Gromadzenie pustych kontenerów problemem logistyki morskiej.

Markowski Mateusz1
Gromadzenie pustych kontenerów problemem logistyki morskiej.
W dzisiejszych czasach trudno wyobrazić sobie transport bez udziału kontenerów.
Poprawnym byłoby stwierdzić, że zapotrzebowanie na wykorzystanie tego rodzaju jednostek
ładunkowych stale wzrasta. Szacuje się, iż ogólna liczba kontenerów w światowej gospodarce to
około 32 000 000 TEU2 gdzie blisko 2 600 000 TEU stanowi puste kontenery. Nierównowaga
przepływu kontenerów wynika głównie z problemu znalezienia ładunku powrotnego. Dla przykładu
z Azji do Ameryki Pólnocnej w roku 2010 przepływ kontenerów wyniósł blisko 11 000 000 TEU
gdzie w przeciwnym kierunku tylko około 65% tej wartości. W przypadku największego
europejskiego portu morskiego “Port Rotterdam” - hol. Haven van Rotterdam – na rok 2015
szacuje się przepływ kontenerów na 12 200 000 TEU, gdzie blisko 2 300 000 TEU dotyczy
składowania pustych kontenerów.
Obrót kontenerów w logistyce morskiej odbywa się w trzech głównych wariantach:
I – Obrót zrównoważony – w tym przypadku problem pustych kontenerów nie wystepuje. Kontener
zaraz po rozładowaniu w porcie docelowym zostaje załadowany oraz przygotowany do transportu
powrotnego. Jest to sytuacja najbardziej korzystna leczy występuje bardzo rzadko.
IIa – Obrót niezrównoważony – oznacza przepływ ładunku w jedną stronę. Kontener, jako
jednostka ładunkowa, wraca pusty. Ta sytuacja również występuje rzadko.
IIb – Obrót niezrównoważony – oznacza powstawanie znacznych nadwyżek kontenerów w portach
importowych oraz niedoborów w portach eksportowych. Wariant spotykany często.
III – Obrót hybrydowy – oznacza przepływ kontenerów z portów, w których występuje nadwyżka
pustych kontenerów, do portów o wysokim potencjale eksportowym. Sytuacja realnie często
występująca, nazywana również repozycjonowaniem.
Za główną przyczynę gromadzenia pustych kontenerów w globalnej gospodarce uznaje
się brak równowagi rynkowej, co niesie za sobą ciągłe przybywanie kontenerów w portach
importowych, charakteryzujących się niskim potencjałem eksportowym. Jak już wcześniej
wspomniano przykład transportu z Azji do Ameryki Północnej – Azja jest uznawana za głównego
producenta towarów powszechnego użytku a Ameryka Północna za rynek konsumpcyjny. Innym
powodem
jest
brak
równowagi
opłat
taryfowych.
W
portach
europejskich
oraz
północnoamerykańskich opłaty taryfowe są znacznie wyższe w celu zminimalizowania skutków
1 Student kierunku Nawigacja o specjalności Hydrografia I Systemy Informacji Przestrzennej, Wydziału Nawigacji I
Uzbrojenia Okrętowego Akademii Marynarki Wojennej;
2 TEU - (twenty-foot equivalent unit), pojemność kontenera o wymiarach 20 × 8 × 8,5 stopy;
transportu pustych kontenerów z powrotem na daleki wschód – głównie do Chin. Zmniejszenie
kosztów na transport kontenerów “z powrotem” znacznie obniżyłoby całościowy koszt transportu.
W przypadku przewoźników oceanicznych coraz powszechniejsze staje się kupno nowego
kontenera co niejednokrotnie jest korzystniejsze niż transport “świeżego powietrza” wraz z
kosztami składowania. To samo dotyczy spadku kosztów leasingu.Przykładowo koszt produkcji w
krajach azjatyckich jest zdecydowanie mniejszy niż w Europie – niższe koszty produkcji etc. - co
za tym idzie, możliwość zaoferowania niższej ceny sprzedaży lub leasingu. Taka sytuacja często
skłania do przetrzymania pustego kontenera na rzecz wynajęcia innego na dany przewóz.
Armatorzy w celu generowania dochodów często odnajmują kontenery innym gałęziom transportu.
Przykładowo, kontener składowany, oczekujący na załadunek w porcie może być wykorzystywany
w transporcie samochodowym lub kolejowym.
Istnieją koncepcje na zniwelowanie istniejącego problemu jednak problem nadal istnieje
na potężną skalę. Nierównowaga między importem a eksportem będzie istnieć prawdopodobnie
zawsze. Ważnym jest, aby znaleźć jak najkorzystniejszy sposób zarządzania pustymi kontenerami –
w końcu przeznaczeniem kontenera, oprócz transportu ładunku, jest generowanie zysku. Kontener
generuje zyski tylko podczas wykorzystywania w szybkich łańcuchach dostaw. Przykładem
przeciwdziałania problemowi może być chociażby stosowanie kontenerów składanych na większą
skalę niż dotychczas – kontener po złożeniu zajmuje około ¼ objętości pełnego kontenera. Lepsza
synchronizacja
przepływów
importowo
–
eksportowych
czy
też
współpraca
miedzy
konkurencyjnymi przewoźnikami również mogłyby się przyczynić do złagodzenia problemu.
Literatura
1. Song D., Carter J., Field T., Marshall J., Polak J., Schumacher K., Sinha – Ray P., Woods J.,
Zhang J.; On cost-efficiency of the global container shipping network,Complex Systems Modelling
group (COSMIC), Department of Earth Science and Engineering, London.
2. Christowa Cz.; Systemy zarządzania i eksploatacji w polskich portach morskich, Wydawnictwo
Naukowe Akademii Morskiej w Szczecinie.
3. Rokicki T., Rola i znaczenie portów morskich, SGGW, Wydział Nauk Ekonomicznych.
4. Salomonowicz H.: Porty morskie w globalnych łańcuchach logistycznych I sieciach dostaw,
Zeszyty Naukowe Politechniki Śląskiej.