Brückenpapier - Kammerunion Elbe/Oder

Transkrypt

Positionen der Kammerunion Elbe/Oder zur Infrastrukturentwicklung,
The Elbe/Oder Chamber Union Program for Infrastructural Development
Program Unie komor Labe/Odra k rozvoji infrastruktury
Program Unii Izb Laby/Odry w sprawie rozwoju infrastruktury
Brücken verbinden Regionen
Bridges across Elbe and Oder
Mosty přes Labe a Odru
Mosty przez Łabę i Odrę
Mobilitätssicherung und Erreichbarkeit,
Stärkung der Wirtschaftskraft
Brücken verbinden Regionen an E lbe und Oder
Programm der Kammerunion Elbe/Oder zur Infrastrukturentwicklung
Program Unie komor Labe/Odra k rozvoji infrastruktury
Program Unii Izb Laby/Odry w sprawie rozwoju infrastruktury
The Elbe/Oder Chamber Union Programme for Infrastructural Development
www.kammerunion.eu
II
III
EN
DE
PL
CZ
ÝÝ Preface
ÝÝ Vorwort
ÝÝ Wprowadzenie
ÝÝ Úvodní slovo
Building a Trans-European Transport Network which connects
all member states of the European Union is indispensable for
promoting economic growth, prosperity and employment,
competitiveness and environmental sustainability.
Der Aufbau eines transeuropäischen Verkehrsnetzes, das alle
Mitgliedsstaaten der Europäischen Union miteinander verbindet, ist für die Förderung der Wirtschaftsentwicklung, von
Wohlstand und Beschäftigung, der Wettbewerbsfähigkeit und
der ökologischen Nachhaltigkeit unabdingbar.
Stworzenie transeuropejskiej sieci transportowej, która łączy ze
sobą wszystkie państwa członkowskie Unii Europejskiej jest niezbędne dla wsparcia rozwoju gospodarczego, budowania dobrobytu i zatrudnienia, konkurencyjności i trwałości ekologicznej.
Výstavba transevropské dopravní sítě, která bude spojovat
všechny členské země Evropské unie, je pro podporu ekonomického rozvoje, blahobytu a zaměstnanosti, konkurenceschopnosti a ekologické udržitelnosti naprosto nezbytná.
Wraz z decydentami Unii Europejskiej i reprezentującymi nasze
państwa członkowskie decydentami zgadzamy się co do tego,
iż potrzebne są jeszcze znaczące wysiłki, które pozwolą na zlikwidowanie istniejących luk w infrastrukturze transportowej,
wąskich gardeł w sieciach poszczególnych gałęzi transportu
oraz deficytów w zakresie zarządzania transportem i mobilnością. Naszym wspólnym celem musi więc być zagwarantowanie
szybkiego, bezproblemowego, trwale przyjaznego środowisku
naturalnemu i odpowiednio taniego transportu towarowego i
osobowego pomiędzy jak i wewnątrz poszczególnych państw
członkowskich.
S rozhodovacími orgány Evropské unie a jejich členských zemí
jsme zajedno v tom, že bude zapotřebí ještě velkého úsilí
k odstranění stávajících mezer v dopravní infrastruktuře, úzkých míst v sítích nositelů dopravy a deficitů v managementu
dopravy a mobility. Našim společným cílem musí být zajištění
rychlé, bezproblémové, trvale ekologicky udržitelné a ekonomicky výhodné dopravy zboží a osob mezi členskými zeměmi
i v nich.
We are of one opinion with the decision makers within the European Union and our member states that considerable efforts
are required in order to close the existing gaps in the transport
infrastructure, to eliminate the bottlenecks in the networks of
the transport carriers, and the deficits in transport and mobility management. It must be our common goal to ensure a
rapid, smooth, sustainable, environmentally friendly and cost
effective freight and passenger transport between and within
the member states.
The Elbe/Oder Region comprises parts of Germany, Poland and
the Czech Republic. With a population of 37 million and an
annual gross domestic product of EUR 626 million this region
today already belongs to the EU’s important, central economic
areas. As a result of the Eastern enlargement of the EU this
region carries a much higher weight from the point of view
of transport policy. Significant transport routes of the TransEuropean Networks (TEN-V) as well as Pan-European Corridors
(PAN-Corridors) run through the entire Elbe/Oder Region beyond the borders of the individual Chamber Districts whose
general efficiency can only be achieved by joint, organized
cooperation.
Wir sehen uns mit den Entscheidungsträgern der Europäischen
Union und unseren Mitgliedsstaaten darin einig, dass es noch
erheblicher Anstrengungen bedarf, die vorhandenen Lücken
in der Verkehrsinfrastruktur, die Engpässe in den Netzen der
Verkehrsträger und die Defizite im Verkehrs- und Mobilitätsmanagement zu beseitigen. Unser gemeinsames Ziel muss es
sein, einen schnellen, reibungslosen, nachhaltig umweltverträglichen und kostengünstigen Waren- und Personenverkehr
zwischen und in den Mitgliedsstaaten zu gewährleisten.
Die Region Elbe/Oder, die aus Teilen Deutschlands, Polens und
Tschechiens besteht, gehört mit 37 Millionen Einwohnern und
einer jährlichen Bruttowertschöpfung von 626 Milliarden Euro
schon heute zu den wichtigen, zentralen Wirtschaftsräumen
in Europa. Mit der EU-Osterweiterung erhält diese Region ein
weit höheres transnationales, verkehrspolitisches Gewicht. Bedeutende Verkehrstrassen der transeuropäischen Netze (TEN-V)
und paneuropäischen Korridore (PAN-Korridore) durchziehen die
gesamte Region Elbe/Oder über die Grenzen der einzelnen Kammerbezirke hinaus. Ihre durchgängige Leistungsfähigkeit kann
nur im gemeinsamen, organisierten Zusammenwirken erreicht
werden.
Region Odry/Łaby składający się z części Polski, Niemiec i Czech
z uwagi na 37 mln mieszkańców i produkt krajowy brutto w
wysokości 626 mld € rocznie już dziś należy do głównych obszarów gospodarczych w Europie. Wraz z rozszerzeniem Unii
Europejskiej na Wschód region ten uzyskał znacząco większe
transnarodowe i polityczno-transportowe znaczenie. Cały
region Odry/Łaby przecinają ważne szlaki transportowe sieci transeuropejskiej (TEN) i korytarze paneuropejskich (PAN),
które wykraczają poza granice poszczególnych okręgów izbowych. Ich stałą wydajność można osiągnąć tylko w ramach
wspólnej zorganizowanej współpracy.
For this reason, back in April 2000, the Chambers of Industry
and Commerce located in the region united to form the “Kammerunion Elbe/Oder“ (Elbe/Oder Chambers’ Union / Chambers
of Commerce and Industry “CCI” – German abbreviation “KEO”),
thus creating best conditions for enhancing the economic integration of their countries and to integrate the interests of the
regional economy effectively in transnational developments.
Die Industrie -und Handelskammern der Region schlossen sich
daher im April 2000 zur „Kammerunion Elbe/Oder“ (KEO) zusammen und schufen damit beste Voraussetzungen, gemeinsam die
wirtschaftliche Integration ihrer Länder schneller voranzubringen und die Interessen der regionalen Wirtschaft wirkungsvoller
in die transnationalen Entwicklungen einzubringen.
Izby przemysłowo-handlowe regionu zjednoczyły się więc w
kwietniu 2000 r. w forum „Unii Izby Odry/Łaby” (UIOŁ) i stworzyły tym samym znakomite podstawy do przyspieszenia integracji gospodarczej swoich krajów oraz bardziej skutecznego
reprezentowania interesów gospodarki regionalnej w toku
transnarodowych procesów rozwojowych.
In this brochure the Chambers’ Union presents transport infrastructure projects of particular urgency and measures aiming
to improve the transport infrastructure and its effective utilization.
Die Kammerunion zeigt in dieser Broschüre besonders dringende
verkehrswirtschaftliche Projekte und Maßnahmen zur Verbesserung der Verkehrsinfrastruktur und ihrer effektiven Nutzung auf.
Der Verkehrsausschuss der KEO wird von uns beauftragt diese
Unia Izb wskazuje w niniejszej broszurze na szczególnie pilne
projekty i działania z zakresu ekonomiki transportu, których
celem jest poprawa infrastruktury transportowej i jej efektywnego wykorzystania. Powierzamy komisji ds. transportu Unii
IV
Region Labe/Odra, který se skládá z částí Německa, Polska
a Česka, patří se svými 37 miliony obyvatel a ruční hrubou
tvorbou přidané hodnoty ve výši 626 miliard euro již dnes
mezi důležité, centrální hospodářské prostory v Evropě. Po
rozšíření EU na východ ještě dále stoupl nadnárodní, dopravně politický význam tohoto regionu. Významné dopravní
trasy transevropských sítí (TEN-V) a panevropských koridorů
(PAN koridory) prochází celým regionem Labe/Odra za hranice okrsků jednotlivých komor. Jejich trvalé výkonnosti lze
dosáhnout pouze společnou, organizovanou součinností.
Průmyslové a obchodní komory regionu se proto v dubnu
2000 sdružily do „Unie komor Labe/Odra“ (KEO) a vytvořily
tak nejlepší předpoklady k tomu, aby společně urychlily hospodářskou integraci svých zemí a účinněji zapojily zájmy
regionální ekonomiky do nadnárodního rozvoje.
Unie komor prezentuje v této brožuře obzvláště naléhavé dopravně ekonomické projekty a opatření ke zlepšení dopravní
infrastruktury a jejího efektivního využití. Pověřujeme komisi dopravy Unie komor Labe/Odra, aby tyto projekty z národního hlediska prověřovala a případně předložila opatření.
Jsme přesvědčení, že se s našimi společnými cíli a z nich vyplývajícími požadavky na větší, celoevropskou mobilitu a dostupnost ztotožníte a budete je podporovat.
V
EN
DE
The logistic committee of the Elbe/Oder Chambers' Union will
be engaged to examine these projects from a national point of
view and to make arragements if necessary.
We are convinced that you will approve of and extensively
support our common objectives and the requirements which
derive from these objectives for a better, Europe-wide mobility
and accessibility.
Vice-President
Dr. Zbigniew Sebatian
(Poland)
VI
Projekte aus nationaler Sicht zu begleiten, deren Realisierungsstand zyklisch zu prüfen und gegebenenfalls unterstützende
Maßnahmen vorzuschlagen.
Wir sind uns sicher, dass Sie unserer gemeinsamen Zielstellung
und den daraus abgeleiteten Forderungen für eine größere,
europaweite Mobilität und Erreichbarkeit, zustimmen und
weitgehend unterstützen werden.
President
Michael Lohse
(Germany)
Vice-President
Jaroslav Kopta
(Czech Republic)
PL
CZ
Izb Łaby/Odry, aby z punktu narodowego widzenia rewidowała
te projekty i ewentualnie proponowała środki.
Jesteśmy dlatego przekonani, iż będą Państwo mogli zgodzić
się z naszymi wspólnie sformułowanymi celami i w dużym
stopniu wesprzeć nasze wnioski odnoszące się do żądania
większej mobilności i dostępności obejmującej całą Europę.
Vice-President
Dr. Zbigniew Sebatian
(Poland)
President
Michael Lohse
(Germany)
Vice-President
Jaroslav Kopta
(Czech Republic)
VII
EN
DE
PL
CZ
Executive Summary
Management Summary
Management Summary
Manažerské shrnutí
As a result of the EU eastern enlargement the Elbe/Oder Region
plays a key role in the framework of the European cohesion policy
which is particularly obvious in the transport sector in relation to
accessibility and mobility.
Nach der EU-Osterweiterung besitzt die Region Elbe/Oder im
Rahmen der europäischen Kohäsionspolitik eine Schlüsselrolle,
die sich besonders auf dem Gebiet des Verkehrs hinsichtlich Erreichbarkeit und Mobilität deutlich zeigt.
Po rozszerzeniu Unii Europejskiej na wschód regionowi Odry/Łaby
przypada w ramach europejskiej polityki spójności rola kluczowa,
którą szczególnie wyraźnie widać w zakresie transportu, a tu zwłaszcza w aspekcie dostępności i mobilności.
Po rozšíření EU na východ hraje region Labe/Odra v rámci evropské
politiky soudržnosti klíčovou roli, která se výrazně projevuje zejména
na poli dopravy, a sice v ohledu dostupnosti a mobility.
The region under the responsibility of the Elbe/Oder Chambers’
Union (KEO) stretches over a wide area in the very heart of Europe from the coasts of the North Sea and the Baltic Sea along the
rivers Elbe and Oder over territories in Germany, Poland and the
Czech Republic. In this respect transnational approximation of
the national economies as well as the integration of the diverse
cultures of the populations are of prime importance. As many
as 37 million people live in this area. They generate a GDP of
EUR 626 billion and, therefore, represent an important economic
power in Central Europe. The people’s striving for prosperity and
employment should be backed by providing equal opportunities
in this area, too. Efficient modern transport networks are indispensable for the required mobility and accessibility. For this reason, the development of the transport infrastructure must satisfy
the ambitious requirements in a sustainable manner.
Due to the political division of the KEO area in the past decades,
the region is still characterized by very heterogeneous economic,
socio-political and demographic structures although it is now
a strategically important development area of high priority in
Europe. In the years ahead great joint efforts are required in order to gradually overcome major shortcomings. Such measures
include, above all, closing the existing gaps and eliminating
infrastructure bottlenecks across national and state borders. Besides smooth and rapid freight and passenger transport between
Germany, Poland and the Czech Republic, it is also important
to ensure free transit traffic on the North-South and West-East
transport axes of all terrestrial transport carriers.
The Chambers of Commerce and Industry of Germany, Poland
and the Czech Republic, which have been pooling efforts in the
Chambers’ Union (KEO) since 2000, are committed to this goal
and have defined their requirements vis-à-vis the political decision-makers. This brochure provides a summary representing the
2009 status.
The special requirements resulting from the transport infrastructure development in the KEO area concern the rapprochement of
the different national transport systems. Over several centuries
VIII
Der KEO-Raum erstreckt sich von der Nord-Ostsee-Küste in einem
breiten Band entlang von Elbe und Oder auf Territorien Deutschlands, Polens und Tschechiens im Zentrum Europas. Die Prozesse
für ein transnationales wirtschaftliches Zusammenwachsen sowie die Integration der Kulturen verschiedener Völker besitzen
hier einen vorrangigen Stellenwert. In diesem Raum leben 37
Mio. Menschen. Sie erwirtschaften ein GDP von 626 Mrd. Euro
und repräsentieren somit eine bedeutende Wirtschaftskraft in
Zentraleuropa. Das Streben nach Wohlstand und Beschäftigung
der Menschen muss auch in diesem Lebensraum auf chancengleichen Rahmenbedingungen beruhen. Leistungsfähige moderne
Verkehrsnetze sind für die notwendige Mobilität und Erreichbarkeit unverzichtbar. Die Entwicklung der Verkehrsinfrastruktur
muss deshalb nachhaltig hohen Anforderungen genügen.
Als strategisch wichtiges Entwicklungsgebiet Europas mit hoher
Priorität ist der KEO-Raum als Ergebnis der Teilung in den vergangenen Jahrzehnten bedingt insgesamt noch durch sehr heterogene wirtschaftliche, sozialpolitische und demographische
Strukturen gekennzeichnet. In den nächsten Jahren sind noch
große gemeinschaftliche Anstrengungen bei der schrittweisen
Beseitigung der wichtigsten Defizite zu leisten. Dazu zählen
primär die Schließung großer Lücken und die Beseitigung von
Engpässen in der Verkehrsinfrastruktur über Länder- und Staatsgrenzen hinweg. Neben einem reibungslosen und schnellen
Waren- und Personenverkehr zwischen Deutschland, Polen und
Tschechien geht es auch um ungehinderte Abläufe im Transitverkehr auf den sich im KEO-Raum kreuzenden Nord-Süd- und
West-Ost-Verkehrsachsen aller terrestrischen Verkehrsträger.
Diesem Grundanliegen widmen sich die in der KEO vereinigten
Industrie- und Handelskammern Deutschlands, Polens und
Tschechiens seit 2000 und formulieren dazu periodisch ihre
Forderungen an die politischen Entscheidungsträger. Das vorliegende Programm beinhaltet zusammenfassend den aktuellen
Stand 2009.
Die besonderen Herausforderungen bei der Entwicklung der
Verkehrsinfrastruktur im KEO-Raum bestehen in der Zusammenführung der unterschiedlichen nationalen Verkehrssysteme.
Obszar UJOŁ rozciąga się szerokim pasmem od wybrzeży Morza
Północnego i Bałtyckiego, wzdłuż Odry i Łaby przez terytoria Niemiec, Polski i Czech w Europie Środkowej. Na tym obszarze procesy
transnarodowej integracji gospodarczej oraz integracji kultur różnych
narodów mają znaczenie priorytetowe. Żyje tu 37 mln ludzi. Wygospodarowują oni PKB o wartości 626 mld € i stanowią tym samym
znaczącą siłę gospodarczą w Europie Środkowej. Dążenie do osiągnięcia przez ludzi dobrobytu i zatrudnienia również i w tym regionie
musi bazować na równości szans warunków ramowych. Wydajne,
nowoczesne sieci transportowe są niezbędne dla uzyskania koniecznej mobilności i dostępności. Dlatego też rozwój infrastruktury transportowej musi odpowiadać wysokim trwałym wymogom.
Jako strategicznie ważny obszar rozwojowy Europy o wysokim
priorytecie obszar UIOŁ charakteryzuje się w wyniku podziału w
ubiegłych dziesięcioleciach nadal w sumie bardzo heterogennymi
gospodarczymi, społeczno- politycznymi i demograficznymi strukturami. W najbliższych latach potrzebne są jeszcze duże wspólne
wysiłki na rzecz stopniowego przezwyciężenia najbardziej palących
deficytów. Zaliczyć do nich głównie należy zamknięcie dużych luk i
usunięcie wąskich gardeł w infrastrukturze transportowej w układzie
ponad granicami regionów i państw. Poza bezproblemowym i szybkim transportem towarowym i osobowym między Polską, Niemcami
i Czechami chodzi tu również o niczym niezakłóconą realizację ruchu
tranzytowego w układzie przecinających obszar UIOŁ osi transportowych północ-południe i wschód-zachód w układzie wszystkich lądowych gałęzi transportu.
Właśnie tymi sprawami zajmują się od 2000 r. zrzeszone w UIOŁ izby
przemysłowo-handlowe Polski, Niemiec i Czech i formułują odpowiednie do tego swoje wymagania kierowane pod adresem decydentów politycznych. Niniejszy program odzwierciedla w streszczeniu aktualny stan sytuacji na rok 2009.
Szczególne wyzwania w rozwoju infrastruktury transportowej na
obszarze UIOŁ polegają na połączeniu różnych narodowych systemów transportowych. Przez dziesięciolecia duże części tego regionu
traktowane były w granicach państw narodowych jako obszary peryferyjne. Poza niewieloma transnarodowymi oknami transportowymi
Oblast působnosti KEO sahá od pobřeží Severního a Baltského moře
v širokém pásu podél Labe a Odry na území Německa, Polska a Česka v centru Evropy. Procesy pro nadnárodní hospodářské srůstání a
integraci kultur nejrůznějších národů zde zaujímají prioritní postavení. V tomto prostoru žije 37 mil. lidí, kteří dosahují HDP ve výši 626
mld. euro a reprezentují tak významnou ekonomickou sílu ve střední
Evropě. Úsilí o dosažení blahobytu a zaměstnaností obyvatel musí i
v tomto prostoru spočívat na rámcových podmínkách nabízejících
rovné šance. Výkonné moderní dopravní sítě jsou pro potřebnou mobilitu a dostupnost neodmyslitelné. Rozvoj dopravní infrastruktury
musí tedy trvale splňovat vysoké požadavky.
Jako strategicky důležitá rozvojová oblast Evropy s vysokou prioritou je spádová oblast KEO v důsledku procesu rozdělování uplynulých desetiletí stále ještě poznamenána velmi heterogenními
ekonomickými, sociálně politickými a demografickými strukturami.
V následujících letech bude ještě zapotřebí velkého společného úsilí
k postupnému odstranění těch nejdůležitějších deficitů. Patří sem
zejména uzavření velkých proluk a odstranění úzkých míst v dopravní infrastruktuře přes hranice zemí a států. Kromě bezproblémové
a rychlé dopravy zboží a osob mezi Německem, Polskem a Českem
jde také o neomezený průběh tranzitní dopravy na dopravních severojižních a západovýchodních osách všech pozemních druhů dopravy,
které se kříží v prostoru KEO.
Tomuto zásadnímu poslání se věnují německé, polské a české
průmyslové a obchodní komory, které jsou od roku 2000 sdruženy
v KEO, a pravidelně proto formulují své požadavky směrem k politickým nositelům rozhodnutí. Stávající program obsahuje souhrn aktuálního stavu z roku 2009.
Mimořádné úkoly při rozvoji dopravní infrastruktury v prostoru KEO
spočívají v propojení různých národních dopravních systémů. Po celá
desetiletí byly velké části tohoto regionu považovány za okrajové
oblasti v rámci svých národních hranic. Až na několik nadnárodních
dopravních oken byla dopravní infrastruktura ve svém rozsahu a
výkonnosti jednostranně zaměřena na národní požadavky. Národní
dopravní sítě se vyvíjely ve vzájemné politické, technické a ekonomické nezávislosti. To se projevuje zejména u železničních sítí. Deficity
v dopravní infrastruktuře spočívají zejména ve spojitosti, kvalitě a
IX
EN
large parts of the area were considered peripheral regions within
the respective national borders. Apart from a few transnational transport corridors, scope and efficiency of the transport
infrastructure were geared solely to national requirements. In
political, technical and economic terms, the national transport
networks developed independently of each other. The rail networks were particularly affected. The major shortcomings in the
transport infrastructure concern continuity, quality and efficient
utilization of all carriers’ transport routes. The forecast growth
rates of the transport volume as well as the justified expectations
for a stable economic growth press for urgent elimination of all
shortcomings. To this end, numerous complex modernization
and new construction measures of transport routes and multimodal interfaces are required.
The efficiency increase experienced by the North Sea and Baltic
Sea ports in the KEO area puts highest demands on all transport
carriers’ infrastructure development rates and multimodal logistic interfaces in the hinterland with the Port of Hamburg playing a key role. The Port of Hamburg is of particular importance
to foreign trade in the Elbe/Oder Region because of its special location off the North Sea and its proximity to the national economies in Central and Eastern Europe. About one third of all goods
transshipped at the Port of Hamburg, are destined for or come
from these countries. All in all, 17% of the entire German foreign
trade is processed at the Port of Hamburg.
The intensive mutual trade relations are connected with a dynamic increase in transports. According to the sea transport
forecast prepared by the German federal government the container transport in the German sea ports will triple, in the mid
term, from a transhipment volume of currently TEU 15 million
to approximately TEU 45 million in the year 2025. To prevent the
transport infrastructure from becoming a limiting factor for economic dynamism in the Elbe/Oder area, upgrading and extension of existing facilities in line with requirements is absolutely
required. The development of the sea ports is closely linked with
the infrastructure adjustment of the inland waterways to the
multimodal logistics interfaces of the inland ports.
The location quality of the region can only be improved distinctly
and will then meet the requirements of the future if the infrastructure in the KEO area is consistently modernized and extended.
The project-related requirements defined by KEO in relation to
the infrastructure development in individual specific transport
routes are – for better clarity - subdivided into 5 Sections, which
are referred to as directional corridors, and arranged according to
transport carriers.
X
DE
Über Jahrzehnte galten große Teile der Region als Randgebiete
innerhalb ihrer nationalen Grenzen. Bis auf wenige transnationale Verkehrsfenster war die Verkehrsinfrastruktur in Umfang
und Leistungsfähigkeit einseitig auf die nationalen Erfordernisse
ausgerichtet. Die nationalen Verkehrsnetze entwickelten sich
politisch, technisch und wirtschaftlich unabhängig voneinander.
Besonders die Schienennetze sind davon betroffen. Die Defizite
in der Verkehrsinfrastruktur liegen hauptsächlich in Durchgängigkeit, Qualität und effizienter Nutzung der Verkehrswege aller
Verkehrsträger. Die prognostizierten Steigerungsraten im Verkehrsaufkommen und die berechtigten Erwartungen für stabiles
Wirtschaftswachstum drängen zur schnellen Beseitigung der
Defizite. Dazu sind zahlreiche komplexe Aus- und Neubaumaßnahmen bei Verkehrswegen und multimodalen Schnittstellen
erforderlich.
Die Nord- und Ostseehäfen im KEO-Raum verzeichnen
Leistungszuwächse, die an die Entwicklung der Verkehrsinfrastruktur aller Verkehrsträger und multimodaler logistischer
Schnittstellen im Hinterland höchste Anforderungen stellen. Der Hamburger Hafen besitzt dabei eine Schlüsselstellung. Durch seine Lage tief im Binnenland und durch seine
Nähe zu den Volkswirtschaften in Mittel- und Osteuropa ist
der Hamburger Hafen von besonderer Bedeutung für den
Außenhandel in der Region Elbe/Oder; etwa 1/3 aller im Hamburger Hafen umgeschlagenen Waren haben Ziel oder Quelle in
diesen Ländern. Insgesamt wickelt der Hamburger Hafen 17 %
des gesamten deutschen Außenhandels ab.
Die intensiven wechselseitigen Wirtschaftsverflechtungen gehen
mit einem dynamischen Verkehrswachstum einher. Besonders
der Containerverkehr wird sich gemäß der Seeverkehrsprognose der Bundesregierung in den deutschen Seehäfen mittelfristig
von 15 Mio. TEU auf ein Umschlagsvolumen von ca. 45 Mio. TEU
im Jahr 2025 verdreifachen. Damit die Verkehrsinfrastruktur nicht
zum limitierenden Faktor der wirtschaftlichen Dynamik im ElbeOder-Gebiet wird, ist ein anforderungsgerechter Ausbau zwingend
erforderlich. Eng mit der Entwicklung der Seehäfen steht die infrastrukturelle Anpassung der Binnenwasserstraßen mit den multimodalen logistischen Schnittstellen der Binnenhäfen.
Nur durch einen konsequenten Ausbau der Infrastruktur im KEORaum, wird die Standortqualität der Region deutlich verbessert
und den künftigen Anforderungen gerecht.
Die projektorientierten KEO-Forderungen zur Infrastrukturentwicklung auf den einzelnen konkreten Verkehrstrassen sind zur
besseren Übersicht in 5 Abschnitte, die als Richtungskorridore
definiert sind, eingeteilt und nach Verkehrsträgern geordnet.
PL
infrastruktura komunikacyjna była zarówno ilościowo jak i jakościowo ukierunkowana jednostronnie na wymogi krajowe. Poszczególne
narodowe sieci transportowe rozwijały się politycznie, technicznie i
ekonomiczne niezależnie od siebie. Dotyczy to w szczególnym stopniu transportu kolejowego. Deficyty w infrastrukturze transportowej polegają głównie na brakach w ciągłości, jakości i efektywnym
wykorzystaniu układów transportowych we wszystkich gałęziach
transportu. Prognozowane poziomy wzrostu natężenia ruchu i słuszne oczekiwania stabilnego wzrostu gospodarczego czynią likwidację
tych deficytów problemem pilnym.
W tym celu konieczne jest podjęcie licznych kompleksowych działań
w zakresie rozbudowy i budowy nowych elementów szlaków komunikacyjnych oraz ich multimodalnych węzłów.
Porty Morza Północnego i Bałtyckiego w regionie UIOŁ odnotowują
wzrost przeładunków, co stawia rozwój infrastruktury transportowej wszystkich gałęzi i multimodalnych logistycznych węzłów na
zapleczu tych portów przed najwyższymi wymaganiami. Kluczową
pozycję zajmuje przy tym port w Hamburgu. Ma on z uwagi na swoje
położenie głęboko na śródlądziu i w pobliżu gospodarek Europy Środkowej i Wschodniej wyjątkowe znaczenia dla handlu zagranicznego
w regionie Odry/Łaby; około 1/3 wszystkich przeładowywanych w
Hamburskim porcie towarów pochodzi z lub jest przeznaczona docelowo do tych krajów. W sumie przez port w Hamburgu przechodzi
17% całego niemieckiego handlu zagranicznego.
Intensywne, wzajemne powiązania gospodarcze towarzyszą dynamicznemu wzrostowi natężenia ruchu. W szczególności transport kontenerów wzrośnie zgodnie z prognozą rządu federalnego dla transportu morskiego w niemieckich portach morskich w średniej perspektywie
czasowej z 15 mln TEU do wielkości rzędu około 45 mln TEU. Będzie to
do roku 2025 trzykrotny wzrost przeładunków. Aby infrastruktura
transportowa nie stała się ograniczającym czynnikiem dynamiki gospodarki na obszarze Odry/Łaby pilnie konieczna jest jej rozbudowa
w oparciu o potrzeby gospodarki. Z rozwojem portów morskich ściśle
związane jest dostosowanie dróg wodnych śródlądowych oraz multimodalnych logistycznych węzłów w portach rzecznych.
Jedynie poprzez konsekwentną rozbudowę infrastruktury na obszarze UIOŁ jakość regionu jako lokalizacji przedsięwzięć gospodarczych
może ulec znaczącej poprawie i będzie można sprostać przyszłym
wymogom.
CZ
efektivním využití dopravních cest všech nositelů dopravy. Předpokládaný nárůst objemu dopravy a oprávněná očekávání stabilního
ekonomického růstu tlačí na rychlé odstranění těchto nedostatků.
K tomu je zapotřebí mnoha komplexních opatření ve výstavbě a obnově dopravních cest a multimodálních rozhraní.
Severomořské a baltské přístavy v prostoru KEO zaznamenávají
nárůst výkonů, které kladou nejvyšší nároky na rozvoj dopravní infrastruktury všech nositelů dopravy a multimodálních logistických
rozhraní v jejich zázemí. Klíčovou roli má přístav v Hamburku. Díky
své poloze hluboko ve vnitrozemí a blízkosti ekonomikám střední a
východní Evropy má přístav v Hamburku mimořádný význam pro
zahraniční obchod v regionu Labe/Odra; zhruba 1/3 veškerého zboží
překládaného v hamburském přístavu má cíl a původ v těchto zemích. Celkem se přes přístav v Hamburku realizuje 17% veškerého
německého zahraničního obchodu.
Intenzivní vzájemné ekonomické vazby jdou ruku v ruce s dynamickým nárůstem dopravy. Zejména kontejnerová doprava se dle
prognózy námořní dopravy spolkové vlády v německých námořních
přístavech do roku 2025 ztrojnásobí - z 15 mil. TEU na objem překládky ve výši ca. 45 mil. TEU. Aby se dopravní infrastruktura nestala
limitujícím faktorem hospodářské dynamiky v oblasti Labe/Odra,
je nezbytně nutná její výstavba v souladu s kladenými požadavky.
V úzké vazbě s vývojem námořních přístavů stojí také infrastrukturní
opatření na vnitrozemských vodních cestách s multimodálními logistickými rozhraními v říčních přístavech.
Pouze důsledným rozvojem infrastruktury v prostoru KEO se výrazně
zlepší kvalita tohoto regionu jako hospodářské lokality a bude splňovat budoucí požadavky.
Projektově orientované požadavky KEO na rozvoj infrastruktury na
jednotlivých konkrétních dopravních trasách jsou pro lepší přehlednost rozděleny do 5 úseků, které jsou definovány jako směrové koridory, a byly rozděleny dle nositelů dopravy.
Ukierunkowane na projekty wymogi (UIOŁ) dotyczące rozwoju infrastruktury zostały celem większej przejrzystości podzielone na
konkretne szlaki transportowe opisane w układzie 5 obszarów, które
definiuje się jako korytarze kierunkowe, a dodatkowo rozpisano je na
poszczególne gałęzie transportu.
XI
EN
Section 1
North Sea – Baltic Sea Corridor
(Number of requirements: Road 5
Rail 5
Waterway 3
Section 2
Central West-East Corridor
Rail 2
Waterway 5
Section 3
Southern West-East Corridor
Rail 4
Waterway 2
Section 4
Elbe Corridor
Rail 6
Waterway 6
Section 5
North-South Corridor
Rail 4
Waterway 6
Within the Elbe/Oder Region the transport infrastructure in the
area of the national borders between Germany, Poland and the
Czech Republic has its own particular problems. Many years of
rigid state borders connected with severe restrictions of crossborder transport routes as well as the natural geographic barriers
still result in considerable shortcomings, particularly in commercial transport. Only a few road and rail arteries are usable without
limitations. Cross-border expansion of transport routes must be
implemented gradually and in line with economic requirements.
In an effort to relieve the existing transregional border crossings and disentangle source traffic and target traffic within the
business regions close to the borders, all connections with still
restricted performance should be modernized and upgraded to
the minimum standards defined by the KEO. These requirements
relate to 18 road and 16 rail links in the cross-border areas.
XII
DE
Abschnitt 1
Nord-Ostseekorridor
(Anzahl der Forderungen: Straße 5
Schiene 5
Wasserstraße 3
Abschnitt 2
Mittlerer West-Ost-Korridor
Schiene 2
Wasserstraße 5
Abschnitt 3
Südlicher West-Ost-Korridor
Schiene 4
Wasserstraße 2
Abschnitt 4
Elbekorridor
Schiene 6
Wasserstraße 6
Abschnitt 5
Nord-Süd-Korridor
Schiene 4
Wasserstraße 6
Als spezifische Problematik für die Region Elbe/Oder gilt die
Verkehrsinfrastrukturentwicklung im Bereich der nationalen
Grenzen zwischen Deutschland, Polen und Tschechien. Die
langjährich existierenden starren Staatsgrenzen mit den damit verbundenen Beschränkungen der grenzüberschreitenden
Verkehrswege sowie die natürlichen geographischen Barrieren
sorgen gegenwärtig noch für erhebliche Defizite, besonders im
Wirtschaftsverkehr. Nur wenige Trassen von Straße und Schiene
sind uneingeschränkt nutzbar. Der Ausbau grenzüberschreitender Verkehrswege muss sich schrittweise entsprechend den
wirtschaftlichen Erfordernissen vollziehen. Zur Entlastung bestehender überregionaler Grenzübergänge und zur Entflechtung
der Quell- und Zielverkehre in den grenznahen Wirtschaftsregionen sind bisher noch in ihrer Leistungsfähigkeit eingeschränkte
Verbindungen mindestens mit dem von der KEO geforderten
Ausbaustandard zu ertüchtigen. Für 18 Straßen- und 16 Schie-
PL
CZ
Obszar 1
Korytarz Morza Północnego i Bałtyckiego
(Liczba wymagań: drogi 5
kolej 5
droga wodna 3
Obszar 2
Środkowy Korytarz Wschód-Zachód
(Liczba wymagań:
drogi 2
kolej 2
droga wodna 5
Obszar 3
Południowy Korytarz Wschód-Zachód
(Liczba wymagań:
drogi 4
kolej 4
droga wodna 2
Obszar 4
Korytarz Łaby
(Liczba wymagań: Koridor Severní-Baltské moře
(Počet požadavků: silnice 5
železnice 5
vodní cesty 3
Úsek 2
Střední západovýchodní
koridor (Počet požadavků: silnice 2
železnice 2
vodní cesty 5
Úsek 3
Jižní západovýchodní koridor
(Počet požadavků:
silnice 4
železnice 4
vodní cesty 2
Úsek 4
drogi 6
kolej 6
droga wodna 6
Obszar 5
Korytarz Północ-Południe
(Liczba wymagań:
Úsek 1
Labský koridor
(Počet požadavků:
silnice 6
železnice 6
vodní cesty 6
Úsek 5
drogi 4
kolej 4
droga wodna 6
Specyficzną problematyką regionu Odry/Łaby jest rozwój infrastruktury transportowej na obszarach sąsiadujących z granicami państwowymi między Polską, Niemcami a Czechami. Istniejące przez długie
lata nieprzepuszczalne granice państwowe i związane z tym ograniczenia w ruchu transgranicznym oraz naturalne bariery geograficzne doprowadziły na chwilę obecną do znaczących deficytów, w
szczególności w zakresie ekonomiki transportu, tylko nieliczne szlaki
drogowe i kolejowe mogą być wykorzystywane bez ograniczeń. Rozbudowa transgranicznych szlaków komunikacyjnych musi odbywać
się stopniowo, zgodnie z wymogami gospodarki. Celem odciążenia
istniejących przejść granicznych o znaczeniu ponadregionalnym oraz
celem rozwiązania problemu koncentracji transportów źródłowych
i docelowych położonych blisko granicy centrach gospodarczych
należy rozbudować do tej pory jeszcze jakościowo ograniczone połączenia, przynajmniej w standardzie żądanym przez UIOŁ. Dla 18
połączeń drogowych i 16 kolejowych na obszarach przygranicznych
Severojižní koridor
(Počet požadavků: silnice 4
železnice 4
vodní cesty 6
Specifickou problematikou regionu Labe/Odra je rozvoj
dopravní infrastruktury v prostoru národních hranic mezi
Německem, Polskem a Českem. Dlouhé roky existující, neměnné státní hranice a s tím spojená omezení pro přeshraniční dopravní cesty a také přirozené zeměpisné bariéry jsou
v současnosti důvodem ještě stále výrazných deficitů, zejména v nákladní dopravě. Bez omezení použitelných je pouze
několik silnic a železničních tras. Výstavba přeshraničních dopravních cest musí být realizována postupně v souladu s ekonomickými požadavky. V zájmu ulehčení nadregionálním
hraničním přechodům a rozpletení zdrojové a cílové dopravy
v příhraničních ekonomických regionech je zapotřebí posílit
spojení, jejichž výkonnost je dosud velmi omezená, minimálně na standard výstavby požadovaný KEO. Požadavky KEO na
opatření v oblasti infrastruktury se týkají 18 silničních a 16
železničních tras.
XIII
EN
The KEO calls for a comprehensive development programme for
multimodal (compatible) logistics locations suitable for networking at the intersections of the TEN-V, which should be consistent
and coordinated on all levels of the decision-making process. The
quality of an integrated logistics infrastructure has to satisfy the
ambitious requirements of an efficient transport routes network
facilitating effective integration of subordinated networks of
transport routes to enhance competitive regional economic
development. The multimodal, logistics interfaces in the transport route network have an ever greater effect on the quality of
transportation and logistics. For this reason uniform standards
of mobile and logistics equipment with high interoperability in
telematics (ICT) are a basic prerequisite for success.
In order to cope with port hinterland transport, the infrastructure expansion of the multimodal logistics interfaces in the TENV and PAN-Corridors and their subordinated networks is becoming more urgent in the KEO area. These logistics hubs have to
fulfil important cross-company, cooperative logistics functions
and have to be highly flexible to facilitate rapid adaptation to
any changes in market and mobility conditions.
The usable mobility and accessibility potential does not only depend on the quality and efficiency of the transport infrastructure.
Today it is also essentially influenced by the advanced information
and communication technologies (IC) as well as identification, positioning and GPS based navigation systems. By cross-company use
and cooperation in the field of transport and logistics classes, comprehensive synergies can be utilized to increase the performance
potentials in the intermodal TEN-V and PAN-Corridors. Compared
with the sum of the individual isolated solutions in transportation
and logistics, this approach will result in much higher efficiency in
utilizing the transport infrastructure.
For this reason, KEO promotes and supports all projects and
schemes that aim to develop and constantly improve integrative,
transnational transport and mobility management (including,
among others, international projects such as SoNorA (South- North
Axis) – Baltic-Adriatic Development Corridor; CHEMLOG – Chemical Logistics Cooperation in Central- and Eastern Europe; Binnen_
Land – Logistic Integration of Inland Vessel and City Port).
XIV
DE
nenverbindungen im grenznahen Bereich erhebt die KEO Forderungen für infrastrukturelle Maßnahmen.
Die KEO fordert ein über alle Entscheidungsebenen abgestimmtes, einheitliches Programm zur umfassenden Entwicklung vernetzungsfähiger (kompatibler), mehrmodaler Logistikstandorte an den Schnittstellen der TEN-V. Die Qualität einer
integrierten, logistischen Standortinfrastruktur muss den hohen
Anforderungen der Leistungsfähigkeit des Verkehrswegenetzes
entsprechen und die effektive Einbindung der untergeordneten Verkehrswegenetze für eine konkurrenzfähige regionale
Wirtschaftsentwicklung ermöglichen. Die multimodalen, logistischen Schnittstellen im Netz der Verkehrswege beeinflussen
immer stärker die Qualität von Verkehr und Logistik. Voraussetzungen sind einheitliche Standards im mobilen und logistischen
Equipment mit hoher Interoperabilität, in der Telematik und den
organisatorischen Handlungsabläufen.
Im Bereich der KEO wird zur Bewältigung der Hafenhinterlandverkehre der infrastrukturelle Ausbau mehrmodaler logistischer
Schnittstellen in den TEN-V und PAN-Korridoren sowie deren
nachgeordneten Netze immer dringender. Diese logistischen
Knoten müssen wichtige unternehmensübergreifende, kooperative Logistikfunktionen erfüllen und eine hohe flexible Nutzbarkeit zur schnellen Anpassung an veränderte Markt - sowie
Mobilitätsbedingungen besitzen.
Das nutzbare Mobilitäts- und Erreichbarkeitspotential hängt
nicht nur von der Qualität und Leistungsfähigkeit der Verkehrsinfrastruktur ab. Es wird heute wesentlich durch die modernen
Informations- und Kommunikationstechnologien (IKT), Identifikations-, Ortungs- und Navigationssysteme beeinflusst. Durch unternehmensübergreifende Nutzung und kooperative Organisation
im Bereich von Verkehr und Logistiklassen lassen sich umfassende
Synergien zur Erhöhung der Leistungspotentiale in den intermodalen TEN-V und PAN-Korridoren erschließen. Damit kann eine wesentlich höhere Effizienz bei der Nutzung der Verkehrsinfrastruktur
im Verhältnis zur einfachen Summe individueller Einzellösungen in
Verkehr und Logistik erreicht werden.
Die KEO fördert und unterstützt deshalb Projekte und Vorhaben zur
Entwicklung und ständigen Vervollkommnung eines integrativen,
transnational wirksamen Verkehrs- und Mobilitätsmanagement
(so u.a. internationale Projekte wie: SoNorA – Ostsee-Adria-Entwicklungskorridor; CHEMLOG – Chemical Logistics Cooperation in
Central- and Eastern Europe; Binnen_Land – Logistische Integration von Binnenschiff und Stadthafen).
PL
UIOŁ domaga się podjęcia działań infrastrukturalnych.
UIOŁ domaga się ustalonego na wszystkich poziomach decyzyjnych jednolitego programu całościowego rozwoju usieciowionych
(kompatybilnych) intermodalnych centrów logistycznych w miejscu
krzyżowania się korytarzy TEN. Jakość zintegrowanej logistycznej
infrastruktury punktowej musi odpowiadać wysokim wymogom
wydajnej sieci transportowej oraz umożliwiać efektywne połączenie z sieciami transportowymi niższego stopnia tak, aby można było
mówić o konkurencyjnym regionalnym rozwoju gospodarki. Multimodalne logistyczne węzły w sieci szlaków transportowych w coraz
większym stopniu wpływają na jakość samych usług transportowych
i logistycznych. Warunkiem koniecznym są jednolite standardy elementów mobilnych i logistycznych umożliwiających wysoki stopień
interoperacyjności zastosowań w usługach transportowych i logistycznych, telematyce oraz organizacji łańcucha transportowego.
Na obszarze UIOL coraz pilniejszym staje się infrastrukturalna rozbudowa multimodalnych logistycznych interfejsów na korytarzach
TEN i PAN oraz w układzie sieci niższego stopnia. Te węzły logistyczne
muszą spełniać ważne wykraczające poza zakres jednego przedsiębiorstwa kooperacyjne funkcje logistyczne i cechować się dużą
elastycznością wykorzystania celem szybkiego dostosowania się do
zmieniających się warunków rynkowych i potrzeb mobilności.
Dający się wykorzystać potencjał mobilności i dostępności zależy nie
tylko od jakości i wydajności infrastruktury transportowej. W dużym
stopniu znajduje się on dzisiaj pod wpływem nowoczesnych technologii informatycznych i komunikowania się, systemów identyfikacji,
lokalizacji i nawigacji. Kooperacyjna organizacja i wykorzystanie w
skali wykraczającej poza jedno przedsiębiorstwo takich zastosowań
w transporcie i logistyce daje możliwość wykorzystania daleko idących efektów synergii na rzecz zwiększenia potencjału wydajności
intermodalnych korytarzy TEN i PAN. Tym samym można osiągnąć
znacząco większą skuteczność wykorzystania infrastruktury transportowej, niż w przypadku prostej sumy indywidualnych pojedynczych rozwiązań w zakresie transportu i logistyki.
Dlatego też UIOŁ wspiera projekty i przedsięwzięcia na rzecz rozwoju
i stałego udoskonalenia zintegrowanego transnarodowo skutecznego zarządzania transportem i mobilnością (między innymi takie międzynarodowe projekty, jak: SoNorA – korytarz rozwojowy BałtykAdriatyk; CHEMLOG – Chemical Logistics Cooperation in Central- and
Eastern Europe; Binnen_Land – logistyczna integracja jednostek
śródlądowych i portów rzecznych).
CZ
KEO požaduje jednotný Program komplexního rozvoje kompatibilních, multimodálních logistických lokalit na rozhraních
sítí TEN-V, který bude sladěn na všech úrovních rozhodování.
Kvalita integrované, logistické infrastruktury lokality musí
splňovat vysoké požadavky na výkonnost sítě dopravních cest
a umožňovat účinné zapojení sítě podřízených dopravních cest
s cílem dosáhnout konkurenceschopného rozvoje ekonomiky
v regionu. Multimodální, logistická rozhraní v síti dopravních
cest stále více ovlivňují kvalitu dopravy a logistiky. Předpokladem jsou jednotné standardy v mobilním a logistickém
vybavení s vysokou interoperabilitou, v telematice a v organizačních postupech. V prostoru KEO je pro zvládnutí dopravy
v zázemí přístavů stále naléhavější posílení infrastruktury multimodálních logistických rozhraní v sítích TEN-V a PAN koridorech a jejich podřízených sítích. Tyto logistické uzly musí plnit
důležité kooperativní logistické funkce a jejich využití musí být
velmi flexibilní tak, aby bylo možno je uzpůsobit měnícím se
podmínkám trhu a mobility.
Využitelný potenciál mobility a dostupnosti nezávisí pouze na
kvalitě a výkonnosti dopravní infrastruktury, nýbrž je dnes zásadně ovlivňován moderními informačními a komunikačními
technologiemi (IKT), systémy identifikace, lokalizace a navigace. Díky komplexnímu využívání a kooperativní organizaci
v oblasti dopravy a logistických tříd lze odhalit rozsáhlé synergie vedoucí ke zvýšení potenciálů výkonů v intermodálních
sítích TEN-V a koridorech PAN. Tak lze dosáhnout podstatně
vyšší efektivity při využívání dopravní infrastruktury v porovnání s jednoduchým součtem individuálních řešení v dopravě
a logistice.
KEO proto podporuje projekty a záměry usilující o rozvoj a trvalé zdokonalování integrativního, nadnárodního účinného
managementu dopravy a mobility ( kromě jiného mezinárodní
projekty jako: SoNorA – Rozvojový koridor Balt-Jadran; CHEMLOG – Chemical Logistics Cooperation in Central- and Eastern
Europe; Binnen_Land – Logistická integrace vnitrozemské
lodní plavby a městských přístavů).
XV
EN
DE
Content Page
Inhaltsverzeichnis
Seite
PL
CZ
Spis treści
Strona
Obsah Strana
List of abbreviations 1
Abkürzungsverzeichnis
1
Spis skrótów
2
Seznam zkratek
2
Members of the Elbe/Oder Union of Chambers of Commerce and Industry (CCI) –
(German abbreviation: KEO)
5
Mitglieder der Kammerunion Elbe/Oder (KEO)
5
Członkowie Unii Izb Odry/Łaby
6
Členové Unie komobr Labe/Odra (KEO)
6
1. Die Region Elbe/Oder
– Wirtschaftsraum im Zentrum Europas
7
1. Region Odry/Łaby – region gospodarczy w centrum Europy
8
1. Region Labe/Odra – hospodářský prostor v centru Evropy
8
1. The Elbe/Oder Region – Economic area in the centre of Europe 2.
2.0
2.1
2.2
3.
3.0
3.1 3.2
3.3
3.4
3.5
3.6
3.7
Transport infrastructure in the Elbe/Oder Region – Challenges to the future
Initial situation
Development trends
Priorities of transport logistics – the North Sea and Baltic Sea Ports
Requirements defined by the Elbe/Oder
Chambers’ Union (KEO) for developing
the transport infrastructure
– European and national planning schemes
Directional corridors in the area of the KEO
Section 1 – Requirements defined by KEO
Requirements defined by KEO in relation to the transport infrastructure in the areas
close to the borders
Requirements defined by KEO in relation to adapting the infrastructure to multimod
al logistics interfaces
4. KEO-Initiatives aimed at developing and promoting integrative transport and
mobility management
XVI
7
15
15
17
21
29
29
37
39
40
41
43
45
2.
2.0
2.1
2.2
Verkehrsinfrastruktur in der Region Elbe/Oder – Herausforderungen für die Zukunft
Ausgangssituation
Entwicklungsrichtungen Verkehrslogistische Schwerpunkte
– Nord- und Ostseehäfen
15
15
17
21
3. Forderungen der Kammerunion Elbe/Oder 29
(KEO) zum Ausbau der Verkehrsinfrastruktur
– europäische und nationale Planungen 3.0 Richtungskorridore im Bereich der KEO
29
3.0 Directional corridors in the area of the KEO
29
3.1 Section 1 – Requirements defined by KEO
37
39
40
41
43
3.6 KEO - Forderungen zur Verkehrsinfrastruktur 45
im grenznahen Raum
3.7 KEO-Forderungen zur Infrastrukturanpassung 61
an den multimodalen logistischen Schnittstellen
2.
2.0
2.1
2.2
Infrastruktura transportowa w regionie Odry/Łaby – wyzwania na przyszłość
Sytuacja wyjściowa
Kierunki rozwoju
Główne punkty logistyki transportowej
– porty Morza Północnego i Bałtyckiego
16
16
18
22
3. Żądania Unii Izb Odry/Łaby (UIOŁ) 30
dotyczące rozbudowy infrastruktury
transportowej – plany europejskie i narodowe
3.0 Korytarze kierunkowe na obszarze UIOŁ
30
3.0 Directional corridors in the area of the KEO
29
37
39
40
41
43
3.6 Żądania dotyczące infrastruktury
46
transportowej na obszarze pogranicza
3.7 Żądania UIOŁ dotyczące dostosowania
62
infrastruktury do multimodalnych logistycznych
interfejsów
2.
2.0
2.1
2.2
Dopravní infrastruktura v regionu Labe/Odra – úkoly pro budoucnost
Výchozí situace
Směry rozvoje
Dopravní a logistická těžiště – přístavy v Baltském a Severním moři
3.
3.0
3.0
3.1 3.2
3.3
3.4
3.5
3.6
3.7
Požadavky Unie komor Labe/Odra (KEO) na výstavbu dopravní infrastruktury
– evropské a národní projekty
Směrové koridory v oblasti KEO
Directional corridors in the area of the KEO
KEO – Požadavky na dopravní infrastrukturu v příhraničí
Požadavky KEO na úpravu infrastruktury v multimodálních logistických rozhraních
16
16
18
22
30
30
29
37
39
40
41
43
46
62
61
4. KEO-Initiativen zur Entwicklung und Förderung 65
eines integrativen Verkehrs- und Mobilitätsmanage ment
4. Inicjatywy UIOŁ na rzecz rozwoju i wsparcia zintegrowango zarządzania
transportem i mobilnością
66
4. Iniciativy KEO na vývoj a podporu 66
integrativního managementu dopravy a mobility
65
XVII
EN
1
DE
PL
CZ
List of abbreviations
Abkürzungsverzeichnis
Spis skrótów
Seznam zkratek
A
AG
B
BIP
CETC
COINCO
CZ
CHEMLOG
D
D
DG TREN
DIHK
ECRN
Einw
EU
EU 27
EUROSTAT
EUR, €
e.V.
GmbH
GDP
GMS
GVZ
HK
HLG
IHK
IKT
IVS
KEO
KKS
Km
km/h
Mio
Mrd.
n
ODRA 2006
OU
Pa
PAN
PL
Planco
PP
A
AG
B
BIP
CETC
COINCO
CZ
CHEMLOG
D
D7
DG TREN
DIHK
ECRN
Einw
EU
EU 27
EUROSTAT
EUR, €
e.V.
GmbH
GDP
GMS
GVZ
HK
HLG
IHK
IKT
gie
IVS
KEO
KKS
Km
km/h
Mio
Mrd.
n
ODRA 2006
OU
Pa
PAN
PL
Planco
PP
A
AG
B
CETC
COINCO
CZ
CHEMLOG
D
D 8
DG TREN
DIHK
ECRN
EU
EU 27
EUROSTAT
EUR, €
e.V.
GmbH
GDP
GMS
GVZ
HK
HLG
IHK
IPH
KKS
km
km/h
mld
mln
n
ODRA 2006
OU
pa
PAN
PL
PKB
Planco
PP
S
SCANDRIA
A
AG
B
BIP
CETC
COINCO
CZ
CHEMLOG
D
D
DG TREN
DIHK
ECRN
Einw
EU^
EU – 27
EUROSTAT
EUR, €
e.V.
GmbH
GDP
GMS
GVZ
HK
HLG
IHK
IKT
IVS
KEO
KKS
Km
km/h
Mio
Mrd.
n
ODRA 2006
OU
Pa
PAN
PL
Planco
PP
Motorway
Public Limited Company
A-Road (in Germany)
GDP = Gross Domestic Product
Central European Transport Corridor
Corridor of Innovation and Cooperation
Czech Republic
Chemical Logistics Cooperation in Central and
Eastern Europe
Germany
Motorway in the Czech Republic
Directorate General for Energy and Transport
Association of German Chambers of Commerce
and Industry
European Chemical Regions Network
Inhabitants
European Union
27 member states of the European Union
Statistical Office of the European
Communities
Euro
Registered association
Ltd – Limited partnership
Gross Domestic Product
Big motor vessel
Cargo transport center
Chamber of Commerce
High Level Group
CCI - Chamber of Commerce and Industry
Information Technology
Intelligent Tranport Systems
Elbe / Oder Chambers’ Union
Purchasing power standard
Kilometer
Kilometer per hour
million
billion
new
Project for developing the river Oder (Poland)
Bypass
per annum
Pan-European Corridor
Poland
Planning office, Planco-Consulting Essen
Priority Projects
Autobahn
Aktiengesellschaft
Bundesstraße
Bruttoinlandsprodukt
Coridor of Innovation and Cooperation
Tschechische Republik
Eastern Europe
Deutschland
Autobahn Tschechien
Deutscher Industrie- und Handelskammertag
Einwohner
European Union
27 Member States of European Union
Communities
Euro
eingetragener Verein
Gesellschaft mit beschränkter Haftung
Großmotorschiff
Güterverkehrszentrum
Handelskammer
High Level Group
Industrie- und Handelskammer
Informations- und KommunikationstechnoloIntelligente Verkehrssysteme
Kammerunion Elbe/Oder
Kaufkraftstandard
Kilometer
Kilometer pro Stunde
Millionen
Milliarden
neu
Projekt zum Ausbau der Oder (Polen)
Ortsumgehung
per anno
Paneuropean Corridor
Polen
Planungsbüro, Planco-Cosulting Essen
Priority Projects
Autostrada
Spółka akcyjna
Droga federalna
Republika Czeska
East Europa
Niemcy
Autostrada w Czechach
Niemiecka Federacja Izb Przemysłowo
Handlowych
European Union
Communities
Euro
Stowarzyszenie zarejestrowane
Spółka z o.o.
Barki motorowe o dużej mocy silnikowej
Zintegrowane centrum logistyczne
Izba Gospodarcza Hamburga
High Level Group
Izba Przemysłowo-Handlowa
Izba Przemysłowo-Handlowa
Standard Siły Nabywczej
kilometr
kilometr na godzinę
miliard
milion
nowe
Polski ustawowy program modernizacji Odry
Obejście miejscowości
per anno, rocznie
Polska
Produkt krajowy brutto
Biura planistyczne Planco-Cosulting Essen
Priority Projects
Droga ekspresowa (Polska)
Scandinavian-Adriatic Corridor for Growth and
Innovation
dálnice
akciová společnost
spolková silnice
hrubý domácí produkt
Česká republika
East Europa
Německo
dálnice ČR
Den německých průmyslových a obchodních
komor
obyvatel
European Union
Statistical Office of the European Communities
Euro
registrované sdružení
společnost s ručením omezeným
velká motorová loď
logistické centrum
obchodní komora
High Level Group
průmyslová a obchodní komora
informační a komunikační technologie
inteligentní dopravní systémy
Unie komor Labe / Odra
standard kupní síly
kilometr
kilometrů za hodinu
milion
miliarda
nový
Projekt na rozšíření Odry (Polsko)
obchvat obce
per anno (ročně)
Polsko
projektantská kancelář, Planco-Cosulting Essen
Priority Projects
2
EN
S
SCANDRIA
SoNorA
stat. gov.
t
tkm
stance
TEN – V (T)
TINA
VDE
3
DE
Expressway in Poland
Scandinavian – Adriatic Corridor for Growth and
Innovation
South North Axis
Central Statistical Office of Poland
Metric tonne, or 1,000 kilograms
one tonne of freight transported over a diof one km
Trans-European Network – Transport
Transport Infrastructure Needs Assessment
German Unity Transport Project
S
SCANDRIA
SoNorA
stat. gov.
t
tkm
TEN – V (T)
TINA
VDE
Schnellstraße Polen
Scandinavian-Adriatic Corridor for Growth and
Innovation
South North Axis
Metric tonne, ov 1000 Kilogrammes
one tonne of frieght transported a distance
of one km
Trans European Network – Verkehr / Transport
Verkehrsprojekte Deutsche Einheit
PL
SoNorA
stat. gov.
t
tkm
TEN – V (T)
TINA
UE
UIŁO
VDE
CZ
South North Axis
Metric tonne, ov 1000 Kilogrammes
one tonne of frieght transported a distance
of one km
Trans European Network – Transport
Unia Europejska
Unia Izb Łaby i Odry
Projekty transportowe zjednoczenia Niemiec
S
SCANDRIA
SoNorA
stat. gov.
t
tkm
TEN – V (T)
TINA
VDE
rychlostní silnice Polsko
Scandinavian – Adriatic Corridor for Growth and
Innovation
South North Axis
metrická tuna, 1000 kilogramů
one tonne of frieght transported a distance of
one km
Trans European Network – doprava / transport
Dopravní projekty Německá jednota
4
EN
DE
PL
CZ
Members of the Elbe/Oder Union of
Chambers of Commerce and Industry
(CCI) – (German abbreviation: KEO)
Mitglieder der Kammerunion
Elbe/Oder (KEO)
Członkowie Unii Izb Odry/Łaby
Členové Unie komobr
Labe/Odra (KEO)
Germany
Deutschland
Niemcy
Německo
IHK zu Flensburg
IHK zu Lübeck
IHK zu Kiel
IHK Stade
HK Hamburg
IHK zu Lüneburg-Wolfsburg
IHK zu Rostock
IHK zu Schwerin
IHK Berlin
IHK Potsdam
IHK Cottbus
IHK Magdeburg
IHK Halle-Dessau
IHK zu Leipzig
IHK Südwestsachsen
IHK Dresden
IPH Flensburga
IPH Lubeki
IPH Kilonii
IPH Stade
HK Hamburga
IPH Lüneburg-Wolfsburg
IPH Rostock
IPH Schwerin
IPH Berlin
IPH Poczdam
IPH Cottbus
IPH Magdeburg
IPH Halle-Dessau
IPH Lipska
IPH Południowo-zachodniej Saksonii
IPH Drezno
Poland
Polen
Polska
Westliche IHK Gorzów Wielkopolski
Großpolnische IHK Poznań
Regionale IHK Gliwice
Niederschlesische Wirtschaftskammer Wrocław
Oppelner Wirtschaftskammer Śląsk
Zachodnia Izba Przemysłowo-Handlowa, Gorzów Wielkopolski
Wielkopolska IPH Poznań
Regionalna IPH Gliwice
Dolnośląska Izba Gospodarcza Wrocław
Izba Gospodarcza "Śląsk"w Opolu
Czech Republic
Tschechische Republik
Republika Czeska
Flensburg CCI
Lübeck CCI
Kiel CCI
Stade CCI
Hamburg Chamber of Commerce
Lüneburg-Wolfsburg CCI
Rostock CCI
Schwerin CCI
Berlin CCI
Potsdam CCI
Cottbus CCI
Magdeburg CCI
Halle-Dessau CCI
Leipzig CCI
Südwestsachsen (Southwest Saxony) CCI
Dresden CCI
Western CCI based in Gorzów Wielkopolski
Greater Poland CCI based in Poznań
Regional CCI based in Gliwice
Lower Silesian Chamber of Commerce based in Wrocław
Silesian Opole Chamber of Commerce
Liberec Regional Chamber of Commerce with the District Chambers
of Commerce:
Liberec CCI
Jablonec nad Nisou CCI
Česká Lípa CCI and
Semily CCI
Regional Chamber of Commerce Ústí nad Labem with the District
Chambers of Commerce:
Ústí nad Labem CCI
Teplice CCI
Most CCI
Louny CCI
Litoměřice CCI
Děčín CCI
Chomutov CCI
Prague Chamber of Commerce
5
Kreiswirtschaftskammer Liberec mit den
Bezirkswirtschaftskammern:
OHK Liberec,
OHK Jablonec nad Nisou,
OHK Česká Lípa und
OHK Semily
Kreiswirtschaftskammer Ústí nad Labem mit den
Bezirkswirtschaftskammern:
OHK Ústí nad Labem,
OHK Teplice,
OHK Most,
OHK Louny,
OHK Litoměřice,
OHK Děčín,
OHK Chomutov
Wirtschaftskammer Prag
Powiatowa Izba Gospodarcza Liberec/wraz z Okręgowymi Izbami
Gospodarczymi
OIG Liberec,
OIG Jablonec nad Nisou,
OIG Česká Lípa
OIG Semily
Powiatowa Izba Gospodarcza Ústí nad Labem/wraz z Okręgowymi
Izbami Gospodarczymi:
OIG Ústí nad Labem,
OIG Czeskie Cieplice,
OIG Most,
OIG Louny,
OIG Litoměřice,
OIG Děčín,
OIG Chomutov
Izba Gospodarcza Pragi
IHK zu Flensburg
IHK zu Lübeck
IHK zu Kiel
IHK Stade
HK Hamburg
IHK zu Lüneburg-Wolfsburg
IHK zu Rostock
IHK zu Schwerin
IHK Berlin
IHK Potsdam
IHK Cottbus
IHK Magdeburg
IHK Halle-Dessau
IHK zu Leipzig
IHK Südwestsachsen
IHK Dresden
Polsko
Západní průmyslová a obchodní komora Gorzów Wielkopolski
Velkopolská průmyslová a obchodní komora Poznaň
Regionální průmyslová a obchodní komora Gliwice
Dolnoslezská hospodářská komora Wrocław
Hospodářská komora "Śląsk" v Opolu
Česká republika
Krajská hospodářská komora Liberec s okresními hospodářskými
komorami:
OHK Liberec,
OHK Jablonec nad Nisou,
OHK Česká Lípa a
OHK Semily
Krajská hospodářská komora Ústí nad Labem s okresními hospodářskými komorami:
OHK Ústí nad Labem,
OHK Teplice
OHK Most,
OHK Louny,
OHK Litoměřice,
OHK Děčín,
OHK Chomutov
Hospodářská komora Praha
6
EN
DE
PL
CZ
1. The Elbe/Oder Region – Economic
area in the centre of Europe
1. Die Region Elbe/Oder –
Wirtschaftsraum im Zentrum Europas
1. Region Odry/Łaby – region
gospodarczy w centrum Europy
1. Region Labe/Odra – hospodářský
prostor v centru Evropy
As a result of the EU Eastern enlargement, the Elbe/Oder Region
(see maps 1–1 and 2–1; Tables 1–1 and 2–1) now assumes a
key role in the scope of the European cohesion policy; this role is
particularly obvious in the field of transport relating to accessibility and mobility.
Nach der EU-Osterweiterung besitzt die Region Elbe/
Oder (s. Karten 1–1 und 2–1; Tabellen 1–1 und 2–1) im
Rahmen der europäischen Kohäsionspolitik eine Schlüsselrolle, die sich besonders auf dem Gebiet des Verkehrs
hinsichtlich Erreichbarkeit und Mobilität deutlich zeigt.
Po rozszerzeniu UE na wschód Region Odry / Łaby (patrz mapy
1–1 i 2–1; tabele 1–1 i 2–1) odgrywa w ramach europejskiej
polityki spójności rolę kluczową, którą wyraźnie widać w zakresie
transportu w aspekcie dostępności i mobilności.
Po rozšíření EU na východ zaujal region Labe-Odra (viz. mapy 1–1 a
2–1; tabulky 1–1 a 2–1) v rámci evropské politiky soudržnosti klíčovou roli, která se významně projevuje zejména v oblasti dopravy, a to
v otázkách dostupnosti a mobility.
Map 2-1
Chambers of Industry and Commerce in the Elbe-Oder Region
Table: 1 - 1
General characteristics of the Elbe/Oder Region
Map 1-1
Central Europe highlighting the Elbe-Oder Region
• Area: • Population: • Population density: • Gross domestic product (GDP 2006): 241,300 km²
37 millon (8% of all EU citizens)
153 Inhabitants / km² (EU average 113 inhabitants per km²)
EUR 626 billion (rank 6 among EU regions)
Source : EUROSTAT, calculations by KEO
7
8
EN
DE
PL
CZ
General characteristics of the Elbe/Oder Region
Allgemeine Charakteristik der Region Elbe/Oder
Ogólna charakterystyka Regionu Odry/Łaby
Všeobecná charakteristika regionu Labe/Odra
The deep structural economic change from the centrally-controlled economy in the past to market-driven principles that affected almost the entire Elbe/Oder
Der fast im Gesamtbereich der Region Elbe/Oder tief greifende
wirtschaftliche Strukturwandel, von der zentralen Planwirtschaft zu marktwirtschaftlichen Prinzipien hat, wie die Tabelle
2–1 ausweist, positive Akzente gesetzt.
Daleko idące procesy restrukturyzacji gospodarczej, od centralnie
sterowanej gospodarki planowanej do zasad gospodarki rynkowej,
doprowadziły na prawie całym obszarze Odry / Łaby do wystąpienia
pozytywnych tendencji, co pokazuje tabela 2–1.
Přechod ekonomických struktur z centrálního plánování
na principy tržního hospodářství, který hluboce zasáhl téměř
celý region Labe/Odra, měl – jak dokazuje tabulka 2–1 – pozitivní důsledky.
Transport jako podstawowy czynnik gospodarki i jakości życia
łączy Polskę, Czechy i Niemcy w sposób trwały. Swój wyraz znajduje to w stale rosnących stosunkach handlowych (patrz tabela
3–1), rozwijającej się turystyce oraz coraz ściślejszymi powiązaniami naukowymi, technicznymi i kulturalnymi.
Region Odry/Łaby musi stale harmonizować wynikające z jego centralnego położenia ciągle rosnące przewozy tranzytowe z regionalnymi wymogami związanymi z mobilnością i dostępnością w interesie szybkiego rozwoju gospodarczego i atrakcyjnej jakości życia.
Proces ten wymaga w dłuższym horyzoncie czasowym starań na
rzecz funkcjonującej infrastruktury.
Istniejące deficyty rozwojowe widać wyraźnie w poziomie
produktu krajowego brutto per capita dla Regionu Odry/ Łaby
(Tabela 4–1).
Doprava jako základní faktor hospodářství i kvality života trvale spojuje Polsko, Česko a Německo. Projevem této skutečnosti je
nepřetržité posilování obchodních vztahů (viz. tabulka 3–1), růst
cestovního ruchu i stále pevnější ekonomické, technické a kulturní
vazby.
V zájmu rychlého hospodářského rozvoje a dosažení atraktivní kvality života musí region Labe/Odra trvale dosahovat souladu mezi
stálým nárůstem tranzitní dopravy, který je podmíněn centrální polohou regionu, a regionálními požadavky na mobilitu a dostupnost.
Tento proces si z dlouhodobého pohledu žádá intenzivního úsilí o
vytvoření intaktní infrastruktury.
Stávající deficity v rozvoji lze snadno rozpoznat na hrubém domácím produktu na obyvatele v regionu Labe/Odra (tabulka 4–1).
Table: 2–1
GDP development in the Elbe/Oder Region (2002 – 2006)
Chambers of Industry and Commerce
in the Elbe/Oder Region (KEO)
GDP 2002
(billion EUR)
Berlin
Brandenburg
Dolnośląskie
Hamburg
Liberecký
Lubuskie
Mecklenburg-Western Pommerania
Lower Saxony (Lüneburg district only)
Opolskie
Prague
Saxony
Saxony-Anhalt
Schleswig-Holstein
Śląskie
Ústecký kraj
Wielkopolskie
Zachodniopomorskie
Elbe/Oder Region (KEO)
77,104
44,683
16,000
76,380
2,361
5,000
29,682
30,286
4,800
21,917
75,315
43,392
65,456
27,800
4,301
18,000
9,000
551,477
GDP 2006
(billion EUR)
81,675
50,888
19,111
83,170
4,120
5,550
32,957
34,877
5,200
29,068
88,962
49,184
69,899
30,720
7.850
22,000
10,647
625,878
Development
2002/2006 (%)
5.9
13.9
19.4
8.9
74.5
11.0
11.0
15.2
8.3
32.6
18.1
13.4
6.8
10.5
82.5
22.2
18.3
13.5
Sources: German, Polish and Czech offices of statistics, calculations by KEO
Transport, which is an elementary factor of economy and quality of
life, connects Poland, the Czech Republic and Germany in a lasting
manner proven by the permanently growing trade relations (see
Table 3–1), increasing tourism and the ever closer ties in the field
of science, technology and culture.
As a result of its central location, the Elbe/Oder Region has to constantly harmonize the steadily growing transit traffic with the regional requirements of mobility and accessibility in the interest of
a rapidly growing economic development and attractive quality of
life.
In order to reach this goal, focussed efforts are required in the long
run in order to develop a sound infrastructure.
Existing deficits in the development are obvious when comparing
the gross domestic product per capita in the Elbe/Oder Region
(Table 4–1).
9
Der Verkehr als Elementarfaktor von Wirtschaft und Lebensqualität
verbindet Polen, Tschechien und Deutschland nachhaltig. Das drückt
sich in den ständig wachsenden Handelsbeziehungen (s. Tabelle 3–1),
dem zunehmenden Tourismus sowie den immer enger werdenden
wissenschaftlichen, technischen und kulturellen Verflechtungen aus.
Die Region Elbe/Oder muss die, aus ihrer zentralen Lage
bedingten, ständig wachsenden Transitverkehre, mit den
regionalen Mobilitäts- und Erreichbarkeitserfordernissen im
Interesse einer raschen wirtschaftlichen Entwicklung und
attraktiver Lebensqualität permanent harmonisieren. Dieser Prozess erfordert noch auf längere Sicht konzentrierte
Anstrengungen für eine intakte Infrastruktur.
Bestehende Entwicklungsdefizite lassen sich am Bruttoinlandsprodukt pro Kopf für die Region Elbe/Oder unschwer erkennen
(Tabelle 4–1).
10
EN
DE
PL
CZ
Table: 3 – 1
Development of trade relations between D/CZ/PL (1997 – 2007)
Year
1997 /
2007
Germany (D)
(billion Euros)
Czech Republic (CZ)
(billion Euros)
Poland (PL)
(billion Euros)
Total
PL
CZ
Total
D
PL
Total
D
CZ
Export
452.3
10.5
8.4
19.8
7.2
1.1
22.6
7.5
0.8
Import
393.1
7.2
7.0
26.0
7.0
0.9
37.0
9.0
1.2
Export
964.0
36.2
26.1
89.4
27.5
5.3
102.3
26.5
5.7
Import
769.8
24.2
26.3
86.2
27.5
5.4
120.9
35.1
4.7
1997
2007
Source: EUROSTAT "External and Intra – European trade" 2009
Table: 4 – 1
GDP development exemplified by the purchasing power per capita 1997 – 2007
Year
Euro zone 27
Czech Republic
Germany
Polen
KEO
1997
2002
2007
100
73
125
47
81
100
71
116
48
78
100
80
115
54
83
Source : EUROSTAT “Europa in Zahlen“ (Europe in Numbers)
Yearbook 2008. The numbers are expressed in purchasing power standards expressed in a currency that compensates price
differences between the countries. Index EU-27 = 100, calculations by KEO
As a result of a fundamental new orientation following the
structural change, traditional commercial and industrial sectors in the area of the KEO either ceased to exist or underwent
consolidation, some of them even reaching new acceptance in
the market on a remarkable level. Worth mentioning here are
innovative sectors which are continually gaining decisive shares
of the added value. However, in the central and northern parts of
the Elbe/Oder Region agriculture and forestry are still among the
traditional sources of income.
The service sector with its business segments logistics and tourism has the highest share in added value creation in the Elbe/
Oder Region. (see Table 5–1)
11
Nach der grundlegenden Neuorientierung im Strukturwandel fielen traditionelle gewerbliche und industrielle Branchen im Bereich der KEO weg oder befinden sich wieder in
der Konsolidierung. Sie erreichen teilweise auf beachtlichem
Niveau neue Marktakzeptanz. Besonders bemerkenswert
sind innovative Bereiche, die immer mehr entscheidende
Anteile an der Wertschöpfung gewinnen. Zu den traditionellen
Erwerbsquellen zählen aber nach wie vor in mittleren und nördlichen Teilen der Region Elbe/Oder die Land- und Forstwirtschaft.
Der Dienstleistungssektor mit seinen Wirtschaftsbereichen Logistik und Tourismus erbringt den höchsten Anteil der Wertschöpfung in der Region Elbe/Oder. (s. Tabelle 5–1)
Po całkowitej restrukturyzacji gospodarczej ze struktur ekonomicznych zniknęły tradycyjne rzemiosła i branże przemysłu z
terenu UIOŁ lub znajdują się one ponownie w fazie konsolidacji
. Częściowo udaje im się osiągać znowu akceptację rynkową
na znaczącym poziomie. Szczególnie godnymi uwagi są innowacyjne dziedziny, które zdobywają coraz bardziej decydujące
udziały w procesie kreacji wartości. Do tradycyjnych źródeł zarobkowania należą jednak nadal w środkowych i północnych
częściach Regionu Odry/Łaby rolnictwo i leśnictwo.
Sektor usług, wraz z takimi działami gospodarki jako logistyka
i turystyka, ma najwyższy udział w kreacji wartości w Regionie
Odry/Łaby. (Tabela 5–1)
Po zásadní změně orientace v rámci strukturální proměny
zanikla tradiční živnostenská a průmyslová odvětví
v oblasti působnosti KEO nebo se nyní opět nachází
ve fázi konsolidace. Trh tato odvětví znovu akceptuje,
zčásti ve velmi pozoruhodné míře. Za zmínku stojí zejména inovativní oblasti, které získávají stále větší a rozhodující podíl
na tvorbě přidané hodnoty. Mezi tradiční zdroje výdělku patří
ve středních a severních oblastech regionu Labe/Odra i nadále
zemědělství a lesnictví.
Sektor služeb se svými hospodářskými odvětvími logistikou a cestovním ruchem se na tvorbě přidané hodnoty v regionu Labe/
Odra podílí nejvyšší měrou. (viz. tabulka 5–1)
12
EN
DE
PL
CZ
Table 5 - 1
Gross value added at producer’s costs (2002 / 2006)
(% share in the total gross added value in 2006)
Sector
GDP at current prices
(billion Euros)
Agriculture, Forestry,
Fishery (%)
Industry,
Building trade
(%)
Service sector
(%)
2002
2006
9,913
12,305
1.8
26.7
71.5
80
128
2.9
38.4
58.7
2,143
2,424
0.9
29.4
69.7
Poland
210
307
4.4
31.7
63.9
KEO
552
626
6.3
33.6
60.1
Euro zone 27
Czech Republic
Germany
Source: EUROSTAT ”Europa in Zahlen“ (Europe in Numbers), Yearbook 2008, calculations by KEO
The economic potentials are very heterogeneously distributed in
the Elbe/Oder development area. Differences in trade and industry are present in the region running from the south to the north,
however, a considerable potential for economic development
exists directly in the region of the North Sea and the Baltic Sea
with a focus on shipyards, chemical and energy industry, ports
and other logistics services.
Positive developments are currently ongoing in most traditional centres of industry and trade in the German federal states of Brandenburg,
Saxony-Anhalt, Saxony and Thuringia which, however, cannot yet compensate for the partially considerable shortage of employment opportunities. In a similar manner, the same is true of the Polish districts of
Opolskie and Śląskie as well as Northern Bohemia (the Czech regions
of Prague, Liberec und Ústí). The tax-privileged special economic areas
running along the PAN-III Corridor in the Polish part of the Elbe/Oder
Region have played and continue to play a particular role in relation to
the economic development.
13
Im Entwicklungsraum Elbe/Oder verteilen sich die Wirtschaftspotentiale sehr heterogen. Ein gewerblich-industrielles
Gefälle verläuft vom Süden nach Norden, wobei unmittelbar in
der Nord- und Ostseeregion mit der Werftindustrie, der Chemieindustrie, der Energiewirtschaft, der Hafenwirtschaft und anderen logistischen Dienstleistungen ein beachtliches wirtschaftliches Entwicklungspotential vorhanden ist.
In den meisten traditionellen gewerblich-industriellen Zentren Brandenburgs, Sachsen-Anhalts, Sachsens und Thüringens vollziehen sich
positive Entwicklungen, die jedoch den teilweise noch erheblichen
Mangel an Beschäftigung bisher nicht ausgleichen konnten. Das gilt
auch in ähnlicher Form für die polnischen Wojewodschaften Opolskie
und Śląskie sowie für Nordböhmen (tschechische Regionen Prag,
Liberec und Ústí). Eine besondere Rolle spielten und spielen für die
Wirtschaftsentwicklung die steuerlich begünstigten Sonderwirtschaftsgebiete entlang des PAN-III-Korridors im polnischen Teil der
Region Elbe/Oder.
Na obszar rozwojowy Odry/Łaby potencjał ekonomiczny rozmieszczony jest bardzo heterogennie. Różnice w potencjale wytwórczoprzemysłowym przebiegają w kierunku z południa na północ, przy
czym region Morza Północnego i Bałtyckiego wraz z przemysłem
stoczniowym, chemicznym, energetycznym, portami i innymi usługami logistycznymi cechuje znaczny gospodarczy potencjał rozwojowy.
W większości tradycyjnych centrów wytwórczo-przemysłowych
Brandenburgii, Saksonii-Anhaltskiej, Saksonii i Turyngii mają miejsce
pozytywne przemiany, które jednak częściowo nie są jeszcze w stanie wyrównać znaczącego braku miejsc pracy. W podobnym sensie
dotyczy to również polskich województwa śląskiego i opolskiego
oraz północnych Czech (czeskie regiony Pragi, Liberec’u i Ústí). Wyjątkową rolę odgrywały i odgrywają w rozwoju gospodarczym preferencje podatkowe w Specjalnych Strefach Ekonomicznych wzdłuż III.
Paneuropejskiego Korytarza Transportowego (PKT) w polskiej części
Regionu Odry/Łaby.
V rozvojovém prostoru Labe/Odra jsou hospodářské potenciály
rozmístěny velmi různorodě. Živnostensko-průmyslový gradient probíhá od jihu k severu, přičemž přímo v regionu Baltského a Severního moře s loděnicemi, chemickým průmyslem,
energetikou, přístavy a jinými logistickými službami se nachází
značný potenciál pro hospodářský rozvoj.
Ve většině tradičních centrech průmyslu a živnostenské výroby
v Brandenbursku, Sasku-Anhaltsku, Sasku a Durynsku probíhá
pozitivní vývoj, ve kterém se však ještě bohužel dosud nepodařilo vyrovnat částečně ještě značný nedostatek pracovních
příležitostí. Podobně to platí pro polská vojvodství Opolskie a
Śląskie i pro severní Čechy (české kraje Praha, Liberec a Ústí).
Mimořádnou roli pro ekonomický rozvoj hráli a hrají daňově
zvýhodněná speciální odvětví ekonomiky podél koridoru PAN
III. v polské části regionu Labe/Odra.
14
EN
DE
PL
CZ
2. Transport infrastructure
in the Elbe/Oder Region –
Challenges to the future
2. Verkehrsinfrastruktur
in der Region Elbe/Oder –
Herausforderungen für die Zukunft
2. Infrastruktura transportowa
w regionie Odry/Łaby –
wyzwania na przyszłość
2. Dopravní infrastruktura v regionu
Labe/Odra – úkoly pro budoucnost
2.0 Initial situation
2.0 Ausgangssituation
2.0 Sytuacja wyjściowa
2.0 Výchozí situace
The transport sector is particularly affected by the profound
political, economic and social changes that took place in recent
years. As a result of the Eastern European countries’ accession to
the EU, the Elbe/Oder Region has moved into a central location of
geographic importance.
Die tief greifenden politischen, wirtschaftlichen und sozialen
Veränderungen der letzten Jahre berühren im besonderen Maße
den Verkehr. Mit dem Beitritt osteuropäischer Länder zur EU
rückte die Region Elbe/Oder in eine geographisch bedeutsame
Zentrallage.
Daleko idące polityczne, gospodarcze i społeczne zmiany ostatnich
lat dotyczą w szczególny sposób transportu. Wraz z przystąpieniem
do Unii Europejskiej państw Europy Wschodniej Region Odry/Łaby
stał się geograficznie regionem o znaczącym położeniu centralnym.
Hluboké politické, ekonomické a sociální změny posledních let
se obzvláštní měrou dotýkají i dopravy. Po vstupu východoevropských zemí do EU se region Labe/Odra posunul do geograficky významné centrální polohy.
Przez dziesięciolecia duże części regionu uchodziły w ramach państw
narodowych za obszary peryferyjne. Poza niewieloma transnarodowymi oknami transportowymi infrastruktura transportowa była jakościowo i ilościowo ukierunkowana jednostronnie na potrzeby krajowe.
Narodowe sieci transportowe rozwijały się politycznie, technicznie i ekonomicznie niezależnie od siebie. Dotyczy to szczególnie sieci kolejowej.
Celem włączenia tych sieci narodowych do zamkniętego systemu sieci
transeuropejskich konieczne jest dlatego podjęcie wielu przedsięwzięć
z zakresu infrastruktury transportowej na dawnych obszarach przygranicznych. Przedsięwzięcia te na ogół powodują również dostosowanie
infrastruktury na sieciach podporządkowanych w głębi regionu.
Po celá desetiletí byly velké části tohoto regionu považovány za
okrajové oblasti v rámci svých národních hranic. Až na několik
málo mezinárodních dopravních oken se dopravní infrastruktura ve svém rozsahu i výkonnosti zaměřovala jednostranně na národní potřeby. Národní dopravní sítě se vyvíjely bez
vzájemné politické, technické a ekonomické souvislosti. To se
týká zejména železničních sítí. Pro napojení těchto národních
sítí do uzavřeného systému transevropských sítí je proto zapotřebí realizovat velký počet opatření v dopravní infrastruktuře
v bývalých pohraničních oblastech. Tato opatření mají většinou
také za následek změny v infrastruktuře podřízených síti uvnitř
regionu.
For decades large parts of the region were considered as outlaying areas within the national borders of the respective country.
Except for just a few transnational transport routes, the transport infrastructure in terms of scope and capacity was oriented
one-sidedly to national requirements only. The national transport networks developed independently of each other also with
regard to political, technological and economic aspects. This applies to the rail networks in particular. Therefore, a large number
of measures in the field of improving the transport infrastructure
have to be carried out in the former close-border areas in order to
integrate these national networks into a single system of transEuropean railway networks. In the wake of these measures, the
subordinated network infrastructure deeper in the region is also
adapted to the new demands.
The deficits in the transport infrastructure that have accumulated over the years must be overcome. To this end, great and joint
efforts of highest priority are required in the framework of the
EU cohesion policy and in the transnational process of regions
growing together.
The deficits are mainly concerning the continuity, quality and
efficient utilization of all carriers’ transport routes. These shortcomings impair the efficiency of the Trans-European Networks
(TEN-V) and the Pan-European Corridors (PAN). Both the predicted growth rates relating to the transport volumes and the
justified expectations of a stable economic growth necessitate
timely elimination of these deficits in the Elbe/Oder Region’
transport infrastructure.
The KEO is an excellent platform enabling its members to represent their joint determination to implement the necessary transport infrastructure projects and define priorities more effectively
both politically and economically.
15
Über Jahrzehnte galten große Teile der Region als Randgebiete
innerhalb ihrer nationalen Grenzen. Bis auf wenige transnationale Verkehrsfenster war die Verkehrsinfrastruktur in Umfang
und Leistungsfähigkeit einseitig auf die nationalen Erfordernisse ausgerichtet. Die nationalen Verkehrsnetze entwickelten
sich politisch, technisch und wirtschaftlich unabhängig von
einander. Besonders die Schienennetze sind davon betroffen.
Zur Einbindung dieser nationalen Netze in ein geschlossenes
System transeuropäischer Netze sind deshalb eine Vielzahl von
Verkehrsinfrastrukturmaßnahmen in den ehemaligen grenznahen Gebieten zu realisieren. Diese Maßnahmen bewirken meist
auch Infrastrukturanpassungen der untergeordneten Netze in
der Tiefe der Region.
Eine schnelle Überwindung der angestauten Defizite in der Verkehrsinfrastruktur bedarf großer, gemeinsamer Anstrengungen
von höchster Priorität im Rahmen der EU-Kohäsionspolitik und
beim transnationalen Zusammenwachsen der Regionen.
Die Defizite liegen hauptsächlich in Durchgängigkeit, Qualität
und effizienter Nutzung der Verkehrswege aller Verkehrsträger.
Sie beeinträchtigen jetzt bereits die Leistungsfähigkeit der transeuropäischen Netze (TEN-V) und paneuropäischen Korridore
(PAN). Die prognostizierten Steigerungsraten im Verkehrsaufkommen und die berechtigten Erwartungen für stabiles Wirtschaftswachstum drängen zur schnellen Beseitigung der Defizite
in der Verkehrsinfrastruktur der Elbe/Oder-Region.
Mit der KEO entstand ein Forum, was den gemeinsamen Willen
bei den notwendigen Verkehrsinfrastrukturprojekten und ihren
Prioritäten wirkungsvoller politisch und wirtschaftlich nach außen vertreten kann.
Eine gut ausgebaute und vernetzte Infrastruktur ist Vorausset-
Szybkie przezwyciężenie skumulowanych deficytów w infrastrukturze transportowej wymaga dużego wspólnego wysiłku, jest jednak
najwyższym priorytetem w ramach polityki spójności Unii Europejskiej oraz w toku transnarodowej integracji regionów.
Deficyty polegają głównie na ciągłości, jakości i efektywnym wykorzystaniu szlaków transportowych wszystkich gałęzi transportu. Już
dziś oddziałuje to negatywnie na wydajność sieci transeuropejskich
(TEN) i paneuropejskich korytarzy transportowych (PAN). Prognozowane przyrosty natężenia ruchu i uzasadnione oczekiwania stabilnego wzrostu gospodarczego sprawiają, iż likwidacja deficytów
w infrastrukturze transportowej Regionu Odry/Łaby staje się problemem palącym. Wraz z UIOŁ powstało forum, które może bardziej
skutecznie politycznie i ekonomicznie reprezentować wspólna wolę
realizacji koniecznych i priorytetowych projektów infrastruktury
transportowej.
Dobrze rozbudowana i połączona sieciowo infrastruktura jest warunkiem zintegrowanego transnarodowego zbliżenia, w szczególności
pomiędzy sąsiadami w Europie Środkowej i Wschodniej i przyczynia
się do sprostania globalnym i regionalnym wymogom rozwojowym
w gospodarce.
Rychlé překonání nahromaděných deficitů v dopravní infrastruktuře si vyžaduje značné, společné úsilí nejvyšší priority
v rámci evropské politiky soudržnosti a v nadnárodním srůstání
regionů.
Nedostatky spočívají převážně ve spojitosti, kvalitě a efektivním využití dopravních cest všech nositelů dopravy. Tyto deficity již nyní snižují výkonnost transevropských sítí (TEN-V) a
panevropských koridorů (PAN). Předpokládaný nárůst objemu
dopravy a oprávněná očekávání stabilního ekonomického růstu
tlačí na rychlé odstranění těchto deficitů v dopravní infrastruktuře regionu Labe/Odra.
V podobě KEO vzniklo fórum, které může účinněji politicky a
ekonomicky navenek zastupovat společnou vůli v nezbytných
projektech dopravní infrastruktury a jejich priority.
Dobře vybudovaná a propojená infrastruktura je předpokladem
integrovaného, nadnárodního sbližování, zejména mezi střední
Evropou a východoevropskými sousedy, a dostojí nárokům na
globální a regionální rozvoj ekonomiky.
16
EN
DE
A fully-developed and networked infrastructure is a prerequisite
for integrated, transnational approximation, particularly between Central Europe and its Eastern European neighbours, and it
takes into account the global and regional development requirements of the economy.
zung einer integrierten, transnationalen Annäherung, besonders zwischen Mitteleuropa und osteuropäischen Nachbarn, und
trägt den globalen und regionalen Entwicklungserfordernissen
in der Wirtschaft Rechnung.
2.1Development trends
2.1Entwicklungsrichtungen
Since 1990 numerous important transport routes have been
newly built or extended in the Elbe/Oder Region, including, for
example, the following:
•
•
•
17 transport projects executed in the scope of the German
Unity Transport Project VDE (9 rail, 7 motorway projects
and 1 waterway project)
Sections of the motorway A 17 / D 8 between Dresden
and Prague or
The motorway A 4 in Poland close to the German border
in the direction of the Polish border with the Ukraine.
However, a large, integrated, transnational transport system that
is in line with the goals of TEN-V and the PAN-Corridors meeting
the future demands in relation to mobility and accessibility for
persons and goods still requires considerable, profound transport infrastructure measures to be taken.
The projects referenced in this brochure provide detailed information about and are geared to the PAN-Corridors, they utilize
the priorities of the TEN Axes and their pull effect for suggesting
further important development measures in the subordinated
transport network. All these upgrading, extension and new
construction measures aim to promote the further development
of the Single Market, obtain better connection of peripheral areas and harmonize the various country-specific transport systems.
Furthermore, bottlenecks on the transport routes have to be eliminated and interoperability ensured, but likewise it is necessary
to carry out ecologically sustainable modifications of the modal
split structures in order to provide better general conditions for
efficient, modern transnational transport systems.
Based on data from 2007, the Directorate General for Energy and
Transport at the European Commission has developed a scenario
that shows the trends up to the year 2030. In principle, this scenario confirms KEO’s proposals relating to infrastructure development (see Table 1–2)
17
PL
CZ
2.1Kierunki rozwoju
2.1Směry rozvoje
Seit 1990 wurden in der Region Elbe/Oder zahlreiche wichtige
Verkehrswege neu- oder ausgebaut. Das belegen u.a.
Od 1990 roku w regionie Odry/Łaby zbudowano nowe lub rozbudowano liczne ważne szlaki transportowe. Są to między innymi
Od roku 1990 byly v regionu Labe/Odra nově vybudovány či dobudovány četné důležité dopravní cesty. Důkazem mimo jiné je
•
•
•
•
•
•
•
•
•
die 17 Verkehrsprojekte Deutsche Einheit VDE
(9 Schienen-, 7 Autobahn- und ein Wasserstraßenprojekt),
Abschnitte der Autobahn A 17 / D 8 zwischen Dresden
und Prag oder
die Autobahn A 4 in Polen nahe der Grenze zu Deutschland in Richtung polnischer Grenze zur Ukraine
Ein weiträumiges, integriertes, transnationales Verkehrssystem,
das den Zielen der TEN-V sowie der PAN Korridore und damit den
Anforderungen von Mobilität und Erreichbarkeit für Personen
und Güter zukunftsorientiert gerecht wird, erfordert noch erhebliche, weit reichende Verkehrsinfrastrukturmaßnahmen.
Die in dieser Broschüre ausgewiesenen Projekte orientieren sich an den PAN-Korridoren, nutzen den Vorrang der
TEN-Achsen und deren Sogwirkung, um weitere wichtige
Ausbaumaßnahmen im nachgeordneten Verkehrsnetz vorzuschlagen. Mit diesen Aus- und Neubaumaßnahmen sollen die
Entwicklung und Förderung des gemeinsamen Binnenmarktes
vorangetrieben, eine verbesserte Anbindung von peripheren
Räumen erreicht und die verschiedenen länderspezifischen Verkehrssysteme harmonisiert werden. Neben der Beseitigung von
Schwachstellen auf den Verkehrstrassen und der Sicherung der
Interoperabilität müssen ökologisch nachhaltige Veränderungen
in den Modal Split Strukturen bessere Voraussetzungen für leistungsfähige, moderne transnationale Verkehre schaffen.
Die Europäische Kommission für Energie und Verkehr hat auf der
Grundlage der Daten aus 2007 ein Trendszenario bis 2030 entwickelt, dass in seiner Tendenz die Forderungen der KEO zur Entwicklung der Infrastruktur bestätigt. (s. Tabelle 1–2)
17 projektów transportowych z Programu Zjednoczenia
Niemiec (PZN) (9 projektów kolejowych, 7 projektów
autostradowych i 1 projekt w zakresie dróg wodnych
śródlądowych),
Odcinki autostrady A 17 / D 8 między Dreznem a Pragą
oraz
W Polsce autostrada A 4 w pobliżu granicy z Niemcami w
kierunku polskiej granicy z Ukrainą.
Obejmujący odpowiednio dużą powierzchnię zintegrowany
transnarodowy system transportowy, który sprostać ma celom
korytarzy TEN oraz PAN, a tym samym wymogom mobilności
i dostępności dla osób i towarów, a ukierunkowany jest na
przyszłość. Wymaga on znacznych i daleko idących przedsięwzięć
w zakresie infrastruktury transportowej.
Wymienione w niniejszej broszurze projekty ukierunkowane są
na korytarze PAN wykorzystują głownie osie TEN oraz ich efekt
przyciągania i na tej podstawie proponuje się dalsze ważne
przedsięwzięcia w zakresie rozbudowy układu komunikacyjnego
niższego stopnia.Budowa nowej oraz rozbudowa istniejącej infrastruktury transportowej ma przyspieszyć rozwój wspólnego rynku
wewnętrznego i wspierać go, pozwolić na lepsze połączenie obszarów peryferyjnych oraz na zharmonizowanie zróżnicowanych
specyficznych krajowych systemów transportowych. Poza
likwidacją słabych ogniw na szlakach komunikacyjnych i zapewnieniem interoperatywności należy dążyć do wygenerowania
ekonomicznie trwałych zmian w podziale masy ładunkowej i
pasażerów na poszczególne gałęzie transportu, co stanowi najlepsze uwarunkowanie dla wydajnego nowoczesnego transnarodowego transportu.
17 dopravních projektů v rámci Německé jednoty
(Verkehrsprojekte Deutsche Einheit – VDE) (9 železničních projektů, 7 dálničních projektů a jeden projekt
vodní cesty),
úseky dálnice A 17 / D 8 mezi Drážďanami a Prahou
nebo
dálnice A 4 v Polsku nedaleko hranice s Německem
ve směru na polskou hranici s Ukrajinou.
Rozsáhlý, integrovaný, nadnárodní dopravní systém, který bude
perspektivně splňovat cíle TEN-V i PAN koridorů a tím také
požadavky na mobilitu a dostupnost osob i zboží, vyžaduje ještě
významná, rozsáhlá opatření v dopravní infrastruktuře.
Projekty uvedené v této brožuře se zaměřují na PAN koridory,
využívají přednosti os TEN a jejich vlivu a navrhují další důležitá
opatření na rozvoj podřízené sítě. Úkolem těchto opatření na
další dostavbu a novou výstavbu infrastruktury je podnítit podporu a rozvoj společného vnitřního trhu, dosáhnout lepšího
napojení periferních oblastí a sladit specifické dopravní systémy
jednotlivých zemí. Kromě odstranění slabých míst na dopravních
cestách a zajištění interoperability musí ekologicky udržitelné
změny ve struktuře modal splitu vytvořit lepší předpoklady pro
výkonnou, moderní nadnárodní dopravu.
Na základě dat z roku 2007 vytvořila Evropská komise pro energii
a dopravu scénář vývoje do roku 2030, jehož tendence potvrzuje požadavky KEO na rozvoj infrastruktury. (viz tabulka 1–2)
Důležitou funkci v přepravních řetězcích plní multimodální logistická rozhraní. Bez těchto rozhraní nejsou sítě TEN a PAN koridory a nezbytné podřízené sítě myslitelné. Dnes hrají klíčovou roli
zejména pro ekonomický rozvoj příslušného regionu.
Komisja Europejska do spraw Energii i Transportu stworzyła na
podstawie danych z 2007 r. scenariusz trendów do 2030 r., który
stanowi potwierdzenie dla żądań UIOŁ w zakresie rozwoju infrastruktury (patrz tabela 1–2).
18
EN
DE
PL
CZ
Table: 1 – 2
Modal Split development in goods transport (1990 – 2030)
Year
1990
(billion tkm)
2000
(billion tkm)
2010
(billion tkm)
2020
(billion tkm)
2030
(billion tkm)
Eu 27
Freight transport activity
1,878.9
2,174.9
2,769.7
3,321.5
3,717.2
Trucks
1,096.9
1,507.5
2,048.3
2,485.6
2,803.0
Rail
524.8
396.1
427.2
504.6
558.9
Inland navigation
257.2
271.3
294.2
331.3
355.3
Czech Republic
64.2
55.6
64.7
77.2
90.6
Trucks
26.3
37.3
51.5
64.9
77.3
Rail
38.0
17.5
12.9
12.1
13.3
0.0
0.8
0.3
0.1
0.1
Germany
352.9
424.7
503.8
574.0
629.9
Trucks
196.4
280.7
336.3
387.8
433.2
Rail
101.7
77.5
100.9
111.7
114.7
54.8
66.5
66.6
74.5
82.0
122.9
130.2
193.4
268.4
316.7
Trucks
40.3
75.0
143.3
198.9
234.8
Rail
81.6
54.0
49.7
69.0
81.4
1.0
1.2
0.3
0.4
0.5
Inland navigation
Inland navigation
Poland
Inland navigation
Source: ”European Energy and Transport, Trends to 2030 – Update 2007“ European Commission, Directorate General for Energy
and Transport
The multi-modal logistic interfaces have a particular function in
the scope of these transport chains. The TEN and PAN as well as
the required subordinated networks are not conceivable without
these interfaces because today they already play a key role in the
further economic development of every region concerned.
19
Eine wichtige Funktion in den Transportketten besitzen die multimodalen logistischen Schnittstellen. Ohne diese Schnittstellen
sind keine TEN und PAN und die erforderlichen untergeordneten
Netze denkbar. Vor allem haben sie heute eine Schlüsselfunktion
für die wirtschaftliche Entwicklung der jeweiligen Region.
Ważne funkcje w łańcuchach transportowych przypisuje się multimodalnym centrom logistycznym. Bez tych węzłów nie można
myśleć o sieciach TEN i PAN oraz o koniecznej sieci transportowej
niższego stopnia. Mają też one dzisiaj do odegrania kluczową rolę w
rozwoju gospodarczym każdego z regionów.
20
EN
DE
PL
CZ
2.2 Priorities of transport logistics –
the North Sea and Baltic Sea Ports
2.2 Verkehrslogistische Schwerpunkte
– Nord- und Ostseehäfen
2.2 Główne punkty logistyki transportowej
– porty Morza Północnego i Bałtyckiego
2.2 Dopravní a logistická těžiště –
přístavy v Baltském a Severním moři
The ports on the North Sea and Baltic Sea, the inland ports, the
freight transport centers and the larger multi-modal logistics
centers are of prime importance for the transport infrastructure.
Eine zentrale Stellung bei der Verkehrsinfrastruktur kommt den
See- und Binnenhäfen, Güterverkehrzentren und größeren multimodalen Logistikzentren zu.
Główną rolę w infrastrukturze transportowej odgrywają porty
morskie i rzeczne, centra logistyczne, zwykłe i większe multimodalne centra logistyczne.
Centrální postavení v dopravní infrastruktuře zaujímají
námořní a vnitrozemské přístavy, centra nákladní dopravy a
větší multimodální logistická centra.
For the Elbe/Oder Regions these inland ports and the ports on
the North Sea and the Baltic Sea, listed below, are a major location advantage in international competition, including:
Mit den Binnen-, Nord – und Ostseehäfen besitzt die Region
Elbe/Oder einen wichtigen Standortvorteil im internationalen
Wettbewerb. Das sind:
Region Odry/Łaby dysponuje poprzez swoje porty rzeczne
oraz porty Morza Bałtyckiego i Północnego ważnym plusem w
międzynarodowej konkurencji. Są to:
Díky vnitrozemským přístavům a přístavům u Severního
a Baltského moře má region Labe/Odra důležitou výhodu
v mezinárodní konkurenci. Jedná se o:
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
the sea ports in Lower Saxony, Schleswig-Holstein,
Hamburg, Mecklenburg-Western Pomerania as well as
the ports in the Polish KEO area with numerous
connections, primarily to Central, Northern and Eastern
Europe, including a dense network of ferry lines and
the inland ports on the rivers Elbe, Oder, and Saale as well
as the canals with their interface functions.
About 90 % of the worldwide trade streams are run by sea. Connecting the emerging national economies of Central and Eastern
Europe effectively to the powerful sea ports on North Sea and Baltic Sea is, therefore, a decisive factor for success. The business ties
between the Czech Republic, Poland and Germany are very strong.
Germany is the most important trading partner for Poland and the
Czech Republic. Approximately one third of these two countries’
foreign trade is realized with Germany. The annual foreign trade
growth rates of the two countries are in the range of about 20 %.
However, Poland and the Czech Republic are also the most important trading partners for Germany in Central and Eastern Europe
(Source: destatis , see Table 3–1).
The Port of Hamburg is of particular importance to foreign trade in
the Elbe/Oder Region because of its special location off the North
Sea and its proximity to the national economies in Central and Eastern Europe. About one third of all goods transshipped at the Port
of Hamburg, are destined for or come from these countries.
In 2006, Polish and Czech businesses handled 3.16 million tonnes
and 2.68 million tonnes, respectively, via the Port of Hamburg.
Even compared with other important destinations and regions of
origin for Hamburg Port, these economic ties are outstanding. Via
the Port of Hamburg, Poland and the Czech Republic handle more
than three times as many goods as traditional trading partners
such as Switzerland (0.46 million tonnes) and Italy (1.28 million
tonnes) together.
21
die Seehäfen in Niedersachsen, Schleswig-Holstein,
Hamburg, Mecklenburg-Vorpommern sowie
die Häfen im polnischen KEO-Raum mit zahlreichen
Verbindungen, vor allem nach Mittel-, Nord- und Osteuropa,
darunter ein dichtes Netz von Fährverbindungen und
die Binnenhäfen an Elbe, Oder, Saale und den
Kanalstrecken, mit ihrer Schnittstellenfunktion.
Etwa 90 % der weltweiten Handelsströme werden über den Seeweg abgewickelt. Für die aufstrebenden Volkswirtschaften Mittel- und Osteuropas ist die Anbindung an die leistungsfähigen
Seehäfen an Nord- und Ostsee daher ein entscheidender Erfolgsfaktor (s. Diagramme: 1-2.2 und 2 - 2.2). Die Wirtschaftsverflechtungen zwischen Tschechien, Polen und Deutschland sind
stark ausgeprägt. Deutschland ist der wichtigste Handelspartner für Polen und Tschechien, rund ein Drittel ihres jeweiligen
Außenhandels entfällt auf Deutschland. Die jährlichen Wachstumsraten im Außenhandel der beiden Länder liegen im Bereich
von 20 %. Umgekehrt sind Polen und Tschechien auch die wichtigsten Handelspartner in Mittel- und Osteuropa für Deutschland
(Quelle: destatis , s. Tabelle 3–1).
Der Hamburger Hafen ist durch seine Lage tief im Binnenland
und die Nähe zu den Volkswirtschaften in Mittel- und Osteuropa
von besonderer Bedeutung für den Außenhandel in der Region
Elbe/Oder; etwa 1/3 aller im Hamburger Hafen umgeschlagenen
Waren haben Ziel oder Quelle in diesen Ländern. (s. Karte: 1 - 2.2)
Die polnische Wirtschaft verlud im Jahr 2006 3,16 Millionen Tonnen
über den Hamburger Hafen, die tschechische 2,68 Millionen Tonnen.
Diese Wirtschaftsverflechtungen sind auch in Relation zu anderen
wichtigen Ziel- und Quellgebieten des Hamburger Hafens herausragend: Polen und Tschechien schlagen über Hamburg mehr als dreimal
so viele Güter um wie traditionelle Handelspartner wie die Schweiz
(0,46 Millionen Tonnen) und Italien (1,28 Millionen Tonnen) zusammen
porty morskie w Dolnej Saksonii, Szlezwiku-Holsztynie,
Hamburgu, i Meklemburgii-Pomorzu Przednim oraz
porty w polskiej części obszaru UIOŁ z licznymi połączeniami, przede wszystkim z Europą Środkową, Północną
i Wschodnią, w tym gęsta sieć połączeń promowych oraz
porty rzeczne na Łabie, Odrze, rzece Saale oraz
odcinki skanalizowane wraz ze swoją funkcją krzyżówek
w sieci transportowej.
Mniej więcej 90 % wszystkich światowych potoków handlowych realizowanych jest drogą morską. Dla rozwijających
się gospodarek narodowych Europy Środkowej i Wschodniej połączenie z wydajnymi portami Morza Północnego i
Bałtyckiego jest dlatego decydującym czynnikiem sukcesu. Silne są już powiązania gospodarcze między Polską, Niemcami
i Czechami. Niemcy są dla Polski i Czech najważniejszym partnerem handlowym. Około 1/3 handlu zagranicznego każdego z
tych państw przypada na Niemcy. Roczne wskaźniki wzrostu w
obrotach handlu zagranicznego obu krajów osiągają poziom 20
% i odwrotnie, Polska jak i Czechy są najważniejszymi partnerami handlowymi dla Niemiec w Europie Środkowej i Wschodniej
(Źródło: destatis, patrz tabela 3–1).
Port w Hamburgu ma przez swoje usytuowanie i bliskość do gospodarek narodowych Europy Środkowej i Wschodniej szczególne znaczenie dla handlu zagranicznego w Regionie Odry/Łaby;
około 1/3 wszystkich przeładowywanych w porcie w Hamburgu
towarów ma swoje źródło bądź jest przeznaczona do tych krajów.
W porcie w Hamburgu w roku 2006 dla gospodarki polskiej
przeładowano 3,16 mln ton towarów, a dla gospodarki Czech 2,68
mln ton. Te powiązania gospodarcze widać również w relacjach
portu w Hamburgu z innymi ważnymi obszarami źródłowymi i
docelowymi: Polska i Czechy przeładowują przez Hamburg 3 razy
tyle towarów, jak tradycyjni jego partnerzy handlowi tacy, jak
námořní přístavy v Dolním Sasku, Šlesviku-Holštýnsku,
Hamburský, Meklenbursku-Předním Pomořansku a
přístavy v polské oblasti KEO s četnými spojeními,
zejména do střední, severní a východní Evropy, mezi tím
také hustá síť trajektových spojů a
vnitrozemské přístavy na Labi, Odře, Sále a kanálech,
plnící funkci rozhraní.
Zhruba 90 % celosvětových obchodních toků je realizováno
námořní cestou. Pro středo- a východoevropské ekonomiky usilující o rozvoj je proto napojení na velké námořní
přístavy u Severního a Baltského moře rozhodujícím faktorem úspěchu. Hospodářské vazby mezi Českem, Polskem
a Německem jsou velmi silné. Německo je nejdůležitějším
obchodním partnerem Polska a Česka, zhruba třetina jejich
zahraničního obchodu připadá na Německo. Roční přírůstky
v zahraničním obchodu obou zemí se pohybují kolem 20 %.
Na druhou stranu jsou Polsko a Česko také nejdůležitějšími
obchodními partnery Německa ve střední a východní Evropě
(zdroj: destatis, viz. tabulka 3–1).
Hamburský přístav má díky své poloze hluboko ve vnitrozemí
a své blízkosti středo- a východoevropským ekonomikám
mimořádný význam pro zahraniční obchod v regionu Labe/
Odra. Cíl nebo původ zhruba 1/3 zboží překládaného v hamburském přístavu se nachází právě v těchto zemích.
V roce 2006 přepravila polská ekonomika přes hamburský
přístav 3,16 milionů tun, česká ekonomika pak 2,68 milionů
tun. Tyto hospodářské vazby jsou ještě patrnější v porovnání s jinými důležitými cílovými a zdrojovými oblastmi
hamburského přístavu. Polsko a Česko překládají přes Hamburk třikrát více zboží než tradiční obchodní partneři jako
Švýcarsko (0,46 milionů tun) a Itálie (1,28 milionů tun)
dohromady.
22
EN
DE
All in all, 17% of the entire German foreign trade is processed
at the Port of Hamburg. The ports located in the federal state of
Schleswig-Holstein, particularly the Baltic Sea ports of Kiel and
Lübeck, transshipped almost 600,000 tonnes of goods destined
for or coming from the sea ports of Poland.
Insgesamt wickelt der Hamburger Hafen 17 % des gesamten
deutschen Außenhandels ab. Die schleswig-holsteinischen Häfen, insbesondere die Ostseehäfen Kiel und Lübeck, schlugen
2007 knapp 600.000 Tonnen Güter um, deren Ziel bzw. Quelle
Polens Seehäfen waren.
The intensive mutual trade relations are accompanied
with a dynamic increase in transport (see Tabele:1–2,
Diagram:1–2).
According to the sea transport forecast prepared by the German
federal government the container transport in the German sea
ports will triple, in the mid term, from a transhipment volume of
currently TEU 15 million to approximately TEU 45 million in the
year 2025. To make the most of these opportunities for growth
and employment, timely adaptation of the navigable fairway of
the lower section of the river Elbe is absolutely necessary.
Die intensiven wechselseitigen Wirtschaftsverflechtungen gehen mit einem dynamischen Verkehrswachstum (s.Tabelle:1–2,
Diagramm:1–2) einher.
Besonders der Containerverkehr wird sich gemäß der Seeverkehrsprognose der Bundesregierung in den deutschen Seehäfen
mittelfristig von 15 Mio. TEU auf ein Umschlagsvolumen von ca.
45 Mio. TEU im Jahr 2025 verdreifachen. Um diese Chancen für
Wachstum und Beschäftigung zu realisieren, ist eine zeitgerechte
Fahrrinnenanpassung der Unterelbe zwingend erforderlich.
PL
Szwajcaria (0,46 mln ton) i Włochy (1,28 mln ton) razem.
W sumie port w Hamburgu realizuje 17 % całego niemieckiego handlu zagranicznego. Porty w Szlezwiku-Holsztynie, w
szczególności porty bałtyckie Kilonia i Lubeka w roku 2007
przeładowały prawie 600.000 ton towarów, których źródłem
bądź celem były polskie porty morskie.
Intensywne, wzajemne powiązania gospodarcze towarzyszą dynamicznemu wzrostowi natężenia ruchu. W szczególności transport kontenerów wzrośnie zgodnie z prognozą rządu federalnego dla transportu morskiego w niemieckich portach morskich w
średniej perspektywie czasowej z 15 mln TEU do wielkości rzędu
około 45 mln TEU. Będzie to do roku 2025 trzykrotny wzrost
przeładunków. Aby zrealizować te szanse na wzrost gospodarczy
i zatrudnienie należy bezwzględnie z odpowiednim wyprzedzeniem dostosować do tej tendencji wzrostu parametry torów
wodnych na Dolnej Łabie.
CZ
Přes přístav Hamburk se realizuje celkem 17 %
celkového německého zahraničního obchodu. Přístavy ve
Šlesviku-Holštýnsku, zejména baltské přístavy Kiel a Lübeck
přeložily v roce 2007 necelých 600.000 tun zboží, jehož cílem
resp. zdrojem byly polské námořní přístavy.
Intenzivní vzájemné ekonomické vazby jdou ruku v ruce s dynamickým nárůstem dopravy (viz tabulka: 1–2, diagram: 1–2).
Zejména kontejnerová doprava se dle prognózy námořní dopravy spolkové vlády v německých námořních přístavech
střednědobě zvýší z 15 mil. TEU na objem překládky ca. 45 mil.
TEU v roce 2025. Aby bylo možno tyto šance na růst a pracovní
místa využít, je nezbytně nutné provést včas úpravy na plavební korytu dolního Labe.
1 - 2.2
Ziel- und Quellverkehre der KEO- Region via Hamburg
Ziel- und Quellregionen im Hinterlandverkehr des Hamburger Hafens und seeseitiger Außenhandel der Elbe-Oder-Region über
den Hamburger Hafen im Jahr 2006 (in Millionen Tonnen)
23
24
EN
DE
PL
CZ
Diagram: 1 – 2
Development of North Sea and Baltic Sea ports
(Source : Planco, Seaverkehrsprognose 2007)
Development of Polish ports on the Baltic Sea
billion t
billion t
Development of German ports on the North Sea
Year
Year
Source: www.stat.gov.pl,
billion t
Development of German ports on the Baltic Sea
Year
25
26
EN
DE
PL
This transport growth presents a tremendous challenge to the
Elbe/Oder Region. In the long run the existing transport infrastructure cannot cope with the future transport volumes. To prevent the transport infrastructure from becoming a limiting factor
for economic dynamism in the Elbe/Oder area, upgrading and
extension of existing facilities to meet state of the art requirements is absolutely necessary.
Für die Region Elbe/Oder stellt dieses Verkehrswachstum eine
enorme Herausforderung dar. Die künftigen Verkehrsmengen
sind durch die vorhandene Verkehrsinfrastruktur langfristig nicht
mehr zu bewältigen. Damit die Verkehrsinfrastruktur nicht zum
limitierenden Faktor der wirtschaftlichen Dynamik in der Region
Elbe/Oder wird, ist ein anforderungsgerechter Ausbau zwingend
erforderlich.
Dla Regionu Odry/Łaby ten wzrost natężenia przewozów stanowi
ogromne wyzwanie. W dłuższej perspektywie czasowej istniejąca
infrastruktura transportowa nie będzie w stanie obsłużyć takiego natężenia ruchu. Aby infrastruktura transportowa nie stała się
ograniczającym czynnikiem dynamiki gospodarki na obszarze
Odry/Łaby pilnie konieczna jest jej rozbudowa w oparciu o potrzeby gospodarki.
The Kiel Canal (Nord-Ostsee-Kanal), the Elbe-Lübeck Canal
(also known as Elbe-Trave Canal), the Elbe Lateral Canal (ElbeSeiten-Kanal) and the hinterland connections of these ports
play a key role for further transport infrastructure development
in the Elbe/Oder Region.
Für die verkehrsinfrastrukturelle Entwicklung in der Region
Elbe/Oder nehmen der Nord-Ostsee-Kanal, der Elbe-LübeckKanal, der Elbe-Seiten-Kanal und die Hinterlandverbindungen
der Häfen eine Schlüsselstellung ein.
Dla rozwoju infrastruktury transportowej w regionie Odry/
Łaby kluczowe znaczenie mają Kanał Kiloński, kanał ŁabaLubeka, boczny kanał Łaby i powiązania portów z zapleczem.
With regard to the ever increasing exchange of goods within
the EU, it is important that the extension of the rail network is
not only adapted to the higher quality standards of passenger
transport, but meets the demands relating to competitive freight
transport, too.
In Hinblick auf den stetig steigenden Warenaustausch innerhalb
der EU ist es wichtig, dass sich der Ausbau des Schienennetzes
nicht allein an den gewachsenen Qualitätsstandards des Personenverkehrs orientiert, sondern auch die Anforderungen für einen wettbewerbsfähigen Gütertransport berücksichtigt.
As far as continuity, quality and efficient utilization are concerned, despite considerable progress made in recent years, the existing transport infrastructure in the Elbe/Oder Region does not
yet meet the future expectations resulting from transnational
approximation and integration with the neighbours in Eastern
Europe as well as the global and regional developmental requirements of the economy. It is for this reason that based on national
and international transport planning schemes KEO has defined
cross-regional requirements in relation to effective transport infrastructure development. (see Chapter 3.1–3.7)
Die vorhandene Verkehrsinfrastruktur der Region Elbe/Oder entspricht, trotz beachtlicher Fortschritte, noch nicht in ihrer Durchgängigkeit, Qualität und effizienten Nutzung den künftigen Erwartungen in der transnationalen Annäherung und Integration
mit den osteuropäischen Nachbarn sowie den globalen und
regionalen Entwicklungserfordernissen der Wirtschaft. Daher
werden von der KEO auf der Grundlage nationaler und internationaler Verkehrsplanungen regional übergreifende Forderungen
zum effektiven Ausbau der Verkehrsinfrastruktur erhoben. (s.
Kapitel 3.1–3.7)
The location quality of the region can only be improved distinctly
and will then meet the requirements of the future if the infrastructure in the KEO area is consistently upgraded and extended.
27
Nur durch einen konsequenten Ausbau der Infrastruktur im KEORaum, wird die Standortqualität der Region deutlich verbessert
und den künftigen Anforderungen gerecht.
Patrząc na stale rosnącą wymianę towarową wewnątrz Unii Europejskiej ważnym jest, aby rozbudowa sieci kolejowej nie opierała
się wyłącznie na już przyjętych standardach jakościowych transportu osobowego, ale też uwzględniała wymogi konkurencyjnego transportu towarowego.
Mimo znaczących postępów istniejąca infrastruktura transportowa regionu Odry/Łaby pod kątem ciągłości, jakości i efektywnego wykorzystywania nie odpowiada jeszcze przyszłym wymogom w zakresie transnarodowego zbliżenia i integracji ze
wschodnioeuropejskimi sąsiadami oraz globalnym i regionalnym wymogom rozwojowym gospodarki. Dlatego też UIOŁ podnosi na podstawie narodowych i międzynarodowych planów
dotyczących transportu wykraczające poza region żądania
dotyczące efektywnej rozbudowy infrastruktury transportowej
(patrz rozdział 3.1-–3.7).
CZ
Pro region Labe/Odra představuje tento nárůst dopravy enormní výzvu. Budoucí objem dopravy již nelze
se stávající dopravní infrastrukturou dlouhodobě
zvládnout. Aby se dopravní infrastruktura nestala limitujícím
faktorem hospodářské dynamiky v prostoru Labe/Odra, je
zapotřebí jejího rozšiřování v souladu s požadavky.
Pro rozvoj dopravní infrastruktury v regionu Labe/Odra
mají klíčové postavení kanály Severní-Baltské moře, LabeLübeck, boční labský kanál a spojení přístavů přes zázemí.
Vzhledem k trvale narůstající výměně zboží v rámci EU je důležité,
aby se rozvoj železniční sítě nezaměřoval pouze na zvyšující se
standardy kvality v osobní dopravě, nýbrž aby zohledňoval také
požadavky na konkurenceschopnou dopravu zboží.
Stávající dopravní infrastruktura regionu Labe/Odra, i přes
značné pokroky, stále ještě nesplňuje v otázkách její spojitosti,
kvality a efektivního využívání budoucí očekávání v nadnárodním sbližování a integraci s východoevropskými sousedy ani
globální a regionální hospodářské požadavky na rozvoj. Proto
KEO klade na základě národních a mezinárodních dopravních
projektů požadavky na efektivní rozvoj dopravní infrastruktury
přesahující jednotlivé regiony (viz kapitola 3.1–3.7)
Pouze důsledným rozvojem infrastruktury v prstoru KEO se
výrazně zlepší kvalita regionu jako ekonomické lokality a bude
moci vyhovět požadavkům budoucnosti.
Jednie poprzez konsekwentną rozbudowę infrastruktury na obszarze UIOŁ będzie można wyraźnie poprawić jakość regionu jako
lokalizacji przedsięwzięć gospodarczych i sprostać przyszłym
wymaganiom.
28
EN
DE
PL
CZ
3. Requirements defined by the
Elbe/Oder Chambers’ Union (KEO)
for developing the transport
infrastructure – European and
national planning schemes
3. Forderungen der Kammerunion
Elbe/Oder (KEO) zum Ausbau der
Verkehrsinfrastruktur – europäische
und nationale Planungen
3. Żądania Unii Izb Odry/Łaby
(UIOŁ) dotyczące rozbudowy
infrastruktury transportowej –
plany europejskie i narodowe
3. Požadavky Unie komor
Labe/Odra (KEO) na výstavbu
dopravní infrastruktury –
evropské a národní projekty
3.0 Directional corridors
in the area of the KEO
3.0 Richtungskorridore
im Bereich der KEO
3.0 Korytarze kierunkowe
na obszarze UIOŁ
3.0 Směrové koridory v oblasti KEO
Currently the EU Guidelines for the TEN-V with 30 selected priority projects dating from 2005 are still in force. In view of the
EU enlargement, the accession countries’ needs for transport infrastructure have been assessed (Transport Infrastructure Needs
Assessment – TINA). This data provides the basis for deriving the
measures required for upgrading and extending the transport
infrastructure.
Zur Zeit gelten noch die EU-Leitlinien zu den TEN-V mit den 30
ausgewählten Vorrangprojekten von 2005. In Hinblick auf die
EU-Erweiterung wurde der Verkehrsinfrastrukturbedarf in den
Beitrittsländern ermittelt (Transport Infrastructure Needs Assessment – TINA). Daraus leiten sich die Maßnahmen zum Ausbau der Verkehrsinfrastruktur ab.
W chwili obecnej obowiązują jeszcze wytyczne Unii Europejskiej dotyczące korytarzy TEN z 30-ma wybranymi projektami priorytetowymi
z roku 2005. W kontekście rozszerzenia Unii Europejskiej starano się
ustalić zapotrzebowanie na infrastrukturę transportową w krajach kandydujących (Infrastructure Needs Assessment – TINA). Z dokumentów
tych wywodzą się działania na rzecz rozbudowy infrastruktury.
V současnosti ještě stále platí směrnice EU týkající se sítí TENV se 30 vybranými prioritními projekty z roku 2005. Vzhledem
k rozšíření EU byly zjišťovány potřeby v oblasti infrastruktury
v nových členských zemích (Transport Infrastructure Needs Assessment – TINA). Z toho byla odvozena opatření pro dobudování
dopravní infrastruktury.
The TINA Project is based on the Pan-European Corridors (PAN)
defined at the Transport Ministers’ Conference held on Crete
(1994) and in Helsinki (1997). Currently the EU Commission is
preparing a “Green Book” regarding new guidelines for the infrastructure development of the TEN-V and the PAN Corridors which
will be put to discussion. It should better reflect the changed
conditions and new requirements for Europe’s development.
Grundlage des TINA-Projektes sind die Paneuropäischen Korridore (PAN), die auf den Verkehrsministerkonferenzen auf Kreta
(1994) und in Helsinki (1997) festgelegt wurden. Aktuell wird
von der EU-Kommission ein „Grünbuch“ zu neuen Leitlinien der
Infrastrukturentwicklung der TEN-V und der PAN-Korridore erarbeitet und zur Diskussion gestellt. Es soll den veränderten Bedingungen und neuen Anforderungen in der Entwicklung Europas
besser entsprechen.
Podstawą projektu TINA są korytarze paneuropejskie (PAN), które
zostały wyznaczone podczas konferencji ministrów transportu Unii
Europejskiej na Krecie (1994) i w Helsinkach (1997). W chwili obecnej
Komisja Unii Europejskiej opracowuje „Zieloną Księgę” do nowych
wytycznych związanych z rozwojem infrastruktury w układzie sieci
TEN i korytarzy paneuropejskich. Dokument ten poddawany jest pod
dyskusję. Ma on być odpowiedzią na zmienione uwarunkowania i
nowe wymogi rozwojowe w Europie.
Základem projektu TINA jsou Panevropské koridory (PAN), které byly stanoveny během konferencí ministrů dopravy na Krétě
(1994) a v Helsinkách (1997). Aktuálně vytváří Evropská komise
„Zelenou knihu“ k novým směrnicím infrastrukturního rozvoje sítí TEN-V a koridorů PAN, která bude předložena k diskusi
a která má lépe odpovídat změněným podmínkám a novým
požadavkům ve vývoji Evropy.
With regard to KEO’s proposals for transport infrastructure development, this process may indeed bring up new aspects that
have not yet been taken into consideration so far.
Für die KEO-Forderungen zum Ausbau der Verkehrsinfrastruktur
können sich dann durchaus neue, hier noch nicht berücksichtigte
Gesichtspunkte ergeben.
Dla żądań stawianych przez UIOŁ związanych z rozbudową infrastruktury transportowej mogą z tego wyniknąć nowe, nieuwzględnione w niniejszym opracowaniu aspekty.
The project-related requirements defined by KEO in relation to
the infrastructure development in individual specific transport
routes refer to the sections of the PAN-Corridors and the TEN-V
(motorways, European arterial routes, major highways, core rail
lines and important additional routes, navigable waterways).
(see Maps 1–3).
Die projektorientierten KEO-Forderungen zur Infrastrukturentwicklung auf den einzelnen konkreten Verkehrstrassen beziehen
sich auf die im Einflussbereich der KEO liegenden Abschnitte
der PAN-Korridore und der TEN-V (Autobahnen, Europastraßen,
wichtige Staatsstraßen, Schienen-Kern- und bedeutsamen Ergänzungsstrecken, schiffbare Wasserstraßen). (s. Karten 1–3 )
Ukierunkowane na projekty żądania UIOŁ dotyczące rozwoju infrastruktury na poszczególnych konkretnych szlakach transportowych
odnoszą się do znajdujących się na obszarze wpływu UIOŁ odcinków
korytarzy paneuropejskich i sieci TEN (autostrady, drogi europejskie,
ważne drogi państwowe, magistrale kolejowe i znaczące linie uzupełniające, żeglowne drogi wodne). (patrz mapy1–3).
In compliance with the defined directional corridors, KEO’s infrastructure requirements are summarized in 5 sections:
In 5 Abschnitten werden die KEO-Infrastrukturforderungen entsprechend definierter Richtungskorridore zusammengefasst:
W 5 rozdziałach ujęte zostały żądania UIOŁ dotyczące infrastruktury,
zgodnie ze zdefiniowanymi korytarzami kierunkowymi:
Section 1
Abschnitt 1
Obszar 1
North Sea – Baltic Sea Corridor (connected to PAN – Corridor
I – Lübeck – Gdansk – Kaliningrad – Riga – Tallinn – Helsinki
(Via Hanseatica) as well as Warsaw – Kaunas – Riga – Tallin
– Helsinki (Via Baltica)
29
Nord- Ostseekorridor (Anschluss an den PAN – Korridor I –
Lübeck - Gdańsk – Kaliningrad – Riga – Tallinn – Helsinki
(Via Hanseatica) sowie Warzawa – Kaunas – Riga – Tallin –
Helsinki (Via Baltica)
Korytarz Morza Bałtyckiego i Północnego (połączenie z I Korytarzem Paneuropejskim – Lubeka – Gdańsk – Kaliningrad
– Ryga – Tallinn – Helsinki (Via Hanseatica) oraz Warszawa
– Kaunas – Ryga – Tallinn – Helsinki (Via Baltica)
Pro požadavky, které KEO klade na výstavbu dopravní infrastruktury, z toho pak mohou vyplynout nové, dosud ještě
nezohledněné aspekty.
Projektově orientované požadavky KEO na rozvoj infrastruktury
na jednotlivých konkrétních dopravních cestách se týkají úseků
koridorů PAN a sítí TEN-V nacházejících se v oblasti působnosti
KEO (dálnice, evropské silnice, důležité státní silnice, klíčové a
významné doplňkové železniční úseky, splavné vodní cesty). (viz
mapy 1–3)
Infrastrukturní požadavky KEO jsou shrnuty do 5 úseků v souladu
s definovanými směrovými koridory:
Úsek 1
Koridor Severní-Baltské moře (napojení na PAN – koridor I –
Lübeck – Gdaňsk – Kaliningrad – Riga – Tallinn – Helsinky
(Via Hanseatica) a Varšava – Kaunas – Riga – Tallinn – Helsinky (Via Baltica)
30
EN
DE
PL
CZ
Section 2
Abschnitt 2
Obszar 2
Úsek 2
Section 3
Abschnitt 3
Obszar 3
Úsek 3
Section 4
Abschnitt 4
Obszar 4
Úsek 4
Section 5
Abschnitt 5
Obszar 5
Úsek 5
Central West-East Corridor (Central German area connected to PAN
– Corridor II : Berlin – Frankfurt/Oder – Poznań – Warsaw – Brest
– Kiev – Minsk – Smolensk – Moscow – Nizhni Novgorod)
Southern West-East Corridor (Central German area connected to
PAN – Corridor III: Berlin/Dresden + Berlin/Cottbus – Wrocław –
Katowice – Kraków – Lviv – Kiev)
Elbe Corridor (German North Sea and Baltic Sea ports – Central German area with connection to PAN – Corridor IV : Berlin/
Nuremberg – Dresden – Prague – Brno – Vienna – Bratislava
– Györ – Budapest – Arad – Bukarest –Constanta /Sofia – Thessaloniki/Istanbul
North-South Corridor (Scandinavia – Baltic Sea ports – North /
South routes running through a) – Mecklenburg-Western Pomerania, Berlin-Brandenburg and the Eastern parts of Central Germany
as well as b) – the Western regions of Poland: Świnoujście – Szczecin – Zielona Góra – Legnica; – to Italy/Adriatic Sea and connection to PAN–Corridor IV: Berlin/Nuremberg – Dresden – Prague –
Brno – Vienna – Bratislava – Györ – Budapest – Arad – Bukarest
–Constanta /Sofia – Thessaloniki/Istanbul
Within the Elbe/Oder Region the transport infrastructure in the
area of the national borders between Germany, Poland and the
Czech Republic has its own particular problems (see Item 3.6.).
Efficiency and quality of transport are not only determined by
the infrastructure on the routes of the transport carriers, but
require also adequate infrastructure at multi-modal logistics
interfaces as well as a well functioning transport and mobility
management (see Item 3.7).
Besides the East/West Corridors PAN I, II, and III, which – completed by the German Unity Transport Projects (VDE) - aim at
reviving historical transport relations between Eastern and Western Europe, a new North-South Corridor, referred to as “Corridor of Innovation and Cooperation“ (COINCO), has been proposed
running from Scandinavia via Berlin to the Adriatic Sea.
31
Mittlerer West-Ost- Korridor (Mitteldeutscher Raum mit Anschluss an
den PAN – Korridor II : Berlin – Frankfurt/Oder – Poznań – Warzawa
– Brest – Kiev – Minsk – Smolensk – Moskva – Nizhni Novgorod)
Südlicher West-Ost-Korridor (Mitteldeutscher Raum mit Anschluss
an den PAN – Korridor III : Berlin/Dresden + Berlin /Cottbus –
Wrocław – Katowice – Kraków – Lviv – Kiev)
Elbekorridor (Deutsche Nord – und Ostseehäfen - Mitteldeutscher Raum mit Anschluss an den PAN – Korridor IV : Berlin/
Nürnberg – Dresden – Prag – Brno – Wien – Bratislava – Györ
– Budapest – Arad – Bukarest –Constanta/ Sofia – Thessaloniki/Istanbul
Nord-Süd-Korridor (Skandinavien – Ostseehäfen – Nord / Süd
Trassen durch a), - Mecklenburg-Vorpommern, Berlin-Brandenburg und östliches Mitteldeutschland sowie b), - Westregionen
Polens: Świnoujście – Szczecin – Zielona Góra – Legnica; – nach
Italien/Adria und Anschluss an den PAN–Korridor IV: Berlin/Nürnberg – Dresden – Prag – Brno – Wien – Bratislava – Györ – Budapest – Arad – Bukarest – Constanta/Sofia –Thessaloniki/Istanbul
Als spezifische Problematik für die Region Elbe/Oder gilt die
Verkehrsinfrastrukturentwicklung im Bereich der nationalen Grenzen zwischen Deutschland, Polen und Tschechien. (s. Pkt. 3.6.)
Leistungsfähigkeit und Qualität des Verkehrs werden nicht nur
durch die Infrastruktur auf den Trassen der Verkehrsträger bestimmt, sondern setzen eine adäquate Infrastruktur in multimodalen logistischen Schnittstellen sowie ein gut funktionierendes
Verkehrs- und Mobilitätsmanagement voraus. (s: Pkt. 3.7.)
Neben den Ost/West-Korridoren PAN I, II, und III, die ergänzt
durch die Verkehrsprojekte Deutsche Einheit (VDE), historische
Verkehrsbeziehungen zwischen Ost- und Westeuropa wiederbeleben sollen, ist ein neuer Nord-Süd-Korridor als „Corridor of
Innovation and Cooperation“ (COINCO) konzipiert, der von Skandinavien über Berlin bis zur Adria verläuft.
Środkowy korytarz Wschód-Zachód (centralna część Niemiec z
połączeniem z II Korytarzem Paneuropejskim: Berlin – Frankfurt
nad Odrą – Poznań – Warszawa – Brześć– Kijów – Mińsk –
Smoleńsk – Moskwa – Niżni Nowgorod)
Południowy Korytarz Wschód-Zachód (obszar Niemiec centralnych
z połączeniem z III Korytarzem Paneuropejskim: Berlin/Drezno +
Berlin/Cottbus – Wrocław – Katowice – Kraków – Lwów – Kijów)
Korytarz Łaby (niemieckie porty Morza Północnego i Bałtyckiego –
obszar Niemiec centralnych z połączeniem z IV Korytarzem Paneuropejskim: Berlin/Norymberga – Drezno – Praga – Brno – Wiedeń
– Bratysława – Györ – Budapeszt – Arad – Bukareszt – Konstanca/Sofia – Saloniki)/Istambuł)
Korytarz Północ-Południe (Skandynawia – porty bałtyckie – trasy
północ/południe przez a), Meklemburgię-Pomorze Przednie, BerlinBrandenburgię i Wschodnie Niemcy Centralne oraz b), – regiony Polski zachodniej: Świnoujście – Szczecin – Zielona Góra – Legnica; – do
Włoch/ Adriatyk i połączenie z IV Korytarzem Paneuropejskim: Berlin/
Norymberga – Drezno – Praga – Brno – Wiedeń – Bratysława –
Györ – Budapeszt – Arad – Bukareszt –Konstanca/ Sofia – Saloniki/
Istambuł)
Specyficzną problematykę regionu Odry/Łaby stanowi rozwój infrastruktury transportowej przy granicach państwowych między
Polską, Niemcami i Czechami (patrz punkt 3.6).
Wydajność i jakość transportu określane są nie tylko przez
infrastrukturę na szlakach poszczególnych gałęzi transportu, ale
też adekwatnymi do infrastruktury multimodalnymi logistycznymi węzłami, jak i dobrze funkcjonującym zarządzaniem transportem i mobilnością (patrz pkt 3.7).
Poza paneuropejskimi korytarzami wschód-zachód I, II i III,
które zostały uzupełnione przez projekty transportowe Programu Zjednoczenia Niemiec (PZN), a które miały ponownie ożywić
historyczne ciągi komunikacyjne pomiędzy Europą Wschodnią
i Zachodnią, powstała koncepcja nowego korytarza północpołudnie jako „Corridor of Innovation and Cooperation” (COINCO)
przebiegającego od Skandynawii przez Berlin po Adriatyk.
Střední západovýchodní koridor (středoněmecký prostor s napojením na PAN – koridor II: Berlin – Frankfurt/Oder – Poznaň –
Varšava – Brest – Kyjev – Minsk – Smolensk – Moskva – Nižnij
Novgorod)
Jižní západovýchodní koridor (středoněmecký prostor s napojením na PAN – koridor III : Berlín/Drážďany + Berlín/
Cottbus – Wroclav – Katovice – Krakov – Lvov - Kyjev)
Labský koridor (Německé severomořské a baltské přístavy –
Středoněmecký prostor s napojením na PAN – koridor IV: Berlín/
Norimberk – Drážďany – Praha – Brno – Vídeň – Bratislava –
Györ – Budapešť – Arad – Bukurešť – Constanta/ Sofia – Soluň/
Istanbul)
Severojižní koridor (Skandinávie – baltské přístavy – severojižní
trasy přes a), – Mecklenbursko-Přední Pomořany, Berlín-Brandenburg a východní část středního Německa b), – západní regiony
Polska: Świnoujście – Štětín – Zielona Góra – Legnica; – do
Itálie/k Jadranu a napojení na PAN – koridor IV: Berlín/Norimberk – Drážďany – Praha – Brno – Vídeň – Bratislava – Györ –
Budapešť – Arad – Bukurešť – Constanta/Sofia – Soluň/Istanbul )
Specifickou problematikou regionu Labe/Odra je rozvoj dopravní
infrastruktury v prostoru národních hranic mezi Německem, Polskem a Českem (viz bod 3.6.)
Výkonnost a kvalitu dopravy neurčuje pouze infrastruktura na
trasách nositelů dopravy, nýbrž jejich předpokladem je také
odpovídající infrastruktura v multimodálních logistických rozhraních a dobře fungující management dopravy a mobility. (viz
bod. 3.7.)
Kromě západovýchodních koridorů PAN I, II a III, které mají
společně s dopravními projekty Německé jednoty (VDE) znovu
oživit historické vazby v oblasti dopravy mezi východní a západní
Evropou, je koncipován nový severojižní koridor jako „Corridor of
Innovation and Cooperation“ (COINCO), který vede ze Skandinávie přes Berlín až k Jaderskému moři.
Aktuální projekty IV-B SCANDRIA (Scandinavian-Adriatic Cor-
32
EN
DE
PL
The current Interreg IV-B Projects SCANDRIA (ScandinavianAdriatic Corridor for Growth and Innovation) and SoNorA (South
North Axis) extend these routes from Scandinavia to the Adriatic
Sea, thus supporting the development of an intermodal NorthSouth network.
Die aktuellen Interreg IV-B Projekte SCANDRIA (ScandinavianAdriatic Corridor for Growth and Innovation) und SoNorA (South
North Axis) führen diesen Prozess von Skandinavien bis zur Adria
fort und unterstützen die Entwicklung eines intermodalen NordSüd-Netzwerkes.
Aktualne projekty dofinansowane z programu Interreg IV-B
SCANDRIA (Scandinavian-Adriatic Corridor for Growth and Innovation) i SoNorA (South North Axis) kontynuują ten proces w
układzie od Skandynawii po Adriatyk i wspierają rozwój intermodalnej sieci północ-południe.
Parallel to this process, a “Central European Transport Corridor”
(CETC) is planned on Polish territory. Running via Szczecin and
Prague, this Corridor will connect Scandinavia with Italy and the
Balkans.
Parallel dazu ist auf polnischem Gebiet ein „Mitteleuropäischer
Verkehrskorridor „ (Central European Transport Corridor – CETC)
geplant, der Skandinavien über Szczecin, Prag mit Italien und
dem Balkan verbindet.
Równolegle do tego po stronie polskiej planowany jest
Środkowoeuropejski Korytarz Transportowy „Central European
Transport Corridor” – CETC), który łączy Skandynawię przez Szczecin i Pragę z Włochami i Półwyspem Bałkańskim.
The KEO initiates and promotes all endeavours aiming to implement these plans. Following the motto “From Sea to Sea“, the
Chambers of Industry and Commerce within this Corridor have
launched the “North-South-Initiative” in order to jointly develop
the economic area between Scandinavia, the ports on the North
Sea, the Baltic Sea and the Adriatic Sea via Berlin – Prague –
Vienna. Based on an efficient infrastructure, these endeavours
aim to network the business locations in this Corridor more effectively and to develop their potentials.
Die KEO initiiert und fördert Bestrebungen, diese Planungen mit
Leben zu erfüllen. Unter dem Motto „From Sea to Sea „ haben sich
Industrie -und Handelskammern in diesem Korridor zur „NordSüd-Initiative „zusammengeschlossen um gemeinsam den Wirtschaftsraum zwischen Skandinavien, den Nord- und Ostseehäfen
und der Adria über Berlin – Prag – Wien zu entwickeln. Ziel ist
es, auf der Basis einer leistungsfähigen Infrastruktur, die Wirtschaftsstandorte in diesem Korridoren besser zu vernetzen und
ihre Potenziale zu erschließen.
UIOŁ inicjuje i wspiera dążenia do wypełnienia tych planów
życiem. Nasze motto brzmi „From Sea to Sea „ („Od morza do morza”) i pod tym hasłem izby przemysłowo-handlowe zjednoczyły
się, aby wokół korytarza „Inicjatywy Północ-Południe” wspólnie
rozwijać obszar gospodarczy pomiędzy Skandynawią, portami Morza Północnego i Bałtyckiego oraz Adriatykiem, poprzez
Berlin-Pragę-Wiedeń. Celem jest lepsze usieciowienie lokalizacji gospodarczych w tym korytarzu oraz wykorzystanie ich
potencjału na bazie wydajnej infrastruktury.
The Elbe/Oder Region is located at the pivot point of these interests. Due to its favourable strategic position it will participate
in all spheres of social life.
For the German part of the Elbe/Oder Region, the Federal Transport Network Plan 2003 (valid from 2001 to 2015) and its updates provide a basis for planning the further upgrading and
extension of the transport infrastructure.
Die Region Elbe/Oder befindet sich im Schnittpunkt dieser Interessen und wird durch ihre strategische Position auf allen Gebieten des gesellschaftlichen Lebens davon partizipieren.
Für den deutschen Teil der Region Elbe/Oder liegt mit dem
Bundesverkehrswegeplan 2003 (Geltungsdauer 2001– 2015)
und seinen Aktualisierungen eine Planungsgrundlage für den
weiteren Ausbau der Verkehrsinfrastruktur vor.
Region Odry/Łaby znajduje się na skrzyżowaniu tych interesów
i z uwagi na swoją strategiczną pozycję będzie odnosił z nich
korzyści na wszystkich polach życia społecznego.
In their national planning schemes Poland and the Czech Republic have adopted decisions on similar transport axes.
Polen und Tschechien haben analoge Verkehrsachsen in nationalen Planungen beschlossen.
Based on calculations made in the scope of the “Transport Infrastructure Needs Assessment“ (TINA) and deliberations in relation
to the Pan-European-Corridors and the Trans-European Transport
Network (TEN-V), investment needs for constructing and upgrading an integrated transport system, i.e. sums required for the
priority projects in the KEO area alone, amount to approximately
EUR 86 billion. This represents a share of more than 25 % of the
total investment (see Table 1–3.0.).
Der Investitionsbedarf zum Auf- und Ausbau eines integrierten
Verkehrssystems beläuft sich nach Berechnungen des „Transport
Infrastructure Needs Assessment“ (TINA), basierend auf den
Überlegungen zu den Paneuropäischen Korridoren und dem
Transeuropäischen Verkehrsnetz (TEN-V),nur für die vorrangigen
Projekte im KEO-Raum, auf ca. 86 Mrd. Euro – das ist ein Anteil
von über 25 % der Gesamtinvestition.(s.Tabelle: 1 – 3.0.)
Due to the enlargement of the EU, the economic relations will
further intensify and induce new transport streams causing disproportionally high growth rates. (see Table 1–2)
Despite differentiated business forecasts, this process will be
ongoing for a long time. Therefore, the EU participates in this
33
Durch die Erweiterung der EU werden sich die Wirtschaftsbeziehungen weiter intensivieren und so neue Verkehrsströme mit
überproportionalen Zuwächsen induzieren. (s.Tabelle 1–2)
Trotz differenzierter Wirtschaftsprognosen wird sich dieser Prozess auf Dauer fortsetzen. Die EU beteiligt sich deshalb mit erheblichen finanziellen Mitteln besonders in dieser schwierigen
Dla niemieckiej części regionu Odry/Łaby Federalny Plan Dróg
2003 (okres obowiązywania 2001–2015) i jego aktualizacje
stworzyły podstawy planistyczne dalszej rozbudowy infrastruktury transportowej.
Polska i Czechy przyjęły w planach narodowych analogiczne osie
transportowe.
Zapotrzebowanie inwestycyjne w zakresie budowy i rozbudowy
zintegrowanego systemu transportowego opiewa według szacunków „Transport Infrastructure Needs Assessment” (TINA), tylko dla projektów priorytetowych na obszarze UIOŁ około 86 mld
€, jest to ponad 25 % wszystkich inwestycji. Założenia te bazują
na układzie korytarzy paneuropejskich i transeuropejskich sieci
transportowych (TEN). (patrz tabela: 1-3.0) Poprzez rozszerzenie
Unii Europejskiej stosunki gospodarcze uległy dalszej intensyfikacji i w ten sposób wygenerują nowe potoki transportowe o
ponadproporcjonalnych tendencjach wzrostowych.
Mimo zróżnicowanych prognoz rozwoju gospodarki proces ten
będzie się utrzymywał w dłuższej perspektywie czasowej. Dlatego też Unia Europejska angażuje znaczne środki finansowe, szczególnie teraz, w tej trudnej fazie rozwojowej, tak aby stworzyć
CZ
ridor for Growth and Innovation) a SoNorA (South North Axis)
pokračují v tomto procesu od Skandinávie po Jadran a podporují
rozvoj intermodální severojižní sítě.
Současně k tomu se na polském území plánuje „Středoevropský
dopravní koridor“ (Central European Transport Corridor – CETC),
který spojí Skandinávii přes Štětín, Prahu s Itálií a Balkánem.
KEO iniciuje a podporuje snahy o naplnění těchto projektů
životem. Pod heslem „From Sea to Sea" se průmyslové a obchodní komory v tomto koridoru sdružily do „Iniciativy Sever-Jih“,
aby společně rozvíjely hospodářský prostor mezi Skandinávií,
severomořskými a baltskými přístavy a Jadranem přes Berlín –
Prahu – Vídeň. Cílem je za pomocí výkonné infrastruktury lépe
vzájemně propojit hospodářské lokality v tomto koridoru a využít
jejich potenciálů.
Region Labe/Odra se nachází v průsečíku těchto zájmů a díky své
strategické poloze na nich bude participovat ve všech oblastech
společenského života.
Pro německou část regionu Labe/Odra je v podobě Spolkového
plánu dopravních cest 2003 (období platnosti 2001 –2015) a
jeho aktualizací k dispozici základ pro plánování dalšího rozvoje
dopravní infrastruktury.
Polsko a Česko schválily ve svých národních plánech podobné
dopravní podklady.
Potřebné investice na výstavbu a dostavbu integrovaného dopravního systému činí dle propočtů „Transport Infrastructure Needs
Assessment“ (TINA), zakládajících se na úvahách k panevropským koridorům a transevropské dopravní síti (TEN-V), pouze pro
prioritní projekty v prostoru KEO, ca. 86 mld.euro – to je podíl
přesahující 25 % celkových investic. (viz tabulka: 1-3.0.)
Díky rozšíření EU se obchodní vztahy dále prohloubí a důsledkem
budou nové dopravní toky s nadměrnými přírůstky. (viz tabulka
1-2)
I přes rozdílné ekonomické předpovědi bude tento proces trvalý.
EU se proto značnými finančními prostředky podílí zejména
v tomto obtížném rozvojovém období na efektivní a rychlé
výstavbě výkonné dopravní sítě podporující integraci.
Ekologické a sociálně přijatelné zvládnutí narůstajícího množství
dopravy se navíc může natrvalo podařit pouze tehdy, bude-li
kromě železnice a silnice dále rozšířen také historicky vzniklý systém vodních cest okolo Labe a Odry a přizpůsoben požadavkům
moderní dopravní logistiky. Řeky a kanály zpřístupňují velmi
34
EN
difficult phase of development by providing considerable financial means to subsidize an effective and rapid development of a
powerful, integration-promoting transport network.
Furthermore, the growing transport volumes can only be coped with
in an environmentally friendly and socially acceptable manner in
the long run, if – besides rail and road – the system of waterways
around the rivers Elbe and Oder, which has evolved in the course of
time, will be upgraded and adapted to the requirements of state of
the art transport logistics. These rivers and canals provide access to
numerous locations deep within Poland, the Czech Republic and Germany and are at the same time natural feeders to the seaports on the
North Sea and the Baltic Sea.
The sea transport routes in the North (TEN-V Axis 21 – Marine Motorways) from the North Sea and the Baltic Sea including the Kiel Canal, the Elbe–Lübeck Canal as well as the rail and road links running
parallel to the coasts connect the access routes to the major inland
waterways; this connection has proven to be an important infrastructure factor for the Elbe/Oder Region.
DE
Entwicklungsphase am effektiven und schnellen Aufbau eines
leistungsfähigen, integrationsfördernden Verkehrsnetzes.
Eine umwelt- und sozialverträgliche Bewältigung der wachsenden Verkehrsmengen kann zudem dauerhaft nur gelingen, wenn
neben der Schiene und der Straße auch das historisch gewachsene System der Wasserwege rund um die Elbe und die Oder
ausgebaut und an die Anforderungen moderner Verkehrslogistik
angepasst wird. Die Flüsse und Kanäle erschließen zahlreiche
Standorte selbst tief im Innern Polens, Tschechiens und Deutschlands und sind gleichzeitig natürliche Zubringer für die Seehäfen
an Nord- und Ostsee.
Die Seeverkehrswege im Norden (TEN-V Achse 21 – Meeresautobahnen) von Nord- und Ostsee einschließlich des Nord-Ostsee-Kanals, des Elbe-Lübeck-Kanals sowie die küstenparallelen
Projekte der Schiene und der Straße verbindenden die Zugänge
zu den wichtigen Binnenwasserstraßen, was sich für die Region
Elbe/Oder als ein bedeutender Infrastrukturfaktor erweist.
PL
CZ
efektywne, szybkie, wydajne i wspierające procesy integracji
sieci transportowe.
Przyjazna środowisku i społeczeństwu obsługa rosnących ilości
transportów może długookresowo udać się tylko wtedy, jeżeli
poza szlakami kolejowymi i drogowymi rozbudowane zostaną
również ukształtowane historycznie systemy dróg wodnych
wokół Odry i Łaby. Muszą one zostać dostosowane do wymogów
nowoczesnej logistyki transportowej. Rzeki i kanały pozwalają
na dotarcie do licznych miejsc, nawet w głębi Polski, Czech i Niemiec i stanowią jednocześnie naturalne szlaki transportowe w
kierunku do portów morskich Bałtyku i Morza Północnego.
mnoho lokalit, dokonce i hluboko ve vnitrozemí Polska, Česka
a Německa a jsou současně přirozenými přívodními cestami pro
námořní přístavy u Severního a Baltského moře.
Námořní cesty na severu (TEN – V osa 21 – mořské dálnice)
ze Severního a Baltského moře včetně kanálu Severní-Baltské
moře, kanálu Labe-Lübeck a železničních a silničních projektů
vedených paralelně s pobřežím spojují přístupy k nejdůležitějším
vnitrozemským vodním cestám, což se ukazuje být důležitým infrastrukturním faktorem pro region Labe/Odra.
Szlaki żeglugowe na północy (TEN – Oś V 21 – autostrady
morskie) z Morza Północnego i Bałtyckiego wraz z Kanałem
Kilońskim, Kanałem Łaba-Lubeka oraz prowadzonymi równolegle do wybrzeża projektami w zakresie dróg kołowych i kolejowych pozwalają na dotarcie do najważniejszych dróg wodnych
śródlądowych, co stanowi dla regionu Odry/Łaby znaczący czynnik infrastrukturalny.
Table: 1 – 3.0.
TEN – V Priority Projects in the KEO catchment area
TEN – V Priority Projects ( PP )
End of
Work
Total cost
Before 2007
2007-2013
(billion EUR)
(billion EUR)
(billion EUR)
After 2013
(billion EUR)
(selected projects) :
PP 1 Rail Berlin – Palermo
2024
47,054.61
22,370.53
14,285.63
10,398.45
PP 18 Rhein-Main-Danube
2016
2,103.28
45.29
1,075.55
982.44
PP 20 Fehmarn Sound Bridge
2018
7,930.70
36.72
2,680.50
5,213.48
-
-
-
-
PP 21 Motorway of the sea
-
PP 22 Railway Dresden-Athens
2020
12,641.80
465.36
5,618.52
6,557.92
PP 23 Railway Gdańsk-Vienna
2017
6,159.17
1,384.42
3,296.22
1,478.53
PP 25 Motorway Gdańsk - Vienna
2017
6,845.96
1,063.50
5,782.46
0.00
PP 27 Rail Baltica
2020
3,198.19
50.00
1,556.19
1,592.00
397,262.54
126,370.42
150,569.57
120,322.55
Total of all TEN – V Projects
-
Source: Meeting of Transport Ministers in May 2008
Map: 1-3 Pan-European Corridors (PAN)
35
36
EN
DE
PL
CZ
5
A 20 / B 5 / A 22
North/West bypass around Hamburg, Elbe crossing near
Lübeck – A 21 – A 7 – A 23 – A 22 – A 27 – A
Glückstadt
29 – A 28
extension of B 5 to connect Brunsbüttel to the A 23
Rail
6
Hamburg – Lübeck – Copenhagen
7
Berlin – Szczecin – (Gdańsk – Kaliningrad – Riga)
Fehmarn Sound bridge(TEN – Axis 20), electrified, double-tracked, > 160 km/h
Connection to TEN – Axis 27 (Rail Baltica), double-tracked,
electrified, 160 km/h,
(see. Chapter 3.5.)
Double-tracked, electrified,
>160 km/h,(VDE 1)
8
Hamburg/Lübeck – Rostock – Stralsund – Szczecin
9
Hamburg/Lübeck – Güstrow – Neubrandenburg –
Upgrading to 120 km/h,
Pasewalk – Szczecin
10
Wilhelmshaven – Oldenburg
Electrified, double-tracked, upgrading to 160 km/h,
Waterway
11
Kiel Canal
Kiel – Brunsbüttel
Königsförde – Kiel Holtenau
Brunsbüttel and Holtenau
Brunsbüttel
Western section of the Canal
12
Elbe-Lübeck-Canal
Lübeck – Lauenburg
13
Jade
Wilhelmshaven – North Sea
North Sea – Baltic Sea Corridor
No.
Designation
Connection
Requirement
Fehmarn Sound bridge (TEN – Axis 20/Road)
Deepening the Canal on its entire length, (TEN – V Axis 21
“Motorway of the Sea“)
Adaptation to bigger ship sizes
Modernization of locks
Express lock
Construction of a big passing point
Extension of locks to a length of 115 m or new construction of 6 locks;
bridge clearance height suitable for two-high container
stacking capability (in the future perhaps even for threehigh stacking!)
Expansion of the Canal section to be suitable for big motor
vessels (GMS) with 2,80 m draught
Construction of a container deep-water port with appropriate infrastructure for road, rail and inland navigation
(construction of inland vessels for transportation via the
German Bight to the rivers Weser and Elbe is necessary).
Road
1
A1
Hamburg – Lübeck – Copenhagen
2
A 11 / A 6
Berlin – Szczecin – Gdańsk – Riga
3
4
37
A 20
Lübeck – Rostock – Neubrandenburg – A 11
A 20 / B 96 n
Stralsund – Sassnitz
A 21 / A 39
Kiel – A21 – A 24 – A 25 – A 250 (– A 7) – A39
Extension of the motorway as
“Via Baltica“
In use (VDE 10), extenson of the
“Via Hanseatica“ via Szczecin – Gdansk and connection to
the “Via Baltica“
Motorway feeder road
Eastern bypass around Hamburg, Elbe crossing near Geesthacht
38
EN
DE
PL
CZ
Central West-East Corridor
Southern West-East Corridor
No.
No.
Designation
Connection
Designation
Connection
Requirement
Requirement
Road
Road
1
A2
Frankfurt/Oder – Poznań – Warsaw Expeditious completion of still missing sections (connection to
– Moscow
VDE 11)
2
A 12
Berliner Ring ( A 10 ) – Frankfurt/ Complete thorough refurbishment,
Oder
six-lane expansion in the long run (continuation of VDE 11)
Rail
3 Hanover – Stendal – Berlin – Frank- Electrification, double-tracked expansion of the “regular track“
furt/Oder
aiming to separate freight and passenger transport, 160 km/h.
4 Berlin – Frankfurt/Oder – Poznań – Expeditious completion of upgrading to 160 km/h, long-term
Warsaw – Minsk – Moscow
upgrading to 200 km/h,
1
A4
2
A 15 / A 18
Cottbus – Krzyżowa – Wroclław
3
A 16 – B 87n / B101
Expeditious construction and upgrading of the federal road according to
Leizig – Torgau – Spreewalddreieck –
LeiLa Study (North and South Variant 2 +1), alternative: new construction
Frankfurt/Oder
of the A 16
4
B6n
A 14/Bernburg – A 9/Thurland
5 Oder-Havel-Canal
6
Berlin – Oder – (Szczecin – Expansion for navigation of big motor vessels, expeditious comŚwinoujście)
pletion of Nieder-Finow ship lift
7
-
8
6
Mittelland Canal / Elbe–Havel–
Magdeburg – Berlin
Canal / Havel / Spree
Expeditious completion of VDE 17
line improvement, connection to Westhafen Berlin
7 Havel/Teltow -Canal
Berlin
Line improvement
8 Lower Havel
Elbe – Havel – Havel Canal
To be maintained as alternative line
9 Oder – Spree Canal
Berlin – Mid Oder
Expeditious reconstruction of the Canal with a continuously navigable depth of 2.50 m
39
Expeditious completion, with connection to A 4
Completion of B6n between A14 and A9 as soon as possible, including the
new construction of the bypass around Bernburg and Köthen; keeping the
route free for long-term extension to the east.
Rail
5
Waterway
Zgorzelec – Wrocław – Katowice Providing a continuous motorway link, expeditious completion, with con-Kraków
nection to TEN Axis 25
Dresden – Görlitz – Zgorzelec –
Wrocław
Berlin – Cottbus – Horka – Wrocław
- Kiev
Lauta – Hoyerswerda – Horka –
Węgliniec
Kassel – (Eichenberg) – Halle – Leipzig
Upgrading to 160km/h, electrified, tilting technology
Electrification, double-tracked, upgrading to 160km/h
Double-tracked, electrified, primarily for freight transport,120 km/h
Upgrading to 120 km/h,
Waterway
9
10
Canal Gliwicki
Canal
Oder – Canal Gliwicki
Upgrading and repair (Odra 2000)
Danube – Elbe/Oder
Planned inland waterway (see TEN – V 18)
40
EN
DE
PL
CZ
Elbe Corridor
No.
Designation
Connection
Requirement
15
Road
1
A 14
Dresden – Leipzig – Halle – Magdeburg – Building a continuous motorway link by closing the gap betSchwerin – Wismar
ween Magdeburg and Schwerin (extension of VDE 14)
2
A 39
Lüneburg – Wolfsburg
B 190 n
3
A 17/ D8
4
A 72 / D 7
5
A 93 / D 11
6
A 4 / D 11
16
Providing a continuous motorway link
B 4 / B 191 – A 39 – Salzwedel –
Motorway link B 4 / B 191 -A 39 – A 14 – A 24
A 14 – Havelberg – A 24
Dresden – Ústí nad Labem
In operation
Ústí nad Laben – Prague – Brno
Expeditious completion
17
Chemnitz – (B 174) – Reitzenhain
Motorway link, four-lane, closing the previous gap
(17) Chomutov – Prague
A 93 – Cheb – D 8 – Děčín – Liberec –
D 11
A 4 – Weissenberg – Zittau – Liberec –
Motorway link
D 11
18
Rail
7
Hamburg – Lüneburg – (Hanover)
8
Bremen – Uelzen – Stendal
9
Hamburg/Bremen – Hanover (Y-Trasse)
10
Dresden – Leipzig
Upgrading to 200 km/h (VDE 9)
11
Magdeburg – Halle – Leipzig
Upgrading to 160 km/h
12
Dresden – Prague
New high-speed line suitable for 200 km/h, outside the Elbe
river valley
Further improvement of the shipping channel to become suitable for ships with a draught of 14.50m (Hamburg Express Class),
Lower Elbe
Hamburg – Cuxhaven
maintaining the safety and integrity of dykes, nature conservation to be observed
Construction of a link between Mittelland Canal and wet dock,
Magdeburg Waterway Interthat is independent of the Elbe water level. by low-water lock to
Elbe – port Magdeburg – Mittelland Canal
section
the river; then via Mittelland Canal handling of big motor vessels in the wet dock with unloading depth of 2.80 m possible;
High-performance waterway, expeditious completion of
Border between Czech Republic and Gerconstruction measures to guarantee a minimum channel depth
Mid and Upper Elbe
many – Dresden – Magdeburg – Geestof 1.60m so that navigation on the river Elbe is possible on 345
hacht
days a year.
Initiating public-law proceedings for developing partial sec Torgau / Wittenberg / Coswig
tions of the Elbe river to eliminate bottle necks / working on
erosion sections
Initiating public-law proceedings for developing partial sec Magdeburg City Sections
erosion sections
Initiating public-law proceedings for developing partial sec Dömitz “Residual Section“
erosion sections
Elbe (Czech Republic)
Border between Czech Republic and Ger- Upgrading the Elbe waterway by water level control to the paramany – Pardubice
meters of the other Czech waterways
Building a third track, 200 km/h
Electrification, double-tracked, 160 km/h, (connection to VDE
3)
Capacity increase by upgrading and new construction. New
construction for 300 km/h, upgrading to 160 km/h,
Waterway
13
Elbe Lateral Canal
Construction of a ship lift in Scharnebeck, 190 m usable length
Elbe – Scharnebeck/Lüneburg – Uelzen – for oversized cargo motor vessels, lifting of bridges and other
Wittingen – Isenbüttel – Mittelland Canal hydraulic structures for three-high container stacking capability
in the scope of uniform European needs
14
Saale
Calbe/Saale – Tornitz – Elbe
41
Construction of a sluice canal with a connection to the river Elbe,
42
EN
DE
PL
CZ
North-South Corridor
No.
Designation
Connection
Requirement
Road
1
A 3 / D 11
Świnoujście – Szczecin – Gorzów Wlkp. - Zielona Góra –
New construction of the motorway
Trutnov – Prague (D 11)
2
N 22
Kostrzyn – Gorzów Wplk. – Piła – Gdańsk
Upgrading of the national road
3
B 178 / D 13
Zittau – Liberec – Děčín – Teplice – Chomutov – Cheb
Motorway link
4
B 96
Sassnitz - Berlin
New construction of B 96n Sassnitz – Stralsund
Modernizing the Neubrandenburg - Berlin section
13
Canal Gliwicki
Oder – Canal Gliwicki
Upgrading and repair (according to “Odra 2000“)
14
Canal
Dunabe – Elbe/Oder
Planned inland waterway (see TEN – V 18)
Rail
5c
Scandinavia – Rostock – Berlin – Halle/Leipzig – Dresden – Ferry link from Scandinavia via Rostock connecting
Nuremberg – Munich – Palermo as well as Berlin-Dresden Sassnitz, Upgrading the hinterland connection for rapid
– Děčín – Prague – Southern Europe
freight transport (TEN Axis 1 and 22)
Expeditious completion of upgrading the Rostock – BerScandinavia – Rostock – Neustrelitz – Berlin
lin section to 160 km /h, 25 t axle load
Expeditious completion of upgrading the Stralsund –
Scandinavia – Sassnitz – Stralsund – Pasewalk –Berlin
Berlin section to 160 km /h, 22.5 t axle load
Berlin – Dresden
Upgrading to 200km/h
5d
Dresden – Chemnitz – Plauen – Nuremberg
Electrification, upgrading to 160 km/h, double-tracked,
6
Berlin – Szczecin – (Gdańsk – Kaliningrad – Riga)
Connection to TEN – Axis 27 (Rail Baltica), double-tracked, electrified, 160 km/h,
7
(Scandinavia) – Świnoujście – Szczecin – Kostrzyn – Rzepin
– Zielona Góra – Gorzów Wlpk. – Wrocław – Opole
8
Kostrzyn – Krzyż – Tżew
Świnoujście – Szczecin – Ueckermünde
Deepening the shipping channel to 3.50 m(Odra 2000)
Hohensaaten – Friedrichsthaler Wasserstraße – Oder North
Upgrading to be suitable for 110 m large cargo motor
vessels
5
5a
5b
Waterway
9
Szczecin Lagoon
10
Canal
11
Lower Oder
Section Szczecin – Schwedt
Upgrading to be suitable for coasters, 3.50 m draught
12
Oder
Schwedt – Katowice
Upgrading and repair (according to “Odra 2000“)
43
44
EN
DE
3.6 Requirements defined
by KEO in relation to the
transport infrastructure in the
areas close to the borders
3.6 KEO - Forderungen
zur Verkehrsinfrastruktur
im grenznahen Raum
To a considerable degree the situation in the areas close to the borders affects the performance of the upstream trans-European transport connections. However, border control that stopped for good in
2007 did not – as expected – result in a clear improvement of crossborder infrastructure density for commerce.
Most of the new border crossings cannot be used by heavy trucks so
that these transports concentrate on a few crossing points only and
continue to cause an acceptance problem among the local population.
Improving the permeability of the borders between Germany, the
Czech Republic and the Republic of Poland puts special requirements
on the transport infrastructure. The two border rivers Oder and Neisse
as well as the topographic conditions of the mountain ranges are natural barriers the overcoming of which involves immense costs.
This is why the further development of the infrastructure in the
border regions, which aims to eliminate bottlenecks in cross-border
commercial relations, remains one of the most important requirements defined by the Elbe/Oder Chambers’ Union.
Listed below is an outline of the most important cross-border transport connections for commerce and tourism in the KEO areas located
close to the borders. This list comprises the existing, planned and future potential transport links.
Currently 90 % of the entire German-Polish freight transport volume
is handled via four German-Polish motorway links.
Die Leistungsfähigkeit der übergeordneten transeuropäischen Verbindungen wird nicht unwesentlich von der Situation im grenznahen Raum
beeinflusst. Die endgültige Einstellung der Grenzkontrollen im Jahr 2007
hat nicht wie erhofft auch zu einer deutlichen Verbesserung der grenzüberschreitenden Infrastrukturdichte für den Wirtschaftsverkehr geführt.
Die meisten der neuen Übergangsstellen sind für den schweren LKWVerkehr nicht nutzbar, so dass sich diese Verkehre auf wenige Übergangsstellen konzentrieren und so weiterhin für Akzeptanzprobleme in der
Bevölkerung sorgen.
Die Verbesserung der Durchlässigkeit der Grenzen zwischen Deutschland,
der Tschechischen Republik und der Polnischen Republik stellt besondere
Anforderungen an die verkehrstechnische Infrastruktur. Die beiden Grenzflüsse Oder und Neiße sowie die topografischen Besonderheiten der Gebirgszüge sind natürliche Barrieren, deren Überwindung mit erheblichen
Aufwendungen verbunden ist.
Der Infrastrukturausbau in den Grenzregionen zur Beseitigung von Engpässen im grenzüberschreitenden Wirtschaftsverkehr bleibt somit eine
der wichtigsten Forderungen der Kammerunion Elbe/Oder.
Die nachfolgenden Übersichten zeigen wichtige vorhandene, geplante
oder künftig mögliche grenzüberschreitende Verkehrsverbindungen für
den Wirtschaftsverkehr und den Tourismus im grenznahen Raum der
Kammerunion Elbe/Oder auf.
Zur Zeit werden 90 % des gesamten deutsch-polnischen Güterverkehrsaufkommens über vier deutsch-polnischen Autobahnverbindungen abgewickelt.
PL
CZ
3.6 Żądania dotyczące
infrastruktury transportowej
na obszarze pogranicza
3.6 KEO – Požadavky na dopravní
infrastrukturu v příhraničí
Wydajność nadrzędnych połączeń transeuropejskich jest w niemałym stopniu pod wpływem sytuacji na obszarze pogranicza. Ostateczne zaniechanie kontroli granicznych w roku 2007 nie przyniosło
– jak oczekiwano – znacznej poprawy gęstości infrastruktury transgranicznej dla transportu zarobkowego.
Większość nowych przejść granicznych nie może być wykorzystywana przez ciężkie zestawy drogowe, więc ruch ten koncentruje się nadal na niewielkiej ilości przejść granicznych i nadal stanowi problem
nie do zaakceptowanie dla okolicznych mieszkańców.
Poprawa przepustowości granicy między Rzeczpospolitą Polską,
Niemcami a Republiką Czeską stawia szczególne wymagania infrastrukturze transportowo-technicznej. Obie rzeki graniczne Odra i
Nysa Łużycka oraz topograficzna wyjątkowość gór, to naturalne bariery, których przezwyciężenie związane jest ze znacznymi kosztami.
Výkonnost nadřazených transevropských spojení je nikoliv nepodstatně ovlivňována situací v příhraniční oblasti. Definitivní ukončení hraničních kontrol v roce
2007 ale nevedlo – jak se doufalo – k podstatnému
zlepšení hustoty přeshraniční infrastruktury pro hospodářskou dopravu.
Většina nových přechodů není pro těžkou nákladní dopravu
použitelná, takže se tato doprava koncentruje na několika
málo přechodech a způsobuje tedy i nadále problémy s akceptací ze strany obyvatelstva.
Zlepšení propustnosti hranic mezi Německem,
Českou republikou a Polskou republikou klade mimořádné
nároky na dopravně technickou infrastrukturu. Oba hraniční toky Odra a Nisa i topografická specifika horských hřebenů jsou přirozené bariéry, jejichž překonání je spojeno se
značnými výdaji.
Rozbudowa infrastruktury w regionie granicznym stanowi więc nadal jedno z najważniejszych żądań Unii Izb Odry/Łaby, celem przezwyciężenia wąskich gardeł w transgranicznym transporcie.
Poniższe zestawienia pokazują ważne istniejące, planowane lub w
przyszłości możliwe transgraniczne połączenia komunikacyjne dla
transportu zarobkowego i turystyki na pograniczu Unii Izb Odry/
Łaby.
W chwili obecnej 90 % całego polsko-niemieckiego ruchu towarowego realizowane jest poprzez cztery polsko-niemieckie połączenia
autostradowe.
Posílení infrastruktury v hraničních regionech v zájmu odstranění úzkých míst v přeshraničním hospodářské dopravě
tedy zůstává jedním z nejdůležitějších požadavků Unie komor
Labe/Odra.
Následující přehledy ukazují důležitá stávající, plánovaná
nebo v budoucnu možná přeshraniční dopravní spojení pro
hospodářskou dopravu a turistiku v příhraničním prostoru
Unie komor Labe/Odra.
V současnosti se 90 % veškerého německo-polského objemu
nákladní dopravy realizuje přes čtyři německo-polská dálniční
spojení.
Table: 1 – 3.6.
Motorway links between Germany and Poland without any restrictions in use
No.
Designation
Connection
1
A 11 / A 6
Berlin – Pomellen – Szczecin
2
A 12 / A 2
Frankfurt/Oder – Świecko
3
A 15
Cottbus – Forst (Motorway) – Olszyna - Poznań
4
A4
Landesstr. 4 (German B-road)
Görlitz/Ludwigsdorf – Jędrzychowice
45
46
EN
DE
The situation at the German-Czech infrastructure interfaces is different.
Since 2007, the motorway A17 from Dresden to Prague has relieved
the situation in goods transport. However, being the only motorway
link between the Czech Republic and Saxony, it is an absolute bottleneck in the North-South traffic prone to problems and congestions.
Anders stellt sich die Situation an den deutsch - tschechischen Infrastrukturschnittstellen dar. Hier entlastet seit 2007 die Autobahn A 17
Dresden-Prag die Situation im Güterverkehr. Sie bildet als einzige Autobahnverbindung zwischen der Tschechischen Republik und Sachsen
eine absolute und störungsanfällige Engstelle im Nord -Süd-Verkehr.
Table: 2 – 3.6.
Motorway links between Germany and the Czech Republic without any restrictions in use
No.: Designation
1
A 4 / A 17 / D 8
CZ
Inaczej wygląda sytuacja w odniesieniu do infrastruktury granicznej
między Niemcami a Czechami. Tutaj sytuację w transporcie towarowym ułatwia od 2007 r. autostrada A 17 Drezno-Praga. Jako jedyne
połączenie autostradowe między Republiką Czeską a Saksonią, stanowi ono absolutne i podatne na zakłócenia wąskie gardło w transporcie północ-południe.
Jiná je situace na česko – německých infrastrukturních
rozhraních. Zde od roku 2007 zlepšila situaci v nákladní dopravě dálnice A 17 Drážďany – Praha. Jako jediné dálniční
spojení mezi Českou republikou a Saskem představuje absolutní úzké místo v severojižní dopravě náchylné k defektům.
Istniejąca infrastruktura transportowa jest bardzo silnie wykorzystywana przez duże natężenie ruchu i dlatego też musi być stale sprawdzana nie tylko pod kątem przepustowości, ale też dostosowywana
do rosnących ilości ładunków. Dotyczy to w szczególności połączeń
drogowych między państwami UIOŁ, które spełniają ważną funkcję
jako drogi odciążające układ transportowy oraz jako drogi dające
możliwość przekierowania ruchu:
Stávající dopravní infrastruktura je silně namáhána vysokým objemem dopravy a je tedy zapotřebí nejen trvale kontrolovat její
propustnost, ale také ji přizpůsobovat nárůstu objemu dopravy.
To platí zejména pro silniční spojení mezi zeměmi KEO, které plní
důležitou funkci při odklonění a odlehčení dopravy:
Celem odciążenia istniejących ponadregionalnych przejść granicznych
oraz celem rozładowania ruchów transportu źródłowego i docelowego
w położonych w pobliżu granicy centrach gospodarczych regionu należy
nadal rozbudowywać połączenia ograniczone jeszcze pod kątem ich
wydajności i to przynajmniej w standardzie wymaganym przez UIOŁ:
V zájmu ulehčení situace na stávajících nadregionálních
hraničních přechodech a rozpletení zdrojových a cílových
transportů v příhraničních hospodářských regionech je zapotřebí
posílit spojení, jejichž výkonnost je dosud omezena, a to
minimálně na standard požadovaný KEO:
Connection
Dresden – Breitenau – Krásný Les – Prague
The existing transport infrastructure is highly frequented. Therefore, it should not only be checked on a continuous basis for
proper permeability but should also be adapted to the growing
transport volume. This is particularly true of the road connections between the KEO countries that have to fulfil an important
bypass and relief function:
Die vorhandene Verkehrsinfrastruktur wird durch das hohe Verkehrsaufkommen stark beansprucht und ist deshalb nicht nur
ständig auf ihre Durchlässigkeit zu überprüfen, sondern auch dem
wachsenden Verkehrsaufkommen anzupassen. Dies gilt insbesondere für Straßenverbindungen zwischen den KEO – Ländern , die
eine wichtige Umleitungs – und Entlastungsfunktion erfüllen:
Table: 3 – 3.6.
Road connections between Germany and Poland without any restrictions in use
No. Designation
Connection
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
Altentreptow (A20) – Friedland – Ueckermünde/Eggesin – Hintersee – Szczecin
Pasewalk – Löcknitz – Linken – Szczecin
Leipzig – Lübben – Eisenhüttenstadt – Szczecin
Rosow – Kolbaskowo
Tantow – Gryfino
Schwedt / Oder – Krajnek Dolny – Gorzów Wlkp.
Bad Freienwalde – Cedynia – Chojna
Küstrin – Kietz – Kostrzyn – Gdańsk
Frankfurt/Oder – Słubice
Guben – Gubin
Guben – Gubin – Poznań – Wrocław
Schlagsdorf – Krosno Odrzańskie
Forst/Stadt – Skaven – Poznań – Warsaw
B – New - (A 20)
B 104 / 10
B 87 / B 246
B2
B 113 / 120
B 166 / 26
B 158 / 124
B 1 / 22 / 31
B 112 / 137
B 320 / 286
B 112 / 32
B 112
B 122 / 289
PL
Table: 4 – 3.6.
Road connections between Germany and the Czech Republic without any restrictions in use
No. Designation
1
S 148 / CZ I / 9
2
A 72 / B 92 / I 21 /I 6
Connection
Löbau – Ebersbach – Neugersdorf – Rumburk
Plauen – Schönberg – Vojtanov – Cheb
In an effort to relieve the existing transregional border crossings
and disentangle source traffic and target traffic within the business regions close to the borders, all connections with restricted
performance should be modernized and upgraded to the minimum standards defined by the KEO:
47
Zur Entlastung bestehender überregionaler Grenzübergänge und zur
Entflechtung der Quell- und Zielverkehre in den grenznahen Wirtschaftsregionen, sind bisher noch in ihrer Leistungsfähigkeit eingeschränkte Verbindungen, mindestens mit dem von der KEO geforderten
Ausbaustandard zu ertüchtigen:
48
EN
DE
PL
CZ
Table: 5 – 3.6.
Road connections between Germany and Poland with requirements defined by KEO
No.
Designation
Connection
Use permitted for
Pedestrians, cyclists,
Ahlbeck – Świnoujście Port
passenger cars, motor
vehicles up to 3.5 t, buses
Pedestrians, cyclists,
Anklam – Garz – Świnoujście Port passenger cars, motor
vehicles up to 3.5 t, buses
Pedestrians, cyclists, passenAltwarp – Nowe Warpowo
ger cars
Pedestrians, cyclists, passenHintersee – Dubieszczyn/115
ger cars, motor vehicles up to
3.5 t, buses
1
B 111
2
B 110
3
L 31
4
L 28
5
UER 18
Blankensee – Buk
Bikes, 200 m unpaved
6
UER 20
Ladenthin – Warnik
Improvement needed
7
8
9
10
B115 /S 127a
Landesstr: 12 (German B-road)
S 127 /
K 8410 /
Landesstr: 27
(German B-road)
B 99 / S 146
Wojew.road.:354
-
Requirements
Opening for tourism
Roadway widening,
fundamental reconstruction
of the Swine Bridge
Ferry link,
road connection in Poland
No restrictions
Upgrading for use by passenger cars,
No restrictions
Upgrading for use by passenger cars,
No restrictions
Görlitz – Nisky – Bad Muskau –
Motor vehicles up to 3.5 t
Lęknica
Opening for tourism
Podrosche – Przewóz – Żary
Opening for tourism
Zittau – Sieniawka
Sieniawka – Hradek nad Nisou
Motor vehicles up to 3.5 t, Exceptions for regional commercial
buses
traffic
New construction
No restrictions
Table: 6 – 3.6.
Road connections between Germany and the Czech Republic with requirements defined by KEO
No.
1
2
49
Designation
B 101/ S207/
II 271 / I 27
B 171 / S 216 /
III 25220
Connection
Use permitted for
Requirements
Freiberg – Deutscheinsiedel – Mnišek – Motor vehicles up to 3.5 t,
Litvinov – Most
buses
Preliminary design onOlbernhau – Brandov
going
No restrictions (transport
Leipzig/Chemnitz– Reitzenhain/Hora sv.
of hazardous goods not
Šebestiána – Chomutov – Prague
permitted)
No restrictions
No restrictions
No restrictions
(see Chapter 3.4. no. 4)
No restrictions
3
A 72 / B 174 / I 7
4
B 95 / III 2691
Hammerunterwiesenthal – Kovarska
5
A 72 / B 95 /
I 25 / I 13
No restrictions
Annaberg – Oberwiesenthal – Boží Da No restrictions up to Bozi
Lifting the tonnage restriction on
– Ostrov
Dar, from Boží Dar 10 t
Czech territory
6
B 101 / S 272 /
II 221
Schwarzenberg-JohanngeorgenstadtPotucky-Nejdek
still closed
B 93 new
No restrictions
50
EN
DE
7
B 93 new / I 13
Zwickau – Ostrov
8
B 283 / 304 /
II 210
Klingenthal – Kraslice
Other road connections that are restricted in their performance
or interrupted sections of formerly continuous transport routes
should be checked and made available to both business and private transport.
PL
CZ
in the Federal Transport Planning and construction
Network Plan (WB)
No restrictions
Motor vehicles up to 3.5 t,
No restrictions
buses
Weitere, in ihrer Leistungsfähigkeit eingeschränkte Straßenverbindungen, oder unterbrochene Trassen ehemals durchgängiger
Verkehrswege, sind hinsichtlich ihrer Reaktivierung und Leistungssteigerung zu überprüfen und für den Wirtschafts- und
Individualverkehr zu erschließen.
Należy sprawdzić połączenia drogowe, które są nadal ograniczone
w swojej wydajności lub trasy, które zostały przerwane, a kiedyś
stanowiły ciągłe szlaki komunikacyjne pod kątem możliwości
zwiększenia ich wydajności i reaktywacji oraz wykorzystywania
dla transportu gospodarczego i indywidualnego.
U dalších silniční spojení s omezeným výkonem nebo u
přerušených tras dříve průjezdných komunikací je potřeba
prověřit jejich znovuoživení a zvýšení jejich výkonnosti a
zpřístupnit je pro nákladní a individuální dopravu.
Table: 7 – 3.6.
Road connections between Germany and Poland with restricted use
No.
Designation
Connection
1
B115 /S 127a
Landesstr: 12
(German B-road)
B 6 / S 125
Landesstr. 4
(German B-road)
B 99 / S128 a
Wjew.str.:352
Polish B-road)
Schwennenz – Szczecin
2
3
4
Use permitted for
Görlitz – Nisky – Bad Muskau – Lęknica
Görlitz – Zgorzelec
Motor vehicles up to 7.5 t, buses
Hagenwerder – Radomierzyce
Table: 8 – 3.6.
Road connections between Germany and the Czech Republic with restricted use
No.
1
2
3
4
5
6
7
Designation
B 99 / S 132 a
Wojew.str.:1026
S 132 – Zitt. GÜST
CZ II / 270
S 137
CZ II /264
B 96 / S 141
CZ II / 264
S 139
CZ II / 266
B 96 K8668
CZ III /26328
B 96 K8674
CZ II / 263
8
B 98 S 116
CZ III /2666
9
S 154 S 154 a
CZ II /267
51
Connection
Use permitted for
Zittau – Porajov
Motor vehicles up to 12 t, buses
Lückendorf – Petrovice
Großschönau – Varnsdorf
Motor vehicles up to 7.5 t , buses
Seifhennersdorf – Varnsdorf
Seifhennersdorf – Rumburk
Neugersdorf – Jiřikov
Ebersbach – Jiřikov
Bischofswerda – Bautzen – Sohland/Hohberg – Rozany feeder to II / 266
Sebnitz – Dolní Poustevna
52
EN
DE
12
B 172
CZ I / 62
S 173
CZ II / 248
K 9033 / CZ I / 8
13
B 170 / CZ I / 8
Dresden – Dippoldiswalde – Altenberg – Cinovec
Motor vehicles up to 12 t, buses
14
S 184 / CZ II / 382
Frauenstein – Hermsdorf – Neurehefeld – Moldava
15
B 171 / S 211 /
III 2545
Deutschgeorgental – Český Jiřetin
16
B 171/ S214/ III2541
Olbernhau – Deutschneudorf – Nova Ves
17
B 171 / S 214 /
III 25220
Olbernhau – Deutschkatharinenberg – Hora sv. Kateřiny Motor vehicles up to 3.5 t
18
B 95 /S 262 / II 219
Bärenstein – Vejperty
19
S 308 / II 217
Ebmath – Hranice
10
11
Dresden – Bad Schandau – Hřensko
Pirna – Berggießhübel – Bahratal – Petrovice
Zinnwald – Cinovec
As in road transport, the development of the infrastructure in
rail transport is determined by the market opportunities of the
transport carriers within the region and beyond.
From KEO’s point of view the rail connections listed below should
be upgraded to a minimum standard in order to satisfy future
requirements in cross-border transportation.
Im Schienenverkehr wird die Entwicklung der Infrastruktur, wie im
Straßenverkehr auch, von den Marktchancen des Verkehrsträgers in
der Region und darüber hinaus bestimmt.
Aus Sicht der KEO müssen nachstehende Schienenverbindungen mit
einem Mindeststandard ausgestattet werden um den künftigen Anforderungen im grenzüberschreitenden Verkehr gerecht zu werden:
PL
W transporcie kolejowym rozwój infrastruktury zdeterminowany
jest tak samo, jak w transporcie drogowym przez szanse rynkowe, jakie ma ta gałąź transportu w regionie i poza nim.
Z punktu widzenia UIOŁ poniższe połączenia kolejowe muszą
zostać doposażone do standardu minimalnego tak, aby mogły
sprostać przyszłym wymogom transportu transgranicznego:
CZ
V železniční dopravě je rozvoj infrastruktury, stejně jako v silniční
dopravě, určován tržními šancemi nositele dopravy v regionu a
za jeho hranicemi.
Z pohledu KEO je nutno níže uvedené železniční tratě vybavit
minimálním standardem tak, aby splňovaly budoucí požadavky
v přeshraniční dopravě:
Table: 9 – 3.6
Rail connections between Germany and Poland with requirements defined by KEO
No. Connection
53
Use permitted for
Requirement
1
Berlin – Pasewalk – Usedom – Świnoujście Regional transport
Reconstruction of Karnin Bridge for
regional, long-distance and freight transport,
no changing trains
2
Berlin – Angermünde – Szczecin
Regional and freight transport
(see Chapter 3.1., No. 7)
3
Berlin – Kietz – Kostrzyn – Gorzów
4
Berlin – Frankfurt/Oder – Rzepin
5
Cottbus – Guben – Gubin
6
Rosslau – Ruhland – Horka – Węgliniec
7
Dresden – Görlitz – Węgliniec – Wrocław
8
Berlin – Cottbus – Forst – Żary
Upgrading to double-tracked, 120 km/h
Long-distance, regional and freight
(see Chapter 3.2., No. 4)
transport
Freight transport
Freight transport
Upgrading to double-tracked, electrified,
Freight transport
160 km/h,
Long-distance, regional and freight transport,
double-tracked, electrified, 160 km/h
Long-distance, regional and freight Long-distance, regional and freight transport,
transport
electrified, double-tracked,
54
EN
DE
PL
CZ
Table: 10 – 3.6
Rail connections between Germany and the Czech Republic with requirements defined by KEO
No. Connection
1
Dresden – Zittau – Liberec – Prague
2
Löbau – Seifhennersdorf – Varnsdorf
3
4
5
6
7
8
Use permitted for
Requirement
Electrification, upgrading to double-tracked
Regional transport, single-tracked, not
electrified
Regional and freight transport, singleLöbau – Ebersbach – Rumburk
tracked, 50 km/h
Sebnitz – Rumburk
In the planning process
Long-distance, regional and freight
Dresden – Bad Schandau – Děčín – Prague transport, electrified, double-tracked,120 km/h
currently closed between Holzhau and
Freiberg – Holzhau – Moldava – Most
Moldau
Chemnitz – Annaberg-Buchholz – Vejperty
Regional transport
– Chomutov
Zwickau – Plauen – Cheb – Marianské
Regional transport
Lázně
The market opportunities of the rail connections listed below
should be strengthened by collecting relevant transport data
and performing appropriate analyses:
Electrification, modernization of the section
Development for regional transport > 120 km/h (see Chapter 3.4., No. 12)
Networking of local public transport and
regional rail transport (ÖPNV / SPNV)
Networking of local public transport and
regional rail transport (ÖPNV / SPNV)
Regional and freight transport, electrification, modernization of the section, double-tracked, 80 km/h
Die Marktchancen nachstehend aufgeführter Schienenverbindungen sind durch entsprechende Verkehrserhebungen und
Analysen zu stärken:
Należy wzmocnić szanse rynkowe wykazanych poniżej połączeń
kolejowych poprzez odpowiednie badania natężenia ruchu i analizy:
Tržní šance níže uvedených železničních spojení je zapotřebí
posílit příslušnými dopravními průzkumy a analýzami:
Ruch transgraniczny między Polską a Czechami koncentruje się
głównie na wykazanych poniżej głównych drogowych i kolejowych szlakach komunikacyjnych. Poza tym w sieci drogowej
istnieją jeszcze połączenia o znaczeniu lokalnym, jednak można z
nich korzystać tylko w ograniczonym zakresie:
Přeshraniční doprava mezi Polskem a Českem se soustředí zejména na níže uvedené hlavní silniční a železniční trasy. Kromě toho
silniční síť obsahuje další spojení místního významu, která lze
však využívat omezeně:
Table: 11 – 3.6
Rail connections between Germany and Poland with restricted use
No. Requirement
Use permitted for
1
Wolgast – Ahlbeck – Świnoujście Port
Regional transport
2
Pasewalk – Grambow – Szczecin
3
Wriezen – Godkow
4
Guben – Lubsko
5
Weisswasser – Bad Muskau – Lubsko
Table: 12 – 3.6
Rail connections between Germany and the Czech Republic with restricted use
No. Connection
Görlitz – Frydlant
Zwickau – Falkenstein – Kraslice
Regional
Regional transport
3
Zwickau – Johangeorgenstadt – Karlovy Vary
Regional transport
Cross-border transportation between Poland and the Czech Republic mainly takes place via the major road and rail transport
routes. In addition to these routes, further connections of local
importance exist; however, their use is restricted:
55
Use permitted for
1
2
Die grenzüberschreitenden Verkehre zwischen Polen und Tschechien konzentrieren sich im wesentlichen auf nachstehende
Hauptverkehrstrassen der Straße und Schiene. Daneben sind
noch im Straßennetz weitere Verbindungen von lokaler Bedeutung vorhanden die jedoch mit Einschränkungen zu nutzen sind:
56
EN
DE
PL
CZ
Table: 13 – 3.6
Road connections between Poland and the Czech Republic without any restrictions in use
No. Designation
Connection
1
3 / 10
Harrachov – Jakuszyce
2
8 / 33
Kudowa Słone – Nachod
3
41 / 57
Bartultovice – Trzebina
Table: 14– 3.6
Road connections between Poland and the Czech Republic with restricted use
No. Designation
Connection
Use permitted for
Pedestrians, cyclists, motorcycles, passenger cars, buses, no trucks
1
35 / 354
Hradek nad Nisou – Porajów
2
252
Bogatynia – Kunratice
3
355 / 13
Zawidov – Habartice – Frydlant
4
360
Gryfów Śląski – Frydlant
5
361 / 291
Gryfów Śląski – Frydlant
Pedestrians, cyclists, motorcycles, passenger cars, buses, trucks up to
3.5 t
3.5 t
3.5 t
Pedestrians, cyclists, motorcycles, passenger cars, no buses, no trucks
6
368 / 252
Jelenia Góra/Kamienna Góra – Trutnov
Pedestrians, cyclists, motorcycles, passenger cars, no buses, no trucks
7
5 / 16
Kralovec – Lubawka
Pedestrians, cyclists, motorcycles, passenger cars, buses, trucks up to 6 t
8
35 / 302
Wałbrzych – Broumov
Pedestrians, cyclists, motorcycles, passenger cars, buses, trucks up to 6 t
9
385 / 302
Nowa Ruda – Broumov
10
310
Kociół – Olešnice v. Orlických horách
11
33 / 312
Kłodzko – Kraliky
12
382 / 60
Paczków – Javorník
13
40 / 44
Mikulovice – Głuchołązy
14
411 / 445
Nysa – Zlaté Hory
15
38 / 45
Głubczyce – Krnov
Pedestrians, cyclists, motorcycles, passenger cars, buses, no trucks
Pedestrians, cyclists, motorcycles, passenger cars, no buses, trucks up
to 3.5 t
3.5 t
12 t
3.5 t
3.5 t
3.5 t
57
58
EN
DE
PL
CZ
Table: 15 – 3.6
Rail connections between Poland and the Czech Republic without any restrictions in use
No. Connection
1
Meziměstí – Mieroszów
2
Lichkov – Międzylesie
3
Bohumín – Chałupki
4
Petrovice u Karvině - Zebrzydowice
5
Český Těšín - Cieszyń
Table: 16 – 3.6
Rail connections between Poland and the Czech Republic with restricted use
No.
Connection
Restriction
1
Frydlant v Cechách – Zawidów
Freight transport
2
Kralovec – Lubawka
Freight transport
3
Mikulovice – Głuchołązy
Freight transport
Further plans including the requirements defined by the business community relating to further improvement and expansion
of the cross-border road and rail connections between Poland
and the Czech Republic are still under discussion and may be included in an update of this brochure.
Planungen, einschließlich der Forderungen der Wirtschaft zum
Ausbau der grenzüberschreitenden Verbindungen der Straße
und Schiene zwischen Polen und Tschechien, befinden sich noch
in der Diskussion und bleiben einer Fortschreibung dieser Broschüre vorbehalten.
Planowane zamierzenia wraz z żądaniami gospodarki
dotyczącymi rozbudowy transgranicznych połączeń drogowych i kolejowych między Polską i Czechami są w chwili obecnej
dyskutowane i zostaną uwzględnione w aktualizacji niniejszej
broszury.
Plány, včetně požadavku ekonomiky na rozšíření přeshraničních
silničních a železničních spojení mezi Polskem a Českem, se
v současnosti dosud nachází ve stádiu diskusí a jsou vyhrazeny
pokračování této brožury.
Maps: 1 - 3.7
Mehrmodale logistische Schnittstellen im Bereich der KEO
59
60
EN
DE
PL
CZ
3.7 Requirements defined by
KEO in relation to adapting
the infrastructure to multimod
al logistics interfaces
3.7 KEO-Forderungen zur
Infrastrukturanpassung
an den multimodalen
logistischen Schnittstellen
3.7 Żądania UIOŁ dotyczące
dostosowania infrastruktury
do multimodalnych
logistycznych interfejsów
3.7 Požadavky KEO na úpravu
infrastruktury v multimodálních
logistických rozhraních
The requirements defined by KEO in this respect focus on greater responsibility of the German federal government and the German Länder as well as the central and regional governments in Poland and
the Czech Republic for infrastructure location development, placing
high priority on the logistics interfaces of the TEN-V and PAN-Corridors. The quality of an integrated logistics infrastructure has to satisfy
the ambitious requirements of an efficient transport routes network
facilitating effective integration of subordinated networks of transport routes to enhance competitive regional economic development.
Regarding all measures of location development of superior priority the regional authorities should be fully supported in the process of exercising their planning jurisdiction, including planning
and building laws and regulations, access to subsidies, implementation of uniform standards to ensure networking capability
as well as all issues of company law.
Die Forderungen der KEO konzentrieren sich auf eine stärkere Verantwortung des Bundes und der Länder in Deutschland bzw. der
Zentral- und Regionalregierungen in Polen und Tschechien für die
infrastrukturelle Standortentwicklung mit hoher Priorität an den
logistischen Schnittstellen der TEN-V bzw. PAN-Korridore. Die Qualität einer integrierten, logistischen Standortinfrastruktur muss
den hohen Anforderungen der Leistungsfähigkeit des Verkehrswegenetzes entsprechen und die effektive Einbindung der untergeordneten Verkehrswegenetze für eine konkurrenzfähige regionale
Wirtschaftsentwicklung ermöglichen.
Den regionalen Gebietskörperschaften ist bei der Ausübung ihrer
Planungshoheit für alle Maßnahmen der Standortentwicklung
mit übergeordneter Priorität umfassende Unterstützung in den
baurechtlichen Abläufen, dem Zugang zu Fördermitteln, der Umsetzung einheitlicher Standards zur Sicherung der Vernetzungsfähigkeit sowie in gesellschaftsrechtlichen Fragen zu zusichern.
Żądania UIOŁ koncentrują się na większej odpowiedzialności
Federacji Niemieckiej i Niemieckich Krajów Związkowych bądź
rządów centralnych i regionalnych w Polsce i Czechach za rozwój
infrastruktury punktowej, w szczególności priorytetowo węzłów
logistycznych na korytarzach TEN bądź PAN. Jakość zintegrowanej logistycznej infrastruktury punktowej musi odpowiadać
wysokim wymogom stawianym wydajności sieci transportowych i umożliwiać efektywne włączenie się w sieć komunikacyjną
niższych stopni w celu konkurencyjnego rozwoju gospodarki
regionalnej.
Požadavky KEO se soustředí na posílení zodpovědnosti Spolku
a zemí v Německu resp. ústředních a regionálních vlád v Polsku
a Česku za vysoce prioritní rozvoj infrastruktury v logistických
rozhraních sítí TEN-V resp. PAN koridorů. Kvalita integrované
logistické infrastruktury těchto lokalit musí splňovat vysoké
požadavky na výkonnost sítě dopravních cest a musí umožnit
efektivní zapojení podřízených dopravních sítí v zájmu konkurenceschopného rozvoje regionálních ekonomik.
Regionálním územním celkům se při výkonu jejich plánovací suverenity ve všech prioritních opatřeních na rozvoj lokality musí
dostat rozsáhlé podpory v otázkách stavebně právních procesů,
musí jim být zajištěn přístup k dotačním prostředkům a zajištěna
realizace jednotných standardů pro zabezpečení možnosti propojení, to samé platí také ve společensko právních otázkách.
Die KEO fordert ein über alle Entscheidungsebenen abgstimmtes,
einheitliches
Regionalnym samorządom terytorialnym należy przy wykonywaniu ich kompetencji w zakresie planowania wszelkich
przedsięwzięć związanych z rozwojem infrastruktury punktowej o nadrzędnym priorytecie, zapewnić daleko idące wsparcie
w toku realizacji procesów prawa budowlanego, w dostępie do
środków pomocowych, wdrażaniu jednolitych standardów w
imię zapewnienia możliwości połączeń sieciowych oraz w kwestiach związanych z prawodawstwem społecznym.
Programm zur umfassenden Entwicklung vernetzungsfähiger
(kompatibler), mehrmodaler Logistikstandorte. (s. Maps : 1 - 3.7)
UIOŁ domaga się uzgodnionego przez wszystkie poziomy decyzyjne jednolitego
Programu całościowego rozwoju usieciowionych (kompatybilnych) intermodalnych węzłów logistycznych.
In this respect the following issues are of prime importance:
In diesem Programm sollten die Ergebnisse bereits erarbeiteter
Konzeptionen der EU, der Mitgliedsländer oder der Regionen Berücksichtigung finden.
•
•
•
•
•
•
Folgende Bearbeitungsfelder sind dabei als vorrangig anzusehen:
• Harmonisierung der Rahmenbedingungen im Güterver kehr, kombinierten Verkehr, Umschlagtechnik und Organi sation.
• Harmonisierung technischer Parameter von Fahrzeugen,
Ladeeinheiten und Infrastruktur, mit dem Ziel europaweit
einen durchgängigen Verkehr zu gewährleisten.
• Harmonisierung und Vereinfachung fiskalischer, admini strativer und betrieblicher Verfahren.
• Schaffung eines Netzwerkes Güterverkehr und Logistik.
• Bestimmung strategisch wichtiger Terminals, deren
Zugangsmodalitäten und Einzugsbereiche.
• Gemeinsame Investitionspläne zur Finanzierung der
Therefore, KEO calls for a
Comprehensive development programme for multimodal (compatible) logistics locations suitable for networking.
This programme should be consistent, coordinated on all levels
of decision-making and take into account the results of existing
concepts of the EU, the member states or the regions.
61
Harmonizing the framework conditions in freight trans
portation, intermodal transport, cargo handling and
organisation.
Harmonizing the technical parameters of vehicles,
loading units and infrastructure aiming to ensure
continuous transportation throughout Europe
Establishing a freight transport and logistics network
Determining terminals of strategic importance, their
access modalities and catchment areas
Joint investment schemes for financing logistics hubs
with regard to standard of development and equipment
Safety strategies for freight transport and logistics;
improving the safety and eliminating national loading
provisos.
W programie tym uwzględnione powinny zostać wyniki już opracowanych koncepcji Unii Europejskiej, jej państw członkowskich
bądź regionów.
Należy zająć się przy tym priorytetowo następującymi obszarami:
• Harmonizacja warunków ramowych w transporcie towaro wym, transporcie kombinowanym, technikach przeładun kowych i organizacji.
• Harmonizacja technicznych parametrów pojazdów, jedno stek ładunkowych i infrastruktury celem zagwarantowania
ciągłości transportu na terenie całej Europy.
• Harmonizacja i uproszczenie procedur fiskalnych, admini stracyjnych i operacyjnych.
• Stworzenie sieci współpracy transportu towarowego i
logistyki.
KEO požaduje jednotný
program komplexního rozvoje kompatibilních, multimodálních
logistických center,
který bude projednán na všech rozhodovacích úrovních. V tomto
programu budou zohledněny výsledky již zpracovaných koncepcí
EU, členských zemí nebo regionů.
Za prioritní je přitom zapotřebí považovat následující oblasti:
• Harmonizace rámcových podmínek v nákladní dopravě,
kombinované dopravě, překladové technice a organizaci.
• Harmonizace technických parametrů vozů, nákladních
jednotek a infrastruktury, s cílem zajistit kontinuální
dopravu v rámci celé Evropy.
• Harmonizace a zjednodušení daňových, administrati vních a provozních postupů
• Vytvoření sítě nákladní dopravy a logistiky.
• Stanovení strategicky důležitých terminálů, způsobů
přístupu k nim a jejich spádových oblastí.
• Společné investiční plány na financování logistických uzlů,
standardu jejich výstavby a vybavení.
• Bezpečnostní strategie pro nákladní dopravu a logistiku.
Zlepšení bezpečnosti a zrušení národních podmínek
pro náklady.
62
EN
In the process of adapting the infrastructure of logistics locations,
state of the art IT technologies should be introduced, including,
for example, the following:
-
-
E-Freight, Intelligent Transport Systems Action Plan (ITS)
for Europe.
Interoperability of electronic systems (Electronic Toll
Collection/European Electronic Toll Services, GPS, mobile
radio telephone service (RDS, TMC, ITS), e-Call
(emergency call), e-Safety, in terms of technology, law
and economy.
Because of the pressure to cope with the port hinterland transport, the infrastructure expansion of the multimodal logistics interfaces in the TEN-V and PAN-Corridors and their subordinated
networks is becoming more urgent in the KEO area.
These logistics hubs have to fulfil important cross-company, cooperative logistics functions. Furthermore, they have to be highly
flexible to facilitate rapid adaptation to any changes in market
and mobility conditions.
However, there already are important multimodal logistics interfaces with considerably varying levels of development in KEO’s
area of responsibility.
Map 1-3.7 shows the existing and potential future logistics interfaces in the TEN-V and PAN-Corridors in this area.
DE
•
logistischen Knoten, hinsichtlich Ausbaustandard und
Ausrüstung.
Sicherheitsstrategien für Güterverkehr und Logistik.
Verbesserung der Sicherheit und Aufhebung nationaler
Ladungsvorbehalte.
Bei der infrastrukturellen Anpassung der Standorte logistischer
Schnittstellen sind auch die Entwicklungen auf den Gebieten der
Informations- und Kommunikationstechnologien zu berücksichtigen, wie z.B.
- E- Freight, Aktionsplan zur Einführung intelligenter
Verkehrssysteme (ITS) in Europa.
- Interoperabilität elektronischer Systeme (Maut/Maut mehrwertdienste, Satellitenortung, Mobilfunktechnik
(RDS, TMC, ITS), e-Call (Notruf), e-Safety,
in
technischer, rechtlicher und wirtschaftlicher Hinsicht
Im Bereich der KEO wird durch den Druck zur Bewältigung der
Hafenhinterlandverkehre der infrastrukturelle Ausbau mehrmodaler logistischer Schnittstellen in den TEN-V und PAN-Korridoren und deren nachgeordneten Netze immer dringender.
Diese logistischen Knoten müssen wichtige unternehmensübergreifende, kooperative Logistikfunktionen erfüllen und eine
hohe flexible Nutzbarkeit zur schnellen Anpassung an veränderte Markt- sowie Mobilitätsbedingungen besitzen.
Es existieren bereits im Bereich der KEO wichtige mehrmodale,
logistische Schnittstellen mit stark differenziertem infrastrukturellem Ausbauniveau.
In Karte 1-3.7 sind vorhandene sowie mögliche logistische
Schnittstellen im TEN-V bzw. an den PAN-Korridoren im Bereich
der KEO dargestellt.
PL
•
•
•
Ustalenie strategicznie ważnych terminali, warunków
dostępu do nich oraz obszarów ich oddziaływania.
Wspólne plany inwestycyjne celem finansowania węzłów
logistycznych pod kątem standardu rozbudowy i wyposażenia.
Strategie bezpieczeństwa dla transportu towarowego i
logistyki, poprawa bezpieczeństwa i rezygnacja z narodowych ograniczeń w zakresie przeładunków.
Przy infrastrukturalnym dostosowaniu węzłów logistycznych
należy również uwzględnić rozwój w zakresie technologii informatycznych i komunikowania się, jak na przykład.
• E-Freight, plan działania na rzecz wprowadzenia
inteligentnych systemów transportowych w Europie (ITS).
• Interoperacyjność systemów elektronicznych (opłaty za
korzystanie z dróg, lokalizacja przez satelitę, techniki
zdalne) (RDS, TMC, ITS), e-Call (numer alarmowy),
e-Safety w ujęciu technicznym, prawnym i ekonomicznym.
Na obszarze UIOŁ coraz większa jest potrzeba realizowania
rozbudowy infrastruktury multimodalnych węzłów logistycznych na korytarzach TEN i PAN oraz na sieci podporządkowanej w
odniesieniu do transportów z i do zaplecza portów.
Te węzły logistyczne muszą spełniać ważne funkcje logistyczne
w układzie współpracy wielu przedsiębiorstw i charakteryzować
się wysokim stopniem elastyczności funkcji użytkowych celem
szybkiego dostosowania do zmieniających się warunków rynkowych i mobilności.
CZ
Při infrastrukturních pracích v lokalitách logistických rozhraní
je zapotřebí zohlednit také vývoj v oblasti informačních a
komunikačních technologií, jako např.
• E-Freight, akční plán na zavedení inteligentních
dopravních systémů (ITS) v Evropě.
• interoperabilita elektronických systémů (mýto/služby
využívání informací z mýtného systému, lokalizace
pomocí satelitů, radiová technika (RDS, TMC, ITS),
e-Call (nouzové volání), e-Safety, v technickém,
právním a ekonomickém ohledu.
V oblasti působnosti KEO je tlak na zvládnutí dopravy v zázemí
přístavů dostavbou infrastruktury v multimodálních logistických
rozhraních v sítích TEN-V a koridorech PAN a podřízených sítí
stále naléhavější.
Tyto logistické uzly musí plnit důležité kooperativní logistické
funkce jdoucí nad rámec jednotlivých firem a jejich využitelnost
musí být velmi flexibilní tak, aby se mohly rychle uzpůsobit
měnícím se podmínkám trhu a mobility.
Již nyní existují v oblasti působnosti KEO důležitá multimodální,
logistická rozhraní, úroveň jejich infrastruktury je však velmi
různá.
Na mapě 1-3.7 jsou zobrazena stávající a možná rozhraní v sítích
TEN-V resp. v koridorech PAN v oblasti působnosti KEO.
Na obszarze UIOŁ istnieje już kilka multimodalnych węzłów logistycznych o bardzo zróżnicowanym poziomie rozbudowy infrastrukturalnej.
Na mapie 1- 3.7 przestawione zostały istniejące oraz możliwe
węzły logistyczne na sieciach TEN bądź PAN na obszarze UIOŁ.
63
64
EN
DE
PL
CZ
4. KEO-Initiatives aimed at developing and promoting integrative
transport and mobility management
4. KEO-Initiativen zur Entwicklung
und Förderung eines integrativen
Verkehrs- und Mobilitätsmanagement
4. Inicjatywy UIOŁ na rzecz rozwoju i
wsparcia zintegrowango zarządzania
transportem i mobilnością
4. Iniciativy KEO na vývoj
a podporu integrativního
managementu dopravy a mobility
Advanced, multimodal transport infrastructure provides the
basis for a mobility and accessibility potential that can be fully
utilized.
How this potential is utilized, is most obvious in the efficiency of
the transport routes and multimodal logistics interfaces.
Eine entwickelte, mehrmodal abgestimmte Verkehrsinfrastruktur
bildet die Grundlage des nutzbaren Mobilitäts- und Erreichbarkeitspotentials.
Die Ausschöpfung dieses Potentials zeigt sich in erster Linie in der
Leistungsfähigkeit der Transportwege und mehrmodalen logistischen Schnittstellen.
Rozwinięta multimodalna spójna infrastruktura transportowa stanowi podstawę wykorzystania potencjału mobilności i dostępności.
Stopień wykorzystania tego potencjału widać głównie w wydajności
szlaków komunikacyjnych i multimodalnych węzłów logistycznych.
Rozvinutá, multimodálně harmonizovaná dopravní infrastruktura je základem využitelného potenciálu mobility a dostupnosti.
Využití tohoto potenciálu se v první řadě projevuje ve výkonnosti
přepravních cest a multimodálních logistických rozhraní.
Wraz z rozwojem nowoczesnych technik informatycznych i komunikowania się (IKT) systemów identyfikacji, lokalizacji i nawigacji można wykorzystać w zakresie transportu i logistyki daleko
idące efekty synergii poprzez wykorzystanie tych instrumentów w
układzie zorganizowanej współpracy wielu przedsiębiorstw na rzecz
zwiększenia potencjału wydajności intermodalnych korytarzy TEN
i PAN. Tym samym można osiągnąć znacząco większą skuteczność
wykorzystania infrastruktury transportowej, niż w przypadku prostej
sumy indywidualnych pojedynczych rozwiązań w zakresie transportu i logistyki.
Dlatego też UIOŁ wspiera projekty i przedsięwzięcia na rzecz rozwoju
i stałego udoskonalenia zintegrowanego transnarodowo skutecznego zarządzania transportem i mobilnością
S vývojem moderních informačních a komunikačních technologií (IKT), systémů identifikace, lokalizace a navigace lze v oblasti
dopravy a logistiky formou jejich využívání nad rámec jednotlivých firem a kooperativní organizací odkrýt značné synergie,
které zvýší potenciály výkonů v intermodálních sítích TEN-V a
v PAN koridorech. Tím lze dosáhnout podstatně vyšší efektivity
při využívání dopravní infrastruktury v porovnání s jednoduchým
součtem individuálních řešení v dopravě a logistice. KEO podporuje projekty a záměry rozvoje a neustálého zdokonalování integrativního, nadnárodního a účinného managementu dopravy
a mobility.
Based on the development of today’s information and communication technologies (IT) as well as identification, positioning and
GPS based navigation systems, in the transport and logistics sectors comprehensive synergies can be utilized by cross-company
use and cooperation, thus increasing the performance potentials
in the intermodal TEN-V and PAN-Corridors. Compared with the
sum of the individual isolated solutions in transportation and logistics, the above approach would result in a much higher efficiency in utilizing the transport infrastructure. For this reason, KEO
promotes and supports all projects and plans that aim to develop
and constantly improve an integrative, transnational transport
and mobility management.
The prime task is to focus the considerable potential in the field
of transportation science, available in the area of KEO’s responsibility, more on cooperation with leading companies in the transportation and logistics sectors and offering practical solutions
that can really be implemented.
Mit der Entwicklung der modernen Informations- und Kommunikationstechnologien (IKT), Identifikations-, Ortungs- und Navigationssysteme lassen sich im Bereich von Verkehr und Logistik durch
unternehmensübergreifende Nutzung und kooperative Organisation umfassende Synergien zur Erhöhung der Leistungspotentiale in
den intermodalen TEN-V und PAN-Korridoren erschließen. Damit
kann eine wesentlich höhere Effizienz bei der Nutzung der Verkehrsinfrastruktur im Verhältnis zur einfachen Summe individueller Einzellösungen in Verkehr und Logistik erreicht werden. Die
KEO fördert und unterstützt Projekte und Vorhaben zur Entwicklung und ständigen Vervollkommnung eines integrativen, transnational wirksamen Verkehrs- und Mobilitätsmanagements.
Die Aufgabe besteht dabei vorrangig darin, das beachtliche verkehrswissenschaftliche Potential im Bereich der KEO in Kooperation mit bedeutenden Unternehmen der Verkehrswirtschaft und
Logistik auf diese Thematik stärker zu focusieren und damit praktische, realisierbare Lösungen anzubieten.
Zadanie polega przy tym głównie na tym, aby znaczący potencjał
nauk o ekonomice transportu zachęcić do silniejszej współpracy na
ten temat ze znaczącymi przedsiębiorstwami działu transportu i logistyki na obszarze UIOŁ i tym samym zaoferować praktyczne, dające
się realizować rozwiązania.
Prioritním úkolem přitom je ve spolupráci s významnými firmami z oblasti dopravy a logistiky na tuto tématiku intenzivněji
zaměřit značný dopravně vědecký potenciál v oblasti působnosti
KEO a nabídnout pak praktická, realizovatelná řešení.
Project approaches:
Projektansätze:
Zalążki projektów:
Návrhy projektů:
1. Project subsidized by the EU for Central Europe in preparation Basic principles and development of a transport logistics information, communication and management system along the
PAN-Corridor III (Lead Partner Poland; partners from Poland, the
Czech Republic, Germany and Slovakia)
1. Als gefördertes EU-Projekt für Zentraleuropa in Vorbereitung
Grundlagen und Aufbau eines verkehrslogistischen Informations-, Kommunikations- und Managementsystems entlang
des III. PAN-Korridors (Polnische Leadschaft; Partner aus Polen,
Tschechien, Deutschland und Slowakei)
1. Projekt przygotowywany do dofinansowany z Unii Europejskiej dla Europy Środkowej Podstawy i stworzenie logistycznotransportowego systemu informatycznego komunikowania się i
zarządzania wzdłuż III Korytarza Paneuropejskiego (Polski Partner Wiodący; partnerzy z Polski, Czech, Niemiec i Słowacji)
1. Jako dotovaný projekt EU pro střední Evropu v přípravě Základy a výstba dopravně lo gistického informačního, komunikačního
a manažerského systému podél III. PAN koridoru (Polské vedení;
partneři z Polska, Česka, Německa a Slovenska)
2. Potential project in the scope of the 3rd Transport Research
Programme Development and utilization of integrated logistics
networks for optimal management of port hinterland transports
in the area of the KEO (Partner: Scientific institutions in cooperation with partners from industry)
2. Angedacht im Rahmen 3. Verkehrsforschungsprogramm
Entwicklung und Nutzung integrierter Logistiknetzwerke zur optimalen Beherrschung der Hafenhinterlandverkehre im Bereich
der KEO (Partner: Wissenschaftliche Einrichtungen in Kooperation mit Praxispartnern)
2. Zamierzony według 3. Programu Badawczego Transport
Stworzenie i wykorzystanie zintegrowanych sieci logistycznych celem optymalnego opanowania transportów na zapleczu
portów obszaru UIOŁ (Partner: placówki naukowe we współpracy
z partnerami reprezentującymi praktykę bussinesową)
3. Subsidized by the German Federal Ministry for Economy and
Technology:
3. Vom Bundesministerium für Wirtschaft und Technologie gefördert:
3. Wspieramy ze środków Federalnego Ministerstwa Gospodarki i Technologii: Binnen_Land – Logisty-
65
2. Zamýšleno v rámci 3. programu dopravního výzkumu Vývoj
a využití integrovaných logistických sítí pro optimální zvládnutí
dopravy v zázemí přístavů v prostoru KEO (Partneři: vědecké instituce ve spolupráci z partnery z praxe)
3. Dotováno Spolkovým ministerstvem hospodářství
a technologií: Binnen_Land – Logistická integrace vnitrozemské plavby a městských přístavů Prvky inteligentních dopravních
řetězců a uzlů nákladní dopravy(Partneři: Technische Universität
66
EN
DE
“Binnen_Land – Logistische Integration von Binnenschiff und
Stadthafen (Logistics integration of inland vessel and city port)
Elements of intelligent transport chains and hubs for freight
transport (Partner: Technische Universität Hamburg-Harburg;
Freie Universität Berlin; Bundesverband Öffentlicher Binnenhäfen e.V. ; Hamburger Hafen Marketing e.V. ; Deutsche Binnenreederei AG; Berliner Hafen- und Lagerhausgesellschaft mbH;
IXMODAL Gesellschaft für intermodale Logistik mbH; Sächsische
Binnenhäfen Oberelbe GmbH)
Binnen_Land – Logistische Integration von Binnenschiff und
Stadthafen
Elemente intelligenter Transportketten und Knoten für den Güterverkehr (Partner: Technische Universität Hamburg-Harburg;
Freie Universität Berlin; Bundesverband Öffentlicher Binnenhäfen e.V. ; Hamburger Hafen Marketing e.V. ; Deutsche Binnenreederei AG; Berliner Hafen- und Lagerhausgesellschaft mbH;
IXMODAL Gesellschaft für intermodale Logistik mbH; Sächsische
Binnenhäfen Oberelbe GmbH)
4 Approved project in the CENTRAL EUROPE Programme Application Round 1 INTERREG IV B Central Europe
Project Project SoNorA – South-North Axis/ Development Corridor
from the Adriatic to the Baltic Sea (Lead Partner: Veneto Region; 25
Project partners from Italy, Czech Republic, Poland, Slovenia, Austria and Germany; 29 associated partners; project start Nov. 2008;
Total budget EUR 7 billion; project period 40 months)
4 Genehmigtes Projekt im CENTRAL EUROPE Programm Applikation Round 1 INTERREG IV B CENTRAL
Projekt SoNorA – Ostsee-Adria-Entwicklungskorridor
(Lead Partner: Region Venetien; 25 Projektpartner aus Italien,
Tschechien, Polen, Slowenien, Österreich und Deutschland; 29
assoziierte Partner; Projektstart Nov. 2008; 7 Mio. € Gesamtbudget; Laufzeit 40 Monate)
5. Approved project in the framework of INTERREG IV B
Project CHEMLOG
Chemical Logistics Cooperation in Central- und Eastern Europe
(In the area of the chemical industry the “European Chemical Regions Network“(ECRN), (see Map 1-4), which currently comprises
20 chemical regions from 9 EU member states, has initiated the
CHEMLOG project “Chemical Logistics Cooperation in Central and
Eastern Europe“.
The projects has been developed by the Commission’s “High-level
group on competitiveness in the chemical industry“ (HLG) and
aims to improve the framework conditions for chemical logistics
in Central and Eastern Europe and to support cross-border infrastructure development in order to contribute to strengthening
the competitiveness of the chemical regions. KEO supports this
project as an associated partner. Project period: three years.
5. Genehmigtes Projekt im Rahmen INTERREG IV B
Projekt CHEMLOG
Chemical Logistics Cooperation in Central- und East Europa
(Im Bereich der Chemieindustrie hat das „Europäische Netzwerk
der Chemieregionen“ (ECRN), (s. Karte1-4), dem aktuell 20 Chemieregionen aus 9 EU Mitgliedsstaaten angehören, das Projekt
CHEMLOG „Chemical Logistics Cooperation in Central and Eastern
Europe“ initiiert.
Das Projekt ist in der „Hochrangigen Gruppe zur Wettbewerbsfähigkeit der Chemieindustrie“(HLG) der Europäischen Kommission
entwickelt worden, zielt auf die Verbesserung der Rahmenbedingungen für Chemielogistik in Mittel- und Osteuropa und die Unterstützung einer grenzüberschreitenden Infrastrukturentwicklung
als Beitrag zur Stärkung der Wettbewerbsfähigkeit der Chemieregionen hin. Die KEO unterstützt als assoziierter Partner dieses
Projektlaufzeit drei Jahre.)
This way, the benefit of investments in the transport infrastructure can be multiplied sustainably in terms of economy, ecology
and social matters. Based on an integrative transport and mobility management system, the infrastructural route network of
the transport carriers with its logistics interfaces is put on a new,
higher quality level.
From the point of view of an optimal usage of the infrastructure,
cross-company logistics networks with multimodal transport
chains, that can be further optimized, will develop. Harmonizing
transit and regional transport streams as well as individual and
business transports will increase transportation quality. Logistics systems and services can be better coordinated. Traffic flow
information systems, traffic management/routing systems and
67
Der Nutzen von Investitionen in die Verkehrsinfrastruktur kann
sich auf diese Weise nachhaltig ökonomisch, ökologisch und
sozial vervielfältigen. Mit einem integrativen Verkehrs- und Mobilitätsmanagement erhält das infrastrukturelle Trassennetz der
Verkehrsträger mit seinen logistischen Schnittstellen ein neues
qualitatives Gewicht.
Aus der Sicht einer optimalen Nutzung der Infrastruktur entstehen unternehmensübergreifende logistische Netzwerke mit
mehrmodalen optimierbaren Transportketten. Die Harmonisierung zwischen Transit- und Regionalverkehrsströmen sowie von
Individual- und Wirtschaftsverkehren kann auf eine höhere Qualitätsstufe gehoben werden. Logistische Dienstleistungssysteme
PL
czna integracja jednostek żeglugi śródlądowej i portów
rzecznych Elementy inteligentnych węzłów i łańcuchów
transportowych dla transportu towarowego (Partnerzy:
Uniwersytet
Techniczny
Hamburg-Harburg;
Wolny Uniwersytet w Berlinie; Federalne Zrzeszenie Publicznych Portów Rzecznych Stowarzyszenie Zarejestrowane; Marketing Portu w Hamburgu Stow. Zarejestrowane; Deutsche
Binnenreederei (Niemiecka Żegluga Śródlądowa) Spółka Akcyjna; Berliner Hafen- und Lagerhausgesellschaft (Berlińska
Spółka Portów i Magazynów Sp. z o.o.; IXMODAL Spółka Intermodalnej Logistyki Sp. z o.o.; Saksońskie Porty Rzeczne Górnej
Łaby Sp. z o.o.).
4 Zatwierdzony projekt Central Europe Program
pierwsza runda aplikacyjna INTERREG IV B CENTRAL
Projekt SoNorA – Bałtyk-Adriatyk-Korytarz Rozwojowy (Partner Wiodący: region Wenecji Euganejskiej
(Veneto); 25 partnerów projektowych z, Włoch, Czech, Polski,
Słowenii, Austrii i Niemiec; 29 partnerów stowarzyszonych, listopad 2008; łączny budżet 7 mln €; czas realizacji 40 miesięcy).
5. Zatwierdzony projekt w ramach INTERREG IV B
Projekt CHEMLOG Chemical Logistics Cooperation in Centralund East Europa („Europejska Sieć Współpracy Regionów Chemicznych“ (ECRN) (ECRN), (patrz mapa-4), której członkami
jest aktualnie 20 regionów przemysłu chemicznego z 9 państw
członkowskich Unii Europejskiej zainicjowała w zakresie
przemysłu chemicznego projekt CHEMLOG „Chemical Logistics
Cooperation in Central and Eastern Europe“.
Projekt powstał na forum „Wysokiej Grupy na rzecz
Konkurencyjności Przemysłu Chemicznego“ (HLG) Komisji Europejskiej i jest ukierunkowany na poprawę warunków ramowych,
logistyki przemysłu chemicznego w Europie Środkowej i Wschodniej oraz wspieranie rozwoju infrastruktury transgranicznej
jako przyczynku do wzmocnienia konkurencyjności regionów
przemysłu chemicznego. UIOŁ wspiera ten projekt jako partner
stowarzyszony (czas realizacji 3 lata)
Korzyści inwestycji w infrastrukturę transportową mogą być w
ten sposób zwielokrotnione w aspekcie trwałości ekonomicznej,
ekologicznej i społecznej. Poprzez zintegrowane zarządzanie
transportem i mobilności infrastrukturalna sieć szlaków komunikacyjnych poszczególnych gałęzi transportu zyskuje
wraz ze swymi węzłami logistycznymi nową wagę jakościową.
CZ
Hamburg-Harburg; Freie Universität Berlin; Bundesverband Öffentlicher Binnenhäfen e.V. ; Hamburger Hafen Marketing e.V. ;
Deutsche Binnenreederei AG; Berliner Hafen- und Lagerhausgesellschaft mbH; IXMODAL Gesellschaft für intermodale Logistik
mbH; Sächsische Binnenhäfen Oberelbe GmbH)
4. Schválený projekt v programu CENTRAL EUROPE Applikation
Round 1 INTERREG IV B CENTRAL
Projekt SoNorA – Rozvojový koridor – Balt-Jadran (Hlavní
partner: Region Benátky; 25 projektových partnerů z Itálie,
Česka, Polska, Slovinska, Rakouska a Německa; 29 přidružených
partnerů; zahájení projektu v listopadu 2008; celkový rozpočet 7
mil. €; trvání projektu 40 měsíců)
5. Schválený projekt v rámci INTERREG IV B
Projekt CHEMLOG Chemical Logistics Cooperation in Centralund Eastern Europe (v oblasti chemického průmyslu iniciovala
„Evropská síť chemických regionů“ (ECRN), (viz mapa 1-4), jejíž
součásti je nyní 20 chemických regionů z 9 členských států EU
projekt CHEMLOG „Chemical Logistics Cooperation in Central and
Eastern Europe“. Projekt, který vyvinula „Prioritní skupina pro
konkurenceschopnost chemického průmyslu“ (HLG) Evropské komise, se zaměřuje na zlepšení rámcových podmínek pro logistiku
chemických produktů ve střední a východní Evropě a na podporu
rozvoje přeshraniční infrastruktury jako příspěvek k posílení
konkurenceschopnosti chemických regionů. KEO podporuje jako
asociovaný partner tento projekt – doba trvání projektu tři roky.)
Využití investic do dopravní infrastruktury se může tímto způsobem trvale ekonomicky, ekologicky a sociálně
násobit. S integrativním managementem dopravy a mobility získá síť infrastrukturních tras nositelů dopravy s jejich logistickými rozhraními na nové kvalitativní hodnotě.
Z pohledu optimálního využití infrastruktry vznikají komplexní logistické sítě s multimodálními optimalizovatelnými
přepravními řetězci.
Harmonizaci tranzitních a regionálních dopravních toků i harmonizaci individuální a nákladní dopravy lze pozvednout na vyšší
kvalitativní úroveň. Systémy logistických a ostatních služeb lze
vzájemně lépe sladit. Informace o dopravních tocích, zařízení
na řízení dopravy a opatření administrativního, nadnárodního ovlivňování a kontroly dopravy lze lépe, bezproblémově
vzájemně harmonizovat.
Z punktu widzenia optymalnego wykorzystania infrastruktury
powstają wykraczające poza jedno przedsiębiorstwo sieci logisty-
68
EN
measures of traffic control and monitoring can be coordinated
much better.
DE
und Servicedienste lassen sich besser aufeinander abstimmen.
Verkehrsflussinformationssysteme, Verkehrsleiteinrichtungen
und Maßnahmen der administrativen, transnationalen Verkehrsbeeinflussung und -überwachung lassen sich besser widerspruchsfrei aufeinander abstimmen.
PL
CZ
czne oraz multimodalne zoptymalizowane łańcuchy transportowe.
Harmonizacja potoków transportu tranzytowego i regionalnego
oraz transportów indywidualnego i gospodarczego może zostać podniesiona na wyższy stopień jakości. Logistyczne systemy usługowe
i usługi serwisowe mogą być lepiej do siebie dostosowane. Systemy
informacji o potokach transportowych, urządzenia do sterowania
ruchem oraz rodzajowo podobne działania administracyjne, transnarodowe oddziaływanie na rzecz ukierunkowania transportów oraz
ich nadzorowanie mogą być lepiej wzajemnie do siebie dostosowane
i funkcjonować bez generowania sprzecznych informacji.
Map: 1-4 European Chemical Regions Network (ECRN)
69
70
Impressum:
Kammerunion Elbe/Oder
c/o Industrie- und Handelskammer Magdeburg
Alter Markt 8
D-39104 Magdeburg
Fachliche Leitung:
Siegfried Zander
Sven Erichson
Wissenschaftliche Erarbeitung:
Dr. Karl Schmid
Dieter Stautmeister
Layout:
Oleg Slukwin (Slukwin Creative)
Druck:
Stelzig Druck
www.kammerunion.eu

Brückenpapier - Kammerunion Elbe/Oder

Transkrypt

Podobne dokumenty

Gemeinden und Kreise vor der Gebietsreform am 01.07.2007

Część I - Teil I

Oder|Odra 2004

Chancen in der Oderregion Szanse w Regionie Odry

Rahmenkonzept BR Flusslandschaft Elbe-fertig-April-07

Vorspann Breslau 2014

Chancen in der Oderregion Szanse w Regionie Odry