docGazetka FiLambda - Naukowe Koło Nawigacyjne Filambda
download 
Reklamacja Transkrypt
Gazetka FiLambda - Naukowe Koło Nawigacyjne Filambda
CZERWIEC 2016 FiLambda Nr 1/2016 To nasz pierwszy numer gazetki Koła Naukowego Nawigatorów FiLambda. Witamy wszystkich czytelników z morskim pozdrowieniem „Nie możesz przepłynąć morza, stojąc na brzegu i wpatrując się w wodę.” - Rabindranath Tagore Czytanie nas regularnie pozwoli Ci zwiększyć wiedzę na temat nawigacji, naszej działalności, znajdziesz tu ciekawostki, których nie znasz. Członkowie koła dodatkowo przedstawią Państwu artykuły na tematy zarówno ściśle związanymi z nawigacją, jak i również na temat własnych zainteresowań, prac w kole i projektów. 2-5 6-13 14-15 W naszej gazetce przybliżymy Wam, czym się zajmujemy, aktualności i ciekawostki. Zapraszamy do czytania! Zapraszamy do czytania naszej gazetki oraz zapisywania się do koła naukowego, razem zrobimy więcej. facebook.com/filambda lub AKTUALNOŚCI Z życia koła ARTYKUŁY STUDENTÓW Koła Nawigacyjnego „FiLambda” www.filambda.amw.gdynia.pl QUIZ KONTAKT INFORMACJE filambda.amw.gdynia.pl [email protected] FILAMBDA 6 CZERWCA 2016 Kapitanat Portu Gdańsk „Kotwica jest wykuta i ukształtowana dla wierności, dajcie jej grunt, w który może się wgryźć, a będzie trzymała, póki łańcuch nie pęknie.” (zwierciadło morza) W dniu 13.04.2016r. uczestniczyliśmy w wyjeździe studyjnym do Kapitanatu Portu Gdańsk oraz Portu Północnego. Głównym celem i punktem wyjazdu Studentów była wizyta w Porcie Północnym. Północna część Portu Gdańsk patrząc po wyjściu statkiem w morze z portu wewnętrznego na wschód od toru wodnego uważana jest obecnie za najbardziej prężnie rozwijającą się część portu specjalizującą się głównie w przeładunku kontenerów, ładunków masowych i paliw. Port Północny jest konkurencją dla innych portów Bałtyckich, w ostatnich latach dzięki budowie terminalu DCT w Gdańsku, w Polskiej gospodarce zauważono wyraźny popyt na obsługę głębokowodnych statków, dzięki którym zaopatrywany jest nadbałtycki rynek. Do Gdańska obecnie zawijają statki o zanurzeniu do 15 metrów. Ograniczenie to występuje tylko i wyłącznie z przyczyn płytkich Cieśnin Duńskich, a sam port może przyjmować statki o zanurzeniu maksymalnym 16,5 metra. Podczas wyjazdu mieliśmy okazje zobaczyć, jak wyglądają środki transportu morskiego, zorganizowanie infrastruktury portowej oraz sposoby załadunków i wyładunków. Punktem kulminacyjnym była wizyta na wieży/latarni Portu Północnego. Oficerowie portu obecni na zmianie przedstawili nam na jakiej zasadzie działają programy do komunikacji radiowej i systemy nawigacyjne wykorzystywane podczas bezpiecznego wprowadzania statków do Portu. Na koniec został nam pokazany sytem rezerwacji pilotów oraz obowiązki pracy poszczególnych osób i instytucji odpowiedzialnych za działanie Portu Gdańsk. autor: Patryk Babiński DCT GDAŃSK W LICZBACH 2015R 1. Przeładunek wynosił: 36 mln ton ładunku. 2. Flota Handlowa statków zawijających do Portu Gdańsk w stosunku średniego GT (pojemność brutto) / na ilość zawinięć: 17500[GT] / 2500 zawinięć 3. Udział Gdańska w przeładunku kontenerów w Polsce: 59% 4. Przeładunek paliw płynnych: 14600[t] www.filambda.amw.gdynia.pl [email protected] FILAMBDA 6 CZERWCA 2016 Członkowie Koła w Piri Reis Univeristy, Tuzla w ramach programu Decomar, Erasmus+ DECOMAR - (Development of Common Curricula Modules for Merchant Marine Officers, ERASMUS PLUS) – Jest to projekt, który ma na celu podnoszenie kwalifikacji studentów wydziałów morskich tj. Nawigacji i Uzbrojenia Okrętowego oraz Mechaniczno Elektrycznego. Głównym zadaniem, jakie stoi przed koordynatorami projektu jest utworzenie wspólnego V semestru studiów. Członkami tego projektu są 4 państwa (Polska – AMW w Gdyni, Turcja – Piri Reis University Stambuł, Bułgaria - Naval Academy "Nicola Vaptsarov” oraz Rumunia - Naval Academy "Mircea cel Batran” Constanta). Koordynatorami projektu z ramienia Akademii Marynarki Wojennej w Gdyni są: kmdr dr inż. Waldemar MIRONIUK kmdr por. dr hab. inż. Mariusz WĄŻ dr hab. inż. Andrzej GRZĄDZIELA mgr inż. Joanna SZCZEPANKOWSKA Wymiana studentów w ramach projektu DECOMAR, ERASMUS PLUS odbyła się w dniach 20.03.2016 – 25.03.2016, zorganizowana w PIRI REIS UNIVERSITY w Tuzli, Akademię Marynarki Wojennej reprezentowali studenci cywilni drugiego roku na kierunku Nawigacja w składzie: Zuzanna Piątek, Joanna Rutkowska, Patryk Babiński, Jakub Sawka. Wyjazd miał charakter edukacyjny, władze uczelni zorganizowały szereg zajęć dydaktycznych dla studentów. Zajęcia prowadzone były w formie wykładów oraz ćwiczeń praktycznych. Wszystkie lekcje prowadzone były wyłącznie w języku angielskim, co pozwalało na sprawdzenie znajomości języka, na który kładziony jest ogromny nacisk w naszej Akademii. Zajęcia przeprowadzane były w około trzydziestoosobowych grupach, składających się z zarówno uczestników kursu (Polacy, Rumuni oraz Bułgarzy) jak i studentów tamtejszej akademii. Wszyscy uczestnicy byli studentami kierunku nawigacja , przy czym studenci z Bułgarii i Rumuni byli słuchaczami trzeciego roku, z Polski i Turcji – roku drugiego. W ramach kursu odbyły się następujące wykłady: Cargo Handling (dr E. Demirel) na tych zajęciach omówione zostały typy statków, ich budowa oraz obliczanie współczynników sztauerskich, Maritime Communications (Lecturer R. Conguloglu) przedstawione zostały zwroty niezbędne w komunikacji mostka z maszyną oraz stacjami VTS, Navigation (dr E. Demirel) omówiony został rozwój prowadzenia nawigacji na przestrzeni wieków do czasów współczesnych oraz podstawowe prace kreślarskie wykonywane na mapie papierowej, Celestial Navigation (dr Sems Aktug) krótki wykład dotyczący obliczania współrzędnych ciał niebieskich, następnie kilka przykładów obliczeniowych. Każde z wymienionych zajęć prowadzone były w wymiarze trzech godzin lekcyjnych za wyjątkiem Nawigacji której poświęcono dziewięć godzin. PIRI REIS UNIVERSITY jest to prywatna uczelnia utworzona w 2008r. przez TUDEV (Turkish Maritime Education Foundation), nazwa pochodzi od słynnego admirała osmańskiego Piri Reis. Nowoczesny, ekologiczny kompleks położony jest nad samym morzem Marmara. Dodatkowo, odbyły się ćwiczenia praktyczne na symulatorze mostka nawigacyjnego znajdującego się na terenie starszego kompleksu, których celem było bezpieczne przeprowadzenie jednostki przez cieśninę Bosfor. Przed rozpoczęciem ćwiczenia na symulatorze studenci zostali podzieleni na dwie grupy. Najpierw studenci musieli zmierzyć się z przeprowadzeniem nakresu drogi okrętu na tradycyjnej mapie papierowej. www.filambda.amw.gdynia.pl [email protected] FILAMBDA 6 CZERWCA 2016 Instruktorzy bacznie obserwowali zmagania studentów z postawionym im zadaniem, a także służyli pomocą w niejasnych sytuacjach. Po zakończeniu prac na mapie, członkom grup zostały przydzielone odpowiednie stanowiska. W czasie ćwiczenia studenci zamieniali się rolami, tak by każdy mógł przećwiczyć różnego rodzaju zadania. W ostatni dzień został zorganizowany krótki egzamin pisemny, którego pytania bazowały na wiedzy przekazanej nam w trakcie zajęć. Przyszedł czas na podzielenie się z Państwem wrażeniami, spostrzeżeniami z wyjazdu. Z lotniska odebrali nas studenci Aslihan Kurt oraz Furkan Kutlu. Po kilku minutach rozmowy i filiżankach tureckiej herbaty nawiązaliśmy z nimi bardzo dobry kontakt, który utrzymuje się do dzisiaj. Wykładowcy prowadzący zajęcia byli to niezwykle doświadczeni Kapitanowie Żeglugi Wielkiej lub Admirałowie Floty Tureckiej, którzy swe doświadczenie zdobywali w Marynarce Wojennej Stanów Zjednoczonych. Mimo tak wysokich stanowisk jakie zajmowali starali się nawiązywać bardzo dobry kontakt ze studentami, w tym miejscu musimy wspomnieć o bardzo charakterystycznym wykładowcy Astronawigacji, który zapraszał studentów do znajomych na portalach społecznościowych i najczęstszym zadawanym pytaniem było czy podoba się im ostatnio dodane przez niego zdjęcie. Po zajęciach zostawało nam trochę wolnego czasu, który wykorzystywaliśmy na poznawanie Tuzli (część Stambułu, w której znajduje się Uniwersytet) pomagali nam w tym studenci, którzy zabierali nas w najładniejsze i najciekawsze miejsca. Pierwszym miejscem które odwiedziliśmy była przepiękna Marina, przy której znajdował się deptak z przeróżnymi knajpami oraz sklepikami. Inne miejsca które szczególnie utkwiły nam w pamięci to, niewielki meczet znajdujący się nieopodal naszego hotelu oraz mnóstwo niewysokich minaretów z których 5 razy dziennie muzułmanie wzywanie byli do modlitwy. Po kilku dniach naprawdę można uznać, że zżyliśmy się ze studentami tureckimi, a szczególnie Asli i Furkanem, którzy dzień przed naszym wylotem zabrali nas na specjalny taras widokowy z którego mogliśmy podziwiać nocną panoramę Stambułu, a także zaprosili nas do domu i przygotowali kolację składająca się z tradycyjnych tureckich potraw i trunków (mamy tu na myśli Raki). względu na sytuacje polityczną nie mogliśmy zobaczyć europejskiej części, jedynie w czasie transportu na oraz z lotniska przez szybę samochodu. Nawiązując do ruchu ulicznego w Stambule, jest on niezwykle niebezpieczny z punktu widzenia pieszego, który zamierza przejść na drugą stronę ulicy. Małe busiki komunikacji miejskiej, które zatrzymują się nie na przystankach lecz tam gdzie życzą sobie tego podróżni (co jakieś 5-10m). Jeśli są Państwo zainteresowani relacją zdjęciową z pobytu, to zapraszamy na stronę Koła Naukowego „FiLambda”, pod poniższym linkiem znajdą państwo zdjęcia oraz opis poszczególnych dni w formie pamiętnika. http://filambda.amw.gdynia.pl/relacjaturcja/ Autorzy: Joanna Rutkowska, Zuzanna Piątek, Patryk Babiński, Jakub Sawka WSKAZÓWKI 1. Bezpośredni lot z Warszawy, polecamy kupić bilety dużo wcześniej ze względu na zmieniającą się cenę. 2. Wizę polecamy wykupić przez internet, gdyż jest tańsza o 5 euro. 3. Najbardziej opłacalną walutą jest turecka lira, płatność w euro akceptowana w sklepach lecz po niekorzystnym kursie. 4. Przy wymianie waluty jak i przy większości zakupów (wyłączając markety) należy się targować. 5. Korzystajcie z okazji, jeśli możecie wyjechać. www.filambda.amw.gdynia.pl [email protected] FILAMBDA 6 CZERWCA 2016 Warsztaty dla Licealistów w Akademii Marynarki Wojennej „Chcesz być czymś w życiu, to się ucz, Abyś nie zginął w tłumie. Nauka to potęgi klucz, W tym moc, co więcej umie.” - Ignacy Baliński W dniu 10 marca 2016r. przedstawialiśmy symulator mostka nawigacyjnego licealistom w Pracowni Systemów Nawigacyjnych. Licealiści wykazali się znacznym zainteresowaniem podczas prowadzonych przez nas prezentacji symulatora przez co staraliśmy się przekazać im wiedzę na temat miejsca, w którym przebywają oraz odpowiadaliśmy na zadawane przez nich pytania dotyczących symulatora oraz oferty edukacyjnej Akademii Marynarki Wojennej im. Bohaterów Westerplatte w Gdyni. Spotkanie Naukowego Koła Nawigacyjnego „FiLambda" Nie bądź bierny, nie marnuj swojej karieryzapraszamy W dniu 1 marca 2016 roku o godz. 1330 w sali 111/10 odbyło się spotkanie koła Nawigacyjnego „FiLambda”. Na którym omówiliśmy szereg spraw związanych z działalnością koła. Zarząd przedstawił harmonogram pracy koła na semestr letni. Największym zainteresowaniem podczas zebrania koła okazał się temat ćwiczeń na symulatorze mostka nawigacyjnego. Została również poruszona kwestia organizacji Konkursu Nawigacyjnego – Nakres Drogi Statku/Okrętu Na Mapie, który planujemy zorganizować w czerwcu w okresie przedsesyjnym. Autor: Patryk Babiński WSKAZÓWKI 1. Kolejne spotkanie koła 26.04 o godz. 1230 w sali 111/10 zapraszamy wszystkich zainteresowanych. 2. Jeśli chciałbyś do nas dołączyć napisz email: [email protected] lub skontaktujesz się z nami przez zakładkę „kontakt” na stronie filambda.amw.gdynia.pl 3. Władze koła Opiekunem Naukowy Koła: por mar. mgr inż. Piotr ZWOLAN Prezes Koła: Patryk BABIŃSKI Z-ca Prezesa: pchor. Katarzyna GAJEWSKA Protokolant: Aleksandra DELAS www.filambda.amw.gdynia.pl [email protected] FILAMBDA 6 CZERWCA 2016 Okręt Podwodny Kobben - Jastrząb, AMW Gdynia Okręty podwodne, to wojskowe jednostki pływające, które konstrukcyjnie przystosowane są do prowadzenia operacji zarówno na powierzchni wody, jak i pod wodą, są w stanie same się zanurzyć, pływać pod wodą, jak i również same się wynurzyć, dzięki wykorzystaniu zasad „Pływalności”. Wykorzystywane są głównie przez Marynarkę Wojenną danego Państwa i głównym ich zadaniem jest obrona danego akwenu państwa, na wypadek ataku ze strony Marynarki Wojennej innego państwa, czyli nie tylko służą do obrony, ale również do ataku. W tym artykule główną uwagę skupię na jednej jednostce, łodzi podwodnej, którym jest łódź typu 207 „Kobben – Jastrząb”. Pierwsza jednostka typu 207, została oparta na Niemieckiej wersji typu 205 i powstała w 1963 roku, a ostatnia w 1967. Jednostki te zostały zbudowane w Stoczni Rheinstahl-Nordseewerke w Emden w Niemczech. Zbudowano tylko 15 jednostek tego typu. W Latach 1964-2003 13 okrętów służyło w Marynarce Wojennej Norwegii, a 3 pozostałe w latach 1989-2004 swoją funkcję pełniły w Dani. W Lutym 2002 roku Ministerstwo Obrony Norwegii podpisała wraz z Polskim MON umowę o tym że 5 zmodernizowanych okrętów typu ”Kobben” trafi do Polskiej Marynarki Wojennej. Gdy okręty zostały przekazane już Marynarce Wojennej i znajdowały się w Porcie w Gdyni, to 4 z nich wzniosły Banderę Wojenną i głównym ich zadaniem było: Zwalczenie okrętów podwodnych i nadwodnych, rozpoznanie grup przeciwnika, desant grup rozpoznawczo – dywersyjnych. Do tej grupy możemy zaliczyć miedzy innymi: ORP Sokół, ORP Sęp, ORP Bielik, ORP Kondor. Natomiast jeden z nich czyli „Jastrząb-Kobben” służył głównie jako okręt szkoleniowy i magazyn części zamiennych. Okręt ten charakteryzuje się następującymi parametrami: 47,5 metra długości; 4,6 metra szerokości; waży 370 Ton, wypiera on 459 ton na powierzchni, a 524 tony pod wodą. Posiada dwa wysokoprężne silniki o mocy łącznej 1200 KM, który rozpędza okręt na powierzchni do 12 Węzłów, a pod wodą jeden silnik mechaniczny o Mocy 1800 KM potrafi osiągnąć do 18 Węzłów. Jego Maksymalnym zasięgiem na powierzchni jest 5000 mil morskich, a pod wodą 350 mil morskich. Jego zanurzenie dochodzi do 200 metrów, a uzbrojenie okrętowe składa się z 8 wyrzutni torpedowych, których kaliber wynosi 533 mm oraz ośmiu torped. Na Kobbenie maksymalna Liczba załogi wynosi 23 osoby. Jednostka „Kobben-Jastrząb” został wykupiony przez Akademie Marynarki Wojennej w Gdyni na Oksywiu przy ul. Inżyniera Jana Śmidowicza 69. Jednostka ta została przetransportowana ze Stoczni Marynarki Wojennej, gdzie został on pozbawiony części, które mogły się przydać do remontu bliźniaczych jednostek typu 207. Transport na teren uczelni odbył się na specjalnych torach. Operacja ta trwała około 8 godzin, aż dnia 18 grudnia 2011 roku okręt znajdował się już na terenie uczelni. Dzisiaj pełni dwie funkcje, pierwsza z nich, to symulator i laboratorium dla studentów wojskowych, a druga to atrakcja turystyczna. Autor: Przemysław Grudziński O OKRĘCIE PODWODNYM OBOK AMW: 1. Okręt podwodny typu 207. 2. Nie został wprowadzony nigdy do służby w MW, więc nie można dodawać przed nazwę ORP. 3. 47,5[m] długości; 4,6[m] szerokości; waży 370[t]; wypiera on 459[t] na powierzchni, a 524[t] pod wodą. 4. Prędkość max. 18 węzłów. 5. Obecnie Symulator w Akademii Marynarki Wojennej w Gdyni. www.filambda.amw.gdynia.pl [email protected] FILAMBDA 6 CZERWCA 2016 Bez Śladu? Znikające statki…. Można stworzyć cały katalog zaginionych statków, po których do dnia dzisiejszego nie ma żadnego śladu. Być może rozwój nowoczesnych technologii i pasja „poszukiwaczy skarbów” powoli doprowadzi do rozwiązania wielu z tych katastrof, a może przyczyni się do tego zwykły traf, tak jak w przypadku amerykańskiego parowca „Pacific”. „Pacific” z dwustu osiemdziesięcioma pasażerami 23 września 1856r wyruszył w rejs z Liverpool do Nowego Jorku. Miał dotrzeć do przystani na East River, ale niestety zaginął gdzieś w drodze. Przez sto lat snuto przeróżne hipotezy o zniknięciu parowca, aż tu nagle całkiem przypadkowo historia się wyjaśniła. Jeden z nudzących się marynarzy dozorowca straży przybrzeżnej Stanów Zjednoczonych patrolując akwen powyżej Florydy wypatrzył oblepioną algami i skorupiakami butelkę. Wewnątrz znajdował się testament jednego z pasażerów parowca „Pacific”, z którego wynikało, że statek zatonął. Niestety nadal nie wiadomo co stało się z żaglowcem „Kjobenhavn” odbywającym transkontynentalne rejsy handlowe i szkoleniowe przyszłych oficerów duńskiej marynarki. W swój ostatni rejs wyszedł mając na pokładzie około 60 marynarzy. Trasa wiodła z Danii do Argentyny. 14 grudnia 1928 roku dostarczył ładunek kredy i cementu do Buenos Aires i stamtąd wyruszył do Adelajdy po australijską pszenicę. 21 grudnia nawiązał ostatni kontakt radiowy z parowcem „Wiliam”. Kolejny sygnał miał zostać wysłany za pośrednictwem stacji w Capetown. Nigdy więcej już jednak nie nadał żadnej wiadomości. Zaginął bez śladu. www.filambda.amw.gdynia.pl W poszukiwaniu żaglowca brało udział wiele statków, samoloty, a nawet wyznaczono nagrodę w wysokości 100 tys. koron za jakąkolwiek informację o żaglowcu. Wszystko na próżno. Niewyjaśnione katastrofy morskie zdarzają się również obecnie jak np. w przypadku liberyjskiego transportowca „Geranium”, który zniknął w grudniu 1974r i nadal nie ma po nim żadnego śladu. Na podstawie – „Widma morskie”, KAW Warszawa 1977, Janusz Skarżyński Autor: Karolina Kamińska Określanie Dewiacji [email protected] FILAMBDA Kompasu Magnetycznego Kompas wskaże Tobie kurs kompasowy, ale dzięki uwzględnieniu dewiacji, Twój kurs będzie o krok dokładniejszy, wtedy tylko pozostanie jeszcze deklinacja z mapy i dostaniemy kurs rzeczywisty, ale dzisiaj o dewiacji. 6 CZERWCA 2016 2. Przez porównanie namiarów kompasowych a azymutem ciała niebieskiego: wybrać ciało niebieskie, obliczyć azymut z tablic dla argumentów: szerokość, czas gryniczowski, kąt godzinny danego c.n., opracować grafik zmian azymutu za okres trwania określania dewiacji, ustalić kolejność kursów na które położymy statek, ustawić statek na dany kurs KK i namierzać dane c.n., wykonać kolejne zmiany kursów i odczytać namiary kompasowe. Na każdym z nich, obliczyć poprawkę kompasu z zależności NK=Az-cp δ=cp-d Przed przystąpieniem do kompensacji dewiacji należy: - wyrównać przechył statku, - rozgrzać silnik, - cały osprzęt ruchomy zamocować w pozycji marszowej, - sprawdzić, czy w odległości 5 kabli nie ma innych okrętów oraz usunąć z okolicy kompasu wszystkie elementy metalowe i ruchome. 3. Przez porównanie ze wskazaniami kompasu o znanej poprawce np. żyrokompas: W oparciu o wskazania żyrokompasu określa się kursy magnetyczne według wzoru KM=KŻ+Δż-d, jeżeli żyrokompas jest wyposażony w korektor dewiacji to: KŻ=KR czyli KM=KŻ-d, dewiacje obliczamy δ=KM-KŻ Sprawdzić: - prawidłowość pracy Róży, położenie płaszczyzny kreski kursowej w kociołku w stosunku do płaszczyzny symetrii kadłuba, - prawidłowość działania namiernika na kociołku. 4. Na odległy przedmiot (znak nawigacyjny): Ustalamy bezpieczną odległość do znaku, która zapewni wykonanie cyrkulacji przez obie burty d=(100÷200Dc) Na cyrkulacji wykonujemy namiary co 10 stopni zmieniaj. Liczymy namiar średni i od niego kolejno odejmujemy namiary. Przygotować: - odpowiednie magnesy, - odpowiednią stal miękką do korektora Flindersa oraz klocki do wypełnienia jego rury, - łączność między miejscem przy kompasie a sterówka, - formularze do zapisania danych pomierzonych i wykonania wykresu dewiacji, - mapy magnetyzmu ziemi w rejonie kompensowania. 5. Określanie dewiacji deflektorem: Należy statek ustawić na czterech kursach N, E, S, W - dwukrotnie, Deflektor mierzy wartość sił ustawiających różę w południku magnetycznym. Na podstawie pomiaru siły tj odchyleniu róży kompasu o 90° deflektorem, oblicza się siłę średnią i po następnym pomiarze kątów odchyleń róży na każdym kursie głównym, na ich podstawie oblicza się współczynnik dewiacji A, B, C, D. Na ich podstawie wzorem A. Smitha oblicza się dewiacje co 10° Metody określania dewiacji kompasu magnetycznego: 1. Przez porównanie namiarów podczas przejść przez nabieżnik o znanym kierunku: obliczyć namiar magnetyczny nabieżnika NM=NR-(±d), zredukować prędkość aby utrzymywać stały kurs, zachować bezpieczną odległość od przedniej stawy nabieżnika, na każdym z ośmiu głównych kursów kompasowych w momencie przecinania linii nabieżnika wykonać namiary kompasowe na nabieżnik, zarejestrować wszystkie elementu pomiaru tj kursy kompasowe i namiary, wykonać wykres dewiacji i odczytać wartości dewiacji co 10°, wykonać tabele dewiacji, dokonać zapisów w dzienniki kompasu i okrętowym. Zalety i wady sposobów określania dewiacji: 1. Na nabieżniku o znanym kierunku- Jest to sposób empiryczny, stosowany do kontroli dewiacji w strefie przybrzeżnej. Technicznie łatwy do wykonania i pozwala brać namiary z dużą dokładnością, gdyż leżąc dłuższą chwilę w nabieżniku róża uspokaja się. 2. Według namierzania ciał niebieskich. Zastosowanie tej metody wymaga, aby ciało niebieskie znajdowało się na wysokości nie większej niż 20-30°, co ma miejsce DEWIACJA 1. Jest to różnica między kursem kompasowym, a kursem magnetycznym 2. Na każdym statku istnieje tabela dewiacji, która jest indywidualna dla każdego statku 3. Tabelę dewiacji powinno się aktualizować po wszystkich ingerencjach w kadłubie, które mogą zmienić pole magnetyczne statku. www.filambda.amw.gdynia.pl [email protected] FILAMBDA 6 CZERWCA 2016 w krótkim okresie po wschodzie lub przed zachodem ciała, oraz bezchmurnego nieba i widocznego horyzontu. 3. Porównanie wskazań kompasu magnetycznego z żyrokompasem - sposób ten można stosować niezależnie od widoczności brzegu i nie wymaga zbyt dużo czasu. Jeśli żyrokompas nie posiada korektora dewiacji prędkościowej, to poprawkę jego należy wybierać z tabeli dewiacji dla każdego kursu odczytu kierunku z żyra z jednoczesnym odczytem wskazań kompasu magnetycznego. Przy tym manewr cyrkulacji należy wykonać w jedną stronę. 4. Według namiaru na odległy przedmiot- Sposób ten nie wymaga żadnych urządzeń, gdyż wystarczy Słońce lub odległy o kilkanaście mil przedmiot oraz miejsca do swobodnego manewrowania na cyrkulacji. Dewiacja jest otrzymywana sposobem empirycznym z uwzględnieniem dewiacji wyższego rzędu. Wykonany wykres dwóch krzywych dewiacji na cyrkulacjach pozwala na wyrównanie jego krzywizn i usunięciu drobnych niedokładności obserwacji. Wadą tego sposobu jest znalezienie znaku o kilkunastu milowym zasięgu. 5. Za pomocą deflektora - Jest, to najszybszy i najwygodniejszy sposób określania dewiacji, mający zastosowanie nawet podczas mgły. Jest jednak najmniej dokładny wymaga dużego doświadczenia i może mieć zastosowanie na statkach wyposażonych w rzadko stosowany obecnie deflektor. Autor: Anna Ciszkowska Piractwo we współczesnym świecie piraci Somalijscy. Można by pomyśleć, że piractwo to zamierzchły proceder i należy je włożyć między karty historii – jednakże nic bardziej mylnego. W związku z dobrze rozwijającym się transportem morskim, stanowiącym 98% wymiany międzykontynentalnej, piractwo przechodzi swoje „złote czasy”. Sprzyjającym czynnikiem dla piratów jest również stosunkowo łatwy dostęp do militariów i wspierające ich grupy przemytnicze (które wykorzystują pieniądze uzyskane z okupów), zaopatrujące ich w broń i narkotyki. Rozbójnictwo morskie ma miejsce niemalże na całym świecie, jednakże można wyróżnić kilka miejsc o zwiększonym ryzyku ataku, które jak wynika z danych statystycznych IMB (Międzynarodowe Biuro Morskie) zasługują na miano High Risk Area (ang. obszary wysokiego ryzyka). Są to głównie rejony południowowschodniej Azji, Dalekiego Wschodu i Afryki. Najsłynniejszym jednak miejscem kojarzonym z piractwem jest Somalia, która jest państwem afrykańskim, usytuowanym stycznie do Zatoki Adeńskiej, otoczonym przez wody Oceanu Indyjskiego. Ze względu na swój specyficzny kształt, często nazywana jest „Rogiem Afryki”. Aby wyjaśnić kim są piraci somalijscy, warto przywołać kilka faktów, które pozwolą zrozumieć motywy ich działania. Somalia to biedny kraj, targany co najmniej od dekady przez wojny domowe, w którym panuje głód, bezprawie i ciągły strach o życie jego mieszkańców. Kiedyś głównym źródłem utrzymania i pożywienia Somalijczyków było rybactwo, jednak w związku z brakiem jakiegokolwiek budżetu, przeznaczonego na ochronę wód terytorialnych, łowiska „Rogu Afryki” nie sprostały obławianiu zarówno przez somalijskich, jak i niemacierzystych rybaków. Sposobem na przetrwanie dla Somalijczyków stało się piractwo. Piraci porywają całe statki, wraz z cargo (towarem) i załogą dla okupu. Porwanie najczęściej ma miejsce z zaskoczenia, gdyż piraci udają rybaków, poruszających się małymi łodziami (tzw. skifami), które wyposażone są w imponujący napęd. Uzbrojeni dostają się na statek, przejmują mostek, biorą zakładników, a następnie kontaktują się z armatorem lub ubezpieczycielem w celu negocjacji okupu. Na szczęście liczba przypadków porwania statku w okolicach Zatoki Adeńskiej w przeciągu ostatnich pięciu lat drastycznie spadła, co wynika z wielu czynników, m.in.: wydania BMP, czyli zbioru zasad, które mówią jak chronić się przed piratami. Jednak Międzynarodowe Biuro Morskie ostrzega, że Somalia nadal nie jest bezpiecznym miejscem i należy zachować szczególną ostrożność, płynąc w okolice „Rogu Afryki”. Autor: Sonia Lipińska www.filambda.amw.gdynia.pl [email protected] FILAMBDA 6 CZERWCA 2016 Kpt. Leonid Teliga „Jeśli się naprawdę czegoś pragnie, jeśli się do tego dąży, laur zwycięstwa musi do nas należeć.” - Leonid Teliga Kpt. Leonid Teliga – żeglarz, znakomity nawigator, znany nam wszystkim jako pierwszy Polak, który samotnie opłynął glob na swoim legendarnym, drewnianym jachcie „OPTY”. Urodził się 28 maja 1917 w Wiaźmie w Rosji, jednak swoje dzieciństwo spędził w Grodzisku Mazowieckim. Interesował się żeglarstwem, dziennikarstwem oraz rybołówstwem. W czasie II Wojny Światowej był oficerem Wojska Polskiego II RP i Polskich Sił Powietrznych w Wielkiej Brytanii. W 1947 roku po powrocie do Polski pracował jako aktor, dziennikarz oraz instruktor żeglarstwa morskiego w klubie Gryf, znajdującego się w Gdyni, w której Leonid ostał na stałe. Długi czas planował samotny rejs. I to właśnie samotności bał się najbardziej : „Bardzo często musiałem być samotny w czasie wojny, chociaż byli ludzie dookoła, czy będąc dowódcą i podejmując różne decyzje. Tym razem musiałem być zarówno dowódcą jak i wykonawcą. Musiałem wydawać rozkazy sam sobie. Wiedziałem, że jestem dość niezdyscyplinowany i nie wiedziałem jak z tym moim zdyscyplinowaniem będzie.” – mówił żeglarz. Początkowo były to tylko marzenia, jednak z przebiegiem czasu nierealna wizja zamieniła się w fakt. Teliga przeznaczył na ten cel wszystkie swoje oszczędności. Mówiono, że sprzedał nawet własne mieszkanie. Z pomocą finansową przyszedł mu m.in. Polski Związek Żeglarski, Polska Marynarka Handlowa oraz Marynarka Wojenna. Jacht był wyposażony m.in. w plastikowy niezatapialny bączek do komunikacji z lądem, tratwę pneumatyczną czy aparaturę sygnalizacyjną. Mimo wszystko brakowało w nim radiostacji. Podstawowe dane „OPTY”: Długość 9.85 m; szerokość 2.75 m; zanurzenie 1.56 m; wyporność 5 ton; powierzchnia żagli 43 m2. Rejs rozpoczął się 25 stycznia 1967 z portu w Casablance. Podróż prowadziła m.in. przez Wyspy Kanaryjskie, Barbados, Galapagos, Markizy, Fidżi oraz Dakar, a zakończyła się w tym samym porcie w Casablance 30 kwietnia 1969. W czasie rejsu nie brakowało problemów. Ciężkie warunki atmosferyczne, szereg napraw Opty, częste problemy z silnikiem oraz choroba nie zatrzymały Kapitana w dążeniu do wyznaczonego celu. Największym wyzwaniem była podróż z Fidżi do Dakaru. Trasa o długości ponad 13 200 mil przebyta bez zawijania do portu. 5 kwietnia 1969 na Wyspach Kanaryjskich Teliga przeciął kurs, którym w lutym 1967 zdążał z Las Palmas na Barbados – okrążenie kuli ziemskiej zabrało mu 2 lata i 2 miesiące. Od razu po zakończonym rejsie Teliga został przetransportowany do Warszawy, gdzie trafił do szpitala. Operacje przebiegły pomyślnie, były nadzieje na powrót do zdrowia. Wygrał z morzem, lecz niestety przegrał z nowotworem. Zmarł 21 maja 1970. "Opty" wrócił do Polski na pokładzie MS „Orłowo”. Autor: Filip Tometczak www.filambda.amw.gdynia.pl [email protected] FILAMBDA 6 CZERWCA 2016 Rekordzista "MSC Asya" w BCT Gdynia „Żaden wiatr nie jest dobry dla okrętu, który nie zna portu swego przeznaczenia.” - Konfucjusz W piątek 7 sierpnia 2015, kilka minut po godzinie 18 do Bałtyckiego Terminalu Kontenerowego zawinął pływający pod panamską banderą "MSC Asya”. Statek przypłynął do Gdyni z Bremerhaven, z ładunkiem ponad 3 tysięcy kontenerów. Jest to, jak dotąd największa jednostka, która gościła w gdyńskim porcie. Wybudowany w 2008 roku w koreańskiej stoczni Samsung Heavy Industries statek mierzy 336 metrów długości, 46 metrów szerokości i może zabrać na pokład do 9580 TEU. Jego zanurzenie wynosi 14m, a nośność 105.014 DWT. Jest to o wiele więcej, niż poprzedni rekordzista "MSC Charleston", 324-metrowa jednostka o ładowności 8100 TEU. Operacja wejścia "MSC Asya" do BCT była skomplikowana z uwagi na rozmiary jednostki. W połowie kanału portowego musiała wykonać precyzyjny manewr obrotu o 180 stopni tak, aby zacumować lewą burtą przy Nabrzeżu Helskim. Operacje przeładunkowe trwały dwie doby. 9 sierpnia statek wyruszył w dalszy rejs do litewskiej Kłajpedy. Bałtycki Terminal Kontenerowy rozpoczął swoją działalność w 1979 roku. Jest to zaraz po DCT Gdańsk największy terminal w Polsce, a równocześnie jeden z największych w naszym rejonie Bałtyku. W trakcie realizacji jest zakrojony na szeroką skalę plan inwestycyjny, w ramach którego zakupiono sprzęt przeładunkowy, m.in. cztery nowe suwnice. Zaimplementowano również nowoczesne narzędzia informatyczne i zmodernizowano place składowe. We wczesnej fazie realizacji jest także powiększenie obrotnicy tak, aby mogła obsługiwać jednostki dłuższe niż 320 metrów. Dzięki tej inwestycji do gdyńskiego portu będą mogły zawijać statki handlowe o długości 384 metrów, zanurzeniu 15 metrów oraz ładowności 12 tysięcy TEU. Autor: Paulina Kugaczewska, Bartosz Kos BCT GDYNIA 1. Zbudowany w 1976 roku. 2. Przeładunki w 2015 roku wynosiły ok. 475 300 TEU. 3. Prezes Krzysztof Szymborski 4. BCT zatrudnia 280 pracowników i kontroluje 27% polskiego rynku przeładunku kontenerów www.filambda.amw.gdynia.pl [email protected] FILAMBDA Trójkąt Bermudzki „Żaden wiatr nie jest dobry dla okrętu, który nie zna portu swego przeznaczenia.” - Konfucjusz Trójkąt Bermudzki jest to mityczna część Oceany Atlantyckiego. Obszar ograniczony prze Miami, Bermudy i Puerto Rico gdzie dziesiątki statków i samolotów zniknęło. Niewyjaśnione okoliczności otaczają niektóre z wypadków, w jednym z nich eskadra amerykańskich bombowców Navy straciła orientację w swoim położeniu podczas lotu, samolotów nie odnaleziono. Pozostałe łodzie i samoloty znikały w podobnych okolicznościach i dogodnych warunkach pogodowych. Chociaż zostały zaproponowane niezliczone teorie w odniesieniu do Trójkąta Bermudzkiego, żaden z nich nie został udowodniony i obszar ten jest codziennie przemierzany. 6 CZERWCA 2016 2. Lot 19 Jedną z najbardziej znanych tajemnic Trójkąta Bermudzkiego jest zniknięcie samolotu Lotu 19. W dniu 5 grudnia 1945 roku, grupa szkoleniowa lotników zgłaszała zjawiska „niesamowite”. „We can't find west. Everything is wrong. We can't be sure of any direction. Everything looks strange, even the ocean." To było zgłaszane przez lidera do wieży. Jak coś nieoczekiwane i dziwne może się zdarzyć? Dwadzieścia minut minęło, a potem nadano komunikat przez drugiego lotnika. „It looks like we are entering white water... We're completely lost." Lot 19 zniknął na zawsze… Ponad 1000 osób zginęło na tym obszarze w 20 wieku. Naukowcy doszli do wniosku, że liczba ta jest normalna i większość zaginięć ma logiczne wytłumaczenie. Mit o Trójkącie oraz jego mroczna aura pozostaje. Nierozwiązane tajemnice Trójkąta Bermudzkiego: 1.Gigantyczna struktura, być może większa niż piramida Cheopsa w Egipcie. Wymiary zostały niezależnie zweryfikowane przez zespół nurków z Francji i USA. Piramida mogła potwierdzić twierdzenia niektórych inżynierów, że piramidy zostały pierwotnie stworzone jako masywne źródła zasilania, poparcie twierdzenia, że starożytne miasto, Atlantyda istniało. www.filambda.amw.gdynia.pl 3. USS Cyclops to największe straty ludzkie zgłaszane przez US Coast Guard na nie bojowym statku. Marcu 1918 roku, ten ogromny statek płynął przez Bermudy przewożąc około 309 członków załogi. Jednak żadnej wiadomości słuchowej od nich nie odnotowano. Poszukiwania całego obszaru zostały wprowadzone do działania, ale nic nie zostało kiedykolwiek odnalezione. Brak szczątek statku lub którykolwiek z 300 członków nie został odnaleziony. Ten statek nadal pozostaje tajemnicą i żadna z teorii możliwych przyczyn zniknięcia nie wydaje się całkowicie pasować. 4. DC-3 W dniu 28 grudnia 1948 roku, kpt. Robert Lindquist wystartował z San Juan z 2 członkami załogi i 29 pasażerami udających się do Miami. Kiedy samolot był 50 mil od Miami, Lindquist podobno prosił o instrukcje do lądowania. Odpowiedź lotniska spotkała się z milczeniem. Samolotu nigdy nie widziano … Parę faktów: 1. Trójkąt Bermudzki nie jest mały. W rzeczywistości to dość duży i zajmuje powierzchnię 440,000 mil morskich. Jest to większy obszar niż Radżastan czy Maharasztra. [email protected] FILAMBDA 2. Trójkąt nie jest stały, a jego efekt można zaobserwować poza jego granicami również. 3. Do zaginięć przypisana jest aktywność obcych, Atlantyda znajduję się na jego dnie i różne inne przyczyny techniczne, przyrodnicze i geograficzne. 4. W przypadku gdy jakikolwiek samolot lub statek znika w Trójkącie, jego szczątków nie można znaleźć. Powodem tego może być Golfsztorm, który biegnie w pobliżu trójkąta i przenosi szczątki. 6 CZERWCA 2016 8. Pierwszą osobą, która zgłosiła temat Trójkąta Bermudzkiego był Krzysztof Kolumb. Pisał w swych pismach, że wewnątrz trójkąta, kompas pokładowy przestał działać. On sam też widział ognistą kulę na niebie. 9. Trójkąt Bermudzki jest jednym z niewielu miejsc na świecie gdzie kompas nie wskazuje kierunku północy magnetycznej. Zamiast tego wskazuje on północ prawdziwą co powoduje brak orientacji w poruszanym kierunku. 5. Średnio 4 samoloty i 20 jachtów ginie co roku. 6. Wewnątrz Trójkąta Bermudzkiego, rząd USA ma podmorskie centrum badań, które znajduje się w miejscowości Andros na wyspach Bahama. US Navy testuje swoje okręty podwodne, sonary i inne rodzaje uzbrojenia. Jednak wiele osób jest zdania, że jest czymś więcej niż tylko centrum testowania. Autor: Adrian Miądlicki 7. P i l o t B r u c e G e r n o n p o d c z a s m g ł y elektronicznej stracił 28 minut. Samolot zniknął z radarów i pojawił się ponownie w Miami Beach. Opisywał On ten lot jako podróż w tunelu czasowym. ZARYS GRANIC TRÓJKĄTA BERMUDZKIEGO W ZALEŻNOŚCI OD AUTORA www.filambda.amw.gdynia.pl [email protected] FILAMBDA Wykreślanka Odnajdź 50 haseł związanych z budową statków i szeroko pojętą nawigacją. 1……………………. 2……………………. 3……………………. 4……………………. 5……………………. 6……………………. 7……………………. 8……………………. 9……………………. 10…………………… 11…………………… 12…………………… 13…………………… 14…………………… 15…………………… 16…………………… 17…………………… 18…………………… 19…………………… 20…………………… 21…………………… 22…………………… 23…………………… www.filambda.amw.gdynia.pl 6 CZERWCA 2016 24…………………… 25…………………… 26…………………… 27…………………… 28…………………… 29…………………… 30…………………… 31…………………… 32…………………… 33…………………… 34…………………… 35…………………… 36…………………… 37…………………… 38…………………… 39…………………… 40…………………… 41…………………… 42…………………… 43…………………… 44…………………… 45…………………… 46…………………… 47…………………… 48…………………… 49…………………… 50…………………… [email protected] FILAMBDA 6 CZERWCA 2016 prezentowanie swoich badań, tworzeniem ich wraz z Tobą oraz dzieleniem się zdobytymi umiejętnościami i wiedzą. Naszą wiedzę poszerzają wykładowcy INiHM oraz naukowcy z zewnątrz uczelni. Kontakt Naukowe Koło Nawigacyjne Nawigatorów „FiLambda” email: [email protected] Prezes koła: Patryk Babiński email: [email protected] Opiekun koła: por mar. mgr inż. Piotr Zwolan email: [email protected] Dołącz do nas! Jesteśmy grupą pasjonującą się Nawigacją i naukami z nią związanymi. Zajmujemy się organizacją wydarzeń w ramach wydziału nawigacji (WNiUO), takimi jak na przykład dni otwarte oraz wyjazdy studyjne. Ponadto bierzemy udział w konferencjach oraz poszerzamy nasze horyzonty w dziedzinie nawigacji współpracując z władzami wydziału, uczelni. Jeśli również chcesz zdobywać wiedzę oraz pogłębiać swoje umiejętności gdzieś indziej niż tylko na zajęciach, to koło Nawigacyjne FiLambda jest w stanie sprostać Twoim wyzwaniom poprzez efektywne Zapraszamy do nas będzie, to na pewno dobry, być może Twój pierwszy krok ku temu by stać się dobrym, znanym i cenionym Nawigatorem, a i w niedalekiej przyszłości Kapitanem żeglugi morskiej! Pamiętaj przyszły Nawigatorze, uczestnictwo w kole, to nie tylko nauka, ale także poznawanie nowych twarzy, praktyczne wykorzystywanie wiedzy i dobra zabawa! Przyjmujemy osoby z każdego rocznika, studentów wojskowych oraz cywilnych. Liczy się pasja i zaangażowanie. www.filambda.amw.gdynia.pl Źródła opracowań: Internet, książki BG AMW, zbiory własne. zdjęcia: internet, prywatne studentów. Rozprzestrzenianie i modyfikowanie tekstów gazetki „Filambda” - bez pozwolenia autorów zabronione. www.filambda.amw.gdynia.pl [email protected] „FiLambda” – nieregularnik Naukowego Koła Nawigacyjnego FiLambda przy AMW w Gdyni Opiekun koła: por. mar. mgr inż. Piotr Zwolan Redakcja, opracowanie graficzne: por. mgr inż. Piotr Zwolan, Patryk Babiński Kontakt: e-mail: [email protected] strona: www.filambda.amw.gdynia.pl www.filambda.amw.gdynia.pl [email protected]
