ITS DLA NIEPEŁNOSPRAWNYCH PASAŻERÓW

MGR INŻ. KRZYSZTOF KAPERCZAK
INSTYTUT BADAWCZY DRÓG I MOSTÓW, ZESPÓŁ DS. DRÓG DLA PIESZYCH
ITS DLA NIEPEŁNOSPRAWNYCH PASAŻERÓW KOMUNIKACJI ZBIOROWEJ
- WYBRANE ASPEKTY.
1.WSTĘP
Inteligentne Systemy Transportu w coraz szerszym zakresie wchodzą do obsługi
pasażerów. Także niepełnosprawnych. Mogą być pomocne przy samodzielnym poruszaniu
się. Tam gdzie dotychczas musieli polegać na pomocy innych teraz mogą posiłkując się
rozwiązaniami ITS być bardziej samodzielni. Zarówno na przystankach komunikacji
zbiorowej jak i w pojazdach.
2.SKALA PROBLEMU-ILE PASAŻERÓW SPECJALNYCH POTRZEBACH
Istnieje wiele definicji określającej osoby niepełnosprawne bądź osoby
z niepełnosprawnością. Wszystkie one są jednak długie i skomplikowane. Za to najkrótsza
i najprostsza uznawana jest za zbyt archaiczną nie jest więc używana. Uznaje ona
za niepełnosprawną osobę ułomną fizycznie lub upośledzoną umysłowo [1].
Dokładną liczbę osób niepełnosprawnych trudno jest jednoznacznie określić. Gdyż na
nią składają się dwie zasadnicze grupy osób. Z orzeczonym (udokumentowanym) stopniem
niepełnosprawności wydanym na stałe lub na pewien okres, ich liczba sięga ok. 16% ogółu
społeczeństwa [2]. Oraz z chwilowymi urazami (złamanie nogi) bądź schorzeniami
(gorączka). W sumie daje to ok. 32 % [3]. Z ciągłą ze względu na demografię tendencją
zwyżkową.
Osoby młode zazwyczaj charakteryzują się posiadaniem jednej przypadłości. Starsze
z racji wieku nawet kilku. Pomimo swej ułomności są to osoby które odczuwają podobne
potrzeby jak wszyscy pełnosprawni. Związane z normalnym życiem. Chcą się uczyć,
pracować czy wypoczywać. Korzystać z dóbr kultury i uroków przyrody. Aby to umożliwić
potrzeba jest dostosowania coraz większej przestrzeni do ich potrzeb. Także transportu.
Uwzględniając ich możliwości i ograniczenia.
Transport w obrębie mniejszych miejscowościach nie odgrywa znaczącej roli.
Odległości są na tyle niewielkie że akceptowane jest ich pokonywane pieszo. Dlatego brak
jego szybkiego dostosowania nie jest specjalnie dokuczliwy. W większych i aglomeracjach
sytuacja jest odmienna. Rozległość wymusza pokonywanie znacznych odległości.
Nieodzownym staje się używanie środków transportu. Wiele osób korzysta z transportu
indywidualnego bądź specjalistycznego. Dostosowanych samochodów prywatnych
i taksówek-busów. Jednak jest to sposób nie dla wszystkich dostępny.
Wynajęcie specjalnego busa do przewozu osób niepełnosprawnych mimo jego
dotowania ze środków publicznych kosztuje więcej niż bilet na komunikację zbiorową
i wymaga zamawiania z kilkudniowym wyprzedzeniem. Samodzielnemu prowadzeniu
pojazdu często na przeszkodzie stoi stan zdrowia i rodzaj dolegliwości z nim związanych.
Wielu osobom po urazie rdzenia kręgowego podobnie z porażeniem mózgowym towarzyszy
wysoka spastyczność. Objawiająca się niekontrolowanymi ruchami uszkodzonych części ciała
[4]. Z kolei osobom starszym ogólną sprawność psycho-fizyczną obniża wiek. To sprawia że
prowadzenie przez te osoby samodzielnie samochodu staje się niebezpieczne. Stanowi
zagrożenie dla pozostałych uczestników ruchu. Pozostaje przyjazna komunikacja zbiorowa.
Dodatkową zachętą do korzystania z usług komunikacji zbiorowej są regulacje
taryfowe. Obok regulacji na szczeblu parlamentu/rządu dotyczącego transportu kolejowegoPKP oraz autobusowego dalekobieżnego-PKS także samorządy uchwałami rad miasta
uwzględniły potrzebę wsparcia tych osób. W zakresie transportu, w obrębie miast. Dzięki
temu osoby niepełnosprawne z orzeczonym stopniem niepełnosprawności wraz z opiekunami
bądź asystentami mogą podróżować bezpłatnie lub ze zniżkami. Podobnie starsi.
Przykładowo w Warszawie osoby powyżej 70 lat jeżdżą bezpłatne [5]. Warunkiem jednak
podstawowym jest jej w maksymalnym stopniu dostosowanie dla pasażerów o różnych
potrzebach i możliwościach.
3.PRZYSTANEK KOMUNIKACJI
3.1.Kupienie biletu
Jak wspomniano w większości miast w Polsce osoby z orzeczonym stopniem
niepełnosprawności podróżują wraz z opiekunem-asystentem bezpłatnie lub ze zniżką. Muszą
jednak każdorazowo posiadać powyższe orzeczenie i okazywać je podczas kontroli.
Honorowany jest tylko dokument krajowy-polski. Zagraniczny nie jest uznawany.
Analogicznie jest zresztą w krajach europejskich gdzie polskie orzeczenie nie uprawnia do
zniżek. Dlatego w Warszawie przy zakupie automatów sprzedających bilety pojawił się
problem. Czy powinny być one dostosowane do potrzeb osób niepełnosprawnych na wózkach
inwalidzkich i niewidomych którzy przecież nie muszą kupować biletów? A co zrobić jeśli
tacy się pojawią ale jako obywatele innych państw? Czy zatem warto tylko z myślą o nich
dostosowywać? Ponosząc przecież dodatkowe koszty związane z obniżeniem ekranu
i przycisków sterujących (wysokość przycisków 80-120cm), obrajlowieniem przycisków, czy
dodaniem opisu głosowego [6]? Czy ilość tych obywateli poruszających się samodzielnie bez
asysty osoby sprawnej będzie uzasadniała poniesione nakłady? Czy zatem nie byłaby
to sztuka dla sztuki, przystosowania wszystkiego nawet tam gdzie nie będzie bądź będzie
to śladowo wykorzystywane?
Przyjęto rozwiązanie kompromisowe. Przyciski oraz ekrany dostosowano
wysokościowo do potrzeb osób na wózkach, bądź niskiego wzrostu lecz nie niewidomych
i niedowidzących (fot. nr 1 IMG_1688). Ekrany bowiem są dotykowe a przyciski
nie posiadają oznakowań pismem brajla. Nie ma też możliwości odsłuchania komend jak
w przypadku niektórych bankomatów.
3.2.Informacja
Na starych bądź mniej uczęszczanych przystankach wciąż utrzymuje się tradycyjny
sposób informowania pasażera. Poprzez papierowe rozkłady jazdy. Nie są one dogodne dla
osób niepełnosprawnych. Zazwyczaj dość wysoko umieszczane np. w Białymstoku
ok. 150cm do najniższego wiersza są czytelne tylko dla osób stojących, o wzroście zbliżonym
do przeciętnego (fot. nr 2 IMG_1254). W rezultacie osoby niższe oraz na wózkach
z trudnością mogą coś odczytać i tylko przy świetle dziennym. Po zapadnięciu zmroku
do nich dołączają osoby z osłabionym wzrokiem. Wielu z nich musi podświetlać tablice.
Małymi ręcznymi latarkami, telefonami komórkowymi lub nawet zapalniczkami.
Informacje na tych tablicach powinny być umieszczone na wysokości 100-170cm [7].
Opisane czcionką minimum 14 (edytor tekstów Word, czcionka Arial bądź Tahoma).
To ułatwia czytanie (i przyswajanie) także przez osoby niepełnosprawne intelektualnie [8].
Natarczywość z jaką roznosiciele reklam i ogłoszeń chcą nas przyciągnąć powoduje
często oklejanie rozkładów jazdy. I nawet po ich usunięciu pozostają ślady. Na tyle duże,
że osoba dobrze widząca ma kłopoty z odczytaniem (fot. Nr 3 IMG_6396).
Dla osób niewidomych jest to wszystko jest bez znaczenia. Rozkład papierowy bez
brajla jest bezużyteczny. Muszą polegać na pomocy innych postronnych pasażerów.
Podających czas przyjazdu oraz nr podjeżdżającego pojazdu.
Rozwiązaniem są elektroniczne systemy informacji pasażerskiej. Zarówno
na przystankach autobusowych jak i tramwajowych. Podające pełną informacje. Nie tylko
o nr pojazdu czy kierunku ale także o rzeczywistym czasie jego odjazdu. Dopóki cały tabor
nie jest przystosowany (niskopodłogowy) istotną informacją jest czy nadjeżdżający pojazd
jest przystosowany czy nie. W formie symbolu wózka inwalidzkiego (fot. Nr 4 IMG_8222).
Wyświetlane informacje na elektronicznej tablicy są łatwiej odczytywalne niż
z rozkładów papierowych przez wszystkich nie tylko niedowidzących. Szczególnie
po zapadnięciu zmroku. Dla osób niedowidzących które mimo to nie są w stanie odczytać
(za mała czcionka) oraz niewidomych zainstalowano dodatkowy system. Przycisk
umieszczony na dolnej części podpory tablicy uruchamia lektora czytającego wyświetlane na
tablicy informacje o kilku najbliższych pojazdach w formie dźwiękowej (fot. Nr 5
IMG_8223) [9].
W przypadku rozleglejszych dworców tablic tych może być kilka. Umieszczonych
w miejscach ważnych (i widocznych) z punku widzenia pasażera-dojść. Od strony
skrzyżowań dróg czy łącznika z innym dworcem np kolejowym(fot. Nr 6 IMG_0930).
Poza elektroniką wsparciem dla osób z uszkodzonym wzrokiem powinna być
zróżnicowana nawierzchnia. Pozwalająca „nawigować” na dworcu bądź peronie [10]. Spód
tablicy zawieszonej wspornikowo powinien być także umieszczony na wysokości
zabezpieczającej przed rozbiciem głowy (2,2-2,5m) [11]
4.POJAZD
4.1.Oznakowanie
Różnorodność firm i oferujących przez nie pojazdów powoduje że w ramach
konkurencji każda z nich w nieco różny sposób widzi sposób dostosowania. Ponadto stały
postęp techniczny sprawia że każda dostawa nowych pojazdów jest wiąże się
z zastosowaniem nowych rozwiązań. Dlatego należy omówić tutaj niektóre najlepsze spośród
wszystkich dotychczas spotkanych.
Dla osób niepełnosprawnych wzrokowo informacją najbardziej istotną jest numer
pojazdu. Po uzyskaniu informacji (z np. elektronicznej tablicy pasażerskiej jeśli jest)
pozostaje ją skonfrontować z „nadjeżdżającą” rzeczywistością. Bo nie zawsze pojazd
zapowiadany przyjeżdża. Zdarza się że w międzyczasie następuje korekta kolejności
i przyjeżdża inny. W niektórych polskich miastach prowadzi się próby z urządzeniem
podającym numer pojazdu. Lokalne organizacje osób niewidomych i niedowidzących
rozprowadzają indywidualne piloty. Te po naciśnięciu przez pasażera przycisku włączają
w pojeździe system podawania głosem numeru pojazdu. W sposób słyszany na przystanku
przez zainteresowanego pasażera. Alternatywnym jest podobny komunikat tyle że
uruchamiany przez prowadzącego pojazd. Aby go włączyć musi on jednak dostrzec taką
potrzebę (zauważyć pasażera z białą laską). Pasażer powinien stać w odpowiednim
(widocznym) dla prowadzącego miejscu [10].
W nowych pojazdach zastępuje się stare tablice informacyjne. Wkładane za przednie
szyby oraz boczne szyby (nr linii oraz trasa przejazdu-nazwy ulic) oraz w pierwszym oknie za
przednimi drzwiami (tylko numer linii). Wykonane z plastiku miały zasadnicze wady. Mimo
ich dobrego skontrastowania (czarny druk na białym tle) i nawet podświetlenia umieszczone
były za szybami. A te pogarszały odczyt. Przez odbicia w nich wizerunków przystanków,
budynków oraz fleksów świetlnych oraz ciemności. Czasem także przez naklejanie reklam
(fot. Nr 7 IMG_1730).
Zastąpienie druku wyświetlaniem poprawia znacznie odczyt (fot. Nr 8 IMG_1738).
Według opinii osób niedowidzących aktualne natężenie światła wyświetlaczy (od ok. 250 lx
przy zmroku do ok. 500 lx w świetle słonecznym z uwzględnieniem szyby) jest wystarczające
dla znaczącej liczby niedowidzących bądź może być zwiększone nie więcej jednak niż o ok.
10%.
4.2.Informacja
Podobnie wewnątrz pojazdu. W miejsce dotychczas opisującej trasę plastikowej
tablicy z nazwami wszystkich przystanków pojawiła się tablica informacyjna
ciekłokrystaliczna. Lepsza w odbiorze i ułatwiająca orientację. Można na niej śledzić aktualną
pozycję pojazdu trasa przejechana jest bowiem „wygaszana” (fot. Nr 9 IMG_1650). Taka
informacja może być ułatwieniem dla części osób niepełnosprawnych intelektualnie
a szczególnie dla niedosłyszących i głuchych. Nieodbierających komunikatów werbalnychzapowiadanych nazw przystanków. Dodatkowo informacje te mogą być wspomagane poprzez
tablice ledowe lub ciekłokrystaliczne zwisające z sufitu w okolicach każdych drzwi pojazdu.
Co nie zmusza do zajmowania miejsca wyłącznie w przedniej części pojazdu.
Na tablicach obok informacji najistotniejszych-nazw przystanków mogą też być
podawane informacje dodatkowe np. o aktualnej dacie, godzinie czy nawet solenizantach
w danym dniu. Dla osób niewidomych i niedowidzących oraz części niepełnosprawnych
intelektualnie ułatwieniem jest podawanie informacji w formie werbalnej. Jako stałe (lepsze)
zapowiadanie nazw przystanków lub też sporadycznie (gorsze) w zależności od potrzeby.
Poprzez automat bądź przez prowadzącego pojazd skierowane w tym przypadku do
konkretnego pasażera z np. przypomnieniem o „jego” przystanku.
4.3.Wejście/wyjście
Osoby poruszające się na wózkach inwalidzkich szczególnie elektrycznych, potrzebują
pomocy przy wejściu a następnie wyjściu z pojazdu („przyklęk”, rozłożenie rampy).
Najlepszym pomocnikiem jest oczywiście gospodarz pojazdu-kierowca/motorniczy. Potrzebę
pomocy przy wsiadaniu zgłasza się za pośrednictwem przycisku na lub przy drzwiach. Jest to
jednak sposób mało przyjazny prowadzącym (fot. Nr 10 IMG_1933). Gdyż kierowcy wolą
odpowiednio wcześniej widzieć taką osobę. Stojącą najlepiej na końcu przystanku przed lub
w okolicach przedniej szyby zatrzymującego się pojazdu. Wtedy już czasie podjeżdżania
odpowiednio przygotują się na takiego pasażera. Podjadą możliwie blisko pod peron
przystanku, wykonają „przyklęk” (autobus). Jeśli rampa jest rozkładana ręcznie to zaczną
wychodzić z kabiny w celu jej otwarcia jeszcze w czasie wymiany pozostałych pasażerów
(oszczędność czasu). Pojawienie się osoby na wózku w końcowej fazie wymiany pasażerów
i naciskanie przycisku przy drzwiach wszystko to utrudnia i wydłuża czas postoju pojazdu.
Pytanie czy ten przycisk jest rzeczywiście potrzebny?
Wewnątrz zlokalizowane przyciski służą do zasygnalizowania prowadzącemu
o zamiarze opuszczenia pojazdu na następnym przystanku. Jest ich kilka rodzajów. Najlepsze
są te które po naciśnięciu nie tylko przesyłają sygnał prowadzącemu (zapala się na desce
rozdzielczej) ale także potwierdzają naciskającemu przyjęcie tego zgłoszenia. Poprzez
zaświecenie diod (fot. Nr 11 IMG_1994). Przyciski te można oznakować pismem brajla. Tak
aby niewidomi mieli informacje co naciskają.
Wspólną wadą tych przycisków jest to że wymagają sprawnych rąk i palców (siła
i sprawność) aby je nacisnąć. Jest to szczególnie ważne w przypadku niepełnosprawnych
o słabych rękach. Zdani na pomoc kierowcy/motorniczego przy ręcznym rozkładaniu rampy
mogą bezpośrednio powiedzieć o przystanku docelowym. Gorzej gdy rampy są rozkładane
automatycznie. Nie mając bezpośredniego kontaktu z kierowcą/motorniczym a przycisk
trudny do naciśnięcia są uzależnieni od naciśnięcia go przez innych.
System przycisków powoduje też nieporozumienia. W najnowszych tramwajach
„Swing” 120Na naciśnięcie przycisku dla osób niepełnosprawnych powoduje blokowanie
otwarcia drzwi aż do momentu rozłożenia rampy. Jest to rozwiązanie mające na celu ochronę
rampy. Aby nikt nie wchodził/wjeżdżał na nią w trakcie rozkładania. Niesie to jednak wiele
nieporozumień. Związanych z koniecznością czekania pozostałych pasażerów przy
zamkniętych drzwiach podczas jej rozkładania gdy inne są już otwarte. A tym bardziej jeśli
nie jest to już konieczne bo nastąpiła pomyłka lub zmiana decyzji co do wysiadania przez
niepełnosprawnego.
Od kilku lat funkcjonuje w Warszawie tzw ciepły guzik-samodzielne otwierani drzwi
przez pasażera. Jest on utrudnieniem dla osób niewidomych i niedowidzących jeśli
komunikaty o zatrzymaniu się na przystanku nie są podawane w formie głosowej Osoba ta
liczy przystanki opierając się na dźwięku otwieranych i zamykanych drzwi. Uruchamianych
przez prowadzącego na każdym przystanku. Niezależnie od tego czy ktoś wsiada/wysiada czy
nie. Jeśli natomiast nikt na danym przystanku ich nie otwiera to oznacza że przystanku nie
było a pojazd zatrzymał się w wyniku warunków panujących na drodze. Pojawia się błąd
w liczeniu.
Dla osób niedowidzących udogodnieniem jest podświetlanie przycisków
otwierających drzwi. Komunikatem kiedy można je nacisnąć jest pojawienie się koloru
zielonego. Dodatkowy kolor czerwony oznacza rozpoczęcie procesu zamykania drzwi a więc
zatrzymania procesu wchodzenia/wychodzenia. Kolor czerwony pojawia się także wtedy gdy
podczas jazdy pomiędzy przystankami wciśniemy przycisk-sygnalizujemy chęć wyjścia na
najbliższym przystanku. To ma zastosowanie w przypadku występowania przystanków „na
żądanie”. Także te przyciski są obrajlowane. Kolory skutecznie podpowiadają lokalizację
przycisku a uchwycenie pisma brajla jednoznacznie upewnia (fot. Nr 12 IMG_1792).
Ważnym komunikatem dla osób niewidomych i niedowidzących jest sygnał
dźwiękowy informujący o otwieraniu i zamykaniu drzwi. Pomocniczym sygnałem może być
zmiana barwy oświetlenia z góry wejścia. Niebieski otwierania się drzwi i czerwony
zamykania (fot. Nr 13 IMG_2084).
4.4.Inne
Klimatyzacja jest elementem istotnym dla osób z czterokończynowym uszkodzeniem
rdzenia kręgowego. Bardziej wrażliwych na wzrost niż spadek temperatury. Ich organizmy
z zaburzonymi systemami termoregulacji nie pocą się. Łatwo osiągając stan przegrzania
prowadzący do udaru cieplnego z groźnymi powikłaniami.
5.PODSUMOWANIE
Zwiększenie stopnia dostosowania przede wszystkim infrastruktury przystankowej jak
i pojazdów sprzyja akceptowalności i stymuluje wybór komunikacji jako podstawowego
środka transportu przez wszystkich. Nie tylko przez osoby niepełnosprawne [12]. Zwłaszcza
że udogodnienia dla osób niepełnosprawnych są jednocześnie udogodnieniami dla osób
pełnosprawnych (brak schodów wejściowych do pojazdów).
Osobom niepełnosprawnym poprawia jakość życia poprzez poszerzenie bazy
możliwości wyboru nauki, pracy, wypoczynku. Wskazuje na dojrzałość społeczeństwa dla
którego różnego rodzaju dysfunkcje nie mają i nie mogą mieć wpływu na wartość człowieka
[13].
Jednak co dziwne wprowadzanie nowości często wywołuje opór samych
zainteresowanych-osób niepełnosprawnych. Opór instynktowny. Szybkość oraz różnorodność
wprowadzanych zmian powoduje chaos w ich odbiorze. Konieczność nagłej zmiany
dotychczas wyrobionych i indywidualnie udoskonalonych nawyków i zachowań. Podobnie
wśród ich nauczycieli bądź przewodników. Zmuszonych do korekt funkcjonujących
programów szkoleń. Zwłaszcza że nie są one zazwyczaj w żaden sposób z nimi
konsultowane.
Literatura
[1] Mały Słownik Języka Polskiego z 2002r
[2] Strona internetowa: http://www.niepelnosprawni.pl/ledge/x/831?query_id=13557
(dostęp:28.03.2011)
[3] Jaranowska K. Osoby niepełnosprawne w środowisku miejskim. Warszawa 1996
[4] Strona internetowa: http://pl.wikipedia.org/wiki/Spastyczno%C5%9B%C4%87
(dostęp:28.03.2011)
[5] Uchwała Nr XLIII/1040/2004 Rady miasta stołecznego Warszawy z dnia 16 grudnia 2004
roku w sprawie ustalenia ulg za usługi przewozowe środkami lokalnego transportu
zbiorowego w m.st. Warszawie (http://www.ztm.waw.pl/?c=142&l=1 dostęp:28.03.2011r)
[6] Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 15 czerwca 2002 r. w sprawie warunków
technicznych, jakim powinny odpowiadać budynki i ich usytuowanie.
[7] Improving Transport Accessibility for All. Guide To Good Practise. European Conference
Of Transport. Paris 2006.
[8] Informacja dla wszystkich. Europejskie standardy przygotowania tekstu łatwego do
czytania i zrozumienia. Biuro Pełnomocnika Rządu do Spraw Osób Niepełnosprawnych.
Warszawa 2010
[9] Kaperczak K. System informacji przystankowej pomaga niepełnosprawnym. Przegląd ITS
nr 9/2008 s.30-31.
[10] Kaperczak K. Nawierzchnie dotykowe-pasy prowadząco-informacyjne i ostrzegawcze na
ciągach pieszych. Polskie Drogi cz.1 nr 9/2008, cz.2 nr 10/2008 cz.3 nr 11/2008
[11] Rozporządzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dn. 2 III 1999 r. w sprawie
warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie.
[12] Niewiadomski L., Olszewski P., Olszewski P. Dostępność transportu i przestrzeni
publicznej dla osób niepełnosprawnych-analiza stanu istniejącego w Warszawie.
Politechnika Warszawska, Wydział Inżynierii lądowej Instytut Dróg i Mostów, Zakład
Inżynierii Komunikacyjnej, Warszawa 2008.
[13] Grabowska A. Integrowanie działań medycznych, edukacyjnych i społeczno-prawnych w
pomocy dziecku z niepełnosprawnością na przykładzie Fundacji „Promyk Słońca”.
Materiały konferencyjne, Warszawa 2011r