Grudzień2013 - AutoGaz journal

Transkrypt

• nr 2 • grudzień 2013 • egzemplarz bezpłatny •
POLECAMY:
Instalacje LPG w silnikach
z bezpośrednim wtryskiem
Downsizing
czy to koniec z LPG?
(czytaj - str. 4)
Silnik Forda 1.0 Ecoboost.
Spala (oficjalnie) - 5l/100 km
LISTA PRINSA
pożyteczna ściągawka
AKADEMIA STAG
szkolenia dla monterów instalacji LPG
INSTALACJE BRC
markowe i sprawdzone
2
Grudzień 2013
www.autogaz-journal.pl
Montujesz LPG? Dołącz do sieci
Coraz więcej warsztatów montujących instalacje gazowe w Polsce działa
pod egidą producentów systemów LPG. Zyskują dzięki temu wsparcie
techniczno-marketingowe. Logo znanej marki buduje zaufanie i pomaga
przyciągnąć klientów.
Zrzeszanie zakładów montujących i serwisujących systemy LPG jest korzystne zarówno dla producenta, jak i warsztatu. Przynosi też korzyści klientom,
którzy zyskują cenną informację o dostępności produktu oraz ogólnopolską
gwarancję na podzespoły i montaż instalacji gazowej. Dzięki temu mogą ją
zrealizować w każdym warsztacie należącym do sieci. Klienci mają też świadomość, że wszystkie zrzeszone zakłady reprezentują zbliżony poziom wiedzy
technicznej i obsługi. Dla producentów i dystrybutorów części, stowarzyszone
warsztaty to stała grupa odbiorców do których mogą dotrzeć bezpośrednio, bez
konieczności korzystania z usług pośredników.
Pod wspólnym szyldem
Dzięki dołączeniu do sieci znanego producenta warsztat automatycznie
zyskuje większą rozpoznawalność. Ma to szczególne znaczenie dla zakładów
montażowych funkcjonujących w mniejszych miejscowościach. Działanie pod
wspólnym szyldem zdecydowanie ułatwia prowadzenie działań marketingowych, np. poprzez organizowane przez producentów instalacji akcje promocyjne i kampanie reklamowe w mediach. Logo znanej marki pomaga przyciągnąć
klientów, buduje zaufanie i wzmaga poczucie bezpieczeństwa, co jest szczególnie istotne w warunkach rosnącej konkurencji.
Warsztaty zrzeszone w sieci biorą udział w szkoleniach technicznych organizowanych przez producentów oraz korzystają z ich rozbudowanego zaplecza
dystrybucyjnego. Mają dzięki temu łatwiejszy dostęp do części zamiennych.
Mogą też liczyć na szybsze dostawy i korzystniejsze ceny.
Wsparcie techniczne i procedura weryfikacyjna
Warsztat podejmujący współpracę z producentem instalacji gazowych zyskuje także dostęp do najnowszych osiągnięć technologicznych oraz wsparcie
techniczne w kwestii doboru odpowiednich komponentów systemu LPG do
danego typu silnika. Nieoceniona jest też pomoc w rozwiązywaniu problemów
występujących w nowych modelach samochodów, wyposażonych w silniki
z bezpośrednim wtryskiem paliwa. Innym źródłem wiedzy na temat montowanych instalacji jest wymiana doświadczeń pomiędzy warsztatami zrzeszonymi
w sieci. Producenci pomagają zakładom w szkoleniu montażystów i wyposażeniu warsztatu w nowoczesne oprzyrządowanie. W zależności od sieci współpraca może też objąć takie kwestie jak ujednolicenie wystroju wnętrza warsztatu
i jego wyposażenia. Sieć zapewnia odzież roboczą oraz gadżety i materiały reklamowe dla klientów.
Zakład zainteresowany dołączeniem do autoryzowanej sieci warsztatów
przechodzi najpierw procedurę weryfikacyjną. Producenci stawiają przed nim
różne wymagania dotyczące wyposażenia warsztatu i standardu obsługi klienta. Warsztaty weryfikowane są pod względem jakości montażu, doboru podzespołów i kwalifikacji zatrudnionych mechaników. Zakład, który nie jest w stanie
spełnić wyznaczonych wymogów oraz standardów montażu nie może liczyć
na dołączenie do sieci. Warunkiem podjęcia współpracy jest ukończenie cyklu
szkoleń z zakresu montażu.
Zakłady montujące instalacje LPG pod wspólną, własną marką zrzeszają
dziś w Polsce wszyscy znaczący producenci. Dołączenie do sieci nie odbywa się
na zasadzie wyłączności. Warsztat w dalszym ciągu może montować systemy
innych producentów.
sibi
„AutoGaz-Journal” – miesięcznik
Redaguje Zespół. Redaktor naczelny: Zbigniew
Greźlikowski,
[email protected]
Szanowny
Czytelniku
Oddajemy w Wasze ręce drugie
wydanie nowego, branżowego miesięcznika „AutoGaz-Journal”. Mamy sygnały, po pierwszym wydaniu,
że nasza wydawnicza inicjatywa spotkała się z życzliwym
przyjęciem w środowisku.
W tym wydaniu polecamy kilka tematów przewodnich.
Pierwszy z nich dotyczy downsizingu, czyli wyciskania z coraz
mniejszych silników benzynowych coraz większej mocy. Niektórzy obawiają się, że te silniki, których zaletą ma też być znacznie
niższe spalanie, to początek końca branży LPG. Testy spalania
przeprowadzone przez niezależnych dziennikarzy mówią jednak
co innego.
Drugi temat odnosi się do słynnej listy holenderskiej firmy
PRINS, wg której jedne silniki nadają się pod „zagazowanie”,
a niektóre zdecydowanie nie. Polecamy jeszcze naszą sondę
redakcyjną, w które zapytaliśmy właścicieli zakładów w jaki
sposób przekonują potencjalnych klientów do założenia instalacji LPG.
Nasz wiedza dotycząca LPG nie jest doskonała. Liczymy na
Wasze uwagi do artykułów, na Wasze listy i telefony, propozycje
kolejnych tematów. Zapraszamy na naszą stronę www.autogaz-journal.pl.
Zbigniew Greźlikowski
redaktor naczelny
1000 analizatorów
spalin CAPELEC
Firma HAIK ze Swarzędza dostarczyła tysięczny analizator spalin
CAPELEC na polski rynek. Jubileuszowy egzemplarz w Polsce został
zakupiony przez Politechnikę Śląską
w Gliwicach. Przekazanie zestawu
nastąpiło w dniu 20 listopada 2013
w Laboratorium Techniki Samochodowej Politechniki Śląskiej.
W przekazaniu poza pracownikami Zakładu Spalania, Silników
Spalinowych i Odnawialnych Źródeł
Energii uczestniczyli studenci Wydziału Inżynierii Środowiska. Tysięczny
egzemplarz był zamówiony jako pię-
Dział Reklamy:
Paweł Sikorski, kom. 733 461 829,
tel. 65-5422274, fax 65-5269085,
[email protected]
[email protected]
cio-gazowy analizator spalin z dymomierzem. W ramach prezentu został
dodatkowo wyposażony w czytnik
EOBD/OBDII CAP 4220.
Politechnika Śląska otrzymała
również dyplom producenta upamiętniający to wydarzenie. Więcej
informacji: https://www.facebook.
com/Capelec.Polska
Mariusz Nowicki, HAIK Sp. z o.o.
http://www.haik.pl
Wydawca:
Alfa-Press, ul. Ostroroga 46/8, 64-100 Leszno
tel. 65-5269085, fax 65-5269085
[email protected]
Grudzień 2013
3
DOWNSIZING
czy to koniec z LPG?
Od kilku lat wielką karierę w branży samochodowej robi downsizing,
czyli zmniejszanie pojemności silników, przy jednoczesnym zwiększaniu ich mocy. Jednym z efektów tych zmian ma być radykalne
zmniejszenie zużycia paliwa. Niektórzy eksperci branżowi wieszczą,
że downsizing to początek końca instalacji LPG w samochodach.
W reklamach wszystko wygląda pięknie, a już
prawdziwy zachwyt wzbudzają dane opisujące wysokość spalania. Okazuje się, że silniki o mocy 150200 KM, które muszą poradzić sobie z autami o całkiem sporych rozmiarach, oficjalnie spalają 5 do 7
litrów benzyny, i to w uśrednionych warunkach,
w mieście i na trasie. Tak jest jednak tylko na papierze. Dziennikarze z kilku gazet motoryzacyjnych
przeprowadzili własne testy i wyszło im, że downsizingowe silniki wcale nie są takie oszczędne, a pod
pewnymi względami przegrywają nawet z tradycyjnymi, niewysilonymi jednostkami napędowymi.
Volkswagen postawił wyłącznie na
silniki TSI, z bezpośrednim wtryskiem.
Test „Auto Zeitung”
Niemiecki dwutygodnik motoryzacyjny
„Auto Zeitung” wziął na tapetę 8 modeli z silnikami wykonanymi zgodnie z zasadami downsizingu. Każde auto przetestowano na trzy
sposoby:
■■podczas jazdy mieszanej, zgodnie
z fabrycznymi zasadami pomiaru średniego
spalania,
■■na trasie 100 km, przy zachowaniu stałej
prędkości 90 km/h,
■■na trasie 100 km, autostradą, z dużą
szybkością.
Do testowania posłużyły następujące samochody:
■■Fiat 500 0.9 8V Twinair, który dzięki
turbosprężarce z pojemności 875 ccm
i dwóch cylindrów wykrzesa aż 86 koni mocy,
■■Peugeot 308 155 THP z silnikiem
o pojemności 1.6 l, turbo i bezpośrednim
wtryskiem paliwa,
■■VW Golf 1.4 TSI, o mocy 122 koni,
z bezpośrednim wtryskiem,
■■BMW 328i, który wbrew oznaczeniu posiada
pojemność nie 2.8 lecz tylko 2 litry, ale
dzięki dwóm turbosprężąrkom rozwija
oszałamiającą moc 245 koni,
WYNIKI TESTU WEDŁUG „AUTO ZEITUNG”
FIAT 500, 9 8V
PEUGEOT 308
155 THP
VW Golf 1.4 TSI
BMW 328I
OPEL Insignia
1.4 Turbo
FORD S-Max
1.6 Ecobost
MERCEDES E
250 BlueEf.
AUDI A6 3.0
TFSI Quattro
Średnie spalanie wg
norm EU
4,1 l /100 km
6,4 l /100 km
6,0 l /100 km
6,3 l /100 km
5,7 l /100 km
6,8 l /100 km
6,6 l /100 km
8,2 l /100 km
Średnie spalanie wg
Auto Zeitung
5,6 l /100 km
7,4 l /100 km
7,4 l /100 km
8,1 l /100 km
7,0 l /100 km
9,0 l /100 km
9,1 l /100 km
10,6 l /100 km
37 %
16 %
23 %
29 %
23 %
32 %
38 %
29 %
Minimalne spalanie,
90 km/h
4,7 l /100 km
5,4 l /100 km
5,2 l /100 km
5,7 l /100 km
5,2 l /100 km
6,4 l /100 km
6,4 l /100 km
8,5 l /100 km
Maksymalne spalanie,
V-max.
13,8 l /100 km
14,8 l /100 km
13,8 l /100 km
16,7 l /100 km
12,9 l /100 km
14,6 l /100 km
16,5 l /100 km
18,5 l /100 km
Marka/model
Różnica w porównaniu
do norm EU
4
Grudzień 2013
■■Opel Insignia 1.4 Turbo
EcoFlex, o mocy 140 koni,
■■Ford S-Max 1.6 Ecoboost,
o mocy 160 koni,
z turbosprężarką,
■■Mercedes E 250 BlueEfficiency,
z turboładowanym silnikiem,
o pojemności 1.8l i mocy 204
koni,
■■Audi A6 3.0 TFSI Quattro,
o mocy 300 koni.
Jak widać z przedstawionego
zestawienia (patrz tabela) żadne auto nie zaliczyło pomyślnie
pierwszego, normatywnego testu.
Wszystkie spalają więcej, niekiedy
dużo więcej. Skąd takie różnice.
Otóż normy unijne regulujące zasady pomiaru zużycia paliwa są
bardzo nieprecyzyjne, co z premedytacją wykorzystują producenci.
Na testy wypuszczają specjalnie
spreparowane egzemplarze, odchudzone ze zbędnego wyposażenia, na bardzo wąskich i mocno
„nabitych” oponach, nawet ze zdemontowanymi lusterkami, a prędkość maksymalna nigdy nie przekracza 120 km/h.
Dopiero podczas drugiego testu, przy jeździe ze stałą prędkością
90 km/h, wyniki spalania okazały
się naprawdę niskie. Ale w praktyce tak nie da się jeździć, a już na
pewno nie po polskich, zawsze zatłoczonych drogach.
Ostatni test pokazał jak żarłoczne mogą być nowe silniki przy
bardzo szybkiej jeździe autostradowej. U nas takie
prędkości, rzędu
200 km/h i więcej nie są realne,
ale w Niemczech
jak najbardziej.
Nietrudno tam
o kierowców, którzy jadą
setkami kilometrów mknąc
ponad 200 km/h. Dla nich
znacznie lepszą alternatywną są silniki dieslowskie,
które nawet przy bardzo
szybkiej jeździe zwykle nie spalają więcej
niż 10l/100 km.
Amerykański magazyn
„Consumer Repor ts”
sprawdził w teście drogowym osiągi i zużycie paliwa
samochodów z turbodoładowanymi silnikami ery downsizingu i starszymi jednostkami
wolnossącymi. W większości
przypadków tradycja wygrywa
z nowoczesnością, a zużycie paliwa, mierzone w laboratorium,
jest niższe od tego, które osiąga
się w rzeczywistości. Amerykańskie testy pokazały, że samochody
z mniejszymi turbodoładowanymi silnikami przyspieszają gorzej
i nie są bardziej oszczędne od aut
z większymi jednostkami wolnossącymi.
Testy Amerykanów
Wydawany w USA magazyn
„Consumer Reports” porównał
osiągi Forda Fusion (w Europie
Silnik 1.4 Turbo, który
radzi sobie z ciężką
Insignią.
jego odpowiednikiem jest Mondeo) z silnikiem 1.6 EcoBoost
o mocy 173 koni z osiągami innych
sedanów klasy średniej. Były to Toyota Camry, Honda Accord i Nissan
Altima - wszystkie z wolnossącymi
czterocylindrowymi jednostkami
napędowymi o pojemności 2.4
i 2.5 l. Fusion z turbodoładowanym
silnikiem 1.6 przegrał z nimi zarówno w sprincie od 0 do 60 mph
(ok. 97 km/h), jak i pod względem
zużycia paliwa. Ford pokonuje na
jednym galonie paliwa (ok. 3,8 l)
25 mil (1 mila - 1,6 km), a japońscy konkurenci, tj. Camry, Accord
i Altima odpowiednio o 2.5 i 6 mil
więcej.
Specjaliści z magazynu „Consumer Reports” zwracają uwagę,
że dużą zaletą silników turbodoładowanych jest wysoki moment
obrotowy dostępny przy niskich
obrotach silnika. Ułatwia to przy-
Grudzień 2013 5
spieszanie bez redukowania biegów i poprawia
elastyczność, ale nie wszystkie jednostki ery
downsizingu radzą sobie z tym równie dobrze.
Wiele jednostek o pojemności 1.4 i 1.6 nadal
wymaga utrzymywania wysokich obrotów, by
sprawnie przyspieszać. A to podnosi zużycie paliwa. Większość samochodów z turbodoładowanymi silnikami, testowanych przez „Consumer
Report” przyspieszała też wolniej w porównaniu
do modeli z wolnossącymi jednostkami.
Co to jest „downsizing”
Downsizing polega zwykle na redukcji pojemności cylindrów, liczby cylindrów, zastosowaniu
bezpośredniego wtrysku paliwa, turbosprężarki
(niekiedy dwóch), kompresora, zmiennych kątów
rozrządu, czy bardzo wysokiego poziomu sprężania. Nowe jednostki napędowe są naszpikowane
techniką, skomplikowane, kosztowne w serwisowaniu. Pracują w miarę bezproblemowo do
przebiegu rzędu 150 tys. km. Potem zaczynają się
problemy. Wymiana turbosprężarki może pochłonąć majątek. Ale ten problem raczej nie dotknie
pierwszych właścicieli, zwłaszcza w takim kraju
jak Niemcy, gdzie po 4-5 latach od zakupu idzie
się do salonu po nowy model. Problemy będą
mieli Polacy, którzy kupią od Niemców „używki”
po okazyjnych cenach. A wyboru nie będą mieli,
gdyż coraz więcej producentów oferuje w swojej palecie już wyłącznie podrasowane silniki, np.
6
Grudzień 2013
Renault swoje dwonsizingowe silniki z bezpośrednim wtryskiem lub trubosprężarką oznacza literami TCe.
u Volkswagena występują obecnie tylko jednostki
TSI, z bezpośrednim wtryskiem. Innych nie ma.
W sumie są to chyba dobre wieści dla polskiej branży LPG. Okazuje się, że nowe silniki
wcale nie są takie oszczędne, a to oznacza że
opłacalne będzie montowanie do nich instalacji gazowych. Problemem jest w tej chwili koszt
montażu i dobór instalacji do silników z bez-
pośrednim wtryskiem. Obiecującym rozwiązaniem zdają się być układy, które obsługują
wtrysk w fazie ciekłej, ale na tą chwilę za dużo
kosztują. Drugim, alternatywnym rozwiązaniem
może być instalacja nad którą pracuje właśnie
białostocka firma AC, o czym szerzej piszemy
w jednym z artykułów w tym wydaniu.
jl
Grudzień 2013 7
Ceny autogazu są stabilne
Rozmowa z dyrektorem Polskiej Organizacji Gazu
Płynnego Andrzejem Olechowskim
– Losy samochodowej branży
LPG zależą ściśle od cen tego paliwa na stacjach. Ciągle straszy się
kierowców, a to podsuwaną przez
Unię akcyzą, a to cłem nakładanym przez Rosjan. Jak Pana zdaniem będzie kształtowała się cena
autogazu na polskim rynku przez
najbliższe kilka lat? Czy zakładający teraz instalację nie będę za
chwilę żałowali swojej decyzji?
– Niestety media stale informują albo raczej straszą nas
podwyżkami cen … Oczywiście
akcyza na czterokrotnie wyższym
poziome stanowiłaby dla polskiego rynku gazu płynnego realne
zagrożenie, jednak dzięki aktywnej postawie naszego rządu oraz
poparciu innych państw w kwestii
zmiany opodatkowania wyrobów
energetycznych, stanowisko Unii
Europejskiej uległo zmianie na bardziej neutralne. Jeśli chodzi stricte
o zmiany prawodawstwa w Polsce,
to od 2005 roku poziom akcyzy
jest stały, a w 2014 r. Ministerstwo
Finansów nie planuje rewolucji
w tym zakresie. Zaś temat rosyjskich ceł można odnieść jedynie do
medialnej gry ze społeczeństwem,
ponieważ w rzeczywistości takiego zagrożenia nie było. Jeśli chodzi zaś o opłacalność autogazu, to
okres zwrotu kosztów założenia instalacji gazowej w przypadku LPG
jest stosunkowo krótki – zachęcam
do przeprowadzenia prostej symulacji opłacalności montażu dostępnej na stronie internetowej naszej
Organizacji www.pogp.pl
– W cenie benzyny i oleju połowę stanowią podatek, akcyza
i marża. A jak to wygląda w przypadku cen autogazu? Ile by kosztował bez narzutów i obciążeń?
– W przypadku autogazu aktualne obciążenia wynoszą odpowiednio 695 zł/ tonę (ok. 39 gr
za litr), opłata paliwowa wynosi
133, 10 zł/ tonę (7,5 gr ) oraz po-
8
Grudzień 2013
datek VAT 23%. Taka konstrukcja
oznacza, że im niższa jest cena
produktu to większy jest udział
obciążeń podatkowych w cenie
detalicznej. W roku ubiegłym
obciążenia podatkowe wynosiły
średnio około 35% ceny detalicznej autogazu. Marża to wielkość
rzędu kilku/kilkanastu groszy na
litrze. W tym roku te proporcje nie
uległy zasadniczej zmianie. Warto zauważyć, że odnotowaliśmy
wyjątkowo korzystne relacje cen
pomiędzy autogazem a paliwami
tradycyjnymi.
– Czy wielka kariera gazu łupkowego w USA, a niebawem może
także w Europie, będzie miała
wpływ na podaż i ceny autogazu
na rynku polskim?
– Tak, jest to prawdopodobne,
jednak nie stanie się to dziś czy
jutro. Rozpatruję to w kategoriach
średnio i długoterminowych , tak
że mamy czas.
– Rząd chce narzucić Waszej
branży obowiązek trzykrotnego
podniesienia poziomu zapasów
LPG, z 30 do 90 dni. Takie utrzymanie zapasów musi kosztować.
Czy ta nowa regulacja, jeśli wejdzie w życie, odbije się na cenach
autogazu na stacjach?
– Ciągle trwają prace w Ministerstwie Gospodarki nad tym
tematem. Nie ulega najmniejszej
wątpliwości, że ceny detaliczne
wzrosną w przypadku przyjęcia
tych niekorzystnych dla nas rozwiązań. Według wyliczeń w/w Ministerstwa ma to kosztować 4 grosze netto za litr, ale równie dobrze
może to być i 9 groszy na litrze
z uwagi na zapis w projekcie ustawy. Wstępne szacunki wskazują,
że branża zapłaci za nowy system
tworzenia zapasów dodatkowo
około 200 milionów złotych rocznie. Powstaje pytanie dlaczego i po
co przyjmujemy takie rozwiązania.
– Od 18 września br. stacje
z autogazem mogą
wprowadzać samoobsługę. Jak ta nowinka została przyjęta przez branżę
LPG, no i najważniejsze, czy dzięki temu
rozwiązaniu można
spodziewać się obniżek cen w detalu?
– Wprowadzenie
możliwości samoobsługi jest spełnieniem
postulatów branży
paliwowej – taka
zmiana z perspektywy branży gazu płynnego LPG jest jak najbardziej pozytywna,
gdyż samoobsługa
będzie opcją, a nie narzuconym
obowiązkiem. Po pierwsze firma-dystrybutor zadecyduje czy sieć
stacji wprowadzi samoobsługę,
a następnie już sam klient końcowy wybierze najdogodniejszą dla
siebie formę tankowania. Co do
samoobsługi i wiązaniem z tym
obniżki cen jestem sceptykiem.
Uważam, że nie nastąpi tu zmiana.
– Ostatnio dziwne rzeczy
dzieją się na polskim rynku LPG.
Liczba aut z instalacjami rośnie,
a zużycie tego paliwa spada. Np.
w 2012 roku sprzedano o 0,9%
mniej autogazu niż w roku poprzednim. Jak to wytłumaczyć?
Może rozrasta się szara strefa?
– Nie widzę w tym nic specjalnie dziwnego. Taka sytuacja jest
powszechna i nie odnosi się tylko
do LPG – globalnie przybyło samochodów, jednak w roku ubiegłym
sprzedaż benzyn tradycyjnych
spadła o prawie 5%. Niewielki spadek sprzedaży LPG spowodowany
jest faktem, iż w czasach kryzysu
oszczędzamy i mniej jeździmy,
pewne znaczenie odgrywają nowsze technologicznie, oszczędniejsze
silniki oraz istnienie szarej strefy.
– Na Waszej stronie internetowej (www.pogp.pl) publikujecie
co roku obszerny raport opisujący sytuację na krajowym rynku
paliw płynnych. Między innymi
stamtąd pochodzi informacja, że
liczba aut z instalacją LPG wzrosła w 2012 roku z 2 mln 477 tys.
do 2 mln 615 tys. Skąd macie takie dokładne dane?
– Nasze dane pochodzą ze źródeł publicznych tj. CEPIK i GUS.
– Wasza organizacja powstała w 1996 roku. Proszę pokrótce
opisać Wasze najważniejsze cele
i dotychczasowe osiągnięcia.
– Trudno pokrótce opisać 18
lat działalności Organizacji. To
temat na odrębną rozmowę, jednak pragnę podkreślić, że naszym
podstawnym celem jest podejmowanie działań w celu popularyzacji i zwiększenia roli LPG jako
ekologicznego i natychmiast dostępnego źródła energii. Zapewne
naszym sukcesem jest europejski
poziom uregulowań technicznych, a także standardów bezpieczeństwa. Jednak obecne czasy
wymagają wyjątkowych rozwiązań i dlatego też musimy zmienić
postrzeganie gazu płynnego LPG
i pokazać jak wiele ma on zastosowań i jak wartościowym jest produktem.
– Dziękuję za rozmowę.
pytania zadawał:
Grudzień 2013 9
Instalacje LPG w silnikach
z bezpośrednim wtryskiem paliwa
Przystosowanie instalacji LPG do jednostek benzynowych z wtryskiem bezpośrednim stanowi nie lada
wyzwanie, głównie ze względu na umiejscowienie wtryskiwaczy w kolektorze spalania. Wymagają
one chłodzenia poprzez zastosowanie cyklicznego dotrysku benzyny. Innym rozwiązaniem jest
skorzystanie z układu wykorzystującego do zasilania silnika gaz w stanie ciekłym.
INSTALACJĘ VIALLE LPDI
MOŻNA ZAŁOŻYĆ M.IN.
DO TYCH SAMOCHODÓW:
■■Audi (modele z silnikami)
1.2 TFSI 85 KM; 1.2 TSI 105 KM; 1.4 TFSI 125 KM;
1.8 TFSI 120 KM i 160 KM
■■Seat (modele z silnikami)
1.2 TSI 105 KM; 1.4 TSI 125 KM; 1.8 TSI 120 KM
i 160 KM
■■Skoda (modele z silnikami)
1.2 TSI 85 KM i 105 KM; 1.4 TSI 122 KM, 125 KM
i 180 KM; 1.8 TSI 160 KM
■■Volkswagen (modele z silnikami)
1.2 TSI 85 KM i 104 KM; 1.4 TSI 122 KM, 140 KM
i 150 KM; 1.8 TSI 160 KM
10
Grudzień 2013
Zdobywające coraz większą popularność
samochody napędzane silnikami benzynowymi
z bezpośrednim wtryskiem paliwa (TSI, FSI, TFSI)
stanowią wyzwanie dla warsztatów zajmujących
się montażem instalacji gazowych. Charakteryzują się one relatywnie małym zużyciem paliwa,
sporą mocą i dużym momentem obrotowym,
dostępnym już w niskim zakresie obrotów.
W jednostkach TSI, jak sama nazwa wskazuje, wtryskiwacze wkręcone są bezpośrednio do
komory spalania. Przez co ich końcówki narażone są na działanie wysokich temperatur. Pracę
w takich warunkach umożliwia im benzyna,
która spełnia tu rolę chłodziwa. Problem pojawia się przy zasilaniu takiego silnika LPG. Zastępując paliwo gazem pozbawiamy bezczynnych
wtryskiwaczy środka chłodzącego, co prowadzi
do ich przegrzania. Konstruktorzy znaleźli jednak na to sposób. Co kilka cykli wtrysku gazu
następuje dotrysk benzyny. Poprawia on skład
mieszanki i chłodzi wtryskiwacze. Problem ten
nie istnieje w przypadku normalnych silników
(z wtryskiem pośrednim). W takich jednostkach
wtryskiwacze benzyny zamontowane są w kolektorze ssącym, a więc w sporej odległości od
komór spalania.
Instalacje z parownikiem
Kolejnym ograniczeniem utrudniającym
dostosowanie silnika TSI do instalacji LPG jest
wysoka precyzja układów z bezpośrednim
wtryskiem paliwa. Zastąpienie ich przez wtryskiwacze gazowe zamontowane w kolektorze
ssącym, a więc za pomocą wtrysku pośrednie-
go, nie daje odpowiedniego stopnia odwzorowania. Żaden wtryskiwacz gazowy, ze względu na czas
reakcji nie jest wstanie dorównać
precyzji i szybkości operowania
wtryskiwaczy benzyny. Dlatego
w autach z bezpośrednim wtryskiem benzyny instalacje ustawia
się tak, by jednocześnie spalały
gaz i benzynę. Pomimo tych problemów konstruktorom udało się
pokonać ograniczenia i zagazować
auta z jednostkami TSI. Instalacje
LPG w silnikach z bezpośrednim
wtryskiem paliwa ma m.in. w swojej ofercie Skoda, Opel, Seat i Volkswagen.
Te w najpopularniejszym wariancie nie różnią się na pierwszy
rzut oka od zwykłej sekwencyjnej
instalacji LPG wykorzystującej gaz
odparowany. W rzeczywistości są
to o wiele bardziej skomplikowane
układy wymagające wyższej jakości podzespołów oraz oprogramowania, które pisane jest osobno do
każdego typu silnika.
By umożliwić chłodzenie wtryskiwaczy benzynowych, co kilka
cykli wtrysku gazu następuje dotrysk benzyny. Ilość spalonego
paliwa w stosunku do ilości spalonego gazu waha się w granicach
od ok. 25 do... 100 proc. Proporcje
te mogą być różne w zależności
od tego, na ile wtryskiwacz gazowy nadąża z odtwarzaniem cyklu
pracy wtryskiwacza benzynowego. Udział benzyny w paliwie rośnie wraz ze wzrostem obciążenia
oraz wtedy gdy silnik pracuje na
wolnych obrotach, np. podczas
postoju przed skrzyżowaniem lub
w korku. Zmiany paliwa odbywają
się niezauważalnie. Instalacja wyposażona jest w klasyczny zbiornik
na gaz, parownik, filtry, wtryskiwacze i sterownik. Systemy działające
na tej zasadzie oferują m.in. firmy
Elpigaz, Landi Renzo i BRC.
System firmy Vialle
Inne rozwiązanie na zaadoptowanie instalacji LPG do jednostek
TSI zaprezentowała holenderska
firma Vialle. Chodzi tu system Vialle LPdi opracowany do zasilania
silnika gazem w stanie ciekłym.
Wykorzystuje on do tego fabryczne wtryskiwacze benzyny, a więc
niezależnie od wybranego paliwa
zostaje zachowana zasada wtrysku bezpośredniego. Ze względu
na brak potrzeby podgrzewania
i rozprężenia gazu układ ten nie
posiada parownika. LPG trafia do
jednostki napędowej w stanie ciekłym. Dzięki temu silnik może być
zasilany gazem już w momencie
jego uruchamiania. Nie jest to jednak wskazane przy bardzo niskich
temperaturach.
Instalacja nie posiada normalnego zbiornika na gaz. Nie jest
więc wpięta w układ chłodzenia
silnika, nie ma też wymiennych
filtrów. Zbiornik z gazem wyposażony jest w pompę łopatkową,
która pod ciśnieniem dostarcza
gaz w stanie ciekłym do rozdzielacza paliwa (element instalacji gazowej odpowiedzialny za odcinanie
i otwieraniu dopływu gazu i benzyny). Stąd, za pośrednictwem pompy wysokiego ciśnienia trafia on do
fabrycznych wtryskiwaczy paliwa.
Do rozdzielacza paliwa podłączony
jest też przewód z benzyną, który
normalnie prowadzi do fabrycznej
pompy wysokiego ciśnienia w silniku. Wykorzystanie tego samego
przewodu i wtryskiwaczy do zasilania gazem lub benzyną niesie za
sobą określone skutki. Wyłączony
przy zasilaniu LPG silnik musi odpalić ponownie na gazie, który
pozostał w przewodach doprowadzających paliwo do wtryskiwaczy.
Tradycyjne instalacje LPG (wykorzystujące gaz odparowany)
przystosowane do silników z bezpośrednim wtryskiem nie należą
do tanich. Koszt takiego układu
waha się w granicach 4,5-6 tys.
zł. Auto z taką instalacją zużywa
zarówno LPG jak i benzynę, która
stanowi co najmniej 25 proc. spalonego paliwa. Często powyżej pewnej prędkości obrotowej, a także
na wolnych obrotach silnik zasilany jest wyłącznie benzyną. Takiej
konieczności nie ma w przypadku
instalacji Vialle LPdi, pozwalającej
na wykorzystanie gazu w 100 proc.
Koszt takiego układu sięga 8 tys.
zł. Warto dodać, że tego typu systemy funkcjonują w samochodach
fabrycznie przystosowanych do
zasilania wyłącznie gazem, a więc
nieposiadających układu benzynowego.
sibi
W OPINII DEALERA
Michał Cabaj,
Dział Marketingu ŠKODA
– Obecnie nie posiadamy w ofercie
instalacji LPG do silników z bezpośrednim wtryskiem paliwa (TSI). Do tej pory
stosowaliśmy taki system w Octavii II
1,4 TSI. W rozwiązaniu tym gaz dostarczany jest w postaci gazowej do wtryskiwacza gazowego zamontowanego
w kolektorze ssącym. Do cylindra równocześnie trafiają dwa paliwa, gaz i benzyna w różnych proporcjach. Na biegu jałowym silnik pracuje na benzynie. Z uwagi na
dużą złożoność techniczną instalacja LPG oferowana do Octavii
II z silnikiem 1,4 TSI miała dość wysoką cenę co powodowało, że
zainteresowanie tym rozwiązaniem technicznym nie było znaczące. Producent samochodu wprowadza obecnie nową generację silników TSI co wymaga sprawdzenia w jaki sposób zasilanie
gazem wpływać będzie na jakość pracy silnika i jego trwałość.
Silnik w Octavii III 1,4 TSI jest innym silnikiem niż ten, który wcześniej występował w Octavii II 1,4 TSI. Ze względu na koszt zakupu
samochodu oraz koszt montażu instalacji LPG dominuje zainteresowanie samochodami wyposażonymi w silniki z wtryskiem
pośrednim. Montażem i obsługą gazowych systemów zasilania
zajmuje się obecnie 90 serwisów w sieci Skoda.
Grudzień 2013 11
10 lat doświadczeń
Rozmowa z Sebastianem Zaniesienko, kierownikiem zakładu
Instal-Gaz Auto z siedzibą w Lesznie.
– W waszej ofercie można znaleźć różne
systemy zasilania LPG, od tych starszej generacji, które montuje się do pojazdów z gaźnikiem i wtryskiem jednopunktowym, po bardzo
zaawansowane układy sekwencyjne. Jak to
jest w praktyce? Czy zdarza się jeszcze, że ktoś
przyprowadzi do „zagazowania” starego Poloneza?
– Polonezy z gaźnikiem to już rzadkość, ale
bywają, jeden na rok. Z wtryskiem pierwszej
generacji bywa po kilka sztuk w roku. Od końca
lat 90-tych producenci zaczęli wypuszczać już
tylko silniki z wtryskiem wielopunktowym i te
auta najczęściej dostajemy do przeróbki. Nie ma
z nimi problemów, bo nie były naszpikowane
elektroniką, proste w konstrukcji, niezawodne,
z odpornymi, bo aluminiowymi kolektorami.
– Ale klienci nie byli do końca zadowoleni.
Sam kiedyś jeździłem samochodem z instalacją LPG i pamiętam, że bywały z nią różne
problemy. A to nie szło zapalić w zimniejsze
dni, a to silnik dławił się chrząkał, a nawet
dochodziło do detonacji, no i konieczne były
częste wizyty u mechanika, aby coś tam wyregulować. Ponoć teraz kierowcy jeżdżący na
gazie już nie mają takich problemów?
– Przez ostatnie 10 lat w naszej branży
zaszła prawdziwa rewolucja. Systemy jakie zakładamy są coraz bardziej niezawodne i praktycznie stały się bezawaryjne. Między innymi
dlatego prawie wszystkie warsztaty dają teraz
dwa lata gwarancji, a nie jak kiedyś, tylko rok.
INSTAL-GAZ AUTO POSIADA
DWA ODDZIAŁY:
■■w Poznaniu, przy ul. Czarnkowskiej 7
■■w Lesznie, przy ul. Myśliwskiej 4
strona internetowa: www.instal-gaz.com.pl
Największym przełomem od strony technicznej
było pojawienie się układów sekwencyjnych,
które idealnie współpracują z silnikami i nie boją
się plastikowych kolektorów. I jeszcze kwestia
reduktora. Kiedyś regułą była ich regeneracja,
a teraz taka potrzeba zdarza się bardzo rzadko.
– Jakie samochody, chodzi o marki, modele i roczniki, są obecnie najczęściej przerabiane na zasilanie gazowe? Czy trafiają do Was
auta z importu, np. z Niemiec, sprowadzane
właśnie pod LPG?
– Klienci przyprowadzają głównie pojazdy,
które mają 10 lat i więcej, warte na rynku około
10 tys. zł. Dominują najbardziej popularne marki
i modele, silniki o pojemności do 2000 ccm. Nie
widać aut tyle co sprowadzonych. Dawniej, owszem. Były takie krótkie okresy, gdy nagle rósł
prywatny import i wtedy mieliśmy na placu auta
Sebastian Zaniesienko jest kierownikiem zakładu
Instal-Gaz Auto w Lesznie. Montażem instalacji
gazowych w samochodach zajmuje się od 10 lat.
12
Grudzień 2013
także z zagranicznymi tablicami.
– Czy auto, które ma już swoje lata i do
tego bardzo wysoki przebieg, np. rzędu 300
tys. km, nadaje się pod LPG?
– Przebieg nie jest tu istotny, lecz ogólny
stan techniczny. Jeśli silnik jest sprawny i jego
elementy nie są zużyte, to nie ma żadnych
przeciwwskazań, aby zamontować instalację
gazową. Starsze, niewyżyłowane silniki bez
problemu zaliczą kolejne 100 czy też 200 tys.
kilometrów.
– Mówi się, że jedne auta nadają się pod
LPG, inne nie bardzo. Jak to wynika z Pana
doświadczenia, które modele dobrze znoszą
spalanie gazu, a które nie? Proszę o kilka przykładów.
– Z mojego, już 10-letniego doświadczenia,
wynika że instalację gazową można założyć prawie do każdego wolnossącego silnika, i będzie
dobrze działać. W ciemno mogę polecić „pod zagazowanie” m. in. Sceniki i Meganki z silnikami
16V, prawie wszystkie wersje Vectry B i C, Passata i Audi A4 z silnikiem 1.8 V5 o mocy 125 koni.
Trudno mi tu wymieć modele, które zdecydowanie nie tolerują jazdy na gazie. Kiedyś wiele mówiło się o delikatnych gniazdach zaworowych
w Fordach. My jednak radzimy sobie z tym problemem. Mondeo czy Focusy z naszymi instalacjami potrafią przejechać bezawaryjnie nawet
150 tys. km z założoną przez nas instalacją.
– A co Pan sądzi o słynnej liście samochodów, które źle znoszą LPG, opracowanej przez
holenderską firmę PRINS? Czy korzystacie
z tego wykazu w swojej codziennej praktyce?
– Ta lista bywa pomocna, ale nie traktujemy
jej jak wyroczni. Są tam m. in. auta, z którymi
my dobrze sobie radzimy, przejeżdżają na gazie
setki tys. km. Dla nas najważniejsza jest pomoc
działów technicznych w hurtowniach, które
rozprowadzają najbardziej znane i sprawdzone
systemy LPG. Ważne jest tu też, aby nadmiernie
nie oszczędzać na komponentach. Markowe
produkty, np. firmy BRC, zapewniają kierowcy
bezawaryjne użytkowanie instalacji przez 100150 tys. km.
– W waszej ofercie zwraca uwagę instalacja firmy PRINS. Jest zdecydowanie droższa
od innych. Do auta z silnikiem 4-cylindrowym
kosztuje 4400 zł. Dlaczego aż tyle i czego można się po niej więcej spodziewać?
– PRINS to taki Mercedes na rynku LPG. Jedną z jego zalet jest to, że reduktor obsłuży silniki o mocy do 400 koni. Przy innych systemach
w takich przypadkach trzeba montować dwa
reduktory, a bywa z tym problem, bo w autach
z dużymi silnikami, np. przy Audi A8, przestrzeń
pod maską jest szczelnie wypełniona i trudno
upchać tam dwa reduktory.
– Na waszej stronie internetowej można
dowiedzieć się, że oferujecie montaż instalacji
gazowej także w samochodach zarejestrowanych za granicą, np. w Niemczech. Są chętni na
takie usługi?
– Owszem, są chętni, i nie są to pojedyncze
Elementy instalacji zamontowanej przez Instal-Gaz Auto w BMW 530i.
Grudzień 2013 13
w branży LPG? Myślę tu o instalacjach do silników z bezpośrednim
wtryskiem oraz do silników diesla.
Czy ten kierunek ma przyszłość?
– Nie zakładamy jeszcze takich instalacji, ale bacznie się przyglądamy
temu co nowego mają do zaoferowania producenci. Jeśli chodzi o bezpośredni wtrysk paliwa, to moim zdaniem najlepszym rozwiązaniem jest
układ z wtryskiem gazu w fazie ciekłej.
Te układy muszą jednak zostać dopracowane pod kątem technicznym, no
i muszą stanieć. Z kolei gaz do diesla to ciekawe rozwiązanie, ale tylko
w odniesieniu do ciężarówek. Zastanawiam się właśnie czy nie poszerzyć
Na firmowej stronie Instal-Gaz Auto można przejrzeć ciekawą
naszej oferty o instalacje gazowe do
zakładkę ze zdjęciami setek samochodów wszystkich marek, do
TIR-ów.
których w tej firmie założono instalację LPG.
– Wasza firma należy do większych,
macie dwa oddziały, i ma długą traprzypadki. Zazwyczaj są to samochody z Niedycję. A więc musicie dbać o swoją
miec, a właściciele to z reguły mieszkający tam
opinię i montować tylko nowe, markowe inPolacy. Decydująca jest tu cena usługi. U nas
stalacje. Czy bywają przypadki, że instalatorzy
dobra instalacja kosztuje około 2500-3000 zł,
zakładają podzespoły używane, pozyskane
a w Niemczech nawet 2000 euro. Pomagamy
np. ze złomowanych lub powypadkowych saklientom załatwić wszystkie formalności, tak aby
mochodów?
bez kłopotów mogli użytkować nasze instalacje
– Słyszałem o takich praktykach i zdecydow Niemczech.
wanie odradzam. Dodam tu, że obrót używany – Co Pan sądzi o nowinkach technicznych
mi elementami instalacji gazowych jest prawnie
14
Grudzień 2013
zabroniony. Kto to robi dopuszcza się wykroczenia i może zostać ukarany.
– Kilka miesięcy temu zaczęły obowiązywać nowe druki wyciągów ze świadectwa homologacji. Czy dla Was, warsztatowców, były
jakieś problemy z przestawieniem się na nowe
wzory dokumentów?
– Jest teraz trochę więcej wypisywania, ale
większych trudności z tymi wyciągami nie ma.
Nam raz tylko zdarzyło się skorzystać jeszcze ze
starego wzoru, co od razu zauważyli w wydziale
komunikacji i konieczne było wystawienie nowego dokumentu.
– W ostatnim wydaniu „AutoGaz-Journal”
pisaliśmy o kontrolach jakie w takich zakładach jak wasz mogą przeprowadzić inspektorzy z Instytutu Transportu Samochodowego.
Zdarzyła się u was taka kontrola? Były potem
jakieś konsekwencje?
– Firma nasza była kontrolowana przez
ITS. Była to dokładna, rzeczowa kontrola, którą wspominamy bardzo pozytywnie. Z każdej
takiej kontroli wyciągamy wnioski i stosujemy
je w przyszłości. A co do innych kontroli, to owszem zdarzają się, jak w każdej firmie, np. z Inspekcji Pracy.
pytania zadawał:
Stacja Statoil w Poznaniu (na Górczynie) niebawem będzie
samoobsługowa także dla klientów tankujących LPG.
Samoobsługa na stacjach LPG
Pojawiły się już pierwsze stacje oferujące możliwość samodzielnego
tankowania autogazu. Nie ma ich jeszcze zbyt wiele, bo koncerny
potrzebują czasu na dostosowanie się do nowych przepisów. Wprowadzenie samoobsługi wiąże się m.in. z kosztowną modernizacją
dystrybutorów LPG.
Jedną z pierwszych sieci, która zaczęła
wprowadzać nowe przepisy w życie jest norweski Statoil. W ramach programu pilotażowego,
samoobsługę w tankowaniu LPG wprowadzono
na pięciu stacjach zlokalizowanych w Warszawie i dwóch w Olsztynie. Samodzielnie tankować gaz LPG mogą też mieszkańcy Trójmiasta.
Jest to możliwe na stacjach Statoil 1-2-3, przy
ul. Warszawskiej w Gdańsku, oraz na stacji Pod
Żaglami, przy drodze Różowej w Gdyni. Na stacjach należących do norweskiego operatora pojawiły się czytelne instrukcje obsługi opisujące
wszystkie czynności w czasie samodzielnego
tankowania autogazu. Statoil wyposażył swoje
dystrybutory LPG w odpowiedni typ pistoletów
już dwa lata temu.
Samoobsługa w tankowaniu autogazu po-
jawi się też na stacjach Orlenu. Nowe rozwiązania zostaną wprowadzone jeszcze w tym roku,
docelowo na ponad 900 stacjach. – Jesteśmy na
etapie finalizowania postępowania przetargowego na zakup około tysiąca pistoletów – mówi
Joanna Puszka z Orlenu. – Planujemy też akcję
edukacyjną dla klientów, by ułatwić przejście do
samodzielnej obsługi dystrybutorów LPG.
Należy pamiętać, że nowe przepisy, które weszły w życie 19 września br. umożliwiają,
a nie nakazują stacjom paliw wprowadzenie samoobsługi przy tankowaniu gazu. Dlatego też
nie wszystkie będą od razu oferowały taką możliwość, tym bardziej że wiąże się to z zainwestowaniem w zakup bezpiecznych dla kierowców
dystrybutorów do tankowania. Może się też zdarzyć, że w ramach jednej sieci część stacji będzie
miała możliwość samoobsługi, a część nie.
Jeszcze parę miesięcy temu przedstawiciele
branży zapowiadali, że dzięki nowym przepisom
autogaz potanieje o 5-10 gr na litrze. Dziś żadna
z sieci nie mówi już tak wyraźnie o obniżkach.
Dostosowanie się do nowych przepisów wymaga od koncernów kosztownych modernizacji
dystrybutorów LPG. Koszt wdrożenia niezbędnych rozwiązań na każdej stacji to wydatek
rzędu kilku tysięcy złotych. Nie można też nie
wspomnieć o oszczędnościach, które dla całej
branży mogą sięgnąć od czterech do nawet kilkunastu milionów złotych miesięcznie. To koszty, jakie operatorzy stacji ponosili dotychczas na
zatrudnienie pracowników do obsługi dystrybutorów z autogazem, obowiązkowe szkolenia
i zakup niezbędnej odzieży ochronnej.
Z możliwości samodzielnego tankowania autogazu nie będziemy mogli korzystać
w punktach bezobsługowych. Według nowego
prawa, w każdej placówce oferującej LPG musi
być pracownik, który pomoże kierowcy w tankowaniu.
O wprowadzeniu samodzielnego tankowania samochodów autogazem na stacjach paliw
słyszał dotąd co czwarty kierowca (24 proc.)
i co trzecia osoba tankująca LPG (33 proc.). Aż
40 proc. uznało, że nie jest to najlepszy pomysł.
Kierowcy mają wątpliwości, czy zmiany będą dla
nich korzystne. Podnoszą tu głównie kwestie
związane z bezpieczeństwem i wygodą (trudno
dostępne miejsce wlewu paliwa). Ponad połowa
osób posiadając auta z instalacją LPG ma obawy, czy będzie potrafiła samodzielnie zatankować swój samochód.
sibi
Grudzień 2013 15
Reprezentujemy branżę,
edukujemy, lobbujemy...
Rozmowa z prezesem Robertem Łapińskim, pełnomocnikiem
zarządu Krajowej Koalicji Na Rzecz Autogazu (KNRA)
– Branża LPG w Polsce szybko się rozwija. Ciągle przybywa samochodów zasilanych
gazem. Jaką rolę ma tu do spełnienia wasza
Koalicja? Czy potrzebna jest taka branżowa
organizacja?
– Organizacja jest potrzebna jak nigdy dotąd. Poza reprezentowaniem branży w procesach ustawodawczych i lobbowaniem na rzecz
korzystnych rozwiązań legislacyjnych, ważnymi
celami pozostają walka z szarą strefą oraz edukowanie społeczeństwa w zakresie zalet – nie
tylko ekonomicznych – płynących z użytkowania paliw gazowych. W Polsce wciąż pokutuje
opinia o autogazie jako o paliwie drugiej kategorii, a bierze się to z dawnych lat, kiedy instalacje bywały zawodne. Jednak już dawno uległo
to zmianie i rolą KNRA jest edukowanie kierowców i firm w tym zakresie.
– Od kiedy istnieje Koalicja na Rzecz Autogazu, kto ją współtworzy? Kto może zostać jej
członkiem?
– Koalicja istnieje od ponad 10 lat, a współ-
16
Grudzień 2013
tworzona jest przez firmy z branży. Członkiem
Koalicji może zostać każdy. Wystarczy się z nami
skontaktować i mieć wpływ na warunki do rozwoju swojego biznesu.
– Ostatnio staracie się nawiązać kontakty
z zagranicznymi organizacjami skupiającymi
podmioty związane z paliwami gazowymi.
O jakie wspólne przedsięwzięcia tu chodzi? Co
może na tym zyskać polska branża autogazu?
– Rynek dystrybucji samochodowych instalacji gazowych to rynek globalny. Również polscy producenci działają międzynarodowo – często nawet jako priorytet traktując właśnie rynki
zagraniczne. Stąd wynika potrzeba kontaktu
z branżową społecznością międzynarodową.
W najbliższym czasie podczas Międzynarodowych Targów GasShow 2014 w Warszawie planujemy spotkanie z niemiecką organizacją gazu
płynnego oraz organizację wspólnej konferencji
German Link 2014.
– Jakie widzi Pan największe zagrożenia dla swobodnego rozwoju branży LPG
w Polsce? Czy są jakieś przeszkody formalne,
związane z ustawami, przepisami prawnymi
czy dyrektywami unijnymi, które utrudniają
funkcjonowanie waszej branży?
– Wbrew pozorom, warunki do rozwoju
branży w Polsce są dobre. Panuje względny
spokój legislacyjny, a ceny paliwa utrzymują się
na bardzo korzystnym poziomie w stosunku do
paliw tradycyjnych już od dłuższego czasu i nie
widać zagrożenia, że miałoby to ulec zmianie.
Problemem może być ostra konkurencja rynkowa – ale to rzecz naturalna.
– Na jakich stronach i portalach można
znaleźć informacje dotyczące waszego stowarzyszenia?
– Podstawowe informacje znajdują się oczywiście na naszej oficjalnej stronie internetowej
pod adresem www.knra.pl. W najbliższym czasie będzie można bezpośrednio zapoznać się
z ofertą KNRA podczas Targów GasShow 2014
(5-6 marca w Warszawskim Centrum Wystawienniczym EXPO XXI) – www.gasshow.pl.
pytania zadawał:
Instalacje BRC:
markowe i sprawdzone
Na polskim rynku istnieje wiele
marek instalacji gazowych różniących się jakością, ceną oraz warunkami gwarancji. Przy wyborze
instalacji gazowej do samochodu
kierujemy się tym, aby pogodzić
ze sobą wszystkie te czynniki.
Niewątpliwie jedną z najbardziej popularnych instalacji gazowych, optymalną pod względem
jakości wykonania, warunków
gwarancji jak i ceny – jest włoska
marka BRC. Miliony użytkowników
instalacji gazowych BRC na całym
świecie doświadczają wysokiej jakości tych produktów.
Instalacje produkowane są
w Cherasco we Włoszech, przez
jednego z największych i najstarszych na świecie producentów samochodowych instalacji gazowych
LPG oraz CNG. Firma BRC posiada
własne centrum badawczo-rozwojowe, jedno z najnowocześniejszych na świecie. Tutaj powstają
projekty rozwiązań instalacji gazowych, następnie są badane i testowane, aż do momentu wdrożenia
do procesu produkcji.
Dzięki wieloletniej współpracy
BRC z koncernami samochodowymi możliwe jest wprowadzanie
najnowocześniejszych rozwiązań,
które doskonale sprawdzają się
w nowych samochodach.
Markowe i sprawdzone instalacje gazowe BRC oferowane są
w cenach bardzo konkurencyjnych, porównywalnych z cenami innych instalacji na polskim
rynku. Najbardziej popularną instalację sekwencyjnego wtrysku
gazu, o nazwie SQ 24.11, można
zamontować w autoryzowanym
zakładzie, już od 2700 zł brutto.
Instalacja gazowa SQ 24.11 – to
najnowocześniejszy system sekwencyjnego wtrysku gazu w fazie
lotnej BRC. Instalacja jest rozwiązaniem polecanym do samochodów
trzy- i czterocylindrowych, wyprodukowanych po roku 1997. Jej
główną zaletą jest bardzo wysoki
stopień zintegrowania systemu
gazowego z benzynowym. Gaz jest
wtryskiwany do kolektora ssącego
za pomocą wysokiej klasy wtryskiwaczy BRC.
Drugą równie popularną instalacją gazową marki BRC jest
system SEQUENT PLUG&DRIVE,
który jest oferowany do samochodów trzy-, cztero-, pięcio-, ośmioi dwunastocylindrowych. Oprócz
cech wspólnych z systemem SQ
24.11, dodatkowo został wzbogacony w funkcje mające zastosowanie w bardziej zaawansowanych
jednostkach sterujących. W obu
systemach otwarcie wtryskiwaczy
gazowych i wtryskiwanie mieszanki ma miejsce dokładnie w tym samym czasie, co w przypadku pracy
na benzynie, wtryskiwaczy benzynowych, które podczas jazdy na
gazie zostają odłączone. Dozowanie gazu odbywa się z maksymalną dokładnością, ponieważ każdy
wtryskiwacz obsługuje wyłącznie
jeden cylinder.
Wśród instalacji montowanych w nowych
samochodach dominują produkty BRC.
Do samochodów z bezpośrednim wtryskiem benzyny firma
BRC proponuje dwa rozwiązania:
SQ SDI oraz system wtrysku gazu
w fazie ciekłej LDI.
SEQUENT DIRECT INJECTION
został opracowany indywidualnie
dla danego typu silnika. W systemie, oprócz wtryskiwania gazu
w fazie ciekłej, mamy dotrysk benzyny celem obniżenia temperatury
wtryskiwaczy benzynowych.
Najnowszym systemem przeznaczonym do samochodów z bezpośrednim wtryskiem benzyny jest
system LDI. Wtrysk gazu w fazie
ciekłej do komory spalania następuje przy zastosowaniu oryginalnych wtryskiwaczy benzynowych.
Zastosowanie tego rozwiązania
sprawia, że samochód zyskuje na
mocy podczas jazdy na LPG. Samochód można uruchamiać na LPG.
Wśród wszystkich instalacji
gazowych montowanych w Polsce
instalacje gazowe BRC stanowią
około 27%. Instalacje można zamontować w zakładach zrzeszonych w sieci CZAKRAM. W Polsce
jest ich ponad 1300. Wykaz zakładów montujących instalacje gazowe BRC znajduje się na stronie
www.lpg-brc.pl. Instalacje gazowe BRC zamontowane w autoryzowanym zakładzie, objęte są pełną 24-miesięczną gwarancją bez
limitu kilometrów oraz systemem
gwarancji krajowej assistance,
umożliwiającym bezpłatne wykonanie napraw z dala od zakładu
montażowego.
Wysoka jakość i niezawodność
produktów naszej marki została
również doceniona przez koncerny samochodowe, które oferują
instalacje gazowe BRC w nowych
samochodach, z zachowaniem
gwarancji producenta. W Polsce
instalacje te są montowane m.in.
w samochodach marki: Chevrolet,
Hyundai, Volkswagen, Seat, Mitsubishi, Peugeot, Citroen. W najbliższym czasie dołączy do tego grona
marka KIA. W samochodach marki
Hyundai dokonywany jest seryjny
montaż na linii, który gwarantuje
powtarzalność i wysoką jakość.
Montaż instalacji gazowych
BRC do nowych samochodów
rozwija się bardzo dynamicznie.
W 2012 roku instalacje marki BRC
stanowiły około 58% wszystkich
instalacji montowanych w Polsce
do nowych samochodów. W 2013
roku udział ten wzrósł do 80%.
Instalacja gazowa zamontowana
w nowym samochodzie ma spójne warunki gwarancji z gwarancją
udzieloną przez producenta samochodu.
Systemy marki BRC oferowane
zarówno do samochodów nowych
jak i używanych spełniają przyjazne dla środowiska, najbardziej
rygorystyczne normy emisji spalin
EURO 5 oraz EURO 6.
Wyłącznym przedstawicielem
włoskiej firmy BRC na Polskę jest
firma CZAKRAM z Tarnowa.
Zapraszamy do montażu instalacji gazowych renomowanej
marki BRC.
więcej szczegółów na:
www.czakram.pl, www.lpg-brc.pl
Grudzień 2013 17
OPIENIE KIEROWCÓW
Poniżej przedstawiamy subiektywne opinie
kierowców na temat instalacji gazowych.
Darek z Kościana (woj. wielkopolskie)
samochód: Renualt Megane III, 1.5 dci 105 KM
wcześniej użytkował Skodę Octavię 1,6 z instalacją LPG
– Nie mam zbyt dobrych doświadczeń związanych z LPG. Kilka lat temu kupiłem używaną Skodę
wyposażoną w instalację gazową. Chciałem zaoszczędzić na drogim paliwie. Zmieniłem pracę, przez
co byłem zmuszony dojeżdżać częściej do Poznania.
Niemal od samego początku miałem spore problemy
z odpalaniem auta i nierówną pracą silnika, który
nie trzymał obrotów przy przyspieszaniu. Tłumaczono mi to wtedy mroźną zimą. Kłopoty te jednak
nasiliły się po kilku miesiącach, kiedy temperatury
były już znacznie wyższe. Okazało się, że poprzedni
właściciel przez wiele miesięcy jeździł na źle wyregulowanej instalacji. Doprowadziło to do częściowego wypalenia zaworów i uszczelki pod głowicą. Naprawa samochodu wiązała się ze sporymi kosztami.
Z uwagi na moje doświadczenia radziłbym zachować ostrożność przy zakupie takiego auta. Lepiej już
samemu zlecić zamontowanie nowej instalacji. Ma
się wtedy wpływ na markę i jakość poszczególnych
podzespołów. O zaletach płynących z gwarancji nie
muszę przekonywać.
Piotr z Mosiny (woj. wielkopolskie)
samochód: Volkswagen Caddy 1.6, 106 KM
auta z instalacją gazową: brak
– O zamontowaniu instalacji LPG do mojego
auta myślałem już wielokrotnie. Samochód używam
głównie w celach firmowych pokonując rocznie około 40 tys. km. Dzięki instalacji LPG zaoszczędziłbym
sporo pieniędzy. Rozwiązanie to odradził mi jednak
mój mechanik, który stwierdził, że w dłuższym okresie wpłynie to negatywnie na żywotność silnika.
Z tego powodu odstąpiłem od tych zamiarów. Gdybym jednak teraz kupował nowe auto, zdecydowałbym się zakup Volkswagena z fabryczną instalacją
gazową. W takim przypadku nie miałbym żadnych
obaw.
Nasza sonda
Kierowcy o instalacjach LPG
W ramach krótkiej sondy zapytaliśmy kilku kierowców o opinie
na temat zasilania silników gazem LPG i czy byliby skłonni
zamontować taką instalację w swoim samochodzie. Osoby, które
się już na to zdecydowały opowiedziały nam o swoich motywach,
które przekonały ich do przejścia z benzyny na gaz. Wśród
ankietowanych nie zabrakło też przeciwników tego rozwiązania.
Decyzja dotyczącą montażu instalacji gazowej LPG niesie ze sobą wiele obaw. Znalazły
one swoje odbicie w wypowiedziach kierowców, których mieliśmy okazję przepytać. Osoby
te nie stanowią reprezentatywnej grupy będącej
wyrazicielem preferencji większości zmotoryzowanych. Ich subiektywne wypowiedzi zarejestrowaliśmy w ramach krótkiej sondy mającej
na celu poznanie opinii na temat LPG.
Największe wątpliwości dotyczyły kwestii
związanych z bezpieczeństwem i wpływem autogazu na żywotność silnika. Choć postrzeganie
instalacji LPG jako potencjalnie niebezpiecznych
uległo w ostatnich latach zmniejszeniu, nadal
nie brakuje osób dla których obawa przed wybuchem i pożarem nie pozwala na korzystanie
z tego systemu. Kolejna często powtarzana
opinia dotyczy ich destrukcyjnego wpływu na
funkcjonowanie silnika. Ma ona swoje źródło
w postrzeganiu instalacji LPG przez pryzmat
starych systemów I i II generacji montowanych
w silnikach gaźnikowych. Stąd też częste obawy
Uszkodzone, wypalone zawory, tego boją się kierowcy,
którzy zastanawiają się nad „zagazowaniem” swojego
samochodu.
przed spadkiem mocy i nierówną pracą silnika.
Rozwianie tych wątpliwości poprzez dotarcie z informacją do potencjalnych klientów
spoczywa na producentach systemów LPG
i warsztatach montujących instalacje gazowe.
W dalszym ciągu niewiele osób zdaje sobie
sprawę z postępu technologicznego i rozwoju jaki stał się udziałem tej branży w ostatnich
latach. Świadczy o tym m.in. możliwość mon-
Adam z Poznania (woj. wielkopolskie)
samochód: Skoda Fabia 1.4 l, 75 KM
– Nad montażem instalacji LPG zacząłem
poważnie myśleć od momentu kiedy zdecydowało
się na to kilku moich znajomych z pracy. Większość
z nich dojeżdża do zakładu po kilkanaście kilometrów. Ja jednak nie pokonuję tak długich dystansów
jak oni. Jeżdżę raczej na krótszych odcinkach. Poza
tym moja Skoda pali średnio w granicach 6,9 l,
a w trasie poniżej 6 l/100 km. Gdy sobie to wszystko przeliczyłem okazało się, że koszty związane
z montażem instalacji nie zwrócą mi się zbyt szybko. Musiałbym po prostu więcej jeździć, a w zakorkowanym Poznaniu korzystam częściej z komunikacji
18
Grudzień 2013
Wielu kierowców do instalacji LPG zniechęca konieczność
montażu zbiornika, a niektórzy ciągle się boją, że wybuchnie.
OPIENIE KIEROWCÓW
miejskiej. Był też inny powód, który odwiódł mnie
od zagazowania auta. Moja Fabia wyposażona jest
w mały 75-konny silnik, który nie należy do demonów szybkości. Montaż instalacji LPG sprawiłby, że
silnik byłby jeszcze słabszy.
Jędrzej z Kościana (woj. wielkopolskie)
samochód: Skoda Octavia 1.6 LPG
auta z instalacją gazową użytkowane poprzednio:
Citroen Saxo 1.1 i Daewoo Lanos 1.4
Decydującym kryterium często okazuje się cena LPG na stacji, która od lat
jest w Polsce bardzo atrakcyjna (w porównaniu do cen benzyny i ropy).
towania instalacji gazowych w nowoczesnych
Pocieszający jest fakt, że coraz więcej osób zdaje
silnikach benzynowych z bezpośrednim wtrysobie sprawę z konieczności właściwego doboskiem paliwa oraz w jednostkach dieslowskich.
ru komponentów instalacji gazowej. Klienci są
To nie przypadek, że liczba producentów decybardziej skłonni niż kiedyś dopłacić do droższedujących się na montaż fabrycznych instalacji
go zestawu wyposażonego w markowe wtrygazowych w nowych samochodach cały czas
skiwacze. Świadomość ta jest szczególnie duża
rośnie.
wśród osób mających doświadczenie z więcej
Wracając do wypowiedzi naszych rozmówniż jednym samochodem z instalacją LPG.
ców, warto wsłuchać się we wszystkie opinie
Choć systemy gazowe montowane są już
poddające w wątpliwość zasadność korzystania
w wielu luksusowych samochodach, nie brakuz autogazu. Tylko w ten sposób będziemy w staje osób, szczególnie wśród młodego pokolenia,
nie wyjść naprzeciw wszelkim obawom. Jeden
które postrzegają takie instalacje w kategoriach
z przepytywanych kierowców postawił taką oto
obciachu. Odpowiedzią na tak powierzchowne
tezę, że zamontowana w samochodzie instalacja
opinie powinno być propagowanie pozytywnegazowa zmniejsza wartość auta i utrudnia jego
go wizerunku instalacji LPG jako alternatywneodsprzedaż. Pogląd ten oparty jest na twierdzego źródła zasilania pojazdów.
niu, że auta z LPG sprzedaje się na ogół po kilku
Maciej Sibilak
latach jazdy na gazie. Zakupiona instalacja musi
się przecież zwrócić i wygenerować oszczędności, a te
można tylko zwiększyć wraz
upływem przejechanych kilometrów. Wskutek czego
takie samochody są bardziej
wyeksploatowane niż inne.
Innym czynnikiem zniechęcającym do korzystania z LPG
jest obawa przed rosnącymi
cenami autogazu. To efekt
pojawiających się co jakiś
czas zapowiedzi dotyczących
podwyższenia akcyzy na to
paliwo.
W wypowiedziach kieJędrzej z Kościana jeździ obecnie Skodą Octavia 1.6. Twierdzi, że „żadne
rowców można też dostrzec
wiele pozytywnych aspektów. teorie na temat destrukcyjnego wpływu LPG na silnik mnie nie przekonają”.
– Moja opinia na temat LPG opiera się na doświadczeniu w użytkowaniu trzech samochodów
z instalacją gazową. Z każdego z nich jestem bardzo zadowolony. Dobrze założona i wyregulowana
instalacja gazowa w żaden sposób nie wpływa
negatywnie na trwałość silnika. Jeśli ktoś oszczędza na montażu, decydując się na najtańszy zestaw
z chińskimi wtryskiwaczami, to niech się potem nie
dziwi, że mu auto szarpie lub nie trzyma obrotów.
Ja takich problemów nigdy nie miałem. Dopóki cena
gazu utrzymywać się będzie na dotychczasowym
poziomie tak długo zamierzam zostać przy zasilaniu
gazowym. To mi się po prostu opłaca i żadne teorie
na temat destrukcyjnego wpływu LPG na silnik mnie
nie przekonają.
Dariusz z Leszna (woj. wielkopolskie)
samochód: Citroen C4 1.6 l, 120 KM
– Zbyt często zmieniam samochody, aby montaż instalacji LPG miał dla mnie jakikolwiek sens.
Poza tym prowadzi to do spadku wartości auta.
Osoby, które decydują sie na korzystanie z zasilania
gazowego oczekują szybkiego zwrotu tej inwestycji.
Muszą więc wyjeździć sporo kilometrów. Taki samochód jest już wtedy dość mocno wyeksploatowany.
W efekcie to co zaoszczędzimy na paliwie stracimy
częściowo przy sprzedaży auta. Poza tym instalacja
gazowa może mieć negatywny wpływ na osiągi
silnika. Objawia się to spadkiem mocy i wahaniami
obrotów. Mam też wiele obaw związanych z bezpieczeństwem takich instalacji.
Magda z Kościana (woj. wielkopolskie)
samochód: Suzuki Swift 1.2 l, 94 KM
– Nigdy nie miałam do czynienia z autem
zasilanym paliwem gazowym. Nie jestem też entuzjastką takich instalacji, głównie ze względów
bezpieczeństwa. Taki samochód w razie wypadku
lub stłuczki może spowodować wybuch lub pożar.
Nie można nim wjeżdżać do podziemnych parkingów. Problematyczne byłoby też dla mnie wołanie
za każdym razem pracownika obsługi na stacji
paliw. Zmiana przepisów w tym zakresie, umożliwiająca samodzielne tankowanie, nie jest dla mnie
przekonującym argumentem. Poza tym mam mały
samochód, po zamontowaniu zbiornika z gazem nie
zostałoby mi zbyt wiele miejsca w bagażniku.
Grudzień 2013 19
Ceny LPG w Europie
Aktualna, średnia cena litra autogazu w Belgii oscyluje wokół
0,62 euro. To mniej więcej tyle samo co u nas. Niestety, prawie we
wszystkich innych krajach jest drożej. Najwięcej za LPG zapłacimy
w Danii i Szwajcarii.
Wbrew informacjom o spadającej opłacalności aut zasilanych gazem LPG, cena tego
paliwa w dalszym ciągu utrzymuje się na dość
atrakcyjnym poziomie, i to prawie we wszystkich krajach UE. Póki co, posiadacze samochodów z silnikiem benzynowym płacą na stacjach
zwykle dwukrotnie więcej.
Cena litra autogazu w Polsce waha się obecnie w granicach 2,40-2,60 zł. To równowartość
około 0,60 euro. To mniej więcej tyle co w Luxemburgu, Belgii i w sąsiadujących z nami Czechach. Podobnie w tym zestawieniu wypada
Chorwacja, nasz ulubiony kierunek
wakacyjnych wyjazdów.
ŚREDNIE CENY LPG W EUROPIE (euro/l)
Kupując autogaz w NiemAustria
0,85
Luxemburg
0,62
czech, za litr LPG zapłacimy około
0,77 euro, czyli prawie tyle samo
Belgia
0,62
Niemcy
0,77
co w Holandii. Wysokie ceny tego
Chorwacja
0,62
Polska
0,60
paliwa utrzymają się w Szwajcarii
Czechy
0,58
Szwajcaria
0,95
(0,95 euro), Austrii (0,85 euro), na
Dania
1,25
Słowacja
0,72
Wyspach Brytyjskich (0,83 euro)
Francja
0,87
Słowenia
0,75
i we Francji (0,87). Jednak najdroższym krajem jest tu bez wątpienia
Grecja
0,85
UK
0,83
Dania. Litr LPG kosztuje tam 1,25
Hiszpania
0,75
Węgry
0,79
euro! To mniej więcej tyle ile u nas
Holandia
0,79
Włoch
0,76
kosztuje benzyna..
20
Grudzień 2013
Autogas w Niemczech kosztuje około 80c/l. Jest więc
wyraźnie droższy niż u nas. Ale niemieckie ceny innych
paliw też są zdecydowanie wyższe, a więc proporcje są
podobnie korzystne jak w Polsce.
Planując wyjazd za granicę autem zasilanym
płynnym gazem warto zorientować się zawczasu, z jakich przyłączy przy napełnianiu tego
paliwa korzysta się w poszczególnych krajach.
Może się bowiem okazać, że będziemy musieli
zaopatrzyć się w specjalny adapter (przejściówkę) do zaworu tankującego, który nie zawsze
jest dostępny na stacjach paliw.
Wszystkie kraje europejskie z wyjątkiem
Holandii, części Niemiec i Francji, korzystają
z przyłączy włoskich, czyli takich jakie stosuje
się w Polsce. W przypadku końcówki typu holenderskiego, trzeba zaopatrzyć się w adapter.
sibi
Już od 2997 zł !!! (netto)
Grudzień 2013 21
Jak namówić
nowego klienta?
Rozmawialiśmy telefonicznie z przedstawicielami kilku zakładów
montujących i serwisujących LPG, o tym jak przekonać wahającego
się klienta do zagazowania auta. Takiego klienta, który by chciał,
ale zastanawia się i nie jest na 100 procent pewny swej decyzji.
Nasi rozmówcy zawsze wspominali o cenie,
lecz nie w kontekście, że im taniej, tym lepiej
i tym łatwiej rozwiać wątpliwości. Cena jest
oczywiście ważna, ale musi odpowiadać jakości.
Krótko mówiąc – dobry produkt i dobra robota
muszą kosztować!
– Nigdy nie jest tak, że dobre jest tanie – zaznacza Jarosław Łuczak z firmy Abart we Wrocławiu. – Cena to podstawa, ale do skorzystania
z usług konkretnego warsztatu można skłonić
przede wszystkim jakością.
Gaz wymusza dbałość
Marek Janiszewski prowadzący firmę Auto
Gaz Serwis w Ostródzie (warmińsko-mazurskie):
– Wielu klientów lubi rozmawiać, dyskutować,
lubi wiedzieć. Owszem, powtarzają często, że gaz
może szkodzić. Naszym argumentem jest to, że
po zamontowaniu lubryfikatorów zawory i głowica są należycie chronione. Generalnie elementy
instalacji powinny być dobrane do konkretnego
Krakowska firma Fugazi działa
na rynku autogazu już 20 lat.
22
Grudzień 2013
modelu i wersji auta. Większość kierowców udaje
się nam przekonać do LPG.
Opinie o szkodliwości gazu biorą się stąd, że
LPG wymaga dobrej technicznej kondycji silnika. – Gaz można porównać do… lekarza. Tak, bo
wszelkie zaniedbania od razu dają o sobie znać –
uważa Mariusz Chmielewski z Auto-Gaz Beskid
w Bielsku-Białej (śląskie). Przykładowo, z przebitym kablem zapłonowym można jeździć i jeździć,
niektórzy kierowcy nawet nie zdają sobie sprawy
z tej usterki. Kable zapłonowe, świece, filtry oleju,
powietrza, paliwa, to wszystko musi nienagannie
działać. A że często bywa inaczej, po założeniu LPG
silnik pracuje gorzej. Zazwyczaj mechanik odsyła
taki samochód do gazownika, bo „z gazem coś jest
nie tak”, zamiast zainteresować się rzeczywistymi
przyczynami, które mogą być niezwiązane z LPG.
– Przeglądy instalacji gazowej powinno się
robić co 10 tys. km – mówi Mariusz Chmielewski z Auto-Gaz Beskid w Bielsku-Białej. – A przed
takim przeglądem trzeba wymienić olej z filtrem,
Firma Abart z Wrocławia znana jest także na niemeickim rynku, gdzie rozwija sieć swoich oddziałów.
filtr powietrza itd. Gaz niewątpliwie zmusza do
dbałości o auto. I to jest jeden z argumentów za
jego założeniem!
Większe widełki
Jak dodaje Marek Janiszewski z Auto Gaz
Serwis w Ostródzie, oprócz kosztów samej instalacji, bardzo ważnym argumentem jest porównanie ceny benzyny i LPG. Im większe widełki
między nimi, tym lepiej dla naszej branży, bo
inwestycja szybciej się zwróci.
– Wiadomo, że gaz zakład się po to, żeby było
taniej, aspekt ekologiczny też jest, ale mniej ważny – nie ma wątpliwości Piotr Jaworski z Fugazi
w Krakowie. – Późną jesienią i zimą ceny gazu rosną, na co wpływa także zwiększone zapotrzebowanie na ogrzewanie domów. Jednak różnica 10
gr czy nawet 20 gr nie przekreśla ekonomicznego
sensu. LPG i tak jest o około 2 złote tańszy od bezołowiowej. A jeśli ktoś podaje, że kiedyś gaz kosztował w granicach 1,50 zł, to trzeba przypomnieć,
że w tamtych latach benzyna była po 3 zł. A więc
kiedyś oszczędzało się na litrze 1,50 zł, a dzisiaj
więcej, nawet przy sezonowo droższym
LPG.
– Cyfry są najlepsze – zaczyna Maciej
Kawecki, właściciel Auto Gaz Centrum
w Toruniu. – Jeżeli ktoś przejeżdża kompaktowym autem rocznie 30 tys. km,
zaoszczędzi na paliwie 6000 zł. Tak więc
instalacja za 2000 zł zwróci się bardzo
szybko i po roku zostanie na czysto 4000
zł. A w kolejnych latach po 6000 zł. Ludzie
otwierają oczy ze zdziwienia i mówią „dlaczego nie założyłam, nie założyłem tego
przed dwoma laty?” Muszę stwierdzić, że
zdecydowaną większość klientów udaje się
namówić na nieco droższe instalacje. Zaczynamy od propozycji z najwyższej półki
i potem schodzimy do tańszych. Przedstawiamy, jakie są konsekwencje wyboru.
Mniejsza cena wynika z niższej jakości i np.
wtryskiwacze trzeba wymieniać nie po 100
tys. km, ale po 30-40 tys. km, co wiąże się
z wydatkiem 400 zł. Owszem, zdarza się że
ktoś decyduje się na tańsze elementy, bo
przykładowo mało jeździ, albo mówi, że
za dwa lata oddaje auto na złom. Przede
wszystkim trzeba być uczciwym przy
prezentowaniu instalacji.
Przykłady na chodzie
Fugazi z Krakowa istnieje już
20 lat, więc może pochwalić się
bardzo dużym doświadczeniem,
jak i gronem klientów. Właśnie samochody długo jeżdżące na LPG
są bardzo dobrym przykładem
„za”. Niektóre pracują bez problemu na gazie od 10 lat i po tym
czasie zjawiają się na wymianę
zbiornika. Rzecz jasna, nie zawsze
potencjalny, nowy klient może dotknąć i obejrzeć taki egzemplarz
w warsztacie. Z drugiej strony, nie
zawsze jest to potrzebne.
– Są silniki, które znoszą gaz
gorzej, ale dotyczy to minimalnego
procentu aut – podkreśla Piotr Jaworski z Fugazi. – Przy właściwym
doborze instalacji nic złego nie powinno się dziać.
Renoma decyduje
Na brak klientów, nawet przed
Bożym Narodzeniem, nie narzekają
w Energy Gaz Polska w Warszawie.
Procentuje budowana przez 10 lat
renoma firmy.
– To ciekawy temat, na pewno
trzeba przekonywać skutecznie –
uśmiecha się Małgorzata Nizińska
z Energy Gaz Polska. – Po pierwsze,
mamy pracowników z dużą wiedzą,
którzy są bardzo dobrze zorientowani w technicznych sprawach. Po
drugie, cena idzie w parze z jakością.
Zastosowanie najlepszych urządzeń
daje w efekcie stabilną pracę i komfort użytkowania instalacji, ale wiadomo, że ceny muszą być wyższe.
Moim zdaniem wiele narzekań na
instalacje gazowe, na to że są do
luftu, wynika stąd, że ktoś podjął
złą decyzję, że założył tanie komponenty. Dlatego nie staramy się pozy-
Biuro obsługi klienta w firmie
Energy Gaz Polska w Warszawie.
skiwać klientów na siłę. Jeżeli ktoś
upiera się przy jak najmniejszych
kosztach, tłumaczymy na czym polega różnica, jak będzie pracowała
najtańsza instalacja, a jak przygotowana z myślą o jakości. Kolejna
sprawa to twarda ręka w zarządzaniu firmą. Dzięki temu wszystkiemu
firma dobrze funkcjonuje, ludzie wiedzą, że mają pracę i będą ją mieli.
Ważnym elementem jest to, co
Małgorzata Nizińska określa jako
„pakiet serwisowy”. Firma istnieje,
działa nieprzerwanie, klient ma
gdzie zwrócić się w razie potrzeby
regulacji, gdy przydarzy się awaria, albo jeśli chce po prostu o coś
zapytać. Swego czasu, podczas
gazowego boomu, za zakładanie
instalacji brało się wiele osób. Jednego dnia ktoś handlował pietruszką, drugiego zakładał gaz – można
stwierdzić z pewną przesadą. Rynek wyeliminował większość tego
typu zakładów.
Jacek Dobkowski
Jak zgodnie informują instalatorzy, dla większości klientów
najważniejsza jest aktualna cena gazu oraz koszt samej instalacji.
BMW z instalacją
w rajdzie Blue Corridor 2013!
W ostatnim dniu Międzynarodowych Targów Ochrony Środowiska POLEKO, 10 października 2013
roku, odbył się uroczysty start polskiego odcinka prestiżowego rajdu pojazdów zasilanych CNG i LNG
– „Blue Corridor 2013 Hansa”. Ekologiczne pojazdy gazowe wystawiane w „Strefie Metanu” wyruszyły
z Poznania do Świnoujścia, gdzie 11 października dołączyły do konwoju aut jadących na CNG i LNG
wokół Morza Bałtyckiego. Wśród nich m.in. BMW 5 z instalacją CNG firmy ELPIGAZ.
Ideą tego przedsięwzięcia jest prezentacja
możliwości ekologicznych i ekonomicznych,
jakie daje wykorzystanie gazu ziemnego do
zasilania pojazdów. Głównym organizatorem
Blue Corridor 2013 Hansa jest Gazprom oraz
E.ON. Polskim koordynatorem przejazdu Blue
Corridor 2013 jest portal cng.auto.pl. Honorowy patronat nad przedsięwzięciem objęło Ministerstwo Gospodarki oraz Przemysłowy Instytut
Motoryzacji, (PIMOT).
Głównym zadaniem jest przekonanie jak
największej liczby osób, że istniejąca infrastruktura pozwala na swobodne poruszanie się tymi
oszczędnymi i ekologicznym pojazdami również
na trasach tranzytowych. Przedsięwzięcie Blue
Corridor składa się z trzech zasadniczych elementów:
- przejazdu pojazdów CNG i LNG na trasie rajdu
– gdzie demonstrują one bardzo oszczędną eksploatację oraz ograniczony wpływ na środowisko; dzięki specjalnym oznaczeniom wzbudzają
one ogromne zainteresowanie na trasie wśród
innych kierowców;
- konferencji CNG i LNG – gdzie osoby decyzyjne (politycy, przedstawiciele władz lokalnych
oraz zarządcy flot) mogą dowiedzieć się o ekonomicznych i ekologicznych aspektach eksploatacji pojazdów zasilanych gazem ziemnym do
bardzo różnorodnych zastosowań;
- wystawy pojazdów z fabryczną instalacją CNG
i LNG – przybyłe osoby
mogą tutaj zapoznać się
z bogatą gamą pojazdów
w yposażonych w fabryczną instalację zasilania sprężonym gazem
ziemnym (CNG) – samochodami osobowymi,
dostawczymi, ciężarowymi i autobusami; pozwala ona na przełamanie stereotypów, takich
jak mała ładowność czy
BMW z instalacją Elpigaz,
ograniczona przestrzeń
które wzięło udział w rajdzie.
ładunkowa; na Wystawie
można również oglądać
technologię domowych kompresorów CNG,
w rajdzie bliżej zapoznały się z produkcją ekodzięki którym można tankować swój pojazd
logicznych aut na gaz ziemny (m.in. w Szwecji),
bezpośrednio z sieci gazowej przy swoim garapopłynęły promem zasilanym skroplonym gażu, domu bądź firmie.
zem ziemnym (LNG) z Finlandii do Szwecji oraz
Podczas tegorocznej edycji „Blue Corriwzięły udział w dwudniowej konferencji zordor 2013 Hansa” pojazdy jadące w konwoju
ganizowanej przez E.ON. w Hamburgu. Jednak
pokonały 3.900 kilometrów i przejechały przez
przede wszystkim zademonstrowały ekologiczRosję, Finlandię, Szwecję, Danię, Niemcy, Polskę,
ne i ekonomiczne korzyści z wykorzystania gazu
Litwę, Łotwę i Estonię. W tym czasie dały realną
ziemnego do zasilania pojazdów. Udowodniły,
odpowiedź na wyzwania dzisiejszej motoryzacji
że eksploatacja takich pojazdów jest realna przy
– w pełni ekologicznej oraz niezwykle oszczędobecnym dostępie do infrastruktury.
nej w stosunku do paliw naftowych dostępnych
Więcej szczegółów na temat Rajdu „Blue
na rynku.
Corridor 2013 Hansa” na stronie www.cng.auto.
W czasie przejazdu ekipy biorące udział
pl oraz www.bluecorridor.org
przedruk, za zgodą Elpigaz
www.elpigaz.com
24
Grudzień 2013
Akademia STAG
szkolenia dla monterów instalacji LPG
O inicjatywie związanej ze szkoleniami dla monterów instalacji
gazowych rozmawiamy z Januszem Kosowskim, doradcą
techniczno-handlowym firmy AC z Białegostoku.
– Skąd wziął się pomysł na organizowanie
szkoleń dla monterów instalacji gazowych?
– Pomysł ten zrodził się w odpowiedzi na
problemy, jakie podczas licznych wizyt doradców techniczno-handlowych w zakładach montażowych na terenie całego kraju zgłaszali ich
właściciele. Wynikają one głównie z jednego powodu – ograniczonej liczby wykwalifikowanych
monterów na rynku. Obecnie co drugi warsztat
poszukuje rąk do pracy.. W związku z intensywnym rozwojem branży autogaz w Polsce potrzebne jest zasilenie nowo powstających lub
rozrastających się warsztatów, czyli tzw. „świeży
narybek”, którzy od początku zdobędą właściwą
wiedzę na temat prawidłowego montażu instalacji autogaz, która zostanie podana w prosty
i przystępny sposób oraz będzie poparta licznymi ćwiczeniami praktycznymi, co zagwarantują najlepsi, czyli specjaliści od największego
w Polsce producenta instalacji autogaz – firmy
AC S.A.
– Kto najczęściej korzysta z Państwa szkoleń?
– Biorą w nich udział pracownicy wysłani
przez warsztaty, którym zależy na podnoszeniu
umiejętności, a także osoby powiązane z branżą
samochodową. Mam tu na myśli mechaników,
elektromechaników i pracowników autoryzowanych serwisów upatrujących w nowym zawodzie szans na znalezienie lepiej płatnej pracy.
Zgłaszają się też do nas osoby zainteresowane
otwarciem własnego warsztatu oraz właściciele
zakładów montażowych, bo nie może być dobrym szefem osoba, która nie zna się na swojej
pracy.
– Czy w szkoleniach mogą brać udział osoby nieposiadające doświadczenia w branży samochodowej?
– W organizowanych przez nas szkoleniach
może uczestniczyć każdy. Nie ma takiego zało-
żenia, że kandydat na montera musi mieć podstawy elektromechaniki. Jeśli ktoś czuje się na
siłach, wykazuje inicjatywę i zainteresowanie,
a do tego ma zacięcie techniczne, to dlaczego z założenia zamykać mu drogę do zawodu.
Wyznaje w tej kwestii amerykańską zasadę, nie
ważne jaki masz papier, ważne co masz głowie.
– Ile osób skorzystało dotychczas z Państwa oferty w zakresie szkoleń prowadzonych
dla montażystów?
– W trzech zorganizowanych dotąd szkoleniach wzięło udział około czterdziestu osób.
Część z nich znalazło już pracę w zawodzie.
Jedna z osób, która brała udział w naszym kursie pojechała do Norwegii, gdzie prowadzi swój
własny warsztat.
– Jak często i gdzie odbywają się szkolenia?
– Nie mamy sztywno ustalonego harmonogramu. Szkolenie odbywa się wtedy, gdy uda
nam się zebrać grupę minimum 10 osób. Zajęcia
prowadzimy na terenie miejscowości, z której
pochodzi większość uczestników grupy. Nie zawsze da się to idealnie zorganizować. Są osoby,
które dojeżdżają na szkolenia z miejscowości
oddalonych o 300-350 km. To świadczy o ich
determinacji i pokazuje, jak bardzo im zależy na
zdobyciu nowych kwalifikacji. Szkolenia organizujemy w weekendy, tak aby nie kolidowały
z godzinami pracy zawodowej. Rozpoczynają
się one w piątek po południu, a kończą w sobotę wieczorem. Najbliższy kurs, ze względu na
okres świąteczny odbędzie się po Nowym Roku.
Zajęcia prowadzone są w miłej atmosferze. Zależy nam na tym aby szkoląca się grupa czuła się
u nas komfortowo.
– Ile kosztuje i jak długo trwa taki kurs?
– Szkolenie trwa miesiąc i obejmuje cztery
weekendy. Jego koszt to wydatek w wysokości
około 500 zł netto. W trakcie szkolenia uczestnicy mają zapewniony posiłek. Zajmujemy się też organizacją zakwaterowania,
którego koszt wynosi około
50 zł. Każdy uczestnik zostaje zaopatrzony w materiały
Siedziba firmy AC S.A. w Białymstoku.
szkoleniowe. Organizowane przez nas szkolenie kończy się wydaniem certyfikatu ukończenia
kursu.
– Jakie zagadnienia obejmuje szkolenie
w ramach Akademii STAG? Czego można się
nauczyć?
– Nasze szkolenie umożliwia zdobycie
umiejętności potrzebnych do samodzielnej
pracy. Odbywa się ono pod okiem najlepszych
fachowców z branży, którzy dzielą się swoją
wiedzą z uczestnikami kursu i uczą ich podstaw
prawidłowego montażu. Pomagają też ugruntować zdobytą wiedzę poprzez praktyczne sprawdzenie umiejętności kursantów. Zanim jednak
przejdziemy do zajęć praktycznych, uczestnicy
szkolenia muszą zapoznać się z obowiązującymi
w Polsce przepisami oraz regulacjami zawartymi
w dyrektywach ONZ. Następnie skupiamy się na
kwestiach związanych z wyposażeniem warsztatu w odpowiedni sprzęt. Potem przechodzimy
do omówienia poszczególnych komponentów
instalacji LPG. Uczestnik szkolenia zapoznaje się
z reduktorami, listwami wtryskowymi, zaworami bezpieczeństwa, sterownikami gazowymi
i innymi podzespołami systemów gazowych.
Omawiamy też objawy związane z niewłaściwym doborem poszczególnych komponentów.
Ostatni etap dotyczy oprogramowania i praktyki
związanej z montażem.
– A więc kursanci biorą też udział w montażu instalacji.
– Tak. Mamy do dyspozycji gotowe zestawy,
z którymi udajemy sie do warsztatu na prawdziwy montaż. W zamian za udostępnienie swego
samochodu, klient zakładu otrzymuje zniżkę za
wykonaną przez nas usługę. Podczas szkolenia
kładziemy duży nacisk na bezpieczeństwo oraz
właściwy dobór elementów instalacji gazowej.
Skupiamy się tu głównie na produktach naszej
firmy. Pokazujemy też najczęstsze błędy popełniane przez monterów. Wynikają one tylko i wyłącznie z dyktowania ceny przez klienta lub są
spowodowane presją wywieraną przez konkurencyjny warsztat. Obniżanie ceny kosztem jakości montowanych elementów to tylko pozorne oszczędności, które skończoną się wkrótce
ponowną wizytą w warsztacie. Klientowi należy
wyjaśnić dlaczego powinien dopłacić za sprawdzone i niezawodne komponenty oraz jaką ma
z tego korzyść. Chodzi o to, aby mu zapewnić
solidną i sprawnie pracującą instalacje gazową.
Wtedy możemy liczyć na to, że poleci nas swoim
znajomym.
sibi
Grudzień 2013 25
Samochody z instalacją LPG
– teraz także z Niemiec!
Do niedawna, kto chciał kupić na Zachodzie auto zasilane gazem
musiał jechać do Holandii albo Włoch. Obecnie coraz łatwiej
o zakup takich pojazdów w Niemczech.
Wysokie ceny tradycyjnych paliw dają się
we znaki nawet Niemcom. Coraz więcej znanych
producentów wprowadza do swoich salonów
oszczędne modele z fabryczną instalacją LPG.
Kogo nie stać na nowe auto, korzysta z usług
warsztatów, które przystosowują używane
modele do spalania mieszanki propan-butan.
W końcu 2001 roku w całych Niemczech było
tylko 1866 pojazdów, które mogły jeździć na
autogazie. W 2006 roku ich liczba wzrosła do
40 tys., a w 2012 roku wyniosła już 500 tys. To
ciągle mniej niż w Holandii, czy we Włoszech,
a tym bardziej w Polsce (u nas na tanim gazie
LPG jeździ 2,5 mln samochodów), ale na tyle
dużo, że obecnie bez większego trudu można
w Niemczech wyszukać atrakcyjny egzemplarz
z zasilaniem gazowym, nawet wśród aut powypadkowych.
Na najbardziej znanym portalu samochodo-
26
Grudzień 2013
wym www.mobile.de Niemcy wystawiają aktualnie do sprzedaży ponad 8 tysięcy samochodów zasilanych autogazem. Ponad 250 z nich to
pojazdy uszkodzone, powypadkowe.
Jeszcze kilka lat temu ukazywały się specjalne przewodniki z wykazem stacji LPG w Niemczech, było ich tak niewiele. Teraz gaz propanbutan można tankować na ponad 6 tysiącach
stacji, a cena, która wynosi średnio 77 c/l tylko
o 50 gr przewyższa polską.
Gwałtowny wzrost zainteresowania w Niemczech instalacjami gazowymi to także szansa
dla naszych warsztatów, które specjalizują się
w montażu tego typu urządzeń. W Niemczech
ceny zestawów z najnowszym, sekwencyjnym
wtryskiem zaczynają się od 1700 Euro (ponad
7000 zł), gdy u nas wystarczy niewiele ponad
2000 zł. Różnica wynika głównie z wyższych
kosztów robocizny.
Reklama nowych Opli z instalacją LPG.
Ze znacznej różnicy cen montażu instalacji
LPG korzystają polskie warsztaty położone blisko niemieckiej granicy. Dla przykładu, firma
J-tech Serwis ze Słubic w ubiegłym roku zamontowała około 40 instalacji gazowych w samochodach z niemieckimi tablicami. Klientami
są głownie mieszkańcy Berlina i okolic. Trudno
o pozyskanie klientów z bardziej oddalonych
regionów, głównie ze względu na ewentualne
problemy z dochodzeniem uprawnień wynikających z gwarancji udzielanych przez warsztaty.
zg
Jak założyć warsztat
blacharsko-lakierniczy
Jeśli do montażu instalacji LPG nie ma wystarczająco wielu
chętnych i trudno wyjść na swoje, może warto pomyśleć, aby
jednocześnie świadczyć usługi blacharsko-lakiernicze. Otwarcie
takiego warsztatu wymaga uzyskania szeregu pozwoleń m.in. na
emisję gazów i pyłów do atmosfery oraz wytwarzanie odpadów.
Niespełnienie tych wymogów grozi wysokimi grzywnami.
Zanim podejmiesz decyzję o uruchomieniu
zakładu blacharsko-lakierniczego upewnij się
czy na terenie, gdzie chcesz uruchomić warsztat możliwe jest prowadzenie takiej działalności.
Powinieneś to sprawdzić w miejscowym planie
zagospodarowania przestrzennego. Następnym
krokiem będzie uzyskanie tzw. decyzji środowiskowej. Odpowiedni wniosek należy złożyć
w wydziale ochrony środowiska w starostwie
powiatowym. Jednocześnie należy wnieść opłatę skarbową w wysokości 150 zł. Na decyzję czeka się 1-3 miesięcy. Do wniosku trzeba dołączyć
kartę informacyjną przedsięwzięcia, wypis z ewidencji gruntów i kopię mapy ewidencyjnej obejmującej przewidywany teren, na którym chcesz
prowadzić warsztat.
Karta informacyjna przedsięwzięcia musi
zawierać podstawowe informacje o planowanej
działalności. Chodzi tu m.in. o dane dotyczące
rodzaju, skali i usytuowaniu przedsięwzięcia, powierzchni zajmowanej nieruchomości i obiektu
budowlanego oraz rodzaju zastosowanych
technologii. Potrzebne są też informacje dotyczące przewidywanej ilości wykorzystywanej
wody, surowców, materiałów, paliw i energii
oraz rozwiązań chroniących środowisko.
Na tym samym stanowisku, na
którym montowane są instalacje
LPG można także naprawiać
uszkodzone samochody.
Po wydaniu decyzji środowiskowej i otrzymaniu pozwolenia na uruchomienie warsztatu
będziesz mógł przystąpić do realizacji przedsięwzięcia. Kolejnym krokiem będzie uzyskanie
pozwoleń na wytwarzanie odpadów oraz emisję
gazów i pyłów do atmosfery. Właściciel warsztatu lakierniczego zobowiązany jest do złożenia
wniosku o wydanie decyzji zatwierdzającej program gospodarowania odpadami niebezpiecznymi. Obowiązek ten dotyczy każdego przedsiębiorcy wytwarzającego odpady w ilości powyżej
100 kg rocznie.
Wniosek o zatwierdzenie programu gospodarki odpadami, wraz z dołączonym programem należy przedłożyć w wydziale ochrony środowiska na dwa miesiące przed rozpoczęciem
działalności generującej powstawanie odpadów. Powinien on zawierać listę wyszczególnionych rodzajów i ilości odpadów niebezpiecznych przewidzianych do wytwarzania oraz opis
ich dalszego gospodarowania z uwzględnieniem odbioru, transportu, odzysku i unieszkodliwiania. Niezbędne jest też wskazanie miejsca
i sposobu magazynowania odpadów. Opłata za
wydanie pozwolenia, którą należy uiścić w momencie składania wniosku wynosi około 500 zł.
Odpady powstałe w warsztacie lakierniczoblacharskim powinny być przekazywane do
unieszkodliwienia firmom posiadającym odpowiednie instalacje umożliwiające ich neutralizację. Zakład musi posiadać umowę na odbiór
odpadów z podmiotami do tego uprawnionymi. Prawo nakłada na właścicieli warsztatów
obowiązek prowadzenia bieżącej ewidencji
wytwarzanych odpadów oraz ewidencji ilości
i rodzajów gazów i pyłów wprowadzonych do
środowiska. Na podstawie tych danych inspektorzy mogą stwierdzić czy zużycie materiałów
jest zgodne z posiadanymi pozwoleniami.
Kolejnym etapem na twojej drodze będzie
uzyskanie pozwolenia na wprowadzanie gazów
i pyłów do powietrza. Odpowiedni wniosek należy złożyć w starostwie powiatowym w wydziale
ochrony środowiska. Tu również nie obejdzie
się bez uiszczenia opłaty skarbowej w wysokości 506 zł. Przy składaniu wniosku o pozwolenie
na wprowadzenie gazów i pyłów do powietrza
będziesz musiał przedstawić szereg danych dotyczących rodzaju instalacji, urządzeń i technologii stosowanych w warsztacie wraz z oceną ich
stanu technicznego.
Oprócz tego musisz poinformować urząd
o rodzajach materiałów, surowców, paliw
i energii wykorzystywanych oraz wytwarzanych
w zakładzie, a także o prognozowanej wielkości
emisji gazów lub pyłów. Na rozpatrzenie wniosku czeka się 1-2 miesięcy. Wszystkie zezwolenia
wydawane są na czas określony. W wielu lakierniach otwartych na przełomie ostatniej dekady,
po dziesięciu latach funkcjonowania zaczynają
wygasać pozwolenia na wytwarzanie odpadów
oraz emisję gazów i pyłów do atmosfery. Właściciele tych obiektów muszą wystąpić o nowe
pozwolenia, które są już rozpatrywane w oparciu o obecne standardy obowiązujące w krajach
UE. Za niewłaściwe gospodarowanie odpadami
i brak odpowiednich zezwoleń grożą wysokie
kary finansowe sięgające kilkudziesięciu tysięcy
złotych.
sibi
Prowadzący warsztaty blacharsko-lakiernicze muszą
rozliczać ze sposobu w jaki utylizują odpady.
Grudzień 2013 27
Lista PRINSA – pożyteczna ściągawka
Znany holenderski producent samochodowych instalacji LPG opracował kilka lat temu listę silników,
które źle znoszą zasilanie gazem. Lista ta jest systematycznie aktualizowana. Wielu instalatorów
korzysta z tej listy na co dzień. Są jednak i tacy, którzy mają do niej ograniczone zaufanie i uważają,
że wiele silników, które znalazły się w wykazie można jednak skutecznie „zagazować”.
Lista powstała w oparciu o wieloletnie doświadczenia i obserwacje przekazywane firmie
PRINS z różnych krajów, od hurtowników i warsztatów, które rozprowadzały i zakładały ich instalacje. Drugim źródłem informacji byli producenci
samochodów, którzy sprawdzali możliwość pracy nowych silników na paliwie LPG.
W przedstawionym poniżej wykazie znalazły
się te silniki, które nie są odporne na podwyższoną temperaturę spalania, co prowadzi do przedwczesnego (niekiedy już po przejechaniu 20
tys. km) wypalania zaworów i gniazd zaworów.
Jest to najczęściej spotykany problem, z którym spotykają się instalatorzy. Koszty naprawy
uszkodzonej głowicy są tak wysokie, że stawiają
pod znakiem zapytania sens zakładania zasilania
gazowego.
W większości przypadków, skuteczną metodą rozwiązania problemów ze zbyt delikatnymi zaworami, jest montaż lubryfikatora. Jest
rok
produkcji
model
pojemność
silnika
kod silnika
to dozownik z oleistą cieszą (na bazie związków
potasu), która tworzy warstwę ochronną na powierzchni zaworu i gniazda, dzięki czemu metal
nie uderza bezpośrednio o metal.
W holenderskim wykazie tylko w nielicznych
przypadkach zaznaczono, że montaż lubryfika-
uwagi
model
rok
produkcji
tora nie rozwiązuje problemu i zawory dalej
są narażone na przedwczesne zużycie. Należy
przypuszczać, że w pozostałych przypadkach
skutecznym rozwiązaniem okazuje się właśnie
montaż tego nowatorskiego urządzenia.
jl
Audi
Różne modele
BSE
1600 cc
od 2000 r.
6000 cc 16V
SRX
4600
Chevrolet
Różne modele
od 1998 r.
Zużycie nawet po
zastosowaniu lubr.
Vortec
Citroen
Berlingo
od 1998 r.
LFX
1800 cc 8V
Xantia
1998 r.
LFX
1800 cc 8V
C1
od 2005 r.
1000 cc 12V
Ram 1500/2500 od 2002 r.
4700 cc 16V
Ram 1500
od 2003 r.
EVA/EZ0
4700
Ram 2500
od 2003 r.
EVA/EZ0
5600
Caliber
od 2006 r.
Journey
od 2008 r.
Avanger
od 2007 r.
2000
Avanger
od 2007 r.
2400
Nitro
od 2007 r.
3700
1800 - 2400
ECE
od 2006 r.
Logan
od 2006 r.
1600 cc 8V
Daewoo
Tacuma
od 2000 r.
2000 cc 8V
Daihatsu
Terios
od 2001 r.
K3-VE
1300 cc 16V
YRV
od 2001 r.
K3-VE
1300 cc 16V
28
Grudzień 2013
Zużycie po 40 tys. km
jazdy na benz.
Dublo (Cargo)
od 2005 r.
350 A1.000 1400 8V
Zużycie zależy od
obciążenia silnika
Ford
1400 cc 8V
K7M710
Wersje 1.8, 2.0 i 2.4
2400
Fiat
Dacia
Logan
uwagi
Dodge
Z głowicą wyprodukowaną w Meksyku
Cadilac
Escalade
pojemność
silnika
kod silnika
Focus
2004-2008
HWDA/B
1600
Problem występuje po
40 tys. km
Focus
1998-2001
FYDA/B/
C/D
1600
40 tys. km
Focus
od 1998 r.
1800 cc
Focus
2005 r.
Duratec
AODA
Fiesta
2002-2011
A9JA
2000
50 tys. km
1300 cc 8V
20 tys. km
model
rok
produkcji
pojemność
silnika
kod silnika
Mondeo
od 1998 r.
Mondeo
1996-2000
RKB/F/H/
J/K
1800 cc
Mondeo
od 2002 r.
Duratec
1800 16V
Mondeo
2007-2009
AOBA
2000 16V
uwagi
1993-1998
RX300
Problem dotyczy zaw.
wydechowych
3000 cc 12V
Problem dotyczy zaw.
wydechowych
1995
S-Max
2006-2010
HUWA
2500 T
S-Max
2006-2010
SEWA
2300
od 2003 r.
YF
2000 16V
Zużycie możliwe po 25
tys. km
od 2001 r.
Mazda 6
od 2002 r.
Mazda 6
od 2008 r.
MZR L8
1800 16V
Tribute
2001-2004
MOT.YF
2000cc 16V
121
1250 cc
Mazda 3 (BK)
2003-2009
B6ZE
1600
CX-7
od 2007 r.
L3
2300
CX-9
od 2009 r.
MZ1
Mercedes
B-class
od 2005 r.
1500/1700/
2000/T (8V)
Zamontować głowicę
przystosowaną do LPG
Vaneo
2004-2005
1900 cc
Problemy
przed 100 tys. km
Outlander
od 2001 r.
Lancer
od 2010 r.
4A91
1500 16V
Grandis
od 2004 r.
4G69
2400 cc 16V
Colt VI
od 2004 r.
3A91
1100 12 V
Colt VI
2004-2008
4A90
1300 16V
Colt VI
2004-2008
4A91
1500 16V
4800-6000
Dotyczy wersji 4.8, 5.3,
6.0; zaw. ssące
Różne modele
2004-2008
Vortec
3500
Problem dotyczy
zaworów ssących
Honda
Mitsubishi
Różne modele
od 2003 r.
Civic
od 2008 r.
R18A
1800 16V
Problemy
przed 100 tys. km
Accord
od 2008 r.
R20A
2000 16V
Problemy
przed 100 tys. km
2400 16V
Problemy
przed 100 tys. km
Hyundai
Sonata
od 2005 r.
G4KC
2400 cc 16V
Trajet
2000-2004
G4JP
2000 cc 16V
Santa Fe
2007-2010
G6EA
2700 V6
60 tys. km
Maxima QX
od 1995 r.
i20, ix20, i30
od 2007 r.
G4FA
1400 16V
Zaleca się modyfikację
głowicy
Primera
od 1998 r.
Tucson
od 2004 r.
G4GC
2000 16V
100 tys. km
X-Trail
od 2003 r.
X-Trail T30
2004-2007
350 Z
od 2004 r.
Micra
od 2003 r.
Murano
Qashqai, Note
EVA/EVO
4700 cc 16V
Grand Cherokee od 2008 r.
3700
Commander
4700
od 2006 r.
Compas, Patriot od 2007 r.
3000 cc
ECE/ERZ
Cee’d
od 2006 r.
G4FA
1400 16V
Problem może wystąpić po 20 tys. km
Cee’d
od 2006 r.
G4FA
1600 16V
Problem może wystąpić po 20 tys. km
Sportage
2005 r.
4200
Silnik Jaguara
Problemy
przed 100 tys. km
Problemy
przed 100 tys. km
2000 16V
50 tys. km
3500 cc 24V
Problemy
przed 100 tys. km
CR12DE
1200 16V
60 tys. km
od 2004 r.
VQ35
3500 cc 24V
75 tys. km
od 2007 r.
HR16DE
1600 16V
Problemy
przed 100 tys. km
QR20
Opel
Różne modele
od 2004 r.
Z18XE
1800 cc 16V
Problemy
przed 100 tys. km
Różne modele
od 2004 r.
Z20ZE
2000 cc 16V
Problemy
przed 100 tys. km
Różne modele
od 2004 r.
Z16XEP
1600 cc 16V
Problemy
przed 100 tys. km
Land Rover
od 2006 r.
20 tys. km
2000 cc 16V
2400
Kia
Discovery
Po 45 tys. km zbyt duży
luz zaworów
Problemy
przed 100 tys. km
wszystkie
3500 cc 24V
Jeep
Grand Cherokee 1999-2005
2400 cc 16V
Nissan
Infinity
od 2003 r.
Po 60 tys. km problem;
nawet z lubr.
przystosowaną do LPG
Vortec
FX35
Silnik Forda
1500/1700/
2000/T (8V)
1999-2008
K24Z4
3000cc 24V
od 2005 r.
Różne modele
od 2008 r.
1MZ-FE
A-class
General Motors
CR-V
uwagi
Mazda
4000 cc 12V
Windstar
pojemność
silnika
kod silnika
Lexus
1250 cc
Maveric
rok
produkcji
1800 cc
Ka
Explorer
model
Grudzień 2013 29
rok
produkcji
model
pojemność
silnika
kod silnika
uwagi
Różne modele
od 2004 r.
Z18XER
1800 cc 16V
Problemy
przed 100 tys. km
Różne modele
od 2004 r.
Z14XEP
1400 16V
Problemy
przed 100 tys. km
Różne modele
od 2004 r.
Z16XE1
1600 16V
Problemy
przed 100 tys. km
Różne modele
od 2004 r.
Z16XER
1600 16V
Problemy
przed 100 tys. km
Różne modele
od 2004 r.
Z18XEP
1800 16V
Problemy
przed 100 tys. km
Insignia
od 2010 r.
A16LET
1600 16V
100 tys. km
model
rok
produkcji
9
2002-2006
B207E
2000
9-7 X
od 2005 r.
LL8
4200
9-7 X
2007 r.
LH6
5200
406
od 1998 r.
LFX
1800 cc 8V
Boxer
od 1995 r.
XU10J2/
RFW
2000 cc 8V
Problemy
przed 100 tys. km
Partner
od 1996 r.
LFX
1800 cc 8V
Problemy
przed 100 tys. km
107
od 2005 r.
1000 cc 12V
Problemy
przed 100 tys. km
Trans Sport
1993-1997
Pontiac
2300 cc 16V
Porsche
Cayenne
od 2004 r.
3200 cc 24V
Problemy
przed 100 tys. km
Cayenne S
od 2004 r.
4500 cc 32V
Problemy
przed 100 tys. km
Alhambra
od 2000 r.
ATM
2000 cc 8V
Ibiza
2006-2008
BXV
1200 R3
Leon Cupra R
2003-2005
BAM
z kompr.
4200, 4400
Silnik Jaguara
Renault
Laguna
1994-1998
Laguna III i
Scenic
od 2007 r.
Espace
1994-1998
2000 cc 8V
Espace IV
od 2002 r.
3500 cc 24V
Vel Satis
od 2002 r.
3500 cc 24V
Megane II
2002-2009
Megane III i
Scenic
Clio II
2009-2010
od 2001 r.
2000 cc 8V
M4R
2000 16V
K4M
H4J
D4F 722
Silnik Nissana
1800T 20V
Fabia
od 2000 r.
AZL
2000 cc 8V
Zawory ssące
i wydechowe
1400 16V
Silnik turbodoładowany 1.4 Tce
1200 16V
Po 20 tys. km konieczna
regulacja luzu
Zbyt duży luz zaworowy po 80 tys. km
Clio III
od 2007 r.
Twingo
2007 r.
1200 8V
20 tys. km
Kangoo
1998 r.
1400 cc 8V
Zawory ssące
Scenic III
od 2009 r.
H4J
1400 16V
Silnik turbodoładowany 1.4 Tce
Scenic
od 2009 r.
M4R
2000 16V
Silnik Nissana
Saab
9
od 2004 r.
9
2002-2006
30
Silniki 16-zaworowe
Z18XE
Grudzień 2013
1800
Zużycie zaw. ssących
po 120 tys. km
Forfour
1100/1300/
1500 cc (12V)
od 2004 r.
Subaru
Legacy Outback 1997-1998
EZ30
3000
Ryzyko usterki też
w starszych autach
Suzuki
Wersje bez hydr. popychaczy zaw.
Różne modele
od 2007 r.
Liana
od 2004 r.
Grand Vitara
od 2008 r.
J20A
2000 16V
Grand Vitara
od 2008 r.
J24B
2400 16V
SX4
od 2006 r.
M16A
1600 16V
20 tys. km
Swift
2005-2010
M13A
1300 16V
20 tys. km
Różne modele
od 1996 r.
Corolla
od 2004 r.
Aygo
od 2005 r.
Yaris
2009 r.
1600 cc 16V
Toyota
rodzina
VVTI
Problem nawet przy
stosowaniu lubr.
1000 cc 12V
M.25Z-FE
1300 16V
Volkswagen
1600 cc 16V
D4F 7G 722 1200 16V
Zużycie po 60 tys. km,
nawet z lubr.
Skoda
Range Rover
od 2006 r.
Silniki 16-zaworowe
Smart
Problemy
przed 100 tys. km
Sport
uwagi
Seat
Peugeot
Quad 4
pojemność
silnika
kod silnika
Silniki 16-zaworowe
Sharan
od 2000 r.
Touareg
od 2003 r.
T5
ATM
2000 cc 8V
od wersji CNG
3200 cc 24V
AXA
2000 cc 8V
od wersji CNG
T5
od 2003 r.
BDL
3200
Phaeton
od 2002 r.
BKL
3200 cc 24V
Golf V R32
od 2005 r.
BUB
3200
Golf IV
2001-2003
BDE
2800
Zużycie zaw. ssących
po 90 tys. km
Różne modele
BSE
1600 cc
Z głowicą wyprodukowaną w Meksyku
Różne modele
BME
1200 R3
Z głowicą wyprodukowaną w Polsce
Volvo
XC90
od 2002 r.
S60/V70
od 2000 r.
2400 cc turbo
S40/V50
od 2003 r.
1800 cc
B5254T
2500 cc turbo
Problem nawet przy
stosowaniu lubr.
Grudzień 2013 31
32
Grudzień 2013

Grudzień2013 - AutoGaz journal

Transkrypt

Podobne dokumenty

INTERFEJS USB/(LPG/BRC24) wersja OWPA 2 Manual

io_it052-ML_LPG Interface Bluetooth

Pomiar parametrów pracy silnika i trakcyjnych samochodu przy

Interfejs LPG