Oto(turecki)bus

2
Moto Gratka
14 lipca 2011
www.moto.gratka.pl
AKTUALNOŚCI
Oto(turecki)bus
Fabryka w Hosdere
a powierzchnia fabryki
360 tys. mkw.
a powierzchnia hal
127 tys. mkw.
a zdolność produkcyjna
4 tys. autobusów/rok
a zatrudnienie
ok. 3.500 osób (2.033 w produkcji)
Zanim autobus (po turecku: otobus) wyjedzie na ulicę, musi
przejść kąpiel w „mleku”, odwiedzić katedrę i przemknąć
na czarodziejskim dywanie. Tak jest u Mercedesa w Stambule.
W porównaniu z innymi z sieci Mercedes-Benz
a Hosedere (Stambuł/Turcja)
360 tys. m kw.
a Ligny (Francja)
175 tys. m kw.
a Mannheim (Niemcy)
306 tys. m kw.
a Holyshov (Czechy)
110 tys. m kw.
a Ulm (Niemcy)
450 tys. m kw.
Agnieszka Magnuszewska
Conecto w katedrze
Fabrykę opuszcza dziennie 12
autobusów. Z linii schodzą zarówno autobusy miejskie
(conecto), jak i turystyczne
(travego, turismo).
– Autobusy conecto popularne są na rynkach Europy
wschodniej oraz w Turcji, jednak w tym ostatnim kraju
w transporcie publicznym
przeważają małe busiki. Duże
autobusy można spotkać gównie w Stambule, Ankarze oraz
Izmirze – wyjaśnia Anna Winiarska, specjalistka do spraw
public relations i marketingu
w EvoBus Polska, dostawcy autobusów Mercedesa.
Roczna produkcja autobusów w Hosdere:
Tourismo
Travego
Conecto
Intouro
a liczba pracowników
a pracownicy fizyczni
4.467
3.308
(Stambuł 2.033, Aksaray 1.275)
a przeciętny wiek pracownika
34 lata
a przepracowany czas
45 godzin w tygodniu
(około 2 tys. w roku)
a współczynnik zwolnień chorobowych
2,13 proc.
a inżynierowie
51 proc.
a kobiety
27 proc.
a znajomość języków obcych
81 proc.
Fabrykę w Hosdere opuszcza dziennie 12 autobusów
W ciągu roku wHosdere produkowanych jest dwieście miejskich autobusów conecto.
Do każdego z nich potrzeba
10 tys. stalowych części, z czego
3 tys. wykorzystywanych jest
przy produkcji podwozia. Dostarczanie tych metalowych
elementów z magazynu to cały
system logistyczny oparty
na kanbanie, czyli japońskiej
metodzie zarządzania produkcją. Najwyraźniej niemiecka
precyzja potrzebuje wsparcia
japońskiej skrupulatności.
Słowo kanban oznacza w języku japońskim kartkę papieru
lub widoczny opis. To właśnie
jest podstawa systemu, który,
wbrew pozorom, wcale nie jest
skomplikowany. Na każdej ze
skrzynek umieszczona jest
fiszka, która określa rodzaj
i liczbę części, jakie powinny się
w niej znaleźć. Pojemnik uzupełniany jest dopiero wtedy,
gdy znajduje się w nim już
ostatnia część. Fiszki mają też
kody kreskowe, co ułatwia znalezienie części w zautomatyzowanym magazynie.
– System kanban pozwala
do minimum zredukować
Sposób na korki w Stambule
Przejechanie samochodem
z europejskiej części
Stambułu do azjatyckiej
zajmuje dwie godziny, stworzono tu więc sieć szybkich
autobusów. System nazywa
się Bus Rapid Transit (BRT).
Autobusy poruszają się
po dwóch pasach wydzielonych na środku jezdni, ale
pod prąd. Jadąc w przeciwległym kierunku mają drzwi
po tej samej stronie i dla
pasażerów jadących w inne
strony może być wspólny
przystanek. Bilety kupuje
się w automacie przy wejściu na peron. Nie dostaje
140
800
200
80
Zatrudnienie w tureckich fabrykach
Mercedesa (Stambuł i Aksaray)
FOT.MATERIAŁYPRASOWE
Wspomniane we wstępie mleko nie jest oczywiście mlekiem,
katedra nie jest katedrą, ale
o tym później. Fabryka w Hosdere, dzielnicy Stambułu, jest
jedną z najnowocześniejszych
w Europie. To właśnie w niej
powstało 25 autobusów mercedes conecto, które od jesieni
jeżdżą po Łodzi.
O przeniesieniu w 1967 roku
części produkcji niemieckiego
koncernu do Turcji zdecydowały konkurencyjne warunki
pracy. W Europie Zachodniej
średnio pracuje się w tygodniu
38,6 godzin, w Turcji – 45. Europejczykowi przysługuje średnio 35 dni płatnego urlopu
rocznie, Turkowi tylko 15.
Współczynnik zwolnień lekarskich wynosi w Turcji zaledwie
2 proc., podczas gdy w Niemczech aż 6,5 proc. Wiele mówią
też minimalne stawki godzinowe: 7,5 euro w Niemczech,
1,87 euro w Turcji.
Jak na takie pieniądze, Mercedes ma doskonałych pracowników. Średnia wieku to 34 lata,
81 proc. załogi zna dobrze język
angielski albo niemiecki. Kobiety w fabryce mercedesa stanowią tylko 27 proc. załogi.
Przeważnie noszą białe koszulki, charakterystyczne dla
pracowników umysłowych.
się jednak papierowego
kwitka tylko doładowuje
metalowego chipa. Wystarczy go przyłożyć do bramki
przy peronie, by się otworzyła. Po trasie BRT jeżdżą
bardzo długie autobusy,
mieszczące 200–230 osób.
Jeden ich typ, zwany
capacity, produkuje fabryka
Mercedesa w Mannheim.
Na trasie BRT (40 km) kursuje 120 autobusów z częstotliwością 30 sekund.
Przejchanie z części europejskiej do azjatyckiej zajmuje 1 godz. i 10 minut.
liczbę pomyłek – podkreśla
Zbigniew Rusak, regionalny
kierownik sprzedaży autobusów z EvoBus Polska.
To nie jedyny sposób unikania błędów. Niemiecki koncern
wychodzi z założenia, że najprostsze rozwiązania są najlepsze, dlatego części, które będą
zamontowane po prawej stronie podwozia autobusu są produkowane po prawej stronie
hali. Ta sama zasada dotyczy
lewej strony.
Gdy podwozie jest gotowe,
trafia do katedry. Tak Turcy
określają wyjątkowo wysoką
maszynę, która ułatwia montaż
ścian autobusu oraz dachu.
Całe nadwozie, a dokładnie
jego stelaż, montowany jest aż
wosiemnastu stacjach. Gotowy
stelaż musi przejść kontrolę.
Zgodnie z tradycją autobusów
miejskich, kontroli dokonują
panowie w… kanarkowych podkoszulkach. Jeżeli wszystkie parametry stelażu się zgadzają,
otrzymuje on zieloną naklejkę
i poprzez specjalny korytarz
trafia do lakierni.
Kąpiel w mleku
W lakierni wszystkie czynności
wykonywane są automatycznie. Najważniejsza z nich to kataforeza, dzięki której turecka
fabryka jest jedną z nowocześniejszych.
Chociaż nazwa jest bardzo
skomplikowana, sam proces
wygląda jak kąpiel w mleku
a ma uchronić autobus przed
korozją. Stelaż autobusu trafia
jednak najpierw do pomieszczenia, w którym obmywany
jest wodą. Potem za pomocą fosforanowania usuwane są
z niego plamy. Dodatkowo
na stelaż nakładana jest cieniutka (ok. 1 mikrometr) warstwa fosforanu. Ta pierwsza
warstwa również zapobiega korozji. Taki prysznic bierze nie
tylko gotowy już stelaż, ale
każda większa, zespawana
część autobusu, która z powrotem wraca na halę produkcyjną.
– Dzięki temu proces produkcji stał się czystszy. Kiedyś
po hali trzeba było chodzić
w fartuchu, bo do ciała przylegał czarny pył, teraz to się nie
zdarza – podkreśla Zbigniew
Rusak.
Prysznic i nakładanie pierwszej warstwy fosforanu trwa 55
minut. Potem zaczyna się proces kataforezy, który fabryka
w Stambule stosuje od 2004 r.
Cały stelaż zanurzany jest
w kadzi z rozcieńczonym lakierem (90 proc. wody, 10 proc.
pigmentów). Jego kolor jest
biały, przypomina więc mleko.
Elektroliza, która tu zachodzi,
wytwarza na stelażu aktywną
warstwę, która doskonale przyciągnie właściwy lakier. Dzięki
temu będzie on przylegał równomiernie.
Na koniec stelaż trafia
do pieca, gdzie temperatura
sięga 185 st. C. Prysznic, fosforanowanie, kąpiel w kadzi i suszenie wpiecu trwa łącznie trzy
i pół godziny. W tym czasie stelaż pozyskuje trzy warstwy
chroniące go przed korozją.
Chociaż mają grubość tylko 200
mikronów, są bardzo skuteczne.
Lot poduszkowcem
Z lakierni stelaż trafia do drugiej hali, która w Hosdere powstała w 1994 r. a w 2009 r.
przeszła gruntowne przemeblowanie. Wówczas też autobusy przestały jeździć na poduszkowcach.
Chociaż przesuwanie auta
z jednej linii produkcyjnej
na drugą za pomocą „latających
dywanów” było wygodne, zajmowało zbyt dużo czasu. Teraz
stelaże autobusów przesuwane
są na wózkach uruchamianych
elektrycznie. A na poduszkowcach, działających na zasadzie
sprężonego powietrza, tran-
sportowane są silniki i skrzynie
biegów. Inaczej wmontowanie
ich do autobusu zajmowałoby
zbyt dużo czasu, a w ciągu dnia
musi zostać skompletowanych
12 autobusów, jak w poprzedniej hali. Pracuje przy tym 600
osób.
Najpierw stelaż trafia
najedną z dwóch równoległych
linii, składających się z licznych
stacji. Musi je pokonać w ciągu
72 minut. Na pierwszych stacjach zakłada się agregaty, napęd drzwi i zbiorniki paliwa.
Na końcu linii montowany jest
silnik i skrzynia biegów, które,
dzięki podnośnikowi ze sprężonym powietrzem, może zainstalować jedna osoba. Potem
autobus trafia na jedną z trzech
równoległych linii.
– Liczbę linii zwiększono, bo
proces klejenia podłóg trwa
długo i cykl zmiany zająłby
więcej niż 72 minuty – wyjaśnia
Zbigniew Rusak.
O tym, że należy zmieścić
się w czasie przypomina
ogromny, elektroniczny zegar
zwisający z sufitu. Wyświetla
się na nim liczba autobusów
produkowanych w ciągu dwuzmianowego dnia pracy, cykle
produkcji oraz czas, który pozostał do zakończenia danego
cyklu.
W fabryce podkreślają, że
ostatnio zwiększono tu efektywność z 3.200 do 4.000 autobusów w ciągu roku. Cały
proces produkcji trwa od 950
do 1.100 godzin. Praca wre, bo
nawet „umysłowi” spędzają
w biurze 10 godzin. – Pracujemy od 7.30 do 17.30, oczywiście z przerwą na lunch – mówią pracownicy.
Otobus dla Polski
Oprócz podłóg, klejone są też
wykładziny i szyby boczne.
Czołowa szyba jest montowana
dopiero po zainstalowaniu siedzeń – inaczej ograniczałaby
dostęp do wnętrza autobusu.
Intensywne zapachy kleju wyprowadza się na zewnątrz pojazdu dużymi, plastikowymi
rurami. Wyglądają one jak olbrzymie dreny.
Równolegle do stacji, na której monterzy instalują ogrzewanie, znajduje się mały punkt
krawiecki. Tu przeważają kobiety, które z ogromnych bel
ściągająmetrymateriałudowykonania tapicerki. Kolory i ich
odcienie są bardzo różne, tym
bardziej, że można zamówić sobie wzór wedle własnego uznania. Tak też zrobił Gdańsk,
który zlecił wykonanie niektórych siedzeń z symbolem osób
niepełnosprawnych. Zamontowano je w ośmiu przegubowych conecto, które wkrótce
trafią na Wybrzeże. Nie tylko
wzór na siedzeniach wyróżnia
autobusy produkowane dla Polski.
– Kabina kierowcy jest bardziej zabudowana niż w autobusach eksportowanych do innych krajów, dodatkowo w szybie jest okienko na sprzedaż
biletów – wylicza różnice Dilek
Sofu.
Po wykonaniu siedzeń,
w autobusie montowane są
opony. Mimo to w dalszym cyklu montażu autobus nie jest
przesuwany za pomocą silnika,
tylko przy użyciu małego wózeczka przypominającego hulajnogę. Choć niepozorny, potrafi udźwignąć kilkanaście
ton. Na koniec do autobusu
aplikowane są płyny i oleje. Potem tylko ostatnia kontrola
i autobus jest gotowy. W 2010
roku Turcja była na piątym
miejscu wśród krajów europejskich pod względem liczby
produkowanych pojazdów. To
jednak jej nie wystarczy.
– Turecki rynek motoryzacyjny chce osiągnąć produkcję
roczną na poziomie dwóch milionów pojazdów. Dałoby to zatrudnienie 600 tysiącom ludzi
– podkreśla Wolf D. Kurz.