docWydanie specjalne - Systemy Alarmowe
download 
Reklamacja Transkrypt
Wydanie specjalne - Systemy Alarmowe
2015 kwiecień WWW.SYSTEMYALARMOWE.COM.PL partnerzy wydania: partnerzy wydania: Dźwiękowe Systemy Ostrzegawcze APS APROSYS TOMMEX Żebrowscy Sp. J. 02-776 Warszawa, ul. Arkadowa 29 Tel. 22 853 58 02 www.tommex.pl [email protected] wydanie specjalne bezpieczeństwo w transporcie i przestrzeniach publicznych Spis treści 4 7 12 13 14 16 18 19 20 21 22 Co kryje się za EN 50155? Jan T. Grusznic Bezpieczeństwo w komunikacji zbiorowej Andrzej Popielski Dobre prognozy Bezpieczniej i nowocześniej System łączności alarmowej w pojazdach Genesis Mobo Bezpieczeństwo na kolei Michał Borzucki – Robert Bosch Dozór wizyjny w sektorze kolejowym Samsung Techwin Europe Axis obrazuje ciepło Patrik Anderson – Axis Communications Jeśli bezpieczeństwo w transporcie, to tylko VIVOTEK! Suma Digifort – integracja systemów monitoringu Bartosz Sworek – MKJ System monitoringu wizyjnego Geutebrück w Pradze Waldemar Górski – Arpol Bramki Gunnebo – idealne rozwiązania na lotniska Anna Sadłowska – Gunnebo Polska Wydawca: Redakcja „Systemy Alarmowe” 02-952 Warszawa, ul. Wiertnicza 65 tel.: 22 651 80 00 faks: 22 651 92 00 [email protected] www.systemyalarmowe.com.pl partnerzy wydania: „Systemy Alarmowe” – dwumiesięcznik branży security o tematyce: • Sygnalizacja włamania i napadu • Sygnalizacja pożarowa • Telewizja dozorowa CCTV • Kontrola dostępu • Biometria • Systemy Zintegrowane • Automatyka Budynkowa • Ochrona danych i informacji 3 4 wydanie specjalne bezpieczeństwo w transporcie i przestrzeniach publicznych Co kryje się za Jan T. Grusznic EN 50155? Na ogół nie interesujemy się normami wyspecyfikowanymi w kartach katalogowych produktów. Przyjmujemy a priori, że urządzenia będące w powszechnej dystrybucji spełniają minimum wymagane przez polskie prawo, a widoczna lista cyfr w otrzymanej od producenta dokumentacji jest zapewne tego potwierdzeniem. Niewiele osób z branży technicznych zabezpieczeń potrafi z pamięci podać numery norm dotyczących stopni ochrony zapewnianej przez obudowy (kod IP) lub stopni ochrony przed zewnętrznymi uderzeniami mechanicznymi (kod IK). Dlaczego zatem niemal każdy w branży kojarzy normę EN 50155 i potrafi odnieść ją do konkretnych zastosowań? Co powoduje, że liczba dostępnych na rynku certyfikowanych zgodnie z normą EN 50155 produktów jest raczej niszowa, a ich funkcjonalność ograniczona? Transport zawsze był źródłem dużych emocji. W branży technicznych systemów zabezpieczeń głównie za sprawą intratnych zamówień publicznych organizowanych przez przewoźników albo producentów pojazdów wymagających, aby oferowane urządzenia posiadały m.in. zgodność z normą EN 50155 (pełna nazwa polskiej normy: PN-EN 50155:2007 Zastosowania kolejowe – Wyposażenie elektroniczne stosowane w taborze)1). Sam opis zakresu normy wskazuje na właściwe jej zastosowanie do urządzeń kontroli, regulacji, zabezpieczenia, zasilania itp. instalowanych w pojazdach szynowych i związanych z akumulatorem pojazdu albo źródłem niskiego napięcia z lub bez __________ 1) http://sklep.pkn.pl/pn-en-50155-2007e.html, 5 kwietnia 2015. partnerzy wydania: bezpośredniego podłączenia do sieci trakcyjnej (transformator, potencjometr, zasilacze pomocnicze)2). Nie ogranicza jednak jej stosowania wyłącznie w przywołanych aplikacjach. Wymagania odpowiedniej certyfikacji zgodnie z omawianą normą są zawarte w wytycznych dotyczących urządzeń instalowanych w pojazdach transportu lądowego, morskiego i lotniczego. Skąd taka popularność tego dokumentu? Być może powodem jest dość ogólne określanie go jako „normy transportowej”. Być może to, że spełnienie wytycznych zawartych w EN 50155 przez urządzenie oznacza na ogół jego bardzo wysoki poziom bezawaryjności. Produkt zgodny z zaleceniami tej normy __________ 2) EN 50155:2007 1. Scope. i późniejsza weryfikacja poprawności działania podczas licznych testów mają na celu zapewnienie ciągłości ich pracy przez 20 lat3)! Dokument to de facto ogólne wskazania warunków pracy, projektowania, budowy i testowania urządzeń elektronicznych, jak również podstawowych wymagań sprzętowych i programowych niezbędnych do niezawodnej pracy sprzętu. Jego mocną stroną są powiązania z 34 dokumentami normatywnymi, które znajdują się niemal w każdym punkcie. Każda z przywoływanych norm szczegółowo opisuje sposób testowania, np. odporności na wibracje i wstrząsy (EN 61373 i powiązane IEC 60028-2-6 oraz IEC 60028-2-27), zgodność elektromagnetyczną (EN 50121-3-2) lub wytrzymałość na wysoką temperaturę w suchym środowisku (EN 60068-2-2). Zapewne konstrukcja EN 50155 wynika z uwarunkowań historycznych, gdy przez długie lata wiele krajów przygotowało własne opracowania związane z zastosowaniem urządzeń elektronicznych w pojazdach szynowych4). Taki stan ograniczał konkurencję i cieszył lokalnych producentów, ale hamował rozwój transportu transeuropejskiego. Konsekwentne prace nad zharmonizowaniem wytycznych obowią__________ 3) EN 50155:2007 punkt 6.2 Useful lifetime. 4) Np. Francja (NF-F 48 series, NF-F-01-510, NF-F67000), Wielka Brytania (RIA12, RIA13, RIA18, RIA20, BR1900), Niemcy (VDE 0435, IEC571, 19 Pfl), Włochy (ST306158, ST304142). 5 Tabela 1.Temperatura otoczenia wg klas (źródło EN 50155:2007). Średnia wilgotność w ciągu roku ≤ 75% (wyjątek dot. 30 kolejnych dni o wilgotności 95%) Klasa T1 T2 T3 TX Kolumna 1 Kolumna 2 Kolumna 3 Kolumna 4 Temperatura Przekroczenie Temperatura otoczenia na zeTemperatura temperatury powietrza otawnątrz pojazdu wewnątrz kabiny wewnątrz kabiny czającego płytkę (EN 50125-1 Tab. 2, [°C] przez 10 min [°C] drukowaną [°C] kolumna 1) [°C] -25 +40 -25 +55 +15 -25 +70 -40 +35 -40 +55 +15 -40 +70 -25 +45 -25 +70 +15 -25 +85 -40 +50 -40 +70 +15 -40 +85 Rys. 1. Przykład wpływu temperatury otoczenia na poziom szumu w obrazie 11 lx 40°C zujących na kontynencie zostały ukończone w 1995 r., kiedy została wydana pierwsza wersja europejskiej normy EN 50155. ekstremalne wymagania środowiskowe Przede wszystkim Warunki środowiskowe znacząco wpływają na czas eksploatacji każdego urządzenia elektronicznego. Jednak intensywność i wielość testów, jakim poddaje się produkty, są imponujące. Jest badana m.in. temperatura pracy, która w rozwiązaniach mobilnych jest nierzadko poddawana dość sporym wahaniom. W normie określono cztery klasy temperaturowe (tab. 1). W każdej klasie przewidziano różne zakresy temperatury otoczenia na zewnątrz pojazdu (kolumna 1) i wewnątrz kabiny (kolumna 2), w których urządzenie musi wykazać poprawną pracę. Dodatkowo jest również wymagane prawidłowe działanie w warunkach chwilowego, ale znacznego przekroczenia temperatury, bo o +15°C (kolumna 3). Taka sytuacja może pojawić się np. latem, gdy dochodzi do rozgrzania powietrza wewnątrz kabiny pojazdu. Istotne jest prawidłowe uruchomienie urządzenia i dalsza jego praca przez okres co najmniej 10 min w takich warunkach. Wysoka temperatura na przetworniku znacząco wpływa na pogorszenie jakości obrazu ze względu na znaczący wzrost zaszumienia (por. obrazy na rys. 1), co powoduje, że nie wszystkie kamery zaliczają ten test. W żadnym wypadku partnerzy wydania: 11 lx 60°C zakres temperaturowy na płytce elektroniki, określony w kolumnie 4 dla danej klasy, nie może zostać przekroczony, co przekłada się na właściwe zaprojektowanie m.in. odprowadzania ciepła z urządzenia. Urządzenie musi zostać zaprojektowane w taki sposób, aby spełnić wymagania także dużych zmian temperatury sięgających do 3°C/s, powstających np. podczas przejazdów przez tunele lub szybkiego schładzania wnętrza kabiny, przy czym maksymalna różnica nie będzie większa niż 40°C. Podczas szybkich zmian temperatury nie powinny być widoczne żadne pęknięcia lub deformacje obudowy. Każde z urządzeń spełniających wymagania EN 50155 powinno być odporne na wstrząsy mechaniczne i wibracje. Produkty wraz z elementami montażowymi są poddawane testom drgań sinusoidalnych (10 ... 60 Hz oraz 60 ... 500 Hz) zgodnie z normą IEC 60028-2-6. Przykład takich testów można obejrzeć na kanale Vibration Research5) na portalu YouTube. Przeprowadzone testy nie mogą wpływać negatywnie na pracę urządzenia w trakcie testu ani po jego zakończeniu. Weryfikują one możliwość zastosowania jakichkolwiek elementów przesuwnych lub których położenie może być mechanicznie zmieniane (w kamerach np. filtr odcinający promieniowanie IR, lamelki przysłony), które mogłyby __________ 5) https://www.youtube.com/watch?v=y9iu8anh3aU. zostać trwale uszkodzone i wpłynąć na jakość obrazu. Z kolei w rejestratorach danych wizyjnych nie stosuje się aktywnych elementów chłodzenia, a dyski talerzowe wymienia się na rozwiązania zapisu na pamięci półprzewodnikowej (np. dyski SSD). Specjalne złącza (np. M12) zapewniają ciągłość pracy całego systemu podczas wibracji i wstrząsów. W normie wskazano – jeśli użytkownik uzna za zasadne – przeprowadzenie próbnych, w pełni monitorowanych testów całości rozwiązania bezpośrednio w pojeździe. W takim przypadku należy określić czas testu oraz parametry, które zostaną poddane obserwacji. Testy, testy i jeszcze raz testy Weryfikacja zgodności z poszczególnymi wymaganiami stawianymi przed produktem stanowi niezmiernie ważny element każdego dokumentu normatywnego. W przypadku tak specyficznych oczekiwań, jakie stawia norma „transportowa”, procedury weryfikacji muszą być jasno określone. W tabeli 2 znajduje się wykaz pozycji testowych zawartych w normie EN 50155:2007. Dokument przewiduje wykonanie badań testów typu, rutynowych oraz rozszerzonych. Przygotowując opis przetargowy, istotne jest, aby zawrzeć w nim konkretne wymagania dotyczące spełnienia wybranych testów z tab. 2, nie wszystkie są bowiem przez normę wymagane standardowo. Użytkownik może poprosić o weryfikację przeprowadzonych badań przez niezależne centrum badawcze. Ważne, aby takie wymagania były jasno określone w dokumentacji projektowej. Badania typu przeprowadza się na pojedynczym urządzeniu produkcyjnym w celu sprawdzenia, czy produkt spełni określone wymagania. Test może zostać pominięty, jeżeli kompletne urządzenie lub jego część jest niemal identyczna z urządzeniem testowanym wcześniej. W takim przypadku jest przekazywany certyfikat z poprzednich testów. Uwaga: użytkownik może zwrócić się do producenta, aby powtórzyć badania typu w całości lub w części, jeśli: • zmodyfikowano urządzenie lub jego część, co wpływa na jego działanie lub sposób działania, 6 wydanie specjalne bezpieczeństwo w transporcie i przestrzeniach publicznych Tabela 2. Wykaz pozycji testowych przewidzianych w normie EN 50155:2007. W tabeli wykazano pozycje obligatoryjne i opcjonalne, które mogą stanowić podstawę umowy pomiędzy użytkownikiem a producentem. Średnia temperatura otoczenia dla tych testów powinna wynosić 25°C ±10% (źródło: EN 50155:2007) Test Badanie typu Badanie rutynowe 1 Kontrola wzrokowa wymagane wymagane 2 Test wydajności wymagane wymagane 3 Test chłodzenia wymagane opcjonalne 4 Suchy test ciepła wymagane opcjonalne 5 Test wilgotnego powietrza cyklicznego opcjonalne opcjonalne 6 Zasilanie – przepięcia opcjonalne opcjonalne 7 Przepięcia, wyładowania elektrostatyczne wymagane opcjonalne 8 Kompatybilność elektromagnetyczna wymagane opcjonalne 9 Test izolacji wymagane wymagane 10 Test mgły solnej opcjonalne opcjonalne 11 Drgania, wstrząsy i nierówności wymagane opcjonalne 12 Wodoszczelność opcjonalne opcjonalne 13 Badanie przesiewowe wpływu czynników zewnętrznych opcjonalne opcjonalne 14 Niska temperatura przechowywania opcjonalne opcjonalne • doszło do uszkodzenia urządzenia w trakcie testów lub powstałe zmiany mogą wpłynąć na jego działanie lub sposób działania, • wznowiono produkcję po przerwie trwającej ponad pięć lat, • zmieniono miejsce produkcji. Badania rutynowe przeprowadza się w celu weryfikacji, czy właściwość produktu odpowiada wartościom mierzonym w badaniu typu. Próby wyrobu są wykonywane przez producenta w odniesieniu do każdego urządzenia. W tym przypadku nie ma wskazania, aby pomiary były wykonywane przez zewnętrzne certyfikowane laboratorium. Każdy z testów jest wykonywany przez producenta i może być (ale nie musi!) zlecony „na zewnątrz”. Testy rozszerzone wykonuje się po to, by uzyskać dodatkowe informacje dotyczące wykonania sprzętu elektronicznego wykraczające poza wymagania określone normą. Są traktowane jako żądanie specjalne, stawiane przez użytkownika lub przez producenta i określone np. w umowie. Co ciekawe, norma wyraźnie wskazuje, że wyniki takich badań nie mogą stanowić podstawy do odmowy przyjęcia sprzętu lub nałożenia jakichkolwiek kar z tytułu odchyłu pomiarów od przyjętych zakresów. partnerzy wydania: Podanie przez użytkownika zakresu przeprowadzenia wymaganych badań w ramach normy EN 50155:2007 może mieć wpływ na jakość wybranego (np. w trakcie postępowania przetargowego) produktu. Analizując zapisy podane w tab.2, można ulec złudzeniu, że skoro badania rutynowe mają zweryfikować dane uzyskane w badaniu typu, to jaki jest sens wykonywania pozostałych? Idąc po linii najmniejszego oporu, aby mieć jako taką zgodność z EN 50155, należałoby w zasadzie przeprowadzić testy kontroli wzrokowej, testy wydajności i izolacji. Ten pierwszy polega na oględzinach mających na celu stwierdzenie, czy sprzęt ma solidną konstrukcję i o ile można to stwierdzić, spełnia określone wymagania. Typowo oględziny są wykonywane po przeprowadzeniu wielu badań typu w celu sprawdzenia, czy i jakie ewentualne uszkodzenia powstały w wyniku testów. W najmniejszym zakresie można byłoby ograniczyć się do oceny po badaniach temperaturowych i ewentualnie odporności na drgania i wibracje. Test wydajności jest przeprowadzany w temperaturze otoczenia. Składa się on z obszernej serii pomiarów charakterystyk urządzenia w celu sprawdzenia zgodności z wymogami funkcjonalnymi, łącznie ze szczególnymi wymaganiami specyfikacji wyposażenia indywidualnego i wymaganiami wobec standardu (np. odporność na udary mechaniczne, wodoodporność, pyłoszczelność itp.). Test wydajności wykonywany dla badań rutynowych powinien być taki sam jak dla badań typu, wykluczając „przerwy w zasilaniu”, oraz badanie zachowania produktu na wahania napięcia (oba testy wymagane w badaniu typu, chyba że uzgodniono inaczej). W badaniu typu test przerwy w zasilaniu polega na wstrzymaniu podawania zasilania przez maks. 100 ms (w zależności od klasy urządzenia). Sprzęt powinien kontynuować pracę bez jakiejkolwiek interwencji operatora czy konieczności ponownego uruchomienia. Badanie jest powtarzanie 10 razy losowo, obejmując różne tryby pracy (załączanie, praca pod obciążeniem itp.). Wymieniony w tab. 2 test izolacji ma zapewnić, że zamontowane elementy, ich połączenia, obudowy, wewnętrzne przewody i ścieżki poprowadzone na płytkach drukowanych nie znajdują się zbyt blisko metalowych elementów lub mocowań (np. śrub). W teście sprawdza się ponadto właściwe odstępy konstrukcyjne obwodów zgodnie z wymaganiami na separację galwaniczną. Badanie jest wykonywane na zmontowanym urządzeniu. Składa się z dwóch części: pomiaru izolacji przeprowadzanego przed i po wytrzymywanym napięciu probierczym (500 VDC)6), i w jego trakcie. Nie każde urządzenie jest w stanie przejść nawet podstawowe testy stawiane przez normę EN 50155. Aby tak się stało, cały proces twórczy zgodny z ISO 9001 – od tworzenia pierwszych wirtualnych modeli, poprzez dobór odpowiednich podzespołów i elementów, po jakość wykonania – musi podążać za wskazaniami tego dokumentu. Każdy produkt od początku musi być opracowywany pod kątem konkretnego zastosowania, by spełnić wyśrubowane wymagania środowiskowe. Użytkownik musi natomiast pamiętać, że powoływanie się na normę EN50155 w odniesieniu do różnych produktów może oznaczać nieco inne parametry. W instalacjach zewnętrznych lub na pokładach jednostek pływających dodatkowo będą niezbędne testy mgły solnej polegające na długotrwałym oddziaływaniu roztworu chlorku potasu na obudowę urządzenia. Norma EN50155 nie zakłada standardowo przeprowadzania takich testów. __________ 6) Napięcie probiercze (napięcie próbne) − napięcie stosowane w laboratoriach do badania poszczególnych urządzeń elektrycznych, układów izolacyjnych itp. Na przykład napięcie probiercze 500 V oznacza, że takie napięcie nie spowodowało przebicia izolacji urządzenia. 7 tekst i foto Andrzej Popielski Bezpieczeństwo Publiczny transport zbiorowy jest powszechnie dostępnym, regularnie powtarzalnym przewozem osób po ustalonych trasach. Wykonywany jest szynowo przez kolej, metro, tramwaje, a w przypadku transportu kołowego – przez autobusy i trolejbusy. Również drogą wodną (statki pasażerskie) i powietrzną (samoloty pasażerskie). w komunikacji zbiorowej Bezpieczeństwo miejskiej komunikacji – transportowej usługi masowej – ma duży wpływ na ocenę całego stanu bezpieczeństwa przez mieszkańców zurbanizowanego terytorium. W ostatnich latach w tej dziedzinie sporo robi się na rzecz jego poprawy. Wrocław, Łódź, Poznań, Lublin, Kielce, Olsztyn, Rzeszów, Piotrków, Kraków, Ciechanów, Gdynia, Łomża, Gorzów... w wielu większych i mniejszych miastach jeżdżą już np. autobusy z kamerami i różnymi urządzeniami polepszającymi ochronę miejskich podróży. W tym artykule – w zakresie tematycznym zawężonym tylko do urządzeń technicznych partnerzy wydania: ochrony osób i mienia (głównie CCTV i ppoż.) – przyjrzeliśmy się zabezpieczeniom w dwóch głównych w Warszawie środkach transportu: w autobusach i metrze. Jak duży jest organizm transportowy warszawskiej komunikacji publicznej? Zarząd Transportu Miejskiego obsługuje całą aglomerację. Poza tzw. miejską Warszawą (18 dzielnic) organizuje także na mocy porozumień z samorządem terytorialnym transport zbiorowy na terenie 30 gmin podstołecznych. Codziennie pasażerami jest około 3 mln osób. Każdego dnia wyjeżdża na powtarzalne trasy 1300 autobusów, 400 tramwajów, ponad 30 pociągów metra (to jeszcze I linia, właśnie doszły następne z II linii) oraz 18 pociągów Szybkiej Kolei Miejskiej (SKM). O bezpieczeństwo pasażerów dbają ludzie i technika. Rodzaje ryzyka w komunikacji i urządzenia Zagrożenia dla pasażerów są specyficzne. Dotyczą często dużych grup ludzi stłoczonych na niewielkich powierzchniach pojazdów, stacyjnych peronów czy dworców. Nie będziemy się skupiać na bezpieczeństwie w podróży i takich sytuacjach jak wypadki, kolizje, wykolejenia, wypadnięcia z drogi... Pasażerom (a także 8 kierowcom, motorniczym, maszynistom oraz postronnym uczestnikom ruchu drogowego) zagrażają zbyt szybka jazda, gwałtowne hamowania czy zły stan infrastruktury i pojazdów. Dla poprawy bezpieczeństwa w pojazdach komunikacji miejskiej stosuje się np. elektroniczne ograniczniki prędkości. Interesuje nas bardziej bezpieczeństwo osobiste pasażerów – zagrożenia życia, zdrowia i mienia; zwykle penalizowane przez kodeks karny lub wykroczeń. Najczęściej są to kradzieże kieszonkowe, napady rabunkowe, bójki, pobicia, wandalizm (pseudokibiców, chuliganów, często nietrzeźwych), możliwe są również przestępstwa terrorystyczne. Z urządzeń technicznych wspomagających profilaktykę i reakcje obronne ważne są: łączność alarmowa i monitoring wizyjny. Zdarzają się też awarie techniczne, np. pożarowe – w ostatnich latach były to pożary autobusów i w metrze. Istotne są tu zabezpieczenia ppoż. – sygnalizacyjne, gaśnicze i oddymiania. Potrzeby tworzą popyt na stosowanie nowych urządzeń, np. rozwiązań telewizyjnych. W wielu miastach w pojazdach są zainstalowane kamery (często tzw. NN producentów), dużo jest nadal kamer analogowych i z rejestracją obrazów bywa różnie. Czołowi wytwórcy urządzeń telewizji dozorowej mają w ofercie kamery przeznaczone do użycia w autobusach, pociągach, tramwajach i metrze. Cechami tych wyspecjalizowanych urządzeń są odporność na wibracje, wstrząsy i uderzenia, szczelność, automatyczna detekcja sabotażu (zasłonięcia, zamalowania). Rejestrowany obraz jest wysokiej jakości i rozdzielczości (HDTV). Poza jego ewentualną (i raczej rzadką) transmisją do centrum monitoringu można materiał wizyjny z kamer pojazdowych zapisywać na wbudowanej w kamerę karcie pamięci oraz na pojemnych dyskach w rejestratorach. Ważną funkcją kamery przeznaczonej do użycia w pojazdach jest jej szybkie dostosowanie do zmiany poziomu oświetlenia obserwowanej sceny (np. pociąg metra w sekundę wyjeżdża na jasne perony z tunelu oświetlonego światłem awaryjnym). Specjalny tryb pracy takiej kamery pomaga też lepiej rozpoznawać w nocy barwy sygnalizatorów ulicznych (zmniejsza problem tzw. złego balansu bieli). Obraz obiektów znajdujących się w ruchu często jest obciążony zniekształceniami geometrycznymi – tę wadę zmniejsza skanowanie progresywne. A jak jest w Warszawie? Zarząd Transportu Miejskiego podchodzi do problemu bezpieczeństwa kompleksowo, zakładając, że jego poprawa zależy od działań w sferach infrastruktury, technologii, procedur oraz edukacji podróżnych i personelu. Nowy tabor tramwajowy, kolejowy, a także pociągów metra jest jednoprzestrzenny (otwarty w środku, bez podziału na wagony). Kierowcy, motorniczowie i maszyniści pracują w przedziałach zabudowanych i oddzielonych od pasażerów. partnerzy wydania: wydanie specjalne bezpieczeństwo w transporcie i przestrzeniach publicznych Jest lepsza widoczność wnętrz pasażerskich z zewnątrz, bo usunięto reklamy z okien pojazdów, nowe składy Inspiro w metrze mają przeszklone drzwi. Od 2007 r. powszechny stał się monitoring wizyjny, każdy nowy pojazd musi mieć kamery. Monitorowanych jest ok. 60% autobusów, połowa tramwajów i pociągów metra oraz wszystkie pociągi SKM. Razem to ponad 8300 kamer dozorowych. Według statystyk ratusza są np. 1794 kamery w 201 wagonach tramwajów wieloczłonowych, 788 kamer w 31 składach SKM i 285 kamer monitorujących pierwszą linię metra. Bezpieczne autobusy Jak na polskie realia liczba ok. 5,5 tys. kamer w warszawskich autobusach jest imponująca. Miejskie Zakłady Autobusowe posiadają obecnie 1320 pojazdów, z nich 764 są wyposażone w kamery (stan na początek marca br.). Jak powiedział Jacek Lenartowicz, zastępca kierownika Wydziału Zarządzania Przewozami MZA, liczby zmieniają się dynamicznie. Z każdą dostawą dochodzą nowe pojazdy z kamerami, wycofywane są wozy starsze. Zgodnie z przewidywaniami spółki do 2024 r. systemy rejestracji obrazu będą w 100% pojazdów. sterowania, monitorowania i informowania. To przewoźnik określa w specyfikacji przetargowej swoje oczekiwania funkcjonalne, np. w przypadku urządzeń telewizyjnych co do jakości obrazu (IP w jakości HDTV) oraz umiejscowienia kamer w pojazdach i pól ich obserwacji. Producent autobusów, kompletując wyposażenie, wybiera dostawcę i instalatora urządzeń. Liczba kamer w warszawskim autobusie zmieniała się – od pierwotnie czterech w krótkim, do dziesięciu w długim. Teraz w zasadzie standardowo instaluje się osiem kamer w pojazdach krótkich i dziesięć w długich. Na początku był ogląd przestrzeni pasażerskiej i przodu. Potem doszła kamera tylna, ponieważ było dużo zdarzeń, gdy wyprzedzający samochód zahaczał narożnik skręcającego autobusu i uciekał – długi autobus ma 18 m i trudno było ustalić numer rejestracyjny samochodu sprawcy. Są więc kamery boczne na stronę prawą, obserwujące płaszczyzny otwierania drzwi autobusu oraz kamera z tyłu. Dwie są z przodu, jedna obserwuje strefę przed autobusem, druga jest skierowana na kierowcę. Kamery mają obiektywy szerokokątne, w każdym pojeździe z danej dostawy takie same. Mobilny system rejestracji obrazu w autobusach składa się z kamer, rejestratora i panelu Ze względu na stopniową wymianę taboru poziom nowoczesności jest różny. Zaczynano od systemów z kamerami analogowymi, teraz są już cyfrowe (sieciowe), kamery 2 Mpix, czasami 3 Mpix, które są ograniczane programowo (software'owo) do 2 Mpix, w celu zmniejszenia ilości danych (rejestracja obrazu 12 kl./s). Producent autobusu dostarcza go do stołecznego przewoźnika z pełnym wyposażeniem, m.in. w system rejestracji obrazu, urządzenia łączności alarmowej, elektroniczne urządzenia obsługi pasażera oraz dynamicznej informacji elektronicznej. Kierowca na swoim stanowisku pracy ma sporo narzędzi służących do sterowania (nazywanego różnie – terminalem pojazdu, autokomputerem, platformą systemów elektronicznych do ich integracji, bo w autobusie jest ich kilka). Ekran dotykowy znajduje się np. nad kierowcą. Widzi on na nim obrazy z kamer i może je przeglądać. Można je z systemu zgrywać na nośniki zewnętrzne. Można też podejrzeć nagranie w trasie, mając uprawnienia (tak jak instruktorzy z wydziału zarządzania przewozami przy tzw. likwidacji zdarzeń). Obrazy z kamer przechowuje się przez 30 dni, potem są stopniowo nadpisywane. W szczególnych sytuacjach nagranie ze zdarzenia jest 9 obrazów w centrum oglądowym. Jest sugestia, żeby zrealizować chwilowy podgląd obrazów z wybranych kamer w dość ograniczonym zakresie, np. w momencie poważniejszych zagrożeń, np. z kamery nad kierowcą po alarmie z czerwonego guzika. Są już testowe przymiarki, ale obraz byłby mocno okrojony o liczbę klatek/s i rozdzielczość, ponieważ transmisja musiałaby przejść przez GSM (przez kartę SIM), i wiele tu zależy od możliwości i zasięgu danej sieci w różnych miejscach. udostępniane np. policji, prokuraturze, sądowi, ZTM-owi – a także na własne potrzeby, gdy trzeba wyjaśnić sytuacje sporne. Obrazy są zapisywane na dyskach twardych 4 TB – to dużo materiału, zważywszy na miesięczny czas archiwizacji, rozdzielczość i liczbę 12 kl./s. Z dyskami HDD różnie bywa; ich dobra praca zależy m.in. od przeciwwstrząsowego wytłumienia rejestratora, stosuje się też dyski o podwyższonej trwałości (tzw. przemysłowe). Lepiej byłoby używać do zapisu dysków SDD (odporne na wibracje i wstrząsy), ale z przyczyn finansowych na razie nie wchodzi to w grę. Praktyką jest, aby po wyłączeniu głównego zasilania w autobusie system pracował na akumulatorach jeszcze przez kilka godzin, np. podczas postojów na pętlach i w oddziałach (zajezdniach). Powody tego są m.in. techniczne, np. dłuższy start rejestratora. Przy częstych włączeniach i wyłączeniach zdarzały się też uszkodzenia dysków – wiadomo że taki styl pracy bardziej niszczy system niż nawet długotrwała ciągła praca. Ze zdziwieniem przeczytaliśmy w pewnym czasopiśmie branżowym o ciągłym oglądzie obrazów z pojazdów w centrach monitoringu. Chyba jeszcze nie w Polsce, a jeśli nawet, to w niedużej skali i na niewielkim terytorium. Transmisja w Warszawie jest nie do końca rozwiązanym problemem (przyczyny finansowe i w mniejszym stopniu techniczne). Przykładowo, zgrywanie nagranych obrazów i ich podgląd wykonuje się testowo po zjeździe autobusów do niektórych zajezdni (zakładowe hot spoty; połączenia WLAN). Przy niewielkich ilościach danych do zgrywania wystarczą pendrive’y. Nie ma jeszcze transmisji na żywo z autobusów w trasach na mieście i ciągłej obserwacji partnerzy wydania: Łączność alarmowa w pojazdach Łączność alarmowa jest najważniejszym systemem bezpieczeństwa. W autobusach warszawskich są to guziki: czerwony i zielony. Kiedyś te przyciski były fizyczne, później wirtualne, obecnie znów są fizyczne. Zielony sygnalizuje dyspozytorowi, że kierowca chce rozmawiać w jakiejś sprawie, np. awarii technicznej. Czerwony guzik jest zarezerwowany wyłącznie dla poważnych sytuacji. System działa za pośrednictwem publicznego operatora GSM. Każdy autobus jest w pewnym sensie dużym telefonem komórkowym, każdy ma modem GSM z kartą SIM, do tego jest podpięty lokalizacyjny moduł GPS. Po naciśnięciu zielonego guzika przeznaczonego do sygnalizowania spraw mniejszej wagi komunikat wysyłany przez GPRS dociera przez serwer MZA do dyspozytorni – u dyspozytora pojawia się informacja, że kierowca chce z nim rozmawiać. Na ekranie widać numer taborowy autobusu podświetlony na zielono. Świeci się do chwili, aż dyspozytor, który może wtedy rozmawiać z inną osobą, naciśnie zielony klawisz. Wówczas aplikacja wybiera numer GSM tego autobusu i dochodzi do rozmowy. Czerwony guzik alarmowy działa trochę inaczej. Połączenie jest przekazywane na aparat głośnomówiący w centrali ruchu. Dyspozytor (koordynator) słyszy w głośniku to, co się dzieje w kabinie (podsłuch). Po ocenie sytuacji i lokalizacji pojazdu zostaje podjęta decyzja, czy wysłać mu pomoc. Gdy w tle jest cisza w kabinie, dyspozytor naciska czerwony guzik i następuje dwukierunkowa komunikacja, słyszą się nawzajem. Ochrona ppoż. w autobusach Kilkaset pojazdów wyposażono w systemy gaszenia komór silnika, w których są umieszczone czujki. W momencie alarmu pożarowego system aktywuje się, zalewa silnik pianą środka gaszącego, a u kierowcy czerwona lampka pokazuje, że system gaszenia został użyty. Poza skutecznością – bo chodzi o zduszenie pożaru w zarodku – istotny jest problem fałszywych alarmów, gdy np. popsuł się czujnik albo kurz został uznany za zadymienie. Trudno jest np. po takim nieautoryzowanym użyciu doczyścić silnik. Metro Warszawskie Przewozi codziennie ponad 550 tys. pasażerów na I linii. Jedyna na razie polska kolejka podziemna ma na tej trasie ponad 23 km dłu- gości i 21 stacji. Właśnie uruchomiono II linię, a konkretnie jej centralny odcinek z siedmioma stacjami, który jeszcze będzie rozbudowany o trzy stacje z każdej strony. W pierwszych 10 dniach z drugiej linii korzystało średnio 106 tys. pasażerów dziennie. Przed wydaniem zgody na użytkowanie przeprowadzono 4000 cząstkowych odbiorów technicznych i testów, w tym urządzeń przeznaczonych do utrzymania bezpieczeństwa. Składy Inspiro przed rutynową eksploatacją musiały przejechać 5000 km. Kilka dni przed startem nowej inwestycji symulowana akcja straży pożarnej, policji, pogotowia ratunkowego, straży miejskiej i personelu metra była sprawdzianem przygotowania do sytuacji kryzysowej. Scenariusz był następujący: w pociągu przejeżdżającym pod Wisłą wybuchł pożar – skład nie dojechał do stacji Stadion Narodowy i zatrzymał się w tunelu pod rzeką, przeprowadzono akcję ratunkową. Takie działania są konieczne. Metro jest narażone na różne zagrożenia: pożarowe, z powodu awarii technicznych, kryminalne. W kilku krajach podziemne kolejki były celem ataków terrorystycznych. 10 wydanie specjalne bezpieczeństwo w transporcie i przestrzeniach publicznych ne stacjami, też podziemnymi). Zagadnienia techniczne metra dotyczą wielu specjalności: sterowania ruchem pociągów, zaopatrzenia w energię elektryczną i wodę, problematykę sieci trakcyjnej i torów, szyny prądowej, oświetlenia, ochrony przeciwporażeniowej, ochrony przeciwpożarowej, wentylacji (w sytuacjach awaryjnych pełni funkcję wentylacji pożarowej), łączności telefonicznej i radiowej, telewizji przemysłowej, kontroli dostępu, nagłośnienia itd. Warszawskie metro w trakcie 20-letniej eksploatacji było dość bezpieczne. Metro jest rodzajem transportu miejskiego najbardziej ze wszystkich nasyconym urządzeniami sterowania, automatyki i zwiększania poziomu bezpieczeństwa. Co ciekawe, prawie nikt nie zauważa, że infrastruktura budowlana metra jest właściwie najdłuższym tunelem w Polsce (ok. kilometrowe odcinki przedzielo- Zarządzanie w metrze Metro posiada swój „mózg” – Centralną Dyspozytornię (CD), z której można monitorować wszelkie sytuacje i zarządzać wszystkimi systemami. Po 12 latach funkcjonowania I linii metra CD w 2007 r. przeniesiono – z powodu ciasnoty i zwiększonego zakresu zadań – z podziemi w centrum Warszawy (w pobliżu stacji Politechnika). Nowe centrum działa w Stacji Techniczno-Postojowej, na skraju Ursynowa, na Kabatach, miejscu całego zaplecza technicznego Metra Warszawskiego, także kolejowego. Centralna Dyspozytornia pracuje non stop – 24 godz./dobę/365 dni w roku, mimo że ruch pasażerski jest prowadzony od 5.00 do 1.00. Cztery nocne godziny są wykorzystywane na prace konserwacyjno-utrzymaniowe wszystkich urządzeń technicznych w pociągach, tunelach, na stacjach i w zapleczach. Dyspozytornię urządzono w pomieszczeniach na powierzchni, co poprawiło komfort pracy. W sytuacjach nadzwyczajnych jest miejscem pracy sztabu kryzysowego. Nie ma ciasnoty. Jest nawet miejsce na stanowiska obsługi kolejnych odcinków drugiej linii metra, a nawet jego trzeciej linii na Gocław. W dużej przyciemnionej sali Centralnej Dyspozytorni poprzedzielanej szklanymi ścianami są stanowiska komputerowe oraz wizualizacji pracy systemów i urządzeń. Podstawowe stanowisko ma dyspozytor ruchu, najważniejsza osoba zarządzająca ruchem pasażerskim. Do tego stanowiska przychodzą wszystkie sygnały i stąd wychodzą decyzje, przede wszystkim dotyczące kierowania ruchem pociągów (ponadto jest możliwe sterowanie lokalne z posterunków na linii metra). Dyspozytor zarządza infrastrukturą sieci metra, pilnuje komunikacji z pociągami i dyżurnymi stacji, dba o harmonijną, płynną jazdę (przyspiesza ją lub spowalnia), aby nie powodować „korkowania” systemu transportowego. Druga linia metra ma w CD własnego dyspozytora ruchu wraz z pomocnikiem, takich będzie miała w przyszłości również trzecia. W Centralnej Dyspozytorni są też stanowiska tzw. dyspozytorów branżowych, wspomagających. Dyżurny automatyk zawiaduje radiołącznością i telefonią, automatyką ruchu, telewizją przemysłową, dynamiczną informacją wizualną. Dyspozytor energetyczny odpowiada za zasilanie i oświetlenie. Dyspozytor techniczny zarządza systemami: wodno-kanalizacyjnym, wentylacją, schodami ruchomymi i windami. Ponieważ doszły urządzenia drugiej linii metra, stanowiska te zostały rozbudowane – podwojono ich obsadę. Telewizja dozorowa Jeszcze przed przeniesieniem Centralnej Dyspozytorni na Kabaty w „Systemach Alarmowych” opublikowaliśmy obszerny reportaż o technicznych zabezpieczeniach metra. Ówczesny system telewizyjny był jeszcze analogowy, na stacjach zamiast monitorów zdarzały się telewizory. W 2008 r. skończono budowę I linii metra i wtedy już cały system CCTV przeszedł przeobrażenie – na cyfrowy. Na każdej stacji pierwszej linii metra jest od 8 do 30 kamer, mniej na tych starszych. Sygnał wizyjny z nich jest przekazywany do kilku miejsc, m.in. dyżurny każdej stacji może oglądać obraz na bieżąco z kamer na swoim terenie. Dyspozytor ruchu w Centralnej Dyspozytorni ma zobrazowanie ze wszystkich kamer z całej linii, wgląd ma policja metra. To wszystko jest rejestrowane na rejestratorach cyfrowych, dostęp do zapisu jest w CD i lokalnie na każdej stacji. partnerzy wydania: 11 gnał np. z przycisku alarmowego z wnętrza pasażerskiego, że coś się dzieje, to kamera umożliwia podejrzenie sytuacji. Na I linii dyspozytor nie ma oglądu wnętrza wagonu, na drugiej ma być przesył obrazu wideo z wykorzystaniem sieci WLAN z pojazdu do Centralnej Dyspozytorni. Na drugiej linii metra system jest właściwie taki sam, ale posiada zdecydowanie więcej kamer – na każdej stacji II linii zainstalowano po 90–100 kamer. Są to modele stacjonarne i obrotowe do obserwacji w miejscach newralgicznych dla bezpieczeństwa: wejść peronów, w szczególności pasa bezpieczeństwa, pomieszczeń technicznych i innych. Pociąg Inspiro jest otwartym wagonem, można przejść wewnątrz bez przeszkód od końca wagonu pod drzwi pomieszczenia maszynisty. Każdy skład ma ok. 30 kamer sieciowych, we wnętrzu pasażerskim i na przodzie pociągu. W pociągu i na stacji znajdują się wideorejestratory. Dyski twarde mają pojemność wystarczającą, żeby nagrywać obraz przez 30 dni, potem najstarsze obrazy są nadpisywane. Jeśli istnieje potrzeba uzyskania obrazu z pociągu – głównie dla policji i administracji metra, np. przy wyjaśnianiu sytuacji po skardze pasażera na niewłaściwe zachowanie – nagranie jest zgrywane po zjechaniu składu do elektrowozowni. Maszynista składu Inspiro ma telewizyjny bieżący podgląd sytuacji w pociągu, niezależnie od tego obraz jest zapisywany i zgrywany w zależności od potrzeby. Gdy otrzyma sy- partnerzy wydania: Ochrona ppoż. W metrze Nieliczne epizody pożarowe wystąpiły dotychczas tylko z przyczyn technicznych. Spektakularne były: pożar wagonu na I linii po awarii odbieraka prądowego i niedawny drugi – akumulatorów zasilania awaryjnego; ten opóźnił termin otwarcia II linii. Pamiętano o ochronie ppoż. przy konstrukcji metra, układu funkcjonalnego stacji i wystroju, zapewnieniu energii elektrycznej i wody, wentylacji, łączności, umieszczeniu znaków informacyjnych itd. Wszystkie konstrukcje budowlane i elementy wykończenia, np. izolacje (dźwiękochłonne i termiczne), a także kable, są trudnopalne i pod wpływem ognia nie tworzą dymów i substancji toksycznych. Metro jako obiekt zajmuje bardzo rozległą powierzchnię, ma wiele płaszczyzn i czasami kilka pięter. W konstrukcji spójnego systemu ochrony przed ogniem znajduje się wiele jego elementów budowlanych, technicznych, a także działań proceduralnych wykonywanych wg scenariuszy pożarowych. Celem podstawowym jest jak najwcześniejsze wykrycie pożaru i jego lokalizacja oraz ograniczenie możliwości jego rozwoju i zadymienia. Prawie do każdej stacji jest przypisana wentylatornia. Z punktu widzenia jej działania pożarowego chodzi o odpowiednie przekierowanie dymu lub ciągu powietrza – jeśli pożar jest w tunelu, dym nie może wydostawać się na peron, tylko być wyciągany wentylatorniami szlakowymi między jedną a drugą stacją. Jeśli jakieś zagrożenie pożarowe wystąpi na peronie, to ma nie rozprzestrzeniać się, pozostać w ramach stacji. Z punktu widzenia ochrony ludzi najważniejsze jest stworzenie najlepszych warunków ewakuacji pasażerów. Tu dużą rolę odgrywa realizacja scenariuszy pożarowych: wykonywania określonych czynności oraz wysterowania działania urządzeń przypisanych do danych miejsc. Bardzo ważnym elementem jest dźwiękowy system ostrzegawczy (DSO). Narzędziem wyłącznie do ochrony ppoż. jest sygnalizacja pożarowa. W metrze są zainstalowane punktowe i optyczne czujki dymu, a także liniowe czujki termiczne, co pozwala na dokładne określenie miejsca pożaru. W wielu miejscach są zainstalowane Ręczne Ostrzegacze Pożarowe (ROP). Ważną rolę na II linii odgrywają też systemy BMS monitorujące pracę urządzeń na stacjach, w tym pracę „pożarówki”. W Centralnej Dyspozytorni w Stacji Techniczno-Postojowej na Kabatach i w zakładowej służbie ratowniczej są ich wizualizacje. Sygnał alarmu pożarowego otrzymuje dyżurny danej stacji, Centralna Dyspozytornia i służba ratownicza. Liczy się czas. Konieczne jest szybkie potwierdzenie przez dyżurnego otrzymania alarmu oraz weryfikacja jego prawdziwości. Następują czynności i wysterowania przewidziane scenariuszem pożarowym. W I stopniu alarmu pożarowego bramki swobodnie wypuszczają ludzi ze stacji, ale są zamknięte z drugiej strony – przestają wpuszczać wchodzących. Nadawany jest komunikat DSO o zagrożeniu, jeszcze nieokreślonym. W alarmie II stopnia są już komunikaty ewakuacyjne, sygnał alarmu jest przekazywany do Państwowej Straży Pożarnej. Automatycznie są przesterowywane m.in. ruchome schody, otwierają się bramki, windy wyjeżdżają, jest oświetlenie bezpieczeństwa, działa wentylacja napowietrzająca lub oddymiająca.... Wszystko to jest dość złożone i musi pracować precyzyjnie. O nowinkach technicznych Na koniec o innych ciekawostkach technicznych dotyczących metra, zauważonych przez nas w prasie i internecie. Nowościami są automatyczny nawrót pociągów na stacjach końcowych oraz nowy system łączności cyfrowej TETRA (trankingowy). Ma być możliwe zliczanie pasażerów za pomocą kamer w łączniku pomiędzy liniami metra. Być może jeszcze w tym roku na całym obszarze metra będzie możliwy swobodny odbiór sieci komórkowych. Do tej pory tylko jeden operator zapewniał łączność na trasie, rozmowy z telefonów komórkowych innych operatorów zanikały po wjeździe do tuneli, co pasażerom komfortu użytkowania metra nie polepszało. To także ważna sprawa dla poprawy bezpieczeństwa. Metro jest organizmem żywym, wchłaniającym nowe rozwiązania techniczne i wiele rzeczy, równolegle z jego dalszą budową i unowocześnianiem, będzie się w nim zmieniać. 12 wydanie specjalne bezpieczeństwo w transporcie i przestrzeniach publicznych Dobre prognozy W 2014 r. Solaris sprzedał w Polsce łącznie 26 autobusów elektrycznych. Największe zamówienia złożyły Jaworzno (12 sztuk) i Warszawa (10). Tego typu pojazdy spółka sprzedała także m.in. do Brunszwiku, Drezna, Düsseldorfu, Hanoweru, Hamburga oraz Oberhausen w Niemczech. Chętni na elektryczne solarisy są także w Czechach, Szwecji, Hiszpanii i Austrii. Solaris, największy polski producent autobusów, wyprodukował i sprzedał w ub.r. 1380 pojazdów, z czego 1100 za granicę. Ten rynek w Europie będzie rósł w tempie 3-5 proc. rocznie, a Solaris chce rosnąć powyżej średniej. To dlatego firma za 40 mln zł rozbudowuje swoją fabrykę w Bolechowie k/Poznania – do już istniejącej hali produkcyjnej zostanie dobudowana nowa o powierzchni ponad 7,5 tys. m kw. Widać już duże zainteresowanie z zagranicy. We Włoszech Solaris wygrał wart 22 mln euro kontrakt na dostarczenie modeli Urbino do Mediolanu. W Hiszpanii polskie autobusy są obecne m.in. w Castellon, a także na lotniskach w Lleidzie i Palma de Mallorca. W ub.r. najwięcej autobusów Solaris sprzedał do Niemiec (197 sztuk), Bułgarii (146), Czech (128), Włoch (102) i Turcji (100 sztuk). Jesteśmy już obecni w 29 krajach: od Dubaju i Turcji po Szwecję. Intensywnie przyglądamy się też wejściu na rynek brytyjski i widzimy duże zainteresowanie naszymi produktami. Oczywiście ze względu na ruch lewostronny dostawa na Wyspy będzie wymagała zmian partnerzy wydania: projektowych w naszych autobusach, ale jesteśmy w stanie przeprowadzić ten proces – mówi rzecznik prasowy firmy Mateusz Figaszewski. Niezależnie od rynku, na który trafiają autobusy, ich wyposażenie jest do siebie zbliżone. Nie widać różnic pomiędzy taborem zamawianym w Polsce i za granicą, a zdarza się nawet, że pojazdy produkowane na rynek krajowy są lepiej wyposażone. O ile jeszcze kilkanaście lat temu można było zauważyć różnice, o tyle dzisiaj nie mają one związku z krajami, do których dostarczamy dany model – podkreśla Figaszewski. – Wiele miast w Polsce ma autobusy komunikacji miejskiej dużo lepiej wyposażone, np. w linię detekcyjną w komorze silnika (zabezpieczenie ppoż.) czy systemy śledzenia i lokalizacji poprzez GPS. Coraz więcej miast zamawia także tabor wyposażony w Alcolock – detektor trzeźwości kierowcy odcinający w razie potrzeby zapłon. O wyborze rodzaju zabezpieczeń decydują zamawiający, czyli zakłady komunikacji w poszczególnych miastach. To one w specyfikacjach istotnych warunków zamówień wskazują wymagania, jakie powinny spełniać systemy. Na tej podstawie producenci konfigurują pojazdy pod konkretne oczekiwania odbiorców. Standardem jest już monitoring wizyjny przestrzeni pasażerskiej i otoczenia zewnętrznego autobusu. W te systemy wyposażamy wszystkie nowe pojazdy – mówi Adam Stawicki z MZA w Warszawie. W sumie dozorem wizyjnym jest objęta ponad połowa stołecznych autobusów. Podobnie jest w innych miastach w Polsce. Coraz częściej miasta wymagają także wyposażenia pojazdów w system gaszenia komory silnikowej i agregatu grzewczego – takie zabezpieczenia ma już 79% stołecznych autobusów. Z kolei w Toruniu kamery zainstalowano w 80 pojazdach: Ponadto mamy 39 autobusów z systemem gaszenia komory silnika – dodaje Piotr Reich z toruńskiego MZK. Wszystkie pojazdy zgodnie z przepisami BHP są wyposażone w gaśnice, we wszystkich znajdują się także radiotelefony, dzięki którym kierowca może w przypadku zagrożenia skontaktować się z dyspozytorem. (M.K.) Genesis Mobo ul. Wróbla 51, 02-736 Warszawa tel.: 22 378 11 45 / 22 425 44 34 faks: 22 203 54 08 [email protected] www.genesismobo.com System informujący o nagłych wypadkach oraz zarządzający ruchem pojazdów System Łączności Alarmowej (SŁA) Genesis Mobo został zaprojektowany z myślą o zapewnieniu bezpieczeństwa podróżującym i kierowcom. Ułatwia szybkie reagowanie w sytuacji zagrożenia i sprawne powiadamianie służb bezpieczeństwa. Zapewnia zaawansowaną dwukierunkową transmisję głosową oraz przepływ danych pomiędzy centrum nadzoru ruchu a pojazdem. Umożliwia lokalizację oraz dostęp do dowolnie konfigurowalnych informacji o pojazdach na mapie. Dane telemetryczne i GPS nadawane z pojazdu są także wykorzystywane przez System Przyspieszeń i Opóźnień, który podaje aktualne informacje o punktualności pojazdów oraz przez aplikację LiveBus przeznaczoną dla pasażerów. Monitorowanie położenia pojazdu • przesył współrzędnych geograficznych z wykorzystaniem transmisji danych GPS/GPRS, wizualizacja na mapie, • monitorowanie wybranych parametrów samochodu (poprzez umieszczenie odpowiednich czujników), np. aktualnej prędkości czy poziomu paliwa w zbiorniku, • zasilanie awaryjne – w przypadku braku zasilania z pojazdu system jest podtrzymywany z własnego źródła energii. partnerzy wydania: 13 System łączności alarmowej w pojazdach Urządzenia systemu łączności alarmowej Urządzenia systemu są przystosowane do działania w każdym typie pojazdu mechanicznego, kołowego lub szynowego. Mają świadectwo homologacji PIMOT E20. Pulpit Urządzenie jest wyposażone w dwa przyciski, które umożliwiają nawiązanie połączenia przez kierowcę w trybie normalnym lub alarmowym. Dyspozytor otrzymuje informację o typie połączenia. Zgłoszenia alarmowe są obsługiwane w trybie priorytetowym. Mapa Stanowisko dyspozytora jest wyposażone w mapę Polski w skali 1:50 000. Na mapie są widoczne pojazdy autobusowe, techniczne, a także otoczenie. Widok jest uaktualniany co kilka sekund. W przypadku zgłoszenia przez kierowcę alarmu przez System Łączności Alarmowej pojazd jest natychmiast lokalizowany i oznaczany na mapie. Szybka i dokładna lokalizacja umożliwia niezwłoczne dotarcie na miejsce odpowiednich służb. Śledzenie pojazdu na mapie obrazuje, czy kierowca porusza się zgodnie z wyznaczoną trasą. Ikonki autobusów mają znaczniki określające, czy pojazd jest przyspieszony, czy opóźniony w stosunku do rozkładu jazdy. System opiera się na bezpłatnych mapach OpenStreetMap, nie jest zależny od komercyj- nych rozwiązań. Wsparcie aplikacji dostarcza okresowej aktualizacji, jest również możliwość modyfikacji mapy – dodania dodatkowych elementów, np. przystanków czy zmiany ulicy. Aplikacja dla dyspozytorów Oferujemy indywidualnie dostosowaną do potrzeb przedsiębiorstwa aplikację dla dyspozytorów nadzorujących ruch pojazdów. Aplikacja zapewnia widok wszystkich pojazdów w czasie rzeczywistym (podgląd stanu jazdy). Pozwala na uzyskiwanie informacji o wskazanym pojeździe. Umożliwia wprowadzanie notatek o zdarzeniu. Podaje informacje o przyspieszeniach i opóźnieniach pojazdów oraz wszelkie dane identyfikacyjne. Integracja Wszystkie urządzania i aplikacje są naszej produkcji, dzięki czemu umożliwiamy personalizację rozwiązań, dobudowanie nowych modułów lub integrację z innymi systemami. Wszystkie systemy Genesis Mobo mogą pracować jako moduły niezależne. Firma Genesis Mobo specjalizuje się w projektowaniu, produkcji i wdrażaniu nowoczesnych, technologicznie zaawansowanych systemów. Tworzy kompleksowe rozwiązania, które powstają dzięki współpracy specjalistów z różnych dziedzin techniki i nauki. Osiągnięcia firmy są poparte licznymi nagrodami i referencjami. 14 wydanie specjalne bezpieczeństwo w transporcie i przestrzeniach publicznych Michał Borzucki Robert Bosch Sp. z o.o. Security Systems ul. Jutrzenki 105 02-231 Warszawa tel.: 22 715 41 00; faks: 22 715 41 05 www.boschsecurity.pl Bezpieczeństwo na kolei Poziom zagrożeń w transporcie publicznym zwiększył się ostatnio znacząco. Oprócz typowych zjawisk, takich jak kradzieże kieszonkowe czy akty wandalizmu, pojawiły się znacznie groźniejsze. Ataki terrorystyczne z początku XXI w. ujawniły podatność obiektów kolejowych na ten rodzaj niebezpieczeństw. Wnioski wyciągnięte z tych zdarzeń były jasne. W masowym transporcie osób, ze względu na jego specyfikę, nie da się zapewnić 100% bezpieczeństwa, jego poprawa wymaga działań w każdym elemencie systemu kolejowego*. Coraz większą rolę zaczęły więc odgrywać systemy bezpieczeństwa oraz spójne i efektywne zarządzanie nimi. Nowe technologie w branży security znacząco poprawiły możliwości funkcjonalne, a tym samym zwiększyły efektywne wsparcie bezpieczeństwa infrastruktury kolejowej. W połączeniu z automatyzacją i integracją systemów zarządzania otwiera to nowe możliwości zastosowań na dworcach, bezobsługowych przejazdach przez tory czy innych elementach infrastruktury. Systemy CCTV – inteligentna analityka kluczem do zwiększenia efektywności W rozległych systemach monitoringu wizyjnego standardem jest transmisja bazująca na sieci komputerowej TCP/IP. Sieć zapewnia systemom nadzoru nieograniczoną wręcz elastyczność przy korzystnej ekonomii wynikającej z powszechności rozwiązań IT. Najnowsze osiągnięcia w technologii kamer, głównie związane z wprowadzeniem wyższych rozdzielczości jak HD i 4K, znacząco poprawiły także jakość przechwytywanego obrazu. Wraz ze wzrostem liczby instalowanych kamer rosną wymagania stawiane operatorom systemów CCTV i często inwestycja w sprzęt nie przekłada się na efektywność systemu nadzoru. System Inteligentnej Analizy Obrazu (Intelligent Video Analysis – IVA) firmy Bosch wprowadza nowy poziom automatyzacji procesów dozorowych dzięki zaawansowanej wideodetekcji i bieżącemu powiadamianiu operatora o podejrzanych zdarzeniach. Precyzyjny, wydajny i wygodny mechanizm IVA wykonuje wielopoziomową analizę liczby pikseli, tekstury i ruchu w obrazie. System śledzi trajektorię (prędkość i kierunek) wszystkich obiektów, może wykryć obiekty ruchome, nieruchome oraz opuszczające chroniony obszar. Opera__________ * Strategies for Aviation and Transportation Security – The 9-11 Commission Report. partnerzy wydania: tor jest automatycznie powiadamiany o wystąpieniu podejrzanego zdarzenia. Zwrócenie uwagi użytkowników na konkretne zjawiska umożliwia szybszą i bardziej skuteczną reakcję. Jednoczesne przefiltrowanie obrazów z wielu kamer i wskazywanie tylko tych miejsc, gdzie wykryto podejrzane zachowania, daje operatorom możliwość skutecznego działania. Wskazując przykładowo typowe algorytmy analityki obrazu przydatne w aplikacjach w transporcie, należałoby wymienić: • wejście w zabronioną strefę – operator CCTV jest powiadamiany w momencie pojawienia się ruchu w zastrzeżonej strefie, • przekroczenie linii wirtualnej – system sygnalizuje przykładowo zbliżanie się osób do krawędzi peronu, pozwalając na interwencję obsługi, • detekcja pozostawionego przedmiotu – automatyczna reakcja systemu na oddalenie się osoby, np. od bagażu, • przebywanie obiektów w określonej strefie przez wskazany czas – operatorowi jest przekazywana informacja np. o postoju samochodu w strefie przejazdu kolejowego, • zliczanie osób wchodzących lub przebywających w strefie. Mechanizm inteligentnej analizy obrazu pozwala na adaptowanie się do zmiennych warunków oświetleniowych i atmosferycznych w celu zapobiegania fałszywym alarmom. Chociaż bieżące przekazywanie informacji o zdarzeniach alarmowych do operatora w systemach CCTV jest bardzo ważne, to warto zwrócić uwagę również na kwestie analizy materiału nagranego. Wiele zjawisk jest ujawnianych dopiero po fakcie, tym samym powiązanie materiału wideo ze zdarzeniem wymaga przeglądania nagrań zapisanych w systemie. Z założenia jest to proces długotrwały, szczególnie gdy ze zdarzeniem jest powiązanych więcej kamer, a czas zdarzenia nie jest dokładnie znany. Także tutaj z pomocą przychodzą funkcje inteligentnej analizy obrazu. Mechanizm Forensic Search pozwala na wsteczną analizę nagrań pod kątem algorytmów IVA. Przykładowo pozwala przefiltrować nagranie pod kątem takich zdarzeń, jak: • pojawienia się w scenie obiektów sklasyfikowanych jako człowiek • określenia kierunku poruszania się osoby • określenia koloru ubioru osoby. Już w kilkadziesiąt sekund operator może znaleźć zdarzenia spełniające jego kryteria wyszukiwania, tym samym pozyskanie skutecznego materiału dowodowego jest bezproblemowe i skuteczne. Nagłośnienie – przekazanie informacji oraz szybka ewakuacja w przypadku niebezpieczeństwa System dźwiękowej informacji pasażerskiej jest jednym z najważniejszych systemów w kolejnictwie. Od jego jakości zależy zrozumiałość 15 komunikatów na przystankach i dworcach kolejowych. Na większych stacjach przenika się on często z dźwiękowym systemem ostrzegawczym (DSO), który współpracuje z systemami zabezpieczenia pożarowego, uczestnicząc w ewakuacji pasażerów z dworca w przypadku alarmu pożarowego. System nagłośnienia składa się z kontrolerów sieciowych, wzmacniaczy i głośników rozlokowanych na poszczególnych stacjach połączonych za pomocą systemu transmisji, np. Cobranet. Zasadę działania systemu zilustrowano na rys. Istnieje możliwość nadawania komunikatów na poszczególne stacje centralnie z pozycji centrum sterowania (LCS) oraz, w razie potrzeby, lokalnie z pulpitów wywoławczych na każdej stacji. System umożliwia nadawanie automatycznych komunikatów głosowych (informacji pasażerskiej) – zarówno wgranych i zaprogramowanych lokalnie na przystankach, jak i centralnych rozsyłanych do wszystkich lub poszczególnych przystanków. W zintegrowanym i nowoczesnym rozwiązaniu nagłośnienie integruje się z oprogramowaniem BIS, które może nadzorować wszystkie systemy bezpieczeństwa w obiektach kolejowych. W celu zapewnienia odpowiedniej zrozumiałości komunikatów w ramach projektu wykonawczego należy dokonać symulacji akustycznej poszczególnych stacji oraz dobrać liczbę i rodzaj głośników. Przy przekazywaniu komunikatów głosowych bardzo istotnym parametrem jest zrozumiałość mowy, która powinna wynosić przynajmniej 0,5 STI (norma IEC 60268-16). Aby uzyskać oczekiwane wartości tego parametru, konieczne jest m.in. zapewnienie odpowiedniego natężenia poziomu dźwięku. Wymagany poziom dźwięku w danym pomieszczeniu powinien być wyższy o co najmniej 6 dB i maksymalnie 20 dB od poziomu hałasu tła. Przy uruchomieniu systemu należy pamiętać, aby przeprowadzić pomiar ciśnienia akustycznego (SPL) oraz pomiar współczynnika zrozumiałości mowy (STI). Systemy alarmu pożarowego – najważniejsza szybka detekcja zagrożeń Każdy pożar – zarówno ten o przyczynach technologicznych, jak i wywołany czynnikiem zewnętrznym – stanowi ogromne zagrożenie zdrowia i życia na terenie dworca kolejowego. Nie ulega wątpliwości, że szybka detekcja, weryfikacja i zlokalizowanie ognia na terenie obiektu jest zadaniem priorytetowym. Bosch Security Systems oferuje szeroką gamę czujek pożarowych przystosowanych do pracy w każdych warunkach i do detekcji wszystkich możliwych rodzajów pożarów. Ofertę detektorów uzupełniają: system zasysania, liniowe czujki dymu czy przewody sensoryczne. Od strony zarządzającej kluczowe funkcje zapewnia centrala modułowa serii FPA-5000 umożliwiająca sieciowe łączenie wielu central partnerzy wydania: Przykładowy schemat systemu nagłośnieniowego złożonego z ośmiu takich samych stacji w jeden system. Elastyczne moduły funkcyjne ułatwiają wymianę danych i sterowanie elementami wykonawczymi, takimi jak klapy dymowe czy system tryskaczy. Kontrola dostępu – trzymaj intruzów z daleka Potencjalne ataki terrorystyczne, akty sabotażu czy wtargnięcie na teren to problemy spędzające sen z powiek menedżerom bezpieczeństwa w obiektach infrastruktury kolejowej. Jednocześnie konieczne jest zapewnienie dostępu odpowiednim osobom i służbom. Systemy kontroli dostępu są naturalnym środkiem stosowanym do zarządzania dostępem do stref czy pomieszczeń. Jednak typowe systemy kontroli dostępu mają ograniczenia ze względu na metody transmisji informacji między elementami systemu, co zmniejsza możliwości aplikacyjne w tak dużych obiektach. Takich ograniczeń nie ma system kontroli dostępu Bosch. Komunikacja w systemie odbywa się w sieci TCP/IP, a więc za pomocą standardowej infrastruktury sieciowej można zabezpieczyć przejścia i drzwi na terenie obiektu dowolnej wielkości. Kontrolery kontroli dostępu firmy Bosch współpracują z szeroką gamą czytników kart oraz z biometryką. Platforma TCP/IP ułatwia wszelkie możliwe integracje – od integracji z CCTV, poprzez wizyjną weryfikację zdarzeń, aż po pełne współdziała- nie kontroli dostępu w systemie bezpieczeństwa obiektowego (Security Management System). Integracja systemów – sprawne zarządzanie bezpieczeństwem Liczba zdarzeń i operacji w ramach kilku systemów zabezpieczeń w dużym i skomplikowanym obiekcie z założenia jest ogromna. Analiza i obróbka tych danych niezależnie pochłania czas i pieniądze. Integracja znacząco podnosi efektywność systemów zabezpieczających obiekty infrastruktury kolejowej. Otwiera możliwości korelacji zdarzeń z różnych systemów, dając tym samym operatorowi możliwie najpełniejszy obraz sytuacji. Jednocześnie możliwe scenariusze reakcji mogą być szybsze i bardziej skoordynowane. Bosch ma w swojej ofercie wszechstronne narzędzie do integracji systemów w postaci oprogramowania Building Integration System. BIS składa się z komponentów automatyzacji i integracji dających pełną kontrolę nad wszystkimi systemami zabezpieczeń, pozwalając na spójną wizualizację i zarządzanie w obiekcie. Podstawową platformą integracji jest oczywiście sieć TCP/IP – tym samym integracja jest łatwa i korzystna pod względem kosztów. Nie tylko systemy firmy Bosch mogą być integrowane przez BIS. Dzięki standardom OPC można zarządzać dowolnymi systemami innych producentów nie tylko z zakresu security. 16 wydanie specjalne bezpieczeństwo w transporcie i przestrzeniach publicznych Samsung Techwin Europe Ltd. Biuro w Polsce ul. Marynarska 15, 02-674 Warszawa tel. +48 22 20 50 777 Oferowane przez Samsung Techwin rozwiązania do dozoru wizyjnego dla sektora kolejowego zostały zatwierdzone przez Network Rail i znajdują się w bazie danych PADS. Dla operatorów kolejowych stanowią zaawansowane narzędzia, które pomogą w poprawie efektywności operacyjnej i zapewnieniu zgodności z procedurami BHP. Dzięki nim personel ochrony będzie mógł szybko i skutecznie reagować na wszelkie zagrożenia. Dozór wizyjny Do tych specyficznych zastosowań przeznaczone są modele sieciowe oraz wybrane analogowe: • Oparte na otwartej platformie kamery sieciowe WiseNetIII o wysokiej rozdzielczości umożliwiają użytkownikom swobodny wybór idealnego rozwiązania do analizy obrazu i zarządzania strumieniami wizji (VMS), które najlepiej spełni wymagania poszczególnych projektów. • Kamery serii Beyond o rozdzielczość 1000 linii TV generują obrazy pozwalające na identyfikację. Ich zastosowanie umożliwia wydłużenie okresu eksploatacji istniejących systemów analogowych i nie wymaga wymiany dotychczas używanego okablowania koncentrycznego. Parkingi Kamery PTZ o wysokiej rozdzielczości do wykrywania kradzieży z samochodów i monitorowania aktywności w punktach pomocy. Sieć SNP-6320H PTZ SNP-6200RH PTZ SNO-6084R Podłużna Obszary dworców Kamery o wysokiej rozdzielczości wyposażone we wbudowaną funkcję analizy wideo umożliwiają zliczanie ludzi i tworzenie map termicznych do monitorowania ruchu w obszarach kas i obiektach handlowych. Sieć partnerzy wydania: SNO-7084R Podłużna SNO-6084R Podłużna Certyfikaty zgodności z normami kolejowymi SNP-6320H PTZ SNV-6084 Wandaloodporna SNB-6004 Kompaktowa SNF-7010V Fisheye Działanie we wszystkich środowiskach kolejowych: na dworcach, peronach, przytorzach i w pociągach 17 w sektorze kolejowym Sprzęt w wagonach Kamery zgodne z normą EN50155 działają w trudnych warunkach i przy silnych wibracjach, które mogą występować podczas jazdy pociągu. Sieć Zdalne monitorowanie Pozwala na monitorowanie bezpieczeństwa pasażerów, zgodności z przepisami BHP oraz odpowiedniej liczby pracowników. Sieć SNV-6084 Wandaloodporna SNV-6012M Wandaloodporna SNB-6004 Kompaktowa SNF-7010VM Fisheye SNP-6200RH PTZ SNP-6320H PTZ Centrum kontroli Monitorowanie • Monitorowanie codziennych operacji w celu jak najefektywniejszego wykorzystania zasobów ludzkich, składów i zasobów kolejowych. Bezpieczeństwo • Zapewnianie bezpiecznego i chronionego środowiska pasażerom i pracownikom. • Koordynowanie działań prewencyjnych podejmowanych w związku z dowolną podejrzaną aktywnością. • Zapewnienie pracownikom ochrony zaawansowanego narzędzia do skutecznej analizy i reagowania na wszelkie incydenty lub nagłe sytuacje. Przejazdy kolejowe, mosty, tunele Monitorowanie terenów zewnętrznych nawet w trudnych warunkach środowiskowych, w tym podczas mgły i w całkowitej ciemności. Sieć SNP-6320H PTZ SNO-6084R Podłużna SNP-6200RH PTZ SNB-6004 Kompaktowa Zajezdnie, bocznice, lokomotywownie Zaawansowane funkcje do monitorowania i śledzenia ruchu intruzów, wandali i złodziei metalu. Sieć partnerzy wydania: SNP-6320H PTZ SNO-6084R Podłużna SNP-6200RH PTZ SNB-6084 Kompaktowa 18 wydanie specjalne bezpieczeństwo w transporcie i przestrzeniach publicznych Patrik Anderson dyr. Business Development Transportation, Axis Communications Axis Communications Poland Sp. z o.o. ul. Domaniewska 39A, 02-672 Warszawa tel.: +48 22 208 27 07 Aobrazuje xis ciepło Gdy zapada zmierzch... Jednym z problemów służb ochrony infrastruktury transportowej jest to, że wiele zdarzeń ma miejsce pod osłoną nocy. Nawet cyfrowe kamery o najwyższej rozdzielczości z trudem radzą sobie z dostarczaniem obrazów z mrocznych zakątków szlaków transportowych. Oświetlenie każdej części dworca, lokomotywowni czy stacji towarowej ze względu na koszt finansowy i ekologiczny jest nierealne. Najczęściej do zakłóceń w świadczonych usługach transportowych dochodzi w miejscach nieoświetlonych. Pomazane, zdewastowane pociągi czy niesprawna sygnalizacja to przykłady efektów działań wandali. Zdarzenia takie mogą narazić na rzeczywiste niebezpieczeństwo pasażerów i pracowników, choć już przebywanie w zniszczonym pociągu lub dworcu wpływa na obniżenie poczucia bezpieczeństwa ich użytkowników. Znaczne opóźnienia w komunikacji powodują zbieracze złomu. W Wlk. Brytanii w 2010 r. pociągi miały łącznie przeszło 6 tys. godz. spóźnienia. Do zakłóceń w ruchu dochodzą koszty. Network Rail wydał w ub. roku blisko 20 mln funtów na wymianę kabli i kompensaty dla przewoźników kolejowych. Działalność złomiarzy jest nie tylko źródłem opóźnień, może być też przyczyną poważnych wypadków. Ogromne niebezpieczeństwo dotyczy kolei dużych prędkości, gdzie nawet błahe zdarzenie może mieć katastrofalne skutki, jeżeli ma miejsce przy zawrotnej prędkości. Takie koleje wymagają znacznie wyższego poziomu bezpieczeństwa w dzień i w nocy. Jak działają kamery termowizyjne? Jednym z najlepszych narzędzi do wykrywania przytoczonych incydentów jest termowizja. Podobnie jak inne kamery, kamera termowizyjna partnerzy wydania: przechwytuje promieniowanie elektromagnetyczne, które zostaje przetworzone na obraz. Pracuje jednak poza zakresem światła widzialnego i odwzorowuje obraz w całkowitej ciemności. Jest to możliwe, ponieważ wszystkie przedmioty emitują pewną ilość promieniowania podczerwonego związanego z własną temperaturą, niezależnie od temperatury otoczenia. Kamery termowizyjne nie tylko sprawdzają się w całkowitej ciemności, przekazują też użyteczne obrazy w ekstremalnych warunkach atmosferycznych i środowiskowych, takich jak pył, mgła, deszcz, śnieg i dym. Co dzieje się w miejscach nieoświetlonych? Kamery termowizyjne Axis wykrywają osobę oddaloną nawet o kilometr, a dzięki pracy w sieci IP obraz może być wyświetlany zdalnie i w czasie rzeczywistym. Operator w pomieszczeniu dozorowym potrafi sprawnie ocenić sytuację bez względu na porę dnia czy pogodę i podjąć decyzję o dalszym postępowaniu. Kamery termowizyjne są wyposażone w aplikacje działające jak czujki ruchu czy druty rozciągnięte nisko nad ziemią sygnalizujące przekroczenie danego obszaru. Po wykryciu zakłócenia kamera automatycznie przesyła informację przez sieć IP, dzięki czemu operator zostaje natychmiast powiadomiony o incydencie, może wyświetlić powiązany obraz na żywo oraz podjąć właściwe działania. Kamery termowizyjne doskonale sprawdzają się w ciemnych tunelach, przy dozorze ogrodzeń, a także w obszarach opuszczonych nocą, gdzie mogą pojawić się wandale. Są odporne na sabotaż, co utrudnia zniszczenie czy zamalowanie obiektywu. Niebezpieczeństwo w tego rodzaju okolicznościach nie wynika jedynie z zakłóceń w świadczonych usługach bądź ze zniszczeń wyma- Sieci transportowe na całym świecie pokrywają rozległe obszary, co stanowi duże wyzwanie, żeby zapewnić nadzór i bezpieczeństwo. Przykładowo, transport w Londynie obejmuje obszar ponad 1500 km2. Miejska sieć metra w Nowym Jorku to 1355 km tras, a Szwecja posiada 13 tys. km dróg publicznych. gających kosztownych napraw. Przebywanie w pobliżu czynnych torów kolejowych może stanowić zagrożenie również dla wandali czy złodziei. Kamery termowizyjne są szczególnie użyteczne na szlakach kolei wysokich prędkości. Widząc potencjalne zagrożenia – zabłąkaną krowę na torach, ludzi bądź pojazdy na przejazdach kolejowych – operatorzy powiadamiają centrum bezpieczeństwa, a nawet maszynistę, zapobiegając katastrofie. W niektórych przypadkach kamery są wyposażone w inteligentne funkcje ułatwiające zarządzanie sytuacjami kryzysowymi. Wielu partnerów Axis oferuje oprogramowanie obejmujące np. wstępną listę działań, co pozwala automatycznie instruować pracowników ochrony, co mają robić. Przystępne ekonomicznie środki dla zachowania bezpieczeństwa szlaków Termowizja oznacza skomplikowaną i drogą technologię? Niekoniecznie. Jest coraz mniej kosztowna, staje się też stałą częścią sieciowych systemów wizyjnych. Dzięki zastosowaniu kamer termowizyjnych odpowiedzialni za transport oszczędzają na drogich środkach bezpieczeństwa w rodzaju śmigłowców czy patroli służb drogowych. Współczesne kamery to urządzenia wysoko zaawansowane, pracujące w dowolnych warunkach oświetleniowych, a przy tym bardzo wytrzymałe. Sprostają wyzwaniom każdego klimatu i będą działać w skrajnie rozległym zakresie temperatury. Technologia termowizyjna Axis zapewnia personelowi zarządzającemu transportem możliwość uniknięcia niebezpieczeństw i zakłóceń w świadczonych usługach, a także przyczynia się do oszczędności przy kosztownym przywracaniu porządku. 19 SUMA Sp. z o.o. PPHU ul. Panewnicka 109, 40-761 Katowice tel.: 32 258-05-97; faks: 32 258-05-98 [email protected] www.suma.com.pl Jeśli bezpieczeństwo w transporcie, to tylko VIVOTEK! Bezpieczeństwo w pojazdach Kamery monitorujące pojazdy użytku publicznego muszą wykazywać się dużą elastycznością i funkcjonalnością. Działać zarówno w dzień, jak i w nocy, wewnątrz i na zewnątrz pojazdów, być odporne na kurz, wodę, chuligańskie wybryki, działać bezawaryjnie 24 godziny na dobę. Do tego dochodzą takie elementy, jak czysty obraz w kontrastowych scenach oraz szybka reakcja na próby zasłonięcia obiektywu. Niewiele urządzeń dostępnych na rynku spełnia te standardy, dlatego warto wybrać kamery VIVOTEK. Modele MD8562D oraz MD8531H, a także hemisferyczne fisheye FE8174V oraz FE8181V – wszystkie spełniają wymagania normy transportowej EN50155, zapewniając bezpieczeństwo i ciągłość nagrań w pojazdach. Bezpieczeństwo na skrzyżowaniach Do monitoringu skrzyżowań polecamy dwa rodzaje kamer. Bullety zapewniające możliwość nagrywania 60 kl./s w rozdzielczości full HD 1080p, pozwalające zarejestrować czysty obraz z tablic rejestracyjnych samochodów jadących z dużą prędkością – model IP8371E oraz kamery z wbudowanym ekstenderem partnerzy wydania: PoE (IB8367R), zapewniające łatwą i tanią instalację często w trudnych warunkach drogowych. Drugi rodzaj kamer to hemisferyczne fisheye FE8181V. Kamery dają pełny obraz 360°, zamontowane na środku skrzyżowania pozwalają z łatwością określić sprawców kolizji, wymuszających pierwszeństwo, powodujących wypadki. Doskonale też wspierają systemy typu ITS, oferując podgląd całego skrzyżowania i natężenia ruchu na nim. Bezpieczeństwo na dworcach i lotniskach By zapewnić bezpieczeństwo w miejscach, gdzie podróżni oczekują na przejazd bądź przelot, potrzebne jest niezawodne rozwiązanie, które pozwoli objąć rozległy teren hali dworca czy lotniska, szybko dokonać zbliżenia, podążać za podejrzanym. VIVOTEK prezentuje swój najmocniejszy model – kamerę szybkoobrotową SD8364E (full HD, 30x zoom) oraz rozwiązanie łączące zalety kamer typu fisheye oraz szybkoobrotowych – Panoramic PTZ. Tego typu połączenie pozwala na pełną kontrolę i szybką reakcję w dużych przestrzeniach miejskich, jest niezawodne i nie- zwykle funkcjonalne. Kamera typu fisheye służy jako tzw. live map całego obiektu, a kamera szybkoobrotowa dzięki specjalnemu algorytmowi potrafi precyzyjnie poruszać się po tej mapie. 20 wydanie specjalne bezpieczeństwo w transporcie i przestrzeniach publicznych D igifort integracja systemów monitoringu Bartosz Sworek MKJ Sp. z o.o. Sp. k. ul. Kielnieńska 187, 80-299 Gdańsk tel. 58 770 19 00 faks 58 770 19 29 [email protected] Telewizyjne systemy dozorowe zbudowane z wykorzystaniem technologii IP w ciągu zaledwie kilku lat zyskały dużą grupę zwolenników. Metodyka konstruowania urządzeń w ramach elektronicznych systemów zabezpieczeń na coraz większą skalę jest skierowana ku wykorzystywaniu technologii informatycznych. Wpływa to bezpośrednio na dynamiczny rozwój ich efektywności, stabilności działania, a także możliwości wykorzystania w różnych aspektach ochrony mienia, w tym utrzymania należytego poziomu bezpieczeństwa w transporcie i przestrzeniach publicznych. Australijska platforma integrująca systemy monitoringu Digifort jest narzędziem przeznaczonym na ten segment rynku. Oprogramowanie Digifort jest inteligentną platformą dozoru wizyjnego wyposażoną w wiele narzędzi umożliwiających efektywne wykorzystanie możliwości technicznych systemów monitoringu budowanych od podstaw oraz istniejących. Dzięki architekturze klient-serwer i zaimplementowanym protokołom czołowych producentów kamer i rejestratorów oprogramowanie umożliwia zintegrowanie urządzeń precyzyjnie dobranych na potrzeby konkretnej instalacji, bez koniecności wykorzystywania produktów tylko jednej marki. Modułowa budowa platformy i cztery dostępne wersje: Explorer, Standard, Professional oraz Enterprise zapewniają identyfikację tablic rejestracyjnych, inteligentną analizę obrazu, integrację systemów alarmowego i kontroli dostępu, a także dostosowanie wyglądu aplikacji klienckiej, z rozbudowaną wizualizacją włącznie. partnerzy wydania: Rzetelna analiza zagrożeń w miejscach związanych z transportem publicznym skłania do spojrzenia na system monitoringu już nie tylko jako na źródło obrazu, ale również bazę danych i informacji stanowiących podstawę w podejmowaniu odpowiednich działań policyjnych służb prewencyjnych czy pracowników ochrony. Wprowadzona pod koniec ub. roku najnowsza wersja platformy Digifort 7.0 ułatwia użytkownikowi obsługę dużych systemów za pomocą modułu analityki obrazu. Odpowiednio skonfigurowany system umożliwia zliczanie osób przebywających na obserwowanej przestrzeni, informowanie o niedozwolonym kierunku ruchu, zatrzymanie w wyznaczonej strefie na czas dłuższy niż przewidują to przepisy, zapisywanie numerów tablic rejestracyjnych, wykrywanie pozostawionych obiektów lub zniknięcie obserwowanego obiektu z pola widzenia kamery. Innowacyjną funkcją oprogramowania jest możliwość przechwytywania obrazów twarzy i zapis zebranych wizerunków w bazie danych systemu, a także detekcja dymu. Ciekawym rozwiązaniem jest również możliwość szybkiego podłączenia do platformy kamer z urządzeń przenośnych, co przekłada się bezpośrednio na bezpieczeństwo pracowników. Może też stanowić dowód w sprawie przeciwko osobom, które były powodem interwencji. Oprogramowanie Digifort jest udoskonalane wraz z rosnącymi potrzebami użytkowników. Stanowi idealne rozwiązanie dla firm, którym zależy na szybkim i efektywnym zarządzaniu bezpieczeństwem ludzi znajdujących się w obiekcie. System o budowie modułowej umożliwia dostosowanie funkcjonowania do specyfiki budynku i ogranicza ryzyko niedostrzeżenia potencjalnych zagrożeń. 21 Fot.: Aktron / Wikimedia Commons Waldemar Górski Arpol ul. Kajki 1, 60-545 Poznań tel.: 61 846 21 00 faks: 61 846 21 11 [email protected] www.arpol.pl System monitoringu wizyjnego Geutebrück w Pradze Praga to stolica i zarazem największe miasto Czech, najważniejszy ośrodek administracyjny, handlowo-usługowy i przemysłowy. Za sprawą licznych atrakcji oraz zabytkowej starówki wpisanej na listę światowego dziedzictwa UNESCO należy do najchętniej odwiedzanych miast w Europie. Zarówno mieszkańcy, jak i liczni turyści mają prawo czuć się tu bezpiecznie. Ochrona przed przestępczością i aktami wandalizmu, zapewnienie płynności w ruchu miejskim i zminimalizowanie ryzyka wypadków, przy jednoczesnym poszanowaniu prywatności obywateli, to najważniejsze zadania stawiane miejskiemu systemowi dozoru wizyjnego. Rada miejska w Pradze postawiła na sprawdzone i niezawodne rozwiązanie firmy Geutebrück. W systemie pracuje obecnie około 3000 kamer, które monitorują kluczowe miejsca w mieście – metro, przedszkola i szkoły, drogi i ulice, zabytkowe budynki, place i pomniki. Rejestrację obrazu oparto na platformie GeViScope. W praskim systemie działa ponad 200 rejestratorów różnych serii: GeViStore, GeViScope, re_porter. Ze względu na rozległość instalacji i potrzebę wykorzystania istniejących zasobów, oprócz nowoczesnych kamer HD nadal jest sporo kamer poprzednich generacji. Całodobowy dozór jest prowadzony w 15 centrach monitorowania. Dostęp do obrazów z kamer mają również służby porządkowe i ratownicze, policja i straż pożarna. Imponująca jest liczba jednocześnie możliwych połączeń ze stacjami operatorów obsługiwanych przez każdy serwer – jest ich aż 60. Oznacza to, że w sytuacji kryzysowej tylu użytkowników może jednocześnie obserwować obrazy ze wszystkich kamer obsługiwanych przez każdy serwer. Archiwizacja obrazów jest prowadzona przez okres partnerzy wydania: jednego miesiąca, przy prędkości odświeżania obrazu co najmniej 12,5 kl./s. Łatwość obsługi, skuteczność, niezawodność oraz wsparcie dla wielu różnych scenariuszy pracy awaryjnej to najważniejsze użytkowe cechy systemu. Dzięki modułowej architekturze może być on stale modernizowany i rozbudowywany, co jest szczególne ważne w dużej i dynamicznej metropolii. Każda kolejna generacja urządzeń i oprogramowania jest kompatybilna z poprzednimi, a władze miejskie mają pewność, że sprzęt firmy Geutebrück to efektywna inwestycja na długie lata. Funkcja zaawansowanej detekcji ruchu (VMD) w zastosowaniach zewnętrznych w połączeniu ze scenami alarmowymi zwiększa efektywność pracy operatorów systemu i pozwala skupić ich uwagę na istotnych w danym momencie elementach przestrzeni miejskiej. Możliwe jest natychmiastowe, zautomatyzowane powiadomienie odpowiednich służb. Doskonałym przykładem jest słynny most Karola. Ten charakterystyczny punkt Pragi, łączący brzegi Wełtawy, cieszy się dużym zainteresowaniem turystów. Wielu z nich ignorując zakazy i zasady bezpieczeństwa, przekracza balustradę, aby np. sfotografować się na tle posągów na moście. To niebezpieczne dla ludzi i szkodliwe dla zabytku. Dzięki funkcji VMD w kamerach każda podobna sytuacja skutkuje pojawieniem się w systemie alarmu i ostrzeżeniem najbliższej jednostki policji. Nagrania wideo mogą być wykorzystane jako materiał dowodowy w postępowaniu sądowym. Analiza obrazu pracuje niezawodnie niezależnie od warunków atmosferycznych i jest zdolna do rozróżniania ludzi od innych obiektów, np. ptaków. Minimalizuje to liczbę fałszywych alarmów generowanych przez system i nie roz- prasza uwagi operatorów. VMD jest również szeroko stosowana w ponad 300 kamerach monitorujących długi na ponad 6 km tunel Blanka. Wspomaga tam pracę operatorów, sygnalizując awaryjne sytuacje związane m.in. z zatorami w ruchu czy pobytem pojazdów na pasie awaryjnym. W trosce o bezpieczeństwo najmłodszych kilkaset kamer przeznaczono do nadzoru wszystkich miejskich przedszkoli. Również wszystkie stacje metra (obecnie 57) przez całą dobę są monitorowane przez odpowiednie służby. Zarządzanie i użytkowanie tak dużego systemu stanowi nie lada wyzwanie. Wykorzystując możliwość pełnej integracji i otwarty, dobrze udokumentowany pakiet SDK, opracowano specjalną nakładkę graficzną, która ułatwia pracę operatorom systemu. Na planach miasta są naniesione wszystkie elementy aktywne, a ich stan działania jest zwizualizowany. Do sterowania kamerami obrotowymi, których w systemie jest ponad 1000, służy interfejs typu „wskaż i obserwuj”. Użytkownik wybiera kamerę, wskaźnikiem zaznacza na mapie lokalizację, którą chce obserwować, a kamera kieruje się w wybrane miejsce. Dalsza dokładna kontrola kamer obrotowych jest możliwa za pomocą manipulatorów drążkowych. System nadzoru wizyjnego firmy Geutebrück umożliwia władzom i służbom porządkowym Pragi utrzymanie bezpieczeństwa w mieście oraz ochronę dziedzictwa architektonicznego i kulturowego. Dzięki niemu funkcjonariusze policji mogą interweniować szybciej w każdym wymagającym tego miejscu. Modułowa architektura systemu, pozwalająca na bezproblemową rozbudowę, w połączeniu z jego skutecznością i niezawodnością, umożliwia stałe rozszerzanie zasięgu jego działania. 22 wydanie specjalne bezpieczeństwo w transporcie i przestrzeniach publicznych Anna Sadłowska Gunnebo Polska Sp. z o.o. ul. Fryderyka Chopina 20-22, 62-800 Kalisz tel.: 62 76 85 570, faks: 62 76 85 571 e-mail: [email protected] www.gunnebo.pl W XXI wieku bezpieczeństwo w transporcie i przestrzeni publicznej odgrywa ogromną rolę. Szczególnego znaczenia termin ten nabrał po atakach 11 września 2001. Dotyczy to głównie takich miejsc, jak porty lotnicze, dworce kolejowe czy autobusowe. Polska w mniejszym stopniu jest narażona na ataki terrorystyczne, co nie oznacza, że można pominąć temat właściwego zabezpieczenia wspomnianych obiektów. Miejsca dużych zbiorowisk ludzi stanowiły i będą stanowić wyzwanie dla zarządców tymi obiektami. Szczególnej ochronie w zakresie bezpieczeństwa zostały poddane porty lotnicze. Restrykcyjne procedury podczas odprawy stosowane wobec pasażerów linii lotniczych w większości pozwalają udaremnić wszelkiego rodzaju akty terrorystyczne. Udaje się to dzięki zastosowaniu do ochrony lotniska różnych urządzeń z zakresu kontroli dostępu, takich jak bramki sensoryczne, tripody, bramki imigracyjne czy bramki jednokierunkowe. partnerzy wydania: Bramki Gunnebo idealne rozwiązania na lotniska Wieloletnie globalne doświadczenie Gunnebo w obrębie urządzeń z sektora transportu publicznego umożliwiło opracowanie produktów idealnie sprawdzających się w transporcie masowym, gdzie przepustowość, bezpieczeństwo, niezawodność oraz solidność mają ogromne znaczenie. Dopracowane pod względem technologicznym bramki Gunnebo oraz ich wysoka wydajność pracy przyczynia się do zminimalizowania kosztów eksploatacji i serwisowania. Na szczególną uwagę zasługują urządzenia przeznaczone do stosowania na lotniskach. Pozwalają w istotny sposób skrócić czas oczekiwania pasażerów oraz usprawnić ich przemieszczanie się w obrębie lotniska. Zautomatyzowany system wykrywania można skonfigurować z zaawansowanymi urządzeniami identyfikacji pasażerów poprzez zastosowanie czytników dokumentów, czytników kodów kreskowych czy skanerów biometrycznych. Szczególnym zainteresowaniem cieszą się bramki jednokierunkowe PasSec. Urządzenia te są zainstalowane m.in. na lotnisku im. Fryderyka Chopina w Warszawie. Rozwiązanie to zapewnia wysoki poziom bezpieczeństwa oraz dużą przepustowość z obszaru zabezpieczonego do strefy publicznej lotniska. Specjalistyczne urządzenia kontroli dostępu na lotniskach w ofercie Gunnebo: • PassSec • PreSec • ImmSec • BoardSec. Korzyści z zastosowania bramek kontroli dostępu firmy Gunnebo: • najwyższy poziom bezpieczeństwa, • kontrola przepływu pasażerów, • eliminowanie prób przejścia bez autoryzacji, • integracja nowoczesnych technologii w bramkach kontroli dostępu, • możliwość wyodrębnienia obszaru publicznego lub sektora VIP. Pełna oferta produktów IP, nieograniczone możliwości Inteligentne rozwiązania wertykalne oparte na Otwartej Platformie i rozdzielczości kamer do 5 megapikseli Dzięki naszej pełnej ofercie kamer IP ze swojego systemu monitoringu możesz teraz uzyskać jeszcze więcej. Nasza technologia Otwartej Platformy powoduje, że kamery mogą się stać wielofunkcyjnymi i inteligentnymi rozwiązaniami wykorzystującymi analizę obrazu. Dzięki otwartej platformie i wydajnym produktom masz teraz niemal nieograniczone możliwości. Czy chcesz się dowiedzieć o naszej ofercie kamer IP i Otwartej Platformie? www.samsung-cctv.pl Kamery rozdzielczości do 12 Mpx. Technologia 4K Ultra HD umożliwia uzyskanie wysokiej rozdzielczości obrazu szybko poruszających się obiektów. Zapewnia szeroki kąt widzenia, jednocześnie zachowując wysoki poziom szczegółowości. Idealnie sprawdza się w przestrzeniach publicznych, umożliwiając śledzenie pojedynczych osób bez utraty ogólnego widoku. www.boschsecurity.pl Uchwyć szczegóły kamerą 4K Ultra HD
