Regulamin pracy na bocznicy

Komentarze

Transkrypt

Regulamin pracy na bocznicy
SPIS TREŚCI
1.
POSTANOWIENIA OGÓLNE.
1.1.
1.2.
1.3.
Podstawa prawna opracowania Regulaminu
Cel opracowania
Podstawa prawna eksploatacji bocznicy kolejowej Zarządu Morskiego Portu Gdynia
S.A.
Zakres obowiązywania Regulaminu
Użytkownik i współużytkownicy bocznicy kolejowej Zarządu Morskiego Portu
Gdynia S.A.
Przeznaczenie bocznicy
Zakres stosowania własnych przepisów wewnętrznych, zatwierdzonych przez
Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego
1.4.
1.5.
1.6.
1.7.
2.
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
11.
2.A.
OPIS TECHNICZNY KOLEJOWEJ BOCZNICY ZMPG.
Położenie bocznicy ze wskazaniem miejsca odgałęzienia od linii kolejowej z którą
bocznica jest połączona
Posterunki ruchu
Przejazdy kolejowe w poziomie szyn
Oświetlenie bocznicy kolejowej
Wagi wagonowe
Bramy kolejowe
Skrajnie budowli i taboru
Sygnały, wskaźniki i tablice
Urządzenia i środki trakcyjne. Opis, warunki techniczne i warunki prowadzenia
pracy manewrowej na bazie lokomotyw CTL (Terminal CTL)
Środki łączności
Wykaz torów, rozjazdów i wykolejnic bocznicowych, lokalizacje punktów zdawczo
odbiorczych, wykaz punktów i urządzeń ładunkowych
SPOSÓB POWIADAMIANIA PRACOWNIKÓW KOLEJOWEJ BOCZNICY
ZMPG S.A. O PLANOWANYCH PRACACH REMONTOWYCH W
TORACH PKP PLK S.A. PROWADZĄCYCH W KIERUNKU NABRZEŻY
Nr str.
7
7
7
8
8
8
9
9
10
10
11
12
12
13
14
14
15
15
19
21
21
Nabrzeże Śląskie
Opis techniczny nabrzeża
Zasady prowadzenia ruchu kolejowego pomiędzy Nabrzeżem Śląskim a torami
Zarządcy infrastruktury kolejowej PKP PLK
Warunki techniczne obsługi Nabrzeża Śląskiego
Warunki prowadzenia pracy manewrowej na Nabrzeżu Śląskim
Organizacja wykonywania pracy manewrowej na Nabrzeżu Śląskim
22
22
30
30
2.2.3.
2.2.4.
2.2.5.
Nabrzeże Szwedzkie
Opis techniczny nabrzeża
Zasady prowadzenia ruchu kolejowego pomiędzy Nabrzeżem Szwedzkim a torami
Zarządcy infrastruktury kolejowej PKP PLK
Warunki techniczne obsługi Nabrzeża Szwedzkiego
Warunki prowadzenia pracy manewrowej na Nabrzeżu Szwedzkim
Organizacja wykonywania pracy manewrowej na Nabrzeżu Szwedzkim
2.3.
2.3.1.
2.3.2.
Nabrzeże Duńskie
Opis techniczny Nabrzeża Duńskiego (Pirs Południowy)
Zasady prowadzenia ruchu kolejowego pomiędzy Nabrzeżem Duńskim a torami
44
44
2.1.
2.1.1.
2.1.2.
2.1.3.
2.1.4.
2.1.5.
2.2.
2.2.1.
2.2.2.
26
27
28
29
36
39
42
42
2.3.3.
2.3.4.
2.3.5.
2.4.
2.4.1.
2.4.2.
2.4.3.
2.4.4.
2.4.5.
2.5.
2.5.1.
2.5.2.
2.5.3.
2.5.4.
2.5.5.
2.6.
2.6.1.
2.6.2.
2.6.3.
2.6.4.
2.6.5.
2.7.
2.7.1.
2.7.2
2.7.3.
2.7.4.
2.7.5.
2.8.
2.8.1.
2.8.2.
2.8.3.
2.8.4.
2.8.5.
2.9.
2.9.1.
2.9.2.
2.9.3.
2.9.4.
2.9.5.
Zarządcy infrastruktury kolejowej PKP PLK
Warunki techniczne obsługi Nabrzeża Duńskiego
Warunki prowadzenia pracy manewrowej na Nabrzeżu Duńskim
Organizacja wykonywania pracy manewrowej na Nabrzeżu Duńskim
46
47
48
48
Nabrzeże Holenderskie
Opis techniczny nabrzeża
Zasady prowadzenia ruchu kolejowego pomiędzy Nabrzeżem Holenderskim a torami
Zarządcy infrastruktury kolejowej PKP PLK
Warunki techniczne obsługi Nabrzeża Holenderskiego
Warunki prowadzenia pracy manewrowej na Nabrzeżu Holenderskim
Organizacja wykonywania pracy manewrowej na Nabrzeżu Holenderskim
49
49
Nabrzeże Francuskie
Opis techniczny nabrzeża
Zasady prowadzenia ruchu kolejowego pomiędzy Nabrzeżem Francuskim a torami
Zarządcy infrastruktury kolejowej PKP PLK
Warunki techniczne obsługi Nabrzeża Francuskiego
Warunki prowadzenia pracy manewrowej na Nabrzeżu Francuskim
Organizacja wykonywania pracy manewrowej na Nabrzeży Francuskim
58
58
Nabrzeże Polskie i Fińskie
Opis techniczny nabrzeża
Zasady prowadzenia ruchu kolejowego pomiędzy Nabrzeżem Polskim a torami
Zarządcy infrastruktury kolejowej PKP PLK
Warunki techniczne obsługi Nabrzeża Polskiego
Warunki prowadzenia pracy manewrowej na Nabrzeżu
Organizacja wykonywania pracy manewrowej na Nabrzeżu Polskim
Tory komunikacyjno dojazdowe położone pomiędzy wiaduktem pod Al.
Solidarności a ul. Rotterdamską prowadzące do I i II strefy Nabrzeża Polskiego
Opis techniczny
Zasady prowadzenia ruchu kolejowego pomiędzy grupą torów nr 541 – 558 a torami
Zarządcy infrastruktury kolejowej PKP PLK
Warunki techniczne obsługi torów nr 541 – 558
Warunki prowadzenia pracy manewrowej na torach nr 541 – 558
Organizacja wykonywania pracy manewrowej
53
55
55
56
61
62
63
64
65
65
69
70
71
72
74
74
76
76
77
78
Nabrzeże Rotterdamskie
Opis techniczny nabrzeża
Zasady prowadzenia ruchu kolejowego pomiędzy Nabrzeżem Rotterdamskim
a torami Zarządcy infrastruktury kolejowej PKP PLK
Warunki techniczne obsługi Nabrzeża Rotterdamskiego
Warunki prowadzenia pracy manewrowej na Nabrzeżu Rotterdamskim
Organizacja wykonywania pracy manewrowej na Nabrzeżu Rotterdamskim
79
79
Nabrzeże Indyjskie
Opis techniczny nabrzeża
Zasady prowadzenia ruchu kolejowego pomiędzy Nabrzeżem Indyjskim a torami
Zarządcy infrastruktury kolejowej PKP PLK
Warunki techniczne obsługi torów Nabrzeża Indyjskiego
Warunki prowadzenia pracy manewrowej na Nabrzeżu Indyjskim
Organizacja wykonywania pracy manewrowej na Nabrzeżu Indyjskim
84
84
2.10.
Nabrzeże Stanów Zjednoczonych
2.10.1. Opis techniczny nabrzeża
81
81
82
82
89
96
98
99
105
105
2
2.10.2. Zasady prowadzenia ruchu kolejowego pomiędzy Nabrzeżem Stanów
Zjednoczonych a torami Zarządcy infrastruktury kolejowej PKP PLK
2.10.3. Warunki techniczne obsługi Nabrzeża Stanów Zjednoczonych
2.10.4. Warunki prowadzenia pracy manewrowej na Nabrzeżu Stanów Zjednoczonych
2.10.5 Organizacja wykonywania pracy manewrowej na Nabrzeżu Stanów Zjednoczonych
.
2.11.
Nabrzeże Czeskie
2.11.1. Opis techniczny nabrzeża
2.11.2. Zasady prowadzenia ruchu kolejowego pomiędzy Nabrzeżem Czeskim a torami
Zarządcy infrastruktury kolejowej PKP PLK
2.11.3. Warunki techniczne obsługi Nabrzeża Czeskiego
2.11.4. Warunki prowadzenia pracy manewrowej na Nabrzeżu Czeskim
2.11.5. Organizacja wykonywania pracy manewrowej na Nabrzeżu Czeskim
2.12.
Nabrzeże Rumuńskie
2.12.1. Opis techniczny nabrzeża
2.12.2. Zasady prowadzenia ruchu kolejowego pomiędzy Nabrzeżem Rumuńskim a torami
Zarządcy infrastruktury kolejowej PKP PLK
2.12.3. Warunki techniczne obsługi Nabrzeża Rumuńskiego
2.12.4. Warunki prowadzenia pracy manewrowej na Nabrzeżu Rumuńskim
2.12.5 Organizacja wykonywania pracy manewrowej na Nabrzeżu Rumuńskim
2.13.
2.13.1.
2.13.2.
2.13.3.
2.13.4.
2.13.5.
3.
3.1.
3.2.
3.3.
3.4.
4.
4.1.
4.2.
4.3.
4.4.
4.5.
4.6.
4.7.
4.8.
4.9.
4.10.
4.11
Nabrzeże Helskie (Regulamin obsługi BCT – Bałtyckiego Terminalu
Kontenerowego)
Opis techniczny nabrzeża
Zasady prowadzenia ruchu kolejowego pomiędzy terminalem BCT a torami
Zarządcy infrastruktury kolejowej PKP PLK
Warunki techniczne obsługi terminalu BCT
Warunki prowadzenia pracy manewrowej na terminalu BCT
Organizacja wykonywania pracy manewrowej na terminalu BCT
WARUNKI TECHNICZNE OBSŁUGI KOLEJOWEJ BOCZNICY ZMPG,
WSPÓLNE DLA WSZYSTKICH NABRZEŻY
Dopuszczalny nacisk osi na szynę
Ograniczenia w kursowaniu pojazdów kolejowych
Ruch lokomotyw przewoźników kolejowych i CTL po torach bocznicy ZMPG
Ruch lokomotyw CTL po torach PKP PLK
WARUNKI PROWADZENIA PRACY MANEWROWEJ NA KOLEJOWEJ
BOCZNICY ZMPG, WSPÓLNE DLA WSZYSTKICH NABRZEŻY
Maksymalne prędkości jazd manewrowych
Dozwolone sposoby wykonywania pracy manewrowej
Usytuowanie pojazdów trakcyjnych (lokomotyw) w składzie manewrowym
Sprzęganie i rozprzęganie wagonów i lokomotyw
Obsada drużyn trakcyjnych i manewrowych i ich wyposażenie
Jazdy manewrowe przez przejazdy i przejścia w poziomie szyn
Warunki przejazdu obok magazynów
Dozwolona liczba wagonów przetaczanych w jednej grupie manewrowej bez
obsadzania hamulców ręcznych lub włączania hamulców zespolonych
Przetaczanie taboru kolejowego siłą ludzką, przy użyciu ciągników drogowych lub
podciągarek wagonowych
Układanie dróg przebiegu dla manewrów oraz przekładanie zwrotnic rozjazdów
Zabezpieczenie taboru kolejowego przed zbiegnięciem
3
109
110
111
111
112
112
115
116
117
117
118
118
123
125
125
126
127
127
130
133
134
135
137
137
137
137
138
138
138
138
139
139
140
140
141
141
142
145
145
5.
ORGANIZACJA WYKONYWANEJ PRACY MANEWROWEJ NA
KOLEJOWEJ BOCZNICY ZMPG, OBOWIĄZUJĄCA NA WSZYSTKICH
NABRZEŻACH
Ważenie wagonów
Praca manewrowa w złych warunkach atmosferycznych i zimowych
Warunki zachowania bezpieczeństwa pracowników i taboru kolejowego w czasie
wykonywania pracy manewrowej. Zasady poruszania się po torach, obowiązujące
146
146
147
wszystkich pracowników bocznicy
148
6.
ORGANIZACJA OBSŁUGI PUNKTÓW ZDAWCZO ODBIORCZYCH
150
7.
SPOSÓB POSTĘPOWANIA Z WAGONAMI ZAŁADOWANYMI
TOWARAMI NIEBEZPIECZNYMI
152
5.1.
5.2.
5.3.
8.
8.1.
8.2.
8.3.
8.4.
8.5.
9.
9.1.
9.2.
9.3.
10.
10.1.
10.2.
10.3.
10.4.
10.5.
10.6.
10.7.
10.8.
10.9.
11.
11.1.
11.2.
11.3.
11.4.
Zał.1.
Zał.2.
Zał.3.
Zał.4.
Zał.5.
Zał.6.
Zal.7.
UTRZYMANIE URZĄDZEŃ INFRASTRUKTURY KOLEJOWEJ
BOCZNICY ZMPG. NADZÓR NAD JEJ STANEM TECHNICZNYM
Warunki ogólne
Rodzaje remontów
Rodzaje i terminy pomiarów oraz badań stanu technicznego torów i rozjazdów
Dokumentacja techniczno – remontowa
Zachowanie środków ostrożności w czasie wykonywania robót przy utrzymaniu
torów
152
152
152
153
154
154
WYMAGANIA KWALIFIKACYJNE DLA PRACOWNIKÓW
ZWIĄZANYCH Z TRANSPORTEM KOLEJOWYM NA BOCZNICY
Wymogi kwalifikacyjne
Badania lekarskie
Szkolenia, egzaminy, stosowna dokumentacja
155
155
156
157
OBOWIĄZKI PRACOWNIKÓW ZWIĄZANYCH Z PRACĄ TRANSPORTU
KOLEJOWEGO
Obowiązki Prezesów, Dyrektorów i Kierowników w zakresie nadzoru
Obowiązki Kierownika Działu Budowli Hydrotechnicznych
Obowiązki Głównego Dyspozytora Portu
Obowiązki koordynatora ZMPG
Ogólne obowiązki drużyny manewrowej
Obowiązki kierownika manewrów (ustawiacza)
Obowiązki manewrowego
Obowiązki drużyny lokomotywowej
Wspólny zakres obowiązków
158
158
159
160
160
164
165
166
167
168
POSTĘPOWANIE W RAZIE POWAŻNEGO WYPADKU, WYPADKU LUB
INCYDENTU NA BOCZNICY ZMPG
Znaczenie używanych określeń
Zawiadomienie o zdarzeniu
Tryb pracy komisji kolejowej
Sposób prowadzenia postępowania przez komisję kolejową
Wzór zawiadomienia o wypadku
Wzór protokołu oględzin miejsca wypadku
Wzór protokołu oględzin miejsca wypadku z udziałem pojazdu drogowego
Wzór karty poszkodowanego w wypadku
Wzór protokołu wysłuchania
Kwalifikacje przyczyn zdarzenia oraz jego kategorie
Wykaz telefonów, faksów i adresów e-mailowych instytucji i przedsiębiorstw do
powiadamiania w razie powstania wypadku i innych niezbędnych do pracy
4
168
168
170
173
176
183
184
188
190
191
193
197
Zał.8.
Wykaz osób powołanych pisemnie przez kierowników jednostek organizacyjnych do
udziału w pracach komisji kolejowej miejscowej
Zał.9 Wzór pisemnego powołania przewodniczącego komisji kolejowej miejscowej
Zał.10. Wzór protokołu ustaleń końcowych
12.
200
202
203
POSTANOWIENIA KOŃCOWE I ROZDZIELNIK REGULAMINU
208
WYKAZ STANOWISK, NA KTÓRYCH PRACUJĄCY PRACOWNICY
MAJĄ OBOWIĄZEK PRZYJĘCIA TREŚCI REGULAMINU DO
WIADOMOŚCI I STOSOWANIA
209
SKOROWIDZ ZMIAN I UZUPEŁNIEŃ TREŚCI REGULAMINU
210
5
1. POSTANOWIENIA OGÓLNE.
1.1. Podstawa prawna opracowania Regulaminu
1. Ustawa z 28 marca 2003 r. o transporcie kolejowym (tekst jednolity Dz. U. z dnia
3 września 2015 r. poz. 1297 z późniejszymi zmianami),
2. Prawo Przewozowe – Ustawa z dnia 15 listopada 1984 r. (tekst jednolity Dz. U. z dnia
26 października 2012 r. poz. 1173),
3. Rozporządzenie Ministra Transportu z dnia 30 kwietnia 2007 r. w sprawie
poważnych
wypadków,
wypadków
i
incydentów
na
liniach
kolejowych
(Dz. U. z 2007 r., Nr 89, poz. 593 z późniejszymi zmianami),
4. Rozporządzenie Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 30 grudnia 2014 r. w sprawie
pracowników
zatrudnionych
na
stanowiskach
bezpośrednio
związanych
z prowadzeniem i bezpieczeństwem ruchu kolejowego oraz prowadzeniem określonych
rodzajów pojazdów kolejowych. (Dz. U. z 2015 r. poz. 46),
5. Instrukcja o pracy manewrowej i sygnalizacji MPG-R,
6. Warunki techniczne utrzymania nawierzchni na torach kolejowych Zarządu
Morskiego Portu Gdynia MPG-Dt,
7. Instrukcja o oględzinach, badaniach technicznych i utrzymaniu rozjazdów MPG-Dr.
8. Instrukcja o oględzinach, badaniach technicznych i utrzymaniu torów i rozjazdów na
płycie żelbetowej z zabudowaną przestrzenią pomiędzy szynami nawierzchnią
betonową MPG-Drb.
9. Instrukcja MPG-A obsługi i eksploatacji urządzeń sterowania ruchem kolejowym na
terenie bocznicy ZMPG Gdynia S.A.
1.2. Cel opracowania
Regulamin określa podstawowe dane techniczne dotyczące infrastruktury związanej
z obsługą transportem kolejowym układu torowego, zarządzanego przez Zarząd Morskiego
Portu Gdynia S.A., podział na rejony manewrowe, zasady i warunki wykonywania pracy
manewrowej związanej z obsługą Portu, zarówno na torach bocznicy jak i na torach stacji
PKP Gdynia Port.
6
1.3. Podstawa prawna eksploatacji bocznicy kolejowej Zarządu Morskiego Portu
Gdynia S.A.
Infrastruktura kolejowa leżąca w granicach bocznicy jest własnością Zarządu Morskiego
Portu Gdynia S.A.
1.4. Zakres obowiązywania regulaminu.
Regulamin obowiązuje zatrudnionych przy transporcie kolejowym pracowników
i nadzorujących ich pracę oraz zwierzchników poszczególnych szczebli zarządzania tym
transportem: użytkownika i współużytkowników bocznicy.
Postanowienia niniejszego regulaminu obowiązują także pracujących na bocznicy
przewoźników jak też udostępniających pojazdy kolejowe wraz z pracownikami.
(CTL, CARGO, LOTOS Kolej, DB Schenker, STK, Ecco Rail itp.) Z uwagi na fakt, że
lokomotywy CTL Północ bazują na terenie i torach ZMPG S.A. zlokalizowanych w
środkowej części stacji Gdynia Port, w rozdziale 3, ustępie 3.4, niniejszego Regulaminu
ujęto zasady poruszania się tych lokomotyw po torach PKP PLK stosownie do postanowień
Regulaminu Technicznego stacji Gdynia Port.
1.5. Użytkownik i współużytkownicy bocznicy kolejowej Zarządu Morskiego Portu
Gdynia S.A.
1. Nazwa użytkownika
Pełna nazwa i adres:
Zarząd Morskiego Portu Gdynia S.A.
ul. Rotterdamska 9, 81-337 Gdynia
W dalszej części opracowania stosowana będzie nazwa skrócona – ZMPG.
2. Zespół bocznicy kolejowej stanowi szereg odrębnych punktów ładunkowych
poszczególnych podmiotów gospodarczych zlokalizowanych na Nabrzeżach i innych
podmiotów działających w granicach bocznicy ZMPG na podstawie umów z Zarządem
Morskiego Portu Gdynia S.A. Ww. podmioty są współużytkownikami bocznicy.
3.Współużytkownicy, których obowiązują postanowienia niniejszego regulaminu:
( w nawiasach podano skrócone nazwy Spółek stosowane w dalszej części niniejszego
regulaminu)
- MTMG - Morski Terminal Masowy Gdynia Sp. z o.o. ul. Węglowa 4, 81 – 341 Gdynia
(MTMG),
- GASTEN S.A. ul. Węglowa 1E/1F, 81 - 341 Gdynia, (Gasten),
7
- BBM Bałtycka Baza Masowa Sp. z o.o. ul Węglowa 3, 81 – 341 Gdynia (BBM),
- C.Hartwig Gdynia S.A. ul Śląska 47, 81-310 Gdynia (C.Hartwig),
- OT Port Gdynia Sp. z o.o. ul Dokerów 7, 81 – 336 Gdynia (OT),
- Bałtycki Terminal Zbożowy Sp. z o.o. ul. Indyjska 2, 81 – 336 Gdynia (BTZ),
- Koole Tankstorage Gdynia Sp. z o.o. ul. Indyjska 1, 81 – 336 Gdynia (Koole),
- Vistal Offshore Sp. z o.o. ul Indyjska 7, 81 – 336 Gdynia (Vistal),
- Rol – Ryż Sp. z o.o. ul Celna 2, 81 – 337 Gdynia (Rol-Ryż), nie korzysta z transportu
kolejowego – do odwołania,
- BCT Bałtycki Terminal Kontenerowy Sp. z o.o. ul. Kwiatkowskiego 60,
81 – 127 Gdynia, (BCT)
- CTL Północ Sp. z o.o. Al. Solidarności 2, 81 – 336 Gdynia (CTL),
- SPEED Sp. z o.o. ul Siemiradzkiego 5, 81 – 375 Gdynia (Speed)
4. Współużytkownicy w oparciu o postanowienia niniejszego Regulaminu zobowiązani są
do opracowania wewnętrznych ,,Regulaminów Pracy Punktów Ładunkowych”
lub ,,Regulaminów Pracy Manewrowej” (nazwa regulaminu do wyboru)
Regulaminy po uzgodnieniu z Zarządem Morskiego Portu Gdynia S.A. regulować
będą pracę transportu kolejowego w obrębie konkretnego terminalu. Każdy powyższy
regulamin musi uwzględniać istniejącą na nabrzeżu sytuację i być uzgodniony ze
wszystkimi użytkownikami torów.
1.6. Przeznaczenie bocznicy
Spółki (współużytkownicy) zlokalizowane na terenie kolejowej bocznicy ZMPG
dokonują przeładunków ze statków na wagony i samochody (poprzez place i magazyny
oraz bezpośrednio) lub odwrotnie. Poprzez punkty ładunkowe zlokalizowane na Nabrzeżach:
Śląskim, Szwedzkim, Duńskim, Holenderskim, Francuskim, Fińskim, Polskim,
Rotterdamskim, Indyjskim, Stanów Zjednoczonych, Czeskim, Rumuńskim i Helskim
przeładowywane są: suche i płynne ładunki masowe, produkty chemiczne, gaz, drobnica,
kontenery i jednostki zunifikowane. Urządzenia ładunkowe, instalacje i infrastruktura
kolejowa przedstawione zostały w rozdziale 2 przy omawianiu pracy wykonywanej na
każdym Nabrzeżu z osobna. (Wagi wagonowe opisano w rozdziale 2, ustępie 5.)
1.7. Zakres stosowania własnych przepisów wewnętrznych, zatwierdzonych przez
Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego.
Przepisy wewnętrzne: MPG-R (Instrukcja o pracy manewrowej i sygnalizacji) - obowiązują
wszystkich zatrudnionych przy transporcie kolejowym pracowników i nadzorujących ich
pracę zwierzchników tj. przewoźników, użytkownika jak też współużytkowników bocznicy
8
portowej, MPG-Dr (Instrukcja o oględzinach, badaniach technicznych i utrzymaniu
rozjazdów), MPG-Dt (Warunki techniczne utrzymania nawierzchni na torach kolejowych
Zarządu Morskiego Portu Gdynia i MPG-Drb (Instrukcja o oględzinach, badaniach
technicznych i utrzymaniu torów i rozjazdów na płycie żelbetowej z zabudowaną
przestrzenią pomiędzy szynami nawierzchnią betonową) - obowiązują zatrudnionych przy
pracach związanych z utrzymaniem rozjazdów i torów ich remontem oraz modernizacją,
nadzorujących te prace zwierzchników, zarówno użytkownika jak też współużytkowników
bocznicy portowej. Postanowienia instrukcji MPG-Dr są obowiązujące również dla
pracowników drużyn manewrowych. Instrukcja MPG-A obsługi i eksploatacji urządzeń
sterowania ruchem kolejowym na terenie bocznicy ZMP Gdynia S.A. – obowiązuje
pracowników obsługi (drużyn manewrowych) oraz dokonujących napraw bieżących,
zabiegów konserwacyjnych i przeglądów ze strony użytkownika bocznicy
Powyższe instrukcje obowiązują także pracowników i zwierzchników podmiotów
zewnętrznych najmowanych do prac torowych na terenie bocznicy ZMPG.
2. OPIS TECHNICZNY KOLEJOWEJ BOCZNICY ZMPG.
1. Położenie bocznicy ze wskazaniem miejsca odgałęzienia od linii kolejowej z którą
bocznica jest połączona
1. Bocznica ZMPG zlokalizowana jest w sąsiedztwie stacji kolejowej Gdynia Port.
2. Granica bocznicy przebiega przez punkty:
- 67k o współrzędnych x = 22881,810; y = 51946,830 położony pomiędzy
rozj.269 (PLK) a 270 (ZMPG) leżącym przed ul Węglową (km. 203.945),
- 84k o współrzędnych x = 22899,543; y = 51960,673 położony w torze nr 662
przed ul. Węglową - Chrzanowskiego (w km.203.765, patrząc od strony
stacji),
- 83k o współrzędnych x = 22894,850; y = 51966,469 położony w torze nr 306
pomiędzy rozj. 257 (PKP) a ulicą Węglową – Chrzanowskiego
(w km. 203.765),
- 82k o współrzędnych x = 22893,230; y = 51968,388 położony w torze nr 302
pomiędzy rozj. 242 (PKP) a ulicą Węglową – Chrzanowskiego
(w km. 203.765),
- 64k o współrzędnych x = 22374,390; y = 51942,000 położony w torze nr 280
na styku za rozj. nr 383 (PKP),
- 55k o współrzędnych x = 22483,303; y = 52023,166 położony w torze nr 277
za rozj. 402 i wykolejnicą Wk10. (PKP)
9
- 47k o współrzędnych x = 22774,590; y = 52299,370 położony w torze nr 613
na styku za rozj. 415 (PKP) przed ul. Chrzanowskiego (w km. 204.021),
- 46k o współrzędnych x = 22767,010; y = 52318,770 położony w torze nr 258
na styku za rozj. 444 (PKP) przed ul. Chrzanowskiego (w km. 204.021),
- 46k1 o współrzędnych x = 22765,131; y = 52321,492 położony w torze nr 257
przed rozj. 446 (ZMPG) przed ul. Chrzanowskiego (w km. 204.021),
- 39k1 o współrzędnych x = 22762,606; y = 52325,150 położony w torze nr 256
przed rozj. 445 (ZMPG) przed ul. Chrzanowskiego (w km. 204.021),
- 39k o współrzędnych x = 22760,590; y = 52328,070 położony pomiędzy
rozjazdami 442/443 a 445 przed ul. Chrzanowskiego (w km 204.021)
- 16.1k o współrzędnych x = 21220,032; y = 52223,524 położony na początku
rozjazdu nr 543 za Rkpj 540/541 (PKP),
- 15.1k o współrzędnych x = 21221,079; y = 52225,077 położony w torze nr 139
(PKP) na początku rozjazdu nr 543,
- 13.1k o współrzędnych x = 21223,293; y = 52228,977 położony na początku
rozjazdu nr 542 za Rkpj 530/531 (PKP),
- 14.1k o współrzędnych x = 21282,720; y = 52183,250 położony w torze nr 140
(PKP) na początku rozjazdu nr 542,
- 21k o współrzędnych x = 21164,560; y = 52496,130 położony w torze nr 435
na styku za rozj. 763 (PKP) i przed przejazdem kolejowym w ciągu
ul. Czechosłowackiej (w km. 206.915),
- 20k o współrzędnych x = 21165,430; y = 52497,840 położony w torze nr 421
na styku za rozj. 763 (PKP) i przed przejazdem kolejowym w ciągu ul.
Czechosłowackiej (w km.206.915),
- 22k o współrzędnych x = 21161,190; y = 52505,830 położony w torze nr 413
przed wykolejnicą Wk3 i przed przejazdem kolejowym w ciągu ul.
Czechosłowackiej(w km.206.915)
- 35k o współrzędnych x = 20818,260; y = 52565,220 położony za rozjazdem 901
i wykolejnicą (PKP) a przed rozjazdem 902 (ZMPG) początek grupy torów
CTL Północ,
Kilometry wyżej podane są zgodne z kilometracją linii kolejowej nr 201.
- 74k o współrzędnych x = 18350,350; y = 54933,410 położony na styku
za rozj. 572 (PKP). ( Styk za krzyżownikiem rozjazdu nr 572 leży w km 6.465
mierzonym do linii 228.)
Szczegółowo granice pomiędzy torami ZMPG a torami innych zarządców
10
zaznaczone są na planie schematycznym, będącym integralną częścią niniejszego
regulaminu.
2. Posterunki ruchu
Uzgadnianiem jazd manewrowych pomiędzy poszczególnymi Nabrzeżami a torami
Zarządcy Infrastruktury PKP PLK zajmuje się koordynator ZMPG.
Koordynator ZMPG koordynuje pracę oraz uzgadnia jazdy z i na wszystkie Nabrzeża
(za wyjątkiem Terminalu BCT na Nabrzeżu Helskim). Siedziba koordynatora
mieści się w budynku Spółki CTL Północ przy Al. Solidarności 2.
Telefon: w godzinach 7.00 – 15.00 w dni robocze (608 285178 lub 58/6215273)
w godzinach 15.00 – 7.00 w dni robocze oraz całodobowy w dni wolne od
pracy i świąteczne (58/6215273 lub 58/6274428). Faks: 58/6274430.
3. Przejazdy kolejowe w poziomie szyn
Przejazdy leżące na terenie
ZMPG przedstawiono
w opisach technicznych
poszczególnych Nabrzeży. W tym punkcie wyszczególniono przejazdy znajdujące się
na terenie stacji Gdynia Port po których odbywają się jazdy lokomotyw w związku
z obsługą poszczególnych Nabrzeży.
Lp.
1
A
3
210,093
4
GPF – GPE
Lokalizacja
przejazdu od
strony
drogi/ulicy
5
Pucka
2
A
6,005
GPF – Gdynia Port Oksywie
Pucka
3
D
6,520
GPF – Gdynia Port Oksywie
1
Kat
km
Lokalizacja przejazdu od
strony PKP –post.
2
Przejazd
kat. A
obsł. przez
Bieżące
utrzymanie
przejazdu
6
ISE Gdynia
7
ISE Gdynia
ISE Gdynia
ISE Gdynia
do Bazy
Kontenerowej
EC III
do Bazy
Kontenerowej
Uwagi dodatkowa
informacja
o lokalizacji
przejazdów
8
4. Oświetlenie bocznicy kolejowej
Teren i tory na obszarze ZMPG oświetlone są w porze ciemnej zgodnie z wymogami
właściwych norm. Oświetlenie zewnętrzne pozwala na widoczność sygnałów
i wskaźników zwrotnicowych. Włączanie i wyłączanie oświetlenia na terenie całego
Portu odbywa się automatycznie (zegarowo) oraz ręcznie. Oprawy oświetleniowe
rozmieszczone
są
na
słupach
(masztach),
magazynach
i
żurawiach.
Plan rozmieszczenia punktów świetlnych i głównych wyłączników prądu posiada Dział
Budowli Energetycznych i Wodnych Zarządu Morskiego Portu Gdynia S.A. oraz
poszczególni użytkownicy (Spółki) na swoim terenie.
11
5. Wagi wagonowe
Wagi wagonowe znajdują się:
1. W II strefie Nabrzeża Szwedzkiego w torze komunikacyjnym nr 658. Jest to waga
wagonowa typu MARS-K400.. Odległość od końca wagi (patrząc w kierunku
terminalu BBM) do początku drogi p.poż przed magazynem nr 26 (przedłużenie
drogi biegnącej wzdłuż Nabrzeża Duńskiego) wynosi 15 metrów. Całkowita długość
wagi wynosi 17,3 metra. Na wadze mogą być ważone wagony o maksymalnym
ciężarze brutto 100 ton. Zabroniony jest wjazd na wagę pojedynczego wagonu
(pojazdu) o masie maksymalnej przekraczającej 100 ton lub składu manewrowego
w który taki pojazd włączono. Prędkość najazdu na wagę nie może przekraczać
5 km/godz. W trakcie ważenia w momentach najazdu i przejazdu przez wagę
zabronione jest gwałtowne hamowanie i szarpanie wagonami. Podczas ważenia
statycznego wszystkie koła wagonu powinny znajdować się na pomoście wagi.
Sprzęgów wagonowych pomiędzy wagonem ważonym a wagonami (pojazdami)
przyległymi nie rozłącza się. Czas ważenia wagonu wynosi około 1 minuty.
Ogranicza się długość jednorazowo ciągniętych i ważonych na tej wadze wagonów
do 20 (czteroosiowych) sztuk.
Uwaga: Przed przystąpieniem do ważenia należy oczyścić pomost wagi oraz
sprawdzić czy pomiędzy obramowaniem fundamentu a pomostem nie znajdują się
elementy klinujące wagę, które mogą utrudnić prawidłowe ważenie.
2. Na Nabrzeżu Holenderskim w torze dojazdowym nr 606.
Odległość od końca rozjazdu nr 451 (patrząc w kierunku rozjazdu nr 471 i 448) do
początku wagi wynosi 36,87 metrów. Typ, wymiary pomostu wagowego i warunki
korzystania z wagi są identyczne do omówionych wyżej w punkcie 1.
Przy wadze zainstalowano sygnalizację świetlną celem usprawnienia komunikacji
pomiędzy wagowym a drużyną manewrową. Zielone światło wyświetlone przez
wagowego zezwala na uruchomienie składu manewrowego z ważonymi wagonami
lub ważonym wagonem. Czerwone światło jazdy manewrowej zabrania. Sygnalizacja
świetlna jest włączana tylko podczas ważenia wagonów w pozostałym czasie na
masztach światła nie świecą się a sygnalizatory nie są tarczami manewrowymi.
Ogranicza się długość ciągniętych i ważonych na tej wadze wagonów do 10
(czteroosiowych) sztuk.
3. W torze dojazdowym do Nabrzeża Polskiego.
Wagę usytuowano w torze nr 546 w odległości 97,20 metrów od styku przed12
iglicowego rozjazdu krzyżowego nr 544 cd. Jest to waga elektroniczna wybudowana
przez przewoźnika CTL Północ Sp. z o.o.
6. Bramy kolejowe
Wszystkie bramy dla wjazdu lub wyjazdu lokomotywy lub grup manewrowych
otwierają i zabezpieczają w tej pozycji pracownicy ochrony portu na żądanie
dyspozytora (lub pracownika wykonującego czynności dyspozytora) obsługiwanej
spółki przeładunkowej. Kierujący manewrami lub na jego polecenie manewrowy ma
obowiązek zatrzymania jadącej na Nabrzeże lub z Nabrzeża grupy manewrowej
(lokomotywy) w celu sprawdzenia prawidłowego otwarcia i zabezpieczenia skrzydeł
bram przed ich samoczynnym zamknięciem. Wyjątki od powyższych zasad omówiono
przy opisywaniu lokalizacji bram w rozdziałach z opisami technicznymi poszczególnych
Nabrzeży.
7. Skrajnie budowli i taboru
Na terenie ZMPG wszystkie budowle mieszczą się w skrajni PN-69/K-02057.
(za wyjątkiem opisanych w punkcie 7.1. niniejszego ustępu)
Rozstaw osi torów wynosi minimum 4,5 m za wyjątkiem rozstawu osi torów
nr 402 – 403 na Nabrzeżu Rumuńskim wynoszącym 4,3 metra. Minimalny promień
łuku torów wynosi 180 -190 m. za wyjątkiem toru nr 533 na Nabrzeżu Polskim, przed
rozjazdem 604 prowadzącym na Nabrzeże Fińskie, gdzie promień łuku toru wynosi
142 metry i toru nr 845 na Nabrzeżu Helskim, gdzie promień łuku toru wynosi 156 m.
Obowiązuje zakaz wjazdu wagonów platform z zagłębioną podłogą na tory
o promieniu mniejszym niż minimalny promień łuku, po którym mogą one przejeżdżać:
a) typ 418 Za - min. R = 200 m,
b) typ 423 Z
- min. R = 200 m,
c) typ 619 Za - min. R = 150 m.
Minimalne promienie łuków na poszczególnych Nabrzeżach wskazano w opisach
technicznych Nabrzeży. Na terenie ZMPG nie ma skrajników.
Nad torami ZMPG nie ma sieci trakcyjnej. Sieć trakcyjna znajduje się nad torami stacji
Gdynia Port, skąd dokonywana jest obsługa kolejowa torów portowych
7.1. Skrajni budowli nie zachowano przy pomoście z rampą, wybudowanym na
międzytorzu torów nr 808 a 810 w hali zajezdni lokomotyw na terminalu CTL od
strony bram i przy podnośnikach śrubowych Kutruffa stojących po obu stronach
toru nr 810 również na terenie ww. terminalu. Pomost na międzytorzu torów nr 808
a 810 wybudowany na wysokości 3,60 m (od główki szyny) ma długość 6,70 m. Do
pomostu dobudowana jest rampa zwrócona w kierunku toru nr 808. Odległość od
13
czoła rampy (na wysokości 3,60 m) do osi toru nr 808 i odległość od krawędzi
pomostu na tej samej wysokości do osi toru nr 810 jest jednakowa i wynosi 1,60 m.
Odległość pomiędzy osią toru nr 810 a każdym podnośnikiem śrubowym wynosi
1,62 m.
Powyższe wymiary umożliwiają przejazd obok wymienionych obiektów wszelkich
rodzajów pojazdów szynowych mieszczących się w skrajni taboru odmiany A i B
normy PN-70K-02056
8.
Sygnały, wskaźniki i tablice
Na terenie bocznicy ZMPG nie występują semafory i tarcze manewrowe. Sygnalizatory
znajdują się na terenie stacji kolejowej Gdynia Port. Zwrotnice rozjazdów i wykolejnic
obsługiwane są ręcznie i nie mają oświetlonych wskaźników zwrotnicowych. Rozjazdy
w płycie żelbetowej z zabudowaną przestrzenią pomiędzy szynami wskaźników
zwrotnicowych nie posiadają.
9. Urządzenia i środki trakcyjne. Opis, warunki techniczne i warunki prowadzenia
pracy manewrowej na terminalu CTL (baza lokomotyw CTL)
Kolejową obsługę bocznicy ZMPG wykonują licencjonowani Przewoźnicy wg umów
z poszczególnymi współużytkownikami lub innymi podmiotami posiadającymi gestie
transportowe dla konkretnych ładunków ( spedytorami lub agentami morskimi
nazywanymi w dalszej części niniejszego regulaminu: spedytorem). Każdy spedytor
zawierający umowę lub zlecający kolejową obsługę bocznicy ZMPG przewoźnikowi ma
zobowiązać przewoźnika do uzgodnienia z Głównym Dyspozytorem Portu ZMPG
terminu dokonania i przeprowadzenia autoryzacji (ze znajomości postanowień
niniejszego regulaminu) pracownikom przewoźnika. Spedytora o powyższym
obowiązku zobowiązany jest poinformować właściciel terminalu (współużytkownik
bocznicy) Poinformowanie w obu przypadkach musi mieć formę pisemną.
Postanowienia o autoryzacji nie dotyczą pracowników CTL i PKP Cargo, którzy na
bocznicy ZMPG pracują codziennie w sposób ciągły. Pracownicy Spółek LOTOS Kolej,
STK Wrocław i DB Schenker Rail Polska posiadają autoryzację tylko na części
nabrzeży. Pozostali licencjonowani przewoźnicy kolejowi na stacji Gdynia Port jeszcze
nie pracowali.
1. Na terenie ZMPG SA swój terminal wraz z bazą lokomotyw ma CTL Północ
Sp. z o.o. Terminal umiejscowiony jest w rejonie posterunku P15 stacji Gdynia Port.
Grupa torów należących do ww. terminalu odgałęzia się od toru PKP PLK nr 150
na rozjeździe nr 901 należącym również do PKP PLK.
2. Na terenie terminalu (bazie) CTL wykonuje się przeglądy i naprawy bieżące
14
pojazdów trakcyjnych (lokomotyw własnych i użytkowanych przez CTL Logistic Sp.
z o.o.) oraz pojazdów kolejowych (wagonów użytkowanych przez poszczególnych
przewoźników kolejowych).
2.1. Lokalizacja punktu zdawczo odbiorczego na bazie.
Przekazywanie wagonów pomiędzy przewoźnikami a CTL odbywa się na
torach: nr 805 – wagony przekazywane do naprawy,
nr 803 – wagony przyjmowane po naprawie.
2.2. Urządzenia i środki do utrzymania i naprawy pojazdów kolejowych.
2.2.1. Zajezdnia lokomotyw z czterema kanałami rewizyjnymi
i wyposażeniem
2.2.2. Dźwigniki śrubowe Kutruffa zamontowane z obu stron toru nr 810
pomiędzy rozjazdem nr 908 a bramą do zajezdni.
2.3. Podstawianie i zabieranie wagonów.
Wagony podstawiane na bazę do naprawy na tor nr 805 mogą być ciągnięte lub
pchane w zależności od ilości. Maksymalnie jednorazowo można podstawiać 14
wagonów cystern (o długości 12,4 m. każda) lub 12 wagonów węglarek
(o długości 14,04 m. każda). Jeżeli wagony wstawiane będą na tor nr 810 pod
podnośnik śrubowy Kutruffa to mogą być tylko pchane. Wagony po naprawie
odstawiane są na tor nr 803 i z tego toru zabierane na tory stacyjne. Tor nr 804
jest torem komunikacyjnym.
2.4. Podstawianie i zabieranie lokomotyw.
Lokomotywy do przeglądów i napraw wpychane są na tory nr 803, 810 i 808
do zajezdni. Tankowanie lokomotyw spalinowych odbywa się na torze nr 803
pomiędzy rozjazdem nr 911 a wewnętrzną drogą p. poż. (przejazd
technologiczny)
2.5. Liczba obsług i czas ich wykonywania.
Wymiana wagonów oraz podstawianie lokomotyw może być dokonywane bez
ograniczeń w ciągu całej doby. Godziny obsług oraz czas ich wykonywania
CTL ustala w bezpośrednich umowach z przewoźnikami.
2.6. Ruch lokomotyw przewoźników kolejowych po torach bazy CTL.
Każdy z przewoźników wjeżdżający na bazę obowiązany jest znać warunki
techniczne i prowadzenia pracy manewrowej obowiązujące na terminalu.
Drużyna manewrowa powinna uzyskać autoryzację ze znajomości postanowień
,,Regulaminu pracy terminalu kolejowego CTL Północ Sp. z o.o.”
(tzw. regulaminu wewnętrznego Spółki) i warunków lokalnych,
15
przeprowadzoną na terenie bazy przez pracodawcę w obecności CTL.
3. Wyjazd z torów trakcyjnych CTL zabezpieczony jest wykolejnicą WK110 (należącą
do PKP PLK), nałożoną na tor, obsługiwaną przez zwrotniczego P15.
3.1. Zasady prowadzenia ruchu kolejowego pomiędzy bazą (terminalem) CTL
a torami zarządcy infrastruktury kolejowej PKP PLK.
3.1.1. Zasadą prowadzenia ww. ruchu kolejowego jest radiotelefoniczne
uzgadnianie jazd pomiędzy ustawiaczem a zwrotniczym P15.
3.1.2. Na bazie CTL nie ma posterunku nastawczego kierującego ruchem
kolejowym. Terminal nie podlega również koordynatorowi ZMPG.
Ustawiaczowi CTL lub przewoźnika zgodę na wjazd i wyjazd z bazy
wydaje zwrotniczy P15
3.1.3. Zwrotniczy P15 po ułożeniu drogi przebiegu zezwala na wjazd bez
względu na ilość lokomotyw pracujących czy też znajdujących się na
terminalu.
3.1.4. Ustawiacz CTL lub innego przewoźnika jadący na terminal, przed
wyjazdem z P15 obowiązany jest przez radiotelefon nawiązać łączność
z ustawiaczem (ustawiaczami) pracującymi na terminalu i uzgodnić
z nimi warunki wjazdu. Za bezpieczeństwo wykonywanej pracy
manewrowej odpowiada ustawiacz wykonujący tę pracę.
3.1.5. Do nawiązywania łączności pomiędzy poszczególnymi ustawiaczami
służy kanał oznaczony na wyświetlaczach poszczególnych
radiotelefonów – symbolem ,,PZOW” (łączność radiowa trankingowa)
3.1.6. Kolejność wyjazdu lokomotyw z terminala, ustawiacze realizują po
wzajemnym wcześniejszym uzgodnieniu.
4. Na terenie bazy CTL znajdują się tory:
Nr
toru
Długość torów [m]
Całkowita
Użyteczna
Przeznaczenie toru
od
do
mb
od
do
mb
803
PR 903
KO
368,77
U 911
Z1
172,00
postojowy/
warsztatowy/odbiorczy
804
PR 903
KO
408,13
U 910
Z1
112,00
komunikacyjny
805
PR 902
KO
292,65
U 902
Z1
210,00
warsztatowy/zdawczy
807
PR 911
KO
133,44
U 911
Z1
48,00
warsztatowy
808
PR 910
KO
91,04
U 910
Z1
46,00
warsztatowy
810
PR 908
KO
220,33
U 908
Z1
87,00
warsztatowy
16
5. Numery rozjazdów i ich położenie zasadnicze:
Nr rozjazdu
Zasadnicze położenie zwrotnicy
1
2
902
903
906 Rkpd
908
910
911 Rkpd
912
913
914
na rozjazd 903
na tor 803
z rozjazd 912 na tor 810
na tor 810
na tor 804
z rozjazd 908 na tor 807
na kozioł oporowy
na rozjazd 906
na tor 803
Uwagi
3
tor w hali
tor w hali
tor w hali
w kierunku rozjazdu 903
6. Tor dojazdowy i tory na bazie od początku rozjazdu nr 901 leżą na spadku
wynoszącym 3,07‰ na długości 140 metrów w kierunku końca terminalu, dalej na
długości 240 metrów na wzniesieniu wynoszącym 1,92‰, a od tego punktu aż do
kozłów oporowych w zajezdni leżą w poziomie (0‰)
7. Dozwolony nacisk na szynę wynosi 20 ton/oś
8. Na terenie bazy CTL znajduje się przejazd technologiczny - dojazd do stacji paliw.
9. Zwrotnice rozjazdów nastawiane są ręcznie przez przewoźników.
10. Wskaźniki zwrotnicowe nie są oświetlane – istnieje dostateczne oświetlenie
zewnętrzne.
11. CTL posiada 8 lokomotyw spalinowych serii SM42.
12. Maksymalna prędkość jazdy po torach wynosi 5 km/h. Podczas wpychania
wagonów lub lokomotyw pod halę do zajezdni lokomotyw i pod podnośniki
śrubowe Kutruffa, maksymalna prędkość nie może przekraczać 3 km/godz.
13. Obsługę terminalu, ustawiacze CTL i innych przewoźników realizują w
porozumieniu z brygadzistą kolejowym (Tel.: 58/6274440, kom: 692405651) w
zakresie planowanych podstawień lokomotyw, lub z kierownikiem warsztatu (kom:
692 405484) w zakresie planowanych podstawień wagonów. Wyżej wymienieni
pracują w dni robocze w godzinach od 7.00 do 15.00. W dni świąteczne, wolne od
pracy i w dni robocze w godzinach od 15.00 do 7.00 obsługę terminalu uzgadniać
należy z dyspozytorem (Tel: 58/6274428, faks: 58/6274430).
Organizację pracy manewrowej na bazie (terminalu) i warunki prowadzenia pracy
manewrowej w szerszym zakresie, CTL przedstawił w opracowanym przez siebie
,,Regulaminie pracy terminalu kolejowego CTL Północ Sp. z o.o.”
17
14. Urządzenia trakcyjne zainstalowane na poszczególnych terminalach
przeładunkowych przedstawiono w opisach technicznych poszczególnych Nabrzeży.
10. Środki łączności
1. Praca manewrowa na bocznicy ZMPG wykonywana jest w oparciu o łączność
radiową trankingową (portową). Drużyny manewrowe i lokomotywy przewoźników
pracujące na bocznicy muszą być wyposażone w radiotelefony przenośne
przystosowane i włączone w tę sieć do pracy.
2. Radiołączność przeznaczona jest do zapewnienia dwustronnej łączności między:
1. Koordynatorem ZMPG a ustawiaczami pracującymi przy lokomotywach
wykonujących pracę manewrową lub maszynistami w lokomotywach
przejeżdżających luzem bez ustawiacza;
2. Koordynatorem ZMPG a zwrotniczymi pracującymi na posterunkach: P4, P6
i P15 oraz z nastawniczym P1;
3. Zwrotniczymi z posterunków: P4, P6 i P15 (nastawniczym z P1 i dyżurnym ruchu
z GPF) a ustawiaczami pracującymi przy lokomotywach wykonujących pracę
manewrową lub z maszynistami w lokomotywach przejeżdżających luzem bez
ustawiacza;
4. Ustawiaczami a maszynistami pracującymi na lokomotywach wykonujących prace
manewrowe.
5. Planerem obsługi kolei BCT a ustawiaczami pracującymi przy lokomotywach
wykonujących pracę manewrową na terminalu BCT lub maszynistami z tych
lokomotyw.
3. Jeżeli drużyny manewrowe i lokomotywy przewoźników wyposażone są
w radiotelefony pracujące w sieci radiowej kolejowej zapewniającej im łączność
z posterunkami GPF, P1, P4, P6 i P15 wystarczy, że w radiotelefon pracujący na
częstotliwości radiowej trankingowej wyposażony będzie tylko ustawiacz
lub maszynista wykonujący jazdę luzem bez ustawiacza. W tym przypadku ww.
przewoźnik powinien mieć możliwość prowadzenia rozmowy z koordynatorem
i z ustawiaczami przy lokomotywach innych przewoźników a na terminalu BCT
z planerem obsługi kolei BCT i z ustawiaczami przy lokomotywach innych
przewoźników.
4. W łączności radiowej trankingowej: koordynator ZMPG, nastawniczy P1 i posterunki
zwrotniczowskie P4, P6 i P15 pracują na kanale oznaczonym na wyświetlaczach
radiotelefonów symbolem - [PZOW], planer obsługi kolei BCT i dyżurny ruchu GPF
pracują na kanale oznaczonym symbolem - [koordynator] a drużyny manewrowe na
18
kanałach grup manewrowych, symbole - [CARGO], [CTL], [LOTOS] lub [DB].
5. Kontakt ustawiacza lub maszynisty z posterunkiem koordynatora ZMPG jest
możliwy po przełączeniu radiotelefonu przenośnego na kanał oznaczony symbolem
[PZOW] a z posterunkiem planera obsługi kolei BCT lub dyżurnym ruchu GPF po
przełączeniu radiotelefonu przenośnego na kanał oznaczony symbolem [koordynator]
6. Planer obsługi kolei BCT, dyżurny ruchu GPF i koordynator ZMPG chcąc się
skontaktować z ustawiaczem lub maszynistą mogą to zrobić wywołując
zainteresowanego na swoim kanale (jeżeli ustawiacz lub maszynista informowali
wcześniej, że pozostają na nasłuchu) lub przełączyć radiotelefon na kanał grupy
manewrowej: [CARGO], [CTL], [LOTOS] lub [DB]. (Niektórzy przewoźnicy w
ramach swojej grupy posiadają kilka kanałów np. CTL 1, CTL 2 itp. - ustawiacza
należy odszukać na jednym z ww. kanałów)
7. Planer obsługi kolei BCT, dyżurny ruchu GPF i koordynator ZMPG każdego
ustawiacza lub maszynistę mogą wywołać na kanale grupy wywoławczej.
Obowiązkiem wywoływanego w tym przypadku pracownika jest natychmiastowe
przełączenie swojego radiotelefonu na kanał oznaczony symbolem [koordynator]
lub [PZOW] i nawiązanie z nim łączności.
8. W celu nawiązania łączności z żądanym abonamentem sieci radiołączności
trankingowej należy:
1. Przycisnąć przycisk na mikrofonie i wywołać żądanego abonenta, podając znak
wywoławczy abonenta, z którym ma być prowadzona rozmowa oraz swój.
2. Po zakończeniu wywołania głosem, wypowiedzieć słowo odbiór po czym
natychmiast należy zwolnić przycisk mikrofonowy i nasłuchiwać odpowiedzi,
jeżeli wywołany abonent nie zgłosi się czynność powtórzyć.
3. Znakami wywoławczymi są:
- koordynatora ZMPG należy wywoływać słowem: ,,koordynator”
- ustawiacza należy wywoływać numerem lokomotywy,
- zwrotniczego należy wywoływać słowem: ,,zwrotniczy” i skrótem posterunku
np. ,,P6”
- planera obsługi kolei BCT należy wywoływać słowem: planer,
- dyżurnego ruchu GPF i nastawniczego P1 należy wywoływać, odpowiednio
skrótami: GPF lub P1.”
Przykład wywoływania ustawiacza przez koordynatora: ,,1021, tu koordynator
zgłoś się – odbiór”. Ustawiacz słysząc skierowane do siebie wywołanie, wciska
przycisk mikrofonowy i odpowiada:,,1021, tu ustawiacz Wolski zgłaszam się –
19
odbiór”, jeżeli lokomotywę prowadzi tylko maszynista, to odpowiedź będzie
następująca: ,,1021, tu maszynista Kowalski zgłaszam się – odbiór”. Po
nawiązaniu łączności następuje wymiana informacji.
11. Wykaz torów, rozjazdów i wykolejnic bocznicowych, lokalizacje punktów zdawczo –
odbiorczych, wykaz punktów i urządzeń ładunkowych oraz lokalizacje bram
kolejowych przedstawiono w opisach technicznych poszczególnych Nabrzeży
2.A. SPOSÓB POWIADAMIANIA PRACOWNIKÓW KOLEJOWEJ BOCZNICY
ZMPG S.A. O PLANOWANYCH PRACACH REMONTOWYCH W TORACH
PKP PLK S.A., PROWADZĄCYCH W KIERUNKU NABRZEŻY PORTOWYCH
Właściciele Terminali Przeładunkowych będący jednocześnie Współużytkownikami
bocznicy ZMPG S.A., prace przeładunkowe z i na statki prowadzą w sposób ciągły we
wszystkie dni tygodnia. Dla odpowiedniego ustawienia podejścia pociągów pod
właściwe statki, niezbędne jest informowanie Współużytkowników i Użytkownika
bocznicy ZMPG S.A. o planowanych pracach w torach PKP PLK S.A., wchodzących
w skład drogi dojazdowej do poszczególnych nabrzeży. W związku z powyższym PKP
PLK S.A. Zakład Linii Kolejowych w Gdyni na podstawie „Tymczasowego regulaminu
prowadzenia ruchu w czasie trwania robót, (na opracowanie którego zaproszeni zostaną
przedstawiciele: ZMPG S.A. i właściwy dla miejsca robót współużytkownik),
poinformuje, w terminie nie krótszym niż 5 dni od planowanego terminu rozpoczęcia
prac, o tym fakcie ZMPG S.A., który następnie poinformuje o tym zainteresowane
podmioty. Poniżej podaje się adresy emaili i numery telefonów do Współużytkowników
i Użytkownika bocznicy ZMPG S.A., których należy powiadamiać:
- MTMG Morski Terminal Masowy Gdynia (współużytkuje Nabrzeża: Śląskie,
Szwedzkie, Duńskie i Holenderskie) – Kierownik Wydziału Eksploatacji,
email: [email protected] Tel: 6274021 lub poprzez dyspozytora,
kom: 508376415,
- BBM Bałtycka Baza Masowa (współużytkuje I i II strefę Nabrzeża Szwedzkiego) –
Dyrektor ds. Eksploatacji, email: [email protected] Tel: 6215533, 6215753
lub poprzez Szefa zmiany terminalu BBM, email: [email protected]
Tel: 6215876,
- GASTEN S.A. (współużytkuje Nabrzeże Śląskie) Kierownik Morskiego Terminala
LPG, email: [email protected] Tel. kom: 503 182145, Tel: 58/6215036, faks:
58/6215184
20
- OT Port Gdynia (współużytkuje Nabrzeża: Fińskie, Polskie, Rotterdamskie, Stanów
Zjednoczonych, Czeskie i Rumuńskie) – Dyrektor ds. Eksploatacji, email:
[email protected] Tel: 6274106 lub poprzez dyspozytora, Tel: 6274228 albo
6274116, email: [email protected]
- C.Hartwig Gdynia (współużytkuje Nabrzeże Francuskie) – Kierownik magazynu
w Gdyni, email: [email protected] Tel: 6674191, kom: 502 012024,
- Bałtycki Terminal Zbożowy (współużytkuje Nabrzeże Indyjskie) – Dyrektor
ds. Techniczno-Eksploatacyjnych, email: [email protected] Tel: 6215746
lub poprzez Koordynatora ds. przeładunku Tel: 6274309, email:
[email protected]
- Koole Tankstorage Gdynia (współużytkuje Nabrzeże Indyjskie) – Kierownik
Terminala, email: [email protected] Tel: 6215288 lub poprzez
kierownika zmiany Tel: 6274285, 602 122437, 606 326174.
- BCT Bałtycki Terminal Kontenerowy – Kierownik Terminala, email:
[email protected] Tel 795 501441, Kierownik ds. infrastruktury,
email: [email protected] Tel: 795 501384 i Planer Kolei, email:
[email protected] Tel: 795 501369,
- ZMPG S.A. – Specjalista ds. organizacji obsługi kolejowej, Dział Głównego
Dyspozytora Portu, email: [email protected] Tel 6274050 i Główny
Dyspozytor
Portu, email: [email protected] Tel: 6215603.
2.1. NABRZEŻE ŚLĄSKIE
2.1.1. Opis techniczny nabrzeża
1. Grupa torów należących do Nabrzeża Śląskiego, odgałęzia się torem ZMPG nr 701 na
zwrotnicy rozjazdu nr 270.Tor 701 jest torem dojazdowym.
Profil toru dojazdowego z największym spadkiem w kierunku Nabrzeża Śląskiego,
wynosi 0,8 ‰. Tory na Nabrzeżu znajdują się w poziomie (0 ‰.). Minimalny promień
łuku torów wynosi 180 m (zakaz jazdy wagonów platform z zagłębioną podłogą
typu 418Za i 423Z).
2. Na Nabrzeżu pracuje dwóch współużytkowników Spółka MTMG i Gasten .
Przekazywanie wagonów pomiędzy MTMG a przewoźnikami odbywa się na
torach rozrządowo – odstawczych nr 197 – 200, 202, 204, 205, 211, 213 – 219 leżących
pomiędzy posterunkami (PKP PLK) P6 a P1. Wszystkie ww. tory leżą w rejonie
manewrowym P6 stacji Gdynia Port na pochyleniu 2,5 ‰. Wagony na tory rozrządowo
21
– odstawcze a z nich na tory ładunkowe Nabrzeża Śląskiego podstawiane i zabierane są
bezpośrednio przez przewoźników w godzinach obsług ustalanych pomiędzy
przewoźnikami a spedytorami działającymi w imieniu MTMG.
Torami zdawczo – odbiorczymi dla Gastenu są tory nr 714 i 716 w granicach
morskiego terminalu do przeładunku LPG. (Morski Terminal Przeładunkowy LPG w
dalszej części niniejszego ustępu nazywany będzie terminalem LPG)
3. Wykaz i przeznaczenie torów na Nabrzeżu:
Nr toru
Długość w metrach
Przeznaczenie
Całkowita
od
do
Użyteczna
mb
701
Dojazdowy
PR 270
PR 322
544,48
711
Ładunkowy
PR 322
KO
444,38
PR 326
KO
471,54
PR 324
KO
518,70
PR 322
KO
560,95
Ładunkowo
712
- komunikacyjny
Ładunkowy
713
Ładunkowo
714
- komunikacyjny
715
Ładunkowy
PR 328
KO
376,62
716
Ładunkowy
PR 323
KO
534,25
od
do
U 326
U 339
190,85
PR 339
Z1
61,25
U 326
PR 337
174,35
U 337
Z1
161,62
U 324
U 342
233,00
PR 342
Z1
146,83
U 323
PR 334
202,00
U 338
Z1
165,94
U 328
U 336
180,80
U 340
Z1
46,30
U 328
U 341
243,90
PR 341
Z1
121,28
Maksymalna pojemność torów wynosi 128 wagonów 4 osiowych (15 metrowych)
Normalna pojemność torów wynosi 84 wagonów 4 osiowych.
4. Wykaz rozjazdów:
Zwrotnice rozjazdów obsługiwane są ręcznie przez drużynę manewrową
Zasadnicze położenie zwrotnicy
Uwagi
3
318
2
na rozjazd 322 – tor 701
322
na rozjazd 323
323
na rozjazd 334 – tor 714
324
na rozjazd 342 – tor 713
326
na rozjazd 337 – tor 712
328
na rozjazd 336 – tor 715
334
na rozjazd 338
336
na rozjazd 328 – tor 715
337
na kozioł oporowy toru 712
Nr rozjazdu
1
22
mb
338
na kozioł oporowy toru 714
339
na rozjazd 326
340
na kozioł oporowy toru 715
341
na rozjazd 328 – tor 716
342
na rozjazd 324 – tor 713
5. Przejazdy w poziomie szyn.
W obrębie Nabrzeża użytkowanego przez MTMG, przez tory 711 – 716 przechodzą trzy
drogi wewnętrzne (niestrzeżone) p/poż. Pierwsza jest przedłużeniem drogi wewnętrznej
biegnącej pomiędzy magazynem nr 27 a ogrodzeniem terenu po stoczni Nauta, druga
pomiędzy ww. magazynem a zasobnią i trzecia pomiędzy zasobnią a terminalem LPG.
Poza Nabrzeżem dwa przejazdy niestrzeżone znajdują się w torze dojazdowym 701.
Jeden w ciągu ulicy Węglowej na drodze prowadzącej do Nabrzeża (skrzyżowanie toru z
drogą przed bramą do byłej Stoczni Nauta), a drugi łączący ul. Węglową z ul.
Chrzanowskiego w km 203.945.
Jedna droga wewnętrzna (niestrzeżona) p/poż. przechodząca przez tory 712 – 714 i 716
znajduje się również na terminalu LPG przed kozłami oporowymi ww. torów.
6. Punkty i urządzenia ładunkowe oraz instalacje do przeładunku.
Na Nabrzeżu w gestii MTMG znajdują się:
- place składowe o powierzchni 12 138 m²,
- powierzchnie magazynowe 9000 m².
Ww. powierzchnię zajmuje zautomatyzowany czterokomorowy magazyn (nr 27)
przeznaczony do składowania produktów rolnych o łącznej pojemności 60 tys. ton.
(w przeliczeniu na śrutę) [cztery komory o pojemności po 15 tys. ton każda] Od strony
ulicy Węglowej magazyn posiada dwa stanowiska do załadunku samochodów
(załadownia nr 3 i 4). Magazyn połączony jest poprzez estakadę, systemem
taśmociągów z koszami zasypowymi w I strefie Nabrzeża Szwedzkiego i magazynem
nr 26.
Długość ładunkowa torów ładunkowych do granicy z terminalem LPG wynosi: dla torów
nr 711, 715 i 716 – 250 metrów, 712, 713 i 714 – 360 metrów.
Nabrzeże wyposażone jest w dwa (żurawie) dźwigi chwytakowo – hakowe tj.
- dwa o udźwigu 10 ton każdy.
Nabrzeże w końcowej części dzierżawione jest przez GASTEN S.A.
Ww. Spółka użytkuje w tej części Nabrzeża własny terminal LPG. Terminal wyposażony
jest w zbiorniki do magazynowania propan butanu i urządzenia umożliwiające
przeładunek propan butanu, propanu i butanu ze statków do zbiorników a ze zbiorników
23
do wagonów lub samochodów. Załadunek wagonów odbywa się na torze nr 714 i 716 w
ich końcowej części. Długość całkowita torów nr 714 i 716 wchodząca w skład terminalu
LPG liczona od kozłów oporowych do bram wjazdowych terminalu wynosi 86 metrów
dla każdego. Długość ładunkowa po 80 metrów na tor.
7. Bramy kolejowe.
Tor 701 przegrodzony jest dwiema bramami wjazdowymi. Pierwsza zainstalowana
została przed wjazdem na teren byłej Stoczni Nauta za skrzyżowaniem toru nr 701 z ulicą
Węglową a druga po minięciu Stoczni przed wjazdem na Nabrzeże. Bramy dla wjazdu
lub wyjazdu lokomotyw lub grup manewrowych otwierają i zabezpieczają w tej pozycji
pracownicy ochrony portu na żądanie dysponenta PZOW lub spedytora GASTEN.
Następne cztery bramy wjazdowe zainstalowano nad torami nr 712, 713, 714 i 716 w
ogrodzeniu Terminala LPG. Bramy zainstalowano prostopadle do ww. torów na
wysokości styku przediglicowego rozjazdu nr 341. Bramę (bramy) dla wjazdu lub
wyjazdu grup manewr. otwierają i zabezpieczają w tej pozycji pracownicy ochrony
Terminala LPG na żądanie mistrza przeładunku.
8. Urządzenia i środki trakcyjne.
Do manewrowania wagonami na Nabrzeżu Śląskim, MTMG używa:
- przeciągarek wagonowych typu PW 1500 ( 6 sztuk ),
- lokomotywy manewrowej SM 42 ( wynajmowanej ).
Przeciągarki usadowiono:
- dwie na międzytorzu torów 711 a 712, z tego jedną w odległości 39 a drugą 246,7
metrów od poduszki piaskowej w torze nr 711 w kierunku rozjazdu nr 326 ,
- dwie na międzytorzu torów 713 a 714, z tego jedną w odległości 14,2 metrów od
początku rozjazdu nr 342 w kierunku Terminala LPG a drugą w odległości 140
metrów od ukresu rozjazdu nr 342 w kierunku rozjazdu nr 322.
- dwie na międzytorzu torów 715 a 716, z tego jedną w odległości 42 metrów od
poduszki piaskowej w torze nr 715 w kierunku rozjazdu nr 340, a drugą w odległości
142 metrów od ukresu rozjazdu nr 336 w kierunku rozjazdu nr 328.
Dane techniczne podciągarki typu PW – 1500:
- uciąg N = 15000,
- dopuszczalna ilość przeciąganych wagonów czteroosiowych:
próżnych – 6, ładownych – 3.
- przeciągana masa brutto wagonów do 140 ton,
- średnia prędkość przeciągania m/s = 0,6,
- długość liny m = 130,
24
- średnica liny mm = 16,
- moc silnika kW = 15.
2.1.2. Zasady prowadzenia ruchu kolejowego pomiędzy Nabrzeżem Śląskim a torami
Zarządcy Infrastruktury Kolejowej PKP PLK.
1. Zasadą prowadzenia ww. ruchu kolejowego jest każdorazowe radiotelefoniczne lub
telefoniczne uzgadnianie jazd pomiędzy zwrotniczym P6 a koordynatorem ZMPG.
Koordynator po otrzymaniu zgłoszenia od ustawiacza gotowego do wyjazdu na
nabrzeże wyraża zgodę na przyjecie składu manewrowego lub lokomotywy luzem
poprzez zwrotniczego P6.
2. W rejonie manewrowym P6 jako komunikacyjne do obsługi Nabrzeża Śląskiego
wyznaczono tory: nr: 328, 329, 330 i 339.
3. Na podstawie odrębnych umów zawartych pomiędzy Przewoźnikami a spedytorami
MTMG podstawianie wagonów może odbywać się bezpośrednio na tory ładunkowe
Nabrzeża wskazane w ust. 2.1.1. punkcie 3 z pominięciem torów wymienionych w ust.
2,1,1, punkcie 2.
4. W granicach układu torowego Nabrzeża może jednocześnie pracować
1 lokomotywa manewrowa za wyjątkiem: przypadku, gdy na tory nr 714 lub 716
Terminala LPG podstawione zostały wagony i odbywa się przeładunek gazu a
zachodzi potrzeba dokonania obsługi torów nr 711, 712 lub 713.
W powyższej sytuacji koordynator ZMPG nawiązuje łączność radiotelefoniczną
z ustawiaczem lokomotywy dyżurującej przy przeładunku i informuje go
o mającej się odbyć obsłudze torów Nabrzeża. Ustawiacz potwierdza przyjęcie
informacji do wiadomości i podaje miejsce postoju lokomotywy. Potwierdza też,
że do czasu wjazdu drugiej grupy manewrowej nie będzie wykonywał żadnych
manewrów. Podaje koordynatorowi swoje nazwisko. Fakt uzgodnienia tj. miejsce
postoju lokomotywy i nazwisko ustawiacza koordynator ZMPG wraz z godziną
zapisuje w dzienniku rozmów telefonicznych R138. Po wykonaniu powyższego
nawiązuje łączność z ustawiaczem lokomotywy przygotowującej się do obsługi
Nabrzeża informując go o miejscu postoju lokomotywy dyżurującej przy
przeładunku gazu i wyraża zgodę na przyjęcie składu manewrowego. Po otrzymaniu
zgody ustawiacz tej lokomotywy zamawia drogę przebiegu u zwrotniczego P6 a na
otrzymany od zwrotniczego P6 sygnał zezwalający na jazdę rusza w kierunku
Nabrzeża. Po drodze zatrzymuje grupę manewrową lub lokomotywę przed rozjazdem
nr 322 i poprzez radiotelefon lub kontakt osobisty nawiązuje łączność z ustawiaczem
lokomotywy asystującej przy przeładunku gazu informując go o wjeździe na Nabrzeże
25
z podaniem numeru toru na który wjedzie i zakresu planowanej do wykonania pracy.
Dalsza praca obu lokomotyw jest możliwa po wzajemnym uzgodnieniu i udzieleniu
zgody przez koordynatora ZMPG.
5. Sytuacja odwrotna (do opisanej w ww. punkcie) tj. jazda drugiej lokomotywy
z wagonami cysternami na tory nr 714 lub 716 Terminalu LPG w czasie, gdy odbywa
się obsługa pozostałych torów Nabrzeża Śląskiego jest zabroniona. Powyższe nie
dotyczy lokomotywy pracującej w granicach ukresu jednego toru zatrudnionej do
podciągania lub popychania wagonów podczas ich za lub wyładunku. Ustawiacz
pracujący przy tej lokomotywie o planowanym na terminal LPG wjeździe drugiej
lokomotywy musi być powiadomiony. Wjazd drugiej lokomotywy odbywa się wg
zasad opisanych w poprzednim punkcie.
6. Fakt zakończenia pracy manewrowej i gotowość do wyjazdu z Nabrzeża każdy
ustawiacz zobowiązany jest zgłosić koordynatorowi ZMPG. Koordynator jeżeli nie ma
przeszkód zezwala ustawiaczowi na jazdę. Przeszkodą do wyjazdu z Nabrzeża
Śląskiego, w tym przypadku, byłoby wcześniejsze wyrażenie przez koordynatora
ZMPG zgody na jazdę, poza rozjazd nr 270, innej lokomotywy lub grupy manewrowej
z I lub II strefy Nabrzeża Szwedzkiego lub na te Nabrzeża z torów stacyjnych P6.
Zgodę na wjazd w tory stacyjne PKP PLK ustawiacz musi uzyskać od zwrotniczego P6
2.1.3. Warunki techniczne obsługi Nabrzeża Śląskiego.
1. Podstawianie i zabieranie wagonów.
a. Wagony z torów rozrządowo odstawczych, znajdujących się w rejonie
manewrowym P6, na tory ładunkowe Nabrzeża wstawiają Przewoźnicy na zlecenie
Spedytora obsługującego ładunek.
b. Wagony podstawiane na terminal LPG mogą być wyłącznie pchane a zabierane z
terminala ciągnięte. Jazda z wagonami z rejonu manewrowego P6 na tory ładunkowe
714 i 716 odbywa się torem dojazdowym nr 701 i komunikacyjnym nr 714. Przed
rozpoczęciem rozładunku statku ustawiacz podstawia na każdy z torów nr 714 i 716
po 4 wagony próżne a na wolny tor Nabrzeża Śląskiego z grupy torów 711 – 713 lub
715 wstawia kolejne 12 wagonów dla zabezpieczenia ciągłości rozładunku.
(Powyższe powinno być wcześniej, uzgodnione z dyspozytorem MTMG)
Po podstawieniu wagonów lokomotywa przewoźnika wyjeżdża poza bramę terminala
i stoi do dyspozycji mistrza przeładunku GASTEN. Przy obsłudze Terminala LPG
należy przestrzegać postanowień zawartych w Regulaminie wewnętrznym (pracy
manewrowej) S-ki GASTEN
c. Wagony podstawiane dla Spółki MTMG mogą być w zależności od ilości i sytuacji
26
na torach ładunkowych ciągnięte lub pchane.
2. Liczba obsług i czas ich wykonywania.
Obsługa przez Przewoźników może być dokonywana bez ograniczeń w ciągu całej
doby. Godziny obsług torów zdawczo odbiorczych i ładunkowych na Nabrzeżach oraz
czas ich wykonywania Spółki: MTMG i GASTEN lub w ich imieniu Spedytorzy
ustalają w bezpośrednich umowach (zleceniach) z Przewoźnikami. Każda umowa na
obsługę zawierana pomiędzy Spedytorem a Przewoźnikiem powinna nakładać na
Przewoźnika obowiązek powiadomienia Głównego Dyspozytora Portu o zawarciu
takiej umowy celem przeprowadzenia na terenie ZMPG autoryzacji ze znajomości
warunków technicznych i postanowień dotyczących prowadzenia pracy manewrowej na
bocznicy ZMPG i na Nabrzeżu Śląskim dla wskazanych przez Przewoźnika
pracowników. Spedytora o powyższym obowiązku zobowiązany jest poinformować
Morski Terminal Masowy Gdynia Sp. z o.o. lub GASTEN S.A. Jeżeli umowę bez
pośrednictwa spedytora zawierają bezpośrednio wyżej wymienieni o zawarciu każdej
nowej umowy obowiązani są powiadomić ZMPG (Dział Głównego Dyspozytora Portu)
osobiście.
3. Ciąg dalszy warunków technicznych obsługi Nabrzeża ujęto w rozdziale 3
niniejszego Regulaminu, przy opisywaniu warunków technicznych obowiązujących
(wspólnych dla wszystkich Nabrzeży) na całej kolejowej bocznicy ZMPG.
2.1.4. Warunki prowadzenia pracy manewrowej na Nabrzeżu Śląskim.
1. Rejony manewrowe.
Wszystkie tory na Nabrzeżu łącznie z torem dojazdowym nr 701 do ukresu
rozjazdu nr 270 stanowią jeden rejon manewrowy.
2. Maksymalne prędkości jazd manewrowych.
Prędkość jazd manewrowych nie może przekraczać:
a. przy manewrowaniu lokomotywą – 5 km/godz. na wszystkich torach.
b. przy podciąganiu wagonów podciągarką – 3 km/godz.
3. Gospodarka płozami hamulcowymi i ich użytkowanie.
Na torach ZMPG stosowane są płozy typu PL1 koloru czerwonego, dwa kosze na
płozy hamulcowe znajdują się na stopach skrajnych żurawi pomiędzy torami
712 i 713 – po 4 płozy w koszu. Wagony cysterny, podstawiane na Terminal LPG
należy zabezpieczać przez zahamowanie skrajnych wagonów hamulcem ręcznym
i podklinowanie klinami drewnianymi – stojak z 4 klinami znajduje się przy kolektorach
do przeładunku gazu. (Na torach stacji Gdynia Port stosowane są płozy typu PL2 koloru
żółtego) Mogą być stosowane płozy uniwersalne typu PL3 koloru pomarańczowego.
27
Gospodarka płozami hamulcowymi i klinami w granicach terminali przeładunkowych
należy do MTMG i GASTEN.
4. Warunki prowadzenia pracy manewrowej wspólne (w tym sposoby zabezpieczania
taboru kolejowego przed zbiegnięciem), obowiązujące na wszystkich Nabrzeżach
opisane zostały w rozdziale 4 w ,,Warunkach prowadzenia pracy manewrowej na
kolejowej bocznicy ZMPG.”
2.1.5. Organizacja wykonywania pracy manewrowej na Nabrzeżu Śląskim
1. Planowanie i organizowanie pracy manewrowej.
Obsługę Nabrzeża Śląskiego składem manewrowym lub lokomotywą jadącą luzem
po wagony gotowe do zabrania z punktów przeładunkowych MTMG każdy
z przewoźników realizuje w porozumieniu z Dysponentem PZOW. Przy obsłudze
terminalu GASTEN ze Spedytorem tej Spółki firmą Celsped. Dysponent PZOW ściśle
współpracuje z Dysponentem Nabrzeża i dyspozytorem MTMG oraz Spedytorem
Celspedu. Po dokonaniu uzgodnień z wyżej wymienionymi pracownikami, ustawiacz
(kierujący manewrami) omawia plan pracy manewrowej z koordynatorem ZMPG.
O kolejności jazd manewrowych decyduje koordynator zapewniając Przewoźnikom
wjazd na Nabrzeże w kolejności ich zgłaszania się lub w kolejności ustalonej przez nw.
dyspozytorów. W przypadkach jednoczesnego zgłoszenia się dwóch lub więcej grup
manewrowych do jazdy na Nabrzeże, do obsługi tej samej spółki, kolejność wjazdu
koordynator uzgadnia z dyspozytorem tej spółki a w przypadku jednoczesnego
zgłoszenia się dwóch grup manewrowych do jazdy na Nabrzeże do obsługi różnych
spółek, kolejność jazd koordynator uzgadnia z dyspozytorem ZMPG.
2. Zadania w zakresie wykonywania pracy manewrowej
Do zakresu pracy stałej na Nabrzeżu Śląskim należy wykonywanie pracy
manewrowej ściśle związanej z przeładunkiem towarów w relacji wagon – plac
i wagon - burta statku lub odwrotnie polegających na podstawianiu i przeciąganiu
kolejnych wagonów pod burtę statku zasobnie i place. Prace powyższe
wykonywane są podciągarkami lub lokomotywami.
3. Nadzorującym prawidłowego (właściwego) wykonania przez przewoźnika obsługi
nabrzeża w zakresie czasu i kolejności wstawienia lub wystawienia wagonów jest
dysponent PZOW. Nadzorującym miejsca podstawiania i zabierania wagonów na
nabrzeżu jest dysponent nabrzeża MTMG a na terminalu GASTEN mistrz
przeładunku terminala LPG. Dysponent nabrzeża wydaje polecenia brygadzistom
i bezpośrednio ustawiaczom lokomotyw, pracujących na nabrzeżu. Mistrz przeładunku
terminala LPG wydaje polecenia ustawiaczowi pracującemu na terminalu.
28
Dysponent nabrzeża lub mistrz przeładunku odpowiada za wydawane polecenia
w zakresie dotyczącym miejsc podstawienia i zabierania wagonów na – i z miejsc
ładunkowych, przygotowanie nabrzeża i terminali do obsługi oraz terminowe
wstrzymanie prac ładunkowych przez zespoły robocze. Ustawiacz po otrzymaniu
polecenia przesunięcia wagonów od wyżej wymienionych przed wykonaniem
jakiegokolwiek ruchu manewrowego poza ukres toru na którym się znajduje musi na
jazdę uzyskać zgodę od koordynatora ZMPG. (Gdy na Nabrzeżu Śląskim przebywają
w tym samym czasie przynajmniej dwie lokomotywy manewrowe).
Podczas pracy tylko jednej lokomotywy, ustawiacz bez powiadamiania koordynatora
ZMPG może dojeżdżać aż do ukresu rozjazdu nr 270. Dopiero na przekroczenie ww.
ukresu wymagana jest zgoda koordynatora ZMPG. Szczegółowy podział czynności
w zakresie nadzoru ustalany jest w regulaminach wewnętrznych poszczególnych
współużytkowników.
4. Działania związane z prowadzeniem ruchu kolejowego na terenie
zarządzanym przez ZMPG kontroluje Dział Głównego Dyspozytora Portu. Decyzje
Dyspozytora Portu w temacie pierwszeństwa obsługi są dla wszystkich uczestników
przewozu ostateczne.
5. Pracę manewrową w złych warunkach atmosferycznych i zimowych oraz warunki
zachowania bezpieczeństwa pracowników i taboru kolejowego w czasie
wykonywania pracy manewrowej omówiono w rozdziale 6.
2.2. NABRZEŻE SZWEDZKIE
2.2.1. Opis techniczny nabrzeża
1. Grupa torów należących do Nabrzeża Szwedzkiego odgałęzia się od toru ZMPG nr 661,
na zwrotnicy rozjazdu 272 i od toru nr 662 na zwrotnicy rozjazdu nr 273. Profil toru
komunikacyjnego nr 657 za rozjazdem nr 272 wynosi 0,3 ‰ ze spadkiem na długości
231,51 m w kierunku Nabrzeża. Dalej na łącznej długości 645 m tory II strefy Nabrzeża leżą
w poziomie. Tory dojazdowe do I strefy Nabrzeża od przejazdu kolejowego w ciągu ulicy
Chrzanowskiego na długości 262 metrów leżą na spadku w kierunku nabrzeża wynoszącym
0,5‰. Tory na Nabrzeżu leżą w poziomie (0‰).
Minimalny promień łuku torów wynosi 190 m (tory 658, 642, 646). Zakaz jazdy wagonów
platform z zagłębioną podłogą typu 418Za i 423Z.
2. Nabrzeże użytkuje dwóch współużytkowników, Spółki: MTMG i BBM. Przekazywanie
wagonów pomiędzy MTMG a przewoźnikami odbywa się na torach rozrządowo
– odstawczych wymienionych w rozdziale 2.1., ustępie 2.1.1., punkcie 2. Wagony na tory
29
rozrządowo – odstawcze a z nich na tory ładunkowe Nabrzeża Szwedzkiego podstawiane
i zabierane są bezpośrednio przez przewoźników w godzinach obsług ustalanych pomiędzy
przewoźnikami a spedytorami działającymi w imieniu MTMG
Dla wagonów z nawozami płynnymi podstawianymi na terminal BBM torami zdawczo
odbiorczymi wyznaczono tory nr 658A i 658B na terenie BBM w II strefie Nabrzeża
Szwedzkiego, a dla wagonów z nawozami sypkimi luzem tor nr 646 na terminalu BBM w I
strefie Nabrzeża Szwedzkiego. Dla wagonów z nawozami w opakowaniach BigBag
podstawianymi na ww. terminal, torami zdawczo odbiorczymi są tory nr 658A, 658B i tor nr
658 pomiędzy 6 a 7 rozjazdem w II strefie oraz tory nr 641, 642 i 645 przed kozłami
oporowymi, dokładnie na wysokości hali magazynowej B w I strefie Nabrzeża Szwedzkiego
3. Wykaz i przeznaczenie torów:
I strefa Nabrzeża Szwedzkiego
Nr
toru
Przeznaczenie
od
641
642
ładunkowy
komunikacyjno -
PR 277
PR 277
Długość torów w metrach
Całkowita
Użyteczna
do
mb
od
do
mb
U 277
Z1
682,10
KO
KO
882,71
872,13
ładunkowy
643
645
ładunkowy
komunikacyjno ładunkowy
PR 278
U 275
30
KO
KO
871,62
915,70
U 277
U 281
124,70
PR 281
U 287
147,60
PR 287
U 292
215,30
PR 292
Z1
194,50
U 278
Z1
618,60
U 277
PR 278
-
U 278
PR 280
72,50
U 280
PR 284
126,70
U 284
PR 285
-
U 285
PR 290
208,90
U 290
PR291
-
U 291
Z1
210,50
U 278
Z1
683,40
U 278
U 286
261,20
PR 286
U 293
201,20
PR 293
Z1
221,00
PR 275
Z1
802,70
PR 275
PR 288
373,40
U 288
PR 294
191,30
ładunkowy dla BBM
646
PR 288
KO
522,30
U 294
Z1
238,00
U 288
Z1
429,50
U 288
U 295
207,50
PR 295
Z1
222,00
661
Komunikacyjny
PR 270
U 274
97,92
-
-
-
662
Komunikacyjny
Pkt 84k PR 273
52,86
-
-
-
663
Komunikacyjny
PR 273
47,64
-
-
-
PR 277
Maksymalna pojemność torów I strefy Nabrzeża Szwedzkiego wynosi: 211 wagonów 4-ro
osiowych (15 metrowych). Normalna pojemność torów I strefy wynosi: 147 wagonów 4-ro
osiowych .
Wykaz i przeznaczenie torów w II strefie Nabrzeża :
Długość torów w metrach
Całkowita
Użyteczna
od
do
mb
od
do
mb
U 272
U6
341,61
PR 272 PR 6
571,88
U 272
PR1
U1
U5
286,71
PR 5
U6
54,90
PR 1
PR 6
431,94
Nr
toru
Przeznaczenie
657
Komunikacyjno ładunkowy
658
Komunikacyjno wagowy
658
Komunikacyjno ładunkowy
PR 6
PR 7
137,65
658 A
Ładunkowy BBM
PR 7
KO
155,85
U7
Z1
130,63
658 B
Ładunkowy BBM
PR 7
KO
156,24
U7
Z1
131,02
Maksymalna pojemność torów w II strefie Nabrzeża Szwedzkiego wynosi: 38 wagonów 4 osiowych
(15 m) . Normalna pojemność dla II strefy wynosi : 26 wagonów 4 osiowych.
4. Wykaz rozjazdów, sposób obsługi:
Zwrotnice rozjazdów przestawiane są ręcznie przez drużynę manewrową.
Strefa
1
Nr rozjazdu
Zasadnicze położenie zwrotnicy
Uwagi
3
4
2
239
na rozjazd 257 (PKP)
271
273
ST 1
na rozjazd 239
na rozjazd 276
–
274
na rozjazd 275
275
na rozjazd 274
31
skrzyżowanie torów
I
I
II
276
277
na rozjazd 273
na tor 641
278
280
na tor 642 – rozjazd 280
na rozjazd 284
281
284
na tor 641 – rozjazd 277
na rozjazd 285
285
286
na tor 642 – rozjazd 290
na tor 643 – rozjazd 278
287
288
na rozjazd 281
na tor 645 – rozjazd 294
290
291
na rozjazd 291
na kozioł oporowy toru 642
292
293
na rozjazd 287
na rozjazd 286
294
295
na kozioł oporowy toru 645
na tor 646 – rozjazd 288
272
na rozjazd 274 – strefa I
1
na tor 657 – rozjazd 5
4
5
6
7
na rozjazd 6
na tor 657 – rozjazd 1
na rozjazd 5
na kozioł oporowy toru 658 A
rozjazd odgałęziający,
5. Przejazdy w poziomie szyn.
Przed dojazdem do rozjazdu 272 odgałęziającego na Nabrzeże, znajduje się przejazd
niestrzeżony kat D w ciągu ulicy Chrzanowskiego w km 203,945. W obrębie Nabrzeża
przez tory 641, 642, 643, 645, 657 i 658 przechodzą cztery wewnętrzne (niestrzeżone)
drogi p/poż. Pierwsza jest przedłużeniem drogi wewnętrznej biegnącej wzdłuż Nabrzeża
Duńskiego. Wyżej wymieniona droga przecina tory na wysokości luki pomiędzy
magazynem 26 a 28. Druga przecina tory na wysokości luki pomiędzy magazynem 26
a placem II (początkiem zasobni). Trzecia droga przecina tylko tor nr 658 przy budynku
zarządu MTMG i prowadzi do przesypowni BBM. Ostatnia czwarta droga p/poż. biegnie za
parkiem zbiornikowym Terminalu BBM i wchodzi w tory I strefy przed kozłami
oporowymi torów nr 646 – 641.
6. Punkty ładunkowe, urządzenia oraz instalacje do przeładunku
a. Na Nabrzeżu w części użytkowanej przez MTMG znajdują się:
- zasobnia i plac o powierzchni 13 144 m²,
- magazyny o powierzchni 12 972 m², w tym: w magazynie nr 28 – 2 179 m²
a w magazynie nr 26 – 10 793 m².
Nad torem nr 657 pomiędzy 8 a 9 bramą magazynu nr 26 wybudowano stanowisko
32
załadunkowe (uniwersalne) wagonów lub samochodów, oznaczone na planie nr 2.
Długość ładunkowa torów nr 641, 643 i 645 dla magazynu nr 26 wynosi: 160 metrów na
każdy z ww. torów a toru nr 657 - 250 metrów. Długość ładunkowa torów ładunkowych
nr 641 i 643 obok zasobni i placu nr II wynosi po 380 metrów dla każdego, toru nr 646
leżącego bezpośrednio przy placu i zasobni – 207 metrów a toru nr 657 – 60 metrów.
Nabrzeże wyposażone jest w pięć dźwigów chwytakowo – hakowych w tym:
- trzy o udźwigu 10 ton każdy,
- jeden o udźwigu 16/25 ton,
- jeden o udźwigu 25/40 ton.
Tory i rozjazdy na Nabrzeżu Szwedzkim na całej długości przeładunkowej zabudowane
są płytą żelbetową lub wybetonowaną nawierzchnią. Na Nabrzeżu oprócz stałych
ładunków masowych przeładowuje się również płynne chemikalia.
b. Na Nabrzeżu może być rozstawiony żuraw samojezdny LIEBHERR, typu LHM 550
Litronic. Żuraw z uwagi na szerokość rozstawianych podpór (łączna szerokość z płytami
podporowymi i rozłożonymi ramionami podpór wynosi 15,3 m.) zajmuje w poprzek, na
długości 20,7 m., tory ładunkowe nr 641, 642 i 643. Przewoźników o rozstawieniu
żurawia powiadamia Dysponent PZOW, podczas uzgadniania przez Przewoźnika
planowanej obsługi Nabrzeża. Informację o rozstawieniu żurawia przed rozpoczęciem
wykonywania powyższego Dysponent PZOW musi otrzymać od Dysponenta Nabrzeża.
Na zajętych przez żuraw torach (w odległości 25 m. od podpór patrząc w kierunku torów
PKP PLK) ustawić należy mega bloki betonowe – przynajmniej po dwa na tor
a bezpośrednio przed nimi (patrząc w kierunku żurawia) tarcze zatrzymania z sygnałami
D1 „Stój”. Ponadto na jednym toku szynowym każdego toru wyznaczonego do obsługi
wyłożyć należy płozę hamulcową. Płoza powinna zostać wyłożona w odległości
minimum 10 metrów przed tarczą zatrzymania. Na torach zajętych przez żuraw, nie
przewidzianych do obsługi obowiązuje bezwzględny zakaz wykonywania jakiejkolwiek
pracy manewrowej. Przewoźnika o powyższym informuje Dysponent Nabrzeża. Za
ustawienie mega bloków, tarcz i wyłożenie płóz odpowiedzialny jest Dysponent
Nabrzeża. Żuraw LHM 550 wykorzystywany jest do za lub rozładunku statku z zasobni
lub do zasobni oraz załadunku wagonów poprzez leje zasypowe urządzenia ustawianego
nad wagonami.
c. Terminal BBM wyposażony jest w zbiorniki i instalacje do przeładunku nawozów
sypkich i w BigBag-ach oraz w zbiorniki i instalacje do przeładunku nawozów płynnych.
Nawozy sypkie rozładowuje się w części zadaszonej toru nr 646 (dołem, grawitacyjnie do
zsypów pod torem) Długość zbiornika umieszczonego bezpośrednio pod torem do którego
33
wsypywany jest nawóz sypki wynosi 50 metrów. Stanowisko to umożliwia jednoczesny
grawitacyjny rozładunek dwóch wagonów typu „Tads”. Nawozy płynne rozładowuje się
na torach nr 658 A i 658 B. Długość ładunkowa dla każdego toru wynosi 105 metrów.
Suwnica do rozładunku nawozów w opakowaniach BigBag znajduje się bezpośrednio przed
wiatą do rozładunku wagonów z nawozami płynnymi i posadowiona została nad torami nr
658A i 658B. Ponadto do rozładunku nawozów w ww. opakowaniach terminal posiada
żurawie samojezdne przeładunkowe „Sonnebogen” a do rozwożenia worków odpowiednie
wózki widłowe. Nawozy w BigBag-ach składowane są w magazynach „A” i „B”
położonych odpowiednio przy torze nr 658 B i 646 (pomiędzy silosami z nawozami sypkimi
a zbiornikami) oraz pod wiatą z czterema mini halami przy torze nr 658 B. Długość
ładunkowa torów nr 641, 642 i 645 na wysokości magazynu „B” wynosi 60 metrów dla
każdego toru.
7.
Wagi wagonowe.
Waga wagonowa znajduje się w torze nr 658. Organizację pracy przy ważeniu wagonów
omówiono w rozdziale 2 ustępie 5 niniejszego regulaminu.
8.
Bramy kolejowe.
Na Nabrzeże wjeżdża się przez trzy bramy wjazdowe. Pierwsza znajduje się w torze nr 663
pomiędzy rozjazdami nr 273 a 276. Druga w torze nr 645 pomiędzy rozjazdami
nr 274 a 275 i trzecia w torze nr 657 za rozjazdem nr 272 za wiaduktem z ulicą T. Wendy.
Bramy dla wjazdu lub wyjazdu lokomotyw oraz grup manewrowych otwierają
i zabezpieczają w tej pozycji pracownicy ochrony portu na żądanie dysponenta PZOW
(Dysponent Punktu Zdawczo – Odbiorczego Wagonów)
9.
Urządzenia i środki trakcyjne.
a. Do manewrowania wagonami na Nabrzeżu Szwedzkim używa się:
- lokomotyw manewrowych SM 42 (wynajmowanych),
- odpowiednio przystosowanych ładowarek kołowych (tylko przez MTMG)
b. Każda ładowarka przystosowana do manewrowania spełniać musi następujące warunki:
- ma być wyposażona w zaczep holowniczy ze sworzniem a sworzeń posiadać uchwyt
do jego ręcznego wyciągania,
- do przeciągania wagonów ma posiadać linę stalową o średnicy 13 mm i długości 5-6
metrów zakończoną hakiem holowniczym z uchwytem. Lina na drugim końcu musi
mieć dobrze zaplecioną pętlę lub zaciśniętą tuleję. Lina z hakiem powinny posiadać
ważny atest.
c. Ładowarką jednorazowo nie należy przestawiać więcej wagonów niż podano poniżej:
34
dwuosiowych:
ładownych – 4, próżnych – 8,
czteroosiowych: ładownych – 2, próżnych – 4.
2.2.2. Zasady prowadzenia ruchu kolejowego pomiędzy Nabrzeżem Szwedzkim a torami
Zarządcy Infrastruktury kolejowej PKP PLK.
1. Ruch kolejowy pomiędzy Nabrzeżem Szwedzkim a torami PKP PLK odbywa się
na podstawie każdorazowego, radiotelefonicznego lub telefonicznego uzgadniania
jazd pomiędzy zwrotniczym P6 a koordynatorem ZMPG. Koordynator po otrzymaniu
zgłoszenia od ustawiacza gotowego do wyjazdu na nabrzeże, wyraża zgodę na
przyjęcie składu manewrowego lub lokomotywy luzem poprzez zwrotniczego P6.
2. W rejonie manewrowym P6 jako komunikacyjne do obsługi Nabrzeża Szwedzkiego
wyznaczono tory: nr: 328, 329, 330 i 339.
3. W granicach układu torowego I strefy Nabrzeża Szwedzkiego mogą jednocześnie
pracować dwie lub trzy lokomotywy manewrowe (warunki wjazdu trzeciej
lokomotywy opisano w następnym punkcie). Dwie pracujące lokomotywy to :
- jedna lokomotywa dokonująca z toru nr 645 obsługi punktu przeładunku nawozów
sypkich w torze nr 646 (BBM,)
- druga lokomotywa dokonująca obsługi torów nr 641,642,643.
W przypadku, gdy z toru nr 645 na tor nr 646 terminalu BBM podstawiane są
wagony z których, rozładowuje się nawozy a zachodzi potrzeba dokonania obsługi
toru nr 641, 642 lub 643, koordynator ZMPG nawiązuje łączność radiotelefoniczną
z ustawiaczem lokomotywy obsługującej przeładunek i informuje go o mającej się
odbyć obsłudze torów 641 - 643. Ustawiacz potwierdza przyjęcie informacji do
wiadomości, podając swoje nazwisko i miejsce postoju lokomotywy. Od tego
momentu do czasu wjazdu drugiej grupy manewrowej pracę manewrową może
wykonywać tylko do początku rozjazdu nr 275. Wjazd na rozjazd nr 275 jest
zabroniony. Fakt uzgodnienia, miejsce postoju lokomotywy i nazwisko ustawiacza
koordynator ZMPG wraz z godziną zapisuje w dzienniku rozmów telefonicznych
R 138. Informuje następnie ustawiacza lokomotywy przygotowującej się do obsługi
torów 641 - 643 o miejscu znajdowania się lokomotywy z wagonami
rozładowywanymi na BBM. Po wykonaniu powyższego koordynator ZMPG wyraża
zgodę na przyjęcie składu manewrowego. Po otrzymaniu zgody ustawiacz drugiej
lokomotywy zamawia drogę przebiegu u zwrotniczego P6 a na otrzymany od
zwrotniczego P6 sygnał zezwalający na jazdę rusza w kierunku Nabrzeża. Po drodze
zatrzymuje grupę manewrową lub lokomotywę przed rozjazdem nr 274 lub 273
i poprzez radiotelefon lub kontakt osobisty nawiązuje łączność z ustawiaczem
35
lokomotywy znajdującej się na torze nr 645 przy przeładunku nawozów, informując
go o zamierzonym wjeździe na tor 641, 642 lub 643. Dalsze manewry można
wykonywać po wzajemnym porozumieniu się ustawiaczy z obydwu lokomotyw i
udzieleniu zgody przez koordynatora.
4.
Podczas przeładunku na torach 641 – 642 ładunków ciekłych palnych o temp.
zapłonu poniżej 60 o C, gdy konieczny jest na tych torach stały dyżur lokomotywy
manewrowej a na torach 645 i 646 odbywa się rozładunek nawozów z użyciem
kolejnej lokomotywy, dozwolony jest wjazd trzeciej lokomotywy na tor 643. Wjazd
jest możliwy na zasadach opisanych w poprzednim punkcie z włączeniem
do
wszystkich opisanych uzgodnień ustawiacza lokomotywy dyżurującej. Ustawiacz
(obsługujący tor nr 643) przed wjazdem na tor nr 643 zatrzymuje skład manewrowy
przed rozjazdem nr 274 lub 273 i poprzez radiotelefon lub kontakt osobisty
nawiązuje łączność z ustawiaczem lokomotywy dyżurującej informując go o
zamierzonym wjeździe. Dalsze manewry można wykonywać po wzajemnym
porozumieniu się ustawiaczy i uzyskaniu zgody od koordynatora ZMPG.
Wjeżdżająca na tor nr 643 grupa manewrowa musi zachować wymaganą 15
metrową strefę ochronną od za lub rozładowywanej cysterny. Nie wolno
przejeżdżać poza oznaczoną strefę. Powyższe nie dotyczy lokomotywy i wagonów
przesuwanych po torze nr 645 pod rozładunek na tor nr 646, ponieważ jest to ruch
środków transportowych związanych z procesem technologicznym odbywającym
się na nabrzeżu.
5. W II strefie Nabrzeża dozwolone jest przebywanie dwóch lokomotyw manewrowych
jednocześnie. Dwie pracujące lokomotywy to:
- pierwsza dokonująca z toru komunikacyjnego nr 657 obsługi punktu
przeładunkowego nawozów płynnych rozładowywanych na torach nr 658A
i 658B lub podciągania wagonów z nawozami w opakowaniach BigBag
rozładowywanych na torach nr 658 i 658 B.
- druga pracująca przy ważeniu wagonów na torze nr 658 pomiędzy ukresem
rozjazdu nr 1 a ukresem rozjazdu nr 6.
Sposób postępowania przed wyprawieniem lokomotywy lub składu (grupy)
manewrowej w II strefę Nabrzeża Szwedzkiego, gdy dokonuje się ważenia
wagonów.
1. W przypadku gdy na torze nr 658 i (657 na odcinku od rozjazdu nr 1 do ukresu
rozjazdu nr 272), w trakcie ważenia wagonów mają zostać podstawione wagony
do obsługi terminalu BBM na tory nr 658 (od rozjazdu nr 6 do rozjazdu nr 7),
36
658A i 658B, koordynator ZMPG nawiązuje łączność radiotelefoniczną z
ustawiaczem dokonującym ważenia. Informuje go następnie o potrzebie obsługi
terminalu BBM. Ustawiacz po otrzymaniu powyższej informacji zjeżdża
niezwłocznie całym składem manewrowym na tor nr 658 poza ukres rozjazdu
nr 1. Wtoczona na tor nr 658 grupa manewrowa nie może przekroczyć ukresu
rozjazdu nr 6. Po zwolnieniu toru nr 657 ustawiacz wywołuje koordynatora
ZMPG informując go, na którym torze stoi i że tor dojazdowy nr 657 jest wolny.
Fakt uzgodnienia miejsce postoju lokomotywy (grupy manewrowej) i nazwisko
ustawiacza koordynator wraz z godziną zapisuje w dzienniku rozmów
telefonicznych R 138. Informuje następnie ustawiacza lokomotywy
przygotowującej się do obsługi torów nr 658A i 658B o miejscu postoju
lokomotywy ważącej. Po wykonaniu powyższego wyraża zgodę na przyjęcie
składu manewrowego. Po otrzymaniu zgody ustawiacz tej lokomotywy zamawia
drogę przebiegu u zwrotniczego P6 a na otrzymany od zwrotniczego P6 sygnał
zezwalający na jazdę rusza w kierunku Nabrzeża Po drodze zatrzymuje grupę
manewrową lub lokomotywę przed rozjazdem nr 1 i poprzez radiotelefon lub
kontakt osobisty nawiązuje łączność z ustawiaczem lokomotywy ważącej. Dalsze
manewry są wykonywane po wzajemnym porozumieniu się dwóch ustawiaczy
i otrzymaniu zgody od koordynatora.
2. Przedstawiciel BBM lub występujący w jego imieniu wskazany spedytor będzie
zgłaszał dyspozytorowi MTMG awizację przyjazdu planowanych do rozładunku
wahadeł kolejowych. Awizacja w stosunku do planowanej godziny podstawienia
wagonów, dokonywana będzie z takim wyprzedzeniem by drużyna manewrowa
miała czas na wykonanie manewrów i zwolnienie toru nr 657 lub 658.
3. Jeżeli zajdzie konieczność dokonania ważenia wagonów podczas dokonywania
obsługi torów nr 658A i 658B, koordynator ZMPG zatrzyma grupę
manewrową planującą ważenie do momentu, aż drużyna manewrowa zakończy
obsługę punktu przeładunkowego nawozów płynnych i wyjedzie z II strefy
Nabrzeża Szwedzkiego. Jeżeli na torach nr 658 i 658B dokonywany jest
rozładunek nawozów w opakowaniach BigBag a przy wagonach stoi
lokomotywa podciągająca wagony w trakcie prowadzonego rozładunku,
koordynator ZMPG nawiązuje łączność radiotelefoniczną z ustawiaczem tej
lokomotywy i uzgadnia z nim warunki wjazdu drugiej. Informuje go o potrzebie
wepchnięcia na tor nr 658 do ukresu rozjazdu nr 6 wagonów do ważenia i w
związku z powyższym zezwala mu na podciąganie wagonów poprzez rozjazd nr 6
37
tylko po torze nr 657 najdalej do ukresu rozjazdu nr 1. Ustawiacz potwierdza
koordynatorowi, że polecenie zrozumiał, stoi z wagonami na torze 657 i z jego
strony nie ma przeszkód do jednoczesnego przeprowadzenia ważenia wagonów.
Fakt uzgodnienia, miejsce postoju lokomotywy i nazwisko ustawiacza,
koordynator ZMPG wraz z godziną uzgodnienia zapisuje w dzienniku rozmów
telefonicznych
R138.
Powiadamia
następnie
ustawiacza
lokomotywy
przygotowującej się do wykonywania ważenia o miejscu znajdowania się
lokomotywy pracującej przy wagonach z BigBag-ami i zezwala mu na wjazd w II
strefę Nabrzeża Szwedzkiego na tor nr 658 najdalej do ukresu rozjazdu nr 6. Po
wykonaniu powyższego koordynator ZMPG poprzez zwrotniczego P6 zezwala na
jazdę. Ustawiacz jadący z P6 zatrzymuje pchane wagony przed rozjazdem nr 1 i
poprzez radiotelefon lub kontakt osobisty nawiązuje łączność z ustawiaczem
lokomotywy pracującej przy wagonach z BigBag-ami. Dalsze manewry są
wykonywane po wzajemnym porozumieniu się dwóch ustawiaczy.
6. Kolejność wyjazdu poszczególnych lokomotyw luzem czy też z wagonami ustalają
po wzajemnym porozumieniu ustawiacze z lokomotyw pracujących w I strefie
Nabrzeża i oddzielnie ustawiacze z obu lokomotyw pracujących w II strefie.
O ustaleniach informują koordynatora ZMPG. Koordynator, jeżeli nie ma przeszkód
zezwala ustawiaczowi na jazdę. Przy wyprawianiu kolejnych lokomotyw postępuje
identycznie. Rolą koordynatora jest zapewnienie bezpieczeństwa przy wyjeździe
z poszczególnych stref Nabrzeża Szwedzkiego. Przy wyjeździe lub wjeździe z i do
I strefy Nabrzeża Szwedzkiego na manewry w II strefie koordynator może zezwolić
tylko do ukresu rozjazdu nr 272 a na Nabrzeżu Śląskim tylko do ukresu rozjazdu
nr 270. Przy wyjeździe lub wjeździe z i do II strefy Nabrzeża Szwedzkiego manewry
w I strefie Szwedzkiego można wykonywać tylko do rozjazdu nr 275 lub 276 a na
Nabrzeżu Śląskim do ukresu rozjazdu nr 270. Zgodę na wjazd w tory stacyjne PKP
PLK każdy ustawiacz musi uzyskać od zwrotniczego P6.
2.2.3. Warunki techniczne obsługi Nabrzeża Szwedzkiego.
1. Podstawianie i zabieranie wagonów.
a. Wagony podstawiane na I strefę Nabrzeża dla MTMG w zależności od ilości
i miejsca podstawienia mogą być ciągnięte lub pchane a dla BBM tylko pchane.
b. Do rozładunku na terminalu BBM w I strefie Nabrzeża ustawiacz z torów rejonu
manewrowego P6 może zabrać jednorazowo maksymalnie 34 wagony serii ,,Tads”
(lub 30 w przypadku gdy na torze nr 645 na wysokości hali magazynowej „B” stoją na
całej 60 metrowej długości wagony z nawozami w opakowaniach BigBag lub
38
opróżnione po ww. nawozach). Wpycha je na tor nr 645 aż do ostatniej przed kozłami
oporowymi drogi p.poż i pozostawia na całej jego długości do ukresu rozjazdu nr 288
- dwadzieścia dwa wagony. ( lub 18 w przypadku jw.) Pozostałą grupę 12 wagonów
poprzez rozjazd nr 288 przestawia na tor rozładunkowy nr 646. Po ich rozładowaniu
wyciąga wagony i dojeżdża z nimi do grupy stojącej na torze nr 645. Kolejne 12
wagonów łączy z rozładowanymi i wyciąga poza rozjazd nr 288. Po przestawieniu
zwrotnicy rozjazdu nr 288 wpycha 12 ładownych wagonów na tor nr 646 do
rozładunku. W powyższy sposób postępuje aż do rozładowania ostatniego wagonu.
Podciągania wagonów podczas rozładunku dokonuje w sposób opisany w regulaminie
wewnętrznym BBM.
c. Do rozładunku na torach 641, 642 i 645 na wysokości hali magazynowej „B”
w I strefie Nabrzeża ustawiacz z torów rejonu manewrowego P6 może zabrać
jednorazowo 9 wagonów z BigBag-ami serii „Res” Na tor 641 i 642 wpycha je torem
nr 642 i poprzez rozjazd nr 290 ustawia po 3 na każdym torze. Z pozostałymi 3 wag- onami wycofuje się za rozjazd nr 273 lub 274 a następnie torem nr 645 wpycha je na
stanowisko rozładunkowe aż na wysokość magazynu „B”. Ww. wagony rozładowuje
się żurawiem „Sonnebogen” ustawionym na torze nr 643. Wagony i żuraw na każdym
z ww. torów powinny być osłonięte tarczami D1 „Stój” ustawionymi w osi torów
w odległości 20 metrów od wagonów a na torze nr 643 na tej samej wysokości co
pozostałe. Odpowiedzialnym za wykonanie powyższego jest szef zmiany terminala
BBM. Wagony po rozładunku ustawiacz zabiera i wymienia w kolejności uzgodnionej
z ww. szefem zmiany. (Ilość wagonów innych serii wstawianych na stanowisko
rozładunkowe na wysokości magazynu „B” ustawiacz ustala, dzieląc długość
ładunkową 60 metrów przez długość ze zderzakami wagonu pojedynczego. Długość
ładunkowa 60 metrów obowiązuje na każdym z ww. torów)
W zależności od uzgodnień z BBM i sytuacji na torach nabrzeża do rozładunku
może być ściągnięta cała grupa przybyłych wagonów, podstawiana pod rozładunek
systematycznie po 3 wagony (serii „Res”) w miejsce rozładowanych.
d. Wagony podstawiane na II strefę Nabrzeża dla MTMG w zależności od miejsca
podstawienia i ilości mogą być ciągnięte lub pchane a dla BBM tylko pchane.
e. Na terminal BBM ustawiacz z rejonu manewrowego P6 jednorazowo może zabrać
14 cystern z których 7 pozostawia po wepchnięciu na torze nr 658A a 7 na torze
nr 658B.
f. Jeżeli na torach nr 658A i 658B nie prowadzi się rozładunku nawozów płynnych
a ww. tory są wolne można dokonywać rozładunku nawozów opakowanych w
39
BigBag-i. W tym przypadku w pierwszej kolejności 6 wagonów serii „Res”
wpycha się na tor nr 658A. Następne 9 wagonów ustawia się na odcinku: od drogi
przy budynku zarządu MTMG na torze nr 658, rozjeździe nr 7 i torze nr 658B.
Lokomotywa manewrowa pozostaje przy wagonach na torze nr 658. Podczas
wykonywania rozładunku suwnicą nad torem nr 658B ustawiacz na polecenie szefa
zmiany od 2 do 4 razy w zależności od serii rozładowywanego wagonu podciąga
grupę w kierunku rozjazdu nr 6. Po rozładowaniu za pomocą suwnicy pierwszego
wagonu do pracy rozładunkowej przestępuje również żuraw samojezdny
„Sonnebogen” ustawiony na ww. drodze przy torze nr 658. Od tego momentu
rozpoczyna się jednoczesny rozładunek wagonów dokonywany suwnicą i żurawiem.
Sygnały na pociąganie wagonów ustawiacz podczas całej pracy otrzymuje od szefa
zmiany BBM nadzorującego rozładunek przy suwnicy. Po zakończeniu rozładunku
wagonów ustawiacz wyciąga wagony próżne a w to miejsce wstawia wagony z toru nr
658A. By móc wykonywać jednoczesny rozładunek suwnicą i żurawiem uzupełnia
długość przygotowanej do rozładowania grupy o 3 lub 4 wagony w zależności od ich
serii. Wymiany wagonów próżnych na ładowne dokonuje w rejonie P6. (Długość
ładunkowa dla grupy 9 wagonów serii:Res” wynosi 179,1 metrów. W przypadku
podstawiania wagonów z nawozami w BigBag-ach innych serii należy dla ustalenia
potrzebnej do wstawienia ilości dokonać przeliczenia, dzieląc 179,1 metrów przez
długość wagonu ze zderzakami)
2. Liczba obsług i czas ich wykonywania.
Obsługa przez Przewoźników może być dokonywana bez ograniczeń w ciągu całej doby.
Godziny obsług torów rozrządowo – odstawczych i zdawczo odbiorczych oraz czas ich
wykonywania Spółki: MTMG i BBM lub w ich imieniu Spedytorzy ustalają
w bezpośrednich umowach (zleceniach) z Przewoźnikami. Każda umowa zawierana
pomiędzy Spedytorem a Przewoźnikiem powinna nakładać na Przewoźnika obowiązek
powiadomienia Głównego Dyspozytora Portu o zawarciu takiej umowy celem
przeprowadzenia na terenie ZMPG autoryzacji ze znajomości warunków technicznych
i postanowień dotyczących prowadzenia pracy manewrowej na bocznicy ZMPG i na
Nabrzeżu Szwedzkim dla wskazanych przez Przewoźnika pracowników. Spedytora o
powyższym obowiązku zobowiązany jest poinformować Morski Terminal Masowy
Gdynia Sp. z o.o. lub Bałtycka Baza Masowa Sp. z o.o. Jeżeli umowę bez pośrednictwa
Spedytora zawierają bezpośrednio wyżej wymienieni Współużytkownicy bocznicy o
zawarciu każdej nowej umowy obowiązani są powiadomić ZMPG (Głównego
Dyspozytora Portu) osobiście.
40
3. Ciąg dalszy warunków technicznych obsługi Nabrzeża ujęto w rozdziale 3 niniejszego
Regulaminu, przy opisywaniu warunków technicznych (wspólnych dla wszystkich
Nabrzeży) obowiązujących na całej bocznicy ZMPG.
2.2.4. Warunki prowadzenia pracy manewrowej na Nabrzeżu Szwedzkim
1.
Rejony manewrowe.
Nabrzeże Szwedzkie podzielone jest na trzy rejony manewrowe. I rejon manewrowy
obejmuje tory nr 646 i 645 od kozła oporowego aż do początku rozjazdu nr 275
w I strefie Nabrzeża. W skład II rejonu manewrowego wchodzą pozostałe tory
i rozjazdy pierwszej strefy łącznie z torem nr 663 do rozjazdu nr 276. Tory w II strefie
Nabrzeża Szwedzkiego do ukresu rozjazdu nr 272 stanowią III rejon manewrowy.
2.
Maksymalne prędkości jazd manewrowych.
Prędkość jazd manewrowych nie może przekraczać:
a. przy manewrowaniu lokomotywą – 5 km/godz. na wszystkich torach.
b. przy podciąganiu wagonów drogowym pojazdem silnikowym – 5 km/godz.
3. Gospodarka płozami hamulcowymi i ich użytkowanie.
Na torach Nabrzeża Szwedzkiego stosowane są płozy typu PL1 koloru czerwonego
W I strefie Nabrzeża trzy kosze na płozy znajdują się na stopach dwóch skrajnych
i środkowego żurawia pomiędzy torami 643 i 645 - po 4 płozy w każdym koszu.
W II strefie Nabrzeża jeden stojak z trzema płozami znajduje się na terminalu BBM
przy torze nr 658A. Do klinowania wagonów w torach zabudowanych nawierzchnią
betonową stosuje się płozy jednowargowe. (Na torach stacji Gdynia Port stosowane
są płozy typu PL2 koloru żółtego)
Gospodarka płozami hamulcowymi i klinami w granicach terminali
przeładunkowych należy do MTMG i BBM.
4. Warunki prowadzenia pracy manewrowej wspólne (w tym sposoby zabezpieczania
taboru przed zbiegnięciem), obowiązujące na wszystkich Nabrzeżach opisane
zostały w rozdziale 4 w ,,Warunkach prowadzenia pracy manewrowej na kolejowej
bocznicy ZMPG. Sposób prowadzenia pracy manewrowej na Nabrzeżu w czasie
rozstawienia na torach żurawia samojezdnego LIBHERR typu LHM 550 i jego
zabezpieczenia opisano w ust. 2.2.1., punkcie 6, podpunkcie „b” niniejszego rozdziału.
2.2.5. Organizacja wykonywania pracy manewrowej na Nabrzeżu Szwedzkim
1. Planowanie i organizowanie pracy manewrowej.
Obsługę Nabrzeża Szwedzkiego składem manewrowym lub lokomotywą jadącą
luzem po wagony gotowe do zabrania z punktów przeładunkowych MTMG każdy
z przewoźników realizuje w porozumieniu z Dysponentem PZOW. Przy obsłudze terminalu
41
BBM ze Spedytorem tej Spółki firmą Navitrans i dysponentem PZOW. Dysponent PZOW
ściśle współpracuje z Dysponentem Nabrzeża i dyspozytorami MTMG lub BBM oraz
Spedytorem Navitrans. Po dokonaniu uzgodnień z wyżej wymienionymi pracownikami,
kierujący manewrami ze strony przewoźnika omawia plan pracy manewrowej z
koordynatorem ZMPG. O kolejności jazd manewrowych decyduje koordynator zapewniając
przewoźnikom wjazd na Nabrzeże w kolejności ich zgłaszania się lub w kolejności ustalonej
przez niżej wymienionych dyspozytorów. W przypadkach jednoczesnego zgłoszenia się
dwóch lub więcej grup manewrowych do jazdy na Nabrzeże, do obsługi tej samej Spółki,
kolejność wjazdu koordynator uzgadnia z jej dyspozytorem a w przypadku jednoczesnego
zgłoszenia się dwóch grup manewrowych do jazdy na Nabrzeże do obsługi różnych Spółek,
kolejność jazd koordynator uzgadnia z dyspozytorem ZMPG.
2. Zadania w zakresie wykonywania pracy manewrowej.
Do zakresu pracy stałej na Nabrzeżu Szwedzkim należy wykonywanie pracy
manewrowej ściśle związanej z przeładunkiem towarów w relacji wagon – plac
(magazyn) i wagon burta - statku lub odwrotnie polegających na przeciąganiu
kolejnych wagonów pod burtę statku zasobnie, place i punkty rozładunkowe oraz ich
ważeniu. Prace powyższe wykonywane są lokomotywami lub przystosowanymi do
tego celu ładowarkami kołowymi. Na Nabrzeżu Szwedzkim MTMG przeładowuje
towary masowe takie jak węgiel, koks, pasze, zboże i chemikalia płynne. BBM zajmuje
się przeładunkami nawozów sypkich luzem i w BigBaga-ch oraz płynnych.
3. Nadzorującym prawidłowego (właściwego) wykonania przez przewoźnika, obsługi
nabrzeża w zakresie czasu i kolejności wstawienia lub wystawienia wagonów na terenie
MTMG jest dysponent PZOW. Nadzorującym miejsca podstawiania i zabierania
wagonów na nabrzeżu jest dysponent nabrzeża MTMG a na terminalu BBM szef
zmiany. Dysponent nabrzeża wydaje polecenia brygadzistom i bezpośrednio
ustawiaczom lokomotyw, pracujących na Nabrzeżu. Szef zmiany wydaje polecenia
ustawiaczowi pracującemu na Terminalu. Dysponent nabrzeża i szef zmiany
odpowiadają za wydawane polecenia w zakresie dotyczącym miejsc podstawienia
i zabierania wagonów na i z miejsc ładunkowych, przygotowanie nabrzeża i terminali
do obsługi oraz terminowe wstrzymanie prac ładunkowych przez zespoły robocze.
Ustawiacz po otrzymaniu polecenia przesunięcia wagonów przed wykonaniem
jakiegokolwiek ruchu manewrowego poza ukres toru na którym się znajduje musi na
jazdę uzyskać zgodę od koordynatora ZMPG. (Gdy na Nabrzeżu Szwedzkim w każdej
strefie w tym samym czasie przebywają co najmniej dwie lokomotywy manewrowe).
Podczas pracy tylko jednej lokomotywy ustawiacz bez powiadamiania koordynatora
42
ZMPG może dojeżdżać: w I strefie do rozjazdów nr 275 lub 276 a w II strefie do ukresu
rozjazdu nr 272. Szczegółowy podział czynności w zakresie nadzoru ustalany jest w
regulaminach wewnętrznych poszczególnych współużytkowników.
4. Działania związane z prowadzeniem ruchu kolejowego na terenie
zarządzanym przez ZMPG kontroluje Dział Głównego Dyspozytora Portu.
Decyzje Dyspozytora Portu w temacie pierwszeństwa obsługi są dla wszystkich
uczestników przewozu ostateczne.
5. Praca manewrowa w złych warunkach atmosferycznych i zimowych oraz warunki
zachowania bezpieczeństwa pracowników i taboru kolejowego w czasie
wykonywania pracy manewrowej omówiono w rozdziale 6.
2.3. NABRZEŻE DUŃSKIE
2.3.1 Opis techniczny Nabrzeża Duńskiego (Pirs Południowy).
1. Grupa torów należących do Nabrzeża Duńskiego odgałęzia się torem ZMPG nr 280
na zwrotnicy rozjazdu 383 (PKP). Profil toru nr 280 od rozjazdu nr 383 wynosi 7 ‰
(spadek na długości 200 m) w kierunku Nabrzeża. Dalej tor nr 280 i tory nr 631, 632,
633 oraz 634 znajdują się w poziomie (0 ‰). Minimalny promień łuku torów
wynosi 250 m.
2. Nabrzeże użytkuje Spółka MTMG. Przekazywanie wagonów pomiędzy MTMG
a Przewoźnikami odbywa się na torach rozrządowo – odstawczych nr 181 i 186 leżących
pomiędzy posterunkami P4 a P1.(PKP PLK) Ww. tory leżą w rejonie manewrowym P6
stacji Gdynia Port zarządzanym przez PKP PLK, na pochyleniu 2,5 ‰.
3. Wykaz i przeznaczenie torów:
Długość torów w metrach
Użyteczna
Nr toru
Przeznaczenie
od
do
mb
od
do
mb
631
Komunikacyjno postojowy
PR 390
PR 395
378,16
U 391
U 395
241,63
632
Ładunkowy
PR 391
PR 393
282,73
U 391
U 393
183,19
633
Ładunkowy
KO
520,77
U 392
U 393
174,00
KR 390
PR 395
Z1
132,00
634
Komunikacyjno postojowy
PR 392
PR 394
299,40
U 392
U 394
181,72
280
Dojazdowy
KR 383
/ 64 k
PR 390
387,97
279
Ochronny żeberkowy
PR 385
KO
78,39
277
Ochronny żeberkowy
KR 402
/ 55 k
KO
32,00
Całkowita
43
Maksymalna pojemność torów ładunkowych na Nabrzeżu Duńskim wynosi :
59 wagonów 4 osiowych ( 15 m ). Normalna pojemność wynosi 39 wagonów 4-ro
osiowych . Ze względu na technologię obsługi jednorazowo może być podstawianych 24
wagonów cystern, z których 12 pozostaje na torze 631 lub 634 a 12 z podziałem : po 6
wstawianych jest na tor 632 i 633.
4. Wykaz rozjazdów, sposób przestawiania.
Zwrotnice wszystkich rozjazdów obsługiwane są ręcznie przez drużynę manewrową.
Nr rozjazdu
Zasadnicze położenie zwrotnicy
Uwagi
1
2
383
na rozjazd 400
rozjazd odgałęziający PKP
3
385
na tor żeberkowy 279
rozjazd w ciągu toru dojazdowego nr 280
390
na rozjazd 391
391
na tor 632 – rozjazd 393
392
na tor 633 – rozjazd 393
393
na tor 633 – rozjazd 392
394
na tor 633 – rozjazd 393
395
na tor 633 – rozjazd 394
5. Przejazdy w poziomie szyn.
W obrębie Nabrzeża znajdują się dwa niestrzeżone przejazdy drogowe. Pierwszym jest
ulica Chrzanowskiego przecinająca tory pomiędzy końcem rozjazdu nr 390
a początkami rozjazdów nr 392 i 391 (km 204,015). Drugim jest droga wewnętrzna
p/poż. biegnąca równolegle do Nabrzeża Duńskiego i przecinająca tor nr 633 przed
początkiem rozjazdu nr 395.
6 Punkty ładunkowe.
a. Nabrzeże wyposażone jest w urządzenia do przeładunku chemikaliów
płynnych w tym klas 3, 6, 8 i 9 wg IMDGC. Stanowiska za i rozładunkowe cystern
znajdują się w torach nr 632 i 633 pomiędzy rozjazdami 393 a 391 i 392.
W miejscu przeładunku pod torami znajduje się szczelna taca (wanna) o długości
30 m, umożliwiająca wykonywanie jednoczesnych czynności przeładunkowych przy
dwóch wagonach na torze 632 i dwóch wagonach na torze 633. Stanowisko przykryte
zostało wiatą a do i od przepompowni poprowadzone są trzy niezależne rurociągi
w tym jeden podgrzewany.
b. Towar importowany podawany jest na cysterny kolejowe pompami
44
statkowymi a towar eksportowany pompami terminalu (nabrzeża)
7. Bramy kolejowe.
Z toru 280 na tory nr 631, 632, 633 i 634 wjeżdża się przez dwie bramy wjazdowe.
Jedna została umieszczona nad rozjazdem nr 391 a druga nad rozjazdem nr 392. Bramy
dla wjazdu lub wyjazdu taboru kolejowego otwierają i zabezpieczają w tej pozycji
pracownicy ochrony portu na żądanie dysponenta PZOW.
8. Urządzenia i środki trakcyjne.
Do manewrowania wagonami na Nabrzeżu Duńskim wolno używać lokomotyw
manewrowych SM 42.
2.3.2. Zasady prowadzenia ruchu kolejowego pomiędzy Nabrzeżem Duńskim a torami
Zarządcy Infrastruktury kolejowej PKP PLK.
1. Ruch kolejowy pomiędzy Nabrzeżem Duńskim a torami PKP PLK odbywa się,
każdorazowo, na podstawie radiotelefonicznego lub telefonicznego uzgadniania jazd
pomiędzy zwrotniczym P6 a koordynatorem ZMPG. Koordynator po otrzymaniu
zgłoszenia od ustawiacza gotowego do wyjazdu ze stacji na nabrzeże, wyraża zgodę na
przyjęcie składu manewrowego lub lokomotywy luzem poprzez zwrotniczego P6.
2. W granicach układu torowego Nabrzeża Duńskiego mogą jednocześnie
przebywać dwie lokomotywy manewrowe. Jedna pełniąca dyżur (asystująca) podczas
przeładunku paliw i chemikaliów płynnych o temperaturze zapłonu do 60ºC od strony
pirsu i druga dokonująca obsługi torów przeładunkowych od strony torów PKP PLK.
3. Koordynator ZMPG po otrzymaniu zgłoszenia od ustawiacza gotowego do wjazdu
na Nabrzeże Duńskie, wyraża zgodę na przyjęcie składu manewrowego lub
lokomotywy w przypadku gdy na Nabrzeżu nie odbywa się praca manewrowa innej
lokomotywy. (Za pracującą lokomotywę nie uważa się lokomotywy pełniącej dyżur.
Warunek: lokomotywa na dyżurze stać musi od strony pirsu a maszynista lub ustawiacz
tej lokomotywy o wjeździe drugiej musi być powiadomiony).
4. Po uzgodnieniu jazdy z koordynatorem ZMPG, ustawiacz zamawia drogę przebiegu
u zwrotniczego P6 a po otrzymaniu od niego sygnału zezwalającego na jazdę rusza
w kierunku Nabrzeża. Jadącą na Nabrzeże grupę manewrową ustawiacz zatrzymuje przed
rozjazdem nr 385 i udaje się na posterunek P6. Po pobraniu za pokwitowaniem klucza od
zamka trzpieniowego zainstalowanego w rozjeździe nr 385, otwiera zamek i przekłada
zwrotnicę dla jazdy na tor nr 280. Po ułożeniu drogi przebiegu kontynuuje jazdę.
5. Ustawiacz pracując przy obsłudze Nabrzeża może przy przestawianiu lub łączeniu
wagonów z torów nr 632, 633, 631 i 634 wyjeżdżać z nich i dojeżdżać tylko do
45
ukresu rozjazdu nr 385. Przejazd poza ukres wymaga każdorazowej zgody
koordynatora ZMPG.
6. Ustawiacz wyjazd z Nabrzeża Duńskiego na tory stacyjne uzgadnia, najpierw
z koordynatorem ZMPG a po otrzymaniu od niego zgody ze zwrotniczym P6.
7. Wyjeżdżając z Nabrzeża torem nr 280 ustawiacz obowiązany jest zatrzymać grupę
manewrową przed rozjazdem nr 385. Po sprawdzeniu, że zwrotnica rozjazdu jest
przełożona dla jazdy z toru nr 280 ustawiacz poleca kontynuować jazdę w kierunku
rozjazdu nr 383. Po minięciu rozjazdu nr 385 przekłada zwrotnicę tego rozjazdu dla
jazdy na tor nr 279 (żeberkowy) i zabezpiecza ją w tym położeniu poprzez zamknięcie
zamka trzpieniowego. Klucz po wyjęciu z zamka zwraca za pokwitowaniem
zwrotniczemu na posterunku P6. Dalszą jazdę po torach PKP PLK ustawiacz uzgadnia
z pracownikami kolejnych posterunków nastawczych.
2.3.3. Warunki techniczne obsługi Nabrzeża Duńskiego.
1. Podstawianie i zabieranie wagonów.
a. Wagony podstawiane na Nabrzeże są pchane a zabierane z Nabrzeża ciągnięte.
b. Do za lub rozładunku na terminalu MTMG na Nabrzeżu Duńskim ustawiacz z torów
rejonu manewrowego P6 może zabrać jednorazowo 24 cysterny.
Spychana grupa manewrowa wjeżdża na tor nr 631 lub 634. Na jednym z tych torów
ustawiacz pozostawia 12 wagonów a 12 przy lokomotywie wyciąga i rozstawia po 6
cystern na tory ładunkowe nr 632 i 633. Po wykonaniu czynności ładunkowych
wagony wyciągane są na wolny tor nr 631 albo 634. Następnie ustawiacz zjeżdża po
pozostawioną wcześniej grupę, którą rozstawia tak jak poprzednią tj. po 6 wagonów
na tory nr 632 i 633. Po rozładunku lub załadunku wszystkich wagonów są one
łączone w jedną grupę w celu wyciągnięcia na tory rozrządowo – odstawcze
w rejonie P6 stacji Gdynia Port. Podstawiania wagonów na tory rozładunkowe może
dokonywać od strony pirsu lokomotywa przeznaczona do asysty podczas
wykonywania czynności ładunkowych. Decyzję, którą lokomotywą podstawiane będą
cysterny podejmują ustawiacze tych lokomotyw w porozumieniu z kierującym
przeładunkiem. O decyzji należy poinformować koordynatora ZMPG.
2. Liczba obsług i czas ich wykonywania.
Obsługa przez Przewoźników może być dokonywana bez ograniczeń w ciągu całej doby.
Godziny obsług torów rozrządowo – odstawczych i ładunkowych oraz czas ich
wykonywania Spółka MTMG lub w jej imieniu Spedytorzy ustalają w bezpośrednich
umowach (zleceniach) z Przewoźnikami. Każda umowa zawierana pomiędzy
Spedytorem a Przewoźnikiem powinna nakładać na Przewoźnika obowiązek
46
powiadomienia Głównego Dyspozytora Portu o zawarciu takiej umowy, celem
przeprowadzenia na terenie ZMPG autoryzacji dla wskazanych przez Przewoźnika
pracowników, ze znajomości warunków technicznych i postanowień dotyczących
prowadzenia pracy manewrowej na bocznicy ZMPG w tym na Nabrzeżu Duńskim.
Spedytora o powyższym obowiązku zobowiązany jest poinformować Morski Terminal
Masowy Gdynia Sp. z o.o. Jeżeli umowę bez pośrednictwa Spedytora zawiera
bezpośrednio MTMG to o zawarciu tej i każdej nowej umowy obowiązany jest
powiadomić ZMPG (Głównego Dyspozytora Portu).
3. Ciąg dalszy warunków technicznych obsługi Nabrzeża ujęto w rozdziale 3
niniejszego Regulaminu, przy opisywaniu warunków technicznych (wspólnych dla
wszystkich Nabrzeży) obowiązujących na całej bocznicy ZMPG.
2.3.4. Warunki prowadzenia pracy manewrowej na Nabrzeżu Duńskim
1. Rejony manewrowe.
Wszystkie tory na Nabrzeżu łącznie z torem komunikacyjnym nr 280 do rozjazdu nr 383
stanowią jeden rejon manewrowy.
2.
Maksymalne prędkości jazd manewrowych.
Prędkość jazd manewrowych nie może przekraczać 5 km/godz. na wszystkich torach.
3. Gospodarka płozami hamulcowymi i ich użytkowanie.
Na torach Nabrzeża Duńskiego stosuje się kliny drewniane. Stojak z 4 klinami znajduje
się pod wiatą nad torami nr 632 i 633. Gospodarka klinami należy do Spółki MTMG.
4. Warunki prowadzenia pracy manewrowej wspólne (w tym sposoby zabezpieczenia
taboru kolejowego przed zbiegnięciem), obowiązujące na wszystkich
Nabrzeżach opisane zostały w rozdziale 4 w ,,Warunkach prowadzenia pracy
manewrowej na kolejowej bocznicy ZMPG.
2.3.5. Organizacja wykonywania pracy manewrowej na Nabrzeżu Duńskim
1. Planowanie i organizowanie pracy manewrowej.
Przewoźnik zamiar obsługi Nabrzeża Duńskiego w wolne soboty, niedziele lub święta
zobowiązany jest zgłosić dyspozytorowi MTMG / dysponentowi PZOW przed ww.
dniami, w ostatnim dniu roboczym do godziny 14.00.
Bieżącą obsługę Nabrzeża Duńskiego składem manewrowym lub lokomotywą jadącą
luzem po wagony gotowe do zabrania z punktów przeładunkowych MTMG każdy
z przewoźników realizuje w porozumieniu z Dysponentem PZOW. Dysponent PZOW
ściśle współpracuje z Dysponentem Nabrzeża i dyspozytorem MTMG.
Po dokonaniu uzgodnień z wyżej wymienionymi pracownikami, kierujący manewrami
ze strony przewoźnika omawia plan pracy manewrowej z koordynatorem ZMPG.
47
O kolejności jazd manewrowych decyduje koordynator zapewniając przewoźnikom
wjazd na Nabrzeże w kolejności ich zgłaszania się lub w kolejności ustalonej przez niżej
wymienionego Dyspozytora. W przypadkach jednoczesnego zgłoszenia się dwóch lub
więcej grup manewrowych do jazdy na Nabrzeże, kolejność wjazdu koordynator
uzgadnia z dyspozytorem ZMPG.
2. Zadania w zakresie wykonywania pracy manewrowej.
Do zakresu pracy stałej na Nabrzeżu Duńskim należy wykonywanie pracy
manewrowej ściśle związanej z przeładunkiem towarów w relacji statek - wagon lub
wagon – statek. Prace powyższe wykonywane są lokomotywami SM42.
3. Nadzorującym prawidłowego (właściwego) wykonania przez przewoźnika, obsługi
nabrzeża w zakresie czasu i kolejności wstawienia lub wystawienia wagonów jest
dysponent PZOW. Nadzorującym miejsca podstawiania i zabierania wagonów
na nabrzeżu jest dysponent nabrzeża MTMG. Dysponent nabrzeża wydaje polecenia
w zakresie dotyczącym miejsc podstawienia i zabierania wagonów na i z miejsc
ładunkowych, przygotowanie nabrzeża do obsługi oraz terminowe wstrzymanie prac
ładunkowych przez zespoły robocze. Ustawiacz po otrzymaniu od dysponenta polecenia
przesunięcia wagonów przed wykonaniem jakiegokolwiek ruchu manewrowego poza
ukres rozjazdu nr 385 musi na jazdę uzyskać zgodę od koordynatora ZMPG.
Szczegółowy podział czynności w zakresie nadzoru ustalany jest w regulaminach
wewnętrznych poszczególnych współużytkowników.
4. Działania związane z prowadzeniem ruchu kolejowego na terenie
zarządzanym przez ZMPG kontroluje Dział Głównego Dyspozytora Portu.
Decyzje Dyspozytora Portu w temacie pierwszeństwa obsługi są dla wszystkich
uczestników przewozu ostateczne.
5. Pracę manewrową w złych warunkach atmosferycznych i zimowych oraz warunki
zachowania bezpieczeństwa pracowników i taboru kolejowego w czasie
wykonywania pracy manewrowej omówiono w rozdziale 6.
2.4. NABRZEŻE HOLENDERSKIE
2.4.1. Opis techniczny nabrzeża
1. Grupa torów należących do Nabrzeża Holenderskiego odgałęzia się torami ZMPG:
nr 613 na zwrotnicy rozjazdu nr 415 (PKP), nr 606 na zwrotnicy rozjazdu 448
i torem ZMPG nr 605 na zwrotnicy rozjazdu nr 447. Profil torów dojazdowych do
Nabrzeża wynosi: wzniesienie 1,63 ‰, a następnie spadek w kierunku torów Nabrzeża,
wynoszący 0,24 ‰. Tory na Nabrzeżu znajdują się w poziomie (0 ‰). Minimalny
48
promień łuku torów wynosi 190 m. Tor dojazdowy, ładunkowy nr 613 - zakaz
jazdy wagonów platform z zagłębioną podłogą typu 418Za i 423Z.
2. Nabrzeże użytkuje Spółka MTMG. Przekazywanie wagonów pomiędzy MTMG
a przewoźnikami odbywa się na torach rozrządowo – odstawczych od nr 252 do nr 257
i na torze nr 260 leżących pomiędzy posterunkami P4 a P1. (PKP PLK) Wszystkie ww.
tory leżą w rejonie manewrowym P6 zarządzanym przez PKP PLK na pochyleniu 2,6‰.
3. Wykaz i przeznaczenie torów:
Nr
toru
Przeznaczenie
Całkowita
Długość torów w metrach
Użyteczna
od
do
mb
601
Ładunkowy
PR 453
KO
487,1
602
Ładunkowy
PR 452
KO
530,99
603
Komunikacyjno ładunkowy
PR 451
KO
569,00
PR 451
KO
564,30
Ładunkowy
604
605
Dojazdowy
Dojazdowy, wagowy,
606
ładunkowy
Dojazdowy, ładunkowy
613
PR 445
PR 451
364,11
PR 446
PR 451
363,56
PR 415
/ 47 k
PR 471
171,49
od
do
mb
U 453
PR 463
PR 470
U 453
U 461
PR 468
U 469
U 452
U 457
U 460
U 465
U 451
U 463
U 470
Z1
U 459
U 468
PR 469
Z1
PR 457
PR 460
PR 466
Z1
U 462
163,60
137,02
109,60
99,10
20,70
67,00
120,50
125,50
15,60
16,60
153,90
200,40
PR 462
U 467
52,70
PR 467
Z1
140,80
Pojemność maksymalna torów ładunkowych wynosi : 94 wagonów 4-osiowych.
Normalna pojemność torów wynosi : 65 wagonów 4-osiowych.
4. Wykaz rozjazdów i sposób obsługi
Zwrotnice rozjazdów obsługiwane są ręcznie przez drużynę manewrową.
Nr rozjazdu
Zasadnicze położenie zwrotnicy
1
2
Uwagi
3
skrzyżowanie torów
ST 1
445 Rkpd
na tor 256 (PKP) i rozjazd 447 (ZMPG)
446 Rkpd
na tor 257 (PKP) i rozjazd 448 (ZMPG)
448
na rozjazd 446
49
471
na rozjazd 448
447
na rozjazd 445
451 Rkpd
na rozjazd 452 z toru 606
452
na tor 601 – rozjazd 453
453
na tor 601
457
na rozjazd 460
459
na tor 602 – rozjazd 453
460
na rozjazd 466
461
na tor 602 - rozjazd 468
462
na tor 604
463
na tor 601
465
na tor 603
466
na rozjazd 465
467
na tor 604 - rozjazd 462
468
na tor 602 - rozjazd 461
469
na tor 602
470
na rozjazd 463
rozj. odgałęziający
5. Przejazdy w poziomie szyn.
Przed dojazdem do Nabrzeża w głowicy rozjazdów nr 445 i 446 w km.204,021 znajduje
się w ciągu ulicy Chrzanowskiego przejazd kat. A. obsługiwany przez zwrotniczego P4,
PKP PLK. W obrębie Nabrzeża przez tory 601 – 604 przechodzą trzy wewnętrzne drogi
p.poż. Pierwsza w km 203,625 przecina tory pomiędzy początkiem rozjazdu
nr 452 a początkiem rozjazdu nr 453 i prowadzi od Dworca Morskiego w kierunku
Nabrzeża Duńskiego a druga wchodzi w tory z ul. Francuskiej pomiędzy zasobniami
na placach IV i V. Trzecia droga przebiega pomiędzy zasobniami na placu V i placu przy
końcowej części toru nr 604.
6. Punkty i urządzenia ładunkowe.
1. Na Nabrzeżu przy torze nr 604 poczynając od wewnętrznej drogi p.poż. w km 203,625
w kierunku Nabrzeża Belgijskiego kolejno posadowiono: magazyn nr 29 oraz trzy
zasobnie na placach nr IV i V. Nabrzeże wyposażone jest w sześć dźwigów
chwytakowo – hakowych:
- dwa o udźwigu 10 ton każdy,
- cztery o udźwigu 16 ton każdy.
2. Magazyn nr 29 ma 144 metry długości. Posiada cztery komory o pojemności 5000m²
50
każda. Komory przeznaczone są dla sypkich ładunków masowych.
3. Powierzchnia placowa w zasobniach wynosi 6185,4 m².
.
4. Tory i rozjazdy na Nabrzeżu Holenderskim poczynając od wewnętrznej drogi p.poż
w km. 203,625 aż do kozłów oporowych posiadają wybetonowaną nawierzchnię.
Na Nabrzeżu oprócz stałych ładunków masowych przeładowuje się również
chemikalia płynne. Jednoczesny przeładunek powyższego z kilku zbiornikowców jest
zabroniony. W trakcie przeładunku chemii płynnej na Nabrzeżu mogą być zajęte
tylko dwa tory.
5. Na Nabrzeżu może być rozstawiony żuraw samojezdny LIEBHERR, typu LHM 550
Litronic. Żuraw z uwagi na szerokość rozstawianych podpór (łączna szerokość
z płytami podporowymi i rozłożonymi ramionami podpór wynosi 15,3 m.) zajmuje
w poprzek, na długości 20,7 m., tory ładunkowe nr 601, 602, 603 i 604.
Przewoźników o rozstawieniu żurawia powiadamia Dysponent PZOW, w trakcie
uzgadniania przez Przewoźnika planowanej obsługi Nabrzeża. Informację
o rozstawieniu żurawia przed rozpoczęciem wykonywania powyższego Dysponent
PZOW musi otrzymać od Dysponenta Nabrzeża. Na zajętych przez żuraw torach
(w odległości 25 m. od podpór, patrząc w kierunku torów PKP PLK) ustawić należy
mega bloki betonowe – przynajmniej po dwa na tor a bezpośrednio przed nimi
(patrząc w kierunku żurawia) tarcze zatrzymania z sygnałami D1 „Stój”. Ponadto na
jednym toku szynowym każdego toru wyznaczonego do obsługi wyłożyć należy
płozę hamulcową. Płoza powinna zostać wyłożona w odległości minimum
10 metrów przed tarczą zatrzymania. Na torach zajętych przez żuraw, nie
przewidzianych do obsługi obowiązuje bezwzględny zakaz wykonywania
jakiejkolwiek pracy manewrowej. Przewoźnika o powyższym informuje Dysponent
Nabrzeża. Za ustawienie mega bloków, tarcz i wyłożenie płóz odpowiedzialny jest
Dysponent Nabrzeża. Żuraw wykorzystywany jest do za lub rozładunku statku
z zasobni lub do zasobni oraz załadunku wagonów poprzez leje zasypowe urządzenia
ustawianego nad wagonami.
7. Wagi wagonowe
Waga wagonowa znajduje się w torze nr 606. Opis i organizację pracy przy ważeniu
wagonów omówiono w rozdziale 2 ustępie 5 niniejszego regulaminu.
8. Bramy kolejowe.
Na Nabrzeże wjeżdża się przez dwie bramy wjazdowe. Pierwsza znajduje się nad torami
nr 605 i 606 przed początkiem rozjazdów nr 447 i 448. Druga wybudowana została na tej
samej wysokości nad torem nr 613. Bramy dla wjazdu i wyjazdu taboru kolejowego
51
otwierają i zabezpieczają w tej pozycji pracownicy ochrony portu na żądanie dysponenta
PZOW.
9. Urządzenia i środki trakcyjne
a. Do manewrowania wagonami na Nabrzeżu Holenderskim wolno używać:
- lokomotyw manewrowych SM 42,
- odpowiednio przystosowanych ładowarek kołowych (tylko przez MTMG)
Warunki jakie musi spełniać ww. ładowarka opisano w rozdziale 2.2., ustępie 2.2.1.,
punkcie 9, podpunktach: b, c.
2.4.2. Zasady prowadzenia ruchu kolejowego pomiędzy Nabrzeżem Holenderskim
a torami Zarządcy Infrastruktury kolejowej PKP PLK.
1. Ruch kolejowy pomiędzy Nabrzeżem Holenderskim a torami PKP PLK odbywa się
na podstawie każdorazowego, radiotelefonicznego lub telefonicznego uzgadniania jazd
pomiędzy nastawniczym P1 a koordynatorem ZMPG. Ustawiacz po uzgodnieniu jazdy
w kierunku ww. Nabrzeża z koordynatorem, zamawia drogę przebiegu u nastawniczego
P1 a nastawniczy wysyła na posterunek P4 zwrotniczego. Zwrotniczy w okręgu P4
układa drogę przebiegu na tor nr 605 lub 606 i zamyka rogatki przejazdowe w ciągu
ulicy Chrzanowskiego. (Numer toru po którym ma się odbyć przejazd wyznacza
koordynator podczas zamawiania jazdy u nastawniczego P1. Nastawniczy numer tego
toru podaje zwrotniczemu w żądaniu ułożenia drogi przebiegu) Po wykonaniu
powyższego zwrotniczy P4 podaje sygnał zezwalający na jazdę. Zwrotniczy opuszcza
posterunek P4 dopiero po powrocie lokomotywy z Nabrzeża na polecenie nastawniczego
2. Koordynator ZMPG wyraża zgodę na przyjęcie składu manewrowego lub lokomotywy
luzem tylko wtedy gdy na Nabrzeżu Holenderskim nie pracuje inna lokomotywa.
(Za pracującą nie uważa się lokomotywy pełniącej dyżur podczas przeładunku chemii
płynnej lub lokomotywy poruszającej się w granicach ukresów jednego toru zatrudnionej
do podciągania lub popychania wagonów w czasie ich za lub wyładunku. Koordynator
w ww. przypadkach zobowiązany jest do powiadomienia ustawiaczy tych lokomotyw
o planowanym wjeździe na Nabrzeże następnej lokomotywy a ustawiacza
wjeżdżającego o miejscu postoju lokomotywy dyżurującej lub podciągającej wagony.)
Dozwolony jest wjazd drugiej lokomotywy do obsługi Nabrzeża Holenderskiego jedynie
podczas ważenia wagonów dokonywanego na torze nr 606 lub wykonywania na tym
torze czynności ładunkowych. Dla zrealizowania powyższego, koordynator ZMPG
nawiązuje łączność radiotelefoniczną z ustawiaczem lokomotywy pracującej przy
ważeniu wagonów. Informuje go o mającej się odbyć obsłudze torów Nabrzeża z
przejazdem po torze nr 605. Ustawiacz potwierdza przyjęcie informacji do
52
wiadomości i jeżeli z grupą manewrową znajduje się już na torze nr 606 (pomiędzy
ukresem rozjazdu nr 451 a początkiem rozjazdu nr 448) podaje miejsce postoju
lokomotywy i wagonów z zobowiązaniem nie przekraczania, (do czasu wjazdu
drugiej grupy manewrowej) ukresu rozjazdu nr 451 i początku rozjazdu nr 448. Jeżeli
podczas rozmowy z koordynatorem był w trakcie przejazdu przez ww. rozjazdy, to
powyższe zobowiązanie przekazuje po zjechaniu na tor nr 606 i po ponownym
nawiązaniu łączności z koordynatorem. Fakt uzgodnienia, miejsce postoju grupy
i nazwisko ustawiacza, koordynator ZMPG wraz z godziną zapisuje w dzienniku rozmów
telefonicznych R 138. Informuje następnie ustawiacza przygotowującego się do jazdy
torem nr 605 o miejscu znajdowania się grupy manewrowej wraz z lokomotywą ważącą
lub przekazuje mu informację, że tor nr 606 jest zajęty wagonami pod czynnościami
ładunkowymi. Po wykonaniu powyższego daje mu poprzez nastawniczego P1
pozwolenie na jazdę. Ustawiacz jadącej na Nabrzeże lokomotywy zatrzymuje się przed
rozjazdem nr 446 lub 445 i poprzez radiotelefon lub kontakt osobisty nawiązuje łączność
z ustawiaczem lokomotywy pracującej na torze nr 606 informując go o zamierzonym
wjeździe na tor nr 605. Dalsze manewry można wykonywać po wzajemnym
porozumieniu się ustawiaczy z obydwu lokomotyw i poinformowaniu o uzgodnieniach
koordynatora. Na torze nr 606 czynności ładunkowe może wykonywać Spółka MTMG.
W tym przypadku zgodę na zajęcie toru nr 606 dla wykonywania ww. czynności,
dyspozytor MTMG uzyskać musi od koordynatora ZMPG. Dyspozytor MTMG
zobowiązany jest powiadomić koordynatora o fakcie zakończenie czynności
ładunkowych. Wszystkie ww. rozmowy prowadzone pomiędzy dyspozytorem MTMG a
koordynatorem ZMPG muszą być przez tych pracowników zapisane. Dowodem
zapisania rozmowy będzie kolejny numer w dzienniku pod którym dokonano wyżej
wymienionego wpisu. Numer z dziennika rozmów telefonicznych koordynatora ZMPG,
dyspozytor MTMG zapisuje w mianowniku pod numerem w swoim dzienniku i
odwrotnie koordynator otrzymany telefonicznie numer od dyspozytora MTMG zapisuje
w ww. dzienniku pod swoim numerem. Pod ww. zapisami wpisać należy nazwisko osoby
z którą rozmawiano.
3. Ustawiacz pracując na Nabrzeżu Holenderskim może przy przestawianiu lub
łączeniu wagonów z torów nr 604, 603, 602 i 601 wyjeżdżać i dojeżdżać tylko do ukresu
rozjazdu nr 683 na torze nr 605 i do początku rozjazdu nr 471 na torze nr 606.
(W przypadku gdy tor nr 606 jest wolny) Przejazd poza ukres rozjazdu nr 683 i wjazd na
rozjazd nr 471 wymaga każdorazowej zgody koordynatora ZMPG.
4. Kolejność wyjazdu poszczególnych lokomotyw luzem czy też z wagonami ustalają po
53
wzajemnym porozumieniu ustawiacze z obu pracujących na Nabrzeżu lokomotyw
a o swojej decyzji informują koordynatora ZMPG. Koordynator jeżeli nie ma przeszkód
do wyjazdu zezwala ustawiaczowi na jazdę. Po otrzymaniu zezwolenia ustawiacz
zamawia drogę przebiegu u zwrotniczego P4 a po otrzymaniu od niego sygnału
zezwalającego na jazdę rusza w kierunku stacji.
5. Przeszkodą do wyjazdu z Nabrzeża Holenderskiego o której mowa w punkcie 4
niniejszego ustępu, byłoby wcześniejsze wyrażenie zgody przez koordynatora na jazdę
torem nr 605 innej lokomotywy z torów stacyjnych w kierunku II strefy Nabrzeża
Francuskiego lub z II strefy Nabrzeża Francuskiego w kierunku torów stacyjnych.
Oczywiście powyższe uniemożliwiałoby jednoczesną jazdę z Nabrzeża Holenderskiego
torem nr 605. Torem nr 606 taka jazda mogłaby się odbywać pod warunkiem, że drogi
przejazdu ww. lokomotyw nie krzyżowałyby się w głowicy rozjazdów nr 447, 446,
448 i 445.
2.4.3. Warunki techniczne obsługi Nabrzeża Holenderskiego
1. Podstawianie i zabieranie wagonów.
Wagony podstawiane na Nabrzeże w zależności od ilości i miejsca podstawienia
mogą być ciągnięte lub pchane.
2. Liczba obsług i czas ich wykonywania.
Obsługa torów na Nabrzeżu przez Przewoźników może być dokonywana bez
ograniczeń w ciągu całej doby. Godziny obsług torów rozrządowo - odstawczych
i ładunkowych oraz czas ich wykonywania Spółka MTMG lub w jej imieniu Spedytorzy
ustalają w bezpośrednich umowach (zleceniach) z Przewoźnikami. Każda umowa na
obsługę zawierana pomiędzy Spedytorem a Przewoźnikiem powinna nakładać
na Przewoźnika obowiązek powiadomienia Głównego Dyspozytora Portu o zawarciu
takiej umowy, celem przeprowadzenia na terenie ZMPG autoryzacji dla wskazanych
przez Przewoźnika pracowników ze znajomości warunków technicznych i postanowień
dotyczących prowadzenia pracy manewrowej na bocznicy ZMPG w tym na Nabrzeżu
Holenderskim. Spedytora o powyższym obowiązku zobowiązany jest poinformować
Morski Terminal Masowy Gdynia Sp. z o.o. Jeżeli umowę bez pośrednictwa spedytora
zawiera bezpośrednio MTMG to o zawarciu tej i każdej nowej umowy obowiązany jest
powiadomić ZMPG (Dział Głównego Dyspozytora Portu).
3. Ciąg dalszy warunków technicznych obsługi Nabrzeża ujęto w rozdziale 3, przy
opisywaniu warunków technicznych obowiązujących (wspólnych dla wszystkich
Nabrzeży) na całej bocznicy ZMPG.
54
2.4.4. Warunki prowadzenia pracy manewrowej na Nabrzeżu Holenderskim
1. Rejony manewrowe.
Wszystkie tory na Nabrzeżu łącznie z torami dojazdowymi nr 613, 605 i 606
do rozjazdów nr 415, 445 i 446 stanowią jeden rejon manewrowy.
2. Maksymalne prędkości jazd manewrowych.
Prędkość jazd manewrowych nie może przekraczać:
a. przy manewrowaniu lokomotywą – 5 km/godz. na wszystkich torach.
b. przy podciąganiu wagonów ładowarką – 5 km/godz.
3. Gospodarka płozami hamulcowymi i ich użytkowanie.
Na torach Nabrzeża Holenderskiego stosowane są płozy typu PL1 koloru czerwonego
Dwa kosze na płozy znajdują się na stopach dwóch skrajnych żurawi przy torze 604 – po
4 płozy w każdym koszu. Do klinowania wagonów w torach zabudowanych
nawierzchnią betonową stosuje się płozy jednowargowe. (Na torach stacji Gdynia Port
stosowane są płozy typu PL2 koloru żółtego). Gospodarka płozami hamulcowymi
należy do Spółki MTMG.
4. Warunki prowadzenia pracy manewrowej, wspólne (w tym sposoby zabezpieczania
taboru kolejowego przed zbiegnięciem) obowiązujące na wszystkich
Nabrzeżach opisane zostały w rozdziale 4 w ,,Warunkach prowadzenia pracy
manewrowej na kolejowej bocznicy ZMPG. Sposób prowadzenia pracy manewrowej na
Nabrzeżu w czasie rozstawienia na torach żurawia samojezdnego LIEBHERR, typu LHM
550 i jego zabezpieczenia opisano w ust. 2.4.1., punkcie 6, podpunkcie 5, niniejszego
rozdziału.
2.4.5. Organizacja wykonywania pracy manewrowej na Nabrzeżu Holenderskim
1. Planowanie i organizowanie pracy manewrowej.
Obsługę Nabrzeża Holenderskiego składem manewrowym lub lokomotywą jadącą
luzem po wagony gotowe do zabrania z punktów przeładunkowych MTMG każdy
z przewoźników realizuje w porozumieniu z Dysponentem PZOW.
Dysponent PZOW ściśle współpracuje z Dysponentem Nabrzeża i dyspozytorem
MTMG. Po dokonaniu uzgodnień z wyżej wymienionymi pracownikami, kierujący
manewrami ze strony przewoźnika omawia plan pracy manewrowej z koordynatorem
ZMPG. O kolejności jazd manewrowych decyduje koordynator zapewniając
przewoźnikom wjazd na Nabrzeże w kolejności ich zgłaszania się lub w kolejności
ustalonej przez niżej wymienionych Dyspozytorów. W przypadkach jednoczesnego
zgłoszenia się dwóch lub więcej grup manewrowych do jazdy na Nabrzeże, do obsługi tej
samej Spółki, kolejność wjazdu koordynator uzgadnia z jej dyspozytorem a w przypadku
55
jednoczesnego zgłoszenia się dwóch grup manewrowych do jazdy na Nabrzeże do obsługi
różnych Spółek, kolejność jazd koordynator uzgadnia z dyspozytorem ZMPG.
2. Zadania w zakresie wykonywania pracy manewrowej.
Do zakresu pracy stałej na Nabrzeżu Holenderskim należy wykonywanie pracy
manewrowej ściśle związanej z przeładunkiem towarów w relacji wagon – plac
(magazyn) i wagon - burta statku lub odwrotnie polegających na przeciąganiu
kolejnych wagonów pod burtę statku zasobnie, place i punkty rozładunkowe oraz ich
ważeniu. Prace powyższe wykonywane są lokomotywami lub przystosowanymi do
tego celu ładowarkami kołowymi. Na Nabrzeżu Holenderskim MTMG przeładowuje
towary masowe takie jak węgiel, koks, siarkę granulowaną, żwiry, granity, śrutę, tlenki
glinu i chemikalia płynne.
3. Czynności ładunkowe oraz zasady obsługi punktów ładunkowych Nabrzeża.
Koordynującym wykonywanie prac przeładunkowych, zdawczo odbiorczych
i manewrowych na nabrzeżu jest Dysponent Nabrzeża. Dysponent wydaje polecenia
podległym pracownikom, odpowiedzialnym za ich wykonanie. Dysponent przekazuje im
informacje otrzymane od Dysponenta Punktu Zdawczo Odbiorczego Wagonów (PZOW)
w temacie zapowiedzianej przez Przewoźnika lub CTL obsługi torów na Nabrzeżu.
Odpowiada za wydawane polecenia w zakresie dotyczącym miejsc podstawienia
i zabierania wagonów na i z miejsc ładunkowych, przygotowanie Nabrzeży do obsługi
oraz terminowe wstrzymanie prac ładunkowych przez zespoły robocze. Nadzorującym
prawidłowego (właściwego) wykonania przez przewoźnika, obsługi nabrzeża w zakresie
czasu i kolejności wstawienia lub wystawienia wagonów jest dysponent PZOW.
Dysponent PZOW decyduje o czasie i kolejności wstawienia lub wystawienia wagonów.
Natomiast za szczegółowe polecenia dot. manewrów na punktach ładunkowych Nabrzeża
odpowiada Dysponent Nabrzeża. Dysponent Nabrzeża ściśle współpracuje
z ustawiaczem, dokonującym obsługi i manewrów i odpowiada za wydawane polecenia.
Ustawiacz po otrzymaniu od dysponenta polecenia przesunięcia wagonów przed
wykonaniem jakiegokolwiek ruchu manewrowego poza ukres toru na którym się
znajduje musi powiadomić koordynatora ZMPG. (Gdy na Nabrzeżu Holenderskim
przebywają w tym samym czasie co najmniej dwie lokomotywy manewrowe) Podczas
pracy tylko jednej lokomotywy manewrowej, ustawiacz bez powiadamiania koordynatora
ZMPG może dojeżdżać: torem nr 605 do ukresu rozjazdu nr 683 a torem nr 606
do rozjazdu nr 471.
Szczegółowy podział czynności w zakresie nadzoru ustalany jest w regulaminach
56
wewnętrznych poszczególnych współużytkowników.
4. Działania związane z prowadzeniem ruchu kolejowego na terenie
zarządzanym przez ZMPG kontroluje Dział Głównego Dyspozytora Portu.
Decyzje Dyspozytora Portu w temacie pierwszeństwa obsługi są dla wszystkich
uczestników przewozu ostateczne.
5. Praca manewrowa w złych warunkach atmosferycznych i zimowych oraz warunki
zachowania bezpieczeństwa pracowników i taboru kolejowego w czasie
wykonywania pracy manewrowej omówiono w rozdziale 6.
2.5. NABRZEŻE FRANCUSKIE
2.5.1. Opis techniczny nabrzeża
1. Grupa torów należących do I strefy Nabrzeża Francuskiego odgałęzia się od toru ZMPG
nr 554 leżącego w II strefie Nabrzeża Polskiego na zwrotnicy rozjazdu 647
a z torem nr 553 graniczy od ukresu rozjazdu nr 644. Profil torów dojazdowych do
I strefy Nabrzeża i tory ładunkowe na Nabrzeżu znajdują się w poziomie (0 ‰) . Wjazd
na tory I strefy Nabrzeża Francuskiego do czasu przebudowy torów II strefy Nabrzeża
Polskiego (za kozłami oporowymi w torach nr 553 i 552) jest niemożliwy. Grupa torów
należąca do II strefy Nabrzeża Francuskiego odgałęzia się od toru ZMPG nr 605 na
zwrotnicy rozjazdu nr 683. Profil toru dojazdowego do rozjazdu nr 683 na długości 80 m
przed rozjazdem, wzniesienie 1,63 ‰. Rozjazdu nr 683, tor nr 605a i dalej aż do końca
torów ładunkowych poziom (0 ‰). Minimalny promień łuku w torach I strefy wynosi
230 m (tory nr 553, 554 i 573), minimalny promień łuku w torach II strefy wynosi 240
m (tor nr 582 )
2. Nabrzeże użytkuje Spółka C. Hartwig Gdynia (do końca magazynu nr 1) i MTMG
na wysokości placu VI i magazynu 24 aż do kozłów oporowych na torach I strefy.
Torami zdawczo odbiorczymi są tory ładunkowe w I i II strefie Nabrzeża.
3. Wykaz i przeznaczenie torów:
I strefa nabrzeża Francuskiego :
Nr toru
Długość torów w metrach
Całkowita
Użyteczna
Przeznaczenie
od
571
572
573
Ładunkowy, zdawczo
odbiorczy
Komunikacyjny
Ładunkowy, zdawczo
odbiorczy
do
mb
od
do
mb
PR 644
PR 651
PR 656
U 651
U 656
Z1
124,40
77,00
104,04
U 648
PR 657
U 657
Z1
186,40
135,66
PR 644
KO
431,54
PR 647
KO
470,00
PR 648
KO
454,33
57
Maksymalna pojemność torów ładunkowych w I strefie nabrzeża Francuskiego wynosi :
41 wagonów 4 osiowych a normalna pojemność : 27 wagonów 4 osiowych.
II strefa nabrzeża Francuskiego :
Nr toru
Długość torów w metrach
Całkowita
Użyteczna
Przeznaczenie
od
PR 683
do
mb
PR 681
170,62
605a
Dojazdowy
581
Dojazdowy, ładunkowy,
zdawczo – odbiorczy
PR 681
KO
195,00
582
Dojazdowy, ładunkowy
zdawczo – odbiorczy
PR 681
KO
195,00
od
do
mb
U681
Z1
160,00
U 681
Z1
160,00
Maksymalna pojemność torów ładunkowych w II strefie nabrzeża Francuskiego wynosi :
21 wagonów 4 osiowych ( 15 m ) a normalna pojemność 14 wagonów 4 osiowych.
4. Wykaz rozjazdów:
Zwrotnice wszystkich rozjazdów obsługiwane są ręcznie przez drużynę manewrową,
dokonującą obsługi torów Nabrzeża.
Strefa
I
II
Nr rozjazdu
Zasadnicze położenie zwrotnicy
1
647
648
644
649
651
654
655
656
657
681
683
683a
684
685
686
2
na rozjazd 648
na tor 572 – rozjazd 649
na tor 553 Nabrzeża Polskiego
na rozjazd 654
na tor 571 – rozjazd 644
na rozjazd 655
na kozioł oporowy toru 572
na tor 571 – rozjazd 651
na tor 573 – rozjazd 648
na tor 581
na tor 605 – rozjazd451
na tor 582 – rozjazd685
na tor 581 – rozjazd 681
na kozioł oporowy toru 582
na tor 581 – rozjazd 684
Uwagi
3
nieprzejezdny
nieprzejezdny
nieprzejezdny
nieprzejezdny
5. Przejazdy w poziomie szyn
W obrębie Nabrzeża Francuskiego przez tory nr; 582, 581, 573, 572 i 571 przechodzą
dwie wewnętrzne (niestrzeżone) drogi p/poż.. Pierwsza będąca przedłużeniem drogi
wewnętrznej biegnącej wzdłuż Nabrzeża Duńskiego łączy się z ulicą przed Dworcem
58
Morskim i prowadzi do Kapitanatu Portu. Druga przecina tory i przebiega pomiędzy
Dworcem Morskim a magazynem nr 24 przez plac VI. Kolejna trzecia droga przecina
tory nr: 573, 572 i 571 pomiędzy Kapitanatem Portu a magazynem nr 23 i prowadzi na
Nabrzeże Fińskie.
6. Punkty ładunkowe
Na Nabrzeżu usytuowane są magazyny składowe nr 1 (budynek Dworca Morskiego)
i nr 24. Magazyny posiadają rampy wyładunkowe od strony I strefy przy torze nr 573
na całej długości a od strony II strefy przy torze nr 581 tylko przy magazynie nr 1 do
dodatkowej obudowanej i zadaszonej rampy usadowionej w torze nr 581 i częściowo na
rozjeździe nr 684. Na torach 581 i 582 przy magazynie nr 24 nadbudowano dodatkową
jezdnię. Wjazd wagonów jest możliwy tylko do kozłów oporowych stojących:
- w torze nr 581 w odległości 14 metrów przed dodatkową rampą,
- w torze nr 582 na wysokości kozła w torze nr 581.
Oprócz magazynów na nabrzeżu znajdują się dwa place składowe. Pomiędzy magazynem
nr 1 a magazynem nr 24 plac składowy nr VI a za magazynem nr 24 w kierunku Nabrzeża
Belgijskiego plac nr VI a.
Długości ładunkowe torów ładunkowych w metrach:
magazyn nr 1: tor nr 571 – 90, tor nr 573 – 90, tor nr 581 – 90, tor nr 582 – 90;
magazyn nr 24: tor nr 571 – 120, tor nr 573 – 120;
plac nr VI: tor nr 573 – 60.
Na Nabrzeżu znajduje się stanowisko do przeładunku materiałów niebezpiecznych klasy I
w relacji bezpośredniej z wagonów na statek. Tory i rozjazdy na Nabrzeżu Francuskim od
pierwszej drogi p/poż (patrz punkt 5) aż do kozłów oporowych zabudowane są płytą
żelbetową lub wybetonowaną nawierzchnią
7. Bramy kolejowe.
Z II strefy Nabrzeża Polskiego w I strefę Nabrzeża Francuskiego wjeżdża się przez dwie
bramy wjazdowe. Pierwsza znajduje się na wysokości końca magazynu nr 23 a druga za
ulicą prowadzącą z przed Dworca Morskiego w kierunku Kapitanatu Portu. W II strefę
Nabrzeża Francuskiego wjeżdża się przez bramę wjazdową usytuowaną nad torami nr 605
i 606 przed początkiem rozjazdów nr 447 i 448. Bramy dla wjazdu i wyjazdu taboru
kolejowego otwierają i zabezpieczają w tej pozycji pracownicy ochrony portu na żądanie
dysponenta PZOW lub koordynatora magazynu nr 1 w zależności od faktu, czy wagony
podstawiane są dla MTMG czy dla C.Hartwiga.
8. Urządzenia i środki trakcyjne.
a. Do manewrowania wagonami na Nabrzeżu Francuskim wolno używać:
59
- lokomotyw manewrowych SM42,
- odpowiednio przystosowanej ładowarki kołowej,
b. Każda ładowarka przystosowana do manewrowania spełniać musi następujące
warunki:
- ma być wyposażona w zaczep holowniczy ze sworzniem a sworzeń posiadać uchwyt
do jego ręcznego wyciągania,
- do przeciągania wagonów ma posiadać linę stalową o średnicy 13 mm i długości
5-6 metrów zakończoną hakiem holowniczym z uchwytem. Lina na drugim końcu
musi mieć dobrze zaplecioną pętlę lub zaciśniętą tuleję. Lina z hakiem powinny
posiadać ważny atest.
c. Ładowarką jednorazowo nie należy przestawiać więcej wagonów niż podano poniżej:
dwuosiowych:
ładownych – 4, próżnych – 8,
czteroosiowych: ładownych – 2, próżnych – 4.
2.5.2. Zasady prowadzenia ruchu kolejowego pomiędzy Nabrzeżem Francuskim a torami
Zarządcy Infrastruktury kolejowej PKP PLK.
1. Ruch kolejowy pomiędzy I strefą Nabrzeża Francuskiego a torami PKP PLK odbywa się
poprzez tor nr 552 leżący w II strefie Nabrzeża Polskiego a zasady prowadzenia ruchu
pomiędzy Nabrzeżem Polskim a torami PKP PLK omówiono w rozdziale 2.6., ust.2.6.2.
Z uwagi na częściowe zdemontowanie toru nr 552 i jego zakończenie (na wysokości
przedniej części magazynu nr 2) kozłem oporowym ruch kolejowy do i z I strefy Nabrzeża
Francuskiego, zostaje do odwołania wstrzymany.
2. Wyjazd lokomotywy lub grupy manewrowej z I strefy Nabrzeża
Francuskiego w II strefę Nabrzeża Polskiego może nastąpić po wyrażeniu zgody przez
koordynatora ZMPG. Koordynator ZMPG wyraża na powyższe zgodę w przypadku gdy
w II strefie Nabrzeża Polskiego nie pracuje inna lokomotywa i gdy wcześniej nie wyraził
zgody na wjazd w tę strefę lokomotywy lub grupy manewrowej z okręgu zwrotniczego
P14. Ustawiacz zjeżdżający z I strefy Nabrzeża Francuskiego może kontynuować jazdę
II strefą Nabrzeża Polskiego torem nr 552 a następnie torem nr 557 lub 558 (w zależności
od tego, który z nich jest wolny) aż do ukresu rozjazdu nr 566 przed którym powinien
się zatrzymać a na dalszą jazdę uzyskać ponowną zgodę koordynatora ZMPG chyba, że
koordynator polecił mu wcześniejsze zatrzymanie się przed określonym, podczas
pierwszej rozmowy, miejscem. Każdorazowy wyjazd z I Strefy Nabrzeża Francuskiego
poza rozjazdy nr 644 lub 647 celem przestawienia lub połączenia wagonów
zebranych z torów nr 571, 573 i 572 w jedną grupę manewrową wymaga również
wcześniejszego uzgodnienia z koordynatorem ZMPG
60
3. Ruch kolejowy pomiędzy II strefą Nabrzeża Francuskiego a torami PKP PLK odbywa się
na podstawie każdorazowego, radiotelefonicznego lub telefonicznego uzgadniania jazd
pomiędzy nastawniczym P1 a koordynatorem ZMPG. Po uzgodnieniu jazdy z torów PKP
PLK w kierunku II strefy Nabrzeża Francuskiego, nastawniczy P1 wysyła na posterunek
P4 zwrotniczego. Zwrotniczy w okręgu P4 układa drogę przebiegu na tor nr 605 lub 606
i zamyka rogatki przejazdowe w ciągu ulicy Chrzanowskiego. (Numer toru po którym ma
się odbyć przejazd wyznacza koordynator w trakcie uzgadniania jazdy z nastawniczym
P1. Nastawniczy numer tego toru podaje zwrotniczemu w żądaniu ułożenia drogi
przebiegu) Po wykonaniu powyższego zwrotniczy P4 podaje sygnał zezwalający na jazdę.
Zwrotniczy opuszcza posterunek P4 dopiero po powrocie lokomotywy z Nabrzeża na
polecenie nastawniczego P1.
4. Koordynator ZMPG po otrzymaniu zgłoszenia od ustawiacza gotowego do wyjazdu
w kierunku II strefy Nabrzeża Francuskiego, wyraża zgodę na przyjęcie składu manewr.
lub lokomotywy poprzez nastawniczego P1 w przypadku gdy na Nabrzeżu Holenderskim
pracuje nie więcej niż jedna lokomotywa. Może to być lok. ważąca na torze nr 606
wagony lub obsługująca z toru nr 606 tory leżące na Nabrzeżu (601, 602, 603 lub 604).
Przed wyrażeniem zgody koordynator ZMPG postępuje tak jak to opisano w rozdz. 2.4.
ustępie 2.4.2. (wyprawienie na Nabrzeże Holenderskie torem nr 605 lokomotywy lub
grupy manewrowej podczas ważenia wagonów drugą lokomotywą na torze nr 606)
5. Ustawiacz pracując w II strefie Nabrzeża Francuskiego może przy przestawianiu lub
łączeniu wagonów z torów nr 581 i 582 wyjeżdżać i dojeżdżać tylko do ukresu rozjazdu
nr 683. Przejazd poza ukres i rozjazd nr 683 wymaga każdorazowej zgody koordynatora.
6. Ustawiacz wyjazd z II strefy Nabrzeża Francuskiego na tory stacyjne uzgadnia
z koordynatorem ZMPG. Po otrzymaniu zezwolenia na wyjazd drogę przebiegu zamawia
u zwrotniczego na P4 a po otrzymaniu od niego sygnału zezwalającego na jazdę rusza
w kierunku stacji. Dalszą jazdę uzgadnia z pracownikami kolejnych posterunków
nastawczych (zwrotniczowskich i nastawni)
7. Przeszkodą do wyjazdu z II strefy Nabrzeża Francuskiego, byłoby wcześniejsze
wyrażenie zgody przez koordynatora na jazdę torem nr 605 innej lokomotywy z torów
stacyjnych w kierunku Nabrzeża Holenderskiego lub z Nabrzeża Holenderskiego
w kierunku torów stacyjnych.
8. W granicach układu torowego każdej ze stref Nabrzeża Francuskiego może jednocześnie
pracować jedna lokomotywa.
2.5.3. Warunki techniczne obsługi Nabrzeża Francuskiego
1. Podstawianie i zabieranie wagonów.
61
Wagony podstawiane na I strefę Nabrzeża w zależności od ilości mogą być ciągnięte
lub pchane a podstawiane na II strefę tylko pchane. Wagony w I strefie podstawiane są
na tory ładunkowe nr 571 i 573 a w II strefie na tory dojazdowo ładunkowe nr 581
i 582. Ww. tory są jednocześnie torami zdawczo odbiorczymi.
2. Liczba obsług i czas ich wykonywania.
Obsługa przez Przewoźników może być dokonywana bez ograniczeń w ciągu całej doby.
Godziny obsług torów zdawczo odbiorczych i czas ich wykonywania Spółka C.Hartwig
i Spedytor ze strony MTMG ustalają w bezpośrednich umowach (zleceniach)
z Przewoźnikami. Każda umowa zawierana pomiędzy Spedytorami a Przewoźnikiem
powinna nakładać na Przewoźnika obowiązek powiadomienia ZMPG (Głównego
Dyspozytora Portu) o zawarciu takiej umowy, celem przeprowadzenia na terenie ZMPG
autoryzacji dla wskazanych przez Przewoźnika pracowników, ze znajomości warunków
technicznych i postanowień dotyczących prowadzenia pracy manewrowej na bocznicy
ZMPG w tym na Nabrzeżu Francuskim. Spedytora MTMG o powyższym obowiązku
zobowiązany jest poinformować Morski Terminal Masowy Gdynia Sp. z o.o.
3. Ciąg dalszy warunków technicznych obsługi Nabrzeża ujęto w rozdziale 3, przy
opisywaniu warunków technicznych obowiązujących (wspólnych dla wszystkich
Nabrzeży) na całej bocznicy ZMPG.
2.5.4. Warunki prowadzenia pracy manewrowej na Nabrzeżu Francuskim
1. Rejony manewrowe.
Wszystkie tory na Nabrzeżu w I strefie od kozłów oporowych po rozjazdy nr 644 i 647
stanowią I rejon manewrowy Nabrzeża Francuskiego a tory w II strefie Nabrzeża
łącznie z torem dojazdowym nr 605a do rozjazdu nr 683 stanowią II rejon manewrowy.
2. Maksymalne prędkości jazd manewrowych.
Prędkość jazd manewrowych nie może przekraczać:
a. przy manewrowaniu lokomotywą – 5 km/godz. na wszystkich torach.
b. przy podciąganiu wagonów ciągnikiem – 5 km/godz.
3. Gospodarka płozami hamulcowymi i ich użytkowanie.
Na torach Nabrzeża Francuskiego stosowane są płozy typu PL1 koloru czerwonego.
Jedna ława z 4 płozami hamulcowymi znajduje się na placu nr VI przed
magazynem nr 24. Gospodarka płozami hamulcowymi na wysokości magazynu nr 1
należy do Spółki C.Hartwig a na wysokości placu VI i magazynu nr 24 od strony I strefy
do MTMG.
4. Warunki prowadzenia pracy manewrowej, wspólne (w tym sposoby zabezpieczania
taboru kolejowego przed zbiegnięciem) obowiązujące na wszystkich
62
Nabrzeżach opisane zostały w rozdziale 4 w ,,Warunkach prowadzenia pracy
manewrowej na kolejowej bocznicy ZMPG”.
2.5.5. Organizacja wykonywania pracy manewrowej na Nabrzeżu Francuskim
1. Planowanie i organizowanie pracy manewrowej.
Obsługę Nabrzeża Francuskiego składem manewrowym lub lokomotywą jadącą
luzem po wagony gotowe do zabrania każdy z przewoźników realizuje w porozumieniu
z koordynatorem magazynu nr 1 a torów w I strefie z przesyłkami pod magazyn nr 24
dodatkowo z dyspozytorem MTMG. Po dokonaniu uzgodnień z ww. pracownikami,
kierujący manewrami omawia plan pracy manewrowej z koordynatorem ZMPG.
O kolejności jazd manewrowych decyduje koordynator zapewniając przewoźnikom
wjazd na Nabrzeże w kolejności ich zgłaszania się lub w kolejności ustalonej przez nw.
dyspozytorów. W przypadku jednoczesnego zgłoszenia się dwóch lub więcej grup
manewrowych do jazdy na Nabrzeże, do obsługi C.Hartwig, kolejność wjazdu
koordynator ZMPG uzgadnia z koordynatorem magazynu nr 1 a w przypadku
jednoczesnego zgłoszenia się dwóch grup manewrowych do jazdy na Nabrzeże do
obsługi różnych spółek, kolejność jazd koordynator uzgadnia z dyspozytorem ZMPG.
2. Zadania w zakresie wykonywania pracy manewrowej.
Do zakresu pracy stałej na Nabrzeżu Francuskim należy wykonywanie pracy
manewrowej ściśle związanej z przeładunkiem towarów w relacji wagon – magazyn,
plac i wagon - burta statku lub odwrotnie polegających na podstawianiu lub
przeciąganiu kolejnych wagonów pod burtę statku, plac i magazyny.
Prace powyższe wykonywane są lokomotywami lub przystosowaną do tego celu
ładowarką kołową. Na Nabrzeżu Francuskim C.Hartwig przeładowuje spaletyzowaną
drobnicę. Nabrzeże przystosowane jest również do przeładunku materiałów
niebezpiecznych kl. I w I strefie Nabrzeża.
3. Nadzorującym prawidłowego wykonania przez przewoźnika obsługi nabrzeża jest
koordynator magazynu nr 1. Nadzorujący wydaje polecenia brygadzistom i bezpośrednio
ustawiaczom lokomotyw, pracujących na Nabrzeżu. Nadzorujący odpowiada za
wydawane polecenia w zakresie dotyczącym miejsc podstawienia i zabierania wagonów
na i z miejsc ładunkowych, przygotowanie Nabrzeży do obsługi oraz terminowe
wstrzymanie prac ładunkowych przez zespoły robocze. Ustawiacz pracujący w I strefie
po otrzymaniu od koordynatora magazynu, polecenia przesunięcia wagonów przed
wykonaniem jakiegokolwiek ruchu manewrowego poza ukres rozjazdu nr 647 a także
przed wjazdem na rozjazd nr 644 musi na jazdę uzyskać zgodę od koordynatora ZMPG .
63
Ustawiacz pracujący w II strefie bez zgody koordynatora ZMPG może poruszać się do
ukresu rozjazdu nr 683. Szczegółowy podział czynności w zakresie nadzoru ustalany jest
w regulaminach wewnętrznych poszczególnych współużytkowników.
4. Działania związane z prowadzeniem ruchu kolejowego na terenie zarządzanym przez
ZMPG kontroluje Dział Głównego Dyspozytora Portu. Decyzje Dyspozytora Portu w
temacie pierwszeństwa obsługi są dla wszystkich uczestników przewozu ostateczne.
5. Praca manewrowa w złych warunkach atmosferycznych i zimowych oraz warunki
zachowania bezpieczeństwa pracowników i taboru kolejowego w czasie
wykonywania pracy manewrowej omówiono w rozdziale 6.
2.6. NABRZEŻE POLSKIE I FIŃSKIE
2.6.1. Opis techniczny nabrzeża
1. Grupa torów należących do I strefy Nabrzeża Polskiego kończących się kozłami
oporowymi na Nabrzeżu Fińskim odgałęzia się od torów ZMPG nr 543 na zwrotnicy
rozjazdu nr 573 i od toru nr 544 na zwrotnicy rozjazdu nr 574. Profil torów
dojazdowych do I strefy Nabrzeża wynosi od 2,75 do 1,73‰ ze spadkiem w kierunku
Nabrzeża a tory zdawczo odbiorcze na Nabrzeżu na długości 980 m licząc od ukresu
rozjazdu nr 580 aż do kozłów oporowych w torach nr 531 i 532 leżą w poziomie (0‰)
Minimalny promień łuku w torach I strefy wynosi:
1) 142 m - tor 533 za rozjazdem 602,
2) 180 m - tor 531 za rozjazdem 575 i za rozjazdem 603,
3) 190 m - tor 532 za rozj.601.
Obowiązuje zakaz jazdy wagonów platform z zagłębioną podłogą typu 418Za i 423Z na
tor 531, za rozjazd 601 toru 532 a także zakaz jazdy wagonów typu 418Za, 423Z i 619Z
za rozjazd nr 602 toru 533. Z wagonami serii ,,Sggmrss-k” i ,,Sggrs” (wagony do
przewozu kontenerów tzw. przegubowe) na tory ww. nabrzeży można wjechać po
spełnieniu warunków określonych w ust. 4.4., punkcie 3.
2. Grupa torów należących do II strefy Nabrzeża odgałęzia się od toru ZMPG nr 558 na
zwrotnicy rozjazdu nr 611 a w torze nr 557 (ZMPG) rozpoczyna od ukresu rozjazdu nr
612. Profil torów dojazdowych wynosi 2,3‰ ze spadkiem w kierunku nabrzeża. Tory
zdawczo odbiorcze, ładunkowe na długości 97 metrów od początku rozjazdu nr 612 leżą
na spadku 0,7‰ a w dalszej części na całej długości aż do kozłów oporowych
w poziomie (0 ‰).
3. Nabrzeże użytkuje Spółka OT. Torami zdawczo odbiorczymi są tory ładunkowe w I i II
strefie Nabrzeża oraz tor nr 544 zdawczy dla wagonów zdawanych po za lub
64
rozładunku przez OT. Tor nr 541 (patrz rozdz.2.7) jest torem zdawczo odbiorczym
i ładunkowym użytkowanym przez Speed.
4. Wykaz i przeznaczenie torów:
Nr
Strefa toru
I
531
od
Zdawczo - odbiorczy ładunkowy
532
533
552
Długość torów w metrach
Całkowita
Użyteczna
do
mb
od
do
U 575
U 580
Przeznaczenie
Komunikacyjny
Zdawczo - odbiorczy ładunkowy
Zdawczo - odbiorczy ładunkowy
PR 575
PR 573
KO
KO
1373,02
Zdawczo odbiorczy ładunkowy
KR 611
U 588
285,70
PR 588
PR 594
169,20
U 594
U 599
140,00
PR 599
U 603
87,80
PR 603
U 606
168,30
PR 606
Z1
35,00
PR 576
U 579
131,50
PR 579
U 587
284,40
PR 587
U 591
96,65
PR 591
U 598
213,30
PR 598
U 602
87,80
PR 602
U 604
113,30
ul.
Rotterdamskiej
bramy
56,20
bramy
U 614
75,10
drogi p.poż. za
Igloportem
U 616
251,40
KO
234,80
bramy
56,20
bramy
PR 613
57,80
U 613
drogi
p.poż za
igloportem
22,80
drogi p.poż. za
igloportem
PR 615
234,30
U 615
drogi
p.poż za
mag. 5
23,50
drogi p.poż za
mag. 5
KO
234.80
KO
789,94
KO
drogi p.poż. za
mag. 5
ul.
824,02 Rotterdamskiej
II
553
PR 580
1411,06
PR 574 PR 604 1273,63
PR 612
Maksymalna pojemność torów ładunkowych i zdawczo-odbiorczych wynosi:
I strefa
–
II strefa
–
130 wagonów 4 – osiowych, ( 15 m )
77 wagonów 4 – osiowych,
Normalna pojemność torów ładunkowych i zdawczo-odbiorczych wynosi:
I strefa
–
91 wagonów 4 – osiowych,
II strefa
–
54 wagony
jw.
65
mb
143,30
5. Wykaz rozjazdów, sposób obsługi
Zwrotnice wszystkich rozjazdów obsługiwane są ręcznie przez drużyny manewrowe
w trakcie dokonywanych obsług.
Strefa
Nr rozjazdu
1
2
I
I
II
II
Zasadnicze położenie zwrotnicy
3
Uwagi
4
rozjazd krzyżowy podwójny
573 Rkpd
z toru 543 na rozjazd 575
574
ST 1
575 Rkpd
576 Rkpd
na rozjazd 576
z rozjazdu 573 na tor 532
z toru 533 na rozjazd574
577
na rozjazd 578
578
579
580
585
na rozjazd 585
na tor 533 – rozjazd 574
na tor 531 – rozjazd 575
na rozjazd 586
586
587
na rozjazd 590
na tor 533 – rozjazd 579
588
590
591
594
595
596
597
598
na tor 531 – rozjazd 580
na tor 532 – rozjazd 595
na rozjazd 587
na rozjazd 599
na rozjazd 590
na rozjazd 597
na rozjazd 600
na tor 533 – rozjazd 591
599
600
na tor 531 – rozjazd 594
na rozjazd 601
601
602
na rozjazd 604 Nabrzeża Fińskiego
na rozjazd 598
603
604
na rozjazd 599
na rozjazd 601
Nabrzeże Fińskie
605
606
na kozioł oporowy toru 532
na rozjazd 603
Nabrzeże Fińskie
Nabrzeże Fińskie
611
612
na tor nr 553 – rozjazd 613
na tor nr 557
613
na tor nr 553 – rozjazd 615
614
na tor nr 552 – rozjazd 612
615
na KO toru nr 553
616
na tor nr 552 – rozjazd 614
66
skrzyżowanie torów
rozjazd krzyżowy podwójny
rozjazd krzyżowy podwójny
6. Przejazdy w poziomie szyn.
Po wjeździe do II strefy Nabrzeża w km 205,499 w ciągu ulicy Rotterdamskiej znajduje
się przejazd niestrzeżony kat. D. W obrębie Nabrzeża przez tory nr 531, 532, 533, 552
i 553 przechodzą wewnętrzne (niestrzeżone) drogi p/poż. Przejazdy przez ww. tory
usytuowane są na wprost bram wjazdowych z ul. Polskiej i znajdują się:
- pomiędzy budynkiem Igloportu a placem XI,
- pomiędzy magazynem nr 5 a placem X,
- pomiędzy placem VIIII a magazynem nr 23,
- pomiędzy magazynem nr 23 a Kapitanatem Portu (na Nabrzeże Fińskie)
7. Punkty i urządzenia ładunkowe.
1. Na Nabrzeżu wjeżdżając od strony stacji i licząc od budynku Igloportu w kolejności
usytuowano: magazyn nr 6N o długości 100 m (typ namiotowy) na placu XI, magazyn
nr 5, plac X, plac IX, magazyn nr 2 i plac VIII. Dalej wzdłuż Nabrzeża Fińskiego plac
VII i magazyn nr 23.
2. Długości ładunkowe torów ładunkowych.
- plac XI:
tory nr 531, 533 w I strefie i 552, 553 w II strefie po 135 metrów,
- magazyn nr 5: tory nr 531, 533 w I strefie i 552 w II strefie po 90 metrów,
- plac X:
tory nr 531, 533 w I strefie i 552, 553 w II strefie po 30 metrów,
- plac IX:
tory nr 531, 533 w I strefie i 552, 553 w II strefie po 180 metrów,
- magazyn nr 2: tory nr 531, 533 w I strefie,
- plac VIII:
tory nr 531, 533 w I strefie,
- plac VII na Nabrzeżu Fińskim: tor nr 533 – 30 metrów,
- magazyn nr 23 na Nabrzeżu Fińskim: tory nr 531 i 532 po 90 metrów.
3. Magazyn nr 2 posiada rampę wyładunkową od I i II strefy na całej swej długości.
Magazyn nr 5 posiada podłogę w poziomie torów. Oba magazyny przygotowane są
do składowania artykułów spożywczych, drobnicy zjednostkowanej oraz pozostałej.
Nabrzeże wyposażone jest w 9 dźwigów o udźwigu 6,3 tony i 16 ton.
Usytuowany na Nabrzeżu Fińskim magazyn nr 23 służy do składowania ładunków
drobnicowych.
4. Na Nabrzeżu może być rozstawiony żuraw samojezdny LIEBHERR, typu LHM 400.
Dźwig z uwagi na szerokość rozstawianych podpór posadawiany jest na części
nabrzeża i torach nr 531 oraz 532. O rozstawieniu żurawia dyspozytor OT
informuje każdego przewoźnika uzgadniającego z nim planowaną obsługę Nabrzeża.
W osi każdego zajętego przez żuraw toru na wysokości ukresu pierwszego za
dźwigiem (patrząc w kierunku torów PKP PLK) w torze nr 532 rozjazdu
67
(prowadzącego na tor nr 533), ustawić należy tarcze zatrzymania z sygnałem
D1 „Stój”. Ww. rozjazd powinien zostać przełożony w położenie ochronne,
w kierunku na tor nr 533. Za przestawienie rozjazdu w położenie ochronne
i wystawienie tarcz odpowiedzialny jest Dysponent Wydziału Drobnicowego.
Podczas pracy żurawia zabrania się Dyspozytorowi OT uzgadniania wjazdów
lokomotywy luzem po wagony lub z wagonami na tor nr 531. Na torze nr 531
obowiązuje w tym czasie bezwzględny zakaz wykonywania jakiejkolwiek pracy
manewrowej. Żuraw LHM 400 wykorzystywany jest do za lub rozładunku statku z
placu (zasobni) i na plac. Dźwigu nie używa się do załadunku i rozładunku wagonów.
8. Bramy kolejowe.
W I strefę Nabrzeża Polskiego wjeżdża się przez dwie bramy kolejowe. Znajdują się one
na wysokości rozjazdów nr 573 i 574. Bramy prowadzące w II strefę Nabrzeża
zamontowano nad torami nr 552 i 553 na wysokości początku budynku Igloportu.
9. Urządzenia i środki trakcyjne.
a. Do manewrowania wagonami na Nabrzeżu Polskim wolno używać:
- lokomotyw manewrowych SM42,
- odpowiednio przystosowanego ciągnika terminalowego SISU.
b. Ciągnik przystosowany do manewrowania spełniać musi następujące warunki:
- na szybie zabezpieczającej operatora w kabinie powinna znajdować się krata
- lina stalowa DOR 3,2 tony (służąca do przeciągania) powinna mieć atest i co
najmniej 6 metrów długości. Oprócz należycie zamocowanego haka powinna
posiadać odpowiedni uchwyt zabezpieczający.
c. Manewry przy użyciu ww. ciągnika należy wykonywać w sposób opisany w rozdziale
4, ustępie 4.9, punkcie 2.
d. Na Nabrzeżu Polskim ciągnikiem jednorazowo nie należy przestawiać więcej
wagonów niż podano poniżej:
czteroosiowych: ładownych – 5, próżnych – 10
2.6.2. Zasady prowadzenia ruchu kolejowego pomiędzy Nabrzeżem Polskim a torami
Zarządcy Infrastruktury kolejowej PKP PLK.
1. Ruch kolejowy pomiędzy Nabrzeżem Polskim a torami PKP PLK odbywa się na
podstawie każdorazowego, radiotelefonicznego lub telefonicznego uzgadniania jazd
pomiędzy zwrotniczym P15 a koordynatorem ZMPG.
Kolejność wykonywanych uzgodnień:
a. Ustawiacz przewoźnika zgłasza koordynatorowi ZMPG gotowość do wyjazdu ze
stacji na Nabrzeże i pyta czy na jazdę dostanie zgodę.
68
b. Koordynator ZMPG w zależności od sytuacji wyraża zgodę lub informuje
ustawiacza kiedy zgodę na jazdę otrzyma i na jakich warunkach.
c. Koordynator po wyrażeniu na jazdę manewrową zgody informuje o swojej decyzji
zwrotniczego P15.
d. Ustawiacz zamawia drogę przebiegu u zwrotniczego P15. Po jej ułożeniu zwrotniczy
podaje sygnał zezwalający na jazdę a ustawiacz rusza w kierunku Nabrzeża.
2. Koordynator ZMPG może dać zgodę na jazdę do I strefy Nabrzeża Polskiego lub na
Nabrzeże Fińskie, jeśli nie odbywa się tam praca innej lokomotywy.
3. Obsługa torów II strefy Nabrzeża Polskiego może się odbyć, gdy nie odbywa się na
nich praca manewrowa innej lokomotywy.
4. Ustawiacz pracując w I strefie Nabrzeża Polskiego może przy przestawianiu lub
łączeniu wagonów z torów nr 531, 532 i 533 wjeżdżać na niezajęte tory nr 542, 543 lub
544 i dojeżdżać tylko do ukresu rozjazdu nr 563. Jeżeli na torze nr 541 wykonywane są
przez Spółkę Speed czynności przeładunkowe przejazd torem nr 542 jest zabroniony.
Przejazd poza ukres i rozjazd nr 563 wymaga każdorazowej zgody koordynatora ZMPG.
Wyjeżdżając z II strefy Nabrzeża Polskiego ustawiacz może wjeżdżać na tory nr 557 i
558 tylko do ukresu rozjazdu nr 566. Przejazd poza ukres i rozjazd nr 566 wymaga
każdorazowej zgody koordynatora ZMPG. (Opis torów nr 541, 542, 543, 544, 546, 547,
557 i 558 oraz rozjazdów nr 563 i 566 zawarto w rozdziale 2.7 niniejszego regulaminu).
5. Ustawiacz wyjazd z I lub II strefy Nabrzeża Polskiego uzgadnia z koordynatorem ZMPG.
Koordynator jeżeli nie ma przeszkód zezwala ustawiaczowi na jazdę w zależności od
sytuacji torem nr 547 lub 546 (w przypadku gdy oba tory są wolne poleca ustawiaczowi
jazdę torem nr 547 a torem nr 546 tylko w sytuacji gdy tor nr 547 lub rozjazdy
prowadzące na ten tor są nieprzejezdne).
6. Po otrzymaniu od koordynatora ZMPG zezwolenia na opuszczenie torów I lub II strefy
Nabrzeża Polskiego, ustawiacz lokomotywy wyjeżdżającej przed wjazdem na tory PKP
PLK obowiązany jest uzgadniać dalszą jazdę z pracownikami kolejnych posterunków
nastawczych (zwrotniczowskich i nastawni).
7. Przeszkodą do wyjazdu z Nabrzeża Polskiego torem nr 546 lub 547 o której mowa w
punkcie 5 niniejszego ustępu, byłoby wcześniejsze wyrażenie przez koordynatora zgody
na jazdę z torów stacyjnych w kierunku Nabrzeża Indyjskiego i III strefy Stanów
Zjednoczonych lub z tych Nabrzeży na tory stacyjne. (Na rozjeździe nr 544 lub 543
nastąpiłaby kolizja)
2.6.3. Warunki techniczne obsługi Nabrzeża Polskiego
1. Podstawianie i zabieranie wagonów.
69
Wagony podstawiane na I strefę Nabrzeża w zależności od ilości mogą być ciągnięte lub
pchane a podstawiane na II strefę tylko pchane. Wagony w I strefie podstawiane są na
tory ładunkowe nr 531 i 533 a w II strefie na tor ładunkowy nr 552 i 553. Ww. tory są
jednocześnie torami zdawczo odbiorczymi.
2. Liczba obsług i czas ich wykonywania.
Obsługa przez Przewoźników może być dokonywana bez ograniczeń w ciągu całej
doby. Godziny obsług torów zdawczo odbiorczych i czas ich wykonywania Spółka OT
lub w jej imieniu Spedytorzy oraz Speed ustalają w bezpośrednich umowach (zleceniach)
z Przewoźnikami. Każda umowa na obsługę zawierana pomiędzy Spedytorem a
Przewoźnikiem powinna zawierać warunki techniczne i prowadzenia pracy manewrowej
obowiązujące na bocznicy ZMPG i na Nabrzeżu Polskim uzgodnione z OT. OT Port
Gdynia zawarciu każdej nowej umowy obowiązany jest powiadomić ZMPG ( Głównego
Dyspozytora Portu) celem dokonania autoryzacji dla pracowników Przewoźnika.
Powyższe postanowienia obowiązują także Spółkę Speed.
3. Ciąg dalszy warunków technicznych obsługi Nabrzeża ujęto w rozdziale 3, przy
opisywaniu warunków technicznych obowiązujących (wspólnych dla wszystkich
Nabrzeży) na całej bocznicy ZMPG.
2.6.4. Warunki prowadzenia pracy manewrowej na Nabrzeżu Polskim
1. Rejony manewrowe.
Wszystkie tory na Nabrzeżu w I strefie od kozłów oporowych na Nabrzeżu Fińskim
po rozjazdy nr 567 i 569 aż do ukresu rozjazdu nr 563 (przy ulicy Celnej, patrz rozdz.
2.7.) stanowią I rejon manewrowy Nabrzeża Polskiego a tory w II strefie Nabrzeża
łącznie z torem komunikacyjnym nr 558 i odstawczym nr 557 do ukresu rozjazdu nr 566
(patrz rozdz. 2.7.) stanowią II rejon manewrowy.
2. Maksymalne prędkości jazd manewrowych.
Prędkość jazd manewrowych nie może przekraczać:
a. przy manewrowaniu lokomotywą – 5 km/godz. na wszystkich torach. (wyjątek
stanowią jazdy po torach nr 547 i 546 – patrz postanowienia punktu 4 w ust. 2.7.4)
b. przy podciąganiu wagonów ciągnikiem SISU – 5 km/godz.
3. Gospodarka płozami hamulcowymi i ich użytkowanie.
Na torach Nabrzeża Polskiego stosowane są płozy typu PL1 koloru czerwonego.
Ławy płozowe rozmieszczono następująco:
a. I strefa – po jednej ławie z 4 płozami każda
- na rogu magazynu nr 5 od strony placu X przy torze nr 533,
- na rogu magazynu nr 2 od strony placu IX przy torze nr 533,
70
- na rogu magazynu nr 2 od strony placu VIII przy torze nr 533.
b. II strefa – po jednej ławie z 4 płozami każda
- na rogu magazynu nr 5 od strony placu X i toru nr 552,
- na rogu magazynu nr 2 od strony placu IX i toru nr 552,
- na rogu magazynu nr 2 od strony placu VIII i toru nr 552.
Gospodarka płozami hamulcowymi należy do Spółki OT.
4. Warunki prowadzenia pracy manewrowej, wspólne (w tym sposoby zabezpieczania
taboru kolejowego przed zbiegnięciem) obowiązujące na wszystkich Nabrzeżach
opisane zostały w rozdziale 4 w ,,Warunkach prowadzenia pracy manewrowej na
kolejowej bocznicy ZMPG”. Sposób prowadzenia pracy manewrowej na Nabrzeżu
w czasie rozstawienia na torach żurawia samojezdnego LIEBHERR, typu LHM 400
i jego zabezpieczenia opisano w ust. 2.6.1., punkcie 7, podpunkcie 4 niniejszego
rozdziału.
2.6.5. Organizacja wykonywania pracy manewrowej na Nabrzeżu Polskim
1. Planowanie i organizowanie pracy manewrowej.
Obsługę Nabrzeża Polskiego składem manewrowym lub lokomotywą jadącą luzem
po wagony gotowe do zabrania każdy z przewoźników realizuje w porozumieniu z
Dyspozytorem OT lub Dysponentem Speed jeżeli obsługa dotyczy toru ładunkowego
nr 541. Po dokonaniu uzgodnień z ww. pracownikiem, kierujący manewrami omawia plan
pracy manewrowej z koordynatorem ZMPG. O kolejności jazd manewrowych decyduje
koordynator zapewniając przewoźnikom wjazd na Nabrzeże w kolejności ich zgłaszania
się lub w kolejności ustalonej przez nw. dyspozytorów. W przypadku jednoczesnego
zgłoszenia się dwóch lub więcej grup manewrowych do jazdy na Nabrzeże, do obsługi tej
samej spółki, kolejność wjazdu koordynator uzgadnia z dyspozytorem tej spółki
(dysponentem Speed) a w przypadku jednoczesnego zgłoszenia się dwóch grup
manewrowych do jazdy na Nabrzeże do obsługi różnych spółek, kolejność jazd
koordynator uzgadnia z dyspozytorem ZMPG.
2. Zadania w zakresie wykonywania pracy manewrowej.
Do zakresu pracy stałej na Nabrzeżu Polskim należy wykonywanie pracy manewrowej
ściśle związanej z przeładunkiem towarów w relacji wagon – plac (magazyn) i wagon
burta statku lub odwrotnie polegających na podstawianiu lub przeciąganiu kolejnych
wagonów pod burtę statku, plac i magazyny. Prace powyższe wykonywane są
lokomotywami lub przystosowanym do tego celu ciągnikiem kołowym, to drugie
dotyczy tylko Spółki OT. Na Nabrzeżu Polskim OT przeładowuje głównie wyroby
stalowe oraz drobnicę konwencjonalną ze statku do wagonów. Nabrzeże posiada
71
stanowiska do przeładunku przesyłek nadzwyczajnych – wyjątkowo ciężkich
i ponadgabarytowych. Dojazd do tych stanowisk odbywa się torami nr 547 i 543 (tory
wyszczególnione w rozdziale 2.7., ustępie 2.7.1., punkcie 4.) oraz nr 531 i 533 w I strefie
Nabrzeża. Na torze nr 541 (I punkt ładunkowy Speed) współużytkownik przeładowuje
złom lub biomasę (PKS) Prace manewrowe związane z przeładunkiem ww. towarów
wykonywane są lokomotywami przewoźnika. Przesuwania wagonów na torze nr 541
można dokonywać pomiędzy ukresem rozjazdu nr 571 a ukresem rozjazdu nr 567.
Wyjazd poza ww. ukresy jest dozwolony tylko za zgodą koordynatora ZMPG.
Szczegółowo organizację pracy manewrowej związanej z punktem ładunkowym Speed
przedstawiono w rozdziale 2.7.
3. Nadzorującym prawidłowego wykonania przez przewoźnika, obsługi nabrzeża jest
dysponent Wydziału Drobnicowego OT a przy obsłudze toru nr 541 dysponent Speed.
Dysponent wydaje polecenia starszemu brygadziście i bezpośrednio ustawiaczom
lokomotyw, pracujących na Nabrzeżu. Dysponent odpowiada za wydawane polecenia w
zakresie dotyczącym miejsc podstawienia i zabierania wagonów na i z miejsc
ładunkowych, przygotowanie Nabrzeży (lub toru nr 541) do obsługi oraz terminowe
wstrzymanie prac ładunkowych przez zespoły robocze. Dysponent ściśle współpracuje
z ustawiaczem, dokonującym obsługi i manewrów. Ustawiacz pracujący w I strefie po
otrzymaniu od nadzorującego, polecenia przesunięcia wagonów może poruszać się po
torach Nabrzeża i wyciągać wagony w kierunku wolnych torów nr 542 – 544 aż do
ukresu rozjazdu nr 563. Jeżeli na torze nr 541 wykonywane są przez Speed czynności
przeładunkowe wjazd na tor nr 542 jest zabroniony. Na każdorazowe przekroczenie
ukresu rozjazdu nr 563 i wjazd na rozjazd wymagana jest zgoda koordynatora ZMPG.
Ustawiacz pracujący w II strefie bez zgody koordynatora ZMPG może poruszać się do
ukresu rozjazdu nr 566. Szczegółowy podział czynności w zakresie nadzoru ustalany jest
w regulaminach wewnętrznych poszczególnych współużytkowników.
4. Dla usprawnienia czynności przeładunkowych w I strefie Nabrzeża Polskiego, zezwala
się za zgodą Koordynatora ZMPG, na przeciąganie próżnych lub ładownych wagonów
z torów nr 531 – 533 na tor nr 544 i odwrotnie ciągnikiem kołowym (siodłowym) firmy
SISU. (Tor nr 544 leży w grupie torów pomiędzy ulicą Rotterdamską a wiaduktem pod
Al. Solidarności, patrz rozdz. 2.7., ust. 2.7.1., punkt 4). Szczegółowe zasady
wykonywania powyższego OT określi w wewnętrznym regulaminie pracy manewrowej.
W ww. regulaminie uwzględnić należy następujące regulacje:
- Podczas przesuwania wagonów ciągnikiem przy pomocy liny, kierujący pracą
manewrową oprócz wstrzymania ruchu samochodów i pieszych na przejeździe w ciągu
72
ul. Rotterdamskiej zobowiązany jest odsunąć pieszych od ciągnika i liny na taką
odległość by podczas ewentualnego pęknięcia liny nikt z pieszych nie został przez nią
zraniony;
- Wagony na torze nr 544 można przeciągać do punktu znajdującego się w odległości 10
metrów przed ulicą Celną. Miejscem granicznym z ulicą Rotterdamską jest punkt
znajdujący się w odległości 10 metrów od tej ulicy;
- Na torze nr 544 w wyżej wymienionych granicach mieści się 18 czteroosiowych
węglarek (licząc po 14,04 metra na wagon);
- Po każdorazowym zakończeniu manewrów i zabezpieczeniu wagonów przed
zbiegnięciem, kierujący manewrami poprzez Dysponenta Wydziału Drobnicowego
obowiązany jest zgłosić i podać Koordynatorowi ZMPG fakt zakończenia pracy oraz
informację o ilości odstawionych na torze nr 544 wagonów. (Ww. zgłoszenie musi być
przez Dysponenta Wydziału Drobnicowego i Koordynatora ZMPG zapisane. Zapisu
należy dokonać w sposób przedstawiony w rozdziale 2.4., ust. 2.4.2., w końcowej
części punktu 2). Zabrania się przeciągania na tor nr 544 grupy wagonów której nie
będzie można zabezpieczyć przed zbiegnięciem hamulcem ręcznym (patrz rozdział 4,
ust.4.11. niniejszego regulaminu), ponieważ zabezpieczanie wagonów płozami na
torze nr 544 jest zabronione.
OT zobowiązuje się do zapewnienia ochrony odstawionym na postój wagonom przed
ewentualnymi kradzieżami części wagonowych lub ładunku. ZMPG S.A. za powyższe
nie będzie ponosił odpowiedzialności. Wagony na torze nr 544 mogą być przekazane
(zdane) przewoźnikowi.
5. Działania związane z prowadzeniem ruchu kolejowego na terenie
zarządzanym przez ZMPG kontroluje Dział Głównego Dyspozytora Portu.
Decyzje Dyspozytora Portu w temacie pierwszeństwa obsługi są dla
wszystkich uczestników przewozu ostateczne.
6. Praca manewrowa w złych warunkach atmosferycznych i zimowych oraz warunki
zachowania bezpieczeństwa pracowników i taboru kolejowego w czasie
wykonywania pracy manewrowej omówiono w rozdziale 6.
2.7. TORY KOMUNIKACYJNO DOJAZDOWE I ŁADUNKOWE POŁOŻONE POMIĘDZY
WIADUKTEM pod AL. SOLIDARNOŚCI a UL. ROTTERDAMSKĄ PROWADZĄCE
DO I i II STREFY NABRZEŻA POLSKIEGO
2.7.1. Opis techniczny
1. Grupa torów prowadzących do Nabrzeża Polskiego rozpoczyna się na granicy z torami
PKP PLK w punktach: 16.1k, 15.1k, 14.1k i 13.1k a kończy przed rozjazdem nr 573
73
i 574 na granicy z I strefą oraz przed rozjazdem nr 611 i za rozjazdem nr 612 na granicy
z II strefą Nabrzeża Polskiego. Profil torów nr 546 i 547 mierzony od początku rozjazdu
nr 545 w kierunku Nabrzeży, na długości 151,8 metrów wynosi 0,8‰, dalej na długości
66 metrów - 2‰ a następnie na długości 202,6 metra – 0,6‰. (Na całej długości spadek
w kierunku torów I i II strefy Nabrzeża).
Tory użytkują: Spółki OT i Speed oraz obsługujący je przewoźnicy.
2. Minimalny promień łuku w torze nr 547 wynosi 190 m. Obowiązuje zakaz jazdy
wagonów platform z zagłębioną podłogą typu 418Za i 423Z. [minimalny promień łuku
dla wagonu typu 418Za (długość wagonu ze zderzakami 27,34 m) i typu 423Z
(o długości 24,04 m) wynosi 200 metrów].
3. Wykaz i przeznaczenie torów:
Nr
toru
Przeznaczenie
Całkowita
od
Długość torów w metrach
Użyteczna
do
mb
od
do
mb
PR 567
PR 571
256,10
U 569
U571
169,50
PR 569
KR 573
271,60
542
Zdawczo odbiorczy,
ładunkowy
Dojazdowy
543
Komunikacyjny
PR 563
KR 573
370,47
544
Odstawczy, zdawczy
PR 561
KR 574
415,88
U 563
PR 574
262,00
557
Odstawczy
PR 566
PR 612
426,27
U 566
K 612
331,90
558
Komunikacyjny
PR 566
KR 611
344,88
547
Komunikacyjny
PR543
KR 559
361,90
546
Wagowo komunikacyjny
PR542
KR 558
362,67
541
Maksymalna pojemność torów odstawczych wynosi 40 wagonów 4 osiowych a toru
nr 541 (I punktu ładunkowego Speed) – 12 wagonów serii”Ea”.
4. Wykaz rozjazdów, sposób obsługi
Rozjazdy podczas obsługi Nabrzeży przestawia ręcznie drużyna manewrowa.
Nr.rozjazdu
Rozjazdy w torach dojazdowych
położonych pomiędzy wiaduktem Al.
Solidarności a ul. Rotterdamską
2
Zasadnicze położenie zwrotnicy
3
571
569
567
566
563
562
561
559
545
na tor 542
na tor 542
na tor 543
na tor 557
na tor 544
na rozjazd 561
z rozjazdu 562 na tor 546
na rozjazd 562
na rozjazd 543
544
z rozjazdu 542 na tor 546
74
Uwagi
4
rozjazd krzyżowy podwójny
rozjazd krzyżowy podwójny
543
542
z rozjazdu 545 na Rkpj 540/541
z rozjazdu 544 na rozjazd 532
rozjazd krzyżowy podwójny
rozjazd krzyżowy podwójny
5. Przejazdy w poziomie szyn.
W obrębie ww. torów znajdują się przejazdy niestrzeżone kat. D:
1) w km 206,099 – z ulicy Rotterdamskiej do drogi łączącej place postojowe XXVI
z XXVII przez tory nr 546 i 547. (obok nieczynnego posterunku P 13)
1) w km 205,299 – w ciągu ulicy Celnej przez tory nr 541, 543, 544 i 558.
2) w km 206,666 – w ciągu ulicy Rotterdamskiej przez tory nr 542, 543 i 544.
6. Środki trakcyjne.
Do manewrowania na torach nr 541 – 558 wolno używać lokomotyw manewrowych
SM 42 lub lżejszych i serii im odpowiadających.
2.7.2. Zasady prowadzenia ruchu kolejowego pomiędzy grupą torów nr 541 - 558 a torami
Zarządcy Infrastruktury kolejowej PKP PLK.
1. Ruch kolejowy pomiędzy grupą torów nr 541 - 544 lub 557 - 558 poprzez tory nr 546
i 547 a torami PKP PLK odbywa się na podstawie każdorazowego, radiotelefonicznego
lub telefonicznego uzgadniania jazd pomiędzy zwrotniczym P15 a koordynatorem
ZMPG. Wyjazd z toru nr 547 lub 546 na tory PKP PLK może nastąpić
w wyniku uzgodnienia powyższego pomiędzy ustawiaczem przewoźnika a zwrotniczym
P15.
2. Zasady jego prowadzenia przedstawiono w rozdziale 2.6., ustępie 2.6.2.
2.7.3. Warunki techniczne obsługi torów nr 541 – 558.
1. Podstawianie i zabieranie wagonów na tor nr 541 (I punkt ładunkowy Speed)
Wagony podstawiane na tor nr 541 w zależności od ilości i zajętości toru mogą być
ciągnięte lub pchane. Na torze nr 541 bez zajmowania ukresów rozjazdów nr 571 i 569
mieści się 12 wagonów serii „Ea”. Do bezpośredniego za lub rozładunku wagonów (bez
ich przesuwania podczas prowadzonych prac przeładunkowych) na tor nr 541 można
podstawić maksymalnie 5 wagonów tej serii.
2. Liczba obsług i czas ich wykonywania.
Obsługa toru nr 541 przez przewoźników może być dokonywana bez ograniczeń w ciągu
całej doby. Przewoźnik organizuje ją w porozumieniu z dysponentem Speed. Po
dokonaniu uzgodnień z dysponentem przewoźnik przed wyjazdem ze stacji obowiązany
jest omówić plan pracy manewrowej z koordynatorem ZMPG.
3. Na ww. torach obowiązują również warunki techniczne opisane w rozdziale 3, ustępach:
3.1.,3.2. i 3.3.
75
2.7.4. Warunki prowadzenia pracy manewrowej na torach nr 541 – 558.
1. Rejony manewrowe.
Tory nr 541, 542, 543 i 544 do ukresu rozjazdu nr 563 wchodzą w skład I rejonu
manewrowego Nabrzeża Polskiego a tory nr 557 i 558 do ukresu rozjazdu nr 566
wchodzą w skład II rejonu manewrowego ww. Nabrzeża. Tory nr 546 i 547 od granicy
z torami PKP PLK do rozjazdów nr 566 i 563 tworzą III rejon manewrowy.
2. Celem przestawienia wagonów z toru nr 547 na tor nr 546 lub odwrotnie, koordynator
ZMPG może zezwolić na doraźny wjazd lokomotywy z trzeciego rejonu manewrowego
w kierunku I strefy Nabrzeża Polskiego poza rozjazd nr 563 lub w kierunku II strefy
tego Nabrzeża poza rozjazd nr 566 w przypadku gdy pracują tam lokomotywy
obsługujące tory każdej ze stref tylko po porozumieniu się z ustawiaczami tych
lokomotyw i uzgodnieniu z nimi warunków wjazdu. O uzgodnieniach poinformować
należy ustawiacza lokomotywy wjeżdżającej. Powyższy sposób uzgadniania dotyczy
również przypadku gdy na torze nr 541 pomiędzy ukresami rozjazdów nr 569 a 567
pracuje lokomotywa przy wagonach rozładowywanych lub załadowywanych przez
Speed. Podciągania i spychania wagonów na punkcie ładunkowym Speed można
dokonywać tylko lokomotywą i drużyną manewrową przewoźnika. W przypadku
przeciągania (przez OT Port Gdynia) wagonów z I strefy Nabrzeża Polskiego ciągnikiem
kołowym na tor nr 544 lub odwrotnie wjazd jakiejkolwiek lokomotywy na rozjazd nr 563
do czasu zakończenia manewrów jest zabroniony.
3. Koordynator ZMPG w przypadku odstawiania wagonów na postój na tor odstawczy
nr 544 lub 557 albo chwilowo na którykolwiek z torów nr 546 czy też 547
(z pozostawieniem wolnego przejazdu prowadzącego od ulicy Rotterdamskiej do drogi
łączącej place XXVI z XXVII) obowiązany jest prowadzić rejestr ich zajętości wskazując
przy danym numerze toru ilość odstawionych wagonów lub innego taboru. Powyższe
dotyczy również toru nr 541 z tym, że zamiast ilości podstawionych wagonów, do
rejestru wpisywać należy czas rozpoczęcia i zakończenia rozładunku. Dane
powyższe powinny zostać przekazane następcy przy zmianie dyżuru i każdorazowo
ustawiaczowi wjeżdżającemu w ten rejon. Informacja o zajętości toru nr 557, 546 lub 547
zaraz po zaistnieniu tego faktu i ponownie po jego zwolnieniu powinna zostać przez
koordynatora ZMPG przekazana również do dyspozytora ZMPG.
4. Koordynator ZMPG o pracach ładunkowych prowadzonych na torze nr 541 przez Speed
obowiązany jest powiadamiać każdego przewoźnika wjeżdżającego i wyjeżdżającego do
76
i z I strefy Nabrzeża Polskiego – zabraniając im jazdy torem nr 542. W przypadku
potrzeby przejazdu torem 542, koordynator ZMPG przed wyrażeniem na powyższe
zgody, obowiązany jest skontaktować się z dysponentem Speed lub jego kierownikiem
(w przypadku braku kontaktu z dysponentem) ,tel. kom. do kierownika 662 223169,
informując go o powyższym i żądając przerwania prac przeładunkowych. Speed po
przerwaniu prac i usunięciu z toru nr 542 (oraz międzytorza) porozrzucanego złomu lub
usypu (ów) ładunku obowiązany jest oddzwonić do koordynatora ZMPG i wyrazić zgodę
na przejazd torem nr 542. Wszystkie rozmowy prowadzone pomiędzy dysponentem lub
kierownikiem Speed a koordynatorem ZMPG powinny być przez obie stron odpisane w
prowadzonej dokumentacji w sposób określony w rozdziale 2.4, ust. 2.4.2. (końcowa
część punktu 2) niniejszego regulaminu.
5. Maksymalne prędkości jazd manewrowych.
Prędkość jazd manewrowych przy manewrowaniu lokomotywą nie może przekraczać
5 km/godz. za wyjątkiem jazd po torach nr 547 i 546. Maksymalna dozwolona prędkość
jazdy po torach nr 547 i 546 od granicy z torami PKP PLK do granicy na wysokości
rozjazdu nr 567 przed przejazdem w ciągu ulicy Celnej wynosi 15 km/godz. Jazda przez
przejazd przecinający ww. tory w km 206.099 (obok nieczynnego posterunku P13) może
się odbyć przy zachowaniu obostrzeń wymienionych w ust. 4.6., rozdziału 4 niniejszego
regulaminu.
6. Gospodarka płozami hamulcowymi i ich użytkowanie.
Z uwagi na ogólnodostępny teren dookoła toru nr 541 zabrania się zabezpieczania
wagonów płozami. Z tego tytułu przy torze nr 541 i pozostałych ww. torach nie
przewiduję się ław z płozami.
7. Zabezpieczanie taboru kolejowego przed zbiegnięciem.
Wagony na torze ładunkowym nr 541 i odstawczych nr 544 oraz 557 po podstawieniu
zabezpiecza się przed zbiegnięciem w sposób opisany w rozdziale 4 niniejszego
regulaminu. Gdy w podstawionej grupie brak jest wagonów ze sprawnym hamulcem
ręcznym to przy wagonach konieczny jest postój sprzęgniętej z nimi lokomotywy
manewrowej przewoźnika. Zabrania się zabezpieczania wagonów płozami.
8. Na ww. torach obowiązują również pozostałe warunki prowadzenia pracy manewrowej
opisane w rozdziale 4 (wspólne, obowiązujące na terenie całej kolejowej bocznicy
ZMPG)
2.7.5. Organizacja wykonywania pracy manewrowej.
1. Zadania w zakresie wykonywania pracy manewrowej.
Tory 542 – 558 łączą I i II strefę Nabrzeża Polskiego (a poprzez Nabrzeże Polskie,
77
również Nabrzeże Fińskie i I strefę Nabrzeża Francuskiego) z torami PKP PLK.
Wszystkie tory (za wyjątkiem torów nr 544 i 557) służą jako komunikacyjne i dojazdowe
do ww. Nabrzeży a zakres pracy tych Nabrzeży omówiono w rozdziałach 2.6., i 2.5.
Tory nr 547 i 543 wyznaczone zostały również jako dojazdowe dla przesyłek
nadzwyczajnych - wyjątkowo ciężkich i ponadgabarytowych kierowanych do
przeładunku w I strefie Nabrzeża Polskiego.(za wyjątkiem przesyłek załadowanych na
wagony platformy z zagłębioną podłogą typu 418Za i 423Z dla których minimalny
promień łuku toru, producent wagonów określił na 200 metrów)
2. Nadzorującym pracę ładunkową i manewrową na torze nr 541 ze strony Spółki jest
dysponent Speed (tel. kom. 697 984832) i to on wydaje polecenie przeciągania lub
spychania wagonów bezpośrednio ustawiaczowi przewoźnika. Dysponent każde
rozpoczęcie i zakończenie czynności ładunkowych obowiązany jest zgłosić
koordynatorowi ZMPG (tel. kom. 608 285178 w godzinach od 7.00 do 15.00 w dni
robocze oraz na telefon 58/6215273 lub 58/6274428 w pozostałych godzinach).
3. Tor nr 541 i przyległe do niego pobocze oraz międzytorze torów nr 541 – 542 po
ukończeniu przeładunku każdej grupy wagonów muszą zostać przez Speed
oczyszczone z resztek złomu oraz usypów towarów (przeładowywanych luzem).
Odpowiedzialnym za wykonanie powyższego jest dysponent Speed.
NABRZEŻE ROTTERDAMSKIE
2.8.
2.8.1. Opis techniczny nabrzeża
1. Grupa torów należących do Nabrzeża Rotterdamskiego odgałęzia się od toru ZMPG
nr 504 na zwrotnicy rozjazdu 689. Profil toru dojazdowego wynosi od 0,5 do 3,71 ‰
ze spadkiem w kierunku Nabrzeża. Tory zdawczo-odbiorcze na Nabrzeżu znajdują się
w poziomie 0,0 ‰. Minimalny promień łuku torów wynosi 240 m.
2. Nabrzeże na długości magazynu nr 8 i placu XII użytkuje Spółka OT a na długości placu
XIII – Spółka Speed. (II punkt ładunkowy tej Spółki) Torami zdawczo odbiorczymi dla
obu Spółek są tory ładunkowe. Każda z ww. Spółek prace wymienione w rozdziale 8,
ust. 8.1, punkcie 2 (czyszczenia żłobków w torach zabudowanych) i zbierania usypów
wykonuje każdorazowo po zakończeniu każdego przeładunku. Speed jest również
dzierżawcą placu pomiędzy ul. Rotterdamską a torem dojazdowym nr 504. Warunki
prowadzenia pracy manewrowej podczas wykonywanych na torze nr 504 (III punkt
ładunkowy Speed) czynności ładunkowych opisano w rozdziale 2.9. niniejszego
regulaminu.
78
3. Wykaz i przeznaczenie torów:
Nr
toru
Długość torów w metrach
Całkowita
Użyteczna
Przeznaczenie
Od
do
mb
521
Ładunkowy zdawczo-odbiorczy
PR 690
KO
436,11
522
Komunikacyjny
PR 690
KO
406,98
523
Ładunkowy zdawczo-odbiorczy
PR 691
KO
358,35
od
Do
mb
U 690
U 695
180,00
PR695
Z1
123,00
U 691
U 694
121,00
PR694
Z1
131,00
Maksymalna pojemność torów ładunkowych nabrzeża wynosi 36 wagonów 4 osiowych
( 15 m ) a normalna pojemność tych torów: 23 wagony 4 osiowe.
4. Wykaz rozjazdów i sposób obsługi.
Zwrotnice wszystkich rozjazdów obsługiwane są ręcznie przez drużyny manewrowe
w trakcie obsługi.
Nr rozjazdu
Zasadnicze położenie zwrotnicy
1
2
689
na rozjazd 690
690
na rozjazd 691
691
na tor 522 - rozjazd 692
692
na rozjazd 693
693
na tor 522 zakończony kozłem oporowym
694
na tor 523 – rozjazd 691
695
na tor 521 – rozjazd 690
Uwagi
3
5. Przejazdy w poziomie szyn.
W głowicy torów Nabrzeża znajduje się przejazd kat. D w km 205,099 – w ciągu
ulicy Celnej.
6. Punkty i urządzenia ładunkowe.
Na Nabrzeżu patrząc od ulicy Celnej w kierunku kozłów oporowych przy torze nr 523
kolejno usytuowano: magazyn Speed (typ namiot) na placu XIII, magazyn nr 8 i plac XII.
Długości ładunkowe poszczególnych torów wynoszą:
- dla placu XIII z magazynem Speed: tor nr 521 - 90 metrów, tor nr 523 - 90 metrów,
- magazyn nr 8: tory nr 521 i 523 po 150 metrów każdy,
- plac XII: tory nr 521 i 523 po 70 metrów każdy.
Podłoga magazynu nr 8 znajduje się w poziomie torów.
79
Spółki do prowadzenia prac ładunkowych używają dźwigów (żurawi) samojezdnych.
7. Bramy kolejowe.
Kolejowa brama wjazdowa znajduje się nad torem nr 504 prowadzącym na Nabrzeże
Indyjskie przed rozjazdem nr 687. Pomiędzy Nabrzeżami Indyjskim
a Rotterdamskim bram nie ma.
8. Urządzenia i środki trakcyjne są identyczne do obowiązujących na Nabrzeżu
Polskim. Patrz rozdział 2.6., ustęp 2.6.1., punkt 9.
2.8.2. Zasady prowadzenia ruchu kolejowego pomiędzy Nabrzeżem Rotterdamskim
a torami Zarządcy Infrastruktury kolejowej PKP PLK.
1. Ruch kolejowy pomiędzy Nabrzeżem Rotterdamskim a torami PKP PLK odbywa się
poprzez tory Nabrzeża Indyjskiego a zasady prowadzenia ruchu pomiędzy Nabrzeżem
Indyjskim a torami PKP PLK omówiono w rozdziale 2.9., ustępie 2.9.2.
2. Wyjazd lokomotywy lub grupy manewrowej z torów Nabrzeża Rotterdamskiego
w kierunku torów Nabrzeża Indyjskiego może nastąpić po wyrażeniu zgody przez
koordynatora ZMPG. Koordynator na wyciągnięcie wagonów lub na jazdę
lokomotywy na tor nr 504 może wyrazić zgodę w przypadku gdy wcześniej nie dał zgody
na wjazd z torów PKP PLK w kierunku I strefy Nabrzeża Indyjskiego lub odwrotnie
z I strefy Indyjskiego na tory PKP PLK i gdy na torze nr 504 nie stoją wagony. Po
otrzymaniu od koordynatora ZMPG zgody na wyjazd, ustawiacz bez uzgodnienia wjazdu
na tory PKP PLK ze zwrotniczym P15 może dojechać tylko do ukresu rozjazdu nr 546.
Dalszą jazdę po torach PKP PLK ustawiacz uzgadnia z pracownikami kolejnych
posterunków nastawczych.
3. Jazda z torów PKP PLK do obsługi torów Nabrzeża Rotterdamskiego może się odbyć,
gdy na torach Nabrzeża nie odbywa się praca manewrowa innej lokomotywy, gdy na
torze nr 504 (III punkcie ładunkowym Speed) nie stoją pod przeładunkiem wagony i gdy
koordynator ZMPG nie udzielił zgody na jazdę z I strefy Nabrzeża Indyjskiego, z III
strefy Nabrzeża Stanów Zjednoczonych torem nr 515 lub Nabrzeża Polskiego z torów
nr 546 czy też 547.
2.8.3. Warunki techniczne obsługi Nabrzeża Rotterdamskiego
1. Podstawianie i zabieranie wagonów.
Wagony podstawiane na Nabrzeże w zależności od ilości i miejsca podstawienia mogą
być ciągnięte lub pchane. Wagony podstawiane są na tory ładunkowe nr 521 i 523,
które są jednocześnie torami zdawczo odbiorczymi.
2. Liczba obsług i czas ich wykonywania.
Obsługa przez Przewoźników może być dokonywana bez ograniczeń w ciągu całej doby.
80
Godziny obsług torów zdawczo odbiorczych i czas ich wykonywania Spółka OT lub w
jej imieniu Spedytorzy oraz Spółka Speed ustalają w bezpośrednich umowach, zleceniach
z Przewoźnikami Każda umowa na obsługę zawierana pomiędzy Spedytorem a
Przewoźnikiem powinna zawierać warunki techniczne i prowadzenia pracy manewrowej
obowiązujące na bocznicy ZMPG i na Nabrzeżu Rotterdamskim uzgodnione z OT.
OT Port Gdynia i Speed o zawarciu każdej nowej umowy obowiązany jest powiadomić
ZMPG ( Głównego Dyspozytora Portu) celem dokonania autoryzacji dla pracowników
Przewoźnika.
3. Ciąg dalszy warunków technicznych obsługi Nabrzeża ujęto w rozdziale 3, przy
opisywaniu warunków technicznych obowiązujących (wspólnych dla wszystkich
Nabrzeży) na całej bocznicy ZMPG.
2.8.4. Warunki prowadzenia pracy manewrowej na Nabrzeżu Rotterdamskim
1. Rejony manewrowe.
Wszystkie tory na Nabrzeżu od ukresu rozjazdu nr 689 do kozłów oporowych w torach
nr 521, 522 i 523 stanowią jeden rejon manewrowy.
2. Maksymalne prędkości jazd manewrowych.
Prędkość jazd manewrowych nie może przekraczać:
a. przy manewrowaniu lokomotywą – 5 km/godz. na wszystkich torach.
b. przy podciąganiu wagonów ciągnikiem SISU – 5 km/godz.
3. Gospodarka płozami hamulcowymi i ich użytkowanie.
Ława płozowa OT z 4 płozami typu PL1 koloru czerwonego znajduje się na rogu
magazynu nr 8 przy torze nr 523 od strony placu XII. Ława płozowa Speed z 4 płozami
typu PL1 koloru czerwonego znajduje się na rogu magazynu nr 8 przy torze nr 523
od strony placu XIII. Gospodarka płozami hamulcowymi oznaczonymi symbolem „OT”
należy do Spółki OT Port Gdynia a płozami oznaczonymi symbolem „SPEED” do Speed
Sp. z o.o.
4. Warunki prowadzenia pracy manewrowej wspólne, obowiązujące na wszystkich
Nabrzeżach (w tym sposoby zabezpieczania taboru kolejowego przed zbiegnięciem)
opisane zostały w rozdziale 4 w ,,Warunkach prowadzenia pracy manewrowej na
kolejowej bocznicy ZMPG”.
2.8.5. Organizacja wykonywania pracy manewrowej na Nabrzeżu Rotterdamskim
1. Planowanie i organizowanie pracy manewrowej.
Obsługę Nabrzeża Rotterdamskiego składem manewrowym lub lokomotywą jadącą
luzem po wagony gotowe do zabrania każdy z przewoźników realizuje w porozumieniu
z dyspozytorem OT lub dysponentem Speed w zależności od tego, która Spółka ma być
81
obsługiwana. Po dokonaniu uzgodnień z ww. pracownikiem, kierujący manewrami ze
strony przewoźnika omawia plan pracy manewrowej z koordynatorem ZMPG. O
kolejności jazd manewrowych decyduje koordynator zapewniając Przewoźnikom wjazd
na Nabrzeże w kolejności ich zgłaszania się lub w kolejności ustalonej przez niżej
wymienionych dyspozytorów. W przypadku jednoczesnego zgłoszenia się dwóch lub
więcej grup manewrowych do jazdy na Nabrzeże, do obsługi tej samej spółki, kolejność
wjazdu koordynator uzgadnia z dyspozytorem (dysponentem) tej spółki a w przypadku
jednoczesnego zgłoszenia się dwóch grup manewrowych do jazdy na Nabrzeże do
obsługi różnych spółek, kolejność jazd koordynator uzgadnia z dyspozytorem ZMPG.
2. Zadania w zakresie wykonywania pracy manewrowej.
Do zakresu pracy stałej na Nabrzeżu Rotterdamskim należy wykonywanie pracy
manewrowej ściśle związanej z przeładunkiem towarów w relacji wagon – plac
(magazyn) i wagon burta statku lub odwrotnie polegających na podstawianiu lub
przeciąganiu kolejnych wagonów pod burtę statku, plac i magazyny. Prace powyższe
dla OT wykonywane są przez przewoźników kolejowych lub przystosowanym do tego
celu ciągnikiem kołowym. Prace manewrowe dla Speed wykonywane są tylko przez
przewoźników. Na Nabrzeżu Rotterdamskim OT przeładowuje wyroby firmy Finsa i inne
pakowane lub paletyzowane a Speed – ładunki masowe takie jak: biomasa (PKS), zboże,
pasze oraz złom.
3. Nadzorującym prawidłowe wykonanie przez przewoźnika, obsługi nabrzeża dla OT jest
dysponent Wydziału Drobnicowego a dla Speed dysponent Speed. Dysponent wydaje
polecenia starszemu brygadziście i bezpośrednio ustawiaczom lokomotyw, pracujących
na Nabrzeżu. Dysponent odpowiada za wydawane polecenia w zakresie dotyczącym
miejsc podstawienia i zabierania wagonów na i z miejsc ładunkowych, przygotowanie
Nabrzeży do obsługi oraz terminowe wstrzymanie prac ładunkowych przez zespoły
robocze. Dysponent ściśle współpracuje z ustawiaczem, dokonującym obsługi
i manewrów. Ustawiacz pracujący na Nabrzeżu po otrzymaniu od nadzorującego
polecenia przesunięcia wagonów przed wykonaniem jakiegokolwiek ruchu
manewrowego poza ukres rozjazdu nr 689 musi na jazdę uzyskać zgodę od koordynatora
ZMPG. Szczegółowy podział czynności w zakresie nadzoru ustalany jest w regulaminach
wewnętrznych poszczególnych współużytkowników.
4. Działania związane z prowadzeniem ruchu kolejowego na terenie zarządzanym przez
ZMPG kontroluje Dział Głównego Dyspozytora Portu. Decyzje Dyspozytora Portu w
temacie pierwszeństwa obsługi są dla wszystkich uczestników przewozu ostateczne.
5. Praca manewrowa w złych warunkach atmosferycznych i zimowych oraz warunki
82
zachowania bezpieczeństwa pracowników i taboru kolejowego omówiono w rozdziale 6.
2.9. NABRZEŻE INDYJSKIE
2.9.1. Opis techniczny nabrzeża
1. Grupa torów należących do Nabrzeża Indyjskiego odgałęzia się torem ZMPG nr 504
na zwrotnicy rozjazdu 544 (ZMPG). Tor dojazdowy nr 504 prowadzi do strefy I, a tor
dojazdowy nr 515 prowadzi do strefy II. Profil torów dojazdowych do Nabrzeża wynosi
od 0,5 do 3,56 ‰, ze spadkiem w kierunku Nabrzeża. Tory zdawczo-odbiorcze znajdują
się na pochyleniu od 0,0 do 0,75 ‰. Minimalny promień łuku torów wynosi 180 m.
Obowiązuje zakaz wjazdu wagonów platform z zagłębioną podłogą typu 418Za i 423Z.
2. Nabrzeże użytkuje pięciu współużytkowników: Rol-Ryż Sp. z o.o, Vistal Offshore
Sp. z o.o, Koole Tankstorage Gdynia Sp. z o.o, (BTZ) Bałtycki Terminal Zbożowy
Sp. z o.o. i SPEED Sp. z o.o. (Spółka Rol – Ryż korzysta tylko z transportu
samochodowego)
a. Torami zdawczo odbiorczymi dla Vistal-u są tory nr: 503 na odcinku od ukresu
rozjazdu nr 703 do ukresu rozjazdu nr 711 i tor nr 2 będący własnością Spółki.
Celem doprecyzowania położenia poszczególnych torów bocznicy, tor nr 2 w dalszej
części niniejszego Regulaminu określa się mianem ,,wewnętrzna bocznica Vistal
Offshore” a tor nr 503 jako część I strefy Nabrzeża Indyjskiego. Tor nr 2 odgałęzia
się od toru ZMPG nr 515 na rozjeździe skupionym nr 724/725, również będącym
własnością ZMPG. Wykolejnica za rozjazdami 724/725 stanowi własność Spółki. Tor
nr 503 na ww. odcinku jest dla Spółki Vistal jednocześnie torem ładunkowym.
b. Torami zdawczo odbiorczymi dla Koole Tankstorage Gdynia Sp. z o.o. są tory nr
1 i 2 na terminalu Spółki oraz tory nr 501 i 502. Tor nr 501 na odcinku od początku
rozjazdu nr 714 do ukresu rozjazdu nr 722 oraz tory nr 1 i 2 na terminalu są
jednocześnie torami ładunkowymi dla Spółki. Załadunek wagonów na torze nr 501
Spółka Koole może prowadzić po wcześniejszym uzgodnieniu powyższego z BTZ.
Uzgodnienia z BTZ wymaga również, zaplanowanie terminu przeładunku materiałów
niebezpiecznych o temperaturze zapłonu do 60°C ze statku lub na statek,
prowadzonego na Terminalu Koole.
c. Torami zdawczo odbiorczymi dla Bałtyckiego Terminalu Zbożowego (BTZ) są:
● dla wagonów podstawianych przez przewoźnika tory zdawcze nr 501 i 503,
(503 gdy nie pracują na tym torze Spółki Vistal i Koole w związku
z rozładunkiem wagonów na torach nr 1 i 2.)
83
● dla wagonów przekazywanych przewoźnikowi tor odbiorczy nr 502.
d. Torem zdawczo odbiorczym i ładunkowym dla Spółki Speed jest tor nr 504 na
odcinku od przejazdu kolejowego w km 206.099 do bramy wjazdowej na Nabrzeża:
Indyjskie i Rotterdamskie.
3. Wykaz i przeznaczenie torów:
Stre Nr
-fa toru
Przeznaczenie
od
501
502
Ładunkowy – zdawczy
Komunikacyjno odbiorczy
Długość torów w metrach
Użyteczna
Całkowita
PR
687
PR
687
do
KO
KO
Mb
1156,08
Ładunkowy, zdawczo
PR
odbiorczy
703
Dojazdowy z okresowym
504
wyłączeniem do celów
ładunkowych
Ładunkowy, zdawczo
1
odbiorczy
Ładunkowy, zdawczo
2
odbiorczy
KO
Do
mb
U 707
226,30
PR707
U 710
134,60
PR710
U 714
184,30
PR714
U 722
233,90
PR722
Z1
82,90
U 703
PR 704
181,10
U 705
PR 708
134,90
U 709
PR 712
128,50
U 713
PR 717
81,30
U 717
PR 719
105,70
U 720
Z1
77,70
U 703
U 706
197,60
PR706
U 711
190,50
PR711
U 715
128,30
U1
U 718
68,90
PR718
U 721
134,40
PR721
Z1
63,00
1157,86
I
503
od
U 689
1119,95
PR
546
687
PR 1
KO
160,36
U2
Z1
70,90
PR 2
KO
112,59
U2
Z1
70,90
220,04
-
-
243,33
Od przejazdu
Do bramy
PR
w km 206.099
wjazdowej na
60,00
nabrzeża
KR
II
515
Dojazdowy
PR544
724/
725
Maksymalna pojemność torów ładunkowych i zdawczo-odbiorczych całego Nabrzeża
Indyjskiego wynosi: I strefa – 186 wagonów serii „Ugps”, II strefa – 0 lub
84
-
I strefa – 168 wagonów serii „Talns” II strefa – 0
Normalna pojemność torów wynosi:
I strefa – 123 wagony serii „Ugps”,
II strefa – 0 lub
I strefa – 109 wagonów serii „Talns”, II strefa – 0.
4. Wykaz rozjazdów, sposób obsługi.
Zwrotnice wszystkich rozjazdów obsługiwane są ręcznie przez drużyny manewrowe
dokonujące obsługi torów Nabrzeża. Zwrotnice rozjazdów nr 719, 720, 721 i 722
położone w granicach terminalu BTZ, przekładane są przy pomocy łomika. Na pozostałej
części Nabrzeża część zwrotnic posiada przeciwwagi usytuowane na zewnątrz toru a
część z napędami i przeciwwagami umieszczonymi w zakrytych kanałach. Zwrotnice z
napędami w kanałach, przekładane są za pomocą specjalnego pręta przytwierdzonego na
stałe do napędu umieszczonego na pokrywie kanałowej.
Strefa
Nr rozjazdu
Zasadnicze położenie zwrotnicy
1
2
3
687
na rozjazd 689
703
na tor 502 – rozjazd 704
704
na tor 502 – rozjazd 705
705
na rozjazd 708
706
na rozjazd 703 – tor 503
707
na rozjazd 689 – tor 501
708
na rozjazd 709
709
na tor 502 – rozjazd 712
710
na rozjazd 707
711
na rozjazd 706
712
na rozjazd 713
713
na rozjazd 717
714
na rozjazd 710
715
na rozjazd 711
1
na rozjazd 718
2
na tor 2 z kozłem oporowym
717
na rozjazd 719
718
na rozjazd 1
719
na rozjazd 720
720
na kozioł oporowy toru 502
721
na rozjazd 718
722
na rozjazd 714
546
na tor 504
724
na rozjazd 725
I
II
Uwagi
4
85
Rpj 724/725
na tor 451 – rozjazd 825 (III strefa
725
Nab.Stanów Zjednoczonych
5. Wykolejnice ich położenie zasadnicze i sposób przekładania.
Strefa Nr wykolejnicy
1
2
II
Wk7
Położenie zasadnicze, sposób
nastawiania
3
Uzależnienie
4
Nałożona na tor nr 2
Nieuzależniona
bocznicy Vistal Offshore,
z rozjazdem nr 725
przestawiana ręcznie
Klucz od wykolejnicy znajduje się na terenie portierni Vistal. Wykolejnicę z toru nr 2
przed obsługą bocznicy zdejmuje a po obsłudze nakłada na tor pracownik Spółki Vistal.
Kierownik manewrów dokonuje obsługi wewnętrznej bocznicy w sposób przewidziany
,,Regulaminem kolejowej obsługi tej bocznicy.”
6. Przejazdy w poziomie szyn
Tory dojazdowe nr 504 i 515 krzyżują się w jednym poziomie z ulicą Rotterdamską,
przejazd kat. D w km 206,099. W głowicy wjazdowej strefy I w km 205,099 znajduje
niestrzeżona droga p/poż. będąca przedłużeniem ciągu ulicy Celnej. Oprócz wyżej
wymienionych przez tory 503 – 501 przechodzą jeszcze trzy wewnętrzne niestrzeżone
drogi p/poż. Pierwsza wychodzi z Terminalu Koole przez bramę nad rozjazdem
nr 2, druga z drogi biegnącej za kozłami oporowymi torów nr 1 i 2 wzdłuż granicy
pomiędzy terminalami BTZ i Koole a trzecia przed kozłami oporowymi torów
nr 503 – 501. Wjazd i wchodzenie osób nieuprawnionych drugą i trzecią drogą p/poż. na
tory podczas wykonywanej na terminalu BTZ pracy manewrowej jest zabroniony.
Informacje o prowadzonej pracy manewrowej przekazywane są kierowcom i
pracownikom na drugiej i trzeciej drodze p/poż. za pomocą tablic ostrzegawczych
zamocowanych do łańcuchów rozciąganych przez operatora punktu ładunkowego w
poprzek ww. dróg. Łańcuchy przed rozpoczęciem pracy manewrowej zawieszane są na
słupkach na wysokości krzyży Św. Andrzeja.
7. Punkty ładunkowe
Na Nabrzeżu usytuowano: (kolejno, patrząc od rozjazdu nr 546 w kierunku zatoki
Gdańskiej)
1) Plac Spółki Speed leżący pomiędzy torem nr 504 a ul. Rotterdamską. Długość
ładunkowa toru nr 504 wynosi 60 metrów.
2) Magazyn i biura Rol-Ryżu,
86
3) Place Spółki Vistal.
Długość ładunkowa toru nr 503 dla potrzeb Spółki Vistal wynosi 190 metrów.
4) Dziesięć zbiorników do magazynowania towarów ciekłych w tym niebezpiecznych
oraz stały punkt rozładunkowy mieszczący się przy torach nr 1 i 2 Spółki Koole.
Ze zbiorników nad torami 503 – 501 przechodzą dwie estakady umożliwiające za
i rozładunek statków. Pierwsza estakada przechodzi nad torami przed rozjazdem nr
712 a druga przed rozjazdem nr 717. Ww. urządzenia są również własnością Spółki
Koole. Długość ładunkowa torów nr 1 i 2 wynosi 70,9 metrów dla każdego toru.
(Po 5 wagonów cystern czteroosiowych na każdy tor). Spółka Koole wykonuje
doraźne czynności ładunkowe bezpośrednio z wagonów cystern na statek lub
odwrotnie na torze nr 501 pomiędzy rozjazdami nr 714 a 722. Długość frontu
ładunkowego wynosi 5 wagonów cystern czteroosiowych.
5) Silosy stalowe, elewator zbożowy i magazyn plaski użytkowane przez Bałtycki
Terminal
Zbożowy.
Elewator
zbożowy
połączony
jest
taśmociągiem
z
wybudowanym przy ulicy Indyjskiej magazynem nr 17. Na Terminalu BTZ oprócz
ww. magazynów znajdują się:
a) Urządzenia do załadunku wagonów, zbożem lub śrutą, usytuowane nad
torami nr 503 i 501. Nad torem nr 503 w końcowych fragmentach elewatora po
obu jego końcach znajdują się dwa stanowiska załadunkowe, S1 z czterema
hermetycznie dociskanymi rurami i S2 z jedną rurą, posiadające układ
oczyszczania zanieczyszczonego powietrza (aspirację). Te dwa stanowiska
umożliwiają jednoczesny załadunek dwóch wagonów. Od stanowiska S1 do
kozła oporowego w torze nr 503 mieści się 11 wagonów serii „Talns”. Trzecie
stanowisko załadunkowe umiejscowiono pod samojezdnym urządzeniem
załadowczo - wyładowczym firmy BUHLER nad torem nr 501. Jest ono
wyposażone w dwie hermetyczne rury spustowe, również posiadające aspirację.
Do wagonów ładowanych na torze nr 503, zboże lub śruta podawana jest z
elewatora (magazynu) a do wagonów na torze nr 501 z elewatora lub
bezpośrednio ze statku. Średni czas załadunku na ww. urządzeniach, jednego
wagonu serii „Ugps” wynosi 15 minut. W ciągu godziny zbożem ładuje się 4
a śrutą 3 wagony tej serii. W ciągu doby przy 22 godzinnej ciągłej pracy 88
wagonów ze zbożem lub 66 wagonów ze śrutą. (2 godziny w dobie zajmują
manewry). Załadunek wagonu serii „Talns” wynosi 40 minut.
87
b) Pojemność elewatora wynosi: około 10,5 tys. ton, silosów stalowych: 14,0 tys.
ton, magazynu płaskiego 25,0 tys. ton a magazynu nr 17 – 27,0 tys. ton. Razem
można zmagazynować około 76,5 tys. ton.
c) Urządzenia do rozładunku wagonów znajdują się w i przy torze nr 503. Są to
dwa stanowiska do odbioru zboża lub śruty wysypywanej z wagonów
grawitacyjnie w zsypy pomiędzy tokami szyn i dwa stanowiska do odbioru
zboża wysypywanego na bok poprzez boczne klapy zsypowe. Umiejscowione
zostały naprzeciw i w centralnej części elewatora (po obu stronach wieży
elewatora). Długość jednego stanowiska zsypowego pomiędzy tokami szyn
wynosi 13 metrów a stanowiska bocznego 12 metrów. Czas rozładunku jednego
wagonu serii „Ugps” wynosi: 25 minut. Czas rozładunku jednego wagonu serii
„Talns” wynosi około 35 minut. Stanowisko rozładunkowe znajdujące się bliżej
kozła oporowego oznaczono symbolem WB2 a stanowisko znajdujące się bliżej
terminala Koole Tankstorage symbolem WB1. Od stanowiska WB1 do kozła
oporowego w torze nr 503 mieści się 10 wagonów serii „Talns”
8. Bramy kolejowe
Na nabrzeże wjeżdża się przez dwie bramy wjazdowe. Pierwsza znajduje się nad torem
nr 504 prowadzącym do I strefy Nabrzeża Indyjskiego przed rozjazdem nr 687
a druga na wysokości rozjazdu nr 724 nad torem nr 515 prowadzącym przez II strefę
Nabrzeża Indyjskiego w III strefę Nabrzeża Stanów Zjednoczonych. Przed wjazdem na
tory nr 1 i 2 Terminalu Koole stoi trzecia brama dokładnie nad połową długości rozjazdu
nr 2.
9. Środki trakcyjne
Do manewrowania na torach Nabrzeża Indyjskiego wolno używać lokomotyw
manewrowych SM 42 lub lżejszych i serii im odpowiadających.
2.9.2. Zasady prowadzenia ruchu kolejowego pomiędzy Nabrzeżem Indyjskim a torami
Zarządcy Infrastruktury kolejowej PKP PLK.
1. Ruch kolejowy pomiędzy Nabrzeżem indyjskim a torami PKP PLK odbywa się na
podstawie każdorazowego, radiotelefonicznego lub telefonicznego uzgadniania jazd
pomiędzy zwrotniczym P15 a koordynatorem ZMPG.
Kolejność wykonywanych uzgodnień:
a. Ustawiacz przewoźnika zgłasza koordynatorowi ZMPG gotowość do wyjazdu ze
stacji na Nabrzeże, omawia z nim plan pracy i pyta czy na jazdę dostanie zgodę.
b. Koordynator ZMPG w zależności od sytuacji wyraża zgodę lub informuje
ustawiacza kiedy zgodę na jazdę otrzyma i na jakich warunkach.
88
c. Koordynator po wyrażeniu na jazdę manewrową zgody informuje o swojej decyzji
zwrotniczego P15.
d. Ustawiacz zamawia drogę przebiegu u zwrotniczego P15. Po jej ułożeniu zwrotniczy
podaje sygnał zezwalający na jazdę a ustawiacz rusza w kierunku Nabrzeża.
2. Koordynator może dać zgodę na obsługę poprzez zwrotniczego P15, jeśli na Nabrzeżu
nie pracuje inna lokomotywa, na punkcie ładunkowym Speed (tor nr 504) nie stoją
wagony i jeśli nie wyraził wcześniej zgody na jazdę grupy manewrowej z Nabrzeża
Rotterdamskiego, torem nr 515 z III strefy Stanów Zjednoczonych lub z torów nr 547
albo 546 (komunikacyjne dla jazd z Nabrzeża Polskiego) Odstępstwa od powyższego
dozwolone są dla niżej wymienionych przepadków.
3. W przypadku, gdy na Terminalu BTZ od strony kozłów oporowych na torach 501 – 503
pracuje lokomotywa przy podciąganiu ładowanych lub rozładowywanych wagonów,
a zajdzie potrzeba obsługi torów nr 1 i 2 na Terminalu Koole, koordynator ZMPG
poprzez radiotelefon, nawiązuje łączność z ustawiaczem lokomotywy pracującej na BTZ
informując go o mającej się odbyć obsłudze Koole. Podczas rozmowy zobowiązuje
ustawiacza do nie przekraczania rozjazdu nr 718 w kierunku na tor nr 503 i ukresu
rozjazdu nr 713 w torze nr 502. Ustawiacz potwierdza przyjęcie informacji do
wiadomości podając swoje nazwisko. Fakt uzgodnienia i nazwisko ustawiacza
koordynator ZMPG wraz z godziną zapisuje w dzienniku rozmów telefonicznych R 138.
Następnie informuje ustawiacza lokomotywy przewoźnika, przygotowującego się do
obsługi torów Koole o miejscu znajdowaniu się lokomotywy manewrowej na
Terminalu BTZ. Dopiero po wykonaniu powyższego koordynator wyraża zgodę na
jazdę. Ustawiacz po otrzymaniu zgody zamawia drogę przebiegu u zwrotniczego P15
a po otrzymaniu od zwrotniczego sygnału zezwalającego na jazdę rusza w kierunku
Nabrzeża. Po drodze, jadąc torem komunikacyjnym nr 502, zatrzymuje grupę
manewrową przed rozjazdem nr 704 lub na wysokości rozjazdu nr 704 jeżeli jedzie
torem nr 503 i poprzez radiotelefon lub kontakt osobisty nawiązuje łączność
z ustawiaczem lokomotywy obsługującej BTZ, informując go o wjeździe. Dalsze
manewry można wykonywać po wzajemnym porozumieniu się ustawiaczy tych
lokomotyw. (O uzgodnieniach należy poinformować koordynatora ZMPG)
4. Analogiczny tok postępowania obowiązuje w sytuacji, gdy na torach nr 1 lub 2
Terminalu Koole stoi w oczekiwaniu na wymianę grup lokomotywa manewrowa
obsługująca tę Spółkę, a zajdzie konieczność obsługi Terminalu BTZ. Koordynator
ZMPG wywołuje ustawiacza lokomotywy obsługującej Terminal Koole i informuje
go o mającej się odbyć obsłudze BTZ. Ustawiacz potwierdza przyjęcie informacji
89
podając swoje nazwisko i możliwość jazd tylko po torze nr 503 do rozjazdu nr 711. Fakt
uzgodnienia i nazwisko ustawiacza koordynator wraz z godziną odnotowuje w dzienniku
rozmów telefonicznych R 138. Następnie informuje ustawiacza lokomotywy
przewoźnika, mającej jechać na BTZ o miejscu znajdowania się lokomotywy na
Terminalu Koole i wyraża zgodę na jazdę. W takim przypadku jazda na Terminal BTZ
może odbywać się tylko po torze nr 501 lub 502. Ustawiacz po otrzymaniu zgody
zamawia drogę przebiegu u zwrotniczego P15 a po otrzymaniu od zwrotniczego sygnału
zezwalającego na jazdę rusza w kierunku Nabrzeża. Jadąc na Terminal BTZ torem
nr 502 zatrzymuje grupę manewrową przed rozjazdem nr 704 lub na wysokości rozjazdu
nr 704 jeżeli jedzie torem nr 501 i poprzez radiotelefon lub kontakt osobisty nawiązuje
łączność z ustawiaczem lokomotywy obsługującej Koole. Dalsze manewry można
wykonywać po wzajemnym porozumieniu się tych ustawiaczy. O uzgodnieniach należy
poinformować koordynatora.
5. Dozwolona jest również obsługa terminalu BTZ przez przewoźnika w przypadkach
jednoczesnego zatrudnienia: na BTZ lokomotywy stacjonarnej (do wykonywania
przemieszczania
wagonów
podczas
wykonywania
czynności
ładunkowych)
i lokomotywy oczekującej na wymianę grup na 1 lub 2 torze terminalu Koole. Dla
wykonania powyższego koordynator ZMPG poprzez radiotelefon nawiązuje łączność
z ustawiaczami pracującymi na BTZ i Koole informując ich o mającej się odbyć
obsłudze i wymianie wagonów na torach zdawczo odbiorczych BTZ. Ustawiacze
potwierdzają przyjęcie informacji do wiadomości, podają swoje nazwiska i zakaz jazdy
z Terminali poza rozjazdy nr 1, 713 i 714. Fakt uzgodnienia i nazwiska ustawiaczy
koordynator zapisuje, wraz z godziną w dzienniku rozmów telefonicznych R 138. Po
wykonaniu
powyższego
informuje
ustawiacza
przygotowującej się do obsługi BTZ o miejscu
lokomotywy
przewoźnika,
znajdowania się lokomotyw na
terminalu BTZ oraz Koole i daje pozwolenie na jazdę. Ustawiacz po otrzymaniu zgody
zamawia drogę przebiegu u zwrotniczego P15 a po otrzymaniu od zwrotniczego sygnału
zezwalającego na jazdę rusza w kierunku Nabrzeża. Po drodze zatrzymuje grupę
manewrową na wysokości rozjazdu nr 704 i poprzez radiotelefon lub kontakt osobisty
nawiązuje łączność z ustawiaczami lokomotyw obsługujących Koole i BTZ, informując
ich o wjeździe. Dalsze manewry można wykonywać po wzajemnym porozumieniu się
ustawiaczy a o uzgodnieniach poinformować należy koordynatora ZMPG.
6. Dozwolony jest wjazd przewoźnika na Nabrzeże Indyjskie I strefę z wagonami lub po
wagony BTZ lub na terminal Koole, w przypadku gdy stacjonarna lokomotywa BTZ
pracować będzie od strony posterunku P15 po spełnieniu powyższych warunków:
90
a. Koordynator ZMPG zamiar wjazdu przewoźnika, bez względu na fakt czy
w obsłudze stałej czy dodatkowej, zgłasza ustawiaczowi stacjonarnej
lokomotywy pracującej na rzecz BTZ. Jeżeli przewoźnik ma zamiar wpychać
wagony na tor nr 503 lub 501, o czym poinformował koordynator, ustawiacz
stacjonarnej lokomotywy BTZ ustawia ją na torze 502 przed ukresem rozjazdu
nr 703, zgłaszając o powyższym ww. koordynatorowi. Po otrzymaniu takiego
zgłoszenia koordynator zezwala przewoźnikowi na wpychanie wagonów informując
go o miejscu postoju lokomotywy BTZ. ( Z zapisaniem rozmowy w R138 ).
Ustawiacz po otrzymaniu zgody zamawia drogę przebiegu u zwrotniczego P15 a po
otrzymaniu od zwrotniczego sygnału zezwalającego na jazdę rusza w kierunku
Nabrzeża. Po drodze zatrzymuje grupę manewrową przed rozjazdem 687
i nawiązuje łączność z ustawiaczem lokomotywy BTZ informując go o dalszych
zamiarach. Po uzgodnieniu powyższego dokonuje podstawienia. Gdy zamiarem
przewoźnika jest obsługa polegająca na wjeździe lokomotywy luzem po wagony na
tor 502, stacjonarna lokomotywa BTZ powinna zostać ustawiona przez jej
ustawiacza na torze 503 lub 501 odpowiednio przed ukresem rozjazdu nr 703
lub nr 689.
b. Przy zachowaniu powyższych warunków w temacie uzgodnień z ustawiaczem
lokomotywy pracującej od strony P15 dozwolony jest w tym przypadku wjazd
lokomotywy lub lokomotywy z taborem również do obsługi Nabrzeża
Rotterdamskiego.
c. Ustawiacz stacjonarnej lokomotywy BTZ pracę manewrową na torach 501, 502 lub
503, poza godzinami obsług, wykonuje stosownie do poleceń otrzymywanych od
operatora punktu ładunkowego BTZ. Ustawiacz o wszystkich decyzjach
uzgadnianych z koordynatorem ZMPG obowiązany jest ww. operatora informować.
7. W trakcie omawiania z ustawiaczem (planującym wjazd na Nabrzeże Indyjskie) zakresu
pracy manewrowej, koordynator ZMPG przekazuje mu informację o ewentualnym
prowadzonym na terminalu Koole przeładunku z lub na statek materiału
niebezpiecznego o temperaturze zapłonu do 60°C. (koordynatora ZMPG i ds.
przeładunku BTZ powiadamia o ww. przeładunku kierownik zmiany terminalu Koole)
Informacja o powyższym oznacza: zakaz manewrowania wagonami w strefie ochronnej
o promieniu 15 metrów od stanowiska statkowego (od króćców przyłączeniowych
rurociągów przesyłowych) przy polerze 14. Ustawiacz po otrzymaniu ww. ostrzeżenia,
po wjeździe na Nabrzeże Indyjskie i po spełnieniu warunków wynikających z
postanowień niniejszego ustępu powinien zatrzymać czoło ciągniętej lub spychanej
91
grupy manewrowej (lub lokomotywy luzem) w odległości co najmniej 25 metrów od
stanowiska statkowego przy polerze 14. (tj. 35 metrów od początku rozjazdu nr 712 w
torze nr 502 lub na tej wysokości jeżeli jazda odbywa się torem nr 501 lub 503)
Po zatrzymaniu się nawiązuje łączność z operatorem punktu ładunkowego BTZ.
Operator punktu ładunkowego BTZ żąda bezpośrednio lub poprzez koordynatora ds.
przeładunku BTZ od kierownika zmiany terminalu Koole przerwania przeładunku
i przepuszczenia stojącej grupy manewrowej. Po przerwaniu przeładunku
i powiadomieniu o tym fakcie operatora punktu przeładunkowego BTZ, zgodę na
przejazd operator przekazuje ustawiaczowi. Jeżeli przez strefę ochronną miałaby
przejechać lokomotywa manewrowa pracująca od strony kozłów oporowych na torze nr
503, 502 lub 501, to taki sam sposób postępowania obowiązuje pracującego przy niej
ustawiacza z tą różnicą, że lokomotywę lub grupę manewrową należy zatrzymać przed
ukresem rozjazdu nr 712 albo na tej wysokości jeżeli jazda odbywała się torem nr 503
lub 501. Ustawiacza pracującego przy podciąganiu i przepychaniu wagonów od strony
kozłów oporowych o rozpoczętym przeładunku ładunku niebezpiecznego obowiązany
jest powiadomić bezpośrednio lub przez operatora punktu ładunkowego BTZ,
koordynator ds. przeładunku BTZ. O zakończeniu pracy manewrowej operator punktu
ładunkowego BTZ bezpośrednio lub przez koordynatora ds. przeładunku BTZ
powiadamia kierownika zmiany Koole a ten rozpoczyna kontynuację rozładunku lub
załadunku statku. Po zakończeniu pracy manewrowej postój wagonów w ww. strefie
ochronnej jest dozwolony.
8. Przed wyjazdem z torów PKP PLK na tor nr 515 II strefy Nabrzeża Indyjskiego i dalej
torem nr 451 na tory III strefy Nabrzeża Stanów Zjednoczonych lub na bocznicę Vistal
tor nr 2, ustawiacz omawia plan pracy manewrowej z koordynatorem ZMPG.
Koordynator daje zgodę na jazdę, gdy w III strefie Nabrzeża Stanów Zjednoczonych lub
na bocznicy wewnętrznej Vistal i na torze nr 515 nie znajduje się inna lokomotywa i
jeśli nie wyraził zgody na jazdę z torów I strefy Nabrzeża Indyjskiego (w tym z
Rotterdamskiego) oraz z toru nr 546 lub 547 (komunikacyjne z Nabrzeża Polskiego). Na
jazdę w kierunku Nabrzeża po torach okręgu zwrotniczowskiego P15, ustawiacz musi
otrzymać zgodę od zwrotniczego P15.
9. Kierownik manewrów pracując w I strefie Nabrzeża Indyjskiego, III strefie Stanów
Zjednoczonych lub na torze nr 2 bocznicy Vistal może przy przestawianiu lub łączeniu
wagonów wyjeżdżać i dojeżdżać: z toru nr 501 tylko do ukresu rozjazdu nr 689, z toru
nr 502 i 503 tylko do ukresu rozjazdu nr 703 a z toru nr 515 tylko do ukresu rozjazdu nr
546. Na bocznicy Vistal torze nr 2 tylko do ukresu rozjazdu nr 725. Wyżej
92
wymienionych miejsc nie można przekraczać również w oczekiwaniu na wyjazd
z Nabrzeży lub bocznicy Vistal. Na przejazd poza ukres podanych wyżej rozjazdów
każdorazowo wymagana jest zgoda koordynatora ZMPG. Na przejazd poza ukres
rozjazdu nr 546, ustawiacz oprócz zgody koordynatora ZMPG, musi uzyskać zgodę
zwrotniczego P15.
10. Koordynator ZMPG wyraża zgodę na wyjazd z poszczególnych Nabrzeży po
uzgodnieniu jazd ze zwrotniczym P15 w kolejności zgłoszeń poszczególnych
przewoźników. Jednoczesne wyjazdy i wjazdy z i na Nabrzeża: III strefy Stanów
Zjednoczonych, Indyjskiego, Rotterdamskiego i Polskiego z torów nr 546 i 547 z uwagi
na krzyżujące się drogi przebiegu są niemożliwe. (Tory PKP PLK od nr 140 do nr 150
w okręgu zwrotniczowskim P14 – P15 są nieprzejezdne)
11. Ze względu na fakt, ze tory nr 501, 502 i 503 służą do obsługi zarówno BTZ jak i Koole
(tor nr 503 na odcinku od ukresu rozjazdu nr 703do ukresu rozjazdu nr 711 dodatkowo
Spółce Vistal), każdy ruch lokomotyw obsługujących te Terminale wymaga
wzajemnych uzgodnień pomiędzy ustawiaczami. Na żądanie ustawiacza lokomotywy
obsługującej tory nr 1 i 2 na terminalu Koole, ustawiacz lokomotywy obsługującej BTZ
jest
obowiązany
umożliwić
wyjazd
z
toru
nr
1
lub
2
z wykorzystaniem torów nr 502 i 503. (Toru nr 503 gdy nie pracuje Vistal ).
12. Jeżeli na torze nr 504, Spółka Speed wykonuje czynności przeładunkowe a zajdzie
konieczność dokonania obsługi terminala BTZ lub Koole, Koordynator ZMPG by
umożliwić tę obsługę wykonuje następujące czynności:
a.
Ustawiaczowi zamawiającemu jazdę z torów stacyjnych na Nabrzeże Indyjskie
poleca czekać,
b. Po rozmowie z ww. ustawiaczem koordynator ZMPG nawiązuje łączność
z
dysponentem
Speed
nadzorującym
pracę
dźwigów
pracujących
przy
przeładunku, informując go o mającej się odbyć jeździe. Zobowiązuje
dysponenta do przerwania pracy i przestawienia wagonów wraz z lokomotywą
na nabrzeże Rotterdamskie poza ukres rozjazdu nr 689. Poleca natychmiastowe
oczyszczenie toru nr 504 ze złomu lub innych ładunków przeładowywanych
luzem
a
narzuconych
na
tor
i
pobocze
podczas
wykonywania
prac
przeładunkowych. Dysponent po zwolnieniu i oczyszczeniu toru powiadamia
koordynatora, że po torze nr 504 można jechać. Powiadomienia może dokonać
poprzez
ustawiacza
pracującego
przy
ww.
wagonach
i
lokomotywie
przewoźnika. Fakt uzgodnienia i nazwisko dysponenta (ustawiacza) koordynator
ZMPG wraz z godziną zapisuje w dzienniku rozmów telefonicznych R138.
93
c.
W przypadku gdy na terminalu BTZ od strony kozłów oporowych na torach
nr 501 – 503 stoi lub pracuje lokomotywa przy podciąganiu ładowanych lub
rozładowywanych w tym
czasie wagonów, koordynator ZMPG poprzez
radiotelefon nawiązuje łączność z ustawiaczem tej lokomotywy, informując go o
mającej się odbyć torem nr 504 obsłudze terminalu Koole lub BTZ. Podczas
rozmowy zobowiązuje ustawiacza do nie przekraczania rozjazdu nr 721.
Ustawiacz potwierdza przyjęcie informacji do wiadomości podając swoje
nazwisko. Fakt uzgodnienia (tj. zgłoszenie ustawiacza, że stoi przed rozjazdem
nr 721) i nazwisko ustawiacza koordynator ZMPG wraz z godziną zapisuje w
dzienniku rozmów telefonicznych R138.
d. Po wykonaniu czynności wymienionych w punktach b i c, koordynator ZMPG
informuje ustawiacza lokomotywy przewoźnika przygotowującego się do
obsługi torem nr 504 o miejscach postoju lokomotyw: pracującej przy wagonach
Speed i na terminalu BTZ. (Podczas pracy lokomotywy przy przeładunku
prowadzonym przez BTZ i równocześnie wykonywanej pracy przez lokomotywę
na rzecz Spółki Koole zabrania się wykonywania przeładunku na torze nr 504).
e. Następnie po wykonaniu powyższego, koordynator ZMPG oddzwania do
zwrotniczego P15 i wyraża zgodę na jazdę torem nr 504. Ustawiacz lokomotywy
jadącej torem nr 504 zatrzymuje grupę manewrową przed
rozjazdem nr 546
i przed zatrzymaniem ruchu pojazdów na przejeździe w km. 206,099 upewnia
się, że lokomotywa wraz z wagonami Speed-u stoi przed ukresem rozjazdu nr
689 a ustawiacz przy tej lokomotywie o jeździe na nabrzeże torem nr 504 został
powiadomiony. Po wjechaniu na nabrzeże Indyjskie na wysokość początku
rozjazdu nr 704, skład manewrowy zatrzymuje ponownie i poprzez radiotelefon
lub kontakt osobisty nawiązuje łączność z ustawiaczem lokomotywy stojącej na
BTZ. Dalsze manewry można wykonywać po wzajemnym porozumieniu się ww.
pracowników. Ponowna praca przy rozładunku wagonów Speed do czasu
wyjazdu składu manewrowego z nabrzeża poza przejazd w km 206.099 jest
zabroniona. Wyjazd z toru nr 501 poza ukres rozjazdu nr 689 a z toru nr 502 lub
503 poza ukres rozjazdu nr 703 może nastąpić po otrzymaniu zgody od
koordynatora ZMPG.
13. Podczas ciągłego załadunku zboża dokonywanego na terminalu BTZ, celem
wyciągania wagonów w kierunku stacji, pracę przeładunkową na torze nr 504
przerywa się cyklicznie co 4 godziny dla umożliwienia wyciągania wagonów z toru
nr 502 do P15 (na tory PKP PLK)
94
Żądanie przerwania pracy dźwigów do
koordynatora ZMPG poprzez radiotelefon składa ustawiacz pracujący na terminalu
BTZ. Ustawiacz polecenie wyciągnięcia wagonów na stację otrzymuje od
koordynatora ds. przeładunków BTZ. Po otrzymania takiego żądania koordynator
ZMPG wstrzymuje pracę Speed-u w sposób opisany w punkcie 12 podpunkcie „b”
niniejszego ustępu a wagony z toru nr 504 muszą być usunięte wraz z jego
sprzątnięciem od momentu przekazania polecenia do momentu zgłoszenia jego
przejezdności w przeciągu 30 minut.
14. Ustawiacz może wyjechać z I strefy nabrzeża Indyjskiego każdorazowo po
otrzymaniu zgody od koordynatora ZMPG i upewnieniu się, że lokomotywa wraz z
wagonami Speed stoi na nabrzeżu Rotterdamskim przed ukresem rozjazdu nr 689
a ustawiacz pracujący na rzecz Speed-u o wyjeździe z Nabrzeża został
poinformowany
2.9.3. Warunki techniczne obsługi torów Nabrzeża Indyjskiego
1. Podstawianie i zabieranie wagonów.
Wagony podstawiane na I i II strefę Nabrzeża Indyjskiego w zależności od ilości
i miejsca podstawienia mogą być ciągnięte lub pchane. Na Terminal Koole tory nr 1 i 2
oraz III punkt ładunkowy Speed tylko pchane. Maksymalnie na punkt ładunkowy Speed
do bezpośredniego przeładunku można podstawić 4 wagony serii „Ea”. Jeżeli podczas
planowanego na torze nr 504 przeładunku równolegle odbywać się będą przeładunki
realizowane na Nabrzeżach: Indyjskim lub Rotterdamskim to maksymalnie na ten punkt
można podstawić tylko 3 wagony „Ea”. Miejsce czwartego wagonu zajmie dyżurująca
lokomotywa manewrowa. W ustępie 2.9.1., punkcie 2 opisano które tory są dla
poszczególnych Współużytkowników Nabrzeża torami zdawczo odbiorczymi a które
ładunkowymi.
2.
Liczba obsług i czas ich wykonywania.
Obsługa przez Przewoźników może być dokonywana bez ograniczeń w ciągu całej doby.
Godziny obsług torów zdawczo odbiorczych i czas ich wykonywania Spółki BTZ, Koole
Tankstorage, Vistal Offshore i Speed lub w ich imieniu spedytorzy ustalają w
bezpośrednich umowach (zleceniach) z przewoźnikami. Z uwagi na fakt, że praca na
punkcie ładunkowym Speed powoduje ograniczenia w podstawianiu wagonów dla
pozostałych Współużytkowników Nabrzeża Indyjskiego i Rotterdamskiego, Speed
uzgadniać będzie termin przeładunku na tym punkcie ze Spółkami BTZ, Koole i OT.
Awizacje o terminie wykonywania przeładunku z co najmniej 24 godzinnym
wyprzedzeniem Speed wysyłał będzie w formie pisemnej faksem lub elektronicznie do:
- Koordynatora ds. Przeładunków BTZ na faks: 58/6215609 lub e.mail:
95
[email protected] kom: 504 006709;
- Kierownika zmiany terminalu Koole Tankstorage na faks: 58/6274255,
e.mail: [email protected] tel.: 58/6274285, kom: 602122437,
- Dyspozytora Centrum OT Port Gdynia na faks: 58/6215547,
e.mail: [email protected] Tel.: 58/6274228, kom. 697 984835.
Ww. Spółki w przeciągu 4 godzin od momentu otrzymania awizacji, obowiązane są
udzielić odpowiedzi informując Speed o swoich zamierzeniach przeładunkowych
planowanych w tym czasie. W zależności od otrzymanych odpowiedzi Speed może
zaplanować:
a. w przypadku gdy na nabrzeżu Indyjskim pracować będą dwie lokomotywy (jedna
przy przeładunku wykonywanym przez BTZ a druga przy przeładunku
wykonywanym przez Koole), Speed przeładunek swoich wagonów w tym czasie
zamiast na torze nr 504 zaplanuje na nabrzeżu Rotterdamskim ;
b. w przypadku gdy na nabrzeżu Indyjskim pracować będzie tylko jedna lokomotywa
lub rozładowywane (załadowywane) będą bez udziału lokomotywy wagony na
nabrzeżach: Indyjskim lub Rotterdamskim, Speed przeładunek swoich wagonów
zaplanuje na torze nr 504 z udziałem dyżurującej przy rozładowywanych wagonach
lokomotywy manewrowej;
c. w przypadku gdy na nabrzeżach: Indyjskim i Rotterdamskim nie będą wykonywane
żadne czynności przeładunkowe i nie będzie na ww. miejsca planowane podstawianie
wagonów podczas wykonywania czynności ładunkowych na torze nr 504 , Speed
przeładunek swoich wagonów na torze nr 504 może zaplanować bez udziału
lokomotywy dyżurującej
Każda umowa na obsługę terminala zawierana pomiędzy Spedytorem a Przewoźnikiem
uwzględniać powinna warunki techniczne i warunki prowadzenia pracy manewrowej
obowiązujące na bocznicy ZMPG w tym na Nabrzeżu Indyjskim uzgodnione przez
właściciela terminalu. Właściciel terminalu (będący jednocześnie Współużytkownikiem
bocznicy ZMPG) oraz Speed o zawarciu każdej nowej umowy obowiązany jest
powiadomić ZMPG ( Głównego Dyspozytora Portu) celem dokonania autoryzacji ze
znajomości postanowień niniejszego Regulaminu i warunków miejscowych dla
pracowników Przewoźnika.
3. Koole Tankstorage Gdynia Sp. z o.o. zobowiązana jest do każdorazowego
powiadamiania koordynatora ZMPG i koordynatora ds. przeładunku BTZ o podejściu
statku i zamiarze realizacji przeładunku materiałów niebezpiecznych o temperaturze
zapłonu do 60°C ze statku lub na statek. Ponadto bezpośrednio przed rozpoczęciem
96
przeładunku Koole kontaktuje się z koordynatorem ZMPG oraz koordynatorem ds.
przeładunku BTZ i upewnia się czy w chwili obecnej nie jest planowana obsługa
manewrowa wagonów w rejonie stanowiska obsługi statku, w strefie 15 metrów wokół
stanowiska statkowego (od króćców przyłączeniowych rurociągów przesyłowych) przy
polerze 14. Bezpośrednio po zakończeniu obsługi statku Koole kontaktuje się z
koordynatorem ZMPG oraz koordynatorem ds. przeładunku BTZ informując ich o
zakończeniu obsługi statku. Powiadomienia przed rozpoczęciem i po zakończeniu
przeładunku obowiązany jest dokonać kierownik zmiany terminalu Koole.
Powiadomienia dokonać należy drogą telefoniczną i elektroniczną na adres:
[email protected] (do koordynatora ZMPG) i [email protected] (do
koordynatora ds. przeładunku BTZ).
4. Ciąg dalszy warunków technicznych Nabrzeża przedstawiono w rozdziale 3.
W rozdziale tym opisano warunki techniczne wspólne obowiązujące na całej bocznicy
ZMPG w tym wszystkie Nabrzeża.
2.9.4. Warunki prowadzenia pracy manewrowej na Nabrzeżu Indyjskim
1. Rejony manewrowe.
I strefę Nabrzeża Indyjskiego dla umożliwienia pracy czterem Spółkom : BTZ, Koole,
Vistal i Speed podzielono na cztery rejony manewrowe.
I rejon manewrowy stanowi: tor nr 503 od ukresu rozjazdu nr 703 do ukresu rozjazdu
nr 711 dla pracy Vistal.
II rejon manewrowy stanowi: tor nr 1 i 2 oraz tor nr 503 na odcinku od początku
rozjazdu nr 711 do ukresu rozjazdu nr 718 dla umożliwienia wymiany wagonów na
torach nr 1 i 2 terminalu Koole.
III rejon manewrowy stanowią: tor nr 503 od kozła oporowego przez rozjazd nr 718
w kierunku toru nr 502, tor nr 502 od kozła oporowego do ukresu rozjazdu nr 704
i tor nr 501 od kozła oporowego do początku rozjazdu nr 707.
IV rejon manewrowy stanowią tory nr 501 i 502 w głowicy wjazdowej (tor nr 501 od
ukresu rozjazdu nr 707 i tor nr 502 od początku rozjazdu nr 704) poprzez tor nr 504 do
ukresu rozjazdu nr 546.
II strefa Nabrzeża tj. tor nr 515 i III strefa Nabrzeża Stanów Zjednoczonych stanowią
jeden rejon manewrowy.
2. Maksymalne prędkości jazd manewrowych.
Prędkość jazd manewrowych wykonywanych lokomotywą manewrową na torach BTZ i
terminalu Koole nie może przekroczyć - 3 km/godz. a na pozostałych torach nabrzeża
Indyjskiego poza terminalem – 5 km/godz.
97
3. Gospodarka płozami hamulcowymi i ich użytkowanie.
Na terenie BTZ jeden stojak z 6 płozami znajduje się przy torze nr 503 (przy rozjeździe
nr 721), drugi stojak z 4 płozami znajduje się przy torze nr 503 za droga p/poż. biegnącą
wzdłuż granicy z terminalem. Na terenie Koole jeden stojak z 4 klinami znajduje się
przy torze nr 1. Do klinowania wagonów w torach zabudowanych nawierzchnia
utwardzoną stosuje się płozy jednowargowe a na punktach przeładunkowych płozy
jednowargowe lub kliny. Gospodarka płozami hamulcowymi w granicach terminali
należy do ich właścicieli. Z uwagi na trwającą przebudowę zakładu i bocznicy Vistal
Offshore, ww. Współużytkownik, wagonów do za lub rozładunku nie przyjmuje.
Miejsce znajdowania się płóz hamulcowych po zakończonej przebudowie, Vistal określi
w nowoopracowanym regulaminie wewnętrznym Spółki.
Z uwagi na ogólnodostępny teren dookoła toru nr 504 na punkcie ładunkowym Speed
nie przewiduje się ław z płozami i zabrania się zabezpieczania wagonów płozami.
Wagony po podstawieniu na ten punkt, ustawiacz przewoźnika zabezpiecza przed
zbiegnięciem poprzez zahamowanie sprawnego hamulca ręcznego (w sposób opisany w
ust. 4.11. niniejszego regulaminu) Gdy w podstawionej grupie brak jest wagonów ze
sprawnym hamulcem ręcznym to przy wagonach konieczny jest postój sprzęgniętej z
nimi lokomotywy manewrowej przewoźnika.
4. Warunki prowadzenia pracy manewrowej, wspólne obowiązujące na wszystkich
Nabrzeżach (w tym sposoby zabezpieczania wagonów przed zbiegnięciem) opisano
w rozdziale 4 niniejszego Regulaminu.
Na punkcie ładunkowy Speed zabrania się pracownikom drużyn manewrowych
chodzenia poboczem pomiędzy torem nr 504 a placem składowym Speed. Pobocze to na
odcinku od przejazdu w km 206.099 do bramy wjazdowej na Nabrzeże Indyjskie zalane
zostało betonem pod skosem około 40 stopni ze spadkiem w kierunku toru. Do czasu
skucia powyższego i wyrównania terenu wchodzenie pomiędzy wagony dozwolone jest
tylko od strony ulicy Indyjskiej. Sprawdzania wagonów od strony placu i ulicy
Rotterdamskiej należy dokonywać po ich przesunięciu poza punkt ładunkowy.”
2.9.5. Organizacja wykonywania pracy manewrowej na Nabrzeżu Indyjskim
1. Planowanie i organizowanie pracy manewrowej.
Obsługę Nabrzeża Indyjskiego składem manewrowym lub lokomotywą jadącą
luzem po wagony gotowe do zabrania każdy z przewoźników realizuje w porozumieniu z
koordynatorem ds. przeładunków BTZ jeżeli obsługa dotyczy Spółki BTZ lub z
98
kierownikiem zmiany terminalu Koole i koordynatorem ds. przeładunków BTZ jeżeli
obsługa dotyczy Spółki Koole Tankstorage Gdynia. Obsługę torów Vistal należy
uzgadniać i realizować w sposób przewidziany Regulaminem pracy bocznicy kolejowej
tej Spółki ze Specjalistą ds. Logistyki a punktu ładunkowego Speed na torze nr 504 z
dysponentem Spółki Speed. Po dokonaniu uzgodnień z ww. pracownikami,
kierujący manewrami omawia plan pracy manewrowej z koordynatorem ZMPG.
O kolejności jazd manewrowych decyduje koordynator zapewniając Przewoźnikom
wjazd na Nabrzeże w kolejności ich zgłaszania się lub w kolejności ustalonej przez niżej
wymienionych dyspozytorów lub kierownika zmiany terminalu Koole albo koordynatora
ds. przeładunku BTZ lub dysponenta Speed, tj. pracowników wykonujących między
innymi czynności dyspozytorskie. W przypadku jednoczesnego zgłoszenia się dwóch lub
więcej grup manewrowych do jazdy na Nabrzeże, do obsługi tej samej spółki, kolejność
wjazdu koordynator uzgadnia z dyspozytorem tej spółki a w przypadku jednoczesnego
zgłoszenia się dwóch grup manewrowych do jazdy na Nabrzeże do obsługi różnych
spółek, kolejność jazd koordynator uzgadnia z dyspozytorem ZMPG.
Jeżeli w trakcie prowadzonych na terminalu Koole prac przeładunkowych ładunków
niebezpiecznych, zajdzie potrzeba podstawienia lub zabrania wagonów na lub z
terminalu BTZ, obsługa wagonów kolejowych do BTZ zawsze będzie miała
pierwszeństwo w stosunku do obsługi statku z ładunkami niebezpiecznymi a co za tym
idzie, obsługa statku będzie przez Koole Tankstorage Gdynia Sp. z o.o. wstrzymywana
na czas dokonania niezbędnych prac manewrowych w rejonie 15 metrowej strefy
ochronnej wokół stanowiska statkowego przy polerze 14. Sposób postępowania
ustawiacza w czasie wykonywania (w tym przypadku) prac manewrowych opisano
w ustępie 2.9.2., punkcie 7.
2. Zadania w zakresie wykonywania pracy manewrowej.
Do zakresu pracy stałej na Nabrzeżu Indyjskim należy:
1. Podstawianie wagonów z torów zdawczych 503 lub 501 do rozładunku lub
załadunku na punkty ładunkowe terminalu BTZ znajdujące się przy torze 503 lub 501
(patrz ust. 2.9.1., punkt 7 niniejszego rozdziału). Dla przestawiania wagonów z toru
501 na tor 503 w przypadku częściowego zajęcia torów 502 i 503 wykorzystać należy
rozjazdy 714, 713 a następnie 712 i 715.
Sposób postępowania:
a. Torem 501 w kierunku na kozioł oporowy za rozjazd 714 przeciągamy
lokomotywą maksymalnie 26 wagonów serii ,,Ugps”,
99
b. Po przełożeniu rozjazdów nr 713 i 714 na jazdę z toru 501 na 502 i po
sprawdzeniu czy nie ma przeszkód do jazdy, kierownik manewrów wydaje
maszyniście polecenie pchania grupy wagonowej na tor nr 502. Za rozjazd
nr 712 do ukresu rozjazdu nr 709 na tor 502 można przepchnąć maksymalnie
8 wagonów ,,Ugps” lub 7 wagonów serii „Talns”. Jeżeli tor nr 502 za rozjazdem
nr 709 jest zapełniony to 18 wagonów „Ugps” lub 16 „Talns” pozostawić należy na
torze nr 501 za ukresem rozjazdu nr 714.
c. Po przełożeniu rozjazdów nr 715 i 712 na jazdę z toru nr 502 na tor nr 503 i po
sprawdzeniu czy nie ma przeszkód do jazdy, kierownik manewrów wydaje
maszyniście polecenie ciągnięcia grupy wagonowej na punkt załadunkowy.
2.
Wykonywanie prac manewrowych ściśle związanych z przeładunkiem towaru
w relacji magazyn (zbiornik) – wagon lub odwrotnie polegających na przeciąganiu
kolejnych wagonów pod stanowiskiem z urządzeniem przeładunkowym BTZ na
torze nr 503. Przeciąganie odbywa się w kierunku kozła oporowego na tym torze.
Na torze 503 od poduszki piaskowej (Z1) do początku rozjazdu 721 mieści się
lokomotywa manewrowa + 4 wagony serii ,,Ugps” lub 3 wagony serii „Talns”.
3.
Wykonywanie prac manewrowych ściśle związanych z przeładunkiem towaru
w relacji statek – wagon lub magazyn – wagon polegających na przeciąganiu
kolejnych wagonów pod stanowisko z urządzeniem załadunkowym BTZ na torze
nr 501. Przeciąganie odbywa się w kierunku kozła oporowego na tym torze.
Pomiędzy poduszką piaskową (Z1) a początkiem rozjazdu nr 722 mieści się
lokomotywa spalinowa + 5 wagonów serii ,,Ugps” lub „Talns”.
4. Przestawianie rozładowanych lub załadowanych przez BTZ grup wagonów z toru
nr 503 poprzez rozjazdy nr 721 i 720 na tor 502 lub z toru 501 poprzez rozjazdy
nr 722 i 719 na tor 502. Kolejne grupy na torze 502 powinny być łączone i spychane
do ukresu rozjazdu nr 713. Pomiędzy początkiem rozjazdu nr 719 a ukresem
rozjazdu nr 713 na torze 502 mieści się lokomotywa + 15 wagonów serii ,,Ugps” lub
14 serii „Talns”
5. Łączenie grup wagonowych odstawianych na tor nr 502 i ich spychanie po
zakończonej pracy w kierunku P15 do ukresu rozjazdu nr 704 lub 703.
Wagony po zakończonej pracy powinny być tak poustawiane by nie zajmowały
rozjazdów, ukresów, dróg przejazdowych oraz dróg ppoż.
6. Wykonywanie prac manewrowych związanych z wymianą grup manewrowych na
torach nr 1 i 2 terminalu Koole.
100
7. Wykonywanie przesuwania wagonów pomiędzy ukresami rozjazdów nr 703 a 711
w torze nr 503 podczas ich rozładunku lub załadunku wykonywanego przez Vistal.
Bez zgody koordynatora ZMPG wydanego kierującemu manewrami przy
wykonywaniu ww. czynności przekraczanie ukresów rozjazdów nr 703 lub 711 jest
zabronione. Koordynator ZMPG może wydać zgodę na przekroczenie ukresu
rozjazdu nr 711 w przypadku gdy na torze nr 503 nie ma innej lokomotywy. Jeżeli
pracuje na tym torze lokomotywa stacjonarna BTZ lub Koole przekroczenie tego
ukresu jest możliwe po wzajemnym porozumieniu się zainteresowanych ustawiaczy.
O uzgodnieniach, kierujący manewrami pracujący dla Vistal obowiązany jest
poinformować koordynatora ZMPG.
Na przekroczenie ukresu rozjazdu nr 703 koordynator ZMPG może zezwolić tylko
w przypadku, jeżeli wcześniej nie wyraził zgody na jazdę z toru nr 501 lub 502 czy
też z Nabrzeża Rotterdamskiego w kierunku rozjazdu nr 546 lub posterunku P15
albo z posterunku P15 na tor nr 501 lub 502 czy też na Nabrzeże Rotterdamskie.
8. Wykonywanie prac manewrowych na torze nr 504 wiąże się z przeładunkiem złomu,
biomasy PKS i innych towarów masowych w relacji wagon – plac lub odwrotnie.
Wagonów z uwagi na graniczący z punktem ładunkowym przejazd (w km 206.099)
podczas wykonywania prac przeładunkowych nie przesuwa się. Korzystając z torów
Nabrzeża Rotterdamskiego przybyłą do przeładunku większą ilość wagonów
dysponent Speed po uzgodnieniu z OT może odstawić na jednym z torów ww.
nabrzeża a po rozładunku pierwszych 4 lub 3 wagonów (patrz ust.2.9.3, pkt. 1)
zarządzić wymianę na 4 lub 3 wagony z grupy oczekującej. Na wymianę grup
kierownik manewrów musi uzyskać zgodę koordynatora ZMPG. Zakończenie pracy
po wymianie grup wagonowych, kierownik manewrów obowiązany jest zgłosić
koordynatorowi ZMPG. Na każdorazowe przepychanie wagonów z toru nr 504 poza
rozjazd nr 687 w kierunku Nabrzeża Indyjskiego lub Rotterdamskiego niezbędna jest
zgoda koordynatora ZMPG. Koordynator może wydać zgodę na przekroczenie
ukresu rozjazdu nr 687 tylko w przypadku uzgodnienia powyższego z ustawiaczem
lokomotywy pracującej na Nabrzeżu Indyjskim lub gdy na ww. nabrzeżu i Nabrzeżu
Rotterdamskim nie wykonuje się żadnych prac manewrowych.
3. Zadania w zakresie wykonywanej pracy manewrowej przy jednoczesnej pracy BTZ
i Koole podczas prowadzenia prac przeładunkowych na torze nr 501 pomiędzy
rozjazdami nr 714 a 722.
W czasie pracy przeładunkowej prowadzonej przez Koole na torze 501, wagony dla BTZ
podstawiane są i przekazywane na torze 503. Podczas jednoczesnej pracy BTZ i Koole
101
(na torze 501) nie może wykonywać przeładunków firma Vistal na torze nr 503.
Jednocześnie wykonywane przeładunki przez BTZ na torze 503 i Koole na torze 501
wymusiły niżej wymienioną organizację pracy na torze 502. Pracę manewrową na torze
nr 502 prowadzić należy w niżej wymieniony sposób:
- wagony na tor 502 odstawiane są na przemian przez:
a. Koole, który 5-cio wagonowe grupy wpycha na tor 502 przez rozjazdy nr 722
i 719,
b. BTZ, który 4-ro lub 3 wagonowe grupy (w zależności od serii wagonów) wpycha
na tor 502 poprzez rozjazdy 721 i 720,
- łączenie poszczególnych grup wagonowych na torze 502 należy do drużyny manew-rowej odstawiającej daną grupę,
- spychanie połączonych grup wagonów należy do drużyny manewrowej pracującej
przy lokomotywie Koole,
- kierownik manewrów zarówno Koole jak i BTZ, przed wjazdem na tor 502 powinien
upewnić się czy nie przebywa na nim bądź nie wjeżdża środek trakcyjny drugiego
użytkownika Nabrzeża.
Uwaga:
Kierownik manewrów pierwszego środka trakcyjnego zobowiązany jest uzgodnić
każdorazowy wjazd na tor 502 z kierownikiem manewrów drugiej lokomotywy.
Z uwagi na szybkie zapełnianie toru 502 wagonami BTZ i Koole, biorąc pod uwagę
maksymalną pojemność toru wynoszącą 55 wagonów serii ,,Ugps” i normalną
wynoszącą 38 wagonów tej serii, lub maksymalną i normalną dla wagonów serii „Talns”
wynoszącą odpowiednio : 50 i 30 wagonów, zachodzi konieczność szybkiego zabierania
wagonów po wyładunku tj. co cztery godziny. Warunkiem zabrania tych wagonów przez
Przewoźnika jest dopełnienie formalności ich zdania. W związku z powyższym wagony
wystawione na tor 502, powinny być zdawane w kolejności od strony ul.Rotterdamskiej.
Dotyczy to wagonów zdawanych zarówno przez BTZ jak i Koole.
4. Nadzór nad wykonywaną pracą manewrową
1. Podczas obsługi Spółki BTZ.
Koordynującym wykonywanie prac przeładunkowych, zdawczo odbiorczych
i manewrowych na terminalu BTZ jest koordynator ds. przeładunków BTZ.
(w skrócie: koordynator BTZ) Koordynator BTZ wydaje polecenia operatorowi
punktu ładunkowego (brygadziście), który jest odpowiedzialny za ich
wykonanie. Koordynator BTZ przekazuje operatorowi informacje w temacie
zapowiedzianej przez przewoźnika obsługi torów zdawczo odbiorczych.
102
Operator punktu ładunkowego jest nadzorującym miejsca podstawiania i zabierania
wagonów na BTZ i to on wydaje polecenia kierownikowi manewrów wykonującemu
prace manewrowe na torach zdawczo odbiorczych Nabrzeża jak też ustawiaczowi
pracującemu przy lokomotywie stacjonarnej BTZ. Nadzorujący odpowiada za
wydawane polecenia w zakresie dotyczącym miejsc podstawienia i zabierania
wagonów, przygotowanie Nabrzeża do obsługi oraz terminowe wstrzymanie prac
ładunkowych przez zespoły robocze. Ustawiacz pracujący na Nabrzeżu po
otrzymaniu od nadzorującego, polecenia przesunięcia wagonów przed wykonaniem
jakiegokolwiek ruchu manewrowego poza ukresy rozjazdów nr 689 i 703
musi na jazdę uzyskać zgodę od koordynatora ZMPG.
2. Podczas obsługi Spółki Koole.
Nadzorującym miejsca podstawiania i zabierania wagonów na punktach
przeładunkowych Koole jest pracownik kierujący załadunkiem. To on wydaje
polecenia ustawiaczowi pracującemu przy manewrowaniu wagonami. Nadzorujący
odpowiada za wydawane polecenia w zakresie dotyczącym miejsc podstawienia i
zabierania wagonów na i z miejsc ładunkowych, wstrzymania prac ładunkowych
przez zespoły robocze i za prawidłowe odłączenie węży przeładunkowych. Jeżeli na
Nabrzeżu w tym samym czasie pracuje lokomotywa obsługująca BTZ, ustawiacz
pracujący przy obsłudze punktów przeładunkowych Koole przed wykonaniem
jakiegokolwiek ruchu manewrowego obowiązany jest porozumieć się z ustawiaczem
lokomotywy BTZ. (patrz ust. 2.9.2, punkty; 3, 4, 5, 6 i 11, ust. 2.9.5., punkt 3.)
3. Podczas obsługi toru nr 503 dla Spółki Vistal.
Nadzorującym, prawidłowego wykonania przez przewoźnika, obsługi Spółki Vistal
jest mistrz zmianowy.
4. Podczas pracy na III punkcie ładunkowym Speed. (tor nr 504)
Koordynującym wykonywanie prac przeładunkowych, zdawczo odbiorczych
i manewrowych na punkcie ładunkowym Speed jest dysponent tej Spółki. (tel. kom.
697 984832) To on wstrzymuje pracę i zarządza zwolnienie toru nr 504 po
otrzymaniu od koordynatora ZMPG polecenia zepchnięcia wagonów w kierunku
Nabrzeża Rotterdamskiego poza ukres rozjazdu nr 689. To on wydaje polecenia
dźwigowym i innym pracownikom zatrudnionym przy przeładunku, dotyczące
przerwania pracy oraz uporządkowania terenu i jest odpowiedzialny za wykonanie
powyższego. Dysponent upoważniony jest do wydawania poleceń ustawiaczowi
przewoźnika odnośnie ustawienia wagonów na torze. Odpowiada również za
polecenia wydawane w zakresie przestawiania, podciągania lub przepychania
103
wagonów. Ustawiacz przewoźnika wykonując polecenie dysponenta może przek-roczyć ukres rozjazdu nr 687 lub 546 tylko za zgodą koordynatora ZMPG.
5. Szczegółowy podział czynności w zakresie nadzoru ustalany jest w regulaminach
wewnętrznych poszczególnych współużytkowników
5. Działania związane z prowadzeniem ruchu kolejowego na terenie zarządzanym przez
ZMPG kontroluje Dział Głównego Dyspozytora Portu. Decyzje Dyspozytora Portu w
temacie pierwszeństwa obsługi są dla wszystkich uczestników przewozu ostateczne.
6. Praca manewrowa w złych warunkach atmosferycznych i zimowych oraz warunki
zachowania bezpieczeństwa pracowników i taboru kolejowego w czasie wykonywania
pracy manewrowej omówiono w rozdziale 6.
NABRZEŻE STANÓW ZJEDNOCZONYCH
2.10.
2.10.1. Opis techniczny nabrzeża
1. Grupa torów należących do Nabrzeża Stanów Zjednoczonych odgałęzia torem
nr 435 (ZMPG) na zwrotnicy rozjazdu 763 (PKP) – II strefa i torem nr 451 (ZMPG) na
rozjeździe skupionym 724/725 (ZMPG) – III strefa. Profil toru dojazdowego nr 435
od rozjazdu nr 763, w niżej wymienionej kolejności wynosi:
- na długości 60 m - 0‰,
- na długości 40 m – spadek 3‰,
- na długości 33,20 m - 0‰
i dalej na długości 321,20 m – spadek 1,3‰. (spadki w kierunku nabrzeża)
Tor dojazdowy nr 451 od styku przediglicowego rozjazdu skupionego 724/725 do
rozjazdu nr 825 leży na spadku w kierunku nabrzeża wynoszącym od 1,5 do 3,25‰.
Tory ładunkowe II strefy Nabrzeża nr 435 i 436 leżą na spadku 0,9‰ w kierunku torów
nr 441 i 442 a tory nr 441 i 442 na spadku od 0,6 do 0,5‰ w kierunku kozłów
oporowych. Profil torów ładunkowych III strefy Nabrzeża:
nr 451 od styku przediglicowego rozjazdu nr 825, w niżej wymienionej kolejności,
wynosi: - na długości 160 m – spadek 0,31 ‰,
- na długości 22,8 m – 0 ‰,
- na długości 19 m – spadek 1,00‰
i dalej aż do kozła oporowego (na długości 262 m) – 0 ‰;
nr 452 od styku przediglicowego rozjazdu nr 825, w niżej wymienionej kolejności,
wynosi: - na długości 160 m – spadek 0,31 ‰,
- na długości 41,5 m – wzniesienie 2,5 ‰
i dalej aż do kozła oporowego (na długości 263 m) – 0 ‰.
104
2. Minimalny promień łuku torów wynosi:
- dla II strefy Nabrzeża 180 m i znajduje się w torze dojazdowym nr 435 pomiędzy
wiatami B i A.
- dla III strefy Nabrzeża 190 m i znajduje się w torze nr 452 za rozjazdem nr 826.
Do obu stref obowiązuje zakaz wjazdu wagonów platform z zagłębioną podłogą typu
418Za i 423Z. Tory ładunkowe są jednocześnie torami zdawczo odbiorczymi a Nabrzeże
użytkuje Spółka OT.
3. Wykaz i przeznaczenie torów:
Długość torów w metrach
Nr
Strefa toru
Przeznaczenie
Całkowita
od
Do
Użyteczna
mb
od
początku
435
Dojazdowo- ładunkowy,
zdawczo odbiorczy
KR763 / 21
k
PR 805 831,86
placu
utwardzonego
drogi p.poż.
436
Komunikacyjny, ładunkowy,
zdawczo odbiorczy
PR 804
441
Ładunkowy, zdawczo
odbiorczy
PR 805
Ładunkowy, zdawczo
odbiorczy
PR 806
442
451
Dojazdowy, ładunkowy,
zdawczo odbiorczy
KR
724/725
PR 806 343,61
KO
KO
KO
mb
drogi
p.poż. za
87,50
wiatą B
PR 804
152,80
U 804
PR 805
218,00
U 804
U 806
230,00
U 805
U 808
189,00
PR 808
Z1
178,00
PR 806
PR 807
165,80
U 807
Z1
183,00
U 724
PR 825
dojazd
U 825
U 827
195,00
bramy za
rozjazdem
827
Z1
175,00
U 825
PR 826
175,00
Z1
175,00
za wiatą B
II
Do
478,59
403,47
715,60
III
bramy za
452
Komunikacyjny, ładunkowy,
zdawczo odbiorczy
PR 825
KO
466,10
rozjazdem
826
105
Maksymalna pojemność torów ładunkowych wynosi:
II strefa – 90 wagonów 4 osiowych ( 15 m ), III strefa – 46 wagonów 4 osiowych.
Normalna pojemność torów wynosi:
II strefa – 63 wagony 4 osiowe,
III strefa – 32 wagony 4 osiowe
4. Wykaz rozjazdów i sposób obsługi
Zwrotnice wszystkich rozjazdów obsługiwane są ręcznie przez drużyny manewrowe
dokonujące obsługi.
Strefa
1
Nr rozjazdu
Zasadnicze położenie zwrotnicy
Uwagi
2
3
4
804
na tor nr 436
805
na tor nr 441
806
na tor nr 436
807
na kozioł oporowy toru nr 442
808
na tor nr 441 – rozjazd nr 805
825
na tor 452
826
na kozioł oporowy toru nr 452
827
na tor nr 451 – rozjazd nr 825
II
III
5. Przejazdy w poziomie szyn
Na torze dojazdowym nr 435 znajduje się przejazd kat. A w km 206,915 w ciągu ulicy
Czechosłowackiej. Ww. przejazd podczas wykonywania manewrów strzeżony jest przez
drużynę manewrową. W obrębie II strefy przez tory nr 435, 436, 441 i 442 przechodzą
ponadto cztery wewnętrzne (niestrzeżone) drogi p/poż. Pierwsza z placu XIX A
pomiędzy wiatami A i B, druga z placu XIXB przed magazynem nr 16, trzecia z placu
XVIII pomiędzy magazynami 16 a 15 i czwarta z placu XVII za magazynem
nr 15. W głowicy wjazdowej do strefy III w torze dojazdowym nr 451 znajduje się
skrzyżowanie z ulicą Indyjską – przejazd niestrzeżony kat. D. Ponadto tory nr 451 i 452
przecina wewnętrzna (niestrzeżona) droga p.poż. wchodząca na tory pomiędzy
budynkiem OT a magazynem S. Droga ta łączy ulicę Dokerów z ulicą Indyjską.
6. Punkty ładunkowe
II strefa (w kolejności usytuowania punktów, patrząc od bramy wjazdowej w kierunku
kozłów oporowych na końcu torów nr 441 i442):
106
- plac XIXA i XIXB z wiatami B i A na łuku przy torze nr 435,
- magazyn nr 16 przy torze nr 435 o długości ładunkowej 195 metrów i przyległego do
niego o takiej samej długości ładunkowej toru nr 436. (ma podłogę w poziomie toru)
- plac XVIII przy torze nr 435 o długości ładunkowej 15 metrów,
- magazyn nr 15 z rampą wyładunkową przy torze nr 441. Jeżeli przeładunki
prowadzone są z wagonów stojących na torze nr 441 układarki prosto z rampy
wjeżdżają do wagonów. Długość ładunkowa toru nr 441 z uwagi na stojące w torze
prowizoryczne pomosty jest ograniczona do 60 metrów. Jeżeli przeładunki
prowadzone są z wagonów stojących na torze nr 442 to układarki jeżdżą po nabrzeżu
przestawiając ładunki z wagonu na rampę magazynową lub odwrotnie. Długość
ładunkowa toru nr 442 wynosi 150 metrów.
- plac XVII przy torach nr 441 i 442. Długość ładunkowa każdego ww. toru wynosi
90 metrów. Plac przeznaczony jest do obsługi ładunków w kontenerach. Do za
i wyładunku kontenerów z wagonów używa się układarki specjalistycznej.
- dwa magazyny prowizoryczne (typu namiotowego) o wymiarach 35 50 m każdy.
Długość ładunkowa torów nr 441 i 442 dla ww. magazynów wynosi po 75 m/tor.
Z placu XVII do wysokości pirsu promowego wybudowanego w połowie Nabrzeża
Stanów Zjednoczonych (w I strefie) wbudowane są w nabrzeże szyny suwnicowe po
których jeździ dźwig do za i rozładunku kontenerów na i ze statku o udźwigu 40/45 t.
III strefa (w kolejności usytuowania punktów patrząc od strony wjazdowej w kierunku
kozłów oporowych na torach nr 451 i 452) :
- magazyn S z rampą wyładunkową od strony toru nr 451. Długość ładunkowa ww.
toru i przyległego do niego toru nr 452 wynosi 105 metrów dla każdego,
- plac pomiędzy budynkiem dzierżawionym przez OT a magazynem zbożowym
nr 17. Długość ładunkowa torów nr 451 i 452 przyległych do tego placu wynosi 140
metrów dla każdego.
7. Bramy kolejowe
W II strefę Nabrzeża Stanów Zjednoczonych wjeżdża się przez bramę kolejową
wbudowaną nad torem nr 435 na wysokości byłego posterunku P16 za przejazdem
kolejowym w ciągu ul. Czechosłowackiej. W III strefę Nabrzeża Stanów Zjednoczonych
wjeżdża się przez bramę usytuowaną w II strefie Nabrzeża Indyjskiego nad torem nr 515
na wysokości rozjazdu nr 724 oraz przez dwie bramy wybudowane nad torami nr 451
i 452 za rozjazdami nr 827 i 826.
8. Urządzenia i środki trakcyjne.
a. Do manewrowania wagonami na Nabrzeżu Stanów Zjednoczonych wolno używać:
107
- lokomotyw manewrowych SM42 lub lżejszych i serii im odpowiadających,
- odpowiednio przystosowanego ciągnika terminalowego SISU.
b. Ciągnik przystosowany do manewrowania spełniać musi następujące warunki:
- na szybie zabezpieczającej operatora w kabinie powinna znajdować się krata
- lina stalowa DOR 3,2 tony (służąca do przeciągania) powinna mieć atest i co
najmniej 6 metrów długości. Oprócz należycie zamocowanego haka powinna
posiadać odpowiedni uchwyt zabezpieczający.
c. Manewry przy użyciu ww. ciągnika należy wykonywać w sposób opisany
w rozdziale 4, ustępie 4.9, punkcie 2.
2.10.2. Zasady prowadzenia ruchu kolejowego pomiędzy Nabrzeżem Stanów
Zjednoczonych a torami Zarządcy Infrastruktury kolejowej PKP PLK.
1. Ruch kolejowy pomiędzy II i III strefą Nabrzeża Stanów Zjednoczonych
a torami PKP PLK odbywa się na podstawie telefonicznego uzgadniania jazd pomiędzy
zwrotniczym P15 a koordynatorem ZMPG.
Kolejność wykonywanych uzgodnień:
a. Ustawiacz przewoźnika zgłasza koordynatorowi ZMPG gotowość do wyjazdu ze
stacji na Nabrzeże, omawia z nim plan pracy i pyta czy na jazdę dostanie zgodę.
b. Koordynator ZMPG w zależności od sytuacji wyraża zgodę lub informuje
ustawiacza kiedy zgodę na jazdę otrzyma i na jakich warunkach.
c. Koordynator po wyrażeniu na jazdę manewrową zgody informuje o swojej decyzji
zwrotniczego P15.
d. Ustawiacz zamawia drogę przebiegu u zwrotniczego P15. Po jej ułożeniu zwrotniczy
podaje sygnał zezwalający na jazdę a ustawiacz rusza w kierunku Nabrzeża.
2. Koordynator może dać zgodę na obsługę II strefy Nabrzeża Stanów Zjednoczonych
poprzez zwrotniczego P15, jeśli na Nabrzeżu nie pracuje inna lokomotywa i jeśli nie
wyraził wcześniej zgody na jazdę grupy manewrowej z Nabrzeża Czeskiego lub
Rumuńskiego.
3. Koordynator ZMPG może dać zgodę na jazdę do III strefy Nabrzeża Stanów
Zjednoczonych poprzez zwrotniczego P15, gdy na torach tej strefy i na wewnętrznej
bocznicy Vistal oraz torze nr 515 nie odbywa się praca manewrowa innej lokomotywy
i jeśli nie dał zgody na wyjazd z Nabrzeża Rotterdamskiego, Indyjskiego lub z toru nr
546 czy też 547.
4. Ustawiacz pracując w II strefie Nabrzeża może przy przestawianiu lub łączeniu
wagonów z torów nr 441 lub 442 wjeżdżać na tor nr 436 i 435 lub bezpośrednio na tor
nr 435 poza rozjazd nr 804 i dojeżdżać tym torem tylko do ukresu rozjazdu nr 763.
108
Pracując w III strefie Nabrzeża z toru nr 452 lub 451 można wjeżdżać na tor nr 515
i dojeżdżać nim tylko do ukresu rozjazdu nr 546. Przejazd poza ww. miejsca wymaga
każdorazowej zgody koordynatora ZMPG.
5. Koordynator może zezwolić na wyjazd z II strefy Nabrzeża Stanów Zjednoczonych
jeżeli wcześniej nie wyraził zgody na wyjazd lub wjazd z lub na Nabrzeża Czeskie
i Rumuńskie. Ustawiacz przed rozpoczęciem jazdy obowiązany jest uzyskać od
zwrotniczego P15 zgodę na wjazd w tory PKP PLK a w następnej kolejności wstrzymać
ruch samochodów, rowerów i pieszych na przejeździe w ciągu ulicy Czechosłowackiej.
W każdym przypadku w pierwszej kolejności wstrzymuje ruch na ścieżce rowerowej
chodniku i tej połowy jezdni która znajduje się bliżej wtaczanego na przejazd taboru. Po
zatrzymaniu składu przed drugą połową jezdni zatrzymuje ruch na drugiej połowie
jezdni i przylegającym do niej chodniku oraz ścieżce rowerowej. Przejazd przez
przejazd dwoma etapami pozwoli wyeliminować przypadki lekceważenia sygnału D7
„Stój” podawanego przez ustawiacza (tarczką do zatrzymywania pojazdów a w porze
ciemnej latarką z czerwonym światłem) przez niektórych rowerzystów i kierowców.
6. Koordynator może zezwolić na wyjazd z III strefy Nabrzeża Stanów Zjednoczonych
jeżeli wcześniej nie wyraził zgody na wyjazd lub wjazd z lub na Nabrzeża: I strefę
Indyjskiego, Rotterdamskie lub tor nr 546 czy też 547. Ustawiacz przed wyjazdem z
toru nr 515 na wjazd na tory PKP PLK musi uzyskać zgodę od zwrotniczego P15.
2.10.3. Warunki techniczne obsługi Nabrzeża Stanów Zjednoczonych
1. Podstawianie i zabieranie wagonów.
Wagony podstawiane na II i III strefę Nabrzeża w zależności od ilości i miejsca
podstawienia mogą być ciągnięte lub pchane a podstawiane do rozładunku na tor nr 435
w II strefie tylko pchane. Wagony mogą być podstawiane na wszystkie tory ładunkowe
które są jednocześnie torami zdawczo odbiorczymi
2. Liczba obsług i czas ich wykonywania.
Obsługa przez Przewoźników może być dokonywana bez ograniczeń w ciągu całej doby.
Godziny obsług torów zdawczo odbiorczych i czas ich wykonywania Spółka OT lub w
jej imieniu Spedytorzy ustalają w bezpośrednich umowach (zleceniach) z
Przewoźnikami. Każda umowa na obsługę zawierana pomiędzy Spedytorem a
Przewoźnikiem powinna zawierać warunki techniczne i warunki prowadzenia pracy
manewrowej obowiązujące na bocznicy ZMPG w tym na Nabrzeżu Stanów
Zjednoczonych uzgodnione z OT. OT Port Gdynia o zawarciu każdej nowej umowy
obowiązany jest powiadomić ZMPG ( Głównego Dyspozytora Portu) celem dokonania
autoryzacji dla pracowników Przewoźnika.
109
3. Ciąg dalszy warunków technicznych obsługi Nabrzeża ujęto w rozdziale 3, przy
opisywaniu warunków technicznych obowiązujących (wspólnych dla wszystkich
Nabrzeży) na całej bocznicy ZMPG.
2.10.4. Warunki prowadzenia pracy manewrowej na Nabrzeżu Stanów Zjednoczonych
1. Rejony manewrowe.
Tory III strefy Nabrzeża Stanów Zjednoczonych z torem nr 515 w II strefie Nabrzeża
Indyjskiego stanowią jeden rejon manewrowy a tory II strefy Nabrzeża Stanów
Zjednoczonych stanowi drugi rejon manewrowy.
2. Maksymalne prędkości jazd manewrowych.
Prędkość jazd manewrowych nie może przekraczać:
a. przy manewrowaniu lokomotywą - 5 km/godz. na wszystkich torach.
b. przy podciąganiu wagonów ciągnikiem SISU – 5 km/godz.
3. Gospodarka płozami hamulcowymi i ich użytkowanie.
Na torach Nabrzeży stosowane są płozy typu PL1 koloru czerwonego. W II strefie
Nabrzeża ława płozowa z 4 płozami znajduje się przy torze nr 442 od strony ulicy
Dokerów na wysokości placu XVIII. W III strefie płozy znajdują się w magazynku
pomocniczym przy torze nr 451, w budynku pomiędzy magazynem S a rozjazdem
nr 825. Gospodarka płozami hamulcowymi w granicach Nabrzeża należy do OT.
4. Warunki prowadzenia pracy manewrowej (w tym sposoby zabezpieczenia taboru
kolejowego przed zbiegnięciem, wspólne obowiązujące na wszystkich
Nabrzeżach opisano w rozdziale 4 niniejszego Regulaminu.
2.10.5. Organizacja wykonywania pracy manewrowej na Nabrzeżu Stanów
Zjednoczonych
1. Planowanie i organizowanie pracy manewrowej.
Obsługę Nabrzeża Stanów Zjednoczonych składem manewrowym lub lokomotywą
jadącą luzem po wagony gotowe do zabrania każdy z przewoźników realizuje w
porozumieniu z Dyspozytorem OT. Po dokonaniu uzgodnień z ww. pracownikiem,
kierujący manewrami omawia plan pracy manewrowej z koordynatorem ZMPG.
O kolejności jazd manewrowych decyduje koordynator zapewniając Przewoźnikom
wjazd na Nabrzeże w kolejności ich zgłaszania się lub w kolejności ustalonej przez niżej
wymienionych dyspozytorów. W przypadku jednoczesnego zgłoszenia się dwóch lub
więcej grup manewrowych do jazdy na Nabrzeże, do obsługi tej samej spółki, kolejność
wjazdu koordynator uzgadnia z dyspozytorem tej spółki a w przypadku jednoczesnego
zgłoszenia się dwóch grup manewrowych do jazdy na Nabrzeże do obsługi różnych
110
spółek, kolejność jazd koordynator uzgadnia z dyspozytorem ZMPG.
2. Zadania w zakresie wykonywania pracy manewrowej.
Do zakresu pracy stałej na Nabrzeżu Stanów Zjednoczonych należy wykonywanie pracy
manewrowej ściśle związanej z przeładunkiem towarów w relacji wagon – plac
(magazyn) lub odwrotnie polegających na podstawianiu lub przeciąganiu kolejnych
wagonów pod magazyny i place. Prace powyższe wykonywane są lokomotywami lub
przystosowanym do tego celu ciągnikiem kołowym. Na Nabrzeżu Stanów Zjednoczon-ych, OT przeładowuje głównie papier, wyroby stalowe, drobnicę, kontenery oraz
przesyłki nadzwyczajne – wyjątkowo ciężkie i ponadgabarytowe. Do przewozu ww.
przesyłek w wagonach (norca) wyznaczono tory nr 435 i 436.
3. Nadzorującym prawidłowe wykonanie przez przewoźnika obsługi nabrzeża jest
dysponent Wydziału Ro-Ro. Dysponent wydaje polecenia starszym brygadzistom
i bezpośrednio ustawiaczom lokomotyw, pracujących na Nabrzeżu. Nadzorujący
odpowiada za wydawane polecenia w zakresie dotyczącym miejsc podstawienia
i zabierania wagonów na i z miejsc ładunkowych, przygotowanie Nabrzeży do obsługi
oraz terminowe wstrzymanie prac ładunkowych przez zespoły robocze. Nadzorujący
ściśle współpracuje z ustawiaczem, dokonującym obsługi i manewrów. Ustawiacz
pracujący na Nabrzeżu po otrzymaniu od dysponenta, polecenia przesunięcia
wagonów przed wykonaniem jakiegokolwiek ruchu manewrowego poza ukres
rozjazdu nr 763 w II strefie Nabrzeża Stanów Zjednoczonych i poza ukres rozjazdu
nr 546 w II strefie Nabrzeża Indyjskiego przy wyjeżdżaniu z III strefy Nabrzeża
Stanów Zjednoczonych musi na jazdę uzyskać zgodę od koordynatora ZMPG.
Szczegółowy podział czynności w zakresie nadzoru ustalany jest w regulaminach
wewnętrznych poszczególnych współużytkowników.
4. Działania związane z prowadzeniem ruchu kolejowego na terenie zarządzanym przez
ZMPG kontroluje Dział Głównego Dyspozytora Portu. Decyzje Dyspozytora Portu w
temacie pierwszeństwa obsługi są dla wszystkich uczestników przewozu ostateczne.
5. Praca manewrowa w złych warunkach atmosferycznych i zimowych oraz warunki
zachowania bezpieczeństwa pracowników i taboru kolejowego w czasie wykonywania
pracy manewrowej omówiono w rozdziale 6.
2.11. NABRZEŻE CZESKIE
2.11.1. Opis techniczny nabrzeża
1. Tor nr 421 należący do Nabrzeża Czeskiego odgałęzia się od toru nr 435
(ZMPG) na zwrotnicy rozjazdu 763 (PKP). Profil toru w części dojazdowej wynosi
111
2,1 ‰ spadek na długości 120 m. a następnie 0,17 ‰ na długości 60 m. wzniesienie.
Tor nr 421 w części ładunkowej znajduje się na pochyleniu od 3,25 ‰ do 0,32 ‰
w kierunku kozła oporowego.
2. Minimalny promień łuku toru wynosi 400 m.
Tor w części ładunkowej jest jednocześnie torem zdawczo odbiorczym Nabrzeże
użytkuje Spółka OT.
3. Wykaz i przeznaczenie torów:
DŁUGOŚĆ TORÓW [m]
PrzeznaNr toru
Całkowita
-czenie
toru
Dojazdowy,
ładunkowy,
zdawczo
zdawczo
odbiorczy
421
Użyteczna
Od
do
Mb
KR
763/21k
KO
493,00
od
KR
763/Wk1
KR841/
Wk2
do
Mb
PR 841
-
Z1
333,00
Maksymalna pojemność toru ładunkowego wynosi 23 wagony 4 – osiowe
Normalna pojemność toru wynosi 16 wagonów 4 – osiowe.
4. Wykaz rozjazdów, sposób obsługi
Zwrotnice wszystkich rozjazdów obsługiwane są ręcznie przez drużyny manewrowe
obsługujące tor Nabrzeża.
Nr rozjazdu
Zasadnicze położenie zwrotnicy
1
2
841
Uwagi
3
rozjazd odgałęziający na Nabrzeże
Rumuńskie
tor 421
5. Wykolejnice ich położenie zasadnicze i sposób przekładania
Zasadnicze położenie
Nr toru
Nr wykolejnicy
wykolejnicy, sposób
Sposób uzależnienia
przekładania
421
Wk1
421
Wk2
Nałożona na tor za rozjazdem nr 763,
przekładana ręcznie
Nałożona na tor za rozjazdem nr 841,
przekładana ręcznie
Zamknięta na klucz
nieuzależniona z rozjazdem 763
Zamknięta na klucz
nieuzależniona z rozjazdem 841
Klucz od wykolejnicy Wk 1 znajduje się na posterunku wartowniczym nr 1 przy ulicy
Rumuńskiej a klucz zapasowy u dyspozytora OT Port Gdynia. Pracownik ochrony portu
wydaje klucz od wykolejnicy pracownikowi prowadzącemu manewry za pokwitowaniem
112
w książce przyjęcia i zdania dyżuru wartownika. Przy wzajemnym przekazywaniu klucza
do książki musi być wpisana data, godzina przekazania oraz imię i nazwisko ustawiacza.
Klucz od wykolejnicy Wk 2 znajduje się u Dysponenta Wydziału Ro-Ro a wykolejnicę
przed jazdą manewrową zdejmuje z toru i nakłada po zakończonej pracy pracownik OT.
6. Przejazdy kolejowe i przejścia dla pieszych w poziomie szyn.
W torze dojazdowym nr 421 znajduje się przejazd kat. A w km. 206,915 w ciągu ulicy
Czechosłowackiej. Ww. przejazd podczas wykonywania manewrów strzeżony jest przez
drużynę manewrową. Wzdłuż ogrodzenia i bramy kolejowej nad rozjazdem nr 841 w
torze nr 421 znajduje się przejście dla pasażerów promu Finnlines, przechodzących do i z
punktu odprawy pasażerów, mieszczącym się w budynku po zwrotniczym P16. Przejście
to ochraniane jest przez bramki odchylane prostopadle do szyn nad rozjazdem nr 841. Na
Nabrzeżu przez tor nr 421 przechodzą ponadto trzy wewnętrzne niestrzeżone drogi p/poż.,
z których pierwsza za wykolejnicą Wk 2 jest drogą wjazdową i wyjazdową dla pojazdów
drogowych, druga prowadzi pomiędzy magazyn nr 18 a 19 a trzecia służy samochodom
wjeżdżającym i zjeżdżającym na i z promów samochodowych przybijających okresowo
do Nabrz. Rumuńskiego.
7. Punkty ładunkowe i sposób postępowania z przesyłkami przekraczającymi skrajnię
ładunkową.
Nabrzeże jest przystosowane głównie do obsługi statków ro-ro i przeładunku
przesyłek wyjątkowo ciężkich. Promy samochodowe rozładowywane są w skrajnej
części Nabrzeża Czeskiego bezpośrednio przyległego do Nabrzeża Rumuńskiego. W tej
właśnie części nad torem nr 421 wybudowano ruchomą rampę z estakadą służącą do
zjazdu samochodów z górnego pokładu promu samochodowego. Z uwagi na stojące
obok toru nr 421 podpory ww. estakady zabrania się bez zgody Kierownika Wydziału
Dyspozytorskiego OT wprowadzania na Nabrzeże przesyłek przekraczających skrajnię
ładunkową. Decyzję o ewentualnym wprowadzeniu skrajni podejmuje ww. Kierownik po
analizie z porównania wymiarów przesyłki przekraczającej skrajnię ładunkową z
wymiarami skrajni budowli. Tor nr 421 przylega do placu XIX. Długość ładunkowa toru
za stanowiskiem ro-ro wynosi 150 metrów. W tej części Nabrzeża znajduje się
stanowisko do przeładunku przesyłek wyjątkowo ciężkich. Tor nr 421 na całej długości
ładunkowej posiada wybetonowaną nawierzchnię. W końcowej części Nabrzeża
bezpośrednio przyległego do Nabrzeża Stanów Zjednoczonych znajduje się drugie
stanowisko do zjazdu i wjazdu na prom samochodowy. Promy na tym stanowisku
rozładowywane są z dolnego pokładu samochodowego. Stanowisko do zjazdu z promu
113
cumującego przy Nabrzeżu Rumuńskim oznaczone zostało jako ,,prom A” a stanowisko
do zjazdu z promu cumującego przy Nabrzeżu stanów Zjednoczonych jako ,,prom B”.
8. Bramy kolejowe
Na Nabrzeże Czeskie wjeżdża się przez bramę kolejową wbudowaną nad rozjazdem
nr 841. Pracownicy ochrony OT bramę kolejową nad rozjazdem nr 841 w torze nr 421
otwierać będą a bramki chroniące pieszych zamykać (w poprzek chodnika) dopiero po
wydaniu ustawiaczowi przewoźnika klucza od wykolejnicy Wk1.
Po przejeździe składu manewrowego lub lokomotywy w kierunku nabrzeża, ochrona
bramę będzie zamykała a bramki w chodniku otwierała. Ponownego otwarcia bramy
i zamknięcia bramek należy dokonać dopiero po powrocie lokomotywy z nabrzeża i jej
zatrzymaniu się przed bramą.
9. Urządzenia i środki trakcyjne.
Urządzenia i środki trakcyjne są identyczne do obowiązujących na wszystkich,
wcześniej opisanych Nabrzeżach zarządzanych przez OT. Patrz rozdział 2.10, ustęp
2.10.1, punkt 8.
2.11.2. Zasady prowadzenia ruchu kolejowego pomiędzy Nabrzeżem Czeskim a torami
Zarządcy Infrastruktury kolejowej PKP PLK.
1. Ruch kolejowy pomiędzy Nabrzeżem Czeskim a torami PKP PLK odbywa się na
podstawie telefonicznego uzgadniania jazd pomiędzy zwrotniczym P15 a koordynatorem
ZMPG. Kolejność wykonywanych uzgodnień:
a. Ustawiacz przewoźnika zgłasza koordynatorowi ZMPG gotowość do wyjazdu ze
stacji na Nabrzeże, omawia z nim plan pracy manewrowej i pyta czy na jazdę
dostanie zgodę.
b. Koordynator ZMPG w zależności od sytuacji wyraża zgodę lub informuje
ustawiacza kiedy zgodę na jazdę otrzyma i na jakich warunkach.
c. Koordynator po wyrażeniu na jazdę manewrową zgody informuje o swojej decyzji
zwrotniczego P15.
d. Ustawiacz zamawia drogę przebiegu u zwrotniczego P15. Po jej ułożeniu zwrotniczy
podaje sygnał zezwalający na jazdę a ustawiacz rusza w kierunku nabrzeża.
2. Koordynator może dać zgodę na obsługę poprzez zwrotniczego P15, jeśli na Nabrzeżu
Czeskim i Rumuńskim nie pracuje inna lokomotywa i jeśli nie wyraził wcześniej zgody
na jazdę grupy manewrowej z II strefy Nabrzeża Stanów Zjednoczonych.
3. Ustawiacz jadąc w kierunku Nabrzeża Czeskiego obowiązany jest zatrzymać skład
manewrowy lub lokomotywę luzem jeżeli jedzie bez wagonów przed rozjazdem nr 761.
Po zatrzymaniu składu udaje się na posterunek wartowniczy przy ulicy Rumuńskiej.
114
Pobiera za pokwitowaniem klucz od wykolejnicy Wk1 zamontowanej w torze nr 421
pomiędzy rozjazdem nr 763 a rozjazdem nr 841. Następnie zdejmuje wykolejnicę z toru
i sprawdza czy pracownik OT zdjął wykolejnicę Wk2 zamontowaną w tym samym torze
za ukresem rozjazdu nr 841. Po wykonaniu powyższego oraz wstrzymaniu ruchu
rowerów, pieszych i samochodów na przejeździe w ciągu ul. Czechosłowackiej
[w każdym przypadku w pierwszej kolejności wstrzymuje ruch na ścieżce rowerowej
chodniku i tej połowy jezdni która znajduje się bliżej wtaczanego na przejazd taboru. Po
zatrzymaniu składu przed drugą połową jezdni zatrzymuje ruch na drugiej połowie
jezdni i przylegającym do niej chodniku oraz ścieżce rowerowej. Przejazd przez
przejazd dwoma etapami pozwoli wyeliminować przypadki lekceważenia sygnału D7
„Stój” podawanego przez ustawiacza (tarczką do zatrzymywania pojazdów a w porze
ciemnej latarką z czerwonym światłem) przez niektórych rowerzystów i kierowców]
oraz przejściu dla pieszych przed bramą kolejową nad rozjazdem nr 841 (przejście dla
pasażerów promu Finnlines) wprowadza skład lub lokomotywę na Nabrzeże.
4. Ustawiacz pracując na Nabrzeżu może wyciągać wagony i dojeżdżać z nimi tylko do
ukresu rozjazdu nr 841. Przejazd poza ukres wymaga każdorazowej zgody
koordynatora ZMPG.
5. Koordynator może zezwolić na wyjazd z Nabrzeża Czeskiego jeżeli wcześniej nie
wyraził zgody na wyjazd lub wjazd z lub na II strefę Nabrzeża Stanów Zjednoczonych.
Jeżeli przeszkód nie ma zezwala ustawiaczowi na jazdę. Ustawiacz przed rozpoczęciem
jazdy obowiązany jest uzyskać od zwrotniczego P15 zgodę na wjazd w tory PKP PLK
a w następnej kolejności upewnić się czy Wk1 jest zdjęta z toru i wstrzymać ruch
rowerów, pieszych i samochodów na przejeździe w ciągu ul. Czechosłowackiej oraz
przejściu dla pieszych przed bramą kolejową nad rozjazdem nr 841 (przejście dla
pasażerów promu Finnlines). Po wyjeździe z Nabrzeża Czeskiego ustawiacz zatrzymuje
tabor poza wykolejnicą Wk1 i zakłada ją na tor, po czym oddaje za pokwitowaniem
klucz od wykolejnicy na posterunek wartowniczy. Wykolejnicę Wk2 na tor obowiązany
jest nałożyć pracownik OT. Dalszą jazdę ustawiacz uzgadnia z pracownikami kolejnych
posterunków nastawczych.
2.11.3. Warunki techniczne obsługi Nabrzeża Czeskiego
1. Podstawianie i zabieranie wagonów.
Wagony podstawiane na Nabrzeże mogą być tylko pchane.
2. Liczba obsług i czas ich wykonywania.
Obsługa przez Przewoźników może być dokonywana bez ograniczeń w ciągu całej doby.
Godziny obsług toru zdawczo odbiorczego nr 421 i czas ich wykonywania Spółka OT
115
lub w jej imieniu Spedytorzy ustalają w bezpośrednich umowach (zleceniach) z
Przewoźnikami Każda umowa na obsługę zawierana pomiędzy Spedytorem a
Przewoźnikiem powinna zawierać warunki techniczne i warunki prowadzenia pracy
manewrowej na bocznicy ZMPG w tym na Nabrzeżu Czeskim uzgodnione z OT.
OT Port Gdynia o zawarciu każdej nowej umowy obowiązany jest powiadomić ZMPG
(Głównego Dyspozytora Portu) celem dokonania autoryzacji dla pracowników
Przewoźnika.
3. Ciąg dalszy warunków technicznych obsługi Nabrzeża ujęto w rozdziale 3, przy
opisywaniu warunków technicznych obowiązujących (wspólnych dla wszystkich
Nabrzeży) na całej bocznicy ZMPG.
2.11.4. Warunki prowadzenia pracy manewrowej na Nabrzeżu Czeskim
1. Rejony manewrowe.
Tor nr 421 na Nabrzeżu Czeskim i tory I oraz II strefy Nabrzeża Rumuńskiego stanowią
jeden rejon manewrowy.
2. Maksymalne prędkości jazd manewrowych.
Prędkość jazd manewrowych nie może przekraczać:
a. przy manewrowaniu lokomotywą - 5 km/godz. na wszystkich torach.
b. przy podciąganiu wagonów ciągnikiem SISU – 5 km/godz.
3. Gospodarka płozami hamulcowymi i ich użytkowanie.
Na torze nr 421 stosowane są płozy jednowargowe. Ława płozowa z 4 płozami znajduje
się na poboczu toru nr 421 od strony wody, 40 metrów od miejsca załamania się
Nabrzeża, patrząc w kierunku kozła oporowego. Gospodarka płozami hamulcowymi na
tym Nabrzeżu należy do OT.
4. Warunki prowadzenia pracy manewrowej (w tym sposoby zabezpieczania taboru
kolejowego przed zbiegnięciem), wspólne obowiązujące na wszystkich
Nabrzeżach opisano w rozdziale 4 niniejszego Regulaminu.
2.11.5. Organizacja wykonywania pracy manewrowej na Nabrzeżu Czeskim
1. Planowanie i organizowanie pracy manewrowej.
Obsługę Nabrzeża Czeskiego składem manewrowym lub lokomotywą jadącą luzem po
wagony gotowe do zabrania każdy z przewoźników realizuje w porozumieniu z
Dyspozytorem OT. Po dokonaniu uzgodnień z ww. pracownikiem, kierujący manewrami
ze strony przewoźnika omawia plan pracy manewrowej z koordynatorem ZMPG. O
kolejności jazd manewrowych decyduje koordynator zapewniając Przewoźnikom wjazd
na Nabrzeże w kolejności ich zgłaszania się lub w kolejności ustalonej przez niżej
wymienionych dyspozytorów. W przypadku jednoczesnego zgłoszenia się dwóch lub
116
więcej grup manewrowych do jazdy na Nabrzeże, do obsługi tej samej spółki, kolejność
wjazdu koordynator uzgadnia z dyspozytorem tej spółki a w przypadku jednoczesnego
zgłoszenia się dwóch grup manewrowych do jazdy na Nabrzeże do obsługi różnych
spółek, kolejność jazd koordynator uzgadnia z dyspozytorem ZMPG.
2. Zadania w zakresie wykonywania pracy manewrowej.
Do zakresu pracy stałej na Nabrzeżu Czeskim należy wykonywanie pracy manewrowej
ściśle związanej z przeładunkiem towarów w relacji wagon – plac i wagon burta statku
lub odwrotnie polegających na podstawianiu lub przeciąganiu kolejnych wagonów pod
place lub burtę statku. Prace powyższe wykonywane są lokomotywami lub przys-tosowanym do tego celu ciągnikiem kołowym. Na Nabrzeżu Czeskim OT
przeładowuje przesyłki wyjątkowo ciężkie a generalnie Nabrzeże przystosowane
zostało do za i rozładunku promów samochodowych.
3. Nadzorującym prawidłowego wykonania przez przewoźnika obsługi Nabrzeża jest
dysponent Wydziału Ro-Ro. Dysponent wydaje polecenia starszemu brygadziście
i bezpośrednio ustawiaczowi lokomotywy, pracującej na Nabrzeżu. Nadzorujący
odpowiada za wydawane polecenia w zakresie dotyczącym miejsc podstawienia
i zabierania wagonów na i z miejsc ładunkowych, przygotowanie Nabrzeża do obsługi
oraz terminowe wstrzymanie prac ładunkowych przez zespoły robocze. Nadzorujący
ściśle współpracuje z ustawiaczem, dokonującym obsługi i manewrów. Ustawiacz
pracujący na Nabrzeżu po otrzymaniu od nadzorującego, polecenia przesunięcia
wagonów przed wykonaniem jakiegokolwiek ruchu manewrowego poza ukres
rozjazdu nr 841 musi na jazdę uzyskać zgodę od koordynatora ZMPG. Dysponent
Wydziału Ro-Ro odpowiada za nałożenie wykolejnicy Wk2 na tor nr 421 przed
rozpoczęciem rozładunku lub załadunku promu samochodowego.
Szczegółowy podział czynności w zakresie nadzoru ustalany jest w regulaminach
wewnętrznych poszczególnych współużytkowników.
4. Działania związane z prowadzeniem ruchu kolejowego na terenie zarządzanym przez
ZMPG kontroluje Dział Głównego Dyspozytora Portu. Decyzje Dyspozytora Portu w
temacie pierwszeństwa obsługi są dla wszystkich uczestników przewozu ostateczne.
5. Praca manewrowa w złych warunkach atmosferycznych i zimowych oraz warunki
zachowania bezpieczeństwa pracowników i taboru kolejowego w czasie wykonywania
pracy manewrowej omówiono w rozdziale 6.
2.12.
NABRZEŻE RUMUŃSKIE
2.12.1. Opis techniczny nabrzeża
117
1. Grupa torów należących do Nabrzeża Rumuńskiego odgałęzia się: I strefa od toru
nr 421 (ZMPG) na zwrotnicy rozjazdu 841 (ZMPG), II strefa torem nr 413 (ZMPG)
od zwrotnicy rozjazdu nr 761 (PKP). Profil torów dojazdowych wynosi 2,7 ‰ spadek
w kierunku Nabrzeża. Tory I strefy Nabrzeża znajdują się na spadku wynoszącym 0,2 ‰
w kierunku kozłów oporowych torów. Tory II strefy od ukresu rozjazdu 850 na odcinku
390 metrów leżą na spadku wynoszącym 0,3 ‰ a następnie aż do kozłów oporowych
na wzniesieniu wynoszącym 1,3 ‰.
2. Minimalny promień łuku torów nr 401 i 402 wynosi 180 m. Obowiązuje zakaz wjazdu
wagonów platform z zagłębioną podłogą typu 418Za i 423Z. Rozstaw osi torów 402 403 jest zaniżony i wynosi 4,3m. Tory ładunkowe nr 401, 403, 411 i 412 są jednocześnie
torami zdawczo odbiorczymi. Nabrzeże użytkuje spółka OT.
3. Wykaz i przeznaczenie torów:
Strefa
Nr
toru
Przeznaczenie
Całkowita
od
do
Długość torów w metrach
Użyteczna
Mb
od
do
mb
U 842
PR 2
PR 10
PR 14
U2
U 10
U 14
Z1
174,00
280,20
108,40
103,00
U4
U6
U9
U 12
Z1
287,60
110,00
83,00
105,00
139,00
Ładunkowy, zdawczo
401
PR 842
KO
1034,32
PR 843
KO
974,52
odbiorczy
I
402
Komunikacyjny,
(ładunkowy)
PR 843
KO
917, 38
U 843
PR 4
PR 6
PR 9
PR 12
PR 850
KO
788,16
U 850
U 852
165,18
PR 852
U 854
122,28
PR 854
U 856
92,89
PR 856
U 858
100,19
PR 858
Z1
115,51
U 850
PR 851
142,87
U 851
PR 853
126,64
U853
PR 855
92,89
U 855
PR 857
100,19
U 857
Z1
129,61
-
-
-
Ładunkowy, zdawczo
403
odbiorczy
411
II
412
413
Ładunkowy, zdawczo
odbiorczy
Ładunkowy, zdawczo
odbiorczy
Dojazdowy
PR 850
KR 762
KO
KR 850
118
784,31
250,07
Maksymalna pojemność torów ładunkowych wynosi:
I strefa – 89 wagonów 4 osiowych ( 15 m )
II strefa – 79 wagonów 4 – osiowych
Normalna pojemność torów wynosi:
I strefa – 60 wagonów 4 osiowych
II strefa – 55 wagonów 4 – osiowych.
4. Wykaz rozjazdów, sposób obsługi.
Zwrotnice wszystkich rozjazdów obsługiwane są ręcznie przez drużyny manewrowe
dokonujące obsługi Nabrzeża.
Strefa
1
I
II
Nr rozjazdu
Zasadnicze położenie zwrotnicy
Uwagi
2
3
4
842
na rozjazd 2
843
na rozjazd 1
1
na rozjazd 3
2
na rozjazd 842
3
na rozjazd 5
4
na rozjazd 843
5
na rozjazd 7
6
na rozjazd 4
7
na rozjazd 8
8
na rozjazd 11
9
rozjazd 6
10
na tor 401 – rozjazd 2
11
na rozjazd 13
12
na rozjazd 9
13
na kozioł oporowy toru nr 402
14
na rozjazd 10
850
na rozjazd 852
851
na rozjazd 853
852
na rozjazd 850
853
na rozjazd 855
854
na rozjazd 852
855
na rozjazd 857
856
na rozjazd 854
857
na kozioł oporowy toru nr 412
858
na rozjazd 856
119
5. Wykolejnice ich położenie zasadnicze i sposób przekładania.
Pomiędzy rozjazdami nr 763 a 841 przed przejazdem kolejowym (ul. Czechosłowacka),
patrząc w kierunku nabrzeży zamontowano wykolejnicę Wk1 (typu S/49)
uniemożliwiającą wjazd (bez uzgodnienia) na Nabrzeże Czeskie i I strefę Rumuńskiego.
(opis w rozdziale 2.11., ustępie 2.11.1., punkcie 5)
Za rozjazdem nr 761 a przed przejazdem kolejowym (ul. Czechosłowacka) w torze nr
413 zamontowano wykolejnicę Wk3 (typu S/49). Wykolejnica Wk3 jest nieuzależniona.
Po zakończonej pracy manewrowej ustawiacz przewoźnika nakłada ją na szynę i w tym
położeniu pozostawia.
Nr toru
Nr wykolejnicy
413
Wk3
Zasadnicze położenie
wykolejnicy, sposób
przekładania
Nałożona na tor,
przekładana ręcznie
Sposób uzależnienia
Nie zamykana na klucz
6. Przejazdy kolejowe i przejścia dla pieszych w poziomie szyn.
W torze dojazdowym nr 421 do Nabrzeży Czeskiego i I strefy Rumuńskiego oraz torze
dojazdowym nr 413 do II strefy Nabrzeża Rumuńskiego znajduje się przejazd kat. A
w km. 206,915. Ww. przejazd podczas wykonywania pracy manewrowej strzeżony jest
przez drużynę manewrową. Wzdłuż ogrodzenia i bramy kolejowej nad rozjazdem nr 841
w torze nr 421 znajduje się przejście dla pasażerów promu Finnlines, przechodzących do
i z punktu odprawy pasażerów, mieszczącym się w byłym posterunku zwrotniczowskim
P16. Przejście ochraniane jest przez bramki odchylane prostopadle do szyn nad
rozjazdem nr 841. Na Nabrzeżu przez tory nr 401, 402, 403 i 413 przechodzą ponadto
dwie wewnętrzne niestrzeżone drogi p/poż., z których pierwsza przed magazynem nr 18
jest również drogą wjazdową i wyjazdową dla pojazdów drogowych a druga przebiega
pomiędzy magazynami nr 18 i 19. W dalszej części Nabrzeża w tory nr 412, 411, 403,
402 i 401 z ulicy Rumuńskiej odchodzą trzy wewnętrzne niestrzeżone drogi p/poż.
Pierwsze dwie przez plac XXI a trzecia przez plac XXII przy magazynie nr 22.
7. Punkty ładunkowe.
Na Nabrzeżu patrząc od bramy wjazdowej w kierunku kozłów oporowych, kolejno
usytuowano:
- magazyn nr 18, długość ładunkowa toru nr 401 wynosi 15 m. a toru nr 413 – 30 m.,
- plac XX, długość ładunkowa torów nr 401, 403, 411 i 412 wynosi po 30 m dla
każdego toru,
120
- magazyn nr 19, długość ładunkowa torów 401, 402, 403 i 411 wynosi po 90 m.
dla każdego a toru nr 412 – 105m. Magazyn wyposażony jest w rampy wyładunkowe
od strony I i II strefy na całej długości a przeznaczony jest do składowania papieru,
- na placu XXI posadowiono cztery magazyny prowizoryczne typu namiotowego
oznaczone kolejno literami „B”, „C”, „D” i „E” (dwa pierwsze krótsze a dwa ostatnie
o wymiarach 35
50 m każdy), długość ładunkowa torów nr 401, 402, 403, 411 i 412
dla całego placu wynosi po 160 metrów dla każdego toru,
- magazyn nr 21, długość ładunkowa torów nr 401, 402, 403 i 411 wynosi po 90 m. dla
każdego a toru nr 412 – 75 m. Magazyn od strony I i II strefy posiada rampy
wyładunkowe na całej długości i przeznaczony jest do składowania ładunków
w opakowaniach ładunkowych,
- plac XXII, długość ładunkowa torów nr 401, 402 i 403 wynosi po 90 m. dla każdego,
- magazyn nr 22, długość ładunkowa torów nr 401, 402 i 403 wynosi po 75 m.
dla każdego, magazyn ma podłogę w poziomie torów i przeznaczony jest do
składowania ładunków w opakowaniach ładunkowych,
- plac XXIII, długość ładunkowa torów nr 401, 402 i 403 wynosi po 30 m. dla każdego.
Nabrzeże wyposażone jest w 9 dźwigów o udźwigu Q 6,3 tony i Q 16 ton.
8. Bramy kolejowe.
Na Nabrzeże Rumuńskie I strefę wjeżdża się przez tę samą co na Nabrzeże Czeskie
bramę kolejową wbudowaną nad rozjazdem nr 841 w torze nr 421. Pracownicy ochrony
OT bramę kolejową nad rozjazdem nr 841 w torze nr 421 otwierać będą
a bramki chroniące pieszych zamykać (w poprzek chodnika) dopiero po wydaniu
ustawiaczowi przewoźnika klucza od wykolejnicy Wk1. Po przejeździe składu
manewrowego lub lokomotywy w kierunku nabrzeża, ochrona bramę będzie zamykała
a bramki w chodniku otwierała. Ponownego otwarcia bramy i zamknięcia bramek
należy dokonać dopiero po powrocie lokomotywy z nabrzeża i jej zatrzymaniu się przed
bramą.
9. Lokalizacja urządzeń dla których nie jest zachowana skrajnia.
W I strefie Nabrzeża Rumuńskiego wbudowano dwa pachoły cumownicze 32E i 26E
służące do cumowania promów samochodowych przybijających do Nabrzeża
Rumuńskiego a rozładowywanych od strony Nabrzeża Czeskiego. Pachoł cumowniczy
nr 32E umiejscowiony jest obok toru nr 403 pomiędzy magazynem nr 18 a 19
na placu XX. Pachoł cumowniczy nr 26E wbudowano obok toru nr 403 za
magazynem nr 19 placu XXI. Podczas cumowania promu i po jego zacumowaniu liny
cumownicze zawieszone nad torami 401, 402 i 403 zmniejszają minimalne wymiary
121
określone dla skrajni budowli A PN-69/K-02057. W związku z powyższym biorąc pod
uwagę obowiązującą na liniach PKP PLK S.A. skrajnię ładunkową przejazd taboru
w wyżej opisanym przypadku jest możliwy tylko torem nr 401.
10. Urządzenia i środki trakcyjne.
Urządzenia i środki trakcyjne są identyczne do obowiązujących na wszystkich,
wcześniej opisanych Nabrzeżach zarządzanych przez OT. Patrz rozdział 2.10.,
ustęp 2.10.1.,punkt 8.
2.12.2. Zasady prowadzenia ruchu kolejowego pomiędzy Nabrzeżem Rumuńskim
a torami Zarządcy Infrastruktury kolejowej PKP PLK.
1. Ruch kolejowy pomiędzy Nabrzeżem Rumuńskim a torami PKP PLK odbywa się na
podstawie telefonicznego uzgadniania jazd pomiędzy zwrotniczym P15 a koordynatorem
ZMPG.
Kolejność wykonywanych uzgodnień:
a. Ustawiacz przewoźnika zgłasza koordynatorowi ZMPG gotowość do wyjazdu ze
stacji na Nabrzeże, omawia z nim plan pracy manewrowej i pyta czy na jazdę
dostanie zgodę.
b. Koordynator ZMPG w zależności od sytuacji wyraża zgodę lub informuje
ustawiacza kiedy zgodę na jazdę otrzyma i na jakich warunkach.
c. Koordynator po wyrażeniu na jazdę manewrową zgody informuje o swojej decyzji
zwrotniczego P15.
d. Ustawiacz zamawia drogę przebiegu u zwrotniczego P15. Po jej ułożeniu zwrotniczy
podaje sygnał zezwalający na jazdę a ustawiacz rusza w kierunku nabrzeża.
2. Koordynator może dać zgodę na obsługę poprzez zwrotniczego P15, jeśli na Nabrzeżu
Rumuńskim i Czeskim nie pracuje inna lokomotywa i jeśli nie wyraził wcześniej zgody
na jazdę grupy manewrowej z II strefy Nabrzeża Stanów Zjednoczonych.
3. Ustawiacz jadąc w kierunku I strefy Nabrzeża Rumuńskiego obowiązany jest zatrzymać
skład manewrowy lub lokomotywę luzem jeżeli jedzie bez wagonów przed rozjazdem
nr 761. Po zatrzymaniu składu udaje się na posterunek wartowniczy przy ulicy
Rumuńskiej. Pobiera za pokwitowaniem klucz od wykolejnicy Wk1 zamontowanej
w torze nr 421 pomiędzy rozjazdem nr 763 a rozjazdem nr 841 i obowiązkowo sprawdza
czy przy Nabrzeżu Rumuńskim nie stoi lub nie dopływa do niego prom samochodowy
i czy na pachołach cumowniczych nie są rozciągnięte lub rozciągane przez tory nr 401,
402 i 403 liny cumownicze. (Jeżeli liny są rozciągnięte możliwy jest wjazd tylko na tor
nr 401). Następnie wraca zdejmując po drodze wykolejnicę Wk1 z toru nr 421. Po
wykonaniu powyższego oraz wstrzymaniu ruchu rowerowego, pieszego i
122
samochodowego na przejeździe w ciągu ulicy Czechosłowackiej [w każdym przypadku
w pierwszej kolejności wstrzymuje ruch na ścieżce rowerowej chodniku i tej połowy
jezdni która znajduje się bliżej wtaczanego na przejazd taboru. Po zatrzymaniu składu
przed drugą połową jezdni zatrzymuje ruch na drugiej połowie jezdni i przylegającym do
niej chodniku oraz ścieżce rowerowej. Przejazd przez przejazd dwoma etapami pozwoli
wyeliminować przypadki lekceważenia sygnału D7 „Stój” podawanego przez ustawiacza
(tarczką do zatrzymywania pojazdów a w porze ciemnej latarką z czerwonym światłem)
przez niektórych rowerzystów i kierowców] oraz przejściu dla pieszych przed bramą
kolejową nad rozjazdem nr 841 (przejście dla pasażerów promu Finnlines) wprowadza
skład lub lokomotywę na Nabrzeże. Ustawiacz jadący w kierunku II strefy Nabrzeża
Rumuńskiego obowiązany jest zatrzymać skład manewrowy lub lokomotywę luzem,
również przed rozjazdem nr 761. Po zatrzymaniu składu lub lokomotywy luzem udaje
się do wykolejnicy Wk3, zamontowanej w torze nr 413 za rozjazdem nr 761 i zdejmuje
ją z toru. Po wykonaniu powyższego wstrzymuje w sposób opisany wyżej ruch na
przejeździe w ciągu ul. Czechosłowackiej i wjeżdża na nabrzeże.
4. Ustawiacz pracując na Nabrzeżu może wyciągać wagony i dojeżdżać z nimi tylko
do ukresu rozjazdu nr 842 w I strefie i do ukresu rozjazdu nr 761 w II strefie
Nabrzeża. Przejazd poza ww. miejsca wymaga każdorazowej zgody koordynatora
ZMPG.
5. Koordynator może zezwolić na wyjazd z Nabrzeża Rumuńskiego jeżeli wcześniej nie
wyraził zgody na wyjazd lub wjazd z lub na II strefę Nabrzeża Stanów Zjednoczonych.
Jeżeli przeszkód nie ma zezwala ustawiaczowi na jazdę. Ustawiacz przed rozpoczęciem
jazdy obowiązany jest uzyskać od zwrotniczego P15 zgodę na wjazd w tory PKP PLK.
Przy wyjeździe z I strefy - ustawiacz po otrzymaniu od zwrotniczego zgody przed
rozpoczęciem jazdy obowiązany jest w sposób opisany wyżej, wstrzymać ruch
rowerowy, pieszy i samochodowy w ciągu ulicy Czechosłowackiej oraz przejściu dla
pieszych przed bramą kolejową nad rozjazdem nr 841 (przejście dla pasażerów promu
Finnlines) i upewnić się, że Wk 1 jest zdjęta z toru.
Przy wyjeździe z II strefy – ustawiacz po otrzymaniu od zwrotniczego zgody przed
rozpoczęciem jazdy obowiązany jest wstrzymać ruch rowerowy, pieszy i samochodowy
na przejeździe w ciągu ulicy Czechosłowackiej i upewnić się, że Wk 3 jest zdjęta z toru.
Po wyjeździe z I strefy Nabrzeża Rumuńskiego ustawiacz zatrzymuje tabor poza
wykolejnicą Wk1 i zakłada ją na tor, po czym oddaje za pokwitowaniem klucz od
wykolejnicy na posterunek wartowniczy. Po wyjeździe z II strefy Nabrzeża
123
Rumuńskiego zatrzymuje tabor poza wykolejnicą Wk 3 i zakłada ją na tor. Dalszą jazdę
ustawiacz uzgadnia z pracownikami kolejnych posterunków nastawczych.
2.12.3. Warunki techniczne obsługi Nabrzeża Rumuńskiego
1. Podstawianie i zabieranie wagonów.
Wagony podstawiane na Nabrzeże w zależności od ilości i miejsca podstawienia mogą
ciągnięte lub pchane.
2. Liczba obsług i czas ich wykonywania.
Obsługa przez Przewoźników może być dokonywana bez ograniczeń w ciągu całej doby.
Godziny obsług torów zdawczo odbiorczego i czas ich wykonywania Spółka OT lub w
jej imieniu Spedytorzy ustalają w bezpośrednich umowach (zleceniach) z
Przewoźnikami. Każda umowa na obsługę zawierana pomiędzy Spedytorem a
Przewoźnikiem powinna zawierać warunki techniczne i warunki prowadzenia pracy
manewrowej obowiązujące na bocznicy ZMPG w tym na Nabrzeżu Rumuńskim
uzgodnione z OT. OT Port Gdynia o zawarciu każdej nowej umowy obowiązany jest
powiadomić ZMPG (Głównego Dyspozytora Portu) celem dokonania autoryzacji dla
pracowników Przewoźnika.
3. Ciąg dalszy warunków technicznych obsługi Nabrzeża ujęto w rozdziale 3, przy
opisywaniu warunków technicznych obowiązujących (wspólnych dla wszystkich
Nabrzeży) na całej bocznicy ZMPG.
2.12.4. Warunki prowadzenia pracy manewrowej na Nabrzeżu Rumuńskim
1. Rejony manewrowe.
Tory I i II strefy Nabrzeża Rumuńskiego oraz tor nr 421 na Nabrzeżu Czeskim stanowią
jeden rejon manewrowy.
2. Maksymalne prędkości jazd manewrowych.
Prędkość jazd manewrowych nie może przekraczać:
a. przy manewrowaniu lokomotywą - 5 km/godz. na wszystkich torach.
b. przy podciąganiu wagonów ciągnikiem SISU – 5 km/godz.
3. Gospodarka płozami hamulcowymi i ich użytkowanie.
Na torach Nabrzeża stosowane są płozy typu PL1 koloru czerwonego. Płozy hamulcowe,
4 sztuki znajdują się w koszu umieszczonym w stopie żurawia pomiędzy torami nr 401
a 402 pierwszego o strony rozjazdu nr 843. Gospodarka płozami hamulcowymi na tym
Nabrzeżu należy do OT Port Gdynia.
4. Warunki prowadzenia pracy manewrowej (w tym sposoby zabezpieczania taboru
124
kolejowego przed zbiegnięciem), wspólne obowiązujące na wszystkich Nabrzeżach
opisano w rozdziale 4 niniejszego Regulaminu.
2.12.5. Organizacja wykonywania pracy manewrowej na Nabrzeżu Rumuńskim
1. Planowanie i organizowanie pracy manewrowej.
Obsługę Nabrzeża Rumuńskiego składem manewrowym lub lokomotywą jadącą luzem
po wagony gotowe do zabrania każdy z przewoźników realizuje w porozumieniu z
dyspozytorem OT. Podczas dokonywania ww. uzgodnień dyspozytor OT jest
zobowiązany powiadomić przewoźnika o cumowaniu lub zacumowaniu przy Nabrzeżu
Rumuńskim promu samochodowego i zakazać mu jazdy torami nr 403 i 402. Jeżeli
promu przy Nabrzeżu nie ma a spodziewane jest jego podejście, dyspozytor OT poleca
przewoźnikowi takie ustawienie wagonów by tory nr 403 i 402 na wysokości od końca
magazynu nr 18 do pachoła cumowniczego nr 26E na placu XXI były wolne. Powyższe
działanie umożliwi bezproblemowe zacumowanie promu podczas jego przybycia. Po
dokonaniu uzgodnień z dyspozytorem OT, kierujący manewrami ze strony przewoźnika
przed wyjazdem ze stacji omawia plan pracy manewrowej z koordynatorem ZMPG. O
kolejności jazd manewrowych decyduje koordynator zapewniając Przewoźnikom wjazd
na Nabrzeże w kolejności ich zgłaszania się lub w kolejności ustalonej przez niżej
wymienionych dyspozytorów. W przypadku jednoczesnego zgłoszenia się dwóch lub
więcej grup manewrowych do jazdy na Nabrzeże, do obsługi tej samej spółki, kolejność
wjazdu koordynator uzgadnia z dyspozytorem tej spółki a w przypadku jednoczesnego
zgłoszenia się dwóch grup manewrowych do jazdy na Nabrzeże do obsługi różnych
spółek, kolejność jazd koordynator uzgadnia z dyspozytorem ZMPG.
2. Zadania w zakresie wykonywania pracy manewrowej.
Do zakresu pracy stałej na Nabrzeżu Rumuńskim należy wykonywanie pracy
manewrowej ściśle związanej z przeładunkiem towarów w relacji wagon – plac
(magazyn) i wagon burta statku lub odwrotnie polegających na podstawianiu lub
przeciąganiu kolejnych wagonów pod place, magazyny lub burtę statku. Prace powyższe
wykonywane są lokomotywami lub przystosowanym do tego celu ciągnikiem kołowym.
Na Nabrzeżu Rumuńskim, OT przeładowuje głównie wyroby stalowe i nawozy.
3. Nadzorującym prawidłowego wykonania, przez przewoźnika, obsługi nabrzeża jest
dysponent Wydziału Ro-Ro, Nadzorujący wydaje polecenia starszemu brygadziście
i bezpośrednio ustawiaczowi lokomotywy, pracującej na Nabrzeżu. Nadzorujący
odpowiada za wydawane polecenia w zakresie dotyczącym miejsc podstawienia
125
i zabierania wagonów na i z miejsc ładunkowych, przygotowanie Nabrzeża do obsługi
oraz terminowe wstrzymanie prac ładunkowych przez zespoły robocze. Nadzorujący
ściśle współpracuje z ustawiaczem, dokonującym obsługi i manewrów. Ustawiacz
pracujący w I strefie Nabrzeża po otrzymaniu od nadzorującego, polecenia przesunięcia
wagonów poza ukres rozjazdu nr 841 a w II strefie Nabrzeża poza ukres rozjazdu
nr 761 przed wykonaniem jakiegokolwiek ruchu manewrowego musi na jazdę uzyskać
zgodę od koordynatora ZMPG. Szczegółowy podział czynności w zakresie nadzoru
ustalany jest w regulaminach wewnętrznych poszczególnych współużytkowników.
4. Działania związane z prowadzeniem ruchu kolejowego na terenie zarządzanym przez
ZMPG kontroluje Dział Głównego Dyspozytora Portu. Decyzje Dyspozytora Portu w
temacie pierwszeństwa obsługi są dla wszystkich uczestników przewozu ostateczne.
5. Praca manewrowa w złych warunkach atmosferycznych i zimowych oraz warunki
zachowania bezpieczeństwa pracowników i taboru kolejowego w czasie
wykonywania pracy manewrowej omówiono w rozdziale 6.
2.13.
REGULAMIN OBSŁUGI NABRZEŻA HELSKIEGO ( BCT – BAŁTYCKIEGO
TERMINALU KONTENEROWEGO)
2.13.1. Opis techniczny nabrzeża
1. BCT (w skład, którego wchodzą:
1. Terminal BCT z torami od nr 848 do nr 852,
2. Rejon z torami postojowymi od nr 32 do nr 37 i tor nr 40, umownie
w dalszej części niniejszego rozdziału nazwany ,,GPK”
3. Tor dojazdowy nr 38)
odgałęzia się torem nr 38 na rozjeździe nr 572 (PKP) w km 6,437 linii 228 Rumia –
Gdynia Port Oksywie i w km 2,157 końca linii 724 Gdynia Port GPD – Gdynia Port
GPO. Profil toru dojazdowego wynosi od 2,0 do 9,8 ‰ w kierunku bocznicy. Tory
ładunkowe i zdawczo-odbiorcze leżą w poziomie.
2. Minimalny promień łuku torów wynosi 156 m (tor nr 845) – zakaz wjazdu wagonów
platform z zagłębioną podłogą typu 418Za i 423Z; - wjazd wagonów do przewozu
kontenerów serii: Sggmrss-k i Sggrs, tzw. przegubowych jest możliwy po spełnieniu
warunków określonych w ustępie 4.4., punkcie 3.
3. Planer Obsługi Kolei BCT koordynuje dostępność wszystkich torów postojowych
w rejonie GPK. Planer decyduje czy przewoźnik może wyjechać ze stacji w rejon GPK,
każdorazowo po zgłoszeniu przez ustawiacza gotowości do wyjazdu. Planer decyduje
czy na torze postojowym w GPK, przewoźnik może pozostawić wagony i na jak długi
126
okres. Uzgadnianie powyższego z planerem należy do obowiązków ustawiacza, każdego
przewoźnika obsługującego BCT.
4. Wykaz i przeznaczenie torów:
Nr
toru
Długość torów w metrach
Przeznaczenie toru
całkowita
użyteczna
od
do
mb
od
do
mb
32
Postojowy
PR1003
PR1013
790,30
U1005
U1015
685,20
33
Postojowy
PR1005
PR1015
831,70
U1005
U1015
680,34
34
Komunikacyjny
PR1001
KR1011
915,86
-
-
-
35
Postojowy
PR1002
PR1012
854,08
U1002
U1012
763,59
36
Postojowy
PR1004
PR1014
766,28
U1004
U1014
676,10
37
Ładunkowy – samochody,
postojowy
PR1001
KR1011
967,98
U1004
U1014
675,30
38
Łącznikowy, dojazdowy
PR572
KR1001
1108,17
-
-
-
40
Żeberko, ochronne
PR1011
KO
110,80
U1011
Z1
55,12
845
Dojazdowy
PR1011
KR1031
267,88
-
-
-
845A
Dojazdowy
PR1031
KR1034
153,24
-
-
-
U 1034
Z1
813,52
U 1034
U 1037
553,71
PR1037
Z1
259,81
-
-
-
U1035
Z1
729,88
U1035
PR1036
495,30
U1036
PR1038
88,00
U1038
Z1
146,58
U1034
Z1
768,59
U1034
PR1035
-
U1035
U1039
639,99
PR1039
Z1
128,60
U1031
Z1
436,68
U1031
PR1032
55,63
U1032
Z1
381,05
U1032
Z1
381,05
848
848A
849
850
851
852
Ładunkowy-kontenery,
zdawczo-odbiorczy
Dojazdowy
Ładunkowy-kontenery,
zdawczo-odbiorczy
Ładunkowy-kontenery,
zdawczo-odbiorczy
Ładunkowy-drobnica,
zdawczo odbiorczy
Ładunkowy-drobnica,
zdawczo-odbiorczy
PR1034
PR1034
KO
KR1037
PR1035
PR1034
PR1031
PR1032
127
KO
KO
KO
KO
908,31
248.62
867,56
908,31
490,68
393,05
Maksymalna pojemność całego terminalu BCT wynosi: 332 wagony serii ,,Sgs”,
normalna: 232. Nie wolno odstawiać wagonów na postój na torach nr 38, 34, 40, 845,
845a.
5. Wykaz rozjazdów i wykolejnic oraz ich zasadnicze położenie:
Numer
rozjazdu
Zasadnicze położenie zwrotnicy lub wykolejnicy
uwagi
Wk6
nałożona na tor, uzależniona z rozjazdem nr 572
własność PKP
572
na tor szlakowy, linii nr 228
rozjazd PKP
1001
na rozjazd 1003, tor 34
1002
na tor 35
1003
na tor 34
1004
na tor 36
1005
na tor 33
1011Rkpd
na tor 845 z rozjazdu 1013
1012
na tor 35
1013
na tor 34
1014
na tor 36
1015
na tor 33
1031
na tor 845A
1032
na tor 852
1034
na rozjazd 1035
1035
na toru 850
1036
na rozjazd 1038
1037
na tor 848, rozjazd 1034
1038
na kozioł oporowy toru 849
1039
na tor 850, rozjazd 1035
Wskaźniki zwrotnicowe rozjazdów nie są oświetlone - istnieje dostateczne oświetlenie
zewnętrzne. Wszystkie rozjazdy na terenie BCT przestawiane są ręcznie przez drużyny
manewrowe przewoźników obsługujących terminal. Rozjazdy nr 1036, 1037, 1038
i 1039 są rozjazdami portowymi przestawianymi łomikiem.
6. Przejazdy w poziomie szyn.
W torze dojazdowym nr 38 w km. 6,520 znajduje się przejazd niestrzeżony kat.D.
Ponadto wszystkie place składowo manipulacyjne w obrębie BCT pełnią funkcję
128
wewnętrznych dróg kołowych i p/poż. Powyższe wynika z postanowień ,,Regulaminu
ruchu pojazdów urządzeń i sprzętu technologicznego BCT – Bałtyckiego Terminalu
Kontenerowego Sp. z o.o.”
7. Punkty ładunkowe.
Tory ładunkowe nr 848, 849 i 850 obsługiwane są dwiema suwnicami kolejowymi.
Długość frontu ładunkowego dla każdego z ww. torów wynosi 681,77 metrów
Przy torze nr 852 posadowiono zbiorczo rozdzielczy magazyn konteneryzacyjny (CFS)
o powierzchni krytej 20 000 m² (jednorazowa pojemność składowa wynosi 15 000 ton
drobnicy). Długość frontu ładunkowego torów nr 852 i 851 pozwala na wstawienie 30
wagonów (czteroosiowych). Przy torze nr 851 wybudowano magazyn o powierzchni
1058 m² (pojemność składowa wynosi 4800 ton), zawierający 2 komory uniwersalne
o powierzchni 529 m² każda.
8. Bramy kolejowe.
Brama kolejowa znajduje się za rozjazdem nr 1011 nad torem nr 845. Każdorazowy
przejazd przez bramę może odbyć się za zgodą pracownika ochrony. Otwieranie,
zamykanie oraz zabezpieczanie bramy przed przypadkowym zamknięciem należy do
obowiązków pracownika ochrony. Ustawiacz przed wjazdem przez bramę upewnia się
czy brama ta jest otwarta. Na bramie zainstalowano bramki radiometryczne do
monitorowania kontenerów w trakcie wjazdu i wyjazdu wagonów na i z terminalu.
9. Środki trakcyjne
Do manewrowania na torach terminalu BCT wolno używać lokomotyw manewrowych
spalinowych bez ograniczeń dla jakiejkolwiek serii.
2.13.2. Zasady prowadzenia ruchu kolejowego pomiędzy terminalem BCT
a torami Zarządcy Infrastruktury kolejowej PKP PLK.
1. Na terminalu BCT nie ma posterunku nastawczego kierującego ruchem kolejowym.
Na terminalu jednocześnie mogą pracować dwie lokomotywy manewrowe różnych
przewoźników. Kierownicy manewrów pracę manewrową organizują i wykonują
stosownie do zasad opisanych w ust. 2.13.5. niniejszego rozdziału. Za bezpieczeństwo
pracy manewrowej wykonywanej na terminalu odpowiadają przewoźnicy (kierownicy
manewrów) a o kolejności jazd manewrowych na terminalu decyduje Planer Obsługi
Kolei BCT. (zwany dalej planerem BCT)
2. Ustawiacz lokomotywy planującej obsługę terminalu BCT przed wyjazdem ze stacji
i wjazdem na tor nr 201 lub 101 obowiązany jest sprawdzić u dyżurnego ruchu GPF czy
na terminalu nie odbywa się praca manewrowa innej lokomotywy.
129
a. Sposób postępowania ustawiacza w przypadku gdy na terminalu nie ma
lokomotywy:
1. Ustawiacz poprzez radiotelefon trankingowy (portowy) na kanale oznaczonym
na wyświetlaczu radiotelefonu symbolem [koordynator] wywołuje planera BCT.
Informuje go, że jest gotowy do wyjazdu ze stacji na terminal a radiotelefon
pozostawia na nasłuchu na kanale [koordynator]- a lub, że go przełącza na kanał
przeznaczony dla jego grupy manewrowej.
2. Następnie, jeżeli zamierza jechać torem nr 201, omawia plan pracy manewrowej
z nastawniczym GPD a ten uzgadnia jazdę z dyżurnym ruchu GPF.
3. Dyżurny ruchu GPF wydaje zgodę na jazdę tylko wtedy, gdy na powyższe zgodzi
się planer BCT. [Łączność pomiędzy dyżurnym ruchu GPF a planerem BCT
zapewniają radiotelefony trankingowe (portowe). Dodatkowo dyżurny ruchu GPF
posiada telefon z numerem 58/721 2674 a planer BCT telefon z numerem
795 501369]
4. Wyjazd z torów GPD odbywa się na sygnał podany przez nastawniczego GPD.
Po torze nr 201 ustawiacz dojeżdża do wskaźnika W4 ustawionego z prawej strony
toru przed wykolejnicą Wk13. Po zatrzymaniu się ustawiacz udaje się do
nastawniczego GPE u którego pobiera klucze od Wk13+(571+) i Wk6+(572+).
Następnie układa drogę przebiegu, rozjazdy nr 571 i 572 zamyka w położeniu
przełożonym i wjeżdża torem nr 38 na bocznicę.
b. Sposób postępowania ustawiacza w przypadku gdy na terminalu pracuje już
inna lokomotywa:
1. Ustawiacz poprzez radiotelefon trankingowy (portowy) w sposób opisany
w punkcie „2”, podpunkcie „a”, w pozycji „1” niniejszego ustępu, wywołuje
planera BCT i powiadamia go, że jest gotowy do jazdy. Planer w porozumieniu
z ustawiaczem lokomotywy pracującej na terminalu podejmuje decyzję czy druga
lokomotywa ma czekać na stacji czy wjechać na terminal. Decyzję przekazuje obu
ustawiaczom.
2. Jeżeli planer zdecydował, że druga lokomotywa ma wjechać na terminal
to o swojej decyzji powiadamia dyżurnego ruchu GPF wyrażając zgodę na jazdę.
W tym czasie ustawiacz tej lokomotywy zobowiązany jest nawiązać łączność
z ustawiaczem pracującym na BCT. Po nawiązaniu łączności, telefonem
trankingowym (portowym) na kanale wskazanym przez planera BCT, uzgadnia
z nim warunki wjazdu. (numer toru na który ma wjechać i do którego miejsca oraz
miejsce pracy lub postoju lokomotywy przebywającej na BCT)
130
3. Po wykonaniu powyższego ustawiacz drugiej lokomotywy zamawia jazdę na tor
nr 201 u nastawniczego GPD lub na tor nr 101 u dyżurnego GPF, w zależności od
faktu, którym torem na terminal BCT wjechała pierwsza lokomotywa. Wjazd
drugiej musi się odbyć tym samym torem. Nastawniczy GPD po otrzymaniu od
dyżurnego ruchu GPF zgody na powyższą jazdę (dotyczy jazdy torem nr 201),
podaje ustawiaczowi i maszyniście odpowiedni sygnał. (Dyżurny ruchu GPF
wydaje zgodę na jazdę tylko wtedy, gdy na powyższe zgodzi się planer BCT)
Jadąc torem nr 201 dojeżdża do wskaźnika W4 ustawionego z prawej strony toru
przed wykolejnicą Wk13. Następnie po sprawdzeniu prawidłowości ułożenia drogi
przebiegu, wjeżdża na terminal w rejon GPK, dalsze manewry wykonywane są po
wzajemnym porozumieniu się dwóch ustawiaczy.
3. Kolejność wyjazdu poszczególnych lokomotyw luzem czy też z wagonami ustawiacze
uzgadniają po wzajemny porozumieniu się. Ustawiacz wyjeżdżający jako pierwszy
informuje o powyższym planera. Ustawiacz drugiej lokomotywy zarządza wyjazd z BCT
dopiero po upewnieniu się, że pierwsza wjechała na stację i tor nr 201 lub 101 jest wolny.
wyjazd musi nastąpić tym samym torem.
4. Postępowanie przed wyjazdem z bocznicy. Wyjeżdżający ustawiacz pierwszej
lokomotywy zatrzymuje się przed wskaźnikiem W4 ustawionym z prawej strony toru
nr 38 przed wykolejnicą Wk6. Po sprawdzeniu prawidłowości ułożenia drogi przebiegu
wjeżdża na tor nr 201. (jeżeli tym torem wraca) Po otrzymaniu sygnału zezwalającego na
jazdę na Tm 201 wjeżdża na stację. Wyjeżdżający z bocznicy ustawiacz drugiej
lokomotywy zatrzymuje się również przed wskaźnikiem W4 ustawionym z prawej strony
toru nr 38 przed wykolejnicą Wk6. Sprawdza prawidłowość ułożenia drogi przebiegu
i wjeżdża na tor nr 201. Zatrzymuje się przed tarczą manewrową TM 201 i przywraca
zwrotnice oraz wykolejnice do położenia zasadniczego. Udaje się na posterunek GPE
i zwraca nastawniczemu klucze od Wk 6+(572+) oraz Wk13+(571+). W następnej
kolejności uzgadnia wjazd na stację z nastawniczym GPD. Nastawniczy o ukończeniu
pracy i wyjeździe poszczególnych lokomotyw z terminalu BTC informuje dyżurnego
ruchu GPF a ustawiacze powiadamiają planera BCT.
5. Wszystkie zgłoszenia ze strony ustawiaczy oraz wydane ustawiaczom polecenia powinny
być przez planera obsługi kolei BCT zapisane w dzienniku rozmów telefonicznych
z wyraźnym zaznaczeniem nazwiska ustawiacza oraz godziny i minuty przeprowadzenia
rozmowy.
6. Jeżeli podczas wykonywanej (na terminalu) pracy manewrowej zajdzie potrzeba jazdy
kolejnej lokomotywy, tym razem w kierunku Gdyni Port Oksywia, dyżurny ruchu GPF
131
żąda zwrotu kluczy od ustawiacza drugiej lokomotywy. Wywołany przez dyżurnego
ustawiacz nawiązuje łączność z ustawiaczem pierwszej lokomotywy i uzgadnia z nim,
który z nich zjedzie z terminalu i po przewróceniu zwrotnic oraz wykolejnic do położenia
zasadniczego zwróci klucze nastawniczemu GPE. Polecenie dyżurnego ruchu powinno
być wykonane niezwłocznie. Ustawiacz lokomotywy wyjeżdżającej o decyzji dyżurnego
poinformuje planera BCT.
7. Zabrania się wjazdu na terminal lokomotyw nie włączonych w sieć łączności radiowej
trankingowej (portowej).
8. W przypadku stwierdzenia wjazdu na terminal, lokomotywy bez radiotelefonu
pracującego w sieci łączności trankingowej, planer BCT wstrzyma wjazd drugiej
lokomotywy do czasu wyjazdu lokomotywy bez właściwego radiotelefonu. O powyższym
planer BCT obowiązany jest powiadomić Dział głównego Dyspozytora ZMPG celem
przeprowadzenia interwencji u przewoźnika.
2.13.3. Warunki techniczne obsługi terminalu BCT
1. Podstawianie i zabieranie wagonów.
Wagony podstawiane na terminal z przesyłkami kontenerowymi i drobnicowymi
są ciągnięte na jeden z nw. torów postojowych nr 32, 33, 35 lub 36 w rejonie ,,GPK”
Dla wagonów z pojazdami kołowymi wyznaczono tor nr 37, który jest jednocześnie
torem ładunkowym dla tych przesyłek. Wagony z torów postojowych na tory zdawczo
odbiorcze są wpychane.
2. Jeżeli podczas wpychania wagonów z kontenerami na bramie wzbudzony zostanie
alarm, skład manewrowy na tor zdawczo odbiorczy (ładunkowy) należy podstawić
w całości. Wzbudzenie alarmu podczas podstawiania wagonów na terminal nie oznacza
przerwania manewrów tylko postój w operacjach ładunkowych. Operacje
przeładunkowe będą wstrzymane w oczekiwaniu na przybycie inspekcji straży
granicznej i jej decyzje.
3. Jeżeli alarm wzbudzony zostanie podczas wyjazdu z torów zdawczo odbiorczych
(ładunkowych) wyciągany skład należy odstawić w rejonie GPK na tor nr 37.
W przypadku jego zajęcia innymi wagonami tor do odstawienia wyciąganych wagonów
wskaże Planer Obsługi Kolei BCT. Ustawiacz przewoźnika wyciągając wagony,
podczas wyjazdu składu musi stać przy bramie i wartowniku tak by po wzbudzeniu
alarmu mógł w kontakcie z maszynistą skład zatrzymać. Wagony odstawione na tor
nr 37 lub inny wskazany, oczekiwać będą na przybycie pracowników Straży Granicznej.
Straż graniczna po zbadaniu kontenerów odpowiednimi ręcznymi czujnikami zadecyduje
czy wyciągnięte z terminalu wagony mogą być zabrane na stację czy też muszą wrócić
132
na terminal. Ustawiaczowi decyzję co do dalszych ruchów manewrowych przekaże
Planer Obsługi Kolei BCT.
4. Liczba obsług i czas ich wykonywania.
Obsługa wagonów na terminalu BCT odbywa się w sposób ciągły wg. potrzeb i planu
terminalu 24 godziny na dobę, siedem dni w tygodniu. Na 12 godzin przed awizowaną
wcześniej obsługą, Planer BCT w porozumieniu z dyspozytorem przewoźnika (telefony
i adresy e.mailowe do ww. pracowników podano w załączniku nr 7) doprecyzowują
szczegóły obsługi ujęte w planie podstawień. Sposób przekazywania wagonów na i z
torów zdawczo odbiorczych oraz ładunkowych określają umowy zawarte pomiędzy
przewoźnikiem kolejowym a jego zleceniodawcą.
Bałtycki Terminal Kontenerowy obsługują przewoźnicy posiadający autoryzację ze
znajomości postanowień niniejszego regulaminu i warunków miejscowych. Na dzień
01.12.2015 r. autoryzację umożliwiającą obsługę terminalu BCT posiadają:
- PKP CARGO S.A. Północny Zakład Spółki, Sekcja Przewozów z Gdyni;
- LOTOS Kolej Sp. z o.o.;
- CTL Północ Sp. z o.o.
Zobowiązuje się Kierownika Wydziału Kolei BCT do poinformowania Głównego
Dyspozytora Portu ZMPG o każdym nowym przewoźniku kolejowym podejmującym się
obsługi terminala na zlecenie któregokolwiek operatora intermodalnego a Głównego
Dyspozytora Portu do powiadomienia Kierownika Wydziału Kolei BCT o fakcie
przeprowadzenia autoryzacji pracownikom tego przewoźnika.
5. Ciąg dalszy warunków technicznych obsługi Nabrzeża ujęto w rozdziale 3, przy
opisywaniu warunków technicznych obowiązujących (wspólnych dla wszystkich
Nabrzeży) na całej bocznicy ZMPG.
2.13.4. Warunki prowadzenia pracy manewrowej na terminalu BCT
1. Rejony manewrowe.
Terminal BCT (Nabrzeże Helskie) podzielony jest na dwa rejony manewrowe :
- Rejon manewrowy nr 1 obejmuje grupę torów od nr 32 do 40, tzw. postojowych
w ,,GPK”;
- Rejon manewrowy nr 2 obejmuje grupę torów od nr 845 do 852 ładunkowych,
(zdawczo odbiorczych).
Granicą między ww. rejonami manewrowymi jest brama kolejowa usytuowana nad
torem nr 845. (patrz plan schematyczny)
2. Maksymalne prędkości jazd manewrowych.
133
Prędkość jazd manewrowych po torach terminalu nie może przekraczać - 5 km/godz.
Wyjątek stanowi tor nr 38 – maksymalna dozwolona prędkość jazdy po tym torze
wynosi 15 km/godz.
3. Gospodarka płozami hamulcowymi i ich użytkowanie.
Płozy hamulcowe, używane do prac manewrowych, znajdują się na ławach płozowych
na międzytorzach torów 32 – 33, 35 – 36, 36 – 37. Ogólna ilość płozów hamulcowych
wynosi 20 sztuk. Używane są płozy koloru żółtego. W rejonie torów ładunkowych płozy
hamulcowe znajdują się na stojaku usytuowanym na międzytorzu torów 849 – 850,
w głowicy wjazdowej. Na ławie 6 płóz hamulcowych koloru żółtego.
Przy torach 851, 852 (przy magazynach) znajduje się 8 płozów hamulcowych.
4. Warunki prowadzenia pracy manewrowej (w tym sposoby zabezpieczania taboru
kolejowego przed zbiegnięciem), wspólne obowiązujące na wszystkich
Nabrzeżach i terminalach opisano w rozdziale 4 niniejszego regulaminu.
2.13.5. Organizacja wykonywania pracy manewrowej na terminalu BCT
1. Planowanie i organizowanie pracy manewrowej.
Każdy z przewoźników obowiązany jest awizować do BCT przybycie wagonów
z 24 godzinnym wyprzedzeniem (w stosunku do przewidywanego czasu wjazdu pociągu)
na numer fax: 58 7321830, tel.: 795 501369 bądź drogą elektroniczną na e.mail:
[email protected] jeżeli informacje tak przesłane spełniać będą wymagania BCT.
(Szczegóły w regulaminie wewnętrznym BCT).
Po wjeździe pociągu lub lokomotywy na stację Gdynia Port, obsługę terminalu BCT
składem manewrowym lub lokomotywą jadącą luzem po wagony gotowe do zabrania
każdy z przewoźników realizuje w porozumieniu z Planerem Obsługi Kolei BCT.
O kolejności jazd manewrowych na terminal decyduje Planer, który nadzoruje kolejność
i pierwszeństwo w przyjęciu i wysłaniu wagonów.
2. Zadania w zakresie wykonywania pracy manewrowej.
Po wjeździe z wagonami na tory postojowe GPK, po dokonaniu ich segregacji
i uzyskaniu zgody Planera Obsługi Kolei BCT, ustawiacz przewoźnika dokonuje
podstawienia wagonów na tory zdawczo odbiorcze. Poniżej przedstawiamy szczegółowy
sposób postępowania pracowników przewoźnika, oddzielnie dla każdego rejonu
manewrowego.
1). Rejon manewrowy nr 1.
- W rejonie w tym samym czasie manewry może wykonywać tylko jedna lokomotywa.
- Manewry związane z segregacją i grupowaniem wagonów mogą się odbywać przy
użyciu toru dojazdowego nr 38 jako wyciągowego.
134
- Zabrania się wykonywania prac manewrowych, opisanych w poprzednim zdaniu
poprzez wjeżdżanie w granice rejonu manewrowego nr 2 (na teren grupy torów
ładunkowych, zdawczo odbiorczych) Wyjątek: zezwala się na wjazd w drugi rejon
manewrowy celem wyciągnięcia lub wstawienia wagonów pod suwnice jedynie
podczas postoju lokomotywy manewrowej tego rejonu na torze zajętym
wagonami w oczekiwaniu na ukończenie czynności przeładunkowych w tych
wagonach. Warunek wykonania powyższego: ustawiacz przed zamierzonym
wjazdem musi uzgodnić plan pracy z ustawiaczem lokomotywy stojącej.
- Wjazd lokomotywy na grupę torów ładunkowych, zdawczo odbiorczych może się
odbyć, w każdym przypadku, po uzyskaniu zgody od Planera Obsługi Kolei BCT.
- Wyznacza się tor komunikacyjny nr 34 jako wyciągowy dla rejonu manewrowego
nr 2 podczas przestawiania wagonów z toru na tor w drugim rejonie.
- W czasie użycia toru nr 34 jako wyciągowego, przez lokomotywę pracującą
w rejonie manewrowym nr 2, obowiązuje zakaz wykonywania manewrów przez
lokomotywę manewrową rejonu pierwszego po rozjazdach nr 1011, 1012, 1013,
1014 i 1015, tj. po grupie rozjazdów GPK od strony bramy kolejowej. Podczas pracy
lokomotyw w obu rejonach, lokomotywa rejonu nr 2 po torze nr 34 może dojeżdżać
tylko do ukresu rozjazdu nr 1003, tj. nie może wyjeżdżać z toru nr 34 w kierunku toru
nr 38.
- Przyjęcie grupy manewrowej z terenu stacji na tory postojowe GPK może się odbyć
po wstrzymaniu manewrów przez lokomotywę rejonu manewrowego nr 2 po
rozjazdach nr 1001, 1002, 1003, 1004 i 1005, tj. po grupie rozjazdów GPK od strony
toru nr 38. Manewry w każdym przypadku po wzajemnym uzgodnieniu wstrzymuje
ustawiacz lokomotywy nr 1, tj. pracującej, wjeżdżającej lub wyjeżdżającej
z terminalu (rejonu GPK)
- Wjazd lokomotywy na tor nr 37 podczas prowadzonych tam prac przeładunkowych
może się odbyć po uzgodnieniu z Dysponentem/Ekspedytorem Wydziału
Składowania Pojazdów BCT. Pracownik ten może wyrazić zgodę na jazdę
manewrową po torze nr 37, po upewnieniu się, że:
a). czynności ładunkowe zostały przerwane,
b). pojazdy kołowe nie rozładowane z wagonów, zabezpieczono przed przesunięciem
c). pojazdy kołowe rozładowane usunięto poza skrajnię taboru.
- O fakcie zakończenia manewrów na torze nr 37, ustawiacz powiadamia
Dysponenta/Ekspedytora Wydziału Składowania Pojazdów BCT. Po tej informacji
prace ładunkowe mogą być wznowione.
135
2). Rejon manewrowy nr 2.
- W rejonie w tym samym czasie mogą przebywać dwie lokomotywy manewrowe.
Jedna przy wyciąganiu lub wstawianiu wagonów pod suwnice i druga stojąca na
torze zajętym wagonami w oczekiwaniu na ukończenie czynności przeładunkowych
w tych wagonach. Manewry może wykonywać tylko jedna lokomotywa dlatego
każdy zamierzony ruch manewrowy powinien być pomiędzy ustawiaczami
uzgodniony.
- Wjazd lokomotywy na grupę torów ładunkowych, zdawczo odbiorczych może się
odbyć po uzyskaniu zgody od Planera Obsługi kolei BCT.
- Wykonywanie manewrów na torach ładunkowych, zdawczo odbiorczych między
obsługami może odbywać się po uzgodnieniu:
a). z Planerem Obsługi Kolei BCT w przypadku jazdy na tory zdawczo odbiorcze dla
wagonów z kontenerami (tory nr 848 – 850),
b). z Dysponentem Magazynu Wydziału Drobnicowego w przypadku jazdy na tory
zdawczo odbiorcze z drobnicą (tory nr 851 i 852),
c). z Dysponentem/Ekspedytorem Wydziału Składowania Pojazdów BCT
w przypadku jazdy z przesyłkami samochodów.
- Pracownicy wymienieni w podpunktach ,,b” i ,,c” potrzebę wykonania manewrów
na torach ładunkowych zdawczo odbiorczych zgłaszają Planerom Obsługi Kolei.
- Planerzy Obsługi Kolei BCT wyrażają zgodę na jazdę manewrową po torach
ładunkowych, zdawczo odbiorczych po upewnieniu się, że czynności ładunkowe
zostały przerwane.
- O fakcie zakończenia manewrów na torach ładunkowych ustawiacz powiadamia
Planera Obsługi Kolei BCT.
3. Działania związane z prowadzeniem ruchu kolejowego na terenie zarządzanym przez
ZMPG kontroluje Dział Głównego Dyspozytora Portu.
4. Praca manewrowa w złych warunkach atmosferycznych i zimowych oraz warunki
zachowania bezpieczeństwa pracowników i taboru kolejowego w czasie
wykonywania pracy manewrowej omówiono w rozdziale 6.
3. WARUNKI TECHNICZNE OBSŁUGI KOLEJOWEJ BOCZNICY
ZMPG WSPÓLNE DLA WSZYSTKICH NABRZEŻY
3.1. Dopuszczalny nacisk osi na szynę
Dozwolony nacisk na szynę – 20 ton/oś.
3.2. Ograniczenia w kursowaniu pojazdów kolejowych
136
Do obsługi można używać lokomotyw serii SM42 lub lżejszych i serii im
odpowiadających. Na wszystkich Nabrzeżach za wyjątkiem Helskiego zabronione jest
używanie lokomotyw SM 48, ST 43, ST 44 i cięższych oraz serii im odpowiadających.
3.3. Ruch lokomotyw przewoźników kolejowych po torach bocznicy ZMPG
Praca manewrowa na torach Morskiego Portu Gdynia S.A. wykonywana jest przez
lokomotywy i drużyny manewrowe licencjonowanych Przewoźników na podstawie
umów ze współużytkownikami bocznicy lub spedytorami w uzgodnieniu z właściwym
współużytkownikiem. Każdy ruch manewrowy na bocznicy kierujący manewrami
obowiązany jest uzgodnić z koordynatorem ZMPG. Bez zgody koordynatora nie wolno
wykonać żadnej jazdy.(Nie dotyczy to terminalu BCT, patrz rozdział 2.13., ustęp
2.13.2 ) Wszystkie rozmowy kierującego manewrami z koordynatorem,
koordynator ma obowiązek zapisać w dzienniku rozmów telefonicznych.
3.4. Ruch lokomotyw CTL po torach PKP PLK.
Posterunki techniczne na stacji Gdynia Port, biorące udział w przygotowaniu dróg
przebiegu dla jazd manewrowych, są obsługiwane przez pracowników PKP PLK.
Wyjazd z Nabrzeży na tory PKP, uzgadnia z pracownikiem odpowiedniego posterunku
nastawczego ustawiacz przewoźnika. Wyjazd przewoźnika CTL na tory PKP z bazy
zlokalizowanej na terenie ZMPG (patrz rozdz. 2, ust. 9) i odwrotnie jest uzgadniany ze
zwrotniczym posterunku P15 przez ustawiacza lokomotywy wyjeżdżającej lub
wjeżdżającej Jazdy lokomotyw manewrowych CTL po torach stacji Gdynia Port
odbywają się stosownie do postanowień Regulaminu Technicznego stacji Gdynia Port.
4.
WARUNKI PROWADZENIA PRACY MANEWROWEJ NA
KOLEJOWEJ BOCZNICY ZMPG WSPÓLNE DLA
WSZYSTKICH NABRZEŻY
4.1. Maksymalne prędkości jazd manewrowych.
Maksymalna prędkość jazd manewrowych pojazdów kolejowych po wszystkich
torach bocznicy kolejowej ZMPG nie może przekraczać 5 km/godz.
Wyjątek stanowią:
- tor dojazdowy nr 38 (do terminalu BCT) – maksymalna dozwolona prędkość jazdy
po tym torze wynosi 15 km/godz;
- tory komunikacyjne nr 547 i 546 od granicy z torami PKP PLK poprzez rozjazdy
nr 543 i 545 oraz 542 i 544 do granicy biegnącej na wysokości styku przedig-licowego rozjazdu nr 567 (przed przejazdem w ciągu ulicy celnej) – maksymalna
dozwolona prędkość jazdy po tych torach wynosi 15 km/godz.
137
4.2. Dozwolone sposoby wykonywania pracy manewrowej
1. Wagony podstawiane na tory Nabrzeża i zabierane mogą być zarówno ciągnione,
jak i pchane, a na Morski Terminal LPG, BBM, Nabrzeże Francuskie II strefę,
i Czeskie oraz tory zdawczo odbiorcze i ładunkowe terminalu BTC – tylko pchane,
2. Odrzucanie wagonów na wszystkich torach jest ZABRONIONE,
3. Przy pchaniu wagonów na wszystkich nabrzeżach manewrowy poprzedza spychany
skład w odległości 20-30 m, ostrzegając pieszych i pojazdy o ruchu taboru. W razie
zauważenia przeszkód do jazdy natychmiast wydaje maszyniście, za pomocą
radiotelefonu polecenie zatrzymania grupy manewrowej. Dalsza jazda jest możliwa
po usunięciu przeszkody.
4. Nie ma obowiązku grupowania wagonów,
4.3. Usytuowanie pojazdów trakcyjnych (lokomotyw) w składzie manewrowym
Podczas wykonywania manewrów lokomotywa może znajdować się na początku, na
końcu lub w środku składu manewrowego w zależności od potrzeb i warunków
technicznych.
4.4.Sprzęganie i rozprzęganie wagonów i lokomotyw.
1. Sprzęganie oraz rozprzęganie wagonów i lokomotywy, a także podwieszanie
nieużytych sprzęgów wagonowych i powietrznych na wspornikach należy do
obowiązków drużyny manewrowej. Nie wolno manewrować taborem, którego sprzęgi
zwisałyby dotykając główki szyny lub części rozjazdowych. Sprzęganie i rozprzęganie
wagonów oraz lokomotywy wykonuje się wyłącznie podczas postoju. Za prawidłowe
wykonanie omawianych czynności odpowiada ustawiacz (kierujący manewrami)
2. Wagony podczas manewrowania powinny być sprzęgnięte możliwie krótko celem
uniknięcia nadmiernych szarpnięć w czasie manewrów. Pod pojęciem możliwie krótko
należy rozumieć:
a. Jeżeli w pociągu tarcze zderzakowe pomiędzy pojazdami stykały się, sprzęgi
śrubowe (pomiędzy nimi) należy poluzować wykonując minimum dwa pełne
obroty śruby sprzęgu.
b. Jeżeli w pociągu tarcze zderzakowe pomiędzy pojazdami były naciśnięte, sprzęgi
śrubowe należy poluzować wykonując minimum trzy pełne obroty śruby sprzęgu.
3. Specjalnego poluzowania sprzęgów wymagają wagony serii ,,Sggmrss-k” i ,,Sggrs”
(Wagony do przewozu kontenerów tzw. przegubowe)
a. Podczas jazd manewrowych z tymi wagonami po łuku toru o promieniu do 150 m
(po torze nr 533 za rozjazdem nr 602 na Nabrzeżu Polskim i Fińskim) sprzęgi
pomiędzy nimi oraz pomiędzy wagonami przegubowymi a połączonymi
138
bezpośrednio z nimi wagonami innych serii powinny być rozkręcone maksymalnie.
b. Podczas jazd manewrowych z ww. wagonami po łuku toru o promieniu 150 m
i większym (po terminalu BCT i pozostałych nabrzeżach) sprzęgi pomiędzy tymi
wagonami oraz pomiędzy nimi a wagonami innych serii należy poluzować
wykonując minimum trzy pełne obroty śruby sprzęgu. Jeżeli przed poluzowaniem
zderzaki wagonów były ściśnięte to wykonać należy o jeden obrót śruby sprzęgu
więcej.
4. Lokomotywę manewrową z pierwszym wagonem należy sprzęgać tak aby zderzaki
pomiędzy nimi stykały się.
5. Z uwagi na powstające i wprowadzane na tory ZMPG nowsze konstrukcyjnie pojazdy
kolejowe, zobowiązuje się przewoźników do uzyskania od ZMPG S.A. zgody na
wprowadzenie na teren bocznicy, każdego pojazdu nowej konstrukcji. Dla uzyskania
powyższego przewoźnik dostarczy ZMPG (do Działu Głównego Dyspozytora Portu)
kartę z opisem charakterystyki pojazdu a zwłaszcza informacji o sposobie
postępowania przed przejazdem pojazdu przez łuki toru. Dane powyższe powinny być
przekazane z takim wyprzedzeniem by ZMPG miał czas na wprowadzenie
ewentualnych zmian do regulaminu pracy na bocznicy kolejowej ZMPG S.A.
4.5. Obsada drużyn trakcyjnych i manewrowych i ich wyposażenie
1. Obsada drużyny trakcyjnej jest jednoosobowa i stanowi ją maszynista.
2. Obsadę drużyny manewrowej stanowi ustawiacz i manewrowy. W przypadku
wyznaczenia lokomotywy i drużyny manewrowej do pracy, której poszczególne
czynności, wg postanowień Instrukcji o pracy manewrowej i sygnalizacji MPG-R,
mogą być wykonywane jednoosobowo - obsadę drużyny manewrowej może stanowić
sam ustawiacz.
3. Lokomotywa i drużyna manewrowa wyposażona jest w radiotelefony. Każda
lokomotywa pracująca na bocznicy ZMPG powinna być wyposażona w radiotelefon
przystosowany i włączony do pracy w sieci radiowej trankingowej (portowej)
4.6. Jazdy manewrowe przez przejazdy i przejścia w poziomie szyn
Przed zamierzoną jazdą przez przejazdy i przejścia dla pieszych kierownik manewrów
powinien postąpić w następujący sposób:
1. sprawdzić czystość żłobków,
2. przed podaniem sygnału zezwalającego na jazdę wstrzymać ruch pieszych
i pojazdów.
3. miejsca połączenia Nabrzeży z drogami wewnątrz portowymi oraz miejsca
z których istnieje możliwość bezpośredniego wjazdu pojazdu drogowego w tory
139
(np. z położonych przy torze placów ładunkowych), kierownik manewrów
poprzedzający skład manewrowy powinien obserwować by w razie zagrożenia
skład natychmiast zatrzymać.
Należy przy tym przestrzegać następujących zasad:
- zatrzymanie ruch drogowego w porze dziennej odbywa się przez podniesienie tarczki
(ma kształt czerwonego koła z białym obrzeżem – sygnał D7, patrz instrukcja MPGR) do góry w kierunku nadjeżdżającego pojazdu,
- zatrzymanie ruchu drogowego w nocy odbywa się przez podniesienie i powolne
pionowe poruszanie latarki ręcznej z czerwonym światłem w kierunku
nadjeżdżającego pojazdu,
- przed przejazdem manewrującego taboru przez przejście lub przejazd drogowy
należy podać sygnał ,,baczność” (jeden długi ton syreną lokomotywy)
- niezwłocznie należy przerwać manewry celem przepuszczenia pogotowia
ratunkowego lub straży pożarnej,
4.7. Warunki przejazdu obok magazynów.
1. Dojazdy do magazynów muszą odbywać się z zachowaniem szczególnej ostrożności.
Drużyna manewrowa musi znajdować się po przeciwnej stronie magazynu.
2. Przed dojechaniem lokomotywy lub składu manewrowego do taboru, przy którym
odbywały się prace ładunkowe, kierujący manewrami powinien:
a. sprawdzić czy przerwano czynności ładunkowe lub zażądać ich przerwania,
b. zażądać odsunięcia od taboru na bezpieczną odległość wszelkich pojazdów
drogowych i sprzętu przeładunkowego (min. 1,5 m od skrajnej szyny),
c. zażądać pozamykania drzwi wagonowych i opuszczenia wagonów przez
pracowników zatrudnionych przy czynnościach ładunkowych, jeżeli tego nie
zrobiono,
d. sprawdzić, czy składowany na placach lub rampach ładunek znajduje się poza
skrajnią taboru i nie grozi obsunięciem się w czasie ruchu taboru (materiały
w pryzmach – w odległości min.0,8 m dolnej krawędzi pryzmy od skrajnej szyny,
a pozostałe – w odległości min. 1,5 m od skrajnej szyny).
3. Kierujący manewrami może zarządzić jazdę i podać stosowny sygnał dopiero po
upewnieniu się, że w/w czynności zostały wykonane, a jazda odbywać się może
z prędkością do 3 km/h.
4.8. Dozwolona liczba wagonów przetaczanych w jednej grupie manewrowej bez
obsadzania hamulców ręcznych lub włączania hamulców zespolonych
Lokomotywą można przestawiać nie więcej niż 5 wagonów bez włączenia ich do
140
hamulca zespolonego i bez obsady hamulca ręcznego, podczas manewrowania
wagonami na terminalu BCT, 10 wagonów na Nabrzeżu Duńskim i 12 wagonów
na pozostałych Nabrzeżach
4.9. Przetaczanie taboru kolejowego siłą ludzką, przy użyciu ciągników drogowych
lub podciągarek wagonów
Uwaga: Przetaczania wagonów sposobami wymienionymi w niniejszym ustępie należy
zaprzestać po zamówieniu jazdy lokomotywy Przewoźnika do obsługi torów
ładunkowych i zdawczo odbiorczych.
1. Warunki przetaczania wagonów siłą ludzką.
W wyjątkowych przypadkach gdy użycie środków trakcyjnych jest niemożliwe,
pracę manewrową w ograniczonym zakresie można wykonywać siłą ludzką.
Pracę pod osobistym nadzorem kierownika manewrów wykonywać należy
z zachowaniem poniższych zasad:
- szybkość przetaczanego wagonu nie może przekroczyć 3 km/h i powinna
być regulowana tak by wagon w razie potrzeby mógł być natychmiast
zatrzymany,
- przy wykonywaniu manewrów siłą ludzką pouczeni o sposobie
przetaczania pracownicy nie powinni się znajdować przed i za wagonami.
Wagon należy popychać przy narożnikach idąc obok niego. Przy podstawianiu
wagonu pod zasobnię obok rampy lub magazynu pracownicy nie powinni się
znajdować pomiędzy wagonem a ścianą lub rampą.
2. Warunki manewrowania wagonami przy użyciu ciągników drogowych (ładowarki
kołowej, ciągnika firmy SISU)
a. W skład zespołu zatrudnionego przy przestawianiu wagonów za pomocą
ładowarki kołowej wchodzą:
- linowy manewrowy,
- operator ładowarki podlegający - kierującemu przestawianiem wagonów,
- brygadzista brygady przeładunkowej, posiadający uprawnienia kierownika
manewrów, kierujący i odpowiedzialny za bezpieczne przestawianie
wagonów.
b. Prędkość przetaczania drogowym pojazdem silnikowym jeżeli nie została
określona w dokumentacji techniczno ruchowej ciągnika nie może przekraczać
5 km/godz. a ilość przeciąganych wagonów, jeżeli nie podano tego w opisach
technicznych poszczególnych Nabrzeży nie może przekroczyć 8 wagonów
141
próżnych lub 3 ładownych.
c. Lina lub łańcuch używany do ciągnięcia wagonów o długości co najmniej
5-6 metrów, (dla ciągnika SISU co najmniej 6 metrów) powinny być zaczepione
w sposób wykluczający uszkodzenie wagonu oraz umożliwiający
natychmiastowe ich odczepienie.
d. Przetaczane wagony powinny być ze sobą sprzęgnięte,
e. Wagony należy przeciągać w taki sposób aby kąt odchylenia liny względem osi
toru kolejowego nie przekraczał 30º a ciągnik poruszał się z boku toru
w odległości min. 0,5 m od boku wagonu,
f. Linowy powinien przestrzegać zasad opisanych w punkcie 3, podpunkcie g,
niniejszego ustępu
g. Przed przetaczanym taborem powinien znajdować się pracownik z płozem
hamulcowym w celu jego wyłożenia dla zatrzymania wagonów w wyznaczonym
miejscu.
h. Parametry techniczne pojazdów drogowych używanych do podciągania i pchania
wagonów zawarte są w dokumentacjach techniczno ruchowych tych urządzeń, a
prace podstawiania wagonów wykonywane za ich pomocą powinny być
prowadzone w oparciu o instrukcje wprowadzone zarządzeniami Prezesów
Spółek przeładunkowych lub opisane w regulaminach wewnętrznych będących
w posiadaniu współużytkowników.
3. Warunki przetaczania wagonów przy użyciu podciągarki.
a. Przeciągarka z uwagi na prostą konstrukcję jest obsługiwana przez dwie osoby:
operatora stojącego bezpośrednio przy podciągarce oraz linowego zahaczającego
przeciągane wagony. Przy pomocy podciągarki można przeciągać grupy
wagonów o łącznej masie brutto zależnej od typu przeciągarki (podanej w
dokumentacji techniczno ruchowej urządzenia). Wielkości podano również w
opisach technicznych każdego Nabrzeża, punktach zatytułowanych ,,Urządzenia
i środki trakcyjne” w niniejszym Regulaminie.
b. Operator przeciągarki powinien posiadać uprawnienia operatora i uprawnienia
do wykonywania czynności kierującego manewrami bez użycia szynowego
pojazdu trakcyjnego. (W przeciwnym razie pracą operatora i linowego powinien
kierować pracownik posiadający uprawnienia kierownika manewrów)
c. Przed rozpoczęciem pracy operator winien dokonać sprawdzenia stanu tech-nicznego mechanizmów podciągarki, liny, haka i dodatkowego zabezpieczenia
liny przed spadnięciem haka, sposobu zamocowania liny do bębna oraz spraw142
-dzenia aparatury elektrycznej i uziemienia urządzeń.
d. Podczas pracy operator powinien:
- współpracować z linowym, na którego sygnał uruchamia przeciągarkę,
- manewrować z wagonami tylko w granicach dozwolonych dla podciągarki,
- zaczynać podciąganie wagonów dopiero po upewnieniu się, że wagon został
zaczepiony a linowy znajduje się poza zasięgiem naprężonej liny.
e. Operatorowi przeciągarki zabrania się:
- opuszczać miejsca pracy bez zezwolenia dysponenta punktu ładunkowego,
- przeciągać wagony, jeżeli kąt odchylenia liny od osi przeciągarki jest większy
niż 30,
- przeciągać wagony na torze w czasie kiedy odbywa się obsługa za pomocą
lokomotywy lub przepychania wagonów bez użycia szynowego pojazdu
trakcyjnego,
- usuwać usterki i smarować przeciągarkę przy włączonym prądzie,
- zezwalać na samodzielne przeciąganie osobom nieupoważnionym.
f. Zadaniem linowego jest: sprawdzenie wagonów do podciągania oraz zakładanie
haka liny podciągowej i dodatkowego zabezpieczenia do wagonu. Linowy
powinien posiadać uprawnienia manewrowego.
g. Przed przystąpieniem do podciągania wagonów linowy jest zobowiązany
wykonać następujące czynności:
- sprawdza czy tory kolejowe, po których ma się odbywać podciąganie
wagonów są wolne,
- nakazuje usunąć się wszystkim osobom przebywającym w zasięgu
przeciągarki i liny,
- przygotowuje grupy wagonów do podciągania i odhamowuje poszczególne
wagony,
h. Po przygotowaniu grup wagonowych do podciągania, linowy wykonuje
nw. czynności:
- zaczepia hak liny podciągarki za uchwyt umocowany do ostojnicy lub
czołownicy wagonu a dodatkowe zabezpieczenie (lina z pętlą zamocowaną do
końcówki liny ciągnącej) za hak urządzenia cięgłowego. Przy zahaczaniu
zwraca uwagę na właściwe ułożenie liny i prawidłowe zabezpieczenie haka.
Kąt zawarty między liną przeciągarki a osią toru nie może być większy niż
30. Niedopuszczalne jest zahaczanie liny przeciągarki do wagonów będących
w ruchu jak też do stopni wagonu lub innych miejsc niż określone powyżej.
143
- zabrania się zaczepiania haka liny przeciągarki za uchwyty uszkodzone,
- w czasie przeciągania wagonów linowy powinien iść w odległości 1 metra za
hakiem liny zaczepionej do wagonu,
- zabrania się przeciągać wagony liną przeciągniętą przez konstrukcje lub inne
ostre przedmioty, ponieważ przeciągnięta przez nie lina może spowodować
wypadek lub ulec uszkodzeniu. Lina może być przeciągana tylko przez rolki
kabestanowe.
- przy zaczepianiu haka liny przeciągarki do wagonu linowy ustawia się po
zewnętrznej stronie, tak aby lina przybiegała pomiędzy linowym a wagonem,
- w czasie przeciągania wagonów linowy powinien zwracać uwagę aby
naprężona lina nie wspierała się o stopień wagonu,
- po przeciągnięciu wagonów na miejsce przeznaczenia należy hak liny
przeciągarki natychmiast od wagonu odczepić, a linę ułożyć wzdłuż toru
kolejowego,
- do zatrzymania i zabezpieczenia przed zbiegnięciem wagonów należy użyć
hamulca ręcznego i płozy hamulcowej (jednowargowej na torach
zabudowanych). Hamowanie lub blokowanie wagonów za pomocą desek
kawałków drewna lub innych przedmiotów oraz używanie klinów
uszkodzonych jest zabronione.
4.10. Układanie dróg przebiegu dla manewrów oraz przekładanie zwrotnic rozjazdów
Po każdorazowym uzgodnieniu jazdy z koordynatorem ZMPG lub dyżurnym ruchu
GPF podczas obsługi terminalu BCT i po uzyskaniu zezwolenia na jazdę odpowiednio
od koordynatora, zwrotniczego czy też dyżurnego ruchu GPF drogę przebiegu
w granicach bocznicy ZMPG układają drużyny manewrowe. Przed przystąpieniem do
wykonywania manewrów pracownicy drużyn manewrowych powinni sprawdzić stan
zajętości torów po których planują jazdę, czystość żłobków w torach zabudowanych,
prawidłowość i dokładność działania rozjazdów przez które tabor ma być przetaczany
a w szczególności czy nie ma przeszkód grożących wykolejeniem taboru. Sprawdzić
należy stan przylegania iglic do opornic i prawidłowość działania zamknięć
nastawczych. Po zakończeniu manewrów zwrotnice rozjazdów należy przełożyć do
położenia zasadniczego. W zwrotnicach posiadających przeciwwagi jej biała połowa z
dwoma czerwonymi paskami powinna znajdować się u góry. Rozjazdy w płycie
żelbetowej z zabudowaną przestrzenią pomiędzy szynami nie posiadają przeciwwag do
ich przestawiania, przekłada się je przy pomocy łomika. Zwrotnice z napędami
144
umieszczonymi w zakrytych kanałach przestawiane są za pomocą specjalnego pręta
przytwierdzonego na stałe do napędu, umieszczonego na pokrywie kanałowej.
4.11. Zabezpieczenie taboru kolejowego przed zbiegnięciem.
1. Po zakończonej pracy manewrowej kierownik manewrów sprawdza czy tabor nie
pozostaje na rozjazdach, w ukresach rozjazdów, na przejazdach oraz miejscach gdzie
tory krzyżują się z wyznaczonymi drogami p.poż. Pozostawienie wagonów w ww.
miejscach jest zabronione.
2. Przed wyjazdem z torów nabrzeża (terminalu), kierownik manewrów przewoźnika
wstawione lub pozostawione (nie zabrane) na torach zdawczo odbiorczych,
ładunkowych lub postojowych wagony zabezpiecza przed zbiegnięciem Dopiero po
wykonaniu powyższego uzgadnia wyjazd z koordynatorem ZMPG.
3. Za zabezpieczenie przed zbiegnięciem, wagonów przesuwanych podczas
wykonywania czynności za lub rozładunkowych przez współużytkownika bocznicy
ZMPG i po zakończeniu czynności przeładunkowych odpowiedzialny jest kierujący
manewrami zatrudniony przez tego współużytkownika.
4. Przy zabezpieczaniu wagonów przed zbiegnięciem należy przestrzegać
następujących zasad:
- w każdej grupie tabor powinien być ze sobą sprzęgnięty,
- oprócz sprzęgnięcia należy zhamować sprawnym hamulcem ręcznym jeden
wagon gdy grupa nie przekracza 10 wagonów lub dwa wagony skrajne gdy grupa
wagonów przekracza 10 sztuk. (Jako skrajne należy w tym przypadku rozumieć
pierwsze z obu stron wagony posiadające sprawne hamulce ręczne)
- gdy brak jest sprawnych hamulców ręcznych skrajne koła grupy wagonów lub
pojedyncze wagony należy podklinować płozami hamulcowymi. Prawidłowo
zabezpieczony wagon pierwszą skrajną osią najeżdża na wyłożoną płozę. Do
klinowania wagonów w torach zabudowanych nawierzchnią utwardzoną poza
punktami przeładunkowymi stosuje się płozy jednowargowe a na punktach
przeładunkowych płozy jednowargowe lub kliny hamulcowe.
- w razie braku sprawnego hamulca ręcznego w jednym ze skrajnych wagonów
(w przypadku zabezpieczania grupy przekraczającej 10 wagonów), grupę tę należy
zabezpieczyć płozą z tej strony z której brak jest czynnego hamulca ręcznego.
5. Przed rozpoczęciem manewrów na kierowniku manewrów ciąży obowiązek
uchylenia zabezpieczenia.
145
5.
ORGANIZACJA WYKONYWANEJ PRACY MANEWROWEJ NA
KOLEJOWEJ BOCZNICY ZMPG OBOWIĄZUJĄCA
NA WSZYSTKICH NABRZEŻACH
5.1. Ważenie wagonów
Organizację pracy przy ważeniu wagonów omówiono w rozdziale 2 ustępie 5 niniejszego
regulaminu.
5.2 Praca manewrowa w złych warunkach atmosferycznych i zimowych.
1. W celu utrzymania prawidłowej pracy transportu kolejowego w złych warunkach
atmosferycznych i zimowych, niżej wymienieni tj.;
Kierownik Działu Budowli Hydrotechnicznych ze strony ZMPG,
Dyrektor ds. Eksploatacji ze strony OT, BBM, i CTL
Dyrektor ds. Eksploatacji i Marketingu ze strony MTMG,
Dyrektor ds. Techniczno Eksploatacyjnych ze strony BTZ,
Dyrektor Operacji ze strony BCT,
Dyrektor (Kierownik) terminalu ze strony GASTEN i Koole Tankstorage,
Główny Specjalista ze strony Vistal Offshore
określają (każdy w ramach zadań ciążących na Spółce ) wykonanie – w terminie do
dnia 1 listopada – zakres prac gwarantujących sprawne działanie wszystkich urządzeń
oraz taboru, a w szczególności:
1. przygotowanie placów i ramp ładunkowych, suwnic i innych urządzeń,
2. zapewnienie właściwej pracy środków trakcyjnych,
3. uporządkowanie torów i kanałów w obrębie lokomotywowni,
4. wykonanie niezbędnych odwodnień stałych i prowizorycznych,
5. naprawienie odwodnienia torów i rozjazdów,
6. uprzątnięcie z torów i międzytorzy wszystkich materiałów i sprzętu, powodujących
tworzenie się zasp i utrudniających pracę manewrową,
7. sprawdzenie i naprawę sprzętu do oczyszczania i rozmrażania,
8. przygotowanie do pracy w warunkach zimowych pozostałego sprzętu niezbędnego
w tym czasie (łopaty, łomy, miotły),
9. złożenie w oznaczonym miejscu piasku, soli i smarów, odpornych na niską
temperaturę.
2. Oczyszczanie placów i zabudowanych torów oraz rozjazdów ze śniegu oraz usuwanie
skutków mrozu w granicach dzierżawionego terenu (torów) należy do obowiązków
każdej Spółki, działającej na terenie zarządzanym przez ZMPG S.A. Zimowe
146
utrzymanie rozjazdów i pozostałego terenu wraz z torami w granicach Morskiego Portu
Gdynia należy do ZMPG S.A., który może zlecić te zadania do realizacji przez inny
podmiot na podstawie odrębnej umowy.
3. W okresie zimowym w szczególności należy zabezpieczyć tory i rozjazdy przed
zawianiem śniegiem, systematyczne usuwać go w miarę tworzenia się zasp, posypywać
piaskiem miejsca jazd manewrowych, odśnieżać i usuwać lód oraz stosować
odpowiednie smary w częściach ruchomych rozjazdów.
4. Organizacja pracy transportu kolejowego na dzierżawionym terenie w okresie trudnych
warunków zimowych należy do obowiązków kierownika lub szefa zmiany czy też
dyspozytora każdej Spółki Przeładunkowej. (Współużytkownika)
5. Prace manewrowe w warunkach zimowych należy wykonywać ze szczególną
ostrożnością.
6. Drużyny manewrowe, dokonując obsług punktów ładunkowych, powinny posiadać
miotły, skrobaczki, łomy i łopaty do usuwania śniegu lub lodu z rozjazdów a także do
czyszczenia żłobków na przejazdach i w razie potrzeby śnieg i lód usuwać.
5.3 Warunki zachowania bezpieczeństwa pracowników i taboru kolejowego w czasie
wykonywania pracy manewrowej. Zasady poruszania się po torach, obowiązujące
wszystkich pracowników bocznicy
Wyposażenie pracowników zatrudnionych przy manewrach
1. Pracownicy zatrudnieni przy manewrach powinni używać podczas pracy
przydzielonych im środków ochrony osobistej oraz odzieży i obuwia roboczego,
zapewniających swobodę ruchów oraz bezpieczeństwo osobiste.
2. Pracownicy zatrudnieni przy manewrach powinni w czasie wykonywania pracy
posiadać:
1.
chorągiewkę sygnałową, a w porze ciemnej sprawną latarkę sygnałową,
2.
gwizdawkę ustną,
3.
kredę do znaczenia wagonów,
4.
kask i rękawice ochronne,
5.
kamizelkę ostrzegawczą.
3. Kierownik manewrów powinien być ponadto wyposażony w radiotelefon przenośny
zapewniający łączność z maszynistą przydzielonego pojazdu trakcyjnego a poprzez
radiotelefon włączony do pracy w sieci radiowej trankingowej (portowej) znajdujący się
na pojeździe trakcyjnym mieć możliwość kontaktu z ustawiaczami innych przewoźników
147
oraz z koordynatorem ZMPG lub planerem BCT. Powinien mieć przy sobie notatnik
i ołówek do zapisywania danych dotyczących wykonywania pracy, zauważonych
nieprawidłowości, spostrzeżeń i uwag.
Poruszanie się po torach.
1. W czasie wykonywania pracy, wszyscy pracownicy zatrudnieni przy manewrach powinni
zwracać uwagę na zachowanie osobistego bezpieczeństwa.
2. Przed przejściem przez tory należy sprawdzić, czy nie ma przeszkód do przejścia
i przechodzić przez tory prostopadle do ich osi. Nie wolno przechodzić po główkach
szyn.
3. Przy przechodzeniu przez tory zastawione taborem należy korzystać z pomostów
hamulcowych, przerw między stojącymi wagonami o ile odległość między nimi wynosi
co najmniej 20 m lub obejść stojący tabor przechodząc przez tor w odległości co
najmniej 10 m od pierwszego lub ostatniego pojazdu.
4. Nie wolno przechodzić przez tory przed nadjeżdżającym pociągiem lub taborem, jak
również bezpośrednio za przejeżdżającym pociągiem lub taborem.
5. Nie wolno przechodzić pod taborem, po zderzakach i sprzęgach wagonów.
6. Nie wolno przebywać na międzytorzu w czasie przejazdu pociągów po obu torach, jeżeli
odległość między osiami tych torów jest mniejsza niż 5 m.
7. Należy unikać chodzenia po rozjazdach, a szczególnie przy ich scentralizowanym
nastawianiu. W przypadku koniecznej potrzeby przejścia przez rozjazd nie stawiać stopy
na główkach szyn, pomiędzy iglicą i opornicą, ani na innych ruchomych częściach
rozjazdu i napędu.
8. Nie wolno przechodzić między torem kolejowym, po którym dokonywane są manewry,
a rampami, magazynami, wagami itp. obiektami przylegającymi do tego toru.
9. Nie wolno stać lub chodzić po materiałach zgromadzonych na międzytorzach do
wymiany nawierzchni względnie budowy urządzeń oraz po materiałach i przedmiotach
pozostałych po dokonywanych robotach, jak również po kopcach śniegu, lodu, piasku,
żwiru, kamieni itp.
10. Należy zachować szczególną ostrożność w miejscach robót z uwagi na możliwość
występowania niezabezpieczonych wykopów ziemnych.
11. Omówione powyżej zasady poruszania się po torach obowiązują wszystkich
pracowników, którzy z racji wykonywania swoich obowiązków pracują na torach
bocznicy ZMPG
148
Jazda na taborze
1. Pracownik jadący na stopniu przetaczanego wagonu powinien być zwrócony twarzą
w kierunku jazdy oraz trzymać się ręką za uchwyt wagonu.
2. W czasie, gdy tabor znajduje się w ruchu, zabrania się:
1. wychylać poza skrajnię taboru,
2. przebywać na pochwach zderzakowych, sprzęgach, stopniach strzemiączkowych,
drabinkach, na stopniach bez uchwytu, z uchwytem uszkodzonym lub umocowanym
wyłącznie do drzwi rozsuwanych.
3. przebywać na stopniach uszkodzonych lub tak umieszczonych, że uniemożliwiają
one znajdowanie się pracownika w skrajni taboru,
4. przebywać na stopniach taboru od strony wysokich ramp, peronów i innych urządzeń,
gdy stopnie znajdują się poniżej krawędzi tych urządzeń.
5. przebywać na stopniach taboru w czasie przejazdu obok magazynów, bram,
ogrodzeń, estakad itp. gdy zagraża to bezpieczeństwu pracownika,
6. przebywać na stopniach wejściowych do lokomotyw,
7. zajmować miejsca w wagonie załadowanym towarami niebezpiecznymi,
8. przebywać na zderzakach wagonów, ładunkach na wagonach i dachach wagonów.
Zabrania się zeskakiwania lub wskakiwania do taboru będącego w ruchu.
6. ORGANIZACJA OBSŁUGI PUNKTÓW ZDAWCZO ODBIORCZYCH
1.
Wagony na tory zdawczo – odbiorcze, rozrządowo – odstawcze i ładunkowe wstawiane
są i zabierane przez Przewoźników na podstawie umów zawartych pomiędzy ww.
podmiotami a Spedytorami działającymi w imieniu Współużytkowników bocznicy
(Spółek Przeładunkowych) lub też bezpośrednio ze Współużytkownikami.
2.
Sposób zamawiania wagonów, wzajemnego powiadamiania o wagonach i przesyłkach
przygotowanych do odbioru lub zdania, rodzaj i ilość dokumentów za jakimi wagony
i przesyłki są przekazywane oraz sposób postępowania przy ich wzajemnym
przekazywaniu określone są w ww. umowach.
3. Wagony przewoźnika, przetrzymywane ponad planowe godziny ich zabrania bądź też
pozostawione w miejscach utrudniających ruch kolejowy lub niedozwolonych na torach
wchodzących w skład kolejowej infrastruktury portowej będą na koszt właściwego
przewoźnika usuwane i przestawiane na tory PKP PLK w rejon P1 – P6.
Współużytkownik bocznicy (Spółka: MTMG, BCT, OT itd.) ujawniający ww.
nieprawidłowość żąda usunięcia przeszkadzających mu w pracy wagonów, w pierwszej
149
kolejności u właściwego przewoźnika. Jeżeli interwencja nie przyniesie skutku, potrzebę
usunięcia wagonów zgłasza dyspozytorowi ZMPG. Dyspozytor ZMPG uzgadnia ze
zwrotniczym P6 (numer telefonu w zał. nr 7) numer toru na który można odstawić
wagony i zleca przestawienie innemu przewoźnikowi posiadającemu możliwości
przyjęcia zlecenia. Kosztami ww. operacji będącymi sumą opłat:
- za pracę lokomotywy zgodnie z fakturą wystawioną przez przestawiającego wagony;
- za zajęcie torów stacyjnych PKP PLK zgodnie z fakturą wystawioną przez PKP PLK,
Zarząd Morskiego Portu Gdynia S.A. obciąży właściwego przewoźnika. Do ww.
faktury doliczony zostania koszt zajęcia toru ZMPG liczony od momentu zgłoszenia
jego zajęcia do momentu zabrania wagonów w rejon P1 – P6. Opłaty naliczone zostaną
wg stawek obowiązującego cennika PKP PLK. Ww. wagony na żądanie
współużytkownika bocznicy, mogą być bez potrzeby ich wyciągania w rejon P6,
przestawione na inny tor dowolnego nabrzeża użytkowanego przez wyżej
wymienionego, jeżeli takie będzie jego żądanie. W tym przypadku numer toru na który
przestawić należy tabor wskaże dyspozytor lub pracownik pełniący obowiązki
dyspozytora Spółki (żądającej przestawienia wagonów)
4. Sposób postępowania podczas wykonywania zadań opisanych w ust.3.
1. Dyspozytor Spółki zarządzającej nabrzeżem po zgłoszeniu do dyspozytora
ZMPG S.A. żądania, zabrania przeszkadzających mu w pracy wagonów, informuje
o powyższym spedytora. Spedytor przygotowuje dodatkowe dwa egzemplarze
„Zawiadomienia o wagonach gotowych do zabrania” – R27, (kopie tych, które
otrzymał Przewoźnik).
2. Dyspozytor ZMPG S.A. zleca przestawienie wagonów innemu przewoźnikowi
dysponującemu wolną drużyną manewrową i lokomotywą. Ustawiacz tego
przewoźnika po dojechaniu do wagonów sprawdza ich stan techniczny a ujawnione
usterki odpisuje w dostarczonych przez spedytora dodatkowych egzemplarzach R27.
Jeżeli podczas przekazywania wagonów spedytor nie może być obecny to dwa egz.
R27 powinien pozostawić wcześniej u dyspozytora Spółki zarządzającej nabrzeżem.
(w tym drugim przypadku za dostarczenie R27 ustawiaczowi odpowiada dyspozytor
tej Spółki)
3. Po odpisaniu usterek, w pierwszym wolnym wierszu (zaraz za wpisanym do R27
ostatnim wagonem) ustawiacz nanosi następującą adnotację: Wyżej wymienione
wagony na żądanie dyspozytora (tu wpisuje nazwę Spółki użytkującej nabrzeże)
dnia ……o godz. …..zabrano z nabrzeża (lub z toru nr …) na tor PKP PLK nr …
w rejon P6 lub na tor nr … na nabrzeżu …… .Pod powyższą adnotacją podpisują się:
150
ustawiacz i spedytor. W przypadku nieobecności spedytora, ustawiacz napisze:
spedytor nieobecny.
4. Numer toru na który odstawić należy wagony dyspozytor ZMPG S.A. przekazuje
dyspozytorowi przewoźnika przyjmującemu zlecenie przestawienia wagonów a ten
ustawiaczowi.
5. Ww. jeden egzemplarz dodatkowego R27 (po naniesieniu wszystkich adnotacji)
ustawiacz zatrzymuje a drugi przekazuje spedytorowi lub dyspozytorowi Spółki
zarządzającej nabrzeżem (poprzez pracownika, który mu druki przyniósł).
Egzemplarz dostarczony dyspozytorowi przeznaczony jest dla spedytora.
7.
SPOSÓB POSTĘPOWANIA Z WAGONAMI ZAŁADOWANYMI
TOWARAMI NIEBEZPIECZNYMI
Sposób postępowania z wagonami załadowanymi towarami niebezpiecznymi
przedstawiono w Instrukcji o przewozie towarów niebezpiecznych Zarządu Morskiego
Portu Gdynia SA. „MPG - N”. Instrukcję otrzymali współużytkownicy bocznicy
przeładowujący towary niebezpieczne i przewoźnicy uczestniczący w procesie ich
przewozu.
8. UTRZYMANIE URZĄDZEŃ INFRASTRUKTURY KOLEJOWEJ
BOCZNICY ZMPG. NADZÓR NAD JEJ STANEM TECHNICZNYM
8.1. Warunki ogólne
1. Tory i rozjazdy na terenie Morskiego Portu Gdynia S.A. podlegają utrzymaniu
i konserwacji przez CTL Północ Sp. z o.o. na mocy stosownych umów z ZMPG S.A.
2. Oczyszczanie żłobków w torach zabudowanych (wpuszczonych w nawierzchnię) należy
do obowiązków właściwych Spółek Przeładunkowych.
3. Do utrzymania torów i poszczególnych urządzeń kolejowych należy wyznaczyć
pracowników z kwalifikacjami wymaganymi do wykonywania tych czynności.
4. Remonty torów, przejazdów, rozjazdów, wykolejnic oraz zamków zwrotnicowych
i wykolejnicowych na terenie całego Portu Gdynia, organizuje Dział Budowli
Hydrotechnicznych Zarządu Morskiego Portu Gdynia S.A.
8.2. Rodzaje remontów
1. Tory kolejowe remontowane są według następującego systemu:
151
1) utrzymanie bieżące i konserwacja,
2) naprawy okresowe na podstawie przeglądów okresowych,
8.3. Rodzaje i terminy pomiarów oraz badań stanu technicznego torów, rozjazdów
oraz zamków zwrotnicowych i wykolejnicowych
1. Harmonogram czynności związanych z nadzorem nad stanem technicznym torów,
rozjazdów jest następujący:
1) pomiar bezpośredni toru – 1 raz w roku lub częściej w miarę potrzeb,
2) ocena stanu technicznego toru i podtorza – 1 raz w roku,
3) oględziny rozjazdów i obchody torów:
a) w torach użytkowanych regularnie – 1 raz w tygodniu,
b) w torach użytkowanych okresowo – każdorazowo przed wjazdem taboru,
4) badanie techniczne rozjazdów – 1 raz w roku,
5) przegląd bieżący obiektów inżynieryjnych – 1 raz w roku,
6)
przegląd podstawowy obiektów inżynieryjnych – 1 raz w roku.
7) konserwacja zwrotnicowego zamka trzpieniowego oraz zamka wykolejnicowego
– 1 raz na 2 miesiące,
8) przegląd zamka zwrotnicowego i wykolejnicowego – 1 raz w roku,
9) badanie diagnostyczne i diagnostyka techniczna urządzeń srk (wymienionych
w podpunkcie 8) – 1 raz w roku,
10) czynności wymienione wyżej należy powierzyć osobom posiadającym odpowiednie
uprawnienia budowlane.
2. Wyniki oględzin, pomiarów, badań i przeglądów należy odnotowywać w Dzienniku
oględzin rozjazdów MPG-D 831 a zabiegi obsługi technicznej zamków zwrotnicowych
i wykolejnicowych w książce kontroli urządzeń srk MPG-A (E1758).
Oględziny rozjazdów przeprowadza się wg zasad zawartych w instrukcji MPG-Dr
i MPG-Drb a zabiegi obsługi technicznej w urządzeniach srk, wg. zasad zawartych
w instrukcji MPG-A.
152
3. Coroczne przeglądy techniczne określające sprawność techniczną infrastruktury
kolejowej na terenie portu przeprowadza się zgodnie z zapisami art. 62 Ustawy z dnia
7 lipca 1994 r. ,,Prawo Budowlane” (Dz.U. z 2013 r. poz. 1409 z późn. mianami)
8.4. Dokumentacja techniczno – remontowa
1. W celu udokumentowania stanu torów, rozjazdów i urządzeń srk oraz systematyki
przeprowadzanych oględzin, napraw i remontów wymaga się prowadzenia następującej
dokumentacji technicznej:
1) dziennik zewnętrznych oględzin rozjazdów MPG - D 831,
2) arkusze technicznego badania rozjazdów,
3) książka kontroli stanu torów,
4) książka kontroli urządzeń (srk) sterowania ruchem kolejowym MPG-A (E1758)
8.5. Zachowanie środków ostrożności w czasie wykonywania robót przy utrzymaniu
torów
1. Przed przystąpieniem do wykonywania robót torowych kierujący robotami obowiązany
jest zgłosić ten fakt dyspozytorowi lub pracownikowi wykonującemu czynności
dyspozytora właściwej Spółki przeładunkowej (spółki posiadającej MPG-Dr 831dla
całego nabrzeża), stosownie do postanowień § 11, Instrukcji MPG-Dr. Dyspozytor
przed wyrażeniem na prace zgody, powiadamia koordynatora ZMPG i dysponenta
właściwego nabrzeża lub kierującego pracą zainteresowanego terminalu przynależnego
(pod pojęciem terminalu przynależnego należy rozumieć terminale: GASTEN, BBM,
C.Hartwig, Koole Tankstorage Gdynia, SPEED
i Vistal Offshore). Po osłonięciu
miejsca robót sygnałami kierownik robót może przystąpić do ich wykonywania.
Wszelkie prace związane z konserwacją i remontem toru należy wykonywać w oparciu o
właściwe przepisy i instrukcje. Nad bezpieczeństwem pracowników wykonujących
prace torowe czuwa prowadzący roboty kierownik robót.
2. Po zakończeniu robót kierujący pracami obowiązany jest sprawdzić stan torów i skrajni
budowlanej, usunąć sygnały osłaniające miejsce robót i zbędne przedmioty z torów
i międzytorza a zakończenie robót zgłosić dyspozytorowi właściwej Spółki. Dyspozytor
fakt zakończenia robót zgłasza koordynatorowi ZMPG i właściwemu dysponentowi
nabrzeża lub kierującemu pracą terminalu przynależnego.
153
3. Koordynator ZMPG o faktach opisanych w punktach 1 i 2 niniejszego ustępu
powiadamia każdego Przewoźnika uzgadniającego jazdę w rejon objęty pracami lub
z zamkniętym torem.
4. Odmienny tok postępowania obowiązuje na terminalu BCT – Bałtyckiego Terminalu
Kontenerowego. W odstępstwie od postanowień „MPG-Dr, Instrukcji o oględzinach,
badaniach technicznych i utrzymaniu rozjazdów”, Dziennik oględzin rozjazdów
i skrzyżowań torów MPG-Dr831 (na tym terminalu) nie znajduje się u dyspozytora tylko
u planera obsługi kolei BCT, Tel: 795 501369. Przewoźników o ewentualnych
zamknięciach i wymianach rozjazdów, torów i skrzyżowań oraz o ograniczeniach
prędkości podczas przejazdu po ww. infrastrukturze (na podstawie wpisów wniesionych
do MPG-Dr831) powiadamia planer a nie dyspozytor. Powyższego dokonuje
każdorazowo w trakcie uzgadniania obsługi z ustawiaczem. Koordynatora ZMPG
o zapisach w MPG-Dr831 nie informuje się.
5. W związku z powyższym usterki w rozjazdach na BCT, ujawnione przez drużynę
manewrową zgłaszane są przez ustawiacza nie do dyspozytora tylko do planera. W tych
przypadkach usterki (usterkę) do MPG-Dr831 obowiązany jest wpisać planer a nie
dyspozytor. O ujawnionej usterce planer informuje przewoźnika oraz dodatkowo
dyspozytora CTL, tel.:58/6274428. (Patrz § 4 Instrukcji MPG-Dr) Koordynatora ZMPG
nie powiadamia się. Dyspozytora CTL, planer informuje również o stanie rozjazdów po
naprawie wykonanej przez Spółkę inną niż CTL. Polega to na tym, że planer obsługi
kolei BCT odczytuje dyspozytorowi CTL, wpisy wniesione do MPG-Dr831 po
naprawie. Po dokonaniu powyższego w MPG-Dr831 zapisuje nazwisko dyspozytora
przyjmującego zgłoszenie wraz z datą i godziną przekazania informacji. Zapis
potwierdza własnoręcznym podpisem.
9.
WYMAGANIA KWALIFIKACYJNE DLA PRACOWNIKÓW
ZWIĄZANYCH Z TRANSPORTEM KOLEJOWYM NA BOCZNICY
9.1. Wymogi kwalifikacyjne
1. Każdy pracownik zatrudniony w transporcie kolejowym musi znać i przestrzegać
przepisów i instrukcji w zakresie BHP, obowiązujących na zajmowanym stanowisku.
Odpowiedzialnym za stan BHP jest Prezes (Dyrektor) każdej Spółki i bezpośrednio
kierownicy poszczególnych działów.
2. Pracownicy zatrudnieni na stanowiskach bezpośrednio związanych z prowadzeniem
i bezpieczeństwem ruchu kolejowego, prowadzeniem określonych rodzajów pojazdów
154
kolejowych muszą posiadać wymaganą kategorię zdrowia, a także egzaminy
kwalifikacyjne na dane stanowisko.
3. Wymogi pod względem egzaminów kwalifikacyjnych:
1) koordynator ZMPG – egzamin kwalifikacyjny na jedno z nw. stanowisk:
- zwrotniczego,
- ustawiacza,
- maszynisty.
2) specjalista ds. torowych – egzamin kwalifikacyjny na stanowisko toromistrza
3) kierownik manewrów (ustawiacz) – egzamin kwalifikacyjny na stanowisko
ustawiacza,
4) manewrowy – egzamin kwalifikacyjny na stanowisko manewrowego,
5) maszynista – licencja maszynisty oraz świadectwo maszynisty,
6) prowadzący pojazdy kolejowe wyłącznie w obrębie bocznicy kolejowej - egzamin
kwalifikacyjny uprawniający do wykonywania czynności na stanowisku
prowadzącego pociągi lub pojazdy kolejowe w specjalności prowadzący pojazdy
kolejowe w obrębie bocznicy kolejowej ZMPG SA. (W dniu zatwierdzenia
niniejszego regulaminu użytkownik i współużytkownicy bocznicy ZMPG SA.
pracowników prowadzących pojazdy kolejowe nie zatrudniają)
4. Na stanowisku wymienionym w punkcie 3, może być zatrudniona osoba pełnoletnia,
która:
1) Posiada wymagane wykształcenie na dane stanowisko (patrz. Rozporządzenie
Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 30 grudnia 2014 r. (Dz. U. z dnia 12
stycznia 2015 r. poz. 46, zał. nr 1 do rozporządzenia ),
2) Posiada zdolność fizyczną i psychiczną, potwierdzoną orzeczeniem lekarskim,
3) Posiada zdany egzamin kwalifikacyjny, potwierdzony odpowiednim świadectwem,
4) Posiada wydane przez pracodawcę upoważnienie do wykonywania czynności na
danym stanowisku,
5) Uzyskała autoryzację do pracy na danym stanowisku
9.2. Badania lekarskie
1. Pracownicy zatrudnieni na stanowiskach bezpośrednio związani z prowadzeniem
i bezpieczeństwem ruchu kolejowego podlegają badaniom okresowym w następujących
terminach:
155
1) koordynator ZMPG – co 2 lata,
2) specjalista ds. torowych – do 50 roku życia co 2 lata, powyżej 50 roku życia 1 raz w
roku
3) ustawiacz - raz w roku,
4) manewrowy - raz w roku,
5) maszynista - raz na 2 lata do 50-go roku życia, raz na rok powyżej 50-go roku życia.
2. Niezależnie od terminów badań okresowych, wskazanych w ust.1, lekarz dokonujący
badań może przyspieszyć termin następnych badań. Do zaleceń lekarza zakład pracy
musi się dostosować.
3. Wyniki badań lekarskich powinny znajdować się w aktach osobowych pracowników.
5. Do oceny zdolności fizycznych i psychicznych pracowników uprawnione są jednostki
będące komórkami organizacyjnymi Kolejowego Zakładu Medycyny Pracy i Centrum
Naukowego Medycyny Kolejowej.
6. Bez ważnego, pozytywnego wyniku badania lekarskiego, nie można pracownika
dopuścić do wykonywania czynności związanych z ruchem taboru.
7. Nowo przyjmowany pracownik na stanowisko związane z ruchem kolejowym
obowiązany jest poddać się badaniom. Skierowania na badania lekarskie wydaje Spółka
zatrudniająca pracownika.
9.3. Szkolenie, egzaminy, stosowna dokumentacja
1. Szkoleniu podlegają wszyscy pracownicy wymienieni w ustępie 9.2., punkcie 1,
niniejszego rozdziału.
2. Spółki
organizują doskonalenie zawodowe i egzaminy okresowe pracowników
zatrudnionych na stanowiskach pracy ww. nie rzadziej niż raz na 4 lata.
3. W szkoleniu okresowym muszą uczestniczyć wszyscy pracownicy zespołu kolejowego.
4. Częstotliwość szkoleń i egzaminów okresowych ustala Prezes (Dyrektor) Spółki
zatrudniającej pracowników wymienionych w ustępie 2.1., punkcie 3 niniejszego
rozdziału.
5. Obecność na pouczeniach i egzaminach okresowych jest obowiązkowa. W przypadku
uzyskania na egzaminie okresowym wyniku negatywnego pracodawca określa termin
egzaminu poprawkowego. Egzamin poprawkowy można zdawać tylko dwa razy.
156
6. Bez aktualnych egzaminów nie wolno dopuścić pracownika do wykonywania czynności
związanych z ruchem kolejowym.
7. Dokumentacja do szkolenia ruchowego:
1) dziennik szkolenia pracowników w zakresie służby ruchu,
2) lista obecności na szkoleniach /pouczeniach/,
3) zbiór rejestrów egzaminów. W rejestrze egzaminów prowadzonym przez
pracodawcę odnotowuje się zdanie egzaminu kwalifikacyjnego, okresowego,
weryfikacyjnego oraz uzyskanie autoryzacji
8. W aktach osobowych każdego pracownika powinny znajdować się uwierzytelnione
odpisy:
1) świadectwa złożonego egzaminu kwalifikacyjnego,
2) świadectwo zdania egzaminu niezbędnego do uzyskania licencji maszynisty
3) licencji maszynisty
4) prawo kierowania pojazdem kolejowym.
Dokumentację szkoleniową, rejestry egzaminów i odpisy uprawnień do kierowania
przechowuje właściwa Spółka.
9. Egzamin weryfikacyjny o ponowne dopuszczenie do pracy na stanowisku kolejowym w
myśl Rozporządzenia Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 30 grudnia 2014 roku
(Dz. U. z dnia 12 stycznia 2015. Poz.46) przeprowadza się dla pracowników
posiadających egzaminy kwalifikacyjne w przypadku, gdy:
1) Pracownik został odsunięty od pracy na skutek stwierdzonych uchybień w pracy
mogących spowodować zagrożenie bezpieczeństwa ruchu kolejowego;
2) Ciągła przerwa w pracy na danym stanowisku kolejowym trwała dłużej niż 12
miesięcy lub pracownik nie uzyskał wyniku pozytywnego na egzaminie okresowym;
3) Wniosek o przeprowadzenie egzaminu weryfikacyjnego złożyła Państwowa
Komisja Badania Wypadków Kolejowych lub komisja kolejowa w związku z
udziałem pracownika w zdarzeniu kolejowym;
4) Pracodawca stwierdzi konieczność przeprowadzenia egzaminu w celu
zminimalizowania zagrożeń zidentyfikowanych w ramach dokonanej oceny ryzyka.
10.
OBOWIĄZKI RACOWNIKÓW ZWIĄZANYCH Z PRACĄ
TRANSPORTU KOLEJOWEGO.
157
10.1.
Obowiązki Prezesów, Dyrektorów i Kierowników w zakresie nadzoru nad
pracą transportu kolejowego (dotyczy Współużytkowników bocznicy ZMPG)
1. Ww. obowiązki w poszczególnych Spółkach sprawują:
1. BBM i MTMG – Dyrektor ds. Eksploatacji
2. GASTEN i Koole – Dyrektor (Kierownik) Terminalu
3. OT – Kierownik Wydziału Dyspozytorskiego
4. BTZ – Dyrektor ds. Techniczno – Eksploatacyjnych
5. BCT – Kierownik Wydziału Kolejowego
6. CTL – Wiceprezes Zarządu Spółki
7. Vistal Offshore – Kierownik ds. Infrastruktury i Logistyki
2. W zakres obowiązków wymienionych w ust. 1 wchodzi nadzór nad:
1. Organizacją pracy transportu kolejowego i odpowiednim zorganizowaniem pracy
brygad przez racjonalny podział czynności zabezpieczających terminowe
i ekonomiczne wykonanie czynności przeładunkowych oraz związanych z tym
planowych kolejowych obsług Nabrzeży;
2. Przyjęciem do wiadomości za podpisem i przestrzeganiem przez podległych
pracowników postanowień Regulaminu Pracy na Bocznicy Kolejowej ZMPG S.A.
oraz obowiązujących w tym zakresie przepisów, instrukcji i zarządzeń;
3. Terminowym obrotem wagonów oraz ścisłą współpracą ze spedytorami
i przewoźnikami;
4. Utrzymaniem w aktualnym stanie wewnętrznych regulaminów obsługi punktów
ładunkowych lub pracy manewrowej, niniejszego regulaminu na podstawie
otrzymywanych od Głównego Dyspozytora Portu aneksów oraz przepisów
i instrukcji;
5. Utrzymaniem w należytej czystości torów i rozjazdów zabudowanych
(wpuszczonych w nawierzchnię) oraz prawidłową gospodarką płozami
hamulcowymi;
6. Przestrzeganiem dyscypliny pracy przez podległych pracowników.
10.2. Obowiązki Kierownika Działu Budowli Hydrotechnicznych ZMPG
1. Organizuje remonty torów, rozjazdów i przejazdów na terenie bocznicy kolejowej
ZMPG S.A.
2. Planuje prace inwestycyjne związane z infrastrukturą kolejową.
158
3.
Nadzoruje przestrzeganie przez podległych pracowników postanowień ,,Regulaminu
Pracy na Bocznicy Kolejowej ZMPG S.A.” w zakresie bezpieczeństwa prowadzenia
robót i utrzymania infrastruktury kolejowej. Odpowiada za przyjęcie
ww. ,,Regulaminu..” za podpisem przez podległych pracowników obowiązanych
znać jego treść.
4.
Wystawia wnioski do UTK o świadectwa dopuszczenia typu budowli i urządzeń
kolejowych dla nowych rozwiązań inwestycyjnych.
5. Odpowiada za kompletowanie oraz utrzymywanie w aktualnym stanie przepisów,
instrukcji i zarządzeń dotyczących utrzymania infrastruktury kolejowej.
6.
Odpowiada za określenie i wykonanie w terminie do dnia 1 listopada każdego roku prac
gwarantujących działanie rozjazdów i torów w okresie zimy poprzez wykonanie
niezbędnych odwodnień stałych lub prowizorycznych.
10.3. Obowiązki Głównego Dyspozytora Portu
1. Koordynuje działania związane z prowadzeniem ruchu kolejowego na terenie bocznicy
kolejowej ZMPG S.A.
2.
Do obowiązków Głównego Dyspozytora Portu należy:
-
wnioskowanie oraz uczestnictwo przy opracowywaniu zmian do ,,Regulaminu
Pracy na Bocznicy Kolejowej Zarządu Morskiego Portu Gdynia S.A.
-
przekazywanie Regulaminu Pracy na Bocznicy Kolejowej ZMPG S.A” i aneksów
z ewentualnymi zmianami do powyższego, podmiotom funkcjonującym
w obszarze ZMP Gdynia S.A.,
-
współudział
w
ustalaniu
bezpiecznych
zasad
przeładunku
materiałów
niebezpiecznych,
-
realizacja działań wynikających z ustalonych sposobów postępowania w zakresie
spraw ratowniczych w przypadku wystąpienia wypadku kolejowego.
3.
Nadzór nad kontrolą pracy Spółek Przeładunkowych (Współużytkowników)
w zakresie pracy transportu kolejowego.
4.
Nadzoruje przestrzeganie przez podległych pracowników postanowień ,,Regulaminu”
Pracy na Bocznicy Kolejowej ZMPG S.A.” Odpowiada za przyjęcie ww. Regulaminu,
za podpisem przez wszystkich pracowników obowiązanych znać jego treść.
5. Odpowiada za kompletowanie oraz utrzymywanie w aktualnym stanie przepisów,
instrukcji i zarządzeń dotyczących prowadzenia pracy manewrowej i sygnalizacji na
bocznicy ZMPG S.A.
159
10.4. Obowiązki koordynatora ZMPG
1. Podstawowym zadaniem koordynatora ZMPG jest kierowanie kolejnością jazd
manewrowych wykonywanych przez przewoźników na torach ZMPG jak też na styku
torów PKP PLK i ZMPG S.A. podczas wjazdów i wyjazdów składów manewrowych lub
pojazdów trakcyjnych luzem na i z nabrzeży portowych. Powyższe prace powinny być
wykonywane w sposób zapewniający bezpieczeństwo pracowników, taboru i mienia.
Koordynacja jazd manewrowych ma na celu wykluczenie powstania po drodze
przebiegu jakichkolwiek kolizji tj. zderzenia czy też starcia w miejscach połączenia lub
przecięcia się torów.
2. Szczegółowy zakres czynności wykonywanych przez koordynatora:
1. Koordynator ZMPG po otrzymaniu od ustawiacza zgłoszenia gotowości do jazdy na
konkretne nabrzeże, zapisuje w dzienniku rozmów telefonicznych (R138) numer
lokomotywy, nazwisko ustawiacza numery torów lub strefę do której ustawiacz chce
wjechać oraz godzinę przeprowadzenia rozmowy. Podczas rozmowy koordynator pyta
ustawiacza w jakim okręgu zwrotniczowskim i na jakim torze stoi oraz w jakim celu na
Nabrzeże chce wjechać (luzem czy z wagonami). Poniżej przykładowy zapis w R138
Numer
Treść rozmowy
Godzina
Nazwisko uzgadniającego
1
Z toru nr 331 na tor nr 645 (I strefa
Szwedzkiego) skład z 20 wagonami
mocznika. Lok SM42-2000 CARGO
16.45
Ust. Ciesielski
2. Jeżeli koordynator nie wyraził wcześniej zgody na jakąkolwiek inną jazdę krzyżującą się
z proponowaną i jeżeli na nabrzeżu nie ma innych lokomotyw wyraża zgodę lub (w
zależności od sytuacji) informuje ustawiacza kiedy zgodę na jazdę otrzyma i na jakich
warunkach. Po wyrażeniu zgody informuje o swojej decyzji odpowiedniego
zwrotniczego. Godzinę i nazwisko zwrotniczego odpisuje w tym samym dzienniku
(R138). Poniżej przykład z zapisem tej rozmowy
Numer
2/14
Treść rozmowy
Godzina
Zgoda na jazdę z toru nr 331 na
tor nr 645 I strefę Szwedzkiego
16.50
Nazwisko uzgadniającego
Zwrotniczy
Szomberska
(numer z książki R138 zwrotniczego PKP PLK, koordynator ZMPG zapisuje pod
swoim kolejnym numerem w mianowniku)
160
3. Po otrzymaniu zgody ustawiacz zamawia drogę przebiegu u właściwego zwrotniczego
w tym przypadku u zwrotniczej Szomberskiej. Po jej ułożeniu zwrotniczy podaje sygnał
zezwalający na jazdę a ustawiacz rusza w kierunku nabrzeża. Ustawiacz może ruszyć w
kierunku nabrzeża dopiero po otrzymaniu sygnału zezwalającego na jazdę od
właściwego zwrotniczego a nie na zgodę koordynatora.
4. Jeżeli na nabrzeżu na które chce wjechać ustawiacz (wymieniony w podpunkcie 1)
pracuje już inna lokomotywa a stosownie do postanowień ,,Regulaminu Pracy na
Bocznicy ZMPG” można przyjąć drugą to przed wyrażeniem zgody na jej wjazd,
koordynator powiadamia ustawiacza lokomotywy pracującej na nabrzeżu, że wyraża
zgodę na wjazd drugiej. (Sposób powiadamiania i postępowania w takim przypadku
opisany jest w ,,Regulaminie bocznicy ZMPG” w rozdziale dotyczącym obsługi
konkretnego nabrzeża).
5. Następnie jeszcze przed rozmową z konkretnym zwrotniczym informuje ustawiacza
(lokomotywy wymienionej w podpunkcie 1), że nie będzie sam, że na nabrzeżu już
pracuje lokomotywa przy obsłudze (wymienić kogo) na torze (wymienić numer).
Nakazuje ustawiaczowi wjazd do określonego niniejszym regulaminem rozjazdu i
dalszego postępowania stosownie do jego postanowień.
6. Jeżeli ustawiacz lokomotywy wymienionej w podpunkcie 1 (niniejszych czynności)
ma na torach PKP PLK stać i czekać aż koordynator będzie mógł go przyjąć (ponieważ
np. wcześniej wyraził zgodę na wjazd lub wyjazd innej lokomotywy, której droga
przejazdu zbiegła by się z drogą przebiegu lokomotywy wymienionej w podpunkcie 1),
to o powyższym koordynator ma obowiązek ustawiacza tej lokomotywy powiadomić.
7. Po wyrażeniu zgody na wjazd przekazanej odpowiedniemu zwrotniczemu PKP PLK,
koordynator numer lokomotywy nanosi (wpisuje) do ściennego planu schematycznego
na tor (torach), na którym lokomotywa ma pracować.
8. Ścienny plan schematyczny jest to tablica z trwale rozrysowanym układem torowym
z numerami torów i rozjazdów, obrysem magazynów i numerów placów, zasobniami
wagami itp. Po tablicy tej można pisać mazakiem i w odpowiednie miejsca nanosić:
numery lokomotyw, nazwiska ustawiaczy, godziny itp. Po wyjeździe lokomotyw wpisy
należy wymazać.
9. Po zakończonej pracy każdy z ustawiaczy ma obowiązek zgłosić koordynatorowi jej
ukończenie i gotowość do wyjazdu z nabrzeża.
161
10. Koordynator jeżeli nie ma przeszkód do wyprawienia lokomotywy (luzem lub z
wagonami) zezwala ustawiaczowi na jazdę. Zgodę na wjazd w tory PKP PLK
ustawiacz obowiązany jest uzyskać od właściwego zwrotniczego przed
rozpoczęciem jazdy.
11. Koordynator ZMPG w przypadku odstawiania wagonów na postój (lub dla dokonania
czynności ładunkowych) na torze dojazdowym nr 504 (do nabrzeża Indyjskiego lub
Rotterdamskiego), na torach komunikacyjnych nr 546 czy też 547 (tory pomiędzy ulicą
Celną a wiaduktem z Aleją Solidarności), na torach odstawczych nr 544 lub 557 (tory
pomiędzy ulicą Rotterdamską a ulicą Celną) obowiązany jest prowadzić rejestr ich
zajętości. Rejestr powinien zawierać: w kolumnie pierwszej wpisane numery torów a w
kolejnych kolumnach wolne wiersze do wpisania ilości wagonów w momencie ich
zajęcia. Po odstawieniu taboru (na wniosek ustawiacza przewoźnika lub współużyt- kownika bocznicy) koordynator w wierszu z numerem toru wpisuje w pierwszej wolnej
kolumnie ilość odstawionych wagonów lub innego taboru a nad tymi cyframi datę i
godzinę jego zajęcia. Dane powyższe powinny być przekazywane następcy przy zmianie
dyżuru i każdorazowo ustawiaczowi wjeżdżającemu w dany rejon. Po zwolnieniu toru
cyfry określające ilość wagonów wykreśla się a pod nimi zapisuję datę i godzinę
zwolnienia toru.
12. Po wyjeździe z nabrzeża, koordynator numer lokomotywy ze ściennego planu
schematycznego usuwa.
13. Każdy ustawiacz pracując na nabrzeżu przed wyjazdem z toru na który wjechał celem
przestawienia lub połączenia wagonów z kilku torów będzie pytał koordynatora o zgodę.
Koordynator musi wiedzieć o wyciąganiu wagonów w kierunku torów stacyjnych PKP
PLK. Ustawiacz dla jazdy poza granicę torów nabrzeża musi uzyskać zgodę od
właściwego zwrotniczego.
14. Koordynator wyrażając zgodę na jakąkolwiek jazdę musi dokonać analizy czy po drodze
w obrębie portu lub na granicy z torami PKP PLK nie skrzyżuje jazdy z inną
lokomotywą lub składem manewrowym. Do tego ma służyć ścienny plan schematyczny.
15. Każdego przewoźnika (ustawiacza) uzgadniającego jazdę w rejon w którym
wykonywane są roboty torowe lub w którym zamknięto tor, należy o prowadzonych
pracach lub zamkniętym torze czy też rozjeździe powiadomić. Koordynator obowiązany
jest poinformować ustawiacza na którym torze lub rozjeździe trwają roboty nakazać mu
ostrożny przejazd obok miejsca robót lub przekazać inne obostrzenia otrzymane od
kierującego robotami drogowymi. (patrz rozdz. 8 ust.8.5. niniejszego regulaminu) Fakt
162
otrzymania informacji o robotach torowych i powiadomienia o nich ustawiacza odpisać
należy w dzienniku R138. Miejsce robot należy zaznaczyć i na czerwono obramować na
ściennym planie schematycznym
16. Koole Tankstorage Gdynia Sp. z o.o. zobowiązana jest do każdorazowego
powiadamiania koordynatora ZMPG o zamiarze rozpoczęcia przeładunku materiałów
niebezpiecznych o temperaturze zapłonu do 60°C ze statku lub na statek. Powiadomienia
przed rozpoczęciem przeładunku obowiązany jest dokonać kierownik zmiany terminalu
Koole. Na podstawie powyższych zgłoszeń koordynator ZMPG o prowadzonym przez
Koole rozładunku lub załadunku statku (materiałem niebezpiecznym o temperaturze
zapłonu do 60°C) powiadamia każdego ustawiacza planującego wjazd na Nabrzeże
Indyjskie
2. Sposób postępowania po otrzymaniu od ustawiacza (kierującego manewrami)
zgłoszenia o powstaniu zdarzenia (poważnego wypadku, wypadku lub incydentu
na bocznicy ZMPG.
1. Zgłoszenie odpisuje w R138 a o zdarzeniu natychmiast informuje (współużytkownika
bocznicy) dyspozytora spółki użytkującej tory lub rozjazdy właściwej dla miejsca
zdarzenia (na terminalu Koole – kierownika zmiany a na terminalu BTZ – koordynatora
ds. przeładunku BTZ. Pod pojęciem dyspozytora używanego w dalszej części
niniejszego ustępu na terminalach Koole i BTZ rozumieć należy ww. pracowników)
Miejsce zdarzenia zaznacza na ściennym planie schematycznym.
2. Na żądanie dyspozytora współużytkownika bocznicy właściwej dla miejsca zdarzenia,
powiadamia maszynistę by się nie ruszał z miejsca zdarzenia aż do czasu zmiany tej
decyzji przez przewodniczącego kolejowej komisji powypadkowej. (powyższe dotyczy
zdarzeń związanych z zabiciem lub zranieniem człowieka.
3. GASTEN, poprzez spedytora Celsped, składając pisemne zamówienie na obsługę
Terminalu LPG (na Nabrzeżu Śląskim) dyżurnemu ruchu manewrowemu GPC odpis
zamówienia dostarczać będzie (do wiadomości) koordynatorowi ZMPG. Koordynator
fakt otrzymania informacji obowiązany jest potwierdzić telefonicznie na telefon
Celsped-u numer 58/6274823 lub 6219309.
10.5. Ogólne obowiązki drużyny manewrowej
1. Drużyna manewrowa w czasie wykonywania pracy manewrowej ponosi pełną
odpowiedzialność służbową za przestrzeganie obowiązujących przepisów, instrukcji
oraz niniejszego regulaminu w zakresie dotyczącym wykonywania manewrów oraz
163
odpowiada za bezpieczeństwo jazd manewrowych, niezależnie od odpowiedzialności
sądowej.
2. Drużyny manewrowe na terenie Morskiego Portu Gdynia mogą posługiwać się tylko
sygnałami przewidzianymi w Instrukcji MPG-R, a na terenie stacji PKP Gdynia Port. –
w Instrukcji o sygnalizacji Ie1 (E1). Stosowanie innych umownych sygnałów jest
zabronione.
3. Przed obsługą zwrotnic należy dokonać sprawdzenia prawidłowości ich działania.
4. W czasie manewrów przestrzega zasad bezpieczeństwa ruchu, a w razie grożącego
niebezpieczeństwa wstrzymuje manewry.
5. Na każdorazowe przełożenie zwrotnicy przez manewrowego wymagane jest wyraźne
polecenie ustawiacza.
6. Po zrealizowaniu jazdy po danym rozjeździe jego zwrotnica powinna być przełożona do
położenia zasadniczego.
7. Płozy nieużyte do zabezpieczenia wagonów odłożyć w ustalone miejsce.
10.6. Obowiązki kierownika manewrów ( ustawiacza)
Do obowiązków ustawiacza w szczególności należy:
1. Przed objęciem służby powinien szczegółowo zapoznać się z sytuacją od ustawiacza
zdającego służbę oraz planem pracy i bieżącymi zadaniami.
2. Po otrzymaniu wszystkich niezbędnych wiadomości ustawiacz przyjmujący dyżur
zobowiązany jest sprawdzić bezpośrednio na gruncie:
1) czy drużyna lokomotywowa zgłosiła się do pracy w komplecie,
2) czy drużyna manewrowa ubrana jest we właściwą odzież ochronną oraz czy
wszyscy pracownicy posiadają przepisowe przybory sygnałowe,
3) czy wagony stojące na torach są sprzęgnięte i zabezpieczone przed zbiegnięciem,
4) sposób ustawienia sygnałów na zamkniętych dla ruchu torach oraz czy nie ma
innych przeszkód ograniczających poruszanie się taboru po torach,
5) stan i ilość płozów hamulcowych oraz miejsce ich znajdowania się,
6) na których torach znajdują się wagony uszkodzone lub wymagające szczególnej
ostrożności przy przetaczaniu,
164
3. Ustawiacz osobiście kieruje pracą manewrową a na zamierzone jazdy manewrowe,
stosownie do postanowień ,,Regulaminów obsługi poszczególnych nabrzeży” (rozdziały
od 2.1. do 2.12. niniejszego regulaminu) musi każdorazowo uzyskać zgodę koordynatora
ZMPG.
4. Przed podaniem sygnału do jazdy najpierw upewnia się czy:
1) na torze nie ma przeszkód do jazdy,
2) zwrotnice są właściwie nastawione dla zamierzonego kierunku jazdy,
3) na przejeździe drogowym ruch kołowy i ruch pieszy zostały wstrzymane,
4) stojące wagony nie znajdują się w ukresach.
5. Reguluje za pomocą sygnałów prędkości jazdy taboru, w szczególności przy
dojeżdżaniu do stojących wagonów oraz w miejscach osygnalizowanych, nie
dopuszczając do silnych uderzeń.
6. Zdaje i przyjmuje pod względem technicznym wagony na torach zdawczo – odbiorczych
rozrządowo – odstawczych i punktach ładunkowych (w przypadkach przewidzianych
umowami z odbiorcami i nadawcami – również pod względem handlowym).
7. Po rozprzęgnięciu taboru natychmiast podwiesza lub poleca podwiesić sprzęgi
hamulcowe na wsporniki wagonów.
8. Po zakończeniu pracy manewrowej zabezpiecza niezwłocznie tabor przed zbiegnięciem,
przez zakręcenie wymaganej ilości hamulców ręcznych i wyłożenie płozów
hamulcowych pod skrajne koła zgodnie z zasadami opisanymi w rozdziale 4, ustępie
4.11. oraz sprawdza czy tabor nie pozostaje w ukresach rozjazdów, na przejazdach, w
miejscach, gdzie tory krzyżują się z wyznaczonymi drogami p.poż. i w innych
miejscach, w których pozostawianie wagonów po zakończeniu manewrów jest
zabronione.
9. Niezwłocznie zgłasza o wszelkich utrudnieniach i opóźnieniach w pracy oraz o
powstałych wypadkach i awariach.
10.7. Obowiązki manewrowego
Do obowiązków manewrowego należy:
1. Wykonywanie poleceń ustawiacza.
2. Przed rozpoczęciem pracy na polecenie ustawiacza sprawdza:
1) stan zajęcia torów, ukresów i zabezpieczenie taboru przed zbiegnięciem,
165
2) rozmieszczenie wagonów na torach,
3) stan i właściwe działanie rozjazdów.
3. W czasie wykonywania jazd manewrowych obserwowanie drogi przebiegu
4. Na polecenie ustawiacza wstrzymuje ruch kołowy na przejazdach i drogach
wewnątrzzakładowych.
5. Układanie dróg przebiegu dla jazd manewrowych.
6. Zabezpieczanie wagonów przed samoczynnym uruchomieniem się poprzez
zahamowywanie hamulca ręcznego w wymaganej ilości lub podkładanie pod koła płóz
lub klinów.
7. Sprzęganie i rozprzęganie wagonów, skręcanie i rozkręcanie sprzęgieł oraz
podwieszanie ich na wsporniki.
8. Stosowanie sygnałów zgodnie z instrukcją MPG-R.
9. Informowanie ustawiacza o wszelkich trudnościach i nieprawidłowościach w pracy itp.
10. Wykonywanie swojej pracy zgodnie z instrukcją o pracy manewrowej.
11. Znajomość i przestrzeganie w pracy obowiązujących przepisów i instrukcji, przepisów
branżowych, BHP, porządkowych itp.
10.8. Obowiązki drużyny lokomotywowej
Do obowiązków drużyny lokomotywowej, poza ogólnie obowiązującymi przepisami i
instrukcjami dotyczącymi obsługi i utrzymania lokomotyw, należy:
1. Zapoznanie się z postanowieniami niniejszego Regulaminu Pracy na Bocznicy
kolejowej ZMPG S.A.
2. Przyjmowanie lokomotywy i wyjazd lokomotyw do pracy tylko w pełnym stanie
technicznym i z kompletnym wyposażeniem.
3. Podczas wykonywania pracy manewrowej:
1) obserwowanie drogi przebiegu i podawanie sygnałów,
2) zapoznanie się szczegółowo z planem pracy i celem każdej jazdy,
3) natychmiastowe reagowanie na podawane sygnały,
4) podawanie sygnału „Baczność” w miejscach osygnalizowanych wskaźnikami W6a
oraz dla ostrzeżenia ludzi i pojazdów znajdujących się na torze lub w pobliżu oraz w
innych okolicznościach wymagających ostrzeżenia o jeździe składu manewrowego,
166
5) zwracanie szczególnej uwagi na miejsce znajdowania się ustawiacza oraz podawane
przez niego sygnały i regulowanie prędkości jazdy.
4. Po zakończeniu pracy dokonanie wpisów do książki napraw, dotyczących stwierdzonych
usterek, których nie może sam usunąć.
10.9. Wspólny zakres obowiązków
1. Pracownicy wykonujący zadania z zakresu transportu kolejowego i utrzymania
infrastruktury kolejowej (m.in. specjalista ds. torowych) powinni znać:
1) niniejszy Regulamin i zakresy obowiązków z niego wynikające,
2) stosowne przepisy i instrukcje obowiązujące na terenie Spółek i na PKP S.A. (PLK)
w wymaganym zakresie.
2. Pracownicy powinni mieć świadomość odpowiedzialności w szerokim tego słowa
znaczeniu, że za naruszenie obowiązujących instrukcji oraz postanowień niniejszego
Regulaminu, oprócz odpowiedzialności przed Zakładem Pracy, mogą być pociągnięci
również do odpowiedzialności sądowej, w przypadku dopuszczenia się ciężkich
zaniedbań w czasie pracy.
11.
POSTĘPOWANIE W RAZIE POWAŻNEGO WYPADKU,
WYPADKU LUB INCYDENTU NA BOCZNICY ZMPG.
Celem niniejszego rozdziału jest określenie jednolitego i prawidłowego trybu postępowania
po zaistnieniu zdarzenia, oraz poprawa stanu bezpieczeństwa ruchu kolejowego poprzez
ustalanie i wykonywanie środków zapobiegawczych przyjętych przez komisje kolejowe,
powypadkowe.( Rozporządzenie Ministra Transportu z dnia 30 kwietnia 2007 r. ,,w sprawie
poważnych wypadków, wypadków i incydentów na liniach kolejowych” Dz. U. z 2007 r. nr
89, pozycja 593.)
11.1. Znaczenie używanych określeń
1. Bocznica kolejowa ZMPG – infrastruktura kolejowa leżąca w obrębie ustalonych
punktów rozgraniczających tory PKP i ZMPG, przeznaczona do wykonywania
załadunku i wyładunku wagonów oraz ich przemieszczania i włączania do ruchu po
sieci linii kolejowych.
2. Użytkownik bocznicy kolejowej ZMPG – Zarząd Morskiego Portu Gdynia S.A.
3. Współużytkownicy bocznicy kolejowej ZMPG – MTMG Morski Terminal Masowy
167
Gdynia Sp. z o.o., Morski Terminal LPG GASTEN S.A., BBM Bałtycka Baza
Masowa Sp. z o.o., Chartwig Gdynia S.A., OT Port Gdynia Sp. z o.o., Bałtycki Terminal
Zbożowy Sp. z o.o., Koole Tankstorage Gdynia Sp. z o.o., Vistal Offshore Sp. z o.o.,
Rol- Ryż Sp. z o.o., BCT Bałtycki Terminal Kontenerowy Sp. z o.o., CTL Północ Sp.
z o.o., SPEED Sp. z o.o.
Wszyscy ww. Współużytkownicy bocznicy w niniejszym rozdziale określani są mianem
użytkownika infrastruktury kolejowej
4. Zdarzenie – poważny wypadek, wypadek lub incydent na bocznicy.
5. Wypadek – niezamierzone nagłe zdarzenie lub ciąg takich zdarzeń z udziałem pojazdu
kolejowego, powodujące negatywne konsekwencje dla zdrowia ludzkiego, mienia lub
środowiska. Do wypadków w szczególności zalicza się:
- kolizje,
- wykolejenia,
- zdarzenia na przejazdach,
- zdarzenia z udziałem osób spowodowane przez pojazd kolejowy będący w ruchu,
- pożar pojazdu kolejowego.
6. Poważny wypadek – wypadek spowodowany kolizją, wykolejeniem lub innym
podobnym zdarzeniem:
- z przynajmniej jedną ofiarą śmiertelną lub przynajmniej pięcioma ciężko rannymi, lub:
- powodujący zniszczenie pojazdu kolejowego, infrastruktury kolejowej lub środowiska,
które mogą zostać natychmiast oszacowane, przez komisję badającą zdarzenie, na co
najmniej 2 miliony EURO, mający oczywisty wpływ na regulację bezpieczeństwa kolei
lub na zarządzanie bezpieczeństwem.
7. Incydent – każde zdarzenie inne niż wypadek lub poważny wypadek, związane
z ruchem pojazdów na bocznicy i mające wpływ na jego bezpieczeństwo.
8. Kolizja – jest to zdarzenie obejmujące:
1) zderzenie – dynamiczne zetknięcie się pojazdów kolejowych jadących po tym samym
torze z przeciwnych kierunków,
2) najechanie – niezamierzone, dynamiczne:
a) zetknięcie się pojazdów kolejowych jadących po tym samym torze, w tym samym
kierunku,
b) zetknięcie się pojazdu kolejowego będącego w ruchu ze stojącym na tym samym
torze innym pojazdem kolejowym,
c) najechanie na przeszkodę znajdującą się na torze lub w skrajni pojazdu
kolejowego, powodujące wykolejenie pojazdu kolejowego,
168
3) starcie – zetknięcie się pojazdów kolejowych w miejscu połączenia lub przecięcia się
torów.
9. Wykolejenie – trwały brak kontaktu powierzchni tocznej koła pojazdu kolejowego
z powierzchnią toczną główki szyny.
10. Poszkodowany – osoba, która w wyniku zdarzenia poniosła śmierć na miejscu, zmarła
w wyniku odniesionych obrażeń ciała albo doznała obrażeń ciała wymagających
udzielenia pomocy lekarskiej.
11. Ofiary w ludziach – zabici lub ciężko ranni w poważnym wypadku albo ciężko ranni
w wypadku.
12. Zabity – osoba, która utraciła życie w poważnym wypadku lub w jego wyniku doznała
obrażeń ciała, powodujących śmierć w ciągu 30 dni, licząc od dnia wypadku
(z wyłączeniem samobójstwa).
13. Ciężko ranny – osoba, która w wyniku poważnego wypadku, wypadku doznała
naruszenia czynności narządu ciała, lub rozstroju zdrowia i w następstwie tego była
hospitalizowana przez ponad 24 godziny, wyłączając osoby, które próbowały popełnić
samobójstwo.
14. Ranny – osoba, która w wyniku zdarzenia doznała obrażeń ciała niewymagających
hospitalizacji powyżej 24 godzin – niezaliczana do ofiar zdarzenia.
15. Pracownik (pracownik kolejowy) – każda osoba zatrudniona przez użytkownika
i współużytkownika infrastruktury kolejowej ZMPG lub przewoźnika kolejowego.
Do pracowników zaliczamy również osoby zatrudnione przez przedsiębiorstwa
wykonujące prace na rzecz użytkownika w infrastrukturze lub wykonujący czynności
związane z przewozami kolejowymi na rzecz użytkownika, współużytkownika czy też
przewoźnika kolejowego.
16. Komisja kolejowa – zespół osób powołanych przez:
- Prezesa (Dyrektora) Spółki użytkującej infrastrukturę kolejową na terenie bocznicy
ZMPG (Współużytkownika bocznicy) właściwej dla miejsca zdarzenia
- Kierowników jednostek organizacyjnych biorących udział w transporcie
kolejowym, których pracownicy lub pojazdy kolejowe uczestniczyli w zdarzeniu.
- Członka Zarządu ZMPG S.A. – Dyrektora ds. Infrastruktury i Zarządzania Majątkiem
właściciela infrastruktury kolejowej (Użytkownika bocznicy)
11.2. Zawiadomienie o zdarzeniu
1. Pracownik (pracownik kolejowy) jest obowiązany osobiście lub za pośrednictwem
Dysponenta Nabrzeża czy też Koordynatora ZMPG, niezwłocznie zgłosić zdarzenie
Dyspozytorowi Spółki Przeładunkowej użytkującej tor(y) lub rozjazd(y) na którym
169
doszło do zdarzenia. (na terminalu Koole – kierownikowi zmiany a na terminalu
BTZ – koordynatorowi ds. przeładunków BTZ. Pod pojęciem ,,Dyspozytora Spółki
Przeładunkowej” używanego w dalszej części niniejszego rozdziału na terminalach
Koole i BTZ rozumieć należy ww. pracowników).
2. Zgłaszając zdarzenie, należy podać jego miejsce, czas, opis i skutki. Brak niektórych
danych nie może opóźniać zgłoszenia.
3. Pracownik jest obowiązany, w miarę posiadanych możliwości, do udzielenia
poszkodowanym w zdarzeniu pierwszej pomocy.
4. Dyspozytor Spółki Przeładunkowej, który otrzymał zgłoszenie o zdarzeniu, powinien:
1. Wezwać pogotowie ratunkowe, jeżeli są ofiary w ludziach albo poszkodowani:
2. Wezwać Portową Straż Pożarną w razie konieczności zapewnienia ratownictwa
technicznego, chemicznego ekologicznego lub pierwszej pomocy medycznej,
a w szczególności w przypadku:
- uwięzienia ludzi w uszkodzonym pojeździe lub braku do nich dostępu,
- pożaru lub wybuchu,
- zawalenia się lub zalania wodą obiektu budowlanego,
- wykolejenia wagonu z towarem niebezpiecznym,
- niekontrolowanego uwolnienia się towaru niebezpiecznego z wagonu lub
opakowania;
Stosownie do postanowień ,,Planu Ratownictwa” (Zarządzenie nr 07/2006 ZMPG
S.A. z dnia 28.03.2006 r.) w zależności od potrzeb służby ratownictwa chemicznego
powiadamia i wzywa Portowa Straż Pożarna.
3. Zgłosić niezwłocznie zdarzenie swojemu bezpośredniemu przełożonemu
i dyspozytorowi ZMPG. Zgłosić i wezwać na miejsce zdarzenia wyznaczonego
przez przełożonego członka komisji kolejowej. Poprzez dyspozytora przewoźnika,
(uczestniczącego w zdarzeniu) powinien powiadomić i wezwać na miejsce
zdarzenia członka komisji kolejowej tego przewoźnika. W przypadku powstania
kolizji związanej ze zderzeniem, najechaniem lub starciem się pojazdów kolejowych
poprzez dyspozytora CTL Północ Sp. z o.o. powiadomić i wezwać na miejsce
zdarzenia również członka komisji kolejowej tej Spółki. W przypadku uszkodzenia
infrastruktury PKP PLK (w wyniku ciągnięcia taboru w stanie wykolejonym) oraz
o zdarzeniach na przejazdach kat.A obsługiwanych przez pracowników PKP PLK,
powiadomić dyspozytora tej Spółki i wezwać do prac w komisji kolejowej
pracownika PKP PLK.
4. Zażądać od koordynatora ZMPG wstrzymania wykonywania prac manewrowych
170
na torach, na których powstała przeszkoda dla ruchu i sąsiednich do czasu
sprawdzenia ich przejezdności. Poinformować koordynatora o potrzebie zatrzymania
pojazdu kolejowego uczestniczącego w zdarzeniu związanym z zabiciem lub
zranieniem człowieka. Koordynator ZMPG poleca maszyniście postój w miejscu
zdarzenia aż do czasu zmiany tej decyzji wydanej przez przewodniczącego kolejowej
komisji powypadkowej.
5. Stosownie do potrzeb:
- powiadomić policję,
- na decyzję bezpośredniego przełożonego poprzez dyspozytora PKP PLK
w uzgodnieniu z dyspozytorem przewoźnika wezwać pociąg ratownictwa
technicznego;
- powiadomić jednostkę macierzystą pracownika, który został poszkodowany
w zdarzeniu i jest niezdolny do kontynuowania lub podjęcia pracy
6. Do czasu przybycia członków komisji kolejowej wyznaczeni przez Dyspozytora
kompetentni przedstawiciele Spółki powinni:
- przekonać się czy na sąsiednich torach mogą odbywać się jazdy manewrowe,
- osłonić miejsce wypadku sygnałami ,,stój”,
- udzielić pierwszej pomocy rannym,
- zapobiegać powstaniu i szerzeniu się pożaru,
- zabezpieczyć ślady mogące ułatwić ustalenie przyczyn zdarzenia,
- zabezpieczyć mienie i ładunki.
5. Dyspozytor ZMPG, który otrzymał zgłoszenie o zdarzeniu powinien:
1. Zgłosić niezwłocznie zdarzenie swojemu bezpośredniemu przełożonemu;
2. Zgłosić zdarzenie specjaliście do spraw awarii kolejowych. (na tel. podany
w zał. nr 8)
3. Powiadomić o zdarzeniu wojewódzkiego inspektora ochrony środowiska
i państwowego powiatowego inspektora sanitarnego w przypadku powstania
zagrożenia środowiska.
4. W przypadku zagrożenia poważną awarią z udziałem towarów niebezpiecznych
powiadomić o zdarzeniu wojewodę oraz komendanta wojewódzkiego Państwowej
straży Pożarnej, podając:
- miejsce zdarzenia,
- nazwę towaru niebezpiecznego (według nazwy w liście przewozowym) lub według
oznaczenia cyfrowego z tablicy ostrzegawczej koloru pomarańczowego,
171
przedzielonej w poziomie czarną kreską i umieszczonej na wagonie cysternie.
Oznaczenia cyfrowe zapisane na tej tablicy w liczniku informują o stanie
zagrożenia przewożonego towaru, a w mianowniku o nazwie towaru
wg kwalifikacji UN (podanej w regulaminie RID)
5. W przypadku zagrożenia radiacyjnego powiadomić Prezesa Państwowej Agencji
Atomistyki i wojewodę, podając:
- miejsce zdarzenia,
- nazwę substancji promieniotwórczej (wg nazwy z listu przewozowego lub inne
informacje pozwalające na zidentyfikowanie substancji promieniotwórczej),
- rodzaj i wielkość opakowania,
- rodzaj uszkodzenia,
- rodzaj innych towarów niebezpiecznych znajdujących się w zasięgu awarii,
- bezpieczne i dogodne drogi dojazdowe,
- nazwisko i numer telefonu.
6. O zdarzeniu zawiadomić pisemnie (wzór zawiadomienia załącznik nr 1):
- Przewodniczącego Państwowej Komisji Badania Wypadków Kolejowych,
(Ww. przewodniczącego nie powiadamia się w przypadku zaistnienia zdarzeń
związanych z najechaniem pojazdu kolejowego na osoby podczas przechodzenia
przez tory)
- Urząd Transportu Kolejowego Oddział Terenowy w Gdańsku,
- Prokuraturę Rejonową,
- Komendę Miejską Policji w Gdyni.
Treść zawiadomienia powinna być uzgodniona z przewodniczącym komisji kolejowej
7. Zawiadomienie o zdarzeniu powinno być przekazane niezwłocznie, nie później
jednak niż przed upływem 24 godzin od jego stwierdzenia.
6. Spis telefonów do ww. instytucji zawiera załącznik nr 7 do niniejszego rozdziału
11.3. Tryb pracy komisji kolejowej.
1. Zadaniem komisji kolejowej prowadzącej postępowanie w sprawach zdarzeń jest
ustalenie:
1. Okoliczności zdarzenia;
2. Przyczyny zdarzenia;
3. Wniosków zapobiegawczych
2. Niezależnie od okoliczności i skutków zdarzenia postępowanie na terenie bocznicy
ZMPG prowadzi komisja kolejowa miejscowa.
3. Wykaz osób powołanych pisemnie, przez prezesów (dyrektorów) spółek i kierowników
172
jednostek organizacyjnych biorących udział w transporcie kolejowym, do udziału
w pracach komisji miejscowej (ich nazwiska, imiona, adresy zamieszkania oraz numery
telefonów) powinni posiadać dyspozytorzy w poszczególnych spółkach i jednostkach
organizacyjnych oraz przewodniczący Państwowej Komisji Badania Wypadków
Kolejowych. Powyższy wykaz stanowi załącznik nr 8 do niniejszego rozdziału.
4. Komisja kolejowa miejscowa prowadzi postępowanie pod kierownictwem
przewodniczącego, który koordynuje działalność komisji i czuwa nad właściwym
przeprowadzeniem postępowania.
5. Na przewodniczącego komisji miejscowej wyznacza się członka komisji kolejowej
ze strony ZMPG (tj. specjalistę ds. awarii kolejowych), za wyjątkiem zdarzeń opisanych
w punktach 6 i 7 niniejszego ustępu, oraz zdarzeń powstałych na terminalu LPG,
tj. punkcie ładunkowym GASTEN S.A. na Nabrzeżu Śląskim. Ponieważ
przewodniczącego komisji kolejowej stosownie do postanowień Rozporządzenia
Ministra Transportu z dnia 30.04.2007 r. (Dz. Ustaw nr 89, poz.593, § 10, ust. 2)
wyznacza zarządca infrastruktury ZMPG S.A., czyli Członek Zarządu ZMPG S.A.
– Dyr. Ds. Infrastruktury i Zarządzania Majątkiem, każdorazowo po zaistnieniu zdarzenia
opisanego w punkcie 6, 7 lub 8 i zebraniu się członków komisji miejscowej, członek
komisji ze strony ZMPG, zgłosi Dyspozytorowi ZMPG: nazwisko, imię i stanowisko
osoby która będzie przewodniczyć komisji.
Na podstawie otrzymanych danych, Przewodniczącemu komisji kolejowej miejscowej
wystawione zostanie pisemne powołanie na tę funkcję podpisane przez Członka Zarządu
– Dyr. Ds. Infrastruktury i Zarządzania Majątkiem. (wzór powołania przedstawiono
w załączniku nr 9 do niniejszego rozdziału)
6. W przypadkach zdarzeń powstałych na przejazdach drogowych niestrzeżonych kat.D w
km 205,299 i 205,099 (ul. Celna), w km 205,499, 206,666 i 206,099 (ul. Rotterdamska),
w km 203,945 i 204,015 (ul. Chrzanowskiego), w km 205,841 (ul. Indyjska), w km
206,915 (Al. Solidarności, kat.A), w km 6,520 (przejazd w torze dojazdowym nr 38
na BCT) oraz na przejeździe w torze nr 701 przed wjazdem na teren po stoczni Nauta (ul.
Węglowa), związanych z najechaniem pojazdu kolejowego na pojazd drogowy lub
odwrotnie i związanych z najechaniem pojazdu kolejowego na osoby przechodzące przez
tory, na przewodniczącego komisji miejscowej wyznacza się członka komisji kolejowej
ze strony przewoźnika uczestniczącego w zdarzeniu.
7. Podczas powstania zdarzeń wymienionych w punkcie 6 niniejszego ustępu na
przejeździe kat.A, km 204,021 (ul. Chrzanowskiego) na przewodniczącego komisji
miejscowej wyznacza się członka komisji kolejowej ze strony PKP PLK.
173
8. W przypadkach zdarzeń powstałych na terenie Terminalu LPG na Nabrzeżu Śląskim,
komisji kolejowej przewodniczył będzie każdorazowo, Kierownik Terminala lub
wyznaczony przez niego uprawniony pracownik. (GASTEN S.A.)
9. Przewodniczący Państwowej Komisji Badania Wypadków Kolejowych może dla
każdego rodzaju zdarzenia wyznaczyć na przewodniczącego komisji kolejowej
miejscowej członka Państwowej Komisji Badania Wypadków Kolejowych.
10.Przewodniczący komisji miejscowej może włączyć do składu komisji osobę spoza
wykazu , o którym mowa w punkcie 3 niniejszego ustępu, jeżeli udział tej osoby
w pracach komisji może przyczynić się do ustalenia przyczyn zdarzenia.
11.W przypadku gdy zachodzi uzasadniona potrzeba dalszego prowadzenia postępowania
przez komisję kolejową wyższego szczebla, przewodniczący komisji miejscowej zgłasza
pisemnie prezesowi (dyrektorowi) swojej Spółki (kierownikowi jednostki organizacyjnej
biorącej udział w zdarzeniu, jeżeli przewodniczącym jest przedstawiciel przewoźnika,
lub PKP PLK.) konieczność zmiany rodzaju komisji oraz powiadamia o tym
przewodniczącego Państwowej Komisji Badania Wypadków Kolejowych.
12.Komisja kolejowa ustala szczegółowo wszystkie okoliczności i przyczyny zdarzenia,
określa szacunkowo rozmiary strat z tego tytułu oraz określa wnioski zapobiegające
powstaniu podobnego zdarzenia w przyszłości.
13.Komisja kolejowa ustalając okoliczności i przyczyny zdarzenia, może w szczególności:
- dokonywać oględzin i badań na miejscu zdarzenia z wykorzystaniem technik zapisu
danych, obrazu i dźwięku;
- analizować dokumentację mającą związek ze zdarzeniem i włączać jej oryginały lub
wykonane kopie, wyciągi i odpisy do akt postępowania;
- wysłuchiwać osoby mające związek ze sprawami objętymi postępowaniem;
- przeprowadzać konfrontacje, wizje lokalne lub ekspertyzy;
- żądać od związanych ze zdarzeniem spółek lub jednostek organizacyjnych
ze strony przewoźnika lub PKP PLK przeprowadzenia czynności, o który mowa
w poprzednim zdaniu;
- żądać od związanych ze zdarzeniem spółek i jednostek organizacyjnych pomocy
w prowadzeniu postępowania i przygotowaniu oraz dostarczeniu potrzebnych
materiałów i ekspertyz;
- wnioskować o powierzeniu pracownikowi kolejowemu innej pracy niż dotychczasowa
w przypadku stwierdzenia niewywiązywania się z dotychczasowych obowiązków
pracowniczych.
14. Z czynności o których mowa w punkcie 12, należy sporządzić protokół podpisany przez
174
przeprowadzających te czynności.
15. Osoby wysłuchiwane podpisują protokół wysłuchania (wzór w załączniku nr 5 do
niniejszego rozdziału) bezpośrednio pod treścią wyjaśnień na każdej stronie protokołu
16. Komisja kolejowa może wnioskować o wykonanie ekspertyzy w celu przeprowadzenia
szczegółowych badań.
1. Wykonanie ekspertyzy, na wniosek komisji kolejowej, zleca spółka posiadająca tytuł
prawny do obiektu budowlanego podlegającego ekspertyzie lub właściciel (zarządca)
infrastruktury kolejowej w miejscu zdarzenia, jeżeli przedmiotem ekspertyzy jest
ocena wzajemnego oddziaływania na siebie pojazdów kolejowych i urządzeń
kolejowych przeznaczonych do prowadzenia ruchu kolejowego.
2. Ekspertyzę wykonują jednostki badawcze określone w przepisach w sprawie
świadectw dopuszczenia do eksploatacji typu budowli i urządzeń przeznaczonych do
prowadzenia ruchu kolejowego oraz typu pojazdu kolejowego. (Wykaz jednostek
upoważnionych w odniesieniu do typów budowli, typów urządzeń i typów pojazdów
kolejowych opublikowano na stronie http://www.utk.gov.pl/pl/rynek-wyrobowkolejowyc/jednostki-uprawnione-do/620,Je...
11.4. Sposób prowadzenia postępowania przez komisję kolejową.
1. Komisja kolejowa prowadząca postępowanie powinna niezwłocznie zebrać się na
miejscu zdarzenia w celu zebrania dowodów rzeczowych oraz przeprowadzenia badań
służących do ustalenia okoliczności i przyczyn zdarzenia.
2. Rodzaj i zakres badań określa przewodniczący komisji kolejowej po wysłuchaniu
wniosków przedstawionych przez członków komisji.
3. Na miejscu zdarzenia w zależności od potrzeb komisja kolejowa dokonuje:
1. Oceny strat powstałych w jego następstwie oraz liczby ofiar w ludziach
i poszkodowanych;
2. Oceny stanu psychicznego i fizycznego pracowników, którzy mieli związek
z powstaniem zdarzenia;
3. Sprawdzenia kwalifikacji pracowników, którzy mieli związek z powstaniem
zdarzenia.
4. Badania stanu trzeźwości osób, które mogły przyczynić się do powstania zdarzenia;
5. Opisu miejsca zdarzenia, ze szczególnym uwzględnieniem rozmieszczenia pojazdów
kolejowych przed zdarzeniem oraz stanu i położenia pojazdów kolejowych po nim,
a także stanu połączenia pojazdów
6. Ustalenia przy zdarzeniach na przejazdach kolejowych:
- czy przejazd kolejowy był należycie zabezpieczony oraz sygnalizowany od strony
175
drogi,
- czy maszynista dawał wymagane sygnały,
- czy obsługa przejazdu zamknęła na czas rogatki i była obecna na stanowisku pracy
- czy drużyna manewrowa przed wjazdem składu manewrowego ochraniała przejazd
niestrzeżony kat.D,
- stan widoczności przejazdu ze stanowiska kierującego pojazdem drogowym,
- stanu jezdni, drogi oraz przejazdu w poziomie szyn.
7. Sprawdzenia zapisów w dokumentach związanych z prowadzeniem jazd
manewrowych (dzienniki rozmów telefonicznych R138 na posterunku
zwrotniczowskim PKP PLK i prowadzonym przez koordynatora ZMPG, kontrolka
stanu zajętości torów) i dokumentach pojazdów kolejowych biorących udział
w zdarzeniu (wykaz pracy maszynisty, świadectwo sprawności pojazdu, zapisy
w książce pokładowej pojazdu). Dokumenty istotne dla wyjaśnienia przyczyn
zdarzenia należy zabezpieczyć dla celów dalszego postępowania.
8. Odczytania przez wyznaczonego przez komisję kolejową pracownika jednostki
organizacyjnej użytkującej urządzenie rejestrujące na lokomotywie, z udziałem
członków komisji, zapisów urządzeń rejestracyjnych; w szczególności: prędkości
pojazdu trakcyjnego w momencie zaistnienia zdarzenia, pracy silnika, sposobu
i momentu hamowania, stanów awaryjnych itp.
9. Sprawdzenia stanu oświetlenia terenu i stanu wskaźników, ich widoczności,
jak również stanu sygnalizowania pojazdów kolejowych;
10. Sprawdzenia prawidłowości funkcjonowania urządzeń łączności a w szczególności
radiołączności manewrowej;
11. Badania stanu nawierzchni kolejowej w stanie statycznym i pod obciążeniem
odpowiadającym obciążeniu w chwili zdarzenia; oceny takiej dokonuje się
w odniesieniu do prędkości jazdy pojazdu kolejowego, który uległ zdarzeniu,
w chwili zdarzenia oraz drogi przebiegu pojazdu kolejowego przed miejscem
zdarzenia;
12. Pomiarów i badań pojazdu kolejowego na miejscu zdarzenia, mierząc wstępnie
parametry profilu obręczy kół pojazdu, stan i położenie maźnic oraz wideł
maźniczych i resorów;
13. Określenia rodzaju przesyłki, sposobu jej opakowania i zabezpieczenia, nadawcy
przesyłki oraz ewentualnej obecności konwojenta w przypadku przewozu towarów
np. przekraczających skrajnię taboru i wyjątkowo ciężkich.
14. Określenia warunków atmosferycznych istniejących w czasie zdarzenia.
176
15. Sprawdzenia stanu zabezpieczenia taboru przed zbiegnięciem jeżeli zdarzeniem było
zbiegnięcie pojazdów;
16. Sprawdzenia ilości wagonów włączonych do hamulca zespolonego w przetaczanym
składzie manewrowym, który uległ zdarzeniu. W zależności od okoliczności
zdarzenia komisja kolejowa może żądać od przewoźnika sporządzenia protokołu
ustalenia stanu hamulców w przeciąganym składzie pociągowym.
17. W uzasadnionych przypadkach przewodniczący komisji kolejowej samodzielnie lub
na wniosek członka komisji może zarządzić komisyjne wykonanie pomiarów
wykolejonego pojazdu (po jego wstawieniu na tor) w warsztacie przewoźnika
4. Komisja kolejowa sporządza dokumentację fotograficzną zdarzenia stanowiącą
załącznik do protokołu oględzin (zał. nr 2 do niniejszego rozdziału)
5. Użytkownik infrastruktury kolejowej ZMPG, przy udziale komisji kolejowej, jest
obowiązany sporządzić dokładny szkic miejsca zdarzenia, ze wskazaniem kilometrażu
oraz danych istotnych dla ustalenia przyczyn zdarzenia.
6. Po dokonaniu oględzin i badań na miejscu zdarzenia komisja sporządza:
- odpowiednio, protokół oględzin miejsca zdarzenia, którego wzór określa załącznik
nr 2 do niniejszego rozdziału, lub protokół oględzin miejsca zdarzenia na przejeździe
kolejowym lub torach zabudowanych z udziałem pojazdu drogowego, którego wzór
określa załącznik nr 3 do niniejszego rozdziału;
- pisemną ocenę wyników wykonanych badań.
7. Specjalista ds. awarii kolejowych kopie ww. dokumentów obowiązany jest dostarczyć
specjaliście ds. awarii ZMPG. (najpóźniej następnego dnia roboczego licząc od daty
sporządzenia ww. dokumentów.
8. Komisja kolejowa na podstawie zebranego w wyniku oględzin i badań na miejscu
zdarzenia materiału dowodowego, dokonuje wstępnej analizy zdarzenia i ustala
protokolarnie plan prowadzenia dalszego postępowania, a w szczególności:
- plan wysłuchań pracowników (pracowników kolejowych) mających związek ze
zdarzeniem lub osób postronnych mających wiadomość o zdarzeniu (wzór protokołu
wysłuchania określa załącznik nr 5 do niniejszego rozdziału);
- plan czynności, jakie należy przedsięwziąć dla wyjaśnienia wszelkich okoliczności
zdarzenia, w tym wykonania badań poza jego miejscem.
9. Komisja kolejowa może zwrócić się do właściwych organów lub jednostek
organizacyjnych o skierowanie przed komisję określonych osób w celu ich wysłuchania
lub o przeprowadzenie ich wysłuchania w jednostce macierzystej, jak również
o dostarczenie materiałów lub wykonanie innych czynności potrzebnych do
177
przeprowadzenia postępowania.
10. Dla każdej osoby poszkodowanej w zdarzeniu sporządza się kartę poszkodowanego
w zdarzeniu, której wzór określa załącznik nr 4 do niniejszego rozdziału.
11. Kartę poszkodowanego sporządza i wypełnia przedstawiciel zarządcy infrastruktury
kolejowej, (specjalista ds. awarii kolejowych) w przypadkach gdy ww. specjalista
przewodniczy komisji kolejowej.
12. Po zakończeniu postępowania dowodowego komisja kolejowa dokonuje analizy
końcowej, ustalając:
1. Przyczyny zdarzenia;
2. Końcową kwalifikację przyczyn zdarzenia;
3. Wnioski zapobiegawcze.
13. Kwalifikację przyczyn zdarzenia oraz ich kategorię określa załącznik nr 6 do
niniejszego rozdziału.
14. Komisja kolejowa, w zależności od dokonanych ustaleń, określa przyczyny zdarzenia,
w tym:
1. Przyczynę pierwotną – stanowiącą początek ciągu nieprawidłowości, które
doprowadziły do powstania zdarzenia;
2. Przyczyny bezpośrednie – stwarzające stan bezpośredniego zagrożenia
bezpieczeństwa ruchu kolejowego i stanowiące warunek konieczny powstaniu
zdarzenia;
3. Przyczyny pośrednie – pozostające w związku przyczynowym ze zdarzeniem
i mające wpływ na wielkość szkód i strat powstałych w jego wyniku:
4. Przyczyny systemowe – związane ze stosowaniem uregulowań prawnych.
15. Po dokonaniu ustaleń, o których mowa w punktach 13 i 14 niniejszego ustępu, komisja
kolejowa wypracowuje wnioski zapobiegawcze mające na celu wykluczenie lub
ograniczenie możliwości powstawania w przyszłości przyczyn, które doprowadziły do
zdarzenia.
16. Po ustaleniu wyników postępowania komisja kolejowa sporządza protokół ustaleń
końcowych (załącznik nr 10) zawierający:
1. Opis stanu faktycznego miejsca zdarzenia stwierdzony przez komisję kolejową,
w tym:
1a. opis zdarzenia z podaniem daty, dokładnego czasu i miejsca,
1b. opis zdarzenia według następujących danych:
- pracownicy (pracownicy kolejowi), podwykonawcy biorący w nim udział oraz
inne osoby i świadkowie,
178
- składy manewrowe i ich zestawienie, ładunek (ze szczególnym uwzględnieniem
towarów niebezpiecznych) pojazdy kolejowe biorące udział w zdarzeniu,
- infrastruktura kolejowa, w szczególności typy nawierzchni, rozjazdów, urządzeń
sygnalizacji,
- stosowane środki łączności radiowej i telefonicznej,
- prace wykonywane w miejscu zdarzenia lub jego sąsiedztwie,
- uruchomienie procedur powypadkowych i ich kolejne etapy,
- uruchomienie służb ustawowo powołanych do niesienia pomocy i policji, kolejne
etapy akcji ratunkowej,
1c. zabici, ciężko ranni, ranni i straty w tym:
- pracownicy (pracownicy kolejowi) łącznie z podwykonawcami, użytkownicy
przejazdów kolejowych, osoby nieuprawnione do przebywania na obszarze
kolejowym oraz inni,
- ładunki i szkody eksploatacyjne,
- pojazdy kolejowe, infrastruktura i środowisko,
1d. warunki zewnętrzne, w tym warunki pogodowe i inne okoliczności mogące mieć
wpływ na powstanie zdarzenia;
2. Opis:
2a. organizacji bezpieczeństwa ruchu kolejowego w odniesieniu do rodzaju zdarzenia
i obowiązujących procedur, w tym:
- organizacji oraz sposobu wydawania i wykonywania poleceń,
- wymagań wobec pracowników (pracowników kolejowych) i ich egzekwowania
(czas pracy, kwalifikacje zawodowe, wymogi zdrowotne),
- procedur wewnętrznych kontroli doraźnych i okresowych oraz ich wyników,
- obowiązków w temacie współdziałania pomiędzy różnymi jednostkami
organizacyjnymi (spółkami) uczestniczącymi w zdarzeniu,
2b. przeprowadzonych wysłuchań z uwzględnieniem danych osobowych:
- pracowników (pracowników kolejowych) łącznie z podwykonawcami,
- świadków,
2c. stanu technicznego budowli i urządzeń przeznaczonych do prowadzenia ruchu
kolejowego oraz pojazdów kolejowych w tym:
- toru na odcinku 100 metrów przed miejscem powstania zdarzenia aż do miejsca
zdarzenia, zgodnie z kierunkiem jazdy pociągu,
- pozostałej infrastruktury kolejowej,
- urządzeń łączności,
179
- pojazdów kolejowych, z uwzględnieniem zapisów z automatycznych
rejestratorów danych,
2d. dokumentacji prowadzenia ruchu manewrowego, w tym:
- środków podjętych przez zwrotniczego PKP PLK i koordynatora ZMPG dla
kontroli ruchu,
- wymiany komunikatów ustnych w związku ze zdarzeniem, łącznie
z dokumentacją z rejestratorów (w przypadkach ich zainstalowania),
- środków podjętych w celu ochrony i zabezpieczenia miejsca zdarzenia,
2e. organizacji pracy w miejscu i czasie zdarzenia, z uwzględnieniem:
- czasu pracy pracowników biorących udział w zdarzeniu,
- stanu psychofizycznego pracowników mających wpływ na zaistnienie zdarzenia,
- przestrzegania przepisów bezpieczeństwa i higieny pracy;
3. Analizę i wnioski, w tym:
3a. odniesienie do wcześniejszych zdarzeń zaistniałych w podobnych okolicznościach,
3b. ustalenia komisji w zakresie przebiegu zdarzenia w oparciu o stan faktyczny
wymieniony w pkt. 1 i 2,
3c. określenie przyczyn zdarzenia,
3d. ustalenie kategorii zdarzenia zgodnie z załącznikiem nr 6 do niniejszego rozdziału,
3e. wskazanie innych nieprawidłowości ujawnionych w trakcie postępowania
niemających znaczenia dla wniosków zapobiegawczych dotyczących zdarzenia;
4. Zastosowane przez komisję operatywnie środki zapobiegawcze.
5. Zalecenia i wnioski zmierzające do zapobieżenia powstawaniu zdarzeń
w przyszłości lub ograniczenia ich skutków.
17. Protokół ustaleń końcowych podpisują przewodniczący i członkowie komisji
kolejowej, zamieszczając podpis i datę
18. Kopię protokołu ustaleń końcowych komisja kolejowa niezwłocznie przekazuje:
1. Prezesom (dyrektorom) spółek i kierownikom jednostek organizacyjnych, którzy
są obowiązani do zrealizowania zaleceń i wniosków zapobiegawczych
– niezwłocznie po podpisaniu protokołu,
2. Jednostce nadrzędnej nad jednostką organizacyjną (dotyczy PKP CARGO i PKP
PLK), której przedstawiciel uczestniczył w komisji kolejowej, oraz
Przewodniczącemu Państwowej Komisji Badania Wypadków Kolejowych oraz
Prezesowi Urzędu Transportu Kolejowego przez Dyrektora Oddziału Terenowego
w Gdańsku - w terminie 7 dni od dnia podpisania protokołu.
3. Właściwym miejscowo: Komendzie Miejskiej Policji w Gdyni oraz Prokuraturze
180
Rejonowej w Gdyni.
19. Oryginał protokołu ustaleń końcowych, przewodniczący komisji kolejowej (gdy był
nim specjalista ds. awarii kolejowych) przekazuje specjaliście ds. awarii w ZMPG.
W przypadkach gdy specjalista ds. awarii kolejowych nie przewodniczył komisji
kolejowej, pracownik ds. awarii w ZMPG otrzymuje kopię protokołu.
20. Postępowanie powinno być zakończone przed upływem 30 dni roboczych od dnia
zdarzenia. Terminem zakończenia postępowania jest data podpisania protokołu
ustaleń końcowych przez komisję kolejową. W uzasadnionych przypadkach,
w szczególności konieczności przeprowadzenia ekspertyz, na pisemny wniosek
przewodniczącego komisji kolejowej, przewodniczący Państwowej Komisji Badania
Wypadków Kolejowych może przedłużyć termin zakończenia postępowania, nie
dłużej jednak niż o 5 miesięcy
181
Załącznik nr 1
(stempel spółki)
Nr………………
Data wysłania…………….
Tel……………..
Do…………………………
ZAWIADOMIENIE
O POWAŻNYM WYPADKU / WYPADKU / INCYDENCIE * NA BOCZNICY
KOLEJOWEJ ZARZĄDU MORSKIEGO PORTU GDYNIA S.A., NABRZEŻU /
TERMINALU*………………………, SPÓŁKI…………………………………
Miejsce zdarzenia: .……………………………………………………………………………
Data i godzina zdarzenia: .……………………………………………………………………..
Zwięzły opis zdarzenia: ………………………………………………………………………..
…………………………………………………………………………………………………..
…………………………………………………………………………………………………..
…………………………………………………………………………………………………..
Prawdopodobna bezpośrednia przyczyna zdarzenia:
……………………………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………………
Inne prawdopodobne przyczyny zdarzenia:
……………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………
Przebieg akcji ratunkowej: ……………………..……………………………………………..
……………………………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………………
………………………………………..
Stanowisko i podpis zawiadamiającego
Otrzymują:
1. ……………………
2. ……………………
3. ……………………
4. ……………………
*) niepotrzebne skreślić
182
Załącznik nr 2
PROTOKÓŁ OGLĘDZIN
MIEJSCA POWAŻNEGO WYPADKU / WYPADKU / INCYDENTU* KOLEJOWEGO
sporządzony dnia …………………… w ……………………..
w związku z zdarzeniem ………………………………………..............................................
………………………………………………………………………………………………..
zaistniałym w dniu …………… o godz. …………… na bocznicy kolejowej Zarządu Morskiego
Portu Gdynia S.A., Nabrzeżu/Terminalu* ……………………………………….
Spółki…………………………………………., w torze/na rozjeździe* nr …………………
przez komisję miejscową w składzie:
1. …………………………………..
2. …………………………………..
3. …………………………………..
4. …………………………………..
5. …………………………………..
6. …………………………………..
I. Opis miejsca zdarzenia – usytuowanie, stan urządzeń oraz opis dokumentacji dostępnej
na miejscu zdarzenia.
1. Torów, rozjazdów, budowli inżynieryjnych
…………………………………………………………………………………………....
…………………………………………………………………………………………....
……………………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………………
2. Pojazdów kolejowych i ich urządzeń (stan hamulców, sposób zabezpieczenia taboru
przed zbiegnięciem)……………………………………………………………………..
……………………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………....
……………………………………………………………………………………………
3. Urządzeń łączności i innych
……………………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………………
4. Zapisy w dokumentacji mającej związek z wypadkiem (R 138, książka zajętości torów,
MPG-D831,książka pojazdu itp.)
183
……………………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………………
II. Stan pogody: pora dnia ………………, zachmurzenie ………………………………….,
opady ………………………., temperatura ………………………………,
widoczność ……………….., inne zjawiska ………………………………
III. Okoliczności powstania zdarzenia (miejsce, czas, uczestnicy zdarzenia, mechanizm
zdarzenia, dane o taborze manewrującym, pojeździe trakcyjnym, wagonach, drużynie
manewrowej itp.)
………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………………….
……………………………………………………………………………………………….
……………………………………………………………………………………………….
……………………………………………………………………………………………….
……………………………………………………………………………………………….
…………………………………………………………………………………....................
……………………………………………………………………………………………….
……………………………………………………………………………………………….
IV. Odręczny szkic miejsca zdarzenia:
V. Skutki:
1. Ofiary Zdarzenia:
w tym
ciężko
a. pracownicy łącznie z pracownikami podwykonawców …. zabitych …. rannych …. ,
b. osoby nieuprawnione do przebywania na obszarze
infrastruktury kolejowej
….
….
…. ,
c. inni
….
….
….,
d. informacje o ofiarach zdarzenia ………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………
2. Określenie strat i szacunkowej wartości strat z tytułu zdarzenia:
…………………………………………………………………………………………..
184
…………………………………………………………………………………………..
…………………………………………………………………………………………..
3. Ograniczenia w podstawianiu wagonów
…………………………………………………………………………………………..
…………………………………………………………………………………………..
VI. Przeprowadzone badania
1. Uczestników zdarzenia:
a. trzeźwości …………………………………………………………………………….
…………………………………………………………………………………………
b. lekarskie ………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………
2. Ocena wyników badań i pomiarów (wyniki badań w załączeniu)
a. nawierzchni i budowli inżynieryjnych ………………………………………………..
…………………………………………………………………………………………
b. taboru …………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………
c. urządzeń łączności …………………………………………………………………….
…………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………
d. taśmy rejestratora prędkości ………………………………………………………….
…………………………………………………………………………………………
e. urządzeń elektroenergetycznych ……………………………………………………...
…………………………………………………………………………………………
f. widoczności sygnałów ………………………………………………………………...
g. inne ……………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………
VII. Działania ratownicze: rozpoczęte dnia …………….. od godz. …………………………
do godz. …………….. dnia ………………. z udziałem:
1. Pogotowia ratunkowego ………………………………………………………………..
2. Pogotowia technicznego ……………………………………………………………….
3. Pogotowia ratownictwa technicznego …………………………………………………
4. Pogotowia drogowego …………………………………………………………………
5. Straży pożarnej …………………………………………………………………………
VIII. Wstępne ustalenia komisji miejscowej
1. Przyczyna bezpośrednia zdarzenia ……………………………………………………...
…………………………………………………………………………………………..
…………………………………………………………………………………………..
2. Przyczyna pierwotna ……………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………..
3. Przyczyny pośrednie ……………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………..
4. Przyczyny systemowe ………………………………………………………………….
…………………………………………………………………………………………..
5. Dalsze postępowanie (dochodzenie) prowadzone będzie:
a. komisyjnie przez komisję miejscową w składzie ……………....................................
………………………………………………………………………………………..
………………………………………………………………………………………..
pod przewodnictwem ………………………………………………………………..
b. jednoosobowo ………………………………………………………………………..
IX. Zalecenia komisji wymagające podjęcia natychmiastowych działań
185
………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………
X. Ustalenia dotyczące dalszej pracy komisji (podać jakie materiały, kto i w jakim
terminie przekaże do akt postępowania)
……………………………………………………………………………………………..
……………………………………………………………………………………………..
……………………………………………………………………………………………..
XI. Praca komisji od godz. ……….dnia ………… do godz.……… dnia ………….
XII. Wykaz załączników
……………………………………………………………………………………………..
……………………………………………………………………………………………..
……………………………………………………………………………………………..
XIII. Adresaci otrzymujący pisemne zawiadomienie o zdarzeniu
…………………………………………………………………………………………….
…………………………………………………………………………………………….
…………………………………………………………………………………………….
XIV. Podpisy członków komisji miejscowej biorących udział w pracach przy
oględzinach, przeprowadzonych badaniach i powyższych ustaleniach
………………………………………..
………………………………………..
………………………………………..
………………………………………..
………………………………………..
………………………………………..
*) niepotrzebne skreślić
186
Załącznik nr 3
PROTOKÓŁ OGLĘDZIN
MIEJSCA POWAŻNEGO WYPADKU / WYPADKU / INCYDENTU* KOLEJOWEGO
NA PRZEJEŹDZIE KOLEJOWYM LUB TORACH ZABUDOWANYCH
(z udziałem pojazdu drogowego)
sporządzony dnia …………………… w ……………………..
w związku ze zdarzeniem na przejeździe kolejowym kategorii ……/torze zabudowanym*
zaistniałym w dniu ……………….o godz. ………… na bocznicy kolejowej Zarządu Morskiego
Portu Gdynia S.A., Nabrzeżu/Terminalu *…………………………………………
Spółki …………………………………………………………………………………………...
Tor nr ……… km/na wysokości/pomiędzy * ………………………………………………….
…………………………………………………………………………………………………...
przez komisję miejscową w składzie:
1. …………………………………………….
2. …………………………………………….
3. …………………………………………….
4. …………………………………………….
5. …………………………………………….
I. Okoliczności zdarzenia (w tym dane o składzie grupy manewrowej lub pojazdu
kolejowego, położenie toru w planie, prędkość dopuszczalna i rzeczywista składu
manewrowego, ilość wagonów włączona do hamulca zespolonego, odręczny szkic miejsca
zdarzenia
………………………………………………………………………………………………..
……………………………………………………………………………………………….
……………………………………………………………………………………………….
……………………………………………………………………………………………….
……………………………………………………………………………………………….
……………………………………………………………………………………………….
……………………………………………………………………………………………….
……………………………………………………………………………………………….
……………………………………………………………………………………………….
……………………………………………………………………………………………….
II. Warunki pogodowe: pora dnia ………………. opady………………………………...
temperatura ……………. widoczność …………………………..
zachmurzenie ………….. inne zjawiska …………………………
III. Uczestnicy zdarzenia (osoby mające wpływ na zaistniałe zdarzenie oraz świadkowie
zdarzenia)
1. Kierowca pojazdu drogowego …………………………………………………………...
2. Kierujący pojazdem kolejowym………………………………………………………….
3. Kierujący manewrami ……………………………………………………………………
4. Świadkowie i inni ………………………………………………………………………..
IV. Skutki zdarzenia
187
1. Ofiary
a. pracownicy łącznie z podwykonawcami ……………………………………………...
b. użytkownicy przejazdów kolejowych ………………………………………………...
c. pasażerowie …………………………………………………………………………...
d. osoby nieuprawnione do przebywania na terenie kolejowym ………………………..
…………………………………………………………………………………………
e. inni ……………………………………………………………………………………
2. Uszkodzenia pojazdów drogowych i kolejowych biorących udział w zdarzeniu
……………………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………………
3. Uszkodzenia infrastruktury kolejowej
……………………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………………
4. Inne a w tym:
a. ograniczenia w podstawianiu wagonów ……………………………………………..
………………………………………………………………………………………..
b. opóźnienia w rozładunku/załadunku * wagonów …………………………………..
V. Dane o przejeździe/torze zabudowanym *
1. Osygnalizowanie od strony drogi ……………………………………………………...
2. Rodzaj nawierzchni przejazdowej ……………………………………………………..
3. Rodzaj nawierzchni dojazdowej ……………………………………………………….
4. Widoczność:
z odległości 5 m. ………………………………………………………………………..
z odległości 10 m. ………………………………………………………………………
z odległości 20 m. ………………………………………………………………………
5. Pochylenie toru ………………., pochylenie drogi …………………………………….
6. Stan oświetlenia przejazdu ……………………………………………………………...
7. Data ostatniego badania przejazdu i wydane zalecenia ………………………………...
…………………………………………………………………………………………...
VI. Ubezpieczenie pojazdu drogowego (ubezpieczyciel, numer polisy ubezpieczeniowej)
………………………………………………………………………………………………
VII. Wyniki przeprowadzonych badań trzeźwości osób uczestniczących w zdarzeniu
1. Kierowcy pojazdu drogowego …………………………………………………………
2. Kierującego pojazdem szynowym ……………………………………………………..
3. Kierującego manewrami ……………………………………………………………….
VIII. Szacunkowa wartość strat
……………………………………………………………….............................................
.…………………………………………………………………………………………….
IX. Akcja ratownicza trwała od godz. ……………. dnia ………………………
do godz. ……………. dnia ……………………...
z udziałem ……………………………………………………...
X. Wstępna przyczyna zdarzenia
bezpośrednia ………………………………………………………………………………
pierwotna ………………………………………………………………………………….
pośrednie ………………………………………………………………………………….
systemowe ………………………………………………………………………………...
XI. Zalecenia komisji wymagające podjęcia natychmiastowych działań
……………………………………………………………………………………………..
……………………………………………………………………………………………...
XII. Ustalenia odnośnie dalszej pracy komisji (pod przewodnictwem)
……………………………………………………………………………………………..
XIII. Adresaci otrzymujący pisemne zawiadomienie o zdarzeniu
188
……………………………………………………………………………………………..
……………………………………………………………………………………………..
……………………………………………………………………………………………..
XIV. Podpisy członków komisji ……………………………..
……………………………..
……………………………..
*niepotrzebne skreślić
Załącznik nr 4
(stempel jednostki organizacyjnej)
nr tel.
KARTA POSZKODOWANEGO
W POWAŻNYM WYPADKU / WYPADKU / INCYDENCIE *
a) pracownika lub podwykonawcy *
b) osoby postronnej *
Protokół sporządzono dnia ……………………, miejsce ………………………………..
1. Nazwisko i imię poszkodowanego ………………………………………………….
Nr PESEL (w przypadku braku nr PESEL należy podać nr i rodzaj dokumentu
stwierdzającego tożsamość) …………………………………………………………..
Data urodzenia ………………………………………………………………………..
Miejsce urodzenia …………………………………………………………………….
Adres zamieszkania …………………………………………………………………..
…………………………………………………………………..
2. Odniesione obrażenia na skutek zdarzenia (śmierć, zranienie, kontuzjowanie it.)
………………………………………………………………………………………….
………………………………………………………………………………………….
3. Miejsce zdarzenia ………………………………………………………………………
4. Czas zdarzenia, data ………………….., godzina ……………………………………..
5. Zginął na miejscu zdarzenia / zmarł na skutek *, data ……………godz. …………….
6. Poszkodowany podaje następujące obrażenia ciała lub dolegliwości powstałe w wyniku
zdarzenia ………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………….
………………………………………………………………………………………….
7. Kto udzielił pierwszej pomocy przed przybyciem lekarza …………………………….
…………………………………………………………………………………………..
8. Lekarz: nazwisko i imię ……………………………………………………………….
zakład pracy …………………………………………………………………..
przybył do zdarzenia, data ……………………, godz. ………………………
rodzaj udzielonej pomocy …………………………………………………….
…………………………………………………………………………………
9. Poszkodowany: przed przybyciem lekarza / po przybyciu lekarza *
udał się: do domu: o własnych siłach /pociągiem *
do szpitala: o własnych siłach / na noszach /karetką pogotowia *
czy poszkodowany uchylił się od zbadania przez lekarza: tak / nie *
189
jeżeli tak: podpis poszkodowanego lub świadków i ich adresy:
…………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………
…………………………………
(stanowisko i podpis sporządzającego)
Załącznik nr 5
PROTOKÓŁ WYSŁUCHANIA
sporządzony dnia ………………… w ………………………………………………………
Protokół sporządził:
Nazwisko i imię: ………………………………………………………………………………
Stanowisko: ……………………………………………………………………………………
Miejsca zatrudnienia: ………………………………………………………………………….
Osoby obecne przy wysłuchaniu: ……………………………………………………………...
……………………………………………………………..
……………………………………………………………..
……………………………………………………………..
Wyjaśnienie złożył:
Nazwisko i imię: ……………………………………………………………………………….
Data i miejsce urodzenia: ………………………………………………………………………
Stanowisko: …………………………………………………………………………………….
Miejsce zatrudnienia: …………………………………………………………………………..
w sprawie:
……………………………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
Treść wyjaśnień:
……………………………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………………………
190
……………………………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………………
Pytania dodatkowo zadane w sprawie i odpowiedzi wysłuchiwanego:
……………………………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………
Wysłuchanie powyższe po zapoznaniu się z treścią podpisuję.
Do sposobu wysłuchania zastrzeżeń nie wnoszę.
………………………………………………
(data i podpis osoby wysłuchanej)
................................................................
(podpis protokołującego)
…………………………………………
…………………………………………
…………………………………………
…………………………………………
…………………………………………
(podpisy osób obecnych przy wysłuchaniu)
191
Załącznik nr 6
KWALIFIKACJA PRZYCZYN ZDARZENIA ORAZ JEGO KATEGORIE
I. Kwalifikacja przyczyn poważnego wypadku / wypadku oraz ich kategorie
Lp.
Kwalifikacja przyczyny
Kategoria
1.
Wyprawienie pojazdu kolejowego na tor zamknięty lub zajęty
* 01
2.
Wyprawienie, przyjęcie lub jazda pojazdu kolejowego po
niewłaściwie ułożonej niezabezpieczonej drodze przebiegu
Niezatrzymanie się pojazdu kolejowego w miejscu, w którym
powinien się zatrzymać, albo uruchomienie pojazdu kolejowego
bez wymaganego zezwolenia
Przekroczenie największej dozwolonej prędkości
* 03
Wykonanie manewru stwarzającego zagrożenie bezpieczeństwa
ruchu pociągów
Zbiegnięcie pojazdu kolejowego
* 07
* 09
11.
Uszkodzenie lub złe utrzymanie nawierzchni, mostu, w tym również
niewłaściwe wykonywanie robót, np. wadliwy rozładunek
materiałów, nawierzchni, pozostawienie materiałów i sprzętu
na torze lub w skrajni pojazdu kolejowego
Uszkodzenie lub zły stan techniczny pojazdu kolejowego z
napędem, pojazdu kolejowego specjalnego przeznaczenia (w tym
również najechanie na przedmiot stanowiący część konstrukcyjną
pojazdu kolejowego z napędem, pojazdu kolejowego specjalnego
przeznaczenia)
Uszkodzenie lub zły stan techniczny wagonu (w tym także
najechanie na część konstrukcyjną wagonu)
Najechanie pojazdu kolejowego na pojazd kolejowy lub inną
przeszkodę (np. płozę hamulcową, wózek widłowy itp.)
Zamach zbrodniczy
12.
Przedwczesne rozwiązanie drogi przebiegu i przełożenie zwrotnicy
* 15
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
192
* 04
* 06
* 08
* 10
* 11
* 13
* 14
13.
14.
15.
16.
17.
pod pojazdem kolejowym
Niewłaściwe załadowanie, rozładowanie, nieprawidłowości w
zabezpieczeniu ładunku lub inne nieprawidłowości w czynnościach
Ładunkowych
Najechanie pojazdu kolejowego na pojazd drogowy lub odwrotnie
na przejeździe z rogatkami (kat.A wg metryki przejazdowej)
Najechanie pojazdu kolejowego na pojazd drogowy lub odwrotnie
na przejeździe bez samoczynnej sygnalizacji świetlnej i bez rogatek
(kat.D)
Najechanie pojazdu kolejowego na pojazd drogowy lub odwrotnie
poza przejazdami na torach zabudowanych lub na torach komunika-cyjno dojazdowych do bocznicy
Pożar w pojeździe kolejowym
* 17
* 18
* 21
* 23
* 25
Pożar w obiekcie budowlanym itp. w granicach obszaru kolejowego,
pożar drzew, traw i torowisk powstały w granicach obszaru
Kolejowego
Eksplozja cysterny, zbiornika, butli itp., w tym także połączona
z zagrożeniem związanym z wydostaniem się z wagonu
(opakowania) materiałów niebezpiecznych
Klęski żywiołowe (np. powódź, zaspy śnieżne, zatory lodowe,
huragany, osunięcie się ziemi)
* 26
21.
Katastrofy budowlane na terenie kolejowym
* 29
22.
Złośliwe, chuligańskie lub lekkomyślne występki (np. obrzucenie
kamieniami, ułożenie przeszkody na torze, dewastacja rozjazdów
i nawierzchni torowej oraz ingerencja w te urządzenia
Najechanie pojazdu kolejowego na osoby podczas przechodzenia
przez tory na przejeździe lub przejściu strzeżonym
Najechanie pojazdu kolejowego na osoby podczas przechodzenia
przez tory na pozostałych przejazdach lub przejściach
Najechanie pojazdu kolejowego na osoby podczas przechodzenia
przez tory poza przejazdami
Zdarzenia z osobami związane z ruchem pojazdu kolejowego
(wskakiwanie, wypadnięcie z pojazdu kolejowego, silny dojazd lub
gwałtowne hamowanie pojazdu kolejowego)
Niezatrzymanie się pojazdu drogowego przed zamkniętą rogatką
i uszkodzenie jej.
Wadliwe działanie budowli i urządzeń przeznaczonych do
prowadzenia ruchu kolejowego lub pojazdów kolejowych
spowodowane kradzieżą
Niekontrolowane uwolnienie się materiału niebezpiecznego z
wagonu lub opakowania wymagające zastosowania środków do
likwidacji zagrożenia pożarowego, chemicznego, biologicznego
* 30
18.
19.
20.
23.
24.
25.
26.
27.
28.
29.
193
* 27
* 28
* 31
* 33
* 34
* 35
* 36
* 38
* 40
Dla zakwalifikowania poważnego wypadku lub wypadku do określonej kategorii
zależnej od ustalonej przyczyny bezpośredniej jego powstania należy odpowiednio:
1. Dokonać wyboru grupy w zależności od powagi skutków zdarzenia oraz określić
oznaczenie literowe odpowiadającej tej grupie, następująco:
A – poważny wypadek,
B – wypadek;
2. Dokonać wyboru kwalifikacji przyczyny bezpośredniej oraz określić odpowiadającą
tej przyczynie kategorię cyfrową;
3. Zakwalifikować zdarzenie poprzez wstawienie w miejsce oznaczenia * przy kategorii
przyczyny, określonej wyżej grupy wypadku.
Przykład:
1. Dla poważnego wypadku spowodowanego wyprawieniem pojazdu kolejowego na tor
zajęty : kategoria wypadku – A01;
2. Dla wypadku spowodowanego najechaniem pojazdu kolejowego na inny pojazd kolejowy
bez ofiar śmiertelnych, ciężko rannych i znacznych strat materialnych,
z przyczyny jak w pkt. 1 : kategoria wypadku – B01.
II. Kwalifikacja przyczyn incydentu oraz ich kategorie
Lp.
Kwalifikacja przyczyny
1.
Wyprawienie pojazdu kolejowego na tor zamknięty lub zajęty
C41
2.
Jazda pojazdu kolejowego po niewłaściwie ułożonej,
niezabezpieczonej drodze przebiegu
Niezatrzymanie się pojazdu kolejowego w miejscu, w którym
powinien się zatrzymać, albo uruchomienie pojazdu kolejowego
bez wymaganego zezwolenia
Przekroczenie największej dozwolonej prędkości jazdy
C43
Wykonanie manewru stwarzającego zagrożenie bezpieczeństwa
ruchu pociągów
Zbiegnięcie pojazdu kolejowego
C46
Przedwczesne rozwiązanie drogi przebiegu i przełożenie
zwrotnicy pod pojazdem kolejowym
Niewłaściwe załadowanie, rozładowanie, nieprawidłowości w
zabezpieczeniu ładunku lub inne nieprawidłowości w czynnościach
C48
3.
4.
5.
6.
7.
8.
194
Kategoria
C44
C45
C47
C50
Ładunkowych
9. Uszkodzenie nawierzchni, mostu, również niewłaściwe
wykonywanie robót, np. wadliwy rozładunek materiałów,
pozostawienie materiałów i sprzętu na torze lub w skrajni
10. Uszkodzenie lub zły stan techniczny pojazdu kolejowego z napędem
pojazdu kolejowego specjalnego przeznaczenia powodujące
konieczność wyłączenia z ruchu
11. Uszkodzenie lub zły stan techniczny wagonu powodujące
konieczność jego wyłączenia z ruchu
12. Pożar w pojeździe kolejowym
C51
C53
C54
C56
13. Pożar w obiekcie budowlanym itp. w granicach obszaru kolejowego,
pożar drzew, traw i torowisk powstały w granicach obszaru
Kolejowego
14. Eksplozja cysterny, zbiornika, butli itp., w tym także połączona
z zagrożeniem związanym z wydostaniem się z wagonu
(opakowania) materiałów niebezpiecznych
15. Niekontrolowane uwolnienie się materiału niebezpiecznego z
wagonu lub opakowania wymagające zastosowania środków do
likwidacji zagrożenia pożarowego, chemicznego, biologicznego
16. Najechanie pojazdu kolejowego na przeszkodę
(np. płozę hamulcową, wózek widłowy itp.) bez wykolejenia i ofiar
17. Zamach zbrodniczy
C57
18. Katastrofy żywiołowe (np. powódź, zaspy śnieżne, huragany,
osunięcia się ziemi
19. Katastrofy budowlane na terenie kolejowym
C62
20. Złośliwe chuligańskie lub lekkomyślne występki (np. obrzucenie
kamieniami, ułożenie przeszkody na torze, dewastacja nawierzchni
oraz ingerencja w nawierzchnię)
21. Zdarzenia z osobami związane z ruchem pojazdu kolejowego
(wskakiwanie, wypadniecie z pojazdu kolejowego, silny dojazd lub
gwałtowne hamowanie pojazdu kolejowego) niepowodujące
ofiar w ludziach
22. Niezatrzymanie się pojazdu drogowego przed zamkniętą rogatką
i jej uszkodzenie lub sygnalizatorów drogowych
23. Nieprawidłowości w działaniu urządzeń lub pojazdów kolejowych
spowodowane kradzieżą
C64
195
C58
C59
C60
C61
C63
C65
C66
C67
Załącznik nr 7
WYKAZ TELEFONÓW, FAKSÓW I ADRESÓW E.MAILOWYCH
INSTYTUCJI I PRZEDSIĘBIORSTW DO POWIADOMIENIA W RAZIE
POWSTANIA POWAŻNEGO WYPADKU, WYPADKU LUB INCYDENTU NA
BOCZNICY ZMPG I INNYCH NIEZBĘDNYCH DO PROWADZENIA PRACY NA
BOCZNICY KOLEJOWEJ ZMPG
(Sposób postępowania i kolejność powiadamiania po zaistnieniu zdarzenia przedstawiono
w ust. 11.2. niniejszego rozdziału)
1. Portowa Straż Pożarna…………………………… Tel: 998
2. Pogotowie ratunkowe …………………………..... Tel: 999
3. Miejskie centrum powiadamiania ratunkowego .. Tel: 112 (zamiast 999)
4. Dyspozytor ZMPG …………………………….... Tel: 58/6274042, faks: 58/6215370,
e.mail: [email protected]
5. Koordynator ZMPG …………………………….. Tel: 58/6215273 lub 6274428,
faks: 58/6274430, w dni robocze od godz. 7.00 do 15.00 dzwonić na kom. 608 285178.
6. Policja, Komenda Miejska ……………………… Tel: 58/6621000 lub 6621222,
7. Wojewódzki Inspektorat Ochrony Środowiska …. Tel: 58/3094911 do 13,
faks: 58/3094634,
8. Powiatowy Inspektor Sanitarny - Powiatowa Stacja Sanitarno Epidemiologiczna w Gdyni.
Tel. alarm: 605 462480 (24h) Tel. centr: 58/6201798, faks: 58/6205744,
e.mail: [email protected]
9. Wojewoda Pomorski – Wojewódzkie Centrum Zarządzania Kryzysowego
Tel: 58/3077204, 3023232, faks: 58/3057979 lub 3462476, Tel. informacyjny: 987
e.mail: [email protected]
10. Komenda Wojewódzkiej Państwowej Straży Pożarnej. Tel: 58/3477800, faks: 58/3477833,
e.mail: [email protected]
196
11. Państwowa Agencja Atomistyki – Centrum ds. zdarzeń radiacyjnych Tel.: 22/19430
Tel: 22/6210256 (24h), kom. 783 920151, faks: 22/6959855, 22/6210263,
e.mail: [email protected]
12. Przewodniczący Państwowej Komisji Badania Wypadków Kolejowych.
Tel: 22/63001433 (w godz. 8.15-16.15), faks:22/6301439 (24h),
e.mail: [email protected]
13. Urząd Transportu Kolejowego, Oddział Gdańsk …… Tel.: 58/6704620, faks: 58/6704621
e.mail: [email protected]
14. Prokuratura Rejonowa w Gdyni ……………………... Tel: 58/6610400, faks: 58/6610401,
15. Dyspozytor MTMG…………………………………... Tel: 58/6274324, kom. 508 376415
16. Dysponent PZOW ………………………….………
Tel.: 58/6274366
17. Dyspozytor Morskiego Terminalu LPG (Gasten)…… Tel: 58/6215036
18. Szef zmiany terminalu BBM ………………………… Tel: 58/6215876, faks: 6215194
Kom: 606 461088,
19. Dyspozytor OT…..……………………………………. Tel: 58/6274228, 6274116,
faks: 58/6215547, kom. 697 984835, e.mail: [email protected]
20 Kordynator ds. przeładunku BTZ……………………... Tel: 58/6274309, faks: 58/6215609
kom. 504 006709, e.mail: [email protected]
21. Kierownik zmiany terminalu Koole Tankstorage Gdynia ……………….. Tel: 58/6274285,
Kom: 602 122437, 606 326174, faks: 58/6274255, e.mail: [email protected]
22. Dyspozytor BCT ……………………………………… Tel: 795 501308
23. Vistal Offshore Kierownik ds. Infrastruktury i Logistyki …………… kom. 605 881355,
Tel.: 58/3506155, faks: 58/3514429.
24. C.Hartwig Gdynia, koordynator magazynu nr 1………. Tel: 58/6674191,
e.mail: [email protected]
25. Planer Obsługi Kolei BCT ……………………………. Tel: 795 501369,
e.mail: [email protected]
26. Kierownik Wydziału Kolei BCT …. Tel: 795 501441, e.mail: [email protected]
27. Kierownik Zmiany BCT ………….. Tel: 795 501391, e.mail: [email protected]
28. Dysponent Magazynu Wydziału Drobnicy ………….Tel: 795 501326, 795 501327,
29. Dysponent Wydziału Składowania Pojazdów Samochodowych BCT
Tel: 795 501337, 795 501376
Posterunki nastawcze i zwrotniczowskie PKP PLK
30. Dyżurny ruchu GPF ………………………………….. Tel: 58/7212674,
31. Dyżurny ruchu GPA …………………………………. Tel: 58/7211691,
197
32. Nastawniczy P1 ……………………………………… Tel: 58/7211157,
33. Zwrotniczy P6 ………………………………………... Tel: 58/7211510, istnieje
możliwość wywołania zwrotniczego poprzez ustawiacza CARGO, Tel: 58/7220585,
34. Zwrotniczy P15 ……………………………………….. Tel: 58/7211723,
35. Zwrotniczy P16 ……………………………………….. Tel: 58/7212284,
36. Zwrotniczy P4 (posterunek czynny po przejściu zwrotniczego z nastawni P1),
Tel: 58/7211510
37. Dyspozytor PKP PLK Zakładu Linii Kolejowych w Gdyni (IZ Gdynia) Tel: 58/7211202,
Kom: 606 972426.
38. Dyspozytor kierujący zmianą PKP CARGO S.A. Tel: 58/7211780,
Faks 58/7211778, kom: 663 295455, e.mail: [email protected] ,
39. Dyspozytor zmianowy koordynator LOTOS Kolej… Kom. 502 415390, faks: 58/3087612,
40. Dyspozytor STK S.A. ……………………………… Kom. 606 120841, Tel: 71/3565476,
E.mail: [email protected]
41. Dyspozytor koordynator DB Schenker Rail Polska S.A………………...Kom. 781 859516
e.mail: [email protected]
Dział Przewozów Towarowych …………………….…Tel.: 32/7889361, faks: 32/7889260
42. Dyspozytor CTL Północ …………………...Tel.: 58/6274428, faks: 58/6274430,
kom: 692 405490, e.mail: [email protected]
43. Dysponent SPEED ……………………...
Kom. 697 984832
44. SPEED Kierownik Marcin Wiśniewski …
Kom. 662 223169.
198
Załącznik nr 8
WYKAZ OSÓB (I ICH STANOWISK) POWOŁANYCH PISEMNIE PRZEZ
nw. DYREKTORÓW DO UDZIAŁU W PRACACH KOMISJI KOLEJOWEJ
MIEJSCOWEJ
MTMG: Waldemar Rzeszotowski – Inspektor ds. BHP, kom. 668 834955 lub Iwona
Stuczewska – Inspektor ds. BHP, kom. 508 376523 podlegają Dyrektorowi Naczelnemu
MTMG
GASTEN S.A.: Mirosław Marek – Kierownik Morskiego Terminala LPG
Powiadamianie o zdarzeniu, kom: 503 182145 lub poprzez Tel.: 58/6215036
BBM: Specjalista ds.Techniczno – Eksploatacyjnych, podlega Dyr. Ds. Eksploatacji.
Powiadamianie przez szefa zmiany terminalu BBM, Tel: 58/6215876, kom: 606 461088
OT: Specjalista ds. Reklamacji i Awarii, podlega Dyr. Naczelnemu BTDG.
Powiadamianie o zdarzeniu przez dyspozytorów Spółki, Tel: 58/6274116, kom: 697 984835)
BTZ: Specjalista ds. BHP, podlega Prezesowi Zarządu.
Powiadamianie o zdarzeniu, kom: 602 522699 lub przez koordynatora ds. przeładunku
BTZ, kom: 504 006709
Koole Tankstorage: Kierownik Terminalu, Powiadamianie o zdarzeniu, Tel: 58/6215288,
kom: 604 546478 lub przez kierownika zmiany kom: 602 122437, 606 326174
199
Vistal Offshore: Roman Janik – Główny Specjalista ds. Technicznych, podlega Prezesowi
Zarządu. Powiadamianie o zdarzeniu, Tel: 58/ 3506155, Kom: 605 051356.
BCT: Specjalista ds. Awaryjnych , podlega Kierownikowi ds. Bezpieczeństwa i Jakości
a ten bezpośrednio prezesowi Zarządu Spółki. Powiadamianie o zdarzeniu przez
dyspozytora, Tel: 795 501308
C.Hartwig: Specjalista ds. BHP i PPOŻ
Powiadamianie o zdarzeniu, Tel: 58/6900093, kom: 502 012963.
CTL: Marek Kwarciak, podlega Wiceprezesowi Zarządu Spółki
Powiadamianie o zdarzeniu kom: 692 405651, Tel:58/6274440,
e.mail: [email protected]
PKP PLK: Członka komisji powiadamia dyspozytor PKP PLK Zakładu Linii Kolejowych
w Gdyni (IZ Gdynia) Tel: 58/7211202, kom: 606 972426
PKP CARGO: Członka komisji powiadamia dyspozytor kierujący zmianą
Tel: 58/7211780, faks: 58/7211778, kom: 663 295455,
e.mail: [email protected]
LOTOS Kolej: Członka komisji powiadamia dyspozytor zmianowy koordynator
kom. 502 415390, faks: 58/3087612
STK S.A.: Członka komisji powiadamia dyspozytor
kom. 606 120841, Tel: 71/3565476, e.mail: [email protected]
ZMPG S.A. Specjalista ds. awarii kolejowych
kom. 602 665593 lub 604 111661
DB Schenker Rail Polska S.A.: powiadomienie przez dyspozytora koordynatora,
kom. 781 859516
SPEED Sp. z o.o.: Marcin Zastawny – Wiceprezes Zarządu, kom. 602 263915.
200
Załącznik nr 9
DZD 1 – 41 / ……….
Gdynia 2011………..
Pan ………………………………
Stanowisko ……………………………..
Spółka ……………………………..
Realizując postanowienia Rozporządzenia Ministra Transportu z dnia 30
kwietnia 2007 r. ,,w sprawie poważnych wypadków, wypadków i incydentów na
liniach kolejowych” (Dz. U. nr 89, poz.593), rozdziału 3, zatytułowanego ,,tryb pracy
oraz sposób powoływania przewodniczącego komisji kolejowej”, § 10 ust. 2,
201
powołuję
Pana
na
Przewodniczącego
komisji
Miejscowej
do
prowadzenia
postępowania w sprawie zdarzenia kat…….. zaistniałego w dniu ……………
na bocznicy Zarządu Morskiego Portu Gdynia S.A.
Załącznik nr 10
PROTOKÓŁ USTALEŃ KOŃCOWYCH
sporządzony dnia ................................................................. w ………………………………...……………
1)
w związku ze zdarzeniem …………........................................................................................................
zaistniałym w dniu ......................... o godz. ……………. na bocznicy kolejowej Zarządu Morskiego Portu
Gdynia S.A. w torze/rozjeździe* .............. km ……………… linii .......... terminalu/nabrzeżu*
………………………współużytkowanym przez ……………
przez komisję zakładową/miejscową* w składzie:
1. .............................................. przewodniczący – zakład pracy …………….. stanowisko ………………
2. ........................................................... członek – zakład pracy …………….. stanowisko ………………
3. ........................................................... członek – zakład pracy …………….. stanowisko ………………
4. ........................................................... członek – zakład pracy …………….. stanowisko ………………
5. ........................................................... członek – zakład pracy …………….. stanowisko ………………
Przewodniczący komisji powołany decyzją Członka Zarządu ZMPG S.A. – Dyr. Ds. Infrastruktury
i Zarządzania Majątkiem Decyzja Nr…..
z dnia ………………….
Zmiany lub uzupełnienia w składzie komisji w czasie prowadzonego postępowania ( wg postanowień §10
ust 3 i 4, § 11, § 12, oraz § 13 ust 1 Rozporządzenia MT z dnia 30 kwietnia 2007r w sprawie poważnych
wypadków, wypadków i incydentów na liniach kolejowych)
………………………………………………………………………………………………………………………
I. OPIS MIEJSCA ZDARZENIA STWIERDZONY PRZEZ KOMISJĘ KOLEJOWĄ:
1. Urządzenia srk, sygnalizatory i ich wskazania (typ, rodzaj):
a) na posterunku ruchu (pulpit nastawczy, aparat blokowy, ława nastawcza itp. stan zamknięć i
plomb): …....................................................................................................................................
b) na gruncie: ……………………………………………………………………………………..……...
c) urządzenia wewnętrzne (przekaźnikownia, siłownia itp.): ........................................................
2. Tory, rozjazdy, budowle inżynieryjne (rok zabudowania, typ, rodzaj przytwierdzenia, parametry toru,
parametry torowiska, ostatnie pomiary(kto dokonał), zalecenia diagnostyczne): …………………..……..
3. Pojazdy kolejowe i ich urządzenia (właściciel/dzierżawca, stacja/zakład macierzysty, świadectwo
sprawności technicznej, data REV, PO, PK): ...........................................................................................
4. Sieć trakcyjna (ostatni przegląd - kto dokonał, zalecenia diagnostyczne): ………………………………
5. Urządzenia elektroenergetyczne, hamulce torowe i inne: ……………………………………..………….
6.Urządzenia łączności przewodowej i radiowej (ostatni przegląd (kto dokonał), zalecenia
diagnostyczne): ………………………………………………………………………………………….
7. Zapisy w dokumentacji mającej związek z wypadkiem (techniczno-ruchowa, pojazdowa itp.): ………
8. Przejazd kolejowy kategorii (wg metryki): …...… /obsługiwany z miejsca/* z odległości ……….… m
a) typ urządzeń ssp ................................................, sygnalizacja świetlna …………………..…..
b) sygnalizacja dźwiękowa ……………………………………….…...………………………………..
202
c) widoczność czoła pojazdu kolejowego ze stanowiska kierującego pojazdem drogowym
mierzona z wysokości 1÷1,2 m nad osią pasa ruchu drogi:
z 5 m wymagana
rzeczywista
z 10 m wymagana
rzeczywista
z 20 m wymagana
rzeczywista
d) kąt skrzyżowania (oś drogi z osią toru)
......................................................................................
*
e) pochylenie (spadek/wzniesienie) toru w kierunku jazdy taboru.................................................
f) widoczność przejazdu z drogi kołowej / dot. Przejazdów zabudowanych lub modernizowanych po
15.01.1999 r.
g) widoczność przejazdu z drogi kołowej /widoczność główki szyny/-dot. przejazdów zabudowanych
lub modernizowanych po dniu 15.01.1999 r. ………………………………………
h) osygnalizowanie przejazdu od strony toru: ……………………….………………..………..………
i) osygnalizowanie przejazdu od strony drogi: ……….………………………………………….…..…
j) usytuowanie reklam /bilbordów/ w odległości mniejszej niż 20 m …………………………………
k) stan oświetlenia przejazdu: …………………………………….……………………………..………
l) data ostatniego badania przejazdu (kto dokonał) i wydane zalecenia: ………………………..…
m) natężenie ruchu drogowego ……., natężenie ruchu kolejowego: …..…., iloczyn ruchu …...…...
9. Dane o pociągu lub składzie manewrowym:
a) numer pociągu: …………, rodzaj pociągu ……….., przewoźnik …………………………………
b) relacja: …………………………………………… seria i nr taboru trakcyjnego ……....................
c) prędkość rozkładowa pociągu …………………… prędkość rzeczywista …………………..……
d) prędkość składu manewrowego wg Reg. Techn. Stacji ….…… prędkość rzeczywista ………..
e) ładunek: ……………………………………………………………………..……………………….….
f) oznaczenia na tablicy identyfikacyjnej z wagonu przewożącego towar niebezpieczny: ………..
g) numer nalepki ostrzegawczej (wg. RID): ……………………………………………..……..……….
h) długość pociągu w metrach: ……………………….. skład pociągu (ilość wag., seria wag.,
ustawienie wag. w składzie): ………………………………………………………………….……..…..
i) masa ogólna pociągu: …….., rzeczywista masa hamująca pociągu: ……………………….…….
j) masa hamująca wymagana pociągu ..… masa hamująca rzeczywista ………
k) procent masy hamującej wymaganej pociągu …, procent masy hamującej rzeczywistej ……
l) wag. z hamulcem wyłączonym: …………, wag. z hamulcem tarczowym: ……………………….
hamulcami) wag. z hamulcami klockowymi ze wstawkami „K”: ………………………….……..……
m) nastawianie hamulców wolnodziałające (G), szybkodziałające (P, R, R+Mg), szybkodziałające
*)
(P, pierwsze 5 wag. G), ręczne
n) miejsce ostatniej szczegółowej próby hamulca: ……………………………………….……….…
o) rewident taboru lub inna osoba uprawniona do wykonywania próby hamulców: ……..……..…
p) miejsce ostatniej próby uproszczonej: ………………………………………………..……………
r) rewident taboru lub inna osoba uprawniona do wykonywania próby hamulców: ……….…….
10. Prace wykonywane w miejscu zdarzenia lub jego sąsiedztwie:
a) wykonawca: ………………………………………………………………………………...………..
b) charakter i zakres prac: ……………………………………………………...……………………..
c) wykorzystywane urządzenia przy wykonywaniu prac: …………………………………………..
d) nadzorujący wykonawstwo: ………………………………………………………………………...
11. Pracownicy kolejowi (wraz z podwykonawcami) mający związek ze zdarzeniem:
Data i godz.
Ilość godz.
Stan
Nazwisko i imię
Stanowisko Zakład pracy
rozpoczęcia
wypoczynku przed
trzeźwości
pracy
rozpoczęciem pracy
12. Inne osoby mające związek ze zdarzeniem:
Nazwisko i imię
II. STAN POGODY:
pora dnia
Stan
trzeźwości
Stanowisko
Zachmurzenie
203
Miejsce zamieszkania
Opady
Widoczność
inne zjawiska
Temperatura
Słyszalność
III. AKCJA RATOWNICZA:
1. Uruchomienie procedur powypadkowych i ich kolejne etapy (powiadomienie o zdarzeniu):
Nazwisko i imię
Godzina
Nazwisko i imię
oraz stanowisko
powiado
Jednostka powiadamiana
przyjmującego
powiadamiającego
mienia
Dyspozytor zakładowy
Pogotowie ratownictwa technicznego
Pogotowie sieciowe
SOK
Przewoźnik
Właściciel pojazdu kolejowego
Nadawca ładunku
2. Uruchomienie publicznych służb ratunkowych i Policji, (kolejne etapy akcji ratunkowej):
Nazwisko i imię,
stanowisko
powiadamiającego
Godzina
powiado
mienia
Jednostka powiadamiana
Data i godz.
przybycia na
miejsce
zdarzenia
Nazwisko i imię
przyjmującego
powiadomienie
Zakończenie
pracy
Policja
Pogotowie ratunkowe
Straż pożarna
Prokuratura
Akcja ratownicza rozpoczęta dnia
zakończona dnia
IV. SKUTKI ZDARZENIA:
1.Ofiary w ludziach
a) pasażerowie
b) pracownicy łącznie z pracownikami podwykonawców
c) użytkownicy przejazdów kolejowych
d) osoby nieuprawnione do przebywania na obszarze
kolejowym
e) inni
o godz.
o godz.
Zabici
2. Ograniczenia w ruchu pociągów
przerwa w ruchu pociągów
od dnia, godz.
opóźnione pociągi osobowe
ilość pociągów
opóźnione pociągi towarowe
ilość pociągów
komunikacja zastępcza
od dnia, godz.
zamknięcie toru …………………...……. od dnia, godz.
wyłączenie napięcia nad torem …..…... od dnia, godz.
Ciężko ranni
Ranni
do dnia godz.
min. opóźnienia
min. opóźnienia
do dnia godz.
do dnia godz.
do dnia godz.
3. Uszkodzenia i zniszczenia
Rozmiar i charakter uszkodzeń i zniszczeń
Tor
Rozjazd
204
Szacunkowa kwota
odtworzeniowa
urządzenia srk
elementy sieci trakcyjnej
pojazdy trakcyjne
wagony osobowe
wagony towarowe
przewożony ładunek
Środowisko
bagaż podróżnych
Inne
V. ANALIZA ZEBRANEGO MATERIAŁU
1. Analiza systemu zarządzania bezpieczeństwem ruchu kolejowego w odniesieniu do rodzaju zdarzenia i
obowiązujących procedur, w tym:
a) organizacji oraz sposobu wydawania i wykonywania poleceń,
b) wymagań wobec pracowników kolejowych i ich egzekwowania (czas pracy, kwalifikacje
zawodowe, wymogi zdrowotne),
c) procedur wewnętrznych kontroli doraźnych i okresowych oraz ich wyników,
d) obowiązków dotyczących współdziałania pomiędzy różnymi jednostkami organizacyjnymi
uczestniczącymi w zdarzeniu,
2. Wysłuchania osób związanych ze zdarzeniem i ich podsumowanie:
a) pracowników kolejowych łącznie z podwykonawcami,
b) świadków,
3. Analiza stanu technicznego elementów infrastruktury i taboru w oparciu o przeprowadzone badania,
pomiary w tym:
a) systemu sygnalizacji, sterowania ruchem i zabezpieczeń,
b) zapisów z automatycznych rejestratorów danych (z poj. kolejowych, rejestratorów rozmów,
rejestratorów danych z posterunków ruchu np. EBILOK, OSA),
c) toru i rozjazdów,
d) pozostałych elementów infrastruktury kolejowej,
e) urządzeń łączności radiowej i przewodowej,
f) pojazdów kolejowych.
4. Analiza dokumentacji prowadzenia ruchu kolejowego, w tym:
a) środków podjętych przez pracowników kolejowych dla kontroli ruchu i sygnalizacji,
b) wymiany komunikatów ustnych w związku ze zdarzeniem, łącznie z dokumentacją z rejestrów,
c) środków podjętych w celu ochrony i zabezpieczenia miejsca zdarzenia.
5. Analiza organizacji pracy w miejscu i czasie zdarzenia, z uwzględnieniem:
a) czasu pracy pracowników kolejowych biorących udział w zdarzeniu,
b) stanu psychofizycznego pracowników kolejowych mających wpływ na zaistnienie zdarzenia,
c) warunków środowiskowych i ergonomicznych stanowisk pracy pracowników kolejowych
mających związek przyczynowy ze zdarzeniem,
d) przestrzegania przepisów bezpieczeństwa i higieny pracy.
VI. USTALENIA KOMISJI KOLEJOWEJ
1. Odniesienie do wcześniejszych zdarzeń zaistniałych w podobnych okolicznościach: …………………
2. Przebieg zdarzenia ((opis dynamiki zdarzenia, z uwzględnieniem wzajemnego oddziaływania na siebie
poszczególnych elementów infrastruktury, taboru kolejowego oraz wpływ na przebieg i skutki czynnika
ludzkiego): …………………………………………………………………………………….………..
3. Przyczyny zdarzenia:
a) bezpośrednia: ………...…………………………………………….…………………………....….…
b) pierwotna: ……………................................................................................................................
c) pośrednie: …...............................................................................................................................
d) systemowe: …….........................................................................................................................
4. Kategoria zdarzenia: …………..............................................................................................................
5. Innych nieprawidłowości ujawnionych w trakcie postępowania nie mające znaczenia dla wniosków
zapobiegawczych dotyczących zdarzenia: …………………………………………………………………….
VII. ŚRODKI ZARADCZE (zmierzające do zapobieżenia powstawaniu zdarzeń w przyszłości lub
ograniczenia ich skutków)
1. .…………………………………………………………………………………………………………………..
2. .…………………………………………………………………………………………………………………..
3. .…………………………………………………………………………………………………………………..
205
4. .…………………………………………………………………………………………………………………..
PODPISY CZŁONKÓW KOMISJI KOLEJOWEJ:
Imię nazwisko
Przewodniczący
Data
Członkowie:
1
2
3
4
5
6
7
8
206
Podpis
POSTANOWIENIA KOŃCOWE
Rozdzielnik:
 egz. nr 1 – 4 dla potrzeb Zarządu Morskiego Portu Gdynia S.A.
 egz. nr 5 - 6 Zakład Linii Kolejowych w Gdyni
207
WYKAZ
Stanowisk, na których pracujący pracownicy mają obowiązek przyjęcia regulaminu do
wiadomości i stosowania
Lp
Nazwa użytkownika,
(dział) nazwa
współużytkownika
1
2
Stanowisko
3
1.
ZMPG S.A.
Główny dyspozytor portu,
Kierownik dz. Budowli Hydrotech.
Dyspozytor, Specjaliści ds.:
kolejowych, awarii, insp. nadzoru kol
2.
MTMG
Dyr. ds. Eksploatacji, Kierownik
Wydz. Eksploatacji, Inspektorzy ds.
BHP
Dyspozytor, Dysponenci nabrzeży,
manewrowi, brygadziści, operatorzy
3.
GASTEN S.A.
Dyrektor terminalu, Specjalista ds.
spedycji, mistrzowie,
Operatorzy, dyspozytor MTLPG
4.
BBM
Dyr. ds. Eksploatacji, Specjalista ds.
techn. eksploatacyjnych,
Szefowie zmian terminalu BBM
5.
C.Hartwig Gdynia
Dyr. Oddziału, koordynator
mag. nr 1,
Spec. ds. BHP i p.poż.
6.
OT
Dyr. Ds. Eksploatacji, Kier. Wydz.
Dyspozytorskiego, dyspozytorzy,
Spec. ds. awarii i reklamacji, Kier.
manewrów, manewrowi.
7.
BTZ
Dyr. ds. Techn. Eksploatacyjnych,
Kier. zmian-dyspozytorzy,
Spec. ds. BHP, Oper. punktów ład.
8.
Koole Tankstorage Gdynia
Kierownik terminalu, Kierownik
zmiany
Prac. kierujący załadunkiem
9.
BCT
Dyrektor Operacji BCT,
Dysponenci, Kier. wydz. składowania
dyspozytorzy,, planerzy obsługi kol.,
pojazdów.
208
10.
Vistal Offshore
Prezes Zarządu, Kierownik ds.
Infrastruktury i Logistyki,
Spec. ds. logistyki, mistrzowie zmian
11.
CTL Północ
Wiceprezes Zarządu, Dyr. ds
eksploatacji, brygadzista kol.
pracownicy brygady kolejowej
Dyspozytorzy, koordynatorzy ZMPG,
maszyniści, ustawiacze, toromistrz.
12.
SPEED
Wiceprezes Zarządu
Kierownicy i dysponenci
13.
14.
15.
SKOROWIDZ
zmian i uzupełnień wniesionych do regulaminu
Lp.
Strona
Dotyczy
p-ktu
Krótka treść
zmiany lub
uzupełnienia
1
2
3
4
5
Data i
podpis
wprowadzającego
zmianę
6
1
8,21-23,25,2729,147,154,15
8,164,168,174,
198,200,2009
Zmiana nazwy
współużytkownika z
Gasten S.A. na Onicogas
Sp. zo.o.
11.12.2015
J. Bielan
209
Data
wprowadz.
Zmian
Data i podpis
przyjmującego
zmianę
7
210

Podobne dokumenty