docPobierz PDF - UKS Żeglarz Wrocław
download 
Reklamacja Transkrypt
Pobierz PDF - UKS Żeglarz Wrocław
ISSN 1730-251X grudzień 2011 Rok X Nr 3 (29) Pismo Wrocławskiego Okręgowego Związku Żeglarskiego ukazuje się od 2002 roku www.wrozz.wroclaw.pl W numerze między innymi: str. str. str. str. 9 16 20 25 Rozmowy spisane – Wacław Jerzy Petryński str. Na FRI przez morza: Bałtyk, Północne... str. Wyprawa na Alaskę str. Czterdzieści osiem godzin str. 27 35 36 42 Hinlopen pokonana Piorun kulisty – co to jest? Dwa Szkwały XIII Bałtyckie Regaty Samotnych Żeglarzy Odrzańskie regaty Zdjęcia z archiwum WrOZŻ www.wrozz.wroclaw.pl Znajdziesz tam informacje o: szkoleniach rejsach i wyprawach regatach imprezach organizowanych przez Kluby Zapraszamy! Zdjęcia to nasze wspomnienia. Nie pozwólmy, żeby rozpłynęły się we mgle! fotokalendarze fototapety fotoobrazy na płótnie Canvas plakaty fotografie w antyramach fotografie w ramkach aluminiowych Możemy pomóc Wam je utrwalić. www.studioten.pl | OD REDAKCJI WSPOMNIENIE Jolanta Maria Palczyńska Odszedł Jerzy Żołnierek ........................................... 2 WrOZŻ Marzena Knap Podsumowanie sezonu 2011 ..................................... 3 Piotr Piwowarczyk Wieści szkoleniowe ................................................... 4 NAGRODY Marzena Knap Nagroda Błękitnego Spinakera ................................5 Redakcja Nagroda Bractwa Szyprów Rejs Roku 2011 .............5 BLIŻEJ ODRY Leszek Mulka Obchody 50-lecia Administracji Żeglugi... .............. 6 Leszek Mulka Festyn wodniacki na Odrze Piana Bosmana... ........7 NASZE KLUBY Marzena Knap UKS Żeglarz... miejsce, gdzie się wszystko... .......... 8 ROZMOWY SPISANE Jolanta Maria Palczyńska Wacław Jerzy Petryński ............................................ 9 POSTAĆ Jolanta Maria Palczyńska Wojciech Dacko .......................................................12 ŚRÓDLĄDZIE Małgorzata Mejer Na rybki do Ogonek .................................................13 Rafał Krókowski Moja żeglarska przygoda .........................................14 Leszek Mulka Nietypowy rejs Odrą ................................................ 15 MORZE Wacław Sałaban Na FRI przez morza: Bałtyk, Północne,... ..............16 Piotr Graczyk Wielkanocno-1-majowy rejs na północy... .............18 Adam Dacko Wyprawa na Alaskę ................................................ 20 Jacek Guzowski Czterdzieści osiem godzin... ................................... 24 Ewa Skut Hinlopen pokonana .................................................27 WYDARZENIA Andrzej Radomski Baltic Sail Gdańsk 2011 z udziałem HMS Bounty...31 Bohdan Sienkiewicz Jesienne spotkanie Bractwa Kaphornowców ....... 32 Bohdan Sienkiewicz Nagroda im. Kapitana Leszka Wiktorowicza ......... 33 Mirosław Czerny Za siedmioma brzegami... ...................................... 33 WARTO WIEDZIEĆ Jan Mejer Piorun kulisty – co to jest? ..................................... 34 Danuta Kobylecka, Jolanta M. Palczyńska Dwa Szkwały .......................................................... 36 Piotr Kanafa Stary statek i może... pływać oczywiście ................ 38 Andrzej Rusek Amerigo Vespucci ................................................... 40 RECENZJE Drodzy Czytelnicy! Oddajemy w Wasze ręce kolejny numer Szkwału. W numerze podsumowujemy sezon 2011, przedstawiając wydarzenia, wyprawy i sukcesy sportowe minio nego roku. Nie zabraknie również wywiadu, postaci, ciekawostek, recenzji oraz zapowiedzi wielu imprez i wydarzeń w 2012 roku. Przed nami zima i żeglarstwo świetlicowe, które sprzyja marzeniom i przy gotowaniom planów żeglarskich na nowy sezon. Zastanawiałam się nad tym, czy istnieje jeszcze pojęcie martwy sezon, gdyż mamy teraz możliwość żeglowania cały rok. Świat stoi przed nami otworem, wystarczy wskazać miejsce na kuli ziemskiej, o którym marzymy… W styczniu też jest lato, tylko że na drugiej półkuli. Jeśli któreś z tych marzeń Wam się spełniło, opiszcie je i przyślijcie do nas. Umieścimy je w najbliższym numerze Szkwału. Przełom roku jest również czasem na wspomnienia, dlatego też chciałabym zwrócić się do Was z prośbą o sięgnięcie do pamięci i przysyłania do nas mate riałów i opisów ciekawych wydarzeń, rejsów i wypraw z ubiegłych lat. W imieniu Redakcji życzę udanych rejsów, dotarcia do miejsc, o których tylko do tej pory śniliście oraz spędzenia z uśmiechem każdej chwili spędzonej na jachcie. Życzę także sukcesów w nadchodzącym sezonie naszym dolnośląskim regatowcom na arenie polskiej i międzynarodowej. Zachęcam także do zaglądania na naszą stronę, na której staramy się na bieżąco umieszczać informacje o wydarzeniach żeglarskich. Kluby żeglarskie natomiast zapraszam do przysyłania swoich ofert dla żeglarzy, które zamieścimy w marcowym Szkwale. Mam nadzieję, że ten numer Szkwału pozwoli Wam, Drodzy Czytelnicy, w do mowym zaciszu rozwinąć skrzydła w sferze marzeń i będzie inspiracją do powsta nia coraz śmielszych pomysłów, na których realizację czeka nadchodzący sezon. Z żeglarskim pozdrowieniem Ewa Skut Sprostowania Chochlik drukarski nie omija naszego Szkwału. Do poprzedniego numeru wkradło się kilka błędów, za które chcielibyśmy serdecznie przeprosić. Autorem zdjęcia na stronie 7 z gali rozdania Nagród im. Leonida Teligi jest Pan Seweryn Czarnocki. Właścicielem żaglowca Generał Zaruski jest Miasto Gdańsk, a nie, jak błędnie podano na stronie 13, LOK. Concordia zatonęła 17 lutego 2010 r., a nie 8 lutego (błędne dane znalazły się na stronie 29). Złośliwy chochlik nie oszczędził też nazwiska naszej koleżanki Marzeny Knap, które raz zawierało prawidłowo jedną literę p na końcu, a innym razem aż dwie! Przepraszamy za wszystkie niedopatrzenia z naszej strony. Redakcja Szkwału Marzena Knap Naomi James Sama na oceanach ...........................41 REGATY Krzysztof Krygier XIII Bałtyckie Regaty Samotnych Żeglarzy... ..... 42 Marzena Knap Polonia na Odrze .................................................... 44 Marzena Knap Sezon regatowy wśród żeglarzy zakończony .......... 45 Leszek Mulka Wyniki regat żeglarskich w 2011 r. ........................ 46 Wydawca: Wrocławski Okręgowy Związek Żeglarski, 50-244 Wrocław, Pl. Św. Macieja 5, tel./fax: 71 343 56 65 Nr konta: PKO BP 18 1020 5242 0000 2802 0152 7498, [email protected] Redakcja: Ewa Skut – redaktor naczelna, [email protected], 602 699 424; Marzena Knap – marzena.knap@wrozz. wroclaw.pl; Jolanta Maria Palczyńska – [email protected]; Małgorzata Mejer – korekta, [email protected] Okładka: fot. Małgorzata Talar; Skład: Agnieszka Kanafa; Druk i oprawa: Drukarnia DUET Redakcja serdecznie dziękuje wszystkim osobom, które poświęciły swój czas na napisanie artykułów, służyły pomocą oraz cennymi uwagami. Redakcja zatrzega sobie prawo do selekcji, skrótów i adjustacji nadesłanych materiałów. Kopiowanie i rozpowszechnianie materiałów zawartych w piśmie w jakiejkolwiek formie bez wcześniejszej zgody redakcji jest zabronione. SZKWAŁ | 2011 nr 3 (29) | 1 WSPOMNIENIE | Odszedł Jerzy Żołnierek Jolanta Maria Palczyńska Fot. z archiwum Jerzego Żołnierka 15 października 2011 roku na wieczną wachtę odszedł nasz kolega Jerzy Żołnierek – sternik jachtowy, zawodnik PZŻ, sędzia sportowy PZŻ klasy pierwszej, instruktor żeglarstwa, działacz społeczny w żeglarstwie dolnośląskim. Jurek urodził się w Piotrkowie Trybu nalskim 18 grudnia 1926 roku. Potem mieszkał w Zawierciu, gdzie skończył szkołę średnią i zrobił maturę. Tam też w 1945 roku wstąpił do Związku Harcerstwa Polskiego. We Wrocławiu zamieszkał w 1946 roku. Tu skończył studia na Politechnice jako magister inżynier mechanik. W czasie studiów kontynuował działalność w Akademickim Kręgu Starszoharcerskim Żar i w XVIII Wodnej Drużynie Harcerskiej. W 1948 roku działalność ta została przer wana. Związek Harcerstwa Polskiego zo stał rozwiązany. Jurek posiadał już patent sternika jachtowego i w tym samym roku został członkiem Yacht Klubu Polskiego. Niestety, klub wkrótce, bo w 1950 roku, też został rozwiązany. Sprzęt żeglarski został przejęty przez Zakład PaFaWag i część byłych członków YKP stała się grupą założycielską Sekcji Żeglarskiej Klubu Sportowego Pafawag. W tej grupie był Jurek i choć nigdy nie był pracownikiem Pafawag-u, działał w Sekcji przez 24 lata, organizując szkolenia, obozy i rejsy żeglarskie. W latach 1974–1990 pracował w Wytwórni Sprzętu Komunikacyjnego i znowu działał, szkoląc i organizując obozy i rejsy w Sekcji Żeglarskiej, której był współtwórcą. Od 1954 roku był sędzią klasy II, a od 1960 roku – klasy I i przez 48 lat, czyli do 2002 roku, uczestniczył w pracach komisji regatowych, przeważnie jako sędzia główny. Sędziował, pełniąc różne funkcje w 58 regatach okręgowych i krajowych. Działalność społeczną we Wrocławskim Okręgowym Związku Żeglarskim rozpoczął w 1954 roku jako członek Okręgowego Kolegium Sędziów, a w 1957 roku jako członek Okręgowej Komisji Dyscyplinarnej. W 1961 roku był przewodniczącym Okrę gowej Komisji Rewizyjnej, a w latach 1965-1968 przewodniczącym Okręgowej Komisji Dyscyplinarnej. Następnie przez szereg lat brał udział w pracach Okręgowej Komisji Dyscyplinarnej i Okręgowego Kolegium Sędziów. Od roku 1974 do 1977 pełnił funkcję przewodniczącego Okręgowego Kolegium Sędziów. Był też wiceprezesem 2 | SZKWAŁ | 2011 nr 3 (29) WrOZŻ w latach 1985–1987, a w latach 90. pełnił funkcję sekretarza Związku. Jerzy Żołnierek za swą działalność był odznaczany, m. in.: Honorową Odznaką Zasłużonego dla Żeglarstwa Dolnośląskiego, Honorową Odznaką Zasłużonego Działacza Żeglarstwa Polskiego, Honorową Odznaką XX-lecia Kultury Fizycznej, Medalem 70-lecia PZŻ za Szczególne Zasługi dla Rozwoju Żeglarstwa Polskiego, Medalem 50-lecia Wrocławskiego Okręgowego Związku Żeglarskiego. Moje wspomnienia o Jurku są bar dzo ciepłe. To dzięki Jurkowi zaczęłam sędziować. Z Nim pojechałam na pierwsze regaty jako członek Komisji Sędziowskiej. Było to w latach osiemdziesiątych ubie głego wieku, w mrocznych czasach komu nizmu. Poznałam Go, wówczas Pana Je rzego, we Wrocławskim Okręgowym Związku Żeglarskim w siedzibie przy ulicy Św. Mikołaja. Pełniłam funkcję sekreta rza Związku, a On był wiceprezesem, więc spotykaliśmy się dość często z racji pełnionych przez nas obowiązków. On miał być SG (sędzią głównym) w regatach w Kunicach i jak to i teraz często bywa, brakowało chętnych do sędziowania. Stawki sędziowskie nie były wygórowane. Zaproponował mi wyjazd w charakterze sekretarza stażysty. Objaśnił, jak wypełniać wszystkie druki i prowadzić zapisy poszczególnych wyścigów, zliczać punkty i ustalać miejsca. To była stara, dobra szkoła. Spodobało mi się i nie było to moje jedyne sędziowanie z Jurkiem. W 2004 roku zaproponowałam Jurkowi wywiad do Szkwału. Spotkania odbywały się w Jego mieszkaniu. On mówił, ja pi sałam. Ale przed każdą rozmową gospo darz częstował mnie pyszną, czarną, mocną i słodką kawą, bo, jak Jurek mawiał: Kawa ma być jak dziewczyna – czarna i słodka. Po czym następowało Jego charakterystyczne: he, he, he. Wywiad ukazał się w Szkwale 2004 nr 3 s.17 i 2005 nr 1s.11 -13. W dniu 5 grudnia 2008 roku na uro czystości wręczenia Medali 50-lecia Wro cławskiego Okręgowego Związku Żeglar skiego spotkałam Jurka na schodach przed drzwiami Ratusza. Jego charakterystyczna wysoka sylwetka i staranny ubiór rzucały się w oczy. Był uśmiechnięty i miły jak zwykle. Będę Ciebie, Jurku, wspominała z uśmiechem, bo takim Cię zapamiętałam. Jolanta Maria Palczyńska | WrOZŻ Podsumowanie sezonu 2011 Marzena Knap Wrocław zakończył sezon żeglarski i w tej chwili większość klubów zabrało się za remonty jachtów oraz planowanie przyszłorocznych wypraw i regat. WrOZŻ ma za sobą intensywne miesiące pracy w no wym składzie, który został wybrany w marcu na XXXI Sejmiku Sprawozdawczo-Wybor czym. Dla niektórych miesiące te były zaznajamianiem się z trybem pracy Związku, ale również z ich stanowiskami w zarządzie. Zorganizowaliśmy i przeprowadziliśmy w tym roku 10 imprez żeglarskich, m.in.: - Puchar Prezydenta - Puchar Marszałka Województwa Dolnośląskiego - Mistrzostwa Okręgu - 4. Wrocławska Olimpiada Młodzieży oraz chyba największe logistycznie dla nas wyzwanie, czyli regaty w ramach XV Światowych Letnich Igrzysk Polonijnych. Bardzo dziękujemy również za ogrom pra cy, jaką włożyły w przygotowanie tego wyda rzenia zrzeszone u nas kluby. Bez Was nie poradzilibyśmy sobie. Pokazaliśmy, że wro cławscy żeglarze potrafią się zmobilizować i zjednoczyć. Wrocławskie żeglarstwo to jednak nie tylko sport, to także szkolenia na podstawo we stopnie żeglarskie, których w tym roku mieliśmy bardzo dużo. To również wypra wy w najodleglejsze rejony Ziemi, często w krainy, gdzie niekoniecznie chodzi się w bikini. Mam tu na myśli choćby projekt: Svalbard... dalej są smoki, przeprowadzo ny na chlubie wrocławskiej sztuki stocznio wej, czyli Panoramie z JK AZS. Jacht ten przez 147 dni był domem dla żeglarzy lubiących eksplorować północne części na szego globu. Kolejnym wyczynem był rejs Małym jachtem na Islandię oraz udział naszych żeglarzy w innych eskapadach m.in. na wody Morza Weddella (Rejs Roku 2011 przyznany przez Dolnośląskie Bractwo Szyprów) czy rejs Spacerkiem wokół Rugii na jachcie typu Ursa z Portu Uraz, zrealizowany przez Henryka Klimczaka. W tym wydarzeniu uczestniczyła cała flotylla jachtów – kpt. H. Klimczak był komandorem wyprawy. W tym roku: - zainteresowaliśmy żeglarstwem i nawią zaliśmy współpracę z TVP Wrocław, która towarzyszyła nam na wszystkich imprezach żeglarskich w 2011 roku, - kontynuowaliśmy wydawanie naszego pisma Szkwał, które w marcu otrzymało Nagrodę Przyjaznego Brzegu za wspie ranie turystyki wodnej na wodach śródlądowych oraz 27 maja 2011 r., pre stiżową Nagrodę im. Leonida Teligi w kategorii: popularyzacja żeglarstwa, - przeprowadziliśmy wszystkie zaplano wane szkolenia, - wręczyliśmy wyróżnienia (m.in. za osiąg nięcia sportowe, pomoc w przygotowaniu imprez żeglarskich, za działalność szkoleniową, za organizację ciekawych rejsów itp.) wszystkim osobom i klubom, które przez cały sezon pracowały na rzecz dolnośląskiego żeglarstwa, - otrzymaliśmy nominację do Nagrody Błękitnego Spinakera za zorganizowanie XVII Jesiennych Turystycznych Regat Długodystansowych oraz przygotowanie regat w ramach XV Światowych Letnich Igrzysk Polonijnych. W chwili obecnej i niezmiennie od kil ku ostatnich lat walczymy o prawo do użytkowania gruntu na terenie Zimowi ska Barek I, akwen Osobowice. Naszym priorytetowym celem jest stworzenie tam azylu dla wszystkich klubów żeglarskich, a w szczególności tych, którzy nie mają swojej siedziby bezpośrednio nad wodą. Realizując projekt Wrocławskiego Centrum potrafią podjąć właściwej decyzji. A przecież to jest nasz żeglarski stadion, który mógłby być również wizytówką EURO 2012. Ale my, żeglarze, słyniemy z cierpliwości i z upo rem maniaka będziemy walczyć dalej. Bo widzimy w tym projekcie przyszłość dla kolejnych pokoleń żeglarzy dolnośląskich, którzy tak bardzo rozsławiają nasz region. Chcemy czynnie brać udział w kształceniu dzieci i młodzieży stanowiących przyszłość naszego miasta. Właśnie poprzez żeglarstwo pragniemy rozwijać ich sprawność fizyczną i intelektualną. Ta dyscyplina sportu uczy wytrwałości, zdrowej rywalizacji, a także radzenia sobie w najtrudniejszych momentach życia. Wierzymy, że z Waszym wsparciem nam się to uda. W sezonie 2012 planujemy realizację założeń z zakresu: - szkoleń żeglarskich i regatowych, - organizacji kursów, - organizacji regat, - wydawania Szkwału, - walki o nasze Wrocławskie Centrum Rekreacji i Sportów Wodnych Żeglarz, - organizacji Konferencji Wiedzy Żeglar skiej (Konferencja Bezpieczeństwa). Rekreacji i Sportów Wodnych Żeglarz, chcemy propagować żeglarstwo na Odrze za równo turystyczne, jak i to sportowe, które co roku coraz bardziej rozsławia Wrocław jako stolicę Dolnośląskiego Morza. Niestety, w dalszym ciągu władze naszego miasta nie Mamy nadzieję, że nadal będziecie razem z nami tworzyć we Wrocławiu żeglarską stolicę Dolnego Śląska. Za ten rok bardzo Wam dziękujemy! Marzena Knap SZKWAŁ | 2011 nr 3 (29) | 3 WrOZŻ | Wieści szkoleniowe Piotr Piwowarczyk Zakończenie sezonu już za nami i nad szedł czas na podsumowania. W całym tym bałaganie, który towarzyszył nam w minio nym sezonie z powodu nowej ustawy o Sporcie, nasz Okręg i my, żeglarze, musieliśmy się jakoś odnaleźć. Ale od początku… Ustawa z dnia 25 czerwca 2010 r. o spor cie, podpisana wówczas przez Prezydenta, jeszcze elekta – Bronisława Komorowskiego, po 3 miesiącach wchodzi w życie, czyli na koniec sezonu żeglarskiego 2010. Kilka zapisów wywraca do góry nogami nasz dotychczasowy świat wodniacki, który wówczas przyjął to bez większego poruszenia. Zimą zaczęło się robić gorąco… więc krótko o ustawie i interesujących nas w niej zapisach. Prowadzenie statków do uprawiania sportu i rekreacji, czyli uprawianie turys tyki wodnej, wymaga: posiadania wiedzy i umiejętności z zakresu żeglarstwa oraz przestrzegania zasad bezpieczeństwa. Każdy sobie pływać morze… Na szczęście, podobnie jak wcześniej, uprawianie turystyki wodnej na jachtach powyżej 7,5 m długości i jachtach motorowych o mocy silnika powyżej 10 kW wymaga posiadania dokumentu kwalifikacyjnego wydanego przez właściwy polski związek sportowy. I tu pierwsza ważna informacja: PZŻ i PZMiNW są ustawowo uprawnione do wydawania dokumentów kwalifikacyjnych, czyli zachowują prawo do pobierania opłat za wydawanie patentów, co stanowi ich dochód. Nowością w stosunku do lat ubiegłych jest zapis umożliwiający uprawianie turystyki wodnej bez konieczności posiadania dokumentu kwalifikacyjnego na jachtach motorowych z silnikiem o mocy do 75 kW i długości maksymalnej kadłuba do 13 m, jednak jednostki te muszą posiadać konstrukcyjne ograniczenie prędkości do maksimum 15 km/h. Myślę, że zdecydowanie rozsądniej jest udostępnić przysłowiowemu żółtodziobowi ze swoją rodziną 10-metrowy jacht motorowy z silnikiem o mocy 70 kW, niż ten sam jacht z silnikiem 10 kW w studni. Byleby tylko się żółtodziób nie rozpędzał! Mazurskie wypożyczalnie z serii bez patentu mają w końcu szansę popisać się flotą turystycznych jednostek motorowych bezpiecznych i komfortowych. Żeby dostać dokument kwalifikacyj ny, trzeba zdać egzamin, a do jego przepro wadzania uprawnione są polskie związki sportowe lub podmioty upoważnione 4 | SZKWAŁ | 2011 nr 3 (29) przez ministra właściwego do spraw kultury fizycznej. Opłata związana z egza minem stanowi dochód związku lub podmiotu. Wiele to zmienia i odbiera polskim związkom sportowym monopol na egzaminowanie i pobieranie za to opłat. W przyszłości może uderzyć to przede wszystkim w okręgowe związki, które po poprzednich zmianach utrzymywały się w większości z opłat egzaminacyjnych. Wysokość opłat za te czynności nie może przekraczać: 500 zł za przeprowadzenie egzaminu i 50 zł za wydanie dokumentu, przy czym dla uczniów i studentów, którzy nie ukończyli 26 roku życia, przysługuje zniżka 50% (czyli to akurat zostało po staremu). Po nowemu jednak zapowiadało się ogólnie w szkoleniu, a mówiąc dokładniej, kto jest uprawniony do szkolenia na ww. dokumenty kwalifikacyjne. Szkolenia w zakresie uprawiania turystki wodnej prowadzą osoby, które posiadają tytuł zawodowy tre nera lub instruktora w rozumieniu przepisów Ustawy z dnia 25 czerwca. Dotychczas w żeglarstwie byli to trenerzy i instruktorzy sportu (czyli sportowcy) dążący do maksymalizacji wyczynu sportowego, niekonie cznie interesujący się turystyczną żeglugą. O instruktorach PZŻ i PZMiNW, którzy dotychczas zajmowali się szkoleniem na stopnie, nieprzerwanie od początku ich istnienia, nie ma ani słowa. Rozporządzenie Ministra Sportu i Tu rystyki z 18 lutego 2011 r. w sprawie szczegółowych warunków zdobywania kwa lifikacji w sporcie jednoznacznie wyjaśnia warunki uzyskiwania tytułów instruktora sportu i trenera oraz wskazuje podmioty, które mogą organizować takie kursy. Główne zmiany to zwiększenie wymiarów godzin i udostępnienie organizacji kursów instruktorskich innym podmiotom aniżeli szkoły wyższe, oczywiście zatwierdzonym przez ministra właściwego do spraw kultury fizycznej. Takie podmioty muszą zgłaszać kursy z 6-miesięcznym wyprzedzeniem, a absolwenci kursów przez nich przepro wadzanych będą posiadaczami legitymacji z podpisem ministra, zamiast rektora uczel ni wyższej. Uprawnienia instruktorskie, o których mowa, dają szersze możliwości w zarobkowaniu w żeglarstwie. Oprócz prowadzenia treningu sportowego trenerzy i instruktorzy ustawowo dostają prawo szkolenia na stopnie żeglarskie. Dotychczas było to zawsze kwestią sporną. Dalej nierozwiązana została sprawa instruktorów związkowych. Pociągnęło to za sobą falę protestów na poziomie ogólnopolskim, czego efektem jest to, że pan Prezydent Bronisław Komorowski podpisał Ustawę z dnia 31 sierpnia 2011 r. o zmianie Ustawy z dnia 21 grudnia 2000 r. o żegludze śródlądowej, która mówi, że oprócz trenerów i instruktorów sportu w rozumieniu przepisów Ustawy z dnia 25 czerwca 2010 r., prawo do szkoleń mają instruktorzy właściwych polskich związków sportowych według systemów szkoleń zatwierdzonych przez ministra właściwego do spraw kultury fizycznej. Czyli prawo do szkolenia na stopnie mają wszyscy instruktorzy PZŻ, którzy uzyskali tytuł przed wejściem w życie nowej ustawy o sporcie oraz wszyscy instruktorzy sportu i trenerzy, którzy zdobędą tytuł po wejściu ustawy w życie zgodnie z Rozporządzeniem Ministra Sportu i Turystyki z 18 lutego 2011 w sprawie szczegółowych warunków zdobywania kwalifikacji w sporcie. Tym śmieszniej rysuje się teraz sytuacja setek instruktorów doszkalających się zeszłej zimy na instruktora sportu w żeglarstwie i sportach motorowodnych w jednej z warszawskich wyższych szkół wychowania fizycznego. Ciekawe, co nowego w świat sportu wniosą absolwenci tych teoretycz nych szkoleń? Póki co, pozostaje czekać na rozpo rządzenia ministra właściwego do spraw kultury fizycznej, które określi nam nowe systemy stopni, szkoleń i egzaminowania. Na razie wiemy, że szkolenie na każdy dokument kwalifikacyjny zakończone będzie egzaminem, a więc egzaminy na wyższe stopnie żeglarskie i motorowodne powrócą. Możemy być spokojni o nasze związkowe i państwowe uprawnienia instruktorskie, ale tak naprawdę musimy trzymać rękę na pulsie. Wraz z wejściem rozporządzeń wykonawczych będzie po trzeba przeprogramowywania systemów szkolenia i egzaminowania na nowe stopnie. Na razie działamy w oparciu o stare zatwierdzone przez minister stwo systemy szkoleń, które lada chwila przestaną być aktualne. Dlatego też zachęcam wszystkich działających w szko leniu instruktorów: młodszych, z pełnymi kwalifikacjami, wykładowców, a także absolwentów nowych kursów instruktora sportu i trenerskich do wypełniania ankiet instruktorskich i dostarczenia ich do biura WrOZŻ. Od początku sezonu 2011 zbieramy ankiety aktywnie działających w szkoleniu instruktorów, na początku przyszłego sezonu planujemy zakończyć ten proces i zatwierdzić nową listę egza minatorów WrOZŻ. Ankieta dostępna jest do pobrania na naszej stronie internetowej. Zobaczymy, jak będzie wyglądała sprawa egzaminowania na wyższe stopnie żeglarskie, najprawdopodobniej szykuje się powrót do centralnych komisji egzaminacyjnych. | NAGRODY Działając jeszcze po staremu w naszym Okręgu w oparciu o zatwier dzony przez nasz Zarząd system ORGANIZACJI I PROWADZENIA EGZAMINÓW NA STOPNIE ŻE GLARSKIE, w sezonie żeglarskim 2011 przeszkoliliśmy i przeegzaminowaliśmy przeszło pół tysiąca osób na stopnie żeglarza i sternika jachtowego. Kursy instruktorskie w związku z wcześniej opisanym zamieszaniem nie odbyły się, ale już wiosną 2012 r. ruszamy z kursem na Instruktora Żeglarstwa (IŻ) i Młodszego Instruktora Żeglarstwa (MiŻ), i to pełną parą! Kluby nie śpią, gratulujemy i zachęcamy do dalszej pracy. Na koniec jeszcze jedna informacja dotycząca posiadaczy wyższych stopni żeglarskich. W najbliższym czasie w szkołach morskich na wybrzeżu orga nizowane będą kursy STCW. Polecane dla żeglarzy, którzy chcą poszerzać swoją wiedzę z zakresu bezpieczeństwa na morzu oraz pełnić funkcje oficerskie na żaglowcach. Zintegrowany kurs bezpieczeństwa (STCW) obejmuje następujące 4 kursy podstawowe: • indywidualne techniki ratownicze (ITR), • przeciwpożarowy, • medyczny, • bezpieczeństwo własne i odpowie dzialność wspólna. Powyższe szkolenie realizowane jest zgodnie z wymaganiami określonymi przez IMO i zawartymi w Konwencji STCW oraz wymaganiami o kwalifikacjach członków załóg pływających, określonych w rozporządzeniu Ministra Infrastruktury (Dz. U. nr 173/05). Nagroda Błękitnego Spinakera Nagroda Bractwa Szyprów Rejs Roku 2011 Marzena Knap Redakcja W dniach 18-20.11.2011 r. byliśmy na targach żeglarskich Boatshow w Poznaniu. Miło nam poinformować wszystkich żegla rzy, że dwie z naszych imprez zostały nominowane do Nagrody Błękitnego Spinakera za 2011 r. Wyróżnienie to jest nadawane przez Polski Związek Żeglarski dla najlepszych wydarzeń żeglarskich w Polsce. Podczas tegorocznego Boatshow w Po znaniu w dniu 19.11.2011 r. nominacje z rąk Pana Wojciecha Skóry z PZŻ odebrał wiceprezes Wrocławskiego Okręgowego Związku Żeglarskiego – Janusz Pełka. Wro cławski Okręgowy Związek Żeglarski nominowany został w kategorii: - Śródlądowy Rejs Roku – XVII Jesienne Turystyczne Regaty Długodystansowe, prowadzący: Leszek Mulka - Śródlądowa Impreza Roku – XV Świa towe Letnie Igrzyska Polonijne – dyscyplina żeglarstwo, prowadzący: Ewa Skut Po odebraniu nominacji Janusz Pełka przeprowadził również obszerną prezentację naszych dwóch propozycji na konferencji Nowe śródlądowe drogi wodne w Europie, podczas której opowiadał o idei żeglarstwa na Odrze oraz o historii regat wrocławskich. Dziękujemy Wam wszystkim, nasi drodzy Żeglarze, przede wszystkim za to, że chcecie brać udział w tych imprezach żeglarskich. To również Wasza zasługa, że dostaliśmy te nominacje. Nagrodę Bractwa Szyprów Rejs Roku za 2011 r. otrzymał kapitan Piotr Kuźniar za rejs na Morze Weddella w styczniu 2011 r. (opis wyprawy, Szkwał 2011 nr 2 (28), s. 18-23). Marzena Knap Redakcja Gorąco zachęcamy do poszerzania wiedzy i umiejętności, bo tego nigdy za wiele. Ponadto warto wiedzieć, że w związku z nowymi przepisami coraz trudniej będzie nam zgodnie z prawem żeglować po morzu. Szczególnie, jeżeli mamy zamiar to robić zarobkowo. Nasuwa się pytanie, czy rejs ze znajomymi to pływanie zarobkowe? Wszystko zależy od punktu widzenia i jest dobrze, dopóki nic poważnego się nie dzieje. Pamiętajmy, że jako kierownik jednostki bierzemy odpowiedzialność za wszystko, co się na niej dzieje, łącznie ze zdrowiem i życiem całej załogi. Kurs STCW należy odnawiać co 5 lat i z pew nością przygotowuje on nas do dbania o bezpieczeństwo podczas rejsów zarówno zarobkowych, jak i typowo turystycznych. Wszak bezpieczeństwo to podstawa! Piotr Piwowarczyk Przewodniczący Komisji Szkolenia WrOZŻ Załoga wyprawy na Morze Weddella. Fot. Andrzej Zadura SZKWAŁ | 2011 nr 3 (29) | 5 BLIŻEJ ODRY | Obchody 50-lecia Administracji Żeglugi Śródlądowej we Wrocławiu Leszek Mulka Fot. z archiwum autora Administracja Żeglugi Śródlądowej w Polsce obchodziła w tym roku jubileusz 50-lecia istnienia. Ogólnopolskie obchody tego jubileuszu odbyły się 30 czerwca w Aka demii Morskiej w Szczecinie, w ramach V Międzynarodowej Konferencji Naukowej Inland Shipping 2011, poświęconej zagadnieniom żeglugi śródlądowej. Wrocławska część obchodów jubileu szowych odbyła się 19 sierpnia na pokładzie statku pasażerskiego Goplana, w czasie rej su Odrą po Wrocławskim Węźle Wodnym. W uroczystości udział wzięli: Wojewoda Dolnośląski, przedstawiciele Ministerstwa Infrastruktury, Dolnośląskiego Urzędu Marszałkowskiego, instytucji związanych z Odrą i gospodarką wodną (RZGW), orga nizacji turystycznych (PTTK i DOT), armatorzy i stoczniowcy oraz byli i obecni pracownicy Urzędu Żeglugi Śródlądowej we Wrocławiu. Z kolei obecni na uroczystości goście składali na ręce dyrektora Jana Pysia jubileuszowe gratulacje i życzenia. Listy gratulacyjne od Komisji Turystyki Żeglarskiej ZG PTTK i Centrum Turystyki Wodnej PTTK odczytał wiceprzewodniczący KTŻ ZG PTTK Leszek Mulka. Uroczystość zawierała także część se minaryjną, w której zaprezentowano pre lekcje na temat historii śródlądowych dróg wodnych i historii Administracji Że glugi Śródlądowej w Polsce oraz gospodarki wodnej i turystyki wodnej na Odrze. Interesującą była prelekcja Turystyka wodna na Odrze – wyzwanie dla instytucji i wodniaków. Ważnym elementem spotkania było podpisanie porozumienia o współpracy i pomocy dla lepszej realizacji ustawowych zadań między RZGW i UŻŚ. Sygnatariuszami porozumienia byli: Chrzest łodzi Inspektor 82 jednostki Inspektor 84 Pani Janina Mentrak Dyrektor Radca Ministra Infrastruktury. Ceremonia chrztu odbyła się na Odrze w pięknej scenerii Ostrowa Tumskiego, a jej finałem była parada jednostek pływających UŻŚ i innych znajdujących się tego wieczoru na Odrze. Jubileuszowe spotkanie na Odrze było także okazją do wspomnień i rozmów. Jak zwykle w tym gronie poruszano różne tematy żeglugowe i turystyczne, ale głównym ich mottem było ożywienie Odry. Ten wyjątkowy rejs zakończył się na Przystani Zwierzynieckiej późnym wieczo rem, a piękne widoki nocnego Wrocławia pozostawiły wszystkim niezapomniane wrażenia. Tę miłą jubileuszową uroczystość pro wadził dyrektor wrocławskiego UŻŚ dr Jan Pyś, który był gospodarzem całego spotka nia. Warto przypomnieć, że dyrektor Jan Pyś obchodził w tym roku również swoje osobiste jubileusze – 25 lat pracy zawodowej w bran ży i 5-lecie kierowania Urzędem Żeglugi Śródlądowej we Wrocławiu. Składamy więc z tej okazji Dyrektorowi Janowi Pysiowi serdeczne gratulacje oraz życzenia pomyślności i efektywnych działań na rzecz żeglugi i turystyki na Odrze. Pomyślnych wiatrów! Leszek Mulka Wojewoda Dolnośląski i odznaczeni pracownicy UŻŚ Wojewoda Dolnośląski Aleksander Marek Skorupa wręczył osobom szczególnie zasłużonym dla Administracji Żeglugi Śródlądowej we Wrocławiu medale Za dłu goletnią służbę oraz odznaczenia resortowe Zasłużony dla Gospodarki Morskiej i Zasłużony dla Transportu Rzeczpospolitej Polskiej. Natomiast dyrektor Urzędu Żeglugi Śródlądowej we Wrocławiu dr Jan Pyś wręczył przedstawicielom współpracujących urzędów, instytucji, organizacji i firm meda le pamiątkowe i okolicznościowe upominki. 6 | SZKWAŁ | 2011 nr 3 (29) dr inż. Beata Głuchowska, wicedyrektor RZGW Wrocław oraz dr Jan Pyś, dyrektor UŻŚ we Wrocławiu. Kulminacyjnym punktem uroczystości był chrzest dwóch nowych jednostek pły wających Urzędu Żeglugi Śródlądowej we Wrocławiu: szybkiej łodzi typu RIB Inspe ktor 82 oraz pływającej bazy inspekcyjnej Inspektor 84. Matką chrzestną łodzi Ins pektor 82 została Pani Ewa Szczepańska Dyrektor Departamentu Budżetu w Ministerstwie Infrastruktury, a matką chrzestną Fragment parady jednostek pływających | BLIŻEJ ODRY Festyn wodniacki na Odrze Piana Bosmana – Oława 2011 Leszek Mulka W dniach 28-29 maja br. w Oławie, a wła ściwie w Ścinawie Polskiej – przedmieściu Oławy, odbył się festyn wodniacki pod nazwą Piana Bosmana. Festyn był jednocześnie oficjalną inauguracją sezonu motorowodnia ckiego na Dolnym Śląsku. Celem imprezy była promocja rzeki Odry oraz popularyzacja motorowodniactwa, wioślarstwa i żeglarstwa, a także promocja miasta i gminy Oława oraz powiatu oławskiego. Gospodarzami imprezy byli: burmistrz Oławy Franciszek Październik, starosta oławski Zdzisław Brezdeń i wójt gminy Oława Jan Kownacki. Festyn został zorganizowany przy współ pracy Bractwa Motorowodnego Piana Bosma na w Ścinawie Polskiej, Regionalnego Zarządu Gospodarki Wodnej we Wrocławiu i Urzędu Żeglugi Śródlądowej we Wrocławiu oraz samorządów miast i gmin położonych nad Odrą na obszarze województwa dolnośląskiego i opolskiego. Koordynatorem przedsięwzięcia była wrocławska Agencja Artystyczna Jedynka. Festyn rozpoczął się uroczyście w sa mo południe 28 maja paradą jednostek pływających, w której wzięło udział kilka dziesiąt jednostek – motorówki duże i małe, pontony, poduszkowce, a nawet kanadyjki. Flotylla ta przepłynęła kanałem Odry przez śluzę Oława i dalej Odrą do centrum Oławy, wzbudzając duże zainteresowanie mieszkańców. Po powrocie do Ścinawy Polskiej, na półwyspie między kanałem do śluzy i Kanałem Młyńskim, odbył się piknik turystyczno-rekreacyjny połączony z występami artystycznymi, imprezami sportowymi i konkursami. Na estradzie występowały zespoły muzyczne, w tym zespoły szantowe, a także tradycyjna orkiestra dęta. Niedaleko Statek szkolny Sucharski. Fot. z archiwum autora Ścinawa – port. Fot. z archiwum autora estrady ustawione zostały stoiska Regionalnego Zarządu Gospodarki Wodnej we Wrocławiu i Dolnośląskiej Organizacji Turystycznej, gdzie można było otrzymać foldery i inne materiały informacyjne na temat gospodarki wodnej i turystyki wodnej. Natomiast Urząd Żeglugi Śródlądowej we Wrocławiu prezentował bardzo ciekawą wystawę z okazji jubileuszu 50-lecia istnienia. Oczywiście, jak na prawdziwy festyn przystało, były również stoiska gastronomiczne. Dużym zainteresowaniem cieszył się statek szkolny Sucharski Technikum Że glugi Śródlądowej w Kędzierzynie-Koźlu, a możliwość zwiedzania statku stanowiła jedną z atrakcji festynu. Inną atrakcją były pokazy skoków narciarskich za motorówką Hol show, które wzbudziły wielki entuzjazm publiczności. A do statku pasażerskiego Kaczuszka, który przypłynął Odrą z Wro cławia, ustawiały się kolejki chętnych na rejsy po Odrze. W Tawernie Kapitańskiej tuż nad Odrą odbywało się spotkanie absolwentów rocznika 1971 nieistniejącego już Technikum Żeglugi Śródlądowej we Wrocławiu. Furorę robił pirat Zyga, który witał przybywających gości. Nie brakowało atrakcji także w następnym dniu festynu. Najważniejszym punktem programu były wyścigi łodzi smoczych o Puchar Wojewody Dolnośląskiego Aleksandra Marka Skorupy. W wyścigach wzięły udział załogi urzędów samorządowych województwa dolnośląskiego. Startowało 6 załóg. Zwyciężyli samorządowcy z Jelcza-Laskowic, drugie miejsce zajęli ich koledzy z Oławy, a trzecie Pirat Zyga. Fot. z archiwum autora pracownicy MPWiK z Wrocławia. Kilka godzin później załogi te stanęły do konkursu przygotowanego przez RZGW pod nazwą Bądźmy wodoodporni. Konkurs polegał na zbudowaniu najlepszego wodoodpornego wału przeciw powodziowego z worków wypełnionych piaskiem. Doping publiczności i zaangażowanie drużyn było tak duże, że wynik zmagań nie był pewny do samego końca. Ostatecznie zwy ciężyła drużyna z Urzędu Miejskiego w Oławie, która najszybciej zbudowała poprawny wał z worków z piaskiem. Dla miłośników żeglarstwa odbyły się mini regaty łodzi żaglowych klasy Optimist, a dla miłośników nowinek pokaz lotu poduszkowca. Odbyły się także pokazy ratownictwa wodnego przez WOPR. Festyn wodniacki Piana Bosmana zakoń czył się w niedzielę wieczorem rozdaniem nagród i dyplomów. Dopisała pogoda i frek wencja, a zainteresowanie imprezą było większe niż oczekiwano. Burmistrz Oławy Franciszek Październik zapowiedział, że impreza ta będzie się odbywała cyklicznie co roku. A zatem, do zobaczenia za rok. Leszek Mulka SZKWAŁ | 2011 nr 3 (29) | 7 NASZE KLUBY | UKS Żeglarz... miejsce, gdzie się wszystko zaczyna Marzena Knap Wrocławscy żeglarze są znani w całej Polsce. Jednak zawsze pada pytanie: Czy po rzece można pływać żaglówką i do tego być dobrym regatowcem? Oczywiście! Jest we Wrocławiu taki klub, w którym dzieci (od 6 roku życia) i młodzież mogą nauczyć się tajemnic żeglarstwa regatowego. To Uczniowski Klub Sportowy Żeglarz działający z sukcesami od ponad 11 lat. Młodzi sportowcy co roku startują na jachtach klasy Optimist i Cadet w około 20 regatach żeglarskich organizowanych w całej Polsce, w tym przez Wrocławski Okręgowy Związek Żeglarski. Sezon 2011 to między innymi: Puchar Europy Centralnej, Śląski Puchar Optimista, Puchar Prezydenta Miasta Wrocławia, Puchar Marszałka Województwa Dolnośląskiego, Mistrzostwa Narodowej Klasy Optimist do lat 11, Puchar PZŻ, 4 Wrocławska Olimpiada Młodzieży, czy Ogólnopolska Olimpiada Młodzieży – najważniejsza impreza dla młodych sportowców. Warto w tym miejscu dodać, iż w tym roku właśnie 5 zawodników z UKS Żeglarz jako jedyni z Dolnego Śląska reprezentowali nasz region w Ogólnopolskiej Olimpiadzie Młodzieży, gdzie załoga jachtu Cadet w składzie Piotr Szlachcic, Łukasz Czerwiec, zajęła wysokie 6. miejsce. Ponadto, dzięki swojemu zapałowi i treningom – Piotr Szlachcic – sternik, Łukasz Czerwiec – załoga, dostali się do Kadry Narodowej Polski na rok 2012. UKS Żeglarz od ponad pięciu lat, jako jedyny klub z Wrocławia, uczestniczy w programie NIVEA Błękitne Żagle (dalej: NBŻ), dzięki któremu najmłodsi zawodnicy (do lat 11) mają szansę poczuć prawdziwą atmosferę regat, ale połączoną z dobrą zabawą. Ten unikatowy program w skali Polski propaguje zdrowy i sportowy tryb życia u naszych najmłodszych obywateli kraju, a firma NIVEA Polska wraz z Narodowym Stowarzyszeniem Klasy Optimist dokładają wszelkich starań, aby każde dziecko 8 | SZKWAŁ | 2011 nr 3 (29) wyjechało z regat z medalem i dyplomem oraz upominkami. Dzieci mają również szansę wysłuchać żeglarskich historii od osób znanych w środowisku wodniackim. Gośćmi zawodów byli już m.in: kpt. Krzysztof Baranowski, zaczynający swoja przygodę z żeglarstwem we Wrocławiu i Mistrz Świata w windsurfingu Wojtek Brzozowski. W sezonie 2011 Błękitni regatowcy startowali w czterech imprezach z cyklu NIVEA Błękitne Żagle m.in. Charzykowy, Złocieniec, Nieporęt, w tym byli gospodarzami we Wrocławiu, tzw. regat wspieranych. Rok 2011 to ważny czas dla klubu także dlatego, że na jego przystani odbyły się regaty żeglarskie w ramach XV Światowych Letnich Igrzysk Polonijnych. Była to najważniejsza impreza sportowa na terenie Dolnego Śląska w tym sezonie. Wrocław przez tydzień stał się wielką wioską olimpijską dla Polaków mieszkających poza granicami kraju. Ale żeglarstwo regatowe to nie tylko starty w zawodach. To również życie na przystani. UKS Żeglarz od dawna ma swoje miejsce na akwenie Zimowiska Barek I przy Moście Milenijnym, ul. Osobowicka 70 we Wrocławiu. W mijającym sezonie na tym terenie odbyło się 6 imprez żeglarskich, których klub był współorganizatorem wraz z Wrocławskim Okręgowym Związkiem Żeglarskim. Jednak przede wszystkim jest to miejsce szczególne dla najmłodszych regatowców, gdyż odbywają się tam treningi zarówno tych doświadczonych zawodników, jak i zupełnie nowych, którzy trochę nieśmiało wkraczają w świat jednego z najbardziej prestiżowych sportów świata. Wszystko dzieje się pod okiem doskonałych trenerów: Bogumiła Skuta i Andrzeja Cebrata, których doświadczenie w tej dziedzinie jest bezcenne. Sama przystań pięknieje z miesiąca na miesiąc. Udało się wybudować kontener socjalny, który ma spełniać rolę szatni oraz miejsca spotkań klubowiczów. Dzieci mają także prawdziwy slip, po którym nawet najmłodsi mogą wodować swoje Optimisty i Cadety. Ważne też jest to, iż UKS Żeglarz zrzesza również dorosłych, w tym rodziców dzieci, którzy własnymi rękami pomagali i pomagają nadal budować miejsce przyjazne najmłodszym. Sezon 2011 we Wrocławiu został oficjal nie zamknięty 22 października, a podczas uroczystości miłą niespodzianką było wrę czenie wyróżnienia od Wrocławskiego Okrę gowego Związku Żeglarskiego dla klubu za działalność sportową oraz pomoc w orga nizacji imprez sportowych, ale także, co najważniejsze, dla zawodników UKS-u za wyniki sportowe w roku 2011. Plany na przyszły rok? Dalsze treningi młodych regatowców, ale również szukanie nowych talentów. Dbanie o jeszcze lepsze wyniki podczas kolejnych regat oraz zakup kilku nowych jednostek. www. uks-zeglarz.pl Marzena Knap | ROZMOWY SPISANE Wacław Jerzy Petryński Jolanta Maria Palczyńska Fot. z arch. kpt. W. J. Petryńskiego i dzielnych chłopców, którzy po nim żeglowali. Też chciałem zostać kimś takim i dość konsekwentnie do tego później dążyłem. Jachtowy kapitan żeglugi wielkiej, apitan motorowodny, instruktor-wykła k dowca żeglarstwa, obserwator radaro wy II klasy; były członek Zarządu Jacht Klubu AZS, Wrocławskiego Okręgowego Związku Że glar skiego i Polskiego Związku Żeglar skigo, a także były Przewodniczący Głównej Komisji Szkolenia PZŻ, członek władz International Sailing Schools Asso ciation oraz członek Training and Development Commitee i European Boating A ssociation; jest byłym sekre ta rzem generalnym Inter national Association of Sport Kinetics; inżynier mechanik, doktor nauk o kultu rze fizycznej, adiunkt w Górnośląskiej Wyższej Szkole Handlowej w Katowicach; pisarz, tłumacz, odznaczony m.in. Medalem 50-lecia WrOZŻ. JMP: Wacku, jak sam mi powiedziałeś podczas naszej pierwszej rozmowy we Wrocławiu, od chwili urodzenia byłeś blisko wody. Odra towarzyszyła Ci od zawsze. Ale od rzeki do morza droga jest dość daleka. Kto miał wpływ na Twoje zainteresowanie się żeglarstwem? WP: Jestem rodowitym wrocławia ninem o lwowskich korzeniach. Pierwsze lata spędziłem w domu na rogu J. Kasprowi cza i S. B. Lindego na Karłowicach. Może dlatego bliskie mi były później kabaretowe pocztówki z Karłowic Herakliusza Mordęgi, komiwojażera, popularne niegdyś we wro cławskim radiu. Na spacery chodziłem z dziadkiem lub rodzicami nad Odrę. Dzia dzio, który pięknie śpiewał (we Lwowie był członkiem chóru), od czasu do czasu nucił piosenkę o morzu na melodię La Palomy. Wtedy w umyśle małego Wacusia zaczął się kształtować jakiś obraz – dziś powiedziałbym: romantyczny – morza (wtedy jeszcze go nigdy nie widziałem) JMP: W wieku 24 lat otrzymałeś patent jachtowego kapitana żeglugi wielkiej. Byłeś najmłodszym kapitanem w Polsce. Czy miałeś świadomość odpowiedzialności i doniosłości tego faktu? WP: Wiesz, wtedy się nad tym nie zastanawiałem. Dziś, patrząc w kilwater, oceniam, że taką istotną cezurą był nie rok 1975, kiedy stałem się dumnym (zresztą do dzisiaj) posiadaczem patentu jachto wego kapitana żeglugi wielkiej, ale rok 1972, gdy zdobyłem patent małosolny, czyli kapitana bałtyckiego. Mój pierwszy rejs wyprowadzałem w czerwcu 1972 r. z Har cerskiego Ośrodka Morskiego na Dąbiu w Szczecinie. Była to poczciwa Vega o nazwie Totem, którą miałem zaprowadzić do Gdyni na regaty. W tym celu musiałem przyspieszyć egzamin z dźwignic na Poli technice. Drugą harcerską Vegę (Watra) miał prowadzić kapitan Cezary Jakimowicz, – i w morze! Myślę, że wtedy jeszcze nie zdawałem sobie sprawy z powagi tego, co robię. Zwłaszcza że dziś, z perspektywy pewnych pozabałtyckich doświadczeń, uwa żam Bałtyk za morze trudne, a nie bynaj mniej większe jezioro drugiej kategorii. Ściśle mówiąc, byłem najmłodszym w Polsce kapitanem bałtyckim, bo pełnotłustego zro biłem razem z Jurkiem Idzikowskim – dziś zawodowym kapitanem żeglugi wielkiej, który jest ode mnie kalendarzowo o miesiąc młodszy. Szczerze mówiąc, z mojego pokolenia właśnie pochodzący z Częstochowy Jurek – w środowisku znany jako Oyo (w owym czasie popularny był film Karma zynowy pirat z Burtem Lancasterem i Nic kiem Cravatem; ten drugi grał właśnie porucznika Ojo) – był z nas najlepszy, a to, że patent bałtyckiego zdobył rok po mnie, było zjawiskiem typowym dla polskiego piekiełka, również w żeglarstwie. Podejrze wam, że gdyby próbował to zrobić nie w Gdyni, gdzie wówczas działał, to nie ja byłbym najmłodszym kapitanem, tylko On. Tamte lata wspominam bardzo miło. Było nas kilku przyjaciół, którzy biegali w krótkich majtkach po Basenie Zaruskiego w Gdyni, ale w tylnych kieszonkach tychże majtek nosiliśmy patenty kapitańskie. Czy miałem świadomość tego, za co się zabie ram? Pewnie nie, ale z morzem jest tak, że takiej pełnej świadomości nie będę miał do końca życia. Każdy rejs jest otwarciem białej karty, na morzu liczą się nie dawne zasługi, tylko konkretna umiejętność wybrania szo tów i wyostrzenia na nadchodzącą falę. W porównaniu z innymi dziedzinami życia, to właśnie jest piękne! A także parę innych rzeczy... Za rufą harcerskiej Vegi Totem zostały pierwsze kapitańskie mile. który na Politechnice był adiunktem i mógł egzaminować z tego przedmiotu. Pamiętam, jakie wykonywałem manewry, żeby nie trafić na Czarka! I udało się, o całej historii dowiedział się więc dopiero na Dąbiu. Ale wtedy żeglarstwo było dla mnie proste: sprawdzić papiery, zatankować wodę i pa liwo, przeglądnąć żagle, kupić prowiant JMP: Pływałeś na różnych jachtach z róż nymi załogami po różnych akwenach. Czy zapisujesz w książeczce żeglarskiej swoje rejsy? Czy wiesz, ile ich odbyłeś? Czy są takie, które z jakiegoś powodu w sposób specjalny zapadły Ci w pamięci? WP: Tak, zapisuję, bo jako zodiakalna Panna lubię mieć porządek w papierach. SZKWAŁ | 2011 nr 3 (29) | 9 ROZMOWY SPISANE | JMP: Wracając do Twego aktualnego miejsca pracy. Prowadzisz tam zajęcia z teorii i metodyki rekreacji, biofizyki, kinezjologii oraz pedagogiki czasu wolnego. Są to przedmioty, zdawałoby się, niemające wiele wspólnego z handlem nawet bardzo szeroko pojętym. A jest to Szkoła Handlowa. Możesz nam to wyjaśnić? WP: Szczerze mówiąc, nie prowadzę, a prowadziłem, bo dziś została mi tyl ko rekreacja (w którą włączono pro blematykę zagospodarowania czasu wolnego) i kinezjologia, która stała się moją naukową pasją. A dlaczego dzieje się to w Szkole Handlowej (mającej już zresztą prawa uniwersyteckie, bo możemy nadawać stopień doktora)? To wiąże się ze swoistością uczelni prywatnych. Kiedy powstawały, mieliśmy w Polsce scenę edukacyjną, a właśnie one zaczęły ją przekształcać w rynek edukacyjny. Sprawność zarządzania szkołą prywatną, W kapitańskiej czapce wygląda się poważniej Kilka książeczek już rejsami zapisałem. Dwoma największymi był rejs dookoła Europy, z Gdańska do Dubrownika, na flagowym jachcie AZS Joseph Conrad. Rejs o tyle znamienny, że przed jego rozpoczęciem posta wiono mnie przed wyborem: Albo idziesz w rejs i opuszczasz Politechnikę (byłem tam wówczas doktorantem), albo nie płyniesz w rejs i zostajesz na Uczelni. Wybrałem to pierwsze, co wówczas było dla mnie oczywiste. Lata siedemdziesiąte, epoka późnego Gierka, przeszkody na lądzie – dziś niewyobrażalne, zresztą słusznie, dla współczesnych żeglarzy – i ulga, gdy główki zostały za rufą. Mieliśmy wówczas niewiele dolarów, więc musieliśmy się wykazać wielką zaradnością z jednej strony nienaruszającą prawa czy nawet zasad, z drugiej zaś taką, o której nie uczyliśmy się na kursach żeglarskich. Drugim był rejs na Balladzie z Nowego Jorku do Szczecina. Po drugiej stronie Śledziowej Sadzawki przejmowałem jacht od Janusza Mariańskiego. Ponieważ (była to epoka bardzo późnego Gierka) do larów również mieliśmy niewiele, więc cały prowiant przywiózł nam polski statek do Port Elizabeth. Tam odebraliśmy 7 drewnianych skrzyń i właściwie powinniśmy natychmiast opuścić obszar celny USA. Na szczęście władze przymknęły oko i jeszcze ze dwa dni przestaliśmy w marinie przy 79 ulicy w Nowym Jorku, na rzece Hudson. Potem był Halifax, a potem zarządziłem kurs na Liverpool. Załoga bardzo chciała na Azory, ale byłem twardy: Liverpool i koniec. Nie było wtedy GPS czy nawet Omegi, więc podstawowym narzędziem był chronometr i sekstant. Dziwiło mnie, że za każdym razem, kiedy robiłem pozycję, załoga wisiała mi niemal na plecach. Kolejne pozycje układały się troszkę za daleko na południe w stosunku do kursu na Liverpool. Wiesz, Golfsztrom, on tu trochę kręci – tłumaczyli mi moi oficerowie. Ale po dwóch dniach wszystko już było jasne, machnąłem ręką i popłynęliśmy do Horty na Azorach, czego do dzisiaj nie żałuję. W obu tych rejsach jednym z oficerów był obecny Grotmaszt Bractwa Szyprów, Remik Trzaska. Gdyby dziś podsumować 10 | SZKWAŁ | 2011 nr 3 (29) jego rejsy i moje, to można by mnie zakwa lifikować najwyżej jako żeglarza szuwarowobagiennego. Ale – choć mój wkład w karierę Remika, a także paru innych, jest znikomy – jakoś dziwnie sprawia mi to wielką radość. JMP: Praca naukowa czasem przeszkadzała Ci w żeglowaniu, więc z niej rezygnowałeś, by po rejsie do niej powrócić. Tak było podczas Twoich studiów doktoranckich na Politechnice Wrocławskiej. Obecnie jesteś pracownikiem naukowym Górnośląskiej, Wyższej Szkoły Handlowej w Katowicach. A’ propos Katowic, co było powodem zmiany Twego miejsca zamieszkania i wyprowadzenia się z Wrocławia? WP: Zwykłe, życiowe sztormy. Kiedy rozpadł mi się pierwszy mój związek i poja wiła się możliwość podjęcia pracy w Katowicach – a miałem tu już żonę i syna – to przeniosłem się znad Odry nad Rawę. I trwa to już ćwierć wieku. Atmosfera Hanyslan dii stała mi się bliska, jak ta wrocławskolwowska, w której się wychowałem, a której właściwie już nie ma... Na pokładzie naszej poczciwej Ballady Sielanka na pokładzie Barlovento a zatem jej elastyczność i zdolność przy stosowywania się do potrzeb rynku, nie da się porównać z podobnymi zdolnościami uczelni państwowych. Kiedy powstała taka potrzeba, w szkole HANDLOWEJ utwo rzono kierunki: turystyki, psychologii, pe dagogiki, fizjoterapii czy kosmetologii. Nazwa jest więc właściwie historyczna, bo z pewnością nie może stanowić ograniczenia naszego rozwoju. Podoba mi się to, że aby działać, uczelnia państwowa musi niemal biernie trzymać się ustalonych reguł i tradycyjnych metod działania, natomiast uczelnia niepubliczna musi cały czas czynnie pedałować, aby utrzymać równowagę. Tu DZIEJE SIĘ więcej i inaczej. Zapewne właśnie żeglarstwo sprawiło, że psychicz nie odpowiada mi to bardziej niż praca na uczelni publicznej. JMP: Wacku, nie mówiliśmy j eszcze o Twojej działalności przekładowej i o Two ich licznych publikacjach różnego rodzaju: książkach i artykułach. Przedstaw nam do tychczasowy swój dorobek. Jest on impo nujący. I powiedz nam, dlaczego zająłeś się tłumaczeniem dzieł innych autorów? | ROZMOWY SPISANE WP: Zaczęło się od przekładu Heavy Weather Sailing Adlarda K. Colesa, czyli absolutnej klasyki światowej. Chciałem podciągnąć swój angielski, a przy okazji zarobić parę groszy. Było to wówczas porwanie się z motyką na słońce, ale w za myśle tym mocno wsparł mnie nasz przyjaciel, który obecnie cumuje już w Hilo – Janusz Sydow. Byłem przekonany, że umiem pisać po polsku i że zrobiłem to perfekcyjnie, a tych złudzeń pozbawiła mnie pani redaktor Aleksandra Mucek z Wydawnictwa Morskiego. To właśnie pani Ola nauczyła mnie porządnej roboty, za co jestem jej wdzięczny do dziś (nadal utrzymujemy kontakty). Początkowo myślałem, że był to jednorazowy wybryk, ale potem przyszły następne przekłady. Kolejny zawdzięczam Krzysztofowi Baranowskiemu. W początkach lat dziewięćdziesiątych pe wien miłośnik książek, Edward Piekarski, założył w Warszawie wydawnictwo Penta. Na wystawie zobaczył książkę, która mu się spodobała, a była o żeglarstwie. Postanowił wydać ją po polsku i zwrócił się do Krzysztofa, żeby ją przetłumaczył. Krzysztof, po pewnym wahaniu, nie podjął się tej roboty i skierował Edwarda (wtedy jeszcze pana Edwarda) do mnie. I tak się zaczęło. Potem tych książek zrobiło się kilkadziesiąt, między innymi ta, z której jestem najbardziej dumny: Dzielność morska Czesława Marchaja. Najbardziej egzotycznym epizodem w mojej działalności nauczycielskiej było... prowa dzenie warsztatów z przekładoznawstwa ze studentami piątego roku Akademii Polo nijnej w Częstochowie. Kiedy mi to zapro ponowano, zapytałem, czy się dobrze czują. Bo jestem inżynier mechanik, a doktorat mam z przysiadów. A oni na to, że wiedzą, ale żebym im pokazał zawodowego tłumacza, który ma taki dorobek jak ja. Rzeczywiście, było tego prawie 30 pozycji, z angielskiego, niemieckiego i rosyjskiego. Wbrew pozorom, robota przekładowa ma wielki wpływ na moją działalność za wodową. Jak bowiem niezwykle trafnie stwierdził jeden z najwybitniejszych Z żoną i córkami na promie na Bornholm Z żoną na Jons Kapel na Bornholmie – na morzu dmucha 9 polskich tłumaczy, Robert Stiller: Bez wielo języczności nie ma porządnego myślenia. Gdybyż jeszcze porządne myślenie było towarem pożądanym w nauce… Ech! JMP: Będąc jeszcze we Wrocławiu, dzia łałeś społecznie w JK AZS, w Związku Żeglarskim, w PZŻ. Udzielałeś się również w różnych organizacjach międzynarodowych, a obecnie jesteś sekretarzem generalnym w International Association of Sport Kinetics. Proszę, opowiedz nam o Twej roli jako społecznika. Jaką daje Ci ta praca satysfakcję? Czy masz jakieś spektakularne wyniki w tej działalności? WP: Ściślej mówiąc, sekretarzem IASK byłem, bo we wrześniu 2011 roku, na konferencji w Krakowie, przekazałem tę zaszczytną funkcję młodszemu, bardziej dynamicznemu koledze. Moja Uczelnia powierzyła mi dodatkowe obowiązki, więc muszę się bardziej zająć działalnością na rzecz GWSH. Działalność społeczna współtworzyła – może nawet w decydującym stopniu – styl życia w latach sześćdziesiątych ubiegłego już stulecia, gdy zaczynałem swoje, początkowo mniej, później coraz bardziej dojrzałe, życie. W tej mierze wiele zawdzięczam moim Rodzicom, którzy mimo różnych zastrzeżeń, nigdy mi w tym nie przeszkadzali, ba, wspierali mnie. W żeglarstwie moim największym osiągnięciem było członkostwo w Training and Development Committee ISAF. Dziś tego komitetu już nie ma, ale powstał w czasach, gdy IYRU przekształcała się w ISAF. Był czas, gdy ponad połowa dokumentów wypracowanych w tym komitecie była mojego autorstwa. Niestety, później w PZŻ zawiały inne wiatry – było to pod koniec lat dziewięćdziesiątych ubiegłego wieku – i cały ten dorobek został zaprze paszczony. Gdybyśmy utrzymali ówczesne kontakty i umacniali naszą pozycję na arenie międzynarodowej, to dziś inaczej mogłyby wyglądać rozmowy PZŻ z naszymi polskimi urzędnikami państwowymi. Niestety, żal za niegdysiejszymi śniegami jest mało produktywny. Takie mogłyby być wnioski oraz wynikające z nich działania, ale tych jakoś nie dostrzegam. Ale może po prostu się starzeję i wzrok mi się psuje... JMP: Praca dydaktyczna i naukowa, udział w konferencjach naukowo-metodycznych, liczne publikacje, praca przekładowa, rej sy, dom, rodzina – jak to niełatwo wszystko po godzić. Zawsze jest coś za coś. A jak to jest w Twoim wypadku? Jak znajdujesz na wszystko czas? Wszak doba ma tylko 24 godziny. WP: Wśród żeglarzy nie jestem pod tym względem wyjątkiem, by wspomnieć choćby wymienionego już Krzysztofa Baranow skiego, czy wielkich uczonych będących żeglarzami, np. językoznawcę prof. Witolda Doroszewskiego, czy fizyka prof. Bronisława Średniawę (oj, jak miło choć na papierze znaleźć się w takim towarzystwie). Myślę, że wszyscy ci ludzie wzięli sobie do serca cd. na s.12 SZKWAŁ | 2011 nr 3 (29) | 11 POSTAĆ | cd. ze s.11 pewne stwierdzenie profesora Tadeusza Kotarbińskiego: Jeżeli brakuje ci czasu, to weź sobie jakieś dodatkowe zajęcie, a wtedy czasu starczy ci na wszystko. Wojciech Dacko Jolanta Maria Palczyńska Urodził się w Lublinie 13 maja 1944 roku. Od 1946 roku mieszka we Wrocławiu. Uczęszczał do Szkoły Podstawowej i Liceum Ogólnokształcącego nr 2 przy ul. Parkowej. Po maturze rozpoczął studia na Wydziale Elektrycznym na Politechnice Wrocławskiej, które ukończył z tytułem magistra inżyniera elektryka. Po studiach podjął pracę w Energopomiarze przy ul. Sienkiewicza, gdzie pracował do 1980 roku. Firma została połączona z IASE. Przez następne 5 lat był zatrudniony jako pracownik techniczny w Instytucie Fizyki na Politechnice Wrocławskiej. Od 1985 roku rozpoczął własną działalność gospodarczą. Od 1990 roku jest współwła ścicielem i prezesem firmy Amicar – Dealer Fiata, Spółka Jawna. Z harcerstwem i żeglarstwem związany jest od 1957 r. Początki żeglarstwa harcerskiego to przynależność do 25. Wrocławskiej Wodnej Drużyny Harcerzy i pierwszy obóz w Znamierowicach nad Jeziorem Rożnow skim. Zaczynał jako szeregowy harcerz, potem pełnił funkcję drużynowego, szczepo wego i Pilota Chorągwi Dolnośląskiej. Od 1975 roku zaczął organizować i przez wiele lat prowadził Harcerski Ośrodek Wodny Stanica. Był organizatorem i prowadzącym harcerskie obozy i rejsy. Jest nadal czynnym instruktorem w hufcu w stopniu harcmistrza. Posiada patent jachtowego sternika morskiego i motorowodnego, a także instruktora żeglarstwa i motorowodnego. Pływał w gronie rodziny i przyjaciół po Mazurach, Zalewie Szczecińskim, Zatoce Gdańskiej, Morzu Bałtyckim, Morzu Śródziemnym na jachtach różnego typu. Zaczynał od Omegi, potem był Orion, Necko, Vega, Opal. Lubi, jak sam mówi: Porządne, drewniane jachty. Prowadził rejsy morskie po Adriatyku. Pływał też barkami turystycznymi po rzekach i kanałach Europy. Posiada własną 8-metrową łódź motorową typu Weekend, na której chętnie spędza urlopy z żoną Grażyną, przepływając rzeki i kanały Polski. Ma córkę Ewę, siedmioletnią wnuczkę Joannę i syna Adama, których też zaraził żeglarstwem. Jego hobby to szeroko pojęte działanie i aktywność społeczna nie tylko w harcer stwie, w Automobilklubie, czy w LOK-u i w innych stowarzyszeniach, ale również remonty i przeróbki jachtów. Działał też jako członek zarządu Wrocławskiego Okręgowego Związku Żeglarskiego. Należy do grona odznaczonych Meda lem 50-lecia Wrocławskiego Okręgowego Związku Żeglarskiego, a także otrzymał m.in. Brązowy Krzyż Zasługi, Krzyż Zasługi dla ZHP, Honorową Odznakę Zasłużonego dla Żeglarstwa Dolnośląskiego, Odznakę Zasłużony Działacz LOK-u i Odznakę Budowniczego Wrocławia. Jolanta Maria Palczyńska Wywiad z j.st.m. Wojciechem Dacko ukaże się w następnym numerze Szkwału. Fot. z arch. j.st.m. W. Dacko JMP: Twoja pierwsza żona podzielała Twoją pasję. Druga żona nie pływa, ale macie już dorosłe dzieci i cała trójka posiada uprawnienia żeglarskie. Pływaliście rodzin nie. Czy planujecie jeszcze jakieś wspólne rejsy? WP: Dlaczego nie pływa? Moja Ma rysia bardzo chętnie pływa ze mną po Mazurach, które oboje kochamy. Dzieci porobiły się samobieżne. Kuba po studiach i studiach podyplomowych udał się za granicę, ale blisko morza. Kasia w nadchodzącym roku będzie próbowała zdobyć dyplom licencjata dietetyki, Basia dostała się właśnie na politechnikę. Cała trójka żegluje od pieluszek, więc dziś, gdy któreś z nich dzierży ster na Omedze, mogę spokojnie zasiąść za rajzbelką mię dzy burtą a skrzynką mieczową, bo przy rogatnicy potrzebny nie będę. Popłynąć razem? Może, kiedyś... Chciałbym bardzo. JMP: I na koniec, jak wyglądały Twoje wakacje i jakie masz plany na najbliższą przyszłość? WP: Niestety, tegoroczne wakacje spędziłem bardzo pracowicie i nie tylko nie zbliżyłem się nawet do jakiegokolwiek jachtu, ale nie miałem również innego rodzaju wypoczynku. Niedawno moja Uczelnia powierzyła mi zadanie poprowadzenia nowo tworzonego wy działu zamiejscowego, więc nie tylko na żeglowanie, ale i na spanie czasu za wiele mieć nie będę. Mam trójkę dzieci, co wprawdzie jest ogromną radością, ale w naszej dbającej o demografię Rzeczypospolitej do pomyślności mate rialnej bynajmniej się nie przyczynia. Żeglarstwo, a zwłaszcza kapitaństwo, nie ukształtowało mi giętkiego karku, a ów brak w znacznym stopniu utrudnił mi karierę zawodową (i utrudnia nadal). Nie jestem zresztą pod tym względem wyjątkiem. W naszym gronie za wierność swoim zasadom znacznie wyższą cenę niż ja musiał kiedyś zapłacić – na przykład – Janek Mejer. Ale ponieważ emerytura zbliża się coraz większymi krokami, więc dziś muszę się zająć w większym stopniu tym, co – z powodu, a właściwie dzięki żeglarstwu – zaniedbałem w wieku lat dwudziestu i trzydziestu paru. Wprawdzie mamy zwyczaj, że w dzienniku jachtowym nie wpisuje się portu przeznaczenia dopóty, dopóki się w nim nie zacumuje, ale nie znaczy to, że się o nim nie myśli. JMP: Wacku, dziękuję Ci za rozmo wy nie tylko mailowe, ale również i za to, że przy Twoich rozlicznych zajęciach i odle głości poświęciłeś swój czas dla naszych Czytelników, specjalnie przyjeżdżając do miasta swego dzieciństwa. Rozmawiała: Jolanta Maria Palczyńska Wojciech Dacko 12 | SZKWAŁ | 2011 nr 3 (29) | ŚRÓDLĄDZIE Na rybki do Ogonek Małgorzata Mejer Fot. z archiwum autorki Są miejsca na Mazurach, do których chce się wracać. Takie, gdzie czujemy się zawsze dobrze i serdecznie powitani. Niewątpliwie gospodarstwo agroturystycz ne Pani Ireny i Pana Krzysztofa w Ogonkach koło Węgorzewa, położone nad jeziorem Stręgiel, do takich miejsc należy. Pani Irena mieszka w Ogonkach od 37 lat. Jej Rodzice pochodzili z Wilna. Po II wojnie światowej zamieszkali w Przerwan kach. Tato pracował także jako rybak w okolicach Ełku. Od 10 lat dom Pani Ireny jest otwarty dla żeglarzy i letników, którzy przyjeżdżają odpocząć na mazurskie jeziora z całej Polski. Ja również, gdy tam jestem wraz z rodziną i znajomymi, odpoczywam i to nie tylko fizycznie. Rodzinna atmosfera i serdeczność gospodarzy sprawia, że czujemy się jak w domu. Na terenie gospodarstwa znajduje się jadłodajnia, pole biwakowe, pokój dla letników i łódź do czarteru (Tango). Można też wypożyczyć łódź wiosłową i motorową. Jest również toaleta i prysznic. Gospodarstwo Pani Irenki słynie z do mowych obiadów, na które w okresie wakacyjnym nigdy nie brak chętnych. Największym powodzeniem cieszą się mazurskie ryby – smażonych i wędzonych sielaw nie jadłam lepszych na Mazurach. Na te ostatnie, które można wziąć ze sobą w dalszą drogę, często jest kolejka. Trze ba się spieszyć z zamówieniem, bo amatorów wędzonej ryby wielu, nie tylko wśród żeglarzy. Oprócz ryb kuchnia serwuje także zupy, pierogi i domowe ciasta. Można także zamówić śniadania i kolacje. W prowadzeniu stołówki pomaga cała Rodzina – mąż, dzieci i wnuki. Mąż Pani Irenki, Krzysztof, żeglarz śródlądowy i morski, pomoże także przy awariach na jachcie, gdyby nam się takie przytrafiły. Niedaleko domu znajduje się małe ką pielisko, z którego korzystają okoliczni mieszkańcy i wczasowicze. W Ogonkach w sklepach spożywczych można uzupełnić zakupy. Jak dopłynąć na smażoną rybkę? Wy starczy z jeziora Święcajty wpłynąć na krótki, pierwszy odcinek Sapiny (od ubiegłego roku można używać silników), przepłynąć ze złożonym masztem pod mostem drogowym i przy wejściu na Stręgiel skręcić w prawo. Długi pomost tuż przy gospodarstwie czeka na żeglarzy. O miejscu do cumowania informuje też pława U Ireny. Jeżeli ktoś będzie samochodem, wystarczy zapytać o obiady u Pani Ireny. Na pewno każdy mieszkaniec Ogonek wskaże kierunek. Jest też tablica Pomost od strony wody Na górze strony: Pława informująca o gospodarstwie agroturystycznym. informująca, gdzie skręcić z głównej drogi prowadzącej z Giżycka do Węgorzewa, aby dojechać do tego gospodarstwa. Po odpoczynku i posiłku w tej sympa tycznej przystani, można popłynąć na Stręgiel na wyspę z ładnymi biwakami lub pożeglować dalej na mazurską Amazonkę, czyli rzekę Sapinę. Dopłyniemy nią w przepięknej scenerii aż do jeziora Gołdapiwo. Sezon 2011 za nami. Ja już czekam na następne wakacje i smażoną sielawę u Pani Irenki. Warto tam zawitać, by wśród życzliwych ludzi odpocząć od zgiełku i tłoku, który bywa czasami na głównym Szlaku Mazurskim. Gorąco polecam! Małgorzata Mejer Pani Irenka z wnuczkami i zaprzyjaźnionym wczasowiczem SZKWAŁ | 2011 nr 3 (29) | 13 ŚRÓDLĄDZIE | Moja żeglarska przygoda Rafał Krókowski Fot. z archiwum autora Był pogodny, mazurski poranek. Chcieliśmy tego dnia przepłynąć z Bełdan do Giżycka, zahaczając jeszcze o Śniardwy, więc trzeba było się zebrać wcześnie rano. Kiedy wyszedłem na pokład, od razu zrozumiałem, że dzień jest jakiś smętny. Nawet tarpany, które często tu bywały, tego ranka nie pojawiły się na wybrzeżu. Otaczająca łódkę cisza była tak gęsta, że prawie namacalna. I ten wiatr, a raczej jego brak. Całkowita flauta. Odwiązaliśmy cumę i odbiliśmy od brzegu. Było nas tylko dwóch – ja i mój wujek. Nie byle jaki wujek. Prawdziwy doświadczony żeglarz i weteran wielu morskich rejsów. Twierdził, że ta cisza jest spowodowana po prostu wczesną porą. Chwilę później zapytał się mnie, czy nie chciałbym przypadkiem posterować. Dobrze wiedziałem, co to oznacza – była cisza, nic nie wiało, więc była to po prostu próba wykorzystania mnie – ja bym się męczył ze sterem, a on po prostu usiadłby sobie z piwkiem i odpoczywał. Mimo wszystko połknąłem haczyk, bo i tak nie miałem nic lepszego do roboty. Płynęliśmy tak, a czas dłużył się niemiłosiernie. W końcu na pokładzie pojawiła się cała pięcioosobowa załoga, co jednak nieznacz nie tylko zmniejszyło panującą nudę. Nagle, dopijający już piwko wujek, zauważył w oddali szkwał, co nam oznajmił pełnym radości okrzykiem. Szybka rufka, parę mi nut i złapaliśmy wreszcie wiatr w żagle. Pierwszy raz od kilku godzin załopotał lek ko fok i przyspieszyliśmy. W dosyć dobrym ogólnym humorze dopłynęliśmy do wąskiej cieśniny prowadzącej na Śniardwy i już po chwili byliśmy na jeziorze. Nigdy wcześniej nie byłem na tak dużym jeziorze, więc jego ogrom lekko mnie przeraził, lecz nie miałem zamiaru puścić steru – zwłaszcza teraz, gdy rozwiało się jeszcze bardziej. W miarę jak przemierzaliśmy kolejne bramki szlaku wodnego, wiatr wzmagał się i wzmagał, wiejąc coraz mocniej. Zaczęło już nawet kropić, a my nadal nie widzieliśmy drugiego brzegu. W tej chwili się zaczęło. Wpłynęliśmy w szkwał i nagle zerwał się naprawdę potężny wiatr, a deszcz padał tak gęsto i tak wielkimi kropla mi, że utrudniał widzenie czegokolwiek. Wujek kazał mi zawrócić i wziął ode mnie talię (całe szczęście, bo już ledwo ją utrzymywałem). Ale steru nie oddałem i nie miałem zamiaru go oddać – chciałem wreszcie porządnie popływać po tak długiej flaucie. Deszcz i wiatr były już bardzo silne, a dodatkowo płynęliśmy 14 | SZKWAŁ | 2011 nr 3 (29) bajdewindem, więc woda porywana przez wiatr lała się nam do oczu. Załoga dzielnie wytrzymywała na pokładzie, ale dużo z niej pożytku nie było – jaki zresztą może być pożytek z dziewięcio i sześcioletniego kamrata, który ledwo utrzymuje się relin gu, żeby nie wypaść za burtę. Robiąc kolejny zwrot przez sztag, zobaczyłem Jego – samotnego kapitana płynącego tak jak my do cieśniny, ale bez żagli i bez załogi. Przy takiej burzy kapitan po prostu poszedł na łatwiznę i odpalił katarynę. Oddalony był od nas o kilkadziesiąt metrów i trochę nas wyprzedzał. W jednej chwili mnie i wuj ka przeszyła identyczna myśl: Przecież ten gość nie może nas wyprzedzić! My się tu męczymy, zwroty robimy, a on sobie tak po prostu płynie! Kilka szybkich zwrotów i go dogoniliśmy, ale chyba zrozumiał, że tu nie chodzi tylko o to, by uciec wściekłemu żywiołowi. To był poważny wyścig! Uciekaliśmy teraz i przed burzą, i równocześnie ścigaliśmy się z wrogim ka pitanem. Wyprzedziliśmy go, ale jeden błąd przy zwrocie przerzucił szalę zwycięstwa na jego stronę. Potem znowu my na przedzie i znowu on. Jednak my byliśmy już cali mokrzy, mimo niezawodnych, starych żółtych żeglarskich kurtek, cali zmęczeni od ciągnięcia lin i szarpania sterem, a do tego wszystkiego nasz wróg, ten tchórz z kataryną, płynął sobie po prostu pod wiatr. I ta niesprawiedliwość dodała nam sił. Szybki zwrot i wyszliśmy na prowadze nie. Byliśmy jednak bardzo blisko łodzi kapitana, a przed nami rozciągały się sieci. Jedynym wyjściem było zrównanie się z nim (okazało się to możliwe, gdyż zmienił się wiatr). Nasze łódki były tak blisko, że wręcz przytuliły się do siebie, kiedy usłyszeliśmy krzyk kapitana, który zwrócił naszą uwagę. Wtedy krzyknął coś, co bardzo nas zdziwiło, a przynajmniej mnie: Hej, nawet nie wie cie, jak bardzo chciałbym być teraz u was na łodzi! Moja załoga odmówiła mi posłu szeństwa, bo przestraszyła się burzy, a ja zostałem sam i musiałem odpalić sil nik! Nagle zrobiło mi się żal starego kapitana. Nie był wcale tchórzem, opuściła go załoga, a on mimo to postanowił się z nami ścigać. Teraz, po przekroczeniu cieśniny, skierowaliśmy się do Mikołajek, dalej ści gając się z kapitanem, ale teraz był to już tyl ko mecz towarzyski. Jednak burza się jeszcze nie skończyła. Co więcej, przybierała na sile i choć łatwiej było płynąć półwiatrem, to wielkiej różnicy się nie odczuwało. Wytężałem wszystkie siły, żeby płynąć jak najszybciej. Widzieliśmy już port, a ja byłem cały mokry i coraz trudniej było mi poruszać się po łódce. Nagle mój wujek oświadczył: Dobij do tego najbliższego brzegu, skorzystałbym z toa lety. Popatrzyłem na niego jak na kogoś, kto całkowicie postradał zmysły. On chyba zwariował! Wiała piątka, może i szóst ka, a on chciał się zatrzymywać, żeby pójść sobie do lasku! Jednak musiałem wykonać rozkaz, bo mimo wszystko był on moim kapitanem. Płynęliśmy dziobem cd. na s. 42 | ŚRÓDLĄDZIE Nietypowy rejs Odrą Leszek Mulka Na przełomie czerwca i lipca 2011 r. na Odrze odbywał się nietypowy rejs. Z Kę dzierzyna-Koźla przez Wrocław płynęła do Szczecina barka z popiersiem Eugeniusza Kwiatkowskiego, twórcy nowoczesnej polityki morskiej i rzecznej Polski. Pomysło dawcą tego przedsięwzięcia był prof. dr hab. Marian Marek Drozdowski z Instytutu Historii PAN, przewodniczący Komisji Biografistyki Polskiego Towarzystwa Historycznego. Zachęcił on do tego pomysłu grupę znanych osób ze Szczecina związanych z gospodarką morską i żeglugą, którym bliska jest działalność Eugeniusza Kwiatkowskiego. Realizacji tego przedsięwzięcia podjął się Komitet Organizacyjny w składzie: 1. Prof. dr hab. Marian Marek Drozdowski 2. Dr Elżbieta Marszałek, wiceprezes Ligi Morskiej i Rzecznej 3. Red. Wacław Kowalski, wiceprezes Ligi Morskiej i Rzecznej 4. Dr Krzysztof Woś, dyrektor Urzędu Żeglugi Śródlądowej w Szczecinie 5. Jerzy Hajduk, prof. Akademii Morskiej w Szczecinie 6. Paweł Szynkaruk, dyrektor Polskiej Żeglugi Morskiej. Autorem popiersia jest znany krakowski artysta rzeźbiarz Marian Konieczny. Odlew został wykonany na podstawie gipsowego pierwowzoru w Gliwickich Zakładach Urządzeń Technicznych, dzięki staraniom i zaangażowaniu dyrektora Tadeusza Wojarskiego, który przekazał popiersie dyrektorowi Urzędu Żeglugi Śródlądowej w Kędzierzynie-Koźlu Mariuszowi Przybyl skiemu. Przez Kanał Gliwicki popiersie przepłynęło na motorówce inspekcyjnej UŻŚ w Kędzierzynie-Koźlu. Dalszy transport z Koźla do Gozdowic zapewnił Prezes Zarządu Damen Shipyards Koźle Sp. z o. o. Janusz Bialic. Umieszczono je na nadbudowie kadłuba serwisowca zbudowanego w Stoczni Damen. Podróż na tym kadłubie trwała do Gozdowic, gdzie rzeźbę przejęła flotylla Flisu Odrzańskiego. 2 lipca 2011 r. popiersie Eugeniusza Kwiatkowskiego wpły nęło wraz z flotyllą Flisu Odrzańskiego do Szczecina na Wały Chrobrego. Przekazano je uroczyście na statek Akademii Morskiej Nawigator XXI. Był to ważny element odbywających się w Szczecinie Dni Odry. Obecnie popiersie Eugeniusza Kwiat kowskiego znajduje się w hallu Akademii Morskiej w Szczecinie. Rejs popiersia Eugeniusza Kwiatkow skiego Odrą do Szczecina stanowił wyraz Popiersie Eugeniusza Kwiatkowskiego na barce, fot. UŻŚ Kędzierzyn-Koźle / Stocznia Damen uznania Jego zasług dla polskiej żeglugi morskiej i rzecznej oraz Jego zaangażowania w odbudowę Pomorza Zachodniego w latach 1945-48 i był piękną formą przypomnienia Jego dokonań. Niech pointą tego rejsu będzie list wnu czki Eugeniusza Kwiatkowskiego dr Julity Maciejewicz-Ryś, skierowany do organizatorów i uczestników rejsu: Bardzo dziękuję wszystkim zaangażowanym w rejs popier sia mojego Dziadka Eugeniusza Kwiatkow skiego do Szczecina. Jestem wzruszona, bo zarówno uczestnicy rejsu, jak i kibice okazują wiele sympatii i uznania mojemu Dziadkowi. Jestem zaskoczona, że pamięć o Jego dokonaniach ciągle trwa, choć mi nęło już tyle lat od czasów, gdy starał się nadawać tempo i rozmach rozwojowi naszej gospodarki. Życzę rejsowi stopy wody pod kilem i serdecznie pozdrawiam. Kraków, 20 VI 2011 Leszek Mulka Eugeniusz Kwiatkowski urodził się 30 grudnia 1888 r. w Krakowie. W latach 1907-1910 studiował na Wydziale Chemii Technicznej Politechniki Lwowskiej, a następnie na uniwersytecie w Monachium, który ukończył w roku 1912. W II Rzeczpospolitej piastował ważne funkcje państwowe. W latach 1926-1930 był ministrem przemysłu i handlu w rządzie Kazimierza Bartla, a latach 1935-1939 wice premierem i ministrem skarbu. Był autorem i inicjatorem budowy Centralnego Okręgu Przemysłowego. Jako chemik z wykształcenia wniósł wielki wkład w rozwój polskiego przemysłu chemicznego. Ale do historii Eugeniusz Kwiatkowski przeszedł jako twórca Gdyni i twórca polskiej gospodarki morskiej w okresie II Rzeczpospolitej. To dzięki niemu w błyskawicznym tempie rozpoczęła się budowa portu gdyńskiego, który stał się dla międzywojennej Polski oknem na świat. Poza budową portu przyczynił się do powstania polskiej floty handlowej, uwalniając Polskę od opłacania obcych armatorów. Jednocześnie z jego inicjatywy powstała Dalekomorska Flota Rybacka. W czasie wojny Eugeniusz Kwiatkowski był internowany w Rumunii i w roku 1945 wrócił do Polski, aby podjąć się zadania odbudowy Wybrzeża ze zniszczeń wojennych. W latach 1945-1948 był Delegatem Rządu dla Spraw Wybrzeża, a w latach 1947-1952 posłem na Sejm Ustawodawczy. W 1948 roku został przymusowo przeniesiony na emeryturę i odsunięty od działalności publicznej, z administracyjnym zakazem pobytu na Wybrzeżu i w Warszawie. Zajął się pracą naukową z dziedziny chemii, ekonomii i historii. Przez wiele lat był szykanowany przez władze PRL. Zamieszkał w Krakowie, gdzie zmarł w 1974 r. i gdzie jest pochowany na Cmentarzu Rakowickim. W 1974 r. Uniwersytet Gdański przyznał mu tytuł doktora honoris causa za wkład w rozwój polskiej gospodarki morskiej oraz ogólnej teorii ekonomii, a w roku 1996 został odznaczony pośmiertnie Orderem Orła Białego. Źródło: Wikipedia SZKWAŁ | 2011 nr 3 (29) | 15 MORZE | Na FRI przez morza: Bałtyk, Północne, Norweskie i Barentsa Wacław Sałaban Fot. z archiwum autora Pomysł na wyprawę do Norwegii zaczął krystalizować się z końcem lata w 2009 r. Zasadniczym założeniem tej wyprawy, nie rejsu, było niespieszne odwiedzenie i po znanie odległej, północnej Norwegii. Wyprawa planowana była na dwa sezony 2010 i 2011, z zimowaniem FRI w północnej Norwegii, które jest możliwe dzięki niezamarzaniu wód oceanu wzdłuż wybrzeża Norwegii. W czerwcu 2011 roku, na półmetku wyprawy, podjęliśmy decyzję o jej przedłużeniu o kolejny rok, czyli o drugie zimowanie i trzeci sezon żeglugi (2012) po Morzu Norweskim. Dotychczas, realizując niespieszne żeglowanie, FRI w trakcie 14. miesięcy (ośmiu miesięcy pływania, tj. sześciu w se zonie 2010 r. i dwóch w 2011 r., oraz sześciu miesięcy zimowania) przepłynęła ponad 5000 Mm. W ubiegłym sezonie, na początku maja 2010 r., rozpoczęliśmy wyprawę, wypływając z Neksø na Bornholmie, gdzie poprzednio FRI zimowała. Przez Świnoujście dopłynęliśmy pod koniec września 2010 r. tuż za North Cap do Skarsvag (71°N), gdzie nadciągająca zima wymusiła powrót w okolice Lofotów – na Risvaer. Tu FRI przeczekała zimę z dwuosobową załogą, mieszkającą w typowym domu rybaka na małej wyspie jako jedyni jej mieszkańcy. Wiosną 2011 r. ponownie popłynęliśmy na Daleką Północ. Tym razem znacznie dalej na wschód za Nordkapp, Morzem Barentsa do Vardo (31°E). Na przełomie czerwca i lipca w Alcie, po 11 miesiącach żeglowania (do 22 X), zimowania i ponownego żeglowania (od 22 IV), nastąpiła zmiana dwuosobowej załogi zaokrętowanej na FRI na początku FRI jest kopią duńskiego szpicgata, keczem o długości 9,25 m i powierzchni żagli 42 m2. Armatorami jachtu są dwie rodziny żeglarskie mieszkające we Wrocławiu. Pierwszy obfity śnieg 11 X 2010 r. w Arnoyhamn jeszcze powyżej 70oN 16 | SZKWAŁ | 2011 nr 3 (29) lipca 2010 r. Stąd załoga wspólników po nownie zawróciła FRI na północ i po okrą żeniu Nordkapp oraz wyspy Mageroya rozpoczęła ostateczny powrót na południe. Od Trondheim, zwłaszcza po przekro czeniu kręgu polarnego, żeglowaliśmy nie spiesznie, kabotażowo i często na odległość bosaka. Staraliśmy się wchodzić wszędzie, w myśl zasady: jeśli jest jakaś dziura, to jest po to, by tam wpłynąć. Zwiedziliśmy wiele bocznych szlaków i ustronnych miejsc. Żeglowaliśmy skrajem Północnego Atlantyku i wodami wewnętrznymi Norwegii. Pływaliśmy po ogromnych i maleńkich fiordach, zwiedziliśmy wiele wysp i wysepek, tych odosobnionych i tych, które utraciły charakter wyspiarski w wyniku połączenia ich ze stałym lądem potężnymi mostami lub tunelami. Byliśmy przy lodowcach (jeden dotykaliśmy) i przy prawie 1000 metrowych szczytach. Pływaliśmy nad kilkuset metrowymi głębiami i w miejscach, gdzie pod kilem nie było całej (życzeniowej) stopy wody. Żyliśmy w rytm pływów oraz pływaliśmy z prądem lub pod prąd. Żeglowaliśmy w słońcu (rzadko), w deszczu, w śniegu, w mrozie, przy niezachodzącym i niewschodzącym Słońcu. Oglądaliśmy wielokrotnie zorzę polarną, także podczas żeglugi. Podziwialiśmy, często z bardzo bliska, północną faunę i florę. Zrobiliśmy kilkadziesiąt tysięcy zdjęć. Sytuacji mrożących krew uniknęliśmy (nie biorąc pod uwagę panujących tempe ratur), trudnych momentów kilka razy zaznaliśmy, wycofać się lub zawrócić też czasami musieliśmy. Poznaliśmy specyfikę żeglugi norweskimi wodami wewnętrznymi osłoniętymi. Powyżej Tromsø spotykaliśmy bardzo nieliczne jachty pod żaglami, a naj dalej, w Honningsvag na jachcie FriFlyt, pod banderą norweską, pływali Polacy! Nasi wspólnicy cumowali w Hammerfest wraz z s/y Panoramą. Spotkaliśmy bardzo wielu | MORZE Pod lodowcem Svartisen tuż za kręgiem polarnym życzliwych Norwegów, zawsze sympatycz nych rybaków i serdecznych, tu żyjących, Rodaków. Dotychczas FRI odwiedziła ponad 150 różnych portów, przystani i cumowisk na bojach oraz kotwicowisk. W niektórych miejscach była po kilka razy. Łącznie było ponad 200 cumowań. Dotychczas na pokładzie FRI pływało 25 osób. Żeglowaliśmy w 1-5 osobowych załogach, najdłużej w dwuosobowej obsa dzie. W jednej z załóg było troje kapita nów i sternik morski – to nowy rekord na FRI. Nie mieliśmy poważniejszej awarii. Urwanie bloczków fału grota i topenanty, awarie autopilotów, komputera nawigacyjnego, nagrzewnicy naftowej, chłodziarki oraz akumulatora, prostownika i alternatora, które zostały wymienione, to efekt zwykłej, intensywnej eksploatacji i naturalnego zużycia. FRI była raz wyslipo wana jesienią 2010 r. w Alta, w celu oczysz czenia kadłuba. Nasz jacht jest wyposażony w AIS, nadaje swój sygnał non stop, co z pomocą serwisów internetowych umo żliwia śledzenia naszej trwającej wędrówki*. Charakterystyczne zdarzenia podczas wyprawy: - przekroczenie kręgu polarnego: 3 VII 2010, - trawers przylądków Knivskjellodden (najdalszy na N punkt kontynentalnej Europy) i Nordkapp (marketingowy przylądek): 19 i 20 IX 2010 oraz 25 V 2011 i 4 VII 2011, trawers przylądka Kinarodden na półwyspie Nordkin – północny skraj stałego lądu Europy: 29 V i 9 VI 2011, - największa osiągnięta szerokość geograficzna na N: 71°11,24` podczas pierwszego trawersowania przylądka Knivskjellodden, - największa osiągnięta długość geogra ficzna na E: 31°06,45` na redzie Vardo 7 VI 2011. Do odwiedzenia i poznania północnej Norwegii nie namawiamy, są od tego biura podróży. Z zainteresowanymi chętnie dzielimy się naszą wiedzą, doświadczeniem i spostrzeżeniami z tej odległej Norwegii. O FRI i wyprawie jest strona jachtowa, na której zamieszczonych jest wiele informacji szczegółowych o wielu aspektach naszej wyprawy. Są też udostępnione precyzyjne ślady z GPS-a. Strona jest regularnie aktualizowana. Zainteresowanych zapraszamy: http:// fri.info.pl. - Wrocław, lipiec 2011 r. Wacław Sałaban * Od momentu napisania artykułu, w następnych miesiącach, FRI z różnymi załogami przepłynęła kolejne tysiące Mm, odwiedziła następne kilkadziesiąt portów i cumowisk w Finnmark, Troms, Vesteralen, Salten i na Lofotach. Obecnie, oczekując na wiosnę, ponownie cumuje przy gościnnym pomoście na Risvaer [68°16,24`N, 15°07,24`E]. Wraz z Elżbietą, moją żoną, jesteśmy wychowankami HOW Stanica (w latach 70. Stanica Wodna). Czujemy się również wychowankami CWMiW GK ZHP w Gdyni, gdzie już jako żeglarze i instruktorzy żeglarstwa poznaliśmy żeglarstwo morskie. Patenty j.k.ż.b. uzyskaliśmy w 1982 i 1984 r. W latach 80. pływaliśmy na jachtach har cerskich, trzebieskich i gościnnie na akademickich (JK AZS Wrocław i AZS Lublin). W latach 90., gdy wypaliła się w nas taka forma żeglowania, uprawialiśmy rodzinne żeglarstwo śródlądowe. Początek XXI w. to powrót na morze i uprawianie żeglarstwa swobodnego, czyli pływanie: kiedy, dokąd i z kim chcemy. Od kilku lat jesteśmy armatorami s/y Promyk, jachtu klasy mic ro, oraz współarmatorami małego jachtu pełnomorskiego s/y FRI. Nasze dzieci znają smak niejednego morza. Katarzyna obecnie oczekuje na zatwierdzenie stopnia kapitana jachtowego, w wielu aspektach uprawiania żeglarstwa już nas prześcignęła, a Michał, między innymi poprzez żeglarstwo, stał się podróżnikiem i obecnie realizuje dwuletnią wyprawę rowerową North – South z przylądka Knivskjellodden w Norwegii na przylądek Igielny w RPA. http://north-south.info SZKWAŁ | 2011 nr 3 (29) | 17 MORZE | Wielkanocno-1-majowy rejs na północy Norwegii Piotr Graczyk Fot. z archiwum autora Co byście zrobili, gdyby... tak ktoś przyszedł i powiedział: Stary, czy masz czas, potrzebuję do załogi jakąś nową twarz; Lofoty, Vesterålen, Senja, Troms...? W naszym przypadku tym kimś był kapitan Wacek Sałaban, który po ponad 20 latach napisał e-mail do swojej dawnej 1. oficerki Gosi Truchan i którą odnalazł w sieciowych wyszukiwarkach o 1600 km od Wrocławia w spokojnej francuskiej mie ścinie Angers. Piosenka Jurka Porębskiego powinna się więc w XXI wieku zaczynać: Gdyby ktoś cię znalazł w internecie i na pisał mail... Gosia przekazała stronę organizacyjną swojemu aktualnemu pierwszemu oficerowi Piotrowi, czyli mnie. Szybko znaleźliśmy z Wackiem wspólny termin rejsu: 23.04 - 07.05 2011 r., w czasie francuskich wielkanocnych ferii. Pierwszym miłym zaskoczeniem był fakt, że do dalekiej północnej Norwegii można tanio dolecieć ekonomicznymi liniami: Norwegian i SASem. W Wielki Piątek przelecieliśmy z Paryża do Oslo, a w sobotę dalej do HarstaduNarviku, skąd lotniskowym autobusem do Lødingen, niewielkiego, ale bardzo wygodnego i strategicznego dla jachtów portu nad wielkim Vestfjorden, oddzielającym Lofoty od kontynentu. Sporo emocji w cza sie podróży spowodowanych było faktem, że wzięliśmy nasze samonadmuchujące się pasy ratunkowe, których, niestety, nie ma na jachcie FRI. Przy odprawach na oba loty trzeba było przekonywać obsługę lotniska, że do transportu tych pasów mamy prawo i że w zimnych norweskich wodach ich brak może być tragiczny w skutkach. Na dalekiej północy Europy powitało nas wiosenne słońce i bezchmurne niebo. Mieliśmy szczęście, bo prawie cały kwiecień tam lało i rozpogodziło się dopiero w przed dzień naszego przyjazdu. Już z okien autobusu zobaczyliśmy ośnieżone ponad 1000 metrowe góry i szmaragdową wodę fiordów. Na przystanku autobusu powitali nas Ela i Wacek Sałabanowie, którzy pomogli nam zataszczyć worki wypełnione w połowie ubraniami, a w połowie francuskim wielkanocnym suchym prowiantem na jacht FRI czekający w marinie. Ela i Wacek uprzedzili nas bowiem, że w Norwegii jadło i napoje nie najlepsze. Ale o tym później. Następną niespodzianką był dla nas FRI. Ten jacht od razu nas oczarował swoją dzielną sylwetką i drewnianymi masztami przy Lodingenowej kei. Jest to szpicgat, z wyrzeźbionym w drewnie najmniejszym 18 | SZKWAŁ | 2011 nr 3 (29) szczegółem pokładu i wnętrza (czy to knaga, czy bloki, czy stół...) Nie traciliśmy czasu i w 1,5 godziny po zaokrętowaniu opuściliśmy port. Obraliśmy kurs na dziką zatokę Kvannkjosen, odległą o 23 mile. Tam spędziliśmy na kotwicy naszą pierwszą północną, żeglarską noc. Obawialiśmy się zimna, wszak przy jechaliśmy daleko powyżej północnego koła polarnego w kwietniu. Ale szybko przyzwyczailiśmy się do wczesnowiosennych, jak na polskie warunki, temperatur i już w tą pierwszą noc temperatura 5-6ºC wewnątrz jachtu nad ranem wcale nam nie przeszkadzała. Pierwsza, krótka noc polarna na kotwicy od razu w zimowej dziczy, w spokojnej, częściowo jeszcze zamarzniętej zatoczce otoczonej zaśnieżonymi szczytami przekraczającymi 1000 m... Od razu zauroczyła nas ta północna polarna kraina. A że żeglowaliśmy tam wczesną wiosną, było tak, jakby żeglować po zimowych Tatrach zalanych morzem. Myślę, że właśnie ten okres jest najpiękniejszy, aby odkrywać norweską północ z pokładu jachtu. Wacek zaplanował nam od razu pier wszą noc bez ogrzewania, które mieliśmy potem przez większość nocy przy norweskich kejach wyposażonych w prąd 220V, dzięki małej elektrycznej dmuchawie. Aby norweskie morze było szmaragdo we, a plaże oślepiająco białe od piasku jak na Polinezji, trzeba jeszcze, aby świeciło słońce. I takie kolory mieliśmy w sobotę i niedzielę wielkanocną, ale od poniedziałku zapanowały szarugi, wilgotne mżawkami z przelotnymi deszczami i chłodnymi porywistymi wiatrami. Według Wacka: nareszcie prawdziwa Norwegia! Na szczęście nie na długo: bo po 5 szarych i deszczowych dniach, zgodnie z klimatycznymi statysty kami, zaczął się najbardziej słoneczny w północnej Norwegii okres: maj! Przez 9 dni bez przerwy świeciło słońce i Wacek zaczynał już popołudniami dostawać udaru słonecznego. Reszta załogi się jednak na takie meteo nie skarżyła. W kokpicie temperatura sięgała niektórymi popołudniami 15-20ºC, choć rano spadała czasami do 3ºC. Udała się nam więc pogodowo ta wyprawa znakomicie. Przez 2 tygodnie odwiedziliśmy 22 por ty, przystanie lub całkiem dzikie pontony i cumowiska na ponad 15 wyspach i tylko sporadycznie na kontynencie (Finlandsnes i Finnsnes). W ciągu 74 godzin przebyliśmy 252 mil. Najpiękniejsze i najciekawsze były prawdziwe wyspy, tzn. te niepołączone z lądem mostami lub tunelami. Niestety, w bogatej Norwegii coraz mniej już jest takich wysp. Na przykład Lofoty nie są już autentycznymi wyspami z wyjątkiem kilku małych wysp: Vaeroy, Rost i Mosken na południu tego archipelagu. Od kilku lat mosty i tunele prowadzą aż do A (to jednoliterowy port na południu ostatniej dużej wyspy Moskenesoya) i latem inwazja zmotoryzowanych turystów na prawie 200 kilometrowy łańcuch Lofotów nie jest już niczym ograniczona... Długo wspominać będziemy nasze cumowanie na prawdziwych, im mniejszych tym ciekawszych, wyspach. Jedną z nich, chyba najpiękniejszą, była Bjørnoya i jej są siadka Hersoya, około 30 km na zachód od Tromsø (mała siostra Bjørnoyi, która jest w drodze na Spitsbergen). Cumowaliśmy tam na boi, służącej latem rybakom z kilku rybackich domków. Zdobyliśmy z niema łym wysiłkiem wierzchołki obu wysp (40 i 129 m n.p.m.) z niezapomnianymi widokami, zwłaszcza na 400-metrową sąsiednią wyspę Haya, przypominającą wspaniałą sylwetką Cape Horn. Ale Haya miała w dodatku lodowo-śniegową czapę po srogiej zimie! Na skałach było mnóstwo ptaków: w jednym z kanionów opadających do morza fotografowaliśmy kolonię kormoranów wysiadujących w gniazdach, w innym mieszkały orły. W cieśninie między wyspami Wacek łowił ryby. Rozmawialiśmy z dziećmi rybaka i obdarowaliśmy je kartkami pocztowymi FRI, które je bardzo ucieszyły. Rano odpłynęliśmy z tego wymarzonego miejsca w towarzystwie delfinów i morświnów. Na śniadanie zatrzymaliśmy się na niedalekiej wysepce Rossholmen, która przyciągała nas egzotycznymi kolorami plaż i wody w lagunie dobrze osłoniętej od wiatru. Na Rossholmen był rezerwat ptaków. Ot, jeden wieczór, noc i poranek naszej 14-dniowej wyprawy – nie sposób tu opi sać wszystkich, a były jeszcze 2 wyspy Risvaer, gdzie Wacek, Ela i FRI zimowa li (w warunkach dużo lepszych niż miał zwyczaj Shackleton), Helloya i Bjarkoya ze śladami Wikingów, Klauvafjord na Senji ze stadem reniferów na łące naprzeciw pomostu, który wyremontowaliśmy, Vengsoya i Kvaloya z niebotycznymi szczytami oraz niezamieszkała poza latem Gasvaer z kościółkiem i marynarskim cmentarzem. Ogromną atrakcją były dla mnie szczy ty, a raczej wzgórza, na które wchodziłem wcześnie rano, gdy śnieg był jeszcze dobrze zmrożony, a reszta załogi z kapitanem smacznie spała. I tak: Mount Fri (303 m) nad słynnym Trollfjordem na Lofotach; Falkenberg (kulminacja Bjarkoyi, 248 m), Mount Sałaban (Ramfloya, 211 m) na wyspie Senja; i zdałoby się lodowcowe Mount Ela (Laukviktind, 598 m) i Mount Wacek (Nordtind, 641 m) na Kvaloyi. Niby niewyso kie, ale kiedy wychodzi się z jachtu na 0 m n.p.m. i idzie się całą nieprzetartą drogę po śniegu, często się w nim zapadając, to nie są to wcale łatwe spacery, lecz mini-zimowe górskie wyprawy. A widoki fiordów i oceanu | MORZE usianego wyspami z takich wierzchołków – z maleńkim FRI całkiem na dole – to coś wyjątkowego. Nadałem tym górom polskie nazwy, bo nie jestem przekonany, czy byli już na nich Polacy... Kto mówi o Norwegii, ten myśli natych miast o fiordach i oczywiście większość czasu fiordy towarzyszyły nam w naszej żegludze. Są fiordy szerokie i uczęszczane przez statki z domkami rybaków (teraz letniskowymi) na brzegach, są fiordy wąskie i dzikie ze skalnymi ścianami opadającymi do wody. Wielu czytelników z pewnością zna Trollfjord, który i my odwiedziliśmy. Byliśmy tam całkiem sami, oprócz ekipy budującej nowy pomost dla statków na lato i mieszkającej w fiordowym domku. W wąskim wejściu towarzyszyła nam tęcza, która połączyła dwie skalne ściany, dookoła były zasypane śniegiem szczyty jak w Tatrach. Na Mt. Fri (303 m) szedłem 1,5 h w porannej śnieżnej zadymce, w sztormia ku i ciepłych kaloszach ze sklepu Krokodyl przy ul. Tęczowej. Z jego wierzchołka widać i fiord, i górskie wiszące jezioro Trollvatnet. W niektórych miejscach trochę brakowało mi czekana, ale poradziłem sobie i bezpiecz nie wszedłem i zszedłem w śniegu, miejscami brnąc w nim po uda i starannie omijając lawiniaste żlebiki. Pójdźcie tam koniecznie, kiedy odwiedzicie Trollfjord, ale wybierzcie porę wiosenno-zimową. Wrażenia wysoko górskie murowane! Kiedy po 12 dniach w fiordach wypły nęliśmy przez Malangen na ocean (zwany tam Morzem Norweskim), to dech nam zaparło od wyrastających z niego wysp i wy sepek. To była jeszcze jedna niespodzianka Wacka. Po 12 dniach równych fiordów oceaniczna fala i caphornowe widoki. A wydawało się, że żadnych już ciekawych miejsc w okolicach Tromsø nie znajdziemy... Podzielamy odtąd zdanie Wacka, że im dalej na północ i im dalej od Lofotów, tym ciekawiej, autentyczniej i międzyludzko serdeczniej. Z wyjątkiem dużych miast takich jak Tromsø, gdzie powierzchowna turystyka zamienia Norwegów w chłodnych biznesmenów turystyki, którzy łupią bezwzględnie podróżników i żeglarzy. W Tromsø zakoń czyliśmy nasz rejs, a Wacek i Ela obrali dalszy kurs na Nord. Podczas tego rejsu używaliśmy często silnika z powodu meteo i przekonań kapitana, który nie lubi halsowania. Prawdziwą frajdą było żeglowanie pod żaglami FRI, a ma on ich sporo. Był i półwiatr na bezanie, i baksztag na genakerze, który we Francji nazywa się asymetrycznym spinakerem. W wielu portach ludzie podchodzili do FRI zauroczeni jego sylwetką, tak różną od masowej produkcji różnych Oceanisów, Bavarii itd. Kapitan Wacek jak wirtuoz radził sobie w płynięciu między rafami, wysepkami i innymi szkierami, używał do tego 3 GPS-ów i samosteru. To była dla nas świetna szkoła nawigacji brzegowej. Dziękujemy Wam serdecznie, Wacku i Elu, za to zaproszenie na FRI i prosimy o jeszcze, możemy wyłącznie być kukami! No właśnie, obiecałem na początku kilka słów o wyżywieniu: po spałaszowaniu świątecznych smakołyków typu norweski łosoś i schab, francuskie foie gras, pasztety z żabich udek i ślimaków w towarzystwie konfitury z fig albo z wina, a na deser czekoladek i truffes wyrabianych przez prywatnych czekoladników naszego miasta Angers, przerzuciliśmy się na odkrywanie norweskich specjałów: były norweskie krewetki i dorsze, ziemniaczane placki lumpen, kozi brunatny słodki ser i gulasz z renifera. Były też polskie naleśniki, meksykańskie tortillas i italiańskie spaghetti carbonara albo tagliatelle z łososiem. W większości portów czekały na nas szeroko otwarte sklepy pełne pyszności i sympatycznych sklepowych. Sklepową z Risoyhamn (która udostępniła nam toaletę swojego sklepu) zaprosiliśmy nawet na aperitif z francuskimi i norweskimi trunkami. Znakomicie smakowało w norweskich fiordach chilij skie wino z fiordami Patagonii na etykiecie, trzeba było tylko zdążyć przed 16. i zna leźć sklep rzadkiej sieci Vinmonopolet, jedyny na całe miasto. Wieczorami do aromatycznych herbat o pachnących nazwach Łagodność andegaweńska albo Miękkość bretońska dolewaliśmy naparstek rumu 59 z wyspy Marie Galante nieopodal Gwa delupy i czuliśmy się mimo polarnych warunków jak na Karaibach. W Finnsnes zajechaliśmy sklepowym wózkiem aż na keję, tyle w nim było sprawunków. Wacek nie odróżniał już posiłków, przekąsek i aperitifów, które zazębiały się w sposób prawie ciągły i narzekał, że nie może już ubrać swoich spodni, bo pas mu się rozszerzył. No cóż, sam był winien, bo wpuścił sfrancuziałych załogantów do kambuza i zaopatrzenia. Ale co tu gadać, w zimnym klimacie trzeba dobrze jeść. Nasz rejs był nie tylko fantastyczny geograficznie i żeglarsko, ale i przyzwoity gastronomicznie. A teraz możemy już tylko wspominać te polarnie egzotyczne dwa tygodnie i po marzyć, że może znowu ktoś nas znaj dzie w internecie i do nas napisze e-mail: Cześć, dawno się nie widzieliśmy, może popłyniecie z nami...? Takich e-maili serdecznie Wam, Czytelnicy Szkwału, życzymy, one naprawdę czasem przychodzą... Piotr Graczyk W Trollfjordzie SZKWAŁ | 2011 nr 3 (29) | 19 MORZE | Wyprawa na Alaskę Dzikie żeglowanie przez Inside Passage Adam Dacko Przygotowania Był to kolejny marcowy, zimny, pochmurny wieczór, gdy po kolejnych ośmiu męczących godzinach usiadłem w domu przed swoim laptopem, żeby sprawdzić pocztę. Pytanie o kurs na żeglarza, trochę spamu, parę powiadomień z portali społecz nościowych, zaproszenie na rejs do Bergen na Zawiszy, wyprawę na Alaskę, majówkę w Chorwacji, szkolenia... wróć! Na Alaskę?! W mojej głowie pojawił się krótki przebłysk. Wczytałem się dokładniej w treść: Zapraszamy Was wszystkich do wzięcia udziału w rejsie po jednym z naj bardziej malowniczych rejonów świata. Żeglować będziemy Inside Passage, czyli wewnętrznym torem wodnym pomiędzy wyspami Alaski oraz należącej do Kanady Kolumbii Brytyjskiej. W przeciągu szes nastu dni pokonamy około 800 mil rzadko zaludnionych terenów. Nie ma tu żadnych dróg. Transport odbywa się albo wodą, albo wodnosamolotami – brzmi nieźle, sami przyznacie. Do tego opcja pięciu dni objazdu pożyczonymi samochodami po Kanadzie, przez Góry Skaliste. Od razu przypomniały mi się wszystkie przeczytane wiele lat temu opowieści o poszukiwa czach złota, Indianach i kowbojach. Decyzja musiała być jedna – następnego dnia dzwoniłem już do Maćka Sodkiewicza, kapitana i głównego organizatora rejsu. – Tak, jest jeszcze jedno miejsce na ten etap – powiedział. Jedno?! – pomyślałem. – Proszę mi je zarezerwować, do jutra potwierdzę, muszę sobie tylko zapewnić ur lop – nie zastanawiałem się długo. Odłożyłem telefon i udałem się nie zwłocznie do swojego szefa. Sprawa nie była prosta – negocjacje były trudne, obie strony sięgały po najcięższe argumenty, ale ostatecznie osiągnąłem sukces. Podpi sany wniosek o urlop leżał już przede mną, gdy dzwoniłem raz jeszcze do Maćka, potwierdzając mu swój udział. A skoro tak, to kolejne miesiące upłynęły mi na przygotowaniach: kompletowaniu ekwipunku, rezerwacji lotów, załatwianiu wizy... tak, by w pełnym rynsztunku i gotowości pojawić się na Okęciu o świcie 19 czerwca i spotkać po raz pierwszy kapitana i resztę załogi – łącznie ze mną dziewięć osób. To z nimi spędzę najbliższe trzy tygodnie: prawie trzy naście tysięcy mil w powietrzu, ponad tysiąc na wodzie i prawie dwa razy tyle na lądzie. I choć na Alasce, jak nam powiedział pe wien tamtejszy rybak, są tylko trzy rodzaje 20 | SZKWAŁ | 2011 nr 3 (29) pogody: shitty weather, shitty shitty weath er oraz shitty, shitty, shitty weather, to byliśmy wszyscy zachwyceni. Nic w tym zresztą dziwnego. Alaska Wyprawę zaczynaliśmy w stolicy Alaski – Juneau. Tam mieliśmy wymienić się z poprzednią załogą, która płynęła przez Inside Passage na północ. Miasteczko nie ma zbyt wielu mieszkańców, bo ledwie trzydzieści jeden tysięcy, jest za to położone na powierzchni około dwadzieścia osiem razy większej od Wrocławia (nie, to nie jest pomyłka). Między Alaską a Polską jest dziesięć godzin różnicy czasu, zatem, żeby ułatwić aklimatyzację, mieliśmy w planie spędzić dwa pierwsze dni na lądzie, zwiedzając okolicę i przygotowując zapasy na rejs. Skrzętnie wykorzystaliśmy ten czas na odwiedzenie lodowca Mendenhall z malow niczym jeziorem i wodospadem, spacer po okolicznych wzgórzach, no i oczywiście na zapoznanie się z mieszkańcami Juneau przy okazji zwiedzania klimatycznych uli czek i słynnego Red Dog Saloon. I jak w naj lepszych filmach Hitchcocka, zaczęło się od mocnego uderzenia, a potem już tylko napięcie rosło. Kolejnego dnia, po zaokrętowaniu na pięćdziesięciostopowy slup bermudzki Belle Serena, ruszyliśmy na południe, w stronę Taku Inlet. Przepłynęliśmy ledwie dziesięć mil, a już zobaczyliśmy przed dziobem czarne cielska na tle wody. Stado humbaków, około dwudziestu sztuk, żerowało przy wyjściu z fiordu. Cała załoga rzuciła się po swój sprzęt do łowów i wkrótce wszyscy na pokładzie polowali z obiektywami na pojawiające się dookoła wielorybie płetwy i fontanny wody. Następnego dnia czekały nas nowe atrakcje – zmierzaliśmy do Tracy Arm, na którego krańcu znajdował się najbardziej wysunięty na południe alaskański lodowiec, spływający do oceanu. Korzystając z pięknej, słonecznej pogody, dopłynęliśmy w głąb fiordu tak daleko, jak tylko się dało jachtem, a potem zrzuciliśmy ponton i, lawirując między growlerami, ruszyliśmy jeszcze dalej pod lodowiec. Obfotografowaliśmy z pewnością każdy fragment tego fiordu: piękne biało-błękitno-granatowe fragmen ty lodu, skały, wodospady, a między tym wszystkim – kilkanaście par fok z małymi. Obserwowały nas czujnie, gotowe do na tychmiastowej ucieczki, ale jednak na tyle leniwe, że nie chciały za szybko rezygnować ze słonecznej kąpieli i można było sfotografować je z bliska. Po jakichś dwóch godzinach podciągnęliśmy ponton i ruszyliśmy na południowy zachód, ku wyspie Baranof. Po nocy spędzonej na morzu byliśmy gotowi na nowe wrażenia. Zwiedzanie wyspy zaczęliśmy od Red Bluff Bay – zatoki nieopisanej w locji, jednak bardzo urokliwej. Już na wejściu do niej spotkaliśmy średniej wielkości wieloryba, który najwyraźniej wpłynął między wyspy w zatoce w czasie przypływu i niezbyt wiedział, jak teraz bezpiecznie opuścić zatokę, gdy poziom wody opadł. Był tu także spory wodospad, a w głębi... w głębi, przy ujściu sporego potoku, na sporej trawia stej łące, przechadzał się miś. Nie pozwolił się nam jednak sfotografować z bliska, spłoszony przez grupę kajakarzy, którzy także chcieli się z nim bliżej zapoznać. Z Red Bluff Bay popłynęliśmy nieco na północ do miejscowości Baranof, gdzie oprócz małego pomostu, kilku domów letniskowych i Mermaid Spa był też spory wodospad, a trochę dalej w lesie – gorące źródła, | MORZE w których nie omieszkaliśmy się wykąpać. Baranof opuszczaliśmy w lekkim pośpiechu, bo z radia dotarła do nas informacja o silnym trzęsieniu ziemi na Aleutach, a co za tym idzie – możliwym zagrożeniu tsunami. Na szczęście okazało się, że fala tsunami nie była znacząca i zupełnie nie wpłynęła na żeglugę w Inside Passage. Następnym przystankiem na naszej trasie był Petersburg – nieduże rybackie miasteczko, którego centrum stanowił rozległy port rybacki, pełen wiekowych kutrów. Oprócz kutrów, naszą uwagę zwró ciły też tamtejsze mewy – duże, drapieżne, z orlim dziobem, orlimi skrzydłami, orlimi pazurami i orlimi piórami. Siedziały na masztach kutrów, na nabrzeżach, na budynkach, czekając na zbłąkane rybki, czy resztki z pobliskiej restauracji. Na głównej ulicy miasteczka nie było turystów, a tyl ko tubylcy, mieliśmy więc poczucie, że rzeczywiście jesteśmy w Przystanku Alas ka – jedna ulica z prostopadłościennymi domami, sklepem, barem, przetwórnią ryb, bankiem i domami mieszkalnymi. A wśród tego wszystkiego wielkie amerykańskie pick-upy. Z Petersburga ruszyliśmy dalej, w stro nę Ketchikan, ostatniego miasta na Alasce w naszym rejsie. Przepływaliśmy między wyspą Zarembo a wyspą Księcia Walii, gdy spotkaliśmy kolejnych przedstawicieli tutejszej fauny: orki, a parę mil dalej, na wysepce, foki szare, foki pospolite i lwy morskie. Ponieważ mieliśmy ambicję zo baczyć jeszcze parę lądowych stworzeń, postanowiliśmy zakotwiczyć na chwilę przy wyspie Stevensona, skąd planowaliśmy pontonem eksplorować pobliską rzekę i jezioro w poszukiwaniu dzikich drapieżników. Drapieżników nie było, za to spotka liśmy dwóch tubylców wracających z połowu krabów, którzy po przekonaniu się, że mimo tony sprzętu fotograficznego nie jesteśmy jednak f**ing National Geographic, a jedy nie turystami z odległej Polski, postanowili zabrać nas na dwugodzinną przejażdżkę motorówką po okolicy. Byli wyjątkowo roz czarowani, że nie udało im się pokazać nam żadnego niedźwiedzia i w ramach rekompensaty dostaliśmy od nich na pożegnanie sześć wielkich krabów królewskich z ins trukcją przyrządzenia. Bardzo też chcieli zaprosić nas do swojej wioski, ale, niestety, czekała nas już kolejna nocna żegluga, do Ketchikan... Dotarliśmy na miejsce po południu następnego dnia. Po zatankowaniu paliwa i zakupach wybraliśmy się na zwiedzanie. Ketchikan jest najdalej na południe wysuniętą miejscowością Alaski, trzeba było zatem dokonać odprawy granicznej. Odprawa odbywa się przez telefon w roamingu, co okazało się być najdroższą rozmową w życiu naszego kapitana, gdyż trzeba było dokładnie przeliterować wszystkie dane z paszportów załogi. A w Ketchikan... totemy indiańskie, Dolly’s house – pierwsze w USA muzeum burdelu, małe galerie z pamiątkami, sklepy ze złotem i wiele innych komercyjnych, turystycznych atrakcji. Następnego dnia rano wypłynęliśmy do Misty Fjords – pogoda była piękna i słoneczna, szkoda byłoby zatem nie zobaczyć jeszcze jednego atrakcyjnego miejsca. Jest to malowniczy fiord otoczony przez wysokie góry porośnięte iglastym lasem, a między drzewami połyskują od czasu do czasu srebrne wstęgi potoków. Do tego wąskie skaliste przejścia, jary z leżącym jeszcze śniegiem i romantyczny zachód słońca, który mogliśmy podziwiać, wypływając z fiordu. Piękne pożegnanie z Alaską. Kolumbia Brytyjska Z Misty Fjords skierowaliśmy się na południe, by przekroczyć morską granicę między USA i Kanadą. Niestety, nie ma tam strefy bezwizowej, więc musieliśmy zawinąć do Prince Rupert – najbliższego portu kanadyjskiego. Jest to niewątpliwie bardzo ładne miasteczko, ale ze względu na deszczową pogodę ograniczyliśmy zwiedza nie do portu i półgodzinnego spaceru po nieco opustoszałych ulicach. W Prince Rupert mogliśmy też kolejny raz przekonać się o żeglarskiej solidarności. Dzień wcześniej, podczas jednego z manewrów, przestała nam działać winda kotwiczna – przepalił się bezpiecznik. I jak to bywa na jachcie czarterowym – nie było części zapasowych ani żadnych narzędzi bardziej zaawansowanych niż śrubokręt. Na szczęście żeglarze z pobliskiego jachtu poratowali nas zarówno bezpiecznikiem, jak i miernikiem, dzięki czemu znaleźliśmy źródło problemu i przywróciliśmy windę kotwiczną do życia. Mając już sprawną kotwicę i napełnione zbiorniki na wodę, o czwartej nad ranem ruszyliśmy w morze. Przed nami były czte ry dni żeglugi przez Kolumbię Brytyjską, Creek Street w Ketchikan SZKWAŁ | 2011 nr 3 (29) | 21 MORZE | w deszczu i niesprzyjającym wietrze. Szko da, bo to piękna kraina, a nisko zawieszone chmury nie pozwoliły nam tego w pełni docenić. Jeśli jednak nie mogliśmy podziwiać szczytów i krajobrazów, to posta nowiliśmy szukać innych atrakcji. Pierwszą z nich była indiańska wioska Hartley Bay. Przyznam, że wszyscy chyba wyobrażaliśmy sobie, że będzie to obozo wisko z tipi, ale kanadyjscy Indianie są nowocześni i mają normalne domy. I jak większość w tym rejonie – drewniane i na palach. Przy okazji zobaczyliśmy też ciekawostkę: przygotowane, uzbrojone działki pod zabudowę. Jak takie uzbrojenie wygląda? Zestaw wkopanych w ziemię pali, podciągnięta woda, kanalizacja, prąd i drewniany chodnik, łączący drewniane fundamenty z równie drewnianą ulicą. Z Hartley Bay ruszyliśmy jeszcze tego samego dnia do Bishop Bay, gdzie stanę liśmy na noc. Podobno były tam nawet gorące źródła, ale przyznam szczerze, że zniechęcony pogodą, nawet nie wyszedłem z jachtu, żeby to sprawdzić. Dwie inne osoby jednakże skusiły się i poszły wykąpać. Spotkali tam Amerykanina i, jak to bywa w takich miejscach, zaczęli rozmawiać. Nasz kapitan postanowił go uraczyć wspomnianą już anegdotką o trzech rodzajach pogody, ale spotkał się z szybką a brutalną ripostą: Człowieku, co Ty wiesz o shitty weather, Ty mieszkasz na jachcie, a ja tu przyjechałem z żoną i dziećmi pod namiot. Musieliśmy przyznać, że z takiej perspektywy nasza sytuacja wyglądała całkiem nieźle. Rankiem, nadal w deszczu, popłynę liśmy dalej. Przed nami wciąż blisko czte rysta mil do przepłynięcia. Kolejny nasz przystanek to Klemtu – również nieduża indiańska wioska, ale ze stacją benzynową na wodzie oraz dwoma sklepami – cywili zacja. Jak się potem okazało, nie było tak całkiem różowo. Do stacji dobiliśmy po godzinie 1800 i pracownik nie chciał nam sprzedać paliwa. Trochę czasu nam zajęło, zanim zrozumieliśmy z jego francuskiej angielszczyzny, że chodzi o to, że jest właśnie koniec miesiąca, on robi rozliczenie i nie będzie nas tankował, bo mu się nie będzie zgadzać dokumentacja. Na szczęście dał się przekonać, że niepotrzebny nam rachu nek, zatankuje nas, a zaksięguje sobie na dzień następny. Mając już na koncie ten mały sukces, ruszyliśmy na poszukiwanie sklepu. Jak się okazało, było to pomiesz czenie w piwnicy, wielkości mniej więcej dużego garażu. Na zewnątrz automat Cocacoli, w środku metalowe regały z mydłem i powidłem, same bezcenne produkty, a za ladą młoda indiańska para – jednym słowem GS w wersji amerykańskiej. Zatankowaliśmy, uzupełniliśmy nieco zapasy – czas ruszać! Przed nami znowu długie godziny żeglowania pod zacinający w twarze deszcz. W dodatku zaczął wzmagać się wiatr. Nieciekawie, biorąc pod uwagę fakt, że za kilkadziesiąt godzin mieliśmy w planach przejście wzdłuż odsłoniętego fragmentu wybrzeża. To zapowiadało trudne 22 | SZKWAŁ | 2011 nr 3 (29) Nasz kapitan Maciej Sodkiewicz z zakupionym prosto z kutra łososiem warunki, z wysoką oceaniczną falą. Dobrze byłoby chwilę przeczekać, tym bardziej że prognozy wskazywały na słabnący wiatr w ciągu dwóch dni. Zawinęliśmy zatem do Namu. Namu. Miejsce magiczne. Swego czasu była to jedna z trzech głównych puszkowni tuńczyka i łososia. Miasteczko zamieszkałe przez około tysiąc mieszkańców. W latach osiemdziesiątych okazało się jednak, że za miast puszkować ryby, bardziej się opłaca je przechowywać i transportować w lodzie. Niemal z dnia na dzień puszkownia zban krutowała i w ciągu dwóch miesięcy wszyscy mieszkańcy opuścili Namu. Zostały po nich niemal w pełni wyposażone domy, fabryczne hangary, sklep, a nawet wielki, zardzewiały kuter, unoszący się na cumach przy nabrzeżu. Obecnie w Namu mieszkają trzy osoby, którym właściciel terenu płaci za doglądanie go, a także pilnowanie, żeby przygodni turyści nie wynieśli za dużo, robiąc sobie przy okazji krzywdę. Widzieliśmy opuszczone, przegniłe miejscami domy, walące się nabrzeża, ślady dawnej świetności. Takie miejsce daje do myślenia... Wiatr słabł, czekała nas więc kolejna nocna żegluga przez Pacyfik. Gdy wyszliśmy na pełny ocean, okazało się, że warunki są już całkiem znośne. Bez problemów płynęliśmy na południe i już o dwunastej następnego dnia widzieliśmy przed sobą wyspę Vancouver. Zatrzymaliśmy się na chwilę w Alert Bay na uzupełnienie zapasów. Także w tym niedużym miasteczku było widać, że życie w tej okolicy nie jest proste. Piękne rezydencje, hotele, restauracje, a co druga z nich zamknięta rok lub dwa lata temu, czekająca na lepsze czasy albo na ostateczną degradację. Z Alert Bay popłynęliśmy dalej cieśniną Johnstona. Przed nami był jeszcze jeden trudny moment – cieśnina Seymour. Jest to drugie na świecie miejsce pod względem prędkości występujących tam prądów morskich. Potrafią dochodzić do piętnastu węzłów! Bardzo ważne było, żeby dopłynąć tam o odpowiedniej godzinie, w przeciw nym wypadku mogło się okazać, że musimy czekać blisko dobę, jeśli chcemy przejść cieśninę przy słabym, sprzyjającym prądzie, a do tego w dzień. Kapitan jednak wykazał się kunsztem i trafiliśmy niemal w punkt – przechodziliśmy cieśninę godzinę po tak zwanym slacku, czyli po punkcie zmiany kierunku prądu. Oznaczało to ni mniej ni więcej, że do naszych czterech węzłów prędkości po wodzie dodało się sześć węzłów prądu. Sporo, biorąc pod uwagę, że dziewięć-dziesięć węzłów to szczyt tego, co dałoby się wyciągnąć z naszego silnika. Przeszliśmy bezpiecznie i Maciek wreszcie mógł się w pełni odprężyć. Teraz czekało nas już tylko kilkadziesiąt mil po spokojnym akwenie. W dodatku wyszło słońce, temperatura wzrosła do dwudziestu kilku stopni – piękne wakacje. Aby uczcić bezpieczne przejście trasy i taką słoneczną pogodę na finiszu, zatrzy maliśmy się na noc przy małej przystani, co prawda bez możliwości zejścia na ląd, ale za to z dużym pomostem i wielkimi drewnianymi ławami. W sam raz na kolację pod gwia zdami. Ba! W sam raz nawet na śniadanie na świeżym powietrzu. Trzeba delektować się ostatnimi godzinami rejsu. W końcu już za chwilę zawijamy do Nanaimo, żeby oddać łódkę... Ostatni wieczór i ranek upłynął nam pracowicie: sprzątanie jachtu, pakowanie. Właściciele jachtu byli bardzo zadowoleni, choć nieco zaskoczeni, że taką długą trasę przeszliśmy bezproblemowo i na czas, a jacht wrócił cały i zdrowy. Dostaliśmy od nich nawet specjalne podziękowania za sprawne jego oddanie. Córki właściciela podwiozły nas na lotnisko, z którego hydroplanem odlecieliśmy do Vancouver. Tam zaczynała się lądowa część naszej wyprawy. Przez Góry Skaliste na rodeo Z lotniska w Vancouver ruszyliśmy autostradą nr 1 w kierunku Gór Skalistych – do Revelstoke. Droga była wyjątkowo piękna – doliną wśród gór, wzdłuż rzeki Columbii, częstokroć rozlewającej się w ma lownicze, turkusowe jeziora. A obok nas od czasu do czasu można było zauważyć dumę Kanady – koleje Canadian Pacific. Lokomotywy prawie półtora razy większe niż u nas, wagony z kontenerami ładowanymi piętrowo, połączone w zestawy liczące blisko sto sztuk, toczące się wolniutko przez góry po wiaduktach i tunelach. W Revelstoke znajduje się muzeum kolejnictwa, mogliśmy więc obejrzeć kilka naprawdę ciekawych eksponatów z pługami śnieżnymi i samobieżnym toi-toiem na czele! Następne dwa dni wykorzystaliśmy na zwiedzanie parków narodowych Gór Skalistych. Z centrum Glacier Park wybraliśmy | MORZE się na kilkugodzinną wycieczkę w górę jednego ze strumieni. W Yoho Park od wiedziliśmy dwa wodospady: Wapta Falls i Takkakaw Falls. Pierwszy był nieco na odludziu, więc mogliśmy w spokoju kontemplować tony wody spadające szeroką kaskadą z wysokości ponad dwudziestu metrów. Do drugiego wodospadu można było już podjechać samochodem, zatem było też więcej chętnych do podziwiania spadającej z blisko dwustu pięćdziesięciu metrów wody. Po drodze zajrzeliśmy też na naturalny kamienny most (formację skalną, pod którą rzeka sama wybiła sobie przejście) oraz Emerald Lake – jezioro z krystaliczną wodą, ale, niestety, tłumem japońskich i niemieckich turystów. Po Yoho Park naszym celem było Calgary, ale nie odmówiliśmy sobie przy jemności odbicia na północ i przejechania około czterdziestu kilometrów drogą w kie runku na Jasper. Jest to jedna z najbardziej malowniczych dróg w Kanadzie – wiedzie doliną między dwoma pasmami górskimi, po drodze przechodząc przez trzy przełęcze, a średnio co pięć kilometrów jest parking z punktem widokowym na jezioro, szczyty, lodowiec, dolinę albo na wszystko naraz. Sama droga ma blisko sto pięćdziesiąt kilometrów, niestety, nam dane było przejechać z tego niecałą jedną trzecią, do pierwszej przełęczy. Musieliśmy zawracać i przez Banff – ładne, turystyczne miasteczko – jechać do Calgary na nocleg. Pobudka była wczesna, bo tego dnia zaczynało się Calgary Stampede. Jest to rodeo, które według organizatorów jest naj większą imprezą na powietrzu na świecie. Stampede trwa 10 dni, rozpoczyna się w piątek paradą. Tym razem paradę otwierał książę William z małżonką. I tak przez miasto ruszył barwny korowód złożony z przedstawicieli chyba każdej narodowości i każdego zawodu w Kanadzie. Byli tam kowboje i Indianie, Chińczycy, brazylijska szkoła samby, Szkoci grający na dudach, ranczerzy, politycy, hokeiści, studenci, żołnierze, schronisko dla zwierząt, linie lotnicze, uniwersytety i banki. Po paradzie zaczęło się właściwe rodeo. Otoczenie areny, na której odbywały się zmagania kowbojskie, przypominało trochę połączenie odpustowego jarmarku z wystawą rolniczą. Można tam było obejrzeć różnej rasy zwierzaki, zawody drwali, kowali, zjeść wszelkiego rodzaju tuczące przekąski, przejechać się rollercoasterem czy diabelskim młynem. Samo rodeo było interesujące, chociaż przyznam, że ja nie potrafiłbym się nim fascynować przez całe dziesięć dni. Składało się na nie kilka konkurencji i codziennie przez trzy godziny różne grupy zmagały się ze sobą i z bydłem, by w ostatni weekend najlepsi mogli wziąć udział w wielkim finale i zdobyć upragniony tytuł i nagrodę. Jakie to były konkurencje? Oczywiście ujeżdżanie konia, z siodłem i bez, do tego ujeżdżanie byka, łapanie cielaka na lasso i pętanie (rekordzista zrobił to w 5,6 sekundy!), zapasy z byczkiem, slalom między beczkami, a na koniec – wild pony ride, czyli konkurencja dla najmłodszych. Polegało to na tym, że trzyosobowe grupy dzieci w wieku około ośmiu – dziesięciu lat, miały za zadanie tak przytrzymać kucyka, żeby jedno z nich wsiadło na niego i przejechało kawałek po arenie. Wyglądało to przekomicznie, bo dzieciaki nie bardzo sobie radziły z kucykami i częstokroć musiały go gonić po arenie. Po zakończonym rodeo musieliśmy już ruszać, przed nami nocna jazda z powrotem do Vancouver. W ciągu dwunastu godzin przejechaliśmy blisko tysiąc kilometrów i rano dotarliśmy na lotnisko. Oddaliśmy auta, wsiedliśmy do autobusu i dalej, czte ry godziny jazdy na lotnisko w Seattle. Tu chwila oczekiwania i długi lot przez Atlantyk, przesiadka w Amsterdamie, lot do Warszawy, a potem czekały mnie jeszcze długie godziny w PKP do Wrocławia. I tak wreszcie, po czterdziestoośmio godzinnej podróży powrotnej, dotarłem do domu. Szczęśliwy i zadowolony, i zdecydo wany, że na Alaskę trzeba jeszcze kiedyś wrócić! Informacje praktyczne Żegluga przez Inside Passage nie jest prosta. Są to wody pływowe, dobowe wahania poziomu wody osiągają do siedmiu metrów, a w rejonie wyspy Vancouver prądy są naprawdę duże (nawet do kilkunastu węzłów w cieśninach). Żegluga nocą jest utrudniona – co prawda na głównym szlaku jest oznakowanie nawigacyjne, a głębokości, jak to przy wy brzeżu fiordowym, są raczej duże, ale za to można spotkać sporo pływających prze szkód, ledwo widocznych nad powierzchnią – są to z reguły zagubione przez flisaków bale drewna bądź zwalone drzewa unie sione przez przypływ. Na Alasce pojawiają się też dryfujące góry lodowe i growlery. Przy żegludze nocnej czy wieczornej, jeśli jeszcze pada deszcz – niemożliwe do zauważenia i ominięcia. Z tego powodu w umowie czarterowej jest często ograni czenie możliwości żeglugi nocnej czy przy złej widoczności. Tracy Arm – pierwsza część załogi rusza na eksplorację pod lodowiec Pogoda w miesiącach letnich jest znośna – co prawda na północ od wyspy Vancouver prawie codziennie pada, ale temperatury w tym rejonie są podobne jak na Bałtyku. Zdecydowanie chłodniej jest tylko pod lodowcami. Rejs najlepiej planować w terminach maj – sierpień, w drugiej połowie września zaczyna się już sezon sztormów na Pacyfiku. Wiatr bywa tam dosyć silny, jednak w samym Inside Passage można się łatwo schronić przed falą – na trasie z Alaski do Vancouver są jedynie trzy przejścia po całkiem odsłoniętym oceanie, najdłuższe ma około 60 mil. Wybór przejścia fiordami ogranicza jednak możliwość płynięcia pod żaglami – tak to już bywa, że najczęściej wieje w mordę. Planując trasę rejsu, warto zaopatrzyć się w dobrą locję – z opisami lokalnych zatoczek i portów. Jest na Alasce naprawdę sporo ciekawych miejsc, jednak nieko niecznie łatwo do nich trafić. Mapy elektroniczne bocznych szlaków potrafią być bardzo niedokładne – nawet o kilkadziesiąt metrów. Bardzo ważne są też aktualne tablice pływów i mapy prądów – nam bardzo dobrze sprawdzała się mapa elektroniczna dostarczona razem z jachtowym ploterem Raymarine. W rejonie, poza wyspą Vancouver, nie ma bardzo intensywnej żeglugi. Na północ od niej są to nieliczne prywatne jachty żaglowe, a poza nimi głównie rybac kie kutry i motorówki oraz pasażerskie cruisery. Zdarzają się też tratwy z drewnem oraz zestawy holowane o długości ponad pięćset metrów. Przy wyjeździe do USA konieczna jest aktualna wiza. W Kanadzie wiza jest niezbędna tylko dla osób posiadający star szy paszport – z biometrycznym paszpor tem nie jest potrzebna. Należy też ko niecznie pamiętać o wymeldowaniu się przy wypływaniu z jednego kraju, jak i zameldowaniu w pierwszym porcie przy wpłynięciu do drugiego. Bez zameldowania nie mamy prawa w ogóle zejść na ląd. Podczas żeglugi koniecznie trzeba pamiętać o dobrym zaopatrzeniu – zarówno w jedzenie, jak i w paliwo. Miasteczka są dosyć mocno rozstrzelone, nie zawsze można szybko dotrzeć do sklepu czy stacji paliw. Jest też ogólnie dosyć drogo, szcze gólnie w Kanadzie. Zakupy żywnościowe dla dziewięciu osób na czternaście dni kosztowały nas około tysiąca ośmiuset dola rów. Obowiązuje zakaz wwozu żywności do USA i Kanady, zatem nic nie przywieziemy ze sobą, wyjątkiem jest tu przepłynięcie granicy między tymi państwami. Poza rejonem wyspy Vancouver nie ma właściwie możliwości czarteru jachtów żaglowych, a to jest spory kawałek od Alaski. Armatorzy nie bardzo mają chęć ryzykować wypożyczenie jachtów na tak długi rejs. My skorzystaliśmy z usług Nanaimo Yacht Charters – rodzinnej firmy posiadającej flotę ponad dwudziestu dobrze wyposażonych i zadbanych jachtów z mocnymi silnikami, co jest istotne przy tak silnych prądach. Adam Dacko SZKWAŁ | 2011 nr 3 (29) | 23 MORZE | Czterdzieści osiem godzin… Jacek Guzowski Żeglowanie za kołem podbiegunowym ma urok świeżości odkrywanego świata, a krajobrazy, jakie się tam widuje, są rza dkiej piękności. Kto raz zakosztował takiej żeglugi, będzie tam ciągle wracał myślami i będzie marzył, by tam jeszcze pożeglować. (Dariusz Bogucki, Jachtem na wody polarne) Kolejna wyprawa za krąg polarny dobiegła końca. Tak się złożyło, że była to moja czwarta wyprawa za krąg polarny w ciągu ostatnich 5 lat. Trzecia do Arktyki, która urzekła mnie w 2006 roku, kiedy po raz pierwszy odwiedziłem Spitsbergen na pokładzie Panoramy. Nieskażone piękno ostrych gór, lodowce schodzące wprost do morza, roślinność tundrowa, dzikie zwierzęta, cisza i majestat lodowego pustkowia. Świat znany z książek J. Londona, J.F. Coopera czy Centkiewiczów, dzięki klubowej wyprawie stał się dostępny z pokładu jachtu. Wróciłem wówczas zauroczony surowością, a jednocześnie prostotą panujących w Arktyce praw, niezwykłą życzliwością i swoistą solidarnością ludzi tam przebywających, opartą na zasadzie: Pomagam Ci, bo tego potrzebujesz. Być może ja będę kiedyś potrzebować pomocy i wówczas na pewno ktoś inny pomoże mi. Napotkani wówczas ludzie dysponowali ogromną wiedzą na temat Spitsbergenu i Arktyki. Znali zasady rządzące życiem w Arktyce i chętnie się tą wiedzą dzielili. Doświadczenia uzyskane w 2006 r. i wiedza zdobyta w okresie późniejszym pozwoliły na właściwe przygotowanie się do kolejnych wypraw w Arktykę – do brzegów wschodniej Grenlandii w 2009 r. i na Svalbard w 2011 r. Mimo starannych przygotowań do wyprawy, Arktyka zawsze potrafi zaskoczyć i pokazać, że na jej obszarze niemożliwe jest tylko jedną z możliwości. Ilustracją niech będzie opis 48 godzin z naszej tegorocznej wyprawy…. Adventfjord, nad którym położona jest stolica Svalbardu – Longyearbyen, wypełniony jest pakiem lodowym, poru szającym się wraz z rytmem przypływów i odpływów. Od 12 godzin, zamiast stać na kotwicy, lawirujemy między napierającymi krami. Tutaj, dokładnie naprzeciw lotniska Longyearbyen, przy miejscowym polu namiotowym, przejęliśmy o drugiej nad ranem Panoramę od poprzedniej załogi. Niedźwiedź!!! Tam płynie niedźwiedź!!! – krzyczy Basia w taki sposób, że jednym skokiem wypadam na pokład. Między lodowymi krami widać biały kształt 24 | SZKWAŁ | 2011 nr 3 (29) poruszający się pod prąd. Po chwili niedźwiedź wychodzi na brzeg i otrzepuje się z wody kilkadziesiąt metrów od dziobu Panoramy. Wspina się na nasyp kamienny i patrzy w stronę campingu. Na polu namio towym nikt nie widzi zagrożenia. W tym miejscu, kilkaset metrów od drzwi portu lotniczego, gdzie krzątają się pasażerowie, widok przechadzającego się niedźwiedzia wydaje się nierealny. Przed godziną w miejscu, w którym wyszedł z wody niedźwiedź, Wojtek z Olkiem i Adamem gromadzili butle z wodą pitną, którą wozili pontonem z campingu dla uzupełnienia naszych zbiorników. Przed 15 minutami w tym miej scu wsiadaliśmy do pontonu, aby wrócić na jacht po załatwieniu formalności u Gu bernatora Svalbardu. Na brzegu zostaje Agnieszka, która ma przewieźć do Longyearbyen, wypożyczonym samochodem, grupę udającą się na końcowe zakupy. Zanim wsiedliśmy do pontonu, upomniała się o kluczyki od samochodu, chcąc zdrzemnąć się w jego wnętrzu. Wszyscy jesteśmy na wpół śpiący, wszak na nogach jesteśmy od przeszło 30 godzin od wylotu z Polski. Zmęczenie powoduje, że popełniam błąd. Nie dopilnowałem zapewnienia łączności. W tej chwili Aga siedzi w terenowej Toyocie, 50 m od białego niedźwiedzia. Nie wie o tym, ponieważ rozdziela ich nasyp kamienny utworzony przez przybój, a my Wizyta na Stacji PAN w Hornsundzie. Fot. Marek Guzowski nie mamy żadnej możliwości ostrzec ją o niebezpieczeństwie. Komórka!!! Przecież Aga ma komórkę. Dzwonię. Dźwięk dzwon ka dobiegający z wnętrza jachtu świadczy, że i ten środek komunikacji jest bezużyteczny. Sytuacja jak z koszmarnego snu. Urucha miam sygnał mgłowy. Załoga gromko krzyczy – Niedźwiedź!!! Wiemy, że nikt tego krzyku nie usłyszy. Skaczę do radia – chwila konsternacji – jak zawołać? PAN, PAN? SECURITE? – przecież chodzi o niebezpieczeństwo na brzegu, a nie na morzu! Wywołuję na kanale 16. All stations, a następnie trzykrotnie opisuję sytuację: Niebezpieczeństwo, biały niedźwiedź wy szedł z wody przy campingu koło portu lotniczego. To wszystko, co mogę zrobić. W poczuciu bezsilności wściekam się na siebie za zaniedbanie z ukf-ką. Na sąsiednich jachtach widać poruszenie. Jak wspominał później sąsiad z nowozelandzkiego jachtu, w pierwszej chwili, słuchając radia, sądził, że to żart. Coś jednak było, mówił, w moim głosie takiego, że wyskoczył na pokład z bronią i oddał trzy strzały ostrzegawcze w powietrze. Na campingu też prowadzą nasłuch radiowy. Widać grupę turystów zebranych przy drzwiach budynku recepcji, która obserwuje ruchy niedźwiedzia. Miś znów węszy, trąca nosem wodorosty i rusza wzdłuż brzegu, w stronę miasta. | MORZE Lotnisko w Longyearbyen. Fot. Jacek Guzowski Aga musiała zorientować się w sytuacji, bo rusza samochodem z miejsca i rozsądnie odjeżdża na bezpieczną odległość. Oddy chamy z ulgą. Teraz możemy już spokojnie obserwować rozwój sytuacji. Minęło kilka kolejnych minut. Widzimy nadjeżdżający od strony miasta samochód terenowy Gubernatora oraz nadpływającą z głębi fiordu łódź patrolową Coastguard-u. Tymczasem niedźwiedź nadal idzie wzdłuż brzegu. Od czasu do czasu wchodzi na nasyp. Obser wuje camping i lotnisko. Nie sprawia wra żenia agresywnego. Obwąchuje ślady na brzegu, wchodzi do wody, znów wychodzi i idzie dalej wprost w kierunku samochodu Rangersów od Gubernatora. Jeden z nich manipuluje przy kaburze. Petarda odpalona z pistoletu sygnałowego pada pod łapami niedźwiedzia, który zawraca i szalonym galopem ucieka z prędkością, o którą nikt by go nie podejrzewał. Po chwili wbiega do wody i płynie w naszym kierunku. Włączam bieg i odpływam w bok, dając mu wolną drogę. Rangers posyła jeszcze za nim zieloną rakietę sygnalizacyjną. Spotyka się to z głośną dezaprobatą ze strony załogi. Miś jest dostatecznie wystraszony, a rakieta niemal przysmażyła wystający z wody łeb. Nie niepokojony więcej przez nikogo, odpływa na drugą, niezamieszkałą stronę Adventfjordu. Napięcie opada. Teraz jest czas na przeglądanie zdjęć i wnioski. Na Svalbardzie nie ma miejsc, gdzie można czuć się całkowicie bezpiecznie – nawet przy lotnisku czy na campingu. Trzeba pamiętać, że niedźwiedzie nie czytają tablic ostrzegawczych ani znaków drogowych. Nie wiedzą też, co to jest port lotniczy. Mogą pojawić się wszędzie – one są gospodarzami w tej krainie i fakt ten trzeba respektować dla swojego i ich bezpieczeństwa. Godzinę później jesteśmy w komplecie. Wciągamy ponton na pokład i ruszamy. Rozpoczynamy rejs, choć, tak naprawdę, zaczęliśmy go już pół godziny po przejęciu jachtu, kiedy w ekspresowym tempie rwaliśmy kotwicę, uciekając przed napie rającym lodem. Opuszczamy Adventfjord. Płyniemy na zachód w kierunku wyjścia z Isfjordu, kierując się ku jego północnemu brzegowi. Wczoraj, dzięki dobrej widocz ności, mogliśmy zaobserwować z samo lotu, że lodowy korek zagradzający wyjście na otwarty ocean jest gęsty przy brzegu południowym. W okolicach Barentsburga tworzy zbitą barierę lodową. Nieco luźniej szy jest przy północnym brzegu Isfjordu, dając szansę przebicia się na ocean. Przez ostatnie 12 godzin sytuacja mogła się jednak zmienić na gorsze za sprawą zachodniego wiatru, napędzającego pak lodowy. Nie mamy wyjścia. Musimy podjąć próbę wydostania się na wolną wodę, bo w głębi fiordu może być tylko gorzej. Pierwsze mile dają złudne poczucie poprawy warunków. Kry jest coraz mniej, wiatr ucichł, prujemy więc wodę z szyb kością do 6 węzłów. Po dwóch godzinach zagęszcza się jednak na tyle, że nie da się iść na zachód, wprost ku wyjściu z fiordu. Zmieniamy kurs na północ, pod brzeg Isfjordu. Lawirując między coraz większymi i bardziej wypiętrzonymi skupiskami lodu, posuwamy się ruchem konika szachowego ku wyjściu. Przez radio woła nas Spirit One. Mozolnie przebijają się przez lód pod arentsburgiem. Pytają, jak u nas. U nas B jest nieco lepiej. Wolno, ale systematycznie, posuwamy się we właściwym kierunku. Wchodzę na bezanmaszt. Nawigacja salin gowa pozwala na lepszą ocenę sytuacji. Przed nami rozpościera się gęsty i coraz gęściejszy lód. Do tego zaczyna wiać. Wiatr i prądy pływowe powodują, że pole lodowe żyje. Kanały między krami zamykają się i otwierają w sposób losowy. Drogę można planować najwyżej na kilka minut naprzód. Płynący w pobliżu duński jacht też stosuje nawigację salingową i to podwójnie – na salingach bezanmasztu siedzą dwie osoby. Płyną podobnie jak my, w kierunku pół nocnego brzegu. Duńczycy są szybsi – wy suwają się na czoło. Dobrze, że są. W grupie jest bezpieczniej, gdyby któremuś z nas coś źle poszło. Za nami przebija się Spirit One. Wyszedł już z gęstego paku i idzie naszym śladem. Pod północnym brzegiem lód się rozluźnia. Płyniemy szybko, z rzad ka tylko omijając kry, mając nadzieję, że to koniec kłopotów. Na horyzoncie widzi my jednak biały pas, który z bliska okazuje się zwartą barierą lodową. W lewo i w prawo, jak okiem sięgnąć, lód. Blisko 300 m pas wypiętrzonej kry oddziela nas od wolnej wody. Z bliska widać, między krami, wąskie, kręte, kanały wodne. Mała łódka nie miałaby problemów. Czy 30 to nowa Panorama będzie na tyle zwrotna? To nie jedyne wyzwanie. Wewnątrz fiordu rozkołys tłumiony jest przez pole lodowe. Tu, na granicy paku, te wysokie i rozległe bloki lodu podnoszą się i opadają na blisko metrowej, oceanicznej fali. Wypierane spod nich powietrze wydaje odgłosy jak SZKWAŁ | 2011 nr 3 (29) | 25 MORZE | stado wielorybów. Łoskot łamiącej się kry i chrzęst ocierających się o siebie brył lodu dopełniają atmosfery grozy. Duńczycy przed nami z marszu podejmują walkę. Widzimy, jak ich duży jacht kręci slalom między krami. Staję za sterem. Pół naprzód. Ruszamy. Tu nie można płynąć wolno. Musimy mieć dostateczną sterowność. Cztery osoby stoją na dziobie z tyczkami lodowymi i bosakami gotowymi do użycia. Dwie osoby na oku pomagają wybierać właściwą drogę. Mamy sekundy na podjęcie jedynej, słusznej decyzji. Prędkość 3 węzłów zapewnia dobrą sterowność i zwrotność jachtu. Mimo temperatury bliskiej zera, pot cieknie mi po plecach. Początek udany – trzy zwroty i zyskujemy niemal 100 m. Teraz będzie trudniej. Czekam, aż dwa wielkie bloki lodu rozejdą się na chwilę, otwierając przejście. Wykorzystuję małą plamę czystej wody i robię ciasną cyrkulację, żeby przeczekać kilkanaście sekund, nie tracąc prędkości. Teraz!!! Naprzód!!! Udało się. Jeszcze kilka zwrotów, przejście przez szersze kanały i zyskujemy kolejne 100 m. Najgorsze za nami. Kra jest już rzadsza i w mniejszych kawałkach. Kolejne 100 m… został już tyl ko drobny śryż. Jesteśmy wolni. Fantastyczne uczucie. Odpływam kolejne 200 m, odstawiam silnik i pozwalam Panoramie swobodnie dryfować. W pobliżu słychać jeszcze upiorny hałas pola lodowego. Widać też kręcącego slalom Spirita One. Po kilkunastu minutach on też wychodzi z lodu. Podpływa do nas. Krótka, przyjacielska roz mowa i każdy z nas płynie w swoją stronę. Spirit One z naukowcami do Calypsobyen, a my do Ny Alesund, gdzie będzie ostatnia, w drodze na północ, okazja uzupełnić zapasy wody i paliwa. Symbolicznie dziękuję Neptunowi za przychylność. Podaję kurs na ster i oznajmiam załodze, że teraz idę do koi dostać zawału… a w każdym razie odespać te 48 godzin od wyruszenia z Wrocławia, które przetrwaliśmy chyba tylko dzięki gigantycznym dawkom adrenaliny własnej produkcji! Niezapomniane 48 godzin ze 147-dniowej wyprawy. Zablokowanie na przełomie lipca i sierpnia portu Longyearbyen i ca łego Adventfjordu przez pak lodowy, zagroziło starannie przygotowanemu har monogramowi wyprawy. Niedźwiedź prze chadzający się po campingu pod bokiem portu lotniczego. Zdarzeń takich nie pa miętają najstarsi mieszkańcy Longyearbyen. Arktyka pokazała swoją potęgę. Chciałbym jeszcze podzielić się osobistą refleksją opartą na porównaniu dwóch wizyt na Spitsbergenie w odstępie 5 lat. Przede wszystkim daje się zauważyć zaostrzenie rygorów administracyjnych. Od procedury uzyskiwania pozwoleń na eksplorację wybrzeża i związanych z nimi ubezpieczeń, pozwoleń na posiadanie broni począwszy, po przepisy celne i nowe regulacje paszportowo-graniczne. Gdy jednak popatrzy się na wypełniony jachtami port w Longyearbyen, gdy w porcie Ny Alesund, mimo dnia polarnego, nie można dojrzeć słońca, ponieważ zasłania je stojący obok 26 | SZKWAŁ | 2011 nr 3 (29) wycieczkowiec z tysiącem pasażerów na pokładzie, gdy w Woodfjordzie, daleko na północy, w lagunie Mushamna zastaje się dwa stojące na kotwicy jachty, a w zatoce przy legendarnym Texas Bar w Lifdefjord widzi się stojącą na bojce motorówkę, którą przypłynęła para Norwegów, by spędzić tu miesiąc miodowy, zaczyna się rozumieć, że rząd norweski w obawie przed zadeptaniem tej perły przyrody zaczyna ograniczać dostęp do niej. Spitsbergen zmienia się. Zmienia się nie tylko za sprawą zmian klimatycznych, ale także z powodu boomu turystycznego, którego doświadcza i czynności prewencyjnych podejmowanych przez rząd norweski dla jego ochrony. Obawiam się, że już za kilka lat, aby poczuć klimaty, jakich doświadczyliśmy w 2006 r. na Spitsbergenie, trzeba będzie wybrać się daleko, daleko na północne brzegi wschodniej Grenlandii. Jeśli zatem chcielibyście zobaczyć Spitsbergen takim, jakim chcielibyście go zobaczyć, trzeba się spieszyć. Wieczorem 8 października jacht Pano rama, flagowa jednostka Jacht Klubu AZS Wrocław, w doskonałej kondycji zacu mowała przy kei JK AZS w Szczecinie, udowadniając po raz kolejny, że mimo swoich lat, jest w stanie sprostać najtrudniejszym wyzwaniom. Na bezanmaszcie po wiewała blisko 8 metrowej długości błękitna wstęga. Rejsem na trasie Oslo – Szczecin zakończył się ostatni z etapów wyprawy wrocławskich żeglarzy: Svalbard 2011. Dalej są smoki… Pomysł wyprawy narodził się późną jesienią 2010 r. Po udanych wyprawach do brzegów wschodniej Grenlandii i przez Kanał Białomorski w 2009 r. oraz wypra wie wokół Nordkappu w 2010 r., posta nowiliśmy uczcić nietuzinkowym przed sięwzięciem żeglarskim obchody 65-lecia naszego Klubu – Jacht Klubu AZS Wrocław. Po podjęciu decyzji o wyprawie, sprawy potoczyły się wartko. Uzyskaliśmy nie zbędne pozwolenia od Gubernatora Svalbardu, w tym pozwolenia na broń. Nawiązaliśmy kontakt z Zakładem Badań Hornsund – pod lodowcem Samarinbreen. Fot. Jacek Guzowski Polarnych PAN i wrocławskimi uczelniami, oferując pomoc w realizacji badań naukowych na Svalbardzie. Skompletowaliśmy kapitanów i załogi na wszystkie etapy. Uzyskaliśmy patronat honorowy Prezydenta Wrocławia oraz mediów. Dograliśmy logistykę zaopatrzenia i wymiany załóg w Norwegii i na Svalbardzie. Stworzyliśmy stronę internetową wyprawy: www.sval bard2011.pl oraz profil na facebooku: www.facebook.com/?ref=home#!/Sval bard2011, gdzie można było śledzić relacje załóg. Wyprawie nadaliśmy tytuł: Svalbard 2011. Dalej są smoki… To nawiązanie do inskrypcji, jakie umieszczali dawni kartografowie na skraju map, gdy docierali na kraj świata. Jacht ruszył w drogę z Gdyni w dniu 14 maja. W dziesięciu etapach wzięło udział łącznie 85 żeglarzy – studentów i absolwentów wrocławskich uczelni. Pod czas 147 dni żeglugi jacht Panorama przebył 7667 mil morskich, odwiedzając ponad 60 portów w 4 krajach. Wymiany załóg od bywały się w norweskich portach: OsloSandefjord, Trondheim, Tromso i Longyearbyen na Spitsbergenie. Odwiedziliśmy polskie stacje polarne zlokalizowane w Hornsundzie, Calypsobyen, Kaffjoyra i Magdalenefjord. Eksplorowaliśmy zacho dnie i północne wybrzeża Spitsbergenu od Hornsundu po wyspę Nordauslandet, w północno-wschodniej części Svalbardu, zapuszczając się głęboko m.in. w fiordy: Hornsund, Isfjord, Kongsfjord, Woodfjord, czy Lifdefjord. Podpływaliśmy pod czoła najpiękniejszych i największych lodowców Spitsbergenu: Hansbreen, Samarinbreen, Kongsbreen i Monacobreen. Widzieliśmy niemal wszystkich przedstawicieli arktycz nej fauny. Podczas wyprawy prowadziliśmy pomiary parametrów pogody i pobraliśmy próbki wody dla naukowców Uniwersy tetu Wrocławskiego. Na pokładzie Pano ramy gościliśmy polskich naukowcówpolarników, przedstawicieli polskich służb dyplomatycznych oraz licznych przedstawicieli Polonii. Wyprawa Svalbard 2011. Dalej są smoki… dobiegła końca. Zwieńczeniem jej będą pokazy zdjęć i morskie opowieści podczas spotkań w ramach tzw. Czwart ków klubowych. Organizatorom pozostaje poczucie zadowolenia z dobrze wykonanej roboty, a uczestnikom niezapomniane wrażenia i zdjęcia do oglądania w długie zimowe wieczory… Wkrótce pewnie zrodzi się pomysł kolejnej wyprawy. Być może ce lem będą ciepłe, egzotyczne wyspy. A może, idąc za słowami Dariusza Boguckiego, pio niera polskich, żeglarskich wypraw polar nych, znów zatęsknimy za Arktyką? Cel tegorocznej wyprawy został osiąg nięty. Wprawdzie na granicę północnego paku lodowego natrafiliśmy już na szerokości 80°41.666’N, lecz podstawowe założenie wyprawy wypełniliśmy, płynąc na północ tak daleko, jak lód pozwolił. Udało nam się dotrzeć na kraj świata. A dalej…? Dalej są smoki… Jacek Guzowski listopad 2011 r. | MORZE Hinlopen pokonana. Śladami odkrywców Spitsbergenu Ewa Skut Celem wyprawy miała być Ziemia Franciszka Józefa. Planowaliśmy okrążyć Spitsbergen od północy i skierować się na wschód w kierunku archipelagu. Sytu acja lodowa pokrzyżowała nam plany. Północno-wschodnia część Svalbardu była niedostępna przez spływający od północy pak lodowy. Założyliśmy więc plan minimum: przepłyniemy przez Cieśninę Hinlopen, która wyjątkowo tego roku była wolna od lodu, później skierujemy się na wschód do najdalej położonej wyspy Svalbardu Kvitøya, a następnie do maleńkiej, samotnej, najbardziej wysuniętej na zachód wysepki Ziemi Franciszka Józefa Viktorii o powierz chni zaledwie 10 km². Zaokrętowaliśmy się na jachcie Spirit One w składzie: Jerzy Kosz (kapitan), Beata Banach, Maciej Banach, Agata Moroń, Ewa Skut, Jan Pławnicki, Piotr Sobański, Michał Lewandowski i Jacek Jabłoński. Odeszliśmy od kei w Longyearbyen 9 sierpnia 2011 roku. Wiatr wiejący z północy o sile 4°B pozwolił nam na postawienie genuy i szybkie wyjście z Isfjordu. Pod wieczór wiatr ucichł, płynęliśmy na północ cieśniną Forlandsundet po gładkiej wodzie. Pojawiła się gęsta mgła zmniejszająca widoczność do 2 mil. Około 0300 w nocy rzuciliśmy kotwicę w St. Jonsfjorden. Mgła utrzymywała się, ale ze względu na zapowiedź silnego, północnego wiatru postanowiliśmy po śniadaniu płynąć dalej. Wieczorem rozwiało się do 8°B, co uniemożliwiało nam żeglugę na północ. Rzuciliśmy więc kotwicę w Engelskbuchcie, słuchając gwizdu wiatru i oglądając śnieżycę przez okienka jachtowego salonu. Do rana wiatr zelżał. Góry zostały delikatnie przysypane śniegiem, zmieniając całkowicie scenerię. W dzień na zmianę sypał śnieg i padał deszcz. Nie tracimy jednak czasu. Kapitan szkoli załogę z zasad bezpieczeństwa oraz używania środków ratunkowych i pomimo deszczu udajemy się na ląd. Spacerujemy po przekwitającej o tej porze roku tund rze, znajdując kwitnący jeszcze mak svalbardzki, symbol Svalbardu, oraz porzucone rogi przez renifery spitsbergeńskie, a także wiele kości wielorybich. Engelskbuchta była, we wczesnym okresie połowu wielorybów, na początku XVII wieku, centrum wielorybniczym. Wieczorem wiatr cichnie. Po kolacji uruchamiamy silnik i kierujemy się do Kongsfjorden. Przed północą korzystny wiatr SW 4°B pozwala nam postawić genuę. Po gładkiej wodzie uzyskujemy prędkości do latem 1906 roku i opisano w pośpiechu jako wyspę z czystego marmuru. W ciągu kilku lat zainstalowano maszyny, linie kolejowe, wagony, dźwigi, wciągarki, ciężkie parowozy, narzędzia i sprzęt do operacji wydobywania marmuru. Sprowadzono domy dla 70 ludzi, zbudowano budynki na warsztaty i magazyny. Marmur okazał się jednak bezużyteczny, a bloki rozpadły się w wyniku działania mrozu. Ny London został opusz czony w 1933 r. Wydobywanie marmuru Mapkę wykonała Bożena Skut 9 kn. Okrążamy cypel Kvadehuken, wiatr skręca na SE i słabnie. O 0200 rzucamy kotwicę w Blomstrandhamnie przy wyspie Blomstrandhalvøya położonej pośrodku Kongsfjorden. Znajdujemy się w małej zatoczce ze spływającym do oceanu lodowcem. Odrywa się od niego duża ilość lodu i prąd pływowy kieruje go w naszą stronę. Przeczekujemy dość ciemną noc pełną pracy dla wachty, gdyż wokół nas pływa dużo growlerów. Po śniadaniu, przy pięknym słońcu, płyniemy na południową stronę wyspy Blomstrandhalvøya i rzucamy kotwicę przy Ny London. Do burty jachtu przypływa duży ponton, na pokładzie którego jest Wojtek Moskal. Oferuje pomoc przy przeprawie na ląd i umawia się z nami na jutro w Ny Alesund. Lądujemy na plaży Peirsonhamna. Powstała tu na początku XX wieku osada górnicza oraz kopalnia marmuru zbudowana przez angielskiego inżyniera Ernesta Richar da Mansfielda. Złoża marmuru odkryto zostawiło duże ślady w krajobrazie. Gdziekolwiek indziej szczątki obiektów byłyby traktowane jako złom i śmieci szpecące dziewicze środowisko. Na Svalbardzie są dziedzictwem kulturowym, unikalnym świadectwem daw nej działalności człowieka i jego codziennego życia. Jednocześnie jednak są również świadectwem jego nieprzemyślanych decyzji. Chodząc wśród tych okazów, nie wolno ich dotykać, przemieszczać, niszczyć i deptać, bowiem jest to miejsce z największą ilością zachowanych urządzeń technicznych sprzed I wojny światowej. Pozostawione chatki-husy są utrzymywane i używane przez naukowców z Ny Alesundu. Jest wyjątkowo piękna pogoda, udaje my się oglądać dawne cuda techniki. Wędrujemy również do pobliskiego wodo spadu, a w dolinie oglądamy renifery bie gające wraz z młodymi po tundrze. Pod czas odpoczynku pod wodospadem robimy zdjęcia, głównie z karabinem w dłoni. Każdy chce wypaść na zdjęciu jako dzielny i groźny SZKWAŁ | 2011 nr 3 (29) | 27 MORZE | myśliwy. Wsłuchujemy się w ciszę dookoła nas, chłoniemy widoki, które pozwalają się nacieszyć dziką naturą i rozkoszujemy się świeżym i czystym powietrzem. Około 2000 podnosimy kotwicę i prze pływamy na przeciwległy brzeg fiordu, cumując w porcie Ny Alesund. Po kolacji szybko wskakujemy do śpiworów, bo przed nami długi dzień. Poranek wita nas ciężkimi chmurami, deszczem, śniegiem i tak będzie przez cały dzień. Ny Alesund jest najdalej na świecie wysuniętą na północ osadą. Do 1963 r. wydobywano tu węgiel. Od 1968 r. Ny Ale sund jest bazą Norweskiego Instytutu Polarnego, którego pracownikiem w okresie letnim od wielu lat jest Wojtek Moskal. Do południa udajemy się na zwiedzanie osady. Oglądamy pozostałości po starej ko- wieczornej i zachmurzenia za oknami jest dość jasno. Dowiadujemy się, że klimat europejskich pubów jest wytwarzany tylko w sobotnie wieczory. O północy odpływamy z Ny Alesundu. Płyniemy po gładkiej wodzie z prędkością 5-6 kn. W sterówce jest 10°C, a na zewnątrz piękna, jasna i bezchmurna noc. Rano rzucamy kotwicę w Magdalenefjorden przy Grawneset, cyplu otoczonym przez majestatyczne góry i wysokie lodowce. Magdalenefjorden jest jednym z najpiękniejszych fiordów na Svalbardzie. Wkrótce przypływa też Panorama, którą od dłuższej chwili słyszymy w UKF-ce. Po śniadaniu lądujemy na brzegu cypla. Pogoda ponownie psuje się, siąpi deszcz. Docieramy jednak do czoła lodowca, robimy wspólne zdjęcia, zachwycamy się pięknem Cumujemy do kry w pobliżu lodowca Monaco. Fot. Ewa Skut palni, dawną kolej do przewozu węgla oraz szukamy śladów działalności odkrywców Arktyki. Odnajdujemy wieżę do cumowania sterowca Norge, na którym w 1926 r. Roald Amundsen dokonał historycznego, pierw szego lotu na trasie Spitsbergen – Biegun Północny – Alaska. W Ny Alesundzie jest wiele pamiątek po nim, także popiersie tego najsłynniejszego polarnika wszechczasów. Po południu Wojtek tłumaczy nam, jak funkcjonuje społeczność naukowa w tym osiedlu. Znajduje się tu siedziba wielu międzynarodowych stacji naukowobadawczych wchodzących w skład systemu Światowej Obserwacji Atmosfery. W zimie przebywa tu 30 osób, a w lecie 130. Swoje placówki badawcze mają tu m.in.: Norwegia, Niemcy, Francja, Chiny, Korea Południowa, Wielka Brytania i Japonia. Wieczorem jesteśmy zaproszeni przez Wojtka do sto łówki, gdzie wszystkie ekipy naukowców spożywają wspólny posiłek. Następnie udajemy się do knajpki na drinka. Okna są tu zasłonięte, żeby nie wpuszczać światła słonecznego, bo pomimo późnej godziny 28 | SZKWAŁ | 2011 nr 3 (29) lodu wyrzeźbionego przez naturę, odpoczy wamy. Jest zimno, zjadamy więc czekoladowe batoniki, które dodają nam energii do drogi powrotnej. Wracamy na cypel Gravneset, gdzie pozostawiliśmy ponton. Tu jeszcze zwiedzamy jeden z największych, pochodzących z okresu wielorybnictwa, cmentarzy na Svalbardzie. Tablica informuje nas o 130 grobach. Pogrzeby odbywały się tu przez prawie 200 lat. Cmentarz jest ogrodzony z zakazem wstępu, ponieważ pierwsi turyści otwierali groby i zabierali kości do domu na pamiątkę, zostawiając deski tru mien i szkielety wystające z ziemi. W pobliżu został postawiony hus, w którym mieszkają strażnicy gubernatora Svalbardu czuwający nad tym, tak ważnym dla kultury svalbardzkiej, miejscem. Wracamy na jacht. Jest jeszcze dość czasu do obiadu. Płyniemy więc pontonem do lodowca Waggonwaybreen w głębi fiordu. Wydawałoby się, że odległość do lodowca jest niewielka. Jednak ogrom jego i poblis kich gór powoduje, że nasze szacunki są złudne. Podpływamy do niego tak blisko, jak pozwala nam na to pływający lód. Robi my kilka zdjęć wspaniałego, olbrzymiego lodowca mieniącego się różnymi odcienia mi błękitu i powracamy na jacht. Z wielką radością siadamy do gorącego posiłku. Po obiedzie przepływamy na drugą stronę fiordu i rzucamy kotwicę przy stacji Uniwersytetu Gdańskiego. Magdalenefjorden jest miejscem, gdzie swoje gniazda zakłada wiele ptaków, głównie alczyków. Idąc wzdłuż plaży, jesteśmy atakowani przez te ptaki spadające gwałtownie na nasze głowy, jakby chciały nas przegonić. Na pewno wychowują w tym okresie młode i ich gniazda są gdzieś w pobliżu naszej drogi. Nie widzimy ich, a przed atakującymi alczykami bronimy się, niosąc podniesione powyżej głowy kije. Jesteśmy serdecznie przyjęci przez załogę stacji składającej się z 4 ornitologów z Uniwersytetu Gdańskiego. Mieszkają w namiotach. Z podziwem patrzymy na spartańskie warunki ich życia. Prowadzą badania nad gnieżdżącymi się w poblis kich górach alczykami. Opowiadają cie kawie o swojej pracy. Realizują polskonorweski program naukowy o nazwie Alkekonge, którego nazwa pochodzi od norweskiej nazwy alczyka, niewielkiego ptaka morskiego z grupy alek, który gnia zduje w kilkunastotysięcznych koloniach lęgowych w pobliżu obozu. Jednym ze sposobów obserwacji tego ptaka jest umiesz czanie na jego korpusie niewielkiego czipa, dzięki któremu naukowcy mogą śledzić trasy ich lotów. Dowiadujemy się, że miej scem zdobywania przez nich pożywienia jest granica lodów, tam bowiem znajdują duży i tłusty, a więc wysokoenergetyczny plankton arktyczny. O 1930 zrywamy kotwicę i wraz z Pa noramą płyniemy przez cieśninę Sorgat tet i Smeerenburgfjorden. Po 4 godzinach wpływamy między wyspy Amsterdam i Dansk, gdzie rzucamy kotwicę przy Virgohamnie. Jest jasna noc, udajemy się na zwiedzanie. Miejsce to znane jest jako baza wypadowa wielu ekspedycji, które próbowały dotrzeć do bieguna północnego. Tu 11 lipca 1897 r. wyprawa Norwega Salomona Augusta Andrée’go wystartowała balonem Ornen (Orzeł). Nie dotarli do bieguna, a ich los poznano po 33 latach, kiedy to znaleziono ciała uczestników wyprawy na Kvitøya. Zaś Amerykanin Walter Wellman dokonał stąd trzech nieudanych prób dotarcia do bieguna (1906, 1907, 1909) na sterowcu Ameryka. Każda z tych ekspedycji budowała hangary, budynki i urządzenia niezbędne do realizacji swoich przedsięwzięć. Obecnie można oglądać ślady ich działalności, które są w Virgohamnie szczególnie chro nione. Turyści również stratowali wiele pozostałości i próbowali zadeptać lub zabrać z tych miejsc pamiątki z podróży, dlatego, począwszy od 2000 r., restrykcyjne przepisy dotyczące Virgohamny mówią, że należy mieć pisemną zgodę od Gubernatora Svalbardu na odwiedzenie tego miejsca. Poruszamy się po wyznaczonych ścieżkach, oglądając | MORZE pozostałości po hangarach, zbiornikach gazu i innych budowlach. Do niektórych obszarów wstęp jest wzbroniony. Być może ze względu na późną porę dnia, ale to miejsce odbieram jako szare i przygnębiające. Godzinę po północy odpływamy, mijając wyspę Amsterdam, na której w XVII w. holenderscy wielorybnicy założyli osadę Smeerenburg. Opuszczamy płytkie i nieprzyjazne wody zatoki. Po około dwóch godzinach rozstajemy się; Panorama płynie na północ, my kierujemy się do Woodfjorden, jednego z największych i najpiękniejszych fjordów Svalbardu. Obszar Woodfjorden był znany wielorybnikom na początku XVII w. Charakteryzuje się on rozbudowanym systemem fiordów, do jednego z nich, Liefdefjorden, wpływamy w porze obiadowej. Przy wejściu do niego zauważamy na brzegu niedźwiedzia polarnego. Michałowi udało się zrobić zdjęcie! Później okazało się, że był to jedyny miś, jakiego spotkaliśmy na Svalbardzie. Liefdefjorden przywołuje we mnie miłe wspomnienia z 2006 roku, to tu odbieraliśmy ekipę, która przeszła lodowiec Raudfjordbreen. Rzucamy kotwicę w małej zatoczce przy husie o nazwie Texas Bar. Chatka ta zbudowana została przez norweskich traperów w 1927 roku i nazwana na cześć stanu Teksas w USA. Obecnie jest remontowana i przydatna jako schronienie. Wokół nas rozciąga się kilka grzbietów górskich i strzelających w niebo granitowych szczytów. Po obiedzie odbywamy długą wycieczkę po okolicy. O godzinie 1800 płyniemy jeszcze do czoła lodowca Monacobreen o szerokości około 7 km i wysokości 60 m, który spływa do oceanu na końcu fiordu. Płyniemy przez pak powstały z cielącego się lodowca. Nie wielkie zachmurzenie pozwala nam oglądać bajkowe krajobrazy. Lód mieni się w wielu odcieniach niebieskiego koloru. Ten naj ciemniejszy jest najstarszy i w szklance z drinkiem strzela, uwalniając tysiącletnie powietrze. Na czas kolacji cumujemy do kry. Przepiękny, bezwietrzny i bezchmurny dzień kończy się. Nie popłyniemy już do Bockfjorden po dziwiać z bliska majestatyczne góry z czer wonego piaskowca i nie wykąpiemy się w geotermalnych źródłach Jotunkjeldene. Prognozy pogody zapowiadają silne wiatry z kierunków północnych i północno-zachod nich. Po kolacji obieramy więc kurs NE. W nocy 16 sierpnia mijamy 80. równoleżnik i zbliżamy się do wyspy Moffen, ścisłego rezerwatu. Obserwujemy z odległości ok. 300 m leżące na plaży stosy śpiących mor sów. Wyspa ma kształt atolu i zajmuje obszar o powierzchni 9 km². Powyżej 80ºN skończyła się nam elektroniczna mapa, przenosimy więc nawigację na mapę papierową. Nad ranem zaczęło się rozdmuchiwać SE 2-3ºB, stawiamy grota i genuę. O 0900 rozwiewa się do SE 5ºB, refujemy żagle. Po godzinie mamy już 9ºB z SE. Wpływamy do portu schronienia, zwłaszcza że przy tym Alkefjellet, nurzykowy klif w cieśninie Hinlopen. Fot. Ewa Skut kierunku i sile wiatru nie wpłyniemy do Hinlopen. O 1815 rzucamy kotwicę w Heclahamna w Sorgfjorden. Sorgfjorden znajduje się w północnowschodniej części Spitsbergenu, blisko wejścia do cieśniny Hinlopen. Otoczony jest dużą plażą i charakterystycznym szczytem górskim Heclahuken. Znajdujemy tu dobre miejsce do kotwiczenia. Port ten był znany na początku XVII w. w epoce wielorybników. Locja przestrzega nas przed trudnymi warunkami lodowymi w tym fiordzie, który ma szerokie ujście i wiatry wiejące z kie runków północnych mogą nagle napędzić lód i zamknąć nam drogę ucieczki. Tak się stało w 1683 roku, kiedy lód zamknął 13 holenderskich statków wielorybniczych, które teraz leżą na dnie fiordu. Nietypowy kierunek wiatru z SE o sile 30 kn zatrzymuje nas w Sorgfjorden. Widzimy wejście do Hinlopem, z której z ogromną prędkością przesuwa się nie przerwany wał gęstej mgły. Południowy wiatr sprawia, że tu, w północnej, zwężającej się części Hinlopen, wytwarza się dysza, która powoduje przyspieszenie wiatru. Nie ma więc możliwości wejścia do niej. Niesamowite widoki, zwłaszcza że w zacisznej zatoce przez cały czas mamy bezchmurne niebo i gładką wodę. Utknęliśmy. Na północ nie popłyniemy, bo lód, a na południe zatrzymuje nas wiatr. Jedyną drogą jest droga powrotna. Cierpliwość jest cechą dobrego żeglarza. Na jachcie trwają prace porządkowe, zdobywamy okoliczne szczyty, organizujemy ognisko na plaży z drewna dryftowego, podejmujemy próbę połowu ryb. Po trzech dniach, nad ranem o 0440, zagubiony w zatoczce silny podmuch wiatru zrywa nam kotwicę. Korzystając z tego, że zostaliśmy uwolnieni i chcąc przełamać złą passę, podjęliśmy próbę wejścia do Hinlopen. Przygotowaliśmy jacht do sztormo wania i wychyliliśmy się zza cypla. Uderzył w nas wiatr o sile 35 kn z południa i wysoka fala. Prędkość jachtu spadła do 1,5 kn. Wróciliśmy do zatoczki. To już czwarty dzień, kiedy Neptun uczy nas pokory. Wieczorem odbywamy naradę i podejmujemy decyzję powrotu następnego dnia rano. Po śniadaniu… nagle wszystko się skończyło. Poderwaliśmy kotwicę i wpływamy do Hinlopen, ale ponownie się rozwiewa. Postaramy się przeskoczyć na drugą stronę cieśniny, do wyspy Nordaustlandet. Przy odrobinie szczęścia może uda się odwiedzić bazę Kinnvika, położoną w północnej części Murchisonfjorden. Tam znajduje się stacja polarna, która została odbudowana w celu prowadzenia badań w ramach 4. Międzynarodowego Roku Polarnego 2007/2008. Zbliżamy się do stacji, ale, niestety, rzucenie tu kotwicy groziłoby zerwaniem jej i znalezieniem się w pułapce wiatru i fali dopychających nas do brzegu. Kierujemy się więc na południe i pod osłoną wysp szukamy schronienia. Wichura nie słabnie, a my nie próbujemy wychylić się poza fiord. Docieramy do miejsca osłoniętego od fali i zaznaczonego na mapie jako dobre kotwicowisko, przy wyspie Kvalrosshalvøya, znane od dawna rosyjskim wielorybnikom. Na sąsiedniej wyspie widzimy prawosławny krzyż, jedyny zachowany na Svalbardzie. Jest późne popołudnie, rozwiewa się do SE 8-9ºB. Rzucamy kotwicę na głębokości ok. 15 m i wydajemy całe 100 m łańcucha. Pomimo tego silny wiatr sprawia, że kotwica przesuwa się po dnie. Tej nocy chyba nikt nie zasnął. Rano podejmujemy ponownie decyzję o po wrocie. Hinlopen pokonała nas nie lodem, lecz południowym wiatrem. Ale… koło południa wiatr cichnie, szybko rwiemy kotwicę i kierujemy się do Hinlopenstreet. Może zdążymy prze skoczyć dyszę ciągnącą gęsty wał mgły. Sprawia ona wrażenie bramy, której nie możemy otworzyć. Powoli suniemy do SZKWAŁ | 2011 nr 3 (29) | 29 MORZE | Pyramiden. Fot. Ewa Skut przodu. O 2000 dopływamy do Alkefjellet, nurzykowego klifu. Mgła, która gęstnieje wraz ze słabnącym wiatrem, rozsuwa się, gdy zbliżamy się do strzelających w niebo wysokich, dolomitowych klifów na przylądku Fanshaw wyspy Spitsbergen. Bezpośrednio z wody na setki metrów w górę wyrastają pio nowe skały. Przypominają swym kształtem baszty średniowiecznych zamków lub wieże gotyckich katedr. Klif swą nazwę zawdzięcza ogromnej kolonii nurzyków, alk i fulmarów. Widzimy wiele grzęd, na których siedzą ptaki. Czują się tu bezpiecznie, zwłaszcza przed lisami polarnymi. Cała góra tętni życiem. Jacek, ornitolog-pasjonat, wyjaśnia nam, że młode, które pływają w wodzie, już nie powrócą do gniazd, rozpoczynając migrację na południe. Płyniemy dalej. Mgła zasłania nam krajobrazy wysokich gór i lodowców spływających do oceanu. Być może gdzieś w okolicy są niedźwiedzie polarne, tak bardzo powszechne w Hinlopen. Ale cóż, nie widzimy ich. Przy słabym, zmiennym wietrze z kie runków ESE–SE i mgle wpływamy do Augustbukty przy wyspie Nordaustlandet. O drugiej w nocy rzucamy kotwicę pod lodowcem Mariebreen. Za chwilę przy pływają do burty ciekawskie młode morsy. Bawią się wokół jachtu, a my korzystamy z tego i robimy im mnóstwo zdjęć. Rano jest dalej mgła, mży. Odpływamy, ponieważ nikt nie ma ochoty na wyciecz ki lądowe. Około północy zatrzymujemy się przy Kapp Waldburg na wyspie Barent sa. W nocy jacht otula gęsta mgła. Rano po śniadaniu widoczność się poprawia. Przepływamy przez Freemansundet, cieśninę między wyspą Barentsa i Edge. O 1400 rzu camy kotwicę przy Kapp Lee na Edge odkrytej przez Thomasa Edge w 1616 roku. Najwyższa pora gdzieś wylądować. Wybieramy się na wycieczkę na pobliskie górki. Na chwilę się rozjaśnia, podziwiamy wspaniałe widoki i niesamowitą przestrzeń w krystalicznie czystym powietrzu. W drodze 30 | SZKWAŁ | 2011 nr 3 (29) powrotnej oglądamy chatki traperskie zbudowane przez norweskich wielorybników i utrzymywane w dobrym stanie przez władze Svalbardu. Jedna z chatek jest w kształcie ośmiokąta i nazywana jest Karuzelą. Zbudo wana została w 1929 roku przez Georga Bjørnnes i braci Einar i Eldor Svendsen. Wschodnia część Svalbardu nie jest przychylna dla żeglarzy ze względu na tem peratury bliskie zera, mgły i śnieżyce. Wszyscy marzą o znalezieniu się po za chodniej stronie Spitsbergenu, gdzie jest cieplej dzięki ciepłemu Prądowi Zachodniospitsbergeńskiemu, będącym od nogą Golfstromu. Wieczorem płyniemy dalej. Przed na mi Storfjorden i Sorkapp, południowy cypel Spitsbergenu. Wiatr w nocy cichnie, więc zrzucamy genuę i płyniemy na silniku, niebo jest niewidoczne i mży. Po śniadaniu ponownie stawiamy genuę i wiatr NE 3-4ºB pozwala nam, po południu 24 sierp nia, wpłynąć do Hornsundu. O 2100 kotwiczymy przed stacją polarną PAN nad Zatoką Białego Niedźwiedzia, najdalej na północ wysuniętą polską placówką naukową prowadzącą całoroczną działalność. Wieczo rem przypływają na jacht naukowcy ze stacji. Rozmowy toczą się do późnych godzin nocnych. Po śniadaniu udajemy się na ląd, gdzie poznajemy pozostałą załogę stacji i dostajemy świeży chleb. Udajemy się też na cypel Wilczka, gdzie przy kapliczce odnajdujemy tabliczki z podziękowaniami za uratowanie życia. Hornsund jest miejscem, gdzie można znaleźć ślady działalności człowieka sprzed ponad 400 lat. Otoczony jest dostojnymi górami ze strzelistymi szczytami. Uważany jest za esencję Svalbardu. Jest tu wszystko: góry, lodowce, tundra, ptactwo, zwierzęta. Ale tym razem nie mamy czasu tego oglądać. Spieszymy się, bo jutro czeka na nas następna załoga w Longyearbyen. Podnosimy kotwicę, płyniemy tylko pod lodowiec Hansa i wypływamy z fiordu. W bezwietrznej i mglistej nocy docie ramy do Isefjordu, rano zamykając tym samym pętlę wokół Spitsbergenu. Przed nami jeszcze cały dzień, korzystamy z tego i kierujemy jacht do Pyramiden. W drodze mamy niezwykłe szczęście, bo widzimy w dali płynące wieloryby. Spieszno nam do Longyearbyen przed zamknięciem sklepów, więc kapitan koryguje nasze próby zboczenia z drogi i ogony wielorybów oglądamy przez lornetkę. Jest piękna, słoneczna pogoda. Suniemy po gładkiej wodzie, w której odbijają się pobliskie góry i lodowce. Robi my zdjęcia puffinów i petreli. Spitsbergen w słońcu zapiera dech w piersiach. Trudno znaleźć słowa do opisania zmieniających się krajobrazów. Ok. 1500 dopływamy do Pyramiden, które nazwę swą zawdzięcza kształtowi pobliskiej góry. Cumujemy przy starym nabrzeżu w Mimerbukta. Pyramiden jest opuszczonym górniczym miastem, jednym z najpiękniej położonych oraz unikalnych historycznie miejsc na Svalbardzie. Badania złoża węgla rozpoczęli tutaj Szwedzi latem 1910 roku. W 1927 roku sprzedali oni Pyramiden sowieckiej firmie. Po wojnie kopalnia została uruchomiona ponownie, a miasto odbudowane i rozbudowane z ogromnym rozmachem. Pyramiden pokazuje obraz społeczeństwa radzieckiego: silnego i zdrowego, z ambicjami sportowymi i kulturalnymi. Są tu bowiem pozostałości po pływalni, boisku, domu kultury, bibliotece z ponad 50 000 tytułów, kinie, muzeum, przedszkolu i szkole. Szerokie ulice i zacho wana struktura miejska świadczą o tym, że miasto to jeszcze niedawno tętniło życiem. Oglądamy wspaniale zachowaną architekturę 2-3 piętrowych budynków, hotel, bar, obiekty sportowe, pomniki, wystawy zdjęć z przo downikami pracy, instalacje techniczne, urządzenia do transportu węgla, a nawet pomnik Lenina. Mówią nam one wiele zarówno o wydobyciu węgla, jak i o życiu codziennym. Wydaje się, jakby czas się tu zatrzymał. O 1930 odchodzimy od kei i przed północą cumujemy do boi LYB w pobliżu portu w Longyearbyen. Na kei czeka już na nas Henryk Wolski, Expedition Leader następnej na s/y Spiricie wyprawy do samotnych wysp Północnego Atlantyku. Podsumowując: nie zrealizowaliśmy zało żonego planu minimum. Późny, jesienny okres dla tego obszaru spowodował, że nie było już tundry pokrytej kobiercami kwiatów i wydawało się nam, że zwierzęta ukryły się gdzieś przed nami. Tym bardziej szkoda, że nie podpłynęliśmy do wielorybów… Ważne było, że wspaniała, polarna przyroda i krajobrazy nie zawiodły nas. Nikt także nie zachorował na gorączkę polarną, noce bowiem były już szarawe. A także Hinlopen została pokonana, bowiem niewiele jachtów przez nią przepłynęło, byliśmy czwartą pol ską załogą, która tego dokonała. Przepłynęliśmy 900 Mm w czasie 173 h (w tym 138 h na silniku). Ewa Skut | WYDARZENIA Baltic Sail Gdańsk 2011 z udziałem HMS Bounty Andrzej Radomski Wiceprezydent Miasta Gdańska Pani Anna Kamińska i Zbigniew Gutkowski wręczają Bursztynowy Puchar Neptuna zwycięzcy regat Baltic Sail. Fot. Andrzej Radomski Baltic Sail to cykl zlotów żeglarskich i towarzyszących im festiwali portowych odbywających się kolejno w miastach bał tyckich: Gdańsk (PL), Kłajpeda (LT), Karlskrona (S), Rostock (D), Świnoujście (PL) i Sassnitz (D) na podstawie pisemnego porozumienia stanowiącego podstawę wspólnego działania. Zloty Baltic Sail mają służyć propagowaniu i wspieraniu tradycyjnego żeglarstwa i turystyki morskiej – pod żaglami. W dniach od 7 do 10 lipca 2011 r. Gdańsk stał się prawdziwą żeglarską stolicą Polski. Na zlot żaglowców Baltic Sail przy płynęło do Gdańska 16 żaglowców z całej Europy. Joanna Saturna z Finlandii, Baltic Beauty ze Szwecji, Notre Dame des Flots z Francji, Arka z Litwy. Rosyjski Shtandart, który kilka dni przez zlotem stracił maszt w Rotterdamie, naprawił szybko szkody i również zawitał do Gdańska. Największą atrakcją był HMS Bounty, który przypłynął do Polski aż z USA. Poza zagranicznymi były również i polskie żaglowce: Knudel, Bryza H., Kapitan Głowacki, Norda, Śmiały, Zja wa IV, Ark i Baltic Star z Kołobrzegu. Spełniło się nasze marzenie – mówi Mateusz Kusznierewicz, Komandor zlotu Baltic Sail Gdańsk – Motława zaroiła się od masztów, a całe nabrzeże szczelnie wypełniły piękne jednostki. Życie miasta na te kilka dni tętniło nad Motławą. Ludzie bawili się świetnie, a to dla nas największa nagroda za wysiłek włożony w organizację zlotu. Atrakcji nie brakowało, każdy mógł znaleźć coś dla siebie: turyści zwiedzali jednostki, wielbiciele szant bawili się na Fes tiwalu Szanty pod Żurawiem, a żeglarze brali udział w regatach Nord Cup. Kulminacyjnym punktem regat na Zatoce Gdańskiej był Wyścig o Bursztynowy Pu char Neptuna. Zwycięzcą wyścigu został Sergiey Pavlenko z Kaliningradu na jachcie Blagodarnost, który z rąk zastępcy Prezydenta Gdańska Pani Ewy Kamińskiej i Ambasadora Miasta Gdańska ds. Morskich Mateusza Kusznierewicza oraz Zbigniewa Gutka Gutkowskiego odebrał okazały puchar. Nagrodzeni zostali również zwycięzcy wszystkich klas jachtów biorących udział w rywalizacji. W niedzielę 10 lipca w samo południe miała miejsce parada żagli i żaglowców na Motławie. W paradzie wzięły udział wszystkie jednostki zaproszone na zlot, w tym również mniejsze jachty biorące udział w imprezie. Łącznie w paradzie brało udział ponad 70 jednostek. Po obu stro nach Motławy widownia liczyła kilkanaście tysięcy mieszkańców i turystów. Tegoroczną edycję zlotu możemy zaliczyć do największych imprez, jakie udało nam się zorganizować w Gdańsku w cyklu wydarzeń Baltic Sail. Blisko 2000 osób wypłynęło na pokładach żaglowców w rejsy po Zatoce Gdańskiej. Zapraszamy na kolejny zlot, który odbędzie się w dniach 5-8 lipca 2012 r. w Gdańsku. Atrakcji na pewno nie zabraknie. Andrzej Radomski www.balticsail.pl HMS Bounty w Gdańsku. Fot. Andrzej Radomski SZKWAŁ | 2011 nr 3 (29) | 31 WYDARZENIA | Jesienne spotkanie Bractwa Kaphornowców Bohdan Sienkiewicz Fot. z archiwum autora W związku z niemożliwością osobistego odebrania przez Prezydenta Miasta Gdyni Wojciecha Szczurka dyplomu Przyjaciel Bractwa Kaphornowców na tegorocznym jesiennym spotkaniu, plakietę towarzyszącą dyplomowi odbierze w Jego zastępstwie Pełnomocnik Do Spraw Żeglarstwa, Wice przewodnicząca Rady Miasta Joanna Zielińska, zaś dyplom zostanie wręczony Prezydentowi przy innej dogodnej okazji. Gdynia, Statek muzeum Dar Pomorza, 12.11.2011 r. Program spotkania obejmował: 1. Podniesienie Proporca Bractwa Kap hornowców i wybicie czterech szklanek (pokład Daru Pomorza); 2. Powitanie i przedstawienie spraw organizacyjnych (grotmaszt Czesław Dyrcz); 3. Podziękowanie dyrektorowi Centralnego Muzeum Morskiego panu dr. inż. Jerze mu Litwinowi za okazywaną pomoc Bractwu Kaphornowców i wręczenie pamiątkowej plakietki; 4. Wręczenie tytułu Przyjaciela Bractwa Kaphornowców Prezydentowi Miasta Gdyni Panu Wojciechowi Szczurkowi; 5. Omówienie regulaminu Nagrody im. Kapitana Leszka Wiktorowicza oraz informacja o decyzji kapituły Bractwa Kaphornowców o przedstawicielach Bractwa do Kapituły Nagrody; 6. Informacja o wznowieniu prac nad drugim wydaniem książki Pokłon Hornowi; 7. Relacja z rejsu dookoła przylądka Horn s/y Solanus; 8. Inne sprawy kaphornowskie: - zaproszenie do Krakowa na festiwal piosenki żeglarskiej Polskie Żaglowce; - wręczenie grotmasztowi książki 99 wę złów pod Hornem przez kpt. Michała Bogusławskiego – Zjawa IV; - zaproszenie na kaphornowskie Zaduszki wystosowane przez gwardiana Zakonu Kapucynów Mniejszych Piotra Nowaka; 9. Kaphornowski poczęstunek i wspomnienia. Krótka relacja: W dniu 12 listopada 2011 r. przed tradycyjnym, dorocznym spotkaniem Bractwa Kaphornowców, odbyło się posiedzenie Kapituły Bractwa. Podjęto decyzje w sprawie ustanowienia spinki do krawata Bractwa Kaphornow ców i zapinki do kaphornowskiej chusty dla kapitanów regulaminowych Rejsów Kaphornowych, których wzory zostaną zastrzeżone. Postanowiono, iż reprezentantami Brac twa w Kapitule Nagrody im. Kapitana Leszka Wiktorowicza będą Grotmaszt Czesław Dyrcz i Fokmaszt Bohdan Sienkiewicz. W czasie samego spotkania wręczono, w podziękowaniu za współpracę, Plakietę Bractwa Kaphornowców Dyrektorowi Centralnego Muzeum Morskiego Jerzemu Litwinowi, po czym Brat Bohdan Sienkiewicz omówił szczegóły realizacji regulaminu ustanowionej Nagrody im. Kapitana Leszka Wiktorowicza. Szczegóły dotyczące zgłaszania kandydatury pojawią się na stronie: www.bractwo-kaphornowcow.pl Brat Janusz Zbierajewski, redaktor projektu znowelizowanego wydania książki Pokłon Hornowi, przedstawił tok podjętych prac, w czasie których, po wyjaśnieniu praw autorskich, zwróci się do wszystkich żyjących kapitanów jednostek kaphornowych lub ich spadkobierców o skontaktowanie z nim osób, które są już autorami opublikowanych materiałów oraz zdjęć, względnie podejmą się ich dostarczenia. Konkretny apel do członków Bractwa, i nie tylko, ukaże się na naszej stronie internetowej. Załoga Solanusa zaprezentowała film z niedawno zakończonego rejsu Szlakiem Polonii dookoła obu Ameryk. Zgodnie z tradycją zostaną oni przyjęci na członków Bractwa na Dorocznym Walnym Zebraniu w pierwszy piątek marca 2012 roku razem z tymi, którzy jeszcze zgłoszą uprawnioną chęć wstąpienia w jego szeregi. Na skutek licznych zapytań informujemy, że będzie też wtedy okazja do odebrania akcesoriów kaphornowskich przez wszystkie Siostry i Braci, którzy do tej pory nie mieli takiej możliwości. Bohdan Sienkiewicz 32 | SZKWAŁ | 2011 nr 3 (29) | WYDARZENIA Nagroda im. Kapitana Leszka Wiktorowicza Bohdan Sienkiewicz Przez 26 lat zajmowałem się na antenie telewizyjnej wychowaniem morskim młodzieży i przybliżaniem spraw morza Rodakom. Aby wyróżnić i nagrodzić tych, którzy robią to dzisiaj, z przyjemnością zająłem się zrealizowaniem inicjatywy Kapituły Bractwa Kaphornowców, by usta nowić dla nich doroczną Nagrodę im. Kapitana Leszka Wiktorowicza, u boku którego byłem świadkiem Jego dokonań. Był wybitnym człowieka morza, budowniczym i wie loletnim komendantem Daru Młodzieży, a także wychowawcą pokoleń polskich marynarzy. Obserwowałem Jego postawę, płynąc z Nim na Darze Młodzieży dookoła świata wokół trzech przylądków – Dobrej Nadziei, Leeuwin i Horn. Spopularyzujcie, proszę, Nagrodę w śro dowisku Waszej aktywności, pomóżcie wybrać najlepszych spośród tych, którzy realizują zawołanie: TRZYMAJMY SIĘ MORZA. Regulamin nagrody Po rocznych staraniach nagroda usta nowiona z inicjatywy Bractwa Kaphor nowców już istnieje. Na inauguracyjnym posiedzeniu Kapituły Nagrody w dniu 25 listopada 2011 r. zdecydowano, że Nagroda im. kapitana Leszka Wiktorowicza została ustanowiona w celu uhonorowania wyjątkowych dokonań żeglarskich, osiągnięć w dziedzinie wychowania morskiego młodzieży lub kształtowania świadomości morskiej. Ustanawiają ją spadkobiercy kapitana żeglugi wielkiej Leszka Wiktorowicza, Miasto Gdynia, Stowarzyszenie Bractwo Kaphornowców i Fundacja Press Club. Nagroda jest przyznawana co roku za osiągnięcie z roku poprzedniego. Jej laureatem może być osoba fizyczna, grupa osób fizycz nych, osoba prawna lub jednostka organizacyjna. Przyznaje ją Kapituła Nagrody. Nagrodę stanowią medal oraz 10 tysięcy złotych. W skład Kapituły Nagrody wchodzą: przedstawiciel rodziny kpt.ż.w. Leszka Wiktorowicza, dwie osoby wskazane przez Prezydenta Miasta Gdynia, dwie osoby wskazane przez Kapitułę Bractwa Kaphor nowców i jedna osoba wskazana przez Prezesa Press Club Polska. Kapituła wybiera ze swojego grona przewodniczącego większością głosów i wyłania laureata Nagrody spośród zgłoszonych kandydatur, w głosowaniu jawnym większością głosów. W skład Kapituły Nagrody weszli: kpt.ż.w. Mariusz Wiktorowicz – syn Kapitana, kadm. Czesław Dyrcz – przewodniczący Kapituły, Bohdan Sienkiewicz – Bractwo Kaphornow ców, Marek Łucyk – Urząd Miasta Gdynia, Joanna Zielińska – Urząd Miasta Gdynia, Waldemar Heflich – Press Club Polska. Kapituła Nagrody przyjęła wzór medalu i ustaliła harmonogram edycji Nagrody 2012: - zgłaszanie kandydatur: 2.01.– 7.02.12 r. - wyłonienie i ogłoszenie laureata Nagro dy: 16.02.2012 r. na posiedzeniu Kapi tuły w Gdyni - uroczyste wręczenie Nagrody w Warszawie: 4.03.2012 r. Więcej o nagrodzie na stronie: www.leszekwiktorowicz.pl Za siedmioma brzegami... Do końca roku zbierane były zgłoszenia do ósmej edycji konkursu o Nagrodę Przyjaznego Brzegu. Więcej na http://www.polskieszlakiwodne.pl/ Każdy mógł zgłosić inwestycje i inne inicjatywy czyniące nasze rzeki, morze, jeziora i kanały bardziej przyjaznymi dla człowieka i przyrody. Konkurs dojrzewa. Obecnej edycji patronuje Minister Sportu i Turystyki, Minister Infrastruktury, prezesi Polskiej Organizacji Turystycznej oraz Krajowego Zarządu Gospodarki Wodnej. Nieformalny klub Przyjaznych Brzegów liczy już ok. 80 członków – od Bieszczad i Sudetów po Bałtyk, od Frankfurtu nad Odrą po Kanał Augustowski. Promujmy dobre praktyki! Spotkajmy się z laureatami na Targach Wiatr i Woda! Bohdan Sienkiewicz Mirosław Czerny sekretarz jury 604 263769 Po lewej, powyżej: Kapitan Leszek Wiktorowicz Po lewej: Dar Młodzieży Fot. źródło: www.leszekwiktorowicz.pl SZKWAŁ | 2011 nr 3 (29) | 33 WARTO WIEDZIEĆ | Ciekawostki meteorologiczne i inne… Piorun kulisty – co to jest? Jan Mejer Meteorologia jest nauką ścisłą, ale mało dokładną. (Nieznany szyderca, połowa lat 70. XX w.) Piorun kulisty jest rzadkim zjawiskiem meteorologicznym, który objawia się jako świecąca, poruszająca się kula zazwyczaj o promieniu od kilku do kilku dziesięciu centymetrów, czasami wyda jąca dźwięk podobny do syczenia czy warczenia. Powszechnie uważa się, że jest rodzajem wyładowania atmosferycznego. Może mieć różne barwy, najczęściej czerwonawą. Zjawisko trwa zwykle od kilku do kilkudziesięciu sekund, chociaż są relacje o piorunach trwających wiele minut. Występuje przeważnie w trakcie burz, ale istniały przypadki pojawienia się tego zjawiska w słoneczną pogodę zarówno przed burzą, jak i po burzy. Ma jasność, w przybliżeniu, jak świecąca 100 W żarówka. Do chwili obecnej uczeni nie znają me chanizmów rządzących procesem jego powstania i nie są zgodni co do prawdziwej istoty pioruna kulistego. Najbardziej popularną hipotezą dotyczącą pioruna kulistego jest pogląd, że jest to zjawisko związane z wyładowaniem elektrycznym, ale autorzy tych koncepcji nie potrafią wytłumaczyć szczegółów funkcjonowania tego wyładowania. Mimo że opisy tego zjawiska znane są od czasów starożytnych, w dalszym ciągu nie jest ono wyjaśnione naukowo i ma charakter kontrowersyjny. Zjawisku może towarzyszyć jasna po świata, jak również iskry lub koncentrycz ne promienie. Niekiedy piorun kulisty ma budowę włóknistą, czasami wydaje się być pusty w środku, a czasami ma postać jedno rodnego ciała. Porusza się równolegle do powierzchni ziemi, ale niekiedy skacze w kie runku pionowym. Niekiedy porusza się po torze błyskawicy i zatrzymuje się tuż nad ziemią. Czasami kręci się lub toczy. Może zataczać łuk w postaci litery U. Nie ulega wpływom wiatru i turbulencji. Może obniżać się spod podstawy chmur lub nagle pojawiać się wewnątrz budynków. Dostaje się tam przez zamknięte bądź otwarte okna, cienkie ściany lub przez kominy. Może odbijać się od ścian lub podłogi, przechodzić przez szpary okienne i szyby bez pozostawienia znaków. Może też wypalać otwory w szybach okien. Może powodować szkody poprzez spalanie lub opiekanie przedmiotów. Znika bezgłośnie z pola widzenia lub eksploduje z głośnym hukiem wystrzału broni palnej. Nieraz pozostawia po sobie zapach przypominający 34 | SZKWAŁ | 2011 nr 3 (29) woń ozonu, siarki lub dwutlenku azotu. Pierwsze obserwacje piorunów kulistych znajdujemy już w czasach starożytnych w dziełach Arystotelesa, Lukrecjusza i Seneki [1]. Wzmianki te nie mają wartości naukowej, tylko historyczną, gdyż trudno z nich wywnioskować cechy charakterystyczne te go zjawiska. Natomiast przez ostatnie trzy stulecia zebrano setki relacji na temat piorunów kulistych, które dostarczają już wiele materiału faktograficznego. Poznajmy kilka faktów. W 1711 r. kula ognista wpadła przez wieżę do kościoła w Solingen i eksplodo wała, zabijając trzy osoby i raniąc ponad sto. Zacytujmy informację z ogłoszonego w 1858 r. zbioru kuriozów Królestwa Polskiego. Dowiadujemy się tam, że (…) roku 1742 w miesiącu lutym około godzi ny 8 z rana, wśród szumu, kula ognista wielkości pięści przez okno wpadła do Zamku Warszawskiego z hukiem równym bombie i napełniła pokoje dymem i ogniem smrodliwym, ogłuszając przy tym trzy oso by w kancelarii królewskiej [1]. Jednym z pierwszych badaczy tajemnic piorunów był profesor G. W. Richmann – fizyk rosyjski, który w 1753 r. zbudował coś, co nazwał elektrycznym gnomonem, którego jednym z elementów był nieuzie miony piorunochron umieszczony na szczy cie jego domu [2]. W czasie szalejącej bu rzy na końcu metalowego pręta pojawiła się bladobłękitna świecąca kula wielkości pięści, która zeszła w dół do laboratorium. Kulisty piorun wybuchł w pobliżu Richmanna, zabijając go na miejscu. W 1789 r. kula ognista wielkości kuli armatniej wpadła do wielkiego holu w Feltre. Eksplozja spowodowała śmierć 10 osób, rannych było ponad sto osób. Camille Flammarion (1842–1925) astro nom francuski, był zafascynowany piorunami kulistymi i zebrał o nich wiele anegdot. Jedną z nich przypisuje się abbé Lazzaro Spalanzaniemu: Kapłan opowiedział, że 29 sierpnia 1791 r. ognista kula wielkości bili pojawiła się przed młodą włoską wieśniaczką na polu w pobliżu Pavii. Kula dosłownie tańczyła wokół jej stóp, po czym wśliznęła się pod jej spódnicę, by w końcu wyjść przez bluzkę. Ukryty pod halką pio run kulisty wydął ją niczym parasol. Na szczęście przerażonej dziewczynie nie stało się nic poważnego, chociaż kula wybuchła z gniewnym rykiem zaraz po opuszczaniu jej ubrania. Badanie lekarskie ujawniło niewielkie oparzenie ciągnące się od prawego kolana do środka klatki piersiowej. Bluzka dziewczyny została rozdarta na dwie części, a w miejscu, w którym kula wydostała się na zewnątrz, widniała dziura [2]. Do często cytowanych należy historia kociej kuli światła, która w 1843 r. uderzyła w pracownię krawiecką w Paryżu. Podczas burzy kula ognia wielkości ludzkiej głowy wydostała się z kominka. Chociaż świeciła, nie czuło się od niej gorąca, gdy wędrowała tuż nad podłogą. Pewien członek francuskiej Akademii Nauk, który akurat znajdował się w tym pomieszczeniu, powiedział, że kula przypominała sporego kociaka ze schowa nymi pazurkami, zwiniętego w kulkę. Kilka chwil później wydostała się na zewnątrz przez komin i wybuchła z hukiem gromu. W 1901 r. w Uralsku podczas burzy 21 osób skryło się do sieni w pobliskim domu, gdy nagle zagrzmiało i pojawiła się we wnętrzu kula ognista, która bardzo powo li zbliżyła się do głowy jednej z dziewcząt. Po dotknięciu przez kulę dziewczyna padła martwa, a kula ognista oddaliła się do sąsiedniego pokoju i tam wybuchła, powodując zniszczenie. Zarejestrowano również wiele przypadków, gdy piorun kulisty powodował dużo mniejsze szkody lub wręcz nie wyrządzał żadnych szkód. W 1934 r. w Anglii dwunastoletni chłopiec otwierał w czasie burzy żelazną bramę, gdy jego ojciec spostrzegł kulę ognistą o średnicy około 30 cm zbliżającą się do bramy. Gdy kula zetknęła się z bramą, ręka chłopca została sparaliżowana na kilka godzin, nie powodując żadnych innych urazów. W 1936 r. zdarzyło się, że po uderzeniu zwykłego pioruna do wnętrza domu przeniknęła kula ognista o średnicy około 20 cm i potoczyła się pod drewnianą ławę. Wtedy gospodarz odważnie zdołał zniszczyć kulę kilkoma uderzeniami deski, nie po nosząc żadnego szwanku. Po kuli pozostał tylko silny zapach. W 1938 r. kula ognista wpadła przez otwarte okno do kabiny pilota wodnopłatowca brytyjskiego lecącego na wysokości 2500 m. Kula osmaliła brwi i rzęsy pilota, po czym, nie czyniąc innych szkód, przemieściła się obok zdumionego pasażera, aby z głośnym hukiem wybuchnąć w tylnej części samolotu. W 1963 r. po uderzeniu zwykłego pioruna w pasażerski samolot Eastern Airlines lecący z Nowego Jorku do Waszyngtonu, pasażerowie ze zdumieniem spostrzegli, że od strony kabiny pilotów przemieszcza się wolno kula ognista o średnicy około 20 cm na wysokości około 75 cm nad podłogą. Przesuwała się ona w odległości zaledwie kilkudziesięciu centymetrów od pasażerów, którzy nie doznali żadnych obrażeń. Kula miała podobno świecić jak żarówka o mocy około 100W, lecz nie emitowała ciepła. Podobnych relacji można by przytaczać bardzo wiele. Zapoznajmy się jeszcze z opi sem Tomasza Gina z Opola: Piorun ku listy widziałem dwa razy. Pierwszy przy padek wydarzył się kilkanaście lat temu. Niebo w ów dzień pokryte było ciężkimi | WARTO WIEDZIEĆ Piorun kulisty – rycina z książki Camille’a Flammariona L’Atmosphere, wydanej w Paryżu w roku 1873. Źródło: Z. Sorbjan, Pogoda dla koneserów, Warszawa 2004. chmurami, ale nie padało. Szedłem drogą wzdłuż betonowego muru huty. Po prawej stronie był uskok terenowy, w dole las, a za nim rzeka. Nagle przede mną z prawej strony od dołu ukazał się piorun kulisty. Leciał na wysokości około 50 cm nad ziemią, powoli i bezgłośnie. Kształt miał jajowaty, o wysokości około 70 cm. Świecił słabym, jasnoczerwonym światłem. Wewnątrz wydawał się być pusty. Po przeleceniu nad drogą piorun zderzył się z murem betonowym i pękł jak bańka mydlana, tworząc małe, złociste iskierki strzelające jak zimne ognie. Pio run nie pozostawił na murze żadnych znaków. Drugi przypadek wydarzył się w roku 2000 w czasie gwałtownej burzy. Przez okno zobaczyłem, jak na granicy po bliskiego lasu piorun uderzył w drzewo. Błyskawica była gruba i jasna. Tuż nad drzewem, piorun jakby załamał się i z tego załamania wypłynęła jaskrawa, różowoniebieska kula o średnicy około 1,5 m. Zmieniając kolor na intensywnie różowy, kula powoli przeleciała około 15-20 m nad czubkami drzew, po czym zgasła. Obser wowane zjawisko trwało 5 do 7 sekund [3]. Podsumujmy, co można powiedzieć o piorunach kulistych. Na podstawie badań ankietowych, w których wzięło udział około 3000 świadków naocznych, podjęto próbę wyróżnienia najbardziej charakterystycznych i powtarzalnych cech dla zjawisk zaliczonych do piorunów kulistych: Pioruny kuliste pojawiają się najczęściej podczas burzy po wyładowaniu elektrycz nym. Mogą również wystąpić przed burzą, jak i po burzy. Co ciekawe, około 20% piorunów kulistych występuje przy ładnej pogodzie. Rozmiary piorunów kulistych są różne. Najczęściej średnica kuli ma od kilku do kilkudziesięciu centymetrów. Są też relacje, że w skrajnych przypadkach średnica miała około 1 cm, a nawet kilka metrów. Kształt pioruna jest na ogół zbliżony do owalnego, cylindrycznego lub pierścienia. Może być nieregularny, gruszkowaty z wy stępami. Niekiedy sypią się iskry. Może pojawiać się jako płomień. Czasami pojawia się nie jedna kula, lecz dwie lub więcej. Barwa: najczęściej czerwonawa, ale może być także żółta, pomarańczowa, biała, niebieska, zielona, purpurowa. Czas trwania: kilka do kilkunastu se kund. Są relacje o zjawiskach trwających wiele minut. Ruch odbywa się często na niewielkiej wysokości nad ziemią, z wiatrem lub pod wiatr, z góry na dół lub odwrotnie. Niekiedy kule ogniste poruszają się wzdłuż dobrych przewodników elektryczności, w innych przypadkach nie są związane z żadnymi przedmiotami. Czasem wręcz zdają się unikać przewodników prądu. Mogą nagle pojawiać się w zamkniętych pomieszczeniach. Niektóre pioruny kuliste wyraźnie promieniują ciepło odczuwane przez obserwatorów, inne pioruny nie. Jedne są oślepiająco jasne, inne nie. Jedne niszczą i zabijają, inne znikają bezgłośnie, nie powodując żadnych szkód. Jak z powyższego zestawienia widać, rzadkie zjawisko pioruna kulistego jest jeszcze mało rozpoznane. Jest bardzo wiele teorii próbujących wyjaśnić to ciekawe zjawisko. Żadna z wysuwanych hipotez nie potrafiła dotychczas wytłumaczyć wszystkich obserwowanych, różnorodnych cech piorunów kulistych. Większość z nich, ale nie wszystkie, przyjmują, że pioruny kuliste mają rzeczywiście naturę elektryczną. Przyjmuje się, że energia pioruna kulistego jest ciągle dostarczana z zewnątrz; jest on czymś w rodzaju rezonatora po chłaniającego energię fal elektromagnetycznych, powstających podczas wyładowań elektrycznych. W tej hipotezie zrozumiałe jest także to, że pioruny kuliste mogą z łatwością przenikać przez okna lub ściany, nie powodując żadnych uszkodzeń. Oto kilka innych hipotez. Energia pioruna bierze się z reakcji jądrowej rozszczepienia jąder ksenonu z powietrza pod wpływem wyładowań elektrycznych. Energia pioruna powstaje w skutek zachodzącej reakcji chemicznej utlenia nia azotu, silnie egzotermicznej i samo podtrzymującej się z chwilą zapoczątkowania. Pioruny kuliste są wywoływane przez mikrometeoryty z antymaterii, których anihilacja w powietrzu jest spowolniona przez warstwę ochronną zjonizowanego gazu wytwarzaną podczas tego procesu. Zagadkę piorunów kulistych uczeni próbują wyjaśnić różnymi innymi zjawiskami, m.in. promieniowaniem mikrofalowym czy procesem chemiluminescencyjnym. Inni twierdzą, że piorun kulisty to kula świecącej plazmy, czy jakiejś płonącej substancji. To kula bardzo gorącego (o temperaturze ponad 3000°C) zjonizowanego powietrza o wysokiej koncentracji cząstek naładowanych elektrycznie. W ostatnich latach uczeni sugero wali, że piorun kulisty może być tak zwanym plazmoidem magnetostatycznym (?!), cokolwiek by to miało oznaczać lub skondensowaną energią, a być może, co najbardziej prawdopodobne, miniaturową czarną dziurą. Są także fizycy, którzy uważają, że większość piorunów kulistych to złudzenie optyczne, tzw. powidoki – zjawisko powsta nia obrazów na siatkówce oka w skutek silnych bodźców, jak na przykład po spojrzeniu na słońce lub silną lampę. Niektórzy fizycy uważają, że piorun kulisty to powidok wywołany silnym polem elektromagne tycznym, które towarzyszy błyskawicom. Dużo kontrowersji wywołała hipoteza fizyków plazmy Josepha Peer i Alexandra Kendla z Universität Insbruck w Austrii. Twierdzą oni zupełnie poważnie, że pioruny kuliste nie istnieją (!?), a odnotowane zjawiska to halucynacje [4]. Austriaccy uczeni doszli do wniosku, że w mózgu człowieka, blisko którego uderza piorun, może zajść przezczaszkowa stymulacja magnetyczna, w skrócie TMS (od ang. Transcranial Magnetic Stimulation). Jest to nazwa metody obserwacji zachowania neuronów, opracowanej przez neurobio logów w połowie lat 80. Istota jej działania cd. na s. 40 SZKWAŁ | 2011 nr 3 (29) | 35 WARTO WIEDZIEĆ | Dwa Szkwały Danuta Kobylecka Jolanta Maria Palczyńska Przedwojenny Szkwał Po I wojnie światowej na mapie Europy znowu znalazła się Polska jako niepodległe państwo z dostępem do morza. Ten skra wek wybrzeża był jakże ważnym oknem na świat, z czego wielu obywateli tej, w no wych granicach, wymarzonej Ojczyzny, nie zdawało sobie sprawy. Uświadamianie ludności w tym temacie (często o bardzo nis kim albo żadnym wykształceniu, z byłych trzech zaborów: pruskiego, austriackiego i rosyjskiego) wzięły na siebie ówczesne media: radio i prasa. Telewizji ani Internetu wówczas jeszcze nie było, co może się wydawać dziwne, niektórym bardzo młodym Czytelnikom. Mało tego, nazwy te też nie były powszechnie znane i używane. Ale prasy nie brakowało… W II Rzeczypospolitej w dwudziestoleciu międzywojennym, czyli w latach 1918–1939, ukazywały się: 22 morskie czasopisma fachowe, 14 morskich czasopism naukowych i 58 morskich czasopism popularnych. Jednym z popularnych był Szkwał wychodzący w latach 1933–1939 i preferujący głównie tematy związane z wychowaniem poprzez sport (w tym żeglarstwo) i literaturą marynistyczną. Adresowany był przede wszystkim do młodzieży akademickiej. Miał charakter magazynu morskiego i powstał jako jednodniówka w listopadzie 1933 roku z okazji Święta Morza jako organ Akademickiego Związku Morskiego. W październiku 1933 roku wyszedł jako dodatek do tygodnika akademickiego Dekada, ale od listopada zaczął wychodzić jako samoistne wydawni ctwo. W pierwszym okresie, będąc organem AZM-u, w każdym numerze zamieszczano szereg wiadomości o Związku. Zatracił jednak charakter akademicki na rzecz magazynu morskiego. Bardzo charakterystyczną cechą tego czasopisma, w odróżnieniu od innych polskich wydawnictw morskich, które w większości wypadków dążyły do specjalizacji w określonych zagadnieniach, jest to, że starało się ono zajmować wszyst kimi sprawami związanymi z morzem, przedstawianymi w możliwie lekkiej i przystępnej formie. Dominowały jednak tematy związane z żeglarstwem morskim i literaturą marynistyczną.1 Od numeru 2 w 1933 roku kwartalnik Szkwał zostaje przejęty przez Ligę Morską i Kolonialną. Zmienia się też częstotliwość wydawania. Staje się miesięcznikiem. Rozszerza też zakres publiczności czytelniczej na młodzież gimnazjalną wyższych klas. W tej 36 | SZKWAŁ | 2011 nr 3 (29) formie ukazuje się do końca 1937 roku. Po czym w 1938 roku następuje przerwa w działalności wydawniczej. 23.06.1938 r. ukazała się tylko jednodniówka Na Święto Morza. W styczniu 1939 roku wydawanie czasopisma wznowił Akademicki Związek Morsko-Kolonialny RP. Ukazało się 6 kolej nych numerów. Niestety, 1 września 1939 r. wybuch II wojny światowej zakończył działalność wydawniczą Związku. Na kształt zawartości pisma mieli duży wpływ jego kolejni redaktorzy. I tak pierwszym wydawcą i redaktorem naczelnym był Franciszek Ursus Siwiłło. Redakcja i administracja mieściły się w Warszawie. Drukowane też było w stolicy, ale drukarnie się zmieniały. Od numeru 3 w 1934 roku nastąpiła zmiana wydawcy na Akademicki Związek Morski z Janem Grzywaczewskim. A redaktorem odpowiedzialnym został Stanisław Zdrożny. Ostatnim redaktorem odpowiedzialnym był Zygmunt Gorgol (1939 od nru 1). Czasopismo składało się z oddzielnie prowadzonych działów, co umożliwiało łatwiejszą orientację w problematyce pisma: - Akademicki Związek Morski i Wolna Trybuna – tematyka organizacyjna, - Młoda morska myśl gospodarcza i Morze, porty, kolonie – tematyka gospodarcza, - Sport żeglarski i Z praktyki jachstmena – żeglarstwo, - Morze w literaturze pięknej i Wspom nienia i reportaże – tematyka marynistyczna, - Wśród wydawnictw – recenzje książek o tematyce morskiej. Żywot innych działów był krótkotrwały. W dziale gospodarczym głos zabierali najczęściej młodzi ekonomiści pracujący w gospodarce morskiej. Szkwał poruszał również bardzo szeroko dyskutowaną w prasie Polski międzywojennej kwestię uprzemysłowienia Gdyni, a także sprawę zatrudnienia młodych fachowców w porcie gdyńskim. Publicystyka gospodarcza zamieszczana na łamach pisma miała charakter wybitnie popularny i propagandowy. Starano się przybliżyć i wyjaśnić na podstawie konkretnych przykładów sens i istotę poczynań na polskim wybrzeżu. W przeciwieństwie do zagadnień gos podarczych działy poświęcone wychowaniu morskiemu, marynistyce czy żeglarstwu morskiemu potraktowane były bardziej wnikliwie2. Z dużym zainteresowaniem i przyjemnością czytało się również relacje uczestników rejsów morskich i kursów specjalistycznych. Na szczególne wy różnienie wśród prac publikowanych w Szkwale zasługuje marynistyka.3 Czasopismo przyciągało szereg nowych pisarzy zajmujących się tym tematem. Oprócz tych niewątpliwych walorów wynikających z samego tekstu pismo reprezentowało również bardzo dobry poziom graficzny. Bogato ilustrowane i przejrzyste w treści zachęcało swym wyglądem zewnętrznym do bliższego poznania.4 Ocalałe z pożogi wojennej egzemplarze Szkwału znajdują się w zasobach: Biblioteki Narodowej w Warszawie, Biblioteki Uniwersytetu Warszawskiego, Biblioteki Publicznej m. St. Warszawy, Biblioteki Polskiej Akademii Nauk w Gdańsku oraz w Bibliotece im. Ossolińskich we Wrocławiu we fragmentach. Biblioteka Publiczna m. St. Warszawy R. 1 1933 nr 2 R. 2 1934 nr 1 – 3 R. 3 1935 nr 1 – 10 R. 4 1936 nr 1 – 12 R. 5 1937 nr 1 – 12 1938 jednodniówka Na Święto Morza R. 6 1939 nr 1 – 6 Biblioteka im. Ossolińskich we Wrocławiu R. 1 1933 nr 2 R. 3 1935 nr 1 – 10 R. 4 1936 nr 3 – 4, 6 – 7, 10, 12 R. 5 1937 nr 3 - 5 Otrzymane z dubletów Biblioteki Publicznej m. St. Warszawy. Danuta Kobylecka Jolanta Maria Palczyńska Danuta Kobylecka – absolwentka biblio teko znawstwa UWr., wieloletni kustosz w Bibliotece Uniwersyteckiej we Wrocławiu. Sternik jachtowy. W latach 1976 – 1981 członek Jacht Klubu AZS. Pływała po Mazurach, Zalewie Wiślanym, Zalewie Szczecińskim, Morzu Bałtyckim (s/y Gwarek, s/y Chrobry, s/y Dar Bielska) i Morzu Północnym (s/y Ballada). 1. Machaliński Zbigniew, Czasopiśmiennictwo polskie II Rzeczypospolitej, Gdańsk 1969 s. 128. 2. Tamże, s. 130. 3. Tamże, s. 131. 4. Tamże, s. 131. | Powojenny Szkwał Szkwał wydawany przez Wrocławski Okręgowy Związek Żeglarski wychodzi od maja 2002 roku. Pomysłodawcą i pierwszą redaktor naczelną była Małgorzata Talar do numeru 2 w roku 2005 (obecnie w redakcji Wiatru). Od numeru 3 w 2005 roku do numeru 3 w 2009 roku redaktor naczelną była Agnieszka Pełka-Szajowska. A od numeru 1 2010 roku jest Ewa Skut. Od początku pismo redagowały najpierw dwie redaktorki, a obecnie trzy. Liczba członków redakcji nigdy nie przekroczyła czterech osób. Częstotliwość wydawania czasopisma jest nieregularna, choć z założenia ma się ukazywać trzy razy w roku. Od początku zajmował się tematyką związaną z żeglarstwem na Dolnym Śląsku: żeglarzami i klubami i ich dokonaniami, a także historią żeglarstwa na tym terenie poprzez wywiady ze znanymi i zasłużonymi działaczami, którzy tę historię tworzyli. Zamieszczane są relacje z wypraw nie tylko tych dalekich jak np. na oba bieguny, ale i tych bliższych, a także ciekawych spotkań Bractwa Szyprów oraz fachowe artykuły na tematy związane z jachtingiem. No i oczy wiście drukowane są wyniki regat organizo wanych przez Wrocławski Okręgowy Zwią zek Żeglarski, co budzi zawsze spore emocje. Podstawowe działy to: - WrOZŻ – sprawozdania z sejmików, relacje ze spotkań Bractwa Szyprów, nekrologi, - Nagrody i wyróżnienia i Bliżej Odry – relacje z uroczystości wręczenia na gród i wyróżnień, - Nasze kluby – historie klubów wrocławskich, - Rozmowy spisane i Postać – wywiady i biografie dolnośląskich żeglarzy, - Śródlądzie i Morze – relacje z rejsów dalekich i bliskich, - Warto wiedzieć – ciekawostki z dziedzin związanych z żeglarstwem, - Recenzje – recenzje ciekawych książek o tematyce żeglarskiej, - Regaty – relacje z regat i wyniki regat organizowanych przez WrOZŻ. W miarę potrzeb tworzone są inne działy. Jest to czasopismo fachowe starające się przybliżyć swoim Czytelnikom świat żeglarski i zachęcić do uprawiania tego wspaniałego, choć wymagającego pokory wobec sił natury sportu, nie tylko wyczynowo, ale i rekreacyjnie. Zasięg terytorialny jest nieograniczony w sensie dosłownym, bo choć nakład jest niewielki z przyczyn dość prozaicznych, jakimi są ograniczenia finansowe Związku, to czasopismo to dociera wszędzie tam, gdzie chcą go czytać. A czytają je nie tylko żeglarze, ale często lu dzie starsi, m.in. tzw. Kresowiacy przybyli tłumnie na tzw. Ziemie Odzyskane, którzy nigdy nie pływali, a poprzez lekturę opisów dalekich podróży odbywają swoje podróże w wyobraźni lub na łamach czasopisma spotykają starych znajomych, z którymi się zetknęli w czasach swej młodości. Czasopismo ma też swoją stronę internetową, więc może być czytane dosłownie wszędzie. Szata graficzna to przede wszystkim ko lorowe okładki z dużą ilością zdjęć. Niestety, ciągle nie stać nas na kolorową zawartość. W kolorze wyszedł w całości tylko jeden jubileuszowy numer w grudniu 2008 roku (Szkwał 2008 Rok 7 nr 4). Było to Wydanie specjalne pt. Wrocławskie żeglarstwo od czasów powojennych do 2007 r. Jeśli chodzi o skład i drukarnie, to na przestrzeni tych 10 lat, też ulegały zmianom. WARTO WIEDZIEĆ czasopismo jest z założenia wydawane 3 razy w roku z kilkoma odstępstwami od tej reguły. Przedwojenny Szkwał na przestrzeni 7 lat miał kilku wydawców, nasz Szkwał od 10 lat tego samego. W obu zmieniali się redaktorzy naczelni. Zespól redakcyjny przedwojennego był liczny i miał stałych współpracowników pobierających honoraria, nasze czasopismo też ma stałych współpracowników, ale jest redagowane społecznie i żaden autor nie otrzymuje gratyfikacji za swoje artykuły. Przedwojenny był do nabycia nie tylko poprzez prenumeratę i nie tylko u wydawcy (cena była widoczna na okładce), a w przypadku naszego Szkwału czasopismo jest do pobrania w Związku, czyli u wydawcy, jest też rozdawane na różnego rodzaju uroczystościach, jak np. rozpoczęcie czy zakończenie sezonu żeglarskiego, czy na zakończeniu regat. A ci żeglarze, którzy nie uczestniczą w tych imprezach, a wyrażają chęć zapoznania się z formą drukowaną pisma, po wpłaceniu odpowiednich kwot na konto Związku mogą je otrzymać poprzez wysyłkę do domu. Istnieje też wersja ele ktroniczna Szkwału w dwóch wariantach abonamentowych (o czym szerzej i szcze gółowo w Szkwale 2011 nr 2 s.2). Podobieństwa i różnice Dobry papier. Oba czarno-białe. Podział na działy. Dodatkowo ruchoma pagina w wydaniu powojennym. Przedwojenny o zasięgu ogólnopolskim o tematyce również gospodarczej. Współczesny – teoretycznie ograniczony do żeglarzy z Wrocławia i okolic, w praktyce o zasięgu nieograni czonym plus Internet, o tematyce żeglarskiej w szeroko pojętym rozumieniu. Przedwojenny – dla młodzieży i studentów, obecny – dla wszystkich umiejących i chcących czytać. Częstotliwość wydawania zmienna: najpierw kwartalnik, potem miesięcznik w przypadku przedwojennego, nasze Jolanta Maria Palczyńska Bibliografia: 1. Machaliński Z., Czasopiśmiennictwo morskie II Rzeczypospolitej, Gdańsk 1969, Wydawnictwo Morskie. 2. Białas T., Liga Morska i Kolonialna 1930–1939, Gdańsk 1983, Wydawni ctwo Morskie. 3. Szkwał: R. 1 1933 nr 2; R. 3 1935 nr 1–10; R. 4 1936 nr 3–4, 6–7, 10, 12; R. 5 1937 nr 3–5 nr 2 (28) 2011 | SZKWAŁ | 37 WARTO WIEDZIEĆ | Stary statek i może... pływać, oczywiście. Piotr Kanafa Fot. z archiwum autora Dla żeglarzy z naszego regionu Sztokholm stanowi niewątpliwie bardzo atrakcyjny cel rejsu. Toteż w czasie rejsu na Alandy na który wybraliśmy się z Agnieszką – moją żoną – na naszej FEVER, zajrzeliśmy i tam. Samo miasto – światowa przecież stolica – jest bardzo interesujące, a i droga doń wiodąca – niczego sobie. Warto wspomnieć choćby o Bornholmie z Christiansø, Kalmarsundzie i chyba przereklamowanej nieco, ale mającej swój urok Olandii. Naszej faworytki – Gotlandii wraz z wyspą Fårö – radzimy nie omijać. Na koniec przejście przez szkiery – najpiękniejsze w czerwcu ze względu na długi dzień, nieco mniej ludzi i jachtów. W lipcu czasem trudno znaleźć miejsce nawet na kotwicowisku. W ostatnim sezo nie sprawdziliśmy to dokładnie, pływając w szkierach na przełomie czerwca i lipca. Sytuacja w ciągu jednej nocy zmieniła się radykalnie. Liczba jachtów na kotwicowiskach zwiększyła się z typowych dla czerwca kilku jednostek do kilkudziesięciu w pierwszym dniu lipca i – jak mówią Szwedzi – tak jest każdego roku, kiedy zaczynają się wakacje. O marinach lepiej nie wspominać. Zanim jednak, właśnie na przełomie owych miesięcy, wyruszyliśmy w drogę przez szkiery, spędziliśmy kilka czerwcowych dni w Sztokholmie. Zacumowaliśmy w Vasa- hamnen Marina w samym centrum miasta, tuż obok muzeum galeonu Vasa oraz dużego i bardzo gwarnego wesołego miasteczka. W Sztokholmie byliśmy już czwarty raz i wszystkie najważniejsze muzea (nawet muzeum techniki), okręt Vasa, zamek królewski, nieustannie zatłoczone zabytkowe centrum – Gamla Stan – mieliśmy już zaliczone. Tym razem chcieliśmy zobaczyć miasto od trochę innej strony. Po przypłynięciu do Vasahamnen wybraliśmy się na wieczorny spacer bulwarem będącym niegdyś głównym nabrzeżem portowym Sztokholmu. Naszą uwagę zwróciły zacumowane przy nim liczne stare małe statki, często żaglowce. Jednostki zachowały się w różnym stanie. Najważniejsze jest jednak to, że wszystkie były albo zamieszkane, albo użytkowane w jakiś inny sposób. Nie dostrzegliśmy jachtów noszących widoczne ślady porzucenia. Niektóre okres świetności miały już dawno za sobą i z pokładami pokrytymi czarną papą czekały na lepsze czasy lub nowego właściciela, ale większość prezentowała się całkiem nieźle. Niektóre były wręcz artystycznie odnowione. Trafił się też żaglowiec w starym stylu, jednak 38 | SZKWAŁ | 2011 nr 3 (29) zupełnie nowy. Prosto spod igły lub raczej spod piły i hebla, można by powiedzieć, bo to przecież nie krawiecka robota, wyjąwszy żagle oczywiście (żaglomistrzów proszę o wybaczenie). Władze Sztokholmu, udostępniając to miejsce do cumowania, starają się – z sukcesem – dbać o klimat istniejącego od setek lat portu. Zadaję sobie pytanie – kto tak profesjo nalnie naprawia te łodzie. Na zdrowy rozum w dobie statków laminatowych i stalowych i tak chcieliśmy odwiedzić, poszliśmy tam w ramach spaceru. Droga wiedzie wzdłuż głównego bulwaru, więc tym razem za dnia mogliśmy popatrzeć na zawsze fascynujące mnie stare statki. Po drodze jeszcze ciekawostka – jeden z nowszych okrętów mary narki szwedzkiej typu Visby, cały z laminatu, głównie z włókien węglowych. Postawiony w tym miejscu ku uciesze spacerowiczów i turystów potwierdzał tezę o nastaniu epoki laminatów w całej rozciągłości. Do środka wejść nie było można, ale w pobliżu okrętu stali marynarze chętnie udzielający wszelkich informacji. Żeglarski second-hand – Tackel&Tåg – znajduje się w budynku raczej niepozornym, lecz za to w środku – raj dla takich żeglarskich majsterkowiczów jak ja. Oprócz wspomnianej firmy mają w nim siedzibę inne sklepy i warsztaty związane ze statkami, jachtami i żeglugą. Już w bramie charakterystyczny zapach lin i klasycz nych środków konserwujących do drewna. Bulwar starych statków w Sztokholmie nie powinno być już wielu fachowców w tej branży, a remontowanych lub czekających na naprawę staruszków widać sporo. Chcieliśmy pójść tym tropem i zobaczyć, jak to jest naprawdę... Lecz jak to zrobić? Przepytywać właścicieli jachtów? Jakoś głupio. Mimo wszystko udało się, lecz jak to najczęściej w życiu bywa – sprawił to przypadek. Potrzebowałem na FEVER kilku dodatkowych okuć, między innymi do przygotowania lazyjacka, niezbędnego do obsługi sporego żagla, kiedy się pływa w dwie osoby. Ceny w sklepach żeglarskich – nawet na tego rodzaju drobiazgi – jak dla mnie są astronomiczne. Zapytałem więc bosmana w Vasahamnen o jakiś sklep z osprzętem używanym. Bosman potwierdził, że jest taki sklep. Podał nazwę i pokazał na mapie. Około go dziny żwawego marszu. Dość daleko, choć ciągle w centrum, a komunikacja miejska droga. Ponieważ jednak okazało się, że sklep znajduje się na wyspie Skeppsholmen, którą Jak ja to lubię! Na parterze sklep i pracownia takielarzy. Liny wszystkich rodzajów. Nowoczesne i starego typu, łącznie ze skrę conymi z konopi i smołowanymi, służącymi do wiernej rekonstrukcji starych statków. Rzecz jasna – również wszelkie nierdzewki i ocynki. Wszystko, co chcesz. Na piętrze po lewej sprzęt nowy, a po prawej – poszukiwany przez nas komis. A tu wpadam po prostu w zachwyt. Całe spore pomiesz czenie zastawione regałami pełnymi wsze lakiego jachtowego dobra. Oczywiście dobra starszego typu. Zdarzały się rzeczy nieużywane, ale bywały i sprzęty bardzo podniszczone. Wszystkie jednak miały już swoje lata. No i ten zapach… Jak w naszym magazynku jachtowym na Wybrzeżu Wy spiańskiego. Przyznaję – poczułem dresz czyk wzruszenia. Czego tu nie było! Różnego rodzaju i przeznaczenia zaczepy i haczyki, podwięzie, ściągacze, kabestany, bloczki, śruby, knagi. Nierdzewka, mosiądz polerowany, | mosiądz chromowany i ocynk. Jakaś stara elektronika i używane mapy papierowe. Obijacze, wiosła, bosaki… itp. Można tak w nieskończoność. No i trochę ubrań żeglarskich. Agnieszka ogląda zgromadzone żeglarskie bibeloty – jakieś figurki maryna rzy z fajkami, kubki, obrazki, lampy na kardanach – to wszystko może się przydać do stworzenia klimatu na zabytkowym jachcie. Ja buszuję między regałami z „żelastwem”. Wszystko muszę wziąć do ręki, wszystko obejrzeć, a czas płynie. Znalazłem to, czego szukałem, i cena była całkiem przyzwoita. W większości wynosiła jak za nowe rzeczy w polskim sklepie, ale zdarzyły się przedmioty w cenie bardziej okazyjnej. W międzyczasie podejrzałem, jak miejscowi żeglarze przynoszą w torbach foliowych przedmioty do sprzedania. Wyceny dokonują dwie sympatyczne dziewczyny i nie widziałem, żeby sprzedający nie akceptowali proponowanej ceny. Motywacją jest zapewne bardziej chęć uchronienia zdatnych do użytku, a często już zabytkowych sprzętów przed wyrzuceniem niż zarobek. Ruch w sklepie jest umiarkowany, lecz stały. Przyznaję, że ze względu na klimat tego miejsca odwiedziłem je jeszcze raz następnego dnia. Wschodnie wybrzeże wyspy Skeppsholmen przeznaczone jest dla będących w re moncie lub już wyremontowanych statków, najczęściej starych lub w jakiś sposób nie zwykłych. Stoją tu obok siebie ponad stuletni holownik o nitowanym kadłubie i dwudzie stometrowy jacht z lat sześćdziesiątych lub siedemdziesiątych XX wieku o bardzo pięknej klasycznej sylwetce. Zaraz potem holenderskie tjalki i kuter patrolowy szwedzkiej straży przybrzeżnej. Obok niewielki, sprowadzony jeszcze ze Związku Radzieckiego statek ob sługujący niegdyś rzeki Syberii oraz dwie jednostki z północnej Szwecji przypominające jako żywo statki rodzinne Kreoli z Amazonki. Oczywiście nie wiedziałbym, kiedy zo stały zbudowane i skąd pochodzą, gdyby nie były dokładnie opisane na dwujęzycznych (szwedzko-angielskich) tablicach umieszczo nych nieopodal. Większość jednostek należy do Sztokholmskiego Towarzystwa Statków (Stockholms Skeppsförenings), wspierające go właścicieli w staraniach o swoje jednostki i nabrzeża, przy których cumują. Prawie wszystkie są w stanie eksploatacyjnym! Uratowane przed zagładą stanowią żyjące muzeum. Pod troskliwą opieką przez wiele lat będą jeszcze świadczyły o morskiej historii Szwecji i nie tylko – wszak sporo z nich sprowadzono z dalszych stron – oraz pokazywały nierozłączność naszej cywilizacji z morską żeglugą. Na wyspie znalazłem jedną z odpowie dzi na pytanie o specjalistów do prac przy renowacji drewnianych jednostek. To Skep psholmens Folkhögskola (http://www. skeppsholmen.fhsk.se/start.asp). W ramach owej szkoły prowadzonych jest kilka kursów. Program jednego z nich obejmuje budowę i remonty łodzi drewnianych; trwa dwa lata i przygotowuje szkutników, specjalistów WARTO WIEDZIEĆ Malutka cząstka skarbów w Tackel&Tåg od takielunku i innych fachowców w po krewnych dziedzinach. Trzeba dodać, że w tym samym budynku odbywają się też, między innymi, kursy muzyczne. Tuż obok szkoły znajduje się plac, na który zwożone są pnie drzew. Nauka zaczy na się od tego, że uczniowie sami muszą wybrać drewno, przetrzeć je i wysuszyć. Znaleźć i wyciąć fragmenty konarów odpo wiednio wygiętych lub rozgałęzionych na elementy konstrukcji. Niezłą szaradą jest też odnalezienie w stercie drewna masztu dla swojej przyszłej łodzi. Potem – w drugim roku nauki – pozostaje już tylko zbudować jacht, a efekt widoczny jest na zdjęciu. Trochę zdziwiło mnie, że po placu uwijały się dwie dziewczyny. Ubrane były w grube, stolarskie fartuchy ochronne i ciężkie rękawice, ale w żaden sposób nie odbierało im to uroku nastolatek. Jedna pracowała na traku, wycinając deski, druga zręcznie ociosywała jakieś rozwidlenie narzędziem będącym rodzajem toporka. Zawsze wydawało mi się, że budowa drewnianych łodzi to raczej zadanie dla facetów, wikingów, ale na stare lata przyszło mi zweryfikować ten pogląd, zwłaszcza kiedy obserwowałem, jak doskonale sobie radziły. Z całego serca polecam wszystkim miłośnikom zabytkowych statków zwiedzenie wyspy Skeppsholmen, zwłaszcza że jest po prostu piękna i oprócz rzadkiego już dziś klimatu starego portu można znaleźć na niej wiele innych ciekawostek; architektów zapewne zainteresuje muzeum ich branży. Wygląda na to, że Szwecja potrafi zadbać o swoją morską tradycję, a tych, którzy chcą ją podtrzymywać – wyszkolić. Dlacze go podobnie nie jest w naszym kraju? Czy nie żal czasem, kiedy przechadzamy się pustymi bulwarami portowymi na przykład Świnoujścia? Nie sądzę, żeby o różnym podejściu do owej tradycji decydował fakt, że Szwedzi są bogaci, my zaś raczej nie. Wystarczy przyjrzeć się poczynaniom gospodarzy nawet dużych polskich marin. Zdarzyło mi się być w takim porcie jachtowym, gdzie ważniejsi od jachtów i żeglarzy byli uczestnicy – nazwijmy to – imprez towarzyszących odbywających się na terenie mariny, amatorzy fajerwerków, a nawet zwykli piwosze. Cóż, co kraj to obyczaj. Kiedy wiele lat temu zaczytywałem się w książkach Karola Olgierda Borchardta, powstało we mnie przekonanie, że w czasach, kiedy On był marynarzem, Polacy jakoś szczególnie ukochali swój niewielki skrawek morskiego wybrzeża i to małe, ale nasze morze. Czyżby dzisiaj ta sama dawka miłości rozłożyła się na obecne kilkaset kilometrów i słabo ją widać? Szkoda, a przecież dobry przykład tak niedaleko, kilka dni pięknego rejsu. Piotr Kanafa Dzieło uczniów Skeppsholmens Folkhögskola SZKWAŁ | 2011 nr 3 (29) | 39 WARTO WIEDZIEĆ | cd. ze s. 35 polega na indukowaniu przepływu prądu w komórkach nerwowych przez poddanie ich działaniu bardzo zmiennego pola elektromagnetycznego o dużej mocy. W ramach wielu wcześniejszych eksperymentów aparaturę do TMS przykładano m.in. w pobliże kory mózgowej (wzrokowej). Uczestnicy tych doświadczeń twierdzili, że przy odpowie dniej mocy i częstotliwości pola eletromagnetycznego zaczynali widzieć linie, plamy oraz kuliste obiekty o różnych rozmiarach i kolorach. Neurobiolodzy doszli do wniosku, że źródłem tych wrażeń wzrokowych, określa się je fosgenami, są silnie pobudzone neurony. Podobny efekt można uzyskać, poddając stymulacji elektromagnetycznej siatkówkę oka. Badacze doszli więc do wniosku, że pioruny kuliste mogą być takimi fosgenami. Także towarzyszące temu zjawisku dźwięki i zapachy są prawdopodobnie mirażami wykreowanymi przez mózg pobudzony uderzeniem pioruna. Co ciekawe, dwa lata przed Austria kami do podobnych wniosków doszli Gerard Cooray, neurofizjolog z Karolinska Institutet w Sztokholmie i Vernon Cooray, fizyk z Uppsala Universitet. W artykule zamieszczonym w Open Atmospheric Science Journal w 2008 r. pytali w tytule artykułu: Czy pioru ny kuliste mogą być halucynacjami towarzyszącymi padaczkom? Sugerowali w nim, że przynajmniej część doniesień o piorunach kulistych mogła pochodzić od osób, które doznały napadów padacz kowych obejmujących płat potyliczny kory mózgowej. To właśnie ta część mózgu odpowiada za widzenie, a także analizę koloru i skojarzenia wzrokowe. Wnioski: Przedstawione obserwacje, zjawiska, hipotezy i teorie jednoznacznie poka zują, że piorun kulisty jest mało zbadany i ciągle wymyka się uczonym od jednoznacznej oceny i wyjaśnienia. Pojawiające się co jakiś czas nowe teorie i hipotezy są tego dobitnym dowodem, a żadna z tych hipotez nie zyskała powszechnej akceptacji w społeczności naukowej. Muszę przyznać, że w mojej kilkudziesięcioletniej działalności żeglarskiej jest to najbardziej tajemnicze zjawisko meteorologiczne, którego raczej nie chciałbym spotkać na swoim żeglarskim szlaku. Czego i Wam życzę. Jan Mejer Literatura: 1. www.uibk.ac.at 27/05/10. 2. R. Cerveny, Wielkie katastrofy i ano malie klimatyczne w dziejach, Warszawa 2008. 3. Z. Sorbjan, Pogoda dla koneserów, Warszawa 2004. 4. A. Hołdys, Ki pieron?, Wiedza i Życie 2010 nr 8, s. 40. 40 | SZKWAŁ | 2011 nr 3 (29) Amerigo Vespucci Andrzej Rusek Kto to był Amerigo Vespucci żeglarzom przypominać nie trzeba. Ale nie każdy wie, że istnieje żaglowiec o tej samej nazwie. Miałem okazję sfotografować go, wypływając z Kopenhagi w 2008 roku. W 1925 r. Włoska Marynarka Wojenna zamówiła dwa żaglowce szkolne. Autorem projektów był pułkownik Francesco Rotun di z Korpusu Inżynieryjnego Włoskiej Marynarki Wojennej. Projekt był wzorowany na wielkich okrętach liniowych z końca XVII wieku. Pierwszym z zamówionych żaglowców był Krzysztof Kolumb oddany do służby w 1928 r., zakończył służbę w 1943 r. Drugą jednostką tego projektu był Ameri go Vespucci. Żaglowiec został zbudowany w 1930 roku w stoczni Castellammare di Stabia w Neapolu. Zwodowany 22 lutego 1931 r. i oddany do służby w lipcu tego roku. Minęło 80 lat jego służby w szkoleniu przyszłych nawigatorów. To, co wyróżnia tę fregatę od innych żaglowców, to jej wyjątkowa uroda. Stalowy kadłub tej trzymasztowej fregaty, a zwłaszcza dziób i rufa, są ozdobione skomplikowanymi ornamentami. Pod bukszprytem znajduje się galion przedstawiający pełnowymiarową postać Amerigo Vespucciego w kolorze ciemnego złota. Kadłub został pomalowany w poziome pasy. Górny pas koloru jasnobrązowego, a poniżej na przemian czarne i białe pasy na wzór dawnych statków, gdzie białe pasy oznaczały pokłady działowe. Czymś niespotykanym dzisiaj jest galeria rufowa okalająca półokrągłą rufę. Powierzchnia ożaglowania to 2824 m2. Amerigo Vespucci wyposażony jest w 24 tra dycyjne płócienne żagle. Takielunek stanowi około 30 km lin konopnych. Wyłącznie liny cumownicze są syntetyczne. Pozostałe parametry fregaty podane są w tabeli. Mam nadzieję, że kiedyś dokładniej poznam ten piękny statek, a może zjawi się kiedyś w polskim porcie. Andrzej Rusek Bandera Port macierzysty Data budowy Data wodowania Materiał Pow. ożaglowania Liczba żagli Długość całkowita (L) Długość kadłuba Długość linii wodnej Szerokość (B) Zanurzenie (D) Wyporność Moc napędu pomocn. Włochy La Spezia 1930 22 lutego 1931 stal 2824 m² 24 101 m 82,4 m 70 m 15,5 m 7m 4146 T 1471 kW / 2000 KM Załoga 450 lub więcej osób | RECENZJE Naomi James Sama na oceanach Marzena Knap Za oknem zimowa czerń właściwie już od godziny 15.00. Wielu z nas, miłośników żeglarstwa, po zakończonym sezonie czuje się jak dziecko we mgle. Co tu robić? Odpowiedź, według mnie, jest jedna – czy tać Naomi James. Dla mnie jej książka jest wręcz genialna w swojej prostocie. Napisana w formie pamiętnika z rejsu (a właściwie dziennika pokładowego) w sposób niezwykle dowcipny pokazuje nam walkę z żywiołem morza, samotności i samym sobą. To historia kobiety, która jest dla nas, żeglarzy, często urodzonych na łódce, przykładem, że można osiągnąć wszystko... trzeba tylko chcieć. Naomi wychowała się w Nowej Zelandii z dala od morza i właściwie jakiej kolwiek żeglownej wody – niewiarygodne, że była z tego kraju... zawsze myślałam, że tam wszyscy żeglują. Swoje wodne doświadczenia z dzieciństwa miała dwa. Pierwsze, jak złapał ją skurcz, bo weszła do morza za szybko po jedzeniu, a drugie, jak zbudowali rodzinnie łódkę, by popływać po stawie, a ona chwilę po zwodowaniu zaczęła tonąć. To kobieta, która ze względu na swoje niskie stopnie (szkoła ją nudziła) zmuszona była podjąć pracę jako fryzjerka. Co trochę jej się podobało, problemem była tylko duża liczba ludzi wokół niej. W wieku lat 17 powróciła do nauki, gdyż czuła, że takie życie nie da jej szczęścia. Później za zaoszczędzone pieniądze rozpoczęła swoją wycieczkę po Europie, która na zawsze zmieniła jej życie. W 1975 roku Naomi poznała we Francji swojego przyszłego męża, żeglarza Roba Jamesa, który pokazał jej piękno białych żagli. To on sprawił, że dosłownie zakochała się na dłuższą chwilę w tym sporcie. I to właśnie razem z nim wygrała regaty Around Britain Race na jachcie innego sławnego żeglarza Chaya Blytha (przepłynął w 1971 roku samotnie kulę ziemską trasą na zachód). W jej głowie zaświtała myśl: Dla czego nie popłynąć solo dookoła świata i nie stać się pierwszą kobietą, która tego dokona? Od tego momentu możemy śledzić w książce jej, jakże dobrze znane wszystkim, którzy chcą zrealizować swoje marzenia, zmagania. Szukanie jachtu, sponsora, przygotowania do wyprawy. Pamiętajmy, że akcja tej historii dzieje się w czasach, gdy GPS nie był dostępny na jachtach. Cała logistyka trwała znacznie dłużej niż dziś. Ale jak to i w naszych czasach bywa, kiedy już zwątpiła całkowicie w swoją szansę na dokonanie tego, o czym marzyła, stał się żeglarski cud. Przyjaciel Chay Blyth wypożyczył jej swój jacht Spirit of Cutty Sark, który później przemiano wano na Express Cru sader, a jakby tego było mało, pomógł jej jeszcze finansowo. Przygotowania rozpo częły się na dobre i tak 9 września 1977 roku James wyruszyła wreszcie w swoją podróż wraz z kotem Borysem. Jedna z ostatnich wiadomości, jakie otrzymała, była od Blytha, który w sposób dowcipny napisał: Tylko trzy zakręty w lewo, później jeden w prawo i już znowu będziesz we własnym miłym domu. W jej przypadku doskonale sprawdza się sformułowanie – ruszyć w nieznane. Naomi James już pierwszego dnia odkryła, że łatwo nie będzie. Okazało się, że i ona cierpi na chorobę morską, która w samotnym rejsie może stanowić wręcz zagrożenie dla organizmu, ale jednak do pokonania. Zupełnie jednak niewiary godne w dzisiejszych czasach jest to, by opracować przybliżone kursy jeszcze przed wypłynięciem, a później się na nich opierać... czasem bardzo dokładnie. Żeglarka przeżywała na swoim Express Cru sader również komiczne chwile: Albo jestem gdzieś w pobliżu Połud niowej Afryki, albo też jestem na najlepszej drodze do tego, żeby ominąć ją po ciemku (...). Żeby przestać myśleć o kłopotach, napisałam listy i skończyłam pisać artykuł dla Daily Express. Wieczorem rzeźbiłam figurki szachowe i byłam bardzo zadowolo na z króla, tylko że przez moją niezdarność odłamałam mu miecz i nos, i musiałam je z powrotem przykleić. Ale również takie, które dla każdego żeglarza są ostatnią rzeczą, jaką chcieliby spotkać na morzu. Pierwsza to strata kota Borysa, który wypadł za burtę. Druga to najgorszy scenariusz – wywrotka. I do tego w jednym z najmniej przyjaznych dla żeglarzy miejscu. W pobliżu Przylądka Horn: Dziś o piątej rano miałam wywrotkę. Byłam jeszcze na wpół śpiąca, ale od razu zdałam sobie z tego sprawę (...). Poczułam wstrząs, góra wody uderzyła o pokład Cru sadera i jacht się przewrócił (…). Po długiej i przeraźliwej przer wie jacht się z pow rotem podniósł (...). Nie pamiętam mo mentu wydosta wania się z koi, czy nawet ze śpiwora, ale okazało się, że jestem cała i jakoś wylazłam z jedne go i drugiego. 8 czerwca 1978 roku, 28-letnia wówczas Naomi James, zakończyła swój samotny rejs dookoła świata z okrążeniem Przylądka Horn. Jest to pierwsza w historii kobieta, która tego dokonała i to w najkrótszym czasie. Czy warto zatem kupić tę książkę? Owszem, ja uczyniłam to za 5 złotych na straganie ze starymi książkami przy Dworcu Głównym PKP we Wrocławiu. Nigdy nie pomyślałabym, że zmieni ona mój pogląd na samotne żeglarstwo. W mojej głowie rodził się wtedy pomysł na start w samotnych regatach, ale zawsze bałam się, że mimo blisko 25 lat na wodzie nadal nie będę w stanie sobie poradzić. Wiecie co, przeszła mi ta obawa całkowicie. Bo skoro ona poradziła sobie w czasach jakże mniej wygodnych, jeśli o prowadzenie jachtu chodzi, to dlaczego mnie miałoby się nie udać. Czytając ten dziennik, wiem, jakie miała problemy te całkiem poważne i te wręcz, co tu dużo mówić, niewiarygodnie proza iczne. Wiecie, takie z rodzaju, co to nie mają prawa przytrafić się ludziom, którzy znają się na rzeczy. Uwierzyłam, że wszystko jest możliwe, trzeba tylko chcieć. Warto również wspomnieć, iż w tym samym czasie konkurowała z naszą doskonałą żeglarką Krystyną Chojnowską-Liskiewicz, która również pretendowała do bycia pierwszą kobietą płynącą dookoła świata. Naomi James zakończyła swoją trasę kilka tygodni po naszej rodaczce. Tak niewiele jej zabrakło. Polecam tę lekturę wszystkim, którym gdzieś w głowie kołacze się jakiś pomysł na rejs, ale obawiają się, że nie uda się doprowadzić do jego początku. Czytając Samą na oceanach, gwarantuję Wam, że wszystkie złe myśli odejdą w niepamięć, a łzy ze śmiechu same pojawią się w oczach. Marzena Knap SZKWAŁ | 2011 nr 3 (29) | 41 REGATY | cd. ze s. 14 prosto w brzeg z dość sporą prędkością, więc bałem się, czy w niego nie ude rzymy, ale wujek chciał płynąć tak jak wcześniej, a nawet jeszcze szybciej. Dopiero w ostatniej chwili kazał mi pobiec na dziób, wyskoczyć i złapać rozpędzoną łódkę. Wziąłem więc źle rozbuchtowaną linę (w tych warunkach załoga była do niczego) i pobiegłem, ale poślizgnąłem się na mokrej łódce i zanim odzyskałem równowagę, było już za późno. Uderzyliśmy najpierw masztem w drzewa na górze, a potem dzio bem w żwirowy brzeg. Na szczęście dość szybko wyskoczyłem i chociaż na dole również straciłem na chwilę równowagę, to w chwili, gdy pod dziobem naszej łodzi zachrzęściło kamienne podłoże, już na nim byłem i złapałem łódź, zanim doszło do jakiejś poważniejszej kolizji. Zanim wziąłem się za cumowanie, zobaczyłem wujka biegnącego do stojącego na po bliskim polu toi-toika. Westchnąłem tylko i postanowiłem wrócić na łódkę. Wujek sam nas odcumuje – pomyślałem. Jednak sztormreling nie chciał ze mną współpracować (był na wysokości 1,50 metra) i po moich kilku upadkach i nieudanych próbach wdrapania się na pokład, stwierdziłem, że jestem już tak mokry, że właściwie mogę podpłynąć do rufy tak jak stoję, czyli w ubraniu. Zrobiłem to (woda w porównaniu z lodowatym powietrzem i tak była bardzo ciepła) i wszedłem na drabinkę akurat wtedy, kiedy przyszedł wujek. Doskoczył do relingu, ale zamiast się na niego wdrapać, uczepił się go rękami i nogami jak leniwiec gałęzi i zawisł tam przez moment. Oczywiście wszyscy się z niego śmiali, ale on się nie poddał, tyl ko postarał się wspinać dalej. Wyglądało to jak nieudany chwyt judo, czyli ogólnie mówiąc – komicznie. Wypływaliśmy już, więc wyglądał jak galion na wielkich statkach – wisiał z przodu plecami do dziobu. Gdy w końcu się wdrapał, wszystko poszło bardzo szybko. Sprawnie wpłynęliśmy do portu i mi mo małych problemów z cumowaniem oraz stratą, jaką była czapka jednego załoganta, udało nam się przeżyć. Po chwili rozwiało się do siódemki, a łódki wpływające do portu często się wywracały i potrzebowały pomocy WOPR-u. Burza, przed którą uciekliśmy (choć jak dla mnie wystarczająco jej doświadczyliśmy), trwała później cały tydzień i też nieźle dała nam popalić, ale żaden dzień nie był tak gwałtowny i pełen przygód jak ten. Po takich emocjach mieliśmy tylko jedno pragnienie: wysuszyć się i pójść do baru na ciepłą rybę i gorącą herbatę. Tak uczyniliśmy i w ten sposób otrzymaliśmy nagrodę za nasze trudy. Rafał Krókowski Gimnazjum nr 14 we Wrocławiu 42 | SZKWAŁ | 2011 nr 3 (29) XIII Bałtyckie Regaty Samotnych Żeglarzy o Puchar Poloneza Krzysztof Krygier Bałtyckie Regaty Samotnych Żeglarzy o Puchar Poloneza to impreza żeglarska o dużej tradycji i prestiżu. To jedne z naj trudniejszych regat pełnomorskich w Polsce i na Bałtyku. Przed nami kolejna XIII edycja, która rozpocznie się 13 sierpnia 2012 r. Edycja XII przeszła do historii, oto krótkie podsumowanie. Na początku marca 2011 r. ruszyły przygotowania do organizacji tegorocznej (XII 2011) edycji Regat Poloneza. Zgodnie z harmonogramem 16 sierpnia 2011 roku o godzinie 0900 komisja regatowa na redzie portu Świnoujście dała sygnał do startu i jachty ruszyły na tradycyjnej, o długości ponad 200 Mm, trasie regat: Świnoujście – Christianso – Świnoujście. Po raz kolej ny regaty korzystały z trackingu za pomocą urządzenia X-WAY, dzięki któremu można było kibicować żeglarzom online w internecie w trakcie wyścigu i obserwować ich pozycje na nowej stronie internetowej: www.regaty-poloneza.pl. Warunki me teorologiczne w tym roku były przychylne i ulgowe dla żeglarzy. Wiatr był zmien ny – od ciszy po krótkie porywy do 5ºB. Jachty na początku stawki w drodze powrot nej przez większość trasy halsowały pod wiatr. Jachty, które płynęły wolniej, drogę powrotną dzięki odkrętkom wiatru pokonały jednym halsem (w 2010 r. w drodze po wrotnej do Świnoujścia żeglarze zmagali się z halsowaniem w sztormowych warunkach do Świnoujścia). W takich zmiennych warunkach dla osiągnięcia dobrego wyniku klu czowe były możliwości zagrywek taktycznych (Bornholm można mijać dowolną burtą), oczywiście oprócz perfekcyjnego technicznego prowadzenia jachtów oraz łutu szczęścia… Uroczyste zakończenie regat odbyło się 20 sierpnia w Szczecinie, w stylowych i kameralnych pomieszczeniach przyjaznej dla żeglarzy Galerii Kapitańskiej firmy Calbud. Zakończeniu regat towarzyszyły: galeria fotografii marynistycznej Marka Wilczka (można było podziwiać piękne fotografie o tematyce marynistycznej oraz fotografie żeglarskie z XI i aktualne z XII edycji Regat Poloneza), wystawa archiwaliów Klubu Żeglarzy Samotników oraz występ morsko-satyryczny Marka Majewskiego. Przybyło wielu znamienitych i znanych gości: oprócz startujących żeglarzy (m.in. Joanna Pajkowska), na zakończenie przybyli m.in.: dyrektor stoczni Teligi Edmund Bąk – fundator Pucharu Poloneza w 1973 r., Piotr Stelmarczyk i Toni Brancewicz – organizatorzy regat w latach 70., żeglarz Radosław Kowalczyk, który obecnie startuje w Cha rente Maritime Bahia Transat 2011, Andrzej Armiński – słynny budowniczy jachtów oraz żeglarz ze Szczecina, przedstawiciele Klubu Żeglarzy Samotników – komandor Janusz Charkiewicz i Michał Kęszycki (fundator Pucharu dla najszybszego jachtu), przedstawiciele sponsorów i partnerów oraz wielu innych słynnych żeglarzy i sympatyków żeglarstwa. Regaty nie odbyłyby się w takiej formie w 2011 r. bez patronów, sponsorów i partnerów. Bardzo dziękujemy: • Patronom: Klubowi Żeglarzy Samotników, Miastu Szczecin, Izbie Przemysłu Jachtowego i Sportów Wodnych. • Sponsorowi złotemu: firmie Delphia Yachts Kot Sp.j. • Sponsorom srebrnym: firmie Henkel oraz marce Frekote, firmie Electropoli Galwanotechnika. • Patronom Regat: Miastu Szczecin, Klubowi Żeglarzy Samotników, Izbie Przemysłu Jachtowego i Sportów Wodnych. • Sponsorom brązowym: X-way, Work Service, Poznań Boatshow, Bakista, Calbud, MK Consulting Group, Sailmedia, CSL, AST Sails, Bluefin. • Partnerom: Magazynowi Wiatr, Supercomp, Silverpol, OSIR Świnoujście, Tele wizji Pomerania, YKP Świnoujście, Polskiej Fundacji Morskiej, Komendzie Policji w Świnoujściu, Centrum Żeglarskiemu Szczecin, Zachodniopomorskiemu Okręgowemu Związkowi Żeglarskiemu, Telewizji Świnoujście, Polskiemu Radiu Szczecin, TVP Szczecin, Grawerowi Piotrowi Nyczowi, Markowi Słabemu, Kazimierzowi Sawczukowi i Jerzemu Kaczorowi. | REGATY Fot. Marek Wilczek W edycji XII wystartowało 20 uczest ników, co było rekordem liczebności w całej historii regat. Uczestniczyli: naj szybszy jacht regat s/y Stocznia Ustka – super nowoczesny, zbudowany z włókien węglowych jacht klasy GP 33 z Andrzejem Glebowem. Dwa jachty typu Taurus (to na jachtach tego typu wystartowali po raz pierwszy Kuba Jaworski i Jerzy Siudy) – na Karfim wystartował po raz kolejny Andrzej Wojciechowski, a na Zrywie reprezentujący barwy Centrum Żeglarskiego Szczecin – Mietek Ircha. Największym jachtem była Bavaria 44 s/y Artortina z Edwardem Stachoniem. Wystartowała siatko-betonowa s/y Kohan ka z Tomaszem Olszewskim. Pierwszym jachtem balastowo-mieczowym w historii okazał się s/y Sputnik (Tango 730s) z Mateuszem Stodulskim. Najmniejszym jachtem po raz drugi okazał się s/y Holly o długości 6,4 m, który startował pod dowództwem Edwarda Zająca. Nowością w Regatach Poloneza był udział dwóch żeglarek: Joanna Pajkowska wystartowała na słynnym jachcie s/y Ania (Mantra 8,5) oraz Jolanta Długajczyk na Carterze s/y Polus. Wystartował również znakomity niepełnosprawny żeglarz z Niemiec Ralph Pritzkow. Oprócz wymienionych startowało oczywiście pozostałe grono świetnych żeglarzy żeglujących samotnie. Historia regat Bałtyckie Regaty Samotnych Żeglarzy o Puchar Poloneza są jedną z najstarszych imprez regatowych w Polsce. Inicjatorami samotnego ścigania się na Bałtyku byli szczecińscy kapitanowie Jerzy Siudy i Kazimierz Jaworski, którzy w 1973 roku własnymi siłami zorganizowali regaty Świnoujście – Christianso – Świnoujście. Od 1974 roku organizatorem regat był Jacht Klub Wyższej Szkoły Morskiej w Szczecinie. Patronat nad Regatami objął Rektor WSM w Szczecinie. Dla upamiętnienia rejsu Krzysztofa Baranowskiego dookoła świata na jachcie Po lonez zakończonego w 1973 roku, Bałtyckie Regaty Samotnych Żeglarzy nazwano Re gatami o Puchar Poloneza – jachtu symbolu szczecińskiego i polskiego samotnego żeglarstwa wyczynowego. Do roku 1983 w Regatach Poloneza startowali wielokrotnie ich inicjatorzy: Kazimierz Jaworski i Jerzy Siudy, a także wielu znakomitych i znanych żeglarzy. Rok ten był ostatnią historyczną edycją tych regat. W 2010 roku Bałtyckie Regaty Samot nych Żeglarzy o Puchar Poloneza reakty wowano po wieloletniej przerwie. Historia zatoczyła koło, dwóch szczecińskich żeglarzy: Krzysztof Krygier i Radosław Ko walczyk postanowili (wzorem Kazimierza Jaworskiego i Jerzego Siudego) ruszyć do regat we dwóch na swoich jachtach tradycyjną trasą. Zainteresowanie innych żeglarzy okazało się tak duże, że z chęci wyścigu dwóch żeglarzy zrodziła się reaktywacja Regat Poloneza, która została z powodzeniem przeprowadzona przez www.portalzeglarski.com i Krzyszto fa Krygiera, członka zarządu Klubu Żeglarzy Samotników, wicekomandora JKP Świnoujście i jednocześnie żeglarza regatowego ze Szczecina. Główną nagrodą Regat jest oryginalny przechodni Puchar Poloneza, który można było jeszcze niedawno oglądać w Muzeum Narodowym w Szczecinie na prezento wanej w ostatnim czasie (od 2010 r.) wystawie z okazji obchodów 65-lecia żeglarstwa zachodniopomorskiego. Dzięki reaktywacji Regat, puchar (historyczny eksponat związany z zachodniopomorskim żeglarstwem) ponownie zaczął pełnić rolę nagrody głównej, propagując ideę samotnego żeglowania, a jednocześnie przypomina o historycznych zwycięzcach. Wieczy sty Puchar Poloneza ufundowany został przez dyrektora Morskiej Stoczni Jachtowej im Leonida Teligi – mgr. Edmunda Bąka. Puchar zgodnie z tradycją otrzymuje kapitan jachtu, który w najkrótszym czasie przeliczeniowym pokona trasę regat: start Świnoujście, Christiansø, które należało minąć lewą burtą, meta Świnoujście. W 2011 r. Michał Kęszycki ufundował nowy wieczyście przechodni puchar Klubu Żeglarzy Samotników, który wręczany będzie co roku oprócz Pucharu Poloneza dla najszybszego jachtu w czasie bezwzględnym. W 2011 roku zdobył go Andrzej Glebow na jachcie Stocznia Ustka. Liberty Single handed Race z Nowego Jorku ufundował statuetkę Statuy Wolności dla pierwszej żeglarki na mecie, którą w 2011 r. zdobyła Jolanta Długajczyk. Zapraszamy wszystkich serdecznie do udziału w kolejnej edycji. Rozpoczęcie planowane jest na 13 sierpnia 2012 r. o godzinie 1800 w Basenie Północnym w Świnoujściu. Start odbędzie się 14 sierp nia 2012 r. o godzinie 09:00 na redzie Świnoujścia. Trasa regat historyczna: Świnoujście – Christianso – Świnoujście. Uroczyste zakończenie regat planowane jest na 18 sierpnia 2012 r. w Szczecinie, o godzinie 1800. Uczestnicy Regat Poloneza to jedni z najlepszych żeglarzy w Polsce. Żeglowanie samotne jest najtrudniejszą formą tego sportu, dzięki temu Bałtyckie Regaty Samotnych Żeglarzy o Puchar Poloneza są niszową i prestiżową imprezą żeglarską, dodatkowo posiadającą głębokie tradycje w historii żeglarstwa. W chwili obecnej zgłosiło się już do startu oficjalnie czterech żeglarzy i dwie żeglarki. Dokumenty regat do pobrania oraz wszelkie informacje są dostępne na stronie internetowej www.regaty-poloneza.pl kpt. Krzysztof Krygier organizator regat Uczestnicy XII edycji Bałtyckich Reagat Żeglarzy Samotników o Puchar Poloneza. Fot. Marek Wilczek Wyniki XII Bałtyckich Regat Samotnych Żeglarzy o Puchar Poloneza: • • • • Puchar Poloneza i 1. miejsce w przeli czeniowej grupie KWR zdobył Marek Lewenstein na jachcie s/y Kiwi. Puchar Klubu Żeglarzy Samotników dla najszybszego jachtu w czasie bezwzględ nym i 1. miejsce w grupie otwartej I zdobył Andrzej Glebow na s/y Stocznia Ustka. 1. miejsce w klasie otwartej II zdobył Edward Banaszak na jachcie Trochus III. Statuetkę Liberty Singlehanded Race zdobyła Jolanta Długajczyk. SZKWAŁ | 2011 nr 3 (29) | 43 REGATY | Polonia na Odrze Marzena Knap W dniach 31.07 - 02.08.2011 roku we Wrocławiu odbyły się regaty w ramach XV Światowych Letnich Igrzysk Polonij nych (zwanych dalej: XV ŚLIP). A Igrzyska Polonijne to dla Polaków mieszkających poza granicami kraju najważniejsza im preza sportowa. Uczestniczy w niej po nad 2 tysiące polskich zawodników reprezentujących państwa, w których się osiedlili. Rywalizacja odbywa się w 29 dyscyplinach sportowych. Historia Igrzysk Polonijnych sięga 1934 roku, kiedy to po raz pierwszy nasi rodacy spotkali się w Warszawie. Kolejne edycje rozgrywane były w Krakowie, Warszawie, Lublinie, Sopocie, Poznaniu, Słupsku i Toruniu. W 2011 roku Igrzyska po raz pierwszy odbyły się na terenie Polski południowozachodniej w województwie dolnośląskim. Po raz pierwszy również gospodarzem było województwo, a nie, jak do tej pory, miasto. Organizację XV Światowych Letnich Igrzysk Polonijnych Dolny Śląsk 2011 powierzono Dolnośląskiej Federacji Sportu, a realiza torem regat był Wrocławski Okręgowy Związek Żeglarski. Obok współzawodnictwa sportowego impreza ma na celu integrację środowisk polonijnych oraz umacnianie więzi z krajem ojczystym. Igrzyskom od lat towarzyszy niepowtarzalna atmosfera i bogaty program kulturalny. W dniach 31.07 - 02.08.2011 r. przystań Uczniowskiego Klubu Sportowego Żeglarz we Wrocławiu, akwen Dolnośląskiego Morza (byłe zimowisko barek Osobowi ce I przy Moście Milenijnym), stała się międzynarodową bazą treningowo-regatową dla naszej Polonii z całego świata. Przystań została świetnie przygotowana na przyjęcie sportowców. Wiele swojej pracy włożyli w to członkowie i wolontariusze UKS Żeglarz i sąsiedniego klubu Dolnośląskie Stowarzyszenie Rozwoju Żeglarstwa (zwane dalej DSRŻ) oraz sympatycy Wrocławskiego Okręgowego Związku Żeglarskiego. Akwen Dolnośląskiego Morza doskonale nadaje się do przeprowadzania regat o randze zarówno krajowej, jak i międzynarodowej. W każdym sezonie wielokrotnie odbywają się tu regaty klasy Optimist i Cadet. Ponadto ze względu na doskonałe położenie w centrum miasta i brak rzecznego prądu, Odra w tym miejscu wyszkoliła już kilkuset nowych żeglarzy. Dlatego też nie było wątpliwości, dlaczego akurat tutaj mają się odbyć regaty w ramach XV ŚLIP. Kolejnym ważnym czynnikiem dobrej zabawy byli sami wrocławscy 44 | SZKWAŁ | 2011 nr 3 (29) żeglarze, którzy po raz kolejny pokazali klasę i pomogli w zorganizowaniu jachtów. Podziękowania należą się przede wszystkim klubom: Port Uraz, harcerzom z HOW Stanica, ZKŻ Energetyk, KŻE oraz DSRŻ. W dyscyplinie – żeglarstwo zgłosiło się 15 załóg startujących na jachtach klasy Omega, a w teamach można było znaleźć zawodników z takich krajów jak: - Kanada, - Niemcy, - Austria, - Szwecja, - Holandia. W niedzielę 31 lipca regatowcy sprawdzali akwen oraz sprzęt podczas treningów. Jednak nie obyło się bez sportowych emocji. Ile w końcu można pływać po trójkącie? Dlatego też zorganizowano próbne regaty dające przedsmak tego, co miało nastąpić w kolejnych dniach. Poniedziałek – pierwszy dzień regat. Po odprawie sterników z komisją sędziowską oraz losowaniu łodzi (przed każdym bie giem zawodnicy przenosili się na inny jacht w celu wyrównania szans) nastąpiło przygotowanie do pierwszego wyścigu. O godzinie 12.00 zabrzmiał sygnał startu i rozgorzały prawdziwie regatowe uniesienia. Rozegrane zostały 4 biegi przy pogodzie w miarę łaskawej, choć zmiennej. Po pierwszym dniu prowadziła mieszana (Holandia, Niemcy, Kanada) załoga ze sternikiem Romanem Pazdro na czele. Wtorek - dzień drugi. Ze względu na słabe warunki wietrzne odbył się tylko jeden wyścig w ramach XV ŚLIP, który, jak się później okazało, zaważył na całej punktacji. Międzynarodowe współzawodnictwo wygrała załoga z Kanady ze sternikiem Zenonem Rembiszem. Sportowa ekscytacja trwała jednak dalej, rozegrano bowiem regaty o PAGAJ Prezesa Wrocławskiego Okręgowego Związku Żeglarskiego. Nagroda była tym cenniejsza, iż stanowiła własność Prezes Ewy Skut przez ostatnie 30 lat. Rywalizacja była zacięta, ponieważ do walki stanęli zarówno zawodnicy XV Światowych Letnich Igrzysk Polonijnych, jak i wolonta riusze i organizatorzy regat ŚLIP. Tym razem wygrał polski team organizatorów ze sternikiem Tadeuszem Kopciem na czele i załogą – Wojciech Knap i Marzena Knap. Dla wrocławskich żeglarzy ważnym wydarzeniem był start w regatach żeńskiej załogi ze sternikiem Karmeną Stańkowską, która niedawno obchodziła 50-lecie zdobycia patentu kapitańskiego. Pani Kapitan dała pokaz doskonałego pływania, a przez to udowodniła, że w żeglarstwie wiek nie ma znaczenia. Razem z Karmeną w teamie znalazła się też Ewa Skut oraz Anna Dobrzańska. Te dwudniowe regaty pokazały, że wszyscy przyjechali do Polski po to, by się świetnie bawić, ale również ścigać. Zawody przebiegły spokojnie, choć nie obyło się bez protestów – jednak takie jest właśnie żeglarstwo sportowe - pełne ekscytacji. Całe regaty nadzorowała komisja sędziowska w składzie: Sędzia Główny: Marian Krupa. Sędziowie: Kazimierz Sobczak, Tomasz Górecki. Dziękujemy Polonii, że zechciała się ścigać na naszej wrocławskiej Odrze. Mamy również nadzieję, że wkrótce znów spotkamy się na Dolnośląskim Morzu. tekst i zdjęcia: Marzena Knap | REGATY Sezon regatowy wśród żeglarzy zakończony. Czy na pewno? Marzena Knap W 2011 roku Wrocławski Okręgowy Związek Żeglarski był organizatorem lub współorganizatorem 10 imprez żeglarskich na Dolnym Śląsku w klasach: Optimist, Cadet, Omega, jachty kabinowe. Warto przypomnieć, że niektóre od lat cieszą się dużym zainteresowaniem i prestiżem np.: • 12. Regaty o Puchar Dolnego Śląska, • 4. Wrocławska Olimpiada Młodzieży, • 12. Regaty o Puchar Prezydenta Wrocławia, • 8. Regaty o Puchar Marszałka Woje wództwa Dolnośląskiego, • Mistrzostwa Okręgu, • 18. Regaty o Błękitną Wstęgę Odry, • 17. Jesienne Turystyczne Regaty Długodystansowe Wrocław – Uraz 2011. Wrocławski Związek Żeglarski był również organizatorem regat w ramach XV Światowych Letnich Igrzysk Polonij nych, na które do Polski zjechało ponad 2000 zawodników z całego świata. Warto dodać, iż była to największa impreza sportowa w roku 2011 we Wrocławiu i na Dolnym Śląsku. Ważnym sukcesem okazał się start naszych najmłodszych regatowców na Ogólnopolskiej Olimpiadzie Młodzieży, gdzie zawodnicy w klasie Cadet z Uczniowskiego Klubu Sportowego Żeglarz, w składzie Piotr Szlachcic i Łukasz Czerwiec, zajęli bardzo dobre 6. miejsce. Pozostałe załogi również z UKS Żeglarz, w składzie Marcin Markiewicz, Grzegorz Całka, Tomasz Cebrat i Wojtek Szumigraj, zajęli odpowiednio 16. i 28. miejsce. W tym miejscu należy dodać, iż był to jedyny na Dolnym Śląsku klub, którego zawodnicy zostali zakwalifikowani do Olimpiady, a załoga Piotr Szlachcic i Łukasz Czerwiec weszła do kadry naro dowej klasy Cadet. My ze swojej strony serdecznie gratulujemy! Rok 2011 to również sukces polskich żeglarzy regatowych nie tylko w naszych dolnośląskich kręgach. O Polakach było głośno na świecie, a to za sprawą ich startów w największych światowych imprezach żeglarskich. Pierwszy z nich, o którym nie sposób nie wspomnieć, to Zbyszek Gutek Gutkowski, który jako pierwszy w historii polskiego żeglarstwa Polak wystartował w samotnych regatach okołoziemskich Velux 5 Ocean (dawniej Around Alone). Te najstarsze i naj bardziej prestiżowe, ale również najtrudniejsze regaty na świecie, od lat przyciągają najlepszych w swoim fachu żeglarzy. Dla nas ogromnym powodem do dumy jest fakt, iż Gutek zajął II miejsce, a wyczyn ten jest tym większy, że startował na jachcie (Eco 60/Open 60) blisko 20-letnim, podczas gdy większość jego rywali miała jachty o wiele młodsze i lepiej przygotowane. Przez wiele samotnych miesięcy niejednokrotnie musiał zmagać się z własnymi słabościami. Jaki jest tego morał? Mamy doskonałych fachowców, którzy popłyną nawet na drzwiach od hangaru. Kolejny wielki z grona żeglarzy to Radek Kowalczyk, który podobnie jak Zbyszek Gutkowski po miesiącach walki o sponsora i możliwość startu, wziął udział na swoim jachcie Calbud w Mini Transat. Jego jacht został zbudowany w Warszawie w oparciu o przepisy klasy Mini Transat. Wszystko po to, by móc wziąć udział w regatach na trasie: La Rochelle (Francja) do Salvador de Bahia (Brazylia). Kowalczyk po pokonaniu trasy, często w bardzo ekstremalnych warunkach, został nazwany przez organizatorów Inde structible, czyli niezniszczalny. Myślę, że jest to bardzo dobre określenie na naszego samotnika. Zatrzymajmy się również przy innych Polakach startujących w tym roku w międzynarodowych (choć nieco innych niż wyżej wymienieni) regatach. To Mateusz Kusznierewicz i Dominik Życki, którzy są właśnie w toku przygotowań do Olimpiady w 2012 roku w Londynie. Mateusz już od kilkunastu lat sukcesywnie i z sukcesami walczy o medale i je zdobywa we wszystkich najważniejszych regatach w prestiżowej klasie Star. Ten regatowiec równie aktywnie, gdy tylko znajdzie chwilę, by postawić nogę na suchym lądzie, bierze udział we wszelkich spotkaniach i akcjach dla najmłodszych żeglarzy, którzy kiedyś być może zostaną jego rywalami. Coraz głośniej jest na świecie o Polakach: • 49er: brązowy medal na Mistrzostwach w Australii dla Marcina Czajkowskiego i Jacka Piaseckiego, • • • • RS:X: Mistrzostwo Europy – Zofia Noceti-Klepacka, Optimist: 1. miejsce w regatach Semana Caixanova del Atlántico Vigo w Hiszpani dla Ewy Romaniuk z Nivea Team Poland, Cadet: 1. miejsce w Mistrzostwach Świata, które odbyły się Niemczech dla Macieja Kamińskiego i Szymona Ostrowskiego z UKŻ Grot, Laser: 2. miejsce Mistrzostwa Europy/ Helsinki dla Jonasza Stelmaszyka. W Polsce sezon żeglarski zakończony, ale nie jest to znak, że nie można zimy przeżyć w sposób emocjonujący. Wystarczy śledzić regaty z cyklu America’s Cup, czy niezwykle ciekawe już od pierwszego etapu Volvo Ocean Race. Te ostatnie okazały się pechowe dla trzech załóg już na pierw szym wyścigu. Przerwać swoje zmagania musieli między innymi: Team Sanya, Team Abu Dhabi oraz chyba najwięksi przegrani tego etapu: Team Puma – na jachcie Mar Mostro. Tuż przed końcem złamał im się maszt i do mety dopłynęli na silniku. Przez to dostarczyli nam, widzom, nie lada przyjemności (oczywiście patrząc na to z perspektywy fotela w ciepłym domu) – widoku tankowania na środku oceanu paliwa dostarczonego przez tankowiec. To się nazywa pit-stop! Ja polecam przeczekanie zimowych, krótkich dni, śledząc Volvo Ocean Race, którego komentatorem jest Zbyszek Gutkowski. Mam również nadzieję, że moi faworyci już od poprzedniej edycji, czyli Puma, uporają się ze wszystkimi przeciwnościami losu. A co po zimie? My, wrocławianie, wrócimy na naszą Odrę i inne polskie (i nie tylko) wody, by znów stanąć do rywalizacji na najwyższym poziomie. Marzena Knap SZKWAŁ | 2011 nr 3 (29) | 45 REGATY | Wyniki regat żeglarskich w 2011 r. Leszek Mulka XII Regaty o Puchar Prezydenta Wrocławia, 18.06.2011, Wrocław – Odra przy Wyspie Piaskowej Klasa Optimist – B 1. Hanys Kaja 2. Kompa Sara 3. Kucner Jakub 4. Purzyc Eryk 5. Buszyk Piotr Klasa Optimist – A 1. Grzesińska Natalia 2. Śmigielski Kamil 3. Orwaldi Krzysztof 4. Strzelczyk Grzegorz Klasa Omega 1. Kopeć Tadeusz Truszkoawski Wiesław Siwek Grzegorz 2. Wilgorz Dariusz Meres Łukasz Hanys Rafał 3. Litwicki Roman Kompa Tomasz Kucner Daniel 4. Hajne Kamil Szczakiel Agnieszka Andreasik Piotr 5. Zieliński Jacek Zielińska Marta Zielińska Natalia UKS Żeglarz JK AZS JK AZS JKAZS JK AZS JK AZS UKS Żeglarz JK AZS JK AZS Żeglarz Żeglarz Żeglarz Żeglarz Klasa Optimist – A dziewczęta powyżej 9 lat 1. Hanys Kaja UKS Żeglarz Klasa Optimist – B chłopcy do 9 lat 1. Sławiński Ignacy UKS Żeglarz 2. Knap Kacper UKS Żeglarz Klasa Optimist – A chłopcy powyżej 9 lat 1. Dorywała Piotr UKS Żeglarz 2. Czerwiec Łukasz UKS Żeglarz 3. Witecki Mateusz UKS Żeglarz JK AZS Sędzia Główny: Kazimierz Sobczak, Sędzia klasy I licencja PZŻ nr 153 Port Uraz Regaty o Puchar Dolnośląskie Morze, 25-26.06.2011, Wrocław – Osobowice I JK AZS Klasa Optimist – Open 1. Hanys Kaja 2. Szlachcic Piotr 3. Cebrat Tomasz 4. Dorywała Piotr 5. Czerwiec Łukasz 6. Sławiński Ignacy 7. Witecki Mateusz 8. Szumigraj Wojciech 9. Czerwiec Marta 10/13. Knap Kacper 10/13. Kalinowska Agata 10/13. Hanys Maja 10/13. Czerwińska Dominika KŻ Wodnik Port Uraz Punktacja zespołowa – Puchar Prezydenta Wrocławia 1. JK AZS 2. UKS Żeglarz 3. Port Uraz 4. KŻ Wodnik Sędzia Główny: Kazimierz Sobczak, Sędzia klasy I licencja PZŻ nr 153 Regaty NIVEA Błękitne Żagle, 25-26.06.2011, Wrocław – Osobowice I Klasa Optimist – B do 9 lat 1. Sławiński Ignacy 2. Czerwiec Marta 3/6. Knap Kacper 3/6. Kalinowska Agata 3/6. Hanys Maja 3/6. Czerwińska Dominika UKS Żeglarz UKS Żeglarz UKS Żeglarz UKS Żeglarz UKS Żeglarz UKS Żeglarz Klasa Optimist – A powyżej 9 lat 1. Hanys Kaja 2. Dorywała Piotr 3. Czerwiec Łukasz 4. Witecki Mateusz UKS Żeglarz UKS Żeglarz UKS Żeglarz UKS Żeglarz 46 | SZKWAŁ | 2011 nr 3 (29) Klasa Optimist – B dziewczęta do 9 lat 1. Czerwiec Marta UKS 2. Kalinowska Agata UKS 3. Hanys Maja UKS 4. Czerwińska Dominika UKS UKS Żeglarz UKS Żeglarz UKS Żeglarz UKS Żeglarz UKS Żeglarz UKS Żeglarz UKS Żeglarz UKS Żeglarz UKS Żeglarz UKS Żeglarz UKS Żeglarz UKS Żeglarz UKS Żeglarz Klasa Optimist – Oldboye 1. Knap Marzena 2. Chybiński Sławomir 3. Hanys Rafał 4. Knap Wojciech 5. Szumigraj Marek 6. Słowiński Grzegorz Sędzia Główny: Kazimierz Sobczak, Sędzia klasy I licencja PZŻ nr 153 | REGATY Regaty o Puchar Marszałka Województwa Dolnośląskiego, 24-25.09.2011, Wrocław – Osobowice I Klasa Optimist – A 1. Śmigielski Kamil 2. Sowizdrzał Marta 3. Lower Monika UKS Żeglarz KŻ Wyspy Zaczarowane KŻ Wyspy Zaczarowane Klasa Optimist – B 1. Hanys Kaja 2. Lower Małgorzata 3. Dorywała Piotr 4. Chamerska Paula 5. Witecki Mateusz 6. Mazur Ewa 7. Kompa Sara 8. Kucner Jakub 9. Buszyk Piotr 10. Knap Kacper 11. Sławiński Ignacy 12. Czerwiec Marta UKS Żeglarz KŻ Wyspy Zaczarowane UKS Żeglarz KŻ Wyspy Zaczarowane UKS Żeglarz KŻ Wyspy Zaczarowane UKS Żeglarz UKS Żeglarz UKS Żeglarz UKS Żeglarz UKS Żeglarz UKS Żeglarz Klasa Cadet 1. Szlachcic Piotr UKS Żeglarz Czerwiec Łukasz 2. Markiewicz Marcin UKS Żeglarz Szumigraj Wojciech 3. Cebrat Tomasz UKS Żeglarz Jaśnikowski Marcel Mistrzostwa Okręgu 2011, 24 – 25 września 2011 r., Wrocław – Osobowice I Klasa Optimist – A 1. Śmigielski Kamil 2. Sowizdrzał Marta 3. Lower Monika UKS Żeglarz KŻ Wyspy Zaczarowane KŻ Wyspy Zaczarowane Klasa Optimist – B 1. Hanys Kaja 2. Lower Małgorzata 3. Dorywała Piotr 4. Chamerska Paula 5. Witecki Mateusz 6. Mazur Ewa 7. Kompa Sara 8. Kucner Jakub 9. Buszyk Piotr 10. Knap Kacper 11. Sławiński Ignacy 12. Czerwiec Marta UKS Żeglarz KŻ Wyspy Zaczarowane UKS Żeglarz KŻ Wyspy Zaczarowane UKS Żeglarz KŻ Wyspy Zaczarowane UKS Żeglarz UKS Żeglarz UKS Żeglarz UKS Żeglarz UKS Żeglarz UKS Żeglarz Klasa Cadet 1. Szlachcic Piotr Czerwiec Łukasz 2. Markiewicz Marcin Szumigraj Wojciech 3. Cebrat Tomasz Jaśnikowski Marcel UKS Żeglarz UKS Żeglarz UKS Żeglarz Sędzia Główny: Jolanta Maria Palczyńska, Sędzia PZŻ klasy II, licencja 154 Klasa Omega 1. Piwowarczyk Piotr Bogdanowicz Jakub Bojko Anna 2. Wilgorz Dariusz Meres Łukasz Rudkowski Kuba 3. Kopeć Tadeusz Szymanowski Tadeusz Szymanowska Anna 4. Zieliński Jacek Zielińska Maria Zielińska Natalia 5. Lewicki Roman Piekarowicz Anna Kompa Tomasz 6. Bojda Aleksander Gralak Marcin Podemski Marcin 7. Knap Marzena Knap Wojciech Kucner Daniel 8. Podbielski Jacek Siekierka Michał Wałęcka Zofia 9. Woźniak Łukasz Kur Paweł Pochludka Łukasz YC Sharks Regaty o Puchar UKS Żeglarz, 24–25 września 2011, Wrocław – Osobowice I Port Uraz Klasa Optimist 1. Hanys Kaja 2. Śmigielski Kamil 3. Sowizdrzał Marta 4. Lower Małgorzata 5. Dorywała Piotr 6. Chamerska Paula 7. Lower Monika 8. Witecki Mateusz 9. Mazur Ewa 10. Kompa Sara 11. Kucner Jakub 12. Buszyk Piotr 13. Knap Kacper 14. Sławiński Ignacy 15. Czerwiec Marta JK AZS Port Uraz JK AZS KŻ Wyspy Zaczarowane UKS Żeglarz KŻ Ekonomistów UKS Żeglarz UKS Żeglarz KŻ Wyspy Zaczarowane KŻ Wyspy Zaczarowane UKS Żeglarz KŻ Wyspy Zaczarowane KŻ Wyspy Zaczarowane UKS Żeglarz KŻ Wyspy Zaczarowane UKS Żeglarz UKS Żeglarz UKS Żeglarz UKS Żeglarz UKS Żeglarz UKS Żeglarz Sędzia Główny: Jolanta Maria Palczyńska, Sędzia PZŻ klasy II, licencja 154 KŻ Wyspy Zaczarowane Punktacja zespołowa – Puchar Marszałka Województwa Dolnośląskiego 1. UKS Żeglarz 2. KŻ Wyspy Zaczarowane 3. YC Sharks 4. Port Uraz 5. JK AZS Sędzia Główny: Kazimierz Sobczak, Sędzia klasy I licencja PZŻ nr 153 SZKWAŁ | 2011 nr 3 (29) | 47 REGATY | XVII Jesienne Turystyczne Długodystansowe Regaty, 01–02. 10.2011, Wrocław – Uraz rzeka Odra Regaty o Błękitną Wstęgę Odry, 22–23.10.2011, Wrocław – Osobowice I Klasa Omega 1. Wilgorz Dariusz Meres Łukasz Rutkowski Jakub 2. Piwowarczyk Piotr Bojko Anna Jatczyszyn Grzegorz Grzesińska Natalia 3. Kopeć Tadeusz Wiśniewska Ewa Lachowicz Paweł 4. Boroń Karol Kalewski Mateusz Drobnikowski Wojciech 5. Moszczyńska Magdalena Czarny Piotr Żyniewicz Maciej 6. Litwicki Roman Kompa Tomasz Kompa Sara 7. Brzozowska Agata Rojek Natalia Hamera Monika Czyż Tomasz 8. Knap Wojciech Knap Marzena Wcisło Maciej Wcisło Barbara Klasa Optimist 1. Hanys Kaja 2. Kalinowska Agata 3. Dorywała Piotr 4. Kompa Sara 5. Witecki Mateusz 6. Kucner Jakub 7. Knap Kacper 8. Sławiński Ignacy 9. Buszyk Piotr 10. Czerwiec Marta 11. Jaśnikowski Marcel - Śmigielski Kamil Klasa Kabinowa 1. Górecki Tomasz Serafin Lech Zieliński Eugeniusz 2. Olbert Ireneusz Olbert Gabriel Chejdysz Piotr 3. Czarnecki Mariusz Wichrowski Grzegorz Lichota Piotr Chołaj Łukasz Karniej Maciej 4. Strębski Andrzej Pawliński Jerzy Wichłacz Jarosław 5. Śliwiński Marek Kroczeak Dorota Ciechanowicz Marek Port Uraz YC Sharks JK AZS Wrocław JK AZS Wrocław Port Uraz JK AZS Wrocław Port Uraz UKS Żeglarz Klasa Cadet 1. Szlachcic Piotr Czerwiec Łukasz 2. Markiewicz Marcin Szumigraj Wojciech Klasa Laser 1. Kopeć Tadeusz 2. Lachowicz Paweł UKS Żeglarz UKS Żeglarz UKS Żeglarz UKS Żeglarz UKS Żeglarz UKS Żeglarz UKS Żeglarz UKS Żeglarz UKS Żeglarz UKS Żeglarz UKS Żeglarz UKS Żeglarz UKS Żeglarz UKS Żeglarz UKS Żeglarz JK AZS Sędzia Główny: Kazimierz Sobczak, Sędzia klasy I licencja PZŻ nr 153 Regaty o Puchar Prezesa Wrocławskiego Okręgowego Związku Żeglarskiego, 22–23.10.2011, Wrocław – Osobowice I ZKŻ Energetyk Wały Niezrzeszony KŻ Wodnik ZKŻ Energetyk Wały Port Uraz Sędzia Główny: Kazimierz Sobczak, Sędzia klasy I licencja PZŻ nr 153 Klasa Omega 1. Piwowarczyk Piotr Jatczyszyn Grzegorz Bojko Anna 2. Wilgorz Dariusz Meres Łukasz Wilgorz Mariusz 3. Bogdanowicz Jakub Połeć Jakub Gaj Karolina 4. Podbielski Jacek Siekierka Michał Turkowski Artur 5. Knap Marzena Knap Wojciech Kucner Daniel 6. Mackowski Jacek Piechocki Patryk Dżon Igor Rybałkiewicz Wojciech Klasa Kabinowa 1. Czarnecki Mariusz Karnej Maciej Kołaj Łukasz 2. Sosnowski Maciej Książek Piotr YC Sharks Port Uraz YC Sharks KŻ Ekonomistów UKS Żeglarz HOW Zatoka YC Sharus KŻ Dal Sędzia Główny: Kazimierz Sobczak, Sędzia klasy I licencja PZŻ nr 153 48 | SZKWAŁ | 2011 nr 3 (29)
Podobne dokumenty
Pobierz PDF - UKS Żeglarz Wrocław
- Leszek Mulka – Przewodniczący
Komisji Sportu, Turystyki i Rekreacji
