Referat Prof. Janusza Neidera - absolwenciwshm-wse

Absolwent
5
Polska gospodarka morska
po przemianach ustrojowych
w Rzeczpospolitej Polskiej
Kiedy mówimy o regresie, czy zapaści polskiej gospodarki morskiej z reguły odnosimy sytuację z lat 1990
– 2006 do okresu lat 70.ubiegłego wieku. Porównujemy
liczbę statków eksploatowanych przez polskich armatorów, wielkości przeładunków portowych, tony złowionych ryb na dalekomorskich łowiskach, liczbę statków
wodowanych w polskich stoczniach itd. Te proste porównania w oczywisty sposób wskazują na poważne
zmniejszenie się potencjału produkcyjnego polskiej gospodarki morskiej lub też jego niepełne wykorzystanie.
Najczęściej podawanym w tym kontekście przykładem, który potwierdza tę zapaść, jest żegluga liniowa,
ponieważ trzech armatorów, mających swoje korzenie w
Polskich Liniach Oceanicznych, eksploatuje obecnie 23
statki, z których tylko część jest ich własnością.
Nie ulega wątpliwości, iż na początku lat 90. popełniono wiele poważnych błędów oraz zaniechań w procesie restrukturyzacji gospodarki morskiej. Skutki tych
błędów widoczne są do dzisiaj. Raport Najwyższej Izby
Kontroli ze stycznia 2005 r., dotyczący gospodarki morskiej, nie szczędzi krytycznych opinii na temat jej dotychczasowego rozwoju. „Główną przyczyną regresu
gospodarki morskiej oraz niewykorzystania szans nadmorskiego położenia Polski był wieloletni brak spójnej
polityki morskiej państwa oraz niepodejmowanie we
właściwym czasie stosownych decyzji strategicznych,
sprzyjających rozwojowi tej gospodarki. W rezultacie
następowało pogarszanie się konkurencyjności zarówno
polskich portów, zwłaszcza wobec portów innych krajów Unii Europejskiej, jak i polskich armatorów oraz
przedsiębiorstw przemysłu morskiego”.
Diagnoza ta jest w dużej mierze prawdziwa, chociaż
nie dotyczy w jednakowym stopniu wszystkich branż
gospodarki morskiej. Na pewno zamkniętą już kartą
polskiej historii gospodarczej jest rybołówstwo dalekomorskie. Trudno też się spodziewać, aby polscy armatorzy liniowi, spadkobiercy PLO, włączyli się do obsługi
oceanicznych szlaków żeglugowych. Nie można jednak
równocześnie zapominać, że Grupa Polskiej Żeglugi
Morskiej to w dalszym ciągu jeden z największych europejskich armatorów na rynku przewozów trampowych,
eksploatujący 82 statki i systematycznie odnawiający w
ostatnich latach swoją flotę, a polsko-chińska spółka że-
glugowa Chipolbrok doskonale radzi sobie w żegludze
liniowej, składając zamówienia na nowe statki. Bardzo
dobrze jest też rozwinięty sektor usług pomocniczych
obsługujących transport morski, szczególnie usług spedycyjno-logistycznych, a stocznie remontowe nie narzekają na brak zamówień.
W Gdańsku i w Szczecinie mają swoje siedziby dwa
uniwersytety, dwie politechniki i dwie akademie morskie, tyle tylko, że zapotrzebowanie polskiej gospodarki
morskiej na absolwentów wyższych uczelni jest dzisiaj
niewielkie. A przecież do końca lat 70. znacząca liczba
absolwentów WSHM, WSE i Uniwersytetu Gdańskiego
zasilała rokrocznie kadry gospodarki morskiej, wiążąc
z nią swoje kariery zawodowe. W rezultacie większość
przedsiębiorstw tego sektora, szczególnie w Trójmieście, była kierowana i zarządzana przez naszych absolwentów. Tak zresztą pozostało i do dzisiaj.
Sytuacja zaczęła się zmieniać w latach 80. Coraz więcej osób kończących studia znajdowało zatrudnienie w
innych sektorach gospodarki. Zmieniały się też programy nauczania na wydziałach ekonomicznych. Zarządzanie, marketing, ekonomika przedsiębiorstw, finanse,
bankowość, międzynarodowe stosunki gospodarcze – to
tylko niektóre z kierunków studiów, w ramach których
kształci się dzisiaj młodzież akademicka. Wiedza, jaką
zdobywają, umożliwia im z powodzeniem pracę i awanse zawodowe w przedsiębiorstwach różnych działów i
6
Absolwent
sektorów gospodarki narodowej, a także w administracji
centralnej i lokalnej. Niestety, gospodarka morska nie
tworzy dzisiaj atrakcyjnego rynku pracy dla naszych absolwentów.
Trzeba dostrzegać fakt, że pierwsza połowa lat 90.
przyniosła ze sobą szereg zjawisk (można je nazwać
obiektywnymi), które mocno zaciążyły nad sytuacją
polskiej gospodarki morskiej. Przede wszystkim Polska
demokratyczna znalazła się w innej sytuacji geopolitycznej oraz ekonomicznej. Rozpadły się związki gospodarcze istniejące w ramach RWPG, co oznaczało utratę
wielu rynków zbytu. Ten czynnik spowodował kryzys
w polskim przemyśle budowy statków, trwający do dnia
dzisiejszego. Ponadto stocznie produkcyjne stanęły w
obliczu surowych wymogów rynku, gdzie liczą się koszty, wydajność, organizacja pracy i jakość. Nie zawsze
potrafiły sprostać tym warunkom. Trzeba też pamiętać,
że pod koniec lat 90. na światowym rynku stoczniowym
pojawił się wielki gracz w postaci Chin, który wpłynął
negatywnie na sytuację przemysłu stoczniowego nie tylko w Polsce.
Na początku lat 90. szybko zorientowaliśmy się, iż
naszymi głównymi partnerami handlowymi nie będą
Australia czy Peru, ale kraje europejskie, a szczególnie
członkowie Unii Europejskiej. Dzisiaj blisko 80% polskiego eksportu i 70% importu jest realizowane z pozostałymi 24 państwami Unii Europejskiej. Oznacza to
zdecydowane przesunięcie masy towarowej na lądowe
gałęzie transportu, a szczególnie na transport samochodowy, który tak dynamicznie rozwija się, zwłaszcza w
ostatnich latach. Likwidacja granic celnych, która nastąpiła 1 maja 2004 r., jeszcze bardziej uatrakcyjniła
korzystanie przez załadowców ze środków transportu
drogowego.
Położenie geograficzne Polski nad Bałtykiem jest z
jednej strony niekorzystne dla gospodarki morskiej,
szczególnie z punktu widzenia transportu morskiego. Bałtyk to morze usytuowane z dala od głównych,
światowych szlaków żeglugowych, w związku z czym
wszystkie porty bałtyckie stały się w poważnej mierze
portami dowozowo- odwozowymi, zaopatrującymi w
ładunki przede wszystkim porty północnej Europy.
Z drugiej jednak strony, region Morza Bałtyckiego to
bardzo dynamicznie rozwijający się obszar gospodarczy
o dużej wymianie handlowej pomiędzy państwami usytuowanymi nad tym morzem. Jest to jednocześnie jeden
z największych na świecie rynków przewozów promowych. Niestety, udział polskich armatorów jest tutaj raczej symboliczny (PŻB i Unity Line mają razem 5 promów pasażersko-samochodowych).
Z kolei ograniczenia w dostępie do najbardziej wydajnych łowisk, będące efektem konwencji ONZ o prawie morza z 1982 r., spowodowały praktycznie zanik
polskiego rybołówstwa dalekomorskiego.
Trzeba jednak odnotować także zjawiska pozytywne,
dające pewną nadzieje na lepsze czasy dla niektórych
branż gospodarki morskiej. Przede wszystkim nieustannie modernizują się polskie porty morskie, osiągając coraz lepsze wyniki finansowe. Szczególnie cieszą nowe,
duże inwestycje zwiększające kontenerowy potencjał
przeładunkowy wszystkich polskich portów. Ruszyła
budowa autostrady A1, bez której porty Gdańska i Gdyni
nie mają szans na dalszy rozwój. Nowa droga szybkiego
ruchu S3 połączy też porty w Szczecinie i w Świnoujściu
z zapleczem. Miejmy nadzieję, że będą modernizowane,
głównie ze środków Unii Europejskiej, trasy kolejowe
wiodące do polskich portów.
Na skutek dobrej koniunktury na rynku żeglugowym,
ostatnie lata przyniosły wyraźną poprawę zarówno wielkości przewozów, jak i wyników finansowych polskich
armatorów. Tym niemniej, jedną z najistotniejszych
barier rozwoju polskiej floty, szczególnie liniowej, w
dalszym ciągu pozostaje słabość kapitałowa armatorów
oraz wysłużona i nienowoczesna flota. Aby sprostać
konkurencji, zwłaszcza w przypadku wystąpienia niekorzystnych tendencji rynkowych, potrzebne będą znaczne
wydatki na odnowienie i zwiększenie tonażu.
Pojawiły się też inicjatywy, mające skłonić armatorów
do powrotu pod polską banderę. Projekty dokumentów,
dotyczące wprowadzenia podatku tonażowego, są już
gotowe. Pojawia się tu jednak dość kłopotliwa sprawa,
związana z kosztami pracy, czyli podatkami płaconymi
w kraju przez pracowników oraz obciążeniami finansowymi pracodawców związanymi z ich zatrudnieniem.
Kwestie te są obecnie przedmiotem konsultacji.
Ważnym czynnikiem rozwoju województw nadmorskich jest turystyka. W ostatnich latach obserwujemy
wyraźny wzrost zainteresowania spędzaniem wakacji i
urlopów nad morzem. Coraz lepsza i bogatsza jest oferta
służąca wypoczynkowi, a rosnąca liczba połączeń lotniczych wyraźnie zwiększyła liczbę turystów zagranicznych, odwiedzających miasta polskiego wybrzeża.
Trudno natomiast zauważyć pozytywne trendy w sektorze budowy statków morskich. Stocznie co prawda
pracują i realizują zawarte kontrakty, ale dominuje tu
atmosfera niepewności, co do ich dalszych losów. Dla
stoczni najważniejszą sprawą jest znalezienie prywatnych inwestorów, którzy chcieliby tu budować statki.
Stocznie muszą się jednak do prywatyzacji przygotować,
podejmując działania reorganizacyjne i inwestycyjne,
powodujące lepsze wykorzystanie posiadanego potencjału. Rozwiązana musi być sprawa zadłużenia stoczni
oraz zwiększenia jego kapitału obrotowego. Brak tego
kapitału, przy jednoczesnym bardzo ostrożnym podejściu banków do finansowania produkcji statków, jest dla
stoczni ogromnym problemem. Stocznia Gdynia otrzymała co prawda pomoc publiczną, ale nie ma żadnej
pewności czy będzie ona kontynuowana, czy też nie.
Nie ma też żadnego mechanizmu, który pomógłby
wiązać interesy polskich armatorów z interesami pol-
Absolwent
skich stoczni. Stąd tez dużym echem odbiła się informacja, że PŻM, po raz pierwszy od 7 lat, złoży zamówienie
w stoczni szczecińskiej na budowę nowego statku. Będzie to prom pasażersko – samochodowy.
Dokonując tego krótkiego i siłą rzeczy bardzo pobieżnego przeglądu sytuacji w polskiej gospodarce morskiej
należy w pełni podzielić myśl zawartą we wspomnianym już raporcie NIK. Okres po 1990 r. charakteryzował się przede wszystkim brakiem już nie tylko spójnej,
ale jakiejkolwiek polityki morskiej państwa. Podjęto
wiele złych i pospiesznych decyzji, a przedsiębiorstwa
zostały pozostawione samym sobie. Gospodarka morska
ma jednak to do siebie, że przedsiębiorstwa muszą codziennie konfrontować swoje możliwości z konkurentami zagranicznymi. Łatwo było się domyślić, że staną
na straconej pozycji, pozbawione jakiejkolwiek pomocy
i wsparcia. Przez kilkanaście lat administracja rządowa
nie robiła jednak nic, aby gospodarka morska stała się
przedmiotem zainteresowania i troski nie tylko jednego
ministra lub wiceministra, ale całego rządu, Sejmu, Senatu oraz różnego rodzaju organizacji i instytucji, które
z racji swoich celów statutowych powinny wspierać gospodarkę morską.
Pojawiały się co prawda pewne inicjatywy w ministerstwach odpowiedzialnych za gospodarkę morską. Można tu wspomnieć o takich dokumentach, jak „Założenia
polityki morskiej państwa” (przyjęty na posiedzeniu
kierownictwa MTGiM 28 lipca 1997 r.), czy „Założenia
strategii rozwoju polskiej gospodarki morskiej do roku
2015” (zatwierdzony przez Ministerstwo Infrastruktury
22 marca 2005 r.). W listopadzie 2002 r. powstał w Ministerstwie Infrastruktury „Raport o stanie gospodarki
morskiej. Synteza wraz z elementami strategii rozwoju
gospodarki morskiej” prezentowany przed sejmową Komisją Infrastruktury. Z kolei w listopadzie 2003 r. powstała „Informacja rządu o stanie gospodarki morskiej”,
która stała się podstawą do przeprowadzenia w grudniu
2003 r. w sejmie debaty o stanie gospodarki morskiej.
W Ministerstwie Gospodarki została natomiast w marcu
2006 r. opracowana „Strategia dla sektora stoczniowego
(morskie stocznie produkcyjne) w Polsce w latach 2006
– 2010”.
Problem tkwi jednak w tym, że wiele ciekawych pomysłów i inicjatyw, które w tych dokumentach zostały
wymienione, pozostało do dnia dzisiejszego tylko i wyłącznie na papierze. Znaczący wpływ na taki stan rzeczy
miały niewątpliwie częste rotacje w obsadach personalnych na stanowiskach ministerialnych oraz rozdzielenie
kompetencji, dotyczących poszczególnych branż gospodarki morskiej, na cztery ministerstwa. W maju 2006 r.
dokonana została kolejna reorganizacja administracji
rządowej, w wyniku której powstało Ministerstwo Gospodarki Morskiej, nadzorujące jednak tylko działalność
żeglugi morskiej, portów i urzędów morskich. W związku z tymi ciągłymi zmianami w usytuowaniu spraw go-
7
spodarki morskiej w poszczególnych ministerstwach,
niezbędne jest umocnienie instytucjonalnego i społecznego lobby, które problematykę gospodarki morskiej
będzie nieustannie promować, odpowiednio nagłaśniać
i przekonywać kolejnych decydentów do podejmowania
określonych działań.
Gospodarka morska była też niedoceniania w polityce prowadzonej przez Unię Europejską. Koncentrowano się przede wszystkim na zagadnieniach związanych
z bezpieczeństwem żeglugi i ochroną środowiska. Dopiero w 2002 r. został skonkretyzowany unijny program
promowania i rozwijania żeglugi morskiej bliskiego zasięgu, tworzenia autostrad morskich oraz uproszczenia i
przyspieszenia obrotu ładunków w europejskich portach
morskich.
Jak dotychczas, armatorzy polscy nie skorzystali z
możliwości, jakie stwarza ten program.
A przecież przyszłość polskiej żeglugi liniowej należy wiązać właśnie z relacjami bliskiego zasięgu, obejmującymi wody wokół Europy – od Bałtyku po Morze
Śródziemne. Tak zresztą się już dzieje. W 2004 r. w żegludze liniowej aż 80,7% ładunków polscy armatorzy
przewieźli w relacjach bliskiego zasięgu, a w żegludze
nieregularnej udział ten wyniósł 66,6%.
Komisja Europejska postanowiła jednak niedawno,
że niezbędne jest stworzenie odrębnej polityki dotyczącej rozwoju całej gospodarki morskiej. Wszystkie państwa członkowskie wniosły już swoje uwagi i postulaty
do tzw. Zielonej Księgi, która niebawem ma się ukazać,
rozpoczynając unijną debatę nad celami, możliwościami i środkami, mającymi służyć rozwojowi gospodarki
morskiej. Wiadomo już, że dyskusja będzie obejmować
różne formy i metody wspierania unijnych portów, armatorów i stoczni, wiele uwagi zostanie też poświęcone
efektywnej organizacji i metodom zarządzania gospodarką morską, ze względu na występujące w tym zakresie w poszczególnych krajach rozproszenie decyzyjne.
Należy więc mieć nadzieję, że polityka Unii Europejskiej, dotycząca rozwoju gospodarki morskiej, stworzy
wreszcie właściwe bodźce do realizacji takiej polityki
także w Polsce.
Janusz Neider