bezpieczeństwo w jachtingu - Klub Kapitanów Jachtowych w

Transkrypt

Zachodniopomorski Okr gowy Zwi zek eglarski
w Szczecinie
Akademia Morska w Szczecinie
I OGÓLNOPOLSKA KONFERENCJA
SZKOLENIOWA
BEZPIECZE STWO
W JACHTINGU
Szczecin, 24 kwietnia 2004
PATRONAT HONOROWY
Prorektor ds. nauczania Akademii Morskiej w Szczecinie
dr in . Andrzej Stefanowski
prof. zw. dr kpt. .w. Aleksander Walczak
prof. zw. dr hab. Bernard Wi niewski
prof. AM dr hab. Wojciech Piszczek
dr in . kpt. .w. J drzej Porada
Przewodnicz cy: dr in . Zbigniew Zalewski – prezes ZOZ
Członkowie:
– mgr in . Marek Hermach – kpt.j. instr. PZ
– in . Leszek Sołtysik – kpt.j. instr. PZ
Redaktor
dr in . kpt. .w. J drzej Porada
kpt.j. instr. PZ
mgr in . Jadwiga W dzinska, mgr Maria Drogosz
Za tre
merytoryczn referatów odpowiadaj Autorzy
ISBN 83-916186-4-1
Druk i oprawa:
71-417 Szczecin, ul. Felczaka 17
tel./fax (91) 422 17 31
[email protected]
Spis tre ci
Od Redakcji .......................................................................................... 5
Jerzy Waligóra, Kazimierz witała
Nowe oblicze ratownictwa morskiego w Polsce .......................... 9
J drzej Porada
Problemy ratownictwa w jachtingu morskim na tle zmian w
wiatowym i Polskim Systemie SAR ........................................... 19
Jerzy Pyrchla, Marek Piotrowski
Manewrowanie szybk łodzi ratownicz przy współpracy
ze migłowcem ............................................................................. 35
Zdzisław Doskocz
Prawo drogi jachtów na obszarach intensywnego ruchu
morskiego .....................................................................................
Marian Ma kowski
Manewry ostatniej chwili małego statku aglowego ....................
Marek Nar kiewicz
Organizacja kontroli ruchu statków na wodach wewn trznych
i terytorialnych ..............................................................................
Aleksander Walczak
eglarstwo w dobie piractwa i terroryzmu ....................................
47
53
59
69
Janusz Narkiewicz, Mariusz Andrzejczak
Zintegrowane Systemy Nawigacyjne (ZSN) ................................ 83
Paweł Zalewski
Interpretacja parametrów nawigacyjnych uzyskanych z GNSS
w jachtingu .................................................................................... 95
Dariusz Malski, Wojciech Piszczek
Wykrywalno małych jednostek i jachtów na radarze
nawigacyjnym ...............................................................................111
Piotr Majzner
Radiokomunikacja w egludze jachtowej ....................................127
Bernard Wi niewski
Osłona pogodowa eglarstwa w polskiej morskiej strefie
brzegowej ......................................................................................147
J drzej Porada
Elementy hydrodynamiki w morskiej strefie brzegowej dla
eglarzy .........................................................................................161
Jerzy Pyrchla
Charakterystyka dokładno ci wzrokowych obserwacji
nawigacyjnych prowadzonych przez załogi jachtów aglowych .177
Wacław Petry ski
Fizyczne aspekty bezpiecze stwa jachtu na morzu ......................189
Adam Wo niak
Dzielno morska załogi – czynnik pomijany ? ...........................201
Materiały dodatkowe ..................................................................................... 213
Aleksander Walczak
Ochrona statków i portów przed terroryzmem .............................215
Jerzy Waligóra
Zanieczyszczenie rodowiska morskiego – zadania Morskiej
Słu by Poszukiwania i Ratownictwa ............................................227
Ryszard Wawruch
System monitorowania jednostek pływaj cych ............................241
Andrzej Królikowski
VTS – a bezpiecze stwo w jachtingu ...........................................255
Tadeusz Wojtasik
Bezpiecze stwo jachtów morskich (głos w dyskusji) ..................271
Sytuacja w egludze wiatowej w ostatnich latach ulega szybkim zmianom,
które charakteryzuj si mi dzy innymi:
−
−
−
−
−
narastaj c intensywno ci i planowanym dalszym wzrostem
przewozów morskich w strefie brzegowej;
wzrostem przewozów ładunków niebezpiecznych (chemicznych,
ropopochodnych, odpadów nuklearnych itp.);
wzrostem ruchu pasa erskiego (w egludze promowej,
wycieczkowej, liniowej itp.);
wzrostem ruchu jednostek rekreacyjnych (sportowoturystycznych, w dkarskich, itp.);
wzrostem napadów rabunkowo-terrorystycznych, przemytu
narkotyków i broni oraz nielegalnej emigracji ludzi droga morsk .
Zjawiska te zmusiły do wprowadzenia z inicjatywy IMO nowych
globalnych systemów:
−
−
−
−
ł czno ci i ratownictwa (GMDSS);
kontroli, regulacji i zarz dzania ruchem statków (VTS i AIS);
bezpiecze stwa statków, portów i ładunków (ISPS );
jednolitego systemu wymogów kwalifikacyjnych załóg
pływaj cych (STCW).
Mo liwo ci wprowadzenia tych koniecznych i kosztownych systemów na
ok. 46 tys. statkach wiatowej floty komercyjnej, zaistniały po
zastosowaniu nowej technologii opartej na technice cyfrowej i
satelitarnej. Jednocze nie opracowano standardy wyposa enia i
kwalifikacji załóg – obowi zuj ce na statkach konwencyjnych, tj.
podlegaj cych wymogom Konwencji SOLAS 74. Jednak wymogom tym,
daj cym mo liwo uczestniczenia w w/w systemach globalnych i
lokalnych, nie podlega wi ksza od komercyjnej – flota małych jednostek
niekonwencyjnych, a w szczególno ci jachtów, których drobnych
wła cicieli nie zawsze sta na pokrycie kosztów dodatkowego
wyposa enia. Brak jest te motywacji i kwalifikacji. Mo na stwierdzi , e
kapitanowie jachtów aglowych i motorowych, nie maj pełnej
wiadomo ci zachodz cych zmian w organizacji ruchu i bezpiecze stwa
na szlakach morskich wokół kontynentu europejskiego i północnoameryka skiego. Nie wiadome uczestnictwo w tym ruchu, mo e sta si
przyczyn zakłóce i zagro enia bezpiecze stwa dla wszystkich
uczestników wodnostrady morskiej. Ponadto otwarcie w Polsce –
podobnie jak w innych krajach – tzw. „cruisingu”, a wi c mo liwo ci
eglugi rekreacyjno-sportowej jachtów ródl dowych w pasie morskich
wód przybrze nych i na morskich wodach wewn trznych, wymaga od
kapitanów i sterników wi kszych kwalifikacji.
Zaproponowana tematyka tej Konferencji „Bezpiecze stwo w Jachtingu”,
odbiega nieco od poprzednich, mniej b dzie tematów zwi zanych ze
„sztuk i warsztatem eglarskim”, natomiast wi cej o współczesnych,
zewn trznych uwarunkowaniach bezpiecze stwa w jachtingu morskim.
Przedstawiamy wypowiedzi głównie zawodowych marynarzy i osób
profesjonalnie zajmuj cych si bezpiecze stwem eglugi, ratownictwem
morskim i eglarstwem.
Spodziewamy si , e przedstawione referaty i dyskusja przyczyni si do
opracowania materiałów szkoleniowych, wniosków i wymogów,
dotycz cych bezpiecznego uczestnictwa małych jednostek sportoworekreacyjnych w wiatowym i lokalnym systemie organizacji ruchu
statków morskich i ratownictwa.
Jednocze nie pragniemy zasygnalizowa narastanie nowego powa nego
problemu zwi zanego z mo liwo ci zagro enia atakami terrorystycznymi na
morzu, skierowanymi przeciwko komunikacji morskiej (np. statkom
pasa erskim czy handlowym z ładunkiem niebezpiecznym) i jednostkom MW. Z
dotychczasowych do wiadcze wynika, e do działa takich mog by u yte
niewielkie popularne jednostki turystyczno-sportowe, nabyte w normalnym
obrocie handlowym, lub jednostki uprzednio skradzione na przystaniach.
Obecnie realne zagro enie bezpiecze stwa na morzu ze strony terrorystów
istnieje równie na Bałtyku. Do rodków zapobiegawczych ograniczaj cych
ewentualne skutki takich działa , nale mi dzy innymi:
−
monitorowanie jednostek handlowych o wysokim stopniu ryzyka
zagro enia (np. statków wycieczkowych , LNG, LPG,
zbiornikowców i jednostek przewo cych odpady nuklearne);
− ustanawianie stref zamkni tych wokół potencjalnych celów ataku
(np. ww. statków) w portach i na redach;
−
wzmocnienie obserwacji i operacji boardingowych w
strategicznie wa nych punktach i na podej ciach do portów.
Z wszystkimi w/w realiami i spodziewanymi działaniami zapobiegawczokontrolnymi ze strony Administracji Morskiej, Stra y Granicznej i Marynarki
Wojennej, musi liczy si jachting polski i europejski.
Mamy nadziej , e na Konferencji powstanie mo liwo przedstawienia
koniecznych informacji i wzajemnych oczekiwa .
W imieniu Zachodniopomorskiego Okr gowego Zwi zku eglarskiego
w Szczecinie, pragniemy w tym miejscu szczególnie podzi kowa
współorganizatorowi Konferencji, tj. Akademii Morskiej w Szczecinie,
której Prorektor ds. nauczania dr in . Andrzej Stefanowski, zgodził si na
obj cie patronatu nad Konferencj , i bardzo skutecznie wspierał działania
organizacyjne.
Dzi kujemy przede wszystkim autorom referatów, w wi kszo ci
do wiadczonym wykładowcom AM w Szczecinie, oraz tym wszystkim,
którzy odpowiedzieli na nasze zaproszenie do czynnego uczestnictwa,
oraz wymiany my li naukowej i do wiadcze praktycznych. Dzi kujemy
za przybycie wystawcom, producentom i ubezpieczycielom,
przedstawicielom administracji morskiej, uczelni morskich, władz
Polskiego Zwi zku eglarskiego i Motorowodnego, oraz Klubu
Kapitanów Jachtowych i Bractwa Wybrze a.
Dzi kujemy za pomoc medialn Redakcji miesi cznika „ agle” oraz
Koledze Kapitanowi Jerzemu Kuli skiemu – twórcy najpopularniejszej
internetowej strony eglarskiej w Polsce.
Dzi kujemy pracownikom i Zarz dowi ZOZ , Administracji AM, oraz
Wam Drodzy Koledzy Kapitanowie, bo dzi ki Waszemu
zainteresowaniu, yczliwemu wspieraniu i uczestnictwu, mogła ukaza
si ta publikacja powstała w trosce „o Tych co na morzu”.
Bezpiecze stwo w Jachtingu
Jerzy Waligóra, Kazimierz witała
Nowe oblicze ratownictwa morskiego w Polsce
Streszczenie
W artykule przedstawiono nowe zasady (od 2002 r.) funkcjonowania polskiej Słu by
SAR, podstawy prawne, zadania, organizacj oraz jednostki ratownicze. Podano
parametry techniczne tych jednostek i migłowców wykorzystywanych w ratownictwie
jachtów, oraz rozmieszczenie jednostek Słu by SAR.
Z eglug morsk zawsze zwi zane było niebezpiecze stwo. Wpływ na to
maj przede wszystkim złe warunki meteorologiczne i hydrologiczne. Nie
mniejsze znaczenie ma równie stan techniczny sprz tu pływaj cego oraz
wyszkolenie pływaj cych na nim ludzi. I jeszcze jedno, rozs dek i pokora
do morza, czy te wła nie … jej brak.
Wypadki na morzu to nie tylko akweny otwartego morza. Cz sto zdarzaj
si one równie w strefie przybrze nej. Dotyczy to akwenów, gdzie ze
wzgl du na piaszczyste dno, przybój powoduje spłycenia zwane
potocznie „refkami”, które cz sto stanowi powa ne niebezpiecze stwo
dla jachtów.
W celu zminimalizowania skutków wypadków morskich, ratowania ycia
ludzkiego, a tak e zagro e rodowiska morskiego, powołane zostały
nowe struktury ratownictwa morskiego.
1. Pocz tki ratownictwa morskiego w Polsce
Wraz z przyj ciem w 1919 roku wybrze a morskiego przez odradzaj c
si Rzeczpospolit Polsk , zapocz tkowano proces tworzenia zr bów
ratownictwa morskiego. W maju 1920 roku powołano na wybrze u
pomorskim Urz d Marynarki Handlowej (UMH) z siedzib w
Wejherowie, który pó niej przeniesiono do Gdyni. Swoimi
kompetencjami obj ł on sprawy ratownictwa morskiego na polskich
wodach terytorialnych i wewn trznych.
Na potrzeby działa ratowniczych na morzu wyznaczono tabor
holowniczy UMH, przedsi biorstw prywatnych oraz holowniki
Marynarki Wojennej. Wraz z rozbudow portu w Gdyni oraz rosn cym
ruchem statków, w marcu 1928 roku, nast piła reorganizacja władz
administracji morskiej. W miejsce UMH powołano Urz d Morski,
podporz dkowuj c mu sprawy ratownictwa morskiego.
W 1923 roku w ramach dalszych zmian, Urz dowi Morskiemu w Gdyni
powierzono zarz dzanie brzegowymi stacjami ratowniczymi,
rozmieszczonymi głównie w przystaniach rybackich. Pozostałe zadania
zwi zane z ratownictwem weszły w zakres obowi zków specjalnie
powołanego Wydziału Holowniczo – Ratowniczego w egludze Polskiej
S.A. w Gdyni. Stan taki pozostawał do 1939 roku.
W czasie II wojny wiatowej działalno ratownicz polskiej bandery na
morzu prowadziły polskie załogi w składzie flot alianckich. Po
zako czeniu wojny rozpocz to szybk odbudow ratownictwa morskiego
w Polsce. W kwietniu 1946 roku wznowiono działalno Wydziału
Holowniczo-Ratowniczego w egludze Polskiej S.A. w Gdyni.
Najwi ksze zasługi w jego reaktywowaniu wnie li kapitan Witold Poinc,
kapitan Stanisław Jaworski oraz skierowany w 1947 roku do Polski, jako
konsultant, kapitan Hans Hansson ze Szwecji.
Dalszy rozwój Ratownictwa to powołanie w 1951 roku Przedsi biorstwa
Pa stwowego „Polskie Ratownictwo Okr towe” (PRO) z siedzib w
Gdyni, któremu powierzono zadania ratowania ycia ludzkiego i mienia
na morzu. W poszczególnych portach polskiego wybrze a rozmieszczono
12 statków ratowniczych i 8 stacji Ratownictwa brzegowego. Stan taki
istniał do ko ca 2001 roku.
2. Powołanie nowej struktury ratownictwa morskiego w Polsce
Dnia 9 listopada 2000 roku weszła w ycie nowa Ustawa o
bezpiecze stwie morskim (Dz.U. z 2000 r., Nr 109, poz. 1156), która w
celu zapewnienia realizacji zada poszukiwania i ratowania ycia
ludzkiego na morzu, zgodnie z postanowieniami Mi dzynarodowej
Konwencji o poszukiwaniu i ratownictwie morskim, sporz dzonej w
Hamburgu w 1979 roku, powołała z dniem 01 stycznia 2002 roku,
Morsk Słu b Poszukiwania i Ratownictwa, zwan dalej Słu b SAR.
Podstaw tej decyzji była potrzeba przeprowadzenia zmian strukturalnych
dostosowuj cych polskie prawo i gospodark do zasad obowi zuj cych w
Unii Europejskiej.
Szczegółowe zasady i sposoby wykonywania zada przez Słu b SAR
okre la dodatkowo Ustawa z dnia 16 marca 1995 roku o zapobieganiu
zanieczyszczeniu morza przez statki (Dz.U. z 1995 r., Nr 47, poz. 243) oraz
ni ej wymienione rozporz dzenia:
•
•
•
•
•
rozporz dzenie Rady Ministrów z dnia 25 wrze nia 2001 roku w
sprawie szczegółowych zasad i sposobu wykonywania zada
poszukiwania i ratowania ycia na morzu oraz uprawnie
członków ochotniczych dru yn ratowniczych (Dz.U. z 2001 r., Nr
118, poz. 1253);
rozporz dzenie Rady Ministrów z dnia 13 maja 1997 roku w
sprawie organizacji i sposobów zwalczania zanieczyszcze na
morzu (Dz.U. z 1997 r. Nr 53, poz. 337);
sprawie prowadzenia nasłuchu radiowego na potrzeby Morskiej
Słu by Poszukiwania i Ratownictwa (Dz.U. z 2001 r., Nr 120, poz.
1252);
sprawie zasad i sposobu zapewnienia osłony meteorologicznej na
potrzeby Morskiej Słu by Poszukiwania i Ratownictwa (Dz.U. z
2001 r., Nr 118, poz. 1252);
rozporz dzenie Ministra Infrastruktury z dnia 24 grudnia 2001
roku w sprawie szczegółowej organizacji Morskiej Słu by
Poszukiwania i Ratownictwa (Dz.U. z 2001 r., Nr 157, poz.1845).
Zadania Morskiej Słu by Poszukiwania i Ratownictwa
1. Utrzymanie ci głej gotowo ci do przyjmowania i analizowania
zawiadomie o zagro eniu ycia na morzu.
2. Planowanie, prowadzenie oraz koordynowanie akcji
poszukiwawczych i ratowniczych.
3. Utrzymywanie w gotowo ci sił i rodków do ratowania ycia na
morzu.
4. Współdziałanie z innymi systemami ratowniczymi działaj cymi
na obszarze kraju.
5. Współdziałanie z odpowiednimi słu bami innych pa stw podczas
akcji poszukiwawczych i ratowniczych.
6. Zadania zwi zane ze zwalczaniem zagro e i zanieczyszcze
rodowiska morskiego oraz inne zadania z zakresu bezpiecze stwa
morskiego, okre lone przepisami odr bnych ustaw.
Organizacja
Morska Słu ba Poszukiwania i Ratownictwa jest pa stwow jednostk
bud etow , podległ ministrowi wła ciwemu do spraw gospodarki
morskiej. Na jej czele stoi dyrektor powoływany przez ministra.
Sekretariat
Dyrektor
Słu by SAR
Pion
operacyjny
Pion ogólny
Zast pca dyrektora
ds. operacyjnych
Główny ksi gowy
Morskie Ratownicze
Centrum Koordynacyjne
Biuro słu b
Pracowniczych
Wydział Poszukiwania
i Ratownictwa
Biuro techniki
i Zaopatrzenia
Wydział Zwalczania Zagro e
i Zanieczyszcze na Morzu
Biuro
Administracyjne
Zespół ds.
Zamówie
publicznych
Biuro
Rachunkowo ci
Finansowej
3. Jednostki przeznaczone do ratownictwa ycia na morzu
3.1. Statki ratownicze typu SAR – 1500
Dane techniczne:
kadłub wykonany z aluminium,
długo
15,20 m,
szeroko
5,60 m,
zanurzenie
0,90 m,
pr dko max.
30 w złów,
pojemno
23,81 BRT
czas operacyjny
6 godzin,
załoga
4 osoby,
silniki 2 x MAN D 2848 LE 401,
nap d strugowodny WATERJETS HAMILTON
362.
Statek mo e zabra na pokład jednorazowo do 75 rozbitków.
3.2. Statki ratownicze typu R-17
Dane techniczne:
kadłub wykonany ze stali,
długo 21,09 m,
szeroko
5,64 m,
zanurzenie
1,60 m,
m3/h,
pr dko max. 9 w złów,
pojemno
54,90 BRT
czas operacyjny
2 – 3 dni,
załoga 5 osób
uci g holowniczy
4 T,
silniki 2 x 155 kW HENSCHEL,
nap d stanowi dwie ruby stałe,
gaszenie po arów – wydajno pompy 25 m3/ h,
dwie pompy spalinowe typu Honda o wydajno ci 75
jedna pompa elektryczna typu FLYGHT o
wydajno ci 70 m3/h,
Statek mo e jednorazowo zabra do 50 rozbitków.
3.3. statek ratowniczy typu R-27
Dane techniczne:
kadłub wykonany ze stali,
długo 29,96 m,
szeroko
8,07 m,
zanurzenie
3,01 m,
pojemno
196 BRT
czas operacyjny
8 – 10 dni,
załoga 7 osób,
m3/h,
uci g holowniczy
12 T,
silniki 2 x 441 kW 5 AR/25/HCP Cegielski,
nap d stanowi jedna ruba nastawna,
gaszenie po arów – wydajno pompy 150 m3/ h,
dwie pompy spalinowe typu Honda o wydajno ci 75
dwie pompy elektryczne typu FLYGHT o
wydajno ci 70 m3/h,
łód ratownicza typu Ł-4800 (RIB) 50 KM.
Statek mo e jednorazowo zabra do 150 rozbitków.
3.4. Brzegowe Stacje Ratownicze (BSR)
Załog BSR stanowi 5 ratowników zawodowych oraz w zale no ci od
stacji od 8 do12 ratowników ochotników, posiadaj cych na wyposa eniu
łodzie ratownicze typu Ł-4800 RIB).
Dane techniczne:
kadłub wykonany z laminatu w poł czeniu z
pneumatycznymi burtami łodzi,
długo 4,80 m,
szeroko
2,25 m,
zanurzenie
0,40 m,
czas operacyjny
3 – 4 godz.,
załoga 3 osoby,
silnik YAMAHA 50 KM lub 60 km,
łód ratownicza typu Ł-4800 (RIB) 50 KM.
Łód ratownicza typu Ł-4800 mo e jednorazowo zabra 2 – 4 rozbitków.
Gotowo załogi zawodowej BSR do akcji ratowniczej wynosi 15 minut,
natomiast załogi składaj cej si z ratowników ochotników – 30 minut.
3.5. migłowce ratownicze Marynarki Wojennej
(pozostaj ce w dyspozycji Morskiego Ratowniczego Centrum Koordynacyjnego –
MRCK)
Dane techniczne:
pr dko max. 230 km/h,
zasi g max.
620 km,
załoga 4 osoby, w tym lekarz.
migłowiec mo e zabra jednorazowo na pokład do 8 rozbitków, w
zale no ci od warunków atmosferycznych b d c w zawisie lub woduj c
na powierzchni morza.
Dane techniczne:
pr dko max. 220 km/h,
zasi g max.
900 km,
załoga 5 osób, w tym lekarz.
migłowiec mo e zabra jednorazowo na pokład do 19 rozbitków, w
zale no ci od warunków atmosferycznych b d c w zawisie lub woduj c na
powierzchni morza.
4. Rozmieszczenie jednostek słu by SAR:
L.p.
Nazwa jednostki organizacyjnej
Adres
1.
Morskie Ratownicze Centrum
Koordynacyjne Gdynia
Hryniewickiego 10
81-340 Gdynia
2.
Pomocnicze Centrum Koordynacyjne
w winouj ciu
Władysława IV/7
72-600 winouj cie
3.
Stacja Ratownictwa Morskiego w Tolkmicku
(statek ratowniczy)
Stacja Ratownictwa Morskiego w Sztutowie
(BSR)
Parkowa 1
82-340 Tolkmicko
Obozowa 10
82-110 Sztutowo
wibnie ska 9
(Bosmanat Portu)
80-690 Gda sk
Stogi 20
80-642 Gda sk
Hryniewickiego 2
(na terenie portu)
84-120 Władysławowo
Ko ciuszki 1
(na terenie portu)
4.
5.
Stacja Ratownictwa Morskiego w wibnie
(BSR)
6.
Stacja Ratownictwa Morskiego w Górkach
Zachodnich (statek ratowniczy)
Stacja Ratownictwa Morskiego
we Władysławowie
(statek ratowniczy + BSR)
Stacja Ratownictwa Morskiego w Łebie
7.
8.
Tel./fax.
+58 620-55-51
+58 621-68-11
39-12-41-86
+91 321-59-29
+91 321-49-17
39-12-41-87
+55 231-61-55
+55 247-80-54
+58 308-05-23
+58 307-31-12
+58 674-35-38
+ 58 674-05-42
+59 866-14-23
9.
10.
11.
Stacja Ratownictwa Morskiego w Ustce
Stacja Ratownictwa Morskiego w Darłowie
(statek ratowniczy)
Stacja Ratownictwa Morskiego w Darłowie
(BSR)
12.
Stacja Ratownictwa Morskiego w Kołobrzegu
13.
Stacja Ratownictwa Morskiego w Dziwnowie
Stacja Ratownictwa Morskiego w Trzebie y
(statek ratowniczy)
Stacja Ratownictwa Morskiego w winouj ciu
(statek ratowniczy)
14.
15.
84-360 Łeba
Marynarki Polskiej 3
76-270 Ustka
Wilków Morskich 1
76-150 Darłówko
Kotwiczna 1
76-150 Darłówko
Warzelnicza 7
(Wyspa Solna)
78-100 Kołobrzeg
Osiedle Rybackie 16
72-420 Dziwnów
Rybacka 1
72-020 Trzebie
Daszy skiego 2
72-600 winouj cie
+59 814-45-51
+94 314-28-32
+94 314-26-34
+94 352-20-20
+94 352-33-14
+91 381-30-29
+91 312-83-00
+91 327-64-81
5. Powiadamianie o niebezpiecze stwie i wzywanie pomocy
Morska Słu ba Poszukiwania i Ratownictwa działa w oparciu o dwa
centra koordynacyjne:
• Morskie Ratownicze Centrum Koordynacyjne (MRCK) w Gdyni;
• Morskie Pomocnicze Centrum Ratownicze (MRPK) w
winouj ciu.
Centra pełni całodobowe dy ury ratownicze z zadaniem kierowania
akcjami ratowniczymi. Statki ratownicze oraz migłowce pozostaj w
dyspozycji oficera operacyjnego MRCK.
W przypadku zauwa enia mi dzynarodowych sygnałów wzywania
pomocy nale y niezwłocznie alarmowa MRCK lub MRPK.
Jerzy Waligóra – Morska Słu ba SAR w Gdyni
Kazimierz witała – Morska Słu ba SAR w Gdyni
J drzej Porada
Problemy ratownictwa w jachtingu morskim na tle zmian
w wiatowym i Polskim Systemie SAR
Streszczenie
Od pi ciu lat w wiatowej egludze morskiej funkcjonuje globalny system ratowania
ycia na morzu, natomiast od 2002 roku nowa organizacja polskiej słu by SAR..
Obowi zuj równie szczegółowe wymogi w zakresie kontroli i bezpiecze stwa eglugi
i statków, które powinny by znane wszystkim jednostkom morskim. Wynikaj z tego
okre lone konsekwencje dla jachtingu. W artykule poddano analizie zagro enia dla
bezpiecze stwa jachtów i oczekiwania w stosunku do polskiej słu by SAR w zakresie
usług ratowniczych.
Wst p
Min ło ju 14 lat od chwili ukazania si w Polsce dobrego podr cznika
eglarskiego na temat ratownictwa morskiego1. W tym okresie wiele
zmieniło si w wiatowym i polskim systemie ratowania ycia i mienia na
morzu. Cz
tych nowo ci i zmian przedstawiano w kolejnych
1
Drogosiewicz M., Komorawski A.: Ratownictwo. Poradnik dla eglarzy, Gdynia 1990.
Konferencjach „Bezpiecze stwo w Jachtingu”2. Niestety, wpłyn ło to w
niewielkim stopniu na popraw rzeczywistego poziomu bezpiecze stwa
małych jednostek na morzu.
Zmianie uległy w Polsce równie stosunki własno ciowe w jachtingu.
Jeszcze 10 lat temu, gdy wi kszo jachtów stanowiła własno społeczn
(pa stwow ), ubezpieczyciel i ratownictwo morskie było równie
„pa stwowe” – wzajemne stosunki i rozliczenia były prostsze. Obecnie
w okresie po piesznej komercjalizacji, zagubiono sens wy szych warto ci
społecznych i obywatelskich jakie niesie eglarstwo, widz c w nim
głównie ródło dobrych interesów. Wystarczy popatrze na internetowe
oferty szkoleniowe i czarterowe beztroskich „menagerów”, na ceny
stawek ubezpieczeniowych, usług ratowniczych i innych.
Z drugiej strony przewidywany wzrost uczestnictwa jachtów w dalece
zorganizowanym, kontrolowanym i zdyscyplinowanym ruchu morskim
statków komercyjnych, nie mo e pozostawa bez konsekwencji dla
jachtingu morskiego.
Problemy bezpiecze stwa eglugi małych morskich jednostek niekonwencyjnych (o tona u < 300 GT) w szczególno ci jachtów, w skali
globalnej i lokalnej na wszystkich akwenach wiatowych wci istniej
pomimo post pu technicznego i technologicznego. wiadczy o tym
wzrastaj ca ilo akcji SAR3 w ok. 90% wypadków dotycz cych
jednostek niekonwencyjnych, równie na wybrze u polskim4.
1. Zagro enia bezpiecze stwa i wypadki morskie jachtów
Zagro enia bezpiecze stwa jachtów zwi zane s nie tylko ze wzrostem
ruchu w morskiej strefie brzegowej tych jednostek, lecz i z ogólnym
wzrostem nat enia ruchu kabota owego wzdłu wybrze y morskich,
oraz zmianami w organizacji ruchu statków konwencyjnych. Nowe
systemy: meldunkowe, rozgraniczenia i kontroli ruchu oraz systemy
ł czno ci, ostrze e nawigacyjnych i alarmowania o niebezpiecze stwie,
2
3
4
Na Konferencji Bezpiecze stwa 2000 r. Szczecin – Trzebie oraz na ostatniej Konferencji
„Bezpiecze stwo w Jachtingu”, Gdynia 2002.
SAR – Search and Rescue (poszukiwanie i ratowanie), Mi dzynarodowa nazwa wiatowego
i lokalnego systemu bezpłatnego ratowania ycia ludzkiego na morzu.
Porada J.: Perspektywy usług SAR w morskiej strefie Przybrze ne, Materiały z VII Konferencji
Naukowo-Technicznej „Bezpiecze stwo Morskie i Ochrona Naturalnego rodowiska”,
rodowiskowa Rada NOT i Polska Słu ba SAR. Kołobrzeg 20 – 22.05.2002 r., str. 165.
stwarzaj podstawy do poprawy bezpiecze stwa ruchu floty komercyjnej.
Efekty takich działa mo na ju zauwa y . Niestety te wszystkie wysiłki
i wymogi Mi dzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO) zdefiniowane
m.in. w Mi dzynarodowych Konwencjach SOLAS5 i SAR6,
egzekwowane przez administracje morskie i portowe (Port State
Control), nie obowi zuj małych jednostek, których armatorzy
najcz ciej nie s w stanie sprosta wysokim kosztom instalacji
technicznych zwi zanych z ww. wymogami. Jednak nie tylko to jest
powodem do niepokoju. Do głównych problemów bezpiecze stwa, a
wi c i ratownictwa jachtów w polskiej strefie brzegowej zdaniem autora
nale y:
1. Brak u kapitanów tych jednostek wiadomo ci konsekwencji
wynikaj cych z uczestnictwa w wiatowym systemie organizacji
ruchu i ratownictwa morskiego.
2. Słaba znajomo obowi zuj cych przepisów lokalnych na
morskich wodach wewn trznych i MPDM (Mi dzynarodowego
Prawa Drogi Morskiej), oraz nie uwzgl dnianie rzeczywistych
mo liwo ci nawigacyjnych i manewrowych du ych statków
napotykanych na akwenach ograniczonych.
3. Słabe wyposa enie techniczne i nieumiej tne wykorzystanie
posiadanych skromnych rodków technicznych, w zakresie
ł czno ci operacyjnej w sytuacji nadmiernego zbli enia,
szczególnie w warunkach ograniczonej widzialno ci przy u yciu
Mi dzynarodowego Morskiego Nawigacyjnego Słownika
Frazeologicznego7.
4. W odró nieniu od „bezpiecze stwa prawnego” w eglarstwie,
wynikaj cego z wymogów PZ , PRS i administracji morskiej,
brak w programach szkoleniowych wyodr bnionego przedmiotu
„bezpiecze stwo jachtu”. Od wielu lat wymóg takich przedmiotów
jak „bezpiecze stwo nawigacji” i bezpiecze stwo statku”,
obejmuj cych kompendium wiedzy o mo liwych zagro eniach,
5
6
7
Konwencja SOLAS 74 – Safety of Life at Sea, Mi dzynarodowa Konwencja Bezpiecze stwa
ycia na Morzu, Londyn 1974 r. wraz z ci głymi uzupełnieniami.
Konwencja SAR – Search and Rescue, Mi dzynarodowa Konwencja o Poszukiwaniu i
Ratowaniu na Morzu, Londyn 1978.
Rezolucja IMO A. 380 (10) oraz A. 918 (22) – (1) Morski Nawigacyjny Słownik
Frazeologiczny, Wyd. Morskie, Gda sk 1990 r.; (2) Standardowe zwroty porozumiewania si
na morzu, Wyd. WSM Szczecin, Szczecin 1997.
sytuacjach awaryjnych i algorytmach post powania, obowi zuje w
standardach szkoleniowych oficerów floty komercyjnej.
5. Obecnie brak w Polsce przyjaznego zaplecza ratowniczego w
zakresie prostych usług technicznych, medycznych, holowniczych
itp. oraz wła ciwego systemu ubezpiecze i asekuracji w jachtingu
morskim.
Do lat 90-tych dzi ki inicjatywie grupy do wiadczonych kapitanów
jachtowych i działaczy eglarskich, w ród których mo na wymieni :
Andrzeja Ro ciszewskiego, Antoniego Komorowskiego, Bogdana
Matowskiego, Władysława D browskiego, Adama Wo niaka, wypadki
morskie jachtów aglowych były szczegółowo analizowane, a wyniki
tych analiz publikowane i powszechnie dost pne8. Obecnie zaniechano tej
inicjatywy, natomiast kapitanowie jachtowi spotykaj si w bardzo
w skim gronie na organizowanych co kilka lat Konferencjach
Bezpiecze stwa, gdzie omawia si te sprawy. Dzi ki A. Wo niakowi
powstała komputerowa baza danych o wypadkach polskich jachtów
aglowych w latach 1946 – 1994 r., s cenne materiały analityczne
i wnioski, które niestety nie s znane ogółowi braci eglarskiej, nie
popularyzowane i nie uwzgl dniane w oficjalnych programach
szkoleniowych. Cz ciowo luk w tym zakresie wypełniaj ksi ki oraz
ciekawa strona internetowa Jurka Kuli skiego, zasłu ony miesi cznik
„ agle” i „Rejsy”. Nale y oczekiwa , e popularyzacja wiedzy o ró nych
uwarunkowaniach bezpiecze stwa jachtów na morzu, oraz inicjatywa
szkolenia doskonal cego w tym zakresie b dzie podstawowym zadaniem
PZ i PZMW, ich oddziałów terenowych i klubów. Tak si nie dzieje,
st d wynikła potrzeba szerszej formuły tej Konferencji „Bezpiecze stwo
w Jachtingu” – jako konferencji szkoleniowej.
Z uwagi na ograniczon obj to tego opracowania, przedstawione
zostały tylko wybrane spo ród ww. problemy wymagaj ce szerszej
popularyzacji w ród kapitanów i oficerów jachtów aglowych i
motorowych wyruszaj cych na morze.
2.Uczestnictwo w wiatowym systemie SAR
Kapitan i załoga jednostki poruszaj cej si na wodach morskich (tj. na
morskich wodach wewn trznych, morzu terytorialnym w pasie wód
8
wiat agli: Roczniki PZ z lat 1970 – 1989.
przybrze nych i na otwartym morzu), powinni zdawa sobie spraw ze
sposobu funkcjonowania wiatowego i lokalnego systemu ratowania
ycia – tzw. słu by SAR.
Ka dy członek załogi w sytuacji zagro enia ycia na morzu, lub wiedz c
o takim zagro eniu, w chwili wzywania pomocy, mo e uruchomi (cz sto
nie wiadomie) lokalny, krajowy, a nawet wiatowy system SAR, i
niezale nie od wyposa enia oraz wyszkolenia, staje si uczestnikiem tego
systemu. Odbiorca takiego wezwania na morzu ma obowi zek moralny i
prawny (je li tylko ma tak mo liwo ), natychmiast wł czy si do akcji
SAR.
Podstaw
wiatowego oraz lokalnego
obowi zuj cego od pi ciu lat stały si trzy filary:
morskiego
systemu
SAR
1. GMDSS9 ( wiatowy Morski System Ł czno ci Alarmowej i
Bezpiecze stwa) obowi zuj cy od 01.02.1999 r. we flocie
handlowej (statki konwencyjne), wykorzystuj cy systemy radiokomunikacyjne oparte na technice cyfrowej i satelitarnej.
2. AMVER10 (Automatyczny System Ratowniczy Wzajemnej
Pomocy Statków) dla statków o tona u > 1000 DWT,
wyruszaj cych w podró dłu sz od 24 godzin.
3. IAMSAR (Mi dzynarodowy Lotniczy i Morski Poradnik
Poszukiwania i Ratowania) opracowany przez IMO w 1998 r.11
Przed ustanowieniem w/w filarów, wszystkie wody morskie i oceany
musiały zosta podzielone na tzw. „regiony odpowiedzialno ci
ratowniczej” (SRR) czego przykładem mo e by podział wód Bałtyku
(rys. 1).
Na dokładnie okre lonych obszarach SRR, pa stwo nadbrze ne sprawuje
kontrol , oraz poprzez swoje słu by SAR na ka de wezwanie jest gotowe
do wyruszenia na ratunek osób znajduj cych si w niebezpiecze stwie na
statku, w samolocie, na jachcie, desce windsurfingowej, innym rodku
pływaj cym, lub w wodzie.
9
10
11
GMDSS – Global Maritime Distress and Safety System.
AMVER – Automated Mutual – assistance Vessel Rescue.
IAMSAR MANUAL – International Aeronautical and Maritime Search and Rescue Manual.
Poradnik IAMSAR, Tom III – rodki mobilne, Wyd. Trademar, Gdynia 2001.
Rys. 1. Strefy odpowiedzialno ci ratowniczej SAR na Bałtyku
W rzeczywisto ci organizacja wiatowego, regionalnego i krajowego
systemu SAR opiera si na ci le okre lonych standardach zwi zanych z
wyposa eniem ratowniczym statków, osobistym wyposa eniem
ratunkowym członków załóg, oraz standardach ł czno ci i koordynacji w
czasie akcji SAR. Standardy te maj podstawowy wpływ na skuteczno
akcji SAR i jej koszty, jednak wymóg spełnienia ich mógł by
zastosowany tylko w stosunku do du ych jednostek komercyjnych tj.
statków podlegaj cych Konwencji SOLAS, a wi c 300 GR (ton
rejestrowych).
Równolegle z doskonaleniem rodków technicznych, organizacji i
koordynacji SAR zarówno na szczeblu globalnym przy pomocy
segmentów satelitarnych, jak i krajowym - poprzez Morskie, Lotnicze i
Wojskowe Centra Koordynacyjne (MRCC, ARCC), przygotowane
zostały jednolite standardy wyszkolenia i pełnienia słu by na morzu dla
członków załóg – okre lone w Konwencji STCW12.
Rys. 2. Schemat ł czno ci GMDSS w czasie akcji SAR
Standardy szkoleniowe i wymogi kwalifikacyjne dotycz nie tylko
prewencji unikania wypadków morskich np. poprzez doskonał
znajomo MPDM, obowi zkowego indywidualnego wyszkolenia
ka dego członka załogi w zakresie ITR (Indywidualnych Technik
Ratowniczych), lecz i znajomo ci procedur awaryjnych oraz procedur
koordynacyjnych SAR ( ci le okre lonych w Poradniku IAMSAR),
obowi zuj cych wszystkie statki w przypadku uczestnictwa w akcji SAR.
Dobrodziejstw tych pozbawione s załogi małych jednostek, dysponuj ce
minimalnym obowi zkowym wyposa eniem ratunkowym i
sygnalizacyjnym, okre lonym przez lokaln administracj morsk . To
jednak nie zwalnia załogi tych jednostek z moralnego i prawnego
12
Konwencja STCW – Standards on Training Certification, and Watcheeping for Seafarers.
Mi dzynarodowa Konwencja o wyszkoleniu marynarzy, wydawaniu wiadectw i pełnieniu
wacht. Londyn 1978 z poprawkami 1995 r.
obowi zku uczestniczenia w akcji SAR je li zachodzi taka potrzeba,
szczególnie w czasie poszukiwa własnego członka załogi „za burt ”.
St d wynika te konieczno znajomo ci procedur alarmowych,
wzajemnej ł czno ci i współpracy z ratownikami.
W rzeczywisto ci na morskich jachtach najcz ciej nie ma nawet tablicy
„Sygnałów Ratunkowych” do komunikacji pozaradiowej z ratownikami
nawodnymi i brzegowymi.
Analizuj c przedstawiony na rys. 2 schemat funkcjonowania systemu
GMDSS, trzeba zastanawia si jakie miejsce w tym systemie zajmuj
skromne rodki ł czno ci np. małych jednostek rybackich czy jachtów na
Bałtyku.
Wymogi bezpiecze stwa w tym zakresie mo na podzieli na dwie grupy:
−
rodki ł czno ci radiowej w celu nadania wywołania w
niebezpiecze stwie lub wezwania pomocy;
−
rodki ł czno ci radiowej w celu naprowadzenia ratowników na
ratowan jednostk , tratw , szalup ratunkow czy człowieka na
morzu.
Powy sze rodki ł czno ci stanowi w rzeczywisto ci podstawowe
ogniwa ła cucha skutecznych działa ratowniczych, wymagaj ce
odr bnego obszernego omówienia., W tym miejscu celowe jest jednak
zwrócenie szczególnej uwagi na nieznany dotychczas w polskim
jachtingu personalny awaryjny nadajnik pozycyjny PLB13. To
miniaturowe urz dzenie elektroniczne wielko ci telefonu komórkowego,
pracuje na cz stotliwo ci satelitarnej 406 MHz i ratowniczej 121,5 MHz.
W wersji wodoszczelnej ł cznie z funkcj GPS, jest niezwykle cenne
zarówno w akcji poszukiwania pojedynczego człowieka który wypadł za
burt , jak i poszukiwania tratwy ratunkowej lub jachtu na morzu. Obecnie
na wielu statkach członkowie załogi wyposa eni w termoizolacyjne
kombinezony ratownicze, maj równie indywidualne nadajniki PLB,
które zdaniem autora mog by szczególnie przydatne. na jachtach.
Dla przykładu PLB 7 typu MDFS2 firmy Sea Marshall, ma baterie
wystarczaj ce na 6 godzin pracy. Uruchamiany jest r cznie lub
automatycznie po 20 – 30 sekundach od chwili zetkni cia z wod .
Sygnały na cz stotliwo ci 121,5 MHz słyszalne s w odległo ci 1,2 Mm
na łodzi ratowniczej i ok. 4 Mm na migłowcu. Dokładno uzyskanego
namiaru wynosi 2°. Nowsze modele PLB po zamontowaniu na pławie
13
PLB – personal locator beacon – personalny awaryjny nadajnik pozycyjny.
statkowej „człowiek za burt ” mog słu y do naprowadzania statku na
pozycje rozbitka z odległo ci 27 Mm. Obecie produkowane s PLB
pracuj ce na cz stotliwo ciach 121,5/243 MHz, wykrywane przez
samolot lec cy na wysoko ci 3300 m ju z odległo ci 100 Mm14.
Rys. 3. Personalne (awaryjne) nadajniki pozycyjne PLB produkcji My Pilot Store
oraz Mc Muro/Pains Wessex15
Ponadto produkowany jest specjalnie dostosowany do nadajnika PLB
(jako pławy awaryjnej) miniaturowy radionamiernik, który mo e by
zabierany do łodzi ratowniczej, szalupy motorowej czy na jacht. W ten
sposób mo e by rozwi zany jeden z najtrudniejszych problemów
ratowniczych – odnalezienie pojedynczego człowieka w trudnych
warunkach, a zwłaszcza w nocy. Odsetek marynarzy i eglarzy, których
nie udaje si odszuka w takich warunkach, jest wci stosunkowo bardzo
wysoki.
Obecnie istotn barier w upowszechnieniu tego typu urz dzania jest
wysoka cena pławy PLB ok. 580 $, co jest jednak du o taniej w stosunku
do kosztów pławy EPIRB (ok. 1500 $).
Trzecim filarem globalnego systemu SAR jest Poradnik IAMSAR
stanowi cy jednolity, obowi zuj cy wszystkie statki konwencyjne, zestaw
podstawowych zasad organizacyjnych, procedur i obowi zków wynikaj cych z
konieczno ci ratowania ycia na morzu. Podr cznik ten znajduje si na
14
15
Puchalski J.: Poradnik Ratownika Morskiego, Tredmar, Gdynia 2001, str. 111.
http://www.mypilotstore.com; http://www.onlinemarine.com.
pokładzie ka dego samolotu, statku handlowego i ratowniczego. Powinien te
by na wi kszych jachtach, a tre jego winna by upowszechniana w ród załóg
jachtów morskich ze wzgl du na niezwykle istotne informacje dotycz ce mi dzy
innymi:
−
−
−
−
−
planowania i prowadzenia poszukiwa na morzu;
ł czno ci w niebezpiecze stwie;
sposobów udzielania pomocy;
sytuacji awaryjnych na pokładzie;
warunków prze ycia rozbitka w wodzie.
3. Polska Słu ba SAR
Powołanie od 01.0.2002 r. pa stwowej Słu by SAR w Polsce zbiegło si
nie tylko z konieczno ci dostosowa naszego ratownictwa morskiego do
wymogów mi dzynarodowej Konwencji SAR, lecz i z realnymi
potrzebami. Polska Słu ba SAR współpracuje z Marynarka Wojenn ,
morskimi oddziałami Stra y Granicznej, Stra Po arn , jednostkami
słu b medycznych, administracj morsk i Wodnym Ochotniczym
Pogotowiem Ratunkowym. Organem opiniotwórczym i doradczym jest
Rada SAR pod przewodnictwem admirała floty MW RP.
Dwa lata funkcjonowania nowego systemu SAR potwierdzaj jego
zasadno i potrzeb , obna aj równie pilne potrzeby, mi dzy innymi
w zakresie rozszerzenia usług ratowniczych, oraz lepszej współpracy
operacyjnej z WOPR w zakresie ratownictwa jednostek w strefie
brzegowej i ł czno ci16.
Odnotowana na przestrzeni ostatnich lat zwi kszona ilo
wypadków
w strefie brzegowej, zmusza do gł bszej analizy skuteczno ci operacyjnej słu b
ratowniczych. Ratownictwo w strefie brzegowej nie mo e by zadaniem
wył cznie Morskiej Słu by SAR. Sposób rozlokowania i stosunkowo du e
odległo ci pomi dzy poszczególnymi bazami ratownictwa sprawiaj , e dotarcie
do zagro onych jednostek w strefie przyboju wymaga czasu, którego
niejednokrotnie brakuje. Partnerem operacyjnym Słu by SAR od strony
wybrze a, powinna by np. „pla owa słu ba ratownictwa morskiego” opłacona i
wyposa ona przez gmin nadmorsk , lub doposa ony WOPR. W tym zakresie
jeste my znacznie opó nieni organizacyjnie i sprz towo w stosunku do słu b
ratownictwa brzegowego innych krajów europejskich, gdzie nawet najlepiej
16
jak w p. 4.
zorganizowana słu ba SAR wspierana jest działalno ci innych ratowniczych
organizacji lokalnych oraz wolontariuszy.
Działalno polskiej słu by SAR w latach 1998 – 2002 (do 2002 r. –
PRO) ilustruje wykres opracowany przez autora na podstawie corocznych
raportów Słu by SAR17. W oparciu o rys. 4 mo na stwierdzi , e poza
krytycznym rokiem 1999, ilo akcji SAR stopniowo wzrasta, podobnie
ro nie te zaanga owanie jednostek operacyjnych BSRM (Brzegowych
Stacji Ratownictwa Morskiego) w morskiej strefie brzegowej.
Pomoc BSRM udzielana była głównie w dobrych i umiarkowanych
warunkach pogodowych jachtom i jednostkom rybackim, natomiast w
trudnych warunkach, bardziej efektywne jest wykorzystanie nawodnych
jednostek ratowniczych typu SAR 1500, których zadania, zasi g i
mo liwo ci operacyjne s znacznie szersze. Nadej cie pomocy migłowca
ratowniczego cz sto nieodzowne – z bazy w Darłowie nad obszar
przybrze ny poło ony na zachód od Kołobrzegu i w rejon Łeby – jest
opó nione w stosunku do jednostek SAR i bardziej uzale nione od
warunków meteorologicznych.
17
Trojanowski A.: Statystyka działa prowadzonych przez MSPiR (stycze – grudzie 2002 r.),
Materiały wewn trzne MSPiR w Gdyni oraz dane opublikowane w materiałach VI Konferencji
Morskiej MW w Gdyni 09.04.2003 r.
Rys. 4. Statystyka ilo ci akcji i rodzaju rodków polskiej słu by ratowania ycia na morzu
w latach 1998 – 2002
Sposób ratowania oraz efektywno akcji ratowniczych polskiej słu by
SAR, mo na zilustrowa na podstawie rys. 5, z którego wynika istotny
spadek akcji SAR zgodnie z dawn dobra zasad stosowan przez PRO w
stosunku do małych jednostek: „ratowanie ycia poprzez ratowania
mienia”. Od 2002 roku spadła gwałtownie ilo osób na obiektach
uratowanych, a wi c ilo ratowanych małych jednostek wraz z
załogami18.
Dwa lata funkcjonowania nowej pa stwowej Słu by SAR w Polsce
wskazuje na zbyt jednostronne traktowanie niekomercyjnych usług
ratowniczych, sprowadzaj cych si głównie do ratowania ycia, a wi c
zdejmowanie załóg z zagro onych jednostek na wodzie. W
rzeczywisto ci przy niewielkim nakładzie sił, ratownicy jednostek RIB i
SAR 1500, mog podj skuteczn akcj ratowania jachtu czy jednostki
rybackiej wraz z załog na pokładzie (np. przez holowanie do portu
schronienia). W taki przyjazny sposób w stosunku do eglarzy post puj
18
jak w p. 4.
najcz ciej ratownicy słu b SAR Niemiec i wszystkich krajów
skandynawskich.
Istnieje obawa, e polska Słu ba SAR nie jest zainteresowana
wykorzystaniem wszystkich mo liwo ci w zakresie usług ratowniczych,
jakimi dysponuj nowoczesne jednostki SAR 1500 w zakresie
ratownictwa technicznego małych jednostek np. zwi zanego z ci ganiem
z mielizny, holowaniem, gaszeniem po aru, usuwaniem przecieków i ich
skutków, podnoszeniem przewróconych jachtów itp. Oczywi cie usługi
takie o charakterze cz ciowo komercyjnym mog mie ustalone,
przyst pne taryfikatory opłat pokrywanych przez wła ciciela lub
ubezpieczyciela, jak to praktykuje WOPR na Wielkich Jeziorach
Mazurskich.
Rys. 5. Statystyka ratowania ludzi i małych jednostek w latach 1998 – 2002
Na podstawie dost pnych opracowa słu by ratowniczej USCG (Ameryka skiej Stra y Brzegowej), mo na stwierdzi , e na wybrze u stanu
Nowy York w podobnej strefie klimatycznej głównymi odbiorcami usług
ratowniczych s jednostki rekreacyjne nap dzane silnikiem, oraz jachty
aglowe z silnikiem19.
19
Http: //www.uscgboating.org//.
Rys. 6. Struktura wezwa pomocy przez jednostki ró nego typu
w strefie wybrze a stanu Nowy York w 2000 r.
Przytoczona na rys. 6 struktura wezwa o pomoc, mo e wiadczy o
du ej popularno ci nap du mechanicznego, oraz o niskich kwalifikacjach
morskich i motorowodnych jego u ytkowników. Jedn z głównych
przyczyn wypadków tych jednostek s kolizje mi dzy tymi jednostkami i
problemy techniczne zwi zane z nap dem.
4. Oczekiwana pomoc w morskiej strefie przybrze nej
Otwarcie jachtowej eglugi przybrze nej w Polsce przyczyni si zapewne
nie tylko do wi kszego ruchu sezonowego, lecz i do wzrostu
zapotrzebowania na ró norodne usługi ratownicze, poniewa w egludze
takiej zgodnie z uprawnieniami, kierownikami jednostek mog by mniej
do wiadczeni sternicy jachtowi i motorowodni ze ródl dzia. Z
dotychczasowych do wiadcze WOPR na Wielkich Jeziorach
Mazurskich wynika, e najcz ciej przyczyn wypadków jachtów
aglowych i motorowych, jest brawura, brak wyobra ni, bezmy lno i
alkohol. Mo na chyba jeszcze doda – małe umiej tno ci praktyczne i
brak do wiadczenia „niedzielnego” eglarza czy motorowodniaka. Z tej
przyczyny dochodziło cz sto do kolizji mi dzy łodziami motorowymi
i aglowymi, skuterami wodnymi i deskarzami. Jest uzasadniona obawa,
e te wszystkie zagro enia z zatłoczonych Mazur i innych wód
ródl dowych, przeniesione zostan do jachtowej eglugi przybrze nej na
południowym Bałtyku. Ponadto podstawowym problemem mazurskim s
cz ste wywrotki jachtów aglowych niedobalastowanych,
prze aglowanych, z knagami zaciskowymi na talii szotów, które sternicy
nie zdołali wyczepi przy nadej ciu niewielkiego szkwału, co ko czyło
si wywrotk . Jak informuj ratownicy Mazurskiego WOPR zatoni cia
wywróconych łodzi aglowych w 2002 r. „stały si istn plag ”. Na
dziesi wywrotek, a trzy jednostki ton ły, poniewa nie miały komór
wyporno ciowych, lub wypełnienie ich było nieprawidłowe. Mo liwo
takiej sytuacji spowodowała wymóg Urz dów Morskich, aby ródl dowe
jachty niezatapialne powy ej 5 m długo ci, poddane zostały inspekcji w
podległym terytorialnie kapitanacie portu, przed dopuszczeniem do
morskiej eglugi przybrze nej. Konieczne jest równie upowszechnienie
wyposa enia w elektroniczne rodki ł czno ci, rodki sygnalizacji,
lepszej znajomo ci przepisów MPDM i przepisów portowych, oraz
znajomo ci elementów hydro-meteorologii, dynamiki falowania, pr dów
oraz ukształtowania dna morskiego w strefie przyboju.
Wykorzystuj c dla porównania opracowania ameryka skie dla stanu
Nowy York, mo na stwierdzi , jakie były najcz stsze przyczyny wezwa
pomocy słu by SAR w strefie brzegowej w 2000 roku (rys. 7).
Wymiern konsekwencj wzmo onego ruchu morskiego jest zawsze
wzrost ryzyka wypadków i ofiary, które ponosz u ytkownicy jednostek
uczestnicz cych w tym ruchu – w tym przypadku załogi jachtów
motorowych i aglowych. Ilustracj tego s poni sze zestawienia:
Tab. 1. Wypadki w strefie wybrze a Nowy York w 2000 r.
Liczba
zarejestrowanych
łodzi
Liczba
wypadków
Liczba
uczestnicz cych
jednostek
Ofiary
miertelne
Obra enia
ciała
Wycena
uszkodze
(USD)
527 426
288
403
17
123
1,3 mln
Tab. 2. Najcz stsze przyczyny wypadków
Kolizje z innymi
Wej cia
statkami
na mielizn
Wypadni cia za burt
Wywrócenia si łodzi
20 (5 ze skutkiem
miertelnym)
Nieostro ne/lekkomy lne
manewry
28
209
34
Brak odpowiedniej
obserwacji
Nieuwaga osoby
prowadz cej
25 (7 ze skutkiem
miertelnym)
egluga po
niebezpiecznych wodach
53
39
32
Rys. 7. Rodzaje zagro e i przyczyny wezwa pomocy słu by SAR
na wybrze u stanu Nowy York w 2000 r.
Ratownicy USCG podkre laj , e liczba ofiar byłaby prawdopodobnie
mniejsza, gdyby osoby te zachowały zdrowy rozs dek podczas u ywania
sprz tu pływaj cego, zwłaszcza podczas złej pogody, gdy morze jest
wzburzone i jest zimno. Ponadto zderzenia pomi dzy dwoma lub wi ksz
liczb statków, s tam ci gle jedn z najbardziej powszechnych przyczyn
wypadków małych jednostek, w rezultacie których liczba ofiar w ród
ludzi jest najwi ksza. W tym przypadku bardzo negatywny wpływ na
bezpiecze stwo eglugi ma alkohol i narkotyki.
Z zestawienia na rys. 7 wynika równie , e dominuj cy rodzaj wezwa
dotyczył pomocy medycznej i technicznej. Do udzielania takiej pomocy
w wi kszym ni dotychczas stopniu musi by przygotowana polska
słu ba SAR i WOPR, oraz lokalne słu by ratownictwa pla owego, je li
mamy by otwarci na popularyzacj eglugi rekreacyjnej, turystyki i
sportów wodnych w naszym atrakcyjnym latem pasie morskich wód
przybrze nych i morskich wód wewn trznych.
Perspektywiczne potrzeby usług Słu by SAR i innych organizacji
ratowniczych, mog by okre lone w oparciu o szczegółowe badania
ruchu jednostek rekreacyjnych, przyczyn zagro enia, zakłócenia i
bezpiecze stwa tego ruchu, oraz opinii samych zainteresowanych
u ytkowników. Przykładem takich opracowa mog by raporty słu b
SAR USCG, Australii i innych krajów morskich – dost pne na stronach
internetowych.
Wnioski
1. Wszyscy u ytkownicy morskiej drogi wodnej musz mie
mo liwo i umiej tno wzajemnego porozumiewania si , oraz
mie wiadomo własnej konieczno ci działa antykolizyjnych i
ratowniczych.
2. Ograniczone wyposa enie nawigacyjne, sygnalizacyjne, radiowe i
ratownicze, oraz nieprofesjonalne kwalifikacje załóg małych
jachtów aglowych i motorowych, przyczyniaj si do zagro enia
ich bezpiecze stwa, zakłócenia ruchu statków komercyjnych i
obci enia słu by SAR.
3. Mo na uzna , e w Polsce tylko du e jachty (o długo ci > od 24
m) dopuszczone do eglugi pełnomorskiej, maj wyposa enie
odpowiadaj ce minimalnym standardom stosowanym we flocie
komercyjnej (radar, VHF, EPIRB, Navtex itp.). Wyposa enie
radiowe, sygnalizacyjne i ratownicze mniejszych jachtów
pływaj cych na obszarach morskich o du ym nat eniu ruchu
statków, w morskiej strefie brzegowej i na morskich wodach
wewn trznych, znacznie odbiega od standardów, na których opiera
si współczesny morski system bezpiecze stwa i ratownictwa
ycia SAR.
4. Powy sze fakty oraz bie ca analiza przyczyn tragicznych w
skutkach kolizji jachtów ze statkami, powinny zosta
uwzgl dnione w szkoleniu i interpretacji MPDM, oraz przepisów
zwi zanych z now organizacj , kontrol i bezpiecze stwem
eglugi.
5. Obecnie polska Słu ba SAR, poza zdejmowaniem ludzi z
zagro onych jachtów, nie jest zainteresowana (z przyczyn
ekonomicznych), udzielaniem pomocy technicznej i wiadczeniem
usług ratowniczych na morzu jachtom, które uległy awarii. To
niepokoj ce zjawisko mo e ograniczy nowy system ubezpiecze i
asekuracji jachtów wyruszaj cych na morze.
J drzej Porada – Akademia Morska w Szczecinie
Jerzy Pyrchla,
Marek Piotrowski
Manewrowanie szybk łodzi ratownicz
przy współpracy ze migłowcem
Streszczenie
W referacie przedstawiono procedury dotycz ce współdziałania łodzi ratowniczej
ze migłowcem. Ma to bardzo du e znaczenie ze wzgl du na fakt szerokiego ich
zastosowania w działaniach morskich słu b ratowniczych.
Opisano kilka podstawowych metod przekazywania rozbitka z łodzi na migłowiec.
Zwrócono szczególn uwag na warunki bezpiecze stwa podczas wykonywania takich
manewrów.
Wprowadzenie
Proces formowania si struktur ratowniczych od pocz tku zwi zany był
z wykorzystaniem łodzi ratowniczych do realizacji zada dotycz cych
zapewniania bezpiecze stwa na morzu. migłowce zacz to
wykorzystywa w ratownictwie du o pó niej ni łodzie ratownicze.
Jednak oba urz dzenia stały si podstaw działania dobrze
funkcjonuj cych sił ratowniczych. Na stałe weszły w skład ratowniczych
sił przybrze nych.
Ze wzgl du na zło ono współpracy szybkiej łodzi ratowniczej ze
migłowcem oraz potencjalne niebezpiecze stwo, na jakie nara one s
wszystkie osoby bior ce udział w tego typu akcji, konieczne jest
wykonywanie okresowych wicze morskich. W zale no ci od potrzeb
oraz przeznaczenia szybkiej łodzi ratowniczej, a tak e stopnia wyszkolenia
jej załogi, generalnie zaleca si wykonywanie wspólnych manewrów łodzi
i migłowca co najmniej raz w roku. W wypadku szybkich łodzi
ratowniczych wykorzystywanych w słu bach SAR wiczenia takie mo na
przeprowadza cz ciej.
W wiczeniach morskich zaleca si bezwzgl dne respektowanie
podstawowych zasad bezpiecze stwa, ustalonych wzorów i schematów
działania. Decyduj cy wpływ na ruch łodzi ma sternik, który powinien
przeprowadza manewry odpowiednie do sytuacji. W ka dej chwili musi
on by tak e gotowy do natychmiastowego działania polegaj cego, na
przykład, na bezzwłocznym przerwaniu akcji i odpłyni ciu na bezpieczn
odległo .
Zasady bezpiecze stwa
Przygotowuj c wspólne manewry, nale y pami ta o wcze niejszym
przeprowadzeniu szczegółowych ustale z załog migłowca. Dotycz
one: sposobu ł czno ci pomi dzy migłowcem a łodzi , okre lenia
dogodnego akwenu do wykonywania wiczenia itp.
wzi
Planuj c przekazanie rozbitka z łodzi ratowniczej do migłowca, nale y
pod uwag kilka podstawowych wskazówek:
1) manewr powinien by przeprowadzony bardzo dokładnie;
2) sternik łodzi powinien pami ta , i pilot migłowca, znajduj cego
si w zawisie nad płyn c łodzi , ma bardzo ograniczone pole
widzenia, przez co z trudno ci mo e obserwowa ruchy łodzi; w
trakcie manewru jest naprowadzany przez operatora wci garki,
który b d c przy otwartym włazie mo e koordynowa ruchy
migłowca;
3) podczas podnoszenia rozbitka migłowiec powinien znajdowa si
najcz ciej na wysoko ci od 10 do 25 m nad powierzchni morza,
w zale no ci od okoliczno ci i warunków
hydrometeorologicznych;
4) konieczne jest uwzgl dnienie aktualnej widoczno ci;
5) nale y oceni mo liwo ci bezpiecznego poruszania si łodzi na
danym akwenie.
W ramach przygotowa do manewru sternik powinien sprawdzi
poprawno wykonania kilku podstawowych elementów:
1) załoga łodzi powinna zosta poinstruowana o planowanych manewrach;
2) członkowie załogi powinni mie nało one kombinezony ochronne, pasy
ratunkowe lub pneumatyczne kamizelki asekuracyjne; wa ne jest tak e
zabezpieczenie p dnika specjalnym ochraniaczem ruby;
3) pokład łodzi ratowniczej powinien by oczyszczony z wszelkiego
rodzaju swobodnie le cych przedmiotów i mieci, które mogłyby
stanowi niebezpiecze stwo dla operatora wci garki linowej na
pokładzie migłowca; przedmioty te mog tak e stwarza zagro enie
uderzenia w rotor migłowca;
4) je eli jest to mo liwe, powinny zosta zło one pr ty anten ł czno ci
radiowej;
5) je eli łód jest wyposa ona w radar z anten otwart (wi ksze
jednostki) powinien by on wył czony (antena nie rotuje i nie wysyła
impulsów elektromagnetycznych);
6) radiooperator powinien prowadzi ci gły nasłuch na wcze niej
ustalonym kanale UKF; w innym wypadku po nawi zaniu ł czno ci na
kanale 16 UKF powinno nast pi przej cie na inny kanał i ci gły
nasłuch;
7) w chwili, gdy załoga łodzi jest gotowa do przekazania rozbitka na
pokład migłowca, sternik (radiooperator) powinien powiadomi załog
migłowca: „Gotowi do przekazania”;
8) je eli zaistnieje taka konieczno , pozostali członkowie załogi łodzi
ratowniczej (oprócz sternika) asystuj przy wci ganiu rozbitka na pokład
migłowca; jest to szczególnie wa ne w metodzie „Hi-line”.
Przed rozpocz ciem wiczenia sternik powinien poinstruowa załog
szybkiej łodzi ratowniczej o liczbie przekazywanych na pokład
migłowca rozbitków oraz o zaplanowanej metodzie przekazywania.
Podczas wspólnych działa łodzi i migłowca odpowiedzialno za
bezpiecze stwo ponosz : pilot migłowca i sternik szybkiej łodzi
ratowniczej.
Sternik łodzi ratowniczej decyduje o tym, czy warunki
hydrometeorologiczne umo liwiaj przekazanie rozbitka na pokład
migłowca, dopóki ma to wpływ na bezpiecze stwo ruchu tej łodzi.
Powinien zapewni stabilno pokładu łodzi, odpowiednie
bezpiecze stwo nawigacji i dba o unikanie ewentualnych kolizji.
Pilot ponosi odpowiedzialno za całkowit koordynacj wykonywanego
zadania oraz odpowiednie oszacowanie warunków pogodowych i stanu
morza pod wzgl dem bezpiecze stwa ruchu migłowca. Załoga
migłowca rozpoczyna wci ganie rozbitka na pokład dopiero wówczas,
gdy uzyska zgod od sternika łodzi ratowniczej.
Sternik łodzi i pilot migłowca, bez wzgl du na to, czy uczestnicz w
wiczeniach morskich, czy w rzeczywistej akcji ratowniczej, ustalaj
przez radio szczegóły dotycz ce metody przekazania rozbitka, zanim
jeszcze rozpoczn wspólne działania. Powinni uwzgl dni optymalny
kurs łodzi oraz pr dko , bior c pod uwag wpływ kierunku wiatru i jego
pr dko ci, kierunek i wysoko fal morskich oraz oddziaływanie innych
czynników na morzu. W tym celu powinni wykorzysta jedn z trzech
metod: „pod wiatr”, „półwiatru” i „kombinowan ”.
W chwili, gdy migłowiec dotrze do płyn cej łodzi ratowniczej, sternik
kieruje łód na wcze niej umówiony kurs i ustala odpowiedni pr dko 20.
Metoda „pod wiatr”
W tej metodzie jednym z najwa niejszych czynników jest kierunek
wiej cego wiatru. Sternik powinien tak dobiera kurs łodzi, aby ustawi
dziób łodzi pod k tem około 30° – 40° na lewej burcie do linii wiej cego
wiatru. Pr dko wiatru wzgl dnego w stosunku do pokładu łodzi
powinna by mniejsza ni około 10 w złów.
Przekazanie rozbitka nast puje z rufy łodzi ratowniczej. Metoda ta
umo liwia pilotowi migłowca prowadzenie obserwacji pokładu łodzi
ratowniczej oraz korygowanie pozycji migłowca w stosunku do pozycji
łodzi ratowniczej. Sternik musi dba o dokładne utrzymanie kursu i
pr dko ci łodzi. Schematyczny rysunek omawianej metody
przedstawiono na rysunku 1.
20
W wi kszo ci wspólnych wicze , jakie przeprowadziły brytyjskie słu by ratownictwa
morskiego, o ostatecznym kursie, na którym przekazany zostanie rozbitek i pr dko ci łodzi,
decydował zazwyczaj pilot migłowca.
o
o
30 - 40
WIATR
Rys. 1. Przekazywanie rozbitka metod „pod wiatr”
ródło: RNLI/Wielka Brytania
Metoda kombinowana
Metoda ta wykorzystywana jest wówczas, gdy mamy do czynienia z
silnym wiatrem i wysokim stanem morza. Wówczas łód ratownicza
mo e osi gn bardziej stabiln pozycj , pod aj c wolno z wiatrem lub
pod k tem 30° – 40° do odwrotnego kierunku wiatru (tzn. gdy wiatr wieje
pod k tem około 30° – 40° zza prawego trawersu łodzi). Przekazanie
rozbitka odbywa si z dziobu łodzi ratowniczej w sposób zaprezentowany
na rys. 2.
WIATR
30O
Rys. 2. Przekazywanie rozbitka metod kombinowan
W trudnych warunkach morskich, przy znacznym kołysaniu łodzi
ratownicz , sternik powinien sterowa zgodnie z kierunkiem wiatru, a
migłowiec - zastosowa metod „Hi-line”.
Metoda „półwiatru”
Je eli jest to konieczne, migłowiec mo e podj prób podj cia rozbitka
z pokładu łodzi metod „półwiatru”. Wówczas kieruje on swój kurs pod
wiatr, a sternik ustawia łód burt (lew lub praw ) do wiatru (wówczas
wiatr „wieje” w lewy lub prawy trawers łodzi).
Wykorzystuj c omawian metod , mo na przekazywa rozbitka na
pokład migłowca z dziobu lub rufy łodzi.
W przypadku przekazywania rozbitka z dziobu łodzi ratowniczej, sternik
powinien zredukowa pr dko w takim stopniu, aby nie straci
manewrowo ci.
a)
WIATR
b)
WIATR
Rys. 3. Przekazywanie rozbitka metod „półwiatru”: a) z dziobu; b) z rufy
Manewrowanie z mniejszymi typami szybkich łodzi ratowniczych ma
zazwyczaj nieco inne formy ni w przypadku jednostek wi kszych. W takich
okoliczno ciach migłowiec pod a z pr dko ci około 8 – 10 w złów pod
wiatr. Je eli wspólna akcja odbywa si w nocy, w celu ułatwienia sternikowi
orientacji migłowiec powinien wyra nie o wietla sektory znajduj ce si przed
dziobem łodzi.
Współdziałanie rozpoczyna si przyj ciem „pozycji rozpocz cia
manewru” (1) (patrz rysunek 4). Nale y tak dobra odległo od tzw.
obszaru niebezpiecznego, aby unikn negatywnego wpływu zawirowa
powietrza, które w skrajnych przypadkach mog wywoła rozkołys
szybkiej łodzi ratowniczej, a nawet jej wywrócenie. Sternik przez radio
powinien upewni si , czy załodze migłowca odpowiada obecna
pr dko łodzi – czy nie nale y jej zredukowa lub zwi kszy .
W celu zminimalizowania zagro enia, jakie omawiany manewr stwarza
operatorowi wci garki znajduj cemu si na pokładzie migłowca, łód
powinna pozostawa na pozycji rozpocz cia manewru, do chwili, a
migłowiec nie osi gnie wysoko ci, na której b dzie si odbywa
wci ganie. Dla mniejszych łodzi ratowniczych wysoko wci gania
b dzie wynosi nawet do 2,5 m.
8-10
w złów
WIATR
3
2
Obszar zabroniony
Pozycja
podj cia
rozbitka
Obszar niebezpieczny
1
Pozycja
rozpocz cia
manewru
Rys. 4. Przekazanie rozbitka za pomoc małych typów łodzi ratowniczych
PPR
ON
OZ
Rys. 5. Rozmieszczenie obszarów podczas współpracy szybkiej łodzi ratowniczej ze migłowcem
Anakonda: ON – obszar niebezpieczny, OZ – obszar zabroniony, PPR – pozycja podj cia rozbitka
Rys. 6. Przekazanie rozbitka z pokładu szybkiej łodzi ratowniczej
na pokład migłowca ratowniczego SeaKing
ródło: The Portishead Lifeboat Trust – http://www.portishead-lifeboat.org.uk
Kolejnym, drugim etapem omawianego manewru, jest przepłyni cie łodzi
ratowniczej do pozycji przekazania rozbitka (podj cia przez migłowiec)
– na rysunku 4 pozycja (2). Przez cały czas trwania manewru łód
powinna pozostawa po prawej stronie migłowca. W adnym wypadku
nie powinna znajdowa si pod nim. Sternik nie mo e kierowa łodzi do
obszaru zabronionego, poniewa w ekstremalnej sytuacji migłowiec,
który uległ by awarii, mo e zatopi manewruj c łód ratownicz .
Powy sze zakazy dotycz współpracy łodzi ze migłowcem posiadaj cym
wci gark na prawej burcie. Je eli migłowiec ma wci gark na lewej
burcie, sytuacja b dzie analogiczna.
W pozycji podnoszenia sternik powinien dostosowa pr dko łodzi do
migłowca, aby unikn problemów ze wspólnym manewrowaniem.
Najistotniejszym etapem przekazywania rozbitka jest opuszczanie sprz tu
ratowniczego (p tla, nosze, kosz ratowniczy itp.) lub liny razem z
ratownikiem na pokład płyn cej łodzi ratowniczej. Sternik powinien
wówczas precyzyjnie utrzymywa kurs i pr dko łodzi, aby nie
utrudnia procesu opuszczania (wci gania).
Ostatnim elementem w procesie przekazania rozbitka na pokład
migłowca jest pozycja zako czenia manewru (3). W chwili zako czenia
wci gania, lub momencie, gdy operator wci garki pochwyci hak liny
podnosz cej rozbitka, łód powinna bezzwłocznie odpłyn od prawej
burty migłowca. Sternik nie mo e nagle zwi kszy pr dko ci łodzi.
Istnieje bowiem mo liwo , i operator wci garki mógłby zosta
uderzony pr tem anteny lub innymi przedmiotami wystaj cymi z pokładu
szybkiej łodzi ratowniczej.
Je eli planowane jest kolejne przekazywanie rozbitków na pokład
migłowca, łód ratownicza powinna by dobrze widoczna z pokładu
migłowca, zanim przejdzie do pozycji rozpoczynaj cej cały manewr od
pocz tku. Takie post powanie zwi ksza bowiem bezpiecze stwo
manewru.
W korzystnych warunkach hydrometeorologicznych, sprzyjaj cych
przekazaniu rozbitka na pokład migłowca (brak falowania czy wiatru),
mo na tak e wykorzysta tzw. metod statyczn . Wówczas szybka łód
ratownicza nie przemieszcza si po wodzie, ale sternik nie wył cza
silnika. Korekcji ewentualnych rozbie no ci pozycji migłowca i szybkiej
łodzi ratowniczej dokonuje pilot migłowca. Sternik natomiast mo e
rzuci kotwic , je eli istnieje prawdopodobie stwo wyst pienia
warunków niesprzyjaj cych dryfowaniu łodzi po wodzie, na przykład
podmuchów powietrza wyrzucanego z rotorów migłowca. Jest to
szczególnie niebezpieczne, gdy w pobli u znajduje si jakie
niebezpiecze stwo nawigacyjne lub nast puje zbyt du e kołysanie
pokładu łodzi, utrudniaj ce podj cie rozbitka z jej pokładu.
Je eli istniej techniczne mo liwo ci manewrowania na minimalnych
obrotach silnika, sternik mo e wspomaga utrzymywanie si na danej
pozycji (przeciwdziała dryfowaniu łodzi spychanej przez strugi
powietrza) poprzez manewrowanie na biegu wstecznym.
Oczekuj ca na migłowiec załoga szybkiej łodzi ratowniczej (utrzymuj c
z nim ł czno radiotelefoniczn ), nie mo e zapala flar wietlnych czy
o wietla nadlatuj cego migłowca szperaczami lub wiatłami
pomocniczymi. Jest to do istotne, gdy piloci w działaniach nocnych
u ywaj czasem okularów noktowizyjnych.
W ka dym wypadku awarii lub wyst pienia niebezpiecznego zdarzenia,
które mo e zagrozi łodzi ratowniczej lub migłowcowi, nale y
natychmiast przerwa opuszczanie (wci ganie) liny podnosz cej i oddali
si na bezpieczn odległo . Uwaga ta dotyczy zarówno migłowca, jak i
łodzi ratowniczej. Sternik łodzi ratowniczej powinien natychmiast
odpłyn w prawo od migłowca, zachowuj c zasady bezpiecze stwa
oraz omijaj c obszary zabronione i niebezpieczne (rys. 4).
Podnoszenie rozbitka na pokład migłowca do
pomocy
ratownika pokładowego migłowca.
przestrzeganie nast puj cych zasad:
cz sto odbywa si przy
Wa ne jest wówczas
1) razem z noszami opuszczony powinien zosta
asekuruje nosze ratownicze;
ratownik, który sam
2) rozbitek umieszczony w noszach powinien by ubrany w specjalny
kombinezon;
3) je eli na przykład, ze wzgl du na stan poszkodowanego nie mo e by on
powtórnie przeło ony w nosze ratownicze opuszczone ze migłowca, to
mo na wykorzysta nosze znajduj ce si na pokładzie łodzi; ratownik
powinien działa dopiero wówczas, gdy nosze s przygotowane do
transportu;
4) po opuszczeniu ratownika na pokład łodzi ratowniczej, powinien on
dokona kontroli stanu zamocowania rannego w noszach oraz podczepi
je pod hak z lin ; mo na wówczas rozpocz wci ganie.
Do przekazywania rannego rozbitka na pokład migłowca powinny by
wykorzystane nosze nale ce do wyposa enia migłowca. Wynika to z
faktu, i załoga łodzi ratowniczej, dysponuj ca jednym kompletem noszy
nie b dzie wówczas mogła udzieli pomocy innemu rannemu rozbitkowi.
Na wszystkich opuszczanych linach ze migłowca indukuje si bardzo
du y ładunek statyczny. Dlatego opuszczana lina, zanim nie zetknie si z
powierzchni wody lub powierzchni pokładu łodzi ratowniczej nie mo e
by dotykana przez załog łodzi.
Uwagi ko cowe
Przedstawione powy ej zasady współpracy szybkich łodzi ratowniczych
ze migłowcem s cz ci informacji dotycz cych wykorzystania tych
łodzi. Przedstawione zasady obowi zuj równie w przypadku
współpracy migłowca z innymi jednostkami pływaj cymi, np. łodzi
aglow czy motorow . W pracy ukazano tylko niektóre zalety
wykorzystania szybkich łodzi ratowniczych
w działaniach ratowniczych na morzu. Bardziej szczegółowe informacje
na temat szkolenia załóg szybkich łodzi ratowniczych mo na znale w
ksi ce pt. „Szybkie łodzie ratownicze. Eksploatacja i
manewrowanie”, której jeste my autorami. Recenzentem ksi ki jest kpt.
.w. prof. Daniel DUDA. Zostanie wydana przez Dom Wydawniczy
Bellona w bie cym roku.
Bibliografia
[1] Duda D.: Ratowanie ycia ludzkiego na morzu, WSM, Gdynia 1990.
[2] Klejnow J.: Wybrane zagadnienia teorii poszukiwania, WSMW,
Gdynia 1971.
[3] Morse M. P., Kimball E. G.: Methods of operations research,
[4]
[5]
[6]
[7]
Military Operations Research Society, Alexandria, Virginia 1998.
Puchalski J.: Poradnik ratownika morskiego, TRADEMAR, Gdynia
2001.
Pyrchla J.: Metoda wyznaczania obszaru zaistnienia wypadku
morskiego na podstawie teorii zbiorów rozmytych (rozprawa
doktorska), AMW, Gdynia 1999.
Pyrchla J.: Zbiory rozmyte w teorii lokalizacji wypadków morskich,
Wybrane zagadnienia, Wyd. J. Pyrchla, Gdynia 2002.
Pyrchla J., Bednarczyk M.: Zbiory rozmyte w planowanie poszukiwa
morskich, Proc. II Sympozjum „Nawigacja zintegrowana”, Szczecin
2000.
[8] Pyrchla J., Bednarczyk M., Stateczny A.: Lokalizacja wypadku
morskiego w systemie SAR – próba formalizacji problemu, Zeszyty
Naukowe WSM, Szczecin 2000.
[9] Pyrchla J., Królikowski A., Nowakowski J.: Charakterystyka i
eksploatacja urz dze pokładowych statku handlowego, Wyd. J.
Pyrchla, Gdynia 2002.
[10] Pyrchla J., Piotrowski M.: Łodzie ratownicze w strukturach
Niemieckiego Towarzystwa Ratowania Rozbitków, Przegl d Morski,
Gdynia 2001.
[11] Pyrchla J., Piotrowski M.: Szkolenie załóg szybkich łodzi
ratowniczych na potrzeby okr tów Marynarki Wojennej RP, V
Konferencja Morska, Gdynia 2002.
[12] Draft IMO standard marine communication phrases, WSM, Gdynia
1999.
[13] IAMSAR. International aeronautical and maritime search and rescue
manual. Volume II. Mission co-ordination, IMO/ICAO,
Londyn/Montreal 1999.
[14] IAMSAR. International aeronautical and maritime search and
rescue manual. Tom IV. rodki mobilne, IMO/ICAO,
Londyn/Montreal 1999.
[15] Materiały dotycz ce szkolenia sterników szybkich łodzi ratowniczych,
Royal Yachting Association, 1998.
[16] Mi dzynarodowa konwencja o bezpiecze stwie ycia na morzu SOLAS
1974 z poprawkami, PRS, Gda sk, 1999
[17] Res.MSC.48(66) Mi dzynarodowy kodeks rodków ratunkowych –
International Life-Saving Appliance Code (Kodeks LSA), PRS, Gda sk
1999.
[18] Rozporz dzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 24.08.
2000 r. w sprawie wyszkolenia i kwalifikacji zawodowych, pełnienia wacht
oraz składu załóg statków morskich o polskiej przynale no ci. Dz.U. nr
105, poz. 1117.
[19] Table A-VI/2-2 Specification of the minimum standard of competence in
fast rescue boats, IMO STCW Code 1995.
[20] NO-19-A202:1999. Jednostki pływaj ce Marynarki Wojennej. Łodzie
ratownicze i ratunkowe. Wymagania, BWSN MON, Warszawa 1999.
[21] NO-19-A204:1999. Wyposa enie ratunkowe okr tów wojennych. Ogólne
wymagania techniczne, BWSN MON, Warszawa 1999.
[22] http://www.avon-inflatable.com/
[23] http://www.deltapower.co.uk/
[24] http://www.halmatic.co.uk/
[25] http://www.idess.com/pfrb01.htm
[26] http://www.mitags.org/
[27] http://www.prs.gda.pl/
[28] http://www.rnli.org.uk/
[29] http://www.sea-rescue.de/
Jerzy Pyrchla – Akademia Marynarki Wojennej w Gdyni
Marek Piotrowski – Dywizjon Zabezpieczenia Hydrograficznego MW
Zdzisław Doskocz
Prawo drogi jachtów na obszarach
intensywnego ruchu morskiego
Streszczenie
W artykule poddano szczegółowej analizie wybrane czynniki wpływaj ce na
zagro enie bezpiecze stwa jachtów na obszarach intensywnego ruchu morskiego. Autor
zalicza do nich mi dzy innymi: słabe wyszkolenie w zakresie MPDM, nie wła ciwie
pełnion wacht, oraz bł dy nawigacyjne.
Bezpiecze stwo eglugi ma zasadnicze znaczenie niezale nie od rodzaju
uprawianej eglugi, akwenów, wielko ci statków czy ich nap du. Cz
A
Mi dzynarodowych przepisów o zapobieganiu zderzeniom na morzu (MPDM)
z 1972 r. w prawidle 1a stanowi, e „Niniejsze prawidła stosuje si do wszystkich statków na pełnym morzu i na wszystkich wodach z nim poł czonych
dost pnych dla statków morskich”. W wietle tego postanowienia MPDM
stosuje si do wszystkich urz dze pływaj cych, a wyraz „statek” wg prawidła 3
a oznacza wszelkiego rodzaju urz dzenia pływaj ce, wł czaj c w to urz dzenia
bezwyporno ciowe i wodnosamoloty, u ywane lub nadaj ce si do u ytku jako
rodek transportu wodnego. Poprawka z 2001 r. do konwencji w sprawie
Mi dzynarodowych przepisów o zapobieganiu zderzeniom na morzu z 1972 r.,
rozci ga znaczenie terminu „statek” w rozumieniu ww. prawidła tej konwencji,
na tzw. jednostki WIG, które lataj w du ej blisko ci podło a wykorzystuj c
efekt napi cia powierzchniowego.
W rozumieniu tego prawidła statek aglowy bez wzgl du na wielko jest
zobowi zany do stosowania MPDM.
Prawidło 1b, c, d, e zawiera pewne odst pstwa od zasady, e zawsze
stosowane s postanowienia MPDM. Odst pstwa te, to przepisy
szczególne (lokalne, portowe itp.), które maj zastosowanie na wodach
poł czonych z morzem pełnym i dost pnych dla statków morskich.
Przepisy te powinny by jak najbardziej zbli one do MPDM, jednak gdy
wyst pi sprzeczno ci, maj one pierwsze stwo w stosowaniu, za
MPDM stanowi uzupełnienie. Wszystkich u ytkowników morskiej drogi
wodnej obowi zuje znajomo i stosowanie przepisów szczególnych w
pierwszej kolejno ci, poniewa maj one praktyczne znaczenie dla
statków pływaj cych na akwenach wewn trznych, gdzie mog wyst pi
inne regulacje, dotycz ce np. pierwsze stwa drogi, ni wynika to
z MPDM. Przepisy takie maj szczególne znaczenie dla jachtów, gdy s
to akweny, na których jachty cz sto uprawiaj eglug .
Cz sto przepisy szczególne dotycz np. dodatkowych wiateł
pozycyjnych, sygnałowych, sygnałów dawanych gwizdkiem dla okr tów
wojennych i statków w konwoju, jak równie flotylli statków rybackich,
które mog u ywa dodatkowych wiateł pozycyjnych lub sygnałowych.
Nakazane wiatła i sygnały powinny by takie, aby nie mo na ich
pomyli ze stosownymi przez MPDM. Spotkanie jachtów ze statkami
nosz cymi nietypowe (nakazane) wiatła, wymaga zachowania du ej
ostro no ci w szczególno ci, gdy s to statki zaj te połowem i u ywaj ce
ró nego sprz tu połowowego.
Dalsze odst pstwa dotycz Systemu Rozgraniczenia Ruchu (SRR) a
zasady ich stosowania s okre lone w prawidle 10, pod warunkiem, e
zostały przyj te przez Mi dzynarodow Organizacj Morsk IMO. Je eli
dany akwen z Systemem Rozgraniczenia Ruchu (SRR) b dzie obj ty
przepisami szczególnymi, to wówczas prawidło 10 MPDM nie ma
zastosowania.
Inne odst pstwa dotycz statków specjalnej konstrukcji, które ze wzgl du na
przeznaczenie nie mog w pełni stosowa si do wymogów MPDM. Odst pstwa te
dotycz sektora widoczno ci wiateł, ich rozmieszczenia, zasi gu, jak równie
charakterystyki urz dze sygnalizacji d wi kowej. Odst pstwa te powinny by zbli one
do wymogów MPDM.
Znajomo postanowie ogólnych (wynikaj cych z MPDM) ma
szczególne znaczenie dla statków uprawiaj cych eglug na akwenach
ograniczonych lub w ich pobli u. Statki aglowe w du ej mierze
uprawiaj eglug w tych rejonach, gdzie du e nat enie ruchu i
ró norodno statków uczestnicz cych w tym ruchu stanowi powa ne
zagro enie dla bezpiecze stwa jachtów.
W rozumieniu MPDM wszystkie statki s zobowi zane do stosowania
przepisów mi dzynarodowych, zasad dobrej praktyki morskiej, jak równie
przepisów szczególnych. Zasady te do cz sto s niewła ciwie rozumiane,
szczególnie przez jednostki małe i statki aglowe, czy rybackie. eglarze do
cz sto egzekwuj swoje pierwsze stwo drogi w stosunku do statków o nap dzie
mechanicznym, zapominaj c o tym, e statki te potrzebuj wiele miejsca na
wykonanie manewru zmiany kursu, jak równie droga hamowania mo e
wynosi kilka kabli, a nawet wi cej. Inny problem to trudno wykrycia (zobaczenia) małego statku lub jachtu podczas niekorzystnych warunków pogodowych. Sytuacja taka mo e mie miejsce w dobrej, jak i ograniczonej
widzialno ci.
Spotkania na akwenach otwartych
Podczas eglugi na akwenach otwartych, gdzie mamy du o wolnej
przestrzeni i nie ma przeszkód zewn trznych wyboru manewru,
post powanie statku zgodnie z zasadami dobrej praktyki morskiej i
obowi zuj cymi prawidłami nie stwarza trudno ci. egluga na tych
akwenach ułatwia prowadzenie obserwacji, zarówno w dobrej, jak i
ograniczonej widzialno ci, szczególnie przez statki małe, czy aglowe.
Pomimo tego, istnieje powa ne zagro enie dla jachtów i małych statków
nawet w dobrej widzialno ci, a spowodowane mo e by falowaniem,
które mo e ogranicza mo liwo ci ich zobaczenia, czy wykrycia przez
radary. Przypadki takie s sporadyczne i s wynikiem nieprawidłowej
obserwacji, a nieraz tak e organizacji pełnienia wachty.
Spotkania na akwenach ograniczonych
W przeciwie stwie do akwenów otwartych, na akwenach ograniczonych
(w skie przej cia, SRR itp.) mo liwo swobodnego wyboru manewru
mo e by powa nie ograniczona a mijanie si statków w małych, a nawet
bardzo małych odległo ciach stwarza du e zagro enie szczególnie dla
małych statków i jachtów w spotkaniu z du ymi statkami. Podczas
eglugi w w skich przej ciach czy SRR w zdecydowanej wi kszo ci
wyst puj dwa rodzaje spotka : „wyprzedzanie” i „statki id ce wprost na
siebie”. Znacznie rzadziej wyst puj „kursy przecinaj ce si ”. Jachty
pływaj ce na tych akwenach powinny stosowa si do prawidła 9 lub 10
MPDM. Prawidła te zezwalaj na swobodny przepływ, jednak e
wprowadzaj pewne ograniczenia.
W w skim przej ciu „statki małe (mniejsze od 20 m) i statki aglowe nie
powinny przeszkadza przej ciu statku, który mo e bezpiecznie
nawigowa tylko w granicach w skiego przej cia lub toru wodnego”,
natomiast w SRR statki małe i aglowe nie powinny przeszkadza
bezpiecznemu przej ciu statku o nap dzie mechanicznym (wi kszemu od
20 m).
Statki nawiguj ce na tych akwenach stosuj prawidła wymijania, jednak
okre lenie „nie przeszkadza ” nakłada na te statki obowi zek takiego
sposobu nawigowania, który nie stwarza ryzyka zderzenia (zagro enia), a
wi c odpowiednio wcze niejszego podj cia takiego działania, które
zapewni przej cie statku id cego torem wodnym. Zatem nale y przyj
zasad , e „nie przeszkadza ” jest działaniem profilaktycznym, które
nale y stosowa w pierwszej kolejno ci, pomimo, e jacht, czy mały
statek ma pierwsze stwo drogi. Zasada ta do cz sto jest naruszana
przez jachty i małe statki, co powoduje du e zagro enie dla eglugi ze
wzgl du na ograniczono akwenu.
Fakt mijania si statków na małych odległo ciach, zarówno id cych
wprost lub prawie wprost na siebie, jak równie podczas wyprzedzania,
powoduje konieczno odpowiedniego zwi kszenia odległo ci bocznej i
takiego dobrania pr dko ci, szczególnie przez du e statki, która
zminimalizuje oddziaływanie fali czołowej i przyci gania. Statki małe lub
aglowe powinny korzysta ze stref przybrze nych w SRR lub
maksymalnie trzyma si zewn trznej granicy toru wodnego lub
w skiego przej cia. Nale y pami ta , e w w skich przej ciach mog
obowi zywa przepisy szczególne (lokalne, portowe itp.), które s
stosowane w pierwszej kolejno ci i obowi zuje ich znajomo i
stosowanie.
Akweny przybrze ne i nat enie ruchu
Nawiguj c w pobli u brzegów, gdzie bardzo cz sto wyst puje zwi kszone
nat enie ruchu, zagro enia mog by du e, a stosowanie prawideł wymijania
utrudnione. Na tych akwenach pływa wiele małych statków i jachtów ze
zmniejszon ilo ci załogi, gorszym wyposa eniem technicznym i słabszym
wyszkoleniem. Czynniki te stwarzaj szczególne zagro enie, głównie
w ograniczonej widzialno ci i w porze nocnej. Przepływaj ce przez te akweny
du e statki mog , i cz sto stanowi , du e niebezpiecze stwo dla jachtów,
których mo liwo ci manewrowe, zale nie od siły i kierunku wiatru, mog by
powa nie ograniczone. Bezpo rednia blisko brzegu mo e ogranicza swobod
wyboru manewru i ust pienia z drogi przez du e statki, co musi umie
przewidywa i uwzgl dnia załoga jachtu.
Ograniczona widzialno
Niezale nie od akwenu, typu statku, czy rodzaju uprawianej eglugi,
ograniczona widzialno stwarza zagro enia dla eglugi. Pływanie w
takich warunkach zmusza do zwi kszenia czujno ci poprzez dopasowanie
szybko ci, zapewnienie obserwacji zarówno słuchowej, wzrokowej,
radarowej, jak równie wykorzystywanie wszelkich dost pnych rodków
ł czno ci. Statki o nap dzie mechanicznym zobowi zane s w tej sytuacji
do utrzymywania w gotowo ci swoich maszyn. Ograniczona widzialno
stwarza szczególne zagro enie dla jachtów i małych statków, których
dostrze enie jest utrudnione ze wzgl du na mały zasi g widzialno ci ich
wiateł, oraz brak wiateł masztowych i do nisko umieszczone wiatła
burtowe i rufowe. Sytuacja taka wyst puje, gdy widzialno jest
cz ciowo ograniczona (zamglenia) i spada do 1 – 2 Mm.
Sygnały mgłowe jachtów maj zmniejszon słyszalno i mog by
niesłyszalne przez statki o nap dzie mechanicznym, na których wyst puj
du e zakłócenia ciszy przez prac wentylatorów i innych urz dze
statkowych. W ograniczonej widzialno ci wykrywalno małych statków
i jachtów jest powa nie ograniczona ze wzgl du na fal , wielko jachtu,
brak lub zbyt nisko umieszczony reflektor radarowy. Czynniki te
powoduj , e jachty s wykrywane w małej odległo ci. Istotne znaczenie
dla bezpiecze stwa ma prawidłowa obserwacja radarowa i umiej tno
wykorzystania zdobytych informacji, zarówno przez jachty, jak równie
inne statki. Wykonanie skutecznego manewru w celu unikni cia
zderzenia na małej odległo ci, gdzie zachodzi konieczno du ych zmian
kursu lub znacznej zmiany szybko ci, bywa bardzo utrudnione
szczególnie na akwenie ograniczonym lub tam, gdzie jest du e nat enie
ruchu, a szczególnie gdy w pobli u znajduj si statki zaj te połowem.
Wnioski ko cowe
Wiele czynników, w ró nym stopniu zagro enia, wpływa na bezpiecze stwo eglugi jachtów. Du y wpływ na eliminacj wskazanych
zagro e dla bezpiecze stwa eglugi maj :
1. Wyszkolenie załogi jachtu.
System szkolenia ma podstawowe znaczenie. Odpowiednia ilo godzin
w ró nych formach szkolenia zdecydowanie zwi ksza bezpiecze stwo
eglugi. Szczególnego znaczenia nabiera szkolenie z zakresu MPDM
poprzez wykłady, wiczenia i laboratoria (programy komputerowe). W
jachtingu szkolenie w tym zakresie jest daleko niewystarczaj ce i
powierzchowne.
2. Obsada jachtu.
Odpowiednia ilo załogi daje wi ksz mo liwo ci głej i skutecznej
obserwacji niezale nie od akwenu, warunków pogodowych, czy nat enia
ruchu. Przy małej ilo ci załogi wyst puje du e zm czenie, a mo liwo
oceny sytuacji jest powa nie ograniczona. Załoga jest wówczas
przem czona ci gł wacht i utrzymywaniem ci głej obserwacji i
gotowo ci do podejmowania działa .
3. Nawigacja jachtowa.
Wyszkolenie w zakresie nawigacji i dokładne wyznaczenie pozycji jachtu
mo e w znacznym stopniu ułatwi skuteczny manewr, szczególnie na
akwenie ograniczonym. Nale y pami ta , e długie przerwy w
uprawianiu eglugi powoduj , e zdobyta wiedza ulega zapomnieniu,
szczególnie, gdy jej poziom był niewystarczaj cy.
4. Wyszkolenie manewrowe.
Umiej tno manewrowania w ró nych warunkach i na ró nych
akwenach przy małej ilo ci załogi o ró nych kwalifikacjach ogranicza
skuteczno manewru, gdy wyst pi ryzyko zderzenia. Prawidłowe i
odpowiednie w czasie wykonanie manewru zale nie od zaistniałej
sytuacji jest mo liwe tylko wtedy, gdy wyszkolenie jest prawidłowe,
załoga zorganizowana we współdziałaniu i znaj ca swoje obowi zki. W
razie blisko ci niebezpiecze stw nawigacyjnych dokładne okre lenie
pozycji pozwala na wi ksz swobod manewru w zale no ci od
zaistniałej sytuacji. Zawsze jednak pomimo nowoczesnych urz dze
i nawigacji elektronicznej, w jachtingu konieczna jest wyobra nia i
do wiadczenie oraz wiadomo bł dów i mo liwo ci manewrowych
jednostki własnej i obcej.
Zdzisław Doskocz – Akademia Morska w Szczecinie
Marian Ma kowski
Manewry ostatniej chwili małego statku aglowego
Streszczenie
W dniu 26 sierpnia 2002 roku, powracaj cy z Operacji agiel szkolny aglowiec
Polskiego Zwi zku eglarskiego s/y Kapitan Głowacki znalazł si na skutek
niespodziewanego manewru innego statku, w trudnej sytuacji kolizyjnej. Analiza ró nicy
mas obu statków oraz ich zdolno ci manewrowych wyznaczyła rozs dne rozwi zanie
umo liwiaj ce unikni cie zderzenia obu jednostek. Celem przedstawionego opracowania
jest analiza zaistniałego przypadku oraz próba sformułowania pewnych zasad
post powania jachtu aglowego w jego spotkaniu ze statkiem o nap dzie mechanicznym
w sytuacjach bezpo rednio gro cych kolizj .
Wst p
Jacht s/y Kapitan Głowacki jest brygantyn o długo ci ok. 29 metrów
z bukszprytem, tona u ok. 100 ton, powierzchni o aglowania 337 m²,
zabieraj c na swój pokład 26 eglarzy. Armatorem jest Centralny
O rodek eglarstwa PZ , portem macierzystym – Trzebie
Jacht wyposa ony jest w silnik pomocniczy o mocy ok. 160 kM,
umo liwiaj cy osi gni cie pr dko ci 8 w złów na spokojnej wodzie,
radar, stacjonarny, odbiornik GPS, mapy elektroniczne i tradycyjne,
komputer, stacj UKF.
Rejon pływania – nieograniczony.
Udział jachtu w regatach rozgrywanych w 2002 roku na wodach Zatoki
Biskajskiej oraz Kanału La Manche (Cutty Sark Tall Ship Races) okazał
si bardzo udany, poniewa jacht zaj ł dwukrotnie pierwsze miejsce w
swojej klasie na poszczególnych etapach. Jego załog stanowili – w
wi kszo ci studenci Wojskowej Akademii Technicznej z Warszawy.
Ponadto załoga zdobyła szereg dodatkowych wyró nie uczestnicz c w
zawodach sportowych organizowanych w trakcie postojów w portach, co
w sumie stworzyło dobr atmosfer na jachcie.
Negatywnym elementem organizacji rejsu była zaplanowana przez
organizatora i konsekwentnie realizowana zasada pełnej wymiany załogi
szkolnej w ka dym porcie etapowym. Oznaczało to dodatkowe, stałe obowi zki
dla etatowej obsady aglowca (kapitana, mechanika i bosmana) nadzoruj cych
w sposób ci gły, prac mało do wiadczonych eglarzy pełni cych funkcje
pokładowe. Miało to jednak korzystne znaczenie w sytuacjach trudnych, których
nie brakowało w trakcie dwóch miesi cy intensywnego pływania.
Zdarzenie
W dniu 26 sierpnia 2002 s/y Kapitan Głowacki opu cił Zeebrugge, ostatni
port Operacji agiel 2002, kieruj c si na północny wschód z zamiarem
odwiedzenia Helgolandu, a nast pnie przej cia Kanału Kilo skiego w
drodze powrotnej do swojego macierzystego portu – Trzebie y. Dobre
warunki pogodowe: wiatr WNW 4 – 5 Bº, stan morza 3 – 4 Bº oraz
pomy lna prognoza pogody, bez zagro e umo liwiały efektywn
eglug ostrym bajdewindem, kursem północno-wschodnim z pr dko ci
około 6 w złów. W celu unikni cia spotka z du ymi statkami
zdecydowano si na eglug w strefie przybrze nej), w pobli u izobaty
10-cio metrowej, jak jest to zalecane dla statków aglowych w „Mariners’
Routing Guide, English Channel and Southern North Sea” (Chart 5500).
Po osi gni ciu rejonu eglugi przybrze nej, znajduj cego si na
południowy zachód od Hoek van Holland a nast pnie jego przekroczeniu,
zamierzano nawi za ł czno radiow z o rodkiem kierowania MASS
WEST INER TSS, aby z uruchomionym silnikiem, w uzgodnionym
czasie, przeci w ski tor wodny prowadz cy do Europortu, prostopadle
do jego kierunku. Nast pnie zakładano kontynuacj eglugi na aglach w
strefie brzegowej, w kierunku równoległym do brzegu a do osi gni cia
wysoko ci Ijmuiden i dalej, posiłkuj c si , w miar potrzeby silnikiem.
Szkic planu omawianego fragmentu rejsu znajduje si na rys. 2.
Rys. 2. Szkic planu rejsu na trasie Zeebrugge – Hoek van Holland
Realizacja omawianego fragmentu rejsu pocz tkowo przebiegała
pomy lnie i bez zakłóce . Po osi gni ciu zakładanej wysoko ci w
kierunku północno-zachodnim odło ono si na wła ciwy kurs północnowschodni. W trakcie eglugi nocnej spotkano jedynie kilka poławiaj cych
kutrów rybackich, którym zdecydowanie ust powano z drogi.
Wykonywane manewry spowodowały jednak pewne odst pstwa od
przygotowanego planu przej cia w wyniku czego rano około godziny 10,
s/y Kapitan Głowacki znalazł si w odległo ci paru mil na południe od
pławy MW 5, ograniczaj cej od południa tor wodny prowadz cy do
Europortu.
Wkrótce potem wachta zameldowała statek o nap dzie mechanicznym
zbli aj cy si z prawego sektora dziobowego i znajduj cy si w
odległo ci około 6 Mm od jednostki własnej.
Kolejne pozycje statku na ekranie radarowym układały si na linii
równego namiaru, tote wkrótce zdecydowano si na nawi zanie z nim
ł czno ci UKF, oraz poinformowanie o obecno ci statku aglowego i
ryzyku jakie przeciwny statek stwarza utrzymywaniem swojego kursu.
Zapytany o zamiary statek odpowiedział, e zamierza utrzymywa
niezmienny kurs, gdy z danych jego ARPA-y wynika, e przejdzie on
przed dziobem aglowca w odległo ci wi kszej ni jeden kabel.
Korespondencj radiow na tym zako czono, a na aglowcu polecono
uruchomienie silnika. Nast pnie pracował on na biegu jałowym.
W konsekwencji s/y Kapitan Głowacki jako statek uprzywilejowany,
utrzymywał niezmiennie uprzedni kurs, a obie jednostki zbli ały si ró nymi
kursami do pławy MW 5. Od pewnego momentu namiar kompasowy na obcy
statek zacz ł si jednak wyra nie zmienia w kierunku dziobu co wiadczyło, e
zgodnie z przewidywaniami jego oficera wachtowego rzeczywi cie przejdzie on
przed dziobem jachtu w niewielkiej ale bezpiecznej odległo ci, a całe zdarzenie
b dzie mo na zakwalifikowa jako sytuacj nadmiernego zbli enia, jednak bez
wyst pienia ryzyka zderzenia. Wra enie to oceniane z pokładu aglowca
utwierdzał fakt „zej cia z kursu” aglowca rufy statku, i ukazała si za ni wolna
przestrze wodna. Nagle bez powiadomienia, obserwowany statek o nap dzie
mechanicznym, znajduj c si w bezpo redniej blisko ci pławy MW 5, maj c
statek aglowy w lewym sektorze dziobowym, rozpocz ł gwałtown zmian
kursu w lewo. Jego manewr zaskoczył kapitana jachtu, który nie rozumiał intencji prowadz cego statek. Pocz tkowo jego manewr nie wydawał si jeszcze
niebezpieczny. Tak było do momentu, kiedy kursy obu statków, pocz tkowo
rozbie ne, nie stały si równoległe. Kiedy jednak dziób statku nadal obracał si
w kierunku aglowca, sytuacja „Kapitana Głowackiego” stała si bardzo gro na,
a ryzyko zderzenia nieuchronne.
Od tego momentu działanie jachtu stało si manewrem „ostatniej
chwili”, którego jedynym celem było uchylenie si , w celu unikni cia
zderzenia z niezrozumiale manewruj cym statkiem. Elementem
krytycznym była decyzja wyboru kierunku zmiany kursu aglowca,
w prawo czy w lewo ...
Reje „Kapitana Głowackiego” były zbrasowane na ostry bajdewind lewego
halsu. Przy pracuj cym silniku dawało to mo liwo bardzo szybkiego odej cia
w prawo i taki był pocz tkowy zamysł kapitana jachtu. Jednak wnikliwa
obserwacja „przeciwnika” i widocznego kierunku strug wodnych jego strumienia
za rubowego, uwzgl dnienie wielkiej masy statku dało przekonanie, e nie jest on
w stanie powstrzyma swojego ruchu post powego oraz jednoczesnego obrotu
w lewo na tyle skutecznie, aby da szans jachtowi. Zakładaj c, e statek b dzie
nadal kontynuował obrót w lewo, kapitan aglowca zdecydował si na odej cie
w przeciwnym kierunku na pełnej mocy silnika, pomimo wstecznie pracuj cych
aglach rejowych oraz konieczno ci chwilowego skierowania jednostki w kierunku dziobu statku. Na rysunku 3 przedstawiono odr czny szkic wykonanego
manewru, który okazał si skuteczny. Liczby zapisane na kadłubach obu jednostek
wyznaczaj ci g zdarze oraz kolejne poło enia obu statków.
Rys. 3. Plan sytuacji kolizyjnej
Analiza
1.
W
wyniku
niezrozumiałego
i
wykonanego
bez
uprzedzenia manewru, du y statek o nap dzie mechanicznym
stworzył
niebezpiecze stwo
zderzenia
z małym
statkiem
aglowym.
2. W celu unikni cia kolizji, aglowiec został zmuszony do wykonania
ryzykownego manewru, który na szcz cie okazał si wła ciwy i
skuteczny.
3. Podstaw wyboru kierunku manewru antykolizyjnego zastosowanego
przez aglowiec, była wła ciwa ocena zdolno ci manewrowych statku
o nap dzie mechanicznym, zobowi zanego do ust pienia z drogi.
4. Zaistniałe okoliczno ci zdarzenia kwalifikuj je do tzw.” manewrów
ostatniej chwili”, w których statek maj cy pierwsze stwo drogi ma
prawo i obowi zek wykonania dowolnego manewru, pod warunkiem,
e ma on szans przyczyni si do unikni cia spodziewanego
zderzenia statków lub zminimalizowania jego skutków.
Wnioski (próba rekomendacji)
1. Unika – w miar mo liwo ci – akwenów charakteryzuj cych si
du intensywno ci ruchu, wybieraj c eglug w strefach ruchu
przybrze nego, na gł boko ciach niedost pnych dla du ych statków.
2. Unika sytuacji nadmiernego zbli enia w stosunku do innych statków,
traktuj c je z du doz nieufno ci.
3. W przewidywaniu konieczno ci wykonania manewru jachtem,
zwolni wszystkie elementy olinowania ruchomego (kontra-szoty itp.)
mog ce uniemo liwi b d utrudni wykonanie manewru aglami.
4. Odpowiednio wcze nie uruchomi silnik.
5. Wystarczaj co wcze nie nawi za ł czno z zagra aj cym nam
statkiem.
6. Mie w pogotowiu, gotowe do u ycia na pokładzie równie inne – ni
UKF – rodki ł czno ci, np. silny reflektor.
7. W przewidywaniu sytuacji tzw. „ostatniej chwili”, wywoła cał
załog na pokład, jak do manewru opuszczania statku.
8. Stara si przewidzie manewr zagra aj cego nam statku w oparciu
analiz jego zdolno ci manewrowych.
9. Za wszelk cen powstrzyma narastaj ce poczucie zagro enia i
paniki oraz cz st tendencj do zrobienia czegokolwiek, przed
zrozumieniem istotnych elementów gro cego nam
niebezpiecze stwa.
Marian Ma kowski – Warszawa
Marek Nar kiewicz
Organizacja kontroli ruchu statków na wodach
wewn trznych i terytorialnych
Streszczenie
Obszary podej
do portów oraz cie nin morskich stanowi najcz ciej
najtrudniejsze pod wzgl dem nawigacyjnym odcinki tras statków. Zapewnienie bezpiecze stwa ruchu statków na tych akwenach jest zadaniem wspomaganym działaniem
systemów kontroli ruchu (VTS). Obserwowany od pewnego czasu rozwój tych systemów
wywołany został przede wszystkim wzrostem nat enia ruchu statków na podej ciach do
portów oraz ilo ci przewo onych ładunków. Celem niniejszego artykułu jest
przedstawienie najwa niejszych zada systemów kontroli statków a tak e korzy ci, jakie
uczestnictwo w systemie przynosi u ytkownikom.
Cele i zadania systemów VTS
Kontrola ruchu statków opiera si w znacznej mierze na rozwi zaniach
stworzonych na potrzeby lotnictwa. W obu przypadkach celem kontroli
ruchu jest poprawa bezpiecze stwa. Chocia podobie stw pomi dzy
rozwi zaniami stosowanymi w obu dziedzinach jest wi cej ni mogłoby
si wydawa przy pobie nej obserwacji, to jednak trudno uzna regulacj
ruchu lotniczego za modelowe rozwi zanie dla ruchu morskiego. Wi e
si to z konieczno ci uwzgl dnienia du ej liczby czynników zwi zanych
z manewrowaniem statkiem, przede wszystkim z wzajemnym
oddziaływaniem hydrodynamicznym statków oraz oddziaływaniem statku
z brzegami torów wodnych czy kanałów [1].
Historia systemów kontroli ruchu statków liczy sobie dopiero
kilkadziesi t lat. Pierwsze inicjatywy lokalne pojawiły si w okresie po
drugiej wojnie wiatowej. Liverpool był pierwszym portem, który został
w 1948 r. wyposa ony w urz dzenia umo liwiaj ce obserwacj ruchu
statków oraz odpowiedni sprz t do prowadzenia ł czno ci radiowej. W
ci gu nast pnych pi dziesi ciu lat wiele takich systemów zostało
stworzonych zarówno przez władze portowe jak i administracj pa stw
morskich, i obecnie około 250 takich systemów zajmuje si kontrol
ruchu statków na akwenach portowych, podej ciach do portów
i w w skich przej ciach [2].
Jest wiele powodów tak du ego rozwoju systemów VTS. Przede
wszystkim przemawia za tym ogromny wzrost nat enia ruchu statków na
podej ciach do portów. Wzrost ilo ci przewo onych ładunków
niebezpiecznych spowodował dodatkowo zwi kszenie obaw
mieszka ców pa stw morskich o ochron rodowiska naturalnego.
Administracja morska, odpowiedzialna za bezpiecze stwo i efektywno
eglugi na okre lonym akwenie, mo e okre li sposób korzystania z
dost pnych na tym obszarze dróg wodnych [3]. Aby osi gn popraw
bezpiecze stwa przy jednoczesnym zwi kszeniu efektywno ci mo e
posłu y si ró nego rodzaju rodkami i instrumentami. Niektóre mog
mie charakter obowi zkowy, korzystanie z innych takiego charakteru
mie nie musi, niemniej zostaj ustanowione i s dost pne dla osób
kieruj cych statkiem. Przykładami rodków, którymi posługiwa si
mo e administracja s przede wszystkim systemy rozgraniczenia ruchu,
obowi zkowy pilota , systemy zgłoszeniowe statków, systemy VTS czy
te ustalenia zasad zachowania si statków na torze wodnym (wielko ci
statków, miejsca mijania si statków, limity pr dko ci itp.).
Struktura i funkcje VTS
Systemy VTS tworz trzy podstawowe składniki:
−
centrum l dowe,
−
u ytkownicy (statki),
−
system ł czno ci pomi dzy u ytkownikami a centrum l dowym.
Statki, które zamierzaj rozpocz
eglug na obszarze VTS powinny by
wyposa one w odpowiednie rodki ł czno ci, które umo liwi im odbiór
nadawanych przez centrum l dowe VTS informacji oraz wydawanych
polece .
System usług VTS, nazywany najcz ciej serwisem, jest ci le zwi zany
z ustalonym zakresem działalno ci [4]. Wszystkie szczegóły, dotycz ce
zakresu działalno ci, powinny by opublikowane. Podstawowy zakres
usług zgodnie z rezolucj A.857(20)21 stanowi :
− dostarczanie informacji u ytkownikom VTS,
− asysta nawigacyjna,
− regulacja ruchu statków.
Dwie pierwsze usługi zaliczane s do tzw. pasywnej działalno ci VTS, tj.
działalno ci centrum l dowego ograniczaj cej si
do przekazywania
u ytkownikom informacji i porad maj cych ułatwi podejmowanie wła ciwych
decyzji. Kapitan statku zachowuje pełn kontrol i odpowiedzialno za sposób
prowadzenia nawigacji i podejmowane decyzje.
Najcz ciej przekazywane u ytkownikom VTS informacje podzieli mo na
na dwie podstawowe grupy [5]:
−
zwi zane ze stanem toru wodnego: panuj ce na torze wodnym
warunki hydrometeorologiczne, widzialno , utrudnienia
nawigacyjne, niesprawne oznakowanie itp.;
− zwi zane z sytuacj na torze wodnym: nat enie ruchu statków,
ze szczególnym uwzgl dnieniem statków przewo cych ładunki
niebezpieczne, statków o ograniczonych zdolno ciach
manewrowych, itp.
Podkre li nale y, e jako przekazywanych informacji zale y w bardzo
du ym stopniu od mo liwo ci i szybko ci ich gromadzenia. Informacje
zaliczone do grupy pierwszej gromadzone s przede wszystkim przy
pomocy rozmieszczonych wzdłu toru wodnego czujników, niemniej
informacje o ewentualnych utrudnieniach lub uszkodzeniach
oznakowania wymagaj współpracy ze statkami poruszaj cymi si torem
wodnym. Wi kszo systemów VTS nakłada w zwi zku z tym obowi zek
zgłaszania wszelkich zauwa onych nieprawidłowo ci do centrum
l dowego.
21
IMO Assembly Resolution A.857(20) „Guidelines for vessel traffic services”.
Asysta nawigacyjna jest cz sto wiadczona tylko w pewnych warunkach
(np. w ograniczonej widzialno ci) i z pewnymi ograniczeniami (np. co
wielko ci statku). Na statek mo e by z l du przekazywana:
− informacja dotycz ca pozycji wzgl dem osi toru i stałych
punktów trasy;
− informacja dotycz ca kursu i pr dko ci nad dnem;
− informacja dotycz ca pozycji oraz zamiarów innych statków
znajduj cych si w pobli u.
Dodatkowo na statek mo e by dostarczana równie porada dotycz ca
zalecanych kursów.
Działania aktywne VTS nie ograniczaj si tylko do przekazywania
informacji i porad. Zadaniem centrum jest planowanie ruchu statków w
taki sposób aby nie dopu ci do powstania sytuacji niebezpiecznych.
Działania operatora składaj si wówczas z systemu pozwole i zakazów.
Podstawowym uprawnieniem operatora jest ustalenie czasu wej cia statku
na tor wodny. Mo e tak e np. wskazywa tras przej cia, ustala limity
pr dko ci czy te nakaza ruch jednokierunkowy.
Rys. 1. Obraz na ekranie monitora kontrolnego w centrum l dowym VTS w czasie regat
eglarskich
Bezpieczne przej cie statku torem wodnym wymaga wzajemnego
zrozumienia praw, obowi zków i zakresu odpowiedzialno ci zarówno
centrum l dowego jak i kapitanów statków i pilotów. VTS, jako o rodek
który posiada specjalistyczn wiedz o torze wodnym, odpowiada za
zarz dzanie ruchem statków torem wodnym, podczas gdy kapitanowie
statków ze swoj znajomo ci statków i ich zdolno ci manewrowych oraz
umiej tno ciami zawodowymi odpowiadaj za bezpiecze stwo statku.
Bior c pod uwag te do istotne ró nice nale y pami ta o tym, e je eli
VTS wydaje instrukcje dla statków, s one z reguły zorientowane na
rezultat, pozostawiaj c szczegóły jej wykonania dowódcy statku.
System zgłoszeniowy oraz u ytkownicy VTS
Efektywne działanie VTS zale y w bardzo du ym stopniu od sprawnego
działania systemu zgłoszeniowego. Władze ka dego VTS musz okre li
jakiego rodzaju informacje i w jakiej formie powinny by przekazywane ze
statku na l d. Trzy podstawowe rodzaje raportów wymagane s w wi kszo ci
istniej cych systemów VTS:
− rutynowe, umo liwiaj ce organizacj ruchu morskiego na
obszarze VTS: plan podró y, raport pozycyjny, raport ko cowy;
− zgłoszenie wypadku na morzu lub na akwenie portowym: utrata
ładunku, wypadni cie pojemnika z ładunkiem niebezpiecznym,
rozlew olejowy;
− zgłoszenie awarii działania urz dze statkowych: steru, silnika,
radaru itp.
W celu ujednolicenia formatów meldunków, a co za tym idzie ułatwienia
pracy osobom je przygotowuj cym, Mi dzynarodowa Organizacja
Morska przyj ła kilka rezolucji okre laj cych wymagania systemów
zgłoszeniowych oraz zasady tworzenia odpowiednich meldunków. Dwie
najwa niejsze to rezolucja A.648 przyj ta 19 pa dziernika 1989 r.
zatytułowana „General principles for ship reporting systems and ship
reporting requirements, including Guidelines for reporting incidents
involving dangerous goods, harmful substances and/or marine pollutants”
oraz rezolucja MSC. 43 (64) przyj ta 19 pa dziernika 1989 r.
zatytułowana „Guidelines and criteria for ship reporting systems”.
Najwa niejsze postanowienia nakazuj aby raporty były proste i zwi złe,
zalecaj powszechne u ywanie j zyka angielskiego w formie
standardowego słownika morskiego.
W pocz tkowym okresie systemy VTS tworzone były z my l wył cznie
o statkach handlowych. W miar rozwoju zacz to dodawa kolejne
funkcje a VTS zacz ły by traktowane jako systemy gromadzenia i
przetwarzania danych. U ytkownikami systemów stawały si nowe
rodzaje statków a z usług VTS korzysta zacz ły kolejne podmioty
gospodarcze. Obecnie u ytkownikami wi kszo ci systemów s : statki
handlowe wszystkich typów, statki rybackie, okr ty wojskowe, samoloty
(hydroplany), statki zaopatrzenia, jachty aglowe. Z usług systemu
korzysta mog inne systemy VTS, pilota , operatorzy terminali i
nabrze y, stocznie, agenci statkowi, administracja celna i imigracyjna,
media, organizacje mi dzynarodowe oraz słu by ratunkowe (SAR,
ochrona rodowiska, PSC, inspekcje sanitarne itp.).
Wi kszo systemów wprowadza obowi zek uczestnictwa dla statków,
które przekrocz pewn wielko graniczn , wyra an najcz ciej b d
pojemno ci brutto statku, b d poprzez jeden z jego wymiarów –
długo , szeroko , zanurzenie lub wysoko . Przykładowo porty
niemieckie w wi kszo ci przypadków wymagaj uczestnictwa, a co za
tym idzie przynajmniej składania raportów od statków o długo ci
powy ej 20 m (ale np. Travemunde Traffic statków o szeroko ci powy ej
6 m). Great Belt Traffic wymaga uczestnictwa statków o pojemno ci
brutto powy ej 50. W pewnych systemach do komunikacji z centrum
l dowym zobowi zane s statki o wymiarach przekraczaj cych
odpowiedni warto , o ile s wyposa one w rodki ł czno ci, niekiedy
ustalone zostaj ró ne dolne wielko ci w zale no ci od tego czy jest to
statek czy zestaw holowany.
Wi kszo systemów VTS ustala jednakowe wymagania dla wszystkich
uczestników. Jednak niektóre porty mog wprowadzi poj cia
uczestników biernych i aktywnych. Obowi zkiem uczestników
aktywnych (pełnych), jest prowadzenie nasłuchu na kanałach roboczych
VTS oraz składanie wymaganych meldunków, np. mini cia punktu
zgłoszeniowego. Obowi zek uczestników biernych ogranicza si do
prowadzenia nasłuchu na kanałach roboczych VTS.
Radarowy System Zarz dzania i Kontroli Ruchu Statków (VTSM)
na torze wodnym Szczecin – winouj cie
25 stycznie 2000 roku został oddany do u ytku Radarowy System
Zarz dzania i Kontroli Ruchu Statków (VTMS) na torze wodnym
Szczecin- winouj cie. Koncepcja budowy systemu powstała w Urz dzie
Morskim w Szczecinie, tu równie rozpocz to starania o uzyskanie
niezb dnych funduszy przeznaczonych na jego budow . Dzi ki
udzielonej przez Bank wiatowy po yczce oraz funduszom z
Ministerstwa Transportu i Gospodarki Morskiej, 17 wrze nia 1997 r.
zawarto umow z niemieck firm STN Atlas Elektronik GmBH z
Bremy.
Wi kszo działa VTMS winouj cie-Szczecin koncentruje si na
prowadzeniu ci głego monitoringu i informowaniu. Jakkolwiek, w
sytuacjach nadzwyczajnych, VTMS rekomenduje rodzaj akcji, która
powinna by podj ta przez statek w celu unikni cia potencjalnego
zagro enia.
W niewielu przypadkach VTMS mo e nakaza okre lone działanie
uczestnikom ruchu na torze wodnym. Nakaz taki mo e by wydany w
przypadku złamania obowi zuj cych przepisów przez uczestników ruchu
lub gdy VTMS zaobserwuje mo liwo powstania sytuacji
niebezpiecznej.
VTMS winouj cie-Szczecin organizuje ruch statków oraz prowadzi jego
nadzór i kontrol polegaj c w szczególno ci na:
− planowaniu ruchu statków na obszarze VTMS;
− wyznaczaniu czasu wej cia lub wyj cia statków z okre lonych
obszarów VTMS;
− nakładaniu na statki wymaga , dotycz cych harmonogramu
przej cia torem wodnym.22
VTMS dostarcza równie informacji maj cych znaczenie dla bezpiecze stwa wszystkich u ytkowników. VTMS nie wiadczy asysty
nawigacyjnej.
System jest obowi zkowy dla wszystkich statków z własnym nap dem,
zestawu holowniczego lub pchanego o długo ci 20 m i wi cej, wszystkich
statków z ładunkiem niebezpiecznym oraz statków pasa erskich
przewo cych pasa erów niezale nie od wielko ci.
VTMS prowadzi ci gły nasłuch na kanale 12 (156,600 MHz) i kanale 69
(156,475 MHz) VHF. Wywołanie „ winouj cie Traffic” i „Szczecin
Traffic”. Komunikacja odbywa si w j zyku polskim a na danie
równie w angielskim. Obszar VTMS podzielony jest na dwa sektory z
oddzielnymi dedykowanymi cz stotliwo ciami dla ka dego sektora.
22
Zarz dzenie Nr 4 Dyrektora Urz du Morskiego w Szczecinie z dnia 17 wrze nia 2002 r.,
„Przepisy Portowe”, Dziennik Urz dowy Województwa Zachodniopomorskiego Nr 67 z dnia
24 wrze nia 2002 r., poz. 1429.
Sektor wewn trzny obejmuje obszar na południe od I Bramy Torowej
poprzez Zalew Szczeci ski, Roztok Odrza sk a do Orlego Przesmyku.
W obszarze tym obowi zuje ł czno na kanale 69 VHF. Sektor
zewn trzny obejmuje obszar na północ od I Bramy Torowej poprzez Kanał
Piastowski, tor wodny portu winouj cie, red portu winouj cie, tor
północny a do pozycji pławy REDA. W sektorze tym obowi zuje kanał 12
VHF.
Rys. 2. Tor wodny winouj cie – Szczecin
System automatycznej identyfikacji
Podstawowym urz dzeniem słu cym do wykrycia i ledzenia statku na
obszarze VTS jest w dalszym ci gu radar. Identyfikacja, uzyskiwanie
podstawowych danych o statku i jego planowanej podró y odbywa si
przy pomocy VHF.
System automatycznej identyfikacji (AIS) umo liwi przynajmniej
cz ciow automatyzacj działa VTS. Działanie tego systemu jest jak do
tej pory sprawdzone na poziomie eksperymentalnym. Natomiast jego
praktyczna przydatno jest ci gle jeszcze niewiadom .
Podstawow korzy ci jak osi gn mo e VTS dzi ki zastosowaniu AIS
jest ograniczenie ł czno ci na kanale VHF. Poza identyfikatorem statku,
AIS jest w stanie przekazywa informacje o pozycji, parametrach ruchu
statku: kursie, pr dko ci, pr dko ci obrotowej.
Na szczególne podkre lenie zasługuje fakt, e system VTS jest nie tylko
odbiorc informacji nadawanych przez statki – u ytkowników. Statek
podchodz cy do redy portu potrzebuje informacji o:
−
−
−
−
−
warunkach hydrometeorologicznych,
ostrze eniach nawigacyjnych,
limitach pr dko ,
zalodzeniu,
informacja o kanale roboczym VTS.
AIS jest bardzo dobrym narz dziem do transmisji wszelkich informacji
mog cych mie znaczenie dla wszystkich u ytkowników VTS. Na
poziomie lokalnym mo e on nawet pełni rol NAVTEX.
Przy pomocy AIS mo liwe jest przesyłanie informacji dla konkretnych
statków, przykładowo:
−
−
−
wyznaczenia kotwicowiska,
czas otrzymania pilota,
ostrze enia indywidualne.
Zasi g AIS jest znacznie wi kszy ni radaru. AIS jest równie bardziej
odporny na zakłócenia wywołane deszczem. Bardzo wa nym elementem
jest brak sektorów cienia i przesłaniania jak w przypadku radaru.
Dokładno AIS jest zale na od dokładno ci GPS lub DGPS.
Wymagania dotycz ce Systemu automatycznej identyfikacji zawarte zostały
w aneksie do rezolucji MSC. 74 (69) „Recommendation on performance standards for an universal shipborne automatic identification system (AIS)” przyj tej
12 maja 1998 r. Ustalaj one nie tylko zastosowanie AIS do ł czno ci i wymiany
informacji pomi dzy statkami oraz mi dzy statkiem i VTS, ale tak e mo liwo
wykorzystania AIS do operacji SAR.
Rys. 3. Obraz na ekranie w centrum l dowym VTS przedstawiaj cy echo radarowe statku wraz
z wykre lon wodnic statku uzyskana na podstawie informacji z systemu AIS
Informacje nadawane przez statkowy nadajnik AIS podzielone zostały na
cztery grupy:
− statyczne, (identyfikacyjne i informacyjne), do których zaliczono
numer MMSI, numer IMO, sygnał wywoławczy i nazw statku, a
ponadto długo i szeroko , typ statku oraz poło enie anteny
systemu okre lania pozycji;
− dynamiczne, do których zaliczono pozycj statku, czas UTC, kurs
nad dnem (COG), pr dko nad dnem (SOG), kurs oraz pr dko
k tow . Do grupy tej nale tak e: status nawigacyjny (statek w
drodze, o ograniczonej zdolno ci manewrowej, na kotwicy itp.)
oraz opcjonalne – przechył i wielko kołysania bocznego i
wzdłu nego;
− zwi zane z podró – zanurzenie, informacja o ładunku
niebezpiecznym, port przeznaczenia i ETA oraz opcjonalnie plan
podró y;
− krótkie informacje bezpiecze stwa, informacje zawieraj ce
wa ne ostrze enia nawigacyjne lub meteorologiczne.
Informacje te powinny by nadawane w nast puj cych odst pach czasu:
−
statyczne – co 6 minut,
−
dynamiczne – w zale no ci od pr dko ci i zmiany kursu zgodnie
z tabel 1:
Tabela 1. Odst py pomi dzy raportami dynamicznymi w systemie AIS23
Rodzaj statku
Statek na kotwicy
Odst p pomi dzy raportami
3 min
Statek id cy z pr dko ci 0 – 14 w
12 s
Statek id cy z pr dko ci 0 – 14 w i zmieniaj cy kurs
4s
Statek id cy z pr dko ci 14 – 23 w
6s
Statek id cy z pr dko ci 14 – 23 w i zmieniaj cy kurs
2s
Statek id cy z pr dko ci > 23 w
3s
Statek id cy z pr dko ci > 23 w i zmieniaj cy kurs
2s
Z my l o małych jednostkach, w stosunku do których nie maj
zastosowania wymagania Konwencji SOLAS24, Mi dzynarodowa
Organizacja Morska przygotowała projekt rezolucji okre laj cej
wymagania dla urz dze nie spełniaj cych wymaga rezolucji
MSC.74(69)25.
Literatura
[1] Minding the Helm, National Academy Press, Washington, D.C. 1994.
[2] Boisson P., Safety at sea – Policies, Regulations & International Law,
Bureau Veritas, Paris 1999.
[3] IALA Navigationalguide (Navguide), wyd. 3, International Association of
Lighthouse Authorities, Saint Germain en Laye, 1998.
[4] Jagniszczak I., Systemy Sterowania i Zarz dzania Ruchem Statków, Wy sza
Szkoła Morska w Szczecinie, Szczecin 2001.
[5] IALA Vessel Traffic Services Manual (VTS Manual, 1998), International
Association of Lighthouse Authorities, Saint Germain en Laye, 1998 r.
23
24
25
Recommendation ITU-R M. 1371 “Technical characteristic for universal shipborne automatic
identification system using time division multiple access in the VHF maritime mobile band”
International Telecommunication Union 1998 r.,
Mi dzynarodowa konwencja o bezpiecze stwie ycia na morzu, sporz dzona w Londynie dnia
1 listopada 1974 r., (Dz. U. PRL 1984, nr 61, poz. 320 i 321; zm., Dz. U. PRL 1986 nr 35, poz.
177).
Mi dzynarodowa Organizacja Morska, NAV 48/18/2, 31 maj 2002, ”Draft performance
statndard for AIS equipment not meeting the requirements of resolution MSC.74(69).
Marek Nar kiewicz – Akademia Morska w Szczecinie
Aleksander Walczak
eglarstwo w dobie piractwa
i terroryzmu morskiego
Streszczenie
W referacie podj ty został aktualny temat piractwa i terroryzmu na obszarach
morskich. Na podstawie oficjalnych ródeł przestawione zostały metody i rejony ataków
pirackich na statki floty komercyjnej. Dla jachtów, obok piractwa, autor upatruje
du ego zagro enia w terroryzmie. Podano niezb dne informacje o w/w zagro eniach
przydatne w jachtingu oceanicznym.
1. W obliczu działa pirackich
Kodeks Ochrony Statków i Obiektów Portowych oraz zmiany w
Konwencji SOLAS – 74 nie dotycz jachtów.
Niemniej działalno piratów i terrorystów morskich mo e dotkn
bezpo rednio i po rednio załogi jachtów aglowych i motorowych.
Postarajmy si przeanalizowa mo liwe sytuacje zagro e pirackich
i terrorystycznych.
Nie mo na wykluczy przypadków rabunku i grabie y jachtów przez
piratów w ka dym miejscu pobytu jachtu w morzu, na kotwicy i w porcie.
Wyposa enie tych jednostek i mienie załogi jest warto ciowym łupem dla
rabusiów, zwłaszcza cenne osobiste przedmioty: kamery, aparaty
fotograficzne, zegarki, bi uteria a przede wszystkim pieni dze. Nie
gardz oni tak e grabie
ywno ci, ubrania, dokumentów eglarskich,
wyposa enia pokładowego: kompasów, lin, farb, itp.
Miejscem najdogodniejszym jest port i kotwicowisko, cho bywały
wypadki ataków i w morzu. Wydawałoby si , e port to przysta
najbardziej bezpieczna nie tylko z racji ochrony jachtu przed skutkami
nieprzyjaznej pogody, ale tak e rekreacji i wypoczynku w warunkach
l dowych, po trudach sp dzonych na morzu. Niestety tak nie jest. Istniej
porty, gdzie całe gangi rabunkowe, nierzadko w zmowie z policj , stra
graniczn , celnikami, dokonuj napadów nie tylko na statki, ale tak e na
jachty. Na alarmy o napadzie i pro by o pomoc, władze zazwyczaj nie
reaguj szybko i w takich przypadkach przybywaj z opó nieniem, ju po
całkowitym ograbieniu jednostki.
Podobnie jest na redach, awanportach i przej ciu wzdłu wybrze y
rejonów
o szczególnym zagro eniu pirackim.
1.1. Rejonizacja napadów pirackich
1.1.1. Azja Południowo-Wschodnia / Daleki Wschód
Według bada na bazie zebranych statystyk w zakresie rabunków statków
handlowych, do najbardziej niebezpiecznych miejsc nale wody
Dalekiego Wschodu wokół Indonezji, Cie niny Mallaka, Morza
Południowo – Chi skiego a tak e Bangladeszu (rys. 1).
W ostatnich latach rodek ci ko ci aktów pirackich i rabunkowych
przeniósł si z rejonu Cie niny Malacca na wody Morza PołudniowoChi skiego, oraz na wody indonezyjskie (Morza Jawajskiego, Cie nin
Karimate i Makar). Najwi cej napadów notowano w Indonezji –
Belawan, Balikpapan, Bontang, Panjang, Samarinda, Santan, Tarakan i
Tanjong Priok, Jakarta oraz Cie nina Malacca, w Malezji – Sandakan, na
wyspach Salomona – Honiara, w Tajlandii – Ko Sichang oraz w
Wietnamie – Vung Tau.
Najlepiej liczb i miejsca ataków pirackich tego obszaru w skali rocznej
obrazuj zał czone poni ej rysunki (1).
1.1.2. Azja Południowa (rys. 1)
Nie tylko wspomniane obszary Dalekiego Wschodu s miejscami
intensywnych napadów pirackich. Coraz cz ciej dochodz informacje
o powa nych incydentach z Azji Południowej: na wodach Sri Lanki, Indii
i Bangladeszu.
Mo na tu wyró ni szczególne miejsca napadów: w Indiach: Madras
i Vishäkhapatam; w Bangladeszu: Chittagong, Chalna i Mongla a w Sri
Lance – Colombo.
Statki napadane s podczas postojów na kotwicy, w portach lub podczas
przej mi dzy wyspami, np. w Archipelagu Malediwy.
Rys. 1. Napady na statki w Południowo-Wschodniej Azji w roku 2002
ródło: http://www.iccwbo.org/ccs/imb_piracy/maps/2001/maps2001.asp
1.1.3. Afryka Wschodnia i Zachodnia (rys. 2)
Analizuj c sytuacj działa pirackich i rabunkowych na kontynencie
afryka skim najcz ciej mo na spodziewa si napadów w Afryce
Zachodniej: w portach Lagos, Port Harcourt i Bonny w Nigerii,
Monrowia w Liberii i Freetown w Sierra Leone. Podobne wypadki
wyst powały tak e w Abid anie u Wybrze a Ko ci Słoniowej, w
Conakry w Gwinei oraz w Douala w Kamerunie. Nie mniejsze zagro enie
dostarczały porty: Warri i Dawe’s Island (Nigeria), czy Dakar (Senegal),
Matadi (Zair), Luanda (Angola), Apapa i Cotanou (Benin).
Wprawdzie wi kszo portów Afryki Zachodniej była i jest potencjalnie
niebezpieczna, dodatkowym czynnikiem pobudzaj cym do bezprawnych
działa , w tym i piractwa, jest niestabilno polityczna i wewn trzne
konflikty zbrojne cieraj cych si ugrupowa w walce o władz .
Natomiast inny charakter ma działalno piracka i rozbój na wybrze u
Afryki Wschodniej. Wynika to z sytuacji politycznej i gospodarczej
tamtego regionu, szczególnie trzech pa stw Etiopii, Erytrei i Somalii.
Walki partyzanckie Erytrei o autonomi w ramach Etiopii a potem walki
wyzwole cze Erytrejskiego Ludowego Frontu Wyzwolenia, przeniosły
działania na obszary Zatoki Ade skiej i Morza Czerwonego o charakterze
działa pirackich i rozbójniczych, z grabie i porywaniem statków oraz z
u yciem przemocy zbrojnej. Ponadto ci głe konflikty mi dzy Etiopi i
Somali , wewn trzne antagonizmy etniczne, zamachy stanu, walki o
władz , pogł biały kryzys gospodarczy, a kl ska suszy i głodu
doprowadziła do desperackich kroków rabunkowych wielu grup
społecznych w wymienionych krajach. Nale y podkre li , e w styczniu
1990 roku polski statek (PLO), m/s „Bolesław Krzywousty” został tak e
zaatakowany na Morzu Czerwonym przez Organizacj Wyzwolenia
Erytrei, ostrzelany kilkoma rakietami, wskutek czego zaton ł. Załoga
została uprowadzona i dopiero po dłu szych negocjacjach została
uwolniona.
Rys. 2. Napady na statki w Afryce w roku 2002
ródło: http://www.iccwbo.org/ccs/imb_piracy/piracy_maps2002.asp
Do niebezpiecznych portów wschodnich w Afryce nale y
zaliczy Assab w Erytrei, Dzibuti w Etiopii, Mogadiszu w Somalii.
Zjawiska rozboju notowano nie tylko w portach tych trzech krajów,
ale równie
na ich wodach terytorialnych, przyległych do Morza
Czerwonego i Zatoki Ade skiej. Mo na si
tak e spodziewa
rabunku, zwłaszcza w ostatnich latach w portach: Kenii –
Mombasie, Tanzanii – Dar – es Salaam czy Mozambiku: Maputo i
Beira
a nawet na Madagaskarze. Nie s
to tak liczne wypadki, jak w
portach Somalii, Etiopii, Erytrei, ale pojedyncze grabie e s
notowane tak e w portach na całym wschodnim wybrze u Afryki.
1.1.4. Ameryka Południowa i Karaiby (rys. 3)
Omawiaj c rejon kontynentu Ameryki Południowej w statystyce napadów
pirackich ujmuje si tak e Karaiby, federacj oraz wspólnot gospodarcz
wyspiarskich pa stw Ameryki rodkowej, tzw. Indii Zachodnich
obejmuj cych: Antique i Barbud , Bahamy, Barbados, Dominikan ,
Grenad , Gujan , Jamajk , Montserrat, St. Christopher i Neris, St.
Vincent i Grenadyny, Trynidad i Tobago.
Niebezpiecznymi obszarami napadów w Ameryce Południowej
były szczególnie porty Brazylii, przede wszystkim Rio de Janeiro,
Santos, Sepe, Säo Francisco do Sul i Säo Sebastiao. Obecnie
najgro niejsze s
nale y si
Belem i Rio Grande i nadal Santos. Ponadto
liczy z mo liwo ci
ataków w Kolumbii: Barranquilla,
Buenaventura, a w Wenezueli – Puerto La Cruz, Gujanie –
Georgetown, w Peru – Callao, w Ekwadorze – Guanta, Guayaquil,
Manta, oraz na wodach Karaibów na Jamajce – Kingston i
Dominikanie – Rio Haina (rys. 3).
Napady najcz ciej przeprowadzane były i s w portach lub w czasie
postoju na kotwicy; podczas gdy statek jest w ruchu,
prawdopodobie stwo napadu jest mniejsze, chocia nie mo na go
całkowicie wykluczy .
1.1.5. Inne obszary zagro e
Wbrew wszelkim oczekiwaniom napa ci na statki notowane s tak e na
wodach europejskich, szczególnie na Morzu ródziemnym, gdzie w roku
2001 atakowane były dwa statki (Lootsgracht – 10/05 i Aruba – 25/10), a
w roku 2002 trzy statki (Blade Runner – 9/03, Pantarhei – 24/08, Pigassos
– 21/10).
Rys. 3. Napady na statki w Ameryce Południowej w roku 2002
ródło: http://www.iccwbo.org/ccs/imb_piracy/maps/2001/maps2001.asp
1.2. Rodzaje ataków pirackich
1.2.1. Typowy atak na statek
26
26
Podanie pewnych szczegółów taktyki napadów na statki przybli y obraz ataków pirackich
i sposobów rabunku. Mo na z tego wysnu pewne, cho nieliczne, praktyczne wnioski do ich
zapobiegania przez załogi jachtów morskich.
Przewa nie napastnicy próbuj dosta si na jednostk w porze,
kiedy osłabiona jest czujno i ograniczona liczba ludzi mog cych
zaobserwowa usiłowanie ataku na statek. Najbardziej odpowiedni por
jest noc, szczególnie mi dzy północ a godzin 06.00. Dogodnym
sposobem jest u ycie jednej lub wi kszej liczby małych łodzi, trudno
zauwa alnych, typu prymitywnych czółen (canoe), lub szybkiej łodzi
motorowej, mog cej zaskoczy swoj operatywno ci .
Najcz ciej spotykan metod jest trzymanie si łodzi w pobli u statku
w ruchu, na kursie równoległym, w okolicy jego dziobu lub rufy.
Obserwuj c statek z niewielkiej odległo ci, piraci d
w sprzyjaj cych
okoliczno ciach do wej cia na pokład jakimkolwiek dost pnym sposobem
(najcz ciej u ywaj c lin zako czonych hakami). W przypadku statku
b d cego w ruchu, staraj si wej od strony rufy lub, je li ma on nisk
woln burt , z burty statku.
Po dostaniu si na pokład napastnicy usiłuj okra statek z rzeczy
stanowi cych jak kolwiek warto , poczynaj c od lin czy zapasów, na
drogocennym ładunku i wyposa eniu okr towym ko cz c. W przypadku
dost pu do pomieszcze i kabin załogowych staraj si zagarn
cenniejsze rzeczy załogi. Najwa niejszy cel stanowi kabina kapitana,
gdzie, jak wiadomo, znajduje si sejf okr towy i gdzie trzymane s klucze
do niego.
Rozbójnicy s przede wszystkim uzbrojeni w no e lub maczety, cho coraz
cz ciej jeden lub kilku napastników nosi bro paln . Bro ta
przeznaczona jest do zastraszenia napadni tych i w wielu przypadkach
dochodzi do bezpo redniego jej u ycia celem zwi kszenia presji
psychologicznej. Gdy w wyniku prowadzonej akcji nast pi zranienie
napastnika, mog oni zwi kszy skal represji. Ze szczególn brutalno ci
mo na si spotka zwłaszcza w rejonie Ameryki Południowej.
Jak wynika z ustnych relacji członków załóg pływaj cych oraz sprawozda
kapitanów, gangi rabusiów przypuszczalnie posiadaj dokładne informacje
o rodzaju i rozmieszczeniu cennego ładunku. ródłem tych informacji
bywa cz sto niedbało pracowników biurowych, instytucji
ubezpieczeniowych, ale mog to by tak e informacje wynikaj ce ze
zmowy z pracownikami operacyjnymi na l dzie.
W wielu krajach, w których wyst puj napady uzbrojonych rabusiów
obserwuje si zazwyczaj niedobory i ograniczenia sił porz dkowych.
Trudno zatem liczy na skuteczn pomoc policji w odstraszaniu rabusi,
czy na aresztowanie winnych w trakcie grabie y na statku. Pomimo
w tpliwej skuteczno ci sił porz dkowych nie nale y unika ich
wzywania, trzeba równie składa doniesienia w czasie napadu lub po
jego wyst pieniu. Takie post powanie kierownictwa statku mo e
wpływa znacz co na zwi kszenie wysiłków administracji, w celu
zabezpieczenia statków przed atakami podczas postoju w porcie, na
redzie lub w czasie przej cia morzem.
Zalecany przez IMO obieg informacji podczas wyst pienia napadu
pirackiego, z czego mog skorzysta aglowce, podaje poni szy rysunek
(4).
Poszkodowany statek
Natychmiastowe
meldunki
Natychmiastowe
meldunki
Wła ciciel lub
armator
RCC
Wła ciwego
terytorialnie kraju
Pa stwo flagi
statku
RPC IMB
Kuala Lumpur
Ostrze enia
IMO
Natychmiastowe
meldunki
Siły ochrony
wła ciwe
terytorialnie kraju
RCC Kraju
s siaduj cego
Siły ochrony
kraju
s siaduj cego
Administracja
pa stwa
Członkowie
IMO
Ostrze enia
Przekaz do statków
Statki i wła ciciele
LEGENDA
radio / GMDSS
najszybsze rodki komunikacji / nie radio
wykorzysta list, fax, e-mail lub telex
Rys. 4. Meldunek o napadzie pirackim
ródło: IMO – 55 sesja MSC/Circ 623/Rev3.Doc.
1.3. Tendencja liczby ataków pirackich
!
! "# # $! !%&
- ataki;
''
())
- tendencja
ródło: http://www.secure-marine.com/statistics/attack.htm
Powy szy wykres 1 wskazuje, e tendencja liczby ataków na statki cały
czas wzrasta. W roku 2000 liczba ataków doszła do czterystu, gdy na
pocz tku lat dziewi dziesi tych nie przekraczała stu napadów.
Przez przedostatnie dwa lata 2000 – 2002 napady na statki osi gn ły
poziom nigdy nie notowany w historii i były w przedziale 400 – 500
napa ci rocznie. Z wykresu 1 wynika, e w tych latach ka dego tygodnia
na wiecie było przeci tnie osiem napadów, co daje rocznie ponad
czterysta napadów. Wida równie , e liczba napadów na statki w roku
2002 wzrosła w porównaniu z rokiem poprzednim, podobnie i w roku
2003.
1.4. Zasady zapobiegania atakom pirackim
Bardzo wa n zasad w działalno ci zapobiegawczej atakom pirackim
jest zbieranie wszelkich informacji i do wiadcze z agresywnych spotka
z piratami, i aktami rabunku w aspekcie metod ich ataków, miejsca, czasu
napadu, liczebno ci i uzbrojenia napastników, oraz sposobów
zastosowanych zachowa załogi jachtów i ich skuteczno ci.
Nale y przyzna , e prawie adna z metod ochrony statków nie ma
pełnego zastosowania w eglarstwie. Jest to zupełnie inny wymiar
mo liwo ci ochrony przed napadami piratów.
Mo na ewentualnie zastosowa wzmo on czujno w morzu, ci gł
obserwacj . D y do wł czenia jachtów pełnomorskich pływaj cych
w rejonach zagro e w wyposa enie systemu alarmowego (alertowego)
oraz AIS na wzór statków handlowych. Przed wej ciem w w/w akweny
nawi za ł czno posiadanymi urz dzeniami komunikacyjnymi z
radiostacj l dow lub stra przybrze n , i poprosi o informacje o
aktualnym stanie bezpiecze stwa regionu. Utrzymywa stały kontakt
radiowy z władzami l dowymi i morskimi. Utrzymywa ci gły nasłuch
na cz stotliwo ciach alarmowych i bezpiecze stwa,
a w szczególno ci na kanale 16 VHF, na 2182 kHz lub na innych
wskazanych przez władze lokalne tego regionu.
Według uzyskanych informacji wybra najkorzystniejsz tras podró y.
Przy posiadaniu radaru prowadzi obserwacj okr n i wizualn małych
łodzi, kutrów czy motorówek potencjalnych napastników. Zdublowa
wacht nawigacyjn . Przy posiadaniu odpowiedniego sprz tu
o wietleniowego u y reflektora (poszukiwacza), latarek do o lepienia
podchodz cych napastników.
W czasie pobytu w porcie na kotwicy zabroni prowadzenia handlu załogi
z tubylcami na jachcie lub przez burt . Usun i pochowa wszelkie
ruchome wyposa enie z pokładu, zapobiegaj c mo liwo ci kradzie y.
Ograniczy wej cie na pokład jachtu.
W momencie wykrycia napastników wł czy wszystkie wiatła, powiadomi stacj brzegow , władze portowe, policj wodn oraz statki
w s siedztwie.
Przy wdarciu napastników na pokład jachtu, cały wysiłek kapitana musi
by skierowany na bezpiecze stwo załogi, nale y stara si utrzyma
kontrol nad jachtem, zachowa spokój i negocjowa . Wa ne jest, aby
piraci byli przekonani, e dostali wszystko, czego dali, e nic nie
zostało ukryte. Takie zapewnienie mo e skłoni ich do opuszczenia jachtu
(patrz rozdz. 2.3).
Po opuszczeniu przez napastników jachtu, powiadomi najbli sze władze
o przebiegu ataku i przedstawi zaobserwowane informacje o
uczestnikach agresji i własn ocen sytuacji.
2. Działania terrorystów morskich
2.1. Rodzaje ataków na jachty
Terroryzm jest umotywowanym ideologicznie, zorganizowanym aktem
przemocy, takim jak morderstwo, zabójstwo, porwanie, przy u yciu broni
i ładunków wybuchowych, w warunkach specjalnego nadania rozgłosu,
z zamiarem wywołania strachu, l ku i grozy, w celu zmuszenia
okre lonych władz pa stwowych do spełnienia da lub ust pstw na
rzecz napastników.
Jachty nie stanowi zatem szczególnych celów zgodnych z zało eniami
terrorystów. Dlatego mo na wył czy wiele form i metod działa
terrorystycznych, jak podło enie bomb, ostrzelanie z broni
konwencjonalnej czy rakiet, podło enie min, itp.
Natomiast nie mo na wykluczy porwa osób znacz cych, czy
samych jachtów dla potrzeb działa
mo e mie
terrorystycznych. Kidnaping
dwojaki charakter: zemsty, zabójstwa okre lonej i
wytypowanej osoby o wysokiej społecznej pozycji, czy wrogiej
narodowo ci, albo jej (ich) wymiany na aresztowanych terrorystów
lub
otrzymanie
okupu.
Zawłaszczenie
jachtu,
przewa nie
motorowego, jest szczególnie łakom zdobycz , któr mo na u y
do wielu akcji terrorystycznych, a mianowicie:
− ustawi platformy dla rakiet, mo dzierzy i granatników
przeciwpancernych, do ataku na wyznaczone cele na morzu lub w
porcie;
− wypełni materiałem wybuchowym i podej blisko do
zaplanowanej jednostki i zainicjowa wybuch ładunku:
a)
w systemie zdalnego kierowania i odpalania
b)
w akcie samobójczym.
Szybkie jachty motorowe mog by tak e u yte do podej cia w morzu do
statków handlowych i przerzucenia grup terrorystycznych na pokład
jednostek.
Nie wyklucza si tak e niepozornych jachtów aglowych, które mog by
u yte z racji ich charakteru turystycznego do nocnego podej cia do portu,
awanportu, basenów portowych i dyskretnego wysadzenia ekipy
płetwonurków, celem przeprowadzenia podwodnego ataku bombowego
na stoj ce w porcie statki, lub wysadzenia wa nych obiektów portowych.
Ka da jednostka eglarska mo e by u yta do zwabienia statków w
akcjach ratowania ycia na morzu. Wysłanie przez ni radiowych czy
wizualnych sygnałów pomocy MAYDAY, mo e by wykorzystane do
koncentracji statków na pełnym morzu, id cych z ratunkiem na pozycje
podan pozornie ton cego jachtu, z którego wówczas mo na dokona
samobójczego ataku terrorystycznego na wybran przybył jednostk .
Takich sytuacji mo na mno y , zwłaszcza, e terrorystyczne grupy s
profesjonalnie przygotowane do wszelkich akcji, wykonuj c swoje
zadania z pełnym po wi ceniem i determinacj .
Jak wynika z prezentowanych przykładów, zawładni cia i porwania
jachtów mog mie du a przydatno w działalno ci terrorystów
morskich. Załoga jachtu jest w takich sytuacjach bezbronna.
2.2. Negocjacje
Spotkanie z terrorystami podobnie jak z piratami, nosi wspólne cechy
dotycz ce komunikacji, zachowania spokoju i przemy lanych działa .
Najwy szym kryterium jest zapewnienie bezpiecze stwa ycia załogi.
Przede wszystkim unika ofiar i nie stara si stawia czynnego oporu.
Próbowa doprowadzi na drog spokojnych negocjacji. Nie ulega
emocjom, działa racjonalnie i rozwa nie. Nawet w sytuacjach
najbardziej niekorzystnych, gro cych zabiciem kogokolwiek z załogi
jachtu lub zniszczenia jednostki, preferowa argumenty ugodowo ci,
pozyskiwa u terrorystów wiarygodno propozycji i wypowiedzi.
Stara si wszelkimi sposobami przeci ga i oddala moment krwawej
przemocy, licz c na mo liwo pozytywnych efektów rozmów lub
pomocy z zewn trz.
Skuteczno negocjacji zale y od umiej tno ci słuchania tego, co maj do
zakomunikowania terrory ci. Nale y wczu si w intencje agresora.
Unika oceniania, wydawania s dów i opinii na temat usłyszanych
informacji. Wykaza aktywno słuchow . Wył czy z obiegu własne
ambicje i sprawy osobiste. adna agresja, poni aj ce i obra aj ce epitety
ze strony terrorystów nie mog rani jachtowego rozmówc , a
przeciwnie, nale y rozumie , e u napastnika pu ciły nerwy i jest słaby
psychicznie.
Negocjacje to wspólny stres. Charakteryzuje go nadmierna pobudliwo
i napi cie psychiczne. Nale y nad nimi panowa . Przej
odpowiedzialno za własne my lenie, które musi by skierowane na
optymalne rozwi zanie istniej cej sytuacji.
2.3. Inne sytuacje zagro e i utrudnie
Nie mo na pomin tak e niebezpiecze stwa utraty jachtów a niekiedy
i ycia ich załóg, które mo e wyst pi z najmniej spodziewanej strony, a
mianowicie od własnych statków i ochrony portów, jednostek stra y
przybrze nej czy okr tów marynarki wojennej.
Wynika to z faktu, e systemy ochrony statków, portów, a szczególnie
jednostek wojennych, s uczulone na niekonwencjonalne formy ataków
terrorystycznych i stosowania ró nych metod i rodków napadów. Nie
jest tajemnic , e wielu armatorów eglugowych zastanawia si , czy nie
wprowadzi uzbrojenia załóg, a niektóre nieliczne pa stwa taki wymóg
ustanowiły.
Wobec powy szego, podchodzenie, czy nadmierne zbli anie si jachtów
do jednostek w morzu, a zwłaszcza wyra anie entuzjastycznych
zewn trznych odczu , innych od normalnych zachowa , mo e
spowodowa podejrzenia i przykre nast pstwa.
Załogi jachtów musz si liczy z ostrymi kontrolami jednostek przy
przybyciu do portu. Przeszukiwania jachtów b d znacznie uci liwsze,
dokładniejsze ni dotychczas, albowiem plany obrony obiektów
portowych przewiduj skrupulatn kontrol nie tylko jachtu ale i osób,
stosuj c w szerokim zakresie najnowsze rodki techniczne, szczególnie,
gdy w załodze znajduj si osoby arabskiego pochodzenia czy wygl du.
Poniewa terroryzmem wi e si tak e z przemycaniem broni,
materiałów wybuchowych, narkotyków, pasa erów na gap (blind), obok
specjalistycznych detektorów, odcisków palców, prze wietle , itp.
wprowadza si cz sto tresowane psy.
Nowoczesne urz dzenia nastawione s na identyfikacj osobow :
wykorzystuj c wynalazki dekoduj ce sygnały mózgu. Na ich bazie
dokonuje si prób wprowadzenia na cyfrowych dowodach to samo ci
komputerowych chipów, zawieraj cych dane biometryczne takie jak:
informacje o twarzy i odciskach palców, oraz w najbli szej przyszło ci
zeskanowany obraz t czówki oka.
Wielu ekspertów jest sceptycznie nastawionych do tego rodzaju metod
i systemów. Uwa aj , e jest to iluzjonistyczna wizja, e wprowadzone
technologie nie potrafi zapobiec terroryzmowi. Nale y si liczy z
nasileniem kontroli osobistej, jachtu i rozwojem rodków technicznych,
jakimi dysponuj funkcjonariusze słu b celnych, granicznych czy
sanitarnych.
Trzeba równie zachowa ostro no w zakupie z niepewnych ródeł
wy ywienia, rodków czyszcz cych czy pobieranej wody. Nie jest
tajemnic usiłowanie u ycia rodków chemicznych i biologicznych
(przykładem tym jest u ycie w glika w Stanach Zjednoczonych i sarinu
w metrze tokijskim), które s skuteczniejsze od broni konwencjonalnej.
Wzmianka ta nie zamierza dowodzi , e wyst pi ataki terrorystów na
jachty z wykorzystaniem tej broni.
Niemniej b d c w znacz cych gospodarczo portach, nie mo na
wykluczy spotkania i z takim napadem. „Bin Laden przygotował atak na
najwra liwsze o rodki polityczne, gospodarcze i wojskowe Stanów
Zjednoczonych, i miał w zanadrzu dwa inne scenariusze na wypadek,
gdyby porwanie samolotów i atak na World Trade Center nie powiodły
si .”27 Według oficera wywiadu Josepha Badansky’go, przygotowano
akcje wytrucia milionowego miasta biotulin , wprowadzon do systemu
wodoci gów.28 Drugi scenariusz dotyczył u ycia toksycznej głowicy
atomowej z zaginionych zapasów byłego Zwi zku Radzieckiego, a
u ytego przez nosiciela – samobójc , przemycan w plecaku, o małych
gabarytach pocisku, a sile równej wybuchowi w Hiroszimie.
Zako czenie
Przekaz tych informacji dowodzi, e terrory ci maj bro wcze niej
niedost pn , a obecnie dysponuj ni na równi z pot gami wiatowymi.
Współczesny terroryzm stanowi mo e koniec walki słabych z silnymi,
a pocz tek wojny o zasi gu globalnym, silnych z bardzo silnymi.
Przykre jest twierdzenie, e szeroka swoboda wolnego człowieka,
polegaj ca na obcowaniu z przyrod wszechoceanu, została zakłócona
szeregiem obaw i cieni, niepewno ci i potencjalnych zagro e
niewinnych ludzi, w tym i eglarzy. Nie znaczy to, aby zaniecha
27
28
K. Mrozewicz, Polityka, 13/2004, s. 52-53.
tam e s. 53 – Efekt działania funta biotuliny jest równoznaczny ze skutkami zatrucia wody
20 tonami cyjanku potasu.
eglarstwa, wspaniałych dozna i pasji. Nie znaczy, aby stwarza panik ,
atmosfer obezwładniaj c nasze my li, działania, oraz rujnuj c nasze
plany, marzenia i wizje naszych pragnie .
Stanowczo nie! Ale ... musimy zda sobie spraw , e yjemy w innych
warunkach, które stanowi nowe prawa, dyktuj inne zachowania, oraz
stwarzaj trudniejsze relacje mi dzyludzkie. Taki jest realizm obecnej
doby i stawka jest zbyt wysoka, by bagatelizowa te sprawy.
wiat jest nadal pi kny, ale zmiany jakie zaistniały powinni my
dostrzega i pozna , aby unika wspomnianych przeszkód i bezpiecznie
eglowa , tak e przy cz ciej wyst puj cych „silnych i przeciwnych”
wiatrach.
Aleksander Walczak – Akademia Morska w Szczecinie
Janusz Narkiewicz,
Mariusz Andrzejczak
Zintegrowane Systemy Nawigacyjne (ZSN)
Streszczenie
W referacie przedstawiono wybrane aspekty zastosowania Zintegrowanego
Systemu Nawigacyjnego stanowi cego przyszło nawigacji morskiej w tym równie
jachtowej. Opisano w przyst pny sposób poszczególne moduły systemu dla wybranego
ZSN uwzgl dniaj c ich praktyczne funkcje i wykorzystanie.
1. Wst p
Bezpiecze stwo statku znajduj cego si na morzu zale y w du ej mierze od
prawidłowo prowadzonej nawigacji. Poj cie nawigacji obejmuje:
•
•
•
•
•
okre lanie pozycji;
wyznaczanie bezpiecznej trasy;
utrzymywanie wyznaczonego kursu;
prowadzenie obserwacji;
dokumentowanie podró y.
Zadania te wykonywane od wieków na wszelkiego rodzaju okr tach na
całym wiecie przechodz obecnie rewolucj . Klasyczne sposoby
nawigacji wymagały zaanga owania licznej kadry oficerskiej, ale i to nie
uwalniało od cz stych bł dów gro cych bezpiecze stwu eglugi.
Zwi kszenie liczby statków w czasie ostatniego wieku, wzrost ich
przeci tnej wielko ci i pr dko ci, spowodował narastaj c potrzeb zmian
w sposobach prowadzenia ka dego z wy ej wymienionych zada .
Pojawiły si tak e nowe formy uzyskiwania informacji nawigacyjnej,
przy czym wraz ze wzrostem ilo ci informacji zmieniły si metody jej
przetwarzania. Zwi kszyła si tak e liczba wy wietlaczy, wska ników i
sterowników, których obsługa i nadzór nale y do prowadz cego wacht
nawigacyjn . Jednocze nie wraz ze wzrostem konkurencji zawodowe
załogi statków zacz ły si kurczy , by osi gn pod koniec XX wieku
niewyobra alne przedtem rozmiary. Nawigacja nadal prowadzona była
„metodami klasycznymi”.
Ilo pomocy nawigacyjnych, które s wykorzystywane w procesie
bezpiecznego prowadzenia statku jest jak wiadomo ogromna. Nawigacja
prowadzona klasycznie wymaga od nawigatora wiele czasu, który
nawigator musi po wi ci na okre lenie pozycji statku, sprawdzenie jej
dokładno ci, prowadzenie zapisów w dzienniku i nakresów na mapie czy
ploterze. Czas ten, na jachcie sp dzony zazwyczaj pod pokładem, odrywa
oficera od prowadzenia bie cej obserwacji i reagowania na sytuacje
niebezpieczne. Je eli do prowadzenia nawigacji doda si nadzór nad
prac silników, to widzimy, e przy rosn cym ruchu i pr dko ci
jednostek, ro nie stopie ryzyka wypadku.
W ostatnich latach w zwi zku z rozwojem technologicznym nast piła
zmiana tak e w systemach automatyki okr towej. Powstały systemy, które
zmniejszaj obci enie nawigatora prac , takie, jak:
•
•
•
•
•
•
zautomatyzowane siłownie okr towe;
systemy automatycznego wyznaczania pozycji;
system antykolizyjny ARPA;
autopiloty;
systemy automatycznej rejestracji parametrów ruchu;
komputerowego przetwarzania informacji zawartych dotychczas
w pomocach nawigacyjnych.
Monitorowanie pracy systemów, zbieranie i przetwarzanie informacji
nadal nale ało do osoby prowadz cej nawigacj . Integracja informacji
z poszczególnych systemów nadal odbywała si r cznie m.in. poprzez
wykorzystanie map nawigacyjnych i nanoszenie na nie bie cej pozycji i
kursu. Do tego dochodziła rejestracja danych nawigacyjnych oraz
prowadzonej korespondencji w odpowiednich dziennikach. To wszystko
powodowało, e systemy automatyki nie odci yły w wystarczaj cym
stopniu oficerów wachtowych, za prowadzenie nawigacji nie ró niło si
od klasycznego (rys. 1).
Rys. 1. „Klasyczny” model prowadzenia nawigacji (na podstawie [1])
Poł czenie informacji z pojedynczych elementów w komputerze centralnym
doprowadziło do powstania Zintegrowanego Systemu Nawigacyjnego, w którym
w sposób automatyczny:
•
zbierane s dane z czujników nawigacyjnych i informacje o
układach statku;
na podstawie zintegrowanych sygnałów powstaje jedna
informacje nawigacyjna;
• informacje nawigacyjne wizualizowane s w sposób łatwy do
interpretacji i zbli ony do metod klasycznych;
• dane s archiwizowane na no nikach magnetycznych, optycznych
i/lub w formie wydruków komputerowych.
•
Wizualizacja odbywa si na monitorach, na których przedstawione s
zebrane informacje na temat pozycji, kursu, parametrów ruchu statku oraz
istniej cych niebezpiecze stw nawigacyjnych. D y si do tego, by tłem
dla poszczególnych informacji były odpowiednie fragmenty bie cej
mapy nawigacyjnej.
W rezultacie zadania nawigatora polegaj na:
•
•
•
•
prowadzeniu obserwacji;
nadzorze nad prac systemu;
ledzeniu parametrów ruchu statku;
podejmowania decyzji w sytuacjach krytycznych.
Stosowanie takich systemów nie zwalnia oficerów wachtowych od samodzielnego prowadzenia statku, podejmowania decyzji w sytuacjach awaryjnych
oraz dokładnego sprawdzania czy informacje uzyskane z systemu
zintegrowanego nie odbiegaj od faktycznie obserwowanej sytuacji. Jednak
zadania te s mniej pracochłonne, co pozwala na lepsze wykorzystanie wacht
nawigacyjnych.
Rys. 2. Model prowadzenia nawigacji zintegrowanej (na podstawie [1])
2. System Zobrazowania Elektronicznej Mapy
i Informacji Nawigacyjnej – ECDIS [1]
System ECDIS jest zintegrowanym systemem informacji nawigacyjnej,
który powinien spełnia wymagania zawarte w rezolucji IMO A588/19 z
roku 1995. Podstawowym elementem systemu jest mapa elektroniczna,
która jest kopi analogicznej mapy papierowej i stanowi tło dla
wy wietlania innych informacji opracowywanych przez system.
Przetworzone dane z czujników nawigacyjnych oraz radaru po
przetworzeniu i integracji wy wietlane s na ekranie.
System ECDIS [1]:
•
pozwala na wizualizacj danych o poło eniu, jego dokładno ci,
parametrach ruchu na elektronicznej mapie nawigacyjnej;
•
•
•
•
•
integruje dane uzyskiwane na podstawie bie cych obserwacji i
wiadomo ci zawartych w pomocach nawigacyjnych;
pokazuje aktualne poło enie statku wzgl dem planowanej trasy;
pozycje obserwowane okre lane s automatycznie i w sposób
ci gły na podstawie systemów satelitarnych, co umo liwia
przeciwdziałanie skutkom pr du i wiatru, i prowadzenie statku po
zaplanowanej trasie;
ułatwia kierowanie statkiem z jednego miejsca, bez konieczno ci
przemieszczania si oficera wachtowego i pozwala na obserwacj
parametrów ruchu statku, czuwanie nad bezpiecze stwem
wewn trznym, a tak e utrzymanie ł czno ci w ramach
radiokomunikacji morskiej ustalonej zasadami GMDSS;
usprawnia automatyczn rejestracj zdarze i podró y, a tak e
planowanie drogi z uwzgl dnieniem mo liwo ci statku w
przewidywanych lub obserwowanych warunkach pogody.
3. Opis wybranego ZSN
Przykładem Zintegrowanego Systemu Nawigacyjnego mo e by system
NACOS firmy STN Atlas. Zakład Automatyki i Osprz tu Lotniczego
Instytutu Techniki Lotniczej i Mechaniki Stosowanej Politechniki
Warszawskiej wraz z firm STN Atlas pracowali nad rozwojem tego
systemu. Prace te były cz ci programu badawczego SEA-AHED
realizowanego w ramach 5-tego Programu Ramowego Unii Europejskiej.
W skład systemu NACOS wchodz :
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
Giroskop – układ pomiaru pr dko ci k towej;
DGPS – odbiornik ró nicowego systemu GPS;
Log;
Echosonda;
Anemometr;
Radar z ARPA – systemem automatycznego kre lenia namiarów
radarowych;
AIS (Automatic Identification System);
Urz dzenia ł czno ci UKF, HF oraz INMARSAT;
System powiadamiania o niebezpiecze stwie i sytuacjach
awaryjnych;
Zestaw map elektronicznych.
System NACOS składa si z kilku współpracuj cych ze sob modułów
poł czonych ze sob za pomoc sieci typu Ethernet. Poszczególne moduły to
(rysunek 3):
RADARPILOT –przetwarzaj cy dane z radaru i ARPA;
TRACKPILOT – nadzór autopilota;
SPEEDPILOT – nadzór działania silników nap dowych;
CONNINGPILOT –wy wietlenie informacji o systemach
pokładowych i czujnikach nawigacyjnych;
• MULTIPILOT –wy wietlanie informacji zintegrowanej.
•
•
•
•
Rys. 3. Ogólny schemat systemu NACOS [3]
Istotnym z punktu widzenia u ytkownika jest moduł MULTIPILOT,
dzi ki któremu informacja o bie cej pozycji i kursie dost pna jest na
jednym wy wietlaczu. Wy wietlacz ten pokazuje tak e informacje z
ECDIS i RADARPILOT, co pozwala na integracj informacji
uzyskanych z systemów nawigacji satelitarnej, radaru i innych czujników
nawigacyjnych, a nast pnie umieszczenie jej na mapie nawigacyjnej.
Wygl d systemu MULTIPILOT pokazano na rys. 4.
Rys. 4. Panel MULTIPILOT [2]
Istotnymi elementami systemu NACOS s moduły TRACKPILOT
i SPEEDPILOT, którymi sterowa mo na za pomoc ekranu
MULTIPILOT. Drugi z wymienionych modułów zwi zany jest z
automatyzacj sterowania moc silników w celu przybycia do celu w
zaplanowanym czasie, co przyczynia si do minimalizacji kosztów
eksploatacyjnych statku. Pozwala na zadanie pr dko ci dla
poszczególnych etapów trasy oraz doradza jak pr dko nale y przyj ,
aby osi gn dany element trasy w okre lonym czasie.
Moduł TRACKPILOT odpowiadaj cy za sterowanie autopilotem mo e
pracowa w jednym z trzech trybów:
•
•
•
HEADING – standardowa praca autopilota;
COURSE – praca z uwzgl dnieniem poprawki na wiatr i pr d;
TRACK – praca w pełni automatyczna.
W trybie TRACK zaprogramowana wcze niej trasa pokonywana jest
w pełni samodzielnie, wł czaj c w to wykonywanie zakr tów o zadanym
promieniu z dokładno ci do połowy szeroko ci statku. Istotn cech tego
modułu jest mo liwo przewidywania przyszłej pozycji statku po
wykonaniu zadanego manewru.
Przewidywany kurs zaznaczany jest na ekranie za pomoc linii
przerywanej (rysunek 6). Pozwala to zaplanowa manewr np. zakr t przy
znanych parametrach pracy silników, k cie wychylenia steru i danych o
jego bie cej pr dko ci i poło eniu (rys. 5). Przewidywanie ruchu statku
w czasie manewrów jest istotn cech tego systemu, gdy powoduje
znaczny wzrost bezpiecze stwa szczególnie na ograniczonych torach
wodnych i w w skich przej ciach. Rozwój algorytmów predykcji i
integracji sygnałów z czujników pomiarowych był cz ci programu
SEA-AHED, za któr odpowiedzialny był Zakład Automatyki i Osprz tu
Lotniczego Instytutu Techniki Lotniczej i Mechaniki Stosowanej
Politechniki Warszawskiej.
Rys. 5. Planowanie manewrów [3]
Rys. 6. Predykcja przyszłej pozycji [2]
Etap planowania trasy jest istotny z punktu widzenia nawigatora. W
systemie NACOS istnieje mo liwo korzystania z bazy danych
geograficznych (wbudowana lista punktów trasowych) lub punktów
trasowych wprowadzanych samodzielnie. Ju na etapie planowania
podró y mo na zada parametry dokładno ci sterowania dla autopilota
oraz pr dko ci jakie powinien utrzymywa SPEEDPILOT (rys. 7).
Automatycznie jest tak e programowany rodzaj i numery map, które maj
by wy wietlane, a w czasie wykonywania wszystkich czynno ci system
samodzielnie podpowiada „wła ciwe” rozwi zania.
Modułem spełniaj cym funkcje techniczno-kontrolne jest CONNINGPILOT, dzi ki któremu mo na sprawdzi informacje o:
•
•
•
•
trybach działania innych modułów;
poprawno ci działania czujników nawigacyjnych;
wychyleniu sterów;
odczytach z czujników nawigacyjnych.
Wygl d tego modułu został przedstawiony na rysunku 8.
Rys. 7. Panel planowania trasy [2]
Dodatkowe funkcje, które mo e spełnia ten moduł to:
obrazowanie stanu instalacji ogólnookr towych;
przedstawienie wskaza urz dze znajduj cych si w siłowni na
jednym ekranie;
• prezentacja trendów zmian ustawie urz dze w czasie;
• przegl d listy ostatnio zarejestrowanych alarmów.
•
•
W systemie alarmowym, oferowanym w ramach NACOS mo liwe jest
generowanie alarmów w formie komunikatów d wi kowych i ostrze e
na ekranach monitorów nawigacyjnych. Stanowi to zabezpieczenie przed
brakiem czujno ci prowadz cego nawigacj i przyczynia si w sposób
oczywisty do zwi kszenia bezpiecze stwa eglugi poprzez przej cie,
przynajmniej w cz ci, roli obserwacyjnej oficera wachtowego. Sygnały
alarmowe mog by doprowadzone do dowolnego miejsca na statku (np.
kajuty kapitana) podobnie jak i repetytory ka dego z ekranów monitorów
nawigacyjnych.
Rys. 8. Panel CONNINGPILOT
4. Podsumowanie
Przedstawiony powy ej system przez cały czas jest udoskonalany. Prace
badawcze prowadzone w ramach programu SEA-AHED pozwol na
zwi kszenie dokładno ci predykcji pozycji statku, co wpłynie na dalsz
popraw jako ci systemu.
Zintegrowane Systemy Nawigacyjne, takie jak NACOS, stanowi
przyszło nawigacji morskiej. Bezpiecze stwo, które gwarantuj , pomoc
w podejmowaniu decyzji oraz odci enie oficerów wachtowych
powoduj , e staj si one standardem na statkach pasa erskich.
Stopniowe udoskonalanie tych systemów, oraz obni anie kosztów ich
produkcji prowadzi do tego, e trafi one tak e na jednostki morskie
słu ce turystyce i rekreacji.
Pami ta jednak nale y, e podobnie jak ka de urz dzenie, system taki
słu y pomocy, natomiast jego operatorem podejmuj cym decyzje zawsze
jest człowiek – kapitan jednostki – i to od jego wiedzy i do wiadczenia
zale y los zarówno statku jak i załogi.
Bibliografia
[1] Wróbel F.: Vademecum Nawigatora, Wyd. TRADEMAR, Gdynia
2002.
[2] Opis techniczny systemu NACOS 4-xxx, STN ATLAS Marine
Electronics.
[3] Instrukcja systemu NACOS 4-xxx, STN ATLAS Marine Electronics.
[4] Narkiewicz J.: Podstawy układów nawigacyjnych, WKiŁ, Warszawa
1999.
[5] Narkiewicz J.: GPS Globalny System Pozycyjny, WKiŁ, Warszawa
2003.
Janusz Narkiewicz, Mariusz Andrzejczak – Politechnika Warszawska
Paweł Zalewski
Interpretacja parametrów nawigacyjnych
uzyskanych z GNSS w jachtingu
Streszczenie
W artykule przedstawiono zasad wyznaczenia pozycji i wektora pr dko ci
w odbiorniku Globalnego Nawigacyjnego Systemu Satelitarnego (GNS) oraz czynniki
wpływaj ce na dost pno i dokładno pozycji GNSS uwzgl dniaj c specyfik statku
aglowego. Coraz wi ksza powszechno technologii GPS i bliskie ju zako czenie
europejskiego programu Galileo pozwala przypuszcza , i odbiorniki GNSS
(korzystaj ce z systemów GPS, Galileo, Glonass i WAAS), b d wkrótce dost pne w
cenach sprz tu AGD lub PC i stan si standardowym wyposa eniem ka dego jachtu, a
nawet indywidualnego turysty.
1. Wprowadzenie
Ameryka ski globalny system pozycyjny GPS i jego rosyjski
odpowiednik Glonass umo liwiaj wyznaczenie pozycji w dwóch
wymiarach (ang. 2D) o dowolnej porze w ka dym punkcie globu
ziemskiego, do którego docieraj sygnały z przynajmniej trzech satelitów,
i w trzech wymiarach (ang. 3D) przy odbiorze sygnałów od minimum
czterech satelitów. W latach 2006 – 2007 wymienione systemy zostan
uzupełnione o analogicznie działaj cy europejski system Galileo (rys. 1)
tworz c Globalny Nawigacyjny System Satelitarny GNSS. Odbiorniki
tego systemu maj ju w niedługim czasie by tak powszechne jak
komputery PC i znale zastosowanie nie tylko u stosunkowo w skiej
grupy specjalistycznych odbiorców, ale praktycznie w ka dym
gospodarstwie domowym. Szczególnie przydatne staj si one w szeroko
poj tej turystyce – eglarskiej, samochodowej, pieszej.
Rys. 1. Reklama programu Galileo prezentuj ca konstelacj satelitów i potencjalne zastosowania
[strony www Europejskiej Agencji Kosmicznej ESSA]
Specyficzna budowa statku aglowego i charakterystyczne dla niego
wła ciwo ci manewrowe, mog w wielu sytuacjach mie niekorzystny
wpływ na odbiór sygnałów satelitarnych, niezb dnych do wyznaczenia
pozycji GNSS. Dlatego ze wzgl dów bezpiecze stwa istotnym jest, aby
ka dy u ytkownik jachtowego sprz tu GNSS zdawał sobie spraw z jego
ogranicze i posiadał umiej tno prawidłowej interpretacji
wskazywanych przez odbiornik parametrów nawigacyjnych i ich kontroli
przy pomocy tradycyjnej nawigacji terestrycznej.
Aby zrozumie ograniczenia w mo liwo ci uzyskania pozycji obserwowanej i ograniczenia w dokładno ci tej pozycji, nale y prze ledzi procedur
wyznaczania pozycji w typowym odbiorniku GNSS.
2. Zasada wyznaczenia pozycji
Wyznaczenie pozycji w odbiorniku GNSS odbywa si na zasadzie
rozwi zania układu równa minimum czterech linii pozycyjnych.
Pojedyncz „lini pozycyjn ” (zbiorem punktów, do którego nale y
pozycja) jest sfera (powierzchnia kuli), w rodku której znajduje si
satelita (rys. 2).
Rys. 2. Linia pozycyjna w systemie GNSS (sfera o rodku w poło eniu satelity i promieniu
równym odległo ci pomi dzy anten odbiornika a satelit )
Aby wyznaczy lini pozycyjn odbiornik uzyskuje z sygnału
satelitarnego informacje o poło eniu danego satelity i mierzy odległo
do tego satelity, czyli inaczej otrzymuje współrz dne rodka i wylicza
promie sfery pozycyjnej. Pomiar odległo ci satelitarnej w wi kszo ci
zastosowa GNSS odbywa si technik kodow . Jej zasad mo na
stre ci nast puj co (rys. 3):
− ka dy z satelitów w fal no n swojego sygnału ma
wmodulowany cyfrowy kod binarny o ci le okre lonych
parametrach czasu rozpocz cia i trwania (np. ci g bitów
powtarzany ci gle co 1ms); po to eby utrzyma wła ciwe
parametry kodu, satelita wyposa ony jest w atomowe wzorce
czasu synchronizowane z centralnym wzorcem w głównej stacji
kontrolnej w Colorado Springs w Kalifornii;
− w odbiorniku generowana jest replika kodu wysyłanego z satelity
zgodnie z tymi samymi parametrami czasu;
− gdy sygnał satelitarny dociera do anteny odbiornika nast puje
pomiar przesuni cia bitów repliki w stosunku do odebranego kodu
i na podstawie tego czasu przesuni cia (∆tPRN), zliczonej ilo ci
całych odcinków kodu (n) i pr dko ci fali elektromagnetycznej
(c = 2,997925×108 m×s–1) wyznaczona zostaje odległo do
satelity ps (kod satelitarny dociera z opó nieniem wynikaj cym z
przebytej drogi – rys. 3 i zal. 1):
ps = c(n × t PRN + ∆t PRN )
(1)
0 0 1 0 1 0 0 0 1 1 0 1 0 0 1 0 0 1 1 1 0
t [s]
przesuni cie czasowe
kodu w odbiorniku –
∆tPRN
Rys. 3. Wyznaczenie odległo ci do satelity technik kodow w systemie GNSS [3]
Kod cyfrowy słu y tak e przekazaniu wiadomo ci nawigacyjnej
retransmitowanej przez satelity z naziemnych stacji kontrolnych systemu.
To wła nie w tej wiadomo ci podawane s parametry efemerydalne
satelitów (informacje o ich poło eniu).
Po odebraniu sygnału od kolejnego satelity, zgodnie z zaprezentowan
procedur , wyliczana jest druga sfera pozycyjna. Pozycja odbiornika
znajduje si w którym z punktów przeci cia obu sfer, czyli na łuku
okr gu (rys. 4).
Rys. 4. Mo liwe punkty pozycji z dwóch pomiarów satelitarnych
Po wyznaczeniu linii pozycyjnej z trzeciego satelity, pozycja okre lona
mo e by ju tylko w dwóch punktach, co przy znacznej odległo ci
mi dzy nimi pozwala na jednoznaczne okre lenie poło enia anteny
odbiornika w trzech wymiarach przy zało eniu bardzo dobrej
synchronizacji zegarów w odbiorniku i satelitach (rys. 5).
Rys. 5. Mo liwe punkty pozycji z trzech pomiarów satelitarnych
W praktyce we współczesnych odbiornikach GNSS nie stosuje si zegarów
atomowych i z tego powodu warunek synchronizacji pomiaru czasu z wzorcem
satelitarnym nie jest spełniony. Konieczny wi c staje si pomiar czwartej linii
(sfery) pozycyjnej w celu korekcji czasu i jednoznacznego wyznaczenia pozycji
(rys. 6).
Rys. 6. Korekcja czasu po sprowadzeniu czterech pomiarów satelitarnych do jednego punktu
Do celów nawigacji morskiej wystarczaj ca jest pozycja 2D i w takim
przypadku odbiornik zast puje jedn satelitarn sfer pozycyjn
powierzchni elipsoidy lub geoidy ziemskiej o promieniu* powi kszonym
o pomierzon przez u ytkownika wysoko anteny nad poziomem morza.
W przypadku pozycji 3D, dla przyj tej powierzchni elipsoidy, t
wysoko wylicza odbiornik.
W celu zwi kszenia dokładno ci wyznaczanych parametrów pozycji
stosuje si techniki ró nicowe (ang. differential i st d DGPS, DGNSS).
Polegaj one na wyznaczeniu poprawek do zmierzonych odległo ci
satelitarnych na podstawie odległo ci wyznaczonych teoretycznie w
stacjach referencyjnych o znanej, wyznaczonej geodezyjnie pozycji.
Poprawki b d ce ró nicami pomi dzy warto ciami zmierzonymi
(pseudoodległo ciami) a teoretycznymi s nast pnie przesyłane
publicznym ł czem radiowym naziemnym (radiolatarnie IALA) lub
satelitarnym (satelity geostacjonarne WAAS, EGNOS lub MSAS) do
odbiornika u ytkownika (oprócz ł czy publicznych dost pne s te ł cza
płatne - komercyjne). Wi kszo współczesnych odbiorników
nawigacyjnych DGPS konstruowana jest jako jednostki zintegrowane –
we wspólnej obudowie znajduje si odbiornik GPS i poprawek
*
Dla cisło ci matematycznej nale y stwierdzi , i elipsoid definiuj dwie półosie a wysoko
dodawana jest w kierunku prostopadłym do stycznej do powierzchni elipsoidy.
ró nicowych, oraz we wspólnej obudowie znajduje si antena
GPS/WAAS i po redniofalowa, a tak e ł cza IALA.
3. Wektor pr dko ci
Wektor pr dko ci (pr dko
i jej kierunek) w odbiorniku GNSS
wyznaczany jest na podstawie rejestrowanych zmian pozycji w czasie. Na okres
czasu, za jaki wyznaczany jest ten wektor, operator ma przewa nie wpływ
poprzez ustawienie stałej filtru cyfrowego wygładzaj cego odchyłki wyników
od redniej. W praktyce nale y mie na uwadze, e:
– wi ksza warto stałej czasowej filtru (ang. filter constant)
powoduje opó nienie zmiany kierunku i warto ci pr dko ci w
stosunku do rzeczywisto ci, ale ostateczne parametry s obarczone
mniejszym bł dem (wyeliminowane s chwilowe odchyłki
pr dko ci);
– dynamika ruchu anteny umieszczonej na maszcie jachtu mo e by
na tyle du a (przemieszczenie w bardzo krótkim odst pie czasu
przy zmianie halsu lub podczas ruchu na fali), e konieczne mo e
by zwi kszenie stałej czasowej filtru – najlepiej przetestowa
reakcj odbiornika w praktyce;
– wyznaczone zostaj parametry ruchu wzgl dem dna – nie mo na
wi c z odbiornika GNSS odczyta kursu (chyba, e jest to
odbiornik dwuantenowy o centymetrowej dokładno ci), ale k t
drogi nad dnem i pr dko wzgl dem dna (angielskie skróty to
COG i SOG).
4. Dost pno
pozycji GNSS
Zarz dzaj cy systemem GPS Departament Obrony USA (DoD)
gwarantuje, e od momentu rozpocz cia fazy operacyjnej systemu
(17.07.1995 r.) w ka dym punkcie globu ziemskiego o ka dym czasie
powinny by widoczne minimum cztery satelity. W praktyce oznacza to,
e minimum cztery satelity powinny znajdowa si zawsze nad
płaszczyzn horyzontu anteny odbiornika (prostopadł do powierzchni
Ziemi i przechodz c przez podstaw anteny – tzw. horyzont
topocentryczny [4]). Nie oznacza to niestety, e z tylu satelitów b d
mogły by odebrane sygnały, gdy widzialno satelitów mo e by
ograniczona, np. w wyniku konfiguracji odbiornika. W praktyce, celem
wyeliminowania ujemnego wpływu przej cia sygnału przez troposfer ,
pomiary parametrów nawigacyjnych w odbiorniku przeprowadza si
tylko wtedy, kiedy satelita znajduje si powy ej pewnej minimalnej
wysoko ci topocentrycznej (ang. elevation) wzgl dem anteny odbiornika.
Strefa widzialno ci satelity
P
Płaszczyzna horyzontu topocentrycznego
Równik
htmin
S
Rz
Oz
Powierzchnia Ziemi
Rys. 7. Strefa widzialno ci satelity S z punktu P z uwzgl dnieniem dolnej granicznej wysoko ci
topocentrycznej obserwacji htmin [4]
Rysunek 7 przedstawia stref widzialno ci satelity ograniczon
dodatkowo k tem htmin (ang. elevation mask). Widzialno satelity mo e
by tak e dodatkowo ograniczona przeszkodami l dowymi tłumi cymi
b d odbijaj cymi sygnał (las, góry, budynki przy jeziorach i torach
wodnych) oraz znajduj cymi si na jachcie (maszt, reja, osprz t
zasłaniaj cy anten ). Z tych powodów warto zweryfikowa ustawienie
htmin w odbiorniku oraz umie ci anten GPS w takim miejscu, aby nie
ogranicza jej widnokr gu. Mo na te przetestowa odbiór dla zakładanej
lokalizacji anteny przy rozło onym aglu i słabym wietrze na
przeciwnych kursach. W odbiorniku GPS zawsze mamy mo liwo
podgl du konstelacji satelitarnej (rys. 8). W rodku prezentowanego
wykresu poło ony jest zenit (ht = 90º), a zewn trzny okr g odpowiada
płaszczy nie horyzontu topocentrycznego (ht = 0º). Numery satelitów, z
których sygnałów korzysta odbiornik wyró nione s czarnym tłem.
Kierunki do satelitów (azymuty) odczytujemy zgodnie z oznaczeniami
stron wiata od rodka zobrazowania na zewn trz. Je eli wraz ze zmian
kursu przy pomijalnym przechyle nast pi zanik odbioru sygnałów
satelitarnych z jednej połówki nieboskłonu to oznacza to, i antena
powinna by umieszczona ponad aglem.
N
14
04
16
05
25
W
29
27
E
09
13
23
30
S
Rys. 8. Prezentacja rozmieszczenia satelitów nad horyzontem topocentrycznym w odbiorniku GPS
W rzeczywisto ci płaszczyzn horyzontu topocentrycznego dla anteny
b dzie jej podstawa (dla wi kszo ci konstruowanych anten). Sygnały
dochodz ce z kierunków poni ej podstawy s celowo eliminowane, aby
np. zredukowa bł d wielotorowo ci sygnału. Dlatego z dost pno ci
sygnału GNSS na jachcie mog wyst pi szczególne problemy przy ruchu
w du ym przechyle lub sporym falowaniu. Pomocne mo e by w takim
przypadku zamocowanie anteny w ło u z mo liwo ci zmiany k ta
nachylenia – podstawa anteny powinna by prostopadła do siły
przyci gania ziemskiego.
5. Poj cie dokładno ci pozycji
Globalny system pozycyjny GPS, z wył czonym od maja 2000 r.
selektywnym dost pem (ang. SA – selective availability), pozwala na
wyznaczanie pozycji bez korekty ró nicowej z dokładno ci około 20m
przy poziomie ufno ci 0,95 – 0,98 (2dRMS) [1,2]. Z korekt ró nicow
dokładno ta mo e wzrosn nawet do 1m. Jest to tzw. dokładno
absolutna systemu (ang. absolute accuracy), czyli wyznaczona wzgl dem
teoretycznej – rzeczywistej warto ci pozycji w danym układzie
odniesienia (ang. reference datum). Oprócz niej ka dy odbiornik cechuje
te dokładno wzgl dna (ang. relative accuracy), charakteryzuj ca
wierno powrotu do wcze niejszej pozycji i opisywana zwykle miar
poziomego odchylenia standardowego.
Gdy chcemy okre li statycznie dokładno
wzgl dn pozycji anteny
naszego odbiornika, powinni my wykona najlepiej minimum 24 h prób
pomiarow (po tym czasie nast pi powtórzenie konstelacji satelitów
okr aj cych Ziemi z dwa razy wi ksz od jej ruchu obrotowego pr dko ci
k tow ) i przeprowadzi obliczenia zgodnie z zale no ciami podanymi poni ej
[2,5]:
E=
1 n
Ei [m]
n i =1
(3.1)
gdzie:
n – ilo pozycji GPS w próbie pomiarowej,
E – rednia z pomiarów współrz dnej wschodniej Ei (długo
geograficzna mo e by zamieniona na współrz dne metryczne
np. metod zboczenia nawigacyjnego lub przeliczona na
odwzorowanie metryczne UTM w odbiorniku),
N=
N –
1 n
N i [m]
n i =1
(3.2)
rednia z pomiarów współrz dnej północnej Ni (szeroko
geograficzna mo e by zamieniona na współrz dne metryczne
w wyniku przemno enia minut przez długo mili morskiej lub
przeliczona na odwzorowanie metryczne UTM w odbiorniku),
sd E =
1
n −1
n
i =1
(E − E )
2
i
[m]
(3.3)
sdE – odchylenie standardowe pomiarów współrz dnej wschodniej,
sd N =
1
n −1
n
i =1
(N − N )
2
i
[m]
(3.4)
sdN – odchylenie standardowe pomiarów współrz dnej północnej,
sdh =
(sd
2
E
)
+ sd N2 [m]
(3.5)
sdh – poziome odchylenie standardowe (ang. horizontal standard
deviation),
Rys. 9. Przykładowy rozrzut pozycji GPS zarejestrowany podczas dwugodzinnej statycznej
obserwacji na wschodniej główce w winouj ciu
Maj c mo liwo porównania pozycji GNSS z pozycj teoretyczn
mo na wyznaczy redni bł d kwadratowy pozycji charakteryzuj cy
dokładno absolutn zgodnie z nast puj cymi zale no ciami:
eEi = Ei – ET [m]
(3.6)
ET – rzeczywista współrz dna wschodnia pozycji anteny,
eEi – składowa wschodnia bł du pomiaru pozycji,
eNi = Ni – NT [m]
(3.7)
NT – rzeczywista współrz dna północna pozycji anteny,
eNi – składowa północna bł du pomiaru pozycji,
ehi =
(eE
2
i
)
+ eN i2 [m]
(3.8)
ehi – bł d poziomy pojedynczej pozycji (ang. horizontal error),
RMS =
1
n
n
i =1
(ehi )2
[m]
(3.9)
RMS – redni bł d kwadratowy pozycji poziomej (2D) z próby
pomiarowej.
Dla podwójnej warto ci RMS (2dRMS) otrzymuje si obszar bł du przy
poziomie ufno ci 0,95 (czyli taki, w którym znajdzie si 95% pozycji).
W praktyce dokładno
wzgl dna jest zawsze lepsza od absolutnej.
6. Czynniki wpływaj ce na dokładno
u ytkownika
pozycji GNSS poza kontrol
Jest kilka czynników wpływaj cych na dokładno pozycji uzyskanej
z systemu GNSS, na które u ytkownik nie ma wpływu. Wymieniono je
w kolejno ci od najbardziej do najmniej znacz cych.
1) Geometria konstelacji satelitów (rys. 10) – na jak najlepszy pod
wzgl dem geometrii dobór satelitów, mo emy wpłyn po rednio
w wyniku zmian konfiguracyjnych (ang. setup, config):
minimalnej wysoko ci topocentrycznej (wpływ na ilo
widzianych satelitów), dopuszczalnej warto ci HDOP
(współczynnik jako ci geometrycznej pozycji dwuwymiarowej,
który powinien by jak najni szy – teoretycznie minimalnie równy
1), oraz sposobu doboru satelitów (najni szy HDOP albo satelity o
najwy szej wysoko ci topocentrycznej), ale nie mo emy zmieni
ruchu satelitów na orbicie. Ogólnie im z wi kszej liczby satelitów
mo e odbiornik wyznaczy pozycj tym ni szy DOP i dlatego nie
powinno si celowo blokowa odbioru niektórych satelitów (w
wi kszo ci odbiorników jest to mo liwe w funkcji konfiguracyjnej
poprzez samodzielne oznaczenie niesprawno ci satelity, co
normalnie powinien wykry system).
Rys. 10. Wpływ geometrii wybranych przez odbiornik satelitów na warto
(ang. horizontal dilution of precision)
HDOP
2) Warunki jonosferyczne i troposferyczne (czas przej cia sygnału
uzale niony jest od miejscowej g sto ci jonosfery) – wpływaj na
zmierzon odległo – im satelity s bli ej płaszczyzny horyzontu
tym bł d pomiaru jest wi kszy i dlatego nie powinno si
zmniejsza minimalnej wysoko ci topocentrycznej poni ej 5º
nawet kosztem DOP;
3) Wielotorowo sygnałów satelitarnych (rys. 11) – docieraj ce do
odbiornika nie bezpo rednio najkrótsz drog , ale w wyniku odbi
(ang. multipath).
4) Bł dy satelitarnych wzorców czasu (zegarów atomowych) i
parametrów poło enia satelitów (ang. ephemeris).
5) Synchronizacja kodu w odbiorniku GNSS – odbywa si w obr bie
czasu trwania ułamka 1 bitu (np. dla 1 µs bł d pomiaru odległo ci
mógłby wynie około 300m).
Rys. 11. Wielotorowo
sygnału satelitarnego GNSS
0 0 1 0 1 0 0 0 1 1 0 1 0 0 1 0 0 1 1 1 0
t [s]
1µs
Rys. 12. Synchronizacja kodu w odbiorniku GNSS odbywa si w obr bie czasu trwania ułamka
1 bitu [3]
6) Dodatkowo, w przypadku pozycji DGNSS, kiedy praktycznie
niwelowane s czynniki 2) i 4):
a) odległo mi dzy naszym odbiornikiem a stacj ró nicow (nie
ma znaczenia przy odbiorze WAAS),
b) chwilowe ró nice w parametrach orbitalnych satelitów w
naszym odbiorniku i stacji referencyjnej (nie ma znaczenia przy
odbiorze WAAS),
c) wiek poprawki ró nicowej (ang. AOC – age of correction) i
zwi zana z nim konieczno ekstrapolacji pozycji, wynikaj cy
z:
i) szybko ci wyliczania poprawek w stacji referencyjnej;
ii) szybko ci wysyłania poprawek ró nicowych ze stacji
referencyjnej (ang. transmission rate);
iii) typu formatu wiadomo ci ró nicowej (typ 1 – wysyłane
wszystkie poprawki w jednej transmisji, typ 9 – poprawki
wysyłane sukcesywnie dla poszczególnych satelitów).
7. Czynniki wpływaj ce na dokładno
u ytkownika
pozycji GNSS zale ne od
Zakupuj c i u ytkuj c odbiornik GNSS powinni my zwróci uwag na
nast puj ce aspekty.
1) Rodzaj odbiornika GNSS – przy zakupie warto zwróci uwag na
gwarantowane przez producenta parametry odbiornika (mo e si
okaza , e w tej samej cenie otrzymamy lepszy sprz t) – ogólnie
im wi cej satelitów mo e jednocze nie ledzi odbiornik tym
lepiej (decyduje o tym ilo kanałów odbiorczych – ang. channel).
Aktualnie standardem staj si odbiorniki 8 – 12-kanałowe, dla
których dokładno wyznaczonej pozycji autonomicznej GPS
mo e by zbli ona do dokładno ci 4-kanałowego odbiornika
DGPS. Bez ograniczenia odległo ci od stacji referencyjnej
dokładno ci rz du kilku metrów mo na uzyska zakupuj c
odbiornik DGPS WAAS / EGNOS (około dwu-trzykrotnie dro szy
od wariantu samego GPS).
2) Dobór układu odniesienia – standardowo odbiorniki wy wietlaj
pozycj według WGS 84 Datum. Przed naniesieniem tej pozycji
na map nale y zweryfikowa , według jakiego układu odniesienia
zbudowana jest mapa (rys. 13) i ewentualnie wprowadzi do
odbiornika poprawk zgodnie z notk (rys. 14) albo wła ciwy
układ odniesienia. Odczytuj c poprawk z mapy warto sprawdzi
na ile znacz cy byłby bł d jej nieuwzgl dniania w skali mapy
(cz sto b dzie to grubo ołówka).
Positions are referred to Ordnance Survey of Great Britain (1936)
Datum (see SATELLITE-DERIVED POSITIONS note).
Rys. 13. Informacja zamieszczona pod tytułem mapy angielskiej odno nie układu odniesienia
SATELLITE-DERIVED POSITIONS
Positions derived from satellite navigation systems
are normally referred to WGS Datum; the latitudes
of such positions can be plotted directly on this
chart, but longitudes should be moved 0 1 minutes
EASTWARD to agree with this chart.
Rys. 14. Nota informuj ca o poprawkach do pozycji satelitarnych
3) Po rednio dobór satelitów w wyniku ustawie konfiguracyjnych
granicznej warto ci DOP, minimalnej wysoko ci topocentrycznej,
oznaczenia satelitów jako niesprawnych.
4) Miejsce zamontowania anteny – trzeba tu uwzgl dni kompromis
mo liwo ci technicznych, przesłoni anteny, nara enia jej na
uszkodzenia (na mniejszych jachtach warto tak e zwróci uwag
na wodoszczelno sprz tu). Teoretycznie najlepiej byłoby
umie ci anten w najwy szym punkcie jachtu, w praktyce
powinno si przetestowa działanie sprz tu w kilku
alternatywnych lokalizacjach zmieniaj c kurs i bior c pod uwag
konieczno osłony lub demonta u anteny np. przy transporcie
jachtu po l dzie, oraz unikanie kolizji z pracuj cym takielunkiem
5) Dodatkowo w przypadku odbiornika DGNSS prawidłowo
wprowadzonych do odbiornika danych ł cza radiowego ze stacj
referencyjn (lub wybór WAAS) i umiej tno weryfikacji rodzaju
pozycji (zliczona, obserwowana GNSS, obserwowana DGNSS).
W odbiornikach pracuj cych na ł czu IALA zazwyczaj
wprowadzi trzeba b dzie cz stotliwo (ang. frequency) i
szybko transmisji (ang. tx rate) stacji referencyjnej obejmuj cej
nas swoim zasi giem. Informacje te znale mo na w
wydawnictwach Admiralicji Brytyjskiej: w 2 tomie Admiralty List
of Radiosignals lub w dotycz cym naszego rejonu pływania tomie
Admiralty Maritime Communications for the Yachtsman.
Podsumowanie
Aktualne rozwi zania technologiczne nawigacyjnych odbiorników GPS/
GNSS pozwalaj na osi gni cie kilkumetrowych dokładno ci pozycji.
Aby jednak były to pozycje wiarygodne, ka dy u ytkownik powinien na
wst pie zapozna si z instrukcj monta u i obsługi swojego odbiornika
oraz mie na uwadze przedstawione czynniki wpływaj ce na dost pno i
dokładno pozycji GNSS. Bior c pod uwag specyfik budowy i ruchu
statku aglowego mo e to mie istotne znaczenie, szczególnie w
niesprzyjaj cych warunkach pogodowych.
Literatura
[1] A New Level of Accuracy for Differential GPS Mapping Applications using
EVEREST™ Multipath Rejection Technology, publikacja pdf ze strony
http://www.trimble.com, Trimble Navigation Limited, Sunnyvale, 1997.
[2] Characterizing Accuracy of Trimble Pathfinder Mapping Receivers,
publikacja pdf ze strony http://www.trimble.com, Trimble Navigation
Limited, Sunnyvale, 1997.
[3] Hurn J.: Differential GPS Explained, Trimble Navigation Limited,
Sunnyvale, 1993.
[4] Januszewski J.: Systemy satelitarne w nawigacji morskiej, Fundacja WSM
Gdynia, 2002.
[5] Zalewski P.: Zastosowanie dwóch odbiorników DGPS do wyznaczenia
kierunku w badaniach in ynierii ruchu morskiego, IX Mi dzynarodowa
Konferencja In ynierii Ruchu Morskiego, WSM Szczecin, 2001.
Paweł Zalewski – Akademia Morska w Szczecinie
Dariusz Malski, Wojciech Piszczek
Wykrywalno małych jednostek i jachtów
na radarze nawigacyjnym
Streszczenie
W opracowaniu dokonano syntetycznego przegl du zjawisk zwi zanych z problemami wykrywania małych jednostek przez radar nawigacyjny (w szczególno ci
jachtów przez radar statku handlowego). Wskazano na mo liwo ci poprawy
wykrywalno ci, urz dzenia zwi kszaj ce zasi g wykrywania i ułatwiaj ce identyfikacj
obiektów. Wyci gni to istotne wnioski dla eglarskiej praktyki nawigacyjnej.
Wst p
Intensywno ruchu jednostek pływaj cych na akwenach eglugowych
stale narasta i nic nie wskazuje, aby ta tendencja miała si zmieni .
Licznymi uczestnikami tego ruchu s zarówno jednostki transportu
morskiego jak i relatywnie mniejsze jednostki rekreacyjne, w tym jachty.
Ze wzgl du na cel jak i bezpiecze stwo podró y, wszyscy uczestnicy
ruchu musz okre la swoje poło enie zarówno wobec obiektów stałych
jak i poruszaj cych si innych uczestników ruchu. W minionych latach
został poczyniony milowy krok w zakresie okre lania pozycji wobec
obiektów stałych poprzez zastosowanie systemów satelitarnych.
Doniosło tego kroku polega na radykalnej poprawie dokładno ci
okre lania pozycji przy relatywnie niskiej cenie urz dzenia. Obecnie na
podobne rozwi zanie czeka problem okre lania pozycji wobec innych
uczestników ruchu. By mo e takim rozwi zaniem oka e si system AIS.
Zanim jednak pojawi si on na jachtach, realn mo liwo ci wykrywania
i okre lania poło enia jachtu przez jednostki transportu morskiego w
warunkach ograniczonej widoczno ci, jest obserwacja radarowa. Z
obserwacj t wi e si poj cie wykrywalno ci jachtu. Zakres
znaczeniowy tego poj cia mo e by dosy obszerny. Na potrzeby
niniejszego opracowania przyjmiemy, e wykrywalno jest to zdolno
układu socjotechnicznego obserwator – radar, do wykrywania i okre lania
poło enia jachtu. Wyra a si ona b dzie rzeczywistym przedziałem
odległo ci jachtu, przy których jego echo na ekranie radaru b dzie
wykryte a jego poło enie zostanie okre lone. O wykrywalno ci decyduj
liczne zjawiska. Problemy zostan wi c poklasyfikowane w odniesieniu
do dalszej i bli szej granicy wykrywania oraz w pełnym przedziale
odległo ci.
1. Problemy okre lenia dalszej granicy wykrywania
O wykryciu obiektu (jachtu) przy pomocy radaru na du ych
odległo ciach, decyduje maksymalny zasi g w wolnej przestrzeni,
horyzont radarowy i tłumienie o rodka propagacji fal. Obiekt zostaje
wykryty je li znajdzie si w odległo ci nie wi kszej ni horyzont
radarowy, i jednocze nie nie wi kszej ni realny zasi g tzn. maksymalny
skorygowany tłumieniem o rodka. Dalsza granica wykrywania stanowi
minimum z warto ci horyzontu radarowego i realnego zasi gu.
1.1. Maksymalny zasi g w wolnej przestrzeni – Rmax
Maksymalny zasi g w wolnej przestrzeni jest definiowany jako
maksymalna odległo , z której dany radar mo e wykry dany obiekt w
warunkach braku wpływu krzywizny Ziemi i o rodka tłumi cego propagacj fal.
Zasi g ten mo na zapisa w postaci nast puj cego równania [5]:
Rmax = a
4
Pi
τ
b
N
S sk2
λ2
A
ηr
FT
O
1
m
W obiekt
R A D A R
gdzie:
Rmax
a –
Pi –
τ –
b –
Ssk –
λ –
(σ )
np. jacht
– maksymalny zasi g w wolnej przestrzeni [m],
stała dopasowuj ca jednostki i agreguj ca wielko ci stałe,
moc szczytowa impulsu sonduj cego [W],
czas trwania impulsu [s],
współczynnik długo ci impulsu [–],
skuteczna powierzchnia anteny [m2],
długo
fali [m],
η r – współczynnik jako ci regulacji,
F
T
m
σ
–
–
–
–
współczynnik szumów odbiornika [–],
temperatura bezwzgl dna [K],
współczynnik widoczno ci echa [–] ,
równowa na powierzchnia odbicia obiektu [m2].
We wzorze pogrupowano parametry w czynniki kojarz ce si z
wszystkimi głównymi blokami radaru w kolejno ci funkcjonowania tj.:
nadajnikiem – N, anten – A, odbiornikiem – O i wska nikiem – W, oraz
na ko cu z drugim obok radaru, obiektem równania zasi gu tj. z
wykrywanym obiektem np. jachtem.
Równanie to wskazuje w jakim stopniu na maksymalny zasi g maj
wpływ wszystkie bloki radaru. Mo na wi c wskaza jaki jest stopie
oddziaływania ka dego parametru na zasi g – wprost czy odwrotnie
proporcjonalny, silny czy słaby. Przy interpretacji nale y zwróci uwag ,
e w zasadzie wi kszo parametrów jest niezale na, a wi c mo na bada
wpływ ka dego z nich z osobna. Wyj tek stanowi sprz one parametry
τ i b gdzie b osi ga warto od 1 dla najkrótszych impulsów, do 5 dla
impulsów najdłu szych czyli jest funkcj czasu trwania impulsu.
Skutkiem tego wpływ τ na zasi g jest dodatkowo osłabiony.
Przykładowo przy wzro cie τ od warto ci 0,05 µs do 0,8 µs zasi g
zamiast wzrosn 2 razy, ze wzgl du na sprz enie z b (od 1 do 5)
wzrasta jedynie 1,34 razy czyli o 34%. Z powodu tego wła nie sprz enia
parametry τ i b umieszczono w jednym nawiasie.
Wzór pozwala na wykazanie, e pod wzgl dem zasi gu, przewag maj
radary pracuj ce w pa mie X nad pracuj cymi w pa mie S, ponadto
silnego oddziaływania wielko ci (długo ci) anteny, słabszej mocy
impulsu i współczynnika szumów oraz krótszego czasu trwania
najdłu szego impulsu.
Konsekwencj takiego podej cia jest równie mo liwo łatwej
przestrzennej interpretacji implikacji wzoru dla wymiarów
charakterystyki antenowej nadawczo-odbiorczej N-O (potocznie zwanej
wi zk promieniowania) – rys. 1.
Równowa na powierzchnia odbicia σ jest parametrem okre laj cym
wła ciwo ci odbijaj ce wykrywanego obiektu np. jachtu. Ilo energii
jaka mo e by odbita od danego obiektu, zale y mi dzy innymi od
wymiarów obiektu, rodzaju materiału u ytego do budowy obiektu,
kształtu powierzchni odbijaj cej, długo ci fali impulsów sonduj cych.
Nale y równie zwróci uwag na parametr r, zawarty w przedziale od 0
do 1. Okre la on jako regulacji radaru, zale ny od wiedzy i
do wiadczenia, jak równie staranno ci przeprowadzenia procesu
regulacji radaru statkowego. Warto 0 przyjmuje si wówczas gdy został
popełniony kardynalny bł d, np.: w procesie regulacji pokr tło ZRW
skr cono radykalnie w prawo, doprowadzaj c do całkowitej likwidacji
ech od fal, a jednocze nie likwiduj c niewiele silniejsze echo od jachtu.
Warto 1 przyjmuje gdy optymalna regulacja powoduje pełne
wykorzystanie potencjału wykrywania radaru.
1.2. Horyzont radarowy
Horyzont radarowy jest odcinkiem stycznej do powierzchni Ziemi
zawartym mi dzy anten radaru (ha), poprzez punkt styczno ci z Ziemi ,
a punktem odniesienia (ho) na wykrywanym obiekcie. Punkt odniesienia
dzieli obiekt na dwie cz ci: doln , b d c w cieniu Ziemi, nie bior c
udziału w wykrywaniu, i górn , której skuteczna powierzchnia odbicia
musi by wystarczaj ca aby radar wykrył obiekt. Na rozmiar horyzontu
radarowego wpływ ma krzywizna Ziemi oraz atmosfera, która powoduje,
e styczna mo e zamieni si w krzyw ugi t do powierzchni Ziemi lub
od powierzchni Ziemi.
Odległo do horyzontu radarowego mo na okre li z wzoru:
Rh = k
(
ha + ho
)
[Mm]
gdzie:
ha – wysoko anteny nad poziomem wody [m];
ho – wysoko punktu odniesienia obiektu nad poziomem wody
[m];
k – współczynnik: < 1,93 dla subrefrakcji, 1,93 dla prostoliniowej
propagacji, 2,2 dla refrakcji normalnej, > 2,2 dla superrefrakcji.
Rys. 1. Horyzont radarowy w warunkach normalnych
Prostoliniowe rozchodzenie si mikrofal wyst puje niezmiernie rzadko.
W rzeczywisto ci mikrofale ulegaj refrakcji, która powoduje zmian odległo ci
horyzontu radarowego. Podczas normalnych warunków atmosferycznych
charakterystyka antenowa zmierza ku dołowi wyginaj c si lekkim łukiem (rys.
1). W strefie arktycznej nale y liczy si z mo liwo ci powstania subrefrakcji,
a w strefie tropikalnej – superrefrakcji.
Rys. 2. Wpływ subrefrakcji na horyzont radarowy
Rys. 3. Wpływ superrefrakcji na horyzont radarowy
1.3. Wpływ o rodka propagacji fal
Maksymalny zasi g w wolnej przestrzeni okre laj cy potencjalne
mo liwo ci wykrywania radaru mo e zosta zredukowany na wskutek
tłumienia mikrofal poprzez mgł , deszcz, grad, nieg, dymy i inne
zanieczyszczenia. Cz steczki zawiesiny w powietrzu powoduj
pochłanianie i rozpraszanie energii mikrofal. W praktyce oznacza to, e
pokazana na rys.1 wi zka promieniowania radarowego skurczy si .
Realny zasi g mo e obni y si nawet do poziomu 60% maksymalnego
zasi gu w wolnej przestrzeni [4].
2. Problemy okre lenia bli szej granicy wykrywania
Wykrywanie obiektów (jachtów) jest ograniczone nie tylko na du ych
odległo ciach ale równie na małych, co ilustruje rys.4. wiadomo
istnienia bli szej granicy wykrywania jachtu i umiej tno oszacowania
jej warto ci, jest szczególnie wa na podczas nawigowania w pobli u
jednostek transportowych w w skich przej ciach, kanałach itp. w
szczególno ci noc lub w niesprzyjaj cych warunkach atmosferycznych.
O wykryciu obiektu (jachtu) przy pomocy radaru na małych
odległo ciach decyduje minimalny zasi g, strefa martwa i cie w
przekroju pionowym od elementów gabarytowych statku. Obiekt zostaje
wykryty je li znajdzie si w odległo ci nie mniejszej ni najwi kszy
wymiar charakteryzuj cy powy sze zjawiska. Bli sza granica
wykrywania stanowi wi c maksimum z warto ci promienia minimalnego
zasi gu, strefy martwej i długo ci cienia pionowego.
2.1. Minimalny zasi g
Radar nie jest w stanie odebra pocz tku impulsu odbitego od obiektu,
wówczas, gdy jest w trakcie wysyłania impulsu lub jest w trakcie
przeł czania si z nadawania na odbiór. Ograniczenie to wyznacza
minimalny zasi g radaru.
Dmin = (0,6 ÷ 1,2 )cτ
Minimalny zasi g radaru – Dmin jest promieniem strefy wokół anteny
radaru w kształcie koła, w której wykrywanie jest utrudnione z powodu
okre lonej długo ci impulsu sonduj cego – rys. 4a.
2.2. Strefa martwa
Strefa martwa jest promieniem obszaru wokół anteny radaru w kształcie
koła, w którym wykrywanie jest utrudnione z powodu okre lonej
odległo ci linii przeci cia wi zki promieniowania (o k cie Θ [°] w pionie)
– z wod – rys. 4a.
Mo na j oszacowa z zale no ci:
Rst.mart .= ha · ctgΘ
Rys. 4. Ograniczenia wykrywania na małych odległo ciach
2.3. Cie pionowy
Cie pionowy powoduj wystaj ce elementy statku i ładunku. Jego
długo wyznacza obszar (najcz ciej granic jest linia łamana), w
którym wyst puje zanik echa obiektu (jachtu) z powodu braku
mo liwo ci dotarcia tam promieniowania (rys. 4b).
3. Problemy wykrycia i identyfikacji ech w przedziale odległo ci
potencjalnego wykrywania
Zakres odległo ci mi dzy bli sz a dalsz granic wykrywania wyznacza
stref potencjalnego wykrywania. Ale i w tej strefie mo e pojawia si
szereg zjawisk utrudniaj cych a czasami uniemo liwiaj cych wykrywanie
obiektów (jachtów) przez radar statku transportowego.
3.1. Odbicia powierzchniowe
Przy gładkiej powierzchni wody promieniowanie radarowe dociera do
obiektu dwiema drogami. Cz
promieniowania dociera bezpo rednio,
cz
po rednio po uprzednim odbiciu od powierzchni wody. W
przypadku gdy fazy obu fal s zgodne, energia wypadkowa wskutek
interferencji jest wi ksza a echo silniejsze, gdy za fazy s przeciwne,
energia wypadkowa zbli ona jest do zera a echo zostaje znacznie
osłabione lub wr cz wytłumione.
Dla wykrywalno ci obiektów znajduj cych si na powierzchni Ziemi,
szczególne znaczenie ma usytuowanie najni szego listka charakterystyki
– rys. 5.
Rys. 5. Rzeczywista charakterystyka promieniowania anteny w płaszczy nie pionowej
K t nachylenia α dolnego listka w stosunku do powierzchni Ziemi
wynosi:
α = λ / 4 ha [rad]
gdzie:
λ – długo
fali [m];
ha – wysoko anteny [m].
Falowanie rozprasza promieniowanie po rednie tłumi c to zjawisko.
3.2. Sektory cienia i półcienia
Cz sto zdarza si , e na drodze rozchodzenia si mikrofal wyst puj
elementy statku czy ładunku. Powoduj one powstawanie poziomych
sektorów cienia lub (i) półcienia radarowego za tymi elementami.
W sektorach półcienia zasi g radaru znacznie spada a w sektorach cienia
wykrywanie jest niemo liwe. Wielko tych sektorów zale y od
rozmiarów elementu daj cego cie , odległo ci od anteny, rozpi to ci
i rodzaju anteny (rys. 6). Sektory cienia i półcienia mog dotyczy
równie obiektu wykrywanego czyli jachtu. Je li jacht jest wyposa ony w
urz dzenie wspomagaj ce wykrywanie o skupionej powierzchni
odbijaj cej (reflektor radarowy) umieszczone nie na topie najwy szego
masztu – musz powsta sektory półcienia, a niekiedy i cienia,
zmniejszaj ce skuteczn powierzchni odbicia przy wykrywaniu z
okre lonego kierunku.
Rys. 6. Sektory cienia i półcienia poziomego na statku
3.3. Przesłanianie
Cie w problematyce wykrywania jachtów przez radary na statkach
transportowych jest zjawiskiem powszechnym i w zale no ci od jego roli
przypisuje mu si ró ne okre lenia. Tym razem gdy przeszkoda jest na zewn trz,
zjawisko nosi nazw przesłaniania. Jachty mog przez okre lony czas by
niewykrywalne przez radar wskutek wej cia w obszar przesłaniania.
Przesłanianie mog powodowa wi ksze obiekty jak statki, wyspy. Przykład
przesłaniania jachtu przez statek przedstawia rys. 7.
Rys. 7. Jacht przesłoni ty przez statek, na ekranie brak echa jachtu
Dla małych jachtów cz stym i skutecznym obiektem przesłaniaj cym s
fale. Je eli główn powierzchni odbijaj c stanowi kadłub i kabina,
falowanie drastycznie mo e pogorszy wykrywalno jachtu przez radar
nawigacyjny.
3.4. Rozró nialno
Sam fakt, e echo jachtu zostanie odebrane i przekazane na ekran, nie
przes dza o jego dostrze eniu przez obserwatora radarowego. Pomijaj c
truizm, e nale y prowadzi ci gł obserwacj , pozostaje problem
istnienia szeregu zjawisk utrudniaj cych identyfikacj pojawiaj cego si
echa jachtu.
Jednym z nich jest rozró nialno . Rozró nialno obrazu radarowego
jest parametrem, który okre la na ile musz od siebie by oddalone dwa
obiekty, aby ich echa nie ł czyły si na ekranie radaru. Specyfika radaru
zmusza do wyró nienia dwóch rodzajów rozró nialno ci: rozró nialno ci
promieniowej – rys. 8 i k towej rys. 9. Promieniowa d wynosi pół
długo ci impulsu sonduj cego cτ /2 plus rozmiar piksela φ, a k towa ∆β
– szeroko poziomego przekroju charakterystyki antenowej Θ plus k t
widzenia piksela φ.
Rys. 8. Rozró nialno
Echa
oddzielne
promieniowa
Echa ł cz ce si
%&!
∠φ O listka głównego *!%&+,*-%
Θ+∠
Rys. 9. Rozró nialno
k towa
Małe echo jachtu przechodz cego blisko innego obiektu np. l dowego
łatwo zlewa si w trudno rozró nialn cało . Jego posta nie oddaje
konturów jachtu i łatwo je pomyli z pław , dalb itp. Du e statki
prowadz obserwacj cz sto na zakresie12 Mm, gdzie rozró nialno jest
gorsza ni na mniejszych zakresach .
3.5. Echa od fal
Falowanie morza powoduje odbicie cz ci energii mikrofalowej
wypromieniowanej przez radar od zbocza fali z powrotem w kierunku anteny co
skutkuje pojawieniem si ech od fal – rys. 10. Trzy czynniki mog wpływa na
ogóln ilo i amplitud ech od fal:
a) wła ciwo ci odbijaj ce stromych cz ci zbocza fali (kształt fali,
stan morza);
b) odbijanie energii we wszystkich kierunkach od całego frontu
falowania;
c) odbicia od kropelek wody unosz cych si nad powierzchni fali.
Rys. 10. Echa od fal wokół statku
Zakłócenia od fal wyst puj do odległo ci kilku mil morskich, a wi c
w strefie ujawniania echa jachtu, i mog skutecznie to echo maskowa .
Niedoskonałe posługiwanie si ZRW mo e wymaza i echa od fal, i echo
jachtu.
3.6. Echa od opadów
Energia emitowana z radaru uderzaj c w du liczb zawieszonych w
powietrzu cz stek wody, niegu, lodu itp. powoduje odbicia pojawiaj ce
si na ekranie w postaci drobniutkich punktów skupionych cz sto w
plamy.
Rys. 11. Echa od opadów i zastosowanie rozró nialnika
Opad jest cz sto wykrywany jako silniejsze echo ni echa obiektów
znajduj cych si w tej samej odległo ci. Echa te mog równie skutecznie
maskowa echo jachtu.
4. Urz dzenia poprawiaj ce wykrywalno
Z przedstawionych dot d rozwa a jednoznacznie wynika, e
podstawowym parametrem poprawiaj cym wykrywalno ech jachtów na
ekranie statkowego radaru nawigacyjnego, jest radykalna poprawa
maksymalnego zasi gu wykrywania jachtu. Osi gni cie tego celu
wyznacza nast pne wyzwanie, którym mogłaby by jednoznaczna
identyfikacja jachtu. Słu temu coraz doskonalsze urz dzenia.
4.1. Reflektory bierne
Trzy gładkie powierzchnie wzajemnie do siebie prostopadłe stanowi
dogodny układ odbicia promieniowania. Padaj ca energia jest odbijana
z powrotem do anteny prawie bez strat. Wykorzystano to w konstrukcji
reflektorów radarowych. Decyduj c kwesti w przypadku jachtu jest
skuteczna powierzchnia odbicia i miejsce zainstalowania reflektora, gdy
wpływa to na mo liwo ci wykrycia jednostki. Wydaje si , e najlepszym
miejscem do monta u jest top masztu. Instalacja reflektora poni ej punktu
o maksymalnej wysoko ci powoduje, e reflektor zawsze jest
przysłoni ty z jednej lub z kilku stron elementami konstrukcyjnymi
jachtu.
Rys. 12. Przykłady reflektorów biernych: kolumnowe, prostopadło cienny, „trójsoczewkowy”
4.2. Reflektory czynne
Czynne reflektory radarowe (Radar Target Enhancer RTE) słu
do zwi kszenia skutecznej powierzchni odbicia obiektów, przede
wszystkim małych jednostek pływaj cych oraz pływaj cego oznakowania
nawigacyjnego. Impulsy sonduj ce, pochodz ce od radarów w pa mie X,
odbierane s przez anten odbiorcz . Urz dzenie na tej podstawie
generuje sygnał tej samej cz stotliwo ci, wzmacnia go i przekazuje do
anteny nadawczej. W momencie generowania sygnałów odpowiedzi,
układ kontroli i sygnalizacji generuje alarm optyczny i akustyczny.
Według producentów skuteczna powierzchnia odbicia tych reflektorów
wynosi rednio ok. 80 m2.
a)
b)
Rys. 13. Przykłady czynnych reflektorów radarowych: a) Ocean Sentry, b) Seahawk TE-70X
Poziom sygnału odpowiedzi dostosowuje si do wielko ci impulsu radaru
tak, e poni ej odległo ci kilku kabli od radaru reflektor milknie.
4.3. Transponder SART
Search and Rescue Transponder – radarowe urz dzenie pracuj ce w
pa mie 9 GHz maj ce zastosowanie głównie w akcjach poszukiwania i
ratowania.
Rys. 14. Sygnał transpondera SART na ekranie radaru i przykładowy transponder TELLUSARTTM
Podczas pracy wysyła automatycznie odpowied zsynchronizowan z
impulsem sonduj cym radaru. Sygnał obserwowany na ekranie radaru
przyjmuje posta dwunastu kropek równo oddalonych od siebie,
rozmieszczonych promieniowo od miejsca lokalizacji transpondera.
4.4. System Automatycznej Identyfikacji AIS
W skład AIS (Automatic Identification System) wchodz :
− układ nadawczo-odbiorczy radiowego pasma VHF;
− komputer;
− odbiornik satelitarnego systemu nawigacyjnego.
Odbiornik GPS dostarcza dokładn pozycj i inne dane nawigacyjne,
komputer pakuje te informacje ł cznie z nazw jednostki, sygnałem
wywoławczym, kursem, pr dko ci i wieloma innymi danymi, i rozgłasza
je w cyfrowym ł czu danych za pomoc nadajnika VHF. Transmisja
kontrolowana jest przez komputer i synchronizowana dokładnym
sygnałem czasu UTC, którego ródłem mo e by system GPS.
Ka dy transponder niezale nie wybiera własny przedział czasowy (time
slot) na swoj transmisj , w celu unikni cia nało enia si (konfliktu)
przekazów z innymi transponderami. Wszystkie statki i stacje brzegowe
w zasi gu radiowym VHF, wyposa one w transponder AIS, mog
odebra t wiadomo , rozpakowa j i nanie pozycj danego statku
oraz nazw , sygnał wywoławczy, pr dko , kurs i inne dost pne dane, na
monitor z map elektroniczn . Pozycja statku oznaczana jest symbolem w
postaci ikonki przedstawiaj cej sylwetk statku z wektorem pr dko ci, w
odpowiedniej skali. Klikaj c na ikonce wybranej jednostki powodujemy
pojawienie si w polu danych wszystkich dost pnych informacji na temat
wybranego statku.
Wnioski
Powy sze rozwa ania pozwalaj na wyci gni cie nast puj cych, istotnych
dla eglarskiej praktyki nawigacyjnej, wniosków:
1. Nie do przyj cia jest sytuacja, gdy maksymalny zasi g
wykrywania jachtu jest rz du 1 – 2 Mm, co przy pr dko ci
zbli ania np. 20 w daje czas do zderzenia rz du 3 – 6 min. a echo
jachtu na zakresie 12 Mm pojawia si blisko rodka ekranu, czyli
w obszarze nasilenia niekorzystnych, z punktu widzenia układu
socjotechnicznego obserwator – radar, zjawisk.
2. eglarze winni mie wiadomo , e ze wzgl du na widzenie echa
jachtu na radarze wokół statku, mo na wyró ni trzy
koncentryczne strefy:
− strefa I – poni ej bli szej granicy wykrywania, gdzie wykrycie
jest w tpliwe ze wzgl du na minimalny zasi g, stref martw i
cie pionowy – ( rozmiar strefy do kilku kabli);
− strefa II – mi dzy bli sz a dalsza granic wykrywania, gdzie
wykrycie jest prawdopodobne aczkolwiek istnieje mo liwo
wyst pienia wielu zjawisk ograniczaj cych wykrywanie i
identyfikacj ech jachtów – wówczas załoga jachtu powinna
uwzgl dnia zało enie, e ich jednostka mo e nie zosta
wykryta na ekranie radaru ze wzgl du na: przesłanianie (np. od
fal), maskowanie (fale, opady), niedoskonało ci statku (np.
strefy cienia i półcienia), uchybienia załogi (np. niewła ciwa
regulacja radaru, zm czenie i brak spostrzegawczo ci itp.);
− strefa III – powy ej dalszej granicy wykrywania, gdzie
wykrycie jest ograniczone maksymalnym zasi giem,
horyzontem i tłumieniem o rodka – granica strefy to około 3
Mm dla jachtu bez urz dze wspomagaj cych wykrywanie,
około 5–6 Mm dla jachtu posiadaj cego reflektory bierne, około
6–10 Mm dla jachtu posiadaj cego reflektory czynne, minimum
5 Mm dla transpondera SART (minimum 40 Mm ze
migłowca), oraz zasi g VHS dla AIS;
− rezolucja IMO nie stawia radarom zbyt wysokich wymaga
dotycz cych wykrywalno ci jachtów, np. wymagany zasi g
wykrywania jednostek długo ci 10 m – wynosi 3 Mm, a
obiektów z reflektorem radarowy 10 m2 – 2 Mm; dokładno
pomiaru odległo ci ma wynosi 1% zakresu, lub 30 m, a
rozró nialno 40 m w odległo ci, i 2,5° w k cie, natomiast
cienie „nale y minimalizowa ”.
3. Konieczna jest powszechna realizacja działa zmierzaj cych do
poprawy wykrywalno ci. Zakładaj c umieszczanie urz dze
wspomagaj cych wykrywanie na jachcie na wysoko ci rz du 6 m
nad wod , natomiast umieszczenie anteny statkowej na wysoko ci
ok. 15 m nad wod , otrzymamy horyzont radarowy rz du 14 Mm.
Mo na wówczas stwierdzi , e w praktyce horyzont jest
dostateczny i poprawy wykrywalno ci nale y szuka w radykalnej
poprawie maksymalnego zasi gu wykrywania jachtu, a to wymaga
u ycia reflektorów czynnych. Osi gni cie tego celu wyznacza
nast pne wyzwanie którym powinna by jednoznaczna
identyfikacja jachtu przy pomocy AIS.
4. Jako urz dze wspomagaj cych wykrywanie wi e si z
kosztami i tak reflektory bierne to wydatek zwykle rz du
kilkudziesi ciu $, reflektory czynne i transponder SART– rz du
kilkuset $, natomiast zestaw AIS kosztuje kilka tysi cy $ (AIS B –
jest ta szy). Bior c pod uwag ceny współczesnych jachtów jest to
niewielki procent, a bior c pod uwag warto ludzkiego ycia –
decyzja zakupu odpowiednich urz dze wydaje si oczywista.
Bibliografia
[1] Bole A.G., Dineley W.O.: Radar and ARPA manual, Butterworth,
Heinemann, Oxford 1992.
[2] Burger W.: Radar Observer’s Handbook for Merchant Navy
Officers, Brown, Son & Ferguson Nautical Publishers, Glasgow
1983.
[3] Kołaczy ski S. Szklarski A.: Analiza porównawcza wybranych
typów reflektorów radarowych stosowanych na jachtach morskich,
[4]
[5]
[6]
[7]
[8]
[9]
[10]
[11]
[12]
Konferencja naukowo-techniczna „Bezpiecze stwo morskie i
ochrona naturalnego rodowiska morskiego”, Kołobrzeg 2002.
Łucznik M., Witkowski J.: Morskie radary nawigacyjne,
Wydawnictwo Morskie, Gda sk 1983
Piszczek W.: A model of radio detection and ranging, Scientific
bulletin No 59 Maritime University of Szczecin, Szczecin 2000.
Porada J., Współczesne problemy ratownictwa morskiego małych
jednostek, Materiały Konferencji Instruktorów ZOZ , Czarnocin,
Listopad 2003.
Szklarski A.: Aktywne reflektory radarowe, Materiały V sympozjum
„Bezpiecze stwo morskie i ochrona naturalnego rodowiska
morskiego” Kołobrzeg 2001.
Szklarski A.: Wła ciwo ci eksploatacyjne wybranych typów biernych
reflektorów radarowych, Konferencja Bezpiecze stwo w jachtingu,
Gdynia 2002.
www.nat-inc.com/tellusart/sart.htm
www.rozendalassociates.com/luneberg/
www.tri-lens.com
www.westmarine.com
Dariusz Malski, Wojciech Piszczek – Akademia Morska w Szczecinie
Piotr Majzner
Radiokomunikacja w egludze jachtowej
Streszczenie
W artykule dokonano przegl du problematyki zwi zanej z radiokomunikacj
morsk . Przestawiono funkcjonowanie systemu GMDSS, oraz radiotelefonii
komórkowej. Zwrócono uwag na wykorzystanie wspomnianych systemów w egludze
morskiej i ródl dowej. Przedstawiono prognoz rozwoju ł czno ci jachtowej ze
szczególnym uwzgl dnieniem ł czno ci alarmowej i zapewniaj cej bezpiecze stwo.
Wprowadzenie
Z inicjatywy Mi dzynarodowej Organizacji Morskiej IMO (International
Maritime Organization) oraz Mi dzynarodowej Unii Telekomunikacyjnej
ITU (International Telecommunication Union), pa stwa członkowskie
podpisały konwencj o zapobieganiu zagro eniom na morzu oraz
ratowaniu ycia i mienia, zwan Konwencj SOLAS (Safe of Life at Sea)
[3]. Pó niejsze zmiany w konwencji doprowadziły do stworzenia
Morskiego wiatowego Systemu Ł czno ci Alarmowej i Bezpiecze stwa
– w skrócie GMDSS – Global Maritime Distress and Safety System.
Podstawowym celem GMDSS jest mo liwo przesyłania sygnałów od
statków w niebezpiecze stwie do l dowych o rodków ratownictwa
morskiego. Centrum decyzyjne koordynuj ce akcje ratownicze zostało
przesuni te na l d, gdzie wykwalifikowany personel słu b ratowniczych
oraz personel stacji radiowych podejmuje działania maj ce na celu jak
najszybsze i jak najskuteczniejsze ratowanie ludzi i mienia znajduj cego
si w niebezpiecze stwie [2, 4].
System GMDSS jest w cało ci wdro ony do eksploatacji od 1 lutego
1999 roku.
Konwencji SOLAS w zakresie wyposa enia radiowego podlegaj statki
powy ej 300 ton pojemno ci brutto, uprawiaj ce eglug
mi dzynarodow oraz statki pasa erskie.
Konwencji nie podlegaj jachty, holowniki, statki rybackie itd., zwane
potocznie statkami poza konwencyjnymi. Ich wyposa enie zale ne jest od
wymaga administracji rz dowych pa stwa w których jednostka jest
zarejestrowana lub na terytorium, których uprawia eglug . Jak wynika ze
statystyk wiatowych, 90% akcji ratowniczych na morzu dotyczy wła nie
jednostek poza konwencyjnych [1]. Wiele pa stw podj ło ju działania
zmierzaj ce do unormowania przepisów dotycz cych wyposa enia
jednostek nie podlegaj cych konwencji SOLAS. W Polsce Urz dy
Morskie wprowadziły cz ciowo przepisy reguluj ce wyposa enia
jachtów i statków rybackich, tym niemniej jest jeszcze wiele problemów
nie uj tych w przepisach.
1. System GMDSS
W systemie GMDSS zastosowano najnowocze niejsze technologie.
Wykorzystano wieloletnie do wiadczenie zdobyte przy eksploatowaniu
istniej cych systemów ł czno ci morskiej. System podzielono na
podsystemy pod wzgl dem technologii przesyłanych sygnałów, dokonano
podziału akwenów eglugowych na obszary, sprecyzowano wymagania
funkcjonalne.
1.1. Koncepcja systemu GMDSS
Podstawow koncepcj systemu GMDSS przedstawiono na rysunku 1.
Przewodnim celem systemu GMDSS jest zapewnienie ł czno ci
w niebezpiecze stwie (ang. Distress) oraz koordynacji działa
ratowniczych. O rodki koordynacji ratownictwa MRCC (Mission Rescue
Coordination Center) i SAR (Search and Rescue) oraz statki b d ce w
bliskim zasi gu katastrofy powinny by natychmiast powiadomione o
wypadku lub katastrofie, w celu podj cia skoordynowanej akcji
ratowniczej z minimalnym opó nieniem. Ka dy komunikat dotycz cy
ł czno ci w niebezpiecze stwie rozgłaszany za pomoc radiotelefonii,
poprzedzony musi by słowem MAYDAY (franc. Je m’aider – co znaczy
potrzebuj pomocy).
System GMDSS zapewnia tak e ł czno piln (ang. Urgency),
stosowan w sytuacji po redniego zagro enia ycia lub mienia statku.
Nadanie wywołania dla ł czno ci pilnej zwanej tak e ł czno ci
ponaglenia wskazuje, e stacja nadaj ca ma do nadania bardzo wa n
wiadomo dotycz c bezpiecze stwa ludzi lub mienia własnego statku
(porady medyczne, pomoc medyczna, asysta innych statków, człowiek za
burt , utrata zdolno ci manewrowej). W radiotelefonii rozgłoszenie
wiadomo ci pilnej rozpoczyna si trzykrotnym powtórzeniem słów PAN
PAN (franc. pane pane – co znaczy pilny).
Rys. 1. Podstawowa koncepcja systemu GMDSS
ródło: [1].
Kolejn pod wzgl dem wa no ci prowadzonej korespondencji jest
ł czno bezpiecze stwa (ang. Safety), która ma zapobiec powstaniu
zagro enia dla osób lub mienia statku, czyli stosowana jest przed
wyst pieniem niebezpiecznego zdarzenia (ostrze enia nawigacyjne,
ostrze enia meteorologiczne, ostrze enie o uszkodzonych urz dzeniach
sygnalizacyjnych, informacje o wiczeniach wojskowych na morzu itp.).
W radiotelefonii rozgłoszenie wiadomo ci bezpiecze stwa rozpoczyna si
trzykrotnym powtórzeniem słowa SECURITE (franc. Securite – co
znaczy bezpieczny).
Według wa no ci prowadzonej korespondencji, ostatnim typem
ł czno ci, który zapewnia nam system GMDSS jest ł czno rutynowa
(ang. routine). Stosowana jest najcz ciej na morzu. Obejmuje wysyłanie
zwykłych wiadomo ci prywatnych na l d lub na inne jednostki
pływaj ce, a tak e obejmuje meldunki do armatora, czarteruj cego, słu b
portowych i słu b wspomagania logistycznego eglugi.
Podsystemy radiowe wchodz ce w skład GMDSS maj indywidualne
wła ciwo ci i ograniczenia co do zasi gu i rodzaju transmitowanych
sygnałów. Wymagania stawiane statkom w zakresie wyposa enia
radiowego uzale nione s od obszaru, w którym statek si porusza. W
systemie GMDSS wyró nia si nast puj ce obszary:
A1 – obszar morski b d cy w zasi gu przynajmniej jednej stacji
nadbrze nej ultrakrótkofalowej VHF, z której mo liwa jest ci gła
alarmowania za pomoc
cyfrowego
i skuteczna ł czno
selektywnego wywołania – DSC (Digital Selective Calling) na kanale
70 (156,525 MHz). Zasi g działania tego obszaru wynosi rednio 20
– 30 Mm.
A2 – obszar morski b d cy w zasi gu przynajmniej jednej stacji
nadbrze nej po redniofalowej MF z wył czeniem obszaru A1,
z której mo liwa jest ci gła i skuteczna ł czno alarmowania za
pomoc
cyfrowego selektywnego wywołania – DSC na
cz stotliwo ci 2187,5 kHz. Zasi g działania tego obszaru wynosi
rednio 150 Mm.
A3 – obszar morski z wył czeniem obszaru A1 i A2, z którego mo liwe
jest ci głe i skuteczne realizowanie alarmowania za pomoc
morskiego satelitarnego systemu radiokomunikacyjnego INMARSAT, pracuj cego w oparciu o satelity geostacjonarne. Zasi g
działania tego obszaru przyj to okre la mi dzy 70 równole nikiem
szeroko ci geograficznej północnej, a 70 równole nikiem szeroko ci
geograficznej południowej.
A4 – obszar morski poza obszarami A1 A2 i A3. Obszar ten obejmuje
praktycznie swoim zasi giem obszary podbiegunowe powy ej 70
równole nika.
W zale no ci od tego, w jakim z wy ej wymienionych obszarów statek
b dzie uprawiał eglug , zobowi zany jest do posiadania odpowiedniego
sprz tu radiowego. Gdy jednostka pływa b dzie w obszarze A1,
wymagania dotycz ce wyposa enia w aparatur radiowa b d
najmniejsze. Statki pływaj ce w obszarach A3 i A4 b d zmuszone do
posiadania wyposa enia zapewniaj cego ł czno zarówno bliskiego jak i
dalekiego zasi gu.
Analizuj c infrastruktur stacji nadbrze nych mo na stwierdzi , e
prawie cała długo wybrze y Europy z wyj tkiem wybrze y Portugalii,
pokryta jest obszarem A1 i A2. Wzdłu całego wybrze a polskiego
rozci ga si obszar A1 obj ty zasi giem stacji nadbrze nej Witowo
Radio, znajduj cej si w pobli u miejscowo ci Jarosławiec. Stacja ta
dodatkowo wykorzystuje anteny VHF zlikwidowanych stacji Szczecin
Radio i Gdynia Radio.
1.2. Podsystemy systemu GMDSS
Ze wzgl du na zastosowane technologie oraz rozwi zania systemowo
konstrukcyjne, w systemie GMDSS wyró nia si nast puj ce
podsystemy:
− radiotelefonia FM w pa mie ultrakrótkofalowym – VHF;
− radiotelefonia SSB w pa mie fal po rednich i krótkich;
− system cyfrowego selektywnego wywołania – DSC w pa mie
VHF, MF i HF;
− satelitarny, morski system radiokomunikacyjny INMARSAT;
− system radiotelegrafii dalekopisowej NBDP;
− satelitarny system alarmowania i lokalizacji obiektów w
niebezpiecze stwie COSPAS-SARSAT;
− radiopławy satelitarne EPIRB;
− system transmisji ostrze e nawigacyjnych i meteorologicznych
NAVTEX i NAVAREA;
− satelitarny system wywołania grupowego EGC;
− transpondery radarowe SART.
Poni ej scharakteryzowano podsystemy istotne dla radiokomunikacji
jachtowej.
Radiotelefonia VHF (Very High Frequences) obejmuje ł czno w
pa mie cz stotliwo ci 156 – 174 MHz. Pasmo to podzielono na
poszczególne kanały. Najwa niejszym kanałem słu cym do wywoła
alarmowych i prowadzenia korespondencji w niebezpiecze stwie, jest
kanał 16 (156,800 MHz). Słu y tak e do wywoła mi dzy statkami.
Ponadto nale y wymieni kanał 6 słu cy do podstawowej ł czno ci
mi dzy statkami, oraz kanał 13 słu cy do korespondencji zapewniaj cej
bezpiecze stwo eglugi. W pa mie VHF wymieni tak e nale y kanał 70
przeznaczony do cyfrowego selektywnego wywołania. Radiotelefonia
VHF jest podstawowym sposobem komunikacji na bliskich odległo ciach
zarówno w ł czno ci w niebezpiecze stwie (alarmowej), pilnej,
bezpiecze stwa oraz ł czno ci rutynowej. Zasi g radiotelefonii VHF
wynosi ok. 20 – 30Mm i jest zale ny od wysoko ci ustawienia anteny nad
poziom morza.
Radiotelefonia SSB w pa mie fal po rednich i krótkich
Radiotelefonia w pa mie fal po rednich – MF (Medium Freqences)
i krótkich – HF (High Freqences), zwana te jest radiotelefoni dalekiego
zasi gu. Jej zasi g zale ny jest nie tylko od mocy nadajników ale tak e od
odległo ci mi dzy radiostacjami, od pory roku, a nawet od aktywno ci
słonecznej. Dla po rednich fal przyjmuje si zasi g ok. 150 Mm, chocia
w nocy mo e by znacznie wi kszy. Natomiast zasi g fal krótkich
obejmuje praktycznie cał kul ziemsk . Radiostacje MF/HF wymagaj
zasilania energetycznego o du ej mocy, co utrudnia ich zainstalowanie na
małych jednostkach.
Celem DSC (Digital Selective Calling) jest stworzenie mo liwo ci
automatycznego nawi zania ł czno ci w radiokomunikacji morskiej.
Głównym celem DSC jest przesyłanie wywoła alarmowych w
niebezpiecze stwie, chocia mo liwe jest tak e nawi zywanie ł czno ci
pilnej, bezpiecze stwa i rutynowej. System stosowany jest w pa mie
po redniofalowym i krótkofalowym, a tak e w pa mie VHF na kanale 70.
Kontrolery DSC podł czone s do zwykłych radiotelefonów VHF oraz
radiostacji MF/HF.
Ka dy statek lub inna jednostka wyposa ona w sprz t DSC posiada
unikalny dziewi ciocyfrowy numer nadany przez administracj kraju, w
którym jest zarejestrowana. Numer ten jest automatycznie wysyłany przy
ka dym wywołaniu DSC. W ten sposób stacja nadaj ca zawsze jest
identyfikowalna. Dodatkowo, wywołanie alarmowe DSC zawiera mo e
pozycje jednostki w niebezpiecze stwie wprowadzon przez operatora
lub podan bezpo rednio z odbiornika GPS. Je eli pozwoli na to sytuacja,
operator radiostacji statkowej mo e w wywołaniu alarmowym poda
rodzaj zagro enia.
Satelitarny, morski system radiokomunikacyjny INMARSAT
Satelitarny system radiokomunikacyjny INMARSAT działa za
po rednictwem satelitów umieszczonych na orbicie geostacjonarnej,
odległej od powierzchni Ziemi o około 36 000 km, przy czym ka dy z
nich „zawieszony” jest nad jednym z oceanów. (rys. 2). Nad Oceanem
Atlantyckim umieszczono dwa satelity.
Statkowa stacja systemu INMARSAT komunikuje si z satelit . Satelita
z kolei ł czy si z wybran naziemn stacj radiow – LES (Land Earth
Station lub CES – Cost Earth Statio), która dalej ł czy si z abonentami
l dowymi lub ponownie przez satelity z innymi jednostkami
pływaj cymi.
Obecnie system INMARSAT w zale no ci od typu zastosowanego
terminala statkowego zapewnia nast puj ce rodzaje ł czno ci:
− telefoni ;
− poł czenia teleksowe;
− transmisje danych małej i redniej pr dko ci, oraz szybk
transmisj danych w relacji statek – brzeg, w tym dost p do
internetu;
− transmisj faksymilograficzn ;
− wywołania grupowe do pewnej liczby statków lub do statków
w okre lonym obszarze morskim;
− ł czno w niebezpiecze stwie, poł czenie natychmiastowe
z Ratowniczym Centrum Koordynacyjnym (RCC), wła ciwym dla
danego kraju, w którym znajduje si stacja LES.
Rys. 2. Zasada działania pracy systemu satelitarnego INMARSAT
ródło: [1].
Satelitarny system alarmowania i
niebezpiecze stwie COSPAS-SARSAT
lokalizacji
obiektów
w
System COSPAS-SARSAT jest satelitarnym systemem poszukiwania
i ratowania, przeznaczonym do lokalizacji radiopław awaryjnych,
nadaj cych na cz stotliwo ciach 121,5 MHz i 406 MHz. W przypadku
zaistnienia niebezpiecze stwa na wodzie, w powietrzu lub na l dzie,
umo liwia on wszystkim organizacjom SAR prowadzenie akcji
poszukiwania i ratowania. Powstał w wyniku poł czenia nast puj cych
segmentów:
• COSPAS – satelitarny system utworzony przez były Zwi zek
Radziecki;
• SARSAT – satelitarny system utworzony przez USA, Kanad i
Francj .
W celu uzyskania globalnego pokrycia zastosowano satelity kr ce po
orbitach biegunowych, obiegaj cych Ziemi w przybli eniu ok. 100
minut. System składa si z trzech zasadniczych cz ci:
− satelitarnej radiopławy, zdolnej do przekazywania sygnałów do
satelity;
− stacji odbiorczych LUT (Local User Terminal) usytuowanych w
ró nych cz ciach wiata, zapewniaj cych odbiór sygnałów z
satelitów i okre lenie na ich podstawie współrz dnych
geograficznych miejsca wypadku;
− centrum kierowania systemem MCC (Misssion Control Center).
Sygnały radiowe s odbierane przez niskoorbitalne satelity. Odebrany
sygnał jest retransmitowany do odbiornika wchodz cego w skład lokalnej
stacji naziemnej LUT, gdzie podlega obróbce w celu okre lenia
lokalizacji radiopławy. Informacje o alarmie oraz współrz dne
geograficzne przekazywane s do Ratowniczego Centrum Koordynacji
(RCC) najbli ej poło onego miejsca katastrofy, w celu rozpocz cia akcji
SAR. Współrz dne radiopławy okre la si na podstawie pomiarów
satelitarnych dopplerowskiego efektu zmiany cz stotliwo ci sygnału
przyjmowanego przez EPIRB (efekt ruchu satelity wzgl dem stałej
radiopławy).
W systemie COSPAS-SARSAT wyró nia si trzy typy urz dze :
− EPIRB (Emergency Position Indicating Radio Beacon) stosowane
głównie przez statki;
ELT (Emergency Locator Transmitter) stosowane głównie przez
samoloty;
− PLB (Personal Locator Beacon) stosowane głównie na l dzie.
−
Nale y jeszcze nadmieni , e niezale nie od typu radiopławy w tym
systemie, do ostatecznej lokalizacji miejsca katastrofy stosuje si radionamierzanie przez słu by SAR na cz stotliwo 121,5 MHz.
!"# $
W skład systemu radiopław awaryjnych wchodz :
− radiopławy systemu COSPAS-SARSAT;
− radiopławy systemu INMARSAT tzw. INMARSAT-E;
− radiopławy na kanał 70 pasma VHF.
Działanie pierwszych, które s najcz ciej spotykane na statkach,
przedstawiono przy okazji omówienia systemu COSPAS-SARSAT.
Radiopławy INMARSAT-E z chwil uruchomienia musz wysła
pozycj miejsca katastrofy, nie ma bowiem mo liwo ci okre lenia pozycji
jakichkolwiek urz dze pracuj cych w systemie INMARSAT. Pozycja ta,
podana mo e by z pokładowego odbiornika GPS lub z wbudowanego
w radiopław co powoduje zwi kszenie kosztów samego urz dzenia. Do
ostatecznej lokalizacji miejsca katastrofy stosuje si transponder
radarowy. Radiopława ta wykazuje si du skuteczno ci ale nie mo e
by stosowana na statkach uprawiaj cych eglug w obszarze A4 ze
wzgl du na ograniczony zasi g systemu INMARSAT.
Radiopława na kanał 70 pasma VHF, wysyłaj ca sygnał alarmowy DSC,
przeznaczona jest głównie na małe jednostki pływaj ce w obszarze A1.
Stanowi jakby poł czenie cech klasycznych radiopław satelitarnych oraz
cech kontrolera DSC podł czonego do radiotelefonu VHF.
Do ostatecznej lokalizacji miejsca katastrofy wykorzystywany s
równie zainstalowany na pławie transponder radarowy.
Ka da radiopława powinna si uruchomi gdy statek zatonie. Ci nienie
spowodowane słupem wody o około 1,5m, działa na zwalniak
hydrostatyczny, który powoduje odł czenie radiopławy od podstawy
mocowania – urz dzenie wypływa na powierzchni wody i rozpoczyna
nadawanie sygnału. Dodatkowo ka da radiopława mo e zosta r cznie
uruchomienia przez osoby znajduj ce si w niebezpiecze stwie.
System transmisji
NAVTEX
i NAVAREA
ostrze e
nawigacyjnych
i
meteorologicznych
Główn ide systemu NAVTEX jest dostarczenie w sposób w pełni
skoordynowany i automatyczny Morskich Informacji Bezpiecze stwa na
statki w strefie przybrze nej. Jest to system radioteleksowy,
wykorzystuj cy radiotelegrafi NBDP. Kul ziemsk podzielono na 16
obszarów eglugowych zwanych NAVAREA. W ka dym z nich znajduje
si sie stacji przybrze nych identyfikowanych literami od A do Z.
Wszystkie stacje u ywaj pojedynczej cz stotliwo ci 518 kHz,
przekazuj c informacje w j zyku angielskim. Ponadto do pracy systemu
przydzielono cz stotliwo 490 kHz do emisji w j zykach narodowych,
oraz 4209.5 kHz do nadawania przybrze nych morskich informacji
bezpiecze staw na falach krótkich. W celu unikni cia wzajemnych
zakłóce , ka da stacja ma przydzielony czas nadawania oraz moc
nadawania, aby nie zakłócała pracy podobnej stacji pracuj cej w innym
rejonie eglugowym.
Dla wybrze y Polski najbli sz stacj nadaj c komunikaty NAVTEX
jest stacja Stockholm Radio, identyfikowana liter J. Nadaje tak e
wiadomo ci przygotowane przez polskie słu by hydrograficzne i
meteorologiczne. Niestety, adna stacja polska nie nadaje komunikatów
NAVTEX.
%
& %
Jedn z głównych funkcji realizowanych przez system GMDSS jest
lokalizacja miejsca wypadku i naprowadzanie jednostek bior cych udział
w akcji poszukiwawczo-ratowniczej na miejsce katastrofy. Rozbitkowie
znajduj cy si w szalupie lub tratwie ratunkowej, uruchamiaj
transponder radarowy tzw. SART (Search and Rescue Radar
Transponder). Od chwili zał czenia, SART jest w stanie gotowo ci.
Kiedy wi zka radarowa od statku znajduj cego si w pobli u, lub
samolotu poszukiwawczego natrafi na transponder radarowy, ten
wyemituje sygnał widoczny na radarze w postacie 12 kropek na długo ci
8 Mm, które rozchodz c si na ekranie radaru centrycznie od rodka,
okre laj prawdopodobn pozycj rozbitków, odpowiadaj c
w przybli eniu poło eniu pierwszej kropki. W czasie zbli ania si statku
lub samolotu do rozbitków, kropki przechodzi mog w łuki lub nawet w
okr gi. Fakt namierzenia transpondera radarowego przez inn jednostk ,
powinien by zasygnalizowany sygnałem d wi kowym lub sygnalizacj
wietln , daj c tym samym informacje rozbitkom o obecno ci w pobli u
innych jednostek mog cych udzieli pomocy.
1.3. Funkcje systemu GMDSS
System GMDSS spełnia ci le okre lone funkcje, przedstawione poni ej.
Alarmowanie
Alarm w niebezpiecze stwie powinien szybko i skutecznie zawiadomi
o niebezpiecznym wypadku. Skierowany powinien by przede wszystkim
do ratowniczego o rodka koordynacyjnego (RCC), a tak e statków
znajduj cych si w pobli u. Gdy odbiorc alarmu jest w pierwszej chwili
tylko RCC, zwykle przez naziemn stacje nadbrze n , przekazuje alarm
jednostkom SAR oraz innym statkom znajduj cym si w pobli u miejsca
katastrofy. Je eli istnieje taka mo liwo , alarm powinien wskazywa na
rodzaj zagro enia oraz zawiera inne dane mog ce ułatwi akcje
udzielania pomocy, w tym pozycj miejsca katastrofy. W systemie
GMDSS podstawowym rodkiem alarmowania powinno by DSC, ale w
sytuacji zagro enia nale y tak e dobra inny rodek ł czno ci
w zale no ci od zaistniałej sytuacji i rejonu eglugi (terminale
IMARSAT, radiopławy, radiotelefonia, itp.).
W celu zwi kszenia prawdopodobie stwa odbioru informacji o wypadku
lub katastrofie, ka dy statek musi by zdolny do nadawania sygnałów
alarmowych w relacji statek – l d, za pomoc przynajmniej dwóch
oddzielnych i niezale nych rodków radiowych, stosuj cych ró ne
systemy radiowe.
Ł czno
koordynacyjna
Ł czno ta jest niezb dna do zapewnienia koordynacji działa statków
i lotnictwa, które w wyniku odbioru alarmu uczestnicz w akcji
poszukiwania. W systemie GMDSS realizacje ł czno ci koordynacji
ró nych słu b i rodków realizuj si głównie za pomoc radiotelefonii
VHF, MF i HF na cz stotliwo ciach alarmowych, a tak e za pomoc fonii
systemu INMARSAT.
Ł czno
na miejscu akcji
Ł czno ta utrzymywana jest za po rednictwem radiotelefonii lub
radioteleksu na cz stotliwo ciach niebezpiecze stwa. Najcz ciej
u ywana jest ł czno foniczna na kanale 16 VHF.
Lokalizacja miejsca wypadku
W celu zlokalizowania miejsca wypadku nadawane s sygnały z
radiopław (namierzanie cz stotliwo ci 121,5 MHz), które ułatwiaj
okre lenie zarówno pozycji nawigacyjnej statku b d cego w
niebezpiecze stwie, jak i pozycji rozbitków. Ponadto do naprowadzania
na miejsce rozbitków słu y transponder radarowy.
Rozpowszechnianie informacji zwi zanych z bezpiecze stwem eglugi
GMDSS zapewnia przesyłanie i w pełni automatyczny odbiór ró nego
rodzaju informacji nawigacyjnych i meteorologicznych, oraz wszelkiego
rodzaju informacji uznanych za pilne. Przekazywanie i odbiór informacji
odbywa si mo e poprzez system NAVTEX, EGC lub system NBDP na
specjalnie wyznaczonych do tego cz stotliwo ciach.
Ł czno
eksploatacyjna
Ł czno ta ma za zadanie zapewni komunikowanie si z armatorem lub
l dowymi o rodkami wspomagaj cymi eglug . Niestety, ze wzgl dów
ekonomicznych, coraz mniej stacji brzegowych realizuje ł czno
rutynow . likwiduj c usługi komercyjne i ograniczaj c swoj działalno
jedynie do ł czno ci w niebezpiecze stwie i bezpiecze stwa. W systemie
GMDSS praktycznie pozostaje do ł czno ci eksploatacyjnej system
INMARSAT. W wielu rejonach przybrze nych ł czno komercyjn
zapewniaj tak e systemy telefonii komórkowej.
Ł czno
pomi dzy dwoma mostkami
Ł czno ta ma za zadanie przekazywanie informacji pomi dzy statkami
i dotyczy bezpiecze stwa eglugi lub ruchu na danym akwenie.
Realizowana jest głównie poprzez radiotelefoni VHF, a zainicjowana
mo e by na przykład poprzez DSC. Wywołanie innej jednostki poprzez
radiotelefoni VHF b dzie mo liwe tylko wtedy, gdy jednostka
wywoływana nasłuchiwa b dzie kanał, na której to wywołanie
nast puje. Z tego te powodu wskazane jest nasłuchiwanie przez
wszystkie jednostki na danym akwenie najwa niejszych kanałów z pasma
VHF.
Wywołanie poprzez DSC mo e nast pi tylko wtedy, gdy znany jest
numer statku wywoływanego, i wówczas nie ma konieczno ci
nasłuchiwania na kanałach fonicznych VHF.
2. Radiotelefonia komórkowa
Zasada pracy telefonii komórkowej znana ju była w latach 40-tych
ubiegłego wieku. Wyró ni mo na nast puj ce typy telefonii
komórkowej:
− radiotelefonia komórkowa I generacji, której przedstawicielem jest
skandynawski analogowy system NMT (Nordic Mobile
Telecommunication), pracuj cy w pa mie 450 MHz;
− radiotelefonia komórkowa II generacji, której przedstawicielem
jest GSM (Global System of Mobile) oraz DCS (Digital Celluar
System), pracuj cy w pa mie 1800 MHz w Europie i 1900 MHz w
Ameryce Północnej;
− radiotelefonia komórkowa III generacji, której przedstawicielem
jest UMTS (Universal Mobile Telecommunication System).
W radiotelefonii NMT jeden kanał radiowy wykorzystywany jest w
danym momencie przez ł czno pomi dzy jedn stacj ruchom
(telefonem komórkowym) a stacj bazow . Zasi g pracy systemu
ograniczony jest praktycznie warunkami fizycznymi – krzywizn Ziemi i
moc nadajników. Oznaczało to w praktyce zapewnienie ł czno ci na
znacznych odległo ciach od stacji bazowych. Telefony systemu NMT
powszechnie mo na było spotka na kutrach rybackich, które dzi ki
telefonom komórkowym przeprowadzały ł czno rutynow
z abonentami na l dzie. Niestety, ze wzgl dów ekonomicznych system
ten został praktycznie wył czony z powszechnego dost pu, chocia
wykazywał najwi ksz przydatno w radiokomunikacji morskiej.
Trudno dokona oceny radiotelefonii UMTS, gdy system ten b dzie
dopiero wprowadzony do u ytku. Po nabyciu pewnych do wiadcze
w eksploatowaniu systemu, b dzie mo na oceni jego przydatno w
radiokomunikacji jachtowej. Na uwag zasługuje fakt, e UMTS ma
mo liwo ci współpracy z systemem INMARSAT.
Systemy GSM i DCS s najcz ciej spotykane w wiecie. System DCS
jest stosowany w g sto zaludnionych obszarach miejskich, a jego zasi g
wynosi zaledwie 8 km. Telefony komórkowe automatycznie funkcjonuj
w systemie GSM lub DCS w zale no ci od nat enia ruchu, o czym
u ytkownik nawet nie jest informowany. Poniewa cz
stacji bazowych
usytuowana jest w pobli u linii brzegowej, GSM pokrywa swoim
zasi giem tak e niewielki pas wód przybrze nych.
Podstawowy schemat architektury systemu GSM przedstawiono na rys. 3.
Stacje
ruchome
Zespół stacji bazowych
Telefon
komórkowy
Stacja
bazowa
Telefon
komórkowy
Stacja
bazowa
Telefon
komórkowy
Stacja
bazowa
Sterownik
stacji
bazowych
Cz
komutacyjno
sieciowa
Zarz dzanie
systemem
GSM
Rys. 3. Ogólna architektura systemu GSM
ródło: [5].
Podstawowym sposobem organizacji systemu radiokomunikacji ruchomej
GSM jest struktura komórkowa. Stacje bazowe widoczne na l dzie w
postaci wysokich masztów, kontaktuj si drog radiow ze stacjami
ruchomymi. Ka da z komórek posiada jedn stacj bazow działaj c na
zbiorze kanałów radiowych, a ka dy telefon komórkowy pracuje w danej
chwili z jedn stacj bazow . Obecnie w eksploatowanych systemach
GSM stacje bazowe wykorzystuj anteny:
− bezkierunkow , o charakterystyce promieniowania wynosz cej 360
stopni;
− kierunkow , o charakterystyce promieniowania wynosz cej 90 lub 60
stopni.
Sterowniki stacji bazowych poł czone s z kilkoma lub kilkudziesi cioma
stacjami bazowymi, pełni c wzgl dem nich funkcje steruj ce. Steruj
takimi funkcjami jak przeł czanie kanałów oraz moc telefonu
komórkowego.
W cz ci komutacyjno-sieciowej realizowane s funkcje poł czeniowe
pomi dzy abonentem systemu GSM a abonentami innych systemów
telekomunikacyjnych, lub pomi dzy dwoma abonentami systemu GSM.
Dodatkowym, bardzo wa nym zadaniem tej cz ci, jest realizacja funkcji
zwi zanych z przemieszczaniem si stacji ruchomych.
Zespół eksploatacji i utrzymania umo liwia administrowane systemem.
W systemie GSM na jednym kanale cz stotliwo ciowym wyró nia si
8 szczelin czasowych, co znacznie zwi ksza pojemno systemu. Je eli w
danej komórce, na jednym kanale cz stotliwo ci prowadzona była
ł czno z 8 telefonami komórkowymi, to ka dy z nich znajduj c si w
ró nej odległo ci od stacji bazowej, musiał „trafi ” ze swoim sygnałem
do odpowiedniej szczeliny. Do stacji bazowej sygnał wysłany jest z
odpowiednim czasem wyprzedzenia. Obostrzenia co do czasu
wyprzedzenia powoduj , e zasi g systemu GSM wynosi 37,5 km i nie
mo e by w aden sposób przekroczony. Nawet je eli stacja bazowa
odbiera sygnał od stacji ruchomej poza wcze niej wymienion granic , to
i tak synchronizacja szczeliny czasowej jest niemo liwa.
Analizuj c zasady funkcjonowania systemu GSM, mo na sformułowa
nast puj ce wnioski:
1. Zasi g radiotelefonii GSM ograniczony
odległo ci 37,5 km od stacji bazowych.
komórkowe znajduj si w bardzo bliskiej
jest poza zasi giem stacji bazowej, ł czno
jest tylko i wył cznie do
Nawet je eli dwa telefony
odległo ci, ale jeden z nich
nie mo e by zrealizowana.
2. Realizacja poł czenia mo e nast pi tylko wtedy, gdy stacja
wywołuj ca wska e numer adresata. Nie znaj c numeru telefonu
komórkowego stacji z któr chcemy si poł czy , nie nawi emy
ł czno ci nawet w sytuacji, gdy obie stacje widz si wzajemnie.
3. Ł czno
w egludze jachtowej
Wyposa enie jednostki rekreacyjnej w sprz t radiokomunikacyjny musi
by dobrane ze wzgl du na rejon eglugi. Mo na jednak zaobserwowa
ogóln tendencj – wymagania co do wyposa enia radiowego jachtów w
wielu pa stwach zbli aj si do wymaga stawianych jednostkom
podlegaj cym konwencji SOLAS. Powód takiego podej cia jest
oczywisty – pa stwa odpowiedzialne za poszczególne obszary chc
zunifikowa wyposa enie radiowe wszystkich jednostek, jakie pojawi
si w danym rejonie w celu zwi kszenia poziomu bezpiecze stwa, a
przede wszystkim w celu usprawnienia koordynacji akcji ratowniczych.
Dzi ki zastosowaniu sprz tu i rodków, a tak e procedur ł czno ci
zgodnych z GMDSS, przeprowadzono wiele skutecznych akcji
poszukiwawczo-ratowniczych. Dlatego w przyszło ci nale y spodziewa
si wyra nego ukierunkowania ł czno ci jachtowej w kierunku systemu
GMDSS, na co zwró uwag powinna administracja polski.
Rozpatruj c uwarunkowania geograficzne Polski nale y stwierdzi , e
podstawowym rodkiem ł czno ci w egludze jachtowej powinien by
radiotelefon VHF, niezale nie czy jednostka pływa na wodach
osłoni tych, czy w strefie przybrze nej Bałtyku. Radiotelefon VHF
pozwala przede wszystkim na wykonanie wywołania alarmowego, gdy
jacht b dzie potrzebował pomocy. Pozwala na skuteczne koordynowanie
akcji ratowniczych przez Ratownicze O rodki Koordynacyjne.
Umo liwia wł czenie do akcji ratowniczych jednostek znajduj cych si w
pobli u miejsca wypadku, posiadaj cych tak e radiotelefon VHF.
Obserwuj c ruch jednostek rekreacyjnych na Zalewie Szczeci skim,
wodach przybrze nych Bałtyku i Zatoce Gda skiej mo na zauwa y , e
wielokrotnie dochodzi do niebezpiecznej sytuacji pomi dzy małymi
jednostkami a du ymi statkami eglugi handlowej. Dzieje si tak
wówczas, gdy jacht nie posiada radiotelefonu VHF lub nie prowadzi
nasłuchu na podstawowych kanałach. Mi dzy innymi z tego powodu
nale y doło y wszelkich stara organizacyjno – prawnych, aby
zobowi za wszystkich u ytkowników uprawiaj cych eglug na wodach
Polski, do posiadania tego prostego a jak e u ytecznego rodka
komunikacji.
Niestety, powszechno radiotelefonów VHF mo e przynie równie
niekorzystne skutki. Ze wzgl du na ograniczony zakres kanałów, na
których jednostki mog prowadzi korespondencje mi dzy sob ,
wykorzystywane s kanały zastrze one np. 6, 13, 16, a tak e kanały
wspomagaj ce ruch portowy. Charakterystycznym przykładem konfliktu
jaki powstał w ostatnim okresie, jest u ywanie kanału 69 przez stacje
VTS w Szczecinie, kanał ten był wcze niej powszechnie u ywany do
ł czno ci mi dzy statkowej i mi dzy jachtowej.
Z tego te powodu wydaje si celowe na obszarach wodnych Polski
ustanowienie przez odpowiednie instytucje pa stwowe specjalnych
kanałów z pasma morskiego VHF, przeznaczonych tylko do ł czno ci
mi dzy jednostkami rekreacyjnymi. Pozwoli to na „odci enie”
pozostałych kanałów VHF, oraz pozwoli na wywołanie dowolnych
jachtów, gdy pojawi si taka konieczno .
Kolejnym problemem, jaki pojawia si wraz z powszechno ci
radiotelefonów VHF, jest konieczno posiadania przez osoby
obsługuj ce urz dzenie radiowe specjalnych uprawnie . Uprawnienie
tego typu zwane wiadectwem Radiooperatora Ograniczone do VHF,
wydaje w Polsce Urz d Regulacji Telekomunikacji i Poczty na podstawie
zdanego pa stwowego egzaminu. Uzyskanie wspomnianego wiadectwa
przez eglarzy, wymaga przyswojenia wiedzy zawartego w regulaminie
radiokomunikacyjnym.
O ile radiotelefon VHF powinien by podstawowym urz dzeniem
radiokomunikacyjnym, o tyle urz dzenie DSC powinno by wymagane,
gdy jacht lub inna jednostka rekreacyjna pływa na wodach morskich.
Obecnie produkowane s zintegrowane urz dzenia pełni ce funkcje
radiotelefonu i kontrolera DSC. Pozwalaj one na automatyczne wysłanie
wywołania alarmowego, zawieraj cego ostatnio wprowadzon pozycj i
rodzaj zagro enia. Niestety, tak e i w tym przypadku osoby obsługuj ce
DSC musz posiada specjalne uprawnienia. Nieumiej tna obsługa
urz dze DSC mo e powodowa powstanie sytuacji zagra aj cych
bezpiecze stwu. Wysłanie fałszywego przypadkowego alarmu anga uje
natychmiast do działania o rodki ratownicze, powoduj c niepotrzebne
uruchomienie sił i rodków potrzebnych by mo e w innym miejscu.
Nieumiej tne odczytanie przychodz cego alarmu mo e uniemo liwi
wł czenie si jachtu do akcji ratowniczej. Wysłanie niepotrzebnych
wywoła pilnych lub bezpiecze stwa, wprowadza niepotrzebne
zakłócenia w całym systemie DSC.
Pomimo ewidentnych zagro e wynikaj cych z u ytkowania DSC, jest
ono bardzo skutecznym rodkiem słu cym do wzywania pomocy.
W Konwencji SOLAS wprowadzono dwa nowe wiadectwa dla
personelu jednostek nie podlegaj cych konwencji:
− Short Range Certificate (SRC), upowa niaj ce do obsługi sprz tu
GMDSS wymaganego dla obszaru A1;
− Long Range Certificate (LRC) upowa niaj ce do obsługi sprz tu
GMDSS wymaganego na pozostałych obszarach.
W Polsce s o rodki przeprowadzaj ce szkolenia z zakresu SRC i LRC,
a Urz d Regulacji Telekomunikacji i Poczty na podstawie zdanego
egzaminu pa stwowego wydaje tego typu wiadectwa.
Niektóre regulacje prawne Urz dów Morskich zobowi zuj jacht do
posiadania radioodbiornika odbieraj cego prognozy pogody i ostrze enia
nawigacyjne – odbiornika systemu NAVTEX. Nale y jednak podda
w tpliwo ci zasadno tych przepisów w obecnych warunkach Polski.
Najbli sza stacja pracuj ca w systemie NAVTEX - Stockholm Radio,
nadaje wiadomo ci dotycz ce bezpiecze stwa eglugi na Bałtyku w
j zyku angielskim. Natomiast nie wysyła wszystkich informacji
dotycz cych bezpiecze stwa eglugi jachtowej w strefach przybrze nych
i Zalewie Szczeci skim. Cz
tych informacji rozgłasza na kanałach
radiotelefonicznych pasma VHF stacja Witowo Radio, mi dzy innymi
poprzez anteny zlikwidowanych stacji Szczecin Radio i Gdynia Radio.
Analizuj c t sytuacj , mo na poprzez nacisk rodowisk eglarskich na
administracj rz dow , podj działania w celu utworzenia polskiej stacji
pracuj cej w systemie NAVTEX. Stacja taka na przykład Witowo Radio,
mogłaby nadawa wszelkie informacje dotycz ce bezpiecze stwa
eglugi, przeznaczone nie tylko dla du ych jednostek handlowych, ale
tak e dla statków rybackich i jednostek rekreacyjnych. Informacje
rozgłaszane mog by na cz stotliwo ci 490 kHz w j zyku polskim. W
ten sposób znacznie skuteczniej zapewnionoby dost p do odbioru
radiowego Morskich Informacji Bezpiecze stwa.
Nale y równie podj działania, aby urz dy morskie i URTiP
wyznaczyły specjalny kanał z pasma VHF, na którym jachty mogłyby
indywidualnie uzyska informacje o zagro eniach na akwenie.
Je eli jacht w dłu szej perspektywie czasu planuje uprawia eglug na
wodach mi dzynarodowych, wskazane jest posiadanie radiopławy.
Najbardziej uniwersalna jest radiopława EPIRB systemu COSPASSARSAT. Radiopława INMARSAT-E jest skuteczna, ale charakteryzuje
si do du ym kosztem. Podobnie radiopława na kanał 70 VHF pomimo
wielu zalet jest trudno dost pna na rynku.
Nale y liczy si z ewentualno ci , e w najbli szym czasie
administracje marskie niektórych krajów europejskich wprowadz
wymóg posiadania przez wszystkie jachty na morzu, radiopławy i
transpondera radarowego.
W ostatnim okresie na wyposa eniu jachtów pojawiły si urz dzenia PLB
systemu COSPAS-SARSAT. Na razie nie mog jednak zast pi
klasycznej radiopławy, gdy nie uruchamiaj si automatycznie z chwil
zatoni cia jednostki, stanowi jednak doskonałe wyposa enie ratunkowe
indywidualne dla eglarzy i uzupełniaj ce dla jachtu.
Wraz ze wzrostem popularno ci telefonii komórkowej Urz dy Morskie
wprowadziły przepis, pozwalaj cy niektórym jednostkom posiada tylko
telefon komórkowy z zakodowanym numerem O rodka Ratownictwa
Morskiego. O ile zawiadomienie o niebezpiecze stwie b dzie wtedy
mo liwe, o tyle z koordynacj akcji ratowniczej b d problemy. Jak
bowiem słu by SAR przeprowadza maj akcj ratownicz z udziałem
np. innych jachtów znajduj cych si w pobli u miejsca katastrofy, je li
nie znaj ich numerów telefonicznych a poza tym procedura
wywoływania pojedynczo ka dej jednostki jest pracochłonna. Ponadto
operatorzy sieci telefonii komórkowej chc c zwi kszy pojemno
systemu, zast puj anteny bezkierunkowe, antenami kierunkowymi
skierowanymi w rejon najwi kszego ruchu telekomunikacyjnego, czyli na
l d. Poło enia stacji bazowych uwzgl dniaj przede wszystkim
działalno komercyjn operatorów i nie uwzgl dniały mo liwo ci
zapewnienia ł czno ci na wodach ródl dowych i w strefie przybrze nej
Bałtyku. Pokrycie obszaru wód przybrze nych systemem GSM jest
znacznie mniejsze ni okre lony obszar A1. Podsumowuj c, mo na
stwierdzi , e telefony komórkowe mog stanowi wyposa enie
uzupełniaj ce, ale nie powinny by jedynym rodkiem ł czno ci na
jachtach i jednostkach rekreacyjnych.
Dokonuj c analizy mo liwo ci wyposa enia jednostek rekreacyjnych
w sprz t radiokomunikacyjny, zaproponowano schemat post powania
przy okre laniu minimalnego wyposa enia i post powania w celu
zapewnienia zgodnej z przepisami eksploatacji urz dze radiowych (rys.
4).
Okre lenie obszaru, w którym b dzie pływał jacht
Szkolenie w zakresie posługiwania si
rodkami ł czno ci
Uzyskanie uprawnie do posługiwania si sprz tem
radiowym
Zakup odpowiedniego sprz tu radiowego
Uzyskanie radiowego znaku wywoławczego, ewentualnie
numeru DSC oraz innych identyfikacji niezb dnych do
prawidłowej pracy sprz tu radiowego.
Rys. 4. Schemat post powania przy wyposa eniu jachtu w rodki ł czno ci
ródło: opracowanie własne.
Podsumowanie
Radiokomunikacja w egludze jachtowej powinna spełnia te same
funkcje jak w egludze mi dzynarodowej du ych jednostek. Wielokrotnie
przecie ruch jachtów i du ych statków przenika si wzajemnie.
Głównym celem ł czno ci morskiej i ródl dowej powinno by
zapewnienie ł czno ci alarmowej i operacyjnej. W tym celu nale y
podj działania dla rozwi zania dwóch grup problemów:
1. Problemy
dotycz ce
wyposa enia
jachtów
w aparatur
radiokomunikacyjn , tj. posiadania minimum – radiotelefonu VHF.
2. Problemy zwi zane z poprawieniem infrastruktury l dowej dotycz cej
ł czno ci, w tym przeznaczenie niektórych kanałów VHF tylko do
radiokomunikacji jachtowej i rekreacyjnej, a tak e podj cie działa w
celu utworzenia polskiej stacji pracuj cej w systemie NAVTEX.
Posiadanie sprz tu radiokomunikacyjnego zobowi zuje wła ciciela
jednostki do uzyskania uprawnie w zakresie obsługi urz dze
radiowych, a tak e zobowi zuje do u ytkowania sprz tu zgodnie z
regulaminem radiokomunikacyjnym. Poniewa radiotelefon VHF
powinien by podstawowym wyposa eniem jachtu, kluby eglarskie
powinny w programie szkole sterników jachtowych uwzgl dni
materiał dotycz cy ł czno ci, a uzyskanie wiadectwa
radiotelefonicznego uzna za obowi zkowe. Jak ju wspomniano
ł czno alarmowa jest najwa niejsza. eglarze, którzy uzyskali
bezterminowe uprawnienia do obsługi sprz tu ł czno ci, w sposób
naturalny zapominaj o procedurach alarmowych, gdy z ł czno ci
alarmow bardzo rzadko si spotykaj . Z tego te powodu, celowe staje
si przeprowadzanie okresowych szkole organizowanych w klubach
eglarskich, przypominaj cych podstawowe procedury i zasady ł czno ci
alarmowej.
Poprawienie poziomu bezpiecze stwa w szeroko poj tej egludze
rekreacyjnej wymaga nakładów finansowych zarówno ze strony instytucji
pa stwowych, klubów sportowych, organizacji eglarskich jak i
indywidualnych u ytkowników jednostek pływaj cych. Wiele osób
uprawiaj cych eglug rekreacyjn , zmuszonych b dzie do
zainstalowania nowego sprz tu radiokomunikacyjnego i wło enia
niemałego trudu do przyswojenia i ci głego przypominania wiedzy
zawartej w regulaminie radiokomunikacyjnym. Trudno jednak
oszcz dza na bezpiecze stwie ludzi. Oczywi cie nale y doło y
wszelkich stara , aby do wypadków dochodziło jak najrzadziej, ale gdy
ju wyst pi , działania ratownicze bez zastosowania ł czno ci staj si
wr cz niemo liwe.
Artykuł nie wyczerpuje wszystkich zagadnie zwi zanych
z radiokomunikacj na morzu i wodach ródl dowych. Stanowi jedynie
inspiracje do dalszej dyskusji nad zapewnieniem bezpiecze stwa w
egludze rekreacyjnej.
Bibliografia
[1] Czajkowski J.: System GMDSS regulaminy. Procedury i obsługa,
Skryba Gda sk 2002.
[2] Salmonowicz W., Ł czno
2001.
w niebezpiecze stwie GMDSS, Szczecin
[3] IAMSAR Mi dzynarodowy Lotniczy i Morski Poradnik Poszukiwania
i Ratowania, tom III rodki mobilne, Wydawnictwo Trademar,
Gdynia 2001.
[4] Mi dzynarodowa Konwencja o Bezpiecze stwie na Morzu, 1974,
SOLAS, Tekst ujednolicony, 1998, Polski Rejestr Statków 1998.
[5] Wesołowski K.: Systemy radiokomunikacji ruchomej, WKŁ 1999.
Piotr Majzner – Akademia Morska w Szczecinie
Bernard Wi niewski
Osłona pogodowa eglarstwa
w polskiej morskiej strefie brzegowej
Streszczenie
W opracowaniu przedstawiono podstawowy zasób wiedzy na temat organizacji
morskiej słu by hydrometeorologicznej na Bałtyku, oraz sposobu opracowania i
pozyskiwania informacji niezb dnych dla eglugi i działalno ci na morzu. Szczegółowo
opisane zostały elementy systemu osłony hydrometeorologicznej oraz sposoby
rozgłaszania prognoz dost pnych w jachtingu drog radiow , za pomoc systemu
Navtex i przez Internet.
1. Wst p
Osłona pogodowa jest jednym z wa nych elementów zapewnienia
bezpiecze stwa eglugi i eglarstwa, oraz wielu innych dziedzin
działalno ci na morzu i w strefie brzegowej. Osłona pogodowa
uto samiana tak e z poj ciem osłony hydrometeorologicznej polega na
pozyskaniu informacji, jej przetworzeniu w syntetyczne komunikaty,
mapy, teksty ostrze e oraz przekazania ich u ytkownikom. Nie jest
tajemnic dla operatorów systemu, e pozyskiwanie i obieg informacji
hydrometeorologicznej nie wszystkich u ytkowników zadowala.
2. Pa stwowa słu ba pogodowa (IMGW)
Obowi zek zapewnienia osłony meteorologicznej eglugi morskiej
wynika z Mi dzynarodowej Konwencji o Ochronie ycia na Morzu
(Safety of Life at Sea Convention – SOLAS), ratyfikowanej przez Polsk .
Wykonawc tego zobowi zania rz dowego jest Instytut Meteorologii i
Gospodarki Wodnej (IMGW), a w szczególno ci słu ba prognoz
morskich Instytutu, działaj ca w ramach Oddziału Morskiego IMGW.
Mi dzynarodowa Konwencja SOLAS wynika ze szczególnej wra liwo ci
transportu morskiego i wszelkich innych rodzajów działalno ci człowieka
na morzu na warunki meteorologiczne. IMGW realizuje morsk osłon
meteorologiczn poprzez swe Biuro Meteorologicznych Prognoz
Morskich w Gdyni, oraz Biuro Prognoz w Szczecinie. Biuro Prognoz
w Szczecinie odpowiedzialne jest za osłon meteorologiczn (oraz
hydrologiczn ) obszaru Zalewu Szczeci skiego oraz zespołu portów
Szczecin i winouj cie. Biuro Prognoz Morskich w Gdyni
odpowiedzialne jest za osłon zespołu portów Gda ska i Gdyni oraz
polskiej strefy brzegowej, a tak e obszaru pełnomorskiego od Bałtyku
Zachodniego poprzez Bałtyk Południowy i Południowo-Wschodni a po
Bałtyk Centralny i Północny (rys. 1).
Rys. 1. Podział Bałtyku na rejony meteorologiczne
W IMGW morskie prognozy krótkoterminowe przygotowywane s
ka dego dnia z cz stotliwo ci co 6 godzin (a wi c 4 razy na dob ) na
okres najbli szych 12 godzin i zawieraj prognoz orientacyjn na
nast pne 12 godzin. Dodatkowo, je li zachodzi taka potrzeba, opracowuje
si i wysyła morskie ostrze enia meteorologiczne przed silnym wiatrem,
sztormem, czy oblodzeniem statków. Zgodnie z mi dzynarodowym
standardem, prognoza morska składa si z informacji o sytuacji
barycznej, kierunku i pr dko ci wiatru, stanie falowania morza,
temperaturze powietrza, widzialno ci, oraz istotnych zjawiskach
pogodowych. Prognozy przygotowuje si i wysyła, zgodnie z
obowi zuj cymi standardami, w j zyku polskim i angielskim (tab. 1).
Głównymi odbiorcami prognoz morskich s przede wszystkim jednostki
administracji morskiej pa stwa, a wi c urz dy morskie, radiostacje
brzegowe, kapitanaty portów, ratownictwo, stocznie, armatorzy a tak e
publiczne radio, telewizja i u ytkownicy indywidualni.
Tab. 1.
Rodzaje prognoz opracowywanych prze Biuro Prognoz w Gdyni
i Biuro Meteorologiczne w Szczecinie
Lp.
1.
Nazwa prognozy
Na Zalew Szczeci ski i porty Szczecin,
winouj cie
Zalew Wi lany i porty Gda sk, Gdynia
2.
Dla rybaków i eglugi przybrze nej
3.
Dla eglugi wielkiej (Bałtyk)
4.
Stany wody
dla winouj cia, Helu i Gdyni
Okres wa no ci (LT)
na 12 godzin
+ orientacyjna prognoza na nast pne
12 godzin
na 12 godzin
12 godzin
na 12 godzin
12 godzin
Na godzin 0800, 1400, 2000
Na dzie dzisiejszy sie polskich stacji pomiarowych nie zawsze spełnia
wymogi i kryteria reprezentatywno ci danych. Na polskim wybrze u
aglomeracje miejskie wchłon ły budowane dawno temu stacje meteorologiczne
(Kołobrzeg), zmieniły si warunki naturalne otoczenia stacji ( winouj cie,
Ustka). Powoduje to, e pomiary i obserwacje jednego, a czasem wielu
elementów, nie oddaj rzeczywistej sytuacji pogodowej na morzu. Praktycznie
nale y przyjmowa wi ksz pr dko wiatru na morzu w stosunku do l dowych
stacji brzegowych, np. dla Zatoki Pomorskiej o 20% wi ksz od pomiaru
uzyskanego w winouj ciu. Negatywnym zjawiskiem jest te ograniczenie czasu
działania niektórych stacji tylko do godzin dziennych (Ustka, Kołobrzeg). O ile
sie pomiarów na l dzie jest ródłem ci głej informacji, to pomiary z obszarów
morskich dla codziennych potrzeb osłony akwenu przybrze nego nie s
dost pne w zadowalaj cej ilo ci. Daje si odczuwa braki w obserwacjach
statkowych (SHIP).
W celu poprawy tej sytuacji Biuro Prognoz Morskich Oddziału
Morskiego IMGW w Gdyni zawarło umow z firm PetroBaltic, która
udost pnia pomocne dla synoptyków informacje o stanie pogody na
pełnym morzu z platformy wiertniczej. Ponadto kapitanowie zach cani s
do prowadzenia obserwacji meteorologicznych na morzu i przesyłania ich
polskiej słu bie meteorologicznej. Dotyczy to głównie promów polskich
pływaj cych na stałych liniach.
Poza pomiarami i obserwacjami własnymi Biura Prognoz IMGW maj
dost p do szeregu materiałów analitycznych ze wiatowej sieci Mi dzynarodowej Organizacji Meteorologicznej (Offenbach, Northwood).
Dost p do faksymilowych map pogody oraz zdj satelitarnych z
o rodków zagranicznych z pewno ci umo liwiaj lepsze i szybsze
przewidywanie oraz reagowanie na niebezpieczne zjawiska
meteorologiczne. Nie zawsze warunki organizacyjne i sprz towe
pozwalaj na ci gło odbioru tych danych.
Na polskim wybrze u poza codzienn słu b hydrometeorologiczn
Oddział Morski w Gdyni realizuje 2 – 3 razy w roku na otwartych
wodach Bałtyku rejsy badawcze dla celów naukowych (rys. 2).
Rys. 2. Polskie stacje pomiarowe na wybrze u Bałtyku i w strefie brzegowej
Numery telefonów informacyjnych IMGW:
•
•
Biuro Prognoz Meteorologicznych Szczecin: (91) 434-20-12
Biuro Prognoz Meteorologicznych Gdynia: (58) 628-81-58; 62881-59
3. Navtex
Podczas X Sesji Komisji Meteorologii Morskiej wiatowej Organizacji
Meteorologicznej w 1993 roku, mi dzy innymi przygotowano system
koordynowanej emisji prognoz i ostrze e do u ytkowników na Morzu
Północnym i Bałtyku, za pomoc Mi dzynarodowego Systemu
NAVTEX, który jest radiodalekopisowym systemem ł czno ci
działaj cym w ramach Global Maritime Distress and Safety System
(GMDSS). System GMDSS definiuje nowe, współczesne standardy
transmisji informacji zwi zanych z bezpiecze stwem eglugi na i ze
statków, i został zdefiniowany przez zmodyfikowan Konwencj SOLAS.
W rezultacie prac dla Morza Północnego i Bałtyku powstał system
koordynowanej transmisji prognoz i ostrze e na statki za pomoc
systemu NAVTEX, oraz system wymiany prognoz i ostrze e
meteorologicznych pomi dzy meteorologicznymi słu bami za pomoc
dedykowanej globalnej sieci ł czno ci meteorologicznej GTS.
Przygotowany system wymiany danych przewiduje mo liwo wymiany
dodatkowych zapyta i odpowiedzi pomi dzy regionalnym centrum
koordynacyjnym w Norrkoping (Szwecja) i słu bami meteorologicznymi.
System został wprowadzony do operacyjnej praktyki w kwietniu 1998 i
skutecznie oraz bezawaryjnie działa do dzi .
Informacje przesyłane za pomoc NAVTEX obejmuj : ostrze enia
nawigacyjne, ostrze enia sztormowe, informacje lodowe, informacje o
akcjach poszukiwawczo-ratunkowych, prognozy meteorologiczne,
informacje o słu bach pilotowych przy wej ciach do portów, informacje o
działaniu systemów nawigacyjnych. Wszystkie nadawane informacje
powinny by przekazywane przez stacj nadawcz w kolejno ci
odwrotnej, tzn. najpierw informacje naj wie sze. Przekazywane
informacje powinny by mo liwie krótkie, ale jednocze nie jasne.
Ostrze enia nawigacyjne pozostaj ce w mocy powtarza si podczas
ka dej transmisji. Ostrze enia meteorologiczne transmitowane s
natychmiast po ich otrzymaniu oraz podczas pierwszej nast pnej
transmisji. Opracowanie prognoz meteorologicznych odbywa si 2 razy
na dob , informacje lodowe raz na dob , a ogłasza si je co 4 godziny.
Istnieje mo liwo selektywnego wyboru i rodzaju odbieranych
komunikatów, co zapewnia nawigatorowi odbiór komunikatów
szczególnie dla niego u ytecznych a odrzucenie niepotrzebnych.
4. Interdyscyplinarne Centrum Modelowania Matematycznego
i Komputerowego (ICM) Uniwersytet Warszawski
(http://meteo.icm.edu.pl/)
Instytut ICM jest tak jak IMGW autorem prognoz pogody dla obszaru
Polski. Swe produkty dotycz ce analizy i prognoz pogody publikuje na stronach
internetowych.
ICM realizuje sw prac w oparciu o pomoc renomowanego wiatowego
o rodka prognoz pogody z Bracknell (Wielka Brytania) w oparciu o ich
model i dane wej ciowe, uzupełniaj c o szczegółowe dane z polskich
stacji obsługiwanych przez IMGW. Przykład mapy dotycz cej rozkładu
ci nienia zamieszczono na rysunku 3. Dla analogicznego obszaru
geograficznego, czyli tak e dla cz ci Bałtyku, ICM publikuje analizy i
prognozy do 60 godzin z przedziałem co 6 godzin nast puj cych
elementów: ci nienie, wiatr, opady, zachmurzenie, mgła, wilgotno .
Istnieje równie mo liwo meteogramów dla wybranych punktów tego
obszaru. Przykład pokazano na rys. 4.
Rys. 3. Ci nienie i wiatr (pi tek, 26 marca 2004 to + 0 = 6:00 GMT)
Prognozy b d ce produktem ICM s ch tnie wykorzystywane przez
u ytkowników, mimo i opracowywane s raz na dob , niekiedy brak jest
aktualnych map w danym dniu.
Rys. 4. Meteogram dla Gda ska (26.03.2004 start t0 6:00 GMT)
5. Administracja morska (przekazywanie informacji, pomiary własne)
W administracji morskiej zadania przekazywania informacji maj
kapitanaty i bosmanaty na ka de
danie u ytkowników. Powtarzaj one
komunikaty i prognozy opracowane przez IMGW, oraz mog udzieli
informacji z własnych obserwacji wpisywanych do dzienników okr towych (tab.
2).
Tab. 2. Uczestnictwo kapitanatów w osłonie hydrometeorologiczne (obserwacje własne)
Godziny obserwacji
(czas lokalny)
0000
0400
0800
1200
1600
2000
Okres zimowy
(akcja przeciwlodowa)
Wiatr (kierunek i siła), widzialno , stan redy,
stan zalewu, poziom wód, temperatura wody,
temperatura powietrza, ci nienie
atmosferyczne, kierunek i pr dko pr du –
Szczecin, winouj cie, Police, Trzebie
Dystrybucja
informacji
Informacje wpisywane
do dziennika
słu bowego –
przekazywanie na
danie
Obserwacje lodowe zakodowane za pomoc
Bałtyckiego Klucza Lodowego
Przekaz zakodowanych
informacji do IMGW
Obserwacje własne kapitanatów
U ytkownik mo e wykorzysta normaln sie telefoniczn do
wa niejszych kapitanatów i bosmanatów (tab. 3).
Tab. 3. Wybrane numery telefonów kapitanatów i bosmanatów oraz urz dów morskich
Lp.
1.
Miejscowo
winouj cie
Nr kier.
Telefon
91
3216203
2.
Dziwnów
91
3813340 / 3813754
3.
Kołobrzeg
94
3522703
4.
Darłowo
94
3142683
5.
Ustka
59
8144533 / 8144430
6.
Łeba
59
8661530 / 8661460
7.
Władysławowo
58
6740264 / 6740486
8.
Hel
58
6750625
9.
Gdynia
94
6210705 / 6202853
10.
SUM
91
4342474, 4403594, 4339598
11.
GUM
58
6206911
12.
Witowo Radio
59
8109425
5.1. System kontroli i nadzoru eglugi VTS (Vessel Traffic Service)
Istotn rol administracji morskiej jest dystrybucja informacji pogodowej
dla u ytkowników poprzez systemy kontroli i nadzoru eglugi (VTS,
VTMS). Takie systemy działaj na Zatoce Gda skiej oraz na torze
wodnym Szczecin- winouj cie – Zatoka Pomorska (rys. 5).
Na przykładzie systemu VTMS Szczecin- winouj cie – Zatoka Pomorska,
mo na dobrze zaprezentowa składowe funkcjonalne systemu:
1. System raportowania ruchu statków (SRRS) (Vessel Movement
Reporting System – VMRS), oparty na sieci ł czno ci radiowej
działaj cej w pa mie VHF-FM obsługiwanej przez Centra VTMS
w Szczecinie i winouj ciu. Sie komunikacji radiowej składa si
z 11 stacji komunikacyjnych, rozlokowanych w ten sposób, aby
zapewni pełne pokrycie obszaru na którym działa.
2. Systemy Obserwacji (Surveillance systems) składaj ce si z
szeregu stacji radarowych oraz kamer telewizyjnych.
3. Informatyczny system zarz dzania (Management Information
System).
4. System rejestracji danych hydrometeorologicznych ( winouj cie,
Karsibór, Police, Szczecin).
System uzupełniaj elementy funkcjonalne realizuj ce zadania dotycz ce:
alarmowania, predykcji, wspomagania decyzji, zarz dzania i ledzenia
oraz archiwizacji danych.
Rys. 5. Schemat osłony hydrometeorologicznej w systemie VTS
Podstawowym zadaniem VTMS winouj cie-Szczecin jest podniesienie
poziomu bezpiecze stwa eglugi na wodach Zatoki Pomorskiej oraz
torach wodnych uj cia rzeki Odry. Zadanie to realizowane jest poprzez
koordynacj ruchu jednostek pływaj cych za pomoc zbierania,
weryfikacji, organizacji oraz rozdzielania informacji. System VTMS
winouj cie – Szczecin działa w oparciu o koncepcj całodobowego
„ci głego nadzoru”.
VTMS prowadzi ci gły nasłuch na kanale 12 (156.600 MHz) i kanale 69
(156.475 MHz) VHF-FM.
Wywołanie „ winouj cie Traffic” i „Szczecin Traffic”. Komunikacja
odbywa si w j zyku polskim, na danie w j zyku angielskim. Obszar VTMS
podzielony jest na dwa sektory z oddzielnymi dedykowanymi cz stotliwo ciami
dla ka dego sektora. Sektor wewn trzny obejmuje obszar na południe od I
Bramy Torowej poprzez Zalew Szczeci ski, Roztok Odrzan a do Orlego
Przesmyku, w obszarze tym obowi zuje ł czno na kanale 69 VHF-FM. Sektor
zewn trzny obejmuje obszar od I Bramy Torowej na północ poprzez Kanał
Piastowski, Tor Wodny Portu winouj cie, red portu winouj cie, tor północny
a do pozycji pławy REDA. W sektorze tym obowi zuje kanał VHF-FM 12.
Analogicznie działaj VTS na Zatoce Gda skiej do portu w Gda sku i Gdyni.
5.2. Rozgłaszanie prognoz meteorologicznych drog radiow
Prognozy meteorologiczne drog radiow nadaj :
−
−
−
−
−
Polskie Radio S.A. – I Program nadaje na cz stotliwo ci 225kHz
(zasi g europejski) w czasie lokalnym (LT) w j zyku polskim
ka dego dnia o godzinach 00:58 oraz 20:05;
Polskie Radio Szczecin (92,0 MHz), winouj cie (106,3 MHz),
Gdynia (67,52 MHz) o zasi gu do 100km od poniedziałku do
pi tku po ka dej pełnej godzinie i nadaniu wiadomo ci pocz wszy
od 05:55 do 24:00
a w soboty i niedziele po ka dej pełnej godzinie (05:55 do 02:00);
Radiostacja Gdy skiego Urz du Morskiego (GUM) na kanale 71
VHF o godz. 02:20 i 14:20 (UTC) i danie u ytkownika;
Witowo Radio (2182 kHz, kanał 16 VHF) nadaje prognozy
pogody (Wx) o godz. 01:35, 07:35, 13:35, 19:35 (UTC) i na
danie u ytkownika;
Szczeci ski Urz d Morski rozpowszechnia prognozy tylko za
pomoc VTMSu na ka de danie u ytkownika (kanały 12 i 69 –
nasłuch, i najcz ciej kanały robocze 20 (Szczecin i 18
( winouj cie).
5. Internet
W Internecie znajduje si ju wiele adresów pod którymi mo na znale
informacje o prognozach pogody. Dla polskiej strefy brzegowej
wa niejsze z nich to:
− Biuro Prognoz Hydrologicznych – Oddział Morski w Gdyni (rys.
6, 7)
http://www.imgw.pl/wl/internet/baltyk/bphgdynia_aktualne.jsp;
Rys. 6. Prognoza 12h pr dów powierzchniowych
Rys. 7. Poziom morza we Władysławowie
− Instytut Budownictwa Wodnego we współpracy z ICM –
Numeryczna prognoza falowania Morza Bałtyckiego (rys. 8),
http://falowanie.icm.edu.pl/;
Rys. 8. Wysoko
fali znacznej i redni kierunek fali (t0 + 06 = 06:00)
− Naval European Meteorology and Oceanography Command
https://www.nemoc.navy.mil/bora/index.php?t=4&cat=4
Ostrze enia i komunikaty dla obszaru Bałtyku
− Norweski Instytut Meteorologiczny (rys. 9)
http://met.no/kyst_og_hav/iskart.html;
Rys. 9. Mapa zlodzenia Bałtyku
− Inne przykładowe adresy przekazuj ce informacj pogodow :
http://www.internetia.pl/pogoda/?miasto=szczecin
http://polish.wunderground.com/global/stations/12205.html
http://pogoda.interia.pl/?r=4&id_m=2512
http://szczecin.tvp.pl/pogoda.asp
http://pogoda.onet.pl/0,919,miasto.html
http://www.panoramafirm.com.pl/serwis/pogoda/index.php?region=20
01530
http://pogoda.wp.pl/mi.html?POD=1&mid=1201268&date=
http://serwisy.gazeta.pl/pogoda/0,51887,1847854.html?pregion=0&mi
asto=6
http://www.imgw.pl/cgi-bin/imgwtod?miasto=szczecin
Mo liwe jest równie otrzymanie informacji pogodowej dla wybranych
miast wybrze a.
7. Informacje w postaci map pogodowych pozyskiwane
drog radiow poprzez faksymilografi (FAX)
Je eli u ytkownik dysponuje odbiornikiem faksymilowym do odbioru
map, to zgodnie z III tomem Spisu Sygnałów Radiowych (ALRS),
najkorzystniejszymi stacjami do odbioru na Bałtyku Południowym s
stacje Offenbach (Niemcy) i Northwood (Wielka Brytania). Mapy pogody
uzyskiwane t drog obejmuj Atlantyk Północny, Morze Północne i
Bałtyk. Czasy nadawanie tych stacji (UTC) s nast puj ce (dane na
01.01.2004):
Offenbach: (cz stotliwo ci 3855, 7880, oraz 13882.5 kHz):
−
−
−
−
analiza ci nienia: 05:28, 07:43, 18:00;
prognoza powierzchniowa (h+24): 18:34;
prognoza powierzchniowa (h+48): 07:30, 18:47;
prognoza falowania (h+48): 12:29, 21:37.
Northwood (cz stotliwo ci 2618.5, 4610, 8040, oraz 11086.5 kHz):
− analiza powierzchniowa: 03:00, 04:00, 05:00, 09:00, 11:00, 12:00,
15:00, 18:00, 21:00, 23:00;
− prognoza (t+24): 05:24, 08:00, 10:00, 13:00, 17:36, 22:00;
− prognoza (t+48): 08:48, 16:00, 17:00, 20:00;
− prognozy pr dko ci wiatru: 07:48, 21:12.
8. Uwagi ogólne
U ytkownicy informacji hydrometeorologicznej mog korzysta z
informacji pozyskiwanej bezpo rednio od autorów opracowuj cych
prognozy meteorologiczne. Najwa niejsz rol dla eglarstwa spełnia tu
Odział Morski IMGW poprzez swe biura prognoz w Gdyni i Biuro
Meteorologiczne w Szczecinie D biu. Drugim o rodkiem, z którego
droga internetow korzystaj u ytkownicy jest ICM
(http://meteo.icm.edu.pl/), podaj cy prognozy ró nych elementów do 60
godzin dla obszaru Polski i Bałtyku.
Du e jednostki eglugi, które byłyby wyposa one w odbiorniki typu
Navtex i FAX, mog korzysta z informacji tekstowej i mapowej
przesyłanych drog radiow .
W administracji morskiej jednostkami publikuj cymi i rozgłaszaj cymi
komunikaty i ostrze enia pogodowe s kapitanaty portów, systemy
regulacji ruchu statków (VTS), oraz radiostacja brzegowa Witowo Radio
i rozgło nie Polskiego Radia (PR I i lokalne).
Literatura
[1] Wi niewski B., 1997, Osłona hydrometeorologiczna w polskiej strefie
ekonomicznej Bałtyku, Zeszyty Morskie nr7, Szczecin, str. 91-103
[2] Praca zbiorowa, 1994, Program monitoringu polskiej strefy
ekonomicznej Bałtyku w latach 1995 – 2010, Materiały IMGW,
maszynopis powielany.
Bernard Wi niewski – Akademia Morska w Szczecinie
J drzej Porada
Elementy hydrodynamiki w morskiej strefie brzegowej
dla eglarzy
Streszczenie
W morskiej strefie brzegowej mo na spodziewa si wzmo onego ruchu małych
jednostek rekreacyjnych i jachtów. Jednak w obszarze tym jednostki pływaj ce
podlegaj intensywnemu oddziaływaniu hydrodynamicznemu fal wiatrowych, generuj cych równie powstawanie lokalnych pr dów i niebezpiecznych spłyce . Na podstawie
obserwacji falowania eglarze i załogi innych jednostek mog oceni w/w zagro enia
dla własnej i obcej jednostki w tej strefie. W artykule przedstawiono pogl dy autora
w nawi zaniu do osobistych do wiadcze , obserwacji i znanych wyników bada .
Otwarcie morskiej strefy brzegowej polskiego wybrze a dla eglugi małych
jednostek ródl dowych aglowych i motorowodnych, sportowych i rekreacyjnych, stwarza du e szanse rozwoju i aktywizacji miejscowo ci nadmorskich
oraz małych portów bałtyckich. Ponadto istnieje szansa rozwoju sezonowego
eglarstwa pla owego, tak popularnego latem na innych wybrze ach morskich.
Wymaga to jednak wnikliwej analizy potrzeb i uwarunkowa zwi zanych
z zapewnieniem bezpiecze stwa osób przebywaj cych na morzu w strefie
brzegowej. Problematyka ta dotyczy okre lonych warunków technicznych oraz
organizacyjnych, które musz spełnia :
jednostki rekreacyjno-sportowe,
słu by ratownictwa brzegowego,
słu ba osłony hydro-meteorologicznej.
Potrzebna jest równie wiadomo wyst puj cych zjawisk i zagro e
w strefie brzegowej osób prowadz cych działalno komercyjn w tym
zakresie, oraz potrzeba odpowiednich kwalifikacji osób prowadz cych
małe jednostki w pobli u strefy przyboju.
−
−
−
Jak wykazuje do wiadczenie, podstawowym zagro eniem dla jednostek
poruszaj cych si w strefie brzegowej, s czynniki oddziaływa hydrodynamicznych morza, a w szczególno ci:
− falowanie morskie zdeformowane w strefie brzegowej;
− pr dy wody wywołane falowaniem, wiatrem i ukształtowaniem
linii brzegowej;
− ró ne zmienne formy batymetrii piaszczystego dna w polskiej
strefie brzegowej (rewy, ławice uj ciowe itp.).
Ka dy z tych czynników mo e stanowi odr bny problem dla bezpiecze stwa jachtingu i jest opisany w ró nych podr cznikach i
specjalistycznych opracowaniach naukowych29,30, jednak znacznie
rzadziej uwypukla si zdaniem autora ich wzajemny zwi zek i praktyczne
znaczenie dla jachtingu morskiego. Luk t w skromnym zakresie maj
wypełni poni sze rozwa ania.
1. Deformacja falowania w morskiej strefie brzegowej
Na polskim wybrze u dominuj ce znaczenie ma falowanie wiatrowe, które
jest najwa niejszym czynnikiem hydrologicznym naturalnych warunków
ukształtowania wybrze a morskiego, jednak w strefie brzegowej charakteryzuje
si kilkoma istotnymi dla bezpiecze stwa eglugi jachtowej elementami:
przekształceniem si fali gł bokowodnej po wej ciu na obszar
przybrze ny;
− przekształceniem si fali w strefie przybrze nej po napotkaniu
brzegowych budowli ochronnych;
− du energi załamuj cych si fal w strefie przyboju;
−
29
30
Druet Cz., Massel St., Zeidler R.: Statystyczne charakterystyki falowania wiatrowego w przybrze nej strefie Zatoki Gda skiej i otwartego Bałtyku, Rozprawy Hydrotechniczne, zeszyt
30/1970 r.
Druet Cz., Kowalik Z.: Dynamika morza, Wydawnictwo Morskie, Gda sk 1970.
−
generowaniem ró norodnych lokalnych pr dów w strefie
brzegowej i zwi zanego z tym ruchu rumowiska.
W dalszych rozwa aniach uwzgl dniono uproszczony opis profilu 2-wymiarowej fali sinusoidalnej o nast puj cych parametrach: długo (L),
wysoko rednia (h); okres (T); stromo fali (s = h/L), pr dko fali (c),
wzniesienie falowe (z), przedstawione na rys 1.
Wprowadzaj c uproszczony model falowania 2-wymiarowego nale y
jednak uwzgl dni pewien bł d rzutuj cy na ocen wysoko ci fali
rzeczywistej trójwymiarowej. W literaturze specjalistycznej rozró nia si
poj cia wysoko ci fali31:
− redniej 2-wymiarowej (H);
− charakterystycznej Hc 1,6 H – redniej z obserwacji wizualnych
okre lonych przez eglarza;
− znacz cej – zbli onej do fali trójwymiarowej Hs 1,11 Hc (w
przypadku strefy brzegowej przyjmowanej jako zbli onej do fali
charakterystycznej Hs ~ Hc).
Ponadto w opisie fali brzegowej stosuje si okre lenie „linie grzbietów
fali” oraz „promie fali”. Dla fal regularnych długo linii grzbietów jest
teoretycznie niesko czenie wielka. Promie fali jest zgodny z kierunkiem
ruchu fali i jest prostopadły do linii grzbietów.
Rys. 1. Parametry fali sinusoidalnej
Upraszczaj c w tych rozwa aniach zło on teori falowania dla
zagadnie praktycznych, mo na oprze si na popularnym opisie
falowania brzegowego Bo icza, który dla stałego okresu fali (T)
31
Wi niewski B., Holec M.: Zarys oceanografii. Cz. I Dynamika morza, Wy sza Szkoła
Marynarki Wojennej, Gdynia 1983, str. 57.
gł bokowodnej w obszarze transformacji, rozró nia nast puj ce strefy
deformacji fali zbli aj cej si do brzegu morskiego32:
• Strefa I charakteryzuje przekształcenie si fali trójwymiarowej –
gł bokowodnej w fal dwuwymiarow – płytkowodn , która
zbli aj c si do brzegu ulega zmniejszeniu (wysoko ci i długo ci)
bez zmiany stromo ci (rys. 2).
Dla łagodnego spadku dna morskiego zmiany te w przybli eniu
mo na okre li przy pomocy wzoru Gaillarda33:
H1
gdzie:
32
33
H0 h1 ;
h0
L1
L0 h1
h0
H0 i H1
–
wysoko ci fal gł bokowodnej i wysoko
fali zmniejszonej w strefie I
L0 i L1 – długo ci fal gł bokowodnej i długo fali
zmniejszonej w strefie I
h0
– gł boko akwenu fali nie zdeformowanej (> 0,5
L)
h1
– gł boko
L w strefie I (h < 0,5 L)
Bo icz P.K., Domaniewski N.A.: Regulacja wybrze y morskich i uj rzecznych, tłumaczenie
z rosyjskiego P. Słomianko, Wydawnictwo Komunikacyjne, Warszawa 1955, str. 29-32.
Poz. jw. str. 30.
Rys. 2. Schemat transformacji fali w strefie brzegowej dla stałego okresu fali
•
Strefa II charakteryzuje si wzrostem wysoko ci fali przy
jednoczesnym dalszym spadku jej długo ci, co powoduje wyra ny
wzrost stromo ci fali i jej asymetryczno (łagodniejsze zbocze przednie
fali oraz bardziej strome tylne).
• Strefa III rozpoczyna si w momencie załamania pierwszego pasma fal –
jednorazowo lub wielokrotnie. Jest to najniebezpieczniejsza strefa tzw.
przyboju – si gaj ca do brzegu. Przy samej linii brzegowej fale ulegaj
odbiciu, je li brzeg jest stromy, lub rozbiciu na brzegu łagodnym, tworz c
potoki przybojowe wtaczaj ce si z du pr dko ci na płaski brzeg.
Uproszczony przebieg procesu deformacji fali oraz długo poszczególnych
stref uzale niona jest ci le od spadku dna. Nad dnem o wi kszym spadku
strefy s krótsze, a proces deformacji bardziej burzliwy i gwałtowny.
Przedstawione na rysunku zasi gi stref deformacji fali maj znaczenie
umowne, poniewa ka da zmiana parametrów fali gł bokowodnej
zbli aj cej si do brzegu (H0, L0, T0), b dzie wyznaczała swoje granice
stref i punkty pierwszego załamania na gł boko ci h3.
Rys. 3. Gł boko
załamania si fali [7]
Gł boko ci morza w miejscu załamania si pierwszej i kolejnych fal,
powinien by zainteresowany eglarz zbli aj cy si od strony morza do
strefy przyboju. Pomoc w tym zakresie jest wykres zale no ci
gł boko ci morza od okresu i wysoko ci załamuj cej si fali, oraz spadku
dna. Okres i wysoko fali mo na zaobserwowa , a spadek dna okre li z
mapy.
W rzeczywisto ci transformacja fal wiatrowych nad spłycaj cym si
dnem jest bardzo zło ona i w przybli eniu mo na j oceni na podstawie
transformacji tzw. fal znacz cych (Hs). W metodzie tej zakłada si , e o
tym czy fala ulegnie załamaniu nad rewami podwodnymi decyduje
warto stosunku34:
Hs
oraz
h
Ls
h
gdzie: h – gł boko lokalna; Hs, Ls – parametry fali znacz cej (w tym przypadku –
charakterystycznej).
Dla małych gł boko ci mo na zauwa y , e graniczna wysoko
O,8. Poniewa Hs 1,6 H/h st d H/h 0,5.
34
fali Hs/h
Massel St. z zespołem: Poradnik Hydrotechnika, Wydawnictwo Morskie, Gda sk 1992, str.
130.
Rys. 4. rednia wysoko
fali wiatrowej w strefie przyboju z rewami [7]
Uwa na obserwacja od strony morza deformacji fali w strefie brzegowej
daje mo liwo wst pnej oceny:
−
gł boko ci morza w stosunku do długo ci fali w I i II strefie:
h1,2
(0,35 ÷ 0,15) L1,2
− gł boko ci morza w stosunku do wysoko ci załamuj cej si fali
przybojowej w III strefie:
h3
2 H3
− poło enia pasm niebezpiecznych dla jachtów spłyce w stosunku
do stałego spadku dna (tzw. rew);
− szeroko ci strefy przyboju – od pierwszej linii załamuj cych si
fal do brzegu.
Najistotniejszym parametrem dla małej jednostki zbli aj cej si od strony
fal, która ograniczona jest jej
morza do strefy przyboju jest wysoko
maksymaln stromo ci , i b dzie w przybli eniu nast puj ca:
−
na morzu gł bokim gdzie h0 >
H0
L0
1
L0 stromo
2
≈
max
1
7
wyra a stosunek:
−
w strefie brzegowej gdzie h1,2 < 1/2 L1,2 stromo
H1, 2
L1, 2
−
≈
max
wyra a zale no :
h
1
tanh 2 1, 2
7
L1, 2
dla bardzo małej gł boko ci gdzie h3/L3 ~ 1/25 stromo
stosunek:
H3
L3
wyra a
≈ 0,89
max
W praktyce mo na przyj , e w przeci tnych warunkach pochylenia dna
morskiego, wysoko załamuj cej si fali jest w przybli eniu równa
gł boko ci morza w tej strefie przyboju.
Pr dko rozprzestrzeniania si profilu falowego (c) zale y od gł boko ci
akwenu. Je li fala podchodzi do brzegu pod pewnym k tem lub napotyka
zró nicowan gł boko pod lini swojego grzbietu, cz
grzbietu fali
osi gaj c płycizn b dzie poruszała si wolniej, co powoduje
zakrzywienie linii grzbietów. To zjawisko nazywa si refrakcj fal i mo e
równie wskazywa na gł boko ci akwenu w strefie przybrze nej (rys. 4).
Rys. 4. Typy refrakcji fal regularnych w pobli u brzegu [7]
Stromo i wysoko fali przybojowej ma podstawowe znaczenie dla
stateczno ci jednostek płaskodennych, natomiast gł boko morza w
strefie przyboju ma wpływ na bezpiecze stwo jachtów balastowych.
Zagro enie gwałtownym wzrostem przechyłów bocznych, wzdłu nych i
nurzania wywołanych oscylacyjnymi ruchami jachtu na fali, mo e sta si
szczególnie niebezpiecznie podczas zbli onego okresu kołysa własnych
jednostki do wzgl dnego okresu fali w strefie przybrze nej. W takiej
sytuacji mo e powsta zjawisko rezonansu i zwi zana z tym du o
wi ksza amplituda kołysa i nurzania (3 – 4-krotnie wi ksza)35.
1,3 >
gdzie:
Tj
Tw
< 0,7
Tj – okres kołysa jachtu [sek.],
Tw – wzgl dny okres fali w strefie brzegowej [sek.].
Aby wyj z rezonansu kołysa na fali, eglarz mo e zmieni pr dko
i kursu jednostki wzgl dem fali. Problemy te wyja nia Czesław Marchaj
w swoich podr cznikach36.
Gwałtowne oscylacje boczne, wzdłu ne i pionowe na fali deformuj cej
si w strefie przybrze nej, mog by nie tylko niebezpieczne dla
jednostek płaskodennych, lecz i dla jachtów balastowych, poniewa
chwilowy wzrost nurzania na fali mo e przekroczy zdaniem autora
połow wysoko ci fali i spowodowa uderzenie balastem o dno.
Podczas do pokonywania przyboju – co mo e zdarzy si jednostkom
płaskodennym zmierzaj cym brzegu nale y uwzgl dni dwa podstawowe
niebezpiecze stwa wynikaj ce z (rys. 5):
−
mo liwo ci utraty sterowno ci i dopuszczenie do obrócenia jachtu
bokiem do fali oraz przewrócenie go szczególnie na fali baksztagowej
(tzw. broaching);
− mo liwo ci wej cia na ruf załamuj cej si fali i zalania jednostki.
Niebezpieczny moment obracaj cy jacht powstaje w chwili, gdy
opadaj cy dziób zgł bi si w dolinie fali. To zjawisko pot guje
przyspieszenie ruchu jachtu spływaj cego z wierzchołka fali, wówczas
wysoko podniesiona rufa i wstrzymany dziób wymusi obrót i wywrotk .
Najskuteczniejszym działaniem zapobiegaj cym utracie sterowno ci i
niebezpiecznemu przyspieszeniu ruchu na fali jest – ograniczenie
35
36
Nowicki A.: Wiedza o manewrowaniu statkiem morskim. Podstawy teorii i praktyki, Wyd.
Morskie, Gda sk 1978, str. 524.
Marchaj Cz.: Dzielno ci morska zapomniany czynnik, Wyd. Almapres, Warszawa 2002, str. 180.
pr dko ci wzgl dem fali oraz bezwzgl dne ustawienie jachtu prostopadle
do fal. W tym celu mo e okaza si konieczne u ycie dryfkotwy lub
wleczenie kotwicy czy jachtowego wiadra. W praktyce rybackiej
stosowany jest równie sposób pokonywania przyboju dziobem pod fale –
dryfuj c wolno ruf w kierunku brzegu zawsze z u yciem dryfkotwy37.
Rys. 5. Zagro enia dla jednostki na fali przybojowej – utrata sterowno ci i zalanie rufy
Nieco inny problem mo e wyst pi przy pokonywaniu przyboju
płaskodenn jednostk np. motorow , wiosłow , łodzi ratownicz lub
skuterem wodnym od strony pla y na morze, gdzie decyduj ce znaczenie
ma wysoko załamuj cej si fali w stosunku do długo ci jednostki. Im
dłu sza jednostka tym łatwiej pokona przybój.
2. Lokalne pr dy w strefie przybrze nej
Ruch wody w strefie brzegowej poza pr dami wywołanymi wypływem
z uj rzecznych i cie nin, oraz wpływem zabudowy in ynierskiej w
strefie brzegowej, zdominowany jest głównie falowaniem
powierzchniowym, które wywołuje nast puj ce pr dy lokalne38:
• pr d gradientowy – przepływ chwilowy wynikaj cy z ró nicy
poziomów wody w fali trójwymiarowej;
37
38
Klimaj A.: Praktyka pokładowa dla rybaków morskich, Wydawnictwo Komunikacyjne, 1953.
Praca zbiorowa pod redakcj Massela S.: Poradnik Hydrotechnika, Wyd. Morskie, Gda sk
1992, str. 137.
pr d wzdłu brzegowy (energetyczny) wywołuj cy redni
przepływ spowodowany przemian cz ci energii załamuj cej si
fali podchodz cej do brzegu pod k tem;
• pr d napływowy lub spływowy – wywołany ruchem wody
napływaj cych i spływaj cych fal;
• pr d rozrywaj cy – wywołany odpływem w kierunku morza wody
spi trzonej przy brzegu, przecinaj cy stref załamania si fal.
•
W rzeczywisto ci na wielko i kierunek ww. pr dów obok struktury
falowania w strefie brzegowej maj wpływ czynniki batymetryczne i hydrometeorologiczne takie jak:
parametry wiatru (pr dko i kierunek);
poziom i parametry fizyczne wody (zasolenie i stopie
turbulencji);
− kształt linii brzegowej i batymetria podbrze a oraz struktura
osadów dennych.
−
−
Dla zagadnie hydrotechnicznych zwi zanych np. z ochron brzegów
morskich najwa niejszy jest pr d wzdłu brzegowy, wyst puj cy
wył cznie w strefie przyboju. W eglarstwie pla owym i rekreacji
wodnej, a szczególnie w ratownictwie brzegowym, istotne znacznie maj
pr dy rozrywaj ce i cyrkulacje przybrze ne powstałe z uformowanego
obszaru odpływu mas wodnych ze strefy przyboju w gł b morza. W
specjalistycznej literaturze okre la si , e pr dy rozrywaj ce rejestruje si
do odległo ci 200 m ÷ 500 m od linii brzegowej, a ich pr dko mo e
osi gn 1,0 m/s ÷ 2,5 m/s. Z obserwacji i oblicze teoretycznych
wynika, e najintensywniejsze działanie pr du rozrywaj cego powstaje
wówczas, gdy odst p pomi dzy strumieniami tego pr du jest równy około
czterokrotnej szeroko ci strefy przyboju39.
W praktyce szeroko strumienia pr du rozrywaj cego ocenia si na 10 m
÷ 30 m, a wzajemne odległo ci wzdłu linii brzegowej od 30 m do 400 m.
Poło enie strumieni pr dów rozrywaj cych jest w okresach pomi dzy
silnymi sztormami do stabilne – zwi zane z poło eniem rew i na wielu
pla ach zagranicznych, a ostatnio i na polskich oznakowane
ostrzegawczymi znakami zakazu k pieli. Niebezpiecze stwo dla osób
kapi cych si oraz dla małych jednostek pla owych w strefie działania
pr du rozrywaj cego polega na wyniesieniu w gł b morskiej strefy
39
jw. str. 148.
przybrze nej. Ratownicy pla owi (WOPR) mog rozpozna taki strumie
pr du rozrywaj cego metod obserwacji pławek pomiarowych lub przez
wykrycie podwodnych przerw pomi dzy pasmem rew brzegowych np.
wzdłu rewy II (najbardziej stabilnej) i trzeciej. Wykrycie pr du
rozrywaj cego od strony morza jest trudniejsze, jednak mo liwe na
podstawie obserwacji charakterystyki falowania. Wówczas nabiegaj ce
fale od strony morza w strefie przeciwnego pr du rozrywaj cego mog
by krótsze, bardziej strome i wy sze.
Wpływ poprzecznych budowli hydrotechnicznych usytuowanych w
strefie przyboju, objawia si zarówno ograniczeniem pr du
wzdłu brzegowego jak i generowaniem pr dów rozrywaj cych w miejscu
usytuowania budowli.
Rys. 6. System pr dów w strefie przybrze nej [4]
3. Batymetria dna w morskiej strefie brzegowej
W obszarze morskiej strefy brzegowej mo na wyró ni szereg układów
form dennych, zmieniaj cych si w ró nych skalach czasowoprzestrzennych, maj cych podstawowe znaczenie na bezpiecze stwo
eglugi jachtów balastowych i małych jednostek o wi kszym zanurzeniu.
Tak niebezpieczn form ukształtowania dna s rewy i ławice uj ciowe u
wylotu rzek, oraz mniejszych strumieni i potoków wpadaj cych do morza
na naszym wybrze u morskim. Ponadto wyst puj spłycenia lokalne
wynikaj ce z zakłócenia przepływu strumienia wzdłu brzegowego
osadów dennych, spowodowane budowlami hydrotechnicznymi
prostopadłymi do linii brzegowej (falochrony i ostrogi brzegowe).
Z uwagi na lokalny charakter takich spłyce i nie zawsze stabilny ich
charakter (poza ławicami uj ciowymi rzek), nie mog by one dokładnie
zaznaczone na zwykłych mapach nawigacyjnych dost pnych eglarzom.
Wynika st d potrzeba umiej tno ci „czytania wody” w morskiej strefie
brzegowej, podobnie jak to ma miejsce na rzekach, aby wcze niej
rozpozna lokalne spłycenia i niebezpieczne mielizny w strefie przyboju.
Rewy – stanowi najmniej znane eglarzom du e formy denne,
usytuowane najcz ciej równolegle do brzegu, wyra nie zmieniaj ce
lokaln batymetri dna morskiego w strefie przyboju. Jako lokalne
spłycenia maj równie swoje pozytywne znaczenie, poniewa poprzez
inicjowanie załamywania si fal przyczyniaj si do stopniowego
wytracania energii fal, ochron brzegu przed zbyt gwałtownymi
uderzeniami fal sztormowych i magazynowanie osadów dennych
spływaj cych w trakcie sztormu w kierunku morza.
W polskiej literaturze eglarskiej problem rew i pr dów rozrywaj cych
poruszył J.Kuli ski40, natomiast wyniki bada i ich naukowy opis
przedstawione s głównie w publikacjach Zb. Pruszaka i innych
pracowników Instytut Budownictwa Wodnego PAN w Gda sku41.
Prawdopodobnie decyduj cym czynnikiem tworzenia si rew jest
transformacja fal w procesie załamania, zwi zana z tym energia i zaburzenia w
ruchu osadów dennych wywołanych pr dami poprzecznymi. Na rodzaj, kształt
oraz ilo rew w profilu poprzecznym podbrze a, maj wpływ lokalne warunki i
charakterystyka geomorfologiczna danego odcinka brzegu morskiego:
dla podbrze a stromego i gruboziarnistego materiału dennego,
wyst pi 1 rewa lub wcale ich nie b dzie;
− dla brzegów o łagodnym spadku podbrze a i piaszczystego
podło a, wyst pi kilka do kilkunastu rew.
−
Liczba rew wzrasta ze zmniejszeniem rednicy ziaren piasku w tzw.
„dennej warstwie dynamicznej osadów” podlegaj cej przemieszczaniu.
Wymiary rew w profilu poprzecznym w znacznym stopniu zale od ich
liczby, im wi ksza ich ilo tym mniejsze parametry geometryczne. W
warunkach Bałtyku mo e wyst pi nawet do 5 rew o znacznych
40
41
Kuli ski J.: Polskie porty otwartego morza. Przewodnik dla eglarzy, Wyd. Bestseller, Gda sk
1991, str. 56.
Pruszak Zb.: Tworzenie, przebudowa i wymiary rew, Hydrotechnika morska i geotechnika,
nr 3/1997, str. 158.
wymiarach. Najcz ciej spotykany jest system z czterema rewami
podlegaj cy nast puj cym parametrycznym zale no ciom (rys. 7)42:
− długo rewy (Lr) zale y od jej lokalizacji na profilu poprzecznym
podbrze a;
− poszczególne rewy charakteryzuje asymetryczno kształtu
zwi kszaj ca si wraz z odległo ci od brzegu;
− w miar oddalania si od brzegu odległo ci pomi dzy s siednimi
rewami wzrastaj ;
−
rednia wysoko rew okre lona jako wysoko formy dennej
ponad poziom redni dna, jest najwi ksza dla rewy II najsilniej i
najwyra niej zaznaczonej, gdzie najcz ciej załamuj si fale ,
które w istotny sposób oddziałuj na dno morskie;
− generalnie wysoko rew (Z) ro nie z oddaleniem si od brzegu
oraz wysoko ci fali załamuj cej si na danej rewie;
− gł boko ci wody nad grzbietami kolejnych rew zwi kszaj si w
sposób podobny do redniego nachylenia dna i s zwi zane z
parametrami załamuj cych si fal.
Rys. 7. redni profil systemu rew na polskim wybrze u
W danym systemie rewowym wymiary poszczególnych parametrów mog
w przybli eniu by okre lone wzgl dem dwóch charakterystycznych wielko ci
strefy brzegowej:
−
42
gł boko ci (hD) zamykaj cej od strony morza aktywn stref
podbrze a;
jak poz. 14, str. 163.
−
szeroko
strefy brzegowej (xD).
eglarze na jachtach balastowych zbli aj c si do strefy przyboju,
powinni wiedzie , e pasma załamuj cych si fal wskazuj na poło enie
pasm rew, a gł boko wody nad grzbietami kolejnych rew zmniejsza si
w sposób podobny do redniego nachylenia dna. (rys. 7).
Z wieloletnich obserwacji wynika, e układ lokalnych rew mo e by
cz ciowo niszczony przez wyj tkowo silne sztormy powoduj ce
rozmycie niektórych z nich, lub ich znaczn migracj . Zjawiska te o
charakterze okresowym zanikaj po krótkim okresie stabilizacji
warunków falowych, a układ rew powraca na swoje dawne miejsce
wynikaj ce z dynamiki falowania oraz cech geomorfologicznych danego
odcinka wybrze a.
Ławice uj ciowe – s najbardziej znan form spłyce u wylotu rzek
i potoków do morza. eglarze podchodz cy do wi kszo ci portów na
naszym wybrze u napotykaj pocz tkow pław toru wej ciowego, a
cz sto jest to system pław bocznych wyznaczaj cych szeroko
pogł bionego toru.
Rzeka i potoki wpadaj c do morza napotykaj przy uj ciu na spi trzenie
wody morskiej, które oddziałuje na kształtowanie si spadku podłu nego
zwierciadła wody w rzece, pr dko ci przepływu, i wielko odkładu
rumowiska rzecznego w strefie brzegowej.
Rys. 8. Najwi ksze ławice uj ciowe stanowi ce utrudnienie dla eglugi
Rys. 6. Typowe ławice i płycizny w strefie brzegowej
W praktyce istnieje korelacja pomi dzy wielko ci ławicy uj ciowej a
naturalnym ruchem rumowiska morskiego i zakłóceniami wynikaj cymi z
obecno ci poprzecznych budowli hydrotechnicznych np. falochronów czy
ostróg brzegowych (rys. 6). Dlatego kapitan jednostki wchodz cej do
portu w uj ciu rzeki (a takich jest wi kszo naszych portów), musi
zdawa sobie spraw , e obszary o najmniejszej gł boko ci b d
znajdowały si bezpo rednio przed wej ciem w główki falochronów
zbudowanych mi dzy innymi po to, aby przemie ci ławic uj ciow
dalej od brzegu na obszar o wi kszej gł boko ci.
Pogł biony tor wodny gwarantuj cy okre lon gł boko dla statków
obsługiwanych w danym porcie, jest zazwyczaj bardzo w ski i trudny
podczas wysokiego stanu morza i wiatrów bocznych nawet dla jednostek
motorowych, oraz mo e by niedost pny dla jednostek aglowych
dysponuj cych słabym silnikiem pomocniczym.
Najcz stszym bł dem, jaki popełniaj załogi jachtów balastowych, jest
egluga „na skróty” do wej cia portowego. Ponadto cz sto w wyniku
robót pogł biarskich i podczyszczaj cych na kraw dzi zapr dowej
pogł bionego toru wodnego, zgromadzona mo e by pewna ilo urobku
ograniczaj ca dodatkowo gł boko w bezpo rednim s siedztwie
kraw dzi pogł bionego toru .
Wpływ budowli hydrotechnicznych wysuni tych z brzegu w morze –
wynika z zakłócenia ruchu rumowiska dennego w druj cego pod
wpływem falowania i pr du wzdłu brzegowego równolegle do brzegu. W
efekcie tego zjawiska zatrzymywane jest rumowisko denne przed
budowl . Po wypełnieniu obszaru pomi dzy budowl a brzegiem, ruch
rumowiska zaczyna osadza si w postaci ławic w pewnym oddaleniu od
brzegu i głowicy budowli.
Rys. 7. Osadzanie si w druj cego wzdłu brzegu rumowiska przy budowli wysuni tej w morze
a) budowla skierowana pod pr d; b) budowla prostopadła; c) budowla skierowana z pr dem
To niepo dane dla eglugi zjawisko wywołuje zapraszanie wej
portowych. Ponadto lokalne przegł bienia i pr dy generowane
zjawiskiem dyfrakcji falowania wokół głowicy budowli, mog mie
istotny wpływ na tworzenie si lokalnych spłyce w pobli u budowli, co
musi by uwzgl dniane przez skiperów jednostek aglowych i
motorowodnych (rys. 7).
Wnioski:
1. Mo na spodziewa si , e ruch jachtów i małych jednostek w strefie brzegowej na polskim wybrze u morskim b dzie wzrastał. Jest to jednak strefa,
w której od wielu lat zdarza si najwi cej wypadków morskich a w
szczególno ci wej na mielizn jachtów balastowych oraz przewracanie i
rozbicie jednostek płaskodennych na przyboju.
2. Polska strefa brzegowa jest szczególnie niebezpieczna podczas wi kszych
stanów morza dla jednostek dryfuj cych lub zmierzaj cych do brzegu w celu
schronienia. Wynika to z dynamiki falowania i jej pochodnych w postaci
silnych lokalnych pr dów, a szczególnie spłyce w postaci systemu rew
i lokalnych mielizn w pobli u budowli hydrotechnicznych.
3.
eglarze i motorowodniacy musz umie „odczytywa ” spłycenia w strefie
brzegowej a szczególnie w przyboju. Wskazuje na to deformacja fali i jej
wysoko
w chwili pierwszego załamania, refrakcja fal i zakłócenie
falowania w pobli u budowli poprzecznych np. ostróg czy falochronów.
4. Elementem batymetrii dna w strefie brzegowej, który jest wci
lekcewa ony, s ławice uj ciowe w postaci rozległych płycizn przed
wej ciami do wszystkich portów polskich poło onych w uj ciach rzek.
Ławice uj ciowe najcz ciej przecinaj oznakowane – pogł bione w skie
tory wodne, natomiast ich rozbudowany kształt w kierunku zachodnim
wynika z przewa aj cego kierunku ruchu rumowiska brzegowego w
kierunku wschodnim na polskim wybrze u..
5. Opisane niebezpieczne spłycenia, poza ławicami uj ciowymi, nie s
zaznaczane na mapach nawigacyjnych ze wzgl du na ich niestabilny
charakter.
6. Istnieje potrzeba wi kszej popularyzacji przedstawionych zagadnie nie
tylko w ród eglarzy i motorowodniaków, lecz i morskiej oraz brzegowej
słu by SAR, ratowników wodnych i Morskiej Stra y Granicznej.
Literatura
[1] Bo icz P.K., Domaniewski N.A.: Regulacja wybrze y morskich i uj
rzecznych, tłumaczenie z rosyjskiego P. Słomianko, Wydawnictwo
Komunikacyjne, Warszawa 1955.
[2] Druet Cz., Kowalik Z.: Dynamika morza, Wyd. Morskie, Gda sk 1970.
[3] Druet Cz., Massel St., Zeidler R.: Statystyczne charakterystyki falowania
wiatrowego w przybrze nej strefie Zatoki Gda skiej i otwartego Bałtyku,
Rozprawy Hydrotechniczne, zeszyt 30/1970.
[4] Hueckel St.: Budowle Morskie, Wyd. II, Tom II, Budowle Portowe.
Falochrony. Nabrze a i pomosty, Wyd. Morskie, Gda sk 1974.
Klimaj A.: Praktyka pokładowa dla rybaków morskich, Wydawnictwo
Komunikacyjne, 1953.
[5] Kuli ski J.: Polskie porty otwartego morza. Przewodnik dla eglarzy, Wyd.
Bestseller, Gda sk 1991.
[6] Marchaj Cz.: Dzielno morska zapomniany czynnik, Wyd. Almapres,
Warszawa 2002.
[7] Massel St. z zespołem.: Poradnik Hydrotechnika, Wydawnictwo Morskie,
Gda sk 1992.
[8] Nowicki A.: Wiedza o manewrowaniu statkiem morskim. Podstawy teorii
i praktyki, Wyd. Morskie, Gda sk 1978.
[9] Pruszak Zb.: Tworzenie, przebudowa i wymiary rew, Hydrotechnika morska
i geotechnika, nr 3/1997.
[10] Wi niewski B, Holec M.: Zarys oceanografii. Cz. I Dynamika morza,
Wy sza Szkoła Marynarki Wojennej, Gdynia 1983.
J drzej Porada – Akademia Morska w Szczecinie
Jerzy Pyrchla
Charakterystyka dokładno ci wzrokowych obserwacji
nawigacyjnych prowadzonych przez załogi jachtów aglowych
Streszczenie
W pracy przedstawiono wyniki bada nad dokładno ci wzrokowych obserwacji
nawigacyjnych wykonywanych na obszarze morskim.
W referacie zmierza si do odpowiedzi na pytanie, czy obserwacje wzrokowe
dokonywane przy zmieniaj cym si zachmurzeniu i wysoko ci fali s obarczone takim
samym bł dem. Dodatkowo zaprezentowano zale no dokładno ci takich obserwacji od
wieku obserwatora.
Celem publikacji jest ukazanie ró nic dokładno ci obserwacji, z intencj
pó niejszego wykorzystania tych informacji w praktyce.
Wprowadzenie
Jednym z czynników, które powoduj , e ludzie uprawiaj eglarstwo,
jest potrzeba obcowania z du przestrzeni . Prowadzenie obserwacji
wzrokowych za jest niejako naturalnym odruchem eglarzy
wynikaj cym z tych potrzeb. Umiej tno okre lenia dokładno ci
wizualnych obserwacji nawigacyjnych, jak i wiadomo tej dokładno ci
jest bardzo wa na dla bezpiecze stwa eglowania.
Bior c pod uwag fakt, e literatura po wi cona temu zagadnieniu praktycznie nie istnieje, uznałem za zasadne zaprezentowanie wyników bada ,
w których uczestniczyłem. Prowadzone były one na potrzeby systemów
wspomagania decyzji.
W trakcie bada jak i podczas analizy wyników eksperymentów pojawiły
si ciekawe spostrze enia dotycz ce tego zagadnienia. W pracy zostan
przedstawione tylko niektóre z nich, gdy prezentacja wszystkich
wyników byłaby zbyt obszerna. Dlatego przedstawiona zostanie
zale no bł dów namiaru i odległo ci od zachmurzenia, wysoko ci fali
oraz – jako dodatek – od wieku obserwatora. Wszystkie wymienione
zale no ci traktowane s jako parametry obserwacji. Ka demu z nich
przypisane s poszczególne warto ci, np. wysoko ci fali43 (50 – to 0,5m,
70 – to 0,7m, 1 – to 1m itd.). Poni ej pokazano (tabela 1) wzór ankiety
wykorzystywanej w czasie eksperymentów.
Eksperymenty44 wykonane w latach 2000 i 2001 polegały na okre leniu
przez przypadkowe osoby odległo ci i namiaru na widoczne obiekty na
morzu. W eksperymentach uczestniczyli zarówno ludzie z wieloletnim
sta em pracy na statkach, jak i przypadkowo wybrane osoby.
Odnotowano warunki atmosferyczne i geograficzne towarzysz ce
eksperymentom. rodkiem wiod cym do realizacji powy ej
przedstawianego celu było wykonanie serii bada empirycznych
uwzgl dniaj cych jak najwi ksz liczb parametrów mog cych mie
wpływ na precyzj obserwacji. Chodziło zwłaszcza o uwzgl dnienie w
analizie wpływu zmiennych czynników rodowiska, np.: pory doby,
o wietlenia, warunków meteorologicznych i hydrologicznych.
Interesuj cy jest te wpływ czynników zwi zanych z osob obserwatora,
takich jak jego wiek. Serie eksperymentów przeplatane były statystyczn
analiz danych. Celem praktycznym przeprowadzonych bada było
wykorzystanie uzyskanych wyników do interpretacji bł dów wzrokowych
obserwacji nawigacyjnych.
Dokładno wizualnych obserwacji nawigacyjnych zale y od ró nych
czynników obiektywnych, jak i subiektywnych. Do obiektywnych nale :
pora doby, warunki hydrometeorologiczne. Do czynników subiektywnych
zaliczyli my: do wiadczenie morskie obserwatora, wiek, płe
43
44
Nale y pami ta , e wysoko fali jest cz sto zawy ana, szczególnie wówczas, gdy oceniana
jest z pokładu jachtu. Odwrotnie w przypadku obserwacji z pokładu du ego statku czy okr tu.
Badania dofinansowane przez Komitet Bada Naukowych, grant 0T00A 030 19.
obserwatora. Czynniki obu tych rodzajów traktowane s jako parametry
obserwacji nawigacyjnych.
Wszystkie dane wprowadzono do bazy danych. Ka dy zapis w tej bazie
zawiera informacje zasadnicze, namiar i odległo . Uzupełnieniem s
dane dotycz ce warunków atmosferycznych panuj cych w czasie
wykonywania obserwacji oraz opis otoczenia obserwatora.
rodki techniczne do okre lania pozycji statku w czasie eglugi s coraz
doskonalsze. Bezpiecze stwo eglugi – pomimo tych rodków –
wymusza prowadzenie obserwacji wzrokowych przez załogi jachtów.
Obserwacje wzrokowe s uwiarygodnieniem i uzupełnieniem informacji
uzyskanych ze ródeł technicznych. Prowadzi si je o ka dej porze dnia i
nocy, w ka dych warunkach hydrometeorologicznych. Jednocze nie
osoby dokonuj ce obserwacji wzrokowych powinny by wiadome
bł dów, jakimi s one obarczone. Badania nad tym zagadnieniem
zaniechano uwa aj c, e urz dzenia techniczne, w jakie s wyposa one
jednostki pływaj ce, skutecznie zast pi obserwacje wzrokowe. Trzeba
jednak pami ta , e urz dzenia s zawodne, szczególnie w warunkach
ekstremalnych.
Tabela 1. Ankieta badawcza
ANKIETA NR ...................................
Excel
Lp
0-90N stopni, np. 56,12 oznacza 56 stopnie i 12', stopnie od 0-90S jako ujemne
C
D
E
F
0-180E stopni, np. 78,12 oznacza 78 stopnie i 12', na W warto
G
1.
data (pomiaru)
rok-mm-dd np. 2000-12-31
2.
godzina (pomiaru)
23:59
3.
pora dnia (pomiaru)
pozycja obserwatora –
szeroko
długo
otoczenie
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
11.
12.
13.
14.
15.
akwen
rzeczywisty namiar na
obiekt
rzeczywista odległo
do obiektu
podany namiar na
obiekt
odniesienie
obserwatora wzgl.
namiaru
podana odległo do
obiektu
wiedza obserwatora nt.
widoczno ci
typ obserwowanego
obiektu
wielko
obserwowanego
obiektu
0 – noc
1 – wit
0 – morze
0 – B[ałtyk]
południowy
2 – rano
1–l d
niski brzeg
1 – B.północny
3 – południe
4 – wieczór
5 –zmierzch
ujemna
2–l d
wysoki brzeg
2 – B.Zachodni
H
3 – M.
północne
4 – Atlantyk
I
0-360 stopni, np. 273 oznacza 273 stopnie
L
w kablach
M
0-360 stopni, np. 273 oznacza 273 stopnie
N
0 – brak odniesienia,
1 – zna N,
2 – zna kurs
P
w kablach
0 – brak
0 – statek
O
1 – zna zasi g widoczno ci
1 – okr t MW
0 – mały [łódka, człowiek, boja]
2 – kuter
1 – redni [jacht, kuter]
2 – nieznana
3 – jacht
4 – pława
2 – du y [okr t, statek]
Q
T
U
17.
jasno
obserwowanego
obiektu
dane o ruchu obiektu
18.
tło obiektu
19.
wysoko
20.
kierunek obserwacji
wzgl dem Sło ca
16.
Sło ca
22.
23.
zasi g widoczno ci
24.
wysoko
25.
jasno chmur
stopie pokrycia morza
pian
wysoko fali
26.
27.
28.
29.
30.
31.
32.
1 – ciemny
0 – nieruchomy
1 – ruchomy
0 – morze
wysoko oczu
obserwatora npm.
zachmurzenie
21.
0 – jasny
chmur
0 – nisko
1 – S.
z przodu
2 – dryfuj cy
1–l d
1 – wysoko
0 – pod
S[ło ce]
2 – nie okre lono
2 – S.
z boku
2 – niewidoczne
4–
3 – S. z tyłu niewidoczn
e
3 – nieznana
5 – nieznany
V
X
Y
Z
AA
AB
w metrach
pokrycie nieboskłonu, np. 3/10 oznacza 3; 4/10 – 4; brak chmur – 0
w kablach
# – nieznany
0 – niskie
1 – wysokie
2– nie wiem
0 – ciemne
1 – jasne
2– nie wiem
w%
# – nieznany
w metrach
# – nieznana
pr dko wiatru
stan psychofizyczny
obserwatora
wiek obserwatora
w metrach na sekund
# – nieznana
płe obserwatora
funkcja –
do wiadczenie morskie
0–m
0 – normalny
1 – obni ony
w latach
# – nieznany
0 – cywil
czyzna
1 – kobieta
1 – załoga niepokładowa
2 – załoga pokładowa
AC
AD
AE
AF
AI
AJ
AN
AP
AQ
AR
AS
Analiza wyników
Analiz danych rozpocz to od sprawdzenia, z jakim rozkładem mo na
opisa warto ci mierzonych bł dów. Zastosowane testy Shapiro-Wilka
oraz Kołmogrowa-Smirnowa jednoznacznie wskazały na rozkład inny ni
normalny. Ciekawym spostrze eniem jest to, e wraz ze zwi kszeniem
liczby pomiarów rozkłady coraz bardziej odbiegaj od normalnego.
Aproksymowano kształt rozkładu poprzez dopasowanie do histogramu
takiego, który ma tak sam redni (pierwszy moment), wariancj (drugi
moment), sko no (trzeci moment) oraz kurtoz (czwarty moment), jak
dane z eksperymentów. Poni ej zaprezentowano opracowane rozkłady
(rys. 1 i 2).
120
110
100
90
80
Liczno
70
60
50
40
30
20
10
0
-80 -70 -60 -50 -40 -30 -20 -10
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90 100
Rys. 1. Rozkłady bł du namiaru przy ró nych zachmurzeniach nieba:
czerwony (linia ci gła); redni ,268687, Sigma 19,3150, Sko no ,939020, Kurtoza 3,26668;
zielony (linia kropkowa); redni 5,55745, Sigma 21,7217, Sko no -,88372, Kurtoza 4,77004;
niebieski (linia przwerywana); redni 3,86344, Sigma 24,0118, Sko no 1,60339, Kurtoza 7,45907
Prezentowane rozkłady uwidaczniaj , e przy rednio zachmurzonym
niebie (rozkład – linia ci gła, kolor czerwony) obserwatorzy prawie
jednakowo zawy aj , jak i zani aj namiary. Rozkład ten jest skupiony z
wyra nym ogonem po prawej stronie. Przy małym zachmurzeniu (rozkład
– linia kropkowa, kolor zielony) obserwatorzy wyra nie zawy aj namiar,
rozkład jest przesuni ty w prawo, ale z ogonem po przeciwnej stronie.
Jest on bardziej spłaszczony od poprzedniego. Przy du ym zachmurzeniu
(rozkład – linia przerywana, kolor niebieski) lewostronnie sko ny, z
prawym ogonem. Jest najbardziej spłaszczony z wszystkich. Analizuj c
wykres, nasuwa si stwierdzenie, e w takich warunkach znacznie
wzrasta mo liwo okre lania namiaru z bardzo du ym bł dem.
130
120
110
100
90
80
Liczno
70
60
50
40
30
20
10
0
-160 -140 -120 -100 -80
-60
-40
-20
0
20
40
60
80
100
-150 -130 -110 -90
-70
-50
-30
-10
10
30
50
70
90
110
Rys. 2. Rozkłady bł du odległo ci przy ró nych zachmurzeniach nieba:
czerwony (linia ci gła); redni –1,7672, Sigma 21,7902, Sko no –,95281, Kurtoza 9,05653;
zielony (linia kropkowa); redni –1,5423, Sigma 16,1175, Sko no –1,5935, Kurtoza 5,10080;
niebieski (linia przerywana); redni –3,4302, Sigma 27,1806, Sko no ,575887, Kurtoza 3,39838
Oceniaj c odległo w warunkach małego zachmurzenia (rozkład – linia
kropkowa, kolor zielony) obserwatorzy popełniaj stosunkowo małe
bł dy, z nieznaczn przewag przypadków zani ania odległo ci. Podczas
gdy niebo jest rednio zachmurzone (rozkład – linia ci gła, kolor
czerwony), popełniaj bł dy z jednakowym prawdopodobie stwem,
zani aj c, jak i zawy aj c. Wówczas bł dy s wi ksze ni przy małym
zachmurzeniu. Wraz ze wzrostem zachmurzenia bł dy okre lania
odległo ci zwi kszaj si . Wyra nie uwidacznia si , e przy du ym
zachmurzeniu (rozkład – linia przerywana, kolor niebieski) mamy
tendencj do wyra nego zani ania odległo ci.
110
100
90
80
70
Liczno
60
50
40
30
20
10
0
-100 -90 -80 -70 -60 -50 -40 -30 -20 -10 0
10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120
Rys. 3. Rozkłady bł du namiaru przy ró nych wysoko ciach fali:
czerwony (linia ci gła); redni 6,67590, Sigma 25,8800, Sko no –,11798, Kurtoza 1,68388;
zielony (linia kropkowa); redni ,499596, Sigma 18,0271, Sko no 1,65362, Kurtoza 18,4848;
niebieski (linia przerywana); redni 2,80870, Sigma 20,2441, Sko no ,789101, Kurtoza 1,81730
Okre lanie bł du namiaru i odległo ci, wtedy gdy mamy do czynienia z
falowaniem, przebiega do nieoczekiwanie. W przypadku małego
zafalowania – wysoko fali 30 cm – (rozkład – linia kropkowa, kolor
zielony) obserwatorzy popełniali małe bł dy namiaru. Natomiast, je li
gdy fala miała 50 ÷ 70 cm (rozkład – linia ci gła, kolor czerwony)
zawy ali namiary popełniaj c du e bł dy. Przy fali o wysoko ci 1 ÷ 3 m
namiar oceniali du o dokładniej ni przy mniejszej fali (rozkład – linia
przerywana, kolor niebieski).
Bł dy w okre laniu odległo ci przy ró nych wysoko ciach fali w du ej
mierze ró ni si tylko spłaszczeniem. Nie uwidaczniaj si przesuni cia
w rozkładach.
Ciekawe spostrze enia uzyskujemy, analizuj c bł dy popełniane przez
obserwatorów w ró nym wieku. Generalnie najdokładniej odległo
okre laj osoby w wieku rednim. Na wykresie (rozkład – linia
kropkowa, kolor zielony) zaznaczono rozkład bł du dla osób do 20. roku
ycia, (rozkład – linia ci gła, kolor czerwony) – dla osób z przedziału
wiekowego 22 ÷ 26 lat, a powy ej 30. roku ycia (rozkład – linia
przerywana, kolor niebieski).
180
160
140
120
Liczno
100
80
60
40
20
0
-160
-140
-120
-100
-80
-60
-40
-20
0
20
40
60
80
-150
-130
-110
-90
-70
-50
-30
-10
10
30
50
70
Rys. 4. Rozkłady bł du odległo ci przy ró nych wysoko ciach fali:
czerwony (linia ci gła); redni –2,6281, Sigma 18,7146, Sko no –1,5087, Kurtoza 9,61996;
zielony (linia kropkowa); redni –2,5382, Sigma 23,2314, Sko no ,098510, Kurtoza 6,76842;
niebieski (linia przerywana); redni –,41816, Sigma 25,8457, Sko no ,270988, Kurtoza 2,16124
140
120
100
Liczno
80
60
40
20
0
-60 -50 -40 -30 -20 -10
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90 100 110 120
Rys. 5. Rozkłady bł du namiaru popełnianego przez obserwatorów w ró nym wieku:
czerwony (linia ci gła); redni 6,14770, Sigma 19,7463, Sko no 1,11358, Kurtoza 2,43931;
zielony (linia kropkowa); redni 2,05155, Sigma 24,0693, Sko no 1,36937, Kurtoza 7,61140;
niebieski (linia przerywana); redni ,852464, Sigma 20,9194, Sko no –,96101, Kurtoza 3,59073
110
100
90
80
70
Liczno
60
50
40
30
20
10
0
-100-90 -80 -70 -60 -50 -40 -30 -20 -10 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130
Rys. 6. Rozkłady bł du odległo ci popełnianego przez obserwatorów w ró nym wieku:
czerwony (linia ci gła); redni –,96865, Sigma 23,6438, Sko no ,156222, Kurtoza 4,28844;
zielony (linia kropkowa); redni –1,0589, Sigma 23,4444, Sko no –,53280, Kurtoza 7,93513;
niebieski (linia przerywana; redni –4,7008, Sigma 17,4702, Sko no –1,2062, Kurtoza 5,75594
Analiza wykresów, a szczególnie rozkładu bł du odległo ci w zale no ci
od wysoko ci fali nasuwa pytanie, czy istnieje statystyczna istotna
ró nica mi dzy warto ciami poszczególnych parametrów.
Do sprawdzenia hipotezy roboczej, e nie istnieje zasadnicza ró nica
mi dzy warto ciami poszczególnych parametrów zastosowano test
Kruskala-Wallisa. Poni ej podano warto ci testu dla poszczególnych
parametrów oraz poziom istotno ci.
Tabela 2. Wyniki testu Kruskala-Wallisa
Bł d namiaru
Bł d odległo ci
zachmurzenie
H = 65,61716 p = 0,0000
H = 36,31807 p = ,0000
wysoko
fali
H = 9,538876 p = 0,0085
H = 2,353633 p = 0,8845
wiek obserwatora
H = 30,43276 p = 0,0004
H = 29,38235 p = 0,0006
Warto ci testu przy podanym poziomie istotno ci pozwala odrzuci
hipotez zerow w stosunku do bł du namiaru. W przypadku bł du
odległo ci, nale y odrzuci hipotez zerow dla parametrów
„zachmurzenie” oraz „wiek obserwatora”. Dla parametru „wysoko fali”
warto ci testu nie pozwalaj odrzuci hipotezy zerowej.
Wyniki analizy pozwalaj wyci gn wniosek, e w przypadku bł du
namiaru istnieje ró nica w rozkładach dla poszczególnych warto ci
parametrów. W odniesieniu do bł du popełnianego podczas podawania
odległo ci warto ci parametrów maj znaczenie tylko dla „zachmurzenia”
i „wieku obserwatora”. Zadziwiaj ce jest, e wysoko fali nie wpływała
na dokładno okre lania odległo ci. Dlatego te nie ma uzasadnienia dla
wyodr bniania warto ci tego parametru. W celu interpretacji graficznej
powy szych rozwa a zaprezentowano wykresy ramkowe (rys. 7 i 8).
Wykres ramkowy dla grup
120
100
80
60
Min-Maks.
25%-75%
Mediana
BŁ_ODLEG
BŁ_NAMIA
40
0
-40
-80
-120
1
2
3
20
-20
-60
Min-Maks.
25%-75%
Mediana
-100
1
ZACHMURZ
2
3
ZACHMURZ
Rys. 7. Wykres ramkowy dla bł dów odległo ci i namiaru popełnianych przez obserwatorów
przy ró nych zachmurzeniach nieba
100
80
60
100
Min-Maks.
25%-75%
Mediana
60
40
BŁ_ODLEG
BŁ_NAMIA
40
20
0
-20
20
0
-20
-40
-40
-60
Min-Maks.
25%-75%
Mediana
80
-60
1
2
WYS_FALI
3
-80
1
2
WYS_FALI
3
przy ró nych wysoko ciach fali
200
140
Min-Maks.
25%-75%
Mediana
160
120
Min-Maks.
25%-75%
Mediana
100
60
BŁ_ODLEG
BŁ_NAMIA
80
40
0
-60
-40
-100
-80
-120
20
-20
1
2
WIEK_OBS
3
-140
1
2
3
WIEK_OBS
w ró nym wieku
Wnioski
Podczas wzrostu zachmurzenia i wysoko ci fali nale y mie wiadomo ,
e istnieje du e prawdopodobie stwo popełnienia bł du w ocenie
odległo ci punktu obserwacji od obiektu na morzu. Odległo w takich
przypadkach jest zani ana.
Oceniaj c namiar na obiekt na morzu przy niedu ej fali 50 ÷ 70 cm,
nale y korzysta z urz dze nawigacyjnych. W tych warunkach bł dy
namiaru były najwi ksze.
Bibliografia
[1] Bednarczyk M.: Viewing and updating belief networks via World Wide
Web, Proc. 8th Workshop on Intelligent Information Systems, Ustro
1999.
[2] Bednarczyk M., Pyrchla J.: Zbiory rozmyte w planowaniu
poszukiwa morskich, Spraw. II Konferencji ,,Nawigacja
zintegrowana”. Szczecin 2000.
[3] Bednarczyk M., Pyrchla J.: Fuzzy sets to the rescue, Proc. 9th Intnl
Symposium on Inteligent Information Systems. Bystra 2000.
[4] Bednarczyk M., Pyrchla J., Stateczny A.: Location of an accident at
sea in the SAR system. Toward a formalization of the problem,
Zeszyty Naukowe WSM Nr 55, Szczecin 2000.
[5] Holec M., Bednarczyk M., Pyrchla J.: Problem okre lenia i
hierarchizacji czynników wpływaj cych na dokładno obserwacji
nawigacyjnych, XII Mi dzynarodowa Konferencja NaukowoTechniczna „Rola nawigacji w zabezpieczaniu działalno ci ludzkiej
na morzu”, Gdynia 2001.
[6] Pyrchla J.: Metoda wyznaczania obszaru zaistnienia wypadku
morskiego na podstawie teorii zbiorów rozmytych (rozprawa
doktorska – promotor kmdr por. w st. spocz. dr hab. in . A. Stateczny,
prof. nadzw. WSM Szczecin). AMW, Gdynia 1999.
[7] Pyrchla J.: The Utility of Fuzzy Set Theory for Locating Sea
Accidents, Geodezja i Kartografia nr 4, Warszawa 2001.
[8] Siudut L., Bednarczyk M., Pyrchla J.: SAR: przesłanki do
formalizacji j zyka komunikowania obserwacji nawigacyjnych,
Spraw. III Konf. Morskiej ,,Aspekty bezpiecze stwa nawodnego i
podwodnego oraz lotów nad morzem”, Gdynia 2000.
Jerzy Pyrchla – Akademia Marynarki Wojennej w Gdyni
Wacław Petry ski
Fizyczne aspekty bezpiecze stwa jachtu na morzu
Streszczenie
W referacie opisane zostały wybrane aspekty stateczno ci jachtów płaskodennych
i balastowych maj ce wpływ na bezpiecze stwo tych jednostek podczas eglugi na fali.
Przyst pny opis teoretyczny uzupełniaj przytoczone przykłady z praktyki eglarskiej.
Budujcie ark przed potopem!
J. Kaczmarski
O zachowaniu jachtu na morzu w ró nych warunkach pogodowych
decyduj jego wła ciwo ci manewrowe, okre lane zwykle mianem dzielno ci
morskiej. W tej dziedzinie istnieje pewien bałagan w nazewnictwie, co jest
najwyra niej widoczne przy porównaniach odpowiednich okre le w j zyku
polskim i angielskim. Według „Słownika eglarskiego angielsko-polskiego”
[Petry ski, 1996] istniej trzy angielskie terminy zwi zane z tym poj ciem:
seakeeping (o statku: dzielny) – okre lenie statku zdolnego do
przetrwania na morzu silnych sztormów.
sea kindliness (dzielno morska) – korzystne charakterystyki
kołysa , zalewania i mała strata pr dko ci statku na fali.
seaworthiness (zdolno do eglugi) – zdolno statku do odbycia
konkretnego rejsu, z uwzgl dnieniem stanu jego kadłuba i
maszyn, zapasów paliwa i prowiantu, kwalifikacji oficerów
i załogi oraz przystosowania do odbywania tego rodzaju rejsów.
Trudno ci z dokładnym przetłumaczeniem odpowiednich terminów
sprawiły, e w porozumieniu z Autorem tytuł dzieła Czesława Marchaja
„Seaworthiness – the Forgotten Factor”, został na j zyk polski
przetłumaczony jako „Dzielno morska – czynnik zapomniany”.
Niemniej z samego zestawienia powy szych okre le wynika zakres
zagadnie zwi zanych z decyduj cym o bezpiecze stwie zachowaniu si
jachtu czy innej jednostki pływaj cej na morzu. W niniejszej pracy
tematyka zostanie ograniczona do zagadnie , które obejmuj angielskie
okre lenia seakeeping i sea kindliness.
O zachowaniu jachtu na wzburzonym morzu decyduj jego wła ciwo ci
manewrowe, czyli zdolno do przyspieszania, hamowania oraz
utrzymywania pr dko ci [Nowicki, 1978], sterowno , czyli zwrotno i
stateczno kursowa [Wełnicki, 1966], oraz stateczno podłu na i – przede
wszystkim – poprzeczna. Wymienione cechy obejmuj przede wszystkim
czynniki techniczne, natomiast silnie z nimi zwi zana dzielno morska –
w znaczeniu odpowiadaj cym angielskiemu okre leniu sea kindliness –
opisuje takie składniki zachowania jednostki, które mog ogranicza
sprawno człowieka w warunkach morskich [Marchaj, 2002]. Ten czynnik
bywa zwykle pomijany w analizach z zakresu teorii eglowania, a w
rodowisku eglarzy postrzegany jest na ogół jako problem miesznostraszny. U jego podstaw le jednak naturalne uwarunkowania
fizjologiczne, jest to zjawisko wa ne i uwzgl dnianie go w cało ciowych
analizach zdolno ci do eglugi jednostki pływaj cej wraz z jej załog
(seaworthiness) jest konieczne. Innymi słowy, odporno na chorob
morsk nie jest zjawiskiem dwustanowym (jest – nie ma), lecz
poszczególni ludzie maj j w wi kszym lub mniejszym stopniu. Po
przekroczeniu pewnego progu zmiennych przyspiesze , człowiek
przestaje dysponowa zdolno ci do sprawnego działania, czego nie da
si skwitowa stwierdzeniem, e wykwalifikowany eglarz czy marynarz
powinien działa skutecznie w ka dych warunkach morskich. Mo na tu –
przez analogi – zastosowa zasad dotycz c prawideł wymijania
mówi c , e:
adne (...) prawidło nie mo e mu (statkowi – WP) narzuci
obowi zku, którego statek ten nie jest w stanie wykona
[Gorazdowski, Koszewski, 1965]
W nieco przyst pniejszej formie wyraził to niegdy Konstanty Ildefons
Gałczy ski w nast puj cym wierszyku:
Dlaczego ogórek nie piewa, i to o adnej porze?
Bo wida z woli Nieba, prawdopodobnie nie mo e!
Problemy bezpiecze stwa eglugi morskiej nale y wi c postrzega
cało ciowo, czyli uwzgl dnia czynniki zarówno techniczne, jak i
fizjologiczne oraz ich współzale no ci.
W zespole zagadnie zwi zanych z bezpiecze stwem szczególn rol
odgrywa stateczno , zwłaszcza poprzeczna. Zwykle eglarzy zapoznaje
si z jednym tylko jej aspektem, mianowicie zale no ci warto ci
momentu prostuj cego od k ta przechyłu, opisywanego na ogół w
warunkach statycznych (to wła nie potocznie okre la si nazw
„stateczno ”). W tej dziedzinie w ród eglarzy kr yły zreszt
zadziwiaj co ywotne, bzdurne pogl dy, e „jachty balastowe s
niewywracalne, ale zatapialne, a jachty bezbalastowe – wywracalne, ale
niezatapialne”, czy te e „stateczno ci aru oznacza, e rodek
ci ko ci le y poni ej rodka wyporu, a stateczno kształtu – e rodek
ci ko ci le y powy ej rodka wyporu”. Ciekawe, e nawet
konstruktorzy – którzy musieli przecie dokonywa analiz rozkładu masy
jachtów, wi c dokładnie wiedzieli, gdzie w ich projektach znajduje si
rodek wyporu, a gdzie rodek ci ko ci – nie prostowali tych
szama skich zakl . Kiedy wi c w rodowisku eglarzy zacz ły kr y
wie ci o wywrotkach jachtów, spotkały si pocz tkowo
z niedowierzaniem, a nawet drwinami. Starsi z nas pami taj wr cz
szydercze komentarze na temat wywrotki Krzysztofa Baranowskiego na
POLONEZIE koło wyspy Wight. Inaczej potraktowano relacj o wywrotce
OTAGO podczas regat Whitbread w 1974 roku oraz rzeteln analiz tego
wypadku przeprowadzon przez jednego z członków jego załogi,
znakomitego konstruktora okr towego Zygmunta Chorenia [Chore , 1976].
Niemniej wypadek ten i artykuł nie spowodował przebudowy
wiadomo ci eglarzy w tym zakresie; w podr cznikach eglarstwa nadal
przedstawiano jedynie krzyw Reeda i to w zakresie do 90º. Dopiero
pami tne regaty Fastnet w 1979 roku – w czasie których przeprowadzono
najwi ksz w dziejach akcj ratownicz w okresie pokoju – stanowiły
przysłowiowy palec wło ony w oko i nie tylko wr cz namacalnie
uwidoczniły fakt, e jachtów niewywracalnych nie ma, ale równie
skłoniły uczonych do podj cia bada zachowania jachtów na fali.
Niezaprzeczaln zasług Czesława Marchaja jest przedstawienie jachtu
jako bryły, której zachowanie na fali okre laj trzy czynniki: stateczno ,
czyli moment prostuj cy (zwłaszcza stateczno poprzeczn , opisuj ca
obrót jachtu wzgl dem osi wzdłu nej), bezwładno i tłumienie.
Najbardziej syntetycznym opisem pierwszego z wymienionych
czynników, stateczno ci, jest krzywa Reeda, czyli wykres warto ci
momentu prostuj cego w funkcji k ta przechyłu (rys. 1). Dopiero po
1979 roku cz ciej zacz to przedstawia t krzyw w zakresie do 180º.
Zauwa my, e opisuje ona przechył statyczny (bez uwzgl dnienia
przyspiesze w ruchu obrotowym wzgl dem osi wzdłu nej) na gładkiej,
poziomej powierzchni wody. Jest to wi c pewna prymitywna proteza
poj ciowa umo liwiaj ca wyrobienie sobie jedynie bardzo zgrubnego
pogl du na zachowanie si przechylanego jachtu. Gdzieniegdzie
w podr cznikach eglarskich mo na si jeszcze natkn na pochodz c z
XVIII wieku koncepcj metacentrum i miary stateczno ci – wysoko ci
metacentrycznej. Wielko ta jest mało przydatna dla eglarzy, gdy
opisuje jedynie przyrost momentu prostuj cego (czyli „sztywno ”
jachtu) przy małych k tach przechyłu. Wysoko metacentryczna jest
miar nachylenia krzywej momentu prostuj cego przy przechyle równym
0º. Je eli krzyw Reeda okre liłem jako „protez opisu stateczno ci”, to
wysoko metacentryczna jest „protez protezy”. Zauwa my, e w
poło eniu dnem do góry typowy jacht ma wysoko metacentryczn
(czyli sztywno ) wi ksz ni w poło eniu pokładem do góry.
Mp
GM1
57,3º
57,3º
90º
180º
GM2
Rys. 1. Krzywa Reeda: Mp – moment prostuj cy, – k t przechyłu, GM1 – wysoko metacentryczna w pozycji pokładem do góry, GM2 – wysoko metacentryczna w pozycji dnem do góry
Jednym ze wspomnianych ju problemów jest swoisty eglarski podział
zdolno ci do prostowania si jachtu na stateczno kształtu i stateczno
ci aru. Według powszechnego w ród eglarzy pogl du z pierwsz z nich
mamy do czynienia gdy rodek ci ko ci znajduje si ponad rodkiem
wyporu, z drug – gdy konfiguracja tych punktów jest odwrotna.
W rzeczywisto ci poj cia te wynikaj z rozpisania wzoru na moment
prostuj cy na dwa składniki, których suma daje moment prostuj cy.
Pierwszy – to moment siły wyporu wzgl dem do arbitralnie
okre lonego punktu, drugi – to moment siły ci ko ci wzgl dem tego
samego punktu. aden z nich nie pojawia si samodzielnie, lecz zawsze
tworz par , której na imi : moment prostuj cy. Nawiasem mówi c,
jedynymi jednostkami, u których rodek ci ko ci musi znajdowa si
poni ej rodka wyporu, s okr ty podwodne.
Nieco lepszy opis zachowania si przechylanego jachtu nosi nazw
„stateczno ci dynamicznej”. W opisie tym porównuje si nie warto ci
momentu przechylaj cego i prostuj cego, lecz prace wykonane podczas
przechylania przez te momenty (rys. 2).
Mp
1
2
Mprz
90º
180º
Rys. 2. Model tzw. stateczno ci dynamicznej. Mp – nadwy ka momentu przechylaj cego nad
momentem prostuj cym; Mprz – nadwy ka momentu prostuj cego nad momentem przechylaj cym. Wskutek gwałtownego uderzenia wiatru jacht przechyli si nie do k ta 1, przy którym
warto momentu prostuj cego zrówna si z warto ci momentu przechylaj cego, lecz do około
dwukrotnie wi kszego k ta 2, przy którym praca momentu przechylaj cego zrówna si z prac
momentu prostuj cego
W ruchu obrotowym miar pracy jest iloczyn momentu i k ta przechyłu.
Wielko ta odpowiada polu pod krzyw przedstawiaj c warto
momentu (prostuj cego lub przechylaj cego) w funkcji k ta przechyłu. W
modelu tym nadal mamy do czynienia z gładk , poziom powierzchni
wody, ale sam przechył nie jest ju statyczny; osi ga on warto około
dwukrotnie wi ksz ni przechył statyczny zmierzony w podobnych
warunkach [Stali ski, 1952]. W pewnym stopniu model ten uwzgl dnia wi c
bezwładno przechylanej bryły, cho traktowana jest ona jedynie jako
swoisty „magazyn” energii. Nie jest to wi c model w pełni dynamiczny,
gdy nie uwzgl dnia najwa niejszego w takich opisach czynnika: czasu.
Dlatego Czesław Marchaj okre la ten model mianem „metacentrycznej
stateczno ci dynamicznej”. Dopiero uwzgl dnienie w pełni bezwładno ci
– ci lej: momentu bezwładno ci wzgl dem osi wzdłu nej jachtu –
umo liwia okre lenie czasu, czyli przyspiesze w ruchu obrotowym.
Moment bezwładno ci jest miar rozło enia masy danej bryły wzgl dem
osi obrotu i decyduje o tym, jak wielki opór stawia ta bryła przed
gwałtownym przyspieszeniem w ruchu obrotowym. Je li przyspieszenia –
k towe i liniowe – s du e, jacht musi mie zwi kszon wytrzymało , a
prowadz cy go ludzie – bardziej obni on sprawno . Zauwa my, e
uwzgl dnienie bezwładno ci mo e prowadzi do innych wniosków ni
analiza samej tylko stateczno ci statycznej (hydrostatycznego momentu
prostuj cego). Wyobra my sobie jacht, który stracił maszt. Skutkiem
takiej awarii jest obni enie rodka ci ko ci, czyli – zgodnie z modelem
stateczno ci statycznej – zwi kszenie momentu prostuj cego. Jednak e
utrata masztu powoduje ogromne zmniejszenie momentu bezwładno ci,
czyli wielko ci fizycznej b d cej miar oporu, jaki dana bryła stawia
gwałtownemu przechylaniu (przyspieszeniom k towym). W warunkach
sztormowych okazało si wi c, e jacht, który stracił maszt, znacznie
łatwiej ulegał wywrotkom pod wpływem gwałtownych uderze fal ni
jacht, na którym maszt stał.
Wró my jeszcze na chwilk do rys. 1. Zauwa my, e wysoko
metacentryczna, b d ca miar sztywno ci, czyli charakterystyki przyrostu
momentu prostuj cego, jest wprawdzie wi ksza w poło eniu dnem do
góry, ale praca niezb dna do wyprostowania jachtu (jej miar jest pole
pod krzyw ) jest znacznie mniejsza ni ta, która jest potrzebna do jego
wywrócenia. Potwierdza to niewielk przydatno wysoko ci
metacentrycznej do oceny stateczno ci jachtów aglowych.
Kolejnym czynnikiem, który odgrywa znaczn rol przy szybkim
przechylaniu, jest tłumienie. Jest to w istocie równie bezwładno , ale
nie samego jachtu, tylko wody, któr jacht wprawia w ruch swoim
ruchem. By zwi kszy owo tłumienie, na statkach (np. na kutrach
rybackich) montuje si wzdłu obła tzw. st pki przechyłowe, czyli długie,
płaskie płetwy działaj ce podczas szybkiego przechylania niczym swoiste
wiosła. Na jachcie głównym elementem konstrukcyjnym decyduj cym o
tłumieniu jest płetwa balastowa (lub mieczowa). Niestety, konstruktorzy
jachtów zwykle nie uwzgl dniaj tego zadania płetwy. Jako jej główn
rol postrzegaj wytwarzanie jak najwi kszego oporu bocznego, w
dodatku przy jak najmniejszym oporze czołowym. Z bada
laboratoryjnych wynika, e z tego punktu widzenia przy du ych
pr dko ciach najsprawniejsze s płetwy w skie i smukłe, przypominaj ce
skrzydło szybowca. Niestety, wła ciwo ci tłumi ce takiej płetwy s ,
delikatnie mówi c, mizerne. Dopóki wi c jacht porusza si po wzgl dnie
gładkiej wodzie ze znaczn pr dko ci – czyli w warunkach zbli onych
do laboratoryjnych – płetwa taka wytwarza dostatecznie du sił oporu
bocznego. Kiedy jednak jacht sztormuje na silnie wzburzonym morzu, z
obni on pr dko ci , wówczas płetwa taka tłumi gwałtowne przechyły w
niewielkim tylko stopniu.
Na wzburzonym morzu wpływ na zachowanie jachtu maj wszystkie
wymienione czynniki (moment prostuj cy, bezwładno i tłumienie),
jednak e obliczenia konstrukcyjne przeprowadza si tylko dla momentu
prostuj cego. Pozostałe dwa – które na du ej fali maj nawet wi ksze
znaczenie ni sam tylko moment prostuj cy – nie s uwzgl dniane ani
w obliczeniach konstrukcyjnych, ani w regatowych formułach
wyrównawczych. W praktyce wła nie te formuły w ogromnym, wr cz
nadmiernym stopniu wpływaj na kształtowanie jachtów. Poniewa
głównym celem konstruktora jachtu regatowego jest zbudowanie
jednostki jak najszybszej, wi c nieuchronnie cierpi na tym jej dzielno
morska. Jest to zjawisko na tyle gro ne, e najwybitniejsi znawcy teorii
eglowania zaczynaj ju bi na alarm. Słynne dzieło Czesława Marchaja,
b d ce w jakim stopniu pokłosiem tragicznych regat Fastnet 1979, jest w
istocie jedn wielk przestrog przed nadmiernym wpływem formuł
regatowych na konstrukcj jachtu. Skutkiem ich oddziaływania jest
obni enie zapasu bezpiecze stwa jachtu na fali poni ej mo liwego do
przyj cia poziomu.
Załó my teraz, e powierzchnia wody jest nie pozioma, lecz sfalowana.
Moment utworzony przez ci ar i wypór, który na gładkiej, poziomej
powierzchni wody powoduje prostowanie si jachtu, na fali powoduje
jego... przechylanie (rys. 3).
SW2
SW1
G1,2
Rys. 3. Moment prostuj cy pełni cy na fali rol momentu przechylaj cego
Zwró my uwag na to, e jacht o wi kszej szeroko ci, wytwarzaj cy
wi kszy moment prostuj cy na gładkiej wodzie, b dzie na fali z tego wła nie
powodu podlegał wi kszym momentom przechylaj cym. Dlatego ju w 1861
roku ojciec współczesnej hydrodynamiki okr tu, William Froude, stwierdził:
...stateczno działa jak d wignia, za pomoc której fala wprawia
statek w ruch (kołysz cy); gdyby kadłub został pozbawiony
stateczno ci, adna fala powstaj ca na oceanie nie mogłaby go
poruszy [Marchaj, 2002].
Problem tan był znany równie
pisał:
eglarzom. Ju w 1939 roku Jan Kuczy ski
A eby jacht kołysał si łagodnie, przyrosty wyporno ci (na boki i
ku ko com) musz zwi ksza si łagodnie oraz jacht nie powinien
mie zbyt du ej stateczno ci pocz tkowej (podkr. moje – WP).
W tej materii pouczaj cy jest wypadek monitora „Captain” z 1870 roku.
Wraz z podobnej wielko ci pancernikiem „Monarch” okr t ten znalazł si
w sztormie, w którym przewrócił si i zaton ł, podczas gdy pancernik
przetrwał ten sam sztorm bezpiecznie. Wysoko metacentryczna
pancernika „Monarch” wynosiła 0,73 m, natomiast wysoko
metacentryczna monitora „Monarch” – 0,79 m, ale zakres ramion
momentu prostuj cego był znacznie wi kszy u pancernika [Stali ski, 1952].
Rys. 4. Schemat przyspiesze na fali: lini kropkowan oznaczono przyspieszenie od rodkowe,
lini przerywan – przyspieszenie ziemskie, lini grub – sumaryczne przyspieszenie na grzbiecie
(u góry) i w dolinie (u dołu) fali
Uwzgl dnijmy teraz fakt, e w fali cz steczki wody kr
po niemal
kołowych orbitach. W ruchu tym zarówno one, jak i wszelkie inne ciała
poruszaj ce si wraz z nimi – a wi c statek czy jacht – podlegaj
zmiennym przyspieszeniom. W dolinie fali przyspieszenie to sumuje si z
przyspieszeniem ziemskim, na wierzchołku – stanowi ró nic
przyspieszenia ziemskiego i przyspieszenia na fali (rys. 4).
Przypomnijmy, e miar ci aru jest iloczyn masy i przyspieszenia. W
skrajnym przypadku sumaryczne przyspieszenie na wierzchołku fali mo e
zmniejszy si do zera, czyli ci ar jachtu – a wraz z nim i moment
prostuj cy – równie zmniejszy si do zera. Takie cykliczne zmiany
przyspiesze , a wraz z nimi ci aru i momentu prostuj cego, s typowym
zjawiskiem charakteryzuj cym stateczno jachtu na fali. Zauwa my, e
wła nie na wierzchołku jacht jest nara ony na oddziaływanie
najwi kszego momentu przechylaj cego, a zarazem dysponuje
najmniejszym momentem prostuj cym; z odwrotn sytuacj mamy do
czynienia w dolinie fali.
Z bardziej skomplikowanymi zjawiskami mamy do czynienia w sytuacji,
gdy fala nie jest regularna, lecz si załamuje. W takiej sytuacji masa wody
w grzbiecie fali z wielk pr dko ci przemieszcza si zgodnie z
kierunkiem wiatru, uderzaj c o wszystko, co znajdzie si na jej drodze.
Bywa, e jest to burta jachtu.
C1
C2
Rys. 5. Uderzenie fali bocznej; w przypadku wysokiego usytuowania rodka ci ko ci moment
przechylaj cy jest mniejszy ni w przypadku wysokiego usytuowania rodka ci ko ci
W takiej sytuacji niskie usytuowanie rodka ci ko ci (C2 na rys. 5)
sprawia, e na jacht działa wi kszy dynamiczny moment przechylaj cy
ni wtedy, gdy rodek ci ko ci znajduje si wysoko. Wysoka pozycja
rodka ci ko ci (C1 na rys. 5) sprawia, e jacht mniej si kładzie (ale za
to po przechyle trudniej si prostuje), a energia fali w wi kszym stopniu
rozprasza si wskutek przesuni cia jachtu w kierunku uderzenia ni
wskutek przechyłu. Równie charakterystyczna dla nowoczesnych
jachtów du a wysoko wolnej burty sprawia, e pojawiaj cy si w takiej
sytuacji dynamiczny moment przechylaj cy bywa znacznie wi kszy ni w
przypadku ni szych jachtów starszego typu.
Szczególnie niekorzystne warunki panuj na grzbiecie fali. Na id cy
z wiatrem – fordewindem lub baksztagiem – jacht oddziałuj pr dy
orbitalne maj ce kierunek zgodny z kursem jachtu, wi c maleje
sprawno steru. Je eli w kotłowaninie fal pojawi si jaki impuls
zbijaj cy jacht z kursu, to utrzymanie go za pomoc steru mo e okaza
si niemo liwe. Nast puje broaching (przez eglarzy zwany potocznie
„wywózk ”), czyli niekontrolowany obrót jachtu burt do fali. Znajduj cy
si na wierzchołku fali jacht wytwarza wskutek panuj cych tam
przyspiesze obni ony moment prostuj cy, a zarazem oddziałuje na
zwi kszony przechylaj cy. Uderzenie grzbietu fali mo e wr cz wyrwa z
wody przechylaj cy si na burt jacht i unie go w powietrze. Kiedy
nast pnie jacht opada na wod , uderza o ni pokładem i dachem
nadbudówki [Coles, 1986], których konstrukcja nie cechuj si du
wytrzymało ci . Do liczne uszkodzenia dachów nadbudówek w
sztormach przez długi czas stanowiły zagadk dla konstruktorów jachtów.
ródłem zagro enia mo e te by nadmierna asymetria wyporno ci
zapasowej na dziobie i na rufie. Celem takiego ukształtowania kadłuba
jest wygaszanie kiwa na fali wzgl dem osi poprzecznej. Je eli jednak
jacht ma kształt przypominaj cy lizgacz – z w skim, smukłym dziobem i
szerok , płask ruf – to mo e on wprawdzie niemal wchodzi w lizg na
fali, czyli osi ga ogromne pr dko ci, ale w gł bokim przechyle maj cy
pot n wyporno rufa wynurza si wysoko ponad wod , za smukły
dziób zanurza si . O przechyłu nie jest wi c równoległa do powierzchni
wody, lecz jej dziobowa cz
pochyla si ku dołowi. Przypomnijmy, co
mówił o sztormowaniu Bernard Moitessier [1975]. Zauwa ył on, e id c
baksztagiem jego JOSHUA „opierał si ” zawietrzn burt dziobu o wod ,
przyspieszał na grzbiecie fali i bezpiecznie przepuszczał j pod sob . Zbyt
mała wyporno dziobu (lub zbyt du a wyporno rufy) mo e sprawi , e
jacht nie „oprze si ” o wod , lecz zaryje w ni i wówczas broaching wraz
ze wszystkimi jego konsekwencjami staje si nieuchronny.
W niniejszej pracy, po wi conej głównie stateczno ci poprzecznej,
omówiłem zachowanie si jachtu w pojedynczych przechyłach. Jednak e
pojawiaj ce si na fali regularne wymuszenia sprawiaj , e jacht nie
przechyla si i wstaje z przechyłu, lecz zaczyna si cyklicznie kołysa . W
takiej sytuacji dodatkowe zagro enie wynika z mo liwo ci pojawienia si
rezonansu lub wymuszenia parametrycznego. Omówienie tych zjawisk
wykraczałoby jednak poza ramy niniejszej pracy. Ze wzgl du na
ograniczenie jej obj to ci pomin łem te inne wa ne zagadnienie –
stateczno kadłuba, w którego wn trzu znajduj si ciecze.
Budow szczególnie niekorzystn z punktu widzenia dzielno ci morskiej
cechuj si jachty regatowe, budowane nie tylko po to, by osi gały jak
najwi ksze pr dko ci, ale równie po to, aby uzyskały jak najlepszy
przelicznik wynikaj cy z formuły pomiarowej. Poziom ryzyka
podejmowanego przez załogi takich jachtów jest wysoki, jednak e
wysoki jest te poziom umiej tno ci tych załóg. Wskutek pewnej mody,
ch ci na ladownictwa czy psychicznego uto samiania si z najlepszymi
regatowcami, zwykli eglarze chc mie jachty fizycznie przypominaj ce
najszybsze „maszyny regatowe”. Nie byłoby to gro ne np. w sporcie
samochodowym, gdzie w nadwoziu bolidu formuły 1 mo na zamontowa
silnik o mocy 30 KM i wówczas b dzie wprawdzie wygl dał „gro nie”,
ale jego prowadzenie pozostanie w zakresie mo liwo ci przeci tnego
kierowcy. Jednak e o zachowaniu kadłuba na wzburzonym morzu
decyduje wła nie jego kształt. Je eli zatem jacht turystyczny zostanie
ukształtowany tak jak regatowy, to b dzie si zachowywał tak, jak
regatowy, a jego prowadzenie b dzie wymagało zawodowych
umiej tno ci oraz szczególnej wytrzymało ci i odporno ci fizycznej.
Niestety, pewnych zjawisk socjologiczno-psychologicznych nie mo emy
powstrzyma : we współczesnym wiecie, w którym panuje Big Brother
i Ksi ga Guinnessa, gdzie ulubionym sportem stał si wy cig szczurów,
popyt na noradrenalin stał si znacznie wy szy ni zapotrzebowanie na
olej w głowie. A mo e jest to przejaw powrotu do racjonalnych,
pozbawionych ckliwego humanitaryzmu mechanizmów doboru
naturalnego? Silni prze yj ...
Literatura
[1]
Chore , Z., Stateczno jachtów przy du ych k tach przechyłu,
„Budownictwo Okr towe” 8/1976.
[2]
Coles, A.K., eglowanie w warunkach sztormowych,
Wydawnictwo Morskie, Gda sk 1986.
[3]
Gorazdowski, S., Koszewski, Z., Mi dzynarodowe prawo drogi
morskiej, Wydawnictwo Morskie, Gdynia 1965, s. 267.
[4]
Kuczy ski, J., Jachtowa egluga morska, Główna Ksi garnia
Wojskowa, Warszawa 1939.
[5]
Marchaj, C., Dzielno morska, Alma-Press, Warszawa 2002.
[6]
Moitessier, B., Długa droga, Wydawnictwo Morskie, Gda sk
1975.
[7]
Nowicki, A., Wiedza o manewrowaniu statkami morskimi,
Wydawnictwo Morskie, Gda sk, 1978.
[8]
Petry ski, W., Słownik eglarski angielsko-polski, PWN,
Warszawa1996,
Stali ski, J., Zarys teorii okr tu, Wydawnictwo Ligi Morskiej,
[9]
Warszawa 1952.
[10] Wełnicki, W., Sterowno okr tu, PWN, Warszawa 1966.
Wacław Petry ski – Akademia Wychowania Fizycznego w Katowicach
Adam Wo niak
Dzielno
morska załogi – czynnik pomijany ?
Streszczenie
W referacie przedstawiono refleksje autora na temat wpływu tzw. „czynnika
ludzkiego” w jachtingu na wypadkowo . Podkre lono specyfik eglugi jachtowej,
wpływ wyszkolenia, do wiadczenia eglarskiego, jako ci wyposa enia, warunków ycia
na morzu i atmosfery psychicznej. Nawi zano do wcze niejszych opracowa autora.
Wprowadzenie
Dzielno ci morskiej jachtu przygl dali my si ostatnio cz sto. Stało si to
za spraw wydania ksi ki Czesława Marchaja „Dzielno morska”,
przetłumaczonej przez Wacława Petry skiego i wydanej przez
„Almapress”. Jeszcze zanim tekst ukazał si po polsku wł czyłem si do
dyskusji na przedmiotowy temat, i jestem zdania, e jeszcze nie pora j
ko czy .
Dzielno morska to wg Cz. Marchaja poj cie trudne do zdefiniowania.
Przytacza zatem zdanie prawników, e jest to „zdolno do uchronienia
si przed ryzykami i niebezpiecze stwami morskimi”. Kolejna
przytoczona, szersza definicja mówi o „zdolno ci do odbycia konkretnego
rejsu, z uwzgl dnieniem stanu jego kadłuba i maszyn, zapasów paliwa i
prowiantu, kwalifikacji oficerów i załogi, oraz przystosowania do
odbywania tego rodzaju rejsów”.
Dalej jednak cała argumentacja po wi cona jest popularyzacji pogl du, e
stare jest pi kne i dobre, mniej wi cej w takiej kolejno ci: sprzed 100 lat
kutry i pilotówki z Kanału La Manche i innych nieprzyjaznych akwenów,
konstrukcje colinarchero-podobne, na ostatek jachty z długim balastem i
integraln z nim płetw sterow . Nowe natomiast, je eli nie całkiem do
bani, to na pewno niebezpieczne.
Tym niemniej, o znacznej obj to ci tre ci stanowi przede wszystkim
naukowe spojrzenie na jacht w warunkach morskich, przedstawione,
moim zdaniem, w sposób dost pny dla przeci tnego amatora i co za tym
idzie nie do przecenienia.
Na 35 str. u Cz. Marchaja znajduje si schemat obrazuj cy nakładanie si
składników decyduj cych o bezpiecze stwie na morzu. S to czynniki
zwi zane z łodzi , czynniki zwi zane z pogod i czynniki ludzkie. Opis
jego przytaczam w cało ci.
„Wytrzymało
ła cucha jest równa wytrzymało ci jego najsłabszego
ogniwa; pod tym wzgl dem bezpiecze stwo na morzu nie stanowi wyj tku.
1) Podstawowe parametry kadłuba:
− wyporno i bezwładno ,
− tłumienie,
− stateczno .
2) Czynniki pogodowe:
−
wiatr i fale.
3) Czynniki ludzkie:
− dobra praktyka morska,
− kompetencja i przezorno załogi,
− taktyki obronne,
− bł dy.
4) lepy los.
Łód mo e, ale nie musi, znale si w niewła ciwym miejscu i w
niewła ciwej chwili. Ze lepym losem mamy do czynienia wsz dzie i
zawsze. Mamy wiele przykładów, gdy wła nie traf sprawiał, i ton ł
dobry eglarz, a ratował si partacz. Zwykle jednak szcz cie sprzyja
roztropnym załogom.” (koniec cytatu)
Jak wynika z powy szego dzielno morska jachtu nie jest spraw
oczywist , dotyczy konkretnego rejsu na konkretnym akwenie. Tak samo
patrzymy na bezpiecze stwo na morzu w najszerszym poj ciu, mo na je
rozpatrywa tylko w kontek cie konkretnego statku i morza.
Dalej – nie mo emy mówi o jachcie bez załogi, chocia do takiej
sytuacji te trzeba si b dzie ustosunkowa . Zawsze byłem za takim
uj ciem, m.in. wyra ałem pogl d, e rodek ci ko ci jachtu bez załogi
mo e nas interesowa tylko przy ładowaniu łódki na wózek (sanie,
stojak). Dotyczyło to rozwa a o stateczno ci, a stateczno te była
przez Cz. Marchaja przywołana.
1. Badania wypadkowo ci jachtów aglowych
Wyniki moich bada wypadkowo ci przeprowadzonych w ubiegłych
latach zostały mi dzy innymi opublikowane jako referat „Okoliczno ci
wypadków polskich jachtów morskich w latach 1946 – 94 i próba ich
interpretacji” na poprzedniej, tj. tej z roku 2000 Konferencji
Bezpiecze stwa w Szczecinie. Dla dalszego rozwini cia tematu pozwol
sobie przywoła obszerny fragment. Oto on.
Przedmiotem szczegółowej analizy s wypadki zakwalifikowane jako
nawigacyjne. W bazie danych przyczyna ich jest okre lona ró nie.
Najcz ciej Izba Morska nazywa j „wadliw nawigacj własn ”.
Zaliczyłem do tej grupy równie te, przy których orzeczono jako
przyczyn „braki w kwalifikacjach”. Tu mo na przyj , e braki w
kwalifikacjach s przyczyn wadliwej nawigacji. Nast pna grupa to
liczne wypadki, w których orzeczono jako przyczyn warunki
hydrometeorologiczne. Wsz dzie tam, gdzie nie przekraczały one
mo liwo ci jachtu, opisanych przecie dokładnie w „kartach
bezpiecze stwa”, przyj łem je jako wadliw nawigacj w okre lonych
warunkach hydrometeorologicznych. W grupie wypadków
nawigacyjnych znalazły si równie sytuacje, w których przyczyn było
nadu ycie alkoholu rozumiane jako „wadliwa nawigacja w stanie
nietrze wym” oraz kilka, w których przyczyny nie ustalono, chocia inna
ni bł d nawigacyjny by nie mogła.
Było ich 90, co stanowi 46,4% wszystkich znanych wypadków.
Podobny, lub nawet wy szy wska nik dotyczy wypadków morskich w
ogóle. L.Plewi ski w pracy „Zmniejszenie obsad statków a
bezpiecze stwo na morzu” podaje, e „bezpo redni lub po redni zwi zek
z bł dami obsługi wykazuje 80 – 90% wypadkow morskich”.
Z 76 wypadków jachtów zarejestrowanych w „bazie danych”, a
nieuwzgl dnionych w niniejszej analizie, najwi cej – 27, miało za
przyczyn braki, wady lub niesprawno techniczn .
Kolejn pod wzgl dem liczebno ci grup s zderzenia z innym statkiem,
w których za główn przyczyn uznano wadliw nawigacj tego
ostatniego. Było ich 16. W wi kszo ci z nich wyst pił udział winy załogi
jachtu, zawsze jako mniejszy.
Dalej wyst puje grupa 15 wypadków z przyczyny niekorzystnych
warunków hydrometeorologicznych. Cz
wypadków z tej grupy została
w pracy potraktowana jako przypadki wadliwej nawigacji w okre lonych
warunkach. W pozostałych mo na si równie doszukiwa bł du
nawigacyjnego, najcz ciej w fazie kierowania ruchem.
Ostatnia du a grupa wypadków pomini tych to wypadki o przyczynie
nieustalonej. Było ich 11. Kilka wypadków z tej grupy, gdzie nie
ustalenie przyczyny w wietle znanych okoliczno ci budzi spore
w tpliwo ci, zostało w analizie potraktowanych jako wypadki
pozostałych, równie w tpliwych, pozwala wraz z
nawigacyjne. Cz
przypadkami z poprzednich trzech grup przyj , e okre lenie „ ponad
połowa” ,zamiast 46% nie byłoby nadu yciem.
Mówi c o nawigacji spotykamy si czasem z okre leniami bardzo
ogólnymi, b d mocno zaw aj cymi zagadnienie. Współczesna nauka
definiuje nawigacj jako proces, którego celem jest doprowadzenie
obiektu do punktu przeznaczenia z uwzgl dnieniem nało onych
ogranicze .
W strukturze tego procesu podkre la si trzy nierozł czne, powtarzaj ce si
cyklicznie fazy:
−
−
−
planowanie ruchu obiektu (przed i podczas rejsu),
sterowanie (realizacja kolejnych, zaplanowanych etapów),
kontrola ruchu obiektu.
Planowanie mo e by wst pne – przed rozpocz ciem rejsu – lub bie ce,
gdy na podstawie znanej pozycji wyznacza si dalsz tras . Mo e by
globalne, w sensie planowania całego rejsu, lub lokalne – gdy planuje si
ruch do najbli szego, zadanego punktu trasy.
Faza realizacji procesu – sterowanie ruchem, nie zawsze bywa
uwzgl dniana w definicji nawigacji. Pojmuj c jednak nawigacj jako
proces nie tylko obserwowalny, ale i sterowalny, nie mo na zajmowa si
tylko jedn jej stron , tj. obserwacj . Nawigatorzy na ogół nie maj
w tpliwo ci co do konieczno ci kontroli i innych działa maj cych na
celu po dany przebieg procesu. W tpliwo ci co do sterowania wynikaj
głównie z zaszło ci, gdy nie wszyscy ludzie morza przekonani zostali o
tym, e człowiek i zast puj ce go coraz cz ciej urz dzenia utrzymuj c
zadany kurs i pr dko , spełniaj sw funkcj w ramach procesu
nawigacji. Podobnie zgryzot , odczuwan przez niektórych ortodoksów
eglarstwa jako upadek nawigacji w ogóle, jest fakt sprowadzenia fazy
kontroli do naci ni cia przycisku (wła ciwego) odbiornika GPS.
Współczesna technika rozwi zuje ju w zasadzie cz stkowe problemy
nawigacji morskiej ułatwiaj c w znacznym stopniu prac nawigatora.
Daj c mu do dyspozycji przetworzone dane z satelitów, jak równie
ró norodne mo liwo ci korzystania z usług wyspecjalizowanych słu b
brzegowych, zdaje si minimalizowa jego rol . Bezpiecze stwo statku
pozostaje jednak ostatecznie w r kach załogi, której jako pracy ma
kapitalne znaczenie, chocia charakter tej pracy zmienił si w ostatnim
czasie radykalnie.
2. Specyfika nawigacji jachtowej
Przechodz c do specyfiki nawigacji jachtowej wypada zacz od oceny
z zewn trz. Daj j A. Banachowicz i inni w pracy „Nawigacja okr tów
wojennych na tle rozwoju współczesnej nawigacji” akcentuj c m.in.:
zró nicowanie wymaga co do wyposa enia nawigacyjnego w
ró nych pa stwach;
− stosunkowo niski poziom tych wymaga , a co za tym idzie
prymitywne wyposa enie;
− brak w wielu pa stwach, w tym najwi kszych, obowi zku
legitymowania si odpowiednimi kwalifikacjami do kierowania
jednostkami rekreacyjno-sportowymi.
−
W podsumowaniu zauwa aj jednak du e zró nicowanie „poziomu
nawigacji”, pocz wszy od minimalnie wyobra alnego w ród
pocz tkuj cych amatorów a do bardzo wysokiego na „jednostkach
sportowych i komfortowych jachtach”.
J. Czajewski, praktyk i teoretyk nawigacji jachtowej, porównuje we
wst pie do „Nawigacji eglarskiej” „wakacyjnego nawigatora” z
„niedzielnym kierowc ”. Ludziom, którzy raz na rok lub rzadziej
obejmuj dowodzenie jachtem, autor dedykuje swój podr cznik.
Na odr bno nawigacji jachtowej składaj si charakter załóg, rodzaj
statków oraz specyfika akwenów. Poni ej omówiono wynikaj ce z tego
uwarunkowania charakterystyczne dla polskiego eglarstwa morskiego w
omawianym okresie.
Załogi jachtów aglowych
Ludzie, owi wakacyjni nawigatorzy, to amatorzy o bardzo ró norodnym
sta u i przygotowaniu teoretycznym. Ich poziom a ci lej jego
zró nicowanie szeroko interpretuje J. Czajewski . W wi kszo ci ich
praktyka sprowadza si do pojedynczych urlopowych pływa ,
niekoniecznie corocznych. Wła nie luki w praktyce na etapie szkolenia i
w wyniku du ych przerw w sta u akcentuje inny egluj cy autor, A.
Ro ciszewski w pracy „Z problematyki bezpiecze stwa eglugi morskiej
jachtów aglowych”. Cz ciej ni rednio egluje grupa kapitanów z
Wybrze a, s to jednak zazwyczaj rejsy krótsze. Najcz ciej egluje
bardzo nieliczna grupa „zawodowców”, anga owanych, na ró nych
zasadach, nieraz na cały sezon przez armatorów, zwykle du e o rodki
szkoleniowe. Te dwie grupy odznaczaj si wi ksz ni rednia
znajomo ci charakterystyk manewrowych i wyposa enia „swoich”
jachtów. Przeci tne załogi i ich dowódcy uzyskuj „jaki taki” pogl d na
te sprawy zwykle pod koniec rejsu.
Osobn , dotychczas w sk ale rozwojow grup stanowi wła ciciele
prywatnych jachtów. Niew tpliwie niedługo stanie si mo liwe i celowe
zbadanie tej zbiorowo ci pod wzgl dem sta u i rozwoju jako
nawigatorów.
Załogi znacznej cz ci jachtów s słabo zintegrowane. Proces integracji
ma zwykle miejsce dopiero w trakcie podró y i to z ró nymi skutkami.
Znane s wypadki całkowitego skłócenia załogi i zwi zanego z tym
upadku dyscypliny szczególnie w dłu szych rejsach. Wynikało to w
du ym stopniu z warunków bytowych na „przeludnionej”, małej
jednostce. Jest szansa, e sytuacja ta b dzie ulega korzystnej ewolucji
wraz z kurczeniem si załóg i upowszechnianiem eglowania rodzinnego.
Kondycja fizyczna i psychiczna eglarzy jest mocno zagro ona przez
chorob morsk i zimno. Natomiast nadu ywanie alkoholu, niew tpliwie
wyst puj ce, nie jest chyba osobliwo ci tylko jachtingu w porównaniu
do załóg innych jednostek pływaj cych. Dane dotycz ce naszej eglugi
profesjonalnej obrazuj ce prawdopodobnie tylko wierzchołek tej „góry
lodowej” przytacza E. Jabło ski w „Nieskuteczno rodków
zapobiegania wypadkom morskim, czy pozorny wzrost ilo ci
wypadków”. Specyfik natomiast jachtingu jest mniej wyra na granica
mi dzy wacht i odpoczynkiem, co w przypadku picia alkoholu czyni
jego skutki gro niejszymi.
Szeroko poj te problemy adaptacji i integracji le u podstaw
psychofizycznej formy załogi, b d cej jak s dz najwa niejszym
czynnikiem wpływaj cym na stopie ryzyka wypadku.
Jachty aglowe
Jachty to statki generalnie małe. Zasadne jest ich podzielenie dodatkowo na
małe i du e, co ma oczywiste odbicie w walorach nawigacyjnych i dzielno ci
morskiej. Taki podział uzasadniaj wyniki prac specjalnej komisji badaj cej
skutki pami tnego sztormu pod Fastnet w sierpniu 1979 roku i dziel c wywrotki
(knockdown) na „B1” – kiedy jacht pochylił si do, lub prawie do 90 i „B2”,
kiedy przechył był wi kszy (do pełnego obrotu wł cznie), Fastnet Race Inquiry
Report podaje nast puj c statystyk :
Liczba jachtów które miały wywrotki „B1” –
w tym:
w klasie „0” (42,1 – 70)
w klasie „1” (33 – 42)
w klasie „2” (29 – 32,9)
w klasie „3” (25,5 – 28,9)
w klasie „4” (23 – 25,4)
w klasie „5” (21 – 22,9 )
49%
38%
28%
35%
54%
54%
64%
„B2” – 33%
0%
15%
10%
36%
43%
47%
Podział na klasy wg formuły pomiarowej IOR uwzgl dniał wielko
jachtów. Warto pomiarowa w stopach w przybli eniu odpowiada
długo ci linii wodnej.
Zwa ywszy ilo jachtów uczestnicz cych w regatach dane te maj du
warto .
Znaczne mo liwo ci manewrowe jachtów w porównaniu z ogromn
wi kszo ci statków i okr tów wynikaj głównie z ich rozmiarów.
Istniej sytuacje w których te wła ciwo ci zmieniaj si i ka dorazowo,
omawiaj c w tym aspekcie sytuacj konkretnego jachtu ,nale y podda je
analizie uwzgl dniaj c przede wszystkim:
– gotowo załogi do podj cia manewrów (w skrajnym przypadku pi cej
na samosterownym jachcie);
– gotowo
agli do manewrów – w pewnych sytuacjach bardzo
mała np. podczas eglugi pod spinakerem, kiedy zmiana kursu
wzgl dem wiatru wymaga sporo czasu i r k na pokładzie;
– gotowo
do u ycia silnika, kotwicy, itp.
Wszystko to mo e mie wpływ na bezpo rednie kierowanie ruchem, a co
za tym idzie wyst pienie bł dów w tej fazie.
Dokumenty wystawione przez instytucje klasyfikacyjne i urz dy morskie
zezwalaj ce na eglug w trudnych warunkach, a nawet bez ogranicze ,
zakładaj obsadzenie jachtu pełnosprawn załog i pełne wykorzystanie
kompletnego wyposa enia odpowiednio do sytuacji. O załogach ju
wspominano, a jak si przedstawia wyposa enie?
O specyfice eglarstwa decyduje w znacznym stopniu zdublowany nap d,
agle i silnik pomocniczy. Niestety ten ostatni w warunkach amatorskiej
eksploatacji jest bardzo cz sto zawodny i rzadko bywa w pełni
wykorzystany w trudnych sytuacjach. Bardzo istotna dla bezpiecze stwa
jest mo liwo stosowania rozwi za prowizorycznych w przypadku
awarii, do czego niezb dne jest jednak dobre wyposa enie i dobra
znajomo jachtu. Dlatego samodzielno jachtów aglowych bywa du a,
o czym wiadcz dane francuskie zawarte w opracowaniu „La Plaisance
en Quelques Chiffres (89 – 90)” , z których wynika, e morskie jachty
aglowe korzystały ok. 2,8 raza rzadziej z pomocy ratowniczej ni
podobnej wielko ci morskie jachty motorowe. S to dane z jednego tylko
roku ale za to z około 1600 akcji ratowniczych.
Wyposa enie nawigacyjne naszych jachtów było w omawianym okresie
generalnie ubogie. Podstaw jego był kompas magnetyczny, cz sto bez
okre lonej dewiacji oraz rzadko aktualizowane locje i mapy, te ostatnie
zwykle o zbyt małej skali. Podstawowym sposobem pomiaru pr dko ci
pozostawał log burtowy. Wynikało to z niewielkich rozmiarów
eglarstwa morskiego w skali kraju, a co za tym idzie brakiem rodzimego
wyposa enia wła ciwego dla takich jednostek, przy jednoczesnym
zamkni ciu rynku wiatowego przez bardzo szczeln „kurtyn
dewizow ”.
Osobnym problemem technicznym było i jest zasilanie. Pr dnice, baterie
i prostowniki to jedna z najsłabszych stron wyposa enia jachtów
polskich. Była ona przyczyn nadal popularnego oszcz dzania pr du
przez niepalenie wiateł nawigacyjnych. Tak, moim zdaniem, eglował w
swoim ostatnim rejsie Janosik.
Taki stan rzeczy utrudniał stosowanie całej elektroniki nawigacyjnej,
bardzo wra liwej na wahania napi cia. Problem ten zaczyna zanika , był
jednak bardzo ostro zarysowany w całym omawianym okresie. Wi e si
z nim równie mo liwo uzyskiwania informacji i ostrze e drog
radiow . Na ubogi i zawodny sprz t nakłada si tu dodatkowo słaba
znajomo j zyków obcych.
Braki i niezadawalaj cy stan techniczny wyposa enia nawigacyjnego
rzutował ostro na realizacj procesu nawigacji, szczególnie w fazie
planowania i kontroli (koniec obszernego cytatu).
Równie i z tego wynika, e dzielno morska nie mo e by
rozpatrywana w oderwaniu od konkretów. Jednym z nich jest konkretny
jacht i załoga.
Jakie s mo liwo ci wyboru jachtu – dzi kolosalne, niemal
porównywalne z rynkiem obuwia, gdzie mamy jak wiadomo do bogaty
asortyment. Na dzisiejszy, kwietniowy, dłu szy spacer mo emy si uda
w sandałach, „adidasach” lub gumofilcach – ka dy z nich ma swoje wady
i zalety. Podobnie jest z jachtami.
Moje badania wypadkowo ci polskich jachtów morskich chyba
udowodniły wielk rol czynnika ludzkiego w bezpiecze stwie
jachtowym. Na konkretnym akwenie – tym ucz szczanym przez polskie
jachty, i na konkretnych jachtach – takich jakie mieli my. My l , e jedno
i drugie na razie nie uległo rewolucyjnym zmianom.
Zawsze byłem zdania , e rozpatrywanie jachtu (statku) bez załogi jest
nieporozumieniem. Podnosiłem t kwesti nieraz, podnios i teraz.
Podepr si znowu cytatem, tym razem z ksi ki J. Coote „Total loss”.
Pisze tam: „dla dzielno ci jachtu najwa niejsza jest załoga, nast pnie stan
wyposa enia (gear), dalej „form of yacht”.
3. Jak eglowa i z jak załog ?
Co si składa na jako załogi? Najpierw liczebno . Polskie przepisy
wyznaczaj jej minimaln i maksymaln ilo dla ka dego jachtu.
Minimalna załoga nie jest wielka – 2 na jachtach mniejszych, do 3 na
tych naprawd du ych. Ja rozumiem, e ta ilo osób to minimum, które
powinno znajdowa si na pokładzie. I to w ka dych warunkach. Aby
zabezpieczy całkowicie kontrol pozycji, sterowanie ruchem,
obserwacj . Zatem jacht id cy w dłu szy rejs powinien mie wi ksz
załog , chocia by po to, aby zabezpieczy zmianowo . Z gotowo ci do
podj cia zawsze odpowiednich do sytuacji działa i manewrów nikt nas
przecie nie zwalnia.
Zatem jednoosobowa egluga, tak ch tnie podziwiana, jest z pewno ci
czym innym, i chyba taka obsada bardziej ni ka da musi liczy na
dzielno jachtu – e jako sobie poradzi. Tu rzeczywi cie pewne
wła ciwo ci morskie jachtu, tylko dorywczo, lub epizodycznie
kontrolowane s najwa niejsze.
Czasy, kiedy polski „Opal” osi gał USA, a z jego czelu ci, ku osłupieniu
„tambylców” wynurzało si 10 chłopa w pełnej m skiej formie, raczej
sko czyły si . Ka da statystyka albo lepiej rzut oka, pozwoli nam
stwierdzi , e załogi s i u nas, i wsz dzie mniej liczne. Czy
wystarczaj co? Dla tych podró y pewnie tak.
Ale mniejsza załoga to mniejsza dzielno . Ju dwuosobowa wachta
w pewnych warunkach nie wystarcza, jej wzmocnienie mo e nie by
mo liwe, działania zatem dla dzielnej, skutecznej i bezpiecznej eglugi
(nie mówi c ju o szybkiej i eleganckiej) , mog by opó nione lub
zaniechane.
Dla jachtów obecnie konstruowanych do oczywista jest przecie
potrzeba balastowania załog , mi dzy innymi dla osi gni cia tego, co
równie składa si na dzielno morsk . Jak tej załogi nie ma to
oczywiste, e jacht egluje na „pół gwizdka”, mo e lepiej powiedzie e
dryfuje? Tak zdaje si eglował po sztormie na Zatoce Fi skiej jacht
„Rodło” (o zdecydowanie klasycznych liniach). Czekaj c z dostawieniem
agli na dzie i pozbieranie si licznej ale zmarnowanej załogi, poło ył
si od fali na burt trac c przy tym kompas, tratw i człowieka. Zatem nie
tylko ilo , ale i jako .
Na jako składaj si kwalifikacje, dalej sprawno fizyczna i
psychiczna.
Co si tyczy kwalifikacji, nasz brutalny system stopni wymusił pewne
minimum. S to co prawda kwalifikacje formalne, ale o innych w ogóle
trudno mówi . Spotykam si z opiniami, bada na ten temat na pewno nie
ma, e poziom kwalifikacji naszych eglarzy morskich jest niezły, i chyba
jako taki zauwa any na zewn trz. To si co prawda mo e sko czy , bo
sko czyły si pewne uwarunkowania wymuszaj ce działanie systemu.
Dawno temu, na rejs „szkoleniowy”, ze wzgl du na dofinansowanie
stawiano wysokie kryteria formalne. Bywało, e minimum w załodze to
był sternik, był to co prawda „inny” sternik. A wi c na „Vedze” (były
takie jachty), płyn ł kapitan, co najmniej jeden jachtowy sternik morski,
reszta sternicy – razem 8. Były przy tym ró ne matactwa, ale był te
„aparat ucisku”, który je lepiej lub gorzej zwalczał – sam do niego jako
KW CWMiW GK ZHP nale ałem. Czy to było fajnie, nie wiem, ale
było i ju nie wróci.
Dzi na jachcie 14 – metrowym, dwumasztowym, z tratw na 10 osób
mo na zapakowa 10 osób, ale robi si to rzadziej. Jakie s wymagania
formalne?
Jeden jachtowy sternik morski, jeden sternik jachtowy, od reszty
patentów si nie wymaga, co zreszt było napisane na ogłoszeniu
werbunkowym na jacht „Bieszczady”, które pami tnego dnia zdj łem z
tablicy i mam. W tym e dniu siedziałem na „Nordzie”, a dookoła biegali
dziennikarze i próbowali co si dowiedzie . Informacja jakakolwiek jest
lepsza w naszych czasach ni adna, tote wkrótce usłyszałem jak pan z
radia przekazywał „w eter”, e jak wła nie sprawdził, do obsadzenia
jachtów typu „Opal”, u ywa si wył cznie wyselekcjonowanych załóg, o
sprawdzonych, wysokich, kwalifikacjach. Wyprostowałem mu troch
pogl dy, i przez jaki czas zmuszony byłem by głównym ródłem
informacji dla mediów. Je eli kto nie wie, to załoga „Bieszczad” miała
kwalifikacje wy sze ni wymagane minimum.
Ze 20 lat temu, wychodz c „Zjaw IV” na okr enie Europy miałem na I
etap (do Brestu) taki skład. Zawodowy bosman – j.st.m., zast. kapitana –
kpt. .bałt., trzech oficerów wachtowych – j.st.m., reszta sternicy
jachtowi, razem 12.
Dzi wychodz c „Nord ” (porównywaln ) musz mie do pomocy
sternika jachtowego i jeszcze jednego, bez okre lenia stopnia, razem 3. I
mog sobie do tego zabra , np. do Władysławowa, jeszcze troch ludzi
bez formalnych kwalifikacji – razem 27. I ma by miło. Zreszt ju nie
musz tego robi , bo dla ul enia sobie, po przekwalifikowaniu „Nordy”
na jacht motorowo – aglowy, bo taki on jest, wystarczy na szypra morski
sternik motorowodny, bo TO ma tylko 17 m długo ci. W ogóle, o mało co
byłby tam na „przybrze n ” starszy sternik motorowodny.
Rola sprawno ci fizycznej i psychicznej załóg była podnoszona
wcze niej. Zupełnie oczywiste jest chyba, e w przypadku załóg bez
sta u, równie formalne kwalifikacje s nieporównywalne. Składaj si
na ni m.in. mo liwo wypoczynku, regeneracji sił, wysuszenia si i
ogrzania. Wszystkie te aspekty spełnia lepiej –turystycznie, lub gorzej –
regatowo sklarowany nowoczesny jacht. Jest du y, nie brak w nim
miejsca, ka dy ma jak koj , instaluje si ogrzewanie, bywa, e mo na
si umy , nawet w ciepłej wodzie.
Dlaczego to przypominam? Bo tradycyjne, tak zachwalane tu i ówdzie
jachty „z długim balastem i z dusz ”, nic takiego nie zabezpieczały, w
ka dym razie w stopniu porównywalnym. Wiem co mówi . egluj c po
morzu od 40 lat przesiadałem si gdzie ze 30 lat temu z „Passata” (L.c. –
11,2, B – 1,9 – adaptowanej do eglugi pełnomorskiej „R – szóstki”) na
„Levantera” – „Taurusa” , troch krótszego, dwa (sic!) razy szerszego,
l ejszego i szybszego. Wła ciwo ci morskie tych nowych były inne,
moim zdaniem lepsze. W obu wypadkach wymagałem od załogi bardzo
du o, na „Taurusie” była ona zreszt wi ksza, ale na nim, na przykład,
praca na dziobie przy zmianie agli obchodziła si bez wytrenowanego
„bezdechu”.
Co jest warta zmarzni ta i choruj ca załoga wynika z okoliczno ci
niektórych ci kich wypadków zakwalifikowanych przeze mnie jako
„jesienne” – po 15 IX. Ale nawet, je eli współczesny jacht przez swoje
parametry w sztormie obni a zło liwie samopoczucie załogi i jej warto ,
to obj to wn trza (wynikaj ca z szeroko ci) i wyposa enie (takie
czasy), chyba to rekompensuj . Zreszt , jak to słusznie napisał Cz.
Marchaj „łodzi nie buduje si w celu osi gni cia jednego tylko celu.
Ka dy statek jest wynikiem kompromisu mi dzy wieloma cechami;
nadmierne wyeksponowanie jednej z nich powoduje z zasady konflikt
z innymi, co w efekcie łatwo prowadzi do niedostatku dzielno ci.”
Jak w motoryzacji, powa nie trzeba bra obok innych parametrów wyniki
osi gane na rajdach i innych próbach terenowych. aden dzisiejszy
u ytkownik samochodu, czy te potencjalny nabywca nie pominie
takowych. Dlatego tak wa ne s obserwacje i wnioski z regat.
Stary A.Coles w „ eglowaniu w warunkach sztormowych”, którym tak
ładnie wszedł do grona tłumaczy Wacu Petry ski sumituje si , e pisze
ci gle o regatach. eglował bowiem du o turystycznie, ale przecie nie w
sztormach, bo po co? Dlatego dane z regat Fastnet 1979 s ci gle
kopalni praktycznej wiedzy, zwłaszcza e jachty od tamtych czasów tak
bardzo si nie zmieniły. To chyba nadal ta sama generacja. Przy okazji –
kiedy ta zmiana warty nast piła?
Mam na cianie plakat o regatach Sydney – Hobart z sylwetkami
kadłubów zwyci zców od pocz tku do dzi . Otó C.Y.C.A. (organizator),
informuje, e pierwszy zwyci zca jeszcze z długim balastem, ale ju z
sterem z tyłu trafił si w 1954 r., pierwszy o współczesnych kształtach –
w 1967, ostatni „klasyczny” – w 1972. Co si na tych i innych regatach
testowało, z nieba to si nie objawiło.
Co si tyczy Fastnet 1979, porównywanie „Contessy 32” i „Nicholsona
½ T” acz pouczaj ce, nie jest przekonywuj ce, s to oczywi cie jachty
ró ne, ale tej samej generacji. Gdyby po tych regatach mo na było
porówna przygody przynajmniej 5 jachtów wymienionych typów, mo e
by było o czym gada . Po prostu „Contessa” eglowała lepiej. Natomiast
tragiczna załoga „Grimalkina” (Nicholson ½ T), nie błysn ła
kompetencj , bezskutecznie i niebezpiecznie sztormuj c bez agli, ale za
to z linami za ruf . Podobnie „Polaris”, pierwszy nasz jacht morski, który
zrobił „grzyba”, szedł w tym czasie na prowizorycznym foku chyba z
trajsla, bo nic wi cej na t okazj nie mógł postawi , z jedynie sternikiem
na pokładzie.
Do wiadczenia z basenów modelowych, statystyka wypadków z Fastnet
1979, oraz teoria s zgodne – podatno na wywrotki ro nie wraz ze
zmiejszaj cymi si wymiarami łodzi. Tak pisze Marchaj, z tym si w
pełni zgadzam. Reszta nale y do załogi.
Dobra załoga to dzielna załoga. Odpowiednio liczna. Np. 2 – 3
pełnowarto ciowe, czyli nawet na najmniejszym jachcie minimum 2osobowe wachty, z mo liwo ci wykonania alarmu manewrowego i
punktualnej, najedzonej, wyspanej, suchej zmiany.
Cz. Marchaj pisze równie , e „Z raportu regat Fastnet 1979 wynika, e
ci, którzy zdołali nie trajsle w okresie najwi kszego nasilenia sztormu i
zachowali sterowno na falach, czyli innymi słowy – aktywnie
eglowali podczas sztormu – poradzili sobie lepiej ni ci, którzy zrzucili
agle i zeszli pod pokład.
Odpowiednie agle sztormowe przyczyniaj si do poprawienia
dzielno ci, gdy pomagaj zachowa stabilno dynamiczn i dzi ki temu
panowa nad kursem. Taka taktyka wymaga od załogi umiej tno ci,
do wiadczenia i wytrzymało ci. Nie istnieje jednak co takiego jak
eglarz absolutnie odporny na długotrwały stres.
Aby zapewni wzgl dne bezpiecze stwo, nowoczesne jachty wymagaj
od swych załóg znacznej wytrzymało ci i mog szybko sta si
niebezpieczne, gdy zostan pozostawione same sobie, by bez udziału
człowieka zmaga si z odwiecznymi kaprysami morza „ (koniec cytatu).
Nic doda , nic odj , chyba tylko to, e pozostawione same sobie,, te
cz sto sobie radz lepiej, ni z „tak sobie” załog . Udowodniły to pod
Fastnet, udowodniła to dawno temu klasycznej budowy „Wielkopolska” i
zupełnie niedawno, zupełnie współczesny „Kmicic”.
Po Fastnet nasza prasa, za brytyjsk of course, cytowała dwie „ladies”,
(wg PN – starsze panie) które posiadały i eksploatowały we dwie,
całorocznie, na tamtejszych akwenach mały jachcik morski. Stwierdziły
one, e jak kto nie potrafi dobrze eglowa , to na Kanał wychodzi nie
powinien, bo cieniasy tylko generuj koszty.
Sk d nałapa takich orłów. Nie jest to sprawa prosta. Wbrew pozorom,
chyba łatwiej jest znale i kupi dobry jacht. Ale jak kogo ju na taki
sta , a chciałby sobie po eglowa , a nie „podryfowa ”, to mo e na swoje
luksusowe pływanie zabra na korzystnych warunkach młodych i
ch tnych eglarzy, równie eglarki. Kosztem własnej wygody, mo e
nawet luksusu, mo e nawet kosztem mał e skiej cnoty. Mo na w ten
sposób, przy wła ciwym podej ciu, skompletowa skład, z którym fajnie
po egluje si , a mo e nawet czasem pu ci ich samych. Albo powierzy
własne dzieci, bo stałe towarzystwo rodziców te nie musi by dla nich
skrajnie rozwojowe.
Za obsad rejsu odpowiada dzi tylko kapitan i armator, czasem w jednej
osobie. I jak si postara, no mo e nawet wyka e talent, ma szanse na
dzieln załog . Bo inaczej musi zadowoli si , no jak ? NIEDZIELN ,
to jasne.
Trzeba sobie załog , jaka by nie była, równie szkoli . Bez deklarowania,
pokrzykiwania, ale motywuj c, czy mo e nawet „podpuszczaj c”.
Metody takie zna współczesna dydaktyka. A e kiedy sobie pójd „na
swoje”, có , tak si kr ci wiat. A zreszt mo e nie wszyscy?
Na pi knym jachcie mo na przesta rejs po portach, co zreszt si widzi,
albo prze u lowa na silniku, bo agli, tak pi knie przystosowanych do
zminimalizowanej obsługi nie warto rozwija , zreszt jacht si przy tym
przechyla i kwiaty w wazonie ze stołu spadaj . A paliwo w ko cu nie jest
takie drogie.
Adam Wo niak – Yacht Klub „Stal” w Gdyni
Aleksander Walczak
Ochrona statków i portów przed terroryzmem
Streszczenie
Uzasadnione obawy przed atakami terrorystycznymi na statki wiatowej floty
morskiej, wymusiły działania zapobiegawcze w postaci wprowadzenie Mi dzynarodowego Kodeksu Ochrony Statków i Obiektów Portowych opracowanego z inicjatywy
IMO. W referacie przedstawiono mało znane społeczno ci l dowej, aktualne problemy
zagro enia wszelkich jednostek morskich i portów ze strony terrorystów.
Wst p
Piractwo i napady rabunkowe oraz terroryzm stał si plag współczesnej
eglugi morskiej. Zagra aj one yciu załóg i pasa erów, bezpiecze stwu
statków, oraz prowadz do utraty ich mienia i ładunków, a przez
stosowanie okrucie stwa i przemocy, siej powszechny strach i groz ,
naruszaj istniej cy porz dek prawny i ustanowione normy społeczne.
Trudno jest oceni w uj ciu historycznym, które z tych zjawisk i zagro e
było pierwotne. Ale nie jest to celem tej publikacji. Wiadomo, i
wyst powały one od dawna, od staro ytnych czasów. Nasilenie
współczesnych napadów rabunkowych na morzu zanotowano wcze niej
ni terroryzm morski.
Wyst powanie i dostrzeganie tych zjawisk miało ró ny przebieg. Mo na
stwierdzi , e ostatnie 30 lat XX wieku zwi zane było ze wzrostem fali
przemocy i aktów terrorystycznych, a przełom tysi cleci charakteryzował
si zorganizowanymi formami ataków, które umo liwiały stosowanie ich
w dowolnym kraju, a wi c stały si zjawiskiem globalnym. St d wej cie
w XXI wiek uwa a si za rozpocz cie „epoki terrorystycznej”.
Walka z ugrupowaniami terrorystycznymi miałaby prawdopodobnie
regionalny lub narodowy charakter, gdyby nie atak z 11 wrze nia 2001
roku na wybrane obiekty w Stanach Zjednoczonych przez porwane 4
samoloty pasa erskie. Zniszczenie budynków World Trade Center w
Nowym Jorku i uszkodzenie Pentagonu w Waszyngtonie, spowodowało
mier tysi cy niewinnych ludzi. Zdarzenie to zmieniło nie tylko oblicze
współczesnego wiata, obna yło niedoskonało ci i istniej ce
sprzeczno ci, stało si punktem zwrotnym w historii ludzko ci i
przełomowym momentem dla stworzenia mi dzynarodowego
bezpiecze stwa. Przede wszystkim rozbudziło ono wyobra ni w zakresie
mo liwo ci rozwoju terroryzmu powstałego nie tylko z rozbudzenia
motywacji etniczno-nacjonalistycznych i separatystycznych, ale ujawniło
tak e motywy religijne i ideologiczne, zmobilizowanie wielu grup, sekt i
kultur do współpracy i agresywnych działa , przy u yciu ró nych
rodków i metod napadu, w dowolnym miejscu i czasie.
Wydarzenia wrze niowe zmusiły opini wiatow do obserwacji i analizy
wszystkich incydentów terrorystycznych.
Atak na m/t „Limburg” w listopadzie 2002 roku dowodzi, e statki i ich
załogi s nie tylko obiektami napadów rabunkowych piractwa oraz
porywania zakładników, ale potencjalnym celem ataków
terrorystycznych.
1. Zagro enia i ochrona statków i portów morskich
Społeczno mi dzynarodowa stan ła przed problemem konieczno ci
przeciwstawienia takim zagro eniom.
Po wieloletnich dyskusjach i wnioskach szczególnie delegacji
ameryka skiej, przedstawiciele Umawiaj cych si Rz dów zasiadaj cy w
Mi dzynarodowej Organizacji Morskiej w Londynie w dniach 9 – 13.12.2001 r.
uchwalili rezolucje dotycz ce:
wprowadzenia zmian w postaci poprawek do Rozdziału V i
Rozdziału XI Mi dzynarodowej Konwencji o Bezpiecze stwie
ycia na Morzu z 1974 r. (SOLAS – 1974);
− wprowadzenie Mi dzynarodowego Kodeksu Ochrony Statków i
Obiektów Portowych (ISPS)45.
−
Nowe przepisy zaczn obowi zywa z dniem 1 lipca 2004 roku.
Stworzenie tych dokumentów jest wynikiem konieczno ci zachowania
funkcjonalno ci eksploatacyjnej statków i portów morskich.
Zagro enie przez terrorystów przerwania ła cucha transportowego
w jakimkolwiek jego punkcie, ma olbrzymie znaczenie gospodarcze.
Waga podnoszonego problemu le y w znaczeniu transportu morskiego
w mi dzykontynentalnej wymianie handlowej, której udział drog morsk
stanowi 98% według woluminu masy i 94% według woluminu warto ci
przewo onych towarów.
Podj cie tematu piractwa i terroryzmu morskiego wynikło tak e z racjonalnych potrzeb dydaktycznych i zawodowych.
Działalno prewencyjna działa ochronnych statków i portów, staje si
przedmiotem kształcenia oficerskich kadr morskich w ramach kursów
doskonalenia, jak równie studiów dziennych i zaocznych studentów
uczelni morskich, zarówno w specjalno ciach okr towych jak i in ynieryjno-ekonomicznych, obejmuj cych kształcenie kadry kierowniczej i
eksploatacyjnej słu b morskich i portowych. Krótki termin wej cia w
ycie obligatoryjnych dla nas dokumentów: Kodeksu Ochrony Statków i
Obiektów Portowych oraz poprawek do Konwencji SOLAS – 1974,
wymaga dostarczenia niezb dnych publikacji dla potrzeb szkoleniowych.
Wiedza i umiej tno ci zachowa w sytuacjach zagro e terrorystycznych,
szczególnie kadry kierowniczej i oficerskiej statków i portów, stanowi
wa ny element jako ci ich kompetencji zawodowych.
Ró ne s motywacje obu zjawisk. O ile piractwo jest typowym
działaniem kryminalnym, ch ci grabie y i rabunku w wyniku aktów
przemocy przeciwko statkom, ludziom i mieniu, o tyle terroryzm jest
przemoc z motywów politycznych, religijnych czy ideologicznych.
Planowe i zorganizowane akcje pojedyncze czy grupowe ukierunkowane
s na naruszenie porz dku prawnego, celem wymuszenia od władz
pa stwowych i społecze stwa okre lonych zachowa lub wiadcze .
45
International Ship and Port Facility Security Code.
Działania te jak ju poprzednio wspomniano charakteryzuj si zabójstwami, zagro eniami mierci , mordami politycznymi, porwaniami
zakładników, uprowadzeniem rodków transportowych i innych
sposobów przemocy; wyró niaj si bezwzgl dno ci i okrucie stwem.
Terroryzm nie omin ł obszarów morskich, cho nie był szczególnie
eksponowany, tak jak akty przemocy na l dzie.
Przeci tne odczucie społecze stw kojarzone było z aktami uprowadze
statków, których ilo w stosunku do samolotów nie wytwarzała takiego
l ku i grozy jak w transporcie lotniczym, czy w l dowych aktach
terrorystycznych liczonych dziesi tkami czy setkami ofiar.
Terroryzm wymierzony w statki, w transport morski, po raz pierwszy
wyst pił w 1961 r., natomiast od 1960 roku notuje si przypadki ataków
na terenach portowych.
Od tego czasu rozwin ły si
terrorystycznych takich jak:
•
•
•
•
•
•
podstawowe formy i metody działa
zamachy bombowe na otwartym morzu czy podczas postoju w
portach i na redzie przy u yciu materiału wybuchowego
podło onego pod kadłub jednostki lub dostarczonego na statek,
cz sto wraz z ładunkiem, lub wniesione przez członka organizacji
terrorystycznej;
zamachów bombowych, przez bezpo redni atak z szybkiej łodzi
motorowej do burty statku, w upatrzonych i najbardziej czułych
miejscach jednostki ( ruba i ster, zbiorniki paliwa, ładownie itp.);
zamachem bombowym, z ładunku podło onego pod kadłub
jednostki przez płetwonurków;
uprowadzenie statków handlowych w celu:
− zatrzymania pasa erów lub członków załogi w charakterze
zakładników przez zaokr towanych „terrorystycznych
współpasa erów” lub podczas ataku z innych jednostek
pływaj cych,
− zdobycia ładunku, kosztowno ci, pieni dzy lub okupu za
wzi tych zakładników;
ostrzał statków handlowych:
− z jednostek pływaj cych, głównie szybkich łodzi motorowych,
− z brzegu, z broni konwencjonalnej lub rakiet;
działa minowych, przez stawianie ich na torach wodnych, w
cie ninach, kanałach czy innych miejscach o ograniczonym
stopniu mo liwo ci manewrowych.
W ród przedstawionych metod działa terrorystycznych najbardziej
niebezpiecznym sposobem jest dostarczenie na statek materiału
wybuchowego podczas załadunku jednostki. W zale no ci od rodzaju
ładunku (drobnica, kontenery, masowy), umieszczenie jego mo e
nast pi ju na l dzie: w paletach, workach, wi zkach, beczkach,
kartonach, kontenerach lub przeniesione chwytakami przez d wig w
materiałach sypkich.
Nale y pami ta o mo liwo ci powi za grup terrorystycznych z pracownikami portu, którzy mog osobi cie dostarczy ładunek wybuchowy na
pokład statku, lub poinformowa o najdogodniejszych i skutecznych sposobach,
oraz czasie ich umieszczenia na jednostce pływaj cej.
Wywoływanie eksplozji mo e by zapalnikiem czasowym lub metod
zdalnie kierowan , w zale no ci od warunków i celu działa : blokada
portu, zatopienie statku w porcie, w morzu, w główce wej cia do portu
itp., wywołanie po aru, zabójstwo kierownictwa, załogi, pasa erów,
zniszczenie okre lonej partii ładunku itp. czy stworzenie poczucia
zagro enia, psychozy strachu i grozy.
Ka dy ze sposobów ma swoje zalety i wady. Niemniej nie mo na
lekcewa y inteligencji sprawców, umiej tno ci i wiedzy
pirotechnicznej, determinacji, powi za z dokerami oraz pomysłowo ci
zarówno w zdobywaniu potrzebnych informacji na temat obiektu działa ,
jak i w wyborze metody i organizacji akcji.
Szczególnie przydatne dla skuteczno ci działa terrorystycznych jest
zdobywanie informacji o ruchach statków, czasu ich postoju w porcie,
rodzajach i sposobach transportu towarów i form załadunkowych,
systemu ochrony portu, statku, systemu słu b portowych, danych
konstrukcyjnych i eksploatacyjnych jednostki wybranej do ataku.
Zdobycie ich nie jest trudne: z planów budowy statku, rozkładu pracy
brygad portowych, miejsca postoju, z ogólnie dost pnych ródeł, jak:
prasa, telewizja, Internet, reklamy armatorskie, stocznie, agencje portowe,
zaopatrzenie, urz dy celne, słu by pilotowe i graniczne, itp., a przede
wszystkim od członków załóg i pracowników portowych.
Atak terrorystyczny nie koniecznie jest zwi zany z czynn eksploatacj
statku. Mo e on by zwi zany z pobytem na doku, w stoczni podczas
budowy czy remontu.
Klasyfikuj c stopie zagro enia atakiem terrorystycznym w aspekcie
rodzaju jednostki mo na przypuszcza , e aktywno działa b dzie skierowana
przede wszystkim na:
−
statki pasa erskie, liniowe, wycieczkowe promy pasa erskie i
pasa ersko-towarowe, ze wzgl du na mo liwe efektywno ci
działa szczególnie zwi zanych z wzi ciem zakładników, efektem
rozgłosu, sianiem l ku i strachu, wywieraniem nacisku
społecznego na władze administracyjne, rz dowe w celu realizacji
da terrorystów.
Nale y pami ta , e współczesne statki turystyczne bior około 3000
pasa erów i posiadaj około 1200 – 1400 osób załogi, ich szlaki wycieczkowe s
powszechnie znane, czas zawini cia i postoju w portach ci le okre lone w
programie rejsów. Ułatwia to terrorystom przygotowanie akcji terrorystycznych.
Ponadto przedmiotem ataków mog by inne typy statków, np.:
zbiornikowce: statki do przewozu produktów naftowych
(tankowce), chemicznych (chemikaliowce), oraz skroplonych
gazów (gazowce), które stanowi bardzo du atrakcyjno z racji
przewozu ładunków niebezpiecznych, a zawładni cie tymi
jednostkami ma du cen przetargow ze wzgl du nie tylko na
zagro enie ycia załogi i koszt utraty drogiego statku i ładunku,
ale przede wszystkim gro b spowodowania katastrofy ekologicznej;
− statki towarowe (transportowe) w zale no ci od rodzaju przewoonych towarów, ich wielko ci, warto ci, przynale no ci bandery,
wła ciciela, a przede wszystkim zało onych przez terrorystów
celów, mog stanowi obiekt bardzo przydatny do ataku, np. ze
wzgl du na wysoki autorytet wła ciciela i jego wpływ na
spełnienie da sprawców przez rz d; blokad portu, przez
zatopienie statku na torze podej ciowym do portu, uszkodzenie
urz dze portowych przez wysadzenie jednostki w porcie, itp.
−
Jak wynika z dotychczasowych działa terrorystycznych zdarzały si
tak e napady na statki rybackie.
Z punktu widzenia lokalizacji akcje terrorystyczne wyst powały w ró nych
rejonach i miejscach pobytu statku:
−
−
−
na przej ciu morzem;
podczas postoju na kotwicy;
w porcie.
Atak w ruchu jednostek jest do trudny, wymagaj cy odpowiednich
szybkich jednostek, cz sto wyposa onych w bro rakietow lub działka
konwencjonalne do wymuszenia zatrzymania statku, albo oddziały
pryzowe, wyszkolone do aborda u przy warunkach uzyskania pełnego
zaskoczenia i uniemo liwienia wezwania pomocy.
Podobnie na kotwicy, cho w tej sytuacji łatwiej jest podej po cichu na
pontonach, tratwach lub szalupach i zaskoczy wacht kotwiczn
wej ciem na pokład po ła cuchu kotwicznym lub zarzuconymi z hakami
linami.
Port jest miejscem do wykorzystania ró nych wariantów ataku. Jednym
z nich mo e by opanowanie skrycie jednostki przez grup terrorystyczn
podczas postoju i negocjowania swoich warunków, szanta em
wysadzenia i zatopienia wraz z załog jednostki, czy wdarcie si na
pokład i zmuszenia do wyj cia w morze; natomiast na statkach
pasa erskich – wej cie z wykupionymi biletami w charakterze pasa erów,
aby na morzu dokona akcji opanowania statku, itp.
Motywacj ataku terrorystów jest cz sto narodowo i obywatelstwo
pasa erów, zwłaszcza pa stw b d cych w konflikcie z grup przest pcz ,
zaokr towane osobisto ci, mog ce by wa n kart przetargow w
spełnieniu da sprawców napadu.
Jak ju wspomniano sposób zaatakowania i zdobycia jednostek morskich
mo e by skryty lub przy u yciu siły, w której uczestnicz zorganizowane
oddziały terrorystów, przygotowanych do tego rodzaju akcji.
Zaskoczenie jest bardzo cz sto stosowan form terrorystów na wzór
walki oddziałów komandosów, którzy sukces uzyskuj w skrytym cichym
podej ciu i obezwładnieniem przeciwnika biał broni . Natomiast u ycie
siły w akcji terrorystycznej na statek handlowy mo e by dokonane przez
ostrzelanie obiektu pływaj cego z artyleryjskich pozycji ogniowych na
brzegu jak równie przy u yciu pocisków rakietowych, mo dzierzy i
granatników przeciwpancernych. W ostatnim okresie wyst piły nowe
formy u ycia broni z szybkich łodzi motorowych.
Pierwszy sposób prowadzenia artyleryjskiego ognia z l du mo e by
u yty przez terrorystów na statek b d cy w ruchu, w obszarach wód
przybrze nych, manewrowania na torach wodnych cie ninach, kanałach,
wodach ródl dowych, jak równie podczas postoju na kotwicy na redach
i awanportach oraz w porcie. Natomiast u ycie mo dzierzy i wyrzutni
niekierowanych pocisków rakietowych do statków na przej ciu morzem
jest mało skuteczne, chyba e jednostki manewruj na małych
pr dko ciach, s zakotwiczone lub zacumowane, czyli unieruchomione.
Sprawdzon celno i skuteczno maj natomiast granatniki przeciwpancerne, przy jednoczesnej łatwej mobilno ci zmian pozycji, dzi ki
samochodom terenowym (gaziki) a nawet motocykli, na których s one
umieszczone. W niewielkich odległo ciach u ywano równie
wielokalibrowych karabinów wyborowych.
Oddzieln metod ataku na statki jest u ycie uzbrojonych szybkich łodzi
motorowych. Maj one wyra ne sukcesy jako jednostki samobójcze,
dochodz ce do burty jednostki atakowanej i powoduj ce eksplozj
materiału wybuchowego zgromadzonego na pokładzie łodzi, lub jako
jednostki korzystaj ce z wyrzutni rakietowej, przeciwpancernych
pocisków kierowanych, granatników i broni maszynowej, umieszczonych
na platformie bojowej z mo liwo ci kierowania z niej ogniem
zamontowanej tam broni. Du a pr dko motorówek, zbli ona do
wodolotów (40 – 45 w.), pozwala na operatywne działanie na wodach
przybrze nych i dalszych w zale no ci od jej tona u (od 1,3 – 25 ton) i
dzielno ci morskiej.
Skuteczno ataków z łodzi motorowych wyposa onych w bro konwencjonaln (maszynow i granatniki), która ze wzgl du na zasi g
wymaga podej cia do obiektu ataku na blisk odległo (2 – 2,5 kabla),
jest determinowana stabilno ci platformy strzelnicy, a zatem
uwzgl dnienia stanu morza, jak równie poziomu wyszkolenia
terrorystów w u yciu posiadanego uzbrojenia w ró nych warunkach
morskich.
Działalno terrorystów nie ogranicza si tylko do omawianych metod i
stosowanych rodków. Rozwa aj i przygotowuj si oni obecnie do
bardziej wyrafinowanych broni, takich jak bakteriologiczna, chemiczna,
nuklearna, oraz rodków jak bro torpedowa z wykorzystaniem okr tów
podwodnych, czy do dalszego stosowania statków powietrznych, czego
dowodem był ju atak 11 wrze nia 2001 r., oraz wykryta budowa w tajnej
stoczni pod Bogot okr tu podwodnego do celów terrorystycznych.
Podj to tak e starania adaptacji statku – bazy dla szybkich łodzi
motorowych, w celach poszerzenia obszarów ataków na rejony odległe od
brzegu, daj ce mo liwo ci zabezpieczenia logistycznego, operacjom na
pełnym morzu. Wyci gaj oni równie inne wnioski z do wiadcze z I i
II wojny wiatowej z działa Kriegsmarine, która dostosowywała
jednostki handlowe i rybackie do działa bojowych, wyposa aj c je w
starannie zamaskowane stanowiska artyleryjskie (a niekiedy i w
wyrzutnie bomb gł binowych), celem zwalczania okr tów podwodnych
b d cych w poło eniu nawodnym i w zanurzeniu. Tego rodzaju „okr ty
pułapki” działaj c z zaskoczenia otwierały ogie dopiero po zaj ciu
dogodnej pozycji.
Podobnie terrory ci w zamaskowanych kutrach i statkach rybackich,
upozorowanych jachtach sportowo-turystycznych, maj w przygotowaniu
uzbrojone morskie jednostki uderzeniowe lub pułapki z materiałem
wybuchowym zdalnie sterowane na wytypowany cel morski (statek,
wie a wiertnicza, itp.).
Mog one tak e spełnia rol stawiaczy min operuj c w dogodnym
czasie, bez zbytniego ryzyka.
Jak uprzednio wspomniano IMO podj ła kroki, które maj przeciwdziała
takim zagro eniom. W ich efekcie Konferencja Rz dów b d cych
Stronami Konwencji SOLAS 1974 wprowadziła w grudniu 2002 r.
poprawki do Rozdziału V i Rozdziału XI Konwencji SOLAS.
2. Zmiany wprowadzone do Konwencji SOLAS 74
2.1. Zmiany wprowadzone do Rozdziału V (prawidło 19)
W zwi zku z wprowadzeniem Kodeksu ISPS przyspieszono harmonogram instalacji urz dzenia automatycznej identyfikacji (AIS).
Ka dy statek towarowy o pojemno ci brutto 300 i wi kszej, odbywaj cy
podró e mi dzynarodowe, i ka dy statek towarowy o pojemno ci brutto
500 i wi kszej nie odbywaj cy podró y mi dzynarodowych oraz ka dy
statek pasa erski niezale nie od wielko ci, powinien by wyposa ony w
system automatycznej identyfikacji (AIS).
2.2.1. Numer identyfikacyjny statku (rozdział XI-1, prawidło 3)
Numer identyfikacyjny statku powinien by zaznaczony na statkach pasaerskich o pojemno ci brutto 100 i wi kszej, oraz na statkach
towarowych o pojemno ci 300 i wi kszej, zbudowanych l lipca 2004 r.
lub po tej dacie. W przypadku statków zbudowanych przed t dat ,
numer powinien by zaznaczony nie pó niej ni do pierwszego
dokowania po l lipca 2004 r. numer powinien by trwale zaznaczony w
widocznym miejscu:
na rufie, lub po obu stronach kadłuba statku, lub po obu stronach
nadbudówki, lub – w przypadku statków pasa erskich – na
płaszczy nie poziomej widocznej z powietrza;
− w łatwo dost pnym miejscu na jednej z poprzecznych grodzi
siłowni, lub na luku jednej z zej ciówek, lub – w przypadku
zbiornikowców – w przepompowni, lub – w przypadku statków roro – na jednej z poprzecznych grodzi przestrzeni ro-ro.
−
2.2.2. Ci gły skrótowy zapis historii statku (rozdział XI-1, prawidło 5)
Ci gły skrótowy zapis historii statku powinien znajdowa si na wszystkich statkach pasa erskich oraz statkach towarowych o pojemno ci brutto
500 ton i wi cej.
2.2.3. Nowy Rozdział XI-2
Mi dzynarodowy kodeks ochrony statków i portów (the International
Ship and Port Facility Security Code).
Rozdział XI-2 zawiera całkowicie nowe wymagania dotycz ce statków,
armatorów/operatorów i portów, których cz
zawarta jest w Mi dzynarodowym kodeksie ochrony statków i portów, zwanym dalej Kodeksem
A tego Kodeksu zawiera wymagania, za Cz
B
ISPS. Cz
wytyczne dla wprowadzania tych wymaga . Obie cz ci stanowi ramy,
na podstawie których załogi statków oraz portów mog współpracowa
przy wykrywaniu zagro e i zapobieganiu aktom morskiego terroryzmu.
Tre
Kodeksu mo na uło y w trzy tematyczne bloki:
pierwszy – przedstawiaj cy postanowienia ogólne, czyli definicje
okre laj ce stosowanie kodeksu, obowi zki umawiaj cych si
rz dów, opisuj ce zało enia Deklaracji Ochrony oraz zasady
weryfikacji i certyfikacji;
• drugi – precyzuj cy na jakich podstawach i w jaki sposób
powinien by chroniony statek;
• trzeci – precyzuj cy na jakich podstawach i w jaki sposób
powinny by chronione obiekty portowe.
•
Ponadto kodeks wprowadza w swych pocz tkowych artykułach kilka
poj , na których opiera si konstrukcja poprawnego działania systemu
ochrony statku i portu.
+* +
+%& +.
Elementem wyj ciowym s tzw. poziomy zagro enia okre laj ce rodki
ochrony, które nale y przyj w celu zapewnienia bezpiecze stwa. Im wi ksze
prawdopodobie stwo wyst pienia incydentu zwi zanego z bezpiecze stwem,
tym wy szy poziom bezpiecze stwa nale y wprowadzi . Kodeks ISPS definiuje
3 poziomy:
•
Poziom ochrony 1 oznacza, i utrzymywane s minimalne rodki
ochrony przed zagro eniem;
Poziom ochrony 2 oznacza, i anga owane s dodatkowe rodki
ochrony przed zagro eniem na czas podwy szonego ryzyka
zaistnienia incydentu;
• Poziom ochrony 3 oznacza, i utrzymywane s szczególne rodki
ochrony na okre lony czas, gdy jest wielce prawdopodobne lub
nieuchronne zaistnienie incydentu zwi zanego z zagro eniem
(niebezpiecze stwem) pomimo, e mo e by niemo liwe
zidentyfikowanie oznaczonego celu.
•
Wprowadzenie poziomu 3 zobowi zuje Umawiaj cy si Rz d do wydania
odpowiednich instrukcji i poinformowania zagro onego statku oraz portu
o niebezpiecze stwie.
Ocena ochrony
Kolejnymi elementami warunkuj cymi odpowiednie funkcjonowanie
systemu bezpiecze stwa, s przygotowywane dla statku i portu,
dokumenty w postaci Ocen Ochrony, Planów Ochrony oraz Deklaracji
Ochrony.
Kodeks wyró nia dwa rodzaje oceny:
1. Ocen ochrony statku.
2. Ocen ochrony obiektów portowych.
Ka da z nich jest integraln cz ci procesu tworzenia oraz aktualizacji
Planu Ochrony i ma za zadanie wskazanie stanu bezpiecze stwa statku i
portu.
Rozdział XI-2 obowi zuje od l lipca 2004 r. nast puj ce typy statków
uprawiaj cych eglug mi dzynarodow (za wyj tkiem okr tów
wojennych i jachtów):
− statki pasa erskie, w tym pasa erskie jednostki szybkie;
− siatki towarowe o pojemno ci brutto 500 i wi kszej, w tym
towarowe;
− jednostki szybkie;
− platformy wiertnicze.
Natomiast w/w wymagania skierowane s równie do realizacji przez
Administracj morsk i portów obsługuj cych wy ej wymienione statki.
Ze wzgl du na skrótowo niniejszej informacji, w punkcie 3 niniejszego
opracowania omawiaj cym wymagania Kodeksu ISPS, ograniczono si
do przedstawienia podstawowych konstrukcji i wymaga dotycz cych
armatorów statków i portów.
System alarmowania o zaistnieniu zagro enia na statku
(ship security alert system)
Rozdział XI-2 ustanawia równie wymaganie instalacji systemu alarmowania o zaistnieniu zagro enia na statku (ship security alert system).
System alarmowania musi by zainstalowany w okre lonych terminach,
a po jego aktywacji, inicjuje transmisj alarmu o wyst pieniu zagro enia
do kompetentnych władz wyznaczonych przez Administracj . Alarm
taki nie jest nadawany do innych statków, ani nie jest rozgłaszany na
własnym statku.
3. Wymagania Kodeksu ISPS
3.1. Rodzaje potencjalnych zagro e
Przy opracowywaniu Kodeksu ISPS brano pod uwag zagro enia jakie
stwarzaj :
− piractwo i ataki z u yciem broni;
− terroryzm;
− sabota ;
− przemyt broni, narkotyków;
− pasa erowie „na gap ”, uciekinierzy i poszukiwacze azylu;
− aktywi ci ruchów na rzecz ochrony rodowiska;
− grupy pracowników protestuj cych w portach;
− zm czenie załogi.
3.2. Cele Kodeksu ISPS
Kodeks ISPS został wprowadzony aby identyfikowa wymienione wy ej
zagro enia i przeciwdziała im poprzez realizacj nast puj cych celów:
− zbieranie i ocenianie informacji dotycz cych zagro e i
wymienianie ich pomi dzy Umawiaj cymi si Rz dami;
− ustanowienie i utrzymywanie procedur ł czno ci dla statków i
portów, uniemo liwienie dost pu osobom nieupowa nionym do
statków, portów i ich obszarów z ograniczonym dost pem;
uniemo liwienie dostarczenia na statek lub do portu uzbrojenia,
materiałów zapalaj cych lub wybuchowych, na których załadunek nie
wyra ono zgody, zapewnienie rodków alarmowania w przypadku
wyst pienia zagro enia lub zaistnienia wypadku;
− opracowanie planów ochrony statków/portów opracowanych na
podstawie oceny zagro e ;
− przeprowadzenie szkole i wicze w celu zapoznania si z
wymaganiami planów ochrony i procedurami.
−
3.3. Kluczowe etapy wdra ania Kodeksu ISPS
Powołanie:
.1 Oficera ochrony armatora (CSO),
.2 Oficera ochrony statku (SSO),
.3 Funkcjonariusza ochrony obiektów portowych (PFSO).
Ka da z ww. osób ma wyznaczone zakresy odpowiedzialno ci i działa
w ramach opracowanych planów i dokumentów, których przygotowanie i
realizacja podlega kontroli w zakresie statku:
−
−
−
−
−
−
oceny stanu ochrony statku (SSA);
opracowania i wdro enia Planu Ochrony Statku;
prowadzonych zapisów zwi zanych z w/w dokumentem;
szkolenia i wicze dotycz cych ochrony statku;
audytów jakim musi by statek poddany;
aktualnych mi dzynarodowych certyfikatów dotycz cych ochrony
statku.
Podstawowa odpowiedzialno kontrolna spoczywa na oficerach CSO,
SSO i PFSO.
Walka z terroryzmem jest trudna. Jest to wojna bez linii frontu. Walka
z cieniem. Pełny sukces mo e zapewni jedynie eliminacja przyczyn,
le ca przede wszystkim w ró nicach poziomów ekonomicznych wiata
zasobnego i wiata n dzy.
Aleksander Walczak – Akademia Morska w Szczecinie
Jerzy Waligóra
Zanieczyszczenie rodowiska morskiego
– zadania Morskiej Słu by Poszukiwania i Ratownictwa
Streszczenie
W artykule scharakteryzowano zadania, jakie stoj przed Morsk Słu b
Poszukiwania i Ratownictwa w zakresie zwalczania zagro e oraz skutków
zanieczyszczenia rodowiska morskiego, procesy, jakim podlegaj w rodowisku
morskim zanieczyszczenia olejowe oraz omówiono ogólne metody zwalczania
zanieczyszcze olejowych przyj te do stosowania na Morzu Bałtyckim.
1. Wst p
Ropa naftowa, jako substancja niejednorodna pod wzgl dem fizycznym
i chemicznym, stanowi mieszanin wielu w glowodorów, obok których
wyst puj ró ne zwi zki siarki, tlenu i azotu. Z tego wzgl du
prognozowanie zachowania si tej substancji na styku dwóch o rodków
(powietrza i wody) jest utrudnione. Sposób zachowania si oleju w czasie
rozlewu determinowany jest jego wła ciwo ciami fizycznymi i
chemicznymi oraz warunkami zewn trznymi, jakie mu towarzysz
Własno ci poszczególnych rodzajów rozlanego oleju zestawiono w tabeli
1.
Olej mo e tak e podlega innym procesom, takim jak: utlenianie,
emulsyfikacja, rozpuszczanie, degradacja mikrobiologiczna, itd., które
mog zmienia jego wła ciwo ci, a przez to wpłyn na wybór metody
zwalczania rozlewu. Przemiany rozlewu w czasie ilustruje rys. 1.
Rys. 1. Procesy, jakim ulega rozlew z upływem czasu
Tabela 1. Własno ci rozlanego oleju w zale no ci od jego rodzaju
Własno ci
fizykochemiczne
2
Rodzaj oleju
1
Lekki,
łatwo paruj cy
szybki rozpływ
du e parowanie
du a rozpuszczalno
tworzy niestabiln
emulsj
• łatwo wnika w osady
denne
• łatwy do zebrania metod
pró niow
•
•
•
•
Toksyczno
szkodliwo dla rodowiska
3
•
•
•
•
•
•
rednio-ci ki
i ci ki
•
•
•
•
•
lepko rednia do du ej
formuje stabiln emulsj
du e niebezpiecze stwo
toni cia po zestarzeniu si
rozlew łatwy do usuni cia
•
du a toksyczno zale na od zawarto ci i koncentracji frakcji
aromatycznych
toksyczno frakcji aromatycznych
wynika z obecno ci zwi zków smołowatych oraz benzenu
ci sze w glowodory s mniej
toksyczne ale mog dłu ej oddziaływa rakotwórczo
toksyczno jest ró na dla ró nych
gatunków
bardzo truj cy gdy wie y
ro linno na brzegu mo e by trwale
dotkni ta skutkami rozlewu, poniewa
oleje kumuluj si w osadach
du a toksyczno wynikaj ca z:
− powoduj cego mier pokrycia
organizmu ywego rop
− zatrucia organizmu lotnymi
frakcjami aromatycznymi
•
1
Asfalt,
odpady paliwowe,
bunkier C,
paliwo 6
gdy jest wie y
tworzy agregaty smoły w
miar starzenia si
−
kombinacji obu czynników
toksycznych
• toksyczno zale na od zawarto ci
frakcji lekkich i mo e utrzymywa si
bardzo długo
2
formuje grudki smoły
nie tworzy rozpływu
mo e mi kn , gdy
wystawiony jest na
działanie sło ca
• trudny do usuni cia z
powierzchni wody
• łatwy do zebrania z
brzegu
•
•
•
3
•
mało toksyczny (bardziej dla ro lin
ni dla zwierz t
2. Główne czynniki wpływaj ce na zachowanie si oleju
2.1. Rozpływ
Ropa po wylaniu si do morza tworzy rozpływ w postaci plamy
ropopochodnych rozprzestrzeniaj cych si po powierzchni wody, na
który działaj siły zewn trzne (grawitacja, ci nienie atmosferyczne,
napr enie styczne wiatru, siły hydrodynamiczne i inne) oraz wewn trzne
(wynikaj ce z wzajemnego oddziaływania cz steczek mi dzy sob ).
Liczne do wiadczenia wykazały, e rafinowana nafta rozlana na czystej
wodzie rozpływa si tworz c błon o grubo ci od kilku dziesi tych
milimetra po godzinie, do kilku mikronów po dwóch, trzech godzinach.
W praktyce rozpływ olejowy na morzu formuje si w długie pasy
rozdzielone nie zanieczyszczon wod lub wod pokryt cienkim filmem
olejowym. Jest to pierwsza, grawitacyjna faza rozpływu trwaj ca do kilku
godzin; ropa lekka (o g sto ci poni ej 884 kg/m3) rozpływa si szybciej
ni ci ka (g sto powy ej 884 kg/m3). W ko cowej fazie rozpływu
grawitacyjnego wzrasta siła tarcia i, gdy staje si ona równa sile
bezwładno ci, zaczyna si stadium lepko ciowe. Przy dalszym
zmniejszaniu si grubo ci rozlanej substancji zaczyna dominowa siła
napi cia powierzchniowego.
Faza rozpływu lepko ciowego trwa od kilku godzin do tygodnia, a faza
napi cia powierzchniowego mo e trwa ponad miesi c. W ko cowym
stadium rozpływu ropa przyjmuje posta jednocz steczkowej błony
powierzchniowej o grubo ci od kilku milimetrów w pocz tkowej fazie,
do kilku nanometrów. Barwa plamy jest ci le skorelowana z jej
grubo ci . Ta ostatnia faza rozpływu – dyfuzyjna – jest najmniej zbadana
i jej opis fizyczny jest problemem otwartym. Niezakłócony wypływ oleju
ze ródła punktowego jest radialny. Czynniki meteorologiczne,
hydrologiczne i zwi zane z eksploatacj statku powoduj deformacj
plamy olejowej.
Wielko rozlewu zale y wi c od wielu czynników, np. grubo ci oleju
w pobli u ródła rozlewu, rodzaju oleju, stanu morza, warunków
pogodowych, przeszkód terenowych na drodze rozlewu.
Teoretyczny zasi g niezakłóconego rozlewu okre la wzór Fay’a
Amax = Π (Rmax ) = 100 000 (V ) 0, 75 [m3]
2
gdzie:
V – obj to ropy w m3,
Amax – maksymalna powierzchnia rozlewu,
Rmax – maksymalny promie rozlewu.
Poniewa kolor rozlewu jest ci le zwi zany z jego grubo ci , na
podstawie barwy plamy olejowej mo na szacunkowo okre li jego
wielko (tabela 2).
Tabela 2
Barwa rozlewu
Grubo rozlewu
w mikronach
0,02 -0,05
Przybli ona obj to rozlewu
w m3/km2
0,0
szara
0,1
0,1
t czowa
0,3
0,3
srebrzysta
niebieska
1,0
1,0
niebieskobr zowa
5,0
5,0
15,0 – 25,0
15,0 – 25,0
> 100
> 100
br zowoczarna
ciemnobr zowoczarna
2.2. Parowanie
Parowanie rozlewu (ulatnianie si lekkich frakcji ropy) jest bardzo
intensywne. Ocenia si , e około 1/3 masy ropy odparuje w ci gu jednego
do trzech tygodni od powstania rozlewu. Proces ten jest najbardziej
intensywny w przeci gu pierwszych godzin po powstaniu rozpływu.
Najpierw ulatniaj si w glowodory o stosunkowo krótkich ła cuchach;
mog by one transportowane wraz z masami powietrza na wielkie
odległo ci.
Odparowanie lekkich frakcji prowadzi do wzrostu g sto ci rozlanego
oleju i ustalenia si jej na okre lonym poziomie oraz do zwi kszenia jej
lepko ci. Wzrost g sto ci zwi ksza prawdopodobie stwo toni cia
pozostałej cz ci rozlewu; wzrost tych parametrów zmniejsza
prawdopodobie stwo rozpływu na powierzchni morza.
2.3. Rozpuszczanie si ropy
Na styku faz woda – ropa nast puje rozpuszczanie ropy (proces
rozpuszczania si okre lonych, lekkich frakcji ropy w wodzie).
Rozpuszczalno ropy w wodzie morskiej jest niewielka i ograniczona do
frakcji l ejszych. Zale y ona od składu oleju i jego wła ciwo ci
fizycznych, rozmiarów rozlewu, temperatury i turbulencji wody,
zdyspergowania ropy w wodzie.
2.4. Dyspersja
W pewnych warunkach olej mo e by dyspergowany przez mechaniczn
działalno morza (proces tworzenia si zawiesiny mikrocz steczek ropy
w wodzie). Wielko dyspersji jest funkcj stanu morza i własno ci oleju.
Dyspersja zaczyna si tu po powstaniu rozlewu i mo e sta si
wykrywalna po kilku godzinach.
2.5. Emulsyfikacja
Na styku faz ropa – woda nast puje emulgacja ropy (mieszanie si ropy
z wod ). W tym procesie powstaje tzw. mus czekoladowy, który mo e
zawiera do 80% wody. Formowanie si emulsji zale y od warunków
zewn trznych, głównie stanu morza. Nawet przy niewielkim falowaniu
mo e utworzy si emulsja, która charakteryzuje si wielk lepko ci i
trwało ci , zale n od rodzaju oleju. Proces ten w sposób zdecydowany
powi ksza obj to rozlewu pozostaj c do zwalczenia.
2.6. Oksydacja
W glowodory wykazuj do du odporno na oksydacj (utlenianie),
jednak w kontakcie z wod i w obecno ci wiatła szybciej reaguj z
tlenem. Powoduje to ł czenie si koloidów ropy z koloidami
mineralnymi, co poci ga za sob wzrost rozmiarów cz steczek ł cz cych
si w agregaty, wskutek czego nast puje ich opadanie na dno. Proces ten
nie jest jeszcze w pełni poznany.
2.7. Biodegradacja
Biodegradacja (rozkład ropy przez organizmy morskie) mo e mie
znacz cy wpływ na proces usuwania rozlewu z morza. Zale y ona m.in.
od rodzaju oleju i temperatury wody. Biodegradacj mo na wzmóc
poprzez zwi kszenie dost pu tlenu i energii słonecznej do oleju
(mieszanie, dyspersja). Zale nie od tych czynników biodegradacja mo e
by szybka (kilka dni), stosunkowo wolna (kilka tygodni) lub prawie nie
wyst powa . Naturalna degradacja jest cz sto wykorzystywana jako jedna
z metod zwalczania rozlewu. W przypadku ska enia obszarów
szczególnie chronionych jest cz sto stosowana, gdy inne metody
(mechaniczne, dyspergowanie rodkami chemicznymi) mog silniej
naruszy równowag biologiczn systemu ni sam rozlew.
2.8. Sedymentacja
Sedymentacja jest powodowana wzrostem g sto ci ropy w procesach
parowania i oksydacji. Koloidy ropy ł cz si te z cz ciami
mineralnymi (piasek, muł) i mo e to powodowa toni cie ropy wskutek
wzrostu g sto ci. Jest to zjawisko szczególnie niekorzystne, gdy do
rozkładu ropy potrzebne s du e ilo ci tlenu – ropa na dnie wytwarza
warunki redukcyjne w strefie, w której zaton ła. Cz sto dochodzi do
wytworzenia si w takiej sytuacji siarkowodoru.
Z tego powodu na Bałtyku obowi zuje całkowity zakaz stosowania
rodków zatapiaj cych olej.
Cykl przemian, jakim podlega ropa przedstawiono na rys. 2.
rozpuszczanie
lekkich frakcji
rozpuszczanie
lekkich frakcji
Rys. 2. Zmiany fizyczne, chemiczne i biologiczne zachodz ce w rozlewie
3. Wyposa enie Morskiej Słu by Poszukiwania i Ratownictwa
w zakresie zwalczania zanieczyszcze
Morska Słu ba Poszukiwania i Ratownictwa (MSPiR) zadania w zakresie
zwalczania skutków rozlewów olejowych na morzu realizuje na podstawie
Ustawy z dnia 16 marca 1995 roku o zapobieganiu zanieczyszczeniu morza
przez statki (Dz.U. z 1995 roku, Nr 47, poz. 243) oraz poni szych rozporz dze :
•
•
rozporz dzenia Rady Ministrów z dnia 13 maja 1997 roku w
sprawie organizacji i sposobów zwalczania zanieczyszcze na
morzu (Dz.U. z 1997 roku, Nr 53, poz. 337);
rozporz dzenia Ministra Infrastruktury z dnia 24 grudnia 2001
roku w sprawie szczegółowej organizacji Morskiej Słu by
Poszukiwania i Ratownictwa (Dz.U. z 2001 roku, Nr 157,
poz.1845).
Na wyposa eniu MSPiR znajduj si specjalistyczne statki
przeciwrozlewowe oraz profesjonalny sprz t do zbierania oleju z
powierzchni morza rozmieszczony na statkach oraz w bazach sprz towomateriałowych (Gdynia, winouj cie) i Brzegowych Stacjach
Ratowniczych (BSR).
Statek „Kapitan Poinc” – port macierzysty Gdynia
Długo :
53,37 m
Szeroko :
13,60 m
Zanurzenie:
6,02 m
Szybko
13 w
max.:
Autonomiczno :
10 dób/100% mocy SG
Załoga:
15 osób
Uci g holowniczy:
74 T
Mo liwa do podj cia ilo
Wyposa enie
rozbitków:
ok. 270 osób
Wyposa enie holownicze, d wigi pokładowe,
łód robocza, łód ratownicza, sprz t p/rozlew,
sprz t p/po , sprz t medyczny
Statek „Czesław II” – port macierzysty winouj cie
Długo :
21,99 m
Szeroko :
6,01 m
Zanurzenie:
2,36 m
Szybko
9w
max.:
Autonomiczno :
3 doby
Załoga:
5 osób
Uci g holowniczy:
74 T
Wyposa enie
sprz t p/rozlewowy
4. Metody zwalczania zanieczyszcze przyj te do stosowania
na Morzu Bałtyckim
Na Morzu Bałtyckim dopuszcza si
zwalczania rozlewów olejowych:
•
•
stosowanie nast puj cych metod
zbieranie mechaniczne,
dyspergowanie w ograniczonym zakresie.
Zbieranie mechaniczne polega na:
•
•
•
ograniczaniu rozlewu,
zbieraniu rozlanej substancji,
transportowaniu zebranej mieszaniny do miejsca jej utylizacji.
Ze wzgl du na warunki Morza Bałtyckiego, bezwzgl dnie obowi zuje
zakaz spalania oraz zatapiania rozlanej ropy, natomiast dyspergowanie
dopuszczalne jest tylko w przypadku ka dorazowego uzyskania zgody
kompetentnych władz (w Polsce – dyrektora wła ciwego terytorialnie
urz du morskiego).
Ograniczanie rozlewu zaporami ma na celu niedopuszczenie do jego
rozprzestrzeniania si oraz spadku grubo ci plamy olejowej
utrudniaj cych jego pó niejsze zbieranie. Ma równie zapobiec
zdryfowaniu plamy olejowej na brzeg lub stref płytkowodn , gdzie jej
zbieranie jest trudniejsze ni z powierzchni wody na akwenie otwartym. Z
powy szego wynika, e szybko ograniczenia rozlewu mo e by
czynnikiem decyduj cym o powodzeniu akcji.
Zbieranie rozlewu polega na usuni ciu z powierzchni wody rozlanego
oleju. Ze wzgl du na fakt, e olej w wyniku falowania ulega
emulsyfikacji zwi kszaj c obj to cieczy, jaka musi zosta zebrana i e
pogorszenie warunków pogodowych mo e spowodowa przerwanie akcji
zbierania, a nawet konieczno rozformowania zapór i uwolnienia
ograniczonej wcze niej plamy, tak e i ta cz
operacji musi by
przeprowadzana sprawnie.
Transport zebranej mieszaniny i jej przetłaczanie na inne jednostki ma
na celu umo liwienie ci głego zbierania cieczy do zbiorników jednostki
operuj cej zbieraczami. Niezb dne wi c jest szybkie okre lenie
zapotrzebowania na pojemno zbiornikowców do odbioru mieszaniny
wodno-olejowej poprzez obserwacj tempa napełniania posiadanych
zbiorników i efekty oczyszczania powierzchni wody oraz dost pne dane o
wielko ci wycieku uwzgl dniaj c okoliczno , e obj to zebranej
mieszaniny mo e pi ciokrotnie przekroczy obj to rozlanego oleju.
5. Zasady u ycia sprz tu do zwalczania zanieczyszcze
Poni sze zasady w sposób generalny obejmuj zagadnienia zwi zane
wykorzystywaniem poszczególnego rodzaju sprz tu u ywanego w akcji
zwalczania zanieczyszcze olejowych na morzu, takiego jak:
•
•
zapory,
zbieracze oleju.
5.1. Zapory pneumatyczne
Aktualnie do pracy na akwenach morskich najcz ciej wykorzystywane s
cztery typy zapór pneumatycznych:
•
•
•
•
Trellboom Sea,
Seapack 80,
Expandi 4300,
RO-BOOM 1500.
Zapora Trellboom Sea składa si z segmentów
o długo ci 13,3 m.
Jest bardzo odporna na przecieranie si . W czasie wydawania zapory statek mo e utrzymywa
szybko do 3 w złów. Długo całkowita
zapory do 600 m, jest dopuszczalna do stanu
morza 4° w przypadku, gdy brak jest
dostatecznej ilo ci statków współpracuj cych
oraz mo liwo ci zakotwiczenia ko ców zapory.
Wytrzymało zapory na rozrywanie wynosi 6
500 kg, a wystawiane odbywa mo e si do stanu morza 30.
Zapora Seapack 80 jest zapor zło on z jednego odcinka o długo ci 450
m. Składowana jest w łodzi roboczej w stanie gotowym do
natychmiastowego u ycia – łód jest w pełni wyposa ona w urz dzenia
słu ce do napełniania zapory powietrzem, nie ma natomiast własnego
nap du i steru, a wi c musi by holowana. Wytrzymało zapory na
rozrywanie wynosi 6 500 kg, a wystawiana mo e by do stanu morza 3°.
Zapora Expandi 4300 jest samopompuj c si zapor zło on z
odcinków o długo ci 197,6 m. Ka dy z tych odcinków składa si z 13
segmentów o długo ci 15,2 m oraz dwóch segmentów holowniczych.
migłowcem.
Zapory nie wolno ł czy w odcinki o dł.
wi kszej ni 400 m. Przeznaczona jest na wszystkie
akweny, lecz stosunkowo
łatwo przeciera si o burty
statków lub nabrze a. Jej
wytrzymało na rozrywanie wynosi 5000 kg, a
wystawianie
odbywa
mo e si do stanu morza
3°.
Zapora jest przystosowana do transportowania
Zapora RO-BOOM 1500 jest pełnomorsk zapor przeciwolejow
najnowszej generacji mo liw do wykorzystania nawet w warunkach
sztormowych, przy wysoko ci fal 2 – 3 m. Zapora pracuje stabilnie przy
wietrze do 20 m/s i sile pr du do 3 w.
Typowy zestaw to zapora o długo ci 300 m (trzy odcinki po 100 m).
Ka dy odcinek składa si z 21 segmentów, po 3 m.
Zapora umieszczona jest na b bnie
(w kontenerze) z własnym nap dem
hydraulicznym. Do zestawu potrzebny
jest agregat hydrauliczny z
wentylatorem powietrznym, do
pompowania zapory. Nie
przystosowana do transportu
migłowcem, waga 100 mb – 1050 kg.
Normatywny czas rozwijania zapory –
20 minut, zwijania – 24 minuty, przy obsłudze trzyosobowej.
5.2. Zbieracze
Zbieracze słu do mechanicznego podnoszenia oleju z powierzchni wody.
Mo liwo ci pracy urz dze zbieraj cych determinowane s mo liwo ciami
przetłaczania zebranej substancji przez zainstalowane w nich pompy. Aktualnie
wykorzystuje si nast puj ce typy zbieraczy:
•
•
•
•
Komara 12K
Seaskimmer 50
Walosep W2
system Lamor
Zbieracz Komara 12K jest zbieraczem
dyskowym o wydajno ci 12 m3/h. Działa
na zasadzie adhezji i zalecany jest do
zbierania olejów redniej lepko ci
(najlepsze efekty osi ga si przy lepko ci
100 – 1000
cSt).
Zbieracz Seaskimmer 50 jest bieraczem dyskowym o wydajno ci do 50
m3/h. Zasada działania i zalecenia do stosowania takie same jak w
przypadku zbieracza Komara.
Ograniczenia w stosowaniu obu wy ej wymienionych typów zbieraczy to:
•
•
•
•
stan morza do 3°;
temperatura powietrza do – 10°C;
wra liwo na zemulgowany olej, cz ci stałe oraz falowanie;
wydajno determinowana lepko ci oleju i grubo ci jego
warstwy spadek wydajno ci przy wyst powaniu pr du o szybko ci
pow. 0,7 w.
Walosep jest zbieraczem wirowym
o dwóch wariantach pracy:
•
wirowy, z wydajno ci do 45
m3/h;
•
przelewowy z wydajno ci do 90
m3/h.
Zalecany jest do zbierania warstw oleju
i filmu olejowego w szerokim zakresie lepko ci. Jego ograniczenia operacyjne, to:
•
•
•
temperatura powietrza – 10° C;
szybko pr du wody do 1w.
stan morza do 5°;
System LAMOR jest wbudowanym w kadłub statku systemem zbierania
aktywnego. Składa si ze szczotek osadzonych na obwodzie b bnów
obrotowych.
Olej osadzaj cy si na szczotkach jest zgarniany do zbiorników na statku.
System dobrze zbiera wszelkie oleje pochodzenia mineralne, w tym tak e
cienkie warstwy filmu olejowego. Pozwala na zbieranie oleju przy
zachowaniu szybko ci statku do 2 w złów.
Wydajno ci tego
systemu wynosi 20
m3/h na jeden zespół
szczotek.
Ograniczenia operacyjne, to:
•
•
stan morza do 3°;
temperatura powietrza do 5°C.
6. Ograniczenia w zwalczaniu rozlewów olejowych
W przypadku zwalczania du ych rozlewów olejowych, głównie surowej
ropy naftowej podstawowym niebezpiecze stwem jest prawdopodobie stwo:
•
•
•
•
•
wybuchu na zbiornikowcu;
zapalenia si rozlanego oleju na powierzchni wody (dotyczy
głównie surowej ropy naftowej i produktów naftowych o
temperaturze zapłonu poni ej 38°C);
wybuchu par w glowodorów w obszarze prowadzonej akcji;
wybuchu na statku zbieraj cym (dotyczy statków nie
przystosowanych do przewozu surowej ropy naftowej);
zatrucia siarkowodorem.
Niebezpiecze stwo zapalenia si rozlanej ropy wyst puje w ci gu kilku
godzin po wydostaniu si jej ze zbiorników statku. Na skutek szybkiego
odparowania frakcji lekkich, zwi kszaj cego si pod wpływem rozpływu,
zmniejszenia warstwy oraz schłodzenia przez wod rozlanego oleju, w
miar upływu czasu niebezpiecze stwo to maleje.
Intensywne parowanie frakcji lotnych i lekkich wyst puje w okresie
kilkunastu godzin od momentu rozlewu. W tym czasie atmosfera w
obszarze prowadzonej akcji mo e osi gn poziom gro cy wybuchem.
Praca ludzi w atmosferze zawieraj cej siarkowodór w st eniu powy ej
20 PPM jest mo liwa jedynie w szczelnych ubraniach
przeciwchemicznych i aparatach oddechowych
Jerzy Waligóra – Morska Słu ba SAR w Gdyni
Ryszard Wawruch
System monitorowania jednostek pływaj cych
Streszczenie
Przepisy Unii Europejskiej i Komisji Helsinskiej wprowadzaj wymóg budowy
regionalnego systemu monitorowania statków. Podstawowe funkcje systemu to
zbieranie, przechowywanie i przekazywanie informacji identyfikacyjnej o statkach na
wodach morskich Unii Europejskiej i Morza Bałtyckiego lub płyn cych do portów tego
regionu, ich aktualnych pozycjach i parametrach ruchu oraz o przewo onych przez nie
pasa erach i towarach niebezpiecznych lub szkodliwych dla rodowiska. System
powinien działa automatycznie, w sposób ci gły w czasie rzeczywistym. Gromadzone
informacje powinny pochodzi z brzegowych stacji systemu automatycznej identyfikacji
(AIS) oraz z raportów składanych przez statki, ich armatorów, operatorów i agentów
oraz przez władze portowe i administracji morskiej. AIS to radiowy system
automatycznego przesyłania danych o statkach za po rednictwem urz dze pasma UKF
i terminali ł czno ci satelitarnej. Referat prezentuje podstawy prawne wprowadzania
systemów monitorowania, podstawowe parametry systemu AIS oraz przykłady oddanych
ju do eksploatacji systemów monitorowania małych jednostek pływaj cych nie
wykorzystuj cych techniki AIS.
1. Podstawy prawne wprowadzania systemów monitorowania statków
Podstawowe akty prawne dotycz ce kwestii budowy i funkcjonowania
systemów monitorowania statków to:
1. Deklaracja w sprawie bezpiecze stwa eglugi i zdolno ci
reagowania w niebezpiecze stwie na obszarze Morza Bałtyckiego
(Deklaracja Kopenhaska) z dnia 10 wrze nia 2001 roku.
2. Dyrektywa Nr 2002/59/EC Parlamentu Europejskiego i Rady z
dnia 27 czerwca 2002 roku ustanawiaj ca system monitorowania
ruchu statków i przekazywania informacji we Wspólnocie oraz
uchylaj ca Dyrektyw Rady Nr 93/75/EEC.
3. Dyrektywa Rady 98/41/EC z dnia 18 czerwca 1998 roku w
sprawie rejestracji osób na statkach pasa erskich wpływaj cych do
lub wypływaj cych z portów Wspólnoty.
Zgodnie z postanowieniami wymienionych aktów prawnych, pa stwa
nadbałtyckie s zobowi zane do w prowadzenia do dnia 1 lipca 2005 r.,
a pa stwa Unii Europejskiej spoza rejonu Morza Bałtyckiego, do ko ca
2008 r., regionalnych systemów monitorowania statków morskich oraz
systemów informacyjnych o statkach i przewo onych nimi pasa erach i
towarach niebezpiecznych lub szkodliwych dla rodowiska. Omawiane
systemy, zarz dzane odpowiednio przez Komisj Helsinsk i Europejsk
Agencj Bezpiecze stwa Morskiego, powinny:
1. By zarz dzane przez organy administracji morskiej danego
pa stwa.
2. Działa w czasie rzeczywistym i w pełni automatycznie.
3. Monitorowa ruch statków, w tym jednostek w
niebezpiecze stwie i uznanych za niebezpieczne, wykorzystuj c
systemy automatycznej identyfikacji statków (AIS).
4. Tworzy banki danych o statkach i przewo onych nimi
pasa erach i towarach niebezpiecznych lub szkodliwych dla
rodowiska, gromadz c w nich stosowne informacje przekazywane
przez:
− statkowe urz dzenia AIS;
− działaj ce systemy raportowania statków;
− kapitanów statków, ich armatorów i agentów oraz przez
władze portowe i administracji morskiej, zgodnie ze
stosownymi przepisami, faksem, drog radiow , poczt
elektroniczn , itp.
5. Udost pnia zgromadzone dane, w stosownym zakresie,
autoryzowanym odbiorcom, np. słu bom SAR, organom
inspekcyjnym, Stra y Granicznej, itp.
2. Podstawowe informacje o systemie automatycznej identyfikacji (AIS)
Podstawowym ródłem informacji dla systemu monitorowania statków
jest system automatycznej identyfikacji (AIS) wprowadzony na
wyposa enie statków postanowieniami znowelizowanego w 2000 r.
prawidła 19 rozdziału V Mi dzynarodowej konwencji o bezpiecze stwie
ycia na morzu, SOLAS z 1974 roku. Postanowienia te obowi zuj od 1
lipca 2002 roku Zgodnie z nimi, system automatycznej identyfikacji
(AIS) to urz dzenie radiowe umo liwiaj ce:
• automatyczn transmisj do odpowiednio wyposa onych innych
jednostek pływaj cych, stacji brzegowych i statków powietrznych:
danych identyfikuj cych statek i jego typ oraz okre laj cych jego
aktualn pozycj , kurs, pr dko , status nawigacyjny i przewo ony
ładunek niebezpieczny, a tak e krótk informacj dotycz c
bezpiecze stwa;
• automatyczny odbiór takiej samej informacji nadawanej przez tak
samo wyposa one statki;
• automatyczne monitorowanie pozycji i ledzenie statków;
• automatyczn wymian danych z urz dzeniami brzegowymi.
W urz dzenie to powinny by wyposa one, w ni ej wymienionych
terminach:
• do ko ca 2004 r. – wszystkie statki pasa erskie, niezale nie od
ich wielko ci oraz wszystkie inne statki o pojemno ci brutto 300 i
wi kszej zatrudnione w podró ach mi dzynarodowych;
• do 1 lipca 2008 r. – statki towarowe o pojemno ci brutto 500 i
wi kszej nie zatrudnione w podró ach mi dzynarodowych.
Omawiane urz dzenie mo na równie instalowa :
• na statkach niekonwencyjnych;
• na brzegu, jako tak zwane urz dzenie bazowe i przeka nikowe;
• w centrach słu b kontroli ruchu statków (VTS);
• na jednostkach lotniczych SAR;
• na oznakowaniu nawigacyjnym.
Celem rozwoju zastosowa AIS planuje si konstrukcj urz dze ró nych
klas, na przykład klas A, B i E. Aktualnie s opracowywane dwa typy
statkowych AIS:
• klasy A, przeznaczony dla jednostek konwencyjnych;
• klasy B, przeznaczony, mi dzy innymi, dla statków, na których
urz dzenie to nie musi by instalowane zgodnie z aktualnymi
wymaganiami Konwencji SOLAS (statków towarowych o
pojemno ci brutto mniejszej ni 300 odbywaj cych podró e
mi dzynarodowe, statków towarowych o pojemno ci brutto
mniejszej ni 500 nie odbywaj cych podró y mi dzynarodowych
oraz na jednostkach rybackich), których armatorzy zechc go
instalowa ze wzgl du na ich bezpiecze stwo.
Na jednostkach ródl dowych mo na wprowadzi AIS klasy E o parametrach techniczno-eksploatacyjnych podobnych do wcze niej
wymienionego AIS statkowego klasy A, ale o ograniczonych
mo liwo ciach funkcyjnych, co ma upro ci jego konstrukcj i obni y
jednocze nie cen . B dzie on najprawdopodobniej: wykorzystywa w
szerszym zakresie technik cyfrowego selektywnego wywołania (DSC),
mie wbudowany odbiornik wewn trzny GNSS słu cy równie do
okre lania pozycji oraz posiada układy podł czeniowe do tak zwanego
ródl dowego ECDIS i komputera pokładowego. Nie b dzie on podlega
wymaganiom i zaleceniom IMO. W pa stwach Unii Europejskiej i USA
jest obecnie prowadzonych kilka niezale nych programów badawczych
na temat wymaganych, minimalnych parametrów technicznoeksploatacyjnych AIS dla statków eglugi ródl dowej oraz zasad jego
wykorzystania.
3. AIS klasy A
Zgodnie z wymaganiami Konwencji SOLAS, statek mo e wył czy AIS
tylko w sytuacjach, kiedy przepisy mi dzynarodowe, porozumienia lub
normy przewiduj konieczno ochrony informacji nawigacyjnej, na
przykład w czasie eglugi w rejonie zagro onym aktami piractwa.
Wył czenie AIS lub ograniczenie mocy jego nadajnika mo e by te
konieczne podczas niektórych operacji przeładunkowych. Ka de
wył czenie i ponowne zał czenie statkowego AIS powinno by zapisane
w dzienniku okr towym i zgłoszone pa stwu nadbrze nemu.
Zale nie od przyj tej metody dost pu do kanału transmisji, wyró nia si
nast puj ce sposoby pracy AIS:
• autonomiczny, zwany te ci głym – nadawanie w zadanych, dalej
omówionych odst pach czasowych;
• przyznany, zwany te dedykowanym – cz stotliwo i momenty
czasowe transmisji meldunków pozycyjnych s okre lane
automatycznie przez upowa nione do tego urz dzenie bazowe
(brzegowe) działaj ce samodzielnie lub za po rednictwem tak
zwanego urz dzenia przeka nikowego AIS;
• odzewowy – statkowy AIS transmituje dane po odebraniu sygnału
zapytania nadanego przez AIS innej jednostki pływaj cej lub
statku powietrznego, wzgl dnie przez urz dzenie brzegowe.
Podstawowym sposobem pracy AIS jest sposób autonomiczny.
AIS klasy A przesyła nast puj ce informacje:
1. Statyczne:
− numery MMSI i IMO oraz nazw i sygnał wywoławczy statku;
− typ jednostki i jej wymiary (długo , szeroko i wysoko );
− pozycj anteny statkowego odbiornika radionawigacyjnego
(GNSS) podł czonego do AIS, w stosunku do rodka symetrii
statku.
Dane te s wprowadzone przy instalacji urz dzenia i
uaktualniane przy zmianie nazwy i sygnału wywoławczego statku,
jego przebudowie powoduj cej zmian wymiarów podstawowych
lub przeznaczenia oraz w przypadku zmiany odbiornika
radionawigacyjnego podł czonego do AIS i miejsca instalacji jego
anteny. S one chronione przed nieautoryzowanym dost pem.
Informacja o wysoko ci statku jest przesyłana tylko na danie
kapitana lub kompetentnych władz.
2. Dynamiczne:
− pozycj geograficzn otrzyman ze statkowego odbiornika
radionawigacyjnego podł czonego do AIS wraz ze wskazaniem
klasy jej dokładno ci;
− czas uniwersalny (UTC) z odbiornika GNSS stanowi cego
cz
składow AI;
aktualne warto ci k ta drogi nad dnem i pr dko ci nad dnem
obliczone przez statkowy odbiornik radionawigacyjny
podł czony do AIS (informacja ta mo e by niedost pna);
− kurs z yrokompasu;
− status nawigacyjny statku wprowadzony r cznie przez obsług
zgodnie z postanowieniami mi dzynarodowych przepisów o
zapobieganiu zderzeniom na morzu;
− pr dko k tow zwrotu, je eli statek jest wyposa ony w jej
miernik.
3. Dotycz ce podró y:
− aktualn warto zanurzenia maksymalnego statku;
−
dane przez administracj morsk pa stwa nadbrze nego,
system zgłaszania statków lub władze portowe, informacje o
przewo onych ładunkach niebezpiecznych lub szkodliwych dla
rodowiska;
− port przeznaczenia i przewidywany czas przybycia statku
(ETA);
− planowan tras przepływu;
− ilo osób na statku wraz z załog .
Informacje wymienione w trzech ostatnich podpunktach s
przesyłane, je eli wymagaj tego upowa nione organy
administracji morskiej lub kapitan uzna podanie tych danych za
po dane.
−
4. Krótk informacj , zawieraj c do 126 znaków, dotycz c
bezpiecze stwa (wa ne ostrze enia nawigacyjne i
hydrometeorologiczne), przesyłan do okre lonego statku, grupy
statków lub do wszystkich jednostek w danym akwenie.
AIS klasy A pracuj cy sposobem ci głym (autonomicznym) przesyła
automatycznie wymienione dane w nast puj cych odst pach czasowych:
• statyczne – co 6 minut i na danie;
• dynamiczne – w odst pach czasowych przedstawionych w tabeli
1;
• dotycz ce podró y – co 6 minut, na danie i po ka dej zmianie
którejkolwiek z danych;
• krótk informacj dotycz c bezpiecze stwa – po jej
wprowadzeniu i na danie.
Tabela 1. Cz sto
transmisji danych dynamicznych przez AIS klasy A
!
Zacumowany lub na kotwicy i przemieszczaj cy si z pr dko ci nie
wi ksz ni 3 w zły
co 3 minuty
Zacumowany lub na kotwicy i przemieszczaj cy si z pr dko ci
wi ksz ni 3 w zły
co 10 sekund
Płyn cy stałym kursem z pr dko ci 0 – 14 w złów
co 10 sekund
Płyn cy pr dko ci 0-14 w złów i zmieniaj cy kurs
co 3,3 sekundy
"#
#
"#
"#
$% & '(
co 6 sekund
Płyn cy pr dko ci 14 – 23 w zły i zmieniaj cy kurs
co 2 sekundy
Płyn cy stałym kursem z pr dko ci wi ksz ni 23 w zły
co 2 sekundy
Płyn cy pr dko ci wi ksz ni 23 w zły i zmieniaj cy kurs
co 2 sekundy
4. AIS klasy B
AIS klasy B mo e by urz dzeniem autonomicznym lub wchodzi w
skład innych urz dze , na przykład ECDIS, ECS lub odbiorników
statkowych systemu GNSS lub DGNSS. Nie musi posiada własnego
monitora i klawiatury umo liwiaj cej manualne wprowadzanie danych
oraz odbiornika pracuj cego na kanale 70 (DSC). Powinna by jednak
przewidziana mo liwo wprowadzenia danych statycznych w czasie jego
konfiguracji. Do chwili obecnej nie zostały jeszcze zatwierdzone
mi dzynarodowe wymagania i zalecenia dotycz ce parametrów
techniczno-eksploatacyjnych dla urz dze tej klasy.
Dane transmitowane przez statkowy AIS klasy B i urz dzenia specjalnego
przeznaczenia: bazowe oraz instalowane na jednostkach powietrznych
SAR i oznakowaniu nawigacyjnym, powinny by nadawane w odst pach
czasowych przedstawionych w tabeli 2.
Tabela 2. Cz sto
transmisji danych przez AIS: klasy innej ni A
Obiekt
Cz sto
transmisji
Obiekty poruszaj ce si z pr dko ci nie wi ksz ni 2 w zły
co 3 minuty
Obiekty poruszaj ce si z pr dko ci 2 – 14 w złów
co 30 sekund
Obiekty poruszaj ce si z pr dko ci 14 – 23 w zły
co 15 sekund
Obiekty poruszaj ce si z pr dko ci wi ksz ni 23 w zły
co 5 sekund
Jednostki powietrzne SAR
co 10 sekund
AIS zainstalowany na oznakowaniu nawigacyjnym
co 3 minuty
Urz dzenie bazowe AIS
co 10 sekund
5. Systemy monitorowania ruchu bazuj ce na technice AIS
Z przedstawionego opisu wynika, e AIS jest pokładowym systemem
radiowym nadawczo-odbiorczym, za pomoc którego statki transmituj w
sposób nieprzerwany, na okre lonej cz stotliwo ci VHF, swoje
identyfikacje, pozycje, kursy, pr dko ci oraz inne parametry, do
wszystkich znajduj cych si w pobli u statków oraz słu b l dowych.
Organy administracji morskiej mog monitorowa ruch statków na
danym obszarze przybrze nym poprzez pracuj ce w sieci i zdalnie
sterowane automatyczne stacje brzegowe AIS. Stacje te odbieraj dane
przesyłane przez statki i mog
da dodatkowej informacji o porcie
docelowym, ETA, rodzaju ładunku, trasie przepływu, itp. Stacje
brzegowe mog równie wykorzystywa cz stotliwo ci AIS do transmisji
w relacji brzeg – statek lokalnych ostrze e nawigacyjnych,
komunikatów zwi zanych z zarz dzaniem ruchem i jego kontrol ,
informacji hydrometeorologicznych i prognoz pogody. Do celów
monitorowania obszarów morskich poło onych poza stref A1 (stref
zasi gu stacji brzegowych pasma UKF), statki mog emitowa informacje
AIS dodatkowo poprzez terminale ł czno ci satelitarnej, np. INMARSAT
C.
Przykładowy schemat systemu informacyjnego o statkach działaj cego
z wykorzystaniem stacji brzegowych AIS i słu b VTS, spełniaj cego
stosowne zalecenia przepisów mi dzynarodowych, przedstawia rys. 5.
6. Zasada działania systemów monitorowania małych jednostek
pływaj cych nie wykorzystuj cych techniki AIS
Lata dziewi dziesi te ubiegłego wieku to równie okres dynamicznego
rozwoju systemów monitorowania pojazdów nie wykorzystuj cych
techniki AIS. S to przede wszystkim systemy komercyjne, wprowadzane
głównie celem monitorowania ruchu pojazdów kołowych. Tym niemniej
rozwini to te ich aplikacje morskie, stanowi ce dla małych jednostek
pływaj cych rozwi zanie alternatywne w stosunku do systemu AIS.
Systemy te składaj si z urz dze instalowanych w poje dzie (tzw.
pokładowych) oraz jednostek centralnych umieszczonych w centrach
monitorowania. Urz dzenie pokładowe składa si z odbiornika
wiatowego systemu nawigacji satelitarnej (GNSS – Global Navigational
Satellite System), urz dzenia radiowego umo liwiaj cego dwukierunkow
ł czno w pa mie ł czno ci satelitarnej (np. terminalu INMARSAT D+)
lub telefonii komórkowej, anteny i procesora steruj cego.
Oprogramowanie umo liwia prezentacj na jednostce pływaj cej, w
centrum monitorowania i w biurze lub miejscu zamieszkania wła ciciela
pojazdu: pozycji, wektora ruchu oraz okre lonych parametrów
technicznych monitorowanej jednostki pływaj cej.
Ogólnie mówi c, systemy te wykorzystuj :
• odbiornik GNSS: GPS, GLONASS, GPS/GLONASS, EUROFIX
lub EGNOS - do okre lania pozycji jednostki;
• dwukierunkowy terminal ł czno ci satelitarnej (INMARSAT-C,
INMARSAT-D+, Prodat-2 lub inny) i/lub sie l dowych stacji
telefonii komórkowej - do ł czno ci w relacji jednostka pływaj ca
– centrum monitorowania;
• system telefonii komórkowej i/lub internet do ł czno ci mi dzy
centrum monitorowania i biurem lub mieszkaniem wła ciciela
pojazdu.
Zale nie od zastosowanego systemu ł czno ci pomi dzy jednostk
pływaj c i centrum monitorowania, system ma zasi g globalny lub
regionalny.
Do transmisji danych mi dzy centrum monitorowania i komputerem
l dowym wła ciciela jednostki, mo na wykorzystywa :
SMS (Short Message Service) – krótkie informacje tekstowe
(maksymalnie 160 znaków) przesyłane z pr dko ci 9,6 kbit/s;
• EMS (Enhanced Messaging Service) – krótkie informacje
tekstowe, proste informacje graficzne i animacje przesyłane z
pr dko ci 9,6 kbit/s;
•
MMS (Multimedia Messaging Service) – krótkie informacje
tekstowe, audio i video przesyłane z pr dko ci 9,6 kbit/s;
• HSCSD (High Speed Circuit-Switched Date) – SMS, EMS i/lub
MMS przesyłane z pr dko ci 57,6 kbit/;
• GPRS (General Packed Radio Service) – SMS, EMS i/lub MMS
przesyłane z pr dko ci 100 kbit/s;
• EGPRS (Enhanced GPRS) – SMS, EMS i/lub MMS przesyłane z
pr dko ci 384 kbit/s.
•
Jak ju zaznaczono, do przesyłania danych mo na wykorzystywa :
•
•
•
GSM (Global System for Mobile Communication);
SCS (Satellite Communication System;
UMTS (Universal Mobile Telecommunication System) –
wiatowy system ł czno ci obejmuj cy komponenty naziemne i
satelitarne, umo liwiaj cy przesyłanie tekstu, obrazów i głosu z
pr dko ci 2 Mbit/s.
Zastosowanie protokołu WAP (Wireless Application Protocol) umo liwia
wykorzystanie internetu w sieci telefonii komórkowej GSM.
7. Przykłady systemów monitorowania małych jednostek
pływaj cych nie wykorzystuj cych techniki AIS
7.1. 10-20 Vehicle Location Service (USA)
System ten umo liwia ledzenie jednostek pływaj cych i pojazdów
drogowych oraz generowanie wcze niej zaprogramowanych alarmów.
Rys. 1. Schemat systemu 10-20 Vehicle Location Service
Podstawowe cechy systemu:
• rejon działania – obszar l dowy i wody przybrze ne Ameryki
Północnej;
• mo liwo generowania, przekazywanych poczt elektroniczn
lub poprzez „pager”; alarmów: uruchomienie nap du jednostki,
przekroczenie dopuszczalnej warto ci pr dko ci lub granic
zadanego obszaru (akwenu) i awaria wybranych układów jednost.;
• mo liwo prezentacji drogi jednostki w czasie ostatniego roku.
System 10-20 Vehicle Location Service wykorzystuje systemy: GPS – do
okre lania pozycji oraz systemy: ł czno ci satelitarnej LEO (Low Earth
Orbit) (LEO) do ł czno ci w relacji jednostka pływaj ca – centrum
monitorowania i telefonii komórkowej i/lub internet do ł czno ci w
relacji centrum monitorowania – siedziba l dowa wła ciciela jednostki.
Zale nie od wysoko ci opłat, system umo liwia monitorowanie jednostki
co 30, 60, 180 lub 1440 minut. Urz dzenie pokładowe jest zasilane
pr dem stałym o napi ciu 12 V i zawiera układ ledz cy i anten o
wysoko ci około 30 cm.
Koszty instalacji urz dzenia pokładowego i korzystania z systemu
wynosz co najmniej 20$ miesi cznie.
7.2. SkyMate
System SkyMate umo liwia ledzenie jednostek pływaj cych i zdaln
kontrol poprawno ci pracy ich wyposa enia technicznego. Na jednostce
pływaj cej nale y zainstalowa moduł składaj cy si z: czujników
monitoruj cych prac urz dze technicznych jednostki podł czonych do
procesora steruj cego prac urz dzenia pokładowego, odbiornika GPS,
urz dzenia nadawczo-odbiorczego Inmarsat D+ i anteny kombinowanej
GPS/INMARSAT D+. Moduł ten jest zasilany pr dem stałym o napi ciu
12V. Mo na do niego podł czy te komputer przeno ny (rys. 2).
Rys. 2. Moduł pokładowy Marine/RV z przeno nym komputerem
Na l dzie, informacja o monitorowanej jednostce jest prezentowana na
wska niku MarineTrack wyposa onym w elektroniczn map
nawigacyjn (rys. 3).
Rys. 3. Wska nik MarineTrack
Monitor ten umo liwia te prezentacj danych cyfrowych z czujników
podł czonych do modułu pokładowego, informuj cych np. o pracy silnika
nap dowego i pomp balastowych, kierunku i sile wiatru, itp. Informacje
w relacji centrum monitorowania – l dowy terminal komputerowy
wła ciciela jednostki s przesyłane poprzez internet. W mieszkaniu
(biurze) wła ciciela mog by one prezentowane na monitorze dowolnego
kopmputera klasy PC wyposa onego w oprogramowanie Windows PC
(wersja 98 lub nowsza). Oprogramowanie systemu umo liwia te zdalne
zał czanie i wył czanie wybranych urz dze na jednostce.
Wykorzystanie satelitów systemu INMARSAT do ł czno ci w relacji
jednostka pływaj ca – centrum monitorowania sprawia, e system
pokrywa swym zasi giem znaczn cz
akwenów oceanicznych wiata
(rys. 4).
Global Satellite Service Areas
Rys. 4. Obszar działania systemu SkyMate
Koszt korzystania z systemu wynosi do 60$ miesi cznie.
8. Wnioski
Podsumowuj c przedstawione informacje, nale y podkre li i :
1. Przepisy prawne Unii Europejskiej i Deklaracja Kopenhaska
wymagaj oddania do eksploatacji systemów monitorowania ruchu
morskiego i informacyjnych o statkach morskich i przewo onych
2.
3.
4.
5.
6.
nimi pasa erach i towarach niebezpiecznych lub szkodliwych dla
rodowiska.
Systemy wymienione we wniosku 1 b d działa wykorzystuj c
przede wszystkim technik AIS i obejmowa na zasadzie
obowi zkowo ci tylko statki podlegaj ce wymaganiom prawidła
19 rozdziału V Mi dzynarodowej konwencji o bezpiecze stwie
ycia na morzu. Jednostki niekonwencyjne mog uczestniczy w
tych systemach na zasadzie dobrowolno ci.
Podstawowa zalet systemu monitorowania działaj cego z
wykorzystaniem urz dze AIS jest mo liwo przesyłania w
relacji statek – statek pełnej informacji o jednostkach pływaj cych,
niedost pnej dla urz dze radarowych.
Aktualnie brak jest wymaga techniczno-eksploatacyjnych dla
urz dze AIS klasy B przeznaczonych na jednostki
niekonwencyjne. Nieznana jest te obecnie ich cena.
W przypadku niekonwencyjnych jednostek morskich, znaczn
konkurencj dla systemu monitorowania wymienionego we
wniosku 1, stanowi systemy monitorowania nie wykorzystuj ce
urz dze AIS. Systemów tych jest wiele i oferuj one ró ne
mo liwo ci monitorowania jednostek pływaj cych. Wszystkie one
s obecnie systemami komercyjnymi, a koszty ich funkcjonowania
ponosz u ytkownicy. Podstawow ich zalet jest stosunkowo
niska cena, której wysoko zale y od zakresu wiadczonych
usług. Wad – brak mo liwo ci przesyłania informacji w relacji
statek – statek.
Wprowadzanie do eksploatacji dwóch ró nych rodzajów
systemów monitorowania sprawia, e jednostki pływaj ce nie
wyposa one w urz dzenia AIS b d pozbawione mo liwo ci
automatycznej wymiany informacji z innymi statkami.
Literatura
[1] Waruch R., Uniwersalny statkowy system automatycznej identyfikacji
(AIS), ISBN 83-87438-67-7, Gdynia, Fundacja Rozwoju Wy szej
Szkoły Morskiej w Gdyni, rok 2002, str. 92.
[2] Waruch R., System monitorowania statków, pasa erów i towarów w
polskich obszarach morskich, VII Konferencja Morska „Aspekty
bezpiecze stwa nawodnego i podwodnego oraz lotów nad morzem”,
Gdynia 2004, Akademia Marynarki Wojennej, Materiały, ISBN 8387280-67-4, Gdynia, rok 2004, str. 193-205.
[3] Wawruch R., Cargo monitoring – technical and legal possibilities,
opracowanie niepublikowane wykonane na zlecenie GLENCORE
POLSKA Sp. z o.o., Gdynia, rok 2004, 44 str.
Ryszard Wawruch – Akademia Morska w Gdyni
LT
LT
LT
LT
Niemiecki
LCA
Inne pa stwa, EMSA,
HELCOM
LT
LT
LT
MRCC
i MAS
LT
LT
LCA VTS Zatoka
Gda ska
Polski NCA
Terminal
INMARSAT-C
LT
LT
LT
LT
LCA VTS Szczecinwinouj cie
LT
LT
LT
Kapitanat Portu
Elbl g
Rosyjski
LCA
OMSG,
MW
Rys. 5. Przykładowy schemat polskiego systemu monitorowania statków i przesyłania informacji o
nich
HELCOM – Komisja Helsinska, LCA – lokalny kompetentny organ administracji morskiej, LT –
terminal lokalny systemu, MAS – Słu ba pomocy statkom w sytuacjach zagro enia (Maritime
Assistance Service – MAS), MRCC – Morskie Ratownicze Centrum Koordynacyjne, MW –
Marynarka Wojenna, NCA krajowy kompetentny organ administracji morskiej, OMSG – Oddział
Morski Stra y Granicznej,
– stacja brzegowa AIS pasma UKF
Andrzej Królikowski
VTS – a bezpiecze stwo w jachtingu
Ze wzgl du na swoje cechy jachting jest uprawiany głównie w celach
rekreacyjno sportowych. Nie wyst puje w nim czynnik typowo
ekonomiczny dotycz cy przewozu ładunków w okre lonym czasie na
obszarze morza. Zarówno jednak komercyjny transport morski jak i
jachting s uprawiane na obszarach pełnomorskich oraz w przewa aj cej
cz ci na obszarach przybrze nych.
JACHTING
KOMERCYJNA
EGLUGA
TRANSPORTOWA
OBSZAR
PRZYBRZE NY
INNE RODZAJE
AKTYWNO CI
Rys. 1. Obszar przybrze ny jako obszar nakładania si ró nego rodzaju form aktywno ci
Mimo pewnych podobie stw zwi zanych z uprawianiem
działalno ci na obszarach morskich istniej
pomi dzy
jachtingiem
komercyjnych i poddan
Wi
si
a
eglug
znacz ce ró nice
prowadzon
w
celach
twardym prawom ekonomii rynkowej,.
one przede wszystkim z czynnikiem czasowym, który
determinuje w znacz cy sposób eglug handlow . W dzisiejszych
warunkach liczy si
szybko
i sprawno
przewozu ładunku a
sam transport morski jest ogniwem w ła cuchu, który mo e
obejmowa swym zasi giem równie transport l dowy i lotniczy.
W zwi zku z tym niezmiernie wa ny staje si aspekt tzw. płynno ci ruchu
statków, czyli w skrócie osi gania odpowiednich punktów opracowanej
trasy statku w odpowiednim okre lonym wcze niej czasie. Ma to
zwi zek, zarówno z kosztami eksploatacyjnymi samego statku, jak i
kosztami zwi zanymi z przeładunkiem i transportem towarów.
W ostatnim czasie obserwuje si tak e tendencj redukcji załóg statków
pełnomorskich, prawie powszechne jest pełnienie jednoosobowej wachty
na mostku, za zakres obowi zków całych załóg statków wzrasta. Na
obecnym etapie nie da si przeprowadzi szczegółowej analizy
wypadków morskich zwi zanych z przem czeniem lub niedostateczn
uwag ze strony pełni cego wacht , przyjmuje si jednak, e znaczna
cz
wypadków morskich spowodowanych jest tzw. czynnikiem
ludzkim.
Bezpiecze stwo statku na morzu
Obszar bezpiecze stwa statku na morzu le y jednak we wspólnym
zainteresowaniu zarówno ze strony jachtingu jak i komercyjnej eglugi
pełnomorskiej. Wypadek morski to z perspektywy armatora znaczne
podwy szenie kosztów eksploatacji nie tylko ze wzgl du na stawki
ubezpieczeniowe, ale równie ze wzgl du na konieczno dokonania
czasem bardzo kosztownych napraw. Nie bez znaczenia pozostaje tak e
fakt wizerunku firmy armatorskiej lub zarz dzaj cej statkiem.
Ka dy wypadek morski mo e si te wi za z ofiarami, których
unikni cie w przypadku kolizji, szczególnie pomi dzy mał jednostk
(jachtem) a du ym statkiem handlowym, wydaje si wr cz niemo liwe.
Niekiedy przyczyny wypadku s jeszcze bardziej zło one. Wystarczy
wspomnie o miejscach spotkania ró nych tras eglugowych, czy te
egludze na torach wodnych w warunkach du ego nat enia ruchu. Próba
unikni cia jednej sytuacji potencjalnie niebezpiecznej lub kolizyjnej mo e
skutkowa powstaniem kolejnej, z której nie b dzie ju bezpiecznego
wyj cia.
Wła nie dlatego zagadnienie bezpiecze stwa jachtingu ł czy si bezporednio z zagadnieniami bezpiecze stwa eglugi w ogóle oraz z działaniami prowadzonymi przez administracje morskie ró nych krajów w celu
zapobiegania wypadkom i sytuacjom niebezpiecznym. Jednym z narz dzi
słu cych temu celowi jest wprowadzanie systemów kontroli i nadzoru
ruchu statków – VTS (ang. Vessel Traffic Services). Systemy takie bez
wzgl du na ich rodzaj i szczegółowe przeznaczenie, dodatkowe funkcje
zwi zane ze specyfika akwenów, b d te bez wzgl du na pełnione
serwisy maj za zadanie, w najogólniejszym uj ciu, zapobieganie
powstaniu sytuacji niebezpiecznych.
Nie bez znaczenia w dzisiejszych czasach jest te aspekt
ekonomiczny działania takich systemów. Stosunek poniesionych
nakładów na działanie systemów jest niewspółmiernie mały do
uzyskiwanych korzy ci wynikaj cych z zapobiegania zderzeniom,
zanieczyszczeniom morza i poprawie płynno ci ruchu. Pa stwa
nadbrze ne nawet te z bardzo rozbudowanym i efektywnym
systemem działania w niebezpiecze stwie, nie mog
sobie
pozwoli na zaniedbanie tzw. działa zapobiegawczych powstaniu
wypadków.
Do poprawy szeroko poj tego bezpiecze stwa ruchu statków prowadza
tak e działania Komisji Europejskiej, która ju w 2002 roku wydała
dyrektyw 2002/59/EC o monitoringu ruchu statków, okre laj c
potrzeb stworzenia.
W Polsce, w celu poprawy poziomu bezpiecze stwa eglugi i jej efektywno ci a co za tym idzie, w celu poprawy infrastruktury dost pu do portów
od strony morza, oraz w zwi zku z przyst pieniem do Unii Europejskiej
przyst piono do szeregu przedsi wzi maj cych na celu stworzenie
Krajowego Systemu Bezpiecze stwa eglugi. Jednym z pierwszych
etapów tego projektu jest stworzenie systemów nadzoru ruchu statków w
obszarach o du ym nat eniu ruchu statków oraz szczególnie wra liwych
na niekorzystne oddziaływanie zwi zane z ruchem morskim. Jednym z
systemów nadzoru i kontroli ruchu jest VTS Zatoka Gda ska.
Zadania realizowane przez Słu b VTS na obszarze Zatoki
Gda skiej
Główne zadania Operatorów VTS to min.: kontrola przestrzegania zasad
ruchu statków obowi zuj cych na wodach zatoki Gda skiej (okre lone
Zarz dzeniem Porz dkowym Nr 5 Dyrektora Urz du Morskiego w Gdyni
z dnia 9 maja 2003 r., w sprawie zasad ruchu statków na wodach Zatoki
Gda skiej), kontrola przestrzegania prawideł Mi dzynarodowego Prawa
Drogi Morskiej oraz zapewnienie statkom pełnego serwisu informacji
nawigacyjnych w j zykach polskim i angielskim.
Oprócz tych zada słu by dy urne VTS realizuj zadania Centrum
Bezpiecze stwa Morskiego zwi zane ze zbieraniem i przetwarzaniem
informacji w obszarach morskich wła ciwo ci terytorialnej DUM,
dotycz cych przewozu ładunków niebezpiecznych (zgodnie z
Rozporz dzeniem Ministra Infrastruktury z dnia 12.05.2003 r. w sprawie
przekazywania informacji przez armatora statku przewo cego ładunki
niebezpieczne lub zanieczyszczaj ce) oraz monitoringiem obcych statków
prowadz cych badania, baz rybackich i statków, z których prowadzone s
nurkowania. VTS Zatoka ci le współpracuje z innymi komórkami
Urz du Morskiego oraz Stra Graniczn , Marynark Wojenn czy
Morsk Słu b Poszukiwania i Ratowania (ang. SAR – Search and
Rescue).
Rys. 2. Obszar działania systemu VTS Zatoka Gda ska
Komunikacja z jednostkami przebywaj cymi w obszarze systemu odbywa
si za pomoc radiostacji brzegowych pracuj cych w pa mie VHF na
kanałach 71 i 66 dla morskiej słu by ruchomej, natomiast identyfikacja
statków jest dokonywana dzi ki systemowi meldunkowemu. Pozycje
statków potwierdzane s wskazaniami radarów oraz systemem
radionamierników.
Problemy zwi zane z monitoringiem ruchu morskiego na obszarze VTS
Głównym problemem zwi zanym z poprawnym i efektywnym działaniem
słu by kontroli ruchu morskiego jest identyfikacja jednostek znajduj cych
si na obszarze działania słu by. Jednostki obowi zkowo uczestnicz ce
systemów w systemie VTS, identyfikowane s na podstawie składanych
meldunków lub na podstawie wskaza Systemu Automatycznej
Identyfikacji (AIS).
Wprowadzenie systemów Automatycznej Identyfikacji na wszystkie
statki podlegaj ce konwencji SOLAS przyczynia si walnie do skrócenia
komunikacji zwi zanej z identyfikacj statku a nawet jej zupełny zanik.
Dzi ki wyposa aniu stacji brzegowych w systemy AIS oraz dzi ki wprowadzaniu ogólnoeuropejskiej platformy wymiany danych o statkach
pasa erskich oraz o przewo cych ładunki niebezpieczne, wi kszo
jednostek znajduj cych si w obszarze działania słu b kontroli ruchu
b dzie w pełni zidentyfikowana i monitorowana.
Kolejny etap rozwoju systemu AIS przewiduje poł czenie go z systemem
ł czno ci satelitarnej Inmarsat-C. Pozwoli to na praktycznie
nieograniczone mo liwo ci kontroli ruchu statków, poza obszarami
znajduj cymi si pod obserwacj stacji brzegowych VHF oraz stacji
radarowych.
Inmarsat C
bazowa stacja
AIS
Centrum
VTS
A1
A1
bazowa stacja
AIS
Rys. 3. Jednostki w obszarze VTS Zatoka
Z kolei organy odpowiedzialne za kontrol rybołówstwa morskiego
tworz systemy automatycznej identyfikacji opartej na działaniu
systemów satelitarnych Inmarsat. W zwi zku istniej cymi tendencjami
przewiduje si stopniow integracj istniej cych systemów kontroli i
monitorowani ruchu b d cych w r kach instytucji takich jak
Administracja Morska, Stra Graniczna, Inspektoraty Rybołówstwa
Morskiego etc.
Analizuj c
statystyczn
ilo
potencjalnych
sytuacji
niebezpiecznych zarejestrowanych w systemach kontroli ruchu
morskiego, mo na okre li ich zasadnicze grupy:
•
•
•
sytuacje nadmiernego zbli enia,
nie stosowania si do prawideł ruchu,
zakłócania bezpiecznego i efektywnego przej cia jednostek
handlowych znajduj cych si na torach wodnych.
Wi kszo wypadków z udziałem jachtów, zwi zana jest z
nieznajomo ci warunków nawigacyjnych na akwenie to przede
wszystkim wej cia na mielizn , kolizje z oznakowaniem nawigacyjnym,
katastrofy, wywrócenia zwi zane z zaistniałych ekstremalnymi (z punktu
widzenia statystycznego jachtu) warunkami pogodowymi.
Wi kszo ci zaistniałych wypadków mo na by zapobiec poprzez
korzystanie z serwisów informacyjnych zapewnianych przez słu by VTS.
Wykorzystywanie takich informacji ma swoj „tradycj ” zwi zan z rozpowszechnianiem rybackich prognoz pogody i ostrze e nawigacyjnych
przez radiostacje brzegowe Urz dów Morskich. Obowi zki radiostacji
GUM Radio (DUM w Gdyni) przej ła słu ba Centrum VTS Zatoka
Gda ska, realizuj c swój serwis informacyjny.
Oprócz tego, dzi ki zaawansowanemu wyposa eniu technicznemu
operatorzy Centrum VTS mog prowadzi w ograniczonej formie serwis
asysty (pomocy) nawigacyjnej oraz regulowa ruch statków na torach
podej ciowych w celu zwi kszenia efektywno ci przepływu.
Serwisy prowadzone przez Słu b VTS
Prowadzone przez słu b VTS serwisy: asysty nawigacyjnej,
informacyjny lub organizacji ruchu, maja przede wszystkim na celu
wspomaganie procesu decyzyjnego na statku. Przekazanie zalecanych
kursów czy pozycji statku w przypadku awarii urz dze nawigacyjnych,
informacja o niebezpiecze stwie nawigacyjnym lub warunkach
pogodowych przekazane statkowi, przyczyniaj si walnie do
wypracowania poprawnej decyzji dotycz cej podró y statku, dzi ki
czemu mo liwe jest unikni cie sytuacji niebezpiecznej.
Do powszechna praktyk jest korzystanie z asysty nawigacyjnej przez
małe jednostki rybackie, jachty czasami statki rekreacyjne lub sportowe.
Wi e si to cz sto z niedostosowaniem kwalifikacji załóg tych jednostek
(w cz ci nieobj tych postanowieniami konwencji SOLAS) do
posiadanego wyposa enia lub sam niedoskonało ci urz dze ,
ulegaj cym awariom, nie tylko w ekstremalnych warunkach pogodowych.
Statystycznie najcz stsze przypadki pomocy nawigacyjnej to okre lenie
pozycji jednostki, jej zalecanego kursu ewentualnie sprawdzenie
poprawno ci wskaza urz dze statkowych poprzez porównanie ze
wskazaniami urz dze systemu.
Z kolei najcz stsze przypadki ł czno ci dla zapewnienia bezpiecze stwa
eglugi ze strony Centrum VTS, kierowane s do jednostek nie
podlegaj cych obowi zkowemu zgłoszeniu to mi dzy innymi: wywołania
w celu ostrze enia o niebezpiecze stwie nadmiernego zbli enia, wej cia
na tor wodny o du ej intensywno ci ruchu, wej cia w obszary zamkni te,
niestosowaniu si do przepisów MPDM.
Przypadki takiej ł czno ci dotycz zarówno jachtów jak i jednostek
rybackich, które jak wynika ze statystyk nie zawsze posiadaj aktualne
informacje nawigacyjne.
Centrum VTS Zatoka, pełni c funkcje O rodka Informacyjno Koordynacyjnego Urz du Morskiego w Gdyni oraz Centrum Bezpiecze stwa
Morskiego w obszarze odpowiedzialno ci DUM w Gdyni, zbiera
wszelkie informacje dotycz ce warunków nawigacyjnych na swoim
obszarze. Dzi ki rozbudowanej sieci urz dze Hydro-Meteo oraz
informacjom otrzymywanym z placówek terenowych oraz IMGW
To wła nie lokalne centrum nadzoru ruchu mo e słu y wszelkimi
posiadanymi informacjami dla wszelkich jednostek znajduj cych si na
akwenie. Wystarczy prosty kontakt za pomoc urz dze VHF oraz
sformułowane pytanie. Centrum VTS pełni c nadzór ruchu jest w stanie
zapewni dopływ potrzebnej informacji wszelkim u ytkownikom morza,
nie tylko tym uczestnicz cym z racji przepisów w systemie
obowi zkowym.
Dlatego wła nie propagowana jest idea tzw. „Dobrowolnego Zgłoszenia”
czyli nawi zania ł czno ci z Centrum VTS, przez jednostki nie
podlegaj ce takiemu obowi zkowi.
Oczywiste korzy ci wynikaj ce z takiego systemu to min.:
•
•
•
•
•
•
•
•
poprawne zidentyfikowanie jednostki,
poddanie jej procesowi ledzenia,
podanie informacji o warunkach ruchu na wyznaczonych torach
wodnych,
okre lenie warunków pozwolenia na przeci cie toru wodnego,
wł czenie alarmu zagubienia ledzenia echa,
poddanie alarmowi i poszukiwaniu w przypadku utraty echa i
braku odpowiedzi na wywołania,
zapobieganie sytuacjom kolizyjnym,
zapobieganie sytuacjom nadmiernego zbli enia.
Dzi ki takiej pomocy mo liwe jest unikni cie cz ci wypadków lub
sytuacji niebezpiecznych. Niebezpiecznych punktu widzenia komfortu
prowadzenia nawigacji, przez pocz tkuj cych eglarzy, bardzo korzystne
jest czuwanie nad bezpiecze stwem jednostki nie tylko przez
prowadz cego jednostk nawigatora, ale tak e przez do wiadczonego
operatora VTS na stanowisku radarowym.
Udział jachtów w systemach VTS powinien by jednak skonsultowany
z władzami Zwi zków eglarskich i jachtklubów, potrzebne jest
okre lenie standardów post powania, prostych i łatwych procedur
ł czno ci i identyfikacji.
Strata jachtu dla Jachtklubu to tak e obci enie finansowe, szczególnie
gdy mógł słu y on tak e do celów zarobkowych.
W przed dzie naszego członkostwa kontek cie Unii Europejskiej
musimy zda sobie spraw z istniej cych tendencji w przewozach
morskich.
Przede wszystkim ro nie przewóz ładunków niebezpiecznych, zarówno
tych przewo onych w jednostkach ładunkowych jak i luzem. Wzrasta
tak e przewóz pasa erów kontek cie to zarówno kontek cie egludze
promowej jak i wycieczkowej czy liniowej. Statystyk ruchu statków na
obszarze VTS Zatoka Gda ska obrazuj przykładowe wykresy nat enia
ruchu statków.
Liczba wizyt statków w VTS dla portu Gda sk Nowy Port
grudzie
listopad
pa dziernik
wrzesie
sierpie
lipiec
czerwiec
maj
kwiecie
marzec
luty
stycze
0
50
100
150
200
250
300
Statystyka statków w VTS dla portu Gdynia
grudzie
listopad
pa dziernik
wrzesie
sierpie
lipiec
czerwiec
maj
kwiecie
marzec
luty
stycze
0
50
100
150
200
250
300
350
400
liczba wizyt statków
Ilo
wizyt statków z ładunkiem niebezpiecznym dla portu Gdynia
grudzie
listopad
pa dziernik
wrzesie
sierpie
lipiec
czerwiec
maj
kwiecie
marzec
luty
stycze
0
20
40
60
80
100
120
140
160
Jak wida wyra nie wzrasta nat enie ruchu statków w miesi cach,
w których trwa sezon eglarski. W zwi zku z tym znacz co wzrasta tak e
ryzyko kolizji pomi dzy statkami i jachtami. Statystyka nie uwzgl dnia
przybrze nej eglugi wycieczkowej, która odbywa si pomi dzy portami
Zatoki Gda skiej w miesi cach letnich. egluga ta ze wzgl du na swoj
specyfik nie ma charakteru wyra nie uporz dkowanego, jednak dzi ki
uczestnictwie w obowi zkowym systemie meldunkowym czerpie
korzy ci z prowadzonego przez system VTS serwisu informacyjnego czy
asysty nawigacyjnej.
Oprócz tendencji wzrostu przewozu ładunków przewidywany jest tak e
wzrost nat enia ruchu jednostek rekreacyjnych, nale y si wi c
spodziewa wzrostu ilo ci wypadków kontek cie strefie przybrze nej,
gdzie spotykaj si trasy eglugowe prowadz ce do portów morskich
kontek cie gdzie wyst puje znaczne nat enie ruchu jednostek
rekreacyjnych kontek cie pasa erskich.
Bezpiecze stwo jachtingu w kontek cie zwi kszonego zagro enia
terroryzmem
W kontek cie zwi kszonego zagro enia terroryzmem istotny wydaje si
postulat, wi kszej kontroli ruchu statków szczególnie w pobli u terminali
paliwowych, kontenerowych czy pasa erskich. W miejscach takich
odbywa si przeładunek ładunków niebezpiecznych lub
zanieczyszczaj cych, pasa erowie s okr towani na statki pasa erskie i
promy. To wła nie czyni je celem potencjalnie interesuj cym dla
ugrupowa terrorystycznych.
W kontek cie podejmowanych na przykład przez Stra Przybrze n USA
działa polegaj cych na zwi kszonej kontroli małych jednostek
przebywaj cych w pobli u instalacji wra liwych na wszelki akty terroru,
istotna wydaje si odpowied na pytanie czy mała jednostka mo e
posłu y do przeprowadzenia ataku terrorystycznego na wi kszy statek
lub instalacj przybrze n lub posłu enie si ni w celu przej cia kontroli
nad statkiem? Odpowied jest jasna: tak.
Centra kontroli ruchu statków, ze wzgl du na swój wyposa enie
techniczne oraz posiadane informacje mog bra aktywny udział we
współpracy pomi dzy instytucjami zajmuj cymi si ochrona
bezpiecze stwa instalacji nawodnych, terminali i statków.
W aspekcie wprowadzenia Kodu Ochrony Statków i Obiektów
Portowych (ISPS) centra kontroli ruchu statków b d miejscem
rozpowszechniania informacji zwi zanej z poziomem bezpiecze stwa
przyj tym w danym porcie, do którego zmierza statek.
Bior c pod uwag konieczno wprowadzenia oficera ochrony portu
tak e przystanie jachtowe powinny zosta wł czone w system ochrony
portu. Z reguły znajduj si one w r kach prywatnych lub s własno ci
samorz dów, które nie zawsze s w stanie pokry koszty szkolenia
oficerów ochrony, oraz zapewnienia odpowiedniej ochrony. Nale y w
zwi zku z tym przewidzie wspólne programy szkoleniowe dla wielu
zainteresowanych instytucji, które b d obni a koszty lub
skoncentrowa si na stworzeniu planów ochrony całych portów
z uwzgl dnieniem przystani jachtowych. Uzupełnienie materiałów
dotycz cych bezpiecze stwa w Jachtingu w kontek cie obowi zku
wprowadzenia kodu ISPS.
Bezpiecze stwo jachtingu w kontek cie wprowadzenia
„MI DZYNARODOWEGO KODEKSU OCHRONY
BEZPIECZE STWA STATKÓW ORAZ OBIEKTÓW
I URZ DZE PORTOWYCH”
Nowej perspektywy spojrzenia na problematyk
jachtingu
nabiera jednak wprowadzony „MI DZYNARODOWY KODEKS
OCHRONY BEZPIECZE STWA STATKÓW ORAZ OBIEKTÓW I
URZ DZE
PORTOWYCH”, którego głównymi celami s :
1) ustanowienie mi dzynarodowych ram współpracy Umawiaj cych
si Rz dów, agencji rz dowych, lokalnych administracji oraz
przemysłu portowo-morskiego w celu wykrycia zagro e
bezpiecze stwa i podj cia rodków zapobiegaj cych wyst pieniu
zdarze godz cych w bezpiecze stwo statków lub obiektów i
urz dze portowych u ywanych w handlu mi dzynarodowym;
2) ustanowienie poszczególnych ról i obowi zków, odpowiednio dla
Umawiaj cych si Rz dów, agencji rz dowych, lokalnych
administracji i przemysłu portowo-morskiego, na szczeblu
krajowym i mi dzynarodowym dla zapewnienia ochrony
bezpiecze stwa morskiego;
3) zapewnienie wczesnego i wydajnego gromadzenia i wymiany
informacji dotycz cych ochrony bezpiecze stwa;
4) stworzenie metodologii dla oszacowania ochrony bezpiecze stwa
w celu opracowania stosownych planów i procedur do reagowania
na zmieniaj ce si poziomy ochrony bezpiecze stwa; oraz
5) zagwarantowanie posiadania odpowiednich i proporcjonalnych
rodków ochrony bezpiecze stwa morskiego.
Realizacja celów kodeksu ma si odbywa poprzez spełnienie
szeregu wymaga funkcjonalnych takich jak:
1) gromadzenie i ocena informacji w zakresie zagro e
bezpiecze stwa i ich wymiana z odpowiednimi Umawiaj cymi si
Rz dami; SWIBZ
2) wymaganie utrzymania protokołów ł czno ci dla statków oraz
obiektów i urz dze portowych;
3) zapobieganie dost powi osób nieupowa nionych do statków,
obiektów i urz dze portowych i ich zastrze onych obszarów;
4) zapobieganie wprowadzeniu niedozwolonej broni, urz dze
zapalaj cych lub wybuchowych na statki lub obiekty i urz dzenia
portowe;
5) zapewnienie rodków w celu podniesienia alarmu w reakcji na
zagro enia bezpiecze stwa lub wyst pienie zdarze godz cych w
bezpiecze stwo;
6) wymaganie planów ochrony bezpiecze stwa statków oraz
obiektów i urz dze portowych, opartych na ocenach ochrony
bezpiecze stwa; oraz
7) wymaganie szkole , musztr i wicze w celu zapewnienia
znajomo ci planów i procedur ochrony bezpiecze stwa.
Jachting jako sportowo rekreacyjna działalno prowadzona na obszarach
morskich podlega wszystkim potencjalnym zagro eniom, w skali i
stopniu porównywalnym z zagro eniem bezpiecze stwa eglugi.
Przystanie i porty jachtowe mog sta si potencjalnym celem ataków
terrorystycznych, porwa czy kradzie y łodzi. Nale y tak e wspomnie o
zakresie zastosowania kodeksu, który reguluje tak e obiekty i urz dzenia
portowe obsługuj ce statki odbywaj ce podró e mi dzynarodowe czyli w
praktyce prawie ka d morsk przysta jachtow lub mały morski port
jachtowy czy rybacki.
W zwi zku z tym nale ałoby przedsi wzi
we współpracy
Administracji Morskiej ze Zwi zkami
eglarskimi, wła cicielami i
administratorami przystani jachtowych, nast puj ce działania:
ustalenie sposobu gromadzenia i przekazywania danych o
zagro eniach bezpiecze stwa;
• ustalenie protokołów ł czno ci i zach cenie do powszechnego
korzystania z urz dze ł czno ci w celu przekazywania informacji
do lokalnych o rodków nadzoru ruchu morskiego (czy to b d cych
w gestii Stra y Granicznej czy te Administracji Morskiej);
• ustalenie wspólnych procedur działania w przypadku zagro enia
bezpiecze stwa jachtu (grupy jachtów) w systemach nadzoru
ruchu lub na wodach otwartych;
• współpraca z oficerami bezpiecze stwa portu w ramach
opracowywania planów ochrony portów;
•
stosowanie planów ochrony portów w praktyce;
wł czenie przystani jachtowych w struktur ochrony
bezpiecze stwa portów lub urz dze portowych;
• uzupełnienie programów szkoleniowych Zwi zków eglarskich
o zagadnienia zwi zane z zapewnieniem bezpiecze stwa oraz
post powaniu w przypadkach bezpo redniego zagro enia;
• wprowadzenie funkcji oficera ochrony statku (statków) ze strony
przedstawicieli klubów eglarskich lub na poziomie zwi zków
eglarskich;
• ustalenie protokółów przekazywania informacji o poziomie
bezpiecze stwa porcie (przystani jachtowej).
•
•
Wszelki planowane inwestycje zwi zane z budow nowych lub
rozbudow
istniej cych portów i przystani jachtowych powinny
uwzgl dnia m.in.:
budow własnej infrastruktury ochrony bezpiecze stwa,
(oddzielenie miejsc cumowania jachtów od dost pu osób
niepowołanych, wprowadzenie kontroli przekazywanych
zapasów);
• wł czenie systemów kamer przemysłowych lub
teleinformatycznych systemów ochrony do istniej cych systemów
bezpiecze stwa portów;
• wł czenie jachtów o okre lonej wielko ci w obowi zkowe
protokoły ł czno ci, dzi ki którym zostanie zapewniona ci gła i
aktualna informacja dotycz ca bezpiecze stwa eglugi;
• przeprowadzenie wicze zwi zanych z powstaniem sytuacji
zagro enia (np. zagro enie bombowe w porcie, porwanie jachtu,
atak na przysta jachtow ).
•
W zwi zku z podejmowanymi obecnie przez Urz d Morski
działaniami prowadzonymi w ramach Systemu Wymiany Informacji
Bezpiecze stwa
eglugi, zwi zki eglarskie mog wł czy si po
powstaniu infrastruktury informatycznej systemu w aplikacj , która
b dzie umo liwiała min.:
•
uzyskanie pełnej informacji nautycznej,
mo liwo wykorzystania aplikacji do celów planowania podró y,
uzyskanie wszelkiej niezb dnej informacji na temat
zarejestrowanych lub potencjalnych zagro e ,
• wymiana informacji bezpiecze stwa eglugi.
•
•
Dzi ki temu zostan
spełnione mi dzy innymi wymagania
funkcjonalne kodeksu.
Kolejn sugesti zwi zan z poprawa bezpiecze stwa mo e by
ustanowienie mi dzynarodowej platformy wymiany danych pomi dzy
przystaniami jachtowymi (lub administracjami morskimi, które nadzoruj
wprowadzenie i realizacj kodeksu ISPS), która mogłaby działa na
zasadzie ogólnoeuropejskiej sieci „SafeSeaNet”, przekazuj c informacj
o planowanych czasach doj cia jachtów do punktów przeznaczenia.
Słu by poszukiwania i ratowania oraz słu by bezpiecze stwa mogły by
inicjowa działania poszukiwawcze, ratownicze lub zabezpieczaj ce w
przypadku opó nienia w doj ciu do portów przeznaczenia lub
w przypadku nie zastosowania si do procedury przekazania informacji
zgodnej z obowi zkowymi protokołami bezpiecze stwa.
Wszystkie powy sze działania powinny by przeprowadzona na
poziomie współpracy lokalnych administracji morskich z lokalnymi
zwi zkami jachtowymi i podzielone na nast puj ce grupy działa :
•
•
•
•
•
wyznaczenie ogólnokrajowego koordynatora działa zwi zanych
z wprowadzaniem kodu ISPS;
okre lenie mo liwo ci finansowych stworzenia planów oraz
zaplecza infrastruktury ochrony;
wyznaczenie priorytetowych obszarów działania i pełnego
obowi zywania kodeksu ISPS;
wyznaczenie krajowego centrum przekazywania informacji oraz
kontaktu z osobami odpowiedzialnymi za ochron bezpiecze stwa
portu lub urz dzenia portowego, tak e w przypadkach
jednorazowych wizyt statków w portach nie realizuj cych
postanowie kodeksu;
okre lenie jakie jednostki musiały by podlega protokołom
ł czno ci;
•
•
•
•
•
okre lenie mo liwo ci wprowadzenia planów ochrony
poszczególnych urz dze portowych samodzielnie lub we
współpracy z innymi o rodkami;
zdefiniowanie zakresu obowi zkowych szkole dla eglarzy,
dotycz cych ochrony bezpiecze stwa;
opracowanie wymaga w zakresie obowi zkowych rodków
ł czno ci na jachtach;
dyskusja o mo liwo obowi zkowego wprowadzenia na jachty
urz dze automatycznej identyfikacji klasy B;
powołanie wspólnych grup roboczych w celu opracowania
propozycji przepisów i rozporz dze reguluj cych obowi zek (lub
zalecenie) uczestnictwa wła cicieli jachtów w systemach
meldunkowych lub systemach przekazywania informacji.
Wypracowane wnioski powinny by przekazane i poddane dyskusji na
forum stosownych organizacji mi dzynarodowych.
Nale y wzi tak e pod uwag , e konwencja SOLAS, której
postanowienia nie odnosz si „je eli wyra nie nie zaznaczono inaczej”
do jachtów i jednostek rybackich wyra nie tyczy si jednak statków
jachtów,
pasa erskich (czyli przewo cych wi cej ni 12 osób). Cz
szczególnie tych odbywaj cych podró e mi dzynarodowe mo na by wi c
obj postanowieniami dotycz cymi statków pasa erskich o okre lonej
długo ci, niezb dne stanie si jednak ustalenie tego rodzaju działa tak e
na forum mi dzynarodowym, co mogło by w przyszło ci skutkowa
wprowadzeniem odpowiednich przepisów lub zalece .
Potrzeby modyfikacji lub uzupełnienia programów szkoleniowych
Zwi zków eglarskich
Bior c pod uwag
nale y uzupełni
zmiany zachodz ce w wiatowej egludze
odpowiednio szkoleniowe materiały Zwi zków
eglarskich. Uzupełnienie powinno zawiera m.in.:
lokalnie obowi zuj ce zarz dzenia Dyrektorów Urz dów
Morskich dotycz ce warunków ruchu na wyznaczonych obszarach
systemów kontroli ruchu statków;
• sposób dost pu do informacji nawigacyjnej;
•
praktyczne zastosowanie przepisów MPDM, z naciskiem na
prawidło 10
• zagadnienia z zakresu manewrowania du ych jednostek
handlowych.
•
Administracja Morska wraz z instytucjami współpracuj cymi
(Marynarka
Wojenna,
podwy szeniem
stanu
stra
Graniczna)
zagro enia
w
terroryzmem
zwi zku
z
przewiduje
rozwa enie nast puj cych zagadnie :
•
•
•
•
•
•
•
•
kontrola jachtów w portach;
kontrola jachtów przemieszczaj cych si na morzu;
okre lenie potencjalnych zagro e dla jachtingu w
poszczególnych obszarach;
wprowadzenie obowi zkowych rodków ł czno ci na jachty
morskie;
wprowadzenie obowi zkowych procedur meldunkowych dla
jachtów poruszaj cych si w pobli u urz dze portowych;
wprowadzenie obszarów zakazanych dla jachtingu (na zasadzie
stref okresowo zamykanych);
wprowadzenie zagadnie zwi zanych z potencjalnym
zagro eniem dla jachtingu ze strony terroryzmu;
wł czenie portów i przystani jachtowych w struktury Planów
Ochrony Bezpiecze stwa Urz dze Portowych (ISPS).
Podsumowanie
Podsumowuj c nale y stwierdzi , e podniesienie poziomu
bezpiecze stwa w jachtingu zale y od współpracy wielu instytucji oraz
od wypracowania wspólnych celów i procedur działania. W perspektywie
członkostwa w UE oraz zwi kszenia przewozu ładunków
niebezpiecznych na obszarach szczególnie wra liwych na
zanieczyszczenie rodowiska, nale y zastanowi si nad wypracowaniem
odpowiednich działa i przepisów, które ureguluj zagadnienia
bezpiecze stwa jachtingu na obszarach, na których odbywa si
komercyjna egluga handlowa.
Wszelkie te działania nie b d wi zały si z du ymi nakładami
finansowymi, b d wi c korzystne z punktu widzenia ekonomicznego,
za ich rezultat powinien znacznie poprawi poziom bezpiecze stwa
eglugi na wspólnym obszarze morza.
Andrzej Królikowski – Urz d Morski w Gdyni
Tadeusz Wojtasik
Bezpiecze stwo jachtów morskich
(Głos w dyskusji)
Od wielu lat toczy si do burzliwa dyskusja na temat bezpiecze stwa
eglugi jachtów w Polsce. Głos w tej sprawie zabierali członkowie rz du,
parlamentu, administracji morskiej, zwi zków eglarskich, PRS-u,
producenci jachtów, przedstawiciele uczelni morskich itd.
Wszyscy wnosz o uproszczenie procedur dotycz cych rejestracji, przegl dów i inspekcji, do poziomu tych stosowanych u naszych s siadów na
zachodzie.
Jednocze nie dziwnym trafem obserwujemy swoiste zawłaszczenie pola
czyli ch ci utrzymania, a w niektórych przypadkach powi kszania
uprawnie przez niektóre organizacje deklaruj ce działalno na rzecz
eglarzy.
W tej całej burzy wychodzi na jaw, e na łódce pn. „ eglarstwo w
Polsce” mamy samych kapitanów i prawie ka dy chce eglowa w innym
kierunku.
Chyba ju czas, aby administracja morska jako odpowiedzialna za bezpiecze stwo wszystkich statków, przypomniała o swojej obecno ci i
wykreowała polityk dotycz c eglarstwa, zgodn z duchem czasu i
naszym miejscem w zjednoczonej Europie.
Pierwszym ale chyba najwa niejszym elementem tej polityki powinno
by podanie do wiadomo ci wszem i wobec, e rozdzielamy eglarstwo
na trzy kategorie:
−
eglarstwo sportowe,
−
eglarstwo rekreacyjne,
−
eglarstwo komercyjne.
Filozofi nowego podej cia do eglarstwa tak podzielonego jest
przypisanie ról poszczególnym podmiotom zainteresowanym tym
tematem.
I tak, o ile eglarstwo sportowe w całym zakresie podlegałoby, tak jak
dotychczas, zwi zkom sportowym, to z kolei nad eglarstwem
komercyjnym pełn kontrol przej łaby administracja morska.
eglarstwo rekreacyjne dot d pomieszane z eglarstwem komercyjnym
odzyskałoby swój walor swobody eglowania przy zastosowaniu
minimalnych i absolutnie podstawowych wymogów bezpiecze stwa.
W tym miejscu mo e powsta pytanie – jak dokona podziału pomi dzy
eglarstwem rekreacyjnym a komercyjnym?
Moja propozycja brzmi nast puj co: je eli wła ciciel lub jego najbli si,
b d w przypadku osoby prawnej – pracownicy z rodzinami, pływaj dla
czystej przyjemno ci eglowania i wypoczynku, to mamy do czynienia z
rekreacj .
Je eli osoba prawna lub fizyczna wynajmuje jacht za opłat , b d te
dokonuje przewozu pasa erów na okre lonej trasie za opłat , to mamy do
czynienia z komercj .
Granica pomi dzy obu tymi rodzajami musi oczywi cie zosta doprecyzowana i najlepiej aby dokonane to zostało na drodze consensusu
zainteresowanych.
Wskazówk do rozstrzygni cia tego problemu mo emy odszuka w ustaleniach zawartych w przepisach angielskich opublikowanych przez MCA.
Nie bez kozery wskazuj na te przepisy. Stan si one istotne przy
wymaganiach technicznych dla jachtów komercyjnych i kwalifikacjach
profesjonalnych eglarzy.
Przechodz c od ogółu do szczegółów przedstawiam propozycje
dotycz ce:
I. – przepisów technicznych – budowy, stałych urz dze i
wyposa enia jachtów;
II. – generalnych zasad sprawowania nadzoru (przegl dów i
inspekcji);
III. – kwalifikacji załóg;
IV. – rejestracji i nadawania nazw.
I.
PRZEPISY TECHNICZNE
A) eglarstwo sportowe tak jak podałem na wst pie, powinno by
nadzorowane przez zwi zki sportowe, tj. PZZ i PZMiNW.
Dotyczy to oczywi cie tylko tych jednostek pływaj cych, które s
budowane i wyposa ane dla celów uczestnictwa w zawodach
sportowych.
Takie podej cie wynika wprost z art. 10 ust. 5 Ustawy z dnia 10.01.1996 r.
o kulturze fizycznej (Dz.U. 1996 r. nr 25 poz. 113), mówi cego o zadaniach
polskiego zwi zku sportowego.
B)
eglarstwo rekreacyjne i jednocze nie najbardziej masowe, winno
zosta potraktowane odmiennie od dotychczas stosowanego wzorca
opracowanego jako wypadkowa obostrze dla rekreacji, i nadzwyczajnych złagodze dla komercji. Przepisy dotycz ce budowy jachtów
i urz dze stałych powinny wynika z dwóch ródeł:
1 – Rozporz dzenia Ministra Gospodarki, Pracy i Polityki Społecznej
z dnia 31.03.2003 r. (Dz. U. Nr 91 poz. 857) w sprawie
zasadniczych wymaga dla rekreacyjnych jednostek pływaj cych;
2 – przepisów PRS, tj. Przepisów klasyfikacji i budowy jachtów
morskich oraz Przepisów klasyfikacji i budowy łodzi
motorowych.
Oba ródła przepisów winny by to same, oparte o zasadnicze
wymagania dyrektywy 94/25/EC czyli RCD (Recreational Craft
Directive).
Propozycja moja wywodzi si z tego faktu, e przepisy PRS opiniuje
Rada Techniczna, w skład której wchodz zarówno przedstawiciele
nadzoru technicznego zwi zku sportowego jak i administracji morskiej.
Nie ma zatem podstaw do tworzenia wielu niespójnych i niejasnych
(cz stokro ) przepisów.
Dotychczasowe przepisy dyrektorów urz dów morskich dotycz ce
wyposa enia na tych jednostkach, winny zosta radykalnie zmienione,
a przede wszystkim nale y dokona rozdziału na wyposa enie
obowi zkowe i zalecane.
My l , e administracja morska w porozumieniu ze rodowiskiem
eglarskim ma mo liwo szybkiego opracowania takich propozycji
rozwi za .
Jako maksymalne nale ałoby tu traktowa wyposa enie, które b dzie
okre lone przez administracj morsk dla jachtów komercyjnych.
C)
eglarstwo komercyjne. W tym przypadku w chwili obecnej brakuje
przepisów technicznych dotycz cych jachtów o długo ci pomiarowej
powy ej 24m. Proponuj , aby w pełnym zakresie przyj rozwi zania
opracowane przez MCA i ogłoszone jako Kodeks bezpiecze stwa
du ych komercyjnych aglowców i jachtów motorowych (The Code of
Practice for Safety of Large Commercial Sailing and Motor Yachts).
Kodeks ten w chwili obecnej jest ponownie przegl dany celem
wprowadzenia zmian wynikaj cych z dotychczasowej praktyki i istnieje
mo liwo , aby organizacje, które chc tworzy przepisy techniczne
zabrały tu głos i przedstawiły stosowne propozycje.
Aktualny kodeks jest w moim posiadaniu. Podczas mojego pobytu
w siedzibie MCA w Southampton, wst pnie zostało wyra one przyzwolenie na wykorzystanie tekstu tych przepisów przy tworzeniu prawa
polskiego. Pod aj c tym samym torem mo emy równie wspólnie
z zainteresowanymi przeanalizowa mo liwo wykorzystania niektórych angielskich przepisów dotycz cych jachtów o długo ci pomiarowej
poni ej 24 m, opieraj c si o angielski Kodeks dotycz cy małych
statków komercyjnych i łodzi pilotowych (Small Commercial Vessel
and Pilot Boat Code of Practice). A ju si gaj c najdalej, przeanalizowa nasze przepisy reguluj ce sprawy eglarstwa na wewn trznych
wodach morskich i ródl dowych, opieraj c si na Kodeksie
dotycz cym małych łodzi pasa erskich na wodach ródl dowych
(Inland Waters Small Passenger Boat Code).
Tak jak wcze niej napisałem, wszystkie te kodeksy s w moim
posiadaniu. Po lekturze wymaga tam zawartych uwa am, e wprowadzenie ich stanowiłoby znaczn redukcj dotychczasowych barier
rozwoju eglarstwa w Polsce.
Proponowane do rozwa enia przepisy angielskie zawieraj regulacje
dotycz ce budowy i wyposa enia jachtów, a zatem ich transpozycje na
grunt polskiego prawa, umo liwiłoby odej cie od stosowania dodatkowych przepisów dotychczas wydawanych przez dyrektorów urz dów
morskich.
II. NADZÓR NAD BEZPIECZE STWEM – czyli przegl dy i inspekcje
eglarstwo sportowe – w pełnym zakresie pozostawiamy w r kach
zwi zków sportowych;
B) eglarstwo rekreacyjne – wst pny przegl d techniczny przez uznan
organizacj lub Dokument Zgodno ci z dyrektyw 94/25/EC oraz
inspekcja wst pna Urz du Morskiego.
Kolejne przegl dy techniczne i inspekcje w odst pach 5-letnich, o ile
nie zachodz przesłanki, o których mowa w art. 9 lub 11 ustawy z dnia
A)
09.11.2000 r. o bezpiecze stwie morskim (Dz. U. Nr 109 poz. 1156).
Czyli reasumuj c, je eli jacht nie został uszkodzony lub przebudowany,
to ilo inspekcji zostanie ograniczona do jednej co 5 lat.
Na wła cicielu b dzie spoczywał obowi zek zapewnienia utrzymania
jachtu w stanie gwarantuj cym jego bezpiecze stwo.
U yte powy ej okre lenie „organizacja uznana” oznacza osob lub
organizacj , która posiada stosowne uznanie administracji do
przeprowadzania przegl dów technicznych w jej imieniu.
Ogólne wytyczne w tej sprawie zawiera rezolucja IMO A 739 oraz
Dyrektywa Rady 94/57/EC.
Działanie w imieniu administracji morskiej bez jej uznania, a zatem
i nadzoru jest niedopuszczalne.
C)
eglarstwo komercyjne – przegl dy techniczne dokonywane przez
uznan organizacj wg zasad uzgodnionych z administracj morsk .
Nale y tu przyj , e takie przegl dy mog odbywa si dla niektórych
jachtów co pi lat, a dla innych w odst pach jednego roku. Mo liwe s
równie rozwi zania po rednie, co zale e mo e od wielko ci i wieku
jachtu oraz zasi gu i rodzaju uprawianej eglugi. Inspekcje urz dów
morskich proponuj generalnie co rok lub co 2,5 roku.
III. KWALIFIKACJE ZAŁOGI
Generalnie proponuje si dokonanie podziału kwalifikacji załóg jachtów
na:
− sportowe,
− profesjonalne.
A) + B) Na jachtach sportowych i rekreacyjnych wymagane b d od załóg
kwalifikacje sportowe, które reguluje Rozporz dzenie Rady Ministrów
z dnia 12.09.1997 r. w sprawie uprawiania eglarstwa (Dz. U. Nr 112
poz. 729).
C) Na jachtach słu cych celom komercyjnym, po okresie przej ciowym
(5 – 7 lat) powinny b d wymagane profesjonalne kwalifikacje załogi.
Tytułem wyja nienia chciałbym przekaza kilka informacji.
Cyrkularzem z dnia 25 lipca 1997 roku, Sekretarz Generalny IMO
powiadomił, e Rz d Zjednoczonego Królestwa Wielkiej Brytanii i
Północnej Irlandii przyj ł rozwi zania równowa ne, dotycz ce
wymaga zawartych w konwencjach o liniach ładunkowych (LL 1966),
o bezpiecze stwie ycia na morzu (Solas 1974), o wyszkoleniu i
pełnieniu wacht (STCW 1978).
Pismem tym informuje si o wej ciu w ycie angielskich przepisów
bezpiecze stwa dla du ych aglowców (Code of Practice for Safety of
Large Commercial Sailing and Motor Vessels), oraz wydaniu przez
ówczesn MSA (Marine Safety Agency) przepisów o dyplomach
kwalifikacyjnych wymaganych przy zatrudnieniu na jachtach
komercyjnych i aglowcach szkolnych (MGN14(M)).
Te drugie przepisy podawały wymogi dla wydania dyplomów profeeglarzom, poprzez podwy szenie kwalifikacji ju
sjonalnych
uzyskanych i potwierdzonych certyfikatami wydanymi przez RYA.
Na uwag zasługuje równie pierwszy krok w tym kierunku Francji,
mi dzynarodow (MSC 76/7/3
która poinformowała społeczno
z 17.07.2002 r.) o zastosowaniu niektórych wymaga Konwencji
STCW-95 jako wymogów dla uzyskania dyplomu profesjonalnego
sternika jachtowego. Dyplom ten upowa nia do zaj cia stanowiska
kapitana na jachcie o długo ci mi dzy pionami mniejszej ni 24m,
przewo cego mniej ni 12 pasa erów w egludze przybrze nej do 200
Mm od l du, lub w egludze bez ogranicze ale pod warunkiem, e nie
przewozi si pasa erów.
Jak wynika z powy szych informacji, poj cie profesjonalnych
kwalifikacje eglarzy staje si faktem. Polska administracja morska ma
najlepsze mo liwo ci i chyba jedyne, aby stworzy system podobny do
angielskiego, pozwalaj cy na uzyskanie akceptowalnych na wiecie
dokumentów kwalifikacyjnych dla eglarzy.
Proponuj zatem, aby opieraj c si na MGN 156(M) i MGN 195(M),
przepisach MCA dotycz cych wyszkolenia i certyfikacji załóg
pokładowych i maszynowych rozpocz podobny proces w Polsce.
Baz dla uzyskania dyplomów kompetencyjnych dla eglarzy byłyby
ju uzyskane kwalifikacje i certyfikaty sportowe. Dalszym etapem
byłoby udokumentowana praktyka na du ych jachtach komercyjnych,
przej cie bloków szkoleniowych w uznanych przez administracj
o rodkach szkoleniowych i zdanie egzaminu przed komisj
egzaminacyjn działaj c przy urz dach morskich. Certyfikaty
wystawiałaby równie administracja morska.
Temat ten wymaga bardzo du ego nakładu pracy pocz wszy od
porównania zakresów szkoleniowych i praktyk obecnie wymaganych
przez PZ przy szkoleniu i egzaminach na kolejne stopnie, a po
opracowanie mo liwo ci skróconego cyklu egzaminu i wydania
certyfikatów dla kapitanów, którzy od wielu lat dowodz du ymi
jachtami i posiadaj wszystkie stosowne przeszkolenia wymagane
Konwencj STCW.
Moje wst pne rozmowy w tym zakresie w MCA spotkały si z
yczliwym zainteresowaniem i ch ci pomocy w realizacji tych
zamierze przez polsk administracj .
Celem unikni cia zb dnej dyskusji nale y przyj , e organizacja
szkolenia i certyfikacji poza pełnym nadzorem administracji morskiej,
b dzie skutkowała nie uznaniem dotychczasowych dokumentów na
rynku mi dzynarodowym.
Wi cej informacji na ten temat posiadaj sami eglarze. Wida to na
podstawie pisma autorstwa p. kpt. Andrzeja Marczaka z Gda ska, które
ostatnio otrzymałem.
Pismo to w pełni potwierdza sens proponowanych przeze mnie działa
nakierowanych na uporz dkowanie spraw eglarstwa.
IV.
REJESTRACJA I NADAWANIE NAZW
A) + B) Rejestracj jachtu oraz nadanie nazwy zgodnie ze zmianami ustawy
– Kodeks Morski (Dz. U. Z 2003 r. Nr 229 poz. 2277), b dzie prowadził
zwi zek sportowy, o którym mowa w art. 10 ustawy o kulturze
fizycznej.
C) Jachty komercyjne b d zgodnie z obowi zuj cym Kodeksem morskim
rejestrowane w izbach morskich lub urz dach morskich, a nazwy b d
zatwierdzane przez dyrektora urz du morskiego wła ciwego dla portu
macierzystego jachtu.
Na zako czenie tego opracowania chciałbym doda , e pomini te sprawy
wynikaj ce z obowi zuj cych Konwencji: o liniach ładunkowych (LL
1966), o pomierzaniu statków (Tonnage 1969), o zapobieganiu
zanieczyszczaniu mórz (Marpol 1973/78) s albo zawarte w
proponowanych wy ej regulacjach, b d te nie przewiduje si
znacz cych zmian w dotychczasowym ich stosowaniu.
W ka dym opisywanym i rozpatrywanym przypadku nale y pami ta , e
przy przewozie powy ej 12 pasa erów mamy do czynienia ze statkiem
pasa erskim, ze wszystkimi wynikaj cymi z tego tytułu
uwarunkowaniami zawartymi w prawie polskim i mi dzynarodowym.
Od dwóch lat na ró nych konferencjach i w zainteresowanych
rodowiskach próbowałem przedstawi moj propozycj rozwi za dla
eglarstwa. Uwa am, e przyj cie tego materiału jako bazy wyj ciowej
okre laj cej granice zewn trzne dla eglarstwa, umo liwi wytyczenie
kierunku działania i polityki w odniesieniu do tej cz ci eglug morskiej
w naszym kraju.
Tadeusz Wojtasik – Urz d Morski w Szczecinie
J drzej Porada
MARYNARZE - EGLARZOM
I OGÓLNPOLSKA KONFERENCJA SZKOLENIOWA
„BEZPIECZE STWO W JACHTINGU”
Prawdopodobnie po raz pierwszy w dziejach polskiego eglarstwa
24.04 2004 r doszło do tak interesuj cego spotkania, osób zawodowo
pracuj cych na morzu z ok. 160 osobow grup kapitanów jachtowych z
całej Polski, aby porozmawia z troska i yczliwo ci o wspólnych
sprawach zwi zanych z bezpiecze stwem w jachtingu. Gospodarzem
Konferencji był Akademia Morska w Szczecinie, a organizatorem
Zachodniopomorski Okr gowy Zwi zek eglarski w Szczecinie.
Konferencje „Bezpiecze stwo w Jachtingu” organizowane przez Polski
Zwi zek eglarski w Szczecinie, Trzebie y i w Gdyni maj ju swoj
wieloletni chlubn tradycj . Odbywały si jednak w kameralnym gronie
wtajemniczonych eglarzy, a ciekawe referaty przygotowane najcz ciej
przez kapitanów jachtowych nie były popularyzowane i znane szerszemu
ogółowi kilkutysi cznej rzeszy eglarzy morskich w Polsce. Tym razem
było inaczej.
Organizatorzy zach ceni przez Rektora AM ds. nauczania dr in .
Andrzeja Stefanowskiego, poprosili do uczestnictwa i wygłoszenia
referatów znanych specjalistów z dziedziny ratownictwa morskiego,
bezpiecze stwa eglugi, nawigacji i eglarstwa, oraz wykładowców
głównie z Akademii Morskiej w Szczecinie. Niew tpliwie na sukces
merytoryczny i organizacyjny oraz wspaniał atmosfer na Konferencji,
miały wpływ wi zy przyja ni i wzajemna znajomo członków Rady
Naukowej, Komitetu Organizacyjnego, autorów i pracowników Uczelni,
znanych ze swojej yczliwo ci i troski o rozwój eglarstwa morskiego w
Polsce.
Program Konferencji obejmował nast puj ce grupy tematyczne i
referaty przygotowane oraz wygłoszone przez autorów:
- RATOWNICTWO MORSKIE
1 Nowe oblicze ratownictwa morskiego w Polsce. Jerzy Waligóra ,
Kazimierz witała Pa stwowa Słu ba SAR w Gdyni
2. Problemy ratownictwa w jachtingu na tle zmian w wiatowym i
polskim systemie SAR J drzej Porada - AM w Szczecinie
3. Manewrowanie szybk łodzi ratownicza przy współpracy ze
migłowcem. Jerzy Pyrchla, Marek Piotrowski - Akademia Marynarki
Wojennej w Gdyni
- BEZPIECZE STWO I REGULACJA RUCHU MORSKIEGO
4. Prawo drogi jachtów na obszarach intensywnego ruchu morskiego
Zdzisław Doskocz - AM w Szczecinie
5. Manewry ostatniej chwili małego statku aglowego Marian
Ma kowski - Warszawa absolwent AM w Szczecinie
6. Organizacja kontroli ruchu statków na wodach wewn trznych i
terytorialnych. Marek Nar kiewicz – AM w Szczecinie
7. eglarstwo w dobie piractwa i terroryzmu Aleksander Walczak AM w Szczecinie
- RADIOELEKTRONIKA W JACHTINGU
8. Zintegrowane Systemy Nawigacyjne Janusz Narkiewicz, Mariusz
Andrzejczak – Politechnika . Warszawska
9. Interpretacja parametrów nawigacyjnych uzyskanych z GNSS w
jachtingu . Paweł Zalewski – AM w Szczecinie
10. Wykrywalno małych jednostek i jachtów na radarze
nawigacyjnym Wojciech Piszczek – AM w Szczecinie
11. RADIOKOMUNIKACJA W EGLUDZE JACHTOWEJ..
PIOTR MAJZNER - AM W SZCZECINIE
- HYDROMETEOROLOGIA - DZIELNO
JACHTU I ZAŁOGI
12. OSŁONA POGODOWA EGLARSTWA W POLSKIEJ
MORSKIEJ STREFIE BRZEGOWEJ. BERNARD WI NIEWSKI –
AM W SZCZECINIE
13. ELEMENTY HYDRODYNAMIKI W MORSKIEJ STREFIE
BRZEGOWEJ DLA EGLARZY. J DRZEJ PORADA – AM W
SZCZECINIE
14. CHARAKTERYSTYKA DOKŁADNO CI WZROKOWYCH
OBSERWACJI NAWIGACYJNYCH PROWADZONYCH PRZEZ
ZAŁOGI JACHTÓW AGLOWYCH . JERZY PYRCHLAAKADEMIA MARYNARKI WOJENNEJ W GDYNI
15. Fizyczne aspekty bezpiecze stwa jachtu na morzu . Wacław
Petry ski - Górno l ska Wy sza Szkoła Handlowa w Katowicach.
16. Dzielno morska załogi - czynnik pomijany ? Adam Wo niak –
YK Kotwica w Gdyni
Ponadto w Materiałach konferencji zamieszczone zostały niezwykle
cenne referaty i wypowiedzi rozszerzaj ce tematyk Konferencji, których
autorzy z przyczyn obiektywnych nie wygłaszali:
17. Ochrona statków i portów przed terroryzmem . Aleksander
Walczak – AM w Szczecinie
18. Zanieczyszczenie rodowiska morskiego-zadania Morskiej Słu by
Poszukiwania i Ratownictwa . Jerzy Waligóra - Pa stwowa Słu ba SAR
19. System monitorowania jednostek pływaj cych. Ryszard Wawruch
– Akademia Morska w Gdyni
20. VTS a bezpiecze stwo w jachtingu. Andrzej Królikowski- Urz d
Morski w Gdyni
21. Bezpiecze stwo jachtów morskich. (głos w dyskusji). Tadeusz
Wojtasik – Urz d Morski w Szczecinie.
Materiały ze wszystkimi w/w referatami s dost pne w ksi garni na
terenie AM w Szczecinie oraz w Zachodniopomorskim Okr gowym
Zwi zku eglarskim w Szczecinie przy ul Dworcowej 19.
Konferencja wzbudziła du e zainteresowanie nie tylko w rodowisku
szczeci skim o czym wiadczyła obecno dziennikarzy miesi cznika
„ agle” , prasy lokalnej i TV, pani Dyr. Wydz. Bezpiecze stwa eglugi
Ministerstwa
Infrastruktury,
obecno
Vice
wojewody
zachodniopomorskiego,
przedstawiciela
Marszałka
Sejmiku
Zachodniopomorskiego, członka Gł. Komisji Rewizyjnej PZ , Dyrektora.
Urz du Telekomunikacji i Poczty w Szczecinie, Dyrektora Urz du
Morskiego w Szczecinie i referat Vice dyrektora Urz du Morskiego w
Gdyni, obecno
członków Senatu AM, Dziekana, Prodziekanów i
członków Rady Wydziału Nawigacyjnego AM w Szczecinie.
W konferencji uczestniczyła ok. 50-co osobowa grupa studentek i
studentów AM obsługuj cych zaproszonych uczestników i go ci oraz
wspieraj cych organizatorów. Zorganizowane były stoiska ksi ek,
publikacji i sprz tu specjalistycznego.
Na Konferencj nie przybyli zaproszeni przedstawiciele Morskiego
Oddziału Stra y Granicznej z Koszalina i Polskiego Rejestru Statków z
Gdyni.
Powracaj c do tematyki Konferencji, mo na było stwierdzi , e
zaproponowana tematyka odbiegał nieco od poprzednich, mniej było
tematów zwi zanych ze „sztuk i warsztatem eglarskim”, natomiast
wi cej
o
współczesnych,
zewn trznych
uwarunkowaniach
bezpiecze stwa w jachtingu morskim. Celem wszystkich wyst pie osób
profesjonalnie zwi zanych z praca na morzu, było przedstawienie
eglarzom morskim nowych zjawisk i sytuacji w egludze morskiej która
w ostatnich latach ulega szybkim zmianom, które charakteryzuj cym si
mi dzy innymi:
narastaj c intensywno ci i planowanym dalszym wzrostem
przewozów morskich w strefie brzegowej;
- wzrostem przewozów ładunków niebezpiecznych ( chemicznych,
ropopochodnych, odpadów nuklearnych itp.);
- wzrostem ruchu pasa erskiego ( w egludze promowej, wycieczkowej,
liniowej itp.);
- wzrostem ruchu jednostek rekreacyjnych ( sportowo - turystycznych,
w dkarskich, itp.);
- wzrostem napadów rabunkowo-terrorystycznych, przemytu narkotyków
i broni, oraz nielegalnej emigracji ludzi droga morsk .
Zjawiska te zmusiły do wprowadzenia z inicjatywy IMO nowych
globalnych systemów:
- ł czno ci i ratownictwa ( systemu GMDSS)
- kontroli, regulacji i zarz dzania ruchem statków ( systemuVTS i AIS);
- bezpiecze stwa statków, portów i ładunków ( konwencji ISPS );
- jednolitego systemu wymogów kwalifikacyjnych załóg pływaj cych m (
konwencji STCW).
Mo liwo ci wprowadzenia tych koniecznych i kosztownych systemów
na ok. 46 tys. statkach wiatowej floty komercyjnej, zaistniały po
zastosowaniu nowej technologii opartej na technice cyfrowej i
standardy wyposa enia i
satelitarnej. Jednocze nie opracowano
kwalifikacji załóg - obowi zuj ce na statkach konwencyjnych tj.
podlegaj cych wymogom Konwencji SOLAS 74. Jednak wymogom tym,
daj cym mo liwo
uczestniczenia w w/w systemach globalnych i
lokalnych, nie podlega wielokrotnie wi ksza od komercyjnej - flota
małych jednostek niekonwencyjnych, a w szczególno ci jachtów, których
drobnych wła cicieli nie zawsze sta na pokrycie kosztów dodatkowego
wyposa enia. Brak jest te motywacji i kwalifikacji. Mo na stwierdzi ,
e kapitanowie jachtów aglowych i motorowych, nie maj pełnej
wiadomo ci zachodz cych zmian w organizacji ruchu i bezpiecze stwa
na szlakach morskich wokół kontynentu europejskiego i północnoameryka skiego. Nie wiadome uczestnictwo w tym ruchu, mo e sta si
przyczyn zakłóce i zagro enia
bezpiecze stwa dla wszystkich
uczestników wodnostrady morskiej. Ponadto otwarcie w Polsce -
podobnie jak w innych krajach - tzw. "cruisingu" , a wi c mo liwo ci
eglugi rekreacyjno - sportowej jachtów ródl dowych w pasie morskich
wód przybrze nych i na morskich wodach wewn trznych, wymaga od
kapitanów i sterników wi kszych kwalifikacji.
Na Konferencji zasygnalizowany został nowy powa ny problemu
zwi zanego z mo liwo ci zagro enia atakami terrorystycznymi na
morzu, skierowanymi przeciwko komunikacji morskiej ( np. statkom
pasa erskim czy handlowym z ładunkiem niebezpiecznym) i jednostkom
MW. Z dotychczasowych do wiadcze wynika, e do działa takich
mog by u yte niewielkie popularne jednostki turystyczno-sportowe,
nabyte w normalnym obrocie handlowym, lub jednostki uprzednio
skradzione na przystaniach.
Obecnie realne
zagro enie bezpiecze stwa na morzu ze strony
terrorystów istnieje równie na Bałtyku. Do rodków zapobiegawczych
ograniczaj cych ewentualne skutki takich działa , nale mi dzy innymi:
- monitorowanie jednostek handlowych o wysokim stopniu ryzyka
zagro enia ( np. statków wycieczkowych , LNG, LPG, zbiornikowców i
jednostek przewo cych odpady nuklearne);
- ustanawianie stref zamkni tych wokół potencjalnych celów ataku ( np.
w/w statków ) w portach i na redach;
- wzmocnienie obserwacji i operacji boardingowych w strategicznie
wa nych punktach i na podej ciach do portów.
Z wszystkimi w/w
realiami i spodziewanymi działaniami
zapobiegawczo - kontrolnymi ze strony Administracji Morskiej, Stra y
Granicznej i Marynarki Wojennej, musi liczy si jachting polski i
europejski.
Zgodnie z zamiarem organizatorów, na Konferencji powstała mo liwo
integracji eglarzy i yczliwych eglarstwu zawodowych rodowisk
marynarskich, oraz
przedstawienia koniecznych
informacji i
wzajemnych oczekiwa . Mo na spodziewa si e przedstawione referaty
i dyskusja przyczyni si do opracowania materiałów szkoleniowych,
wniosków i wymogów, dotycz cych bezpiecznego uczestnictwa małych
jednostek sportowo-rekreacyjnych w wiatowym i lokalnym systemie
organizacji
ruchu statków morskich i ratownictwa na zasadzie
wzajemnego zrozumienia i partnerstwa. To dopiero wierzchołek góry
lodowej tematów które powinni zna współcze ni eglarze morscy.
Na zako czenie pragn jeszcze raz w imieniu własnym i
Organizatorów podzi kowa Panu Rektorowi dr in . Andrzejowi
Stefanowskiemu,
Panu Rektorowi prof. dr in . Aleksandrowi
Walczakowi, profesorom Ryszardowi Wawruchowi, Wojciechowi
Piszczkowi i Bernardowi Wi niewskiemu , moim
kolegom
wykładowcom i zaprzyja nionym autorom z Urz dów Morskich , Słu by
SAR oraz innych Uczelni, za bezinteresowne zaanga owanie, prac i
trosk o polskie eglarstwo morskie i „Tych co na morzu”.
-
-
/
-
0
1
Cz. I
W ostatnim dziesi cioleciu mo na zaobserwowa na wiecie wyra ny wzrost
zainteresowania pływaniem po morzu pod aglami, wzrost ilo ci zarejestrowanych
małych morskich jednostek aglowych: sportowo - rekreacyjnych i turystycznych.
Ro nie popyt na rejsy morskie na du ych aglowcach pasa erskich. To nowe zjawisko
zainteresowa " morskich" mo e sta si ciekawym przedmiotem bada i analiz
socjologii morskiej, oraz struktur i interakcji b d cych rezultatem aktywno ci
gospodarczej, a tak e działania wielu zło onych czynników i potrzeb społecznych.
Dotyczy to zarówno zwi zków przyczynowych okre lonych zainteresowa ludzi oraz
oczekiwa i skutków
ycia, pracy i wypoczynku pod aglami małych i du ych
jednostek morskich. Z drugiej strony działalno
społeczno- komercyjna oraz
turystyczno-kulturalna zwi zana z obsług , eksploatacj i bezpiecze stwem ruchu
aglowców spowodowała powstanie wielu wyspecjalizowanych globalnych i lokalnych
instytucji, w ród których
wa ne miejsce przypada instytucjom edukacyjnym
odpowiedzialnym za wła ciwe przygotowanie przyszłych kadr morskich.
Dotychczasowe zainteresowania socjologii morskiej kształtowała głównie refleksja
naukowa nad yciem i praca ludzi morza na statkach komercyjnych i rybackich , oraz
sposób ycia i kształtowanie si stosunków społecznych na l dzie w rodowisku ludzi
pracuj cych na morzu i na rzecz morza. Obecnie to zaw one poj cie ludzi morza i
zainteresowanych morzem osób mo na bardziej rozszerzy o entuzjastów eglarstwa
rekreacyjnego i komercyjnego oraz rosn ce rzesze ludzi którzy okresowo mustruj na
du e i małe aglowce, aby prze y "trud istnienia" i autentycznej walki z ywiołem
morskim nie ska onym współczesn łatwizn .
1. FENOMEN WSPÓŁZAWODNICTWA I PRZYJA NI EGLARSKIEJ
W połowie lat pi dziesi tych ubiegłego stulecia londy ski prawnik Bernard Morgan
zainicjował zgromadzenie pozostaj cych jeszcze "przy yciu" wielkich aglowców. Dzi
mo na oceni e była to szansa ostatniej chwili dla tych statków, poniewa wysokie
koszty ich eksploatacji i utrzymania stawały si coraz wi ksze. Ilo pozostałych
jeszcze starych aglowców zbudowanych w ko cu XIX i na pocz tkach XX wieku
spadała drastycznie, a nowych wówczas nie budowano. Jednak nie zagin ł jeszcze
duch eglarskiej rywalizacji pomimo tego, e ostatnie rywalizuj ce ze sob wielkie
aglowce towarowe na trasie Australia -Europa, zako czyły swój ywot przed 100 laty.
ciganie si na morzu liczy sobie prawdopodobnie tyle samo lat co samo eglarstwo.
Po dwuletniej pracy organizacyjnej udało si w 1956 roku doprowadzi do zlotu 20
du ych aglowców i ich startu do regat z Torbay do Lizbony. Odniesiono wówczas
wielki sukces propagandowy, o yło zainteresowanie du ymi aglowcami. Powołany do
tych regat mi dzynarodowy Komitet Regatowy przekształcono w instytucj o stałym
charakterze , ale obok tego zarejestrowano now organizacj o skrócie STA46, która
podj ła dalszy trud nad organizacj tych regat widz c w tej wspaniałej imprezie nie
tylko wyj tkowe walory wychowawcze i szkoleniowe lecz i kulturotwórcze. Od tego
czasu regaty miały odbywa si co dwa lata.
Od roku 1964 zainicjowana została druga forma wspólnego eglowania w tych
Regatach Wielkich aglowców nazwana "cruise-in-company" polegaj ca na zgodnym
eglowaniu bez cigania si , we wspaniałym towarzystwie entuzjastów eglarskiej
przygody. Rosn ca popularyzacja i presti tej imprezy oraz wci jednak rywalizacja i
ch pokazania własnych osi gni szkoleniowo - nautycznych w skali wiatowej,
szczególnie takich pot g morskich jak Wielka Brytania i Stany Zjednoczone, wpłyn ła
na podj cie budowy nowej flotylli wielkich aglowców, przystosowanych głównie do
celów szkoleniowych.
Przełomowym w tej ciekawej współczesnej historii powrotu du ych aglowców na
oceany i organizacji Regat W był rok 1972 , gdy pozyskano stałego sponsora którym
jest do dzi
firma Cutty Sark Scots Whisky, oraz zorganizowano wymian załóg
pomi dzy aglowcami ró nych narodowo ci. Od tego czasu do programu regat
wprowadzono tzw. etapy towarzyskie ( zainicjowane w 1964r), w trakcie których statki
nie cigały si , a młodzi eglarze mieli okazje pływania na innych aglowcach i
poznania ich załogi. Bior cy udział w wymianie młodzi eglarze wracali na swoje
jednostki dumni ze swoich "mi dzynarodowych " dokona . Przeprowadzony
eksperyment okazał si ogromnym sukcesem. W 1972r. do Rodziny wiatowej floty
du ych aglowców doł czyły trzy, jedne z najpi kniejszych i najwi kszych aglowców
na wiecie spoza elaznej Kurtyny: Dar Pomorza, Kruzensztern i Towariszcz., których
załogi traktowano pocz tkowo z du doz stepcycyzmu gdy schodziły na l d w
zorganizowanych grupach pilnowanych przez wyznaczonego członka partii
komunistycznej. Jednak Polacy szybko przełamali bariery nieufno ci i nieomal od razu
zintegrowali si z Rodzin , nawi zuj c wiele prawdziwych i trwałych przyja ni.47
Jak wynika ze wspomnie naszej wspaniałej rodaczki znanej wszystkim załogom
polskich aglowców uczestnicz cych w Regatach - pani Janki Bielak zamieszkuj cej w
Londynie, członkini Komitetu Regatowego i
STA, proces poszerzania
mi dzynarodowego udziału załóg w regatach trwał nieprzerwanie a do chwili upadku
elaznej Kurtyny w 1989r
Kolejne lata przynosiły dalszy wzrost wielko ci i znaczenia Regat W zwłaszcza po
sukcesie odniesionym w 1976 roku, gdy parad aglowców na rzece Hudson ogl dało 5
milionów widzów zgromadzonych w Nowym Yorku w celu u wietnienia obchodzonej
46
47
STA - Sail Training Association - czyli Stowarzyszenie Szkolenia na aglowcach
Bishop P.: Tall Ships and the Cutty Sark Roces. Aidan Elis Publishing 1994r. Wydanie w
j zyku pilskim pod tytułem :" aglówce wiata w regatach Cutty Sark" tłumacz: Marian
M kowski. Oficyna wydawnicza Alma-Press, Warszawa 1998r. str. 36.
przez Amerykanów dwusetnej rocznicy Deklaracji Niepodległo ci. Odt d zloty
aglowców zwi zane z Regatami W okre lane cz sto jako "Operacje agiel"
nieodwracalnie stały si
mi dzynarodowym wydarzeniem o charakterze
widowiskowymi i kulturowym, z dług kolejk wielkich portów zabiegaj cych o prawo
goszczenia u siebie Floty aglowców.
Niestety jak zawsze w takich okoliczno ciach
nie mo e oby si od coraz wi kszych nacisków zmierzaj cych do pełnej
komercjalizacji imprezy. Naciskom tym dotychczas skutecznie opiera si STA chc c
zachowa tradycyjnie rodzinna atmosfer regat, która jest podstaw
jej
dotychczasowych sukcesów48.
Uczestnikami tych wspaniałych imprez byli i s eglarze z całego wiat w tym
równie Polacy, którym w czasach "realnego socjalizmu" bardzo w tym utrudniano.
Ostatecznie jednak rokrocznie kilka du ych polskich aglowców oraz mniejszych
jachtów wyruszało na t najwi ksza imprez eglarsk wiata. Dla tych eglarzy
otwierał si nowy wiat do którego skrycie t sknili, wiat morskich przestrzeni, pełen
radosnego oczekiwania na spotkanie przygody na regatach oraz długo nie widzianych
przyjaciół z innych aglowców . Flota polska du ych aglowców prezentowała si
okazale: DAR POMORZA, DAR MŁODZIE Y, ISKRA, POGORIA, HENRYK
RUTKOWSKI, ZAWISZA CZARNY, FRYDERYK CHOPIN - pi kna i zadbana - była
zawsze dobrym ambasadorem naszego kraju. Ponadto uczestniczyło coraz wi cej
mniejszych jachtów klubowych.
Obok naszych aglowców w portach stały
zacumowane najwi ksze i najpi kniejsze aglowce wiata , barki szkolne i fregaty, a
przy nich : barkentyny , brygantyny , szkunery oraz mniejsze jednostki.. Po nabrze u
przewalał si beztroski tłum eglarzy przemieszany z podziwiaj cymi statki tysi cami
widzów - mieszka ców miasta portowego i przybyłych z gł bi kraju miło ników
aglowców.
Apogeum zainteresowania jak zawsze przypadało na moment wyruszenia w ustalonej
kolejno ci całej tej armady w kierunku pola startowego poło onego na redzie portu,
manewrów na redzie i jednoczesnego startu do kolejnego etapu regat. Napi cie, rado ,
emocje i doznania
wiadomo ci uczestnictwa w tym cudownym wy cigu s
niezapomniane.
Obecnie Regaty odbywaj si rokrocznie na ró nych akwenach
okre lonych przyj t kolejno ci obejmuj c alternatywnie Bałtyk, Morze Północne,
Zatok Biskajsk , wody dookoła Wielkiej Brytanii oraz Atlantyk - w poszczególnych
wy cigach organizowanych pomi dzy pi knie poło onymi portami.
Ka dego roku od 80 - 130 aglowców, z ok. trzema tysi cami młodych ludzi na
pokładzie bierze udział w przedsi wzi ciu znanym dzisiaj jako Regaty Wielkich
aglowców " Cutty Sark". Impreza ta stanowi magnes dla wielu ró norodnych jednostek
aglowych od nowoczesnych regatowych jachtów typu maxi do najwi kszych
pływaj cych dzisiaj aglowców szkolnych. Wi kszo
aglowców bior cych udział w
Regatach W zawiera si w przedziale do 13 m długo ci ( dla małych jachtów), do
ponad 100 m długo ci w przypadku pełnorejowców zbudowanych najcz ciej w
minionych dekadach i adaptowanych obecnie do celów szkolenia kadetów.
Dla wielu kapitanów i oficerów tych jednostek
jest to pocz tek ich własnej
zawodowej kariery marynarskiej, jednak dla wi kszo ci imprezy te s jedynym w swoim
rodzaju do wiadczeniem, prze ywanym na pokładzie statku poruszanego przez wiatr.
48
j/w str. 32
Młodzi ludzie zaludniaj cy pokłady aglowców maj okazje pozna je nie tylko po to
aby wspólnie wi towa odniesione sukcesy regatowe, ale równie dlatego aby wzi
udział w przygotowanych dla nich zawodach sportowych i rozrywkach maj cych na
celu wzajemne poznanie si . Wielu uczestników tych imprez jest przekonana e
przyczyniły si one do budowy wzajemnego zaufania i przyja ni w czasach Zimnej
Wojny.
2.
CH
SPRAWDZENIA SI
I DO WIADCZENIE PRZESZŁO
I
Dla załóg startuj cych aglowców Regatach W Cutty Sark to przede wszystkim
radosne podniecenie, przygoda i mo liwo sprawdzenia samych siebie. Niewiele jest
przedsi wzi , które mogłyby stanowi równowa ne im wyzwanie. Niewiele jest
trudniejszych momentów w yciu ni ten, gdy człowiek obudzony w nocy czuje jak
statek dziko przewala si z burty na burt , gdy trzeba w ubraniu sztormowym, w pasie
bezpiecze stwa przej przez zalewany przez fale pokład, wej wraz z innymi na reje
aby sprz tn
agle, albo pełzn c po pokładzie dziobowym dotrze do bukszprytu i
zrzuci agle przednie, gdy wiatr dmie z sił sztormu , a dziób nurkuje w wielkich
zielonych falach. Im mniejszy aglowiec, tym bli ej tego morskiego ywiołu....
Królowa El bieta II podczas ceremonii przekazania Malajskiej Marynarce Wojennej 44
- metrowej brygantyny TUNAS SAMUDERA. ( 16.10.1989r.) 49 wyraziła trafnie
nast puj cy pogl d na temat korzy ci płyn cych dzisiaj ze szkolenia pod aglami:
"Dzisiaj okr ty wojenne i statki handlowe nie wykorzystuj ju agli jako nap du.
Jednak morze i jego elementy pozostały niezmienne. Sztormy, pływy, mgły i ciemno ci
stanowi stałe wyzwanie dla umiej tno ci i psychiki zawodowego marynarza. Nie ma
lepszej drogi prowadz cej do zrozumienia istoty sztuki marynarskiej i nawigacji ni
praktyka prowadzenia statku pod aglami. Szkolenie pod aglami jest równie pełn
wyzwa przygod . Wymaga dyscypliny, wiedzy i zr czno ci.
Pozwala pozna warto pracy w zespole oraz uczciwego zaanga owania w
wykonywaniu swoich obowi zków. Nie ma miejsca na egoizm , gdy stawk w grze jest
ycie wszystkich na pokładzie "
W rzeczywisto ci uczestnicy Regat W do wiadczaj czego wi cej ni zwykłych
wra e podró owania aglowcem szkolnym, ich wymiar eglarskich obowi zków jest
uwarunkowany siln rywalizacj regatow co jeszcze bardziej uwypukla warto pracy
zespołowej, wyostrza zmysły i zaanga owanie, doskonali umiej tno ci oraz daje
dreszcz współzawodnictwa.
eglarstwo morskie uprawiane na du ych aglowcach jest całkowicie odmienne pod
wzgl dem indywidualnych i zbiorowych interakcji od innych sportów ekstremalnych .
Chocia podobnie jak tam jest ono nauk o przeciwstawianiu si słabo ciom w walce o
przetrwanie z siłami przyrody, to jednak na morzu człowiek wyst puje nie sam, ale jako
członek zespołu. Przetrwanie zespołu zale y bowiem od indywidualnych zdolno ci jego
członków do wypełniania swoich obowi zków , cokolwiek miałoby si wydarzy .
Dzi ki temu prze yje statek i załoga50.
49
Bishop P.: Tall Ships and the Cutty Sark Roces. Aidan Elis Publishing 1994r. Wydanie w
j zyku polskim " aglowce wiata w regatach Cutty Sark" tłumacz: Marian M kowski.
50
Poza eglug oceaniczna eglarzy samotnych.
"To czego si tam uczy, obejmuje zasady dawania i brania , niezb dne dla wspólnego
ycia w zatłoczonych kubrykach , wspólnego dzielenia trudów i niebezpiecze stw
rejsów morskich, a w ko cu i satysfakcji z bezpiecznego osi gni cia portu
przeznaczenia. Proces ten stanowi pod ka dym wzgl dem szkoł kształcenia
charakterów"51.
Kolejnym elementem procesu uczenia si jest mo liwo u wiadomienia sobie przez
młodego człowieka tego, e granice jego wytrzymało ci le znacznie dalej, ni mógłby
kiedykolwiek przypuszcza . Prze ywaj c najlepsze i najgorsze chwile młodzi ludzie
doro lej , m drzej , staj si bardziej zdyscyplinowani i odpowiedzialna - to jest kapitał
na przyszło . Jednocze nie jest to fascynuj ce do wiadczenie przeszło ci i tego samego
wysiłku, słabo ci , mo e strachu i niewygód , które od tysi cy lat przezywali eglarze.
Miliony ludzi ogl daj cych Regaty Wielkich aglowców gromadzi si aby zobaczy
wspaniały widok aglowców rejowych, bez wysiłku przemierzaj cych morsk
przestrze doznaje chyba podobnej t sknoty za przeszło ci , gdzie takie obrazy były
czym codziennym na Bałtyku, Morzu Północnym i dookoła wybrze y Brytanii.
3. NA "DARZE POMORZA " I "DARZE MŁODZIE Y"
Podstawowym ródłem wiedzy i obserwacji socjologicznych i wychowawczych
autora była własna wieloletnia działalno
eglarska, wywiady, opublikowane
wspomnienia , kontakty osobiste z członkami załóg legendarnego "Daru Pomorza", oraz
rejs z kandydatami do Wy szej Soły Morskiej w Szczecinie na "Darze Młodzie y".
Szczególnie interesuj ca jest działalno Towarzystwa Przyjaciół "Daru Pomorza",
które w marcu 2003r obchodziło 20- letni jubileusz rejestracji. Towarzystwo jest
dowodem na to jak silne mog by wi zi przyja ni członków załogi z aglowcem, jak
wielka i zdeterminowana mo e by wola działania w celu uratowania wspomnie oraz
tego wspaniałego aglowca dla przyszłych pokole .52 To nie tylko patriotyczny
obowi zek zachowania pami tki narodowej, ywego pomnika dziejów polskiego
szkolnictwa morskiego oraz techniki okr towej. "Dar Młodzie " słu c wiernie przez
ponad pół wieku w latach 1930-1981, niestrudzenie szkolił młodzie , niósł biało czerwona bander na kra ce wiata i zasłu ył sobie rzetelnie na chlubne miano
"pierwszego ambasadora Polski". W ci gu 50 lat swej morskiej słu by odbył 102
podró e, a na jego pokładzie pływało 13 911 młodych Polaków, przeszkolono do
pracy na morzu 12 234 uczniów i studentów morskich uczelni, odwiedził 374 porty,
przepłyn ł ponad 50 000 mil morskich. Jednak obok tej chlubnej statystyki jest jeszcze
potenciał, pami ci, wiedzy eglarskiej i wi zi ludzi dla których "Dar Pomorza" jest
symbolem pi kna i doskonało ci eglarskiej oraz zwyci skich zmaga człowieka z
siłami przyrody. W imi tych warto ci 522 członków Towarzystwa podj ło trud
zdobycia rodków finansowych dla wybudowania suchego doku dla "Daru Pomorza"
podobnie jak przed 60-laty zbierano pieni dze na kupno tego pi knego statku ku chwale
i po ytkowi naszej bandery.
51
52
Robin Knox -Johnson - w przedmowie do " aglowce wiata w regatach Cutty Sark" aut. Paul
Bishop. Oficyna wydawnicza Alma-Press, Warszawa 1998r.
Zachowa "Dar Pomorza" Biuletyn nr. 1 (10 ) . Wydawnictwo Towarzystwa Przyjaciół
"Daru Pomorza" 2003 rok.
Od 1982 roku legendarny "Dar Pomorza" ju jako statek muzeum na stałe
zakotwiczony w porcie gdy skim, stał si nie tylko pierwszym pomnikiem morskich
dokona Polaków - zachowanym po to by ka dy mógł zobaczy jak wygl da aglowiec.
Nadal pełni istotne funkcje w zakresie wychowania patriotycznego, społecznego i
morskiego społecze stwa, a szczególnie młodzie y, oraz szkolenia pokładowego
studentów, uczniów Liceum Morskich, harcerzy i eglarzy ze Szkoły pod aglami53.
Corocznie ten aglowiec zwiedza ponad 200 tys. turystów z kraju i zagranicy, co
umiejscawia go w czołówce najbardziej odwiedzanych muzyków w Polsce.
Ci gło tradycji morskich realizowana jest nie tylko poprzez wykorzystanie tego
aglowca dla w/w funkcji lecz i nadanie jemu znaczenia reprezentacyjnego. Na swoim
pokładzie ch tnie go ci przedstawicieli ró nych instytucji zwi zanych z morzem i nie
tylko. Tu bywaj uroczyste spotkania władz miejskich Gdyni, Towarzystwa Przyjaciół
"Daru Pomorza", Stowarzyszenia Kapitanów eglugi Wielkiej,
Ligi Morskiej,
Polskiego Zwi zku eglarskiego oraz towarzystw naukowych i kapituł. Do najmilszych
nale
spotkania absolwentów szkoły morskiej z okazji rocznicowych uroczysto ci, w
których uczestnicz członkowie dawnych załóg
aglowca. Ta serdeczna wi
i
nostalgia za czasami gdy pływali oraz troska o zachowanie i wzbogacanie informacji o
historii statku jest charakterystycznym rysem wi kszo ci załóg du ych aglowców nie
tylko w Polsce. Marynarska wi i przyja poznana na aglowcu jest silniejsza i
trwalsza ni na ka dym innym współczesnym statku.
Od 1982r dalsze szkolenie na morzu przyszłych oficerów PMH było kontynuowane
na nowym , równie pi knym rejowcu "Darze Młodzie y" zaprojektowanym i
zbudowanym w Polsce. Udana konstrukcja i wspaniale wyszkolone załogi przyczyniły
si do wielu spektakularnych zwyci stw w ród najwi kszych startuj cych w Regatach
W "Cutty Sark" aglowców wiata. Podobnie jak "Dar Pomorza" , "Dar Młodzie y"
uwie czył swoje eglarskie wyczyny rejsem dookoła wiata ( 1988r).
Niestety o kilku lat studenci Wy szej Szkoły Morskiej w Szczecinie nie odbywaj ju
praktyk kandydackich na " Darze Młodzie y" cho do wiadczenia wychowawcze i
zawodowe dla kandydatów do uczelni morskich s nadzwyczaj pozytywne.54
Przyszli studenci ju po pierwszym wej ciu na pokład tego pi knego statku szkolnego,
( armatorem jest Akademia Morska w Gdyni), bardzo szybko przystosowuj si do
wymogów ycia i słu by na du ym aglowcu. Sprawny podział na trzy wachty,
przydział koi w kubryku załogowym oraz szafki na osobiste rzeczy, a po godzinie ju w
ubraniach roboczych,
pierwsza zbiórka wachty pod dowództwem
starszych
wachtowych. Pocz tkowo nie ma zbyt wiele czasu na wzajemne poznanie si .
Jednocze nie z podziałem na wachty ka dy kandydat otrzymuje swój pierwszy w yciu
53
54
Gał zka A.: " Dar Pomorza " nie tylko jako statek - muzeum. Zachowa "Dar Pomorza"
Biuletyn nr. 1 (10 . Wydawnictwo Towarzystwa Przyjaciół "Daru Pomorza" 2003 rok. Str.
73
Porada J.: Kandydatka na " Darze Młodzie y". "Akademickie
Aktualno ci Morskie". Dwumiesi cznik Wy szej Szkoły Morskiej w
Szczecinie , wrzesie - pa dziernik 1999r. Nr.11. S. 21-23.
numer alarmowy i wyznaczone czynno ci w poszczególnych alarmach. Wkrótce te
ka dy poznaje swoich przeło onych a wi c:
- starszych wachty lewej i prawej burty
- bosmana wachtowego
- instruktora wachtowego
- oficera wachtowego.
Gdzie na szczycie tej piramidy zale no ci słu bowych znajdował si
"Pierwszy po Bogu" czyli sławny Komendant aglowca "Dar Młodzie y"
- najcz ciej kpt. .w. in . Leszek Wiktorowicz.
Jeszcze przed pierwszym obiadem wiadomo jest
za co si tu
nagradza, a za co "podpada". Ka dy kandydat jest dyskretnie
obserwowany przez przeło onych i kadr , która ocenia prac , nauk ,
obowi zkowo , dyscyplin , odwag , solidarno , kole e sko
i
odpowiedzialno . Cechy negatywne to: lenistwo, gnu no , opieszało ,
niedbało ,
nie wykonywanie rozkazów, zakłócanie porz dku i
dyscypliny, łamanie przepisów BHP, porz dkowych, celnych itp. karane
bywaj
bardzo przydatnymi na aglowcu "pompkami". W innych
trudnych przypadkach grozi nawet wyokr towanie i po egnanie si z
Uczelni . W tym pierwszym rejsie trzeba podda próbie swoj
osobowo , odporno
na ró ne niewygody psychiczne i fizyczne
towarzysz ce marynarskiej doli.
Na nabrze u jeszcze licznie zgromadzeni rodzice, ciocie, babcie i
"narzeczone", a na pokładzie ju praca. Jeszcze tylko umundurowani "
trapowi" oddaj honory gwizdkiem wchodz cym i schodz cym oficerom
i go ciom, a reszta wachty słu bowej ju pracuje w kuchni , sanitariatach,
na pokładzie i w siłowni okr towej.
Po obiedzie pierwsze spotkanie w mundurach na rufie z komendantem,
kierownikami działów i rozpoczyna si intensywne szkolenia w zakresie
regulaminu, BHP i obrony ppo . Po kolacji chwila odpoczynku i o 22.00
cisza nocna. Dy urni kubryków sprawdzaj porz dek i gasz wiatło.
Odpoczynek jest tu obowi zkowy. Ko czy si pierwszy dzie pełen
wra e .....
Pobudka zawsze o godzinie 06.00, gimnastyka ( pó niej ju na masztach)
toaleta i przed godzin 0800 zbiórka na rufie do podniesienia bandery. W
tej codziennej uroczysto ci uczestniczy cała kadra i komendant. Pi kny to
zwyczaj ju zanikaj cy, tak jak i polska bandera na morzach wiata.
Dalsze trzy dni od chwili zamustrowania upływaj zazwyczaj na
intensywnym szkoleniu i pracy w zakresie obsługi agli, brasowania,
bezpiecznego i sprawnego wchodzenia na maszty i reje, przegl du
takielunku, poznania niezliczonych nazw lin i agli. Chyba najwi cej do
nauki i pracy ma pocz tkowo I - wachta bo i 5 kliwrów czyli agli
sko nych stawianych na 19 - metrowym bukszprycie wysuni tym przed
dziób statku. Do tego jeszcze 5 rejowych agli na fok -maszcie, a wi c
razem 1165 m2, a ka dy z tych 10- ciu agli posiada przynajmniej 5 lin
do obsługi i zapami tania .
II wachta obsługuje tylko 3 sztaksle czyli sko ne agle stawiane
pomi dzy fok- masztem i grot- masztem, oraz 5 agli na grot-maszcie, a
wiec 8 agli o ł cznej powierzchni 1032 m2.
III wachta obsługuje 3 sztaksle czyli sko ne agle stawiane pomi dzy
grot-masztem i krojc-masztem, 4 agle rejowe stawiane na krojc-maszcie,
oraz rzadko stawiany du y bezan- agiel , w sumie 8 agli o ł cznej
powierzchni 818 m2.
Odt d "alarm do agli " ( jeden długi d wi k ) b dzie najcz stszym
sygnałem w dzie i w nocy. Na sygnał tego alarmu kandydaci biegn w
pasach bezpiecze stwa pod swoje maszty. Alarm ten nawi zuje do
dawnych zwyczajów na aglowcach i oznacza " wszystkie r ce na
pokład" (" all hands on deck").
Czterodniowe intensywne szkolenie w porcie obejmowało: przej cie
przez marsa, klarowanie lin, stawianie kliwrów, grot sztaksli i
krojcsztaksli, bezan agla, brasowanie , wyrównanie rei na wszystkich
masztach w pionie i w poziomie, wchodzenie na reje, stawianie i
sprz tanie wszystkich ali rejowych. Bez tych umiej tno ci załogi aden
aglowiec rejowy nie mo e wyj w morze. I chocia nie wszyscy od razu
odwa yli si wej na najwy sz rej , po czterech dniach wchodzili
prawie wszyscy. Kandydaci którzy mieli po prostu l k przestrzeni - nie
wchodzili i nadrabiali to swoj aktywno ci przy linach na pokładzie. Po
zako czeniu wst pnego szkolenia wreszcie jest sygnał alarmowy ( dwa
długie d wi ki) wzywaj cy załog na manewry zwi zane wyj ciem z
portu. Na dzióbie i rufie jest wachta słu bowa obsługuj ca cumy,
reszta
kandydatów
w mundurach "na wantach". Jeszcze tylko
po egnalne sygnały syren okr tow , po egnalne gesty "tych co na
l dzie" i wreszcie na morze. Na redzie ju prawdziwy "alarm do agli",
milknie silnik główny i w lekkim przechyle rozpoczyna si egluga
morska.
Na popołudniowych zaj ciach teoretycznych w mesie studenckiej na
dziobie zazwyczaj ju bywa spory ruch - wielu musiało odda obiadek
Neptunowi, ale wszystko z humorem i przekonaniem e "tylko nie
normalni nie musz ... i nic nie odczuwaj ". Nazajutrz wszyscy ju si
przyzwyczaili, i tak rozpoczyna si dla wi kszo ci kandydatów pierwsza
przygoda morska, przestały bole mi nie nóg i r k od wspinaczki na
maszty, zacz ły si opowie ci morskie na wykładach z wiedzy okr towej,
przepisów prawa drogi morskiej i nautyki. Powoli wszyscy zacz li "co
widzie " na tym pozornie pustym morzu, odró nia wiatła statków od
latarni morskich, ró ne sygnały d wi kowe i alarmowe na statku, halsy,
zwroty i agle. Po tygodniu wszystko stało si proste i interesuj ce, kto
wyci gn ł z worka eglarskiego gitar , inny magnetofon i kasety z
szantami.... Ale przed pierwszym portem trzeba zaliczy "wszystkie liny",
bez tego nie ma zej cia na l d. Dla nie wtajemniczonych mo e to
wydawa si nie do zapami tania - tych ponad stu nagelbanków na jednej
burcie, a na ka dym z nich zamocowana jedna z lin której nazwa i funkcja
musi by ka demu kandydatowi dobrze znana.... Zawsze znajdzie si
kilku "odpornych na wiedz " kandydatów którzy nie zaliczyli lin i
musieli pozosta na statku, nie ma lito ci dla leniwych.
W ka dym porcie nasza fregata i jej załoga wzbudzała olbrzymie
zainteresowanie. Nawet w czasie postoju na redzie aglowiec jest
podziwiany poniewa
operatywni wła ciciele małych stateczków
spacerowych natychmiast uruchamiaj
specjalne linie "dookoła
aglowca". Nasi kandydaci na l dzie prezentuj
si w mundurach
wy mienicie, i swoim wzorowym zachowaniem wzbudzaj powszechne
zainteresowanie i sympati . Zawsze te egna nas spora flotyll jachtów,
motorówek i statków spacerowych, której pasa erowie zachwycali si
wspaniałym widokiem fregaty pod wszystkimi aglami.
Przed ko cem ka dego rejsu kandydackiego czy szkolnego jest Rada
Okr towa, czyli "s d ostateczny" nad ka dym kandydatem
lub
studentem, ale przedtem jeszcze ostatnie wykłady, z wiedzy teoretycznej,
testy i po egnalna szanta Jerzego Por bskiego:
" Gdzie ta keja a przy niej ten jacht
Gdzie ta koja wymarzona w snach
Gdzie te wszystkie sznurki do tych szmat
Gdzie ta brama na szeroki wiat.........
W ostatecznej ocenie najlepiej zdaniem Rady Okr towej spisywali si
kandydaci z małych miasteczek wcale nie nadmorskich, a najgorzej
"starzy zejmani" ze rednich szkól morskich, tacy którym wydawało si
e ju wszystko umiej , poza dobrym wychowaniem, solidarno ci
marynarsk i pracowito ci . Zaliczyli wszyscy z czego 30 % z
wyró nieniem.
Wszyscy na pewno prze yli pi kn przygod morsk ,
poznali zaledwie mały fragment tej milszej strony marynarskiego ycia
chocia była te okazja porozmawiania o mniej miłych perspektywach
najemnej pracy pod obcymi banderami.
W Gdyni jeszcze ostatnie " Hip Hip Hurra!" na cze Komendanta i
załogi, wywiady telewizyjne i rado powitania z najbli szymi.
egnaj Biała Fregato! - Twój widok zawsze b dzie wzbudzał sentyment i
miłe wspomnienia tego pierwszego spotkania z morzem i eglug . To ju
jedno z ostatnich wspomnie autora z 1999r. Od tego czasu studenci
szczeci skiej WSM nie pływaj na aglowcach, mo e przyszło b dzie
łaskawsza.
4. WSPÓŁCZESNE
AGLOWCE PASA ERSKIE
Na rozwój pasa erskiej eglugi turystycznej i popularne na rynku
ameryka skim wycieczki aglowcami ( sailing cruise) , oraz wynikaj ce
st d zadania dla edukacji morskiej - zwraca uwag A. Walczak55
Otwieraj cy si rynek pracy na aglowcach pasa erskich wymusza na
kandydatach do tej pracy wcze niejszego wst pnego przygotowania
teoretycznego i praktycznego, skracaj cego okres przygotowywania si
na statku do podj cia funkcji pełnowarto ciowego oficera. Specyfika
eksploatacyjna i techniczna du ych statków aglowych, od wielu lat nie
jest wykładana w Polsce na poziomie wystarczaj cym dla bezpiecznej
obsługi eglugi pasa erskiej. Zagadnienia te znane s tylko w skiemu
gronu oficerów nawigacyjnych i kapitanów zwi zanych z aglowcami
„Dar Pomorza” i „Dar Młodzie y” "Fryderyk Chopin" "Pogoria",
"Concordia", "Iskra " i innymi, omawiane s w ograniczonym zakresie
na kursach kapita skich
Polskiego Zwi zku
eglarskiego oraz
przedstawiane fragmentarycznie podczas krótkich rejsów sta owych na
w/w aglowcach.
Wydaje si celowe powołanie w wy szych polskich uczelniach
morskich nowej specjalno ci pod nazw
"Eksploatacja aglowców
55
Walczak A.:
egluga pasa erska - nowe zadania dla edukacji morskiej. Materiały z X
Mi dzynarodowej Konferencji Naukowo-Technicznej "'
In ynieria Ruchu Morskiego".
winouj cie 20-21.1.2003r. Wyd. Wy sza Szkoła Morska w Szczecinie .
pasa erskich".56 Mo na spodziewa si e nowa specjalno b dzie
kontynuacj
zainteresowa wielu młodych entuzjastów eglarstwa i
eglugi morskiej, rozwijanych wcze niej poprzez ró ne inicjatywy i
organizacje szkolne np. Lig Morsk , Programy morskiej edukacji dzieci
i młodzie y, Polski Zwi zek eglarski itp.
Umo liwi równie
uzupełnienie wiedzy teoretycznej i praktycznej absolwentom WSM –
oficerom nawigatorom i mechanikom zainteresowanym prac na du ych
aglowcach pasa erskich. Ponadto celowe jest otwarcie w ramach tej
specjalno ci uzupełniaj cego Studium zaocznego dla zainteresowanych
egluga komercyjn posiadaczy dyplomów kapitanów jachtowych
wydawanych przez organizacje pozarz dow jaka jest Polski Zwi zek
eglarski. Uko czenie Studium i uzyskanie pa stwowego morskiego
dyplomu zawodowego umo liwiaj cych dotychczasowym kapitanom
jachtowym wykorzystanie jachtów aglowych do komercyjnego
przewozu pasa erów ( > 12 pasa erów). Takich uprawnie wymaga si
obecnie w wi kszo ci krajów morskich . Ponadto stworzenie takiej
mo liwo ci daje wielu dobrym eglarzom polskim, realne mo liwo ci
pracy zarobkowej w wiatowej flocie pasa ersko –turystycznej i
sportowej.
Pasa erami dynamicznie rozwijaj cej si obecnie floty wielkich
aglowców turystycznych operuj cych na Morzu Karaibskim i
ródziemnym, s głównie entuzja ci i uczestnicy wspaniałych "Operacji
agiel". S to osoby starsze, kobiety i m czy ni oraz młodzie a nawet
osoby niepełnosprawne w ró nym wieku. Podstawowy wysiłek
armatorów i załóg takich aglowców, skupia si na dostarczeniu
pasa erom maksymalnej ilo ci wra e estetycznych poprzez atrakcyjno
wielkiego eglarstwa i odwiedzanych miejsc. Polacy stosunkowo dobrze
wykształceni ogólnie, władaj cy j zykiem angielskim - studiuj cy w
polskich uczelniach morskich, s ch tnie widziani na tego typu statkach
pasa erskich.
Współczesna flotylla du ych aglowców pasa erskich ( o długo ci > 24 m) liczy
obecnie ponad 3 tys. jednostek w tym ok. 130 najwi kszych kilkumasztowych
jednostek rejowych.
Wi kszo z nich to statki szkolne przewo ce ponad 12 pasa erów czy praktykantów, a
wi c sklasyfikowanych jako statki pasa erskie.
56
Porada J.: Eksploatacja aglowców Pasa erskich . Propozycja zało e programowych nowej
specjalno ci na Wydziale Nawigacyjnym WSM w Szczecinie. Opracowanie dla JM. Rektora
WSM. Szczecin. 30.11. 2003r.
Maszynopis 9 str.
Status statku pasa erskiego - w szczególno ci aglowca pasa erskiego, stwarza
okre lone wymagania dotycz ce bezpiecze stwa eglugi, które okre laj :
- Mi dzynarodowa Konwencja STCW 1978 / 95 odno nie wyszkolenia załóg statków
pasa erskich
- Konwencja Londy ska (2001r ) poszerzaj ca w/w wymagania w zakresie opieki nad
pasa erami
- Konwencja SOLAS 74 odno nie konstrukcji i wyposa enia statków pasa erskich.
Status jachtu pasa erskiego - w szczególno ci jachtu aglowego, przewo cego 12
pasa erów, narzuca okre lone wymogi bezpiecze stwa okre lane jak dla jednostek
pozakonwencyjnych przez lokaln administracje morsk . W szczególno ci dotyczy to
uprawnie zawodowych kapitana. Do czasu powstania jednolitych w skali wiatowej
wymogów kwalifikacyjnych i uprawnie w tym zakresie, w wielu krajach morskich
(np.
W. Brytanii, USA, Australii , Kanadzie ) uprawnienia kapitanów jachtów
pasa erskich wydaj administracje morskie tych krajów. W Polsce ten problem wymaga
inicjatywy ustawodawczej, poniewa nie jest dotychczas rozwi zany.
ZESTAWIENIE
NAJWI KSZYCH
AGLOWCÓW PASA ERSKICH
WSPÓLCZESNYCH
- Sea Cloud: - egluga turystyczna , pow. agli 2970 m 2 , załoga 60
osób , pasa erów 150
- Sea Cloud II: - egl. turystyczna , pow. agli 2750 m2 , załoga 57
osób , pasa . ok.150
- Royal Cliper - egl. turystyczna , pow. agli 5050 m2, załoga 106 osób,
pasa erów 200
- Star Clipper - egluga turystyczna, pow. agli 3344 m2 , załoga 72
osoby , pasa . ok. 180
- Star Flayer - wgluga turystyczna , pow. agli 3344 m2 , załoga 72
osoby , pasa . ok. 180
- Club Med ; egluga turystyczna, pow. agli 2415 m2, załoga 214 osób,
pasa . ok. 300
- Wind Surf : egluga turystyczna , pow. agli ok. 2500 m2, załoga 163
osoby, pasa . ok 250
- Wind Spirit: egluga turystyczna , pow. agli 1950 m2, załoga 88 osób,
pasa erów ok 150
- Wind Song: egluga turystyczna, pow. agli 1950 m2, załoga 88 osób,
pasa erów ok 150
- Wind Star : egluga turystyczna , pow . agli 1950 m2, załoga 88
osób, pasa erów ok 150
- Flayng Cloud: egluga turystyczna , pow. agli 1090 m2 , załoga ok. 30
osób, pasa ok. 100
- Legacy : egluga turystyczna , pow. agli 1913 m2, załoga ok 80 osób ,
pasa erów ok. 150
- Mandalay : egluga turystyczna, pow. agli 1190 m2, załoga ok.60
osób, pasa erów ok. 150
- Polynesia: egluga turystyczna, pow. agli 1323 m2, załoga ok. 80
osób, pasa erów ok. 150
- Yanke Clipper: egluga turystyczna , pow. agli 950 m2, załoga ok30
osób, pasa . ok. 100
- Stad Amsterdam : egl. turyst.-szkoleniowa pow. agli 2200 m2, zał.
25 osób, pasa . 150
- Earl of Pembroke: egluga turystyczna, pow. agli 910 m2, załoga 13
osób, pasa ok. 70
- Kaskelot: egluga turystyczna , pow. agli 883 m2, załoga 18 osób,
pasa erów ok 80
- Phoenix: egluga turystyczna , pow. agli 370 m2, załoga 10 osób,
pasa erów ok. 50
- Endrecht : egl. turyst.- szkoleniowa, pow. agli 1206 m2, załoga 56
osób, pasa . ok. 80
- Oosthershelde; egluga turystyczna , pow. agli 891 m2, załoga 8 osób
, pasa . ok 40
- Swan Fan Makkum: egluga turystyczna , pow. agli 1330 m2, załoga
12 osób, pasa . 40
- Lord Nelson: egl. turystyczna, pow. agli 1024 m2, załoga 10 osób,
pasa erów ok. 40
- Teneciuos: egl. turystyczna , pow. agli 1217 m2, załoga 38 osób,
pasa erów ok. 50
Ponadto ok. 20 aglowców szkolnych udost pnianych jest okresowo do
obsługi sezonowego ruchu turystycznego, w tym 4 aglowce polskie.
WNIOSKI
1. Renesans zainteresowa nap dem aglowym wynika obecnie nie tylko
z zagro e mo liwego kryzysu energetycznego, lecz głównie z popytu
na usługi turystyczno - rekreacyjne realizowane na aglowcach
pasa erskich odbywaj cych cykliczne rejsy po ciepłych i spokojnych
akwenach np. Morza Karaibskiego do atrakcyjnych i egzotycznych
portów lub miejsc.
2. Opisane zjawisko rozwoju zainteresowa "morskich" mo e sta si ciekawym
przedmiotem bada i analiz socjologii morskiej, oraz struktur i interakcji b d cych
rezultatem aktywno ci gospodarczej, a tak e działania wielu zło onych czynników i
potrzeb duchowych , kulturowych i społecznych.
3. Do odbudowa zanikaj cej dawnej floty du ych aglowców rejowych
przyczyniła si inicjatywa wykorzystania elementów pozytywnej
rywalizacji morskiej bogatych społecze stw tradycyjnie morskich, oraz
"ponowne odkrycie" bardzo pozytywnych walorów psychicznych,
wychowawczych i społecznych eglugi morskiej na takich statkach.
4. Popularyzacja i widowiskowy charakter gigantycznych imprez jakimi
s obecnie co roku tzw. "Operacje agiel", a wi c Zloty W i Regaty
"Cuttu Sark"- przyczyniły si do wzrostu zainteresowania
yciem i
odpoczynkiem w warunkach naturalnych, odczuwania sił przyrody w
autentycznym rodowisku flory i fauny morskiej.
5.
ycie i praca na dawnych i współczesnych aglowcach pomimo
nowej techniki stwarza warunki wi kszej i trwalszej wi zi oraz przyja ni
mi dzyludzkiej w ród członków załogi i pasa erów w przeciwie stwie do
stresu w izolacji morskiej na statkach o nap dzie motorowym.
6.
Wymogi bezpiecze stwa nawigacyjnego, konstrukcyjnego,
wyposa enia i niezawodnej obsługi aglowców pasa erskich, wymagaj
wdro enia współczesnych normatywów technicznych i kwalifikacyjnych
wynikaj cych z mi dzynarodowych konwencji dotycz cych wszelkie
Tak sytuacja spowodowała powstanie wielu
statki pasa erskich.
wyspecjalizowanych globalnych i lokalnych instytucji, w ród których
wa ne miejsce przypada instytucjom edukacyjnym odpowiedzialnym za
wła ciwe przygotowanie przyszłych kadr morskich.
7. Mo na przewidywa , e je li nie przeszkodzi temu narastaj cy
terroryzm morski, popyt na obsług turystyczno - rekreacyjnego ruchu
pasa erskiego du ymi i małymi aglowcami oraz jachtami b dzie
wzrastał, a wraz z tym kultura i wiadomo morska społecze stw jako
przedmiot nowych procesów socjologicznych.
Szczecin 07.2004r.
2
2
3
)
0
2
1
*
ul. Wały Chrobrego ½, 70-500 Szczecin
tel.(91) 433-91-71
fax.(91) 480-95-75
e-mail: [email protected]
http://www.sdko.wiwat.pl
organizujemy kursy przygotowuj ce do egzaminu na wiadectwa:
♦ operatora ł czno ci dalekiego zasi gu
♦ operatora ł czno ci bliskiego zasi gu
♦ operatora radiotelefonisty VHF
♦ obserwatora radarowego
Zapewniamy kompleksow obsług uczestników kursów.
WNIOSKI NA PODSTAWIE REFERATÓW I DYSKUSJI
UCZESTNIKÓW
I OGÓLNOPOLSKIEJ KONFERENCJI SZKOLENIOWEJ
„BEZPIECZE STWO W JACHTINGU”
Szczecin 24.04 2004r
1. W zakresie szeroko rozumianych usług ratowniczych ( głównie
technicznych ), cz sto traktowanych w jachtingu jako ratowanie
mienia, brak jest w Polsce wystarczaj cej ilo ci jednostek i
wykwalifikowanych ratowników. Od 01.01. 2002 r.
nowopowstała pa stwowa Słu ba SAR posiada odpowiedni
sprz t, wyposa enie i wykwalifikowane załogi ( z dawnego
Polskiego Ratownictwa Okr towego), jednak nie jest
zainteresowana w niesieniu takiej pomocy jachtom i małym
jednostkom z powodów „statutowych” i ekonomicznych. Tylko w
wyj tkowych przypadkach zdarza si „ratowanie ycia poprzez
ratowanie mienia”. Ubezpieczone jachty polskie i zagraniczne
maj prawo oczekiwa fachowej i szybkiej pomocy na morzu w
polskiej strefie odpowiedzialno ci ratowniczej, podobnie jak jest
to na wszystkich akwenach europejskich, gdzie tak pomoc
najcz ciej wiadczy słu ba SAR.( społeczna) lub Stra Brzegowa
( pa stwowa).
2. Załogi jachtów aglowych i motorowych egluj ce w morskiej
strefie brzegowej, musz by lepiej wyszkolone w zakresie
procedur awaryjnych i ratowniczych, współpracy ze migłowcem
i jednostkami ratowniczymi, obsługi rodków ł czno ci,
znajomo ci sygnałów ratunkowych i standardowych zwrotów w
j zyku angielskim. Istnieje konieczno opracowania nowego
podr cznika ratownictwa morskiego dla jachtingu.
3. Szkolenie w zakresie MPDM i nadrz dnych przepisów lokalnych,
jest na wszystkie stopnie powierzchowne i niewystarczaj ce, a
zdobyta wiedza nie aktualizowana. W zbyt małym zakresie
wykorzystuje si programy komputerowe (które powinny by
poddane weryfikacji przez specjalistów) i
wiczenia.
Bezpo rednio z tym wi e si nie wła ciwa obsada i sposób
pełnienia wachty nawigacyjnej, brak wiadomo ci ograniczonych
zdolno ci manewrowych, mo liwo ci zej cia statku z trasy.
4.
5.
6.
7.
Ponadto nie uwzgl dnia si widzialno na wska niku radarowym
du ego statku małego jachtu w sytuacjach nadmiernego zbli enia.
Szkolenie w zakresie Prawa Drogi musi uwzgl dni wiedz o
wprowadzonych na wszystkich akwenach o du ym nat eniu
ruchu - systemach: kontroli ruch (VTS), identyfikacji statku
(AIS), oraz bezpiecze stwa statku, ładunku i portu (ISPS).
Nie wiadome
uczestniczenie
w
zorganizowanym
i
kontrolowanym potoku ruchu statków, mo e stanowi zagro enie
bezpiecze stwa dla
jachtów, natomiast
znajomo
funkcjonowania i mo liwo ci tych systemów, mo e by dla
jachtów bardzo pomocna.
Wkraczaj ce na jachty elektroniczne systemy nawigacyjne
wymagaj znajomo ci podstaw funkcjonowania i mo liwo ci
bł dów powstałych w wyniku niewła ciwej, instalacji, warunków
pogodowych oraz interpretacji odczytów.
Od kilku lat bezskutecznie sygnalizowany jest problem braku
wiadomo ci w ród eglarzy zbyt małej wykrywalno ci jachtów
na radarach nawigacyjnych du ych statków. Składa si na to ze
strony jachtingu : powszechne stosowanie wygodnych, lecz mało
efektywnych kolumnowych reflektorów biernych (ok. 1/3
powierzchni odbicia w stosunku do tradycyjnych reflektorów
atestowanych przez PRS), bł dy w ich instalowaniu, wpływ
przechyłów i ruchów jachtu na fali.
Na statkach reflektory bierne jachtów nie s wykrywane w ogóle
na radarach pracuj cych w pa mie „S”, natomiast w pa mie „X”
wykrywane s je li:
- je li nie znajduj si w strefie cienia;
- s w zasi giem wykrywalno ci radaru;
- nie znajduj si na obszarze zakłóce falowych i innych.
Zasady wykrywalno ci echa jachtu w ró nych warunkach,
powinny by znane nie tylko posiadaczom radarów lecz
wszystkim oficerom wachtowym (sternikom jachtowym) .
Radykaln popraw tej sytuacji mo e przynie stosowanie
reflektorów czynnych
oraz nadajników identyfikacyjnych
systemu AIS.
W zakresie ł czno ci istnieje pilna potrzeba zapewnienia
wszystkim jachtom poruszaj cym si na akwenach morskich,
mo liwo ci ł czno ci alarmowej i operacyjnej, co mo e zapewni
tylko radiotelefon VHF(z DSC). Wymaga to jednak pewnych
zmian w infrastrukturze l dowej, a w szczególno ci wydzielenie
niektórych kanałów VHF tylko do radiokomunikacji jachtowej,
jak to ma miejsce w innych krajach europejskich. Uzyskanie
wiadectwa
radiotelefonicznego
powinno
nale e
do
obowi zkowych wymogów ju na stopie sternika jachtowego.
8. Otwarcie morskiej strefy przybrze nej dla tzw. ”cruisingu”, czyli
eglugi po morzu małych jachtów ródl dowych w porze dziennej
i w ograniczonych warunkach hydro-meteorologicznych, wymaga
wi kszego upowszechnienia bie cych prognoz przekazywanych
drog radiow , składaj cych si na system osłony pogodowej z
udziałem kapitanatów portów, systemu VTS, radiostacji
brzegowej Witowo- Radio i lokalnych rozgło ni Polskiego Radia.
Przy odpowiednim nacisku ze strony jachtingu i rybołówstwa
przybrze nego, istnieje realna szansa utworzenia polskiej stacji
pracuj cej w systemie NAVTEX.
9. egluga jachtów balastowych i płaskodennych w strefie
przybrze nej w zasi gu transformacji fal wiatrowych oraz w
strefie przyboju, wymaga elementarnej wiedzy w zakresie
dynamiki fali, zwi zanych z tym pr dów lokalnych i
ukształtowania dna morskiego. Umiej tno obserwacji fal w
strefie brzegowej umo liwia ocen niebezpiecznych spłyce
wynikaj cych z ruchu dynamicznej warstwy podło a dennego,
wpływu budowli hydrotechnicznych i ławic uj ciowych. Zbyt
mało akcentuje si praktyczne sposoby pokonywania strefy
przyboju morskiego. Wiedz w tym zakresie musz posi
ju
sternicy jachtowi posiadaj cy uprawnienia do prowadzenia
jednostek w strefie brzegowej.
10. Nale y powróci do zaniechanej praktyki publikowania rocznych
analiz orzecznictwa Izb Morskich i Ratownictwa Morskiego
dotycz cych jachtingu, rozszerzaj c je o problematyk uwag
zgłaszanych przez Oddział Morskiej Stra y Granicznej, oraz
Inspektoraty Bezpiecze stwa eglugi Urz dów Morskich.
11. Nale y wprowadzi na szczeblu klubowym, okr gowym i
centralnym PZ i PZMW, cykliczne szkolenie z zakresu
aktualizacji
wiedzy z bezpiecze stwa eglugi jachtów i
wymogów w tym zakresie w Polsce i innych krajach europejskich.
Opracował: J drzej Porada i Leszek Sołtysik – Klub Kapitanów
Jachtowych w Szczecinie.

bezpieczeństwo w jachtingu - Klub Kapitanów Jachtowych w

Transkrypt

Podobne dokumenty

Horyzonty bezpieczeństwa - Wydział Prawa i Administracji

7. Rolnictwo ekoPLAN

Tomczak_mozaika - Instytut Kultury Europejskiej UAM w Gnieźnie