Ściągnij cały artykuł…

TEST AUTOBUSU
Test
1000 km z Setra S 415 GT-HD
Goni brata z TopClass
Dystans do drogiej TopClass staje się mniejszy
– teraz istnieje Setra GT-HD z wyposażeniem,
które niegdyś zarezerwowane było dla droższych
marek. Ten dwuosiowy pojazd jest mocny i szybki.
A przy tym tak bezpieczny jak nigdy dotąd.
K
olor i mistrzowskie lakierowanie
odmieniły nie do poznania raczej
skromny pojazd użytkowy. Dwuosiowa rozsądna Setra błyszczy w kolorze
beżowego metaliku wraz z kołami Alcoa.
Dwuosiowiec z 49 siedzeniami o długości
12 m zalicza się do typowych autobusów
podróżnych – tylko kartka z danymi zdradza nieco wyższą moc silnika. Powszechnie znany i uniwersalny diesel OM 457 LA
umieszczony z tyłu generuje 456 KM i 2200
Nm momentu. Silnik współpracuje z nową
sześciobiegową skrzynią, która za pomocą
długich przełożeń Overdrive ma obniżać
liczbę obrotów. Poza tym trzeba się dokładnie przyjrzeć, żeby zidentyfikować wszystkie detale i wprowadzone zmiany, które to
48
zbliżają autobus podróżny ComfortClass do
elity. Setra. GT-HD chroni swoją osobowość
za pomocą Front Collision Guard. Oko radaru współpracuje z ART (tempomat regulujący odstęp od poprzedzającego pojazdu)
i ABA (Active Brake Assist). Wysokopokładowa Setra nawet samodzielnie hamuje, jeśli
na końcu korka staje się coraz ciaśniej.
Ambicje. Nie tylko zmiany służą GT-HD.
Poważnie także wzrosła cena. 300000 euro
to nie bagatela za dwuosiowiec, z drugiej
strony jest to wciąż dobre 30000 euro różnicy od dwuosiowca HD TopCalss. Oczywiście konkurenci zwęszyli okazję, także oni
ze zmodernizowaną ofertą dążą w kierunku
jakości premium.
Wysokopokładowa
Setra z ComfortClass
– z nowym EBS,
Front Collision
Guard, asystentem
nagłego hamowania
i kokpitem z niewielkimi słabostkami
Po pierwszym tankowaniu kontrolnym,
z zapełnioną toaletą i pełnym zbiornikiem
na wodę, droga prowadzi w kierunku wagi.
Wysokopokładowa Setra jest gotowa do
1000 km podróży. Masa własna została
określona przez producenta na 13500 kg.
Mimo diety wagowej z aluminiowymi kołami i „odtłuszczonym” szkieletem przy
pełnym obciążeniu możliwe jest tylko
88 kg zamiast 100 na siedzenie, wliczając kierowcę i przewodnika. Bagażnik ma
skromną pojemność 8,4 m³. Za to pojazd
z niemieckiego Ulm nie oszczędza podczas tankowania, zabiera ze sobą prawie
500 l, wystarczająco na przejechanie 2000
km. Setra najbardziej „lubi” długie trasy, to
przynajmniej jest pewne.
Dane techniczne
Silnik
Sześciocylindrowy rzędowy silnik OM 457 LA, turbosprężarka i Intercooler; cztery zawory na cylinder;
Euro 5 z SCR
Pojemność: 11967 cm3
Moc znamionowa: 335 kW/456 KM przy 1900 obr./min
Maksymalny moment obrotowy: 2200 Nm przy
1100 obr./min
Przeniesienie mocy
Jednotarczowe sprzęgło suche, sześciobiegowa skrzynia manualna GO 230-6, przełożenia i 6,528-0,723
Podwozie
Zawieszenie pneumatyczne z elektronicznie sterowaną
przez sensory drogi regulacją podwozia; z przodu niezależne zawieszenie osi ZF RL 75 E z dwoma miechami
powietrza, dwa amortyzatory i stabilizator, maks. nacisk
na oś 7,5 t; z tyłu sztywna oś napędowa HO 6, cztery
miechy powietrzne, cztery amortyzatory, stabilizator,
maks. nacisk na oś 13 t; opony 295/80 R 22,5.
Hamulce
EBS, na obu osiach hamulce tarczowe (Knorr-Bremse),
zwalniacz VR 115E, zintegrowane ABS i ASR, wyposażenie seryjne z ESP i asystentem hamowania, zwalniacz
Voith-Retarder VR115 E plus silnikowy hamulec.
Opcjonalnie: systemy asystenckie ART, ABA, SPA.
Masy i wymiary
Długość/szerokość/wysokość:12200/2550/3620 mm
Rozstaw osi: 6080 mm
Przedni zwis: 2820 mm
Tylny zwis: 3300 mm
Koło skrętu: 21140 mm
Wysokość stania wewnątrz: 2010 mm
Pojemność bagażnika: max 8,4 m3 (bez toalety)
Zbiornik paliwa: 490 l
Zbiornik AdBlue: 59 l
Masa własna: 13500 kg
Masa testowa: 17705 kg
DMC: 18000 kg
Bagażnik o pojemności 8,4 m3
Specjalność – długa trasa. Bez wątpienia
na autostradzie autobus daje imponujące
przedstawienie. Mikstura 2200 Nm i 456
KM oraz dogodnych przełożeń czyni z tego
18 t pojazdu krążownik długodystansowy.
Duża moc silnika uskrzydla dwuosiowca
na 700 km autostrady z przeciętną prędkością ponad 98 km/h. Nawet na wzniesieniach utrzymuje on prędkość, ciągle na
szóstym biegu. Ani razu nie przełączamy
biegu na autostradzie, przy 70 km/h z 900
obrotami sześciocylindrowy silnik rzędowy ma ciągle wystarczająco dużo energii.
Z pełnym rozmachem radzi sobie Setra ze
standardowymi wzniesieniami na autostradzie (do 4,7 proc.). Dla prędkości 100
km/h wystarczy teraz 1380 obrotów, nowa
sześciobiegowa skrzynia obniża liczbę obrotów o 100.
Dzięki temu Setra pozostaje bardzo
oszczędna i na całym dystansie nie przekracza 23 litrów – to nowa obniżona wartość, uwzględnia także zużycie AdBlue.
Pasażerowie słyszą niewiele z szybkiej
jazdy. Setra z ComfortClass oferuje akustyczny komfort na poziomie ekstraklasy.
Siedzenia pasażerów, cena
Siedzenia 49+1+2
Cena pojazdu testowego 307000 euro
Donośne dudnienie z dolnego pokładu
towarzyszy pełnemu obciążeniu silnika – ale nawet w ostatnich rzędach nie
jest to nieprzyjemne. Podwozie także nie
ustępuje – długie koleiny pokonuje jak
gdyby nigdy nic. Podczas szybkiego pokonywania zakrętów wspiera się mocnymi
stabilizatorami. Do granic wytrzymałości
doprowadza pasażerów, mimo wysokiego
komfortu, ograniczona przestrzeń na nogi
– z 3-gwiazdkowym wyposażeniem wysokopokładowa Setra nie jest już pojazdem
na bardzo długie wyprawy.
49
Test
Zdaniem testującego
Układ napędowy
- mocny sześciorzędowy silnik Diesla
- wysoka wydajność na najwyższym
poziomie
- przełączanie biegów
Właściwości jezdne
- bezpieczne zachowanie podczas jazdy
- małe wady w komforcie jazdy
Bezpieczeństwo
- nowoczesny układ hamulcowy
- silny, z wyczuciem regulowany retarder
- wzorowe bezpieczeństwo z ESP,
asystent hamowania i DBL seryjnie,
dostarczany z ART, ABA (asystent hamowania awaryjnego) i SPA
- brak świateł ksenonowych
Komfort jazdy
- dobry komfort pasażerów (siedzenia,
ogrzewanie/wentylacja/klima, 19-calowy
ekran)
- mała widoczność
Miejsce pracy kierowcy
- przejrzysty, nowoczesny kokpit
z dobrym komfortem obsługi
- stojące pedały
- głęboko osadzony tachograf cyfrowy
Dla kierowcy nie gra to żadnej roli – Setra rozpieszcza go kokpitem Long-Distance
o wysokiej jakości. Kierowca siedzi wygodnie, a wokół siebie, na wyciągnięcie ręki, ma
wszystkie elementy obsługi. Z tempomatem
regulującym odstęp (ART) utrzymuje wysoką prędkość, po hamowaniu z wydajnym
Voith-retarderem system przyspiesza bez
interwencji kierowcy do ustawionej prędkości. Prosto i praktyczne. Dwuosiowiec jedzie
spokojnie, jego systemy asystenckie utrzymują się dyskretnie, ale na wyciągnięcie ręki.
Przy czym chcielibyśmy stanąć w obronie
asystenta toru jazdy – to pewne, jest on czasem uciążliwy, ale uczy kierowcę dokładnej
i skoncentrowanej jazdy. W GT-HD brakuje
tylko jasnych świateł ksenonowych dla jazdy
nocą – to pozostało zarezerwowane dla drożej TopClass.
Przejażdżka po mieście lub podróże. Nawet nowicjusze nie mają problemów. Wystarczy parę minut, aby zorientować się
50
We wnętrzu dominuje ochota na kolor
i przejechać krótki odcinek. Ogrzewanie,
wentylacja, klimatyzacja – wszystko reguluje
się samoczynnie. Sześciobiegowa skrzynia
pracuje wprawdzie z krótką drogą przełączania, ale jest nieprecyzyjna i „ciężka”. Także pedały zasługują na krytykę. „Stojące” nie
są z pewnością ostatnim krzykiem mody.
Natomiast układ kierowniczy ZF to czysta
poezja. Pracuje – jak to ceni każdy kierowca – dokładnie i lekko. W zasadzie GT-HD
prowadzi się pewnie i stabilnie. Na wysokim
biegu i ciasnych zakrętach, z pełną mocą pod
górę, z wyczuciem i szybko na drogach krajowych. Setra jest niezastąpiona na krótkich
trasach. Zachwycające jest przyspieszenie na
krótkim odcinku, kiedy 18-tonowy pojazd
na dużym biegu pozostawia za sobą roboty
drogowe na autostradzie. Standardowa wysokopokładowa Setra nie jest żadną lektyką,
jej podwozie komfortowo pokonuje wszystkie nierówności, nieco sztywno, ale zawsze
bezpieczenie.
Radosne kolory przyciągają pasażerów.
Wprawdzie wąskie wejście ogranicza pośrodku poruszanie się pasażerów. Później
nic nie stoi na przeszkodzenie radości
z krótkich podróży. Siedzi się dobrze, dzięki
wysokiej jakości monitorów i głośników pasażerowie są dobrze poinformowani. Można
się odprężyć podczas podróży, w wysokiej
jakości fotelach.
Naszym zdaniem. GT-HD jest szybki i bezpieczny, subiektywnie można poczuć się jak
w autokarze Premium. To nie musi być droga TopClass, w każdym razie nie w 12-metrowym formacie, który odpowiada każdym
zastosowaniom – na drobne przejażdżki,
krótkie transfery, wycieczki czy przewóz
pracowników. Setra GT-HD jest autobusem
wysokopokładowym, który może opanować
wszystkie dyscypliny. Tak bezpieczny, jak
tylko niewielu może być. W pełni wyposażony zbliża się niebezpiecznie do swojego
brata TopClass HD, za którym przemawia
coraz mniej.
Wolfgang Tschakert
Wyniki testu
Warunki testu: od 18 do 200C, sucho, wietrznie
Przejechane kilometry: 1033,6 km
Przeciętne zużycie paliwa 22,84 l/100 km
Zużycie paliwa
Stałe zużycie przy 80 km/h:16,01
Stałe zużycie przy 100 km/h: 21,34
Autostrada warunki łatwe/średnie: 22,56 l/100
km, przecięta prędkość 98,38 km/h
Drogi krajowe: 24,61 l/100 km, przeciętna
prędkość 77,30 km/h
Wzniesienia (przeciętnie 10% wzniesienia):
135,58 l/100km, przeciętna prędkość 56,06 km/h
Dynamika jazdy
Przyspieszanie 0-50/60/80/100 km/h:
10,8/14,6/23,3/33,3 s
Elastyczność 80-100 km/h, 12 bieg: 12,7 s
Hałas wewnątrz w dB(A)
80 km/h przód/środek/tył: 61,3/60,1/61,4
100 km/h w dB (A): 65,1/62,4/63,8
Technika
Pierwszy seryjny
Tramino
Solaris
Firma Solaris Bus & Coach
przedstawiła pierwszy egzemplarz seryjny
tramwaju Tramino.
Krzysztof Olszewski
(Solaris Bus & Coach)
– Egzemplarze seryjne nieco różnią się od
prototypowego Tramino, który prezentowaliśmy wcześniej podczas jazd testowych.
Uwzględniliśmy szereg, sygnalizowanych
wówczas, uwag dotyczących m.in. aranżacji
wnętrza, jak również niektórych rozwiązań
konstrukcyjnych. Z pełną odpowiedzialnością mogę stwierdzić, że Tramino jest obecnie
jednym z najnowocześniejszych tramwajów
w Europie.
T
akie pojazdy już w czerwcu br. pojawią się na ulicach Poznania. To
rezultat podpisanej półtora roku
temu umowy na dostawę 45 tramwajów tego
rodzaju dla tutejszego przewoźnika miejskiego.
Solaris Bus & Coach to od dekady jeden
z największych dostawców autobusów na
polski rynek, lider w produkcji autobusów
miejskich pod nazwą Urbino. Tramino jest
pierwszym modelem Solarisa poruszającym się po szynach. Pięcioczłonowy przegubowiec mierzy 32 m i posiada na całej
długości niską podłogę. Jednorazowo, nominalnie jest w stanie zabrać na pokład 48
osób na miejscach siedzących oraz ponad
180 na miejscach stojących. Nowatorskim
rozwiązaniem zastosowanym we wnętrzu są
specjalne szyny, do których zamontowano
siedzenia. To sprawia, że można w bardzo
krótkim czasie aranżować przestrzeń dla pojawiających się w danej sytuacji potrzeb, np.
zwiększyć liczbę foteli.
Wnętrze jest klimatyzowane (niezależna klimatyzacja kabiny motorniczego oraz
Pierwszy seryjny egzemplarz
Solarisa Tramino
We wnętrzu jest 48 miejsc siedzących
i ponad 180 stojących
przedziału pasażerskiego). Uwagę zwracają
wyjątkowo szerokie podwójne drzwi – 1,5
m. Minimalna szerokość przejścia wewnątrz
wagonu to 0,75 m. W pojeździe znajdują się
dwa biletomaty. Do napędu Tramino służą
cztery silniki asynchroniczne. Pochodzą od
firmy VEM, każda z jednostek dysponuje
mocą maksymalną 105 kW.
W przeciwieństwie do autobusów Solarisa, które powstają w fabryce w Bolechowie,
produkcję Tramino ulokowano w Poznaniu.
W hali o pow. ponad 5,5 tys. mkw odbywa
się montaż pojazdów, natomiast tzw. pudła
(konstrukcje stalowe) pochodzą z zakładu
filialnego znajdującego się w Środzie Wielkopolskiej. W ciągu technologicznym zastosowano szereg najnowocześniejszych urządzeń technicznych, w tym laserowe maszyny
do cięcia i spawania TruLaser Cell 7040 laser
3D, pochodzące od firmy Triumph.
Plan przewiduje wytwarzanie jednego
tramwaju tygodniowo, kontrakt dla poznańskiego MPK ma zostać sfinalizowany do
marca 2012 r.
Tekst i fot. Michał Jurczak
51
Temat
Scania Touring HD
Scania Irizar i6
Szwed z Chińczykiem obsłużą Polaków
Scania
Scania Touring HD i Irizar i6 będą oficjalnymi
autobusami obsługującymi polską prezydencję w UE.
O
ba pojazdy to tegoroczne nowości.
Kilka tygodni temu zostały zaprezentowane na Torze Kielce.
Chińczyk. Autobus Scania Touring HD jest
produkowany w chińskich zakładach Higer na
podwoziu Scania. Jest to jeden z potentatów
chińskiego rynku. Konstrukcja została opracowana przez Szwedów. Prawie kompletne autobusy są drogą morską transportowane z Chin
do Antwerpii, gdzie następuje montaż finalny
i sprawdzenie jakości. Dopiero z Antwerpii autobusy trafiają do europejskich klientów.
Scania Touring HD występuje w dwóch
wersjach długości, jako pojazd dwuosiowy
o długości 12 m, zabierający na pokład 49 pasażerów i trzyosiowy o długości 13,7 m dla 59
pasażerów. W pierwszym przypadku autobus
napędza silnik o mocy 400 KM, w drugiej opcji
o mocy 440 KM.
Hiszpan. Drugi autobus zaprezentowany na
Torze Kielce to Irizar i6. Tak samo jak w przypadku Touringa model bazuje na podwoziu
Scanii. I6 jest oferowany w 10 różnych wersjach,
w kompletacji dwu- lub trzyosiowej. Podstawo-
wa wersja to dwuosiowy autobus o długości 12,2
m przeznaczony dla 55 pasażerów. Największa
wersja może zabrać na pokład nawet 71 pasażerów. Do napędu służą silniki o mocy 440 KM
lub 480 KM, w zależności od wersji.
Oba typy autobusów zostały wybrane do
obsługi polskiej prezydencji w Unii Europejskiej,
która rozpoczyna się 1 lipca, a kończy 31 grudnia 2011 roku. O ile autobusy Scania Touring
HD będą służyć głównie do doraźnych przewozów pasażerskich, np. transport gości z lotniska,
o tyle zadaniem bardziej luksusowych Irizar i6
będzie obsługa tras międzymiastowych.
OPR. M. Mazur
Dane techniczne zaprezentowanych autobusów
Model
Długość
Szerokość
Wysokość
Silniki
Skrzynie biegów
Koła
Opony
Zbiornik paliwa
Zawieszenie
Układ hamulcowy
Cena
52
Scania Touring
12000 mm lub 13700 mm
2550 mm
3800 mm
Scania DC13 XPI Euro 5 o mocach 294 kW (400 KM)
lub 324 kW (440 KM)
Scania GR875R, GRS895R,
GRSO895R 8- lub 12-biegowe z Opticruise. Przekładnia
główna Scania R660 o przełożeniach:2,73/2,92/3,07
8,25’x22,5’ lub 9,00’x22,5’ ze stopów lekkich
Michelin XCoachZ 295/80R22,5 lub 315/80R22,5
Umieszczony nad osią przednią o pojemności 530 l
Pneumatyczne ELC; Przednia oś —niezależne; Tylna oś
- sztywny most napędowy; Oś wleczona - sztywna belka
(wersja 3-osiowa); Regulowany poziom zawieszenia.
Przyklęk prawej strony pojazdu (opcja)
Pneumatyczny EBS z TC, ESP, Hamulce tarczowe wszystkich
kół, Retarder, Hamulec wydechowy
Hamulec przystankowy (opcja)
od 200 tys. EUR
Scania-Irizar i6
12200 mm do 15000 mm
2550 mm
3734 mm/3904 mm
Scania DC13 XPI Euro 5 o mocach 294 kW (400 KM),
324 kW (440 KM), 353 kW (480 KM)
Scania GR875R, GRS895R,
GRSO895R 8- lub 12-biegowe z Opticruise. Przekładnia
główna Scania R660 o przełożeniach:2,73/2,92/3,07
8,25’x22,5’ lub 9,00’x22,5’
Michelin XCoachZ 295/80R22,5 lub 315/80R22,5
Umieszczony nad osią przednią o pojemności 470 - 820 l
Pneumatyczne ELC; Przednia oś —niezależne; Tylna oś sztywny most napędowy; Oś wleczona - sztywna belka (wersja
3-osiowa); Regulowany poziom zawieszenia. Przyklęk prawej
strony pojazdu (opcja)
Pneumatyczny EBS z TC, ESP, Hamulce tarczowe wszystkich
kół, Retarder, Hamulec wydechowy
Hamulec przystankowy (opcja)
od 230 tys. EUR