1015711 - Infotransport
Transkrypt
1015711 - Infotransport
analizy Jacek Wesołowski Integracja lotniska i kolei W trwających aktualnie w Polsce dyskusjach o lokalizacji przyszłego centralnego lotniska pośród wielu aspektów poruszany jest problem zapewnienia połączenia go linią kolejową. Doświadczenia zagraniczne wskazują, że to czy będzie ono włączone – i w jaki sposób – w główną sieć kolejową kraju zdecyduje czy rzeczywiście będzie to lotnisko centralne. W artykule przedstawione zostały modele i doświadczenia w zakresie zapewnienia intermodalności obu systemów transportowych, które prowadzą do wzrostu ich atrakcyjności. Znaczenie problemu Dopóki lotnictwo komunikacyjne miało marginesowe znaczenie w ogólnych przewozach pasażerskich, rzadko wyposażano lotniska w inną infrastrukturę dojazdu, niż drogi. Co więcej, samochód i samolot były w połowie XX w. atrybutem nowoczesności – wydawało się, że do nich będzie należeć całkowicie przyszłość transportu. Porty lotnicze miały więc być węzłami integracji obu środków. Idzie za tym paradoks: dojeżdżający na lotnisko samochodem osobowym muszą albo mieć do dyspozycji kierowcę, albo pozostawiać go na czas wyjazdu w bezpośrednim sąsiedztwie terminalu. Jeśli większość pasażerów samolotów dojeżdża własnymi samochodami, a lotnisko należy do największych, obsługujących kilkanaście lub kilkadziesiąt milionów pasażerów rocznie, problem garażowania samochodów staje się poważny i nie może nie generować znacznych kosztów związanych z budową i eksploatacją garaży oraz zajętością terenu. Na większości wielkich lotnisk świata, zwłaszcza w USA, gdzie miejski transport publiczny jest słabo rozwinięty, garaże i parkingi zajmują większość przedpola portu. Do wprowadzania kolei jako trzeciego elementu węzła lotniskowej integracji przyczyniło się wiele okoliczności. Za podstawową można chyba uznać kongestię układu drogowego, która kazała poszukiwać bardziej niezawodnego środka skomunikowania. Wzrost popularności lotnictwa zaowocował budową nowych, większych lotnisk coraz dalej od miast, które wymagały szybkiego skomunikowania. Jednocześnie gwałtowne zwiększenie się liczby podróży lotniczych uczyniło opłacalnymi poważne inwestycje kolejowe w rejonie lotnisk. W obrębie „unijnej piętnastki” na przestrzeni lat 1970–2001 lotnictwo zwiększyło udział w strukturze modalnej (wg pkm) z 1,6% do 5,9% i było najszybciej wzrastającym sektorem transportu [1]. W tym samym czasie transport lotniczy w USA zwiększył udział dwukrotnie – z wysokiego pułapu 5,4% do 11,2% (2000 r.). Na to wszystko nakłada się nowa, „promotoryzacyjna” polityka transportowa, która promuje transport publiczny i pojmuje go jako zintegrowany system oparty na współpracy środków lokomocji wszystkich możliwych zasięgów i rodzajów [2]. Niechaj ilustracją potencjału, który niesie szybkie połączenie kolejowe na lotnisko, będzie londyńskie Heathrow. Dojazd taksówką ze śródmieścia trwa średnio około godziny (24 km), dojazd metrem tyle samo, ale dojazd szybkim pociągiem Heathrow Express – już tylko 15 min, chociaż trzeba jeszcze dostać się na 16 4/2004 dworzec Paddington, z którego pociąg wyjeżdża (położony jest on akurat na skraju śródmieścia). Oczekiwana od dawna budowa średnicy dla pociągów regionalnych Crossrail, którą ma się prowadzić pociągi na Heathrow, znacznie zwiększy ich dostępność i niewątpliwie skróci całkowity czas podróży. Niestety, specyfika aktualnych zachowań komunikacyjnych powoduje, że mimo istnienia różnorodnych połączeń kolejowych na lotniska, udział transportu publicznego w całości podróży oscyluje zwykle w granicach 20%. Na lotniskach paryskich wynosił on przykładowo [3]: na Charles de Gaulle – 20,9%, przy czym udział kolei wynosił 15,2% (2002 r.); na Orly – 21% i, odpowiednio, 9,0% (2002 r). Są to dane interesujące, ze względu na różny stopień skomunikowania obu lotnisk z siecią kolejową: CDG ma bezpośrednie połączenie z linią B kolei RER (paryskiej SKR) oraz przystanek TGV, Orly ma zaś tylko linię małej kolei automatycznej VAL, doprowadzoną do stacji RER B (oraz, mniej znaczące, wahadło autobusowe do innej stacji RER na rzadziej obsługiwanej linii C). To tłumaczy dysproporcję udziału podróży kolejowych na oba lotniska – efektywniejsze jest połączenie bezpośrednie, niż kolej o charakterze dystrybutora (w tym przypadku objęta jeszcze specjalną wysoką taryfą). Podobny udział transportu publicznego osiąga się na Orly dzięki rozbudowanej sieci połączeń autobusowych. Wynika on też zapewne ze specyfiki ruchu w tej europejskiej metropolii. Gdzie indziej może być gorzej: szacuje się, że udział kolei w podróżach na lotnisko Birmingham International wynosił ok. 10%, mimo że stacja zlokalizowana jest w bezpośrednim sąsiedztwie terminalu – całkowity udział transportu publicznego jest tam prawdopodobnie niewiele większy. Tym niemniej celem jest zwykle jak największa jego rola: w Zurychu planuje się zwiększenie udziału transportu publicznego z 34% w końcu lat 90. do 42%. Przy okazji budowy Terminalu 5 na Heathrow mówi się nawet o 40% udziale podróży transportem publicznym. Już w tej chwili, dzięki połączeniu metrem (tańsze i wolniejsze) i koleją sieci krajowej (droższe i szybsze), udział transportu publicznego wynosił w 2002 r. aż 34,4% (13,3% – metro, 8,8% – kolej sieci krajowej, 12,3% – autobus) [4]. Warto pamiętać, że mowa tutaj o lotnisku, które obsługuje ponad 60 mln pasażerów rocznie w aglomeracji pozbawionej właściwie miejskiego układu dróg ekspresowych, więc każdy procent udziału jest naprawdę istotny (tym niemniej i tak ok. 60% podróży odbywa się samochodem prywatnym lub taksówką). Podobny – 36% udział transportu publicznego występuje także w Monachium; dwie linie S-Bahn, obsługujące lotnisko, dowożą łącznie 30% pasażerów i odwiedzających (2002 r.) [5]. W Sztokholmie budowę trzeciego pasa startowego na lotnisku Arlanda uzależniono od wcześniejszego otwarcia połączenia kolejowego. Wśród portów obsługiwanych koleją szczególną pozycję zajmuje londyński Stansted. To czwarte największe lotnisko brytyjskie i jeden z najdynamiczniej rozwijających się portów europejskich, obsługujące już 18 mln pasażerów rocznie, jest wręcz pozbawione łatwego dojazdu drogowego. Stanowi modelowy przykład portu bardzo oddalonego od miasta (ok. 45 km), w którym zainwestowano przede wszystkim w infrastrukturę kolejową, analizy uzyskując udział transportu publicznego ok. 34% [6]. Zgodnie z polityką ochrony środowiska, niedorozwój sieci drogowej ma być utrzymywany. Do lat 80. rozwój krajowych międzyregionalnych sieci kolejowych odbywał się właściwie w opozycji do lotnictwa. Obecnie coraz większe znaczenie mają podróże na dłuższe odległości, niemożliwe do efektywnej obsługi koleją, albo też takie, które prowadzą w regiony o słabo wykształconej sieci kolejowej. Francuzi zauważyli chyba najwcześniej, że na lotnictwie kolej może skorzystać, jeśli sieć międzyregionalna zostanie powiązana z lotniskami. Na integracji tej korzystają także objęte nią lotniska, wskutek radykalnego zwiększenia obszaru oddziaływania. Kolej nadaje mechanizmom konkurowania poszczególnych lotnisk między sobą zupełnie inny wymiar, znacznie przekraczający skalę jednej prowincji. Dzisiaj, na przykład, można nadać bagaż na dworcu w Stutgarcie, jeśli wylatuje się z Frankfurtu – kolej i obsługa lotniska sama zadba o jego transfer między dworcem ICE i samolotem. W ten sposób lotnisko frankfurckie staje się niejako portem lotniczym Stutgartu, niewątpliwie konkurując z lokalnym lotniskiem (można jednak oczekiwać, że straty będą kompensowane są stałym wzrostem liczby pasażerów lotnictwa). Ze względu na lokalizację lotnisk tanich przewoźników możliwość przyciągnięcia osób podróżujących między regionami stanowi dodatkowy, słabo dotąd wykorzystany, aspekt rynku przewozów kolejowych. Historia Trudno jest jednoznacznie powiedzieć, kiedy zaczęto obsługiwać lotniska koleją. Na pewno w czasach, gdy były one niewielkie i leżały niemal w mieście dojechać do nich można było tramwajem. Do dzisiaj w mniejszych miastach lotniska obsługują tramwaje – jest tak na przykład w Bremie (Flughafenbahn, zbudowana w 1934 r.), a Erfurt buduje odpowiednie przedłużenie linii. Być może pierwsze celowe połączenie kolejowe z lotniskiem pasażerskim urządzono w 1935 r. w Gatwick pod Londynem. Pewien biznesmen postanowił rozbudować położony tam aerodrom na lotnisko pasażerskie, a jednym z kryteriów wyboru było zapewne położenie tuż obok elektrycznej linii Southern Railway, na której urządzono stację. W 1936 r. otwarto budynek, znany od wojny jako „Beehive’ Terminal” („ul”), który został połączony ze stacją tunelem pieszym długości 130 m. Lotnisko obsługiwały początkowo dwie pary pociągów na godzinę – dzisiaj jest ich nawet około pięćdziesięciu. Warto może odnotować, że sam terminal wyprzedził epokę: miał okrągły kształt i wysuwane zadaszenia dochodzące do drzwi samolotu. Budynek ten się zachował, w 2000 r. został odrestaurowany z przeznaczeniem na biura kompanii lotniczej. Kolejny rekord pobiło to samo lotnisko w 1956 r., kiedy zbudowano je na nowo, nieco na północ od starego portu, z terminalem wychodzącym ponad tory nowo urządzonego przystanku i stanowiącym kompleks lotniczo-kolejowo-handlowy. Dopiero lata 70. przyniosły kolejne podłączenia portów do kolei regionalnych. Szczególnie interesujący był dworzec wbudowany w podziemia terminalu na lotnisku frankfurckim (1972 r.). Służył on zresztą zarówno pierwszym pociągom S-Bahn, jak i innym pociągom regionalnym i dalekobieżnym. Zaraz potem, w 1975 r., powstało podziemne odgałęzienie S-Bahn do portu lotniczego w Düsseldorfie. Natomiast podłączenie Terminalu 1 lotniska CDG w Paryżu do sieci RER (1976 r.) wygląda na wtórne w stosunku do pierwotnych planów – stacja zlokalizowana jest w odległości około pół kilometra. Należycie rozwiązano ten problem dopiero na Terminalu 2, dokąd jakiś czas później podprowadzono RER do połączenia z planowaną linią TGV. Ponieważ modernizm nie lubił tradycyjnej kolei, pierwsze połączenie lotniska szybką koleją miejską zbudowano w 1964 r. przy okazji Olimpiady w Tokio w postaci kolei niekonwencjonalnej (tokijską nowoczesność określały wówczas przede wszystkim miejskie autostrady). Wybudowano wówczas na lotnisko Haneda specjalną linię kolei jednoszynowej (typu siodłowego), rozpoczynającą się na skraju śródmieścia na przystanku kolei regionalnych Hammamatsucho. Linia ta, obsługiwana długimi pociągami, przewozi prawie 140 tys. pasażerów dziennie – również w ruchu miejskim. Budowa nowego portu Haneda w końcu lat 90. wymagała przedłużenia kolei – poprowadzono ją wówczas tunelem pod lotniskiem. Również dwa inne lotniska japońskie: Osaka Itami i Naha na Okinawie uzyskały połączenia miejskimi kolejami jednoszynowymi (odpowiednio w 1990 i 2002 r.). Pierwszym portem lotniczym, który uzyskał połączenie „klasycznym” metrem z centrum miasta był Cleveland Hopkins. W 1968 r. stację końcową tej linii zbudowano pod teminalem portu, na końcu krótkiego tunelu doprowadzającego metro od ko- Podłączenie lotniska we Frankfurcie do sieci kolejowej Lotnisko Kansai k. Osaki; podłączenie wspólną linią dwóch przewoźników konkurujących w obsłudze portu, kolej jest także głównym środkiem komunikacji do zespołu biurowego 4/2004 17 analizy rytarza kolejowego, którym przebiega linia. Jednak wskutek zaawansowanych procesów dezurbanizacji i złego przebiegu w obrębie śródmieścia, linia te nie spełnia oczekiwań (krótkie pociągi są co kwadrans, dojazd trwa ok. 25 min.). Znacznie poważniejszą inwestycją była gałąź metra waszyngtońskiego, przeprowadzona przed lotniskiem National na estakadzie, na której zbudowano połączoną z nowym terminalem stację (1977 r.). W tym samym roku przedłużono do Heathrow linię Piccadilly londyńskiego metra, którą przeciągnięto tunelem pod płytą lotniska. Została ona następnie rozbudowana w pętlę, do obsługi nowo otwartego Terminalu 4. Do dzisiaj nie milkną krytyczne głosy odnoszące się do tej inwestycji: wydawać by się mogło, że ze względu na podróżnych z bagażem należało raczej wydłużyć linię dużego profilu (czyli District), a nie małego, którą jest Piccadilly. Była to pierwsza wylotowa linia „prawdziwego” metra poprowadzona na lotnisko. Inne podobne rozwiązanie powstało w Chicago (na O’Hare – 1984 r.). Nowsze amerykańskie systemy metra lub szybkiego tramwaju mają z reguły obsługę lotniska ujętą w jednej z pierwszych faz budowy (np. metro w Atlancie – 1988 r., tramwaj w St. Louis – 1994 r.). Lata 90. zaowocowały falą integracji lotnisk z siecią międzyregionalnej kolei dużych prędkości (warto pamiętać, że pojedyncze pociągi ICE, poza IC, zatrzymywały się już na pierwszym dworcu pod lotniskiem frankfurckim). Przy okazji budowy LGV wschodniego obejścia Lyonu w 1993 r. powstał znany dworzec Calatravy na lotnisku Satolas (NB lotnisko nie ma połączenia kolejowego z miastem), zaś wkrótce potem na obejściu Paryża urządzono dworzec na Terminalu 2 lotniska CDG. Taki węzeł integracji z siecią wysokich prędkości istnieje także we Frankfurcie (drugi dworzec na linii NBS Frankfurt-Kolonia – 1999 r.). Ponadto pociągi dużych prędkości obsługują też lotniska w Amsterdamie (Thalys na Schiphol), Berlinie (ICE na Schönefeld), Düsseldorfie (ICE), Sztokholmie (Arlanda – 1999 r.), Kopenhadze (Kastrup – 2000 r.), Newark (2001), Zurych (IC 2000 r. i ICE), Genewie (IC 2000 r.). W budowie znajdują się kolejne węzły (Lipsk, Kolonia). Zdecydowanie duże porty lotnicze zaczęły wpływać na ukształtowanie sieci dużych prędkości – chociaż wyjazd z Frankfurtu do Kolonii przez dworzec na lotnisku nie prowadzi najkrótszą drogą, bodaj wszystkie pociągi ICE w tej relacji jadą właśnie w ten sposób. Istnieje też wiele lotnisk, które są obsługiwane siecią kolejową za pośrednictwem dystrybutorów autobusowych albo kolejek (zwykle automatycznych), doprowadzonych do najbliższej stacji. Takie pośrednie rozwiązanie wynika niekiedy z faktu, że współczesne porty lotnicze szczególnie obciążone ruchem mają kilka terminali. Dystrybutor może wówczas obsługiwać wszystkie, co by- Londyn – lotnisko Heathrow; połączenie do metra i kolei sieci krajowej, z pokazaniem planowanego układu po budowie terminalu 5 Monachium, lotnisko Franz Josef Strauß, linia S-Bahn wpisana w osiowe założenie zespołu 18 4/2004 Newark, lotnisko Liberty International; podłączenie za pomocą kolejki jednoszynowej analizy łoby niemożliwe na przelotowej linii kolei. Jedna z pierwszych tego rodzaju kolejek, to wspomniana OrlyVAL, otwarta w 1992 r. W Newark koło Nowego Jorku funkcję tę spełnia od 2001 r. kolejka jednoszynowa (siodłowa, kurs w szczycie co 3 min), obsługująca trzy terminale i cztery parkingi. Jej historia jest ciekawa (poniekąd ilustruje powolną ewolucję amerykańskich poglądów na transport). W 1997 r. otwarto ją jako „people mover” w obrębie lotniska, a dopiero cztery lata później przedłużono do specjalnie urządzonej stacji kolejowej na linii Northeast Corridor. W 2002 r. podobne rozwiązanie (kolejka podwieszona) zastosowano w Düsseldorfie między terminalem a przystankiem kolei regionalnej i dalekobieżnej. Z kolei otwarta w 2003 r. na nowojorskim lotnisku JFK kolejka doprowadzająca od metra i kolei LIRR jest co prawda konwencjonalna, ale z napędem silnikiem liniowym. Jej rola jest podobna, ale trasę ma znacznie dłuższą i komunikuje się z dwoma dworcami „ciężkiej” kolei, a nie tylko z jednym. Ostatecznie doliczyć się można 54 lotnisk, które mają skomunikowanie bezpośrednie koleją miejską, regionalną lub dalekobieżną – z tego wśród pięćdziesięciu portów największych – 27. Jeśliby doliczyć efektywne skomunikowanie pośrednie, to ich liczba urośnie do ponad sześćdziesięciu. Są to lotniska wielkie, ale i stosunkowo małe, rzędu kilku milionów pasażerów rocznie (do najmniejszych, do których doprowadzono kolej regionalną należy Klotsche pod Dreznem). sztokholmska Arlanda, gdzie pociągi przelotowe zatrzymują się na jednym dworcu położonym między dwoma innymi, obsługiwanymi przez pociągi docelowe. „Odgięcie” linii w Kloten (Zurych) jest w postaci tak ciasnej pętli, że podziemny dworzec mu- Zurych, lotnisko Kloten – podwiązanie do sieci kolejowej poprzez odgięcie linii głównej Układ przestrzenny Ukształtowanie podłączenia portu lotniczego ze względu na układ kolei sieci podstawowej można podzielić na kilka typów. A. Lotnisko obsługuje linia przelotowa. Występują wówczas dwa przypadki: starszy, gdy lotnisko zostało ulokowane przy linii głównej (Londyn Gatwick) i nowszy, gdy linia została przeprowadzona przez lotnisko (Amsterdam Schiphol, Paryż CDG, Lyon Satolas, Frankfurt – sieć ICE, Kopenhaga Kastrup). Tanim, ale mniej wygodnym rozwiązaniem, stosowanym w obu przypadkach, jest użycie stacji położonej albo specjalnie urządzonej w okolicach lotniska jako miejsca przesiadki na linię dystrybutora, częściej Sydney, lotnisko Kingsford Smith – podziemna linia CityRail jako podłączeautobusu, rzadziej „people mover” (Boston Logan, Oakland Internie do miasta i komunikacja między terminalami national, Newark, Nowy Jork JFK). Należy mieć na uwadze, że słowo „lotnisko” w nazwie stacji nie musi oznaczać, że znajduje się ona w celu podróży (zdarzają się przypadki wręcz kuriozalne, w których transfer do terminalu jest utrudniony). B. Lotnisko obsługuje linia powstała przez „odgięcie” linii głównej (Frankfurt – sieć regionalna, Zurych Kloten, Sztokholm Arlanda, Kolonia Porz – w budowie). Stacja kolei znajduje się wówczas w zasięgu pieszego dojścia przynajmniej do jednego terminalu. W tym przypadku zwykle stacja w obrębie lotniska jest jedna. Jeśli jednak lotnisko obsługują specjalne pociągi, to mogą Filadelfia, lotnisko International; linia SKR (R1) jako oś, na której kolejno Sztokholm Arlanda – usytuowanie dworców one zatrzymywać się na kilku powstają terminale; położenie linii – między halami odbioru bagażu a zestacjach. Przykładem jest społami kontroli 4/2004 19 analizy siał zostać urządzony na łuku. W przypadkach A i B linia może prowadzić tunelem pod płytą lotniska. Czoło „Flytoget”, szybkiego pociągu łączącego dworzec Oslo Sentralen (i inne przystanki na linii średnicowej) z lotniskiem Gardermoen; czas przejazdu z Sentralen – 24 min; pociągi te znalazły się w grupie dziesięciu najszybszych pociągów na świecie (prędkość maks. 200 km/h) Fot. J. Raczyński Wnętrze pociągu „Flytoget” – ekran w perspektywie korytarza służy do wyświetlania m.in. bieżącego rozkładu lotów Fot. J. Raczyński Lotnisko San Francisco International ma nie tylko połączenie koleją BART, lecz także (od 2003 r.) małą kolej automatyczną, obsługującą wszystkie terminale i zespoły parkingów, tzw. AirTrain (technologia Bombardier Flexiblok); na nadziemnej linii obwodowej kolejka jeździ co 2,5 min Fot. Bombardier 20 4/2004 C. Lotnisko obsługuje odgałęzienie „ślepe” wyprowadzone od linii przelotowej, położonej niedaleko. Zwykle rozgałęzienie przyjmuje wówczas formę T-kształną. Możliwe jest wówczas wprowadzenie na stację na lotnisku pociągów przelotowych, które odwracają czoło. D. Lotnisko obsługuje specjalnie doprowadzona gałąź kolei. W tym wypadku może być ona zakończona pojedynczą stacją, z której ruch rozprowadzany jest korytarzami pieszymi albo/i za pomocą autobusów lub „people movers” (Cleveland Hopkins, Hongkong, Singapur Changi, Osaka Kansai). Linia może też mieć kilka stacji w sąsiedztwie poszczególnych terminali – zwykle w układzie liniowym (Filadelfia International, Paryż CDG, Tokio Narita), a wyjątkowo pętlicowym (Londyn Heathrow – metro Piccadilly). W Stutgarcie linia S-Bahn prowadzona do lotniska wybiega poza nie, by obsłużyć dalsze miasta aglomeracji. Specyficzne rozwiązanie przewidywane jest na Heathrow w związku z budową Terminalu 5 – pętlicy metra i „sięgaczowi” kolei sieci krajowej przybędzie jeszcze odgałęzienie. Pętlice (Nowy Jork JFK) i większa liczba stacji w obrębie lotniska (Newark) są, rzecz jasna, stosowane na kolejkach „people movers”. W przypadkach C i D linia może przychodzić do terminali „od frontu” (Manczester, Düsseldorf, San Francisco, Hongkong) albo „od tyłu”, tunelem pod pasami startowymi i płytą postojową (Londyn Stansted, Tokio Haneda – linia Keikyu). Zrozumiałe, że układy bardziej skomplikowane, obsługiwane przez różne systemy kolejowe mogą mieć jednocześnie kilka typów rozwiązań (Tokio Haneda, Londyn Heathrow). Japońska specyfika obsługi aglomeracji przez koleje JR i sieci prywatne znajduje wyraz także w sposobie obsługi lotnisk, do której dopuszcza się konkurujące ze sobą systemy. Technicznie interesujące rozwiązania znajdują się na lotniskach Osaka Kansai i Tokio Narita, gdzie linie doprowadzające używane są przez obu przewoźników. Pozwoliło to na uniknięcie zwiększenia liczby torów na moście (Osaka) lub tunelach (Tokio). Ze względu na różny rozstaw kół, linie te są trójszynowe. Sposobów usytuowania dworca w stosunku do budynku terminalu może też być kilka. Jeśli powstawał on razem z terminalem jako łączne dzieło inżynierskie, to najczęściej ulokowany jest w podziemiach budowli pod holem recepcyjnym (Frankfurt Regionalbf., Londyn Stansted, Stutgart). Są jednak przypadki, gdy wybrano rozłączną realizację obu elementów – wówczas zwykle znajduje się on przed terminalem (Waszyngton National). Szczególne miejsce zajmuje położony pod kolejnymi terminalami zespół dworców na lotnisku Sztokholm Arlanda. Technologie budowy stacji głębokich uniezależniają w znacznym stopniu ich położenie od struktury terminali, w związku z czym wzajemne relacje obu elementów mogą być rozmaite (częściowo poza, częściowo pod budynkiem, układy skośne, np. Sapporo New Chitose, Fukuoka). W Hongkongu natomiast dworzec jest okazałą halą położoną na osi całego symetrycznego założenia tego ogromnego portu, ale przed terminalem. Podobnie usytuowano dworzec w Osaka Kansai. Na lotnisku Monachium FJS dworzec S-Bahn, położony między dwoma terminalami a pod łączącą je przestrzenią recepcyjno-handlową, stanowi wręcz ośrodek symetrycznego założenia urbanistycznego. Podobnie geometrycznym centrum założenia Terminalu 2 paryskiego CDG staje się dworzec TGV i RER, w miarę jak wypełnia się zewnętrzna połowa osi tego ogromnego zespołu. Niemal symetryczny układ stacji planuje się także na lot- analizy nisku Tokio Haneda, po ukończeniu drugiego terminalu. Układ ten będzie oparty na jednym dworcu kolei regionalnej Keikyu, którego końce peronów będą sięgały obu terminali. Na obu końcach powstały też dwie podziemne stacje kolei jednoszynowej, której trasa – by osiągnąć drugą z nich – wykona podziemny nawrót o 180°. Dobre efekty uzyskuje się, jeśli terminale tworzą stosunkowo ciasną podkowę wokół centralnego placu. Wówczas stacja położona pod nim będzie łatwo osiągalna ze wszystkich kierunków (Sydney, port krajowy). Logikę rozplanowania korzystną do obsługi „ciężką koleją” widać też – o dziwo – na lotnisku filadelfijskim. Kolejno powstające terminale układają się wzdłuż silnej osi podjazdów drogowych i kolejowego „sięgacza”, na którym urządzono zespół postępujących po sobie stacji, powiązanych z budynkami krytymi pasażami (służącymi też komunikacji do kubaturowych parkingów). Dlaczego połączenie kolejowe nie uzyskało w tym przypadku należytej popularności (częstotliwość pociągów obniżono do półgodzinnej), pozostanie zapewne tajemnicą amerykańskiej dezurbanizacji. W Lyonie podobnie okazały i często publikowany dworzec też powstał przed terminalem, ale nie jest z nim już organicznie związany. Zbudowano go bowiem niejednocześnie z terminalem. Jest wiele rozwiązań, w których stacja jest wyraźnie oddalona od terminali (lub któregoś z terminali) – zwykle oznacza to, że kolej pojawiła się tam wtórnie, albo że wtórnie rozbudowuje się lotniska. W Gatwick bardziej odległy terminal połączony jest ze stacją małą kolejką automatyczną, pokonującą odległość ok. 1300 m. Tak jest też w Manchesterze, gdzie stację zlokalizowano między dwoma oddalonymi terminalami. Zachodzi wówczas potrzeba powiązania dworca za pomocą jakiejś formy „people mover” – w Manczesterze wybrano obudowane galerie nadziemne, wyposażone w ruchome chodniki. Dłuższy z nich ma około 400 m długości. Na koniec warto zauważyć, że niektóre linie kolejowe łączące lotnisko z miastem mogą też służyć do wewnętrznej komunikacji między terminalami – chociaż w większości przypadków lotniska same organizują transfer bezpłatnymi autobusami. Gdyby pociągi w Filadelfii jeździły częściej, mogłyby zapewne spełniać tę rolę. Na pewno spełnia ją CityRail w Sydney, gdzie, jadąc na wprost pod płytą lotniska, pociągi pokonują najszybciej odległość między lotniskiem krajowym i międzynarodowym. Układ pętlicowy metra na Heathrow nadaje się do tego celu właściwie tylko w ruchu w jednym kierunku (w drugim trzeba by przesiadać się na trasie), zaś Heathrow Express takim ruchem się nie zajmuje (bariera taryfowa). Obsługa Komunikacja między miastem i lotniskiem stanowi dla przewoźników pokusę wyjątkowo wyśrubowanych cen za bilety – dobrze, jeśli klient kolei otrzymuje w zamian rzeczywiście szybki, porządnie utrzymany i wygodny pociąg. Jeśli lotnisko obsługują pociągi wchodzące w skład większego systemu, nie będą one się różniły znacząco od powszechnego standardu. W systemach pełnej integracji taryfowej pokusę drogich biletów realizuje się powszechnie albo przez mnożenie stref w końcowych partiach linii dochodzącej do lotniska (Heathrow), albo poprzez specjalne dopłaty, czyli faktyczne wyłączenie spod integracji (nie obowiązują wtedy żadne bilety sieciowe). Zwykle jednak jest to i tak najtańszy sposób dotarcia na lotnisko. Układy z linią miejską wychodzącą poza lotni- Berlin, Ostbahnhof; piętrowy skład z wagonem sterowniczym na linii RegionalExpress, obsługującej dworzec położony na „dużej obwodnicy” Berlina niedaleko lotniska Schönefeld; dworzec ten obsługuje jedną z gałęzi S-Bahn, dwie linie RegionalExpress oraz jedną RegionalBahn (do czasu otwarcia średnicy N-S także pociągi IC i ICE z Drezna i Lipska) – dla lepszej informacji i marketingu pociągi obsługujące lotniska, choćby nawet były elementami standardowej sieci regionalnej, mają specjalną kolorystykę (zdradzając oczywiście inwazję języka angielskiego) Fot. Bombardier Stacja S-Bahn pod płytą lotniska w Hanowerze – Langenhagen; pociąg S-Bahn na podziemnym dworcu Hannover Flughafen, kończącym krótką odnogę prowadzącą do lotniska Fot. J. Goździewicz Hala dworca TGV na paryskim lotnisku Charles de Gaulle (Roissy); dynamicznie zaprojektowane konstrukcje stanowią znak szczególny architektury TGV lat 90. Fot. J. Raczyński sko (jak w Stutgarcie, Seulu albo w Sydney) powstrzymują zachłanność przewoźników przed zwiększaniem cen za korzystanie 4/2004 21 analizy Tablica 1 Zestawienie portów lotniczych i sposobu ich obsługi transportem szynowym Port lotniczy Liczba pasażerów rocznie (rok) [mln] Pięćdziesiąt największych (31 obsługiwanych koleją) 1 Atlanta Hartsfield ATL 76,9 (2002) 2 Chicago O’Hare ORD 66,5 (2002) 3 London Heathrow LHR 63,3 (2002) 4 Tokyo Haneda (International) HND 61,1 (2002) Rok otwarcia linii kolejowej Rodzaj kolei Nazwa kolei, nazwa linii Uwagi 1988 1984 1977 przedł. 1986 metro metro metro MARTA Rail: North-South Line CTA Subway: Blue Line London Underground, Piccadilly Line stacja końcowa stacja końcowa czołowa stacja przebudowana na podziemną pętlicę obsługującą nowy terminal 1998 1964, przedł. 2003 kolej sieci krajowej siodłowa kolej jednoszynowa kolej prywatna Heathrow Express Tokyo Monorail 1998 5 Los Angeles 6 Dallas - Fort Worth LAX DFW 56,2 (2002) 52,8 (2002) 7 Frankfurt am Main FRA 48,5 (2002) brak obsługi koleją; planowane lekkie metro 199. kolej regionalna (sieci krajowej) 1972 kolej sieci krajowej 1999 8 Paris Charles de Gaulle CDG 48,3 (2002) 1976, przedł. 1993? 1993 9 10 11 12 13 14 Keikyu Dentetsu DART: Trinity Railway Express obsługa za pośrednictwem wahadła autobusowego S-Bahn, RB, RE (DBAG) przełożenie linii głównej; pierwotnie służyło także pociągom IC i ICE przystanek na linii szybkiej Mannheim-Kolonia szybka kolej ICE (DBAG) sieci krajowej szybka kolej RER (RATP) regionalna szybka kolej TGV (SNCF) sieci krajowej kolej sieci krajowej wszystkie typy pociągów (NS) szybka kolej regionalna BART Amsterdam Schiphol San Francisco Denver Madrid Barajas Miami Newark AMS SFO DEN MAD MIA EWR 40,7 40,1 35,7 33,9 33,9 32,4 (2002) (1998) (2002) (2002) (1998) (1998) 199. 2003 brak obsługi koleją 1999 brak obsługi koleją 2001 15 Phoenix Sky Harbor 16 Detroit Metro 17 New York John F. Kennedy PHX DTW JFK 31,8 (1998) 31,5 (1998) 31,3 (1998) brak obsługi koleją brak obsługi koleją 2003 18 19 20 21 Houston Intercontinental Las Vegas McCarran Seoul Gimpo London Gatwick IAH LAS SEL LGW 31,0 30,2 29,4 29,6 (1998) (1998) (1998) (2002) brak obsługi koleją brak obsługi koleją 1996? 1935; przeb. 1956 22 23 24 25 26 27 St Louis Lambert Minneapolis – St Paul Hongkong Orlando Toronto Pearson Boston Logan STL MSP HKG MCO YYZ BOS 28,6 28,5 27,9 27,7 26,7 26,4 (1998) (1998) (1998) (1998) (1998) (1998) 1994, przedł. 1998 tramwaj szybki MetroLink bezpośrednia linia szybkiego tramwaju w budowie 1998 metro ekspresowe MTRC Airport Express Line brak obsługi koleją brak obsługi koleją 1952? metro MBTA Subway Blue Line 28 29 30 31 32 Seattle - Tacoma Bangkok Roma Fiumicino Paris Orly Tokyo Narita (New International) SEA BKK FCO ORY NRT 25,8 25,6 25,3 23,2 24,4 (1998) (1998) (2002) (2002) (1998) brak obsługi koleją brak obsługi koleją 199. 1991 1991 33 Philadelphia PHL 24,2 (1998) 1985 34 35 36 37 38 SIN CLT HNL LGA BCN 23,8 22,9 22,9 22,7 21,3 2002 brak obsługi koleją brak obsługi koleją brak obsługi koleją 199. 39 Sydney SYD 21,2 (1998) 2001 40 41 42 43 Cincinnati Pittsburgh Salt Lake City München Franz-Josef-Strauß CVG PIT SLC MUC 21,2 20,6 20,3 23,2 brak obsługi koleją brak obsługi koleją brak obsługi koleją 199. 44 45 46 47 Milano Malpensa Fukuoka Zürich Kloten Osaka Kansai MXP FUK ZRH KIX 20,7 (2000) 19,5 19,3 (1998) 19,2 (1998) 1999 1993 19.. 1994 48 Baltimore – Washington BWI International 49 Ciudad de México Internacional MEX 50 Brussel / Bruxelles National BRU 19,0 (2002) 1997 19.. 1981 19.., przebud. 19.. 22 Singapore Changi Charlotte Honolulu New York La Guardia Barcelona 4/2004 (1998) (1998) (1998) (1998) (2002) (1998) (1998) (1998) (2002) 18,9 (1998) 18,5 (1998) kolej zbudowana dla powiązania lotniska ze śródmieściem; linia wydłużona po relokacji terminalu linia boczna; pośrednie połączenie istniało wcześniej połączenie ze śródmieściem, przedłużone do nowego terminalu i przystanku TGV przystanek na obwodnicy Paryża przystanek na nowej linii Amsterdam-Haga krótkie ślepe odgałęzienie metro Metro de Madrid Linea 8 przedostatnia stacja specjalnie zbudowanej linii MAK do kolei sieci krajowej AirTrain kolej jednoszynowa, otwarta w 1997 r. w obrębie lotniska, w 2001 r. skomunikowana z nową stacją kolei regionalnej NJT i dalekobieżnej Amtrak MAK do metra i kolei regionalnej AirTrain kolej konwencjonalna; połączenie z LIRR i metrem metro kolej sieci krajowej SMRT; linia 5 Gatwick Express + wszystkie typy pociągów (gł. South Central) stacja przelotowa na linii podziemnej przystanek na linii głównej obok lotniska (zamkn. 1953); 1956 – budowa nowego terminala ponad linią kolejową kolej sieci krajowej lekkie metro kolej sieci krajowej i kolej prywatna (przechodzenie na metro) szybka kolej regionalna (sieci krajowej) metro linia regionalna kolei FS OrlyVAL (RATP) JR Higashi Nihon, Keisei Dentetsu; wszystkie typy pociągów SEPTA Rail Airport Line R1 krótka odnoga linia doprowadza do kolei RER dwie stacje na końcu przedłużenia linii głównej (Keisei) i bocznej odnogi (JR); tor dwóch rozstawów cztery przystanki na krótkim odgałęzieniu SEPTA Rail SMRT East-West Line stacja końcowa szybka kolej regioRodalías (RENFE) Line R1 nalna (sieci krajowej) szybka kolej regioCityRail: Airport & East Hills Line nalna (sieci krajowej) szybka kolej regionalna (sieci krajowej) kolej prywatna metro kolej sieci krajowej kolej sieci krajowej i kolej prywatna tramwaj szybki kolej sieci krajowej metro szybka kolej regionalna (sieci krajowej) terminale obsługiwane za pośrednictwem krótkiej linii wahadła autobusowego S-Bahn: Linie S1, S8 dwie podziemne stacje przelotowe podziemna stacja końcowa Ferrovie Nord Milano: Malpensa Express podziemna stacja końcowa Fukuoka-shi Chikatetsu: Airport Line S-Bahn, IC, IR podziemne przełożenie linii głównej JR Nishi Nihon, Nankai Dentetsu doprowadzenie mostem, stacja końcowa; tor dwóch rozstawów MTA Light Rail: Yellow Linie naziemny? przystanek końcowy MARC: Penn Linie; Amtrak obsługa za pośrednictwem wahadła autobusowego STC Linea 5 stacja przelotowa na linii obwodowej NMSB / SNCB: wszystkie typy pociągów pierwsze połączenie doprowadzone do pierwotnego terminalu; stacja końcowa na krótkim odgałęzieniu analizy Port lotniczy Inne .. .. .. .. .. .. .. Liczba pasażerów rocznie (rok) [mln] w porządku alfabetycznym (29 lotnisk obsługiwanych koleją) Berlin Schönefeld SXF 1,7 (2002) Berlin Tempelhof TXF 0,6 (2002) Birmingham International BHX >7 (1999) Rok otwarcia linii kolejowej Rodzaj kolei 1962? 193. 19.. szybka kolej regionalna S-Bahn: Linien S9, S45 metro U-Bahn (BVG): Linie U6 kolej sieci krajowej wszystkie typy pociągów tramwaj metro metro szybka kolej regionalna (sieci krajowej) szybka kolej regionalna (sieci krajowej) kolej sieci krajowej Bremen Chicago Midway Cleveland Hopkins Dresden BRE MDW CLE DRS 1,7 (2002) >13 (1999) 10,8 (2002) 1,5 (2002) 1934 1993 1968 2001 .. Düsseldorf International DUS 16,0 (2000) 1975 2000 Erfurt .. Genève Cointrin .. Hannover ERF GVA HAJ 0,4 (2002) 7,7 (2002) 4,7 (2002) 2004-5 1987 2000 IST CPH CGN 15,8 (2000) 16,7 (1998) 5,4 (2002) 2002 1998 200. .. Leipzig - Halle LEJ 2,0 (2002) 20.. .. London City .. London Stansted LCY STN 1,6 (2002) >16 (2002) 20.. 1991 .. Lyon Saint Exupéry (Satolas) LYS 5,8 (2002) 1994 52 Manchester .. Miyazaki .. Moskva Domodedovo Naha MAN KMI DME NAH 17,5 (1998) ??? ??? ??? 1994? ??? ??? 2002 .. Newcastle-upon-Tyne .. Nürnberg .. Osaka Itami NCL NUE OSA 3,4 (2001) 3,2 (2002) ??? 1991 1999 1990 .. .. . .. OSL PDX PGP PRG 13,4 (2002) ??? ??? 5,5 (2000) 1998 2001 1985 20.. .. (San Francisco) Oakland International .. San Jose Norman Y. Mineta (International) OAK 10,6 (2000) 1972 SJC 6,5 (2001/02) 1987? 19.. .. Sapporo New Chitose .. (Seoul) Incheon International CTS ICN ??? ??? 1992 200. .. Shanghai .. Southampton Eastleigh .. Stockholm Arlanda SHA SOU ARN ??? 0,8 (2002?) 18,0 (2001) 2003 1994? 1999 .. Stuttgart .. Washington Ronald Reagan (National) .. Wien Schwechat STR DCA 7,3 (2002) 13,5 (2002/03) 2001 1977 VIE 12,0 (2002) 198. WAW 4,7 (2001) brak obsługi koleją .. İstanbul Atatürk 54 København Kastrup .. Köln-Bonn Konrad Adenauer . Oslo Gardermoen Portland International Porto Alegre Praha Ruzyně Dla porównania .. Warszawa Fryderyk Chopin (Okęcie) z bliższej lotniskowej stacji, niż ze stacji dalszej, położonej w „zwyczajnej” strefie podmiejskiej. Specjalne pociągi łączące miasto z portem lotniczym są zwykle jednymi z najlepszych w całej sieci kolejowej, stanowią niejednokrotnie „flagowy” serwis większego przewoźnika – i mają też specjalną, odpowiednio wysoką taryfę. Wiadomo jednak, za co się płaci: przede wszystkim za prędkość (choć trzeba dotrzeć do ich stacji początkowej, zwykle na głównym dworcu), ale także za bardzo przydatne udogodnienie w postaci „check-in” bagażu, które znacznie poprawia nastrój, zwłaszcza tym, co muszą przemierzać niekończące się chodniki między peronem a terminalem. Nazwa kolei, nazwa linii obsługa za pośrednictwem wahadła autobusowego obsługa pośrednia, dojście piesze obsługa za pośrednictwem wahadła autobusowego; kolej ma 10% udział w obsłudze Straßenbahn: Linie 5 CTA Subway: Orange Line RTA: Red Line S-Bahn Linie S2 stacja końcowa na linii bocznej S-Bahn: Linie S7 stacja końcowa na krótkim odgałęzieniu DBAG: wszystkie typy pociągów stacja przelotowa na linii głównej, połączona z terminalem linią kolei podwieszonej w budowie stacja końcowa na krótkim odgałęzieniu stacja końcowa na krótkim odgałęzieniu tramwaj EVAG kolej sieci krajowej wszystkie typy pociągów szybka kolej regioS-Bahn: Linie S5 nalna (sieci krajowej) metro Hafif Metro kolej sieci krajowej DSB-SJ: Øresund-tog + inne kolej sieci krajowej, S-Bahn Linie ??; ICE, IC regionalna i szybka kolej dużych prędkości (sieci krajowej) lekkie metro DLR szybka kolej regioWAGN: Stansted Express nalna (sieci krajowej) + wszystkie typy pociągów szybka kolej TGV (SNCF) sieci krajowej kolej sieci krajowej FNW, ATN, VT: wszystkie typy pociągów kolej sieci krajowej JR Kyushu: wszystkie typy pociągów kolej sieci krajowej Aeroekspress miejska kolej Okinawa Toshi Monorail jednoszynowa lekkie metro Tyne & Wear Metro: Green Line metro U-Bahn (VAG): Linie U2 siodłowa kolej Osaka Monorail jednoszynowa kolej sieci krajowej Flytoget + wszystkie typy pociągów tramwaj szybki MAX: Red Line metro TrensUrb szybka kolej regionalna (sieci krajowej) szybka kolej regionalna BART tramwaj szybki kolej regionalna (sieci krajowej) kolej sieci krajowej metro ekspresowe Uwagi stacja końcowa stacja przelotowa na linii przez Sund odgięcie linii głównej; w budowie w budowie; przystanek na nowej linii Lipsk-Erfurt gałąź w budowie port lotniczy otwarty w 1991 r.; stacja końcowa na krótkim odgałęzieniu tylko połączenie dalekobieżne stacja końcowa na krótkim odgałęzieniu stacja końcowa na krótkim odgałęzieniu stacja końcowa przed terminalem połączenie z kolejami regionalnymi wjeżdżającymi do śródmieścia lotnisko otwarte w 1998 r.; przełożenie linii głównej stacja końcowa na gałęzi stacja przelotowa; odległość od terminala nieznana planowane obsługa za pośrednictwem wahadła autobusowego Santa Clara County LRT Caltrain obsługa za pośrednictwem wahadła autobusowego obsługa za pośrednictwem wahadła autobusowego JR Hokkaido ?? stacja końcowa na krótkiej gałęzi podziemnej w budowie; 2005 – połączenie z lotniskiem Gimpo, 2008 – połączenie z Seulem kolej magnetyczna ?? kolej sieci krajowej SWT: wszystkie typy pociągów kolej sieci krajowej, A-Train: Arlanda Express; SJ, TIM, TK: szybka kolej wszystkie typy pociągów regionalna szybka kolej regionalna S-Bahn Linie S2 Metro WMATA: Orange & Blue Lines stacja przelotowa; port otwarty w 1994 r. trzy stacje podziemne, dwie obługiwane wyłącznie przez specjalne pociągi Arlanda Express linii A-Train podziemna stacja przelotowa na linii bocznej stacja przelotowa nadziemna interurban/ /kolejka dojazdowa podziemna stacja przelotowa; linia w trakcie rozbudowy do pełnych standardów kolei „ciężkiej” S-Bahn (ÖBB): Linie S7 W Hongkongu przyjmuje się bagaż na pociąg Airport Line na minimum 100 min przed odlotem samolotu (podróż trwa nieco ponad 20 min). Ruch tych pociągów odbywa się torami kolei ogólnego użytku (metra bądź sieci krajowej), ale korzystają one zwykle z wydzielonych peronów, a nawet stacji (jak była już o tym mowa). Obsługa z reguły odbywa się przez większość dnia z częstotliwością kwadransową (może być częściej w niektórych godzinach), ale może się zmniejszać do półgodzinnej w okresie małego ruchu. Interesujące, że zazwyczaj pociągi te stanowią tylko jedną z możliwości dostania się koleją do miasta, ale wskutek agresywnego marketingu mogą robić wrażenie monopolu na nie- 4/2004 23 analizy świadomych pasażerach samolotów. Mniej znane, „inne” pociągi mają standardową taryfę, której wysokość podlega systemowym ograniczeniom, ale są też powolniejsze i mniej wygodne. Ponieważ obsługa lotnisk jest dość lukratywna, szybkie pociągi funkcjonują często na mocy odrębnych koncesji na zasadach komercyjnych. Niekiedy udziałowcem bywa sam właściciel lub administrator portu lotniczego. Spotykamy się z tym w Londynie (Heathrow Express), ale także w Moskwie (Aeroekspress na lotnisko Domodedowo) – ten drugi jest, jak dotąd, jedynym wysokiego standardu połączeniem kolejowym lotniska w kraju Europy Wschodniej. Czas pracy dużych współczesnych lotnisk to 24 godziny na dobę – do tego dostosowuje się obsługa kolejowa. Heathrow Express jeździ co kwadrans całą dobę. Lotnisko w Manchesterze obsługiwane jest także całodobowo, a szybkie pociągi regionalne do Yorku, Sheffield i Blackpool jeżdżą nocą mniej więcej co dwie godziny. Funkcjonowanie tych pociągów jest zresztą modelowe – w ustalonych interwałach nie kończą one na dworcu Manchester Piccadilly, ale po odwróceniu biegu (jeśli przyjechały ze wschodu) kontynuują jazdę do lotniska. Powstaje w ten sposób sieć połączeń gwarantujących dojazd z każdego niemal większego miasta Lancashire – Yorkshire o każdej porze dnia i nocy. Pomimo intensywnego ruchu na wielu dworcach lotniskowych, nie są to wielkie obiekty. Bywają takie, co mają cztery krawędzie peronowe, ale wiele ma tylko dwie. Ten drugi przypadek dotyczy także czołowego dworca na lotnisku manchesterskim – obsługa jest więc niezwykle efektywna (kursują tylko spalinowe zespoły trakcyjne). Polska Lotnictwo w Polsce znajduje się prawdopodobnie na początku wielkiego rozwoju, czemu sprzyjać będzie likwidacja rządowego monopolu i upowszechnienie się tanich przewoźników. Jak na razie potoki pasażerów są niewielkie, nie ma więc w powszechnej świadomości poczucia, że powinno ono wpisać się w zintegrowany system transportowy kraju i kontynentu. Jednak, jak wiadomo, przynajmniej w przypadku warszawskiego Okęcia i krakowskich Balic trwają przymiarki do stworzenia połączenia kolejowego. Duże szanse na łatwe połączenie kolejowe ma ponadto szczeciński port w Goleniowie. Raczej beznadziejnie natomiast wygląda sprawa w przypadku śląsko-zagłębiowskich Pyrzowic, i to pomimo ich znacznego oddalenia, które skądinąd stanowią jedno z lepiej rozwijających się lotnisk w kraju. W warunkach polskich znacznie większe szanse realizacji mają zamierzenia powiązań kolejowych lotnisk z centrum miasta. Można zaryzykować stwierdzenie, że pomysł powiązania międzyregionalnej sieci kolejowej z lotniskami zacznie być traktowany poważnie, jak tylko poważnie zacznie być traktowane zadanie modernizacji polskiej kolei. Na razie jedyne, na czym zależy planistom i politykom, to odpowiednie podłączenia drogowe. Większe inwestycje polegające na modyfikacji przebiegu albo budowie nowych linii kolejowych w celu obsługi lotnisk są w Polsce (z wyjątkiem Okęcia) raczej ekonomicznie nieuzasadnione, ze względu na małą liczbę klientów lotnictwa. Jednakże nie zwalnia to od uwzględniania kolejowo-lotniczej integracji w decyzjach podejmowanych przez planistów. Lokalizacja nowego lotniska dla Warszawy, zwłaszcza w wersji, która zakładałaby także obsługę Łodzi, powinna uwzględniać możliwość obsługi z obu miast zarówno za pomocą istniejącej sieci kolejowej, jak i projektowanej sieci dużych prędkości (wydaje się, że najlepiej warunek ten spełnia Mszczonów). Aktywizacja łódzkiego lotniska na Lublinku (które na razie ma śladową liczbę pasażerów) może stanowić jeden z istotnych czynników ukształtowania niezbędnych uzupełnień sieci łódzkiego węzła kolei – linii do Piotrkowa. Projektowanie infrastruktury transportowej to przecież zadanie mające przynosić korzyści na przestrzeni przynajmniej dziesięcioleci, czyli w perspektywie czasu, która pozwala mówić o trwałej synergii różnorodnych jej elementów. q Literatura [1] Energy and Transport in figures. Statistical Pocket-book 2003, DG Energii i Transportu Komisji Europejskiej, URL. [2] The Citizens’ Network. Fulfilling the potential of public passenger transport in Europe. European Commission Green Paper, COM (95)601. [3] Aéroports de Paris. Rapport annuel 2002, URL: www.adp.fr/ [4] Creating benchmarks in sustainability 2002/2003. BAA Heathrow, URL: www.baa.com/ (II 2004). [5] Flughafen München. URL: www.munich-airport.de/ (II 2004). [6] Towards Sustainability 2002/2003. BAA Stansted, URL: www.baa.com/ (II 2004) Autor dr inż. Arch. Jacek Wesołowski – pracownik Instytutu Architektury i Urbanistyki Politechniki Łódzkiej, zajmuje się problematyką transportu jako elementu polityki miejskiej i regionalnej Politechnika Śląska Wydział Transportu Katedra Transportu Szynowego Europejskie Centrum Doskonałości „Transmec” Konferencja „TRANSMEC - 2004” Katowice, Ustroń, 16–17 grudnia 2004 r. Diagnostyka pojazdów szynowych ■ Infrastruktura transportu szynowego ■ Logistyka i jakość w transporcie szynowym ■ Ekologia i ergonomia w transporcie szynowym ■ Hamowanie i hamulce w transporcie szynowym ■ Komputerowe wspomaganie projektowania pojazdów szynowych lich elementów ■ Dydaktyka i nauczanie w transporcie ■ Transport w VI programie ramowym Unii Europejskiej ■ Współpraca nauka – kolej – przemysł Patronat: wiceprezes Rady Ministrów, minister infrastruktury Marek Pol Patronat prasowy: Technika Transportu Szynowego, Nowe Sygnały Informacje: Politechnika Śląska, Wydział Transportu Katedra Transportu Szynowego, 40-019 Katowice, ul. Krasińskiego 8, Polska tel./fax (32) 60 34 364, tel. (32) 603 41 48 24 4/2004