docdla motoryzacji
download 
Reklamacja Transkrypt
dla motoryzacji
9 czerwca 2008 Dodatek branżowy do Teleinfo nr 11–12/2008 Informatyka dla motoryzacji INFORMATYKA BRANŻOWA MOTORYZACJA www.teleinfo24.pl Standardy coraz ważniejsze Dynamiczny wzrost rynku motoryzacyjnego w Polsce stawia przed poddostawcami liczne wyzwania, m.in. konieczność inwestowania w standardy i wspierające ich wdrożenie technologie IT – wynika z badań QAD Polska i redakcji „Teleinfo”. Przemysł motoryzacyjny to jeden z najbardziej dynamicznie rozwijających się sektorów polskiego rynku. W 2007 r. w czterech fabrykach na terenie Polski należących do Fiat Automotive Poland, General Motors, FSO i Volkswagen Polska wyprodukowano łącznie 870 tys. samochodów osobowych i dostawczych (dane za Instytutem Badań Rynku Motoryzacyjnego Samar), co oznacza ponad 21-proc. wzrost w stosunku do 2006 r. Niemal całość produkcji trafiła na eksport, gdyż w Polsce zostało niecałe 3 proc. aut. W tym roku liczba wyprodukowanych samochodów ma przekroczyć 1 mln, co pozwoli nam uplasować się w Europie w okolicach 7 miejsca pod względem wielkości produkcji, przed Czechami, które jeszcze 2 lata temu produkowały od nas blisko 150 tys. samochodów więcej. Przyszłość rynku ocenia się więc optymistycznie. Składają się na to zarówno przychody z podpisanych wcześniej kontraktów, jak i oczekiwana rozbudowa zakładów w Polsce w związku z trendem lokowania w Europie Środkowo-Wschodniej co najmniej połowy dostawców. Kilka ważnych inwestycji kapitału zachodniego przegraliśmy, niestety, z południowymi sąsiadami już na starcie, ale kilku kolejnych światowych producentów zapowie- warto wiedzieć... Ponieważ standaryzacja jest wymuszona przez producentów samochodów, poddostawcy bardzo dobrze znają branżowe standardy. Powszechnie stosowany jest już standard jakości ISO/TS16949. Coraz więcej firm przymierza się do wdrożenia standardu MMOG/LE (Materials Management Operations Guidelines/Logistics Evaluation), umożliwiającego ocenę skuteczności zarządzania materiałami i logistyką, bo zdaje sobie sprawę, że już niedługo będzie to wymóg ze strony światowych producentów w tej branży. 22 Teleinfo 9 czerwca 2008 Lokalizacja poddostawców z kapitałem zagranicznym Źródło: Polska Izba Motoryzacji P działo nowe inwestycje, np. Ford produkcję Forda Ka w fabryce Fiata w Tychach. Wysoka jakość, ale… Firmy z polskim kapitałem odgrywają niewielką rolę w bezpośrednich dostawach dla producentów samochodów (tzw. dostawcy I rzędu). Wymaga to bowiem ogromnych inwestycji przy dużym ryzyku oraz kosztownego ubezpieczenia na wypadek problemów z zapewnieniem jakości. Dużo liczniejsi są polscy dostawcy II i III rzędu oraz producenci części zamiennych na rynek. Firmy motoryzacyjne, które w Polsce zlokalizowały część swojej produkcji, są zadowolone z jakości powstających u nas samochodów czy podzespołów. Co więcej, w większości przypadków polskie fabryki są w koncernach uważane za najlepsze lub jedne z najlepszych – nie ma zastrzeżeń ani do jakości, ani do terminowości. Zatrudnionych w przemyśle motoryzacyjnym jest obecnie 185 tys. osób (ok. 75 tys. w firmach produkujących samochody i silniki oraz ok. 25 tys. w firmach produkujących części), ale nie do końca jest pewne, czy wzrośnie ona istotnie w kolejnych latach. Problem polega na tym, że za boomem produkcyjnym idą żądania płacowe pracowników, chcących dopuszczenia do profitów płynących z gospodarczego rozkwitu koncernów, w których pracują. W efekcie już teraz brakuje nie tylko pracowników liniowych, ale także menedżerów średniego szczebla, a jeszcze „narybek” świeżo po uczelniach trzeba dodatkowo szkolić. Część poddostawców rozwiązuje ten problem, szukając pracowników pod wschodnią granicą Polski, ale jeśli stosownie ich nie wykorzysta, np. lokując tam także swoje zakłady, a złoty będzie nadal tak silny jak do tej pory, światowe koncerny motoryzacyjne zaczną szukać pracowników najpierw w krajach INFORMATYKA BRANŻOWA www.teleinfo24.pl • Ponad połowa ankietowanych firm ma już system ERP • ponad 20 proc. firm własnymi siłami zbudowało system IT wspomagający zarządzanie • tylko 14 proc. firm użytkujących system ERP nie jest z niego zadowolona • wszystkie badane firmy, które chcą inwestować w IT, myśli bądź o zakupie systemu ERP, bądź modernizacji systemu MRP z tradycjami w produkcji samochodów, jak np. Ukraina czy Rumunia, a potem także w Bułgarii, Mołdawii czy nawet Kazachstanie, gdzie takich tradycji jeszcze nie ma. Oficjalnie polskie fabryki nie boją się odpływu kadr, choć nasi południowi sąsiedzi starają się co i raz je podbierać do zakładów ulokowanych na swoim terenie. Obecnie w Polsce działa 680 poddostawców producentów samochodów, z których 360 to firmy polskie, a 320 – z kapitałem zagranicznym. Wśród nich 50 firm może się pochwalić obrotami powyżej 10 mln EUR. Blisko 330 stosuje standard jakości ISO/TS16949, (220 zachodnich, 110 – polskich). Eksport to 16,1 mld zł, a import – 11,3 mld zł (wszystkie dane za Polską Izbą Motoryzacji). IT na użytek poddostawców Duże firmy z kapitałem zachodnim często korzystają z rozbudowanych systemów IT będących standardem w korporacjach, do których przynależą. Mniejszych, głównie z kapitałem polskim, jeszcze na nie nie stać, chociaż zdają sobie sprawę z korzyści płynących ze stosowania nowych technologii. Rozwiązań dla tej branży jest jednak wiele, bo też specyfika działania każdej grupy należącej do tego sektora jest bardzo zróżnicowana. Obok systemów wspomagających zarządzanie na poziomie obrotu magazynowego i logistyki, kluczowe są systemy zamówień pojazdów i ich dystrybucji. Coraz krótszy czas dostarczenia pojazdu do klienta nie pozostawia ani producentom części, ani montowniom żadnego marginesu bezpieczeństwa w razie jakichkolwiek opóźnień. A to powoduje, że coraz bardziej przydatne są rozwiązania do kontroli jakości i wspomagające działy sourcingowe. Coraz bardziej niezbędne stają się systemy IT także na etapie serwisowania pojazdów. Rozwiązania typu MES (Manufacturing Executing System) pomagają rozpoznać źródło problemów oraz usprawnić obrót częściami. Bez narzędzi IT wiele firm nie byłoby w stanie sprostać wymaganiom producentów samochodów, zwłaszcza na etapie planowania produkcji przy zachowaniu wymaganych przez odbiorców standardów jakości. Duże systemy ERP są dość sztywne, by szybko dostosowywać się do zmian, chyba, że są modyfikowane z dużym wyprzedzeniem, uwzględniając specyfikę branży motoryzacyjnej. Tak jest np. z systemem firmy QAD, który został dostosowany do standardu MMOG/LE oraz koncepcji Lean Manufacturing i Kanban dużo wcześniej, zanim polscy poddostawcy zaczęli się o nie dopominać. Chociaż systemy ERP nie Problemem przy inwestowaniu w system ERP może okazać się samo finansowanie projektu. Większość firm działających na tym rynku to małe firmy i dla nich zwrot z inwestycji musi być szybki, bo firma może przestać istnieć lub zmienić rodzaj działalności. Dlatego też coraz częściej dostawcy oferują swoje rozwiązania w outsourcingu, co rozwiązuje problem jednorazowego dużego wydatku na system na samym początku. Inną możliwością jest obecnie współfinansowanie projektu ze środków pomocowych UE. Coraz więcej małych firm myśli też o znalezieniu inwestora strategicznego z zagranicy, a rzadziej – o konsolidacji, bo praca w grupie, wymagająca sprawnej wymiany informacji, nie jest jeszcze silną stroną polskich firm sektora MSP. Polski rynek motoryzacyjny w liczbach: Standardy coraz ważniejsze Branża motoryzacyjna jest bardzo wrażliwa na jakość, a do tego dochodzi presja czasu, problemy typowe dla produkcji seryjnej, uzależnienie od rzeszy poddostawców i skomplikowana logistyka. Nie bez znaczenia jest też konieczność dbania o wydajność i pilnowanie kosztów. Wszystkie te elementy wymuszają wprowadzanie standardów, z jednej strony usprawniających gospodarkę materiałową, a z drugiej – gwarantujących niezmienną jakość w czasie. Wymaga to dużej dyscypliny na wszystkich poziomach zarządzania, ale bez tego współpraca ze światowymi producentami samochodów nie byłaby po prostu możliwa. Przed polskim rynkiem motoryzacyjnym, mimo że rozwija się on bardzo dynamicznie, stoją więc poważne wyzwania. W dużym stopniu może im pomóc IT, ale nie należy zapominać, że to tylko narzędzie. 680 poddostawców 320 inwestorów zagranicznych z obrotami 50 firm powyżej 10 mln EUR stosuje 330 ISO/TS16949 Źródło: Polska Izba Motoryzacji są remedium na wszelkie bolączki firm tego sektora, pomagają porządkować procesy zarządcze, zmuszają do zastanowienia, co jest konieczne dla prawidłowego funkcjonowania przedsiębiorstwa, a bez czego można się obyć. Co więcej, w miarę rozwoju rynku coraz więcej firm będzie zmuszonych do inwestowania w rozwiązania wspomagające zarządzanie skomplikowanym łańcuchem dostaw. Wojciech Gryciuk IT na tle innych inwestycji branży motoryzacyjnej (w proc. wskazań) 53 Zwiększenie mocy produkcyjnych 56 36 Zakup/modernizacja maszyn 50 8 Podniesienie jakości produktów 29 19 20 Rozwiązania IT 16 Wzrost zatrudnienia 2007 2008 9 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 9 czerwca 2008 Teleinfo 23 Źródło: badanie TELEINFO i QAD z marca 2007 r. i marca 2008 r. na podstawie odpowiedzi 86 poddostawców producentów samochodów w Polsce o przychodach powyżej 25 mln zł warto wiedzieć... FORUM EKSPERTÓW www.teleinfo24.pl Najlepsze praktyki w motoryzacji W branży motoryzacyjnej dostosowanie się podwykonawców do standardów narzucanych przez producentów jest koniecznością. W Polsce firmy powszechnie już stosują ISO/TS16949, a dużo wolniej zdobywa sobie popularność MMOG/LE, służący do oceny skuteczności zarządzania materiałami i logistyką. Za największe bariery hamujące rozwój poddostawcy uważają trudności z pozyskaniem kadr oraz wysokie wymagania odbiorców. Z kolei konieczność dostosowania się do standardów traktują jako czynnik mający wpływ na spowolnienie produkcji. Czy nie jest to niepokojące? ANDRZEJ GERYSZEWSKI Oczywiście, że tak. W Fordzie pracuję od 11 lat, a wcześniej w koncernie wdrażającym w Polsce systemy zarządzania dostawami, i przez ten czas miałem do czynienia z różnymi firmami, od niedużych, lokalnych, stosujących rozwiązania excelowe, po globalne, użytkujące systemy spełniające najwyższe wymagania, jakie ktokolwiek kiedykolwiek postawił na świecie. I nigdzie nie spotkałem się z opinią, by stawianie wysoko poprzeczki było hamulcem rozwoju. Jeszcze trudniej zrozumieć, dlaczego standaryzacja ma spowalniać tempo produkcji. Tylko te firmy, które dzięki wdrożeniu standardów mają w ręku narzędzia do zarządzania produkcją, systemem jakościowym i logistyką, odnoszą obecnie sukcesy na rynku. Być może, w ankietowanych firmach standardy zostały wdrożone niedawno, bo skądinąd wiadomo, że droga dochodzenia do nich jest wyboista. BARTŁOMIEJ STRYCZEK Magna Automotive Poland produkuje fotele jedynie do samochodów Volkswagena (modele Caddy i T-5). Sześć lat temu, gdy rozpoczynaliśmy działalność w Polsce, produkowaliśmy w Europie fotele głównie do samochodów użytkowych. Praca nad dostosowaniem się do wysokich wymagań odbiorców doprowadziła jednak do tego, że obecnie nasze zakłady produkują siedzenia nie tylko do Caddy, ale także przygotowują uruchomienie produkcji foteli do nowego modelu Porsche, Audi 5 czy nowej Skody Yeti. W tym czasie nasz zakład stał 24 Teleinfo 9 czerwca 2008 Uczestnicy debaty „Teleinfo” na temat informatyzacji sektora motoryzacyjnego. się nawet zakładem referencyjnym dla innych oddziałów Magny produkujących fotele w innych krajach Europy. Tego czynnika za spowalniający rozwój na pewno bym nie uznał. JERZY POPEK Pilkington Automotiv Poland jest głównym dostawcą szyb do samochodów produkowanych w Polsce i jednym z głównych w Europie. Do przedstawionych tu barier hamujących wzrost można podejść jak do analizy SWOT – pewne elementy mogą stanowić zagrożenia, ale też stwarzać nowe możliwości. Tak się dzieje właśnie ze standardami, których spełnienie w branży motoryzacyjnej stwarza ogromne możliwości rozwoju, ale jeśli się ich nie przestrzega, może to być ogromnym zagrożeniem. Nie bez znaczenia jest też to, że wprowadzają one produkcję i wyroby na zdecydowanie wyższy poziom jakościowy, co ma niebagatelne znaczenie na coraz bardziej konkurencyjnym rynku. Istotnym problemem związanym z kadrami jest natomiast nie tyle to, że trudno je pozyskać, co ich fluktuacja. ANDRZEJ KULEJ Zakład Powłok Galwanicznych „GALWAH” zajmuje się produkcją szeroko rozumianych powłok, głównie stopowych, dość powszechnie wymaganych przez rynek motoryzacyjny. Dla nas największym problemem jest właśnie fluktuacja kadr i niedobór fachowców wynikający ze specyfiki branży. Trend ten utrzymuje się już od dłuższego czasu i nie tyle chodzi tu o pozyskiwanie kadr menedżerskich, o wysokim stopniu wiedzy i specjalizacji, co kadr na stanowiska bezpośrednio produkcyjne. BOGUSŁAWA GÓRNA ConTeyor Poland jest producentem opakowań wielokrotnego użytku dla przemysłu samochodowego. Także w naszym przypadku FORUM EKSPERTÓW ekspertów forum Uczestnicy ANDRZEJ GERYSZEWSKI country manager emerging markets sourcing FORD Polska GRZEGORZ GÓRALIK AMC menedżer Autoliv Poland BOGUSŁAWA GÓRNA szef produkcji ConTeyor Poland JAROSŁAW JAŚKIEWICZ product marketing manager QAD Polska liczy się zarówno jakość, jak i standaryzacja, bo co z tego, że dostawcy części wyprodukują idealne części, jeśli ulegną one zniszczeniu w naszych opakowaniach? Gwałtownie rosnąca liczba zleceń spowodowała, że my także mieliśmy problemy z pozyskaniem kadr, ale rozwiązaliśmy je w ciągu 3 miesięcy, otwierając nowy oddział pod wschodnią granicą Polski i zatrudniając w nim ludzi, którzy od kilku lat nie mieli pracy. jest na tyle nieatrakcyjna zarówno dla specjalistów, jak i personelu produkcyjnego, że wolą oni korzystać z propozycji innych sektorów rynku albo też wyjechać za granicę? Gdyby organizację pracy od samego początku oprzeć na Lean Manufacturing, zainwestować w IT i standardy, a oprócz tego podnieść zarobki i za priorytetowe uznać szkolenia, utrzymanie i rozwój swoich pracowników, to może takich problemów by nie było? RAFAŁ SZAFRANIEC SCHWARTE-MILFOR to typowa firma, która jest odbiorcą części samochodowych, o których mówiło się do tej pory. SCHWARTE posiada dwa zakłady, jeden w Olsztynie, a drugi w Koszalinie. W Olsztynie są produkowane zbiorniki pionowe (nawet do miliona litrów pojemności), w Koszalinie – zbiorniki poziome, które potem są zabudowywane na podwoziach samochodowych, naczepach i przyczepach. Nasze produkty przeznaczone są dla przemysłu spożywczego – głównie na mleko. Może zabrzmi to nieskromnie, ale nie napotkaliśmy żadnych barier hamujących rozwój, a po trzech miesiącach od rozpoczęcia wdrożenia Lean Manufacturing jestem przekonany, że standaryzacja da nam policzalne i szybkie efekty, pamiętając, że droga do niej jest bardzo wyboista. Co do fluktuacji kadr, to duże problemy mieliśmy na początku 2007 r., ale tylko w przypadku spawaczy. Dużo łatwiej było o inżynierów, ale to może dlatego, że w Koszalinie znajduje się wyższa uczelnia techniczna i stosujemy system praktyk studenckich. BOGUSŁAWA GÓRNA W Bielsku Białej, czyli tam, gdzie jest ulokowany jeden z naszych zakładów, nie mamy z tym praktycznie problemów, jeśli chodzi o kadrę menedżerską. Sporą fluktuację mieliśmy wśród pracowników na produkcji, bo ten szczebel jest najgorzej opłacany, ale do czasu, gdy otworzyliśmy nowy oddział na wscho- JAROSŁAW JAŚKIEWICZ Większość moich przedmówców uskarża się na trudności w pozyskiwaniu kadr. A może po prostu praca w firmach motoryzacyjnych ANDRZEJ GERYSZEWSKI Problem niedoboru kadr jest obecnie dużo bardziej palący niż jeszcze 5 lat temu. Dlatego też zgadzam się z poglądem, że świeżego na- ANDRZEJ KULEJ dyrektor ds. produkcji Zakład Powłok Galwanicznych „GALWAH” rybku trzeba szukać na kresach Polski i zrobić wszystko, by go stosownie wykorzystać. Jeśli to się nie uda, światowe firmy motoryzacyjne będą szukać pracowników na Ukrainie i w Rumunii, które to kraje mają pewne tradycje w tym sektorze rynku, a potem nawet w Bułgarii, Mołdawii czy Kazachstanie, gdzie takich tradycji nie ma. I biznes motoryzacyjny z Polski po prostu „wyparuje”. KRZYSZTOF WOJCIECHOWSKI Autoliv Poland specjalizuje się w produkcji poduszek powietrznych do większości marek OEM-owych w Europie. W całej firmie pracuje 2 tys. ludzi, z czego 1,6 tys. w zakładzie w Oławie (a 1,4 tys. bezpośrednio w produkcji). Aby lepiej zarządzać tak dużą firmą, dwa lata temu dokonaliśmy podziału na cztery centra produkcyjne. „Lean Manufacturing i Six Sigma to potężne narzędzia do obniżki kosztów wewnętrznych, które jednak nie będą działać bez stosownych platform IT.” Andrzej Geryszewski (Ford Polska) dzie Polski. Zapewne zresztą nie ostatni w tej części kraju, bo rynek robi się coraz bardziej konkurencyjny, marże trzeba obniżać i jedyną szansą jest otwieranie zakładów właśnie tam, gdzie jest tańsza siła robocza. Nie oznacza to jednak, że w tę kadrę nie trzeba inwestować. Wręcz przeciwnie, bo za 5–10 lat to właśnie ona będzie stanowić trzon naszego zespołu. My także boimy się fluktuacji kadr, rok 2007 minął pod tym względem nie bez zakłóceń. Nasza produkcja ma charakter manualny, a wyszkolenie pracownika trwa minimum kilka tygodni, więc zależy nam na tym, by utrzymać tych, w których zainwestowaliśmy czas i pieniądze. Łatwiej od innych jest też nam pozyskiwać nowych pracowników, bo doceniają oni to, że biorą udział w wytwarzaniu produktów ratujących ludzkie życie. Co do standardów, zgadzam się, że są one ważne, bo pomagają prowadzić działalność biznesową, ale tylko wtedy, gdy są zrozumiałe 9 czerwca 2008 Teleinfo 25 FORUM EKSPERTÓW ekspertów forum Uczestnicy ADAM PIĘTERA automotive vertical manager QAD Polska JERZY POPEK sales & marketing country manager Pilkington Automotive Poland BARTŁOMIEJ STRYCZEK IT manager Magna Automotive (Poland) RAFAŁ SZAFRANIEC dyrektor Zakładu Koszalin SCHWARTE-MILFOR przez ogół pracowników. Jeżeli wdrożenie standardów odbywa się tylko dlatego, że inni już je mają lub wymaga tego klient, to nie tylko nie pomaga to w prowadzeniu biznesu, ale wręcz przeszkadza. bo zwraca się on w dwójnasób. Co do krótkich serii, to Ford sporadycznie zamawia mniej niż 100 tys. sztuk danej części, przy czym nierzadko jest to 500 tys., a nawet 1 mln, więc nas ten zarzut nie dotyczy. ADAM PIĘTERA Dla firm z kapitałem zachodnim, które przeważają na tym spotkaniu, wysokie wymagania odbiorców nie są problemem, bo to ich właściciele zadbali o to, by wdrażanie standardów odbyło się profesjonalnie i bezkonfliktowo. Co innego dzieje się z firmami z kapitałem polskim, dla których wdrażanie standardów jest drogą przez mękę i przez długi czas spowalnia produkcję. Co do przesuwania centrów produkcyjnych na wschód Polski, to nie Autoliv, Postęp czy inna lokalna firma ma wyznaczać nowe trendy, ale korporacje globalne, takie jak Volvo czy Volkswagen. Co bowiem z tego, że polska firma uruchomiłaby nawet 5 zakładów przy wschodniej granicy, skoro nadal musiałaby transportować części na Śląsk, bo bliżej nie byłoby fabryk producentów samochodów, które by je odbierały? JERZY POPEK Czy jednak na pewno? Jeżeli Ford zamawia kilkaset tysięcy Fordów Mondeo, to jest to duża seria, ale nie z punktu widzenia dostawcy szyb samochodowych, jakim my jesteśmy. Szyby produkuje się dwojakiego rodzaju: przednie (które akurat w przypadku Forda należą do najbardziej skomplikowanych) i hartowane (boczne lub tylne). Szyby przednie dla danego modelu, jeśli chodzi o kształt, są z reguły takie same lub bardzo podobne (aczkolwiek jeśli chodzi np. o Forda, to istnieje bardzo duża różnorodność w zakresie dodatkowych cech funkcjonalnych), natomiast szyby tylne i boczne istotnie różnią się między sobą w zależności od wersji nadwoziowej (sedan, hatchback, combi). Co więcej, szyby boczne stałe są z różnego rodzaju i koloru szkła i tu już zaczynamy mieć do czynienia z krótkimi seriami, niezależnie od tego, jak duże serie samochodów byłyby zamawiane. Szyby Forda, chociaż standardowe w kształcie, są jednak bardzo zróżnicowane pod względem właściwości, np. ogrzewane, odbijające promienie podczerwone itd., a to znacząco komplikuje logistykę produkcji. Z kolei traktowanie certyfikatów jako elementu najtrudniejszego do spełnienia to, moim zdaniem, pewnego rodzaju nieporozumienie. Jeśli procesy produkcyjne zostały wdrożone prawidłowo, to końcowy wyrób siłą rzeczy musi być wysokiej jakości, a standardy jedynie wymuszają stosowanie pewnych rozwiązań i nie należy tego uznawać za jakiś duży Za najtrudniejsze do spełnienia uważa się standardy jakości, które dodatkowo muszą być gwarantowane certyfikatami, częste i nagłe zmiany zamówień, krótkie terminy realizacji zamówień oraz wydłużone terminy płatności. Jakie mogą być tego powody? ANDRZEJ GERYSZEWSKI Poprawne wdrożenie standardów procesów produkcyjnych jest trudne, a czasem nawet bolesne. Warto jednak zadać sobie ten trud, 26 Teleinfo 9 czerwca 2008 KRZYSZTOF WOJCIECHOWSKI AMC menedżer Autoliv Poland problem. Zgadzam się natomiast z tym, że ich zdobywanie staje się coraz trudniejsze. ANDRZEJ KULEJ Z naszego punktu widzenia jakość jest oczywiście dużym wyzwaniem, ale wymagania klientów trzeba spełniać, jeśli nie chce się wypaść z rynku. Jestem bardzo blisko ostatecznego montażu – największym problemem jest dla nas konieczność elastycznego reagowania na nieprzewidziane spóźnienia uczestników łańcucha dostaw w dostawie części wymagających pokrycia wyrobów powłoką galwaniczną przed wysłaniem ich do OEM-ów. Im później dostaniemy te części, tym mniej czasu mamy na ich uszlachetnienie i tym więcej kosztuje nas zapewnienie odpowiedniej jakości. Na drugim miejscu postawiłbym natomiast częste przezbrajanie parku maszynowego oraz zmiany programów produkcji. GRZEGORZ GÓRALIK Podobnie jak Pilkingtonowi największą trudność sprawia nam ilość zmian, które trzeba przeprowadzić. W toku mamy wiele różnych projektów, które na dodatek często się zmieniają, a to powoduje, że czas ich realizacji od prototypu do seryjnej produkcji bardzo się skraca. Jedynym wyjściem jest realizować je tak, by odpowiednią jakość uzyskiwać za pierwszym podejściem. Właśnie dlatego w naszej firmie mówi się, że jedyną naszą stałą cechą jest to, że ciągle coś się zmienia. BARTŁOMIEJ STRYCZEK Konieczność ograniczenia braków do liczby bliskiej zeru zmusza nas do podejmowania specyficznych kroków związanych z… fluktuacją kadr. Otóż przy dużej rotacji pracowników bardzo trudno utrzymać jakość na wyso- FORUM EKSPERTÓW www.teleinfo24.pl kim poziomie w procesie, który jest manualny w 80–90 proc. Dlatego też cały nakład sił i środków przeznaczamy na szkolenia oraz nieustanne kontrole całego procesu produkcyjnego. Na konieczność częstego przestawiania produkcji na inne tory zbytnio nie narzekamy. Nasz główny klient, Volkswagen, decyduje się na to tylko kilka razy w ciągu roku, za każdym razem informując nas o tym z dużym wyprzedzeniem. BOGUSŁAWA GÓRNA Także Ford ma długie serie produkcyjne i akurat na tego klienta nie narzekamy. Na rynku działa jednak wielu producentów małych samochodów, oferujących wiele różnych modeli, a każdy z nich wymaga innej linii technologicznej i innych części. A my praktycznie dla każdego typu musimy mieć inne opakowanie. Dzięki dobrej organizacji pracy jakoś sobie z tym radzimy, chociaż nie ukrywam, że moim od dawna niespełnionym marzeniem jest, by jakąś serię produkować chociaż przez tydzień, a nie realizować nawet kilkanaście projektów na jednej zmianie. Utrzymanie wysokiej jakości produktów nie jest wtedy łatwe i dlatego tak dużą wagę przykładamy do kwalifikacji osób pracujących w kontroli jakości. A doszkalać ich trzeba regularnie, bo wymagania są zmieniane nawet z dnia na dzień zarówno przez naszych odbiorców, jak i dostawców materiałów używanych do produkcji. JAROSŁAW JAŚKIEWICZ Konieczność bycia elastycznym i umiejętność reagowania na zmiany na rynku znajduje odbicie także w rozwiązaniach IT, które oferuje QAD, a które na bieżąco są dostosowywane do potrzeb użytkowników. Rzecz jasna, ta konieczność bycia elastycznym, „lean” (jedna z technik zarządzania przedsiębiorstwem, której celem jest tworzenie prostych i przejrzystych struktur w przedsiębiorstwie – przyp. red.) i „agile” (zręczny, sprawny – przyp. red.) dotyczy wszystkich sektorów rynku, także rynku IT, który dostarcza narzędzi do lepszego zarządzania przedsiębiorstwami. Ale na tym zyskują tylko nasi klienci. ADAM PIĘTERA Rozwiązania oferowane przez nas znacznie wyprzedzają przy tym potrzeby naszych klientów i dlatego nie trzeba co kilka miesięcy kierować do naszej centrali pytań, kiedy zostanie udostępniona taka czy inna funkcjonalność, która akurat jest im potrzebna. Najlepszym przykładem jest standard MMOG/ LE, który nie jest jeszcze zbyt popularny w Polsce, ale za chwilę może być wymagany przez znacznie więcej OEM-ów niż dziś, czy też Lean Manufacturing i GIS, które to moduły od dawna dostępne w ofercie QAD znacznie wyprzedziły rozwój branży motoryzacyjnej w Polsce. JAROSŁAW JAŚKIEWICZ W gruncie rzeczy jest to przywilej bycia globalnym dostawcą. Nasze rozwiązania nie tylko że trafiają na rynek dużo wcześniej od tych tworzonych przez lokalne firmy IT bądź własnych informatyków, ale także spełniają wymagania ogólnoświatowe, a wobec tego mogą być stosowane wszędzie z podobnym skutkiem. Wymieniliśmy zatem, co wpływa na konkurencyjność poddostawców: dostosowanie się do standardów narzucanych przez odbiorców, zdolność do szybkiego modyfikowania zdaniem ekspertów... Terry Onica dyrektor ds. branży motoryzacyjnej QAD Inc. Producenci samochodów, przenosząc produkcję do krajów rozwijających się, takich jak Polska, Rumunia czy Chiny, spodziewają się uzyskać najwyższy poziom jakości, charakterystyczny dla rynków dojrzałych. Mogą to osiągnąć dzięki zastosowaniu sprawdzonych w skali globalnej rozwiązań, takich jak EDI, kody kreskowe, ERP czy systemy automatyzacji produkcji. Coraz więcej podwykonawców ze wskazanych krajów chce się wykazać stosowaniem takich rozwiązań oraz umiejętnością dostosowania swoich działań do międzynarodowych standardów i najlepszych praktyk branżowych. Zdają sobie oni sprawę, że braki w obszarze komunikacji elektronicznej czy SCM mogą spowodować ich eliminację z łańcucha dostaw dużych producentów. To jest również powodem, dla którego powszechnie stosowany jest w tych firmach standard jakości ISO/TS16949 czy MMOG/LE, służący do oceny jakości procesów zarządzania materiałami i logistyką. Mając na uwadze fakt, że w Polsce są produkowane również krytyczne części samochodów, jak np. silniki, zgodność z zaleceniami standardu MMOG/LE może istotnie pomóc firmom przejść z lokalnego poziomu działania na międzynarodowy. Coraz więcej koncernów samochodowych zaczyna się bowiem domagać od swoich podwykonawców spełnienia najbardziej zaawansowanego poziomu „A” tego standardu, określając termin wdrożenia na 6–12 miesięcy. Co istotne, szybsze wprowadzenie standardu daje lepsze perspektywy dalszego rozwoju przedsiębiorstwa. W USA wdrożyła go nawet mała firma, która miała zaledwie jednego klienta i chciała tym sposobem zdobyć kolejnych. A że jest to możliwe, przykładem niech będą Chiny. Jeszcze 4 lata temu większość firm tego sektora w ogóle nie używała systemu ERP czy EDI. Obecnie jest to na porządku dziennym wraz z uzyskaniem zgodności ze standardem MMOG/LE. W Polsce jest on na razie mniej popularny, choć wielu producentów działających w Środkowej i Wschodniej Europie wywiera wpływ na poddostawców, by standaryzowali swoje działania. Wydaje się wielce prawdopodobne, że duża dynamika rozwoju rynku w Polsce zwiększy oczekiwania producentów finalnych (OEM) wobec dostawców lokalnych w zakresie inwestycji w MMOG/LE. W procesie jego upowszechniania z pewnością pomoże otwarcie w Polsce przez Odette (europejskie stowarzyszenie sektora motoryzacyjnego ustanawiające standardy – przyp. red.) centrum certyfikacyjnego. Prostym sposobem sprawdzenia poziomu organizacji własnego biznesu jest odpowiedź na 206 pytań z kwestionariusza MMOG/ LE. Należy pamiętać, że brak zadowalającej odpowiedzi tylko na jedno z 35 kluczowych pytań może dyskwalifikować firmę, jako partnera do współpracy z producentami samochodów. Zdarza się tak najczęściej wtedy, gdy firma nie ma wdrożonych zaawansowanych funkcjonalności systemu ERP, a to każdy z OEM-ów może łatwo zweryfikować. Zaletą oferowanego przez QAD systemu jest to, że był on zgodny ze standardem MMOG/ LE znacznie wcześniej niż inne dostępne na rynku systemy ERP. Oferuje dodatkowo dużo więcej funkcjonalności przydatnych w branży motoryzacyjnej niż inne systemy. Co więcej, jego kompletne wdrożenie na wczesnym etapie działalności, nawet w małej firmie, pozwala w łatwiejszy sposób pokonać problemy organizacyjne kolejnego etapu rozwoju. 9 czerwca 2008 Teleinfo 27 FORUM EKSPERTÓW www.teleinfo24.pl „System ERP powinien być przezroczysty dla procesu produkcyjnego, a to oznacza, że zmiana konstrukcji wyrobu nie powinna skutkować koniecznością jego modyfikacji.” Krzysztof Wojciechowski (Autoliv Poland) produktów, sprawna logistyka, nowe technologie (w tym także IT) czy też nowoczesny park maszynowy? ANDRZEJ GERYSZEWSKI Nowoczesny park maszynowy jest pożądany, ale przede wszystkim konieczne są nowe technologie. Nawet stara maszyna może robić świetny wyrób, ale tylko wtedy, gdy jest on dobrze skrojony, a stosowane rozwiązania (w tym informatyczne) są najwyższej klasy. BOGUSŁAWA GÓRNA Też tak uważam. Dlatego ostatnio znacznie poszerzyliśmy nasz dział engineeringu i stawiamy właśnie na nowe technologie. KRZYSZTOF WOJCIECHOWSKI A my, oprócz nowych technologii, stawiamy też na elastyczność, tak by być w stanie szybko zmieniać rodzaj produkcji, dostosowując do potrzeb klienta wytwarzane wyroby, co wielokrotnie było docenianie przez OEM-ów. Elastyczni potrafimy być zwłaszcza wtedy, gdy pojawiają się jakieś problemy. Może dlatego, że nie jesteśmy związani dużymi, skomplikowanymi liniami produkcyjnymi, jest nam łatwiej zmodyfikować proces produkcyjny zgodnie z wymaganiami klienta. A to jest dużą zaletą w kontaktach na rynku motoryzacyjnym. BARTŁOMIEJ STRYCZEK Magna zdecydowanie stawia na nowe technologie, w tym IT, w związku z wymaganiami jakościowymi, sposobem i długością przechowywania danych i samym cyklem produkcyjnym. Największą wagę przywiązujemy przy tym do bezpieczeństwa naszych produktów w sytuacji, gdy błąd produkcyjny może nierzadko skutkować utratą życia przez użytkownika. Do tego dodałbym jeszcze sprawną logistykę, bo przy trybie pracy Volkswagena, którego obsługujemy, a który prognozowaną produkcję na dany tydzień zaczyna tydzień wcześniej, ale kończy tydzień później, jest to poważne wyzwanie. ANDRZEJ KULEJ My także stawiamy na nowe technologie, ale równie dużą wagę przywiązujemy do zdolności szybkiego reagowania na potrzeby klienta. W czasach, gdy informacje biznesowe docierają do nas bardzo późno, lub też są wielokrotnie modyfikowane, jest to jeden z podstawowych elementów wpływających na konkurencyjność. JERZY POPEK Nowe technologie są, rzecz jasna, ważne, ale akurat w naszej branży dysponują nimi wszyscy nasi główni konkurenci i nie one przesądzają o przewadze konkurencyjnej. Dużo większe znaczenie ma nasza wiarygodność wobec klienta, zdolność do szybkiej reakcji na problemy oraz umiejętność współpracy. I klienci to doceniają. Ponieważ standaryzacja jest tak ważna, do jakich standardów dostosowują się najchętniej dostawcy części? BOGUSŁAWA GÓRNA Wszystko zależy od kierownictwa. Jeżeli chce się wprowadzić nowy standard lub cokolwiek wnioski z dyskusji... Dostosowanie się do standardów stwarza w branży motoryzacyjnej ogromne możliwości rozwoju, ale jeśli się ich nie przestrzega, może to być ogromnym zagrożeniem. Główny problem z wprowadzaniem standardów w naszym kraju polega na tym, że Polacy z założenia nie lubią jakichkolwiek zmian. Nawet jeśli w ogólnym rozrachunku dają one niezaprzeczalne korzyści. Wprowadzanie nowych standardów warto zacząć od zapoznania i oswojenia z nimi kierownictwa firmy, a dopiero potem zająć się przeszkoleniem w tym zakresie podległych pracowników. 28 Teleinfo 9 czerwca 2008 ulepszyć, to najpierw musi przez ten proces przebrnąć kierownictwo firmy, a dopiero potem przeszkolić w tym zakresie podległych pracowników. W każdym bądź razie tak to robimy w naszej firmie mając certyfikat ISO 9001/2000. BARTŁOMIEJ STRYCZEK Wprowadzanie nowego standardu w polskich firmach jest z reguły kłopotliwe z tego względu, że generalnie jako Polacy jesteśmy bardzo odporni na zmiany. Jednak w ogólnym rozrachunku wprowadzenie i używanie standardu daje niezaprzeczalne korzyści. Tak się przynajmniej stało u nas po wdrożeniu standardu ISO/TS16949. MMOG/LE jeszcze nie wdrożyliśmy. ANDRZEJ KULEJ Bez standardu jakości ISO/TS16949 trudno byłoby spełniać wymogi klientów i oczywiście my też mamy go od dawna. JERZY POPEK A my oprócz certyfikatu ISO/TS16949 jesteśmy dumnymi posiadaczami statusu Q1 Forda. Nie ulega przy tym wątpliwości, że standardy, kiedy działają, wspomagają zarządzanie, chociaż doprowadzenie do tego, by działały, zazwyczaj wiąże się z pewnymi obiektywnymi trudnościami, chociaż przejściowymi. KRZYSZTOF WOJCIECHOWSKI My także mamy standard ISO/TS16949, bo bez niego nie moglibyśmy działać. Bycie w korporacji pozwala nam na dostęp do jej standardów, które gwarantują spełnienie wymagań OEM-ów, dla których produkujemy. Ponieważ dostarczamy produkty do więcej niż jednego OEM-a, wprowadzanie stosownych standardów, każdego z osobna, spowodowałoby paraliż organizacyjny. Chociaż nie jesteśmy bezpośrednim dostawcą OEM, wprowadzając standardy AS (Autoliv Standard) czy też realizując wewnętrzne projekty np. Move Europe, jesteśmy w stanie spełnić wymagania klientów, m.in. Forda. JAROSŁAW JAŚKIEWICZ Z dyskusji jednoznacznie wynika, że standardy otwierają rynek. Czy się nam one podobają czy nie, ich utrzymanie pozwala sprzedawać i produkować nasze rozwiązania w różnych częściach świata. I nie ma od nich ucieczki. Prowadzenie i opracowanie: Wojciech Gryciuk Zdjęcia: Andrzej Cynka
