docB-116 - Centrum Techniki Okrętowej
download 
Reklamacja Transkrypt
B-116 - Centrum Techniki Okrętowej
CENTRUM TECHNIKI OKRĘTOWEJ S.A. ROK XXVII NR B-116 ISSN O860-6366 RYS HISTORYCZNY POLSKIEGO PRZEMYSŁU OKRĘTOWEGO Jan Dudziak ZESZYTY PROBLEMOWE GDAŃSK, LISTOPAD 2005 Centrum Techniki Okrętowej S.A. Zakład Badawczo-Rozwojowy Gdańsk B-116 RYS HISTORYCZNY POLSKIEGO PRZEMYSŁU OKRĘTOWEGO dr inż. Jan Dudziak REDAKTOR NACZELNY: Maria Kubacka WYDAWCA: Centrum Techniki Okrętowej 80-958 Gdańsk ul. Wały Piastowskie 1 fax: 0 (prefiks) 58 51 16 213 ADRES REDAKCJI: Ośrodek Standaryzacji, Studiów i Informacji Naukowo-Technicznej 80-369 Gdańsk ul. Rzeczypospolitej 8 tel. 0 (prefiks) 58 51 13 399 Opracowanie komputerowe: Anna Jędrzejewska Publikacja stanowi własność Centrum Techniki Okrętowej S.A. Wszelkie prawa zastrzeżone 3 Spis treści 1. Wprowadzenie .......................................................................................... 5 2. Tradycje budownictwa okrętowego na polskim wybrzeżu ...................... 5 3. Budownictwo okrętowe na polskiej części Wybrzeża Gdańskiego w okresie międzywojennym ..................................................................... 12 4. Odbudowa przemysłu okrętowego po II wojnie światowej .................... 14 5. Polski przemysł okrętowy w systemie nakazowo-rozdzielczym ............. 20 6. Przemysł okrętowy w okresie transformacji ustroju ................................ 34 7. Piśmiennictwo ........................................................................................... 39 4 1. Wprowadzenie W bieżącym roku minęła 60 rocznica zakończenia II wojny światowej, a tym samym powrotu Polski nad Bałtyk i rozpoczęcia budowy polskiego przemysłu okrętowego niemalże od podstaw. Przemysł ten w minionym sześćdziesięcioleciu stał się istotnym składnikiem polskiej gospodarki osiągając znaczącą pozycję nie tylko w skali krajowej, lecz także europejskiej i światowej. Mija też 15 rocznica działalności polskiego przemysłu okrętowego w nowych warunkach ustrojowych – w warunkach wolnego rynku. Od półtora roku Rzeczpospolita jest członkiem Unii Europejskiej, co implikuje uczestnictwo w podejmowaniu decyzji dotyczących rozwiązań o charakterze strategicznym, decydujących o przyszłości przemysłu okrętowego nie tylko w Polsce, ale także w Europie, przyszłości zapewniającej temu przemysłowi konkurencyjność w skali globalnej. Wszystko to skłania do refleksji dotyczącej przyszłości polskiego przemysłu okrętowego, refleksji która powinna być oparta o jego znaczącą przeszłość. Pamięć o osiągnięciach polskiego przemysłu okrętowego w latach 1945-1989, a także osiągnięciach ostatnich 15 lat powinna towarzyszyć tej refleksji przyczyniając się do zapewnienia mu przyszłości w jednoczącej się Europie. Nie ulega bowiem wątpliwości, że punktem wyjścia do określenia długoterminowych kierunków rozwoju polskiego przemysłu okrętowego staje się perspektywa europejska. 2. Tradycje budownictwa okrętowego na polskim wybrzeżu Zarówno na Pomorzu Zachodnim jak i na Wybrzeżu Gdańskim od czasów najdawniejszych rozwijało się szkutnictwo. Odkryte przez archeologów nad Zatoką Gdańską łodzie klepkowe datowane na okres wczesnopiastowski wykazują, że zbudowano je w miejscowych, opartych na rodzinnych słowiańskich tradycjach, warsztatach szkutniczych. Natomiast na Pomorzu Zachodnim, gdzie rozwój stosunków społeczno-gospodarczych przebiegał szybciej niż u ujścia Wisły, ostrodenne łodzie klepkowe budowano już w okresie wczesnośredniowiecznym. Włączenie Pomorza Gdańskiego w X wieku w orbitę państwa polskiego, mimo półtorawiecznej niewoli krzyżackiej i niemalże równie długiego panowania pruskiego, pozwala uważać rozwój budownictwa okrętowego na tym terenie za prekursora polskiego przemysłu okrętowego, czego nie można powiedzieć o budownictwie okrętowym Pomorza Zachodniego, pozostającego 5 w ściślejszym związku z państwem polskim jedynie w krótkich okresach wczesnopiastowskich. Stoczni, w sensie stałego miejsca budowy, wyposażonego w odpowiednie urządzenia, dotąd nie zlokalizowano na terenie Gdańska wczesnośredniowiecznego. O tym, że takie warsztaty musiały istnieć, obok wykopalisk archeologicznych, świadczy wydana około lat 1220-1227 taryfa celna księcia Świętopełka dla kupców lubeckich, w której książę zapewnia, że w razie potrzeby statki lubeckie będą w Gdańsku wyremontowane. Wiek XIII przynosi znaczny postęp w żegludze na Bałtyku. Sasi niemieccy przejęli od Fryzów nowy typ statku – kogę, który szybko ulepszyli tworząc w XIII w. statek frachtowy, który skutecznie konkurował ze statkami dotychczas stosowanymi przez Słowian i Skandynawów. Nowy typ statku: koga, wyposażona w ster zawiasowy wprowadzony na przełomie XII i XIII wieku, widnieje na pieczęciach: Elbląga (jednomasztowa koga ze sterem zawiasowym i wysuniętym bukszprytem) z 1242 r. i Gdańska (koga bardziej rozwinięta z dobudowanymi dwoma kasztelami) z końca XIII wieku. Choć pierwsza wzmianka o stoczni w Gdańsku na Łasztowni pochodzi dopiero z 1363 r., to nie ulega wątpliwości, że w drugiej połowie XIII w. Gdańsk budował własne kogi. Produkcja ta miała rzemieślniczy charakter. XIII i XIV wiek to okres wzrostu roli Elbląga w kontaktach morskich i co za tym idzie w budownictwie okrętowym. Od końca XIV wieku datuje się stopniowy regres produkcji okrętowej Elbląga i wzrost znaczenia produkcji okrętowej Gdańska. Prawdopodobnie zaważył tu wzrost popytu na polskie zboże w Europie Zachodniej. Gdańsk był korzystniej położony: u ujścia dużej spławnej rzeki, bezpośrednio nad morzem. W drugiej połowie XV wieku Gdańsk był znaczącym w Europie miejscem budowy dużych, pełnomorskich kilkuset łasztowych, 3-4 masztowych statków. W tym czasie w Gdańsku można było budować 12 dużych statków jednocześnie. Stulecia od XIV do połowy XIX to epoka zorganizowanej, rzemieślniczej produkcji statków oraz panowanie w żegludze żaglowca o konstrukcji drewnianej, systematycznie ulepszanego i zdolnego do podejmowania coraz to dalszych rejsów, również w żegludze oceanicznej. W okresie od XIV do początków XIX wieku w Gdańsku i w Elblągu wykształciło się po kilka stałych warsztatów stoczniowych, zarówno budowy nowych statków jak i naprawczych. Wszystkie stocznie znajdowały się zazwyczaj w obrębie portów jako ich część składowa, usytuowane nad rzekami: Motławą, Wisłą i Elblągiem lub kanałami portowymi. 6 Najstarsze znane miejsce budowy i remontu statków znajdowało się w obu miastach na Łasztowni. Nazwą tą oznaczano pierwotnie teren położony nad brzegiem rzeki lub zatoki, na którym dokonywano załadunku lub wyładunku towarów lub balastu. Z czasem Łasztownia utraciła charakter przystani portowej i stała się wyłącznie miejscem budowy i remontu statków. Tak w Gdańsku jak i w Elblągu budowano statki nie tylko na zamówienie miejscowych armatorów, ale także na eksport do Anglii, Holandii i Niemiec. Okres największej świetności stoczni gdańskich przypada na przełom XV i XVI wieku. Na przełom wieku XVI i XVII przypada szczyt świetności stoczni w Elblągu. Od lat siedemdziesiątych, a zwłaszcza osiemdziesiątych XVI wieku Elbląg przekształcił się w znaczący ośrodek budowy statków morskich, w dużej mierze dla odbiorców angielskich i częściowo holenderskich. W apogeum koniunktury przypadającym na lata 1594-1610 zwodowano w Elblągu około 50 statków morskich o pojemności od 70 do 160 łasztów*), 24 statki kabotażowe o pojemności do 40 łasztów oraz 8 statków pomocniczych. Po 1610 r. w Elblągu odnotowany został drastyczny spadek produkcji. W Gdańsku na przełomie XVI i XVII wieku oraz w pierwszej połowie wieku XVII odnotowano wyraźny spadek produkcji statków, który ograniczał się przede wszystkim do zaspokojenia potrzeb żeglugi przybrzeżnej. W tym okresie w żegludze bałtyckiej dominuje flota holenderska, której statki (fluity holenderskie) okazały się konkurencyjne m.in. dla statków gdańskich. W latach 1660-1700 odnotowano pewne ożywienie w budownictwie okrętowym Gdańska i Elbląga, przede wszystkim przeznaczonym na eksport, natomiast w początkach XVIII wieku znowu dominują zamówienia dla lokalnych armatorów. W latach 1772-1793 odnotowano ponowne ożywienie budownictwa okrętowego w Elblągu, który znalazł się w Prusach i był popierany przez Fryderyka II przeciw Gdańskowi. Od 1793 r., kiedy i Gdańsk znalazł się w granicach Prus, sytuacja zmieniła się na korzyść Gdańska, którego produkcja okrętowa zaczyna dorównywać, a nawet przewyższać produkcję Elbląga. Pierwsza połowa XIX wieku to okres przełomowy w historii budowy statków: maszyna parowa zastępuje żagiel, a kadłub żelazny, później stalowy – kadłub drewniany. Jednocześnie początek XIX wieku to okres kryzysu w europejskim budownictwie okrętowym związany z zaprzestaniem działań *) Łaszt – miara objętości; 1 łaszt ≈ 3,3 m3. 7 wojennych oraz anulowaniem postanowień Napoleona o blokadzie kontynentalnej. Prekursorem nowoczesnego budownictwa okrętowego na Wybrzeżu Gdańskim był Johann Wilhelm Klawitter (1801-1863), pochodzący z rodziny gdańskich szkutników. Po kilkuletnim pobycie w Anglii w 1827 r. Johann Wilhelm założył na Brabanku własną stocznię. Stocznia Klawittera została zorganizowana na sposób zachodnioeuropejski, z odrzuceniem dotąd w Gdańsku obowiązujących, przestarzałych regulacji cechowych. Nowością było zatrudnienie najemnych robotników w taki sposób, jak to robili angielscy fabrykanci. Stocznia zaczęła swą działalność od budowy drewnianych żaglowców typu bark i fregata, ale stopniowo przechodziła do statków żelaznych o napędzie parowym. Do 1877 r. powstało prawie 120 statków o drewnianych kadłubach. W 1892 r. zwodowano jedyny w Gdańsku żaglowiec o kadłubie żelaznym. W 1840 r. stocznia Klawittera zbudowała swój pierwszy parowiec. Był wykonany z drewna, miał 32, 6m długości, a napędzany był przez boczne koła łopatkowe poruszane angielską maszyną parową o mocy 24 kM. W 1837 r. Ferdinand Gottlob Schichau (1814-1896) założył w Elblągu warsztat budowy maszyn nastawiony początkowo na budowę i konserwację sprzętu rolniczego, produkcję maszyn parowych, pras hydraulicznych itp. Wkrótce zaczął interesować się przemysłem okrętowym: w 1841 r. firma Schichaua uzyskała zamówienie na wyposażenie budowanej przez stocznię Mitzlaffa pierwszej w Niemczech mechanicznej pogłębiarki. W 1854 r. Schichau rozpoczął budowę w Elblągu własnej stoczni, w której rok później (21 czerwca 1855 r.) zwodował pierwszy zbudowany całkowicie przez siebie statek „Borussia”. Był to pierwszy żelazny parowiec morski zbudowany w Prusach. W 1844 r. rząd pruski nabył od gminy gdańskiej 5 morgów magdeburskich nad Martwą Wisłą, przy ujściu kanału zwanego Heckergraben. Na tym terenie początkowo powstała stała baza postojowa, z możliwościami remontowymi, dla żaglowej korwety „Amazone”, przydzielonej jako okręt szkolny gdańskiej Szkole Nawigacyjnej. Po wojnie z Danią w 1849 r. gdańska baza korwet została przekształcona w stocznię*), którą po dokupieniu 9 morgów ziemi wkrótce rozbudowano, budując w 1850 r. pierwszą pochylnię. W tym samym roku położono stępkę pod pierwszą żelazną korwetę parowo-żaglową „Danzig”, zbudowaną przez Johanna W. Klawittera. Boczne koła łopatkowe *) Królewska Pruska Stocznia Wojenna 8 jakie zastosowano na korwecie „Danzig” nie bardzo nadawały się jako pędnik okrętu wojennego, dlatego już w 1855 r. Stocznia Królewska przystąpiła do budowy bardziej nowoczesnych korwet parowo-żaglowych wyposażonych w śrubę napędową. W latach 1855-1857 zbudowano w Stoczni Królewskiej drugą i trzecią pochylnię. W ten sposób Gdańsk stał się kolebką pruskiej marynarki wojennej i do 1864 r. jej główną bazą na Bałtyku. W 1865 r., po kolejnej wojnie z Danią, główna baza marynarki wojennej przeniesiona została do Kilonii. Nie spowodowało to jednak likwidacji stoczni w Gdańsku. Przeciwnie, po wygranej wojnie z Francją i koronacji Wilhelma I na cesarza Niemiec zmieniono w nazwie stoczni słowo „królewska” na „cesarska”, a z olbrzymiej kontrybucji uzyskanej od pobitej Francji Niemcy między innymi rozbudowały i doposażyły stocznię. Wiązały się z tym nowe zadania produkcyjne. Oprócz budowy nowych okrętów stocznia miała także zająć się remontami. W Gdańsku w 1865 r. rozpoczęto przenoszenie stoczni Klawittera na Polski Hak. Proces ten zakończono dopiero w 1906 r. Stocznia istniała do 1931 r. W Elblągu w 1872 r. Schichau wykupił sąsiadującą z jego zakładem, istniejącą od 1825 r. stocznię Mitzlaffa, która jednocześnie przestawiona została na produkcję statków żelaznych. W 1889 r. stocznia Schichaua w Elblągu zbudowała torpedowiec „Adler”, który osiągnął prędkość 27 węzłów; był to w tym czasie najszybszy okręt na świecie. W tym samym roku Schichau zwrócił się do władz Gdańska o sprzedaż terenów odpowiednich do zbudowania stoczni nad Martwą Wisłą, wzdłuż linii kolejowej. W miesiąc później podpisano umowę kupna – sprzedaży gruntów w sąsiedztwie Stoczni Cesarskiej, przy drodze do Wrzeszcza i Nowego Portu. Prace budowlane ruszyły 18 kwietnia 1890 r. Ponieważ teren był nierówny i bardzo podmokły, postanowiono nawieźć ok. 200 tys. m3 piasku i kamieni z położonego za Wielką Aleją wzgórza Wroni Szaniec. Dla transportowania tego materiału wybudowano specjalną kolejkę linową o długości 480 m i różnicy wysokości 20 m. Nad aleją i nad linią kolejową konieczne były specjalne osłony dla zapewnienia bezpieczeństwa. W pierwszej kolejności powstały pochylnie i basen wyposażeniowy. Następnie zbudowano hale i budynki zaplecza. Ze względu na słabą nośność podmokłego gruntu, wszystkie budynki, a zwłaszcza pochylnie wymagały palowania. Stocznia miała 6 pochylni w tym cztery o długości powyżej 150 m. Długość nabrzeży stoczni wynosiła 930 m, a jej powierzchnia 291500 m2. 9 W toku rozbudowy zakupiono także część wyspy Holm, gdzie powstało kilka nowych basenów. W 1906 r. stocznia otrzymała dźwig pływający o udźwigu 100 ton, a w 1914 r. – ogromny żuraw młotowy o udźwigu 250 ton. W okresie przed I wojną światową sukcesy odnotował też zakład Schichaua w Elblągu: w 1908 r. zbudowana została turbina parowa dużej mocy (19000 kM), a w 1911 r. zakłady Schichaua rozpoczęły produkcję silników spalinowych (na licencji). Po wybuchu I wojny światowej stocznia Schichaua w Gdańsku przestawiła produkcję na tory wojenne budując krążowniki (pierwotnie przeznaczone dla Rosji), torpedowce i kontrtorpedowce, w tym w 1917 r. – krążownik liniowy „Graf Spee” o wyporności 31000 ton i długości 223 m. Nie zdążono jednak go wyposażyć przed końcem wojny, w wyniku czego został złomowany. Stocznia Schichaua otrzymała także zamówienie na 48 okrętów podwodnych, jednak żadnego nie ukończono przed końcem wojny. W pierwszych latach po wojnie stocznia znalazła się w bardzo trudnym położeniu z powodu całkowitego zakazu budowy okrętów wojennych, utraty rynku rosyjskiego, a także inflacji i kryzysu w Niemczech. Przed całkowitym upadkiem uratowała stocznię interwencja państwa niemieckiego: w 1929 r. zakłady zostały przekształcone w spółkę „F. Schichau GmbH”, której udziałowcami były: Rzesza Niemiecka (60%), państwo pruskie (20%) oraz Gdańsk i Elbląg (po 10%). W tym samym roku i w latach następnych stocznia otrzymała zamówienia na trawlery rybackie i holowniki z ówczesnego Związku Radzieckiego, a później zamówienia z innych państw. W latach trzydziestych stocznia odnowiła kontakty z niemiecką marynarką wojenną, początkowo poprzez podstawionych armatorów, później – mimo oficjalnych zakazów – bezpośrednio. W latach 1939-1945 stocznia pracowała bardzo intensywnie na potrzeby marynarki wojennej. W tym czasie budowano w Gdańsku niemal wyłącznie okręty podwodne. Początkowo był to typ VIIC, w ostatnich latach wojny – typ XXI. Zatrudnienie więźniów z obozu koncentracyjnego Stutthof pozwoliło rozwinąć produkcję okrętów podwodnych na ogromną skalę. W budowie było 499 okrętów, z tego zdołano ukończyć 30, cztery dalsze w marcu 1945 r. były prawie gotowe, a 160 kolejnych było gotowych w 60%. 17 marca 1945 r. z powodu ostrzału praca w stoczni została przerwana, a 27 marca zajęły ją wojska Związku Radzieckiego. Stocznia Cesarska do wybuchu I wojny światowej wybudowała 8 krążowników, jeden pancernik oraz wiele okrętów pomocniczych dla 10 marynarki wojennej. Oprócz tego zajmowała się remontami i przebudową okrętów. Już w latach 80. XIX wieku Stocznia Cesarska była największym zakładem pracy w Gdańsku. Sytuacja ta utrzymywała się też na początku XX wieku, kiedy w stoczni pracowało ponad 6 tysięcy robotników. W pierwszej dekadzie XX wieku rozpoczęto w Stoczni Cesarskiej budowę okrętów podwodnych. Pierwszy taki okręt oznaczony symbolem U-2 powstał w Gdańsku w latach 1906-1908. Ogółem do końca I wojny światowej wybudowano w Gdańsku 39 okrętów podwodnych. W momencie ukończenia wojny na stoczni znajdowały się 33 nieukończone okręty podwodne, które zgodnie z traktatem wersalskim musiały być złomowane. Klęska Rzeszy Niemieckiej w I wojnie światowej oznaczała także koniec istnienia stoczni cesarskiej jako stoczni marynarki wojennej. Traktat wersalski nakazywał likwidację niemieckiego przemysłu zbrojeniowego. W 1922 r. zwycięskie mocarstwa przeforsowały przekształcenie stoczni w międzynarodową spółkę akcyjną z udziałami: po 30% firmy brytyjska i francuska oraz po 20% Polska i Wolne Miasto Gdańsk. Po rejestracji spółka występowała pod nazwą: The International Shipbuilding and Engineering Company Limited używając też niemieckiej nazwy Danziger Werft und Eisenwerkstatten i polskiej Stocznia Gdańska. Bezpośrednio po I wojnie stocznia budowała małe statki: holowniki, małe statki towarowe, 4 kanonierki rzeczne dla Polskiej Marynarki Wojennej. Dopiero w latach 1929-1931 stocznia dostała zamówienia na większe statki. Lata Wielkiego Kryzysu to znów znaczny spadek produkcji. Pewne ożywienie nastąpiło przed samą wojną. Wyposażenie stoczni zostało zmodernizowane. Bezpośrednio przed II wojną światową powstała nowa ciężka pochylnia o długości 150 m. Po włączeniu Gdańska do hitlerowskiej III Rzeszy stocznia została przejęta przez władze Gdańska i tworzyła tzw. specjalny majątek państwowy. Oficjalnie została przejęta przez państwo niemieckie 30 sierpnia 1940 r. i nosiła odtąd nazwę Danziger Werft A.G. W tym okresie stocznia znów budowała głównie U-booty. W latach II wojny światowej powstało ich 60 (z tego 18 nie ukończono). W marcu 1945 r. stocznia została zajęta przez wojska radzieckie. Do dziś trudno ustalić ile zniszczeń spowodowanych zostało działaniami wojennymi, a ile późniejszym demontażem. 11 3. Budownictwo okrętowe na polskiej części Wybrzeża Gdańskiego w okresie międzywojennym Podstawy do działalności przemysłu okrętowego Polska wypracowała w okresie międzywojennym, kiedy wkrótce po odzyskaniu niepodległości w 1918 r. rząd z rozmysłem zaczął tworzyć morskie siły zbrojne, szkolnictwo oraz gospodarkę morską. W 1922 r. rozpoczynają działalność Warsztaty Pływające Marynarki Wojennej w Pucku. W tym samym roku w związku z decyzją rządu o budowie portu w Gdyni w mieście tym powstają warsztaty pn. „Stocznia w Gdyni – Towarzystwo z ograniczoną poręką”. Inicjatywa ta nie doprowadziła jednak do powstania stoczni i towarzystwo po 4 latach przestało istnieć. 9 maja 1927 r. powstała w Gdyni stocznia „Nauta” Sp. z o.o., która wykorzystała warsztaty po ww. „Stoczni w Gdyni - ...”. Jednakże z końcem 1927 r. i ta stocznia przestała istnieć. Pod koniec 1927 r. powstało nowe przedsiębiorstwo: „Stocznia Gdyńska Spółka Akcyjna”. Najpoważniejszym udziałowcem Stoczni Gdyńskiej Spółka Akcyjna była Stocznia Gdańska, która posiadała 76% akcji. W jej interesie nie leżał rozwój budownictwa okrętowego w niepodległej Polsce, dlatego mimo pewnych sukcesów takich jak np. projekt i budowa trałowca dla Marynarki Wojennej RP, przebudowa torpedowca ORP „Mazur” na artyleryjski okręt szkolny, budowa dalekomorskiego kutra rybackiego „Hel 111”, zaprojektowanie i rozpoczęcie budowy statku sanitarnego „Samarytanka” dla Urzędu Morskiego w Gdyni, w 1935 r. postawiono Stocznię Gdyńską w stan likwidacji z dniem 10 marca 1936 r. Inicjatywa reaktywowania Stoczni Gdyńskiej podjęta przez czynniki rządowe doprowadziła do walnego zgromadzenia akcjonariuszy w dniu 23 lutego 1937 r., które uchyliło z dniem 28 lutego 1937 r. likwidację spółki. Zmienili się przy okazji akcjonariusze stoczni, do czego doprowadziła ugoda ze Stocznią Gdańską, której udziały przejęła Rada Miejska Gdyni, a później Wspólnota Interesów Górniczo-Hutniczych w Katowicach. Rozpoczęto od wydzierżawienia terenów, które dzisiaj stanowią północną część Stoczni Gdynia S.A. Stara stocznia mieściła się na terenach, które dzisiaj zajmuje Gdyńska Stocznia Remontowa „Nauta”. Poczyniono pierwsze inwestycje na nowo wydzierżawionych terenach: zbudowano halę kadłubową 2 2 o powierzchni 3360 m oraz trasernię o powierzchni 800 m , oprócz tego biura, magazyny oraz pochylnię umożliwiającą wodowanie kadłubów o wadze do 1000 ton. Rozpoczęto też budowę pierwszego pełnomorskiego statku: był nim parowiec „Olza” o nośności 1250 ton zamówiony przez armatora Żegluga Polska w Gdyni. Statek miał być napędzany maszyną parową o mocy 850 kM 12 z Zakładów „Zgoda” w Świętochłowicach. Stępkę położono 28 sierpnia 1938 r., wodowanie planowano na wrzesień 1939 r., jednak do niego nie doszło z powodu wybuchu II wojny światowej. W maju 1927 r. przeniesiono Warsztaty Pływające Marynarki Wojennej z Pucka do Gdyni jednocześnie zmieniając ich nazwę na Warsztaty Portowe Marynarki Wojennej w Gdyni. Warsztaty te m.in. zbudowały 3 trałowce dla Marynarki Wojennej RP. W 1934 r. przystąpiono do budowy Stoczni Marynarki Wojennej w Gdyni. W założeniach budowy stoczni znalazły się 4 pochylnie o długości od 130 m do 200 m. Przed wybuchem wojny ukończono budowę tylko najmniejszej. Oprócz ww. stoczni w okresie międzywojennym w Gdyni rozpoczęły działalność: Stocznia Rybacka oraz Stocznia Yachtowa Sp. z o.o. Początki Stoczni Rybackiej sięgają początków 1930 r., kiedy to uruchomiono wyciąg dla kutrów rybackich na terenie Stoczni Gdynia. Stocznia Rybacka działała pod patronatem Morskiego Instytutu Rybackiego, który powstał w 1928 r., projektując, budując nowe i remontując istniejące kutry rybackie. Stocznia Yachtowa Sp. z o.o. powstała w Gdyni w styczniu 1934 r. jako przedsiębiorstwo prywatne. Budowała: jachty, kajaki, łodzie ratunkowe. W okresie okupacji Gdynia jak i całe Pomorze Gdańskie poddana została wyjątkowo silnemu terrorowi i germanizacji. Z Gdyni ok. 50 tys. Polaków wysiedlono (40% mieszkańców), 14 tys. osób wywieziono na roboty przymusowe do Niemiec, tysiące pomordowano lub zesłano do obozu w Stutthofie. Stocznię Gdynia wykorzystano jako poważny ośrodek remontowy okrętów wojennych. Była ona oddziałem Deutsche Werke Kiel A.G. Zatrudniała od 2000 pracowników w 1941 r. do ok. 7000 w 1944 r. Produkowano w niej dwie sekcje okrętów podwodnych typu XXI wykonując po 8 sztuk w miesiącu. Przede wszystkim jednak remontowano duże okręty wojenne m.in. pancernik „Gneisenau”, pancernik szkolny „SchleswigHolstein”, pancernik „Admiral Scheer”, ciężkie i lekkie krążowniki. Naloty alianckie w październiku 1943 r. i grudniu 1944 r. nieomal zupełnie unieruchomiły stocznię. 13 4. Odbudowa przemysłu okrętowego po II wojnie światowej Za oficjalne zapoczątkowanie działalności przemysłu okrętowego w Polsce należy uznać dzień 1 lutego 1945 r., kiedy ówczesny minister przemysłu powołał Departament Morski. Pierwszym dokumentem wydanym przez ten urząd był memoriał z 5 marca 1945 r. zawierający propozycję utworzenia Zjednoczenia Stoczni Polskich (ZSP). Głównym zadaniem tej instytucji miała być koordynacja budowy statków morskich. Ostatecznie Zjednoczenie powołane zostało zarządzeniem Ministerstwa Przemysłu w dniu 14 czerwca 1945 r. Wcześniej 13 marca 1945 r. Ministerstwo Przemysłu powołało w Bydgoszczy Morską Grupę Operacyjną, której zadaniem było zabezpieczenie i uruchomienie zakładów przemysłowych, w tym i stoczni, położonych poza granicami Polski z 1939 r., w pierwszym rzędzie na Wybrzeżu Gdańskim, nieco później także na Pomorzu Zachodnim. Pod koniec marca 1945 r. stocznie w Gdańsku i w Gdyni, a miesiąc później także w Szczecinie, zajęły wojska radzieckie. Stan techniczny stoczni w Gdańsku i w Gdyni po przejściu frontu był stosunkowo dobry, może z wyjątkiem zniszczonych pochylni. Sytuacja w Szczecinie była gorsza, ponieważ w momencie zajęcia miasta przez wojska radzieckie jego przynależność państwowa nie była przesądzona. Decyzja o przyznaniu miasta Polsce została podjęta dopiero 28 czerwca 1945 r., a oficjalne przekazanie Szczecina administracji polskiej miało miejsce 5 lipca 1945 r. Stocznie, jak wszystkie zakłady przemysłowe na wyzwolonych terenach, zostały obsadzone przez radzieckie władze wojskowe, które wcale nie kwapiły się by je oddać Polakom. W maju 1945 r., w wyniku rozmów w Moskwie, Rosjanie narzucili porozumienie, zgodnie z którym przyznali sobie prawo wywiezienia 70% urządzeń stoczniowych, a jedynie 30% miało zostać w Polsce. Proporcje te wyglądały różnie w różnych zakładach. I tak ustalono, że na terenie dawnej Danziger Werft pozostanie nieco więcej niż owe 30%, dzięki czemu będzie możliwe szybkie uruchomienie tego zakładu, a w zamian za to Stocznia Schichaua zostanie ogołocona niemal doszczętnie. Podobnie ogołocone zostały stocznie szczecińskie, które już wcześniej znacznie ucierpiały od nalotów alianckich. Dzięki temu, że Stocznia Gdańska została splądrowana w mniejszym stopniu niż Stocznia Schichaua, można w niej było jeszcze latem 1945 r. przystąpić do pracy. Oficjalnie polscy pracownicy weszli na teren obu stoczni gdańskich dopiero 26 lipca 1945 r. Przejmowanie przemysłu stoczniowego od władz radzieckich nastąpiło w okresie kwiecień – sierpień 1945 r. W sumie na 14 terenie Wybrzeża Gdańskiego przejęto w tym okresie 18 zakładów przemysłowych bardziej lub mniej związanych z przemysłem okrętowym. Na terenie Gdańska wszystkie 11 zakładów przejęto w okresie 15 czerwiec – 30 sierpień 1945 r., przy czym w Zjednoczeniu Stoczni Polskich pozostawiono jedynie stocznie nr 1, 2, 3 i 4, przy czym tej ostatniej przyporządkowano stocznię nr 5. Pozostałe stocznie przekazano Morskiemu Zarządowi Rybackiemu (nr 6, 7, 8 i 10), Zarządowi Dróg Wodnych (nr 11) i Północnemu Zjednoczeniu Przemysłu Metalowego (nr 9). Proces przejmowania stoczni w Gdyni był znacznie prostszy. Zjednoczenie przejmowało stocznie bezpośrednio z rąk Marynarki Wojennej. Poza tym do stoczni gdyńskich nie miały zastosowania postanowienia moskiewskie z maja 1945 r. Stąd proces przejmowania stoczni w Gdyni zakończył się w połowie czerwca. Z przejętych gdyńskich stoczni w Zjednoczeniu pozostały jedynie stocznie nr 12 (dawna Stara Gdyńska) i nr 13 (dawna Nowa Gdyńska). Stocznia nr 14 (dawna Stocznia Marynarki Wojennej) przeszła pod zarząd Marynarki Wojennej, a stocznia nr 15 (dawna Stocznia Rybacka) weszła w skład Morskiego Instytutu Rybackiego. Na terenie Elbląga Zjednoczenie początkowo objęło wszystkie stocznie tj. nr 16, 17 i 18. Stocznia nr 16 w stanie poważnego zniszczenia i zdekompletowania pozostała w Zjednoczeniu przejęta 6 sierpnia 1945 r. Dwie pozostałe stocznie przekazane zostały Zarządowi Dróg Wodnych. Pierwszym zakładem w Szczecinie, przyjętym 1 października 1945 r. przez Zjednoczenie Stoczni Polskich, była stocznia rzeczna „Greifenwerft” (Zakład nr 27 – Stocznia Gryf), przekazana 3 lata później przedsiębiorstwu „Polska Żegluga na Odrze”. Z początkiem grudnia 1945 r. Zjednoczenie przejęło małą stocznię remontowo-produkcyjną „Baltikwerft” (Zakład nr 25 – Stocznia Bałtyk), niespełna rok później przekazaną również „Polskiej Żegludze na Odrze”. Dnia 5 lutego 1946 r. władze polskie przejęły jedną z dwóch największych stoczni szczecińskich tj. stocznię „Stettiner Oderwerke”. Część pochylniową przekazano nieoficjalnie Zjednoczeniu w maju 1946 r. Oficjalne przejęcie stoczni przez Zjednoczenie nastąpiło w kwietniu 1947 r. Początkowo przekazano część północną terenu. Pozostały, południowy teren stoczni przejęto w grudniu 1948 r. Stocznia dysponowała czterema pochylniami pozwalającymi budować statki do 7000 ton nośności. Stopień jej zniszczenia dochodził do 70%. Druga z dużych stoczni szczecińskich „Stettiner Wulkanwerft”, większa i bardziej nowoczesna, została we wrześniu 1945 r. częściowo uruchomiona przez Rosjan, którzy remontowali w niej swoje okręty. Stocznię przekazano 15 władzom polskim w styczniu 1947 r., a Zjednoczenie zainteresowało się nią dopiero we wrześniu 1949 r. Obok wspomnianych dużych stoczni, w pasie polskiego wybrzeża znalazło się kilka mniejszych, które ze względu na ich usytuowanie i wyposażenie techniczne przeznaczono do remontów oraz budowy nowych łodzi i kutrów. Między innymi stocznię w Ustce stopniowo rozwijano przekazując ją w 1946 r. Zjednoczeniu Polskich Stoczni. Uruchomienie stoczni przy wspomnianym ogromie zniszczeń było zadaniem bardzo trudnym, tym bardziej że kadry specjalistów polskich były nieliczne. Stosunkowo niewiele osób spośród pierwszych pracowników stoczni posiadało konieczne umiejętności. Należeli do tej grupy przedwojenni pracownicy Stoczni Gdyńskiej, Stoczni Marynarki Wojennej oraz stoczni rzecznych Modlina i Warszawy, a także nieliczni Polacy wywiezieni w czasie wojny do Niemiec, którzy pracowali w przemyśle okrętowym niemieckim. Skupili się oni przede wszystkim na Wybrzeżu Gdańskim. Na specjalistów – Niemców, niechętnie włączających się do prac uruchamiających stocznie, też nie można było liczyć, poza tym ich liczba gwałtownie malała ze względu na wyjazdy do Niemiec. Od 1945 r. działał wprawdzie na Politechnice Gdańskiej Wydział Budowy Okrętów, a od 1946 r. – Liceum Budowy Okrętów, to jednak wykształcenie specjalistów wymaga znacznego czasu. Na Wybrzeżu Gdańskim rozpoczęto od prac porządkowych oraz remontów. Remonty objęły obok statków morskich przede wszystkim portowy tabor pływający: motorówki, holowniki itp. Obok tego w stoczniach gdańskich montowano traktory, parowozy i samochody dostarczane Polsce w ramach pomocy UNRRA. W połowie 1945 r. utworzono Ministerstwo Żeglugi i Handlu Zagranicznego, któremu podporządkowano przemysł okrętowy. Ministerstwo to opracowało projekt rozbudowy polskiej floty handlowej i rybackiej oparty na statkach projektowanych i budowanych w kraju. Jeszcze w 1945 r. Stocznia nr 1 wyremontowała 20 statków, w tym 10 zagranicznych. Mniej więcej w tym samym czasie rozpoczęły produkcję pozostałe stocznie gdańskie: Stocznia nr 2 produkowała konstrukcje mostowe i remontowała parowozy, a Stocznia nr 3 budowała drewniane kutry rybackie i szalupy dla Marynarki Wojennej RP. W 1946 r. powzięto decyzję, że przemysł okrętowy będzie własnością państwa i że będzie rozwijany jako element gospodarki planowej. Stocznie 16 gdańskie miały zająć się budową nowych statków, stocznie Gdyni i Szczecina planowano wykorzystać jako zakłady remontowe. 31 marca 1947 r. Ministerstwo Żeglugi i Handlu Zagranicznego przekształcono w Ministerstwo Żeglugi, co nie miało wpływu na działalność Zjednoczenia Stoczni Polskich, które zabiegało o rozpoczęcie budowy pełnomorskich statków w kraju równocześnie zakładając, że również materiały i wyposażenie tych statków będą pochodzenia krajowego. W roku tym, z inicjatywy ZSP, otwarto w Gdańsku placówkę Lloyd’s Register of Shipping – uznanego na świecie towarzystwa klasyfikacyjnego. 19 października 1947 r. ze Stoczni nr 1 i Stoczni nr 2 utworzono Stocznię Gdańską. W tym samym roku podjęto decyzję o budowie w Stoczni Gdańskiej stalowych kutrów rybackich KS17 (B 368). Kutry te budowano systemem potokowym w obrotnicach, na czterech stanowiskach montażowych. W sumie zbudowano 85 kutrów na zlecenie Towarzystwa Połowów Morskich i Handlu Zagranicznego „Arka” w Gdyni. Przed Zjednoczeniem stało bardzo poważne i trudne zadanie: podjęcie projektowania i budowy statków pełnomorskich, do realizacji którego potrzebne były duże zespoły fachowców. Dla realizacji tego zadania Zjednoczenie podjęło dwukierunkowe działania: w 1946 r. powołano Centralne Biuro Konstrukcji Okrętowych jako wyodrębniony dział dyrekcji ZSP i jednocześnie podjęto rozmowy dotyczące opracowania dokumentacji przez stocznie zagraniczne. Stocznia „Ansaldo” w Genui opracowała dokumentację małego drobnicowca o nośności 660 ton oraz szybkiego liniowca towarowego o nośności 7200 ton, a także przeszkoliła 24 polskich okrętowców różnej specjalności. Stocznia A. Normanda w Hawrze opracowała dokumentację rudowęglowca o nośności 2540 ton, a stocznia „Cocerill” w Antwerpii – dużego drobnicowca typu „Lewant”. W 1947 r. CBKO rozpoczęło pracę nad projektem trawlera parowego B10. Równolegle pracowano nad adaptacją francuskiej dokumentacji rudowęglowca typu B30, napędzanego maszyną parową o mocy 1300 KM projektu polskiego zespołu. Producentem maszyny były Zakłady Urządzeń Technicznych „Zgoda” w Świętochłowicach. Praktycznie od 1949 r. CBKO opracowywało dokumentację na wszystkie budowane w Polsce statki. Pierwszy, całkowicie zbudowany w Polsce pełnomorski statek powstał w Stoczni Gdańskiej. 3 kwietnia 1948 r. uroczyście położono stępki pod dwa rudowęglowce typu B30. 13 września 1948 r. Ministerstwo Żeglugi powołało 17 przedsiębiorstwo państwowe pod nazwą Zjednoczone Stocznie Polskie (ZSP) z siedzibą w Gdańsku. Przedsiębiorstwo to objęło 4 stocznie: Stocznię Gdańską, Stocznię nr 3, Stocznię Gdynia i Stocznię Szczecińską, zatrudniające łącznie ponad 9 tys. osób. W dniu 6 listopada 1948 r. w Stoczni Gdańskiej zwodowano pierwszy rudowęglowiec nadając mu imię „SOŁDEK”. W roku tym w Stoczni Gdańskiej obok budowy kutrów KS17 i rudowęglowców B30 przygotowywano się do produkcji trawlerów typu B10 (stępkę położono 15.02.1949 r.) i podjęto budowę czterech holowników typu B60. W 1949 r. podpisane zostało pomiędzy Polską a Związkiem Radzieckim porozumienie, na mocy którego polskie stocznie miały w latach 1950-1955 eksportować do Związku Radzieckiego znaczne ilości statków handlowych, rybackich i portowych. Realizacja tego programu wymagała rozwiązania wielu zagadnień z zakresu inwestycji, technologii budowy, organizacji produkcji i zaopatrzenia oraz organizacji całej branży. Realizując powyższy program 3 marca 1950 r. przedsiębiorstwo państwowe Zjednoczone Stocznie Polskie przekształcone zostało w Centralny Zarząd Przemysłu Okrętowego (CZPO), a z dotychczasowych oddziałów ZSP utworzono 4 przedsiębiorstwa państwowe: Stocznia Gdańska, Stocznia Północna*), Stocznia Gdynia i Stocznia Szczecińska. Realizację dostaw dla ZSRR rozpoczęto przekazaniem 29 września 1950 r. czwartego z serii rudowęglowca typu B30 „PIERWOMAJSK”, zbudowanego jako „1 MAJ” dla armatora polskiego. Podstawowym zadaniem całej branży w początkach lat 50 było uruchomienie produkcji seryjnej kilku nowych typów statków pełnomorskich w Stoczni Gdańskiej i rozpoczęcie budowy takich statków w trzech pozostałych stoczniach. Realizacja planów budowy znacznej liczby statków (ok. 280 statków w okresie 5 lat) wymagała doinwestowania Stoczni Gdańskiej. W ramach nowych inwestycji zbudowano m.in. pochylnię A-1 w dawnej Stoczni nr 1 oraz most pontonowy na Wyspę Ostrów. Pod koniec 1950 r. w Stoczni Gdańskiej budowano statki na wszystkich 9 pochylniach, w tym prototypowy węglowiec B31 o nośności 5000 ton. Jednocześnie pojawiły się kłopoty z wyposażeniem tak dużej liczby jednocześnie budowanych statków. W 1951 r. w basenach wyposażeniowych stoczni stały 24 statki, a oddano armatorom tylko 4, w tym *) Poprzednio Stocznia nr 3. 18 dwa prototypy: B51 – drobnicowiec „NYSA” o nośności 660 ton i B10 – trawler „RADUNIA” o nośności 450 ton. Poza problemami wewnątrzstoczniowymi, które trzeba było rozwiązać, istotny wpływ na trudności z wyposażeniem miał niedostateczny rozwój zaplecza kooperacyjnego. Rok 1952 dla Stoczni Gdańskiej był szczególnie znaczący. W tym roku Stocznia przekazała armatorom aż 18 statków, wśród których były trzy prototypy: węglowiec typu B31 o nośności 5000 ton, drobnicowiec motorowy typu B50 o nośności 3970 ton i holownik typu B60 o mocy 400kM. Jak powiedziano wyżej Stocznia Gdynia samodzielnym przedsiębiorstwem stała się 3 marca 1950 r. z nastawieniem na budowę statków dla ZSRR. Wcześniej domeną jej działalności były przebudowy i remonty. Między innymi wyremontowała prom kolejowy „KOPERNIK” (1950 r.), węglowiec „WROCŁAW” (1951 r.), przebudowała statek towarowy „OPOLE” na okręt szkolny Marynarki Wojennej oraz drobnicowiec „VALE” na bazę rybacką dla ZSRR (8620 ton nośności). 30 marca 1950 r. dla uczczenia 80 rocznicy Komuny Paryskiej stocznia została nazwana jej imieniem. W Stoczni Gdynia stępkę pod pierwszy statek położono w kwietniu 1951 r. na pochylni bocznej, będącej jeszcze w budowie. Pomimo, że Stocznia po raz pierwszy budowała kadłub statku pełnomorskiego, produkcja przebiegała dość sprawnie. W latach 1951-1952 zbudowano osiem masowców typu B53 o nośności 820 ton, z których pierwszy „MELITOPOL” przekazano armatorowi 29 listopada 1952 r. Jeżeli chodzi o Stocznię nr 3 to 20 lutego 1950 r. przemianowano ją na Stocznię Północną tworząc z byłej fabryki wagonów pełnowymiarową stocznię. Przebudowę taką zapoczątkowali jeszcze Niemcy w czasie II wojny światowej budując w fabryce wagonów stolarnię, która produkowała drewniane ścigacze. Tuż po wojnie w Stoczni nr 3 istniały dwa wydziały: okrętowy i produkcji wagonów. W dorobku wydziału okrętowego należy m.in. odnotować: 8 kutrów typu MIR-20A dla polskiego rybołówstwa oraz przebudowę transportera wojska na statek pasażerski „SOBIESKI”. W 1949 r. położono stępkę pod lugotrawler typu B11 o nośności 100 ton. Prototyp przekazano „Dalmorowi” 1 maja 1951 r. W tym samym roku zaprzestano produkcji wagonów kolejowych. Mimo bardzo prymitywnych warunków budowy w 1952 r. ukończono aż 14 statków tego typu. Stocznia Szczecińska z uwagi na ogromny stopień zniszczenia rozpoczęła budowę statków pełnomorskich jako ostatnia, chociaż to w tej stoczni miało 19 miejsce pierwsze po II wojnie światowej wodowanie. Było to 24 kwietnia 1948 r., a statkiem był kadłub niemiecki typu Hansa, pozostawiony przez Niemców, który po dokończeniu budowy przez stoczniowców szczecińskich otrzymał roboczą nazwę „OLIWA”. W 1951 r. oddano do eksploatacji dwie pierwsze pochylnie, na których w trzecim kwartale tegoż roku położono stępki pod dwa pierwsze masowce parowe typu B32 o nośności 3200 ton każdy. Budowa szła bardzo opornie, ponieważ Stocznia Szczecińska nie miała ani odpowiedniego wyposażenia, ani fachowej kadry robotniczej i inżynierskiej. Pierwszy kadłub masowca zwodowano dopiero 16 grudnia 1952 r., a przekazanie statku armatorowi radzieckiemu nastąpiło w rok później. Tak więc w latach 1950-1952 wszystkie stocznie, z wyjątkiem Szczecińskiej, w której proces ten zakończył się o rok później, opanowały seryjną budowę statków pełnomorskich: towarowych i rybackich. Omawiane lata to także okres intensywnych inwestycji. W tym okresie odbudowano lub zbudowano od nowa 10 pochylni, hale kadłubowe i warsztaty wyposażeniowe, urządzenia energetyczne, magazyny i budynki administracyjne. Zbudowano również zaplecze projektowo-konstrukcyjne. W grudniu 1950 r. CBKO stało się samodzielnym przedsiębiorstwem. 12 stycznia 1951 r. przemysł okrętowy podporządkowany został ministrowi przemysłu ciężkiego, ponieważ temu resortowi podlegały wszystkie przedsiębiorstwa kooperujące ze stoczniami. Jednocześnie Centralny Zarząd Przemysłu Okrętowego przeniesiono z Gdańska do Warszawy. Budowa statków objęta została narodowym planem gospodarczym zatwierdzanym przez Sejm. 5. Polski przemysł okrętowy w systemie nakazowo–rozdzielczym Zapoczątkowanie i perspektywa dalszego znacznego eksportu statków były bezpośrednią przyczyną powołania w marcu 1951 r. w resorcie handlu zagranicznego przedsiębiorstwa państwowego pod nazwą „Centrala Morska Importowo-Eksportowa – Przedsiębiorstwo Państwowe Wyodrębnione w Warszawie”. Ustalenia ze stycznia 1951 r. nie przetrwały długo, ponieważ już w marcu 1952 r. nastąpiła ponowna reorganizacja: przemysł okrętowy podporządkowano Ministerstwu Przemysłu Maszynowego. Jednocześnie w lipcu tego roku wyodrębniono specjalistyczne przedsiębiorstwa: ze Stoczni Gdańskiej – Bazę Remontową „Ostrów”, a ze Stoczni Szczecińskiej – Bazę Remontową „Gryfia” i przekazano je do Ministerstwa Żeglugi pozostawiając stocznie produkcyjne w Ministerstwie Przemysłu Maszynowego. Bazy te przekształcone zostały 20 w samodzielne stocznie remontowe. W początkach 1953 r. utworzono Centralny Zarząd Morskich Stoczni Remontowych podległy Ministerstwu Żeglugi. Od tego czasu datuje się samodzielna działalność stoczni remontowych. Lata 1953-1955/56 to w historii polskiego przemysłu okrętowego okres wielkoseryjnej produkcji sześciu typów statków: – w Stoczni Gdańskiej – masowców typu B31 i o nośności 5000 ton oraz trawlerów typu B10 o nośności 450 ton, – w Stoczni Północnej – lugotrawlerów typu B11 i B17 o nośności po 100 ton i 110 ton odpowiednio, – w Stoczni Gdynia – masowców typu B53 o nośności 820 ton, – w Stoczni Szczecińskiej – masowców typu B32 o nośności 3200 ton. Seryjność produkcji stwarzała dobre warunki do wprowadzenia innowacji w technologii budowy i organizacji produkcji, co dało znaczne skrócenie cykli budowy i obniżenie pracochłonności. Lata 1956-1960 to jeden z najbardziej pomyślnych okresów rozwoju polskiego przemysłu okrętowego, tak z uwagi na wysoką dynamikę produkcji i eksportu jak i opanowanie budowy szeregu nowoczesnych typów statków. Podniosło to znaczenie przemysłu okrętowego dla gospodarki narodowej oraz ugruntowało jego pozycję w świecie. Polska znalazła się na światowej liście największych producentów statków. Przemysł okrętowy wniósł duży wkład w utworzenie nowoczesnej polskiej floty handlowej, przekazując w latach 1956-1960 armatorom 44 statki transportowe oraz 64 statki rybackie, co stanowiło 28% zbudowanego tonażu. Pozostałe 72% zostało przeznaczone na eksport. W wyniku tego w 1960 r. stocznie polskie zajęły 6 miejsce na liście największych eksporterów na świecie oraz 5 miejsce wśród eksporterów europejskich. Ilościowy wzrost eksportu wiązał się z rozszerzeniem jego geograficznego zasięgu. Poza krajami tzw. obozu socjalistycznego eksportowaliśmy statki na rynki trzeciego świata tj. Brazylii, Zjednoczonej Republiki Arabskiej i Indonezji oraz na rynek zachodnioeuropejski początkowo do Francji i Wielkiej Brytanii. Stocznia Północna, jako pierwsza w naszym przemyśle okrętowym zaczęła dostarczać statki armatorom zachodnioeuropejskim. W 1957 r. wyeksportowano dwa lugotrawlery typu B17 do Wielkiej Brytanii oraz zbudowano serię 11 trawlerów typu B21 o nośności 215 ton – dla armatora francuskiego. W tym samym czasie w Stoczni uruchomiono również produkcję okrętów hydrograficznych i okrętów technicznych dla Związku Radzieckiego 21 i Polski. Dokumentacja okrętów powstawała w wydzielonym w 1951 r. z CBKO zakładzie projektowania zwanym od 1952 r. CBKO Nr 2. Zamówienia dla Marynarki Wojennej RP Stocznia Północna realizowała od 1953 r., natomiast pierwsze okręty bojowe zrealizowała w 1959 r. Były to dozorowce projektu 902 dla WOP. Rozwój eksportu sprawił, że przemysł okrętowy zaczął odgrywać coraz większą rolę w gospodarce narodowej. Udział przemysłu okrętowego w wartości polskiego eksportu maszyn i urządzeń wzrósł z 9% w 1955 r. do 23,1% w 1960 r., a w wartości całego polskiego eksportu z 3,5% do 6,5%. Stocznie, obok przemysłu węglowego, stały się największym polskim eksporterem. Stało się to nie tylko na skutek wzrostu ilości eksportowanego tonażu, ale także poprzez budowę nowoczesnych statków o wysokich parametrach technicznych i eksploatacyjnych. Wspomniane przemiany jakościowe produkcji okrętowej były przede wszystkim wynikiem pracy Centralnego Biura Konstrukcji Okrętowych Nr 1 oraz Stoczni Gdańskiej. W Stoczni Gdańskiej w 1956 r. ukończono budowę drobnicowca typu B54 o nośności 10350 ton, w dwa lata później zbudowano bazę śledziową typu B62 o nośności 9860 ton, a w 1960 r. trawler-przetwórnię typu B15 o nośności 1300 ton i drewnowiec typu B514. Oficjalny biuletyn FAO zaliczył polskie trawlery-przetwórnie do najbardziej nowoczesnych statków rybackich na świecie. Wspomniana baza śledziowa typu B62 dla ZSSR była ostatnim statkiem o napędzie parowym zbudowanym przez Stocznię Gdańską. Na produkcję statków o napędzie spalinowym nastawiona została Stocznia Gdynia. Zanim jednak zaczęto budować statki o napędzie spalinowym Stocznia Gdynia wyprodukowała dla ZSSR 6 holowników typu B61 oraz 45 trawlerów typu B14 (lata 1957-1961) o napędzie parowym. Zasadniczą produkcją Stoczni były jednak statki motorowe: masowiec typu B53, trawler typu B20 (4 takie trawlery zbudowano dla armatorów francuskich), drobnicowce typów B57 i B513 dla PŻM i PLO oraz drobnicowiec typu B471 dla Indonezji. W 1962 r. Stocznia zbudowała dla ZSRR 6 małych zbiornikowców typu B74 o nośności 1420 ton każdy. Główna uwaga kierownictwa Stoczni skoncentrowana została na rozbudowie. Zaprojektowano budowę dwóch suchych doków, przy czym w pierwszym etapie planowano budowę mniejszego wraz z całym zapleczem pozwalającym na budowanie dużych statków wg najnowocześniejszych technologii. Realizacja I etapu nastąpiła w latach 1960-1964. 22 Również Stocznia Szczecińska w drugiej połowie lat 50 przeżywa okres dynamicznego rozwoju. Poczynając od 1957 r. Stocznia rozpoczyna seryjną budowę drobnicowców typu B55 o nośności 6000 ton, z których dwa pierwsze statki przekazano PLO w 1958 r., drobnicowców typu B59 o nośności 4300 ton, a następnie drobnicowców typu B450 o nośności 2300 ton dla armatorów z Brazylii, Indonezji i Polski. Najważniejszym jednak wydarzeniem w tym czasie w Stoczni Szczecińskiej było oddanie do eksploatacji odbudowanego ośrodka kadłubowego dawnej stoczni „Wulkan”. W 1958 r. na jego pochylniach rozpoczęto budowę drobnicowców typu B54 o nośności 10300 ton, z których dwa pierwsze przekazano armatorowi w 1960 r. W pierwszym z tych statków mieściła się milionowa tona nośności zwodowana przez polski przemysł okrętowy po wojnie. W 1957 r. ponownie utworzono Ministerstwo Przemysłu Ciężkiego, któremu podporządkowano Centralny Zarząd Przemysłu Okrętowego przekształcony w rok później w Zjednoczenie Przemysłu Okrętowego z siedzibą w Warszawie. W skład jego weszły: cztery morskie stocznie budujące nowe statki, czternaście przedsiębiorstw produkujących wyposażenie okrętowe i dwa biura projektowo-konstrukcyjne. W 1966 r. Zjednoczenie przeniesiono z Warszawy do Gdańska, gdzie funkcjonowało do 1989 r. tj. do jego likwidacji. W 1959 r. rozszerzono zakres aktywności CBKO Nr 1 o prace naukowobadawcze. W 1965 r. CBKO Nr 1 przemianowano na Centralny Ośrodek Konstrukcyjno-Badawczy Przemysłu Okrętowego. W dwa lata później utworzono Przedsiębiorstwo Projektowo-Technologiczne Przemysłu Okrętowego PROMOR. Duże zapotrzebowanie na statki armatorów krajowych oraz wzrastający eksport do ZSSR i krajów rozwijających się powodowały potrzebę dalszego rozwoju produkcji statków w Polsce. W latach sześćdziesiątych stocznie opanowały budowę dalszych, zupełnie nowych typów statków lub też w sposób istotny ulepszyły typy budowane wcześniej. Długie serie były bardzo korzystne dla stoczni. Przykładem mogą być drewnowce typu B514 i B45 przystosowane do pływania w lodach, budowane przez Stocznię Gdańską. W sumie Stocznia zbudowała 83 statki tego typu, przy czym o ile B45 w 1962 r. budowano przez 340 dni, to w 1966 r. już tylko 242 dni. Od roku 1963 podstawową produkcją Stoczni Gdańskiej były statki rybackie i drobnicowce. Szczytowym osiągnięciem Stoczni były bazy rybackie. W 1961 r. położono stępkę pod pierwszą bazę rybacką – przetwórnię typu B64 23 o nośności 10000 ton. Dla statków tego typu brak było pierwowzorów w światowym budownictwie okrętowym. Były to jednocześnie: przetwórnia, chłodnia, zbiornikowiec i pasażer. W latach 1964-1967 zbudowano 14 takich baz. Odmianą był statek typu B67 zbudowany dla armatora polskiego. Zbudowano też bazy typu B69 i B670, które były pływającymi fabrykami. Badania porównawcze przeprowadzone w 1968 r. baz rybackich zbudowanych dla ZSRR w Polsce, Japonii i RFN wykazały, że od strony ekonomicznej najlepsze były bazy pochodzące ze Stoczni Gdańskiej. Stocznia Gdańska budowała też znakomite statki łowcze. W 1961 r. położono stępkę pod trawlerprzetwórnię B26 o nośności 1200 ton. Do roku 1970 zbudowano 45 statków tego typu. Od 1967 r. budowano trawlery-przetwórnie typu B22 o nośności 1500 ton. Kontynuacją specjalizacji w budowie trawlerów-przetwórni były statki typów: B419, B414, B408 i B671. Również drobnicowce budowane przez Stocznię Gdańską oznaczały się najwyższym światowym poziomem. Takim był drobnicowiec typu B44 o nośności 12500 ton. W latach 1963-1967 zbudowano ich 22. Podobnym był drobnicowiec typu B40. Odmianą drobnicowca B40 był drobnicowiec typu B442 budowany w serii 9 statków, w tym w latach 1968-1972 także dla polskiego armatora. W 1967 r. Stocznia zbudowała prototyp typu B459 o nośności 2280 ton na zamówienie armatora norweskiego. Od strony technicznej był to statek bardzo trudny, popularnie określany jako paragrafowiec. Statek ten zainaugurował eksport do Norwegii. W sumie Norwegom sprzedano 6 takich statków. W rok później tj. w 1968 r. zbudowano dla Norwegii jeszcze jeden, bardziej skomplikowany paragrafowiec typu B448 przeznaczony do żeglugi m.in. w kanałach Panamskim i Sueskim oraz po Wielkich Jeziorach amerykańskich. W Stoczni Gdynia od początku lat 60 zaszły duże zmiany. W tym czasie Stocznia budowała 6-7 typów statków jednocześnie. W 1962 r. oddano do eksploatacji mniejszy suchy dok wyposażony w suwnicę bramową o udźwigu 500 ton. Umożliwiło to wprowadzenie nowych technologii budowy statków. Pierwszym statkiem zbudowanym w suchym doku był drobnicowiec typu B41 o nośności 11600 ton. Jego wodowanie nastąpiło 2 października 1966 r. Do 1971 r. zbudowano 20 statków tego typu dla PLO i na eksport. Wprowadzenie do eksploatacji suchego doku znacznie zwiększyło możliwości produkcyjne Stoczni: w 1964 r. zwodowano 18 kadłubów, przekazano armatorom 13 statków. W roku tym położono stępkę pod pierwszy zbiornikowiec typu B70 24 przejęty ze Stoczni Gdańskiej. Do 1968 r. zbudowano 7 statków tego typu. W tym roku rozpoczęto montaż zbiornikowca typu B72 o nośności 20000 ton, podobnie jak poprzednie, dla armatora radzieckiego. Do 1970 r. zbudowano 9 takich statków. Na zbiornikowcu typu B72 zastosowano nową technologię: statek budowano w dwóch częściach: osobno dziób, osobno rufę, które następnie łączono na wodzie. Metodę tę zastosowano później do łączenia segmentów doków pływających budowanych w Gdańskiej Stoczni Remontowej. W 1965 r. w Stoczni Gdynia budowano jednocześnie 8 typów statków o nośności od 230 ton do 23000 ton. Między innymi powstały wtedy: nowy drobnicowiec typu B42 o nośności 11600 ton, trawlery typu B18, B20 i B23 oraz trawlery typu B27 budowane w czterech wersjach dla armatorów francuskich. Postęp w technologii budowy i organizacji produkcji pozwolił na znaczne skrócenie czasu budowy. W przypadku drobnicowca B42 wynosił on 8 miesięcy. Dzięki suchemu dokowi Stocznia mogła budować duże statki. W 1967 r. statkiem takim był masowiec typu B470 o nośności 23000t. Do 1970 r. zbudowano 7 takich statków dla PŻM i Związku Radzieckiego. Dalsze trzy zbudowano w latach 1971-1972. Stocznia Gdynia budowała też okręty dla Marynarki Wojennej RP. W latach 1963-1967 było to 12 trałowców bazowych typu „Orlik”. W 1969 r. Stocznia Gdynia przekazała armatorom 17 statków, co stanowiło 30,1% produkcji krajowej. Od 1962 r. główną produkcję Stoczni Północnej stanowiły okręty desantowe projektu 770, 71 i 773 budowane w siedmiu wariantach dla Marynarki Wojennej RP i Związku Radzieckiego. Razem przekazano do służby 90 okrętów tych typów. Jednocześnie Stocznia budowała okręty hydrograficzne projektów 860 i 861, których w latach 1962-1973 zbudowano aż 46. Prestiżowym dla Stoczni był prototyp kutra torpedowego projektu 663D. Kuter został zaprojektowany w Polsce. Prototyp przekazano Marynarce Wojennej w 1965 r. jako jednostkę doświadczalną. Seryjną produkcję rozpoczęto w 1970 r. W sumie do 1973 r. wyprodukowano 8 sztuk. W tym okresie w Stoczni także inwestowano: w 1966 r. oddano drugą pochylnię na wydziale kadłubowym oraz ośrodek wyposażeniowy na Wyspie Ostrów. Spowodowało to wzrost produkcji: w 1969 r. Stocznia budowała 22 typy okrętów i statków, stąd w 1970 r. przekazano armatorom 20 okrętów i statków; w większości były to okręty desantowe i hydrograficzne. 25 W Stoczni Szczecińskiej lata sześćdziesiąte oznaczają trzykrotny wzrost produkcji oraz podniesienie jakości. Stocznia specjalizowała się w budowie statków do przewozu drobnicy wodując w tym okresie 11 prototypów drobnicowców o nośności od 6000 do 16000 ton. Zbudowała dwa prototypowe masowce o nośności 16700 i 25000 ton. Rozwinęła także produkcję unikalnych w skali światowej statków naukowo-badawczych: w lutym 1967 r. wodowano prototyp statku naukowo-badawczego typu B88 dla ZSSR. W wodowanym w październiku 1968 r. czwartym drobnicowcu typu B454 była dwumilionowa tona nośności zwodowana przez polski przemysł okrętowy, a w wodowanym w kwietniu 1968 r. drobnicowcu typu B445 – milionowa tona nośności zwodowana w polskiej Stoczni Szczecińskiej. W tym okresie Stocznia budowała statki dla armatorów z Polski, ZSRR, Czechosłowacji, Chin, Indonezji, Iranu, Meksyku i Grecji. Warto w tym miejscu wspomnieć o stoczni „Wisła” w GdańskuPleniewie. Stocznia ta produkcję rozpoczęła w 1958 r. budując przede wszystkim pasażerskie statki przybrzeżne, z których największy SP-100 „HALKA” został przekazany do eksploatacji w 1967 r. W 1965 r. stocznia przekazała armatorowi wodolot „ZRYW” – bardzo udany prototyp odznaczający się znakomitymi osiągami; z powodów politycznych zaniechano dalszych prac nad tego typu statkami. W 1966 r. Zjednoczenie Przemysłu Okrętowego i CENTROMOR przeniesiono z Warszawy do Gdańska. W 1970 r. podporządkowano CENTROMOR Zjednoczeniu Przemysłu Okrętowego. Pod koniec tego samego roku wyodrębniono z CENTROMORU NAVIMOR, który został podporządkowany Zjednoczeniu Morskich Stoczni Remontowych. Nowa centrala handlu zagranicznego zajęła się remontami i modernizacją statków, statkami małymi (do 40 m długości) oraz jednostkami sportowymi. Druga połowa lat sześćdziesiątych, a szczególnie końcowe lata dziesięciolecia, to trudny okres w historii polskiego przemysłu okrętowego. Możliwości zaprojektowania i zbudowania nawet bardzo trudnych statków towarowych, rybackich czy naukowo-badawczych powodowały napływ coraz to większej ilości zamówień na statki, także od armatorów z krajów kapitalistycznych. Jednakże niedoinwestowanie przemysłu okrętowego powodowało dysproporcję pomiędzy znacznymi możliwościami zbytu statków, a zbyt małą zdolnością produkcyjną stoczni. Obok tego takie czynniki jak oddzielenie biur projektowokonstrukcyjnych od stoczni, niedorozwój zaplecza kooperacyjnego, wadliwy 26 system płac doprowadziły do zahamowania tempa rozwoju polskiego przemysłu okrętowego. W 1970 r. przekazano do eksploatacji 53 statki o łącznej pojemności 430 tys. RT. Wynikiem było zajęcie przez stocznie 10 miejsca w Europie i 11 w świecie. Wydarzenia grudniowe 1970 r. zapoczątkowane strajkiem w Stoczni Gdańskiej, który wkrótce objął inne stocznie i zakłady Wybrzeża, przyniosły poważne zmiany polityczne i gospodarcze w kraju. Złagodzony został centralizm. Stocznie stały się zakładami bardziej samodzielnymi. Zmieniła się rola Zjednoczenia, które zaczęło pełnić rolę jakby koncernu odpowiedzialnego za strategię sektora. Jednocześnie postawiono na krótkie serie wysoce zautomatyzowanych statków, projektowanie których musiało być związane z dużym nakładem prac badawczo-rozwojowych. W związku z tym utworzono Centrum Techniki Okrętowej, obejmujące swą aktywnością całą problematykę badawczo-rozwojową projektowania i budowy statków łącznie z ich wyposażeniem oraz Centrum Techniki Wytwarzania „PROMOR”, które miało zapewnić stosowanie nowoczesnych technik wytwarzania w sektorze. W 1971 r. utworzono także Zakład Informatyki Przemysłu Okrętowego, którego zadaniem było wdrażanie w przemyśle okrętowym kompleksowego, zintegrowanego systemu informatycznego. W latach 1971-1975 realizowano zaplanowane na dużą skalę programy inwestycyjne. Zmodernizowano część Stoczni Gdańskiej przebudowując niektóre pochylnie i wyposażono ją w nowoczesne dźwigi z Finlandii. W Stoczni Szczecińskiej zbudowano i przekazano do eksploatacji nowe hale produkcyjne, nabrzeża, magazyny oraz budynki dla Biura ProjektowoKonstrukcyjnego i Szefostwa Technicznego Stoczni. W październiku 1976 r. Stocznia Gdynia rozpoczęła eksploatację drugiego, większego suchego doku umożliwiającego budowę statków o nośności do 400 tys. ton. Dlatego główną specjalnością Stoczni stały się statki duże: masowce oraz zbiornikowce. W tym czasie Stocznia Gdańska specjalizuje się w dalszym ciągu w budowie drobnicowców i statków rybackich, przede wszystkim dla ZSRR. Powstał wówczas statek naukowo-badawczy „PROFESOR SIEDLECKI”, przekazany Morskiemu Instytutowi Rybackiemu w Gdyni w 1972 r. Dla armatora meksykańskiego zbudowano sześć sejnerów tuńczykowych typu B415 – statków po raz pierwszy projektowanych i budowanych w Polsce. W dziedzinie budowy statków rybackich Stocznia Gdańska w początkowych latach siedemdziesiątych plasowała się na dziesiątym miejscu w świecie. 27 Stocznia Gdańska odnotowała także duże sukcesy w budowie chłodniowców do transportu ryb, budowanych dla ZSRR, a także dla polskiego armatora. Chłodniowce stanowiły także główny typ budowanych statków od 1990 r. w trudnym okresie przemian gospodarczych. W tym okresie na 30 statków przekazanych do eksploatacji 16 było chłodniowcami. Stocznia Gdańska zaczęła także budować kontenerowce dostosowując do tej roli drobnicowce typu B444. Jako typ B434 sprzedawane były do Kolumbii i Ekwadoru. Typ B438 zamówiły Polskie Linie Oceaniczne i Brazylia. Od połowy lat siedemdziesiątych Stocznia realizowała liczne zamówienia od armatorów zachodnioeuropejskich dostarczając im klasyczne kontenerowce komorowe typu B463 o nośności 23400 ton i pojemności 1416 TEU. Statki te zamawiali armatorzy z Niemiec, Holandii, Francji i Wielkiej Brytanii. Podobnego typu statki Stocznia budowała też w latach 1988-1992 dla Polskich Linii Oceanicznych i dla Niemiec. Od 1976 r. Stocznia Gdańska projektowała i budowała także statki ro-ro. Rozpoczęła je seria typu B481. W latach 1976-1986 10 statków tego typu zbudowano dla ZSRR. Rok później pierwszy pojazdowiec zbudowano dla armatora fińskiego. Był to pojazdowiec typu B489 o nośności 8840 ton. Wpadką był kontrakt na budowę promu „STENA SCANDINAVICA”. Był to statek oznaczony jako typ B494. Ukończono go dopiero w 1987 r. przy udziale obcych fachowców. Osiągnięciem Stoczni Gdańskiej w latach osiemdziesiątych były żaglowce szkolne i specjalne. Pierwszym był żaglowiec szkolny typu B79 „POGORIA”, przekazany armatorowi w 1980 r. Następne dwa podobne statki zbudowano dla Marynarki Wojennej RP (ORP „ISKRA” w 1982 r.) i dla Bułgarii („KALIAKRA”). W tym samym roku oddano do eksploatacji duży żaglowiec szkolny typu B95 „DAR MŁODZIEŻY”. Nowatorskim ożaglowaniem odznaczał się żaglowiec badawczy Polskiej Akademii Nauk typu B97 „OCEANIA”. Kontynuacją była dostawa pięciu dużych żaglowców szkolnych typu B810 dla ZSRR w latach 1987-1991. Ostatni z tej serii kończony był w okresie, kiedy Stocznia popadła w trudności ekonomiczne, stąd jego budowa przeciągała się, w końcu został odebrany w 1992 r. Gorzej potoczyły się losy żaglowca wycieczkowego „GWAREK”, który z powodu braku pieniędzy na jego budowę przez kilka lat pozostawał w basenie stoczniowym. Ostatecznie został sprzedany za granicę, gdzie pływa jako pięciomasztowy, luksusowy statek wycieczkowy. Stocznia Szczecińska, która w niewielkim stopniu partycypowała w inwestycjach lat siedemdziesiątych, zamierzała szukać nowych specjalizacji 28 w budowie chemikaliowców, statków naukowo-badawczych i warsztatowych dla ZSRR oraz promów i wycieczkowców. W 1973 r. Stocznia Szczecińska zbudowała pierwszy semikontenerowiec typu B430 o nośności 11600 ton dla armatora niemieckiego. Był to początek kontaktów Stoczni Szczecińskiej z armatorami niemieckimi, dla których w latach 1972-1974 i 1979-1981 zbudowała w sumie 12 takich statków. Semikontenerowce Stocznia budowała także dla Polskich Linii Oceanicznych. Trzy statki typu B467 o nośności ponad 14000 ton armator odebrał w latach 1978-1980. Dla armatora niemieckiego w latach 1981-1985 zbudowano 11 kontenerowców komorowych typu B181 o nośności 19400 ton W latach siedemdziesiątych i osiemdziesiątych Stocznia Szczecińska zbudowała szereg okrętów dla marynarki wojennej ZSRR, poczynając od okrętów warsztatowych (23+5 okręty), poprzez bazy energetyczne (4 okręty), okręt desantowy, okręty oceanograficzne (6 okrętów) po szkolne okręty rakietowo-artyleryjskie (3 okręty). Sukcesem Stoczni był też okręt szpitalny typu B320 o wyporności 11600 ton ukończony w 1980 r., zbudowany wg opracowanej całkowicie w Szczecinie dokumentacji. Na początku lat osiemdziesiątych Stocznia zbudowała trzy statki badawcze typu B86 o wyporności około 6000 ton. Ostatnim statkiem specjalnym zbudowanym w Stoczni Szczecińskiej był statek geofizyczny typu B93 o wyporności 1283 tony. W sumie przekazano do ZSRR 9 takich statków, ostatni w 1988 r. Jeszcze bardziej skomplikowany i nowoczesny statek naukowo-badawczy typu B970 z powodu niewypłacalności ZSRR został wprawdzie zbudowany, ale w końcu w 1995 r. sprzedany do Liberii. W połowie lat siedemdziesiątych Stocznia Szczecińska przystąpiła do projektowania promów pasażersko-samochodowych. W sumie dwa promy typu B490 „POMERANIA” (1978 r.) i „SILESIA” (1979 r.) zbudowano dla polskiego armatora, dwa dla armatora tureckiego (1983 r. i 1985 r.), cztery promy typu B492 i jeden typu B493 zbudowano w latach 1980-1982 dla ZSRR. W latach siedemdziesiątych i osiemdziesiątych Stocznia Szczecińska budowała także masowce, chemikaliowce, produktowce i statki do obsługi platform wiertniczych. Nośność masowców systematycznie rosła: po statkach typu B520 o nośności 14000 ton, w 1968 r. ukończono masowiec typu B449, który miał nośność 25900 ton, a rok później – masowiec B447, który miał 32000 ton nośności i zbliżył się do maksymalnych rozmiarów statku jaki mógł 29 być wodowany z pochylni stoczniowych. Takich statków dla armatora polskiego i na eksport zbudowano do 1975 r. aż 23. Lista masowców zbudowanych przez Stocznię Szczecińską zawiera również masowiec typu B557 o nośności 33500 ton, których zbudowano w latach 1977-1983 sześć, B537 o nośności 32800 ton, których dwa zbudowano dla armatora fińskiego i B542 o nośności 33725 ton, które w liczbie siedmiu zbudowano dla PŻM. Do 1991 r. listę tę zamykają masowce typu B545 o nośności 33600 ton, z których 5 zbudowano w latach 1987-1988 dla PŻM i dwa w 1989 r. dla armatora czechosłowackiego oraz masowce typu B547 o nośności 11700 ton, z których cztery zbudowano dla PŻM w latach 1989-1991. Stocznia Szczecińska pierwsza spośród polskich stoczni zaczęła budować chemikaliowce. Pierwszym był statek typu B76 o nośności 28000 ton, który mógł zabierać aż 41 różnych ładunków. Łącznie dla odbiorców zagranicznych w latach 1975-1977 zbudowano 12 takich statków. W latach 1989-1992 Stocznia Szczecińska zbudowała 6 produktowców typu B560 o nośności 29960 ton każdy dla armatora z Liberii. Ich budowa przebiegała w okresie bardzo trudnym dla Stoczni, ale umożliwiła zebranie doświadczeń, które pozwoliły na podpisanie kolejnych kontraktów na produktowce. Stocznia Szczecińska stosunkowo wcześnie, bo już w latach siedemdziesiątych ubiegłego wieku, interesowała się produkcją jednostek do eksploracji i eksploatacji nieożywionych zasobów mórz i oceanów. W latach 1972-1975 rozważano możliwość budowy półzanurzonej platformy wiertniczej. Produkcja ta nie została podjęta przez Stocznię z powodu sprzeciwu Zjednoczenia, mimo że wykazano jej realność i opłacalność. Za początek budowy obiektów oceanotechniki przez Stocznię można uważać budowę wraz z wyposażeniem wspomnianego już wyżej statku badawczego dla Akademii Nauk ZSRR typu B86. Kontynuacją zaangażowania Stoczni w problemy oceanotechniki były statki do obsługi platform wiertniczych. Były nimi holowniki dostawcze typu B90 budowane wg dokumentacji zakupionej w Norwegii. W rezultacie w 1980 r. zbudowano dwa takie holowniki o wyporności 1600 ton. Następnie Stocznia zbudowała 46 holowników dostawczych nieco mniejszych (1400 ton nośności) typu B92 dla ZSRR. Budowano je w okresie od 1982 r. do 1993 r. Oprócz tego dla ZSRR zbudowano cztery statki dźwigowe typu B99. Mimo planowanego nastawienia Stoczni Gdynia do budowy dużych statków, do czego predysponowało ją posiadanie dwóch suchych doków, z których większy – jak to już powiedziano wyżej – umożliwiał budowę statków 30 nawet do 400 tys. ton nośności, Stocznia była w latach siedemdziesiątych liczącym się producentem dużych statków rybackich. Budowano je dla armatorów zagranicznych, przede wszystkim francuskich i islandzkich, choć ich odbiorcami były także przedsiębiorstwa polskie. W latach siedemdziesiątych ubiegłego wieku były to trawlery typu B423 o nośności 490 ton, trawlery typu B425 o nośności 561 ton oraz trawlery typu B416 o nośności 290 ton. Zakończeniem produkcji statków rybackich była seria nowoczesnych trawlerów przetwórni typu B417 o nośności ok. 1580 ton. Statki te budowano dla armatorów polskich i zagranicznych w latach 1975-1980. Wcześniej, bo w latach 1976-1977 zbudowano w Gdyni dwa trawlery typu B88 będące szkolną wersją trawlera przetwórni o nośności 1400 ton dla polskich armatorów oraz trzy trawlery typu B402 o nośności 260 ton dla rybaków z Islandii. Po kilkuletniej przerwie pod koniec lat osiemdziesiątych Stocznia zbudowała jeszcze trzy bardzo nowoczesne trawlery przetwórnie typu B673 o nośności 1780 ton dla PPD i UR „Odra”. Budowa dalszych okazała się niemożliwa zarówno z powodu narastających trudności ekonomicznych jak i utraty wielu łowisk oceanicznych. Ostatni z wyżej wspomnianych trawlerów-przetwórni został przekazany armatorowi w 1990 r. Realizując planowane zamierzenia Stocznia Gdynia na początku lat siedemdziesiątych budowała masowce typu B521 o nośności 55000 ton. Do roku 1976 zbudowano ich 14 dla armatora polskiego i na eksport. Wersja eksportowa miała nadbudówki garażowe umieszczone nad ładowniami. Dlatego można ją uznać za prekursora dzisiejszych samochodowców, które stanowią jeden z głównych typów aktualnie budowanych przez Stocznię. W latach 1971-1973 dla armatorów norweskich zbudowano 13 masowców typu B523 o nośności po około 28000 ton. Były to statki uniwersalne. Rok 1975 to kolejny rekord Stoczni w budowie dużych masowców. Był nim pierwszy z czterech statków OBO typu B524 – ropo-rudo-masowiec o nośności 105000 ton. W 1976 r. Stocznia zbudowała dla armatora norweskiego jeszcze większy statek-masowiec typu B525, także OBO, o nośności 117000 ton. Drugi taki statek zbudowano rok później. Rok 1976 to także masowiec typu B526 o nośności 65000 ton tzw. Panamax tj. przystosowany do maksymalnych wymiarów pozwalających na przepłynięcie Kanału Panamskiego. 31 Koniec lat siedemdziesiątych to trzy masowce OBO typu B527 o nośności 116000 ton każdy zbudowane dla ZSRR i sześć mniejszych masowców typu B515 o nośności 32500 ton zbudowane dla Norwegii. Na przełomie lat 1979-1980 zbudowano cztery masowce typu B518 o nośności 39900 ton dla armatorów francuskich. Masowce Stocznia Gdynia budowała też w latach osiemdziesiątych. Były to typy: B533 o nośności 34130 ton zbudowane w liczbie dwóch i B635, Panamaxy o nośności 69500 ton, także zbudowane w liczbie dwóch. Poza tym w tym okresie Stocznia zbudowała także pakietowiec typu B541 o nośności ok. 38800 ton do przewozu celulozy w pakietach, ładunków masowych oraz kontenerów. W sumie zbudowano dwa takie statki dla armatora z Brazylii. Lata osiemdziesiąte kończy budowa dwóch masowców OBO typu B536 o nośności 98000 ton każdy dla armatorów z Norwegii i Liberii. W latach siedemdziesiątych i osiemdziesiątych ubiegłego wieku Stocznia Gdynia budowała także zbiornikowce, w tym bardzo zaawansowane technicznie do przewozu gazu ciekłego. Trzy takie statki, będące pionierskim przedsięwzięciem w warunkach Polski lat 1976-1978, typu B550 o nośności ok. 49000 ton zbudowano dla armatora amerykańskiego. Następne dwa typu B551 o identycznej nośności zbudowano w 1978 r. Stocznia w połowie lat osiemdziesiątych budowała zbiornikowce do przewozu ropy i produktów ropopochodnych. Były to typy: B557 i B555. W latach 1983-1987 zbudowano ich łącznie sześć. Stocznia Gdynia budowała też nowoczesne drobnicowce: ro-ro typu B484 o nośności 24230 ton, małe drobnicowce typu B301 o nośności 1900 ton, wielozadaniowe statki ro-ro typu B487 o nośności 32700 ton, pojazdowce kontenerowe typu B488 o nośności 7370 ton i semikontenerowce typu B354 o nośności 13600 ton. Stocznia Gdynia zbudowała też z dużymi trudnościami duży prom typu B494 „STENA GERMANICA” mogący przewozić 2455 pasażerów oraz 705 samochodów osobowych i 86 ciężarowych z przyczepami. Ostatnim kontraktem zrealizowanym przez Stocznię w systemie nakazowo-rozdzielczym była budowa dla ZSRR sześciu statków pasażerskich typu B961 przeznaczonych do obsługi platform wiertniczych i wydobywczych. Stocznia Północna w pierwszej połowie lat siedemdziesiątych ubiegłego wieku rozszerzyła swą specjalizację w zakresie produkcji statków technicznych i naukowo-badawczych oraz okrętów. Na nowej pochylni budowało się coraz to większe i bardziej nowoczesne tego typu statki i okręty. Po prawie dziesięcioletniej przerwie stocznia powraca do budowy statków rybackich. Są to 32 kolejno: trawlery-solarnie typu B29S dla armatora polskiego, trawlery myśliwsko-łowcze typu B422 o nośności 800 ton z napędem disel-elektrycznym dla ZSRR, trawlery-przetwórnie typu B418 o nośności 1400 ton dla armatora polskiego, trawlery-przetwórnie typu B400 o nośności 3550 ton dla ZSRR oraz sejnery tuńczykowe typu B406 o nośności 1740 ton dla tego samego kontrahenta. Jeden z ostatnich statków przekazywany armatorowi w 1979 r. był czterechsetnym statkiem zbudowanym przez Stocznię Północną na eksport. Stocznia Północna do budowy statków rybackich powróciła w 1984 r. budując trzy małe trawlery typu B277 o nośności po 155 ton dla Islandii. Stocznia Północna odnosiła też sukcesy w budowie okrętów wojennych i specjalnych. Specjalnością Stoczni stały się okręty desantowe. Po zakończeniu serii okrętów desantowych projektu 773 dla ZSRR Stocznia zbudowała większe okręty desantowe projektu 775 dla tego samego odbiorcy. W sumie zbudowano ich 28. Dla Polskiej Marynarki Wojennej Stocznia zbudowała jeden okręt desantowy wg projektu 776 przeznaczony do dowodzenia desantem. Stocznia budowała również okręty specjalne, wśród których ilością wyróżniały się okręty hydrograficzne budowane dla ZSRR, a poziomem rozwiązań architektonicznych i technicznych – okręty szkolne (projekt 888) i ratownicze (projekt 570) budowane dla Polskiej Marynarki Wojennej. Na szczególne podkreślenie zasługuje zbudowany w 1986 r. dozorowiec ORP „KASZUB” projektu 620. Pod koniec lat osiemdziesiątych ubiegłego wieku Stocznia Północna zbudowała dla ZSRR serię statków pożarniczych typu B98. Lata siedemdziesiąte ubiegłego wieku przyniosły też pewne ożywienie w produkcji mniejszych stoczni jak Stocznia Marynarki Wojennej w Gdyni, Stocznia Ustka czy Stocznia „Wisła” w Pleniewie. W Stoczni Marynarki Wojennej rozwinięto produkcję małych i średnich okrętów i statków specjalnych jak duże ścigacze okrętów podwodnych projektu 912M, poławiacze torped projektu „Kormoran” czy stacje demagnetyzacyjne typu B208. Wszystkie wymienione okręty były przekazywane do eksploatacji w latach 1970-1972. W połowie lat siedemdziesiątych Stocznia zbudowała kutry patrolowe projektu 918 i kutry desantowe projektu 719. Na przełomie lat siedemdziesiątych i osiemdziesiątych Stocznia zbudowała serię kutrów do zwalczania okrętów podwodnych projektu 918M. W latach 1974-1986 Stocznia zbudowała też na eksport szesnaście średnich okrętów desantowych projektu 773. Na przełomie lat 33 siedemdziesiątych i osiemdziesiątych Stocznia rozpoczęła produkcję trałowca z laminatów poliestrowych projektu 207D. W sumie w latach 1984-1994 weszło do służby 16 takich trałowców budowanych jako projekty 207P i 207M. W tym czasie Stocznia budowała też okręty stalowe. Były to kutry ratownicze projektu R-30 i kutry transportowe projektu 716. Przez cały ten okres głównym zadaniem Stoczni Marynarki Wojennej w Gdyni były remonty i modernizacja okrętów Polskiej Marynarki Wojennej. Stocznia Ustka, po gruntownej modernizacji, w latach siedemdziesiątych ubiegłego wieku budowała małe bałtyckie trawlery przystosowane do połowów z rufy typu B410. W latach 1975-1983 zbudowano ich, w kilku wersjach, około sześćdziesięciu. Równocześnie budowano podobne trawlery typu B403. Oba typy sprzedawano także do Rumunii i NRD. Następnie Stocznia budowała trawlery typu B275 o nośności 89 ton dla ZSRR i dla polskich rybaków trawlery typu B280 o nośności 124 tony. Zbudowano ich odpowiednio 26 i 18 sztuk. Stocznia „Wisła” obok małych statków cywilnych produkowała okręty dla ZSRR i dla Polski, m.in. dla Polskiej Marynarki Wojennej zbudowała kutry szkolne projektu OS-1. Na początku lat siedemdziesiątych Stocznia zbudowała dwa małe drobnicowce typu B457 o nośności ok. 1000 ton dla Polskiej Żeglugi Bałtyckiej w Kołobrzegu. W latach 1977-1981 Stocznia zbudowała także zbiornikowce bunkrowe typu ZB1300 przeznaczone do obsługi polskich portów i na eksport do Birmy. Wcześniej, w latach 1973-1976 Stocznia zbudowała sześć statków ratowniczych typu R-17 dla Polskiego Ratownictwa Okrętowego, nieco później dla tego samego przedsiębiorstwa – jeszcze cztery większe statki ratownicze typu R-27. Uznanie przyniosła Stoczni budowa katamaranów pasażerskich typu KP-2 dla Żeglugi Gdańskiej oraz na eksport do ZSRR, zapoczątkowane wcześniej budową kutra pilotowego dla portu w Gdańsku „PILOT21”. Pod koniec lat osiemdziesiątych Stocznia budowała małe trawlery typu WKR-25 dostarczane do 1992 r. do Nigerii oraz kutry bałtyckie typu KB-21 dla polskich rybaków. 6. Przemysł okrętowy w okresie transformacji ustroju Zmiana sytuacji gospodarczej i politycznej w centralnej i wschodniej Europie, upadek bloku państw socjalistycznych i rozpad Związku Radzieckiego zapoczątkowały w latach 1989-1991 ogromne trudności w polskim przemyśle okrętowym. W 1991 r. upadający Związek Radziecki wycofał się ze wszystkich 34 zamówień złożonych w polskich stoczniach. Armatorzy, nie tylko radzieccy, nie mieli pieniędzy, aby odebrać gotowe statki zbudowane za kredyty wcześniej zaciągnięte przez stocznie. Sytuację dodatkowo komplikowało wycofanie się rządu z dopłat, które dochodziły nawet do 50% wartości kontraktu, do eksportu statków zakontraktowanych przez armatorów państw kapitalistycznych oraz tzw. trzeciego świata. Z tych dwóch powodów stocznie poniosły olbrzymie straty liczone w setkach milionów USD. Z dnia na dzień stocznie znalazły się w sytuacji utraty znaczącego rynku byłego ZSRR i innych państw obozu socjalistycznego, ze statkami w budowie, których nikt nie mógł odebrać. Powodowało to lawinowe narastanie zadłużenia wynikającego z wcześniej zaciągniętych kredytów. Warunkiem koniecznym ratowania stoczni było ich oddłużenie i znalezienie nowych mechanizmów finansowania budowy statków. Z tej trudnej sytuacji drogę wyjścia pierwsza znalazła Stocznia Szczecińska, która we wrześniu 1991 r. stała się jednoosobową spółką Skarbu Państwa. Stocznia ta w czerwcu 1992 r. otwarła sądowe postępowanie układowe z wierzycielami wykorzystując stary, pochodzący z 1934 r., przepis tzw. „akt postępowania upadłościowego”. Odpowiedni układ uprawomocnił się w listopadzie tego samego roku. Zadłużenie zostało zredukowane o 1/3, a pozostały dług rozłożony do spłacenia w okresie 5 lat. Podobnie poprzez sądowe postępowanie układowe zamierzała rozwiązać swoje kłopoty finansowe Stocznia Gdańska. Częściowa redukcja jej zadłużenia nastąpiła w 1995 r. Jednak Stoczni nie uratowało to przed późniejszą upadłością. Ponieważ zjawisko zadłużenia nie dotyczyło jedynie stoczni, ale miało charakter bardziej ogólny, uchwalona została specjalna ustawa „o restrukturyzacji finansowej przedsiębiorstw i banków”. Zmieniła ona procedurę sądowego postępowania układowego na procedurę ugody prowadzoną przez wiodący bank kredytujący zadłużone przedsiębiorstwo. Z dobrodziejstw tej ustawy skorzystały Stocznia Gdynia i Stocznia Północna, które w ten sposób zredukowały swoje zadłużenie odpowiednio o 50 i 70%. Pozostałe długi zamieniono na akcje tych stoczni. Opisane postępowanie doprowadziło do tego, że banki stały się właścicielami dużych pakietów akcji stoczni. Ten względny powrót do normalności odbył się w dużej mierze kosztem stoczniowych dostawców i kooperantów, którzy w najlepszym razie zamiast pieniędzy dostali wątpliwej wartości akcje. Przedsiębiorstwa te nie były 35 w stanie przerzucić poniesionych strat na własnych poddostawców, co zaważyło bardzo niekorzystnie na ich dalszym rozwoju. Oddłużenie stoczni nie było jednoznaczne z odzyskaniem przez nie zdolności kredytowej. Kłopoty z pozyskiwaniem kredytów na budowę statków stocznie rozwiązywały w różny sposób m.in. powołując specjalne spółki lub konsorcja banków do realizacji pojedynczych kontraktów. Wyjątkiem było w 1994r. poręczenie Skarbu Państwa dla Stoczni Gdańskiej dotyczące spłaty kredytu w wysokości ok. 80 mln USD zaciągniętego na budowę statków. W nowej sytuacji politycznej i ekonomicznej stocznie stosunkowo łatwo poradziły sobie z zastąpieniem rynku byłego ZSRR nowymi rynkami zbytu. Praktycznie już od początku lat siedemdziesiątych polskie stocznie były obecne na rynku międzynarodowym budując statki nie tylko dla armatorów z państw tzw. trzeciego świata, ale także dla armatorów państw kapitalistycznych, przede wszystkim Europy zachodniej. Statki budowane w przeszłości dla tych kontrahentów cieszyły się najczęściej bardzo dobrą opinią, stąd nie było specjalnie trudno znaleźć armatorów chętnych do kontraktowania statków w polskich stoczniach. Od początku działalności w warunkach wolnego rynku było jasne, że przyszłość polskiego przemysłu okrętowego związana jest z jego prywatyzacją poprzedzoną głęboką restrukturyzacją stoczni prowadzącą do poprawy ich produktywności i efektywności, a w efekcie do wzrostu konkurencyjności na rynku międzynarodowym. Najszybciej na drogę prywatyzacji weszła Stocznia Szczecińska. Po przekształceniu w jednoosobową spółkę Skarbu Państwa nowy zarząd Stoczni przeforsował model prywatyzacji, w którym wiodącą rolę odgrywał zarząd oraz specjalnie powołana Grupa Przemysłowa, przy znaczącym udziale akcjonariatu pracowniczego. W sierpniu 1993 r. Rząd zaakceptował tę koncepcję, która początkowo, po gruntownych zmianach organizacyjnych, radykalnej zmianie systemu płac i zatrudnienia, wdrożenia certyfikowanego systemu jakości, przyniosła znakomite rezultaty: w przeciągu kilku lat Stocznia z bankruta przeobraziła się w stocznię europejską, która odniosła znaczny sukces przede wszystkim w produkcji średnich kontenerowców dostawczych. W najlepszym okresie przypadającym na lata 1995-1999 budowała 20-22 statki rocznie stając się największym krajowym eksporterem. Poczynając od 1993 r. generowała zysk i była zdolna w tym okresie zainwestować 200 mln USD w modernizację urządzeń i procesów wytwórczych. Szczególnym osiągnięciem był montaż kontenerowca typu B170 (1730 TEU) na pochylni w ciągu zaledwie 4 tygodni 36 z całkowitym cyklem budowy wynoszącym 16 tygodni. Do znaczących osiągnięć Stoczni w tym okresie należy przebudowa czterech małych pochylni w ośrodku „Odra”, które zastąpione zostały jedną dużą o szerokości 40 m nazwaną „Odra Nowa”. W listopadzie 1994 r. nastąpiło pierwsze wodowanie z pochylni „Odra Nowa”. Zwodowany został masowiec typu B570 „FJORDNES”, a z nim pięciomilionowa tona nośności zbudowanych przez Stocznię statków. Odnoszone sukcesy nie uchroniły Stoczni Szczecińskiej Porta Holding S.A. od kryzysu. Z przyczyn, które do dziś pozostają dyskusyjne, a do których zaliczyć trzeba także błędy popełnione przez ówczesny zarząd spółki, po wielomiesięcznym kryzysie finansowym, nastąpiła upadłość spółki Stocznia Szczecińska Porta Holding S.A. W lipcu 2002 r. po przejęciu upadłej stoczni przez Agencję Rozwoju Przemysłu S.A. i uruchomieniu rządowego programu wsparcia procesu wznowienia produkcji okrętowej w Szczecinie, rozpoczęła działalność Stocznia Szczecińska Nowa Sp. z o.o. będąca prawie w 100% własnością państwa. Odmienną była droga prywatyzacji Stoczni Gdańskiej. Stocznia ta miała stać się spółką pracowniczą. Rząd jako zadośćuczynienie za próbę likwidacji Stoczni z przyczyn politycznych jeszcze w 1988 r. podjął nawet decyzję o przekazaniu pracownikom 40% jej akcji. Zabieg ten nie uruchomił jednak procesu działań restrukturyzacji Stoczni, co w powiązaniu z chybioną ofertą asortymentową oraz brakiem dyscypliny organizacyjnej i finansowej doprowadziło na przełomie lat 1993 i 1994 do załamania finansowego Stoczni, co w efekcie w połowie 1996 r. doprowadziło do jej upadłości. W grudniu 1986 r. uprawomocnił się akt zakupu upadłej Stoczni przez Stocznię Gdynia. Od tego czasu Stocznia Gdańska egzystuje w Grupie Stoczni Gdynia. Jeszcze inaczej potoczyły się losy Stoczni Gdynia. Początkowo Stocznia zamierzała związać się z inwestorem zagranicznym. Kupnem Stoczni zainteresowany był koncern Kvaerner. Dwuletni okres negocjacji zakończony fiaskiem w 1992 r. oznaczał dla Stoczni wzrost trudności finansowych, które uniemożliwiały rytmiczną produkcję. Wynikające stąd opóźnienia w budowie powiększały straty. Pilne stało się oddłużenie Stoczni. Ugoda bankowa pomiędzy Stocznią, a jej wierzycielami uprawomocniła się w kwietniu 1994 r. Zapewniła ona Stoczni 50% redukcję zadłużenia oraz zamianę pozostałych wierzytelności na jej akcje. W ten sposób głównymi właścicielami Stoczni stały się banki. Stoczni udało się także pozyskać kredyt na finansowanie budowy 37 nowych statków. Równocześnie wewnątrz Stoczni prowadzono skuteczny proces restrukturyzacyjny ograniczający koszty i zapewniający kontrolę przepływów finansowych. Zaowocowało to skróceniem cykli budowy statków. Przykładowo cykl budowy kontenerowca 1600 TEU skrócono do 5,5 miesiąca. 1997 r. Stocznia zakończyła dodatnim wynikiem tj. odzyskała rentowność. W tym roku Stocznia uzyskała także certyfikat ISO 9001 potwierdzający wysoki standard organizacyjny i jakości produkcji. Jednakże te pozytywne skutki poczynań zmieniających się zarządów Stoczni nie trwały długo. Niedokończone procesy restrukturyzacji wewnętrznej, niejasne operacje finansowe Stoczniowego Funduszu Inwestycyjnego powołanego do realizacji procesu prywatyzacji Stoczni, a przede wszystkim niekorzystna relacja dolara amerykańskiego do złotówki oraz wzrost cen stali spowodowały, że na początku nowego wieku produkcja Stoczni Gdynia podobnie jak i pozostałych stoczni stała się nieopłacalna. Są to jednak problemy ostatnich lat, które nie są przedmiotem niniejszego opracowania. 38 7. Piśmiennictwo 1. Praca zbiorowa pod redakcją Edmunda Cieślaka: Historia budownictwa okrętowego na Wybrzeżu Gdańskim. Wydawnictwo Morskie. Gdańsk 1972 2. Praca zbiorowa pod redakcją Zbigniewa Anosowicza i Zygmunta Karpów: Stocznia Szczecińska. Wydawnictwo Studio 69. Szczecin 1998 3. Praca zbiorowa pod redakcją Henryka Spigarskiego: Polski przemysł okrętowy 1945-2000. Wydawca: „Okrętownictwo i Żegluga” Sp. z o.o., Gdańsk 2000 4. Eugeniusz Skrzymowski: Stocznie Pomorza Zachodniego, w pracy zbiorowej pt. 50 lat Polskiej Gospodarki Morskiej na Pomorzu Zachodnim. Wydawca: Ośrodek Myśli Morskiej Stowarzyszenia „Civitas Christiana”, Szczecin 1995 5. Izabela Bojanowska-Dzieduszycka: Rozwój polskiego przemysłu okrętowego w latach 1950-1975. Budownictwo Okrętowe (miesięcznik) 4/5, 1976 6. Strona domowa Akademii Rzygaczy, Wydział Morski, Katedra Stoczniologii www.rzygacz.webd.pl 7. Henryk Wojciechowski: Stocznia Gdańska. Fakty i liczby. Wydawca: Głos Stoczniowca, Gdańsk, 1974 8. Zdzisław Waganiak: 50 lat Stoczni Północnej. Wydawca: Stocznia Północna, Gdańsk, 1995 9. Jerzy Bieliński: Miejsce polskiego przemysłu okrętowego w Unii Europejskiej. Budownictwo Okrętowe. Wrzesień 2004 r. 10. Jerzy Bieliński: Uwarunkowania i kierunki rozwoju polskiego przemysłu okrętowego. Budownictwo Okrętowe nr 7-11, lipiec – listopad 2003 r. 11. Zbigniew Karpiński, Jan Dudziak: Polski przemysł okrętowy: Stan obecny i perspektywy rozwoju stoczni i ich kooperantów. „Zeszyty problemowe” Nr B-110. Wydawca: CTO, Gdańsk, lipiec 2003 39 W serii ZESZYTY PROBLEMOWE dotychczas ukazały się następujące pozycje: B-001 L. Malak: Prognozowanie obciążeń statku na fali. XI 1978. B-002 B-003 L. Konieczny: Wytrzymałość ogólna kadłuba z uwzględnieniem sprzężenia skręcania i zginania poprzecznego. XI 1978. A. Baraniak, A. Domański, U. Sznajder: Wpływ struktury geometrycznej powierzchni blach okrętowych na własności ochronne powłok malarskich. II 1979. B-004 Z. Bilicki: Metoda określania współczynników wnikania ciepła podczas wrzenia freonu w przepływie. III 1979. B-005 Z. Wiśniewski: System hybrydowy APII-600 i jego zastosowanie w mechanice konstrukcji okrętu. V 1979. B-006 A. Galewski, L. Konieczny: Computer calculations of ship hull longitudinal strenght with the interaction between torsion and horizontal bending. VI 1979. B-007 W. Ojak: Problemy drgań wymuszonych śrubą okrętową na współczesnych statkach. Vibration problems on modern ships due to propeller excitations. IX 1979. B-008 A. Nowaliński, IX 1979. B-009 W. Ojak: Reduktor drgań pochodzących od śruby okrętowej. XII 1979. B-010 J. Gatz: Systematyczna seria modeli kontenerowców i semikontenerowców. Badania oporu i napędu. XII 1979. B-011 K. Kalinowski: Zastosowanie układów pompowego i termostatycznego do zasilania chłodnic powietrza w ładowniach statków rybackich. III 1980. B-012 S. Szpak-Szpakowski, W. Witkiewicz, A. Ziętek: Nowe materiały o osnowie polimerowej i możliwości ich wykorzystania w okrętownictwie. V 1980. B-013 W. Ojak: Propozycje oceny narażeń na drgania spowodowane ciśnieniami hydrodynamicznymi od śruby. Proposed estimation of the excitation severity caused by propeller pressure amplitudes. VIII 1980. B-014 Praca zbiorowa: Dobór stali kadłubowych na elementy konstrukcyjne statków zagrożone pęknięciami lamelarnymi. XI 1980. B-015 N. Bieniek: Problemy budowy modeli matematycznych w projektowaniu systemów wyposażenia okrętowego. XII 1980. B-016 K. Cichowski, K. Somla: Badania eksperymentalne właściwości dynamicznych konstrukcji okrętowych metodami cyfrowymi. Experimental investigations of the dynamic properties of ship structures with digital methods. II 1981. B-017 W. Ojak: Projektowanie i kontrola statku pod kątem drgań. III 1981. B-018 M. Banacki, A. Bujnicki: Badania modelowe kształtów do modułowego projektowania statków. VI 1981. B-019 J. Kozłowski: Zastosowanie wzbudnika drgań do dynamicznych badań statków. IX 1981. B-020 J. Kaliciński: Układ napędowy statku jako nieliniowy obiekt regulacji automatycznej. XII1981. B-021 G.C. Volcy: Wzajemne oddziaływanie i wymuszone drgania. III 1982. B-022 J. Piotrowski, W. Wiśniewski: Przekładnie planetarne bezjarzmowe typu WPS. VI 1982. B-023 A. Domański, J. Birn, A. Glazur, M. Urbańczyk: Korozja w wodzie morskiej kadłubowych połączeń spawanych ze szczególnym uwzględnieniem stali przeznaczonych do eksploatacji w niskich temperaturach. VIII 1982. B-024 A. Giryn, K. Somla: Hydroakustyczne rozpoznawanie biologicznych celów podwodnych. XII 1982. B-025 O. Skibski: Ocena właściwości dynamicznych płaszczowo-rurowych wymienników ciepła z przegrodami segmentowymi na podstawie ich odpowiedzi skokowych. III 1983. B-026 J. Dudziak: Prawdopodobieństwo przewrócenia się statku pod działaniem bocznej fali i wiatru. IV 1983. B-027 L. Malak: Charakterystyka warunków falowania morskiego oraz prognozowanie odzewu kadłuba na to falowanie. XII 1983. B-028 O. Skibski: Systemy diagnostyki pracy okrętowych silników wysokoprężnych. XII 1983. B-029 J. Dudziak: Prognozowanie ciśnień dynamicznych na powierzchni kadłuba statku płynącego na fali regularnej. IV 1984. T. Rajewska: Wykładzina bezspoinowa typu układu 40 napędowego "A" na pokłady stalowe statków. i kadłuba oraz kompozytowe ich swobodne B-030 A. Galewski: Wstępna probabilistyczna metodyka analizy wytrzymałościowej statków otwartych. VIII 1984. B-031 J. Kaliciński, E. Pelka: Numeryczne prognozowanie właściwości manewrowych statku we wczesnych fazach projektowania. XII 1984. B-032 M. Kubacka: Próba opracowania normatywnego wzorca jakości wymagań ergonomicznych w okrętownictwie. I 1985. B-033 T. Laskowski: Dynamiczne metody wyznaczania średniego współczynnika przenikania ciepła przez okrętowe przegrody izolacyjne. IV 1985. B-034 N. Bieniek: Modelowanie układów elektrycznych metodą grafów wiązań. VII 1985. B-035 K. Szponar: Porównanie metod projektowania i badania okrętowych pędników śrubowych na przykładzie projektu pędnika kontenerowca. IX 1985. B-036 W. Ojak: Teoretyczno-doświadczalne rozwiązania dotyczące śrubowych wałów okrętowych mocowanych elastycznie. VI 1986. B-037 W. Gasparski: O projektowaniu inaczej. IX 1986. B-038 W. Ojak: Drgania i hałasy w wodzie wytwarzane przez statki rybackie. Część I. X 1986. B-039 W. Ojak: Drgania i hałasy w wodzie wytwarzane przez statki rybackie. Część II. X 1986. B-040 A.I. Maksimadżi: Dialektyka normowania wytrzymałości kadłubów okrętowych. III 1988. B-041 W. Trafalski: Struktura problematyki rozwojowej w mechanice konstrukcji pod kątem potrzeb przemysłu okrętowego. VII 1988. B-042 W. Trafalski: Praktyka projektowania, jej uwarunkowania i postulaty. VII 1988. B-043 W. Trafalski: Wspomaganie jako przedmiot w okrętownictwie. VII 1988. B-044 W. Trafalski: Projektowanie, wspomaganie, komputeryzacja. Studium metodyczne. VII 1988. B-045 W. Trafalski: Postępowanie weryfikacyjne w komputeryzacji projektowania okrętowego. VII 1988. B-046 M. Kubacka: Ergonomiczne aspekty projektowania statków rybackich. III 1990. B-047 J. Kaliciński: Numerical simulation of ship manoeuvring tests with wind, wave and shallow water effect taken into account. IX 1990. B-048 M. Kubacka, J. Urban: Produktywność. Productivity. VII 1992. B-049 Sachiro Nagashima, M. Kubacka: Produktywność = efektywność. X 1992. B-050 M. Kubacka: Oceanotechnika. X 1992. B-051 L. Murawski: Metodyka obliczeń drgań osiowych wałów korbowych wolnoobrotowych silników okrętowych. XI 1992. B-052 A. Baczyński, L. Konieczny, A. Listkowski: Zastosowanie metody poszukiwania minimum w hiperpłaszczyźnie stycznej do hiperpowierzchni ograniczeń (TSM) przy optymalizacji ram. XII 1992. B-053 M. Kubacka: Logistyka w gospodarce morskiej. III 1993. B-054 M. Kubacka: Ergonomia w oceanotechnice. VI 1993. B-055 J. Birn: Ochrona przed korozją i porastaniem okrętowych instalacji chłodzącej wody morskiej. IX 1993. B-056 T. Zdybek: Wykorzystanie wyników systematycznych badań modelowych charakterystyk hydrodynamicznych podwodzi statków nowej generacji do oceny wpływu dryfu na ich właściwości żeglugowe. X 1993. B-057 W. Bogotko: Współczesne zagadnienia ochrony elektrochemicznej podwodnej części kadłubów statków. X 1993. B-058 L. Murawski: Wybrane problemy wyznaczania sprawności układów napędowych statków. Metodyka pomiarów ich przetwarzania. XI 1993. B-059 L. Murawski: Numeryczna symulacja stanów dynamicznych łożysk głównych wolnoobrotowych silników okrętowych. XII 1993. B-060 A. Sowiak: Zastosowanie programu MAESTRO w analizie konstrukcji masowca o nośności 164 000 t. XII 1993. B-061 J. Dudziak: Symulacja komputerowa kołysań bocznych statku na fali. XII 1993. B-062 M. Pawłowski: Energy loss in ship's collisions. IX 1994. 41 B-063 J. Jankowski: Experimental verification of mathematical models describing the ship moving on the free surface. XII 1994. B-064 L. Murawski: Numeryczna symulacja stanów dynamicznych tłumików drgań wzdłużnych wolnoobrotowych silników okrętowych. XI 1994. B-065 L. Murawski: Numeryczna symulacja stanów dynamicznych łożysk oporowych wolnoobrotowych silników okrętowych. XII 1994. B-066 M. Pawłowski: Subdivision of Ro-Ro Ships for Enchanced Safety in the Damage Condition. IX 1995. B-067 J. Kulczyk, J. Dudziak: Uwarunkowania rozwoju polskiej floty śródlądowej. IX 1995. B-068 J. Dudziak, J. Dawidowski: Specyfika akredytacji okrętowych badań modelowych. IV 1995. B-069 E. Skrzymowski: Problemy montażu zespołu napędowego we współczesnej technologii budowy statku. IV 1995. B-070 M. Pawłowski: Probabilistic concept of tanker subdivision. VI 1996. B-071 E. Skrzymowski: Wybrane problemy żeglugi śródlądowej na Odrze i w jej dorzeczu. X 1996. B-072 J. Dudziak: Postępy w zwiększaniu bezpieczeństwa promów pasażerskich ro-ro. XII 1996. B-073 J. Dudziak: Prognozowanie zdarzeń rzadkich związanych z zachowaniem się statku na wzburzonym morzu. VI 1997. B-074 A. Jarosz: Z historii hydromechaniki okrętu w Polsce. VIII 1997. B-075 Praca zbiorowa pod redakcją Stefana Jaworskiego: Penetrator. Automatyczne urządzenie pozycjonowania sondy dla penetracji pola prędkości modelu statku. XI 1997. B-076 Z. Karpiński, J. R. Szymczak: Dynamometr do pomiaru stałych i zmiennych sił i momentów łożyskowych. XII 1997. B-076 Z. Karpiński, J. R. Szymczak: Dynamometer for measurement of propeller induced unsteady bearing forces and moments (wersja angielska). XII 1997. B-077 I. Nowak: Optymalizacja właściwości oporowo-napędowych uniwersalnych statków dowozowych rzecznomorskich. XII 1997. B-078 A. Baranowski, A. Baczyński, M. Rozbicki: Optymalizacja kształtu i konstrukcji kadłubów holowników z napędem azymutalnym. XII 1997. B-079 A. Baczyński, J. R. Szymczak: Badania optymalizacyjne konstrukcji kadłubów statków dowozowych rzecznomorskich. V 1998. B-080 K. Szponar: Wspomnienia z pracy w zapleczu badawczym przemysłu okrętowego. V 1998. B-081 E. Skrzymowski: VI 1998. B-082 J. Birn, A. Zieliński, M. Janik-Czachor, A. Wołowik, A. Szummer, W. Arabczyk, D. Moszyński: Jakość i grubość warstw pasywnych na stalach stopowych w chlorowanej wodzie morskiej oraz wpływ stężenia chloru na korozję i porastanie metali. III 1999. B-083 M. Rybczyński: Aktywność badawcza na rzecz gospodarki morskiej w i w Polsce. Część I. Struktury organizacyjne oraz mechanizmy integracji XII 1998. B-084 W. Majewski: Norma ISO 10303 STEP i jej zastosowanie w okrętownictwie. XII 1998. B-085 M. Rybczyński: Aktywność badawcza na rzecz gospodarki morskiej w Unii Europejskiej i w Polsce. Część II. Programy badawczo-rozwojowe przemysłów morskich w latach 1995-2002. II 1999. B-087 T. Bugalski: Modyfikacja numerycznego basenu modelowego BOS-L jako rezultat niestandardowych badań składników oporu trzech modeli statków wzorcowych: Wigleya, S60 i ESSO Osaka. III 1999. B-088 J. Dudziak: Kołysania i obciążenia falowe statku na fali przeciwnej. XII 1999. B-089 J. Duda-Gwiazda: Zintegrowany i Bezpieczeństwo Statku. V 1999. B-090 E. Skrzymowski: Technologia okrętów w działalności badawczo-rozwojowej Unii Europejskiej. VIII 1999. B-091 M. Pawłowski, A. Laskowski: Extended theoretical model and algorithm of damaged ship behaviour. IX 1999. B-092 P. Domżalicki, K. Teleżyński: Nowy system automatycznej ochrony przed korozją podwodnych części kadłubów statków. XI 1999. Problemy technologiczne system statków bazy 42 o danych uproszczonych NIBS – kształtach kadłuba. Unii Europejskiej badań i rozwoju. Niezawodność Instalacji B-093 W. Wełnicki, T. Bech: Fast cargo ships of new generation. Hydrodynamic characteristics. XII 2000. B-094 Przekład z języka angielskiego: J. Wierszyło, w zakresie projektowania i budowy statków. III 2000. B-095 H. Jarzyna: Zasadność i konieczność zmian w przetwarzaniu wyników modelowych badań napędowych. I 2000. B-096 H. Jarzyna: Związki między względnymi i bezwzględnymi średnimi prędkościami osiowosymetrycznego pola prędkości przy różnych kryteriach uśredniania. I 2000. B-097 H. Jarzyna: Nowa struktura pojęcia efektywnej prędkości średniej (EMV). I 2000. B-098 H. Jarzyna: Efektywny średni skok (EMP) i efektywna prędkość średnia (EMV) ze wspólnej procedury obliczeniowej. I 2000. B-099 H. Jarzyna: Nowa metoda określania stałej Co transformacji nominalnego pola prędkości w efektywne. IV 2000. B-100 L. Malak: Generowanie falowania nieregularnego w dużym basenie Gdańskiego Basenu Modelowego Centrum Techniki Okrętowej. XII 2000. B-101 I. Nowak: Projektowanie kształtu oraz sterowność z napędem konwencjonalnym i awaryjnym dużego chemikaliowca oceanicznego w wersji jedno- i dwuśrubowej. XII 2000. B-103 L. Murawski, M. Rozbicki: Metoda analizy pracy układu napędowego na przykładzie chemikaliowca o nośności rzędu 40 000 ton. XII 2000. B-104 Przyszłość działalności badawczo-rozwojowej na rzecz przemysłów morskich Unii Europejskiej (wybór dokumentów – rok 2000). B-105 T. Bugalski: Badania numeryczne półwypornościowych. III 2002. B-106 T. Zdybek: Doświadczenie i postęp – modernizacja stanowiska do prób modelowych wodowania bocznego w Ośrodku Hydromechaniki Okrętu Centrum Techniki Okrętowej. I 2002. B-107 E. Wełniak-Jamroż: Zadymianie nadbudówek statków. III 2002 B-108 H. Cieślik, M. Kubacka, A. Jędrzejewska: Statek ekologiczny w rozwoju zrównoważonym. VI 2002. B-109 LeaderShip 2015. A Road Map for the Future of the European Shipbuilding and Ship-Repair Industry. LeaderShip 2015. Mapa dróg do przyszłości europejskiego przemysłu budowy i remontu statków. III 2003 B-110 Polish Maritime Business Week. Seminar on the EU Shipbuilding Industry. Tydzień Gospodarki Morskiej. Seminarium dotyczące przemysłu okrętowego w UE. VII 2003 B-111 Lectures given by Prof. Volker Bertram on 23rd and 26th April 2004. Part I and Part II. V 2004 B-112 LeaderSHIP 2015 Defining the Future of the European Shipbuilding and Shiprepair Industry. Competitiveness through excellence. LeaderSHIP 2015 Przyszłość europejskiego przemysłu budowy i remontu statków. Konkurencyjność dzięki doskonałości. VIII 2004 B-113 CEMTAR SEMINAR MATERIALS. Lectures given by Mr. JOACHIm Brodda and Mr. Patrick Person. GDAŃSK, 16TH JUNE 2004. IX 2004 B-114 CEMTAR SEMINAR MATERIALS. Lectures given by Prof. Stefan Weyna, Prof. Stefan Jendo and Mr. Paweł Dębek. GDAŃSK, 25TH JUNE 2004. IX 2004 B-115 CEMTAR SEMINAR MATERIALS. Lectures given by Henryk Jarzyna. GDAŃSK, 8TH OCTOBER 2004. IX 2004 zjawiska 43 M. wyporu Hossein Ghaemi: dynamicznego Stan wiedzy zmieniającego i techniki opływ statków
