andrzej banachowicz - Akademia Morska w Gdyni
Transkrypt
andrzej banachowicz - Akademia Morska w Gdyni
nr 19 PRACE WYDZIAŁU NAWIGACYJNEGO AKADEMII MORSKIEJ W GDYNI 2006 MIROSŁAW H. KOZIŃSKI Akademia Morska w Gdyni Katedra Eksploatacji Statku TORREMOLIŃSKIE STANDARDY BEZPIECZEŃSTWA Międzynarodowa Konwencja o Bezpieczeństwie Statków Rybackich, przyjęta w 1997 r. na konferencji w Torremolinos, była pierwszym aktem międzynarodowym w zakresie bezpieczeństwa statków rybackich. Konwencja zawiera wymagania bezpieczeństwa dla nowych, morskich statków rybackich, o długości 24 metrów i większej. Dziesięć rozdziałów aneksu do Konwencji Torremolińskiej dotyczy budowy i wyposażenia, urządzeń maszynowych, instalacji elektrycznych, ochrony przeciwpożarowej, ochrony załogi, środków ratunkowych, radiotelegrafii i radiotelefonii oraz urządzeń i wyposażenia nawigacyjnego. Protokół Torremoliński z 1999 r. uzupełnia Konwencję, mając na względzie rozwój technologiczny w ostatnich latach oraz potrzebę wprowadzenia rozsądnej zachęty do ratyfikacji tego aktu prawa międzynarodowego. Regulacje Protokołu obejmują bezwachtowe maszynownie, udoskonalone środki ratunkowe, kombinezony ratunkowe i środki ochrony termicznej, systemy łączności i inne elementy systemu GMDSS. Dyrektywa Rady 97/70/WE z 11.12.1997 r. wprowadza w krajach Unii Europejskiej Torremolińskie Standardy Bezpieczeństwa. W tym artykule autor rozważa zasady implementacji Torremolińskich Standardów Bezpieczeństwa w polskim prawie morskim. WSTĘP Pod wpływem zaleceń Unii Europejskiej w Polsce zostały podjęte prace związane z ewentualaną ratyfikacją Konwencji Torremolińskiej z 1977 r., w wersji zmienionej Protokołem Torremolińskim z 1993 r. Ponieważ problematyka prawna bezpieczeństwa statków rybackich nie była dotychczas przedmiotem zainteresowania polskiej nauki prawa morskiego, warto zwrócić uwagę na kilka aspektów, mogących mieć wpływ na prace legislacyjne w tym zakresie. Zadaniem tego artykułu jest dokonanie wstępnej oceny potrzeby przyjęcia przez Rzeczpospolitą Polską międzynarodowych zobowiązań w zakresie bezpieczeństwa statków rybackich oraz zaproponowanie formy prawnej wdrożenia do naszego systemu prawnego konwencyjnych i europejskich standardów bezpieczeństwa dla statków rybackich. 69 1. TORREMOLIŃSKA KONWENCJA O BEZPIECZEŃSTWIE STATKÓW RYBACKICH Konwencja Torremolińska 1 należy do aktów prawa morskiego, które śmiało można nazwać martwymi 2. Od trzydziestu prawie lat nie zyskała aprobaty wspólnoty międzynarodowej. Jest to tym dziwniejsze, że konwencja dotyczy spraw ważnych i potrzebnych w praktyce rybołówstwa morskiego. Być może jednak standardy bezpieczeństwa dla statków rybackich przerosły możliwości armatorów rybackich, z czasem zaś wymagania konwencyjne w znacznym stopniu się zdezaktualizowały. Nadzieje na wejście w życie Konwencji Torremolińskiej wiąże się z nową jej wersją, wprowadzoną Protokołem do konwencji z 1993 r. Pierwotna wersja konwencji, przyjęta 2.04.1977 r. w Torremolinos, składała się z 10 rozdziałów, w sposób kompleksowy regulujących problematykę bezpieczeństwa statków rybackich. Nie ulega wątpliwości, że zakres regulacji i sposoby rozwiązań prawnych w tej konwencji przypominają Konwencję SOLAS. Nie sposób także zaprzeczyć, że ten akt prawa międzynarodowego po raz pierwszy podjął, dotychczas dość zaniedbaną, kwestię bezpieczeństwa statków rybackich i ich załóg. Wprawdzie IMO próbowała zajmować się tą problematyką już wcześniej, ale różnorodność typów statków rybackich, w tym m.in. w zakresie projektowania, budowy, wielkości i przeznaczenia, nie pozwoliła na odpowiednie rozszerzenie systemu SOLAS na tę wyjątkowo liczną grupę statków morskich. Należy dodać, że pewne wymagania typowe dla statków towarowych nie mogą być stosowane do statków rybackich. Godny uwagi jest fakt, że statki towarowe są ładowane w porcie, natomiast statki rybackie wychodzą z portu „puste” i są ładowane na morzu w czasie połowów. Tak więc Konwencja Torremolińska reguluje zagadnienia konstrukcji statków rybackich, w tym kwestie stateczności i wyposażenia. Ponadto tworzy standardy dotyczące urządzeń statków rybackich, ich instalacji elektrycznych, a także ochrony przeciwpożarowej, bezpieczeństwa załogi, w tym środków ratunkowych, procedur awaryjnych, komunikacji radiowej, wyposażenia nawigacyjnego. Należy podkreślić, że regulacje konwencyjne dotyczą jedynie statków nowo budowanych o długości powyżej 24 metrów. Mimo tego istotnego ograniczenia konwencja o bezpieczeństwie statków rybackich dotychczas nie 1 2 Torremolinos International Convention for the Safety of Fishing Vessels. Nie znaczy to, że konwencja ta nie posiada w ogóle ratyfikacji. Do chwili obecnej konwencję z 1977 r. ratyfikowały: Francja, Jemen, (dawna NRD), Norwegia, Hiszpania, Wielka Brytania, Peru, Belgia, Niemcy, Argentyna, Włochy, Nigeria, Chile, Benin, Islandia, Wenezuela, Demokratyczna Republika Korei, Holandia. Niestety, mimo tych ratyfikacji konwencja nie weszła w życie, gdyż postawiła mało realistyczne kryterium nie tylko liczby państw (15), ale 50% floty statków rybackich o długości 24 metrów i większej. 70 weszła w życie. Ta sama sytuacja odnosi się do innej konwencji 3 z zakresu bezpieczeństwa morskiego dotyczącej rybołówstwa, tj. Konwencji STCW–F z 1995 r. w sprawie kwalifikacji członków załóg statków rybackich. Pod koniec ubiegłego wieku stało się jasne, że konwencja z 1977 r. jest już tak przestarzała w sensie rozwiązań technicznych, że nieodzowna jest próba jej reanimacji w formie protokołu. W rocznicę podpisania konwencji 2.04.1993 r. sporządzono protokół do konwencji, który znacznie ją modyfikuje i unowocześnia. Nowe regulacje torremolińskie weszłyby w życie po upływie 12 miesięcy od ratyfikacji zmienionej wersji konwencji przez 15 państw, posiadających łącznie 14 tys. statków rybackich o długości 24 metrów i większej. Niewątpliwie ratyfikacja konwencji i protokołu przez kraje Unii Europejskiej mogłaby nadać temu aktowi prawa międzynarodowego status prawa obowiązującego 4. Nie jest to wszakże zupełnie pewne ze względu na wymóg ilościowy statków rybackich. Tak zwana Wspólna Polityka Rybołówstwa Unii Europejskiej jest tak restrykcyjna 5, że nie tylko w Polsce, ale i w innych krajach unijnych ilość statków rybackich szybko spada. W tym kontekście Polska powinna mieć na uwadze, że nasza ratyfikacja Konwencji Torremolińskiej może mieć większe znaczenie polityczne niż merytoryczne. Protokół z 1993 r. istotnie zmienia konwencję, biorąc pod uwagę m.in. postęp techniczny i technologiczny, nowoczesne w sensie projektowym i w zakresie wykonania rodzaje statków rybackich, coraz bardziej zaawansowane wyposażenie nawigacyjne, a także rozwiązania techniczne mające na celu ochronę środowiska morskiego i żywych zasobów morza. Uwzględniono nowe tendencje w projektowaniu statków rybackich, które eksponują ekonomiczność eksploatacji i łatwość obsługi, m.in. automatyzację siłowni i wielu urządzeń, współczesne środki ratunkowe, nowoczesną komunikację radiową. Podobnie jak konwencja z 1977 r., nowa jej wersja dotyczy wyłącznie statków nowych, czyli wybudowanych po wejściu w życie protokołu. Statkiem nowym jest statek rybacki, w odniesieniu do którego w dniu wejścia w życie Protokołu, lub po tej dacie, zawarto umowę o budowę lub przebudowę w dużym zakresie, albo wprawdzie zawarto umowę przed wejściem w życie 3 4 5 Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Fishing Vessel Personnel. Konwencja dotyczy kwalifikacji członków załóg statków rybackich powyżej 24 metrów i mocy silnika powyżej 750 kW oraz radiooperatorów na statkach rybackich. Dotychczas konwencję ratyfikowały jedynie dwa państwa: Dania i Rosja. Powszechnie uznaje się tzw. human factor za dominujący w systemie bezpieczeństwa morskiego. Zob. M. Kaplan, H.L. Kite-Powell, Safety at Sea and fisheries management: fishermen’s attitudes and need for co – management, Marine Policy, 2000, nr 11, s. 1 i nast. Protokół dotychczas ratyfikowały: Kuba, Dania, Irlandia, Islandia, Norwegia, Szwecja, Włochy, Hiszpania, Holandia, Niemcy, Bułgaria, Saint Kitts i Nevis. Niestety, poza ilością państw ratyfikujących, którą protokół osiągnie niebawem, trudniej jest z drugim kryterium – już bardziej realistycznym – 14 tys. statków rybackich o długości 24 metrów i większej. Wkład polski w to drugie kryterium może być bardzo skromny. M.H. Koziński, „Wolność" rybołówstwa morskiego, Prawo Morskie 2005, vol. XXI, s. 309 i nast. oraz cytowana tam literatura. 71 Protokołu, ale statek został przekazany armatorowi w ciągu 3 lat lub więcej od daty wejścia w życie Protokołu. Dość skomplikowana jest formuła uznania statku za nowy, jeśli statek budowano bez zawarcia umowy. Otóż jest to statek rybacki, którego stępkę położono lub jest w podobnym stadium budowy, albo masa konstrukcji statku wynosi co najmniej 50 ton bądź jeden procent ogólnej masy materiałów konstrukcyjnych. Niezbędne jest także przytoczenie definicji konwencyjnej długości statku rybackiego. Jest to definicja specyficzna dla statków rybackich, a podkreślić trzeba, że od długości statku zależy, jakie przepisy bezpieczeństwa mają do niego zastosowanie. Zasada ta dotyczy zarówno przepisów konwencyjnych, jak i unijnych. Długość oznacza 96% całkowitej długości na wodnicy, znajdującej się w odległości równej 85% najmniejszej konstrukcyjnej wysokości bocznej, mierzonej od linii stępki lub jako długość mierzoną od przedniej krawędzi dziobnicy do osi trzonu sterowego na tej wodnicy, jeśli długość ta jest większa. Na statkach z przegłębieniem konstrukcyjnym długość mierzy się na wodnicy równoległej do wodnicy konstrukcyjnej. Protokół nie ma zastosowania do statków używanych wyłącznie do celów sportowych lub rekreacyjnych, badawczych i szkolnych oraz statków transportujących ryby. Podobnie jak w systemie SOLAS statki rybackie powinny być certyfikowane i w związku z tym poddawane przeglądom w zakresie konwencyjnych wymagań bezpieczeństwa. Protokół Torremolinos przewiduje: • przegląd zasadniczy, przed oddaniem statku do eksploatacji lub przed wydaniem po raz pierwszy Międzynarodowego Certyfikatu Bezpieczeństwa Statku Rybackiego; • przeglądy okresowe, przeprowadzane co 4 lata w odniesieniu do konstrukcji i urządzeń maszynowych statku, co 2 lata w odniesieniu do wyposażenia statku, co rok – odnośnie do urządzeń radiowych zastosowanych w sprzęcie ratunkowym i radionamiernika statku; • przeglądy pośrednie, w odstępach czasu określonych przez administrację. Międzynarodowy Certyfikat Bezpieczeństwa Statku Rybackiego wydaje administracja morska państwa konwencyjnego, możliwe jest także wydanie lub potwierdzenie certyfikatu przez obcą administrację, na wniosek administracji państwa bandery (rozdz. I, prawidło 8). Certyfikat nie może być wydany na okres dłuższy niż 4 lata i nie powinien być przedłużony na więcej niż rok, pod warunkiem przeprowadzenia przeglądów okresowych i pośrednich. Certyfikat musi być dostępny na pokładzie statku rybackiego. Należy zwrócić uwagę na art. 4 Protokołu, który wprowadza dla statków rybackich system Port State Control. PSC w systemie SOLAS przyczyniło się w zasadniczy sposób do zwiększenia bezpieczeństwa morskiego, można więc sądzić, że jego zastosowanie do statków rybackich może mieć ogromne znaczenie dla przestrzegania standardów torremolińskich. Protokół zawiera 72 także zasady wprowadzania poprawek do konwencji w formie tacit acceptance. Zakres merytoryczny Protokołu Torremolinos i jego układ są analogiczne jak w pierwotnej konwencji. Warto jednak przybliżyć kilka regulacji z poszczególnych rozdziałów załącznika. Rozdział pierwszy dotyczy konstrukcji: statek rybacki musi mieć wytrzymałość i konstrukcję kadłuba, nadbudówek, pokładówek, szybów maszynowych, zejściówek i jakichkolwiek innych konstrukcji oraz wyposażenia wystarczające, aby się przeciwstawić wszelkim możliwym do przewidzenia warunkom planowanej eksploatacji. W rozdziale II duży nacisk jest położony na zapewnienie wodoszczelności statku rybackiego. W rozdziale III jest mowa o stateczności i związanej z nią zdolności żeglugowej statku rybackiego. Protokół określa m.in. zasadnicze kryteria stateczności, próby przechyłowe, największe dopuszczalne zanurzenie eksploatacyjne. W 24 prawidłach rozdziału IV omówiono problematykę związaną z urządzeniami maszynowymi, tj. napędem głównym, sterowaniem, rurociągami: parowymi, paliwowymi, sprężonego powietrza, oraz instalacjami elektrycznymi, urządzeniami chłodniczymi i innymi. Sporo miejsca poświęca się maszynowniom zautomatyzowanym, okresowo bezwachtowym. Zdecydowanie najobszerniejszym rozdziałem załącznika do Protokołu Torremolinos jest rozdział V, poświęcony zabezpieczeniu przeciwpożarowemu, wykrywaniu, gaszeniu i zwalczaniu pożarów. Wymagania ochrony przeciwpożarowej podzielono na kategorie: ogólną, dla statków od 45 do 60 metrów długości i dla statków powyżej 60 metrów długości. Zresztą zasada różnicowania wymagań bezpieczeństwa w zależności od długości statku jest charakterytyczna także dla innych regulacji konwencyjnych. Stosunkowo krótki (4 prawidła) jest rozdział VI, dotyczący ochrony załogi. W gruncie rzeczy niemal wszystkie postanowienia torremolińskie mają na celu ochronę życia i zdrowia rybaków, ale w tym rozdziale jest mowa m.in.: o konieczności zaprojektowania układu lin bezpieczeństwa, odpowiednim zaprojektowaniu oraz zabezpieczeniu zrębnic i progów na pokładach, zmniejszeniu do minimum możliwości poślizgnięcia się na pokładach, w maszynowniach, kuchniach, koło wciągarek etc. Prawidło 3 tego rozdziału nakazuje na wszystkich odkrytych częściach pokładu roboczego i pokładach nadbudówek, jeżeli są one pomostami roboczymi, zamontować skuteczne nadburcia lub relingi. Dla bezpieczeństwa załogi należy odpowiednio zaprojektować klatki schodowe i drabiny. Szczególnie rozbudowano przepisy o wyposażeniu ratunkowym statków rybackich (rozdz. VII). Środki i urządzenia ratunkowe na statkach rybackich są podobne jak w systemie SOLAS. Zasadą jest m.in., że każdy statek powinien być wyposażony w co najmniej dwie jednostki ratunkowe. Dla każdej osoby na statku powinien być pas ratunkowy zatwierdzonego typu. Dla każdej osoby będącej załogantem łodzi ratunkowej powinien być uznany kombinezon ratunkowy. Także w zakresie procedur ratunkowych (rozdz. VIII) konwencja 73 stwarza wymagania podobne jak w systemie SOLAS, m.in. konieczne jest posiadanie odpowiednich instrukcji alarmowych, jak również odbywanie ćwiczeń, w tym opuszczania statku. Obszerne są także przepisy rozdziału IX na temat radiokomunikacji – związane to jest głównie ze stosowaniem na statkach rybackich łączności satelitarnej, w tym regulowanego przez konwencję SOLAS Global Maritime Distress and Safety System. Istotne jest prawidło 4, które formułuje minimalne wymagania funkcjonalne dla wyposażenia radiowego statków rybackich. I tak każdy statek znajdujący się na morzu powinien być zdolny m.in. do: • nadawania na ląd alarmów o niebezpieczeństwie na statku za pomocą co najmniej dwóch oddzielnych środków łączności, • odbioru na statku alarmów o niebezpieczeństwie nadawanych z lądu, • nadawania i odbioru alarmów przesyłanych między statkami, • dwukierunkowej (nadawanie i odbiór) łączności koordynującej akcje poszukiwania i ratowania na morzu, • dwukierunkowej łączności na miejscu wypadku, • nadawania i odbioru morskich informacji bezpieczeństwa. Ostatni rozdział dotyczy wyposażenia nawigacyjnego statków rybackich. Wydaje się, że w tym zakresie regulacje torremolińskie są już przestarzałe, albowiem zalecają urządzenia np. radarowe o parametrach z lat dziewięćdziesiątych ubiegłego wieku. Także w zakresie wydawnictw nautycznych Protokół ogranicza się do map, locji, spisów świateł, a nic nie wspomina np. o mapach elektronicznych, które są obecnie w powszchnym użyciu. Według Protokołu z 1993 r. niektóre regulacje torremolińskie mają zastosowanie jedynie do statków powyżej 45 metrów. Zachęca się także administracje państw, które przyjmą protokół, by zawierały regionalne porozumienia wdrażające jednolite wymagania bezpieczeństwa 6 dla statków łowiących w tych samych regionach. Jako przykład podaje się porozumienie tokijskie z 1997 r., dotyczące wymagań dla statków od 24 do 45 metrów łowiących w obszarze wschodniej i południowo-wschodniej Azji. W tym aspekcie należy polskiej administracji morskiej wyraźnie zasugerować, by podjęła próbę wynegocjowania z Komisją Europejską i państwami bałtyckimi (w tym z Rosją) odrębnego od ogólnych zasad unijnych, lecz opartego na Konwencji Torremolińskiej, specyficznego dla Bałtyku porozumienia regionalnego w zakresie wdrażania standardów bezpieczeństwa morskiego dla statków rybackich 7. Są poważne powody, które za tym przemawiają, jak: półzamknięty charakter naszego morza, mały obszar, duża 6 7 Ujednoliceniu standardów bezpieczeństwa statków rybackich służą także nieobowiązkowe zalecenia IMO, ILO i FAO w postaci Code of Safety for Fishermen and Fishing Vessels, 2005 i Voluntary Guidelines for the Design, Construction and Equipment of Small Fishing Vessels, 2005. Możliwość taką przewiduje art. 4 dyrektywy 97/70/WE; można dodać, że na specjalnej konferencji państw HELCOM w Kopenhadze (29.07.2001) – Implementation of EU maritime safety legislation within the Baltic Sea Area, przedstawiciele EMSA zwracali uwagę na znaczenie roli i inicjatywy administracji morskich poszczególnych państw bałtyckich. 74 liczba małych jednostek, ścisła reglamentacja dostępu do zasobów rybnych, surowe wymagania regionalne ochrony środowiska morskiego (Konwencja Helsińska) i wiele innych. Na koniec należy podkreślić, że Konwencja Torremolińska i jej nowa wersja zawarta w Protokole Torremolińskim nie odbiegają w swej formie prawnej od innych tzw. konwencji technicznych IMO. To znaczy sama treść konwencji i protokołu obejmuje kilka podstawowych artykułów (cele, definicje, zakres stosowania, stosunek do innych aktów prawa międzynarodowego, podpisanie, przystąpienia, wejście w życie, zmiany 8, wypowiedzenie, depozytariusz, języki oficjalne). W akcie końcowym konferencji torremolińskiej z 1993 r. przyjęto załącznik do aktu – Protokół Torremoliński 1993 do Torremolińskiej Konwencji w sprawie bezpieczeństwa statków rybackich, 1977. W świetle jego art. 1 na merytoryczną treść konwencji i protokołu składa się obecnie „załącznik do konwencji z uwzględnieniem zmian zawartych w załączniku do protokołu, przepisy załącznika do konwencji i załącznika do protokołu będą odczytywane i interpretowane, jako integralny dokument”. W uproszczeniu, torremolińskie standardy bezpieczeństwa zawierają obecnie scalony tekst załącznika do protokołu z 1993 r. Poza tym na pakiet regulacji torremolińskich składa się 11 rezolucji uchwalonych w 1993 r. Trzeba zwrócić uwagę na rezolucję nr 2. Wynika z niej niezbicie, że istnieją dwa akty prawa międzynarodowego: konwencja z 1977 r. i konwencja z 1977 r. z protokołem z 1993 r. IMO ostrzega wręcz w związku z tym, że mogłoby dojść do konkurencji obu systemów prawnych. Dlatego w wypadku decyzji Polski o ratyfikacji należałoby ratyfikować tylko nową wersję konwencji torremolińskiej. Poza tym – w związku z sugestią autora co do przygotowania regionalnych, bałtyckich standardów bezpieczeństwa dla statków rybackich – należy podkreślić, że jest to wyraźnie zalecane w rezolucjach nr 4 i 5. Wymagania torremolińskie uzupełnia także załącznik 3, zawierający zalecenia konferencji, ponadto w pakiecie przepisów są wzory dokumentów związanych z certyfikacją standardów torremolińskich. 2. TORREMOLIŃSKIE STANDARDY BEZPIECZEŃSTWA (TSB) Na potrzeby tego opracowania, a także w celu popularyzacji omawianych przepisów autor proponuje wprowadzenie pojęcia TSB (Torremolińskich Standardów Bezpieczeństwa). Mimo że Konwencja z 1977 r. i Protokół z 1993 r. nie są obowiązującymi aktami prawa międzynarodowego, to zawarte w nich normy techniczne i wymagania organizacyjno-prawne są wdrażane w niektórych krajach w ich prawie wewnętrznym. Także unijne regulacje 8 Już konwencja z 1977 r. przywidywała typową dla konwencji IMO formę tacit acceptance (art. 11). 75 w zakresie bezpieczeństwa statków rybackich w znacznym stopniu opierają się na wymaganiach torremolińskich. Należy zwrócić uwagę zwłaszcza na treść dyrektywy 97/70/WE, która nie dokonuje implementacji Konwencji z 1977 r. z Protokołem z 1993 r., bo jest to niemożliwe w stosunku do nieobowiązujących regulacji międzynarodowych, lecz opiera merytoryczne wymagania bezpieczeństwa dla statków rybackich na „załączniku do Protokołu 1993”. Stosowanie TSB trwa więc już od wielu lat, mimo że nie są one elementami obowiązujących aktów prawa międzynarodowego. Trzeba dodać, że prawo unijne poważnie modyfikuje treść standardów torremolińskich i w tej wersji nakazuje ich przestrzeganie przez państwa członkowskie. Wydaje się przeto, że torremoliński system wymagań bezpieczeństwa morskiego można uznać za bezsporny wzorzec międzynarodowy, który od lat już wpływa na podnoszenie poziomu bezpieczeństwa eksploatowanych statków rybackich, mimo że nie jest oparty na obowiązujących normach prawnych. Mając powyższe na uwadze, należy przyjąć, że ratyfikacja Konwencji z 1977 r. w wersji z 1993 r. nie jest z punktu widzenia Rzeczpospolitej Polskiej zadaniem priorytetowym, natomiast zadaniem takim jest bezspornie wdrożenie do polskiego prawa morskiego TSB. 3. WYMAGANIA BEZPIECZEŃSTWA STATKÓW RYBACKICH W UNII EUROPEJSKIEJ Unia Europejska posiada przepisy dotyczące bezpieczeństwa statków rybackich wyraźnie opierające się na Protokole Torremolińskim z 1993 r. Chodzi o Dyrektywę Rady 97/70/WE z 11.12.1997 r. ustanawiającą zharmonizowany system bezpieczeństwa dla statków rybackich o długości 9 24 metrów i większej . Jest to główna podstawa prawna wdrażania w krajach UE systemu TSB. Według preambuły do dyrektywy wykonywanie Protokołu Torremolińskiego dla statków pływających pod banderą Państwa Członkowskiego, czy działających na jego morskich wodach wewnętrznych lub na morzu terytorialnym, a także wyładowujących swoje połowy w porcie Państwa Członkowskiego zwiększy bezpieczeństwo statków rybackich. Dyrektywa ma jeszcze jeden cel typowy dla prawa unijnego: wyrównanie warunków konkurencji. Nie bez racji przyjmuje się, że wyrównanie wymagań bezpieczeństwa dla statków rybackich pozwoli ich armatorom zachować równe warunki konkurencji. Między innymi dlatego prawo wspólnotowe w gruncie rzeczy zaostrza wymagania dla statków mniejszych, gdyż – wbrew rozsądnym założeniom Protokołu Torremolińskiego 9 Dz.Urz. 1998 L 34, zmieniona dyrektywą 1999/19/WE z 18.03.1999 r., Dz.Urz. 1999 L 83, oraz dyrektywą 2002/35/WE z 25.04.2002 r., Dz.Urz. 2002 L 112. 76 – nakazuje stosowanie wielu wymagań przewidzianych dla statków dużych powyżej 45 metrów do statków mniejszych o długości 24 metrów. Nie jest to dobry pomysł, zwłaszcza w perspektywie odbudowy polskiej floty rybackiej, ale trzeba go respektować w polskim prawie. Prawo unijne nakazuje stosować Port State Control praktycznie dla wszystkich statków rybackich, które wejdą do portu unijnego, nawet dla tych, które podnoszą banderę kraju odrzucającego TSB, jak np. USA. Można kontrolować nie tylko statki obce łowiące na obszarach unijnych, ale nawet tylko wyładowujące swoje połowy w portach UE. Zgodnie z art. 3 ust. 5 Dyrektywy należy wręcz zabronić wyładowywania połowów przez statki obce, które nie spełnią wymagań TSB. Jest to zapis jednoznaczny i Polska musi go wprowadzić do swojego prawa, ale należy mieć na uwadze jego konsekwencje, m.in. dla polskiego przemysłu przetwórstwa ryb. Charakterystyczne dla prawa unijnego jest wprowadzenie oryginalnych certyfikatów bezpieczeństwa dla statków rybackich. Są one naturalnie wzorowane na dokumentach systemu TSB, ale mają inne nazwy i inną nieco treść. Dyrektywa określa je jako certyfikaty zgodności, które zawierają także wykaz urządzeń. Podobnie jak w systemie torremolińskim prawo unijne przewiduje również certyfikaty zwolnienia. Niezwykle trudno będzie stworzyć docelowo właściwy model tych certyfikatów, zwłaszcza po ewentualnej ratyfikacji przez nasz kraj Protokołu Torremolińskiego i wejściu tego aktu prawa międzynarodowego w życie. Należy sądzić, że posiadanie przez statek rybacki tylko unijnego certyfikatu zgodności może być niewystarczające dla pozaunijnych państw stron systemu torremolińskiego. Niewykluczone, że statki, które będą chciały łowić poza obszarami morskimi UE, będą musiały mieć podwójne dokumenty bezpieczeństwa (unijne i torremolińskie). Ponieważ merytorycznie wymagania bezpieczeństwa są bardzo zbliżone, w przyszłym rozporządzeniu certyfikatowym warto byłoby pomyśleć o możliwości wystawiania na wniosek armatora nie tylko certyfikatu zgodności z wykazem urządzeń, ale i Międzynarodowego Certyfikatu Bezpieczeństwa Statku Rybackiego. Dyrektywa nawiązuje także do innych regulacji unijnych, które wymagają transpozycji w prawie polskim. Zwłaszcza interesujące jest pewne domniemanie prawne, wynikające z pkt 14 preambuły, dotyczące Dyrektywy Rady 96/98/WE z 20.12.1996 r. w sprawie wyposażenia statków 10. Wprowadzenie tego domniemania do polskiego prawa powinno ułatwić statkom rybackim spełnianie wymagań w zakresie wyposażenia morskiego. Mniej znanym aktem prawa unijnego, który wymaga transpozycji, jest Dyrektywa Rady 93/103/WE z 23.11.1993 r. dotycząca minimalnych wymagań w dziedzinie bezpieczeństwa i zdrowia w pracy na statkach rybackich (trzynasta dyrektywa szczegółowa w rozumieniu art. 16 ust. 1 10 Dz.Urz. WE L 46 z 17.02.1997 r.; dyrektywa jest transponowana przez ustawę z 20.04.2004 r. o wyposażeniu morskim (Dz.U. Nr 240, poz. 2060). 77 dyrektywy 89/391/EWG). Ten akt prawa unijnego poprzedzał wprowadzenie w UE TSB. Nie ulega wątpliwości, że jest to nadal prawo obowiązujące państwa unijne. Dyrektywa jest raczej nakierowana na bezpieczeństwo ludzi a nie statków, ale oba czynniki bezpieczeństwa są przemieszane. W porównaniu z TSB standardy dyrektywy są dość proste do spełnienia. Trzeba zwrócić uwagę, że dyrektywa dotyczy statków rybackich o długości minimum 15 metrów. Może mieć zatem zastosowanie do wielu polskich statków rybackich. Jej zasady mogą być także wytyczną dla MGM do tworzenia przepisów dla statków rybackich o długości poniżej 24 metrów. Ponadto można zwrócić uwagę, że jest to dyrektywa „pracownicza” i dlatego zawiera art. 11, mówiący o konsultacjach z pracownikami lub ich przedstawicielami w zakresie wymagań bezpieczeństwa na statkach rybackich. Dyrektywa ta powinna, jak się wydaje, uzupełniać system TSB. 4. UWAGI PRAWNOPORÓWNAWCZE Coraz więcej krajów wprowadza TSB do swojego prawa wewnętrznego. Naturalnie nie sposób omówić wszystkich tego typu regulacji. Wydaje się jednak, że na potrzeby legislacyjne warto sięgnąć do obcych wzorów. W rozdziale tym zostaną opisane jedynie niektóre systemy prawne. Celowo wybrane zostały unormowania nowe i, co ważniejsze, są to przepisy państw typowo morskich, posiadających znaczne floty rybackie. Jako pierwszy przykład można zanalizować system prawny Irlandii, która ma odrębną ustawę wdrażającą TSB. Jest to Fishing Vessels (Safety Provisions) Regulation 2002. Ustawa ta w „słowniczku” (art. 2) expressis verbis wskazuje Dyrektywę 97/70/WE ze zmianami i w tekście wielokrotnie do niej odsyła. Interesującą formułą stosowaną w ustawie jest ogólna klauzula interpretacyjna, stwierdzająca, „że wszelkie wyrażenia i sformułowania zawarte w ustawie i dyrektywie, należy interpretować zgodnie z ich znaczeniem zawartym w dyrektywie”. Innymi słowy, regulacja irlandzka eksponuje wyższość prawa unijnego nad prawem krajowym. Regulacja dotyczy wszystkich statków rybackich, chyba że co innego wynika z samej treści ustawy. Ustawa wyraźnie podkreśla, że podstawą wymagań, które mają spełnić statki irlandzkie, jest „Annex to the Torremolinos Protocol (as adapted by Annex 1 to the Council Directive)”. Jak widać, jest to wprowadzenie TSB, a nie oryginalnej Konwencji Torremolińskiej zmienionej Protokołem z 1993 r. Jest to – jak można sądzić – świadomy wybór TSB w wydaniu europejskim, chociaż Irlandia w 2001 r. ratyfikowała międzynarodowy system torremoliński. W dalszej części ustawy wyróżnia się te regulacje załącznika do Protokołu Torremolińskiego, które stosuje się do różnych wielkości statków rybackich. I tak rozdziały IV,V i VII odnoszą się do 78 statków nie dłuższych niż 45 metrów (w wersji zmienionej załącznikiem 2 do dyrektywy), zaś rozdzial IX (ze zmianami) dotyczy nowych statków rybackich nie dłuższych niż 24 metry. W art. 4 ustawy przewidziana jest możliwość zwolnienia przez Ministra Transportu oraz Zasobów Morskich i Naturalnych statków rybackich z określonych wymagań TSB. Ustawa eksponuje obowiązek wyposażenia nowych statków rybackich poniżej 24 metrów w sprzęt radiowy VHF, przy czym przewiduje możliwość odstępstw od wymagań rozdziału IX Protokołu Torremolinos dla statków od 24 do 45 metrów. Przeglądów statków rybackich mogą dokonywać tylko inspektorzy lub „uznane organizacje”. Dalej ustawa mówi o przeglądach, w tym uprawnieniach Ministra wobec właścicieli statków rybackich, a ostatni art. 10 reguluje sprawę certyfikatów zgodności. Podobnie reguluje omawianą kwestię Malta w Merchant Shipping (Fishing Vessel Safety) Rules z 2004 r. Art. 1 ust. 3 tej ustawy wyraźnie nawiązuje do treści prawa unijnego – „These rules adopt the measures contained in Council Directive 97/70/EC z 11th December 1997...”. Należy zwrócić uwagę na wprowadzenie w art. 1 ust. 2 ustawy unijnej definicji statku rybackiego. Za nowy statek rybacki ustawa uznaje statek maltański, którego budowę rozpoczęto po 1.01.1999 r. Ustawa dotyczy wyłącznie maltańskich statków o długości 24 metrów i większej. Podobnie jak w prawie irlandzkim ustawa nakazuje stosowanie wymagań rozdziałów IV, V, VII i IX (w wersji europejskiej) nie tylko do statków powyżej 45 metrów długości, jak chce Protokół Torremoliński, ale i do statków o długości 24 metrów i większej. Niezwykle charakterystyczny jest art. 5 ustawy maltańskiej, który stwierdza, że „wymagania w zakresie projektowania, konstrukcji, budowy kadłuba, głównego i pomocniczego wyposażenia, urządzeń elektrycznych i automatyki statków rybackich regulują, obowiązujące w momencie budowy, reguły klasyfikacyjne organizacji uznanych przez administrację państwową”, czyli towarzystw klasyfikacyjnych. Dalej ustawa mówi o certyfikatach i na koniec w art. 8 o karach dla właściciela i kapitana statku, za brak zgodności z wymaganiami bezpieczeństwa. Odpowiednie regulacje przyjęto także w innych krajach unijnych, np. w Wielkiej Brytanii (w tym kraju są także obszerne przepisy bezpieczeństwa dla statków o długości od 15–24 metrów). Norwegia, która ratyfikowała Konwencję z Torremolinos już w jej pierwotnej wersji, a także Protokół w 2002 r., przyjęła specjalną ustawę implementującą zasady Protokołu Torremolinos. 79 5. CELOWOŚĆ WDROŻENIA TORREMOLIŃSKICH STANDARDÓW BEZPIECZEŃSTWA DO POLSKIEGO PRAWA MORSKIEGO 5.1. Zalecenia Unii Europejskiej Mając na uwadze zalecenie unijne, by kraje członkowskie ratyfikowały Konwencję Torremolińską 11 i istniejące już regulacje wspólnotowe, nie ulega wątpliwości, że Polska powinna jak najszybciej oficjalnie przyjąć i priorytetowo wdrożyć TSB. Z kolei z Konwencją Torremolińską, zmienioną Protokołem z 1993 r., której ratyfikacja wymaga czasu, można co najmniej zaczekać na inne, zwłaszcza nowe, państwa członkowskie. Wdrażanie systemu TSB nie wymaga bowiem ratyfikacji Konwencji i Protokołu. Proces ewentualnej ratyfikacji systemu torremolińskiego powinien być poprzedzony wnikliwą analizą, oceniającą, w jakim zakresie te nowe przepisy międzynarodowe są zgodne z naszym interesem narodowym i jakie to może mieć skutki dla polskiego rybołówstwa. Należy sądzić, że argumentem ułatwiającym decyzję o zaostrzeniu wymagań bezpieczeństwa mogłoby być stworzenie instrumentów prawnych pozwalających na odpowiednią modernizację naszej floty rybackiej. Są bowiem niewykorzystane dotychczas środki unijne przeznaczone na ten cel. System torremoliński bezpieczeństwa statków rybackich powstał w zupełnie innej epoce rybołówstwa morskiego. W tym okresie nie było jeszcze tak drakońskich ograniczeń wolności rybołówstwa morskiego 12, a mimo to system został praktycznie odrzucony przez zainteresowane państwa i armatorów rybackich. Obecnie każde nowe ograniczenia, a zwłaszcza nowe, związane z bezpieczeństwem, wydatki dla armatorów rybackich mogą spowodować ostre protesty. Polscy rybacy już są bardzo niezadowoleni z warunków uprawiania rybołówstwa. Na wielu spotkaniach kwestionują potrzebę utrzymywania wobec nich wysokich standardów bezpieczeństwa morskiego, np. w zakresie poziomu kwalifikacji członków załóg statków rybackich. Przyjęcie TSB zapewne „doleje oliwy do ognia”. W przygotowywanej przez Ministra Gospodarki Morskiej strategii rozwoju polskiej gospodarki morskiej zwraca się uwagę na potrzebę „dialogu ze środowiskami rybackimi”. Wydaje się zatem, że należałoby uprzedzić rybaków o zamiarze wprowadzenia w Polsce TSB. Należy sądzić, że standardów torremolińskich nie będzie można zastosować do większości polskich statków rybackich, jako do statków „starych”, 11 12 80 Por. Council Recommendation 80/907/EEC z 23.09.1980 r. (Dz.Urz. L 259 z 2.10.1980). Można dodać, że problematyka bezpieczeństwa morskiego jest od dawna przedmiotem unijnych działań koordynacyjnych – zob. np. następujące rekomendacje Rady: 78/584/EEC z 26.06.1978 r. w sprawie ratyfikacji konwencji SOLAS (Dz.Urz. L 194 z 19.07.1978), 79/114/EEC z 21.12.1978 r. w sprawie ratyfikacji konwencji STCW (Dz.Urz. L 33 z 8.02.1979), 79/487/EEC z 15.05.1979 r. w sprawie ratyfikacji konwencji CSC (Dz.Urz. L 125 z 22.05.1979), 83/419/EEC z 25.06.1983 r. w sprawie ratyfikacji lub przystapienia do konwencji SAR (Dz.Urz. L 237 z 26.08.1983). Zob. także M.H. Koziński, Koordynacja ratyfikacji międzynarodowych konwencji morskich przez Unię Europejską a polskie prawo morskie, Rejent 2006, nr 7–8, s. 1 i nast. Por. M.H. Koziński, "Wolność" rybołówstwa..., op.cit., s. 311 i nast. i to zarówno w sensie dosłownym, jak i w sensie konwencyjnym. Na Bałtyku większość statków rybackich to statki małe, nieprzekraczające 24 metrów. Mimo to niektóre wymagania torremolińskie wdraża się w polskim rybołówstwie morskim, np. system łączności satelitarnej. Bez względu na trudności i koszty przyjęcie TSB wydaje się korzystne dla prawa morskiego w Polsce, pozwoli bowiem uzupełnić i udoskonalić system prawa bezpieczeństwa morskiego, a co najważniejsze – lepiej będzie chronione życie i zdrowie polskich rybaków morskich. 5.2. Sposób wprowadzenia Istnieją dwa sposoby wdrożenia TSB do polskiego systemu prawa. Pierwszy poprzez samodzielną ustawę o bezpieczeństwie morskim statków rybackich. Drugi przez odpowiednią nowelizację ramowej ustawy o bezpieczeństwie morskim. Wydaje się, że optymalny jest drugi sposób. Po pierwsze, pozwala on na lepsze „wmontowanie” nowych regulacji w system przepisów o bezpieczeństwie morskim. Po drugie, umożliwia znaczne uproszczenie regulacji dzięki wykorzystaniu wielu przepisów o bezpieczeństwie statków morskich, jak również istniejących rozwiązań organizacyjnych, np. w zakresie inspekcji statków, uznawania instytucji klasyfikacyjnych i ich przepisów. W tym miejscu nie sposób powstrzymać się od uwagi krytycznej na temat stanu de lege lata przepisów o bezpieczeństwie morskim. Wytworzyła się ostatnio moda na zamieszczanie w ustawach odnośników (przypisów). Mogą tutaj wystąpić zasadnicze wątpliwości co do ich znaczenia normatywnego oraz czy można je traktować jako część aktu prawnego. Zdaniem autora niniejszego artykułu – nie można. Otóż w tekście jednolitym z 2006 r. ustawy o bezpieczeństwie morskim istnieje „drugi odnośnik 1”, w którym stwierdza się, jakie dyrektywy unijne ustawa transponuje. Na miejscu piątym przypis wymienia dyrektywę 97/70/WE. Wynika z tego, że obecnie ustawa o bezpieczeństwie morskim wprowadza rozwiązania tej dyrektywy w polskim systemie prawa, a więc system TSB w całej rozciągłości obowiązuje w Polsce 13. Jest to mistyfikacja prawna. Wprowadza o n aw błąd n ie tylko Komisję Europejską, ale także polskich adresatów ustawy o bezpieczeństwie 13 Naturalnie nie ma w Polsce obecnie sytuacji, że statki rybackie w ogóle nie podlegają jakimkolwiek wymaganiom bezpieczeństwa. Ponieważ Konwencja SOLAS w rozdziale I prawidło 3 pkt a. vi wyraźnie wyłącza statki rybackie z zakresu swej regulacji (jednak nie wszystkie konwencje o bezpieczeństwie to czynią, np. COLREG), to w rozumieniu art. 15 ust. 1 ustawy o bezpieczeństwie morskim statki rybackie traktuje się jako statki niekonwencyjne – por. Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 28.05.2002 r. w sprawie określenia wymagań w zakresie budowy statku, jego stałych urządzeń i wyposażenia dla statków nieobjętych umowami międzynarodowymi (Dz.U. Nr 74, poz. 679). Polskie organy administracji morskiej inspekcjonują statki rybackie i wydają im tzw. karty bezpieczeństwa statku rybackiego i karty bezpieczeństwa typu „Ł”. Zdaniem autora tego artykułu ta certyfikacja nie respektuje wymagań unijnych, czyli systemu TSB. Podobnie zresztą jest z przepisami technicznymi instytucji klasyfikacyjnych. 81 morskim. Powyższy odnośnik byłby zgodny z prawdą dopiero po dokonaniu nowelizacji ustawy z 2000 r. w wersji proponowanej w tym opracowaniu. W celu wdrożenia TSB należy wybierać formę legislacyjną charakterystyczną dla polskiego prawa o bezpieczeństwie morskim, to znaczy – ustawę o zmianie ustawy o bezpieczeństwie morskim oraz o zmianie niektórych innych ustaw 14. Niestety, wdrożenie TSB będzie wymagać zmian w innych ustawach morskich. Chodzi o ustawy: o obszarach morskich Rzeczypospolitej Polskiej i administracji morskiej z 1991 r., o rybołówstwie z 2004 r. i o wyposażeniu morskim z 2004 r. Nie są one jednak zbyt obszerne, opierają się na przepisach międzynarodowych oraz unijnych. Wzorem dotychczasowego ustawodawstwa nowelizacja przewiduje wydanie kilku rozporządzeń wykonawczych. Na koniec trzeba odnieść się do standardowej w polskim ustawodawstwie kwestii kosztów wdrożenia TSB. Zapewne przede wszystkim poniosą je armatorzy rybaccy, ale nie można zapominać o sprawie przygotowania projektów legislacyjnych, w tym tłumaczenia tekstu Konwencji Torremolińskiej wraz z Protokołem, a także o przyszłych wydatkach budżetowych, związanych z poszerzeniem inspekcji PSC na statki rybackie. W portach rybackich nie ma przedstawicieli PSC, przeto należy wprowadzić nowe rozwiązania organizacyjne w tym zakresie. 5.2.1. Wariant ratyfikacji konwencji Projekty legislacyjne należałoby przygotować w dwóch wariantach. Pierwszy powinien eksponować przepisy międzynarodowe i zakładać ratyfikację Protokołu Torremolinos przez Rzeczpospolitą Polską. Drugi – opierać się raczej na prawie UE i pozwalać na wdrożenie TSB za pośrednictwem tego prawa. Niewątpliwie wariant pierwszy jest najbardziej poprawny legislacyjnie i konstytucyjnie. Jak się wydaje, prędzej czy później będzie to wariant docelowy. Konwencja z 1977 r. i Protokół 1993 r. mają znaczenie dla zdrowia i życia ludzkiego, są to zatem na pewno konwencje ważne i wymagające zgody Sejmu na ich ratyfikację. Tak więc MGM powinno przygotować projekt ustawy o zgodzie na ratyfikację, z uzasadnieniem i, co najważniejsze, tłumaczeniem całego technicznego tekstu Protokołu Torremolinos. Bez tego ratyfikacja jest niemożliwa. Należy się także liczyć z koniecznością opublikowania w Dzienniku Ustaw pełnego tekstu tego obszernego aktu prawa międzynarodowego. Na to wszystko trzeba czasu i środków. Oczywiście po ratyfikacji łatwiej byłoby odsyłać w polskim prawie do regulacji torremolińskich. Ustawa o bezpieczeństwie morskim odsyła do wielu 14 82 Autor niniejszego opracowania przygotował na potrzeby Ministra Gospodarki Morskiej projekt takiej ustawy. konwencji międzynarodowych, tak więc dodanie kolejnej nie byłoby zbyt trudne. Jak się wydaje, relacje ustawy z konwencją SOLAS byłyby w przypadku Protokołu Torremolinos dobrym wzorem. Wariant ten niestety nie jest do wprowadzenia „z marszu”. Jego przyjęcie jest możliwe, gdy zostaną spełnione wszystkie następujące warunki: 1) przejście pełnej drogi ustawodawczej związanej z ratyfikacją, aż do opublikowania tekstu oficjalnego Konwencji z Protokołem w Dzienniku Ustaw 15; 2) ponieważ odsyłać można w ustawie tylko do obwiązującego aktu prawa międzynarodowego, tak więc jeśli ratyfikacja miałaby miejsce przed wejściem w życie Protokołu, to trzeba byłoby poczekać z ustawą do wejścia w życie Protokołu Torremolinos; 3) gdyby ratyfikacja dotyczyła już obowiązującego Protokołu, to skuteczność ratyfikacji następuje po trzech miesiącach od złożenia dokumentu ratyfikacyjnego. W sumie – zdaniem autora niniejszego artykułu – wprowadzenie wariantu pierwszego nowelizacji ustawy o bezpieczeństwie morskim wymagałoby od 2 do 3 lat. 5.2.2. Wariant bez ratyfikacji konwencji W tym stanie rzeczy wydaje się, że należałoby wybrać wariant drugi (unijny). Przy tym nic nie stoi na przeszkodzie, by jednocześnie wdrożyć proces ratyfikacyjny i po jego zakończeniu wprowadzić do ustawy zamiast „protezy prawnej”, jaką jest niewątpliwie TSB, jednoznaczne odesłanie do wiążącej Polskę Konwencji z 1977 r. wraz z Protokołem z 1993 r. W tej wersji ogromną rolę powinny odegrać rozporządzenia wykonawcze, które w odróżnieniu od wersji poprzedniej muszą mieć obszerniejszą treść merytoryczną, w której zawarte będą przetłumaczone reguły załącznika do Protokołu Torremolinos. Chodzi o to, że w tym wariancie legislacyjnym brakuje wydania oficjalnego tekstu Protokołu Torremolinos. Nie ma go także w Dzienniku Urzędowym WE. Tak więc – jak można sądzić – normy o pochodzeniu międzynarodowym będą obowiązywać w polskim systemie prawa tylko wtedy, gdy znajdą się w polskim akcie prawnym, wymienionym w konstytucyjnym katalogu źródeł prawa. Nie warto powielać w pełni systemu SOLAS, w którym – mimo ratyfikacji tej konwencji i zbędnej ratyfikacji Kodeksu ISPS 16 – nie ma oficjalnego tekstu podstawowej konwencji międzynarodowej z zakresu bezpieczeństwa morskiego. Wydawane przez Polski 15 16 Resort ma z tym niezbyt pozytywne doświadczenia; ostatnio publikacja nowelizacji ustawy o zapobieganiu zanieczyszczeniu morza musiała czekać wiele miesięcy na przetłumaczenie i opublikowanie we wcześnieszym Dzienikiu Ustaw VI aneksu do konwencji MARPOL. Oficjalnie opublikowano tę część Konwencji SOLAS w Dz.U. i w Dz.Urz. WE (Kodeks ISPS został wprowadzony na zasadzie tacit acceptance). 83 Rejestr Statków teksty Konwencji SOLAS i innych konwencji technicznych nie mają charakteru normatywnego. Wreszcie na koniec należy zwrócić uwagę na konieczność w obu wariantach zmiany załącznika do ustawy o bezpieczeństwie morskim i wprowadzenie opłat za czynności dotyczące statków rybackich, w tym za certyfikację. 6. UWAGI KOŃCOWE Reasumując powyższe rozważania, trzeba uznać, że Polska powinna jak najszybciej wdrożyć TSB. Konwencja Torremolińska w swej nowej wersji jest bez wątpienia łatwiejsza do przyjęcia przez wspólnotę międzynarodową. Skoordynowana akcja Unii Europejskiej zapewne przyczyni się do wejścia tego ważnego aktu prawa międzynarodowego w życie. Prawdopodobnie nastąpi to w najbliższym okresie. Do tego czasu Polska powinna wdrażać TSB w „wydaniu europejskim”, to znaczy przede wszystkim realizować założenia Dyrektywy 97/70/WE. Należy jak najszybciej rozpocząć proces legislacyjny, uzupełniając ustawę o bezpieczeństwie morskim nowym rozdziałem – Bezpieczeństwo statków rybackich, a także wszcząć prace organizacyjne związane z wdrożeniem TSB, między innymi odnoszące się do poszerzenia struktur organizacyjnych PSC, a także związane z niezbędnym dostosowaniem przepisów technicznych instytucji klasyfikacyjnych do wymagań torremolińskich. TORREMOLINOS SAFETY STANDARDS (Summary) The 1977 International Convention on the Safety of Fishing Vessels, adopted at the conference in Torremolinos, was the first – ever international act on the safety of fishing vessels. The Convention contained requirements for the safety of new seagoing fishing vessels of 24 metres in length and over. Ten chapters of the Annex to the Torremolinos Convention concerning construction and equipment, machinery and electrical installation, fire protection, protection of crew, life – seaving appliances, emergency procedures, radiotelegraphy and radiotelephony, and shipborne navigational equipment. The 1999 Torremolinos Protocol amends the Convention, taking into account technological evolution in the last years and the need to take a pragmatic approach to encourage ratification of the instrument. The provisions of the Protocol include automatically controlled machinery spaces, improved life – saving appliances, immersion suits and thermal protective aids, communication systems and other components of the global maritime distress and safety system. The Council Directive 97/70/EC of 11th. December 1997 adopted in EU countries ”Torremolinos Safety Standards”. In this paper author analysed rules of implementation the Torremolinos Safety Standards in Polish maritime law. 84