andrzej banachowicz - Akademia Morska w Gdyni

Transkrypt

andrzej banachowicz - Akademia Morska w Gdyni
nr 19
PRACE WYDZIAŁU NAWIGACYJNEGO
AKADEMII MORSKIEJ W GDYNI
2006
MIROSŁAW H. KOZIŃSKI
Akademia Morska w Gdyni
Katedra Eksploatacji Statku
TORREMOLIŃSKIE STANDARDY BEZPIECZEŃSTWA
Międzynarodowa Konwencja o Bezpieczeństwie Statków Rybackich, przyjęta w 1997 r.
na konferencji w Torremolinos, była pierwszym aktem międzynarodowym w zakresie
bezpieczeństwa statków rybackich. Konwencja zawiera wymagania bezpieczeństwa dla
nowych, morskich statków rybackich, o długości 24 metrów i większej. Dziesięć
rozdziałów aneksu do Konwencji Torremolińskiej dotyczy budowy i wyposażenia,
urządzeń maszynowych, instalacji elektrycznych, ochrony przeciwpożarowej, ochrony
załogi, środków ratunkowych, radiotelegrafii i radiotelefonii oraz urządzeń i wyposażenia
nawigacyjnego. Protokół Torremoliński z 1999 r. uzupełnia Konwencję, mając na
względzie rozwój technologiczny w ostatnich latach oraz potrzebę wprowadzenia rozsądnej
zachęty do ratyfikacji tego aktu prawa międzynarodowego. Regulacje Protokołu obejmują
bezwachtowe maszynownie, udoskonalone środki ratunkowe, kombinezony ratunkowe
i środki ochrony termicznej, systemy łączności i inne elementy systemu GMDSS.
Dyrektywa Rady 97/70/WE z 11.12.1997 r. wprowadza w krajach Unii Europejskiej
Torremolińskie Standardy Bezpieczeństwa. W tym artykule autor rozważa zasady
implementacji Torremolińskich Standardów Bezpieczeństwa w polskim prawie morskim.
WSTĘP
Pod wpływem zaleceń Unii Europejskiej w Polsce zostały podjęte prace
związane z ewentualaną ratyfikacją Konwencji Torremolińskiej z 1977 r.,
w wersji zmienionej Protokołem Torremolińskim z 1993 r. Ponieważ problematyka prawna bezpieczeństwa statków rybackich nie była dotychczas
przedmiotem zainteresowania polskiej nauki prawa morskiego, warto zwrócić
uwagę na kilka aspektów, mogących mieć wpływ na prace legislacyjne w tym
zakresie.
Zadaniem tego artykułu jest dokonanie wstępnej oceny potrzeby przyjęcia
przez Rzeczpospolitą Polską międzynarodowych zobowiązań w zakresie
bezpieczeństwa statków rybackich oraz zaproponowanie formy prawnej
wdrożenia do naszego systemu prawnego konwencyjnych i europejskich
standardów bezpieczeństwa dla statków rybackich.
69
1. TORREMOLIŃSKA KONWENCJA O BEZPIECZEŃSTWIE
STATKÓW RYBACKICH
Konwencja Torremolińska 1 należy do aktów prawa morskiego, które
śmiało można nazwać martwymi 2. Od trzydziestu prawie lat nie zyskała
aprobaty wspólnoty międzynarodowej. Jest to tym dziwniejsze, że konwencja
dotyczy spraw ważnych i potrzebnych w praktyce rybołówstwa morskiego. Być
może jednak standardy bezpieczeństwa dla statków rybackich przerosły
możliwości armatorów rybackich, z czasem zaś wymagania konwencyjne
w znacznym stopniu się zdezaktualizowały. Nadzieje na wejście w życie
Konwencji Torremolińskiej wiąże się z nową jej wersją, wprowadzoną
Protokołem do konwencji z 1993 r.
Pierwotna wersja konwencji, przyjęta 2.04.1977 r. w Torremolinos,
składała się z 10 rozdziałów, w sposób kompleksowy regulujących
problematykę bezpieczeństwa statków rybackich. Nie ulega wątpliwości, że
zakres regulacji i sposoby rozwiązań prawnych w tej konwencji przypominają
Konwencję SOLAS. Nie sposób także zaprzeczyć, że ten akt prawa
międzynarodowego po raz pierwszy podjął, dotychczas dość zaniedbaną,
kwestię bezpieczeństwa statków rybackich i ich załóg. Wprawdzie IMO
próbowała zajmować się tą problematyką już wcześniej, ale różnorodność
typów statków rybackich, w tym m.in. w zakresie projektowania, budowy,
wielkości i przeznaczenia, nie pozwoliła na odpowiednie rozszerzenie systemu
SOLAS na tę wyjątkowo liczną grupę statków morskich. Należy dodać, że
pewne wymagania typowe dla statków towarowych nie mogą być stosowane do
statków rybackich. Godny uwagi jest fakt, że statki towarowe są ładowane
w porcie, natomiast statki rybackie wychodzą z portu „puste” i są ładowane na
morzu w czasie połowów.
Tak więc Konwencja Torremolińska reguluje zagadnienia konstrukcji
statków rybackich, w tym kwestie stateczności i wyposażenia. Ponadto tworzy
standardy dotyczące urządzeń statków rybackich, ich instalacji elektrycznych,
a także ochrony przeciwpożarowej, bezpieczeństwa załogi, w tym środków
ratunkowych, procedur awaryjnych, komunikacji radiowej, wyposażenia
nawigacyjnego.
Należy podkreślić, że regulacje konwencyjne dotyczą jedynie statków
nowo budowanych o długości powyżej 24 metrów. Mimo tego istotnego
ograniczenia konwencja o bezpieczeństwie statków rybackich dotychczas nie
1
2
Torremolinos International Convention for the Safety of Fishing Vessels.
Nie znaczy to, że konwencja ta nie posiada w ogóle ratyfikacji. Do chwili obecnej konwencję z 1977 r.
ratyfikowały: Francja, Jemen, (dawna NRD), Norwegia, Hiszpania, Wielka Brytania, Peru, Belgia,
Niemcy, Argentyna, Włochy, Nigeria, Chile, Benin, Islandia, Wenezuela, Demokratyczna
Republika Korei, Holandia. Niestety, mimo tych ratyfikacji konwencja nie weszła w życie, gdyż
postawiła mało realistyczne kryterium nie tylko liczby państw (15), ale 50% floty statków
rybackich o długości 24 metrów i większej.
70
weszła w życie. Ta sama sytuacja odnosi się do innej konwencji 3 z zakresu
bezpieczeństwa morskiego dotyczącej rybołówstwa, tj. Konwencji STCW–F
z 1995 r. w sprawie kwalifikacji członków załóg statków rybackich.
Pod koniec ubiegłego wieku stało się jasne, że konwencja z 1977 r.
jest już tak przestarzała w sensie rozwiązań technicznych, że nieodzowna jest
próba jej reanimacji w formie protokołu. W rocznicę podpisania konwencji
2.04.1993 r. sporządzono protokół do konwencji, który znacznie ją modyfikuje
i unowocześnia. Nowe regulacje torremolińskie weszłyby w życie po upływie
12 miesięcy od ratyfikacji zmienionej wersji konwencji przez 15 państw,
posiadających łącznie 14 tys. statków rybackich o długości 24 metrów
i większej. Niewątpliwie ratyfikacja konwencji i protokołu przez kraje Unii
Europejskiej mogłaby nadać temu aktowi prawa międzynarodowego status
prawa obowiązującego 4. Nie jest to wszakże zupełnie pewne ze względu na
wymóg ilościowy statków rybackich. Tak zwana Wspólna Polityka
Rybołówstwa Unii Europejskiej jest tak restrykcyjna 5, że nie tylko w Polsce,
ale i w innych krajach unijnych ilość statków rybackich szybko spada. W tym
kontekście Polska powinna mieć na uwadze, że nasza ratyfikacja Konwencji
Torremolińskiej może mieć większe znaczenie polityczne niż merytoryczne.
Protokół z 1993 r. istotnie zmienia konwencję, biorąc pod uwagę m.in.
postęp techniczny i technologiczny, nowoczesne w sensie projektowym
i w zakresie wykonania rodzaje statków rybackich, coraz bardziej zaawansowane wyposażenie nawigacyjne, a także rozwiązania techniczne mające na celu
ochronę środowiska morskiego i żywych zasobów morza. Uwzględniono nowe
tendencje w projektowaniu statków rybackich, które eksponują ekonomiczność
eksploatacji i łatwość obsługi, m.in. automatyzację siłowni i wielu urządzeń,
współczesne środki ratunkowe, nowoczesną komunikację radiową.
Podobnie jak konwencja z 1977 r., nowa jej wersja dotyczy wyłącznie
statków nowych, czyli wybudowanych po wejściu w życie protokołu. Statkiem
nowym jest statek rybacki, w odniesieniu do którego w dniu wejścia w życie
Protokołu, lub po tej dacie, zawarto umowę o budowę lub przebudowę
w dużym zakresie, albo wprawdzie zawarto umowę przed wejściem w życie
3
4
5
Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Fishing Vessel Personnel. Konwencja
dotyczy kwalifikacji członków załóg statków rybackich powyżej 24 metrów i mocy silnika powyżej
750 kW oraz radiooperatorów na statkach rybackich. Dotychczas konwencję ratyfikowały jedynie
dwa państwa: Dania i Rosja. Powszechnie uznaje się tzw. human factor za dominujący w systemie
bezpieczeństwa morskiego. Zob. M. Kaplan, H.L. Kite-Powell, Safety at Sea and fisheries
management: fishermen’s attitudes and need for co – management, Marine Policy, 2000, nr 11, s. 1
i nast.
Protokół dotychczas ratyfikowały: Kuba, Dania, Irlandia, Islandia, Norwegia, Szwecja, Włochy,
Hiszpania, Holandia, Niemcy, Bułgaria, Saint Kitts i Nevis. Niestety, poza ilością państw
ratyfikujących, którą protokół osiągnie niebawem, trudniej jest z drugim kryterium – już bardziej
realistycznym – 14 tys. statków rybackich o długości 24 metrów i większej. Wkład polski w to
drugie kryterium może być bardzo skromny.
M.H. Koziński, „Wolność" rybołówstwa morskiego, Prawo Morskie 2005, vol. XXI, s. 309 i nast.
oraz cytowana tam literatura.
71
Protokołu, ale statek został przekazany armatorowi w ciągu 3 lat lub więcej od
daty wejścia w życie Protokołu. Dość skomplikowana jest formuła uznania
statku za nowy, jeśli statek budowano bez zawarcia umowy. Otóż jest to statek
rybacki, którego stępkę położono lub jest w podobnym stadium budowy, albo
masa konstrukcji statku wynosi co najmniej 50 ton bądź jeden procent ogólnej
masy materiałów konstrukcyjnych.
Niezbędne jest także przytoczenie definicji konwencyjnej długości statku
rybackiego. Jest to definicja specyficzna dla statków rybackich, a podkreślić
trzeba, że od długości statku zależy, jakie przepisy bezpieczeństwa mają do
niego zastosowanie. Zasada ta dotyczy zarówno przepisów konwencyjnych, jak
i unijnych. Długość oznacza 96% całkowitej długości na wodnicy, znajdującej
się w odległości równej 85% najmniejszej konstrukcyjnej wysokości bocznej,
mierzonej od linii stępki lub jako długość mierzoną od przedniej krawędzi
dziobnicy do osi trzonu sterowego na tej wodnicy, jeśli długość ta jest większa.
Na statkach z przegłębieniem konstrukcyjnym długość mierzy się na wodnicy
równoległej do wodnicy konstrukcyjnej.
Protokół nie ma zastosowania do statków używanych wyłącznie do celów
sportowych lub rekreacyjnych, badawczych i szkolnych oraz statków
transportujących ryby.
Podobnie jak w systemie SOLAS statki rybackie powinny być certyfikowane i w związku z tym poddawane przeglądom w zakresie konwencyjnych wymagań bezpieczeństwa. Protokół Torremolinos przewiduje:
• przegląd zasadniczy, przed oddaniem statku do eksploatacji lub przed
wydaniem po raz pierwszy Międzynarodowego Certyfikatu Bezpieczeństwa
Statku Rybackiego;
• przeglądy okresowe, przeprowadzane co 4 lata w odniesieniu do konstrukcji
i urządzeń maszynowych statku, co 2 lata w odniesieniu do wyposażenia
statku, co rok – odnośnie do urządzeń radiowych zastosowanych w sprzęcie
ratunkowym i radionamiernika statku;
• przeglądy pośrednie, w odstępach czasu określonych przez administrację.
Międzynarodowy Certyfikat Bezpieczeństwa Statku Rybackiego
wydaje administracja morska państwa konwencyjnego, możliwe jest także
wydanie lub potwierdzenie certyfikatu przez obcą administrację, na wniosek
administracji państwa bandery (rozdz. I, prawidło 8). Certyfikat nie może być
wydany na okres dłuższy niż 4 lata i nie powinien być przedłużony na więcej
niż rok, pod warunkiem przeprowadzenia przeglądów okresowych i pośrednich.
Certyfikat musi być dostępny na pokładzie statku rybackiego.
Należy zwrócić uwagę na art. 4 Protokołu, który wprowadza dla statków
rybackich system Port State Control. PSC w systemie SOLAS przyczyniło się
w zasadniczy sposób do zwiększenia bezpieczeństwa morskiego, można więc
sądzić, że jego zastosowanie do statków rybackich może mieć ogromne
znaczenie dla przestrzegania standardów torremolińskich. Protokół zawiera
72
także zasady wprowadzania poprawek do konwencji w formie tacit
acceptance.
Zakres merytoryczny Protokołu Torremolinos i jego układ są analogiczne
jak w pierwotnej konwencji. Warto jednak przybliżyć kilka regulacji
z poszczególnych rozdziałów załącznika. Rozdział pierwszy dotyczy konstrukcji: statek rybacki musi mieć wytrzymałość i konstrukcję kadłuba,
nadbudówek, pokładówek, szybów maszynowych, zejściówek i jakichkolwiek
innych konstrukcji oraz wyposażenia wystarczające, aby się przeciwstawić
wszelkim możliwym do przewidzenia warunkom planowanej eksploatacji.
W rozdziale II duży nacisk jest położony na zapewnienie wodoszczelności
statku rybackiego. W rozdziale III jest mowa o stateczności i związanej z nią
zdolności żeglugowej statku rybackiego. Protokół określa m.in. zasadnicze
kryteria stateczności, próby przechyłowe, największe dopuszczalne zanurzenie
eksploatacyjne. W 24 prawidłach rozdziału IV omówiono problematykę
związaną z urządzeniami maszynowymi, tj. napędem głównym, sterowaniem,
rurociągami: parowymi, paliwowymi, sprężonego powietrza, oraz instalacjami
elektrycznymi, urządzeniami chłodniczymi i innymi. Sporo miejsca poświęca
się maszynowniom zautomatyzowanym, okresowo bezwachtowym. Zdecydowanie najobszerniejszym rozdziałem załącznika do Protokołu Torremolinos jest
rozdział V, poświęcony zabezpieczeniu przeciwpożarowemu, wykrywaniu,
gaszeniu i zwalczaniu pożarów. Wymagania ochrony przeciwpożarowej
podzielono na kategorie: ogólną, dla statków od 45 do 60 metrów długości i dla
statków powyżej 60 metrów długości. Zresztą zasada różnicowania wymagań
bezpieczeństwa w zależności od długości statku jest charakterytyczna także dla
innych regulacji konwencyjnych.
Stosunkowo krótki (4 prawidła) jest rozdział VI, dotyczący ochrony
załogi. W gruncie rzeczy niemal wszystkie postanowienia torremolińskie mają
na celu ochronę życia i zdrowia rybaków, ale w tym rozdziale jest mowa m.in.:
o konieczności zaprojektowania układu lin bezpieczeństwa, odpowiednim
zaprojektowaniu oraz zabezpieczeniu zrębnic i progów na pokładach, zmniejszeniu do minimum możliwości poślizgnięcia się na pokładach, w maszynowniach, kuchniach, koło wciągarek etc. Prawidło 3 tego rozdziału nakazuje
na wszystkich odkrytych częściach pokładu roboczego i pokładach nadbudówek, jeżeli są one pomostami roboczymi, zamontować skuteczne nadburcia
lub relingi. Dla bezpieczeństwa załogi należy odpowiednio zaprojektować
klatki schodowe i drabiny.
Szczególnie rozbudowano przepisy o wyposażeniu ratunkowym statków
rybackich (rozdz. VII). Środki i urządzenia ratunkowe na statkach rybackich są
podobne jak w systemie SOLAS. Zasadą jest m.in., że każdy statek powinien
być wyposażony w co najmniej dwie jednostki ratunkowe. Dla każdej osoby na
statku powinien być pas ratunkowy zatwierdzonego typu. Dla każdej osoby
będącej załogantem łodzi ratunkowej powinien być uznany kombinezon
ratunkowy. Także w zakresie procedur ratunkowych (rozdz. VIII) konwencja
73
stwarza wymagania podobne jak w systemie SOLAS, m.in. konieczne jest
posiadanie odpowiednich instrukcji alarmowych, jak również odbywanie
ćwiczeń, w tym opuszczania statku.
Obszerne są także przepisy rozdziału IX na temat radiokomunikacji –
związane to jest głównie ze stosowaniem na statkach rybackich łączności
satelitarnej, w tym regulowanego przez konwencję SOLAS Global Maritime
Distress and Safety System. Istotne jest prawidło 4, które formułuje minimalne
wymagania funkcjonalne dla wyposażenia radiowego statków rybackich. I tak
każdy statek znajdujący się na morzu powinien być zdolny m.in. do:
• nadawania na ląd alarmów o niebezpieczeństwie na statku za pomocą co
najmniej dwóch oddzielnych środków łączności,
• odbioru na statku alarmów o niebezpieczeństwie nadawanych z lądu,
• nadawania i odbioru alarmów przesyłanych między statkami,
• dwukierunkowej (nadawanie i odbiór) łączności koordynującej akcje
poszukiwania i ratowania na morzu,
• dwukierunkowej łączności na miejscu wypadku,
• nadawania i odbioru morskich informacji bezpieczeństwa.
Ostatni rozdział dotyczy wyposażenia nawigacyjnego statków rybackich.
Wydaje się, że w tym zakresie regulacje torremolińskie są już przestarzałe,
albowiem zalecają urządzenia np. radarowe o parametrach z lat dziewięćdziesiątych ubiegłego wieku. Także w zakresie wydawnictw nautycznych
Protokół ogranicza się do map, locji, spisów świateł, a nic nie wspomina np.
o mapach elektronicznych, które są obecnie w powszchnym użyciu.
Według Protokołu z 1993 r. niektóre regulacje torremolińskie mają
zastosowanie jedynie do statków powyżej 45 metrów. Zachęca się także
administracje państw, które przyjmą protokół, by zawierały regionalne
porozumienia wdrażające jednolite wymagania bezpieczeństwa 6 dla statków
łowiących w tych samych regionach. Jako przykład podaje się porozumienie
tokijskie z 1997 r., dotyczące wymagań dla statków od 24 do 45 metrów
łowiących w obszarze wschodniej i południowo-wschodniej Azji.
W tym aspekcie należy polskiej administracji morskiej wyraźnie zasugerować, by podjęła próbę wynegocjowania z Komisją Europejską i państwami
bałtyckimi (w tym z Rosją) odrębnego od ogólnych zasad unijnych, lecz
opartego na Konwencji Torremolińskiej, specyficznego dla Bałtyku porozumienia regionalnego w zakresie wdrażania standardów bezpieczeństwa
morskiego dla statków rybackich 7. Są poważne powody, które za tym
przemawiają, jak: półzamknięty charakter naszego morza, mały obszar, duża
6
7
Ujednoliceniu standardów bezpieczeństwa statków rybackich służą także nieobowiązkowe
zalecenia IMO, ILO i FAO w postaci Code of Safety for Fishermen and Fishing Vessels, 2005
i Voluntary Guidelines for the Design, Construction and Equipment of Small Fishing Vessels, 2005.
Możliwość taką przewiduje art. 4 dyrektywy 97/70/WE; można dodać, że na specjalnej konferencji
państw HELCOM w Kopenhadze (29.07.2001) – Implementation of EU maritime safety legislation
within the Baltic Sea Area, przedstawiciele EMSA zwracali uwagę na znaczenie roli i inicjatywy
administracji morskich poszczególnych państw bałtyckich.
74
liczba małych jednostek, ścisła reglamentacja dostępu do zasobów rybnych,
surowe wymagania regionalne ochrony środowiska morskiego (Konwencja
Helsińska) i wiele innych.
Na koniec należy podkreślić, że Konwencja Torremolińska i jej nowa
wersja zawarta w Protokole Torremolińskim nie odbiegają w swej formie
prawnej od innych tzw. konwencji technicznych IMO. To znaczy sama treść
konwencji i protokołu obejmuje kilka podstawowych artykułów (cele, definicje,
zakres stosowania, stosunek do innych aktów prawa międzynarodowego,
podpisanie, przystąpienia, wejście w życie, zmiany 8, wypowiedzenie, depozytariusz, języki oficjalne). W akcie końcowym konferencji torremolińskiej
z 1993 r. przyjęto załącznik do aktu – Protokół Torremoliński 1993 do
Torremolińskiej Konwencji w sprawie bezpieczeństwa statków rybackich,
1977. W świetle jego art. 1 na merytoryczną treść konwencji i protokołu składa
się obecnie „załącznik do konwencji z uwzględnieniem zmian zawartych w
załączniku do protokołu, przepisy załącznika do konwencji i załącznika do
protokołu będą odczytywane i interpretowane, jako integralny dokument”.
W uproszczeniu, torremolińskie standardy bezpieczeństwa zawierają obecnie
scalony tekst załącznika do protokołu z 1993 r.
Poza tym na pakiet regulacji torremolińskich składa się 11 rezolucji
uchwalonych w 1993 r. Trzeba zwrócić uwagę na rezolucję nr 2. Wynika z niej
niezbicie, że istnieją dwa akty prawa międzynarodowego: konwencja z 1977 r.
i konwencja z 1977 r. z protokołem z 1993 r. IMO ostrzega wręcz w związku
z tym, że mogłoby dojść do konkurencji obu systemów prawnych. Dlatego
w wypadku decyzji Polski o ratyfikacji należałoby ratyfikować tylko nową
wersję konwencji torremolińskiej. Poza tym – w związku z sugestią autora co
do przygotowania regionalnych, bałtyckich standardów bezpieczeństwa dla
statków rybackich – należy podkreślić, że jest to wyraźnie zalecane
w rezolucjach nr 4 i 5. Wymagania torremolińskie uzupełnia także załącznik 3,
zawierający zalecenia konferencji, ponadto w pakiecie przepisów są wzory
dokumentów związanych z certyfikacją standardów torremolińskich.
2. TORREMOLIŃSKIE STANDARDY BEZPIECZEŃSTWA (TSB)
Na potrzeby tego opracowania, a także w celu popularyzacji omawianych
przepisów autor proponuje wprowadzenie pojęcia TSB (Torremolińskich
Standardów Bezpieczeństwa). Mimo że Konwencja z 1977 r. i Protokół
z 1993 r. nie są obowiązującymi aktami prawa międzynarodowego, to zawarte
w nich normy techniczne i wymagania organizacyjno-prawne są wdrażane
w niektórych krajach w ich prawie wewnętrznym. Także unijne regulacje
8
Już konwencja z 1977 r. przywidywała typową dla konwencji IMO formę tacit acceptance
(art. 11).
75
w zakresie bezpieczeństwa statków rybackich w znacznym stopniu opierają się
na wymaganiach torremolińskich.
Należy zwrócić uwagę zwłaszcza na treść dyrektywy 97/70/WE, która nie
dokonuje implementacji Konwencji z 1977 r. z Protokołem z 1993 r., bo jest to
niemożliwe w stosunku do nieobowiązujących regulacji międzynarodowych,
lecz opiera merytoryczne wymagania bezpieczeństwa dla statków rybackich na
„załączniku do Protokołu 1993”. Stosowanie TSB trwa więc już od wielu lat,
mimo że nie są one elementami obowiązujących aktów prawa międzynarodowego. Trzeba dodać, że prawo unijne poważnie modyfikuje treść
standardów torremolińskich i w tej wersji nakazuje ich przestrzeganie przez
państwa członkowskie.
Wydaje się przeto, że torremoliński system wymagań bezpieczeństwa
morskiego można uznać za bezsporny wzorzec międzynarodowy, który od lat
już wpływa na podnoszenie poziomu bezpieczeństwa eksploatowanych statków
rybackich, mimo że nie jest oparty na obowiązujących normach prawnych.
Mając powyższe na uwadze, należy przyjąć, że ratyfikacja Konwencji
z 1977 r. w wersji z 1993 r. nie jest z punktu widzenia Rzeczpospolitej Polskiej
zadaniem priorytetowym, natomiast zadaniem takim jest bezspornie wdrożenie
do polskiego prawa morskiego TSB.
3. WYMAGANIA BEZPIECZEŃSTWA STATKÓW RYBACKICH
W UNII EUROPEJSKIEJ
Unia Europejska posiada przepisy dotyczące bezpieczeństwa statków
rybackich wyraźnie opierające się na Protokole Torremolińskim z 1993 r.
Chodzi o Dyrektywę Rady 97/70/WE z 11.12.1997 r. ustanawiającą
zharmonizowany system bezpieczeństwa dla statków rybackich o długości
9
24 metrów i większej .
Jest to główna podstawa prawna wdrażania w krajach UE systemu TSB.
Według preambuły do dyrektywy wykonywanie Protokołu Torremolińskiego
dla statków pływających pod banderą Państwa Członkowskiego, czy działających na jego morskich wodach wewnętrznych lub na morzu terytorialnym,
a także wyładowujących swoje połowy w porcie Państwa Członkowskiego
zwiększy bezpieczeństwo statków rybackich. Dyrektywa ma jeszcze jeden cel
typowy dla prawa unijnego: wyrównanie warunków konkurencji. Nie bez racji
przyjmuje się, że wyrównanie wymagań bezpieczeństwa dla statków rybackich
pozwoli ich armatorom zachować równe warunki konkurencji. Między innymi
dlatego prawo wspólnotowe w gruncie rzeczy zaostrza wymagania dla statków
mniejszych, gdyż – wbrew rozsądnym założeniom Protokołu Torremolińskiego
9
Dz.Urz. 1998 L 34, zmieniona dyrektywą 1999/19/WE z 18.03.1999 r., Dz.Urz. 1999 L 83, oraz
dyrektywą 2002/35/WE z 25.04.2002 r., Dz.Urz. 2002 L 112.
76
– nakazuje stosowanie wielu wymagań przewidzianych dla statków dużych
powyżej 45 metrów do statków mniejszych o długości 24 metrów. Nie jest to
dobry pomysł, zwłaszcza w perspektywie odbudowy polskiej floty rybackiej,
ale trzeba go respektować w polskim prawie.
Prawo unijne nakazuje stosować Port State Control praktycznie dla
wszystkich statków rybackich, które wejdą do portu unijnego, nawet dla tych,
które podnoszą banderę kraju odrzucającego TSB, jak np. USA. Można
kontrolować nie tylko statki obce łowiące na obszarach unijnych, ale nawet
tylko wyładowujące swoje połowy w portach UE. Zgodnie z art. 3 ust. 5
Dyrektywy należy wręcz zabronić wyładowywania połowów przez statki
obce, które nie spełnią wymagań TSB. Jest to zapis jednoznaczny i Polska musi
go wprowadzić do swojego prawa, ale należy mieć na uwadze jego
konsekwencje, m.in. dla polskiego przemysłu przetwórstwa ryb.
Charakterystyczne dla prawa unijnego jest wprowadzenie oryginalnych
certyfikatów bezpieczeństwa dla statków rybackich. Są one naturalnie wzorowane na dokumentach systemu TSB, ale mają inne nazwy i inną nieco treść.
Dyrektywa określa je jako certyfikaty zgodności, które zawierają także wykaz
urządzeń. Podobnie jak w systemie torremolińskim prawo unijne przewiduje
również certyfikaty zwolnienia. Niezwykle trudno będzie stworzyć docelowo
właściwy model tych certyfikatów, zwłaszcza po ewentualnej ratyfikacji przez
nasz kraj Protokołu Torremolińskiego i wejściu tego aktu prawa międzynarodowego w życie. Należy sądzić, że posiadanie przez statek rybacki tylko
unijnego certyfikatu zgodności może być niewystarczające dla pozaunijnych
państw stron systemu torremolińskiego. Niewykluczone, że statki, które będą
chciały łowić poza obszarami morskimi UE, będą musiały mieć podwójne
dokumenty bezpieczeństwa (unijne i torremolińskie). Ponieważ merytorycznie
wymagania bezpieczeństwa są bardzo zbliżone, w przyszłym rozporządzeniu
certyfikatowym warto byłoby pomyśleć o możliwości wystawiania na wniosek
armatora nie tylko certyfikatu zgodności z wykazem urządzeń, ale i Międzynarodowego Certyfikatu Bezpieczeństwa Statku Rybackiego.
Dyrektywa nawiązuje także do innych regulacji unijnych, które wymagają
transpozycji w prawie polskim. Zwłaszcza interesujące jest pewne domniemanie prawne, wynikające z pkt 14 preambuły, dotyczące Dyrektywy Rady
96/98/WE z 20.12.1996 r. w sprawie wyposażenia statków 10. Wprowadzenie
tego domniemania do polskiego prawa powinno ułatwić statkom rybackim
spełnianie wymagań w zakresie wyposażenia morskiego.
Mniej znanym aktem prawa unijnego, który wymaga transpozycji, jest
Dyrektywa Rady 93/103/WE z 23.11.1993 r. dotycząca minimalnych
wymagań w dziedzinie bezpieczeństwa i zdrowia w pracy na statkach
rybackich (trzynasta dyrektywa szczegółowa w rozumieniu art. 16 ust. 1
10
Dz.Urz. WE L 46 z 17.02.1997 r.; dyrektywa jest transponowana przez ustawę z 20.04.2004 r.
o wyposażeniu morskim (Dz.U. Nr 240, poz. 2060).
77
dyrektywy 89/391/EWG). Ten akt prawa unijnego poprzedzał wprowadzenie
w UE TSB. Nie ulega wątpliwości, że jest to nadal prawo obowiązujące
państwa unijne. Dyrektywa jest raczej nakierowana na bezpieczeństwo ludzi
a nie statków, ale oba czynniki bezpieczeństwa są przemieszane. W porównaniu z TSB standardy dyrektywy są dość proste do spełnienia. Trzeba zwrócić
uwagę, że dyrektywa dotyczy statków rybackich o długości minimum
15 metrów. Może mieć zatem zastosowanie do wielu polskich statków
rybackich. Jej zasady mogą być także wytyczną dla MGM do tworzenia
przepisów dla statków rybackich o długości poniżej 24 metrów. Ponadto można
zwrócić uwagę, że jest to dyrektywa „pracownicza” i dlatego zawiera art. 11,
mówiący o konsultacjach z pracownikami lub ich przedstawicielami w zakresie
wymagań bezpieczeństwa na statkach rybackich. Dyrektywa ta powinna, jak się
wydaje, uzupełniać system TSB.
4. UWAGI PRAWNOPORÓWNAWCZE
Coraz więcej krajów wprowadza TSB do swojego prawa wewnętrznego.
Naturalnie nie sposób omówić wszystkich tego typu regulacji. Wydaje się
jednak, że na potrzeby legislacyjne warto sięgnąć do obcych wzorów. W rozdziale tym zostaną opisane jedynie niektóre systemy prawne. Celowo wybrane
zostały unormowania nowe i, co ważniejsze, są to przepisy państw typowo
morskich, posiadających znaczne floty rybackie.
Jako pierwszy przykład można zanalizować system prawny Irlandii, która
ma odrębną ustawę wdrażającą TSB. Jest to Fishing Vessels (Safety
Provisions) Regulation 2002. Ustawa ta w „słowniczku” (art. 2) expressis
verbis wskazuje Dyrektywę 97/70/WE ze zmianami i w tekście wielokrotnie do
niej odsyła. Interesującą formułą stosowaną w ustawie jest ogólna klauzula
interpretacyjna, stwierdzająca, „że wszelkie wyrażenia i sformułowania zawarte
w ustawie i dyrektywie, należy interpretować zgodnie z ich znaczeniem
zawartym w dyrektywie”. Innymi słowy, regulacja irlandzka eksponuje
wyższość prawa unijnego nad prawem krajowym.
Regulacja dotyczy wszystkich statków rybackich, chyba że co innego
wynika z samej treści ustawy. Ustawa wyraźnie podkreśla, że podstawą
wymagań, które mają spełnić statki irlandzkie, jest „Annex to the Torremolinos
Protocol (as adapted by Annex 1 to the Council Directive)”. Jak widać, jest to
wprowadzenie TSB, a nie oryginalnej Konwencji Torremolińskiej zmienionej
Protokołem z 1993 r. Jest to – jak można sądzić – świadomy wybór TSB
w wydaniu europejskim, chociaż Irlandia w 2001 r. ratyfikowała
międzynarodowy system torremoliński. W dalszej części ustawy wyróżnia się
te regulacje załącznika do Protokołu Torremolińskiego, które stosuje się do
różnych wielkości statków rybackich. I tak rozdziały IV,V i VII odnoszą się do
78
statków nie dłuższych niż 45 metrów (w wersji zmienionej załącznikiem 2 do
dyrektywy), zaś rozdzial IX (ze zmianami) dotyczy nowych statków rybackich
nie dłuższych niż 24 metry. W art. 4 ustawy przewidziana jest możliwość
zwolnienia przez Ministra Transportu oraz Zasobów Morskich i Naturalnych
statków rybackich z określonych wymagań TSB. Ustawa eksponuje obowiązek
wyposażenia nowych statków rybackich poniżej 24 metrów w sprzęt radiowy
VHF, przy czym przewiduje możliwość odstępstw od wymagań rozdziału IX
Protokołu Torremolinos dla statków od 24 do 45 metrów. Przeglądów statków
rybackich mogą dokonywać tylko inspektorzy lub „uznane organizacje”.
Dalej ustawa mówi o przeglądach, w tym uprawnieniach Ministra wobec
właścicieli statków rybackich, a ostatni art. 10 reguluje sprawę certyfikatów
zgodności.
Podobnie reguluje omawianą kwestię Malta w Merchant Shipping
(Fishing Vessel Safety) Rules z 2004 r. Art. 1 ust. 3 tej ustawy wyraźnie
nawiązuje do treści prawa unijnego – „These rules adopt the measures
contained in Council Directive 97/70/EC z 11th December 1997...”. Należy
zwrócić uwagę na wprowadzenie w art. 1 ust. 2 ustawy unijnej definicji statku
rybackiego. Za nowy statek rybacki ustawa uznaje statek maltański, którego
budowę rozpoczęto po 1.01.1999 r. Ustawa dotyczy wyłącznie maltańskich
statków o długości 24 metrów i większej. Podobnie jak w prawie irlandzkim
ustawa nakazuje stosowanie wymagań rozdziałów IV, V, VII i IX (w wersji
europejskiej) nie tylko do statków powyżej 45 metrów długości, jak chce
Protokół Torremoliński, ale i do statków o długości 24 metrów i większej.
Niezwykle charakterystyczny jest art. 5 ustawy maltańskiej, który stwierdza, że
„wymagania w zakresie projektowania, konstrukcji, budowy kadłuba,
głównego i pomocniczego wyposażenia, urządzeń elektrycznych i automatyki
statków rybackich regulują, obowiązujące w momencie budowy, reguły
klasyfikacyjne organizacji uznanych przez administrację państwową”, czyli
towarzystw klasyfikacyjnych. Dalej ustawa mówi o certyfikatach i na koniec
w art. 8 o karach dla właściciela i kapitana statku, za brak zgodności z wymaganiami bezpieczeństwa.
Odpowiednie regulacje przyjęto także w innych krajach unijnych, np.
w Wielkiej Brytanii (w tym kraju są także obszerne przepisy bezpieczeństwa
dla statków o długości od 15–24 metrów). Norwegia, która ratyfikowała
Konwencję z Torremolinos już w jej pierwotnej wersji, a także Protokół
w 2002 r., przyjęła specjalną ustawę implementującą zasady Protokołu
Torremolinos.
79
5. CELOWOŚĆ WDROŻENIA TORREMOLIŃSKICH STANDARDÓW
BEZPIECZEŃSTWA DO POLSKIEGO PRAWA MORSKIEGO
5.1. Zalecenia Unii Europejskiej
Mając na uwadze zalecenie unijne, by kraje członkowskie ratyfikowały
Konwencję Torremolińską 11 i istniejące już regulacje wspólnotowe, nie ulega
wątpliwości, że Polska powinna jak najszybciej oficjalnie przyjąć i priorytetowo wdrożyć TSB. Z kolei z Konwencją Torremolińską, zmienioną
Protokołem z 1993 r., której ratyfikacja wymaga czasu, można co najmniej
zaczekać na inne, zwłaszcza nowe, państwa członkowskie. Wdrażanie systemu
TSB nie wymaga bowiem ratyfikacji Konwencji i Protokołu.
Proces ewentualnej ratyfikacji systemu torremolińskiego powinien być
poprzedzony wnikliwą analizą, oceniającą, w jakim zakresie te nowe przepisy
międzynarodowe są zgodne z naszym interesem narodowym i jakie to może
mieć skutki dla polskiego rybołówstwa. Należy sądzić, że argumentem
ułatwiającym decyzję o zaostrzeniu wymagań bezpieczeństwa mogłoby być
stworzenie instrumentów prawnych pozwalających na odpowiednią modernizację naszej floty rybackiej. Są bowiem niewykorzystane dotychczas środki
unijne przeznaczone na ten cel.
System torremoliński bezpieczeństwa statków rybackich powstał w zupełnie innej epoce rybołówstwa morskiego. W tym okresie nie było jeszcze tak
drakońskich ograniczeń wolności rybołówstwa morskiego 12, a mimo to system
został praktycznie odrzucony przez zainteresowane państwa i armatorów
rybackich. Obecnie każde nowe ograniczenia, a zwłaszcza nowe, związane
z bezpieczeństwem, wydatki dla armatorów rybackich mogą spowodować ostre
protesty. Polscy rybacy już są bardzo niezadowoleni z warunków uprawiania
rybołówstwa. Na wielu spotkaniach kwestionują potrzebę utrzymywania wobec
nich wysokich standardów bezpieczeństwa morskiego, np. w zakresie poziomu
kwalifikacji członków załóg statków rybackich. Przyjęcie TSB zapewne
„doleje oliwy do ognia”. W przygotowywanej przez Ministra Gospodarki
Morskiej strategii rozwoju polskiej gospodarki morskiej zwraca się uwagę na
potrzebę „dialogu ze środowiskami rybackimi”. Wydaje się zatem, że
należałoby uprzedzić rybaków o zamiarze wprowadzenia w Polsce TSB.
Należy sądzić, że standardów torremolińskich nie będzie można zastosować do większości polskich statków rybackich, jako do statków „starych”,
11
12
80
Por. Council Recommendation 80/907/EEC z 23.09.1980 r. (Dz.Urz. L 259 z 2.10.1980). Można
dodać, że problematyka bezpieczeństwa morskiego jest od dawna przedmiotem unijnych działań
koordynacyjnych – zob. np. następujące rekomendacje Rady: 78/584/EEC z 26.06.1978 r.
w sprawie ratyfikacji konwencji SOLAS (Dz.Urz. L 194 z 19.07.1978), 79/114/EEC z 21.12.1978
r. w sprawie ratyfikacji konwencji STCW (Dz.Urz. L 33 z 8.02.1979), 79/487/EEC z 15.05.1979 r.
w sprawie ratyfikacji konwencji CSC (Dz.Urz. L 125 z 22.05.1979), 83/419/EEC z 25.06.1983 r.
w sprawie ratyfikacji lub przystapienia do konwencji SAR (Dz.Urz. L 237 z 26.08.1983). Zob.
także M.H. Koziński, Koordynacja ratyfikacji międzynarodowych konwencji morskich przez Unię
Europejską a polskie prawo morskie, Rejent 2006, nr 7–8, s. 1 i nast.
Por. M.H. Koziński, "Wolność" rybołówstwa..., op.cit., s. 311 i nast.
i to zarówno w sensie dosłownym, jak i w sensie konwencyjnym. Na Bałtyku
większość statków rybackich to statki małe, nieprzekraczające 24 metrów.
Mimo to niektóre wymagania torremolińskie wdraża się w polskim rybołówstwie morskim, np. system łączności satelitarnej.
Bez względu na trudności i koszty przyjęcie TSB wydaje się korzystne dla
prawa morskiego w Polsce, pozwoli bowiem uzupełnić i udoskonalić system
prawa bezpieczeństwa morskiego, a co najważniejsze – lepiej będzie chronione
życie i zdrowie polskich rybaków morskich.
5.2. Sposób wprowadzenia
Istnieją dwa sposoby wdrożenia TSB do polskiego systemu prawa.
Pierwszy poprzez samodzielną ustawę o bezpieczeństwie morskim statków
rybackich. Drugi przez odpowiednią nowelizację ramowej ustawy o bezpieczeństwie morskim. Wydaje się, że optymalny jest drugi sposób. Po pierwsze,
pozwala on na lepsze „wmontowanie” nowych regulacji w system przepisów
o bezpieczeństwie morskim. Po drugie, umożliwia znaczne uproszczenie
regulacji dzięki wykorzystaniu wielu przepisów o bezpieczeństwie statków
morskich, jak również istniejących rozwiązań organizacyjnych, np. w zakresie
inspekcji statków, uznawania instytucji klasyfikacyjnych i ich przepisów.
W tym miejscu nie sposób powstrzymać się od uwagi krytycznej na temat
stanu de lege lata przepisów o bezpieczeństwie morskim. Wytworzyła się
ostatnio moda na zamieszczanie w ustawach odnośników (przypisów). Mogą
tutaj wystąpić zasadnicze wątpliwości co do ich znaczenia normatywnego oraz
czy można je traktować jako część aktu prawnego. Zdaniem autora niniejszego
artykułu – nie można. Otóż w tekście jednolitym z 2006 r. ustawy
o bezpieczeństwie morskim istnieje „drugi odnośnik 1”, w którym stwierdza
się, jakie dyrektywy unijne ustawa transponuje. Na miejscu piątym przypis
wymienia dyrektywę 97/70/WE. Wynika z tego, że obecnie ustawa o bezpieczeństwie morskim wprowadza rozwiązania tej dyrektywy w polskim
systemie prawa, a więc system TSB w całej rozciągłości obowiązuje
w Polsce 13. Jest to mistyfikacja prawna. Wprowadza o n aw błąd n ie tylko
Komisję Europejską, ale także polskich adresatów ustawy o bezpieczeństwie
13
Naturalnie nie ma w Polsce obecnie sytuacji, że statki rybackie w ogóle nie podlegają
jakimkolwiek wymaganiom bezpieczeństwa. Ponieważ Konwencja SOLAS w rozdziale I prawidło
3 pkt a. vi wyraźnie wyłącza statki rybackie z zakresu swej regulacji (jednak nie wszystkie
konwencje o bezpieczeństwie to czynią, np. COLREG), to w rozumieniu art. 15 ust. 1 ustawy
o bezpieczeństwie morskim statki rybackie traktuje się jako statki niekonwencyjne – por.
Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 28.05.2002 r. w sprawie określenia wymagań
w zakresie budowy statku, jego stałych urządzeń i wyposażenia dla statków nieobjętych umowami
międzynarodowymi (Dz.U. Nr 74, poz. 679). Polskie organy administracji morskiej inspekcjonują
statki rybackie i wydają im tzw. karty bezpieczeństwa statku rybackiego i karty bezpieczeństwa
typu „Ł”. Zdaniem autora tego artykułu ta certyfikacja nie respektuje wymagań unijnych, czyli
systemu TSB. Podobnie zresztą jest z przepisami technicznymi instytucji klasyfikacyjnych.
81
morskim. Powyższy odnośnik byłby zgodny z prawdą dopiero po dokonaniu
nowelizacji ustawy z 2000 r. w wersji proponowanej w tym opracowaniu.
W celu wdrożenia TSB należy wybierać formę legislacyjną charakterystyczną dla polskiego prawa o bezpieczeństwie morskim, to znaczy –
ustawę o zmianie ustawy o bezpieczeństwie morskim oraz o zmianie
niektórych innych ustaw 14. Niestety, wdrożenie TSB będzie wymagać zmian
w innych ustawach morskich. Chodzi o ustawy: o obszarach morskich
Rzeczypospolitej Polskiej i administracji morskiej z 1991 r., o rybołówstwie
z 2004 r. i o wyposażeniu morskim z 2004 r. Nie są one jednak zbyt obszerne,
opierają się na przepisach międzynarodowych oraz unijnych. Wzorem
dotychczasowego ustawodawstwa nowelizacja przewiduje wydanie kilku
rozporządzeń wykonawczych.
Na koniec trzeba odnieść się do standardowej w polskim ustawodawstwie
kwestii kosztów wdrożenia TSB. Zapewne przede wszystkim poniosą je
armatorzy rybaccy, ale nie można zapominać o sprawie przygotowania
projektów legislacyjnych, w tym tłumaczenia tekstu Konwencji Torremolińskiej wraz z Protokołem, a także o przyszłych wydatkach budżetowych,
związanych z poszerzeniem inspekcji PSC na statki rybackie. W portach
rybackich nie ma przedstawicieli PSC, przeto należy wprowadzić nowe
rozwiązania organizacyjne w tym zakresie.
5.2.1. Wariant ratyfikacji konwencji
Projekty legislacyjne należałoby przygotować w dwóch wariantach.
Pierwszy powinien eksponować przepisy międzynarodowe i zakładać ratyfikację Protokołu Torremolinos przez Rzeczpospolitą Polską. Drugi – opierać
się raczej na prawie UE i pozwalać na wdrożenie TSB za pośrednictwem tego
prawa.
Niewątpliwie wariant pierwszy jest najbardziej poprawny legislacyjnie
i konstytucyjnie. Jak się wydaje, prędzej czy później będzie to wariant
docelowy. Konwencja z 1977 r. i Protokół 1993 r. mają znaczenie dla zdrowia
i życia ludzkiego, są to zatem na pewno konwencje ważne i wymagające zgody
Sejmu na ich ratyfikację. Tak więc MGM powinno przygotować projekt ustawy
o zgodzie na ratyfikację, z uzasadnieniem i, co najważniejsze, tłumaczeniem
całego technicznego tekstu Protokołu Torremolinos. Bez tego ratyfikacja jest
niemożliwa. Należy się także liczyć z koniecznością opublikowania w Dzienniku Ustaw pełnego tekstu tego obszernego aktu prawa międzynarodowego. Na
to wszystko trzeba czasu i środków.
Oczywiście po ratyfikacji łatwiej byłoby odsyłać w polskim prawie do
regulacji torremolińskich. Ustawa o bezpieczeństwie morskim odsyła do wielu
14
82
Autor niniejszego opracowania przygotował na potrzeby Ministra Gospodarki Morskiej projekt
takiej ustawy.
konwencji międzynarodowych, tak więc dodanie kolejnej nie byłoby zbyt
trudne. Jak się wydaje, relacje ustawy z konwencją SOLAS byłyby w przypadku Protokołu Torremolinos dobrym wzorem.
Wariant ten niestety nie jest do wprowadzenia „z marszu”. Jego przyjęcie
jest możliwe, gdy zostaną spełnione wszystkie następujące warunki:
1) przejście pełnej drogi ustawodawczej związanej z ratyfikacją, aż do
opublikowania tekstu oficjalnego Konwencji z Protokołem w Dzienniku
Ustaw 15;
2) ponieważ odsyłać można w ustawie tylko do obwiązującego aktu prawa
międzynarodowego, tak więc jeśli ratyfikacja miałaby miejsce przed
wejściem w życie Protokołu, to trzeba byłoby poczekać z ustawą do wejścia
w życie Protokołu Torremolinos;
3) gdyby ratyfikacja dotyczyła już obowiązującego Protokołu, to skuteczność
ratyfikacji następuje po trzech miesiącach od złożenia dokumentu
ratyfikacyjnego.
W sumie – zdaniem autora niniejszego artykułu – wprowadzenie wariantu
pierwszego nowelizacji ustawy o bezpieczeństwie morskim wymagałoby od 2
do 3 lat.
5.2.2. Wariant bez ratyfikacji konwencji
W tym stanie rzeczy wydaje się, że należałoby wybrać wariant drugi
(unijny). Przy tym nic nie stoi na przeszkodzie, by jednocześnie wdrożyć
proces ratyfikacyjny i po jego zakończeniu wprowadzić do ustawy zamiast
„protezy prawnej”, jaką jest niewątpliwie TSB, jednoznaczne odesłanie do
wiążącej Polskę Konwencji z 1977 r. wraz z Protokołem z 1993 r.
W tej wersji ogromną rolę powinny odegrać rozporządzenia wykonawcze,
które w odróżnieniu od wersji poprzedniej muszą mieć obszerniejszą treść
merytoryczną, w której zawarte będą przetłumaczone reguły załącznika do
Protokołu Torremolinos. Chodzi o to, że w tym wariancie legislacyjnym
brakuje wydania oficjalnego tekstu Protokołu Torremolinos. Nie ma go także
w Dzienniku Urzędowym WE. Tak więc – jak można sądzić – normy
o pochodzeniu międzynarodowym będą obowiązywać w polskim systemie
prawa tylko wtedy, gdy znajdą się w polskim akcie prawnym, wymienionym
w konstytucyjnym katalogu źródeł prawa. Nie warto powielać w pełni systemu
SOLAS, w którym – mimo ratyfikacji tej konwencji i zbędnej ratyfikacji
Kodeksu ISPS 16 – nie ma oficjalnego tekstu podstawowej konwencji międzynarodowej z zakresu bezpieczeństwa morskiego. Wydawane przez Polski
15
16
Resort ma z tym niezbyt pozytywne doświadczenia; ostatnio publikacja nowelizacji ustawy
o zapobieganiu zanieczyszczeniu morza musiała czekać wiele miesięcy na przetłumaczenie
i opublikowanie we wcześnieszym Dzienikiu Ustaw VI aneksu do konwencji MARPOL.
Oficjalnie opublikowano tę część Konwencji SOLAS w Dz.U. i w Dz.Urz. WE (Kodeks ISPS
został wprowadzony na zasadzie tacit acceptance).
83
Rejestr Statków teksty Konwencji SOLAS i innych konwencji technicznych nie
mają charakteru normatywnego.
Wreszcie na koniec należy zwrócić uwagę na konieczność w obu
wariantach zmiany załącznika do ustawy o bezpieczeństwie morskim i wprowadzenie opłat za czynności dotyczące statków rybackich, w tym za
certyfikację.
6. UWAGI KOŃCOWE
Reasumując powyższe rozważania, trzeba uznać, że Polska powinna jak
najszybciej wdrożyć TSB. Konwencja Torremolińska w swej nowej wersji jest
bez wątpienia łatwiejsza do przyjęcia przez wspólnotę międzynarodową.
Skoordynowana akcja Unii Europejskiej zapewne przyczyni się do wejścia tego
ważnego aktu prawa międzynarodowego w życie. Prawdopodobnie nastąpi to
w najbliższym okresie.
Do tego czasu Polska powinna wdrażać TSB w „wydaniu europejskim”, to
znaczy przede wszystkim realizować założenia Dyrektywy 97/70/WE.
Należy jak najszybciej rozpocząć proces legislacyjny, uzupełniając ustawę
o bezpieczeństwie morskim nowym rozdziałem – Bezpieczeństwo statków
rybackich, a także wszcząć prace organizacyjne związane z wdrożeniem TSB,
między innymi odnoszące się do poszerzenia struktur organizacyjnych PSC,
a także związane z niezbędnym dostosowaniem przepisów technicznych
instytucji klasyfikacyjnych do wymagań torremolińskich.
TORREMOLINOS SAFETY STANDARDS
(Summary)
The 1977 International Convention on the Safety of Fishing Vessels, adopted at the conference in
Torremolinos, was the first – ever international act on the safety of fishing vessels. The Convention
contained requirements for the safety of new seagoing fishing vessels of 24 metres in length and over.
Ten chapters of the Annex to the Torremolinos Convention concerning construction and equipment,
machinery and electrical installation, fire protection, protection of crew, life – seaving appliances,
emergency procedures, radiotelegraphy and radiotelephony, and shipborne navigational equipment.
The 1999 Torremolinos Protocol amends the Convention, taking into account technological evolution
in the last years and the need to take a pragmatic approach to encourage ratification of the instrument.
The provisions of the Protocol include automatically controlled machinery spaces, improved life –
saving appliances, immersion suits and thermal protective aids, communication systems and other
components of the global maritime distress and safety system. The Council Directive 97/70/EC of
11th. December 1997 adopted in EU countries ”Torremolinos Safety Standards”. In this paper author
analysed rules of implementation the Torremolinos Safety Standards in Polish maritime law.
84

Podobne dokumenty