Raport LOT B2 stacje i szlaki

Transkrypt

„Modernizacja linii kolejowej
E59 Wrocław-Poznań na odcinku
granica województwa
dolnośląskiego-Poznań”
ETAP pozwolenia na budowę
LOT B, Odcinek B2 - S11, L11
Przebudowa torów i podtorza, rozjazdów, sieci trakcyjnej, obiektów
inżynieryjnych i pozostałej infrastruktury kolejowej.
Warszawa, lipiec 2014 r.
Raport o oddziaływaniu na środowisko.
Modernizacja linii kolejowej E59 Wrocław – Poznań, odcinek granica woj.dolnośląskiego – Poznań.
Etap pozwolenia na budowę LOT B – S11, L11
„Modernizacja linii kolejowej E59 Wrocław-Poznań na odcinku granica województwa
dolnośląskiego-Poznań”
ETAP pozwolenia na budowę, LOT B, Odcinek B2 - S11, L11
Przebudowa torów i podtorza, rozjazdów, sieci trakcyjnej, obiektów inżynieryjnych i
pozostałej infrastruktury kolejowej.
Wykonawca
FPP Enviro Sp. z o. o.
ul. Wilcza 50/52
00-679 Warszawa
Zamawiający
PKP Polskie Linie Kolejowe S.A.
Targowa 74
03-734 Warszawa
Zespół opracowujący
Agnieszka Kordecka
Marzena Zblewska
Patrycja Starnowska
Tomasz Habrat
Lars Briggs
Marek Wołkowycki
Bogdan Browarski
Krzysztof Dudek
Michał Maniakowski
Albert Waiderny
Grzegorz Gołębniak
Piotr Tarasiuk
Opracowania kartograficzne
Karol Szymankiewicz
Tomasz Szczepanek
Zatwierdził
Marta Wronka – Tomulewicz
3
4
SPIS TREŚCI
1
2
3
4
PRZEDMIOT OPRACOWANIA ..................................................................................................9
CEL INWESTYCJI .................................................................................................................... 11
PODSTAWY PRAWNE WYKONANIA RAPORTU O ODDZIAŁYWANIU NA ŚRODOWISKO ........... 12
OPIS PLANOWANEGO PRZEDSIĘWZIĘCIA .............................................................................. 16
4.1 Usytuowanie przedsięwzięcia ............................................................................................... 16
4.2 Wykaz zadań, dla których planuje się uzyskać pozwolenie na budowę .................................. 17
4.3 Zakres przedsięwzięcia ......................................................................................................... 17
4.3.1
Nawierzchnia torowa ................................................................................................. 18
4.3.2
Podtorze .................................................................................................................... 21
4.3.3
Roboty drogowe ........................................................................................................ 22
4.3.4
Roboty odwodnieniowe ............................................................................................. 36
4.3.5
Elektroenergetyka NN do 1 kV ................................................................................... 38
4.3.5.1. Elektroenergetyka nietrakcyjna – zasilanie odbiorów niskiego napięcia ........................ 38
4.3.5.2. Kolizje elektroenergetyczne ......................................................................................... 41
4.3.6
Oświetlenie ulicy Wilkowickiej w Lesznie.................................................................... 44
4.3.7
Urządzenia Sterowania Lokalnego Odłącznikami Sekcyjnymi (USLOS)......................... 45
4.3.8
Sieć trakcyjna ............................................................................................................. 45
4.3.9
Obiekty inżynieryjne .................................................................................................. 47
4.3.10 Obiekty budowlane - Centrum Obsługi Technicznej (COT) .......................................... 61
4.3.11 Rozbiórki.................................................................................................................... 62
4.3.12 Mała architektura ...................................................................................................... 63
4.3.13 Zewnętrzne sieci i instalacje ....................................................................................... 64
5
CHARAKTERYSTYKA ELEMENTÓW PRZYRODNICZYCH ŚRODOWISKA OBJĘTYCH ZAKRESEM
PRZEWIDYWANEGO ODDZIAŁYWANIA PLANOWANEGO PRZEDSIĘWZIĘCIA NA ŚRODOWISKO........... 69
5.1 Zagospodarowanie terenu ................................................................................................... 69
5.2 Ukształtowanie powierzchni terenu...................................................................................... 69
5.3 Klimat i jakość powietrza atmosferycznego........................................................................... 72
5.4 Geologia............................................................................................................................... 74
5.5 Gleby.................................................................................................................................... 76
5.6 Wody podziemne ................................................................................................................. 77
5.7 Wody powierzchniowe ......................................................................................................... 87
5.8 Środowisko przyrodnicze ...................................................................................................... 92
5.8.1
Obszary chronione i korytarze ekologiczne ................................................................. 92
5.8.2
Inwentaryzacja siedlisk przyrodniczych w strefie bezpośredniego wpływu
przedsięwzięcia ........................................................................................................................ 94
5.8.3
Inwentaryzacja przyrodnicza roślin naczyniowych, mszaków , porostów i grzybów w
strefie bezpośredniego wpływu przedsięwzięcia ..................................................................... 107
5.8.4
Inwentaryzacja przyrodnicza bezkręgowców w strefie bezpośredniego wpływu
przedsięwzięcia ...................................................................................................................... 111
5.8.5
Inwentaryzacja przyrodnicza ryb w strefie bezpośredniego wpływu przedsięwzięcia 115
5.8.6
Inwentaryzacja przyrodnicza płazów i gadów w strefie bezpośredniego wpływu
5.8.7
Inwentaryzacja przyrodnicza ptaków w strefie bezpośredniego wpływu
5.8.8
Inwentaryzacja przyrodnicza ssaków w strefie bezpośredniego wpływu przedsięwzięcia
................................................................................................................................ 124
5.9 Ochrona przed hałasem ...................................................................................................... 128
5
5.9.1
Standardy jakości środowiska akustycznego ............................................................. 128
5.9.2
Tereny chronione. Obszary newralgiczne. ................................................................ 138
5.10
Zabytki kultury ............................................................................................................. 141
6
PRZEWIDYWANE ODDZIAŁYWANIE NA ETAPIE REALIZACJI I EKSPLOATACJI INWESTYCJI ...... 143
6.1 Oddziaływanie na krajobraz................................................................................................ 143
6.2 Oddziaływanie na powierzchnię ziemi ................................................................................ 145
6.3 Oddziaływanie na powietrze atmosferyczne ....................................................................... 147
6.4 Oddziaływanie na środowisko wodne ................................................................................. 148
6.4.1
Oddziaływanie na wody powierzchniowe i zbiorniki wód podziemnych na etapie
realizacji inwestycji ................................................................................................................. 148
6.4.2
Oddziaływanie na wody powierzchniowe i zbiorniki wód podziemnych na etapie
eksploatacji inwestycji ............................................................................................................ 156
6.4.3
Oddziaływanie na jednolite części wód .................................................................... 159
6.5 Oddziaływanie na środowisko przyrodnicze ........................................................................ 164
6.5.1
Oddziaływanie na siedliska przyrodnicze .................................................................. 164
6.5.2
Oddziaływanie na florę i grzyby ................................................................................ 171
6.5.3
Oddziaływanie na bezkręgowce ............................................................................... 173
6.5.4
Oddziaływanie na ryby ............................................................................................. 175
6.5.5
Oddziaływanie na płazy i gady .................................................................................. 176
6.5.6
Oddziaływanie na ptaki ............................................................................................ 181
6.5.7
Oddziaływanie na ssaki ............................................................................................ 186
6.5.8
Oddziaływanie na obszary chronione i korytarze ekologiczne ................................... 190
6.5.9
Wpływ na różnorodność biologiczną i zmiany klimatu .............................................. 191
6.6 Oddziaływanie na środowisko akustyczne .......................................................................... 193
6.6.1
Oddziaływanie przedsięwzięcia na etapie realizacji inwestycji .................................. 193
6.6.2
Oddziaływanie przedsięwzięcia na etapie eksploatacji ............................................. 194
6.6.2.1
Charakterystyka planowanego przedsięwzięcia ze względu na hałas .................. 194
6.6.2.2
Metodyka oceny hałasu ..................................................................................... 197
6.6.2.3
Ocena emisji hałasu ........................................................................................... 199
Ocena drgań ............................................................................................................................. 199
6.7 Oddziaływanie elektromagnetyczne ................................................................................... 199
6.8 Oddziaływanie na zabytki kultury ....................................................................................... 200
6.9 Gospodarka odpadami ....................................................................................................... 201
6.10
Oddziaływanie skumulowane....................................................................................... 211
7
PRZEWIDYWANE ODDZIAŁYWANIE NA ETAPIE LIKWIDACJI INWESTYCJI .............................. 212
8
OPIS PRZEWIDYWANYCH DZIAŁAŃ MAJĄCYCH NA CELU ZAPOBIEGANIE I OGRANICZENIE
NEGATYWNYCH ODDZIAŁYWAŃ NA ŚRODOWISKO ORAZ OCENA EFEKTYWNOŚCI ZASTOSOWANYCH
ROZWIĄZAŃ.................................................................................................................................... 212
8.1 Podstawa formalno-prawna ............................................................................................... 212
8.2 Charakterystyka rozwiązań projektowych oraz stopień i sposób uwzględnienia wymagań
zawartych w decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach ................................................. 225
8.2.1
Warunki i działania mające na celu zapobieganie i ograniczenie negatywnych
oddziaływań na środowisko wodne w czasie realizacji i eksploatacji poszczególnych zadań
związanych z modernizacją linii E59 ........................................................................................ 225
8.2.1.1
Zabezpieczenia na etapie projektu budowlanego ............................................... 225
8.2.1.2
Zabezpieczenie na etapie realizacji .................................................................... 229
8.2.1.3
Zabezpieczenie na etapie eksploatacji................................................................ 230
8.2.1.4
Zasady eksploatacji urządzeń odwadniających ................................................... 233
8.2.2
Ochrona środowiska przyrodniczego ........................................................................ 233
8.2.2.1
Sposoby ograniczania wpływu przedsięwzięcia na siedliska przyrodnicze ........... 233
8.2.2.2
Sposoby ograniczania wpływu na florę i grzyby .................................................. 238
6
8.2.2.3
Sposoby ograniczania wpływu przedsięwzięcia na bezkręgowce ........................ 241
8.2.2.4
Sposoby ograniczania wpływu przedsięwzięcia na ryby ...................................... 244
8.2.2.5
Sposoby ograniczania wpływu przedsięwzięcia na płazy i gady........................... 244
8.2.2.6
Sposoby ograniczania wpływu przedsięwzięcia na ptaki ..................................... 253
8.2.2.7
Sposoby ograniczania wpływu przedsięwzięcia na ssaki i korytarze ekologiczne . 259
8.2.3
Ochrona środowiska akustycznego........................................................................... 266
8.2.3.1
Zabezpieczenie w trakcie budowy ...................................................................... 266
8.2.3.2
Zabezpieczenie na etapie eksploatacji................................................................ 267
8.2.4
Gospodarka wodno-ściekowa .................................................................................. 270
8.2.5
Gospodarka odpadami ............................................................................................. 270
8.2.5.1
Zabezpieczenia na etapie realizacji .................................................................... 271
8.2.5.2
Zabezpieczenia na etapie eksploatacji ................................................................ 272
8.3 Stopień i sposób uwzględniania wymagań zawartych w decyzji środowiskowej .................. 273
9
OKREŚLENIE PRZEWIDYWANEGO OODZIAŁYWANIA NA ŚRODOWISKO W PRZYPADKU
MOŻLIWEGO WYSTĄPIENIA POWAŻNEJ AWARII, A TAKŻE MOŻLIWEGO TRANSGRANICZNEGO
ODDZIAŁYWANIA NA ŚRODOWISKO ................................................................................................ 288
10
OBSZAR OGRANICZONEGO UŻYTKOWANIA ........................................................................ 290
11
MONITORING ODDZIAŁYWANIA PLANOWANEGO PRZEDSIĘWZIĘCIA .................................. 290
12
ANALIZA MOŻLIWYCH KONFLIKTÓW SPOŁECZNYCH ZWIĄZANYCH Z PLANOWANYM
PRZEDSIĘWZIĘCIEM ........................................................................................................................ 292
13
WSKAZANIE TRUDNOŚCI WYNIKAJĄCYCH Z NIEDOSTATKÓW TECHNIKI LUB LUK WE
WSPÓŁCZESNEJ WIEDZY JAKIE NAPOTKANO PRZY OPRACOWANIU RAPORTU ................................. 294
14
ŹRÓDŁA INFORMACJI STANOWIĄCE PODSTAWĘ DO SPORZĄDZENIA RAPORTU .................. 294
15
ZAŁĄCZNIKI ........................................................................................................................ 297
7
8
1 PRZEDMIOT OPRACOWANIA
Niniejsze opracowanie zostało wykonane dla PKP Polskie Linie Kolejowe S.A.
Przedmiotem raportu oddziaływania na środowisko jest jeden z wyszczególnionych odcinków
przedsięwzięcia polegającego na modernizacji linii kolejowej E59 na odcinku granica województwa
dolnośląskiego – Poznań. Przedsięwzięcie to zostało podzielone na Lot B i Lot C, w których zostały
wyodrębnione odcinki i zadania, dla których planuje się uzyskać pozwolenia na budowę.
 Lot B
o Odcinek B1
 L07 Szlak Korzeńsko – Rawicz km 59,693 – 62,350
 S08 Stacja Rawicz km 62,350 – 64,440
 L08Szlak Rawicz – Bojanowo km 64,440 – 73,950
 S09 Stacja Bojanowo km 73,950 – 76,150
 L09 Szlak Bojanowo – Rydzyna km 76,150 – 85,824
 S10 P.odg. Rydzyna km 85,824 – 86,350
 L10 Szlak Rydzyna – Leszno km 86,350 – 94,750
o Odcinek B2
 S11 Stacja Leszno km 94,750 – 97,675
 L11 Szlak Leszno – Stare Bojanowo km 97,675 – 111,250
o Odcinek B3
 S13 Stacja Stare Bojanowo km 111,250 – 113,290
 L13 Szlak Stare Bojanowo – Przysieka Stara km 113,290 – 116,430
 S14 P. odg. Przysieka Stara km 116,430 – 116,860
 L14 Szlak Przysieka Stara – Kościan km 116,860 – 121,180
 S15 Stacja Kościan km 121,180 – 123,300
 L15 Szlak Kościan – Czempiń km 123,300 – 131,080
 Lot C
 S16 Stacja Czempiń km 131,080 – 134,500
 L16 Szlak Czempiń – Mosina km 134,500 – 144,400
 S17 Stacja Mosina km 144,400 – 147,300
 L17 Szlak Mosina – Luboń k/Poznania km 147,300 – 156,500
 S18 Stacja Luboń k/Poznania km 156,500 – 159,000
 L18 Szlak Luboń k/Poznania – Poznań Główny km 159,000 – 163,400.
Dla odcinka B2 linii kolejowej E59 planuje się uzyskać pozwolenia na budowę dla
następujących zadań:
Lp.
1
2
3
Odcinek projektowy
S11 – Stacja Leszno
L11 – Szlak Leszno – Stare Bojanowo
4
5
6
Zakres pzowolenia
Roboty podstawowe
Roboty podstawowe
Elementy infrastruktury
kolejowej
Elementy infrastruktury
kolejowej
PT Leszno
PT Górka Duchowna
Organ wydający pozwolenie
Wojewoda Wielkopolski
Prezydent Miasta Leszna
Starosta Leszczyński
9
Lp.
7
8
9
10
Odcinek projektowy
B02 – Odcinek Leszno – Stare
Bojanowo
B02 – Odcinek Leszno – Stare
Bojanowo
Zakres pzowolenia
Linia Zasilająca
Linia Zasilająca
LPN – w linii rozgraniczającej
Organ wydający pozwolenie
LPN – poza linią
rozgraniczającą
Zadania objęte niniejszym raportem
Przedmiotem niniejszego raportu jest wyłącznie analiza obejmująca zadania przedstawione w
rozdziale 4.2 w zakresie LOT-u B, odcinek B2:
 Stacja Leszno od km 94,750 do km 97,675 o oznaczeniu S11
 Szlak Leszno – Stare Bojanowo od km 97,675 do km 111,250 o oznaczeniu L11
Celem opracowania jest ponowna ocena wpływu projektowanego przedsięwzięcia na
środowisko na etapie projektu budowlanego, co pozwoliło na kompletną analizę oddziaływań oraz
precyzyjne określenie działań eliminujących i minimalizujących możliwe negatywne skutki dla
środowiska.
Dla przedmiotowej inwestycji, polegającej na modernizacji linii kolejowej E59 na odcinku
granica woj. dolnośląskiego - Poznań została już wykonana ocena oddziaływania na środowisko
(Raport o oddziaływaniu przedsięwzięcia na środowisko pt. „Modernizacja linii kolejowej E59
Wrocław – Poznań na odcinku granica województwa dolnośląskiego - Poznań”, FPP Consulting, 2009
r.).
Wzwiązku z realizacją niniejszego projektu zostały wydane następujące decyzje o
środowiskowych uwarunkowaniach:
o Decyzja o środowiskowych uwarunkowaniach z dnia 10 listopada 2009 r. wydana przez
Regionalnego Dyrektora Ochrony Środowiska w Poznaniu o numerze RDOŚ-30-OO.II-6619157/09/ek.
o Decyzja o zmiane decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach wydana przez Regionalnego
Dyrektora Ochrony Środowiska w Poznaiu z dnia 27 grudnia 2011 r. o numerze WOOII.4201.10.2011.JC; decyzja został wydana na wniosek Inwestora z dnia 02 czerwca 2011 r.
o Decyzja utrzymująca oraz częściowo zmieniają decyzję o środowiskowych uwarunkowaniach
wydana przez Generalnego Dyrektora Ochrony Środowiska z dnia 4 października 2012 r. o
numerze DOOŚ-OAI.4201.4.2012.AŁ.17.
W związku z tym niniejszy raport określa zgodnie z art. 67 pkt. 2 ustawy z dnia 3 października
2008 r. o udostępnieniu informacji o środowisku i jego ochronie, udziale społeczeństwa w ochronie
środowiska oraz o ocenach oddziaływania na środowisko - dalej ustawy OOŚ, stopień i sposób
uwzględnienia wymagań dotyczących ochrony środowiska, zawartych we wszystkich ww. decyzjach o
środowiskowych uwarunkowaniach.
Zgodnie z art. 88 ustawy OOŚ, ocenę oddziaływania przedsięwzięcia na środowisko w ramach
postępowania w sprawie wydania decyzji pozwolenia na budowę, określonej w art. 72 ust. 1 pkt. 1
ww. ustawy, przeprowadza się w dwóch przypadkach. W sytuacji, gdy organ właściwy do wydania
ww. decyzji uzna, że we wniosku o jej wydanie zostały dokonane zmiany w stosunku do wymagań
określonych w decyzji środowiskowej oraz na wniosek podmiotu planującego podjęcie realizacji
przedsięwzięcia. W przypadku analizowanego przedsięwzięcia ponowna procedura oceny
oddziaływania inwestycji na środowisko jest wszczęta zgodnie z pkt. VI decyzji Regionalnego
Dyrektora Ochrony Środowiska w Poznaniu.
10
Dla planowanego przedsięwzięcia, podmiot planujący jego realizację, przedkłada wniosek o
przeprowadzenie oceny oddziaływania na środowisko, przedstawiając niniejszy raport, który został
wykonany zgodnie z zakresem, wymaganiami i zapisami ustawy z dnia 3 października 2008 r. o
udostępnianiu informacji o środowisku i jego ochronie, udziale społeczeństwa w ochronie środowiska
oraz ocenach oddziaływania na środowisko (t.j. Dz.U. 2013 poz. 1235.).
Zgodnie z art. 67 ww. ustawy OOŚ raport dla potrzeb ponownej oceny środowiskowej
zawiera pełny zakres informacji, który został określony w art. 66 tej ustawy.
Informacje te zostały przedstawione ze szczegółowością odpowiednią do posiadanych danych
wynikających z projektu budowlanego oraz dodatkowych informacji, które zostały uzyskane po
wydaniu decyzji środowiskowej z 10 listopada 2009 r.
2 CEL INWESTYCJI
Linia kolejowa Nr 271 Wrocław – Poznań położona jest na ciągu komunikacyjnym E59,
objętym umową AGC i odgrywającym istotną rolę w przewozach pasażerskich i towarowych na
kierunku Północ – Południe. Jej modernizacja jest jednym z elementów realizacji programu
dostosowania głównych ciągów komunikacyjnych do wymagań określonych w umowach
międzynarodowych AGC i AGTC.
Zasadność modernizacji linii Wrocław – Poznań do zwiększonych prędkości wynika
z konieczności zmniejszenia zagrożeń środowiskowych i społecznych, powstających, jako skutek
natężenia ruchu samochodowego na drogach, co znajduje swoje odzwierciedlenie w tzw. kosztach
zewnętrznych transportu samochodowego. Wyraźne stanowisko w tej sprawie stawia Unia
Europejska w Białej Księdze z 2001 roku. Przyjęta przez UE strategia na rzecz zrównoważonego
rozwoju transportu uznała za priorytet zwiększenie konkurencyjności kolei w stosunku do transportu
drogowego w takim stopniu, aby w 2010 roku udział transportu drogowego w wykonywanej pracy
przewozowej nie przekraczał poziomu z roku 1998.
Modernizacja tego odcinka linii kolejowej przewiduje w I fazie dostosowanie jej do prędkości
kursowania dla pociągów pasażerskich 160 km/h i towarowych 120 km/h, gdzie maksymalny nacisk
na oś wyniesie 221 kN. Na stacji Leszno odcinek S11 zostało wprowadzone lokalne ograniczenie
prędkości do 100 km/h. W opracowaniu układu geometrycznego torów i podtorza, konstrukcji
inżynierskich, konstrukcji wsporczych sieci trakcyjnej, należy uwzględnić równocześnie elementy
pozwalające na przygotowanie w perspektywie w II fazy modernizacji.







Podstawowy zakres prac modernizacyjnych obejmie przede wszystkim:
wzmocnienie słabych podtorzy z dostosowaniem ich do wyższych wymagań określonych
przez wzrost maksymalnej prędkości i dopuszczalnych nacisków osi,
korektę łuków i krzywych przejściowych,
zmianę układów geometrycznych torów na szlakach i na stacjach,
wymianę nawierzchni (zastosowanie torowisk z podkładami strunobetonowymi, ze
specjalnym sprężystym zamocowaniem do nich szyn szlifowanych),
likwidację części jednopoziomowych skrzyżowań torów kolejowych z drogami kołowymi,
zamianę ich na skrzyżowania dwupoziomowe (wiadukty),
budowę nowego systemu sterowania ruchem pociągów i trakcji elektrycznej,
zastosowanie rozwiązań pozwalających na skuteczną ochronę środowiska – przyrody
ożywionej i nieożywionej, szczególnie na terenach objętych ochroną, a także zdrowie oraz
życie ludzi.
Realizacja przedmiotowego przedsięwzięcia wpłynie pozytywnie na osiągnięcie celów
przyjętych w Master Planie dla Transportu Kolejowego w Polsce do 2030 roku.
11
3 PODSTAWY PRAWNE WYKONANIA RAPORTU O ODDZIAŁYWANIU
NA ŚRODOWISKO
Podstawą prawną wykonania niniejszego raportu jest ustawa z dnia 3 października 2008 r. o
oraz ocenach oddziaływania na środowisko (t.j. Dz.U. 2013 poz. 1235).
Ponadto przy wykonywaniu raportu posługiwano się zapisami następujących aktów
prawnych.
1) Ustawa z dnia 28 września 1991 r. o lasach (t.j. Dz.U. 2014 poz. 1153);
2) Ustawa z dnia 9 czerwca 2011 r. Prawo geologiczne i górnicze (t.j. Dz.U. 2014 poz. 613 ze
zm.);
3) Ustawa z dnia 7 lipca 1994 r. Prawo budowlane (t.j. Dz.U. 2013 poz. 1409);
4) Ustawa z dnia 3 lutego 1995 r. o ochronie gruntów rolnych i leśnych (t.j. Dz.U. 2013 poz.
1205);
5) Ustawa z dnia 13 września 1996 r. o utrzymaniu czystości i porządku w gminach (t.j. Dz.U.
2013 poz. 1399);
6) Ustawa z dnia 27 kwietnia 2001 r. Prawo ochrony środowiska (t.j: Dz.U. 2013 poz. 1232 ze
zm.);
7) Ustawa z dnia 14 grudnia 2008 r. o odpadach ( Dz.U. 2013 poz. 1136 ze zm.);
8) Ustawa z dnia 18 lipca 2001 r. Prawo wodne (t.j. Dz.U. 2012 poz. 145 ze zm.);
9) Ustawa z dnia 27 marca 2003 r. o planowaniu i zagospodarowaniu przestrzennym
(t.j. Dz.U. 2012 poz. 647 ze zm.);
10) Ustawa z dnia 28 marca 2003 r. o transporcie kolejowym (t.j. Dz.U. 2013 poz. 1594 ze zm.);
11) Ustawa z dnia 23 lipca 2003 r. o ochronie zabytków i opiece nad zabytkami (Dz. U. 2003 Nr
162 poz. 1568 ze zm.);
12) Ustawa z dnia 19 sierpnia 2011 r. o przewozie towarów niebezpiecznych (Dz.U. 2011 Nr 227
poz. 1367 ze zmn.);
13) Ustawa z dnia 16 kwietnia 2004 r. o ochronie przyrody (t.j. Dz.U. 2013 poz. 627);
14) Ustawa z dnia 28 lipca 2005 r. o lecznictwie uzdrowiskowym, uzdrowiskach i obszarach
ochrony uzdrowiskowej oraz o gminach uzdrowiskowych (t.j. Dz.U. 2012 poz. 651);
15) Ustawa z dnia 13 kwietnia 2007 r. o zapobieganiu szkodom w środowisku i ich naprawie (t.j.
Dz.U. 2014 poz. 210);
16) Ustawa z dnia 3 października 2008 r. o udostępnianiu informacji o środowisku i jego
ochronie, udziale społeczeństwa w ochronie środowiska oraz ocenach oddziaływania na
środowisko (t.j. Dz.U. 2013 poz. 1235)
12
17) Rozporządzenie Ministra Środowiska z dnia 6 listopada 2013 r. zmieniające rozporządzenie w
sprawie siedlisk przyrodniczych oraz gatunków będących przedmiotem zainteresowania
Wspólnoty, a także kryteriów wyboru obszarów kwalifikujących się do uznania lub
wyznaczenia jako obszary Natura 2000 (Dz.U. 2013 poz. 1302)
18) Rozporządzenie Ministra Środowiska z dnia 27 września 2001 r. w sprawie katalogu odpadów
(Dz.U. 2001 Nr 112, poz. 1206);
19) Rozporządzenie Ministra Środowiska z dnia 9 września 2002 r. w sprawie standardów jakości
gleby oraz standardów jakości ziemi (Dz.U. 2002 Nr 165, poz. 1359);
20) Rozporządzenie Ministra Środowiska z dnia 4 października 2002 r. w sprawie wymagań, jakim
powinny odpowiadać wody śródlądowe będące środowiskiem życia ryb w warunkach
naturalnych (Dz. U. 2002 Nr 176, poz. 1455);
21) Rozporządzenie Ministra Gospodarki z dnia 30 października 2002 r. w sprawie rodzajów
odpadów, które mogą być składowane w sposób nieselektywny (Dz.U. z 2002 r. nr 191 poz.
1595);
22) Rozporządzenie Ministra Środowiska z dnia 17 stycznia 2003 r. w sprawie rodzajów wyników
pomiarów prowadzonych w związku z eksploatacją dróg, linii kolejowych, linii tramwajowych,
lotnisk oraz portów, które powinny być przekazywane właściwym organom ochrony
środowiska, oraz terminów i sposobów ich prezentacji (Dz. U. 2003 Nr 18, poz. 164);
23) Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 23 czerwca 2003 r. w sprawie informacji
dotyczącej bezpieczeństwa i ochrony zdrowia oraz planu bezpieczeństwa i ochrony zdrowia
(Dz.U. 2003 Nr 120 poz. 1126);
24) Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 26 sierpnia 2003 r. w sprawie sposobu
ustalania wymagań dotyczących nowej zabudowy i zagospodarowania terenu w przypadku
braku miejscowego planu zagospodarowania przestrzennego (Dz.U. 2003 Nr 164 poz. 1588);
25) Rozporządzenie Ministra Środowiska z dnia 30 października 2003 r. w sprawie
dopuszczalnych poziomów pól elektromagnetycznych w środowisku oraz sposobów
sprawdzania dotrzymania tych poziomów (Dz.U. nr 192, poz.1883);
26) Rozporządzenie Ministra Kultury z dnia 27 lipca 2011 r. w sprawie prowadzenia prac
konserwatorskich, prac restauratorskich, robót budowlanych, badań konserwatorskich,
badań architektonicznych i innych działań przy zabytku wpisanym do rejestru zabytków oraz
badań archeologicznych (Dz. U. 2011 Nr 165, poz. 987);
27) Rozporządzenie Ministra Środowiska z dnia 13 maja 2004 r. w sprawie warunków, w których
uznaje się, że odpady nie są niebezpieczne (Dz.U. 2004 Nr 128, poz. 1347);
28) Rozporządzenie Ministra Środowiska z dnia 5 stycznia 2012 r. w sprawie ochrony gatunkowej
roślin (Dz.U. z 2012 r. poz. 81);
29) Rozporządzenie Ministra Środowiska z dnia 9 lipca 2004 r. w sprawie gatunków dziko
występujących grzybów objętych ochroną (Dz.U. z 2004 r. nr 168 poz. 1765)
30) Rozporządzenie Ministra Środowiska z dnia 12 października 2011 r. w sprawie ochrony
gatunkowej zwierząt (Dz.U. z 2011 r. nr 237, poz. 1419);
13
31) Rozporządzenie Rady Ministrów z dnia 9 listopada 2010 r. w sprawie przedsięwzięć
mogących znacząco oddziaływać na środowisko ( Dz.U. 2010 nr 213 poz. 1397 ze zm.)
32) Rozporządzenie Ministra Gospodarki z dnia 21 grudnia 2005 r. w sprawie zasadniczych
wymagań dla urządzeń używanych na zewnątrz pomieszczeń w zakresie emisji hałasu do
środowiska (Dz. U. 2005 nr 263 poz. 2202 ze zm.).
33) Rozporządzenie Ministra Środowiska z dnia 21 kwietnia 2006 r. w sprawie listy rodzajów
odpadów, które posiadacz odpadów może przekazywać osobom fizycznym lub jednostkom
organizacyjnym niebędącym przedsiębiorcami, oraz dopuszczalnych metod ich odzysku
(Dz.U. 2006 Nr 75, poz. 527);
34) Rozporządzenie Ministra Środowiska z dnia 24 lipca 2006 r. w sprawie warunków, jakie
należy spełnić przy wprowadzaniu ścieków do wód lub do ziemi oraz w sprawie substancji
szczególnie szkodliwych dla środowiska wodnego (Dz. U. 2006 Nr 137, poz. 984);
35) Rozporządzenie Ministra Środowiska z dnia 14 czerwca 2007 w sprawie dopuszczalnych
poziomów hałasu w środowisku (t.j. Dz.U. 2014 poz. 112);
36) Rozporządzenie Ministra Środowiska z dnia 24 sierpnia 2012 r. w sprawie poziomów
niektórych substancji w powietrzu (Dz.U. 2012 poz. 1031);
37) Rozporządzenie Ministra Środowiska z dnia 30 kwietnia 2008 r. w sprawie kryteriów
wystąpienia szkody w środowisku (Dz.U. 2008 nr 82 poz. 501);
38) Rozporządzenie Ministra Środowiska z dnia 4 czerwca 2008 r. w sprawie rodzajów działań
naprawczych oraz warunków i sposobu ich prowadzenia (Dz.U. 2008 nr 103 poz. 664);
39) Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 7 sierpnia 2008 r. w sprawie wymagań
w zakresie odległości i warunków dopuszczających usytuowanie drzew i krzewów,
elementów ochrony akustycznej i wykonywania robót ziemnych w sąsiedztwie linii kolejowej,
a także sposobu urządzania i utrzymywania zasłon odśnieżnych oraz pasów
przeciwpożarowych (Dz.U. Nr 153, poz. 955 ze zm.);
40) Rozporządzenie Ministra Środowiska z dnia 9 listopada 2011 r. w sprawie sposobu klasyfikacji
stanu jednolitych części wód powierzchniowych oraz środowiskowych norm jakości dla
substancji priorytetowych (Dz. U. 2011 Nr 257, poz. 1545);
41) Rozporządzenie Ministra Środowiska z dnia 4 listopada 2008 r. w sprawie wymagań
w zakresie prowadzenia pomiarów wielkości emisji oraz pomiarów ilości pobieranej wody
(Dz. U. 2008 Nr 206 poz. 1291);
42) Rozporządzenie Ministra Środowiska z dnia 13 września 2012 r. w sprawie dokonywania
oceny poziomów substancji w powietrzu (Dz.U. 2012 poz. 1032);
43) Rozporządzenie Ministra Środowiska z dnia 8 grudnia 2010 r. w sprawie wzorów
dokumentów stosowanych na potrzeby ewidencji odpadów (Dz.U. 2010 nr 249 poz. 1673);
44) Rozporządzenie Ministra Środowiska z dnia 12 stycznia 2011 r. w sprawie obszarów
specjalnej ochrony ptaków (Dz. U. 2011 Nr 25, poz. 133 ze zm.).
45) Rozporządzenie Ministra Środowiska z dnia 16 czerwca 2011 r., w sprawie wymagań w
zakresie prowadzenia pomiarów poziomów substancji lub energii w środowisku przez
14
zarządzającego drogą, linią kolejową, linią tramwajową, lotniskiem, portem (Dz. U. z 2011 r.
nr 140 poz. 824 ze zm.);
46) Rozporządzenia Ministra Kultury i Dziedzictwa Narodowego z dnia 26 maja 2011 r. w sprawie
prowadzenia rejestru zabytków, krajowej, wojewódzkiej i gminnej ewidencji zabytków oraz
krajowego wykazu zabytków skradzionych lub wywiezionych za granicę niezgodnie z prawem
(Dz.U. 2011 nr 113 poz. 661),
47) Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/147/WE z dnia 30 listopada 2009 w
sprawie ochrony dzikiego ptactwa;
48) Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2011/92/UE z dnia 13 grudnia 2011 r. w sprawie
oceny skutków niektórych publicznych i prywatnych przedsięwzięć dla środowiska
(znowelizowanej dyrektywą 2014/52/UE z dnia 16 kwietnia 2014 r.) ;
49) Dyrektywa Rady z dnia 29 lipca 1991 roku w sprawie rozwoju kolei wspólnotowych
(91/440/EWG);
50) Dyrektywa Rady 91/689/EWG z dnia 12 grudnia 1991 roku w sprawie odpadów
niebezpiecznych znowelizowana dyrektywą Rady 94/31/WE (tekst pierwotny: OJ L 377
31.12.1991 p. 20);
51) Dyrektywa Rady 92/43/EWG z dnia 21 maja 1992 roku w sprawie ochrony siedlisk
naturalnych oraz dzikiej fauny i flory (Dyrektywa Siedliskowa);
52) Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2011/92/WE z dnia 13 grudnia 2011 r. w
sprawie oceny skutków wywieranych przez niektóre przedsięwzięcia publiczne i prywatne na
środowisko zmieniona dyrektywą 2014/52/UE z dnia 16 kwietnia 2014 r.,
53) Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2008/50/WE z dnia 21 maja 2008 w sprawie
jakości powietrza i czystszego powietrza dla Europy
54) Dyrektywa 2001/81/WE Parlamentu u Europejskiego i Rady z dnia 23 października 2001 roku
w sprawie krajowych poziomów emisji dla niektórych rodzajów zanieczyszczenia powietrza;
55) Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2002/49/WE z dnia 25 czerwca 2002 roku w
sprawie oceny i kontroli poziomu hałasu w środowisku;
56) Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2003/4/WE z dnia 28 stycznia 2003 roku w
sprawie publicznego dostępu do informacji dotyczących środowiska i uchylające dyrektywę
Rady 90/313/EWG
57) Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2004/35/WE z dnia 21 kwietnia 2004 roku
w sprawie odpowiedzialności za środowisko w odniesieniu do zapobiegania i zaradzania
szkodom wyrządzonym środowisku naturalnemu (Dyrektywa Szkodowa) zmieniona
Dyrektywą Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/31/WE z dnia 23 kwietnia 2009 r. w
sprawie geologicznego składowania dwutlenku węgla; transponowana Ustawą z dnia 13
kwietnia 2007 o zapobieganiu szkodom w środowisku i ich naprawie (Dz. U. Nr 75, poz. 493);
58) Dyrektywa 2006/11/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 lutego 2006 roku w
sprawie zanieczyszczenia spowodowanego przez niektóre substancje niebezpieczne
odprowadzane do środowiska wodnego Wspólnoty;
15
59) Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2006/118/WE z dnia 12 grudnia 2006 roku
w sprawie ochrony wód podziemnych przed zanieczyszczeniem i pogorszeniem ich stanu;
60) Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2010/75/WE z dnia 24 listopada 2010 roku w
emisji przemysłowej (zintegrowane zapobieganie zanieczyszczeniom i ich kontrola);
61) Wytyczne w zakresie postępowania w sprawie oceny oddziaływania na środowisko dla
przedsięwzięć współfinansowanych z krajowych lub regionalnych programów operacyjnych z
dnia 5 maja 2009 roku.
4 OPIS PLANOWANEGO PRZEDSIĘWZIĘCIA
4.1
USYTUOWANIE PRZEDSIĘWZIĘCIA
Linia nr 271 Wrocław Główny – Poznań Główny jest linią magistralną, dwutorową,
zelektryfikowaną, pasażersko-towarową. Została wybudowana w 1856 r.; obecnie stanowi jedną z
najintensywniej eksploatowanych linii na terenie Polski. Długość modernizowanego odcinka na
terenie województwa wielkopolskiego wynosi 104 km i przebiega przez teren następujących
powiatów i gmin:





Powiat Rawicki
- gmina Rawicz,
- gmina Bojanowo (miasto);
Powiat Leszczyński
- gmina Rydzyna,
- gmina Święciechowo,
- gmina Leszno (miasto),
- gmina Lipno;
Powiat Kościański
- gmina Śmigiel ,
- gmina Kościan (miasto),
- gmina Kościan,
- gmina Czempiń;
Powiat poznański
- gmina Mosina,
- gmina Puszczykowo,
- gmina Komorniki,
- gmina Luboń;
m. Poznań
Zadanie objęte niniejszym opracowaniem obejmują swym zasięgiem następujące powiaty i
gminy.
Tabela 1 Lokalizacja zadań w podziale administracyjnym
Nazwa
Województwo
Powiat
S11
leszczyński
L11
wielkopolskie
leszczyński
kościański
Gmina
m. Leszno
m. Leszno
Lipno
Śmigiel
16
Modernizacja dotyczy linii kolejowej istniejącej od 160 lat, trwale posadowionej w
krajobrazie, która przebiegać będzie po trasie istniejącego szlaku transportowego, nie powodując
nowych, zasadniczych zmian w strukturze krajobrazu. Ze względu na rodzaj przedsięwzięcia –
przebudowa istniejącej linii kolejowej – w raporcie z 2009 r. wskazano na konieczność modernizacji
linii kolejowej ze względu na jej obecny stan, ponadto uwzględniono zamierzenia projektowe
Inwestora oraz mając na celu minimalizację wpływu przedsięwzięcia na środowisko w wybranych
lokalizacjach rozpatrzono wariantowanie lokalne polegające na rezygnacji z korekty niektórych
łuków, likwidacji niektórych przejazdów w poziomie szyn i budowie dróg dojazdowych oraz rezygnacji
ze zmiany usytuowania słupów sieci trakcyjnej. Do realizacji rekomendowano wariant 1.
Ze względu na fakt, iż niniejszy raport sporządzany jest w ramach postępowania
zmierzającego do wydania pozwolenia na budowę, a dla planowanej inwestycji została wydana w
2009 r. decyzja o środowiskowych uwarunkowaniach zgody na realizację przedsięwzięcia dla
wariantu 1, odstąpiono od analizy wariantów alternatywnych przebiegu modernizowanej trasy.
W rozdziale przedstawiono szczegółowo opis przedsięwzięcia, w rozbiciu na stan istniejący i
projektowany zgodnie z założeniami opracowanymi w Projekcie budowlanym – Modernizacja Linii
Kolejowej E59, odcinek Wrocław - Poznań, Etap I, Faza I, LOT B, PROJEKT NR CCI
2004/PL/16/C/PT/005/B/C; Systra S.A., Oddział w Polsce, luty 2014.
4.2
WYKAZ ZADAŃ, DLA KTÓRYCH PLANUJE SIĘ UZYSKAĆ POZWOLENIE NA BUDOWĘ
Dla przedsięwzięcia niniejszą ocenę oddziaływania na środowisko przeprowadzono w ramach
uzyskiwania decyzji o pozwoleniu na budowę dla zadań wymienionych poniżej.
Tabela 2 Wykaz zadań, dla których planowane jest uzyskanie pozwolenia na budowę.
Zadanie
LOT B, Odcinek B2
S11 - przebudowa w ograniczonym zakresie torów i podtorza,
rozjazdów oraz sieci trakcyjnej, obiektów inżynieryjnych, i pozostałej
infrastruktury kolejowej
L11 - przebudowa torów i podtorza, sieci trakcyjnej, obiektów
inżynieryjnych, i pozostałej infrastruktury kolejowej
4.3
Organ wydający
pozwolenie na
budowę
Wojewoda
Wielkopolski
km
94,750 – 97,675
97,675 – 111,250
ZAKRES PRZEDSIĘWZIĘCIA
Zadanie S11 – Stacja Leszno
Obiektem opracowywania jest modernizacja stacji kolejowej Leszno od km 94+750 do km
97+675 aby dostosować układ torów głównych zasadniczych do maksymalnej szybkości pociągów
pasażerskich 100 km/h i towarowych 100 km/h i maksymalnego nacisku na oś 221kN. Zakres
remontu nawierzchni na stacji Leszno jest ograniczony jedynie do ciągu torów głównych zasadniczych
linii nr 271, przez co niemożliwa jest eliminacja rozjazdów krzyżowych i skrzyżowań torów. Stąd
maksymalna szybkość dla projektowanego układu torowego wynosi 100 km/h. Od strony niższego
kilometraża łączy odcinek L10 (szlak Rydzyna-Leszno), a od strony wyższego kilometrażu łączy
odcinek L11 (szlak Leszno – Stare Bojanowo).
Zadanie L11 – Szlak Leszno – Stare Bojanowo
Zakres opracowania obejmuje odcinek L11, to jest szlak Leszno – Stare Bojanowo od km
97+675 do km 111+250. Szlak ten położony jest w tzw. zakresie Lot B modernizacji linii E59, odcinek
17
B2. Od strony niższego kilometrażu łączy odcinek S11 (stacja Leszno), a od strony wyższego
kilometrażu łączy odcinek S13 (stacja Stare Bojanowo) wchodzący w skład zakresu Lot B, odcinek B3
linii E59.
Celem opracowania jest przebudowa szlaku Leszno – Stare Bojanowo dla dostosowania go do
maksymalnej szybkości pociągów pasażerskich 160 km/h i towarowych 120 km/h i maksymalnego
nacisku na oś 221kN.
4.3.1
Nawierzchnia torowa
Stan istniejący
Projektowy odcinek S11 stacja Leszno jest dużą stacją węzłową na skrzyżowaniu ciągu dwóch
linii: dwutorowej, magistralnej, zelektryfikowanej nr 271 Wrocław Główny – Poznań Główny i
dwutorowej, pierwszorzędnej niezelektryfikowanej nr 14 Łódź Kaliska - Tuplice. Na stacji bierze
początek również jednotorowa, drugorzędna niezelektryfikowana linia nr 359 Leszno – Zbąszyń.
Wszystkie linie są czynne w ruchu mieszanym pasażersko – towarowym.
Stacja ma układ szeregowy z liniowym układem torów i budynkiem stacyjnym położonym w
południowym rozwidleniu linii nr 271 i 14. W km 95+570 (t. nr 1) i 95+534 (t. nr 2) rozpoczynają się
perony w części pasażerskiej stacji. Przy torze nr 2 położony jest peron nr 1 a na międzytorzu torów
nr 1 i 3 położony jest dwukrawędziowy peron nr 2. Oba perony o długości użytecznej ok. 400 m.
Wysokość peronów ok. 0.30 m nad główką szyny. Nawierzchnia peronów z chodnikowych płytek
betonowych i trylinki. Dojście do peronu nr 2 poprzez przejście pod torami w km 95+807 (km proj.
95+806), przewidziane do przebudowy. Nad peronem nr 2 wiata peronowa o konstrukcji wsporczej
stalowej nitowanej o przekroju dwuteowym z pojedynczym rzędem słupów w osi peronu. Połacie
dachowe na konstrukcji nośnej wiaty drewniane z desek pokrytych papą.
Długość użyteczna torów peronowych stacji w ciągu linii nr 271 wynosi:
 Tor nr 1: 410 m/  Tor nr 2: - /470 m
 Tor nr 3: 376 m/397 m
W km 96.0 rozpoczyna się część towarowa stacji. Po lewej stronie torów nr 101 i 102 linii nr
271 położone są tory główne zasadnicze linii nr 14 (nr 104 i 106), linii 359 (108) oraz tory gł.
dodatkowe nr 112 i 114; po prawej grupa torów głównych dodatkowych nr 103÷109. Połączenie
torów w głowicach rozjazdowych w km 96+1÷96+3 i w km 97+25÷97+52.
Drogi rozjazdowe łączące poszczególne grupy torów wykonane rozjazdami krzyżowymi UIC
60 190 1:9 również w torach głównych zasadniczych zarówno linii nr 271 jak i obu pozostałych linii.
W torach stacyjnych nawierzchnia jest UIC 60, bezstykowa i na podkładach drewnianych. Na
torze nr 3: nawierzchnia UIC 60 na podkładach drewnianych, zaś w torach nr 104, 106 i 108
nawierzchnia jest UIC 60 na podkładach betonowych.
W km 95+450 stacji Leszno, znajduje się przejazd w poziomie torów. Jest on kategorii A o
nawierzchni z płyt żelbetowych typu CBP. W km 95+671 istnieje przejście służbowe między peronami
nr 1 i 2 o nawierzchni z płyt żelbetowych typu CBP. W km 95.996, w strefie torów nr 3, 5, 7 i 301,
znajduje się przejście służbowe również o nawierzchni z płyt żelbetowych typu CBP.
Projektowy szlak Leszno – Stare Bojanowo jest dwutorowym szlakiem z dwoma torami
zelektryfikowanymi. W km 98+759 przechodzi on pod wiaduktem kolejowym linii nr 14 (Łódź Kaliska
– Tuplice). Szlak przebiega przez tereny niezabudowane oraz rolnicze. Mija miejscowości Karolewko
(w km 100+4), Lipno (103+8 – 104+2) oraz zbliża się do Sierpowa w 109+1 – 110+000 km.
18
Na szlaku znajdują się dwa przystanki osobowe: Lipno Nowe w km 103+997 i Górka
Duchowna w km 107+885 oraz piętnaście przejazdów w poziomie torów. Na przystanku Lipno Nowe
znajdują się 2 perony: jednokrawędziowy zewnętrzny przy torze nr 1 oraz wyspowy na międzytorzu
1-2 z krawędzią przy torze nr 2. Na przystanku Górka Duchowna znajdują się 2 perony
jednokrawędziowe zewnętrzne, naprzemianległe o wysokości ok. 30 cm nad główką szyny. Na szlaku
tory nr 1 i nr 2 zbudowane są z szyny S60 odcinkami na podkładach drewnianych, odcinkami na
podkładach strunobetonowych i podsypce tłuczniowej.
W torach szlakowych nawierzchnia UIC 60, bezstykowa. W torze nr 1 na podkładach
betonowych do km 98+7,a następnie na drewnianych do końca odcinka L11. W torze nr 2 do km
98+977 nawierzchnia na podkładach drewnianych, od km 98+977 do km 103+583 na podkładach
betonowych. Następnie podkłady drewniane do km 105+2 i dalej betonowe do końca odcinka L11.
Stan projektowany
-
-
-
-
-
-
-
Przeprojektowanie półtrapezu na podejściu do stacji od południa na wykonanego z rozjazdów
łukowych, otrzymanych z rozjazdów podstawowych R=500 i skosie 1:12. Spowoduje to
eliminację wstawki prostej oraz likwidację odcinków łuku o promieniach 592 m i 625 m.
Utworzenie półtrapezu z projektowanych rozjazdów nr 32 i 33, położonego w łukach
współśrodkowych R=1500 m i R=1504.46 m bez przechyłki.
Stworzenie projektowanego rozjazdu nr 34 (łukowany z rozjazdu R=300 1:9), który jest położony
w odcinku łuku o promieniu R=2850 m i bez przechyłki.
Uporządkowanie geometrii torów na podejściu do stacji w łuku prawym km 94+7÷95+5 dzięki
zaprojektowaniu krzywizny o promieniach 1200 m, 1000 m, 1500 m i 2850 m w torze nr 1 oraz
1180 m, 940 m, 1504.46 m i 2854.5 m w torze nr 2. W torach o promieniu mniejszym od 1500 m
zaprojektowano przechyłki dla utrzymania niezrównoważonego przyspieszenia bocznego poniżej
0.6 m/s2.
Poszerzenie peronu nr 2 poprzez likwidację toru nr 3 by podnieść wysokość peronu do 0.76 m
ponad główkę szyny.
Projektowane osie torów nr 101 i 102 oraz rozjazdy w nich zostały położone w śladzie
istniejących torów.
Powiększono zakres wymiany o rozjazdy nr 111 i 115, położone w torze nr 104, gdyż stanowią
one podwójne połączenie torów nr 102 i 104 połączonych częścią środkową ppt=4,75m (poz
17.1.44, odmiana izolowana) ze skrzyżowaniem krz3 (UIC60 R= ∞/∞ 1:4.444).
Istniejące rozjazdy krzyżowe pojedyncze nr 248 i 252 w stanie projektowanym zastąpiono
rozjazdami podwójnymi, dzięki czemu uzyskano na wyjeździe ze stacji pełny trapez( rozj. nr 232,
234 i 248, 252).
Nowe krawędzie peronowe powstaną z żelbetonowych prefabrykantów typu L1 i płyt
krawędziowych 1.0x2.0 m. Strefa poza płytami z bruku z kostki betonowej 6 cm na podsypce
piaskowo-cementowej.
Długość uzyteczna torów peronowych będzie wynosiła:
o Tor nr 1: Luż=400/400 m
o Tor nr 2 Luż=408/429 m
o Tor nr 3 Luż=362/364 m
Przejazd w km 95+450 pozostaje kategorii A, ale powierzchnia zostanie zmieniona na zrobioną z
małogabarytowych płyt żelbetowych .
Przejścia służbowe w km 95+671 i 95+996 zostaną zlikwidowane.
Tory główne zasadnicze nr 1 i 2 z szyn 60E1AX, na podkładach PS94 w rozstawie 1667 szt/km.
Zamocowanie sprężyste SB4 lub SB7, bezstykowe, zgrzewane, na podsypce tłuczniowej grubości
35 cm.
19
-
-
Dolna subwarstwa podsypki grubości 20 cm z tłucznia staroużytecznego.
Rozjazdy z szyn typu 60E1 spawane na podrozjazdnicach betonowych za wyjątkiem rozjazdów
krzyżowych i skrzyżowań torów (1:9 i 1:4.444), które należy ułożyć na podrozjazdnicach z
drewna twardego i zamocowaniami typu Skl12.
W miejscu styku nawierzchni 60E1 z istniejącą nawierzchnią 49E1 zastosować szyny przejściowe.
Przy torze 2 w odcinku od 95+100 do 95+175 oraz torze 1 w odcinku od 95+220 do 95+415
zamieszczone są rezerwy terenu pod ekrany akustyczne.
W ramach modernizacji:
- Końcówkę przejścia z międzytorza o szerokości 4,7 m na stacji Leszno do rostawu osiowego 4,00
m wykonano łukami R=55 000 m w torze nr 1 oraz R=20 000 m w torze nr 2 i bez krzywych
przejściowych,
- W km 98+77 wykonano korektę trasy osi torów nr 1 i 2 do położenia osi torów za wiaduktem linii
nr 14. Korekty dokonano łukami R=27 000 m i R=33 200 m,
- W km 101+433 – 101+841 wykonano modernizację łuku prawego linii podwyższając promienie
do R=2540 m w torze nr 1 i R=2490 w torze nr 2 z krzywymi przejściowymi o długości 160 m.
Przechyłka w łuku h=80 mm,
- Na przystanku Lipno Nowe powstanie 2 naprzeciwległych peronów o długości 200 m, wysokości
76 cm nad główką szyny. Ścianki peronowe z prefabrykowanych elementów typu L1, krawędzie z
płyt betonowych, nawierzchnia poza płytami z kostki brukowej betonowej 6cm na podsypce
piaskowo-cementowej 3:1 grubości 10cm. Dojście do peronów pochylniami ze
zmodernizowanego przejazdu w poziomie torów w km 103.839 (istn. 103.838). Przed
przystankiem poszerzenie międzytorza do wartości 4.50 m dla umożliwienia ustawienia na nim
ogrodzenia pomiędzy peronami. Za przystankiem powrót do międzytorza 4.00 m. Poszerzenia
zaprojektowano w torze nr 2 łukami o R=31 000 m.
- W km 107+5 i 109+4 korekta przebiegu prostych za pomocą łuków o promieniach R=526 000 m i
R=328 000 m.
- Na przystanku Górka Duchowna powstanie 2 peronów naprzemianległych o długości 200 m i
wysokości 76 cm nad główką szyny:
o w km 107+682 – 107+882 peron toru nr 1
o W km 107+914 – 108+114 peron toru nr 2
- Ścianki peronowe z prefabrykowanych elementów typu L1, krawędzie z płyt betonowych,
nawierzchnia poza płytami z kostki brukowej betonowej 6cm na podsypce piaskowocementowej 3:1 gr. 10cm. Dojście do peronów pochylniami ze zmodernizowanego przejazdu
(kat.B) w poziomie torów w km 107.899 (istn. 107.898).
- Zostanie zlikwidowanych 9 przejazdów w poziomie torów a nawierzchnia pozostałych z płyt
betonowych małogabarytowych
- Tory główne zasadnicze nr 1 i 2 z szyn 60E1AX spełniających warunki dla v=200km/h, na
podkładach PS94 w rozstawie 1667szt/km, z zamocowaniem sprężystym SB4 lub SB7,
bezstykowe, zgrzewane, na posypce tłuczniowej grubości 35cm. Dolna subwarstwa podsypki
grubości 20cm z tłucznia staroużytecznego po oczyszczeniu istniejącej podsypki.
Tabela 3 Projektowane zmiany w przejazdach w poziomie torów
Km
Istniejący
97.751
98.842
99.306
100.422
101.725
Projektowany
97.749
b.z
b.z
b.z
b.z
Kategoria
przejazdu
A
A
A
D
A
Projektowane zmiany
zastąpienie przez projektowany wiadukt drogowy
Likwidacja
modernizacja do kat. B
Likwidacja
20
Km
Istniejący
102.382
102.769
103.838
105.694
106.277
106.825
107.287
107.899
108.539
110.161
111.008
Projektowany
b.z
b.z
103.839
b.z
106.267
b.z
b.z
b.z
b.z
110.162
b.z
Kategoria
przejazdu
A
A
A
F
C
C
F
B
D
E
C
Projektowane zmiany
likwidacja - budowa wiaduktu w ciągu drogi
Likwidacja
Likwidacja
Likwidacja
Likwidacja
b.z
likwidacja
likwidacja
4.3.2 Podtorze
Stan istniejący
Podtorze w stanie istniejącym nie wykazuje na stacji Leszno znacznych odkształceń
spowodowanych jego niską nośnością lub stagnowaniem wody.
Woda gruntowa występuje średnio na głębokości 1.9÷2.2 m poniżej główki szyny.
Podtorze w stanie istniejącym nie wykazuje na szlaku Leszno – Stare Bojanowo znacznych
odkształceń spowodowanych jego niską nośnością lub stagnowaniem wody z wyjątkiem lokalizacji w
km 97.5÷98.5 gdzie jest problem w utrzymaniu prawidłowego profilu torów. Spowodowany on jest
brakiem odwodnienia torowiska i wysokim stanem wód gruntowych pod torowiskiem. W miejscu
tym niweleta przebiega w płytkim przekopie. Niedrożność rowów powoduje zawilgocenie
występujących pod torowiskiem gruntów spoistych: glin, glin piaszczystych i prowadzi do
niestabilności korony torowiska i trudności utrzymania prawidłowej geometrii toru w planie i profilu.
Stan projektowany
Podtorze kolejowe jako element drogi kolejowej podlega modernizacji w celu dostosowania
go do wyższych parametrów techniczno-eksploatacyjnych przyjętych dla modernizowanej linii E 59.
Przebudowa podtorza w największym zakresie dotyczy jego górnych warstw leżących bezpośrednio
pod nawierzchnią.
Modernizacja obejmuje:
- Wzmocnienie podtorza za poprzez wbudowanie warstwy ochronnej, jednowarstwowej i
nieprzepuszczalnej, z niesortu kamiennego o uziarnieniu 0-31,5 mm. Minimalna grubość
całkowita warstwy ochronnej to 0,30 m zaś jej maksymalna grubość całkowita to 0,40 m. W
przypadku złych warunków gruntowych, gdy grubość jest niewystarczająca, przyjęto zbrojenie
warstwy geosiatką.
- W przypadku występowania w podtorzu gruntów spoistych dodatkowo zakłada się osuszenie i
stabilizację tych niżej leżących gruntów mieszanką cementowo-wapienną na głębokości 0,25 m.
- Na długości toru pomiędzy warstwami o różnej grubości należy zastosować odcinki przejściowe
o długości 20,0 m.
21
-
Zastosowanie geowłóknin na styku warstwy ochronnej z gruntami występującymi w podtorzu
jako materiału separacyjnego.
Taka sama grubość warstw ochronnych w torach głównych dodatkowych jak w przyległym torze
głównym zasadniczym.
W torach bocznych stacyjnych minimalna grubość warstwy ochronnej ze względu na
przemarzanie.
Podtorze kolejowe jako element drogi kolejowej podlega modernizacji w celu dostosowania
go do wyższych parametrów techniczno-eksploatacyjnych przyjętych dla modernizowanej linii E 59.
Przebudowa podtorza w największym zakresie dotyczy jego górnych warstw leżących bezpośrednio
pod nawierzchnią.
Modernizacja obejmuje:
- Wzmocnienie górnej części podtorza poprzez wbudowanie warstwy ochronnej. Będzie ona
jednowarstwowa i nieprzepuszczalna z niesortu kamiennego o uziarnieniu 0 - 31,5 mm.
Minimalna grubość całkowita warstwy ochronnej wynosi 0,30 m, zaś maksymalna to 0,40 m. W
przypadkach złych warunków gruntowych, kiedy grubość ta jest niewystarczająca założono
zbrojenie warstwy geosiatką.
- W przypadku występowania w podtorzu gruntów spoistych, dodatkowo zakłada się osuszenie i
stabilizację tych gruntów mieszanką cementowo-wapienną.
- Na długości toru pomiędzy warstwami o różnej grubości należy zastosować odcinki przejściowe
o długości L=20,0 m.
- Zastosowanie geowłóknin na styku warstwy ochronnej z gruntami występującymi w podtorzu,
jako materiału pełniącego funkcje separacyjne (oddzielające)
- W przypadkach występowania w górnej strefie podtorza (pod warstwą ochronną) gruntów
spoistych w stanie od twardoplastycznego do miękkoplastycznego, przewiduje się ich osuszenie i
wzmocnienie poprzez stabilizację mieszanką cementowo-wapienną.
Przewiduje się budowę nowego lub odbudowę istniejącego odwodnienia na wszystkich
odcinkach gdzie prowadzone będą roboty torowe a tory przebiegają w wykopie lub na niskich
nasypach.
4.3.3 Roboty drogowe
Stan istniejący
Przejazd na km 95.449 stanowi skrzyżowanie w jednym poziomie z ul. Słowiańską w Lesznie.
Nawierzchnia jest z betonowej kostki brukowej szerokości 9,00 m z torami linii kolejowej E-59.
Przejazd kategorii A. Droga przecina 2 tory pod kątem 90°. Linia kolejowa w obrębie przejazdu
znajduje się na prostej. Szerokość ulicy poza przejazdem 9,00 m. Nawierzchnia na przejeździe z
wielkowymiarowych płyt żelbetowych. Wzdłuż dojazdu jest wydzielony pas nawierzchni z betonowej
kostki brukowej szerokości około 6,0 m, który jest przeznaczony dla ruchu pieszego. Ponadto obok
ciągu pieszego istnieje przejście podziemne dla pieszych. Rogatki na przejeździe są cały czas
opuszczone. Przejazd jest użytkowany incydentalnie w sytuacjach awaryjnych.
Dojazdy do wiaduktu drogowego w km 97+749 – ul. Wilkowicka w Lesznie
Ulica Wilkowicka krzyżuje się z linią kolejową E – 59 w jednym poziomie na przejeździe
kategorii A. Od strony toru nr 2 na przejeździe zlokalizowane są tory linii nr 14 Łódź Kaliska – Tuplice
22
oraz linii nr 359 Leszno – Zbąszyń, natomiast od strony toru nr 1 znajdują się 4 tory stacyjne.
W obrębie przejazdu nawierzchnia drogi o szerokości 6,00m wykonana jest z płyt drogowych
żelbetowych, bez chodników. Poza przejazdem istniejąca ulica w kierunku ul. Poznańskiej posiada
przekrój uliczny z jezdnią o nawierzchni asfaltowej o szerokości 7,00 m, z chodnikami oraz wjazdami
do posesji wykonanymi z betonowej kostki brukowej. W kierunku Wilkowic ulica ma przekrój
drogowy z jezdnią asfaltową o szerokości 6, 00m i poboczami o szerokości 1,5m. Ulica posiada pełne
uzbrojenie podziemne we wszystkie media. W obrębie torowiska, na działce 100/4, znajduje się
zabudowana posesja.
Droga objazdowa od przejazdu w km 99+306 do likwidowanego przejazdu w km 98+842
W wyniku projektowanej modernizacji linii kolejowej do prędkości V = 160 km/h zachodzi
konieczność minimalizacji ilości skrzyżowań z drogami w jednym poziomie. W związku z tym,
przewidziano do likwidacji przejazd w km 98+842. Teren, na którym znajduje się droga objazdowa
stanowią użytki rolne.
Przejazd w km 99+306 w ciągu drogi powiatowej nr 4770P
Przejazd stanowi skrzyżowanie w jednym poziomie drogi powiatowej nr 4770P o nawierzchni
asfaltowej o szerokości 5,00m z torami linii kolejowej E-59. Jest to przejazd kategorii A. Droga
przecina 2 tory pod kątem ok. 47°. W obrębie przejazdu linia kolejowa znajduje się na prostej. Poza
przejazdem szerokość drogi wynosi 5,00m. Nawierzchnia na przejeździe wykonana jest
z wielkowymiarowych płyt żelbetowych.
Przejazd w km 100+422 w ciągu drogi gminnej
Przejazd stanowi skrzyżowanie w jednym poziomie drogi gminnej o nawierzchni żwirowej
o szerokości ok. 4,50m z torami linii kolejowej E – 59. Jest to przejazd kategorii D. Droga przecina 2
tory pod kątem około 48°. W obrębie przejazdu linia kolejowa znajduje się na prostej. Poza
przejazdem szerokość drogi wynosi ok. 4,50m. Nawierzchnia na przejeździe wykonana jest
Dojazd do wiaduktu drogowego km 102+026 w ciągu drogi krajowej nr 5 w m. Klonówiec
przewidziano do likwidacji przejazd w km 102+382 w ciągu drogi krajowej nr 5. Droga krajowa nr 5
posiada nawierzchnię asfaltową o szerokości 7,00m z nieumocnionymi poboczami o szerokości 1,50
m. nawierzchnia na przejeździe kolejowym wykonana jest z płyt betonowych wielkowymiarowych.
W obrębie przejazdu znajduje się skrzyżowanie z drogą gminną o nawierzchni asfaltowej o szerokości
ok. 4,50 m, która prowadzi do miejscowości Klonówiec. W odległości 270m od przejazdu, w kierunku
Poznania, znajduje się skrzyżowanie z drogą powiatową nr 4771P o nawierzchni asfaltowej
o szerokości ok. 5,00m. W kierunku Wrocławia, w odległości ok. 320m i 410m od przejazdu, znajdują
się zatoki autobusowe o nawierzchni asfaltowej.
Przejazd stanowi skrzyżowanie w jednym poziomie drogi gminnej o nawierzchni asfaltowej
o szerokości 6,00m z torami linii kolejowej E – 59. Jest to przejazd kategorii A. Droga przecina 2 tory
pod kątem około 60,5°. W obrębie przejazdu linia kolejowa znajduje się na prostej. Poza przejazdem
szerokość drogi wynosi ok. 5,00m po stronie wschodniej i 6,00m po stronie zachodniej. Nawierzchnia
na przejeździe wykonana jest z wielkowymiarowych płyt żelbetowych.
Droga objazdowa od likwidowanego przejazdu w km 105+694 do przejazdu w km 106+267
23
przewidziano do likwidacji przejazd w km 105+694. Teren, na którym usytuowana jest droga
objazdowa stanowią użytki rolne.
Przejazd stanowi skrzyżowanie w jednym poziomie drogi gminnej o nawierzchni gruntowej
szerokości około 3,50 m z torami linii kolejowej E-59. Jest to przejazd kategorii C. Droga przecina 2
tory pod kątem około 90°. W obrębie przejazdu linia kolejowa znajduje się na prostej. Poza
przejazdem szerokość drogi wynosi od 3,00 do 3,50m. Nawierzchnia na przejeździe wykonana jest w z
wielkowymiarowych płyt żelbetowych.
Przejazd stanowi skrzyżowanie w jednym poziomie drogi powiatowej nr 4757P o nawierzchni
asfaltowej o szerokości ok. 5,00m z torami linii kolejowej E-59. Jest to przejazd kategorii B. Droga
przecina 2 tory pod kątem około 76°. W obrębie przejazdu linia kolejowa znajduje się na prostej. Poza
przejazdem szerokość drogi wynosi ok. 5,00m. Nawierzchnia na przejeździe wykonana jest
Dojazdy do wiaduktu kolejowego w km 109+055 w ciągu drogi gminnej
Dojazdy do istniejącego wiaduktu kolejowego na linii kolejowej E-59 stanowi droga
o nawierzchni asfaltowej o szerokości ok. 4,50m z poboczami o szerokości 0,75m, która łączy obszary
będące użytkami rolnymi pomiędzy miejscowościami Sierpowo i Górka Duchowna.
Dojazdy do istniejącego wiaduktu kolejowego na linii kolejowej E-59 stanowi droga gruntowa
o szerokości ok. 4,50m, która łączy obszary będące użytkami rolnymi.
Przejazd w km 111.008 w ciągu drogi gminnej
Przejazd stanowi skrzyżowanie w jednym poziomie drogi gminnej o nawierzchni gruntowej
o szerokości około 3,00m z torami linii kolejowej E-59. Jest to przejazd kategorii C. Droga przecina 2
tory pod kątem około 85°. W obrębie przejazdu linia kolejowa znajduje się na prostej. Szerokość
drogi poza przejazdem wynosi ok. 3,00 m. Nawierzchnia na przejeździe wykonana jest
24
Stan projektowany
Przejazd w km 95.449 w ul. Słowiańskiej w Lesznie pozostaje w kategorii A. Nie przewiduje się
modernizacji dojazdów do przejazdu. Modernizacja linii kolejowej E-59 pociąga za sobą przebudowę
układu torowego, a ta z kolei przebudowę przejazdu z dostosowaniem do parametrów linii w profilu
podłużnym.
Modernizacji ulegną:
- Nawierzchnia jezdni, która będzie z ścieralnej warstwy z betonowej kostki brukowej o grubości 8
cm na podsypce cementowo-piaskowej o grubości 4 cm. Podbudowa z mieszanki kruszywa
związanego cementem CBGM 0/8 o klasie wytrzymałości C8/10. Pomocnicza warstwa
podbudowy z mieszanki kruszywa związanego cementem CBGM 0/8 o klasie wytrzymałości
C5/6.
- Nawierzchnia chodnika, która będzie z betonowej kostki brukowej o grubości 6 cm na podsypce
cementowo-piaskowej o grubości 5 cm. Podbudowa z mieszanki kruszywa związanego
cementem CBGM 0/8 o klasie wytrzymałości C3/4.
- Krawężniki na betonowe uliczne 15x30 cm na ławie betonowej z oporem z betonu C12/15.
- Obrzeża na betonowe 6x25 cm.
W związku z modernizacją linii kolejowej na analizowanym odcinku do V max=160 km/h
zaproponowano następujący zakres przebudowy układów drogowych:
25
odcinek
Tabela 4 Wykaz skrzyżowań w poziomie szyn linii kolejowej E 59 w granicach woj. wielkopolskiego z drogami publicznymi i ciągami pieszymi
Lp.
Kilometr
linii
kolejowej
Kategoria
drogi
Kategoria
przejazdu
Istniejąca
nawierzchnia
Projektowane
zmiany kategorii
przejazdów
Projektowana
nawierzchnia
drogowa
Drogi objazdowe i obiekty inżynieryjne
LOT B
1.
97, 749
gminna
A
beton asfaltowy
likwidacja
budowa wiaduktu w km 97,749 ul. Wilkowicka w Lesznie i dojazdów do wiaduktu
drogowego (po stronie toru 1 i 2)
2.
98,842
gminna
A
nieumocniona
likwidacja
3.
99,306
powiatowa
A
beton asfaltowy
zmiana kategorii do B
beton asfaltowy
droga objazdowa od przejazdu w km 99,306 do likwidowanego przejazdu w km
98,842 (po stronie toru 2)
4.
100,422
gminna
D
nieumocniona
beton asfaltowy
5.
101,725
gminna
A
nieumocniona
likwidacja
6.
102,382
krajowa
A
beton asfaltowy
likwidacja
7.
102,769
gminna
A
nieumocniona
likwidacja
8.
103,839
powiatowa
A
beton asfaltowy
9.
105,694
prywatna
F
nieumocniona
likwidacja
L11
dojazdy do wiaduktu drogowego w km 102,026 w ciągu drogi krajowej nr 5 w m.
Klonówiec (po stronie toru 1 i 2)
beton asfaltowy
z kruszywa
kamiennego
zmiana kategorii do B łamanego
stabilizowanego
mechanicznie
10.
106, 267
gminna
C
nieumocniona
11.
12.
106,825
107,287
gminna
prywatna
C
F
nieumocniona
nieumocniona
likwidacja
likwidacja
13.
107,899
powiatowa
B
beton asfaltowy
pozostaje kategoria B
14.
108,539
gminna
D
nieumocniona
likwidacja
15.
109,055
16.
109,647
17.
110,162
beton asfaltowy
droga objazdowa od likwidowanego przejazdu w km 105,694 do przejazdu w km
dojazdy do wiaduktu kolejowego w km 109,055 w ciągu drogi gminnej (po stronie toru 1 i 2)
dojazdy do wiaduktu kolejowego w km 109,647 w ciągu drogi gminnej (po stronie toru 1 i 2)
gminna
E
nieumocniona
likwidacja
26
odcinek
Lp.
18.
Kilometr
linii
kolejowej
111,008
Kategoria
drogi
gminna
Kategoria
przejazdu
C
Istniejąca
nawierzchnia
brukowa
Projektowane
zmiany kategorii
przejazdów
Projektowana
nawierzchnia
drogowa
Drogi objazdowe i obiekty inżynieryjne
z kruszywa
kamiennego
zmiana kategorii do B łamanego
stabilizowanego
mechanicznie
27
Dojazdy do wiaduktu drogowego w km 97+749 – ul. Wilkowicka w Lesznie
Na długości 395+77m, w związku z projektem budowy nowego wiaduktu drogowego,
występuje konieczność przebudowy odcinka ul. Wilkowickiej. Projektuje się dojazdy do wiaduktu
drogowego w postaci nasypu ziemnego o nachyleniu skarp 1:1,5 oraz nowe konstrukcje nawierzchni
budowlanej ulicy i dojazdów do działek 82/36 (dojazd I – 69,08m) oraz 81/31 (dojazd II – 163,50m).
Nawierzchnia jezdni asfaltowa o szerokości 7,00m o przekroju daszkowym z obustronnymi ściekami z
betonowej kostki brukowej obramowana krawężnikiem ulicznym betonowym.
Projektowana nawierzchnia jezdni ul. Wilkowickiej dla kategorii ruchu KR 5, klasy drogi Z i prędkości
projektowej 40 km/h:
- warstwa ścieralna mastyksu grysowego sma 11 gr. 4cm,
- warstwa wiążąca z betonu asfaltowego ac 16w gr. 8cm,
- podbudowa pomocnicza z mieszanki niezwiązanej z kruszywa kamiennego łamanego
stabilizowanego mechanicznie 0/63 gr. 20cm,
- wzmocnienie podłoża z mieszanki kruszywa związanego cementem cbgm 0/8 o klasie
wytrzymałości c5/6 (rm =5,0 mpa) gr. 20cm,
Po południowej stronie dojazdów projektowany jest chodnik ze ścieżka rowerową o
szerokości 3,0m o nawierzchni z betonowej kostki brukowej na podbudowie z chudego betonu Rm
9,0 MPa. Po stronie jezdni ścieżka rowerowa wykonana z kostki czerwonej na szerokości 2,16m od
krawędzi jezdni. Chodnik z kostki szarej na szerokości 1,50m. Po północnej stronie projektowane jest
pobocze nieumocnione o szerokości 1,36m. Po stronie południowej projektuje się barierę ochronną
kl. N2/W2/B (SP-06/1) oraz barierę rurową typu A. Po stronie północnej projektuje się barierę
ochronną kl. N2/W2/B (SP-06/1) z pochwytem.
Projektowana nawierzchnia dojazdu I kategoria ruchu KR 2 przekrój uliczny bez chodników:
- warstwa ścieralna z betonowej kostki brukowej gr. 8 cm na podsypce cementowo-piaskowej
gr. 4 cm,
- podbudowa z mieszanki niezwiązanej z kruszywa kamiennego łamanego stabilizowanego
mechanicznie 0/63 gr. 23 cm,
- pomocnicza warstwa podbudowy z mieszanki kruszywa związanego cementem CBGM 0/8 o
klasie wytrzymałości C5/6 (Rm=5,0 MPa) gr. 15 cm.
Projektowana nawierzchnia dojazdu II kategoria ruchu KR 1, przekrój drogowy, pobocza
nieumocnione o szer. 1,0m.:
- warstwa nawierzchni z mieszanki niezwiązanej z kruszywa kamiennego łamanego
stabilizowanego mechanicznie 0/63 gr. 23 cm,
- podbudowa z mieszanki kruszywa związanego cementem CBGM 0/8 o klasie wytrzymałości
C5/6 (Rm=5,0 MPa) gr. 15 cm.
Projektowana nawierzchnia chodnika i ścieżki rowerowej:
- nawierzchnia z betonowej kostki brukowej gr. 6 cm na podsypce cementowo-piaskowej gr. 5
cm,
C3/4 (Rm=2,5 MPa) gr. 10 cm.
Krawężniki – betonowe uliczne 20 x 30 cm na ul. Wilkowickiej, uliczne 15 x 30 cm na
dojeździe I, na ławie betonowej z oporem z betonu C 12/15.
Obrzeża – 6 x 25 cm na chodniku.
Ściek przykrawężnikowy – betonowa kostka brukowa gr. 8 cm na ul. Wilkowickiej, 6 cm na
dojeździe I, na ławie betonowej z betonu C12/15.
Niweletę dostosowano do warunków miejscowych oraz rzędnych włączenia w stan
projektowany ulicy przewidziany opracowaniem zleconym przez miasto z 2009 r. na odcinku
początkowym i końcowym.
28
W wyniku likwidacji przejazdu zaprojektowano budowę drogi objazdowej o funkcji dojazdu
do gruntów rolnych, o klasie D oraz prędkości projektowej Vp = 30 km/h. Założono szerokość
projektowanej drogi 3,50m, wraz z poboczami o szerokości 1,00m. Na długości 25,00m zlokalizowano
mijankę ze skosami 1:5. Przyjęto jednostronny spadek jezdni 3,0% w kierunku rowu przydrożnego.
Przy zastosowaniu promienia łuku poziomego mniejszego niż R=160 m zaprojektowano stosowne
poszerzenia pasa ruchu. Niweletę dostosowano do warunków miejscowych oraz rzędnych włączenia
w stan istniejących dróg na odcinku początkowym i końcowym.
Odwodnienie drogi objazdowej zaprojektowano poprzez jednostronny przydrożny rów
bezodpływowy odparowujący, zlokalizowany od strony linii kolejowej. Na odcinku od km 0+497,50 do
km 0+545,00 zaprojektowano dodatkowy rów po stronie zachodniej drogi ze względu na zmianę
pochylenia poprzecznego drogi.
Zaprojektowano konstrukcję nawierzchni dla kategorii ruchu KR 1:
- warstwa nawierzchni jezdni z mieszanki niezwiązanej z kruszywa kamiennego łamanego
stabilizowanego mechanicznie 0/63 gr. 23 cm
C5/6 (Rm = 5,0 MPA) gr. 15cm
Przewidywana jest modernizacja kategorii przejazdu z kategorii A do kategorii B.
Modernizacja linii kolejowej E – 59 związana jest z przebudowa układu torowego, co powoduje
konieczność przebudowy przejazdu z dostosowaniem do parametrów linii w planie i profilu
podłużnym. Zakres przebudowy przejazdu jest ograniczony do niezbędnego minimum potrzebnego
do utrzymania wymaganych warunków technicznych. Określono kategorie drogi jako L oraz przyjęto
prędkość projektową Vp = 30 km/h. Niweleta dojazdów dostosowana jest do projektowanej niwelety
układu torowego. Przyjęto przekrój drogowy dojazdu przy szerokości jezdni 6,00 m o spadku
daszkowym. Pobocza o szerokości 1,00 m.
Przyjęto konstrukcję nawierzchni dla kategorii ruchu KR 3:
Nawierzchnia jezdni:
- warstwa ścieralna z betonu asfaltowego AC 11S gr. 5 cm,
- warstwa wiążąca z betonu asfaltowego AC 16W gr. 6 cm,
- podbudowa zasadnicza z betonu asfaltowego AC 22P gr. 7 cm,
- podbudowa pomocnicza z mieszanki niezwiązanej z kruszywa kamiennego łamanego
- wzmocnienie podłoża z mieszanki kruszywa związanego cementem CBGM 0/8 o klasie
wytrzymałości C5/6 (Rm=5,0 MPa) gr. 15 cm.
Przewidywana jest modernizacja kategorii przejazdu z kategorii D do kategorii B. Zakres
przebudowy przejazdu jest ograniczony do niezbędnego minimum potrzebnego do utrzymania
wymaganych warunków technicznych i wynika z konieczności zwiększenia kąta skrzyżowania do
60,0°. Określono kategorie drogi jako D oraz przyjęto prędkość projektową Vp = 30 km/h. Niweleta
dojazdów dostosowana jest do projektowanej niwelety układu torowego. Przyjęto przekrój drogowy
dojazdu przy szerokości jezdni 6,00 m o spadku jednostronnym. Od strony północno zachodniej
zlokalizowano chodnik o szerokości 1,50 m, natomiast od strony przeciwległej pobocze o szerokości
1,00 m.
- warstwa ścieralna z betonu asfaltowego AC 11S gr. 5 cm,
- warstwa wiążąca z betonu asfaltowego AC 16W gr. 7 cm,
29
podbudowa zasadnicza z betonu asfaltowego AC 22P gr. 15 cm,
podbudowa z mieszanki niezwiązanej z kruszywa kamiennego łamanego stabilizowanego
klasie
- wytrzymałości C5/6 (Rm=5,0 MPa) gr. 15 cm.
Nawierzchnia chodnika wykonana z betonowej kostki brukowej gr. 6 cm na podsypce
cementowo – piaskowej gr. 5c.
Nawierzchnia zjazdów:
cm,
C8/10 (chudy beton Rm=9,0 MPa) gr. 15 cm.
Krawężniki – betonowe uliczne 15 x 30 cm na ławie betonowej z oporem z betonu C 12/15.
Obrzeża – betonowe 6 x 25 cm na chodniku, 8 x 30 cm na zjazdach.
-
Dojazd do wiaduktu drogowego km 102+026 w ciągu drogi krajowej nr 5 w m. Klonówiec
W związku z projektem budowy nowego wiaduktu drogowego występuje konieczność
przebudowy odcinka drogi krajowej nr 5 na długości 1450,00 m. Zaprojektowano dojazdy do
wiaduktu drogowego w postaci nasypu ziemnego o nachyleniu skarp 1:1,5. Przy wysokości nasypu
przekraczającej 6,0 m projektuje się odsadzki szerokości 2,00 m. Jezdnia o szerokości 7,00 m z
obustronnymi opaskami o szerokości po 0,50 m. W km 1+169,90 lokalizuje się skrzyżowanie
skanalizowane z drogą powiatową nr 4771P (odcinek 4) oraz z drogą dojazdową do gruntów rolnych
(odcinek 5) wykorzystując odcinek istniejącej drogi krajowej. Projektując nowy odcinek drogi gminnej
zapewniający dojazd do miejscowości Klonówiec (odcinek 2) wykorzystano istniejący fragment drogi
krajowej.
W ciągu drogi krajowej sytuuje się zatoki autobusowe w km 0+028,69 oraz 0+210,50
likwidując zatoki istniejące. Wzdłuż drogi krajowej oraz drogi gminnej projektuje się jednostronny
chodnik szerokości 1,50 m z betonowej kostki brukowej. Po obu stronach jezdni drogi krajowej
umieszcza się bariery ochronne H1/W5/A (SP-06/2). Chodnik na nasypie zabezpieczony jest barierą
rurową typu A.
Odwodnienie jezdni drogi krajowej następuje poprzez ścieki trapezowe usytuowane w
poboczu, z których wody opadowe przez wpusty uliczne spływają do kanalizacji deszczowej i po
podczyszczeniu odprowadzane są do istniejących cieków. Projektowany odcinek drogi gminnej
(odcinek 2) odwadniany jest powierzchniowo do rowu przydrożnego połączonego z oczyszczonymi i
wyregulowanymi rowami istniejącymi. W profilu podłużnym drogi krajowej zastosowano spadki od
0,301% do 4,50% wyokrąglając załomy promieniami od R = 2800 m do R = 5100 m
-
Przyjęto następującą konstrukcję nawierzchni:
Nawierzchnia drogi krajowej nr 5 i zatok autobusowych
Kategoria ruchu KR 4, klasa drogi GP
warstwa ścieralna z mastyksu grysowego SMA 11 gr. 4 cm,
warstwa wiążąca z betonu asfaltowego AC 16W gr. 8 cm,
odbudowa pomocnicza z mieszanki niezwiązanej z kruszywa kamiennego łamanego
stabilizowanego
wzmocnienie podłoża z mieszanki kruszywa związanego cementem CBGM 0/8 o klasie
30
-
-
-
-
Nawierzchnia drogi powiatowej nr 4771 P (odcinek 4)
Kategoria ruchu KR 3, klasa drogi Z
warstwa ścieralna z betonu asfaltowego AC 11S gr. 5 cm,
odbudowa pomocnicza z mieszanki niezwiązanej z kruszywa kamiennego łamanego
stabilizowanego
Nawierzchnia drogi gminnej (odcinki 2, 5)
Kategoria ruchu KR 2, klasa drogi L
pomocnicza warstwa podbudowy z mieszanki kruszywa związanego cementem CBGM 0/8 o
klasie
Nawierzchnia dojazdu do gruntów rolnych i posesji (odcinki 3, 6, 7, 8)
kategoria ruchu KR 1, klasa drogi D
warstwa nawierzchni z mieszanki niezwiązanej z kruszywa kamiennego
łamanego
stabilizowanego
podbudowa z mieszanki kruszywa związanego cementem CBGM 0/8 o klasie wytrzymałości
C5/6 (Rm=5,0 MPa) gr. 15 cm.
Nawierzchnia chodnika
nawierzchnia z betonowej kostki brukowej gr. 6 cm na podsypce cementowo-piaskowej gr. 5
cm,
C3/4 (Rm=2,5 MPa) gr. 10 cm.
Przewidywana jest modernizacja kategorii przejazdu z kategorii C do kategorii B. Zakres
wymaganych warunków technicznych i wynika z niwelety układu torowego. Określono kategorie
drogi jako L oraz przyjęto prędkość projektową Vp = 30 km/h. Niweleta dojazdów dostosowana jest
do projektowanej niwelety układu torowego. Przyjęto przekrój drogowy dojazdu przy szerokości
jezdni 6,00 m o spadku daszkowym. Od strony północno - zachodniej zlokalizowano chodnik
szerokości 2,00 m połączony z peronami przystanku osobowego Lipno Nowe. Od strony przeciwległej
pobocze szerokości 1,00 m.
-
Przyjęto następującą konstrukcję nawierzchni dla kategorii ruchu KR 3 :
Nawierzchnia jezdni na istniejącej konstrukcji nawierzchni
warstwa wyrównawcza z betonu asfaltowego AC 16W śr. gr. 6 cm,
31
-
-
-
Nawierzchnia jezdni na poszerzeniach
podbudowa pomocnicza z mieszanki niezwiązanej z kruszywa kamiennego łamanego
Nawierzchnia zjazdów
cm,
cm.
Obrzeża – betonowe 6 x 25 cm na chodniku, 8 x 30 cm na ławie betonowej z oporem C12/15
na zjazdach.
Droga objazdowa od likwidowanego przejazdu w km 105+694 do przejazdu w km 106+267
do okolicznych posesji i gruntów rolnych, o klasie D oraz prędkości projektowej Vp = 30 km/h.
Założono szerokość projektowanej drogi 3,50m, wraz z poboczami o szerokości 1,00m. Na długości
25,00m zlokalizowano mijankę ze skosami 1:5. W obrębie skrzyżowania z drogą gminną oraz
włączenia w drogę istniejącą stanowiącą dojazd do likwidowanego przejazdu zwiększono szerokość
jezdni do 5,00 m na odcinkach o długości 20,00 m. Założono jednostronny spadek jezdni 3,0%
w kierunku rowu przydrożnego. Niweletę dostosowano do warunków miejscowych oraz rzędnych
włączenia w stan istniejących dróg na odcinku początkowym i końcowym. Odwodnienie drogi
objazdowej zaprojektowano poprzez jednostronny przydrożny rów odparowujący, zlokalizowany od
strony linii kolejowej.
C5/6 (Rm=5,0 MPa) gr. 15 cm.
drogi jako D oraz przyjęto prędkość projektową Vp = 30 km/h. Niweleta dojazdów dostosowana jest
jezdni 6,00 m o spadku daszkowym z obustronnymi poboczami o szerokości 1,00 m.
32
W odległości do 13 m od osi międzytorza w każdą stronę :
gr. 4 cm,
Na pozostałych odcinkach :
C5/6 (Rm=5,0 MPa) gr. 15 cm.
Krawężniki – na odcinkach o nawierzchni z kostki betonowej krawężniki betonowe drogowe
12 x 25 cm na ławie betonowej z oporem z betonu C 12/15.
Założono szerokość projektowanej drogi 3,50m, wraz z poboczami o szerokości 1,00m. W km
0+072,76 zlokalizowano zjazd do podstacji energetycznej. Na długości 25,00m zlokalizowano mijankę
ze skosami 1:5. W obrębie skrzyżowania z drogą gminną oraz włączenia w drogę istniejącą
stanowiącą dojazd do likwidowanego przejazdu zwiększono szerokość jezdni do 5,00 m na odcinkach
o długości 20,00 m. Założono jednostronny spadek jezdni 3,0% w kierunku rowu przydrożnego.
Niweletę dostosowano do warunków miejscowych oraz rzędnych włączenia w stan istniejących dróg
na odcinku początkowym i końcowym. Odwodnienie drogi objazdowej zaprojektowano poprzez
jednostronny przydrożny rów odparowujący, zlokalizowany od strony linii kolejowej.
C5/6 (Rm=5,0 MPa) gr. 15 cm.
33
-
C5/6 (Rm=5,0 MPa) gr. 15 cm.
Pozostaje kategoria przejazdu B. Zakres przebudowy przejazdu jest ograniczony do
niezbędnego minimum potrzebnego do utrzymania wymaganych warunków technicznych i wynika z
niwelety układu torowego. Określono kategorie drogi jako L oraz przyjęto prędkość projektową Vp =
30 km/h. Niweleta dojazdów dostosowana jest do projektowanej niwelety układu torowego. Przyjęto
przekrój uliczny dojazdu przy szerokości jezdni 6,00 m o spadku daszkowym. Po stronie toru nr 2
zlokalizowano włączenia projektowanych dróg objazdowych. Po obu stronach jezdni zlokalizowano
chodniki szerokości 2,00 m połączone z peronami przystanku osobowego Górka Duchowna. Od
strony południowej odcinki pobocza o szerokości 1,00 m.
-
-
-
Nawierzchnia jezdni na istniejącej konstrukcji nawierzchni
warstwa wyrównawcza z betonu asfaltowego AC 16W śr. gr. 6 cm,
Nawierzchnia jezdni na poszerzeniach
podbudowa pomocnicza z mieszanki niezwiązanej z kruszywa kamiennego łamanego
cm.
Obrzeża – betonowe 6 x 25 cm.
34
-
C5/6 (Rm=5,0 MPa) gr. 15 cm.
W związku z projektem budowy nowego wiaduktu kolejowego o normatywnej skrajni
drogowej, występuje konieczność przebudowy dojazdów do projektowanego wiaduktu z uwagi na
obniżenie niwelety pod wiaduktem o około 1,5 m. Założono szerokość jezdni pod obiektem 6,70 m.
Spadek poprzeczny pod obiektem daszkowy, na dojazdach jednostronny zgodny z krzywizną łuku,
natomiast na końcach łuków poziomych, jezdnia zwęża się do stanu istniejącego po obu stronach
obiektu. Przyjęto pobocza o szerokości 1,25 m. Wzdłuż krawędzi jezdni, na długości ścian
oporowych, usytuowano barierę ochronną kl. N2/W2/B (SP-06/1). Niweletę dostosowano do
warunków miejscowych. Z uwagi na zwiększenie skrajni pionowej obiektu występuje konieczność
korekty niwelety drogi o około 1,50 m z zachowaniem maksymalnego spadku podłużnego 6,0 %.
-
Przyjęto następującą konstrukcję nawierzchni dla kategorii ruchu KR 2:
Nawierzchnia jezdni
pomocnicza warstwa podbudowy z mieszanki kruszywa związanego cementem CBGM 0/8 o
klasie
Nawierzchnia dojazdu
cm,
Krawężniki – betonowe uliczne 15 x 30 cm na drodze gminnej, drogowe 12 x 25 cm na
dojeździe, na ławie betonowej z oporem z betonu C 12/15.
Ściek przykrawężnikowy – betonowa kostka brukowa gr. 8 cm na ławie betonowej z betonu
C12/15.
Pozostaje istniejąca trasa drogi gminnej. Założono szerokość projektowanej drogi 5,00m, ze
zwężeniem jej do istniejącej szerokości dojazdów poza odcinkiem przebudowy. Przyjęto szerokość
pobocza 1,00m. Założono daszkowy spadek jezdni 3,0%. Niweletę dostosowano do warunków
miejscowych oraz rzędnych włączenia w stan istniejących dróg na odcinku początkowym i końcowym.
Odwodnienie drogi objazdowej powierzchniowe w granicach passa drogowego.
-
warstwa nawierzchni z mieszanki niezwiązanej z kruszywa kamiennego łamanego
C5/6 (Rm=5,0 MPa) gr. 15 cm.
35
Przejazd w km 111.008 w ciągu drogi gminnej
drogi jako D oraz przyjęto prędkość projektową Vp = 30 km/h. Niweleta dojazdów dostosowana jest
jezdni 5,00 m o spadku daszkowym z obustronnymi poboczami o szerokości 1,00 m.
W odległości do 13 m od osi międzytorza w każdą stronę :
gr. 4 cm,
Na pozostałych odcinkach :
C5/6 (Rm=5,0 MPa) gr. 15 cm.
Krawężniki – na odcinkach o nawierzchni z kostki betonowej krawężniki betonowe drogowe
12 x 25 cm na ławie betonowej z oporem z betonu C 12/15.
4.3.4
Roboty odwodnieniowe
Stan istniejący
Na odcinku torowiska od podejścia do stacji od strony Podg Rydzyna odwodnienie jest
niesprawne lub jest całkowity brak instalacji odwodnienia. Na pozostałej części stacji również jest
brak odwodnienia albo jest nieznany jego przebieg i stan techniczny. Spływ wód opadowych
następuje poprzez zarośnięte fragmenty rowów w kierunku rowu wzdłuż trasy kolei ale przeciwnie do
wzrostu kilometrażu. Nie występują wyraźne zastoiska wodne.
Brak istniejącej instalacji odwodnienia lub odwodnienie niesprawne torowiska na odcinkach
przekopów, na peronach i między torami nr 1 i 2 na przystanku Lipno Nowe oraz w sąsiedztwie
peronów przystanku Górka Duchowna. Na pozostałej części szlaku rowy odwadniające zarośnięte i
zaniedbane. Spływ wód opadowych następuje poprzez zarośnięte fragmenty rowów w kierunku rowu
wzdłuż trasy kolei. Brak wyraźnych zastoisk wodnych w torowisku.
Brak instalacji odwodnieniowej torowiska na istniejących przejazdach w poziomie szyn.
Stan projektowany
36
Przewidziano odwodnienie powierzchniowe wzdłuż korony torowiska zbierające wody
opadowe z warstw ochronnych i ewentualne spływy ze zlewni zewnętrznych, przyległych do trasy
kolejowej. Dno wszystkich rowów odwadniających zostanie umocnione korytkami betonowymi,
ułożonymi na warstwie chudego betonu dla zachowania szczelności rowów nad głównymi
zbiornikami wód podziemnych.
Ciągi odwodnienia będą przebiegać wzdłuż torów nr 1/101 i 1/102 za pomocą ciągów
drenokolektora (rury PEHD częściowo sączące). Instalacja odwadniania będzie też ulokowana w
projektowanym międzytorze 3-5, gdzie zostanie przełożony istniejący kolektor deszczowy. W
sąsiedztwie głowic rozjazdowych zaprojektowano odwodnienie za pomocą sięgaczy drenarskich
odwadniających strefy zwężającego się międzytorza w kierunku końców rozjazdów. Woda z systemu
odwodnienia stacji jest odprowadzana w kierunku malejącego kilometrażu aż do styku ze szlakiem
L10 (Rydzyna – Leszno) i dalej do rowów otwartych na tym szlaku.
W miarę możliwości urządzenia odwadniające zastaną posadowione min. 5 cm poniżej
podłoża warstw ochronnych. Na przekroju poprzecznym, w przypadku drenu, oś urządzeń
odwadniających znajduje się w odległości ok. 3,75 m od osi najbliższego toru. W strefach z
przeszkodami (np. strefa miejska, przejście pod wiaduktem drogowym, budynki itp.) odległość ta
została zmniejszona.
W celu zapewnienia samooczyszczania się drenaży, zaprojektowano minimalny spadek
urządzeń odwadniających wynoszący 2‰.
Na terenie stacji Leszno brak jest możliwości zastosowania rowów otwartych z powodu zbyt
małego projektowanego spadku, przejścia pod torami, wielu przeszkód, itp. Z tego powodu
zastosowano urządzenia podziemne: drenokolektory, kolektory, przepusty lub dreny. Dzięki
zaprojektowaniu studni kontrolnych w odstępach maksymalnie co 60 m możliwy będzie dostęp do
drenokolektorów i drenów w celu ich kontroli i oczyszczania.
Drenokolektory z rur częściowo sączących i drenaże z rur sączących PEHD, posadowione będą
na 10cm warstwie zagęszczonej podsypki piaskowej i zasypane drenarskim materiałem obsypkowym.
Na długości drenokolektorów projektuje się studnie kontrolne betonowe DN1000 z pokrywami
betonowymi. Kolektory z rur kanalizacyjnych (pełnych) PEHD posadowione będą na 20cm warstwie
zagęszczonego żwiru, obsypane zasypką z piasku drobno lub średnio ziarnistego do wysokości 30cm
nad rurą, a następnie gruntem rodzimym.
Odwodnienie torowiska w strefie peronów naprzeciwległych składa się z kolektora
umieszczonego pod peronem i drenu posadowionego między osią toru a krawędzią peronu z
prefabrykatów typu L1. Dren umieszczony jest w obsypce filtracyjnej i łączy się z kolektorem pod
peronem w każdej ze studzienek osadnikowych na kolektorze.
Odwodnienie torowiska w strefie peronu nr 2 – międzytorze nr 3-5 realizowane jest przez
wykonanie drenu położonego nad przełożonym kolektorem deszczowym, który będzie zrzucał wodę
w każdej ze studzienek kolektora i wykonanie spadku na szerokości korony torowiska toru nr 3 w
kierunku od ścianki peronowej z prefabrykatów L1.
Na odcinku S11, stacja Leszno, zrzut wody z korony torowiska do środowiska naturalnego
realizowany jest w następujących miejscach:
- 94+750 – rów istniejący wzdłuż toru nr 2
- 94+930 – rów istniejący wzdłuż toru nr 1
- 95+650 – sieć miejska po stronie toru nr 3
Przed każdym miejscem odprowadzenia wody do środowiska naturalnego będą znajdowały
się studnie z osadnikami.
Tory nr 1 i 2 będą odwadniane za pomocą rowów otwartych oraz ciągów drenokolektorów w
przekopach, w których nie ma miejsca dla lokalizacji rowów.
37
Zasadniczo szlak jest odwadniany za pomocą rowów otwartych. Odcinek od początku
opracowania w km 97.675 do km 117.900 odwadniany jest za pomocą drenokolektorów (na terenie
byłej równi stacyjnej i w płytkim przekopie w km 97.675÷98.417). Wody opadowe z tego odcinka są
przejmowane bezpośrednio przez system projektowanych drenokolektorów stacji Leszno.
Począwszy od km 98.426 (tj. od punktu zrzutu z odcinka do przepustu w km 98.421, po lewej
stronie linii zaprojektowano odwodnienie za pomocą drenokolektora a po prawej rowem otwartym z
umocnieniem dna korytkami betonowymi. Powyższy sposób odwodnienia przebiega aż do km
~98.745. W tym miejscu (tj. km 98.759 (proj.)) linia 271 przechodzi pod wiaduktem w ciągu linii nr
14. Odwodnienie, które ma spadek przeciwny do kilometrażu jest przeprowadzone kolektorem pod
nasypem linii nr 14 (wykonany metodą przecisku). Kolektor zbiera wodę z obu rowów. Odpływ z rowu
przy torze nr 2 jest zapewniony poprzez zbieracz poprzeczny między studzienkami nr 79 i 78,
przerzucający wodę na stronę toru nr 1.
Pozostały odcinek linii aż do km 99.300 jest odwadniany ze spadkiem w kierunku malejącego
kilometrażu tj. stacji Leszno. Punkt w km 99.324 jest punktem zrzutu z rowów obustronnych
odwadniających linię od km 100.000 przy torze nr 1 i km 100.100 przy torze nr 2 (ze spadkiem w
kierunku malejącego kilometrażu). Odcinek rowów od km 100.000 przy torze nr 1 i od km 100.100
przy torze nr 2 do km 100.273 jest wykonany w spadku do przepustu znajdującego się w lokalizacji
km 100.273.
Następny odcinek linii aż do km 104.650 jest odwadniany w spadku przeciwnym do
kilometrażu linii ze zrzutami w punktach krzyżowania się z ciekami wodnymi w km 100.982; 101.889 i
102.539.
W obszarze projektowanego (w miejscu obecnego podg i p.o.) przystanku Lipno Nowe
torowisko jest odwadniane za pomocą drenaży położonych pod ścianką peronową i połączonych z
kolektorem pod powierzchnią peronu w studzienkach rewizyjnych projektowanego kolektora.
Na projektowanym przystanku Górka Duchowna odwodnienie torowiska za pomocą drenaży
pod krawędziami peronów, połączonymi z kolektorem w studzienkach rewizyjnych.
Począwszy od km 104.650 linia jest odwadniana w kierunku zgodnym z niweletą tj. w stronę
wzrastającego pikietażu. Wyjątek stanowią krótkie odcinki w rejonie punktów zrzutu, gdzie
pochylenie terenu wymusza spadek w drugą stronę. Odbiór wód przez cieki poprzeczne w km
105.150, 105.920, 106.753, 108.295, 109.444.
4.3.5 Elektroenergetyka NN do 1 kV
4.3.5.1. Elektroenergetyka nietrakcyjna – zasilanie odbiorów niskiego napięcia
Stan istniejący
Obecnie istniejące odbiorniki energii elektrycznej niskiego napięcia, zlokalizowane na stacji
kolejowej Leszno zasilane są z rozdzielnic niskiego napięcia istniejących wnętrzowych stacji
transformatorowych: STR1, STR2, STR3, STR4, STR5, STR6. Ponadto w km 97.170 znajduje się
kontenerowa stacja transformatorowa CTS Leszno o mocy 100 kVA, za której pośrednictwem zasilane
jest przedsiębiorstwo „RUKS”.
W obrębie stacji kolejowej Leszno znajduje się sześć szaf elektrycznego ogrzewania rozjazdów
EOR1 – km 96+055, EOR 2 – km 96+175, EOR3 – km 96+360, EOR4 – km 96+570, EOR5 – 97+105 oraz
EOR6 – 97+435.
Oświetlenie zewnętrzne zrealizowane jest za pomocą opraw oświetlenia ulicznego typu
sodowego. Oprawy zabudowano na słupach betonowych. Oprawy zasilane są liniami kablowymi oraz
kablowo-napowietrznymi z budynków nastawni Ls, Ls2, Ls5 oraz szaf oświetleniowych.
38
W chwili obecnej istniejące odbiorniki energii elektrycznej niskiego napięcia, zlokalizowane
na szlaku kolejowym Leszno – Stare Bojanowo zasilane są z rozdzielnic niskiego napięcia istniejących
słupowych stacji transformatorowych:
- STK Leszno – „T97/8”(km 97+705). Stacja wyposażona jest w transformator olejowy o mocy
mocy 63kVA, 15/0,4kV, posadowiony na słupie typu E12.
- SST Klonówiec – „T103/2” (km 102+300). Stacja transformatorowa o mocy 100kVA, 15/0,4kV.
Konstrukcja wsporcza stacji wykonana jest z dwóch żerdzi typu ZN12.
- SST 103,100 (Klonóciec 2) (km 103+100). Stacja wyposażona jest w transformator olejowy o
mocy 63kVA, 15/0,4kV. Konstrukcję wsporczą stanowi żerdź typu E12.
- SST Lipno – „T104/1” (km 104+020). Stacja wyposażona jest w transformator olejowy o mocy
30kVA, 15/0,4kV. Konstrukcja wsporcza stacji wykonana jest z dwóch żerdzi typu BSW14
- SST Górka Duchowna – „T106/2” (km 106+280). Stacja transformatorowa o mocy 20kVA,
15/0,4kV. Konstrukcja wsporcza stacji wykonana jest z dwóch żerdzi typu BSW.
- SST Górka Duchowna – „T107/2” (km 107+880). Stacja wyposażona jest w transformator
olejowy o mocy 30kVA, 15/0,4kV, posadowiony na słupie typu E12.
- SST Przejazd 111 – „T111/1” (km 111+000). Stacja wyposażona jest w transformator olejowy
o mocy 25kVA, 15/0,4kV. Konstrukcja wsporcza stacji wykonana jest z dwóch żerdzi typu
ZN12.
Oświetlenie zewnętrzne wykonane jest oprawami sodowymi, ulicznymi na słupach
betonowych, zasilanych przy wykorzystaniu linii kablowych oraz kablowo-napowietrznych
Stan projektowany
W związku z ograniczona modernizacją stacji kolejowej Leszno odbiorniki energii elektrycznej
pozostaną zasilane z rozdzielnic niskiego napięcia istniejących wnętrzowych stacji
transformatorowych: STR1, STR2, STR3, STR4, STR5, STR6.
W eksploatacji pozostaną również istniejące szafy elektrycznego ogrzewania rozjazdów, z
których zasilane będą urządzenia nie objęte zakresem przebudowy. Projektowane odbiory EOR
zasilane będą z pięciu nowych szaf zasilająco-sterowniczych zlokalizowanych w sąsiedztwie szaf
istniejących.
Tabela 5 Rozmieszczenie szaf zasilająco-sterowniczych na terenie stacji Leszno
Szafa zasilającoLp.
Kilometraż
Zasilanie
sterownicza
- elektrycznego ogrzewanie rozjazdów nr 32,
1.
REOR 1
95+414
33, 34, 35, 36
- oświetlenia rozjazdów nr 32, 33
2.
RSOT 1
95+465
- oświetlenia przejścia podziemnego
- oświetlenia peronu 1
3.
RSOd-01
95+673
4.
RSOd-03
95+675
- oświetlenia wiaty na peronie 1
- oświetlenia wiat na peronie 2
- oświetlenia przejścia podziemnego
5.
RSOT 2
95+797
- wind naschodowych
- szafy zasilania pomp, km 95+798
6.
REOR 2
96+058
- elektrycznego ogrzewania rozjazdów nr 94,
39
Lp.
Szafa zasilającosterownicza
Kilometraż
7.
REOR 3
96+181
8.
REOR 4
97+101
9.
REOR 5
97+433
Zasilanie
98, 97, 103
112, 116, 115, 119
- elektrycznego ogrzewania rozjazdów nr 232
252, 248
Do oświetlenia rozjazdów nr: 32, 33 zaprojektowano oprawy zewnętrzne, z sodowym
źródłem światła o mocy 150W oraz 250W, które zamontowane na żerdziach wirowanych typu EOP
12/2,5. Do montażu opraw należy zastosować wysięgniki jednoramienne typu W1-100/5.
Pozostałe rozjazdy ulegają jedynie wymianie, w związku z czym nie zachodzi potrzeba
montażu dodatkowych punktów świetlnych. Ze względu na niezadawalający stan techniczny
istniejącego oświetlenia rozjazdów należy dokonać wymiany istniejących słupów i opraw
oświetleniowych. W razie potrzeby wymianie podlegają również linie kablowe zasilające istniejące
oświetlenie. Zasilanie projektowanych punktów świetlnych należy wykonać liniami kablowymi
wyprowadzonymi z projektowanej szafy REOR 1.
Do oświetlenia peronów dobrano oprawy wyposażone w sodowe źródło światła o mocy
150W oraz 250W, które zawierają w sobie układ redukcji mocy pozwalający na obniżenie mocy
pobieranej przez źródło światła odpowiednio dla oprawy do 100W oraz 150W. Oprawy
oświetleniowe należy montować na żerdziach wirowanych typu EOP 9,0/2,5, przy użyciu wysięgników
jednoramiennych typu W1-100/5 oraz wysięgników dwuramiennych typu W2-100/5.
Oświetlenie wiat na peronie numer 1 i 2 zaprojektowano oprawami oświetlenia
wyposażonymi w podwójne źródło światła typu TL-D o mocy 58W. Oprawa posiada klosz PC oraz
stopień ochrony IP66 i jest mocowana do konstrukcji wiaty na wysokości 3,92m.
Do oświetlenia tunelu dobrano oprawy oświetlenia zewnętrznego z halogenowymi źródłami
światła, o stopniu ochrony IP67, zabudowanymi we wnękach w ścianie. Oświetlenie schodów
wykonać należy oprawami naściennymi z kloszem PC, IP65, ze świetlówkami kompaktowymi.
Natomiast oświetlenie ciągów tunelowych wykonać oprawami wyposażonymi w źródło światła typu
TL-D o mocy 36W, posiadającymi klosz PC oraz stopień ochrony IP66.
Instalację elektryczną oświetlenia tunelu należy wykonać w układzie sieci TN-S kablami YKYżo
3x2,5, w sposób podtynkowy. Kable zasilające oprawy oświetlenia tunelu prowadzić w rurach
elektroinstalacyjnych typu RB 37, mocowanych do konstrukcji tunelu za pomocą uchwytów.
Wszystkie połączenia rur oraz miejsca ich wprowadzenia do wnęk należy uszczelnić.
Po modernizacji odbiory niskiego napięcia, zlokalizowane na szlaku Leszno – Stare Bojanowo
pozostaną zasilane z rozdzielnic niskiego napięcia:
- istniejącej słupowej stacji transformatorowej SSTK Leszno – km 97,705,
- istniejącej wnętrzowej stacji transformatorowej STR1 km 98,782,
- projektowanych stacji transformatorowych:
o STSRS 15kV/25kVA, Leszno – km 100,430,
o STSRS 15kV/100kVA, Klonówiec – km 102,360,
o STSRS 15kV/63kVA, – km 103,130,
o STSRS 15kV/160kVA, Lipno – km 104,012,
o STSRS 15kV/25kVA, Górka Duchowna – km 106,280,
40
o STSRS 15kV/25kVA, Przejazd 111,000 – km 111,000
o STSRS 15kV/25kVA, Przejazd 111,000 – km 111,000
W czasie modernizacji zostaną również zamontowane szafy zasilająco-sterownicze, w
obudowie z tworzyw sztucznych przystosowane do montażu zewnętrznego.
Tabela 6 Rozmieszczenie szaf zasilająco-sterowniczych na terenie linii Leszno – Stare Bojanowo
Lp. Szafa zasilająco- sterownicza
Kilometraż
Zasilanie
- oświetlenia przejazdu w km 99+306
1.
RSOd-03 1
99+289
- kontenera SSP-B w km 99+292
2.
RSOd-03 2
100+440
- kontenera SAZ w km 100+380
3.
RSOd-03 3
103+866
- oświetlenia peronu nr 1,2
4.
RSOd-03 4
104+014
- kontenera TT w km 103+948
5.
RSOd-03 5
106+258
- kontenera DSAT w km 106+251
- oświetlenia peronu nr 1
- oświetlenia peronu nr 2
6.
RSOd-01 2
107+916
7.
RSOd-03 6,
110+997
Do oświetlenia przejazdów zastosować oprawy zewnętrzne z sodowym źródłem światła 150
W oraz 250W. Oświetlenie peronów zaprojektowano oprawami oświetleniowymi z układem redukcji
mocy i sodowym źródłem światła o mocy 250 W.
4.3.5.2. Kolizje elektroenergetyczne
Stan istniejący i projektowany
Na linii kolejowej E-59 Wrocław-Poznań przy stacji Leszno znajdują się następujące miejsca
kolizji elektroenergetycznej:
- 95+065 - linia kablowa średniego napięcia (HAKnFta 3x120mm2 relacji stacja nr 610 – stacja
nr 600) - linia konsumentowa
- 95+168 - linia kablowa niskiego napięcia konsumentowa - linia konsumentowa
- 95+366 – 2 linie kablowe średniego napięcia (3xYHAKXs 1x120mm2 – relacji st. nr 1004 – st.
nr 327 oraz 3xYHAKXs 1x120mm2 – relacji st. nr 610 – st. nr 327) – linia konsumentowa.
Podczas prac związanych z modernizacją linii kolejowej E-59 należy zdemontować linię
niskiego i średniego napięcia na trasie kolidującej z projektowaną infrastrukturą modernizowanej linii
41
kolejowej E-59. Następnie wykonać wstawkę linii kablowej ułożoną w nowej trasie. Nowy odcinek
linii kablowej z istniejącym połączyć za pomocą muf kablowych.
W poniższej tabeli przedstawiono zidentyfikowane skrzyżowania linii elektroenergetycznych z
modernizowaną linią kolejową.
Tabela 7 Zidentyfikowane skrzyżowania linii elektroenergetycznych z modernizowaną linią kolejową.
Km
97+755
98+706
Rodzaj linii
średniego
napięcia
średniego
napięcia
Typ linii
HAKnFta 3x120mm2
relacji ZKSN 1186–
st. nr 1036
Linia kablowa
3xYHAKXs
1x240mm2 relacji
GPZ – ZKSN 1128
Linia kablowa
3xYHAKXs
1x120mm2 relacji
GPZ – st. 327
(Akwawit)
Linia kablowa
konsumentowa
relacji stacja nr 10 –
K181
Linia kablowa
3 konsumentowe
Linia kablowa
3xYHAKXs
1x120mm2 – relacji
GPZ – st. nr 327
Linia kablowa
Właściciel
Projektowane zmiany
Linia Konsumentowa
-
zdemontowanie linii
kolidującej z
projektowaną
infrastrukturą
wykonanie wstawki linii
kablowych kablami
YHAKXs i ułożyć je na
nowej trasie
połączenie odcinków
linii za pomocą muf
kablowych średniego
napięcia.
Linia Konsumentowa
Linia Konsumentowa
-
Linia Konsumentowa
Linia Konsumentowa
Linia Konsumentowa
-
98+710
średniego
napięcia
3xYHAKXs
1x240mm2 – relacji
GPZ – ZKSN 1128
Linia kablowa
Linia Konsumentowa
-
-
98+800
średniego
napięcia
3xAFL 6-120mm2 –
LESZNO III
Linia napowietrzna
Linia Konsumentowa
-
zdemontowanie linii
kablowych
kolidujących z
projektowaną
infrastrukturą
Wykonanie wstawek
linii kablowych kablami
odpowiednio
3xYHAKXs 1x120mm2
oraz 3xYHAKXs
1x240mm2 i ułożenie
ich na nowej trasie.
Połączenie linii za
pomocą muf
kablowych typu POLJ24/3x120-240.
przebudowanie na
linie kablową
wykonaną kablem
3xYHAKXs 1x240mm2.
Projektowany kabel
zakończyć na
istniejących słupach za
pomocą głowic
kablowych POLT42
Km
Rodzaj linii
Typ linii
Właściciel
-
-
98+875
średniego
napięcia
3xAFL 6-70mm2 –
LESZNO IV
Linia napowietrzna
Linia Konsumentowa
-
99+203
średniego
napięcia
100+566
średniego
napięcia
15kV 3xAFl 6-70mm2
relacji GPZ –
Włoszakowice
Linia napowietrzna
15kV 3xAFl 6-35mm2
Linia napowietrzna
Linia Konsumentowa
b.z
Linia Konsumentowa
b.z
-
102+600
niskiego
napięcia
konsumentowa
Linia kablowa
Linia Konsumentowa
-
-
103+847
-
niskiego
napięcia
Linia Konsumentowa
-
104+290
średniego
15kV 3xAFl 6-35mm2
Projektowane zmiany
24D/1XI-L12B.
Słupy wyposażyć w
odłączniki oraz
ograniczniki przepięć
przebudowanie na
linie kablową
wykonaną kablem
3xYHAKXs 1x150mm2.
Projektowany kabel
zakończyć na
istniejących słupach za
pomocą głowic
kablowych POLT24D/1XI-L12B.
Słupy wyposażyć w
odłączniki oraz
ograniczniki przepięć
Linia Konsumentowa
zdemontowanie linii
niskiego napięcia
kolidującej z
przebudowywaną
drogą krajową nr 5.
Wykonać wstawkę linii
kablowej kablem
niskiego napięcia i
ułożyć go na nowej
trasie.
Odcinki linii połączyć
za pomocą muf
kablowych.
zdemontowanie linii
niskiego napięcia
wykonaną kablem
YAKY 4x70mm2
kolidującej z
projektowaną
infrastrukturą
Wykonanie linii
kablowej kablem YAKY
4x70mm2 i ułożenie jej
na nowej trasie.
Wprowadzenie
nowego odcinka linii
na istniejące słupy i
zakończyć głowicami
kablowymi EPKT-0031L12.
b.z
43
Km
Rodzaj linii
napięcia
Typ linii
Linia napowietrzna
Właściciel
Projektowane zmiany
-
105+707
średniego
napięcia
3xAFl 6-25mm2
relacji Śmiegiel –
Leszno
Linia napowietrzna
AKYY 4x50mm2
Linia napowietrzna
Al 4x50mm2
Linia napowietrzna
Linia Konsumentowa
-
Linia Konsumentowa
-
Linia Konsumentowa
-
-
106+282
110+100
110+160
4.3.6
niskiego
napięcia
średniego
napięcia
niskiego
napięcia
Przebudowa
kolidującego przęsła
linii napowietrznej na
linię kablową
wykonaną kablem
YHAKXs 1x70mm2.
Zakończenia kabli na
istniejących słupach
wykonać głowicami
kablowymi typu POLT24D/1XI-L12A.
Zdemontowanie linii
kolidującej z
projektowaną
infrastrukturą
- wykonanie wstawki
kablowej po nowej
trasie
Wprowadzenie
nowego odcinka linii
kablowej na
projektowany słup i
zakończyć głowicą
kablową.
Zasilanie dwóch
budynków
mieszkalnych w km
106+282 zasilanych
przyłączami
napowietrznymi
odtworzyć przy
pomocy przewodów
izolowanych.
Al 2x25mm2
Linia napowietrzna
Linia Konsumentowa
3xAFl 6-50mm2
relacji Śmigiel –
Stare Bojanowo
Linia napowietrzna
Linia Konsumentowa
b.z
Linia Konsumentowa
- zdemontowanie linii
niskiego napięcia kolidującej
z projektowaną
infrastrukturą
- wykonanie linii kablowej
kablem YAKY 4x25mm 2 i
ułożenie go na nowej trasie
YAKY 4x25mm 2
-
Oświetlenie ulicy Wilkowickiej w Lesznie
Stan istniejący
44
W ciągu ul. Wilkowickiej znajduje się istniejące oświetlenie drogowe, stanowiące majątek
Urzędu Miasta Leszna. Oświetlenie zrealizowane jest za pomocą stalowych, ośmiokątnych słupów
oświetleniowych, zlokalizowanych w pasie drogowym. Na słupach oświetleniowych zamontowane są
oprawy oświetleniowe z sodowym źródłem światła o mocy 150W.
Stan projektowany
-
-
Podczas prac związanych z modernizacją linii kolejowej E-59 należy:
zdemontować i zdać do magazynu dwa istniejące słupy oświetleniowe wraz z osprzętem
oświetleniowym, po wschodniej stronie linii kolejowej (słupy II/11 oraz II/12),
zdemontować i zdać do magazynu 5 istniejących słupów oświetleniowych wraz z osprzętem
oświetleniowym, po zachodniej stronie linii kolejowej (słupy I/18 – I/22),
przestawić w nową lokalizację jeden słup oświetleniowy w pobliżu działki 489/90 (słup I/17) –
odtworzyć zasilanie słupa z linii oświetleniowej prowadzonej z szafki nr XXXIV Urzędu Miasta
Leszno.
przy słupach I/17, II/11, II/25 oraz II/26 wykonać uziomy szpilkowe typu GALMAR 3m,
Ø17,3mm i podłączyć do bednarki.
4.3.7
Urządzenia Sterowania Lokalnego Odłącznikami Sekcyjnymi (USLOS)
Stan istniejący
Odłączniki trakcyjne zlokalizowane na stacji Górka Duchowna są sterowane lokalnie z szafy
sterowania Usb-2, znajdującej się w kabinie sekcyjnej. Sterowanie odbywa się poprzez miedziane
kable sterownicze.
Stan projektowany
W czasie modernizacji planuje się:
- ułożenie nowych, miedzianych kabli sterowniczych typu YKSY, ułożonych od projektowanej
szafki sterowniczej do napędów poszczególnych rozłączników trakcyjnych;
- zabudowę pojedynczej szafy sterowniczej typu KSO-CZAT 1.06/Can, przystosowanej do
sterowania lokalnego sześcioma napędami i włączonej do systemu zdalnego sterowania
poprzez magistralę typu CAN-Bus/RS485, pracującą z protokołem PPM2;
4.3.8
Sieć trakcyjna
Stan istniejący
W stacji Leszno na torach głównych zasadniczych nr 1 i nr 2 wywieszona jest sieć
skompensowana typu YpC95-2C zaś na torach głównych dodatkowych sieć skompensowana typu
SKB 70-C. Są one zawieszone na konstrukcjach indywidualnych stalowych, żelbetowych, bramkowych
i słupach przestrzennych.
45
Na szlaku Leszno - Stare Bojanowo na torach głównych nr 1 (od km 98+955 do km 111+608) i
nr 2 (od km 98+831 do 111+608) jest wywieszona i eksploatowana sieć uelastyczniona typu YPC95-2C
na podwieszeniach teownikowych. Nad torem nr 4 (od km 103+869 do km 104+745) i przejściami
rozjazdowymi (4 przejścia rozjazdowe) sieć skompensowana i nieuelastyczniona SKB 70-C (sieć
wybudowana w 1970r.) Sieć podwieszona jest na konstrukcjach indywidualnych żelbetowych STŻ ŻK,
stalowych oraz konstrukcjach bramkowych na fundamentach tradycyjnych prefabrykowanych i
wylewanych na mokro.
Stan projektowany
Na stacji Leszno zaprojektowano sieć jezdną typu YwsC120-2C-M dla szybkości do 160 km/h o
następujących parametrach:
- naciąg w linie nośnej 1576 daN;
- naciąg w przewodach jezdnych 1918 daN;
- naciąg w lince uelastycznionej Y 200 daN;
- długość przęsła na prostej 65 max;
- długość zawieszenia uelastycznionego Y 16 m;
- wysokość konstrukcyjna 1,7m;
- współczynnik nierównomierności elastyczności 29,1%;
- prędkość krytyczna 182,6 km/h;
- prędkość rozchodzenia się impulsów 397 km/h;
- normalna wysokość zawieszenia przewodów jezdnych nad główką szyny 5,40m
Dla torów dodatkowych i przejść rozjazdowych podstawowym typem sieci jest C-95-C. Jest to
sieć skompensowana nieuelastyczniona o przekroju elektrycznym 195 mm2.
- Przekrój liny nośnej 95 [mm²]
- Przekrój drutu jezdnego (1xDjp) 100 [mm²]
- Nominalny naciąg liny nośnej 1162 [daN]
- Nominalny naciąg przewodu jezdnego 956 [daN]
- Wysokość konstrukcyjna 1,30 [m]
- Nominalne przęsło naprężenia (I i II strefa) 72,0±4 [m]
Długość szlaku oraz odpowiadające mu długości sekcji na torach 1 i 2 nowej sieci trakcyjnej
typu YwsC120-2C-M:
- tor nr 1 od km 97,704 do km 99,274 ( 1,387tkm ); L3 ( 763 m), L5 ( 988 m)
- tor nr 2 od km 97,704 do km 99,274 ( 1,387 tkm ); L4 ( 763 m), L6 ( 988 m)
-
oraz sieci typu C95-C :
tor nr 4 od km 235,480 do 236,168 ( 0,528tkm) ; L04(649m)
przejście zwrotnicowe 32-33 (0,059 tkm); L1 (146m)
przejście zwrotnicowe 34-35 (0,055tkm) ; L2(163m)
Dla potrzeb ruchowych przewiduję się elektryfikację toru nr 4 - sieć C95-Ci żeberka
ochronnego nr 3A siecią typu SKB70-C.
Zabezpieczenie sieci od skutków przepięć atmosferycznych stanowią odgromniki rożkowe.
Ochrona przeciwporażeniowa sieci trakcyjnej jest realizowana w systemie uszynienia grupowego liną
46
stalowo-aluminiową AFL6-120 mm2 w systemie otwartym o długości 2614 m. Połączenia przewodu
uszyniającego z torami (tokami szyn) jest wykonane przez zwierniki wielokrotnego działania. Przewód
uszynienia grupowego prowadzony jest na wysięgnikach nad siecią trakcyjną. Dodatkowo każda
konstrukcja wsporcza posadowiona na fundamencie palowym zostanie uziemiona uziomem
prętowym miedziowanym.
Na szlaku Leszno - Stare Bojanowo zaprojektowano sieć jezdną typu YwsC120-2C-M dla
szybkości do 160 km/h o następujących parametrach:
- naciąg w linie nośnej 1576 daN;
- naciąg w przewodach jezdnych 1918 daN;
- naciąg w lince uelastycznionej Y 200 daN;
- długość przęsła na prostej 65 max;
- długość zawieszenia uelastycznionego Y 16 m;
- wysokość konstrukcyjna 1,7m;
- współczynnik nierównomierności elastyczności 29,1%;
- prędkość krytyczna 182,6 km/h;
- prędkość rozchodzenia się impulsów 397 km/h;
- normalna wysokość zawieszenia przewodów jezdnych nad główką szyny 5,40 m
Długość sieci stacyjnej oraz odpowiadające mu długości sekcji na torach 1 i 2 nowej sieci
trakcyjnej typu YwsC120-2C-M:
- tor nr 1 od km 98+965 do km 111+447 (12,238 km); L1 (1006 m), L3 (1376 m), L5 (1190 m); L7
(1246 m), L9 (1312 m), L11 (1029 m), L13 (1314 m), L15 (1127 m), L17 (1364 m), L19 (1389
m), L21 (1330 m), L23 (666 m),
- tor nr 2 od km 98+965 do km 111+743 ( 12,534 km ); L2 (1006 m), L4 (1376 m), L6 (1190 m),
L8 (1246 m), L10 (1312 m), L12 (1029 m), L14 (1314 m), L16 (1372 m), L18 (1119 m), L20
(1389 m), L22 (1330 m), L24 (962 m),
4.3.9 Obiekty inżynieryjne
Stan istniejący
-
Na terenie modernizacji znajdują się następujące obiekty inżynieryjne:
na km 95+468 - przejście podziemne dla pieszych pod torami w ciągu ulicy Słowiańskiej w
Lesznie
na km 95+806 – przejście podziemne dla pieszych pod torami na stacji Leszno
Przejście podziemne dla pieszych w ciągu ulicy Słowiańskiej ma konstrukcję ramową,
żelbetową, monolityczną oraz wzmocnioną belkami, które są zbrojone dźwigarami stalowymi,
dwuteowymi, walcowanymi l 200, w rozstawie co 0,13 m oraz obetonowane. Podpory układu
ramowego są żelbetowe i wzmocnione ściankami ceglanymi z wierzchnią warstwą wykonaną z płyt
lastrico.
Stan techniczny jest bardzo dobry zaś przejście pod torami było remontowane w 2008 r.
Przejście podziemne dla pieszych pod torami na stacji Leszno jest obiektem jednoprzęsłowym
o konstrukcji belkowo-płytowej, żelbetowej i monolitycznej. Przyczółki ceglane a ławy podłożyskowe
są żelbetowe. Nawierzchnia torowa jest mocowana bezpośrednio do konstrukcji przęsła. Długość
obiektu wynosi L=6,40m. Stan techniczny jest dostateczny z powodu niesprawnej izolacji I
47
odwodnienia za przyczółkami, korozji stopek dźwigarów stalowych, zawilgocenia płyty nośnej od
spodu, pęknięcia płyt elewacyjnych przyczółków oraz uszkodzenia elementów wyposażenia.
-
Na terenie opracowania znajduje się 17 obiektów inżynieryjnych:
3 wiadukty,
14 przepustów.
Tabela 8. Obiekty inżynieryjne na linii kolejowej Leszno- Stare Bojanowo
km
Rodzaj obiektu
Przepust nad rowem melioracji
szczegółowej SW-10 o konstrukcji nośnej z
płyt kamiennych i rur żelbetowych.
Prefabrykowana o przekroju kołowym.
98+421
Schemat konstrukcji jednoprzęsłowej,
swobodnie podpartej. Długość obiektu w
części płytowej L=10,22 m a w części
rurowej L=15,5 m
Wiadukt kolejowy nad linią E59. Wiadukt
jednoprzęsłowy, stalowy, blachownicowy.
Schemat statyczny belki swobodnie
podpartej. Przęsła wydzielone pod 2 tory.
Podpory ceglane z żelbetowymi ławami
98+759
podłożyskowymi, skrzydła ukośne,
ceglane. Po zewnętrznych stronach
przęseł - chodniki służbowe. Długość
całkowita konstrukcji nośnej - LC =15,90m
(tor nr1), Lc =15,88m (tor nr2)
Przepust w ciągu rowu odwodnienia
drogowego drogi Leszno - Wilkowice.
Przepust płytowy o konstrukcji wspólnej
pod 2 tory linii E59. Schemat konstrukcji
jednoprzęsłowej, swobodnie podpartej.
99+324
Konstrukcja nośna z dźwigarów stalowych,
walcowanych, dwuteowych i
obetonowanych. Przyczółki i skrzydła
równoległe, betonowe. Długość obiektu L=
8,74 m
Przepust z funkcją przejścia pod torami dla
zwierząt o konstrukcji ze sklepieniem
żelbetowym opartym na masywnych
ścianach betonowych. Schemat
100+273
konstrukcji jednoprzęsłowy i sklepiony.
Konstrukcja oddzielna pod każdy tor.
Skrzydła żelbetowe skośne o skosie
niewielkim. Długość obiektu L= 9,80 m
Przepust nad rowem melioracji
szczegółowej SW-2 o konstrukcji płytowej,
100+982
żelbetowej, monolitycznej, oddzielnej pod
każdym torem. Schemat konstrukcji
Stan techniczny
Dostateczny. W części rurowej
zaawansowana erozja betonu, w
ścianach bocznych ubytki spoin i
kamieni, rury betonowe z miejscowymi
ubytkami i wyługowaniami, brak
balustrad, w skrzydłach ubytki spoin i
kamieni, w betonowej ścianie czołowej
beton silnie wyługowany.
Dostateczny. Przęsła nieznacznie
skorozjowane, wiele zarysowań w
przyczółkach i na skrzydłach, ubytki w
materiale i spoinach, erozja
powierzchni ceglanych, uszkodzenie
ciosów podłożyskowych, uszkodzenie
elementów odwodnienia obiektu,
chodniki służbowe o niedostatecznej
szerokości, balustrady o
nienormatywnej wysokości, osłony
przeciporażeniowe w niedostatecznej
ilości.
Zły. Zaawansowana erozja betonu na
przęśle. Ubytki betonu krawędzi płyty.
W ścianach bocznych miejscowe ubytki
i wyługowania. Pęknięcia skrzydeł i
gzymsów. Brak skrajni pracy maszyn
torowych. Balustrady o
nienormatywnej wysokości. Raper ujęty
w wykazie raperów linii nr 271
Dostateczny. Ślady erozji betonu oraz
drobne jego ubytki i wyługowania na
sklepieniu. W ścianach bocznych
miejscowe ubytki i wyługowania.
Pęknięcia skrzydeł i gzymsów. Brak
skrajni pracy maszyn torowych pod
torem 1. Balustrady o nienormatywnej
wysokości.
Zły. Zaawansowana erozja i ubytki
betonu oraz ubytki wyługowania na
płycie przęsła. Miejscowe ubytki i
wyługowania w ścianach bocznych. W
Rok
bud./przebud.
1856/1954
1900/1969
1953
1954
1954
48
km
Rodzaj obiektu
jednoprzęsłowej i swobodnie podpartej.
Przyczółki masywne, betonowe, skrzydła
żelbetowe równoległe. Długość obiektu
L=8,45 m
101+889
102+539
102+570
103+226
103+532
zwierząt zlokalizowany nad rowem
melioracji szczegółowej SW-28 o
konstrukcji sklepionej, ceglanej. Schemat
konstrukcji jednoprzęsłowy i sklepiony.
Skrzydła kamienne równoległe, przyczółki
ceglane, ściany czołowe ceglanokamienne. Konstrukcja wzmocniona
drewnianymi krążynami. Długość obiektu
L=12,06 m
melioracji szczegółowej SW- 43 a
lewostronnie pod droga krajową nr 5.
Sklepienie ceglane oparte na masywnych
ścianach kamiennych. Ściana czołowa
ceglano-kamienna. Pod drogą krajową nr 5
przepust sklepiony kamienno-ceglany,
wydłużony rurami żelbetonowymi o
Ø1500mm. Konstrukcja nośna - sklepienie
ceglane o schemacie jednoprzęsłowym i
sklepionym. Po prawej stronie skrzydła
kamienne i ukośne, po stronie lewej
ścianka czołowa betonowa. Długość
obiektu L=34,14 m.
Przepust zlokalizowany w systemie
odwodnienia torowego. Płyty kamienne
oparte na masywnych ścianach
kamiennych, ściany czołowe ceglane,
konstrukcja nośna z płyty kamiennej,
schemat konstrukcji jednoprzęsłowej,
swobodnie podpartej. Skrzydła kamienne
równoległe, zwieńczone ceglanym
parapetem. Długość obiektu L=11,99m.
kamiennych, ściany czołowe ceglane.
Konstrukcja nośna z płyty kamiennej.
swobodnie podpartej.
Skrzydła kamienne równoległe,
zwieńczone ceglanym parapetem. Długość
obiektu L= 10,88 m.
kamiennych, ściany czołowe ceglane.
Stan techniczny
Rok
bud./przebud.
skrzydłach miejscowe ubytki i
wyługowania oraz pęknięcia. Brak
skrajni pracy maszyn torowych. Od
strony toru nr 1 balustrada o
nienormatywnej wysokości.
Awaryjny. Duże ubytki cegieł i spoin.
Luźne cegły sklepienia. Popękane
skrzydła i ściany czołowe. Wewnątrz
przepustu drewniane rozpory
podtrzymujące sklepienie. Ściany
czołowe zbyt niskie. Brak balustrad.
Reper ujęty w wykazie reperów.
1856/1900
Zły. Cegła sklepienia powierzchniowo
zlasowana, ubytki materiału i spoin oraz
niesprawna izolacja. Ubytki w
spoinowaniu, luźne ciosy parapetu,
wyługowania, ściana żelbetowa
1856/nieznany
przechylona, ubytki w spoinowaniu
skrzydeł, luźne ciosy obudowy skrzydeł,
wyługowania. Zbyt niskie ściany
czołowe. Brak balustrad.
Dostateczny miejscami zły. Płyty
stropowe sklawiszowane, miejscowe
ubytki spoin w części kamiennej,
miejscowe uszkodzenia ścian czołowych
i skrzydeł, wysolenia w części ceglanej.
Zbyt niskie ściany czołowe i skrzydła.
Brak balustrad
1856
Dostateczny miejscami zły. Płyty
stropowe sklawiszowane.
Miejscowe ubytki spoin w części
kamiennej oraz
i skrzydeł.
Wysolenia w części ceglanej. Zbyt
niskie ściany czołowe i skrzydła. Brak
balustrad.
1856
Dostateczny, miejscami zły. Płyty
stropowe sklawiszowane. Miejscowe
ubytki spoin w części kamiennej oraz
1856
49
km
105+150
105+920
106+752
108+295
109+055
Rodzaj obiektu
Stan techniczny
swobodnie podpartej.
Skrzydła kamienne równoległe,
zwieńczone ceglanym parapetem. Po
lewej stronie na skrzydłach przechodzi
stalowa rura osłonowa. Długość obiektu L=
12,82 m
Przepust zlokalizowany nad rowem
melioracji szczegółowej OS-60A/OS60B.
Płyty kamienne oparte na masywnych
ścianach kamiennych ze ścianami
czołowymi ceglanymi.
swobodnie podpartej. Skrzydła kamienne
równoległe, zwieńczone ceglanym
parapetem. Długość obiektu L=11,54 m
melioracji szczegółowej S-59. Rura
stalowa o średnicy 300 mm bez ścian
czołowych i skrzydeł. Schemat konstrukcji
- rura o przekroju kołowym. Długość
obiektu L= 21,3 m
melioracji szczegółowej RS-58. Sklepienie
ceglane oparte na masywnych ścianach
kamiennych, ściany czołowe ceglane,
konstrukcja nośna – sklepienie ceglane.
sklepionej. Skrzydła kamienne skośne
(niewielki skos), w obrębie przepustu dno
betonowe. Długość obiektu L= 14,09 m
odwodnienia torowego. Konstrukcja z rur
betonowych, prefabrykowanych, ściany
czołowe ceglane prostopadłe do koryta
rowu. Konstrukcja nośna z rury
żelbetowej, prefabrykowana. Schemat
konstrukcji rurowej o przekroju kołowym.
Brak skrzydeł. Długość obiektu L= 18,80
m.
Wiadukt zlokalizowany nad drogą gminną
Sierpowo - Górka Duchowna. 1-przęsłowy,
belkowo-płytowy (korytkowy), żelbetowy,
monolityczny o schemacie statycznej belki
swobodnie podpartej. Korpusy
przyczółków ceglane z żelbetową
nadbudową (ławy podłożyskowe).
Skrzydła ceglane, ukośne z betonowymi
zwieńczeniami. Przęsła wydzielone pod
i skrzydeł. Wysolenia w części ceglanej.
Brak balustrad.
Rok
bud./przebud.
Dostateczny, miejscami zły. Miejscowe
ubytki spoin w części kamiennej oraz
i skrzydeł. Wysolenia w części ceglanej.
Zbyt niskie skrzydła.
Brak balustrad oraz reperu
widniejącego w wykazie reperów dla
linii nr 271.
1856
Zły. Przepust niedrożny. Rura
całkowicie zasypana od strony toru nr 1
i zasypana w 75% od strony toru nr 2.
Brak balustrad.
nieznany
Dostateczny. Miejscowe ubytki spoin i
cegieł. Cegła powierzchniowo
zlasowana. Ubytki betonu dna
przepustu. Niesprawna izolacja.
Wysolenia od spodu sklepienia
(miejscami intensywne). Zbyt niskie
ściany czołowe i skrzydła oraz brak
balustrad. Reper ujęty w wykazie
reperów linii nr 291.
1856
Dostateczny, miejscami zły. Zamulone
dno rury i zawilgocone ściany czołowe.
Beton silnie zerodowany. Rysy i
uszkodzenia na ścianach czołowych.
Zbyt niskie ściany czołowe i brak
balustrad.
1945
Dostateczny, miejscami zły.
Uszkodzenia mechaniczne przęseł
spowodowane przejazdem taboru
samochodowego o przekroczonej
skrajni. Miejscowe braki otuliny prętów
zbrojeniowych w przęśle. Niesprawna
izolacja i nieszczelna dylatacja
podłużna. Pionowe zarysowania
przyczółka w strefie żelbetowej
1960
50
km
Rodzaj obiektu
dwa tory. Długość całkowita konstrukcji
nośnej tor nr 1/nr2 L=6,38 m.
Stan techniczny
Rok
bud./przebud.
nadbudowy oraz zarysowania ław
podłożyskowych. Erozja betonu.
Pęknięcia i rysy w części ceglanej
przyczółka i skrzydeł oraz miejscowe
ubytki cegieł na skrzydłach. Brak
odwodnienia za przyczółkami,
wysolenia na przyczółku, widoczne
ślady spływającej wody po licach
korpusów przyczółków. Zbyt niskie
ściany czołowe. Brak skrajni pracy
maszyn torowych oraz balustrady
stalowe nienormatywne.
melioracji szczegółowej A-28. Sklepienie
ceglane oparte na masywnych ścianach
kamiennych, ściany czołowe: kamienna i
109+444 ceglana. Konstrukcja nośna o sklepieniu
ceglanym. Schemat konstrukcji
jednoprzęsłowej, sklepionej. Skrzydła
kamienne skośne (niewielki skos). W
obrębie przepustu dno betonowe. Długość
obiektu L= 26,34 m.
Dostateczny. Cegła sklepienia silnie
zlasowana wykazuje ślady erozji,
widoczne są ubytki i wyługowania.
Ubytki betonu dna przepustu,
niesprawna izolacja, wysolenia od
spodu sklepienia (miejscami
intensywne), zbyt niskie ściany czołowe
i skrzydła. Brak balustrad.
1856
Wiadukt zlokalizowany nad lokalną drogą
gruntową. 1-przęsłowy, belkowo-płytowy
(korytkowy), żelbetowy, monolityczny o
schemacie statycznym belki swobodnie
109+647 podpartej. Przęsła oddzielne pod dwa
tory. Przyczółki i skrzydła ukośne,
żelbetowe, monolityczne, posadowione
bezpośrednio, długość całkowita
konstrukcji nośnej tor nr1/nr 2 L=6,3 m.
Dostateczny, miejscami zły.
Uszkodzenia mechaniczne przęseł
spowodowane przejazdem taboru
samochodowego o przekroczonej
skrajni. Nieszczelne przerwy dylatacyjne
oraz ubytki otuliny i widoczne zbrojenie
na przęśle w strefie dylatacji między
przęsłami. Miejscowe ubytki betonu i
erozja betonu. Widoczne rysy na
przyczółkach i skrzydłach oraz poziome
zarysowania (przerwy w betonowaniu).
Wysolenia i wycieki z miejsc zarysowań.
Uszkodzona izolacja przyczółków oraz
brak odwodnienia za przyczółkami. Zbyt
niskie ściany czołowe. Brak skrajni
pracy maszyn torowych. Balustrada
stalowa uszkodzona od strony toru nr2.
1960
Stan projektowany
-
-
Przejście podziemne dla pieszych pod torami w ciągu ulicy Słowiańskiej w Lesznie km 95,468:
projektowany jest remont przejścia pod torami obejmujący: wymianę hydroizolacji
konstrukcji nośnej i wykonanie drenażu opaskowego, naprawę systemu odwodnienia,
wymianę okładzin ścian i posadzki przejścia, naprawę okładzin schodów, naprawę wypraw
tynkarskich, malowanie stropu przejścia i ścian wiat,
obiekt po remoncie, w zakresie gabarytów koryta balastowego podsypki tłuczniowej, nie
będzie dysponował skrajnią pracy maszyn torowych w zakresie wymiaru pionowego,
51
-
-
-
z ugodnień dla niepełnosprawnych w odległości 300mm, przed pierwszym stopniem schodów
w górę oraz przed pierwszym stopniem schodów w dół, na całej szerokości schodów
zainstalowany zostanie pas o szerokości min.300mm rozpoznawalny dotykiem (powierzchnia
guzkowata) oraz czoło i podnóżek pierwszego i ostatniego stopnia biegów schodowych
wykonany zostanie z materiału o odmiennej, wyróżniającej się kolorystyce,
Przejście podziemne dla pieszych pod torami na stacji Leszno km 95,806:
projektowana przebudowa przejścia pod torami obejmuje wydłużenie części przelotowej i
przebudowę wyjścia na peron nr 2 oraz remont istniejącej części na wschód od lica budynku
stacyjnego w zakresie: naprawy systemu odwodnienia, wymiany okładzin ścian i posadzki
przejścia, naprawy okładzin schodów, napraw wypraw tynkarskich i malowania ścian i
stropów, wymiany i uzupełnienia izolacji oraz wykonania drenażu opaskowego,
projektuje się pozostawienie istniejącego rozwiązania nawierzchni torowej torów nr 1/nr 2 na
przęśle remontowanym, w postaci mocowania bezpośredniego szyn,
dla osób niepełnosprawnych zostanie zamontowana winda naschodowa - dźwig pochyły
platformowy dla schodów prostych ze spocznikami oraz w odległości 300mm, przed
pierwszym stopniem schodów w górę oraz przed pierwszym stopniem schodów w dół, na
całej szerokości schodów zainstalowany zostanie pas o szerokości min.300mm
rozpoznawalny dotykiem (powierzchnia guzkowata) oraz czoło i podnóżek pierwszego i
ostatniego stopnia biegów schodowych wykonany zostanie z materiału o odmiennej,
wyróżniającej się kolorystyce,
W ramach modernizacji linii kolejowej na trasie Leszno – Stare Bojanowo przewiduje się
przebudowę, budowę lub likwidację następujących obiektów inżynieryjnych (informacje opracowano
na podstawie Projektu Budowlanego – Modernizacja linii kolejowej E59, odcinek Wrocław – Poznań,
Etap I, Faza I, Lot B).
Tabela 9 Planowane obiekty inżynieryjne na linii kolejowej Leszno- Stare Bojanowo
km
97+749
98+421
98+759
99+324
Rodzaj obiektu
Stan projektowany
Opis konstrukcji: Projektu się budowę nowego obiektu;wiadukt drogowy,
trzyprzęsłowy,
o
konstrukcji
belkowej
zespolonej,
uciąglonej, z
prefabrykowanych dźwigarów sprężonych, strunobetonowych. Podpory
wiadukt drogowy żelbetowe, monolityczne, posadowione bezpośrednio. Rozpiętości teoretyczne
nowoprojektowany
przęseł: L T1 =17,80m, L T2 =15,20m, L T3 =14,80m; długość konstrukcji nośnej:
L=48,60m; długość całkowita obiektu (ze skrzydłami): L c =74,50m, kąt
przecięcia osi konstrukcji z osią projektowanego toru nr1 – α=86,43°.
Opis konstrukcji: Projektuje się przebudowę nowego obiektu polegającą na
Przepust rozbiórce starego i budowie przepustu rurowego o przekroju Dn= 0,800 m
istniejący
wykonany z polietylenu wysokiej gęstości (PEHD). Długość przepustu L=30,06
m. Odtworzenie korpusu ziemnego nasypu kolejowego w strefie wykopu.
Projektuje się bieżące utrzymanie polegające na pracach naprawczych
przyczółków oraz skrzydeł obejmujące:
- oczyszczenie powierzchni,
Wiadukt - naprawy miejscowe i powierzchniowe, spoinowanie,
istniejący
- iniekcje siłowe i uszczelniające,
- zabezpieczenie powierzchniowe;
oraz zabezpieczenie powierzchni odkrytych.
Opis konstrukcji: przebudowa poprzez wbudowanie w istniejący przepust
Przepust istniejący nowej konstrukcji o przekroju DN=1,0 m. Wykonany z polietylenu wysokiej
gęstości (PEHD). Długość obiektu L= 15,32 m. Wysokość naziomu nad
52
km
Rodzaj obiektu
Przepust z funkcją
przejścia pod
100+273
torami dla zwierząt
-istniejący
100+982 Przepust istniejący
Przepust z funkcją
przejścia pod
101+889
-istniejący
Stan projektowany
przepustem: Hn = 0,679 m. Wykonanie fragmentów korpusu ziemnego
nasypu kolejowego w strefie wlotu i wylotu przepustu. Rozbiórce podlega
część istniejącej konstrukcji kolidująca ze skrajnią pracy maszyn torowych
(ścianki czołowe, górne partie skrzydeł).
Opis konstrukcji: Projektuje się przebudowę obiektu polegającą na rozbiórce
starego i budowie nowego przepustu o konstrukcji ramy zamkniętej,
żelbetowej, monolitycznej, posadowionej bezpośrednio. Długość obiektu
L=10,4 m, szerokość w świetle L=9,00 m, wysokość w świetle – H0 = 1,712m
/ H0 =1,582m . Konstrukcja usytuowana w spadku podłużnym i=0,5% w
stronę prawą, prostopadle do osi układu torowego. Ukształtowanie ścian
czołowych (koryto balastowe) pozwalające na uzyskanie gabarytów skrajni
pracy maszyn torowych o wysokości umożliwiającej prawidłowe utrzymanie
podsypki tłuczniowej nawierzchni torowej o podniesionej niwelecie. Ściany
czołowe posiadają kapinos zewnętrzny oraz wewnętrzne podcięcie dla
potrzeb wyprowadzenia i zakończenia warstwy hydroizolacji. Skrzydła
żelbetowe, monolityczne, o zmiennej wysokości, dostosowanej do kształtu
nasypu kolejowego, usytuowane ukośnie do osi układu torowego, posadowione
bezpośrednio.
Hydroizolacja: hydroizolacja koryta balastowego żywicą epoksydowopoliuretanową o grubości 6,0mm. Hydroizolacja konstrukcji w części odziemnej
materiałem epoksydowo-bitumicznym o grubości 500 µm oraz hydroizolacja
koryta przepływu żywicą epoksydowo-poliuretanowa o grubości 4,0mm.
Zamknięcie podciągania kapilarnego z gruntu membraną przeciwwilgociową
z PE o grubości 1,0mm ułożoną na betonie podkładowym.
Odwodnienia: górna powierzchnia rygla ramy o obustronnych spadkach
podłużnych i=2,88%. Drenaż zewnętrzny wykonany za tylnymi ścianami
przyczółków. Wyprowadzenie wód opadowych w kierunku na zewnątrz, do
ścieków skarpowych, usytuowanych na skarpach nasypu kolejowego. Ścieki
skarpowe betonowe, prefabrykowane, o kształcie trapezowym. Włączenie do
systemu odwodnienia torowego.
Opis konstrukcji: przebudowa poprzez wbudowanie w istniejący przepust
nowej konstrukcji rurowej o przekroju DN= 1,2 m. Wykonany z rury stalowej
spiralnie karbowanej. Długość L=15,91 m. Wolna przestrzeń pomiędzy
konstrukcją istniejącą i wbudowaną wypełniona betonem
samozagęszczalnym C16/20. Rozbiórce podlegają ścianki czołowe przepustu.
Opis konstrukcji: Projektuje się przebudowę obiektu polegającą na rozbiórkce
istniejącego i budowie nowego przepustu o poszerzonym świetle poziomym i
pionowym. Konstrukcja ramy zamkniętej, żelbetowej, monolitycznej i
posadowionej bezpośrednio. Długość obiektu L= 4,7 m, szerokość w świetle L=
4 m, wysokość w świetle – H0 = 1,900m / H0 =1,770m . Konstrukcja
usytuowana w spadku podłużnym i=0,5% w stronę prawą, prostopadle do
osi układu torowego. Ukształtowanie ścian czołowych (koryto balastowe)
pozwalające na uzyskanie gabarytów skrajni pracy maszyn torowych o
wysokości umożliwiającej prawidłowe utrzymanie podsypki tłuczniowej
nawierzchni torowej o podniesionej niwelecie. Ściany czołowe posiadają
kapinos zewnętrzny oraz wewnętrzne podcięcie dla potrzeb wyprowadzenia
i zakończenia warstwy hydroizolacji.
Hydroizolacja: hydroizolacja koryta balastowego żywicą epoksydowopoliuretanowa o grubości 6,0mm a konstrukcji w części odziemnej materiałem
powłokowym, epoksydowo-bitumiczny o grubości 500µm. Hydroizolacja koryta
przepływu cieku żywicą epoksydowo-poliuretanowa o grubości 4,0mm.
z PE o grubości 1,0mm, ułożoną na betonie podkładowym.
53
km
Rodzaj obiektu
Przepust z funkcją
przejścia pod drogą
dla zwierzątnowoprojektowany
na 0+385 drogi
krajowej nr 5
Przepust z funkcją
na 0+292 drogi
dojazdowej do
drogi krajowej DK5
Stan projektowany
Odwodnienie: górna powierzchnia rygla ramy o obustronnych spadkach
podłużnych i=2,13%. Drenaż zewnętrzny, wykonany za tylnymi ścianami
przyczółków z wyprowadzeniem wód opadowych w kierunku na zewnątrz, do
ścieków skarpowych, usytuowanych na skarpach nasypu kolejowego. Ścieki
systemu odwodnienia torowego.
Opis konstrukcji: Projektuje się budowę nowego obiektu o konstrukcji ramy
zamkniętej, żelbetowej, monolitycznej. Posadowienie bezpośrednie, na
gruncie, na warstwie betonu podkładowego. Konstrukcja usytuowana w
spadku podłużnym i=0,5% w stronę prawą, wschodnią, skośnie do osi
układu drogowego. Ukształtowanie ścian czołowych pozwalające na
odpowiednie utrzymanie skarp nasypu drogowego. Ściany
czołowe
posiadające kapinos zewnętrzny oraz wewnętrzne podcięcie dla potrzeb
wyprowadzenia i zakończenia warstwy hydroizolacji. Skrzydła żelbetowe,
monolityczne, o zmiennej wysokości, dostosowanej do kształtu nasypu
drogowego, usytuowane ukośnie do osi układu drogowego, posadowione
bezpośrednio. Rozpiętość teoretyczna ramy: LT =4,450m, długość obiektu: LC
=4,900m. Szerokość w świetle – L=4,000m, wysokość w świetle – H0 =2,000m,
1
2
H0 =1,900m, H0 =1,770m
Hydroizolacja: hydroizolacja zewnętrznej powierzchni górnego rygla ramy
żywicą epoksydowo-poliuretanową o grubości 6,0mm a hydroizolacja ramy w
zakresie płyty dennej i ścian bocznych w części odziemnej z dwóch warstw
geotekstylu kl.5 wg CBR (500g/m2 ) przełożonych warstwą izolacji z folii ze
zmiękczonego polichlorku winylu. Hydroizolacja koryta przepływu cieku z
żywicy
epoksydowo-poliuretanowej o grubości 4,0mm. Hydroizolacja
części
odziemnej skrzydeł materiałem epoksydowo-bitumicznym o grubości
500µm. Zamknięcie podciągania kapilarnego z gruntu membraną
przeciwwilgociową z PE o grubości 1,0mm.
podłużnych i=2,13%. Drenaż ułożony w części odziemnej ścian pionowych (nóg)
konstrukcji z wyprowadzeniem wód opadowych zgromadzonych w drenażu
do ścieków skarpowych, usytuowanych na skarpach nasypu drogowego. Ścieki
systemu odwodnienia drogowego.
zamkniętej, żelbetowej, monolitycznej. Posadowienie bezpośrednie, na
gruncie, na warstwie betonu podkładowego. Konstrukcja usytuowana w
spadku podłużnym i=0,5% w stronę prawą, wschodnią, skośnie do osi
układu drogowego. Ukształtowanie ścian czołowych pozwalające na
odpowiednie utrzymanie skarp nasypu drogowego. Ściany
czołowe
posiadające kapinos zewnętrzny oraz wewnętrzne podcięcie dla potrzeb
wyprowadzenia i zakończenia warstwy hydroizolacji. Skrzydła żelbetowe,
monolityczne, o zmiennej wysokości, dostosowanej do kształtu nasypu
drogowego, usytuowane ukośnie do osi układu drogowego, posadowione
bezpośrednio. Rozpiętość teoretyczna ramy: LT =4,350m, długość obiektu: LC
=4,700m. Szerokość w świetle – L=4,000m, wysokość w świetle – H0 =2,000m,
H01 =1,900m, H02 =1,770m
żywicą epoksydowo-poliuretanową o grubości 6,0mm a hydroizolacja ramy w
zakresie płyty dennej i ścian bocznych w części odziemnej z dwóch warstw
2
geotekstylu kl.5 wg CBR (500g/m ) przełożonych warstwą izolacji z folii ze
zmiękczonego polichlorku winylu. Hydroizolacja koryta przepływu cieku z
żywicy
54
km
Rodzaj obiektu
Stan projektowany
epoksydowo-poliuretanowej o grubości 4,0mm. Hydroizolacja
części
odziemnej skrzydeł materiałem epoksydowo-bitumicznym o grubości
500µm. Zamknięcie podciągania kapilarnego z gruntu membraną
przeciwwilgociową z PE o grubości 1,0mm.
podłużnych i=2,13%. Drenaż ułożony w części odziemnej ścian pionowych (nóg)
konstrukcji z wyprowadzeniem wód opadowych zgromadzonych w drenażu
do ścieków skarpowych, usytuowanych na skarpach nasypu drogowego. Ścieki
systemu odwodnienia drogowego.
Opis konstrukcji: Projektuje się budowę nowego obiektu, konstrukcja o przęsle
jednoprzęsłowym, swobodnie podpartym, prefabrykowanym konstrukcja
belkowa gęstożebrowa,
zespolona z żelbetową, monolityczną płytą
pomostową, wykonana z prefabrykowanych dźwigarów sprężonych,
strunobetonowych typu T, o długości L=27,0m, stężona poprzecznicami
podporowymi. Dźwigary w rozstawie osiowym 900mm (na całej szerokości
obiektu) – 13szt. Wysokość belki h=1,1m. Wysokość konstrukcji zespolonej
przęsła: H=1,340m. Spadek poprzeczny w kierunku osi odwodnienia: w części
pod jezdnią 2%, w części pod chodnikiem dla pieszych 3%, w części pod
poszerzoną opaską z funkcją chodnika służbowego 4%. Wyposażenie przęsła:
żelbetowe kapy chodnikowe o szerokości 1,55 i 2,45m, kształtki gzymsowe
prefabrykowane z polimerobetonu 35x65cm, krawężniki kamienne
mostowe 20x20cm kotwione w kapach, stalowe balustrady i bariery ochronne
H2/W2/B, osłony przeciwporażeniowe. Nawierzchnia
jezdni: warstwa
ścieralna z mieszanki SMA 11 grubości 4,0cm, warstwa wiążąca z asfaltu
twardolanego MA 11 grubości 4,5cm, nawierzchnia chodników z żywicy
epoksydowo-poliuretanowej grubości 4,0mm (chodnik służbowy) i 5,0mm
(chodnik dla pieszych). Przyczółki żelbetowe, monolityczne, posadowione
bezpośrednio, na warstwie betonu podkładowego z płytami przejściowymi o
długości 7,00m, w części pod jezdnią. Skrzydła żelbetowe, monolityczne, o
Wiadukt drogowy
zmiennej wysokości, dostosowanej do niwelety, usytuowane równolegle do
nad linią E59, w
krawędzi drogi, posadowione bezpośrednio – płyta fundamentowa wspólna
102+026
ciągu drogi
z korpusem przyczółka. Podcięcia skarp w rejonie słupów trakcyjnych i
krajowej DK5zbliżenia drenokolektorów podparte konstrukcjami oporowymi z grodzic
nowoprojektowany
stalowych z wieńcem żelbetowym.
Łożyska: garnkowe, kotwione, po pięć sztuk na podporę (łącznie 10szt.).
Łożysko stałe na przyczółku
P1 o nośności pionowej V=4000kN, w osi obiektu, pozostałe łożyska przesuwne
o nośności pionowej
V=2000kN. Montaż na wyprofilowanych ciosach łożyskowych, na podlewce
z zaprawy cementowej,
modyfikowanej, niskoskurczowej.
Dylatacje: dylatacje przęseł jednomodułowe, z profilem neoprenowym
wzmocnionym, o dopuszczalnym przesuwie ±35mm. Dylatacje w strefie
łączenia korpusu przyczółka i skrzydeł pozorne, szczelne, z profili
elastomerowych, od strony wewnętrznej i zewnętrznej, trwale połączone z
przekrojem betonowym. Wypełnienie przerwy dylatacyjnej styropianem o
grubości 10mm.
Hydroizolacja: hydroizolacja powierzchni pomostu z papy zgrzewalnej
układanej jednowarstwowo, o grubości nie mniejszej
niż
0,5cm i
zabezpieczonej w części pod jezdnią warstwą asfaltu twardolanego o
grubości 4,5cm. W części pod kapami i krawężnikami projektuje się
wzmocnienie izolacji dodatkową warstwą papy, stanowiącą równocześnie
zabezpieczenie izolacji właściwej. Hydroizolacja części odziemnej przyczółków i
55
km
Rodzaj obiektu
Przepust z funkcją
przejścia pod
-istniejący
102+539
Przepust z funkcją
w km 1+068 DK5
Stan projektowany
skrzydeł oraz fundamentów materiałem epoksydowobitumicznym o grubości 500µm, uzupełnionym o geomembranę z folii tłoczonej
z PEHD, podklejoną od
strony zewnętrznej geotkaniną poliestrową drenującą.
Odwodnienie: odwodnienie powierzchniowe jezdni i chodników przez
ukształtowanie powierzchni w spadkach poprzecznych w kierunku osi
odwodnienia: poszerzona opaska lewostronna – 4%, jezdnia – 2%, chodnik
prawostronny – 3% i podłużnych, wynikających z ukształtowania niwelety w
spadku 0,50%. Wpusty mostowe żeliwne WM150, z odprowadzeniem
asymetrycznym, po obu stronach jezdni, umieszczone w opaskach jezdni –
2x4 szt. Odprowadzenie wody z poziomu izolacji i asfaltu twardolanego
drenażem podłużnym w osi odwodnienia i poprzecznym w strefach dylatacji,
do wpustów mostowych i sączków. Odprowadzenie wody z przęsła na
południową stronę obiektu przewodami zbiorczymi o średnicy D N =250mm i
nachyleniu 1% na długości przęsła i na pozostałych odcinkach,
przeprowadzonymi przez otwory w ściankach żwirowych przyczółków w strefie
pochodnikowej i dalej do projektowanych studzienek wpustowych,
zlokalizowanych w osi ścieków przy krawędzi jezdni. Odprowadzenie wody ze
studzienek wpustowych giętkimi przykanalikami do rowów drogowych.
pionowym i konstrukcji ramy zamkniętej, żelbetowej, monolitycznej,
posadowionej bezpośrednio. Długość obiektu L=4,7 m. Szerokość w świetle:
L=4m. Wysokość w świetle: H0 =1,900m / H0 =1,770m. Konstrukcja
usytuowana w spadku podłużnym i=0,5% w stronę prawą. Ukształtowanie
ścian czołowych pozwalające na uzyskanie gabarytów skrajni pracy maszyn
torowych o wysokości umożliwiającej prawidłowe utrzymanie podsypki
tłuczniowej nawierzchni torowej o podniesionej niwelecie. Ściany czołowe
przęsła kolejowego posiadają kapinos zewnętrzny oraz wewnętrzne podcięcie
dla potrzeb wyprowadzenia i zakończenia warstwy hydroizolacji.
Hydroizolacja: hydroizolacja koryta balastowego żywicą epoksydowopoliuretanowa o grubości 6,0mm a konstrukcji w części odziemnej materiałem
ścieków skarpowych, usytuowanych na skarpach nasypu kolejowego i
drogowego. Ścieki skarpowe betonowe, prefabrykowane, o kształcie
trapezowym. Włączenie do systemu odwodnienia torowego.
zamkniętej, żelbetowej monolitycznej, posadowionej bezpośrednio na gruncie,
na warstwie betonu podkładowego. Usytuowana w spadku podłużnym i=0,5%
w stronę prawą (wschodnią), skośnie do osi składu drogowego. Ukształtowanie
ścian czołowych pozwalające odpowiednie utrzymanie skarpy nasypu
drogowego. Ściany czołowe posiadające kapinos zewnętrzny oraz
wewnętrzne podcięcie dla potrzeb wyprowadzenia i zakończenia warstwy
hydroizolacji. Skrzydła żelbetowe, monolityczne, o zmiennej wysokości,
dostosowanej do kształtu nasypu drogowego, usytuowane ukośnie do osi
układu drogowego, posadowione bezpośrednio. Pod konstrukcją ramy i
skrzydeł przewidziano wymianę gruntu w warstwie o grubości ok. 1,90m na
nasyp z pospółek wielofrakcyjnych o parametrach: Is=1,00, Cu>5, pH 6,056
km
102+570
103+226
103+532
105+150
105+920
106+753
Rodzaj obiektu
Stan projektowany
8,0. Rozpiętość teoretyczna ramy: LT =4,350m, długość obiektu: LC =4,700m.
Szerokość w świetle – L=4,000m, wysokość w świetle – H0 =2,000m, H01
=1,900m, H02 =1,500m
żywicą epoksydowo -poliuretanową o grubości 6,0mm a części odziemnej
ramy i skrzydeł materiałem epoksydowo-bitumicznym o grubości 500µm.
Zamknięcie podciągania kapilarnego z gruntu membraną przeciwwilgociową z
PE o grubości 1,0mm. Hydroizolacja koryta przepływu żywicą epoksydowopoliuretanową o grubości 4,0mm.
Opis konstrukcji: Projektuje się przebudowę obiektu polegającą na rozbiórke
istniejącego i budowie nowego przepustu rurowego z polietylenu wysokiej
Przepust- istniejący gęstości (PEHD) o przekroju DN=1 m. Długość L=16,07 m. Odtworzenie korpusu
ziemnego nasypu kolejowego w strefie wykopu. Rozbiórce podlega całość
istniejącej konstrukcji.
Opis konstrukcji: obiekt podlega rozbiórce w części podtorowej w związku z
Przepust- istniejący
przebudową systemu odwodnienia układu torowego.
Opis konstrukcji: obiekt podlega rozbiórce w części podtorowej w związku z
przebudową systemu odwodnienia układu torowego.
istniejącego i budowie nowego przepustu rurowego z polietylenu wysokiej
gęstości (PEHD) o przekroju DN=1 m. Długość obiektu: L=16,055 m. Odtworzenie
korpusu ziemnego nasypu kolejowego w strefie wykopu.
istniejącego i budowie nowego przepustu o poszerzonym świetle pionowym i
poziomym. Konstrukcja ramy zamkniętej, żelbetowej, monolitycznej,
posadowionej bezpośrednio. Długość L=4,7 m.Szerokość w świetle – L=4,00 m.
Wysokość w świetle: H0 =1,900m / H0 =1,770m. Konstrukcja usytuowana w
spadku podłużnym i=0,5% w stronę lewą, prostopadle do osi układu
torowego. Ukształtowanie ścian czołowych pozwalające na uzyskanie
gabarytów skrajni pracy maszyn torowych o wysokości umożliwiającej
prawidłowe utrzymanie podsypki tłuczniowej nawierzchni torowej o
podniesionej niwelecie. Ściany czołowe przęsła kolejowego posiadają kapinos
Przepust z funkcją zewnętrzny oraz wewnętrzne podcięcie dla potrzeb wyprowadzenia i
przejścia pod
zakończenia warstwy hydroizolacji.
torami dla zwierząt Hydroizolacja: hydroizolacja koryta balastowego żywicą epoksydowo-istniejący
poliuretanowa o grubości 6,0mm a konstrukcji w części odziemnej materiałem
Przepust z funkcją Opis konstrukcji: Projektuje się przebudowę obiektu polegającą na rozbiórkce
przejścia pod
istniejącego i budowie nowego przepustu o poszerzonym świetle pionowym i
57
km
Rodzaj obiektu
Stan projektowany
torami dla zwierząt poziomym. Projektowany obiekt kolejowy, jednoprzęsłowy, o konstrukcji
-istniejący
płytowej, swobodnie podpartej, z dźwigarów stalowych obetonowanych,
przyczółki i skrzydła żelbetowe, monolityczne, posadowione bezpośrednio.
Długość przęsła L=17,9 m. Szerokość w świetle pod przęsłem – L=15,00m.
Minimalna wysokość w świetle pod przęsłem – H0,min=2,364m Przęsło z
konstrukcji płytowej, z dźwigarów stalowych, walcowanych, dwuteowych
(HEB 800), dźwigary w rozstawie osiowym 540mm – 16szt. Przęsło wspólne
pod dwa tory, bez dylatacji podłużnej. Grubość zabetonowanej płyty: H=0,86m
– 1,04m. Stabilizacja wzajemnego położenia dźwigarów za pomocą prętów
poprzecznych oraz usztywnienia poprzecznego w strefie podporowej.
Ukształtowanie ścian czołowych przęsła pozwalające na uzyskanie
gabarytów skrajni pracy maszyn torowych o wysokości umożliwiającej
prawidłowe utrzymanie
podsypki tłuczniowej nawierzchni torowej o
podniesionej niwelecie. Ściany czołowe posiadają kapinos zewnętrzny oraz
wewnętrzne podcięcie dla potrzeb wyprowadzenia i zakończenia warstwy
hydroizolacji. Przyczółki żelbetowe, monolityczne, posadowione bezpośrednio,
na warstwie betonu podkładowego oraz na warstwie wymienionego gruntu
(przyczółek P1). Skrzydła żelbetowe, monolityczne, o zmiennej wysokości,
dostosowanej do kształtu nasypu kolejowego, usytuowane ukośnie do osi
układu torowego, posadowione bezpośrednio, na warstwie betonu
podkładowego. Obustronne chodniki służbowe montowane do przęsła na
montażowe kotwy rozporowe, balustrady przeciągowe, pomost chodników
ażurowy, dolny pokład przewidziany dla ułożenia instalacji obcych.
Łożyska: łożyska elastomerowe ciągłe o wymiarach 40x240x8700mm, montaż
na wyprofilowanych ciosach żelbetowych ławach podłożyskowych.
Dylatacje: dylatacje pionowe w strefie łączenia korpusu przyczółka i skrzydeł
szczelne. Profile dylatacyjne elastomerowe, zamykające styk od strony
zewnętrznej (odziemnej) i wewnętrznej, trwale połączone z przekrojem
betonowym. Wypełnienie przerwy dylatacyjnej styropianem o grubości 20mm.
Hydroizolacja: hydroizolacja koryta balastowego żywicą epoksydowopoliuretanowa o grubości 6,0mm a części odziemnej przyczółków i skrzydeł
materiałem epoksydowo-bitumicznym o grubości 500µm uzupełnionym o
geomembranę z folii tłoczonej z PEHD, podklejoną od strony zewnętrznej
geotkaniną poliestrową drenującą. Zamknięcie podciągania kapilarnego z
gruntu membraną przeciwwilgociową z PE o grubości 1,0mm, ułożona na
betonie podkładowym.
Opis konstrukcji: projektuje się budowę obiektu o konstrukcji ramy zamkniętej,
żelbetowej, prefabrykowanej, posadowionej bezpośrednio na gruncie, na
warstwie gruntu stabilizowanego cementem. Długość obiektu L=1,28 m,
szerokość całkowita ramy B=13,99 m. Szerokość w świetle – L =1,000m.
Wysokość w świetle - H0 =0,600m
Przejście pod
Fundament z monolitycznej płyty żelbetowej grubości 260mm, na końcach
107+475 torami dla płazów wzmocnionej prefabrykatami żelbetowymi (typu F). Ściana czołowa z elementu
nowoprojektowane
żelbetowego prefabrykowanego (typu O). Konstrukcja usytuowana w spadku
podłużnym i=0,5% w stronę lewą, prostopadle do osi układu torowego.
Ukształtowanie ścian czołowych (elementów typu O) pozwalają na
uzyskanie
gabarytów
skrajni pracy maszyn torowych o wysokości
umożliwiającej prawidłowe utrzymanie podsypki tłuczniowej nawierzchni
58
km
Rodzaj obiektu
Stan projektowany
torowej o podniesionej niwelecie. Obustronne
żelbetowe
elementy
naprowadzające o wysokości: H=0,600m umieszczone na długości 50,64m
przed przejściem oraz pomiędzy przejściami w km 107+475 i 107+525 (48,72m).
Kształt elementów naprowadzających zaprojektowany tak, aby wyeliminować
możliwość wspinania płazów i drobnych ssaków.
Hydroizolacja: hydroizolacja koryta balastowego papą bitumiczną
termozgrzewalną grubości 5,0mm, zabezpieczoną warstwą betonu C25/30 W8
F150 grubości 50mm zbrojonego siatką prętów #10mm. Hydroizolacja
konstrukcji w części odziemnej papą bitumiczną termozgrzewalną grubości
5,0mm zabezpieczoną ścianą murową z płyt betonowych grubości 60mm.
Zamknięcie podciągania kapilarnego z gruntu membraną przeciwwilgociowa
z PE o grubości 1,0mm ułożoną na fundamencie.
podłużnych i=3,0%.
Opis konstrukcji: projektuje się budowę nowego obiektu o konstrukcji ramy
zamkniętej, żelbetowej, prefabrykowanej, posadowionej bezpośrednio na
gruncie, na warstwie gruntu stabilizowanego cementem. Długość obiektu
L=1,28 m, szerokość całkowita ramy B=13,99 m. Szerokość w świetle L=1,000m. Wysokość w świetle - H0 =0,600m
Fundament z monolitycznej płyty żelbetowej grubości 260mm, na końcach
wzmocnionej prefabrykatami żelbetowymi (typu F). Ściana czołowa z elementu
żelbetowego prefabrykowanego (typu O). Konstrukcja usytuowana w spadku
podłużnym i=0,5% w stronę lewą, prostopadle do osi układu torowego.
Ukształtowanie ścian czołowych (elementów typu O) pozwalają na
uzyskanie
gabarytów
skrajni pracy maszyn torowych o wysokości
Przejście pod
torowej o podniesionej niwelecie. Obustronne
żelbetowe
elementy
107+525 torami dla płazów naprowadzające o wysokości: H=0,600m umieszczone na długości 50,64m
nowoprojektowane
przed przejściem oraz pomiędzy przejściami w km 107+475 i 107+525 (48,72m).
Kształt elementów naprowadzających zaprojektowany tak, aby wyeliminować
Hydroizolacja: hydroizolacja koryta balastowego papą bitumiczną
termozgrzewalną grubości 5,0mm, zabezpieczoną warstwą betonu C25/30 W8
F150 grubości 50mm zbrojonego siatką prętów #10mm. Hydroizolacja
konstrukcji w części odziemnej papą bitumiczną termozgrzewalną grubości
5,0mm zabezpieczoną ścianą murową z płyt betonowych grubości 60mm.
Zamknięcie podciągania kapilarnego z gruntu membraną przeciwwilgociowa
z PE o grubości 1,0mm ułożoną na fundamencie.
podłużnych i=3,0%.
Opis konstrukcji: Projektuje się rozbiórka istniejącego i budowa nowego
Przepust przepustu o przekroju DN=1,000m - rurowy z polietylenu wysokiej gęstości
108+295
istniejący
(PEHD). Długość obiektu: L=19,6 m. Odtworzenie korpusu ziemnego nasypu
kolejowego w strefie wykopu.
Opis konstrukcji: Projektuje się przebudowę obiektu polegającą na rozbiórce
istniejącego i budowie nowego wiaduktu o docelowych parametrach
geometrycznych układu drogowego. Projektowany
wiadukt
kolejowy,
jednoprzęsłowy, o konstrukcji płytowej, swobodnie podpartej, z dźwigarów
Wiadukt stalowych, walcowanych, dwuteowych (HEB 650), obetonowanych. Przyczółki i
109+055
istniejący
skrzydła żelbetowe, monolityczne, posadowione bezpośrednio na warstwie
betonu podkładowego. Rozpiętość teoretyczna przęsła: L T = 14,227m, długość
przęsła: LC =16,190m. Dźwigary w rozstawie osiowym 485mm – 18szt. Przęsło
wspólne pod dwa tory, bez dylatacji podłużnej. Grubość zabetonowanej płyty:
H=0,66m – 0,790m. Stabilizacja wzajemnego położenia dźwigarów za
59
km
Rodzaj obiektu
Stan projektowany
pomocą prętów poprzecznych oraz usztywnienia poprzecznego w strefie
podporowe. Ukształtowanie ścian czołowych przęsła pozwalające na
uzyskanie gabarytów skrajni pracy maszyn torowych o wysokości
torowej o podniesionej niwelecie. Ściany czołowe posiadające kapinos
zewnętrzny oraz wewnętrzne podcięcie dla potrzeb wyprowadzenia i
zakończenia warstwy hydroizolacji. Skrzydła żelbetowe, monolityczne, o
zmiennej wysokości, dostosowanej do kształtu nasypu kolejowego,
usytuowane ukośnie do osi układu torowego, posadowione bezpośrednio, na
warstwie betonu podkładowego. Obustronne chodniki służbowe montowane
do przęsła na montażowe kotwy rozporowe, balustrady przeciągowe. Pomost
chodników szczelny z odwodnieniem, dolny pokład przewidziany dla ułożenia
instalacji obcych.
Łożyska: elastomerowe ciągłe o wymiarach 40x240x10200mm montowane na
wyprofilowanych ciosach żelbetowych ławach podłożyskowych..
Dylatacje: pionowe w strefie łączenia korpusu przyczółka i skrzydeł szczelne.
Profile dylatacyjne elastomerowe, zamykające styk od strony zewnętrznej
(odziemnej) i wewnętrznej oraz trwale połączone z przekrojem betonowym.
Wypełnienie przerwy dylatacyjnej styropianem o grubości 20mm.
Hydroizolacja: hydroizolacja koryta balastowego żywicą epoksydowopoliuretanowa o grubości 6,0mm a części odziemnej przyczółków i skrzydeł
materiałem epoksydowo-bitumicznym o grubości 500µm uzupełnionym o
geomembranę z folii tłoczonej z PEHD, podklejoną od strony zewnętrznej
geotkaniną poliestrową drenującą. Zamknięcie podciągania kapilarnego z
gruntu membraną przeciwwilgociową z PE o grubości 1,0mm, ułożona na
betonie podkładowym.
Opis konstrukcji: projektuje się przebudowę obiektu polegającą na rozbiórce
Przepust z funkcją
pionowym. Konstrukcja powłokowo-gruntowa, stalowa, łukowo-kołowa, o
przejścia pod
109+444
wymiarach 10020x5360x200x55x7mm, szerokość całkowita konstrukcji
powłokowej: BC =10,075m, światło poziome: BS =9,965m, światło pionowe: HS
-istniejący
=5,305m. Odtworzenie korpusu ziemnego nasypu kolejowego w strefie
wykopu.
Opis konstrukcji: projektuje się przebudowę obiektu polegającą na wymianie
przęseł w obu torach oraz naprawa i wzmocnienie przyczółków, konstrukcja
nowego przęsła płytowa, swobodnie podparta, z dźwigarów stalowych,
walcowanych, dwuteowych (HEB 320) obetonowanych. Dźwigary w rozstawie
osiowym 480mm – 18szt.Rozpiętość teoretyczna przęsła: LT =5,960, długość
przęsła: LC =7,760m. Przęsło wspólne pod dwa tory, bez dylatacji podłużnej.
Wiadukt Grubość zabetonowanej płyty: H=0,38m – 0,458m. Min. światło poziome 109+647
istniejący
L=9,000m, min. światło pionowe - H0=2,000m
Stabilizacja wzajemnego położenia dźwigarów za pomocą prętów
poprzecznych oraz usztywnienia poprzecznego w strefie podporowej.
Ukształtowanie ścian czołowych przęsła pozwalające na uzyskanie
gabarytów
skrajni pracy maszyn torowych o wysokości umożliwiającej prawidłowe
utrzymanie podsypki tłuczniowej nawierzchni torowej o podniesionej niwelecie.
60
km
Rodzaj obiektu
Stan projektowany
Ściany czołowe posiadające kapinos zewnętrzny oraz wewnętrzne podcięcie
dla potrzeb wyprowadzenia i zakończenia warstwy hydroizolacji. Obustronne
chodniki służbowe montowane do przęsła na montażowe kotwy rozporowe,
balustrady przeciągowe, pomost chodników szczelny z odwodnieniem,
dolny pokład przewidziany dla ułożenia instalacji obcych. Projektowana
nadbudowa przyczółków (ławy podłożyskowe) oraz skrzydeł z betonu
C25/30 W10 F200. Naprawa zarysowań istniejących przyczółków i skrzydeł
drogą iniekcji siłowych i uszczelniających. Wzmocnienie istniejących podpór
oraz skrzydeł betonem natryskowym (torkretem) o grubości 3cm.
Łożyska: elastomerowe ciągłe o wymiarach 40x240x8700mm, montowane
wyprofilowanych ciosach żelbetowych ławach podłożyskowych.
Hydroizolacja:
hydroizolacja koryta balastowego żywicą epoksydowopoliuretanową o grubości 6,0mm a hydroizolacja części odziemnej przyczółków
i skrzydeł materiałem epoksydowo-bitumicznym o grubości 500µm
uzupełnionym o geomembranę z folii tłoczonej z PEHD i podklejoną od
strony zewnętrznej geotkaniną poliestrową.
Odwodnienie: górna powierzchnia przęsła o obustronnych spadkach
przyczółków z wyprowadzenie wód opadowych w kierunku na zewnątrz, do
ścieków skarpowych. Ścieki skarpowe betonowe, prefabrykowane, o kształcie
4.3.10 Obiekty budowlane - Centrum Obsługi Technicznej (COT)
Stan istniejący
Teren przeznaczony na Centrum Obsługi Technicznej leży w obrębie stacji Leszno na km
95+650. Usytuowany on jest w pobliżu dworca, między torami a ulicą Dworcową. Na danym obszarze
znajduje się budynek biurowy wraz ze zielonym skwerem, który nie jest ogrodzony ani zamknięty. Na
terenie się miejsca parkingowe dla samochodów, place i chodniki utwardzone z płyt betonowych.
Wjazd na działkę jest od strony ul. Dworcowej. Teren jest podłączony do mediów zewnętrznych czyli
sieci wodno-kanalizacyjnej, sieci elektrycznej oraz gazowej. Budynek ma 3 kondygnacje nadziemne
oraz 1 podziemną.
Z planowanych modernizacji wykonano już:
- wymianę instalacji centralnego ogrzewania,
- remont dachu,
- wymianę stolarki okiennej i drzwiowej,
- termomodernizację ścian zewnętrznych.
Stan projektowany
-
W ramach modernizacji planuje się:
wyburzenie ścian działowych wewnątrz budynku (na parterze),
wyburzenie zewnętrznych schodów wejściowych i wybudowanie nowych żelbetowych z
betony B25 oraz stali A-IIIN
zasilanie w energię elektryczną z istniejącej wewnętrznej sieci rozdzielczej budynku
Układanie przewodów elektrycznych pod tynkiem, w korytku kablowym o szerokości 200
mm,
61
-
Stosowanie we wszystkich obwodach instalacji rozdzielczej, odbiorczej i sterowniczej niskiego
napięcia przewodów o napięciu znamioniowym 450/750 V.
Umieszczenie gniazd na wysokości 0,3 m od podłoża w pomieszczeniach biurowych oraz 1,2
m w warsztacie i pomieszczeniu socjalnym,
Poprowadzenie rurociągów poziomych rozprowadzających czynnik wodny w przestrzeni
podsufitowej,
Izolowanie termiczne instalacji wodnej otulinami z pianki poliuretanowej grubości 20 mm,
Wymianę kanalizacji sanitarnej.
4.3.11 Rozbiórki
Stan istniejący
W km 95+423 na terenie stacji Leszno znajduje się budynek nastawni.
Na trasie modernizowanej linii kolejowej Leszno – Stare Bojanowo zaplanowano do rozbiórki
następującą zabudowę:
- Km 97+777, 97+774, 97+764 i 97+757 – budynek mieszkalny wraz z trzema budynkami
gospodarczymi, przy ul. Wilkowickiej, do wyburzenia ze względu na budowę wiaduktu
drogowego w ciągu ul. Wilkowickiej
- Km 98+735 – Nastawnia wykonawcza Ls.
- Km 103+865 – Budynek byłego posterunku 11.
- Km 103+870 – Rampa czołowo – boczna na posterunku Lipno Nowe, która kolizuje z
nowoprojektowanym peronem nr 2
- Km 104+885 – Budynek byłej nastawni wykonawczej Lp1 – posterunek nieczynny.
Stan projektowany
Planowana jest całkowita rozbiórka budynku nastawni w km 95+423. Część materiałów
rozbiórkowych (np. cegły lub belki stalowe) zostanie odzyskana i następnie wywieziona poza teren
posesji.
Prace rozbiórkowe będą prowadzone częściowo ręcznie (przy użyciu takich narzędzi jak:
kilofy, młoty, przecinaki, liny, piły do drewna, szlifierki do cięcia stali),a częściowo przy użyciu sprzętu
ciężkiego (ładowarki, spychacza, młotów pneumatycznych), gdyż pozwalają na to warunki
lokalizacyjne.
-
Kolejność prac wykonywanych przy rozbiórce:
ogrodzenie i oznakowanie terenu zajętego podczas prac rozbiórkowych, zwłaszcza przy
bramie wjazdowej, zakazami wstępu osób nie biorących udziału w pracach rozbiórkowych,
odłączenie od rozbieranego obiektu czynnych instalacji,
zgłoszenie faktu rozpoczęcia prac rozbiórkowych w komórce nadzoru budowlanego.
usunięcie wyposażenia, resztek instalacji, mebli i innych przedmiotów zalegających w
pomieszczeniach,
demontaż stolarki okiennej i drzwiowej,
rozbiórka podłóg i posadzek,
62
-
rozbiórka dachu (orynnowania, obróbki blacharskie, pokrycia, deskowania),
rozbiórka ścian najwyższej kondygnacji,
rozbiórka kolejno stropu i ścian nośnych kondygnacji niższych,
usunięcie podbudowy podłogi parteru,
częściowa rozbiórka fundamentów (do poziomu 30 cm poniżej poziomu terenu),
wyrównanie tereny po rozbiórce przez zasypanie przestrzeni nad ścianami fundamentowymi
15 cm warstwą gruntu sypkiego (piaskiem, żwirem) z ubiciem, a pozostałe miejsce wypełnić
humusem aż do wyrównania do powierzchni terenu.
Na trasie modernizowanej linii kolejowej Leszno – Stare Bojanowo zaplanowano do rozbiórki
następującą zabudowę:
- Km 97+777, 97+774, 97+764 i 97+757 – budynek mieszkalny wraz z trzema budynkami
gospodarczymi, przy ul. Wilkowickiej, do wyburzenia ze względu na budowę wiaduktu
drogowego w ciągu ul. Wilkowickiej
- Km 98+735 – Nastawnia wykonawcza Ls.
- Km 103+865 – Budynek byłego posterunku 11.
- Km 103+870 – Rampa czołowo – boczna na posterunku Lipno Nowe, która kolizuje z
nowoprojektowanym peronem nr 2
- Km 104+885 – Budynek byłej nastawni wykonawczej Lp1 – posterunek nieczynny
Planuje się kompletne wyburzenie istniejących obiektów oraz częściowy odzysk materiałów
rozbiórkowych takich jak: cegły i belki stalowe. Odzyskane materiały będą wywiezione poza teren
posesji transportem samochodowym. Prace rozbiórkowe będą prowadzone częściowo ręcznie (przy
użyciu takich narzędzi jak: kilofy, młoty, przecinaki, liny, piły do drewna, szlifierki do cięcia stali),a
częściowo przy użyciu sprzętu ciężkiego (ładowarki, spychacza, młotów pneumatycznych), gdyż
pozwalają na to warunki lokalizacyjne.
Planuje się wybudowanie żelbetowej wanny pod przebudowywanym wiaduktem kolejowym
w km 109+055, która będzie zabezpieczać drogę przed oddziaływaniem wody gruntowej.
Planuje się postawienie ekranów akustycznych na odcinku 190 m od km 110+010 do
110+200. Składają się one z przezroczystych płyt wykonanych ze szkła akrylowego typu PLEXIGLAS
grubości 15 mm i wysokości 100 cm. Całkowita wysokość ekranów akustycznych wynosi 3,5 m.
4.3.12 Mała architektura
Stan istniejący
Istniejące w obrębie Stacji Leszno elementy zagospodarowania peronów znajdują się w złym
stanie technicznym i nie pasują do rozwiązań projektu modernizacji linii E 59. Wszystkie istniejące
elementy małej architektury i wiaty zostaną rozebrane wraz z rozbiórką starych
peronów.
Istniejące w obrębie p.o. Lipno Nowe i p.o. Górka Duchowna elementy zagospodarowania
peronów znajdują się w złym stanie technicznym i nie pasują do rozwiązań projektu modernizacji linii
E 59. Wszystkie istniejące elementy małej architektury i wiaty zostaną rozebrane wraz z rozbiórką
starych peronów.
63
Stan projektowany
W ramach modernizacji linii kolejowej E 59 planuje się całkowitą wymianę i modernizację
elementów małej architektury i techniki informacyjnej w obrębie przebudowywanych peronów i
przejść podziemnych.
-
Przewidziane wyposażenie peronów stanowić będą:
wiaty peronowe ciągłe
pojemniki na odpadki
ogrodzenia ochronne i słupki ograniczające
tablice informacyjne różnego rodzaju
piktogramy
witryny jednoczęściowe
zegary wiszące
ekrany akustyczne
W ramach modernizacji linii kolejowej E 59 planuje się całkowitą wymianę i modernizację
elementów małej architektury i techniki informacyjnej w obrębie przebudowywanych peronów i
przejść podziemnych.
-
Przewidziane wyposażenie peronów stanowić będą:
wiaty peronowe z siedziskami, jednostronne
pojemniki na odpadki
ogrodzenia ochronne i słupki ograniczające
tablice informacyjne różnego rodzaju
piktogramy
witryny jednoczęściowe
zegary wiszące
ekrany akustyczne
4.3.13 Zewnętrzne sieci i instalacje
Stan istniejący i projektowany
W poniższych tabelach (Tabela 10, Tabela 11) przedstawiono zidentyfikowane kolizje w
sieciach wodociągowych, kanalizacyjnych i gazociągowych. Pod pojęciem „kolizje” należy rozumieć
krzyżowanie się uzbrojenia z torami kolejowymi niekoniecznie bezpośrednio.
Tabela 10 Kolizje wodno-kanalizacyjne
km
istn. projekt.
94+970
b.z.
Typ
przeszkody
przejście pod
torami
Uzbrojenie
istniejące
Zakres prac
Wodociąg
Po przeanalizowaniu posadowienia wodociągu oraz
zaprojektowanego odwodnienia torowego i innych
urządzeń kolejowych stwierdzono zgodne z przepisami
posadowienie wodociągu
64
km
projekt.
Uzbrojenie
istniejące
Zakres prac
przejście pod
torami
Kanał k800
Po przeanalizowaniu posadowienia kanału oraz
posadowienie kanału
95+154 95+157
przejście pod
torami
Wodociąg w150
przejście przez
tory
Wodociąg do przełożenia
95+156
przejście pod
torami
Kanał k
95+352 95+356
przejście pod
torami
Wodociąg w200
95+410 95+425
przejście pod
torami
Wodociąg w200
95+440 95+427
przejście pod
torami
Wodociąg wA100
95+442
b.z.
przejście pod
torami
Kanał k500
95+522
b.z.
przejście pod
torami
Wodociąg w200
95+553
b.z.
przejście pod
torami
Kanał ks150
95+588
b.z.
przejście pod
torami
Wodociąg w300
95+637
b.z.
przejście pod
torami
Wodociąg w200
istn.
95+150
b.z.
b.z.
Typ
przeszkody
przejście pod
torami
przejście pod
95+716
b.z.
torami
przejście pod
95+743
b.z.
torami
przejście pod
95+769
b.z.
torami
przejście pod
95+782
b.z.
torami
Remontowane
przejście
95+807 95+806
podziemne
dla pieszych
95+817
b.z.
przejście pod
95+706
b.z.
Po spotkaniu w PKP S.A. ustalono, że decyzja o
przełożeniu wodociągu zostanie podjęta na budowie w
sytuacji zidentyfikowania ewentualnej jego kolizji z
modernizowaną linią E59.
Po spotkaniu w PKP S.A. ustalono, że decyzja o
przełożeniu wodociągu zostanie podjęta na budowie w
sytuacji zidentyfikowania ewentualnej jego kolizji z
modernizowaną linią E59.
Wodociąg do przebudowy
Kanał
ks150/kd400
Po spotkaniu w PKP S.A. ustalono, że istniejący
wodociąg nie będzie przebudowywany, gdyż działa
prawidłowo
Po spotkaniu w PKP S.A. ustalono, że istniejący kanał nie
będzie przebudowywany, gdyż działa prawidłowo
Po przeanalizowaniu posadowienia wodociągu oraz
posadowienie wodociągu
Po spotkaniu w PKP S.A. w Lesznie ustalono iż wodociąg
jest nieczynny. Wodociąg zasila nieeksploatowany
żuraw.
jest nieczynny.
jest nieczynny.
jest nieczynny.
jest nieczynny.
Po spotkaniu w PKP S.A. w Lesznie ustalono iż kanał jest
nieczynny.
Wodociąg w200
Wodociąg w80
Wodociąg w200
Wodociąg w80
Wodociąg w
Wodociąg w80
65
istn.
km
projekt.
Typ
przeszkody
torami
przejście pod
torami
przejście pod
torami
przejście pod
torami
przejście pod
torami
przejście pod
torami
przejście pod
torami
Uzbrojenie
istniejące
95+838
b.z.
95+852
b.z.
95+867
b.z.
95+884
b.z.
95+910
b.z.
95+954
b.z.
95+961
b.z.
przejście pod
torami
Kanał ks150
96+120
b.z.
przejście pod
torami
Wodociąg w
przejście pod
torami
Wodociąg w200
96+210
b.z.
Wodociąg w80
Wodociąg w
Wodociąg w80
Wodociąg
nieczynny w200
Kanał ks150
Wodociąg w150
96+403
b.z.
przejście pod
torami
Wodociąg w200
96+442
b.z.
przejście pod
torami
Wodociąg w200
96+473
b.z.
przejście pod
torami
Kanał deszczowy
kd200
96+533
b.z.
przejście pod
torami
Kanał deszczowy
kd200
96+592
b.z.
przejście pod
torami
Kanał deszczowy
kd200
96+770
b.z.
przejście pod
torami
Kanał deszczowy
kd200
96+833
b.z.
przejście pod
torami
Kanał deszczowy
kd150
Zakres prac
jest nieczynny.
jest nieczynny.
jest nieczynny.
jest nieczynny.
jest nieczynny.
Po spotkaniu w PKP S.A. w Lesznie ustalono iż kanał jest
nieczynny.
jest nieczynny.
Po spotkaniu w PKP S.A. ustalono, że istniejący
wodociąg nie będzie przebudowywany, gdyż działa
prawidłowo
Zgodnie z pismem nr N12m/B-P/-62-23/10 z dnia
18.02.2010 r. PKP S.A. oddział Gospodarowania
Nieruchomościami w Poznaniu stwierdza, że istniejące
sieci położone są min. na głębokości 1,5 m od główki
szyny. Projektowany drenaż jest na głębokości ok. 2
m.p.p.t. Niezmienna rzędna główki szyny terenu
projektowanego z terenem istniejącym.
jest nieczynny.
jest nieczynny (do usunięcia). Wodociąg zasila
nieeksploatowany żuraw.
66
istn.
km
projekt.
Typ
przeszkody
Uzbrojenie
istniejące
97+008
b.z.
przejście pod
torami
Wodociąg w200
97+074
b.z.
przejście pod
torami
Kanał deszczowy
kd200
97+211
b.z.
przejście pod
torami
Kanał deszczowy
kd500
przejście pod
torami
Wodociąg w100
97+479
b.z.
Zakres prac
jest nieczynny. Wodociąg zasila nieeksploatowany
żuraw.
Zgodnie z pismem nr N12m/B-P/-62-23/10 z dnia
18.02.2010 r. PKP S.A. oddział Gospodarowania
Nieruchomościami w Poznaniu stwierdza, że istniejące
sieci położone są min. na głębokości 1,5 m od główki
szyny. Projektowany drenaż jest na głębokości ok. 2
m.p.p.t. Niezmienna rzędna główki szyny terenu
projektowanego z terenem istniejącym.
Tabela 11 Kolizje gazowe
istn.
km
projekt.
95+145 95+148
95+146 95+142
95+151
95+200
95+500
95+454
b.z.
b.z.
95+458
Typ
Uzbrojenie
przeszkody
istniejące
przejście pod
gaz ś/c Dn100 stal
torami
przejście pod
gaz n/c Dn200
torami
stal
przejście pod
gaz Dn100 stal
torami
w pobliżu
torów
Zakres prac
Gazociąg do przełożenia
Gazociąg do przełożenia
Nieczynny
gaz ś/c Dn150 stal
i n/c Dn 150 stal
Po przeanalizowaniu posadowienia gazociągu oraz
posadowienie gazociągu.
gaz Dn150 stal
Nieczynny
gaz n/c Dn200
stal
Gazociąg będzie przekładany
przejście pod
torami
przejście pod
torami
W poniższych tabelach (Tabela 12, Tabela 13) przedstawiono zidentyfikowane kolizje w
sieciach wodociągowych, kanalizacyjnych i gazociągowych. Pod pojęciem „kolizje” należy rozumieć
krzyżowanie się uzbrojenia z torami kolejowymi niekoniecznie bezpośrednio.
Tabela 12 Kolizje wodno-kanalizacyjne
km
projekt.
zg z
97+749
planem
istn.
99+342
99+352
Typ przeszkody
Uzbrojenie istniejące
Zakres prac
przejście pod
torami
przejście pod
torami
Wodociąg w32, wo200,
wo250, Kanalizacja k
Kolizja z wiaduktem. Sieci do
przebudowy.
Wodociąg w50
67
km
projekt.
istn.
Typ przeszkody
Uzbrojenie istniejące
Zakres prac
Wodociąg wB100
Wodociąg w110
Wodociąg wA25
Po spotkaniu w PKP S.A. w Lesznie
ustalono iż wodociąg jest nieczynny.
Wodociąg WA
Wodociąg w100
Po spotkaniu w PKP S.A. w Lesznie
ustalono iż wodociąg jest nieczynny.
przejście pod
torami
przejście pod
103+770 103+764
torami
przejście pod
104+611
b.z.
torami
droga dojazdowa
109+055
b.z.
do wiaduktu
kolejowego
przejście pod
109+339
b.z.
torami
100+433 100+406
Tabela 13 Kolizje gazowe
Km
Typ
przeszkody
Uzbrojenie
istniejące
Zakres prac
w pobliżu
torów
gaz n/c
Dz80 stal
Po przeanalizowaniu posadowienia gazociągu oraz
zaprojektowanego odwodnienia torowego i innych urządzeń
kolejowych stwierdzono zgodne z przepisami posadowienie
gazociągu.
97+743 97+727
przejście pod
torami
gaz ś/c
Dz180 PE,
przyłącze
ś/cDz40 PE
Gazociąg do przebudowy.
97+851 97+730
przejście pod
torami
ciepłociąg
Ciepłociąg do przebudowy.
istn.
95+5095+800
projekt.
b.z.
Rozwiązania projektowe dla odwodnienia obiektów inżynieryjnych i drogowych
Projektowany wiadukt drogowy w ul. Wilkowickiej w Lesznie - km 97+749
Wiadukt drogowy przewidziano odprowadzić do odwodnienia drogowego. Projektowana
część drogowa zostanie odwodniona na dwie strony zgodnie ze sytuacją wysokościową. Po obu
stronach torów zaprojektowano odprowadzić ścieki deszczowe do projektowanych kanałów
deszczowych grawitacyjnie w ilości q=28,7dm3/s i q=27,6dm3/s.
Projektowany wiadukt drogowy wraz z obiektem mostowym nad torami kolejowymi w
Klonówcu - km 102+026
Projektowana część drogowa (powierzchnia jezdni) zostanie odwodniona na dwie strony
zgodnie ze sytuacją wysokościową. Wody deszczowe w ilości odpowiednio q=57 dm3/s oraz q=90
dm3/s, po oczyszczeniu w osadnikach o przepływie poziomym, zostaną odprowadzone do rowów
melioracyjnych SW-28 i SW-43. Wody deszczowe ze skarp nasypów, zostaną odprowadzone
systemem rowów zlokalizowanych u podnóży skarp, do wspomnianych rowów melioracyjnych oraz
do systemu odwodnienia torowego. Zastosowane zostaną osadniki piasku o przepływie poziomym:
2000/3,0m3 oraz 1500/3,0m3 .
Wiadukt kolejowy istniejący, przebudowa obiektu - km 109+055
Wody deszczowe z powierzchni drogi zostaną odprowadzone do projektowanego
odwodnienia torowego. Przed wprowadzeniem ścieków deszczowych do odwodnienia torowego
zostaną one podczyszczone w wysokosprawnym separatorze koalescencyjnym zintegrowanym z
osadnikiem typu 30/3000 o przepustowości nominalnej 30dm 3 /sek. Z uwgai na wysoki poziom wód
68
gruntowych, przewidziana została konstrukcja wanny szczelnej. Fragment projektowanej kanalizacji
deszczowej zostanie osadzony w konstrukcji wanny w specjalnie w tym celu zaprojektowanych
wnękach.
Zaplanowano również modernizację sieci cieplnej 2x600 w okolicy ul. Wilkowickiej.
Zaprojektowano sieć cieplną napowietrzną wysokoparametrową w technologii rur preizolowanych z
blachy ocynkowanej. Sieć ułożona będzie częściowo na estakadzie a częściowo ułożona w gruncie.
5 CHARAKTERYSTYKA
ELEMENTÓW
PRZYRODNICZYCH
ŚRODOWISKA
OBJĘTYCH
ZAKRESEM
PRZEWIDYWANEGO
ODDZIAŁYWANIA
PLANOWANEGO
PRZEDSIĘWZIĘCIA
NA
ŚRODOWISKO
5.1
ZAGOSPODAROWANIE TERENU
Odcinek stacja Leszno zlokalizowany jest w przeważającym obszarze na terenie
zabudowanym miasta Leszno, gdzie możemy wyróżnić tereny przemysłowe oraz tereny zabudowy
mieszkaniowej. Jedynie niewielkie fragmenty początku i końca odcinka przebiegają przy terenach
niezagospodarowanych, zadzrzewiń oraz łąk.
Zagospodarowanie terenu w rejonie odcineka szlak Leszno – Stare Bojanowo charakter
rolniczy. Występują grunty orne i pastwiska, na których sporadycznie spotkać można zadrzewienia i
zakrzaczenia śródpolne.
Oodcinak od strony północnej przylega do zabudowy miejscowości Stare Bojanowo. Linia
koeljowa przecina miejscowości Sierpowo, Huby, Lipno, Karolewko, Wilkowice, oraz przylega do
miejscowści Klonówiec. Południowy odcinek linii kolejowej znajduje się na obrzeżach Leszna.
5.2
UKSZTAŁTOWANIE POWIERZCHNI TERENU
Zadanie S11 – Stacja Leszno i Zadanie L11 – Szlak Leszno – Stare Bojanowo
Pod względem geograficznym obszar, w którym przebiega linia kolejowa E59, znajduje się
w południowo zachodniej Polsce i obejmuje swym zasięgiem obszary nizinne, w tym głównie Nizinę
Wielkopolską, granicząc na SW z Niziną Śląską, a na W z pojezierzem Lubuskim. Linia przebiega przez
zlewnie takich głównych rzek jak: Odra, Barycz i Warta oraz wielu mniejszych dopływów.
69
Rys. 1 Lokalizacja i główne jednostki fizjograficzne obszaru.
Wg „Geografii regionalnej Polski” J. Kondrackiego modernizowany odcinek B2 w zakresie
LOT-u B w większości znajduje się na terenie Pojezierza Krzywińskiego. Południowa część odcinka
należy do Wysoczyzny Leszczyńskiej.
70
Rys. 2 Przebieg modernizowanego odcinka B2 linii kolejowej E59 w zakresie LOT-u B na tle mapy
mezoregionów fizycznogeograficznych Polski.
Mezoregion Pojezierze Krzywińskie (Zadanie S11 Stacja Leszno) – region o powierzchni 650
km , na terenie którego znajduje się kilkadziesiąt jezior związanych genetycznie z leszczyńską fazą
zlodowacenia wiślańskiego. Marginalne moreny i kemy osiągają maksymalną wysokość 150 m
n.p.m. i wysokość względną do 50 m (pomiędzy Lesznem a Osieczną). Największymi jeziorami są:
Dolskie Wielkie, Grzymisławskie, Łoniewskie koło Osiecznej, Wonieść i Zbęchy. Region jest
przeważnie rolniczy, ale w dnach rynien występują łąki a wzgórza są zalesione. Ze względu na
zróżnicowany krajobraz i występowanie malowniczych jezior są to tereny atrakcyjne dla
wypoczynku i turystyki, zwłaszcza w okolicach Osiecznej. Na terenie pojezierza znajdują się
następujące rezerwaty przyrody: „Czerwona Wieś”, „Miranowo”, „Ostoja Żółwia Błotnego” oraz
„Dolinka”.
2
Mezoregion Wysoczyzna Leszczyńska (Zadanie S11 Stacja Leszno i Zadanie L11 – Szlak
Leszno – Stare Bojanowo) - region o powierzchni ok. 1380 km2 znajdujący się pomiędzy
pojezierzami Sławskim i Krzywińskim na północy a Pradoliną Głogowską, którą odpływały wody
polodowcowo-rzeczne na zachód. Śladem tego odpływu na wysoczyźnie są wysłane piaskami
doliny Kopanicy, Rowu Krzyckiego i Rowu Polskiego oraz niewielkie pola sandrowe na przedpolu
pojezierzy. Na południu, nad doliną Baryczy ciągną się morenowe Wzgórza Rudnowskie (186 m)
o strukturze glacjotektonicznej. Wysoczyzna Leszczyńska jest krainą rolniczą z niewielką ilością
lasów. W okolicach Góry zachowały się lasy łęgowe, natomiast między Bojanowem a Rawiczem
występują grądy i bory mieszane z rezerwatem „Dębno”.
71
Odcinek B2 LOT-u B znajduje się w obrębie dwóch nadleśnictw: Karczma Borowa oraz
Kościan. Na podstawie Planów Urządzenia Lasów można przedstawić typy siedliskowe lasów
występujących na opracowywanym terenie.
Na terenie obu nadleśnictw największy udział ma bór mieszany świeży – 34,6% w Karczmie
Borowej oraz 26,2 % w Kościanie , las mieszany świeży – odpowiednio 16,4 % i 19% oraz bór świeży –
14,5% i 18,9%.
5.3
KLIMAT I JAKOŚĆ POWIETRZA ATMOSFERYCZNEGO
Warunki klimatyczne należą do umiarkowanych i w dużej mierze uwarunkowane są
wpływami oceanicznymi związanymi z globalną cyrkulacją mas powietrza napływającego znad
północnego Atlantyku. Według regionalizacji W. Okołowicza jest to region Śląsko – Wielkopolski.
Średnia roczna temperatura powietrza wynosi 8,2 – 8,4 ºC, przy czym najchłodniejszym
miesiącem jest styczeń ze średnimi temperaturami -2,0 ºC, a najcieplejszym lipiec – średnia
temperatura wynosi 18 ºC. Liczba dni przymrozkowych z Tmin<0ºC wynosi przeciętnie 100-110 a liczba
dni gorących z Tmax ≥ 25°C. – od 30 do 40 dni.
Średnie roczne zachmurzenie w skali 0-8 jest w całym opisywanym regionie na poziomie 5,25,4. Liczba dni pogodnych (o zachmurzeniu < 2) wynosi 40-45 a pochmurnych (zachmurzenie > 7) –
170. Opady atmosferyczne są niskie, średnie roczne wartości dla 2013 roku wynoszą 600 mm/rok.
Około 60 – 70 % opadów przypada na okres wegetacyjny. Średnia liczba dni w sezonie z pokrywą
śnieżną wynosi w granicach 40-50. Średnie roczne parowanie terenowe na omawianym obszarze
wynosi 400 – 450 mm.
Na całym obszarze południowo-zachodniej Polski dominują wiatry zachodnie (17-20 %) i
północno-zachodnie. Średnia prędkość wiatru zawiera się w przedziale 3,5-4,5 m/s.
72
Rys. 3 Średnia temperatura roczna w °C w 2013 roku (www.imgw.pl).
Na czystość powietrza na terenie województwa wielkopolskiego niekorzystny wpływ miały
warunki termiczne, pozostałe czynniki dla utrzymania stanu były korzystne.
Tabela 14 Elementy klimatu kształtujące rozkład zanieczyszczeń w rejonie Poznania – Ławicy wg
IMGW w Poznaniu (Raport WIOŚ 2011)
Wielolecie 1971 – 2000 wg Atlasu Klimatu województwa wielkopolskiego
Zgodnie z informacjami uzyskanymi od Wojewódzkiego Inspektoratu Ochrony Środowiska
w Poznaniu (Załącznik. 5, pismo znak: WM.7016.1.404.20142469W z dnia 17.06.2014 r.) aktualny
stan zanieczyszczenia powietrza atmosferycznego dla roku 2014 na obszarze planowanego do
realizacji przedsięwzięcia przedstawia się następująco:
73
Dla miejscowości: Czempiń, Kościan, Śmigiel, powiat kościański, strefa wielkopolska;
(Zadanie L11 Szlak Leszno – Stare Bojanowo)
Lp.
1.
2.
3.
4.
5.
6.
Rodzaj substancji zanieczyszczającej
Dwutlenek siarki
Dwutlenek azotu
Pył zawieszony PM10
Benzo(a)piren
Ołów
Pył PM2,5
Średnioroczna, szacunkowa wartość stężenia
5,0 µg/m3
3
14,0 µg/m
29,0 µg/m3
3,0 µg/m3
0,02 µg/m3
3
18,0 µg/m
Dla miejscowości: Lipno, Rydzyna, powiat leszczyński, strefa wielkopolska; (Zadanie L11 Szlak
Leszno – Stare Bojanowo)
Lp.
1.
2.
3.
4.
5.
6.
Dwutlenek siarki
Dwutlenek azotu
Benzen
Ołów
Pył PM2,5
4.0 µg/m3
3
11.0 µg/m
29.0 µg/m3
3.0 µg/m3
0.02 µg/m3
18.0 µg/m3
Dla miasta Leszno, strefa wielkopolska; (Zadanie S11 – Stacja Leszno)
Lp.
1.
2.
3.
4.
5.
6.
Dwutlenek siarki
Dwutlenek azotu
Benzen
Ołów
Pył PM2,5
4.0 µg/m3
11.0 µg/m3
3
30.3 µg/m
3
3.3 µg/m
0.02 µg/m3
22.0 µg/m3
Zgodnie z Rozporządzeniem Ministra Środowiska z dnia 26 stycznia 2010 r. w sprawie
wartości odniesienia dla niektórych substancji w powietrzu (Dz. U. Nr 16 poz.87), tło dla pozostałych
substancji uwzględnia się w wysokości 10 % wartości odniesienia dla roku.
5.4
GEOLOGIA
Cały odcinek linii kolejowej E59 w obrębie województwa wielkopolskiego jest położony w na
obszarze monokliny przedsudeckiej, przykrytej utworami kenozoicznymi oraz leżącej na starszym
podłożu.
Podłoże monokliny przedsudeckiej tworzą utwory strefy reno-hercyńsko-morawskokrakowskiej należące do piętra strukturalnego sudeckiego (Oberc, 1978). W obszarze występowania
monokliny mają one charakter depresyjny (synklina Międzyrzecza wydzielona na S od Poznania, oraz
synklina Rawicza występująca pod południowym odcinkiem linii po Leszno). Pomiędzy tymi
obniżonymi obszarami wydziela się jednostkę Krotoszyn-Wolsztyn stanowiącą formę antyklinalną.
Najmłodszymi skałami budującymi podłoże monokliny są utwory dolnego karbonu. Reprezentowane
są one przez sfałdowane i silnie zdiagenezowane, na pograniczu ze słabą metamorfozą, skały ilastopiaszczyste, pocięte uskokami na szereg nierówno wydźwigniętych bloków (Głazek i in., 2000).
Sedymentacje triasu rozpoczynają utwory dolnego pstrego piaskowca reprezentowane przez
kompleks piaskowców kwarcowych drobno i bardzo drobnoziarnistych o lepiszczu ilastym o barwie
74
czerwonej i szaro-popielatej. Zawierają one przewarstwienia iłołupków i łupków ilastych. Miąższość
tego kompleksu wynosi około 250 m. Środkowy pstry piaskowiec tworzą piaskowce kwarcowe
drobno i średnioziarniste o ubogim lepiszczu ilastym i ilasto-krzemionkowym, często słabo zwięzłe,
bardzo silnie spękane, barwy czerwonej i różowej, w stropie biało-szarej. Rzadko występują w nich
iłołupki
o różnym zabarwieniu: różowe, popielato-niebieskie. Miąższość środkowego pstrego piaskowca
wynosi około 220 m. W najwyższej części pstrego piaskowca, w recie, spotyka się również skały
węglanowe: wapienie i dolomity.
Rys. 4 Odcinek B2 LOT-u B linii E59 na tle mapy geologicznej Polski bez utworów kenozoiku
Wyżej zalegający wapień muszlowy to głównie osady margliste i wapienne osiągające
miąższość do 250 m. Osady kajpru to przede wszystkim mułowce i iłowce oraz piaskowce z
glaukonitem (dolny kajper) a także iłowce dolomityczne z gipsami, anhydryty, sól kamienna (górny
kajper – serie gipsowe dolna i górna) i piaskowce z przerostami iłowców oraz mułowców (górny
kajper – seria piaskowca trzcinowego). Miąższość kajpru może osiągać 200-300m (Grocholski, 1991).
75
Sedymentację triasu kończą osady retyku osiągające miąższość do 400 m, głównie iłowce,
mułowce, dolomity i wapienie, tworzące warstwy drawieńskie, jarkowickie, zbąszyneckie,
wielichowskie.
Sedymentację w obrębie monokliny przedsudeckiej zamykają osady jury dolnej, środkowej i
górnej o łącznej miąższości w rejonie Poznania około 800 m. Jurę dolną (lias) oraz środkową (dogger)
tworzą głównie iłowce, mułowce i piaskowce, natomiast jurę górną (malm) skały węglanowe oraz
mułowce.
Najstarszymi osadami kenozoiku, przykrywającymi utwory monokliny przedsudeckiej, są
eoceńskie (paleogen) piaski z glaukonitem tworzące warstwy mosińskie dolne (Stankowski, 2000). Na
nich leżą utwory oligocenu (paleogen): warstwy czempińskie - mułki i mułowce oraz warstwy
mosińskie górne – naprzemianległe piaski, mułki, mułowce zawierające glaukonit.
Na utworach paleogenu leżą osady neogenu: charakteryzujące się dużą miąższością osady
mioceńskie oraz osady plioceńskie. W profilu utworów miocenu wydziela się, w kolejności od
najstarszych, warstwy rawickie (piaski ze żwirem, mułki, mułowce), warstwy ścinawskie (piaski, mułki,
mułowce, nawet do 5 pokładów węgla brunatnego), warstwy pawłowickie (w przewadze piaski,
niewielka ilość mułków i mułowców, w stropowej części na granicy w wyżej leżącymi warstwami
pokład węgla), warstwy adamowskie (w spągu węgiel brunatny, żwiry, znaczna ilość piasków,
podrzędnie mułki i mułowce), warstwy środkowopolskie (w spągu pokład węgla brunatnego, powyżej
iły i iłowce), warstwy poznańskie dolne (w spągu piaski, powyżej iły), warstwy poznańskie górne (iły).
Na osadach miocenu występują osady pliocenu o zdecydowanie mniejszej miąższości. W rejonie
Poznania są to iły będące kontynuacją warstw poznańskich górnych, w południowej części
województwa wielkopolskiego pliocen reprezentowany jest przez piaszczysto-żwirowe utwory serii
Gozdnicy (początek sedymentacji tej serii nastąpił w najwyższym miocenie).
Utwory neogenu są przykryte przez osady czwartorzędowe. Pełny profil osadów
czwartorzędowych w obszarze Wielkopolski opisał Stankowski (2000). Najniżej w profilu występuje
ogniwo wczesnoplejstoceńskie (preplejstoceńskie/preglacjalne) złożone przede wszystkim z osadów
środowiska wodnego, o warstwowaniu przekątnym niskokątowym, bądź warstwowaniu poziomym.
Wyżej wyróżnia się kompleks osadów plejstoceńskich, wśród których można wydzielić cztery warstwy
odpowiadające piętrom zimnym (glacjalnym) i trzy poziomy wyrażające piętra ciepłe (interglacjalne)
plejstocenu. Profil zamykają formacje wieku późnovistuliańskiego i holoceńskiego. Generalnie osady
czwartorzędowe to głównie różnego typu gliny, piaski i żwiry o różnej gradacji oraz mułki.
Przedstawiony powyżej pełny profil osadów czwartorzędowych w wielu obszarach nie jest
pełny, szczególnie w strefach o intensywnych, różnowiekowych, deformacjach glacitektonicznych.
Należy zaznaczyć, że obecny krajobraz wielkopolski pochodzi z czasu ostatnich dwóch glacjałów.
Południowa część regionu ma rzeźbę pochodzącą z glacjału środkowopolskiego, a bliżej zlodowacenia
Warty.
W wyniku późniejszych przemian rzeźba ta zyskała cechy rzeźby peryglacjalnej. Natomiast
środkowa i północna część Wielkopolski posiada rzeźbę uformowaną w trakcie ostatniego
zlodowacenia i po nim.
Modernizowany odcinek B2 LOT-u B linii kolejowej E59 znajduje się na glinach morenowych
zlodowacenia środkowopolskiego a część na glinach morenowych zlodowacenia
południowopolskiego.
5.5
GLEBY
Gleba to najbardziej zewnętrzna warstwa skorupy ziemskiej, która w wyniku złożonego
procesu oddziaływania różnych czynników zewnętrznych (klimatu, nawodnienia, szaty roślinnej,
76
mikroorganizmów itp.) uległa rozkruszeniu i rozdrobnieniu, pod wpływem zaś długotrwałego
współdziałania kompleksu czynników glebotwórczych uległa szeregowi zmian fizycznych oraz
chemicznych i stała się zdolna do zaspokojenia potrzeb życiowych roślin (red. Jaroń-Warszyńska R.,
2002).
Gleby występujące na terenie południowo-zachodniej Polski odpowiadają układowi
fizjograficznemu oraz budowie geologicznej. Wyróżnić tu można głównie gleby nizinne, a także o
charakterze wyżynnym
Rys. 5 Ocena gleb użytków rolnych Polski (w punktach) według gmin (wg danych IUNG, Puławy).
W województwie wielkopolskim, na obszarze Wysoczyzny Leszczyńskiej wśród podtypów
gleb zdecydowanie dominują gleby brunatne (40%) i gleby bielicowe (30%). Na dalszych miejscach
pod względem zajmowanej powierzchni są gleby murszowe (18%) i czarne ziemie (7%). Jakość gleb
warunkuje sposób wykorzystania gruntów. Na opisywanym terenie dominuje rolnicze wykorzystanie,
a uprawą zajmującą największy obszar są zboża, a także buraki cukrowe i rzepak.
Na podstawie oceny gleb użytków rolnych Polski można stwierdzić, że w centralnej części jest
to zakres punktowy głównie 40-50 (Rys. 5).
Pod względem bonitacyjnym modernizowany odcinek linii kolejowej przecina grunty orne IV i
III klasy.
5.6
WODY PODZIEMNE
W obszarze, przez który biegnie cały odcinek linii kolejowej E59, praktycznie poznane
i gospodarczo wykorzystywane są wody w utworach czwartorzędowych, neogeńskich i
paleogeńskich, występujące do głębokości 200-270 m, w strukturach hydrogeologicznych o
zróżnicowanej genezie i rozprzestrzenieniu (Przybyłek i in., 2000). Głębiej występują wody w piętrach
permo-mezozoicznych, jednakże nie mają one charakteru użytkowego.
77
Wody w utworach czwartorzędowych
W obrębie czwartorzędowego piętra wodonośnego wydziela się cztery poziomy wodonośne,
z których trzy pierwsze mają regionalne rozprzestrzenienie: wód gruntowych, międzyglinowy górny,
międzyglinowy środkowy oraz występujący w wąskich rynnach plejstoceńskich poziom podglinowy
(międzyglinowy dolny). Wody w wymienionych poziomach występują w piaskach różnej granulacji i
żwirach rzecznych i wodnolodowcowych. Poziom wód gruntowych związany jest z osadami
zlodowacenia bałtyckiego i holocenu, natomiast pozostałe poziomy z osadami interglacjałów
starszych zlodowaceń.
Poziom wód gruntowych występuje w piaskach i żwirach Pradoliny Warszawsko-Berlińskiej,
dolin rzecznych, sandrach, rynnach polodowcowych oraz w zwietrzałych partiach glin morenowych.
Utwory wodonośne charakteryzują się wartościami współczynnika filtracji rzędu 10-3-10-5
m/s. Miąższość tego poziomu zmienia się od poniżej metra do ponad 30 m, zwykle osiąga 3-15 m.
Zwierciadło wody ma charakter swobodny i stabilizuje na głębokości od 0,5 do 9 m, najczęściej
jednak 2-4 m p.p.t., w zależności od struktury poziomu gruntowego, jego zasilania, morfologii terenu,
położenia baz drenażu. Zasilany jest on w głównej mierze na drodze infiltracji opadów, praktycznie w
półroczu zimowym. Jedynie w dolinach rzecznych także na drodze przesączania z głębszych
poziomów czy infiltracji wód powierzchniowych.
Poziom międzyglinowy górny występuje w piaskach i żwirach wodnolodowcowych i rzecznych
w kompleksie wodonośnym, rozdzielającym gliny zlodowacenia bałtyckiego od środkowopolskiego.
Utwory wodonośne związane są z sandrami kopalnymi, dolinami kopalnymi z interglacjału
eemskiego. Charakteryzują się one wartościami współczynnika filtracji rzędu 10-3-10-5 m/s.
Miąższość osadów zawodnionych zwykle wynosi 2-7 m, maksymalnie do 35 m. Zwierciadło wody tego
poziomu ma charakter swobodno-naporowy, ponieważ jest silnie związany hydraulicznie z poziomem
gruntowym. Poziom zasilany jest przez przesączanie z poziomu gruntowego lub bezpośrednią
infiltrację opadów poprzez leżące wyżej gliny morenowe.
Poziom międzyglinowy środkowy występuje głównie w obrębie wielkopolskiej doliny kopalnej
i jej form dopływowych. Związany jest z osadami rzecznymi interglacjału mazowieckiego i
fluwioglacjalnymi rozdzielającymi gliny zlodowacenia południowopolskiego i środkowopolskiego.
Tworzące go piaski i żwiry charakteryzują się miąższością przeważnie 10-30 m, maksymalnie nawet
do 60 m, oraz wartościami współczynnika filtracji rzędu 10-4-10-5 m/s. Zalegają one na głębokości od
10 do 65 m pod nadkładem glin morenowych. Zwierciadło wody ma charakter przeważnie naporowy,
jedynie lokalnie również swobodno-naporowe. Zasilanie poziomu odbywa się na drodze przesączania
wód poprzez gliny morenowe z nadległych poziomów wodonośnych oraz lokalnie przez przepływy w
oknach hydrogeologicznych. Obserwowane wahania zwierciadła wody w tym poziomie w cyklu
rocznym wynoszą do 1,85 m (Przybyłek i in., 2000).
Poziom podglinowy (międzyglinowy dolny) występuje lokalnie i nie ma gospodarczego
znaczenia z uwagi na bardzo ograniczone występowanie w formie dolin kopalnych o szerokości do 0,5
km ze zlodowacenia południowopolskiego. Występuje on na głębokości 50-100 m. Charakteryzują go
miąższości osadów zawodnionych rzędu 1-30 m (zwykle 5-20 m), wartości współczynników filtracji
10-4-10-5 m/s.
78
20 km
- przebieg omawianej linii kolejowej
Rys. 6 Przebieg odcinka B2 LOT-u B w obrębie województwa wielkopolskiego na tle mapy głębokości
występowania zwierciadła wody.
Wody w utworach neogenu i paleogenu
W obrębie osadów paleogenu i neogenu w obrębie Wielkopolski wyróżnia się dwa poziomy
wodonośne: mioceński i oligoceński, z których podstawowe znaczenie posiada poziom mioceński.
Poziom mioceński tworzą zawodnione piaski drobne i pylaste, lokalnie średnioziarniste.
Wydziela się w jego obrębie trzy warstwy wodonośne. Ich łączna miąższość może się zmieniać w
szerokim zakresie od 10 do 130 m, przeważnie osiąga 50-70 m. Osady wodonośne charakteryzują się
wartościami współczynnika filtracji rzędu 10-5 m/s.
Poziom oligoceński tworzą zawodnione piaski drobne, pylaste i średnie, o miąższości 2-20 m,
zalegające na głębokości 150-200 m. Charakteryzują się one wartościami współczynnika filtracji rzędu
10-4-10-5 m/s. Powszechnie występują kontakty hydrauliczne poziomu oligoceńskiego z poziomem
mioceńskim.
Oba poziomy zasilane są na drodze przesiąkania z wyżej ległych czwartorzędowych poziomów
wodonośnych, lokalnie w wyniku ascenzyjnego dopływu wód z głębszego podłoża
79
Wody w piętrach permo-mezozoicznych
Na omawianym odcinku linii kolejowej wody występują piętra wodonośne jury, triasu i
permu. Występujące w nich zbiorniki mają charakter szczelinowy. Wody występują głównie w
piaskowcach oraz w skałach węglanowych. Zwierciadło wody ma charakter naporowy.
W wyniku przeprowadzonych dodatkowych badań w wybranych lokalizacjach linii E59
(Koncepcja..., 2008) 1 stwierdzono obecność wody gruntowej o charakterze swobodnym w 30%
wykonanych odwiertów. Poziom swobodnego zwierciadła wody zalega na głębokości od 2 do 3 m
pod gruntem rodzimym i rzadko poniżej 1,5 m pod gruntem rodzimym. Warstwę wodonośną
stanowią pisaki rzeczno-lodowcowe, takie jak: pospółka, piaski średnie, piaski drobne i piaski pylaste.
Czasami zwierciadło wody jest podniesione w glinach zwięzłych i piaszczystych.
W niektórych odwiertach stwierdzono sączenie wody w gruntach takich jak: gliny zwięzłe,
gliny i gliny piaszczyste. Próbki przeanalizowane w warunkach laboratoryjnych wskazują na średnią
przepuszczalność gruntu, rzędu 5x10-5 m/s. Wartość ta zmienia się w zależności od uziarnienia,
zagęszczenia i rodzaju gruntu. Przepuszczalność waha się od 2x10-3 m/s w żwirach do 6x10-6 m/s w
piaskach gliniastych (Koncepcja..., 2008) 1.
Warunki hydrogeologiczne
Badany teren częściowo należy do zlewni do rzek Rów Polski oraz Masłówka. Omawiany
teren zgodnie z rejonizacją hydrogeologiczną podaną w Atlasie Hydrogeologicznym Polski
opracowanym przez Państwowy Instytut Geologiczny w 1995 r. jest położony na terenie VI
Wielkopolskiego Regionu Hydrogeologicznego, a dokładnie VI5 Subregionu Hydrogeologicznego
Zielonogórsko - Leszczyńskiego. W większości badany odcinek linii kolejowej E59 znajduje się na
obszarze gdzie nie występują GZWP. Niewielki fragment w północnej części linii kolejowej
położony jest na obszarze czwartorzędowego GZWP nr 307 Sandr Leszno. Jest to zbiornik o
charakterze porowym o powierzchni 80.00 km2 z szacowanymi zasobami dyspozycyjnymi na
poziomie 23,00 tyś m3/d. Średnia głębokość ujęcia wynosi 25,0 metrów.
Wody gruntowe nawiercono na głębokości od 2 m do 3 m ppt. Zwierciadło wody stabilizuje
się na poziomie od 2,4 do 2,8 m ppt.
Badany teren częściowo należy do zlewni lokalnych jezior a częściowo do rzeki Obry.
Omawiany teren zgodnie z rejonizacją hydrogeologiczną podaną w Atlasie Hydrogeologicznym
Polski opracowanym przez Państwowy Instytut Geologiczny w 1995 r. jest położony na terenie VI
Wielkopolskiego Regionu Hydrogeologicznego, a dokładnie VI 5 Subregionu Hydrogeologicznego
Zielonogórsko – Leszczyńskiego . Fragment w południowej części linii kolejowej położony jest na
obszarze czwartorzędowego GZWP nr 307 Sandr Leszno. Jest to zbiornik o charakterze porowym o
powierzchni 80,00 km2 z szacowanymi zasobami dyspozycyjnymi na poziomie 23,00 tyś m 3/d.
Średnia głębokość ujęcia wynosi 25,0 metrów.
Wody gruntowe nawiercono na głębokości od 0,7 m do 3,9 m ppt. Zwierciadło wody
stabilizuje się na poziomie od 0,4/0,7? do 3,9 m p.p.t.
1
Koncepcja programowo-przestrzenna dla zadania „Wykonanie dokumentacji projektowej, dokumentacji przetargowej oraz
wniosku o dofinansowanie robót budowlanych z Funduszu Spójności w ramach projektu modernizacji linii kolejowej E 59 na
odcinku granica województwa dolnośląskiego – Poznań od km 59,693 do km 163,400”, Systra S.A. Oddział w Polsce,
Warszawa, grudzień 2008 r.
80
Ujęcia wód
W rejonie analizowanych zadań znajdują się następujące ujęcia wód i strefy ochronne ujęć
wód.
Zadanie S11 Stacja Leszno
Tabela 15 Podziemne ujęcia wód w rejonie zadania S11
Km
Odległość
od linii
[m]
Strona
Użytkownik
95,369
361
Lewa
Akwawit - Polmos Spółka Akcyjna
96,050
96
Prawa
96,050
96
Prawa
97,486
97
Lewa
96,539
96
Prawa
MIEJSKIE PRZEDSIĘBIORSTWO
WODOCIĄGÓW I KANALIZACJI SP. Z
O.O.
MIEJSKIE PRZEDSIĘBIORSTWO
WODOCIĄGÓW I KANALIZACJI SP. Z
O.O.
Miejskie Przedsiębiorstwo Energetyki
Cieplnej w Lesznie sp. z o.o.
PKP S.A. Centrala - Zakład
Gospodarowania Nieruchomościami
w Ostrowie Wielkopolskiem
Nazwa ujęcia
Gmina
Zakładowe ujęcie
wody
POBÓR WODY
LESZNO
Poniatowskiego
POBÓR WODY
LESZNO
Poniatowskiego
gm. miejska M.
Leszno
gm. miejska M.
Leszno
gm. miejska M.
Leszno
POBÓR WODY
gm. miejska M.
Leszno
-
gm. miejska M.
Leszno
Tabela 16 Strefy ochrony bezpośredniej ujęć wód w rejonie zadania S11
Km
Odległość
[m]
Strona
Gmina
Miejscowość
96,050
621
Prawa
Leszno
Leszno
(ul. Poniatowskiego)
96,050
621
Prawa
Leszno
Leszno
(ul. Poniatowskiego)
96,539
45
Prawa
Leszno
Stacja PKP Leszno
95,369
361
Lewa
Leszno
Leszno
Użytkownik ujęcia
Miejskie Przedsiębiorstwo
Wodociągów
i Kanalizacji Sp.z o.o. w Lesznie
Miejskie Przedsiębiorstwo
Wodociągów
i Kanalizacji Sp.z o.o. w Lesznie
PKP S.A. Centrala - Zakład
Gospodarowania Nieruchomościami w
Ostrowie Wielkopolskiem
AKWAWIT-BRASCO S.A.
Tabela 17. Podziemne ujęcia wód w rejonie zadania L11
Km
Odległość od
linii [m]
Strona
Użytkownik
Gmina
98,097
98
Lewa
Działalność gospodarcza – właściciel
prywatny
98,477
98
Lewa
ASTROMAL Andrzej Strózyk PPH
gm. miejska M.
Leszno
Rawicz - obszar
wiejski
81
Główne zbiorniki wód podziemnych
Modernizowany odcinek linii kolejowej E59 w zakresie niniejszego raportu przebiega w rejonie
Głównych Zbiorników Wód Podziemnych (GZWP):
Zadanie S11 Stacja Leszno


GZWP nr 307 – Sandr Leszno: linia kolejowa od km 94+750 do km 97,675 przecina GZWP
GZWP nr 305 – Zbiornik Międzymorenowy Leszno: znajduje się w odległości 1,5 km od
początku zadania


GZWP nr 307 – Sandr Leszno: linia kolejowa od km 97,675 do km 99,090 przecina GZWP
GZWP nr 305 – Zbiornik Międzymorenowy Leszno: znajduje się w odległości 850 m od
początku zadania
 GZWP nr 307 – Sandr Leszno - wydzielony został w obrębie utworów czwartorzędowych,
charakteryzuje się powierzchnią 80 km2, porowatym ośrodkiem skalnym, średnią głębokością
ujęć 25 m, szacunkowymi zasobami dyspozycyjnymi wód podziemnych 23 tys. m 3/d (3.33 l/s
km2) (Kleczkowski red., 1990).
 GZWP nr 305 – Zbiornik międzymorenowy Leszno - wydzielony został w obrębie utworów
czwartorzędowych, charakteryzuje się powierzchnią 130 km2, porowatym ośrodkiem skalnym,
średnią głębokością ujęć 40 m, szacunkowymi zasobami dyspozycyjnymi wód podziemnych 15
tys. m3/d (1.34 l/s km2).
Zbiorniki te nie maja pełnej izolacji od powierzchni terenu i są potencjalnie narażone na
zanieczyszczenie. Może to nastąpić przez migracje zanieczyszczeń wraz z wodami infiltrującymi z
powierzchni terenu. Występują w nich wody bardzo dobrej jakości. Przejawy antropogenicznego
zanieczyszczenia wód podziemnych w jego obrębie mają zasięg lokalny, związany
z koncentracją ognisk zanieczyszczeń. Dlatego istotne jest zwrócenie uwagi przy modernizacji
omawianej linii kolejowej na aspekt ochrony środowiska uwzględniający ochronę wód podziemnych
zbiornika. Dotyczy to również wód powierzchniowych występujących w tych rejonach, ponieważ
możliwa jest również infiltracja wód powierzchniowych do wód podziemnych tych zbiorników. Wody
powierzchniowe mogą być medium przenoszącym zanieczyszczenie, w dodatku na znaczną nieraz
odległość.
82
Rys. 7 Przebieg linii kolejowej E59 odcinka Poznań – Wrocław w obrębie województwa
wielkopolskiego na tle Głównych Zbiorników Wód Podziemnych (Kleczkowski (red.), 1990).
Jednolite części wód podziemnych
Obszar opracowania znajduje się na terenie następujących Jednolitych Części Wód
Podziemnych (JCWPd):
 Zadanie S11 – Stacja Leszno: PLGW600074 (nr 74),
 Zadanie L11 – Szlak Leszno – Stare Bojanowo: PLGW600071 (nr 71), PLGW600073 (nr 73),
PLGW600074 (nr 74).
83
Rys. 8 Jednolite części wód podziemnych i obszar opracowania.
Stan zasobów wód podziemnych
Zasoby wód podziemnych w województwie wielkopolskim wynoszą 1623,4 mln m 3/h (stan na
31.12.2011 r.), przyrost zasobów w 2009 roku osiągnął wielkość 4,7 mln m3/h. W Wielkopolsce
zasoby przekraczały wartości średnie. Z występujących poziomów wodonośnych największe
znaczenie mają utwory czwartorzędowe. Są to zasoby najłatwiej odnawialne, ale jednocześnie
najbardziej narażone na zanieczyszczenia antropogeniczne. Stan zasobów eksploatacyjnych z tych
utworów w 2011 roku wynosił 987,0 mln m3/h, natomiast z utworów trzeciorzędowych 397,5 mln
m3/h. Wody podziemne pochodzące z trzeciorzędu wykorzystywane są w mniejszym stopniu (Raport
WIOŚ, 2013).
84
Rys. 9 Stan zasobów eksploatacyjnych w m3/h – stan na 31.12.2011 r. (Raport WIOŚ, 2013)
Około 61% zasobów wód podziemnych pochodzi z ujęć eksploatujących czwartorzędowe
poziomy wodonośne. Z utworów neogenu pochodzi blisko 24% zasobów, a ponad 13% z poziomów
kredowych, utwory starsze obejmują około 1% zasobów.
Monitoring i jakość wód podziemnych
Chemizm wód piętra czwartorzędowego kształtują czynniki naturalne oraz w znacznym
stopniu oddziaływanie antropogeniczne. Wody te bardzo często przekraczają dopuszczalne wartości
dla wód do picia stężenia żelaza i manganu oraz są w ponadnormatywnym stopniu zabarwione.
Stosunkowo często przekraczają dopuszczalne wartości stężenia azotu amonowego. Powyższe cechy
wód związane są głównie z czynnikami naturalnymi, a występowanie powyższych stężeń obserwuje
się głównie w kopalnych oraz współczesnych strukturach dolinnych. Natomiast ponadnormatywne
stężenia azotanów, siarczanów, chlorków oraz również azotu amonowego są efektem głównie
zanieczyszczeń antropogenicznych.
Chemizm wód piętra neogeńskiego i paleogeńskiego kształtują, poza lokalnymi przypadkami,
czynniki naturalne. Podobnie jak w przypadku piętra czwartorzędowego wody tych pięter
charakteryzują się często ponadnormatywną zawartością żelaza oraz barwą. W mniejszym stopniu,
chociaż również wysokim, problemem jest stężenie manganu oraz azotu amonowego. Silne
zabarwienie jest często problemem poziomu mioceńskiego, utrudniającym jego wykorzystanie.
Zanieczyszczenie wód piętra czwartorzędowego jest obserwowane w obszarach, gdzie
utwory wodonośne nie są izolowane od powierzchni utworami słabo przepuszczalnymi. Jednakże
zanieczyszczenia obserwuje się również tam, gdzie miąższość glin izolujących wynosi 50-60 m. Wody
pięter neogeńskiego i starszych są na ogół dobrze chronione przed przenikaniem zanieczyszczeń
antropogenicznych. Wyznaczony czas migracji wód z powierzchni terenu przekracza bowiem
najczęściej 2000 lat.
Ocena jakości wód została wykonana w oparciu o Rozporządzenie Ministra Środowiska z dnia
23 lipca 2008 roku w sprawie kryteriów i sposobu oceny stanu wód podziemnych (Dz. U. Nr 143, poz.
896).
85
Rys. 10 Wyniki monitoringu jakości wód podziemnych w roku 2012 - według badań PIG
(Raport WIOŚ 2011)
W 2012 roku badania jakości wód podziemnych prowadzone były w ramach monitoringu
operacyjnego. Sieć obejmowała 109 punktów pomiarowych. Ujęcia te w większości występowały w
obrębie czwartorzędowego piętra wodonośnego (83), natomiast 20 w obrębie trzeciorzędu i 6 w
obrębie kredy.
Dla sklasyfikowania jakości wody w punkcie wykorzystano następujące elementy
fizykochemiczne: odczyn, temperatura, przewodność elektrolityczna, tlen rozpuszczony, ogólny
węgiel organiczny, jon amonowy, antymon, arsen, azotany, azotyny, bor, bar, beryl, chlorki, chrom,
cyjanki, cyna, cynk, fluorki, fosforany, glin, kadm, kobalt, magnez, molibden, mangan, miedź, nikiel,
ołów, potas, rtęć, selen, siarczany, sód, srebro, tal, tytan, uran, wanad, wapń, wodorowęglany,
żelazo.
Klasy jakości wód podziemnych w punktach, po uwzględnieniu oceny pochodzenia
wskaźników fizykochemicznych, przedstawiały się następująco: wód o bardzo dobrej jakości nie
oznaczono, wody dobrej jakości występowały na 11 stanowiskach, zadowalającą jakość wód
stwierdzono na 74 stanowiskach, a niezadowalającą na 19 stanowiskach. W 5 otworach badania
wykazały złą jakość wód. W granicach stężeń IV klasy jakości wystąpiły wartości następujących
wskaźników zanieczyszczenia: amoniaku, potasu, żelaza, fluorków, wodorowęglanów, ogólnego
węgla organicznego, glinu, sodu, azotanów, azotynów, siarczanów, fosforanów, wapnia, cynku i
86
potasu. W granicach V klasy jakości oznaczono wartości cynku, potasu, manganu, żelaza, ogólnego
węgla organicznego. (Raport WIOŚ, 2011)
W 2011 roku badania jakości wód podziemnych prowadzone były w ramach monitoringu
operacyjnego, którym zostały objęte jednolite części wód podziemnych zagrożone nieosiągnięciem
dobrego stanu. Sieć obejmowała 364 punktów pomiarowych, z których w 251 próbowano podwójnie.
Z terenu opracowania zostały przebadane próbki z JCWPd nr 73 i 74.
JCWPd nr 73 nie przekracza górnej granicy III klasy jakości. Stan chemiczny jest dobry.
Zidentyfikowana została presja rolnicza. JCWPd nr 74 nie przekroczył stężeń dozwolonych w III klasie
jakośc czyli ogólny stan wód w badanej jednostce należy uznać za dobry, nie mniej jednak
podwyższenia stężeń niektórych wskaźników sugerują oddziaływanie presji antropogenicznej na
wody podziemne jednostki. Nie odnotowano wpływu oddziały wania presji rolniczej na stan
chemiczny wód podziemnych.
5.7
WODY POWIERZCHNIOWE
Zadanie S11 Stacja Leszno i Zadanie L11 – Szlak Leszno – Stare Bojanowo
Obszar województwa wielkopolskiego w całości leży w dorzeczu Odry. Ponad 26 695 km2,
czyli około 88 % obszaru województwa, odwadnianych jest przez rzekę Wartę oraz jej prawy dopływ
Noteć. Systemy rzeczne Baryczy, Krzyckiego Rowu i Obrzycy odwadniają pozostałe tereny.
Linia kolejowa nr E59 przeznaczona do modernizacji na odcinku między granicą województwa
a Poznaniem przebiega w południowej części - aż po Leszno - w dorzeczu Baryczy, gdzie przecina
zlewnię prawobrzeżnego dopływu Orli – Masłówki, a następnie zlewnię Rowu Polskiego, by poniżej
Leszna na małym fragmencie przeciąć wododział Warty i dalej zlewnię górnej Samicy (dopływ Kan.
Obrzańskiego). Przed Kościanem linia kolejowa wkracza w obszar dorzecza środkowej Warty,
przecinając Kan. Kościański i dalej zlewnię Olszynki. W rejonie Mosiny, po przekroczeniu Kan.
Mosińskiego, linia zbliża się do rzeki Warty i równolegle, wzdłuż jej lewego brzegu, dociera do
Poznania.
87
Rys. 11 Sieć hydrograficzna wzdłuż linii kolejowej nr E 59 z odcinkiem na obszarze woj.
wielkopolskiego (red. Stachy J., 1987).
Bardzo dobrą charakterystykę odpływu rzecznego średniego oraz maksymalnego odpływu
jednostkowego przedstawiono w Atlasie hydrologicznym Polski (red. Stachy J., 1987).
W podziale na dorzecza zestawiono wzrost przepływu wzdłuż głównych rzek w m3/s. W dorzeczu
górnej i środkowej Odry średni roczny przepływ wynosi 206 m3/s. Tym samym moduł odpływu
kształtuje się na poziomie 4,65 l/s km2, co odpowiada 147 mm słupa wody. Natomiast w zlewni
Warty jest to 204 m3/s i moduł odpływu przyjmuje średnie wartości wyraźnie niższe, na poziomie
3,74 l/s km2. W obu dorzeczach maksimum przepływów przypada na kwiecień. Warto podkreślić, że
linia kolejowa przebiega w środkowej części dorzecza Odry, podobnie jak w zlewni Warty.
88
Rys. 12 Charakterystyka odpływu rzecznego
średniego. (red. Stachy J., 1987)
89
Jednolite części wód powierzchniowych
Modernizowany odcinek linii kolejowej przebiega przez następujące Jednolite Części Wód
Powierzchniowych:
 RW600017148849 „Rów Strzyżewski” (Zadanie S11, Zadanie L11)
 RW60001714882 „Dopływ w Henrykowie” (Zadanie S11, Zadanie L11)
 RW600025185669 „Kanał Wonieść” (Zadanie L11)
 RW600017156429 „Samica” (Zadanie L11)
Rys. 13 Jednolite Części Wód Powierzchniowych i obszar opracowania.
Jakość wód powierzchniowych
Zadanie S11 Stacja Leszno i Zadanie L11 – Szlak Leszno – Stare Bojanowo
W 2010 roku, program monitoringu wód na terenie województwa wielkopolskiego realizowano
badania w ramach monitoringu operacyjnego, był to pierwszy rok badawczy sześcioletniego cyklu
wodnego 2010 – 2015, którego celem jest osiągnięcie zgodnie z zapisami Ramowej Dyrektywy
Wodnej do roku 2015 dobrego stanu wszystkich wód. Celem badań było:
 ustalenie stanu jednolitych części wód, które zostały określone jako zagrożone
niespełnieniem dla nich celów środowiskowych
 ustalenie stanu wód powierzchniowych na obszarach, dla których ustanowiono specyficzne
cele użytkowania
90

dokonania oceny zmian stanu wód wynikających z programów, które zostały przyjęte dla
poprawy jakości jednolitych części wód uznanych za zagrożone niespełnieniem celów
środowiskowych
Monitoring wód obejmował:
o monitoring diagnostyczny wód powierzchniowych stojących
o monitoring operacyjny (wód powierzchniowych płynących, wód powierzchniowych stojących)
Pomiary wskazały, że wody płynące są klasyfikowane do umiarkowanych pod względem
stanu ekologicznego, tak jak większość rzek województwa wielkopolskiego. Klasyfikacja elementów
biologicznych, które są podstawą do oceny stanu/potencjału ekologicznego wyniosła III. Mimo
dominującej roli elementów biologicznych w ocenie stanu wód, po analizie wyników badań rzek,
nasuwa się wniosek, iż głównym czynnikiem determinującym wynik oceny stanu wód były parametry
fizykochemiczne. Wpływały one na obniżenie oceny stanu/potencjału ekologicznego, w stosunku do
wyników klasyfikacji na podstawie elementów biologicznych. Najczęściej przekraczane były wartości
graniczne dla azotu Kjeldahla – wszystkie wyniki dla jednolitych części wód znajduje się poniżej stanu
dobrego. Badania stanu chemicznego wód prowadzono w ramach monitoringu operacyjnego dla 26
JCW, dla których wyniki monitoringu diagnostycznego z lat 2007 – 2008 wykazały przekroczenia
wartości granicznych dla chemicznych wskaźników jakości wód.
W 2010 na obszarach, które rozporządzeniami Dyrektorów Regionalnych Zarządów
Gospodarki Wodnej w Poznaniu i we Wrocławiu zostały określone jako obszary szczególnie narażone
(OSN) przeprowadzono badania na obecność pozostałości środków ochrony roślin. Przeprowadzono
również m.in. w rejonie zlewni Samicy Stęszewskiej i Mogilnicy fluktuację stężeń sumarycznych w
okresie od maja do października w zakresie zarówno środków stosowanych w rolnictwie jak i tych
wycofanych z użycia. Graficzne wyniki oznaczonych pozostałości środków ochrony roślin
przedstawiono na rysunku poniżej. Najczęściej oznaczonymi środkami były popularne środki
grzybobójcze oraz chwastobójcze.
Rys. 14 Procentowy udział próbek z pozostałościami pestycydów w wodach rzek badanych na OSN w
2010 roku / wg IOR Poznań (Raport WIOŚ 2011)
Rosnąca liczba oczyszczalni, szczególnie tych z podwyższonym usuwaniem biogenów, a tym
samym zwiększająca się liczba ludności korzystającej z oczyszczalni ścieków oraz postępująca budowa
sieci kanalizacyjnej wpływają pozytywnie na stan wód. Obecnie najważniejszym zadaniem do
wykonania pozostaje uporządkowanie gospodarki ściekowej poprzez wykonanie kanalizacji
rozdzielczej, zapewnienie odbioru i dowozu do oczyszczalni ścieków z terenów o zabudowie
rozproszonej, dociążenie oczyszczalni do ich nominalnej przepustowości oraz podnoszenie stopnia
redukcji zanieczyszczeń ścieków odprowadzanych z oczyszczalni. W 2010 oddano do użytku nowe
oczyszczalnie ścieków w Ciążeniu i Wierzbinku.
91
Funkcjonowanie na opisywanym obszarze dużych ferm hodowlanych powoduje
występowanie zagrożeń z powodu miejscowego zanieczyszczenia gleby i cieków śródpolnych
odciekami z pryzm obornikowych, wnoszenia dużego ładunku zanieczyszczeń do cieków przez fermy
posiadające oczyszczalnie gnojowicy (wskutek niedostatecznego oczyszczenia) oraz w wyniku
niewłaściwego rozlewania gnojowicy i gnojówki (rozdeszczowywanie miejscowe).
Ocena stanu jednolitych części wód w latach 2010–2012 wykonana przez WIOŚ w Poznaniu
wykazała, że JCWP RW600025185669 „Kanał Wonieść” (Zadanie L11) posiada stan chemiczny poniżej
stanu dobrego, stan ekologiczny zaś słaby. JCWP RW600017156429 „Samica” (Zadanie L11) posiada
III klasę elementów biologicznych, II klasę elementów morfologicznych, II klase elementów fizyczno
chemicznych oraz umiarkowany potencjał ekologiczny.
5.8
ŚRODOWISKO PRZYRODNICZE
5.8.1 Obszary chronione i korytarze ekologiczne
Planowana inwestycja przecina obszary cenne przyrodniczo, w tym będące formami ochrony
przyrody w myśl art. 6 ust. 1 ustawy z dnia 16 kwietnia 2004 r. o ochronie przyrody (Dz.U.2013.627 z
późn. zm.) oraz korytarze ekologiczne.
W
Tabela 18 i Tabela 19 Tabela 19 wymieniono obszary chronione znajdujące się w promieniu
do 10 km od modernizowanej linii kolejowej w zakresie LOT-u B, na które potencjalnie może
oddziaływać niniejsze przedsięwzięcie.
Dla zobrazowania spójności obszarowej Europejskiej Sieci Ekologicznej Natura 2000 w rejonie
przedsięwzięcia przedstawiono obszary Natura 2000 2: Specjalne Obszary Ochrony Siedlisk (SOO) w
odwołaniu do zapisów Dyrektywy Rady 92/43/EWG z dnia 21 maja 1992 roku w sprawie ochrony
siedlisk naturalnych oraz dzikiej fauny i flory (tzw. Dyrektywy Siedliskowej) i Obszary Specjalnej
Ochrony Ptaków (OSO) powołane w odniesieniu do Dyrektywy Rady 2009/147/WE z 30 listopada
2009 w sprawie ochrony dzikiego ptactwa (tzw. Dyrektywy Ptasiej) oraz uwzględniono korytarze
ekologiczne3, zapewniające łączność między tymi obszarami chronionymi.
Obszary Natura 2000 oraz pozostałe formy ochrony powiązane korytarzami ekologicznymi,
zlokalizowane w odległości do 10 km od analizowanego przedsięwzięcia przedstawiono na mapach
(Załącznik 3).
Mając na względzie zasadę przezorności dodatkowo przeanalizowano obszary IBA4
Dla wyznaczenia pozostałych form ochrony posłużono się informacjami uzyskanymi z
urzędów gmin oraz Regionalnej Dyrekcji Ochrony Środowiska w Poznaniu oraz na podstawie innych
dostępnych źródeł.
Tabela 18 Obszarowe formy ochrony przyrody znajdujące się w promieniu do 10 km od linii kolejowej
E59 Wrocław – Poznań – odcinek S11
Nazwa obszaru
Kod
Dolina Dolnej
Baryczy
PLH020084
Łęgi Obrzańskie -
KPdC-21A
Położenie linii kolejowej E59 pod względem
obszarowych form ochrony przyrody
Obszary Natura 2000
Linia kolejowa przebiega w odległości ok. 8,7
SOO
km od obszaru w km 94,7
Korytarz ekologiczny
Korytarz
Typ obszaru
2
http://natura2000.eea.europa.eu
Jędrzejewski W., Nowak S., Stachura K., Skierczyński M., Mysłajek R.W., Niedziałkowski K., Jędrzejewska B., Wójcik J.M., Zalewska H., Pilot
M., 2005. Projekt korytarzy ekologicznych łączących Europejską sieć Natura 2000 w Polsce. Opracowanie wykonane dla Ministerstwa w
ramach realizacji programu Phare PL0105.02. Zakład Badania Ssaków PAN, Białowieża. Aktualizacja 2012 - dane niepublikowane
4
Wilk T., Jujka M., Krogulec J., Chylarecki P. (red.) 2010. Ostoje ptaków o znaczeniu międzynarodowym w Polsce. OTOP, Marki
3
92
Nazwa obszaru
Kod
Typ obszaru
Dolina Odry
Krzywińsko- Osiecki
Obszar Chronionego
Krajobrazu
ekologiczny
-
Obszar chronionego krajobrazu
Obszar
chronionego
km na wysokości ok. 94,75 km
krajobrazu
Tabela 19 Obszarowe formy ochrony przyrody znajdujące się w promieniu do 10 km od linii kolejowej
E59 Wrocław – Poznań – odcinek L11
Nazwa obszaru
Kod
Zachodnie Pojezierze
Krzywińskie
PLH300014
Zbiornik Wonieść
PLB300005
Pojezierze Sławskie
PLB300011
Wielki Łęg Obrzański
PLB300004
Zbiornik Wonieść
PL074
Wielki Łęg Obrzański
PL072
Pojezierze Sławskie
PL073
Łęgi Obrzańskie Dolina Odry
Korytarz lokalny na
terenie Nadleśnictwa
Kościan
KPdC-21A
-
Rezerwat przyrody
Dolinka
-
Rezerwat przyrody
„Ostoja żółwia
błotnego”
-
Przemęcki Park
Krajobrazowy
-
Park Krajobrazowy
im. gen. Dezyderego
Obszary Natura 2000
SOO
km od obszaru na długości ok. 10,6 km
(od km 100,354 do km 110,953)
OSO
km od obszaru na długości ok. 8 km
(od km 103,3 do km 111,3)
OSO
(od km 100,1 do km 111,3)
OSO
Obszary IBA
IBA
(od km 102,1 do km 111,3)
IBA
IBA
(od km 100,1 do km 111,3)
Korytarz ekologiczny
Korytarz
Linia kolejowa przebiega w odległości ok. 3
ekologiczny
Korytarz lokalny
Typ obszaru
Korytarz
lokalny
Linia kolejowa przecina obszar w km 110,7
Rezerwat przyrody
Rezerwat
florystyczny
(od km 103,258 do km 103,604)
Rezerwat
faunistyczny
(od km 107,482 do km 107,766)
Park krajobrazowy
Park
km od obszaru na długości ok. 11,5 km (od
krajobrazowy
km 99,8 do km 1111,277)
Park
krajobrazowy
km na wysokości km 111,277
93
Nazwa obszaru
Kod
Typ obszaru
Chłapowskiego
Obszar chronionego krajobrazu
Obszar Chronionego
Krajobrazu Kompleks
Leśny ŚmigielŚwięciechowa
Krzywińsko-Osiecki
wraz z
zadrzewieniami
generała Dezyderego
Chłapowskiego i
kompleksem leśnym
Osieczna-Góra
Obszar Chronionego
Krajobrazu
Pojezierze
PrzemęckoWschowskie i
kompleks leśny
Włoszakowice
-
Obszar
chronionego
krajobrazu
-
Obszar
chronionego
krajobrazu
-
Obszar
chronionego
krajobrazu
Linia kolejowa przecina obszar na długości 8,6
km (od km 102,650 do km 111,250).
Linia kolejowa przecina obszar na długości ok.
5,392 km (od km 102,400 do km 107,925)
km od obszaru na długości ok. 11,7 km (od
km 99,562 do km 111,277)
5.8.2 Inwentaryzacja siedlisk przyrodniczych w strefie bezpośredniego wpływu
przedsięwzięcia
Metodyka inwentaryzacji w zakresie siedlisk przyrodniczych
Celem inwentaryzacji przyrodniczej było stwierdzenie występowania siedlisk przyrodniczych z
Załącznika I Dyrektywy Siedliskowej na terenie rozpatrywanych wariantów. Inwentaryzację
przyrodniczą wykonano w sezonie wegetacyjnym 2009 r. na potrzeby raportu oceny oddziaływania
przedsięwzięcia na środowisko w celu uzyskania decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach W
okresie wiosna - lato 2014 r. zostały wykonane powtórne prace terenowe w obszarze 200 m od osi
linii kolejowej. W trakcie tych prac zweryfikowano również wyniki inwentaryzacji przyrodniczej z
2009 r.
Na etapie prac przygotowawczych do prac terenowych sporządzona została lista zbiorowisk
roślinnych – na podstawie opracowania ujmującego zróżnicowanie roślinności w skali całego kraju i
regionu, przeanalizowano również wyniki inwentaryzacji siedlisk Natura 2000 przeprowadzonej w
roku 2007 na terenie lasów państwowych.5
-
Inwentaryzacja terenowa prowadzona była następującymi metodami:
Kartowanie siedlisk metodą marszrutową,
Identyfikacja siedlisk na podstawie gatunków wskaźnikowych, poprzez kwalifikowanie
jednostek fitosocjologicznych do zespołów i związków charakterystycznych dla określonych
typów siedlisk przyrodniczych, wymienionych w Załączniku I Dyrektywy Siedliskowej.
Inwentaryzacji poddana została całość powierzchni stwierdzonych siedlisk przyrodniczych
przy zastosowaniu metodologii monitoringu siedlisk przyrodniczych6.
Przyjęta została metodyka kartografii geobotanicznej i florystycznej7, polegająca na
przenoszeniu bezpośrednio na mapę podkładową wyselekcjonowanych spostrzeżeń o położeniu,
5
6
Inwentaryzacja wielkoobszarowa siedlisk przyrodniczych i gatunków w aspekcie sieci Natura 2000 w Polsce, LP, 2007 r.
Metodyka monitoringu przyrodniczego typów siedlisk przyrodniczych w latach 2006 – 2008, GIOŚ Z: http://www.gios.gov.pl/siedliska
94
granicach i warunkach występowania w terenie płatów roślinności, po uprzednim ich
zidentyfikowaniu z ustalonymi wcześniej kartograficznymi jednostkami roślinności. Istota tej metody
polega na lokalizacji płatów roślinności (identyfikowanych z odpowiednimi kartograficznymi
jednostkami roślinności) i wyznaczeniu ich zasięgu w stosunku do nieruchomych przedmiotów
terenowych oznaczonych na podkładzie mapy. W metodzie tej stosuje się zasadę zachowania
jednakowej szczegółowości w penetracji wszystkich części terenu.
W trakcie badań dokonana została identyfikacja typów roślinności na podstawie fizjonomii
zbiorowisk roślinnych oraz występowania gatunków charakterystycznych, wyróżniających i
dominujących. Na podstawie materiału zebranego w wyniku badań terenowych zostały ustalone
ostateczne zasady ujęcia jednostek kartograficznych, opracowana została mapa roślinności.
Przedstawiana ona na tle topografii terenu zarejestrowane siedliska, stanowiące przedmiot
zainteresowania Wspólnoty Europejskiej (tzw. siedliska naturowe).
Jednocześnie z kartowaniem została wykonana dokumentacja fotograficzna wybranych
siedlisk i zbiorowisk roślinnych.
W celu oceny stanu stwierdzonych na obszarze inwentaryzacji siedlisk Natura 2000
przeprowadzone zostały badania w oparciu o metodykę GIOŚ opracowaną przez Instytut Ochrony
Przyrody Polskiej Akademii Nauk, która jest obecnie stosowana standardowo w monitoringu
gatunków i siedlisk przyrodniczych 8,9.
W identyfikacji siedlisk przyrodniczych za materiał wyjściowy zostały wykorzystane
Interpretation Manual of European Union Habitats, European Commission DG Environment (1999)
oraz Poradniki ochrony siedlisk i gatunków Natura 2000 wydane przez Ministerstwo Środowiska.
Zbadany został cały obszar objęty inwentaryzacją ze szczególnym uwzględnieniem zbiorowisk
leśnych, cieków i drobnych zbiorników wodnych.
Wyniki inwentaryzacji w zakresie siedlisk przyrodniczych
W wyniku przeprowadzonych prac inwentaryzacyjnych na terenie zadanie nie stwierdzono
siedlisk przyrodniczych wymienionych w Załączniku I Dyrektywy Rady 92/43 z dnia 21 maja 1992 w
sprawie ochrony siedlisk naturalnych oraz dzikiej fauny i flory (tzw. Dyrektywy Siedliskowej) oraz
innych cennych zbiorowisk roślinnych.
Na podstawie przeprowadzonych badań terenowych w bezpośredniej strefie linii kolejowej
wykazano siedliska przyrodnicze wymienione w Załączniku I Dyrektywy Rady 92/43 z dnia 21 maja
1992 roku w sprawie ochrony siedlisk naturalnych oraz dzikiej fauny i flory (tzw. Dyrektywy
Siedliskowej).
Wyniki inwentaryzacji zostały przedstawione poniżej oraz na mapach.
W rejonie przedsięwzięcia stwierdzono występowanie 3 siedlisk przyrodniczych z Załącznika I
Dyrektywy Siedliskowej:
 3150 Starorzecza i naturalne eutroficzne zbiorniki wodne ze zbiorowiskami z Nymphaeion,
Potamion: podtyp 3150-2
 6510 Niżowe i górskie świeże łąki użytkowane ekstensywnie Arrhenatherion elotiaris: podtyp
6510-1
 91E0* Łęgi wierzbowe, topolowe, olszowe i jesionowe Salicetum albo-fragilis, Populnetum
albae – siedlisko priorytetowe: podtyp 91E0-4*.
7
Faliński J. B. 1990-1991: Kartografia geobotaniczna. t. 1-3. PPWK im. E. Rommera. Warszawa-Wrocław.
Metodyka monitoringu przyrodniczego typów siedlisk przyrodniczych w latach 2006-2008, GIOŚ (http://www.gios.gov.pl/siedliska).
9
Metodyka monitoringu typów siedlisk przyrodniczych w roku 2009, GIOŚ (http://www.gios.gov.pl/siedliska).
8
95
Tabela 20 Wyniki inwentaryzacji przyrodniczej w zakresie siedlisk przyrodniczych.
Kod
3150-2
10
Lokalizacja
Odległość
Powierzchnia Ocena
siedliska
minimalna10
[ha]
ogólna
[km]
[m]
3150 Starorzecza i naturalne eutroficzne zbiorniki wodne ze zbiorowiskami z Nympheion, Potamion
Typ siedliska
Starorzecza i
drobne zbiorniki
wodne
Identyfikator
geobotaniczny:
zbiorowiska z
klasy Potametea,
Lemnetea
Stanowisko
1. Śródpolny zbiornik wodny w okolicach miejscowości Górka
Duchowna Niewielki zbiornik wodny otoczony polami
uprawnymi. Brzegi oczka porastają szuwary trzcinowe
Phragmitetum australis i łozowiska wierzbowe Salicetum
pentandro-cinereae . Zespoły wodne reprezentują zbiorowiska
żabiścieku Hydrocharitetum – morsus-ranae oraz rogatka
sztywnego Ceratophylletum demersi.
107+420107+440
0,01
2. Śródpolny zbiornik wodny w okolicach miejscowości Huby.
Siedlisko stanowi niewielki zbiornik wodny otoczony polami
uprawnymi. Brzegi oczka porastają łozowiska wierzbowe
106+480Salicetum pentandro-cinereae. Zespoły wodne reprezentują
0,04
106+710
zbiorowiska żabiścieku Hydrocharitetum – morsus-ranae,
rdestu ziemnowodnego Polygonetum natantis oraz rogatka
sztywnego Ceratophylletum demersi.
3. Śródpolny zbiornik wodny w okolicach miejscowości
Klonowiec. Siedlisko stanowi niewielki zbiornik wodny
otoczony polami uprawnymi. Brzegi oczka porastają szuwary
102+530trzcinowe
Phragmitetum australis.
Zespoły wodne
0,20
102+760
reprezentują zbiorowiska żabiścieku Hydrocharitetum –
morsus-ranae oraz rogatka sztywnego Ceratophylletum
demersi.
6510 Niżowe i górskie świeże łąki użytkowane ekstensywnie (Arrhenatherion elotiaris)
Strona
U2
16
Lewa
U2
200
Prawa
U2
78
Lewa
Odległość mierzona od osi toru
96
Kod
6510-1
Typ siedliska
Łąka rajgrasowa
Identyfikator
fitosocjologiczny:
Arrhenatherion
elotiaris
Stanowisko
Lokalizacja
siedliska
[km]
Powierzchnia
[ha]
4. Łąki świeże w okolicach miejscowości Huby. Siedlisko
wykształcone na mineralnym wyniesieniu otoczone polami
uprawnymi, od zachodu przechodzi w wilgotna łąkę ze związku
Calthion. Siedlisko dość bogate florystycznie, dominującymi
gatunkami w runi są miękkolistne trawy darniowe z rajgrasem
Arrhenatherum elatius. Trawom towarzyszy liczna grupa
gatunków roślin dwuliściennych.
102+218102+290
0,27
Odległość
Ocena
10
minimalna
ogólna
[m]
U1
94
Strona
Prawa
91EO* Łęgi wierzbowe, topolowe, olszowe i jesionowe (Salicetum albae, Populetum albae, Alnion glutinoso-incanae, olsy źródliskowe)
91EO-4*
Olszyny
źródliskowe
Identyfikator
fitosocjologiczny:
Fraxino-Alnetum
Siedlisko
priorytetowe
5. Olszyna źródliskowa w okolicach Sierpowa. Siedlisko
umiejscowione na skrzydle doliny niewielkiego strumienia.
Drzewostan buduje głównie olsza. Warstwa krzewów
109+624 –
wykształcona jest umiarkowanie i składa się przede wszystkim
109+665
z czeremchy Padus avium i podszytów gatunków budujących
drzewostan. W bujnie rozwiniętej warstwie ziół dominują
typowe gatunki łęgowe i olsowe
Ocena ogólna: FV – dobra, U1 – niezadawalająca, U2 - zła
0,24
U2
11
Prawa
97
Stan siedlisk Natura 2000
W celu oceny stanu siedlisk Natura 2000 przeprowadzono badania zgodnie z metodyką
opracowaną przez Instytut Ochrony Przyrody Polskiej Akademii Nauk, która jest obecnie stosowana
standardowo dla potrzeb monitoringu gatunków i siedlisk przyrodniczych, realizowanego przez
Główny Inspektorat Ochrony Środowiska (GIOŚ 2007−2009 i 2009-2014).
Lokalizację stanowisk ustalano przy pomocy urządzeń GPS. Dokonano oceny szeregu
wskaźników i parametrów, charakteryzujących właściwości i stan siedlisk przyrodniczych. Część z tych
wskaźników ma charakter ilościowy, a część jakościowy, opisowy. Każdy z parametrów oceniono
stosując trójstopniową skalę (FV – stan właściwy, U1 – stan niewłaściwy, nie zadawalający, U2 – stan
niewłaściwy, zły).
Ocena stanu siedliska przyrodniczego 3150 – Starorzecza i naturalne eutroficzne zbiorniki
wodne
Oceniono następujące wskaźniki i parametry:
 charakterystyczna kombinacja zbiorowisk w obrębie siedliska
 gatunki wskazujące na degenerację
 barwa wody
 odczyn wody
 perspektywy ochrony
Waloryzacja parametrów stanu oraz wskaźników specyficznej struktury i funkcji siedliska
przyrodniczego 3150 – Starorzecza i naturalne eutroficzne zbiorniki wodne
Parametr/Wskaźnik
Charakterystyczna
kombinacja zbiorowisk w
obrębie siedliska
Gatunki wskazujące na
degenerację
Barwa wody
FV
U1
(właściwy)
(nieodpowiedni)
Specyficzna struktura i funkcje
Duża różnorodność
Brak nymfeidów lub
fitocenotyczna zbiorowisk, elodeitów lub obecne
obecne nymfeidy i
obie grupy, ale wówczas
elodeity. Pleustofity
w zbiorowiskach
drobne obecne lub nie.
elodeitow obecność
rogatka sztywnego
Ceratophyllum
demersum.
Brak gatunków obcych i
Gatunek lub gatunki obce
inwazyjnych (dopuszcza
i inwazyjne obecne jako
się obecność moczarki
pojedyncze osobniki (nie
kanadyjskiej Elodea
bierze się pod uwagę
canadensis).
obecności moczarki
kanadyjskiej Elodea
canadensis).
Słabo zielona, słabo
Wyraźnie zielone
przezroczysta, brązowo –
zabarwienie.
przezroczysta.
Odczyn wody
pH 6,5 - 7,9
pH 8,0 - 9,0
Ogólnie struktura i
funkcje
Wszystkie FV lub jeden
U1.
Dwa lub trzy U1, brak U2.
U2
(zły)
Jedno zbiorowisko
nymfeidów składające się
tylko z jednego
gatunku(kadłubowe).
Zbiorowisko
wykształcone
fragmentarycznie.
Gatunki lub gatunek obcy
liczne, obecne gatunki
inwazyjne (nie bierze się
pod uwagę obecności
moczarki kanadyjskiej
Elodea canadensis).
Widoczne sinozielone
zabarwienie – jak rozlana
farba oleju na
powierzchni wody.
pH > 9,0
Jeden lub więcej
wskaźników ocenianych
na U2.
98
Parametr/Wskaźnik
Perspektywy ochrony
Ocena ogólna
FV
(właściwy)
Brak zagrożeń i
negatywnych trendów.
Zachowanie siedliska w
stanie nie pogorszonym w
perspektywie 10 – 20 lat
jest niemal pewne.
U1
(nieodpowiedni)
stanie nie pogorszonym
w perspektywie 10 – 20
lat nie jest pewne, ale
jest prawdopodobne, o
ile uda się zapobiec
istniejących zagrożeniom.
Wszystkie FV lub dwa FV i
jeden U1.
Dwa lub trzy U1, brak U2.
U2
(zły)
lat będzie bardzo trudne:
zaawansowane procesy
recesji, silne negatywne
trendy lub znaczne
zagrożenia.
Jeden lub więcej U2.
Wskaźniki kardynalne
 Charakterystyczna kombinacja zbiorowisk w obrębie siedliska
 Gatunki wskazujące na degenerację
 Barwa wody
Stanowisko nr 1
Lokalizacja stanowiska: Śródpolny zbiornik wodny w okolicach miejscowości Górka Duchowna
Podtyp siedliska: 3150-2 Starorzecza, drobne zbiorniki wodne
Zbiorowisko roślinne: Hydrocharitetum – morsus-ranae, Ceratophylletum demersi
Opis siedliska na stanowisku: Siedlisko stanowi niewielki zbiornik wodny otoczony polami
uprawnymi. Brzegi oczka porastają szuwary trzcinowe Phragmitetum australis i łozowiska wierzbowe
Salicetum pentandro-cinereae . Zespoły wodne reprezentują zbiorowiska żabiścieku Hydrocharitetum
– morsus-ranae oraz rogatka sztywnego Ceratophylletum demersi
Charakterystyczna kombinacja zbiorowisk w obrębie siedliska: Jedno zbiorowisko nymfeidów
składające się tylko z jednego gatunku (kadłubowe). Zbiorowisko wykształcone fragmentarycznie –
U2
Gatunki wskazujące na degenerację: Brak - FV
Barwa wody: Wyraźnie zielone zabarwienie – U1
Odczyn wody: pH 8,3 – U1
Ogólnie struktura i funkcje: U2
Perspektywy ochrony: U1
Ocena ogólna: U2
Zdjęcie fitosocjologiczne:
Hydrocharitetum – morsus-ranae
Data: 22.06.2014
Pokrycie warstwy ziół c %:
40
Powierzchnia zdjęcia mkw: 4
Liczba gatunków:
4
C Ceratophyllum demersii
3
Elodea canadensis
+
Hydrocharis morsus - ranae 2
Lemna minor
+
Stanowisko nr 2
Lokalizacja stanowiska: Śródpolny zbiornik wodny w okolicach miejscowości Huby
99
uprawnymi. Brzegi oczka porastają łozowiska wierzbowe Salicetum pentandro-cinereae. Zespoły
wodne reprezentują zbiorowiska żabiścieku Hydrocharitetum – morsus-ranae,
rdestu
ziemnowodnego Polygonetum natantis oraz rogatka sztywnego Ceratophylletum demersi.
U2
Ocena ogólna: U2
Data: 22.06.2014
30
Liczba gatunków:
4
2
Elodea canadensis
+
Lemna minor
2
Stanowisko nr 3
Lokalizacja stanowiska: Śródpolny zbiornik wodny w okolicach miejscowości Klonowiec
uprawnymi. Brzegi oczka porastają szuwary trzcinowe Phragmitetum australis. Zespoły wodne
reprezentują zbiorowiska żabiścieku Hydrocharitetum – morsus-ranae oraz rogatka sztywnego
Ceratophylletum demersi
U2
Ocena ogólna: U2
Data: 22.06.2014
50
Liczba gatunków:
5
2
Elodea canadensis
+
100
Lemna minor
Lemna trisulca
2
+
Ocena stanu siedliska przyrodniczego 6510 – Ekstensywnie użytkowane niżowe łąki świeże
 gatunki charakterystyczne
 gatunki dominujące
 obce gatunki inwazyjne
 gatunki ekspansywne roślin zielnych
 ekspansja krzewów i podrostu drzew
 udział dobrze zachowanych płatów siedliska
 wojłok (martwa materia organiczna)
 struktura przestrzenna płatów siedliska
przyrodniczego 6510 – Ekstensywnie użytkowane niżowe łąki świeże
Parametr/Wskaźnik
Powierzchnia siedliska
na stanowisku
Struktura przestrzenna
płatów siedliska
Gatunki
charakterystyczne
Gatunki dominujące
Obce gatunki inwazyjne
Gatunki ekspansywne
roślin zielnych
Ekspansja krzewów i
podrostu drzew
FV
U1
(właściwy)
(nieodpowiedni)
Nie podlega zmianom lub
Niewielki spadek
zwiększa się.
powierzchni siedliska.
Brak fragmentacji lub
Średni stopień
fragmentacja nieznaczna.
fragmentacji.
Więcej niż 4 gatunki
charakterystyczne dla
siedliska.
Brak gatunków
panujących lub status
dominanta osiągają
gatunki charakterystyczne
dla siedliska.
Brak lub pojedyncze
osobniki gatunków o
niskim stopniu
inwazyjności tj. nie
zagrażających
różnorodności
biologicznej.
Brak gatunków silnie
ekspansywnych i łączne
pokrycie gatunków
ekspansywnych <20%
Łącznie pokrycie <1%
3-4 gatunki
charakterystyczne dla
siedliska.
Silna dominacja(>50%)
gatunków typowych dla
łąk świeżych.
Gatunki o niskim stopniu
inwazyjności w pokryciu
<5% lub pojedyncze
osobniki gatunków
wysoce inwazyjnych.
Pokrycie żadnego z
gatunków silnie
ekspansywnych nie
przekracza 10% i łączne
pokrycie gatunków
ekspansywnych <50%
Łącznie pokrycie 1-5%
U2
(zły)
Wyraźny spadek
powierzchni siedliska.
Duży stopień
fragmentacji (płaty po
kilka arów).
Gatunków
charakterystycznych dla
siedliska 2 lub mniej.
Wśród dominantów
obecne gatunki
ekspansywne lub
ekologicznie obce dla
siedliska.
Obecne gatunki silnie
inwazyjne lub >5%
powierzchni zajętej przez
gatunki o niskim stopniu
inwazyjności.
Łączne pokrycie
gatunków
ekspansywnych >50%
Łącznie pokrycie >5%
101
Parametr/Wskaźnik
Udział dobrze
zachowanych płatów
siedliska
FV
(właściwy)
Płaty dobrze zachowane
stanowią nie mniej niż
80% powierzchni.
Wojłok
<2cm
Ogólna struktura i
funkcje
Wszystkie wskaźniki
kardynalne oceniono na
FV, pozostałe wskaźniki w
większości przynajmniej
na U1.
Perspektywy zachowania
siedliska dobre lub
doskonale, nie przewiduje
się znacznego
oddziaływania czynników
zagrażających.
Wszystkie parametry
oceniono na FV.
Perspektywy ochrony
Ocena ogólna
U1
(nieodpowiedni)
stanowią 50 - 79%
powierzchni, lub płaty
mało typowe, średnio
bogate w gatunki.
2-5cm
U2
(zły)
stanowią mniej niż 50%
powierzchni, lub płaty źle
zachowane, ubogie w
gatunki.
>5cm
kardynalne oceniono
przynajmniej na U1.
Jeden lub więcej
wskaźników
kardynalnych oceniono
na U2.
Inne kombinacje.
Perspektywy zachowania
siedliska złe.
Jeden lub więcej
parametrów oceniono na
U1, brak ocen U2.
Jeden lub więcej
U2.
 Gatunki charakterystyczne
 Gatunki ekspansywne roślin zielnych
 Ekspansja krzewów i podrostu drzew
Stanowisko nr 4
Lokalizacja stanowiska: Łąki świeże w okolicach miejscowości Huby
Podtyp siedliska: 6510-1 Ekstensywnie użytkowane niżowe łąki świeże
Zbiorowisko roślinne: Arrhenatheretum elatioris
Opis siedliska na stanowisku: siedlisko wykształcone na mineralnym wyniesieniu otoczone polami
uprawnymi, od zachodu przechodzi w wilgotna łąkę ze związku Calthion. Siedlisko dość bogate
florystycznie, dominującymi gatunkami w runi są miękkolistne trawy darniowe z rajgrasem
Arrhenatherum elatius. Trawom towarzyszy liczna grupa gatunków roślin dwuliściennych.
Powierzchnia siedliska na stanowisku: spadek powierzchni siedliska, część obszaru w ostatnich
latach zaorano i obsiewa sie kukurydzą – U1
Struktura przestrzenna płatów siedliska: Brak fragmentacji lub fragmentacja nieznaczna - FV
Gatunki charakterystyczne: Arrhenatherum elatius, Galium mollugo,
Rumex thyrsiflorus,
Leucanthemum vulgare – U1.
Gatunki dominujące: Silna dominacja(>50%) gatunków typowych dla łąk świeżych – U1
Obce gatunki inwazyjne: Brak - FV
Gatunki ekspansywne roślin zielnych: Brak gatunków silnie ekspansywnych - FV
Ekspansja krzewów i podrostu drzew: Brak - FV
Udział dobrze zachowanych płatów siedliska: FV
Wojłok: <2cm - FV
Ogólna struktura i funkcje: U1
Ocena ogólna: U1
102
Arrhenatheretum elatioris
Data: 22.06.2014
90
Pokrycie warstwy mszaków d %
.
Powierzchnia zdjęcia mkw:
100
Liczba gatunków:
18
C Alopecurus pratensis
3
Antoxanthum odoratum
+
Arrhenatherum elatius
2
Cerastium holosteoides
+
Dactylis glomerata
1
Festuca gigantea
+
Galium mollugo
+
Holcus lanatus
1
Leontodon autumalis
1
Leucanthemum vulgare
1
Plantago lanceolata
1
Poa pratensis
3
Ranunculus acris
1
Rumex acetosa
2
Stellaria graminea
1
Taraxacum officinale
+
Trifolium pratense
+
Trifolium dubium
+
Veronica chamaedrys
+
Ocena stanu siedliska przyrodniczego 91E0 – Łęgi wierzbowe, topolowe, olszowe i jesionowe
 gatunki charakterystyczne
 gatunki dominujące
 gatunki obce geograficznie w drzewostanie
 inwazyjne gatunki obce w podszycie i runie
 rodzime gatunki ekspansywne roślin zielnych
 martwe drewno
 naturalność koryta rzecznego(w przypadku występowania siedliska nad ciekiem wodnym)
 reżim wodny(w tym rytm zalewów jeśli występuje)
 wiek drzewostanu
 pionowa struktura roślinności
 naturalne odnowienie drzewostanu
 zniszczenie runa i gleby związane z pozyskaniem drewna
 inne zniekształcenia
przyrodniczego 91E0 – Łęgi wierzbowe, topolowe, olszowe i jesionowe
103
Parametr/Wskaźnik
U1
(nieodpowiedni)
Wykazuje powolny trend
spadkowy lub jest
antropogenicznie
pofragmentowana.
Kombinacja florystyczna
typowa dla łęgu
zubożona, lecz opata na
gatunkach typowych dla
łęgu
We wszystkich warstwach We wszystkich
dominują gatunki typowe warstwach dominują
dla siedliska, przy czym są gatunki typowe dla
naturalne stosunki
siedliska, przy czym są
ilościowe(nie ma
zaburzone relacje
dominacji facjalnej)
ilościowe (dominacja
facjalna)
<1% i nie odnawiające się
<10% i nie odnawiające
się
U2
(zły)
Wykazuje szybki trend
spadkowy lub jest silnie
antropogenicznie
pofragmentowana.
Obecny (najwyżej 1
gatunek, nieliczny –
sporadyczny)
Nie bardzo silnie
ekspansywne
Więcej niż 1 gatunek, lub
nawet 1 gatunek jeżeli
liczny
Silnie ekspansywne, lecz
nie ograniczające
różnorodności runa
Facjalna dominacja
gatunku licznego
Martwe drewno
>5 szt./ha
3-5 szt./ha
< 3szt./ha
Naturalność koryta
rzecznego(w przypadku
występowania siedliska
nad ciekiem wodnym)
Brak regulacji lub ciek
zupełnie
zrenaturalizowany po
dawniejszej regulacji.
Regulacja wykonana
metodami „miękkimi”, z
zachowaniem cech
hydromorfologicznych
cieku naturalnego
Reżim wodny(w tym rytm
zalewów jeśli występuje)
Dynamika zalewów i
przewodnienia podłoża
normalna z punktu
widzenia odpowiedniego
ekosystemu/ zbiorowiska
roślinnego
>20% udział objętości
drzew starszych niż 100
lat
Dynamika zalewów i
przewodnienia podłoża
obniżone w stosunku do
normalnego
Regulacja zmieniająca
rytm zalewów lub
regulacja zupełnie
zmieniająca linię cieku.
Istnienie urządzeń
piętrzących
zmieniających reżim
cieku
Zupełny brak zalewów
lub zupełnie przesuszone
podłoże
Powierzchnia siedliska
na stanowisku
Gatunki
charakterystyczne
Gatunki dominujące
Gatunki obce
geograficznie w
drzewostanie
Inwazyjne gatunki obce
w podszycie i runie
Rodzime gatunki
ekspansywne roślin
zielnych
Wiek drzewostanu
Pionowa struktura
roślinności
FV
(właściwy)
Nie zmniejsza się, nie jest
antropogenicznie
pofragmentowana.
Naturalna, zróżnicowana
<20% udziału drzew
starszych niż 100 lat, ale
>50 % udział drzew
starszych niż 50 lat
Antropogenicznie
zmieniona, lecz
zróżnicowana
zdominowana przez
gatunki nie łęgowe, a
łąkowe lub ruderalne
W jednej lub więcej
warstw dominują gatunki
obce dla naturalnego
zbiorowiska roślinnego
>10% lub spontanicznie
odnawiające się,
niezależnie od udziału
Facjalnie dominujące w
sposób ograniczający
różnorodność runa
< 20% udziału drzew
starszych niż 100 lat i <
50% udziału drzew
starszych niż 50 lat
Antropogenicznie
ujednolicona
104
Parametr/Wskaźnik
FV
(właściwy)
Tak, obfite
U1
(nieodpowiedni)
Tak, lecz pojedyncze
Zniszczenie runa i gleby
związane z pozyskaniem
drewna
Brak
Inne zniekształcenia
Brak
Ogólnie struktura i
funkcje
kardynalne ocenione na
FV, pozostałe wskaźniki
przynajmniej U1
Brak zagrożeń i
negatywnych trendów.
stanie nie pogorszonym w
perspektywie 10 – 20 lat
jest niemal pewne.
Nieliczne ślady,
naruszone <1%
powierzchni terenu,
liczby drzew
Występują, lecz mało
znaczące
kardynalne oceniono
przynajmniej na U1
Naturalne odnowienie
drzewostanu
Perspektywy ochrony
Ocena ogólna
Wszystkie parametry
oceniono na FV
lat nie jest pewne, ale
jest prawdopodobne, o
ile uda się zapobiec
istniejących zagrożeniom.
Jeden lub więcej
U1, brak ocen U2
U2
(zły)
Brak
Znaczące, obejmujące
>1% powierzchni terenu,
liczby drzew
Silne
Jeden lub więcej
wskaźników
kardynalnych oceniono
na U2
lat będzie bardzo trudne:
zaawansowane procesy
recesji, silne negatywne
trendy lub znaczne
zagrożenia.
Jeden lub więcej
U2
 Gatunki charakterystyczne
 Gatunki dominujące
 Inwazyjne gatunki obce w podszycie i runie
 Martwe drewno
 Reżim wodny
Stanowisko nr 5
Lokalizacja stanowiska: Olszyna źródliskowa w okolicach Sierpowa
Podtyp siedliska: 91E0-4 Olszyny źródliskowe
Zbiorowisko roślinne: Fraxino – Alnetum cardaminetosum
Opis siedliska na stanowisku: Siedlisko umiejscowione na skrzydle doliny niewielkiego strumienia.
Drzewostan buduje głównie olsza. Warstwa krzewów wykształcona jest umiarkowanie i składa się
przede wszystkim z czeremchy Padus avium i podszytów gatunków budujących drzewostan. W bujnie
rozwiniętej warstwie ziół dominują typowe gatunki łęgowe i olsowe.
Gatunki charakterystyczne: Kombinacja florystyczna typowa dla łęgu – FV
Gatunki dominujące: We wszystkich warstwach dominują gatunki typowe dla siedliska, przy czym są
zachwiane naturalne stosunki ilościowe(nie ma dominacji facjalnej) – U1
Gatunki obce geograficznie w drzewostanie: Brak – FV
Inwazyjne gatunki obce w podszycie i runie: Brak – FV
Rodzime gatunki ekspansywne roślin zielnych: Brak – FV
Martwe drewno < 3szt./ha – U2
Naturalność koryta rzecznego(w przypadku występowania siedliska nad ciekiem wodnym)–
Regulacja zmieniająca rytm zalewów lub regulacja zupełnie zmieniająca linię cieku. Istnienie urządzeń
piętrzących zmieniających reżim cieku –U2
105
Reżim wodny(w tym rytm zalewów jeśli występuje) - Dynamika zalewów i przewodnienia podłoża
obniżone w stosunku do normalnego –U1
Wiek drzewostanu – < 20% udziału drzew starszych niż 100 lat i < 50% udziału drzew starszych niż 50
lat – U2
Pionowa struktura roślinności - Antropogenicznie zmieniona, lecz zróżnicowana – U1
Naturalne odnowienie drzewostanu - Tak, lecz pojedyncze – U1
Inne zniekształcenia - Występują, lecz mało znaczące – U1
Perspektywy ochrony:U1
Ocena ogólna:U2
Fraxino – Alnetum cardaminetosum
Data: 22.06.2014
Pokrycie warstwy drzew a %:
80
Pokrycie warstwy krzewów b %: 60
80
Pokrycie warstwy mszaków d % 10
Powierzchnia zdjęcia mkw:
100
Liczba gatunków:
A Alnus glutinosa
5
B Alnus glutinosa
1
Cornus sanquineus
+
Frangula alnus
+
Padus avium
3
Sorbus aucuparia
+
C Aegopodium podagraria
1
Athyrium filix-femina
+
Caltha palustris
2
Carex acutiformis
2
Deschampsia caespitosa
1
Dryopteris spinulosa
+
Galium aparine
2
Galium palustre
+
Geum urbanum
3
Impatiens noli-tangere
+
Lycopus europaeus
+
Ranunculus repens
2
Urtica dioica
1
Valeriana officinalis
+
Viola palustris
+
D Plagiomnium undulatum
1
106
5.8.3 Inwentaryzacja przyrodnicza roślin naczyniowych, mszaków , porostów i grzybów
w strefie bezpośredniego wpływu przedsięwzięcia
Metodyka inwentaryzacji w zakresie roślin naczyniowych, mszaków, porostów i grzybów
Celem inwentaryzacji przyrodniczej było określenie występowania cennych gatunków flory i
grzybów, wymagających szczególnej uwagi, odznaczających się rzadkim występowaniem i objętych
ochroną gatunkową. Inwnestaryzację przyrodniczą wykonano w sezonie wegetacyjnym 2009 r. na
potrzeby raportu oceny oddziaływania przedsięwzięcia na środowisko w celu uzyskania decyzji o
środowiskowych uwarunkowaniach. W okresie wiosna - lato 2014 r. zostały wykonane powtórne
prace terenowe w obszarze 200 m od osi linii kolejowej. W trakcie tych prac zweryfikowano również
wyniki inwentaryzacji przyrodniczej z 2009 r.
-
W ramach inwentaryzacji przyrodniczej wykonane zostały następujące prace:
opracowana została lista gatunków „cennych” (tzw. gatunków wymagających szczególnej
uwagi) mogących występować w rejonie planowanych wariantów inwestycji;
przeprowadzone zostały prace terenowe, mające na celu poszukiwanie stanowisk gatunków
wymagających szczególnej uwagi;
opracowana została mapa rozmieszczenia ww. gatunków chronionych i rzadkich.
Za gatunki cenne, wymagające szczególnej uwagi ze względu na ich status prawny lub
zagrożenie wyginięciem w skali regionu, kraju lub kontynentu europejskiego, przyjęto taksony
wymienione w następujących źródłach:
- Załącznik II i V do Dyrektywy Siedliskowej11,
- Polska Czerwona Księga Roślin12,
- Lista roślin naczyniowych i grzybów zagrożonych w Polsce13,
- Rozporządzenia Ministra Środowiska14,15.
Pierwszy etap prac obejmował zestawienie wszystkich dostępnych danych (publikowanych i
niepublikowanych) oraz zielnikowych na temat stanowisk gatunków flory i mikobioty, wymagających
szczególnej uwagi. Jako główne źródła danych posłużyły dane zgromadzone w zasobach zielnika
Zakładu Lasów Naturalnych Instytutu Badawczego Leśnictwa (zbiory zielnikowe)16, oraz literatura
florystyczna dotycząca regionu Wielkopolski.
Prace terenowe w zakresie flory i mikobioty wykonane zostały poprzez poszukiwanie
stanowisk rzadkich i chronionych roślin naczyniowych metodą marszrutową, starając się zlokalizować
stanowiska znane z zielników i literatury, a także penetrując potencjalnie dogodne dla różnych
gatunków fragmenty siedlisk.
Identyfikacja poszczególnych gatunków była dokonana bezpośrednio w terenie na podstawie
cech morfologicznych, oraz została zebrana dokumentacja fotograficzna ilustrująca najbardziej
typowe i warte uwagi siedliska i gatunki.
11
Dyrektywa Rady 92/43/EWG z dnia 21 maja 1992 r. w sprawie ochrony siedlisk przyrodniczych oraz dzikiej fauny i flory
Zarzycki K. (red.) Kaźmierczakowa R. 2001. Polska czerwona księga roślin. Paprotniki i rośliny kwiatowe. Kraków: Instytut Botaniki im. W.
Szafera PAN.
13
K. Zarzycki, Z. Szeląg, 2006.: Czerwona lista roślin naczyniowych w Polsce. W: Zbigniew Mirek, Kazimierz Zarzycki, Władysław Wojewoda,
Zbigniew Szeląg: Czerwona lista roślin i grzybów Polski. Kraków: Instytut Botaniki im. W. Szafera, Polska Akademia Nauk.
14
14
Rozporządzenie Ministra Środowiska z dnia z dnia 5 stycznia 2012 r. w sprawie ochrony gatunkowej roślin.
15
Rozporządzenie Ministra Środowiska z dnia 9 lipca 2004 roku w sprawie gatunków dziko występujących grzybów objętych ochroną.
16
Dane niepublikowane Zakładu Lasów Naturalnych Instytutu Badawczego Leśnictwa, A.W. Sokołowski (w tym kartoteki zbiorów
zielnikowych w przypadku alegatów zebranych do 1990 r. oraz karty zielnikowe z późniejszych lat).
12
107
Wyniki inwentaryzacji w zakresie mszaków, porostów, grzybów i roślin naczyniowych
Na terenie zadania nie stwierdzono występowania cennych gatunków mszaków, porostów,
grzybów i roślin naczyniowych, które odznaczają się rzadkim występowaniem oraz objęte są ochroną
gatunkową.
W rejonie inwestycji nie stwierdzono mszaków ujętych w załączniku II tzw. Dyrektywy
Siedliskowej (gatunki roślin, których ochrona wymaga tworzenia obszarów chronionych).
Odnotowano jednak dwa gatunki objęte ochroną prawną.
Tabela 21 Lista chronionych gatunków mszaków stwierdzonych na terenie zadania L11szlak Leszno –
Stare Bojanowo z zaznaczeniem ich statusu ochronnego, stanu siedliska oraz potrzeby i możliwości
jego ochrony
ochrona prawna
Stan siedlisk
Calliergonella
cuspidata
(Hedw.)Loeske
Czerwona lista
roślin i grzybów
zagrożonych
Gatunek
Dyrektywa
siedliskowa
Status ochronny
Potrzeby i możliwości ochrony siedlisk
gatunków
-
-
częściowa
U1
Gatunek charakterystyczny dla torfowisk niskich
i wilgotnych łąk, wymaga zachowawczej ochrony
siedlisk.
Climacium
dendroides
(Hedw.)
częściowa
U1
F.Weber &
D.Mohr
Stan siedliska: FV – dobry, U1 – niezadawalający, U2 – zły
Gatunek częsty w torfowiskach niskich i
podmokłych łąkach, nie wymaga zabiegów
ochronnych
Poniżej zamieszczono przegląd gatunków mszaków stwierdzonych podczas inwentaryzacji.
Calliergonella cuspidata – Mokradłoszek kończysty
Informacje ogólne: Tworzy luźne, żółtozielone darnie, niekiedy brunatne błyszczące. Łodygi długości
do 15 cm, początkowo zielone, później brunatne, regularnie pierzasto rozgałęzione, chwytników
brak. Liście łodygowe wydłużone, jajowate, na szczycie zaokrąglone. Puszka cylindryczna, zgięta.
Gatunek rozpowszechniony w całej Europie aż po suche obszary.
Status ochronny: Dyrektywa Siedliskowa: –; ochrona gatunkowa: częściowa; Czerwona Lista Roślin i
Grzybów Polski: –;
Siedliska: Torfowiska, olsy, rowy.
Rozmieszczenie i stan populacji na terenie planowanej inwestycji: Nielicznie w wyrobiskach,
torfowiskach niskich i przejściowych.
Możliwości ochrony i wpływ inwestycji na populację gatunku: Gatunek niezagrożony ani nienarażony
na wymarcie w skali kraju. Zniszczenie populacji w obrębie inwestycji nie przyniesie negatywnych
skutków dla całości zasobów gatunku. Przy właściwym zaplanowaniu prac budowlanych stanowiska
nie są zagrożone ze strony inwestycji.
108
Climacium dendroides – Drabik drzewkowaty
Informacje ogólne: Łodyżki pierwotne płożące, okryte brunatnymi chwytnikami, wtórne prosto
wzniesione, wysokości 2-10 cm, u góry drzewkowato rozgałęzione. Liście łodyżkowe zaostrzone,
przylegające, zakończone kończykiem. Liście gałązkowe języczkowate, na końcach stępione,
opatrzone okrągłą nasadką, odstające ukośnie, szczytowe na brzegach piłkowane. Puszka zarodni
jajowata, wydłużona, barwy jasnobrązowej. Gatunek rozpowszechniony na niżu, w górach po piętro
kosodrzewiny.
Status ochronny: Dyrektywa Siedliskowa: –; ochrona gatunkowa: częściowa; Czerwona Lista Roślin i
Grzybów Polski: –;
Siedliska: Występuje na obszarach podmokłych łąk oraz torfowiskach niskich w szczególności lasach
olszowych.
Rozmieszczenie i stan populacji na terenie planowanej inwestycji: Nielicznie w wyrobiskach,
torfowiskach niskich i przejściowych.
Możliwości ochrony i wpływ inwestycji na populację gatunku: Gatunek niezagrożony ani nienarażony
na wymarcie w skali kraju i regionu. Zniszczenie populacji w obrębie inwestycji nie przyniesie
negatywnych skutków dla całości zasobów gatunku.
Tabela 22 Wyniki inwentaryzacji przyrodniczej na terenie zadania L11 szlak Leszno – Stare Bojanowo
w zakresie mszaków
Nazwa łacińska
Nazwa polska
Km
Minimalna
odległość17 [m]
Strona
Calliergonella cuspidata
Mokradłoszek kończysty
109+623
37
Prawa
Climacium dendroides
Drabik drzewkowaty
109+634
62
Prawa
W granicach zadania L11 nie stwierdzono roślin naczyniowych ujęty w załączniku II tzw.
Dyrektywy Siedliskowej (gatunki roślin, których ochrona wymaga tworzenia obszarów chronionych).
Jeden gatunek znajduje się na Czerwonej Liście Grzybów i Roślin Polski i jeden gatunek objęty jest
ochroną prawną.
Tabela 23 Lista chronionych gatunków roślin naczyniowych stwierdzonych na terenie zadania L11
szlak Leszno – Stare Bojanowo z zaznaczeniem ich statusu ochronnego, stanu siedliska oraz potrzeby i
możliwości jego ochrony.
Ochrona
prawna
Czerwona
lista roślin
zagrożonych
Polska
Czerwona
Księga Roślin
Gatunek
Dyrektywa
Siedliskowa
Status ochronny
Bromus
secalinus L.
V
Stokłosa
żytnia
Frangula
alnus Mill.
częściowa
Kruszyna
pospolita
Stan siedliska: FV – dobry, U1 – niezadawalający, U2 - zły
17
Stan
siedlisk
Potrzeby i możliwości ochrony
U1
Gatunek narażony na wymarcie
występujący w siedliskach
antropogenicznych
FV
Gatunek niezagrożony ani
nienarażony na wymarcie,
występujący w różnych siedliskach
naturalnych i półnaturalnych.
109
Poniżej zamieszczono przegląd gatunków roślin naczyniowych stwierdzonych podczas
inwentaryzacji.
Bromus secalinus – Stokłosa żytnia
Informacje ogólne: Trawa sięgająca do 120 cm. Kwitnie od VI do VII. Gatunek kosmopolityczny
występujący pospolicie na terenie kraju.
Status ochronny: Dyrektywa Siedliskowa: – ; ochrona gatunkowa: częściowa; Polska Czerwona Księga
Roślin: – ; Czerwona Lista Roślin Naczyniowych: V ;
Siedliska: Pola uprawne żyta i pszenicy o wilgotnych glebach. Przydroża, rowy i ugory.
Rozmieszczenie i stan populacji na terenie planowanej inwestycji: Pojedynczo na przydrożu.
Możliwości ochrony i wpływ inwestycji na populację gatunku: Inwestycja nie ma wpływu na
rozmieszczenie i liczebność gatunku. Wymieranie stokłosy żytniej wiąże się bezpośrednio z
nowoczesnymi sposobami gospodarowania: czyszczeniem materiału siewnego oraz opryskami
herbicydami.
Frangula alnus – Kruszyna pospolita
Informacje ogólne: Krzew wysokości 1−3 m. Kwitnie od VI do IV. Występuje pospolicie na Niżu i w
niższych położeniach górskich.
Status ochronny: Dyrektywa Siedliskowa: – ; ochrona gatunkowa: częściowa; Polska Czerwona Księga
Roślin: – ; Czerwona Lista Roślin Naczyniowych: – ; Czerwona Lista Roślin Naczyniowych Górnego
Śląska: -.
Siedliska: Powszechnie, głównie w olsach, łęgach jesionowo-olszowych, w borach mieszanych i
bagiennych.
Rozmieszczenie i stan populacji na terenie planowanej inwestycji: Licznie w różnych siedliskach.
Możliwości ochrony i wpływ inwestycji na populację gatunku: Gatunek narażony na wymarcie w skali
kraju i regionu. Zniszczenie populacji w obrębie inwestycji nie przyniesie negatywnych skutków dla
całości zasobów gatunku.
w zakresie roślin naczyniowych
Nazwa łacińska
Nazwa polska
Km
Minimalna
odległość18 [m]
Strona
Frangula alnus
Kruszyna pospolita
103+411
176
Prawa
Frangula alnus
Kruszyna pospolita
106+016
76
Prawa
Frangula alnus
Kruszyna pospolita
109+646
62
Prawa
Bromus secalinus
Stokłosa żytnia
110+199
171
Prawa
Frangula alnsu
Kruszyna pospolita
110+297
70
Lewa
W wyniku prac inwentaryzacyjnych stwierdzono 5 stanowisk gatunków roślin naczyniowych
objętych ochroną 4 stanowiska zajmowała kruszyna pospolita a 1 stokłosa żytnia.
Na terenie zadania nie stwierdzono występowania cennych gatunków porostów i grzybów i
które odznaczają się rzadkim występowaniem oraz objęte są ochroną gatunkową.
18
110
5.8.4 Inwentaryzacja przyrodnicza bezkręgowców w strefie bezpośredniego wpływu
przedsięwzięcia
Metodyka inwentaryzacji w zakresie bezkręgowców
W ramach inwentaryzacji bezkręgowców wykonana została penetracja miejsc potencjalnego
występowania chronionych gatunków bezkręgowców, pozwalająca na poznanie zespołów fauny
bezkręgowców zasiedlających teren badań. Inwentaryzację przyrodniczą wykonano w okresie marzec
– maj 2009 r. na potrzeby raportu oceny oddziaływania przedsięwzięcia na środowisko w celu
uzyskania decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach. W okresie wiosna - lato 2014 r. zostały
wykonane powtórne prace. W trakcie tych prac zweryfikowano również wyniki inwentaryzacji
przyrodniczej z 2009 r.
Celem inwentaryzacji przyrodniczej było stwierdzenie występowania gatunków
bezkręgowców z Załącznika II Dyrektywy Siedliskowej oraz podlegających ścisłej i częściowej ochronie
gatunkowej na podstawie prawa krajowego w 100-metrowej strefie buforowej.
Badania inwentaryzacyjne polegały głównie na wykonywaniu bezpośrednich obserwacji, tj.
stwierdzenia obecności osobników lub ich różnych stadiów rozwojowych, jak też ich śladów (np.
szczątki, odchody, wylinki).
Poszczególne gatunki zwierząt bezkręgowych mają zróżnicowaną fenologię, czyli tzw. czas
pojawu. Największa aktywność bezkręgowców zazwyczaj przypada na okres wiosenno-letni, jednak
są też gatunki, które w czasie letnim zapadają w diapauzę, wykazując tym samym aktywność
wiosenno-jesienną.
Biorąc pod uwagę iż chronione gatunki zasiedlają różne siedliska, od terenów leśnych i
zadrzewionych (np. pachnica dębowa Osmoderma eremita) poprzez tereny otwarte (np. czerwończyk
nieparek Lycaena dispar), jak i też są związane z ciekami (np. trzepla zielona Ophiogomphus cecilia),
przeszukiwanie obszaru w celu stwierdzenia obecności chronionych gatunków bezkręgowców
obejmować będzie przede wszystkim zwarte tereny leśne, obszary częściowo zadrzewione, łąki
podmokłe i suche, cieki wodne i zbiorniki ze stojącą wodą, zarośla i strefy ekotonowe (np. granice
polno-leśne, miedze, przydroża).
Stwierdzone na obszarze badawczym osobniki identyfikowane były w terenie, bez ich
pobierania czy uśmiercania. Zebrane dane opatrzone zostały dokumentacją fotograficzną (Załącznik
2) w sposób ilustrujący charakterystykę występowania cenniejszych bezkręgowców w badanym
obszarze.
Pod kątem występowania larw owadów, ich postaci dorosłych oraz małż i pijawek,
przeszukiwano również dna cieków wodnych, przedmioty zanurzone w wodzie, piaszczyste i ziemiste
brzegi oraz zbiorniki z wodą stojącą. Analizowano również roślinność wodną oraz roślinność w strefie
przybrzeżnej, dla określenia m.in. obecności wylinek owadów, szczególnie dotyczy to ważek. 19 20 21 22
23
.
Ślimaki również oznaczano przyżyciowo. Żywe ślimaki oraz puste muszle były wyszukiwane
wzrokowo wśród roślinności, systemów korzeniowych, na powierzchni gleby, pod kamieniami lub
pod korą drzew a także podczas przesiewania ściółki. Kontrole były przeprowadzane w ciepłe i
wilgotne dni.
19
Bernard R., Buczyński P., Tończyk G., Wendzonka, J. 2009. Atlas rozmieszczenia ważek (Odonata) w Polsce. Bogucki Wydawnictwo
Naukowe. Poznań, 256 ss.
20
Cierlik G., Makomaska-Juchiewicz M., Mróz W., Perzanowska J., Król W., Baran P., Zięcik A. Instytut Ochrony Przyrody PAN. 2012.
Opracowanie tekstów przewodników metodycznych dla gatunków i siedlisk przyrodniczych. Część pierwsza. Tom 3/3 Gatunki zwierząt –
Motyle i chrząszcze. Kraków, 446 ss.
21
Dijkstra K.-D., Lewington R., 2006. Field Guide to the Dragonflies of Britain and Europe. British Wildlife Publishing. Gillingham. Dorset. 320
ss.
22
Mielewczyk S. 2004. Metodyka badań entomofauny wodnej z uwzględnieniem obszarów chronionych. Parki nar. Rez. przyr., 23(3): 5 19526 s.
23
Wendzonka J. 2009. Ważki (Odonata) Polski. Pozyskano z: http://www.odonata.pl/metodyka.php
111
W przypadku motyli poszukiwano wszystkie dostępne w badanym okresie stadia rozwojowe
inwentaryzowanych gatunków (postacie dorosłe, jaja, gąsienice, poczwarki) 24 25. W pierwszej
kolejności notowana była obecność roślin pokarmowych gąsienic na danej powierzchni. Motyle oraz
ważki obserwowano w locie. Dodatkowo poszukiwane były rośliny żywicielskie oraz siedliska
odpowiednie dla poszukiwanych gatunków motyli. Skład gatunkowy ważek dodatkowo weryfikowano
za pomocą obserwacji larw wraz z oznaczaniem ich do rodzaju czy gatunku, a także za pomocą
identyfikacji znalezionych wylinek.
Motyle nocne obserwowano poprzez obserwację źródeł światła (lampy przy budynkach) na
terenie badanego obszaru. Możliwe było także zastosowanie odłowów ze sztucznym źródłem światła
i ekranem w terenie niezurbanizowanym.
W przypadku chrząszczy poszukiwane były postacie imaginalne, a także larwy, poczwarki oraz
charakterystyczne ślady świadczące o ich bytności w terenie, takie jak: żerowiska i otwory wylotowe,
kolebki poczwarkowe, szczątki postaci dojrzałych na drogach, a także w ekskrementach zwierząt, w
porzuconych butelkach i puszkach. Analizowano także wylinki i inne oznaki, na podstawie których
bezspornie można było potwierdzić występowanie danego gatunku. 26 27 Poszukiwanie chrząszczy
wodnych przeprowadzono poprzez obserwacje bezpośrednie.
Chrząszcze z rodziny biegaczowatych zwykle inwentaryzuje się za pomocą odłowu pułapkami
glebowymi typu Barbera, jednak biorąc pod uwagę, że są to chrząszcze objęte ochroną gatunkową,
przeprowadzone zostały analizy składu gatunkowego zgrupowań tych chrząszczy na podstawie typów
siedliskowych lasu oraz przeszukiwania ich potencjalnych kryjówek. Chitynowe szczątki chrząszczy
można również odnaleźć podczas przesiewania i przebierania prób ściółki lub murszu z dziupli i
fragmentów próchniejących drzew. Wielu obserwacji dostarcza także analiza materiału we
wszelkiego rodzaju pojemnikach pozostawionych w terenie jako śmieci a w których gromadzi się
woda.
W przypadku inwentaryzacji pachnicy dębowej Osmoderma eremita zastosowano metodę
kontrolowania dziupli28 29 30. Drzewa stanowiące potencjalne siedlisko pachnicy badane były poprzez
sprawdzenie dostępności dziupli, a następnie w przypadku obecności próchnowiska, analizowano
próbę pod kątem występowania larw, ich ekskrementów, postaci dorosłych oraz ich szczątek
(wielkość próby zależna była od dostępności i wielkości próchnowiska)31. Zastosowane metody
polegały m. in. na:
- obserwacji lotu imagines podczas rójki w miesiącach letnich,
- obserwacji chrząszczy przebywających na pniu w pobliżu dziupli, wypróchnień, martwic itp.,
- poszukiwania resztek ciała martwych chrząszczy u podnóża odziomka drzewa,
- poszukiwania resztek ciała chrząszczy oraz odchodów i kokolitów oraz larw w próchnie
dziupli;
- wabienia za pomocą światła, jako metoda, którą można wykorzystać w celu uzupełnienia
wyników.
24
Cierlik G., Makomaska-Juchiewicz M., Mróz W., Perzanowska J., Król W., Baran P., Zięcik A. Instytut Ochrony Przyrody PAN. 2012.
Opracowanie tekstów przewodników metodycznych dla gatunków i siedlisk przyrodniczych. Część pierwsza. Tom 3/3
25
Makomaska-Juchiewicz M. (red.). 2010. Monitoring gatunków zwierząt. Przewodnik metodyczny. Część I, s. 408 ss. GIOŚ, Warszawa
26
Cierlik G., Makomaska-Juchiewicz M., Mróz W., Perzanowska J., Król W., Baran P., Zięcik A. 2012. Opracowanie tekstów przewodników
metodycznych dla gatunków i siedlisk przyrodniczych. Część pierwsza. Tom 3/3 Gatunki zwierząt – Motyle i chrząszcze. Instytut Ochrony
Przyrody PAN, Kraków.
27
Makomaska-Juchiewicz M. (red.). 2010. Monitoring gatunków zwierząt. Przewodnik metodyczny. Część I. GIOŚ, Warszawa
28
Oleksa A. Pachnica dębowa Osmoderma eremita (Scopoli, 1763). W: Małgorzata Makomaska-Juchiewicz (red.). 2010. Monitoring
gatunków zwierząt. Przewodnik metodyczny. Część pierwsza. Warszawa: Biblioteka Monitoringu Środowiska. ISBN 978- 83-61227-44-1.
29
Cierlik G., Makomaska-Juchiewicz M., Mróz W., Perzanowska J., Król W., Baran P., Zięcik A. 2012. Opracowanie tekstów przewodników
metodycznych dla gatunków i siedlisk przyrodniczych. Część pierwsza. Tom 3/3 Gatunki zwierząt – Motyle i chrząszcze. Instytut Ochrony
Przyrody PAN, Kraków.
30
Oleksa A., Gawroński R., 2008. Wpływ pogody i pory dnia na aktywność pachnicy dębowej (Osmoderma eremita Scop.) oraz ich
konsekwencje dla monitoringu. Parki Nar. Rez. Przyr. 27 (3).
31
Monitoring gatunków i siedlisk przyrodniczych GIOŚ http://www.gios.gov.pl
112
Pozostałe chrząszcze z grupy saproksylobiontów poszukiwane były przede wszystkim metodą
„na upatrzonego” oraz przeszukując martwe drewno.
Wyniki inwentaryzacji w zakresie bezkręgowców
Na terenie zadania stwierdzono występowanie jednego gatunku bezkręgowca – biegacza
gajowego (Carabus nemoralis). Jest on objęty ścisłą ochroną gatunkową na podstawie
Rozporządzenia Ministra Środowiska z dnia 12 października 2012 r. w sprawie ochrony gatunkowej
zwierząt.
Tabela 25 Wyniki inwentaryzacji przyrodniczej na terenie zadania S11 Stacja Leszno w zakresie
bezkręgowców
Nazwa łacińska
Nazwa polska
Km
Carabus nemoralis
Biegacz gajowy
95+078
Minimalna
32
odległość
[m]
6
Strona
Liczebność
populacji
Prawa
51-100
Zadanie L11 – Stacja Leszno – Stare Bojanowo
Na analizowanym obszarze zadania L11 Linii kolejowej Leszno – Stare Bojanowo stwierdzono
obecność 8 gatunków bezkręgowców objętych ochroną prawną w tym 1 gatunek priorytetowy ujęty
w Załączniku II Dyrektywy Siedliskowej.
Tabela 26 Lista chronionych gatunków bezkręgowców stwierdzonych na terenie zadania L11 szlak
Leszno – Stare Bojanowo z zaznaczeniem ich statusu ochronnego
Nazwa
polska
Nazwa
łacińska
Dyrektywa
Siedliskowa
Ochrona prawna
Konwencja
Berneńska
Czerwona
Księga
Czerwona
lista IUCN
Typowe
siedlisko
OWADY Insecta
Biegaczowate (Carabidae)
Biegacz
wręgaty
Biegacz
granulowa
ny
Biegacz
fioletowy
Biegacz
gajowy
Carabus
cancellatus
-
Ochrona ścisła
-
-
-
pole, ruderalne
Carabus
granulatus
-
Ochrona ścisła
-
-
-
zadrzewienia,
podmokłe
-
Ochrona ścisła
-
-
zadrzewienia,
las
-
Ochrona ścisła
-
-
zadrzewienia
VU
NT
dziuplaste
drzewa (aleje)
Carabus
violaceus
Carabus
nemoralis
Pachnica
dębowa
Osmoderm
a eremita
Trzmiel
kamiennik
Trzmiel
ziemny
Bombus
lapidarius
Bombus
terrestris
32
-
Żukowate (Scarabaeidae)
Załącznik II,
Ochrona ścisła
gatunek
wymagająca
Załącznik II
priorytetowy ochrony czynnej
Pszczołowate (Apidae)
-
Ochrona częściowa
-
-
-
przydroża,
ruderalne
-
Ochrona częściowa
-
-
-
przydroża
113
Nazwa
polska
Nazwa
łacińska
Dyrektywa
Siedliskowa
Ochrona prawna
Konwencja
Berneńska
Czerwona
Księga
Czerwona
lista IUCN
Trzmiel
rudy
Bombus
pascuorum
-
Ochrona ścisła
-
-
-
-
LC
Typowe
siedlisko
zadrzewienia,
przydroża,
ruderalne
Ślimaki Gastropoda
Ślimak
winniczek
Helix
pomatia
-
Ochrona częściowa Załącznik III
przydroża,
ruderalne
w zakresie bezkręgowców
Nazwa łacińska
Nazwa polska
Km
Osmoderma eremita
Pachnica dębowa
103+907
Minimalna
odległość33
[m]
26
Helix pomatia
Ślimak winniczek
103+953
Bombus lapidarius
Trzmiel kamiennik
Bombus terrestris
Strona
Liczebność
populacji
Prawa
51-100
33
Prawa
501-1000
108+165
87
Prawa
6-10
Trzmiel ziemny
108+171
90
Prawa
11-50
Carabus cancellatus
Biegacz wręgaty
110+389
40
Lewa
51-100
Carabus violaceus
Biegacz fioletowy
110+391
39
Lewa
51-100
Bombus terrestris
Trzmiel ziemny
110+399
35
Lewa
11-50
Bombus pascuorum
Carabus granulatus
Trzmiel rudy
Biegacz granulowany
111+040
111+273
15
7
Prawa
Prawa
11-50
51-100
W wyniku prac inwentaryzacyjnych obecność bezkręgowców stwierdzono na 9 stanowiskach.
Wszystkie gatunki, z wyjątkiem trzmiela ziemnego, zajmowały pojedyncze stanowiska. Najbardziej
liczny jest ślimak winniczek. Wynika to z tego, że może występować na całej długości nasypu
kolejowego.
Pachnica dębowa (Osmoderma eremita/O. baranabita): chrząszcz wybitnie związany z
wiekowymi drzewami liściastymi występującymi dawniej w ekosystemach leśnych, obecnie prawie
całkowicie uzależniony od zadrzewień przydrożnych i parkowych. Gatunek ten jest objęty ścisłą
ochroną oraz ochroną na mocy Dyrektywy Siedliskowej UE. Siedliska pachnicy stanowią zazwyczaj
drzewa o znacznej pierśnicy - powyżej 1 m, z próchnowiskami zajmującymi osiową część pnia. W
miejscach gdzie występują liczne populacje tych chrząszczy mogą one zajmować również mniej
typowe stanowiska tj. drzewa o mniejszej pierśnicy, gatunków innych niż lipa i dąb. Osmoderma
eremnita jest stosunkowo częsta w północno-wschodniej części kraju, na południu znajdują się
mniejsze i mniej liczne, rozproszone stanowiska. Na inwentaryzowanym terenie siedliska pachnicy
stwierdzono w alejach przydrożnych przecinających linię kolejową oraz przy stacjach kolejowych - w
zadrzewieniach stanowiących zieleń w pobliżu stacji w miejscowościach. Lipno Nowe (na poł. od
Stacji Lipno Nowe, w km ok. 103+900).
Trzmiele - trzmiel kamiennik Bombus lapidarius, trzmiel rudy Bombus pascuorum, trzmiel
ziemny Bombus terrestris: prace budowlane niszczą zarówno siedliska pokarmowe jak i gniazdowe.
Rodzaj trzmiel jest w całości objęty ochroną ścisłą z dwoma wyjątkami: trzmiel kamiennik i ziemny,
które są objęte ochroną częściową. Ochrona ustanowiona jest ze względu na dużą rolę naturalnych
33
114
zapylaczy w utrzymaniu różnorodności gatunkowej roślin w fitocenozach nie poddanych ingerencji
człowieka. Trzmiele i inne błonkówki umożliwiają również plonowanie roślin uprawnych. Ze względu
na liczne występowanie stwierdzonych gatunków należy przypuszczać że po zakończeniu prac
zwiększy się dostęp do siedlisk pokarmowych na terenach zrekultywowanych oraz powstaną nowe
miejsca gniazdowe w ciepłych nasypach i skarpach. Szkodliwy wpływ prac będzie zatem niewielki i
okresowy.
Biegacze - biegacz wręgaty Carabus cancellatus, biegacz granulowany Carabus granulatus,
biegacz gajowy Carabus nemoralis, biegacz fioletowy Carabus violaceus: gatunki występujące na
analizowanym obszarze są na tyle powszechne, iż jedynym zagrożeniem jest odizolowanie
występujących lokalnie subpopulacji. W przypadku linii kolejowej izolacja nigdy nie jest ścisła,
kamieniste podłoże umożliwia dyspersję przez teren zajęty pod torowisko. Rodzaj biegacz jest w
całości objęty ochroną ścisłą ze względu na rolę jaką te naziemne, drapieżne chrząszcze pełnią w
fitocenozach pól, łąk oraz zadrzewień i lasów.
Ślimak winniczek Helix pomatia: pospolicie występujący gatunek ślimaka stanowiącego
gatunek zadomowiony od dawna w faunie krajowej. Gatunek jest objęty ochroną częściową ze
względu na możliwość pozyskiwania do konsumpcji. Właściwie cały odcinek linii kolejowej będącej
przedmiotem inwentaryzacji jest zasiedlony przez ślimaki winniczki. Nasyp kolejowy wyniesiony
zazwyczaj ponad otaczający teren i usypany z kamieni jest bardzo atrakcyjnym siedliskiem dla tego
gatunku.
5.8.5 Inwentaryzacja
przedsięwzięcia
przyrodnicza
ryb
w
strefie
bezpośredniego
wpływu
W rejonie zadanie nie występują cieki i rzeki w związku z czym nie wyznaczono stanowisk
badawczych w jego rejonie.
W związku z powyższym nie stwierdzono występowania oddziaływania na chronione gatunki
ryb i ich siedliska. Ze względu na powyższe wpływ na ichtiofaunę będzie pomijany i niewymagający
projektowania środków minimalizujących w zakresie przedmiotowych zadań.
5.8.6 Inwentaryzacja przyrodnicza płazów i gadów w strefie bezpośredniego wpływu
przedsięwzięcia
Metodyka inwentaryzacji w zakresie płazów i gadów
Na etapie prac studialnych przeanalizowane zostały materiały kartograficzne i ortofotomapy
aby wytypować rejony o zwiększonym prawdopodobieństwie aktywności płazów i gadów. Rejony te
obejmowały przede wszystkim zbiorniki wodne, obszary bagienne i podmokłe, doliny rzeczne i
starorzecza oraz obszary meliorowane.
Przeprowadzone prace miały na celu określenie przewidywanego składu gatunkowego
lokalnie występujących populacji herpetofauny oraz wskazanie potencjalnych siedlisk, w których
można będzie się spodziewać ich wzmożonej aktywności (potencjalne miejsca rozrodu oraz trasy
migracji).
Inwentaryzację przyrodniczą wykonano na przełomie marca i kwietnia 2009 r. na potrzeby
raportu oceny oddziaływania przedsięwzięcia na środowisko w celu uzyskania decyzji o
środowiskowych uwarunkowaniach W okresie wiosna - lato 2014 r. zostały wykonane powtórne
prace terenowe w obszarze 100 m od osi linii kolejowej. W trakcie tych prac zweryfikowano również
wyniki inwentaryzacji przyrodniczej z 2009 r.
115
Dokładne dane dotyczące lokalnie występujących populacji herpetofauny pozyskane zostały
w oparciu o wykonane wizyty terenowe w uprzednio wytypowanych i zweryfikowanych siedliskach.
W celu ustalenia składu gatunkowego oraz określenia liczebności populacji wykorzystane
zostały następujące metody:
- czynne obserwacje wzrokowe osobników dorosłych płazów i gadów w środowisku wodnym i
lądowym (tzw. metoda „na upatrzonego”),
- nasłuchiwanie głosów (w przypadku płazów bezogonowych) w ciągu dnia oraz w porach
wieczornym do późnych godzin nocnych – działanie szczególnie ważne w okresie godowym
(wiosna) dla gatunków wokalnie się komunikujących (rzekotka, kumak, grzebiuszka, żaby
zielone i brunatne, ropuchy),
- poszukiwania jaj płazów składanych w otoczeniu roślinności podwodnej przez płazy ogoniaste
oraz obserwowanie larw lub osobników dorosłych traszek w zbiornikach wodnych (wiosna,
lato),
- odnotowywanie obserwacji skrzeku oraz kijanek płazów bezogonowych (wiosna, lato).
Wyniki inwentaryzacji w zakresie płazów i gadów
Na terenie zadania nie stwierdzono występowania chronionych gatunków płazów i gadów.
Podczas inwentaryzacji wykazano 12 stanowisk płazów i gadów, w których stwierdzono
występowanie 7 gatunków płazów oraz 1 gatunek gada.
Płazy (Aphibia)
Rząd: Ogoniaste (Urodela)
Rodzina: Salamandrowate (Salamandridae)
 Traszka zwyczajna (Lissotriton vulgaris)
Rząd: Bezogonowe (Anura)
Rodzina: Ropuszkowate ( Discoglossidae)
 Kumak nizinny (Bombina bombina)
Rodzina: Żabowate (Ranaidae)
 Żaba moczarowa (Rana arvalis)
 Żaba śmieszka (Rana ridibunda)
 Żaba wodna (Pelophylax esculentus)
Rodzina: Ropuchowate (Bufonidae)
 Ropucha szara (Bufo bufo)
Rodzina: Grzebiuszkowate (Pelobatidae)
 Grzebiuszka ziemna (Pelobates fuscus)
Abc- podkreśleniem zaznaczono gatunki z załącznika II Dyrektywy Siedliskowej UE.
Gady (Reptilia)
Rząd: Łuskonośne (Squamata)
Rodzina: Jaszczurki właściwe (Lacertidae)
 Jaszczurka zwinka (Lacerta agilis)
116
Spośród zinwentaryzowanych gatunków 1 wymieniony jest w Załączniku II Dyrektywy Rady
92/43/EWG z dnia 21 maja 1992 roku w sprawie ochrony siedlisk naturalnych oraz dzikiej fauny i flory
(Dyrektywa Siedliskowa): kumak nizinny Bombina bombina.. Gatunek ten ujęty jest też obligatoryjnie
Załącznikiem IV wymienionej Dyrektywy.
Kumaka nizinnego stwierdzono w 4 stanowiskach - co stanowi ok. 25 % wszystkich
zinwentaryzowanych stanowisk płazów.
Spośród zinwentaryzowanych gatunków 3 wymienione są w Załączniku IV Dyrektywy Rady
92/43/EWG z dnia 21 maja 1992 roku w sprawie ochrony siedlisk naturalnych oraz dzikiej fauny i flory
(Dyrektywa Siedliskowa) grzebiuszka ziemna Pelobates fuscus, żaba moczarowa Rana arvalis i
jaszczurka zwinka Lacerta agilis.
Podczas inwentaryzacji wykazano, że żaba moczarowa Rana arvalis oraz jaszczurka zwinka
Lacerta agilis występują w 3 stanowiskach na zbadanym terenie - 25% z pośród zinwentaryzowanych
stanowisk, zaś grzebiuszka ziemna zajmuje 1 stanowisko. Również na jednym stanowisku
stwierdzono występowanie żab zielonych.
Tabela 28 Lista chronionych gatunków płazów i gadów stwierdzonych podczas inwentaryzacji na
terenie zadania L11 szlak Leszno – Stare Bojanowo z zaznaczeniem ich statusu ochronnego
Nazwa polska
Traszka
zwyczajna
Kumak
nizinny
Nazwa
łacińska
Lissotriton
vulgaris
Bombina
bombina
Żaba
moczarowa
Rana arvalis
Żaba
śmieszka
Rana
ridibunda
Żaba
wodna
Pelophylax
esculentus
Ropucha
szara
Bufo bufo
Grzebiuszka
ziemna
Jaszczurka
zwika
Pelobates
fuscus
Lacerta agilis
Dyrektywa
Siedliskowa
Ochrona prawna
PŁAZY Amphibia
Salamandrowate (Salamandridae)
Załącznik I
Ochrona ścisła, wymóg
ochrony czynnej
Ropuszkowante (Discoglossidae)
Załącznik II
Załącznik I
(kod 1188)
Załącznik IV
ochrony czynnej
Żabowate (Ranaidae)
Załącznik I
Załącznik IV
ochrony czynnej
Załącznik I
ochrony czynnej
Załącznik I
ochrony czynnej
Ropuchowate (Bufonidae)
Załącznik I
ochrony czynnej
Grzebiuszkowate (Pelobatidae)
Załącznik I
Załącznik IV
ochrony czynnej
GADY Reptilia
Jaszczurki właściwe (Lacertidae)
Załącznik II
Załącznik IV
Ochrona ścisła
Konwencja Berneńska
Załącznik III
Ochrona częściowa
Załącznik II
Ochrona ścisła
Załącznik II Ochrona ścisła
Załącznik III Ochrona
częściowa
częściowa
częściowa
117
Tabela 29 Wyniki inwentaryzacji przyrodniczej na terenie zadania L11 szlak Leszno – Stare Bojanowo w zakresie płazów i gadów.
km
101+400
101+900
102+086
102+600
106+011
106+011
106+256
106+994
107+420
107+430
110+260
110+800
111+570
Opis stanowiska
Staw rybny, w okolicy
zabudowań i łąk, ok. 30 m od torów.
Ptactwo wodne
Półnaturalny, śródpolny zbiornik wodny
oddalony ok. 50 m od torów
Nasyp kolejowy
Śródpolny zbiornik wodnym ok. 40 m
na zachód od linii kolejowej
Staw rybny położony ok 105 m na lewo
od torów.
Rozlewisko na polu w odległosci ok. 105
m na lewo od torów
Torowisko
Staw śródpolny położony ok. 93 m na
lewo od torów
Staw położony ok. 24 m na lewo od
torów
Zagłębienie terenu, zbiornik wodny w
depresji, położony w odległości ok. 30 m
po prawej stronie torów
Staw śródleśny położony ok. 139 m na
lewo od torów
Nasyp kolejowy
Rów melioracyjny na długości ok 100 m
Załącznik II
Dyrektywy
Załącznik IV Dyrektywy Siedliskowej
Siedliskowej
Kumak
Żaba
Grzebiuszka Jaszczurka
nizinny
moczarowa
ziemna
zwinka
(Bombina
(Rana
(Pelobates
(Lacerta
bombina)
arvalis)
fuscus)
agilis)
Ochrona gatunkowa
Traszka
Żaba
Żaba
Ropucha
zwyczajna śmieszka
wodna
szara
Żaby
(Lissotriton
(Rana
(Pelophylax (Bufo
zielone
vulgaris) ridibunda) esculentus) bufo)
1
5
3
1
1-5
6-10
1
1
2
6-10
2
1
3
10
2
1
11-50
2
24
118
Obecność płazów i gadów stwierdzono w 12 stanowiskach. Najczęściej był spotykany kumak
nizinny, żaba moczarowa, żaba wodna oraz jaszczurka zwinka – po 3 stanowiska. Na 1 stanowisku
pojawiły się grzebiuszka ziemna, traszka zwyczajna, żaba śmieszka i ropucha szara. Najliczniejszym
taksonem jest żaba wodna.
Na mapach przedstawionych załączniku 3, mapy 03 przedstawiono szlaki migracji płazów. W
rejonie odcinka występuje migracja pomiędzy siedliskami zlokalizowanymi po obu stronach linii
kolejowej.
5.8.7 Inwentaryzacja przyrodnicza
przedsięwzięcia
ptaków
w
strefie
bezpośredniego
wpływu
Metodyka inwentaryzacji w zakresie ptaków
Celem badań jest inwentaryzacja siedlisk ptaków i określenie znaczenia występowania
poszczególnych gatunków umożliwiających ocenę wpływu planowanej inwestycji. Badania objęły
gatunki cenne z punktu widzenia prawa wspólnotowego, tj. ptaki wymienione w Załączniku I
Dyrektywy Ptasiej UE oraz ptaki prawnie chronione w Polsce i gatunki cenne w regionie. Sporządzona
została lista wszystkich gatunków występujących w omawianym terenie oraz zlokalizowano i
oceniono wszystkie miejsca rozrodu gatunków z Załącznika I Dyrektywy Ptasiej UE. Badaniami objęto
obszar 100 m po obu stronach inwestycji. Inwentaryzację przyrodniczą wykonano w styczeń - maj
2009 r. na potrzeby raportu oceny oddziaływania przedsięwzięcia na środowisko w celu uzyskania
decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach W okresie wiosna - lato 2014 r. zostały wykonane
powtórne prace terenowe. W trakcie tych prac zweryfikowano również wyniki inwentaryzacji
przyrodniczej z 2009 r.
Metodyka prac terenowych to kompilacja metod z kombinowanej metody kartograficznej
(Tomiałojć 1980) i z Monitoringu Pospolitych Ptaków Lęgowych (Chylarecki, Jawińska 2007)
polegająca na penetracji terenu od wczesnych godzin rannych do godzin południowych - w czasie
największej aktywności ptaków. Notowane były widziane i słyszane ptaki, z uwzględnieniem
stwierdzeń równoczesnych, ponadto mapowano wybrane nieliczne gatunki (gatunki z Załącznika I
Dyrektywy Ptasiej oraz inne cenne w regionie). Podczas kontroli notowane były wszystkie widziane i
słyszane gatunki ptaków z DP oraz inne rzadkie i faunistycznie cenne występujące po obu stronach
planowanej linii kolejowej. Stanowiska stwierdzonych gatunków ptaków zaznaczone zostały na
mapach.
Wyniki inwentaryzacji w zakresie ptaków
Linia Kolejowa E59 przebiega w obrębie analizowanych zadań (S11 i L11) głównie przez
tereny rolnicze, nastawione na gospodarkę intensywną. Dominującą formą wykorzystania terenu, a
zatem dominującym siedliskiem awifauny, są tu pola uprawne. Przeważają uprawy rzepaku,
kukurydzy i zbóż. Łąki stanowią niewielki (do 10%) procent powierzchni inwentaryzowanego odcinka.
Kępy śródpolne oraz fragmenty zadrzewień i lasów stanowią bardzo małą domieszkę. Odrębnym
siedliskiem awifauny są też oczywiście tereny zabudowane – miasta oraz wsie. Miedze i śródpolne
aleje występują w bardzo małej ilości (biorąc pod uwagę wielkość terenów rolniczych).
Cały teren jest raczej płaski, nieznacznie pofalowany, zbiorniki wodne występują w
rozproszeniu i zdecydowana większość z nich jest pochodzenia antropogenicznego (stawy).
Zagłębienia śródpolne zdarzają się rzadko, zwykle siedliskowo nie odbiegają na tyle od otaczających
je pól, by były wyłączone z gospodarki i wypełniają się okresowo wodą opadową, tworząc śródpolne
okresowe rozlewiska, chętnie wykorzystywane przez ptaki w okresie wiosennym, dopóki pozwala na
to wysokość otaczających upraw. Na długości odcinka znajduje się kilka niewielkich cieków,
uregulowanych, których doliny są prawie w całości zagospodarowane rolniczo.
119
Pasy zakrzewień i zadrzewień, zbliżone charakterem do miedz, skupione są głównie wzdłuż
linii kolejowej, przez co nasyp kolejowy stanowi ważne urozmaicenie siedlisk w lokalnym krajobrazie
rolniczym. Wykształcające się tam, w toku sukcesji, ekosystemy cechuje bioróżnorodność znacznie
wyższa niż ma to miejsce w przypadku monokulturowych upraw.
Na obszarze objętym inwentaryzacją (Zadanie S11 i L11) stwierdzono 74 gatunki ptaków, z
czego 64 to gatunki lęgowe, kolejne 6 to gatunki gniazdujące w okolicy, lecz poza obszarem
inwentaryzacji, wykorzystujące ten obszar jako bazę żerową; 4 gatunki uznano za przelotne, gdyż ich
obserwacje nie wskazywały na odbywanie przez nie lęgów na omawianym obszarze.
Wśród awifauny największą grupę stanowią ptaki związane z terenami rolniczymi, w małym
stopniu zurbanizowanymi (krajobraz wiejski). Poza najbardziej typowymi przedstawicielami w tej
grupie (skowronek Alauda arvensis, trznadel Emberiza citrinella, potrzeszcz Emberiza calandra)
charakterystyczną cechą jest dość liczne występowanie pliszki żółtej Motacilla flava, obecnej
zwłaszcza w uprawach rzepaku. Największe bogactwo awifauny odnajdujemy w kępach zakrzewień i
zadrzewień, nieregularnie rozmieszczonych w krajobrazie rolniczym, szczególnie wzdłuż nasypu
kolejowego. Poza pospolitymi gatunkami takich siedlisk (pokrzewki, głównie kapturka Sylvia
atricapilla, cierniówka S. communis i piegża S. curruca, mazurek Passer montanus, łozówka
Acrocephalus palustris,) znajdują się gatunki cenne: gąsiorek Lanius collurio oraz najcenniejszy
gatunek awifauny lęgowej omawianych odcinków – ortolan Emberiza hortulana, którego
występowanie powinno być traktowane priorytetowo z punktu widzenia ochrony ptaków przy
planowanej inwestycji, jako że w zachodniej Polsce Wielkopolska stanowi jego główną ostoję (np. na
sąsiedniej Ziemi Lubuskiej w chwili obecnej jest to gatunek skrajnie nieliczny, skupiony głównie w
części sąsiadującej z Wielkopolską). Na uwagę zasługuje też występowanie zaganiacza Hippolais
icterina, stwierdzonego na obu odcinkach. Jest to gatunek nierzadki, jednak o stosunkowo
nierównomiernym rozmieszczeniu stanowisk.
Wśród ptaków krajobrazu wiejskiego, gniazdujących zwykle w obrębie miejscowości, godne
wyróżnienia są rzadsze, lub nierównomiernie rozmieszczone gatunki jak bocian biały Ciconia ciconia i
gawron Corvus frugilegus (kolonie w Lesznie). Pozostałe gatunki gniazdujące na terenach
zabudowanych to głównie pospolite gatunki (jerzyk Apus apus, kopciuszek Phoenicurus phoenicurus,
kawka Corvus monedula, sroka Pica pica, sierpówka Streptopelia decaocto i inne). Wyróżnia się tu
pustułka Falco tinnunculus gniazdująca na kominie zakładu w Lesznie, poza buforem inwentaryzacji,
jednak wykorzystująca regularnie jej obszar jako bazę żerową.
Ze względu na mały obszar zajęty przez lasy, ptaki leśne są reprezentowane przez małą grupę
podstawowych gatunków: dzięcioł duży Dendrocopos major, sikory (najliczniejsza to bogatka Parus
major, najmniej liczna – jedno stanowisko – sikora uboga Poecile palustris), świergotek drzewny
Anthus trivialis, śpiewak Turdus philomelos, muchołówka żałobna Muscicapa hypoleuca, świstunka
Phylloscopus sibilatrix.
Ptaki typowo łąkowe stanowią mało liczną grupę, przy czym brak tu rzadszych gatunków
związanych z gospodarką ekstensywną (np. derkacza Crex crex). Właściwie jedynym gatunkiem,
ściślej związanym z siedliskami łąkowymi, jest pokląskwa Saxicola ruberta.
Tabela 30 Lista wszystkich stwierdzonych gatunków ptaków w rejonie zadania S11 i L11.
Gatunek nazwa polska
Gatunek nazwa
naukowa
Bocian biały
Bogatka
Cierniówka
Czapla siwa
Ciconia ciconia
Parus major
Sylvia communis
Ardea cinerea
Czyżyk
Carduelis spinus
Typ siedliska
lęgowisko
lęgowisko
lęgowisko
żerowisko
miejsce
odpoczynku
Zał. I Dyrektywy Ptasiej /
Ochrona
Polska Czerwona Księga
gatunkowa
Zwierząt
+
ścisła
ścisła
ścisła
częściowa
ścisła
120
Gatunek nazwa
naukowa
Typ siedliska
Hirundo rustica
Dendrocops major
Picus viridis
Carduelis chloris
Corvus frugilegus
Lanius collurio
Columba livia f. urbana
Coccothraustes
coccothraustes
lęgowisko
lęgowisko
lęgowisko
lęgowisko
lęgowisko
lęgowisko
lęgowisko
miejsce
odpoczynku
Grzywacz
Columba palumbus
lęgowisko
Jerzyk
Kania ruda
Kapturka
Kawka
lęgowisko
żerowisko
lęgowisko
lęgowisko
Kos
Kowalik
Apus apus
Milvus milvus
Sylvia atricapilla
Corvus monedula
Phoenicurus
phoenicurus
Turdus merula
Sitta europaea
Krętogłów
Junx torquilla
Kruk
Dymówka
Dzięcioł duży
Dzięcioł zielony
Dzwoniec
Gawron
Gąsiorek
Gołąb miejski
Grubodziób
Ochrona
gatunkowa
Zwierząt
ścisła
ścisła
ścisła
ścisła
częściowa
+
ścisła
ścisła
ścisła
gatunek
łowny
ścisła
+/ NT
ścisła
ścisła
ścisła
lęgowisko
ścisła
ścisła
Corvus corax
lęgowisko
lęgowisko
miejsce
odpoczynku
żerowisko
Krzyżówka
Anas platyrhynchos
lęgowisko
Kukułka
Kulczyk
Kwiczoł
Łozówka
Makolągwa
Mazurek
Modraszka
Muchołówka szara
Muchołówka żałobna
Myszołów zwyczajny
Oknówka
Ortolan
Pełzacz leśny
Pełzacz ogrodowy
Piecuszek
Piegża
Pierwiosnek
Pleszka
Pliszka siwa
Pliszka żółta
Pokląskwa
Cuculus canorus
Serinus serinus
Turdus pilaris
Acrocephalus palustris
Carduelis cannabina
Passer montanus
Cyanistes caeruleus
Muscicapa striata
Ficedula hypoleuca
Buteo buteo
Delichon urbicum
Emberiza hortulana
Certhia familiaris
Certhia brachydactyla
Phylloscopus trochillus
Sylvia curruca
Phylloscopus collybita
Phoenicurus ochruros
Motacilla alba
Motacilla flava
Saxicola ruberta
lęgowisko
lęgowisko
lęgowisko
lęgowisko
lęgowisko
lęgowisko
lęgowisko
lęgowisko
lęgowisko
żerowisko
lęgowisko
lęgowisko
lęgowisko
lęgowisko
lęgowisko
lęgowisko
lęgowisko
lęgowisko
lęgowisko
lęgowisko
lęgowisko
Kopciuszek
ścisła
ścisła
częściowa
gatunek
łowny
ścisła
ścisła
ścisła
ścisła
ścisła
ścisła
ścisła
ścisła
ścisła
ścisła
ścisła
+
ścisła
ścisła
ścisła
ścisła
ścisła
ścisła
ścisła
ścisła
ścisła
ścisła
121
Potrzeszcz
Potrzos
Pustułka
Raniuszek
Gatunek nazwa
naukowa
Rudzik
Sierpówka
Emberiza calandra
Emberiza schoeniculus
Falco tinnunculus
Aegithalos caudatus
Acrocephalus
schoenobaenus
Erithacus rubecula
Streptopelia decaocto
Sieweczka rzeczna
Charadrius dubius
Sikora uboga
Skowronek
Słowik rdzawy
Sosnówka
Sójka
Sroka
Strzyżyk
Szczygieł
Szpak
Śpiewak
Świergotek drzewny
Świstunka
Poecile palustris
Alauda arvensis
Luscinia megarhynchos
Periparus ater
Garrulus glandarius
Pica pica
Troglodytes troglodytes
Carduelis carduelis
Sturnus vulgaris
Turdus philomelos
Anthus trivialis
Phylloscopus sibilatrix
Acrocephalus
arundinaceus
Acrocephalus
scirpaceus
Emberiza citrinella
Oriolus oriolus
Corvus cornix
Passer domesticus
Hippolais icterina
Fringila coelebs
Grus grus
Rokitniczka
Trzciniak
Trzcinniczek
Trznadel
Wilga
Wrona
Wróbel
Zaganiacz
Zięba
Żuraw
Typ siedliska
lęgowisko
lęgowisko
lęgowisko
lęgowisko
Ochrona
gatunkowa
Zwierząt
ścisła
ścisła
+
ścisła
ścisła
lęgowisko
ścisła
lęgowisko
lęgowisko
miejsce
odpoczynku
lęgowisko
lęgowisko
lęgowisko
lęgowisko
lęgowisko
lęgowisko
lęgowisko
lęgowisko
lęgowisko
lęgowisko
lęgowisko
lęgowisko
ścisła
ścisła
+
ścisła
ścisła
ścisła
ścisła
ścisła
ścisła
częściowa
ścisła
ścisła
ścisła
ścisła
ścisła
ścisła
lęgowisko
ścisła
lęgowisko
ścisła
lęgowisko
lęgowisko
żerowisko
lęgowisko
lęgowisko
lęgowisko
żerowisko
ścisła
ścisła
częściowa
ścisła
ścisła
ścisła
+
ścisła
Poniżej zestawiono wymienione gatunki ptaków z Załącznika I Dyrektywy Ptasiej oraz
określono ich status ochronny.


Są one zakwalifikowane łącznie do 3 kategorii wg kryteriów BirdLife International:
kategoria SPEC 2 (tj. gatunki niezagrożone globalnie o niekorzystnym statusie ochronnym w
Europie, skoncentrowane w Europie) – 2 gatunki (ortolan Emberiza hortulana i kania ruda
Milvus milvus);
kategoria SPEC 3 (tj. gatunki niezagrożone globalnie o niekorzystnym statusie ochronnym w
Europie, nieskoncentrowane w Europie) – 2 gatunki (gąsiorek Lanius collurio i pustułka Falco
tinnunculus),
122

kategoria non – SPEC (tj. gatunki niezagrożone globalnie o korzystnym statusie ochronnym w
Europie, nieskoncentrowane w Europie) – 1 gatunek (sieweczka rzeczna Charadrius dubius).
Podczas inwentaryzacji stwierdzono występowanie 1 gatunku ptaka z Załącznika I Dyrektywy
Siedliskowej tj. pustułki (Falco tinnunculus).
Km
Powierzchnia w
obszarze zadania [ha]
Liczebność populacji
Stan zachowania
Falco tinnunculus
Pustułka
95,252 –
95,722
13,47
1,24
1
FV
Funkcja siedliska
Nazwa gatunku
Powierzchnia
całkowita [ha]
Tabela 31 Wyniki inwentaryzacji przyrodniczej na terenie zadania S11 Stacja Lesznow zakresie
ptaków.
Żerowisko/
Miejsce rozrodu (poza
obszarem inwentaryzacji)
Podczas inwentaryzacji stwierdzono występowanie 4 gatunków ptaków z Załącznika I
Dyrektywy Siedliskowej: gąsiorka (Lanius collurio), kani rudej (Milvus milvus), ortolana (Emberiza
hortulana) i sieweczki rzecznej (Charadrius dubius).
Funkcja siedliska
97,865 –
98,065
98,746 –
98,987
99,899 –
100,220
102,750 –
103,019
103,185 –
103,406
103,955 –
106,162
105,728 –
Stan zachowania
Lanius collurio
Gąsiorek
Lanius collurio
Gąsiorek
Lanius collurio
Gąsiorek
Lanius collurio
Gąsiorek
Lanius collurio
Gąsiorek
Milvus milvus
Kania ruda
Charadrius dubius
Km
Powierzchnia w
lub Minimalna
odległość [m]
Nazwa gatunku
Powierzchnia całkowita
[ha]
Tabela 32 Wyniki inwentaryzacji przyrodniczej na terenie zadania L11 Szlak Leszno – Stare Bojanowo
w zakresie ptaków.
1,03
0,9 ha
2
FV
Miejsce rozrodu
2,72
0,34 ha
1
FV
Miejsce rozrodu
3,73
230 m
2
FV
Miejsce rozrodu
2,12
0,94 ha
1
U1
Miejsce rozrodu
2,14
0,72 ha
1
FV
Miejsce rozrodu
397,03
8,04 ha
1
U1
Żerowisko
0,71
35 m
1
U1
Miejsce odpoczynku
123
Emberiza hortulana
Ortolan
Lanius collurio
Gąsiorek
Emberiza hortulana
Ortolan
107,500 –
108,490
107,620 –
108,088
110,480 –
110,930
Funkcja siedliska
105,821
Stan zachowania
Sieweczka rzeczna
Km
Powierzchnia w
lub Minimalna
odległość [m]
Nazwa gatunku
Powierzchnia całkowita
[ha]
36,43
5,67 ha
1
FV
Miejsce rozrodu
6,94
2,64 ha
2
FV
Miejsce rozrodu
14,88
1,24 ha
1
FV
Miejsce rozrodu
W wyniku prac inwentaryzacyjnych stwierdzono 10 stanowisk gatunków ptaków ujętych w
Załączniku I Dyrektywy Ptasiej. Najczęściej spotykany był gąsiorek – 6 stanowisk, następnie był
ortolan (2 stanowiska).
5.8.8 Inwentaryzacja przyrodnicza
przedsięwzięcia
ssaków
w
strefie
bezpośredniego
wpływu
Metodyka inwentaryzacji w zakresie ssaków
Prace inwentaryzacyjne w zakresie ssaków zostały wykonane w dwóch etapach: studialnym
i wizji terenowej.
W ramach prac przygotowawczych, dla wstępnego rozpoznania terenu i wytypowania miejsc
penetracji dokonano analiz map: topograficznych, ortofotomap w skali 1:10 000, oraz dostępnych
materiałów i literatury tematycznej. Zwrócona została szczególna uwaga na wymagania ekologiczne i
zasięgi występowania gatunków ssaków wymienionych w Załączniku II Dyrektywy Rady 92/43/EWG z
dnia 21 maja 1992 roku w sprawie ochrony siedlisk naturalnych oraz dzikiej fauny i flory (tzw.
Dyrektywa Siedliskowa), jak również chronionych gatunków w ramach prawa krajowego wg
Rozporządzenia Ministra Środowiska z dnia 12 października 2011 r. w sprawie ochrony gatunkowej
zwierząt (Dz.U.237.1419).
Inwentaryzację przyrodniczą wykonano w okresie styczeń - maj 2009 r. na potrzeby raportu
oceny oddziaływania przedsięwzięcia na środowisko w celu uzyskania decyzji o środowiskowych
uwarunkowaniach. W okresie wiosna - lato 2014 r. zostały wykonane powtórne prace terenowe w
obszarze 100 m od osi linii kolejowej. W trakcie tych prac zweryfikowano również wyniki
inwentaryzacji przyrodniczej z 2009 r.
Badania ssaków miały charakter głównie jakościowy, jednak tam, gdzie to możliwe zbierano
również dane ilościowe.
Obserwacje pod kątem śladów bytowania i aktywności zwierząt polegały na rejestracji
podczas obserwacji osobników, oraz wszelkich odnalezionych śladów obecności zwierząt: obecności
odchodów, ślady żerowania, znakowanie terenu przez stwierdzone gatunki, liczbę i kierunek
ewentualnie odnalezionych tropów odbitych na mokrej glebie, glinie, błocie, bezpośrednie
obserwacje zwierząt na powierzchni.
Obserwacje prowadzone były pod kątem śladów bytowania i aktywności zwierząt i miały na
celu zbadanie aktywności gatunków i możliwych rejonów regularnych przemieszczeń zwierząt, co
124
umożliwiło wskazanie najistotniejszych obszarów dla występowania ssaków – bytowania i migracji, w
rejonie inwestycji.
Celem prac było określenie głównych korytarzy migracyjnych ssaków kolidujących z
przedsięwzięciem oraz możliwości występowania w rejonie gatunków ssaków z Załącznika II i IV
Dyrektywy Siedliskowej oraz wszystkich gatunków ssaków dziko występujących w stanie naturalnym.
Dla wyznaczenia lokalnych korytarzy migracyjnych ssaków oraz określenia jej liczebności w
bezpośrednim rejonie inwestycji materiałem uzupełniającym były informacje uzyskane z nadleśnictw,
kół łowieckich, Polskiego Związku Łowieckiego oraz z innych dostępnych źródeł.
Wyniki inwentaryzacji w zakresie ssaków
Na podstawie przeprowadzonych prac terenowych oraz analizy danych kartograficznych i
informacji uzyskanych z nadleśnictw wyznaczono obszary istotne dla migracji ssaków.
Modernizowana linia kolejowa przebiega przez różne rodzaje terenu, z których każdy
charakteryzuje się typowymi dla siebie gatunkami ssaków. Na obszarach leśnych występują m.in.
takie gatunki jak: jeleń, sarna, dzik, jenot, borsuk, łasica łaska i kuna leśna. Przecinane przez linię
tereny rolnicze, są siedliskiem m.in. łasicy łaski, lisa i wielu innych gatunków drobnych ssaków.
Natomiast sąsiadujące cieki i tereny podmokłe są miejscem występowania bobra, wydry, gronostaja,
jenota, ryjówki aksamitnej, ryjówki malutkiej, rzęsorka rzeczka.
Tabela 33 Chronione gatunki ssaków mogące potencjalnie występować w pobliżu przebiegu
inwestycji.
Gatunek potencjalnie występujący
w sąsiedztwie przedmiotowego
przedsięwzięcia
Łasica (Mustela nivalis)
Gronostaj (Mustela erminea)
Wydra (Lutra lutra)
Jeż wschodnioeuropejski
(Erinaceus concolor)
Ryjówka aksamitna
(Sorex araneus)
Ryjówka malutka
(Sorex minutus)
Rzęsorek rzeczek
(Neomys fodiens)
Zębiełek białawy
(Crocidura leucodon)
Bóbr (Castor fiber)
Karczownik (Arvicola terrestris)
Wiewiórka pospolita
(Sciurus vulgaris)
Orzesznica
(Muscardinus avellanarius)
Smużka (Sicista betulina)
Status ochronny gatunków
Załącznik II
Polska
Ochrona gatunkowa
Dyrektywy
Czerwona
Siedliskowej Księga Zwierząt
Drapieżne
ścisła
ścisła
częściowa
+
Owadożerne
ścisła
-
-
ścisła
-
-
ścisła
-
-
ścisła
-
-
ścisła
-
-
Gryzonie
częściowa
częściowa
+
-
-
częściowa
-
-
ścisła
-
-
ścisła
-
125
Gatunek potencjalnie występujący
w sąsiedztwie przedmiotowego
przedsięwzięcia
Badylarka (Micromys minutus)
Mysz zaroślowa
(Apodemus sylvaticus)
Zając bielak (Lepus timidus)
Status ochronny gatunków
Załącznik II
Polska
Ochrona gatunkowa
Dyrektywy
Czerwona
Siedliskowej Księga Zwierząt
częściowa
częściowa
Zajęczaki
ścisła
-
-
-
EN
Na opracowywanym terenie mogą również występować następujące gatunki zwierząt nie
objęte ochroną:
 Lis (Vulpes vulpes),
 Jenot (Nyctereutes procyonoides),
 Borsuk (Meles meles),
 Kuna leśna (Martes martes),
 Kuna domowa (Martes foina),
 Tchórz zwyczajny (Mustela putorius),
 Norka amerykańska (Mustela vison),
 Jeleń (Cervus elaphus),
 Sarna (Capreolus capreolus),
 Dzik (Sus scrofa),
 Nornica ruda (Clethrionomys glareolus),
 Nornik północny (Microtus oeconomus),
 Nornik bury (Microtus agrestis),
 Nornik zwyczajny(Microtus arvalis),
 Szczur wędrowny (Rattus norvegicus),
 Mysz domowa (Mus musculus),
 Mysz leśna (Apodemus flavicollis),
 Mysz polna (Apodemus agrarius),
 Zając szarak (Lepus europaeus).
Nazwa
Korytarz lokalny na
terenie Nadleśnictwa
Kościan
Lokalizacja przecięcia linii kolejowej E59 z
Opis wpływu
korytarzami migracyjnymi zwierząt
Korytarze lokalne
Efekt barierowy.
Linia kolejowa przecina obszar w km
110,340 – 110,940,
Kumulacja oddziaływań z istniejącym i
projektowanym układem drogowym
(droga nr S-5).
Metodyka inwentaryzacji w zakresie nietoperzy
Przeprowadzone prace mają na celu określenie przewidywanego składu gatunkowego
nietoperzy oraz wskazanie potencjalnych siedlisk, w których można będzie się spodziewać ich
wzmożonej aktywności (potencjalne miejsca rozrodu, żerowania oraz trasy migracji).
Prace terenowe wykonano w okresie wiosna – lato 2014 r. w buforze 250 m od linii
kolejowej.
126
Badania prowadzone były w różnych typach siedlisk na całej długości każdego z wariantów,
przy zwróceniu szczególnej uwagi na rzeki, stawy, kompleksy leśne, zadrzewienia i zakrzewienia
śródpolne oraz inne tworzące liniowe elementy krajobrazu oraz budynki.
Kontrole wykonywane były na wyznaczonych punktach nasłuchowych. Ze względu na
znaczne odległości w zależności od rodzaju nawierzchni dróg i otoczenia punkty kontrolowano:
 samochodem po drogach asfaltowych w sąsiedztwie zabudowań i otwartego krajobrazu pól,
po drogach gruntowych głównie wewnątrz i na skrajach lasów, w sąsiedztwie łąk, rzek i
zbiorników wodnych;
 pieszo na wybranych odcinkach przylegających bezpośrednio na terenach leśnych.
Punkty zostały wybrane na podstawie map topograficznych w skali 1:10 000 oraz przez
porównanie ich z mapami topograficznymi w skali 1:25 000. Po przeanalizowaniu wszystkich cieków
wodnych, terenów zabagnionych i stawów, sprawdzono je w terenie pod kątem potencjalnego
wykorzystywania ich przez nietoperze.
Podczas prac wykorzystany został standardowy zestaw metod stosowanych zazwyczaj przy
tego typu badaniach:


nasłuchy detektorowe – w terenie wytypowano miejsca o największym potencjalnym
znaczeniu dla nietoperzy (żerowiska oraz trasy przelotów). W miejscach tych zostany
wyznaczone stanowiska nasłuchowe (punkty), na których wykonywane były regularne
nasłuchy z wykorzystaniem detektora posiadającego system frequency division. Wszystkie
nagrania z kontroli poddane zanalizowano komputerowo, a nietoperze oznaczono do
gatunków, rodzajów lub grup gatunków. Na wyznaczonych punktach prowadzone były
nasłuchy detektorowe połączone z bezpośrednią obserwacją aktywnych zwierząt za pomocą
lornetki.
poszukiwanie rozrodczych, godowych i zimowych kryjówek nietoperzy; kontrolą objęte
zostały m.in.:
obiekty stanowiące potencjalne kryjówki nietoperzy (strychy, kościoły etc), leżące w pasie
przeznaczonym pod inwestycję z 100 metrową strefą buforową po obydwu jej stronach
wybrane fragmenty drzewostanów (poszukiwanie kryjówek w dziuplach), liniowe elementy
krajobrazu (szpalery drzew, skraje lasów, cieki wodne), które mają istotne znaczenie do
przemieszczania się (przeloty między kryjówkami i podczas wędrówek sezonowych), które
zakładana inwestycja ma przeciąć.
Kontrole kryjówek uzależnione były od dostępności do kryjówek i uzyskania zgody zarządcy
lub właścicieli terenów/obiektów, na których znajdują się potencjalne kryjówki.
W trakcie prowadzenia obserwacji oraz nasłuchów prowadzone robiono pomiary
temperatury i wilgotności powietrza oraz notowano warunki atmosferyczne.
W czasie badań określona została intensywność przelotów i ich charakter (loty przy kolonii
rozrodczych, rojenie, migracje), co pozwoliło na wyznaczenie tras migracji.
Prowadzone badania pozwoliły na zlokalizowanie istotnych żerowisk, określenie tras
przelotów nietoperzy między kryjówkami dziennymi a żerowiskami oraz migracji jesiennych.
Wyniki inwentaryzacji w zakresie nietoperzy
Na terenie zadania nie stwierdzono występowania gatunków nietoperzy.
127
W wyniku prac inwentaryzacyjnych na terenie zadania L11 szlak Leszno – Stare Bojanowo
stwierdzono występowanie 1 gatunku nietoperza: borowca wielkiego (Nyctalus noctula).
Tabela 34 Status ochrony borowca wielkiego.
Gatunek
Nyctalus noctula
Borowiec wielki
PCKZ
Prawo krajowe
Czerwona
lista IUCN
Konwencja
berneńska
+
ścisła
LC
Załącznik II
Nyctalus noctula – Borowiec wielki
Gatunek objęty ścisłą ochroną gatunkową. Wymieniony w Załączniku IV (gatunki będące
przedmiotem zainteresowania Wspólnoty Europejskiej, które wymagają ścisłej ochrony) Dyrektywy
Rady EWG w sprawie ochrony siedlisk naturalnych oraz dzikiej fauny i flory, a także w Załączniku II
Konwencji o ochronie wędrownych gatunków dzikich zwierząt (Konwencji Bońskiej).
Jest jednym z największych krajowych gatunków nietoperzy. Występuje pospolicie na terenie
całego kraju. Kryjówkami borowców wielkich są dziuple. Kolonie rozrodcze są duże, czasami grupują
ponad 100 dorosłych samic. Często osobniki tego gatunku tworzą kolonie mieszane z borowiaczkiem.
Wylatuje wcześnie, często jeszcze przed zachodem słońca. Odżywia się bardzo różnorodnym
pokarmem - począwszy od drobnych muchówek z rodziny ochotkowatych, do dużych chrząszczy.
Zawsze chwyta ofiary w locie, preferując ofiary odbywające rójkę nad wodą. Jest typowym gatunkiem
migrującym, który od początku września do późnej jesieni wędruje przez nasz kraj w kierunku
południowo-zachodnim kontynentu, a od połowy marca do połowy kwietnia w przeciwnym,
północno-wschodnim kierunku. Przeloty są zazwyczaj krótsze niż 1000 km, najdłuższy wynosił 1546
km.
Tabela 35 Wyniki inwentaryzacji przyrodniczej na terenie zadania L11 Szlak Leszno – Stare Bojanowo
w zakresie nietoperzy.
Nazwa łacińska
Nazwa polska
Km
Nyctalus noctula
Borowiec wielki
102+534
Nyctalus noctula
Borowiec wielki
110+390
5.9
Rodzaj
obserwacji
Przelot z
żerowaniem
Przelot z
żerowaniem
Strona
Liczebność
populacji
Lewa
2
Lewa
3
OCHRONA PRZED HAŁASEM
5.9.1 Standardy jakości środowiska akustycznego
W obowiązującym obecnie prawodawstwie krajowym w zakresie hałasu wprowadzony został
podwójny system ocen, który wprowadza rozróżnienie (art.112a ustawy z dnia 27 kwietnia 2001 r.
Prawo ochrony środowiska):
 prowadzenie długookresowej polityki w zakresie ochrony środowiska przed hałasem,
w szczególności do sporządzania map akustycznych,
 ustalanie i kontrola warunków korzystania ze środowiska.
Dla obu tych obszarów działań stosowane są inne wskaźniki oceny hałasu.
Do celów prowadzenia długookresowej polityki w zakresie ochrony środowiska przed hałasem, mają
zastosowanie wskaźniki:
128
-
-
LDWN – długookresowy średni poziom dźwięku A wyrażony w decybelach (dB), wyznaczony w
ciągu wszystkich dób roku, z uwzględnieniem pory dnia (rozumianej jako przedział czasu od godz.
6.00 do godz. 18.00), pory wieczoru (rozumianej jako przedział czasu od godz. 18.00 do godz.
22.00), oraz pory nocy (rozumianej jako przedział czasu od godz. 22.00 do godz. 6.00),
LN – długookresowy średni poziom dźwięku A wyrażony w decybelach (dB), wyznaczony w ciągu
wszystkich pór nocy w roku (rozumianej jako przedział czasu od godz. 22.00 do godz. 6.00).
Do celów oceny oddziaływania na środowisko stosuje się wskaźniki określone dla ustalania
i kontroli warunków korzystania ze środowiska. Dla potrzeb ustalenia i kontroli warunków
korzystania ze środowiska, mają zastosowanie wskaźniki:
 LAeqD – równoważny poziom hałasu dla pory dnia, rozumianej jako przedział czasu od godz. 6.00
do godz.22.00 (przedział czasu odniesienia równy 16 godzinom dla hałasu drogowego i
kolejowego oraz przedział czasu odniesienia równy 8 najniekorzystniejszym godzinom dnia
kolejno po sobie następującym dla hałasu przemysłowego),
 LAeqN – równoważny poziom hałasu dla pory nocy, rozumianej jako przedział czasu od godz.22.00
do godz.6.00 (przedział czasu odniesienia równy 8 godzinom dla hałasu drogowego i kolejowego
oraz przedział czasu odniesienia równy 1 najniekorzystniejszej godzinie nocy dla hałasu
przemysłowego).
Standardy jakości środowiska w zakresie emisji hałasu, określone są przez dopuszczalne
poziomy hałasu. Dopuszczalne poziomy hałasu w środowisku określono w rozporządzeniu Ministra
Środowiska z dnia 14 czerwca 2007 r. w sprawie dopuszczalnych poziomów hałasu w środowisku (t.j.
Dz. U. z 2014, poz. 112). Dopuszczalne poziomy hałasu zależą od rodzaju źródła oraz funkcji i
przeznaczenia terenu. Rodzaje terenów powinny być określone na podstawie miejscowych planów
zagospodarowania przestrzennego (mpzp). W przypadku braku mpzp rodzaj terenu określa się na
podstawie stanu faktycznego.
Ochronie przed hałasem podlegają przede wszystkim tereny zabudowy mieszkaniowej,
tereny związane ze stałym pobytem dzieci i młodzieży, tereny szpitali, domów opieki, a także tereny
o charakterze wypoczynkowo-rekreacyjnym. Dla terenów przemysłowych, a także leśnych oraz
terenów upraw rolnych nie ma określonych dopuszczalnych poziomów hałasu.
Dopuszczalne poziomy hałasu od drogi dla terenów prawnie chronionych przed hałasem,
zamieszczono poniżej w tabeli 36.
Tabela 36 Dopuszczalne poziomy hałasu w środowisku
Lp.
1
2
3
4
Przeznaczenie terenu
a) Strefa ochronna A ochrony uzdrowiskowej
b) Tereny szpitali poza miastem
a) Tereny zabudowy mieszkaniowej jednorodzinnej
b) Tereny zabudowy związanej ze stałym lub czasowym pobytem dzieci i
1
młodzieży
c) Tereny domów opieki społecznej
d) Tereny szpitali w miastach
a) Treny zabudowy mieszkaniowej wielorodzinnej i zamieszkania
zbiorowego
b) Tereny zabudowy zagrodowej
c) Tereny rekreacyjno-wypoczynkowe1
b) Tereny zabudowy mieszkaniowo-usługowe
2
a) Tereny w strefie śródmiejskiej miast powyżej 100 tys. mieszkańców
Drogi i linie kolejowe
Pora dnia
Pora nocy
16 godzin
8 godzin
LAeqD [dB]
LAeqN [dB]
50
45
61
56
65
56
68
60
129
1
W przypadku nie korzystania z tych terenów, zgodnie z ich funkcją w porze nocy, nie obowiązuje na nich
dopuszczalny poziom hałasu w porze nocy.
2
Strefa śródmiejska miast powyżej 100 tys. mieszkańców to teren zwartej zabudowy mieszkaniowej z
koncentracją obiektów administracyjnych, handlowych i usługowych.
Zgodnie prawem ochrony środowiska (art. 114) budynki mieszkalne zlokalizowane na
terenach przeznaczonych do działalności produkcyjnej, składowania i magazynowania, nie podlegają
ochronie przed hałasem w myśl przepisów ochronie środowiska. Dla budynków takich należy
zapewnić dotrzymanie dopuszczalnego poziomu hałasu wewnątrz budynku zgodnie Polską Normą.
Dopuszczalne poziomy hałasu wewnątrz budynków mieszkalnych określa Polska Norma PN-87/B02151/02 Akustyka budowlana, ochrona przed hałasem pomieszczeń w budynkach, dopuszczalne
wartości poziomu dźwięku w pomieszczeniach. Zgodnie z w/w normą dla pomieszczeń mieszkalnych
w budynkach mieszkalnych dopuszczalny równoważny poziom dźwięku A hałasu przenikającego do
pomieszczenia od wszystkich źródeł hałasu łączenie LAeq wynosi w dzień 40 dB, a w nocy 30 dB.
Tabela 37 Wyniki obliczeń poziomu hałasu kolejowego na terenach chronionych dla pory dnia i nocy
Punkt
Lp.
odbiorczy
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
P101
P102
P103
P105H4
P105H6
P105H8
P105H10
P106
P107
P109
P110
P111
P112
P113
P114H4
P114H6
P114H8
P116
P117
P118
P119
P120
P120a
P121
P122
P123
P124
P125
P126
P127
P128
Wysokość
h [m]
4
4
4
4
6
8
10
4
4
4
4
4
4
4
4
6
8
4
4
4
4
4
4
4
4
4
4
4
4
4
4
Poziomy dopuszczalne
Stan po modernizacji z zabezp.
akustycznymi
LAeqD [dB]
LAeqN [dB]
LAeqD [dB]
LAeqN [dB]
61
61
65
65
65
65
65
65
61
61
61
65
65
61
61
61
65
61
61
61
61
61
61
61
61
61
61
61
56
56
56
56
56
56
56
56
56
56
56
56
56
56
56
56
56
56
56
56
56
56
56
56
56
40,8
57,4
48,7
39,6
40
40,8
42,2
55,3
49,9
40
41,8
47,6
36
38,1
48,6
49
49,5
46
48,6
51,2
45,1
48,9
64
42,4
47,4
62,7
49,2
49,8
49,4
51,8
50,3
42,3
58,9
50,2
41,1
41,5
42,3
43,7
56
51,3
41,5
43,3
49,1
37,5
39,6
50,1
50,5
51
46,3
48,9
51,5
45,4
49,2
64,3
42,7
47,7
62,9
49,4
50
49,7
52,1
50,5
130
Punkt
Lp.
odbiorczy
32
33
34
35
36
37
38
39
40
41
42
43
44
45
46
47
48
49
50
51
52
53
54
55
56
57
58
59
60
61
62
63
64
65
66
67
68
69
70
71
72
73
74
75
76
77
78
P129
P130
P131
P132
P133
P134
P135
P136
P137
P138
P139
P140
P141
P143
P144
P145
P146
P147H4
P147H6
P148
P149
P150
P151
P152
P153
P154
P155
P156
P157
P158
P159
P160
P162
P163
P165
P166
P167
P168
P169
P170
P171
P172
P173
P174
P176
P177
PR26
Wysokość
h [m]
4
4
4
4
4
4
4
4
4
4
4
4
4
4
4
4
4
4
6
4
4
4
4
4
4
4
4
4
4
4
4
4
4
4
4
4
4
4
4
4
4
4
4
4
4
4
1,5
akustycznymi
LAeqD [dB]
LAeqN [dB]
LAeqD [dB]
LAeqN [dB]
61
61
61
61
61
61
61
61
61
61
61
61
61
61
61
65
65
61
61
61
61
61
61
61
61
61
61
61
61
61
61
61
61
61
61
61
61
61
61
65
56
56
56
56
56
56
56
56
56
56
56
56
56
56
56
56
56
56
56
56
56
56
56
56
56
56
56
56
56
56
56
56
56
56
56
56
56
56
56
-
47,8
1)
59,5
1)
60,5
43,2
47,7
46
51,1
52,1
54,7
53,9
48,6
55,8
53,9
55,6
41,2
46,4
64,7
46,1
46,8
46,2
46,2
42,1
44,8
44,4
66,5
44,2
42,1
44,1
44,2
45,5
44,4
65,8
52,1
53,9
59,6
51,8
53,8
49,1
55
46,3
48,7
50,1
49,7
42,9
55,3
54,8
54,8
48,1
1)
57,8
1)
58
43,4
48
46,3
51,4
52,4
55
54,2
48,8
56
54,2
55,9
41,4
46,7
65
46,3
47,1
46,4
46,5
42,3
45
44,7
66,8
44,5
42,4
44,3
44,5
45,8
44,6
66,1
52,4
54,2
59,9
52,1
54,1
49,4
55,2
46,6
49
50,4
49,9
43,2
55,5
55
56,3
131
Punkt
Lp.
odbiorczy
Wysokość
h [m]
LAeqD [dB]
LAeqN [dB]
akustycznymi
LAeqD [dB]
79 PR28
1,5
65
52,6
80 PR29
1,5
65
42,9
81 PR30
1,5
65
40
1)
Uwzględnione wspólne oddziaływanie z wiaduktem w Klonówcu (droga DK5).
LAeqN [dB]
54
44,3
41,4
Metoda oceny drgań
Wibracje są drganiami mechanicznymi stanowiącymi dla środowiska drugą obok hałasu
poważną uciążliwość związaną z budową podtorza i eksploatacją transportu szynowego. Wibracje
wywołane przejazdem pojazdu szynowego przenoszą się przez podłoże do budynku, wzbudzając
drgania obiektu oraz znajdujących się w nim ludzi (Rys. 15). Różnią się one od fal akustycznych
(hałasu) zarówno pod względem ośrodka, w którym następuje propagacja fal: hałas - powietrze,
wibracje - grunt; jak i zakresem częstotliwości drgań, sposobem ich pomiaru i analizy oraz zasadami
ocen diagnostycznych.
Rys. 15 Przenoszenie drgań komunikacyjnych na budynek
Stąd też, w odróżnieniu od hałasu, diagnostyka oddziaływań dynamicznych dotyczy nie tylko
wpływu drgań na ludzi w budynkach, ale także wpływu drgań na konstrukcję budynków. Wpływy
dynamiczne stanowią dla budowli dodatkowe obciążenie, które w określonych przypadkach musi być
uwzględnione przez konstruktora w obliczeniach wytrzymałościowych konstrukcji budynku.
Obszar, na którym zabudowa wymaga uwzględnienia (analiz, pomiarów, prognoz) wpływów
dynamicznych wywołanych przez dane źródło drgań a przenoszonych przez grunt, nazywa się strefą
wpływów (oddziaływań) dynamicznych tego źródła (
Tabela 38).
132
Tabela 38 Orientacyjne wartości zasięgu strefy wpływów dynamicznych dla wybranych źródeł drgań
odnoszące się do średnich warunków gruntowych oraz do budynków o typowej (prawidłowej)
konstrukcji w dobrym stanie technicznym.
Lp.
Źródło drgań
1
2
3
Zasięg strefy wpływów
dynamicznych [m]
25 - 50
15 - 25
40
Linia kolejowa
Linia tramwajowa, droga kołowa
Linia metra płytkiego
Wbijanie pali fundamentowych typu pali Franki
4
60
(lub zbliżonych)
5
Zagęszczanie gruntu walcem wibracyjnym
20 - 60
6
Wbijanie ścianki szczelnej młotem wibracyjnym
30
7
Wbijanie ścianki szczelnej młotem udarowym
20
Źródło: Krzysztof Sypuła, Prognozowanie i redukcja drgań generowanych przejazdami pojazdów szynowych,
Wibroszyn 2008, Kraków 2008 r.
Konieczność prognozowania drgań generowanych przez transport szynowy zachodzi w trzech
przypadkach:
 projektowana jest inwestycja w postaci budowy lub modernizacji linii kolejowej,
tramwajowej lub metra w pobliżu istniejącej zabudowy,
 projektowany jest budynek w strefie wpływów dynamicznych istniejącej linii transportu
szynowego,
 projektowany jest budynek w przewidywanej strefie wpływów dynamicznych projektowanej
linii transportu szynowego.
Kryterium oceny drgań
Kryteria stosowane w ocenie wpływów dynamicznych podawane są w postaci bezpośredniej
(dopuszczalne wartości parametrów wykorzystywanych w ocenie), albo pośredniej (w odniesieniu do
takich wielkości podstawowych jak nieprzekraczalne naprężenia, odkształcenia itp.)
Nie ma obecnie obowiązującego aktu prawnego definiującego dopuszczalne wartości drgań
ani definiującego sposób dokonania takiej oceny. Jedynym dokumentem normatywnym wg którego
możliwa jest taka ocena są Polskie Normy. Stąd obecnie najczęściej oceny wpływu drgań dokonuje się
osobno dla budynków oraz ludzi znajdujących się w środku w oparciu o opracowane normy:
 PN-85/B-02170 "Ocena szkodliwości drgań przekazywanych przez podłoże na budynki";
 PN-85/B-02171 "Ocena wpływu drgań na ludzi w budynkach";
Kryterium oceny drgań odnoszące się do budynków
W odniesieniu do pewnej klasy typowych budynków sformułowano kryteria diagnostyczne w
postaci Skal Wpływów Dynamicznych SWD-I i SWD II. Na podstawie analizy konstrukcji różnych
budynków wybrano dwa jako wzorcowe i dla tych budynków wykonano obliczenia dynamiczne i one
posłużyły do skonstruowania skal zamieszczonych na rysunku Rys. 16 Skale SWD można stosować w
przypadku budynków z elementów murowych (tzn. z elementów przeznaczonych do ręcznego
układania) oraz w przypadku budynków z wielkich bloków.
Skala SWD-I odnosi się do budynków o kształcie zwartym o małych wymiarach zewnętrznych
rzutu poziomego (nie przekraczających 15 m), jedno- lub dwukondygnacyjnych i o wysokości nie
przekraczającej żadnego z wymiarów rzutu poziomego.
Skala SWD-II odnosi się do budynków nie wyższych niż pięć kondygnacji, których wysokość
jest mniejsza od podwójnej najmniejszej szerokości budynku oraz do budynków niskich (do 2
kondygnacji) lecz nie spełniających warunków podanych dla skali SWD-I.
133
134
Rys. 16 Skale SWD-I oraz SWD-II zgodnie z normą PN-85/02170
gdzie:
f
d
a
- częstotliwość drgań [Hz]
- przemieszczenie [m]
- przyspieszenie [m/s2]
Kryteria podziału na strefy szkodliwości przy stosowaniu skal SWD:
 strefa I - drgania nie odczuwalne przez budynek,
 strefa II - drgania odczuwalne przez budynek ale nie szkodliwe dla konstrukcji; następuje tylko
przyspieszone zużycie budynku i pierwsze rysy w wyprawach, tynkach itp.,
 strefa III - drgania szkodliwe dla budynku, powodują lokalne zarysowania i spękania, przez co
osłabiają konstrukcję budynku i zmniejszają jego nośność oraz odporność na dalsze wpływy
dynamiczne; może nastąpić odpadanie wypraw i tynków,
 strefa IV - drgania o dużej szkodliwości dla budynku i stanowiące zagrożenie bezpieczeństwa
ludzi; powstają liczne spękania, lokalne zniszczenia murów i innych pojedynczych elementów
budynku; istnieje możliwość spadania przedmiotów zawieszonych, odpadanie płatów wypraw
sufitów, wysunięcia się belek stropowych z łożysk itp. wymagane możliwie szybkie usunięcie
źródła drgań lub zmniejszenie jego wpływów,
 strefa V - drgania powodują awarię budynku przez walenie się murów, spadanie stropów itp.;
pełne zagrożenie bezpieczeństwa życia ludzkiego; w przypadku groźby powstania drgań tego typu
budynek nie może być użytkowany.
Linie graniczne pomiędzy poszczególnymi strefami:
135

granica A - dolna granica odczuwalności drgań przez budynek i dolna granica uwzględniania
wpływów dynamicznych; przy drganiach poniżej tej granicy można nie uwzględniać wpływów
dynamicznych,
granica B - granica sztywności budynku, dolna granica powstania zarysowań i spękań w
elementach konstrukcyjnych,
granica C - granica wytrzymałości pojedynczych elementów budynku, dolna granica ciężkich
szkód budowlanych,
granica D - granica stateczności konstrukcji, dolna granica awarii całego budynku; drgania
powyżej tej granicy mogą spowodować awarię budynku i zagrażają bezpieczeństwu życia
ludzkiego.



Granice stref podano w dwóch wariantach wg oceny stanu budynku, typu podłoża i rodzaju
drgań. Zaliczenie do odpowiedniego wariantu następuje wg przeważającej liczby odpowiednich cech
zestawionych orientacyjnie w Tabela 39.
Tabela 39 Zestawienie cech umożliwiające zastosowanie granicy
Lp.
Ocena według
1
Stanu budynku
2
Materiałów i
konstrukcji
budynku
3
Typu podłoża i
sposobu
posadowienia
4
Rodzaju drgań
Granica linią ciągła (Rys. 20)
budynki stare z uszkodzeniami, budynki
przerabiane lub wzmacniane
budynki z elementów murowych
żużlobetonowych lub z kamienia, o
niestarannym wykonaniu, brak
fundamentów, brak wieńców, sklepione
stropy, duże otwory w ścianach lub
otwory nieregularne
podłoże o małej sztywności (np. piaski
pylaste, luźne) posadowienie nieciągłe
(różne wysokości) albo pośrednie
drgania długotrwałe albo występujące
stale
Granica linią przerywaną
(Rys. 16)
budynki nieuszkodzone, bez przeróbek
konstrukcyjnych
ściany z cegły pełnej starannie
wykonane, fundamenty żelbetowe lub
betonowe, stropy masywne wiążące
ściany z wieńcem stropowym
podłoże sztywne (np. iły, gliny
twardoplastyczne), posadowienie
płaskie
drgania krótkotrwałe
Kryterium oceny drgań odnoszące się do ludzi w budynkach
Norma PN-85/B-02171 określa dopuszczalne wartości parametrów drgań mechanicznych
zapewniające wymagany komfort w różnych warunkach przebywania ludzi w pomieszczeniach
mieszkalnych, biurach warsztatach pracy oraz w pomieszczeniach o przeznaczeniu socjalnym (np.
szpitale, precyzyjne laboratoria itp.). Ocenie podlegają drgania w paśmie od 1 do 80 Hz.
Ocenę wpływu drgań na ludzi przeprowadza się na podstawie wartości parametrów
określonych w normie w zależności od zastosowanej metody. Dopuszcza się ocenę na podstawie
wartości następujących parametrów:
 skorygowanej w dziedzinie częstotliwości wartości skutecznej przyspieszenia drgań,
 wartości skutecznej (RMS) przyspieszenia drgań w pasmach 1/3 oktawowych.
Dopuszcza się ocenę wpływu drgań na podstawie skorygowanej wartości skutecznej
prędkości drgań albo wartości skutecznej prędkości drgań w pasmach 1/3 oktawowych.
W przypadku odbierania drgań przez człowieka istotnym jest określenie kierunku odbioru
tych drgań:
 "z" - wzdłuż osi kręgosłupa,
 "x, y" - prostopadłym do kręgosłupa.
136
Na rysunku Rys. 17 oraz Rys. 18 przedstawiono wykresy z przebiegiem linii odpowiadających
progowi odczuwalności drgań przez człowieka - linie oznaczone nr 1 w kółku. Rysunek Rys.
17odpowiada przypadkowi, w którym parametrem oceny jest wartość skuteczna przyspieszenia, zaś
na rysunku Rys. 18 parametrem oceny jest wartość skuteczna prędkości. Linie oznaczone liczbami
1,4; 2; 4; 8; 16; 32 i 128 w kółkach odpowiadają poziomom drgań tyle razy większym w stosunku do
podstawowego poziomu ile wynosi liczba podana w kółku.
Rys. 17 Wykres przebiegu linii odpowiadających progowi odczuwalności drgań przez człowieka wartości skuteczne przyspieszenia zgodnie z normą PN-85/02171
137
Rys. 18 Wykres przebiegu linii odpowiadających progowi odczuwalności drgań przez człowieka wartości skuteczne prędkości zgodnie z normą PN-85/02171
5.9.2 Tereny chronione. Obszary newralgiczne.
Planowana inwestycja obejmuje swym zasięgiem linię kolejową E59 (271) na terenie
województwa wielkopolskiego. Niniejsze opracowanie dotyczy LOTu B2 na odcinku od km 94,750
(Leszno) do km 111,250 (Stare Bojanowo).
W Tabela 40 zestawiono miejsca chronione ze względu na hałas, przez które przebiega
analizowany odcinek linii kolejowej oraz miejscowości leżące w pobliżu rozpatrywanego odcinka.
Zestawienie to zostało opracowane na podstawie przeprowadzonej wizji lokalnej. W Tabela 40
zestawiono natomiast miejscowości wzdłuż analizowanego odcinka linii kolejowej wraz z kwalifikacją
terenów przylegających do linii E59 wg obowiązujących miejscowych planów zagospodarowania
przestrzennego (w pasie 50 m od linii kolejowej), danymi demograficznymi i szacunkową odległością
d w jakiej znajdują się najbliższe zabudowania względem torów.
W myśl rozporządzenia o dopuszczalnych poziomach hałasu ochronie podlegają oprócz
terenów mieszkalnych także tereny rekreacyjno – wypoczynkowe, które także wzięto pod uwagę.
Tereny ogródków działkowych zlokalizowanych wzdłuż linii kolejowej zostały zakwalifikowane jako
tereny rekreacyjno – wypoczynkowe podlegające ochronie przed hałasem.
Na mapach hałasu wyróżniono także budynki mieszkalne zlokalizowane na terenach
niechronionych (np. zlokalizowane na terenach kolejowych).
Tabela 40 Obiekty chronione w pobliżu linii kolejowej E59 na analizowanym odcinku
Zadanie
Kilometraż
S11
94,750 95,150
94,750 –
Miejscowość
ulica / nr
Leszno
-
Leszno
-
Rodzaj obiektu
ogródki
działkowe
ogródki
Strona
linii
Odległość
od linii [m]
Uwagi
L
~ 20
-
P
~ 20
-
138
Zadanie
Kilometraż
Strona
linii
Odległość
od linii [m]
Uwagi
jednorodzinne i
wielorodzinne
L+P
20 - 200
-
Kilińskiego
jednorodzinne
L
80 - 100
-
Leszno
Kilińskiego
Szkoła
L
~ 60
-
Gronowo
-
jednorodzinne
P
70 - 150
-
Wilkowice
-
jednorodzinne
P
~ 120
-
Karolewko
-
jednorodzinne
L+P
60 - 170
-
Klonówiec
-
jednorodzinne
P
~ 90
-
Klonówiec
-
jednorodzinne
P
~ 140
-
Klonówiec
-
jednorodzinne
P
20 - 50
-
Lipno
-
jednorodzinne
L
60 - 150
-
Lipno
-
jednorodzinne
L
~ 200
-
Lipno
-
jednorodzinne
P
~ 180
Huby
-
jednorodzinne
L
~ 200
-
Huby
Huby
Sierpowo
-
jednorodzinne
jednorodzinne
jednorodzinne
P
P
L+P
~ 60
50 - 80
~ 50
-
Sierpowo
-
jednorodzinne
L
30 - 180
-
Miejscowość
ulica / nr
Leszno
Towarowa, Polna,
Ogrodowa, Tama
Kolejowa
Leszno
94,950
95,100 95,500
L11
95,900 96,200
96,300
97,750 98,300
~99,000
100,200 100,700
101,000 101,500
102,500 102,800
103,400 103,900
103,300 103,900
104,100 106,000
105,600 105,800
106,100 106,400
~106,250
~106,850
~109,350
109,700 110,500
Rodzaj obiektu
działkowe
Tabela 41 Wykaz miejscowości wraz z kwalifikacją terenów wg obowiązujących miejscowych planów
zagospodarowania przestrzennego, danymi demograficznymi oraz odległościami linii od zabudowy.
[os./km2]
Ludność
odl. [m]
1
Leszno
1999
64057
20-150
2
3
4
Wilkowice
bd
1634
~ 280
Karolewko
Klonówiec
bd
bd
46
368
~ 50
40-570
5
Lipno
bd
1209
40-200
6
Huby
7
8
Targowisko
Górka Duchowna
bd
215
bd
9
Sierpowo
bd
Kwalifikacja wg mpzp
K, ZI, U/P1
2
WZ, MN, MW
MU, U/IT, U/Zp, Zp, MU/IT/U,
IT/MU/U3
U, US, U/Zp, Zp4
5
MN/U, U, P/U, KP
EC, PSBU, ZI, S, SP6
-
Gmina
Leszno
7
MN
M-U, PP8
M-U-R, U-P, MN,
9
U-S-M, Gp PP
20-230
Mn10
497
~ 700
~ 650
brak
270
~ 60
brak
Powiat
Leszczyński
Miejscowość
Lipno
Śmigiel
Kościański
Lp.
139
(-) oznacza, że miejscowość jest w większej odległości niż 50 m od linii kolejowej.
1
Uchwała Nr XLI/201/2006 Rady Miejskiej Leszna z dnia 26 października 2006 r. w sprawie
uchwalenia miejscowego planu zagospodarowania przestrzennego w rejonie ul. Okrężnej, Alei
Konstytucji 3 Maja i torów PKP w Lesznie - ustala się przeznaczenie terenów oznaczonych symbolem:
K
- tereny obiektów i urządzeń kanalizacji,
ZI
- zieleń izolacyjna,
U/P
- tereny zabudowy usługowej, obiektów produkcyjnych składów i magazynów.
2
Uchwała Nr XLIII/454/2002 Rady Miejskiej Leszna z dnia 25 kwietnia 2002 r. w sprawie
uchwalenia zmiany planu ogólnego zagospodarowania przestrzennego miasta Leszna i zmiany planu
szczegółowego zagospodarowania przestrzennego Leszno - Zaborowo w rejonie ulic Złotniczej,
Chopina, i Henrykowskiej - ustala się przeznaczenie terenów oznaczonych symbolem:
WZ
- tereny urządzeń zaopatrzenia w wodę,
MN
- tereny mieszkaniowe zabudowy jednorodzinnej,
MW - tereny mieszkaniowe zabudowy wielorodzinnej.
3
Uchwała Nr XLII/440/2002 Rady Miejskiej Leszna z dnia 28 lutego 2002 r. w sprawie
uchwalenia zmiany planu ogólnego zagospodarowania przestrzennego miasta Leszna w rejonie ulic
Kanałowej, Lipowej, 1 Maja i torów PKP - ustala się przeznaczenie terenów oznaczonych symbolem:
MU
- tereny zabudowy mieszkaniowej z usługami,
U/Zp - tereny usług w zieleni,
Zp
- tereny zieleni publicznej,
U/IT - tereny obsługi technicznej miasta,
IT/MU/U
- tereny obsługi technicznej miasta - obiekty administracyjne z
dopuszczeniem wykorzystania na cele mieszkaniowo - usługowe,
MU/IT/U - tereny zabudowy mieszkaniowej z usługami z dopuszczeniem wykorzystania w
całości na cele obsługi technicznej miasta.
4
Uchwała Nr VIII/73/2003 Rady Miejskiej Leszna z dnia 29 kwietnia 2003r. w sprawie
uchwalenia miejscowego planu zagospodarowania przestrzennego w rejonie ul. Obrońców Lwowa,
Al. Z. Krasińskiego, Wiaduktu im. gen. Grota-Roweckiego i torów PKP relacji Poznań - Wrocław w
Lesznie - ustala się przeznaczenie terenów oznaczonych symbolem:
U
- tereny usług,
U/Zp - tereny usług z zielenią towarzyszącą,
US
- tereny usług sportu,
Zp
- tereny zieleni publicznej.
5
Uchwała Nr XXVII/312/2008 Rady Miejskiej Leszna z dnia 27 listopada 2008 r. w sprawie
uchwalenia miejscowego planu zagospodarowania przestrzennego w rejonie ulicy Wilkowickiej,
Poznańskiej, Fabrycznej, Zacisze i torów kolejowych w Lesznie - ustala się przeznaczenie terenów
oznaczonych symbolem:
MN
- tereny zabudowy mieszkaniowej jednorodzinnej,
MN/U - tereny zabudowy mieszkaniowej jednorodzinnej i usług,
U
- tereny zabudowy usługowej,
P/U
- tereny obiektów produkcyjnych, składów i magazynów oraz zabudowy usługowej,
KP
- tereny parkingów.
6
Uchwała Nr XXII/248/2000 Rady Miejskiej Leszna z dnia 29 czerwca 2000 roku w sprawie
zmiany planu ogólnego zagospodarowania przestrzennego miasta Leszna, dotyczącej terenu
140
położonego w Lesznie w rejonie ulic Spółdzielczej, Wilkowickiej i terenów kolejowych - ustala się
przeznaczenie terenów oznaczonych symbolem:
EC
- tereny energetyki cieplnej,
PSBU - tereny przemysłu, składów, magazynów budownictwa, usług,
ZI
- tereny zieleni izolacyjnej,
S
- tereny składów,
SP
- tereny składów, przemysłu.
7
Uchwała Nr IX/56/2003 Rady Gminy Lipno z dnia 17 września 2003 roku w sprawie
zatwierdzenia miejscowego planu zagospodarowania przestrzennego Gminy Lipno ze zmianą w
uchwale Nr XII/78/2003 Rady gminy Lipno z dnia 29 grudnia 2003 roku w części oznaczonej
symbolem MN ustala się: Przeznaczenie podstawowe terenu: zabudowa mieszkaniowa
jednorodzinna.
8
Uchwała Nr XXX/159/97 Rady Gminy Lipno z dnia 29 października 1997 roku w sprawie
zatwierdzenia zmiany miejscowego planu zagospodarowania przestrzennego Gminy Lipno w części
oznaczonej symbolem PP ustala się przeznaczenie podstawowe terenu: działalność gospodarcza tj.
zakłady przemysłowe, drobna wytwórczość, składy hurtowe, przedsiębiorstwa gospodarki
komunalnej, urządzenia obsługi komunikacji, inne bazy i zaplecza.
9
Uchwała Nr XXX/159/97, Uchwała Nr XXX/158/97 z dnia 29 października 1997 r., Uchwała
Nr VI/39/99 z dnia 4 marca 1999 r. Uchwała Nr XXXI/190/2005 z dnia 4 listopada 2005r. Uchwała Nr
IX/60/2033 z dnia 17 września 2003 r. Rady Gminy Lipno w części oznaczonej symbolami ustala się
przeznaczenie podstawowe terenu:
M-U-R - zabudowa mieszkaniowa i rzemieślnicza, funkcja dopuszczalna: uprawy warzyw,
kwiatów, grzybów pod szkłem lub namiotach foliowych,
U-P
- tereny składowo-magazynowe,
MN
- tereny zabudowy mieszkaniowej jednorodzinnej, dopuszczalna zabudowa usługowa
i rzemieślnicza oraz usługi wbudowane w budynkach mieszkalnych,
U-S-M - tereny usług, magazynów i zabudowy mieszkaniowej,
Gp
- zorganizowana działalność gospodarcza o charakterze przemysłowo - składowym,
PP
-działalność gospodarcza tj. zakłady przemysłowe, drobna wytwórczość, składy
hurtowe, przedsiębiorstwa gospodarki komunalnej, urządzenia obsługi komunikacji, inne bazy i
zaplecza.
10
Uchwała Nr IX/57/2003 Rady Gminy Lipno z dnia 17 września 2003 roku w sprawie
zatwierdzenia miejscowego planu zagospodarowania przestrzennego Gminy Lipno w obrębie wsi
Targowisko w części oznaczonej symbolem Mn ustala się: przeznaczenie podstawowe terenu:
zabudowa jednorodzinna.
5.10 ZABYTKI KULTURY
Zgodnie z pismem Wojewódzkiego Urzędu Ochrony Zabytków w Poznaniu, Delegatura w
Lesznie, WA.5183.3403.2.2013 z dnia 2 grudnia 2013 r. (Załącznik 4) budynek mieszkalnypołożony w
km 97,757 jest ujęty w wykazie Gminnej ewidencji Zabytków Miasta Leszna. Pozostałe obiekty
przeznaczone do likwidacji nie są objęte żadną z form ochrony przewidzianą w ustawie z dnia 23 lipca
2003 r. o ochronie zabytków i opiece nad zabytkami.
141
Rys. 19 Budynek mieszkalny w km 97,757
W rejonie Zadania S11 nie zlokalizowano stanowisk archeologicznych.
W rejonie Zadania L11 zlokalizowano 6 stanowisk archeologicznych.
Tabela 42 Stanowiska archeologiczne zlokalizowane w rejonie zadań
Lp. Gmina
Miejscowość
Nr stanowiska
na obszarze/
Obszar
Charakter
ślad osadnictwa
1
Lipno
Klonówiec
23/63-24
2
Lipno
Klonówiec
20/63-24
3
Lipno
Klonówiec
13/63-24
4
Lipno
Klonówiec
14/63-24
5
Lipno
Klonówiec
101/63-24
6
Lipno
Górka
Duchowna
11/62-24
punkt
osadniczy
ślad
osadnictwa/
punkt
osadniczy/ślad
osadnictwa
osada/ślad
osadnictwa
Chronologia
późne
średniowiecze
późne
średniowiecze
późne
średniowiecze/
okres nowożytny/
pradzieje
późne
średniowiecze/
okres nowożytny
-
ślad osadnictwa
punkt
/wczesne
osadniczy/
średniowiecze/późn
punkt
e średniowiecze i
osadniczy/ślad
okres nowożytny
osadnictwa
Km linii
kolejowej
Odległość
od
Strona
zadania
[m]
101,729
175
P
102,287
144
P
102,617
45
L
102,473
48
L
102,574
74
P
109,249
173
P
142
6 PRZEWIDYWANE ODDZIAŁYWANIE NA ETAPIE REALIZACJI I
EKSPLOATACJI INWESTYCJI
6.1
ODDZIAŁYWANIE NA KRAJOBRAZ
Etap realizacji
Zmiany krajobrazu wynikać będą przede wszystkim z przewidywanych prac inwestycyjnych
związanych z pracami ziemnymi, przebudową istniejących obiektów jak również z przebudową linii
kolejowej, dróg lokalnych i serwisowych oraz mostów wiaduktów kolejowych, drogowych itp.,
mających bezpośredni wpływ na tymczasowe przekształcanie powierzchni terenu.
Oddziaływanie inwestycji na krajobraz będzie polegało również na zajętości terenu pod
zaplecze budowy, składowaniu sprzętu i materiałów. Będzie to jednak oddziaływanie o charakterze
tymczasowym i odwracalnym.
Ponadto przebudowa linii może zmniejszyć atrakcyjność terenów sąsiadujących z planowaną
inwestycją. Prace budowlane, zwłaszcza związane z pracą ciężkiego sprzętu, a tym samym z emisją
hałasu obniżą walory rekreacyjne tego rejonu. Opisane oddziaływanie ulegnie zmniejszeniu po
zakończeniu prac budowlanych. Związane z modernizacją działania takie jak wycinka istniejącej
zieleni, wyburzenia istniejących obiektów, budowa nowych spowodują oddziaływanie w krajobrazie.
Nowe obiekty powinny zostać wkomponowane w istniejący już krajobraz.
Działania te, mogą – bardzo nieznacznie, jedynie w skali lokalnej i na czas trwania prac –
wpłynąć na ukształtowanie powierzchni lub na ogólne postrzeganie i odbiór estetyczny całości
krajobrazu w rejonie przebudowywanego szlaku kolejowego.
Poniżej przedstawiono analizę oddziaływania prac związanych z modernizacją linii w podziale
na zadania.
Linia kolejowa E59 na w rejonie zadania S11 przebiega przez miasto Leszno. Wpływ na walory
krajobrazowe na etapie realizacji zadania będzie krótkoterminowy i związany z:
 przebudową linii kolejowej: wpływ związany z
przebudową istniejących rozjazdów,
przejazdów, przepustów, skrzyżowań, oraz różnego rodzaju obiektów i urządzeń, korektą
geometrii łuków - oddziaływanie ocenia się jako nieznaczące,
 Wyburzeniami: budynek nastawni w km 95+423 - oddziaływanie ocenia się jako nieznaczące,
 przebudową infrastruktury takiej jak kanalizacja deszczowa, sanitarna, wodociągowa,
ciepłownicza, gazowa telekomunikacyjna energetyczna, oświetleniowa - oddziaływanie ocenia
się jako nieznaczące,
 wycinką roślinności w obrębie projektowanej inwestycji: do wycinki przeznaczono drzewa i
krzewy kolidujące z projektowaną infrastrukturą techniczną do obsługi ruchu kolejowego
lokalizowaną wzdłuż torów a także drzewa i krzewy znajdujące się zbyt blisko skrajnego
toru, co w przyszłości mogłoby stanowić zagrożenie dla bezpieczeństwa ruchu kolejowego
- ze względu na skale wycinki oddziaływanie ocenia się jako nieznaczące.
 czasowym zajęciem sąsiadujących terenów pod drogi dojazdowe i place budów oddziaływanie ocenia się jako nieznaczące,
 wzmożonym ruchem pojazdów i ciężkiego sprzętu budowlanego - oddziaływanie ocenia się
jako nieznaczące,
143
Zadanie L11 głównie przebiega przez otwarte tereny rolnicze. Wpływ na walory krajobrazowe
na etapie realizacji będzie krótkoterminowy i związany z:
 przebudową linii kolejowej: wpływ związany z przebudową istniejących rozjazdów, przejazdów,
przepustów, skrzyżowań, oraz różnego rodzaju obiektów i urządzeń, korektą geometrii łuków oddziaływanie ocenia się jako nieznaczące,
 budowa obiektów inżynieryjnych:
- 97+749 wiadukt drogowy,
- 102+026 Wiadukt drogowy nad linią E59, w ciągu drogi krajowej DK5
 wyburzeniami: km 97+777, 97+774, 97+764 i 97+757 – budynek mieszkalny wraz z trzema
budynkami gospodarczymi, przy ul. Wilkowickiej, km 98+735 – nastawnia wykonawcza Ls., km
103+865 – budynek byłego posterunku 11., km 103+870 – rampa czołowo – boczna na
posterunku Lipno Nowe, km 104+885 – Budynek byłej nastawni wykonawczej Lp1
 budową nowych dróg dojazdowych - oddziaływanie ocenia się jako nieznaczące:
- dojazdy do wiaduktu drogowego w km 97+749 – ul. Wilkowicka w Lesznie,
- droga objazdowa od przejazdu w km 99+306 do likwidowanego przejazdu w km 98+842,
- dojazd do wiaduktu drogowego km 102+026 w ciągu drogi krajowej nr 5 w m. Klonówiec,
- droga objazdowa od likwidowanego przejazdu w km 105+694 do przejazdu w km 106+267,
- dojazdy do wiaduktu kolejowego w km 109+055 w ciągu drogi gminnej.
 przebudową infrastruktury takiej jak kanalizacja deszczowa, sanitarna, wodociągowa,
ciepłownicza, gazowa telekomunikacyjna energetyczna, oświetleniowa,
 wycinką roślinności w obrębie projektowanej inwestycji: do wycinki przeznaczono drzewa i
krzewy kolidujące z projektowaną infrastrukturą techniczną do obsługi ruchu kolejowego
lokalizowaną wzdłuż torów a także drzewa i krzewy znajdujące się zbyt blisko skrajnego
toru, co w przyszłości mogłoby stanowić zagrożenie dla bezpieczeństwa ruchu
kolejowego - ze względu na skale wycinki oddziaływanie ocenia się jako nieznaczące.
 czasowym zajęciem sąsiadujących terenów pod drogi dojazdowe i place budów oddziaływanie ocenia się jako nieznaczące,
 wzmożonym ruchem pojazdów i ciężkiego sprzętu budowlanego - oddziaływanie ocenia się
jako nieznaczące,
Etap eksploatacji
Wpływ przedmiotowej inwestycji na krajobraz rozpatrzono w ujęciu obszarowym, czyli jak
będzie ona postrzegana z większej odległości oraz w ujęciu lokalnym, czyli postrzeganie linii kolejowej
z bezpośredniego otoczenia – w kontekście lokalnych wnętrz krajobrazowych.
Oddziaływanie na krajobraz zdegradowany:
Tereny zagospodarowane powstałe w wyniku urbanizacji gdzie naturalny krajobraz został
całkowicie przekształcony przez człowieka. Budowa inwestycji nie wpłynie znacząco na ten typ
krajobrazu, przyspieszy natomiast jego dalszą urbanizację.
Ekrany akustyczne nie będą stanowić elementu dysharmonizującego.
144
Oddziaływanie na krajobraz rolniczo – leśny
Krajobraz tworzy mozaika fragmentów lasów i zadrzewień śródpolnych pośród terenów
rolniczych. Krajobraz ten charakteryzuje się szybką sukcesja naturalną. Przecięcie przez linię danego
wnętrza krajobrazowego spowoduje powstanie dwóch odrębnych co nie będzie miało istotnego
wpływu na charakter krajobrazu a inwestycja zostanie harmonijnie wkomponowana w przedmiotowy
typ krajobrazu. W przypadku prowadzenia lini po nasypie wtopi się z czasem w istniejący krajobraz.
W obszarach kwalifikowanych do tego typu krajobrazu nie zaprojektowano ekranów akustycznych.
Oddziaływanie na krajobraz rolniczy
Charakteryzuje się otwartym charakterem z śródpolnymi zadrzewieniami i zielenią przy
zabudowaniach wiejskich. Linia kolejowa dobrze wkomponuje się w krajobraz jedynie na odcinkach
prowadzonych w wykopie. Na odcinkach prowadzonych na nasypie będzie ona się ona odznaczała
Natomiast elementami wpływającymi istotnie na krajobraz będą, wiadukty w km 97+749 i km
102+026 oraz węzły z drogami dojazdowymi, które zostały wymienione powyżej w ocenia
oddziaływania na etapie realizacji . Na ich dobre wkomponowanie duże znaczenie będzie miała
naturalna kolorystyka.
W obszarach kwalifikowanych do tego typu krajobrazu nie zaprojektowano ekranów
akustycznych.
Oddziaływanie na krajobraz osadnictwa wiejskiego i podmiejskiego
Typ krajobrazu charakteryzujący się zabudowaniami parterowymi bądź wukondygnacyjnymi.
Zieleń przy zabudowaniach wtapia je w otoczenie i zamyka widokowo na tereny sąsiednie.
W terenach zabudowanych najistotniejsze jest ochronienie ludzi przed negatywnym
wpływem drogi na warunki zdrowia i życia człowieka. W wyniku zastosowania rozwiązań ochronnych,
przedmiotowa inwestycja będzie odgrodzona widokowo od terenów zabudowanych za pomocą
ekranów akustycznych w km 110+010 – 110_200 w rejonie miejscowości Sierpowo. W celu
zminimalizowania negatywnego wpływu na walory krajobrazowe należy zastosować ekrany w
kolorach zbliżonych kolorystycznie do kolorów zadrzewień. Jednakże ważniejszym czynnikiem będzie
ich funkcja, tj. zminimalizowanie negatywnego oddziaływania hałasu na ludzi.
6.2
ODDZIAŁYWANIE NA POWIERZCHNIĘ ZIEMI
Etap realizacji
Przebudowa analizowanego odcinka spowoduje eliminację powierzchni ziemi biologicznie
czynnej. Podczas prowadzenia prac zostanie zdjęta wierzchnia warstwa gleby, która będzie
wykorzystana ponownie do urządzania i zagospodarowania skarp nasypów. Prace te związane będą z
przebudową nasypów kolejowych, wymianą podtorza, korektą geometrii łuków, budową dróg
dojazdowych i remontem przejazdów, budową obiektów inżynieryjnych, przebudową wodociągów
gazociągów, sieci kablowych.
Po zakończeniu prac gleba ponownie zacznie pełnić swoją funkcję biologiczną, oznacza to
m.in. pełnienie funkcji siedliska dla roślin i zwierząt, filtra, dzięki właściwościom sorpcyjnym oraz
funkcji retencyjnych.
145
W trakcie prac budowlanych może dojść do zanieczyszczenia gruntu (a pośrednio lub
bezpośrednio do zanieczyszczenia wód). Prawdopodobieństwo takiego zdarzenia można jednak
uznać za niewielkie, przy właściwym zabezpieczeniu miejsca robót i odpowiedniej organizacji prac.
Na etapie budowy mogą również wystąpić procesy erozji lub nadmiernego spływu
powierzchniowego. Pierwszy z nich prowadzi do mechanicznego zniszczenia pokrywy glebowej i
spadku przydatności rolniczej gruntów, drugi natomiast powoduje wypłukiwanie z gleby warstwy
próchniczej w konsekwencji spadek żyzności gleby. Podczas etapu realizacji inwestycji zostaną
tymczasowo zajęte dodatkowe powierzchnie – drogi związane z komunikacją podczas prac
modernizacyjnych oraz tereny przeznaczone pod zaplecze budowy. Szkody te nie będą trwałe. Po
pewnym czasie, zależnym od odporności gleb na degradację, nastąpi odbudowa naturalnej struktury
gleby.
Likwidacja części przejazdów jednopoziomowych oraz budowa nowych umożliwiających
bezkolizyjne przemieszczanie się pojazdów oraz ludzi wiązać się będzie z budową dróg dojazdowych,
co spowoduje zajęcie w sposób trwały terenów bezpośrednio przylegających do linii kolejowej.
Planowana jest budowa następujących dróg dojazdowych w rejonie zadania L11:
dojazdy do wiaduktu drogowego w km 97+749 – ul. Wilkowicka w Lesznie,
droga objazdowa od przejazdu w km 99+306 do likwidowanego przejazdu w km 98+842,
dojazd do wiaduktu drogowego km 102+026 w ciągu drogi krajowej nr 5 w m. Klonówiec,
droga objazdowa od likwidowanego przejazdu w km 105+694 do przejazdu w km 106+267,
dojazdy do wiaduktu kolejowego w km 109+055 w ciągu drogi gminnej.
W rejonie zadania S11 nie planuje się budowy dróg objazdowych ani modernizacji dróg przy
przejzdach.
Etap eksploatacji
W trakcie użytkowania zmodernizowanego odcinka linii kolejowej E 59 nie należy spodziewać
się wystąpienia zmian ukształtowania powierzchni ziemi. Zagrożeniem może być natomiast
potencjalna możliwość zanieczyszczenia gleb (gruntu) przez zanieczyszczenia przenoszone z
torowiska lub wiaduktów drogowych z zanieczyszczonym powietrzem lub wodami.
Obie drogi przenoszenia wynikają z istoty odbywającego się na linii ruchu pociągów i są
skutkiem:
 emisji zanieczyszczeń do powietrza,
 spływu substancji powstających na torowisku, jak również zanieczyszczeń powietrza
wymywanych przez opady.
Zarówno wysokość, jak i rozkład przestrzenny zanieczyszczeń powietrza jest funkcją
natężenia ruchu na linii kolejowej. Ilość zanieczyszczeń zależna jest od ilości pociągów (jest tym
większe, im więcej porusza się po linii taborów). Rozkład przestrzenny zależy natomiast od licznych
uwarunkowań rozprzestrzeniania się zanieczyszczeń, a są nimi:
 sytuacja anemologiczna,
 wilgotność powietrza oraz ilość i rodzaj opadów,

stan techniczny taboru.
Na odcinkach linii pomiędzy stacjami mierzalne ilości zanieczyszczeń znajdują się w odległości
do 50 m od torów, lecz największe stężenia (wciąż jednak znacznie niższe od dopuszczalnych)
mierzone są w odległości ok. 5 m od nasypu. Sytuacja ta spowodowana jest najprawdopodobniej
rozbryzgiem i rozwiewaniem substancji zanieczyszczających, które osiadły na torach, przez
146
przejeżdżające pociągi. Rozprzestrzeniające się zanieczyszczenia osiadają na roślinach i powierzchni
ziemi, skąd częściowo przedostają się do gleb i są absorbowane w kompleksach sorpcyjnych, a
częściowo przyswajane przez systemy korzeniowe roślin.
Ze względu na powyższe wpływ na powierzchnię ziemi będzie pomijany i niewymagający
projektowania środków minimalizujących.
6.3
ODDZIAŁYWANIE NA POWIETRZE ATMOSFERYCZNE
Etap realizacji
Zgodnie z informacjami uzyskanymi od Wojewódzkiego Inspektoratu Ochrony Środowiska
w Poznaniu (Załącznik. 5, pismo znak: WM.7016.1.404.20142469W z dnia 17.06.2014 r.) na obszarze
planowanego do realizacji przedsięwzięcia nie wysępują przekroczenia dopuszczalnych poziomów
zanieczyszczeń w powietrzu.
W obecnej sytuacji linia kolejowa nie wpływa znacząco na jakość powietrza atmosferycznego.
Ewentualne zanieczyszczenie mogą pochodzić z pylenia gruntu, wywołanego podmuchem
przejeżdżającego pociągu lub przewozem w otwartych wagonach niezabezpieczonych materiałów
sypkich. W trakcie prowadzenia prac budowlanych może dojść do krótkotrwałego zanieczyszczenia
powietrza atmosferycznego spowodowanego pyleniem powstającym przy prowadzeniu prac
ziemnych (praca urządzeń, składowanie materiału na hałdach) oraz spalinami pochodzącymi z
silników pracujących maszyn i wykorzystywanych środków transportu.
Podczas realizacji inwestycji emisja zanieczyszczeń do powietrza będzie związana z pracą
ciężkiego sprzętu. Wielkość emisji będzie zależała m.in. od zastosowanych technologii robót.
Budowa będzie wymagała pracy maszyn budowlanych i środków transportujących materiały
budowlane. W zależności od realizowanych robót robót, czas pracy oraz ilość maszyn i urządzeń
będzie się zmieniała, w związku z czym zmienne więc będzie w czasie ich oddziaływanie na
jakość powietrza atmosferycznego polegające na emisji zanieczyszczeń gazowych (głównie
tlenków azotu oraz dwutlenku siarki), pyłu oraz metali ciężkich w pyle. Ilość oraz skład emitowanych
substancji uzależniona jest od rodzaju silników pracujących pojazdów lub maszyn (zasilanie
benzynowe, olejowe lub gazowe) oraz ich wieku i stanu technicznego.
Podczas wykonywania robót ziemnych i budowlanych występuje naturalne pylenie gruntu.
Wielkość i kierunek pylenia uzależniona jest od erozji wietrznej na danym terenie podczas
wykonywania prac. W przypadku omawianej inwestycji proces ten może nastąpić przy pracach
ziemnych związanych z przemieszczaniem mas ziemnych (wykopy, nasypy). Pył gruntu jest
traktowany jako zanieczyszczenie, jeśli średnia ziaren cząstek pyłu zawieszonego nie przekracza
10 µm.
Oddziaływania te będą odwracalne i krótko lub średnioterminowe (w zależności od czasu
wykonywania robót).
Etap eksploatacji
Modernizowany odcinek linii kolejowej E59 będzie w całości zelektryfikowany, w związku z
czym w planach modernizacji linii kolejowej na przedmiotowym odcinku nie planuje się pracy maszyn
spalinowych do realizacji przewozów. Ruch pociągów o napędzie spalinowym przewiduje się w
sytuacjach awaryjnych np. w przypadku wykolejenia, wypadków losowych oraz podczas pracy
manewrowej m.in. na stacji Leszno. Są to zdarzenia incydentalne i nie będą miały one wpływu na
ponadnormatywną emisję zanieczyszczeń do powietrza.
Emisje zanieczyszczeń do powietrza będą głównie pojawiać się w postaci emisji pyłów
powstałych w wyniku ścierania się wstawek hamulcowych i okładek hamulców tarczowych oraz
147
ścierania się powierzchni tocznych szyn. Jednak ich wpływ na jakość powietrza atmosferycznego
można uznać za nieistotny.
Zgodnie z informacjami uzyskanymi od Inwestora, na terenie Stacji Leszno (zadanie S11)
krzyżują się ze sobą 2 linie: modernizowana i zelektryzowana linia E59 oraz niezelektryzowana,
pierwszorzędna i dwutorowa linia nr 14 Łódź Kaliska – Tuplice. Na stacji bierze swój początek również
jednotorowa, drugorzędna niezelektryfikowana linia nr 359 Leszno – Zbąszyń.
Biorąc pod uwagę fakt, że cała linia E59 zostanie zelektryfikowana, a ruch pociągów o
napędzie spalinowym przewiduje się w sytuacjach awaryjnych oraz podczas pracy manwerowej,
ocenia się, że na odcinku linii kolejowej E59 Poznań – granica woj. dolnośląskiego nie wystąpi
ponadnormatywne oddziaływanie w zakresie emisji do powietrza.
W związku z tym wpływ na powietrze atmosferyczne będzie pomijany i niewymagający
projektowania środków minimalizujących.
6.4
ODDZIAŁYWANIE NA ŚRODOWISKO WODNE
6.4.1 Oddziaływanie na wody powierzchniowe i zbiorniki wód podziemnych na etapie
realizacji inwestycji
Wody powierzchniowe
Stopień oddziaływania na wody powierzchniowe linii kolejowej w czasie jej modernizacji, a
później na etapie eksploatacji zależy od stopnia wrażliwości i podatności środowiska wodnego na
zanieczyszczenie i zakłócenie stosunków wodnych.
Prace nad modernizacją linii kolejowej mogą negatywnie wpływać na wody powierzchniowe.
Mogące zaistnieć oddziaływanie należy rozpatrywać pod dwoma względami: ilościowym oraz
jakościowym.
Na całym analizowanym odcinku linii nr E59 występują liczne obiekty inżynierskie na ogół
w dostatecznym lub złym stanie technicznym, w większości przewidziane do przebudowy, jak np.
przepusty rurowe, płytowe czy ramowe pochodzące roku 1856. Występuje tu łącznie kilkanaście
obiektów inżynierskich, z których większość zakwalifikowano do przebudowy lub do remontu. Część
zostanie zlikwidowana, przewiduje się również powstanie nowych obiektów.
W związku z powyższym oddziaływanie ilościowe będzie polegać na zaburzeniu przepływu
w miejscach, gdzie cieki powierzchniowe przepływają przez przepusty. Zaburzenie przepływu będzie
obejmować niewielką strefę w rejonie prowadzonych prac i będzie polegało na zmianie prędkości
przepływu, zmianie przekroju lub przebiegu koryta płynącego cieku, ewentualnie na niewielkim
podpiętrzeniu wody. Narażone na to oddziaływanie są głownie ciek planowany do przełożenia w
rejonie przepustów w km 101+889. Zakładając, że prace nie będą prowadzone przy ekstremalnych
stanach wód powierzchniowych nie powinno dojść do znaczącego piętrzenia wody przed obiektem.
Możliwość zmian stosunków wodnych może wyniknąć zwłaszcza z prac związanych z wykopami, w
czasie budowy oraz przebudowy wymienionych poniżej obiektów inżynierskich.
Szczególną uwagę należy zwrócić na ciek w rejonie przepustów w km 101+889, aby w trakcie
modernizacji czy budowy nowych przepustów, a także prac przy skarpach i nasypach, utworzyć
sprawny drenaż i odprowadzenie wód cieku poniżej linii kolejowej. Na poszczególnych odcinkach
analizowanej linii część przepustów, które zostały opisane poniżej nie będzie wymagała zmiany
powierzchni przekroju umożliwiającej przepływ wody miarodajnej, a jedynie remontu technicznego.
Prace związane z modernizacją linii i obiektów inżynierskich stwarzają zagrożenie dla jakości wód
powierzchniowych. Oddziaływanie jakościowe prowadzonych inwestycji będzie polegało na
148
ingerencji w skład fizyko-chemiczny wód powierzchniowych. Istnieje kilka możliwości, które mogą
doprowadzić do przedostania się różnych szkodliwych substancji (zanieczyszczeń) do wód
powierzchniowych. Do najważniejszych należą:
 bezpośredni dopływ substancji do wód powierzchniowych w trakcie realizacji budowy,
zwłaszcza przedostawanie się produktów ropopochodnych z pracujących maszyn, środków
transportu, urządzeń budowlanych;
 wypłukiwanie substancji z terenu prowadzonych inwestycji przez wody opadowe i ich dopływ
do wód powierzchniowych; w tym substancji niebezpiecznych wchodzących w skład
materiałów wykorzystywanych przy przebudowie;
 odprowadzanie bezpośrednio do wód nieoczyszczonych ścieków bytowych i
technologicznych z baz budowlanych, jednak na etapie realizacji inwestycji nie przewiduje się
wystąpienia ścieków technologicznych .
Należy założyć, że negatywne czynniki będą oddziaływać jedynie w czasie realizowanych
inwestycji. O wielkości tego oddziaływania decydować mogą ilość oraz rodzaj substancji, która
przedostanie się do wód powierzchniowych. Zasięg wpływu również jest uzależniony od tych dwóch
czynników. Im większy ładunek zanieczyszczeń tym większy zasięg oddziaływania w dół cieku. W
miarę oddalania się od źródła zanieczyszczeń (miejsca inwestycji) wpływ na jakość wody będzie się
zmniejszać w miarę dopływu do cieku „czystych” wód dopływów. W sytuacji, kiedy dopływ
zanieczyszczeń jest niewielki i odbywa się do dużego cieku, zmiana składu fizyko-chemicznego wody
może być niewielka. Inaczej będzie, jeśli zanieczyszczenia w znacznej ilości dopłyną do małego cieku,
wówczas mogą drastycznie zmienić skład chemiczny (klasę jakości) wody. Rodzaj związków, które
mogą potencjalnie zanieczyszczać wody powierzchniowe należy rozpatrywać indywidualnie dla
poszczególnego odcinka inwestycji. Do najpowszechniejszych będą należeć wspomniane już
substancje ropopochodne.
W trakcie realizacji inwestycji trudno jest w 100% ograniczyć dopływ zanieczyszczeń z miejsca
prac do wód powierzchniowych. Należy jednak w miarę możliwości ograniczyć ich niekontrolowany
odpływ
Zgodnie z założeniami w Projekcie Budowlanym obiekty inżynieryjne będą realizowane w
porze suchej, przy obniżonym poziomie wód gruntowych. W innej sytuacji zostanie zastosowana
ochrona wykopu np. ścianką szczelną z dyli drewnianych. Tam gdzie projektowane prace wymagają
odcięcia dopływu wody do rejonu prac, projektuje się wykonanie tymczasowego ujęcia wody
napływającej do obiektu poprzez wykonanie technologicznej ścianki szczelnej z grodzic stalowych o
długości dostosowanej do sytuacji. Zastosowany zostanie kolektor PEHD o średnicy nominalnej
zależna od wielkości przepływu, który zostanie usytuowany na podporach prowizorycznych. Kolektor
będzie odprowadzał wodę poza zasięg projektowanych prac. Po zakończeniu budowy obiektu i
przejęciu cieku przez nową konstrukcję, kolektor technologiczny zostanie zdemontowany a ścianka
szczelna usunięta.
W związku z budową i modernizacją poszczególnych obiektów inżynieryjnych usytuowanych
na rowach melioracji szczegółowej, zgodnie z uzyskanym Pozwoleniem Wodnoprawnym dla
analizowanego odcinka przewiduje się przebudowę rowów (zabudowanych przepustami) wraz z
wykonaniem umocnienia strefy wlotu/wylotu oraz odmulenie rowów (przywróceni naturalnego
spadku rowu, w ramach bieżącego utrzymania).
Km 95+468 - przejście podziemne dla pieszych pod torami w ciągu ul. Słowiańskiej w Lesznie –
przewidziano remont obiektu istniejącego. Podczas etapu realizacji zastosowana zostanie ochrona
wykopu ścianami szczelnymi, które po zakończeniu robót zostaną usunięte. Nie przewiduje się
149
wpływu obiektu na wody powierzchniowe i podziemne zarówno na etapie realizacji jak i
funkcjonowania.
Km 97+749 – wiadukt drogowy nad linią E59, w ciągu ul. Wilkowickiej w Lesznie – jest obiektem
nowoprojektowanym, nie jest zlokalizowany w pobliżu wód powierzchniowych. Nawiercony poziom
zwierciadła wody gruntowej w otworach badawczych – 1,1–5,2m ppt. Projektuje się odwodnienie
podtorza drenokolektorami równoległymi do torów nr1 i nr2, drenokolektor po lewej stronie
toru nr2 przechodzi nad fundamentem filara P2. Podczas etapu realizacji zastosowana zostanie
ochrona wykopu ścianami szczelnymi, które po zakończeniu robót zostaną usunięte. Nie przewiduje
się wpływu obiektu na wody powierzchniowe i podziemne zarówno na etapie realizacji jak i
funkcjonowania.
Km 98+421 – przepust - zaprojektowano przebudowę obiektu polegająca na rozbiórce istniejącego i
budowie nowego przepustu w niezmienionej lokacie. Obiekt zlokalizowany nad rowem melioracji
szczegółowej SW-10. Nie nawiercono zwierciadła wody gruntowej w otworach badawczych.
Zaplanowano tymczasowe umożliwienie przepływu cieku w trakcie robót zgodnie z przedstawionym
powyżej rozwiązaniem oraz ochronę wykopu ścianami szczelnymi. Wykonanie przebudowy rowu SW10 - umocnienie strefy wlotu i wylotu przepustu, bieżące utrzymanie rowu 38mb.
Km 98+759 - wiadukt kolejowy nad linią E59 - zaprojektowano bieżące utrzymanie obiektu,
obejmujące prace naprawcze podpór wraz z naprawą i odtworzenie systemu odwodnienia. Wiadukt
nie jest zlokalizowany w pobliżu wód powierzchniowych. Nawiercony poziom zwierciadła wody
gruntowej w otworach badawczych – 2,0-2,1m ppt. Nie przewiduje się wpływu obiektu na wody
powierzchniowe i podziemne zarówno na etapie realizacji jak i funkcjonowania.
Km 99+324 – przepust - projektuje się przebudowę obiektu polegającą na wbudowaniu w
istniejący przepust nowej konstrukcji (metoda relining’u). Przepust zlokalizowany jest w ciągu rowu
odwodnienia drogowego drogi Leszno - Wilkowice. Podczas etapu realizacji zastosowana zostanie
ochrona wykopu ścianami szczelnymi, które po zakończeniu robót zostaną usunięte. Zaplanowano
tymczasowe umożliwienie przepływu cieku w trakcie robót zgodnie z przedstawionym powyżej
rozwiązaniem.
Km 100+273 – przepust z funkcją przejścia pod torami dla zwierząt – zaplanowano przebudowę
obiektu polegającą na rozbiórce istniejącego i budowie przepustu o poszerzonym świetle
poziomym i pionowym. Obiekt zlokalizowany nad rowem melioracji szczegółowej SW-1. Nawiercony
poziom zwierciadła wody gruntowej w otworach badawczych – 2,2-4,5m ppt. Zaplanowano
rozwiązaniem. Wykonanie przebudowy rowu SW-1 - umocnienie strefy wlotu i wylotu przepustu,
bieżące utrzymanie rowu 82mb.
Km 100+982 – przepust - projektuje się przebudowę obiektu polegającą na wbudowaniu w
istniejący przepust nowej konstrukcji (metoda relining’u). Obiekt zlokalizowany nad rowem melioracji
szczegółowej SW-2. Nawiercony poziom zwierciadła wody gruntowej w otworach badawczych –
1,9m ppt (w jednym otworze od strony toru nr1). Zaplanowano tymczasowe umożliwienie
przepływu cieku w trakcie robót zgodnie z przedstawionym powyżej rozwiązaniem. Przebudowa
rowu SW-2 polegająca na umocnieniu strefy wlotu i wylotu przepustu.
150
Km 101+889 – przepust z funkcją przejścia pod torami dla zwierząt - zaplanowano przebudowę
obiektu polegająca na rozbiórce istniejącego i budowie nowego, o poszerzonym świetle
poziomym i pionowym. Obiekt zlokalizowany nad rowem melioracji szczegółowej SW-28. Nawiercony
poziom zwierciadła wody gruntowej w otworach badawczych – 1,3m ppt (od strony toru nr1) i 1,1m
ppt (od strony toru nr2). Zaplanowano tymczasowe umożliwienie przepływu cieku w trakcie robót
zgodnie z przedstawionym powyżej rozwiązaniem oraz ochronę wykopu ścianami szczelnymi.
Przebudowa rowu SW-28 polegająca na umocnieniu strefy wlotu i wylotu przepustu, bieżące
utrzymanie rowu 304mb.
Km 102+539 – przepust z funkcją przejścia pod torami dla zwierząt - projektuje się przebudowę
obiektu polegającą na rozbiórce istniejącego i budowie nowego, o poszerzonym świetle poziomym i
pionowym. Obiekt zlokalizowany nad rowem melioracji szczegółowej SW-43. Nawiercony poziom
zwierciadła wody gruntowej w otworach badawczych – 2,2m ppt (od strony toru nr1); 5,0m ppt (od
strony toru nr2) i 3,5m ppt (od strony dk 5). Zaplanowano tymczasowe umożliwienie przepływu cieku
w trakcie robót zgodnie z przedstawionym powyżej rozwiązaniem oraz ochronę wykopu ścianami
szczelnymi. Przebudowa rowu SW-43 polegająca na umocnienieniu strefy wlotu i wylotu przepustu,
bieżące utrzymanie rowu 145mb.
Km 102+570 – przepust - projektuje się przebudowę obiektu polegającą na rozbiórce istniejącego i
budowie nowego przepustu. Obiekt zlokalizowany w systemie odwodnienia torowego. Nawiercony
poziom zwierciadła wody gruntowej w otworach badawczych – 3,8m ppt (od strony toru nr1).
powyżej rozwiązaniem oraz ochronę wykopu ścianami szczelnymi.
Km 105+150 – przepust – Zaprojektowano przebudowę obiektu polegającą na rozbiórce
istniejącego i budowie nowego przepustu. Obiekt zlokalizowany nad rowem melioracji szczegółowej
OS-60A/OS-60B. Nie nawiercono zwierciadła wody gruntowej w otworach badawczych. Zaplanowano
rozwiązaniem oraz ochronę wykopu ścianami szczelnymi.
Km 105+920 – przepust z funkcją przejścia pod torami dla zwierząt - projektuje się przebudowę
pionowym. Obiekt zlokalizowany nad rowem melioracji szczegółowej S-59. Nawiercony poziom
zwierciadła wody gruntowej w otworach badawczych – 3,4m ppt (od strony toru nr1); 4,0m ppt i
5,6m ppt (od strony toru nr2 – dwa poziomy wody gruntowej). Zaplanowano tymczasowe
umożliwienie przepływu cieku w trakcie robót zgodnie z przedstawionym powyżej rozwiązaniem oraz
ochronę wykopu ścianami szczelnymi. Przebudowa rowu S-59 polegająca na umocnieniu strefy wlotu
i wylotu przepustu, bieżące utrzymanie rowu 121mb oraz przebudowa rowu S-59 związana z
likwidacją istniejącego przepustu i wykonaniem nowego przepustu pod drogą objazdową polegająca
na umocnieniu strefy wlotu i wylotu przepustu.
Km 106+753 – przepust z funkcją przejścia pod torami dla zwierząt - Projektuje się przebudowę
pionowym, obiekt zlokalizowany nad rowem melioracji szczegółowej RS-58. Nawiercony poziom
zwierciadła wody gruntowej w otworach badawczych – 3,10m ppt (od strony toru nr1 – stabilizuje się
na poziomie 2,40 m ppt) i 2,20m ppt (od strony toru nr2). Zaplanowano ochronę wykopu ścianami
szczelnymi. Przebudowa rowu RS-58 związana z likwidacją istniejącego przepustu i wykonaniem
nowego przepustu funkcją przejścia pod torami dla zwierząt polegająca umocnienie strefy wlotu i
wylotu przepustu, bieżące utrzymanie rowu 106mb oraz przebudowa rowu RS-58
związana wykonaniem nowego przepustu, umocnienie strefy wlotu i wylotu przepustu.
151
Km 107+475 – przejście pod torami dla płazów – zaprojektowano budowę nowego przejścia pod
torami dla płazów. Ustabilizowany poziom zwierciadła wody gruntowej w otworach badawczych –
3,0m ppt (od strony toru nr1). Obiekt zlokalizowany w rejonie oczka wodnego i rozlewiska.
Km 107+525 – przejście pod torami dla płazów – zaprojektowano budowę nowego przejścia pod
torami dla płazów. Nawiercony/ustabilizowany poziom zwierciadła wody gruntowej w otworach
badawczych – 5,50/3,80., 5,80/3,90m ppt. Obiekt zlokalizowany w rejonie oczka wodnego i
rozlewiska.
Km 108+295 – przepust - Projektuje się przebudowę obiektu polegającą na rozbiórce istniejącego
przepustu i budowie nowego. Obiekt zlokalizowany w systemie odwodnienia torowego.
powyżej rozwiązaniem.
Km 109+055 - wiadukt - projektuje się przebudowę obiektu polegającą na rozbiórce istniejącego i
budowie nowego wiaduktu. Nawiercony poziom zwierciadła wody gruntowej w otworach
badawczych – 3,0-3,7m ppt. Zaprojektowano drenaż zewnętrzny, wykonany za tylnymi ścianami
przyczółków. Zaplanowano ochronę wykopu ścianami szczelnymi.
Km 109+444 – przepust z funkcją przejścia pod torami dla zwierząt - Projektuje się przebudowę
pionowym, obiekt zlokalizowany nad rowem melioracji szczegółowej A-28. Nawiercony poziom
zwierciadła wody gruntowej w otworach badawczych – 1,0m ppt (od strony toru nr1) i 1,7m ppt (od
strony toru nr2 – stabilizuje się na poziomie 1,1 m ppt). Zaplanowano tymczasowe umożliwienie
przepływu cieku w trakcie robót zgodnie z przedstawionym powyżej rozwiązaniem oraz ochronę
wykopu ścianami szczelnymi. Przebudowa rowu A-28 polegająca na umocnieniu strefy wlotu i wylotu
przepustu, bieżące utrzymanie rowu 62mb.
Km 109+647 – wiadukt - projektuje się przebudowę obiektu polegającą na wymianie przęseł (w
obu torach) na nowe oraz naprawie i wzmocnieniu przyczółków. Obiekt nie jest zlokalizowany w
rejonie wód powierzchniowych. Nawiercony poziom zwierciadła wody gruntowej w otworach
badawczych – 0,9-1,9m ppt. Drenaż zewnętrzny, wykonany za tylnymi ścianami przyczółków,
wyprowadzenie wód opadowych w kierunku na zewnątrz, do ścieków skarpowych, włączenie do
systemu odwodnienia torowego. Nie przewiduje się wpływu obiektu na wody powierzchniowe i
podziemne zarówno na etapie realizacji jak i funkcjonowania
Km 101+889 – przepust z funkcją przejścia pod drogą dla zwierząt (km 0+385 drogi krajowej
DK5, m. Klonówiec) - projektuje się budowę nowego przepustu z funkcją przejścia pod drogą dla
zwierząt, obiekt zlokalizowany nad rowem melioracji szczegółowej SW-28. Nawiercony poziom
zwierciadła wody gruntowej w otworach badawczych – 0,9m ppt. Docelowe przełożenie cieku po
wykonaniu obiektu w km 0+292 nowej drogi dojazdowej z m. Klonówiec do dk5 (obiekt niżej
opisany) oraz przedmiotowego obiektu, połączone z korektą przebiegu rowu melioracji
szczegółowej SW-28 od strony zachodniej (wlot przedmiotowego obiektu). Zaplanowano tymczasowe
umożliwienie przepływu cieku w trakcie robót zgodnie z przedstawionym powyżej rozwiązaniem.
Przebudowa rowu SW-28 polegająca na umocnienieniu strefy wlotu i wylotu przepustu.
Km 101+889 – przepust z funkcją przejścia pod drogą dla zwierząt (km 0+292 drogi dojazdowej do
drogi krajowej DK5, m. Klonówiec) - projektuje się budowę nowego przepustu z funkcją przejścia
pod drogą dla zwierząt. Obiekt zlokalizowany nad rowem melioracji szczegółowej SW-28. Nawiercony
poziom zwierciadła wody gruntowej w otworach badawczych – 0,9-1,1m ppt. Wykonanie rowu
152
obejściowego dla rowu melioracji szczegółowej SW-28 na odcinku ca. 80m, od przepustu
d=1000mm pod istniejącą dk5 (od wylotu po stronie wschodniej) do włączenia do rowu SW-28 w
lokacie docelowej, tymczasowe przełożenie cieku na czas budowy obiektu. Po wykonaniu
przedmiotowego obiektu przekierowanie cieku bezpośrednio od przepustu d=1000m pod istniejącą
dk5 (od wylotu po stronie wschodniej) do jego wlotu po stronie zachodniej. Zaplanowano ochronę
wykopu ścianami szczelnymi. Przebudowa rowu SW-28 polegająca na umocnieniu strefy wlotu i
wylotu przepustu.
Km 102+026 – wiadukt drogowy nad linią e59, w ciągu drogi krajowej DK5, m. Klonówiec –
zaprojektowano budowę nowego obiektu. Nawiercony poziom zwierciadła wody gruntowej w
otworach badawczych – 2,0÷2,3m ppt. Zaprojektowano odwodnienie podtorza obustronnymi
drenokolektorami, równoległymi do torów nr1 i nr2, spinającymi odcinki rowów kolejowych przed i
za obiektem, przebiegającymi w przestrzeni pomiędzy torami a ławami fundamentowymi wiaduktu,
Zaplanowano ochronę wykopu ścianami szczelnymi. Wykop poniżej zwierciadła wody gruntowej
wykonany metodą bagrowania, odcięcie dopływu wody gruntowej przez wykonanie korków z
betonu B25 (C20/25), betonowanych metodą Kontraktor, wypompowanie wody po związaniu
betonu.
Km 102+539 – przepust z funkcją przejścia pod drogą dla zwierząt (km 1+068 drogi krajowej
DK5, m. Klonówiec) - Projektuje się budowę nowego przepustu z funkcją przejścia pod drogą dla
zwierząt. Obiekt zlokalizowany nad rowem melioracji szczegółowej SW-43. Nawiercony poziom
zwierciadła wody gruntowej w otworach badawczych – 2,9-3,1m ppt, ustabilizowany poziom
wody gruntowej – 0,70-0,80m ppt. Zaplanowano tymczasowe umożliwienie przepływu cieku w
trakcie robót zgodnie z przedstawionym powyżej rozwiązaniem oraz ochronę wykopu ścianami
szczelnymi. Przebudowa rowu SW-43 polegająca na umocnieniu strefy wlotu i wylotu przepustu.
W przypadku obiektów w km: 98+421, 99+324, 100+273, 100+982 , 101+889, 102+026,
102+539, 102+570, 105+150, 105+920, 106+753, 107+475, 107+525, 108+295, 109+055, 109+444
oddziaływanie na etapie realizacji: nieznaczne zaburzenia stosunków wodnych w rejonie
prowadzenia wykopów - oddziaływania te są krótkotrwałe i w zasadzie ustępują po zakończeniu
prac, zasypaniu wykopów i rekultywacji terenu; czasowe oddziaływanie w obszarze o płytkim
zaleganiu wód gruntowych, polegające na lokalnej zmianie warunków hydrodynamicznych – przy
właściwej organizacji robót nie będzie miało ono wpływu na jakość wód podziemnych, a
zasypanie wykopu powinno spowodować ustąpienie zaburzeń, oddziaływanie należy ograniczać
przez wykonywanie robót w jak najkrótszym czasie i przystąpić niezwłocznie do rekultywacji terenu.
Oddziaływanie na środowisko wodne związane z przebudowę rowów wraz z wykonaniem
umocnienia strefy wlotu/wylotu oraz odmulenie rowów polegające na przywróceniu naturalnego
spadku rowu, w ramach bieżącego utrzymania nie wpłynie negatywnie na środowisko gruntowo –
wodne.
W rejonie obiektów w km 101+889 – przepust z funkcją przejścia pod drogą dla zwierząt
(km 0+385 drogi krajowej DK5, m. Klonówiec) i km 101+889 – przepust z funkcją przejścia pod drogą
dla zwierząt (km 0+292 drogi dojazdowej do drogi krajowej DK5, m. Klonówiec) planuje się wykonać
przełożenie cieku. Po zaprzestaniu robót budowlanych nie nie wpłynie to negatywnie na jego
funkcjonowanie.
Wody podziemne
Na etapie realizacji inwestycji należy mieć na uwadze również ochronę wód podziemnych,
szczególnie w rejonach, gdzie linia kolejowa biegnie przez obszar Głównych Zbiorników Wód
Podziemnych:
153


Zadanie S11: GZWP nr 307 – Sandr Leszno: linia kolejowa od km 94,750 do km 97,675
przecina GZWP
Zadanie L11: GZWP nr 307 – Sandr Leszno: linia kolejowa od km 97,675 do km 99,090
przecina GZWP
ora z pobliżu ujęć wód i stref ochrony ujęć wód przedstawionych w Tabela 16, Tabela 17
zwłąszcza położonych najbliżej linii kolejowej w km 96,539 w odległości 45 od linii kolejowej.
Wody podziemne tego zbiornika charakteryzują się wysoką i średnią jakością i jednocześnie
wysoką podatnością na zanieczyszczenie, stąd należy szczególny nacisk położyć na zminimalizowanie
zagrożenia. Wpływ realizowanej inwestycji na wody podziemne należy rozpatrywać, podobnie jak dla
wód powierzchniowych, również pod kątem ilościowym oraz jakościowym.
Wpływ ilościowy należy rozumieć jako oddziaływanie na zawodnienie (zasobność) warstw
wodonośnych. Taka sytuacja będzie możliwa jedynie w miejscu prowadzonych prac związane z
remontem lub przebudową systemu odwodnienia, pracami ziemnymi, budową i przebudową
obiektów inżynieryjnych i ich najbliższym otoczeniu. Dotyczyć może wyłącznie najpłycej (do kilku
metrów) położonych warstw wodonośnych (szczególnie warstw czwatrorzędowego piętra
wodonośnego w dolinach rzek). Ingerencja może polegać na obniżeniu zasobności warstw
wodonośnych w wyniku prowadzonych prac ziemnych (realizacja wkopów, zabijanie ścianek
szczelnych, systemy czasowego odwodnienia itp.) do głębokości sięgającej poniżej stropu warstwy
wodonośnej. Będzie to efektem fizycznej zmiany objętości warstwy wodonośnej lub wymuszonego
drenażu wód podziemnych. Zasięg oddziaływania należy rozpatrywać do odległości równej
promieniowi leja depresji wytworzonemu w trakcie drenażu wód podziemnych.
Możliwe jest również zwiększenie zasobności warstw wodonośnych w wyniku prowadzonych prac.
Może to nastąpić w wyniku podpiętrzenia wód powierzchniowych, powodującego zarazem
podniesienie się zwierciadła wód podziemnych w warstwach wodonośnych pozostających w
kontakcie hydraulicznym z wodami powierzchniowymi. Wielkość tego oddziaływania będzie
niewielka i dotyczyć może terenów w bezpośrednim sąsiedztwie cieków powierzchniowych: 98+421,
100+273, 100+982, 101+889, 102+539, 105+150, 105+920, 106+753, 109+444.
Prowadzone prace mogą również oddziaływać na wielkość zasilania wód podziemnych w
obszarach prowadzonych prac ziemnych. Będzie to efektem zmiany struktury przypowierzchniowej
warstwy skał a zatem i wielkości infiltracji efektywnej. Biorąc pod uwagę możliwości zasilania wód
podziemnych w większości przypadków będą to zmiany pozytywne powodujące zwiększenie
możliwości zasilania. Aspektem negatywnym może być zarazem osłabienie izolującej roli warstwy
przypowierzchniowej skał, a więc zwiększenie podatności wód podziemnych w tych miejscach na
zanieczyszczenie.
Wpływ jakościowy realizowanej inwestycji na wody podziemne będzie obejmował wszystkie
działania powodujące ingerencję w skład fizyko-chemiczny wód podziemnych. Na etapie realizacji
inwestycji zanieczyszczenie wód podziemnych może odbywać się w sposób pośredni:
 w wyniku infiltracji płynnych substancji do warstwy wodonośnej, tj. w pobliżu ujęć wód,
GZWP oraz cieków powierzchniowych oraz w obszarach prowadzonych prac ziemnych;
 w wyniku infiltracji zanieczyszczonych wód opadowych – powierzchniowo ograniczone do
zasięgu prac;
 w wyniku infiltracji zanieczyszczonych wód powierzchniowych – może się odbywać na
większym obszarze i będzie uzależnione od zasięgu zanieczyszczenia cieków
powierzchniowych.
Zasięg poziomu oddziaływania na wody podziemne będzie uzależniony od wielkości
zanieczyszczenia (siły oddziaływania ”ogniska zanieczyszczeń”). Generalnie może wykraczać w
kierunku północnym poza obręb prowadzonych prac.
154
Zasięg pionowy oddziaływania inwestycji na wody podziemne będzie uzależniony od
naturalnej izolacji głębszych warstw wodonośnych oraz od rozkładu ciśnień w warstwach
wodonośnych. Należy te czynniki rozważać indywidualnie dla poszczególnych odcinków, gdzie będą
prowadzone prace. W obszarach, gdzie istnieje izolacja głębszych warstw wodonośnych nie dojdzie
do ich skażenia. Natomiast w obszarach, gdzie nie ma pełnej izolacji głębszych warstw wodonośnych
istnieje taka możliwość. Szczególną uwagę należy zwrócić na obszary występowania GZWP: GZWP
307 od km 94,750 do km 97,675 w rejonie zadania S11 oraz GZWP 307 od km 97,675 do km 99,090
przecina GZWP od km 97,675 do km 99,090 w rejonie zadania L11.
Zagrożenie tych zbiorników zanieczyszczeniem wód podziemnych jest duże, ponieważ
występują one na niewielkiej głębokości i pozostają w ścisłej więzi hydraulicznej z dużymi rzekami, w
dolinach których zostały wydzielone (w tym rozległe obszary pradolinne).
Analizowana linia przebiega na terenach zbudowanych z osadów czwartorzędowych, kenozoicznych,
głównie piaszczysto-żwirowych lub gliniastych. Linia biegnie głównie na nasypach (ale także w
przekopach) o zróżnicowanej wysokości. Ogólny stan podtorza został rozpoznany w opracowaniach
technicznych. W celu ochrony środowiska gruntowo-wodnego podczas modernizacji na całej długości
inwestycji zostanie zastosowany niesort, jako element separacyjny, pomiędzy warstwą podsypki i
warstwą podtorza o grubości 0,3 cm lub 0,4 cm oraz geowłóknina pod warstwą ochronną. W razie
potrzeby, gdy grubość 0,40 m była niewystarczająca, stosowano zazbrojenie warstwy geosiatką a w
koniecznych przypadkach przewidziano jeszcze dodatkowo stabilizację gruntów spoistych
zalegających w podtorzu przy użyciu mieszanki cementowo-wapiennej.
Geosiatkę w rejnie przedsięwzięcia zastaosowano na następujących odcinkach:
Zadanie S11
Tor 1: 96,950 - 97,150; 97,350 - 97,450; Tor 2: 95,550 - 95,650; 96,850 - 96,950; 97,050 - 97,150; od
97,350 - 97,450;
Zadanie L11
Tor 1: 97,750 - 97,850; 98,150 - 98,250; 99,650 - 99,750; 101,850 - 101,950; 102,350 - 102,450;
102,950 - 103,050; 103,650 - 103,750; 104,250 - 104,350; Tor 2: 100,550 - 100,650; 100,850 101,050; 101,650 - 101,750; 101,850 - 101,950; 102,250 -102,350; 102,650 - 102,850; 103,050 103,250; 103,950 - 104,050; 105,650 - 105,850; 106,150 - 106,350; 106,550 - 106,850; 109,250 109,350; 110,150 - 110,250.
Natomiast stabilizację gruntów spoistych w rejonie przedsięwzięcia zatsosowano na
odcinkach:
Zadanie S11
Tor 1: 94,700 - 94,750; 94,850 - 95,450; 96,850 - 97,675; Tor 2: 95,550 - 95,650; 96,850 - 97,650.
Zadanie L11
Tor 1: 97,675 - 98,250; 100,450 - 100,750; 100,950 - 101,050; 101,250 - 101,450; 101,550 - 101,750;
102,050 - 102,550; 102,650 - 102,850; 103,150 - 103,350; 103,450 - 103,550; 103,950 - 104,150;
104,950 - 106,650; 106,750 - 107,050; 107,450 - 107,950; 108,050 - 108,150; 108,250 - 108,850;
108,950 - 109,050; 109,150 - 109,250; 109,750 - 109,850; 110,550 - 111,150. Tor 2: 97,750 - 98,250;
101,250 - 101,450; 102,050 - 102,450; 102,650 - 102,950; 103,850 - 104,150; 104,350 - 104,550;
105,050 - 105,350; 105,450 - 105,850; 105,950 - 106,050; 106,150 - 106,550; 107,150 - 108,350;
108,550 - 108,850; 110,450 - 111,150.
155
Szczególew rozwiązania zabezpieczające środowisko wodne przedsatwiono rozdziałach 4.3.4 i
8.2.1.
6.4.2 Oddziaływanie na wody powierzchniowe i zbiorniki wód podziemnych na etapie
eksploatacji inwestycji
Po uruchomieniu inwestycji przewiduje się także wpływ użytkowania linii kolejowej na wody
podziemne i powierzchniowe związany z oddziaływaniem jako tzw. liniowe źródło zanieczyszczeń.
Należy jednak podkreślić, że ładunek zanieczyszczeń emitowanych przez kolej do środowiska
naturalnego jest zdecydowanie niższy niż np. w przypadku transportu drogowego, a prawie 94%
przewozów PKP odbywa się dzisiaj z wykorzystaniem trakcji elektrycznej. Kolej w ten sposób
radykalnie zmniejszyła zużycie paliw płynnych do napędu lokomotyw, zastępując lokomotywy
spalinowe elektrycznymi. Wszystko to decyduje o stosunkowo niskim poziomie ingerencji transportu
kolejowego w środowisko, w tym także wpływu na wody powierzchniowe i podziemne.
Potencjalnego zagrożenia należy się głównie spodziewać w obszarach przecinania przez linię
kolejową słabo izolowanych poziomów wodonośnych (rejon GZWP 307, który nie ma pełnej izolacji
od powierzchni terenu: Zadanie S11: km 94+750 - 97,675 i Zadanie L11: km 97,675 - km 99,090) oraz
w km 98+421, 100+273, 100+982, 101+889, 102+539, 105+150, 105+920, 106+753, 109+444 gdzie
linia kolejowa przecina sięć cieków.
Ze względu, iż linia E59 będzie zelektryfikowana, niebezpieczeństwo zanieczyszczenia wód
substancjami ropopochodnymi podczas eksploatacji będzie znikome – mogą to być jedynie niewielkie
ilości smarów czy olejów. Jedynie w przypadku warunków odbiegających od normalnych, między
innymi w trakcie awarii, może wystąpić zagrożenie ponadnormatywnym zanieczyszczeniem, a zasięg
oddziaływania może zwiększyć się. Poprawa stanu linii kolejowej, której celem jest porjektowana
modrnizacja ograniczy prawdopodobieństwo wystąpienia takiej sytuacji.
PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. w latach 2013 – 2014 przeprowadziły badania jakości wód
opadowych z terenów kolejowych w związki z realizacją projektu pn. „Badania jakości wód
opadowych i roztopowych odprowadzanych z terenu linii kolejowych oraz analiza jakości gleby i ziemi
w wybranych lokalizacjach w celu określenia rodzajów urządzeń służących ochronie środowiska
gruntowo - wodnego”. Badaniami objęto również linie kolejową E59 w pobliżu przedmiotowego
zadania. Badania obejmowały próby pobrane z punktów charakteryzujących się rożnymi warunkami
eksploatacyjnymi (m. in. teren zabudowany, teren niezabudowany, łuki, stacje kolejowe, odcinki
szlakowe).



Analizą objęto następujące parametry:
ChZT Cr [mg/l],
węglowodory ropopochodne [mg/l],
zawiesina ogólna [mg/l].
Dopuszczalne wartości wg Rozporządzenia Ministra Środowiska z dnia 24 lipca 2006 r. w
sprawie warunków, jakie należy spełnić przy wprowadzaniu ścieków do wód lub do ziemi, oraz w
sprawie substancji szczególnie szkodliwych dla środowiska wodnego (Dz. U. 2006 Nr 137, poz. 984 )
wynoszą:
 ChZT Cr - 125 mg/l (zał. 3 do RMŚ),
 węglowodory ropopochodne – 15 mg/l,
 zawiesina ogólna - 100 mg/l.
156
Węglowodory ropopochodne:
W żadnej z analizowanych prób nie wykazano przekroczeń substancji ropopochodnych.
Wartości zbadanych stężeń wynosiła od < 0,1 mg/l do 3,11 mg/l.
Chemiczne Zapotrzebowanie na Tlen (ChZT Cr)
Na 213 przebadanych próbek w 10 odnotowano przekroczenia dopuszczalnej normy.
Wartość średnia wynosiła 56 mg/l.
Zawiesina ogólna
Spośród 213 przebadanych próbek wody opadowej w 12 zanotowano przekroczenie
dopuszczalnego stężenia, wartość średnia pomiarów wyniosła 37,3 mg/l.
W ponad 90% analizowanych próbek wód opadowych nie stwierdzono przekroczeń żadnego
z analizowanych parametrów. W żadnej z analizowanych próbek wód opadowych i roztopowych nie
stwierdzono przekroczeń węglowodorów ropopochodnych. Najwyższe wyniki ChZT oraz zawiesiny
ogólnej, opisano w próbkach pobranych w terenie zabudowanym, przy torach o podkładach
drewnianych, w rejonie linii zelektryfikowanych, gdzie odbywa się transport pasażerski oraz na stacji
końcowej. Wody opadowe pobrane przed separatorami nie wykazują przekroczeń dopuszczalnych
wartości w zakresie analizowanych parametrów. Próbki wód opadowych, w których stwierdzono
przekroczenia badanych parametrów, pobrane zostały z rowów. Większość ze wspomnianych rowów
wymaga konserwacji (koszenie, odmulanie, usuwanie odpadów). Należy również zauważyć, że wody
opadowe z rowów opaskowych w rejonie linii kolejowych nie pochodzą tylko i wyłącznie z terenów
kolejowych (spływy powierzchniowe z terenów przyległych, obszary zabudowane, pola, drogi).
Wysoka wartość ChZT związana może być również z lokalizacją pól uprawnych i nawożeniem roślin.
Badania wykonane w grudniu 2006 roku dla odcinka linii kolejowej E59 nad GZWP 320 i
GZWP 303 oraz terenów leżących w obszarach chronionych również wykazały, że na niemal całym
odcinku ilość zawiesin ogólnych w wodach kształtuje się poniżej normy i waha się w granicach od 1,2
do 72,8 mg/l. Węglowodory ropopochodne (benzyny C6-C12 i oleje >C12) na całym odcinku nad
GZWP 303 występują w ilościach śladowych [< 0,01 mg/l], na wiarygodnej granicy wykrywalności
(Koncepcja..., 2008).
Biorąc również pod uwagę, iż wyniki przytoczonych badań, nie wskazują na znaczące
przekroczenia dopuszczalnych parametrów oraz, iż prace modernizacyjne mają za zadanie poprawić
stan istniejącej infrastruktury kolejowej, w tym także systemu odwodnienia i urządzeń
oczyszczających, można uznać, że nie wystąpią znaczące oddziaływania w zakresie odprowadzanych
do środowiska gruntowo-wodnego substancji ze spływu wód opadowych i roztopowych.
Wody powierzchniowe
Wpływ linii kolejowej nr E59 na zmianę reżimu wód powierzchniowych, ich stanu
hydraulicznego w związku z przebudową przepustów wynika z typu zaprojektowanego obiektu i
został obliczany dla każdego osobno na etapie Projektu Budowlanego. Każda tego typu budowla
powoduje pewne spiętrzenie wody przed przeszkodą. W analizie hydrologiczno-hydraulicznej (operat
wodnoprawny) zgodnie z wymaganiami dla kolejowych obiektów inżynieryjnych przyjęto
prawdopodobieństwo wystąpienia przepływu miarodajnego 0,3% dla mostów oraz 1,0% dla
przepustów. Natomiast przy wymiarowaniu odwodnienia powierzchniowego drogi kolejowej przyjęto
prawdopodobieństwo deszczu miarodajnego 10%.
Czynniki wpływające na przenikanie do środowiska gruntowo-wodnego zanieczyszczeń
emitowanych w trakcie użytkowania linii kolejowej odnoszą się również do wód powierzchniowych.
Jakość wód zależy od bardzo wielu źródeł zanieczyszczeń znajdujących się w obszarach
157
poszczególnych zlewni rzek, ale szczególne zagrożenie stanowią zanieczyszczenia powierzchniowe
pochodzenia rolniczego, nie związane z eksploatacją analizowanego odcinka linii kolejowej.
Wody opadowe tworzące spływ powierzchniowy po skarpach nasypu muszą zostać odebrane
przez stale konserwowane rowy boczne albo dreny lub drenokolektory, a ilość potencjalnie
wnoszonych zanieczyszczeń nie zagrozi w normalnych warunkach eksploatacji odbiornikom tych wód,
czyli ciekom powierzchniowym, jeśli zrzut będzie dodatkowo poprzedzony urządzeniami
zabezpieczającymi.
Przy zachowaniu należytej sprawności systemu odwadniającego funkcjonowanie magistrali
kolejowej nie przyczyni się do wzrostu ładunku zanieczyszczeń. Należy kontrolować wody odciekowe
w rowach głównie z uwagi na mogące się pojawić substancje ropopochodne.
W rejonie zadania S11 zlokalizowano trzy miejsca zrzutu wód z systemu odwodnienia: dwa
do rowów przytorowych jeden do sieci miejsckiej. Przed każdym z nich zaprojektowano studnie z
osadnikami.
W rejonie zadania L11 znajduje się 10 miejsc zrzutu wód z systemu odwodnienia: 8 do rowów
melioracyjnych, 1 do przepustu oraz 1 do zbiornika odparowującego. Przed zrzutem do rowów
melioracyjnych i przepustu zamontowano osadniki: km 98+421, 99+324, 100+273, 100+982,
101+889, 102+539, 105+920, 106+753, 109+444. Osadnika nie przewidziano tylko w rejonie zbiornka
odparowującego w km 105+150, który jest sczelny i nie zachodzi wprowadzanie wód opadowych i
roztopowych do środowiska.
Zadanie S11 położone jest na terenie zlewni rzek Rów Polski oraz Masłówka natomiast
zadanie L11 częściowo należy do zlewni lokalnych jezior a częściowo do rzeki Obry. Mając na uwadze
charakter i zakres analizowanych zadań jak również brak bezpośredniej kolizji z istotnymi rzekami, a
także biorąc pod uwagę zaprojektowane środki minimalizujące negatywny wpływ przedsięwzięcia na
środowisko gruntowo-wodne nie przewiduje się negatywnego wpływu inwestycji na zlewnie
znajdujące się w rejonie rozpatrywanych zadań.
Wody podziemne
Zebrane materiały dotyczące warunków hydrogeologicznych wzdłuż trasy nr E59, opisane
w poprzednich rozdziałach, pozwalają wydzielić odcinki trasy bardziej i mniej podatne na
zanieczyszczenie. Zadanie S11 położone jest w obszarze o bardzo dużej podatności wód podziemnych
na zanieczyszczenia, natomiast zadanie L11 w obszarze o dużej podatności.34 Odcinkami podatnymi
na zanieczyszczenia są: obszar przecięcia z GZWP 307, (Zadanie S11: km 94+750 - 97,675 i Zadanie
L11: km 97,675 - km 99,090) oraz z ciekami w km 98+421, 100+273, 100+982, 101+889, 102+539,
105+150, 105+920, 106+753, 109+444. Bardzo ważna jest ocena warunków infiltracji potencjalnie
zanieczyszczonych wód w głąb nasypu kolejowego, a następnie do poziomu wód gruntowych, która
zależy od rodzaju gruntów, z których jest zbudowany sam nasyp oraz od przepuszczalności podłoża.
Na tej podstawie można wskazać zalecenia dotyczące zabezpieczeń przed wnikaniem emitowanych
zanieczyszczeń do poziomów wodonośnych.
Z punktu widzenia ochrony wód podziemnych najbardziej niekorzystne są warunki w
przypadku występowania nie izolowanego lub słabo izolowanego czwartorzędowego użytkowego
poziomu wodonośnego, o wysokim stopniu podatności na zanieczyszczenia i dobrej jakości wód. Taki
horyzont wodonośny wymaga szczególnej ochrony i potwierdza konieczność zastosowania
dodatkowych zabezpieczeń. W tym wypadku chodzi przede wszystkim o przedstawione wcześniej
szczegółowo obszary GZWP nr 307, który przecina modernizowana linia i GZWP nr 305 położony w
jego pobliżu.
Korzystne warunki występują w obszarach gdzie dominują w podłożu grunty słabo i bardzo
słabo przepuszczalne (w profilu występują gliny zwięzłe, gliny piaszczyste i pylaste lub iły), tworzące
34
Mapa wrażliwości wód podziemnych na zanieczyszczenia. Podatnośc wód podziemnych pierwszego poziomu wodonośnego na
zanieczyszczenia z powierzchni terenu. Ministerswo Środowiska. 2011.
158
dobrą izolację dla przenikających zanieczyszczeń. Jeśli przy tym zwierciadło wód podziemnych zalega
głębiej, poniżej 2-3 m p.p.t. i nie występuje użytkowy poziom wodonośny, wówczas można uznać, że
brak jest wpływu linii kolejowej na wody podziemne. Większa część wód opadowych odpłynie w
postaci spływu powierzchniowego po skarpach nasypu i może być następnie skutecznie
odprowadzona tradycyjnym systemem obustronnych rowów opaskowych - drenów otwartych. Niski
wskaźnik infiltracji (=0,05) dla tego typu utworów w podłożu skutecznie ograniczy tempo przenikania
zanieczyszczeń do wód gruntowych. Jeśli nasyp zbudowany jest na przykład z pospółki, a w jego
spągu występują właśnie słabo przepuszczalne grunty spoiste nachylone zgodnie ze skarpą, wówczas
infiltrująca woda łatwo odpłynie zgodnie ze spadkiem w kierunku rowu opaskowego. Istnieje
wówczas bardzo niewielkie ryzyko przedostania się zanieczyszczeń do zwierciadła wód podziemnych.
Dla odprowadzenia wód opadowych wystarczające będą w tym wypadku podstawowe
zabezpieczenia w postaci wspomnianych odkrytych rowów przytorowych biegnących u podstawy
skarp nasypu.
Jeśli zarówno w nasypie, jak i w podłożu dominują utwory piaszczyste, pospółki o wysokim
współczynniku filtracji, co w szczególności dotyczy przebiegu trasy nad lub w dolinie rzecznej, to
w połączeniu ze swobodnym zwierciadłem wód podziemnych zalegającym na niewielkiej głębokości
ok. 1-1,5 m p.p.t. powoduje, że zagrożenie zanieczyszczeniem osiąga maksymalny poziom. Na
odcinkach linii nr E59, przecinających obszary GZWP: 94,750 – 99,090 km w rejonie opracowania linia
biegnie w ich osi lub przecina w poprzek, często nad dolinami rzecznymi. Występują tam dobrze
przepuszczalne utwory piaszczysto-żwirowe z płytko zalegającym zwierciadłem wód gruntowych
(często 1,0-1,5 m p.p.t.) i zwykle wysokim współczynnikiem filtracji rzędu k=10 -3-10-4 m/s.
Wymienione zbiorniki nie mają pełnej izolacji od powierzchni terenu. W zestawieniu z wydzielonym
tu użytkowym czwartorzędowym poziomem wodonośnym, o wysokim stopniu podatności na
zanieczyszczenia i średniej jakości wód stwierdza się, że zwłaszcza na tych odcinkach należy
zlokalizować odpowiednie zabezpieczenia, w związku z tym w projekcie budowlanym
zaprojektowano drenaże, rowy boczne, zbiorników odparowujących, separatory oraz osadniki w celu
skutecznego odcinania infiltrujących przez nasyp wód opadowych, aby zminimalizować ryzyko
zanieczyszczenia wód gruntowych. Jako element separacyjny zaprojektowano geowłókninę wraz z
elementem uszczelniającym w formie niesortu kamiennego, zwłaszcza w przypadku stwierdzenia w
podłożu niekorzystnych warunków izolacji.
6.4.3 Oddziaływanie na jednolite części wód
Zgodnie z artykułem 81 ust. 3 ustawy z dnia 3 października 2008r. o udostępnianiu informacji
o środowisku i jego ochronie, udziale społeczeństwa w ochronie środowiska oraz ocenach
oddziaływania na środowisko realizacja przedsięwzięcie ma zapewnić osiągnięcie celów
środowiskowych zawartych w planie gospodarowania wodami na obszarze dorzecza.
Sieć rzeczna terenu, przez którą przebiega planowana inwestycja leży w dorzeczu rzeki Odry.
W Planie gospodarowania wodami na obszarze dorzecza Odry określono cele środowiskowe
dla wód powierzchniowych i obszarów chronionych oraz wód podziemnych określonych na mocy art.
4 Ramowej Dyrektywy Wodnej.
W przypadku wód powierzchniowych cele środowiskowe wyznaczono jako wartości
graniczne odpowiednich wskaźników odpowiadające dobremu stanowi wód w odniesieniu do
jednolitych części wód powierzchniowych (JCWP). Według planu dla jednolitych części wód, będących
obecnie w bardzo dobrym stanie/potencjale ekologicznym, celem środowiskowym będzie utrzymanie
tego stanu/potencjału. Dla naturalnych części wód celem będzie osiągnięcie co najmniej dobrego
stanu ekologicznego, dla silnie zmienionych i sztucznych części wód – co najmniej dobrego potencjału
ekologicznego. Ponadto, w obydwu przypadkach, w celu osiągnięcia dobrego stanu/potencjału
konieczne jest dodatkowo utrzymanie co najmniej dobrego stanu chemicznego.
159
Cele te realizuje się przez podejmowanie działań zawartych w programie wodnośrodowiskowym kraju, w szczególności polegających na:
1) stopniowej redukcji zanieczyszczeń powodowanych przez substancje priorytetowe oraz
substancje szczególnie szkodliwe dla środowiska wodnego, określone w przepisach wydanych
na podstawie art. 45 ust. 1 pkt 1 ustawy Prawo wodne (tekst jedn. Dz.U.2012.145 z późn.
zm.);
2) zaniechaniu lub stopniowym eliminowaniu emisji do wód powierzchniowych substancji
priorytetowych oraz substancji szczególnie szkodliwych dla środowiska wodnego,
określonych w przepisach wydanych na podstawie art. 45 ust. 1 pkt 1 ww. ustawy.
Dla wód podziemnych wyznaczono następujące główne cele środowiskowe:
 zapobieganie dopływowi lub ograniczenia dopływu zanieczyszczeń do wód podziemnych,
 zapobieganie pogarszaniu się stanu wszystkich części wód podziemnych (z zastrzeżeniami
wymienionymi w RDW),
 zapewnienie równowagi pomiędzy poborem a zasilaniem wód podziemnych,
 wdrożenie działań niezbędnych dla odwrócenia znaczącego i utrzymującego się
rosnącego trendu stężenia każdego zanieczyszczenia powstałego w skutek działalności
człowieka.
Realizując w/w cele podejmuje się w szczególności działania określone w programie wodnośrodowiskowym kraju, polegające na stopniowym redukowaniu zanieczyszczenia wód podziemnych
poprzez odwracanie znaczących i utrzymujących się tendencji wzrostowych zanieczyszczenia
powstałego w wyniku działalności człowieka. Dla spełnienia wymogu niepogarszania stanu części
wód, dla części wód będących w co najmniej dobrym stanie chemicznym i ilościowym, celem
środowiskowym będzie utrzymanie tego stanu.
Szczegółowe informacje odnośnie poszczególnych JCW zawiera Załącznik 2 „Planu
gospodarowania wodami na obszarze dorzecza Odry”. Poniżej przedstawiono informacje dla
zidentyfikowanych JCW w obszarze przedsięwzięcia.
 Jednolite części wód powierzchniowych rzecznych (JCWP)
Zgodnie z podziałem dokonanym w Planie gospodarowania wodami na obszarze dorzecza
Odry przedmiotowa inwestycja zlokalizowana jest w następujących obszarach jednolitych części wód
powierzchniowych rzecznych:
 Zadanie S11 Stacja Leszno: RW600017148849, RW60001714882
 Zadanie L11Szlak Leszno – Stare Bojanowo: RW600017156429, RW600025185669,
RW600017148849, RW60001714882
Rów Strzyżewicki RW600017148849
Stanowi naturalną część wód, której stan został oceniony jako zły. Ryzyko osiągnięcia celów
środowiskowych zostało ocenione jako zagrożone.
- typ: potok nizinny piaszczysty,
- derogacja czasowa: 4(4) – 1 – brak możliwości technicznych,
- uzasadnienie derogacji: stopień zanieczyszczenia wód spowodowanego rodzajem
zagospodarowania zlewni, uniemożliwia osiągnięcie założonych celów środowiskowych.
Brak jest środków technicznych umożliwiających przywrócenie odpowiedniego stanu
wód w wymaganym okresie czasu.
160
Dopływ w Henrykowie RW60001714882
Zadanie 2L11 – Szlak Leszno – Stare Bojanowo
Samica RW600017156429
Stanowi silnie zmienioną część wód, której stan został oceniony jako zły. Ryzyko osiągnięcia
celów środowiskowych zostało ocenione jako niezagrożone.
- derogacja czasowa: brak.
Kanał Wonieść RW600025185669
Stanowi silnie zmienioną część wód, której stan został oceniony jako zły. Ryzyko osiągnięcia
celów środowiskowych zostało ocenione jako zagrożone.
- typ: cieki łączące jeziora,
- derogacja czasowa: 4(4) – 1 – brak możliwości technicznych, 4(4)-2 - derogacje czasowe dysproporcjonalne koszty
- uzasadnienie derogacji: ponad 75% powierzchni zlewni zajmują tereny rolne; wskaźnik
gęst. zaludn. = 63,48m/km2; słaby stopień skanal. w zlewni, a aktualnie założone tempo
rozbudowy. kanału nie wpłynie istotnie na jakość wód - derog. do 2021r.; silne zmiany
morfologiczne;
Rów Strzyżewicki RW600017148849
Dopływ w Henrykowie RW60001714882
161
JCWP Rów Strzyżewicki, JCWP Dopływ w Henrykowie zostały wskazane jako naturalne części
wód, w związku z tym, zgodnie art. 4.1 RDW oraz art. 38d ust. 1 ustawy Prawo wodne celem
środowiskowym dla tej części wód, jest ochrona, poprawa oraz przywracanie stanu jednolitych części
wód powierzchniowych, tak aby osiągnąć dobry stan tych wód.
JCWP Kanał Wonieść oraz JCWP Samica zostały wskazane jako silnie zmieniona część wód, w
związku z tym zgodnie art. 4.1 Ramowej Dyrektywy Wodnej (RDW) oraz art. 38d ust. 2 ustawy z dnia
18 lipca 2001 r. – Prawo wodne celem środowiskowym dla tej części wód, jest ochrona tych wód oraz
poprawę ich potencjału i stanu, tak aby osiągnąć dobry potencjał ekologiczny i dobry stan chemiczny
sztucznych i silnie zmienionych jednolitych części wód powierzchniowych.
 Jednolite części wód podziemnych (JCWPd)
Zgodnie z podziałem dokonanym w Planie gospodarowania wodami na obszarze dorzecza
Odry przedmiotowa inwestycja zlokalizowana jest w następujących obszarach jednolitych części wód
podziemnych:
 Zadanie S11 – Stacja Leszno: PLGW600074,
 Zadanie L11 – Szlak Leszno – Stare Bojanowo: PLGW600071, PLGW600073, PLGW600074.
Region wodny Środkowej Odry PLGW600074
Stan JCWPd Nr 74 został oceniony pod względem ilościowym i chemicznym jako dobry.
Ryzyko nieosiągnięcia celów środowiskowych zostało ocenione jako niezagrożone. Derogacje nie
zostały określone.
Region wodny Warty PLGW600073
Stan JCWPd Nr 73 został oceniony pod względem ilościowym jako dobry, pod względem
chemicznym jako zły. Ryzyko nieosiągnięcia celów środowiskowych zostało ocenione jako zagrożone.
- derogacja czasowa: 4(4) - 3 (warunki naturalne), 4(5) – 1 (brak możliwości technicznych)
uzasadnienie derogacji: długi okres poprawy jakości wód podziemnych, od wprowadzenia
programu działań na pow. Stan JCWPd jest bezpośrednio uzależniony od stanu SJCW i ograniczonej
presji z pow. (składowisko odpadów). Po zastosowaniu programu działań osiągnięcie dobrego stanu
jest możliwe do 2021r.; Planowana eksploatacja złóż (węgiel brunatny) "Czempin", "Gostyń" i
"Krzywin".
 Inwestycja nie leży w obszarze jednolitych części wód jeziornych, przybrzeżnych i
przejściowych (JCWP).
Zgodnie z art. 4 RDW cele środowiskowe powinny zostać osiągnięte do 2015 roku. Dyrektywa
przewiduje odstępstwa od założonych celów środowiskowych, jeżeli ich osiągnięcie dla danej części
162
wód w ustalonym terminie nie będzie możliwe z określonych przyczyn. Dla 3 JCWP powierzchniowych
i 1 podziemnych Plan zakłada takie odstępstwa. Ich przyczyny podano w uzasadnieniu.
Jednolite części wód powierzchniowych
W związku z realizacją Zadania S11 (modernizacja stacji kolejowej Leszno od km 94+750 do
km 97+675 ) oraz Zadania L11 (przebudowa szlaku Leszno – Stare Bojanowo) zidentyfikowano
następujące zagrożenia, które potencjalnie mogą wywierać negatywny wpływ na stan środowiska
wodnego (ilościowy i jakościowy), w tym lokalnej jednolitej części wód powierzchniowych:
a) w trakcie realizacji
- bezpośredni dopływ substancji do wód powierzchniowych w trakcie realizacji budowy,
zwłaszcza przedostawanie się produktów ropopochodnych z pracujących maszyn,
środków transportu, urządzeń budowlanych;
- wypłukiwanie substancji z terenu prowadzonych inwestycji przez wody opadowe i ich
dopływ do wód powierzchniowych; w tym substancji niebezpiecznych wchodzących w
skład materiałów wykorzystywanych przy przebudowie;
- odprowadzanie bezpośrednio do wód nieoczyszczonych ścieków bytowych i
technologicznych z baz budowlanych, jednak na etapie realizacji inwestycji nie
przewiduje się wystąpienia ścieków technologicznych .
- zaburzeniu przepływu w miejscach, gdzie cieki powierzchniowe przepływają przez mosty
lub przepusty.
b) w trakcie eksploatacji
- zanieczyszczenia powstające w wyniku wypadków komunikacyjnych i awarii pociągów,
- źle funkcjonujący system odwodnienia,
Jednolite części wód podziemnych
W związku z realizacją inwestycji zidentyfikowano następujące zagrożenia, które potencjalnie
mogą wywierać negatywny wpływ na stan środowiska wodnego, w tym jednolitej części wód
podziemnych:
a) w trakcie realizacji
- obniżenie zwierciadła pierwszego poziomu wodonośnego wskutek prowadzonych prac
odwodnieniowych;
- ścieki bytowo-gospodarcze z zaplecza budowy;
- przedostawanie się substancji chemicznych, w szczególności ropopochodnych oraz innych
płynnych środków wyciekających z maszyn do gruntu.
b) w trakcie eksploatacji
- źle funkcjonujący system odwodnienia,
- zanieczyszczenia powstające w wyniku wypadków komunikacyjnych i awarii pociągów mogą
zanieczyścić warstwę wodonośną.
Podczas eksploatacji inwestycji zgodnie z Rozporządzeniem Ministra Środowiska z dnia 24
lipca 2006 r. w sprawie warunków, jakie należy spełnić przy wprowadzaniu ścieków do wód lub do
ziemi, oraz w sprawie substancji szczególnie szkodliwych dla środowiska wodnego (Dz. U. 2006 Nr
137, poz. 984 ze zm.) prowadzony będzie monitoring w zakresie wód opadowych i roztopowych
ujętych w szczelne, otwarte lub zamknięte systemy kanalizacyjne pochodzące z zanieczyszczonej
powierzchni budowli kolejowych wykonywanie przeglądów eksploatacyjnych urządzeń
oczyszczających 2 razy do roku;
163
Przy zastosowaniu wymogów obowiązującego prawa w zakresie ochrony środowiska
inwestycja nie powinna spowodować pogorszenia stanu wód powierzchniowych oraz podziemnych.
Biorąc pod uwagę zabezpieczenia, jakie zostaną zastosowane na etapie realizacji i
eksploatacji przedsięwzięcia nie przewiduje się pogorszenia stanu wód powierzchniowych oraz
podziemnych przy uwzględnieniu zastosowania środków minimalizujących (rozdział 8.2.1 raportu).
W związku z tym, przewiduje się, że planowane przedsięwzięcie nie będzie kolidować z
realizacją celów środowiskowych jednolitych części wód powierzchniowych (JCWP) oraz
podziemnych (JCWPd) określonych w Planie Gospodarowania Wodami na obszarze dorzecza Odry.
6.5
ODDZIAŁYWANIE NA ŚRODOWISKO PRZYRODNICZE
W niniejszym opracowaniu zastosowano dwuetapową metodykę oceny oddziaływania
przedsięwzięcia na środowisko przyrodnicze.
W etapie pierwszym oceny – tzn. screeningu, rozważano, jakie zmiany elementów
parametrów środowiska mogą być spowodowane projektowaną modernizacją linii, a następnie
zidentyfikowano wszystkie możliwe interakcje między tymi zmianami a zinwentaryzowanymi
elementami środowiska przyrodniczego.
W drugim etapie starano się najlepszymi dostępnymi metodami ocenić, jak znaczące mogą
być te interakcje – tj. w jakim stopniu mogą one pogorszyć stan ochrony poszczególnych siedlisk
przyrodniczych lub gatunków chronionych prawem europejskim i krajowym. Stopień znaczenia ww.
interakcji określano nadając cyfry 0, 1 i 2, które oznaczają:
 0 – brak wpływu;
 1 – wpływ mało istotny;
 2 – wpływ istotny.
Przedstawienie oceny stopnia interakci wstawione w nawiasie oznaczają możliwość
wystąpienia potencjalnego wpływu na przedmioty ochrony, który będzie miał miejsce w przypadku
nie zastosowania środków minimalizujących oddziaływanie na środowisko.
Za „wpływ istotny” uznano sytuację, w której wpływ czynników związanych z linią kolejową i
jej modernizacją mógłby pogorszyć tzw. stan ochrony gatunku lub siedliska przyrodniczego, to znaczy
mógłby pogorszyć:
 areał lub jakość siedliska przyrodniczego;
 areał lub jakość siedliska gatunku;
 liczebność populacji, strukturę przestrzenną populacji lub behawior gatunku w stopniu
dającym się wyróżnić z „tła” naturalnych fluktuacji.
6.5.1 Oddziaływanie na siedliska przyrodnicze
W obrębie zadania S11 nie stwierdzono podczas inwentaryzacji występowania siedlisk
chronionych z Załącznika I Dyrektywy Siedliskowej oraz występowania cennych gatunków mszaków,
paprotników, grzybów i roślin naczyniowych, które odznaczają się rzadkim występowaniem oraz
objęte są ochroną gatunkową.
Ze względu na powyższe wpływ na siedliska przyrodnicze oraz gatunki mszaków,
paprotników, grzybów, mchów i roślin naczyniowych będzie pomijalny i niewymagający
projektowania środków minimalizujących w zakresie przedmiotowego zadania.
Zadanie L11 – szlak Leszno – Stare Bojanowo
164
A. Wstępna ocena możliwości wystąpienia oddziaływania na siedliska przyrodnicze, rzadkie i
chronione gatunki mszaków i roślin naczyniowych (screening)
Główne zagrożenia na etapie realizacji inwestycji

zajęcie terenu pod inwestycję,

składowanie materiałów i maszyn w trakcie budowy,

zmiana stosunków wodnych,

zanieczyszczenie substancjami chemicznymi,

wycinanie drzew i krzewów.
Wyżej wymienione zagrożenia mogą doprowadzić do znaczącego uszczuplenia areału siedlisk
przyrodniczych lub pogorszenia ich stanu.
Zajęcie terenu i mechaniczne niszczenie siedlisk
Na etapie budowy istnieje ryzyko zniszczenia fragmentów siedlisk przyrodniczych w związku z
zajęciem terenu i mechanicznym niszczeniem siedlisk. Siedliska i gatunki roślin zagrożone znajdują się
w pasie terenu przewidzianym pod przedmiotową inwestycję lub w jej pobliżu. Zniszczenia mogą być
wynikiem prac prowadzonych w związku z modernizacją linii kolejowej, w tym przede wszystkim:
przemieszczanie dużych ilości mas ziemi, składowanie materiałów budowlanych, budowa dróg
dojazdowych, jak również rozjeżdżanie terenu przez pracujący ciężki sprzęt.
Wpływ jest istotny dla następujących siedlisk:
3150-2 Starorzecza i drobne zbiorniki wodne
91EO-4* Olszyny źródliskowe
Zmiana stosunków wodnych
Prace remontowo – budowlane, w połączeniu z regulacją stosunków wodnych, zwłaszcza
odwodnienie terenu, będą miały znaczenie dla stopnia uwodnienia siedlisk przyrodniczych
znajdujących się w bezpośrednim sąsiedztwie inwestycji.
Wpływ jest istotny dla następujących siedlisk:
Zanieczyszczenie substancjami chemicznymi
Zanieczyszczenie substancjami chemicznymi może prowadzić do pogorszenia stanu siedlisk
przyrodniczych lub w skrajnych przypadkach ich zniszczenia. Szczególnie wrażliwe na tego typu
oddziaływanie są siedliska związane z wysokim poziomem wód gruntowych oraz siedliska
przyrodnicze hydrogeniczne. Zagrożenie to może mieć miejsce w przypadku awarii sprzętu
technicznego używanego podczas prac budowlanych i wydostania się do środowiska substancji
chemicznych (ropopochodne i in.).
Wpływ ten może być istotny dla następujących siedlisk przyrodniczych:


Wycinanie drzew i krzewów
Modernizacja linii jest związana z koniecznością wycięcia drzew lub krzewów.
Wycinka taka może wywierać wpływ, gdy dotyczy:
drzew lub krzewów stanowiących istotne elementy struktury biotopu ptaków - np. zarośli
tarninowych w miejscach występowania dzierzby gąsiorka (Lanius collurio) itp.,
starych okazów drzew sadzonych na skarpach równoległych do torów w okresie gdy
powstawała linia kolejowa,
165
zinwentaryzowanych siedliskprzyrodniczych , 3150-2 Starorzecza i drobne zbiorniki
Główne zagrożenia na etapie eksploatacji
 wpływ zanieczyszczeń powstających na etapie eksploatacji,
 rozprzestrzenianie się obcych gatunków inwazyjnych,
 zwiększona penetracja terenu (zaśmiecanie),
Wpływ zanieczyszczeń powstających na etapie eksploatacji
Eksploatacja linii kolejowej stwarza możliwość zanieczyszczenia areału siedlisk przez
substancje chemiczne przedostające się do gleby wraz z zanieczyszczeniami pochodzącymi z
eksploatacji linii kolejowej. Głównymi źródłami zanieczyszczeń są:
 rozpraszane w czasie transportu materiały sypkie i płynne - np. substancje ropopochodne,
chemikalia, nawozy, płody rolne, itd.;
 produkty ropopochodne z taboru (w przypadku stosowania taboru starego typu) ścieki
bytowe zrzucane z taboru kolejowego.
W przypadku wód zawierających dużą koncentrację zawiesin, metali ciężkich i produktów
ropopochodnych istnieje ryzyko pogorszenia stanu siedlisk przyrodniczych, a w skrajnych
przypadkach ich zniszczenia.
Wielkość oddziaływania zależy od wielkości stężeń niepożądanych substancji chemicznych,
ilości spływu zanieczyszczonych wód powierzchniowych oraz wrażliwości danego siedliska
przyrodniczego na poszczególne związki chemiczne.
Największe ryzyko związane jest jednak z potencjalnymi awariami lub wypadkami. Rozmiar
zanieczyszczeń siedlisk przyrodniczych (substancje ropopochodne, chemikalia, itp.) w sytuacji
awaryjnej może być znaczny. Prawdopodobieństwo takiego zdarzenia jest trudne do oszacowania,
ale jego realność musi być brana pod uwagę.
Istotny wpływ na roślinność linii kolejowej, w ramach jej utrzymania, ma stosowanie
herbicydów. Wywierają one (zgodnie z założeniem) istotny wpływ przede wszystkim na roślinność
samego torowiska (co może modyfikować występowanie i rozprzestrzenianie się "neofitów
kolejowych" - lecz zarówno przez niszczenie ich stanowisk, jak i przez otwieranie nisz ekologicznych
dla wyspecjalizowanych, bardziej odpornych gatunków). W świetle dotychczasowych doświadczeń i
danych literaturowych, oddziaływania między roślinnością samej linii kolejowej a przylegającymi do
niej siedliskami przyrodniczymi (w tym siedliskami będącymi przedmiotami ochrony Natura 2000)
można uznać za minimalne.
Istotniejszy może być wpływ pozostałości herbicydów przedostających się do wód ze
spływami z torowiska; mogą one wywierać wpływ na roślinność wodną i zależną od wody poniżej linii
kolejowej.
Wpływ zanieczyszczeń powstających na etapie eksploatacji dotyczy siedlisk przylegających
bezpośrednio do linii kolejowej.
Zawlekanie obcych gatunków inwazyjnych
Odsłonięta powierzchnia gleby, stanowi miejsce, gdzie będą się prawdopodobnie rozwijać
zbiorowiska roślin ekspansywnych, ruderalnych, o niskiej wartości z przyrodniczego punktu widzenia.
Jest to też siedlisko łatwo zajmowane przez obce naszej florze gatunki inwazyjne. Od dawna znany
jest fakt, że linie komunikacyjne są szlakami, wzdłuż których rozprzestrzeniają się z największą
łatwością gatunki obce, a wszelkie zaburzenia już istniejących układów biologicznych zlokalizowanych
w sąsiedztwie drogi czy linii kolejowej, przyspieszają i znacznie ułatwiają ten proces.
Rośliny, których diaspory przedostały się na dany obszar przypadkowo lub zostały celowo
wprowadzone mogą masowo się rozprzestrzeniać i w szybkim tempie kolonizować obszar nowego
terenu. Są to przede wszystkim takie gatunki jak:
166






rdestowiec ostrokończysty Reynoutria japonica i rdestowiec sachaliński R. sachalinensis,
nawłocie – późna Solidago gigantea i kanadyjska S. canadensis,
niecierpek gruczołowaty Impatiens glandulifera,
kolczurka klapowana Echinocystis lobata,
klon jesionolistny Acer negundo,
czeremcha amerykańska Padus serotina.
Szczególnie ekspansywny jest klon jesionolistny opanowujący siedliska łęgowe.
B. Ocena wpływu przedsięwzięcia na siedliska przyrodnicze, rzadkie i chronione gatunki
mszaków i roślin naczyniowych
W ramach przeprowadzonych prac terenowych zinwentaryzowano wszystkie, występujące
w strefie bezpośredniego wpływu przedsięwzięcia (w pasie po 200 m) siedliska przyrodnicze z
Załącznika I Dyrektywy Siedliskowej.
Wszystkie siedliska znajdujące się w ww. pasie terenu będą podlegały oddziaływaniu
inwestycji. Oddziaływanie to będzie zróżnicowane w zależności od odległości siedlisk od inwestycji i
ich wrażliwości.
W tabeli poniżej przedstawiono wykaz powierzchni siedlisk znajdujących się w pasie 200 m (po
100 m w każdą stronę od torowiska), które ulegną zniszczeniu.
167
Tabela 43 Typy siedlisk z Załącznika I Dyrektywy Siedliskowej i ich powierzchnie, które ulegną zniszczeniu podczas realizacji inwestycji na terenie zadania L11
Szlak Leszno – Stare Bojanowo.
Lokalizacja Powierzchnia Powierzchnia
Ocena
siedliska
całkowita
zniszczenia
Prace powodujące zniszczenie
istotności
[km]
[ha]
[ha]
Śródpolny zbiornik wodny w
okolicach
miejscowości
Górka
Zniszczenie siedliska (0,01ha)w wyniku
Duchowna Niewielki zbiornik wodny
prac remontowo-budowlanych
otoczony polami uprawnymi. Brzegi
związanych modernizacją linii kolejowej:
oczka porastają szuwary trzcinowe
budową drogi objazdowej od przejazdu
Phragmitetum australis i łozowiska
107+4200,01
0,01
2
w km 107,899 do likwidowanego
wierzbowe Salicetum pentandro107+440
przejazdu w km 107,287, przebudowa
cinereae.
Zespoły
wodne
nasypów kolejowych, budowa ścianki
reprezentują zbiorowiska żabiścieku
szczelnej z profili Larsena
Starorzecza i drobne Hydrocharitetum – morsus-ranae
oraz
rogatka
sztywnego
zbiorniki wodne
3150Ceratophylletum demersi.
Identyfikator
2
geobotaniczny:
zbiorowiska z klasy okolicach
miejscowości
Huby.
Potametea, Lemnetea Siedlisko stanowi niewielki zbiornik
wodny otoczony polami uprawnymi.
Brzegi oczka porastają łozowiska
wierzbowe Salicetum pentandro106+4800,04
0
Brak wpływu
cinereae.
Zespoły
wodne
106+710
reprezentują zbiorowiska żabiścieku
Hydrocharitetum – morsus-ranae,
rdestu ziemnowodnego Polygonetum
natantis oraz rogatka sztywnego
Ceratophylletum demersi.
Kod
Typ siedliska
Stanowisko
168
Kod
Typ siedliska
Stanowisko
okolicach miejscowości Klonowiec.
Siedlisko stanowi niewielki zbiornik
wodny otoczony polami uprawnymi.
Brzegi oczka porastają szuwary
trzcinowe Phragmitetum australis.
Zespoły
wodne
reprezentują
zbiorowiska
żabiścieku
oraz
rogatka
sztywnego
Ceratophylletum demersi.
Lokalizacja
siedliska
[km]
102+530102+760
Powierzchnia Powierzchnia
Ocena
całkowita
zniszczenia
istotności
[ha]
[ha]
0,20
0,06
(2)
Zniszczenie fragmentu siedliska
(0,06ha) w wyniku prac remontowobudowlanych związanych modernizacją
linii kolejowej w tym budowa dojazdu
do wiaduktu drogowego w km 102.026
w ciągu drogi krajowej nr 5 w m.
Klonówiec
Zanieczyszczenie wody
6510-1
Łąka rajgrasowa
Identyfikator
fitosocjologiczny:
Arrhenatherion
elotiaris
Łąki świeże w okolicach miejscowości
Huby. Siedlisko wykształcone na
mineralnym wyniesieniu otoczone
polami uprawnymi, od zachodu
przechodzi w wilgotna łąkę ze
związku Calthion. Siedlisko dość
bogate florystycznie, dominującymi
gatunkami w runi są miękkolistne
trawy
darniowe
z
rajgrasem
Arrhenatherum elatius. Trawom
towarzyszy liczna grupa gatunków
roślin dwuliściennych
102+218102+290
0,27
-
0
Brak wpływu
169
Kod
Typ siedliska
Stanowisko
Lokalizacja
siedliska
[km]
Powierzchnia Powierzchnia
Ocena
całkowita
zniszczenia
istotności
[ha]
[ha]
Olszyna źródliskowa w okolicach
Sierpowa. Siedlisko umiejscowione
na skrzydle doliny niewielkiego
(0,02ha)w wyniku prac remontowoOlszyny źródliskowe strumienia. Drzewostan buduje
budowlanych związanych z
Identyfikator
głównie olsza. Warstwa krzewów
modernizacją linii kolejowej w tym
91EO-4*
fitosocjologiczny:
wykształcona jest umiarkowanie i 109+624 –
0,24
0,02
(2)
przebudowa wiaduktu w km 109,647
Fraxino-Alnetum
składa się przede wszystkim z
109+665
Siedlisko
czeremchy Padus avium i podszytów
priorytetowe
gatunków budujących drzewostan. W
bujnie rozwiniętej warstwie ziół
dominują typowe gatunki łęgowe i
olsowe.
Gdzie: 0 – brak wpływu, 1 – wpływ mało istotny, 2 – wpływ istotny.
Ocena w nawiasach oznacza możliwość wystąpienia potencjalnego wpływu na przedmioty ochrony, który będzie miał miejsce przy braku zastosowania środków
minimalizujących wpływ na środowisko.
170
Realizacja przedmiotowej inwestycji spowoduje zniszczenie płatów 2 podtypów siedlisk
przyrodniczych:
 3150-2 Starorzecza i drobne zbiorniki wodne (całkowite zniszczenie jednego płatu i częściowe
zniszczenie jednego płatu)
 91E0-4* Olszyny źródliskowe (zniszczenie fragmentu 1 płatu),
o łącznej powierzchni około 0,09 ha.
Największa utracona powierzchnia dotyczy siedliska 3150-2 Starorzecza i drobne zbiorniki
wodne 0,07 ha (28% pow. zinwentaryzowanego siedliska w rejonie zadania). Najcenniejsze z punktu
widzenia przyrodniczego są siedliska priorytetowe – olszyna źródliskowa (91E0-4*), którego płaty
zajęte pod inwestycję będą miały powierzchnię 0,02 ha (8,3% pow. zinwentaryzowanego siedliska w
rejonie zadania).
Biorąc jednak pod uwagę stan pozostałych siedlisk, ich powierzchnię, jak również ubóstwo
gatunkowe, stwierdza się, że straty wynikające z zajęcia stanowisk pod planowane drogi objazdowe
czy obiekty objęte modernizacją nie spowodują istotnego uszczuplenia zasobów siedlisk w skali
regionu i kraju.
W rezultacie, po przeprowadzonej ocenie i analizie, stwierdza się brak istotnego
negatywnego wpływu przedmiotowej inwestycji na siedliska przyrodnicze.
6.5.2 Oddziaływanie na florę i grzyby
W obrębie zadania S11 nie stwierdzono podczas inwentaryzacji występowania siedlisk
chronionych z Załącznika I Dyrektywy Siedliskowej oraz występowania cennych gatunków mszaków,
paprotników, grzybów i roślin naczyniowych, które odznaczają się rzadkim występowaniem oraz
objęte są ochroną gatunkową.
Ze względu na powyższe wpływ na siedliska przyrodnicze oraz gatunki mszaków,
paprotników, grzybów, mchów i roślin naczyniowych będzie pomijalny i niewymagający
projektowania środków minimalizujących w zakresie przedmiotowego zadania.
Zadanie L11 – szlak Leszno – Stare Bojanowo
Podczas inwentaryzacji w rejonie zadania stwierdzono 2 stanowiska mszaków i 5 stanowisk
roślin naczyniowych.
Tabela 44 Ocena przewidywanego oddziaływania na gatunki mszaków dla zadania L11 Szlak Leszno –
Stare Bojanowo.
Gatunek
Calliergonella
cuspidata
Mokradłoszek
kończysty
Climacium
dendroides
Drabik drzewkowaty
km (ok.)
109+623
109+634
Rodzaj wpływu
Ryzyko pogorszenia jakości siedliska gatunku w związku
z prowadzeniem robót budowlanych w rejonie linii
kolejowej, przebudową wiaduktu w km 109,647:
organizacją placu budowy, ruchem maszyn roboczych,
znaeczyszczeniami powstającynymi na etapie realizacji
kolejowej, przebudową wiaduktu w km 109,647:
Ocena
istotności
(1)
(1)
171
Gatunek
km (ok.)
Rodzaj wpływu
Ocena
istotności
Ocena wpływu: 0 – brak wpływu, 1 – wpływ mało istotny, 2 – wpływ istotny.
( ) - ocena w nawiasach oznacza możliwość wystąpienia potencjalnego wpływu, który będzie miał miejsce przy
braku zastosowania środków minimalizujących wpływ na środowisko
Tabela 45 Ocena przewidywanego oddziaływania na gatunki roślin naczyniowych dla zadania L11
Gatunek
km (ok.)
Rodzaj wpływu
103+411
Brak wpływu
kolejowej, budową drogi objazdowej od likwidowanego
przejazdu w km 105.694 do przejazdu w km 106.267:
Brak wpływu
kolejowej: organizacją placu budowy, ruchem maszyn
roboczych, znaeczyszczeniami powstającynymi na
etapie realizacji
106+016
Frangula alnus
Kruszyna pospolita
109+646
110+297
Ocena
istotności
0
(1)
0
(1)
Bromus secalinus
110+199
Brak wpływu
0
Stokłosa żytnia
W związku z realizacją zadania istnieje ryzyko pogorszenia jakości siedliska gatunku 2
gatunków mszaków i 2 gatunków roślin naczyniowych.
Drabik drzewkowaty i mokradłoszek kończysty są gatunkami niezagrożonymi ani
nienarażonymi na wymarcie w skali kraju. Pogorszenia ich siedlisk w rejonie zadania nie przyniesie
negatywnych skutków dla całości zasobów gatunku. Przy właściwym zaplanowaniu prac budowlanych
stanowiska nie będą zagrożone ze strony inwestycji.
Realizacja inwestycji nie ma wpływu na rozmieszczenie i liczebność stokłosy żytniej. Kruszyna
pospolita jest gatunkiem narażony na wymarcie w skali kraju i regionu. Jednakże pogorszenie
populacji w obrębie inwestycji nie przyniesie negatywnych skutków dla całości zasobów gatunku.
Przy właściwym zaplanowaniu prac budowlanych stanowiska nie będą zagrożone ze strony
inwestycji.
W obrębie zadania nie stwierdzono gatunków paprotników i grzybów podlegających
ochronie na mocy Dyrektywy Rady nr 92/43/E oraz prawa krajowego w związku z tym nie
stwierdzono w tym zakresie przedstawienia możliwego oddziaływania. Ze względu na powyższe
wpływ na paprotniki i grzyby będzie pomijany i niewymagający projektowania środków
minimalizujących w zakresie przedmiotowych zadań.
172
6.5.3 Oddziaływanie na bezkręgowce
A. Wstępna ocena możliwości wystąpienia oddziaływania na bezkręgowce (screening)
Poniżej zestawiono wszystkie prawdopodobne oddziaływania mogące mieć wpływ na zasoby
przyrodnicze, na etapie realizacji i eksploatacji.





zajęcie terenu pod inwestycję, wycinka drzew,
zaburzenia stosunków wodnych,
zanieczyszczenie biotopów substancjami chemicznymi,
drgania podłoża, hałas na etapie realizacji prac budowlanych,
przypadkowe zabijanie zwierząt.
Wyżej wymienione zagrożenia mogą doprowadzić do utraty siedlisk bezkręgowców. Efektem
oddziaływań może być również fragmentaryzacja siedlisk oraz pogorszenie ich stanu.
W przypadku zajęcia siedliska pod inwestycję (w tym wycinka drzew) następuje jego
zniszczenie, utrata wykorzystywanych siedlisk. Wycinka drzew może wywierać wpływ gdy dotyczy
drzew stanowiących siedliska owadów z Załącznika II Dyrektywy Siedliskowej.
Ewentualne awarie sprzętu, wyciek substancji ropopochodnych itp. może doprowadzić do
zanieczyszczenia wód, pogorszenia jakości siedlisk bezkręgowców wodnych.
W przypadku bezkręgowców oddziaływanie hałasu - drgań na etapie budowy może utrudnić
żerowanie i rozmnażanie się gatunkom środowisk lądowych, jednak wpływ ten nie powinien być
istotny.
Na placu budowy i drogach dojazdowych do budowy może dochodzić do zwiększonej
śmiertelności bezkręgowców, związanej z ich przypadkowym zabijaniem np. przez sprzęt budowlany.
Wpływ jest proporcjonalny do natężenia i czasu trwania prac budowlanych. Wpływy te nie powinny
być znaczące.
Zagrożeniem jest również możliwość zwiększonej śmiertelności w wyniku przypadkowego
zabijania podczas prowadzonych prac budowlanych.
Sposobem minimalizacji ww. zagrożeń może być używanie sprawnych technicznie i nie
przestarzałych maszyn oraz lokalizacja zaplecza budowlanego i dróg dojazdowych w bezpiecznej
odległości do stanowisk o dużej różnorodności gatunkowej bezkręgowców.
 hałas, drgania podłoża na etapie eksploatacji,
 wpływ zanieczyszczeń powstających na etapie eksploatacji,
 ograniczenie dyspersji.
W przypadku bezkręgowców, oddziaływanie drgań na etapie eksploatacji może utrudnić
żerowanie i rozmnażanie się gatunkom środowisk lądowych oraz latającym, ale wpływ ten nie
powinien być istotny.
Wpływ zanieczyszczeń powstających na etapie eksploatacji na gatunki zwierząt i ich siedliska
związany jest z zanieczyszczeniem wód powierzchniowych i gruntowych. W przypadku wód
zawierających dużą koncentrację zawiesin, metali ciężkich i produktów ropopochodnych istnieje duże
ryzyko pogorszenia siedlisk bezkręgowców. Największe ryzyko związane jest jednak z potencjalnymi
awariami lub wypadkami. Prawdopodobieństwo takiego zdarzenia jest trudne do oszacowania, ale
jego zaistnienie musi być brane pod uwagę.
173
B. Ocena wpływu przedsięwzięcia na gatunki bezkręgowców
Ocenę istotności przewidywanego wpływu na zinwentaryzowane gatunki bezkręgowców oraz
ich siedliska przedstawiono w poniższych tabelach.
Stopień przewidywanego oddziaływania określono biorąc pod uwagę lokalizację, status i stan
zachowania siedlisk bezkręgowców w stosunku do możliwych interakcji względem przedsięwzięcia.
Głównym aspektem jest możliwe oddziaływanie dotyczące zniszczenia bądź pogorszenia jakości
siedlisk, natomiast w zakresie hałasu, drgań podłoża, przypadkowego zabijania określono jako
małoistotne.
Tabela 46 Ocena przewidywanego oddziaływania na bezkręgowce dla zadania S11 Stacja Leszno.
Gatunek
Rodzaj wpływu
km (ok.)
Ocena
istotności
Zajęcie terenu i mechaniczne niszczenie
siedliska w wyniku prac remontowoCarabus nemoralis
budowlanych związanych z modernizacją
95+078
1
Biegacz gajowy
linii kolejowej: przebudowa nasypów
kolejowych, korekta geometrii łuku,
modernizacja systemu odwodnienia,
Realizacja zadania wiąże się zajęciem terenu i zniszczeniem siedliska biegacza gajowego na
etapie realizacji inwestycji.
Tabela 47 Ocena przewidywanego oddziaływania na bezkręgowce dla zadania L11 szlak Leszno –
Stare Bojanowo
Gatunek
km (ok.)
Osmoderma eremite
Pachnica dębowa
103+907
Helix pomatia
Ślimak winniczek
103+953
Bombus lapidarium
Trzmiel kamienny
108+165
Rodzaj wpływu
Ryzyko zniszczenia i pogorszenia jakości
siedliska w wyniku prac remontowobudowlanych związanych z modernizacją
kolejowych, wycinka drzew i krzewów
prowadzona w pobliżu siedliska, ruch
maszyn budowlanych w związku z
modernizacją przejazdu w km 103,839.
siedliska w wyniku prac remontowobudowlanych związanych z modernizacją
kolejowych, ruch maszyn budowlanych w
związku z modernizacją przejazdu w km
103,839.
Brak wpływu
Ocena
istotności
(2)
(1)
0
174
Gatunek
km (ok.)
Rodzaj wpływu
Ocena
istotności
108+171
Brak wpływu
0
siedliska w wyniku prac remontowoBombus terrestris
Trzmiel ziemny
110+399
(1)
kolejowych, ruch maszyn budowlanych,
modernizacja systemu odwodnienia.
siedliska w wyniku prac remontowoCarabus cancellatus
110+389
(1)
Biegacz wręgaty
siedliska w wyniku prac remontowoCarabus violaceus
110+391
(1)
Biegacz fioletowy
Zajęcie terenu i mechaniczne niszczenie
siedliska w wyniku prac remontowoBombus pascuorum
111+040
1
Trzmiel rudy
linii kolejowej w tym modernizacja
przejazdu w km 111,008 wraz z drogą do
przejazdu
siedliska w wyniku prac remontowoCarabus granulatus Biegacz
111+273
(1)
granulowany
kolejowych, modernizacja sieci trakcyjnej,
modernizacja stystemu odowidnienia.
Realizacja przedsięwzięcia niesie za sobą ryzyko zniszczenia siedlisk bezkręgowców na etapie
budowy jak również ryzyko pogorszenia jakości siedlisk na etapie realizacji.
Podczas inwentaryzacji w rejonie zadania zestawiono 9 siedlisk ze stwierdzonymi gatunkami
bezkręgowców. W wyniku przeprowadzonej analizy oceniono, że jedno stanowisko biegacza
granulowanego zostanie zniszczone a 6 obarczonych jest ryzykiem zniszczenia oraz pogorszenia
jakości siedlisk.
Wpływem istotnym obarczone jest 1 siedlisko. W wyniku realizacji przedsięwzięcia istnieje
ryzyko zniszczenia i pogorszenia jakości siedliska dla gatunku z Załącznika II i IV Dyrektywy
Siedliskowej – pachnicy dębowej. Wpływ ten oceniono jako istotny w przypadku braku zastosowania
rozwiązań minimalizujących.
6.5.4 Oddziaływanie na ryby
W obrębie zadań S11 i L11 z powodu braku cieków rzecznych nie wytypowano stanowisk
badawczych do inwentaryzacji. W związku z tym nie stwierdzono oddziaływania inwestycji na
175
ichtiofaunę. Ze względu na powyższe wpływ na gatunki ryb będzie pomijany i niewymagający
projektowania środków minimalizujących w zakresie przedmiotowych zadania.
6.5.5 Oddziaływanie na płazy i gady
W obrębie zadania S11 nie stwierdzono podczas inwentaryzacji występowania gatunków
płazów i gadów. W związku z tym odstąpiono od przedstawienia dla tego zadania możliwego
oddziaływania. Ze względu na powyższe wpływ na gatunki płazów i gadów oraz ich siedliska będzie
pomijalny i niewymagający projektowania środków minimalizujących w zakresie przedmiotowych
zadania.
A. Wstępna ocena możliwości wystąpienia oddziaływania na płazy i gady (screening)
Poniżej przedstawiono przewidywane oddziaływania mogące mieć wpływ na zasoby
przyrodnicze populacji płazów i gadów na etapie realizacji i eksploatacji.





Główne zagrożenia na etapie realizacji inwestycji:
zajęcie terenu pod inwestycję,
użytkowanie dróg dojazdowych, składowanie materiałów i maszyn w trakcie budowy,
zanieczyszczenie biotopów substancjami chemicznymi.
drgania podłoża i hałas na etapie realizacji prac budowlanych,
przypadkowe zabijanie zwierząt,
Wyżej wymienione zagrożenia mogą doprowadzić do utraty miejsc rozrodczych oraz
żerowania płazów. Efektem oddziaływań może być również fragmentacja siedlisk oraz pogorszenie
ich stanu. Skutkować mogą ograniczeniem występowania oraz rozwoju populacji gatunków na
analizowanym terenie, co w głównej mierze należy wiązać z ograniczeniem możliwości swobodnej
migracji, oraz wymiany materiału genetycznego.
W przypadku zajęcia siedlisk pod inwestycję następuje ich zniszczenie, na skutek składowania
materiałów i maszyn w trakcje budowy, lokalizacji dróg dojazdowych.
Zanieczyszczenie biotopów substancjami chemicznymi może prowadzić do pogorszenia
miejsc żerowania lub warunków rozrodu płazów. W skrajnych przypadkach do zniszczenia siedlisk.
Zagrożenie to może mieć miejsce w przypadku awarii sprzętu technicznego używanego podczas prac
budowlanych i wydostania się do środowiska substancji chemicznych (ropopochodne i in.).
Również projektowane urządzenia odwadniające mogą stanowić pewnego rodzaju pułapkę
dla płazów i małych ssaków szczególnie w miejscach intensywnej migracji (rejony przejść), są to na
stępujące stanowiska płazów i gadów:
o km 101,900 – w rejonie przepustu w km 101,889 zlokalizowane są osadniki,
o km 102,600 – w rejonie przepustu w km 102,539 zaprojektowano osadniki oraz przepustu w
km 102,570 zlokalizowane są studnie.
Drgania podłoża i hałas mogą zaburzyć migracje płazów, co związane jest z etapem
wykonywania prac w bliskiej odległości od stanowisk gatunków, jak również z rozkładem dróg
dojazdowych i zaplecza budowlanego.
Przypadkowe zabijanie płazów może doprowadzić do zmniejszenia wielkości populacji
danego gatunku. Efekt ten może nasilić się w okresach migracji płazów z/lub do miejsc ich rozrodu.
176




efekt barierowy,
przypadkowe zabijanie,
stosowanie herbicydów,
zanieczyszczenia powstające na etapie eksploatacji.
Skutkiem ww. oddziaływań może być fragmentacja siedlisk oraz pogorszenie ich stanu lub
nawet zniszczenie.
Z efektem barierowym mamy do czynienia, gdy dojdzie do powstania bariery ograniczającej
lub uniemożliwiającej swobodną migrację płazów i gadów. Może wówczas dojść do izolacji
genetycznej w obrębie populacji danego gatunku oraz fragmentacji siedlisk. W przypadku
fragmentacji siedlisk, u płazów mamy do czynienia z uszczupleniem areału ich występowania
(żerowisk) oraz możliwością odcięcia części populacji od miejsc lęgowych. Ten drugi efekt ma
wyjątkowo duże znaczenia dla płazów, których cykl życiowy na etapie rozrodu jest nierozerwalnie
związany ze środowiskiem wodnym. Ograniczenie migracji płazów przez linię kolejową najczęściej
związane jest z ich zwiększoną śmiertelnością w wyniku kolizji z taborem lub przedłużonym
przebywaniem płazów w strefie nasłonecznionej.
Przypadkowe zabijanie gatunków w wyniku kolizji z pociągami jest związane z ich
przemieszczaniem się w obrębie torowiska i nasypu kolejowego.
Efekt barierowy, powiązany ze zwiększoną śmiertelnością i ograniczeniem swobodnej
wymiany genetycznej, może więc doprowadzić również do spadku lub wyginięcia części populacji
płazów w przypadku jej odizolowania od miejsc rozrodu.
Wpływ zanieczyszczeń powstających na etapie eksploatacji na gatunki zwierząt i ich siedliska
związany jest z zanieczyszczeniem wód powierzchniowych i gruntowych. W przypadku wód
zawierających dużą koncentrację zawiesin, metali ciężkich i produktów ropopochodnych istnieje duże
ryzyko pogorszenia siedlisk płazów. Największe ryzyko związane jest jednak z potencjalnymi awariami
lub wypadkami. Zanieczyszczenie siedlisk płazów (substancje ropopochodne, chemikalia, itp.) w
sytuacji awaryjnej może być znaczne. Istnieje możliwość przeniesienia substancji chemicznych
ciekami na większe odległości. Prawdopodobieństwo takiego zdarzenia jest trudne do oszacowania,
ale jego zaistnienie musi być brane pod uwagę.
Dodatkowym zagrożeniem dla płazów jest stosowanie herbicydów na roślinność porastającą
torowisko. Z uwagi na niezwykle wrażliwą skórę płazów, herbicydy stanowią duże niebezpieczeństwo
dla tej grupy zwierząt, które w konsekwencji może spowodować deformację osobników – zwłaszcza
młodocianych. Negatywny wpływ ma także swoje odbicie w funkcjonowaniu i biologii gatunków np.
wpływa na rozmnażanie.
B. Ocena wpływu przedsięwzięcia na gatunki płazów i gadów
Ocenę istotności przewidywanego wpływu na zinwentaryzowane stanowiska płazów i gadów
oraz ich siedliska przedstawiono w tabeli poniżej.
Stopień istotności przewidywanego oddziaływania określano biorąc pod uwagę lokalizację,
status i stan zachowania siedlisk płazów i gadów w odniesieniu do przewidywanych interakcji z
przedsięwzięciem.
Tabela 48 Ocena przewidywanego oddziaływania na płazy i gady dla zadania L11 Szlak Leszno – Stare
Bojanowo
Gatunek
Opis stanowiska
km (ok.)
Żaba wodna
Pelophylax
Staw rybny, w
okolicy
101+400
Rodzaj wpływu
Przypadkowe zabijanie zwierząt
Ocena
istotności
(1)
177
Gatunek
Opis stanowiska
esculntus
zabudowań i
łąk, ok. 30 m
od torów.
km (ok.)
Rodzaj wpływu
Ocena
istotności
Efekt barierowy, śmiertelność na torach
Ryzyko pogorszenia jakości siedliska
w związku z prowadzeniem robót
budowlanych w rejonie linii kolejowej:
organizacją placu budowy, ruchem maszyn
roboczych, znaeczyszczeniami
powstającynymi na etapie realizacji
Półnaturalny,
Grzebiuszka
śródpolny
ziemna Pelobates zbiornik wodny
fuscus
oddalony ok. 50
m od torów
101+900
Zanieczyszczenie siedliska
siedliska w związku z budową drogi
dojazdowej do wiaduktu drogowego w km
102,026 w ciągu DK 5 w m. Klonówiec i
częściowym zasypaniem
(1)
Efekt barierowy
Śmiertelność na torach
Jaszczurka zwinka
Lacerta agi lis
Ropucha szara
Bufo bufo
Kumak nizinny
Bombina
bombina
Nasyp kolejowy
Śródpolny
zbiornik
wodnym ok. 40
m na zachód od
linii kolejowej
Rozlewisko na
polu w odległości
ok. 105 m na
lewo od torów
102+086
102+600
106+011
Przypadkowe zabijanie i
zajęcie siedliska w związku z prowadzeniem
robót budowlanych w rejonie linii kolejowej:
roboczych
dojazdowej do wiaduktu drogowego w km
102,026 w ciągu DK 5 w
m. Klonówiec i częściowym zasypaniem
Ryzyko zniszczenia siedliska i ryzyko
pogorszenia jakości siedliska w związku z
prowadzeniem robót budowlanych w rejonie
linii kolejowej: organizacją placu budowy,
ruchem maszyn roboczych,
znaeczyszczeniami powstającynymi na etapie
realizacji
(1)
(1)
(1)
Żaba śmieszka
Rana ridibunda
Żaba wodna
Staw rybny
położony ok 105
m na lewo od
106+011
pogorszenia jakości siedliska
(1)
178
Gatunek
Opis stanowiska
Pelophylax
esculntus
torów.
km (ok.)
Rodzaj wpływu
Ocena
istotności
Efekt barierowy
Jaszczurka zwinka
Lacerta agilis
Torowisko
106+256
Żaba moczarowa
Rana arvalis
Żaby zielone
Staw śródpolny
położony ok. 93
m na lewo od
torów
106+994
zajęcie siedliska w związku z modernizacją
przejazdu w km 106,267 oraz budową drogi
objazdowej od likwidowanego przejazdu w
km 105.694 do przejazdu w km 106.267 oraz
drogi objazdowej od przejazdu w km 106.267
do likwidowanego przejazdu w km 106.825
(1)
(1)
Kumak nizinny
Bombina
bombina
Żaba moczarowa
Staw położony
Rana arvalis
ok. 24 m na lewo
Grzebiuszka
od torów
ziemna
(Pelobates
fuscus)
objazdowej od przejazdu w km 107,899 do
likwidowanego przejazdu w km 107,287 i
budową ścianki szczelnej z profili Larsena
107+420
(2)
Kumak nizinny
Bombina
bombina
Zagłębienie
terenu, zbiornik
wodny w
depresji,
położony na
prawo od torów
107,430
pogorszenia jakości siedliska
(2)
179
Gatunek
Opis stanowiska
km (ok.)
Rodzaj wpływu
Ocena
istotności
powstającynymi na etapie realizacji, budowa
ścianki szczelnej z profili Larsena
Żaba moczarowa
Rana arvalis
Traszka
Staw śródleśny
zwyczajna
położony ok. 139
Lissotriton
m na lewo od
vulgaris Żaba
torów
wodna
Pelophylax
esculntus
110+260
Brak wpływu
0
Efekt barierowy
Jaszczurka zwinka
Lacerta agilis
Nasyp kolejowy
Jaszczurka zwinka
Lacerta agilis
Rów
melioracyjny na
długości ok 100
m
110+800
roboczych
Efekt barierowy
(1)
111+570
(1)
robót budowlanych związanych z
modernizacją sieci trakcyjnej: organizacją
placu budowy, ruchem maszyn roboczych
Realizacja przedsięwzięcia wiąże się z ryzykiem pogorszenia jakości siedlisk, niekiedy generuje
możliwość utraty dogodnych siedlisk. Należy mieć na uwadze nie tylko samo miejsce rozrodcze ale i
również bezpośrednią ich strefę czy też w szerszej skali warunki siedliskowe na trasach migracji
płazów. Oddziaływanie na stan warunków siedliskowych dotyczy zarówno etapu realizacji, jak i
eksploatacji inwestycji.
Przedsięwzięcie, zarówno na etapie budowy, jak i eksploatacji, generować może
zanieczyszczenia, głównie istotne w przypadku siedlisk wodnych, z uwagi na ich transport na większe
odległości. W przypadku miejsc rozrodu zmiany warunków dotyczą zaburzenia stosunków wodnych,
w tym przedostawania się zanieczyszczeń i ich transportu. Zaburzenia dotyczące zmącenia wód czy
też zaburzenia stosunków wodnych mogą zostać wywołane na skutek prowadzenia prac remontowo180
budowlanych w dolinie cieku. Zanieczyszczenie i zmącenie wód nastąpić może w związku z realizacją
prac remontowo-budowlanych, w przypadku spływu zanieczyszczeń z placów budowy
zlokalizowanych w dolinie rzecznej, czy też na skutek przypadkowego dostawania się zanieczyszczeń
na etapie eksploatacji inwestycji. Ryzyko takie związane jest również z możliwością wystąpienia
poważnych awarii, zarówno na etapie prac remontowo-budowlanych jak i na etapie eksploatacji.
Wpływ zanieczyszczeń chemicznych związany jest z potencjalnymi awariami lub wypadkami.
Realizacja zadania niesie za sobą ryzyko utraty siedlisk płazów na skutek zniszczenia na etapie
realizacji inwestycji jak również ryzyko pogorszenia ich jakości na etapie realizacji oraz na etapie
eksploatacji. Za wpływ istotny (oznaczony 2) uznano oddziaływania dotyczące pogorszenia warunków
siedliskowych gatunków płazów z Załącznika II Dyrektywy Siedliskowej.
Z uwagi na bliską odległość od inwestycji i zakres planowanych prac siedliska płazów w km
101+900, 102+600, 107+420 zostaną utracone w wyniku zajęcia i zagospodarowania terenu w celu
realizacji inwestycji na etapie budowy w związku z budową dróg dojazdowych.
W rezultacie, po przeprowadzonej ocenie i analizie, stwierdza się brak istotnego
negatywnego wpływu przedmiotowej inwestycji na płazy i gady oraz ich siedliska, za wyjątkiem
stanowisk kumaka nizinnego w km 107+420, które zostanie utracone i w km 107,500, które jest
narażone na zniszczenie.
6.5.6 Oddziaływanie na ptaki
A. Wstępna ocena możliwości wystąpienia oddziaływania na ptaki (screening)




Główne potencjalne zagrożenia na etapie realizacji inwestycji:
zajęcie terenu pod inwestycję, mechaniczne niszczenie siedlisk, w tym wycinka drzew i
krzewów,
zanieczyszczenie biotopów,
drgania podłoża i hałas na etapie realizacji prac budowlanych,
przypadkowe zabijanie.
Wyżej wymienione zagrożenia mogą doprowadzić do utraty/pogorszenia jakości miejsc
rozrodczych oraz żerowania ptaków.
Na etapie budowy może wystąpić zajęcie terenu w związku z organizacją placu budowy, w
tym miejsc składowania materiałów oraz dróg dojazdowych. W przypadku, gdyby zajęcie terenu
dotyczyło siedlisk żerowiskowych i lęgowych gatunków powodowałoby ono nieodwracalne
zniszczenie danego siedliska
Wycinka drzew i krzewów może wywierać wpływ na awifaunę w bezpośredniej strefie
przedsięwzięcia w przypadku, gdy stanowią one istotne elementy struktury biotopu ptaków
Zanieczyszczenie biotopów substancjami chemicznymi może prowadzić do pogorszenia
warunków siedliskowych, w skrajnych przypadkach do zniszczenia siedlisk. Zagrożenie to może mieć
miejsce w przypadku awarii używanego sprzętu technicznego. Zanieczyszczenia powstałe na skutek
ewentualnych awarii mogą zostać przeniesione na stosunkowo duże odległości (w zależności od
poziomu wód, szybkości spływu, stopnia zanieczyszczenia i tempa reakcji służb ratowniczych).
Drgania podłoża oraz hałas mogą utrudnić żerowanie i rozmnażanie się gatunkom, co w
efekcie może doprowadzić do zmniejszenia sukcesu rozrodczego oraz opuszczenia stanowiska lub
fragmentu terytorium. Głównymi aspektami jest działanie stresogenne na populacje i ich wycofanie
ze stanowiska lub danego fragmentu terytorium. Może to spowodować ograniczenia w dostępie do
zdobywanego pokarmu (żerowisk) i w zależności od długości oddziaływania czynnika oraz zdolności
adaptacyjnych gatunku doprowadzić może do strat w populacji (mniejszy przyrost populacji,
zwiększona śmiertelność).
181
Na placu budowy i drogach dojazdowych do budowy może dochodzić do śmiertelności
zwierząt, związanej z ich przypadkowym zabijaniem przez sprzęt budowlany jednak jest to zjawisko
marginalne, sporadycznie dotyczące niewielkiej liczby podlotów z lęgów ptaków występujących tuż
przy placu budowy.
Główne zagrożenia na etapie eksploatacji:
 kolizje z taborem,kolizje z liniami napowietrznymi,
 kolizje z ekranami akustycznymi,
 porażenia prądem,
 hałas i niepokojenie,
 zanieczyszczenia powstające na etapie eksploatacji.
Ruch pociągów na linii powoduje kolizje ze zwierzętami, a w konsekwencji ich śmiertelność.
Ryzyko takie dotyczy także ptaków wykorzystujących padlinę (np. sarny zabitej przez pociąg), jako
pokarm (np. kruk, kanie). Dla drobnych ptaków podwyższone ryzyko kolizji powstaje w wyniku
obecności w bezpośrednim sąsiedztwie torów wysokiej roślinności, zwłaszcza krzewiastej. Niektóre
gatunki ptaków mogą wykorzystywać zarośnięte miejsca w sąsiedztwie torowiska do gnieżdżenia się,
będąc w wysokim stopniu narażone na kolizje. Ptaki drapieżne często wykorzystują słupy trakcyjne
jako czatownie, a zachowania takie zwiększają ryzyko kolizji z pociągami.
Kolejowa sieć elektroenergetyczna, w tym trakcyjna nie pozostaje bez wpływu na ptaki (van
Rooyen 2009) które stwarzają zagrożenie kolizji. Do kolizji ptaków z przewodami dochodzi głównie w
warunkach słabej widoczności, o świcie lub zmierzchu, przy zachmurzeniu, opadach albo nocą.
Nierzadko trasy migracyjne ptaków są prostopadle przecinane przez linie energetyczne
Czynnikami, które wpływają na kolizje ptaków z ekranami akustycznymi są refleksy świetlne
i powodowany przez nie tzw. efekt lustra, czyli odbijanie się w szybach pobliskich drzew, krzewów,
trawy, nieba, chmur co sprawia, że ptaki traktują te obiekty jako potencjalne miejsca odpoczynku,
żerowania. Ptaki nie są w stanie rozpoznać szkła jako bariery, której należy uniknąć. W związku z
czym rozbijają się o nią gdy próbują uzyskać dostęp do potencjalnych miejsc odpoczynku, punktów
lądowania, czatowni, żerowisk, wodopojów i innych atrakcyjnych dla nich miejsc znajdujących się za
nią.
Eksploatacja linii kolejowej wiąże się zawsze z ryzykiem wystąpienia zanieczyszczeń w wyniku
awarii lub wypadku oraz oddziaływania związane z emisją hałasu, jak na etapie budowy.
Głównym czynnikiem oddziałującym na ptaki na etapie eksploatacji linii kolejowej jest ruch
taboru. Wynikiem jest opuszczenie stanowisk, bądź spadek zagęszczenia populacji w strefie
oddziaływania linii. Oddziaływanie to jest związane z nadmiernym natężeniem hałasu. Dodatkowym
czynnikiem wpływającym na populacje ptaków może być ich śmiertelność w wyniku kolizji z taborem.
Potencjalne znaczenie i wpływ na siedliska ptaków mogą mieć również awarie powstałe w wyniku
kolizji kolejowych (np. skażenie siedliska substancjami chemicznymi).
Zależność pomiędzy stopniem spadku zagęszczenia populacji (zasięgiem oddziaływania), a
odległością od drogi czy linii kolejowej lub natężenia hałasu można wyrazić w postaci równania
regresji. Im większe natężenie hałasu, a tym samym im bliżej szlaku komunikacyjnego tym spadek
zagęszczenia populacji jest większy. Zasięg niekorzystnego oddziaływania zależy również od
środowiska, w jakim gniazdują poszczególne grupy ptaków.
Prawdopodobnie główną przyczyną spadku zagęszczenia ptaków lęgowych wzdłuż szlaków
komunikacyjnych jest hałas, który utrudnia komunikację głosową (przywabienie samicy), a w
konsekwencji prowadzi do emigracji osobników ze strefy oddziaływania i spadku reprodukcji.
Poniżej zamieszczono schemat oddziaływania poszczególnych czynników oraz ich wpływ na
populacje ptaków w strefie oddziaływania szlaków komunikacji.
182
Ruch pojazdów
Hałas i światła


Kolizje z pojazdami

Stres (trudności w

komunikacji)
Wzrost
śmiertelności

Wzrost
emigracji
Spadek
reprodukcji

Niskie
zagęszczenie
populacji
B. Ocena istotności wpływu przedsięwzięcia na gatunki ptaków
Ocenę istotności wpływu inwestycji na wszystkie zinwentaryzowane gatunki ptaków Zał. I
Dyrektywy Ptasiej przedstawia tabela poniżej.
Tabela 49 Ocena przewidywanego oddziaływania na ptaki dla zadania S11 Stacja Leszno
Gatunek
km (ok.)
Ocena
istotności
Rodzaj wpływu
Hałas i niepokój
1
Falco tinnunculus
Pustułka
95,252 –
95,722
Zajęcie fragmentu siedliska żerowiska – ok. 1,24 ha w
związku z modernizacją linii kolejowej i prowadzeniem
robót budowlanych w rejonie linii kolejowej: organizacją
placu budowy, ruchem maszyn roboczych.
(1)
Pustułka wykorzystuję jako żerowisko siedlisko położone częściowo w obszarze inwestycji,
częściowe jego zajęcie nie spowoduje znaczącego oddziaływania.
Tabela 50 Ocena przewidywanego oddziaływania na ptaki dla zadania L11 Szlak Leszno – Stare
Bojanowo
Nazwa łacińska
Lanius collurio
Gąsiorek
Km
97,865 –
98,065
Rodzaj wpływu
Zajęcie siedliska rozrodu (0,9ha);
w związku z wycinką drzew i krzewów,
modernizacją linii kolejowej i prowadzeniem robót
budowlanych w rejonie zadania: organizacją placu
budowy, ruchem maszyn roboczych.
Ocena istotności
2
1
Lanius collurio
Gąsiorek
98,746 –
98,987
Hałas i niepokój
Zajęcie fragmentu siedliska rozrodu (0,34 ha) w
związku z modernizacją linii kolejowej i
zadania: organizacją placu budowy, ruchem maszyn
roboczych, likwidacją przejazdu w km 98.842,
budową drogi objazdowej od przejazdu w km
(1)
(2)
183
Nazwa łacińska
Km
Rodzaj wpływu
99.306 do likwidowanego przejazdu w km 98.842
Ocena istotności
1
Hałas i niepokój
Lanius collurio
Gąsiorek
Lanius collurio
Gąsiorek
99,899 –
100,220
102,750 –
103,019
(1)
1
Hałas i niepokój
Zajęcie siedliska rozrodu (0,94 ha) w związku z
budowy, ruchem maszyn roboczych, likwidacją
przejazdu w km 102,769, budową dojazdu do
wiaduktu drogowego w km 102.026 w ciągu drogi
krajowej nr 5 w m. Klonówiec
(1)
(2)
1
Lanius collurio
Gąsiorek
103,185 –
103,406
Hałas i niepokój
Zajęcie siedliska rozrodu
(0,72 ha) w związku z modernizacją linii kolejowej i
roboczych, likwidacją przejazdu w km 103,226, prace
związane z przebudową nasypów kolejowych
(1)
(2)
1
Milvus milvus
Kania ruda
103,955 –
106,162
Hałas i niepokój
Zajęcie fragmentu siedliska żerowiska
(8,04 ha) w związku z modernizacją linii kolejowej i
roboczych, modernizacją przejazdu w km 103,839,
modernizacją p.o. Lipno Nowe, przebudową
przepustu w km 105,920, budową drogi objazdowej
od likwidowanego przejazdu w km 105.694 do
przejazdu w km 106.267, przebudową nasypów
kolejowych,
(1)
(2)
1
Hałas i niepokój
Charadrius dubius
Sieweczka rzeczna
Emberiza hortulana
Ortolan
105,728 –
105,821
107,500 –
108,490
(1)
1
Hałas i niepokój
Zajęcie siedliska rozrodu (5,67 ha)
budowy, ruchem maszyn roboczych, modernizacją
(1)
2
184
Nazwa łacińska
Km
Rodzaj wpływu
przejazdu w km 107,899, modernizacją p.o. Górka
Duchowna, budową drogi objazdowej od przejazdu
w km 107.899 do likwidowanego przejazdu w km
107.287, przebudową nasypów kolejowych,
Ocena istotności
1
Lanius collurio
Gąsiorek
107,620 –
108,088
Hałas i niepokój
Zajęcie siedliska rozrodu (2,64 ha)
budowy, ruchem maszyn roboczych, modernizacją
przejazdu w km 107,899, modernizacją p.o. Górka
Duchowna, budową drogi objazdowej od przejazdu
w km 107.899 do likwidowanego przejazdu w km
107.287, przebudową nasypów kolejowych,
(1)
2
1
Emberiza hortulana
Ortolan
110,480 –
110,930
Hałas i niepokój
Zajęcie siedliska żerowiska
(1,24ha) w związku z modernizacją linii kolejowej i
prowadzeniem robót budowlanych w rejonie linii
kolejowej: organizacją placu budowy, ruchem maszyn
roboczych.
(1)
2
1
Hałas i niepokój
(1)
Najbardziej istotną ingerencją w siedliska ptaków, związaną z planowaną inwestycją będzie
wycinka drzew i krzewów wzdłuż modernizowanej linii kolejowej. Pas tych zarośli stanowi
najcenniejsze awifaunistycznie siedlisko i są tu zlokalizowane stanowiska gąsiorka i ortolana. W
przypadku ortolana, gatunku przywiązanego do swojego rewiru lęgowego i zajmującego go corocznie
wycięcie zarośli, w których odbywa lęgi, skutkować może ustąpieniem gatunku z tego stanowiska, np.
zarośla przewidziane do wycinki w rejonie stacji kolejowej Górka Duchowna km 107,500 – 108,490.
Drugie stanowisko ortolana jest zlokalizowane w oddaleniu od linii kolejowej, jednak nie udało się
stwierdzić, w którym dokładnie miejscu znajduje się gniazdo 110,480 – 110,930. Zmiany w rewirze
lęgowym również powinny być tu ograniczone do minimum.
Stanowiska gąsiorka należy uznać za istotne, jednak nie tak wrażliwe i cenne, jak stanowiska
ortolana i prawdopodobnie, planowana wycinka zakrzewień nie powinna skutkować istotnym
spadkiem lokalnej populacji gąsiorków. Jednak wycięcie zakrzewień wzdłuż zadania będzie stanowiło
istotną ingerencję w siedliska tego gatunku, gdyż prawie wszystkie stanowiska lęgowe są
zlokalizowane właśnie w pasie zakrzewień przy nasypie. Lokalna sytuacja gąsiorka wydaje na chwilę
obecną dobra, ptak ten zajmuje większość dogodnych siedlisk.
Liczebność pozostałych gatunków związanych z zakrzewieniami zmniejszy się proporcjonalnie
do wielkości wyciętych powierzchni zakrzewień i zadrzewień wzdłuż linii.
185
Stanowiska kani rudej – gatunków wykorzystujących strefę oddziaływania inwestycji jako
niewielką część swoich żerowisk – nie są zagrożone ze strony przedsięwzięcia.
6.5.7 Oddziaływanie na ssaki
Ssaki naziemne
A. Wstępna ocena możliwości wystąpienia oddziaływania na ssaki (screening)
 zajęcie terenu pod inwestycję,
 hałas na etapie realizacji prac budowlanych,
 przypadkowe zabijanie.
Zajęcie terenu pod inwestycję jest zagrożeniem powodującym utratę siedlisk poszczególnych
gatunków ssaków. W zależności od gatunku ssaka, wielkości zajmowanego przez niego areału,
umiejętności adaptacyjnych, może dojść do wyginięcia osobników, których siedlisko zostało zajęte.
Hałas na etapie realizacji prac budowlanych może doprowadzić do wycofania się osobników
danego gatunku ssaków z dotychczas zajmowanego terytorium lub jego części. Może to spowodować
ograniczenia w dostępie do zdobywanego pokarmu (żerowisk) i w zależności od długości
oddziaływani czynnika oraz zdolności adaptacyjnych gatunku doprowadzić do strat w populacji
(mniejszy przyrost populacji, zwiększona śmiertelność).
Przypadkowe zabijanie może prowadzi do zmniejszenia liczebności osobników
poszczególnych populacji ssaków. Większe znaczenie tego zjawiska może dotyczyć rzadkich
przedstawicieli ssaków, o niewielkiej populacji. W przypadku do dużych ssaków zjawisko to może
mieć charakter incydentalny.
 efekt barierowy,
 przypadkowe zabijanie,
 hałas powstający na etapie eksploatacji.
Hałas powstający na etapie eksploatacji jest właściwie jednym z czynników potęgujących
efekt barierowy.
Efekt barierowy inwestycji liniowych jest jednym z największych zagrożeń populacji ssaków.
Sprowadza się on do braku możliwości swobodnego przemieszczania się zwierząt w obrębie swojego
potencjalnego zasięgu występowania. Może prowadzić do fragmentacji siedlisk, a w konsekwencji do
ograniczenia możliwość z jego wykorzystania przez poszczególne gatunki zwierząt (ograniczenie baz
żerowych i miejsc lęgowych). Ma to szczególnie istotne znaczenie w przypadku zwierząt
wymagających dużego terytorium. Ponadto, efekt barierowy powoduje ograniczenie lub często
uniemożliwienie wymiany genowej pomiędzy osobnikami gatunku różnych lub tej samej populacji. W
efekcie może to prowadzić do ograniczenia puli genowej w obrębie populacji i w dalszej kolejności
zmniejszenie jej odporności na różne czynniki środowiskowe (np. odporności na choroby). Powstanie
bariery znacząco ograniczającej możliwości migracyjne zwierząt praktycznie przekreśla możliwości
ekspansji poszczególnych gatunków ssaków na nowe tereny i zwiększenie zasięgu ich występowania
(często historycznego - potencjalnego).
Przypadkowe zabijanie ssaków jest związane z ich przemieszczaniem w obrębie torów
kolejowych. Prawdopodobieństwo kolizji ssaków z taborem wzrasta do pewnego momentu wraz ze
186
wzrostem prędkości pociągu oraz natężeniem ruchu. Duża śmiertelność w wyniku kolizji z taborem
może doprowadzić do znaczącego spadku ilości osobników danej populacji ssaków.
Kumulacja oddziaływań
Przypadki możliwości kumulowania się oddziaływania modernizacji linii kolejowej z
oddziaływaniami innych przedsięwzięć dotyczą przede wszystkim sytuacji równoległego przebiegu
linii kolejowej i dróg kołowych, w tym szczególnie dotyczy to istniejącej drogi nr 5, projektowanej
drogi S-5. Odcinki bliskiego równoległego wspólnego przebiegu linii kolejowej i drogi stanowią bardzo
silne bariery ekologiczne dla zwierząt, co więcej ich wpływ na utrudnienie migracji zwierząt jest
"ponadproporcjonalny", to znaczy większy niż suma osobno rozpatrywanych wpływów linii kolejowej
i drogi.
Wykazane powyżej aspekty wpływu modernizacji linii kolejowej na gatunki ssaków będą
miały najsilniejsze oddziaływanie w miejscach przecięcia przedmiotowej linii z korytarzami
migracyjnymi zwierząt.
B. Ocena istotności wpływu przedsięwzięcia na gatunki ssaków
Obecnie istniejąca linia kolejowa jest pewną barierą dla zwierząt, możliwą jednak do
przekroczenia. Istnieje także ryzyko kolizji zwierząt z pociągami.
Na etapie budowy, prace modernizacyjne polegające na wymianie podtorza, torów i sieci
trakcyjnej w niewielkim stopniu wzmocnią okresowo barierowe oddziaływanie korytarza, jednak
zazwyczaj nie są one wykonywane w nocy. Okrosowo będą mogły wystąpić zamknięcie nocne
fragmentów linii, trwające do kilku godzin w porze nocnej związane z koniecznością wstrzymania
ruchu na obu torach. Pracenie będą prowadzone jednocześnie na całym odcinku, w związku z czym
wpływu tego również nie należy uważać za znaczący.
Na etapie eksploatacji, w związku ze wzrostem prędkości i liczby pociągów, na etapie
eksploatacji linii wzrośnie prawdopodobieństwo kolizji z pociągami i należy liczyć się z większym
barierowym oddziaływaniem całej linii.
Wpływ ten byłby średnio znaczący, gdyby przedmiotowa linia kolejowa była jedynym
elementem infrastruktury liniowej w korytarzu transportowym. Bardzo istotnym problemem jest
jednak synergia oddziaływania modernizowanej linii kolejowej i planowanej drogi S-5 wzdłuż całego
odcinka linii kolejowej. W przypadku budowy tej drogi nastąpi istotne oddziaływanie barierowe. W
tej sytuacji nawet względnie niewielkie wzmożenie barierowego oddziaływania linii kolejowej może
być znaczące dla drożności całego korytarza.
Ze względu na obecne i oczekiwane natężenie ruchu na istniejącej drodze nr 5 i planowanej
drodze nr S5 zaprojektowanie ogrodzenie projektowanej drogi. Ze względu na wywołany w ten
sposób bardzo znaczący efekt barierowy dla zwierząt, zostały zaprojektowany system przejść dla
zwierzat, który został wzięty pod uwagę również pod kątem projektowania przejść w rejonie linii E59.
Przewidywany poziom oddziaływań jest znaczący co wiąże się z zwiększeniem prędkości i
liczby pociągów.
Tabela 51 Ocena istotności wpływu przedsięwzięcia na ssaki – Zadanie L11
Nazwa
Korytarz lokalny
na terenie
Nadleśnictwa
Kościan
Lokalizacja przecięcia linii
kolejowej E59 z korytarzami
Opis wpływu
migracyjnymi zwierząt
Korytarze lokalne
Efekt barierowy i śmiertelność w wyniku
kolizji z pociągami.
Linia kolejowa przecina obszar
w km 110.7
Kumulacja oddziaływań z istniejącym i
Ocena
istotności
(2)
187
Nazwa
Lokalizacja przecięcia linii
kolejowej E59 z korytarzami
migracyjnymi zwierząt
Opis wpływu
Ocena
istotności
projektowanym układem drogowym
(droga nr S-5).
Nietoperze
Do podstawowych zagrożeń jakie mogą potencjalnie powstawać na etapie realizacji i
eksploatacji tego typu inwestycji o charakterze liniowym zalicza się następujące rodzaje
oddziaływań:
Etap budowy:
 Zajęcie miejsc żerowania,
 Niepokojenie i płoszenie.
Etap eksploatacji:
 Efekt barierowy,
 Śmiertelność nietoperzy w wyniku kolizji z pociągami,
 Niepokojenie i płoszenie.
Zajęcie miejsc żerowania
Najważniejsze środowiska żerowania nietoperzy, w obszarze inwestycji, to lasy i ich obrzeża
oraz zbiorniki wodne i doliny rzeczne, które dodatkowo służą tym ssakom jako wodopoje.
Potencjalnie korzystnymi miejscami żerowania są także szpalery drzew wzdłuż szlaków
komunikacyjnych, w tym torowisk, oraz tereny zabudowane (zwłaszcza ogrody, parki i otoczenie
latarni ulicznych). Liniowe elementy krajobrazu (aleje drzew, kanały, skraje lasów itp.) są zwykle
wykorzystywane przez nietoperze zarówno do polowania, jak i do przemieszczania się między
kryjówkami dziennymi, a żerowiskami oraz do nawigacji w czasie sezonowych migracji.
Niekorzystny wpływ inwestycji może być spowodowany planową wycinką co może wpłynąć
na zmniejszenie powierzchni miejsc dogodnych do żerowania.
Efekt barierowy
W skali regionalnej należy zwrócić uwagę na możliwości migracyjne zwierząt pomiędzy
ostojami, w których występują. Inwestycje liniowe stanowią barierę w migracjach zwierząt wzdłuż
korytarzy ekologicznych oraz prowadzą do fragmentacji siedlisk. Wpływa to na ograniczenie
możliwości wymiany osobników pomiędzy populacjami, ogranicza dostępność bazy żerowiskowej i
miejsca lęgowe, co w konsekwencji prowadzi do zmniejszenia ich liczebności czy zaniku populacji.
Ponieważ inwestycja przebiega po istniejącej trasie nie będzie stanowiła nowej bariery na
terasie migracji nietoperzy. Borowce występujące na tym terenie żerują chętnie nad wodą, na
polanach i duktach leśnych na różnych wysokościach, jak też przelatują na niskich wysokościach.
Może to powodować sporadyczne kolizje tych zwierząt z pociągami.
Śmiertelność nietoperzy w wyniku kolizji z pociągami
W zakresie śmiertelności nietoperzy w wyniku kolizji z pociągami brak jest szczegółowych
badań z terenu Polski, jak również brak jest w tym zakresie danych literaturowych. Jedyne informacje
znajdują się w publikacji dotyczącej śmiertelności ptaków na torach w południowo-zachodniej części
kraju (Lorek i Stankowski 1991). Jako ofiary, najprawdopodobniej kolizji z pociągami, podano tam trzy
gatunki nietoperzy: nocka rudego, borowca wielkiego i gacka (nieoznaczony do gatunku). Informacje
zawarte w literaturze dotyczą śmiertelności nietoperzy głównie na drogach. W Polsce odnotowano
przypadki zabicia przez pojazdy aż 14 gatunków nietoperzy. Zdecydowanie silniej narażone na śmierć
188
w zderzeniach z pojazdami są nietoperze latające nisko i wolno, w pobliżu gruntu i roślinności, jak
nocek rudy czy nocek Natterera (Lesiński 2007, 2008). Gatunki latające na większych wysokościach,
wysoko nad koronami drzew, np. borowiec wielki, są zabijane na drogach znacznie rzadziej.
Największą śmiertelność nietoperzy notuje się w miejscach, gdzie drogi przecinają skraje
lasów, aleje i śródpolne szpalery drzew oraz w miejscach, gdzie liniowe elementy krajobrazu
przecinają drogę prowadzącą do kompleksów leśnych, na których terenie znajdują się podziemia
będącego miejscem ich rojenia i hibernacji (Lesiński 2008). Wysoką śmiertelność notuje się także na
odcinkach dróg przebiegających przez zwarte kompleksy leśne, gdzie drogi pełnią rolę tras przelotu
dla nietoperzy oraz na odcinkach dróg szybkiego ruchu biegnących po groblach przecinających duże
akweny wodne, np. sztuczne jeziora czy kompleksy stawów będące kluczowymi żerowiskami dla tych
ssaków (Lesiński 2007, Gaisler i in. 2009).
Stosunkowo niskie natężenie ruchu na torach kolejowych pozwala przypuszczać, że
śmiertelność nietoperzy w wyniku kolizji z pociągami jest znacznie niższa niż w przypadku ruchu
drogowego.
Wykorzystanie przestrzeni i możliwości migracyjne nietoperzy
Mimo iż w dzień wszystkie krajowe gatunki nietoperzy wykorzystują zastane schronienia
naturalne (dziuple, jaskinie) i/lub antropogeniczne (budynki), ich areały osobnicze, obejmujące
zwykle różnorodne środowiska, mogą zajmować bardzo dużą powierzchnię. Różne gatunki nietoperzy
mogą w ciągu nocy przemieszczać się na odległość do kilku-kilkudziesięciu kilometrów.
Areały gatunków latających dość wolno i polujących zwykle wśród roślinności lub w
niewielkiej od niej odległości (np. gacki) wynoszą 10-40 ha, a żerowiska znajdują się w odległości do
4-6 km od schronienia dziennego.
Areały gatunków latających szybko, polujących zwykle wysoko nad ziemią, z dala od
przeszkód terenowych (np. mroczek posrebrzany, borowce), obejmują powierzchnie 200-8500 ha.
Nietoperze te, w ciągu nocy, pokonują dystanse nawet powyżej 20 km. Nocek rudy, ściśle związany z
wodami jako miejscami żerowania, mogą przemieszczać się na odległość kilkunastu km od kryjówek,
lecąc wzdłuż dolin rzecznych.
Niektóre nietoperze odbywają sezonowe wędrówki na obszary zimowania, charakteryzujące
się łagodniejszym (np. atlantyckim) klimatem. Pokonują wtedy odległości dochodzące do prawie 2000
km w linii prostej.
Tabela 52 Odległość przemieszczeń w okresie rozrodu oraz maksymalny dystans przelotu gatunków
nietoperzy podczas wędrówek sezonowych u gatunków nietoperzy, występujących na obszarze
inwestycji
Gatunek
Odległość przemieszczeń od
kryjówek do miejsc
żerowania [km]
Maksymalny przelot podczas
wędrówek sezonowych [km]
Grupa migracyjna
Borowiec
wielki
2,5-26
1546
gatunek odbywający regularne,
długodystansowe wędrówki
Dla zadania S11 nie stwierdzono występowania gatunków nietoperzy z Załącznika I
Dyrektywy Siedliskowej lub objętych ochroną prawną. W związku z tym odstąpiono od
przedstawienia dla nich możliwego oddziaływania. Ze względu na powyższe wpływ na nietoperze i ich
siedliska będzie pomijalny i niewymagający projektowania środków minimalizujących w zakresie
przedmiotowego zadania.
189
Podczas badań przy użyciu detektorów na obszarze analizowanego zadania stwierdzono trasy
przelotów z żerowaniem borowca wielkiego. W obu punktach stwierdzono niską aktywność
nietoperzy. W km 102+534 wystąpił w rejonie cieku i stawów a w km 110+390 na skraju lasu.
Realizacja przedsięwzięcia może wywierać wpływ na środowisko życia gatunków nietoperzy
wykazanych podczas inwentaryzacji przyrodniczej, powodując pogorszenie warunków ich żerowania,
dostępności pokarmowej, ograniczenie ilości kryjówek w postaci starych drzew, w związku z wycinką
drzew. Realizacja przedsięwzięcia niesie za sobą ryzyko zwiększonej śmiertelności w wyniku kolizji z
pociągami ze względu na zwiększenie prędkości 100 km/h do 160 km/h. Należy zauważyć, że trasy
migracji nietoperzy tzw. "korytarze przelotowe" znajdujące się na przecięciu z linią kolejową istnieją
od lat, a zakres modernizacji linii E59 nie spowoduje konieczności zmiany wysokości lotu przez
nietoperzy czy przebiegu ich trasy, co mogłoby prowadzić do istotnego zwiększenia śmiertelności.
Tabela 53 Ocena przewidywanego oddziaływania na nietoperze dla zadania L11 Szlak Leszno – Stare
Bojanowo
Gatunek
km (ok.)
Ocena
istotności
Rodzaj wpływu
Zwiększona śmiertelność: kolizje z pociągami
102+534
Nyctalus noctula
Efekt barierowy- przecięcie trasy migracji nietoperzy
(1)
Borowiec wielki
Hałas i niepokojenie
110+390
Wycinka drzew
6.5.8 Oddziaływanie na obszary chronione i korytarze ekologiczne
W odległości do 10 km od planowanej inwestycji stwierdzono lokalizację 2 obszarów
chronionych na podstawie ustawy o ochronie przyrody oraz jeden korzytarz ekologiczny o znaczeniu
krajowym. Obszary t położone są w znaczenj odległośi od zadania wobec czego nie przewiduje się
oddziaływania planowanej inwestycji na obszary chronione.
W odległości do 10 km od planowanej inwestycji stwierdzono lokalizację 14 obszarów
chronionych na podstawie ustawy o ochronie przyrody oraz jeden korzytarz ekologiczny o znaczeniu
krajowym i jeden o znaczeniu lokalnym. Planowana inwestycja przecina dwa obszary chronionez
nich: Krzywińsko-Osiecki Obszar Chronionego Krajobrazu wraz z zadrzewieniami generała
Dezyderego Chłapowskiego i kompleksem leśnym Osieczna-Góra na długości ok. 5,392 km oraz
Obszar Chronionego Krajobrazu Kompleks Leśny Śmigiel-Święciechowa na długości ok. 8,6 km.
Zgodnie z art. 24 ust. 2 pkt 3 zakazy wprowadzone dla ww. obszaru nie dotyczą inwestycji celu
publicznego, jakim jest planowane przedsięwzięcie. Natomiast w przypadku pozostałych obszarów
chronionych, znajdują się one w znacznej odległości od linii, a najbliżej położony jest rezerwat
przyrody Dolinka bo w odległości ok. 2,5 km, wobec czego nie przewiduje się oddziaływania
planowanej inwestycji na obszary chronione.
W celu zapenienia drożności koryatrza o znaczeniu lokalnym zaprojektowano system przejść
dla zwierząt, w związku z czym negatywne oddziaływanie zostanie zminimalizowane.
190
6.5.9 Wpływ na różnorodność biologiczną i zmiany klimatu
Konwencja o różnorodności biologicznej definiuje pojęcie różnorodności biologicznej jako
„zróżnicowanie wszystkich żywych organizmów pochodzących, inter alia, z ekosystemów lądowych,
morskich i innych wodnych ekosystemów oraz zespołów ekologicznych, których są one częścią.
Dotyczy to różnorodności w obrębie gatunku, pomiędzy gatunkami oraz ekosystemami”.
W przyjętej w maju 2011 r. przez Komisję Europejską Strategii ochrony różnorodności
biologicznej na okres do 2020 r. 35, jako cel przywodni określono powstrzymanie utraty różnorodności
biologicznej i degradacji usług ekosystemowych w UE do 2020 r. oraz przywrócenie ich w możliwie
największym stopniu, a także zwiększenie wkładu UE w zapobieganie utracie różnorodności
biologicznej na świecie. Określono sześć wzajemnie wspierających się celów do osiągnięcia w tym
okresie, które mają zmniejszyć kluczowe zagrożenia dla przyrody i wpłynąć na zmniejszenie utraty
różnorodności biologicznej.
Wytyczne Komisji Europejskiej36 podkreślają zasadność ujęcia zagadnienia związanego z
ochroną różnorodności biologicznej w dokumentach o charakterze strategicznym. Jako główny
element różnorodności biologicznej wymieniają one sieć Natura 2000, która stanowi obecnie
podstawę polityki różnorodności biologicznej w UE zgodnie z ww. Strategią. Jednocześnie wskazują,
że na ten komponent składają się także inne elementy, takie jak ochrona obszarowa, ochrona
gatunkowa - gatunki roślin i zwierząt występujące poza obszarami Natura 2000 oraz łączność
pomiędzy tymi obszarami.
Ponadto, ww. wytyczne wskazują na interakcje między zmianami klimatu a różnorodnością
biologiczną, podkreślając, że różnorodność biologiczna i środowisko naturalne pełnią funkcje, które
zwiększają odporność człowieka na oddziaływanie zmian klimatu. Z jednej strony wskazują, że
wspieranie różnorodności biologicznej przynosi wyraźne korzyści w zakresie obiegu węgla,
zwiększając możliwość pochłaniania i składowania dwutlenku węgla w glebie i materii roślinnej przez
środowisko, z drugiej strony – skutki zmieniających się warunków klimatycznych mają wpływ na
różnorodność biologiczną oraz na funkcjonowanie ekosystemów.
Ochrona różnorodności biologicznej na terenie kraju odbywa się poprzez system obszarów
prawnie chronionych. Na stan ochrony różnorodności biologicznej mają wpływ także obszary
przyrodniczo cenne nieobjęte prawną ochroną, takie jak sieć korytarzy ekologicznych o znaczeniu
międzynarodowym i krajowym37, obszary IBA38, obszary wodno-błotne o międzynarodowym
znaczeniu (obszary Ramsar), rezerwaty biosfery. Ochroną gatunkową ścisłą lub częściową w Polsce
objęte są gatunki roślin, zwierząt i grzybów wymienione w rozporządzenia Ministra Środowiska39 40 41
36,37,38 , w stosunku do których obowiązują odpowiednie zakazy i ograniczenia określone w Ustawie
o ochronie przyrody.
Istotą ochrony różnorodności biologicznej jest zarówno dbanie o zachowanie rzadkich
gatunków i siedlisk przyrodniczych oraz utrzymanie integralności wewnętrznej jak i zewnętrznej z
innymi obszarami chronionymi oraz stanowiącymi korytarze ekologiczne.
W powyższych rodziałach przeanalizowano możliwy wpływ planowanej inwestycji na
różnorodność biologiczną (obszary chronione oraz gatunki roślin i zwierząt) Na podstawie
Po przeprowadzonych analizach, ocenia się, iż wpływ planowanej modernizacji linii kolejowej
na różnorodność biologiczną jest zaniedbywalny. W przypadku analizowanego przedsięwzięcia mamy
35
36
37
Unijna strategia ochrony różnorodności biologicznej na okres do 2020 r. (grudzień 2011)
Guidance on Integrating Climate Change and Biodiversity into Strategic Environmental Assessment, 2013.
Jędrzejewski W., Nowak S., Stachura K., Skierczyński M., Mysłajek R.W., Niedziałkowski K., Jędrzejewska B., Wójcik J.M., Zalewska H., Pilot
M., 2005. Projekt korytarzy ekologicznych łączących Europejską sieć Natura 2000 w Polsce. Opracowanie wykonane dla Ministerstwa w
ramach realizacji programu Phare PL0105.02. Zakład Badania Ssaków PAN, Białowieża. Aktualizacja 2012 - dane niepublikowane.
38
Wilk T., Jujka M., Krogulec J., Chylarecki P. (red.) 2010. Ostoje ptaków o znaczeniu międzynarodowym w Polsce. OTOP, Marki
39
Rozporządzenie Ministra Środowiska z dnia 12 października 2011 r. w sprawie ochrony gatunkowej zwierząt (Dz. U. Nr 237, poz. 1419)
40
Rozporządzenie Ministra Środowiska z dnia 5 stycznia 2012 r. w sprawie ochrony gatunkowej roślin (Dz. U. poz. 81)
41
Rozporządzenie Ministra Środowiska z dnia 9 lipca 2004 r. w sprawie gatunków dziko występujących grzybów objętych ochroną (Dz. U. Nr
168, poz. 1756)
191
do czynienia z istniejącą od lat linią kolejową przebiegająca przez obszar miasta Leszno – Zadanie S11
i mało zróżnicowany teren rolniczy – Zadanie L11. Planowana inwestycja przecina dwaobszary
chroniony - Krzywińsko-Osiecki Obszar Chronionego Krajobrazu wraz z zadrzewieniami generała
Dezyderego Chłapowskiego i kompleksem leśnym Osieczna-Góra i Obszar Chronionego Krajobrazu
Kompleks Leśny Śmigiel-Święciechowa na długości ok. 8,6 km. Zgodnie z art. 24 ust. 2 pkt 3 zakazy
wprowadzone, jednakże zgodnie z art. 24 ust. 2 pkt 3 ustawy o ochronie przyrody zakazy
wprowadzone dla ww. obszaru nie dotyczą inwestycji celu publicznego, jakim jest planowane
przedsięwzięcie. Pozostałe obszary chronione znajdują się w odległości powyżej 2,5 km od
planowanej inwestycji. W wyniku prowadzonych prac terenowych stwierdzono kolizję inwestycji z
siedliskami przyrodniczymi, siedliskami bezkręgowców oraz ptaków oceniono jednak, że nie wpłynie
to w sposób istotny na lokalną i krajową populację tych gatunków a w przypadku siedlisk
przyrodniczych nie spowoduje istotnego uszczuplenia zasobów siedlisk w skali regionu i kraju.
Natomiast w celu zachowania drożności lokalnego korytarza ekologicznego zaproponowano
system przejść dla zwierząt.
Infrastruktura związana z koleją sprzyja powstawaniu siedlisk synantropijnych, które
zastępują rodzime elementy flory obniżjąc różnorodnośc biologiczną. Mając jednak na uwadzę, iż
przedsięwzięcie polega na modernizacji istniejącej linii wpływ roślinn synantropijnych na
różnorodnośc biologiczną nie będzie większych niż obecnie.
W związku ze zmieniającym się klimatem, w krajach Unii Europejskiej uznano konieczność
podjęcia działań będących próbą przeciwdziałania konsekwencjom zmian klimatycznych. Walka ze
zmianami klimatu oraz adaptacja do tych zmian wymagają pełnego włączenia tych kwestii do planów,
programów i przedsięwzięć realizowanych w całej Unii Europejskiej.
Celem wprowadzenia nowych zagadnień do raportu o oddziaływaniu przedsięwzięcia na
środowisko jest osiągnięcie zgodności z zasadami i prawem Unii Europejskiej. Konieczność włączenia
problematyki zmian klimatu do oceny oddziaływania na środowisko podyktowana jest zapisami
Dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2011/92/UE z dnia 13 grudnia 2011 r. w sprawie oceny
skutków wywieranych przez niektóre przedsięwzięcia publiczne i prywatne na środowisko.
Charakterystykę klimatu w rejonie przedsięwzięcia przedstawiono w rozdziale 5.3.
Na etapie realizacji przedsięwzięcia wystąpi emisja dwutlenku węgla do atmosfery w wyniku
spalania paliw w maszynach i pojazdach wykorzystywanych na etapie prowadzenia robót. Ocenia się,
że oddziaływanie na klimat w wyniku prowadzonych robót będzie pomijalne.
Na etapie eksploatacji natomiast wystąpi oddziaływanie o charakterze bezpośrednim do
którego zalicza się emisja związana z funkcjonowaniem linii kolejowej w związku z ruchem pociągów
o napędzie spalinowym w sytuacjach awaryjnych oraz podczas pracy manewrowej oraz tzw. „niska
emisja”. Oddziaływanie to będzie miało marginalny wpływ na zmiany klimatu.
Podczas funkcjonowania inwestycji wystąpi również oddziaływanie pośrednie związane z
emisją z elektrowni na potrzeby dostarczenia energii do trakcji elektrycznej. Oddziaływanie to leży
poza możliwościami interwencji Inwestora i jest związane z limitowaniem emisji zanieczyszczeń do
powietrza z sektora energetyki zawodowej, który podlega odrębnym regulacjom wynikającym np. z
tzw. Pakietu Energetycznego.
W wyniku przeprowadzonej modernizacji linii kolejowej wystąpią również czynniki
ograniczające oddziaływanie na klimat: m.in. modernizacja sieci trakcyjnej może się przyczynić do
ograniczenia strat w przesyle energii, wprowadzenie w przyszłości nowoczesnego,
energooszczędnego taboru, ograniczy występowanie „wąskich gardeł” tj. miejsc, w których
występują obecnie ograniczenia prędkości, co wpłynie pozytywnie na poprawę płynności jazdy,
ograniczenie częstotliwości hamowania i ponownego rozpędzania pociągów, zastosowane zostaną
również energooszczędnego oświetlenia.
Modernizacja linii kolejowej daje również możliwość zwiększenia liczby przewozów
kolejowych na rzecz zmniejszenia liczby przewozów transportem drogowym, który związany jest ze
192
znacznie większą emisją niż transport kolejowy. Tym samym daje to możliwość zmniejszenia
negatywnego oddziaływania transportu jako całości na klimat.
Biorąc powyższe pod uwagę ocenia się, iż realizacja zarówna Zadania S11 jaki i Zadania L11
nie przyczyni się do zmian klimatu w związku z tym nie ma potrzeby podejmowania działań
minimalizujących w tym zakresie.
6.6
ODDZIAŁYWANIE NA ŚRODOWISKO AKUSTYCZNE
6.6.1 Oddziaływanie przedsięwzięcia na etapie realizacji inwestycji
Prace budowlane związane z realizacją omawianej inwestycji nie będą odbiegały swym
charakterem od typowych.
Na etapie budowy źródłem hałasu emitowanego do otoczenia będą maszyny i urządzenia
wykorzystywane przy budowie nawierzchni torowej:
 maszyny ciężkie do robót torowych, takie jak: podbijarki torów i rozjazdów, profilarki,
żurawie kolejowe, dźwigi układkowe, itp.
 maszyny budowlane takie jak: koparki, ładowarki, spychacze, itp.,
 sprzęt specjalistyczny, taki jak: wiertarki do szyn, szlifierki do szyn, młoty udarowe,
 urządzenie pomocnicze, takie jak: sprężarki, kompresory, itp.
Zasięg oddziaływanie hałasu związanego z robotami drogowymi zależeć będzie od typu
zastosowanych maszyn, liczby równocześnie pracujących maszyn i czasu ich pracy. Poziom mocy
akustycznej większości eksploatowanych obecnie maszyn budowlanych mieści się w granicach L WA =
105…115 dB. Przykładowo:
 sprężarka: LWA = 105dB;
 młot pneumatyczny: LWA = 111dB;
 zagęszczarka: LWA = 101dB;
 ładowarka: LA = 91dB w odległości d=1m;
 koparka: LA = 98dB w odległości d=1m;
 samochód ciężarowy: LA = 88 dB w odległości d=1m);
W okresie pracy maszyny lub w przypadku jej ciągłej pracy maksymalny zasięg oddziaływania
hałasu o poziomie LA = 60 dB, który może być odbierany jako uciążliwy, wynosi:
 LAW = 105 dB – dzh  70 m,
 LAW = 110 dB – dzh  140 m,
 LAW = 115 dB – dzh  210 m.
Maksymalny zasięg oddziaływania hałasu o poziomie LA = 70 dB, który może być odbierany
jako bardzo uciążliwy, wynosi:
 LAW = 105 dB – dzh  20 m,
 LAW = 110 dB – dzh  40 m,
 LAW = 115 dB – dzh  70 m.
Na rozpatrywanym odcinku linii kolejowej E59 – tereny zabudowy mieszkaniowej zbliżają się
na odległości kilkudziesięciu metrów, a pojedyncze budynki sąsiadują bezpośrednio z terenami
kolejowymi. Z szacunkowej analizy wynika, że hałas powodowany robotami budowlanymi może
stwarzać okresowo uciążliwość dla mieszkańców zabudowy na terenach położonych w odległościach
mniejszych niż 100 m.
Zabezpieczenia dla etapu realizacji przedstawiono w rozdziale 8.2.3.1.
193
6.6.2 Oddziaływanie przedsięwzięcia na etapie eksploatacji
6.6.2.1 Charakterystyka planowanego przedsięwzięcia ze względu na hałas
W rozdziale tym podano dane dotyczące rozpatrywanego odcinka w ciągu linii kolejowej E59,
istotne z punktu widzenia emisji hałasu oraz oddziaływania hałasu kolejowego na środowisko. Dane
dotyczące nawierzchni, tabaru, prędkości, natężenia ruchu przyjęto na podstawie danych
otrzymanych od Projektantów.
Linia kolejowa E59 prowadzi zarówno ruch pociągów pasażerskich kategorii IC, Ex, TLK,
pospieszne, osobowe jak i towarowych kategorii Ex, Tp oraz innych. Na rozpatrywanym odcinku ruch
pociągów pasażerskich i towarowych odbywa się w porze dziennej i w porze nocnej.
Tabela 54 Wykaz stacji i przystanków na rozpatrywanym odcinku
Zadanie
Miejscowość
Kilometr
S11
Leszno
95,798
L11
Lipno Nowe
103,997
L11
Górka Duchowna
107,885
Kategoria
Stacja
Przystanek
Przystanek
Natężenie ruchu
N
1
2
3
4
5
6
7
8
P
Pociągi pasażerskie
D 9,0 9,0
Pociągi EC, IC
N 1,0 1,0
D 4,0 4,0
Pociągi Ex
N 0,0 0,0
D 6,5 6,5
Pociągi TLK
N 6,5 6,5
D 3,2 3,2
Pociągi pospieszne
N 0,8 0,8
Pociągi
osobowo - pospieszne
Pociągi osobowe
(wagony i lokomotywa)
Pociągi osobowe
(EZT)
Razem pociągi
pasażerskie
D
7,2
7,2
N
D
N
D
N
1,8
0,0
0,0
0,0
0,0
29,
9
1,8
0,0
0,0
0,0
0,0
29,
9
D
Stare
Bojanowo Kościan
Rodzaj pociągu
Leszno - Stare
Bojanowo
Lp.
Rydzyna Leszno
Tabela 55 Natężenia pociągów pasażerskich i towarowych - stan prognozowany (2020 r.)
N
P
N
P
9,0
1,0
4,0
0,0
6,5
6,5
3,2
0,8
12,
0
3,0
0,0
0,0
0,0
0,0
34,
7
9,0
1,0
4,0
0,0
6,5
6,5
3,2
0,8
12,
0
3,0
0,0
0,0
0,0
0,0
34,
7
9,0
1,0
4,0
0,0
6,5
6,5
3,2
0,8
12,
0
3,0
0,0
0,0
0,0
0,0
34,
7
9,0
1,0
4,0
0,0
6,5
6,5
3,2
0,8
12,
0
3,0
0,0
0,0
0,0
0,0
34,
7
194
N
P
N
P
10, 10, 11, 11,
1
1
3
3
Pociągi towarowe
D 1,5 1,5 1,5 1,5
9
Pociągi TE , TX
N 1,5 1,5 1,5 1,5
D 1,2 1,2 1,2 1,2
10
Pociągi TP
N 2,8 2,8 2,8 2,8
D 1,2 1,2 1,2 1,2
11
Pociągi TG, TM, TN
N 2,8 2,8 2,8 2,8
D 0,3 0,0 0,0 0,0
12
Pociągi TL, TKP
N 0,7 0,0 0,0 0,0
D 0,8 0,8 0,8 0,8
13
Pociągi TKM
N 0,2 0,2 0,2 0,2
D 5,0 4,7 4,7 4,7
Razem pociągi
14
towarowe
N 8,0 7,3 7,3 7,3
Pociągi służbowe i lokomotywy luzem
Pociągi służbowe
D 0,8 2,4 1,6 3,2
15
(w tym lokomotywy
N 0,2 0,6 0,4 0,8
luzem)
Razem wszystkie pociągi
54, 55, 60, 62,
16
D+N
0
0
0
0
Razem wszystkie pociągi
17
109,0
122,0
w obu kierunkach D+N
1
- Kierunek: N - nieparzysty, P - parzysty
N
Stare
Bojanowo Kościan
Rodzaj pociągu
Leszno - Stare
Bojanowo
Lp.
Rydzyna Leszno
N
P
11,
3
11,
3
1,5
1,5
1,2
2,8
1,2
2,8
0,0
0,0
0,8
0,2
4,7
7,3
1,5
1,5
1,2
2,8
1,2
2,8
0,0
0,0
0,8
0,2
4,7
7,3
1,6
3,2
0,4
0,8
60,
0
62,
0
122,0
Prędkości pociągów
Pociągi pasażerskie:
 pociągi EC, IC (Eurocity Intercity), dla których przewiduje się v max = 160 km/h; bez zatrzymania
na analizowanych odcinkach,
 pociągi Ex (ekspresowe), dla których przewiduje się v max = 160 km/h; bez zatrzymania na
analizowanych odcinkach,
 pociągi pospieszne, dla których przewiduje się vmax = 140 - 160 km/h, bez zatrzymania na
analizowanych odcinkach
 pociągi TLK, dla których przewiduje się vmax = 140 - 160 km/h, bez zatrzymania na
analizowanych odcinkach,
 pociągi R (międzyregionalne; osobowo-pospieszne), dla których przewiduje się vmax = 100 120 km/h, bez zatrzymania na analizowanych odcinkach,
 pociągi R (regionalne: osobowe), dla których przewiduje się v max = 100 - 120 km/h,
zatrzymujące się na wszystkich stacjach i przystankach osobowych.
Pociągi towarowe:
195








pociągi TE/TX (systemowe w przewozach międzynarodowych i międzynarodowe w
przewozach komunikacji kombinowanej i intermodalnej), dla których przewiduje się v max =
100 – 120 km/h,
pociągi TP (pociągi pośpieszne wielo-grupowe lub jedno-grupowe kursujące w relacji
pomiędzy stacjami rozrządowymi, i pociągi stałe kursujące na zarządzenie), dla których
przewiduje się vmax = 80 - 100 km/h,
pociągi TM (pociągi bezpośrednie obsługujące przewozy w zwartych składach pomiędzy
masowymi nadawcami i odbiorcami), dla których przewiduje się vmax = 80 km/h,
pociągi TN (pociągi nierasowe, wielo-grupowe lub jedno-grupowe łączące stacje rozrządowe
z stacjami manewrowymi i odwrotnie , z wymianą grup na drodze przewozu, przeznaczone
do przewozu odpowiednio dużych potoków ładunków lub wagonów z przekroczoną skrajnią,
z ograniczoną prędkością), dla których przewiduje się vmax = 80 km/h,
pociągi TL (pociągi obsługujące relacje stacja rozrządowa-stacja obszarowa/manewrowa i
odwrotnie, pociągi do przewozów ładunków nierasowych od stacji rozrządowych do stacji
manewrowych i odwrotnie, wielo-grupowe z wyminą grup na drodze przejazdu oraz jednogrupowe, pociągi stałe i kursujące na zarządzenie), dla których przewiduje się v max = 60 - 80
km/h,
pociągi TKM (pociągi zdawcze manewrowe do obsługi stacji pośrednich i ładowni szlakowych
oraz pociągi zdawcze rejonowe obsługiwane lokomotywami pociągowymi), dla których
przewiduje się vmax = 60 km/h.
Pociągi pozostałe:
pociągi służbowe (drezyny), przewiduje się vmax = 100 km/h,
lokomotywy luzem, przewiduje się vmax = 100 km/h.
Geometria linii wymusi lokalne ograniczenia prędkości zgodnie z Tabela 56.
Tabela 56 Prędkości na linii E59 z lokalnymi ograniczeniami
Lp.
1
2
Kilometraż
od km do km
94,750 97,600
97,600 111,250
Długość odcinka Prędkość
[km]
[km/h]
2,850
13,650
100
160
Nawierzchnia
Nawierzchnia torów 1 i 2 oraz głównych dodatkowych nowa z szyn typu 60E1 AX (UIC 60) z
podkładkami typu Pm60 na podkładach strunobetonowych PS94 z przymocowaniem sprężystym SB i
podsypce tłuczniowej grubości 35 cm. Międzytorze torów głównych zasadniczych utrzymuje się bez
zmian na poziomie 4.00 - 5.00 m. W torach bocznych i ładunkowych przewiduje się przede wszystkim
nawierzchnię 49E1 AY z klasycznymi podkładami strunobetonowymi PS83 lub drewnianymi z
zamocowaniem typu K w sąsiedztwie istniejących rozjazdów na podrozjezdnicach drewnianych.
Tabor
Zakłada się dalszą eksploatację aktualnie wykorzystywanego taboru kolejowego. W miarę
możliwości wprowadzany będzie nowy tabor. Dla przewozów osobowych proponuje się między
innymi jednostki elektryczne dwu- lub trzyczłonowe DESIRO EMG 312 (koleje słoweńskie), dwu- lub
trzywagonowe jednostki typ TALENT, dwuwagonowe jednostki typu GTW 2/6, trzywagonowe
jednostki typu 2/8, piętrowy zespół trakcyjny serii BR423 lub BR 445 "Meridian". W przewozach
pospiesznych proponuje się z jednej strony wprowadzenie nowych wózków 25AN produkcji polskiej
lub Bautzen 84 produkcji niemieckiej, które będą obsługiwane przez aktualnie wykorzystywane
jednostki (Eu07, Ep09, ET22). Z drugiej strony rozważa się możliwość wprowadzenia składów
196
systemowych typu "push-pull", np. wagon sterowniczy DBpzf 758, Abs 7900/DSB, LNVG z wagonami
środkowymi typu DABpz 758, 752 lub Israel.
We wszystkich obliczeniach uwzględniono tabor obecnie eksploatowany, zgodnie z uwagami
Inwestora, który nie ma wpływu na tabor jaki porusza się po linii kolejowej.
6.6.2.2 Metodyka oceny hałasu
Ocenę oddziaływania hałasu kolejowego na środowisko wykonano metodą pomiarowo obliczeniową. Wykonana ocena obejmuje:
 wyznaczenie poziomu hałasu kolejowego występującego na terenach chronionych dla pory dnia
oraz pory nocy,
 wyznaczenie zasięgu oddziaływania hałasu w porze dnia i porze nocy,
 określenie obszarów newralgicznych,
 określenie wymagań w zakresie ochrony przed hałasem,
 ocena rozwiązań zawartych w projekcie budowlanym pod kątem wpływu na klimat akustyczny.
Analiza klimatu akustycznego wymaga kompleksowego podejścia do zagadnień akustycznych
a także zbudowania odpowiedniego modelu przestrzennego odzwierciedlającego rzeczywisty teren
planowanej inwestycji. W ramach niniejszej oceny wykonano:
 cyfrowy trójwymiarowy model terenu,
 zamodelowano wszystkie obiekty budowlane w pasie do 300 m od linii kolejowej z
uwzględnieniem ich wysokości,
 wykonano rozróżnienie budynków na terenach przyległych do planowanej linii kolejowej na
obiekty chronione akustycznie (w tym szczególnej ochrony jak szkoły) i takie, które tej ochrony
nie wymagają,
 wprowadzono granice terenów chronionych wynikających z zapisów mpzp,
 wprowadzono granice terenów rekreacyjno-wypoczynkowych,
 wprowadzano również tereny o zmiennym tłumieniu gruntu (w zależności od przeznaczenia).
Na podstawie pozyskanych cyfrowych map terenu, wizji w terenie oraz danych przekazanych
przez projektantów, opracowany został trójwymiarowy model obliczeniowy (rysunek 17).
Rys. 20 Model obliczeniowy. Widok 3D
197
Zasięg oddziaływania hałasu kolejowego wyznaczono w oparciu o niemiecką metodę
obliczeniową Schall 03.
Do oceny przyjęto warunki ruchu i prędkości otrzymane od Projektantów. W obliczeniach
uwzględniono wszystkie czynniki wpływające w istotny sposób na poziom emisji hałasu kolejowego
oraz na tłumienie dźwięku przy propagacji, zgodnie z normą PN-ISO 9613-2 "Akustyka - Tłumienie
dźwięku podczas propagacji w przestrzeni otwartej, Część 2: Ogólna metoda obliczeniowa".
Zbudowany model został skalibrowany na podstawie dostępnych wyników pomiarów dla stanu
istniejącego.
Do obliczeń przyjęto :
 metoda obliczeniowa – Schall 03,
 warunki ruchu – przyjęto parametry podane w rozdziale 6.6.2.1,
 powierzchnia gruntu – kwalifikacja rodzaju gruntu na podstawie ortofotomap i wizji w terenie –
przyjęto zróżnicowane G w zakresie 0 … 1,
 wysokość budynków zgodnie ze stanem faktycznym,
 współczynnik pochłaniania fasad budynków α = 0.35,
 warunki meteorologiczne – w obliczeniach przyjęto typowe średnie warunki: temperatura 10ºC,
wilgotność 70%, propagacja z wiatrem,
 liczba odbić N = 1,
Obliczenia wykonano w punktach zlokalizowanych na terenach chronionych w szczególności
w otoczeniu zabudowy mieszkaniowej na wysokości 4 m. W przypadku punktów zlokalizowanych w
sąsiedztwie wielokondygnacyjnych budynków wykonano dodatkowe obliczenia w punktach
usytuowanych na większych wysokościach. W przypadku terenów rekreacyjnych punkty obliczeniowe
zlokalizowano na wysokości 1,5 m. Ponadto wykonano obliczenia dla siatki punktów zlokalizowanych
na wysokości 4 m z gęstością 10x10 m tworząc mapy zasięgu hałasu. Wyniki obliczeń przedstawiono
w tabeli (Tabela 37) oraz na mapach hałasu (załącznik 3, mapy 04).
Ocenę hałasu kolejowego wykonano na podstawie porównania wyznaczonych wskaźników
hałasu dla pory dnia (LAeqD) i pory nocy (LAeqN) z wartościami dopuszczalnymi poziomu hałasu
kolejowego.
Niepewność wyników obliczeń
Niepewność wyników obliczeń hałasu kolejowego wynika z dokładności zastosowanej
metody obliczeniowej oraz błędów spowodowanych niepewnością danych wejściowych przyjętych
do obliczeń. Błędy metod obliczeniowych wynikają z uproszczeń i ograniczeń zastosowanej metody
obliczeniowej oraz przyjętych parametrów obliczeń wpływających w istotny sposób na wynik
obliczeń. Według normy ISO 9613 Tłumienie dźwięku podczas propagacji w terenie otwartym,
niepewność wyniku obliczeń wynosi: 1 dB dla odległości do 100 m i 3 dB dla odległości z zakresu
od 100 m do 1000 m.
W analizowanym przypadku niepewność danych wejściowych dotyczy głównie warunków
ruchu. Niepewność wyników obliczeń spowodowana niepewnością co do natężenia ruchu, wynosi
średnio 1 dB. Błąd oszacowania zasięgu (dz) oddziaływania hałasu wynikający z błędu oszacowania
poziomu emisji hałasu o 1 dB, wynosi: d < 150 m: 20 m, d = 250…300 m: 50 m, d = 500…600 m:
70 m.
198
6.6.2.3 Ocena emisji hałasu
Obecna ocena ma celu ocenę rozwiązań zastosowanych w projekcie z punktu widzenia
ochrony przed hałasem. Urządzenie ochrony przed hałasem zostały już zaprojektowane zatem ocena
została wykonana przy założeniu, że urządzenia ochronne zostaną wybudowane zgodnie z projektem.
Analiza zaprojektowanych zabezpieczeń została przedstawiona w rozdziale 8.2.3.2.
Wykonane obliczenia wykazały, że zastosowane zabezpieczenia ograniczą negatywne oddziaływanie
w zakresie hałasu.
W wyniku modernizacji linii kolejowej nastąpi ograniczenie poziomu emisji hałasu na
terenach chronionych. Wpłynie na to zarówno sama modernizacja (nowe podkłady, tory, szlifowanie
szyn) a także zastosowanie projektowanych zabezpieczeń przed hałasem.
Poziom hałasu w wyniku modernizacji i zastosowanych zabezpieczeń zostanie ograniczony i
będzie kształtował się na terenach chronionych na poziomie:
 pora dnia: LAeqD – poniżej 61 dB dla zabudowy jednorodzinnej i poniżej 65 dB dla zabudowy
wielorodzinnej i mieszkalno-usługowej,
 pora nocy: LAeqN – poniżej 56 dB.
Wykonane obliczenia potwierdziły, że na terenach chronionych sąsiadujących z linią kolejową
E59 na analizowanym odcinku, po wykonanej modernizacji, nie będą występowały przekroczenia
dopuszczalnych poziomów hałasu.
Ocena drgań
Na etapie eksploatacji nie prognozuje się występowania uciążliwości spowodowanych
drganiami. Projektowana linia posiadać będzie nową nawierzchnię oraz warstwy podbudowy
charakteryzujące się różnymi właściwościami fizykochemicznymi (gęstość, struktura), a możliwość
przemieszczenia drgań będzie niewielka. Ponadto dla miejsc newralgicznych (na obiektach
inżynierskich) zaprojektowano maty antywibracyjne (w km: 95+468, 106+753, 109+055).
Zgodnie z
Tabela 38, zasięg wpływu drgań dynamicznych w otoczeniu linii kolejowych sięga 25…50 m.
Analizując położenie zidentyfikowanych budynków w otoczeniu inwestycji, w ramach
przeprowadzonej oceny, prognozuje się, że eksploatacja projektowanej linii nie będzie miała
negatywnego wpływu na budynki.
6.7
ODDZIAŁYWANIE ELEKTROMAGNETYCZNE
Oddziaływania elekromagnetyczne są jednym z czterech fundamentalnych oddziaływań
występujących w środowisku. Do najbliższych człowiekowi naturalnych źródeł pól
elekromagnetycznych, w szczególności pól stałych, należy Ziemia. Wielkość stałego pola
elektrycznego wynosi około 100 do 130 V/mm na wysokości 1m nad powierzchnię Ziemi. Rozkład
pola elekromagnetycznego ulega przejściowym, znaczącym zaburzeniom w czasie wzmożonej
aktywności Słońca.
W Polsce podstawowe uregulowania formalno-prawne w dziedzinie ochrony przed
niejonizującym polem elektromagnetycznym to obok ustawy z dnia 27 kwietnia 2001 r. Prawo
ochrony środowiska, Rozporządzenie Ministra Środowiska z dnia 30 października 2003 r. w sprawie
dopuszczalnych poziomów pól elektromagnetycznych w środowisku oraz sposobów sprawdzania
dotrzymania tych poziomów.
Obiekty, których dotyczy obowiązek uzyskania pozwolenia na emisje pól
elektromagnetycznych, są wymienione w Rozporządzeniu Rady Ministrów z dnia 9 listopada 2004 r.
w sprawie określenia rodzajów przedsięwzięć mogących znacząco oddziaływać na środowisko (…).
199
W związku z tym na etapie lokalizacji oraz budowy tego rodzaju obiektów inwestor jest lub może być
zobowiązany przez odpowiedni organ ochrony środowiska do sporządzenia raportu o oddziaływaniu
na środowisko.
Ze względu na parametry napięcia zasilającego, stacje transformatorowe nie są
przedsięwzięciami mogącymi znacząco oddziaływać na środowisko, dla których wymagane jest
sporządzenie raportów o oddziaływaniu na środowisko.
Transformatory SN/nn oraz linie niskiego napięcia nie stanowią istotnego zagrożenia dla
środowiska przyrodniczego oraz ludzi.
Same urządzenia umieszczone punktowo zapewniające realizację ww. funkcji (kontenery,
nastawnie na stacji) nie wytwarzają istotnych emisji pola elektromagnetycznego w czasie instalacji
i użytkowania.
Jeśli chodzi o instalacje, to stosowane obecnie technologie teletransmisyjnych kabli
ekranowanych posiadają podwójne zabezpieczenie w postaci ekranu zewnętrznego ograniczającego
przenikanie sygnałów z kabla do otoczenia (i w przeciwnym kierunku) oraz fakt, że sygnały
przekazywane są w sposób różnicowy parami przewodów równomiernie skręconych, co gwarantuje
kompensację zakłóceń ograniczając emisję.
Stosowane do celów telewizji użytkowej kable współosiowe posiadają pojedynczy lun
podwójny ekran, w którym umieszczony jest dopiero tor przesyłowy tworzący zamkniętą całość.
Dlatego zapewniają one skuteczne odizolowanie przesyłanego sygnału od zakłóceń zewnętrznych
i przenikanie samego sygnału na zewnątrz.
Przesyłowe telekomunikacyjne kable światłowodowe zastępują linie zbudowane z
przewodów miedzianych, posiadających mniejsze pojemności przesyłowe. W odróżnieniu od
przewodów miedzianych, gdzie transmitowane są fale o częstotliwościach radiowych lub
mikrofalowych, transmisja w światłowodzie odbywa się za pomocą fal świetlnych, z zakresu bliskiej
podczerwieni, w związku z tym nie jest on źródłem promieniowania elektromagnetycznego.
Eksploatowane telekomunikacyjne przewody miedziane charakteryzują się większą
częstotliwością pola elektromagnetycznego, lecz również nieszkodliwego dla ludzi, zwierząt i innych
form życia biologicznego.
Linie sieci trakcyjnej, zasilane są prądem stałym i wobec tego nie stanowią źródła
promieniowania elektromagnetycznego w rozumieniu ustawy Prawo ochrony środowiska.
Odrębnym zagadnieniem jest kwestia wchodzącej w zakres branży telekomunikacji łączności
radiotelefonicznej, w której promieniowanie elektromagnetyczne stosowane jest jako nośnik
przekazywanej informacji.
Z punktu widzenia wymogów, narzuconych przez Prawo ochrony środowiska w zakresie
ochrony przed promieniowaniem elektromagnetycznym należy zadbać o to, aby sprzęt łączności
używany przez wykonawców (radiotelefony stałe, przenośne, przewoźne, a nawet telefony
komórkowe) użytkowany był w taki sposób, aby nie przekraczać dopuszczalnych wartości emisji pola
elektromagnetycznego. W praktyce sprowadza się to do nieumieszczania w najbliższym sąsiedztwie
kilku nadajników.
6.8
ODDZIAŁYWANIE NA ZABYTKI KULTURY
Zgodnie z pismem Wojewódzkiego Urzędu Ochrony Zabytków w Poznaniu, Delegatura w
Lesznie, WA.5183.3403.2.2013 z dnia 2 grudnia 2013 r. (Załącznik 4) budynek mieszkalnypołożony w
km 97,757 jest ujęty w wykazie Gminnej ewidencji Zabytków Miasta Leszna. Dla tego obiektu
obowiązuje zakres ochrony przewidziany w przepisach prawa dla gminnej ewidencji zabytków.
Powoduje to konieczność uzgodnienia podejmowanych przy nim pracach z urzędem
konserwatorskim.
Planowana inwestycja stwarza bezpośredniego zagrożenie dla 3 udokumentowanych
stanowisk archeologicznych zlokalizowanych w rejonie inwestycji. Spośród 7 zlokalizowanych
200
stanowisk archeologicznych w rejonie zadania L11 3 znajduje się w rejonie planowanych dróg
dojazdowych i objazdowych: 13/63-24, 14/63-24, 23/63-24.
Zagrożenie dla stanowisk archeologicznych stanowią prace ziemne związane z realizacją
przedmiotowej inwestycji. Wszelkie działania inwestycyjne, ingerujące w strukturę gruntu (poniżej
warstwy ornej lub współczesnej warstwy użytkowej) natrafiając na zabytkowe obiekty niszczą je
bezpowrotnie.
W obrębie przedmiotowej inwestycji, prace ziemne wykonywać można jedynie po
zapewnieniu ratowniczych badań archeologicznych i stałego nadzoru archeologicznego. Prace
archeologiczne mogą być wykonywane jedynie przez uprawnionego archeologa po uprzednim
uzyskaniu pozwolenia na prace archeologiczne Wielkopolskiego Wojewódzkiego Konserwatora
Zabytków. Pozwolenie to inwestor winien uzyskać przed wydaniem pozwolenia na budowę. We
wniosku o wydanie pozwolenia konserwatorskiego na prace archeologiczne należy podać oraz
załączyć:
 imię, nazwisko lub nazwę, siedzibę i adres wnioskodawcy i inwestora,
 pełnomocnictwo lub upoważnienie do występowania w imieniu inwestora,
 zgodę właścicieli i użytkowników terenu na prowadzenie prac lub oświadczenie o jej
posiadaniu,
 załącznik graficzny z lokalizacją zadania inwestycyjnego (mapa orientacyjna w skali 1:10 000
lub 1:5000); dokumentację projektową z krótkim opisem wykopów, zakresu robót ziemnych
(długość, szerokość i głębokość wykopów),
 termin rozpoczęcia i zakończenia prac ziemnych,
 personalia i adres osoby prowadzącej prace archeologiczne, która zobowiązana jest dołączyć
do wniosku niezbędne dokumenty, zgodnie z warunkami Rozporządzenia Ministra Kultury i
Dziedzictwa Narodowego z dnia 27 lipca 2011 r. w sprawie prowadzenia prac
konserwatorskich, prac restauratorskich, robót budowlanych, badań konserwatorskich,
badań architektonicznych i innych działań przy zabytku wpisanym do rejestru zabytków oraz
badań archeologicznych (Dz.U. 2011 nr 165 poz. 987). Przystąpienie do jakichkolwiek
ziemnych robót budowlanych na terenie zabytkowym bez pozwolenia Wielkopolskiego
Wojewódzkiego Konserwatora Zabytków podlega sankcjom karnym określonym w podanej
wyżej ustawie oraz rygorom przepisów o egzekucji świadczeń niepieniężnych zawartych w
ustawie o postępowaniu egzekucyjnym w administracji (t. j. Dz.U. 1991 r. nr 36 poz. 161. z
późn. zm.).
6.9
GOSPODARKA ODPADAMI
Etap realizacji przedsięwzięcia powoduje powstanie większej ilości odpadów niż na etapie
eksploatacji ze względu na konieczność wykonywania prac budowlanych, takich jak rozbiórka,
przebudowa, budowa, itp. Odpady będą także pochodzić z tworzenia, funkcjonowania i likwidacji
zaplecza materiałowego budowy i zasobów materiałowych.
W czasie realizacji inwestycji zostaną wytworzone odpady:
Tabela 57 Klasyfikacja odpadów przewidzianych do wytworzenia na etapie realizacji inwestycji.
Kod
odpadów
Rodzaj odpadów
Uwagi
08 01 11*
Odpady farb i lakierów
zawierających
rozpuszczalniki organiczne
lub inne substancje
niebezpieczne
Odpady z
produkcji i
stosowania
powłok
ochronnych
Sposób
magazynowania
W oznakowanych
hermetycznych
pojemnikach
usytuowanych w
zadaszonej wiacie z
Sposób dalszego
postępowania
Przekazanie wyłącznie
odbiorcy odpadów
niebezpiecznych, który
posiada zezwolenie na ich
transport,
201
Kod
odpadów
08 04 09*
13 02 08*
13 01 10*
13 01 13*
13 02 05*
13 07 01*
13 07 02*
13 07 03*
15 01 10*
15 02 02*
15 02 03*
16 01 07*
16 01 13*
Rodzaj odpadów
Odpadowe kleje i szczeliwa
zawierające rozpuszczalniki
organiczne lub inne
substancje niebezpieczne
Inne oleje silnikowe,
przekładniowe i smarowe
Mineralne oleje
hydrauliczne nie zawierające
związków
chlorowcoorganicznych
Inne oleje hydrauliczne
Mineralne oleje silnikowe,
przekładniowe i smarowe
nie zawierające związków
chlorowcoorganicznych
Olej opałowy i olej
napędowy
Benzyna
Inne paliwa (włącznie z
mieszaninami)
Opakowania zawierające
pozostałości substancji
niebezpiecznych lub nimi
zanieczyszczone (np.
środkami ochrony roślin I i II
klasy toksyczności – bardzo
toksyczne i toksyczne)
Sorbenty, materiały
filtracyjne (w tym filtry
olejowe nie ujęte w innych
grupach), tkaniny do
wycierania (np. szmaty,
ścierki) i ubrania ochronne
zanieczyszczone
substancjami
niebezpiecznymi (np. PCB)
Sorbenty, materiały
filtracyjne, tkaniny do
wycierania (np. szmaty,
ścierki) i ubrania ochronne
inne niż wymienione w 15
02 02
Filtry olejowe
Płyny hamulcowe
16 01 14*
Płyny zapobiegające
zamarzaniu zawierające
niebezpieczne substancje
16 01 17
16 01 18
Metale żelazne
Metale nieżelazne
Sposób
magazynowania
utwardzonym
podłożem.
Sposób dalszego
postępowania
wykorzystywanie lub
unieszkodliwianie
Odpad z
eksploatacji
maszyn
roboczych,
urządzeń,
samochodów.
W oznakowanych
hermetycznych
pojemnikach
usytuowanych w
zadaszonej wiacie z
utwardzonym
podłożem.
odbiorcy odpadów
transport,
wykorzystywanie lub
unieszkodliwianie
Odpad z
eksploatacji
maszyn
roboczych,
urządzeń,
samochodów.
Odpad z
modernizacji
linii.
W oznakowanych
hermetycznych
pojemnikach
usytuowanych w
zadaszonej wiacie z
utwardzonym
podłożem.
odbiorcy odpadów
transport,
wykorzystywanie lub
unieszkodliwianie
Odpad z
eksploatacji
maszyn
roboczych,
urządzeń,
samochodów.
W oznakowanych
hermetycznych
pojemnikach
usytuowanych w
zadaszonej wiacie z
utwardzonym
podłożem.
W oznakowanych
pojemnikach
odbiorcy odpadów
transport,
wykorzystywanie lub
unieszkodliwianie
Przekazywane do
odzysku/unieszkodliwienia
Uwagi
202
Kod
odpadów
Rodzaj odpadów
16 01 22
Inne nie wymienione
elementy
16 02 09*
16 02 10*
16 02 11*
16 02 12*
16 02 13*
16 02 14
Transformatory i
kondensatory zawierające
PCB
Zużyte urządzenia
zawierające PCB albo nimi
zanieczyszczone inne niż
wymienione w 16 02 09
Zużyte urządzenia
zawierające freony, HCFC,
HFC
Zużyte urządzenia
zawierające wolny azbest
Zużyte urządzenia
zawierające niebezpieczne
elementy inne niż
wymienione w 16 02 09 do
16 02 12
Zużyte urządzenia inne niż
wymienione w 16 02 09 do
16 02 13
Uwagi
Odpad z
eksploatacji
maszyn
roboczych,
urządzeń,
samochodów.
Odpad z
modernizacji
linii
Sposób
magazynowania
usytuowanych na
terenie placu
budowy
Sposób dalszego
postępowania
odbiorcy, który posiada
zezwolenie na ich
transport,
wykorzystywanie lub
unieszkodliwianie
W oznakowanych
hermetycznych
pojemnikach
usytuowanych w
zadaszonej wiacie z
utwardzonym
podłożem.
odbiorcy odpadów
transport,
wykorzystywanie lub
unieszkodliwianie
W oznakowanych
pojemnikach
usytuowanych na
terenie placu
budowy
16 02 15*
Niebezpieczne elementy lub
części składowe usunięte z
zużytych urządzeń
W oznakowanych
hermetycznych
pojemnikach
usytuowanych w
zadaszonej wiacie z
utwardzonym
podłożem.
16 02 16
Elementy usunięte z
zużytych urządzeń inne niż
W oznakowanych
pojemnikach
usytuowanych na
terenie placu
budowy
16 03 03*
Nieorganiczne odpady
zawierające substancje
niebezpieczne
16 03 04
Nieorganiczne odpady inne
niż wymienione w 16 03 03,
Odpad z
modernizacji
linii
W oznakowanych
hermetycznych
pojemnikach
usytuowanych w
zadaszonej wiacie z
utwardzonym
podłożem.
W oznakowanych
pojemnikach
Przekazywane do
zezwolenie na ich
transport,
wykorzystywanie lub
unieszkodliwianie
odbiorcy odpadów
transport,
wykorzystywanie lub
unieszkodliwianie
Przekazywane do
zezwolenie na ich
transport,
wykorzystywanie lub
unieszkodliwianie
odbiorcy odpadów
transport,
wykorzystywanie lub
unieszkodliwianie
Przekazywane do
203
Kod
odpadów
16 03 80
Sposób
magazynowania
usytuowanych na
terenie placu
budowy
16 03 05*
Organiczne odpady
niebezpieczne
W oznakowanych
hermetycznych
pojemnikach
usytuowanych w
zadaszonej wiacie z
utwardzonym
podłożem.
16 03 06
Organiczne odpady inne niż
wymienione w 16 03 05, 16
03 80
16 03 80
Produkty spożywcze
przeterminowane lub
nieprzydatne do spożycia
16 06 01*
Baterie i akumulatory
ołowiowe
16 06 02*
niklowo-kadmowe
16 06 04
16 81 01*
Rodzaj odpadów
Baterie alkaliczne (z
wyłączeniem 16 06 03)
Uwagi
W oznakowanych
pojemnikach
usytuowanych na
terenie placu
budowy
Odpad z
eksploatacji
maszyn
roboczych,
urządzeń,
samochodów.
Odpady wykazujące
właściwości niebezpieczne
Odpad z
modernizacji
linii
16 81 02
17 01 01
17 01 02
17 01 03
Odpady inne niż
Odpady betonu oraz gruz
betonowy z rozbiórek i
remontów
Gruz ceglany
Odpady innych materiałów
Odpad z
modernizacji
linii
W oznakowanych
hermetycznych
pojemnikach
usytuowanych w
zadaszonej wiacie z
utwardzonym
podłożem.
W oznakowanych
pojemnikach
usytuowanych na
terenie placu
budowy
W oznakowanych
hermetycznych
pojemnikach
usytuowanych w
zadaszonej wiacie z
utwardzonym
podłożem.
W oznakowanych
pojemnikach
usytuowanych na
terenie placu
budowy
W wydzielonych
miejscach w
pobliżu miejsc
wykonywania
remontów i
Sposób dalszego
postępowania
zezwolenie na ich
transport,
wykorzystywanie lub
unieszkodliwianie
odbiorcy odpadów
transport,
wykorzystywanie lub
unieszkodliwianie
Przekazywane do
zezwolenie na ich
transport,
wykorzystywanie lub
unieszkodliwianie
odbiorcy odpadów
transport,
wykorzystywanie lub
unieszkodliwianie
Przekazywane do
zezwolenie na ich
transport,
wykorzystywanie lub
unieszkodliwianie
odbiorcy odpadów
transport,
wykorzystywanie lub
unieszkodliwianie
Przekazywane do
zezwolenie na ich
transport,
wykorzystywanie lub
unieszkodliwianie
Wykorzystywane we
własnym zakresie lub
przekazywane do
204
Kod
odpadów
17 01 07
17 01 06*
17 01 81
17 01 82
17 02 01
Rodzaj odpadów
ceramicznych i elementów
wyposażenia
Zmieszane odpady z betonu,
gruzu ceglanego,
odpadowych materiałów
wyposażenia inne niż
Zmieszane lub
wysegregowane odpady z
betonu, gruzu ceglanego,
odpadowych materiałów
wyposażenia zawierające
Odpady z remontów i
przebudowy dróg
Sposób
magazynowania
rozbiórek
Sposób dalszego
postępowania
zezwolenie na ich
transport,
wykorzystywanie lub
unieszkodliwianie
Odpad z
modernizacji
dróg i
wiaduktów i
budynków
W oznakowanych
hermetycznych
pojemnikach
usytuowanych w
zadaszonej wiacie z
utwardzonym
podłożem.
Odpad z
modernizacji
dróg i
wiaduktów
W wyznaczonych
miejscach na
terenie placu
budowy
odbiorcy odpadów
transport,
wykorzystywanie lub
unieszkodliwianie
Przekazywane do
zezwolenie na ich
transport,
wykorzystywanie lub
unieszkodliwianie
Wykorzystywane we
przekazywane do
zezwolenie na ich
transport,
wykorzystywanie lub
unieszkodliwianie
odbiorcy odpadów
transport,
wykorzystywanie lub
unieszkodliwianie
odbiorcy odpadów
transport,
wykorzystywanie lub
unieszkodliwianie
Wykorzystanie w trakcie
budowy lub przekazanie
uprawnionemu odbiorcy
do odzysku
odbiorcy odpadów
Uwagi
Inne niewymienione odpady
W wyznaczonych
miejscach na
terenie placu
budowy
Drewno
17 02 04*
Odpady drewna, szkła i
tworzyw sztucznych
zawierające lub
zanieczyszczone
substancjami
niebezpiecznymi (podkłady
kolejowe)
17 03 01*
Asfalt zawierający smołę
17 03 02
Asfalt inny niż wymieniony
w 17 03 01
17 03 03*
Smoła i produkty smołowe
Odpad z
modernizacji
linii.
W oznakowanych
hermetycznych
pojemnikach
usytuowanych w
zadaszonej wiacie z
utwardzonym
podłożem.
Odpad z
modernizacji
dróg i
wiaduktów
Odpad z
modernizacji
linii
W wyznaczonych
miejscach na
terenie placu
budowy
W oznakowanych
hermetycznych
pojemnikach
usytuowanych w
205
Kod
odpadów
17 04 01
17 04 02
17 04 03
17 04 04
17 04 05
17 04 06
17 04 07
17 04 09*
17 04 10*
Rodzaj odpadów
Miedź, brąz, mosiądz
Aluminium
Ołów
Cynk
Żelazo i stal
Cyna
Mieszaniny metali
Odpady metali
zanieczyszczone
substancjami
niebezpiecznymi
Kable zawierające ropę
naftową, smołę i inne
17 04 11
Kable inne niż wymienione
w 17 04 10
17 04 01
17 04 02
Miedź, brąz, mosiądz
Aluminium
17 04 05
Żelazo i stal
17 05 03*
Gleba i ziemia, w tym
kamienie, zawierające
(np. PCB)
17 05 04
17 05 06
Gleba i ziemia, w tym
kamienie, inne niż
Urobek z pogłębiania inny
niż wymieniony w 17 05 05
17 05 07*
Tłuczeń torowy (kruszywo)
zawierający substancje
niebezpieczne
17 05 08
Tłuczeń torowy (kruszywo)
inny niż wymieniony w 17
Uwagi
Sposób
magazynowania
zadaszonej wiacie z
utwardzonym
podłożem.
W oznakowanych
pojemnikach
usytuowanych na
terenie placu
budowy
Odpad z
modernizacji
linii i rozbiórek
W oznakowanych
hermetycznych
pojemnikach
usytuowanych w
zadaszonej wiacie z
utwardzonym
podłożem.
W wydzielonych
miejscach, w
których
prowadzona była
wymiana sieci
trakcyjnej lub
urządzeń
automatyki
Odpad z
modernizacji
linii
W wydzielonych
miejscach, w
pobliżu których
został dokonany
demontaż szyn
W oznakowanych
hermetycznych
pojemnikach
usytuowanych w
zadaszonej wiacie z
utwardzonym
podłożem.
Sposób dalszego
postępowania
transport,
wykorzystywanie lub
unieszkodliwianie
Przekazywane do
zezwolenie na ich
transport,
wykorzystywanie lub
unieszkodliwianie
odbiorcy odpadów
transport,
wykorzystywanie lub
unieszkodliwianie
Przekazywane do
zezwolenie na ich
transport,
wykorzystywanie lub
unieszkodliwianie
Przekazywane do
zezwolenie na ich
transport,
wykorzystywanie lub
unieszkodliwianie
odbiorcy odpadów
transport,
wykorzystywanie lub
unieszkodliwianie
W wydzielonych
miejscach na placu
budowy
Do powtórnego
wykorzystania po
zakończeniu realizacji
przedsięwzięcia
W oznakowanych
hermetycznych
pojemnikach
usytuowanych w
zadaszonej wiacie z
utwardzonym
podłożem.
W wydzielonych
miejscach na placu
odbiorcy odpadów
transport,
wykorzystywanie lub
unieszkodliwianie
Wykorzystywane we
206
Kod
odpadów
Rodzaj odpadów
Uwagi
05 07
Sposób
magazynowania
budowy
Sposób dalszego
postępowania
przekazywane do
W oznakowanych
hermetycznych
pojemnikach
usytuowanych w
zadaszonej wiacie z
utwardzonym
podłożem.
odbiorcy odpadów
transport,
wykorzystywanie lub
unieszkodliwianie
odbiorcy odpadów
transport,
wykorzystywanie lub
unieszkodliwianie
Wykorzystywane we
przekazywane do
zezwolenie na ich
transport,
wykorzystywanie lub
unieszkodliwianie
17 06 01*
Materiały izolacyjne
zawierające azbest
17 06 03*
Inne materiały
niebezpieczne zawierające
azbest
17 08 01*
Materiały konstrukcyjne
zawierające gips
zanieczyszczone
substancjami
niebezpiecznymi
W oznakowanych
hermetycznych
pojemnikach
usytuowanych w
zadaszonej wiacie z
utwardzonym
podłożem.
17 08 02
Materiały konstrukcyjne
zawierające gips inne niż
W wydzielonych
miejscach na placu
budowy
17 09 01*
17 09 02*
17 09 03*
17 09 04
Odpady z budowy,
remontów i demontażu
zawierające rtęć
Odpady z budowy,
zawierające PCB (np.
substancje i przedmioty
zawierające PCB: szczeliwa,
wykładziny podłogowe
zawierające żywice, szczelne
zespoły okienne,
kondensatory)
Inne odpady z budowy,
remontów i demontażu (w
tym odpady zmieszane)
niebezpieczne
Zmieszane odpady z
budowy, remontów i
demontażu inne niż
wymienione w 17 09 01, 17
09 02 i 17 09 03
Odpady z
rozbiórek
budynków i
obiektów
inżynieryjnych
W oznakowanych
hermetycznych
pojemnikach
usytuowanych w
zadaszonej wiacie z
utwardzonym
podłożem.
odbiorcy odpadów
transport,
wykorzystywanie lub
unieszkodliwianie
W wydzielonych
miejscach na placu
budowy
Wykorzystywane we
przekazywane do
zezwolenie na ich
transport,
207
Kod
odpadów
Rodzaj odpadów
17 09 02*
Odpady z budowy,
zawierające PCB (np.
substancje i przedmioty
zawierające PSB: szczeliwa,
kondensatory)
20 01 01
20 01 02
20 01 10
Papier i tektura
Szkło
Odzież
20 01 11
Tekstylia
20 01 13*
20 01 14*
20 01 15*
Rozpuszczalniki
Kwasy
Alkalia
Lampy fluorescencyjne i
inne odpady zawierające
rtęć
Farby, tusze, farby
drukarskie, kleje, lepiszcze i
żywice zawierające
20 01 21*
20 01 27*
Uwagi
Sposób
magazynowania
W oznakowanych
hermetycznych
pojemnikach
usytuowanych w
zadaszonej wiacie z
utwardzonym
podłożem.
W oznakowanych
pojemnikach
usytuowanych na
terenie placu
budowy
Odpady z
modernizacji
linii
Sposób dalszego
postępowania
wykorzystywanie lub
unieszkodliwianie
odbiorcy odpadów
transport,
wykorzystywanie lub
unieszkodliwianie
Przekazywane do
zezwolenie na ich
transport,
wykorzystywanie lub
unieszkodliwianie
W oznakowanych
hermetycznych
pojemnikach
usytuowanych w
zadaszonej wiacie z
utwardzonym
podłożem.
odbiorcy odpadów
transport,
wykorzystywanie lub
unieszkodliwianie
W oznakowanych
pojemnikach
usytuowanych na
terenie placu
budowy
Przekazywane do
zezwolenie na ich
transport,
wykorzystywanie lub
unieszkodliwianie
odbiorcy odpadów
transport,
wykorzystywanie lub
unieszkodliwianie
20 01 28
Farby, tusze, farby
drukarskie, kleje, lepiszcze i
żywice inne niż wymienione
w 20 01 27
20 01 33*
łącznie z bateriami i
akumulatorami
wymienionymi w 16 06 01,
16 06 02 lub 16 06 03 oraz
niesortowane baterie i
akumulatory zawierające te
baterie
W oznakowanych
hermetycznych
pojemnikach
usytuowanych w
zadaszonej wiacie z
utwardzonym
podłożem.
20 01 34
Baterie i akumulatory inne
niż wymienione w 20 01 33
W oznakowanych
pojemnikach
usytuowanych na
terenie placu
budowy
20 01 35*
Zużyte urządzenia
elektryczne i elektroniczne
01 21 i 20 01 23 zawierające
W oznakowanych
hermetycznych
pojemnikach
usytuowanych w
Przekazywane do
zezwolenie na ich
transport,
wykorzystywanie lub
unieszkodliwianie
odbiorcy odpadów
208
Kod
odpadów
20 01 36
niebezpieczne składniki (1)
Sposób
magazynowania
zadaszonej wiacie z
utwardzonym
podłożem.
Zużyte urządzenia
elektryczne i elektroniczne
01 21, 20 01 23 i 20 01 35
W oznakowanych
pojemnikach
usytuowanych na
terenie placu
budowy
Drewno zawierające
W oznakowanych
hermetycznych
pojemnikach
usytuowanych w
zadaszonej wiacie z
utwardzonym
podłożem.
Drewno inne niż
Tworzywa sztuczne
Metale
Inne niewymienione frakcje
zbierane w sposób
selektywny
Niesegregowane
(zmieszane) odpady
komunalne
W oznakowanych
pojemnikach
usytuowanych na
terenie placu
budowy
Rodzaj odpadów
20 01 37*
20 01 38
20 01 39
20 01 40
20 01 99
20 03 01
Uwagi
Sposób dalszego
postępowania
transport,
wykorzystywanie lub
unieszkodliwianie
Przekazywane do
zezwolenie na ich
transport,
wykorzystywanie lub
unieszkodliwianie
odbiorcy odpadów
transport,
wykorzystywanie lub
unieszkodliwianie
Przekazywane do
zezwolenie na ich
transport,
wykorzystywanie lub
unieszkodliwianie
W związku z budową wiaduktu drogowego wraz z drogami dojazdowymi na etapie realizacji
powstaną również odpady pochodzące z:

ułożenie nawierzchni dróg,

odpady z przebudowy istniejących dróg;
Odpady z budowy dróg (odpad z nawierzchni drogi asfaltowej lub betonowej, substancje
zawierające smołę lub zanieczyszczona smoła, kostka brukowa, krawężniki, piasek) – wszelkie
niezanieczyszczone pozostałości po budowie dróg składające się z substancji niezwiązanych,
bitumicznie związanych (asfalt nie zawierający smoły) lub hydraulicznie związanych (beton), kamienia
krawężnikowego i brukowego. Odpady te mogą być wykorzystane jako materiał wysokogatunkowy.
Wyjątek stanowią, uznawane za odpady niebezpieczne, zawierające smołę warstwy wierzchnie i
wiążące, w których zawarte są rozpuszczalne w wodzie fenole.
Odpady z remontów i przebudowy dróg - 17 01 81 będą mogły być zagospodarowane na
miejscu w związku z realizacją zjazdów i dróg obsługujących ruch lokalny lub dróg serwisowych.
Specjalne wymagania dotyczą postępowania z odpadami zawierającym azbest tj. materiały
izolacyjne zawierające azbest 17 06 01*. Szczegółowe wymagania pod tym względem zawiera
rozporządzenie Ministra Gospodarki, Pracy i Polityki Społecznej z dnia 2 kwietnia 2004 r. w sprawie
sposobów i warunków bezpiecznego użytkowania i usuwania wyrobów zawierających azbest (Dz. U.
Nr 71, poz. 649). Prace polegające na usuwaniu lub naprawie wyrobów zawierających azbest mogą
być wykonywane wyłącznie przez wykonawców posiadających odpowiednie wyposażenie techniczne
do prowadzenia takich prac oraz zatrudniających pracowników przeszkolonych w zakresie
209
bezpieczeństwa i higieny pracy przy usuwaniu i wymianie materiałów zawierających azbest.
Wykonawcy prac powinni posiadać zezwolenie na prowadzenie działalności, w wyniku której
powstają odpady niebezpieczne.
Masy ziemne usuwane lub przemieszczane na etapie przygotowania terenu i realizacji
projektowanych obiektów, urządzeń i instalacji mogą nie mieć kwalifikacji odpadu w rozumieniu
ustawy z dnia 14 grudnia 2008 r. o odpadach (Dz.U. 2013 poz. 1136 ze zm.) o odpadach, jeżeli
pozwolenie na budowę określa warunki i sposób ich zagospodarowania..
Ilości poszczególnych rodzajów odpadów, które zostaną wytworzone w trakcie realizacji
inwestycji, w tym odpadów niebezpiecznych oraz materiałów budowlanych do odzyskania i
odpadów, które mogą być ponownie wykorzystane, będzie możliwa do oszacowania na etapie
przygotowanych przedmiarów robót.
W Tabela 58 przedstawiono informację na temat ilości odpadów związanych z modernizacją
linii E59. Ponadto szczegółowe informacje dotyczące ilości poszczególnych rodzajów odpadów oraz
sposoby gospodarowania wytwarzanymi odpadami przedstawione będą w dokumentacjach
inwestycji, przygotowanych na dalszych etapach oraz wnioskach dotyczących pozwolenia na
wytwarzanie odpadów składanych przez wykonawców robót budowlanych.
Największą ilością w masie i kubaturze stanowić będą odpady grupy 17 - odpady z budowy,
remontów i demontażu obiektów budowlanych oraz infrastruktury, w tym odpady zakwalifikowane
do materiałów do ponownego wykorzystania (materiały staro użyteczne). Ogólnie szacując ilość
odpadów wytworzonych na linii dwutorowej na długości 1 km można przyjąć, że powstaną odpady w
ilości:

szyna typu S 60 (60,34 kg/m szyny) – około 24 tys. ton,

szyna typu S 49 (49,43 kg/m szyny) – około 20 tys. ton,

podkłady betonowe ( 268 kg/1 podkład) - w ilości około 0,89 tys. ton,

podkłady drewniane (86 kg/1 podkład) - około 0,29 tys. ton,

słupy trakcyjne metalowe w ilości około 30 szt./ km linii dwutorowej.
Znacząca ilość materiałów i odpadów materiałowych z rozbiórek i demontażu w warunkach
odzysku i selektywnego gromadzenia jest zasobem potencjalnie użytecznym do dalszego
wykorzystania.
Z kolei, podczas eksploatacji linii kolejowej powstaną następujące rodzaje odpadów (głównie
są to typowe odpady komunalne):
1) 02 01 03 – odpadowa masa roślinna pochodząca z utrzymania rowów odwadniających
i nasypów;
2) 13 05 07* – szlam powstający w urządzeniach podczyszczających wody opadowe
i roztopowe;
3) 16 02 15* – zużyte źródła światła zawierające rtęć;
4) 16 81 01* i 16 81 02 – odpady, które mogą powstać w wyniku wypadków i zdarzeń losowych;
5) 20 01 – odpady komunalne segregowane i gromadzone selektywnie (z wyłączeniem 15 01).
Tabela 58 Szacunkowa ilość odpadów powstających w wyniku przebudowy linii E59
Rodzaj
odpadu
(kod)
Opis
17 01 01
Odpady betonu oraz gruz betonowy z
rozbiórek i remontów
Ilość powstających odpadów (Mg)
odcinek S11
odcinek L11
6 600
4 230
210
Rodzaj
odpadu
(kod)
Opis
17 01 03
Ilość powstających odpadów (Mg)
odcinek S11
odcinek L11
Odpady innych materiałów ceramicznych i
elementów wyposażenia
25
5
17 01 07
Zmieszane odpady z betonu, gruzu
ceglanego, odpadowych materiałów
ceramicznych i elementów wyposażenia
1 349
5998
17 01 81
Odpady z remontów i przebudowy dróg
150
14 200
17 01 82
Inne niewymienione odpady z budowy,
remontów i demontażu obiektów
budowlanych oraz infrastruktury drogowej
550
5 600
17 02 03
Tworzywa sztuczne
-
14
17 02 04*
Odpady drewna, szkła i tworzyw sztucznych
zawierające lub zanieczyszczone substancjami
niebezpiecznymi (podkłady kolejowe)
700
2 050
17 03 01*
Asfalt zawierający smołę
0,2
125
17 03 02
Asfalt inny niż wymieniony w 17 03 01
-
7 800
17 04 01
Miedź, braz, mosiądz
8
74
17 04 02
Aluminium
0,5
3,2
17 04 05
Żelazo i stal
1 249
3998
17 04 07
15
0,5
2
15
17 04 11
Mieszaniny metali
Kable zawierające ropę naftową, smołę i inne
Kable inne niż wymienione w 17 04 10
0,5
17 05 04
Gleba i ziemia, w tym kamienie
81 000
17 05 06
Urobek z pogłębiania
17 05 08
Tłuczeń torowy
17 04 10
380 000
1 600
36 200
23 000
97 500
6.10 ODDZIAŁYWANIE SKUMULOWANE
Ocenę w zakresie oddziaływania skumulowanego przeprowadzono dla zadań w obrębie,
których zidentyfikowano potencjalne oddziaływanie linii kolejowej w powiązaniu z innymi
przedsięwzięciami ze względu na hałas.
Skumulowane oddziaływanie w zakresie hałasu może wystąpić w wyniku wspólnego
oddziaływania linii kolejowej E59 i istniejącej drogi krajowej nr 5 na wysokości miejscowości
Klonówiec (km linii 100+400 - 103+000). W rejonie tym projektowany jest także nowy wiadukt
drogowy w ciągu drogi nr 5. Nowy wiadukt zlokalizowany będzie w km 102,026 linii kolejowej.
Wykonane obliczenia w punktach (oraz mapy zasięgu) w otoczeniu projektowanego wiaduktu
drogowego w Klonówcu (punkty obliczeniowe nr 130 i 131) wskazują, że dominującym hałasem w
tym rejonie będzie hałas drogowy. W rejonie budowanego wiaduktu oraz w rejonie jego
oddziaływań, brak jest terenów chronionych ze względu na hałas. W związku z tym jego wpływ na
hałas będzie pomijany i niewymagający projektowania środków minimalizujących.
211
Równolegle do torów kolejowych od strony zachodniej przebiega planowna droga S5 w
odległości ok. 3 km. W związku z czym w obrębie zadania S11 i zadania L11 nie wystąpi
oddziaływanie skumulowane w zakresie hałasu.
Na terenie Stacji Leszno (zadanie S11) krzyżują się ze sobą 2 linie: modernizowana i
zelektryzowana linia E59 oraz niezelektryzowana, pierwszorzędna i dwutorowa linia nr 14 Łódź
Kaliska – Tuplice. Na stacji bierze swój początek również jednotorowa, drugorzędna
niezelektryfikowana linia nr 359 Leszno – Zbąszyń. Ocenia się, że kumulacja oddziaływań nie wpłynie
znacząco negatywnie na stan powietrza atmosferycznego.
7 PRZEWIDYWANE
INWESTYCJI
ODDZIAŁYWANIE
NA
ETAPIE
LIKWIDACJI
Oddziaływanie linii kolejowej E59 na środowisko na etapie likwidacji jest analogiczne do
oddziaływania na etapie budowy przedsięwzięcia, opisanego w poszczególnych częściach
opracowania. Różnica polega na zdeponowaniu odpadów budowlanych oraz elementów z konstrukcji
metalowych, żelbetowych itp. na odpowiednie składowisko odpadów lub poddaniu ich innej
technologii odzysku lub unieszkodliwiania. Działania minimalizujące niekorzystne oddziaływanie tej
fazy na środowisko są zbliżone do fazy budowy. Należy przestrzegać wszystkich zaleceń oraz
niezbędnych przepisów prawnych.
W praktyce linię kolejową modernizuje się i przedłuża jej działalność na dalsze lata. Po
zakończeniu fazy eksploatacji linii, powinien zostać opracowany projekt jej likwidacji oraz
rekultywacji terenu inwestycji.
8 OPIS PRZEWIDYWANYCH DZIAŁAŃ MAJĄCYCH NA CELU
ZAPOBIEGANIE I OGRANICZENIE NEGATYWNYCH ODDZIAŁYWAŃ
NA ŚRODOWISKO ORAZ OCENA EFEKTYWNOŚCI ZASTOSOWANYCH
ROZWIĄZAŃ
8.1
PODSTAWA FORMALNO-PRAWNA
W dniu 10 listopada 2009 r. Regionalny Dyrektor Ochrony Środowiska wydał decyzję o
środowiskowych uwarunkowaniach znak: RDOŚ-30-OO.II-66191-57/09/ek, w której zostały określone
wymagania konieczne do uwzględnienia w projektach budowlanych, warunki środowiskowe dla fazy
realizacji inwestycji, dla fazy eksploatacji inwestycji, wymogi w zakresie przeciwdziałania skutkom
awarii przemysłowych i oddziaływania transgranicznego oraz wytyczne do analizy porealizacyjnej i
monitoringu.
W dniu 02 czerwca 2011 r. pełnomocnik PKP PLK zwrócił się do Regionalnego Dyrektora
Ochrony Środowiska w Poznaniu o zmianę ww. decyzji w związku z wprowadzonymi zmianami w
rozwiązaniach projektowych. Decyzja zmieniająca decyzję z dnia 10 listopada 2009 r. została wydana
przez Regionalnego Dyrektora Ochrony Środowiska w Poznaniu w dniu 27 grudnia 2011 r. (WOOII.4201.10.2011.JC).
W dniu 04 października 2012 r. po rozpatrzeniu odwołania od ww. decyzji Regionalnego
Dyrektora Ochrony Środowiska w Poznaniu z dnia 02 czerwca 2011 r. Generalny Dyrektor Ochrony
Środowiska wydał decyzję zmieniającą (DOOŚ-OAI.4201.4.2012.AŁ.17).
Poniżej przedstawiono środowiskowe uwarunkowania realizacji przedsięwzięcia zawarte w
wymienionych wyżej decyzjach i postanowieniach administracyjnych:
212
Zgodnie z wydaną przez Regionalnego Dyrektora Ochrony Środowiska decyzją o
środowiskowych uwarunkowaniach z dnia 10 listopada 2009 r. RDOŚ-30-OO.II-66191-57/09/ek:
I. Określono:
1. Rodzaj i miejsce realizacji przedsięwzięcia.
2. Warunki wykorzystania terenu w fazie realizacji i eksploatacji, ze szczególnym uwzględnieniem
konieczności ochrony cennych wartości przyrodniczych, zasobów naturalnych i zabytków oraz
ograniczenie uciążliwości dla terenów sąsiednich.
1) Zapewnić bezawaryjną pracę maszyn budowlanych, środków transportu oraz urządzeń
budowlanych. Ewentualną awarię usuwać poza placem budowy. Miejsce postoju maszyn, które w
danej chwili nie są używane lokalizować jak najdalej od cieków powierzchniowych.
2) Zapewnić wyposażenie zaplecza budowy w przenośne sanitariaty wraz z serwisem obsługi.
3) Zaplecza budowy, miejsca postoju maszyn oraz drogi dojazdowe do placu budowy wyłożyć płytami
betonowymi. Materiały wykorzystywane przy przebudowie, które zawierają substancje
niebezpieczne magazynować na szczelnej nieprzepuszczalnej powierzchni. Wszystkie wykorzystane
pojemniki, zużyte środki i materiały oraz narzędzia, które mogłyby stanowić zagrożenie dla wód
podziemnych, magazynować na szczelnych nieprzepuszczalnych powierzchniach.
4) Gospodarowanie odpadami prowadzić w sposób wykluczający możliwość ich negatywnego
oddziaływania na środowisko, między innymi poprzez właściwe ich magazynowanie oraz
przekazywanie w pierwszej kolejności do odzysku.
5) Masy ziemne powstające podczas realizacji przedsięwzięcia wykorzystać do urządzania i
zagospodarowania skarp nasypów, porządkowania terenów po budowie.
6) Podczas budowy bazy materiałowe lokalizować na gruntach słabo przepuszczalnych. Przy
składowaniu substancji podatnych na migrację wodną, miejsca składowania zabezpieczyć
materiałami izolacyjnymi.
7) Na terenach gdzie modernizowana linia przecina Główne Zbiorniki Wód Podziemnych w przypadku
pojawienia się w wykopie wód gruntowych odwodnienie wykopów realizować możliwie najkrótszymi
odcinkami zgodnymi z odcinkami aktualnych robót w możliwie najkrótszym czasie.
8) Na etapie realizacji inwestycji należy zapewnić sprawne funkcjonowanie istniejącego systemu
odwadniającego, do czasu uruchomienia nowego.
Uwarunkowania środowiskowe zmienione i uzupełnione zgodnie z decyzją Generalnego Dyrektora
Ochrony Środowiska z dnia 04 października 2012 r. (DOOŚ-OAI.4201.4.2012.AŁ.17):
Na początku podpunktu 9 dodaje się zapis:
Na terenach, gdzie prace budowlane będą prowadzone w pobliżu rzek, cieków i zbiorników wodnych
wprowadzić rozwiązania zabezpieczające je przed zasypywaniem i zanieczyszczaniem substancjami
chemicznymi.
9) W trakcie prowadzenia prac zachować naturalny przepływ cieków powierzchniowych. Roboty
ziemne, budowę nasypów lub wykopów prowadzić w sposób umożliwiający stały przepływ w
istniejącym korycie. Tymczasowe koryta dla przepływu wody zaprojektować w kilometrach: 107,4;
137,5; od 69,1 do 69,5; 109,6, od 130,1 do 130,2; od 140,7 do 140,8, 154,0; od 155,0 do 155,1; od
118,1 do 118,3.
Zgodnie z wydaną przez Regionalnego Dyrektora Ochrony Środowiska decyzją o środowiskowych
uwarunkowaniach z dnia 10 listopada 2009 r. RDOŚ-30-OO.II-66191-57/09/ek:
10) Kontrolować i utrzymywać w należytym stanie technicznym system odwodnienia, w szczególności
czystość rowów odwadniających i osadników. W przypadku uszkodzenia systemu - szkodę
niezwłocznie naprawić.
213
11) Monitorować ewentualne wycieki paliwa. W przypadku wycieku paliwa, miejsce zanieczyszczone
oczyścić za pomocą sorbentów substancji ropopochodnych.
12) Prace budowlane w rejonie terenów chronionych akustycznie prowadzić w godzinach dziennych
(tj. od 6.00 do 22.00).
13) Zlokalizować zaplecze techniczne, drogi dojazdowe, miejsca składowania materiałów i maszyn w
odległości min. 30 m od granicy płatu następujących siedlisk;
- w km 107,4 i km 137,5 od siedliska starorzeczy i drobnych zbiorniki wodnych 3150-1,
- w km 89,3 i km 89,4 od siedlisk wrzosowisk knotnikowych 4030,
- w km 78,3 od siedliska ciepłolubnych muraw napiaskowych 6162*,
- w km 68,0 – 69,0, km 70,2 – 71,0, km 82,3 – 82,4, km 86,1 – 86,8, km 87,1 – 88,2, km 99,4 – 99,6,
km 109,4 – 109,6, km 118,2 – 118,3, km 135,5 – 136,5 od siedlisk nizinnych łąk kośnych 6510-1,
- w km 70,5, km 70,6, km 69,9 – 71,5, km 83,3, km 147,2 – 147,4, km 152,2 – 152,5 od siedlisk grądu
środkowoeuropejskiego 9170-1,
- km 69,1 - 69,5, km 109,6, km 130,1 – 130,2, km 140,7 – 140,8, km 154,0, km 155,0 – 155,1 od
siedlisk lasy nadrzeczne z olszą czarną i jesionem wyniosłym 91E0*,
- w km 118,1 – 118,3 od siedliska nadrzecznych lasów mieszanych z dębem 91F0.
14) Przed rozpoczęciem prac budowlanych wyznaczyć i oznaczyć w terenie, w sposób dobrze
widoczny, granice pomiędzy zajmowanym pod inwestycję pasem terenu (w miejscach nowego
przebiegu linii kolejowej, planowanego prostowania łuków, przebudowy skrzyżowań i budowy
nowych dróg dojazdowych), a częścią terenu, która nie zostanie zajęta pod inwestycję.
Na końcu podpunktu 14 dodaje się zapis:
Przed rozpoczęciem robót budowlanych w km 101,889; 101,889; 102,026; 102,539; 155,063; 155,138;
155,170 plac budowy należy zabezpieczyć przed wejściem płazów przez ogrodzenie terenu siatką
stalową o oczkach nie większych niż 0,5 cm i wysokości co najmniej 40 cm. Siatka winna być zakopana
pod powierzchnię ziemi na głębokości co najmniej 30 c,, zaś górna krawędź powinna być odgięta na
długości minimum 10 cm. Wygrodzenia należy dokonać w okresie zimowo – wiosennym, najpóźniej
do końca lutego.
15) Zlokalizować zaplecze techniczne, drogi dojazdowe, miejsca składowania materiałów i maszyn w
odległości min. 30 m od granic płatu niżej wymienionego siedliska.
- w km 107,5 – zagłębienie terenu, zbiornik wodny w depresji w bezpośrednim sąsiedztwie linii
kolejowej,
- w km 101,9 – półnaturalny, śródpolny zbiornik wodny oddalony ok. 50 m od torów,
- w km 137,3, km 137,8 – zbiornik wodny w zagłębieniu terenu, ok. 50 m na wschód od torów,
- w km 139,1 – kompleks stawów śródpolnych pochodzenia antropogenicznego ok. 50 m od linii,
- w km 147,1 – półnaturalny zbiornik wodny położony ok. 50 m od torów,
- w km 152,5 – zbiornik powstały w śródleśnym zagłębieniu terenu w bezpośrednim sąsiedztwie
torów,
- w km 139,3 – zbiornik pochodzenia półnaturalnego położony w sąsiedztwie pól i zadrzewień ok. 80
m od linii.
W przypadku braku spełnienia tego warunku, miejsca składowania materiałów, postoju sprzętu i plac
budowy, w okresie od 1 marca do 30 czerwca ogrodzić np. plastikowym. Taki sposób wyeliminuje
możliwość migracji płazów i gadów z ww. siedlisk na plac budowy.
16) Zachować pas istniejącej roślinności krzewiastej wzdłuż dróg, rzek i kanałów w km 137,6.
17) Ograniczyć do minimum wycinkę drzew na skrzyżowaniu w km 71,281 i na skrzyżowaniu w km
152,183.
214
18) zachować starorzecza w stanie niezmienionym; unikać trwałej ingerencji w strukturę koryt i
brzegów, piętrzenia i przegradzania rzek w km 107,4 oraz w km 137,5.
19) W km od 139,7 do 141,1 w okresie od 15 marca do 15 lipca ograniczyć do minimum prace
charakteryzujące się znaczna emisją hałasu.
Dodaje się podpunkt 20 w brzmieniu:
20) Podczas prowadzenia prac budowlanych należy unikać tworzenia się zastoisk wodnych
umożliwiających składanie skrzeku przez płazy.
21) W trakcie prac budowlanych nie dopuścić do naruszenia lub zniszczenia zbiornika wodnego
znajdującego się w km 155,100.
22) Wszelkie prace budowlane w km 155,170 oraz fazę inicjalną budowy w km 102,026; 155,063
(zdjęcie wierzchniej warstwy ziemi – humusu), prowadzić poza okresem masowej migracji płazów, tj.
poza okresem od dnia 1 marca do dnia 31 maja oraz od dnia 15 września do dnia 15 października.
23) Prace budowlane w granicach obszaru Natura 2000 Ostoja Wielkopolska PLH30010 prowadzić
pod nadzorem entomologa, a w granicach obszaru Natura 2000 Ostoja Wielkopolska PLH300010 oraz
w km 101,889; 101,889; 102,539; 102,026 pod nadzorem herpetologa.
3. Wymagania dotyczące ochrony środowiska konieczne do uwzględnienia w dokumentacji
wymaganej do wydania decyzji, o których mowa w art. 72 ust. 1 ustawy o udostępnianiu informacji
o środowisku i jego ochronie, udziale społeczeństwa w ochronie środowiska oraz ocenach
oddziaływania na środowisko.
1) W torowisku zastosować elementy zmniejszające emisję hałasu i drgań do środowiska, takie jak
szyny bezstykowe ze sprężystym mocowaniem do podkładów, podkłady strunobetonowe oraz
przekładki elastyczne oraz szlifowanie szyn.
2) Dla odcinków linii w kilometrach:
62,440 – 62,850; 73,440 – 73,890; 92,350 – 93,400; 109,220 – 109,490; 109,730 – 110,200; 110,325 –
110,545; 111,815 – 112,510; 112,940 – 113,480; 121,100 – 121,340; 123,265 – 124,650; 126,800 –
126,960; 127,490 – 128,050; 133,485-133,760; 141,635-141,785; 144,600-146,000; 146,150-146,600;
149,245 – 150,420; 153,580-153,760; 155,075- 155,600; 155,755-156,700; 157,220-157,840;
157,970-159,030; 160,020-160,780; 60,165 – 60,330; 60,760 – 60,900; 61,270 – 61,420; 75,500 –
75,600; 92,00 – 92,165; 94,035 – 95,175; 100,200 – 100,400; 103,700 – 103,920; 104,575 – 105,085;
111,300 – 111,815; 112,510 – 112,940; 115,900 – 116,190; 116,800 – 117,035; 117,225 – 118,115;
121,500 – 121,800; 122,640 – 123,265; 124,650 – 125,500; 128,400 – 128,670; 138,565 – 138,845;
142,555 – 142,700; 144,030 – 144,335; 146,600 – 146,960; 147,100 – 147,550; 148,300 – 148,820;
152,100 – 152,210; 156,925 – 157,060; 161,160 – 161,735; 71,245 – 71,400; 75,605 – 75,710;
126,035 – 126,330; 133,185 – 133,485; 133,915 – 134,015; 142,200 – 142,265 po lewej stronie linii
oraz dla odcinków w kilometrze:
63,500 – 64,255; 66,00 – 66,330; 74,995 – 75,155; 81,465 – 82,065; 93,960 – 94,640; 103,340 –
103,980; 109,220 – 109,490; 111,580 – 112,435; 121,100 – 121,340; 123,255 – 123,540; 126,830 –
127,020; 127,720 – 128,315; 132,470 - 132,700; 132,980 -1 33,950; 138,400 - 138,750; 142,160 142,440; 144,175 - 144,580; 144,800 - 145,670; 146,300 - 146,615; 148,755 – 150,420; 151,875 –
152,180; 156,000 - 156,785; 157,200 – 157,640; 74,760 – 74,995; 76,085 – 76,430; 93,710 – 93,855;
215
101,100 – 101,490; 106,210 – 106,325; 106,745 – 106,935; 112,960 – 113,330; 117,300 – 117,570;
121,475 – 121,675; 122,470 – 122,950; 123,540 – 123,865; 123,865 – 124,590; 139,400 – 139,840;
146,615 – 146,975; 148,360 – 148,755; 157,640 – 157,850; 158,200 – 158,630; 160,530 – 160,845;
75,635 – 75,720; 100,385 – 100,530; po prawej stronie zaprojektować zabezpieczenia
przeciwhałasowe (np. ekrany akustyczne) lub zastosować inne rozwiązania techniczne,
technologiczne i organizacyjne, które zapewnią dotrzymanie akustycznych standardów jakości
środowiska na terenach wymagających ochrony akustycznej położonych wzdłuż linii kolejowej.
Szczegółową lokalizację i parametry zastosowanych zabezpieczeń określić w projekcie budowlanym
na etapie postępowania przeprowadzanego w celu uzyskania decyzji, o której mowa w art. 72 ust. 1
pkt.1, 10 i 14 ustawy z dnia 3 października 2008 r. – o udostępnianiu informacji o środowisku i jego
ochronie, udziale społeczeństwa w ochronie środowiska oraz o ocenach oddziaływania na środowisko
(Dz. U. z 2008 r. Nr 199, poz. 1227 ze zm.).
Uwarunkowania środowiskowe zmienione i uzupełnione zgodnie z decyzją Regionalnego Dyrektora
Ochrony Środowiska z dnia 27 grudnia 2011 r. zmieniającą decyzję dnia 10 listopada 2009 r. (RDOŚ30-OO.II-66191-57/09/ek) oraz decyzją Generalnego Dyrektora Ochrony Środowiska z dnia 04
października 2012 r. (DOOŚ-OAI.4201.4.2012.AŁ.17):
- w podpunkcie drugim, przed wyrażeniem „po lewej stronie linii” dodaje się zapisy:
„154,650 – 155,260; 155,150 – 155,200”
- na końcu podpunktu drugiego dodaje się zapis:
„Ciągłe zabezpieczenia przeciwhałasowe mieszane (ekrany akustyczne posadowione na nasypie
wiaduktu drogowego w km 155,150 – 155,200) zaprojektować na łączeniu jako szczelne dla fali
akustycznej”
uwarunkowaniach z dnia 10 listopada 2009 r. RDOŚ-30-OO.II-66191-57/09/ek
3) Na całej długości inwestycji wykonać rowy odwadniające wyłożone betonowymi obudowami.
4) Przed wylotami do odbiorników zastosować osadniki z zasyfonowanym odpływem, a także
przegrody z przepustem i warstwą filtracyjną.
Podpunkt 4 otrzymuje brzmienie:
4. Przed wlotami do odbiorników zastosować osadniki
5) Na terenach stacji przed odprowadzeniem wód opadowych do odbiorników zastosować
urządzenia podczyszczające.
6) Zbudować szczelne mosty z odwodnieniem wyprowadzonym do odbiorników poniżej mostu,
stosując osadniki i osadniki z zasyfonowanym odpływem i warstwą filtracyjną za osadnikiem.
Podpunkt 6 otrzymuje brzmienie:
6. Zbudować szczelne mosty z odwodnieniem wyprowadzonym do odbiorników poniżej mostu,
stosując osadniki.
216
7) Pomiędzy warstwą podsypki i warstwą podtorza zastosować geowłókninę jako element
separacyjny wraz z elementem uszczelniającym np. folią szczególnie na odcinkach linii kolejowej
przecinających Główne Zbiorniki Wód Podziemnych tj. na odcinku 146,0 – 156,0 km, 113,5 — 148,5
km, 86,9 – 101,0 km, 101,0 – 112,5 km.
8) Na obszarach gdzie linia kolejowa przecina Główne Zbiorniki Wód Podziemnych tj. na odcinku
146,0 – 156,0 km, 113,5 — 148,5 km, 86,9 – 101,0 km, 101,0 – 112,5 km. należy przed wylotem do
odbiornika zainstalować awaryjny system odcinający wody pochodzące z odwodnienia od wód
odbiornika.
9) Na odcinkach, gdzie linia kolejowa przecina Główne Zbiorniki Wód Podziemnych tj. na odcinkach:
od km tj. 146,0 – 156,0 km, 113,5 — 148,5 km, 86,9 – 101,0 km, 101,0 – 112,5 km wykonać rowy
opaskowe lub drenaż zamknięty w celu odizolowania zanieczyszczeń infiltrujących przez nasyp.
10) Zbudować urządzenia podczyszczające wody pochodzące ze spływu powierzchniowego
torowiska, takie jak kolektory, osadniki lub inne odprowadzające je poza teren siedlisk wodnych i od
wody zależnych w kilometrach: 107,4; od 82,3 do 82,4; od 69,1 do 69,5; od 109,6 od 140,7 do 140,8;
154,0, od 155,0 do 155,1; od 118,1 do 118,3.
11) Zbudować systemy przejść dla płazów w następujących lokalizacjach:
− w km 70,462, km 70,512, km 70,612, km 70,662 – przejście dla płazów o kształcie prostokątnym, o
wymiarach min. H=0,60 m i B=1,0 m, z naturalnym podłożem składającym się z mieszanki gliny i
humusu osadzonej na workach gabionowych (o łącznej wysokości podłoża od 20 do 25 cm) oraz
około 600 mb betonowych płotków naprowadzających, po 50 m między przejściami.
− betonowe przejścia dla płazów w kształcie prostokątnym, o wymiarach minimum H=0,6 m i B =1 m,
z naturalnym podłożem składającym się z mieszanki gliny i humusu osadzonej na workach
gabionowych (o łącznej wysokości 20-25 cm) oraz 300 mb betonowych płotków naprowadzających
po 150 mb z każdej strony torowiska przy tych przejściach, w km 107,475 i 107,525.
- w km od 152,3 do 152,5 - betonowe przejście dla płazów w kształcie prostokątnym, o wymiarach
min. H=0,60 m i B=1 m, z naturalnym podłożem składającym się z mieszanki gliny i humusu osadzonej
na workach gabionowych (o łącznej wys. 20-25 cm) oraz ok. 200 mb betonowych płotków
naprowadzających (po 100 m po każdej stronie torowiska)
- w km od 137,357 do 137,957 - 500 mb betonowych płotków naprowadzających przy torze 2 i 1000
mb betonowych płotków przy torze 1, celem przystosowania przepustu w km 137,657 do pełnienia
funkcji przejścia dla małych ssaków i płazów.
12) Wybudować, dostosować lub przebudować istniejące obiekty do pełnienia funkcji przejść dla
zwierząt o następujących parametrach:
- w km 59,893 – H=1,0 m, B=6,0 m, przebudowa przepustu w celu umożliwienia przejścia ssakom
wielkości lisa / borsuka / wydry / bobra. Koryto cieku winno być usytuowane w centralnej części
przepustu. W świetle przepustu, po obu stronach cieku wodnego, powinny znajdować się pasy
suchego terenu o szerokości min. 1,0 m, położone poza zasięgiem zalewów. Grunt przy cieku na całej
długości przepustu powinien być wyniesiony w stosunku do poziomu gruntu przed oboma wlotami
przepustu;
− w km 60,658 – H=1,0 m, B=4,0 m, przebudowa przepustu w celu umożliwienia przejścia ssakom
przepustu.
217
przepustu;
wielkości dzika, sarny. Podłożem powinna być gleba. Teren w przejściach dla zwierząt i przed wlotami
na dystansie ok. 40 m powinien być nieco podwyższony w stosunku do cieku, nierówny, obficie
zadarniony, z pojedynczymi krzewami. Po wykonaniu przejścia konieczne jest obfite zakrzewienie
boku rasy naprowadzającej, od strony przeciwległej do rzeki;
na dystansie ok. 60 m powinien być nieco podwyższony w stosunku do cieku, nierówny, obficie
boku rasy naprowadzającej, od strony przeciwległej do rzeki;
przepustu;
Podpunkt 12, tiret szósty otrzymuje brzmienie:
− w km 70,560 – H=1,1 m, B=4,0 m, przebudowa mostu w celu umożliwienia przejścia ssakom
mostu. W świetle mostu, po obu stronach cieku wodnego, powinny znajdować się pasy suchego
terenu o szerokości min. 1 m, położone poza zasięgiem zalewów. Grunt przy cieku na całej długości
mostu powinien być wyniesiony w stosunku do poziomu gruntu przed oboma wlotami mostu;
przepustu;
przepustu;
przepustu.
218
przepustu.
− w km 78,178 – H=1,4 m, B=6,0 m, przebudowa mostu. Koryto cieku winno być usytuowane w
centralnej części mostu;
przepustu;
przepustu;
przepustu;
przepustu.
− w km 86,882 – Obustronny szlak migracji o świetle pod przęsłem nr 1 i nr 3 – H=1,2 m, B=8,0 m,
przebudowa przepustu w celu umożliwienia przejścia ssakom wielkości lisa / borsuka / wydry / bobra.
Koryto cieku winno być usytuowane w centralnej części przepustu. W świetle przepustu, po obu
stronach cieku wodnego, powinny znajdować się pasy suchego terenu o szerokości min. 1,0 m,
położone poza zasięgiem zalewów. Grunt przy cieku na całej długości przepustu powinien być
wyniesiony w stosunku do poziomu gruntu przed oboma wlotami przepustu;
w podpunkcie 12, tiret piętnasty i szesnastym słowo „przepust” zastępuje się słowem „most”
− w km 88,800 – budowa przejścia górnego dla zwierząt o szer. min. 50 m. Zaleca się zaprojektowanie
oraz wykonanie zagospodarowania zielenią ww. przejść na długości min. 60 m, w tym wprowadzenie
roślinności średniej i wyższej, o charakterze rodzimym zgodnych z charakterem siedliska. Nasadzenie
te będą pełnić funkcję korytarzy naprowadzających zwierzęta a wybudowane przejścia.
219
− w km 100,273 – H1,4 m, B=9,0 m, przebudowa przepustu w celu umożliwienia przejścia ssakom
wielkości lisa/borsuka/wydry/bobra. Koryto cieku winno być usytuowane w centralnej części
przepustu;
przepustu;
przepustu;
przepustu;
− w km 106,752 – H=2,2 m, B=15,0 m, zagospodarowanie zielenią na długości min. 40 m, w tym
wprowadzenie roślinności średniej i wyższej o charakterze rodzimym i zgodnych z charakterem
siedliska. Nasadzenia te będą pełnić funkcję korytarzy naprowadzających zwierzęta na wybudowane
przejścia;
− w km 109,444 – H=2,0 m, B=9,0 m, zagospodarowanie zielenią terenu przed wlotem do obiektu na
długości min. 60 m, w tym wprowadzeniem roślinności średniej i wyższej o charakterze rodzi-mym i
zgodnych z charakterem siedliska. Nasadzenia te będą pełnić funkcję korytarzy naprowadzających
zwierzęta na wybudowane przejścia.
− w km 111,312 – H=1,7 m, B=9,0 m przebudowa przepustu w celu umożliwienia przejścia ssakom
przepustu;
− w km 111,603 – H=1,2 m, B=6,0 m przebudowa przepustu w celu umożliwienia przejścia ssakom
przepustu.
− w km 119,568 – H1,4 m, B=9,0 m. Przebudowa przepustu w celu umożliwienia przejścia ssakom
przepustu.
220
− w km 129,920 – H=1,4 m, B=6,0 m. Przebudowa przepustu w celu umożliwienia przejścia ssakom
wielkości lisa/borsuka/wydry/bobra.
− w km 137,657 – H=2,5 m, B=9,5 m, koryto cieku powinno być usytuowane w centralnej części
suchego terenu o szerokości min. 1 m, położone poza zasięgiem zalewów. Grunt przy cieku na całej
przepustu;
w podpunkcie 12, w tiret dwudziestym ósmy otrzymuje brzmienie:
− w km 137,657 – H=1,17 m, B=6,24 m, koryto cieku powinno być usytuowane w centralnej części
mostu. W świetle mostu, po obu stronach cieku wodnego, powinny znajdować się pasy suchego
terenu o szerokości min. 1 m, położone poza zasięgiem zalewów.
− w km 140,550 - wybudowanie przejścia górnego dla zwierząt o szerokości min. 50 m Zaleca się
zaprojektowanie oraz wykonanie zagospodarowania zielenią ww. przejść na długości min. 100 m, w
tym wprowadzenie roślinności średniej i wyższej, o charakterze rodzimym i zgodnych z charakterem
przejścia;
w podpunkcie 12, w tiret dwudziestym dziewiąty otrzymuje brzmienie:
− w km 140,537 - wybudowanie ekoduktu dla zwierząt o szerokości min. 50 m Zaleca się
zaprojektowanie oraz wykonanie zagospodarowania zielenią ww. przejść na długości min. 100 m, w
tym wprowadzenie roślinności średniej i wyższej, o charakterze rodzimym i zgodnych z charakterem
przejścia;
wielkości lisa/borsuka/wydry/bobra oraz płazom i gadom;
− w km 146,950 – H=2,95 m, B=10,0 m, przebudowa obiektu w celu umożliwienia przejścia ssakom
na dystansie ok. 30 m powinien być nieco podwyższony w stosunku cieku, nierówny, obficie
boku trasy naprowadzającej, od strony przeciwległej do rzeki;;
w podpunkcie 12, wykreśla się tiret trzydziesty pierwszy
221
boku trasy naprowadzającej, od strony przeciwległej do rzeki;
w podpunkcie 12, w tiret trzydziesty drugi otrzymuje brzmienie:
boku trasy naprowadzającej, od strony przeciwległej do rzeki;
− w km 152,900 - H=2,77 m, B=5,75 m, przejście dolne dla zwierząt, budowa nowego obiektu w celu
umożliwienia przejścia ssakom wielkości dzika, sarny. Po obu stronach przepustu są łąki i las
użytkowane przez małe i średnie zwierzęta (w okolicy przepustu widoczne tropy zwierząt). Teren w
przejściach dla zwierząt i przed wlotami na dystansie ok. 30rn powinien być nieco podwyższony,
nierówny, obficie zadarniony, z pojedynczymi krzewami. Po wykonaniu przejścia konieczne jest obfite
zakrzewienie boku trasy naprowadzającej od strony zachodniej;
boku trasy naprowadzającej, od strony przeciwległej do rzeki.
w podpunkcie 12, w tiret trzydziesty czwarty otrzymuje brzmienie:
boku trasy naprowadzającej, od strony przeciwległej do rzeki.
- po podpunkcie 12, po tirecie trzydziestym czwartym dodaje się kolejne tirety (35, 36, 37) w
brzmieniu:
− w km 101,889 – H=1,77 m, B=4,0 m, budowa przepustu w celu umożliwienia przejścia ssakom
wielkości lisa/borsuka/wydry/bobra pod DK5. Koryto cieku winno być usytuowane w centralnej części
przepustu;
wielkości lisa/borsuka/wydry/bobra pod droga dojazdową do DK5. Koryto cieku winno być
usytuowane w centralnej części przepustu. W świetle przepustu, po obu stronach cieku wodnego,
222
powinny znajdować się pasy suchego terenu o szerokości min. 1,0 m, położone poza zasięgiem
zalewów. Grunt przy cieku na całej długości przepustu powinien być wyniesiony w stosunku do
poziomu gruntu przed oboma wlotami przepustu;
wielkości lisa/borsuka/wydry/bobra pod drogą DK5. Koryto cieku winno być usytuowane w centralnej
części przepustu. W świetle przepustu, po obu stronach cieku wodnego, powinny znajdować się pasy
przepustu;
Rekomendowane nachylenie skarp na dojściach do przejść górnych to max 25% (dot. wymiaru
użytkowania w świetle ekranów); zaleca się aby wszystkie przepusty dla ssaków posiadały naturalne
podłoże składające się z warstwy mieszanki gliny z humusem osadzonej na workach gabionowych –
grubość warstwy to ok. 10 – 20% światła pionowego przepustu, lecz nie mniej niż 20 – 25cm.
13) Wygrodzić linie kolejową w km 68,0 – 84,0 oraz w km 88,0 – 91,0.
14) Obiekty inżynieryjne i obiekty drogowe wymienione w tabeli 1 i 2 załącznika do decyzji
środowiskowej budować, przebudowywać, remontować bądź likwidować w podanych w załączniku
kilometrach. Usytuowanie tych obiektów może ulec zmianie na etapie opracowania projektu
budowlanego, jednak w zakresie nie większym niż 10m.
4. Wymogi w zakresie przeciwdziałania skutkom awarii przemysłowych, w odniesieniu do
przedsięwzięć zaliczanych do zakładów stwarzających zagrożenie występowania poważnych awarii
przemysłowych w rozumieniu ustawy Prawo ochrony środowiska.
Przedsięwzięcie nie zalicza się do zakładów stwarzających zagrożenie występowania poważnych
awarii przemysłowych.
5. Wymogi w zakresie ograniczenia transgranicznego oddziaływania na środowisko w odniesieniu
do przedsięwzięcia, dla których przeprowadzono postępowanie dotyczące transgranicznego
Nie stwierdzono transgranicznego oddziaływania na środowisko.
II. Nakłada następujące obowiązki dotyczące zapobiegania, ograniczania oraz monitorowania
oddziaływania przedsięwzięcia na środowisko.
1) Monitoring oddziaływania przedsięwzięcia na środowisko należy prowadzić zgodnie z przepisami
odrębnymi w tym zakresie.
2) Po oddaniu inwestycji do eksploatacji przedstawić właściwemu powiatowemu inspektorowi
pomiary natężenia hałasu, w miejscach przebiegających przez tereny zabudowy mieszkaniowej i
pobytu ludzi.
Ochrony Środowiska z dnia 27 grudnia 2011 r. zmieniającą decyzję dnia 10 listopada 2009 r. (RDOŚ30-OO.II-66191-57/09/ek):
Dodaje się pkt. II.3 w brzmieniu:
3. Przeprowadzić monitoring wykorzystywania przejścia dolnego dla zwierząt w km 152,900.
Szczegóły dotyczące metod badawczych, sposobów analizy oraz form i terminów przedstawienia
wyników monitoringu należy przedstawić na etapie przeprowadzenia oceny oddziaływania na
środowisko w ramach postępowania w sprawie wydania decyzji o których mowa w art. 72 ust. 1 pkt.
1, 10, i 14 ustawy z dnia 3 października 2008 r. o udostępnianiu informacji o środowisku i jego
ochronie, udziale społeczeństwa w ochronie środowiska oraz ocenach oddziaływania na środowisko
223
Uchylam punkt II.3 w brzmieniu:
„Przeprowadzić monitoring wykorzystywania przejścia dolnego dla zwierząt w km 152,900. Szczegóły
dotyczące metod badawczych, sposobów analizy oraz form i terminów przedstawienia wyników
monitoringu należy przedstawić na etapie przeprowadzenia oceny oddziaływania na środowisko w
ramach postępowania w sprawie wydania decyzji o których mowa w art. 72 ust. 1 pkt. 1, 10, i 14
ustawy z dnia 3 października 2008 r. o udostępnianiu informacji o środowisku i jego ochronie, udziale
społeczeństwa w ochronie środowiska oraz ocenach oddziaływania na środowisko
Wprowadza się następujące zmiany:
W punkcie II dodaje się podpunkt 3 w brzmieniu:
3. Na etapie eksploatacji przedsięwzięcia należy wykonać monitoring w zakresie wykorzystania
przejścia dolnego dla zwierząt w km 1552,900 przy zastosowaniu 24-godzinnej obserwacji przejścia za
pomocą kamery/kamer oraz zapisu zdarzeń na nośniku cyfrowym.
Monitoring należy rozpocząć nie później niż w terminie 3 miesięcy od dnia oddania obiektu do
użytkowania i kontynuować przez 24 miesiące. Wyniki monitoringu przedstawić Regionalnemu
Dyrektorowi Ochrony Środowiska w Poznaniu w formie dwóch raportów, w terminie 3 miesięcy po
upływie każdego z 12-miesięcznych cykli obserwacji.
Raport powinien zawierać część opisową uwzględniającą zakres prowadzonego monitoringu i
określającą funkcjonalności przejścia oraz część wizualną w postaci zarejestrowanych zdarzeń. Część
opisowa raportu powinna obejmować analizę jakościowo – ilościową, w szczególności:
- określenie struktury gatunkowej zwierząt korzystających z przejścia,
- określenie całości migracji w ciągu roku i ewentualnej sezonowości rocznej i dobowej migracji”.
W punkcie II dodaje się podpunkt 4 w brzmieniu:
4. Wykonać monitoring w zakresie stosunków wodnych oraz stanu populacji płazów w zbiorniku
wodnym zlokalizowanym w km 155,100. Monitoring stosunków wodnych należy rozpocząć przez
rozpoczęciem prac budowlanych i kontynuować na etapie realizacji inwestycji do upływu 1 roku od
oddania obiektu do eksploatacji. Obserwacje poziomu lustra wody za pomocą wodowskazów
prowadzić w 30-dniowych odstępach, w miesiącach kwiecień – październik.
Szczegółową inwentaryzację płazów, zasiedlających zbiornik 155,100 należy przeprowadzić w okresie
od 1 marca do 31 maja przed rozpoczęciem prac budowlanych w rejonie km 155,100 praz po upływie
1 roku od oddania obiektu do użytkowania. Wyniki monitoringu przedstawić w terminie 3 miesięcy od
zakończenia badań. Jeśli na skutek oddziaływań pośrednich na etapie użytkowania
zmodernizowanego odcinka linii kolejowej E59 dojdzie do pogorszenia warunków siedliskowych
płazów i zmniejszenia ich liczebności, należy zaproponować utworzenie zbiornika kompensacyjnego”.
III. Na obecnym etapie nie jest wymagane utworzenie obszaru ograniczonego użytkowania.
IV. Stwierdza obowiązek przedstawienia analizy porealizacyjnej, po upływie jednego roku od dnia
oddania do użytkowania i przedstawienia jej wyników w terminie 18 m-cy od dnia oddania obiektu
do użytkowania. Zakres wymienionego opracowania powinien obejmować ocenę zastosowanych
środków ochrony przed hałasem na terenie wymagających ochrony akustycznej. W ramach analizy
należy wykonać pomiary poziomu hałasu na terenach wymagających ochrony akustycznej. Pomiary
powinny być wykonane tak, aby pozwoliły na określenie skuteczności zastosowanych działań
przeciwhałasowych, określiły rzeczywistą wartość równoważnego poziomu dźwięku w środowisku
oraz zweryfikowały założenia przyjęte na etapie projektu.
V. Nie stwierdza konieczności przeprowadzenia postępowania w sprawie transgranicznego
oddziaływania na środowisko w ramach postępowania w sprawie wydania decyzji, o których mowa w
art. 72 ust. 1 pkt.1, 10 i 14 ustawy z dnia 3 października 2008 r. – o udostępnianiu informacji o
224
środowisku i jego ochronie, udziale społeczeństwa w ochronie środowiska oraz o ocenach
VI. Stwierdza konieczność przeprowadzenia oceny oddziaływania na środowisko w ramach
postępowania z sprawie wydania decyzji, o których mowa art. 72 ust. 1 pkt.1, 10 i 14 ustawy z dnia 3
października 2008 r. – o udostępnianiu informacji o środowisku i jego ochronie, udziale
społeczeństwa w ochronie środowiska oraz o ocenach oddziaływania na środowisko, ze względu iż
posiadane na etapie wydania decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach dane na temat
przedsięwzięcia nie pozwalają wystarczająco ocenić jego oddziaływania na środowisko.
8.2
CHARAKTERYSTYKA ROZWIĄZAŃ PROJEKTOWYCH ORAZ STOPIEŃ I SPOSÓB UWZGLĘDNIENIA
WYMAGAŃ ZAWARTYCH W DECYZJI O ŚRODOWISKOWYCH UWARUNKOWANIACH
8.2.1 Warunki i działania mające na celu zapobieganie i ograniczenie negatywnych
oddziaływań na środowisko wodne w czasie realizacji i eksploatacji poszczególnych
zadań związanych z modernizacją linii E59
8.2.1.1 Zabezpieczenia na etapie projektu budowlanego
W projekcie budowlanym zaprojektowano szereg rozwiązań w zakresie odwodnienia
zabezpieczające środowisko. Poniżej przedstawiono zastosowane rozwiązania z podziałem na odcinki.
Zadanie S11 stacja Leszno








Na stacji Leszno zaprojektowano odwodnienie powierzchniowe wzdłuż korony torowiska
zbierające wody opadowe z warstw ochronnych i ewentualne spływy ze zlewni
zewnętrznych, przyległych do trasy kolejowej. Dno wszystkich rowów odwadniających
zostanie umocnione korytkami betonowymi, ułożonymi na warstwie chudego betonu.
Z uwagi na zbyt mały projektowany spadek, przejścia pod torami i wiele przeszkód na stacji
Leszno zastosowano urządzenia podziemne: dreny, kolektory, przepusty i drenokolektory.
W sąsiedztwie głowic rozjazdowych zaprojektowano odwodnienie za pomocą sięgaczy
drenarskich, które będą odwadniać strefy zwężającego się międzytorza w kierunku końca
rozjazdów.
Woda z systemu odwodnienia stacji będzie odprowadzana do styku ze szlakiem L10 (Rydzyna
– Leszno) i do rowów otwartych na tym szlaku. Część wód z odwodnienia torowiska zrzucana
będzie do istniejącej kanalizacji miejskiej.
Odwodnienie torowiska w strefie peronów naprzeciwległych składa się z kolektora
umieszczonego pod peronem oraz drenu posadowionego między osią toru a krawędzią
peronu. Dren łączy się z kolektorem pod peronem w każdej ze studzienek osadnikowych na
kolektorze. Odwodnienie torowiska w strefie peronu nr 2 jest poprzez dren położony nad
kolektorem deszczowym i wykonanie spadku na szerokości korony torowiska toru nr 3.
Miejsca zrzutu wody z korony torowiska do środowiska naturalnego znajdują się na km
94+750 (istniejący rów wzdłuż toru nr 2), 94+930 (istniejący rów wzdłuż toru nr 1) oraz
95+650 (sieć miejska). Przed każdym miejscem zrzutu znajdują się studnie z osadnikami.
Odwodnienie peronów wykonane jest poprzez odpowiednie spadki za zewnątrz nawierzchni
peronów (dla położonych poza budynkiem stacyjnym) lub wykonanie spadków nawierzchni
od osi peronu do krawędzi (dla peronów wyspowych lub w sąsiedztwie budynków).
Odwodnienie wiat peronowych polega na odprowadzeniu wody z połaci dachowych za
pomocą rur spustowych i przepustów PCV do studzienek kolektora odwodnienia torowiska
wzdłuż peronu.
225




Odwodnienie torowiska w obrębie przejazdów zapewnione jest przez odcinki drenów lub
drenokolektorów po stronie toru nr 1 i 2 i odprowadzone do projektowanych torów wzdłuż
trasy linii kolejowej.
Studzienki na ciagach odwodnieniowych wykonane z prefabrykowanych kregów betonowych
wraz z elementami dennymi i pokrywami odpowiednimi do zaprojektowanych średnic.
Osadniki o głębokości ok. 0.5 m. Na początku ciągu drenarskiego - studzienki
odpowietrzające. Pokrywy studni betonowe a w przypadku położenia studni na nawierzchni
utwardzonej: żeliwno – betonowe.
Wyloty przewodów kolektorów umocnione brukiem kamiennym na zaprawie cementowej i
podsypce piaskowej, na odległości min. 1 m od brzegu przewodu rurowego.
Zaprojektowano wzmocnienie podtorza jednowarstwowe z niesortu o uziarnieniu 0÷31, 5
mm. Przy spoistych gruntach podłoża założono stabilizację z mieszanki cementowo –
wapiennej na głębokości 0,15 m. Pod warstwą niesortu, we wszystkich przebudowywanych
torach, przewidziano ułożenie geowłókniny.
L11 szlak Leszno – Stare Bojanowo










Zaprojektowano odwodnienie powierzchniowe za pomocą rowów bocznych wyłożonych
korytkami betonowymi (ewentualnie skarpy rowów pokryte elementami betonowymi typu
ESD), ciągów drenokolektorów w przekopach gdzie brak jest miejsca dla lokalizacji rowów,
kolektorów lub przepustów.
Odwodnienie w miejscu przechodzenia linii nr 271 pod wiaduktem linii nr 14(km 98+759)
przeprowadzone jest kolektorem pod nasypem linii nr 14. Zbiera on wodę z obu rowów.
Odpływ z rowu przy torze nr 2 zapewnia zbieracz poprzeczny między studzienkami nr 79 i 78,
który przerzuca wodę na stronę toru nr 1.
Na p.o. Lipno Nowe odwodnienie torowiska za pomocą drenaży położonych pod ścianką
peronową i połączonych z kolektorem pod powierzchnia peronu w studzienkach rewizyjnych
projektowanego kolektora.
Na przystanku. Górka Duchowna odwodnienie torowiska za pomocą drenaży położonych
pod krawędziami peronów i połączonych z kolektorem w studzienkach rewizyjnych
Przestrzeń między sciankami korytek i skarpa wykopu zostanie zasypana piaskiem lub
żwirem, a wierzch zasypki obłożóny gliną lub innym gruntem spoistym o grubości ok. 5 cm.
Odwodnienie torowiska peronów naprzeciwległych będzie się składac z kolektora
umieszczonego pod peronem oraz drenu posadowionego między osią toru a krawędzia
peronu. Dren umieszczony jest w obsypce filtracyjnej i łączy się z kolektorem pod peronem
w każdej ze studzienek osadnikowych na kolektorze.
Odprowadzenie wody z korony torowiska do środowiska naturalnego realizowany jest w
następujących miejscach: 98+421, 99+324, 100+273, 100+982, 101+889, 102+539, 105+921,
106+753, 108+295, 109+444. Przed każdym miejscem zrzutu przewidziano osadniki.
Na ciagach drenarskich będą wykonane studzienki z osadnikiem z kręgów betonowych z
włazami betonowymi, o konstrukcji zabezpieczającej przed osypywaniem się podsypki do
wnętrza po otwarciu włazu
Odwodnienie peronów wykonane jest poprzez odpowiednie spadki za zewnątrz nawierzchni
peronów (dla położonych poza budynkiem stacyjnym) lub wykonanie spadków nawierzchni
od osi peronu do krawędzi (dla peronów wyspowych lub w sąsiedztwie budynków).
Odwodnienie wiat peronowych polega na odprowadzeniu wody z połaci dachowych za
pomocą rur spustowych i przepustów PCV do studzienek kolektora odwodnienia torowiska
wzdłuż peronu.
226

Odwodnienie torowiska w obrębie przejazdów zapewnione jest przez odcinki drenów lub
 Odwodnienie torowiska w obrębie przejazdów zapewnione jest przez odcinki drenów lub
 Studzienki na ciagach odwodnieniowych wykonane z prefabrykowanych kregów betonowych
wraz z elementami dennymi i pokrywami odpowiednimi do zaprojektowanych średnic.
Osadniki o głębokości ok. 0.5 m. Na początku ciągu drenarskiego - studzienki
odpowietrzające. Pokrywy studni betonowe a w przypadku położenia studni na nawierzchni
utwardzonej: żeliwno – betonowe.
 Wyloty przewodów kolektorów umocnione brukiem kamiennym na zaprawie cementowej i
podsypce piaskowej, na odległości min. 1 m od brzegu przewodu rurowego
 Zaprojektowano wzmocnienie podtorza jednowarstwowe z niesortu kamiennego o
uziarnieniu 0÷31, 5 mm. Pod warstwą niesortu, we wszystkich przebudowywanych torach,
przewidziano ułożenie geowłókniny.
 W rejonie wiaduktu kolejowego w km 109+055 przed wprowadzeniem ścieków deszczowych
do odwodnienia torowego zostaną one podczyszczone w wysokosprawnym separatorze
koalescencyjnym zintegrowanym z osadnikiem typu 30/3000 o przepustowości nominalnej
30dm 3 /sek.
Zgodnie z pkt. 3.3 decyzji środowiskowej z dnia 10 listopada 2009 r. nr RDOŚ-30-OO.II-6619157/09/ek odwodnienie powierzchniowe zaprojektowano za pomocą rowów odwadniających
wyłożonych betonowymi obudowami.
Przed wlotami do odbiorników zastosowano osadniki spełniając pkt. 3.4 decyzji RDOŚ z dnia
27 grudnia 2011 r. zmieniającą decyzję RDOŚ z dnia 10 listopada 2009 oraz decyzji GDOŚ z dnia 4
października 2012 r. na terenach stacji (Zadanie S11) przed odprowadzaniem wód opadowych do
odbiorników zastosowano studnie z osadnikami spełniając zapis z decyzji (pkt. 3.5).
Zgodnie z pkt. 3.7 decyzji środowiskowej w celu zabezpieczenia odcinków przecinających
Główne Zbiorniki Wód Podziemnych tj. na odcinku w km 86+9 – 101+0 (Zadanie S11, Zadanie L11)
zaprojektowano podtorze jednowarstwowe z niesortu. Pod warstwą niesortu, we wszystkich
przebudowywanych torach, przewidziano ułożenie geowłókniny wraz z elementem uszczelniającym.
Zastosowanie geowłókniny pod warstwą niesortu kamiennego pozwala na separację gruntów
podtorza i gruntów warstwy ochronnej. Niesort kamienny zastosowany w budowie warstwy
ochronnej i zagęszczony zgodnie z wymaganiami dla gruntów warstw ochronnych jest praktycznie
nieprzepuszczalny, co powoduje całkowitą szczelność dla gruntów podtorza (niżej ległych).
Nie spełniono pkt. 3.8. decyzji zgodnie, z którym na obszarze, gdzie linia kolejowa przecina
GZWP tj. na odcinkach w km 86+9 – 101+0 przed wylotem do odbiornika zalecono zainstalowanie
awaryjnego systemu odcinającego wody pochodzące z odwodnienia od wód odbiornika. Ze względów
projektowych i eksploatacyjnych stosowanie takiego systemu jest nieuzasadnione. Wykonanie go nie
zwiększyłoby skuteczności ochrony wód zarówno w warunkach normalnej eksploatacji odwodnień jak
i w stanach awaryjnych. Podczas procesu projektowego nie można oszacować, jaka będzie skala
ewentualnej przyszłej awarii mogącej powodować wycieki substancji ropopochodnych do
środowiska, w związku z czym nie można przewidzieć, czy zastosowane środki, (zasuwy awaryjne na
wylotach odwodnienia lub jakiekolwiek inne zabezpieczenia) będą prawidłowo spełniały swoje
zadania. Ponadto biorąc pod uwagę objętość rowu bocznego przed zasuwą mogłoby się okazać, że
ich objętość byłaby niewystarczająca do zatrzymania ewentualnego wycieku. Budowa zbiorników
retencyjnych wiązałaby się z poczynieniem znacznych szkód w środowisku naturalnym poprzez
wycinkę istniejącego drzewostanu na znacznych obszarach, aby zapewnić miejsca pod zbiorniki
mające retencjonować ewentualny, hipotetyczny wypływ substancji niebezpiecznych. Mimo
zastosowania możliwych zabezpieczeń, ewentualna przyszła awaria może spowodować zniszczenie
227
tych zabezpieczeń, lub wydarzyć się w miejscu, którego nie można zabezpieczyć (np. mosty,
wiadukty). Ponadto wszelkie elementy zabezpieczające przed przedostaniem się substancji
ropopochodnych do środowiska będą podatne na kradzieże i zniszczenie, ponieważ będą
zlokalizowane często w oddaleniu od siedzib ludzkich.
Należy uwzględnić, że projekt budowlany nie powinien powstawać na okoliczność katastrofy i
wypadków, a jedynie powinien umożliwić bezpieczne użytkowanie w normalnych warunkach
eksploatacyjnych. W związku z powyższym projektant w konsultacji z autorami raportu uznał za
stosowną rezygnację ze stosowania zasów awaryjnych na wylotach odwodnienia.
Zastosowane rozwiązanie w postaci osadnika piasku i studni z osadnikiem są wystarczającym
zabezpieczeniem środowiska naturalnego w warunkach normalnej eksploatacji.
Poza brakiem uzasadnienia technicznego i braku skuteczności działania także względy ekonomiczne
(wysokie koszty budowy i utrzymania w sprawności) przemawiają za rezygnacją z zaprojektowania
zasuw awaryjnych.
Zgodnie z pkt. 3.9 decyzji środowiskowej na odcinkach gdzie linia kolejowa przecina GZW tj.
w km 86+9 – 101+0 zaprojektowano odwodnienie za pomocą rowów opaskowych lub drenażu
zamkniętego w celu odizolowania zanieczyszczeń infiltrujących przez nasyp.
Na odcinkach gdzie występują siedliska wodne i od wody zależne tj. w km 109+6
zaprojektowano studnie z osadnikami przed odprowadzaniem wód do odbiorników zgodnie oraz
separator koalescencyjny w km 109+055 z pkt. 3.10 decyzji środowiskowej.
Przedstawiona powyżej rozwiązania w zakresie ochrony środowiska wodnego za wyjątkiem
pkt. 3.8 spełniają zapisy decyzji środowiskowej z dnia 10 listopada 2009 r. nr RDOŚ-30-OO.II-6619157/09/ek i decyzji zmieniającej z dnia 27 grudnia 2011 r. nr WOO-II-4201.10.2011.JC.
Poniżej przedstawiono lokalizację urządzeń systemu odwodnienia:
Zadanie S11:
 94+750 – 97+675 – ciągi drenokolektora (rury PEHD częściowo sączące)
Zadanie L11:
 Zasadniczo szlak odwadniany za pomocą rowów otwartych,
 97+675 – 98+417 – drenokolektory,
 98+426 – 98+745 – po lewej strony linii odwodnienie za pomocą drenokolektora a po
prawej rowem otwartym z umocnieniem dna korytkami betonowymi,
 98+759 – kolektor,
 98+760 – 99+300 – rowy otwarte ze spadkiem w kierunku malejącego kilometrażu tj.
stacji Leszno,
 100+000 – 100+273 - rowy otwarte ze spadkiem w kierunku przepustu znajdującego się
w lokalizacji km 100+273,
 100+273 – 104+650 - rowy otwarte ze spadkiem przeciwnym do kilometraża,
 103+997 - drenaże położone pod ścianką peronową i połączone z kolektorem pod
powierzchnią peronu w studzienkach rewizyjnych projektowanego kolektora,
 107+885 - drenaże pod krawędziami peronów, połączone z kolektorem w studzienkach
rewizyjnych,
 104+650 – 111+250 - rowy otwarte ze spadkiem w kierunku wzrastającego pikieteżu.
Tabela 59 Lokalizacja odbiorników wód opadowych i roztopowych.
Zadanie
Lokalizacja zrzutu [km]
Odbiornik wód
S11
94+750
94+930
95+650
rów przytorowy
rów przytorowy
sieć miejska
228
Zadanie
Lokalizacja zrzutu [km]
Odbiornik wód
L11
98+421
99+324
100+273
100+982
101+889
102+539
105+150
105+920
106+753
109+444
rów melioracyjny
rów melioracyjny
przepust
rów melioracyjny
rów melioracyjny
rów melioracyjny
zbiornik odparowujący
rów melioracyjny
rów melioracyjny
rów melioracyjny
8.2.1.2 Zabezpieczenie na etapie realizacji
Aby zabezpieczyć środowisko wodne przed negatywnym wpływem ilościowym i jakościowym
i nie doprowadzić do pogorszenia stosunków wodnych na tym terenie, należy przestrzegać
poniższych zaleceń.
 Zapewnić bezawaryjną prace maszyn budowlanych, środków transportu oraz urządzeń
budowlanych. Ewentualną awarię usuwać poza placem budowy. Miejsca postoju maszyn,
które w danej chwili nie są używane lokalizować jak najdalej od cieków powierzchniowych
 Zaplecza budowy, bazy sprzętoworaz drogi dojazdowe do placu budowy utwardzić, co może
zmniejszyć zamulanie, a także zanieczyszczanie w trakcie budowy.
 Materiały wykorzystywane przy przebudowie, które zawierają substancje niebezpieczne
magazynować na szczelnej nieprzepuszczalnej powierzchni lub w szczelnych pojemnikach.
Wszystkie wykorzystane pojemniki, zużyte środki i materiały oraz narzędzia, które mogłyby
stanowić zagrożenie dla wód podziemnych, magazynować na szczelnych nieprzepuszczalnych
powierzchniach.
 Podczas budowy bazy sprzętowe lokalizować na gruntach słabo przepuszczalnych. Przy
składowaniu materiałów podatnych na migrację wodną, miejsca składowania zabezpieczyć
 Na terenach gdzie modernizowana linia przecina Główne Zbiorniki Wód Podziemnych w
przypadku pojawienia się w wykopie wód gruntowych odwodnienie wykopów realizować
możliwie najkrótszymi odcinkami zgodnymi z odcinkami aktualnych robót w możliwie
najkrótszym czasie.
 Na etapie realizacji inwestycji należy zapewnić sprawne funkcjonowanie istniejącego systemu
odwadniającego, do czasu uruchomienia nowego.
 W trakcie prowadzenia prac zachować naturalny przepływ cieków powierzchniowych. Roboty
ziemne, budowę nasypów lub wykopów prowadzić w sposób umożliwiający stały przepływ w
istniejącym korycie.
 Zlokalizować zaplecze budowy, drogi dojazdowe, miejsca składowania materiałów i bazy
sprzętowe w odległości min. 30 m od granicy płatu siedlisk wymienionych w rozdziale 8.2.2.1;
 Przed rozpoczęciem prac budowlanych wyznaczyć i oznaczyć w terenie, w sposób dobrze
widoczny, granice pomiędzy zajmowanym pod inwestycję pasem terenu (planowanego
prostowania łuków, przebudowy skrzyżowań i budowy nowych dróg dojazdowych), a częścią
terenu, która nie zostanie zajęta pod inwestycję.
 Zlokalizować zaplecze budowy, drogi dojazdowe, miejsca składowania materiałów i bazy
sprzetowe w odległości min. 30 m od granic płatu niżej wymienionych siedlisk.
229






L11 – Śródpolny zbiornik wodny położony ok 16 m na lewo od torów w km 107+4, łąki świeże
położone ok. 94 m na prawo od torów w km 102+2 oraz olszyna źródliskowa położona ok. 11
m na prawo od linii w km 109+6.
W przypadku braku spełnienia tego warunku, miejsca składowania materiałów, postoju
sprzętu i plac budowy, w okresie od 1 marca do 30 czerwca ogrodzić np. plastikowym
płotkiem. Taki sposób wyeliminuje możliwość migracji płazów i gadów z ww. siedlisk na plac
budowy.
W trakcie prowadzenia prac budowlanych organizacja robót powinna być tak poprowadzona,
aby zapewnić właściwe składowanie materiałów budowlanych. Organizacje zaplecza
socjalnego i technicznego należy zorganizować w sposób zapewniający prowadzenie
gospodarki wodno-ściekowj zgodnie z zaleceniami przedsatwionymi w rozdziale 8.2.4 oraz
gospodarki odpadami zaleconymi w rozdziale 8.2.5.
Roboty na ciekach wodnych należy wykonywać w zakresie określonym w pozwoleniach
wodno-prawnych.
Prowadzić gospodarkę odpadami zgodnie z zasadami ochrony środowiska, a w szczególności
należy:
o zapewnić korzystanie ze szczelnych pojemników na odpady,
o zapewnić odbieranie odpadów komunalnych i ścieków przez koncesjonowane firmy,
natomiast pozostałych odpadów przez uprawionych odbiorców,
o szczególną uwagę należy zwrócić na sposób wykorzystania środków mogących
doprowadzić do skażenia środowiska, w tym różnych rozpuszczalników, olejów,
smarów, farb, wykorzystywanych zwłaszcza na etapie wykonywania izolacji obiektów
inżynieryjnych (impregnacja fundamentów, zabezpieczenie i izolacja ścian
przepustów, malowanie konstrukcji mostowych).
Monitorować ewentualne wycieki paliw. W przypadku wycieku paliwa, miejsce
zanieczyszczone oczyścić za pomocą sorbentów substancji ropopochodnych.
8.2.1.3 Zabezpieczenie na etapie eksploatacji
Mając na uwadze prawidłową gospodarkę wodno-ściekową na obszarze oddziaływania
inwestycji, wykonano stosowne projekty techniczne odwodnienia dla odprowadzenia wód
opadowych i pochodzących z drenażu linii kolejowej oraz z powierzchni utwardzonych o stałej
nawierzchni, jakimi mogą być stacje kolejowe, uwzględniających ochronę środowiska wód
powierzchniowych i odziemnych.
230
Rys. 21 Przekrój przez torowisko w nasypie z drenażem otwartym (Koncepcja..., 2008).
Rys. 22 Przekrój przez torowisko w przekopie z drenażem wgłębnym przy zwierciadle wód
podziemnych zalegającym znacznie poniżej torowiska (Koncepcja..., 2008).
231
Rys. 23 Przekrój przez torowisko w przekopie z drenażem wgłębnym przy płytko zalegającym
zwierciadle wód podziemnych (Koncepcja..., 2008).
Trzy podstawowe przypadki występowania wód podziemnych pod torowiskiem i
odpowiadający im sposób odprowadzenia wód gruntowych oraz infiltrujących przez nasyp
przedstawiono na Rys. 21, Rys. 22, Rys. 23. Zastosowanie w nasypie nieprzepuszczalnej warstwy
uszczelniającej (niesort kamienny) umożliwia skierowanie spływu infiltrujących wód do
zaprojektowanych korytek otwartych lub drenaży rurowych. Głębokość posadowienia drenów
powinna być dostosowana do kształtu i budowy nasypu, głębokości zalegania wód podziemnych i
konfiguracji terenu.
Wykonane zostały odpowiednie operaty wodno-prawne oraz przeprowadzone zostały
wymagane uzgodnienia w celu uzyskania pozwolenia wodnoprawnego na zrzut wód do
zaplanowanych odbiorników - cieków powierzchniowych.
Wykonanie systemu odwadniającego wraz z przewidzianymi urządzeniami zabezpieczającymi
powinno być zgodne z zatwierdzonymi projektami.
W związku z możliwościami wystąpienia w trakcie eksploatacji inwestycji sytuacji awaryjnych,
należy podjąć działania mające na celu zabezpieczenie środowiska wodnego.
Eksploatacja systemu odwodnienia ma być zgodna z zapisami projektu, stale kontrolowana i
utrzymywana w należytym stanie technicznym. Po stwierdzeniu szkody należy niezwłocznie
doprowadzić system do pierwotnie założonej przepustowości.
Na obszarach, gdzie linia kolejowa przecina Główne Zbiorniki Wód Podziemnych (ok. km
86+9 – 101+0 ) zaprojektowano podtorze jednowarstwowe z niesortu. Pod warstwą niesortu, we
wszystkich przebudowywanych torach, przewidziano ułożenie geowłókniny w celu zapewnienia
należytej ochrony.
Eksploatacja systemu odwodnienia ma być zgodna z zapisami projektu oraz decyzji
środowiskowej dnia 10 listopada 2009 r. nr RDOŚ-30-OO.II-66191-57/09/ek, stale kontrolowana i
utrzymywana w należytym stanie technicznym, w szczególności czystość rowów odwadniających i
osadników. W przypadku uszkodzenia systemu - szkodę niezwłocznie naprawić.
Dla właściwej ochrony wód powierzchniowych i podziemnych konieczne jest również:
232



dotrzymywanie warunków dopuszczalnego natężenia zrzutów wód opadowych i
roztopowych do odbiorników;
zabezpieczenie odbiorników przed rozmywaniem w miejscach wylotów wód opadowych i
roztopowych poprzez zastosowanie odpowiednich wypadów i obudowy w sposób trwały;
budowa wylotów w taki sposób, aby zabezpieczyć urządzenia w przypadku wystąpienia
wielkich wód i kry na powierzchni wody.
8.2.1.4 Zasady eksploatacji urządzeń odwadniających
Podstawowe znaczenie dla efektywności zabezpieczenia środowiska wodnego przed
zanieczyszczeniem ma właściwa eksploatacja systemów odwodnieniowych wzdłuż linii kolejowych.
Chodzi tu przede wszystkim o zapewnienie jej hydraulicznej sprawności i tym samym utrzymanie nie
zaburzonego odpływu wód do odbiorników. W szczególności należy przestrzegać następujących
zasad:
 utrzymywanie systemu odwadniającego w pełnej sprawności poprzez regularną konserwację,
w tym: (1) okresowy przegląd wszystkich urządzeń systemu odwadniającego; (2)
niedopuszczanie do zarastania i zamulania rowów, kolektorów, studzienek zbiorczych; (3)
okresowe koszenie trawy na skarpach nasypu; (4) oczyszczanie rowów, drenów i ich wylotów
celem utrzymania sprawności dla odpływu przewidzianej w projekcie objętości wody;
 należyte i szybkie usuwanie zaistniałych uszkodzeń systemu odwadniającego, wymiana
zniszczonych lub zużytych elementów składowych;
 systematyczna konserwacja urządzeń służących podczyszczaniu zanieczyszczonych wód
opadowych lub roztopowych.
 wykonywanie przeglądów eksploatacyjnych urządzeń oczyszczających 2 razy do roku;
 punkty pomiarowo – kontrolne powinny być zlokalizowane na wylocie wód opadowych i
roztopowych z urządzeń oczyszczających linie kolejową.
8.2.2
Ochrona środowiska przyrodniczego
W niniejszym rozdziale zestawiono proponowane sposoby zminimalizowania niekorzystnych
oddziaływań na siedliska przyrodnicze oraz chronione gatunki roślin i zwierząt na etapie realizacji i
eksploatacji inwestycji oraz rozwiązania zaprojektowane w dokumentacji budowlanej zgonie z
zapisami Decyzji Środowiskowej.
8.2.2.1 Sposoby ograniczania wpływu przedsięwzięcia na siedliska przyrodnicze
W tabeli poniżej przedstawiono możliwe do zastosowania działania minimalizujące na etapie
budowy w odniesieniu do siedlisk przyrodniczych, w dalszej części rozdziału przedstawiono
szczegółowe rozwiązania zaprojektowane w PB oraz wytyczne umożliwiające odpowiednią
organizację na etapie realizacji inwestycji.
233
Ocena
istotności
Stanowisko
Powierzchnia
zniszczenia [ha]
Typ siedliska
Powierzchnia
całkowita [ha]
Kod
Lokalizacja
siedliska [km]
Tabela 60 Działania minimalizujące negatywny wpływu zadania L11 na siedliska przyrodnicze.
Zniszczenie siedliska (0,01 ha)
107+420w wyniku prac remontowookolicach miejscowości Górka
0,01 0,01
2
107+440
budowlanych związanych
Duchowna
modernizacją linii kolejowej
Śródpolny zbiornik wodny w 106+4800,04
0
Brak wpływu
okolicach miejscowości Huby 106+710
31502
Starorzecza i drobne
zbiorniki wodne
Identyfikator
geobotaniczny:
zbiorowiska z klasy
Potametea, Lemnetea
okolicach miejscowości
Klonówiec.
102+530102+760
0,20
0,06
(2)
(0,06 km) w wyniku prac
remontowo-budowlanych
związanych modernizacją linii
kolejowej w tym budowa
dojazdu do wiaduktu
drogowego w km 102.026 w
ciągu drogi krajowej nr 5 w m.
Klonówiec
Sposoby minimalizacji na
etapie realizacji inwestycji
Brak sposobów minimalizacji
Brak wpływu
Organizacja placu budowy w
sposób minimalizujący
zniszczenie biotopu lokalizacja
w odległości min. 30 m od
granicy płatu.
Oszczędzanie płatów cennych
siedlisk przyrodniczych
zaznaczonych na mapach
Zabezpieczenie placu budowy
przed spływem zanieczyszczeń.
6510-1
Łąka rajgrasowa
Łąki świeże w okolicach
102+2180,27
0
Identyfikator
miejscowości Huby
102+290
Brak wpływu
Prowadzenie prac budowlanych
w sposób, który ingeruje w
odwodnienie terenu w jak
najmniejszym stopniu.
Brak wpływu
234
Ocena
istotności
Stanowisko
Powierzchnia
zniszczenia [ha]
Typ siedliska
Powierzchnia
całkowita [ha]
Kod
Lokalizacja
siedliska [km]
Sposoby minimalizacji na
etapie realizacji inwestycji
fitosocjologiczny:
Arrhenatherion elotiaris
91EO-4*
Olszyny źródliskowe
Identyfikator
fitosocjologiczny: FraxinoAlnetum
Siedlisko priorytetowe
Olszyna źródliskowa w
okolicach Sierpowa
109+624109+665
0,24
0,02
(2)
(0,02 ha) Zajęcie siedliska w
wyniku prac remontowobudowlanych związanych z
modernizacją linii kolejowej w
tym przebudowa wiaduktu w
km 109,647
zniszczenie biotopu lokalizacja
w odległości min. 30 m od
granicy płatu.
Oszczędzanie płatów cennych
siedlisk przyrodniczych
zaznaczonych na mapach
przed spływem zanieczyszczeń.
Prowadzenie prac budowlanych
w sposób, który ingeruje w
odwodnienie terenu w jak
najmniejszym stopniu.
235
Modernizacja przedmiotowej linii w bezpośredni sposób zagraża siedliskom przyrodniczym 2
podtypów:
 3150-2 Starorzecza i drobne zbiorniki wodne (Zadanie L11),
 91E0-4* Olszyny źródliskowe (Zadanie L11).
Należy podkreślić, że wykazany w powyższej tabeli wpływ na siedliska przyrodnicze można
ograniczyć do poziomu nieznaczącego przy zastosowaniu środków minimalizujących, proponowanych
w dalszej części rozdziału.
Zgodnie z tabelą powyżej, przedstawiającą syntezę najistotniejszych oddziaływań
modernizowanej linii kolejowej na siedliska przyrodnicze i sposoby ich minimalizacji, zostaną
zastosowane wymienione niżej działania łagodzące wpływ przedmiotowej inwestycji:
Na etapie projektu budowlanego:
Zabezpieczenie spływem zanieczyszczeń oznacza budowę urządzeń podczyszczających wody
pochodzące ze spływu powierzchniowego torowiska – kolektory, osadniki lub urządzeń
odprowadzających je poza teren siedlisk, szczególnie tych najbardziej wrażliwych na zanieczyszczenia
oraz stanowiących najcenniejsze stanowiska siedlisk przyrodniczych. Za takie uznano siedliska
przyrodnicze występujące w dolinach rzek. W celu zabezpieczenia przed przedostaniem się
zanieczyszczeń do wskazanych w raporcie siedlisk przyrodniczych w projekcie budowlanym
zaprojektowane zostały odpowiednie zabezpieczenia wskazane w raporcie oraz decyzji z dnia 10
listopada 2009 r. nr RDOŚ-30-OO.II-66191-57/09/ek.
Zabezpieczenie przed spływem zanieczyszczeń ma szczególne znaczenie w przypadku
prowadzenia dodatkowych prac budowlanych, jak np. budowa nowych dróg dojazdowych,
prostowanie łuków torowiska, budowa nowych obiektów inżynieryjnych, przebudowa przejazdów
kolejowych lub ich likwidacja w bliskim sąsiedztwie siedlisk wodnych i od wody zależnych. W tych
miejscach należy zwrócić szczególną uwagę, aby wyeliminować potencjalną możliwość przedostania
się środków chemicznych do cieków wodnych. W tym celu zgodnie z zapisami Decyzji Środowiskowej
pkt. 3.10. w projekcie budowlanym zaprojektowano urządzenia zapewniające ochronę siedlisk.
W rejonie siedlisk przyrodniczych w obrębie zadania L11 zaprojektowano następujące
zabezpieczenia:
 Zadanie L11:
 Siedlisko 3150-2 w km 107+420-107+440 - zaprojektowano na długości siedlisk zabicie
ścianek szczelnych, które uniemożliwią spływ wody do odwodnienia linii kolejowej. Dla
siedliska zlokalizowanego po stronie lewej linii zaprojektowano ściankę szczelną na
długości 65 m, natomiast dla siedliska po prawej stronie - na długości 100 m. Wody z
odwodnienia linii nie będą wprowadzane na tym odcinku do środowiska.
 Siedlisko 3150-2 w km 106+480-106+710 - rowy otwarte ze spadkiem w kierunku
wzrastającego pikieteżu. Wody z odwodnienia linii nie będą wprowadzane na tym
odcinku do środowiska.
 Siedlisko 3150-2 w km 102+530-102+760 - rowy otwarte ze spadkiem w kierunku
wzrastającego pikieteżu, drenokolektory, oraz osadniki przed zrzutem wód do
środowiska.
 Siedlisko 91EO-4* w km 109+624 – 109+665 - linia kolejowa położona jest na nasypie,
odwonienie liniowe nie spowoduje osuszenia terenów sąsiadujących z linią, a przyjęte
rozwiązanie odwodnienia torowiska w km 109+400 - 109+600 nie spowoduje
zanieczyszczenia siedliska zlokalizowanego obok linii na tym odcinku, ponieważ wody z
236
rowów bocznych będą wprowadzone do środowiska poprzez osadniki w km 109+430 i km
109+457.
Na etapie prac modernizacyjnych i budowlanych:
Działania zapobiegające zmianie stosunków wodnych polegają na prowadzeniu prac
budowlanych w sposób ograniczający wielkość prac odwodnieniowych terenu. W szczególności, nie
należy wykonywać odwodnień w rejonie naturalnych zbiorników i zastoisk wodnych tam, gdzie nie
zagraża to bezpieczeństwu budowli kolejowych. Zabezpieczenia torowiska wykonać przyporami
kamiennymi zgodnie z dokumentacją projektową. Ponadto, na ciągach odwodnieniowych, przed
wprowadzeniem wód opadowych do odbiorników, zastosowano osadniki zgodnie z pozwoleniami
wodno-prawnymi i dokumentacją projektową, wody opadowe z obiektów mostowych zostaną
sprowadzone poza te obiekty i odprowadzone do cieków wodnych za pośrednictwem urządzeń
oczyszczających, zgodnie z decyzją środowiskową i dokumentacją projektową,
Należy zabezpieczyć istniejący system odwadniający, który powinien być możliwie sprawny
do momentu budowy nowego systemu. Naturalny przepływ cieków powierzchniowych musi przy tym
zostać zachowany w trakcie prowadzonych prac. Wykonanie robót ziemnych, w tym makroniwelacji,
budowę nasypów lub wykopów należy zaplanować w taki sposób, aby umożliwić stały przepływ w
istniejącym korycie lub ewentualnie odpowiednio zaplanować tymczasowe koryto dla przepływu
wody. W tym celu należy wyznaczyć tymczasowe koryta dla przepływu wody
W przypadku realizacji zadań uwzględnionych w niniejszej części raportu tymczasowe koryta
dla przepływu wody należy wyznaczyć w km:
 zadanie L11 - 107+420-107+440, 106+480-106+710, 102+530-102+760
Ważnym czynnikiem jest również używanie sprawnych technicznie i nie przestarzałych
maszyn.
Organizacja placu budowy w sposób minimalizujący zniszczenie biotopu polega na lokalizacji
zaplecza technicznego poza miejscem występowania siedlisk przyrodniczych (min. 30 m od granicy
płatu siedliska) oraz lokalizacji dróg dojazdowych, miejsc składowania materiałów i maszyn w sposób
uniemożliwiający zniszczenie siedlisk nie podlegających zajęciu pod inwestycję. Ponadto, obejmuje
wyznaczenie i oznaczenie w terenie, w sposób dobrze widoczny, przed rozpoczęciem prac
budowlanych, granicy pomiędzy zajmowanym pod inwestycje pasem terenu (w miejscach, gdzie
planowane jest prostowanie łuków, przebudowa skrzyżowań i budowa nowych dróg dojazdowych,
budowa obiektów) a częścią siedliska, która ma nie zostać zajęta pod inwestycję – zgodnie z zapisami
DŚ pkt 2.14. Ma to za zadanie zmniejszyć prawdopodobieństwo nieumyślnego zniszczenia siedliska, w
stopniu większym niż założono podczas oceny wpływu inwestycji na siedliska przyrodnicze. Sytuacje,
w których zajęcie terenu może spowodować istotny wpływ na siedliska przyrodnicze dotyczy przede
wszystkim płatów siedlisk bezpośrednio przylegających do linii kolejowej – zgodnie z zapisami DŚ pkt.
2.13 z uwzględnieniem wyników wykonanej aktualizacji inwentaryzacji:
w km 107+420-107+440 orz 102+530-102+760 od siedliska 3150-2 Starorzecza i drobne zbiorniki wodne,
w km 109+624 – 109+665 od siedliska 91EO-4* Olszyny źródliskowe.

Zalecenia szczegółowe wynikające z Decyzji Środowiskowej:
zadanie L11 – zachować starorzecza w stanie niezmienionym, unikać trwałej ingerencji w
strukturę koryt i brzegów, piętrzenia i przegrodzenia rzek w km 107,400 – pkt 2.18. DŚ.
237
Na etapie eksploatacji


Kontrolować i utrzymywać w należytym stanie technicznym system odwodnienia, w
szczególności czystość rowów odwadniających i osadników. W przypadku uszkodzenia
systemu - szkodę niezwłocznie naprawić.
Monitorować ewentualne wycieki paliwa. W przypadku wycieku paliwa, miejsce
Przedstawiona powyżej synteza najistotniejszych oddziaływań modernizowanej linii
kolejowej na siedliska przyrodnicze i sposoby ich minimalizacji, jest zgodna z rozwiązaniami w
Projekcie budowlanym. Ocenia się, że realizacja inwestycji nie wywrze znaczącego wpływu na
wymienione w tabeli siedliska przyrodnicze.
Podczas prac nad niniejszym opracowaniem zinwentaryzowano siedliska nieujęte na
poprzednim etapie a tym samym niewpisane w decyzje o środowiskowych uwarunkowaniach w
związku z powyższym zaleca się aby w czasie realizacji inwestycji stosować zaproponowane środki
minimalizujące dla danych uzyskanych w roku 2014.
Zaproponowane działania na etapie realizacji należy uwzględnić w dokumentacji
przetargowej opisującej przedmiot zamówienia w przetargu na wykonawstwo planowanej
modernizacji linii kolejowej.
Po przeanalizowaniu wyników inwentaryzacji przyrodniczej z 2009 r. wraz z
zaproponowanymi na ich podstawie środkami minimalizującymi określonymi w decyzji o
środowiskowych uwarunkowaniach oraz Projekcie Budowlanym nie stwierdzono konieczności
projektowania dodatkowych środków minimalizujących w odniesieniu do zaktualizowanych wyników
inwentaryzacji przyrodniczej wykonanej w 2014 r.
8.2.2.2 Sposoby ograniczania wpływu na florę i grzyby
W tabeli poniżej przedstawiono działania minimalizujące w odniesieniu do chronionych roślin
i mszaków w rejonie zadania L11.
Tabela 61 Ocena przewidywanego oddziaływania na gatunki mszaków dla zadania L11 Szlak Leszno –
Stare Bojanowo.
Gatunek
Calliergonella cuspidata
Mokradłoszek kończysty
km (ok.)
Rodzaj wpływu
109+623
Ryzyko pogorszenia
jakości siedliska
gatunku w związku z
prowadzeniem robót
budowlanych w
rejonie linii kolejowej,
przebudową wiaduktu
w km 109,647:
organizacją placu
budowy, ruchem
maszyn roboczych,
znaeczyszczeniami
Ocena
istotności
Sposób minimalizacji
zniszczenie siedliska
Oszczędzanie płatów siedliska
(1)
przed spływem zanieczyszczeń
238
Gatunek
km (ok.)
Rodzaj wpływu
Ocena
istotności
powstającynymi na
etapie realizacji
Ryzyko pogorszenia
jakości siedliska
prowadzeniem robót
budowlanych w
rejonie linii kolejowej,
Climacium dendroides
przebudową wiaduktu
109+634
(1)
Drabik drzewkowaty
w km 109,647:
organizacją placu
budowy, ruchem
maszyn roboczych,
znaeczyszczeniami
powstającynymi na
etapie realizacji
Tabela 62 Ocena przewidywanego oddziaływania na gatunki roślin naczyniowych dla zadania L11
Gatunek
Frangula
alnus
Kruszyna
pospolita
km (ok.)
Rodzaj wpływu
Ocena
istotności
103+411
Brak wpływu
0
Brak wpływu
106+016
109+646
110+297
Ryzyko pogorszenia
jakości siedliska
prowadzeniem
robót budowlanych
w rejonie linii
kolejowej, budową
drogi objazdowej od
likwidowanego
przejazdu w km
105.694 do
przejazdu w km
106.267: organizacją
placu budowy,
ruchem maszyn
roboczych,
znaeczyszczeniami
powstającynymi na
etapie realizacji
Brak wpływu
Ryzyko pogorszenia
jakości siedliska
Organizacja placu budowy w sposób
minimalizujący zniszczenie siedliska
(1)
Zabezpieczenie placu budowy przed
spływem zanieczyszczeń
0
(1)
Brak wpływu
Organizacja placu budowy w sposób
minimalizujący zniszczenie siedliska
239
Gatunek
km (ok.)
Rodzaj wpływu
prowadzeniem
robót budowlanych
w rejonie linii
kolejowej:
organizacją placu
budowy, ruchem
maszyn roboczych,
znaeczyszczeniami
powstającynymi na
etapie realizacji
Ocena
istotności
Zabezpieczenie placu budowy przed
spływem zanieczyszczeń
Bromus
secalinus
110+199
Brak wpływu
0
Brak wpływu
Stokłosa
żytnia
Organizacja placu budowy w sposób minimalizujący zniszczenie siedliska polega na lokalizacji
zaplecza technicznego poza miejscem występowania siedlisk przyrodniczych (min. 30 m od granicy
płatu siedliska zaznaczonego na mapie) oraz lokalizacji dróg dojazdowych w sposób uniemożliwiający
zniszczenie siedlisk nie podlegających zajęciu pod inwestycję. Ponadto, obejmuje wyznaczenie i
oznaczenie w terenie, w sposób dobrze widoczny, przed rozpoczęciem prac budowlanych, granicy
pomiędzy zajmowanym pod inwestycje pasem terenu (miejsca nowego przebiegu linii kolejowej w
miejscach, gdzie planowane jest prostowanie łuków, przebudowa skrzyżowań i budowa nowych dróg
dojazdowych) a częścią siedliska, która ma nie zostać zajęta pod inwestycję. Ma to za zadanie
zmniejszyć prawdopodobieństwo nieumyślnego zniszczenia siedliska, w stopniu większym niż
założono podczas oceny wpływu inwestycji na siedliska przyrodnicze. Sytuacje, w których zajęcie
terenu może spowodować istotny wpływ na siedliska przyrodnicze dotyczy przede wszystkim płatów
siedlisk bezpośrednio przylegających do linii kolejowej i znajdujących się w pasie 30 m.
Oszczędzanie płatów siedliska oznacza, że wykazane na mapach nr 03 (Załącznik 3) siedliska
przyrodnicze nie powinny być naruszane podczas organizacji placu budowy i prac budowlanych
(dotyczy zarówno samych prac budowlanych przy linii, jak i np. dróg dojazdowych). Ryzyko
zniszczenia siedlisk jest do uniknięcia przez takie szczegółowe zaprojektowanie prac, by nie naruszyć
powierzchni siedliska. Wymagane jest również zaprojektowanie w taki sam sposób organizacji placu
budowy, dojazdów, miejsc składowania materiałów itp.
Zabezpieczenie placu budowy przed spływem zanieczyszczeń zabezpieczenie placu budowy
przed spływem zanieczyszczeń ma szczególne znaczenie w przypadku prowadzenia dodatkowych
prac budowlanych, jak np. budowa nowych dróg dojazdowych, prostowanie łuków torowiska,
przebudowa przejazdów kolejowych lub ich likwidacja, w bliskim sąsiedztwie cieków wodnych.
Należy zwrócić szczególną uwagę, by wyeliminować potencjalną możliwość przedostania się środków
chemicznych do cieków wodnych. Ważnym czynnikiem jest również używanie sprawnych technicznie
i nie przestarzałych maszyn.
Podczas prac nad niniejszym opracowaniem zinwentaryzowano rośliny nieujęte na
240
minimalizujące dla danych uzyskanych w roku 2014.
8.2.2.3 Sposoby ograniczania wpływu przedsięwzięcia na bezkręgowce
Przewidywane działania minimalizujące możliwe do zastosowania w stosunku do
bezkręgowców i ich siedlisk występujących w rejonie inwestycji zostały przedstawione w dalszej
części rozdziału.
Tabela 63 Ocena przewidywanego oddziaływania na bezkręgowce dla zadania S11 Stacja Leszno.
Gatunek
km (ok.)
Rodzaj wpływu
Ocena
istotności
Zajęcie terenu i mechaniczne
niszczenie siedliska w wyniku prac
Carabus nemoralis
Brak sposobu
95+078
remontowo-budowlanych
1
Biegacz gajowy
minimalizacji
związanych z modernizacją linii
kolejowej
Realizacja zadania wiąże się zajęciem terenu i zniszczeniem siedliska biegacza gajowego na
etapie realizacji inwestycji. W wyniku przeprowadzonej oceny stwierdzono, iż nie jest to
oddziaływanie istotne. Jest to gatunek objęty ochroną ścisłą w związku z tym należy uzyskać zgodę
regionalnego dyrektora ochrony środowiska, o której mowa w art. 56 ustawy o ochronie przyrody na
zniszczenie siedlisk gatunku.
Tabela 64 Ocena przewidywanego oddziaływania na bezkręgowce dla zadania L11 szlak Leszno –
Stare Bojanowo
Gatunek
km (ok.)
Rodzaj wpływu
Ocena
istotności
Osmoderma eremita
Pachnica dębowa
103+907
Ryzyko zniszczenia i
pogorszenia jakości
siedliska
(2)
Organizacja placu budowy i
składowania materiałów oraz sprzętu,
lokalizacja dróg dojazdowych w sposób
241
Gatunek
km (ok.)
Rodzaj wpływu
Ocena
istotności
zabezpieczający siedliska (w odległości
min 30 m od siedliska).
Helix pomatia
Ślimak winniczek
103+953
siedliska
(1)
Zachowanie siedliska w możliwie
niezmienionym stanie i zapewnienie
odpowiednich stanowisk dla gatunku.
Zabezpieczenie przed
zanieczyszczeniami.
Używanie sprawnych technicznie i
nieprzestarzałych maszyn.
Bombus lapidarius
Trzmiel kamienny
Bombus terrestris
Trzmiel ziemny
Carabus cancellatus
Biegacz wręgaty
108+165
Brak wpływu
0
Brak wpływu
108+171
Brak wpływu
siedliska
siedliska
0
Brak wpływu
110+399
110+389
(1)
(1)
Carabus violaceus
Biegacz fioletowy
110+391
siedliska
(1)
zanieczyszczeniami.
Bombus pascuorum
Trzmiel rudy
Carabus granulatus
Biegacz granulowany
111+040
111+273
Zajęcie terenu i
mechaniczne
niszczenie siedliska
w wyniku prac
remontowobudowlanych
związanych z
modernizacją linii
kolejowej w tym
modernizacja
przejazdu w km
111,008
siedliska modernizacja sieci
trakcyjnej
1
(1)
Brak sposobu minimalizacji
242
Gatunek
km (ok.)
Rodzaj wpływu
Ocena
istotności
zanieczyszczeniami.
Zgodnie z tabelą powyżej, przedstawiającą syntezę najistotniejszych oddziaływań na siedliska
bezkręgowców i sposoby ich minimalizacji, zostaną zastosowane wymienione niżej działania
łagodzące.
Zabezpieczenie placu budowy przed spływem zanieczyszczeń oznacza budowę urządzeń
podczyszczających wody pochodzące ze spływu powierzchniowego torowiska – kolektory, osadniki
lub urządzeń odprowadzających je poza teren siedlisk, szczególnie tych najbardziej wrażliwych na
zanieczyszczenia oraz stanowiących najcenniejsze stanowiska siedlisk przyrodniczych. Za takie uznano
siedliska przyrodnicze występujące w dolinach rzek, które mogą również być potencjalnymi
siedliskami dla bezkręgowców z Załącznika II Dyrektywy Siedliskowej.
maszyn.
zaplecza technicznego poza miejscem występowania siedlisk przyrodniczych, będących terenem
występowania bezkręgowców (min. 30 m od granicy płatu siedliska) oraz lokalizacji dróg
dojazdowych, miejsc składowania materiałów i maszyn w sposób uniemożliwiający zniszczenie
siedlisk nie podlegających zajęciu pod inwestycję. Ponadto, obejmuje wyznaczenie i oznaczenie w
terenie, w sposób dobrze widoczny, przed rozpoczęciem prac budowlanych, granicy pomiędzy
zajmowanym pod inwestycje pasem terenu (w miejscach, gdzie planowana jest budowa nowych
obiektów i dróg dojazdowych) a częścią siedliska, która ma nie zostać zajęta pod inwestycję. Ma to za
zadanie zmniejszyć prawdopodobieństwo nieumyślnego zniszczenia siedliska, w stopniu większym niż
założono podczas oceny wpływu inwestycji na siedliska przyrodnicze. Sytuacje, w których zajęcie
terenu może spowodować istotny wpływ na siedliska przyrodnicze dotyczy przede wszystkim płatów
siedlisk bezpośrednio przylegających do linii kolejowej.
Oszczędzanie płatów cennych siedlisk przyrodniczych oznacza, że wykazane na mapach
(Załącznik 3) siedliska przyrodnicze nie powinny być naruszane podczas organizacji placu budowy i
prac budowlanych (dotyczy zarówno samych prac budowlanych przy linii, jak i np. dróg dojazdowych,
miejsc składowania materiałów i maszyn). Ryzyko zniszczenia siedlisk jest do uniknięcia przez takie
szczegółowe zaprojektowanie prac, aby nie naruszyć powierzchni siedliska (w odległości min. 30 m od
granicy płatu siedliska). Ponadto należy wyznaczyć i oznaczyć w terenie, w sposób dobrze widoczny,
przed rozpoczęciem prac budowlanych, granicę pomiędzy zajmowanym pod inwestycję pasem
terenu a częścią siedliska, która ma nie być zajęta pod inwestycję.
243
Nie przewiduje się wystąpienia oddziaływania na etapie eksploatacji obiektów, w związku z
czym odstąpiono od przedstawienie środków minimalizujących ich wpływ na siedliska przyrodnicze
będące potencjalnym miejscem występowania bezkręgowców.
Realizacja zadania wiąże się zajęciem terenu i zniszczeniem siedliska trzmiela rudwgo na
etapie realizacji inwestycji. W wyniku przeprowadzonej oceny stwierdzono, iż nie jest to
oddziaływanie istotne. Jest to gatunek objęty ochroną ścisłą w związku z tym należy uzyskać zgodę
regionalnego dyrektora ochrony środowiska, o której mowa w art. 56 ustawy o ochronie przyrody na
zniszczenie siedlisk gatunku.
kolejowej na siedliska bezkręgowców i sposoby ich minimalizacji, jest zgodna z rozwiązaniami w
Projekcie budowlanym. Ocenia się, że realizacja inwestycji nie wywrze znaczącego wpływu na
wymienione w tabeli gatunki bezkręgowców i ich siedliska.
Podczas prac nad niniejszym opracowaniem zinwentaryzowano siedliska bezkręgowców
nieujęte na poprzednim etapie a tym samym niewpisane w decyzje o środowiskowych
uwarunkowaniach w związku z powyższym zaleca się aby w czasie realizacji inwestycji stosować
zaproponowane środki minimalizujące dla danych uzyskanych w roku 2014.
8.2.2.4 Sposoby ograniczania wpływu przedsięwzięcia na ryby
W rejonie zadania S11 i L11 nie stwierdzono gatunków i siedlisk ichtiofauny w związku z czym
nie zaleca się rozwiązań minimalizujących wpływ na tą grupę zwierząt.
8.2.2.5 Sposoby ograniczania wpływu przedsięwzięcia na płazy i gady
Przewidywane działania minimalizujące możliwe do zastosowania w stosunku do
zinwentaryzowanych płazów i gadów oraz ich siedliska na etapie realizacji i późniejszej eksploatacji
oraz rozwiązania zaprojektowane w dokumentacji budowlanej przedstawiono w rozdziale poniżej.
244
Tabela 65 Działania minimalizujące negatywny wpływ przedsięwzięcia na zinwentaryzowane płazy i gady
Gatunek
Opis stanowiska
km (ok.)
Rodzaj wpływu
Ocena
istotności
Żaba wodna
Pelophylax
esculntus
Staw rybny, w
okolicy
zabudowań i łąk,
ok. 30 m od
torów.
101+400
w związku z prowadzeniem robót budowlanych
w rejonie linii kolejowej: organizacją placu
budowy, ruchem maszyn roboczych,
realizacji
(1)
Grzebiuszka
ziemna
Pelobates fuscus
Półnaturalny,
śródpolny
zbiornik wodny
oddalony ok. 50
m od torów
101+900
Ryzyko zniszczenia i pogorszenia jakości siedliska
w związku z budową drogi dojazdowej do
wiaduktu drogowego w km 102,026 w ciągu DK
5 w m. Klonówiec i częściowym zasypaniem
(1)
Efekt barierowy
Jaszczurka zwinka
Lacerta agilis
Nasyp kolejowy
102+086
(1)
Sposoby minimalizacji
Organizacja placu budowy i składowania
materiałów oraz sprzętu, lokalizacja dróg
dojazdowych w sposób zabezpieczający
siedliska (w odległości min 30 m od siedliska).
W przypadku braku możliwości spełnienia tego
warunku ogrodzenie w okresie od 1 marca do
30 czerwca miejsc składowania materiałów oraz
sprzętu i placu budowy w sposób
zabezpieczający siedliska, tzn. ogrodzenie
plastikowym płotkiem.
Używanie sprawnych technicznie
245
Gatunek
Opis stanowiska
km (ok.)
Rodzaj wpływu
Ocena
istotności
roboczych
Ropucha szara
Bufo bufo
Śródpolny
zbiornik wodnym
ok. 40 m na
zachód od linii
kolejowej
102+600
w związku z budową drogi dojazdowej do
wiaduktu drogowego w km 102,026 w ciągu DK
5w
m. Klonówiec i częściowym zasypaniem
(1)
Kumak nizinny
Bombina
bombina
Rozlewisko na
polu w odległości
ok. 105 m na lewo
od torów
106+011
Ryzyko zniszczenia siedliska i ryzyko pogorszenia
jakości siedliska w związku z prowadzeniem
roboczych, znaeczyszczeniami powstającynymi
na etapie realizacji
(1)
246
Gatunek
Żaba śmieszka
Rana ridibunda
Żaba wodna
Pelophylax
esculntus
Opis stanowiska
Staw rybny
położony ok 105
m na lewo od
torów.
km (ok.)
Rodzaj wpływu
106+011
jakości siedliska
realizacji
Ocena
istotności
(1)
Efekt barierowy
Jaszczurka zwinka
Lacerta agilis
Żaba moczarowa
Rana arvalis
Żaby zielone
Torowisko
Staw śródpolny
położony ok. 93 m
na lewo od torów
106+256
106+994
zajęcie siedliska w związku z modernizacją
przejazdu w km 106,267 oraz budową drogi
objazdowej od likwidowanego przejazdu w km
105.694 do przejazdu w km 106.267 oraz drogi
objazdowej od przejazdu w km 106.267 do
likwidowanego przejazdu w km 106.825
realizacji
(1)
(1)
247
Gatunek
Opis stanowiska
km (ok.)
Rodzaj wpływu
Ocena
istotności
Kumak nizinny
Bombina
bombina
Żaba moczarowa Staw położony ok.
Rana arvalis
24 m na lewo od
Grzebiuszka
torów
ziemna (Pelobates
fuscus)
Budowa systemów przejść dla płazów zgodnie z
Tabela 66
w związku z budową drogi objazdowej od
przejazdu w km 107,899 do likwidowanego
przejazdu w km 107,287 i budową ścianki
szczelnej z profili Larsena
107+420
(2)
Kumak nizinny
Bombina
bombina
Zagłębienie
terenu, zbiornik
wodny w depresji,
położony na
prawo od torów
107,430
Budowa systemów przejść dla płazów zgodnie z
Tabela 66
jakości siedliska
realizacji, budowa ścianki szczelnej z profili
Larsena
(2)
248
Gatunek
Opis stanowiska
km (ok.)
Rodzaj wpływu
Ocena
istotności
Żaba moczarowa
Rana arvalis
Traszka zwyczajna
Lissotriton
vulgaris Żaba
wodna
Pelophylax
esculntus
Staw śródleśny
położony ok. 139
m na lewo od
torów
110+260
Brak wpływu
0
Efekt barierowy
Jaszczurka zwinka
Lacerta agilis
Nasyp kolejowy
110+800
robót budowlanych
w rejonie
linii kolejowej: organizacją
placu budowy,
ruchem maszyn roboczych
(1)
Efekt barierowy
Rów melioracyjny
Jaszczurka zwinka
na długości ok 100
Lacerta agilis
m
111+570
zajęcie siedliska w związku
(1)
Brak wpływu
249
Gatunek
Opis stanowiska
km (ok.)
Rodzaj wpływu
z prowadzeniem robót budowlanych
związanych z modernizacją
sieci trakcyjnej: organizacją
placu budowy, ruchem
maszyn roboczych
Ocena
istotności
( ) - ocena w nawiasach oznacza możliwość wystąpienia potencjalnego wpływu, który będzie miał miejsce przy braku zastosowania środków minimalizujących wpływ na
środowisko
250
Zgodnie z powyższą tabelą przedstawiającą syntezę najistotniejszych oddziaływań
modernizowanej linii kolejowej na siedliska płazów i gadów i sposoby ich minimalizacji, zostaną
zastosowane wymienione niżej działania łagodzące wpływ przedmiotowej inwestycji.
Budowa przejść dla płazów w Tabela 66 przedstawiono szczegółowy wykaz przejść dla
płazów. Wszystkie zalecone i zaprojektowane środki minimalizujące oraz ich lokalizacje
przedstawiono na mapach w załączniku kartograficznym do opracowania. W celu zabezpieczenia
przed efektem kolizji z pociągami dla wskazanych w raporcie miejsc migracji, w projekcie
budowlanym zaprojektowane zostały odpowiednie przejścia dla płazów proponowane w raporcie
oraz decyzji z dnia 10 listopada 2009 r. nr RDOŚ-30-OO.II-66191-57/09/ek
Tabela 66 Lokalizacja przejść dla płazów.
Km
107+475 i
107+525
Gatunki płazów
Kumak nizinny
Bombina bombina
Żaba moczarowa
Rana arvalis
Przejść dla płazów
Budowa 2 betonowych przejść dla płazów o kształcie prostokątnym, o
wymiarach min.
H=0,60m i B=1m, z naturalnym podłożem
składającym się z mieszanki gliny i humusu osadzonej na workach
gabionowych (o łącznej wys. 20-25 cm);
Obustronne żelbetowe elementy naprowadzające o wysokości:
H=0,600m umieszczone na długości 50,64m przed przejściem oraz
pomiędzy przejściami w km 107+475 i 107+525 (48,72m). Kształt
elementów naprowadzających zaprojektowany tak, aby wyeliminować
-teren po wykonaniu prac ziemnych zostanie zrekultywowany,
nawieziona zostanie warstwa ziemi urodzajnej rodzimej lub w
przypadku jej braku – ziemia urodzajna z innego miejsca o tym samym
składzie i stosunku poszczególnych frakcji, lub mieszanka gliny z
humusem osadzonej na workach gabionowych – grubość warstwy to
ok. 10-20% światła pionowego przejścia, lecz nie mniej niż 25 cm.
-nasadzenia po obu stronach przepustu obsadzić należy gatunkami
wilgociolubnymi, mono korzeniącymi się, tolerującymi okresowe
zalewanie, zabezpieczającymi ziemię przed osuwaniem –
-rozrzucone luźno skały i konary drzew nadadzą naturalistyczny
charakter i poprawią funkcjonalność
przejścia.
Na całym odcinku zaprojektowano zostały płytkie rowy odwadniające tzw. korytka GARA i
EOG. Elementy te charakteryzują się łagodnym nachyleniem ścian bocznych i nie stanowią
przeszkody dla zwierząt. Wbudowane wzdłuż linii kolejowej betonowe prefabrykaty, nie tworzą
bariery ekologicznej dla drobnej fauny migrującej w poprzek torowiska. Trapezowaty przekrój
konstrukcji umożliwia zwierzętom wydostanie się na zewnątrz, w związku z tym z przyrodniczego
punktu widzenia, korytka typu GARA i EOG nie stanowią zagrożenia.
zaplecza technicznego poza miejscem występowania siedlisk płazów (min. 30 m od granicy płatu
siedliska) oraz lokalizacji dróg dojazdowych, miejsc składowania materiałów i maszyn w sposób
uniemożliwiający zniszczenie siedlisk nie podlegających zajęciu pod inwestycję. Ponadto, obejmuje
wyznaczenie i oznaczenie w terenie, w sposób dobrze widoczny, przed rozpoczęciem prac
budowlanych, granicy pomiędzy zajmowanym pod inwestycje pasem terenu (gdzie planowane jest
prostowanie łuków, przebudowa skrzyżowań i budowa nowych dróg dojazdowych, budowa
251
obiektów) a siedliskiem plazów, które ma nie zostać zajęta pod inwestycję. Ma to za zadanie
zmniejszyć prawdopodobieństwo nieumyślnego zniszczenia siedlisk, w stopniu większym niż założono
podczas oceny wpływu inwestycji. Sytuacje, w których zajęcie terenu może spowodować istotny
wpływ na siedliska płazów dotyczy przede wszystkim stanowisk w bliskim sąsiedztwie linii kolejowej tj
zgodnie z pkt 2.15. DŚ z uwzględnieniem wyników wykonanej aktualizacji inwentaryzacji:
 zadanie L11:
 Staw rybny, w okolicy zabudowań i łąk, ok. 30 m od torów w km 101+400,
 Półnaturalny, śródpolny zbiornik wodny oddalony ok. 50 m od torów w km
101+900,
 Śródpolny zbiornik wodnym ok. 40 m na zachód od linii kolejowej w km 102+600,
 Rozlewisko na polu w odległości ok. 105 m na lewo od torów w km 106+011,
 Staw rybny położony ok 105 m na lewo od torów w km 106+011,
 Staw śródpolny położony ok. 93 m na lewo od torów w km 106+994,
 Staw położony ok. 24 m na lewo od torów w km 107+420,
 Zagłębienie terenu, zbiornik wodny w depresji, położony na prawo od torów w km
107,500,
 Rów melioracyjny na długości ok 100 m w km 111+227.
W przypadku siedliska 107,420, które zlokalizowane jest pomiędzy linią kolejową a
projektowaną drogą objazdową od przejazdu w km 107,899 do likwidowanego przejazdu w km
107,287 istnieje ryzyko zniszczenia i pogorszenia jakości siedliska w związku prowadzonymi pracami
budowlanymi. Ze względu na obecność kumaka nizinnego z Załącznika II Dyrektywy Siedliskowej
oddziaływanie to uznano za istotne. W związku z czym należy podjąć działania w celu zachowania
siedliska.
Prace w rejonie zbiornika należy prowadzić pod stałym nadzorem herpetologicznym. Przed
przystąpieniem do prac należy szczelne wygrodzić zbiornik jesienią by nie dopuścić do rozpoczęcia
godów lub na przedwiośniu by nie dopuścić do rozpoczęcia godów.
Prace przygotowawcze i budowlane należy prowadzić w okresie od listopada do początku
marca. Terminy te są uzależnione od warunków pogodowych dlatego możliwy okres prowadzenia
prac powinien zostać uzgodniony z nadzorem przyrodniczym.
W razie konieczności nadzór powinien podjąć decyzję o konieczności przeniesienia płazów. W
takie sytuacji zaleca się przenieść płazy do stanowiska w km 107,500 lub innego w rejonie inwestycji
o dogodnych warunkach siedliskowych.
W przypadku zmniejszenia zbiornik należy w miarę możliwości go powiększyć do jego
pierwotnej powierzchni.
W Projekcie Budowlanym zaprojektowano system przejść dla płazów opisanych w Tabela 66.
Droga objazdowa do przejazdu w km 107,889 do likwidowanego przejazdu w km 107,287
została zaprojektowana jako drogę klasy D o prędkości projektowej Vp=30 km/h. Szerokość
projektowanej drogi wynosi 3,50 m, wraz z poboczami o szerokości 1,00 m. Nawierzchnia zbudowana
będzie z mieszanki niezwiązanej z kruszywa kamiennego łamanego stabilizowanego mechanicznie.
Odwodnienie drogi objazdowej zaprojektowano poprzez jednostronny przydrożny rów
bezodpływowy odparowujący, zlokalizowany od strony linii kolejowej.
Będzie to droga lokalna o małym natężeniu ruchu zapewniająca dojazd do okolicznych posesji
i gruntów rolnych.
Zalecenia szczegółowe wynikające z Decyzji Środowiskowej:
 Zgodnie z decyzją Generalnego Dyrektora Ochrony Środowiska z dnia 04 października 2012 r.
(DOOŚ-OAI.4201.4.2012.AŁ.17) pkt. 2.14 przed rozpoczęciem robót budowlanych w km
101,889; 102,026 i 102,539 plac budowy należy zabezpieczyć przed wejściem płazów przez
ogrodzenie terenu siatką stalową o oczkach nie większych niż 0,5 cm i wysokości co najmniej
252

40 cm. Siatka winna być zakopana pod powierzchnię ziemi na głębokości co najmniej 30 cm,
zaś górna krawędź powinna być odgięta na długości minimum 10 cm. Wygrodzenia należy
dokonać w okresie zimowo – wiosennym, najpóźniej do końca lutego.
Zgodnie z pkt. 2.23 przywołanej powyżej decyzji prace budowlane w km 101,889; 102,539;
102,026 pod nadzorem herpetologa oraz w km 102,600 i 107,420.
sprzętu i plac budowy, w okresie od 1 marca do 30 czerwca ogrodzić np. plastikowym płotkiem. Taki
sposób wyeliminuje możliwość migracji płazów i gadów z ww. siedlisk na plac budowy.
maszyn.


kolejowej na siedliska płazów i sposoby ich minimalizacji, jest zgodna z rozwiązaniami w Projekcie
budowlanym. Ocenia się, że realizacja inwestycji nie wywrze znaczącego wpływu na wymienione w
tabeli gatunki płazów i ich siedliska.
Podczas prac nad niniejszym opracowaniem zinwentaryzowano siedliska płazów i gadów
nieujęte na poprzednim etapie a tym samym niewpisane w decyzje o środowiskowych
uwarunkowaniach w związku z powyższym zaleca się aby w czasie realizacji inwestycji stosować
zaproponowane środki minimalizujące dla danych uzyskanych w roku 2014.
8.2.2.6 Sposoby ograniczania wpływu przedsięwzięcia na ptaki
Poniżej przedstawiono możliwości zminimalizowania wpływu planowanej modernizacji linii
kolejowej E59 na zinwentaryzowane gatunki ptaków z Zał. I Dyrektywy Ptasiej.
Tabela 67 Możliwości minimalizacji negatywnego oddziaływania wpływu na zinwentaryzowane
gatunki ptaków dla zadania S11 Stacja Leszno
Gatunek
km (ok.)
Rodzaj wpływu
Falco
95,252 –
Ocena
istotności
1
253
Gatunek
km (ok.)
Rodzaj wpływu
tinnunculus
Pustułka
95,722
Hałas i niepokój
Ocena
istotności
Zajęcie fragmentu siedliska
żerowiska – ok. 1,24 ha w
związku z modernizacją linii
kolejowej i prowadzeniem
robót budowlanych w rejonie
linii kolejowej: organizacją
maszyn roboczych.
(1)
(1)
składowania materiałów oraz
sprzętu, lokalizacja dróg
dojazdowych w sposób
zabezpieczający siedliska pustułki.
niezmienionym stanie i
zapewnienie odpowiednich
stanowisk dla gatunku.
nie przestarzałych maszyn
Tabela 68 Możliwości minimalizacji negatywnego oddziaływania wpływu na zinwentaryzowane
gatunki ptaków dla zadania L11 Szlak Leszno – Stare Bojanowo
Nazwa
łacińska
Lanius
collurio
Gąsiorek
Km
97,865 –
98,065
Rodzaj wpływu
(0,9ha) w związku z
wycinką drzew i krzewów,
modernizacją linii
robót budowlanych w
rejonie zadania:
organizacją placu budowy,
ruchem maszyn
roboczych.
Ocena
istotności
2
1
Lanius
collurio
Gąsiorek
98,746 –
98,987
Zajęcie fragmentu
siedliska rozrodu (0,34 ha)
w związku z modernizacją
linii kolejowej i
prowadzeniem robót
budowlanych w rejonie
zadania: organizacją placu
budowy, ruchem maszyn
roboczych, likwidacją
przejazdu w km 98.842,
budową drogi objazdowej
od przejazdu w km 99.306
do likwidowanego
przejazdu w km 98.842
Przeprowadzeniewycinki drzew i
krzewów w zakresie nie większym niż
przyjęty w Projekcie Budowlanym,
prowadzenie wycinki poza okresem
lęgowym, tj. w 15 marca – 31 sierpnia
materiałów oraz sprzętu, lokalizacja
dróg dojazdowych w sposób
zabezpieczający siedliska gąsiorka.
Hałas i niepokój
(1)
(2)
Używanie sprawnych technicznie i nie
przestarzałych maszyn
1
254
Nazwa
łacińska
Km
Rodzaj wpływu
Ocena
istotności
Hałas i niepokój
(1)
1
Hałas i niepokój
Lanius
collurio
Gąsiorek
99,899 –
100,220
(1)
odpowiednich stanowisk dla gatunku
Lanius
collurio
Gąsiorek
(0,94 ha) w związku z
i prowadzeniem robót
102,750
przejazdu w km 102,769,
–
budową dojazdu do
103,019
wiaduktu drogowego w km
102.026 w ciągu drogi
krajowej nr 5 w m.
Klonówiec
2
1
Lanius
collurio
Gąsiorek
Hałas i niepokój
103,185
–
103,406
prace związane z
przebudową nasypów
kolejowych
(1)
2
1
Milvus
milvus
Kania ruda
Hałas i niepokój
Zajęcie fragmentu siedliska
103,955
żerowiska
–
106,162 modernizacją linii kolejowej
(1)
(2)
zabezpieczający siedliska kani rudej.
255
Nazwa
łacińska
Km
Rodzaj wpływu
Ocena
istotności
roboczych, modernizacją
modernizacją p.o. Lipno
Nowe, przebudową
przepustu w km 105,920,
budową drogi objazdowej
od likwidowanego
przejazdu w km 105.694 do
przejazdu w km 106.267,
kolejowych,
przestarzałych maszyn.
1
Hałas i niepokój
(1)
Hałas i niepokój
zabezpieczający siedliska sieweczki
rzecznej.
1
Charadrius
dubius
Sieweczka
rzeczna
105,728
–
105,821
(1)
Emberiza
hortulana
Ortolan
107,500
–
108,490
modernizacją linii
rejonie zadania:
ruchem maszyn
modernizacją p.o. Górka
Duchowna, budową drogi
objazdowej od przejazdu
w km 107.899 do
likwidowanego przejazdu
w km 107.287,
kolejowych,
2
zabezpieczający siedliska ortolana.
1
Hałas i niepokój
(1)
256
Nazwa
łacińska
Lanius
collurio
Gąsiorek
Km
107,620
–
108,088
Rodzaj wpływu
(2,64 ha); ) w związku z
modernizacją linii
rejonie zadania:
ruchem maszyn
modernizacją p.o. Górka
Duchowna, budową drogi
objazdowej od przejazdu
w km 107.899 do
likwidowanego przejazdu
w km 107.287,
kolejowych,
Ocena
istotności
2
1
Emberiza
hortulana
Ortolan
Hałas i niepokój
Zajęcie siedliska żerowiska
(1,24ha) w związku z
budowlanych w rejonie linii
kolejowej: organizacją
110,480
maszyn roboczych.
–
110,930
Hałas i niepokój
(1)
2
1
(1)
zabezpieczający siedliska ortolana.
Zgodnie z powyższą tabelą przedstawiającą syntezę najistotniejszych oddziaływań
modernizowanej linii kolejowej na siedliska ptaków i sposoby ich minimalizacji, zostaną zastosowane
wymienione niżej działania łagodzące wpływ przedmiotowej inwestycji.
zaplecza technicznego poza miejscem występowania siedlisk ptaków (min. 30 m od granicy płatu
257
siedliska) oraz lokalizacji dróg dojazdowych w sposób uniemożliwiający zniszczenie siedlisk nie
podlegających zajęciu pod inwestycję.
Oszczędzanie płatów siedlisk ptaków oznacza, że wykazane na mapach (Załącznik 3) siedliska
ptaków nie powinny być naruszane podczas organizacji placu budowy i prac budowlanych (dotyczy
zarówno samych prac budowlanych przy linii, jak i np. dróg dojazdowych). Ryzyko zniszczenia siedlisk
jest do uniknięcia przez takie szczegółowe zaprojektowanie prac, aby nie naruszyć powierzchni
siedliska. Wymagane jest również zaprojektowanie w taki sam sposób organizacji placu budowy,
dojazdów, miejsc składowania materiałów itp.
Działania zapobiegające zmianie stosunków wodnych polegają na prowadzeniu prac
budowlanych w sposób ograniczający wielkość prac odwodnieniowych terenu.
Wycinka – ograniczyć wycinkę drzew i krzewów do niezbędnego minimum, tzn. w zakresie
nie większym niż przyjęty w Projekcie Budowlanym; nie prowadzić wycinki w okresie, od 15 marca
do 31 sierpnia. W przypadku zaistnienia konieczności dokonania wycinki pojedynczych drzew w tym
okresie, możliwe jest wykonanie prac jedynie w przypadku potwierdzenia przez ornitologa, że drzewo
nie jest wykorzystywane przez ptaki, jako miejsce gniazdowania.
Na etapie eksploatacji:


Ograniczenie kolizji ptaków z ekranami akustycznymi – w przypadku wykonywania
zabezpieczeń akustycznych w formie ekranów niezbędne jest odpowiednie ich oznakowanie
eliminujące rozbijanie się ptaków. W miarę możliwości należy zrezygnować ze stosowania ekranów
przeźroczystych, na rzecz ekranów matowych lub barwnych. W przypadku konieczności użycia
ekranów przeźroczystych należy je wyposażyć w pionowe pasy odbijające promienie UV (które są
widzialne dla ptaków) o szerokość 2,5 cm i powinny być oddalone od siebie nie więcej niż o 5 cm lub
zastosować akrylowe ekrany z poziomo zatopionymi czarnymi włóknami poliamidowymi o szerokość
nie mniejszej niż 2 mm rozmieszczonych co 28 mm.
Stosowane powszechnie sylwetki ptaków drapieżnych na przeźroczystych ekranach są
nieskuteczne i tylko w bardzo znikomy stopniu redukują kolizje ptaków, dlatego nie zaleca się ich
stosowania.
Podczas prac nad niniejszym opracowaniem zinwentaryzowano siedliska ptaków nieujęte na
minimalizujące dla danych uzyskanych w roku 2014. Zaproponowane działania na etapie realizacji
należy uwzględnić w dokumentacji przetargowej opisującej przedmiot zamówienia w przetargu na
wykonawstwo planowanej modernizacji linii kolejowej.
kolejowej na siedliska ptaków i sposoby ich minimalizacji, jest zgodna z rozwiązaniami w Projekcie
budowlanym.
258
8.2.2.7 Sposoby ograniczania wpływu przedsięwzięcia na ssaki i korytarze ekologiczne
Przewidywane działania minimalizujące możliwe do zastosowania w stosunku do ssaków i ich
korytarzy migracyjnych dla zadań obejmujących niniejsze opracowanie zostały przedstawione
poniżej. Przecięcie korytarza ekologicznego elementem infrastruktury liniowej, jakim jest linia
kolejowa, zawsze jest źródłem wymagającym analizy oddziaływań wynikających z barierowego efektu
linii. Obecnie istniejąca linia kolejowa jest pewną barierą dla zwierząt, możliwą jednak do
przekroczenia. Istnieje jednak ryzyko kolizji zwierząt z pociągami.
Poniżej przedstawiono możliwości zminimalizowania wpływu planowanej modernizacji linii
kolejowej E59 na gatunki ssaków oraz drożność korytarzy ekologicznych.
Prace modernizacyjne polegające m.in. na wymianie podtorza, torów i sieci trakcyjnej w
niewielkim stopniu wzmocnią w sposób okresowy barierowe oddziaływanie na korytarze migracyjne
zwierząt, jednak biorąc pod uwagę, fakt że roboty budowlane nie będą wykonywane w nocy, ani nie
jednocześnie na całym odcinku, wpływ na etapie realizacji inwestycji nie będzie znaczący.
Na etapie projektu budowlanego i eksploatacji:
Sposobem minimalizacji najbardziej istotnego oddziaływania linii kolejowej na ssaki jest
ograniczenie śmiertelności w wyniku kolizji z pociągami oraz zmniejszenie efektu barierowego.
W związku ze wzrostem prędkości i liczby pociągów, wzrośnie prawdopodobieństwo kolizji z
pociągami i należy liczyć się z większym barierowym oddziaływaniem całej linii.
Wpływ ten byłby średnio znaczący, gdyby przedmiotowa linia kolejowa była jedynym
elementem infrastruktury liniowej w korytarzu transportowym. Bardzo istotnym problemem jest
jednak synergia oddziaływania modernizowanej linii kolejowej i planowanej drogi S-5 wzdłuż całego
odcinka linii kolejowej. W przypadku budowy tej drogi nastąpi istotne oddziaływanie barierowe. W
tej sytuacji nawet względnie niewielkie wzmożenie barierowego oddziaływania linii kolejowej może
być znaczące dla drożności całego korytarza. W związku z tym na projektowanej drodze S-5 i linii
kolejowej zaproponowano system przejść dla zwierząt w celu umożiwienia migracji zwierząt.
Projektowana lokalizacja przejść dla zwierząt
W tabeli poniżej przedstawiono propozycje działań, których zastosowanie zminimalizuje
barierowe oddziaływanie na drożność korytarzy migracyjnych ssaków.
259
Tabela 69 Zaprojektowane przejścia dla zwierząt w rejonie zadania L11
Istniejący
obiekt
Km
Korytarz
ekologiczny
100+273
Obszar istotny
dla migracji
ssaków
101,889
Obszar istotny
dla migracji
ssaków
101,889
Obszar istotny
dla migracji
ssaków
Typ
Stan projektowany
Typ
Minimalne
Wymiary
(H – światło
pionowe, B światło
poziome)
Przepust
Przepust z funkcją
przejścia pod torami
dla zwierząt istniejący
H=1,4 m
B=9,0 m
Przepust
Przepust z funkcją
H=1,77 m
B=4,0 m
Przepust
Przepust z funkcją
na 0+385 drogi
H=1,77 m
B=4,0 m
Uwagi i zalecenia dotyczące budowy przejścia
- przebudowa przepustu w celu umożliwienia przejścia ssakom wielkości
lisa/borsuka/wydry/bobra
- koryto cieku powinno być usytuowane w centralnej części przepustu
- w świetle przepustu, po obu stronach cieku zastosowanie pasów suchego terenu o
szerokości min. 1,0 m, położone poza zasięgiem zalewów;
- grunt przy cieku na całej długości przepustu wyniesiony w stosunku do poziomu
gruntu przed oboma wlotami przepustu
- wykonanie naturalnego podłoża przepustu składającego się z warstwy mieszanki
gliny z humusem osadzonej na workach gabionowych - grubość warstwy to ok. 1020% światła pionowego przepustu, lecz nie mniejsza niż 20-25 cm
- budowa przepustu w celu umożliwienia przejścia ssakom wielkości
lisa/borsuka/wydry/bobra pod DK5
260
Istniejący
obiekt
Km
Korytarz
ekologiczny
Typ
Stan projektowany
Typ
Minimalne
Wymiary
(H – światło
poziome)
krajowej nr 5
Przepust
Przepust z funkcją
na km 0+292 drogi
dojazdowej do drogi
krajowej DK5
H=1,77 m
B=4,0 m
H=1,5
B=4,0
H=1,77
101,889
Obszar istotny
dla migracji
ssaków
102,539
Obszar istotny
dla migracji
ssaków
Przepust
Przepust z funkcją
102,539
Obszar istotny
Przepust
Przepust z funkcją
lisa/borsuka/wydry/bobra pod drogą dojazdową do DK5
261
Istniejący
obiekt
Km
Korytarz
ekologiczny
Typ
dla migracji
ssaków
105+920
Obszar istotny
dla migracji
ssaków
106+753
Obszar istotny
dla migracji
ssaków
Stan projektowany
Typ
w km 1+068 DK5
Minimalne
Wymiary
(H – światło
poziome)
B=4,0
Przepust
Przepust z funkcją
H=1,77
B=4,0
Przepust
Przepust z funkcją
H=2,364
B=15,0
lisa/borsuka/wydry/bobra pod drogę DK5
262
Istniejący
obiekt
Km
109+444
Korytarz
ekologiczny
Obszar istotny
dla migracji
ssaków
Typ
Przepust
Stan projektowany
Typ
Przepust z funkcją
Minimalne
Wymiary
(H – światło
poziome)
H=2,0
B=9,0
- zagospodarowanie zielenią na długości min. 40 m, w tym wprowadzenie roślinności
średniej i wyższej o charakterze rodzimym i zgodnych z charakterem siedliska.
Nasadzenia te będą pełnić funkcji korytarzy naprowadzających zwierzęta na
wybudowane przejście
- zagospodarowanie zielenią terenu przed wlotem do obiektu na długości min. 60 m,
w tym wprowadzenie roślinności średniej i wyższej o charakterze rodzimym i
zgodnych z charakterem siedliska. Nasadzenia te będą pełnić funkcji korytarzy
naprowadzających zwierzęta na wybudowane przejście
263
Obiekty przeznaczone do przebudowy na nowe lub nowobudowane zostaną wyposażone w
obustronne półki umożliwiające małym zwierzętom przejście pod linią, a tereny obok zostaną
obsadzone roślinnością naprowadzającą.
Powierzchnia zaprojektowanych przejść dla zwierząt zostanie odpowiednio
zagospodarowana i będzie ona odpowiadała warunkom siedliskowym występującym po obu stronach
linii kolejowej.
W przejściach dolnych zostanie zapewnione podłoże z składające się z warstwy mieszanki
gliny z humusem osadzonej na workach gabionowych – grubość warstwy to ok. 10-20 % światła
pionowego przepustu, lecz nie mniej niż 20-25 cm.
W celu efektywnego funkcjonowania przejść dla zwierząt, w ich pobliżu niedozwolone jest
lokalizowanie obiektów nie związanych z jego funkcjonowaniem. W związku z czym wszelkie
planowane obiekty związane z siecią odwodnień i inną infrastrukturą znajdują się w odległości, co
najmniej 50 m od krawędzi przejść dolnych i górnych.
Powyższe rozwiązania spełniają wymagania zawarte w Decyzji o środowiskowych
uwarunkowaniach z 10 listopada 2009 r, decyzji zmieniającej z dnia 27.12.2011r. oraz decyzji GDOŚ z
4 października 2012 r.
Projektowane nasadzenia naprowadzające
Zgodnie z wymaganiami Decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach z dnia 10.11.2009r.
zaprojektowano w okolicach wylotów przepustów nasadzenia roślinne naprowadzające zwierzęta do
przejść pod i nad linią kolejową. Zarówno forma nasadzeń, jak i dobór roślin musi gwarantować
stworzenia profilu naprowadzającego zwierzynę.
W tabeli poniżej przedstawiono zestawienie roślin i krzewów planowanych do nasadzeń dla
poszczególnych obiektów.
Tabela 70 Zestawienie roślin planowanych do nasadzenia w rejonie przejścia w km 106+753
Lp.
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
Nazwa polska
Berberys pospolity
Bez czarny
Brzoza brodawkowata
Bez koralowy
Czeremcha pospolita
Dąb czerwony
Dąb szypułkowy
Dereń biały
Dereń świdwa
Forsycja pośrednia
Głóg dwuszyjkowy
Głóg jednoszyjkowy
Jarząb pospolity
Klon jawor
Klon polny
Lilak pospolity
Olsza czarna
Różna pomarszczona
Róża dzika
Śliwa tarnina
Śnieguliczka biała
Trzmielina pospolita
Nazwa łacińska
Berberis vulgaris
Sambucus nigra
Betula pendula
Sambucus racemosa
Prunus padus
Quercus rubra
Quercus robur
Cornus alba
Cornus sanguinea
Forsythia intermedia
Crataegus oxycantha
Crataegus monogyna
Sorbus aucuparia
Acer pseudoplatanus
Acer campestre
Syrgina vulgaris
Alnus glutinosa
Rosa rugosa
Rosa canina
Prunus spinosa
Synphoricarpos albus
Euonymus europaeus
2
Powierzchnia [m ]
87,07
67,3
x
116,88
85,37
x
x
31,74
34,11
x
x
x
x
x
x
x
x
67,73
51,98
80,83
26,31
134,32
Skupiny
61
37
x
39
30
x
x
22
16
x
x
x
x
x
x
x
x
27
23
39
21
43
Ilość sztuk
X
x
5
x
x
1
1
x
x
3
12
7
8
1
1
15
2
x
x
x
x
x
264
Lp.
23
24
Nazwa polska
Wierzba biała
Żarnowiec żółty
Nazwa łacińska
Salix alba
Citisus Allgold
Razem
Powierzchnia [m2]
36,79
32,57
853
Skupiny
15
40
413
Ilość sztuk
x
x
56
Duże drzewa
Duże krzewy
Średnie i małe krzewy
Tabela 71 Zestawienie roślin planowanych do nasadzenia w rejonie przejścia w km 109+444
Lp.
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
16
17
18
19
20
21
22
23
24
Nazwa polska
Berberys pospolity
Bez czarny
Brzoza brodawkowata
Bez koralowy
Czeremcha pospolita
Dąb czerwony
Dąb szypułkowy
Dereń biały
Dereń świdwa
Forsycja pośrednia
Głóg dwuszyjkowy
Głóg jednoszyjkowy
Jarząb pospolity
Klon jawor
Lilak pospolity
Olsza czarna
Różna pomarszczona
Róża dzika
Śliwa tarnina
Śnieguliczka biała
Trzmielina pospolita
Wiąz pospolity
Wierzba biała
Żarnowiec żółty
Nazwa łacińska
Berberis vulgaris
Sambucus nigra
Betula pendula
Sambucus racemosa
Prunus padus
Quercus rubrum
Quercus rubra
Cornus alba
Cornus sanguinea
Forsythia intermedia
Crataegus oxycantha
Crataegus monogyna
Sorbus aucuparia
Acer pseudoplatanus
Syrgina vulgaris
Alnus glutinosa
Rosa rugosa
Rosa canina
Prunus spinosa
Synphoricarpos albus
Euonymus europaeus
Ulmus carpinifolia
Salix alba
Citisus Allgold
Razem
2
Powierzchnia [m ]
153,14
208,32
x
291,37
218,52
x
x
70,77
116,33
x
x
x
x
x
x
x
70,24
54,56
52,18
2,9
220,84
x
43,16
27,19
1529,52
Skupiny
57
53
x
33
58
x
x
16
21
x
x
x
x
x
x
x
24
18
14
2
39
x
11
30
376
Ilość sztuk
x
x
11
x
x
1
2
x
x
10
15
21
9
3
9
6
x
x
x
x
x
1
x
x
88
Duże drzewa
Duże krzewy
Średnie i małe krzewy
kolejowej na ssaki i ich korytarze migracyjne oraz sposoby ich minimalizacji, jest zgodna z
rozwiązaniami w Projekcie budowlanym. Ocenia się, że realizacja inwestycji nie wywrze znaczącego
wpływu na siedliska ssaków oraz drożność korytarzy migracyjnych.
Projektowana wycinka drzew i krzewów
Inwentaryzacją dendrologiczną objęto pas 15 metrów od osi skrajnego modernizowanego
toru. Dodatkowo zinwentaryzowano wszystkie drzewa w pasie do 22,5 m od osi skrajnego toru oraz
wszystkie drzewa i krzewy kolidujące z projektowaną infrastrukturą techniczną do obsługi ruchu
kolejowego lokalizowaną wzdłuż torów.
Na przedmiotowym terenie zagęszczenie zieleni jest mocno zróżnicowane. Występują zwarte
zadrzewienia i zakrzaczenia na odcinkach: km 105,900 – 106,000; km 106,820 – 106,900; 107,400 –
265
109,700; km 110,200 – 110,400, km 111,270 – 111,500. Na pozostałych odcinkach wystąpuje zieleń
mniejszym zwarciu oraz odcinki pozbawione roślinności. Znaczna część
zinwentaryzowanych drzew i krzewów pochodzi z samosiewów, wyrosła w wyniku zaniedbań
w pielęgnacji i braku wykaszania terenów sąsiadujących z torami kolejowymi.
Łącznie na badanym terenie zinwentaryzowano 1414 drzew, krzewów oraz ich grup.
Zinwentaryzowana zieleń należy do 106 taksonów (gatunków i ich odmian). Wśród drzew dominuje:
zadrzewienia składające się głównie z robinii akacjowej (Robinia pseudoacacia) i topoli osiki (Populus
tremula). Wśród innych gatunków duży udział mają: wierzba biała (Salix alba), olsza czarna (Alnus
glutinosa), jesion wyniosły (Fraxinus excelsior), a także gatunki owocowe: jabłoń domowa (Malus
domestica) i śliwa domowa (Prunus domestica). Pozostałe gatunki drzew mają mniej licznych
przedstawicieli. Warstw krzewów jest zdecydowanie bogata. Składają się na nie rozległe zakrzaczenia,
jak również pojedyncze krzewy. Wśród nich znajdziemy wielu gatunków wierzb: wierzba szara (Salix
cinerea), wierzba purpurowa (Salix purpurea), wierzba krucha (Salix fragilis), wierzba wiciowa (Salix
viminalis), wierzba uszata (Salix aurita), a także bez czarny (Sambucus nigra) i róża dzika (Rosa
canina). Wśród zinwentaryzowanej zieleni licznie występują drzewa i krzewy owocowe.
Warstwa krzewów zajmuje powierzchnię 17992,2m2 , a tworzą ją liczne gatunki wierzb (Salix
sp.), bez czarny (Sambucus nigra) i róża dzika (Rosa canina).
Przedmiotowe drzewa i krzewy mają głównie charakter samosiewów, ale część pochodzi z
planowych nasadzeń.
Stan zdrowotny badanej zieleni jest zróżnicowany, większość jest zdrowa, ale są też drzewa o
obniżonej kondycji zdrowotnej i martwe.
Do usunięcia ze względu na kolizję z inwestycją zakwalifikowano większość
zinwentaryzowanych drzew i krzewów - 1108 obiektów (drzew, krzewów oraz ich grup).
8.2.3
Ochrona środowiska akustycznego
8.2.3.1 Zabezpieczenie w trakcie budowy
Okres budowy można traktować jako okres odbiegający od normalnego funkcjonowania
danego obiektu. Stan taki dopuszcza możliwość okresowego występowania przekroczeń emisji.
Zgodnie z ustawą prawo ochrony środowiska ta ponadnormatywna emisja nie może jednak
występować dłużej niż to konieczne. Zaleca się zatem taką organizację pracy aby ograniczyć jego
uciążliwe oddziaływanie na mieszkańców, zwłaszcza w porze nocnej. Place budowy należy
lokalizować możliwie z dala od terenów zabudowy mieszkaniowej. W przypadku prowadzenia prac na
terenach chronionych akustycznie prace takie w miarę możliwości należy ograniczyć do pory
dziennej (6 - 22). W przypadku konieczności prowadzenia prac związanych ze znaczną emisją hałasu
w porze nocnej należy poinformować władze lokalne i mieszkańców o godzinach i czasie trwania tych
prac. Powyższe powinno być podyktowane tylko i wyłącznie wyższą koniecznością.
Budowa będzie miała charakter przejściowy i zanikowy. Hałas związany z prowadzonymi
pracami budowlanymi będzie występować okresowo. Uciążliwości związane z budową będą miały
charakter tymczasowy i ustąpią w momencie ukończenia prac budowlanych.
W miarę możliwości należy używać sprzęt i urządzenia w osłonach dźwiękoszczelnych oraz
stosować odpowiedni sprzęt i środki transportu, przy czym ważna jest tutaj zarówno jakość sprzętu,
jego prawidłowa eksploatacja i konserwacja, jak i dodatkowe wyposażenie w urządzenia
zmniejszające niekorzystne oddziaływanie na środowisko.
266
W miarę możliwości należy także używać nowy sprzęt, dla którego obowiązują wymagania
odnośnie emisji hałasu do środowiska. Wymagania dla urządzeń stosowanych na zewnątrz
pomieszczeń określone zostały w Dyrektywie 2000/14/WE z dnia 8 maja 2000 r. oraz odpowiednim
rozporządzeniu Ministra Gospodarki z dnia 21 grudnia 2005 r. (Dz. U. nr 263, poz. 2202 z późn. zm).
Poniżej w tabeli podano przykładowo dopuszczalne poziomy mocy akustycznej (LWA) dla kategorii
urządzeń stosowanych przy budowie. Z tabeli tej wynika, że poziomy mocy akustycznych dla
nowszych typów urządzeń powinny być mniejsze od LWA ~ 108 dB.
Tabela 72 Dopuszczalne poziomy mocy akustycznej urządzeń budowlanych wg rozporządzenia MG
(Dz. U. z 2005 r. nr 263, poz. 2202 z późn. zm.)
Lp.
Typ urządzenia
P lub Pel lub m
[kW]
1
Maszyny do zagęszczania (walce wibracyjne, płyty wibracyjne,
ubijaki wibracyjne)
P8
8 < P ≤ 70
P > 70
2
3
4
1
Spycharki gąsienicowe, ładowarki gąsienicowe, koparkoładowarki
gąsienicowe
Spycharki kołowe, ładowarki kołowe, koparkoładowarki kołowe,
wywrotki, równiarki, ugniatarki wysypiskowe typu
ładowarkowego, wózki podnośnikowe napędzane silnikiem
spalinowym z przeciwwagą, żurawie samojezdne, maszyny do
zagęszczania (walce niewibracyjne), układarka do nawierzchni,
zmechanizowane hydrauliczne przetwornice ciśnienia
Koparki, dźwigi budowlane do transportu towarów (napędzane
silnikiem spalinowym), wciągarki budowlane, redlice motorowe
5
Ręczne kruszarki do betonu i młoty
6
Żurawie wieżowe
7
Agregaty prądotwórcze i spawalnicze
8
Agregaty sprężarkowe
1
P  55
P > 55
LWA
[dB]
105
106
86 + 11 log(P)
103
84 + 11 log(P)
P  55
P > 55
101
82 + 11 log(P)
P  15
P > 15
m  15
15 < m < 30
m ≥ 30
93
80 + 11 log(P)
105
92 + 11 log(m)
94 + 11 log(m)
96 + log(P)
95 + log(Pel)
96 + log(Pel)
95 + log(Pel)
97
95 + 2 log(P)
Pel  2
2 < Pel ≤ 10
Pel > 10
P  15
P > 15
Zainstalowana moc netto P [kW] lub moc elektryczna Pel [kW] lub masa urządzenia m [kg]
Opisane powyżej rozwiązania spowodują zminimalizowanie negatywnych oddziaływań na
środowisko planowanej inwestycji na etapie realizacji, jak również zabezpieczą interesy osób trzecich
w zakresie ochrony przed negatywnym oddziaływaniem prac budowlanych.
8.2.3.2 Zabezpieczenie na etapie eksploatacji
Zgodnie z ustawą Prawo ochrony środowiska (POŚ) eksploatacja linii kolejowej nie może
powodować przekroczenia standardów jakości środowiska (art.174).
W niniejszym raporcie analizowano skuteczność zaprojektowanych w projekcie budowlanym
zabezpieczeń akustycznych wymaganych ze względu na prognozowane przekroczenia dopuszczalnych
poziomów hałasu na terenach prawnie chronionych przed hałasem oraz ich zgodność z decyzją o
środowiskowych uwarunkowaniach.
W analizie uwzględniono wszystkie czynniki wpływające na ograniczenie emisji hałasu
związane z projektowaną modernizacją (szlifowanie szyn, modernizacja torowiska) oraz
zaprojektowane zabezpieczenia w postaci ekranów akustycznych.
267
W tabeli 73 zestawiono odcinki linii dla których należało zaprojektować zabezpieczenia
przeciwhałasowe (np. ekrany akustyczne) zgodnie z wydaną decyzją środowiskową. Odcinki te zostały
zidentyfikowane na podstawie oceny oddziaływania wykonanej na etapie decyzji środowiskowej.
Tabela 73 Zestawienie odcinków linii dla których należało zaprojektować zabezpieczenia
przeciwhałasowe zgodnie z decyzją o środowiskowych uwarunkowaniach
1
Lp.
Strona linii
Miejscowość
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
L
L
P
P
P
L
L
P
P
L
P
L
L
Leszno
Karolewko
Karolewko
Klonówiec
Klonówiec
Lipno
Lipno
Huby
Huby
Sierpowo
Sierpowo
Sierpowo
Sierpowo
Lokalizacja orientacyjna
od km
do km
94,750
95,175
100,200
100,400
100,385
100,530
101,100
101,490
103,340
103,980
103,700
103,920
104,575
105,085
106,210
106,325
106,745
106,935
109,220
109,490
109,220
109,490
109,730
110,200
110,325
110,545
Uwagi
-
P - prawa i L - lewa patrząc w kierunku rosnącej kilometracji
Sama modernizacja linii na skutek wykonanej modernizacji torowiska (nowe podkłady, nowe
szyny) i szlifowania szyn spowoduje znaczne ograniczenia emisji hałasu. Częściowo efekt
wymienionych prac zostanie zrekompensowany poprzez zakładany wzrost prędkości i natężenia
ruchu. Prace te jednak nie wszędzie spowodują ograniczenie emisji hałasu do wartości
dopuszczalnych. W związku z tym na etapie projektu budowlanego zaprojektowano środki techniczne
w postaci ekranów akustycznych.
Od czasu wydania decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach zmienione zostały
dopuszczalne poziomy hałasu w środowisku. Stąd zaprojektowane na etapie projektu budowlanego
zabezpieczenia akustyczne, znacznie różnią się od wymagań wynikających z ww. decyzji. Poniżej w
tabeli 74 zestawiono zaprojektowane ekrany akustyczne wg projektu budowlanego
Tabela 74 Zestawienie projektowanych ekranów akustycznych zgodnie z projektem budowlanym
Lp.
Nazwa
ekranu
Strona
linii 1)
Miejscowość
Lokalizacja
od km
do km
Wysokość
[m]
Uwagi
3,5
-
L11
1
1)
E01L
L
Sierpowo
110+010
110+200
Ekrany akustyczne zaprojektowano jako przezroczyste (odbijające) bariery w postaci płyt ze szkła
akrylowego typu PLEXIGLAS grubości 15mm o parametrach:
 jednoliczbowy wskaźnik oceny izolacyjności od dźwięków powietrznych DLR = 31 dB (klasa
izolacyjności od dźwięków powietrznych – B3 wg PN-EN 1793-2:2001).
Należy zauważyć, że zgodnie z wymaganiami stawianymi w Raporcie wykonanym na etapie decyzji
środowiskowej ekrany należało zaprojektować jako ekrany pochłaniające przynajmniej od strony
źródła o parametrach:
 wymagana pochłanialność akustyczna > 8 dB (klasa A3 zgodnie z PN-EN 173-1).
 wymagana izolacyjność akustyczna DLR >24 (klasa B3 zgodnie z PN-EN 173-2).
268
Ponadto wymagania co odpowiedniej klasy pochłanialności czy izolacyjności winny zostać
spełnione dla całego ekranu a nie tylko dla samych paneli.
Uwaga. Na etapie wykonawstwa należy zwrócić szczególną uwagę aby wykonany ekran akustyczny
był szczelny. W ekranie nie może być nieszczelności zarówno pomiędzy poszczególnymi panelami a
także pomiędzy gruntem a belką podwalinową. Wymagane jest pełne uszczelnienie wszelkich tego
typu miejsc.
Ze względu na niepewność obliczeń hałasu kolejowego, dla odcinków linii kolejowej, dla których
wyniki obliczeń wykonanych na etapie projektu budowlanego kształtowały się na granicy wymagań,
zaprojektowano rezerwy terenu pod przyszłe zabezpieczenia akustyczne. Konieczność zastosowania
ewentualnych dodatkowych zabezpieczeń winna wynikać z przeprowadzonych rzeczywistych
pomiarów hałasu po zakończeniu modernizacji. Takie rezerwy zaprojektowano także dla terenów dla
których obowiązują miejscowe plany zagospodarowania przestrzennego z zapisami dotyczącymi
terenów chronionych ze względu na hałas, ale nie ma tam obecnie zabudowy. Dla tych odcinków
może zaistnieć konieczność realizacji zabezpieczeń w przyszłości w przypadku powstania tam
zabudowy.
Tabela 75 Zestawienie zaprojektowanych rezerw terenu pod ekrany akustyczne zgodnie z projektem
budowlanym
Nazwa
ekranu
Lp.
Strona
linii 1)
Miejscowość
Lokalizacja
od km
do km
Uwagi
Zadanie S11
1
2
E9LRe
E10PRe
L
P
Leszno
Leszno
95+100
95+220
95+175
95+415
Zadanie L11
3
4
5
6
7
8
9
10
11
1)
E11LRe
E12PRe
E13PRe
E14LRe
E15PRe
E16LRe
E17PRe
E18LRe
E19LRe
L
P
P
L
P
L
P
L
L
Karolewko
Lipno
Lipno
Lipno
Huby
Sierpowo
Sierpowo
Sierpowo
Sierpowo
100+200
103+340
103+853
104+575
106+771
109+220
109+220
109+730
110+325
100+400
103+828
103+980
105+085
106+935
109+490
109+490
110+010
110+545
rezerwa na teren wg mpzp
rezerwa na teren wg mpzp
Dla zaprojektowanych rozwiązań przeprowadzono obliczenia zgodnie z opisem w rozdziale
6.6.2.
Na podstawie przeprowadzonej analizy stwierdza się, że zaprojektowane zabezpieczenia w
postaci ekranów akustycznych są wystarczające i spełniają wymagania ochrony przed hałasem.
Niemniej, należy zapewnić aby zaprojektowany ekran posiadał wymaganą izolacyjność akustyczną
DLR >24 (klasa B3 zgodnie z PN-EN 173-2) a nie tylko sam panel.
Podsumowanie i wnioski
 Należy podkreślić, że z punktu widzenia ochrony środowiska planowana przebudowa i
modernizacja analizowanego odcinka linii kolejowej E59, polegająca m.in. na ograniczeniu
emisji hałasu (budowa ekranów akustycznych, przebudowa torowiska, szlifowanie szyn),
przyczyni się poprawy warunków w obrębie obszarów chronionych i pozostałych terenów,
przez które przebiega opiniowana linia;
269






Zaprojektowane zabezpieczenia w postaci ekranów akustycznych dla wskazanych lokalizacji
są wystarczające z punktu widzenia ochrony przed hałasem, należy jednak zapewnić aby cały
zaprojektowany ekran posiadał wymaganą izolacyjność akustyczną (klasa B3) a nie tylko
panel wypełniający;
Place budowy należy lokalizować możliwie z dala od terenów zabudowy mieszkaniowej;
W miarę możliwości należy używać sprzęt i urządzenia w osłonach dźwiękoszczelnych oraz
stosować odpowiedni sprzęt i środki transportu, przy czym ważna jest tutaj zarówno jakość
sprzętu, jego prawidłowa eksploatacja i konserwacja, jak i dodatkowe wyposażenie w
urządzenia zmniejszające niekorzystne oddziaływanie na środowisko;
W przypadku prowadzenia prac na terenach w pobliżu zabudowy mieszkaniowej, prace takie,
w miarę możliwości należy ograniczyć do pory dziennej (6 - 22);
Zgodnie z obowiązującym prawem, dla zmodernizowanej linii kolejowej należy wykonać
powykonawcze pomiary poziomów hałasu w środowisku;
Dla planowanego przedsięwzięcia powinna zostać wykonana analiza porealizacyjna w
zakresie hałasu, zgodnie z zaleceniami przedsatwionymi w rozdziale 11.;
8.2.4
Gospodarka wodno-ściekowa
Czas realizacji
Zapotrzebowanie na wodę dla potrzeb socjalno-bytowych dla osób prowadzących
przebudowę, jak również zapotrzebowanie w wodę do robót budowlanych w czasie realizacji
inwestycji, będzie realizowane przez dowóz wody przez wykonawcę.
Na czas realizacji przebudowy wykonawca robót zapewni właściwe warunki sanitarne
budowy, m. in. przenośne sanitariaty.
Czas eksploatacji
Eksploatacja inwestycji nie spowoduje przyrostu ścieków socjalno-bytowych, jak również
technologicznych. Modernizacja przewiduje wykonanie szczelnej, nośnej podbudowy, tzw. warstwy
ochronnej z niesortu kamiennego o granulacji zgodnej z wymaganiami normy BN-88/8932-02, która
nie tylko wzmacnia torowisko, ale również odpowiednio wyprofilowana pozwoli na szybkie,
kontrolowane odprowadzenie wody do obudowanego płytkimi korytkami rowu bocznego.
Zaplecze budowy należy wyposażyć w specjalne pojemniki do gromadzenia odpadów. Ścieki
socjalno-bytowe będą gromadzone w szczelnym pojemniku bezodpływowym przeznaczonych tylko
do tego celu. Do wywozu nieczystości i ścieków socjalno-bytowych z zaplecza budowy oraz placu
budowy zaangażowana będzie firma komunalna, z którą wykonawca podpisze stosowną umowę.
8.2.5
Gospodarka odpadami
W czasie realizacji inwestycji zostaną wytworzone odpady:
1) stal i rozbiórki torów stacyjnych i rozjazdów (szyny, złączki), podkłady stalowe, stal słupów
trakcyjnych i sieci, wymieniane blachy i nity stalowe mostu;
2) podkłady drewniane i betonowe, podrozjazdnice drewniane;
3) zanieczyszczony tłuczeń;
4) płyty betonowe z przebudowy przejazdów kolejowych i peronów;
5) gruz ceglany i betonowy z rozbiórki peronów;
6) grunty wybrane z podtorza w celu zabudowy warstwy ochronnej i drenażu (często
wymieszane z tłuczniem, zanieczyszczone usypami);
7) materiał budowlany nowy, uszkodzony nie nadający się do wbudowania;
8) fundamenty bramek i słupów trakcyjnych;
9) odpady socjalno – bytowe.
270
Największą ilością w masie i kubaturze stanowić będą odpady grupy 17 - odpady z budowy,
remontów i demontażu obiektów budowlanych oraz infrastruktury, w tym odpady zakwalifikowane
do materiałów do ponownego wykorzystania (materiały staro użyteczne). Ogólnie szacując ilość
odpadów wytworzonych na linii dwutorowej na długości 1 km można przyjąć, że powstaną odpady w
ilości:
- szyna typu S 60 (60,34 kg/m szyny) – około 24 tys. ton,
- szyna typu S 49 (49,43 kg/m szyny) – około 20 tys. ton,
- podkłady betonowe (268 kg/1 podkład) - w ilości około 0,89 tys. ton,
- podkłady drewniane (86 kg/1 podkład) - około 0,29 tys. ton,
- słupy trakcyjne metalowe w ilości około 30 szt./ km linii dwutorowej.
Znacząca ilość materiałów i odpadów materiałowych z rozbiórek i demontażu w warunkach
odzysku i selektywnego gromadzenia jest zasobem potencjalnie użytecznym do dalszego
wykorzystania.
Z kolei, podczas eksploatacji linii kolejowej powstaną następujące rodzaje odpadów (głównie
są to typowe odpady komunalne):
6) 02 01 03 – odpadowa masa roślinna pochodząca z utrzymania rowów odwadniających
i nasypów;
7) 13 05 07* – szlam powstający w urządzeniach podczyszczających wody opadowe
i roztopowe;
8) 16 02 15* – zużyte źródła światła zawierające rtęć;
9) 16 81 01* i 16 81 02 – odpady, które mogą powstać w wyniku wypadków i zdarzeń losowych;
10) 20 01 – odpady komunalne segregowane i gromadzone selektywnie (z wyłączeniem 15 01).
Szczegółowy sposób magazynowania i dalszego zagospodarowania odpadów przedstawiono
w Tabela 57 w rozdziale 6.9.
8.2.5.1 Zabezpieczenia na etapie realizacji
Wszystkie odpady, powstałe w trakcie robót muszą podlegać ewidencji ilościowej i
jakościowej.
Odpady powstałe podczas realizacji inwestycji będą gromadzone w ustalonych miejscach,
następnie przekazywane wyspecjalizowanym firmom do odzysku lub unieszkodliwiania. Głównym
źródłem powstawania odpadów w procesie jest operacja sortowania materiału:
1) Stal z rozbiórki torów i rozjazdów - zostanie posegregowana i część materiału zostanie
zmagazynowana w przeznaczonych do tego miejscach jako materiał staro użyteczny, który może
zostać ponownie wbudowany w tor kolejowy; pozostała część kwalifikowana jako odpad zostanie
przekazana do odzysku.
2) Podkłady drewniane i betonowe – zostaną posegregowane na materiał staro użyteczny
oraz odpadowe drewno lub gruz. Materiał staro użyteczny zostanie zmagazynowany z możliwością
ponownego wbudowania w tor kolejowy, natomiast odpadowe podkłady zostaną przekazane do
odzysku lub unieszkodliwiania. Z uwagi na możliwość zawartości substancji niebezpiecznych należy
poddać je badaniom na zawartość szkodliwych dla środowiska substancji lub pierwiastków.
3) Tłuczeń torowy – może zostać przekazany do odzysku m.in. do utwardzania dróg
gminnych, dróg leśnych, rekultywacji itp. Z uwagi na możliwość zawartości substancji
niebezpiecznych należy poddać go badaniom na zawartość szkodliwych dla środowiska substancji lub
pierwiastków.
271
4) Płyty betonowe z przebudowy przejazdów kolejowych i peronów w przypadku
zakwalifikowania ich jako materiał staro użyteczny, zostaną zmagazynowane w celu powtórnego
wbudowania w tor kolejowy, w przypadku gruzu, zostanie przekazany do odzysku lub
unieszkodliwiania.
5) Grunty wybrane z podtorza, po uzyskaniu pozytywnych wyników badań na zawartość
szkodliwych dla środowiska substancji lub pierwiastków, mogą być przekazane do odzysku i
wykorzystane do utwardzania dróg leśnych, do rekultywacji wysypisk komunalnych, do rekultywacji
niewielkich wyrobisk poeksploatacyjnych itp.;
6) Elementy budowlane uszkodzone, nie nadające się do wbudowania (np. elementy studni
betonowych, podkłady betonowe, itp.) powinny być składowane w sposób uporządkowany i
ewentualnie wykorzystane na liniach kolejowych o mniejszym znaczeniu lub poddane odzyskowi lub
unieszkodliwianiu.
7) Odpady z likwidowanych lub modernizowanych obiektów inżynieryjnych powinny być
składowane w sposób uporządkowany, a następnie przekazywany wyspecjalizowanym firmom do
utylizacji.
8) Odpady socjalno – bytowe powstałe podczas realizacji inwestycji będą gromadzone w
ustalonych miejscach, następnie usuwane na wysypisko odpadów komunalnych przez
wyspecjalizowane firmy.
Masy ziemne powstające podczas realizacji przedsięwzięcia należy wykorzystywać do
urządzania i zagospodarowania skarp nasypów, porządkowania terenów po budowie zgodnie z
zapisami decyzji środowiskowej z dnia 10 listopada 2009 r. nr RDOŚ-30-OO.II-66191-57/09/ek.
Wykonawca robót ureguluje sprawy związane z gospodarką odpadami, w myśl
obowiązujących w tym zakresie przepisów. Transport odpadów niebezpiecznych będzie odbywał się
pojazdami odbiorcy odpadów, przystosowanymi do ich przewozu, zgodnie z przepisami o przewozach
materiałów niebezpiecznych. Transport odpadów innych niż niebezpieczne będzie odbywał się
pojazdami odbiorców odpadów zgodnie z przepisami o ruchu drogowym.
8.2.5.2 Zabezpieczenia na etapie eksploatacji
W czasie eksploatacji występować będą odpady związane z eksploatacją urządzeń oraz odpady
pochodzące z modernizacji i napraw. Odpady te będą magazynowane w miejscach do tego
wyznaczonych i zagospodarowane zgodnie z posiadanymi zezwoleniami.
Tabela 76 Klasyfikacja odpadów przewidzianych do wytworzenia na etapie eksploatacji inwestycji,
ilość, sposób magazynowania i dalszego zagospodarowania
Kod odpadów
02 01 03
13 05 07*
Grupy, podgrupy, rodzaje odpadów
Odpadowa masa roślinna pochodząca
z utrzymania rowów odwadniających
i nasypów
Szlam powstający
w urządzeniach podczyszczających
wody opadowe i roztopowe
16 02 15*
Zużyte źródła światła zawierające rtęć
16 81 01* i
16 81 02
Odpady, które mogą powstać w
wyniku wypadków i zdarzeń losowych
Sposób
magazynowania
Sposób dalszego
postępowania
Gromadzone
Przekazanie do
W firmowych
opakowaniach
w
oznakowanych
pojemnikach
W wydzielonych
miejscach w
pobliżu miejsca
Przekazanie do
unieszkodliwienia
Przekazanie do
272
Kod odpadów
Grupy, podgrupy, rodzaje odpadów
20 01
Odpady komunalne segregowane i
gromadzone selektywnie (z
wyłączeniem 15 01)
Sposób
magazynowania
awarii
W kontenerach
na terenie PKP
PLK S.A.
Sposób dalszego
postępowania
Ilości poszczególnych rodzajów odpadów, które zostaną wytworzone w trakcie realizacji
inwestycji, w tym odpadów niebezpiecznych oraz materiałów budowlanych do odzyskania i
odpadów, które mogą być ponownie wykorzystane, będzie możliwa do oszacowania na etapie
przygotowanych przedmiarów robót.
Informacje dotyczące ilości poszczególnych rodzajów odpadów oraz sposoby
gospodarowania wytwarzanymi odpadami przedstawione będą w dokumentacjach inwestycji,
przygotowanych na dalszych etapach oraz wnioskach dotyczących pozwolenia na wytwarzanie
odpadów składanych przez wykonawców robót budowlanych.
8.3
STOPIEŃ I SPOSÓB UWZGLĘDNIANIA WYMAGAŃ ZAWARTYCH W DECYZJI ŚRODOWISKOWEJ
W tabeli poniżej przedstawiono zalecenia zawarte w decyzji o środowiskowych
uwarunkowaniach wydanej przez RDOŚ w Poznaniu oraz sposób ich realizacji. Szczegółowe
rozwiązania projektowe wraz z ich oceną zawarta została w rozdziale 8.2.
273
Tabela 77 Zalecenia zawarte w decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach oraz sposób ich realizacji
Pkt DŚ
Wymagania zawarte w decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach
2. Warunki wykorzystania terenu w fazie realizacji i eksploatacji
2.1.
Zapewnić bezawaryjną pracę maszyn budowlanych, środków transportu oraz urządzeń
budowlanych. Ewentualną awarię usuwać poza placem budowy. Miejsce postoju maszyn,
które w danej chwili nie są używane lokalizować jak najdalej od cieków powierzchniowych.
2.2
Zapewnić wyposażenie zaplecza budowy w przenośne sanitariaty wraz z serwisem obsługi.
2.3
Zaplecza budowy, miejsca postoju maszyn oraz drogi dojazdowe do placu budowy wyłożyć
płytami betonowymi. Materiały wykorzystywane przy przebudowie, które zawierają
substancje niebezpieczne magazynować na szczelnej nieprzepuszczalnej powierzchni.
Wszystkie wykorzystane pojemniki, zużyte środki i materiały oraz narzędzia, które mogłyby
stanowić zagrożenie dla wód podziemnych, magazynować na szczelnych
nieprzepuszczalnych powierzchniach.
Gospodarowanie odpadami prowadzić w sposób wykluczający możliwość ich negatywnego
oddziaływania na środowisko, między innymi poprzez właściwe ich magazynowanie oraz
przekazywanie w pierwszej kolejności do odzysku.
Masy ziemne powstające podczas realizacji przedsięwzięcia wykorzystać do urządzania i
zagospodarowania skarp nasypów, porządkowania terenów po budowie.
2.4
2.5
2.6
Podczas budowy bazy materiałowe lokalizować na gruntach słabo przepuszczalnych. Przy
składowaniu substancji podatnych na migrację wodną, miejsca składowania zabezpieczyć
2.7
Na terenach gdzie modernizowana linia przecina Główne Zbiorniki Wód Podziemnych w
przypadku pojawienia się w wykopie wód gruntowych odwodnienie wykopów realizować
możliwie najkrótszymi odcinkami zgodnymi z odcinkami aktualnych robót w możliwie
Stopień i sposób uwzględnienia wymagań dotyczących ochrony
środowiska, zawartych w decyzji o środowiskowych
uwarunkowaniach ujętych w projekcie budowlanym
Dotyczy wszystkich zadań
Wymóg dotyczy zarówno organizacji robót budowlanych jak i
zagadnień związanych z ochroną środowiska na etapie budowy z
tego też powodu odpowiednie zapisy zostaną umieszczone
w Specyfikacji Technicznej Wykonania i Odbioru Robót
Wymóg dotyczy organizacji robót budowlanych z tego też
powodu odpowiednie zapisy zostaną umieszczone w Specyfikacji
Technicznej Wykonania i Odbioru Robót
w Specyfikacji Technicznej Wykonania i Odbioru Robót
Wymóg nie dotyczy projektu budowlanego
Zalecenia umieszczono w raporcie OOŚ
Wymóg dotyczy organizacji i prowadzenia robót budowlanych z
tego też powodu odpowiednie zapisy zostaną umieszczone w
Specyfikacji Technicznej Wykonania i Odbioru Robót
w Specyfikacji Technicznej Wykonania i Odbioru Robót. Dotyczy
zwłaszcza obszarów występowania GZWP, stref ochrony ujęć wód
i poboru wód.
Wymóg dotyczy organizacji i prowadzenia robót budowlanych. Do
uwzględnienia w dokumentacji przetargowej na budowę drogi
274
Pkt DŚ
2.8
najkrótszym czasie.
Na etapie realizacji inwestycji należy zapewnić sprawne funkcjonowanie istniejącego
systemu odwadniającego, do czasu uruchomienia nowego.
2.9
2.10
2.11
„Na terenach, gdzie prace budowlane będą prowadzone w pobliżu rzek, cieków i
zbiorników wodnych wprowadzić rozwiązania zabezpieczające je przed zasypywaniem i
zanieczyszczaniem substancjami chemicznymi. W trakcie prowadzenia prac zachować
naturalny przepływ cieków powierzchniowych. Roboty ziemne, budowę nasypów lub
wykopów prowadzić w sposób umożliwiający stały przepływ w istniejącym korycie.
Tymczasowe koryta dla przepływu wody zaprojektować w kilometrach: 107,4; 137,5; od
69,1 do 69,5; 109,6, od 130,1 do 130,2; od 140,7 do 140,8, 154,0; od 155,0 do 155,1; od
118,1 do 118,3.
2.12
Prace budowlane w rejonie terenów chronionych akustycznie prowadzić w godzinach
dziennych (tj. od 6.00 do 22.00).
2.13
Zlokalizować zaplecze techniczne, drogi dojazdowe, miejsca składowania materiałów i
maszyn w odległości min. 30 m od granicy płatu następujących siedlisk;
- w km 107,4 i km 137,5 od siedliska starorzeczy i drobnych zbiorniki wodnych 3150-1,
- w km 89,3 i km 89,4 od siedlisk wrzosowisk knotnikowych 4030,
- w km 78,3 od siedliska ciepłolubnych muraw napiaskowych 6162*,
- w km 68,0 – 69,0, km 70,2 – 71,0, km 82,3 – 82,4, km 86,1 – 86,8, km 87,1 – 88,2, km 99,4
– 99,6, km 109,4 – 109,6, km 118,2 – 118,3, km 135,5 – 136,5 od siedlisk nizinnych łąk
Utrzymanie sprawnego funkcjonowania systemu odwodnienia
należy do obowiązków Zarządzającego. Projekt zapewnia
realizację niezależnego nowego systemu odwodnienia.
Dotyczy zadania L11
Wymóg dotyczy organizacji i prowadzenia robót budowlanych. Do
uwzględnienia w dokumentacji przetargowej na budowę drogi
Należyte funkcjonowanie należy do obowiązków zarządzającego
Dotyczy zadań L11
275
Pkt DŚ
2.14
2.15
kośnych 6510-1,
- w km 70,5, km 70,6, km 69,9 – 71,5, km 83,3, km 147,2 – 147,4, km 152,2 – 152,5 od
siedlisk grądu środkowoeuropejskiego 9170-1,
- km 69,1 - 69,5, km 109,6, km 130,1 – 130,2, km 140,7 – 140,8, km 154,0, km 155,0 –
155,1 od siedlisk lasy nadrzeczne z olszą czarną i jesionem wyniosłym 91E0*,
Przed rozpoczęciem prac budowlanych wyznaczyć i oznaczyć w terenie, w sposób dobrze
widoczny, granice pomiędzy zajmowanym pod inwestycję pasem terenu (w miejscach
nowego przebiegu linii kolejowej, planowanego prostowania łuków, przebudowy
skrzyżowań i budowy nowych dróg dojazdowych), a częścią terenu, która nie zostanie
zajęta pod inwestycję. Przed rozpoczęciem robót budowlanych w km 101,889; 101,889;
102,026; 102,539; 155,063; 155,138; 155,170 plac budowy należy zabezpieczyć przed
wejściem płazów przez ogrodzenie terenu siatką stalową o oczkach nie większych niż 0,5
cm i wysokości co najmniej 40 cm. Siatka winna być zakopana pod powierzchnię ziemi na
głębokości co najmniej 30 c,, zaś górna krawędź powinna być odgięta na długości
minimum 10 cm. Wygrodzenia należy dokonać w okresie zimowo – wiosennym,
najpóźniej do końca lutego.
Zlokalizować zaplecze techniczne, drogi dojazdowe, miejsca składowania materiałów i
maszyn w odległości min. 30 m od granic płatu niżej wymienionego siedliska.
- w km 107,5 – zagłębienie terenu, zbiornik wodny w depresji w bezpośrednim sąsiedztwie
linii kolejowej,
- w km 101,9 – półnaturalny, śródpolny zbiornik wodny oddalony ok. 50 m od torów,
- w km 137,3, km 137,8 – zbiornik wodny w zagłębieniu terenu, ok. 50 m na wschód od
torów,
- w km 139,1 – kompleks stawów śródpolnych pochodzenia antropogenicznego ok. 50 m
od linii,
- w km 147,1 – półnaturalny zbiornik wodny położony ok. 50 m od torów,
- w km 152,5 – zbiornik powstały w śródleśnym zagłębieniu terenu w bezpośrednim
sąsiedztwie torów,
- w km 139,3 – zbiornik pochodzenia półnaturalnego położony w sąsiedztwie pól i
zadrzewień ok. 80 m od linii.
sprzętu i plac budowy, w okresie od 1 marca do 30 czerwca ogrodzić np. plastikowym. Taki
sposób wyeliminuje możliwość migracji płazów i gadów z ww. siedlisk na plac budowy.
276
Pkt DŚ
2.16
2.17
Zachować pas istniejącej roślinności krzewiastej wzdłuż dróg, rzek i kanałów w km 137,6.
Ograniczyć do minimum wycinkę drzew na skrzyżowaniu w km 71,281 i na skrzyżowaniu w
km 152,183.
Zachować starorzecza w stanie niezmienionym; unikać trwałej ingerencji w strukturę koryt
i brzegów, piętrzenia i przegradzania rzek w km 107,4 oraz w km 137,5.
2.18
2.19
2.20
W km od 139,7 do 141,1 w okresie od 15 marca do 15 lipca ograniczyć do minimum prace
charakteryzujące się znaczna emisją hałasu.
Podczas prowadzenia prac budowlanych należy unikać tworzenia się zastoisk wodnych
umożliwiających składanie skrzeku przez płazy.
Nie dotyczy zakresu opracowania
Dotyczy zadania L11
Nie dotyczy zakresu opracowania
Dotyczy zadania L11
2.21
W trakcie prac budowlanych nie dopuścić do naruszenia lub zniszczenia zbiornika wodnego Nie dotyczy zakresu opracowania
znajdującego się w km 155,100.
2.22
Wszelkie prace budowlane w km 155,170 oraz fazę inicjalną budowy w km 102,026;
155,063 (zdjęcie wierzchniej warstwy ziemi – humusu), prowadzić poza okresem masowej
migracji płazów, tj. poza okresem od dnia 1 marca do dnia 31 maja oraz od dnia 15
września do dnia 15 października.
2.23
Prace budowlane w granicach obszaru Natura 2000 Ostoja Wielkopolska PLH30010
Dotyczy zadania L11
prowadzić pod nadzorem entomologa, a w granicach obszaru Natura 2000 Ostoja
Wielkopolska PLH300010 oraz w km 101,889; 101,889; 102,539; 102,026 pod nadzorem
herpetologa.
3. Wymagania dotyczące ochrony środowiska
3.1
W torowisku zastosować elementy zmniejszające emisję hałasu i drgań do środowiska,
takie jak szyny bezstykowe ze sprężystym mocowaniem do podkładów, podkłady
W projekcie budowlanym zapewniono minimalizację oddziaływań
strunobetonowe oraz przekładki elastyczne oraz szlifowanie szyn.
na klimat wibroakustyczny poprzez m.in. szlifowanie szyn,
277
Pkt DŚ
3.2
Dla odcinków linii w kilometrach:
62,440 – 62,850; 73,440 – 73,890; 92,350 – 93,400; 109,220 – 109,490; 109,730 – 110,200;
110,325 – 110,545; 111,815 – 112,510; 112,940 – 113,480; 121,100 – 121,340; 123,265 –
124,650; 126,800 – 126,960; 127,490 – 128,050; 133,485-133,760; 141,635-141,785;
144,600-146,000; 146,150-146,600; 149,245 – 150,420; 153,580-153,760; 155,075155,600; 155,755-156,700; 157,220-157,840; 157,970-159,030; 160,020-160,780; 60,165 –
60,330; 60,760 – 60,900; 61,270 – 61,420; 75,500 – 75,600; 92,00 – 92,165; 94,035 –
95,175; 100,200 – 100,400; 103,700 – 103,920; 104,575 – 105,085; 111,300 – 111,815;
112,510 – 112,940; 115,900 – 116,190; 116,800 – 117,035; 117,225 – 118,115; 121,500 –
121,800; 122,640 – 123,265; 124,650 – 125,500; 128,400 – 128,670; 138,565 – 138,845;
142,555 – 142,700; 144,030 – 144,335; 146,600 – 146,960; 147,100 – 147,550; 148,300 –
148,820; 152,100 – 152,210; 156,925 – 157,060; 161,160 – 161,735; 71,245 – 71,400;
75,605 – 75,710; 126,035 – 126,330; 133,185 – 133,485; 133,915 – 134,015; 142,200 –
142,265, 154,650 – 155,260; 155,150 – 155,200 po lewej stronie linii
oraz dla odcinków w kilometrze:
63,500 – 64,255; 66,00 – 66,330; 74,995 – 75,155; 81,464 – 82,065; 93,960 – 94,640;
103,340 – 103,980; 109,220 – 109,490; 11,580 – 112,435; 121,100 – 121,340; 123,255 –
123,540; 126,830 – 127,020; 127,720 – 128,315; 132,470 - 132,700; 132,980 -1 33,950;
138,400 - 138,750; 142,160 - 142,440; 144,175 - 144,580; 144,800 - 145,670; 146,300 146,615; 148,755 – 150,420; 151,875 – 152,180; 156,000 - 156,785; 157,200 – 157,640;
74,760 – 4,995; 76,085 – 76,430; 93,710 – 93,855; 101,100 – 101,490; 106,210 – 106,325;
106,745 – 106,935; 112,960 – 113,330; 117,300 – 117,570; 121,475 – 121,675; 122,470 –
122,950; 123,540 – 123,865; 123,865 – 124,590; 139,400 – 139,840; 146,615 – 146,975;
148,360 – 148,755; 157,640 – 157,850; 158,200 – 158,630; 160,530 – 160,845; 75,635 –
75,720; 100,385 – 100,530; po prawej stronie zaprojektować zabezpieczenia
przeciwhałasowe (np. ekrany akustyczne) lub zastosować inne rozwiązania techniczne,
technologiczne i organizacyjne, które zapewnią dotrzymanie akustycznych standardów
jakości środowiska na terenach wymagających ochrony akustycznej położonych wzdłuż
linii kolejowej. Szczegółową lokalizację i parametry zastosowanych zabezpieczeń określić
w projekcie budowlanym na etapie postępowania przeprowadzanego w celu uzyskania
decyzji, o której mowa w art. 72 ust. 1 pkt.1, 10 i 14 ustawy z dnia 3 października 2008 r. –
budowę torów bezstykowych z przymocowaniem sprężystym szyn
na podkładach strunobetonowych.
Zaprojektowano ekrany zgodnie z tabelą 73 Zaprojektowane
zabezpieczenia w postaci ekranów akustycznych dla wskazanych
lokalizacji są wystarczające z punktu widzenia ochrony przed
hałasem;
Od czasu wydania decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach
zmienione zostały dopuszczalne poziomy hałasu w środowisku.
Stąd zaprojektowane na etapie projektu budowlanego
zabezpieczenia akustyczne, znacznie różnią się od wymagań
wynikających z ww. decyzji.
278
Pkt DŚ
3.3
o udostępnianiu informacji o środowisku i jego ochronie, udziale społeczeństwa w
ochronie środowiska oraz o ocenach oddziaływania na środowisko (Dz. U. z 2008 r. Nr
199, poz. 1227 ze zm.). „Ciągłe zabezpieczenia przeciwhałasowe mieszane (ekrany
akustyczne posadowione na nasypie wiaduktu drogowego w km 155,150 – 155,200)
zaprojektować na łączeniu jako szczelne dla fali akustycznej”
Na całej długości inwestycji wykonać rowy odwadniające wyłożone betonowymi
obudowami.
3.4
Przed wlotami do odbiorników zastosować osadniki
3.5
Na terenach stacji przed odprowadzeniem wód opadowych do odbiorników zastosować
urządzenia podczyszczające.
3.6
Zbudować szczelne mosty z odwodnieniem wyprowadzonym do odbiorników poniżej
mostu, stosując osadniki
3.7
Pomiędzy warstwą podsypki i warstwą podtorza zastosować geowłókninę jako element
separacyjny wraz z elementem uszczelniającym np. folią szczególnie na odcinkach linii
kolejowej przecinających Główne Zbiorniki Wód Podziemnych tj. na odcinku 146,0 – 156,0
km, 113,5 — 148,5 km, 86,9 – 101,0 km, 101,0 – 112,5 km.
3.8
Na obszarach gdzie linia kolejowa przecina Główne Zbiorniki Wód Podziemnych tj. na
odcinku 146,0 – 156,0 km, 113,5 — 148,5 km, 86,9 – 101,0 km, 101,0 – 112,5 km. należy
przed wylotem do odbiornika zainstalować awaryjny system odcinający wody pochodzące
z odwodnienia od wód odbiornika.
Na odcinkach, gdzie linia kolejowa przecina Główne Zbiorniki Wód Podziemnych tj. na
odcinkach: od km tj. 146,0 – 156,0 km, 113,5 — 148,5 km, 86,9 – 101,0 km, 101,0 – 112,5
km wykonać rowy opaskowe lub drenaż zamknięty w celu odizolowania zanieczyszczeń
infiltrujących przez nasyp.
3.9
Zapis spełniono odwodnienie powierzchniowe zaprojektowano za
pomocą rowów bocznych wyłożonych korytkami betonowymi,
zbiorników odparowujących, drenażu francuskiego oraz
odwodnienia wgłębnego za pomocą drenów i drenokolektorów.
Zapis spełniono, zaprojektowano osadniki przed wlotami do
odbiorników.
Dotyczy zadań S11
Zapis spełniono. Na terenach stacji przed odprowadzaniem wód
opadowych do odbiorników zastosowano stusnie z osadnikami.
Dotyczy zadań S11, L11
Zapis spełniono. Zaprojektowano szczelne mosty z odwodnieniem
wyprowadzonym do odbiorników poniżej mostu, stosując
osadniki
W celu zabezpieczenia odcinków przecinających Główne Zbiorniki
Wód Podziemnych zaprojektowano podtorze dwuwarstwowe z
klińca i niesortu. Pod warstwą niesortu, we wszystkich
przebudowywanych torach, przewidziano ułożenie geowłókniny.
ZAPISU NIESPEŁNIONO ze względów projektowych. Szczegółowe
uzasadnienie przedstawiono w rozdziale 8.2.1.1. Zastosowano
osadniki piasku i studnie z osadnikiem.
Zapis spełniono. Zaprojektowano odwodnienie za pomocą rowów
bocznych umocnionych korytkami betonowymi lub żelbetowymi,
rowów odparowujących uszczelnionych matami bentonitowymi
279
Pkt DŚ
3.10
Zbudować urządzenia podczyszczające wody pochodzące ze spływu powierzchniowego
torowiska, takie jak kolektory, osadniki lub inne odprowadzające je poza teren siedlisk
wodnych i od wody zależnych w kilometrach: 107,4; od 82,3 do 82,4; od 69,1 do 69,5;
109,6, 140,8;154,0, od 155,0 do 155,1; od 118,1 do 118,3.
Zbudować systemy przejść dla płazów w następujących lokalizacjach:
− w km 70,462, km 70,512, km 70,612, km 70,662 – przejście dla płazów o kształcie
prostokątnym, o wymiarach min. H=0,60 m i B=1,0 m, z naturalnym podłożem składającym
się z mieszanki gliny i humusu osadzonej na workach gabionowych (o łącznej wysokości
podłoża od 20 do 25 cm) oraz około 600 mb betonowych płotków naprowadzających, po
50 m między przejściami.
− betonowe przejścia dla płazów w kształcie prostokątnym, o wymiarach minimum H=0,6
m i B =1 m, z naturalnym podłożem składającym się z mieszanki gliny i humusu osadzonej
na workach gabionowych (o łącznej wysokości 20-25 cm) oraz 300 mb betonowych
płotków naprowadzających po 150 mb z każdej strony torowiska przy tych przejściach, w
km 107,475 i 107,525.
- w km od 152,3 do 152,5 - betonowe przejście dla płazów w kształcie prostokątnym, o
wymiarach min. H=0,60 m i B=1 m, z naturalnym podłożem składającym się z mieszanki
gliny i humusu osadzonej na workach gabionowych (o łącznej wys. 20-25 cm) oraz ok. 200
mb betonowych płotków naprowadzających (po 100 m po każdej stronie torowiska)
- w km od 137,357 do 137,957 - 500 mb betonowych płotków naprowadzających przy
torze 2 i 1000 mb betonowych płotków przy torze 1, celem przystosowania przepustu w
km 137,657 do pełnienia funkcji przejścia dla małych ssaków i płazów.
Wybudować, dostosować lub przebudować istniejące obiekty do pełnienia funkcji przejść
dla zwierząt o następujących parametrach:
- w km 59,893 – H=1,0 m, B=6,0 m, przebudowa przepustu w celu umożliwienia przejścia
ssakom wielkości lisa / borsuka / wydry / bobra. Koryto cieku winno być usytuowane w
centralnej części przepustu. W świetle przepustu, po obu stronach cieku wodnego,
powinny znajdować się pasy suchego terenu o szerokości min. 1,0 m, położone poza
zasięgiem zalewów. Grunt przy cieku na całej długości przepustu powinien być wyniesiony
w stosunku do poziomu gruntu przed oboma wlotami przepustu;
− w km 60,658 – H=1,0 m, B=4,0 m, przebudowa przepustu w celu umożliwienia przejścia
3.11
3.12
oraz odwodnienia wgłębnego.
Dotyczy zadania L11
Zaprojektowano studnie z osadnikami przed odprowadzaniem
wód do odbiorników.
Dotyczy zadania L11
Nie dotyczy LOT-u B2
Dotyczy zadania L11
Zaprojektowano przejścia w km 107,475 i 107,525 o parametrach
H=0,60m i B=1m, wraz z płotkami naprowadzającymi na
długości 50,64m przed przejściem oraz pomiędzy przejściami w
km 107+475 i 107+525 (48,72m).
Dotyczy zadania L11
280
Pkt DŚ
w stosunku do poziomu gruntu przed oboma wlotami przepustu.
ssakom wielkości dzika, sarny. Podłożem powinna być gleba. Teren w przejściach dla
zwierząt i przed wlotami na dystansie ok. 40 m powinien być nieco podwyższony w
stosunku do cieku, nierówny, obficie zadarniony, z pojedynczymi krzewami. Po wykonaniu
przejścia konieczne jest obfite zakrzewienie boku rasy naprowadzającej, od strony
przeciwległej do rzeki
stosunku do cieku, nierówny, obficie zadarniony, z pojedynczymi krzewami. Po wykonaniu
przejścia konieczne jest obfite zakrzewienie boku rasy naprowadzającej, od strony
przeciwległej do rzeki;
− w km 70,560 – H=1,1 m, B=4,0 m, przebudowa mostu w celu umożliwienia przejścia
centralnej części mostu. W świetle mostu, po obu stronach cieku wodnego, powinny
znajdować się pasy suchego terenu o szerokości min. 1,0 m, położone poza zasięgiem
zalewów. Grunt przy cieku na całej długości mostu powinien być wyniesiony w stosunku do
poziomu gruntu przed oboma wlotami mostu;
281
Pkt DŚ
− w km 78,178 – H=1,4 m, B=6,0 m, przebudowa mostu. Koryto cieku winno być
usytuowane w centralnej części mostu;
282
Pkt DŚ
− w km 86,306 – H=1,2 m, B=6,0 m, przebudowa mostu w celu umożliwienia przejścia
centralnej części mostu. W świetle mostu, po obu stronach cieku wodnego, powinny
znajdować się pasy suchego terenu o szerokości min. 1,0 m, położone poza zasięgiem
zalewów. Grunt przy cieku na całej długości mostu powinien być wyniesiony w stosunku do
poziomu gruntu przed oboma wlotami mostu.
− w km 86,882 – Obustronny szlak migracji o świetle pod przęsłem nr 1 i nr 3 – H=1,2 m,
B=8,0 m, przebudowa mostu w celu umożliwienia przejścia ssakom wielkości lisa / borsuka
/ wydry / bobra. Koryto cieku winno być usytuowane w centralnej części mostu. W świetle
mostu, po obu stronach cieku wodnego, powinny znajdować się pasy suchego terenu o
szerokości min. 1,0 m, położone poza zasięgiem zalewów. Grunt przy cieku na całej
długości mostu powinien być wyniesiony w stosunku do poziomu gruntu przed oboma
wlotami mostu;
− w km 88,800 – budowa przejścia górnego dla zwierząt o szer. min. 50 m. Zaleca się
zaprojektowanie oraz wykonanie zagospodarowania zielenią ww. przejść na długości min.
60 m, w tym wprowadzenie roślinności średniej i wyższej, o charakterze rodzimym
zgodnych z charakterem siedliska. Nasadzenie te będą pełnić funkcję korytarzy
naprowadzających zwierzęta a wybudowane przejścia.
− w km 100,273 – H1,4 m, B=9,0 m, przebudowa przepustu w celu umożliwienia przejścia
ssakom wielkości lisa/borsuka/wydry/bobra. Koryto cieku winno być usytuowane w
Dotyczy zadania L11
Zaprojektowano przejście w km 100,273 o parametrach
minimalnych H=1,4 m, B=9,0 m
Dotyczy zadania L11
283
Pkt DŚ
− w km 101,889 – H=1,77 m, B=4,0 m, budowa przepustu w celu umożliwienia przejścia
ssakom wielkości lisa/borsuka/wydry/bobra pod DK5. Koryto cieku winno być
usytuowane w centralnej części przepustu. W świetle przepustu, po obu stronach cieku
wodnego, powinny znajdować się pasy suchego terenu o szerokości min. 1,0 m, położone
poza zasięgiem zalewów. Grunt przy cieku na całej długości przepustu powinien być
ssakom wielkości lisa/borsuka/wydry/bobra pod droga dojazdową do DK5. Koryto cieku
winno być usytuowane w centralnej części przepustu. W świetle przepustu, po obu
stronach cieku wodnego, powinny znajdować się pasy suchego terenu o szerokości min.
1,0 m, położone poza zasięgiem zalewów. Grunt przy cieku na całej długości przepustu
powinien być wyniesiony w stosunku do poziomu gruntu przed oboma wlotami
przepustu;
ssakom wielkości lisa/borsuka/wydry/bobra pod drogą DK5. Koryto cieku winno być
usytuowane w centralnej części przepustu. W świetle przepustu, po obu stronach cieku
wodnego, powinny znajdować się pasy suchego terenu o szerokości min. 1,0 m, położone
poza zasięgiem zalewów. Grunt przy cieku na całej długości przepustu powinien być
Dotyczy zadania L11
Dotyczy zadania L11
Dotyczy zadania L11
Dotyczy zadania L11
Dotyczy zadania L11
284
Pkt DŚ
− w km 106,752 – H=2,2 m, B=15,0 m, zagospodarowanie zielenią na długości min. 40 m, w
tym wprowadzenie roślinności średniej i wyższej o charakterze rodzimym i zgodnych z
charakterem siedliska. Nasadzenia te będą pełnić funkcję korytarzy naprowadzających
zwierzęta na wybudowane przejścia;
− w km 109,444 – H=2,0 m, B=9,0 m, zagospodarowanie zielenią terenu przed wlotem do
obiektu na długości min. 60 m, w tym wprowadzeniem roślinności średniej i wyższej o
charakterze rodzi-mym i zgodnych z charakterem siedliska. Nasadzenia te będą pełnić
funkcję korytarzy naprowadzających zwierzęta na wybudowane przejścia.
− w km 111,312 – H=1,7 m, B=9,0 m przebudowa przepustu w celu umożliwienia przejścia
w stosunku do poziomu gruntu przed oboma wlotami przepustu
− w km 111,603 – H=1,2 m, B=6,0 m przebudowa przepustu w celu umożliwienia przejścia
− w km 119,568 – H1,4 m, B=9,0 m. Przebudowa przepustu w celu umożliwienia przejścia
− w km 129,920 – H=1,4 m, B=6,0 m. Przebudowa przepustu w celu umożliwienia przejścia
ssakom wielkości lisa/borsuka/wydry/bobra.
− w km 137,657 – H=1,17 m, B=6,24 m, koryto cieku powinno być usytuowane w centralnej
części mostu. W świetle mostu, po obu stronach cieku wodnego, powinny znajdować się
pasy suchego terenu o szerokości min. 1 m, położone poza zasięgiem zalewów.
− w km 140,537 - wybudowanie ekoduktu dla zwierząt o szerokości min. 50 m Zaleca się
Dotyczy zadania L11
Zaprojektowano przejście w km 106,753o parametrach
Dotyczy zadania L11
285
Pkt DŚ
3.13
3.14
zaprojektowanie oraz wykonanie zagospodarowania zielenią ww. przejść na długości min.
100 m, w tym wprowadzenie roślinności średniej i wyższej, o charakterze rodzimym i
zgodnych z charakterem siedliska. Nasadzenia te będą pełnić funkcję korytarzy
naprowadzających zwierzęta na wybudowane przejścia;
ssakom wielkości lisa/borsuka/wydry/bobra oraz płazom i gadom;
− w km 152,767 – H=3,95 m, B=5,8 m, przebudowa obiektu w celu umożliwienia przejścia
stosunku cieku, nierówny, obficie zadarniony, z pojedynczymi krzewami. Po wykonaniu
przejścia konieczne jest obfite zakrzewienie boku trasy naprowadzającej, od strony
przeciwległej do rzeki;
− w km 152,900 - H=2,77 m, B=5,75 m, przejście dolne dla zwierząt, budowa nowego
obiektu w celu umożliwienia przejścia ssakom wielkości dzika, sarny. Po obu stronach
przepustu są łąki i las użytkowane przez małe i średnie zwierzęta (w okolicy przepustu
widoczne tropy zwierząt). Teren w przejściach dla zwierząt i przed wlotami na dystansie
ok. 30rn powinien być nieco podwyższony, nierówny, obficie zadarniony, z pojedynczymi
krzewami. Po wykonaniu przejścia konieczne jest obfite zakrzewienie boku trasy
naprowadzającej od strony zachodniej;
− w km 153,464 – H=2,77 m, B=9,5 m, przebudowa obiektu w celu umożliwienia przejścia
stosunku cieku, nierówny, obficie zadarniony, z pojedynczymi krzewami. Po wykonaniu
przejścia konieczne jest obfite zakrzewienie boku trasy naprowadzającej, od strony
przeciwległej do rzeki.
Rekomendowane nachylenie skarp na dojściach do przejść górnych to max 25% (dot.
wymiaru użytkowania w świetle ekranów); zaleca się aby wszystkie przepusty dla ssaków
posiadały naturalne podłoże składające się z warstwy mieszanki gliny z humusem
osadzonej na workach gabionowych – grubość warstwy to ok. 10 – 20% światła pionowego
przepustu, lecz nie mniej niż 20 – 25cm.
Wygrodzić linie kolejową w km 68,0 – 84,0 oraz w km 88,0 – 91,0.
Obiekty inżynieryjne i obiekty drogowe wymienione w tabeli 1 i 2 załącznika do decyzji
286
Pkt DŚ
środowiskowej budować, przebudowywać, remontować bądź likwidować w podanych w
załączniku kilometrach. Usytuowanie tych obiektów może ulec zmianie na etapie
opracowania projektu budowlanego, jednak w zakresie nie większym niż 10m.
Spełniono
287
9 OKREŚLENIE
PRZEWIDYWANEGO
OODZIAŁYWANIA
NA
ŚRODOWISKO W PRZYPADKU MOŻLIWEGO WYSTĄPIENIA
POWAŻNEJ AWARII, A TAKŻE MOŻLIWEGO TRANSGRANICZNEGO
ODDZIAŁYWANIA NA ŚRODOWISKO
Poważnymi awariami w rozumieniu ustawy Prawo ochrony środowiska są zdarzenia,
w szczególności emisje, pożary lub eksplozje, powstałe w trakcie procesu przemysłowego,
magazynowania lub transportu, w których występuje jedna lub więcej niebezpiecznych substancji,
prowadzące do natychmiastowego powstania zagrożenia życia lub zdrowia ludzi lub środowiska lub
powstania takiego zagrożenia z opóźnieniem.
Międzynarodowy transport towarów niebezpiecznych regulowany jest przez szereg umów i
konwencji. W zakresie przewozów kolejowych odpowiednie regulacje znalazły się w Regulaminie RID.
Polska przystąpiła do konwencji RID, a wymogi z tym związane obowiązują od 1987 r. W celu
identyfikacji niebezpieczeństwa, przewożone materiały i przedmioty niebezpieczne podzielone
zostały na klasy według właściwości i powodowanych zagrożeń – klasy te przedstawia Tabela 78.
Tabela 78 Klasy materiałów niebezpiecznych wg RID.
Klasa 1
Materiały wybuchowe i przedmioty z materiałami wybuchowymi
Klasa 2
Gazy sprężone, skroplone lub rozpuszczone pod ciśnieniem
Klasa 3
Materiały ciekłe zapalne
Klasa 4.1.
Materiały stałe zapalne
Klasa 4.2.
Materiały samozapalne
Klasa 4.3.
Materiały wytwarzające w zetknięciu z wodą gazy zapalne
Klasa 5.1.
Materiały utleniające podtrzymujące palenie
Klasa 5.2.
Nadtlenki organiczne
Klasa 6.1.
Materiały trujące
Klasa 6.2.
Materiały budzące odrazę i zaraźliwe
Klasa 7
Materiały promieniotwórcze
Klasa 8
Materiały żrące
Różne niebezpieczne materiały i przedmioty (m.in. próżne, nieoczyszczone
Klasa 9
opakowania)
W przypadku zwykłych ładunków masowych, zagrożenie skażeniem jest niewielkie i wzrasta
w zależności od klasy, do której ładunek jest zakwalifikowany.
Potencjalne zagrożenia z udziałem ładunków niebezpiecznych mogą powodować:
1) zagrożenia zdrowia i życia ludzi, zwierząt oraz roślin w wyniku:
 skażenia biologicznego, chemicznego lub radiologicznego,
 pożaru,
 wybuchu,
 zapylenia;
2) zanieczyszczenie powietrza, wód podziemnych i powierzchniowych, gleb przez:
 skażenie biologiczne,
 skażenie chemiczne,
 zmiany termiczne oraz w przypadku przedostania się do środowiska substancji
zawierających izotopy promieniotwórcze.
Ryzyko wystąpienia awarii w transporcie materiałów niebezpiecznych jest wprost
proporcjonalne do prawdopodobieństwa zaistnienia wypadku oraz do rozmiaru szkód
spowodowanych tym wypadkiem.
288
Zdarzenia w transporcie kolejowym stanowiły w 2005 r. 10% ogółu, przy czym w 2005 r.,
analogicznie jak w latach poprzednich, największa liczba zdarzeń miała miejsce z udziałem
materiałów klasy 3, czyli materiałów ciekłych zapalnych.
Rys. 24 Przykład katastrofy kolejowej, w wyniku której dochodzi do wycieku substancji
niebezpiecznych z cystern (Raport WIOŚ, 2007).
W województwie wielkopolskim w 2007 r. zdarzenia o charakterze poważnych awarii miały
miejsce 6-krotnie, a 30% z nich dotyczyło właśnie transportu kolejowego.
Wprawdzie sytuacje awaryjne zdarzają się dość rzadko, jednak konsekwencje ekologiczne ich
zaistnienia są niezwykle groźne. W wyniku katastrofy może dojść do incydentalnego wycieku
ogromnej ilości substancji niebezpiecznych i toksycznych (przykładowa pojemność pojedynczego
wagonu-cysterny w granicach 50-75 m3), powodujących skażenie biologiczne lub chemiczne
środowiska wodnego. W przypadku awarii i pojawienia się nieszczelności skażenie o mniejszym
wymiarze może dotyczyć wielu kilometrów szlaku kolejowego, dlatego zabezpieczenie w przypadku
wystąpienia sytuacji awaryjnych musi uwzględniać dodatkowe elementy w systemie
odwodnieniowym.
Na odcinkach linii kolejowej E 59, przecinających słabo izolowane obszary GZWP: 96,288 –
99,090 km zaprojektowano zabezpieczenie w postaci osadnika piasku i studni z osadnikiem,
odwodnienie za pomocą rowów bocznych umocnionych korytkami betonowymi lub żelbetowymi,
rowów odparowujących uszczelnionych matami bentonitowymi oraz odwodnienia wgłębnego oraz
zaprojektowano podtorze dwuwarstwowe z klińca i niesortu.
Zgodnie z zapisami decyzji środowiskowej dnia 10 listopada 2009 r. nr RDOŚ-30-OO.II-6619157/09/ek.przedsięwzięcie nie zalicza się do zakładów stwarzających zagrożenie występowania
poważnych awarii przemysłowych.
Z uwagi na znaczne oddalenie planowanej inwestycji od granicy Polski nie przewiduje się
wystąpienia transgranicznego oddziaływania na środowisko.
289
10 OBSZAR OGRANICZONEGO UŻYTKOWANIA
Zgodnie z ustawą z dnia 27 kwietnia 2001 r. Prawo ochrony środowiska, jeżeli z przeglądu
ekologicznego albo z oceny oddziaływania przedsięwzięcia na środowisko wymaganej przepisami
ustawy z dnia 3 października 2008 r. o udostępnianiu informacji o środowisku i jego ochronie, udziale
społeczeństwa w ochronie środowiska oraz o ocenach oddziaływania na środowisko, albo z analizy
porealizacyjnej wynika, że mimo zastosowania dostępnych rozwiązań technicznych, technologicznych
i organizacyjnych nie mogą być dotrzymane standardy jakości środowiska poza terenem zakładu lub
innego obiektu, to dla oczyszczalni ścieków, składowiska odpadów komunalnych, kompostowni, trasy
komunikacyjnej, lotniska, linii i stacji elektroenergetycznej oraz instalacji radiokomunikacyjnej,
radionawigacyjnej i radiolokacyjnej tworzy się obszar ograniczonego użytkowania (art. 135 ust. 1).
Na obecnym etapie nie postuluje się tworzenia obszaru ograniczonego użytkowania. Z
przeprowadzonej analizy wynika, że przy zastosowaniu rozwiązań ochronnych istnieje możliwość
ograniczenia poziomu hałasu na terenach chronionych do poziomów dopuszczalnych. Ze względu
jednak na niepewność prognoz hałasu kolejowego może dojść do przekroczeń wartości
dopuszczalnych.
Jeżeli z przeprowadzonej analizy powykonawczej będzie wynikać, że w otoczeniu linii
kolejowej E59 na rozpatrywanym odcinku nie są dotrzymane standardy jakości środowiska
akustycznego, mimo zastosowania dostępnych środków technicznych i organizacyjnych, i nie będzie
możliwości zastosowanie dodatkowych środków ochrony, to zgodnie z art. 135 ustawy „Prawo
Ochrony Środowiska” wystąpi potrzeba utworzenia obszaru ograniczonego użytkowania
Skuteczność zastosowanych zabezpieczeń akustycznych zostanie określona na etapie analizy
porealizacyjnej. Jej wynik pozwoli określić stopień skuteczności zastosowanych zabezpieczeń. Miejsca
ewentualnych przekroczeń zostaną poddane analizie sytuacyjno-akustycznej. Na jej podstawie
zostaną określone dalsze kroki i sposoby dotrzymania standardów akustycznych na chronionych
terenach. Dla wielu odcinków przewidziano rezerwy terenu pod ewentualne dodatkowe
zabezpieczenia akustyczne.
11 MONITORING
PRZEDSIĘWZIĘCIA
ODDZIAŁYWANIA
PLANOWANEGO
Celem prowadzenia monitoringu jest przeprowadzenie obserwacji stanu środowiska oraz
zmian tego stanu zachodzących pod wpływem emisji do środowiska, których źródłem będzie
modernizacja linii kolejowej. W wyniku uzyskanych w ten sposób danych i informacji możliwe jest
sprawne planowanie i podejmowanie przedsięwzięć organizacyjnych lub technicznych
zmniejszających negatywne oddziaływanie inwestycji na środowisko przyrodnicze.
Monitoring inwestycyjny
Nadzór przyrodniczy w rejonie Zadania S11 stacja Leszno km 94,750 – 97,675 oraz Zadania L11
szlak Leszno – Stare Bojanowo km 97,675 – 111,250 przed rozpoczęciem prac oraz w trakcie ich
trwania zidentyfikuje bieżące konflikty związane z realizacją inwestycji a środowiskiem
przyrodniczym. W przypadku stwierdzenia takiej sytuacji podejmie niezbędne działania ochronne.
Zadaniem nadzoru będzie:
 systematyczne sprawdzanie stanu siedlisk i populacji gatunków zwierząt
zinwentaryzowanych w rejonie odcinka, szczególnie w zakresie płazów i gadów,
 określanie wpływu, jaki wywierają prowadzone prace budowlane zarówno na faunę jak i
florę,
 na bieżąco weryfikowanie metodyki poszczególnych prac,
290


szybkie reagowanie w przypadku zaobserwowania niekorzystnego wpływu prac
budowlanych na siedliska czy populację,
podejmowanie działań minimalizujących straty w środowisku.
Nadzór przyrodniczy składać się będzie w szczególności z poniższych czynności:
 sprawdzenie aktualnego stanu siedlisk i populacji w sąsiedztwie inwestycji przed
rozpoczęciem prac budowlanych,
 ustalenia uwarunkowań do harmonogramu robót Wykonawcy Robót, z wyszczególnieniem
działań zapobiegawczych i zabezpieczających faunę i florę w okresie realizacji inwestycji,
 obserwacji przyrodniczej na placu budowy ze szczególnym uwzględnieniem okresu migracji
płazów i gadów,
 natychmiastowego zalecenia zmian w zakresie prowadzonych prac budowlanych
w przypadku stwierdzenia nieprawidłowości,
 kontroli działań zapobiegających i zabezpieczających straty w środowisku na etapie realizacji
robót budowlanych,
 prawidłowości wykonania elementów ochrony środowiska (w tym ekrany akustyczne),
przejścia dla zwierząt, elementy ogrodzenia itp.),
 zlecenia rozszerzenia niezbędnych z punktu widzenia ochrony przyrody działań
minimalizujących, które zostaną stwierdzone w trakcie prowadzenia robót.







Szczegółowe zadania nadzoru środowiskowego:
oznakowanie w sposób widoczny dla pracowników granice cennych siedlisk przyrodniczych,
przed rozpoczęciem prac dokona inwentaryzacji terenu przeznaczonego pod budowę pod
kątem występowania roślin gatunków chronionych, w przypadku stwierdzenia nowych
stanowisk roślin chronionych w obrębie przedsięwzięcia, rośliny po uprzednim uzyskaniu
formalnej zgody właściwej regionalnej dyrekcji ochrony środowiska lub Generalnej Dyrekcji
Ochrony Środowiska przesadzi w miejsca o podobnych warunkach siedliskowych
zlokalizowane jak najbliżej miejsc, z których zostały usunięte,
zabezpieczenie przed uszkodzeniami roślinność drzewiastą i krzewiastą znajdująca się w
bezpośrednim sąsiedztwie pasa robót, drzewa bezpośrednio narażone na uszkodzenia
mechaniczne zabezpieczy poprzez oznakowanie taśmą budowlaną bądź osłonięcie deskami.
W przypadku konieczności prowadzenia wycinki drzew w okresie lęgowym ptaków tj. tj. w
okresie: 15 marca – 15 lipca przed przystąpieniem do wycinki wykona inwentaryzację pod
kątem zasiedlenia przez ptaki kontrolowanie miejsc mogące stanowić pułapki dla zwierząt,
nadzór nad prowadzeniem prac w okolicach zbiorników wodnych i cieków w celu
stwierdzenia i ewentualnego przeniesienia płazów,
zabezpieczanie wykopów przed możliwością uwięzienia w nich zwierząt i ich ewentualne
przeniesienia do dogodnego siedliska,
kontrolowanie zasypywania tworzących się na placu budowy zastoiska wody w celu
uniemożliwienia zasiedlenia przez płazy i tworzenie miejsca rozrodu.
Monitoring hałasu i analiza porealizacyjna
Projektowana modernizacja linii kolejowej może zmienić w istotny sposób warunki
eksploatacji związane z poziomem emisji hałasu, w związku z czym powstaje obowiązek
przeprowadzenia powykonawczych pomiarów poziomów hałasu w środowisku.
Zgodnie z art. 175 ustawy z dnia 27 kwietnia 2001 r. Prawo ochrony środowiska, w razie
przebudowy drogi, linii kolejowej, linii tramwajowej, lotniska lub portu, zmieniającej w istotny sposób
warunki eksploatacji, zarządzający jest obowiązany do przeprowadzenia pomiarów poziomów w
środowisku substancji lub energii wprowadzanych w związku z eksploatacją tych obiektów.
291
Obowiązek ten należy wypełnić najpóźniej w ciągu 14 dni od rozpoczęcia eksploatacji
przebudowanego obiektu.
Zaleca się wykonanie pomiarów przede wszystkim dla terenów, dla których przewidziano
rezerwy terenu pod ekrany akustyczne. Pozwoli to na bezpośrednie porównanie wpływu wykonanej
modernizacji na poziom emisji hałasu oraz zdecydowanie o ewentualnej konieczność zrealizowania
dodatkowych zabezpieczeń. Poniżej w tabeli zestawiono zalecane punkty pomiarowe.
Tabela 79 Lokalizacja punktów pomiarowych do celów monitoringu hałasu
Punkt
Strona
Km
Lokalizacja
Miejscowość
Ulica
Uwagi
S11
P1
P2
Lewa
Prawa
ok. 95+150
ok. 95+300
P3
P4
P5
P6
P7
P8
P9
P10
P11
P12
P13
P14
P15
Prawa
Prawa
Prawa
Prawa
Prawa
Prawa
Prawa
Prawa
Lewa
Prawa
Lewa
Lewa
Lewa
ok. 98+000
ok. 100+450
ok.101+300
ok. 102+700
ok. 103+600
ok. 103+820
ok. 106+250
ok. 106+850
ok. 109+350
ok. 109+350
ok. 109+900
ok. 110+100
ok. 110+450
Leszno
Leszno
L11
Leszno
Karolewko
Klonówiec
Klonówiec
Klonówiec
Klonówiec
Huby
Huby
Sierpowo
Sierpowo
Sierpowo
Sierpowo
Sierpowo
Sokoła 2a
Tama Kolejowa 5
-
Miła 13
nr 15
nr 40c
nr 39
nr 45
nr 47
nr 26a
nr 28
nr 36
nr 37
nr 39
skumulowane z DK5
-
Pomiary powinny zostać wykonane po zakończeniu prac nad realizacją zabezpieczeń
akustycznych.
Ponadto, dla planowanego przedsięwzięcia powinna zostać wykonana analiza porealizacyjna
(zgodnie z ustawą z dnia 3 października 2008 r. o udostępnianiu informacji o środowisku i jego
ochronie, udziale społeczeństwa w ochronie środowiska oraz ocenach oddziaływania na środowisko).
Do celów analizy porealizacyjnej należy wykorzystać powykonawcze pomiary hałasu (w punktach wg
Tabela 79) oraz w razie potrzeby wykonać dodatkowe pomiary określające rzeczywiste oddziaływania
linii kolejowej na terenach chronionych w szczególności na terenach chronionych przez
zaprojektowane ekrany akustyczne celem oceny rzeczywistej skuteczności zastosowanych rozwiązań.
12 ANALIZA MOŻLIWYCH KONFLIKTÓW SPOŁECZNYCH ZWIĄZANYCH
Z PLANOWANYM PRZEDSIĘWZIĘCIEM
Hałas powodowany eksploatacją linii kolejowych często bywa przyczyną konfliktów
społecznych, gdyż jest szczególnie uciążliwy dla mieszkańców osiedli oraz pojedynczych domów
zlokalizowanych w bezpośrednim sąsiedztwie torów.
Należy oczekiwać, że wraz ze wzrostem świadomości ekologicznej społeczeństwa oraz
poznawaniu praw wynikających z zapisów ustawy Prawo ochrony środowiska, liczba skarg
odnośnie hałasu będzie wzrastać.
O rosnącej świadomości społeczeństwa świadczyć może frekwencja, jaka została odnotowana
podczas organizowanych w 2005 r. konsultacji społecznych w związku z planowana modernizacją
292
omawianej linii kolejowej E59. Konsultacje zostały przeprowadzone przez stowarzyszenie Zielone
Mazowsze (w ramach projektu Centrum Zrównoważonego Transportu), na zlecenie inwestora – PKP
Polskie Linie Kolejowe S.A., w marcu 2005 r. Stowarzyszenie Zielone Mazowsze jest niezależną,
pozarządową organizacją ekologiczną, o statusie organizacji pożytku publicznego, istniejącą od 1994
roku. Centrum Zrównoważonego Transportu jest programem stowarzyszenia, którego celem jest
zwiększanie udziału przyjaznych środowisku form transportu w podziale zadań transportowych w
Polsce. Zasięg działania CZT jest ogólnokrajowy.
Konsultacje społeczne zostały przeprowadzone ze względu na jak najpełniejsze zapewnienie
realizacji oczekiwań społecznych przy modernizacji linii kolejowej. Prowadzone uzgodnienia
umożliwiły zaprezentowanie lokalnym mediom i przedstawicielom społeczeństwa celu inwestycji,
korzyści z modernizacji i zwiększenie zainteresowania problemami transportu kolejowego na szczeblu
lokalnym.
Chcąc dotrzeć do najszerszej społeczności, potencjalnie zainteresowanej modernizacją linii
kolejowej E59 Wrocław-Poznań wykonano następujące działania:
 Zamieszczono informacje o prowadzonych konsultacjach na stronie internetowej pod
adresem www.fz.eco.pl/e59,
 Wykonano plakat oraz ulotki,
 Powiadomiono władze lokalne,
 Powiadomiono organizacje pozarządowe i inne instytucje,
 Powiadomiono prasę.
Głównym elementem prowadzonych konsultacji społecznych na poprzednim etapie były
debaty publiczne i konsultacje. Generalnie, stosunek uczestników poszczególnych debat do
inwestycji, mimo wielu poruszanych kwestii szczegółowych był pozytywny. Dla wszystkich
konieczność przeprowadzenia modernizacji linii była oczywista, zwłaszcza zważywszy na jej
powszechnie znany stopień wyeksploatowania.
W związku z art. 29. art. 33 ust. 1, art. 34 i art. 79 ust. 1 ustawy z dnia 3 października 2008 r. o
oraz ocenach oddziaływania na środowisko (Dz. U. Nr 199, poz. 1227 ze zm.) w celu zapewnienia
możliwości udziału społeczeństwa w postępowaniu, na tablicy ogłoszeń i stronie internetowej
Regionalnej Dyrekcji Ochrony Środowiska w Poznaniu oraz na tablicach ogłoszeń urzędów gmin
objętych przedsięwzięciem wywieszono ogłoszenie zawiadamiające o możliwości składania uwag i
wniosków. W ustawowo określonym terminie 21 dni (21.07.2009 – 10.08.2009) nie wniesiono
żadnych uwag i wniosków.
Ostatecznie rozwiązania przyjęte w Projekcie budowlanym uwzględniają wyniki
prowadzonych debat i konsultacji społecznych a także pojedyncze skargi dot. budowy wiaduktu w
Łęczycy.
W 2011 roku Inwestor wniósł o zmianę decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach dla
przedmiotowej inwestycji. Zgodnie z art. 33 ust. 1, w związku z art. 79 ust. 1 ustawy o udostępnianiu
informacji o środowisku i jego ochronie, udziale społeczeństwa w ochronie środowiska oraz o
ocenach oddziaływania na środowisko zapewniono możliwość udziału społeczeństwa
w
postępowaniu. W ustawowym terminie 21 dni, tj. od (7.10.201 r. do 27.10.2011 r.) do Regionalnej
Dyrekcji Ochrony Środowiska w Poznaniu wpłynęły pisma GDDKiA Oddziału w Poznaniu, Pana
Bogdana Mikołajczaka oraz Wielkopolskiego Parku Narodowego, jednakże nie dotyczyły odcinka linii
E59 objętego niniejszym opracowaniem. W wyniku przeprowadzonego postępowania Regionalny
Dyrektor Ochrony Środowiska w Poznaniu w dniu 2 czerwca 2011 r. wydał decyzję zmieniającą
(WOO-II.4201.10.2011.JC), która została zaskarżona przez Pana Bogdana Mikołajczaka w zakresie
wibracji i hałasu generowanych przez linię kolejową. Niniejsze opracowanie leży poza terenem
względem, którego wniesiono skargę. Generalny Dyrektor Ochrony Środowiska po rozpatrzeniu
wniesionego odwołania wydał decyzję z dnia 4 października 2012 r. wydał decyzję znak: DOOŚOAI.4201.4.2014.AŁ.17).
293
Ocenia się, że stosunek społeczeństwa do planowanej inwestycji, mimo wielu dyskutowanych
szczegółów dotyczących rozwiązań technicznych, jest pozytywny. Istotne znaczenie ma zakres
modernizacji oraz projektowane parametry eksploatacyjne tj. modernizacja nawierzchni torowej i
podtorza, uregulowanie systemu odwodnienia, wymiana sieci trakcyjnej i konstrukcji wsporczych,
polepszenie klimatu wibroakustycznego.
13 WSKAZANIE TRUDNOŚCI WYNIKAJĄCYCH Z
TECHNIKI LUB LUK WE WSPÓŁCZESNEJ
NAPOTKANO PRZY OPRACOWANIU RAPORTU
NIEDOSTATKÓW
WIEDZY JAKIE
Zasadniczym problem przy opracowywaniu oceny oddziaływania hałasu linii kolejowej ze
względu na hałas jest brak krajowej metody obliczeniowej. Dla metody obliczeniowej hałasu
kolejowego SRM II, która jest zalecana do stosowania przez Europejską Dyrektywę Hałasową przy
realizacji strategicznych map akustycznych, także nie ma bazy emisyjnych wskaźników hałasu
odpowiedniej dla warunków krajowych. Krajowe metody obliczeniowe opracowane w
poszczególnych państwach UE dostosowane są do lokalnego taboru a wyniki oceny otrzymywane
przy wykorzystaniu tych metod dla takich samych sytuacji i warunków ruchu różnią się w istotny
sposób. W związku z tym do opracowania niniejszej oceny zastosowano metodykę pomiarowoobliczeniową, w której wykorzystano model obliczeniowy Schall 03, odpowiednio skalibrowany.
Problem oceny środowiskowej pod względem zagrożenia powierzchni ziemi, wód
podziemnych i powierzchniowych, roślin, zwierząt oraz krajobrazu wynika przede wszystkim z
niemożliwości przeprowadzenia dokładnych oszacowań przyszłych strat ekologicznych. Ocena taka
pozwala przedstawić jedynie prawdopodobieństwo wystąpienia określonych przekształceń, jakie
mogą wystąpić w wyniku przeprowadzenia planowanego przedsięwzięcia, zwłaszcza przekształceń
bezpośrednich. Powoduje to często ocenę subiektywną ocenę potencjalnych zmian środowiska.
Uwarunkowania i ograniczenia sporządzonej dokumentacji mogą wynikać z dwóch podstawowych
czynników:
– braku danych dla określenia uwarunkowań środowiskowych,
– ograniczeń metodycznych stosowanych metod prognozowania, w tym zastosowanych
modeli obliczeniowych.
Dla potrzeb analizy pozyskano dane od instytucji udostępniających dane o środowisku
zgodnie z ustawą o dostępie informacji (Wojewódzki Inspektor Ochrony Środowiska, Wojewódzki
Konserwator Przyrody, Wojewódzki Konserwator Zabytków), a także władze samorządowe (Programy
Ochrony Środowiska, plany zagospodarowania przestrzennego, Studia Uwarunkowań i Kierunków
Zagospodarowania Gmin). Ponadto, wykorzystano dane literaturowe publikowane i niepublikowane
oraz dane z inwentaryzacji przyrodniczej.
Trudność stanowi niepewność emisji bazowych substancji do środowiska m.in. do powietrza,
emisja hałasu oraz brak dokładnych metod oceny skuteczności środków ochronnych przeciw
emitowanym zanieczyszczeniom.
14 ŹRÓDŁA
INFORMACJI
SPORZĄDZENIA RAPORTU
STANOWIĄCE
PODSTAWĘ
DO
1. Adamski P., Bartel, R., Bereszczyński A., Kepel A., Witkowski Z. (red.), 2004, Gatunki zwierząt
(z wyjątkiem ptaków), Poradniki ochrony siedlisk i gatunków Natura 2000- poradnik
metodyczny, Ministerstwo Środowiska, Warszawa.
2. Berger L (2000) Płazy i gady Polski. Wydawnictwo Naukowe PWN Warszawa-Poznań
3. Borczyk, B. (2001). The effects of flood on an isolated population of Sand Lizards (Lacerta
agilis) in Wroclaw (SW Poland). Herpetological bulletin, 28-30.
294
4. COMMISSION DECISION of 23 December 2005 concerning the technical specification for
interoperability relating to the subsystem ‘rolling stock - noise’ of the trans-European
conventional rail system (notified under document number C(2005) 5666) (Text with EEA
relevance) (2006/66/EC),
5. Dadlez R., Marek S., Pokorski J., 2000, Mapa geologiczna Polski bez utworów kenozoiku w
skali 1:1000 000, Ministerstwo Środowiska, PIG, Wydawnictwo Kartograficzne Polskiej
Agencji Ekologicznej, Warszawa.
6. Głazek J., Dyjaczyński K., Protas A., 2000. Budowa podłoża podpermskiego północnozachodniej Polski. W: Biernacka J., Skoczylas J. (red.), Geologia i ochrona Środowiska
Wielkopolski, Przewodnik LXXI Zjazdu PTG Poznań, Bogucki Wyd. Naukowe, Poznań;
7. Grocholski W., 1991. Budowa geologiczna przedkenozoicznego podłoża Wielkopolski. W:
Lorenc S., Wojewoda J. (red.) Przewodnik LXII Zjazdu PTG, Poznań;
8. Herbich J. (red). 2004, Lasy i Bory. Poradniki ochrony siedlisk i gatunków Natura 2000podręcznik metodyczny, Ministerstwo Środowiska, Warszawa, T. 5.
9. Herbich J. (red.), 2004, Murawy, łąki, ziołorośla, wrzosowiska, zarośla. Poradniki ochrony
siedlisk i gatunków Natura 2000- podręcznik metodyczny, Ministerstwo Środowiska,
Warszawa, T. 3.
10. Herbich J. (red.), 2004, Wody słodkie i torfowiska, Poradniki ochrony siedlisk i gatunków
Natura 2000- podręcznik metodyczny, Ministerstwo Środowiska, Warszawa, T. 2.
11. IMAGINE. Improved Methods for the Assessment of the Generic Impact of Noise in the
Environment. D13/D13 Rail noise database and manual for implementation. WP6 Rail noise
sources. IMA6TR-061015-AEATUK10;
12. Informacja techniczna na temat technologii cichych mostów na podstawie prezentacji The
Silent Bridge Technology.
13. Jędrzejewski W. (red.), 2005, Projekt korytarzy ekologicznych łączących Europejską Sieć
Natura 2000 w Polsce (Opracowanie wykonane dla Ministerstwa Środowiska w ramach
realizacji Programu Phare PL0105.02 „Wdrażania Europejskiej Sieci Ekologicznej na terenie
Polski”), Zakład Badania Ssaków PAN, Białowieża.
14. Jędrzejewski W., Nowak S., Kurek R., Mysłajek R.W., Stachura K., Zawadzka B., 2006,
Zwierzęta a drogi. Metody ograniczania negatywnego wpływu dróg na populacje dzikich
zwierząt, Wydanie II, Zakład Badania Ssaków Polskiej Akademii Nauk, Białowieża.
15. Jędrzejewski W., Sidarowicz W. 2010. Sztuka tropienia zwierząt. Zakład Badania Ssaków
Polskiej Akademii Nauk. Białowieża.
16. Juszczyk W (1987) Płazy i gady krajowe część 3 gady. Państwowe Wydawnictwo Naukowe
Warszawa
17. Kabała C., Chodak T., Gleby.
18. Kleczkowski A. S. (red.), 1990, Mapa głównych zbiorników wód podziemnych (GZWP) w
Polsce wymagających szczególnej ochrony, Instytut Hydrogeologii i Geologii Inżynieryjnej
AGH, Kraków..
19. Komunikat Komisji do Parlamentu i Rady. Działania w celu ograniczenia hałasu kolejowego w
zakresie istniejącego taboru. Bruksela 8.7.2008 r. KOM(2008) 432 wersja ostateczna;
20. Koncepcja programowo-przestrzenna dla zadania „Wykonanie dokumentacji projektowej,
dokumentacji przetargowej oraz wniosku o dofinansowanie robót budowlanych z Funduszu
Spójności w ramach projektu modernizacji linii kolejowej E 59 na odcinku granica
województwa dolnośląskiego – Poznań od km 59,693 do km 163,400”, Systra S.A. Oddział
w Polsce, Warszawa, grudzień 2008 r.;
21. Konspekt z konsultacji społecznych dla modernizacji linii kolejowej E 59 na odcinku Wrocław
– Poznań, Zielone Mazowsze, Warszawa, 2005;
22. Kowalewski J (2012) Województwo Wielkopolskie. Podregiony, powiaty, gminy. Główny
Urząd Statystyczny w Poznaniu ISSN 1733 – 0580
295
23. Kowalski M., Gołębniak G., Fuszara E. 2008. Nietoperze Polski w: Czynna ochrona zwierząt prezentacja multimedialna. Wydawnictwo Towarzystwa Przyrodniczego "Bocian", Siedlce.
24. Kurek R. (red). 2007. Ochrona dziko żyjących zwierząt przy inwestycjach drogowych w Polsce.
Stowarzyszenie Pracownia na rzecz Wszystkich Istot, Bystra.
25. Leeuwen Hans J.A. Railway Noise Prediction Models – A Comparison.
(www.dgmr.nl/infra/publicaties);
26. Malinowski J. (red.), 1991, Budowa geologiczna Polski, T. Hydrogeologia, Wydawnictwo
Geologiczne, Warszawa.
27. Mapa akustyczna miasta Poznania [www.poznan.pl].
28. Mapa akustyczna miasta Poznania. Program Ochrony Przed Hałasem (POH). Poznań, czerwiec
2008 r.
29. Mapa obszarów Głównych Zbiorników Wód Podziemnych (GZWP) w Polsce wymagających
szczególnej ochrony" w skali 1:500 000, pod red. A.S. Kleczkowskiego, Instytut Hydrogeologii
i Geologii Inżynierskiej, AGH Kraków 1990.Kryza J. i inni (2001).
30. Oberc J., 1978. Rozwój formacji i tektonika Ziemi Lubuskiej i Legnicko-Głogowskiego Okręgu
Miedziowego ze szczególnym uwzględnieniem utworów przedpermskich. W: Jerzmański J.
(red.), Przewodnik L Zjazdu PTG Zielona Góra. Wyd. Geol. Warszawa;
31. Ocena stanu chemicznego jednolitych części wód podziemnych zagrożonych nieosiągnięciem
dobrego stanu wg danych z monitoringu operacyjnego w 2009 r.; Państwowy Instytut
Geologiczny – Państwowy Instytut Badawczy, Warszawa, lipiec 2010
32. Opinia sanitarna, Wielkopolski Państwowy Wojewódzki Inspektor Sanitarny, Poznań,
28.10.2011 r.
33. Paczyński B., Sadurski A. (red.), 2007, Hydrogeologia regionalna Polski, T. I, Wody słodkie,
PIG, Warszawa.
34. Pismo Kierownika Kontraktu dla modernizacji linii kolejowej E59 odcinek Wrocław - Poznań
Etap I, Faza I LOT B i C, IRIK5c-0812-FS005-174/09, Poznań, dn. 15.05,2009 r.
35. Plan ochrony Przemęckiego Parku Krajobrazowego - operat ochrony zwierząt. 2008.
Narodowa Fundacja Ochrony Środowiska. Warszawa, Poznań, Leszno, Wrocław.
36. PN-ISO 9613-2 „Akustyka – Tłumienie dźwięku podczas propagacji w przestrzeni otwartej,
część 2: Ogólna metoda obliczeniowa”;
37. Polska Norma PN-85/B-02170 „Ocena szkodliwości drgań przekazywanych przez podłoże na
budynki”.
38. Polska Norma PN-85/B-02171 „Ocena wpływu drgań na ludzi w budynkach”.
39. Polska Norma PN-87/B-02151/02 Akustyka budowlana, ochrona przed hałasem pomieszczeń
w budynkach, dopuszczalne wartości poziomu dźwięku w pomieszczeniach
40. Polska Norma PN-ISO 1996-1:2006. Akustyka. Opis, pomiary i ocena hałasu środowiskowego.
41. Polska Norma PN-ISO 9613-2 „Akustyka – Tłumienie dźwięku podczas propagacji w
przestrzeni otwartej, część 2: Ogólna metoda obliczeniowa”.
42. Poradniki ochrony siedlisk i gatunków Natura 2000 – podręcznik metodyczny. Tom 6. Gatunki
zwierząt (z wyjątkiem ptaków). 2004. Ministerstwo Środowiska, Warszawa.
43. Przegląd ekologiczny - Ekolab Sp. z o.o. Swarzędz 2008r. - na zlecenie Starostwa Powiatowego
w Poznaniu,
44. Przybyłek J., Górski J., Dąbrowski S., 2000. Wody podziemne poznańskiego dorzecza Warty.
W: Biernacka J., Skoczylas J. (red.), Geologia i ochrona Środowiska Wielkopolski, Przewodnik
LXXI Zjazdu PTG Poznań, Bogucki Wyd. Naukowe, Poznań.
45. Pucek Z. (red.) 1984. Klucz do oznaczania ssaków Polski. Wyd. II Państwowe Wydawnictwo
Naukowe, Warszawa.
46. Raport o oddziaływaniu na środowisko "Droga Ekspresowa S-5 Poznań - Wrocław na odcinku
obwodnica Bojanowa i Rawicza", Arcadis Profil Sp. z o.o. wrzesień 2007r.,
47. Raport o oddziaływaniu na środowisko przedsięwzięcia pn. Modernizacja linii kolejowej E59
Wrocław – Poznań: województwo wielkopolskie, FPP Consulting, maj 2009.
296
48. Raport o oddziaływaniu na środowisko przedsięwzięcia pn. Modernizacja linii kolejowej E59
odcinek woj. dolnośląskiego – Poznań. EKKOM Sp. z o.o., Kraków 2006.
49. Raport oddziaływania na środowisko. Przebudowa linii E-30. COVI, Warszawa 2006;
50. Raport WIOŚ o stanie środowiska w Wielkopolsce w 2007 r. – WIOŚ, Poznań;
53. Raport WIOŚ o stanie środowiska w Wielkopolsce w 2012 r. – WIOŚ, Poznań
54. Raport z projektu pt. „Nadzór przyrodniczy nad wykonaniem i zabudową konstrukcji
ochronnych dla małych zwierząt w związku z istniejącym rowem odwadniającym wykonanym
z korytek krakowskich przy torach linii kolejowej E20 na odcinku Mińsk Mazowiecki –
Siedlce”; FPP Consulting, Warszawa 2009;
55. Rąkowski G., 2006, Rezerwaty przyrody w Polsce Środkowej, Instytut Ochrony Środowiska,
Warszawa.
56. Sprawozdanie nr 668/08 z emisji hałasu do środowiska - Team Preavent Poland Sp. z o.o.
Pszczyna, grudzień 2008r. - na zlecenie PKP PLK S.A. Zakładu Linii Kolejowych w Ostrowie
Wielkopolskim,
57. Standardy techniczne – szczegółowe warunki techniczne dla modernizacji lub budowy linii
kolejowych do prędkości V ≤ 200 km/h (dla taboru konwencjonalnego) max i 250 km/h (dla
taboru z wychylnym pudłem). Centrum Naukowo-Techniczne Kolejnictwa, Warszawa, 2009.
58. Stankowski W., 2000. Problemy geologii kenozoiku Wielkopolski. W: Biernacka J., Skoczylas J.
(red.), Geologia i ochrona Środowiska Wielkopolski, Przewodnik LXXI Zjazdu PTG Poznań,
Bogucki Wyd. Naukowe, Poznań;
59. Strategia Rozwoju Społeczno – Gospodarczego Gminy Czempiń Na Lata 2007-2013. Czempiń
2007
60. Studium Wykonalności (Aktualizacja) „Modernizacja linii kolejowej E-59 na odcinku WrocławPoznań do Vmax = 160 km/h”, Biuro Projektów Komunikacyjnych w Poznaniu, Poznań, maj
2004 r.; tom I – XII;
61. Technical Report HAR12TR-021107-SNCF10.WP1.1 Rail Source. Categorisation of vehicle and
track: overview and draft proposal. 04.2003;
62. Technical Report HAR32TR-040922-DGMR20. Harmonoise WP3 “Engineering method for
road traffic and railway noise after validation and fine-tuning”, January 2005;
63. Vibration Monitoring and Nosie Improvement o fan Railway Bridże, VCE-Vienna Consulting
Engineers, www.vce.at.
64. Walczak M., Radziejowski J., Smogorzewska M., Sienkiewicz J., Gacka- Grzesikiewicz E.,
Pisarski Z., 2001, Obszary chronione w Polsce, Instytut Ochrony Środowiska PAN, Warszawa.
65. www.heeremasilentbridges.com.
66. Wyniki okresowych pomiarów hałasu w środowisku dla linii klejowych magistralnych i
pierwszorzędowych, Hydrotechnika Sp. z o.o. Kielce, grudzień 2007r. - na zlecenie PKP PLK
S.A. Zakładu Linii Kolejowych w Poznaniu.
15 ZAŁĄCZNIKI
Załącznik 1. Opisy obszarów chronionych oraz siedlisk przyrodniczych, gatunków roślin i zwierząt
Załącznik 2. Dokumentacja fotograficzna
Załącznik 3. Załączniki graficzne
Załącznik 4. Pismo z Wojewódzkiego Urzędu Ochrony Zabytków w Poznaniu.
Załącznik 5. Postanowienie RDOŚ w Poznaiu
Załącznik 6. Pismo Wojewódzkiego Inspektora Ochrony Środowiska w Poznaniu
297

Raport LOT B2 stacje i szlaki

Transkrypt

Podobne dokumenty

Zabudowa kempingowa modułowa do szybkiego demontażu Cena

MASTER - II LO Leszno