12/2015 - Przegląd Komunikacyjny

Transkrypt

przegląd
miesięcznik naukowo-techniczny stowarzyszenia inżynierów i techników komunikacji RP
12
2015
rocznik LXX
cena 25,00 zł
w tym 5% VAT
komunikacyjny
UKAZUJE SIĘ OD 1945 ROKU
Modelowanie i optymalizacja
2015 Rokiem
inż. Józefa Nowkuńskiego
ISSN
0033-22-32
Analiza i porównanie aplikacji komputerowych do obliczania objętości mas
ziemnych i materiałów sypkich. Zarządzanie zasobami ludzkimi w dobie
dekoniunktury gospodarczej w Przedsiębiorstwie Komunikacji Samochodowej
w Dębicy Spółka Akcyjna – studium przypadku. Zwiększona ilość granulatu
asfaltowego w mieszance mineralno-asfaltowej. Nowoczesne modelowanie i
optymalizacja przepustowości średniej wielkości portu lotniczego za pomocą
oprogramowania WITNESS na przykładzie lotniska EPWA Warszawa im. F. Chopina.
Podstawowe informacje dla Autorów artykułów
„Przegląd Komunikacyjny” publikuje artykuły związane z szeroko rozumianym transportem oraz infrastrukturą transportu. Obejmuje to zagadnienia techniczne, ekonomiczne i prawne. Akceptowane są także materiały związane z geografią, historią i socjologią transportu.
Artykuły publikowane w „Przeglądzie Komunikacyjnym” dzieli się na: „wnoszące wkład naukowy w dziedzinę transportu i infrastruktury transportu” oraz
„pozostałe”. Prosimy Autorów o deklarację (w zgłoszeniu), do której grupy zaliczyć ich prace.
Materiały do publikacji: zgłoszenie, artykuł oraz oświadczenie Autora, należy przesyłać w formie elektronicznej na adres redakcji:
[email protected]
W zgłoszeniu należy podać: imię i nazwisko autora, adres mailowy oraz adres do tradycyjnej korespondencji, miejsce zatrudnienia, zdjęcie, tytuł artykułu oraz streszczenie
(po polsku i po angielsku) i słowa kluczowe (po polsku i po angielsku). Szczegóły przygotowania materiałów oraz wzory załączników dostępne są ma stronie:
www.przeglad.komunikacyjny.pwr.wroc.pl
W celu usprawnienia i przyspieszenia procesu publikacji prosimy o zastosowanie się do poniższych wymagań dotyczących nadsyłanego materiału:
1.
2.
3.
4.
5.
Tekst artykułu powinien być napisany w jednym z ogólnodostępnych programów (np. Microsoft Word). Wzory i opisy wzorów powinny być wkomponowane w tekst. Tabele należy zestawić po zakończeniu tekstu. Ilustracje (rysunki,
fotografie, wykresy) najlepiej dołączyć jako oddzielne pliki. Można je także wstawić do pliku z tekstem po zakończeniu tekstu. Możliwe jest oznaczenie miejsc
w tekście, w których autor sugeruje wstawienie stosownej ilustracji lub tabeli.
Obowiązuje odrębna numeracja ilustracji (bez rozróżniania na rysunki, fotografie itp.) oraz tabel.
Całość materiału nie powinna przekraczać 12 stron w formacie Word (zalecane
jest 8 stron). Do limitu stron wlicza się ilustracje załączane w odrębnych plikach
(przy założeniu że 1 ilustracja = ½ strony).
Format tekstu powinien być jak najprostszy (nie stosować zróżnicowanych styli,
wcięć, podwójnych i wielokrotnych spacji itp.). Dopuszczalne jest pogrubienie,
podkreślenie i oznaczenie kursywą istotnych części tekstu, a także indeksy górne
i dolne. Nie stosować przypisów.
Nawiązania do pozycji zewnętrznych - cytaty (dotyczy również podpisów ilustracji i tabel) oznacza się numeracją w nawiasach kwadratowych [...]. Numerację należy zestawić na końcu artykułu (jako „Materiały źródłowe”). Zestawienie
powinno być ułożone alfabetycznie.
Jeżeli Autor wykorzystuje materiały objęte nie swoim prawem autorskim, powinien uzyskać pisemną zgodę właściciela tych praw do publikacji (niezależnie od
podania źródła). Kopie takiej zgody należy przesłać Redakcji.
Artykuły wnoszące wkład naukowy podlegają procedurom recenzji merytorycznych
zgodnie z wytycznymi MNiSW, co pozwala zaliczyć je, po opublikowaniu, do dorobku
naukowego (z punktacją przyznawaną w toku oceny czasopism naukowych – aktualnie są to 4 punkty).
Do oceny każdej publikacji powołuje się co najmniej dwóch niezależnych recenzentów spoza jednostki. Zasady kwalifikowania lub odrzucenia publikacji i ewentualny
formularz recenzencki są podane do publicznej wiadomości na stronie internetowej
czasopisma lub w każdym numerze czasopisma. Nazwiska recenzentów poszczególnych publikacji/numerów nie są ujawniane; raz w roku (w ostatnim numerze oraz na
stronie internetowej) czasopismo podaje do publicznej wiadomości listę recenzentów współpracujących.
Przygotowany materiał powinien obrazować własny wkład badawczy autora. Redakcja wdrożyła procedurę zapobiegania zjawisku Ghostwriting (z „ghostwriting” mamy
do czynienia wówczas, gdy ktoś wniósł istotny wkład w powstanie publikacji, bez
ujawnienia swojego udziału jako jeden z autorów lub bez wymienienia jego roli w
podziękowaniach zamieszczonych w publikacji). Tekst i ilustracje musząbyć oryginalne i niepublikowane w innych miejscach (w tym w internecie). Możliwe jest zamieszczanie artykułów, które ukazały się w materiałach konferencyjnych i podobnych
(na prawach rękopisu) z zaznaczeniem tego faktu i po przystosowaniu do wymogów
publikacyjnych „Przeglądu Komunikacyjnego”.
Korespondencję inną niż artykuły do recenzji prosimy kierować na adres:
[email protected]
Redakcja pisma oferuje objęcie patronatem medialnym konferencji, debat, seminariów itp. Szczczegóły na: http://przeglad.komunikacyjny.pwr.wroc.pl/patron.html
Ceny są negocjowane indywidualnie w zależności od zakresu zlecenia. Możliwe są atrakcyjne upusty. Patronat obejmuje:
• ogłaszanie przedmiotowych inicjatyw na łamach pisma,
• zamieszczanie wybranych referatów / wystąpień po dostosowaniu ich do wymogów redakcyjnych,
• publikację informacji końcowych (podsumowania, apele, wnioski),
• kolportaż powyższych informacji do wskazanych adresatów.
Ramowa oferta dla „Sponsora strategicznego”
czasopisma Przegląd Komunikacyjny
Sponsor strategiczny zawiera umowę z wydawcą czasopisma na okres roku kalendarzowego z możliwością przedłużenia na kolejne lata.
Uprawnienia wydawcy do zawierania umów posiada SITK O. Wrocław.
Przegląd Komunikacyjny oferuje dla sponsora strategicznego następujące świadczenia:
! zamieszczenie logo sponsora w każdym numerze,
! zamieszczenie reklamy sponsora w jednym, kilku lub we wszystkich numerach,
! publikacja jednego lub kilku artykułów sponsorowanych,
! publikacja innych materiałów dotyczących sponsora,
! zniżki przy zamówieniu prenumeraty czasopisma.
Możliwe jest także zamieszczenie materiałów od sponsora na stronie internetowej czasopisma.
Przegląd Komunikacyjny ukazuje się jako miesięcznik.
Szczegółowy zakres świadczeń oraz detale techniczne (formaty, sposób i terminy przekazania) są uzgadniane indywidualnie z Pełnomocnikiem
ZO Wrocław SITK.
Prosimy o kontakt z: dr hab. inż. Maciej Kruszyna na adres mailowy:
[email protected]
Cena za świadczenia na rzecz sponsora uzależniana jest od uzgodnionych szczegółów współpracy. Zapłata może być dokonana jednorazowo
lub w kilku ratach (na przykład kwartalnych). Część zapłaty może być w formie zamówienia określonej liczby prenumerat czasopisma.
przegląd
Na okładce: "zima, Igor Gistereki
12/2015
rocznik LXX
komunikacyjny
W numerze
Szanowni P.T. Czytelnicy
Oddajemy w Wasze ręce ostatni już w 2015 roku numer Przeglądu Komunikacyjnego. Jest
on poświęcony zagadnieniom projektowania i optymalizacji elementów infrastruktury
transportowej. Interesujący jest artykuł przedstawiający analizę dokładności obliczeń robot
ziemnych za pomocą różnych programów komputerowych. Autorzy pokusili się o ocenę
dokładności i przydatności obliczeń robót ziemnych realizowanych różnymi programami.
Zaproponowali do praktycznego stosowania Ich zdaniem najbardziej efektywne. Ciekawy jest artykuł poświęcony zarządzaniu zasobami ludzkimi w jednym z przedsiębiorstw
transportowych. Autorzy analizują badania własne dotyczące doboru kadr oraz struktury
i dynamiki zatrudnienia. W kolejnym artykule Autorka przeprowadza analizę możliwości
zwiększenia wykorzystania granulatu pochodzącego z recyklingu istniejących nawierzchni
drogowych w zastosowaniu do mieszanek mineralno-asfaltowych. Wyniki badań pokazują o możliwości zwiększenia do 50% granulatu w nowo produkowanych mieszankach
mineralno-asfaltowych. Kolejny artykuł pokazuje na przykładzie lotniska im. F. Chopina w
Warszawie o możliwości modelowania i optymalizacji ruchu samolotów na drogach startowych i drogach kołowania w celu zwiększenia przepustowości tych elementów. W liście
od Czytelnika opisana jest interesująca wystawa zorganizowana w Muzeum Literatury w
Warszawie pt: "Pociągi. Czas miniony. Czas zatrzymany". Poświęcona kolejom. Tradycyjnie
w numerze przegląd prasy poświęcony transportowi oraz jego infrastrukturze. W związku z
kończącym się rokiem zamieszczony jest spis treści poszczególnych numerów czasopisma
oraz wykaz Autorów i Recenzentów. Korzystając z okazji chciałbym podziękować wszystkim
Autorom, Czytelnikom, Recenzentom, Członkom Rady Naukowej, Programowej oraz Kolegom z Redakcji za znaczny wkład w rozwój naszego czasopisma w minionym roku.
Z okazji Nowego 2016 Roku życzę wszystkim Czytelnikom, Autorom oraz współpracującym z czasopismem wszelkiej pomyślności w życiu osobistym oraz satysfakcji w życiu zawodowym.
Streszczenia
artykułów recenzowanych
2
Transportation Overview
3
Aktualności
4
Analiza i porównanie aplikacji
komputerowych do obliczania objętości
mas ziemnych i materiałów sypkich
Arkadiusz Kampczyk, Krzysztof Malach
7
Zarządzanie zasobami ludzkimi w
dobie dekoniunktury gospodarczej
w Przedsiębiorstwie Komunikacji
Samochodowej w Dębicy Spółka Akcyjna –
studium przypadku
Dariusz Kłak, Stanisław Gemra
12
Zwiększona ilość granulatu asfaltowego w
mieszance mineralno-asfaltowej
Ewelina Karp-Kręglicka
17
Nowoczesne modelowanie i optymalizacja
przepustowości średniej wielkości portu
lotniczego za pomocą oprogramowania
WITNESS na przykładzie lotniska EPWA
Warszawa im. F. Chopina
Paweł Nowakowski, Piotr Wieczorek
20
Impresje z wystawy Pociągi
Paweł Tanewski
24
Spis treści rocznika 2015
25
Redaktor Naczelny
Prof. Antoni Szydło
Wydawca:
Stowarzyszenie Inżynierów i Techników
Komunikacji Rzeczpospolitej Polskiej
00-043 Warszawa, ul. Czackiego 3/5
www.sitk-rp.org.pl
Redaktor Naczelny:
Antoni Szydło
Redakcja:
Krzysztof Gasz, Igor Gisterek, Bartłomiej Krawczyk,
Maciej Kruszyna (Z-ca Redaktora Naczelnego), Agnieszka Kuniczuk - Trzcinowicz (Redaktor językowy), Piotr
Mackiewicz (Sekretarz), Wojciech Puła (Redaktor
statystyczny), Wiesław Spuziak,
Robert Wardęga,
Czesław Wolek
Adres redakcji do korespondencji:
Poczta elektroniczna:
[email protected]
Poczta „tradycyjna”:
Piotr Mackiewicz, Maciej Kruszyna
Politechnika Wrocławska,
Wybrzeże Wyspiańskiego 27, 50-370 Wrocław
Faks: 71 320 45 39
12 / 2015
Rada naukowa:
Marek Ciesielski (Poznań), Antanas Klibavičius (Wilno), Jozef Komačka (Žilina), Elżbieta Marciszewska
(Warszawa), Bohuslav Novotny (Praga), Andrzej S.
Nowak (Lincoln, Nebraska), Tomasz Nowakowski
(Wrocław), Victor V. Rybkin (Dniepropietrovsk), Marek Sitarz (Katowice), Wiesław Starowicz (Kraków),
Hans-Christoph Thiel (Cottbus), Krystyna Wojewódzka-Król (Gdańsk), Elżbieta Załoga (Szczecin), Andrea Zuzulova (Bratysława)
Rada programowa:
Mirosław Antonowicz, Dominik Borowski, Leszek Krawczyk, Marek Krużyński, Leszek W. Mindur, Andrzej Żurkowski
Deklaracja o wersji pierwotnej czasopisma
Główną wersją czasopisma jest wersja papierowa. Na
stronie internetowej czasopisma dostępne są streszczenia artykułów w języku polskim i angielskim.
Artykuły opublikowane w „Przeglądzie Komunikacyjnym”
są dostępne w bazach danych 20 bibliotek technicznych
oraz są indeksowane w bazach:
BAZTECH: http://baztech.icm.edu.pl
Index Copernicus: http://indexcopernicus.com
Prenumerata:
Szczegóły i formularz zamówienia na stronie:
Obecna Redakcja dysponuje numerami archiwalnymi
począwszy od 4/2010.
Numery archiwalne z lat 2004-2009 można zamawiać
w Oddziale krakowskim SITK,
ul. Siostrzana 11, 30-804 Kraków,
tel./faks 12 658 93 74, [email protected]
Druk:
Drukarnia A-Zet, 52-131 Wrocław, ul. Buforowa 34a
Przemysław Wołczuk, [email protected]
Czasopismo jest umieszczone na liście Ministerstwa Nauki
i Szkolnictwa Wyższego (4 pkt. za artykuł recenzowany).
Reklama:
Dział Marketingu: [email protected]
Redakcja zastrzega sobie prawo dokonywania zmian w
materiałach nie podlegających recenzji.
Nakład: 800 egz.
p r ze gląd ko m un i k ac yjny
1
Streszczenia artykułów recenzowanych
Strona 7
Strona 12
Analiza i porównanie aplikacji
komputerowych
do
obliczania
objętości mas ziemnych i materiałów
sypkich
Zarządzanie zasobami ludzkimi w
dobie dekoniunktury gospodarczej
w Przedsiębiorstwie Komunikacji
Samochodowej w Dębicy Spółka
Akcyjna – studium przypadku
Artykuł w zasadniczej swej części
przedstawia wyniki dokonanej analizy,
porównania i oceny programów komputerowych wspomagających pracę
projektantów oraz geodetów w procesach obliczania objętości mas ziemnych
i materiałów sypkich, będących ważnym
elementem w budownictwie komunikacyjnym w aspekcie prowadzenia
inwestycji. Badania objęły trzy programy: SURFER v9, C-GEO v8, MicroStation v8i (nakładka InRoads). Obliczenia
we wszystkich programach wykonano
na podstawie jednej i tej samej próbki
danych, obejmujących 135 punktów
(współrzędne X, Y, H) tworzących siatkę
kwadratów. Dodatkowo przedstawiono
wyniki obliczeń wykonanych w sposób
manualny w celu porównania z wynikami z poszczególnych aplikacji. Dokonano przedstawienia tworzenia NMT
(Numeryczny Model Terenu, ang. Digital
Terrain Model), który jest podstawą do
określenia objętości mas. W pracy przedstawiono autorskie wnioski i spostrzeżenia. Praca niniejsza została wykonana
w ramach badań statutowych nr AGH
11.11.150.005.
Współczesne przedsiębiorstwa borykające się z wieloma problemami, będącymi efektem zróżnicowanej sytuacji
gospodarczej, stają przed sporymi wyzwaniami. Jednym z nich jest sprawne
zarządzanie organizacją osiągane możliwie najmniejszą liczbą zatrudnionych
pracowników, których potencjał pozwoli odnieść sukces rynkowy.
W artykule zaprezentowano istotę zarzadzania zasobami ludzkimi oraz badania własne dotyczące doboru kadr
oraz struktury i dynamiki zatrudnienia
w Przedsiębiorstwie Komunikacji Samochodowej w Dębicy Spółka Akcyjna w
dobie światowego kryzysu.
Słowa kluczowe: Zarządzanie Zasobami
Ludzkimi; Planowanie zatrudnienia; Struktura zatrudnienia
160
140
120
100
80
60
40
20
0
2011
2012
2013
Strona 17
Zwiększona
ilość
granulatu
asfaltowego w mieszance mineralnoasfaltowej
Przedmiotem pracy badawczej było
określenie cech fizyko-mechanicznych
mieszanki zaprojektowanej i wyprodukowanej w technologii Warm Mix
Asphalt z ponad normową zawartością
granulatu asfaltowego w stosunku do
wymagań krajowych. W ramach projektu wykonano testy mieszanek mineralno-asfaltowych z 20% i 50% zawartością
granulatu w składzie mma. Mieszanki
zostały wbudowane w warstwę podbudowy zasadniczej dla ruchu KR 3-6. Granulat asfaltowy podawany był w tech-
2
pr zeg ląd ko m un ik ac y jny
Słowa kluczowe: Technologia WMA, granulat asfaltowy, destrukt
Strona 20
Nowoczesne
modelowanie
i
optymalizacja
przepustowości
średniej wielkości portu lotniczego za
pomocą oprogramowania WITNESS
na przykładzie lotniska EPWA
Warszawa im. F. Chopina
2010
Słowa kluczowe: NMT; Numeryczny Model
Terenu; masy ziemne; model GRID; model
TIN
nologii na gorąco tj. z jego wstępnym
podgrzaniem.
Dla obu mieszanek uzyskano zgodne
z wymaganiami technicznymi wyniki
w zakresie cech fizycznych jak również
prawidłowe właściwości funkcjonalno-użytkowe wykonanej podbudowy mineralno-asfaltowej.
W artykule zostanie przedstawiona metodyka optymalizacji kosztów i skracania czasu trwania operacji lotniczych
w średniej wielkości porcie lotniczym
na przykładzie lotniska Okęcie. Zostaną
omówione zagadnienia modelowania
i optymalizacji ruchu samolotów na
pasach startowych oraz drogach kołowania, czasu trwania operacji handlingowych oraz ich wpływ na koszy, opóźnienia startów i ogólną przepustowość
lotniska.
Słowa kluczowe: Optymalizacja Przepustowości Lotniska; Optymalizacja Kosztów
Operacji Handlingowych
12 / 2015
Transportation Overview
Page 7
Page 12
Analysis and comparison of computer
applications calculation of the volume
of soil mass and bulk materials
Human resource management in the
times of a slump in the economy based
on Automotive Communications
Enterprise PLC in Dębica – case study
Arkadiusz Kampczyk , Krzysztof Malach
An article in substantial parts of their
shows the results of the analysis, comparison and evaluation of computer
programs supporting the work of designers and surveyors in the process of
calculating the volume of soil mass and
bulk materials, which are an important
element in civil engineering in terms of
carrying out the investment. The study included three programs: SURFER
v9, C-GEO V8, MicroStation V8i (overlay
InRoads). Calculation of all programs
made on the basis of one and the same
sample data, including 135 points (X, Y,
H) forming a grid of squares. In addition,
the results of calculations carried out
manually in order to compare the results with each application. There have
been present to create DTM (digital
terrain model, called. Digital Terrain Model), which is the basis for determining
the volume of the masses. The paper
presents conclusions and observations
copyright. This work was done in the
framework of the statutory research No
AGH 11.11.150.005.
Keywords: DTM; Digital Terrain Model;
earth masses; model GRID; model TIN
-mix technology, that is with its initial
heating. Achieved results in the area of
physical features of applied mixtures, as
well as proper functional - usable course
attributes were in accordance with technical requirements for both mixtures.
Keywords: Warm Mix Asphalt technology,
asphalt granulation, cutter
Modern companies contend with many
problems, which are the result of different economic situation. They face considerable challenges. One of them is the
efficient management of the organization achieved by the smallest possible
number of employees whose potential
will guarantee a company success in the
market.
The article presents the essence of human resource management and a study
on the structure and dynamics of employment in the Automotive Communication Enterprise PLC in Dębica in times
of global crisis.
Keywords: Human Resource Management; Employment Planning: Structure Of
Employment
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
Page 20
Modern modeling and optimization
of operations at medium-sized airport
using the WITNESS software on the
example of the airport EPWA Okęcie
The paper will prezent the modern computer based optimization methodology
for minimum of operational costs and
time of operations in a medium-sized
airport . The paper will discuss the problems of modeling and optimization of
aircraft traffic on runways and taxiways
, duration ground handling operations
and their impact on costs, delays and
capacity of the airport
Keywords: Airport Operations; Optimization
2010
2011
2012
2013
Page 17
Enlarged
quantity
of
asphalt
granulation
in
mineral-asphalt
mixture
The subject of the research study was to
define physical and mechanical features of mixture designed and produced
in Warm Mix Asphalt technology with
odd content of asphalt granulation, in
relation to national requirements. Within
the scope of the project, there were performed tests of mineral-asphalt mixtures
with 20% and 50% content of granulation in mma. Those mixtures were built
into main course layer for KR 3-6 motion.
Asphalt granulation was applied in hot-
12 / 2015
Translation: the Authors
3
Aktualności
Olsztyn: Pierwszy tramwaj wyruszy
w nocy na miasto
Martyn
Janduła,
19.11.2015
Transport-publiczny.pl,
Według zapowiedzi Urzędu Miasta i Miejskiego Przedsiębiorstwa Komunikacyjnego
– operatora tramwajów – pierwszy tramwaj
na ulice miasta wyjedzie prawdopodobnie
jeszcze dzisiaj (19 listopada). – Każdy z motorniczych musi wykonać 35 godzin jazd
testowych – informuje Marta Bartoszewicz,
rzeczniczka Urzędu Miasta w Olsztynie. Cała
inwestycja tramwajowa jest jeszcze w trakcie
odbiorów budowlanych. Przygotowywany
jest także dokument świadectwa przejęcia
przez Olsztyn. W tym czasie mogą już jednak wyjechać pierwsi motorniczowie. Jak
zapowiedział prezydent miasta, nastąpi to
już niedługo. – Jazda techniczna pierwszego tramwaju już dzisiaj (19.11.) – chwali się
Piotr Grzymowicz. W Urzędzie Miasta miała też miejsce niedawno ostatnia narada z
wykonawcami. […] Oficjalne uruchomienie
inwestycji tramwajowej zaplanowano na 15
grudnia, czyli w 108. rocznicę uruchomienia
transportu publicznego w Olsztynie.
Jakie tramwaje kupi MPK? Ofertę
złożyła tylko jedna firma
KAEF, Głos Wielkopolski, 18.11.2015
Tylko jedna firma złożyła ofertę w przetargu
na dostawę 20 tramwajów dla poznańskiego
MPK. Jeśli komisja przetargowa pozytywnie ją
oceni, umowa zostanie podpisana. We wrześniu poznańskie MPK ogłosiło przetarg na dostawę 20 tramwajów (z możliwością rozszerzenia kontraktu o kolejnych 10 pojazdów).
Zwycięzca przetargu ma nie tylko dostarczyć
pojazdy, ale również zapewnić ich serwis. We
wtorek komisja otworzyła oferty. A właściwie
jedną, ponieważ tylko jedna firma była zainteresowana przetargiem. Jest do poznańska
spółka Modertrans. Złożona oferta zakłada
dostawę tramwajów i doposażenie poznańskich zajezdni za 135 mln zł (...).
Szczecin ma najnowocześniejszą
zajezdnię tramwajową w Polsce
jd/inf. pras., Rynek Kolejowy, 17.11.2015
Spółka Tramwaje Szczecińskie zakończyła właśnie modernizację zajezdni Pogodno
mieszczącej się w al. Wojska Polskiego, która na dziś obsługuje 127 wagonów różnych
typów – głównie przegubowych w tym: 28
tramwajów Swing, 73 przegubowe Tatry czy
2 Moderusy Beta. W zajezdni m.in. odrestaurowano halę wybudowaną w 1934 r. Całość
kosztowała ok. 140 mln zł. W rozpoczynającej
się perspektywie unijnej spółka Tramwaje
Szczecińskie planuje przebudowę zajezdni
przy ul. Wiszesława. Przebudowa zajezdni
jest ostatnim elementem realizowanego od
2012 roku projektu „Budowa i modernizacja
torowisk w Szczecinie”. Oprócz zajezdni przebudowany został układ torowy przy Bramie
Portowej, rozjazdy na skrzyżowaniu al. Boha-
4
terów Warszawy z ul. Jagiellońską, torowiska
w al. Piastów, na ul. Energetyków, ul. Gdańskiej wraz z przebudową pętli autobusowo
– tramwajowej Basen Górniczy. […] Trwające
przez około rok prace budowlane zakładały
rozbudowę oraz gruntowną przebudowę budynków na terenie zajezdni wraz z odrestaurowaniem ich i przebudową znajdujących się
pod opieką konserwatora zabytków obiektów wybudowanych w 1934 roku. Remont
budynku pozwolił na przywrócenie jego
pierwotnego przedwojennego wyglądu wraz
dostosowaniem go do obsługi nowoczesnych tramwajów przez zaplecze techniczne
zajezdni. Poprzedni remont zajezdni odbył się
w latach 70 i 80 ubiegłego wieku. Zajezdnia
zyskała także nowy dobudowany dodatkowy
21 tor, który pełni funkcję toru objazdowego.
Bydgoszcz: Tramwaje już
jeżdżą do Fordonu. Nowy układ
komunikacyjny
Martyn Janduła, Rynek Kolejowy, 20.11.2015
Długo wyczekiwana przez mieszkańców bydgoskiej dzielnicy Fordon inwestycja powoli
zbliża się ku końcowi. Już rozpoczęły się testy
tramwajów. W pierwszy kurs pojechał Konstal 805N. Później swoje pojazdy testowała
bydgoska Pesa. W układzie komunikacyjnym
miasta szykuje się mała rewolucja. – To zmiany jakościowe na lepsze na linii wschód – zachód – mówi Krzysztof Kosiedowski, rzecznik
prasowy z Zarządu Dróg Miejskich i Komunikacji Publicznej w Bydgoszczy. Realizowana od co najmniej dwóch lat inwestycja do
Fordonu jest już w bardzo zaawansowanej
fazie. Konsorcjum Gotowski Budownictwo
Komunikacyjne i Przemysłowe odpowiada za
powstanie dwutorowej linii tramwajowej do
dzielnicy Fordon. Nowa linia to wiele korzyści
dla mieszkańców. Dla porównania, nowo budowany układ tramwajowy w Olsztynie jest
wielkościowo zbliżony do bydgoskiej inwestycji i wynosi 11 km. – Nowa linia to dla nas
10 kilometrów linii tramwajowej, 13 par przystanków oraz diametralnie zmieniony układ
komunikacyjny – wylicza Krzysztof Kosiedowski, rzecznik prasowy z Zarządu Dróg Miejskich i Komunikacji Publicznej w Bydgoszczy.
Jak się okazuje, dzielnica Fordon tak się rozbudowała, że ZDMiKP postanowił przebudować
układ komunikacyjny w mieście. Dotyczy to
nie tylko linii, które kursują do samego Fordonu. – Linia tramwajowa wywołuje też zmiany
na połączeniu Fordonu z głównym tarasem
Bydgoszczy – Wyżynami – mówi rzecznik. –
Przyniesie to zmiany jakościowe na lepsze na
linii wschód – zachód – dodaje.
Już trzech chętnych na łódzki rower
publiczny
Matylda Witkowska,
27.10.2015
Dziennik
Łódzki,
We wtorek otwarto koperty w trzecim już z
kolei przetargu na łódzki rower publiczny.
Tym razem oprócz dwóch stałych graczy pojawił się trzeci - firma Romet Rental Systems
z Rzeszowa, która jest operatorem systemu
o nazwie RoweRes. Zoferowała 8,9 mln zł. To
o wiele mniej niż pozostałe firmy. Nextbike
zaproponował niecałe 12,3 mln zł, a BikeU
ponad 13,1 mln zł. Zarząd Dróg i Transportu
w Łodzi ma teraz 60 dni na wyłonienie wykonawcy (...). Łódzki rower miejski to projekt
realizowany w ramach budżetu obywatelskiego. Początkowo miał powstać już jesienią
2014 r w ograniczonej wersji (30 stacji i 300
rowerów) kosztem 3,1 mln zł. Jednak po naciskach rowerzystów budżet zwiększono do
13,5 mln zł, a liczbę rowerów do tysiąca (...).
Opole stawia na rowerzystów
Anna Grudzka, nto.pl, 19.11.2015
Właśnie ruszyła w mieście budowa dwóch
ścieżek rowerowych, a wkrótce rozpocznie
się budowa trzeciej. - W przyszłym roku będą
konsultacje w sprawnie kolejnych traktów zapowiada MZD. Budowa jednej z nich już się
rozpoczęła. Chodzi o blisko 800-metrowy odcinek traktu dla cyklistów, który powstaje przy
ul. Budowlanych w Opolu. - Ścieżka będzie
biegła wzdłuż ulicy na odcinku od cmentarza do skrzyżowania z ulicą Składową - mówi
Arkadiusz Karbowiak, dyrektor Miejskiego
Zarządu Dróg w Opolu. Na budowę kolejnej
ścieżki został już ogłoszony przetarg. To trasa
wzdłuż ul. Marka z Jemielnicy (...). Powstaje
też droga dla rowerów na Al. Solidarności (po
drugiej stronie Castoramy), gdzie za 150 tys.
zł budowany jest odcinek łączący system rowerowych traktów na Malince i osiedlu Armii
Krajowej (...).
Bilet metropolitalny (nie)dostępny
na PKM
ms, Transport-publiczny.pl, 19.11.2015
Bilet metropolitalny obejmie połączenie kolejowe uruchamiane na Pomorskiej Kolei
Metropolitalnej. To krok w dobrą stronę, który powinien zostać wdrożony w momencie
uruchomienia linii. Ale poziom skomplikowania oferty wciąż jest wysoki, a dostępność
biletów niewielka. Nie należy spodziewać się
rewolucji. Pociągi po linii PKM kursują od 1
września tego roku, natomiast od 1 października dojeżdżają także do Kartuz. Od początku
zwracaliśmy uwagę na kłopoty w zakupie biletów na pociąg (obecnie jednorazowe bilety
można nabyć niemal wyłącznie u konduktora), a także na brak integracji biletowej z innymi środkami transportu publicznego w Trójmieście. Obecnie bilet zakupiony na pociągi
poruszające się po linii PKM ważne są jedynie
w pociągach SKM. Od 1 stycznia na linii PKM
można będzie poruszać się także posiadając
bilet metropolitalny. Wprowadzenie obowiązywania biletu metropolitalnego na terenie
Trójmiasta to krok w kierunku zwiększenia
popularności linii PKM i trudno ocenić go źle.
Ale pasażer, który będzie chciał wsiąść na którymś z przystanków linii PKM i nabyć taki bilet
przed podróżą i tak tego jednak nie zrobi, bo
nie ma tam kas (wyjątki to Gdańsk Wrzeszcz i
Gdynia Główna). Powód jest prozaiczny: au-
12 / 2015
Aktualności
tomaty biletowe tak SKM jak i ZTM Gdańsk
takich biletów nie sprzedają. Nie kupimy ich
także u konduktora. To tylko pokazuje jak słaba jest oferta zintegrowanego biletu w Trójmieście.
jest doskonałym uzupełnieniem, a właściwie
byłby sercem transportu publicznego w Rzeszowie – tłumaczy Ustrobiński.
Koleje Mazowieckie uruchomią
pociąg do Trójmiasta i Krakowa?
Global Rail
11.11.2015
Stany Zjednoczone rozważają
budowę kolei magnetycznej?
News/lp,
Rynek
Kolejowy,
ms, Rynek-Kolejowy.pl, 17.11.2015
Jest szansa na uzupełnienie siatki tanich połączeń pomiędzy Warszawą a Krakowem i Trójmiastem po likwidacji oferty InterRegio. Z zamiarem uruchomienia pociągów kursujących
w soboty i niedzielę na tych dwóch trasach
noszą się Koleje Mazowieckie. Nie jest jednak
pewne, czy pociągi ruszą od grudnia 2015.
Rozkład jazdy pociągu Warszawa Zachodnia –
Gdynia Główna, kursującego przez magistralę E65, oraz Warszawa Wschodnia – Kraków
Główny widnieje w rozkładach jazdy publikowanych na stronach PKP PLK. Pierwszy z nich
odjeżdżałby ze stołecznego Dworca Zachodniego o godzinie 7:20 i na stację końcową
docierałby o godzinie 11:38 (podróż w tym
wypadku trwa niemal o godzinę dłużej niż
pociągiem EIP), powrót z Gdyni zaplanowano
na 13:40, przyjazd do Warszawy Zachodniej
na 17:44. W wypadku połączenia z Krakowem
Głównym wyjazd z Warszawy Wschodniej
zaplanowano na 9:19, przyjazd do Krakowa
Głównego na 12:14. Kurs powrotny odjeżdżałby o godzinie 16:18 i docierał do Dworca
Wschodniego na 19:08. Oba połączenia funkcjonowałyby w sobotę i niedzielę (pierwsze
kursy widnieją w rozkładzie zamieszczony na
stronie PKP PLK jazdy w dniu 19 grudnia), oraz
w niektóre dni świąteczne (np. 1 stycznia).
Obsługiwane byłyby piętrowymi zestawami
push&pull z wagonami Bombardiera, które
od kilku lat Koleje Mazowieckie wykorzystują
do sezonowej obsługi Pociągu Słonecznego
w relacji Warszawa – Trójmiasto – Słupsk –
Ustka. […]
Rzeszów wciąż myśli o monorailu
wu, Rynek Kolejowy, 11.11.2015
– Chcemy zrealizować ten projekt w ramach
perspektywy unijnej 2014–20. Jest tylko jeden problem. Żeby uzyskać dofinansowanie
na transport publiczny, musi on być wymieniony w ustawie o transporcie publicznym.
Dziś czegoś takiego jak monorail nie przewiduje – mówi nam Marek Ustrobiński, zastępca prezydenta Rzeszowa. Rzeszów od
jakiegoś czasu poważnie myśli o stworzeniu
w mieście linii monoraila, czyli szczególnego
rodzaju transportu publicznego realizowanego przez kolej korzystającą z zawieszonej
nad ziemią pojedynczej szyny. Choć pomysł
wzbudza kontrowersje – zwraca się uwagę
na jego wysoki koszt i możliwość osiągnięcia
podobnych celów dzięki np. budowie linii
tramwajowej – miejski ratusz zachwala jego
dużą przepustowość i nowoczesność. – Opracowujemy strategię rozwoju transportu dla
miasta Rzeszowa do 2025 r. Według ekspertów, którzy nad tą strategią pracują, monorail
12 / 2015
Rząd USA wygospodarował specjalne fundusze, które zostaną przeznaczone na wstępne
analizy dotyczące budowy kolei magnetycznej na terytorium Stanów Zjednoczonych.
Linia miałaby powstać w rejonie wschodniego wybrzeża kraju. Środki, które rząd przyznał
na kolej maglev, to blisko 28 mln dolarów. W
Stanach Zjednoczonych nie ma na ten moment szybkiej kolei, dlatego pociągi rozpędzające się do prędkości 500 km/h zrewolucjonizowałyby krajowy transport. Dzięki kolei
magnetycznej czas przejazdu pomiędzy Waszyngtonem a Nowym Jorkiem skróciłby się
mniej więcej do godziny. […]
Berlin zainwestuje ponad 3 mld € w
pojazdy szynowe
David Briginshaw, International Railway Journal, 18.11.2015
Berliński przewoźnik BVG planuje powołać
podmiot finansowy w celu wymiany składów
metra i tramwajów, których okres eksploatacji dobiega końca oraz rozwoju floty w ciągu najbliższych 20 lat, za szacowaną kwotę
wynoszącą 3,1 mld €. Spółka finansowa ma
zebrać większość potrzebnych środków w
formie pożyczek, które będą spłacane w ciągu planowanego na 35 lat okresu eksploatacji
nowych pojazdów. Ma ona otrzymywać średnio 91 mln € rocznie od landu Berlin – Brandenburg na pokrycie kosztów działalności do
roku 2019. Nowa umowa na finansowanie
działalności jest planowana na rok 2020, w
wyniku której do roku 2033 zostanie wyeliminowany obecny dług BVG szacowany na
800 mln € oraz o 7,6% zostanie zwiększony
poziom pacy przewozowej. W zamian, BVG
ma pokrywać ze swoich przychodów 55%
kosztów swojej działalności. BVG planuje zakontraktować zakupy pociągów i tramwajów
w przyszłym roku, żeby dostawy mogły się
rozpocząć od roku 2020. Obecnie średni wiek
pociągów linii metra małego profilu (linie 1 –
4) wynosi 24 lata, podczas gdy wagony dużego profilu (linie 5 – 9) są średnio o dwa lata
starsze. Koszt wymiany starych pojazdów szacowany jest na 2,3 mld €, zostawiając 800 mln
€ na rozwój floty wymuszony przez rosnącą
populację miasta oraz zwiększone zainteresowanie turystów. Przewiduje się, że 1,6 mld
€ zostanie przeznaczone na pociągi dużego
profilu, 720 mln na wagony małego profilu i
660 mln € na tramwaje. Dalsze 131 mln będzie wydane na remonty istniejącego taboru.
Pierwsze wagony dla Bart niemal
gotowe
Keith Barrow, International Railway Journal,
17.11.2015
Przewoźnik w rejonie metropolitalnym San
Francisco (Bart – Bay Area Rapid Transit) ogłosił 16 listopada, że pierwsze z 775 wagonów
serii Fleet of the Future są niemal całkowicie
zmontowane. Budowa pojazdów ma miejsce
w zakładach Bombardiera w Plattsburgh w
stanie Nowy Jork i zostaną one dostarczone
do Kalifornii transportem drogowym w przyszłym miesiącu. Do końca tego roku Bombardier ma wyprodukować 10 wagonów przedseryjnych, których odbiory będą prowadzone
na torze Bart w Hayward w Kalifornii. Testy
mają trwać 18 miesięcy. Pojazdy mają zacząć
przewozić pasażerów w grudniu 2016. Dostawy produkcji seryjnej mają zacząć się w styczniu 2017 tak, aby do końca roku dostarczyć
140 wagonów. Potem tempo dostaw ma być
zwiększone do 16 wozów miesięcznie, żeby
w latach 2019 – 2021 dostarczać po 192 wagony rocznie. Ostatnia dostawa 59 sztuk ma
trafić do użytkownika do września 2021. Bart
ma nadzieję rozszerzyć kontrakt do 1081 wagonów, co pozwoli na wymianę najstarszych
pociągów oraz zwiększy liczbę miejsc siedzących o 49%.
Alstom w Chorzowie rozpoczął
produkcję pociągów metra dla
Arabii Saudyjskiej
Tomasz Szymczyk,
16.11.2015
Dziennik
Zachodni,
W zakładach Alstom w Chorzowie (dawny
Konstal) rozpoczęła się produkcja składów
metra, które jeździć będą po Rijadzie, stolicy
Arabii Saudyjskiej. W chorzowskiej fabryce
powstanie sześćdziesiąt dziewięć takich składów. Pierwsze trzy składy Metropolis zostaną
dostarczone dla ADA w 2017 roku. Zakład w
Chorzowie, zatrudniający około 1000 pracowników, jest jednym z największych zakładów
produkujących pociągi Alstom na świecie
(...). Składy Metropolis dla Rijadu składają się z
dwóch wagonów o długości 36 metrów. Każdy pociąg obejmie trzy klasy podróży: pierwszą, rodzinną i indywidualną. Pociągi będą
kursować bez maszynisty, w 100% zautomatyzowane, pozwalające na jazdę po wzniesieniach o nachyleniu do 6 procent. Pociągi
będą oferować pasażerom wysoki poziom
komfortu, ergonomiczne siedzenia, oświetlenie LED, klimatyzację i zaawansowany system
informacji pasażerskiej (...).
Dworzec Łódź Fabryczna. Pierwszy
pociąg wjechał na nowy dworzec
Paulina Szczerkowska,
28.10.2015
Dziennik
Łódzki,
Pierwszy pociąg technologiczny wjechał w
środę (28 października) na nowo wybudowany dworzec Łódź Fabryczna. Tzw. express
inwestycyjny przemierzył trasę z Warszawy
Centralnej do Stacji Łódź Widzew w 55 minut.
- Wykorzystywaliśmy możliwości techniczne modernizowanej trasy - mówi Mirosław
Siemieniec, rzecznik prasowy PKP Polskich
Linii Kolejowych. - Zmieniło się na niej wła-
5
Aktualności
ściwie wszystko: podtorze, tor, sieć trakcyjna,
urządzenia sterowania ruchem kolejowym,
a także dojścia dla pasażerów. Maksymalna
prędkość pociągu na trasie z Żyrardowa do
Warszawy to 160 km/h, a z Żyrardowa do Łodzi - około 140 km/h. Już od grudnia dystans
między Łodzią, a Warszawą będzie można pokonać nawet w 65 minut (...).
Hiszpanie kupią pociągi dużych
prędkości
IRJ/lp, Rynek Kolejowy, 19.11.2015
Koleje Hiszpańskie Renfe ogłosiły przetarg na
dostawę pociągów kdp. Ramowy kontrakt
będzie obejmował dostawę maksymalnie
30 pociągów. Mają one rozpędzać się do
prędkości 320 km/h. Budżet inwestycji może
opiewać nawet na 2,6 mld euro. Przetarg został podzielony na dwie części. Postępowanie
obejmujące podstawową część przetargu
ma zostać rozstrzygnięte najpóźniej do maja
przyszłego roku. Wówczas zostanie podpisany kontrakt na dostawę 15 pociągów dużych
prędkości o rozstawie kół 1435 mm. Tym samym zostanie wzmocniona flota dzisiejszych
129 pociągów. Pierwsze składy powinny trafić do Renfe w roku 2018. Kontrakt zawiera
również opcję dostawy kolejnych piętnastu
pociągów, które mają być przystosowane
zarówno do poruszania się po sieci kdp, jak
i tradycyjnej. Umowa ramowa zawiera także
zapis o utrzymaniu pociągów przez kolejnych
30 lat, z opcją przedłużenia utrzymania o kolejnych 10 lat. W zależności od ostatecznej
decyzji co do liczby zamówionych pociągów,
kontrakt będzie wart od 1,1 do 2,6 mld euro
(maksymalna cena uwzględnia koszty 40-letniego utrzymania). […]
Większa liczba pociągów na trasie
Warszawa – Białystok możliwa od
wiosny 2016
ms, Rynek-Kolejowy.pl, 19.11.2015
Od 13 grudnia 2015 z Warszawy do Białegostoku dojedzie tylko 6 pociągów uruchamianych przez PKP Intercity. Tylko dwa z nich
będą w standardzie IC. Szansa na uruchomienie większej ilości połączeń pomiędzy dwoma miastami będzie dopiero na wiosnę 2016.
Tym, że Białystok połączy z Warszawą jedynie
6 par połączeń, zaskoczeni byli samorządowcy z podlaskiego i kolejowi aktywiści, którzy
liczyli, że zakończenie długotrwałej modernizacji odcinka Rail Baltiki pomiędzy Warszawą
Rembertowem a Sadownem Węgrowskim
pozwoli na lepsze wykorzystania drogi żelaznej. PKP Intercity nie zmieni jednak swojej
decyzji dotyczącej liczby pociągów uruchamianych między stolicą Podlasia a Warszawą.
Część mediów sugerowała, że to efekt przedłużających się dostaw 20 pociągów Pesa
Dart, których odbiory przez przewoźnika dopiero się zaczynają. PKP Intercity nie zaprzecza tej tezie. […]
6
9 miliardów złotych na
modernizację kolei dla Śląska
Dziennik Zachodni, 28.10.2015
Przebudowa DK1: Z lotniska do
Dąbrowy Górniczej dojedziemy
drogą ekspresową
Anna Dziedzic, Dziennik Zachodni, 3.11.2015
9 mld złotych na modernizację infrastruktury
kolejowej na Śląsku przewiduje perspektywa
finansowa UE na lata 2014-2020. O tym, jak
efektywnie wykorzystać te środki, rozmawiają
eksperci, przedstawiciele samorządów, spółek zarządzających transportem kolejowym
i biznesu podczas V edycji Kongresu Kolejowego, największego w Polsce wydarzenia poświęconego transportowi kolejowemu, który
dzisiaj rozpoczyna się w Katowicach. Zaprezentowana zostanie również Biała Księga Kolejowego Transportu Towarowego (...).
Zabytkowa ciuchcia z Praszki jak
nowa
Mirosław Dragon, nto.pl, 16.11.2015
Kolejka wąskotorowa, które jeszcze do 1987
roku kursowała między Praszką a Wieluniem,
została gruntownie odnowiona. Stoi przy muzeum w Praszce. Każdy może do niej wsiąść,
pooglądać wagon i parowóz (...). Na renowację ciuchci praszkowskie muzeum zdobyło
dotację w wysokości 75 tysięcy zł z Ministerstwa Kultury i Dziedzictwa Narodowego.
45 tysięcy zł dołożyła gmina Praszka (...).
Czaniec: ruszył remont zabytkowego
mostu
KLM, Dziennik Zachodni, 24.10.2015
Prace związane z remontem kamienno-łukowego mostu wpisanego do rejestru konserwatorskiego rozpoczęły się w piątek w Czańcu w gminie Porąbka. Zabytkowa przeprawa
ma być gotowa za kilka tygodni. Prace mają
na celu odtworzenie i zachowanie pierwotnego kształtu i wyglądu mostu kamiennego,
będącego w rejestrze konserwatorskim oraz
zapewnienie odpowiedniej nośności ustroju
łukowego. Gruntowny remont - to przede
wszystkim poprawa bezpieczeństwa i warunków ruchu na tym odcinku drogi (...). Most
będzie miał 18 metrów długości i 5 metrów
szerokości. Łączny koszt zadania to prawie
250 tys. zł (...).
Opole planuje kolejną obwodnicę
Artur Janowski, nto.pl, 27.10.2015
Drogowcy zlecą projekt drogi, która połączy
ul. Krapkowicką z Niemodlińską. Trasa miałaby przejąć duży ruch z drogi krajowej nr 45,
która przecina Zaodrze. W urzędzie miasta
otwarto wczoraj oferty firm, które chcą wykonać projekt kolejnego odcinka obwodnicy
Piastowskiej.
Spośród dziewięciu biur projektowych najtańszą propozycję złożyła firma Prokom z
Opola, która chce ponad 1,2 miliona złotych
i deklaruje, że dokumentacja będzie gotowa najpóźniej w 10 miesięcy od podpisania
umowy. To oznacza, że pod koniec przyszłego roku miasto dysponowałoby projektem
technicznym drogi (...).
W 2017 roku ma ruszyć przebudowa DK 1 od
Podwarpia do Dąbrowy Górniczej. Jedynka
zmieni się na tym odcinku w S1, czyli drogę
ekspresową. To będzie jedna z ważniejszych
inwestycji drogowych w Zagłębiu (...). Przebudowany zostanie odcinek o długości 7,75
km. Obecnie trwają zaawansowane prace
projektowe. - Przebieg trasy był rozpatrywany
w trzech wariantach przez GDDKiA. Wszystkie warianty były szeroko konsultowane ze
społeczeństwem, organami samorządowymi.
Wszelkie protesty i postulaty zostały przeanalizowane przy udziale biura projektów - przekazał nam Marek Prusak, rzecznik katowickiego oddziału GDDKiA (...).
Otwarcie trasy W-Z. Samochody
pojechały tunelem
Agnieszka Magnuszewska, Dziennik Łódzki,
31.10.2015
Kierowców trasa W-Z po modernizacji nie
powinna za bardzo zaskoczyć. Największa
nowością jest tunel o długości 250 m między
ul. Piotrkowską a Kościuszki. Zmotoryzowani
mają w nim do dyspozycji dwa pasy na każdej z jezdni. To, co może sprawić kierowcom
trudność, to zapoznanie się z nowym oznakowaniem poziomym. W kilku miejscach zmieniła ilość pasów do lewoskrętów (...). Podczas
modernizacji trasy W-Z powstały też na niej
nowe sygnalizacje świetlne przy: Wileńskiej,
dworcu Łódź Kaliska, Konstytucyjnej i Zagłoby.
Kraków Airport zakończył ważną
inwestycję
Gazeta Krakowska, 19.11.2015
Na krakowskim lotnisku zakończyły się prace inwestycyjne w strefie operacyjnej - poinformował Kraków Airport w komunikacie.
Rozbudowano płytę postojową i przebudowano drogi kołowania. Łączna powierzchnia
remontowanych i budowanych nawierzchni wyniosła ok. 20 ha, w tym nawierzchni
betonowych ponad 15 ha. Blisko 90% prac
zostało zrealizowanych w ramach projektu
współfinansowanego przez Unię Europejską
ze środków Funduszu Spójności w ramach
projektu pn. „Port lotniczy w Krakowie – rozbudowa istniejącej infrastruktury lotniskowej”. Generalnym wykonawcą inwestycji było
konsorcjum firm Max Bögl Polska Sp. z o.o.
(Lider Konsorcjum) i Max Bögl Stifung&Co. KG
(Partner Konsorcjum), natomiast inwestorem
zastępczym firma Safege S.A.S. Prace rozpoczęły się w kwietniu 2013 r. i były prowadzone
etapowo, przy zachowaniu ciągłej obsługi ruchu statków powietrznych, bez ograniczania
operacji lotniczych (...).
Opracowanie: Krzysztof Gasz,
Igor Gisterek, Maciej Kruszyna
12 / 2015
Zagadnienia ogólne i przeglądowe
Analiza i porównanie aplikacji komputerowych do
obliczania objętości mas ziemnych i materiałów sypkich
dr inż. Arkadiusz Kampczyk
AGH Akademia GórniczoHutnicza, Wydział Geodezji
Górniczej i Inżynierii Środowiska
Katedra Geodezji Inżynieryjnej i
Budownictwa
[email protected]
inż. Krzysztof Malach
absolwent AGH Akademia
Górniczo-Hutnicza, Wydział
Geodezji Górniczej i Inżynierii
Środowiska
[email protected]
Inwestycje z zakresu budownictwa komunikacyjnego oraz towarzyszących im innych elementów infrastrukturalnych stanowią bardzo
złożony proces, obejmujący długi horyzont
czasowy. W zakresie inwestycji infrastruktury
transportowej, oprócz takich materiałów jak:
ortofotomapy, mapy topograficzne, rastry
map zasadniczych i opracowanie map do celów projektowych, w ostatnim okresie wielu
projektantów zajmujących się budowlanym
procesem inwestycyjnym wspomaga się i pracuje na numerycznych modelach terenu NMT.
Znaczenie dla realizacji inwestycji ma nie tylko
mapa do celów projektowych, ale i NMT [8] [9].
Systemy komputerowe z zaawansowanymi
aplikacjami programowymi najczęściej tworzą
dwa podstawowe typy NMT:
•
regularny w postaci prostokątnej siatki
punktów (GRID, model pseudorastrowy,
postać regularnej siatki, na której przypisano atrybuty w miejscu przecięcia się
linii),
•
nieregularny w postaci siatki trójkątów
(TIN, model trójkątowy, ang. Triangular
Irregular Network).
Cechy geometryczne siatek typu TIN i GRID
posiadają wpływ na dokładność tworzonych
NMT. Prace geodezyjne, kartograficzne dotyczące infrastruktury budownictwa komunikacyjnego odnoszą się również do tematyki
infrastruktury przestrzennej. Zawierają się one
w ustawie z dnia 4 marca 2010 roku o infrastrukturze informacji przestrzennej [3], która
bezpośrednio wynika z europejskiej dyrektywy INSPIRE z 2007 roku, dotycząca infrastruktury informacji przestrzennej we Wspólnocie
Europejskiej [1]. Z ustawy tej wynika, że infrastruktura informacji przestrzennej stanowi
zbiory danych przestrzennych, które są opisa-
12 / 2015
ne za pomocą metadanych oraz dotyczące ich
usługi, środki techniczne, procesy i procedury,
stosowane i udostępniane przez różne organy [3]. Zbiory danych przestrzennych dotyczą
różnych tematów tym ukształtowanie terenu. Tematy danych przestrzennych przynależą do jednej z trzech grup tematycznych,
przy czym ranga jaka jest przypisana danej
grupie wiąże się z ważnością tematów, które
obejmuje. Wśród nich są sieci transportowe,
które są rozumiane jako sieci transportu: drogowego, kolejowego, lotniczego i wodnego
(w tym morskiego), wraz z powiązaną z nimi
infrastrukturą, obejmujące również połączenia
między różnymi sieciami, łącznie z transeuropejską siecią transportową w rozumieniu decyzji Nr 1692/96/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 23 czerwca 1996 r. w sprawie
wspólnotowych wytycznych dotyczących
rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej
[2]. Problematyka obliczenia objętości mas
ziemnych i materiałów sypkich dotyczy wielu
dziedzin, np.:
•
budownictwa,
•
ochrony środowiska,
•
górnictwa,
•
składowania odpadów.
Wraz z postępem techniki powstało wiele
programów oferujących skrócenie czasu w
procesie obliczenia objętości. W pracach geodezyjnych dotyczących obiektów powierzchniowych proces ten odgrywa ważną rolę. Duży
wpływ na wynik prac ma proces tworzenia
NMT. Należy zauważyć, że tematyce obliczania
objętości mas ziemnych i materiałów sypkich
nie poświęca się zbyt dużej uwagi w regulacjach prawnych, nie znaczy to jednak, że nie
jest to ważne zagadnienie. Informacje dotyczące obliczania objętości zawarte są m.in.
w Instrukcji Geodezyjnej Resortu Przemysłu
Ciężkiego [5] oraz w Rozporządzeniu Ministra
Środowiska w sprawie dokumentacji mierniczo-geologicznej [4].Wybór stosownej techniki obliczania objętości mas ma bardzo duży
wpływ na otrzymany wynik końcowy.
Numeryczny model terenu
J. Gaździcki w opracowaniu [7], numeryczny
model terenu definiuje jako „numeryczną reprezentację powierzchni terenowej, utworzonej poprzez zbiór odpowiednio wybranych
punktów leżących na tej powierzchni oraz
algorytmów interpolacyjnych umożliwiających jej odtworzenie w określonym obszarze”.
Odzwierciedlenie takiej powierzchni w idealny sposób nie jest możliwe między innymi ze
względów ekonomicznych, czasowych i wiel-
kości danych.
Podstawowymi problemami związanymi z
NMT są [12]:
•
odpowiedni dobór charakterystycznych
punktów powierzchni,
•
odtworzenie powierzchni na podstawie
istniejących danych.
Spośród najczęściej wykorzystywanych metod
do reprezentacji powierzchni terenu wyróżnić
można następujące modele:
•
GRID – oparty jest na siatce kwadratów,
której punkty węzłowe posiadają określone wysokości powierzchni terenowej,
•
TIN – nieregularna sieć trójkątów, powstaje głównie jako efekt bezpośrednich
pomiarów terenowych, gdzie cały zakres
opracowania zapełnia się trójkątami opartymi o punkty pomiarowe,
•
reprezentacja za pomocą linii łączących
punkty o tych samych wartościach (izolinie).
Dane o powierzchni terenu niezbędne do
stworzenia NMT uzyskuje się poprzez:
•
bezpośrednie pomiary terenowe,
•
pomiary i opracowania fotogrametryczne,
•
metody kartograficzne,
•
interferometrię radarową, InSAR (ang. Interferometric synthetic aperture radar),
•
skaning laserowy,
•
zawansowane aparaty telefonii komórkowej (aplikacje na iPhone’a),
•
drony.
Dokładność NMT wyraża średni błąd wysokości punktu wyznaczonego z powstałego
modelu. Na dokładność modelu mają wpływ
przede wszystkim błędy pomiarowe danych
wejściowych, odległości punktów pomiarowych, a także rzeźba terenu. Dokładność NMT
określa wzór (1) Ackermanna [11]:
$
!"#
%
$
&
' () * +,$
(1)
gdzie:
mNMT
- średni błąd wysokości,
mZ - średni błąd określenia wysokości punktu,
α - współczynnik opisujący charakter rzeźby
terenu,
d - średnia odległość punktów pomiarowych.
Spośród typowych zadań NMT możemy wyróżnić:
•
wizualizację trójwymiarową,
•
obliczanie objętości oraz bilansowanie robót ziemnych,
•
określanie wysokości punktów,
•
wyznaczanie spadków pomiędzy punktami,
7
Tab. 1. Charakterystyka metod griddingu oferowanych przez programu SURFER v9 [5]
Metoda
Krótka charakterystyka
Inverse Distance to a Power
Metoda szybka, ale ma tendencje do generowania „byczego oka” – koncentryczne kontury wokół
punktów pomiarowych.
Kriging
Najbardziej elastyczna i użyteczna metoda dla szerokiego zakresu problemów. Metoda ta jest rekomendowana dla większości zastosowań.
Minimum Curvature
Generuje wygładzone powierzchnie, jest dość efektywna, ale ma tendencje do dużych błędów w obszarach gdzie znajduje się mała liczba danych.
Natural Neighbor
Daje dobre wyniki dla powierzchni ubogich w dane oraz nierównomiernie rozłożonych, w których
występują obszary o dużej gęstości punktów wejściowych.
Nearest Neighbor
Metoda użyteczna dla równomiernie lub prawie równomiernie rozłożonych danych XYZ. Stosowana, gdy
w regularnie rozłożonych punktach brak jest pewnych danych, gdyż szybko je uzupełnia.
Polynomial Regression
Metoda bardzo szybka nawet dla dużych zestawów danych, ale lokalne detale ukształtowania powierzchni są tracone. Gubi szczegóły. Bardzo silne właściwości wygładzające.
Radial Basic Function
Bardzo elastyczna metoda o jakości porównywalnej do Kriging, ale nieco wolniejsza.
Modified Shepard’s Method
Metoda poprawia wady metody odwrotnej odległości, daje zbliżone do niej wyniki, ale nie ma jej wady,
czyli generowania „byczego oka”.
Triangulation with Linear
Interpolation
Metoda bardzo szybka, ale do specyficznych zastosowań. Dla małych zbiorów danych metoda generuje
wyraźne, trójkątne obszary pomiędzy punktami.
Moving Average
Stosowana dla dużych i bardzo dużych zestawów danych (ponad 1000 punktów). Ma zdolności uśredniające, przez co bywa stosowana dla danych obarczonych dużym błędem. Dla dużych plików danych
stanowi alternatywę dla metody Natural Neighbor.
Data Metrics
Specyficzny rodzaj procedury griddingu. Generuje informacje o danych wejściowych w formie siatki.
Local Polynomial
Produkuje siatki wartości lokalnie wygładzone, poprzez lokalne dopasowanie wielomianów do danych
liczbowych w oparciu o kryterium średniego błędu kwadratowego.
1. Numeryczne Modele Terenu metod analizowanych w aplikacji SURFER v9
(kolor czerwony – nasyp, żółty – wykop)
8
•
•
kontrola widoczności pomiędzy poszczególnymi punktami,
określanie obszarów narażonych na zalanie.
Obliczanie objętości w programie
SURFER v9
Oprogramowanie SURFER v9 jest aplikacją firmy GOLDEN SOFTWARE, INC. Umożliwia on
tworzenie odwzorowania powierzchni, tworzenie map izolinii, a także złożonych obrazów
mapowych oraz modeli trójwymiarowych. Posiada bogate możliwości obliczeniowe. Większość z nich oparta jest na regularnej siatce
wartości GRID. Program oferuje aż 12 metod
griddingu, czyli tworzenia regularnej siatki
kwadratów z danych wejściowych. Wśród nich
wyróżnia się:
•
Inverse Distance to a Power,
•
Kriging,
•
Minimum Curvature,
•
Natural Neighbor,
•
Nearest Neighbor,
•
Polynomial Regression,
•
Radial Basic Function,
•
Modified Shepard’s Method,
•
Triangulation with Linear Interpolation,
•
Moving Average,
•
Data Metrics,
•
Local Polynomials.
Procesem interpolacji sterują parametry griddingu. Każda z metod charakteryzuje się własnymi cechami. Bardzo ważny jest wybór metody interpolacji, ponieważ ma on ogromny
wpływ na otrzymane wyniki. W tabeli 1 zaprezentowano krótką charakterystykę dostępnych
metod interpolacyjnych. Do analizy wybrano
następujące metody oferowane przez program:
•
Inverse Distance to a Power,
•
Kriging,
•
Local Polynomial,
•
Minimum Curvature,
•
Modified Shepard’s Method,
•
Natural Neighbor,
•
Radial Basic Function,
•
Trangulation with Linear Interpolation.
Przebieg obliczeń w programie dla wszystkich
metod zachodzi w bardzo analogiczny sposób. Program w dużej mierze nastawiony jest
na tworzenie modeli i różnego rodzaju map
na podstawie stworzonej siatki GRID. Posiada
możliwość tworzenia raportów z obliczania
objętości, w którym zawarte są informacje
m.in. o:
•
objętości,
•
nasypie,
•
wykopie,
•
odchyleniu standardowym,
•
wariancji,
•
błędzie średnim.
W tabeli 2 wyróżniono wartości wybranych
parametrów otrzymane z obliczeń dla poszczególnych metod.
Oprogramowanie to posiada 12 algoryt-
12 / 2015
mów interpolacyjnych, jednak większość z nich
wymaga wiedzy w zakresie tworzenia NMT.
Zaawansowanym użytkownikom daje możliwość zmiany parametrów interpolacyjnych.
Dla mniej zaawansowanych użytkowników są
one dobierane automatycznie przed rozpoczęciem interpolacji. NMT tworzony jest w postaci siatki GRID. Podczas obliczania objętości
jest możliwość wyboru górnej (Upper Surface)
oraz dolnej (Lower Surface) powierzchni jako:
•
górna i dolna powierzchnia jako utworzona wcześniej siatka GRID,
•
jedna z powierzchni jako siatka GRID, druga jako płaszczyzna o stałej wysokości,
•
jedna powierzchnia jako siatka GRID, druga jako inny model.
Aplikacja nastawiona jest na graficzną wizualizację danych. Zatem utworzone modele można w różnoraki sposób przedstawiać, edytować, tworzyć prezentację. Stworzone NMT dla
danych wejściowych przedstawione zostały na
rys. 1.
C-GEO v8
Wśród najważniejszych cech oprogramowania
C-GEO wymienić można [13]:
•
współpraca z tachymetrami, niwelatorami
kodowymi, kontrolerami GPS,
•
rozwiązywanie najważniejszych zadań
obliczeniowych spotykanych w geodezji,
•
nieograniczona baza współrzędnych geodezyjnych z bazą szkiców geodezyjnych,
•
zintegrowana mapa numeryczna z bazą
współrzędnych i modułami obliczeniowymi,
•
tworzenie i obsługa własnych baz danych
SQL powiązanych z obiektami na mapie,
•
eksplorator projektów.
W programie C-GEO istnieje możliwość korzystania z dwóch metod tworzenia numerycznego modelu terenu. Poprzez siatkę kwadratów
(GRID) lub siatkę trójkątów (TIN). Przy wykorzystaniu siatki kwadratów, jest możliwość wyboru funkcji „sklejanej” lub funkcji „odwrotności
odległości do potęgi”. Pierwsza z nich określana jest jako jedna z lepszych metod interpolacyjnych dla terenu o niezbyt skomplikowanej
rzeźbie terenu. Siatka tworzona jest na podstawie punktów pomiarowych, które sąsiadują
z węzłem, natomiast ich liczba określana jest
przez użytkownika. Funkcja „sklejana” realizuje ideę interpolacji lokalnej wielomianowej
niskiego stopnia z połączeniem (sklejeniem)
poszczególnych wielomianów lokalnych [13].
Natomiast metoda „odwrotności odległości
do potęgi” bazuje na założeniu, że wartość cechy badanej w danym punkcie jest zależna od
wartości tej cechy w najbliższych punktach bazowych. Wartości mierzone w odległych punktach bazowych mają znaczenie mniejsze lub
w ogóle go nie mają. Siatka trójkątów tworzy
model triangulacyjny. Powierzchnia podzielona jest na trójkąty, w których wierzchołki to
punkty wysokościowe. Możliwa jest modyfika-
12 / 2015
cja połączeń pomiędzy wierzchołkami trójkątów. Poprzez wykorzystanie tej metody można
dokładnie wyznaczyć objętości brył regularnych powstałych w wyniku prac budowlanych
(nasypy, wykopy). W takim przypadku wykorzystanie funkcji sklejanych mogłoby spowodować nadmierne uproszczenie w NMT.
Można dokonać zadeklarowania rozmiaru
boku kwadratu przy tworzeniu NMT za pomocą siatki GRID. Zmiana wielkości boku siatki wydłuża lub skraca proces obliczeniowy.
Jednak należy zauważyć, że zmniejszając bok
siatki użytkownik otrzymuje dokładniej stworzony NMT, a co za tym idzie dokładniejszy
wynik przy obliczaniu objętości. Pozytywną
cechą programu jest możliwość tworzenia linii
szkieletowych (linii nieciągłości) podczas generowania NMT. Po stworzeniu NMT program
umożliwia obliczenie objętości w odniesieniu
do:
•
płaszczyzny poziomej na podstawie podanej wysokości,
•
innego stworzonego NMT,
•
określonej płaszczyzny.
W przeciwieństwie do innych aplikacji program umożliwi obliczenie objętości pomiędzy
przekrojami trasy. Wyniki obliczeń zapisywane
są w raporcie z informacjami o objętości (z po-
działem na nasypy i wykopy), powierzchni zajmowanej przez poszczególne obszary, a także
współrzędne punktów wchodzące w skład
obszaru objętego pracami związanymi z obliczeniem objętości i współrzędnych granicy
tego obszaru.
MicroStation v8i (nakładka InRoads)
Program MicroStation to aplikacja amerykańskiej firmy Bentley System. Aplikacja ta wspiera
projektowanie 2D oraz 3D, a także modelowanie informacji. Program przeznaczony w szczególności do stosowania w architekturze i w
geodezji, z ukierunkowaniem na infrastrukturę
transportu. Oprogramowanie to jest wydajne
w modelowaniu, generowaniu rysunków oraz
przy tworzeniu map. Głównymi zaletami omawianego oprogramowania są [14]:
•
dojrzała, innowacyjna platforma,
•
sprawdzony, stabilny oraz wydajny produkt CAD,
•
narzędzia 2D do kreślenia oraz tworzenia
rysunków,
•
narzędzia 3D do modelowania oraz analizy.
Nakładka InRoads programu MicroStation v8i
Tab. 2. Wartość parametrów dla poszczególnych metod obliczeń poddanej próbce jednolitych danych
Metoda /
Parametr
Inverse
Distance to
a Power
Kriging
Local
Polynomial
Minimum
Curvature
Modified
Shepard’s
Method
Natural
Neighbor
Radial Basis
Function
Triangulation
with Linear
Interpolation
Wartość średnia
błędu
-0.052
0.002
0.001
0.257
0.054
0.021
0.004
-0.007
Odchylenie
standardowe
1.658
0.834
1.002
1.691
1.036
0.921
0.820
0.925
Wariancja
2.748
0.696
1.004
2.860
1.074
0.848
0.672
0.855
Tab. 3. Tabelaryczne zestawienie wyników w zależności od aplikacji oraz zastosowanej metody
obliczeń mas ziemnych
Program
SURFER v9
C-GEO v8
MicroStation v8i
Obliczenia manualne
Metoda
Nasyp
Wykop
Objętość
[m3]
[m3]
[m3]
8 237,10
19 062,57
10 825,47
Kriging
11 551,71
22 232,93
10 681,22
Local Polynomials order 3
10 593,79
21 288,16
10 694,37
Minimum Curvature
12 267,07
23 267,94
11 000,87
Miodified Shepard`s Method
11 769,17
22 472,39
10 703,22
Natural Neighbor
10 972,04
21 194,67
10 222,63
Radial Basic Fonction
11 430,33
22 108,27
10 677,94
Triangulation with Linear Interpolation
11 259,83
22 054,30
10 794,47
Siatka kwadratów- funkcja sklejana
11 766,01
22 460,50
10 694,49
Siatka kwadratów- odwrotność odległości
10 916,36
21 630,47
10 714,11
Siatki trójkątów
11 454,39
21 981,64
10 527,25
Siatka kwadratów
11 270,51
22 056,13
10 785,62
Siatka trójkątów
11 271,21
22 056,99
10 785,78
Siatka kwadratów - wzór ogólny
11 937,53
22 656,83
10 719,30
Siatka kwadratów - wzór cząstkowy
11 113,94
21 827,59
10 713,65
Siatka trójkątów - wzór ogólny
11 777,07
22 683,50
10 906,43
Siatka trójkątów - wzór cząstkowy
11 190,34
21 911,31
10 720,97
9
informacją o obliczonej objętości a także podział na wkopy i nasypy. InRoads to jedna z
najbardziej popularnych nakładek wykorzystywanych w programie MicroStation. Wygenerowany NMT umożliwia przedstawienie m.in.:
•
granic,
•
punktów wykorzystanych do stworzenia
NMT,
•
linii nieciągłości,
•
warstwic,
•
siatki kwadratów,
•
siatki trójkątów,
•
barwną mapę wysokości terenu,
•
wektorów pochyleń.
3. Wartość wykopów w zależności od zastosowanej metody
4. Ostateczna wartość objętości w zależności od zastosowanej metody
2. Wartość nasypów w zależności od zastosowanej metody
w swojej ofercie posiada możliwość obliczania
objętości za pomocą siatki kwadratów oraz
siatki trójkątów. Jednak w przeciwieństwie do
wcześniej omawianych aplikacji do obliczenia
objętości konieczne jest stworzenie osobnych powierzchni. Jedna z tych powierzchni
jest powierzchnią terenu, która podlega obliczeniu objętości, natomiast druga stworzy
powierzchnię odniesienia. Jest to dodatkowe
utrudnienie, gdy użytkownik potrzebuje obliczyć objętość od zadanej rzędnej terenu. Po
wprowadzeniu danych program umożliwia
wyświetlanie między innymi granicy obszaru, siatki trójkątów, siatki kwadratów, a także
wygenerowanej mapy warstwicowej o zadanym cięciu. Użytkownik w sposób ciągły
może otrzymywać informacje o wysokości
dowolnego punktu na NMT poprzez polece10
nia „Tracking”. MicroStation posiada możliwość
wprowadzania linii nieciągłości. Program automatycznie łączy punkty tworząc siatkę, w której w sposób ręczny możliwa jest modyfikacja
połączeń pomiędzy punkami.
Opcją, która wyróżnia ten program jest
możliwość korzystania z współczynnika
pulchności wydobywanego i składowanego
materiału. Domyślny współczynnik wynosi 1.
Jeśli masy ziemne ulegają skurczeniu podczas
składowania lub wydobycia, współczynnik
ten jest mniejszy od 1. W przypadku gdy ulegają one pulchnieniu (zwiększenie objętości)
współczynnik jest odpowiednio większy od 1.
Program umożliwia ustawienie wielkości boku
kwadratu przy korzystaniu z opcji obliczania
objętości za pomocą siatki GRID. MicroStation
generuje raport z procesu obliczeniowego z
Analiza i porównanie metod
W regulacjach prawnych – krajowych, zagadnieniu dotyczącym obliczania objętości mas
ziemnych i materiałów sypkich nie poświęca
się zbyt wiele uwagi. Regulacje dotyczące poruszanego tematu to w szczególności:
1. Instrukcja Geodezyjna Resortu Przemysłu
Ciężkiego, załącznik nr 8: Wytyczne wykonania geodezyjnych pomiarów zakładów
przemysłowych [5]. Określa dopuszczalne
wartości błędu względnego, które wynoszą odpowiednio:
•
3% - dla surowców hutniczych,
•
5% - dla odpadów przemysłowych.
2. Rozporządzenie Ministra Środowiska z
dnia 22 grudnia 2011 r. w sprawie dokumentacji mierniczo-geologicznej [4]. W
tym akcie większą uwagę przykłada się do
wielkości materiału, a nie na jego rodzaj,
jak w przypadku pozycji [5]. Błąd względny pomiaru objętości zwałowisk nadkładu oraz składowisk urobku nie powinien
przekraczać dla objętości:
•
do 20 tys. m3 – 4% objętości,
•
ponad 20 do 50 tys. m3 – 3% objętości,
•
ponad 50 do 200 tys. m3 – 2% objętości,
•
ponad 200 tys. m3 – 1% objętości.
Analiza porównawcza obejmowała jedną
próbkę danych podczas obliczeń we wszystkich programach, obejmujących 135 punktów
(współrzędne X, Y, H) tworzących siatkę kwadratów. W zestawieniach przedstawionych w
tabeli 3 i 4, zawarto również wyniki obliczeń
manualnych. Tabela 3 prezentuje wyniki prac
z podziałem na nasypy oraz wykopy. Dodatkowo na rysunkach 2-4 w celu wizualizacji
rezultatów zaprezentowano wyniki w postaci
wykresów.
Analiza objęła również ocenę ze względu na wartości dopuszczalne przez regulacje
prawne. Obliczenia błędu względnego wykonano w odniesieniu do średniej arytmetycznej
obliczonej z wszystkich metod. Wyniosła ona
10 715.75 m3. W tabeli 4 zostały przedstawione
wyniki.
Wnioski
Analiza i porównanie aplikacji komputerowych
umożliwiających wykonanie obliczeń mas
12 / 2015
ziemnych i materiałów sypkich poprzez posiadanie różnych metod, wymaga zwrócenia
szczególnej uwagi na dwie metody zasadniczo odbiegające od pozostałych wyników:
•
Minimum Curvaure,
•
Naural Neighbor.
Metoda Natural Neighbor, przekracza dopuszczalny błąd względny zawarty w przepisach
[4], [5]. Jednak zdecydowana większość metod
wykazała porównywalne wartości, z błędem
mieszczącym się w granicach dopuszczalnych.
Wynik najbardziej odbiegający został uzyskany
w programie SURFER (metoda Natural Neighbor). Wynika to z faktu, że metoda ta powinna
być stosowana dla punktów nierównomiernie
rozłożonych. W metodzie Inverse Distance to a
Power (Odwrotności odległości do potęgi) programu SURFER ostateczna wartość objętości
wprowadzonych danych nie odbiega zasadniczo od pozostałych, to dzięki zastosowaniu
rozbicia na nasypy i wykopy. Widać jak bardzo
wyniki różnią się od innych. Ma na to wpływ
zastosowanie odwrotności odległości do potęgi 2. Zastosowanie wyższej potęgi zmniejsza te rozbieżności. Wywnioskować można z
tego, że źle dobrane parametry w programie
SURFER zaburzają otrzymywane wyniki. Są
one zazwyczaj dobierane automatycznie, lecz
użytkownik ma możliwość ich zmian, lecz należy uważać na nie aby nie zwiększyć błędów
wynikających z użycia nieodpowiednich parametrów. Program C-GEO dla siatki kwadratów
oraz siatki trójkątów daje odbiegające od siebie wartości. Ma na to wpływ zastosowanie
próbki danych równomiernie rozłożonych.
Przebieg warstwic w istotny sposób różni się w
obu metodach wypróbowanych w programie.
Metodą najbardziej zbliżoną do średniej arytmetycznej jest metoda siatki kwadratów – odwrotność odległości programu C-GEO. Chociaż
dane wprowadzane do każdego programu
były identyczne, to wyniki uzyskane różnią się
od siebie. Powodem tego jest fakt, że każda
aplikacja korzysta z algorytmów tworzących
modele zbliżone do danej powierzchni, lecz
korzysta z różnych metod i algorytmów. Największą ofertę tych metod ma program SURFER, lecz w większości z nich wymagana jest
od użytkownika wiedzy na ich temat.
Jeśli pod uwagę brać możliwości graficzne
wszystkich omawianych aplikacji, zdecydowanie najlepiej prezentuje się program SURFER.
Posiada możliwość tworzenia map warstwicowych, wizualizacji 3D, map wektorowych, itp.
Program C-GEO, który jest w pełni programem
dla zastosowań geodezyjnych, prezentuje się
dobrze zarówno pod względem obliczeniowym oraz wizualizacji. Nie podjęto się wskazania najlepszej metody i oprogramowania
do obliczania objętości, gdyż są one wykorzystywane dla różnych powierzchni. Niektóre metody lepiej radzą sobie z równomiernie
rozłożonymi punkami, inne zaś są dobre dla
nierównomiernie ułożonych punktów. Duży
wpływ na wynik ma także gęstość punktów.
Dlatego korzystając z programów do oblicza-
12 / 2015
Tab. 4. Analiza w zakresie regulacji prawnych
Program
Błąd względny
[m3]
[%]
10 825,47
1,02
Kriging
10 681,22
0,32
Local polynomials
10 694,37
0,20
Minimum Curvature
11 000,87
2,66
Modified Shepard`s Method
10 703,22
0,12
Natural Neighbor
10 222,63
4,60
Radial Basic Function
10 677,94
0,35
Triangulation with linear interpolation
10 794,47
0,73
Siatka kwadratów- funkcja sklejana
10 694,49
0,20
Siatka kwadratów- odwrotność odległości
10 714,11
0,02
SURFER v9
C-GEO v8
Objętość
Metoda
MicroStation v8i
Obliczenia manualne
Siatki trójkątów
10 527,25
1,76
Siatka kwadratów
10 785,62
0,65
Siatka trójkątów
10 785,78
0,65
Siatka kwadratów - wzór ogólny
10 719,30
0,03
Siatka kwadratów - wzór cząstkowy
10 713,65
0,02
Siatka trójkątów - wzór ogólny
10 906,43
1,78
Siatka trójkątów - wzór cząstkowy
10 720,97
0,05
Średnia
nia objętości użytkow nik powinien posiadać
należytą wiedzę, aby korzystać z metod obliczeniowych najlepszych dla powierzchni objętej pomiarowi.
Aktualnie, oprócz samej mapy sytuacyjno wysokościowej, mapy do celów projektowych,
biura projektowe składają zapotrzebowanie
u zespołów geodezyjnych na opracowanie
modeli terenu w postaci numerycznej (NMT).
Jednak należy posiadać świadomość występujących rozbieżności w zależności od zastosowanej aplikacji komputerowej oraz towarzyszącej jej metodzie.
Materiały źródłowe
[1] Dyrektywa 2007/2/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 14 marca 2007 r.
ustanawiająca infrastrukturę informacji
przestrzennej we Wspólnocie Europejskiej
(INSPIRE).
[2] Decyzja Nr 1692/96/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 23 czerwca 1996
r. w sprawie wspólnotowych wytycznych
dotyczących rozwoju transeuropejskiej
sieci transportowej (Dz. Urz. UE z 1996 r. L
228, str. 1, z późn. zm.).
[3] Ustawa z dnia 4 marca 2010 r. o infrastrukturze informacji przestrzennej. [Dz.U. 2010
nr 76 poz. 489].
[4] Rozporządzenie Ministra Środowiska z
dnia 22 grudnia 2011 r. w sprawie dokumentacji mierniczo-geologicznej, Dz.U.
2011 nr 291 poz. 1713.
[5] Instrukcja Geodezyjna Resortu Przemysłu
Ciężkiego, załącznik nr 8: Wytyczne wykonania geodezyjnych pomiarów zakładów
przemysłowych, Ministerstwo przemysłu
ciężkiego, Wydawnictwa Przemysłu Ma-
10 715,75
szynowego „WEMA”, Warszawa, 1976
[6] Galon Z. Surfer Podręcznik użytkownika; Gambit Centrum Oprogramowania i
Szkoleń sp. z o.o.; Kraków 2009.
[7] Gaździcki J. Systemy informacji przestrzennej; Państwowe Przedsiębiorstwo
Wydawnictw Kartograficznych; Warszawa
1990.
[8] Kampczyk A. Opracowanie map do celów
projektowych w aspekcie realizacji inwestycji. The preparation of maps to project
aims in aspect of realization of investment. TTS. Technika Transportu Szynowego. 2015 R. 22 [nr] 3, s. 40–47.
[9] Kampczyk A. Geodäsie im Investitionsbauprozess auf den Bahngebieten in Polen. Surveying in construction investment
process in the areas of railway in Poland.
Bautechnik.2014 Jg. 91 H. 6, s. 409–413.
[10] Wróbel A., Mierzwa W. Problemy fotogrametrycznego określania urobku w kopalniach surowców skalnych. Zeszyty Naukowe AGH Kraków, Nr 998, Geodezja z. 84, s.
183 – 190, Kraków 1984.
[11] Ackermann F.; Technique and strategies
for DEM generation; American Society
for Photogrammetry and Remote Sensig
1996, s. 135-141.
[12] http://www.izdebski.edu.pl/kategorie/
SIT/WykladSIT_10.pdf. Dane na dzień:
21.07.2015 r. godz. 17.05
[13] http://softline.xgeo.pl/index.php/oferta/
program-c-geo-pod-windows-/opis-programu-c-geo. Dane na dzień: 28.07.2015 r.
godz. 17.15
[14] http://www.bentley.com/pl-PL/Products/
microstation+product+line/. Dane na
dzień 30.07.2015 godz. 16.23
11
Zarządzanie zasobami ludzkimi w dobie dekoniunktury gospodarczej
w Przedsiębiorstwie Komunikacji Samochodowej w Dębicy Spółka Akcyjna – studium przypadku
dr nauk ekonomicznych
Dariusz Kłak
Państwowa Wyższa Szkoła
Techniczno-Ekonomiczna im. ks.
B. Markiewicza w Jarosławiu
Instytut Ekonomii i Zarządzania
[email protected]
dr inż. nauk ekonomicznych
Stanisław Gemra
Państwowa Wyższa Szkoła
Techniczno-Ekonomiczna im. ks.
B. Markiewicza w Jarosławiu
Instytut Ekonomii i Zarządzania
[email protected]
Sytuacja współczesnych państw podlega różnorodnym zmianom skutkującym wahaniami koniunktury gospodarczej obejmującymi
swoim zasięgiem znaczną część procesów zachodzących w gospodarce rynkowej. Zmienność koniunktury gospodarczej w istotny
sposób wpływa na sytuację przedsiębiorstw,
wymuszając racjonalność w podejmowaniu
wszelakich decyzji. Znajduje to odzwierciedlenie również w obszarze zarządzania zasobami ludzkimi i związaną z nim fluktuacją
pracowników.
Zasygnalizowane uprzednio procesy determinują potrzebę przeobrażania sposobu
organizacyjnego myślenia w kierunku zwrócenia szczególnej uwagi na aktywa niematerialne, uosobione w kapitale ludzkim, zdolnym poprzez odpowiednie umiejętności
dostosowywać działalność przedsiębiorstw
do nader niestałych uwarunkowań, które
wcześnie przewidziane i we właściwy sposób
wykorzystane, mogą przyczynić się do wzrostu operatywności i innowacyjności organizacji. Nie inaczej rzecz ma się w przypadku
Przedsiębiorstw Komunikacji Samochodowej,
które wraz z pozostałymi podmiotami gospodarczymi zmuszone są funkcjonować w
realiach rynkowych, stwarzających określone
warunki działania, mogące sprzyjać realizacji
autonomicznych celów. Jednakże owe okoliczności stawiają również pewne wymagania,
wynikające choćby z rosnących oczekiwań
klientów, które wymuszają podejmowanie
nieustannych zabiegów ze strony przedsiębiorstw, chcących intensyfikować efektywność funkcjonowania.
Celem publikacji uczyniono ukazanie wybranych aspektów działalności transportowej
12
na tle zmieniającej się koniunktury gospodarczej, istoty zarządzania zasobami ludzkimi oraz zaprezentowanie badań własnych
odnośnie doboru personelu oraz dynamiki
zatrudnienia w Przedsiębiorstwie Komunikacji Samochodowej w Dębicy Spółka Akcyjna.
Okresem badawczym objęto lata 2010-2013,
zaś w zakresie metod badawczych zastosowano badania ankietowe przeprowadzone
we wspomnianym przedsiębiorstwie.
Działalność transportowa w kontekście koniunktury międzynarodowej i krajowej w
świetle danych statystycznych
Analizując dynamikę wzrostu pierwszoplanowych gospodarek na świecie, w II połowie
2012 roku odnotowano natężenie skali spadku
PKB strefy EURO oraz zmniejszenie uaktywnienia najistotniejszych gospodarek z otoczenia wspomnianej strefy, włączając w to Stany
Zjednoczone oraz Chiny. Załamanie koniunktury w ostatnim z wymienionych państw w
negatywny sposób wpłynęło na aprecjację
dominujących państw rozwijających się, w
głównej mierze gospodarek surowcowych. W
przeciwieństwie do I połowy 2013 roku, gdzie
w zakresie dynamiki wzrostu nadal zauważalny był spadek, kolejne miesiące przyniosły
nieco większe urozmaicenie. W opinii analityków „z jednej strony kontynuowana była
spadkowa tendencja cen produktów rolnych i
metali przemysłowych, z drugiej pod – wpływem rosnącej skali zakłóceń w produkcji nastąpił wzrost cen ropy naftowej” [3]. Zwraca-
no również uwagę na „niski popyt przy słabej
presji ze strony światowych cen surowców,
które wpływały na obniżanie się lub stabilizację inflacji w większości gospodarek świata”
oraz utrzymywanie „ekspansywnej polityki
pieniężnej w skali międzynarodowej” [3].
W Polsce w 2013 roku tempo wzrostu PKB
polskiej gospodarki było realnie wyższe niż w
2012 roku o 1,6%. Szczegółowe zestawienie
rodzimych danych odnośnie stopy wzrostu
PKB w latach 2010-2013 przedstawia tabela 1.
W zakresie działalności transportowej z
danych Departamentu Handlu i Usług Głównego Urzędu Statystycznego [7] wynika, iż w
2013 roku uwzględniając wszystkie rodzaje
transportu przewieziono 1848,3 mln ton ładunków, odnotowując o 3,3% wzrost w porównaniu z rokiem 2012 i wykonano pracę
przewozową w wysokości 347,9 mld tonokilometrów (o 6,8% większą niż przed rokiem).
Biorąc pod uwagę transport kolejowy, samochodowy oraz żeglugę śródlądową zauważono zwiększenie przewozów ładunków, natomiast na wzrost pracy przewozowej wpływ
miał transport kolejowy i samochodowy.
Zmiany w zakresie dynamiki i struktury
przewozów ładunków prezentuje tabela 2.
transportu samochodowego, który na przestrzeni 8 lat (2005-2013) w ramach przewozu
ładunków wzrósł z 75,9% do 84%. Poniżej
uwagę skoncentrowano na przedstawieniu
sytuacji w zakresie działalności transportowej
uwzględniając lata 2012-2013.
Według danych GUS na 31 XII 2013 roku
liczba pojazdów (zarówno nowych jak i
Tab. 1. Stopa wzrostu PKB w latach 2010-2013
2010
R/R
2011
3,9
2012
4,5
2013
1,9
1,6
I-III
IV-VI
VII-IX
X-XII
I-III
IV-VI
VII-IX
X-XII
I-III
IV-VI
VII-IX
X-XII
I-III
IV-VI
VII-IX
X-XII
R/R 2,7
Źródło: [8]
3,7
4,2
4,7
4,5
4,3
4,4
4,9
3,5
2,4
1,3
0,7
0,5
0,8
1,9
2,7
Tab. 2. Dynamika i struktura przewozów ładunków w latach 2005-2013
2013
2010
2011
2012
2013
2005
2013
Rodzaje
transportu
tys. ton
OGÓŁEMa)
1 848 348
104,8
106,5
93,6
103,3
133,4
100,0
100,0
Transport kolejowy
232 596
105,4
106,0
92,9
100,7
99,9
18,9
12,6
Transport samochodowy
1 553 050
104,7
107,0
93,6
104,0
143,8
75,9
84,0
a)
rok poprzedni = 100
2005 = 100
struktura w %
Transport lotniczy
37
111,1
110,3
90,7
90,1
108,2
0,0
0,0
Transport rurociągowy
50 656
111,9
96,9
97,3
95,6
93,4
3,8
2,7
Żegluga śródlądowa
5 044
90,9
99,1
89,9
110,2
52,5
0,7
0,3
Żegluga morska
6 965
89,2
92,5
96,6
93,2
74,4
0,7
0,4
a) Wskaźniki dynamiki oraz strukturę obliczono bez przewozów manewrowych w transporcie kolejowym, z wyjątkiem 2005 r. , Źródło: [8]
12 / 2015
poziomu kosztów z całokształtu działalności
w 2013 roku był nieco niższy niż przed rokiem
(97,5%) i kształtował się na poziomie 96,9%.
Podobną, malejącą tendencję zanotowano w
odniesieniu do wskaźnika poziomu kosztów
ze sprzedaży usług, który uległ zredukowaniu
z 100,5% w 2012 roku do 99,5% w 2013 roku.
W zakresie wskaźników rentowności obrotu
brutto i netto zaobserwowano wzrost odpowiednio z 2,5% do 3,1% i z 1,6% do 2,3%. Należy podkreślić, iż przeciętne zatrudnienie w
sektorze przedsiębiorstw w okresie I - XII 2013
roku uległo obniżeniu o 1,0% (r/r) i kształtowało się na poziomie 5 494 tys. osób.
Tab. 3. Zarządzanie personelem a zarządzanie zasobami ludzkimi
Element
Zarządzanie personelem
ZZL
Relacje przełożony-pracownik
Nieprzychylne
Współpraca, rozwój
Orientacja
Bierna, fragmentaryczna
Aktywna, skoncentrowana na firmie
Struktury organizacji
Oddzielne funkcje
Zintegrowane funkcje
Klient
Kierownictwo
Kierownictwo i personel
Wartości
Porządek, konsekwencja, sprawiedliwość
Skoncentrowanie na kliencie i problemie, elastyczność
rozwiązań
Rola specjalistów
Porządkująca, prowadzenie zapisów
Przewidywanie problemów, przygotowanie rozwiązań
Rola kierownictwa liniowego
Pasywna
Aktywna
Poszufladkowany sposób myślenia
Istotny wpływ zasobów ludzkich na działania oraz potrzeby
firmy
Ogólne wyniki
Źródło: [10]
sprowadzonych) zarejestrowanych po raz
pierwszy na terytorium Polski wzrosła o 8,2%
w stosunku do roku 2012. Tendencję progresywną odnotowano również w zakresie liczby
rejestracji większości rodzajów pojazdów, w
tym samochodów osobowych (o 8,7%), autobusów (o 13,7%), ciągników siodłowych (o
19,2%), motocykli (o 0,7%) i samochodów ciężarowych (o 10,1%). Ogółem na pojazdy nowe
zarejestrowane po raz pierwszy w naszym
kraju w 2013 roku przypadało około 30% samochodów osobowych, 44% samochodów
ciężarowych, ponad 54% ciągników siodłowych oraz przeszło 65% autobusów.
W końcówce 2013 roku zarejestrowanych
było 102,6 tys. autobusów, co stanowiło
wzrost o 2,7% w zestawieniu z okiem ubiegłym. Udział autobusów w wieku do 5 lat obniżył się z 9,3% w 2012 roku do 8,8% w 2013
roku, zaś liczba autobusów w wieku 16 lat i
starszych zwiększyła się z 60,9% do 62,3%.
Biorąc pod uwagę transport samochodowy, w 2013 roku przewieziono 1553,1 mln ton
ładunków, tj. o 4,0% więcej niż w 2012 roku i
wykonano pracę przewozową w tonokilometrach większą o 11,3%. Udział transportu
zarobkowego w ogólnych przewozach wyniósł 55,2%, zaś transportu gospodarczego –
44,8%, natomiast w pracy przewozowej udział
transportu zarobkowego osiągnął poziom
83,2%, a na transport gospodarczy przypadało 16,8%. Transportem zarobkowym przewieziono 858,0 mln ton (o 6,1% więcej niż w 2012
roku), zaś praca przewozowa była wyższa o
11,5%. Transportem gospodarczym dostarczono 695,1 mln ton ładunków (o 1,5% więcej
niż w 2012 roku), a praca przewozowa wzrosła
o 10,4%.
Wielkość przewozów ładunków transportem samochodowym wyrażona w tonokilometrach stanowiła 14,6% ogólnych przewozów Unii Europejskiej, co wśród 28 krajów UE
uplasowało Polskę w 2013 roku na wysokiej
drugiej pozycji, jedynie za Niemcami, a przed
Hiszpanią i Francją. W przewozach międzynarodowych Polska osiągnęła 25% udział i znajdowała się na pierwszej pozycji przed Hiszpanią i Niemcami.
W roku 2013 zanotowano, w stosunku do
12 / 2015
2012 roku, wzrost przewozów krajowych o
3,2%, przy pracy przewozowej w tonokilometrach większej o 12,7%. Przewozy międzynarodowe natomiast były większe o 12,9% w
tonach i o 10,5% w tonokilometrach, zaś ich
udział w ogólnych przewozach wzrósł z 13,1%
do 14,1% dla ton, a dla tonokilometrów spadł
z 60,0% do 59,5%.
W 2013 r. transportem autobusowym
(obejmującym podmioty o liczbie pracujących powyżej 9 osób) przewieziono 459,9 mln
pasażerów, tj. o 7,5% mniej niż przed rokiem.
Praca przewozowa w pasażerokilometrach
natomiast pozostała na porównywalnym poziomie z rokiem 2012. Redukcji o 7,1% uległy
przewozy pasażerów w komunikacji regularnej, o 2,8% w komunikacji regularnej specjalnej i o 25,6% jeśli chodzi o przewozy pozostałe. Biorąc pod uwagę komunikację regularną
odnotowano zmniejszenie o 9,2% przewozów
z biletami jednorazowymi i o 5,2% przewozów z biletami miesięcznymi (z biletami szkolnymi nastąpił spadek o 5,7%, zaś z biletami
pracowniczymi – o 2,5%).
Jak wynika z danych GUS, przychody ze
sprzedaży usług we wszystkich jednostkach
transportu w 2013 roku uległy zwiększeniu o
3,9% w porównaniu z 2012 rokiem, osiągając
poziom 164,1 mld zł. Przedsiębiorstwa o liczbie pracujących powyżej 49 osób wypracowały ok. 48% przychodów ogółem, a wzrost
sprzedaży usług w tych jednostkach wynosił
3,6%.
Koszt własny sprzedanych usług we
wszystkich jednostkach transportu zwiększył się o 6,1%, w porównaniu z rokiem 2012 i
wyniósł 157,2 mld zł. W jednostkach o liczbie
pracujących powyżej 49 osób, których udział
w kosztach ogółem wynosił ok. 50%, wspomniany koszt wzrósł o 2,6%.
Wynik finansowy brutto jaki wypracowany
został w 2013 roku przez jednostki o liczbie
pracujących powyżej 49 osób wyniósł 2701,1
mln zł wobec 2158,9 mln zł w 2012 roku. Na powyższe wpływ miał szybszy wzrost przychodów z całokształtu działalności niż kosztów
ich uzyskania. Z kolei wynik finansowy netto
znacznie zwiększył się z 1432,9 mln zł w 2012
roku do 2059,3 mln zł w 2013 roku. Wskaźnik
Istota zarządzania zasobami ludzkimi
Zarządzanie zasobami ludzkimi (ZZL, ang.
Human Resource Management - HRM) stanowi
względnie młodą i nowoczesną dziedzinę zarządzania, traktującą ludzi jako podstawowy,
a zarazem najważniejszy zasób organizacji,
decydujący w obecnych warunkach gospodarowania o rynkowym sukcesie przedsiębiorstw. ZZL wykorzystuje wiele pozytywnych elementów popularnej poprzednio
koncepcji zarządzania personelem, takich
jak: równowagę w zakresie realizacji potrzeb
zarówno indywidualnych jak i zbiorowych,
obsadzanie stanowisk pracy kompetentnymi
osobami czy zwracanie uwagi na komunikację z pracownikami [1]. Porównanie wybranych elementów zarządzania personelem i
zarządzania zasobami ludzkimi przedstawia
tabela 3.
Termin zarządzanie zasobami ludzkimi, nie
doczekał się ogólnie akceptowanej definicji.
W literaturze funkcjonuje wiele określeń terminologicznych, skupiających się na różnorodnych aspektach. Wśród definicji znaczna
ich część akcentuje interes przedsiębiorstwa,
choć wskazać można i takie, które podkreślają
podmiotowy charakter podejścia do osób zatrudnionych w przedsiębiorstwie.
W ramach pierwszej grupy propozycji terminologicznych tytułem przykładu D.E. Guest
zarządzanie zasobami ludzkimi określa jako „
(…) zbiór zasad polityki organizacji mających
na celu podniesienie poziomu jej integracji,
zaangażowania pracowników, ich elastyczności i jakości pracy” [7]. J. Storey rozważany
termin traktuje jako „ (…) odrębne podejście
do zarządzania zatrudnieniem, służące osiągnięciu przewagi nad konkurencją poprzez
strategiczny rozwój zaangażowanych i wykwalifikowanych pracowników, realizowany
za pomocą zintegrowanego zbioru technik
kulturowych, strukturalnych i personalnych”
[14]. Za zarządzanie zasobami ludzkimi uważane jest również „zarządzanie pracą i ludźmi
ukierunkowane na osiągnięcie wyznaczonych celów” [4], ponadto może ono dotyczyć
„ (…) sposobu, w jaki organizacje zarządzają
swoimi pracownikami” [6].
Z kolei mając na uwadze definicje
13
uwzględniające interesy pracowników, przytoczyć można pogląd T. Listwana, który posługując się terminem zarządzanie kadrami,
traktuje je jako „zbiór działań (decyzji) związanych z ludźmi, ukierunkowanych na osiąganie
celów organizacji i zaspokojenie potrzeb (rozwój) pracowników” [11]. W podobnym tonie
wypowiada się Z. Pawlak, wskazując, iż zarządzanie zasobami ludzkimi sprowadza się do
kształtowania i stosowania zasobów ludzkich
firmy, zmierzając do pełnego „ (…) osiągnięcia jej celów, przy uwzględnieniu interesów
pracodawcy i pracobiorców” [12]. Na dobro
pracowników zwraca uwagę również M. Armstrong, określając zarządzanie zasobami ludzkimi jako „strategiczne, zintegrowane spójne
podejście do zatrudnienia i dobrostanu ludzi
zatrudnionych w organizacji” [2].
Planowanie zatrudnienia
we współczesnym przedsiębiorstwie
Planowanie zatrudnienia ma na celu ustalenie liczby niezbędnego personelu w podziale na komórki organizacyjne, stanowiska
pracy i grupy zawodowe oraz określenie pożądanych zmian w jakościowej strukturze zatrudnienia [5].
Planując zatrudnienie należy ściśle powiązać je z pozostałymi elementami firmy w taki
sposób, aby tworzyło spójną i integralną całość z kluczowymi planami organizacji. Planowanie powinno swoi zasięgiem objąć przede
wszystkim aspekty związane z prawidłowym
funkcjonowaniem przedsiębiorstwa, do których zaliczyć można: ocenienie pracowników
(kryteria, funkcje, zasady oraz częstotliwość),
rozwój personelu przejawiający się w ustaleniu sposobów kształtowania i rozwoju umiejętności pracowników poprzez planowanie
ich karier zawodowych. Punktem wyjścia
planowania struktury zasobów ludzkich jest
oszacowanie teraźniejszych oraz przyszłych
potrzeb organizacji dotyczących pracowników, przy uwzględnieniu pożądanego zestawu kwalifikacyjnego [15].
Proces kształtowania struktury zatrudnienia, dzięki któremu organizacja posiada
odpowiednia liczbę i rodzaj pracowników
jest jednym z najistotniejszych w działalności
przedsiębiorstwa. Zadaniem kadry kierowniczej jest bowiem zatrudnianie pracowników na odpowiednim szczeblu w hierarchii
organizacyjnej w taki sposób, aby byli zdolni
do skutecznego, efektywnego i sprawnego
wykonywania powierzonych zadań. Wspomniane zadania z kolei powinny być ukierunkowane na osiągnięcie przez organizację
priorytetowych celów.
W kształtowaniu odpowiedniej struktury zatrudnienia wyróżnić można dwa etapy:
oszacowanie istniejących w danym czasie zasobów ludzkich i potrzeb na przyszłość oraz
opracowanie programu zaspokajania przyszłych potrzeb w tym zakresie.
14
Właściwe planowanie potrzeb kadrowych ma
na celu ciągłe i precyzyjne porównywanie
kompetencji pracowników aktualnie zatrudnionych z przyszłymi potrzebami. Kompetencje pracowników określane są w specjalnie
przygotowywanych analizach i badaniach
wykorzystując dane zamieszczone w aktach
osobowych, arkuszach okresowych ocen
oraz biorąc pod uwagę obserwację pracowników na stanowiskach pracy. Pomocą służyć
mogą techniki i narzędzia badawcze takie jak
wywiady przeprowadzane z pracownikami,
obserwacje, eksperymenty oraz testy sprawdzające zakres posiadanej wiedzy, konkretne
umiejętności, predyspozycje osobowościowe
czy motywację do pracy [13].
Plan zatrudnienia personelu w przedsiębiorstwie powinien cechować się celowością
zmierzającą do osiągnięcia zamierzonych
efektów, wykonalnością, czyli możliwością realizacji, przejrzystością, elastycznością, wyważeniem pomiędzy zbytnią szczegółowością i
ogólnością.
Powodzenie tak skonstruowanego planu
zatrudnienia pod względem metodycznym
i merytorycznym uzależnione jest przede
wszystkim od osób odpowiedzialnych za
proces planowania, ich rzetelnego przygotowania, doświadczenia w zakresie planowania,
motywacji oraz stanu zakładanego zgodnego
z rzeczywistością [15].
Niewątpliwie planowanie zatrudnienia jest
złożonym procesem informacyjno-decyzyjnym, w którego realizacji wykorzystywane są
informacje pochodzące ze źródeł wewnętrznych organizacji (misja, strategia personalna,
wielkość budżetu przeznaczonego na zasoby
ludzkie, liczebność personelu w danej chwili)
jak również źródeł zewnętrznych (sytuacja na
rynku pracy, skala bezrobocia, konkurencyjność przedsiębiorstwa pod względem oferowanych wynagrodzeń, warunki pracy, rola
państwa i związków zawodowych w zarządzaniu zasobami ludzkimi) [13].
Należy podkreślić, iż w praktyce zarządzania organizacją planowanie zatrudnienia
oraz dobór kapitału ludzkiego jest procesem
złożonym [szerzej 9], który w dobie kryzysu
światowego nabiera ogromnego znaczenia
ze względu na nieprzewidywalność sytuacji
gospodarczej.
Przedmiot działalności Przedsiębiorstwa
Komunikacji Samochodowej w Dębicy
Spółka Akcyjna
Podstawową działalnością Przedsiębiorstwo
Komunikacji Samochodowej w Dębicy Spółka Akcyjna jest świadczenie usług przewozowych przede wszystkim na terenie powiatu
dębickiego i okolicznych gmin. Działalność
koncentruje się na transporcie pasażerów
prowadzonym w regularnym rozkładzie jazdy
oraz poza rozkładowym w kraju i za granicą.
PKS w Dębicy S.A. świadczy usługi przewozo-
we w formie:
przewozów regularnych według rozkładu jazdy w komunikacji krajowej lokalnej
i międzymiastowej,
wynajmu pojazdów do przewozów okazjonalnych typu kolonie, wycieczki czy
pielgrzymki.
Ponadto spółka posiada kilka licencji na
przewozy zagraniczne. Dodatkowo przedsiębiorstwo wykonuje lokalne i regionalne oraz
międzyregionalne połączenia w ramach skoordynowanego rozkładu jazdy. PKS w Dębicy
S.A. obsługuje siedem gmin, zabezpieczając
bezpośrednio połączenia wielu miejscowości
z siedzibami gmin i powiatów.
Zasadniczym celem kadry zarządzającej
jest podniesienie atrakcyjności konkurencyjności wykonywanych usług transportowych
przez PKS. Niewątpliwie na powyższe wpływ
ma odtworzenie taboru, wzmożone działania
marketingowe mające na celu uelastycznienie cen biletów usług przewozowych oraz
poszerzenie działalności usługowej w zakresie pomocy drogowej dla innych podmiotów
gospodarczych branży transportowej.
Do podstawowego kanonu wiedzy z zakresu zarządzania zasobami ludzkimi należy
tworzenie strategii personalnej, planowanie
zatrudnienia, rekrutacja, selekcja, wytyczanie
ścieżek kariery, kształtowanie indywidualnego rozwoju pracowników oraz ich motywowanie. Powyższe zagadnienia przekładają się
na przyjętą strategię personalną Przedsiębiorstwa Komunikacji Samochodowej w Dębicy
Spółka Akcyjna, która w latach 2010-2013 zakładała następujące cele:
1. stabilizację organizacji i maksymalizowanie poziomu zaangażowania pracowników poprzez motywację,
2. utrzymanie pozycji konkurencyjnego i
atrakcyjnego pracodawcy na dynamicznie zmieniającym się rynku pracy,
3. przygotowanie personelu w obszarze
podwyższania jakości wykonywanych
usług,
4. zapewnienie efektywnego wykorzystywania procedur oceny czynników pracy
w organizacji,
5. rozwijanie kultury organizacyjnej, preferującej innowacyjność, kreatywność oraz
elastyczność na rynku usług transportowych,
6. wdrożenie różnych typów działań rozwojowych, takich jak shadowing (metoda
polegająca na bezpośredniej obserwacji
poczynań osoby pracującej na danym
stanowisku przez bardziej zorientowanego w wykonywaniu zadań pracownika),
mentoring czy rotacja stanowisk.
Przebieg i wyniki badań ankietowych
Celem ukazania istotnych aspektów zarządzania zasobami ludzkimi w branży transportowej, przedmiotem badań uczyniono
12 / 2015
160
140
120
100
80
60
40
20
0
Zatrudnienie ogó em
Kierowcy ruchu osobowego
Stanowiska robotnicze
Pracownicy umys owi
Zwolnienia
Przyj cia
2010
2011
2012
2013
1. Stan zatrudnienia w Przedsiębiorstwie Komunikacji Samochodowej w Dębicy S. A. w latach 20102013, Źródło: opracowanie własne
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
Wy sze magisterskie
Podyplomowe
Licencjackie
!rednie
Zawodowe
Podstawowe
2010
2011
2012
2013
2. Zróżnicowanie wiekowe pracowników w Przedsiębiorstwie Komunikacji Samochodowej w Dębicy
S. A. w latach 2010 – 2013, Źródło: opracowanie własne
70
60
50
< 30
40
31-40
30
41-50
20
51-60
10
61-67
0
2010
2011
2012
2013
3. Zróżnicowanie wiekowe pracowników w Przedsiębiorstwie Komunikacji Samochodowej w Dębicy
S. A. w latach 2010 – 2013, Źródło: opracowanie własne
funkcjonujące na terenie Podkarpacia Przedsiębiorstwo Komunikacji Samochodowej w
Dębicy Spółka Akcyjna.
Część empiryczną publikacji przeprowadzono w oparciu o metodę badań ankietowych. W kwestionariuszu ankiety skierowanej
do naczelnego kierownictwa zawarto zagadnienia odnośnie doboru personelu, struktury
zatrudnienia i jej dynamiki. Okresem badawczym objęto lata 2010-2013. Zaobserwowane
implikacje zaprezentowano poniżej.
W ramach procesu doboru kadr w Przedsiębiorstwie Komunikacji Samochodowej
w Dębicy Spółka Akcyjna wyróżnić można
cztery etapy. Pierwszy z nich określa potrzeby
przeprowadzenia procesu rekrutacji. Odpowiedzialność za realizację tego etapu spoczywa na dyrektorach resortowych, jednakże
ostateczna decyzja leży w gestii dyrektora
personalnego, który akceptuje wniosek i wydaje zgodę na rozpoczęcie procesu rekrutacyjnego.
Kolejne etapy procedury doboru personelu obejmują zarówno rekrutację wewnętrzną
jak i zewnętrzną. W ramach rekrutacji wewnętrznej stanowiącej drugi etap, informacje
o wakującym stanowisku przekazywane są
pracownikom firmy podczas narad, również z
wykorzystaniem tablic ogłoszeń oraz poczty
elektronicznej.
W ramach trzeciego etapu doboru prze-
12 / 2015
prowadzana jest rekrutacja zewnętrzna,
polegająca na poszukiwaniu kandydatów
poza organizacją. Informacje dotyczące zapotrzebowania przekazywane są w formie
ogłoszeń prasowych oraz przez Powiatowy
Urząd Pracy. Zarówno w przypadku rekrutacji
wewnętrznej jak i zewnętrznej, po zgłoszeniu
kandydatur przeprowadzana jest selekcja,
polegająca na wyborze ofert najbardziej odpowiadających opisowi danego stanowiska
pracy, następnie mają miejsce rozmowy kwalifikacyjne.
Końcowym etapem procedury doboru
pracowników jest podjęcie decyzji o zatrudnieniu kandydata na stanowisku pracy.
Należy dodać, iż w Przedsiębiorstwie Komunikacji Samochodowej w Dębicy Spółka
Akcyjna kierownictwo kładzie duży nacisk na
działania rozwojowe. Spółka dba o doskonalenie kadry poprzez kursy, szkolenia, dofinansowania do studiów dla pracowników zatrudnionych na stanowiskach umysłowych.
W kolejnym etapie badań analizie poddano stan zatrudnienia na przestrzeni czterech
lat. Wyniki zaprezentowano na rysunku 1.
Najliczniejszą grupę zawodową w przedsiębiorstwie (rys. 1) stanowili kierowcy ruchu
osobowego, zaś zatrudnienie na stanowiskach robotniczych i umysłowych kształtowało się na podobnym poziomie.
Z przeprowadzonych badań wynika, że
zatrudnienie ogółem na przestrzeni okresu
czteroletniego zmniejszyło się o 4,41 %. Spośród grup zawodowych największy spadek
sięgający 18.91 % odnotowali pracownicy
umysłowi. Zatrudnienie na stanowiskach
kierowcy ruchu osobowego ulegało zmianie na przestrzeni lat, osiągając w 2013 roku
poziom z roku 2010. Najkorzystniej sytuacja
przedstawiała się w przypadku stanowisk
robotniczych, gdzie odnotowano wzrost zatrudnienia o 3,12 %. Należy nadmienić, że liczba zwolnień pracowników przekroczyła ilość
przyjęć.
Analizie poddano również poziom wykształcenia pracowników zatrudnionych w
PKS w Dębicy S.A. Wyniki ujęto na rysunku 2.
Ukazuje on, iż w badanym okresie dominującą grupę stanowili pracownicy z wykształceniem zawodowym, drugą co do wielkości
osoby posiadające wykształcenie średnie,
trzecią z kolei pracownicy z wykształceniem
podstawowym. Osoby posiadające wyższe
wykształcenie stanowiły najmniejszy odsetek
wśród grup zawodowych. Główny powód tak
zróżnicowanej struktury zatrudnienia niewątpliwie wynika z charakteru działalności przedsiębiorstwa, w którym przeważają stanowiska,
na których nie jest wymagane posiadanie wysokich kwalifikacji.
Biorąc pod uwagę poziom wykształcenia,
w badanym okresie pracę straciło kilka osób, z
czego jedna z wykształceniem średnim (spadek o 2,7 % w tej grupie zawodowej), trzy z
zawodowym (- 3,9 %) oraz jedna – podstawowym, co stanowi zmniejszenie zatrudnienia w tej grupie o 5,55 %. Natomiast osoby z
wykształceniem wyższym zarówno na poziomie magisterskim jak i licencjackim utrzymały swoje dotychczasowe stanowiska pracy.
Ponadto wartym odnotowania jest fakt, iż w
2011 roku zatrudniono jednego pracownika
posiadającego wykształcenie podyplomowe,
podnosząc wskaźnik zatrudnienia we wspomnianej grupie o 50 %.
W ostatnim etapie badań dokonano analizy
zatrudnienia z uwagi na kryterium wiekowe.
Wyniki badań przedstawiono na rysunku 3.
Jak wynika z rysunku 3, w latach 2010-2013
dominującą grupę zatrudnionych w PKS w
Dębicy S.A. stanowili pracownicy w przedziale wiekowym 41 – 50 oraz 51 – 60 lat.
Znacznie mniej liczne co do wielkości grupy
obejmowały osoby w wieku 31 – 40 oraz 61
– 67 lat. Zdecydowanie najmniej liczną grupę
stanowiły osoby, które nie ukończyły 30 roku
życia.
Odnosząc się do dynamiki zatrudnienia w
zależności od grupy wiekowej, w badanym
okresie największa redukcja etatów sięgająca aż 50 % objęła osoby mieszczące się w
przedziale wiekowym 31-40 lat, podobnie
w wieku do 30 lat, jednak należy podkreślić,
że w ostatnim przypadku zatrudnione były
tylko dwie osoby. Z kolei grupa najstarszych
pracowników w wieku 61-67 odnotowała zna-
15
czący spadek o 37,5 %, zaś pracownicy między 41-50 rokiem życia trzykrotnie mniejszy,
sięgający 12,5 %.
Wyraźny wzrost zatrudnienia o 21,15 %
widoczny był w grupie pracowników 51-60
lat. Z powyższego można wnioskować, że
doświadczenie odegrało w tym przypadku
dominującą rolę.
Podsumowanie
Każda organizacja posiada wiele zasobów,
spośród których za najważniejszy uważany
jest czynnik ludzki, bez którego żadne przedsiębiorstwo nie miałoby szans na odniesienie
sukcesu. W zarządzaniu zasobami ludzkimi
bez wątpienia doniosłą rolę odgrywają zarówno kadra kierownicza jak i pracownicy
niższych szczebli.
Z zaprezentowanych w publikacji badań
własnych wynika, iż w okresie badawczym
obejmującym lata 2010-2013 w Przedsiębiorstwie Komunikacji Samochodowej w Dębicy
Spółka Akcyjna dokonano restrukturyzacji
zatrudnienia, zmniejszając ogółem jego stan
o 4,41 %. Niewątpliwy wpływ na powyższą
sytuację miało wiele czynników, wśród których ogromną rolę odegrał spadek liczby podróżnych, wynikający chociażby ze wzrostu
liczby samochodów z ponad 17,2 mln sztuk w
2010 roku do poziomu 21,35 mln w 2013 roku.
Niebagatelne znaczenie wynikało również z
faktu wyraźnego wzrostu liczby autobusów z
80 000 sztuk w roku 2005 do ponad 102 000
w roku 2013, powodując podniesienie konkurencyjności sektora usług transportowych, a
co za tym idzie zmniejszenie przychodów z
działalności przedsiębiorstwa. Równie istotną
okoliczność stanowiło sukcesywne wdrażanie
nowoczesnych systemów informatycznych
obejmujących wiele obszarów przedsiębiorstwa, w znacznej mierze przyczyniających
się do ograniczenia liczby pracowników w
poszczególnych komórkach organizacyjnych.
Nie zmienia to jednak faktu, że w dobie światowego kryzysu, dotykającego wiele krajów,
politykę zarządzaniu zasobami ludzkimi w
Przedsiębiorstwie Komunikacji Samochodowej w Dębicy Spółka Akcyjna ocenić należy
wysoce pozytywnie.
Dodać należy, iż przyjęta przez Zarząd
spółki strategia personalna zakłada w kolejnych latach elastyczną politykę w zakresie
zatrudnienia.
[1] Armstrong M. Zarządzanie zasobami
ludzkim. Strategia i działania. Wydawnictwo Profesjonalnej Szkoły Biznesu, Kraków 1996, s. 42 i nast.
[2] Armstrong M. Zarządzanie zasobami
ludzkimi. Oficyna a Wolters Kluwer business, Warszawa 2011, s. 26.
[3] Borys P., Grela M., Hołda M., Humanicki
M., Mroczek W., Skiba L., Skrzypczyński P.,
Wierus K., Koniunktura Międzynarodowa,
NR 03 (3/13) Październik 2013 r., Instytut
Ekonomiczny Warszawa, 2013.
[4] Boxall P.F., Purcell J., Wright P. The goals
of HRM. W: Boxall P.F., Purcell J., Wright
P. (red.) Oxford Handbook of Human Resource Management. Oxford University
Press, Oxford 2007.
[5] Griffin R.W. Podstawy zarządzania organizacjami. PWN, Warszawa 2001, s. 56.
[6] Grimshaw D., Rubery J. Economics and
HRM W: Boxall P.F., Purcell J., Wright P.
(red.) Oxford Handbook of Human Resource Management. Oxford University
Press, Oxford 2007.
[7] Guest D.E. Human resource management and industrial relations. Journal of
Management Studies, 1987, 14 (5), s. 502
i nast.
[8] Główny Urząd Statystyczny, 2014.
[9] Kłak D. Organizational dimension of management of human capital selection
process [w] Pragmata Tes Oikonomias
VIII. Prace Naukowe Akademii im. Jana
Długosza w Częstochowie, Ucieklak - Jeż
P. (red.), Wydawnictwo Akademii im. Jana
Długosza w Częstochowie, Częstochowa
2014, s. 169-179.
[10] Król H., Ludwiczyński A. Zarządzanie
zasobami ludzkimi. Tworzenie kapitału
ludzkiego organizacji. PWN, Warszawa
2006, s. 58.
[11] Listwan T. Kształtowanie kadry menedżerskiej firmy. Wydawnictwo Kadry,
Wrocław 1999, s. 7
[12] Pawlak Z. Personalna funkcja firmy, procesy i procedury kadrowe. Poltext, Warszawa 2003, s. 22
[13] Pocztowski A. Zarządzanie zasobami
ludzkimi. Strategie – procesy – metody.
PWE, Warszawa 2007, s. 38, 40.
[14] Storey J. (red.) Human Resource Management: A critical text. Routledge. London
1995.
[15] Walkowiak R. Zarządzanie zasobami ludzkimi. PWN, Toruń 2007, s. 35, 40.
REKLAMA
- Budowa stacji transformatorowych
- Budowa sieci i instalacji SN i nn
- Prace pomiarowo-kontrolne
- Uliczna sygnalizacja świetlna
- Prefabrykacja rozdzielnic
- Technologia lotniskowa
Siedziba Firmy:
ul. Gorkiego 95/2
92-517 Łódź
16
Adres Korespondencyjny:
ul. Niciarniana 47
92-320 Łódź
tel: 42 672 44 91; 42 672 44 92
fax: 42 672 44 36
[email protected]
www. elinstal.eu
12 / 2015
Infrastruktura drogowa
Zwiększona ilość granulatu asfaltowego w mieszance
mineralno-asfaltowej
mgr inż. Ewelina Karp-Kręglicka
Dyrektor ds. Zapewnienia Jakości
Budimex S.A.
[email protected]
Rozwój infrastruktury drogowej w Polsce
przyczynił się do postępu w zakresie technologii produkcji i wbudowania mieszanek
mineralno-asfaltowych oraz zwrócił uwagę
inżynierów na aspekt ochrony środowiska i
zasobów naturalnych. Coraz częściej poruszane są kwestie zastosowania nowych technologii w kontekście wykorzystania materiałów pochodzących z recyklingu nawierzchni
asfaltowych. Jedną z metod, która umożliwia
wytwarzanie mieszanek mineralno-asfaltowych z dużą (50%) zawartością granulatu asfaltowego jest technologia Warm Mix
Asphalt (WMA).
Przedmiotem pracy badawczej było określenie cech fizyko-mechanicznych mieszanki
zaprojektowanej i wyprodukowanej w technologii Warm Mix Asphalt z ponad normową
zawartością granulatu asfaltowego w stosunku do wymagań krajowych.
Wg dokumentu WT-2:2010 granulat asfaltowy jest to przetworzona mieszanka mineralno-asfaltowa uzyskiwana w wyniku frezowania warstw asfaltowych lub rozkruszenia
płyt wyciętych z nawierzchni asfaltowej, o
udokumentowanej jakości, stosowana jako
materiał składowy w produkcji nowych mieszanek mineralno-asfaltowych w technologii
na gorąco
Projektowanie mma
Do celów projektowych wytypowano mieszankę AC22P, KR 3-6 z przeznaczeniem do
wykonania podbudowy mineralno-asfaltowej. Mieszanka miała charakteryzować się
właściwościami zestawionymi w tabeli nr 1.
Są to standardowe wymagania stawiane betonom asfaltowym wg WT-2:2010.
Proces projektowania mieszanki w technologii WMA przebiegał w sposób podobny
do projektowania w powszechnie stosowanej technologii Hot Mix Asphalt (HMA) tj.
metodą empiryczną. Projekt mieszanki WMA
wykonany został na bazie sprawdzonej receptury z asfaltem zwykłym 35/50 i 20% zawartością granulatu – zastosowano ten sam
materiał kamienny. Skład mineralny dobrano
12 / 2015
metodą krzywych granicznych. Ramowy
skład mieszanki AC22P 35/50(20%) zawiera
tabela nr 2. Skład mieszanki mineralno-asfaltowej jest zgodny z wymaganiami dokumentu WT-2:2010.
Do projektowania mieszanki w technologii WMA zastosowano lepiszcze asfaltowe 35/50WMA i 50 % granulatu asfaltowego. Ramowy skład mieszanki AC22P
35/50WMA(50%) został podany w tabeli nr
3. Ten skład mieszanki nie spełnia wymagań
WT-2:2010 w zakresie dopuszczalnej ilości
granulatu asfaltowego w mma.
W projektach mieszanek z 20% i 50% zawartością granulatu zastosowano dwa rodzaje asfaltów: 35/50 oraz 35/50WMA. Ich
charakterystyka została podana w tabeli nr
4. Właściwości obu lepiszczy zestawiono z
wymaganiami normy PN-EN 12591. Przywołany dokument opisuje zasady określania
właściwości i metody badania asfaltów przeznaczonych do budowy i utrzymania dróg,
Tab. 1. Wymagane właściwości betonu asfaltowego do warstwy podbudowy mineralno-asfaltowej
Właściwość mma
Wymaganie
Zawartość wolnych przestrzeni
Vmin 4,0
Vmax 7,0
Odporność na deformacje trwałe
WTSAIR 0,60
PRDAIR Deklarowane
Odporność na działanie wody
ITSR 70
Tab. 2. Skład mieszanki mineralno-asfaltowej AC22P 35/50(20%)
Nazwa składnika mieszanki
Udział w mieszance [%]
mm
mma
Wypełniacz dodany
0,5%
0,5%
0/2 kruszywo drobne
3,0%
2,9 %
0/16 kruszywo o ciągłym uziarnieniu
20,5%
19,9%
2/8 grys
17,0%
16,5%
8/16 grys
19,0%
18,4%
11/16
5,0%
4,8%
16/22 grys
15,0%
14,5%
Granulat asfaltowy
20,0%
19,4%
*Asfalt 35/50 (bez asfaltu pochodzącego z granulatu)
n.d.
3,7%
Środek adhezyjny
0,4% w stosunku do asfaltu
*Ilość lepiszcza asfaltowego pochodzącego z granulatu asfaltowego należy uwzględnić w bilansie całkowitego
lepiszcza.
Tab. 3. Skład mieszanki mineralno-asfaltowej AC22P 35/50 WMA(50%)
Nazwa składnika mieszanki
Udział w mieszance [%]
mm
mma
Wypełniacz dodany
0,0%
0,00%
0/2 kruszywo drobne
0,0%
0,00%
2/8 grys
1,0%
0,98%
8/16 grys
15,0%
14,75%
16/22 grys
34,0%
33,4%
Granulat asfaltowy
50,0%
49,2%
* Asfalt 35/50WMA (bez asfaltu pochodzącego z granulatu)
n.d.
1,7%
Środek adhezyjny
20,0%
19,4%
*Asfalt 35/50 (bez asfaltu pochodzącego z granulatu)
n.d.
3,7%
Środek adhezyjny
0,0% w stosunku do asfaltu
*Ilość lepiszcza asfaltowego pochodzącego z granulatu asfaltowego należy uwzględnić w bilansie całkowitego
lepiszcza
17
Tab. 4. Właściwości asfaltu 35/50WMA oraz 35/50. Żródło: Lotos Asfalt
Parametr, jednostka
Asfalt 35/50 WMA
Asfalt 35/50
Wymagania
PN-EN 12591
Penetracja w temp. 25ºC, 1/10 mm
39
41
35 do 50
Temperatura mięknienia, ºC
54,1
53,6
50 do 58
Temperatura zapłonu, ºC, min
343
341
240
Temperatura łamliwości, ºC, max
-11,9
-11,6
-5
Zawartość składników rozpuszczalnych, % m/m, min
99,9
99,8
99
Zmiana masy, % m/m, max
0,01
0,07
0,5
Pozostała penetracja w 25ºC, %, min
71,3
67,5
53
Wzrost temperatury mięknienia, ºC, max
5,7
5,6
8
Tab. 5. Właściwości granulatu asfaltowego
Właściwości granulatu
Metoda badania
Zawartość materiałów obcych grupy 1
Jednostka
Wynik
%
nie stwierdzono
%
nie stwierdzono
°C
53,2
PN-EN 12697-42
Zawartość materiałów obcych grupy 2
Temperatura mięknienia odzyskanego lepiszcza
PN-EN1427
Zawartość lepiszcza rozpuszczalnego
PN-EN-12697-1
Kruszywo o uziarnieniu < 0,063mm
PN-EN-12697-2,
PN-EN 933-1
Kruszywo o uziarnieniu 0,063mm - 2,0mm
%
5,0
%
12,2
%
38,8
Kruszywo o uziarnieniu > 2,0mm
%
49,0
Typ mieszanek z których pochodzi granulat asfaltowy
AC P, AC W, AC S
lotnisk i innych nawierzchni asfaltowych oraz
zawiera wymagania odnośnie oceny zgodności.
Analizując przedstawione wyniki badań
należy stwierdzić, iż wskazane lepiszcza asfaltowe nie różnią się między sobą parametrami technicznymi wg zakresu przewidzianego w PN-EN 12591.
Ponadnormatywne właściwości asfaltu
35/50WMA ujawniają się dopiero w kontakcie ze składnikami mineralnymi. Cecha ta jest
efektem działania dodatków chemicznych
obecnych w lepiszczu 35/50WMA. Dodatki
te obniżają napięcie powierzchniowe na granicy asfalt-kruszywo i tym samym poprawiają efektywność mieszania (urabialność) oraz
energię potrzebną do zagęszczania mma.
W kontekście możliwości połączenia się
w mieszance dwóch lepiszczy, „nowego” zadozowanego na wytwórni mieszanek asfaltowych i drugiego, „starego”, znajdującego
się w granulacie, istotne jest, aby tzw. asfalt
wynikowy (po zmieszaniu), spełniał założone
wymagania. Ponadto warunkiem zastosowania w mieszankach mineralno-asfaltowych materiału pochodzącego z recyklingu
nawierzchni asfaltowych jest potwierdzenie
jego przydatności oraz uwzględnienie w
projekcie mma sposobu dozowania granulatu przez zakład produkujący mieszankę
asfaltową. Rekomendowana jest instalacja
umożliwiająca wstępne podgrzanie granulatu asfaltowego, która powinna zapewnić
jednorodność mieszanki.
W celu określenia przydatności granulatu do produkcji mma, należy podać typ
mieszanki mineralno-asfaltowej, z której pochodzi destrukt oraz uziarnienie i zawartość
materiałów obcych zawartych w granulacie.
Maksymalny wymiar ziarna granulatu nie
może być wyższy niż maksymalny wymiar
ziarna nowej mieszanki mineralno-asfaltowej.
Należy sprawdzić temperaturę mięknienia odzyskanego lepiszcza. Oznaczenie składu przez ekstrakcję dla analizowanego granulatu zamieszczono w tabeli nr 5.
Ekstrakcję próbki granulatu asfaltowego
wykonano wg PN-EN 12697-1, PN-EN-12697-2
oraz PN-EN 933-1. Temperaturę mięknienia
wyekstrahowanego lepiszcza oznaczono
metodą PIK wg PN-EN1427. Zawartość ma-
Tab. 6. Właściwości mieszanek mineralno-asfaltowych AC22P 35/50WMA (50%) oraz AC22P 35/50 (20%)
18
Rodzaj badania
Jednostka
Metoda badania
20% granulatu; 35/50
50% granulatu;
35/50WMA
Zawartość asfaltu rozpuszczalnego:
%
PN-EN 12697-1
Zgodna z wymaganiami
WT 2:2010
Zgodna z wymaganiami
WT 2:2010
Zawartość wolnych przestrzeni w MMA
%
PN-EN 12697-8
5,1
4,1
Odporność na działanie wody i mrozu - ITSR
%
PN-EN 12697-12
75,6
86,4
Proporcjonalna głębokość koleiny
%
PN-EN 12697-22
3,6
3,5
Nachylenie wykresu koleinowania
mm/10 3
PN-EN 12697-22
0,07
0,07
teriałów obcych została określona wg PN-EN
12697- 42.
Analizując przedstawione wyniki badań
można stwierdzić, iż zastosowany granulat
asfaltowy spełnia wymagania określone w dokumencie WT-2:2010.
Testy laboratoryjne
Przygotowane materiały posłużyły do wykonania zarobów laboratoryjnych wg składów
przedstawionych w niniejszym opracowaniu
(tabela nr 2 i 3). Cechy fizyczne przygotowanych mieszanek sprawdzono wykonując
ekstrakcję wg PN-EN 12697-1, PN-EN-12697-2
oraz PN-EN 933-1. Gęstości mma zbadano
w piknometrze, w temperaturze 20°C w
wodzie destylowanej wg PN-EN 12697-5.
Gęstości objętościowe próbek określono
metodą hydrostatyczną na podstawie PN-EN
12697-6. Zawartość wolnych przestrzeni obliczono zgodnie z PN-EN 12697-8. Następnie
rozpoczęto weryfikację cech funkcjonalnych
zaprojektowanych mieszanek.
Przystąpiono do badania odporności
AC22P na deformacje trwałe. Badanie wykonano wg normy PN-EN 12697-22 w małym
aparacie do koleinowania, metodą B. Próbki
do badań zostały zaformowane w warunkach laboratoryjnych. Grubość płyt wyniosła
60mm. Czas kondycjonowania próbek przed
badaniem wyniósł 4h. Próbki zostały poddane 10 000 cyklom obciążeń gumowym kołem w temperaturze 60°C. Uzyskany wynik
stanowił średnią
z badania dwóch próbek dla każdej mma (tabela nr 6).
Do wykonania oznaczenia wrażliwości
AC22P na wodę i mróz wg PN-EN 12697-12
przygotowano sześć cylindrycznych próbek
o średnicy 1000 ±3mm dla danej mma. Wyeliminowano dwie próbki, które charakteryzowały się największymi różnicami gęstości
oznaczonej wg PN-EN 12697-6. Z pozostałych, wydzielono dwa zestawy próbek (po
dwie próbki w każdym zestawie). Zestaw
„suchy” został poddany kondycjonowaniu w
temperaturze pokojowej 19±1°C, natomiast
zestaw „mokry” podlegał jednemu cyklowi
zamrażania w temperaturze -18±3°C. Finalnie
oba zestawy zostały doprowadzone do temperatury 25±2°C, w której przeprowadzono
badanie rozciągania pośredniego wg PN-EN
12697-23. Termostatowanie próbek z zestawu „suchego” odbywało się w warunkach
powietrzno-suchych, a próbek zestawu „mokrego” w wodzie. Wyniki ITSR oraz pozostałych właściwości mma zostały zamieszczone
w tabeli nr 6.
Otrzymane wyniki potwierdzają zgodność zaprojektowanych mieszanek z WT2:2010 w zakresie wszystkich wymaganych
parametrów. Zwiększona ilość destruktu w
składzie mma nie wpłynęła na pogorszenie cech fizyko-mechanicznych mieszanki
12 / 2015
AC22P 35/50WMA. Zastosowanie asfaltu
35/50WMA oraz dobrej jakości granulatu poprawiło parametr odporności mma względem działania wody i mrozu. Obie mieszanki
charakteryzowały się wysoką odpornością
na deformacje trwałe.
Testy produkcyjne AC22P 35/50WMA
(50%granulatu)
próby technologicznej należy zmniejszyć
energię zagęszczania dla analizowanej receptury i grubości warstwy.
Podsumowując wyniki badań należy stwierdzić, iż jest możliwe uzyskanie wysokiej jakości
mieszanki mineralno-asfaltowej z zastosowaniem materiałów pochodzących z recyklingu
nawierzchni asfaltowych w ilości 50%.
nologii WMA sprawia, iż technologię tą rekomenduje się do zabiegów remontowych
i przy realizacji nawierzchni asfaltowych w
trudno dostępnym terenie.
Zastosowanie granulatu asfaltowego do
produkcji mieszanek mineralno-asfaltowych
wymaga potwierdzenia jego właściwości
oraz stałej kontroli technologiczno-laboratoryjnej procesu produkcji.
Wnioski
Mieszanka AC22P 35/50WMA z 50% granulatem została wyprodukowana w wytwórni
mieszanek asfaltowych wyposażonej w instalację dozowania destruktu na gorąco (rys.
1). Instalacja umożliwiła wstępne podgrzanie
granulatu asfaltowego do temperatury 80ºC.
Temperatura produkcji masy wynosiła ok
150°C, temperatura wbudowania mieściła się
w przedziale od 145°C (początek rozkładania)
do 130°C (koniec zagęszczania) i była zgodna
z zalecaniami do wykonywania nawierzchni
wg technologii WMA. Zastosowanie technologii WMA umożliwia bowiem obniżenie
temperatury produkcji i wbudowania o ok
30°C w stosunku do technologii HMA.
Wyprodukowana mieszanka została wbudowana za pomocą rozkładarki w warstwę
podbudowy mineralno-asfaltowej grubości
9cm. Zagęszczenie mieszanki przeprowadzono za pomocą walców stalowych gładkich 9 i 11 tonowych, poruszających się statycznie i na wibracji. Mieszanka odznaczała
się wysoką urabialnością i była łatwo zagęszczalna.
W trakcie jej produkcji i wbudowywania
prowadzony był stały nadzór laboratoryjno-technologiczny. Weryfikacja cech fizycznych mma została przeprowadzona na
próbkach mieszanki pobranej bezpośrednio
z wytwórni mas asfaltowych. Cechy funkcjonalne mieszanki wbudowanej w warstwę
podbudowy zostały określone na próbkach
odwierconych z konstrukcji nawierzchni.
Uzyskane wyniki badań zestawiano w tabeli
nr 7. Mieszanka AC22P WMA z 50% granulatem, spełnia wymagania dokumentu WT2:2010.
Cechy fizyko-mechaniczne mieszanki mieściły się w granicach dopuszczalnych tolerancji.
Badania potwierdziły bardzo dobre właściwości funkcjonalne AC22P 35/50WMA(50%)
tj. odporność na wodę i mróz oraz odporność na deformacje trwałe.
W procesie układania AC22P 35/50WMA
(50%) zaobserwowano, iż mieszanka łatwo
się zagęszcza pomimo dodatku granulatu w
ilości 50%. Niespodziewana łatwość zagęszczania mma przełożyła się na nieznaczne
przekroczenie parametru zawartości wolnych przestrzeni w warstwie podbudowy.
Zawartość wolnych przestrzeni wyniosła
3,8% przy wymaganiu min. 4,0%. Wskaźnik
zagęszczenia wyniósł 101,3%. Wynik ten nie
wpłynął na pogorszenie cech funkcjonalnych podbudowy jednak w trakcie kolejnej
12 / 2015
Zastosowanie wysokich reżimów technologicznych przy produkcji mma z podwyższonym udziałem granulatu pozwala na wyprodukowanie mieszanki mineralno-asfaltowej,
zgodnej z wymaganiami krajowymi. Wobec
powyższego warto rozważyć zmianę zapisów dokumentu WT-2 w zakresie dopuszczalnej ilości granulatu asfaltowego w składzie mma.
Technologia WMA przynosi wiele korzyści. Oprócz wykorzystania większej ilości
procentowej destruktu asfaltowego, umożliwia m.in. obniżenie temperatur technologicznych produkcji i wbudowywania mma.
Poprawia warunki pracy poprzez obniżenie
emisji składników szkodliwych. Zdolność łatwego zagęszczania się mieszanek w tech-
[1] WT-2: 2010 Nawierzchnie asfaltowe na
drogach krajowych. Część I. Mieszanki
mineralno-asfaltowe. Wymagania Techniczne.
[2] Warm Mix Asphalt: Contractors’ experiences (Julay 2008).
[3] Warm-Mix Asphalt European Practice
(February 2008).
[4] Asfalt 35/50WMA parametry techniczne.
Lotos Asfalt
[5] Wyniki badań zrealizowanych w laboratorium centralnym Budimeksu S.A.
(2014/2015)
Tab. 7. Właściwości mieszanki AC22P 35/50WMA z 50% granulatem
Rodzaj badania
Jednostka
Metoda badania
AC22P35/50 WMA(50%)
Zawartość asfaltu rozpuszczalnego:
%
PN-EN 12697-1
Zgodna z recepturą i wymaganiami
WT 2:2010
Zawartość wolnych przestrzeni w MMA
%
PN-EN 12697-8
4,2
Zawartość wolnych przestrzeni w warstwie
mineralno-asfaltowej
%
PN-EN 12697-8
3,8
Wskaźnik zagęszczenia
%
-
101,3
Odporność na działanie wody i mrozu - ITSR
%
PN-EN 12697-12
91,6
Proporcjonalna głębokość koleiny
%
PN-EN 12697-22
2,6
Nachylenie wykresu koleinowania
mm/10 3
PN-EN 12697-22
0,08
Wysokość próbki
cm
-
9,0
1. Zdjęcie przykładowej wytwórni z bębnem równoległym do podgrzewania granulatu asfaltowego
19
Transport lotniczy
Nowoczesne modelowanie i optymalizacja przepustowości średniej wielkości portu lotniczego za pomocą oprogramowania WITNESS na przykładzie lotniska EPWA Warszawa im.
F. Chopina
mgr inż. Paweł Nowakowski
AMC Advanced Manufacturing
Consulting Sp. z o.o.
[email protected]
mgr Piotr Wieczorek
AMC Advanced Manufacturing
Consulting Sp. z o.o.
[email protected]
Optymalizacja procesów to jedna z najbardziej dynamicznie rozwijających się
dziedzin z szeroko rozumianego obszaru
doskonalenia procesów biznesowych. Pozwala zdefiniować rozwiązania dające odpowiedź na wydawałoby się niemożliwe
do rozwiązania do tej pory dylematy:
•
jak osiągnąć więcej wydając mniej?
•
jak poznać efekty nowych rozwiązań
przed ich wdrożeniem?
•
jak poprawić przepustowość procesu
bez dodatkowych nakładów?
•
jak najlepiej wykorzystać dostępne zasoby?
•
jak skrócić czas i zmniejszyć koszty
operacji bez dodatkowych inwestycji?
•
jak poprawić jakość obsługi klienta minimalnym kosztem?
•
jakie są rzeczywiste maksymalne możliwości analizowanego procesu?
•
jaki rzeczywisty potencjał tkwi w „wąskich gardłach”?
•
czy planowane inwestycje dadzą oczekiwane efekty?
•
jak zredukować ryzyko nowych rozwiązań?
Odpowiedzi na powyższe dylematy optymalizacyjne możemy uzyskać optymalizując badany proces na trzy sposoby:
•
prowadząc wiele prób i testów na rzeczywistym procesie – tak prowadzona
optymalizacja zajmuje bardzo dużo
czasu, jest uciążliwa dla otoczenia, ryzykowna i w efekcie najbardziej kosztowna,
•
wykonując analizy matematyczne –
ich końcowa jakość zależeć będzie w
20
•
dużej mierze od użytego aparatu matematycznego. W praktyce, najczęściej
korzystamy z prostych funkcji liniowych i działań na wartościach uśrednionych, co oznacza, że w efekcie osiągniemy co najwyżej średniej jakości
rozwiązanie, dalekie od optymalnego,
prowadzenie optymalizacji na Wirtualnych Modelach Symulacyjnych badanego procesu za pomocą specjalnego
oprogramowania – tak prowadzona
optymalizacja pozwala analizować
proces z całą jego złożonością i zmiennością oraz pozwoli nam zdefiniować
w ciągu kilku dni najlepsze z możliwych, czyli optymalne rozwiązanie.
Niniejsza publikacja ma na celu przybliżenie czytelnikowi metodyki optymalizacji
procesów w dziedzinie komunikacji za
pomocą wirtualnych modeli symulacyjnych zbudowanych w programie WITNESS
na przykładzie modelu Portu Lotniczego
EPWA Warszawa im. F. Chopina. Opisywany
model portu lotniczego ograniczono celowo do analizy przepustowości pasów startowych wraz z płytą lotniskową, zachęcając
czytelnika do wykorzystania nieograniczonych możliwości tego narzędzia przy optymalizacji wielu innych operacji w działalności portu lotniczego. Mamy nadzieję, że dla
wszystkich którzy mieli okazję doskonalić
procesy sposobami 1 i 2, niniejszy artykuł
będzie stanowił cenną inspirację do poszukiwania i wdrażania nowych rozwiązań, tak
by nasze polskie porty lotnicze osiągały jak
najwyższe wskaźniki efektywności i jakości
obsługi pasażera, skutecznie konkurując na
światowym rynku lotniczym.
Potrzeba optymalizacji procesów
w branży lotniczej
Istnieje szereg definicji przepustowości
portu lotniczego i poszczególnych elementów jego infrastruktury. Generalnie
mówiąc przepustowość lotniska – to maksymalna ilość operacji startów i lądowań
statków powietrznych na drodze/drogach
startowych, obsłużonych pasażerów i ich
bagażu (zarówno podręcznego , jak i rejestrowanego) oraz ładunków cargo w jednostce czasu (najczęściej dotyczy to okresu
60 minut), przy której dany port lotniczy
może efektywnie (płynnie) i bezpiecznie
funkcjonować.
Istotną kwestią z punktu widzenia optymalizacji procesów jest zapewnienie na
określonym poziomie ustalonym przez
operatora portu lotniczego deklarowanej przepustowości, przy jednoczesnym
zachowaniu minimalnego, akceptowalnego poziomu opóźnienia, wynoszącego
– zgodnie z ustaleniami podjętymi podczas konferencji i w Dublinie w 2004 roku
- 8 minut na jedną operację lotniczą (NATS
Dublin Airport Runway Capacity Study, Final Report, 2004). Podczas 39-go „Congress
of European Regional Science Association”,
jaki miał miejsce w Dublinie pięć lat wcześniej, tj. w 1999 – jego uczestnicy stwierdzili jednogłośnie, iż “capacity is … a measure
of supply”, czyli innymi słowy przepustowość portu lotniczego należy traktować
więc jako jego ofertę w stosunku do przewoźników lotniczych.
Im większa jest przepustowość lotniska –
tym dany port lotniczy posiada bogatszą
ofertę dla dotychczasowych i nowych
linii lotniczych oraz przewoźników GA
( General Aviation) /BA ( Business Aviation).
Jest to niezmiernie istotne stwierdzenie
o fundamentalnym znaczeniu dla stabilnego rozwoju portu lotniczego. O pozycji
danego portu lotniczego w systemie portów lotniczych danego regionu decyduje
bowiem jego przepustowość, jak również
poziom punktualności i jej stała poprawa.
Z powyższych stwierdzeń wynika jasno,
że dla każdego portu lotniczego kluczowym zagadnieniem staje się ciągła optymalizacja procesów operacyjnych ukierunkowana na poprawę przepustowości
lotniska przy zachowaniu wysokiej punktualności i zapewnieniu maksymalnego bezpieczeństwa operacji lotniczych.
W tym celu niezbędna jest ciągła i wysoce efektywna analiza przepustowości
danego portu lotniczego oraz szybka
identyfikacja tzw. “wąskich gardeł” ( ang.
“bottlenecks”). W wielu portach lotniczych
świata działają tzw. “capacity team”, które
na bieżąco analizują aktualną przepustowość danego lotniska - dążąc do jej optymalizacji, poprzez identyfikację i minimalizację wąskich gardeł w procesach startów
i lądowań, obsługi statków powietrznych i
12 / 2015
Transport lotniczy
przepływu strumienia pasażerów. Pracom
związanym z poprawą przepustowości lotnisk oraz poprawy punktualności (w tym
minimalizacji opóźnień) muszą towarzyszyć działania dotyczące SMS (Safety Management System), zapewniające bezpieczeństwo operacji lotniczych.
Model Portu Lotniczego EPWA Warszawa im. F. Chopina
W przedstawionym na rys. 1 modelu portu
lotniczego na potrzeby niniejszej publikacji
zamodelowano w programie WITNESS następujące obiekty i procesy:
•
infrastruktura portu lotniczego ( pasy
•
•
•
•
•
•
•
startowe, drogi kołowania i miejsca
postoju samolotów),
statki powietrzne,
przyloty/odloty samolotów zgodnie z
planem (rozkładem) lotów,
opóźnienia przylotów i odlotów,
dynamika startów i lądowań,
dynamika kołowana na drogach kołowania i płycie lotniskowej,
obsługa samolotu przez operatorów
handlingowych,
sterowanie ruchem samolotów przez
kontrolera GND ( od ang. ground - kontrola ruchu na płycie lotniska) i TWR (
od ang. tower – wieża kontroli podejścia do lądowania i startu statku powietrznego) w celu uniknięcia kolizji i
zapewnienia bezpieczeństwa operacji
lotniczych.
Sterowanie pracą modelu dokonywane
jest z poziomu arkusza kalkulacyjnego
Excel (rys.2), w którym wprowadzamy interesujące nas zmienne ( Dane Wejściowe ) i
śledzimy wyniki symulacji ( Wyniki )
Mając na uwadze ochronę danych portu lotniczego w prezentowanym eksperymencie zamiast rzeczywistych danych
operacyjnych portu użyto wartości domyślnych.
Infrastruktura Portu Lotniczego.
W omawianym modelu zamodelowano
rzeczywistą geometrię i długości pasów
startowych na kierunkach 33/15 i 29/11,
drogi kołowania, miejsca dokowania i postoju samolotów. Podczas modelowania
nie skupiano się na wiernej prezentacji
obiektów 3D infrastruktury lotniska i ruchu pasażerów w hali odpraw ponieważ
nie mają one znaczenia dla optymalizacji
przepustowości samych operacji startów i
lądowań w prezentowanym modelu.
Statki Powietrzne.
1. Model portu lotniczego EPWA im. Fryderyka Chopina w Warszawie
W modelu wykorzystano komputerowe
modele 3D statków powietrznych z rzeczywistą dynamiką startu i lądowania, zużyciem paliwa, emisji hałasu i CO2 stosownie do parametrów konkretnego statku
powietrznego w kolejce startów i lądowań.
Przyloty i odloty.
2. Strona sterowania przebiegiem eksperymentów z poziomu arkusza Excel lub samodzielnej aplikacji.
12 / 2015
Przyloty następują zgodnie z planem przylotów, zadaną zmienną opóźnień wlotu w
przestrzeń kontrolowaną lotniska oraz wynikającymi z tego poleceniami kontrolera
TWR w celu uniknięcia kolizji. Odloty następują zgodnie z planem odlotów i poleceniami kontrolerów GND i TWR stosownie
21
Transport lotniczy
do aktualnej sytuacji na lotnisku. Na rys. 3
pokazano kolejkę samolotów oczekujących na start w wyniku dużego natężenia
lądowań. Możemy symulować rzeczywiste
rozkłady lotów lub zadawać różne scenariusze natężenia ruchu szukając optymalnych wartości zgodnie z życzeniami eksperymentatora i założeń optymalizacyjnych.
Opóźnienia przylotów i odlotów.
W celu oddania rzeczywistych warunków
przylotów i odlotów należy uwzględnić
rzeczywistą zmienność operacji lotniskowych stosownie do zakresu analizy. W
prezentowanym modelu symulujemy rzeczywistą zmienność czasu startów i lądowań oraz czasu trwania operacji handlingowych. Każde zdarzenie opóźnienia jest
rejestrowane i raportowane na wykresach
kontrolnych. Dodatkowo rejestrujemy polecenia kontrolera ruchu „go around” przerywającą procedurę lądowania w przypadku zajętego pasa startowego.
3. Kolejka 3 samolotów w oczekiwaniu na start
Dynamika statku powietrznego.
W prezentowanym programie symulacyjnym WITNESS istnieją nieograniczone
możliwości symulacji ruchu dowolnego
obiektu w tym statku powietrznego na
ścieżce podejścia, w trakcie procedury
startu czy kołowania. Uwzględniamy rzeczywiste prędkości startu, podejścia do
lądowania, samego lądowania, kołowania
oraz występujących przyśpieszeń. Jeżeli
chcemy możemy oceniać zużycie paliwa,
emisję hałasu, CO2 oraz setki innych interesujących nas charakterystyk. W prezentowanym modelu oceniamy emisję hałasu i
CO2.
4. Okno kontroli pracy modelu Portu Lotniczego EPWA w programie WITNESS
Obsługa samolotu przez operatorów
handlingowych
W praktyce możemy modelować i symulować dowolną sekwencję operacji wykonywanych na statku powietrznym przez
operatorów handlingowych i optymalizować czas ich trwania. W przykładowym
modelu ograniczono się do traktowania
usługi handlingowej jako jednej zmiennej
całkowitego czasu trwania operacji obsługi
samolotu od zadokowania do gate’u lub
zaparkowania na płycie do chwili oddokowania. Zmienna ta opisana jest rozkładem
jednorodnym o dwóch wartościach granicznych (maks i min ).
Sterowanie ruchem przez kontrolerów
GND i TWR
Algorytmy zastosowane w opisywanym
5. Przykładowe okno wyników eksportowanych do programu Excel
modelu zapewniają bezkolizyjny ruch
statków powietrznych w obrębie lotniska
dokładnie tak jak robią to kontrolerzy ruchu na prawdziwym lotnisku. Zbyt duże
zagęszczenie ruchu powoduje wstrzymywanie zgody na kołowanie i start ( rys. 3 )
oraz przerywanie podejścia do lądowania
w przypadku niezwolnienia pasa startowego przez wcześniej lądujący/startujący
samolot. W prezentowanym modelu nie
uwzględniono zmiennych warunków atmosferycznych, ale w razie potrzeby jest to
jak najbardziej możliwe.
Przebieg eksperymentu symulacyjnego
i otrzymane wyniki.
W prezentowanym modelu szukamy mak-
22
12 / 2015
Transport lotniczy
symalnej przepustowości portu lotniczego
w funkcji czasu trwania operacji handlingowych. Rysunek 4 przestawia okno podglądu przebiegu eksperymentu symulacyjnego
w grafice 2D w zadanym okresie czasu. Do
oceny wyników optymalizacji wybrano następujące wskaźniki eksportowane dla wygody użytkownika do arkusza Excel ( rys 5):
-
liczby zdarzeń „go around” ( odejść na
drugi krąg )
liczby przeprowadzonych startów i lądowań,
liczba operacji start/lądowanie w czasie 1 godziny,
liczba opóźnień startów powyżej 15
minut,
liczba opóźnień startów zakresie od 5
minut do 15 minut,
znormalizowana emisja hałasu na drodze startowej,
całkowita emisja CO2 przez statki powietrzne na płycie lotniska.
W analizowanym przypadku ograniczono się do analizy operacji prowadzonych
przez operatorów handlingowych. Prze-
prowadzone eksperymenty symulacyjne
wykazały, że poprzez nieznaczne skrócenie czasu trwania działań handlingowych
i związaną z tym zmianę organizacji pracy służb lotniskowych można zwiększyć
przepustowość lotniska o 25% bez dodatkowych inwestycji. Istnieje jeszcze wiele
innych, poza operacjami handlingowymi,
zmiennych wpływających na przepustowość lotnisk a, które autorzy niniejszej
publikacji z przyjemnością zaprezentują w
kolejnym artykule.
Podsumowanie.
Jak pokazuje praktyka wykorzystania narzędzi symulacyjnych Witness w portach
lotniczych ( 6 z 10 największych portów
lotniczych w Europie korzysta z omawianego oprogramowania ), w ponad 90% przypadków znaczącą poprawę przepustowości można uzyskać w drodze zastosowania
zdefiniowanych za pomocą modelu symulacyjnego tanich zmian organizacyjnych,
bez konieczności ponoszenia wysokich
(ryzykownych) nakładów finansowych na
rozbudowę lotnisk, powiększanie ich are-
ału, rozbudowę infrastruktury, etc.
W prezentowanym przykładzie ograniczono się do analizy rezerw przepustowości
ukrytych w efektywności operacji handlingowych i obsługi statków powietrznych.
Przeprowadzone eksperymenty symulacyjne pokazują, że bez zmian infrastruktury lotniska można poprzez odpowiednie
działania organizacyjne zwiększyć jego
przepustowości o ponad 25%, zachowując
wysokie standardy bezpieczeństwa i jakości obsługi pasażerów przy równoczesnym
zmniejszeniu kosztu jednostkowego obsługi statku powietrznego.
Obserwacja dynamiki zmian w branży
lotniczej skłania nas do postawienia tezy, że
rywalizację na wymagającym rynku lotniczym wygra ten kto szybciej od konkurencji będzie potrafił optymalizować własne
procesy operacyjne oraz będzie w stanie
opracować nowe rozwiązania w czasie kilku dni, a nie miesięcy, czy nawet lat jak to
ma miejsce przy stosowaniu klasycznych,
mało dokładnych technik obliczeniowych.
REKLAMA
23
12 / 2015
List czytelnika
„Impresje z wystawy Pociągi”
Paweł Tanewski
dr ekonomii Paweł Tanewski
Szkoła Główna Handlowa
[email protected]
Tory, ruch, przeciągły gwizd lokomotywy, stukot kół, szalony pęd ku czemuś i po coś, ale
zawsze zgodnie z rozkładem jazdy. Mosty, tunele, wiadukty i dym z lokomotywy snujący się
przez chwilę za mknącym w dal pociągiem. Tak
jak ten dym wszystko przemija i ginie. Pociągi
– symbol postępu, rozwoju gospodarczego,
nowoczesnej techniki, przede wszystkim łączyły ludzi. W XIX wieku i pierwszej połowie XX
kolej była najpopularniejszym środkiem masowego transportu i komunikacji. Miasta i ośrodki
przemysłowe walczyły o połączenia kolejowe,
budowę torów, inwestowały w infrastrukturę
towarzyszącą kolejom. Zdobywały środki finansowe niezbędne dla koniecznych inwestycji mających jeszcze bardziej zintensyfikować
tempo wzrostu gospodarczego. Powstawały
składy, magazyny, drogi dojazdowe. Rodziły
się też czasem wielkie fortuny. Pomimo tego
całego postępu ludzie mieli jakby więcej czasu,
godności, zdolności do refleksji.
Nie nadeszła jeszcze epoka masowej, często tandetnej produkcji, pozornie markowej, w
której liczy się nie jakość wyrobu, ale wartość
giełdowa przedsiębiorstwa, a więc przede
wszystkim szybki obrót aktywami na rynkach
finansowych. Rozwój transportu samochodowego, kontenerowego i powietrznego spowodował, że tradycyjna kolej, stała się tylko jedną
z części logistycznego łańcucha transportowego. Te łańcuchy zdają się oplatać cały ziemski
glob. Wszak żyjemy w dobie globalizacji. Toczy
się wielka międzynarodowa rozgrywka o to,
kto te łańcuchy będzie rozpinał i czerpał z nich
największe dochody. Kolej funkcjonuje obecnie
w bardzo złożonym systemie sieci dostawców
i odbiorców tysięcy towarów. Pozostaje też
wciąż w wielu wypadkach niezastąpionym
środkiem komunikacji.
Z okien supernowoczesnego pociągu lub
samochodu, także podczas krajoznawczej
wędrówki, dostrzegamy czasem inną kolej.
Opuszczone dworce, malowniczo zarośnięte
tory, nieczynne pompy, stosy zardzewiałego
żelastwa, rozwalające się zabytkowe budynki
stacyjne. Gdzieś tylko na większej stacji stoi na
ślepym torze stara lokomotywa przypominająca o dawnych czasach. Wszystko, co dawne,
romantyczne, niecodzienne, czasem niesamowite, co kojarzyło się z koleją, służbą, eleganckimi podróżnymi i pięknymi pasażerkami bezpowrotnie przeminęło. Nie do końca. Pociągi i
koleje stanowiły i wciąż stanowią inspirację dla
wielu wybitnych twórców: literatów, malarzy,
fotografików. Są tym, czym żaglowce dla marynistów. Prezentacji ich dorobku poświęcona
była wystawa autorstwa Jarosława Klejnockiego „Pociągi. Czas miniony. Czas zatrzymany”
w Muzeum Literatury w Warszawie czynna od
16 lipca do 14 września. Zaprezentowano na
niej dzieła wielu znanych artystów. Pokazano
fotografie, obrazy i grafiki Marka Ałaszewskiego, Bronisława Linkego, Rafała Malczewskiego,
Brunona Schultza, Stanisława Ignacego Witkiewicza – Witkacego, Wojciecha Weissa, kompozycje plastyczne Władysława Hasiora. Zakup
przed kilku laty przez Muzeum Literatury dzieł
Wojciecha Weissa o tematyce związanej z koleją stanowił bezpośrednią inspirację do zorganizowania wystawy poświęconej pociągom i
szerzej kolejnictwu. Wojciech Weiss (1875-1950)
znany jest miłośnikom malarstwa jako twórca
podejmujący bardzo różnorodną tematykę.
Dzięki inicjatywie warszawskiego Muzeum
Literatury możemy zapoznać się z wczesnym
okresem twórczości artysty, którego ojciec,
Stanisław Weiss, był naczelnikiem stacji Kraków
Płaszów. Te pierwsze dziecięce i młodzieńcze
wrażenia utrwalił Wojciech Weiss w całkiem
licznych obrazach i fotografiach pochodzących
jeszcze sprzed pierwszej wojny światowej. Widzimy wszystko, co wrażliwy człowiek dostrzega w kolei: budynki stacyjne, zatłoczoną halę
dworcową, pompę do „pojenia” parowozów,
zasnutą dymem lokomotywę i wreszcie tory
biegnące w różnych kierunkach. Ekspozycja w
Muzeum Literatury została zorganizowana z
dużym rozmachem i pomysłowością.
Oprócz zbiorów samego Muzeum zaprezentowano na niej dzieła pochodzące z kilku
muzeów i kolekcji prywatnych. Wykorzystano
także pamiątki rodzinne Wojciecha Weissa stanowiące depozyt Fundacji Muzeum Wojciecha
Weissa w Krakowie. Godny podkreślenia jest
wkład Muzeum Kolejnictwa w Warszawie w
realizację wystawy, które użyczyło m.in. historycznych sztandarów organizacji kolejarskich.
Zawisły one w przestronnej sieni Muzeum
Literatury. Uwagę przyciągał również model
parowozu umieszczony w oknie wystawowym
Muzeum Literatury. Aurę tajemniczości stwarzały natomiast pochodzące ze zbiorów Muzeum Kolejnictwa czerwone lampy kolejarskie
rozświetlające mroczne przejście w jednej z sal
wystawowych. W ogóle trzeba powiedzieć, że
aranżacja wystawy „Pociągi. Czas Miniony. Czas
Zatrzymany”, była bardzo interesująca, zdecydowanie odbiegająca od tradycyjnego muzealnego standardu polegającego na obwieszeniu
sal wystawowych dziełami sztuki. Ten tradycyjny standard jest dobry i sprawdzony, tym
niemniej na słowa uznania zasługują twórcy
instalacji towarzyszących dziełom prezentowanym w Muzeum Literatury. Wystawa utrzymana została w stylu sentymentalno-refleksyjnym,
zaprezentowano jednak na niej prace artysty
malarza Jacka Sroki ukazujące współczesne
lokomotywy i składy pociągów. Jak widać również nowoczesna technika kolejowa może stanowić inspirację dla twórców.
Ważne, by ta technika miała możliwości rozwoju i szerokiego zastosowania w infrastrukturze kolejowej naszego kraju, a zawsze znajdą się
artyści, którzy utrwalą ją w swoich pracach. Ich
prace oprócz wartości artystycznej będą stanowić po latach świadectwo kultury materialnej
Polski.
24
12 / 2015
Szanowni Czytelnicy!
W roku 2015 ukazało się 12 numerów Przeglądu Komunikacyjnego ze 105 artykułami. Odnotowaliśmy rekordową liczbę 138 autorów!
Oprócz stałych działów niektóre publikacje zakwalifikowano do numerów specjalnych o tematyce kolejowej, lotniczej, czy prawniczej.
Dziękujemy serdecznie wszystkim autorom oraz recenzentom za Ich wkład w treść Przeglądu Komunikacyjnego. Zapraszamy do współpracy w kolejnym, 2016 roku, w którym planujemy również 12 numerów czasopisma.
UWAGA: streszczenia artykułów recenzowanych po polsku i po angielsku dostępne są na stronie: przeglad.komunikacyjny.pwr.wroc.pl
Spis treści poszczególnych numerów
1/2015, numer tematyczny: Regulacja w
sektorze kolejowym i jej sądowa kontrola
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
Bezpośrednie zawarcie umowy o świadczenie usług w zakresie publicznego transportu kolejowego i jej sądowa kontrola,
Wojciech Szydło,, s.6
Prywatyzacja PKP Energetyka S.A. – czy
spółka powtórzy sukces PKP Cargo S.A.? Michał Partykowski, Marcin Słowikowski,, s.10
Bezpieczeństwo w branży kolejowej, Agata
Burnat, Barbara Gradzik,, s.13
Koleje kluczem do amerykańskiej potęgi
(analiza historycznych początków oraz
wkładu kolei w rewolucję przemysłową w
Stanach Zjednoczonych, z uwzględnieniem Land Grants), Piotr Włuczkowski,, s.16
Jaki jest prawdziwy wizerunek Polskich Kolei Państwowych? Michał Stencel, s.19
Ekonomiczne aspekty funkcjonowania
Polskich Kolei Państwowych S.A., Tomasz
Grelich, s.23
Przejazdy koleją po Polsce w 2011 r. - porównanie według kategorii pociągów, Sławomir Goliszek, s.25
Dwa fundusze, Piotr Świątecki, s.29
3.
4.
5.
1.
2.
3.
4.
5.
2.
Operacyjne i teoretyczne aspekty nowoczesnego zarządzania ruchem lotniczym,
Anna Kwasiborska, Michał Kozłowski, Jacek
Skorupski, Anna Stelmach, s.9
Wpływ nowego "Lotniska Lublin" w Świdniku na rozwój ekonomiczny miasta i jakość
życia mieszkańców, Michał Partykowski,
Marcin Słowikowski, s.14
Ocena stopnia zagęszczenia gruntu sondą
dynamiczną DPH i sondą statyczną CPTU,
Irena Bagińska, s.6
Wpływ warunków geotechnicznych na
stan budowli zabytkowych na przykładzie
kościoła Św. Jadwigi w Dobroszowie, Andrzej Batog, Maciej Hawrysz, s.11
Balastowanie powłok mostów gruntowo-powłokowych, Marcin Mumot, s.16
Oddziaływanie drogowej płyty betonowej
na podbudowę i podłoże w warunkach
zmiennej temperatury dobowej, Piotr Mackiewicz, Antoni Szydło, s.19
Stateczność nasypów komunikacyjnych
posadowionych w złożonych warunkach
gruntowych, Andrzej Batog, Elżbieta Stilger-Szydło, s.25
2.
4.
5.
7.
Zastosowanie zintegrowanego systemu transportu w aglomeracji miejskiej,
Agnieszka Hadas, s.8
Wrocławska Polityka Mobilności, Monika
Kozłowska-Święconek, s.14
Rola symulacji pracy sygnalizacji świetlnych
przy modyfikacjach algorytmów sterowania ruchem, Wojciech Mazurek, s.17
Kształtowanie priorytetu tramwajowego
w procesie wdrażania ITS we Wrocławiu,
Adam Molecki, s.20
MAN Wrocław - sieć, która pozwala miastu
stać się nowoczesnym, Dariusz Jędryczek,
s.23
System wsparcia zarządzania transportem
towarów w środowisku miejskim – projekt
OPTICITIES, Michał Handl, Bartosz Czapiewski, s.24
Wdrożenie ITS – jak to zrobić? Michał Handl,
Rafał Jezior, s.28
5/2015
1.
2.
3.
4.
4/2015, numer tematyczny: Inteligentny
System Transportu
1.
3.
6.
3/2015
2/2015
1.
Zagrożenia środowiskowe w lotnictwie.
Świat, Europa, Polska, Michał Skakuj, Wojciech Gil, Beata Grabowska, s.19
Analiza strukturalna pasażerów PLL LOT a
ogólna ocena cech i usług składających się
na wizerunek firmy, Beata Gierczak, s.23
Wpływ środków uspokojenia ruchu na dynamikę jazdy kierowców, Robert Ziołkowski, s.27
5.
Wyniki badań średniorocznych przebiegów samochodów osobowych w Polsce w
roku 2014, Maciej Menes, s.6
Regionalna dostępność transportowa w
świetle samochodowego transportu indywidualnego - przykład Łodzi i Wieruszowa,
Szymon Wiśniewski, s.11
Decyzyjność kapitału ludzkiego organizacji
a funkcjonowanie przedsiębiorstwa komunikacyjnego w świetle badań własnych,
Dariusz Kłak, Stanisław Gemra, s.16
Analiza porównawcza przewozów pasażerskich realizowanych przez szczecińską komunikację miejską w latach 2010-2014, Tomasz Stoeck, Wawrzyniec Gołębiewski, s.20
Rail Balitica jako korytarz wzrostu Regionu
Morza Bałtyckiego, Michał Beim, Jakub Majewski, s.25
25
12 / 2015
6/2015
1.
2.
3.
4.
5.
6.
Wpływ zagospodarowania terenu na klimat akustyczny na terenie MOP, Bartosz
Budziński, Alicja Sołowczuk, s.6
Analiza nośności i propozycja modernizacji
łukowego wiaduktu kolejowego, Damian
Bęben, Wojciech Anigacz, Janusz Ukleja, s.11
Analiza odcinków generujących straty
czasu w transporcie tramwajowym, Jacek
Szmagliński, s.17
Stopień dostępności czasowej jako syntetyczny wskaźnik poziomu obsługi transportowej, Przemysław Śleszyński, Tomasz
Dybicz, Piotr Olszewski, s.23
Układy konstrukcyjne kolei jednoszynowych, Dominik Bednarek, Danuta Bryja, s.28
Transport publiczny we Wrocławiu – propozycje rozwiązania problemów, Sebastian
Kowerski, s.33
7/2015, numer tematyczny: Nowoczesne
technologie w projektowaniu, budowie i
utrzymaniu rozjazdów kolejowych
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
Konstrukcja geometryczna rozjazdów stosowanych na sieci Network Rail w Wielkiej
Brytanii, Robert Wojtczak, s.6
Nowoczesne technologie materiałowe w
rozjazdach kolejowych, Mariusz Buława,
Krzysztof Semrau, s.11
Modernizacja linii kolejowej E59 – na posterunku odgałęźnym Wrocław Grabiszyn,
Magdalena Jędra, Dawid Dziekoń, Przemysław Żygadło, s.16
Rozjazdy kolejowe z zelówkami, Ewelina
Kwiatkowska, s.18
Projektowanie oraz wymiana 700 rozjazdów w dwa lata - charakterystyczne zagadnienia projektu, Michał Kołoch, s.21
Modern technologies in design, construction and maintenance of railway turnouts
– Experiences with Turnout Refinements
(ÖBB), Bernhard Knoll, s.24
Vehicle-based assessment of frog wear.
Modern measuring systems allow new
inspection concepts, Ulf Gerber, Andreas
Zoll, Wolfgang Fengler, s.26
Rotational planning - a new technology of
rail machining for turnouts, Dieter Hartleben, s.28
9/2015, numer tematyczny: Drogi kolejowe
2015
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
11.
12.
13.
14.
15.
8/2015
1.
2.
3.
4.
5.
Transport intermodalny/kombinowany w
polityce transportowej Unii Europejskiej,
Jerzy Wronka, s.6
polityce transportowej Polski, Jerzy Wronka, s.12
Publiczne finansowanie kolei linowych a reguły rynku wewnętrznego UE, Stefan Akira
Jarecki, s.18
Analityczna weryfikacja wybranego układu
geometrycznego toru zaprojektowanego
z wykorzystaniem profesjonalnego programu CAD, Władysław Koc, Piotr Chrostowski,
Katarzyna Palikowska, Kamila Szwaczkiewicz, s.25
Badanie niegładkich kolejowych krzywych
przejściowych typu wielomianowego z
wykorzystaniem kryteriów zużyciowych,
Krzysztof Zboiński, Piotr Woźnica, s.29
16.
17.
18.
19.
20.
21.
22.
Projektowanie poszerzeń międzytorzy w
aspekcie zmian dopuszczalnych wartości
parametrów geometrycznych i kinematycznych, Mirosław Jan Nowakowski, s.15
O wybranych metodach obliczania przepustowości sieci kolejowej, Damian Kosicki, s.19
Podstawowe założenia metody regulacji
osi toru z wykorzystaniem mobilnych pomiarów satelitarnych, Władysław Koc, Cezary Specht, Piotr Chrostowski, Katarzyna
Palikowska, s.24
Wielokryterialne wspomaganie projektowania układów geometrycznych modernizowanych linii kolejowych, Piotr Chrostowski, s.29
Modernizacja układów geometrycznych
toru z wykorzystaniem metody oceny wielokryterialnej, Kamila Szwaczkiewicz, s.33
Wykorzystanie programu komputerowego
Railab w pracy inżyniera dróg kolejowych,
Robert Wojtczak, s.37
Zastosowanie mobilnych pomiarów satelitarnych do określania położenia wysokościowego torów, Cezary Specht, Władysław
Koc, Piotr Chrostowski, Jacek Szmagliński,
Marcin Skora, Mariusz Specht, s.42
Optymalizacja wielomianowych krzywych
przejściowych z punktu widzenia wielkości
zrywu, Krzysztof Zboiński, Piotr Woźnica,
s.46
Graniczna wichrowatość toru kolejowego,
Zbigniew Kędra, s.49
Modele mikrosymulacyjne sieci kolejowej
w studiach wykonalności realizowanych
dla PKP Polskie Linie Kolejowe S.A., Damian
Kosicki, Bartosz Uryga, Michał Jasiak, s.53
Propozycja niekonwencjonalnego sposobu prowadzenia nowej linii tramwajowej,
Jacek Makuch, s.58
Planowanie tras tramwajowych w miejskiej
sieci ulic, Jeremi Rychlewski, s.63
Analiza drgań pojazdów kolejowych w trakcie ich przejazdu przez nierówność progową toru, Danuta Bryja, Adam Popiołek, s.68
Parametry techniczne podkładek pod podkładami, Ewelina Kwiatkowska, s.73
Parametry charakteryzujące wibroizolacyjne maty podtłuczniowe stosowane w
konstrukcji dróg szynowych i metody ich
badania, Cezary Kraśkiewicz, Cezary Lipko,
Wojciech Oleksiewicz, Artur Zbiciak, s.76
Badania doświadczalne i symulacyjne rozwiązań konstrukcyjnych nawierzchni kolejowej do dużych prędkości, Jacek Kukulski,
Kazimierz Towpik, s.83
Bezpieczeństwo kolei jednoszynowych,
Dominik Bednarek, Igor Gisterek, s.87
Rozwój analitycznych i pół-analitycznych
metod badania dynamiki dróg szynowych,
Włodzimierz Czyczuła, Piotr Kozioł, s.90
Trwałość i niezawodność systemów masowo – sprężystych w torze kolejowym,
Ralf Jurkewitz, Igor Gisterek, Marta Knawa
- Hawryszkow, s.93
Zarządzanie strategiami szlifowania szyn w
procesie utrzymania nawierzchni kolejowych, Sławomir Grulkowski, Jerzy Zariczny,
s.97
Rozpoznawanie przyczyn wyboczeń torów, Henryk Bałuch, Iwona Nowosińska,
s.102
Skuteczność profilowania szyn w usuwaniu
falistego zużycia, Grzegorz Stencel, s.104
23. Wpływ wybranych czynników na pracę
eksploatowanego betonowego podkładu
kolejowego, Włodzimierz Andrzej Bednarek, s.106
24. Inżynier wg FIDIC w modernizacji drogi kolejowej, Piotr Dubaniowski, s.111
25. Propozycja nowelizacji tramwajowych
przepisów budowlanych, Igor Gisterek,
Adam Popiołek, s.115
26. Stosowalność wyników badań odkształcalności podtorza, Michał Pawłowski, s.126
27. Wybrane aspekty oceny zgodności i certyfikacji w obszarze kolei, Alicja Gach, s.129
28. Różnice między „starymi” a „nowymi” TSI
Infrastruktura na przykładzie wymagań
stawianych obiektom inżynieryjnym, Michał Łuszczki, s.136
29. Problemy wdrażania interoperacyjności
wynikające ze zmian TSI i przepisów krajowych, Tomasz Wciślik, s.140
30. Różne interpretacje zapisów TSI PRM oraz
przewodnika stosowania TSI PRM, Część I
- Dotykowa ścieżka prowadząca, Mateusz
Ziółkowski, s.145
31. Czas pasażera jako ważny element inwestycji kolejowej, Elżbieta Plucińska, s.149
32. Wpływ modernizacji linii kolejowych na
poprawę wybranych parametrów techniczno – eksploatacyjnych, Franciszek Tomaszewski, Roksana Licow, s.152
33. Ocena i analiza stanu szyny typu S49 po
obciążeniu eksploatacyjnym wynoszącym
400 Tg, Dariusz Kowalczyk, Łukasz Antolik,
s.157
34. Zintegrowany przystanek osobowy w rejonie ulicy Grabiszyńskiej we Wrocławiu,
Radosław Mazurkiewicz, s.161
35. Ocena kosztu cyklu życia szyn kolejowych
w modernizacji układów geometrycznych,
Kamila Szwaczkiewicz, Jacek Szmagliński,
s.166
36. 50 lat działalności specjalności kolejowej
na Wydziale Budownictwa Politechniki Śląskiej jako kontynuacja 125 lat jej istnienia w
lwowskiej tradycji akademickiej, Kazimierz
Kłosek, s.169
37. SIKA Poland Sp. z o.o. – producent specjalistycznych produktów chemicznych dla
branży budowlanej oraz przemysłu, Maciej
Karpała, s.157
10/2015, numer tematyczny: 70 Lat Wydziału
Budownictwa Lądowego i Wodnego
Politechniki Wrocławskiej
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
70 Lat Wydziału Budownictwa Lądowego i
Wodnego Politechniki Wrocławskiej, s.6
Wpływ temperatury na ugięcia płyt betonowych wbudowanych w nawierzchnię
autostrady A4, Antoni Szydło, Igor Ruttmar,
s.11
Diagnostyka nawierzchni drogowych i lotniskowych z wykorzystaniem zaawansowanych badań dynamicznych, Bartłomiej
Krawczyk, Piotr Mackiewicz, s.14
Sztywność mieszanek mineralnocementowo- emulsyjnych wbudowanych w nawierzchnię drogową, Jarosław Kuźniewski,
Łukasz Skotnicki, s.17
Wykorzystanie stalowych płyt do usprawnienia przejazdu nad wykopami, Czesław
Machelski, Piotr Mackiewicz, Antoni Szydło,
s.20
Logika uzupełnień głównej sieci drogowej,
Maciej Kruszyna, Gabriel Suchy, s.22
Wybrane zagadnienia kształtowania mo-
26
12 / 2015
8.
bilności na przykładzie miasta Wrocławia,
Czesław Wolek, Sebastian Kowerski, s.25
Przystanki tramwajowe z wąskimi peronami, Jacek Makuch, Tomasz Korycki, s.29
11/2015
1.
2.
3.
Wpływ środków adhezyjnych na powinowactwo pomiędzy asfaltem i kruszywem
wg PN-EN 12697-11:2012, Ewelina Karp-Kręglicka, s.6
Ocena uszkodzeń studni i wpustów ulicznych w Gdańsku, Marek Pszczoła, Roman
Edel, Estera Górecka, Ilona Papkow, s.9
Wykonanie Inteligentnego Systemu Trans-
4.
5.
portu we Wrocławiu w zakresie funkcji kluczowych, Michał Handl, Agnieszka Hadas,
s.14
System transportowy w obszarze funkcjonalnym – przykład Doliny Logistycznej,
Iwona Wrobel, Krzysztof Ochociński, s.17
Refleksje w drugą rocznicę wyroku TSUE w
sprawie C-512/10, Adam Kuczyński, s.26
2.
3.
4.
12/2015
1.
ziemnych i materiałów sypkich, Arkadiusz
Kampczyk, Krzysztof Malach, s.7
5.
Zarządzanie zasobami ludzkimi w dobie
dekoniunktury gospodarczej w Przedsiębiorstwie Komunikacji Samochodowej w
Dębicy Spółka Akcyjna – studium przypadku, Dariusz Kłak, Stanisław Gemra, s.12
mieszance mineralno-asfaltowej, Ewelina
Karp-Kręglicka, s.17
Okęcie, Paweł Nowakowski, s.20
Pociągi, Paweł Tanewski, s.24
Zestawienie tematyczne artykułów (według działów)
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
Regionalna dostępność transportowa w
świetle samochodowego transportu indywidualnego - przykład Łodzi i Wieruszowa,
Szymon Wiśniewski, 5/2015, s.11
Decyzyjność kapitału ludzkiego organizacji
a funkcjonowanie przedsiębiorstwa komunikacyjnego w świetle badań własnych,
Dariusz Kłak, Stanisław Gemra, 5/2015, s.16
Stopień dostępności czasowej jako syntetyczny wskaźnik poziomu obsługi transportowej, Przemysław Śleszyński, Tomasz
Dybicz, Piotr Olszewski, 6/2015, s.23
polityce transportowej Unii Europejskiej,
Jerzy Wronka, 8/2015, s.6
polityce transportowej Polski,
Jerzy Wronka, 8/2015, s.12
Publiczne finansowanie kolei linowych a reguły rynku wewnętrznego UE, Stefan Akira
Jarecki, 8/2015, s.18
System transportowy w obszarze funkcjonalnym – przykład Doliny Logistycznej, Iwona Wrobel, Krzysztof Ochociński,
11/2015, s.17
Zarządzanie zasobami ludzkimi w dobie dekoniunktury gospodarczej w Przedsiębiorstwie Komunikacji Samochodowej w Dębicy Spółka Akcyjna – studium przypadku,
Dariusz Kłak, Stanisław Gemra, 12/2015, s.12
Transport drogowy / Infrastruktura
drogowa
1.
2.
3.
4.
5.
6.
Wpływ środków uspokojenia ruchu na dynamikę jazdy kierowców, Robert Ziołkowski, 2/2015, s.27
Oddziaływanie drogowej płyty betonowej
na podbudowę i podłoże w warunkach
zmiennej temperatury dobowej, Piotr Mackiewicz, Antoni Szydło, 3/2015, s.19
Wyniki badań średniorocznych przebiegów samochodów osobowych w Polsce w
roku 2014, Maciej Menes, 5/2015, s.6
Wpływ zagospodarowania terenu na klimat akustyczny na terenie MOP, Bartosz
Budziński, Alicja Sołowczuk, 6/2015, s.6
Wpływ środków adhezyjnych na powinowactwo pomiędzy asfaltem i kruszywem
wg PN-EN 12697-11:2012, Ewelina Karp-Kręglicka, 11/2015, s.6
Ocena uszkodzeń studni i wpustów ulicznych w Gdańsku, Marek Pszczoła, Roman
Edel, Estera Górecka, Ilona Papkow, 11/2015,
s.9
7.
mieszance mineralno-asfaltowej, Ewelina
Karp-Kręglicka, 12/2015, s.17
5.
Transport szynowy
1.
2.
3.
4.
5.
6.
Rail Balitica jako korytarz wzrostu Regionu
Morza Bałtyckiego, Michał Beim, Jakub Majewski, 5/2015, s.25
Analiza odcinków generujących straty
czasu w transporcie tramwajowym, Jacek
Szmagliński, 6/2015, s.17
Układy konstrukcyjne kolei jednoszynowych, Dominik Bednarek, Danuta Bryja,
6/2015, s.28
Analityczna weryfikacja wybranego układu
geometrycznego toru zaprojektowanego
z wykorzystaniem profesjonalnego programu CAD, Władysław Koc, Piotr Chrostowski,
Katarzyna Palikowska, Kamila Szwaczkiewicz, 8/2015, s.25
Badanie niegładkich kolejowych krzywych
przejściowych typu wielomianowego z
wykorzystaniem kryteriów zużyciowych,
Krzysztof Zboiński, Piotr Woźnica, 8/2015,
s.29
Pociągi, Paweł Tanewski, 12/2015, s.24
Geotechnika
1.
2.
3.
4.
2.
3.
Analiza porównawcza przewozów pasażerskich realizowanych przez szczecińską
komunikację miejską w latach 2010-2014,
Tomasz Stoeck, Wawrzyniec Gołębiewski,
5/2015, s.20
Transport publiczny we Wrocławiu – propozycje rozwiązania problemów, Sebastian
Kowerski, 6/2015, s.33
Wykonanie Inteligentnego Systemu Transportu we Wrocławiu w zakresie funkcji kluczowych, Michał Handl, Agnieszka Hadas,
11/2015, s.14
2.
3.
4.
1.
2.
Balastowanie powłok mostów gruntowo-powłokowych, Marcin Mumot, 3/2015, s.16
Analiza nośności i propozycja modernizacji
łukowego wiaduktu kolejowego, Damian
Bęben, Wojciech Anigacz, Janusz Ukleja,
6/2015, s.11
Prawo w transporcie
1.
Refleksje w drugą rocznicę wyroku TSUE w
sprawie C-512/10, Adam Kuczyński, 11/2015,
s.26
Regulacja w sektorze kolejowym i jej sądowa
kontrola numer tematyczny: 1/2015
Transport lotniczy
1.
Ocena stopnia zagęszczenia gruntu sondą
dynamiczną DPH i sondą statyczną CPTU,
Irena Bagińska, 3/2015, s.6
Wpływ warunków geotechnicznych na
stan budowli zabytkowych na przykładzie
kościoła Św. Jadwigi w Dobroszowie, Andrzej Batog, Maciej Hawrysz, 3/2015, s.11
Stateczność nasypów komunikacyjnych
posadowionych w złożonych warunkach
gruntowych, Andrzej Batog, Elżbieta Stilger-Szydło, 3/2015, s.25
ziemnych i materiałów sypkich, Arkadiusz
Kampczyk, Krzysztof Malach, 12/2015, s.7
Inżynieria mostowa
Kształtowanie mobilności
1.
ogólna ocena cech i usług składających się
na wizerunek firmy, Beata Gierczak, 2/2015,
s.23
Okęcie, Paweł Nowakowski, 12/2015, s.20
Operacyjne i teoretyczne aspekty nowoczesnego zarządzania ruchem lotniczym,
Anna Kwasiborska, Michał Kozłowski, Jacek
Skorupski, Anna Stelmach, 2/2015, s.9
Wpływ nowego "Lotniska Lublin" w Świdniku na rozwój ekonomiczny miasta i jakość
życia mieszkańców, Michał Partykowski,
Marcin Słowikowski, 2/2015, s.14
Zagrożenia środowiskowe w lotnictwie.
Świat, Europa, Polska. Michał Skakuj, Wojciech Gil, Beata Grabowska, 2/2015, s.19
Analiza strukturalna pasażerów PLL LOT a
1.
2.
3.
4.
Bezpośrednie zawarcie umowy o świadczenie usług w zakresie publicznego transportu kolejowego i jej sądowa kontrola,
Wojciech Szydło s.6
Prywatyzacja PKP Energetyka S.A. – czy
spółka powtórzy sukces PKP Cargo S.A.?
Michał Partykowski, Marcin Słowikowski
s.10
Bezpieczeństwo w branży kolejowej, Agata
Burnat, Barbara Gradzik s.13
Koleje kluczem do amerykańskiej potęgi
(analiza historycznych początków oraz
27
12 / 2015
5.
6.
7.
8.
wkładu kolei w rewolucję przemysłową w
Stanach Zjednoczonych, z uwzględnieniem Land Grants), Piotr Włuczkowski s.16
Jaki jest prawdziwy wizerunek Polskich Kolei Państwowych? Michał Stencel s.19
Ekonomiczne aspekty funkcjonowania
Polskich Kolei Państwowych S.A., Tomasz
Grelich s.23
Przejazdy koleją po Polsce w 2011 r. - porównanie według kategorii pociągów, Sławomir Goliszek s.25
Dwa fundusze, Piotr Świątecki s.29
Inteligentny System Transportu numer tematyczny: 4/2015
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
Zastosowanie zintegrowanego systemu transportu w aglomeracji miejskiej,
Agnieszka Hadas s.8
Wrocławska Polityka Mobilności, Monika
Kozłowska-Święconek s.14
Rola symulacji pracy sygnalizacji świetlnych
przy modyfikacjach algorytmów sterowania ruchem, Wojciech Mazurek s.17
Kształtowanie priorytetu tramwajowego
w procesie wdrażania ITS we Wrocławiu,
Adam Molecki s.20
MAN Wrocław - sieć, która pozwala miastu
stać się nowoczesnym, Dariusz Jędryczek
s.23
System wsparcia zarządzania transportem
towarów w środowisku miejskim – projekt
OPTICITIES, Michał Handl, Bartosz Czapiewski s.24
Wdrożenie ITS – jak to zrobić? Michał Handl,
Rafał Jezior s.28
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
11.
12.
Nowoczesne technologie w projektowaniu,
budowie i utrzymaniu rozjazdów kolejowych
numer tematyczny: 7/2015
13.
1.
14.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
Konstrukcja geometryczna rozjazdów stosowanych na sieci Network Rail w Wielkiej
Brytanii, Robert Wojtczak s.6
Nowoczesne technologie materiałowe w
rozjazdach kolejowych, Mariusz Buława,
Krzysztof Semrau s.11
Modernizacja linii kolejowej E59 – na posterunku odgałęźnym Wrocław Grabiszyn,
Magdalena Jędra, Dawid Dziekoń, Przemysław Żygadło s.16
Rozjazdy kolejowe z zelówkami, Ewelina
Kwiatkowska s.18
Projektowanie oraz wymiana 700 rozjazdów w dwa lata - charakterystyczne zagadnienia projektu, Michał Kołoch s.21
Modern technologies in design, construction and maintenance of railway turnouts
– Experiences with Turnout Refinements
(ÖBB), Bernhard Knoll s.24
Vehicle-based assessment of frog wear.
Modern measuring systems allow new
inspection concepts, Ulf Gerber, Andreas
Zoll, Wolfgang Fengler s.26
Rotational planning - a new technology of
rail machining for turnouts, Dieter Hartleben s.28
Drogi kolejowe 2015 numer tematyczny:
9/2015
1.
Projektowanie poszerzeń międzytorzy w
aspekcie zmian dopuszczalnych wartości
parametrów geometrycznych i kinematycznych, Mirosław Jan Nowakowski s.15
15.
16.
17.
18.
19.
20.
21.
22.
23.
24.
O wybranych metodach obliczania przepustowości sieci kolejowej, Damian Kosicki
s.19
Podstawowe założenia metody regulacji
osi toru z wykorzystaniem mobilnych pomiarów satelitarnych, Władysław Koc, Cezary Specht, Piotr Chrostowski, Katarzyna
Palikowska s.24
Wielokryterialne wspomaganie projektowania układów geometrycznych modernizowanych linii kolejowych, Piotr Chrostowski s.29
Modernizacja układów geometrycznych
toru z wykorzystaniem metody oceny wielokryterialnej, Kamila Szwaczkiewicz s.33
Wykorzystanie programu komputerowego
Railab w pracy inżyniera dróg kolejowych,
Robert Wojtczak s.37
Zastosowanie mobilnych pomiarów satelitarnych do określania położenia wysokościowego torów, Cezary Specht, Władysław
Koc, Piotr Chrostowski, Jacek Szmagliński,
Marcin Skora, Mariusz Specht s.42
Optymalizacja wielomianowych krzywych
przejściowych z punktu widzenia wielkości
zrywu, Krzysztof Zboiński, Piotr Woźnica
s.46
Graniczna wichrowatość toru kolejowego,
Zbigniew Kędra s.49
Modele mikrosymulacyjne sieci kolejowej
w studiach wykonalności realizowanych
dla PKP Polskie Linie Kolejowe S.A., Damian
Kosicki, Bartosz Uryga, Michał Jasiak s.53
Propozycja niekonwencjonalnego sposobu prowadzenia nowej linii tramwajowej,
Jacek Makuch s.58
Planowanie tras tramwajowych w miejskiej
sieci ulic, Jeremi Rychlewski s.63
Analiza drgań pojazdów kolejowych w trakcie ich przejazdu przez nierówność progową toru, Danuta Bryja, Adam Popiołek s.68
Parametry techniczne podkładek pod podkładami, Ewelina Kwiatkowska s.73
Parametry charakteryzujące wibroizolacyjne maty podtłuczniowe stosowane w
konstrukcji dróg szynowych i metody ich
badania, Cezary Kraśkiewicz, Cezary Lipko,
Wojciech Oleksiewicz, Artur Zbiciak s.76
Badania doświadczalne i symulacyjne rozwiązań konstrukcyjnych nawierzchni kolejowej do dużych prędkości, Jacek Kukulski,
Kazimierz Towpik s.83
Bezpieczeństwo kolei jednoszynowych,
Dominik Bednarek, Igor Gisterek s.87
Rozwój analitycznych i pół-analitycznych
metod badania dynamiki dróg szynowych,
Włodzimierz Czyczuła, Piotr Kozioł s.90
Trwałość i niezawodność systemów masowo – sprężystych w torze kolejowym,
Ralf Jurkewitz, Igor Gisterek, Marta Knawa
- Hawryszkow s.93
Zarządzanie strategiami szlifowania szyn w
procesie utrzymania nawierzchni kolejowych, Sławomir Grulkowski, Jerzy Zariczny
s.97
Rozpoznawanie przyczyn wyboczeń torów, Henryk Bałuch, Iwona Nowosińska
s.102
Skuteczność profilowania szyn w usuwaniu
falistego zużycia, Grzegorz Stencel s.104
Wpływ wybranych czynników na pracę
eksploatowanego betonowego podkładu
kolejowego, Włodzimierz Andrzej Bednarek s.106
Inżynier wg FIDIC w modernizacji drogi ko-
lejowej, Piotr Dubaniowski s.111
25. Propozycja nowelizacji tramwajowych
przepisów budowlanych, Igor Gisterek,
Adam Popiołek s.115
26. Stosowalność wyników badań odkształcalności podtorza, Michał Pawłowski s.126
27. Wybrane aspekty oceny zgodności i certyfikacji w obszarze kolei, Alicja Gach s.129
28. Różnice między „starymi” a „nowymi” TSI
Infrastruktura na przykładzie wymagań
stawianych obiektom inżynieryjnym, Michał Łuszczki s.136
29. Problemy wdrażania interoperacyjności
wynikające ze zmian TSI i przepisów krajowych, Tomasz Wciślik s.140
30. Różne interpretacje zapisów TSI PRM oraz
przewodnika stosowania TSI PRM, Część I
- Dotykowa ścieżka prowadząca, Mateusz
Ziółkowski s.145
31. Czas pasażera jako ważny element inwestycji kolejowej, Elżbieta Plucińska s.149
32. Wpływ modernizacji linii kolejowych na
poprawę wybranych parametrów techniczno – eksploatacyjnych, Franciszek Tomaszewski, Roksana Licow s.152
33. Ocena i analiza stanu szyny typu S49 po obciążeniu eksploatacyjnym wynoszącym 400
Tg, Dariusz Kowalczyk, Łukasz Antolik s.157
34. Zintegrowany przystanek osobowy w rejonie ulicy Grabiszyńskiej we Wrocławiu,
Radosław Mazurkiewicz s.161
35. Ocena kosztu cyklu życia szyn kolejowych
w modernizacji układów geometrycznych,
Kamila Szwaczkiewicz, Jacek Szmagliński
s.166
36. 50 lat działalności specjalności kolejowej
na Wydziale Budownictwa Politechniki Śląskiej jako kontynuacja 125 lat jej istnienia w
lwowskiej tradycji akademickiej, Kazimierz
Kłosek s.169
37. SIKA Poland Sp. z o.o. – producent specjalistycznych produktów chemicznych dla
branży budowlanej oraz przemysłu, Maciej
Karpała s.157
70 Lat Wydziału Budownictwa Lądowego
i Wodnego Politechniki Wrocławskiej numer
tematyczny: 10/2015
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
70 Lat Wydziału Budownictwa Lądowego i
Wodnego Politechniki Wrocławskiej s.6
Wpływ temperatury na ugięcia płyt betonowych wbudowanych w nawierzchnię
autostrady A4, Antoni Szydło, Igor Ruttmar
s.11
Diagnostyka nawierzchni drogowych i lotniskowych z wykorzystaniem zaawansowanych badań dynamicznych, Bartłomiej
Krawczyk, Piotr Mackiewicz s.14
Sztywność mieszanek mineralnocementowo- emulsyjnych wbudowanych w nawierzchnię drogową, Jarosław Kuźniewski,
Łukasz Skotnicki s.17
Wykorzystanie stalowych płyt do usprawnienia przejazdu nad wykopami, Czesław
Machelski, Piotr Mackiewicz, Antoni Szydło
s.20
Logika uzupełnień głównej sieci drogowej,
Maciej Kruszyna, Gabriel Suchy s.22
Wybrane zagadnienia kształtowania mobilności na przykładzie miasta Wrocławia,
Czesław Wolek, Sebastian Kowerski s.25
Przystanki tramwajowe z wąskimi peronami, Jacek Makuch, Tomasz Korycki s.29
28
12 / 2015
Alfabetyczny wykaz autorów
Stefan Akira Jarecki, 8/2015, s.18
Wojciech Anigacz, 6/2015, s.11
Łukasz Antolik, 9/2015, s.157
Irena Bagińska, 3/2015, s.6
Henryk Bałuch, 9/2015, s.102
Andrzej Batog, 3/2015, s.11, 3/2015, s.25
Dominik Bednarek, 6/2015, s.28, 9/2015, s.87
Włodzimierz Andrzej Bednarek, 9/2015, s.106
Michał Beim, 5/2015, s.25
Damian Bęben, 6/2015, s.11
Danuta Bryja, 6/2015, s.28, 9/2015, s.68
Bartosz Budziński, 6/2015, s.6
Mariusz Buława, 7/2015, s.11
Agata Burnat, 1/2015, s.13
Piotr Chrostowski, 8/2015, s.25, 9/2015, s.24,
9/2015, s.29, 9/2015, s.42
Bartosz Czapiewski, 4/2015, s.24
Włodzimierz Czyczuła, 9/2015, s.90
Piotr Dubaniowski, 9/2015, s.111
Tomasz Dybicz, 6/2015, s.23
Dawid Dziekoń, 7/2015, s.16
Roman Edel, 11/2015, s.9
Roksana Licow, 9/2015, s.152
Cezary Lipko, 9/2015, s.76
Wolfgang Fengler, 7/2015, s.26
Alicja Gach, 9/2015, s.129
Stanisław Gemra, 5/2015, s.16, 12/2015, s.12
Ulf Gerber, 7/2015, s.26
Beata Gierczak, 2/2015, s.23
Wojciech Gil, 2/2015, s.19
Igor Gisterek, 9/2015, s.87, 9/2015, s.93, 9/2015,
s.115
Sławomir Goliszek, 1/2015, s.25
Wawrzyniec Gołębiewski, 5/2015, s.20
Estera Górecka, 11/2015, s.9
Beata Grabowska, 2/2015, s.19
Barbara Gradzik, 1/2015, s.13
Tomasz Grelich, 1/2015, s.23
Sławomir Grulkowski, 9/2015, s.97
Agnieszka Hadas, 4/2015, s.8, 11/2015, s.14
Michał Handl, 4/2015, s.24, 4/2015, s.28, 11/2015,
s.14
Dieter Hartleben, 7/2015, s.28
Maciej Hawrysz, 3/2015, s.11
Michał Jasiak, 9/2015, s.53
Rafał Jezior, 4/2015, s.28
Magdalena Jędra, 7/2015, s.16
Dariusz Jędryczek, 4/2015, s.23
Ralf Jurkewitz, 9/2015, s.93
Arkadiusz Kampczyk, 12/2015, s.7
Ewelina Karp-Kręglicka, 11/2015, s.6, 12/2015,
s.17
Maciej Karpała, 9/2015, s.157
Zbigniew Kędra, 9/2015, s.49
Dariusz Kłak, 5/2015, s.16, 12/2015, s.12
Kazimierz Kłosek, 9/2015, s.169
Marta Knawa - Hawryszkow, 9/2015, s.93
Bernhard Knoll, 7/2015, s.24
Władysław Koc, 8/2015, s.25, 9/2015, s.24,
9/2015, s.42
Michał Kołoch, 7/2015, s.21
Tomasz Korycki, 10/2015, s.29
Damian Kosicki, 9/2015, s.19, 9/2015, s.53
Dariusz Kowalczyk, 9/2015, s.157
Sebastian Kowerski, 6/2015, s.33, 10/2015, s.25
Monika Kozłowska-Święconek, 4/2015, s.14
Michał Kozłowski, 2/2015, s.9
Piotr Kozioł, 9/2015, s.90
Cezary Kraśkiewicz, 9/2015, s.76
Bartłomiej Krawczyk, 10/2015, s.14
Maciej Kruszyna, 10/2015, s.22
Adam Kuczyński, 11/2015, s.26
Jacek Kukulski, 9/2015, s.83
Jarosław Kuźniewski, 10/2015, s.17
Anna Kwasiborska, 2/2015, s.9
Ewelina Kwiatkowska, 7/2015, s.18, 9/2015, s.73
Czesław Machelski, 10/2015, s.20
Piotr Mackiewicz, 3/2015, s.19, 10/2015, s.14,
10/2015, s.20
Jakub Majewski, 5/2015, s.25
Jacek Makuch, 9/2015, s.58, 10/2015, s.29
Krzysztof Malach, 12/2015, s.7
Wojciech Mazurek, 4/2015, s.17
Radosław Mazurkiewicz, 9/2015, s.161
Maciej Menes, 5/2015, s.6
Adam Molecki, 4/2015, s.20
Marcin Mumot, 3/2015, s.16
Krzysztof Ochociński, 11/2015, s.17
Wojciech Oleksiewicz, 9/2015, s.76
Piotr Olszewski, 6/2015, s.23
Katarzyna Palikowska, 8/2015, s.25, 9/2015, s.24
Ilona Papkow, 11/2015, s.9
Michał Partykowski, 1/2015, s.10, 2/2015, s.14
Michał Pawłowski, 9/2015, s.126
Elżbieta Plucińska, 9/2015, s.149
Igor Ruttmar, 10/2015, s.11
Jeremi Rychlewski, 9/2015, s.63
Krzysztof Semrau, 7/2015, s.11
Michał Skakuj, 2/2015, s.19
Marcin Skora, 9/2015, s.42
Jacek Skorupski, 2/2015, s.9
Łukasz Skotnicki, 10/2015, s.17
Marcin Słowikowski, 1/2015, s.10, 2/2015, s.14
Alicja Sołowczuk, 6/2015, s.6
Cezary Specht, 9/2015, s.24, 9/2015, s.42
Mariusz Specht, 9/2015, s.42
Tomasz Stoeck, 5/2015, s.20
Anna Stelmach, 2/2015, s.9
Grzegorz Stencel, 9/2015, s.104
Michał Stencel, 1/2015, s.19
Elżbieta Stilger-Szydło, 3/2015, s.25
Gabriel Suchy, 10/2015, s.22
Jacek Szmagliński, 6/2015, s.17, 9/2015, s.42,
9/2015, s.166
Kamila Szwaczkiewicz, 8/2015, s.25, 9/2015, s.33,
9/2015, s.166
Antoni Szydło, 3/2015, s.19, 10/2015, s.11,
10/2015, s.20
Wojciech Szydło, 1/2015, s.6
Przemysław Śleszyński, 6/2015, s.23
Piotr Świątecki, 1/2015, s.29
Michał Łuszczki, 9/2015, s.136
Mirosław Jan Nowakowski, 9/2015, s.15
Paweł Nowakowski, 12/2015, s.20
Iwona Nowosińska, 9/2015, s.102
Adam Popiołek, 9/2015, s.68, 9/2015, s.115
Marek Pszczoła, 11/2015, s.9
Paweł Tanewski, 12/2015, s.24
Franciszek Tomaszewski, 9/2015, s.152
Kazimierz Towpik, 9/2015, s.83
Janusz Ukleja, 6/2015, s.11
Bartosz Uryga, 9/2015, s.53
Tomasz Wciślik, 9/2015, s.140
Szymon Wiśniewski, 5/2015, s.11
Piotr Włuczkowski, 1/2015, s.16
Robert Wojtczak, 7/2015, s.6, 9/2015, s.37
Czesław Wolek, 10/2015, s.25
Piotr Woźnica, 8/2015, s.29, 9/2015, s.46
Jerzy Wronka, 8/2015, s.6, 8/2015, s.12
Iwona Wróbel, 11/2015, s.17
Jerzy Zariczny, 9/2015, s.97
Artur Zbiciak, 9/2015, s.76
Krzysztof Zboiński, 8/2015, s.29, 9/2015, s.46
Mateusz Ziółkowski, 9/2015, s.145
Robert Ziołkowski, 2/2015, s.27
Andreas Zoll, 7/2015, s.26
Przemysław Żygadło, 7/2015, s.16
Alfabetyczny wykaz recenzentów
Michał Beim
Piotr Chrostowski
Marek Ciesielski
Angelika Duszyńska
Wiesław Dźwigoń
Krzysztof Gasz
Igor Gisterek
Maciej Hawrysz
Ryszard Hołubowski
Sławomir Karaś
Henryk Koba
Sebastian Kowerski
Maciej Kruszyna
Jarosław Kuźniewski
Krzysztof Lewandowski
Piotr Mackiewicz
Jacek Makuch
Radosław Mazurkiewicz
Adrian Różański
Jeremi Rychlewski
Grzegorz Sierpiński
Łukasz Skotnicki
Tomasz Stoeck
Czesław Wolek
Jarosław Zwolski
Renata Żochowska
Opracowanie: Maciej Kruszyna
29
12 / 2015
REKMA Sp. z o.o.
ul. Szlachecka 7
32-080 Brzezie
tel. +48 12/633 59 22
fax +48 12/397 52 20
www.rekma.pl
• Dylatacje bitumiczne EMD typ Rekma
• Dylatacje mechaniczno-asfaltowe
SILENT-JOINTRESA
• Szczeliny dylatacyjne w nawierzchniach
betonowych i asfaltowych
• Naprawa spękań nawierzchni
• Specjalistyczne cięcie nawierzchni
betonowych i asfaltowych
• Wypełnianie szczelin dylatacyjnych
w torowiskach tramwajowych
• Natrysk środkami hydrofobowymi
i hydrofilowymi
• Rowkowanie (grooving) nawierzchni
• Specjalistyczne wiercenie otworów
pod kotwy i dyble
• Kruszenie nawierzchni betonowych
metodą ultradźwiękową – RMI
SPECJALISTYCZNE PRACE DROGOWE
PN-EN ISO 9001:2009

12/2015 - Przegląd Komunikacyjny

Transkrypt

Podobne dokumenty

LE PLAISIR DU CHAUFFAGE À LA FRANÇAISE

DEKLARACJA ZGODNOŚCI

Karta techniczna zestawu treningowego „Jeździec konny”