Pobierz PDF - UKS Żeglarz Wrocław

Komentarze

Transkrypt

Pobierz PDF - UKS Żeglarz Wrocław
ISSN 1730-251X
grudzień 2011
Rok X Nr 3 (29)
Pismo Wrocławskiego Okręgowego Związku Żeglarskiego
ukazuje się od 2002 roku
www.wrozz.wroclaw.pl
W numerze między innymi:
str.
str.
str.
str.
9
16
20
25
Rozmowy spisane – Wacław Jerzy Petryński
str.
Na FRI przez morza: Bałtyk, Północne...
str.
Wyprawa na Alaskę
str.
Czterdzieści osiem godzin
str.
27
35
36
42
Hinlopen pokonana
Piorun kulisty – co to jest?
Dwa Szkwały
XIII Bałtyckie Regaty Samotnych Żeglarzy
Odrzańskie regaty
Zdjęcia z archiwum WrOZŻ
www.wrozz.wroclaw.pl
Znajdziesz tam informacje o:
szkoleniach
rejsach i wyprawach
regatach
imprezach organizowanych przez Kluby
Zapraszamy!
Zdjęcia to nasze wspomnienia.
Nie pozwólmy, żeby rozpłynęły się we mgle!
fotokalendarze
fototapety
fotoobrazy na płótnie Canvas
plakaty
fotografie w antyramach
fotografie w ramkach aluminiowych
Możemy pomóc Wam je utrwalić.
www.studioten.pl
| OD REDAKCJI
WSPOMNIENIE
Jolanta Maria Palczyńska
Odszedł Jerzy Żołnierek ........................................... 2
WrOZŻ
Marzena Knap
Podsumowanie sezonu 2011 ..................................... 3
Piotr Piwowarczyk
Wieści szkoleniowe ................................................... 4
NAGRODY
Marzena Knap
Nagroda Błękitnego Spinakera ................................5
Redakcja
Nagroda Bractwa Szyprów Rejs Roku 2011 .............5
BLIŻEJ ODRY
Leszek Mulka
Obchody 50-lecia Administracji Żeglugi... .............. 6
Leszek Mulka
Festyn wodniacki na Odrze Piana Bosmana... ........7
NASZE KLUBY
Marzena Knap
UKS Żeglarz... miejsce, gdzie się wszystko... .......... 8
ROZMOWY SPISANE
Jolanta Maria Palczyńska
Wacław Jerzy Petryński ............................................ 9
POSTAĆ
Jolanta Maria Palczyńska
Wojciech Dacko .......................................................12
ŚRÓDLĄDZIE
Małgorzata Mejer
Na rybki do Ogonek .................................................13
Rafał Krókowski
Moja żeglarska przygoda .........................................14
Leszek Mulka
Nietypowy rejs Odrą ................................................ 15
MORZE
Wacław Sałaban
Na FRI przez morza: Bałtyk, Północne,... ..............16
Piotr Graczyk
Wielkanocno-1-majowy rejs na północy... .............18
Adam Dacko
Wyprawa na Alaskę ................................................ 20
Jacek Guzowski
Czterdzieści osiem godzin... ................................... 24
Ewa Skut
Hinlopen pokonana .................................................27
WYDARZENIA
Andrzej Radomski
Baltic Sail Gdańsk 2011 z udziałem HMS Bounty...31
Bohdan Sienkiewicz
Jesienne spotkanie Bractwa Kaphornowców ....... 32
Bohdan Sienkiewicz
Nagroda im. Kapitana Leszka Wiktorowicza ......... 33
Mirosław Czerny
Za siedmioma brzegami... ...................................... 33
WARTO WIEDZIEĆ
Jan Mejer
Piorun kulisty – co to jest? ..................................... 34
Danuta Kobylecka, Jolanta M. Palczyńska
Dwa Szkwały .......................................................... 36
Piotr Kanafa
Stary statek i może... pływać oczywiście ................ 38
Andrzej Rusek
Amerigo Vespucci ................................................... 40
RECENZJE
Drodzy Czytelnicy!
Oddajemy w Wasze ręce kolejny numer Szkwału. W numerze podsumowujemy sezon 2011, przedstawiając wydarzenia, wyprawy i sukcesy sportowe minio­
nego roku. Nie zabraknie również wywiadu, postaci, ciekawostek, recenzji oraz
­zapowiedzi wielu imprez i wydarzeń w 2012 roku.
Przed nami zima i żeglarstwo świetlicowe, które sprzyja marzeniom i przy­
go­­towaniom planów żeglarskich na nowy sezon. Zastanawiałam się nad tym, czy
­istnieje jeszcze pojęcie martwy sezon, gdyż mamy teraz możliwość żeglowania cały
rok. Świat stoi przed nami otworem, wystarczy wskazać miejsce na kuli ziemskiej,
o którym marzymy… W styczniu też jest lato, tylko że na drugiej półkuli. Jeśli
któreś z tych marzeń Wam się spełniło, opiszcie je i przyślijcie do nas. Umieścimy
je w najbliższym numerze Szkwału.
Przełom roku jest również czasem na wspomnienia, dlatego też chciałabym
zwrócić się do Was z prośbą o sięgnięcie do pamięci i przysyłania do nas mate­
riałów i opisów ciekawych wydarzeń, rejsów i wypraw z ubiegłych lat.
W imieniu Redakcji życzę udanych rejsów, dotarcia do miejsc, o których ­tylko
do tej pory śniliście oraz spędzenia z uśmiechem każdej chwili spędzonej na jachcie. Życzę także sukcesów w nadchodzącym sezonie naszym dolnośląskim regatowcom na arenie polskiej i międzynarodowej. Zachęcam także do zaglądania na
naszą stronę, na której staramy się na bieżąco umieszczać informacje o wydarzeniach żeglarskich. Kluby żeglarskie natomiast zapraszam do przysyłania swoich
ofert dla żeglarzy, które zamieścimy w marcowym Szkwale.
Mam nadzieję, że ten numer Szkwału pozwoli Wam, Drodzy Czytelnicy, w do­
mowym zaciszu rozwinąć skrzydła w sferze marzeń i będzie inspiracją do powsta­
nia coraz śmielszych pomysłów, na których realizację czeka nadchodzący sezon.
Z żeglarskim pozdrowieniem
Ewa Skut
Sprostowania
Chochlik drukarski nie omija naszego Szkwału. Do poprzedniego numeru
wkradło się kilka błędów, za które chcielibyśmy serdecznie przeprosić.
Autorem zdjęcia na stronie 7 z gali rozdania Nagród im. Leonida Teligi jest
Pan Seweryn Czarnocki. Właścicielem żaglowca Generał Zaruski jest Miasto
Gdańsk, a nie, jak błędnie podano na stronie 13, LOK. Concordia zatonęła 17 lutego 2010 r., a nie 8 lutego (błędne dane znalazły się na stronie 29).
Złośliwy chochlik nie oszczędził też nazwiska naszej koleżanki Marzeny Knap,
które raz zawierało prawidłowo jedną literę p na końcu, a innym razem aż dwie!
Przepraszamy za wszystkie niedopatrzenia z naszej strony.
Redakcja Szkwału
Marzena Knap
Naomi James Sama na oceanach ...........................41
REGATY
Krzysztof Krygier
XIII Bałtyckie Regaty Samotnych Żeglarzy... ..... 42
Marzena Knap
Polonia na Odrze .................................................... 44
Marzena Knap
Sezon regatowy wśród żeglarzy zakończony .......... 45
Leszek Mulka
Wyniki regat żeglarskich w 2011 r. ........................ 46
Wydawca: Wrocławski Okręgowy Związek Żeglarski, 50-244 Wrocław, Pl. Św. Macieja 5, tel./fax: 71 343 56 65
Nr konta: PKO BP 18 1020 5242 0000 2802 0152 7498, [email protected]
Redakcja: Ewa Skut – redaktor naczelna, [email protected], 602 699 424; Marzena Knap – [email protected]
wroclaw.pl; Jolanta Maria Palczyńska – [email protected]; Małgorzata Mejer – korekta, [email protected]
Okładka: fot. Małgorzata Talar; Skład: Agnieszka Kanafa; Druk i oprawa: Drukarnia DUET
Redakcja serdecznie dziękuje wszystkim osobom, które poświęciły swój czas na napisanie artykułów, służyły pomocą
oraz cennymi uwagami. Redakcja zatrzega sobie prawo do selekcji, skrótów i adjustacji nadesłanych materiałów.
­Kopiowanie i rozpowszechnianie materiałów zawartych w piśmie w jakiejkolwiek formie bez wcześniejszej zgody
­redakcji jest zabronione.
SZKWAŁ | 2011 nr 3 (29) | 1
WSPOMNIENIE |
Odszedł
Jerzy Żołnierek
Jolanta Maria Palczyńska
Fot. z archiwum Jerzego Żołnierka
15 października 2011 roku na wieczną
wachtę odszedł nasz kolega Jerzy Żołnierek
– sternik jachtowy, zawodnik PZŻ, sędzia
sportowy PZŻ klasy pierwszej, instruktor
żeglarstwa, działacz społeczny w żeglarstwie
dolnośląskim.
Jurek urodził się w Piotrko­wie Trybu­
nalskim 18 grudnia 1926 roku. Potem
mieszkał w Zawierciu, gdzie skończył szkołę
średnią i zrobił maturę. Tam też w 1945
roku wstąpił do Związku Harcerstwa Polskiego. We Wrocławiu zamieszkał w 1946
roku. Tu skończył studia na Politechnice
jako magister inżynier mechanik. W czasie
studiów kontynuował działalność w Akademickim Kręgu Starszoharcerskim Żar
i w XVIII Wodnej Drużynie Harcerskiej.
W 1948 roku działalność ta została przer­
wana. Związek Harcerstwa Polskiego zo­
stał rozwiązany. Jurek posiadał już pa­tent
sternika jachtowego i w tym samym roku
został członkiem Yacht Klubu Polskiego.
Niestety, klub wkrótce, bo w 1950 roku,
też został rozwiązany. Sprzęt żeglarski
został przejęty przez Zakład ­PaFaWag
i część byłych członków YKP stała się
grupą założycielską Sekcji Żeglarskiej
Klubu Sportowego Pafawag. W tej grupie
był Jurek i choć nigdy nie był pracownikiem Pafawag-u, działał w Sekcji przez 24
lata, organizując szkolenia, obozy i rejsy
żeglarskie. W latach 1974–1990 pracował
w Wytwórni Sprzętu Komunikacyjnego
i znowu działał, szkoląc i organizując obozy i rejsy w Sekcji Żeglarskiej, której był
współtwórcą.
Od 1954 roku był sędzią klasy II, a od
1960 roku – klasy I i przez 48 lat, czyli do
2002 roku, uczestniczył w pracach komisji
regatowych, przeważnie jako sędzia główny.
Sędziował, pełniąc różne funkcje w 58 regatach okręgowych i krajowych.
Działalność społeczną we Wrocławskim
Okręgowym Związku Żeglarskim rozpoczął
w 1954 roku jako członek Okręgowego
Kolegium Sędziów, a w 1957 roku jako
członek Okręgowej Komisji Dyscyplinarnej.
W 1961 roku był przewodniczącym Okrę­
gowej Komisji Rewizyjnej, a w latach
1965-1968 przewodniczącym Okręgowej
Komisji Dyscyplinarnej. Następnie przez
szereg lat brał udział w pracach Okrę­gowej
Komisji Dyscyplinarnej i Okręgowego Kolegium Sędziów. Od roku 1974 do 1977 pełnił
funkcję przewodniczącego Okręgowego
Kolegium Sędziów. Był też wicepreze­sem
2 | SZKWAŁ | 2011 nr 3 (29)
WrOZŻ w latach 1985–1987, a w latach 90.
pełnił funkcję sekretarza Związku.
Jerzy Żołnierek za swą działalność był
odznaczany, m. in.: Honorową Odznaką
Zasłużonego dla Żeglarstwa Dolnośląskiego,
Honorową Odznaką Zasłużonego Działacza
Żeglarstwa Polskiego, Honorową Odznaką
XX-lecia Kultury Fizycznej, Medalem 70-lecia PZŻ za Szczególne Zasługi dla Rozwoju
Żeglarstwa Polskiego, Medalem 50-lecia Wrocławskiego Okręgowego Związku
Żeglarskiego.
Moje wspomnienia o Jurku są bar­
dzo ciepłe. To dzięki Jurkowi zaczęłam
sędziować. Z Nim pojechałam na pierwsze
regaty jako członek Komisji Sędziowskiej.
Było to w latach osiemdziesiątych ubie­
głego wieku, w mrocznych czasach komu­
nizmu. Poznałam Go, wówczas Pana Je­
rzego, we Wrocławskim Okręgowym
Zwią­zku Żeglarskim w siedzibie przy ulicy
Św. Mikołaja. Pełniłam funkcję sekreta­
rza Związku, a On był wiceprezesem,
więc spotykaliśmy się dość często z racji
pełnionych przez nas obowiązków. On
miał być SG (sędzią głównym) w regatach
w Kunicach i jak to i teraz często bywa,
brakowało chętnych do sędziowania.
Stawki sędziowskie nie były wygórowane.
Zaproponował mi wyjazd w charakte­rze
sekretarza stażysty. Objaśnił, jak wypełniać
wszystkie druki i prowadzić zapisy poszczególnych wyścigów, zliczać punkty i ustalać
miejsca. To była stara, dobra szkoła.
Spodobało mi się i nie było to moje jedyne
sędziowanie z Jurkiem.
W 2004 roku zaproponowałam Jurkowi
wywiad do Szkwału. Spotkania odbywały
się w Jego mieszkaniu. On mówił, ja pi­
sa­łam. Ale przed każdą rozmową gospo­
darz częstował mnie pyszną, czarną, mocną
i słodką kawą, bo, jak Jurek mawiał:
Kawa ma być jak dziewczyna – czarna
i słodka. Po czym następowało Jego charakterystyczne: he, he, he. Wywiad ukazał się­
w Szkwale 2004 nr 3 s.17 i 2005 nr 1s.11 -13.
W dniu 5 grudnia 2008 roku na uro­
czystości wręczenia Medali 50-lecia Wro­­
cławskiego Okręgowego Związku Że­glar­
skiego spotkałam Jurka na schodach przed
drzwiami Ratusza. Jego charakterystyczna
wysoka sylwetka i staranny ubiór rzucały się
w oczy. Był uśmiechnięty i miły jak zwykle.
Będę Ciebie, Jurku, wspominała
z uśmie­chem, bo takim Cię zapamiętałam.
Jolanta Maria Palczyńska
| WrOZŻ
Podsumowanie
sezonu 2011
Marzena Knap
Wrocław zakończył sezon żeglarski
i w tej chwili większość klubów zabrało
się za remonty jachtów oraz planowanie
przyszłorocznych wypraw i regat. WrOZŻ
ma za sobą intensywne miesiące pracy w no­
wym składzie, który został wybrany w marcu
na XXXI Sejmiku Sprawozdawczo-Wybor­
czym. Dla niektórych miesiące te były zaznajamianiem się z trybem pracy Związku, ale
również z ich stanowiskami w zarządzie.
Zorganizowaliśmy i przeprowa­dziliś­my
w tym roku 10 imprez żeglarskich, m.in.:
- Puchar Prezydenta
- Puchar
Marszałka
Województwa
Dolnośląskiego
- Mistrzostwa Okręgu
- 4. Wrocławska Olimpiada Młodzieży
oraz chyba największe logistycznie dla
nas wyzwanie, czyli regaty w ramach XV
Świa­towych Letnich Igrzysk Polonijnych.
­Bardzo dziękujemy również za ogrom pra­
cy, jaką włożyły w przygotowanie tego wyda­
rzenia zrzeszone u nas kluby. Bez Was nie
poradzilibyśmy sobie. Pokazaliśmy, że wro­
cławscy żeglarze potrafią się zmo­bilizować
i zjednoczyć.
Wrocławskie żeglarstwo to jednak nie
tylko sport, to także szkolenia na podstawo­
we stopnie żeglarskie, których w tym roku
mieliśmy bardzo dużo. To również wypra­
wy w najodleglejsze rejony Ziemi, często
w krainy, gdzie niekoniecznie chodzi się
w bikini. Mam tu na myśli choćby projekt:
Svalbard... dalej są smoki, przeprowadzo­
ny na chlubie wrocławskiej sztuki stocznio­
wej, czyli Panoramie z JK AZS. Jacht ten
przez 147 dni był domem dla żeglarzy
lubiących eksplorować północne części na­
szego globu. Kolejnym wyczynem był rejs
Małym jachtem na Islandię oraz udział
naszych żeglarzy w innych eskapadach
m.in. na wody Morza Weddella (Rejs Roku
2011 przy­znany przez Dolnośląskie Bractwo Szyprów) czy rejs Spacerkiem wokół
Rugii na jachcie typu Ursa z Portu Uraz,
zrealizowany przez Henryka Klimczaka.
W tym wyda­rzeniu uczestniczyła cała flotylla
jachtów – kpt. H. Klimczak był komandorem
wyprawy.
W tym roku:
- zainteresowaliśmy żeglarstwem i nawią­
za­liśmy współpracę z TVP Wrocław,
która towarzyszyła nam na wszystkich
imprezach żeglarskich w 2011 roku,
- kontynuowaliśmy wydawanie naszego
pisma Szkwał, które w marcu otrzymało
Nagrodę Przyjaznego Brzegu za wspie­
ranie turystyki wodnej na wodach
śródlądowych oraz 27 maja 2011 r., pre­
stiżową Nagrodę im. Le­onida Teligi
w kategorii: popularyzacja żeglarstwa,
- przeprowadziliśmy wszystkie zaplano­
wane szkolenia,
- wręczyliśmy wyróżnienia (m.in. za osiąg­
nięcia sportowe, pomoc w przy­go­towaniu
imprez żeglarskich, za działalność
szkoleniową, za organizację ciekawych
rejsów itp.) wszystkim osobom i klubom,
które przez cały sezon pracowały na rzecz
dolnośląskiego żeglarstwa,
- otrzymaliśmy nominację do Nagrody
Błękitnego Spinakera za zorgani­zo­wanie
XVII Jesiennych Turystycznych Regat
Długodystansowych oraz przygotowanie
regat w ramach XV Światowych Letnich
Igrzysk Polonijnych.
W chwili obecnej i niezmiennie od kil­
ku ostatnich lat walczymy o prawo do
użyt­­­ko­wania gruntu na terenie Zimowi­
s­ka Barek I, akwen Osobowice. Naszym
priorytetowym celem jest stworzenie tam
azylu dla wszystkich klubów żeglarskich,
a w szcze­gólności tych, którzy nie mają
swo­jej siedziby bezpośrednio nad wodą.
Realizując projekt Wrocławskiego Centrum
potrafią podjąć właściwej decyzji. A przecież
to jest nasz żeglarski stadion, który mógłby
być również wizytówką EURO 2012. Ale my,
żeglarze, słyniemy z cierpliwości i z upo­
rem maniaka będziemy walczyć dalej. Bo
widzimy w tym projekcie przyszłość dla
kolejnych pokoleń żeglarzy dolnośląskich,
którzy tak bardzo rozsławiają nasz region.
Chcemy czynnie brać udział w kształceniu
dzieci i młodzieży stanowiących przyszłość
naszego miasta. Właśnie poprzez żeglarstwo
pragniemy rozwijać ich sprawność fizyczną
i intelektualną. Ta dyscyplina sportu uczy
wytrwałości, zdrowej rywalizacji, a także
radzenia sobie w najtrudniejszych momentach życia. Wierzymy, że z Waszym wsparciem nam się to uda.
W sezonie 2012 planujemy realizację
założeń z zakresu:
- szkoleń żeglarskich i regatowych,
- organizacji kursów,
- organizacji regat,
- wydawania Szkwału,
- walki o nasze Wrocławskie Centrum
Rekreacji i Sportów Wodnych Żeglarz,
- organizacji Konferencji Wiedzy Że­glar­
skiej (Konferencja Bezpieczeństwa).
Rekreacji i Sportów Wodnych Żeglarz, chcemy propagować żeglarstwo na Odrze za­
równo turystyczne, jak i to sportowe, które
co roku coraz bardziej rozsławia Wrocław
jako stolicę Dolnośląskiego Morza. Niestety,
w dalszym ciągu władze naszego miasta nie
Mamy nadzieję, że nadal będziecie razem z nami tworzyć we Wrocławiu żeglarską
stolicę Dolnego Śląska.
Za ten rok bardzo Wam dziękujemy!
Marzena Knap
SZKWAŁ | 2011 nr 3 (29) | 3
WrOZŻ |
Wieści szkoleniowe
Piotr Piwowarczyk
Zakończenie sezonu już za nami i nad­
szedł czas na podsumowania. W całym tym
bałaganie, który towarzyszył nam w minio­
nym sezonie z powodu nowej ustawy o Sporcie, nasz Okręg i my, żeglarze, musieliśmy
się jakoś odnaleźć. Ale od początku…
Ustawa z dnia 25 czerwca 2010 r. o spor­
cie, podpisana wówczas przez Prezydenta,
jesz­cze elekta – Bronisława Komo­rowskiego,
po 3 miesiącach wchodzi w życie, czyli na
koniec sezonu żeglarskiego 2010. Kilka zapisów wywraca do góry nogami nasz dotychczasowy świat wodniacki, który ­wówczas
przyjął to bez większego poruszenia. Zimą
zaczęło się robić gorąco… więc krótko
o ustawie i interesujących nas w niej zapisach.
Prowadzenie statków do uprawiania
sportu i rekreacji, czyli uprawianie turys­
tyki wodnej, wymaga: posiadania wiedzy
i umiejętności z zakresu żeglarstwa oraz
przestrzegania zasad bezpieczeństwa. Każdy
sobie pływać morze… Na szczęście, podobnie jak wcześniej, uprawianie turystyki
wodnej na jachtach powyżej 7,5 m długości
i jachtach motorowych o mocy silnika
powyżej 10 kW wymaga posiadania dokumentu kwalifikacyjnego wydanego przez
właściwy polski związek sportowy. I tu pierwsza ważna informacja: PZŻ i PZMiNW są
ustawowo uprawnione do wydawania dokumentów kwalifikacyjnych, czyli zachowują
prawo do pobierania opłat za wydawanie
patentów, co stanowi ich dochód.
Nowością w stosunku do lat ubieg­łych
jest zapis umożliwiający uprawia­nie turystyki wodnej bez konieczności posiadania
dokumentu kwalifikacyjnego na jachtach
motorowych z silnikiem o mocy do 75 kW
i długości maksymalnej kadłuba do 13 m,
jednak jednostki te muszą posiadać konstrukcyjne ograniczenie prędkości do maksimum 15 km/h. Myślę, że zdecydowanie
rozsądniej jest udostępnić przysłowiowemu
żółtodziobowi ze swoją rodziną 10-metrowy jacht motorowy z silnikiem o mocy
70 kW, niż ten sam jacht z silnikiem 10 kW
w stu­dni. Byleby tylko się żółtodziób nie
rozpędzał! Mazurskie wypożyczalnie z serii
bez patentu mają w końcu szansę popisać
się flotą turystycznych jednostek motorowych bezpiecznych i komfortowych.
Żeby dostać dokument kwalifikacyj­
ny, trzeba zdać egzamin, a do jego prze­pro­
wadzania uprawnione są polskie związki
sportowe lub podmioty upoważnione
4 | SZKWAŁ | 2011 nr 3 (29)
przez ministra właściwego do spraw kultury fizycz­nej. Opłata związana z egza­
minem stanowi dochód związku lub
podmiotu. Wiele to zmienia i odbiera polskim związkom sportowym ­monopol na
egza­minowanie i pobieranie za to opłat.
W przyszłości może uderzyć to przede
wszystkim w okręgowe związki, które po
poprzednich zmianach utrzymywały się
w większości z opłat egzaminacyjnych.
Wysokość opłat za te czynności nie
może przekraczać: 500 zł za przeprowadzenie egzaminu i 50 zł za wydanie dokumentu,
przy czym dla uczniów i studentów, którzy
nie ukończyli 26 roku życia, przysługuje
zniżka 50% (czyli to akurat zostało po staremu). Po nowemu jednak zapowiadało się
ogólnie w szkoleniu, a mówiąc dokładniej,
kto jest uprawniony do szkolenia na ww.
dokumenty kwalifikacyjne. Szkolenia w zakresie uprawiania turystki wodnej prowadzą
osoby, które posiadają tytuł zawodowy tre­
nera lub instruktora w rozumieniu przepisów Ustawy z dnia 25 czerwca. Dotychczas
w żeglarstwie byli to trenerzy i instruktorzy
sportu (czyli sportowcy) dążący do maksymalizacji wyczynu sportowego, niekonie­
cz­nie interesujący się turystyczną żeglugą.
O instruktorach PZŻ i PZMiNW, którzy
dotychczas zajmowali się szkoleniem na
stopnie, nieprzerwanie od początku ich istnienia, nie ma ani słowa.
Rozporządzenie Ministra Sportu i Tu­
rys­tyki z 18 lutego 2011 r. w sprawie
szczegółowych warunków zdobywania kwa­
li­fikacji w sporcie jednoznacznie wyjaśnia
warunki uzyskiwania tytułów instruktora
sportu i trenera oraz wskazuje podmioty, które mogą organizować takie kursy.
Główne zmiany to zwiększenie wymiarów
godzin i udostępnienie organizacji kursów
instruktorskich innym podmiotom aniżeli
szkoły wyższe, oczywiście zatwierdzonym
przez ministra właściwego do spraw kultury
fizycznej. Takie podmioty muszą zgłaszać
kursy z 6-miesięcznym wyprzedzeniem,
a absolwenci kursów przez nich przepro­
wadzanych będą posiadaczami legitymacji
z podpisem ministra, zamiast rektora uczel­
ni wyższej. Uprawnienia instruktorskie,
o których mowa, dają szersze możliwości
w zarobkowaniu w żeglarstwie. Oprócz
prowadzenia treningu sportowego trene­rzy
i instruktorzy ustawowo dostają prawo szkolenia na stopnie żeglarskie. Dotychczas było
to zawsze kwestią sporną.
Dalej nierozwiązana została sprawa
instruktorów związkowych. Pociągnęło
to za sobą falę protestów na poziomie
ogólnopolskim, czego efektem jest to, że
pan Prezydent Bronisław Komorowski
podpisał Ustawę z dnia 31 sierpnia 2011 r.
o zmianie Ustawy z dnia 21 grudnia 2000 r.
o żegludze śródlądowej, która mówi, że
oprócz trene­rów i instruktorów sportu
w rozumieniu przepisów Ustawy z dnia
25 czerwca 2010 r., prawo do szkoleń
mają ins­truktorzy właściwych polskich
związków sportowych według systemów
szkoleń zatwierdzonych przez ministra
właściwego do spraw kultury fizycznej.
Czyli prawo do szkolenia na stopnie mają
wszyscy instruktorzy PZŻ, którzy uzyskali
tytuł przed wejściem w życie nowej ustawy
o sporcie oraz wszyscy instruktorzy sportu
i trenerzy, którzy zdobędą tytuł po wejściu
ustawy w życie zgodnie z Rozporządzeniem
Ministra Sportu i Turystyki z 18 lutego
2011 w sprawie szcze­gółowych warunków
zdobywania kwalifikacji w sporcie. Tym
śmieszniej rysuje się teraz sytuacja setek
instruktorów doszkalających się zeszłej
zimy na instru­k­tora sportu w żeglarstwie
i sportach moto­rowodnych w jednej
z warszawskich wyższych szkół wychowania
fizycznego. Ciekawe, co nowego w świat
sportu wniosą absolwenci tych teoretycz­
nych szkoleń?
Póki co, pozostaje czekać na roz­po­
rządzenia ministra właściwego do spraw
kultury fizycznej, które określi nam nowe
systemy stopni, szkoleń i egzaminowania.
Na razie wiemy, że szkolenie na każdy
dokument kwalifikacyjny zakończone
bę­dzie egzaminem, a więc egzaminy na
wyższe stopnie żeglarskie i motorowodne
powrócą. Możemy być spokojni o nasze
związkowe i państwowe uprawnienia instruktorskie, ale tak naprawdę musimy
trzymać rękę na pulsie. Wraz z wejściem
rozporządzeń wykonawczych będzie po­
trzeba przeprogramowywania systemów
szkolenia i egza­minowania na nowe
stopnie. Na razie działamy w oparciu
o stare zatwierdzone przez minister­
stwo systemy szkoleń, które lada ­chwila
przestaną być aktualne. Dla­tego też
zachęcam wszystkich działających w szko­
leniu instrukto­rów: młodszych, z pełnymi
­kwalifikacja­mi, wykładowców, a także
absol­wentów nowych kursów instruktora
sportu i trenerskich do wypełniania ankiet ins­truktorskich i dostarczenia ich do
biura WrOZŻ. Od początku sezonu 2011
zbieramy ankie­ty aktywnie działających
w szkoleniu in­stru­ktorów, na początku
przyszłego sezo­nu planujemy zakończyć
ten proces i zatwierdzić nową listę egza­
minatorów WrOZŻ. Ankieta dostępna
jest do pobrania na naszej stronie internetowej. Zobaczymy, jak będzie wyglądała
sprawa egzaminowania na wyższe stopnie
żeglarskie, najprawdo­podobniej szykuje się powrót do centralnych komisji
egzaminacyjnych.
| NAGRODY
Działając jeszcze po staremu
w naszym Okręgu w oparciu o zatwier­
dzony przez nasz Zarząd
system
ORGANIZACJI I ­PROWA­DZE­NIA
EGZAMINÓW NA STOPNIE ŻE­
GLAR­SKIE, w sezonie żeglar­skim 2011
przeszko­li­liśmy i prze­egzaminowaliśmy
przeszło pół tysiąca osób na stopnie
żeglarza i sternika jachtowego. Kursy
instruktorskie w związku z wcześniej
opisanym zamieszaniem nie odbyły
się, ale już wiosną 2012 r. ruszamy
z kursem na Instruktora Żeglarstwa
(IŻ) i Młodszego Instruktora Żeglarstwa
(MiŻ), i to pełną parą! Kluby nie śpią,
gratulujemy i zachęcamy do dalszej
pracy.
Na koniec jeszcze jedna informacja
dotycząca posiadaczy wyższych stopni żeglarskich. W najbliższym czasie
w szko­łach morskich na wybrzeżu orga­
nizowane będą kursy STCW. Pole­cane
dla żeglarzy, którzy chcą poszerzać
swoją wiedzę z zakresu bezpieczeństwa
na morzu oraz pełnić funkcje oficerskie
na żaglowcach.
Zintegrowany kurs bezpieczeństwa
(STCW) obejmuje następujące 4 kursy
podstawowe:
• indywidualne techniki ratownicze
(ITR),
• przeciwpożarowy,
• medyczny,
• bezpieczeństwo własne i odpowie­
dzialność wspólna.
Powyższe szkolenie realizowane jest
zgodnie z wymaganiami określonymi
przez IMO i zawartymi w Konwencji
STCW oraz wymaganiami o kwalifikacjach członków załóg pływających,
określonych w rozporządzeniu Ministra
Infrastruktury (Dz. U. nr 173/05).
Nagroda
Błękitnego
Spinakera
Nagroda
Bractwa Szyprów
Rejs Roku 2011
Marzena Knap
Redakcja
W dniach 18-20.11.2011 r. byliśmy na
targach żeglarskich Boatshow w ­Poznaniu.
Miło nam poinformować wszystkich że­gla­
rzy, że dwie z naszych imprez zostały nominowane do Nagrody Błękitnego Spinakera
za 2011 r. Wyróżnienie to jest nadawane
przez Polski Związek Żeglarski dla najlepszych wydarzeń żeglarskich w Polsce.
Podczas tegorocznego Boatshow w Po­­
zna­­niu w dniu 19.11.2011 r. nominacje
z rąk Pana Wojciecha Skóry z PZŻ odebrał
wiceprezes Wrocławskiego Okręgowego
Zwią­zku Żeglarskiego – Janusz Pełka. Wro­
cławski Okręgowy Związek Żeglarski nominowany został w kategorii:
- Śródlądowy Rejs Roku – XVII Jesienne
Turystyczne Regaty Długodystansowe,
prowadzący: Leszek Mulka
- Śródlądowa Impreza Roku – XV Świa­
towe Letnie Igrzyska Polonijne – dyscyplina żeglarstwo, prowadzący: Ewa Skut
Po odebraniu nominacji Janusz Pełka
przeprowadził również obszerną prezentację
naszych dwóch propozycji na konferencji
Nowe śródlądowe drogi wodne w Europie,
podczas której opowiadał o idei żeglarstwa
na Odrze oraz o historii regat wrocławskich.
Dziękujemy Wam wszystkim, nasi dro­dzy
Żeglarze, przede wszystkim za to, że chcecie
brać udział w tych imprezach żeglarskich.
To również Wasza zasługa, że dostaliśmy te
nominacje.
Nagrodę Bractwa Szyprów Rejs
Roku za 2011 r. otrzymał kapitan
­Piotr Kuźniar za rejs na Morze Weddella w styczniu 2011 r. (opis wyprawy,
Szkwał 2011 nr 2 (28), s. 18-23).
Marzena Knap
Redakcja
Gorąco zachęcamy do poszerzania
wiedzy i umiejętności, bo tego nigdy
za wiele. Ponadto warto wiedzieć, że
w związku z nowymi przepisami coraz
trudniej będzie nam zgodnie z prawem
żeglować po morzu. Szczególnie, jeżeli
mamy zamiar to robić zarobkowo. Nasuwa się pytanie, czy rejs ze znajomymi to pływanie zarobkowe? Wszystko
zależy od punktu widzenia i jest dobrze,
do­póki nic poważnego się nie dzieje.
Pamiętajmy, że jako kierownik jednostki bierzemy odpowiedzialność za
wszystko, co się na niej dzieje, łącznie
ze zdrowiem i życiem całej załogi. Kurs
STCW należy odnawiać co 5 lat i z pew­
nością przygotowuje on nas do dbania o bezpieczeństwo podczas rejsów
zarówno zarobkowych, jak i typowo turystycznych. Wszak bezpieczeństwo to
podstawa!
Piotr Piwowarczyk
Przewodniczący Komisji Szkolenia
WrOZŻ
Załoga wyprawy na Morze Weddella. Fot. Andrzej Zadura
SZKWAŁ | 2011 nr 3 (29) | 5
BLIŻEJ ODRY |
Obchody 50-lecia
Administracji Żeglugi
Śródlądowej we Wrocławiu
Leszek Mulka
Fot. z archiwum autora
Administracja Żeglugi Śródlądowej
w Pol­­sce obchodziła w tym roku jubile­usz
50-lecia istnienia. Ogólnopolskie ob­cho­dy
tego jubileuszu odbyły się 30 czerwca w Aka­
demii Morskiej w Szcze­cinie, w ramach
V Międzynarodowej Konferen­cji Naukowej
Inland Shipping 2011, poświęconej zagadnieniom żeglugi śród­lądowej.
Wrocławska część obchodów jubileu­
szowych odbyła się 19 sierpnia na pokładzie
statku pasażerskiego Goplana, w czasie rej­
su Odrą po Wrocławskim Węźle Wodnym.
W uroczystości udział wzięli: Wojewoda
Dolnośląski, przedstawiciele Ministerstwa
Infrastruktury, Dolnośląskiego Urzędu
­Mar­szałkowskiego, instytucji związanych
z Odrą i gospodarką wodną (RZGW), orga­
nizacji turystycznych (PTTK i DOT), armatorzy i stoczniowcy oraz byli i obecni pracownicy Urzędu Żeglugi Śródlądowej we
Wrocławiu.
Z kolei obecni na uroczystości goście
składali na ręce dyrektora Jana Pysia jubileuszowe gratulacje i życzenia. Listy gratulacyjne od Komisji Turystyki Żeglarskiej ZG
PTTK i Centrum Turystyki Wodnej PTTK
odczytał wiceprzewodniczący KTŻ ZG PTTK
Leszek Mulka.
Uroczystość zawierała także część se­
mi­naryjną, w której zaprezentowano pre­
lekcje na temat historii śródlądowych
dróg wodnych i historii Administracji Że­
glugi Śródlądowej w Polsce oraz gospodarki wodnej i turystyki wodnej na Odrze.
Interesującą była prelekcja Turystyka
wodna na Odrze – wyzwanie dla instytucji
i wodniaków.
Ważnym elementem spotkania było
podpisanie porozumienia o współpracy
i pomocy dla lepszej realizacji ustawowych
zadań między RZGW i UŻŚ. Sygnatariuszami porozumienia byli:
Chrzest łodzi Inspektor 82
jednostki Inspektor 84 Pani Janina Mentrak Dyrektor Radca Ministra Infrastruktury. Ceremonia chrztu odbyła się na Odrze
w pięknej scenerii Ostrowa Tumskiego, a jej
finałem była parada jednostek pływających
UŻŚ i innych znajdujących się tego wieczoru
na Odrze.
Jubileuszowe spotkanie na Odrze było
także okazją do wspomnień i rozmów. Jak
zwykle w tym gronie poruszano różne tematy żeglugowe i turystyczne, ale głównym ich
mottem było ożywienie Odry.
Ten wyjątkowy rejs zakończył się na
Przystani Zwierzynieckiej późnym wieczo­
rem, a piękne widoki nocnego Wrocławia
pozostawiły
wszystkim
niezapomniane
wrażenia.
Tę miłą jubileuszową uroczystość pro­
wadził dyrektor wrocławskiego UŻŚ dr Jan
Pyś, który był gospodarzem całego spotka­
nia. Warto przypomnieć, że dyrektor Jan Pyś
obchodził w tym roku również swoje oso­biste
jubileusze – 25 lat pracy zawodowej w bran­
ży i 5-lecie kierowania Urzędem Żeglugi
Śródlądowej we Wrocławiu. Skła­damy więc
z tej okazji Dyrektorowi Janowi Pysiowi serdeczne gratulacje oraz życzenia pomyślności
i efektywnych działań na rzecz żeglugi i turystyki na Odrze. Pomyślnych wiatrów!
Leszek Mulka
Wojewoda Dolnośląski i odznaczeni pracownicy UŻŚ
Wojewoda
Dolnośląski
Aleksander
Ma­rek Skorupa wręczył osobom szczególnie zasłużonym dla Administracji Żeglugi
Śródlądowej we Wrocławiu medale Za dłu­
go­letnią służbę oraz odznaczenia resortowe Zasłużony dla Gospodarki Morskiej
i Zasłużony dla Transportu Rzeczpospolitej
Polskiej. Natomiast dyrektor Urzędu Żeglugi
Śródlądowej we Wrocławiu dr Jan Pyś
wręczył przedstawicielom współpracujących
urzędów, instytucji, organizacji i firm me­­­da­
le pamiątkowe i okolicznościowe upo­minki.
6 | SZKWAŁ | 2011 nr 3 (29)
dr inż. Beata Głuchowska, wicedyrektor
RZGW Wrocław oraz dr Jan Pyś, dyrektor
UŻŚ we Wrocławiu.
Kulminacyjnym punktem uroczystości
był chrzest dwóch nowych jednostek pły­
wających Urzędu Żeglugi Śródlądowej we
Wrocławiu: szybkiej łodzi typu RIB Inspe­
ktor 82 oraz pływającej bazy inspekcyjnej
Inspektor 84. Matką chrzestną łodzi Ins­
pektor 82 została Pani Ewa Szczepańska
Dyrektor Departamentu Budżetu w Ministerstwie Infrastruktury, a matką chrzestną
Fragment parady jednostek pływających
| BLIŻEJ ODRY
Festyn wodniacki
na Odrze
Piana Bosmana
– Oława 2011
Leszek Mulka
W dniach 28-29 maja br. w Oławie, a wła­
ściwie w Ścinawie Polskiej – przedmieściu
Oławy, odbył się festyn wodniacki pod nazwą
Piana Bosmana. Festyn był jednocześnie
oficjalną inauguracją sezonu motorowodnia­
ckiego na Dolnym Śląsku. Celem imprezy była
promocja rzeki Odry oraz popularyzacja motorowodniactwa, wioślarstwa i żeglarstwa,
a także promocja miasta i gminy Oława oraz
powiatu oławskiego. Gospodarzami imprezy
byli: burmistrz Oławy Franciszek Październik,
starosta oławski Zdzisław Brezdeń i wójt gminy
Oława Jan Kownacki.
Festyn został zorganizowany przy współ­
pracy Bractwa Motorowodnego Piana Bosma­
na w Ścinawie Polskiej, Regionalnego Zarządu
Gospodarki Wodnej we Wrocławiu i Urzędu
Żeglugi Śródlądowej we Wrocławiu oraz
samorządów miast i gmin położonych nad
Odrą na obszarze województwa dolnośląskiego
i opolskiego. Koordynatorem przedsięwzięcia
była wrocławska Agencja Artystyczna Jedynka.
Festyn rozpoczął się uroczyście w sa­
mo południe 28 maja paradą jednostek
pływających, w której wzięło udział kilka­
dziesiąt jednostek – motorówki duże i małe,
pontony, poduszkowce, a nawet ­kanadyj­ki.
Flotylla ta przepłynęła kanałem Odry
przez śluzę Oława i dalej Odrą do centrum
Oławy, wzbudzając duże zainteresowanie
mieszkańców. Po powrocie do Ścinawy Polskiej, na półwyspie między kanałem do śluzy
i Kanałem Młyńskim, odbył się piknik turystyczno-rekreacyjny połączony z występami
artystycznymi,
imprezami
sportowymi
i kon­­kursami. Na estradzie występowały
zespoły muzyczne, w tym zespoły szantowe,
a także tradycyjna orkiestra dęta. Niedaleko
Statek szkolny Sucharski. Fot. z archiwum autora
Ścinawa – port. Fot. z archiwum autora
estrady ustawione zostały stoiska Regionalnego
Zarządu Gospodarki Wodnej we Wrocławiu
i Dolnośląskiej Organizacji Turystycznej, gdzie
można było otrzymać foldery i inne materiały
informacyjne na temat gospodarki wodnej
i turystyki wodnej. Natomiast Urząd Żeglugi
Śródlądowej we Wrocławiu prezentował bardzo
ciekawą wystawę z okazji jubileuszu 50-lecia
istnienia. Oczywiście, jak na prawdziwy festyn
przystało, były również stoiska gastronomiczne.
Dużym zainteresowaniem cieszył się
statek szkolny Sucharski Technikum Że­
glugi Śródlądowej w Kędzierzynie-Koźlu,
a mo­żli­­wość zwiedzania statku stanowiła
jedną z atrakcji festynu. Inną atrakcją były
pokazy skoków narciarskich za motorówką
Hol show, które wzbudziły wielki entuzjazm publiczności. A do statku pasażerskiego
Kaczu­szka, który przypłynął Odrą z Wro­
cławia, ustawiały się kolejki chętnych na rejsy
po Odrze.
W Tawernie Kapitańskiej tuż nad Odrą
odbywało się spotkanie absolwentów rocznika
1971 nieistniejącego już Technikum Żeglugi
Śródlądowej we Wrocławiu. Furorę robił pirat
Zyga, który witał przybywających gości.
Nie brakowało atrakcji także w następnym
dniu festynu. Najważniejszym punktem programu były wyścigi łodzi smoczych o Puchar Wojewody Dolnośląskiego Aleksandra
Marka Skorupy. W wyścigach wzięły udział
załogi urzędów samorządowych województwa
dolnośląskiego. Startowało 6 załóg. Zwyciężyli
samorządowcy z Jelcza-Laskowic, drugie
miejsce zajęli ich koledzy z Oławy, a trzecie
Pirat Zyga. Fot. z archiwum autora
pracownicy MPWiK z Wrocławia. Kilka godzin
później załogi te stanęły do konkursu przygotowanego przez RZGW pod nazwą Bądźmy
wodoodporni. Konkurs polegał na zbudowaniu
najlepszego wodoodpornego wału przeciw­
powodziowego z worków wypełnionych piaskiem. Doping publiczności i zaangażowanie
drużyn było tak duże, że wynik zmagań nie
był pewny do samego końca. Ostatecznie zwy­
ciężyła drużyna z Urzędu Miejskiego w Oławie,
która najszybciej zbudowała poprawny wał
z worków z piaskiem.
Dla miłośników żeglarstwa odbyły się mini
regaty łodzi żaglowych klasy Optimist, a dla
miłośników nowinek pokaz lotu poduszkowca.
Odbyły się także pokazy ratownictwa wodnego
przez WOPR.
Festyn wodniacki Piana Bosmana zakoń­
czył się w niedzielę wieczorem rozdaniem
nagród i dyplomów. Dopisała pogoda i frek­
wencja, a zainteresowanie imprezą było
większe niż oczekiwano. Burmistrz Oławy
Franciszek Październik zapowiedział, że impreza ta będzie się odbywała cyklicznie co roku.
A zatem, do zobaczenia za rok.
Leszek Mulka
SZKWAŁ | 2011 nr 3 (29) | 7
NASZE KLUBY |
UKS Żeglarz... miejsce,
gdzie się wszystko zaczyna
Marzena Knap
Wrocławscy żeglarze są znani w całej
Polsce. Jednak zawsze pada pytanie: Czy po
rzece można pływać żaglówką i do tego być
dobrym regatowcem? Oczywiście!
Jest we Wrocławiu taki klub, w którym
dzieci (od 6 roku życia) i młodzież mogą
nauczyć się tajemnic żeglarstwa regatowego. To
Uczniowski Klub Sportowy Żeglarz działający
z sukcesami od ponad 11 lat. Młodzi sportowcy co roku startują na jachtach klasy Optimist i Cadet w około 20 regatach żeglarskich
organizowanych w całej Polsce, w tym przez
Wrocławski Okręgowy Związek Żeglarski.
Sezon 2011 to między innymi: Puchar Europy Centralnej, Śląski Puchar Optimista, Puchar Prezydenta Miasta Wrocławia, Puchar
Marszałka
Województwa
Dolnośląskiego,
Mistrzostwa Narodowej Klasy Optimist do
lat 11, Puchar PZŻ, 4 Wrocławska Olimpiada Młodzieży, czy Ogólnopolska Olimpiada Młodzieży – najważniejsza impreza dla
młodych sportowców. Warto w tym miejscu
dodać, iż w tym roku właśnie 5 zawodników
z UKS Żeglarz jako jedyni z Dolnego Śląska
reprezentowali nasz region w Ogólnopolskiej
Olimpiadzie Młodzieży, gdzie załoga jachtu
Cadet w składzie Piotr Szlachcic, Łukasz Czerwiec, zajęła wysokie 6. miejsce. Ponadto, dzięki
swojemu zapałowi i treningom – Piotr Szlachcic – sternik, Łukasz Czerwiec – załoga, dostali
się do Kadry Narodowej Polski na rok 2012.
UKS Żeglarz od ponad pięciu lat, jako
jedyny klub z Wrocławia, uczestniczy w programie NIVEA Błękitne Żagle (dalej: NBŻ),
dzięki któremu najmłodsi zawodnicy (do lat 11)
mają szansę poczuć prawdziwą atmosferę regat, ale połączoną z dobrą zabawą. Ten unikatowy program w skali Polski propaguje zdrowy
i sportowy tryb życia u naszych najmłodszych
obywateli kraju, a firma NIVEA Polska wraz
z Narodowym Stowarzyszeniem Klasy Optimist
dokładają wszelkich starań, aby każde dziecko
8 | SZKWAŁ | 2011 nr 3 (29)
wyjechało z regat z medalem i dyplomem oraz
upominkami. Dzieci mają również szansę
wysłuchać żeglarskich historii od osób znanych
w środowisku wodniackim. Gośćmi zawodów
byli już m.in: kpt. Krzysztof Baranowski,
zaczynający swoja przygodę z żeglarstwem we
Wrocławiu i Mistrz Świata w windsurfingu
Wojtek Brzozowski.
W sezonie 2011 Błękitni regatowcy startowali w czterech imprezach z cyklu NIVEA
Błękitne Żagle m.in. Charzykowy, Złocieniec,
Nieporęt, w tym byli gospodarzami we
Wrocławiu, tzw. regat wspieranych.
Rok 2011 to ważny czas dla klubu także
dlatego, że na jego przystani odbyły się regaty
żeglarskie w ramach XV Światowych Letnich
Igrzysk Polonijnych. Była to najważniejsza
impreza sportowa na terenie Dolnego Śląska
w tym sezonie. Wrocław przez tydzień stał
się wielką wioską olimpijską dla Polaków
mieszkających poza granicami kraju.
Ale żeglarstwo regatowe to nie tylko starty
w zawodach. To również życie na przystani.
UKS Żeglarz od dawna ma swoje miejsce
na akwenie Zimowiska Barek I przy Moście
Milenijnym, ul. Osobowicka 70 we Wrocławiu.
W mijającym sezonie na tym terenie odbyło
się 6 imprez żeglarskich, których klub był
współorganizatorem wraz z Wrocławskim
Okrę­gowym Związkiem Żeglarskim. Jednak
przede wszystkim jest to miejsce szczególne
dla najmłodszych regatowców, gdyż odbywają
się tam treningi zarówno tych doświadczonych
zawodników, jak i zupełnie nowych, którzy
trochę nieśmiało wkraczają w świat jednego
z najbardziej prestiżowych sportów świata.
Wszystko dzieje się pod okiem doskonałych
trenerów: Bogumiła Skuta i Andrzeja Cebrata,
których doświadczenie w tej dziedzinie jest
bezcenne.
Sama przystań pięknieje z miesiąca na
miesiąc. Udało się wybudować kontener
socjalny, który ma spełniać rolę szatni oraz
miejsca spotkań klubowiczów. Dzieci mają
także prawdziwy slip, po którym nawet
najmłodsi mogą wodować swoje Optimisty
i Cadety. Ważne też jest to, iż UKS Żeglarz
zrzesza również dorosłych, w tym rodziców
dzieci, którzy własnymi rękami pomagali
i pomagają nadal budować miejsce przyjazne
najmłodszym.
Sezon 2011 we Wrocławiu został oficjal­
nie zamknięty 22 października, a ­podczas
uroczystości miłą niespodzianką było wrę­
cze­nie wyróżnienia od Wrocławskiego Okrę­
gowego Związku Żeglarskiego dla klubu za
działalność sportową oraz pomoc w orga­
ni­zacji imprez sportowych, ale także, co
najważniejsze, dla zawodników UKS-u za
wyni­­ki sportowe w roku 2011.
Plany na przyszły rok? Dalsze treningi
młodych regatowców, ale również szukanie
nowych talentów. Dbanie o jeszcze lepsze
wyni­ki podczas kolejnych regat oraz zakup
kilku nowych jednostek.
www. uks-zeglarz.pl
Marzena Knap
| ROZMOWY SPISANE
Wacław Jerzy
Petryński
Jolanta Maria Palczyńska
Fot. z arch. kpt. W. J. Petryńskiego
i dzielnych chłopców, którzy po nim
żeglowali. Też chciałem zostać kimś takim i dość konsekwentnie do tego później
dążyłem.
Jachtowy kapitan żeglugi ­
wielkiej,
­apitan motorowodny, instruktor-wykła­
k
dowca żeglarstwa, obserwator radaro­
wy
II ­klasy; były członek Zarządu Jacht Klubu
AZS, Wrocławskiego Okręgowego Związku
Że­
glar­
skiego i Polskiego Związku Żeglar­­
skigo, a także były Przewodniczący Głównej
Komisji Szkolenia PZŻ, członek władz International Sailing Schools Asso­
ciation
oraz członek Training and Development
Commitee i Euro­pean Boating A
­ ssociation;
jest byłym sekre­
ta­
rzem generalnym Inter­
national Association of Sport ­
Kinetics;
inżynier mechanik, doktor nauk o kultu­
rze fizycznej, adiunkt w Górnośląskiej
Wyższej Szkole Handlowej w Katowicach;
pisarz, tłumacz, odznaczony m.in. Medalem
50-lecia WrOZŻ.
JMP: Wacku, jak sam mi powiedziałeś podczas naszej pierwszej rozmowy we Wrocławiu,
od chwili urodzenia byłeś blisko wody. Odra
towarzyszyła Ci od zawsze. Ale od rzeki do
morza droga jest dość daleka. Kto miał wpływ
na Twoje zainteresowanie się żeglarstwem?
WP: Jestem rodowitym wrocławia­
ninem o lwowskich korzeniach. Pierwsze
lata spędziłem w domu na rogu J. Kasprowi­
cza i S. B. Lindego na Karłowicach. Może
dlatego bliskie mi były później kabaretowe
pocztówki z Karłowic Herakliusza Mordęgi,
komiwojażera, popularne niegdyś we wro­
cławskim radiu. Na spacery chodziłem
z dziadkiem lub rodzicami nad Odrę. Dzia­
dzio, który pięknie śpiewał (we Lwowie
był członkiem chóru), od czasu do czasu
nucił piosenkę o morzu na melodię La
Palomy. Wtedy w umyśle małego Wacusia zaczął się kształtować jakiś obraz – dziś
powiedziałbym: romantyczny – morza
(wte­dy jeszcze go nigdy nie widziałem)
JMP: W wieku 24 lat otrzymałeś patent
jachtowego kapitana żeglugi wielkiej. Byłeś
najmłodszym kapitanem w Polsce. Czy miałeś
świadomość odpowiedzialności i doniosłości
tego faktu?
WP: Wiesz, wtedy się nad tym nie
zastanawiałem. Dziś, patrząc w kilwater,
oceniam, że taką istotną cezurą był nie rok
1975, kiedy stałem się dumnym (zresztą
do dzisiaj) posiadaczem patentu jachto­
wego kapitana żeglugi wielkiej, ale rok
1972, gdy zdobyłem patent małosolny, czyli
kapitana bałtyckiego. Mój pierwszy rejs
wyprowadzałem w czerwcu 1972 r. z Har­
cerskiego Ośrodka Morskiego na Dąbiu
w Szczecinie. Była to poczciwa Vega o nazwie Totem, którą miałem zaprowadzić do
Gdyni na regaty. W tym celu musiałem
przyspieszyć egzamin z dźwignic na Poli­
technice. Drugą harcerską Vegę (Watra)
miał prowadzić kapitan Cezary Jakimowicz,
– i w morze! Myślę, że wtedy jeszcze nie
zdawałem sobie sprawy z powagi tego, co
robię. Zwłaszcza że dziś, z perspektywy
pewnych pozabałtyckich doświadczeń, uwa­
żam Bałtyk za morze trudne, a nie bynaj­
mniej większe jezio­ro drugiej kate­gorii.
Ściśle mówiąc, byłem najmłodszym w Polsce
kapitanem bałtyckim, bo pełno­tłustego zro­
biłem razem z Jurkiem Idzi­kowskim – dziś
zawodowym kapitanem żeglugi wielkiej,
który jest ode mnie kalen­darzowo o miesiąc
młodszy. ­Szczerze mó­­wiąc, z mojego pokolenia właśnie po­­chodzący z Częstochowy
Jurek – w środo­wisku znany jako Oyo
(w owym czasie popularny był film Karma­
zynowy pirat z Burtem Lancasterem i Nic­
kiem Cravatem; ten drugi grał właśnie
porucznika Ojo) – był z nas naj­lepszy, a to,
że patent bałtyckiego zdobył rok po mnie,
było zjawiskiem typowym dla polskiego
piekiełka, również w żeglarstwie. Podejrze­
wam, że gdyby próbował to zrobić nie
w Gdy­ni, gdzie wówczas działał, to nie ja
byłbym najmłodszym kapitanem, tylko On.
Tamte lata wspominam bardzo miło.
Było nas kilku przyjaciół, którzy biegali
w krótkich majtkach po Basenie Zaruskiego
w Gdyni, ale w tylnych kieszonkach tychże
majtek nosiliśmy patenty kapitańskie. Czy
miałem świadomość tego, za co się zabie­
ram? Pewnie nie, ale z morzem jest tak, że
takiej pełnej świadomości nie będę miał do
końca życia. Każdy rejs jest otwarciem białej
karty, na morzu liczą się nie dawne zasługi,
tylko konkretna umiejętność wybrania szo­
tów i wyostrzenia na nadchodzącą falę.
W porównaniu z innymi dziedzinami życia,
to właśnie jest piękne! A także parę innych
rzeczy...
Za rufą harcerskiej Vegi Totem zostały pierwsze kapitańskie mile.
który na Politechnice był adiunktem i mógł
egzaminować z tego przedmiotu. Pamiętam,
jakie wykonywałem manewry, żeby nie
trafić na Czarka! I udało się, o całej historii dowiedział się więc dopiero na Dąbiu.
Ale wtedy żeglarstwo było dla mnie proste:
sprawdzić papiery, zatankować wodę i pa­
liwo, przeglądnąć żagle, kupić prowiant
JMP: Pływałeś na różnych jachtach z róż­
nymi załogami po różnych akwenach. Czy zapisujesz w książeczce żeglarskiej swoje rej­sy?
Czy wiesz, ile ich odbyłeś? Czy są takie, które z
jakiegoś powodu w sposób specjalny zapadły
Ci w pamięci?
WP: Tak, zapisuję, bo jako zodiakalna
Panna lubię mieć porządek w papierach.
SZKWAŁ | 2011 nr 3 (29) | 9
ROZMOWY SPISANE |
JMP: Wracając do Twego aktualnego
miejsca pracy. Prowadzisz tam zajęcia z teorii
i metodyki rekreacji, biofizyki, kinezjologii oraz
pedagogiki czasu wolnego. Są to przedmioty,
zdawałoby się, niemające wiele wspólnego
z handlem nawet bardzo szeroko pojętym.
A jest to Szkoła Handlowa. Możesz nam to
wyjaśnić?
WP: Szczerze mówiąc, nie prowadzę,
a prowadziłem, bo dziś została mi tyl­
ko rekreacja (w którą włączono pro­
blematykę
zagospodarowania
czasu
wol­­nego) i kine­zjo­logia, która stała się
moją naukową pasją. A dlaczego dzieje
się to w Szkole Handlowej (mającej już
zresztą prawa uniwersyteckie, bo możemy
nadawać stopień doktora)? To wiąże
się ze swoistością ­uczelni prywatnych.
Kiedy powstawały, mieliśmy w Polsce
scenę edukacyjną, a właśnie one zaczęły
ją przekształcać w rynek edukacyjny.
Sprawność zarządzania szkołą prywatną,
W kapitańskiej czapce wygląda się poważniej
Kilka książeczek już rejsami zapisałem.
Dwoma największymi był rejs dookoła Europy, z Gdańska do Dubrownika, na flagowym
jachcie AZS Joseph Conrad. Rejs o tyle znamienny, że przed jego rozpoczęciem posta­
wiono mnie przed wyborem: Albo idziesz
w rejs i opuszczasz Politechnikę (byłem tam
wówczas doktorantem), albo nie płyniesz
w rejs i zostajesz na Uczelni. Wybrałem
to pierwsze, co wówczas było dla mnie
oczywiste. Lata siedemdziesiąte, epoka
późnego Gierka, przeszkody na lądzie –
dziś niewyobrażalne, zresztą słusznie, dla
współczesnych żeglarzy – i ulga, gdy główki
zostały za rufą. Mieliśmy wów­czas niewiele
dolarów, więc musieliśmy się wykazać wielką
zaradnością z jednej strony nienaruszającą
prawa czy nawet zasad, z drugiej zaś taką,
o której nie uczyliśmy się na kursach
żeglarskich. Drugim był rejs na Balladzie
z Nowego Jorku do Szczecina. Po drugiej
stronie Śledziowej Sadzawki przejmowałem
jacht od Janusza Mariańskiego. Ponieważ
(była to epoka bardzo późnego Gierka) do­
larów również mieliśmy niewiele, więc cały
prowiant przywiózł nam polski statek do
Port Elizabeth. Tam odebraliśmy 7 drewnianych skrzyń i właściwie powinniśmy
natych­miast opuścić obszar celny USA. Na
szczęście władze przymknęły oko i jeszcze
ze dwa dni przestaliśmy w marinie przy 79
ulicy w Nowym Jorku, na rzece Hudson. Potem był Halifax, a potem zarządziłem kurs na
Liverpool. Załoga bardzo chciała na Azory,
ale byłem twardy: Liverpool i koniec. Nie
było wtedy GPS czy nawet Omegi, więc podstawowym narzędziem był chronometr i sekstant. Dziwiło mnie, że za każdym razem,
kiedy robiłem pozycję, załoga wisiała mi niemal na plecach. Kolejne pozycje układały się
troszkę za daleko na południe w stosunku do
kursu na Liverpool. Wiesz, Golfsztrom, on tu
trochę kręci – tłumaczyli mi moi oficerowie.
Ale po dwóch dniach wszystko już było jasne,
machnąłem ręką i popłynęliśmy do Horty na
Azorach, czego do dzisiaj nie żałuję.
W obu tych rejsach jednym z oficerów
był obecny Grotmaszt Bractwa Szyprów,
Remik Trzaska. Gdyby dziś podsumować
10 | SZKWAŁ | 2011 nr 3 (29)
jego rejsy i moje, to można by mnie zakwa­
lifikować najwyżej jako żeglarza szuwarowobagiennego. Ale – choć mój wkład w karierę
Remika, a także paru innych, jest znikomy
– jakoś dziwnie sprawia mi to wielką radość.
JMP: Praca naukowa czasem przeszka­dzała
Ci w żeglowaniu, więc z niej rezy­gno­wałeś, by
po rejsie do niej powrócić. Tak było podczas
Twoich studiów doktoranckich na Politechnice
Wrocławskiej. Obecnie jesteś pracownikiem
naukowym Górnośląskiej, Wyższej Szkoły Handlowej w Katowicach. A’ propos Katowic, co
było powodem zmiany Twego miejsca zamieszkania i wyprowadzenia się z Wrocławia?
WP: Zwykłe, życiowe sztormy. Kiedy
rozpadł mi się pierwszy mój związek i poja­
wiła się możliwość podjęcia pracy w Katowicach – a miałem tu już żonę i syna – to
przeniosłem się znad Odry nad Rawę. I trwa
to już ćwierć wieku. Atmosfera Hanyslan­
dii stała mi się bliska, jak ta wrocławskolwowska, w której się wychowałem, a której
właściwie już nie ma...
Na pokładzie naszej poczciwej Ballady
Sielanka na pokładzie Barlovento
a zatem jej elastyczność i zdolność przy­
stosowywania się do potrzeb rynku, nie da
się porównać z podobnymi zdolnościami
uczel­ni państwowych. Kiedy powstała taka
po­trze­­ba, w szkole HANDLOWEJ utwo­
rzono kierunki: turystyki, psychologii, pe­
dagogiki, fizjoterapii czy kosmetologii.
Nazwa jest więc właściwie historyczna, bo
z pewnością nie może stanowić ograniczenia naszego rozwoju. Podoba mi się to, że
aby działać, uczelnia państwowa musi niemal biernie trzymać się ustalonych reguł
i tradycyjnych metod działania, natomiast
uczelnia niepubliczna musi cały czas czynnie pedałować, aby utrzymać równowagę.
Tu DZIEJE SIĘ więcej i inaczej. Zapewne
właśnie żeglarstwo sprawiło, że psychicz­
nie odpowiada mi to bardziej niż praca na
­uczelni publicznej.
JMP: Wacku, nie mówiliśmy j­
eszcze
o Twojej działalności przekładowej i o Two­
ich licznych publikacjach różnego rodzaju:
książkach i artykułach. Przedstaw nam do­­
tychczasowy swój dorobek. Jest on impo­
nujący. I powiedz nam, dlaczego zająłeś się
tłuma­czeniem dzieł innych autorów?
| ROZMOWY SPISANE
WP: Zaczęło się od przekładu Heavy
Weather Sailing Adlarda K. Colesa, czyli
absolutnej klasyki światowej. Chciałem
pod­ciągnąć swój angielski, a przy ­okazji
zarobić parę groszy. Było to ­wówczas porwanie się z motyką na słońce, ale w za­
myśle tym mocno wsparł mnie nasz przyjaciel, który obecnie cumuje już w Hilo
– Janusz Sydow. Byłem przekonany, że
umiem pisać po polsku i że zrobiłem to
perfekcyjnie, a tych złudzeń pozbawiła
mnie pani redaktor Aleksandra Mucek
z Wydawnictwa Morskiego. To właśnie pani
Ola nauczyła mnie porządnej roboty, za co
jestem jej wdzięczny do dziś (nadal utrzymujemy kontakty). Początkowo myślałem,
że był to jednorazowy wybryk, ale potem przyszły następne przekłady. Kolejny
zawdzięczam Krzysztofowi Baranowskiemu.
W początkach lat dziewięćdziesiątych pe­
wien miłośnik książek, Edward Piekarski,
założył w Warszawie wydawnictwo Penta.
Na wystawie zobaczył książkę, która mu się
spodobała, a była o żeglarstwie. Postanowił
wydać ją po polsku i zwrócił się do Krzysztofa, żeby ją przetłumaczył. Krzysztof, po
pewnym wahaniu, nie podjął się tej roboty
i skierował Edwarda (wtedy jeszcze pana
Edwarda) do mnie. I tak się zaczęło. Potem
tych książek zrobiło się kilkadziesiąt, między
innymi ta, z której jestem najbardziej dumny: Dzielność morska Czesława Marchaja.
Najbardziej egzotycznym epizodem w mojej
działalności nauczycielskiej było... prowa­
dzenie warsztatów z przekładoznawstwa ze
studentami piątego roku Akademii Polo­
nijnej w Częstochowie. Kiedy mi to zapro­
po­nowano, zapytałem, czy się dobrze
czują. Bo jestem inżynier mechanik, a doktorat mam z przysiadów. A oni na to, że
wiedzą, ale żebym im pokazał zawodowego
tłumacza, który ma taki dorobek jak ja.
Rzeczywiście, było tego prawie 30 pozycji,
z angielskiego, niemieckiego i rosyjskiego.
Wbrew pozorom, robota przekładowa
ma wielki wpływ na moją działalność za­
wo­dową. Jak bowiem niezwykle trafnie stwierdził jeden z najwybitniejszych
Z żoną i córkami na promie na Bornholm
Z żoną na Jons Kapel na Bornholmie – na morzu dmucha 9
polskich tłumaczy, Robert Stiller: Bez wielo­
języczności nie ma porządnego my­ślenia.
Gdybyż jeszcze porządne myślenie było towarem pożądanym w nauce… Ech!
JMP: Będąc jeszcze we Wrocławiu,
dzia­
łałeś społecznie w JK AZS, w Związku
Żeglarskim, w PZŻ. Udzielałeś się również
w różnych organizacjach międzynarodowych,
a obecnie jesteś sekretarzem generalnym
w International Association of Sport ­Kinetics.
Proszę, opowiedz nam o Twej roli jako
społecznika. Jaką daje Ci ta praca satysfakcję?
Czy masz jakieś spektakularne wyniki w tej
działalności?
WP: Ściślej mówiąc, sekretarzem
IASK byłem, bo we wrześniu 2011 roku, na
konferencji w Krakowie, przekazałem tę
zaszczytną funkcję młodszemu, bardziej
dynamicz­nemu koledze. Moja Uczelnia
powierzyła mi dodatkowe obowiązki, więc
muszę się bardziej zająć działalnością na
rzecz GWSH.
Działalność społeczna współtworzyła
– może nawet w decydującym stopniu – styl
życia w latach sześćdziesiątych ubiegłego już
stulecia, gdy zaczynałem swoje, początkowo
mniej, później coraz bardziej dojrzałe,
życie. W tej mierze wiele zawdzięczam
moim Rodzicom, którzy mimo różnych
zastrzeżeń, nigdy mi w tym nie przeszkadzali, ba, wspierali mnie. W żeglarstwie moim
największym osiągnięciem było członkostwo
w Training and Development Committee
ISAF. Dziś tego komitetu już nie ma, ale
powstał w czasach, gdy IYRU przekształcała
się w ISAF. Był czas, gdy ponad połowa dokumentów wypracowanych w tym komitecie
była mojego autorstwa. Niestety, później
w PZŻ zawiały inne wiatry – było to pod
koniec lat dziewięćdziesiątych ubiegłego
wieku – i cały ten dorobek został zaprze­
paszczony. Gdybyśmy utrzymali ówczesne
kontakty i umacniali naszą pozycję na arenie
międzynarodowej, to dziś inaczej mogłyby
wyglądać rozmowy PZŻ z naszymi polskimi
urzędnikami państwowymi. Niestety, żal za
niegdysiejszymi śniegami jest mało produktywny. Takie mogłyby być wnioski oraz
wynikające z nich działania, ale tych jakoś
nie dostrzegam. Ale może po prostu się
starzeję i wzrok mi się psuje...
JMP: Praca dydaktyczna i naukowa, udział
w konferencjach naukowo-metodycznych,
liczne publikacje, praca przekładowa, r­ej­
sy,
dom, rodzina – jak to niełatwo wszystko po­
godzić. Zawsze jest coś za coś. A jak to jest
w Twoim wypadku? Jak znajdujesz na wszystko czas? Wszak doba ma tylko 24 godziny.
WP: Wśród żeglarzy nie jestem pod tym
względem wyjątkiem, by wspomnieć choćby
wymienionego już Krzysztofa Baranow­
skiego, czy wielkich uczonych będących
żeglarzami, np. językoznawcę prof. Witolda
Doroszewskiego, czy fizyka prof. Bronisława
Średniawę (oj, jak miło choć na papierze
znaleźć się w takim towarzystwie). Myślę,
że wszyscy ci ludzie wzięli sobie do serca
cd. na s.12
SZKWAŁ | 2011 nr 3 (29) | 11
POSTAĆ |
cd. ze s.11
pewne stwierdzenie profesora Tadeusza
Kotarbińskiego: Jeżeli brakuje ci czasu,
to weź sobie jakieś dodatkowe zajęcie,
a wte­dy czasu starczy ci na wszystko.
Wojciech
Dacko
Jolanta Maria Palczyńska
Urodził się w Lublinie 13 maja 1944
roku. Od 1946 roku mieszka we Wrocławiu.
Uczęszczał do Szkoły Podstawowej i Liceum
Ogólnokształcącego nr 2 przy ul. Parkowej.
Po maturze rozpoczął studia na Wydziale
Elektrycznym na Politechnice Wrocławskiej,
które ukończył z tytułem magistra inżyniera
elektryka.
Po studiach podjął pracę w Energopomiarze przy ul. Sienkiewicza, gdzie pracował
do 1980 roku. Firma została połączona
z IASE. Przez następne 5 lat był zatrudniony jako pracownik techniczny w Instytucie Fizyki na Politechnice Wrocławskiej.
Od 1985 roku rozpoczął własną działalność
gospodarczą. Od 1990 roku jest współ­wła­
ścicielem i prezesem firmy Amicar – Dealer
Fiata, Spółka Jawna.
Z harcerstwem i żeglarstwem związany
jest od 1957 r. Początki żeglarstwa harcerskiego to przynależność do 25. Wrocławskiej
Wodnej Drużyny Harcerzy i pierwszy obóz
w Znamierowicach nad Jeziorem Roż­now­
skim. Zaczynał jako szeregowy har­cerz, potem pełnił funkcję drużynowego, szczepo­
wego i Pilota Chorągwi Dolno­ślą­skiej. Od
1975 roku zaczął organizować i przez wiele
lat prowadził Harcerski Ośrodek Wodny
Stanica. Był organizatorem i prowadzącym
har­cerskie obozy i rejsy. Jest nadal czynnym ­instruktorem w hufcu w stopniu
harc­mistrza.
Posiada patent jachtowego sternika morskiego i motorowodnego, a także instruktora żeglarstwa i motorowodnego. Pływał
w gronie rodziny i przyjaciół po Mazurach,
Zalewie Szczecińskim, Zatoce Gdańskiej,
Morzu Bałtyckim, Morzu Śródziemnym na
jachtach różnego typu. Zaczynał od Omegi,
potem był Orion, Necko, Vega, Opal. Lubi,
jak sam mówi: Porządne, drewniane jachty.
Prowadził rejsy morskie po Adriatyku.
Pływał też barkami turystycznymi po rzekach i kanałach Europy. Posiada własną
8-metrową łódź motorową typu Weekend, na
której chętnie spędza urlopy z żoną Grażyną,
przepływając rzeki i kanały Polski. Ma córkę
Ewę, siedmioletnią wnuczkę Joannę i syna
Ada­ma, których też zaraził żeglarstwem.
Jego hobby to szeroko pojęte działanie
i aktywność społeczna nie tylko w harcer­
stwie, w Automobilklubie, czy w LOK-u
i w innych stowarzyszeniach, ale również
remonty i przeróbki jachtów. Działał też
jako członek zarządu Wrocławskiego
Okręgowego Zwią­z­ku Żeglarskiego.
Należy do grona odznaczonych Meda­
lem 50-lecia Wrocławskiego Okręgowego
Związku Żeglarskiego, a także otrzymał
m.in. Brązowy Krzyż Zasługi, Krzyż Zasługi
dla ZHP, Honorową Odznakę Zasłużonego
dla Żeglarstwa Dolnośląskiego, Odznakę
Zasłużony Działacz LOK-u i Odznakę Budowniczego Wrocławia.
Jolanta Maria Palczyńska
Wywiad z j.st.m. Wojciechem Dacko ukaże
się w następnym numerze Szkwału.
Fot. z arch. j.st.m. W. Dacko
JMP: Twoja pierwsza żona podzielała
Twoją pasję. Druga żona nie pływa, ale macie już dorosłe dzieci i cała trójka posiada
uprawnienia żeglarskie. Pływaliście rodzin­
nie. Czy planujecie jeszcze jakieś wspólne rejsy?
WP: Dlaczego nie pływa? Moja Ma­
rysia bardzo chętnie pływa ze mną po
Mazu­rach, które oboje kochamy. Dzieci
porobiły się samobieżne. Kuba po studiach i studiach podyplomowych udał
się za granicę, ale blisko morza. Kasia
w nadchodzącym roku będzie próbowała
zdobyć dyplom licen­cjata dietetyki, Basia
dostała się właśnie na politechnikę. Cała
trójka żegluje od pieluszek, więc dziś,
gdy któreś z nich dzierży ster na Omedze,
mogę spokoj­nie zasiąść za rajzbelką mię­
dzy burtą a skrzynką mieczową, bo przy
rogatnicy potrzebny nie będę. Popłynąć
razem? Może, kiedyś... Chciałbym bardzo.
JMP: I na koniec, jak wyglądały Twoje
wakacje i jakie masz plany na najbliższą
przyszłość?
WP: Niestety, tegoroczne wakacje
spędziłem bardzo pracowicie i nie tylko
nie zbliżyłem się nawet do jakiegokolwiek jachtu, ale nie miałem również innego rodzaju wypoczynku. Niedawno
moja ­Uczelnia powierzyła mi zadanie
poprowadzenia nowo tworzonego wy­
dzia­łu zamiejscowego, więc nie tylko
na żeglowanie, ale i na spanie czasu za
wiele mieć nie będę. Mam trójkę dzieci,
co wprawdzie jest ogromną radością,
ale w naszej dbającej o demografię
Rzeczy­pospolitej do pomyślności mate­
rialnej bynajmniej się nie przyczynia.
Żeglarstwo, a zwłaszcza kapitaństwo, nie
ukształtowało mi giętkiego karku, a ów
brak w znacznym stopniu utrudnił mi
karierę zawodową (i utrudnia nadal).
Nie jestem zresztą pod tym względem
wyjątkiem. W naszym gronie za wierność
swoim zasadom znacznie wyższą cenę niż
ja musiał kiedyś zapłacić – na przykład
– Janek Mejer. Ale ponieważ emerytura
zbliża się coraz większymi krokami, więc
dziś muszę się zająć w większym stopniu
tym, co – z powodu, a właściwie dzięki
żeglarstwu – zaniedbałem w wieku lat
dwudziestu i trzydziestu paru. Wprawdzie
mamy zwyczaj, że w dzienniku jachtowym
nie wpisuje się portu przeznaczenia dopóty, dopóki się w nim nie zacumuje, ale nie
zna­czy to, że się o nim nie myśli.
JMP: Wacku, dziękuję Ci za r­ozmo­
wy
nie tylko mailowe, ale również i za to, że
przy Twoich rozlicznych zajęciach i odle­
głości poświęciłeś swój czas dla naszych
Czytelników, specjalnie przyjeżdżając do
miasta swego dzieciństwa.
Rozmawiała:
Jolanta Maria Palczyńska
Wojciech Dacko
12 | SZKWAŁ | 2011 nr 3 (29)
| ŚRÓDLĄDZIE
Na rybki do Ogonek
Małgorzata Mejer
Fot. z archiwum autorki
Są miejsca na Mazurach, do których
chce się wracać. Takie, gdzie czujemy
się zawsze dobrze i serdecznie powitani.
Niewątpliwie gospodarstwo agroturystycz­
ne Pani Ireny i Pana Krzysztofa w Ogonkach
koło Węgorzewa, położone nad jeziorem
Strę­giel, do takich miejsc należy.
Pani Irena mieszka w Ogonkach od 37
lat. Jej Rodzice pochodzili z Wilna. Po II
wojnie światowej zamieszkali w Przerwan­
kach. Tato pracował także jako rybak
w okolicach Ełku. Od 10 lat dom Pani Ireny
jest otwarty dla żeglarzy i letników, którzy
przyjeżdżają odpocząć na mazurskie jeziora
z całej Polski. Ja również, gdy tam jestem
wraz z rodziną i znajomymi, odpoczywam
i to nie tylko fizycznie. Rodzinna atmosfera
i serdeczność gospodarzy sprawia, że czujemy się jak w domu. Na terenie gospodarstwa znajduje się jadłodajnia, pole biwakowe,
pokój dla letników i łódź do czarteru (Tango). Można też wypożyczyć łódź wiosłową
i motorową. Jest również toaleta i prysznic.
Gospodarstwo Pani Irenki słynie z do­
mowych obiadów, na które w ­okresie
wa­ka­cyjnym nigdy nie brak chętnych.
Największym powodzeniem cieszą się mazurskie ryby – smażonych i wędzonych
sielaw nie jadłam lepszych na Mazurach.
Na te ostatnie, które można wziąć ze sobą
w dalszą drogę, często jest kolejka. Trze­
ba się spieszyć z zamówieniem, bo amatorów wędzonej ryby wielu, nie tylko wśród
żeglarzy. Oprócz ryb kuchnia serwuje także
zupy, pierogi i domowe ciasta. Można także
zamówić śniadania i kolacje. W prowadzeniu stołówki pomaga cała Rodzina – mąż,
dzieci i wnuki. Mąż Pani Irenki, Krzysztof,
żeglarz śródlądowy i morski, pomoże także
przy awariach na jachcie, gdyby nam się
takie przytrafiły.
Niedaleko domu znajduje się małe ką­
pielisko, z którego korzystają okolicz­ni
mieszkańcy i wczasowicze. W Ogonkach
w sklepach spożywczych można uzupełnić
zakupy.
Jak dopłynąć na smażoną rybkę? Wy­
starczy z jeziora Święcajty wpłynąć na krótki, pierwszy odcinek Sapiny (od ubiegłego
roku można używać silników), przepłynąć ze
złożonym masztem pod mostem drogowym
i przy wejściu na Stręgiel skręcić w prawo.
Długi pomost tuż przy gospodarstwie czeka
na żeglarzy. O miejscu do cumowania informuje też pława U Ireny. Jeżeli ktoś będzie
samochodem, wystarczy zapytać o obiady
u Pani Ireny. Na pewno każdy mieszkaniec
Ogonek wskaże kierunek. Jest też tablica
Pomost od strony wody
Na górze strony:
Pława informująca o gospodarstwie agroturystycznym.
informująca, gdzie skręcić z głównej drogi
prowadzącej z Giżycka do Węgorzewa, aby
dojechać do tego gospodarstwa.
Po odpoczynku i posiłku w tej sympa­
tycznej przystani, można popłynąć na
Strę­giel na wyspę z ładnymi biwakami lub pożeglować dalej na mazurską
Amazonkę, czyli rzekę Sapinę. Dopłyniemy
nią w przepięknej scenerii aż do jeziora
Gołdapiwo.
Sezon 2011 za nami. Ja już czekam
na następne wakacje i smażoną sielawę
u Pani Irenki. Warto tam zawitać, by wśród
życzliwych ludzi odpocząć od zgiełku i tłoku,
który bywa czasami na głównym Szlaku Mazurskim. Gorąco polecam!
Małgorzata Mejer
Pani Irenka z wnuczkami i zaprzyjaźnionym wczasowiczem
SZKWAŁ | 2011 nr 3 (29) | 13
ŚRÓDLĄDZIE |
Moja żeglarska przygoda
Rafał Krókowski
Fot. z archiwum autora
Był pogodny, mazurski poranek.
Chcieliśmy tego dnia przepłynąć z Beł­dan
do Giżycka, zahaczając jeszcze o Śniardwy,
więc trzeba było się zebrać wcześnie rano.
Kiedy wyszedłem na pokład, od razu
zrozumiałem, że dzień jest jakiś smętny.
Nawet tarpany, które często tu bywały,
tego ranka nie pojawiły się na wybrzeżu.
Otaczająca łódkę cisza była tak gęsta, że
prawie namacalna. I ten wiatr, a raczej
jego brak. Całkowita flauta. Odwiązaliśmy
cumę i odbiliśmy od brzegu. Było nas tylko
dwóch – ja i mój wujek. Nie byle jaki wujek.
Prawdziwy doświadczony żeglarz i weteran
wielu morskich rejsów. Twierdził, że ta cisza
jest spowodowana po prostu wczesną porą.
Chwilę później zapytał się mnie, czy
nie chciałbym przypadkiem posterować.
Dobrze wiedziałem, co to oznacza – ­by­ła
cisza, nic nie wiało, więc była to po prostu
próba wykorzystania mnie – ja bym się
męczył ze sterem, a on po prostu usiadłby
sobie z piwkiem i odpoczywał. Mimo
wszystko połknąłem haczyk, bo i tak nie
miałem nic lepszego do roboty. Płynęliśmy
tak, a czas dłużył się niemiłosiernie.
W końcu na pokładzie pojawiła się cała
pięcioosobowa załoga, co jednak nieznacz­
nie tylko zmniejszyło panującą nudę. Nagle, dopijający już piw­ko wujek, zauważył
w oddali szkwał, co nam oznajmił pełnym
radości okrzy­kiem. Szybka rufka, parę mi­
nut i zła­paliśmy wreszcie wiatr w żagle.
Pierw­szy raz od kilku godzin załopotał lek­
ko fok i przyspieszyliśmy. W dosyć dobrym
ogólnym humorze dopłynęliśmy do wąs­kiej
cieśniny prowadzącej na Śniardwy i już po
chwili byliśmy na jeziorze. Nigdy wcześniej
nie byłem na tak dużym jeziorze, więc
jego ogrom lekko mnie przeraził, lecz nie
miałem zamiaru puścić steru – zwłaszcza
teraz, gdy rozwiało się jeszcze bardziej.
W miarę jak przemierzaliśmy kolejne
bram­ki szlaku wodnego, wiatr wzmagał się
i wzmagał, wiejąc coraz mocniej. Zaczę­ło już
nawet kropić, a my nadal nie widzieliśmy
drugiego brzegu. W tej chwili się zaczęło.
Wpłynęliśmy w szkwał i nagle zerwał
się naprawdę potężny wiatr, a deszcz
padał tak gęsto i tak wielkimi krop­la­
mi, że utrudniał widzenie czegokolwiek. Wujek kazał mi zawrócić i wziął
ode mnie talię (całe szczęście, bo już
ledwo ją utrzymywałem). Ale steru nie
oddałem i nie miałem zamiaru go oddać
– chciałem wreszcie porządnie popływać
po tak długiej flaucie. Deszcz i wiatr były
już bardzo silne, a dodatkowo płynęliśmy
14 | SZKWAŁ | 2011 nr 3 (29)
bajdewindem, więc woda porywana przez
wiatr lała się nam do oczu. Załoga dzielnie wytrzymywała na pokładzie, ale dużo
z niej pożytku nie było – jaki zresztą może
być pożytek z dziewięcio i sześcioletniego
kamrata, który ledwo utrzymuje się relin­
gu, żeby nie wypaść za burtę. Robiąc kolejny zwrot przez ­sztag, zobaczyłem Jego
– samotne­go kapitana płynącego tak jak my
do cieśniny, ale bez żagli i bez załogi. Przy
takiej burzy kapitan po prostu poszedł na
łatwiznę i odpalił katarynę. Oddalo­ny był
od nas o kilkadziesiąt metrów i trochę nas
wyprzedzał. W jednej chwili mnie i wuj­
ka przeszyła identyczna myśl: Przecież ten
gość nie może nas wyprzedzić! My się tu
męczymy, zwroty robimy, a on sobie tak
po prostu płynie! Kilka szybkich zwrotów
i go dogoniliśmy, ale chyba zrozumiał,
że tu nie chodzi tylko o to, by ­uciec
wściekłemu żywiołowi. To był poważny
wyścig! Uciekaliśmy teraz i przed burzą,
i równocześnie ścigaliśmy się z wrogim ka­
pitanem. Wyprzedziliśmy go, ale jeden błąd
przy zwrocie przerzucił szalę zwycięstwa na
jego stronę. Potem znowu my na przedzie
i znowu on. Jednak my byliśmy już cali
mokrzy, mimo niezawodnych, starych
żółtych żeglarskich kurtek, cali zmęczeni
od ciągnięcia lin i szarpania sterem, a do
tego wszystkiego nasz wróg, ten tchórz
z kataryną, płynął sobie po prostu pod
­wiatr. I ta niesprawiedliwość dodała nam
sił. Szybki zwrot i wyszliśmy na prowadze­
nie. Byliśmy jednak bardzo blisko łodzi
kapitana, a przed nami rozciągały się sieci.
Jedynym wyjściem było zrównanie się z nim
(okazało się to możliwe, gdyż zmienił się
­wiatr). Nasze łódki były tak blisko, że wręcz
przytuliły się do siebie, kiedy usłyszeliśmy
krzyk kapitana, który zwrócił naszą uwagę.
Wtedy krzyknął coś, co bardzo nas zdziwiło,
a przynajmniej mnie: Hej, nawet nie wie­
cie, jak bardzo chciałbym być teraz u was
na łodzi! Moja załoga odmówiła mi posłu­
szeństwa, bo przestraszyła się burzy,
a ja zostałem sam i musiałem odpalić sil­
nik! Nagle zrobiło mi się żal starego kapitana. Nie był wcale tchórzem, opuściła go
załoga, a on mimo to postanowił się z nami
ścigać. Teraz, po przekroczeniu cieśniny,
skierowaliśmy się do Mikołajek, dalej ści­
gając się z kapitanem, ale teraz był to już tyl­
ko mecz towarzyski.
Jednak burza się jeszcze nie skończyła.
Co więcej, przybierała na sile i choć łatwiej
było płynąć półwiatrem, to wielkiej różnicy
się nie odczuwało. Wytężałem wszystkie siły,
żeby płynąć jak najszybciej. Widzieliśmy
już port, a ja byłem cały mokry i coraz
trudniej było mi poruszać się po łódce.
Nagle mój wujek oświadczył: Dobij do tego
najbliższego brzegu, skorzystałbym z toa­
lety. Popatrzyłem na niego jak na kogoś,
kto całkowicie postradał zmysły. On chyba
zwariował! Wiała piątka, może i szóst­
ka, a on chciał się zatrzymywać, żeby
pójść ­sobie do lasku! Jednak musiałem
wykonać rozkaz, bo mimo wszystko był
on moim kapitanem. Płynęliśmy dziobem
cd. na s. 42
| ŚRÓDLĄDZIE
Nietypowy rejs Odrą
Leszek Mulka
Na przełomie czerwca i lipca 2011 r. na
Odrze odbywał się nietypowy rejs. Z Kę­
dzie­rzyna-Koźla przez Wrocław płynęła do
Szcze­cina barka z popiersiem Eugeniu­sza
Kwiatkowskiego, twórcy ­nowoczes­nej polityki morskiej i rzecznej Polski. Pomysło­
dawcą tego przedsięwzięcia był prof. dr
hab. Marian Marek Drozdowski z Instytutu Historii PAN, przewodniczący
Komisji Biografistyki Polskiego Towarzystwa Historycznego. Zachęcił on do tego
pomysłu grupę znanych osób ze Szczecina
związanych z gospodarką morską i żeglugą,
którym bliska jest działalność ­Eugeniusza
Kwiatkowskiego.
Realizacji tego przedsięwzięcia podjął
się Komitet Organizacyjny w składzie:
1. Prof. dr hab. Marian Marek Drozdowski
2. Dr Elżbieta Marszałek, wiceprezes Ligi
Morskiej i Rzecznej
3. Red. Wacław Kowalski, wiceprezes Ligi
Morskiej i Rzecznej
4. Dr Krzysztof Woś, dyrektor Urzędu
Żeglugi Śródlądowej w Szczecinie
5. Jerzy Hajduk, prof. Akademii Morskiej
w Szczecinie
6. Paweł Szynkaruk, dyrektor Polskiej
Żeglugi Morskiej.
Autorem popiersia jest znany krakowski
artysta rzeźbiarz Marian Konieczny. Odlew
został wykonany na podstawie ­gipsowego
pierwowzoru w Gliwickich Zakładach
Urzą­dzeń Technicznych, dzięki ­staraniom
i za­angażowaniu dyrektora Tadeusza
Wo­jar­skiego, który przekazał popiersie
dyrektorowi Urzędu Żeglugi Śródlądowej
w Kędzierzynie-Koźlu Mariuszowi Przybyl­
skiemu. Przez Kanał Gliwicki popiersie
prze­płynęło na motorówce inspekcyjnej
UŻŚ w Kędzierzynie-Koźlu. Dalszy transport z Koźla do Gozdowic zapewnił Prezes
Zarządu Damen Shipyards Koźle Sp. z o. o.
Janusz Bialic. Umieszczono je na nadbudowie kadłuba serwisowca zbudowanego
w Stoczni Damen. Podróż na tym kadłubie
trwała do Gozdowic, gdzie rzeźbę przejęła
flotylla Flisu Odrzańskiego. 2 lipca 2011 r.
popiersie Eugeniusza Kwiatkowskiego wpły­
nęło wraz z flotyllą Flisu Odrzańskiego do
Szczecina na Wały Chrobrego. Przeka­zano
je uroczyście na statek Akademii Morskiej
Nawigator XXI. Był to ważny element
odbywających się w Szczecinie Dni Odry.
Obecnie popiersie Eugeniusza Kwiat­
kowskiego znajduje się w hallu Akademii
Morskiej w Szczecinie.
Rejs popiersia Eugeniusza Kwiatkow­
skiego Odrą do Szczecina stanowił wyraz
Popiersie Eugeniusza Kwiatkowskiego na barce, fot. UŻŚ Kędzierzyn-Koźle / Stocznia Damen
uznania Jego zasług dla polskiej żeglugi
morskiej i rzecznej oraz Jego zaangażowania
w odbudowę Pomorza Zachodniego w latach
1945-48 i był piękną formą przypomnienia
Jego dokonań.
Niech pointą tego rejsu będzie list wnu­
czki Eugeniusza Kwiatkowskiego dr Julity
Maciejewicz-Ryś, skierowany do organizatorów i uczestników rejsu: Bardzo dziękuję
wszystkim zaangażowanym w rejs popier­
sia mojego Dziadka Eugeniusza Kwiatkow­
skiego do Szczecina. Jestem wzruszona,
bo zarówno uczestnicy rejsu, jak i kibice
okazują wiele sympatii i uznania mojemu
Dziadkowi. Jestem zaskoczona, że pamięć
o Jego dokonaniach ciągle trwa, choć mi­
nęło już tyle lat od czasów, gdy starał się
nadawać tempo i rozmach rozwojowi
naszej gospodarki. Życzę rejsowi stopy
wody pod kilem i serdecznie pozdrawiam.
Kraków, 20 VI 2011
Leszek Mulka
Eugeniusz Kwiatkowski urodził się 30 grudnia 1888 r. w Krakowie. W latach 1907-1910 studiował
na Wydziale Chemii Technicznej Politechniki Lwowskiej, a następnie na uniwersytecie w Monachium,
który ukończył w roku 1912. W II Rzeczpospolitej piastował ważne funkcje państwowe. W latach
1926-1930 był ministrem przemysłu i handlu w rządzie Kazimierza Bartla, a latach 1935-1939 wice­
premierem i ministrem skarbu. Był autorem i inicjatorem budowy Centralnego Okręgu Przemysłowego.
Jako chemik z wykształcenia wniósł wielki wkład w rozwój polskiego przemysłu chemicznego. Ale
do historii Eugeniusz Kwiatkowski przeszedł jako twórca Gdyni i twórca polskiej gospodarki morskiej
w okresie II Rzeczpospolitej. To dzięki niemu w błyskawicznym tempie rozpoczęła się budowa portu
gdyńskiego, który stał się dla międzywojennej Polski oknem na świat. Poza budową portu przyczynił się
do powstania polskiej floty handlowej, uwalniając Polskę od opłacania obcych armatorów. Jednocześnie
z jego inicjatywy powstała Dalekomorska Flota Rybacka.
W czasie wojny Eugeniusz Kwiatkowski był internowany w Rumunii i w roku 1945 wrócił do Polski, aby
podjąć się zadania odbudowy Wybrzeża ze zniszczeń wojennych. W latach 1945-1948 był Delegatem
Rządu dla Spraw Wybrzeża, a w latach 1947-1952 posłem na Sejm Ustawodawczy. W 1948 roku został
przymusowo przeniesiony na emeryturę i odsunięty od działalności publicznej, z administracyjnym
zakazem pobytu na Wybrzeżu i w Warszawie. Zajął się pracą naukową z dziedziny chemii, ekonomii
i historii. Przez wiele lat był szykanowany przez władze PRL. Zamieszkał w Krakowie, gdzie zmarł
w 1974 r. i gdzie jest pochowany na Cmentarzu Rakowickim.
W 1974 r. Uniwersytet Gdański przyznał mu tytuł doktora honoris causa za wkład w rozwój polskiej
gospodarki morskiej oraz ogólnej teorii ekonomii, a w roku 1996 został odznaczony pośmiertnie
Orderem Orła Białego.
Źródło: Wikipedia
SZKWAŁ | 2011 nr 3 (29) | 15
MORZE |
Na FRI przez morza:
Bałtyk, Północne,
Norweskie i Barentsa
Wacław Sałaban
Fot. z archiwum autora
Pomysł na wyprawę do Norwegii zaczął
krystalizować się z końcem lata w 2009 r.
Zasadniczym założeniem tej wyprawy, nie
rejsu, było niespieszne ­odwiedzenie i po­
znanie odległej, północnej ­Norwegii. Wyprawa planowana była na dwa sezony 2010
i 2011, z zimowaniem FRI w północnej Norwegii, które jest możliwe dzięki niezamarzaniu wód oceanu wzdłuż wybrzeża Norwegii.
W czerwcu 2011 roku, na półmetku wyprawy, podjęliśmy decyzję o jej przedłużeniu
o kolejny rok, czyli o drugie zimowanie
i trzeci sezon żeglugi (2012) po Morzu
Norweskim.
Dotychczas,
realizując
niespieszne
że­­glo­­wanie, FRI w trakcie 14. miesięcy
(ośmiu miesięcy pływania, tj. sześciu w se­
zonie 2010 r. i dwóch w 2011 r., oraz
sześciu miesięcy zimowania) przepłynęła
ponad 5000 Mm. W ubiegłym sezonie,
na początku maja 2010 r., rozpoczęliśmy
wyprawę, wypływając z Neksø na Bornholmie, gdzie poprzednio FRI zimowała.
Przez Świnoujście do­pły­nęliśmy pod
koniec września 2010 r. tuż za North Cap
do Skarsvag (71°N), gdzie nadciągająca
zima wymusiła ­powrót w okolice Lofotów – na Risvaer. Tu FRI przeczekała
zimę z dwuosobową załogą, mieszkającą
w typowym domu rybaka na małej wyspie
jako jedyni jej mieszkańcy. Wiosną 2011 r.
ponownie popłynęliśmy na Daleką Północ.
Tym razem znacznie dalej na wschód za
Nordkapp, Morzem Barentsa do Vardo
(31°E). Na przełomie czerwca i lipca w Alcie, po 11 miesiącach żeglowania (do 22
X), zimowania i ponownego żeglowania
(od 22 IV), nastąpiła zmiana dwuosobowej
załogi zaokrętowanej na FRI na początku
FRI jest kopią duńskiego szpicgata, keczem o długości 9,25 m i powierzchni żagli 42 m2. Armatorami jachtu są dwie
rodziny żeglarskie mieszkające we Wrocławiu.
Pierwszy obfity śnieg 11 X 2010 r. w Arnoyhamn jeszcze powyżej 70oN
16 | SZKWAŁ | 2011 nr 3 (29)
lipca 2010 r. Stąd załoga wspólników po­
nownie zawróciła FRI na północ i po okrą­
żeniu Nordkapp oraz wyspy Mageroya
rozpoczęła ostateczny powrót na południe.
Od Trondheim, zwłaszcza po przekro­
czeniu kręgu polarnego, żeglowaliśmy nie­
spiesznie, kabotażowo i często na odległość
bosaka. Staraliśmy się wchodzić wszędzie,
w myśl zasady: jeśli jest jakaś dziura, to
jest po to, by tam wpłynąć. Zwiedziliśmy
wiele bocznych szlaków i ustronnych miejsc.
Żeglowaliśmy skrajem Północnego Atlantyku i wodami wewnętrznymi Norwegii.
Pływaliśmy po ogromnych i maleńkich fiordach, zwiedziliśmy wiele wysp i wysepek,
tych odosobnionych i tych, które utraciły
charakter wyspiarski w wyniku połączenia
ich ze stałym lądem potężnymi mostami
lub tunelami. Byliśmy przy lodowcach
(jeden dotykaliśmy) i przy prawie 1000 metrowych szczytach. Pływaliśmy nad kilkuset metrowymi głębiami i w miejscach,
gdzie pod kilem nie było całej (życzeniowej)
stopy wody. Żyliśmy w rytm pływów
oraz pływaliśmy z prądem lub pod prąd.
Żeglowaliśmy w słońcu (rzadko), w deszczu,
w śniegu, w mrozie, przy niezachodzącym
i niewschodzącym Słońcu. Oglądaliśmy
wielokrotnie zorzę polarną, także ­podczas
żeglugi. Podziwialiśmy, często z bardzo
bliska, północną faunę i florę. Zrobiliśmy
kilkadziesiąt tysięcy zdjęć.
Sytuacji mrożących krew uniknęliśmy
(nie biorąc pod uwagę panujących tempe­
ratur), trudnych momentów kilka razy
zaznaliśmy, wycofać się lub zawrócić też
czasami musieliśmy. Poznaliśmy specyfikę
żeglugi norweskimi wodami wewnętrznymi
osłoniętymi. Powyżej Tromsø spotykaliśmy
bardzo nieliczne jachty pod żaglami, a naj­
dalej, w Honningsvag na jachcie FriFlyt,
pod banderą norweską, pływali Polacy! Nasi
wspólnicy cumowali w Hammerfest wraz
z s/y Panoramą. Spotkaliśmy bardzo wielu
| MORZE
Pod lodowcem Svartisen tuż za kręgiem polarnym
życzliwych Norwegów, zawsze sympatycz­
nych rybaków i serdecznych, tu żyjących,
Rodaków. Dotychczas FRI odwiedziła ponad
150 różnych portów, przystani i cumowisk
na bojach oraz kotwicowisk. W niektórych
miejscach była po kilka razy. Łącznie było
ponad 200 cumowań.
Dotychczas na pokładzie FRI pływało
25 osób. Żeglowaliśmy w 1-5 osobowych
załogach, najdłużej w dwuosobowej obsa­
dzie. W jednej z załóg było troje kapita­
nów i sternik morski – to nowy rekord
na FRI. Nie mieliśmy poważniejszej
­awarii. Urwanie bloczków fału grota i topenanty, awarie autopilotów, komputera
nawigacyjnego,
nagrzewnicy
naftowej,
chłodziarki oraz akumulatora, prostownika
i alternatora, które zostały wymienione,
to efekt zwykłej, intensywnej eksploatacji
i naturalnego zużycia. FRI była raz wyslipo­
wana jesienią 2010 r. w Alta, w celu oczysz­
czenia kadłuba. Nasz jacht jest wyposażony
w AIS, nadaje swój sygnał non stop, co
z pomocą serwisów internetowych umo­
żliwia śledzenia naszej trwającej wędrówki*.
Charakterystyczne zdarzenia podczas
wyprawy:
- przekroczenie kręgu polarnego: 3 VII 2010,
- trawers przylądków Knivskjellodden
(najdalszy na N punkt kontynentalnej
Europy) i Nordkapp (marketingowy
przylądek): 19 i 20 IX 2010 oraz 25 V
2011 i 4 VII 2011,
trawers przylądka Kinarodden na
półwyspie Nordkin – północny skraj
stałego lądu Europy: 29 V i 9 VI 2011,
- największa osiągnięta szerokość geograficzna na N: 71°11,24` podczas
pierwszego trawersowania przylądka
Knivskjellodden,
- największa osiągnięta długość geo­gra­
ficz­na na E: 31°06,45` na redzie Vardo
7 VI 2011.
Do odwiedzenia i poznania północnej
Norwegii nie namawiamy, są od tego biura
podróży. Z zainteresowanymi chętnie dzielimy się naszą wiedzą, doświadczeniem
i spostrzeżeniami z tej odległej Norwegii.
O FRI i wyprawie jest strona jachtowa, na
której zamieszczonych jest wiele informacji
szczegółowych o wielu aspektach naszej wyprawy. Są też udostępnione precyzyjne ślady
z GPS-a. Strona jest regularnie aktualizowana. Zainteresowanych zapraszamy: http://
fri.info.pl.
-
Wrocław, lipiec 2011 r.
Wacław Sałaban
* Od momentu napisania artykułu,
w następnych miesiącach, FRI z różnymi
załogami przepłynęła kolejne tysiące Mm,
odwiedziła następne kilkadziesiąt portów
i cumowisk w Finnmark, Troms, Vesteralen,
Salten i na Lofotach. Obecnie, oczekując na
wiosnę, ponownie cumuje przy gościnnym
pomoście
na
Risvaer
[68°16,24`N,
15°07,24`E].
Wraz z Elżbietą, moją żoną, jesteśmy
wychowankami HOW Stanica (w la­tach
70. Stanica Wodna). Czujemy się również
wychowankami CWMiW GK ZHP w Gdyni, gdzie już jako żeglarze i instruktorzy
żeglarstwa poznaliśmy żeglarstwo morskie.
Patenty j.k.ż.b. uzyskaliśmy w 1982 i 1984 r.
W latach 80. pływaliśmy na jachtach har­
cerskich, trzebieskich i gościnnie na akademickich (JK AZS Wrocław i AZS Lublin).
W latach 90., gdy wypaliła się w nas taka
forma żeglowania, uprawialiśmy rodzinne
żeglarstwo śródlądowe. Początek XXI w. to
powrót na morze i uprawianie żeglarstwa
swobodnego, czyli pływanie: kiedy, dokąd i z kim chcemy. Od kilku lat jesteśmy
arma­torami s/y Promyk, jachtu klasy mic­
ro, oraz współarmatorami małego jachtu
pełnomorskiego s/y FRI. Nasze dzieci
znają smak niejednego morza. Katarzyna
obecnie oczekuje na zatwierdzenie stopnia
kapitana jachtowego, w wielu aspektach
uprawiania żeglarstwa już nas prześcignęła,
a Michał, między innymi poprzez
żeglarstwo, stał się podróżnikiem i obecnie realizuje dwuletnią wyprawę rowerową
North – South z przylądka Knivskjellodden w Norwegii na przylądek Igielny
w RPA. http://north-south.info
SZKWAŁ | 2011 nr 3 (29) | 17
MORZE |
Wielkanocno-1-majowy
rejs na północy Norwegii
Piotr Graczyk
Fot. z archiwum autora
Co byście zrobili, gdyby... tak ktoś
przyszedł i powiedział: Stary, czy masz
czas, potrzebuję do załogi jakąś nową
twarz; Lofoty, Vesterålen, Senja, Troms...?
W naszym przypadku tym kimś był
kapitan Wacek Sałaban, który po ponad
20 latach napisał e-mail do swojej dawnej
1. oficerki Gosi Truchan i którą od­na­lazł
w sieciowych wyszukiwarkach o 1600 km
od Wrocławia w spokojnej francuskiej mie­
ścinie Angers. Piosenka Jurka Porębskiego
powinna się więc w XXI wieku zaczynać:
Gdyby ktoś cię znalazł w internecie i na­
pisał mail...
Gosia przekazała stronę organizacyjną
swojemu aktualnemu pierwszemu oficerowi
Piotrowi, czyli mnie. Szybko znaleźliśmy
z Wackiem wspólny termin rejsu: 23.04
- 07.05 2011 r., w czasie francuskich wielkanocnych ferii. Pierwszym miłym zaskoczeniem był fakt, że do dalekiej północnej Norwegii można tanio dolecieć ekonomicznymi
liniami: Norwegian i SASem.
W Wielki Piątek przelecieliśmy z Paryża
do Oslo, a w sobotę dalej do HarstaduNarviku, skąd lotniskowym autobusem do
Lødingen, niewielkiego, ale bardzo wygodnego i strategicznego dla jachtów portu
nad wielkim Vestfjorden, oddzielającym
Lofoty od kontynentu. Sporo emocji w cza­
sie podróży spowodowanych było faktem,
że wzięliśmy nasze samonadmuchujące się
pasy ratunkowe, których, niestety, nie ma
na jachcie FRI. Przy odprawach na oba loty
trzeba było przekonywać obsługę lotniska,
że do transportu tych pasów mamy prawo
i że w zimnych norweskich wodach ich brak
może być tragiczny w skutkach.
Na dalekiej północy Europy powitało
nas wiosenne słońce i bezchmurne ­niebo.
Mieliśmy szczęście, bo prawie cały kwiecień
tam lało i rozpogodziło się dopie­ro w przed­
dzień naszego przyjazdu. Już z okien autobusu zobaczyliśmy ośnieżone ponad 1000
metrowe góry i szmaragdową wodę fiordów.
Na przystanku autobusu po­witali nas Ela
i Wacek Sałabanowie, którzy pomogli nam
zataszczyć worki wypełnione w połowie
ubra­niami, a w połowie francuskim wielkanocnym suchym prowiantem na jacht FRI
czekający w marinie. Ela i Wacek uprzedzili
nas bowiem, że w Norwegii jadło i napoje
nie najlepsze. Ale o tym później.
Następną niespodzianką był dla nas
FRI. Ten jacht od razu nas oczarował swoją
dzielną sylwetką i drewnianymi masztami
przy Lodingenowej kei. Jest to szpicgat,
z wyrzeźbionym w drewnie najmniejszym
18 | SZKWAŁ | 2011 nr 3 (29)
szczegółem pokładu i wnętrza (czy to knaga, czy bloki, czy stół...) Nie traciliśmy
czasu i w 1,5 godziny po zaokrętowaniu
opuściliśmy port. Obraliśmy kurs na dziką
zatokę Kvannkjosen, odległą o 23 mile.
Tam spędziliśmy na kotwicy naszą pierwszą
północną, żeglarską noc.
Obawialiśmy się zimna, wszak przy­
je­chaliśmy daleko powyżej północnego
koła polarnego w kwietniu. Ale szybko
przyzwyczailiśmy się do wczesnowiosennych, jak na polskie warunki, temperatur
i już w tą pierwszą noc temperatura 5-6ºC
wewnątrz jachtu nad ranem wcale nam nie
przeszkadzała. Pierwsza, krótka noc polarna na kotwicy od razu w zimowej dziczy,
w spokojnej, częściowo jeszcze zamarzniętej
zatoczce otoczonej zaśnieżonymi szczytami przekraczającymi 1000 m... Od razu
zauroczyła nas ta północna polarna kraina.
A że żeglowaliśmy tam wczesną wiosną,
było tak, jakby żeglować po zimowych Tatrach zalanych morzem. Myślę, że właśnie
ten okres jest najpiękniejszy, aby odkrywać
norweską północ z pokładu jachtu.
Wacek zaplanował nam od razu pier­
wszą noc bez ogrzewania, które mieliśmy
potem przez większość nocy przy norweskich kejach wyposażonych w prąd 220V,
dzięki małej elektrycznej dmuchawie.
Aby norweskie morze było szmaragdo­
we, a plaże oślepiająco białe od piasku jak
na Polinezji, trzeba jeszcze, aby świeciło
słońce. I takie kolory mieliśmy w sobotę
i niedzielę wielkanocną, ale od poniedziałku
zapanowały szarugi, wilgotne mżawkami
z przelotnymi deszczami i chłodnymi porywistymi wiatrami. Według Wacka: nareszcie prawdziwa Norwegia! Na szczęście nie
na długo: bo po 5 szarych i deszczowych
dniach, zgodnie z klimatycznymi statysty­
kami, zaczął się najbardziej słoneczny
w północnej Norwegii okres: maj! Przez
9 dni bez przerwy świeciło słońce i Wacek
zaczynał już popołudniami dostawać udaru
słonecznego. Reszta załogi się jednak na
takie meteo nie skarżyła. W kokpicie temperatura sięgała niektórymi popołudniami
15-20ºC, choć rano spadała czasami do 3ºC.
Udała się nam więc pogodowo ta wyprawa
znakomicie.
Przez 2 tygodnie odwiedziliśmy 22 por­
ty, przystanie lub całkiem dzikie pontony
i cumowiska na ponad 15 wyspach i tylko
sporadycznie na kontynencie (Finlandsnes
i Finnsnes). W ciągu 74 godzin przebyliśmy
252 mil. Najpiękniejsze i najciekawsze były
prawdziwe wyspy, tzn. te niepołączone
z lą­dem mostami lub tunelami. Niestety,
w bo­ga­tej Norwegii coraz mniej już jest takich wysp. Na przykład Lofoty nie są już
autentycznymi wyspami z wyjątkiem kilku
małych wysp: Vaeroy, Rost i Mosken na
południu tego archipelagu. Od kilku lat
mosty i tunele prowadzą aż do A (to jednoliterowy port na południu ostatniej dużej
wyspy Moskenesoya) i latem inwazja zmotoryzowanych turystów na prawie 200 kilometrowy łańcuch Lofotów nie jest już niczym
ograniczona...
Długo wspominać będziemy nasze cumowanie na prawdziwych, im mniejszych
tym ciekawszych, wyspach. Jedną z nich,
chyba najpiękniejszą, była Bjørnoya i jej są­
siadka Hersoya, około 30 km na ­zachód od
Tromsø (mała siostra Bjørnoyi, która jest
w drodze na Spitsbergen). Cu­mowaliśmy
tam na boi, służącej latem rybakom z kilku
rybackich domków. Zdobyliśmy z niema­
łym wysiłkiem wierzchołki obu wysp
(40 i 129 m n.p.m.) z niezapomnianymi
widokami, zwła­sz­cza na 400-metrową
sąsiednią wy­s­pę Haya, przypominającą
wspa­niałą sylwetką Cape Horn. Ale Haya
miała w dodatku lodowo-śniegową cza­pę
po srogiej zimie! Na skałach było mnóstwo
ptaków: w jednym z kanionów opadających
do morza fotografowaliśmy kolonię kormoranów wysiadujących w gniaz­dach, w innym
mieszkały orły. W cieśninie między wyspami
Wacek łowił ryby. Rozmawialiśmy z dziećmi
rybaka i obdarowaliśmy je kartkami pocztowymi FRI, które je bardzo ucieszyły. Rano
odpłynęliśmy z te­go wymarzonego miejsca
w towarzystwie delfinów i morświnów. Na
śniadanie zatrzymaliśmy się na niedalekiej
wysepce Rossholmen, która przyciągała nas
egzotycznymi kolorami plaż i wody w lagunie dobrze osłoniętej od wiatru. Na Rossholmen był rezerwat ptaków.
Ot, jeden wieczór, noc i poranek naszej
14-dniowej wyprawy – nie sposób tu opi­
sać wszystkich, a były jeszcze 2 wyspy
Risvaer, gdzie Wacek, Ela i FRI zimowa­
li (w warun­kach dużo lepszych niż miał
zwyczaj Shackleton), Helloya i Bjarkoya ze
śladami Wikingów, Klauvafjord na Senji
ze stadem reniferów na łące naprzeciw pomostu, który wyremontowaliśmy, Vengsoya i Kvaloya z niebotycznymi szczytami
oraz niezamieszkała poza latem Gasvaer
z kościółkiem i marynarskim cmentarzem.
Ogromną atrakcją były dla mnie szczy­
ty, a raczej wzgórza, na które wchodziłem
wcześnie rano, gdy śnieg był jeszcze dobrze zmrożony, a reszta załogi z kapitanem
smacznie spała. I tak: Mount Fri (303 m)
nad słynnym Trollfjordem na Lofotach;
Falkenberg (kulminacja Bjarkoyi, 248 m),
Mount Sałaban (Ramfloya, 211 m) na wyspie
Senja; i zdałoby się lodowcowe Mount Ela
(Laukviktind, 598 m) i Mount Wacek (Nordtind, 641 m) na Kvaloyi. Niby niewyso­
kie, ale kiedy wychodzi się z jachtu na 0 m
n.p.m. i idzie się całą nieprzetartą drogę po
śniegu, często się w nim zapadając, to nie
są to wcale łatwe spacery, lecz mini-zimowe
górskie wyprawy. A widoki fiordów i oceanu
| MORZE
usianego wyspami z takich wierzchołków
– z maleńkim FRI całkiem na dole – to coś
wyjątkowego. Nadałem tym górom polskie
nazwy, bo nie jestem przekonany, czy byli
już na nich Polacy...
Kto mówi o Norwegii, ten myśli natych­
miast o fiordach i oczywiście większość
czasu fiordy towarzyszyły nam w naszej
żegludze. Są fiordy szerokie i uczęszczane
przez statki z domkami rybaków (teraz letniskowymi) na brzegach, są fiordy wąskie
i dzikie ze skalnymi ścianami opadającymi
do wody. Wielu czytelników z pewnością
zna Trollfjord, który i my odwiedziliśmy.
Byliśmy tam całkiem sami, oprócz ekipy
budującej nowy pomost dla statków na
lato i mieszkającej w fiordowym domku.
W wąskim wejściu towarzyszyła nam tęcza,
która połączyła dwie skalne ściany, dookoła
były zasypane śniegiem szczyty jak w Tatrach. Na Mt. Fri (303 m) szedłem 1,5 h
w porannej śnieżnej zadymce, w sztormia­
ku i ciepłych kaloszach ze sklepu Krokodyl
przy ul. Tęczowej. Z jego wierzchołka widać
i fiord, i górskie wiszące jezioro Trollvatnet.
W niektórych miejscach trochę brakowało
mi czekana, ale poradziłem sobie i bezpiecz­
nie wszedłem i zszedłem w śniegu, miejscami brnąc w nim po uda i starannie omijając
lawiniaste żlebiki. Pójdźcie tam koniecznie,
kiedy odwiedzicie Trollfjord, ale wybierzcie
porę wiosenno-zimową. Wrażenia wysoko­
górskie murowane!
Kiedy po 12 dniach w fiordach wypły­
nęliśmy przez Malangen na ocean (zwany
tam Morzem Norweskim), to dech nam
zaparło od wyrastających z niego wysp i wy­
sepek. To była jeszcze jedna niespodzianka Wacka. Po 12 dniach równych fiordów
oceaniczna fala i caphornowe widoki.
A wydawało się, że żadnych już ciekawych
miejsc w okolicach Tromsø nie znajdziemy...
Podzielamy odtąd zdanie Wacka, że im
dalej na północ i im dalej od Lofotów, tym
ciekawiej, autentyczniej i międzyludzko serdeczniej. Z wyjątkiem dużych miast takich
jak Tromsø, gdzie powierzchowna turystyka
zamienia Norwegów w chłodnych biznesmenów turystyki, którzy łupią bezwzględnie
podróżników i żeglarzy. W Tromsø zakoń­
czy­liśmy nasz rejs, a Wacek i Ela obrali dalszy kurs na Nord.
Podczas tego rejsu używaliśmy często
silnika z powodu meteo i przekonań kapitana, który nie lubi halsowania. Prawdziwą
frajdą było żeglowanie pod żaglami FRI,
a ma on ich sporo. Był i półwiatr na bezanie,
i baksztag na genakerze, który we Francji
nazywa się asymetrycznym spinakerem.
W wielu portach ludzie podchodzili do
FRI zauroczeni jego sylwetką, tak różną od
masowej produkcji różnych Oceanisów,
­Bavarii itd.
Kapitan Wacek jak wirtuoz radził sobie
w płynięciu między rafami, wysepkami i innymi szkierami, używał do tego 3 GPS-ów
i samosteru. To była dla nas świetna szkoła
nawigacji brzegowej.
Dziękujemy Wam serdecznie, Wacku
i Elu, za to zaproszenie na FRI i prosimy
o jeszcze, możemy wyłącznie być kukami!
No właśnie, obiecałem na początku
kilka słów o wyżywieniu: po spałaszowaniu
świątecznych smakołyków typu norweski
łosoś i schab, francuskie foie gras, pasztety
z żabich udek i ślimaków w towarzystwie
konfitury z fig albo z wina, a na deser czekoladek i truffes wyrabianych przez prywatnych czekoladników naszego miasta Angers,
przerzuciliśmy się na odkrywanie norweskich specjałów: były norweskie krewetki i dorsze, ziemniaczane placki lumpen,
kozi brunatny słodki ser i gulasz z renifera.
Były też polskie naleśniki, meksykańskie
tortillas i italiańskie spaghetti carbonara
albo tagliatelle z łososiem. W większości
portów czekały na nas szeroko otwarte
sklepy pełne pyszności i sympatycznych
sklepowych. Sklepową z Risoyhamn (która
udostępniła nam toaletę swojego sklepu)
zaprosiliśmy nawet na aperitif z francuskimi i norweskimi trunkami. Znakomicie
smakowało w norweskich fiordach chilij­
skie wino z fiordami Patagonii na etykiecie,
trzeba było tylko zdążyć przed 16. i zna­
leźć sklep rzadkiej sieci Vinmonopolet, jedyny na całe miasto. Wieczorami do aromatycznych herbat o pachnących nazwach
Łagodność andegaweńska albo Miękkość
bretońska dolewaliśmy naparstek rumu
59 z wyspy Marie Galante nieopodal Gwa­
delupy i czuliśmy się mimo polarnych warunków jak na Karaibach. W Finnsnes
zajechaliśmy sklepowym wózkiem aż na
keję, tyle w nim było sprawunków. Wacek
nie odróżniał już posiłków, przekąsek
i aperitifów, które zazębiały się w sposób
prawie ciągły i narzekał, że nie może
już ubrać swoich spodni, bo pas mu się
rozszerzył. No cóż, sam był winien, bo
wpuścił sfrancuziałych załogantów do
kambuza i zaopatrzenia. Ale co tu gadać,
w zimnym klimacie trzeba dobrze jeść.
Nasz rejs był nie tylko fantastyczny geograficznie i żeglarsko, ale i przyzwoity
gastronomicznie.
A teraz możemy już tylko wspominać
te polarnie egzotyczne dwa tygodnie i po­
marzyć, że może znowu ktoś nas znaj­
dzie w internecie i do nas napisze e-mail:
Cześć, dawno się nie widzieliśmy, może
popłyniecie z nami...? Takich e-maili serdecznie Wam, Czytelnicy Szkwału, życzymy,
one naprawdę czasem przychodzą...
Piotr Graczyk
W Trollfjordzie
SZKWAŁ | 2011 nr 3 (29) | 19
MORZE |
Wyprawa na Alaskę
Dzikie żeglowanie przez Inside Passage
Adam Dacko
Przygotowania
Był to kolejny marcowy, zimny, pochmurny wieczór, gdy po kolejnych ośmiu
męczących godzinach usiadłem w domu
przed swoim laptopem, żeby sprawdzić
pocztę. Pytanie o kurs na żeglarza, trochę
spamu, parę powiadomień z portali społecz­
nościowych, zaproszenie na rejs do Bergen na Zawiszy, wyprawę na Alaskę,
majówkę w Chorwacji, szkolenia... wróć!
Na Alaskę?! W mojej głowie pojawił się
krótki przebłysk. Wczytałem się dokładniej
w treść: Zapraszamy Was wszystkich do
wzięcia udziału w rejsie po jednym z naj­
bardziej malowniczych rejonów świata.
Żeglować będziemy ­Inside Passage, czyli
wewnętrznym torem wodnym pomiędzy
wyspami Alaski oraz na­leżącej do Kanady
Kolumbii Brytyjskiej. W przeciągu szes­
nastu dni pokonamy około 800 mil rzadko
zaludnionych terenów. Nie ma tu żadnych
dróg. Transport odbywa się albo wodą,
albo wodnosamolotami – ­brzmi nieźle,
sami przyznacie. Do tego ­opcja pięciu dni
objazdu pożyczonymi samochodami po
Kanadzie, przez Góry Skaliste. Od razu
przypomniały mi się wszystkie przeczytane wiele lat temu opowieści o poszukiwa­
czach złota, Indianach i kowbojach. Decyzja musiała być jedna – następnego dnia
dzwoniłem już do Maćka Sodkiewicza, kapitana i głównego organizatora rejsu.
– Tak, jest jeszcze jedno miejsce na ten
etap – powiedział.
Jedno?! – pomyślałem.
– Proszę mi je zarezerwować, do jutra
potwierdzę, muszę sobie tylko zapewnić ur­
lop – nie zastanawiałem się długo.
Odłożyłem telefon i udałem się nie­
zwłocz­nie do swojego szefa. Sprawa nie
była prosta – negocjacje były trudne, obie
strony sięgały po najcięższe argumenty,
ale osta­tecznie osiągnąłem sukces. Podpi­
sany wniosek o urlop leżał już przede mną,
gdy dzwoniłem raz jeszcze do Maćka,
potwierdzając mu swój udział. A skoro tak,
to kolejne miesiące upłynęły mi na przygotowaniach: kompletowaniu ekwipunku,
rezerwacji lotów, załatwianiu wizy... tak, by
w pełnym rynsztunku i gotowości pojawić
się na Okęciu o świcie 19 czerwca i spotkać
po raz pierwszy kapitana i resztę załogi
– łącznie ze mną dziewięć osób. To z nimi
spędzę najbliższe trzy tygodnie: prawie trzy­
naście tysięcy mil w powietrzu, ponad tysiąc
na wodzie i prawie dwa razy tyle na lądzie.
I choć na Alasce, jak nam powiedział pe­
wien tamtejszy rybak, są tylko trzy rodzaje
20 | SZKWAŁ | 2011 nr 3 (29)
pogody: shitty weather, shitty shitty weath­
er oraz shitty, shitty, shitty weather, to
byliśmy wszyscy zachwyceni. Nic w tym
zresztą dziwnego.
Alaska
Wyprawę zaczynaliśmy w stolicy Alaski – Juneau. Tam mieliśmy wymienić się
z poprzednią załogą, która płynęła przez
Inside Passage na północ. Miasteczko nie
ma zbyt wielu mieszkańców, bo ledwie
trzydzieści jeden tysięcy, jest za to położone
na powierzchni około dwadzieścia osiem
razy większej od Wrocławia (nie, to nie jest
pomyłka).
Między Alaską a Polską jest dziesięć
godzin różnicy czasu, zatem, żeby ułatwić
aklimatyzację, mieliśmy w planie spędzić
dwa pierwsze dni na lądzie, zwiedzając
okolicę i przygotowując zapasy na rejs.
Skrzętnie wykorzystaliśmy ten czas na
odwiedzenie lodowca Mendenhall z malow­
niczym jeziorem i wodospadem, spacer
po okolicznych wzgórzach, no i oczywiście
na zapoznanie się z mieszkańcami Juneau
przy okazji zwiedzania klimatycznych uli­
czek i słynnego Red Dog Saloon. I jak w naj­
lepszych filmach Hitchcocka, zaczęło się
od mocnego uderzenia, a potem już tylko
napięcie rosło.
Kolejnego dnia, po zaokrętowaniu na
pięćdziesięciostopowy slup bermudzki Belle
Serena, ruszyliśmy na południe, w stronę
Taku Inlet. Przepłynęliśmy ledwie dziesięć
mil, a już zobaczyliśmy przed dziobem
czarne cielska na tle wody. Stado humbaków, około dwudziestu sztuk, żerowało
przy wyjściu z fiordu. Cała załoga rzuciła się
po swój sprzęt do łowów i wkrótce wszyscy
na pokładzie polowali z obiektywami na
pojawiające się dookoła wielorybie płetwy
i fontanny wody.
Następnego dnia czekały nas nowe
atrakcje – zmierzaliśmy do Tracy Arm, na
którego krańcu znajdował się najbardziej
wysunięty na południe alaskański lodowiec,
spływający do oceanu. Korzystając z pięknej,
słonecznej pogody, dopłynęliśmy w głąb
fiordu tak daleko, jak tylko się dało jachtem,
a potem zrzuciliśmy ponton i, lawirując
między growlerami, ruszyliśmy jeszcze
dalej pod lodowiec. Obfotografowaliśmy
z pewnością każdy fragment tego fiordu:
piękne biało-błękitno-granatowe fragmen­
ty lodu, skały, wodospady, a między tym
wszystkim – kilkanaście par fok z małymi.
Obserwowały nas czujnie, gotowe do na­
tychmiastowej ucieczki, ale jednak na
tyle leniwe, że nie chciały za szybko
rezygnować ze słonecznej kąpieli i można
było sfotografować je z bliska. Po jakichś
dwóch godzinach podciągnęliśmy ponton i ruszyliśmy na południowy zachód,
ku wyspie Baranof. Po nocy spędzonej na
­morzu byliśmy gotowi na nowe wrażenia.
Zwiedzanie wyspy zaczęliśmy od Red
Bluff Bay – zatoki nieopisanej w locji, jednak bardzo urokliwej. Już na wejściu do
niej spotkaliśmy średniej wielkości wieloryba, który najwyraźniej wpłynął między
wyspy w zatoce w czasie przypływu i niezbyt wiedział, jak teraz bezpiecznie opuścić
zatokę, gdy poziom wody opadł. Był tu także
spory wodospad, a w głębi... w głębi, przy
ujściu sporego potoku, na sporej trawia­
stej łące, przechadzał się miś. Nie pozwolił
się nam jednak sfotografować z bliska,
spłoszony przez grupę kajakarzy, którzy
także chcieli się z nim bliżej zapoznać.
Z Red Bluff Bay popłynęliśmy nieco
na północ do miejscowości Baranof, gdzie
oprócz małego pomostu, kilku domów letniskowych i Mermaid Spa był też spory wodospad, a trochę dalej w lesie – gorące źródła,
| MORZE
w których nie omieszkaliśmy się wykąpać.
Baranof opuszczaliśmy w lekkim pośpiechu,
bo z radia dotarła do nas informacja o silnym trzęsieniu ziemi na Aleutach, a co za
tym idzie – możliwym zagrożeniu tsunami.
Na szczęście okazało się, że fala tsunami
nie była znacząca i zupełnie nie wpłynęła na
żeglugę w Inside Passage.
Następnym przystankiem na naszej
tra­sie był Petersburg – nieduże rybackie
mia­steczko, którego centrum stanowił
roz­­­legły port rybacki, pełen wiekowych
kutrów. Oprócz kutrów, naszą uwagę zwró­
ciły też tamtejsze mewy – duże, drapieżne,
z orlim dziobem, orlimi skrzydłami, orlimi
­pazurami i orlimi piórami. Siedziały na
masztach kutrów, na nabrzeżach, na budynkach, czekając na zbłąkane rybki, czy
resztki z pobliskiej restauracji. Na głównej
ulicy miasteczka nie było turystów, a tyl­
ko tubylcy, mieliśmy więc poczucie, że
rzeczywiście jesteśmy w Przystanku Alas­
ka – jedna ulica z prostopadłościennymi
domami, sklepem, barem, przetwórnią ryb,
bankiem i domami mieszkalnymi. A wśród
tego wszystkiego wielkie amerykańskie
pick-upy.
Z Petersburga ruszyliśmy dalej, w stro­
nę Ketchikan, ostatniego miasta na Alasce
w naszym rejsie. Przepływaliśmy między
wyspą Zarembo a wyspą Księcia Walii,
gdy spotkaliśmy kolejnych przedstawicieli
tutejszej fauny: orki, a parę mil dalej, na
wysepce, foki szare, foki pospolite i lwy
morskie. Ponieważ mieliśmy ambicję zo­
baczyć jeszcze parę lądowych stworzeń,
postanowiliśmy zakotwiczyć na chwilę przy
wyspie Stevensona, skąd planowaliśmy
pontonem eksplorować pobliską rzekę i jezioro w poszukiwaniu dzikich drapieżników.
Drapieżników nie było, za to spot­ka­
liśmy dwóch tubylców wracających z połowu
krabów, którzy po przekonaniu się, że mimo
tony sprzętu fotograficznego nie jesteśmy
jednak f**ing National Geographic, a jedy­
nie turystami z odległej Polski, postano­wili
zabrać nas na dwugodzinną przejażdżkę
motorówką po okolicy. Byli wyjątkowo roz­
czarowani, że nie udało im się pokazać nam
żadnego niedźwiedzia i w ramach rekompensaty dostaliśmy od nich na pożegnanie
sześć wielkich krabów królewskich z ins­
trukcją przyrządzenia. Bardzo też chcieli
zaprosić nas do swojej wioski, ale, niestety,
czekała nas już kolejna nocna żegluga, do
Ketchikan...
Dotarliśmy na miejsce po południu
następnego dnia. Po zatankowaniu paliwa
i zakupach wybraliśmy się na zwiedzanie. Ketchikan jest najdalej na południe
wysuniętą miejscowością Alaski, trzeba było
zatem dokonać odprawy granicznej. Odprawa odbywa się przez telefon w roamingu,
co okazało się być najdroższą rozmową
w życiu naszego kapitana, gdyż trzeba było
dokładnie przeliterować wszystkie dane
z paszportów załogi.
A w Ketchikan... totemy indiańskie,
Dolly’s house – pierwsze w USA muzeum
burdelu, małe galerie z pamiątkami, sklepy
ze złotem i wiele innych komercyjnych, turystycznych atrakcji.
Następnego dnia rano wypłynęliśmy
do Misty Fjords – pogoda była piękna
i słoneczna, szkoda byłoby zatem nie
zobaczyć jeszcze jednego atrakcyjnego
miejsca. Jest to malowniczy fiord otoczony
przez wysokie góry porośnięte iglastym
lasem, a między drzewami połyskują od
czasu do czasu srebrne wstęgi potoków.
Do tego wąskie skaliste przejścia, jary
z leżącym jeszcze śniegiem i romantyczny
zachód słońca, który mogliśmy podziwiać,
wypływając z fiordu. Piękne pożegnanie
z Alaską.
Kolumbia Brytyjska
Z Misty Fjords skierowaliśmy się na
południe, by przekroczyć morską granicę
między USA i Kanadą. Niestety, nie ma
tam strefy bezwizowej, więc musieliśmy
zawinąć do Prince Rupert – najbliższego
portu kanadyjskiego. Jest to niewątpliwie
bardzo ładne miasteczko, ale ze względu na
deszczową pogodę ograniczyliśmy zwiedza­
nie do portu i półgodzinnego spaceru po
nieco opustoszałych ulicach.
W Prince Rupert mogliśmy też kolejny
raz przekonać się o żeglarskiej solidarności.
Dzień wcześniej, podczas jednego z manewrów, przestała nam działać winda kotwiczna – przepalił się bezpiecznik. I jak to
bywa na jachcie czarterowym – nie było
części zapasowych ani żadnych narzędzi
bardziej zaawansowanych niż śrubokręt.
Na szczęście żeglarze z pobliskiego jachtu
poratowali nas zarówno bezpiecznikiem,
jak i miernikiem, dzięki czemu znaleźliśmy
źródło problemu i przywróciliśmy windę
kotwiczną do życia.
Mając już sprawną kotwicę i napełnione
zbiorniki na wodę, o czwartej nad ranem
ruszyliśmy w morze. Przed nami były czte­
ry dni żeglugi przez Kolumbię Brytyjską,
Creek Street w Ketchikan
SZKWAŁ | 2011 nr 3 (29) | 21
MORZE |
w deszczu i niesprzyjającym wie­trze. Szko­
da, bo to piękna kraina, a nisko zawieszone chmury nie pozwoliły nam tego w
pełni docenić. Jeśli jednak nie mogliśmy
podziwiać szczytów i krajobrazów, to po­sta­
nowiliśmy szukać innych atrakcji.
Pierwszą z nich była indiańska wioska
Hartley Bay. Przyznam, że wszyscy chyba
wyobrażaliśmy sobie, że będzie to obozo­
wisko z tipi, ale kanadyjscy Indianie są
nowocześni i mają normalne domy. I jak
większość w tym rejonie – drewniane
i na palach. Przy okazji zobaczyliśmy też
ciekawostkę:
przygotowane,
uzbrojone
dział­ki pod zabudowę. Jak takie uzbrojenie
wygląda? Zestaw wkopanych w ziemię pali,
podciągnięta woda, kanalizacja, prąd i drewniany chodnik, łączący drewniane fundamenty z równie drewnianą ulicą.
Z Hartley Bay ruszyliśmy jeszcze te­go
samego dnia do Bishop Bay, gdzie stanę­
liśmy na noc. Podobno były tam nawet
gorące źródła, ale przyznam szczerze, że
zniechęcony pogodą, nawet nie wyszedłem
z jachtu, żeby to sprawdzić.
Dwie inne osoby jednakże skusiły się
i poszły wykąpać. Spotkali tam Amerykanina i, jak to bywa w takich miejscach, zaczęli
rozmawiać. Nasz kapitan postanowił go
uraczyć wspomnianą już anegdotką o trzech
rodzajach pogody, ale spotkał się z szybką
a brutalną ripostą: Człowieku, co Ty wiesz
o shitty weather, Ty mieszkasz na jachcie,
a ja tu przyjechałem z żoną i dziećmi pod
namiot. Musieliśmy przyznać, że z takiej
perspektywy nasza sytuacja wyglądała
całkiem nieźle.
Rankiem, nadal w deszczu, popły­nę­
liśmy dalej. Przed nami wciąż blisko czte­
rysta mil do przepłynięcia. Kolejny nasz
przystanek to Klemtu – również nieduża
indiańska wioska, ale ze stacją benzynową
na wodzie oraz dwoma sklepami – cywi­li­
zacja. Jak się potem okazało, nie było tak
całkiem różowo. Do stacji dobiliśmy po
godzinie 1800 i pracownik nie chciał nam
sprzedać paliwa. Trochę czasu nam zajęło,
zanim zrozumieliśmy z jego francuskiej angielszczyzny, że chodzi o to, że jest właśnie
koniec miesiąca, on robi rozliczenie i nie
będzie nas tankował, bo mu się nie będzie
zgadzać dokumentacja. Na szczęście dał
się przekonać, że niepotrzebny nam rachu­
nek, zatankuje nas, a zaksięguje sobie na
dzień następny. Mając już na koncie ten
mały sukces, ruszyliśmy na poszukiwanie
sklepu. Jak się okazało, było to pomiesz­
czenie w piwnicy, wielkości mniej więcej
dużego garażu. Na zewnątrz automat Cocacoli, w środku metalowe regały z mydłem
i powidłem, same bezcenne produkty,
a za ladą młoda indiańska para – jednym
słowem GS w wersji amerykańskiej.
Zatankowaliśmy, uzupełniliśmy nieco
zapasy – czas ruszać! Przed nami znowu
długie godziny żeglowania pod zacinający
w twarze deszcz. W dodatku zaczął wzmagać
się ­wiatr. Nieciekawie, biorąc pod uwagę
fakt, że za kilkadziesiąt godzin mieliśmy
w planach przejście wzdłuż odsłoniętego
fragmentu wybrzeża. To zapowiadało trudne
22 | SZKWAŁ | 2011 nr 3 (29)
Nasz kapitan Maciej Sodkiewicz z zakupionym prosto
z kutra łososiem
warunki, z wysoką oceaniczną falą. Dobrze
byłoby chwilę przeczekać, tym bardziej że
prognozy wskazywały na słabnący wiatr
w ciągu dwóch dni. Zawinęliśmy zatem do
Namu.
Namu. Miejsce magiczne. Swego czasu
była to jedna z trzech głównych puszkowni
tuńczyka i łososia. Miasteczko zamieszkałe
przez około tysiąc mieszkańców. W latach
osiemdziesiątych okazało się jednak, że za­
miast puszkować ryby, bardziej się opła­ca
je przechowywać i transportować w lodzie.
Niemal z dnia na dzień puszkownia zban­
krutowała i w ciągu dwóch miesięcy wszyscy
mieszkańcy opuścili Namu. Zostały po
nich niemal w pełni wyposażone domy,
fabryczne hangary, sklep, a nawet wielki,
zardzewiały kuter, unoszący się na cumach przy nabrzeżu. Obecnie w Namu
mieszkają trzy osoby, którym właściciel
terenu płaci za doglądanie go, a także pilnowanie, żeby przygodni turyści nie wynieśli
za dużo, robiąc sobie przy okazji krzywdę.
Widzieliśmy opuszczone, przegniłe miejscami domy, walące się nabrzeża, ślady dawnej
świetności. Takie miejsce daje do myślenia...
Wiatr słabł, czekała nas więc kolejna
nocna żegluga przez Pacyfik. Gdy wyszliśmy
na pełny ocean, okazało się, że warunki
są już całkiem znośne. Bez problemów
płynęliśmy na południe i już o dwunastej
następnego dnia widzieliśmy przed sobą
wyspę Vancouver.
Zatrzymaliśmy się na chwilę w Alert
Bay na uzupełnienie zapasów. Także w tym
niedużym miasteczku było widać, że życie
w tej okolicy nie jest proste. Piękne rezydencje, hotele, restauracje, a co druga
z nich zamknięta rok lub dwa lata temu,
czekająca na lepsze czasy albo na ostateczną
degradację.
Z Alert Bay popłynęliśmy dalej cieśniną
Johnstona. Przed nami był jeszcze jeden
trudny moment – cieśnina Seymour. Jest
to drugie na świecie miejsce pod względem
prędkości występujących tam prądów morskich. Potrafią dochodzić do piętnastu
węzłów! Bardzo ważne było, żeby dopłynąć
tam o odpowiedniej godzinie, w przeciw­
nym wypadku mogło się okazać, że musimy
czekać blisko dobę, jeśli chcemy przejść
cieśninę przy słabym, sprzyjającym prądzie,
a do tego w dzień. Kapitan jednak wykazał
się kunsztem i trafiliśmy niemal w punkt
– przechodziliśmy cieśninę godzinę po tak
zwanym slacku, czyli po punkcie zmiany
kierunku prądu. Oznaczało to ni mniej
ni więcej, że do naszych czterech węzłów
prędkości po wodzie dodało się sześć
węzłów prądu. Sporo, biorąc pod uwagę,
że dziewięć-dziesięć węzłów to szczyt tego,
co dałoby się wyciągnąć z naszego silnika.
Przeszliśmy bezpiecznie i Maciek wreszcie
mógł się w pełni odprężyć. Teraz czekało
nas już tylko kilkadziesiąt mil po spokojnym
akwenie. W dodatku wyszło słońce, temperatura wzrosła do dwudziestu kilku stopni
– piękne wakacje.
Aby uczcić bezpieczne przejście ­trasy
i taką słoneczną pogodę na finiszu, zatrzy­
maliśmy się na noc przy małej przy­stani, co
prawda bez możliwości zejścia na ląd, ale za
to z dużym pomostem i wielkimi drewnianymi ławami. W sam raz na kolację pod gwia­
zdami. Ba! W sam raz nawet na śniadanie
na świeżym powietrzu. Trzeba delektować
się ostatnimi godzinami rejsu. W końcu już
za chwilę zawijamy do Nanaimo, żeby oddać
łódkę...
Ostatni wieczór i ranek upłynął nam
pracowicie: sprzątanie jachtu, pakowanie.
Właściciele jachtu byli bardzo zadowoleni,
choć nieco zaskoczeni, że taką długą trasę
przeszliśmy bezproblemowo i na czas,
a jacht wrócił cały i zdrowy. Dostaliśmy od
nich nawet specjalne podziękowania za
sprawne jego oddanie. Córki właściciela
podwiozły nas na lotnisko, z którego hydroplanem odlecieliśmy do Vancouver. Tam
zaczynała się lądowa część naszej wyprawy.
Przez Góry Skaliste na rodeo
Z lotniska w Vancouver ruszyliśmy
autostradą nr 1 w kierunku Gór Skalistych
– do Revelstoke. Droga była wyjątkowo
piękna – doliną wśród gór, wzdłuż rzeki
Columbii, częstokroć rozlewającej się w ma­
lownicze, turkusowe jeziora. A obok nas od
czasu do czasu można było zauważyć dumę
Kanady – koleje Canadian Pacific. Lokomotywy prawie półtora razy większe niż
u nas, wagony z kontenerami ładowanymi
piętrowo, połączone w zestawy liczące blisko sto sztuk, toczące się wolniutko przez
góry po wiaduktach i tunelach. W Revelstoke znajduje się muzeum kolejnictwa,
mogliśmy więc obejrzeć kilka naprawdę
ciekawych eksponatów z pługami śnieżnymi
i samobieżnym toi-toiem na czele!
Następne dwa dni wykorzystaliśmy na
zwiedzanie parków narodowych Gór Skalistych. Z centrum Glacier Park wybraliśmy
| MORZE
się na kilkugodzinną wycieczkę w górę
jednego ze strumieni. W Yoho Park od­
wiedziliśmy dwa wodospady: Wapta Falls
i Takkakaw Falls. Pierwszy był nieco
na odludziu, więc mogliśmy w spokoju
kontemplować tony wody spadające szeroką
kaskadą z wysokości ponad dwudziestu
metrów. Do drugiego wodospadu można
było już podjechać samochodem, zatem
było też więcej chętnych do podziwiania
spadającej z blisko dwustu pięćdziesięciu
metrów wody. Po drodze zajrzeliśmy też na
naturalny kamienny most (formację skalną,
pod którą rzeka sama wybiła sobie przejście)
oraz Emerald Lake – jezioro z krystaliczną
wodą, ale, niestety, tłumem japońskich
i nie­mieckich turystów.
Po Yoho Park naszym celem było Calgary, ale nie odmówiliśmy sobie przy­
jemności odbicia na północ i przejechania
około czterdziestu kilometrów drogą w kie­
runku na Jasper. Jest to jedna z najbardziej
malowniczych dróg w Kanadzie – wiedzie
doliną między dwoma pasmami górskimi,
po drodze przechodząc przez trzy przełęcze,
a średnio co pięć kilometrów jest parking
z punktem widokowym na jezioro, szczyty,
lodowiec, dolinę albo na wszystko naraz.
Sama droga ma blisko sto pięćdziesiąt kilometrów, niestety, nam dane było przejechać
z tego niecałą jedną trzecią, do pierwszej
przełęczy. Musieliśmy zawracać i przez
Banff – ładne, turystyczne miasteczko
– jechać do Calgary na nocleg.
Pobudka była wczesna, bo tego dnia
zaczynało się Calgary Stampede. Jest to rodeo, które według organizatorów jest naj­
większą imprezą na powietrzu na świecie.
Stampede trwa 10 dni, rozpoczyna się
w piątek paradą. Tym razem paradę otwierał
książę William z małżonką. I tak przez
miasto ruszył barwny korowód złożony
z przedstawicieli chyba każdej narodowości
i każdego zawodu w Kanadzie. Byli tam
kowboje i Indianie, Chińczycy, brazylijska
szkoła samby, Szkoci grający na dudach,
ranczerzy, politycy, hokeiści, studenci,
żołnierze, schronisko dla zwierząt, linie lotnicze, uniwersytety i banki.
Po paradzie zaczęło się właściwe rodeo. Otoczenie areny, na której odbywały
się zmagania kowbojskie, przypominało
trochę połączenie odpustowego jarmarku
z wystawą rolniczą. Można tam było
obejrzeć różnej rasy zwierzaki, zawody
drwali, kowali, zjeść wszelkiego rodzaju
tuczące przekąski, przejechać się rollercoasterem czy diabelskim młynem. Samo
rodeo było interesujące, chociaż przyznam,
że ja nie potrafiłbym się nim fascynować
przez całe dziesięć dni. Składało się na nie
kilka konkurencji i codziennie przez trzy
godziny różne grupy zmagały się ze sobą
i z bydłem, by w ostatni weekend najlepsi
mogli wziąć udział w wielkim finale i zdobyć
upragniony tytuł i nagrodę. Jakie to były
konkurencje? Oczywiście ujeżdżanie konia,
z siodłem i bez, do tego ujeżdżanie byka,
łapanie cielaka na lasso i pętanie (rekordzista zrobił to w 5,6 sekundy!), zapasy z byczkiem, slalom między beczkami, a na
koniec – wild pony ride, czyli konkurencja
dla najmłodszych. Polegało to na tym, że
trzyosobowe grupy dzieci w wieku około
ośmiu – dziesięciu lat, miały za zadanie
tak przytrzymać kucyka, żeby jedno z nich
wsiadło na niego i przejechało kawałek po
arenie. Wyglądało to przekomicznie, bo
dzieciaki nie bardzo sobie radziły z kucykami i częstokroć musiały go gonić po arenie.
Po zakończonym rodeo musieliśmy już
ruszać, przed nami nocna jazda z powrotem
do Vancouver. W ciągu dwunastu godzin
przejechaliśmy blisko tysiąc kilometrów
i rano dotarliśmy na lotnisko. Oddaliśmy
auta, wsiedliśmy do autobusu i dalej, czte­
ry godziny jazdy na lotnisko w Seattle.
Tu chwila oczekiwania i długi lot przez
­Atlantyk, przesiadka w Amsterdamie, lot
do Warszawy, a potem czekały mnie jeszcze
długie godziny w PKP do Wrocławia.
I tak wreszcie, po czterdziesto­ośmio­
go­dzinnej podróży powrotnej, dotarłem do
domu. Szczęśliwy i zadowolony, i zdecydo­
wany, że na Alaskę trzeba jeszcze kiedyś
wrócić!
Informacje praktyczne
Żegluga przez Inside Passage nie jest
prosta. Są to wody pływowe, dobowe wahania poziomu wody osiągają do siedmiu
metrów, a w rejonie wyspy Vancouver prądy
są naprawdę duże (nawet do kilkunastu
węzłów w cieśninach).
Żegluga nocą jest utrudniona – co prawda na głównym szlaku jest oznakowanie
nawigacyjne, a głębokości, jak to przy wy­
brzeżu fiordowym, są raczej duże, ale za
to można spotkać sporo pływających prze­
szkód, ledwo widocznych nad powierzchnią
– są to z reguły zagubione przez flisaków
bale drewna bądź zwalone drzewa unie­
sione przez przypływ. Na Alasce pojawiają
się też dryfujące góry lodowe i ­growlery.
Przy żegludze nocnej czy wieczornej,
jeśli jeszcze pada deszcz – niemożliwe do
zauważenia i ominięcia. Z tego powodu
w umowie czarterowej jest często ograni­
czenie możliwości żeglugi nocnej czy przy
złej widoczności.
Tracy Arm – pierwsza część załogi rusza na eksplorację
pod lodowiec
Pogoda w miesiącach letnich jest znośna
– co prawda na północ od wyspy Vancouver
prawie codziennie pada, ale temperatury
w tym rejonie są podobne jak na Bałtyku.
Zdecydowanie chłodniej jest tylko pod
lodowcami. Rejs najlepiej planować w terminach maj – sierpień, w drugiej połowie
września zaczyna się już sezon sztormów
na Pacyfiku. Wiatr bywa tam dosyć silny,
jednak w samym Inside Passage można się
łatwo schronić przed falą – na trasie z Alaski
do Vancouver są jedynie trzy przejścia po
całkiem odsłoniętym oceanie, najdłuższe
ma około 60 mil. Wybór przejścia fiordami
ogranicza jednak możliwość płynięcia pod
żaglami – tak to już bywa, że najczęściej
wieje w mordę.
Planując trasę rejsu, warto zaopatrzyć
się w dobrą locję – z opisami lokalnych zatoczek i portów. Jest na Alasce naprawdę
sporo ciekawych miejsc, jednak nieko­
niecznie łatwo do nich trafić. Mapy elektroniczne bocznych szlaków potrafią być
bardzo niedokładne – nawet o kilkadziesiąt
metrów. Bardzo ważne są też aktualne tablice pływów i mapy prądów – nam bardzo
dobrze sprawdzała się mapa elektroniczna
dostarczona razem z jachtowym ploterem
Raymarine. W rejonie, poza wyspą Vancouver, nie ma bardzo intensywnej żeglugi.
Na północ od niej są to nieliczne prywatne
jachty żaglowe, a poza nimi głównie rybac­
kie kutry i motorówki oraz pasażerskie
cruisery. Zdarzają się też tratwy z drewnem
oraz zestawy holowane o długości ponad
pięćset metrów.
Przy wyjeździe do USA konieczna
jest aktualna wiza. W Kanadzie wiza jest
niezbędna tylko dla osób posiadający star­
szy paszport – z biometrycznym paszpor­
tem nie jest potrzebna. Należy też ko­
niecz­nie pamiętać o wymeldowaniu się
przy wypływaniu z jednego kraju, jak
i zameldowaniu w pierwszym porcie przy
wpłynięciu do drugiego. Bez zameldowania
nie mamy prawa w ogóle zejść na ląd.
Podczas żeglugi koniecznie trzeba
pamiętać o dobrym zaopatrzeniu – zarówno w jedzenie, jak i w paliwo. Miasteczka
są dosyć mocno rozstrzelone, nie zawsze
można szybko dotrzeć do sklepu czy stacji
paliw. Jest też ogólnie dosyć drogo, szcze­
gólnie w Kanadzie. Zakupy żywnościowe
dla dziewięciu osób na czternaście dni
kosztowały nas około tysiąca ośmiuset dola­
rów. Obowiązuje zakaz wwozu żywności do
USA i Kanady, zatem nic nie przywieziemy
ze sobą, wyjątkiem jest tu przepłynięcie
granicy między tymi państwami.
Poza rejonem wyspy Vancouver nie
ma właściwie możliwości czarteru jachtów
żaglowych, a to jest spory kawałek od
Alaski. Armatorzy nie bardzo mają chęć
ryzykować wypożyczenie jachtów na tak
długi rejs. My skorzystaliśmy z usług Nanaimo Yacht Charters – rodzinnej firmy
posiadającej flotę ponad dwudziestu dobrze
wyposażonych i zadbanych jachtów z mocnymi silnikami, co jest istotne przy tak silnych prądach.
Adam Dacko
SZKWAŁ | 2011 nr 3 (29) | 23
MORZE |
Czterdzieści osiem godzin…
Jacek Guzowski
Żeglowanie za kołem podbiegunowym
ma urok świeżości odkrywanego świata,
a krajobrazy, jakie się tam widuje, są rza­
dkiej piękności. Kto raz zakosztował takiej
żeglugi, będzie tam ciągle wracał myślami
i będzie marzył, by tam jeszcze pożeglować.
(Dariusz Bogucki, Jachtem na wody polarne)
Kolejna wyprawa za krąg polarny
dobiegła końca. Tak się złożyło, że była to
moja czwarta wyprawa za krąg polarny
w ciągu ostatnich 5 lat. Trzecia do Arktyki,
która urzekła mnie w 2006 roku, kiedy po
raz pierwszy odwiedziłem Spitsbergen na
pokładzie Panoramy. Nieskażone piękno
ostrych gór, lodowce schodzące wprost
do morza, roślinność tundrowa, dzikie
zwierzęta, cisza i majestat lodowego pustkowia. Świat znany z książek J. Londona,
J.F. Coopera czy Centkiewiczów, dzięki
klubowej wyprawie stał się dostępny
z pokładu jachtu. Wróciłem wówczas zauroczony surowością, a jednocześnie prostotą
panujących w Arktyce praw, niezwykłą
życzliwością i swoistą solidarnością ludzi
tam przebywających, opartą na zasadzie:
Pomagam Ci, bo tego potrzebujesz. Być
może ja będę kiedyś potrzebować pomocy
i wówczas na pewno ktoś inny pomoże mi.
­
Napotkani wówczas ludzie dysponowali
ogromną wiedzą na temat Spitsbergenu
i Arktyki. Znali zasady rządzące życiem
w Arktyce i chętnie się tą wiedzą dzielili.
Doświadczenia uzyskane w 2006 r. i wiedza
zdobyta w okresie późniejszym pozwoliły na
właściwe przygotowanie się do kolejnych
wypraw w Arktykę – do brzegów wschodniej Grenlandii w 2009 r. i na Svalbard
w 2011 r. Mimo starannych przygotowań do
wyprawy, Arktyka zawsze potrafi zaskoczyć
i pokazać, że na jej obszarze niemożliwe jest
tylko jedną z możliwości. Ilustracją niech
będzie opis 48 godzin z naszej tegorocznej
wyprawy….
Adventfjord, nad którym położona
jest stolica Svalbardu – ­Longyearbyen,
wy­peł­niony jest pakiem lodowym, poru­
sza­jącym się wraz z rytmem przypływów
i od­pływów. Od 12 godzin, zamiast stać na
kotwicy, lawirujemy między napierającymi
krami. Tutaj, dokładnie naprzeciw lotniska Longyearbyen, przy miejscowym polu
namiotowym, przejęliśmy o ­drugiej nad
ranem Panoramę od poprzedniej załogi.
Niedźwiedź!!! Tam płynie niedźwiedź!!!
– krzyczy Basia w taki spo­sób, że jednym
skokiem wypadam na pokład. Między
lodowymi krami widać biały kształt
24 | SZKWAŁ | 2011 nr 3 (29)
poruszający się pod prąd. Po chwili
niedźwiedź wychodzi na brzeg i otrzepuje
się z wody kilkadziesiąt metrów od dziobu
Panoramy. Wspina się na nasyp kamienny
i patrzy w stronę campingu. Na polu namio­
towym nikt nie widzi zagrożenia. W tym
miejscu, kilkaset metrów od drzwi portu
lotniczego, gdzie krzątają się pasażerowie,
widok przechadzającego się niedźwiedzia
wydaje się nierealny. Przed godziną w miejscu, w którym wyszedł z wody niedźwiedź,
Wojtek z Olkiem i Adamem gromadzili
butle z wodą pitną, którą wozili pontonem z campingu dla uzupełnienia naszych
zbiorników. Przed 15 minutami w tym miej­­
scu wsiadaliśmy do pontonu, aby wró­cić
na jacht po załatwieniu formalności u Gu­
bernatora Svalbardu. Na brzegu zostaje
­Agnieszka, która ma przewieźć do Longyearbyen, wypożyczonym samochodem,
grupę udającą się na końcowe zakupy. Zanim wsiedliśmy do pontonu, upomniała się
o kluczyki od samochodu, chcąc zdrzemnąć
się w jego wnętrzu. Wszyscy jesteśmy na
wpół śpiący, wszak na nogach jesteśmy
od przeszło 30 godzin od wylotu z Polski.
Zmęczenie powoduje, że popełniam błąd.
Nie dopilnowałem zapewnienia łączności.
W tej chwili Aga siedzi w terenowej Toyocie, 50 m od białego niedźwiedzia. Nie wie
o tym, ponieważ rozdziela ich nasyp kamienny utworzony przez przybój, a my
Wizyta na Stacji PAN w Hornsundzie. Fot. Marek Guzowski
nie mamy żadnej możliwości ostrzec ją
o niebezpieczeństwie. Komórka!!! Przecież
Aga ma komórkę. Dzwonię. Dźwięk dzwon­
ka dobiegający z wnętrza jachtu świadczy, że
i ten środek komunikacji jest bezużyteczny.
Sytuacja jak z koszmarnego snu. Urucha­
miam sygnał mgłowy. Załoga gromko
krzyczy – Niedźwiedź!!! Wiemy, że nikt
tego krzyku nie usłyszy. Skaczę do radia – chwila konsternacji – jak zawołać?
PAN, PAN? SECURITE? – przecież chodzi
o niebezpieczeństwo na brzegu, a nie na
morzu!
Wywołuję na kanale 16. All stations,
a następnie trzykrotnie opisuję sytuację:
Niebezpieczeństwo, biały niedźwiedź wy­
szedł z wody przy campingu koło portu
lotniczego. To wszystko, co mogę zrobić.
W poczuciu bezsilności wściekam się na siebie za zaniedbanie z ukf-ką. Na sąsiednich
jachtach widać poruszenie. Jak wspominał
później sąsiad z nowozelandzkiego jachtu,
w pierwszej chwili, słuchając radia, sądził,
że to żart. Coś jednak było, mówił, w moim
głosie takiego, że wyskoczył na pokład
z bronią i oddał trzy strzały ostrzegawcze
w powietrze. Na campingu też prowadzą
nasłuch radiowy. Widać grupę turystów
zebranych przy drzwiach budynku recepcji, która obserwuje ruchy niedźwiedzia.
Miś znów węszy, trąca nosem wodorosty
i rusza wzdłuż brzegu, w stronę miasta.
| MORZE
Lotnisko w Longyearbyen. Fot. Jacek Guzowski
Aga musiała zorientować się w sytuacji, bo
rusza samochodem z miejsca i rozsądnie
odjeżdża na bezpieczną odległość. Oddy­
chamy z ulgą. Teraz możemy już spokojnie
obserwować rozwój sytuacji. Minęło kilka
kolejnych minut. Widzimy nadjeżdżający
od strony miasta samochód terenowy Gubernatora oraz nadpływającą z głębi fiordu
łódź patrolową Coastguard-u. Tymczasem
niedźwiedź nadal idzie wzdłuż brzegu. Od
czasu do czasu wchodzi na nasyp. Obser­
wuje camping i lotnisko. Nie sprawia wra­
żenia agresywnego. Obwąchuje ślady na
brzegu, wchodzi do wody, znów wychodzi
i idzie dalej wprost w kierunku samochodu
Rangersów od Gubernatora. Jeden z nich
manipuluje przy kaburze. Petarda odpalona
z pistoletu sygnałowego pada pod łapami
niedźwiedzia, który zawraca i sza­lonym
galopem ucieka z prędkością, o którą nikt
by go nie podejrzewał. Po chwili ­wbiega
do wody i płynie w naszym kierunku.
Włączam bieg i odpływam w bok, dając
mu wolną drogę. Rangers posyła jeszcze za
nim zieloną rakietę sygnalizacyjną. Spotyka się to z głośną dezaprobatą ze strony
załogi. Miś jest dostatecznie wystraszony,
a rakieta niemal przysmażyła wystający
z wody łeb. Nie niepokojony więcej przez
nikogo, odpływa na drugą, niezamieszkałą
stronę Adventfjordu. Napięcie opada. Teraz
jest czas na przeglądanie zdjęć i wnioski.
Na Svalbardzie nie ma miejsc, gdzie można
czuć się całkowicie bezpiecznie – nawet przy
lotnisku czy na campingu. Trzeba pamiętać,
że niedźwiedzie nie czytają tablic ostrzegawczych ani znaków drogowych. Nie wiedzą
też, co to jest port lotniczy. Mogą pojawić
się wszędzie – one są gospodarzami w tej
kra­inie i fakt ten trzeba respektować dla
swojego i ich bezpieczeństwa.
Godzinę później jesteśmy w ­komplecie.
Wciągamy ponton na pokład i ruszamy.
Rozpoczynamy rejs, choć, tak naprawdę,
zaczęliśmy go już pół godziny po przejęciu
jachtu, kiedy w ekspresowym ­tempie
rwaliśmy kotwicę, uciekając przed napie­
ra­jącym lodem. Opuszczamy ­Adventfjord.
Płyniemy na zachód w kierunku wyjścia
z Isfjordu, kierując się ku jego północnemu
brzegowi. Wczoraj, dzięki dobrej widocz­
ności, mogliśmy zaobserwować z sa­mo­
lotu, że lodowy korek zagradzający wyjście
na otwarty ocean jest gęsty przy brzegu
południowym. W okolicach ­Barentsburga
tworzy zbitą barierę lodową. Nieco luź­niej­
szy jest przy północnym brzegu Isfjordu,
dając szansę przebicia się na ocean. Przez
ostatnie 12 godzin sytuacja mogła się jednak zmienić na gorsze za sprawą zachodniego wiatru, napędzającego pak lodowy.
Nie mamy wyjścia. Musimy podjąć próbę
wydostania się na wolną wodę, bo w głębi
fiordu może być tylko gorzej.
Pierwsze mile dają złudne ­poczucie
poprawy warunków. Kry jest coraz mniej,
­wiatr ucichł, prujemy więc wodę z szyb­
kością do 6 węzłów. Po dwóch godzinach
zagęszcza się jednak na tyle, że nie da się
iść na zachód, wprost ku wyjściu z fiordu.
Zmieniamy kurs na północ, pod brzeg
­Isfjordu. Lawirując między coraz większymi
i bardziej wypiętrzonymi skupiskami lodu,
posuwamy się ruchem konika szachowego
ku wyjściu. Przez radio woła nas Spirit
One. Mozolnie przebijają się przez lód pod
­ arentsburgiem. Pytają, jak u nas. U nas
B
jest nieco lepiej. Wolno, ale systematycznie,
posuwamy się we właściwym kierunku.
Wchodzę na bezanmaszt. Nawigacja salin­
gowa pozwala na lepszą ocenę sytuacji.
Przed nami rozpościera się gęsty i coraz
gęściejszy lód. Do tego zaczyna wiać. Wiatr
i prądy pływowe powodują, że pole lodowe
żyje. Kanały między krami zamykają się
i otwierają w sposób losowy. Drogę można
planować najwyżej na kilka minut naprzód.
Płynący w pobliżu duński jacht też stosuje
nawigację salingową i to podwójnie – na
­salingach bezanmasztu siedzą dwie osoby.
Płyną podobnie jak my, w kierunku pół­
nocnego brzegu. Duńczycy są szybsi – wy­
suwają się na czoło. Dobrze, że są. W grupie jest bezpieczniej, gdyby któremuś z nas
coś źle poszło. Za nami przebija się Spirit
One. Wyszedł już z gęstego paku i idzie
naszym śladem. Pod północnym brzegiem
lód się rozluźnia. Płyniemy szybko, z rzad­
ka tylko omijając kry, mając nadzieję, że
to koniec kłopotów. Na horyzoncie widzi­
my jednak biały pas, który z bliska okazuje się zwartą barierą lodową. W lewo
i w prawo, jak okiem sięgnąć, lód. Blisko
300 m pas wypiętrzonej kry oddziela nas
od wolnej wody. Z bliska widać, między
krami, wąskie, kręte, kanały wodne. Mała
łódka nie miałaby problemów. Czy 30 to­
nowa Panorama będzie na tyle zwrotna?
To nie jedyne wyzwanie. Wewnątrz fiordu
rozkołys tłumiony jest przez pole lodowe.
Tu, na granicy paku, te wysokie i rozległe
bloki lodu podnoszą się i opadają na blisko metrowej, oceanicznej fali. Wypierane
spod nich powietrze wydaje odgłosy jak
SZKWAŁ | 2011 nr 3 (29) | 25
MORZE |
stado wielorybów. Łoskot łamiącej się kry
i chrzęst ocierających się o siebie brył lodu
dopełniają atmosfery grozy. Duńczycy przed
nami z marszu podejmują walkę. Widzimy,
jak ich duży jacht kręci slalom między krami. Staję za sterem. Pół naprzód. Ruszamy. Tu nie można płynąć wolno. Musimy
mieć dostateczną sterowność. Cztery osoby
stoją na dziobie z tyczkami lodowymi i bosakami gotowymi do użycia. Dwie osoby
na oku pomagają wybierać właściwą drogę.
Mamy sekundy na podjęcie jedynej, słusznej
decyzji. Prędkość 3 węzłów zapewnia dobrą
sterowność i zwrotność jachtu. Mimo temperatury bliskiej zera, pot cieknie mi po
plecach. Początek udany – trzy zwroty
i zyskujemy niemal 100 m. Teraz będzie
trudniej. Czekam, aż dwa wielkie bloki lodu
rozejdą się na chwilę, otwierając przejście.
Wykorzystuję małą plamę czystej wody
i robię ciasną cyrkulację, żeby przeczekać
kilkanaście sekund, nie tracąc prędkości.
Teraz!!! Naprzód!!! Udało się. Jeszcze kilka
zwrotów, przejście przez szersze kanały
i zyskujemy kolejne 100 m. Najgorsze za
nami. Kra jest już rzadsza i w mniejszych
kawałkach. Kolejne 100 m… został już tyl­
ko drobny śryż. Jesteśmy wolni. Fantastyczne uczucie. Odpływam kolejne 200 m,
odstawiam silnik i pozwalam Panoramie
swobodnie dryfować. W pobliżu słychać
jeszcze upiorny hałas pola lodowego. Widać
też kręcącego slalom Spirita One. Po kilkunastu minutach on też wychodzi z lodu.
Podpływa do nas. Krótka, przyjacielska roz­
mowa i każdy z nas płynie w swoją stronę.
Spirit One z naukowcami do Calypsobyen,
a my do Ny Alesund, gdzie będzie ostatnia,
w drodze na północ, okazja uzupełnić zapasy wody i paliwa. Symbolicznie dziękuję
Neptunowi za przychylność. Podaję kurs na
ster i oznajmiam załodze, że teraz idę do koi
dostać zawału… a w każdym razie odespać
te 48 godzin od wyruszenia z Wrocławia,
które przetrwaliśmy chyba tylko dzięki gigantycznym dawkom adrenaliny własnej
produkcji!
Niezapomniane 48 godzin ze 147-dniowej wyprawy. Zablokowanie na przełomie
lipca i sierpnia portu Longyearbyen i ca­
łe­go Adventfjordu przez pak lodowy,
zagroziło starannie przygotowanemu har­
mo­nogramowi wyprawy. Niedźwiedź prze­
chadzający się po campingu pod ­bokiem
portu lotniczego. Zdarzeń takich nie pa­
miętają najstarsi mieszkańcy Longyearbyen.
Arktyka pokazała swoją potęgę.
Chciałbym jeszcze podzielić się osobistą
refleksją opartą na porównaniu dwóch
wizyt na Spitsbergenie w odstępie 5 lat.
Przede wszystkim daje się zauważyć zaostrzenie
rygorów
administracyjnych.
Od procedu­ry uzyskiwania pozwoleń na
eksplorację wybrzeża i związanych z nimi
ubezpieczeń, pozwoleń na posiadanie broni
począwszy, po przepisy celne i nowe regulacje paszportowo-graniczne. Gdy jednak
popatrzy się na wypełniony jachtami port
w Longyearbyen, gdy w porcie Ny Alesund,
mimo dnia polarnego, nie można dojrzeć
słońca, ponieważ zasłania je stojący obok
26 | SZKWAŁ | 2011 nr 3 (29)
wycieczkowiec z tysiącem pasażerów na
po­kładzie, gdy w Woodfjordzie, daleko na
północy, w lagunie Mushamna zastaje się
dwa stojące na kotwicy jachty, a w zatoce
przy legendarnym Texas Bar w Lifdefjord
widzi się stojącą na bojce motorówkę, którą
przypłynęła para Norwegów, by spędzić tu
miesiąc miodowy, zaczyna się rozumieć, że
rząd norweski w obawie przed zadeptaniem
tej perły przyrody zaczyna ograniczać dostęp
do niej. Spitsbergen zmienia się. Zmienia się
nie tylko za sprawą zmian klimatycznych,
ale także z powodu boomu ­turystycznego,
którego doświadcza i czynności prewencyjnych podejmowanych przez rząd norweski dla jego ochrony. Obawiam się, że
już za kilka lat, aby poczuć klimaty, jakich
doświadczyliśmy w 2006 r. na Spitsbergenie, trzeba będzie wybrać się daleko, daleko
na północne brzegi wschodniej Grenlandii.
Jeśli zatem chcielibyście zobaczyć Spitsbergen takim, jakim chcielibyście go zobaczyć,
trzeba się spieszyć.
Wieczorem 8 października jacht Pano­
rama, flagowa jednostka Jacht Klubu AZS
Wrocław, w doskonałej kondycji zacu­
mo­wała przy kei JK AZS w Szczecinie,
udowadniając po raz kolejny, że mimo
swo­ich lat, jest w stanie sprostać najtrudniejszym wyzwaniom. Na bezanmaszcie po­
wiewała blisko 8 metrowej długości błękitna
wstęga. Rejsem na trasie Oslo – Szczecin
zakończył się ostatni z etapów wyprawy
wrocławskich żeglarzy: Svalbard 2011. Dalej
są smoki…
Pomysł wyprawy narodził się późną
jesienią 2010 r. Po udanych wyprawach
do brzegów wschodniej Grenlandii i przez
Kanał Białomorski w 2009 r. oraz wypra­
wie wokół Nordkappu w 2010 r., posta­­
nowiliśmy uczcić nietuzinkowym przed­
sięwzięciem żeglarskim obchody 65-lecia
naszego Klubu – Jacht Klubu AZS Wrocław.
Po podjęciu decyzji o wyprawie, sprawy
potoczyły się wartko. Uzyskaliśmy nie­
zbędne
pozwolenia
od
Gubernatora
Sval­bardu, w tym pozwolenia na broń.
Nawiązaliśmy kontakt z Zakładem Badań
Hornsund – pod lodowcem Samarinbreen.
Fot. Jacek Guzowski
Polarnych PAN i wrocławskimi uczelniami,
oferując pomoc w realizacji badań naukowych na Svalbardzie. Skompletowaliśmy
kapitanów i załogi na wszystkie etapy.
Uzyskaliśmy patronat honorowy Prezydenta Wrocławia oraz mediów. Dograliśmy
logistykę zaopatrzenia i wymiany załóg
w Norwegii i na Svalbardzie. Stworzyliśmy
stronę internetową wyprawy: www.sval­
bard2011.pl oraz profil na facebooku:
www.facebook.com/?ref=home#!/Sval­
bard2011, gdzie można było śledzić relacje
załóg. Wyprawie nadaliśmy tytuł: Svalbard
2011. Dalej są smoki… To nawiązanie do
inskrypcji, jakie umieszczali dawni kartografowie na skraju map, gdy docierali na
kraj świata. Jacht ruszył w drogę z Gdyni
w dniu 14 maja. W dziesięciu etapach wzięło
udział łącznie 85 żeglarzy – studentów­
i absolwentów wrocławskich uczelni. Pod­
czas 147 dni żeglugi jacht Panorama przebył
7667 mil morskich, odwiedzając ponad 60
portów w 4 krajach. Wymiany załóg od­
bywały się w norweskich portach: OsloSandefjord, Trondheim, Tromso i Longyearbyen na Spitsbergenie. Odwiedziliśmy
polskie stacje polarne zlokalizowane
w Horn­sundzie, Calypsobyen, Kaffjoyra
i Magdalenefjord. Eksplorowaliśmy zacho­
dnie i północne wybrzeża Spitsbergenu
od Hornsundu po wyspę Nordauslandet,
w północno-wschodniej części Svalbardu,
zapuszczając się głęboko m.in. w fiordy:
Hornsund, Isfjord, Kongsfjord, Woodfjord,
czy Lifdefjord. Podpływaliśmy pod czoła
najpiękniejszych i największych lodowców
Spitsbergenu: Hansbreen, Samarinbreen,
Kongsbreen i Monacobreen. Widzieliśmy
niemal wszystkich przedstawicieli arktycz­
nej fauny. Podczas wyprawy prowadziliśmy
pomiary parametrów pogody i pobraliśmy
próbki wody dla naukowców Uniwersy­
tetu Wrocławskiego. Na pokładzie Pano­
ramy gościliśmy polskich naukowcówpolarników, przedstawicieli polskich służb
dyplomatycznych oraz licznych przedstawicieli Polonii.
Wyprawa Svalbard 2011. Dalej są
smoki… dobiegła końca. Zwieńczeniem
jej będą pokazy zdjęć i morskie opowieści
podczas spotkań w ramach tzw. Czwart­
ków klubowych. Organizatorom pozostaje
poczucie zadowolenia z dobrze wykonanej
roboty, a uczestnikom niezapomniane
wrażenia i zdjęcia do oglądania w długie
­zimowe wieczory… Wkrótce pewnie zrodzi
się pomysł kolejnej wyprawy. Być może ce­
lem będą ciepłe, egzotyczne wyspy. A może,
idąc za słowami Dariusza Boguc­kiego, pio­
niera polskich, żeglarskich wypraw polar­
nych, znów zatęsknimy za Arktyką?
Cel tegorocznej wyprawy został osiąg­
nięty. Wprawdzie na granicę północnego
paku lodowego natrafiliśmy już na
szerokości 80°41.666’N, lecz podstawowe
założenie wyprawy wypełniliśmy, płynąc na
północ tak daleko, jak lód pozwolił. Udało
nam się dotrzeć na kraj świata. A dalej…?
Dalej są smoki…
Jacek Guzowski
listopad 2011 r.
| MORZE
Hinlopen pokonana.
Śladami odkrywców
Spitsbergenu
Ewa Skut
Celem wyprawy miała być Ziemia
Franciszka Józefa. Planowaliśmy okrążyć
Spitsbergen od północy i skierować się
na wschód w kierunku archipelagu. Sytu­
acja lodowa pokrzyżowała nam plany.
Północno-wschodnia część Svalbardu była
niedostępna przez spływający od północy
pak lodowy. Założyliśmy więc plan minimum: przepłyniemy przez Cieśninę Hinlopen, która wyjątkowo tego roku była wolna
od lodu, później skierujemy się na wschód
do najdalej położonej wyspy Svalbardu
Kvitøya, a następnie do maleńkiej, samotnej,
najbardziej wysuniętej na zachód wysepki
­Ziemi Franciszka Józefa Viktorii o powierz­
chni zaledwie 10 km².
Zaokrętowaliśmy się na jachcie Spirit
One w składzie: Jerzy Kosz (kapitan), Beata
Banach, Maciej Banach, Agata Moroń, Ewa
Skut, Jan Pławnicki, Piotr Sobański, Michał
Lewandowski i Jacek Jabłoński.
Odeszliśmy od kei w ­Longyearbyen
9 ­sierpnia 2011 roku. Wiatr wiejący z pół­nocy
o sile 4°B pozwolił nam na posta­wie­nie genuy
i szybkie wyjście z Isfjordu. Pod wieczór
­wiatr ucichł, płynęliśmy na północ cieśniną
Forlandsundet po gład­kiej wodzie. Pojawiła
się gęsta mgła zmniej­szająca widoczność do
2 mil. Około 0300 w nocy rzuciliśmy kotwicę
w St. Jonsfjorden. Mgła utrzymywała się, ale
ze względu na zapowiedź silnego, północnego
wiatru postanowiliśmy po śniadaniu płynąć
dalej. Wieczorem rozwiało się do 8°B, co
uniemożliwiało nam żeglugę na północ.
Rzuciliśmy więc kotwicę w Engelskbuchcie,
słuchając gwizdu wia­tru i oglądając śnieżycę
przez okienka jachtowego salonu. Do rana
wiatr zelżał. Góry zostały delikatnie przysypane śniegiem, zmieniając całkowicie
scenerię. W dzień na zmianę sypał śnieg
i padał deszcz.
Nie tracimy jednak czasu. Kapitan
szko­li załogę z zasad bezpieczeństwa oraz
używania środków ratunkowych i pomimo
deszczu udajemy się na ląd. Spacerujemy
po przekwitającej o tej porze roku tund­
rze, znajdując kwitnący jeszcze mak svalbardzki, symbol Svalbardu, oraz porzucone
rogi przez renifery spitsbergeńskie, a także
wiele kości wielorybich. Engelskbuchta
była, we wczesnym okresie połowu wielorybów, na początku XVII wieku, centrum
wielorybniczym.
Wieczorem wiatr cichnie. Po kolacji uruchamiamy silnik i kierujemy się do Kongsfjorden. Przed północą korzystny ­wiatr
SW 4°B pozwala nam postawić genuę. Po
gładkiej wodzie uzyskujemy prędkości do
latem 1906 roku i opisano w pośpiechu jako
wyspę z czys­tego marmuru. W ciągu kilku
lat zainstalowano maszyny, linie kolejowe,
wago­ny, dźwigi, wciągarki, ciężkie parowozy, narzędzia i sprzęt do operacji wydobywania marmuru. Sprowadzono domy dla
70 ludzi, zbudowano budynki na warsztaty i magazyny. Marmur okazał się jednak
bezużyteczny, a bloki rozpadły się w wyniku
działania mrozu. Ny ­London został opusz­
czony w 1933 r. Wydoby­wa­nie marmuru
Mapkę wykonała Bożena Skut­
9 kn. Okrążamy cypel Kvadehuken, ­wiatr
skręca na SE i słabnie. O 0200 rzucamy
kotwicę w Blomstrandhamnie przy wyspie
Blomstrandhalvøya położonej pośrodku
Kongs­fjorden. Znajdujemy się w małej zatoczce ze spływającym do oceanu lodowcem. Odrywa się od niego duża ilość lodu
i prąd pływowy kieruje go w naszą stronę.
Przeczekujemy dość ciemną noc pełną pracy dla wachty, gdyż wokół nas pływa dużo
growlerów.
Po śniadaniu, przy pięknym słońcu,
płyniemy na południową stronę wyspy Blomstrandhalvøya i rzucamy kotwicę przy Ny
London. Do burty jachtu przypływa duży
ponton, na pokładzie którego jest Wojtek
Moskal. Oferuje pomoc przy prze­prawie na
ląd i umawia się z nami na jutro w Ny Alesund. Lądujemy na plaży Peirsonhamna.
Powstała tu na początku XX wieku osada
górnicza oraz kopalnia marmuru zbudowana
przez angielskiego inżyniera Ernesta Richar­
da ­Mansfielda. Złoża marmuru odkryto
zostawiło duże ślady w kraj­obrazie. Gdziekolwiek indziej szczątki obiektów byłyby traktowane jako złom i śmieci szpecące dziewicze
środowisko. Na Svalbardzie są dzie­dzictwem
kultu­rowym, unikalnym świadectwem daw­
nej działalności człowie­ka i jego codziennego życia. Jednocześnie jednak są również
świadectwem jego nieprzemyślanych decyzji.
Chodząc wśród tych okazów, nie wolno ich
dotykać, przemieszczać, niszczyć i deptać,
bowiem jest to miejsce z największą ilością
zacho­wanych urządzeń technicznych sprzed
I wojny światowej. Pozostawione chatki-husy
są utrzymywane i używane przez naukowców
z Ny Alesundu.
Jest wyjątkowo piękna pogoda, udaje­
my się oglądać dawne cuda techniki.
Wędrujemy również do pobliskiego wodo­
spadu, a w do­linie oglądamy renifery bie­
gające wraz z młodymi po tundrze. Pod­
czas odpoczyn­ku pod wodospadem robimy
zdjęcia, głównie z karabinem w dłoni. Każdy
chce wypaść na zdjęciu jako dzielny i groźny
SZKWAŁ | 2011 nr 3 (29) | 27
MORZE |
myśliwy. Wsłuchujemy się w ciszę dookoła
nas, chłoniemy widoki, które pozwalają się
nacieszyć dziką naturą i rozkoszujemy się
świeżym i czystym powietrzem.
Około 2000 podnosimy kotwicę i prze­
pływamy na przeciwległy brzeg fiordu,
cumując w porcie Ny Alesund. Po kolacji
szybko wskakujemy do śpiworów, bo przed
nami długi dzień. Poranek wita nas ciężkimi
chmurami, deszczem, śniegiem i tak będzie
przez cały dzień.
Ny Alesund jest najdalej na świecie
wysuniętą na północ osadą. Do 1963 r.
wydobywano tu węgiel. Od 1968 r. Ny Ale­­
sund jest bazą Norweskiego ­Instytutu Polarnego, którego pracownikiem w okresie letnim
od wielu lat jest Wojtek Moskal.
Do południa udajemy się na zwiedzanie
osady. Oglądamy pozostałości po starej ko-
wieczornej i zachmurzenia za oknami jest
dość jasno. Dowiadujemy się, że klimat europejskich pubów jest wytwarzany tylko
w sobotnie wieczory.
O północy odpływamy z Ny Alesundu.
Płyniemy po gładkiej wodzie z prędkością
5-6 kn. W sterówce jest 10°C, a na zewnątrz
piękna, jasna i bezchmurna noc.
Rano rzucamy kotwicę w Magdalenefjorden przy Grawneset, cyplu otoczonym przez
majestatyczne góry i wysokie lodowce. Magdalenefjorden jest jednym z najpiękniejszych
fiordów na Svalbardzie. Wkrótce przypływa
też Panorama, którą od dłuższej chwili
słyszymy w UKF-ce.
Po śniadaniu lądujemy na brzegu cypla. Pogoda ponownie psuje się, siąpi deszcz.
Docieramy jednak do czoła lodowca, robimy
wspólne zdjęcia, zachwycamy się pięknem
Cumujemy do kry w pobliżu lodowca Monaco. Fot. Ewa Skut
palni, dawną kolej do przewozu węgla oraz
szukamy śladów działalności odkrywców
Arktyki. Odnajdujemy wieżę do cumowania
sterowca Norge, na którym w 1926 r. Roald
Amundsen dokonał historycznego, pierw­
szego lotu na trasie Spitsbergen – Biegun
Północny – Alaska. W Ny Alesundzie jest
wiele pamiątek po nim, także popiersie tego
najsłynniejszego polarnika wszechczasów.
Po południu Wojtek tłumaczy nam,
jak funkcjonuje społeczność naukowa
w tym osiedlu. Znajduje się tu siedziba
wielu międzynarodowych stacji naukowobadawczych wchodzących w skład syste­mu
Światowej Obserwacji Atmosfery. W zimie
przebywa tu 30 osób, a w lecie 130. Swoje
placówki badawcze mają tu m.in.: Norwegia,
Niemcy, Francja, Chiny, Korea Południowa,
Wielka Brytania i Japonia. Wieczorem
jesteśmy zaproszeni przez Wojtka do sto­
łówki, gdzie wszystkie ekipy naukowców
spożywają wspólny posiłek. Następnie udajemy się do knajp­ki na drinka. Okna są
tu zasłonięte, żeby nie wpuszczać światła
słonecznego, bo pomimo późnej godziny
28 | SZKWAŁ | 2011 nr 3 (29)
lodu wyrzeźbionego przez naturę, odpoczy­
wamy. Jest zimno, zjadamy więc czekoladowe batoniki, które dodają nam energii do drogi powrotnej. Wracamy na cypel
Gravneset, gdzie pozostawiliśmy ponton.
Tu jeszcze zwiedzamy jeden z naj­większych,
pochodzących z okresu wielorybnictwa,
cmentarzy na Svalbardzie. Tablica informuje nas o 130 grobach. Pogrzeby odbywały
się tu przez prawie 200 lat. Cmentarz jest
ogrodzony z zakazem wstępu, ponieważ pierwsi turyści otwierali groby i zabierali kości
do domu na pamiątkę, zostawiając deski tru­
mien i szkielety wystające z ziemi. W pobliżu
został postawiony hus, w którym mieszkają
strażnicy gubernatora Svalbardu czuwający
nad tym, tak ważnym dla kultury svalbardzkiej, miejscem.
Wracamy na jacht. Jest jeszcze dość czasu do obiadu. Płyniemy więc pontonem do
lodowca Waggonwaybreen w głębi fiordu.
Wydawałoby się, że odległość do lodowca
jest niewielka. Jednak ogrom jego i poblis­
kich gór powoduje, że nasze szacunki są
złudne. Podpływamy do niego tak blisko,
jak pozwala nam na to pływający lód. Robi­
my kilka zdjęć wspaniałego, olbrzymiego
lodowca mieniącego się różnymi odcie­nia­
mi błękitu i powracamy na jacht. Z wielką
radością siadamy do gorącego posiłku. Po
obiedzie przepływamy na drugą stronę fiordu
i rzucamy kotwicę przy stacji Uniwersytetu
Gdańskiego.
Magdalenefjorden jest miejscem, gdzie
swoje gniazda zakłada wiele ptaków, głównie
alczyków. Idąc wzdłuż plaży, jes­teśmy atakowani przez te ptaki spadające gwałtownie
na nasze głowy, jakby chciały nas przegonić.
Na pewno wychowują w tym okresie młode
i ich gniazda są gdzieś w pobliżu naszej
drogi. Nie widzimy ich, a przed atakującymi
alczykami bronimy się, niosąc podniesione
powyżej głowy kije.
Jesteśmy serdecznie przyjęci przez
załogę stacji składającej się z 4 ornitologów
z Uniwersytetu Gdańskiego. Mieszkają
w na­miotach. Z podziwem patrzymy na
spartańskie warunki ich życia. Prowadzą
badania nad gnieżdżącymi się w poblis­
kich górach alczykami. Opowiadają cie­
ka­wie o swojej pracy. Realizują polskonorweski program naukowy o nazwie
Alkekonge, którego nazwa pochodzi od
norweskiej nazwy alczyka, niewielkiego
ptaka morskiego z grupy alek, który gnia­
zduje w kilkunastotysięcznych koloniach
lęgowych w pobliżu obozu. Jednym ze sposobów ­obserwacji tego ptaka jest umiesz­
czanie na jego korpusie niewielkiego czipa,
dzięki któremu naukowcy mogą śledzić
trasy ich lotów. Dowiadujemy się, że miej­
scem zdobywania przez nich pożywienia jest
granica lodów, tam bowiem znajdują duży
i tłusty, a więc wysokoenergetyczny plankton
arktyczny.
O 1930 zrywamy kotwicę i wraz z Pa­
no­ramą płyniemy przez cieśninę Sorgat­
tet i Smeerenburgfjorden. Po 4 ­godzinach
wpływamy między wyspy Amsterdam i ­Dansk,
gdzie rzucamy kotwicę przy Virgo­hamnie. Jest
jasna noc, udajemy się na zwiedzanie.
Miejsce to znane jest jako baza wypadowa wielu ekspedycji, które próbowały
dotrzeć do bieguna północnego. Tu 11 lipca
1897 r. wyprawa Norwega Salomona Augusta Andrée’go wystartowała balonem
Ornen (Orzeł). Nie dotarli do bieguna, a ich
los poznano po 33 latach, kiedy to znaleziono
ciała uczestników wyprawy na Kvitøya. Zaś
Amerykanin Walter Wellman dokonał stąd
trzech nieudanych prób dotarcia do bieguna
(1906, 1907, 1909) na sterowcu Ameryka.
Każda z tych ekspedycji budowała
hangary, budynki i urządzenia niezbędne
do realizacji swoich przedsięwzięć. Obecnie można oglądać ślady ich działalności,
które są w Virgohamnie szczególnie chro­
nione. Turyści również stratowali wiele
pozostałości i próbowali zadeptać lub zabrać
z tych miejsc pamiątki z podróży, dlatego,
począwszy od 2000 r., restrykcyj­ne przepisy
dotyczące Virgohamny mówią, że należy mieć
pisemną zgodę od Gubernatora Svalbardu
na odwiedzenie tego miejsca. Poruszamy
się po wyznaczonych ścieżkach, oglądając
| MORZE
pozostałości po hangarach, zbiornikach gazu
i innych budowlach. Do niektórych obszarów
wstęp jest wzbroniony. Być może ze względu
na późną porę dnia, ale to miejsce odbieram
jako szare i przygnębiające.
Godzinę po północy odpływamy, mijając
wyspę Amsterdam, na której w XVII w.
holenderscy wielorybnicy założyli osadę
Smeerenburg.
Opuszczamy płytkie i nieprzyjazne wody
zatoki. Po około dwóch godzinach rozstajemy się; Panorama płynie na północ, my
kierujemy się do Woodfjorden, jednego
z największych i najpiękniejszych fjordów
Svalbardu. Obszar Woodfjorden był znany
wielorybnikom na początku XVII w. Charakteryzuje się on rozbudowanym systemem
fiordów, do jednego z nich, Liefdefjorden,
wpływamy w porze obiadowej. Przy wejściu
do niego zauważamy na brzegu niedźwiedzia
polarnego. Michałowi udało się zrobić
zdjęcie! Później okazało się, że był to jedyny
miś, jakiego spotkaliśmy na Svalbardzie.
Liefdefjorden przywołuje we mnie
mi­łe wspomnienia z 2006 roku, to tu
odbieraliśmy ekipę, która przeszła lodowiec
Raudfjordbreen.
Rzucamy kotwicę w małej zatoczce przy
husie o nazwie Texas Bar. Chatka ta zbudowana została przez norweskich traperów
w 1927 roku i nazwana na cześć stanu Teksas
w USA. Obecnie jest remontowana i przydatna jako schronienie. Wokół nas rozciąga
się kilka grzbietów górskich i strzelających
w niebo granitowych szczytów. Po obiedzie
odbywamy długą wycieczkę po okolicy.
O godzinie 1800 płyniemy jeszcze do
czoła lodowca Monacobreen o szerokości
około 7 km i wysokości 60 m, który spływa
do oceanu na końcu fiordu. Płyniemy przez
pak powstały z cielącego się lodowca. Nie­
wielkie zachmurzenie pozwala nam oglądać
bajkowe krajobrazy. Lód mieni się w wielu
odcieniach niebieskiego koloru. Ten naj­
ciemniejszy jest najstarszy i w szklance
z drinkiem strzela, uwalniając tysiącletnie
powietrze. Na czas kolacji cumujemy do kry.
Przepiękny, bezwietrzny i bezchmurny dzień
kończy się.
Nie popłyniemy już do Bockfjorden po­
dziwiać z bliska majestatyczne góry z czer­
wonego piaskowca i nie wykąpiemy się
w geotermalnych źródłach Jotunkjeldene.
Pro­gnozy pogody zapowiadają silne ­wiatry
z kierunków północnych i północno-za­chod­
nich. Po kolacji obieramy więc kurs NE.
W nocy 16 sierp­nia mijamy 80. równoleżnik
i zbliżamy się do wyspy Moffen, ścisłego
rezerwatu. Obserwujemy z odległości ok.
300 m leżące na plaży stosy śpiących mor­
sów. Wyspa ma kształt atolu i zajmuje obszar
o powierzchni 9 km².
Powyżej 80ºN skończyła się nam elektroniczna mapa, przenosimy więc nawigację
na mapę papierową.
Nad ranem zaczęło się rozdmuchiwać
SE 2-3ºB, stawiamy grota i genuę. O 0900
rozwiewa się do SE 5ºB, refujemy żagle. Po
godzinie mamy już 9ºB z SE. Wpływamy do
portu schronienia, zwłaszcza że przy tym
Alkefjellet, nurzykowy klif w cieśninie Hinlopen. Fot. Ewa Skut
kierunku i sile wiatru nie wpłyniemy do Hinlopen. O 1815 rzucamy kotwicę w Heclahamna w Sorgfjorden.
Sorgfjorden znajduje się w północnowschodniej części Spitsbergenu, blisko
wejścia do cieśniny Hinlopen. Otoczony jest
dużą plażą i charakterystycznym szczy­tem
górskim Heclahuken. Znajdujemy tu dobre
miejsce do kotwiczenia. Port ten był znany na
początku XVII w. w epoce wielorybników.
Locja przestrzega nas przed trudnymi
warunkami lodowymi w tym fiordzie, który
ma szerokie ujście i wiatry wiejące z kie­
runków północnych mogą nagle napędzić lód
i zamknąć nam drogę ucieczki. Tak się stało
w 1683 roku, kiedy lód zamknął 13 holenderskich statków wielorybniczych, które teraz
leżą na dnie fiordu.
Nietypowy kierunek wiatru z SE o sile
30 kn zatrzymuje nas w Sorgfjorden.
Widzimy wejście do Hinlopem, z której
z ogromną prędkością przesuwa się nie­
przerwany wał gęstej mgły. Południowy
­wiatr sprawia, że tu, w północnej, zwę­żającej
się części Hinlopen, wytwarza się dysza,
która powoduje przyspieszenie wiatru. Nie
ma więc możliwości wejścia do niej. Niesamowite widoki, zwłaszcza że w zacisznej
zatoce przez cały czas mamy bezchmurne
niebo i gładką wodę.
Utknęliśmy. Na północ nie popłyniemy,
bo lód, a na południe zatrzymuje nas
­wiatr. Jedyną drogą jest droga powrotna.
Cierpliwość jest cechą dobrego żeglarza. Na
jachcie trwają prace porządkowe, zdobywamy okoliczne szczyty, organizujemy ognisko
na plaży z drewna dryftowego, podejmujemy
próbę połowu ryb.
Po trzech dniach, nad ranem o 0440,
zagubiony w zatoczce silny podmuch wiatru zrywa nam kotwicę. Korzystając z tego,
że zostaliśmy uwolnieni i chcąc przełamać
złą passę, podjęliśmy próbę wejścia do Hinlopen. Przygotowaliśmy jacht do sztormo­
wania i wychyliliśmy się zza cypla. Uderzył
w nas wiatr o sile 35 kn z południa i wysoka fala. Prędkość jachtu spadła do 1,5 kn.
Wróciliśmy do zatoczki.
To już czwarty dzień, kiedy Neptun uczy
nas pokory. Wieczorem odbywamy naradę
i podejmujemy decyzję powrotu następnego
dnia rano. Po śniadaniu… nagle wszystko się skończyło. Poderwaliśmy kotwicę
i wpływamy do Hinlopen, ale po­nownie
się rozwiewa. Postaramy się przeskoczyć
na drugą stronę cieśniny, do wyspy Nordaustlandet. Przy odrobinie szczęścia może
uda się odwiedzić bazę ­Kinnvika, położoną
w północnej części Murchisonfjorden. Tam
znajduje się sta­cja polarna, która została
­odbudowana w celu prowadzenia badań
w ramach 4. Mię­dzynarodowego Roku Polarnego 2007/2008.
Zbliżamy się do stacji, ale, niestety, rzucenie tu kotwicy groziłoby zerwaniem jej
i znalezieniem się w pułapce wiatru i fali
dopychających nas do brzegu. Kierujemy się
więc na południe i pod osłoną wysp szukamy
schronienia. Wichura nie słabnie, a my nie
próbujemy wychylić się poza fiord.
Docieramy do miejsca osłoniętego od
fali i zaznaczonego na mapie jako dobre kotwicowisko, przy wyspie Kvalrosshalvøya,
znane od dawna rosyjskim wielorybnikom.
Na sąsiedniej wyspie widzimy prawosławny
krzyż, jedyny zachowany na Svalbardzie.
Jest późne popołudnie, rozwiewa się do SE
8-9ºB. Rzucamy kotwicę na głębokości ok. 15
m i wydajemy całe 100 m łańcucha. Pomimo
tego silny wiatr sprawia, że kotwica przesuwa
się po dnie. Tej nocy chyba nikt nie zasnął.
Rano podejmujemy ponownie decyzję o po­
wrocie. Hinlopen pokonała nas nie lodem,
lecz południowym wiatrem.
Ale… koło południa wiatr ­cichnie,
szyb­ko rwiemy kotwicę i kierujemy się
do Hinlopenstreet. Może zdążymy prze­
sko­czyć dyszę ciągnącą gęsty wał mgły.
Sprawia ona wrażenie bramy, której nie
możemy otworzyć. Powoli suniemy do
SZKWAŁ | 2011 nr 3 (29) | 29
MORZE |
Pyramiden. Fot. Ewa Skut
przo­du. O 2000 dopływamy do Alkefjellet, nurzykowego klifu. Mgła, która gęstnieje
wraz ze słabnącym wiatrem, rozsuwa się,
gdy zbliżamy się do strzelających w niebo
wysokich, dolomitowych klifów na przylądku
Fanshaw wyspy Spitsbergen. Bezpośrednio
z wody na setki metrów w górę wyrastają pio­
nowe skały. Przypominają swym kształtem
baszty średniowiecznych zamków lub wieże
gotyckich katedr. Klif swą nazwę zawdzięcza
ogromnej kolonii nurzyków, alk i fulmarów.
Widzimy wiele grzęd, na których siedzą ptaki. Czują się tu bezpiecznie, zwłaszcza przed
lisami polarnymi. Cała góra tętni życiem.
Jacek, ornitolog-pasjonat, wyjaśnia nam,
że młode, które pływają w wodzie, już nie
powrócą do gniazd, rozpoczynając migrację
na południe.
Płyniemy dalej. Mgła zasłania nam krajobrazy wysokich gór i lodowców spły­wających
do oceanu. Być może gdzieś w okolicy są
niedźwiedzie polarne, tak bardzo powszechne
w Hinlopen. Ale cóż, nie widzimy ich.
Przy słabym, zmiennym wietrze z kie­
runków ESE–SE i mgle wpływamy do Augustbukty przy wyspie ­Nordaustlandet.
O drugiej w nocy rzuca­my kotwicę pod
lodowcem Mariebreen. Za chwilę przy­
pływają do burty ciekawskie młode morsy.
Bawią się wokół jachtu, a my korzystamy
z tego i robimy im mnóstwo zdjęć.
Rano jest dalej mgła, mży. Odpływamy,
ponieważ nikt nie ma ochoty na wyciecz­
ki lądowe. Około północy zatrzymujemy
się przy Kapp Waldburg na wyspie Barent­
sa. W nocy jacht otula gęsta mgła. Rano
po śniadaniu widoczność się poprawia.
Przepływamy przez Freemansundet, cieśninę
między wyspą Barentsa i Edge. O 1400 rzu­
camy kotwicę przy Kapp Lee na Edge odkrytej przez Thomasa Edge w 1616 roku.
Najwyższa pora gdzieś wylądować.
Wybie­ramy się na wycieczkę na pobliskie
górki. Na chwilę się rozjaśnia, podziwiamy
wspaniałe widoki i niesamowitą przestrzeń
w krystalicznie czystym powie­trzu. W dro­dze
30 | SZKWAŁ | 2011 nr 3 (29)
powrotnej oglądamy chatki traperskie zbudowane przez norweskich wielorybni­ków
i utrzymywane w dobrym stanie przez władze
Svalbardu. Jedna z chatek jest w kształcie
ośmiokąta i nazywana jest Karuzelą. Zbudo­
wana została w 1929 roku przez Georga
Bjørnnes i braci Einar i Eldor Svendsen.
Wschodnia część Svalbardu nie jest
przychylna dla żeglarzy ze względu na tem­
peratury bliskie zera, mgły i śnieżyce.
Wszyscy marzą o znalezieniu się po za­
chod­niej
stronie
Spitsbergenu,
gdzie
jest cieplej dzięki ciepłemu Prądowi
Zachodniospitsbergeńskiemu, będącym od­
nogą Golfstromu.
Wieczorem płyniemy dalej. Przed na­
mi Storfjorden i Sorkapp, południowy cypel Spitsbergenu. Wiatr w nocy cichnie,
więc zrzucamy genuę i płyniemy na silniku,
niebo jest niewidoczne i mży. Po śniadaniu
ponownie stawiamy genuę i ­wiatr NE
3-4ºB pozwala nam, po południu 24 sierp­
nia, wpłynąć do Hornsundu. O 2100 kotwiczymy przed stacją polarną PAN nad
Zatoką Białego Niedźwiedzia, najdalej na
północ wysuniętą polską placówką naukową
prowadzącą całoroczną działalność. Wieczo­
rem przypływają na jacht naukowcy ze stacji.
Rozmowy toczą się do późnych godzin nocnych. Po śniadaniu udajemy się na ląd, gdzie
poznajemy pozostałą załogę stacji i dostajemy świeży chleb. Udajemy się też na cypel
Wilczka, gdzie przy kapliczce odnajdujemy
tabliczki z podziękowaniami za uratowanie
życia.
Hornsund jest miejscem, gdzie można
znaleźć ślady działalności człowieka sprzed
ponad 400 lat. Otoczony jest dostojnymi
górami ze strzelistymi szczytami. Uważany
jest za esencję Svalbardu. Jest tu wszystko:
góry, lodowce, tundra, ptactwo, zwierzęta.
Ale tym razem nie mamy czasu tego oglądać.
Spieszymy się, bo jutro czeka na nas
następna załoga w Longyearbyen. Podnosimy
kotwicę, płyniemy tylko pod lodowiec Hansa
i wypływamy z fiordu.
W bezwietrznej i mglistej nocy docie­
ramy do Isefjordu, rano zamykając tym
samym pętlę wokół Spitsbergenu. Przed
nami jeszcze cały dzień, korzystamy z te­go
i kierujemy jacht do Pyramiden. W drodze
mamy niezwykłe szczęście, bo widzimy
w dali płynące wieloryby. Spieszno nam do
Longyearbyen przed zamknięciem sklepów,
więc kapitan koryguje nasze próby zboczenia z drogi i ogony wielorybów oglądamy
przez lornetkę. Jest piękna, słoneczna pogoda. Suniemy po gładkiej wodzie, w której
odbijają się pobliskie góry i lodowce. Robi­
my zdjęcia puffinów i petreli. Spitsbergen
w słońcu zapiera dech w piersiach. Trudno
znaleźć słowa do opisania zmieniających się
krajobrazów.
Ok. 1500 dopływamy do Pyramiden,
które nazwę swą zawdzięcza kształtowi
po­bliskiej góry. Cumujemy przy starym
nabrzeżu w Mimerbukta. Pyramiden jest
opuszczonym górniczym miastem, jednym
z najpiękniej położonych oraz unikalnych
historycznie miejsc na Svalbardzie.
Badania złoża węgla rozpoczęli tutaj
Szwedzi latem 1910 roku. W 1927 roku
sprzedali oni Pyramiden sowieckiej firmie.
Po wojnie kopalnia została uruchomiona
ponownie, a miasto odbudowane i rozbudowane z ogromnym rozmachem. Pyramiden
pokazuje obraz społeczeństwa radzieckiego:
silnego i zdrowego, z ambicjami sportowymi
i kulturalnymi. Są tu bowiem pozostałości
po pływalni, boisku, domu kultury, bibliotece z ponad 50 000 tytułów, kinie, muzeum,
przedszkolu i szkole. Szerokie ulice i zacho­
wana struktura miejska świadczą o tym, że
miasto to jeszcze niedawno tętniło życiem.
Oglądamy wspaniale zachowaną architekturę
2-3 piętrowych budynków, hotel, bar, obiekty
sportowe, pomniki, wystawy zdjęć z przo­
downikami pracy, instalacje techniczne,
urządzenia do transportu węgla, a nawet
pomnik Lenina. Mówią nam one wiele
zarówno o wydobyciu węgla, jak i o życiu
codziennym. Wydaje się, jakby czas się tu
zatrzymał.
O 1930 odchodzimy od kei i przed
północą cumujemy do boi LYB w pobliżu
portu w Longyearbyen. Na kei czeka już
na nas Henryk Wolski, Expedition Leader
następnej na s/y Spiricie wyprawy do samotnych wysp Północnego Atlantyku.
Podsumowując: nie zrealizowaliśmy zało­
żonego planu minimum. Późny, jesienny
okres dla tego obszaru spowodował, że nie
było już tundry pokrytej kobiercami kwiatów
i wydawało się nam, że zwierzęta ukryły się
gdzieś przed nami. Tym bardziej szkoda, że
nie podpłynęliśmy do wielorybów…
Ważne było, że wspaniała, polarna przyroda i krajobrazy nie zawiodły nas. Nikt także
nie zachorował na gorączkę polarną, noce
bowiem były już szarawe. A także Hinlopen
została pokonana, bowiem niewiele jachtów
przez nią przepłynęło, byliśmy czwartą pol­
ską załogą, która tego dokonała.
Przepłynęliśmy 900 Mm w czasie 173 h
(w tym 138 h na silniku).
Ewa Skut
| WYDARZENIA
Baltic Sail Gdańsk 2011
z udziałem HMS Bounty
Andrzej Radomski
Wiceprezydent Miasta Gdańska Pani Anna Kamińska i Zbigniew Gutkowski wręczają Bursztynowy Puchar Neptuna
zwycięzcy regat Baltic Sail. Fot. Andrzej Radomski
Baltic Sail to cykl zlotów żeglarskich
i towarzyszących im festiwali portowych
odbywających się kolejno w miastach bał­
tyckich: Gdańsk (PL), Kłajpeda (LT),
Karls­krona (S), Rostock (D), Świnoujście
(PL) i Sassnitz (D) na podstawie pisemnego porozumienia stanowiącego podstawę
wspólnego działania. Zloty Baltic Sail mają
służyć propagowaniu i wspieraniu tradycyjnego żeglarstwa i turystyki morskiej – pod
żaglami.
W dniach od 7 do 10 lipca 2011 r.
Gdańsk stał się prawdziwą żeglarską stolicą
Polski. Na zlot żaglowców Baltic Sail przy­
płynęło do Gdańska 16 żaglowców z całej
Europy. Joanna Saturna z Finlandii, Baltic
Beauty ze Szwecji, Notre Dame des Flots
z Francji, Arka z Litwy. Rosyjski Shtandart,
który kilka dni przez zlotem stracił maszt
w Rotterdamie, naprawił szybko szkody
i również zawitał do Gdańska. Największą
atrakcją był HMS Bounty, który przypłynął
do Polski aż z USA. Poza zagranicznymi były
również i polskie żaglowce: Knudel, Bryza
H., Kapitan Głowacki, Norda, Śmiały, Zja­
wa IV, Ark i Baltic Star z Kołobrzegu.
Spełniło się nasze marzenie – mówi Mateusz Kusznierewicz, Komandor zlotu Baltic
Sail Gdańsk – Motława zaroiła się od masztów, a całe nabrzeże szczelnie wypełniły
piękne jednostki. Życie miasta na te kilka
dni tętniło nad Motławą. Ludzie bawili się
świetnie, a to dla nas największa nagroda za
wysiłek włożony w organizację zlotu.
Atrakcji nie brakowało, każdy mógł
znaleźć coś dla siebie: turyści zwiedzali jednostki, wielbiciele szant bawili się na Fes­
tiwalu Szanty pod Żurawiem, a żeglarze
brali udział w regatach Nord Cup. Kulminacyjnym punktem regat na Zatoce
Gdańskiej był Wyścig o Bursztynowy Pu­
char Neptuna. Zwycięzcą wyścigu został
Sergiey Pavlenko z Kaliningradu na jachcie Blagodarnost, który z rąk zastępcy
Prezydenta Gdańska Pani Ewy Kamińskiej
i Ambasadora Miasta Gdańska ds. Morskich
Mateusza Kusznierewicza oraz Zbigniewa
Gutka Gutkowskiego odebrał okazały puchar. Nagrodzeni zostali również zwycięzcy
wszystkich klas jachtów biorących udział
w rywalizacji.
W niedzielę 10 lipca w samo południe
miała miejsce parada żagli i żaglowców
na Motławie. W paradzie wzięły udział
wszystkie jednostki zaproszone na zlot,
w tym również mniejsze jachty biorące
udział w imprezie. Łącznie w paradzie brało
udział ponad 70 jednostek. Po obu stro­
nach Motławy widownia liczyła kilkanaście
tysięcy mieszkańców i turystów.
Tegoroczną edycję zlotu możemy zaliczyć
do największych imprez, jakie udało nam się
zorganizować w Gdańsku w cyklu wydarzeń
Baltic Sail. Blisko 2000 osób wypłynęło
na pokładach żaglowców w rejsy po Zatoce
Gdańskiej. Zapraszamy na kolejny zlot,
który od­bę­dzie się w dniach 5-8 lipca 2012 r.
w Gdańsku. Atrakcji na pewno nie zabraknie.
Andrzej Radomski
www.balticsail.pl
HMS Bounty w Gdańsku. Fot. Andrzej Radomski
SZKWAŁ | 2011 nr 3 (29) | 31
WYDARZENIA |
Jesienne spotkanie
Bractwa Kaphornowców
Bohdan Sienkiewicz
Fot. z archiwum autora
W związku z niemożliwością osobistego
odebrania przez Prezydenta Miasta Gdyni
Wojciecha Szczurka dyplomu Przyjaciel
Bractwa Kaphornowców na tegorocznym
jesiennym spotkaniu, plakietę towarzyszącą
dyplomowi odbierze w Jego zastępstwie
Pełnomocnik Do Spraw Żeglarstwa, Wice­
przewodnicząca Rady Miasta Joanna
Zielińska, zaś dyplom zostanie wręczony
Prezydentowi przy innej dogodnej okazji.
Gdynia, Statek muzeum Dar Pomorza,
12.11.2011 r. Program spotkania obejmował:
1. Podniesienie Proporca Bractwa Kap­
hornowców i wybicie czterech szkla­nek
(pokład Daru Pomorza);
2. Powitanie i przedstawienie spraw organizacyjnych (grotmaszt Czesław Dyrcz);
3. Podziękowanie dyrektorowi Centralnego
Muzeum Morskiego panu dr. inż. Jerze­
mu Litwinowi za okazywaną pomoc
Bractwu Kaphornowców i wrę­czenie
pamiątkowej plakietki;
4. Wręczenie tytułu Przyjaciela Bractwa
­Kaphornowców Prezydentowi Miasta
Gdyni Panu Wojciechowi Szczurkowi; 5. Omówienie regulaminu Nagrody im.
Kapitana Leszka Wiktorowicza oraz informacja o decyzji kapituły Bractwa
Kap­hornowców o przedstawicielach
Bractwa do Kapituły Nagrody;
6. Informacja o wznowieniu prac nad drugim wydaniem książki Pokłon Hornowi;
7. Relacja z rejsu dookoła przylądka Horn
s/y Solanus;
8. Inne sprawy kaphornowskie:
- zaproszenie do Krakowa na festiwal
­piosenki żeglarskiej Polskie Żaglowce;
- wręczenie grotmasztowi książki 99 wę­
złów pod Hornem przez kpt. Mi­chała
Bogusławskiego – Zjawa IV;
- zaproszenie na kaphornowskie Zaduszki
wystosowane przez gwardiana Zakonu
Kapucynów Mniejszych Piotra Nowaka;
9. Kaphornowski poczęstunek i wspomnienia.
Krótka relacja:
W dniu 12 listopada 2011 r. przed tradycyjnym, dorocznym spotkaniem Bractwa
Kaphornowców, odbyło się posiedzenie
Kapituły Bractwa.
Podjęto decyzje w sprawie ustanowienia spinki do krawata Bractwa Kaphornow­
ców i zapinki do kaphornowskiej chusty dla
kapitanów regulaminowych Rejsów Kaphornowych, których wzory zostaną zastrzeżone.
Postanowiono, iż reprezentantami Brac­
twa w Kapitule Nagrody im. Kapitana Leszka Wiktorowicza będą Grotmaszt Czesław
Dyrcz i Fokmaszt Bohdan Sienkiewicz.
W czasie samego spotkania wręczono,
w podziękowaniu za współpracę, Plakietę
Bractwa Kaphornowców Dyrektorowi
Centralnego Muzeum Morskiego Jerzemu
Litwinowi, po czym Brat Bohdan Sienkiewicz omówił szczegóły realizacji regulaminu ustanowionej Nagrody im. Kapitana
Leszka Wiktorowicza. Szczegóły dotyczące
zgłaszania kandydatury pojawią się na
stronie: www.bractwo-kaphornowcow.pl
Brat Janusz Zbierajewski, redaktor projektu znowelizowanego wydania książki
Pokłon Hornowi, przedstawił tok podjętych
prac, w czasie których, po wyjaśnieniu praw
autorskich, zwróci się do wszystkich żyjących
kapitanów jednostek kaphornowych lub
ich spadkobierców o skontaktowanie z nim
osób, które są już autorami opublikowanych
materiałów oraz zdjęć, względnie podejmą
się ich dostarczenia. Konkretny apel do
członków Bractwa, i nie tylko, ukaże się na
naszej stronie internetowej.
Załoga Solanusa zaprezentowała film
z niedawno zakończonego rejsu Szlakiem
Polonii dookoła obu Ameryk. Zgodnie
z tradycją zostaną oni przyjęci na członków
Bractwa na Dorocznym Walnym Zebraniu
w pierwszy piątek marca 2012 roku razem
z tymi, którzy jeszcze zgłoszą uprawnioną
chęć wstąpienia w jego szeregi.
Na skutek licznych zapytań informujemy, że będzie też wtedy okazja do odebrania
akcesoriów kaphornowskich przez wszystkie
Siostry i Braci, którzy do tej pory nie mieli
takiej możliwości.
Bohdan Sienkiewicz
32 | SZKWAŁ | 2011 nr 3 (29)
| WYDARZENIA
Nagroda
im. Kapitana
Leszka Wiktorowicza
Bohdan Sienkiewicz
Przez 26 lat zajmowałem się na antenie telewizyjnej wychowaniem morskim
młodzieży i przybliżaniem spraw morza
Rodakom. Aby wyróżnić i nagrodzić tych,
którzy robią to dzisiaj, z przyjemnością
zająłem się zrealizowaniem inicjatywy
Kapituły Bractwa Kaphornowców, by usta­
nowić dla nich doroczną Nagrodę im. Kapitana Leszka Wiktorowicza, u boku którego
byłem świadkiem Jego dokonań. Był wybitnym człowieka morza, budowniczym i wie­
loletnim komendantem Daru Młodzieży,
a także wychowawcą pokoleń polskich
marynarzy. Obserwowałem Jego postawę,
płynąc z Nim na Darze Młodzieży dookoła
świata wokół trzech przylądków – Dobrej
Nadziei, Leeuwin i Horn.
Spopularyzujcie, proszę, Nagrodę w śro­
dowisku Waszej aktywności, pomóżcie
wybrać najlepszych spośród tych, którzy
realizują zawołanie: TRZYMAJMY SIĘ
MORZA.
Regulamin nagrody
Po rocznych staraniach nagroda usta­
nowiona z inicjatywy Bractwa Kaphor­
nowców już istnieje. Na inauguracyjnym
posiedzeniu Kapituły Nagrody w dniu 25
listopada 2011 r. zdecydowano, że Nagroda im. kapitana Leszka Wiktorowicza
została ustanowiona w celu uhonorowania
wyjątkowych dokonań żeglarskich, osiągnięć
w dziedzinie wychowania morskiego
młodzieży lub kształtowania świadomości
morskiej. Ustanawiają ją spadkobiercy kapitana żeglugi wielkiej Leszka Wiktorowicza,
Miasto Gdynia, Stowarzyszenie Bractwo
Kaphornowców i Fundacja Press Club.
Nagroda jest przyznawana co roku za
osiągnięcie z roku poprzedniego. Jej laureatem
może być osoba fizyczna, grupa osób fizycz­
nych, osoba prawna lub jednostka organizacyjna. Przyznaje ją Kapituła Nagrody. Nagrodę
stanowią medal oraz 10 tysięcy złotych.
W skład Kapituły Nagrody wchodzą:
przedstawiciel rodziny kpt.ż.w. Leszka
Wik­torowicza, dwie osoby wskazane przez
Prezydenta Miasta Gdynia, dwie osoby
­wskazane przez Kapitułę Bractwa Kaphor­
nowców i jedna osoba wskazana przez
­Prezesa Press Club Polska. Kapituła wybiera ze swojego grona przewodniczącego
większością głosów i wy­­łania laureata Nagrody spośród zgło­szo­nych kandydatur, w
głosowaniu jawnym większością głosów.
W skład Kapituły Nagrody weszli: kpt.ż.w.
Mariusz Wiktorowicz – syn Kapita­na, kadm.
Czesław Dyrcz – przewodniczący Kapi­tuły,
Bohdan Sienkiewicz – Bractwo Kaphornow­
ców, Marek Łucyk – Urząd Miasta Gdynia,
Joanna Zielińska – Urząd Miasta Gdynia,
Waldemar Heflich – Press Club Polska.
Kapituła Nagrody przyjęła wzór medalu
i ustaliła harmonogram edycji Nagrody 2012:
- zgłaszanie kandydatur: 2.01.– 7.02.12 r.
- wyłonienie i ogłoszenie laureata Nagro­
dy: 16.02.2012 r. na posiedzeniu Kapi­
tuły w Gdyni
- uroczyste wręczenie Nagrody w Warszawie: 4.03.2012 r.
Więcej o nagrodzie na stronie:
www.leszekwiktorowicz.pl
Za siedmioma
brzegami...
Do końca roku zbierane były
zgłoszenia do ósmej edycji konkursu
o Nagrodę Przyjaznego Brzegu. Więcej
na http://www.polskieszlakiwodne.pl/
Każdy mógł zgłosić inwestycje i inne
inicjatywy czyniące nasze rzeki, morze,
jeziora i kanały bardziej przyjaznymi dla
człowieka i przyrody.
Konkurs dojrzewa. Obecnej ­edycji
patronuje Minister Sportu i Turystyki,
Minister Infrastruktury, prezesi Polskiej
Organizacji Turystycznej oraz Krajowego Zarządu Gospodarki Wodnej.
Nieformalny
klub
Przyjaznych
Brzegów liczy już ok. 80 członków
– od Bieszczad i Sudetów po Bałtyk,
od Frankfurtu nad Odrą po Kanał
Augustowski.
Promujmy dobre praktyki!
Spotkajmy się z laureatami
na Targach Wiatr i Woda!
Bohdan Sienkiewicz
Mirosław Czerny
sekretarz jury
604 263769
Po lewej, powyżej: Kapitan Leszek Wiktorowicz
Po lewej: Dar Młodzieży
Fot. źródło: www.leszekwiktorowicz.pl
SZKWAŁ | 2011 nr 3 (29) | 33
WARTO WIEDZIEĆ |
Ciekawostki meteorologiczne i inne…
Piorun kulisty – co to jest?
Jan Mejer
Meteorologia jest nauką ścisłą,
ale mało dokładną.
(Nieznany szyderca, połowa lat 70. XX w.)
Piorun kulisty jest rzadkim zjawiskiem
meteorologicznym, który objawia się
jako świecąca, poruszająca się kula zazwyczaj o promieniu od kilku do kilku­
dziesięciu centymetrów, czasami wyda­
ją­ca dźwięk podobny do syczenia czy
warczenia. Powszechnie uważa się, że
jest rodzajem wyładowania atmosferycznego. Może mieć różne barwy, najczęściej
czerwonawą. Zjawisko trwa zwy­­kle od
kilku do kilkudziesięciu sekund, chociaż
są relacje o piorunach trwających wiele
minut. Występuje przeważnie w trakcie
burz, ale istniały przypadki pojawienia się
tego zjawiska w słoneczną pogodę zarówno
przed burzą, jak i po burzy. Ma jasność,
w przybliżeniu, jak świecąca 100 W żarówka.
Do chwili obecnej uczeni nie znają me­
chanizmów rządzących procesem jego
powstania i nie są zgodni co do prawdziwej istoty pioruna kulistego. Najbardziej
popularną hipotezą dotyczącą pioruna
kulistego jest pogląd, że jest to zjawisko
związane z wyładowaniem elektrycznym,
ale autorzy tych koncepcji nie potrafią
wytłumaczyć szczegółów funkcjonowania
tego wyładowania. Mimo że opisy tego
zjawiska znane są od czasów starożytnych,
w dalszym ciągu nie jest ono wyjaśnione
naukowo i ma charakter kontrowersyjny.
Zjawisku może towarzyszyć jasna po­
świata, jak również iskry lub koncentrycz­
ne promienie. Niekiedy piorun kulisty ma
budowę włóknistą, czasami wydaje się być
pusty w środku, a czasami ma postać jedno­
rodnego ciała. Porusza się równolegle do
powierzchni ziemi, ale niekiedy skacze w kie­
runku pionowym. Niekiedy porusza się po
torze błyskawicy i zatrzymuje się tuż nad
ziemią. Czasami kręci się lub toczy. Może
zataczać łuk w postaci litery U. Nie ulega
wpływom wiatru i turbulencji. Może obniżać
się spod podstawy chmur lub nagle pojawiać
się wewnątrz budynków. Dostaje się tam
przez zamknięte bądź otwarte okna, cienkie
ściany lub przez kominy. Może odbijać się od
ścian lub podłogi, przechodzić przez szpary
okienne i szyby bez pozostawienia znaków.
Może też wypalać otwory w szybach okien.
Może powodować szkody poprzez spalanie
lub opiekanie przedmiotów. Znika bezgłośnie
z pola widzenia lub eksploduje z głośnym
hukiem wystrzału broni palnej. Nieraz pozostawia po sobie zapach przypominający
34 | SZKWAŁ | 2011 nr 3 (29)
woń ozonu, siarki lub dwutlenku azotu.
Pierwsze obserwacje piorunów kulistych
znajdujemy już w czasach starożytnych
w dziełach Arystotelesa, Lukrecjusza i Seneki [1]. Wzmianki te nie mają wartości naukowej, tylko historyczną, gdyż trudno z nich
wywnioskować cechy charakterystyczne te­
go zjawiska. Natomiast przez ostatnie trzy
stulecia zebrano setki relacji na temat piorunów kulistych, które dostarczają już wiele
materiału faktograficznego. Poznajmy kilka
faktów.
W 1711 r. kula ognista wpadła przez
wieżę do kościoła w Solingen i eksplo­do­
wała, zabijając trzy osoby i raniąc ponad
sto. Zacytujmy informację z ogłoszonego
w 1858 r. zbioru kuriozów Królestwa Polskiego. Dowiadujemy się tam, że (…)
roku 1742 w miesiącu lutym około godzi­
ny 8 z rana, wśród szumu, kula ­ognista
wielkości pięści przez okno wpadła do
Zam­ku Warszawskiego z hukiem równym
bombie i na­pełniła pokoje dymem i ogniem
smrodliwym, ogłuszając przy tym trzy oso­
by w kancelarii królewskiej [1].
Jednym z pierwszych badaczy tajemnic piorunów był profesor G. W. Richmann
– fizyk rosyjski, który w 1753 r. zbudował
coś, co nazwał elektrycznym gnomonem,
którego jednym z elementów był nieuzie­
miony piorunochron umieszczony na szczy­
cie jego domu [2]. W czasie szalejącej bu­
rzy na końcu metalowego pręta pojawiła
się bladobłękitna świecąca kula wielkości
pięści, która zeszła w dół do laboratorium.
Kulisty piorun wybuchł w pobliżu Richmanna, zabijając go na miejscu.
W 1789 r. kula ognista wielkości kuli
armatniej wpadła do wielkiego holu w Feltre. Eksplozja spowodowała śmierć 10 osób,
rannych było ponad sto osób.
Camille Flammarion (1842–1925) astro­
nom francuski, był zafascynowany piorunami kulistymi i zebrał o nich wiele anegdot.
Jedną z nich przypisuje się abbé Lazzaro
Spalanzaniemu: Kapłan opowiedział, że
29 sierpnia 1791 r. ognista kula wielkości
bili pojawiła się przed młodą włoską
wieśniaczką na polu w pobliżu Pavii. Kula
dosłownie tańczyła wokół jej stóp, po czym
wśliznęła się pod jej spódnicę, by w końcu
wyjść przez bluzkę. Ukryty pod halką pio­
run kulisty wydął ją niczym parasol. Na
szczęście przerażonej dziewczynie nie stało
się nic poważnego, chociaż kula wybuchła
z gniewnym rykiem zaraz po opuszczaniu
jej ubrania. Badanie lekarskie ujawniło
nie­wielkie oparzenie ciągnące się od
prawego kolana do środka klatki piersiowej.
Bluzka dziewczyny została rozdarta na dwie
części, a w miejscu, w którym kula wydostała
się na zewnątrz, widniała dziura [2].
Do często cytowanych należy historia
kociej kuli światła, która w 1843 r. uderzyła
w pracownię krawiecką w Paryżu. Podczas
burzy kula ognia wielkości ludzkiej głowy
wydostała się z kominka. Chociaż świeciła,
nie czuło się od niej gorąca, gdy wędrowała
tuż nad podłogą. Pewien członek francuskiej
Akademii Nauk, który akurat znajdował się
w tym pomieszczeniu, powiedział, że kula
przypominała sporego kociaka ze schowa­
nymi pazurkami, zwiniętego w kulkę. Kilka
chwil później wydostała się na zewnątrz
przez komin i wybuchła z hukiem gromu.
W 1901 r. w Uralsku podczas burzy 21
osób skryło się do sieni w pobliskim domu,
gdy nagle zagrzmiało i pojawiła się we
wnętrzu kula ognista, która bardzo powo­
li zbliżyła się do głowy jednej z dziewcząt.
Po dotknięciu przez kulę dziewczyna
padła martwa, a kula ognista oddaliła się
do sąsiedniego pokoju i tam wybuchła,
powodując zniszczenie. Zarejestrowano
również wiele przypadków, gdy piorun kulisty powodował dużo mniejsze szkody lub
wręcz nie wyrządzał żadnych szkód.
W 1934 r. w Anglii dwunastoletni
chłopiec otwierał w czasie burzy żelazną
bramę, gdy jego ojciec spostrzegł kulę
ognistą o średnicy około 30 cm zbliżającą
się do bramy. Gdy kula zetknęła się z bramą,
ręka chłopca została sparaliżowana na kilka
godzin, nie powodując żadnych innych
urazów.
W 1936 r. zdarzyło się, że po uderzeniu zwykłego pioruna do wnętrza domu
przeniknęła kula ognista o średnicy około
20 cm i potoczyła się pod drewnianą ławę.
Wtedy gospodarz odważnie zdołał zniszczyć
kulę kilkoma uderzeniami deski, nie po­
nosząc żadnego szwanku. Po kuli pozostał
tylko silny zapach.
W 1938 r. kula ognista wpadła przez otwarte okno do kabiny pilota wodnopłatowca
brytyjskiego lecącego na wysokości 2500 m.
Kula osmaliła brwi i rzęsy pilota, po czym,
nie czyniąc innych szkód, przemieściła się
obok zdumionego pasażera, aby z głośnym
hukiem wybuchnąć w tylnej części samolotu.
W 1963 r. po uderzeniu zwykłego pioruna w pasażerski samolot Eastern Airlines
lecący z Nowego Jorku do Waszyngtonu,
pasażerowie ze zdumieniem spostrzegli, że
od strony kabiny pilotów przemieszcza się
wolno kula ognista o średnicy około 20 cm
na wysokości około 75 cm nad podłogą.
Przesuwała się ona w odległości zaledwie
kilkudziesięciu centymetrów od pasażerów,
którzy nie doznali żadnych obrażeń. Kula
miała podobno świecić jak żarówka o mocy
około 100W, lecz nie emitowała ciepła.
Podobnych relacji można by przytaczać
bardzo wiele. Zapoznajmy się jeszcze z opi­
sem Tomasza Gina z Opola: Piorun ku­
listy widziałem dwa razy. Pierwszy przy­
padek wydarzył się kilkanaście lat temu.
Niebo w ów dzień pokryte było ciężkimi
| WARTO WIEDZIEĆ
Piorun kulisty – rycina z książki Camille’a Flammariona L’Atmosphere, wydanej w Paryżu w roku 1873.
Źródło: Z. Sorbjan, Pogoda dla koneserów, Warszawa 2004.
chmurami, ale nie padało. Szedłem
drogą wzdłuż betonowego muru huty.
Po prawej stronie był uskok terenowy,
w dole las, a za nim rzeka. Nagle przede
mną z prawej strony od dołu ukazał się
piorun kulisty. Leciał na wysokości około
50 cm nad ziemią, powoli i bezgłośnie.
Kształt miał jajowaty, o wysokości około
70 cm. Świecił słabym, jasnoczerwonym
światłem. Wewnątrz wyda­wał się być
pusty. Po przeleceniu nad drogą piorun
zderzył się z murem betonowym i pękł jak
bańka mydlana, tworząc małe, złociste
iskierki strzelające jak zimne ognie. Pio­
run nie pozostawił na murze żadnych
znaków. Drugi przypadek wydarzył się
w roku 2000 w czasie gwałtownej burzy.
Przez okno zobaczyłem, jak na granicy po­
bliskiego lasu piorun uderzył w drzewo.
Błyskawica była gruba i jasna. Tuż nad
drzewem, piorun jakby załamał się i z tego
załamania wypłynęła jaskrawa, różowoniebieska kula o średnicy około 1,5 m.
Zmieniając kolor na intensywnie różowy,
kula powoli przeleciała około 15-20 m nad
czubkami drzew, po czym zgasła. Obser­
wowane zjawisko trwało 5 do 7 sekund [3].
Podsumujmy, co można powiedzieć
o pio­runach kulistych. Na podstawie badań
ankietowych, w których wzięło udział około
3000 świad­ków naocznych, podjęto próbę
wyróż­nienia najbardziej charakterystycznych i powta­rzalnych cech dla zjawisk
zaliczonych do piorunów kulistych:
Pioruny kuliste pojawiają się najczęściej
podczas burzy po wyładowaniu elektrycz­
nym. Mogą również wystąpić przed burzą,
jak i po burzy. Co ciekawe, około 20%
piorunów kulistych występuje przy ładnej
pogodzie.
Rozmiary piorunów kulistych są różne.
Najczęściej średnica kuli ma od kilku do
kilkudziesięciu centymetrów. Są też relacje,
że w skrajnych przypadkach średnica miała
około 1 cm, a nawet kilka metrów.
Kształt pioruna jest na ogół zbliżony do
owalnego, cylindrycznego lub pierścienia.
Może być nieregularny, gruszkowaty z wy­
stępami. Niekiedy sypią się iskry. Może
pojawiać się jako płomień. Czasami pojawia
się nie jedna kula, lecz dwie lub więcej.
Barwa: najczęściej czerwonawa, ale
może być także żółta, pomarańczowa, biała,
niebieska, zielona, purpurowa.
Czas trwania: kilka do kilkunastu se­
kund. Są relacje o zjawiskach trwających
wiele minut.
Ruch odbywa się często na ­niewielkiej
wysokości nad ziemią, z wiatrem lub
pod wiatr, z góry na dół lub odwrotnie.
Niekiedy kule ogniste poruszają się wzdłuż
dobrych przewodników elektryczności,
w in­nych przypadkach nie są związane
z żad­nymi przedmiotami. Czasem wręcz
zdają się unikać przewodników prądu.
Mogą nagle pojawiać się w zamkniętych
pomieszczeniach.
Niektóre pioruny kuliste wyraźnie
promieniują ciepło odczuwane przez obserwatorów, inne pioruny nie. Jedne są
oślepiająco jasne, inne nie. Jedne niszczą
i zabijają, inne znikają bezgłośnie, nie
powodując żadnych szkód.
Jak z powyższego zestawienia widać,
rzadkie zjawisko pioruna kulistego jest
jeszcze mało rozpoznane. Jest bardzo wiele
teorii próbujących wyjaśnić to ciekawe
zjawisko. Żadna z wysuwanych hipotez nie
potrafiła dotychczas wytłumaczyć wszystkich obserwowanych, różnorodnych cech
piorunów kulistych. Większość z nich, ale
nie wszystkie, przyjmują, że pioruny kuliste mają rzeczywiście naturę elektryczną.
Przyjmuje się, że energia pioruna kulistego jest ciągle dostarczana z zewnątrz;
jest on czymś w rodzaju rezonatora po­
chłaniającego energię fal elektromagnetycznych, powstających podczas wyładowań
elektrycznych. W tej hipotezie zrozumiałe
jest także to, że pioruny kuliste mogą
z łatwością przenikać przez okna lub ściany,
nie powodując żadnych uszkodzeń.
Oto kilka innych hipotez.
Energia pioruna bierze się z reakcji jądrowej rozszczepienia jąder ksenonu
z po­­wietrza pod wpływem wyładowań
elektrycznych.
Energia pioruna powstaje w skutek
za­­chodzącej reakcji chemicznej utle­nia­­­­
nia azotu, silnie egzotermicznej i sa­mo­­
podtrzymującej się z chwilą zapo­cząt­kowania.
Pioruny kuliste są wywoływane przez
mikrometeoryty z antymaterii, których anihilacja w powietrzu jest spowolniona przez
warstwę ochronną zjonizowanego gazu
wytwarzaną podczas tego procesu.
Zagadkę piorunów kulistych uczeni
próbują wyjaśnić różnymi innymi zjawiskami, m.in. promieniowaniem mikrofalowym czy procesem chemiluminescencyjnym. Inni twierdzą, że piorun kulisty to
kula świecącej plazmy, czy jakiejś płonącej
substancji. To kula bardzo gorącego (o temperaturze ponad 3000°C) zjonizowanego
powietrza o wysokiej koncentracji cząstek
naładowanych elektrycznie.
W ostatnich latach uczeni sugero­
wa­li, że piorun kulisty może być tak
zwanym plazmoidem magnetostatycznym
(?!), cokolwiek by to miało oznaczać lub
skondensowaną energią, a być może, co
najbardziej prawdopodobne, miniaturową
czarną dziurą.
Są także fizycy, którzy uważają, że
większość piorunów kulistych to złudzenie
optyczne, tzw. powidoki – zjawisko powsta­
nia obrazów na siatkówce oka w skutek silnych bodźców, jak na przykład po spojrzeniu na słońce lub silną lampę. Niektórzy
fizycy uważają, że piorun kulisty to powidok
wywołany silnym polem elektromagne­
tycznym, które towarzyszy błyskawicom.
Dużo kontrowersji wywołała hipoteza
fizyków plazmy Josepha Peer i Alexandra
Kendla z Universität Insbruck w Austrii.
Twierdzą oni zupełnie poważnie, że pioruny kuliste nie istnieją (!?), a odnotowane
zjawiska to halucynacje [4]. Austriaccy
uczeni doszli do wniosku, że w mózgu
człowieka, blisko którego uderza piorun,
może zajść przezczaszkowa stymulacja
magnetyczna, w skrócie TMS (od ang.
Transcranial Magnetic Stimulation). Jest
to nazwa metody obserwacji zachowania
neuronów, opraco­wanej przez neurobio­
logów w połowie lat 80. Istota jej działania
cd. na s. 40
SZKWAŁ | 2011 nr 3 (29) | 35
WARTO WIEDZIEĆ |
Dwa Szkwały
Danuta Kobylecka
Jolanta Maria Palczyńska
Przedwojenny Szkwał
Po I wojnie światowej na mapie Europy
znowu znalazła się Polska jako niepodległe
państwo z dostępem do morza. Ten skra­
wek wybrzeża był jakże ważnym oknem
na świat, z czego wielu obywateli tej, w no­
wych granicach, wymarzonej Ojczyzny,
nie zdawało sobie sprawy. Uświadamianie
ludności w tym temacie (często o bardzo nis­
kim albo żadnym wykształceniu, z byłych
trzech zaborów: pruskiego, austriackiego
i rosyjskiego) wzięły na siebie ówczesne
media: radio i prasa. Telewizji ani Internetu wówczas jeszcze nie było, co może się
wydawać dziwne, niektórym bardzo młodym
Czytelnikom. Mało tego, nazwy te też nie
były powszechnie znane i używane. Ale prasy nie brakowało…
W II Rzeczypospolitej w dwudziestoleciu międzywojennym, czyli w latach
1918–1939, ukazywały się: 22 morskie
czasopisma fachowe, 14 morskich czasopism naukowych i 58 morskich czasopism
popularnych. Jednym z popularnych był
Szkwał wychodzący w latach 1933–1939
i preferujący głów­nie tematy związane
z wychowaniem poprzez sport (w tym
żeglarstwo) i literaturą mary­nistyczną.
Adresowany był przede wszystkim do
młodzieży akademickiej. Miał charakter
magazynu morskiego i powstał jako jednodniówka w listopadzie 1933 roku z okazji
Święta Morza jako organ Akademickiego
Związku Morskiego. W paź­dzier­niku 1933
roku wyszedł jako dodatek do tygodnika
akademickiego Dekada, ale od listopada
zaczął wychodzić jako samoistne wydawni­
ctwo. W pierwszym okresie, będąc organem
AZM-u, w każdym numerze zamieszczano
szereg wiadomości o Związku. Zatracił jednak charakter akademicki na rzecz magazynu morskiego. Bardzo charakterystyczną
cechą tego czasopisma, w odróżnieniu od
innych polskich wydawnictw morskich,
które w większości wypadków dążyły do
specjalizacji w określonych ­zagadnieniach,
jest to, że starało się ono zajmować wszyst­
kimi sprawami związanymi z mo­rzem,
przedstawianymi w możliwie lekkiej
i przy­stępnej formie. Dominowały jednak
tematy związane z żeglarstwem morskim
i literaturą marynistyczną.1 Od numeru 2
w 1933 roku kwartalnik Szkwał zostaje
przejęty przez Ligę Morską i Kolonialną.
Zmienia się też częstotliwość wydawania. Staje się miesięcznikiem. Rozszerza
też zakres publiczności czytelniczej na
młodzież gimnazjalną wyższych klas. W tej
36 | SZKWAŁ | 2011 nr 3 (29)
formie ukazuje się do końca 1937 roku.
Po czym w 1938 roku następuje przerwa
w działalności wydawniczej. 23.06.1938 r.
ukazała się tylko jednodniówka Na Święto
Morza. W styczniu 1939 roku wydawanie
czasopisma wznowił Akademicki Związek
Morsko-Kolonialny RP. Ukazało się 6 kolej­
nych numerów. Niestety, 1 września 1939 r.
wybuch II wojny światowej zakończył
działalność wydawniczą Związku.
Na kształt zawartości pisma mieli
duży wpływ jego kolejni redaktorzy. I tak
pierw­szym wydawcą i redaktorem naczelnym był Franciszek Ursus Siwiłło. Redakcja i admi­nistracja mieściły się w Warszawie.
Drukowane też było w stolicy, ale drukarnie
się zmieniały. Od numeru 3 w 1934 roku
nastąpiła zmiana wydawcy na Akademicki
Związek Morski z Janem ­Grzywaczewskim.
A redaktorem odpowiedzialnym został
Stanisław Zdrożny. Ostatnim redaktorem
odpowiedzialnym był Zygmunt Gorgol (1939
od nru 1).
Czasopismo składało się z oddzielnie
prowadzonych działów, co umożliwiało
łatwiejszą orientację w problematyce pisma:
- Akademicki Związek Morski i Wolna
Trybuna – tematyka organizacyjna,
- Młoda morska myśl gospodarcza
i Morze, porty, kolonie – tematyka
gospodarcza,
- Sport żeglarski i Z praktyki jachstmena
– żeglarstwo,
- Morze w literaturze pięknej i Wspom­
nienia i reportaże – tematyka
marynistyczna,
- Wśród wydawnictw – recenzje książek
o tematyce morskiej. Żywot innych
działów był krótkotrwały.
W dziale gospodarczym głos zabierali
najczęściej młodzi ekonomiści pracujący
w gospodarce morskiej. Szkwał poruszał
również bardzo szeroko dyskutowaną
w prasie Polski międzywojennej kwestię
uprzemysłowienia Gdyni, a także sprawę
zatrudnienia młodych fachowców w porcie
gdyńskim. Publicystyka gospodarcza zamieszczana na łamach pisma miała charakter wybitnie popularny i propagandowy.
Starano się przybliżyć i wyjaśnić na podstawie konkretnych przykładów sens i istotę
poczynań na polskim wybrzeżu.
W przeciwieństwie do zagadnień gos­
podarczych działy poświęcone wycho­wa­niu
morskiemu, marynistyce czy żeglarstwu
morskiemu potraktowane były bardziej
wnikliwie2. Z dużym zainteresowaniem i
przyjem­nością czytało się również relacje
uczestników rejsów morskich i kur­­sów
spe­cjalistycznych. Na szczególne wy­
róż­­nie­nie wśród prac publikowanych
w ­Szkwale zasługuje marynistyka.3 Czasopismo przyciągało sze­reg nowych pisarzy
zajmujących się tym tematem. Oprócz tych
niewątpliwych walo­rów wynikających
z samego tekstu pismo reprezentowało
również bardzo dobry po­ziom graficzny.
Bogato ilustrowane i przejrzyste w treści
zachęcało swym wyglądem zewnętrznym
do bliższego poznania.4
Ocalałe z pożogi wojennej egzemplarze
Szkwału znajdują się w zasobach: Biblioteki
Narodowej w Warszawie, Biblioteki Uniwersytetu Warszawskiego, Biblioteki Publicznej
m. St. Warszawy, Biblioteki Polskiej Akademii Nauk w Gdańsku oraz w ­Bibliote­ce
im. Ossolińskich we Wrocławiu we fragmentach.
Biblioteka Publiczna m. St. Warszawy
R. 1 1933 nr 2
R. 2 1934 nr 1 – 3
R. 3 1935 nr 1 – 10
R. 4 1936 nr 1 – 12
R. 5 1937 nr 1 – 12
1938 jednodniówka Na Święto Morza
R. 6 1939 nr 1 – 6
Biblioteka im. Ossolińskich we Wrocławiu
R. 1 1933 nr 2
R. 3 1935 nr 1 – 10
R. 4 1936 nr 3 – 4, 6 – 7, 10, 12
R. 5 1937 nr 3 - 5
Otrzymane z dubletów Biblioteki Publicznej
m. St. Warszawy.
Danuta Kobylecka
Jolanta Maria Palczyńska
Danuta Kobylecka – absolwentka biblio­
teko­
znawstwa UWr., wieloletni kustosz w Bibliotece
Uniwersyteckiej we Wrocławiu. Sternik jachtowy. W latach 1976 – 1981 członek Jacht Klubu
AZS. Pływała po Mazurach, Zalewie Wiślanym,
Zalewie Szczecińskim, Morzu Bałtyckim (s/y
Gwarek, s/y Chrobry, s/y Dar Bielska) i Morzu
Północnym (s/y Ballada).
1. Machaliński Zbigniew, Czasopiśmiennictwo polskie
II Rzeczypospolitej, Gdańsk 1969 s. 128.
2. Tamże, s. 130.
3. Tamże, s. 131.
4. Tamże, s. 131.
|
Powojenny Szkwał
Szkwał wydawany przez Wrocławski
Okręgowy Związek Żeglarski wychodzi od
maja 2002 roku. Pomysłodawcą i pierwszą
redaktor naczelną była Małgorzata ­Talar
do numeru 2 w roku 2005 (obecnie w redakcji Wiatru). Od numeru 3 w 2005
roku do numeru 3 w 2009 roku redaktor
naczelną była Agnieszka Pełka-Szajowska.
A od numeru 1 2010 roku jest Ewa Skut.
Od początku pismo redagowały najpierw
dwie redaktorki, a obecnie trzy. Liczba
członków redakcji nigdy nie przekroczyła
czterech osób. Częstotliwość wydawania czasopisma jest nieregularna, choć
z założenia ma się ukazywać trzy razy
w roku. Od początku zajmował się tematyką
związaną z żeglarstwem na Dolnym Śląsku:
żeglarzami i klubami i ich dokonaniami,
a także historią żeglarstwa na tym terenie
poprzez wywiady ze znanymi i zasłużonymi
działaczami, którzy tę historię tworzyli. Zamieszczane są relacje z wypraw nie tylko
tych dalekich jak np. na oba bieguny, ale
i tych bliższych, a także ciekawych spotkań
Bractwa Szyprów oraz fachowe artykuły na
tematy związane z jachtingiem. No i oczy­
wiście drukowane są wyniki regat organizo­
wanych przez Wrocławski Okręgowy Zwią­
zek Żeglarski, co budzi zawsze spore emocje.
Podstawowe działy to:
- WrOZŻ – sprawozdania z sejmików,
rela­cje ze spotkań Bractwa Szyprów,
nekrologi,
- Nagrody i wyróżnienia i Bliżej Odry
– relacje z uroczystości wręczenia na­
gród i wyróżnień,
- Nasze kluby – historie klubów wrocławskich,
- Rozmowy spisane i Postać – wywiady
i biografie dolnośląskich żeglarzy,
- Śródlądzie i Morze – relacje z rejsów
dalekich i bliskich,
- Warto wiedzieć – ciekawostki z dziedzin
związanych z żeglarstwem,
- Recenzje – recenzje ciekawych książek
o tematyce żeglarskiej,
- Regaty – relacje z regat i wyniki regat
organizowanych przez WrOZŻ.
W miarę potrzeb tworzone są inne działy.
Jest to czasopismo fachowe starające
się przybliżyć swoim Czytelnikom świat
żeglarski i zachęcić do uprawiania tego
wspaniałego, choć wymagającego pokory
wobec sił natury sportu, nie tylko wyczynowo, ale i rekreacyjnie. Zasięg terytorialny
jest nieograniczony w sensie dosłownym,
bo choć nakład jest niewielki z przyczyn
dość prozaicznych, jakimi są ograniczenia finansowe Związku, to czasopismo to
dociera wszędzie tam, gdzie chcą go czytać.
A czytają je nie tylko żeglarze, ale często lu­
dzie starsi, m.in. tzw. Kre­­sowiacy przybyli
tłumnie na tzw. Zie­mie Odzyskane, którzy
nigdy nie pływali, a poprzez lekturę opisów
dalekich podróży odbywają swoje podróże
w wyobraźni lub na łamach czasopisma
spotykają starych znajomych, z którymi się
zetknęli w czasach swej młodości. Czasopismo ma też swoją stronę internetową, więc
może być czytane dosłownie wszędzie.
Szata graficzna to przede wszystkim ko­
lo­rowe okładki z dużą ilością zdjęć. Nie­stety,
ciągle nie stać nas na kolorową zawartość.
W kolorze wyszedł w całości tylko jeden jubileuszowy numer w grudniu 2008 roku
(Szkwał 2008 Rok 7 nr 4). Było to Wydanie
specjalne pt. Wrocławskie żeglarstwo od
czasów powojennych do 2007 r.
Jeśli chodzi o skład i drukarnie, to na
przestrzeni tych 10 lat, też ulegały zmianom.
WARTO WIEDZIEĆ
czasopismo jest z założenia wydawane
3 razy w roku z kilkoma odstępstwami od tej
reguły.
Przedwojenny Szkwał na przestrzeni
7 lat miał kilku wydawców, nasz Szkwał
od 10 lat tego samego. W obu zmieniali się
redaktorzy naczelni. Zespól redakcyjny
przedwojennego był liczny i miał stałych
współpracowników pobierających honoraria, nasze czasopismo też ma stałych
współpracowników, ale jest redagowane
społecznie i żaden autor nie otrzymuje
gratyfikacji za swoje artykuły. Przedwojenny był do nabycia nie tylko poprzez
prenumeratę i nie tylko u wydawcy (cena
była widoczna na okładce), a w przypadku naszego Szkwału czasopismo jest
do pobrania w Związku, czyli u wydawcy,
jest też ­rozdawane na różnego rodzaju
uroczystościach, jak np. rozpoczęcie czy
zakończenie sezonu żeglarskiego, czy na
zakończeniu regat. A ci żeglarze, którzy nie
uczestniczą w tych imprezach, a wyrażają
chęć zapoznania się z formą drukowaną
pisma, po wpłaceniu odpowiednich kwot na
konto Związku mogą je otrzymać poprzez
wysyłkę do domu. ­Istnieje też wersja ele­
ktroniczna Szkwału w dwóch warian­tach
abonamentowych (o czym szerzej i szcze­
gółowo w Szkwale 2011 nr 2 s.2).
Podobieństwa i różnice
Dobry papier. Oba czarno-białe. Podział
na działy. Dodatkowo ruchoma pagina
w wydaniu powojennym. Przedwojenny
o za­sięgu ogólnopolskim o tematyce również
gospodarczej. Współczesny – ­teoretycz­nie
ograniczony do żeglarzy z Wrocławia
i okolic, w praktyce o zasięgu nieograni­
czonym plus Internet, o tematyce żeglarskiej
w szeroko pojętym rozumieniu. Przedwojenny – dla młodzieży i studentów, obecny –
dla wszystkich umiejących i chcą­cych czytać.
Częstotliwość wydawania zmienna:
naj­pierw kwartalnik, potem miesięcznik
w przypadku przedwojennego, nasze
Jolanta Maria Palczyńska
Bibliografia:
1. Machaliński Z., Czasopiśmiennictwo
morskie II Rzeczypospolitej, Gdańsk
1969, Wydawnictwo Morskie.
2. Białas T., Liga Morska i Kolonialna
1930–1939, Gdańsk 1983, Wydawni­
ctwo Morskie.
3. Szkwał: R. 1 1933 nr 2; R. 3 1935 nr
1–10; R. 4 1936 nr 3–4, 6–7, 10, 12; R. 5
1937 nr 3–5
nr 2 (28) 2011 | SZKWAŁ | 37
WARTO WIEDZIEĆ |
Stary statek i może... pływać,
oczywiście.
Piotr Kanafa
Fot. z archiwum autora
Dla żeglarzy z naszego regionu Sztokholm stanowi niewątpliwie bardzo atrakcyjny cel rejsu. Toteż w czasie rejsu na Alandy
na który wybraliśmy się z Agnieszką – moją
żoną – na naszej FEVER, zajrzeliśmy i tam.
Samo miasto – światowa przecież stolica
– jest bardzo interesujące, a i droga doń
wiodąca – niczego sobie. Warto wspomnieć
choćby o Bornholmie z Christiansø, Kalmarsundzie i chyba przereklamowanej nieco, ale
mającej swój urok Olandii. Naszej faworytki
– Gotlandii wraz z wyspą Fårö – radzimy nie
omijać.
Na koniec przejście przez szkiery – naj­piękniejsze w czerwcu ze względu na
długi dzień, nieco mniej ludzi i jachtów.
W lipcu czasem trudno znaleźć miejsce
nawet na kotwicowisku. W ostatnim sezo­
nie sprawdziliśmy to dokładnie, pływając
w szkie­rach na przełomie czerwca i lipca.
Sytuacja w ciągu jednej nocy zmieniła się radykalnie. Liczba jachtów na kotwicowiskach
zwiększyła się z typowych dla czerwca kilku
jednostek do kilkudziesięciu w pierwszym
dniu lipca i – jak mówią Szwedzi – tak jest
każdego roku, kiedy zaczynają się wakacje.
O marinach lepiej nie wspominać.
Zanim jednak, właśnie na przełomie
owych miesięcy, wyruszyliśmy w drogę przez
szkiery, spędziliśmy kilka czerwcowych dni
w Sztokholmie. Zacumowaliśmy w Vasa-­
hamnen Marina w samym centrum miasta,
tuż obok muzeum galeonu Vasa oraz dużego
i bardzo gwarnego wesołego miasteczka.
W Sztokholmie byliśmy już czwarty raz
i wszystkie najważniejsze muzea (nawet
muzeum techniki), okręt Vasa, zamek
królewski, nieustannie zatłoczone zabytkowe centrum – Gamla Stan – mieliśmy
już zali­czone. Tym razem chcieliśmy
zobaczyć mia­sto od trochę innej strony. Po
przypłynięciu do Vasahamnen wybraliśmy
się na wie­czorny spacer bulwarem będącym
niegdyś głównym nabrzeżem portowym
Sztokholmu. Naszą uwagę zwróciły zacumowane przy nim liczne stare małe statki,
często żaglowce. Jednostki zachowały się
w różnym stanie. Najważniejsze jest jednak to, że wszystkie były albo zamieszkane,
albo użytkowane w jakiś inny sposób. Nie
dostrzegliśmy jachtów noszących widoczne
ślady porzucenia. Niektóre okres świetności
miały już dawno za sobą i z pokładami
pokrytymi czarną papą czekały na lepsze
czasy lub nowego właściciela, ale większość
prezentowała się całkiem nieźle. Niektóre
były wręcz artystycznie odnowione. Trafił
się też żaglowiec w starym stylu, jednak
38 | SZKWAŁ | 2011 nr 3 (29)
zupełnie nowy. Prosto spod igły lub ­raczej
spod piły i hebla, można by powiedzieć,
bo to przecież nie krawiecka robota,
wyjąwszy żagle oczywiście (żaglomistrzów
proszę o wybaczenie). Władze Sztokholmu,
udostępniając to miejsce do cumowania,
starają się – z sukcesem – dbać o klimat
istniejącego od setek lat portu.
Zadaję sobie pytanie – kto tak profesjo­
nalnie naprawia te łodzie. Na zdrowy rozum
w dobie statków laminatowych i sta­lowych
i tak chcieliśmy odwiedzić, poszliśmy tam
w ramach spaceru. Droga wiedzie wzdłuż
głównego bulwaru, więc tym razem za dnia
mogliśmy popatrzeć na zawsze fascynujące
mnie stare statki. Po drodze jeszcze ciekawostka – jeden z nowszych okrętów mary­
narki szwedzkiej typu Visby, cały z laminatu,
głównie z włókien węglowych. Postawiony
w tym miejscu ku uciesze spacerowiczów i turystów potwierdzał tezę o nastaniu epoki
laminatów w całej rozciągłości. Do środka
wejść nie było można, ale w pobliżu okrętu
stali marynarze chętnie udzielający wszelkich
informacji.
Żeglarski second-hand – Tackel&Tåg
– znajduje się w budynku raczej niepozornym, lecz za to w środku – raj dla takich żeglarskich majsterkowiczów jak ja.
Oprócz wspomnianej firmy mają w nim
siedzibę inne sklepy i warsztaty związane
ze statkami, jachtami i żeglugą. Już w bramie charakterystyczny zapach lin i klasycz­
nych środków konserwujących do drewna.
Bulwar starych statków w Sztokholmie
nie powinno być już wielu fachowców w tej
branży, a remontowanych lub czekających
na naprawę staruszków widać sporo.
Chcieliśmy pójść tym tropem i zobaczyć,
jak to jest naprawdę... Lecz jak to zrobić?
Przepytywać właścicieli jachtów? Jakoś
głupio. Mimo wszystko udało się, lecz jak
to najczęściej w życiu bywa – sprawił to
przypadek.
Potrzebowałem na FEVER kilku dodatkowych okuć, między innymi do przygotowania lazyjacka, niezbędnego do ob­sługi
sporego żagla, kiedy się pływa w dwie osoby.
Ceny w sklepach żeglarskich – nawet na tego
rodzaju drobiazgi – jak dla mnie są astronomiczne. Zapytałem więc bosmana w Vasahamnen o jakiś sklep z osprzętem używanym.
Bosman potwierdził, że jest taki ­sklep.
Podał nazwę i pokazał na mapie. Około go­
dziny żwawego marszu. Dość daleko, choć
ciągle w centrum, a komunikacja miejska
droga. Ponieważ jednak okazało się, że ­sklep
znajduje się na wyspie Skeppsholmen, którą
Jak ja to lubię! Na parterze sklep i pracownia takielarzy. Liny wszystkich rodzajów.
Nowoczesne i starego typu, łącznie ze skrę­
conymi z konopi i smołowanymi, służącymi
do wiernej rekonstrukcji starych statków.
Rzecz jasna – również wszelkie nierdzewki
i ocynki. Wszystko, co chcesz. Na piętrze
po lewej sprzęt nowy, a po prawej – poszukiwany przez nas komis. A tu wpadam
po prostu w zachwyt. Całe spore pomiesz­
czenie zastawione regałami pełnymi wsze­
lakiego jachtowego dobra. Oczywiście
dobra starszego typu. Zdarzały się rzeczy
nieużywane, ale bywały i sprzęty bardzo
podniszczone. Wszystkie jednak miały już
swoje lata. No i ten zapach… Jak w naszym
magazynku jachtowym na Wybrzeżu Wy­
spiańskiego. Przyznaję – poczułem dresz­
czyk wzruszenia.
Czego tu nie było! Różnego ­rodzaju
i przeznaczenia zaczepy i haczyki, podwięzie,
ściągacze, kabestany, bloczki,
śruby,
knagi. Nierdzewka, mosiądz polerowany,
|
mosiądz chromowany i ocynk. Jakaś stara
elektronika i używane mapy papierowe.
Obijacze, wiosła, bosaki… itp. Można
tak w nieskończoność. No i trochę ubrań
żeglarskich. Agnieszka ogląda zgromadzone
żeglarskie bibeloty – jakieś figurki maryna­
rzy z fajkami, kubki, obrazki, lampy na kardanach – to wszystko może się przydać do
stworzenia klimatu na zabytkowym jachcie.
Ja buszuję między regałami z „żelastwem”.
Wszystko muszę wziąć do ręki, wszystko
obejrzeć, a czas płynie. Znalazłem to, czego szukałem, i cena była całkiem przyzwoita. W większości wynosiła jak za nowe
rzeczy w polskim sklepie, ale zdarzyły się
przedmioty w cenie bardziej okazyjnej.
W międzyczasie podejrzałem, jak miejscowi żeglarze przynoszą w torbach foliowych przedmioty do sprzedania. Wyceny
dokonują dwie sympatyczne dziew­czyny
i nie widziałem, żeby sprzedający nie akceptowali proponowanej ceny. Motywacją
jest zapewne bardziej chęć uchronienia
zdatnych do użytku, a często już zabytkowych sprzętów przed wyrzuceniem niż
zarobek. Ruch w sklepie jest umiarkowany,
lecz stały. Przyznaję, że ze względu na klimat tego miejsca odwiedziłem je jeszcze raz
następnego dnia.
Wschodnie wybrzeże wyspy Skeppsholmen przeznaczone jest dla będących w re­­
mo­ncie lub już wyremontowanych ­stat­ków,
najczęściej starych lub w jakiś spo­sób nie­
zwykłych. Stoją tu obok ­siebie ponad stuletni
holownik o nitowanym ­kadłu­bie i dwudzie­
stometrowy jacht z lat sześć­dzie­siątych lub
siedemdziesiątych XX wie­ku o bardzo pięknej
klasycznej sylwetce. Zaraz potem holenderskie tjalki i kuter patrolowy szwedzkiej straży
przybrzeżnej. Obok niewielki, ­sprowadzony
jeszcze ze Związku Radziec­kiego statek ob­
sługujący niegdyś rzeki Syberii oraz dwie jednostki z północnej Szwecji przypominające
jako żywo statki rodzinne Kreoli z Amazonki.
Oczywiście nie wiedziałbym, kiedy zo­
stały zbudowane i skąd pochodzą, gdyby nie
były dokładnie opisane na dwujęzycznych
(szwedzko-angielskich) tablicach umiesz­czo­
nych nieopodal. Większość jednostek należy
do Sztokholmskiego ­Towarzystwa ­Statków
(Stockholms Skeppsförenings), wspie­rają­ce­
go właścicieli w staraniach o swo­je jednostki
i nabrzeża, przy których cumują.
Prawie wszystkie są w stanie eksploatacyjnym! Uratowane przed zagładą stanowią
żyjące muzeum. Pod troskliwą opieką przez
wiele lat będą jeszcze świadczyły o morskiej
historii Szwecji i nie tylko – wszak sporo
z nich sprowadzono z dalszych stron – oraz
pokazywały nierozłączność naszej cywilizacji
z morską żeglugą.
Na wyspie znalazłem jedną z odpowie­
dzi na pytanie o specja­listów do prac przy
renowacji drewnianych jednostek. To Skep­
psholmens
Folkhögskola
(http://www.
skepps­holmen.fhsk.se/start.asp). W ramach
owej szkoły prowadzonych jest kilka kursów.
Program jednego z nich obejmuje budowę
i remonty łodzi drewnianych; trwa dwa lata
i przygotowuje szkutników, specjalis­tów
WARTO WIEDZIEĆ
Malutka cząstka skarbów w Tackel&Tåg
od takielunku i innych fachowców w po­
krewnych dziedzinach. Trzeba dodać, że
w tym samym budynku odbywają się też,
między innymi, kursy muzyczne.
Tuż obok szkoły znajduje się plac, na
który zwożone są pnie drzew. Nauka zaczy­
na się od tego, że uczniowie sami muszą
wybrać drewno, przetrzeć je i wysuszyć.
Znaleźć i wyciąć fragmenty konarów odpo­
wiednio wygiętych lub rozgałęzionych na
­elementy konstrukcji. Niezłą szaradą jest
też odnalezienie w stercie drewna masztu
dla swojej przyszłej łodzi. Potem – w drugim
roku nauki – pozostaje już tylko zbudować
jacht, a efekt widoczny jest na zdjęciu.
Trochę zdziwiło mnie, że po placu uwijały się
dwie dziewczyny. Ubrane były w grube, stolarskie fartuchy ochronne i ciężkie rękawice,
ale w żaden sposób nie odbierało im to
uroku nastolatek. Jedna pracowała na traku,
wycinając deski, druga zręcznie ociosywała
jakieś rozwidlenie narzędziem będącym
rodzajem toporka. Zawsze wydawało mi
się, że budowa drewnianych łodzi to raczej
zadanie dla facetów, wikingów, ale na stare
lata przyszło mi zweryfikować ten pogląd,
zwłaszcza kiedy obserwowałem, jak doskonale sobie radziły. Z całego serca polecam
wszystkim miłośnikom zabytkowych statków
zwiedzenie wyspy Skeppsholmen, zwłaszcza
że jest po prostu piękna i oprócz rzadkiego już dziś klimatu starego portu można
znaleźć na niej wiele innych ciekawostek; architektów zapewne zainteresuje muzeum ich
branży.
Wygląda na to, że Szwecja potrafi zadbać
o swoją morską tradycję, a tych, którzy
chcą ją podtrzymywać – wyszkolić. Dlacze­
go podobnie nie jest w naszym kraju? Czy
nie żal czasem, kiedy przechadzamy się
pustymi bulwarami portowymi na przykład
Świnoujścia? Nie sądzę, żeby o różnym
podejściu do owej tradycji decydował fakt,
że Szwedzi są bogaci, my zaś raczej nie. Wystarczy przyjrzeć się poczynaniom gospodarzy
nawet dużych polskich marin. Zdarzyło mi
się być w takim porcie jachtowym, gdzie
ważniejsi od jachtów i żeglarzy byli uczestnicy – nazwijmy to – imprez towarzyszących
odbywających się na terenie mariny, amatorzy fajerwerków, a nawet zwykli piwosze.
Cóż, co kraj to obyczaj.
Kiedy wiele lat temu zaczytywałem się
w książkach Karola Olgierda Borchardta,
powstało we mnie przekonanie, że w czasach, kiedy On był marynarzem, Polacy
jakoś szczególnie ukochali swój niewielki
skrawek morskiego wybrzeża i to małe, ale
nasze morze. Czyżby dzisiaj ta sama dawka
miłości rozłożyła się na obecne kilkaset kilometrów i słabo ją widać? Szkoda, a przecież
dobry przykład tak niedaleko, kilka dni
pięknego rejsu.
Piotr Kanafa
Dzieło uczniów Skeppsholmens Folkhögskola
SZKWAŁ | 2011 nr 3 (29) | 39
WARTO WIEDZIEĆ |
cd. ze s. 35
polega na indukowaniu przepływu prądu
w komórkach nerwowych przez poddanie
ich działaniu bardzo zmiennego pola
elektromagne­tycznego o dużej mocy.
W ramach wielu wcześniejszych
ekspe­rymentów aparaturę do TMS
przy­­kładano m.in. w pobliże kory
mózgowej (wzrokowej). Uczestnicy tych
doświadczeń twierdzili, że przy odpowie­
dniej mocy i często­tli­wości pola eletromagnetycznego zaczynali widzieć linie,
plamy oraz kuliste obiekty o różnych rozmiarach i kolorach. Neurobiolodzy doszli do wniosku, że źródłem tych wrażeń
wzrokowych, określa się je fosgenami,
są silnie pobudzone neurony. Podobny
efekt można uzyskać, poddając stymulacji
elektromagnetycz­nej siatkówkę oka. Badacze doszli więc do wniosku, że pioruny
kuliste mogą być takimi fosgenami. Także
towarzyszące temu zjawisku dźwięki
i zapachy są prawdopodobnie mirażami
wykreowanymi przez mózg pobudzony
uderzeniem pioruna.
Co ciekawe, dwa lata przed Austria­
kami do podobnych wniosków doszli
Gerard Cooray, neurofizjolog z Karolinska Institutet w Sztokholmie i Vernon Cooray, fizyk z Uppsala Universitet.
W arty­kule zamieszczonym w Open
Atmosphe­ric Science Journal w 2008 r.
pytali w tytule artykułu: Czy pioru­
ny kuliste mogą być halucynacjami
towarzyszącymi padaczkom? Sugerowali w nim, że przy­najmniej część doniesień
o piorunach kulistych mogła pochodzić
od osób, które doznały napadów padacz­
kowych obejmujących płat ­potylicz­ny
kory mózgowej. To właśnie ta część
mózgu odpowiada za widzenie, a także
analizę koloru i skojarzenia wzrokowe.
Wnioski:
Przedstawione obserwacje, ­zjawiska,
hipotezy i teorie jednoznacznie poka­
zują, że piorun kulisty jest mało zbadany i ciągle wymyka się uczonym od
jednoznacznej oceny i wyjaśnienia.
Pojawiające się co jakiś czas nowe teorie i hipotezy są tego dobitnym dowodem, a żadna z tych hipotez nie zyskała
powszechnej akceptacji w społeczności
naukowej. Muszę przyznać, że w mojej kilkudziesięcioletniej działalności
żeglarskiej jest to najbardziej tajemnicze zjawisko meteorologiczne, którego
raczej nie chciałbym spotkać na swoim
żeglarskim szlaku. Czego i Wam życzę.
Jan Mejer
Literatura:
1. www.uibk.ac.at 27/05/10.
2. R. Cerveny, Wielkie katastrofy i ano­
malie klimatyczne w dziejach,
Warszawa 2008.
3. Z. Sorbjan, Pogoda dla koneserów,
Warszawa 2004.
4. A. Hołdys, Ki pieron?, Wiedza i Ży­cie
2010 nr 8, s. 40.
40 | SZKWAŁ | 2011 nr 3 (29)
Amerigo Vespucci
Andrzej Rusek
Kto to był Amerigo Vespucci żeglarzom
przypominać nie trzeba. Ale nie każdy
wie, że istnieje żaglowiec o tej samej nazwie. Miałem okazję sfotografować go,
wypływając z Kopenhagi w 2008 roku.
W 1925 r. Włoska Marynarka Wojenna
zamówiła dwa żaglowce szkolne. Autorem
projektów był pułkownik Francesco Rotun­
di z Korpusu Inżynieryjnego Włoskiej
Marynarki Wojennej. Projekt był wzorowany na wielkich okrętach liniowych z końca
XVII wieku.
Pierwszym z zamówionych żaglowców
był Krzysztof Kolumb oddany do służby
w 1928 r., zakończył służbę w 1943 r.
Drugą jednostką tego projektu był Ameri­
go Vespucci. Żaglowiec został zbudowany
w 1930 roku w stoczni Castellammare di
Stabia w Neapolu. Zwodowany 22 lutego
1931 r. i oddany do służby w lipcu tego
roku. Minęło 80 lat jego służby w szkoleniu
przyszłych nawigatorów.
To, co wyróżnia tę fregatę od innych
żaglowców, to jej wyjątkowa uroda. Stalowy
kadłub tej trzymasztowej fregaty, a zwłaszcza
dziób i rufa, są ozdobione skomplikowanymi
ornamentami. Pod bukszprytem znajduje
się galion przedstawiający pełnowymiarową
postać Amerigo Vespucciego w kolorze
ciemnego złota. Kadłub został pomalowany w poziome pasy. Górny pas koloru
jasnobrązowego, a poniżej na przemian
czarne i białe pasy na wzór dawnych statków,
gdzie białe pasy oznaczały pokłady działowe.
Czymś niespotykanym dzisiaj jest galeria rufowa okalająca półokrągłą rufę.
Powierzchnia ożaglowania to 2824 m2.
Amerigo Vespucci wyposażony jest w 24 tra­­
dycyjne płócienne żagle. Takielunek stanowi
około 30 km lin konopnych. Wyłącznie
liny cumownicze są syntetyczne. Pozostałe
parametry fregaty podane są w tabeli.
Mam nadzieję, że kiedyś dokładniej
poznam ten piękny statek, a może zjawi się
kiedyś w polskim porcie.
Andrzej Rusek
Bandera
Port macierzysty
Data budowy
Data wodowania
Materiał
Pow. ożaglowania
Liczba żagli
Długość całkowita (L)
Długość kadłuba
Długość linii wodnej
Szerokość (B)
Zanurzenie (D)
Wyporność
Moc napędu pomocn.
Włochy
La Spezia
1930
22 lutego 1931
stal
2824 m²
24
101 m
82,4 m
70 m
15,5 m
7m
4146 T
1471 kW / 2000 KM
Załoga
450 lub więcej osób
| RECENZJE
Naomi James
Sama na oceanach
Marzena Knap
Za oknem zimowa czerń właściwie już
od godziny 15.00. Wielu z nas, miłośników
żeglarstwa, po zakończonym sezonie czuje się jak dziecko we mgle. Co tu robić?
Odpowiedź, według mnie, jest jedna – czy­
tać Naomi James. Dla mnie jej książka jest
wręcz genialna w swojej prostocie. Napisana
w formie pamiętnika z rejsu (a właściwie
dziennika pokładowego) w sposób niezwykle
dowcipny pokazuje nam walkę z żywiołem
morza, samotności i samym sobą. To historia kobiety, która jest dla nas, żeglarzy,
często urodzonych na łódce, przykładem,
że można osiągnąć wszystko... trzeba tylko
chcieć.
Naomi wychowała się w Nowej Zelandii z dala od morza i właściwie jakiej­
kolwiek żeglownej wody – niewiarygodne,
że była z tego kraju... zawsze myślałam,
że tam wszyscy żeglują. Swoje wodne
doświadczenia z dzieciństwa miała dwa.
Pierwsze, jak złapał ją skurcz, bo weszła do
morza za szybko po jedzeniu, a drugie, jak
zbudowali rodzinnie łódkę, by popływać
po stawie, a ona chwilę po zwodowaniu
zaczęła tonąć. To kobieta, która ze względu
na swoje niskie stopnie (szkoła ją nudziła)
zmuszona była podjąć pracę jako fryzjerka.
Co trochę jej się podobało, problemem była
tylko duża liczba ludzi wokół niej. W wieku
lat 17 powróciła do nauki, gdyż czuła, że
takie życie nie da jej szczęścia. Później za
zaoszczędzone pieniądze rozpoczęła swoją
wycieczkę po Europie, która na zawsze
zmieniła jej życie.
W 1975 roku Naomi poznała we Francji
swojego przyszłego męża, żeglarza Roba
Jamesa, który pokazał jej piękno białych
żagli. To on sprawił, że dosłownie zakochała
się na dłuższą chwilę w tym sporcie. I to
właśnie razem z nim wygrała regaty Around
Britain Race na jachcie innego sławnego
żeglarza Chaya Blytha (przepłynął w 1971
roku samotnie kulę ziemską trasą na
­za­chód). W jej głowie zaświtała myśl: Dla­
czego nie popłynąć solo dookoła świata
i nie stać się pierwszą kobietą, która tego
dokona? Od tego momentu możemy śledzić
w książce jej, jakże dobrze znane wszystkim, którzy chcą zrealizować swoje marzenia, zmagania. Szukanie jachtu, sponsora,
przygotowania do wyprawy. Pamiętajmy,
że akcja tej historii dzieje się w czasach, gdy
GPS nie był dostępny na jachtach. Cała logistyka trwała znacznie dłużej niż dziś. Ale
jak to i w naszych czasach bywa, kiedy już
zwątpiła całkowicie w swoją szansę na dokonanie tego, o czym marzyła, stał się żeglarski
cud. Przyjaciel Chay
Blyth
wypożyczył
jej swój jacht Spirit
of Cutty Sark, który
później
przemia­no­
wano na Express Cru­
sader, a jakby tego
było mało, pomógł
jej jeszcze ­finansowo.
Przygotowania rozpo­
częły się na ­dobre i tak
9 września 1977 roku
James wyruszyła wreszcie w swoją podróż wraz
z kotem Borysem.
Jedna z ­ostatnich
wiadomości, jakie otrzymała, była od
Blytha, który w sposób dowcipny napisał:
Tylko trzy zakręty w lewo, później jeden
w prawo i już znowu będziesz we własnym
miłym domu. W jej przypadku doskonale sprawdza się sformułowanie – ruszyć
w nieznane.
Naomi James już pierwszego dnia
odkryła, że łatwo nie będzie. Okazało się,
że i ona cierpi na chorobę morską, która
w samotnym rejsie może stanowić wręcz
zagrożenie dla organizmu, ale jednak do
pokonania. Zupełnie jednak niewiary­­
godne w dzisiejszych czasach jest to, by
opracować przybliżone kursy ­jeszcze
przed wypłynięciem, a później się na
nich opierać... czasem bardzo dokładnie.
Żeglarka przeżywała na swoim Express Cru­
sader również komiczne chwile:
Albo jestem gdzieś w pobliżu Połud­
niowej Afryki, albo też jestem na najlep­szej
drodze do tego, żeby ominąć ją po ciemku
(...). Żeby przestać ­my­śleć o kło­potach,
napisałam listy i skończyłam pisać artykuł
dla Daily Express. Wieczo­rem rzeźbiłam
figurki szacho­we i byłam bardzo zadowolo­
na z króla, tylko że przez moją niezdarność
odłamałam mu miecz i nos, i musiałam je
z powrotem przykleić.
Ale również takie, które dla każdego
żeglarza są ostatnią rzeczą, jaką chcieliby
spotkać na morzu. Pierwsza to strata kota
Borysa, który wypadł za burtę. Druga to
naj­gorszy scenariusz – wywrotka. I do
tego w jednym z najmniej przyjaznych dla
żeglarzy miejscu. W pobliżu Przylądka
Horn:
Dziś o piątej rano miałam wy­wrot­kę.
Byłam jeszcze na wpół śpią­ca, ale od razu
zdałam sobie z tego sprawę (...). Poczułam
wstrząs, góra wody uderzyła o pokład Cru­
sadera i jacht się przewrócił (…). Po długiej
i przeraźliwej przer­
wie jacht się z pow­
rotem podniósł (...).
Nie pamiętam mo­
mentu
wydo­sta­
wania się z koi, czy
nawet ze śpiwora,
ale okazało się, że
jestem cała i jakoś
wylazłam z jedne­
go i drugiego.
8
czerwca 1978 roku,
28-letnia wówczas
Naomi
James, za­­kończyła swój samotny
rejs dookoła świata z okrążeniem Przylądka
Horn. Jest to pierwsza w historii kobieta,
która tego dokonała i to w najkrótszym
czasie.
Czy warto zatem kupić tę książkę?
Owszem, ja uczyniłam to za 5 złotych na
straganie ze starymi książkami przy Dworcu Głównym PKP we Wrocławiu. Nigdy nie
pomyślałabym, że zmieni ona mój pogląd
na samotne żeglarstwo. W mojej głowie
rodził się wtedy pomysł na start w samotnych regatach, ale zawsze bałam się, że
mimo blisko 25 lat na wodzie nadal nie będę
w stanie ­sobie poradzić. Wiecie co, przeszła
mi ta obawa całkowicie. Bo skoro ona
poradziła sobie w czasach jakże mniej wygodnych, jeśli o prowadzenie jachtu chodzi,
to dlaczego mnie miałoby się nie udać.
Czytając ten dziennik, wiem, jakie miała
problemy te całkiem poważne i te wręcz,
co tu dużo mówić, niewiarygodnie proza­
iczne. Wiecie, takie z rodzaju, co to nie mają
prawa przytrafić się ludziom, którzy znają
się na rzeczy. Uwierzyłam, że wszystko jest
możliwe, trzeba tylko chcieć.
Warto również wspomnieć, iż w tym samym czasie konkurowała z naszą doskonałą
żeglarką Krystyną Chojnowską-Liskiewicz,
która również pretendowała do bycia
pierwszą kobietą płynącą dookoła świata.
Naomi James zakończyła swoją trasę kilka
tygodni po naszej rodaczce. Tak niewiele jej
zabrakło.
Polecam tę lekturę wszystkim, którym
gdzieś w głowie kołacze się jakiś pomysł
na rejs, ale obawiają się, że nie uda się
doprowadzić do jego początku. Czytając
Samą na oceanach, gwarantuję Wam, że
wszystkie złe myśli odejdą w niepamięć,
a łzy ze śmiechu same pojawią się w oczach.
Marzena Knap
SZKWAŁ | 2011 nr 3 (29) | 41
REGATY |
cd. ze s. 14
prosto w brzeg z dość sporą prędkością,
więc bałem się, czy w niego nie ude­
rzymy, ale wujek chciał płynąć tak
jak wcześniej, a nawet jeszcze szybciej. Dopiero w ostat­niej chwili kazał
mi pobiec na dziób, wyskoczyć i zła­pać
rozpędzoną łódkę. Wzią­łem więc źle
rozbuchtowaną linę (w tych warun­kach
załoga była do niczego) i pobiegłem, ale
poślizgnąłem się na mokrej łódce i zanim odzyskałem równowagę, było już
za późno. Uderzyliśmy najpierw masztem w drzewa na górze, a potem dzio­
bem w żwirowy brzeg. Na szczęście dość
szybko wyskoczyłem i chociaż na dole
również straciłem na chwilę równowagę,
to w chwili, gdy pod dziobem naszej łodzi
zachrzęściło kamienne podłoże, już na
nim byłem i złapałem łódź, zanim doszło
do jakiejś poważniejszej kolizji. Zanim
wziąłem się za cumowanie, zobaczyłem
wujka biegną­cego do stojącego na po­
bliskim polu toi-toika. Westchnąłem
tylko i postanowiłem wrócić na łódkę.
Wujek sam nas odcumuje – pomyślałem.
Jednak ­sztormreling nie chciał ze mną
współpracować (był na wysokości 1,50
metra) i po moich kilku upadkach i nieudanych próbach wdrapania się na pokład,
stwierdziłem, że jestem już tak mokry,
że właściwie mogę podpłynąć do rufy tak
jak stoję, czyli w ubraniu.
Zrobiłem to (woda w ­porówna­niu
z lo­dowatym powietrzem i tak była
bardzo ciepła) i wszedłem na drabinkę
akurat ­wtedy, kiedy przyszedł wujek.
Doskoczył do relingu, ale zamiast się na
niego wdrapać, uczepił się go rękami
i nogami jak leniwiec gałęzi i zawisł tam
przez moment. Oczywiście wszyscy się
z niego śmiali, ale on się nie poddał, tyl­
ko postarał się wspinać dalej. Wyglądało
to jak nieudany chwyt judo, czyli ogólnie
mówiąc – komicznie. Wypływaliśmy już,
więc wyglądał jak galion na wielkich statkach – wisiał z przodu plecami do dziobu. Gdy w końcu się wdrapał, wszystko
poszło bardzo szybko.
Sprawnie wpłynęliśmy do portu i mi­
mo małych problemów z cumowaniem
oraz stratą, jaką była czapka jednego
załoganta, udało nam się przeżyć. Po
chwili rozwiało się do siódemki, a łódki
wpływające do portu często się wywracały
i potrzebowały pomocy WOPR-u. ­Burza,
przed którą uciekliśmy (choć jak dla
mnie wystarczająco jej doświadczyliśmy),
trwała później cały tydzień i też nieźle
dała nam popalić, ale żaden dzień nie
był tak gwałtowny i pełen przygód jak
ten. Po takich emocjach mie­liśmy tylko
jedno pragnienie: wysuszyć się i pójść do
baru na ciepłą rybę i gorącą herbatę. Tak
uczyniliśmy i w ten sposób otrzymaliśmy
nagrodę za nasze trudy.
Rafał Krókowski
Gimnazjum nr 14 we Wrocławiu
42 | SZKWAŁ | 2011 nr 3 (29)
XIII Bałtyckie Regaty
Samotnych Żeglarzy
o Puchar Poloneza
Krzysztof Krygier
Bałtyckie Regaty Samotnych Żeglarzy
o Puchar Poloneza to impreza żeglarska
o dużej tradycji i prestiżu. To jedne z naj­
trudniejszych regat pełnomorskich w Polsce
i na Bałtyku. Przed nami kolejna XIII edycja, która rozpocznie się 13 sierpnia 2012 r.
Edycja XII przeszła do historii, oto krótkie podsumowanie.
Na początku marca 2011 r. ruszyły
przygotowania do organizacji tegorocznej
(XII 2011) edycji Regat Poloneza. Zgodnie
z har­monogramem 16 sierpnia 2011 roku
o godzinie 0900 komisja regatowa na redzie
portu Świnoujście dała sygnał do startu
i jachty ruszyły na tradycyjnej, o długości
ponad 200 Mm, trasie regat: Świnoujście
– Christianso – Świnoujście. Po raz kolej­
ny regaty korzystały z ­trac­kingu za pomocą
urządzenia X-WAY, dzięki któremu można
było kibicować żeglarzom online w internecie w trakcie wyścigu i ob­serwować ich
pozycje na nowej stronie ­internetowej:
www.regaty-poloneza.pl. Warunki me­
teo­rologiczne w tym roku były przychylne
i ulgowe dla żeglarzy. ­Wiatr był zmien­
ny – od ciszy po krótkie porywy do 5ºB.
Jachty na początku stawki w drodze powrot­
nej przez większość trasy halsowały pod
­wiatr. Jachty, które płynęły wolniej, drogę
powrotną dzięki odkrętkom wiatru pokonały
jednym halsem (w 2010 r. w drodze po­
wrotnej do Świnoujścia że­gla­rze zmagali się
z halsowaniem w sztor­mowych warunkach
do Świnoujścia). W takich zmien­nych warunkach dla osiągnięcia dobrego wyniku klu­
czowe były możliwości ­zagrywek taktycznych
(Bornholm można mijać dowolną burtą),
oczywiście oprócz perfekcyjnego technicznego
prowadzenia jachtów oraz łutu szczęścia…
Uroczyste zakończenie regat odbyło
się 20 sierpnia w Szczecinie, w stylowych­
i kameralnych pomieszczeniach przyjaznej
dla żeglarzy Galerii Kapitańskiej firmy
­Calbud. Zakończeniu regat towarzyszyły:
galeria fotografii marynistycznej Marka
Wilczka (można było podziwiać piękne fotografie o tematyce marynistycznej oraz fotografie żeglarskie z XI i aktualne z XII edycji Regat Poloneza), wystawa ­archiwaliów
Klubu Żeglarzy Samotników oraz występ
morsko-satyryczny Marka Majewskiego.
Przybyło wielu znamienitych i znanych
gości: oprócz startujących żeglarzy (m.in.
Joanna Pajkowska), na zakończenie przybyli
m.in.: dyrektor stocz­ni Teligi Edmund Bąk –
fundator Pucharu Poloneza w 1973 r., Piotr
Stelmarczyk i Toni Brancewicz – organizatorzy regat w latach 70., żeglarz Radosław
Kowalczyk, który obecnie startuje w Cha­
rente Maritime Bahia Transat 2011, Andrzej
Armiński – słynny budowniczy jachtów oraz
żeglarz ze Szczecina, przedstawiciele Klubu
Żeglarzy Samotników – komandor Janusz
Charkiewicz i Michał Kęszycki (fundator
Pucharu dla najszybszego jachtu), przedstawiciele sponsorów i partnerów oraz wielu
innych słynnych żeglarzy i sympatyków
żeglarstwa.
Regaty nie odbyłyby się w takiej formie w 2011 r. bez patronów, sponsorów
i part­nerów. Bardzo dziękujemy:
•
Patronom: Klubowi Żeglarzy Samotników, Miastu Szczecin, Izbie Przemysłu Jachtowego
i Sportów Wodnych.
•
Sponsorowi złotemu: firmie Delphia Yachts Kot Sp.j.
•
Sponsorom srebrnym: firmie Henkel oraz marce Frekote, firmie ­Electropoli
Galwanotechnika.
• Patronom Regat: Miastu Szczecin, Klubowi Żeglarzy Samotników, ­Izbie Przemysłu Jachtowego i Sportów Wodnych.
•
Sponsorom brązowym: X-way, Work Service, Poznań Boatshow, Bakista, Calbud, MK
Consulting Group, Sailmedia, CSL, AST Sails, Bluefin.
•
Partnerom: Magazynowi Wiatr, Supercomp, Silverpol, OSIR Świnoujście, Tele­
wizji Pomerania, YKP Świnoujście, Polskiej Fundacji Morskiej, ­Komendzie Policji
w Świnoujściu, Centrum Żeglarskiemu Szczecin, Zachodniopomorskiemu Okręgowemu
Związkowi Żeglarskiemu, Telewizji Świnoujście, Polskiemu Radiu Szczecin,
TVP Szczecin, Grawerowi Piotrowi Nyczowi, Markowi Słabemu, Kazimierzowi Sawczukowi i Jerzemu Kaczorowi.
| REGATY
Fot. Marek Wilczek
W edycji XII wystartowało 20 uczest­
ni­ków, co było rekordem liczebności
w ca­łej historii regat. Uczestniczyli: naj­
szybszy jacht regat s/y Stocznia ­Ustka
– super nowo­czesny, zbudowany z włókien
węglowych jacht klasy GP 33 z Andrzejem Glebowem. Dwa jachty typu Taurus
(to na jachtach tego typu wystartowali
po raz pierwszy Kuba Jaworski i Jerzy
Siudy) – na Karfim wystartował po raz
kolejny Andrzej Wojciechowski, a na
Zrywie reprezentujący barwy Centrum
Żeglarskiego Szczecin – Mietek Ircha.
Największym jachtem była Bavaria 44
s/y Artortina z Edwardem Stachoniem.
Wystartowała siatko-betonowa s/y Kohan­
ka z Tomaszem Olszewskim. Pierw­szym
jachtem balastowo-mieczowym w historii okazał się s/y Sputnik (Tango 730s)
z Mateuszem Stodulskim. Najmniej­szym
jachtem po raz drugi okazał się s/y Holly
o długości 6,4 m, który startował pod
dowództwem Edwarda Zająca. Nowością
w Regatach Poloneza był udział dwóch
żeglarek: Joanna Pajkowska wystartowała
na słynnym jachcie s/y Ania (Mantra
8,5) oraz Jolanta Długajczyk na Carterze
s/y Polus. Wystartował również znakomity niepełnosprawny żeglarz z Niemiec
Ralph Pritzkow. Oprócz wymienionych
startowało oczywiście pozostałe grono
świetnych żeglarzy żeglujących samotnie.
Historia regat
Bałtyckie Regaty Samotnych Żeglarzy
o Puchar Poloneza są jedną z najstarszych
imprez regatowych w Polsce. Inicjatorami
samotnego ścigania się na Bałtyku byli
szczecińscy kapitanowie Jerzy Siudy i Kazimierz Jaworski, którzy w 1973 roku własnymi
siłami zorganizowali regaty Świnoujście –
Christianso – Świnoujście. Od 1974 roku
organizatorem regat był Jacht Klub Wyższej
Szkoły Morskiej w Szcze­cinie. Patronat nad
Regatami objął Rektor WSM w Szczecinie.
Dla upamiętnienia rejsu Krzysztofa Baranowskiego dookoła świata na jachcie Po­
lonez zakończonego w 1973 roku, Bałtyckie
Regaty Samotnych Żeglarzy nazwano Re­
gatami o Puchar Poloneza – jachtu symbolu szczecińskiego i polskiego samotnego
żeglarstwa wyczynowego. Do roku 1983
w Regatach Poloneza startowali wielokrotnie
ich inicjatorzy: Kazi­mierz Jaworski i Jerzy
Siudy, a także wielu znakomitych i znanych
żeglarzy. Rok ten był ostatnią historyczną
edycją tych regat.
W 2010 roku Bałtyckie Regaty Samot­
nych Żeglarzy o Puchar Poloneza reakty­
wowano po wieloletniej przerwie. ­Historia
za­to­czyła koło, dwóch szczecińskich
żeglarzy: Krzysztof Krygier i Radosław Ko­
walczyk postanowili (wzorem Kazimierza
Jaworskiego i Jerzego Siudego) ruszyć
do regat we dwóch na swoich jachtach
tradycyjną trasą. Zainteresowanie innych
żeglarzy okazało się tak duże, że z chęci
wyścigu dwóch żeglarzy zrodziła się reaktywacja Regat Poloneza, która została
z powodzeniem przeprowadzona przez
www.portalzeglarski.com i Krzyszto­
fa Krygiera, członka zarządu Klubu
Żeglarzy Samotników, wicekomandora JKP
Świnoujście i jednocześnie żeglarza regatowego ze Szczecina.
Główną nagrodą Regat jest oryginalny
przechodni Puchar Poloneza, który można
było jeszcze niedawno oglądać w ­Muzeum
Narodowym w Szczecinie na prezento­
wanej w ostatnim czasie (od 2010 r.)
wystawie z okazji obchodów 65-lecia
żeglarstwa zachodniopomorskiego. Dzięki
reaktywacji Regat, puchar (historyczny
eksponat związany z zachodniopomorskim
żeglarstwem) ponownie zaczął pełnić rolę
nagrody głównej, propagując ideę samotnego żeglowania, a jednocześnie przypomina o historycznych zwycięzcach. Wieczy­
sty Puchar Poloneza ufundowany został
przez dyrektora Morskiej Stoczni Jachtowej im Leonida Teligi – mgr. Edmunda
Bąka. Puchar zgodnie z tradycją otrzymuje
kapitan jachtu, który w najkrótszym czasie
prze­liczeniowym pokona trasę regat: start
Świnoujście, Christiansø, które należało
minąć lewą burtą, meta Świnoujście.
W 2011 r. Michał Kęszycki ufundował
nowy wieczyście przechodni puchar Klubu Żeglarzy Samotników, który wręczany
będzie co roku oprócz Pucharu Poloneza dla
najszybszego jachtu w czasie bezwzględnym.
W 2011 roku zdobył go Andrzej Glebow
na jachcie Stocznia Ustka. Liberty Single­
handed Race z Nowego Jorku ufundował
statuetkę Statuy Wolności dla pierwszej
żeglarki na mecie, którą w 2011 r. zdobyła
Jolanta Długajczyk.
Zapraszamy
wszystkich
­serdecz­nie
do udziału w kolejnej edycji. Rozpoczęcie
planowane jest na 13 sierp­nia 2012 r.
o godzinie 1800 w Basenie Północnym
w Świnoujściu. Start odbędzie się 14 sierp­
nia 2012 r. o godzinie 09:00 na redzie
Świnoujścia. Trasa regat historyczna:
Świnoujście – Christianso – Świnoujście.
Uroczyste zakończenie ­regat planowane
jest na 18 sierpnia 2012 r. w Szczecinie,
o godzinie 1800.
Uczestnicy Regat Poloneza to jedni
z najlepszych żeglarzy w Polsce. Żeglowanie
samotne jest najtrudniejszą formą tego
sportu, dzięki temu Bałtyckie Regaty Samotnych Żeglarzy o Puchar Poloneza są
niszową i prestiżową imprezą żeglarską,
dodatkowo posiadającą głębokie tradycje
w historii żeglarstwa. W chwili obecnej
zgłosiło się już do startu oficjalnie czterech
żeglarzy i dwie żeglarki. Dokumenty regat
do pobrania oraz wszelkie informacje są
dostępne na stronie internetowej www.regaty-poloneza.pl
kpt. Krzysztof Krygier
organizator regat
Uczestnicy XII edycji Bałtyckich Reagat Żeglarzy Samotników o Puchar Poloneza. Fot. Marek Wilczek
Wyniki XII Bałtyckich Regat Samotnych
Żeglarzy o Puchar Poloneza:
•
•
•
•
Puchar Poloneza i 1. miejsce w przeli­
czeniowej grupie KWR zdobył Marek
­Lewenstein na jachcie s/y Kiwi.
Puchar Klubu Żeglarzy ­Samotników dla
najszybszego jachtu w czasie bez­względ­
nym i 1. miejsce w grupie otwartej I
zdobył Andrzej Glebow na s/y Stocznia
Ustka.
1. miejsce w klasie otwartej II zdobył
­Edward Banaszak na jachcie Trochus III.
Statuetkę Liberty Singlehanded Race
zdobyła Jolanta Długajczyk.
SZKWAŁ | 2011 nr 3 (29) | 43
REGATY |
Polonia na Odrze
Marzena Knap
W dniach 31.07 - 02.08.2011 roku we
Wrocławiu odbyły się regaty w ramach
XV Światowych Letnich Igrzysk Polonij­
nych (zwanych dalej: XV ŚLIP). A Igrzyska
Polonijne to dla Polaków mieszkających
poza granicami kraju najważniejsza im­
pre­za sportowa. Uczestniczy w niej po­
nad 2 tysiące polskich zawodników
reprezentujących państwa, w których się
osiedlili. Rywalizacja odbywa się w 29
dyscyplinach sportowych.
Historia Igrzysk Polonijnych sięga 1934
roku, kiedy to po raz pierwszy nasi rodacy
spotkali się w Warszawie. Kolejne edycje rozgrywane były w Krakowie, Warszawie, Lublinie, Sopocie, Poznaniu, Słupsku i Toruniu.
W 2011 roku Igrzyska po raz pierwszy
odbyły się na terenie Polski południowozachodniej w województwie dolnośląskim.
Po raz pierwszy również gospodarzem było
województwo, a nie, jak do tej pory, mia­sto.
Organizację XV Światowych Letnich Igrzysk
Polonijnych Dolny Śląsk 2011 po­wierzono
Dolnośląskiej Federacji Sportu, a realiza­
torem regat był Wrocławski Okręgowy
Związek Żeglarski. Obok współzawodnictwa
sportowego impreza ma na celu integrację
środowisk polonijnych oraz umacnianie
więzi z krajem ojczystym. Igrzyskom od lat
towarzyszy niepowtarzalna atmosfera i bogaty program kulturalny.
W dniach 31.07 - 02.08.2011 r. przystań
Uczniowskiego Klubu Sportowego Żeglarz
we Wrocławiu, akwen Dolnośląskiego
Mo­rza (byłe zimowisko barek Osobowi­
ce I przy Moście Milenijnym), stała się
międzynarodową bazą treningowo-regatową
dla naszej Polonii z całego świata. Przystań
została świetnie przygotowana na przyjęcie
sportowców. Wiele swojej pracy włożyli w to
członkowie i wolontariusze UKS Żeglarz
i sąsiedniego klubu Dolnośląskie Stowarzyszenie Rozwoju Żeglarstwa (zwane dalej
DSRŻ) oraz sympatycy Wrocławskiego
Okręgowego Związku Żeglarskiego. Akwen
Dolnośląskiego Morza doskonale nadaje się
do przeprowadzania regat o randze zarówno
krajowej, jak i międzynarodowej. W każdym
sezonie wielokrotnie odbywają się tu regaty klasy Optimist i Cadet. Ponadto ze
względu na doskonałe położenie w centrum
miasta i brak rzecznego prądu, Odra w tym
miejscu wyszkoliła już kilkuset nowych
żeglarzy. Dlatego też nie było wątpliwości,
dlacze­go akurat tutaj mają się odbyć regaty
w ramach XV ŚLIP. Kolejnym ważnym czynnikiem dobrej zabawy byli sami wrocławscy
44 | SZKWAŁ | 2011 nr 3 (29)
żeglarze, którzy po raz kolejny pokazali
klasę i pomogli w zorganizowaniu jachtów.
Podziękowania należą się przede wszystkim klubom: Port Uraz, harcerzom z HOW
Stani­ca, ZKŻ Energetyk, KŻE oraz DSRŻ.
W dyscyplinie – żeglarstwo zgłosiło się
15 załóg startujących na jachtach klasy Omega, a w teamach można było znaleźć zawodników z takich krajów jak:
- Kanada,
- Niemcy,
- Austria,
- Szwecja,
- Holandia.
W niedzielę 31 lipca regatowcy
sprawdzali akwen oraz sprzęt podczas
treningów. Jednak nie obyło się bez sportowych emocji. Ile w końcu można pływać
po trójkącie? Dlatego też zorganizowano
próbne regaty dające przedsmak tego, co
miało nastąpić w kolejnych dniach.
Poniedziałek – pierwszy dzień regat. Po
odprawie sterników z komisją sędziowską
oraz losowaniu łodzi (przed każdym bie­
giem zawodnicy przenosili się na inny
jacht w celu wyrównania szans) nastąpiło
przygotowanie do pierwszego wyścigu.
O godzinie 12.00 zabrzmiał sygnał startu
i rozgorzały prawdziwie regatowe uniesienia. Rozegrane zostały 4 biegi przy pogodzie
w miarę łaskawej, choć zmiennej. Po pierwszym dniu prowadziła mieszana (Holandia, Niemcy, Kanada) załoga ze sternikiem
Romanem Pazdro na czele.
Wtorek - dzień drugi. Ze względu na
słabe warunki wietrzne odbył się tylko
jeden wyścig w ramach XV ŚLIP, który, jak
się później okazało, zaważył na całej punktacji. Międzynarodowe współzawodnictwo
wygrała załoga z Kanady ze sternikiem Zenonem Rembiszem. Sportowa ekscytacja
trwała jednak dalej, rozegrano bowiem
regaty o PAGAJ Prezesa Wrocławskiego
Okręgowego Związku Żeglarskiego. Nagroda
była tym cenniejsza, iż stanowiła własność
Prezes Ewy Skut przez ostatnie 30 lat. Rywalizacja była zacięta, ponieważ do walki
stanęli zarówno zawodnicy XV Światowych
Letnich Igrzysk Polonijnych, jak i wolonta­
riusze i organizatorzy regat ŚLIP. Tym razem wygrał polski team organizatorów ze
sternikiem Tadeuszem Kopciem na czele
i załogą – Wojciech Knap i Marzena Knap.
Dla wrocławskich żeglarzy ważnym
wydarzeniem był start w regatach żeńskiej
załogi ze sternikiem Karmeną Stańkowską,
która niedawno obchodziła 50-lecie zdobycia patentu kapitańskiego. Pani Kapitan
dała pokaz doskonałego pływania, a przez
to udowodniła, że w żeglarstwie wiek nie
ma znaczenia. Razem z Karmeną ­w teamie znalazła się też Ewa Skut oraz Anna
Dobrzańska.
Te dwudniowe regaty pokazały, że
wszyscy przyjechali do Polski po to, by się
świetnie bawić, ale również ścigać. Zawody
przebiegły spokojnie, choć nie obyło się
bez protestów – jednak takie jest właśnie
żeglarstwo sportowe - pełne ekscytacji. Całe
regaty nadzorowała komisja sędziowska
w składzie:
Sędzia Główny: Marian Krupa.
Sędziowie: Kazimierz Sobczak, Tomasz
Górecki.
Dziękujemy Polonii, że zechciała się
ścigać na naszej wrocławskiej Odrze. Mamy
również nadzieję, że wkrótce znów spotkamy się na Dolnośląskim Morzu.
tekst i zdjęcia:
Marzena Knap
| REGATY
Sezon regatowy
wśród żeglarzy
zakończony.
Czy na pewno?
Marzena Knap
W 2011 roku Wrocławski Okręgowy
Związek Żeglarski był organizatorem lub
współorganizatorem 10 imprez żeglarskich
na Dolnym Śląsku w klasach: Optimist,
Cadet, Omega, jachty kabinowe. Warto
przypomnieć, że niektóre od lat cieszą się
dużym zainteresowaniem i prestiżem np.:
• 12. Regaty o Puchar Dolnego Śląska,
• 4. Wrocławska Olimpiada Młodzieży,
• 12. Regaty o Puchar Prezydenta
Wro­cławia,
• 8. Regaty o Puchar Marszałka Woje­
wództwa Dolnośląskiego,
• Mistrzostwa Okręgu,
• 18. Regaty o Błękitną Wstęgę Odry,
• 17. Jesienne Turystyczne Regaty
Długodystansowe Wrocław – Uraz 2011.
Wrocławski Związek Żeglarski był
również organizatorem regat w ramach
XV Światowych Letnich Igrzysk Polonij­
nych, na które do Polski zjechało ponad
2000 zawodników z całego świata. Warto
dodać, iż była to największa impreza sportowa w roku 2011 we Wrocławiu i na Dolnym Śląsku.
Ważnym sukcesem okazał się start
naszych najmłodszych regatowców na Ogólnopolskiej Olimpiadzie Młodzieży, gdzie
zawodnicy w klasie Cadet z Uczniowskiego
Klubu Sportowego Żeglarz, w składzie
Piotr Szlachcic i Łukasz Czerwiec, zajęli
bardzo dobre 6. miejsce. Pozostałe załogi
również z UKS Żeglarz, w składzie Marcin
Markie­wicz, Grzegorz Całka, Tomasz Cebrat
i Wojtek Szumigraj, zajęli odpowiednio 16.
i 28. miejsce. W tym miejscu należy dodać,
iż był to jedyny na Dolnym Śląsku klub,
którego zawodnicy zostali zakwalifikowani
do Olimpiady, a załoga Piotr Szlachcic
i Łukasz Czerwiec weszła do kadry naro­
dowej klasy Cadet. My ze swojej strony serdecznie gratulujemy!
Rok 2011 to również sukces polskich
żeglarzy regatowych nie tylko w naszych
dolnośląskich kręgach. O Polakach było
głośno na świecie, a to za sprawą ich startów
w największych światowych imprezach
żeglarskich.
Pierwszy z nich, o którym nie sposób nie
wspomnieć, to Zbyszek Gutek Gutkowski,
który jako pierwszy w historii polskiego
żeglarstwa Polak wystartował w samotnych
regatach okołoziemskich Velux 5 Ocean
(dawniej Around Alone). Te najstarsze i naj­
bardziej prestiżowe, ale również najtrudniejsze regaty na świecie, od lat przyciągają
najlepszych w swoim fachu żeglarzy. Dla
nas ogromnym powodem do dumy jest fakt,
iż Gutek zajął II miejsce, a wyczyn ten jest
tym większy, że startował na jachcie (Eco
60/Open 60) blisko 20-letnim, podczas gdy
większość jego rywali miała jachty o wiele
młodsze i lepiej przygotowane. Przez wiele
samotnych miesięcy niejednokrotnie musiał
zmagać się z własnymi słabościami. Jaki jest
tego morał? Mamy doskonałych fachowców, którzy popłyną nawet na drzwiach od
hangaru.
Kolejny wielki z grona żeglarzy to Radek
Kowalczyk, który podobnie jak Zbyszek
Gutkowski po miesiącach walki o sponsora
i możliwość startu, wziął udział na swoim
jachcie Calbud w Mini Transat. Jego jacht
został zbudowany w Warszawie w oparciu
o przepisy klasy Mini Transat. Wszystko po
to, by móc wziąć udział w regatach na trasie:
La Rochelle (Francja) do Salvador de Bahia
(Brazylia). Kowalczyk po pokonaniu trasy,
często w bardzo ekstremalnych warunkach,
został nazwany przez organizatorów Inde­
structible, czyli niezniszczalny. Myślę, że
jest to bardzo dobre określenie na naszego
samotnika.
Zatrzymajmy się również przy innych Polakach startujących w tym roku
w międzynarodowych (choć nieco innych
niż wyżej wymienieni) regatach. To Mateusz
Kusznierewicz i Dominik Życki, którzy są
właśnie w toku przygotowań do Olimpiady
w 2012 roku w Londynie. Mateusz już od
kilkunastu lat sukcesywnie i z sukcesami
walczy o medale i je zdobywa we wszystkich najważniejszych regatach w prestiżowej
klasie Star. Ten regatowiec równie aktywnie,
gdy tylko znajdzie chwilę, by postawić nogę
na suchym lądzie, bierze udział we wszelkich spotkaniach i akcjach dla najmłodszych
żeglarzy, którzy kiedyś być może zostaną
jego rywalami.
Coraz głośniej jest na świecie o Polakach:
• 49er: brązowy medal na Mistrzostwach
w Australii dla Marcina Czajkowskiego
i Jacka Piaseckiego,
•
•
•
•
RS:X: Mistrzostwo Europy – Zofia
Noceti-Klepacka,
Optimist: 1. miejsce w regatach Semana
Caixanova del Atlántico Vigo w Hiszpani dla Ewy Romaniuk z Nivea Team
Poland,
Cadet: 1. miejsce w Mistrzostwach
Świata, które odbyły się Niemczech
dla Macieja Kamińskiego i Szymona
Ostrow­skiego z UKŻ Grot,
Laser: 2. miejsce Mistrzostwa Europy/
Helsinki dla Jonasza Stelmaszyka.
W Polsce sezon żeglarski zakończony,
ale nie jest to znak, że nie można zimy
przeżyć w sposób emocjonujący. Wystarczy
śledzić regaty z cyklu America’s Cup, czy
niezwykle ciekawe już od pierwszego etapu
Volvo Ocean Race. Te ostatnie okazały
się pechowe dla trzech załóg już na pierw­
szym wyścigu. Przerwać swoje zmagania
musie­li między innymi: Team Sanya, Team
Abu Dhabi oraz chyba najwięksi przegrani tego etapu: Team Puma – na jachcie
Mar Mostro. Tuż przed końcem złamał im
się maszt i do mety dopłynęli na silniku.
Przez to dostarczyli nam, widzom, nie
lada przyjemności (oczywiście patrząc na
to z perspektywy fotela w ciepłym domu)
– widoku tankowania na środku oceanu
paliwa dostarczonego przez tankowiec. To
się nazywa pit-stop!
Ja polecam przeczekanie zimowych,
krótkich dni, śledząc Volvo Ocean Race,
którego
komentatorem
jest
Zbyszek
Gut­kowski. Mam również nadzieję, że
moi faworyci już od poprzedniej edycji, czyli Puma, uporają się ze wszystkimi
przeciwnościami losu.
A co po zimie? My, wrocławianie,
wrócimy na naszą Odrę i inne polskie (i nie
tylko) wody, by znów stanąć do rywalizacji
na najwyższym poziomie.
Marzena Knap
SZKWAŁ | 2011 nr 3 (29) | 45
REGATY |
Wyniki regat żeglarskich w 2011 r.
Leszek Mulka
XII Regaty o Puchar Prezydenta Wrocławia, 18.06.2011,
Wrocław – Odra przy Wyspie Piaskowej
Klasa Optimist – B
1. Hanys Kaja
2. Kompa Sara
3. Kucner Jakub
4. Purzyc Eryk
5. Buszyk Piotr
Klasa Optimist – A
1. Grzesińska Natalia
2. Śmigielski Kamil
3. Orwaldi Krzysztof
4. Strzelczyk Grzegorz
Klasa Omega
1. Kopeć Tadeusz
Truszkoawski Wiesław
Siwek Grzegorz
2. Wilgorz Dariusz
Meres Łukasz
Hanys Rafał
3. Litwicki Roman
Kompa Tomasz
Kucner Daniel
4. Hajne Kamil Szczakiel Agnieszka
Andreasik Piotr
5. Zieliński Jacek
Zielińska Marta
Zielińska Natalia
UKS Żeglarz
JK AZS
JK AZS
JKAZS
JK AZS
JK AZS
UKS Żeglarz
JK AZS
JK AZS
Żeglarz
Żeglarz
Żeglarz
Żeglarz
Klasa Optimist – A dziewczęta powyżej 9 lat
1. Hanys Kaja
UKS Żeglarz
Klasa Optimist – B chłopcy do 9 lat
1. Sławiński Ignacy
UKS Żeglarz
2. Knap Kacper
UKS Żeglarz
Klasa Optimist – A chłopcy powyżej 9 lat
1. Dorywała Piotr
UKS Żeglarz
2. Czerwiec Łukasz
UKS Żeglarz
3. Witecki Mateusz
UKS Żeglarz
JK AZS
Sędzia Główny: Kazimierz Sobczak, Sędzia klasy I licencja PZŻ nr 153
Port Uraz
Regaty o Puchar Dolnośląskie Morze, 25-26.06.2011,
Wrocław – Osobowice I
JK AZS
Klasa Optimist – Open
1.
Hanys Kaja
2.
Szlachcic Piotr
3.
Cebrat Tomasz
4.
Dorywała Piotr
5.
Czerwiec Łukasz
6.
Sławiński Ignacy
7.
Witecki Mateusz
8.
Szumigraj Wojciech
9.
Czerwiec Marta
10/13. Knap Kacper
10/13. Kalinowska Agata
10/13. Hanys Maja
10/13. Czerwińska Dominika
KŻ Wodnik
Port Uraz
Punktacja zespołowa – Puchar Prezydenta Wrocławia
1. JK AZS
2. UKS Żeglarz
3. Port Uraz
4. KŻ Wodnik
Sędzia Główny: Kazimierz Sobczak, Sędzia klasy I licencja PZŻ nr 153
Regaty NIVEA Błękitne Żagle, 25-26.06.2011,
Wrocław – Osobowice I
Klasa Optimist – B do 9 lat
1.
Sławiński Ignacy
2.
Czerwiec Marta
3/6.
Knap Kacper
3/6.
Kalinowska Agata
3/6.
Hanys Maja
3/6.
Czerwińska Dominika
UKS Żeglarz
UKS Żeglarz
UKS Żeglarz
UKS Żeglarz
UKS Żeglarz
UKS Żeglarz
Klasa Optimist – A powyżej 9 lat
1. Hanys Kaja
2. Dorywała Piotr
3. Czerwiec Łukasz
4. Witecki Mateusz
UKS Żeglarz
UKS Żeglarz
UKS Żeglarz
UKS Żeglarz
46 | SZKWAŁ | 2011 nr 3 (29)
Klasa Optimist – B dziewczęta do 9 lat
1. Czerwiec Marta
UKS
2. Kalinowska Agata
UKS
3. Hanys Maja
UKS
4. Czerwińska Dominika
UKS
UKS Żeglarz
UKS Żeglarz
UKS Żeglarz
UKS Żeglarz
UKS Żeglarz
UKS Żeglarz
UKS Żeglarz
UKS Żeglarz
UKS Żeglarz
UKS Żeglarz
UKS Żeglarz
UKS Żeglarz
UKS Żeglarz
Klasa Optimist – Oldboye
1. Knap Marzena
2. Chybiński Sławomir
3. Hanys Rafał
4. Knap Wojciech
5. Szumigraj Marek
6. Słowiński Grzegorz
Sędzia Główny: Kazimierz Sobczak, Sędzia klasy I licencja PZŻ nr 153
| REGATY
Regaty o Puchar Marszałka Województwa
Dolno­ślą­skiego, 24-25.09.2011,
Wrocław – Osobowice I
Klasa Optimist – A
1. Śmigielski Kamil
2. Sowizdrzał Marta
3. Lower Monika
UKS Żeglarz
KŻ Wyspy Zaczarowane
KŻ Wyspy Zaczarowane
Klasa Optimist – B
1. Hanys Kaja
2. Lower Małgorzata
3. Dorywała Piotr
4. Chamerska Paula
5. Witecki Mateusz
6. Mazur Ewa
7. Kompa Sara
8. Kucner Jakub
9. Buszyk Piotr
10. Knap Kacper
11. Sławiński Ignacy
12. Czerwiec Marta
UKS Żeglarz
KŻ Wyspy Zaczarowane
UKS Żeglarz
KŻ Wyspy Zaczarowane
UKS Żeglarz
KŻ Wyspy Zaczarowane
UKS Żeglarz
UKS Żeglarz
UKS Żeglarz
UKS Żeglarz
UKS Żeglarz
UKS Żeglarz
Klasa Cadet
1. Szlachcic Piotr UKS Żeglarz
Czerwiec Łukasz 2. Markiewicz Marcin UKS Żeglarz
Szumigraj Wojciech
3. Cebrat Tomasz UKS Żeglarz
Jaśnikowski Marcel
Mistrzostwa Okręgu 2011, 24 – 25 września 2011 r.,
Wrocław – Osobowice I
Klasa Optimist – A
1. Śmigielski Kamil
2. Sowizdrzał Marta
3. Lower Monika
UKS Żeglarz
KŻ Wyspy Zaczarowane
KŻ Wyspy Zaczarowane
Klasa Optimist – B
1. Hanys Kaja
2. Lower Małgorzata
3. Dorywała Piotr
4. Chamerska Paula
5. Witecki Mateusz
6. Mazur Ewa
7. Kompa Sara
8. Kucner Jakub
9. Buszyk Piotr
10. Knap Kacper
11. Sławiński Ignacy
12. Czerwiec Marta
UKS Żeglarz
KŻ Wyspy Zaczarowane
UKS Żeglarz
KŻ Wyspy Zaczarowane
UKS Żeglarz
KŻ Wyspy Zaczarowane
UKS Żeglarz
UKS Żeglarz
UKS Żeglarz
UKS Żeglarz
UKS Żeglarz
UKS Żeglarz
Klasa Cadet
1. Szlachcic Piotr
Czerwiec Łukasz 2. Markiewicz Marcin
Szumigraj Wojciech
3. Cebrat Tomasz Jaśnikowski Marcel
UKS Żeglarz
UKS Żeglarz
UKS Żeglarz
Sędzia Główny: Jolanta Maria Palczyńska, Sędzia PZŻ klasy II, licencja 154
Klasa Omega
1. Piwowarczyk Piotr Bogdanowicz Jakub
Bojko Anna
2. Wilgorz Dariusz
Meres Łukasz
Rudkowski Kuba
3. Kopeć Tadeusz
Szymanowski Tadeusz
Szymanowska Anna
4. Zieliński Jacek
Zielińska Maria
Zielińska Natalia
5. Lewicki Roman Piekarowicz Anna
Kompa Tomasz
6. Bojda Aleksander
Gralak Marcin
Podemski Marcin
7. Knap Marzena
Knap Wojciech
Kucner Daniel
8. Podbielski Jacek Siekierka Michał
Wałęcka Zofia
9. Woźniak Łukasz
Kur Paweł
Pochludka Łukasz
YC Sharks
Regaty o Puchar UKS Żeglarz, 24–25 września 2011,
Wrocław – Osobowice I
Port Uraz
Klasa Optimist
1. Hanys Kaja
2. Śmigielski Kamil
3. Sowizdrzał Marta
4. Lower Małgorzata
5. Dorywała Piotr
6. Chamerska Paula
7. Lower Monika
8. Witecki Mateusz
9. Mazur Ewa
10. Kompa Sara
11. Kucner Jakub
12. Buszyk Piotr
13. Knap Kacper
14. Sławiński Ignacy
15. Czerwiec Marta
JK AZS
Port Uraz
JK AZS
KŻ Wyspy Zaczarowane
UKS Żeglarz
KŻ Ekonomistów
UKS Żeglarz
UKS Żeglarz
KŻ Wyspy Zaczarowane
KŻ Wyspy Zaczarowane
UKS Żeglarz
KŻ Wyspy Zaczarowane
KŻ Wyspy Zaczarowane
UKS Żeglarz
KŻ Wyspy Zaczarowane
UKS Żeglarz
UKS Żeglarz
UKS Żeglarz
UKS Żeglarz
UKS Żeglarz
UKS Żeglarz
Sędzia Główny: Jolanta Maria Palczyńska, Sędzia PZŻ klasy II, licencja 154
KŻ Wyspy Zaczarowane
Punktacja zespołowa – Puchar Marszałka Województwa
Dolnośląskiego
1. UKS Żeglarz
2. KŻ Wyspy Zaczarowane
3. YC Sharks
4. Port Uraz
5. JK AZS
Sędzia Główny: Kazimierz Sobczak, Sędzia klasy I licencja PZŻ nr 153
SZKWAŁ | 2011 nr 3 (29) | 47
REGATY |
XVII Jesienne Turystyczne Długodystansowe Regaty,
01–02. 10.2011, Wrocław – Uraz rzeka Odra
Regaty o Błękitną Wstęgę Odry, 22–23.10.2011,
Wrocław – Osobowice I
Klasa Omega
1. Wilgorz Dariusz
Meres Łukasz
Rutkowski Jakub
2. Piwowarczyk Piotr
Bojko Anna
Jatczyszyn Grzegorz
Grzesińska Natalia
3. Kopeć Tadeusz
Wiśniewska Ewa
Lachowicz Paweł
4. Boroń Karol Kalewski Mateusz
Drobnikowski Wojciech
5. Moszczyńska Magdalena Czarny Piotr
Żyniewicz Maciej
6. Litwicki Roman Kompa Tomasz
Kompa Sara
7. Brzozowska Agata Rojek Natalia
Hamera Monika
Czyż Tomasz
8. Knap Wojciech Knap Marzena
Wcisło Maciej
Wcisło Barbara
Klasa Optimist
1. Hanys Kaja
2. Kalinowska Agata
3. Dorywała Piotr
4. Kompa Sara
5. Witecki Mateusz
6. Kucner Jakub
7. Knap Kacper
8. Sławiński Ignacy
9. Buszyk Piotr
10. Czerwiec Marta
11. Jaśnikowski Marcel
- Śmigielski Kamil
Klasa Kabinowa
1. Górecki Tomasz Serafin Lech
Zieliński Eugeniusz
2. Olbert Ireneusz Olbert Gabriel
Chejdysz Piotr
3. Czarnecki Mariusz Wichrowski Grzegorz
Lichota Piotr
Chołaj Łukasz
Karniej Maciej
4. Strębski Andrzej Pawliński Jerzy
Wichłacz Jarosław
5. Śliwiński Marek Kroczeak Dorota
Ciechanowicz Marek
Port Uraz
YC Sharks
JK AZS Wrocław
JK AZS Wrocław
Port Uraz
JK AZS Wrocław
Port Uraz
UKS Żeglarz
Klasa Cadet
1. Szlachcic Piotr Czerwiec Łukasz 2. Markiewicz Marcin Szumigraj Wojciech
Klasa Laser
1. Kopeć Tadeusz
2. Lachowicz Paweł
UKS Żeglarz
UKS Żeglarz
UKS Żeglarz
UKS Żeglarz
UKS Żeglarz
UKS Żeglarz
UKS Żeglarz
UKS Żeglarz
UKS Żeglarz
UKS Żeglarz
UKS Żeglarz
UKS Żeglarz
UKS Żeglarz
UKS Żeglarz
UKS Żeglarz
JK AZS
Sędzia Główny: Kazimierz Sobczak, Sędzia klasy I licencja PZŻ nr 153
Regaty o Puchar Prezesa Wrocławskiego Okręgowego
Związku Żeglarskiego, 22–23.10.2011,
Wrocław – Osobowice I
ZKŻ Energetyk Wały
Niezrzeszony
KŻ Wodnik
ZKŻ Energetyk Wały
Port Uraz
Sędzia Główny: Kazimierz Sobczak, Sędzia klasy I licencja PZŻ nr 153
Klasa Omega
1. Piwowarczyk Piotr
Jatczyszyn Grzegorz
Bojko Anna
2. Wilgorz Dariusz Meres Łukasz
Wilgorz Mariusz
3. Bogdanowicz Jakub Połeć Jakub
Gaj Karolina
4. Podbielski Jacek
Siekierka Michał
Turkowski Artur
5. Knap Marzena Knap Wojciech
Kucner Daniel
6. Mackowski Jacek Piechocki Patryk
Dżon Igor
Rybałkiewicz Wojciech
Klasa Kabinowa
1. Czarnecki Mariusz Karnej Maciej
Kołaj Łukasz
2. Sosnowski Maciej Książek Piotr
YC Sharks
Port Uraz
YC Sharks
KŻ Ekonomistów
UKS Żeglarz
HOW Zatoka
YC Sharus
KŻ Dal
Sędzia Główny: Kazimierz Sobczak, Sędzia klasy I licencja PZŻ nr 153
48 | SZKWAŁ | 2011 nr 3 (29)

Podobne dokumenty

Pobierz PDF - UKS Żeglarz Wrocław

Pobierz PDF - UKS Żeglarz Wrocław - Leszek Mulka – Przewodniczący Komisji Sportu, Turystyki i Rekreacji

Bardziej szczegółowo