do wykonywania pracy
ładunkowej,
- sprawdzenie działania urządzeń nastawczych zwrotnicy,
powinno być wykonane w terminie do 14 listopada.
W terminie do 14 listopada Kierownik Kolei Górniczych PAK KWB Konin odpowiedzialny
jest za zgromadzenie i złożenie w magazynie (w pobliżu torów bocznicy) odpowiedniej ilości
materiałów i przedmiotów przeznaczonych do akcji zimowej. Wymienione materiały powinny
być spisane i utrzymane w ciągłej gotowości do użycia.
O miejscu składowania piasku i soli do posypywania przejść, należy powiadomić wszystkich
zainteresowanych pracowników.
W okresie zimy odśnieżanie torów bocznicowych należy do obowiązków pracowników
wyznaczonych przez Kierownika Kolei Górniczych PAK KWB Konin (dotyczy oczyszczania ze
śniegu i lodu ), który wyznacza im poszczególne rejony pracy.
W czasie gołoledzi tory bocznicowe, na których odbywają się manewry (a zwłaszcza
w miejscach położenia rozjazdu) należy posypać piaskiem lub solą zmieszaną z piaskiem.
Kierownik Kolei Górniczych PAK KWB Konin powiadamia z odpowiednim wyprzedzeniem
wszystkich zainteresowanych pracowników o ewentualnych zmianach w pracy eksploatacyjnej
bocznicy spowodowanych trudnymi warunkami zimowymi.
Kierownikiem akcji zimowej jest kierownik Kolei Górniczych PAK KWB Konin, który
w zależności od sytuacji powinien w porę podjąć takie działania, aby nie dopuścić do zakłóceń
w pracy bocznicy kolejowej.
Przed przystąpieniem do wykonywania pracy manewrowej na bocznicy, pracownicy
zatrudnieni przy manewrach, oprócz wykonywania normalnych czynności, powinni sprawdzić,
czy:
- miejsca niebezpieczne (śliskie) zostały posypane piaskiem w sposób zapewniający
bezpieczeństwo przy manewrach oraz czy nie ma innych przeszkód do bezpiecznego
poruszania się w czasie pracy,
- zwrotnice przekładają się prawidłowo,
- manewry nie będą zagrażać pracownikom zatrudnionym przy usuwaniu skutków zimy,
- sygnały będą widoczne przez pracowników wykonujących prace manewrowe.
26
W czasie manewrów nie należy układać płozów hamulcowych bezpośrednio na śniegu
dla uniknięcia ich oblodzenia.
6.6. Warunki zachowania bezpieczeństwa pracowników i taboru kolejowego w czasie
wykonywania pracy manewrowej i obsługi punktów ładunkowych.
W czasie wykonywania pracy manewrowej wszyscy pracownicy zatrudnieni przy manewrach
powinni zwracać uwagę na zachowanie osobistego bezpieczeństwa, a w szczególności
przestrzegać następujących postanowień:
 przez tory należy przechodzić prostopadle do ich osi, po upewnieniu się, że nie ma
przeszkód, przechodząc nie należy stawać na główkę szyny,
 nie wolno przechodzić pod taborem, po zderzakach i sprzęgach,
 przy przechodzeniu przez tory zastawione taborem należy korzystać z budek
hamulcowych, pomostów oraz przerw między wagonami o ile odległość między nimi
wynosi co najmniej 20 m lub obejść stojący tabor przechodząc tor w odległości co
najmniej 10 m od ostatniego wagonu,
 zabrania się zeskakiwania lub wskakiwania do taboru będącego w ruchu,
 w czasie jazdy na taborze zabronione jest:
 wychylanie się poza skrajnię taboru,
 przebywania na stopniach uszkodzonych lub tak umieszczonych, że
uniemożliwiają znajdowanie się pracownika w skrajni taboru, na stopniach
bez uchwytu, z uchwytem uszkodzonym lub umocowanym wyłącznie do
drzwi rozsuwanych,
 przebywania na zderzakach, sprzęgach śrubowych, dachach wagonów i
ładunkach,
 przebywanie na stopniach wejściowych lokomotywy,
 wchodzenie między tabor w celu jego połączenia w pozycji wyprostowanej jest
zabronione, wchodząc należy schylić się chwytając ręką za uchwyt umocowany pod
zderzakiem do czołownicy wagonu,
 zabrania się sprzęgania i rozprzęgania lokomotywy z wagonami jeżeli lokomotywa lub
wagony znajdują się w ruchu,
 sprzęganie i rozprzęganie taboru na przejazdach, rozjazdach jest zabronione,
 do zabezpieczania taboru nie wolno używać płozów hamulcowych uszkodzonych,
 płóz należy wykładać chwytając za uchwyt, zabronione jest chwytanie płozu za korpus,
 przy przestawianiu zwrotnicy pracownik powinien być zwrócony przodem lub bokiem do
toru, w którym znajduje się przestawiana zwrotnica i ustawić się w bezpiecznej odległości
od toru poza skrajnią taboru. Nie wolno przestawiać zwrotnicy tuż przed zbliżającym się
taborem,
 przed podaniem sygnału na wykonanie ruchu manewrowego, kierujący manewrami
powinien osobiście przekonać się, czy nie ma przeszkód zagrażających bezpieczeństwu
ruchu taboru lub bezpieczeństwu pracowników i osób postronnych,
 podający sygnał do uruchomienia taboru zobowiązany jest przekonać się, czy manewry
będą wykonane w sposób bezpieczny,
 szczególną ostrożność należy zachować na torach ładunkowych, przy murach, parkanach,
bramach oraz przy urządzeniach ładunkowych,
27
 nie wolno wykonywać manewrów na torach w czasie trwania pracy urządzeń
ładunkowych.
Przed dojechaniem lokomotywy lub składu manewrowego do taboru, przy którym odbywają
się czynności ładunkowe, kierownik manewrów powinien:
 zażądać od zatrudnionych tam pracowników przerwania czynności ładunkowych oraz
zabezpieczenia znajdującego się w wagonach ładunku przed możliwością uszkodzenia w
czasie manewrów,
 zażądać odsunięcia od taboru na bezpieczną odległość wszelkich pojazdów drogowych,
 sprawdzić czy pomiędzy rampą, a wagonami lub pomiędzy wagonami nie znajdują się
ludzie,
 sprawdzić czy na torze nie ma części wagonowych, przyborów ładunkowych, usypów
ładunku lub innych przedmiotów mogących spowodować uszkodzenie taboru lub jego
wykolejenie,
 sprawdzić czy składowany na rampach i placach ładunek znajduje się poza skrajnią
taboru oraz nie grozi obsunięciem się w czasie ruchu taboru; należy przy tym mieć na
uwadze, że wolno składować obok toru w odległości co najmniej:
 800 mm od zewnętrznej krawędzi szyny materiały w kopcach (węgiel, tłuczeń,
kamienie, ziemia itp.),
 1450 mm od zewnętrznej krawędzi szyny wszelkie pozostałe przedmioty,
 upewnić się, że wagony stojące na torach ładunkowych są właściwie zabezpieczone, aby
nie nastąpiło zbiegnięcie ich w momencie dojeżdżania lokomotywy lub składu
manewrowego.
Wagony, które dla dokonania manewrów zostały zabrane z punktu ładunkowego pomimo nie
ukończenia czynności ładunkowych należy po wykonaniu manewrów podstawić na miejsce z
którego zostały zabrane. Każdorazowo o zakończeniu manewrów należy powiadomić
pracowników zatrudnionych przy czynnościach ładunkowych.
Przed uruchomieniem taboru zabieranego z punktu ładunkowego należy zdjąć z szyny płozy
hamulcowe lub kliny zabezpieczające tabor przed zbiegnięciem. Po podstawieniu wagonów na
punkty ładunkowe należy zabezpieczyć je przed zbiegnięciem.
7. Organizacja obsługi punktu zdawczo-odbiorczego.
7.1. Przyjmowanie wagonów na punkcie zdawczo-odbiorczym.
Podstawienie wagonów na bocznicę uważa się za dokonane, jeżeli ostatni wagon
z podstawianej grupy znajdzie się na torze nr 3 stacji Przesmyk Gaj. Do przekazywania
wagonów na bocznicę zobowiązany i upoważniony jest ustawiacz drużyny manewrowej
przewoźnika kolejowego obsługujący bocznicę. Przekazanie dokumentów posiadaczowi
bocznicy odbywa się na punkcie zdawczo- odbiorczym.
Do przyjmowania wagonów od przewoźnika kolejowego na bocznicę zobowiązany jest
posiadacz bocznicy (dyżurny ruchu stacji Przesmyk Gaj).
Przyjmowanie wagonów ze stacji Konin na bocznicę odbywa się na torze zdawczym nr 3 na
podstawie wykazów zdawczych R25/R26. Wykazy zdawcze R25/R26 sporządza pracownik
Sekcji Przewozów i Ekspedycji Konin (ekspedytor w Koninie w trzech egzemplarzach przez
kalkę, z których ostatni egzemplarz pozostaje w grzbiecie zeszytu, pozostałe dwa egzemplarze
otrzymuje ustawiacz PKP Cargo S.A., który po dokonaniu obsługi wpisuje do wykazu godzinę
i minutę podstawienia wagonów oraz podpisuje wykaz (jako zdający).
28
Posiadacz bocznicy lub upoważniony przedstawiciel stwierdza odbiór podstawionych
wagonów i przesyłek w wagonach na wykazach zdawczych (jako przyjmujący), z których jeden
egzemplarz zatrzymuje dla siebie.
Posiadacz bocznicy lub upoważniony przez niego przedstawiciel kwituje przyjęcie wagonów
na wykazach zdawczych.
Jeśli posiadacz bocznicy lub jego upoważniony przedstawiciel nie zgłosi się na punkcie
zdawczym po wagony przekazane:
a)
w planie obsługi bocznicy,
b)
z opóźnieniem nie przekraczającym 2 godzin liczonych od ostatniej planowej obsługi,
c)
w obsłudze dodatkowej z nim uzgodnionej uważa się, że wagony pozostawione przez
kolej na punkcie zdawczo - odbiorczym przyjęto bez zastrzeżeń. O nie zgłoszeniu się
przedstawiciela posiadacza bocznicy upoważnionego do kwitowania wagonów na punkcie
zdawczym podstawiający wagony ustawiacz PKP Cargo S.A. odnotowuje w wykazie zdawczym
uwagę "Przedstawiciel bocznicy nieobecny".
Powyższy sposób uregulowania nie dotyczy przesyłek, przy których wymagana jest odprawa
celna na stacji przeznaczenia (przesyłek pod dozorem celnym).
Tok postępowania w takim przypadku jest szczegółowo opisany w umowie bocznicowej.
Przyjmujący wagony (posiadacz bocznicy lub upoważniony przez niego przedstawiciel) ma
prawo żądać odnotowania w wykazie zdawczym zauważonych braków technicznych wagonów,
ich zanieczyszczenia lub innych nieprawidłowości.
Uwagi o brakach i usterkach powinny być podpisane przez przyjmującego i zdającego
wagony na obu egzemplarzach wykazu zdawczego.
Wagony, w których stwierdzono częściowy brak lub uszkodzenie przesyłki bądź plomb,
mogą być podstawione na bocznicę tylko po sprawdzeniu zawartości i sporządzeniu protokołu
albo po założeniu plomb zabezpieczających przez PKP Cargo S.A. i zawiadomieniu o tym
posiadacza bocznicy poprzez dokonanie adnotacji w rubryce "uwagi" wykazu zdawczego
"komisyjne wydanie".
W tym przypadku posiadacz bocznicy może przystąpić do otwarcia i rozładowania wagonu tylko
w obecności wyznaczonego pracownika kolejowego, który ustala protokolarnie stan przesyłki.
Wagony z przesyłkami, które zakwestionował posiadacz bocznicy na punkcie zdawczym z
powodu braku lub uszkodzenia plomb kolej zabiera z powrotem na stację obsługującą w celu
sprawdzenia, jeżeli nie ma możliwości natychmiastowego sprawdzenia stanu przesyłki na
bocznicy lub założenia plomb zabezpieczających przez kolej.
Odbiorca przesyłki będącej pod dozorem celnym nie może rozpocząć wyładunku takiej
przesyłki na bocznicy przed dokonaniem odprawy celnej ostatecznej i zwolnienia rzeczy od
obrotu towarowego. Kolej informuje odbiorcę przesyłek o tym, że przesyłka jest pod dozorem
celnym poprzez zamieszczenie stosownych zapisów w rubryce „Uwagi" wykazu zdawczego
(R25/R26).
W przypadku przewoźników kolejowych innych niż PKP Cargo S.A. przekazywanie odbywa
się na zasadach ustalonych w umowie.
7.2. Przekazywanie wagonów po wykonaniu czynności ładunkowych na punkt zdawczoodbiorczy.
Do przekazywania wagonów z bocznicy przewoźnikowi kolejowemu zobowiązany jest
posiadacz bocznicy lub upoważniony pracownik posiadacza bocznicy (dyżurny ruchu stacji
Przesmyk Gaj).
Do przyjmowania wagonów z bocznicy zobowiązany i upoważniony ustawiacz przewoźnika
kolejowego, który zabiera wagony z punktu zdawczo - odbiorczego. Przekazanie dokumentów
odbywa się w punkcie zdawczo- odbiorczym.
29
O wagonach załadowanych lub wyładowanych na bocznicy i przygotowanych do zabrania
przez przewoźnika kolejowego z toru odbiorczego posiadacza bocznicy dyżurny ruchu stacji
Przesmyk Gaj) zawiadamia telefonicznie jeśli przewoźnikiem jest PKP Cargo -pracownika
Sekcji Przewozów i Ekspedycji Konin (ekspedytora w Koninie tel. nr (63)2177303, co najmniej
na 1 godzinę przed zakończeniem czynności ładunkowych.
Fakt zgłoszenia wagonów gotowych do zabrania z bocznicy ekspedytor odnotowuje w
dzienniku rozmów telefonicznych, posiadacz bocznicy zgłoszenie to odnotowuje w
sporządzonych zawiadomieniach o wagonach gotowych do zabrania R27/R28 , wypełniając je
odpowiednio. Zawiadomienie o wagonach gotowych do zabrania posiadacz bocznicy przekazuje
przewoźnikowi wraz z wagonami na punkcie zdawczo-odbiorczym.
Zabieranie wagonów przez przewoźnika kolejowego odbywa się w godzinach ustalonych
planem obsługi bocznicy i podanym do wiadomości posiadaczowi bocznicy, bądź w innych
dodatkowo uzgodnionych, pomiędzy właścicielem bocznicy przewoźnikiem terminach.
Przekazywanie wagonów i przesyłek z bocznicy odbywa się na podstawie zawiadomień o
wagonach gotowych do zabrania R27/R28 sporządzanych przez posiadacza bocznicy,
Upoważniony pracownik bocznicy powinien dopilnować, aby wagony przeznaczone do
przekazania przewoźnikowi kolejowemu były:
a)
załadowane zgodnie z obowiązującymi przepisami ,
b)
oczyszczone z resztek ładunku po ich wyładowaniu,
c)
luźne części wagonów takie jak kłonice, ściany boczne i czołowe itp. - pozakładane na
właściwe miejsca, łańcuchy spięte względnie związane na kłonicy, a drzwi i okna pozamykane,
d)
oczyszczone ze starych nalepek i znaków kredowych,
e)
gwoździe i druty mocujące poprzednie ładunki powinny być usunięte. Urządzenia
hamulcowe i maźnice wagonowe nie mogą ulec na bocznicy zanieczyszczeniu. Jest to warunek
konieczny dla uniknięcia ewentualnych uszkodzeń tych urządzeń w czasie jazdy i spowodowania
wypadku kolejowego.
Sprzęgi taboru nie użyte do sprzęgania nie powinny zwisać niżej aniżeli 140 mm ponad
główkę szyny (wg oszacowania wzrokowego ).
Wagony gotowe do zabrania posiadacz bocznicy dostarcza do punktu zdawczo - odbiorczego
prawidłowo sprzęgnięte z połączonymi wężami hamulcowymi.
Zawiadomienie o wagonach gotowych do zabrania R27/R28 sporządza posiadacz bocznicy
lub wyznaczony pracownik w trzech jednobrzmiących egzemplarzach zgodnie z rubrykami.
W zawiadomieniu o wagonach gotowych do zabrania R27/R28 muszą być odnotowane:
numery wagonów gotowych do zabrania,
data i godzina sporządzenia zawiadomienia,
data i godzina zgłoszenia telefonicznego,
nazwisko zgłaszającego pracownika „PAK KWB Konin" oraz jego stanowisko,
nazwisko i stanowisko pracownika PKP Cargo S.A. przyjmującego zgłoszenie
telefoniczne.
Wypełnione zawiadomienia o wagonach gotowych do zabrania R-27/28 upoważniony
pracownik posiadacza bocznicy przekazuje na punkcie zdawczo-odbiorczym stacji Przesmyk Gaj
ustawiaczowi drużyny manewrowej PKP Cargo S.A. obsługującemu bocznicę równocześnie z
wagonami.
Na podstawie otrzymanego zawiadomienia o wagonach gotowych do zabrania R27/28
ustawiacz PKP Cargo S.A. w obecności przedstawiciela posiadacza bocznicy przyjmuje wagony
gotowe do zabrania.
Zawiadomienie R27/R28 powinno być sporządzone dla grupy wagonów podlegających
jednorazowemu przekazaniu kolei w danej obsłudze, a kolejność ujęcia wagonów powinna
odpowiadać zestawieniu w jakim wagony te znajdują się na punkcie odbiorczym. Rubryki
zawiadomienia powinny być wypełnione stosownie do treści ich nagłówka.
30
Ustawiacz PKP Cargo S.A. obsługujący bocznicę odbierając od przedstawiciela bocznicy
zawiadomienie R27/28 uzupełnia je datą godziną doręczenia ( odebrania ), swoim stanowiskiem
służbowym i podpisem.
Doręczenie przez przedstawiciela bocznicy zawiadomienia R27/28 stanowi potwierdzenie, że
posiadacz bocznicy dopełnił niezbędnych czynności ekspedycyjnych związanych z odbiorem
i nadaniem przesyłki. Wagony zdane na punkt zdawczo-odbiorczy i zgłoszone zawiadomieniem
R27/28 powinny być zabrane, jeżeli nie stwierdzono żadnych nieprawidłowości w zakresie
załadowania, zabezpieczenia ładunku, zaplombowania lub wyładowania wagonów, ani też
uszkodzeń wagonów zagrażających bezpieczeństwu ruchu.
W razie ujawnienia przez pracownika PKP Cargo S.A. podczas obsługi bocznicy wagonu
niegotowego do zabrania ustawiacz drużyny manewrowej PKP Cargo S.A. wykreśla go ze
wszystkich trzech egzemplarzy zawiadomienia R27/R28 i nie zabiera go z bocznicy.
W razie stwierdzenia przy zabieraniu wagonów nieprawidłowości dotyczących stanu
przesyłki, jej załadowania względnie zabezpieczenia ustawiacz PKP Cargo S.A. obsługujący
bocznicę powinien żądać od posiadacza bocznicy niezwłocznego usunięcia tych usterek.
Jeżeli nieprawidłowości tych nie można usunąć natychmiast lub posiadacz bocznicy odmawia
ich usunięcia i potwierdzenia we wszystkich trzech egzemplarzach zawiadomienia R27/R28
kolej zabiera tylko grupę wagonów (lub wagon ) poprzedzającą kwestionowany wagon
(wagony). Posiadacz bocznicy zobowiązany jest doprowadzić usterkowane wagony i przesyłki
do należytego stanu i w kolejnej obsłudze ponownie zgłosić pozostawione wagony do zabrania.
Jeżeli po zabraniu wagonu z bocznicy na stację Konin ujawnione zostaną ukryte
nieprawidłowości w sposobie załadowania spowodowane przez nadawcę, PKP Cargo S.A.
zawiadamia go o potrzebie ich usunięcia.
Na pisemne żądanie nadawcy kolej może w najbliższej planowej obsłudze zwrócić wagon na
bocznicę (np. dla odładowania nadwyżki towaru, poprawy załadowania itp.).
Czas pobytu wagonu na bocznicy w związku z usuwaniem usterek oraz czas pobytu na stacji
od chwili umożliwienia posiadaczowi bocznicy dostępu do wagonu, do czasu usunięcia usterek i
zawiadomienia o tym kolei dolicza się do czasu pobytu wagonu w dyspozycji klienta.
Rozliczanie czasu pobytu wagonu w dyspozycji klienta odbywa się według ogólnych zasad
rozliczania numerycznego.
Wszelkie nieprawidłowości ujawnione przy odbiorze przygotowanych przez posiadacza
bocznicy wagonów do zabrania ( nie zagrażających bezpieczeństwu ruchu, całości przewożonego
ładunku i nie stanowiące przeszkody w przewozie - nie dotyczy wagonów nie oczyszczonych po
wyładowaniu ) ustawiacz PKP CARGO S.A. obsługujący bocznicę odnotowuje we wszystkich
trzech egzemplarzach zawiadomienia R27/R28.
Usterki w zakresie stanu technicznego, których nie stwierdzono podczas ich przekazywania
na bocznicę oprócz odnotowania ich we wszystkich trzech egzemplarzach zawiadomienia
R27/R28 potwierdza się ponadto w protokole o stwierdzeniu uszkodzenia / braku luźnych części
wagonu - H1428 sporządzonym przez kolej. Protokół ten stanowi podstawę do naliczenia opłat
za dokonanie naprawy wagonu i opłat związanych z wyłączeniem wagonu z eksploatacji.
Egzemplarze zawiadomienia R27/R28 wraz z grzbietem, do których wniesiono adnotację
powinny być podpisane przez zdającego i przyjmującego wagony.
Numery wagonów nie zabranych z bocznicy ustawiacz PKP Cargo S.A. obsługujący bocznicę
wykreśla z zawiadomienia R27/R28 i we wszystkich trzech egzemplarzach wpisuje w rubryce
"Uwagi" wyrazy "Nie gotowy".
Zabierając wagony z bocznicy ustawiacz PKP Cargo S.A. sprawdza czy wszystkie numery
zabieranych wagonów umieszczone są w zawiadomieniu o wagonach gotowych do zabrania
R27/R28.
31
Datę i rzeczywistą godzinę zabrania wagonów z bocznicy ustawiacz PKP Cargo S.A. wpisuje
w zawiadomieniu R27/R28 - we wszystkich egzemplarzach zawiadomienia przeznaczonych dla
PKP jak również pozostających w grzbiecie bloczka u posiadacza bocznicy.
Dyżurny ruchu manewrowy stacji Przesmyk Gaj i ustawiacz PKP Cargo S.A. obsługujący
bocznicę potwierdzają przekazanie i przejęcie wagonów oraz ich stan swoimi podpisami we
wszystkich trzech egzemplarzach zawiadomienia o wagonach gotowych do zabrania R27/R28.
W przypadku przygotowania przez posiadacza bocznicy wagonu prywatnego [P] lub
wydzierżawionego uszkodzonego na bocznicy, bez ustalenia rozmiarów uszkodzenia i winnych
w obecności właściciela wagonu oraz sporządzenia H-1428 kolej nie zabierze takich wagonów
pozostawiając je na torach zdawczo-odbiorczych bocznicy do spełnienia w/w warunków.
Od momentu zdania lub przyjęcia wagonów na bocznicy ochrona wagonów i przewożonych
przesyłek należy do strony, która wagony przyjęła za pokwitowaniem na wykazie R25/R26 lub
zawiadomieniu R27/R28;
Dokumenty przewozowe dotyczące wagonów przybyłych na adres bocznicy i wysłanych z
bocznicy odbiera i dostarcza do ekspedytora PKP „CARGO" S.A. stacji Konin, osobiście
upoważniony w tym zakresie pracownik posiadacza bocznicy; na wagony nadawane dokumenty
przewozowe dostarcza do Kasy Towarowej w godzinach jej otwarcia upoważniony pracownik
posiadacza bocznicy przed podstawieniem wagonów na tor odbiorczy bocznicy.
W przypadku przewoźników kolejowych innych niż PKP Cargo S.A. przekazywanie odbywa
się na zasadach ustalonych w umowie.
8. Zagadnienia dotyczące przewozu koleją materiałów niebezpiecznych.
8. 1. Postanowienia ogólne.
8.1.1. Określenie towarów niebezpiecznych.
1. Towary niebezpieczne są to materiały i przedmioty, które zgodnie z Regulaminem RID
nie są dopuszczone do przewozu kolejowego albo są dopuszczone do takiego przewozu
na warunkach określonych w tym Regulaminie – art. 2 pkt 2 ustawy z dnia 31 marca
2004 r. o przewozie koleją towarów niebezpiecznych (Dz. U. Nr 97, poz. 962).
2. W rozumieniu tych przepisów, do towarów niebezpiecznych Klasy 3. – Materiały ciekłe
zapalne (RID) - zalicza się transportowane i rozładowywane na bocznicy „PAK KWB
Konin” towary niebezpieczne, obejmujące produkty naftowe I-III klasy, w rozumieniu
postanowień § 3 rozporządzenia Ministra Gospodarki z dnia 20 września 2000 r. w
sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać bazy i stacje paliw
płynnych, rurociągi dalekosiężne do transportu ropy naftowej i produktów naftowych
(Dz. U. 98, poz. 1067 z późn. zm.).
3. Kolejowe stanowiska przeładunkowe paliw płynnych bocznicy „PAK KWB Konin” są
przygotowane i eksploatowane zgodnie z wymaganiami technicznymi, określonymi w
rozporządzeniu, powołanym wyżej w ust. 3.
8.1.2. Towary wysokiego ryzyka.
1. Towary wysokiego ryzyka są to towary niebezpieczne, które w przypadku użycia ich dla
celów terrorystycznych mogą spowodować wyjątkowo duże straty osobowe i materialne.
2. Przy przewozie tych towarów należy przestrzegać przepisów wymienionych w dziale
1.10 Regulaminu RID, a w szczególności sporządzić plany bezpieczeństwa dla tych
32
przewozów, oraz przeprowadzić niezbędne szkolenia personelu wykonującego takie
przewozy.
3. Do towarów wysokiego ryzyka zalicza się m. in. materiały ciekłe zapalne grupy
pakowania II, jeżeli są przewożone w cysternach w ilościach większych niż 3000 l.
8.1.3. Klasyfikacja towarów niebezpiecznych.
1. Klasyfikacja towarów niebezpiecznych polega na zaliczeniu danego materiału lub
przedmiotu do właściwej klasy niebezpieczeństwa oraz grupy pakowania.
2. Klasę niebezpieczeństwa określa się na podstawie dominującego zagrożenia stwarzanego
przez dany towar niebezpieczny, odpowiadający kryterium klasyfikacyjnemu dla danej
klasy.
3. Grupa pakowania określa stopień natężenia stwarzanego zagrożenia:
- grupa pakowania I - materiały stwarzające duże zagrożenie,
- grupa pakowania II - materiały stwarzające średnie zagrożenie,
- grupa pakowania III - materiały stwarzające małe zagrożenie.
4. Klasa 3. Materiały ciekłe zapalne obejmuje materiały i przedmioty zawierające materiały
tej klasy, które:
- są materiałami ciekłymi zgodnie z definicją "materiału ciekłego" w pkt. 1.2.1 RID,
- w temperaturze 50°C mają prężność pary nie większą niż 300 kPa (3 bar) i nie są
całkowicie w stanie gazowym w temperaturze 20°C i pod ciśnieniem normalnym 101,3
kPa oraz
- mają temperaturę zapłonu nie wyższą niż 61°C.
5. Paliwo do silników Diesla, olej gazowy lub olej opałowy (lekki), mające temperaturę
zapłonu powyżej 61º C, ale nie wyższą niż 100°C, powinny być uważane za materiały
klasy 3, numer UN 1202.
6. Materiały i przedmioty klasy 3 dzielą się następująco:
F Materiały ciekłe zapalne bez zagrożenia dodatkowego:
F 1 Materiały ciekłe zapalne o temperaturze zapłonu nie wyższej niż 61°C
F2 Materiały ciekłe zapalne o temperaturze zapłonu powyżej 61°C, które są
przewożone lub nadawane do przewozu w temperaturze równej lub wyższej niż
ich temperatura zapłonu (materiały podgrzane);
FT Materiały zapalne, trujące:
FT1 Materiały ciekłe zapalne, trujące
FT2 Pestycydy
FC Materiały ciekłe zapalne, żrące
FTC Materiały ciekłe zapalne, trujące, żrące
D Materiały ciekłe wybuchowe odczulone.
7. Materiały ciekłe zapalne powinny być zaklasyfikowane do jednej z następujących grup
odpowiednio do stopnia zagrożenia stwarzanego przez nie podczas transportu
33
grupa pakowania
I
temperatura zapłonu
(tygiel zamknięty)
-
początek wrzenia
~ 35°C
II
< 23 °C
> 35°C
III
~ 23 °C i ~ 61°C
> 35°C
34
8.1.4. Władze właściwe
niebezpiecznych.
w
sprawach
związanych
z
przewozem
towarów
1. Pod pojęciem władza właściwa należy rozumieć organ (-y) władzy państwowej lub inne
jednostki upoważnione na podstawie przepisów prawa krajowego do wykonywania odpowiednich czynności administracyjnych w sprawach związanych z przewozem towarów
niebezpiecznych, np. w sprawach klasyfikacji towarów niebezpiecznych, badania i
dopuszczania do przewozu opakowań dla towarów niebezpiecznych, wagonów-cystern,
kontenerów-cystern, itp.
2. W zakresie nadzoru nad bezpieczeństwem przewozu koleją towarów niebezpiecznych
władzą właściwą jest Urząd Transportu Kolejowego (UTK),
adres: 00-928 Warszawa, ul. Chałubińskiego 4, tel. (22) 6301830
3. W zakresie klasyfikacji materiałów i przedmiotów do klas od 1 do 9, z wyjątkiem
materiałów promieniotwórczych (klasa 7), władzą właściwą jest Instytut Przemysłu
Organicznego (IPO), adres: 03-236 Warszawa, ul. Annopol 6, tel. 8111231.
4. W zakresie badania i dopuszczenia do przewozu zbiorników wagonów-cystern
i kontenerów-cystern, władzą właściwą jest Transportowy Dozór Techniczny,
adres: 00-928 Warszawa, ul. Chałubińskiego 4, tel. (22) 4902902.
5. W sprawach pozostałych minister właściwy ds. transportu lub jednostka upoważniona
przez niego w drodze zarządzenia.
8.2. Warunki dotyczące taboru przeznaczonego do przewozu towarów niebezpiecznych.
8.2.1. Warunki dotyczące taboru.
1. Towary niebezpieczne należy przewozić z wykorzystaniem taboru odpowiedniego dla
danego towaru, gwarantującego bezpieczeństwo w czasie transportu.
2. Zbiorniki wagonów-cystern i kontenerów-cystern muszą spełniać wymagania określone
przez Transportowy Dozór Techniczny.
3. Tabor zbiornikowy musi być oznakowany zgodnie z obowiązującymi przepisami.
4. Nie dopuszcza się do przewozu taboru zbiornikowego z przekroczonym terminem
ważności rewizji okresowej zbiornika, za wyjątkiem przewozu taboru z próżnym
zbiornikiem w celu przeprowadzenia badań okresowych zbiornika.
8.2.2. Zasady znakowania taboru.
1. Nadawca towarów niebezpiecznych zobowiązany jest do umieszczenia na każdej ścianie
bocznej wagonu-cysterny pomarańczowej tablicy identyfikacyjnej.
2. Obowiązek umieszczenia tablicy identyfikacyjnej dotyczy również przewozu próżnych,
nieoczyszczonych wagonów i kontenerów po materiałach niebezpiecznych.
3. Tablica identyfikacyjna ma kształt prostokąta w kolorze pomarańczowym o wymiarach:
40 cm (podstawa) i 30 cm (wysokość).
Brzegi tablicy powinny być obwiedzione czarnym pasem o szerokości 15 mm.
35
Oznaczenie to może być w postaci: płyty metalowej, płyty z folii samoprzylepnej, rysunku lub w innej formie pod warunkiem, że użyty materiał będzie odporny na działanie warunków atmosferycznych i zapewni trwałość oznaczenia.
Numery identyfikacyjne powinny składać się z czarnych cyfr o wysokości 100 mm i grubości linii 15 mm.
Numer (górny) identyfikacyjny zagrożenia dla materiałów klas 2 do 9, składa się z dwóch
lub trzech cyfr.
Ogólnie - cyfry wskazują na następujące zagrożenia:
2 wydzielanie się gazu spowodowane ciśnieniem lub reakcją chemiczną
3 zapalność materiałów ciekłych (pary) i gazów lub materiał ciekły
samonagrzewający się
4 zapalność materiałów stałych lub materiał stały samonagrzewający się
5 działanie utleniające
6 działanie trujące lub niebezpieczeństwo zakażenia
7 działanie promieniotwórcze
8 działanie żrące
9 zagrożenie samorzutną gwałtowną reakcją.
Uwaga: Samorzutna gwałtowna reakcja w znaczeniu cyfry 9 obejmuje pochodzącą z
materiału możliwość eksplozji, niebezpiecznego rozkładu lub polimeryzacji ze znacznym
wydzielaniem ciepła lub wydzielania zapalnych i/lub trujących gazów.
Podwojenie pewnej cyfry wskazuje na nasilenie odpowiedniego zagrożenia.
W przypadku, gdy zagrożenie materiału może być wystarczająco określone jedną cyfrą,
wówczas stawia się po tej cyfrze zero.
4. Numer identyfikacyjny oznaczający zagrożenie musi być umieszczony w górnej części,
zaś numer identyfikacyjny oznaczający dany towar w dolnej części tablicy (dział 5.3
RID).
Numery te powinny być oddzielone od siebie czarną poziomą linią o szerokości 15 mm
przechodzącą przez środek tablicy.
36
8.2.3. Nalepki ostrzegawcze.
1. Nadawca towarów niebezpiecznych zobowiązany jest umieścić na wagonach-cysternach
duże nalepki ostrzegawcze (romb o boku, co najmniej 250 mm).
2. Nalepki ostrzegawcze należy umieszczać na wagonach w taki sposób, aby były dobrze
widoczne podczas przewozu.
3. Przy przewozie ropy naftowej surowej oraz paliw płynnych stosuje się nalepki ostrzegawcze Nr 3 (pkt. 5.2.2.2.2 RID):
4. Zamiast nalepek mogą być stosowane również trwale naniesione znaki niebezpieczeństwa
odpowiadające dokładnie wzorom nalepek.
8.2.4. Warunki bezpieczeństwa przy obsłudze wagonów-cystern.
1. Dla zachowania ogólnych warunków bezpieczeństwa pracy przy obsłudze wagonów
cystern:
NAKAZUJE SIE:
- zaopatrzyć obsługujących w kompletny ubiór roboczy ochronny w pełni zabezpieczający
pracownika przed szkodliwym działaniem przewożonych produktów naftowych,
- zahamować cysternę hamulcem ręcznym przed rozpoczęciem wszelkich prac,
- każdorazowo uziemić wagon-cysternę przed przystąpieniem do jego rozładunku,
- zachować ostrożność przy wchodzeniu i pracy na pomoście górnym wagonu-cysterny,
szczególnie w okresie mgły, deszczu oraz oblodzeń,
- utrzymać czystość na górnym pomoście wagonu-cysterny oraz usunąć wszystkie zbędne
przedmioty, które mogły się tam znaleźć,
- zabezpieczyć wszelkie metalowe przedmioty (jak klucze) przed wypadnięciem z rąk lub
wpadnięciem do wnętrza zbiornika przez gardziel włazu z drabinką (niebezpieczeństwo
zaiskrzenia),
- w czasie przebywania na pomoście górnym podczas wszelkich prac stosować pas i linkę
asekuracyjną mocowaną do poręczy pomostu.
ZAKAZUJE SIE:
- ze względu na możliwość pożaru lub wybuchu zbliżania się z otwartym ogniem oraz
palenia papierosów,
- wchodzenia na pomost osobom nieupoważnionym,
- wchodzenia na pomost w obuwiu podartym, podkutym jak również w ubraniu
z tworzyw sztucznych, łatwo elektryzującym się,
- wchodzenia do wnętrza zbiornika przed jego oczyszczeniem, odgazowaniem
i dezaktywacją,
37
- prowadzenia jakiekolwiek prac naprawczych podczas rozładunku oraz przy załadowanym wagonie-cysternie,
- dokonywać prac demontażowych i regulujących – zezwala się jedynie na dokręcanie
śrub mocujących pokrywy i zawory.
2. Czynności przy opróżnianiu cysterny.
Czynności wstępne.
Przed przystąpieniem do opróżnienia należy:
- podtoczyć ostrożnie wagon na tor załadunkowy i zahamować przez pokręcenie korbą
hamulca ręcznego w prawo,
- sprawdzić stan plomb włazu, kołpaka, króćca napowietrzania oraz przepustnic
zaporowych,
- sprawdzić cysternę z uwzględnieniem jej szczelności – wycieki i świeże ślady
uszkodzeń mechanicznych,
- zerwać plombę i otworzyć króciec napowietrzania,
- zerwać plombę i otworzyć pokrywę kołpaka,
- odkręcić zaślepkę króćca przyłączeniowego,
- podłączyć przewód opróżniający do króćca przyłączeniowego,
- zerwać plombę i odbezpieczyć dźwignię i otworzyć przepustnicę zaporową przez
przełożenie dźwigni w położenie "O",
- uziemić przewód opróżniający.
Opróżnianie.
UWAGA: rozładunek można dokonać tylko wówczas, gdy zostanie otwarty króciec
napowietrzający.
Rozładunek należy dokonać w następującym porządku:
- otworzyć zawór środkowy przez pokręcenie w lewo kółkiem ręcznym,
- otworzyć przepustnicę zaporową, która jest połączona ze stacyjnym przewodem
opróżniającym,
- kontrolować ciągle stopień opróżniania,
- po całkowitym opróżnieniu cysterny wskazanym przez licznik lub wagę, zamknąć zawór środkowy.
Czynności końcowe.
- odłączyć przewód rozładunkowy,
- odkręcić zaślepkę króćca przyłączeniowego po drugiej stronie wagonu, podłączyć
przewód rozładunkowy, zerwać plombę i otworzyć przepustnicę zaporową celem
spłynięcia resztek cieczy z drugiej gałęzi trójnika do zbiornika stacyjnego
- zamknąć obie przepustnice zaporowe i zakręcić zaślepki,
- zamknąć pokrywę kołpaka,
- zamknąć króciec odpowietrzający,
- zaplombować: kołpak, króciec odpowietrzający oraz przepustnice zaporowe,
- odhamować wagon przez pokręcenie w lewo korbą hamulca ręcznego i podtoczyć
ostrożnie wagon do składu pociągu.
UWAGA: Jeżeli w opróżnionym zbiorniku znajduje się para wodna lub para
przewożonego medium, to zamknięcie króćca napowietrzającego jest dopuszczalne
38
dopiero po ostygnięciu zbiornika (wykroplenie par). Nie przestrzeganie powyższego
może spowodować powstanie podciśnienia w zbiorniku i jego zgniecenie.
3. Obsługa zaworu bezpieczeństwa.
Przed każdym napełnianiem bądź opróżnianiem zbiornika cysterny należy:
- sprawdzić stan plomby przy kołpaku zaworu,
- pociągnąć mocno za kółko nad kołpakiem ochronnym celem uniesienia grzybka zaworu
nadciśnieniowego (przedmuchanie),
- nacisnąć kapturek usytuowany tuż pod kółkiem celem przesunięcia w dół grzybka zaworu podciśnieniowego (wpuszczenie powietrza do zbiornika),
- zawór z zerwaną plombą lub innym mechanicznym uszkodzeniem należy zawór wymienić na nowy.
UWAGA: Zabrania się samowolnie wymienić plomby lub przeprowadzać
jakąkolwiek regulację zaworu.
8.2.5. Czynności kontrolne.
Czynności kontrolne przed nadaniem przesyłki polegają na sprawdzeniu:
1. Czytelności danych na tabliczce znamionowej zbiornika wagonu cysterny (pkt 6.8.2.5.1
RID), w tym między innymi:
a) pojemności zbiornika w litrach lub m3,
b) daty (miesiąc i rok) badania odbiorczego i ostatniego badania okresowego,
c) stempla rzeczoznawcy przeprowadzającego badania;
2. Danych zawartych na obu stronach zbiornika wagonu cysterny lub na tablicy wagonowej
(pkt 6.8.2.5.2 RID):
a) nazwy właściciela (użytkownika), b)
pojemności zbiornika w litrach,
c) masy własnej wagonu,
d) granicy obciążenia stosownie do właściwości wagonu i kategorii linii kolejowych, po
których będzie on kursował,
e) oficjalna nazwa przewozowa towaru dopuszczonego do przewozu,
f) daty następnego badania okresowego (miesiąc i rok),
g) kodu cysterny zgodnie z 4.3.4.1.1 RID,
h) kodów przepisów specjalnych TC, TE i TA, TT (6.8.4 RID);
3. Obecności właściwej pomarańczowej tablicy identyfikacyjnej (dział 5.3 RID/ Dodatek
2.8 Zał. 2 do SMGS).
4. Obecności nalepek ostrzeganych właściwych dla załadowanego towaru (dział 5.2 i 5.3
ID/ Dodatek 2.9 Zał. 2 do SMGS).
5. Zabezpieczenia zaworów zalewowo - spustowych zaślepkami, w pozycji jednoznacznie
zamkniętej.
39
6. Plomb na zaworach zalewowo - spustowych (założenie plomb na zaworach próżnych,
nieoczyszczonych cystern jest konieczne wyłącznie po przewozie materiałów szczególnie
niebezpiecznych i promieniotwórczych, w komunikacji krajowej),
8.3. Postępowanie przy przyjęciu do przewozów towarów niebezpiecznych.
8.3.1. Czynności poprzedzające zawarcie umowy przewozu.
1. Klient, który zamierza nadać do przewozu towary niebezpieczne, składa "Zamówienie na
wagony", w którym w rubryce "Rodzaj rzeczy" wpisuje nazwę towaru zgodną z RID natomiast w rubryce "Uwagi" wpisuje numer identyfikacyjny materiału (numer UN).
2. Nadawca wagonów nienależących do kolei przekazuje powyższe dane w telefonogramie,
informującym o planowanym nadaniu tych wagonów.
3. Numer identyfikacyjny zagrożenia i numer identyfikacyjny towaru muszą być wpisane w
rubryce "Uwagi" w następujących dokumentach:
- wykazie zdawczym (R25/26),
- zawiadomieniu o wagonach gotowych do zabrania (R27/28).
4.
Pełna informacja o towarze niebezpiecznym zawarta jest w liście przewozowym.
5.
Zasady wypełniania listu przewozowego:
1) List przewozowy w komunikacji krajowej i międzynarodowej CIM powinien być wypełniony czytelnie i wyraźnie, zgodnie z postanowieniami działu 5.4 "Dokumentacja"
RID.
2) Dla wagonów ładownych w liście przewozowym powinny być podane następujące dane:
a) numer identyfikacyjny towaru, poprzedzony literami UN,
b) oficjalna nazwa przewozowa, zgodna z Tabelą A działu 3.2 RID,
c) numer nalepki ostrzegawczej,
d) grupę pakowania (jeżeli jest przyporządkowana w Tabeli A w kolumnie 4), którą mogą
poprzedzać litery "G P " - skrót wyrazów "grupa pakowania", (w komunikacji
międzynarodowej: w języku niemieckim "VG", w języku francuskim "GE"),
e) nazwa i adres nadawcy,
f) nazwa i adres odbiorcy,
g) wyjaśnienie odpowiednio do postanowień umowy szczególnej,
h) numer identyfikacyjny zagrożenia.
Dozwolona jest następująca kolejność zapisu w liście przewozowym:
a) → b) →c) → d) →h) lub
h) → b) → c) → a) → d)
Przykład:
33, UN 1203 BENZYNA, 3, GP II
W odpowiednim polu listu przewozowego należy nakreślić znak "X".
3) Dla wagonów próżnych nieoczyszczonych w liście przewozowym powinny być podane
następujące dane:
a) nazwę próżnej jednostki transportowej (zgodnie z pkt. 5.4.1.1.6 RID),
b) wyrazy "OSTATNI ŁADUNEK",
40
c) numer identyfikacyjny zagrożenia,
d) numer identyfikacyjny towaru, poprzedzony literami UN,
e) oficjalną nazwę przewozową,
f) numer nalepki ostrzegawczej lub klasę towaru,
g) grupę pakowania, którą mogą poprzedzać litery "OP" skrótu wyrazów "grupa
pakowania".
Przykład: PRÓŻNY WAGON-CYSTERNA, OSTATNI ŁADUNEK: 30, UN 1202
PALIWO DO SILNIKÓW DIESLA, 3, GP III, PRZEPIS SPECJALNY 640
K
W odpowiednim polu listu przewozowego należy nakreślić znak "X".
4) W przypadku przewozu próżnych nieoczyszczonych wagonów-cystern, przesyłanych do
czyszczenia lub naprawy, w liście przewozowym należy zamieścić uwagę o treści:
"Przewóz zgodny z 4.3.2.4.3 RID" lub "Przewóz zgodny z 7.5.8.1 RID".
5) List przewozowy w komunikacji SMOS powinien być wypełniony zgodnie z rozdziałem
IV i VI Załącznika 2 do Umowy SMOS.
6) Rubryki listów przewozowych przeznaczone dla zapisów o ładunku niebezpiecznym:
List przewozowy w komunikacji:
Krajowej
CIM
SMGS
Nazwa materiału rubr. nr
10
31
11
Znak "X" rubr. nr
10
32
50
7) W komunikacji międzynarodowej zapis w języku polskim należy uzupełnić:
a) list CIM - o zapis w języku niemieckim lub francuskim,
b) list SMGS - o zapis w języku rosyjskim.
6. Czynności kontrolne przed nadaniem przesyłki polegają na sprawdzeniu poprawności
wypełnienia listu przewozowego i kompletności dokumentów.
8.3.2. Postępowanie z próżnymi, nieoczyszczonymi opakowaniami i taborem po
towarach niebezpiecznych.
Próżne, nieoczyszczone opakowania i tabor po towarach niebezpiecznych przygotowuje
się do przewozu w taki sam sposób, jak w stanie ładownym, tzn. opakowania i tabor
powinny być:
1) Tak samo zamknięte i szczelne.
2) Oznakowane nalepkami ostrzegawczymi tego samego wzoru, jak dla ostatnio
przewożonego towaru.
3) Oznaczone tablicą identyfikacyjną koloru pomarańczowego z numerem
zagrożenia i numerem UN ostatnio przewożonego towaru (tabor).
4) Oznaczone numerem UN ostatnio przewożonego towaru (opakowania).
41
8.4. Postępowanie w przypadku awarii.
1. W przypadku zaistnienia awarii z przesyłką zawierającą towar niebezpieczny, pracownik,
który zauważy objawy awarii, powinien niezwłocznie powiadomić o powyższym:
- osoby znajdujące się w strefie zagrożenia,
- dyżurnego ruchu najbliższej stacji,
- jednostkę Straży Pożarnej tel. 998 lub zakładową straż pożarną tel. (063)247 6188
- sztygara zmianowego Oddziału Ruchu Kolejowego bocznicy „PAK KWB Konin”- tel.
(063) 2475112, kom. 607 688 802
2. Zawiadomienie powinno zawierać informacje następującej treści:
1) miejsce awarii,
2) objawy awarii (wyciek, pożar) i rozmiar awarii (wyciek kropelkowy, strumieniowy,
wybuch),
3) rodzaj wagonu,
4) oznakowanie wagonu (numery na pomarańczowej tablicy identyfikacyjnej, nalepki
ostrzegawcze, napisy).
3. W początkowej fazie awarii, we wszystkich działaniach należy uwzględniać bezpieczeństwo
własne, dlatego:
ZACHOWAJ SPOKÓJ I NIE SPIESZ SIĘ!
WSTRZYMAJ SIĘ OD KONTAKTU Z ROZLEWISKIEM, SPALINAMI LUB
DYMEM!
NIE WAHAJ SIĘ WZYWAĆ POMOCY.
CZEKANIE NA POMOC JEST CZĘSTO JEDYNĄ PRAWIDŁOWĄ DROGĄ
DZIAŁANIA!
9. Nadzór nad stanem technicznych i utrzymaniem obiektów i urządzeń infrastruktury
kolejowej bocznicy, przeznaczonych do prowadzenia ruchu kolejowego.
Nadzór nad stanem technicznym oraz utrzymanie torów i innych urządzeń na bocznicy w
stanie zdatnym do eksploatacji należy do posiadacza bocznicy.
Utrzymanie toru i urządzeń znajdujących się na gruncie kolejowym należy do PKP PLK S.A.
Na bieżąco należy dokonywać niezbędnych prac konserwacyjnych, które obejmują:
•
Smarowanie śrub, dokręcanie śrub i wkrętów, oczyszczanie żłobków, kanałku w
rozjeździe,
•
Bieżące utrzymanie torów w stanie używalności związane z drobną naprawą ( wymiana
pojedynczych złącz, usuwanie wybojów, naprawę odwodnienia itp.),
•
Bieżące utrzymanie latarń zwrotnicowych, wskaźników, tablic, tarcz sygnałowych,
•
Czyszczenie i smarowanie odpowiednimi smarami poduszek ślizgowych w zwrotnicy
oraz części trących zwrotnicy i zamknięcia nastawczego,
•
Czyszczenie żłobków w kierownicy.
Rozjazd podlega oczyszczeniu od złącza przed iglicami do pierwszego złącza poza
krzyżownicą.
Z rozjazdu należy usuwać wszelkiego rodzaju zanieczyszczenia i stary smar na poduszkach
ślizgowych oraz na zamknięciu nastawczym. Stwierdzone usterki w rozjazdach i torach należy
42
usunąć we własnym zakresie, a jeżeli tego nie można wykonać należy zlecić zakładom lub
pracownikom posiadającym takie uprawnienia.
Odpowiedzialnym za utrzymanie bocznicy w odpowiednim stanie technicznym jest
właściciel bocznicy,
Stan techniczny bocznicy oraz jej utrzymanie powinno odpowiadać warunkom określonym
w Rozporządzeniu Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 10 września 1998 r.
w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać budowle kolejowe i ich
usytuowanie (Dz.U. Nr 151, poz.987) oraz Ustawie - Prawo Budowlane (Dz.U. Nr 89, poz. 414
ze zm. z 1994 r. z późniejszymi zmianami)
Posiadacz bocznicy, co najmniej raz w roku jest zobowiązany do przeprowadzenia okresowej
kontroli bocznicy polegającej na sprawdzeniu stanu technicznej sprawności.
Kontrolę taką może przeprowadzić osoba posiadająca uprawnienia budowlane odpowiedniej
specjalności.
Na bocznicy należy prowadzić książkę obiektu budowlanego, stanowiącą dokument
przeznaczony do zapisów dotyczących przeprowadzonych badań i kontroli stanu technicznego,
remontów i przebudowy w okresie użytkowania obiektu budowlanego.
10. Wymagania kwalifikacyjne dla pracowników związanych z transportem kolejowym na
bocznicy (łącznie z pracami związanymi z utrzymaniem infrastruktury kolejowej
zlokalizowanej na bocznicy).
Pracownicy bocznicy zatrudnieni przy wykonywaniu manewrów na bocznicy, muszą
posiadać potwierdzone świadectwem egzaminu kwalifikacyjnego kwalifikacje oraz obowiązani
są poddawać się doskonaleniu zawodowemu i egzaminom okresowym.
Egzaminy okresowe pracownicy obowiązani są składać nie rzadziej niż raz na cztery lata.
Przed dopuszczeniem do samodzielnego wykonywania czynności pracownicy ci powinni być
poddani egzaminowi autoryzacyjnemu ze znajomości warunków lokalnych.
Pracownicy związani bezpośrednio z pracą manewrową, przed dopuszczeniem do
samodzielnego wykonywania obowiązków powinni być zapoznani z postanowieniami
niniejszego Regulaminu oraz przepisów wewnętrznych w zakresie właściwym dla określonego
stanowiska pracy.
Prowadzenie doskonalenia zawodowego oraz przeprowadzanie egzaminów okresowych
pracowników może być zlecane podmiotom zewnętrznym.
Pracownicy muszą posiadać zdolność fizyczną i psychiczną do pracy na zajmowanym
stanowisku potwierdzoną zaświadczeniem lekarskim wydanym przez uprawnionego lekarza
z kolejowego ośrodka medycyny pracy oraz poddawać się badaniom okresowym i kontrolnym
przez uprawnionego do takich badań lekarza w wyznaczonych terminach.
Na bocznicy należy prowadzić wykaz pracowników podlegających doskonaleniu
zawodowemu (pouczeniom okresowy) i dokumentację dotyczącą odbywania takiego
doskonalenia (dziennik pouczeń okresowych) oraz rejestry egzaminów pracowników.
Dokumenty stwierdzające przydatność pracownika do pracy na stanowisku związanym
z transportem kolejowym na bocznicy powinny znajdować się w aktach osobowych pracownika.
43
11. Obowiązki pracowników związanych z pracą transportu kolejowego bocznicy (dla
poszczególnych stanowisk pracy związanych bezpośrednio z realizowanym na bocznicy
ruchem kolejowym oraz z pracą ładunkową wagonów kolejowych).
11.1. Obowiązki nadzorującego manewry.
Nadzorujący manewry (dyżurny ruchu Przesmyk Gaj) podczas obejmowania dyżuru powinien
ustalić:
1) prace wykonane, pozostające do wykonania oraz wydane polecenia zmierzające
do realizacji zadania,
2) skład drużyn manewrowych i ich gotowość do pracy,
3) miejsce znajdowania się lokomotyw manewrowych,
4) fakt ewentualnego przetrzymywania wagonów towarowych ponad czas ustalony w planie
obsługi bocznicy,
5) stan sprawności urządzeń łączności w rejonach manewrowych,
6) które tory i rozjazdy są zamknięte oraz czy istnieją ograniczenia prędkości jazd
manewrowych wynikające ze stanu torów, rozjazdów itp.,
7) czy w okresie zimowym materiały i urządzenia przeznaczone do akcji odśnieżnej
znajdują się na miejscu ich użytkowania w dostatecznej ilości, a szczególnie:
a) piasek, żużel lub popiół do posypywania ścieżek i dróg w rejonach manewrowych,
schodów zewnętrznych itp.,
b) łopaty, miotły, szczotki stalowe, skrobaczki, drągi,
c) piecyki, pochodnie oraz aparaty do podgrzewania i odmrażania zwrotnic, płozów,
sprzęgów z odpowiednim zapasem paliwa.
Do obowiązków dyżurnego ruchu na stacji Przesmyk Gaj należy:
1) przyjmowanie i zdawanie wagonów ładownych i próżnych na wykazach zdawczych R25,R-26 i sporządzanie zawiadomień o wagonach gotowych do zabrania R-27,R-28,
2) przeprowadzanie oględzin wagonów ładownych i próżnych podczas przyjmowania i
zdawania na torach zdawczo-odbiorczych stacji Gaj pod względem technicznym, stanu
plomb, ładunku, braków i uszkodzeń przesyłek i wagonów,
3) zawiadamianie dyżurnego ruchu stacji Konin - Towarowy o wagonach gotowych do
zabrania przestrzegając odpowiednich terminów,
4) prowadzenie na bieżąco książki przesyłek wagonowych z nadania i z przybycia,
5) odnotowywanie na wykazach zdawczych uszkodzeń wagonów, przesyłek lub brak plomb,
6) spisywanie nr wagonów z gruntu porównując z wykazami zdawczymi,
7) udzielanie właściwych informacji służbowych osobom związanym z działalnością punktu
zdawczo – odbiorczego.
Zauważone nieprawidłowości należy usuwać we własnym zakresie, a w razie niemożności
niezwłocznie powiadomić o tym przełożonego.
Podczas wykonywania manewrów, nadzorujący manewry powinien sprawdzać, czy praca
manewrowa odbywa się zgodnie z regulaminem pracy bocznicy, postanowieniami przepisów
wewnętrznych, planem obsługi bocznicy, wydanymi poleceniami, a w razie zauważenia
nieprawidłowości – niezwłocznie je eliminować.
44
11.2. Obowiązki kierującego manewrami (ustawiacza).
Przed przystąpieniem do pracy, kierownik manewrów (ustawiacz) powinien:
1) zgłosić swoją obecność nadzorującemu manewry,
2) przyjąć informacje od poprzednika o pracach nie wykonanych przez zmianę poprzednią,
3) zapoznać się z poleceniami nadzorującego manewry i operatywnym planem pracy
manewrowej,
4) sprawdzić skład drużyny manewrowej i lokomotywowej, przepisowe ubranie
pracowników i wyposażenie w przybory sygnałowe, stan sprawności drużyn,
5) dokonać podziału czynności między manewrowych,
6) sprawdzić osygnalizowanie, wyposażenie lokomotywy oraz stan i działanie urządzeń
łączności stosowanej przy manewrach,
7) zapoznać się ze stanem torów w swoim rejonie manewrowym odnośnie ich zajętości,
ewentualnie zamknięcia, zabezpieczenie taboru przed zbiegnięciem, usytuowanie taboru
w granicach ukresów,
8) ustalić miejsca postoju wagonów wymagających zachowania szczególnej ostrożności (z
przekroczoną skrajnią, przesuniętym ładunkiem, wykolejonych, uszkodzonych),
przetrzymanych, z pilnym ładunkiem,
9) sprawdzić stan i ilość płozów hamulcowych, oświetlenia i łączności,
10) bezpośrednio przed rozpoczęciem manewrów ustalić plan w pracy manewrowej i zapoznać z
nim: drużynę trakcyjną, pracowników swojej drużyny oraz sprawdzić, czy nie ma aktualnie
przeszkód do uruchomienia taboru.
W czasie wykonywania pracy, do obowiązków kierownika manewrów należy:
1) obsługa punktów ładunkowych oraz przyjmowanie i zdawanie wagonów w przypadku
braku wyznaczonych pracowników na tych punktach,
2) wyznaczanie manewrowych do:
a) obsługi zwrotnic i wykolejnic, która zgodnie z regulaminem pracy bocznicy
przypisana jest drużynie manewrowej,
b) zabezpieczenia taboru przed zbiegnięciem,
3) porozumiewanie się z pracownikami przygotowującymi drogi przebiegu dla manewrów,
4) w razie wypadku podczas manewrów zgłosić o tym natychmiast nadzorującemu
manewry, podając zwięzłą informację o rozmiarach wypadku, jego przyczynach itp., a do
czasu przybycia przełożonych, wstrzymać pracę i zabezpieczyć ślady wypadku przed
zatarciem;
Podczas pracy w warunkach zimowych kierownik manewrów powinien sprawdzać:
1) posypanie miejsc śliskich piaskiem lub innymi materiałami oraz usunięcie innych
przeszkód dla bezpiecznego poruszania się w czasie pracy,
2) prawidłowe działanie zwrotnic,
3) oczyszczenie płozów hamulcowych ze śniegu i lodu,
4) widoczność sygnałów na urządzeniach stałych i wskaźnikach.
Po zakończeniu manewrów kierujący manewrami powinien sprawdzić czy tabor znajduje się
w granicach ukresów, czy wagony są sprzęgnięte i należycie zabezpieczone przed zbiegnięciem,
czy nie ma taboru uszkodzonego lub wykolejonego.
45
Przy przekazywaniu służby następnej zmianie należy ją powiadomić o aktualnej sytuacji,
jakie polecenia nie zostały jeszcze wykonane i jakie są aktualne trudności w wykonywaniu pracy.
Kierujący manewrami ponosi odpowiedzialność za prawidłowe wykonanie pracy
manewrowej, zgodne z niniejszym regulaminem i postanowieniami Instrukcji TK-1.
11.3. Obowiązki manewrowego.
Do obowiązków manewrowego należy:
1)
2)
3)
4)
5)
6)
rozprzęganie i sprzęganie taboru,
przestawianie zwrotnic i wykolejnic przewidzianych do obsługi przez manewrowych,
powtarzanie w razie potrzeby sygnałów manewrowych,
hamowanie taboru manewrującego,
zabezpieczanie wagonów przed zbiegnięciem,
inne czynności związane z pracą manewrową, zlecone przez kierownika manewrów.
Przed przystąpieniem do pracy manewrowy powinien:
1) zgłosić się u swego kierownika manewrów przepisowo ubrany z potrzebnymi do pracy
przyborami sygnałowymi,
2) na polecenie kierownika manewrów obejść wyznaczone tory i sprawdzić:
a) które tory są wolne,
b) jaki jest stan zapełnienia każdego toru,
c) czy wagony są zepchnięte i połączone sprzęgami,
d) czy nie ma torów zamkniętych dla ruchu,
e) czy pod wagonami nie ma płozów, klinów lub innych przedmiotów, które mogą
spowodować wykolejenie,
f) czy na torach nie znajduje się tabor wykolejony, uszkodzony, z przesuniętym lub
uszkodzonym ładunkiem lub wagony wymagające zachowania szczególnej ostrożności,
g) czy płozy, kliny i inne przybory do zabezpieczania taboru przed zbiegnięciem
znajdują się na właściwym miejscu, w odpowiedniej ilości i w odpowiednim stanie,
h) czy tabor znajduje się w granicach ukresów,
i) czy przejazdy drogowe są wolne od pojazdów kolejowych, w żłobkach na
przejazdach nie ma lodu, piasku i innych zanieczyszczeń,
j) czy oświetlenie działa należycie,
k) czy nie ma innych przeszkód zagrażających bezpieczeństwu ruchu, ludzi i taboru,
l) informację o stanie torów, taboru oraz zauważonych nieprawidłowościach
lub przeszkodach manewrowy powinien zgłosić kierownikowi manewrów
po ukończeniu sprawdzania.
Manewrowy wyznaczony przez kierownika manewrów do obsługi zwrotnic przestawianych
ręcznie, przed rozpoczęciem pracy manewrowej powinien dokonać zewnętrznych wzrokowych
oględzin rozjazdów, których celem jest wykrycie:
1) części pękniętych, wykruszonych lub uszkodzonych w inny sposób,
2) usterek lub odkształceń stwarzających zagrożenia dla prawidłowego działania rozjazdu
lub zamknięć nastawczych.
Zakres oględzin rozjazdów obejmuje wzrokowe sprawdzenie:
46
1) ogólnego stanu rozjazdu pod względem utrzymania go w czystości, szczególnie żłobków
oraz przestrzeni między iglicą i opornicą,
2) stanu iglic – ze szczególnym uwzględnieniem, czy nie mają wyszczerbień zagrażających
bezpieczeństwu ruchu,
3) stanu przylegania iglic do opornic w obu położeniach,
4) stanu właściwego działania zamknięć nastawczych,
5) stanu zamocowania ściągów iglicowych, sworzni, nitów i zawleczek,
6) stanu dokręcenia śrub i wkrętów,
7) stanu nasmarowania zwrotnic,
8) stanu oraz właściwych wskazań wskaźników na latarniach zwrotnicowych.
11.4. Obowiązki maszynisty.
Maszynista wykonujący manewry powinien:
1) obserwować sygnały i wskaźniki i ściśle się do nich stosować,
2) obserwować prawidłowe nastawienie zwrotnic, wykolejnic, itp.,
3) obserwować czy na drodze przebiegu nie ma przeszkód do jazdy,
4) obserwować czy tabor znajduje się w granicach ukresów oraz jego ruch po sąsiednich
torach, w miarę możliwości, jeżeli skład manewrowy jest ciągnięty, albo w zasięgu
widoczności, jeżeli jest pchany.
12. Postępowania w razie wypadku z ludźmi lub wypadku z taborem kolejowym.
12.1 Definicja
Pod pojęciem wypadku kolejowego na torach bocznicowych należy rozumieć wszystkie
wypadki, które zaszły w związku z eksploatacją bocznicy i mają ujemny wpływ na ciągłość
i bezpieczeństwo ruchu lub pracy manewrowej na bocznicy. Do wypadku zalicza się:
- zderzenie lub najechanie taboru na tabor,
- wykolejenie wagonu lub lokomotywy,
- uszkodzenie taboru spowodowane zderzeniem, najechaniem, starciem lub powstałe
z innych przyczyn,
- uszkodzenie torów, rozjazdów, kozłów oporowych,
- pożar taboru,
- wypadek na przejściach i przejazdach na bocznicy,
- zranienie lub wypadek śmiertelny pracowników własnych, osób postronnych
lub pracowników przewoźnika kolejowego znajdujących się na bocznicy w czasie
wykonywania swoich obowiązków,
- wszelkie inne wypadki zagrażające bezpieczeństwu ruchu i taboru na bocznicy.
Każdy pracownik zakładu, który zauważy niebezpieczeństwo, grożące ruchowi kolejowemu
na bocznicy lub ludziom, powinien podjąć natychmiastowe działanie dla zapobiegnięcia
wypadkowi.
47
12.2 Kategorie zdarzeń na torach bocznicowych:
a) Wypadek kolejowego na bocznicy, gdzie należy rozumieć wszystkie niezamierzone
nagłe zdarzenia lub ciąg takich zdarzeń z udziałem pojazdu kolejowego, powodujące
negatywne konsekwencje dla zdrowia ludzkiego, mienia lub środowiska; do
wypadków zalicza się w szczególności:
- kolizje,
- wykolejenia,
- zdarzenia na przejazdach,
- zderzenia z udziałem osób spowodowane przez pojazd kolejowy będący w ruchu
- pożar pojazdu kolejowego
b) Poważny wypadek, gdzie należy rozumieć jako wypadek kolejowy
- z przynajmniej jedną ofiarą śmiertelną lub pięcioma ciężko rannymi lub
- powodujący znaczne zniszczenia pojazdu kolejowego, infrastruktury kolejowej lub
środowiska, które mogą zostać natychmiast oszacowane przez komisje badającą
wypadek, na co najmniej 2 miliony euro.
c) incydent – każde zdarzenie inne niż wypadek i poważny wypadek, związane z ruchem
pociągów i mające wpływ na jego bezpieczeństwo.
12.3 Postępowanie w razie wypadku kolejowego ciężkiego wypadku i incydentu, gdy w
zdarzeniu nie bierze udział pojazd kolejowy przewoźnika innego niż Eko-Surowce i nie
uczestniczą pracownicy przewoźnika innego niż Eko-Surowce”.
Obowiązki pracowników:
pracownik, który uczestniczył w wypadku, jeżeli stan jego zdrowia na to pozwala,
obowiązany jest do:
a) niezwłocznego poinformowania o wypadku dyżurnego ruch najbliższej stacji lub
swojego przełożonego,
b) zgłoszenia się do najbliższego punktu opatrunkowego niezwłocznie i nie później
niż przed zakończeniem zmiany,
c) jeżeli skutki wypadku ujawniają się w okresie późniejszym - niezwłocznie
zawiadomić swojego przełożonego po ich ujawnieniu,
2) pracownik, który zauważył wypadek kolejowego, ciężki wypadek lub incydent
obowiązany jest:
a) udzielić natychmiast pierwszej pomocy poszkodowanemu i wezwać karetkę
pogotowia, jeżeli sytuacja tego wymaga,
b) zabezpieczyć miejsce zdarzenia,
c) zgłosić zdarzenie dyżurnemu ruchu najbliżej stacji lub swojemu przełożonemu,
podając czas, miejsce, opis i skutki zdarzenia,
3) dyżurny ruchu, który otrzymał zgłoszenie o zdarzeniu, powinien:
a) wezwać pogotowie ratunkowe, jeżeli są ofiary w ludziach albo poszkodowani,
b) zgłosić niezwłocznie zdarzenie swojemu bezpośredniemu przełożonemu,
c) zamknąć tor na którym powstała przeszkoda dla ruchu,
4) Osoba dozoru Oddz. Ruchu Kolejowego po otrzymaniu zawiadomienia o zaistniałym
zdarzeniu obowiązana jest:
a) udać się natychmiast na miejsce wypadku,
b) włączyć się w organizowanie pomocy poszkodowanym i wezwać pogotowie, jeżeli
wymaga tego sytuacja,
c) zabezpieczyć miejsce wypadku w sposób wykluczający:
1)
48
d)
e)
f)
g)
h)
i)
j)
k)
l)
m)
n)
- dopuszczenie do miejsca wypadku osób niepowołanych,
- uruchomienie bez koniecznej potrzeby maszyn i innych urządzeń
technicznych, które w związku z wypadkiem zostały wstrzymane,
- dokonywanie zmiany położenia maszyn, urządzeń srk i innych urządzeń
technicznych, jak również zmiany położenia innych przedmiotów, które
spowodowały zdarzenie lub pozwalają odtworzyć jego okoliczności,
niezwłocznie powiadomić swojego przełożonego
jeżeli stan poszkodowanych na to pozwala spowodować przeprowadzenie badania
stanu trzeźwości pracowników, którzy ulegli wypadkom,
powiadomić o zdarzeniu członków komisji kolejowej właściwej dla okoliczności i
skutków zdarzenia,
udzielić wszelkiej pomocy zespołowi powypadkowemu w ustalaniu okoliczności i
przyczyn wypadku,
zaopiekować się poszkodowanymi do czasu pozostawienia ich pod stałą opieką w
szpitalu lub domu,
zorganizować powiadomienie rodzin poszkodowanych,
powiadomić o wypadku Główną Dyspozytornię (TD),
spowodować przeprowadzenie stanu trzeźwości pracowników, którzy mają
jakikolwiek związek z wypadkiem,
niezwłocznego sporządzenia „Meldunku o urazie doznanym w czasie godzin pracy”,
sporządzenia czytelnego szkicu miejsca wypadku,
odnotowania w książce raportów zmianowych zaistniałego zdarzenia,
12.4 Postępowanie w razie wypadku kolejowego, ciężkiego wypadku i incydentu, gdy w
zdarzeniu bierze udział pojazd kolejowy przewoźnika innego niż Eko-Surowce lub
uczestniczy pracownik przewoźnika innego niż Eko-Surowce.
1) Zastosowanie ma pkt 12.3
2) Maszynista pojazdu kolejowego lub ustawiacz obowiązany jest zgłosić zdarzenie do
dyżurnego stacji Przesmyk Gaj tel. 63 247 5141 lub do sztygara zmianowego oddziału
Ruchu Kolejowego tel 63 247 5112 kom 607688802
3) Kierownik Kolei Górniczych powiadamia PKP PLK S.A. - dyspozytora koordynatora tel.
(061) 6331835 oraz przewoźnika kolejowego.
4) Dochodzenie w sprawie ciężkiego wypadku prowadzone jest z udziałem przedstawicieli
PKP PLK S.A. oraz przewoźnika kolejowego.
12.5 Ogólne zasady postępowania w przypadku wystąpienia wypadku kolejowego,
ciężkiego wypadku lub incydentu kolejowego.
Zainteresowane strony zobowiązane są do:
1) Postępowania zgodnego z przepisami Rozporządzenia Ministra Transportu z dnia 30
kwietnia 2007r. w sprawie poważnych wypadków, wypadków i incydentów na liniach
kolejowych oraz Zarządzenie obowiązujące w Eko-Surowce Sp. z o.o.
2) Współdziałania w celu zminimalizowania negatywnych skutków zaistniałych wypadków
3) Współdziałania przy usuwaniu szkód i jak najszybszym przywrócenie ruchu kolejowego,
4) Niesienia pomocy poszkodowanym,
5) Współdziałania przy ustalaniu przyczyn wypadków kolejowych.
49
12.6 Komisja powypadkowa
1. Ustalanie przyczyn wypadków kolejowych i odpowiedzialności za ich następstwa
dokonywane jest przez komisję powypadkową powołaną przez Dyrektora Kolei
Górniczych Eko-Surowce Sp. z o.o. i przedstawiciela przewoźnika kolejowego.
2. Postępowanie powypadkowe przeprowadza się stosownie do postanowień zgodnego z
przepisami Rozporządzenia Ministra Transportu z dnia 30 kwietnia 2007r. w sprawie
poważnych wypadków, wypadków i incydentów na liniach kolejowych oraz Zarządzenia
obowiązującego w Eko-Surowce Sp z o.o. przy czym ustalenia komisji powypadkowej
następują w formie protokołu ustaleń, uzgadnianego przez przedstawicieli stron i
zawierającego w szczególności:
a) ustalenie okoliczności i przyczyn wypadku,
b) wyszczególnienie i ocenę szkody,
c) ustalenie sprawcy lub sprawców,
d) ustalenie związku przyczynowego pomiędzy szkodą i działaniem sprawcy
(sprawców),
e) ustalenie stopnia przyczynienia się stron umowy do powstania szkody,
f) wnioski w zakresie odpowiedzialności odszkodowawczej stron umowy albo innych
podmiotów.”
W razie pożaru należy postąpić według instrukcji przeciwpożarowej obowiązującej na terenie
bocznicy „PAK KWB Konin”.
50
13. Wykaz adresów i numerów telefonów zarządcy infrastruktury kolejowej, z torami
którego bocznica kolejowa jest połączona oraz przewoźników kolejowych obsługujących
bocznicę kolejową.
Zarządca infrastruktury kolejowej, z torami którego bocznica kolejowa jest połączona:
PKP PLK S.A.
Zakład Linii Kolejowych w Poznaniu (sekretariat)
61 6331300
al. Niepodległości 8, 61-875 Poznań
Sekcja Eksploatacji Poznań Gł.
61 6335540
Dyżurny ruchu stacji Konin
63 2407125
Dyspozytor
61 633 10 50 lub
61 633 10 58
Przewoźnik 1:
PKP CARGO S.A.
Zachodni Zakład Spółki (sekretariat)
61 6333330
ul. Kolejowa 23, 60-717 Poznań
Sekcja Przewozów Poznań, Organizator Przewozów w Koninie
63 2407303
Kasa Towarowa Konin
63 2407365
Dyspozytor
61 6333198
Przewoźnik 2: (wypełnić ołówkiem)
……………………………………………………………..
51
14. Postanowienia końcowe.
Rozdzielnik regulaminu:
egz. nr 1, 2,
Eko-Surowce spółka z ograniczoną odpowiedzialnością
egz. nr 3
PAK Kopalnia Węgla Brunatnego Konin
Spółka Akcyjna
egz. nr 4,5
PKP PLK S.A.
Zakład Linii Kolejowych w Poznaniu
egz. nr 6
PKP CARGO S.A.
Wielkopolski Zakład Spółki
egz. nr 7
Przewoźnik kolejowy 2:………………………………………….
Regulamin pracy bocznicy kolejowej powinien być utrzymany w stanie aktualnym.
Regulamin wraz z należy podać do wiadomości wszystkim zainteresowanym pracownikom
za podpisem.
Z postanowieniami regulaminu pracy bocznicy kolejowej, załącznikami oraz wszystkimi
zmianami i uzupełnieniami powinni zostać zapoznani pracownicy: użytkownika bocznicy
kolejowej, licencjonowanych przewoźników kolejowych oraz podmiotów dokonujących
czynności związanych z utrzymaniem infrastruktury kolejowej zlokalizowanej na bocznicy.
Użytkownik bocznicy kolejowej zobowiązany jest prowadzić rejestr osób, które zapoznały się
z treścią regulaminu, potwierdzając przyjęcie jego postanowień do wiadomości i stosowania.
Każdą zmianę w regulaminie mającą wpływ na bezpieczeństwo ruchu kolejowego przed jej
wprowadzeniem należy uzgodnić z Zakładem Linii Kolejowych w Poznaniu.
Zmiany powinny być wniesione do wszystkich egzemplarzy regulaminu i odnotowane
w skorowidzu zmian i uzupełnień.
52
15. Skorowidz zmian i uzupełnień treści regulaminu.
L.p.
Dotyczy punktu
Przyczyna
wprowadzenia
Data
wprowadzenia
Podpis
wprowadzającego
zmianę
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
11.
12.
13.
14.
15.
16.
17.
18.
19.
20.
53
16. Przyjęcie do wiadomości treści regulaminu
L.p.
Imię i nazwisko
Stanowisko
Data
Podpis
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
11.
12.
13.
14.
15.
16.
17.
18.
19.
20.
54
17. Załącznik do regulaminu. Plan schematyczny bocznicy kolejowej.
18. Załącznik do regulaminu. Plan urządzeń srk.

Regulamin pracy bocznicy KWB Konin - Eko

Transkrypt

Podobne dokumenty

Odwzorowanie cyfrowe petycji