Bilety elektroniczne
Transkrypt
Bilety elektroniczne
Uniwersytet Łódzki Wydział Ekonomiczno-Socjologiczny Kierunek studiów: Informatyka i Ekonometria Łukasz Bury Systemy biletów elektronicznych na przykładzie lokalnego transportu zbiorowego w wybranych polskich miastach Łódź 2010 Wstęp ................................................................................................................................ 3 1. Krótka historia systemów biletowych ........................................................................ 5 2. Bilety magnetyczne – Warszawski system biletów magnetycznych........................ 7 3. Bilety z wbudowanym mikroprocesorem ................................................................ 10 3.1. Historia i strona techniczna ................................................................ 10 3.2. Jeszcze bilety elektroniczne czy już karty miejskie? ........................ 13 3.3. Legitymacje jako bilety elektroniczne ............................................... 17 3.4. Warszawska Karta Miejska................................................................. 18 3.5. Wady i zalety wdrażania kart elektronicznych .................................. 20 4. Bilety SMS................................................................................................................. 23 4.1. Początki na świecie ............................................................................. 24 4.2. Bilety SMS w Polsce........................................................................... 25 4.2.1. AS Kontakt ...................................................................... 26 4.2.2. System „Płać komórką” .................................................. 27 5. Bilety kupowane przez Internet – moBiLET ........................................................... 29 6. Zalety i wady biletów kupowanych przez telefon ................................................... 31 7. Kierunek rozwoju biletów elektronicznych ............................................................. 34 Bibliografia .................................................................................................................... 39 Netografia....................................................................................................................... 41 2 Wstęp Świat ciągle rozwija się, stale wymyślane są nowe wynalazki, coś się zmienia. Wiele przedmiotów codziennego użytku jest rzeczą tak naturalną, że nie zauważamy, jak wielkie zmiany w nich zachodzą. Przedmiot banalny – bilet. Najbardziej powszechny w formie papierowej, wyraz zawarcia umowy między przewoźnikiem a pasażerem. On także ewoluował na przestrzeni lat i wraz z rozwojem techniki pojawiał się w coraz praktyczniejszych formach. Obecnie coraz częściej mamy do czynienia z biletami elektronicznymi. W Polsce pierwszym miastem, które wprowadziło bilety z paskiem magnetycznym oraz plastikowe karty miejskie była Warszawa – odpowiednio 1 października 2000 i 2001 roku. Od tego czasu, w ciągu niespełna dekady systemy biletowe oparte na nowoczesnych rozwiązaniach zostały wprowadzone w niemal 30 polskich miastach. Jak można podzielić bilety elektroniczne? Czym różnią się od strony technicznej i praktycznej? Dlaczego tak szybko rozpowszechniają się? Jakie niosą ze sobą problemy a jakie udogodnienia? Jakie oszczędności lub dodatkowe koszty generują u przewoźników, którzy zdecydowali się na ich wprowadzenie? Jak wpłynęły na wizerunek firm? Ta praca próbuje odpowiedzieć na te pytania i podsumować opłacalność takich reform na przykładzie polskich miast, które mają już je za sobą. Tematyka pracy jest ściśle związana z zainteresowaniami autora, który prywatnie jest posiadaczem jednej z większych w kraju kolekcji biletów komunikacji miejskiej. W zamyśle istotną grupą jej odbiorców mają być osoby interesujące się tym zagadnieniem. Głównym argumentem w wyborze tego tematu był fakt braku szerszego opracowania tego zagadnienia a także jego aktualność, ponieważ z roku na rok powiększa się grono polskich miast dysponujących „kartami miejskimi”. W pracy zostały omówione wszystkie rodzaje biletów elektronicznych, jakie obecnie występują na świecie w systemach komunikacji miejskiej wraz z krótką historią. Zgodnie z tytułem, skupiłem się na sytuacji w Polsce, opisując działające systemy w wybranych miastach. Starałem się opisać ich wady i zalety w odniesieniu do klasycznych papierowych biletów. Osobny rozdział został poświęcony 3 rozważaniom na temat ich dalszego rozwoju i ewolucji nowoczesnych biletów w Polsce. Informacje wykorzystane w tej pracy pochodzą głównie z materiałów konferencyjnych, artykułów zamieszczanych w fachowej prasie oraz ulotek reklamowych, ponieważ najprawdopodobniej nie istnieje obecnie książka w języku polskim dotycząca tej tematyki. Celem przedstawionej pracy jest uzupełnienie tego braku i uporządkowanie wiedzy na temat różnych systemów działających w Polsce. W związku z tym, że w dziedzinie biletów elektronicznych zmiany zachodzą bardzo szybko, autor postanowił przedstawić sytuację na dzień 1 stycznia 2010 roku. Praca, poza krótkim opisem historii systemów biletowych, ma charakter empiryczny. Składa się na nią 7 części, odpowiednio do rodzajów opisanych biletów elektronicznych (ze względu na przedstawione zagadnienie nie są to typowe rozdziały). 4 1. Krótka historia systemów biletowych Firmy zajmujące się przewozami, jak każde inne firmy świadczące usługi, musiały w jakiś sposób pobierać opłaty. Na samym początku, pasażerowie płacili bezpośrednio pieniędzmi osobom obsługującym pojazdy. Taki system był zwykle stosowany w pierwszej połowie XIX wieku, gdy przedsiębiorstwa omnibusów konnych były stosunkowo niewielkie i właściciel firmy zatrudniał osoby, do których miał pełne zaufanie. W momencie rozrastania się firm przewozowych i potrzeby zatrudnienia „obcego” personelu wystąpiła potrzeba zmiany sposobu płacenia za przejazd. Właściciel musiał w jakiś sposób kontrolować wpływy i zapobiegać przywłaszczaniu pieniędzy przez pracowników najemnych. Wtedy właśnie pojawiły się pierwsze systemy biletowe. Zaczęły występować automaty wrzutowe, bony, żetony oraz bilety. Rysunek 1. Żeton wrocławski z 1921 roku na przejazd tramwajem Źródło: własne Automaty wrzutowe różniły się stopniem skomplikowania. Najprostszą formą były przezroczyste pojemniki montowane przy wejściu do pojazdu, w których konduktor za każdym razem musiał wzrokowo potwierdzić uiszczenie opłaty, ale występowały też automaty potwierdzające zapłatę sygnałem dźwiękowym oraz odnotowujące ten fakt na liczniku ułatwiając kontrolę liczby wsiadających osób. Dzięki temu personel kontrolował uiszczenie opłaty, co rozwiązywało też problem nieuczciwego pracownika. Płacenie za przejazd żetonami wyglądało w taki sam sposób jak bilonem, tyle, że żetony tak jak i bony trzeba było nabywać w specjalnych punktach przedsprzedaży. Przyspieszało to czas obsługi pojedynczego pasażera w pojeździe oraz minimalizowało liczbę pracowników mających kontakt z pieniędzmi. W Polsce 5 żetony i bony występowały do końca lat 20. XX wieku, natomiast jako ciekawostkę warto wspomnieć, że żetony są ciągle używane u naszych wschodnich sąsiadów jako sposób zapłaty za metro. Rysunek 2. Łódzki bon tramwajowy z 1918 roku Źródło: własne Ostatnim typem sposobu zapłaty za przejazd, wprowadzonym jeszcze w XX wieku były bilety. Przez dokumentowanie liczby sprzedawanych biletów możliwe było kontrolowanie liczby pasażerów, a także porównywanie tego z utargiem konduktorów. Bilety, jako najbardziej uniwersalny z powyższych sposobów uiszczania opłaty za przejazd, z czasem zdobyły największą popularność i przetrwały bez większych zmian do naszych czasów, jednak coraz szybciej wypierane są przez nowoczesne rozwiązania. Rysunek 3. Łódzkie bilety z okresu 1910-1945 Źródło: własne 6 2. Bilety magnetyczne – Warszawski system biletów magnetycznych Pasek magnetyczny to rozwiązanie techniczne pozwalające zapisywać na bilecie informacje w postaci elektronicznej. W praktyce dane na pasku kodowane są przed sprzedażą biletu, a następnie w momencie kasowania są przetwarzane. Główną zaletą tej technologii jest odporność na fałszowanie, z którym borykało się wiele miast. Na świecie bilety magnetyczne można spotkać w wielu dużych miastach, np. w Nowym Jorku, Moskwie, Londynie czy Paryżu. Pierwszym, i jak na razie jedynym miastem w Polsce, w którym występują bilety magnetyczne w komunikacji miejskiej, jest Warszawa. Pod koniec lat 90. XX wieku największe i najnowocześniejsze pod względem środków transportowych miasto w kraju (należy pamiętać, że w 1995 roku uruchomiono w nim pierwszą linię metra), pod względem systemu biletowego było zacofane. Stosowano w nim kasowniki mechaniczne, tzw. dziurkacze, które w momencie kasowania wycinały na bilecie określony wzór. Dla porównania, tego typu kasowniki w innych dużych miastach jak Łódź, Poznań czy Kraków zniknęły z pojazdów w latach 1993-1995. Zakres kodowania informacji przez taki kasownik był niewielki. Pozwalał zakodować zaledwie numer dnia tygodnia i dwie ostatnie cyfry numeru taborowego pojazdu. W drugiej połowie lat 90. dodatkowo kodowany był numer miesiąca, co pozwoliło wprowadzić bilety jedno-, trzy- i siedmiodniowe. W oczywisty sposób blokowana była jednak możliwość wprowadzenia do systemu biletów czasowych czy strefowych. Dniem przełomowym dla warszawskiego systemu taryfowego był 1 października 2000 roku. W tym dniu uruchomiono w metrze bramki, które nie obsługiwały biletów używanych do tej pory. Akceptowały tylko tekturowe bilety z paskiem magnetycznym oraz elektroniczne karty zbliżeniowe (wprowadzone rok później; więcej w części 3.). Jednak na początku funkcjonowania tego systemu w obiegu nadal pozostały stare bilety. Dodawane do nich były bezpłatne wejściówki do metra (oczywiście już magnetyczne). Tak zakończył się pierwszy etap wdrażania nowego elektronicznego Systemu Pobierania Opłat za Przejazdy (SPOzP) produkcji francuskiej firmy Ascom Monetel. Całość obejmuje oprócz bramek do metra także kasowniki w komunikacji naziemnej, terminale do sprzedaży biletów, terminale do kontroli biletów 7 i urządzenia do doraźnej produkcji biletów magnetycznych. Wszystkie te elementy połączone zostały rozległą siecią transmisji danych. Z czasem wprowadzono bilety magnetyczne w pełnym asortymencie, by w ostatnim etapie (30.06.2003) zrezygnować z biletów długookresowych na rzecz kart bezstykowych. W formie biletów magnetycznych pozostały tylko te o czasie ważności nie dłuższym niż 7 dni. Rysunek 4. Wejściówka do metra z 2000 roku Źródło: własne Warto wspomnieć, że kontrakt wartości 144 mln franków francuskich na dostawę około 12 tys. urządzeń został podpisany z firmą Monetel już w 1994 roku (przed jej fuzją z koncernem Ascom), ale rok później Rada Warszawy uznała umowę za niekorzystną i ją unieważniła. Przez kolejne dwa lata Monetel procesował się z władzami miasta i w końcu doszło do ugody. Zakończenie budowy systemu było wielokrotnie przekładane w kolejnych aneksach do umowy, a uruchomienie systemu biletowego w październiku 2001 roku zakończyło się niepowodzeniem, ponieważ nowych biletów nie dostarczono na czas (bilety drukowano w Hiszpanii i dotarły morzem, gdyż po zamachach 11 września 2000 roku producent nie chciał przesłać ich do Polski samolotem). Tymczasem pasażerowie oczekiwali w gigantycznych kolejkach, a miasto ogarnął komunikacyjny chaos1. Bilet stosowany w Warszawie jest ściśle znormalizowanym produktem tekturowym o formacie Edmonson (w Polsce jeszcze niedawno występujący w przewozach kolejowych), na którym metodą drukarską nanoszony jest pasek magnetyczny. W procesie kasowania, oprócz zakodowania odpowiedniej informacji na tym pasku, tworzony jest także trwały nadruk będący widocznym potwierdzeniem skasowania biletu. Wykorzystywane są do tego drukarki igłowe znajdujące się w kasownikach i w bramkach. Na biletach w stolicy istnieje możliwość zakodowania informacji o długości około 150 bitów (przy biletach 1 http://new-arch.rp.pl/artykul/456218_Parkometry_wchodza_do_metra.html 31 marca 2009, 10:43 8 dziurkowanych była to wielkość 25 bitów, bo tyle było otworów w kasownikach, w których można było umieścić bolce), które obejmują: • typ biletu (kod systemowy SPOzP), • seria i numer biletu, • dane o miejscu i czasie skasowania, • dane o terminie ważności biletu, • dane systemowe. Rysunek 5. Warszawskie bilety magnetyczne: dwa z 2001 roku, trzeci aktualny Źródło: własne 8 3. Bilety z wbudowanym mikroprocesorem 3.1. Historia i strona techniczna Ciężko to sobie wyobrazić, ale karty elektroniczne mają już prawie 40 lat! „W roku 1970 japoński wynalazca Kinitaka Arimura jako pierwszy opatentował «plastikową kartę zawierającą jeden lub więcej układów scalonych do generowania określonych sygnałów»”.2 Karta z wbudowanym mikroprocesorem ma krótszą historię, bo liczoną od 1978 roku. Ogólnie rzecz biorąc, karty mają trzy znaczące zalety w odniesieniu do swoich poprzedników: • wielokrotność usług – jedna karta może spełniać wiele funkcji, będąc np. jednocześnie kartą indentyfikacyjną i płatniczą; • skuteczniejsza ochrona danych – ich odczytanie wymaga skomplikowanych urządzeń do odczytu i deszyfracji; • elastyczność – dane zapisane na karcie mogą być wielokrotnie modyfikowane. Ze względu na budowę kart elektronicznych oraz sposób przesyłania danych, można wyróżnić ich trzy podstawowe rodzaje: • „karty stykowe – posiadają prostą konstrukcję łącza, składającą się z zespołu metalicznych, pokrytych złotem styków; przez styki odbywa się komunikacja oraz zasilanie całego układu elektronicznego na karcie; olbrzymia większość stosowanych obecnie kart ma tego rodzaju konstrukcję; • karty bezstykowe [inaczej zwane zbliżeniowymi] – stosowane wówczas, gdy jest potrzeba wykonania bardzo szybkiej operacji, np. przy bramkach wejściowych; trudno je podrobić; oferują tańszą i mniej kłopotliwą modernizację w przeciwieństwie do kart stykowych; karta jest łatwiejsza w obsłudze dla samego użytkownika, ponieważ nie musi jej wyciągać z portfela lub torebki; czytnik karty jest odporny na zniszczenie, może być umieszczony w dowolnym punkcie.”3 • 2 3 karty wykorzystujące jednocześnie obie technologie http://www.kryptografia.com/teksty/pdf/karty2.pdf, s. 1 3 maja 2009, 13:55 http://pl.wikipedia.org/wiki/Karta_elektroniczna 3 maja 2009, 14:17 10 Rysunek 6. Porównanie działania kart stykowych i bezstykowych Źródło: http://students.mimuw.edu.pl/SO/Projekt02-03/temat4-g2/miroslaw_szymanski/komun.gif 19 maja 2010, 18:00 Pierwszy z wymienionych powyżej rodzajów występuje na skalę masową głównie w postaci kart wydawanych przez banki oraz chipowych kart telefonicznych. Jednak układ stykowy kart z mikroprocesorem w dziedzinie płacenia za przejazdy komunikacją miejską nie jest w Polsce stosowany (można go spotkać za granicą, np. w Monachium4) i dlatego autor skoncentrował się w tym rozdziale na kartach zbliżeniowych. Od strony technicznej sposób działania tych kart wygląda następująco: „Odczyt informacji z karty odbywa się bezprzewodowo przez indukcję elektromagnetyczną bez potrzeby wsuwania karty do czytnika. Cewka czytnika wzbudza cewkę karty, co zasila układ elektroniczny karty. Układ ten odpowiednio moduluje sygnał generowany przez cewkę karty, który jest odbierany przez czytnik i odpowiednio interpretowany. Standardowe karty funkcjonują na odległość około 60 centymetrów [w praktyce odległości te są często duże mniejsze, zapewne aby uniknąć przypadkowego skasowania biletu]. Istnieją karty z własnym zasilaniem, co pozwala na zwiększenie zasięgu do kilku metrów.”5 4 Mazur B., Bilet jako nośnik opłaty za przejazd w komunikacji miejskiej, Biuletyn Komunikacji Miejskiej 2007, nr 94 kwiecień, s. 6. 5 http://pl.wikipedia.org/wiki/Karta_zbliżeniowa 4 maja 2009, 10:31 11 Karty zbliżeniowe są o wiele bardziej popularne w systemach biletowych w porównaniu z technologią stykową, ponieważ sama ich budowa daje kilka znaczących zalet: • dzięki komunikacji bezprzewodowej, karta jest prostsza w obsłudze, • ze względu na brak kontaktu fizycznego występuje wielokrotnie mniejsze ryzyko uszkodzenia karty lub czytnika, a tym samym większa niezawodność i dłuższa żywotność infrastruktury, • znacznie krótszy czas trwania transakcji, co ma niebagatelne znaczenie w zatłoczonych pojazdach komunikacji publicznej, • mniejsze gabaryty czytnika. Rysunek 7. Schemat karty w standardzie MIFARE® Źródło: http://upload.wikimedia.org/wikipedia/pl/6/61/Mifare_card.PNG 3 maja 2009, 11:16 Obecnie na świecie dominują trzy zbliżeniowe układy elektroniczne, stosowane w omawianych w tej pracy systemach: • „Mifare (NXP, dawniej Philips) – około 80% światowego rynku zastosowań związanych z transportem publicznym [w tym także dominujący w Polsce], ponad 150 systemów w różnych miastach; • FeliCa (SONY) – około 10% rynku, głównie Azja, w tym miasta w Japonii oraz Singapur i Hong-Kong; • Calypso – konsorcjum producentów układów elektronicznych (STM i NEC) oraz innych elementów infrastruktury – około 10% rynku, 12 ponad 30 miast, głównie w Europie, ponad 15 mln wyemitowanych kart.”6 3.2. Jeszcze bilety elektroniczne czy już karty miejskie? Trudno znaleźć oficjalną definicję polskiego zwrotu „karta miejska”. Jedyne, co można stwierdzić przy pomocy najpopularniejszego chyba obecnie źródła informacji, jakim jest wyszukiwarka Google to to, że polskie znaczenie znacząco odbiega od znaczenia angielskich odpowiedników (city card, city pass). Po krótkich poszukiwaniach można trafić na stronę www.europeancitycard.com, na której opisane jest blisko sto projektów z całego świata (Polska reprezentowana jest na tej stronie tylko przez Kraków), skierowanych do turystów. Bo city card to karta o ściśle określonym terminie ważności, która zawiera w sobie cały pakiet usług skierowanych do osób chcących zwiedzić dane miasto. „Miejskie karty turystyczne w metropoliach Europy znane są już od dawna. Wyglądem i formatem przypominają kartę płatniczą, a przeznaczone są dla turystów indywidualnych chcących w ciągu kilku dni zwiedzić miasto. Miejska karta turystyczna łączy w sobie cechy sieciowego biletu komunikacji miejskiej, biletu wstępu do wyznaczonych zabytków i atrakcji oraz karty rabatowej do sklepów, restauracji i hoteli. W Polsce karty takie w ostatnich latach wyemitowały m.in. Kraków, Poznań, Warszawa, Wrocław i Gdańsk. Jednak uzasadniony jest pogląd, że są to produkty mało popularne. Większość turystów przybywających do tych miast nie wie o ich istnieniu. Sytuacja byłaby zapewne inna, gdyby karty te były powszechnie dostępne jako specjalne pozycje taryfowe w sieciach sprzedaży biletów transportu miejskiego a także w hotelach.” 7 W polskich warunkach kartę miejską można zdefiniować następująco: „to karta elektroniczna (chipowa) używana do wnoszenia opłat w co najmniej dwóch z następujących obszarów: transport publiczny, parkowanie oraz wstęp do miejskich obiektów kultury i sportu.” 8 Definicja ta, zaproponowana przez Piotra Krukowskiego w 2005 roku sprawia, że wiele polskich projektów szumnie nazwanych „kartami miejskimi” nimi po prostu nie jest. Trudno bowiem się zgodzić z tym, że karta elektroniczna, która pełni funkcję tylko biletu na przejazd 6 http://transinfo.pl/text.php?from=tag&id=19303 4 maja 2009, 12:25 Ibidem 8 Ibidem 7 13 komunikacją miejską i nawet w planach nie ma rozbudowy funkcjonalności zasługuje na miano tego określenia. „Jest to często zabieg promocyjny – prezydent takiego miasta uważa, że w ten sposób zapisuje się do ekskluzywnego klubu miast, które do realizacji swoich podstawowych funkcji stosują bardzo nowoczesne rozwiązania techniczne. Często wydaje się, że chodzi także o to, by zmienić wizerunek zaniedbanego i niedoinwestowanego transportu publicznego. W przypadku kilku miast polskich mamy wręcz do czynienia z sytuacją, w której w różnych dokumentach pojawia się nazwa «karta miejska», choć już w następnym zdaniu regulaminu lub opisu zostaje użyty termin «bilet elektroniczny»”.9 Teoretycznych funkcji, jakie może spełniać karta miejska można wymienić dużo: • elektroniczna portmonetka (prepaid), • uiszczanie opłat parkingowych, • połączenie systemu parkingów i komunikacji publicznej, tzw. park&ride, • karta rabatowa programów lojalnościowych, • karta biblioteczna, • legitymacja szkolna/studencka/pracownicza, • uiszczanie opłat za autostrady, • rejestrowanie czasu pracy, • karta kibica, • kontrola dostępu, • inne płatności miejskie (np. toalety, obiekty turystyczne), • element programu e-administracji, • elektroniczna polisa ubezpieczeniowa, • karta zdrowia, • karta reklamowa, • karta debetowa/kredytowa. Patrząc na obecne, planowane i teoretycznie możliwe funkcje kart elektronicznych, można wszystkie systemy działające w Polsce podzielić na następujące kategorie: 9 Ibidem 14 „A. karty miejskie, B. dobrze rokujące bilety elektroniczne (w najbliższej przyszłości zapewne karty miejskie), C. słabo rokujące bilety elektroniczne (mimo nazwy „karty miejskie”), D. typowe bilety elektroniczne.”10 Grupa A – prawdziwe karty miejskie Ta grupa, wbrew tak bardzo rozpropagowanemu w Polsce określeniu „karta miejska”, nie jest wcale liczna. Przyczyn należy się doszukiwać w stosunkowo krótkim czasie rozwoju tych systemów, ponieważ w dużych miastach prawie zawsze jego budowa rozpoczyna się od wprowadzenia kart elektronicznych tylko jako nośników biletów komunikacji miejskiej. Dopiero wraz z przyjęciem się nowego systemu jest on rozwijany o dodatkowe funkcje. Tak więc do grupy miast posiadających kartę miejską zgodnie z przedstawioną wcześniej definicją można zaliczyć tylko: • Warszawę, • Kraków, • Rybnik, • Jaworzno. W pierwszych trzech miastach plastikowa karta łączy dwie funkcje – jest nośnikiem biletów komunikacji miejskiej i można przy jej pomocy regulować opłaty w strefach płatnego parkowania. Natomiast Jaworznicka Karta Miejska otrzymała w 2009 roku także funkcję karty bibliotecznej. Grupa B – dobrze rokujące bilety elektroniczne Grupa B jest grupą z dużym potencjałem. Tak jak wspomniano wcześniej, są to systemy, które dojrzewają do miana kart miejskich z prawdziwego zdarzenia – zostały dobrze przyjęte jako nośniki biletów komunikacji lokalnej, więc w najbliższych planach jest rozbudowanie infrastruktury i dodanie kolejnych funkcji. Do miast grupy B można zaliczyć: • 10 Poznań, Ibidem 15 • Wałbrzych, • Gdańsk, • Suwałki. W pierwszych trzech wymienionych miastach są osobne karty do uiszczania opłat za parkowanie, więc wystarczy połączyć dwa istniejące systemy. W Suwałkach natomiast planowana jest dodatkowa funkcja jako karty rabatowej i lojalnościowej. Grupa C – słabo rokujące bilety elektroniczne Te bilety mają szansę stać się w przyszłości kartami miejskimi, ale obecnie brak jest opublikowanych planów rozbudowy ich funkcji. Do grupy C należą systemy w miastach: • Częstochowa, • Piotrków Trybunalski, • Płock, • Inowrocław, • Głogów, • Kołobrzeg. Grupa D – typowe bilety elektroniczne W tej grupie znalazły się bilety, których funkcje już na etapie planowania zostały ograniczone tylko i wyłącznie do nośników biletów komunikacji miejskiej. Grupę D tworzą miasta: • Kalisz, • Radomsko, • Wejherowo, • Mielec. 16 3.3. Legitymacje jako bilety elektroniczne Od końca 2006 roku studenci stopniowo otrzymywali zamiast papierowych, nowe legitymacje w formie karty chipowej. Jednolity wzór Elektronicznej Legitymacji Studenckiej (ELS) został wprowadzony przepisami Rozporządzenia Ministra Nauki i Szkolnictwa Wyższego z dnia 2 listopada 2006 roku11. Nośniki te nie ustępują parametrami technicznymi typowym kartom miejskich. Każda legitymacja wyposażona jest w chip stykowy oraz może być wyposażona w bezstykowy interfejs Mifare. Tak więc nie ma przeszkód, aby spełniały inne funkcje, takie jak właśnie nośniki biletów czy choćby karty wstępu do biblioteki. Z legitymacji jako nośnika biletów mogą korzystać m.in. studenci z Warszawy, Gdańska czy Krakowa. Co ciekawe, odpowiednie umowy między stołecznym ZTM i czterema uczelniami zostały podpisane jeszcze przed wejściem rozporządzenia, tak więc pierwsze wydawane nowe legitymacje mogły od razu pełnić funkcję nośnika biletów. Połączenie legitymacji i „karty miejskiej” w jednym kawałku plastiku nie jest zarezerwowane tylko dla studentów. Przykładowo od listopada 2009 roku z podobnego przywileju mogą korzystać Uczniowie Zespołu Szkół przy ul. Irzykowskiego w Warszawie, którzy posiadają legitymacje szkolne w formie elektronicznej12. Rysunek 8. Wzór elektronicznej legitymacji szkolnej Źródło: http://www.ztm.waw.pl/informacje.php?i=66&c=98&l=1 7 listopada 2009, 12:38 11 Rozporządzenie Ministra Nauki i Szkolnictwa Wyższego z dnia 2 listopada 2006 w sprawie dokumentacji przebiegu studiów, Dz. U. z 2006 r. Nr 224, poz. 1634 12 http://www.ztm.waw.pl/informacje.php?i=66&c=98&l=1 7 listopada 2009, 12:38 17 3.4. Warszawska Karta Miejska Tak jak zostało już wspomniane w poprzednim rozdziale, w Warszawie oprócz nośnika tekturowego z paskiem magnetycznym zastosowano także drugi, znacznie bardziej nowoczesny nośnik – kartę zbliżeniową standardu MIFARE® o formacie karty płatniczej13. Obecnie Warszawska Karta Miejska (WKM) jest jedynym nośnikiem biletów długookresowych w Warszawie. Ponadto na WKM można zakodować kwotę, która jest później wykorzystywana przez użytkownika podczas opłaty w Strefie Płatnego Parkowania Niestrzeżonego w Warszawie. Rysunek 9. Wzór Warszawskiej Karty Miejskiej Źródło: http://www.wkm.pl/wkm.jpg 7 listopada 2009, 11:38 2 czerwca 2008 roku, przy okazji wprowadzenia w stolicy nowej taryfy opłat, umożliwiono nanoszenie na WKM danych osobistych w postaci imienia, nazwiska i zdjęcia. Był to pierwszy krok w kierunku wycofania zwykłych kart miejskich i zastąpienia ich spersonalizowanymi odpowiednikami. Zgodnie z uchwałą stołecznych radnych, od 1 stycznia 2010 roku imienne bilety okresowe będą kodowane wyłącznie na nowych kartach. Nowe rozwiązanie ma przynieść korzyści zarówno pasażerom, jak i ZTM. O zmianach, jak to zwykle bywa, zadecydowały kwestie finansowe. Obecnie jest tak, że WKM można dostać za darmo za każdym razem, gdy chce się kupić bilet 30- lub 90-dniowy. W efekcie wydawane jest rocznie 13 Roszczypała T., Długo oczekiwana zmiana nośników biletowych i kasowników w gminnym transporcie zbiorowym w Warszawie, Biuletyn Komunikacji Miejskiej 2002, nr 65 czerwiec, s. 19. 18 prawie pół miliona kart, co generuje koszt ponad 1,2 mln zł. W przypadku nowych kart będzie pobierana opłata za wydanie, co ma na dłużej przywiązać użytkowników do swoich kart. Drugą korzyścią jest uniemożliwienie fałszowania kart. „Teraz zdarza się, że gapowicz mówi, iż zapomniał karty, a potem pożycza bilet od innej osoby i zmienia dane – mówił Leszek Ruta.”14 Zdarza się też, że „pasażerowie, celowo lub też niecelowo, nie podpisują WKM twierdząc, że dane naniesione na kartę ulegają ścieraniu”15. Rysunek 10. Wzór spersonalizowanej Warszawskiej Karty Miejskiej Źródło: http://www.rembertow.waw.pl/pliki/karta_miejska_plakat.jpg 7 listopada 2009, 11:55 Korzyścią dla pasażerów ma być możliwość zablokowania karty w przypadku jej kradzieży lub zgubienia oraz przeniesienie niewykorzystanej kwoty na nową kartę. Kusi możliwość posługiwania się WKM jako dowodem potwierdzającym tożsamość oraz opcja stworzenia własnego wzoru karty. O wprowadzanych zmianach było głośno w mediach głównie z powodu wątpliwości, czy zbieranie danych osobowych przez ZTM jest zgodne z prawem (przy składaniu wniosku o wydanie nowej karty, należy podać m.in. PESEL i adres zamieszkania). Generalny Inspektor Ochrony Danych Osobowych po przeprowadzonej w maju 2009 roku kontroli nakazał ograniczenie liczby zbieranych przez ZTM danych, ale ta decyzja nie miała wpływu na wygląd oraz procedurę wydawania spersonalizowanych WKM16. 14 https://personalizacja.ztm.waw.pl/coto.php 7 listopada 2009, 11:25 http://transinfo.pl/text.php?id=22420 7 listopada 2009, 12:05 16 http://prawo.gazetaprawna.pl/artykuly/335415,giodo_ztm_nie_moze_gromadzic_danych_pasazerow_z_ kart_miejskich.html 7 listopada 2009, 12:15 15 19 3.5. Wady i zalety wdrażania kart elektronicznych Karty elektroniczne, w porównaniu z tradycyjnymi biletami papierowymi, mają wiele zalet. Wśród nich można wymienić: 1. Możliwość zastosowania dowolnej taryfy, co pozwala pasażerowi dostosować rodzaj biletu do aktualnych potrzeb. 2. Elastyczna zmiana cen biletów – wystarczy wprowadzić zmiany w sercu systemu informatycznego. 3. Zwiększenie atrakcyjności biletów okresowych, których termin ważności rozpoczyna się od dowolnie wybranego dnia miesiąca – w wielu miastach przed wprowadzeniem biletów elektronicznych istniała możliwość zakupienia tylko biletów, których data ważności rozpoczynała się od pierwszego dnia danego miesiąca. 4. Eliminacja problemów (i kosztów) związanych z zamawianiem, magazynowaniem, produkcją, transportem i niszczeniem nieaktualnych biletów papierowych, zarówno jednorazowych, jak i okresowych. 5. Możliwość lepszego zarządzania firmą dzięki uzyskiwanym na bieżąco bezpłatnym statystykom. Są one pomocne m.in. przy optymalizacji taryf i rozkładów jazdy, a także dostosowywaniu wielkości taboru do potoku pasażerów. Uzyskane dane o transakcjach pozwalają także efektywniej rozwijać sieć sprzedaży biletów, a także szybko reagować w przypadku powtarzających się nieprawidłowości. Aktualne dane dotyczące liczby sprzedawanych biletów dają pełną kontrolę nad obiegiem pieniądza i przyspieszają termin przekazywania środków na konto przewoźnika. 6. Podwyższenie poziomu zabezpieczeń, co utrudnia fałszowanie biletów. W przypadku fałszowania dużo prostsze wykrycie oraz zablokowanie możliwości korzystania z takich biletów. 7. Wyeliminowanie możliwości ponownego wykorzystania biletu i niejednoznacznej interpretacji wyników kontroli biletów dzięki zapisywaniu na nośnikach elektronicznych szczegółów dotyczących skasowanego biletu. 20 8. Wyeliminowanie przejazdów bez ważnego biletu w przypadku zastosowania bramek, czego obecnie jedynym przykładem w Polsce jest metro warszawskie. 9. Przy wprowadzaniu elektronicznych nośników biletów przewoźnik decyduje się często na wbudowanie w pojazdy nadajników GPS, co pozwala kontrolować pracę kierowców, kontrolerów i opóźnienia pojazdów oraz na bieżąco na nie reagować. W następnej kolejności daje to możliwość bieżącego informowania pasażerów, np. przez elektroniczne tablice na przystankach lub stronę internetową. 10. Kreowanie wizerunku firmy jako przedsiębiorstwa nowoczesnego. 11. Możliwość zintegrowania usług różnych przewoźników w danym mieście, a także możliwość stworzenia uniwersalnego środka rozliczeń dla większego obszaru. 12. W większości przypadków zwiększona szybkość transakcji (krótszy czas wsiadania) wynikająca z technologii zbliżeniowej (nie trzeba wyciągać karty miejskiej z portfela czy torebki), co w oczywisty sposób wpływa na komfort pasażerów. 13. Prostota przejścia na inne waluty, co ma znaczenie w perspektywie wprowadzania w Polsce waluty europejskiej. 14. Umożliwienie odtworzenia zapisu w przypadku zagubienia lub kradzieży karty (tylko w przypadku kart spersonalizowanych). 15. Dłuższa żywotność kasowników (brak części mechanicznych kasujących bilety). 16. Oszczędność papieru oraz zmniejszenie ilości śmieci. 17. Możliwość dodania kolejnej funkcji nośnika. 18. W przypadku zainstalowania w pojazdach elektronicznego systemu pomiaru paliwa (co przy istnieniu odbiorników GPS i pozostałej infrastruktury nie jest już tak kosztowne) – możliwość zdyscyplinowania pracy kierowców i zmuszenia ich do oszczędnej jazdy. W przypadku wdrożenia takiego systemu w MPK Radomsko zmniejszenie zużycia paliwa wyniosło ok. 9%17. 17 Toczyński J., Praktyczne aspekty wdrażania systemu biletu elektronicznego w komunikacji miejskiej, Biuletyn Komunikacji Miejskiej 2003, nr 74 grudzień, s. 34. 21 Oczywiście, istnieją także problemy związane z wdrażaniem kart elektronicznych, do których można zaliczyć: 1. Kosztowna inwestycja w sprzęt, szkolenia i kampanię reklamową. 2. Opór społeczny, zwłaszcza wśród osób starszych i gapowiczów. 3. Ograniczenie zysków z reklam na biletach. 4. Ryzyko kradzieży danych osobowych. Jak widać, karty z wbudowanym mikroprocesorem mają zdecydowanie więcej zalet niż wad, a problemy w większości przypadków mają charakter przejściowy i są związane z procesem wdrażania nowego systemu. W długim okresie przewoźnik może liczyć na zredukowanie kosztów oraz wzrost zadowolenia pasażerów. 22 4. Bilety SMS Wraz z rozwojem telefonii komórkowych zaczęła rozpowszechniać się idea płacenia za różnego typu drobne usługi przez SMS. Dotarła ona oczywiście także do przedsiębiorstw komunikacyjnych, które podjęły bardziej lub mniej owocne próby wykorzystania nowego sposobu do pobierania opłat za przejazdy. Taka postawa nie dziwi, ponieważ obecnie prawie każdy – od ucznia szkoły podstawowej po osoby na emeryturze posiada telefon komórkowy i zdecydowana większość użytkowników korzysta z usługi SMS. Już w 2007 roku liczba aktywnych kart SIM w Polsce przekraczała liczbę jej mieszkańców. Wykres 1. Wskaźnik penetracji polskiego rynku telefonii ruchomej w latach 1997-2006, w % 100,0 96,3 76,4 80,0 60,4 60,0 45,6 36,4 40,0 25,9 17,6 20,0 10,2 2,1 5,0 0,0 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 Źródło: Raport o stanie rynku, Urząd Komunikacji Elektronicznej, Warszawa 2007, s. 8 Istnieje dwojaki sposób rozliczania przejazdów opłaconych przy pomocy SMS, który jest od lat stosowany między innymi w telefonii komórkowej. Pierwszy jest oparty na zasadzie płatności z góry (pre-paid), w którym pasażer najpierw doładowuje swoje konto kupując kartę-zdrapkę i wprowadzając odpowiedni kod (zwykle może go też zakupić przez internet) a dopiero później może zapłacić za bilet. Natomiast drugi rozliczany jest pod koniec umownego okresu (zwykle co 23 miesiąc) lub pieniądze pobierane są automatycznie z konta bankowego po każdej transakcji. 4.1. Początki na świecie Za prekursora płacenia za bilety komunikacji publicznej przez SMS można uznać Helsinki i tamtejszego przewoźnika. Taką funkcjonalność wprowadzono tam za pomocą operatora PLUSDIAL. Pierwszy bilet SMS na świecie został sprzedany 22 września 2001 podczas międzynarodowego dnia bez samochodu, natomiast program pilotażowy został rozpoczęty na początku 2002 roku i bardzo szybko zyskał dużą popularność. Już 30 grudnia 2002 roku został zarejestrowany w systemie milionowy bilet! Główną przyczyną sukcesu był brak dodatkowych kosztów ponoszonych przez pasażerów w porównaniu do tradycyjnych odpowiedników. W Polsce właśnie wyższe ceny biletów SMS niż tych kupowanych w kiosku stanowiły barierę rozwoju dla tego typu systemów. W Finlandii od samego początku w kwocie biletu zawarte były opłaty za SMS oraz marża operatora systemu. Przeprowadzona na początku funkcjonowania systemu analiza finansowa wykazała, że koszty były porównywalne z kosztami produkcji, dystrybucji i obsługi biletu tradycyjnego. Wykres 2. Koszty dystrybucji biletów papierowych i SMS, w € Cena biletu 1,40 Cena biletu 1,40 0,32 0,31 Bilet papierowy Bilet SMS Koszty: - drukowanie - punkty sprzedaży - obrót gotówki - utrzymanie - fakturowanie Koszty: - prowizja operatora GSM - obsługa dostawcy obsługi Źródło: Kordel M., BiletSMS® nowoczesna forma biletowania pasażerów, Biuletyn Komunikacji Miejskiej 2003, nr 69 luty, s. 10. 24 Na dzień 13 marca 2009 roku operator PLUSDIAL sprzedał łącznie w kilku krajach ponad 30 milionów biletów SMS18! 4.2. Bilety SMS w Polsce W Polsce obecnie kupowanie biletów przez SMS nie jest rozpowszechnione. W sześciu miastach (Jaworzno, Jelenia Góra, Kielce, Poznań, Słupsk i Zamość) na próbę takie usługi, oparte na kartach-zdrapkach były wprowadzone przez firmę Axel Springer Kontakt. Ich popularność była niewielka, co poza Poznaniem skutkowało niewprowadzeniem takich usług na szeroką skalę. Interesujący projekt, zakładający między innymi wyeliminowanie kosztu wysłania SMS, opracowany był dla KZK GOP w Katowicach, ale ostatecznie nie został wdrożony. Obecnie bilet przez SMS można zakupić zaledwie w dwóch polskich miastach – Warszawie i Lublinie. Testy nowej usługi w większości miast zakończyły się wynikiem negatywnym, głównie ze względu na dodatkowe opłaty związane z wysłaniem SMS oraz koniecznością jednorazowej wpłaty większej ilości pieniędzy. Niestety, trudno tu pogodzić interesy pasażera, przewoźnika i dostawcy technologii, ponieważ w każdej sytuacji dla biletów SMS wprowadzonych w projektach pilotażowych występowały lepsze (tańsze) alternatywy. Należy rozważyć użycie biletów SMS w dwóch sytuacjach: 1) pasażer często korzystający z usług przewoźnika świadomie rezygnuje z zakupu biletów w systemie przedsprzedaży, decydując się na bilety SMS, 2) pasażer korzysta z biletu SMS w awaryjnej sytuacji, gdy zapomniał kupić biletu, wziąć portfela itp. W pierwszej sytuacji jest to nielogiczne, ponieważ pasażer musi pogodzić się z wyższą opłata za każdy bilet (o 50gr + VAT, czyli 61gr – tyle kosztuje najtańszy SMS o podwyższonej wartości, tzw. Premium Rate, a na nich opierały się wprowadzane w Polsce „Bilety SMS”). Założenie użycia biletu SMS w drugiej sytuacji też jest jak się wydaje mylnym przekonaniem, bo pasażer, aby móc korzystać z nowej technologii musi wcześniej zakupić kartę-zdrapkę (czyli musi mieć przy sobie gotówkę i wcześniej zaplanować taki zakup, bo zdrapki nie były dystrybuowane w pojazdach), a także 18 http://www.plusdial.com/ 9 listopada 2009, 14:52 25 zapłacić z góry za większą liczbę biletów nie mając gwarancji, że je kiedyś wykorzysta. Nasuwającym się rozwiązaniem byłaby sytuacja, w której sam SMS posiada wartość określonego produktu lub usługi. Niestety, obecnie polskie uwarunkowania prawne i podatkowe wykluczają taki proces. Wszystkie dotychczasowe wdrożenia biletów SMS w Polsce można podzielić na dwie kategorie: 1. Karty zdrapki wprowadzone przez firmę AS Kontakt (Jaworzno, Jelenia Góra, Kielce, Poznań, Słupsk i Zamość). 2. „Płać komórką” (Lublin i Warszawa). 4.2.1. AS Kontakt Firma Axel Springer Kontakt odpowiedzialna jest za pierwsze w Polsce próby wdrożenia biletów SMS. Pierwszy program pilotażowy wystartował w Poznaniu pod koniec 2002 roku i musiał przynieść zadowalające efekty, bo zdecydowano o wprowadzeniu tego rozwiązania na stałe. Ponieważ było to pierwsze tego typu przedsięwzięcie w naszym kraju, zrobiło się o nim głośno i kolejne miasta zaczęły rozważać zastosowanie tego systemu. Programy pilotażowe zostały w sumie przeprowadzone jeszcze w pięciu miastach, ale wdrożenia zakończyły się niepowodzeniem. Jak działał ten system? Przewoźnicy, którzy decydowali się na współpracę z AS Kontakt i wdrożenie systemu biletów SMS drukowali założoną liczbę (w praktyce 500-1000 sztuk) karnetów w formie kart-zdrapek, gdzie pod warstwą farby zabezpieczającej znajdowały się kody alfanumeryczne przekazane przez dostawcę systemu. Pozwalały one pasażerom aktywować ich indywidualne konta o wartości równej cenie zakupionego karnetu. Później, na zasadzie podobnej do przedpłacanych usług telefonii komórkowej, pasażer „wydawał” zgromadzone na koncie środki. W momencie wejścia do pojazdu pasażer musiał wysłać SMS o treści ustalonej przez przewoźnika i AS Kontakt, w którym zakodowany był rodzaj biletu według obowiązującej taryfy. Następnie pasażer dostawał SMS zwrotny potwierdzający zawarcie transakcji oraz aktualny stan swojego konta w systemie. 26 Rysunek 11. Schemat działania systemu biletów SMS firmy AS Kontakt Źródło: Prezentacja systemu Bilety SMS firmy Axel Springer Kontakt Trzeba zaznaczyć, że wprowadzenie systemu opartego na kartach-zdrapkach było dla przewoźnika śmiesznie tanie, ponieważ pokrywał on tylko koszt druku karnetów, które były zbliżone do kosztów druku biletów jednorazowych o tej samej wartości19. Tak jak wspomniano wcześniej, system ten na dłużej został wprowadzony tylko w Poznaniu i funkcjonował do 1 stycznia 2006 roku, kiedy to dostawca usługi zrezygnował z jej świadczenia. Tym sposobem firma będąca prekursorem na polskim rynku tego typu rozwiązań wycofała się z tego typu działalności. Żadnej wzmianki o tych przedsięwzięciach nie można znaleźć nawet na stronie internetowej firmy. 4.2.2. System „Płać komórką” Drugim i na tę chwilę jedynym działającym w Polsce systemem płacenia za bilety komunikacji miejskiej przez SMS jest „Płać komórką”, który wystartował w grudniu 2008 roku w Warszawie. Główną jego zaletą jest brak dodatkowych opłat związanych z tą technologią (obecnie dotyczy to użytkowników sieci Plus i Play, dla klientów innych sieci występują drobne dodatkowe opłaty). Idealnym rozwiązaniem jest dodatkowo posiadanie konta bankowego w Citi Handlowym, z którego to byłaby odprowadzana 19 każdorazowo opłata za wykupiony bilet SMS. Dla osób http://www.mzk.jgora.pl/artykuly.php?id=4 14 marca 2009, 15:34 27 nieposiadających konta w tym banku pozostaje zarejestrowanie konta w systemie mPay, które trzeba zasilić przed kupnem biletu. To rozwiązanie wydaje się logiczne w obu przytaczanych wcześniej sytuacjach i ma dużą szansę na sukces. Brak dodatkowych opłat oraz konieczności robienia przedpłat (gdy pasażer posiada konto w banku Citi Handlowy) likwiduje tym samym największe wady biletów SMS, które występowały/występują w pozostałych polskich miastach. Dodatkową zaletą, która przekona zapewne wielu mieszkańców stolicy, jest możliwość płacenia przez system „Płać komórką” także za inne produkty i usługi. Według informacji na stronie banku Citi Handlowy obecnie (13.III.2009) taki sposób płacenia akceptowany jest dzisiaj w ponad 1.500 punktach usługowo-handlowych 20. Od 26 października 2009 roku przez „Płać komórką” można kupować bilety komunikacji miejskiej także w Lublinie21. System rozwija się bardzo szybko, ponieważ w 2009 roku wprowadzono możliwość płacenia za parkowanie przez telefon oprócz stolicy także w: 20 21 • Krakowie, • Łodzi, • Ostrowie Wielkopolskim, • Tarnowie, • Bydgoszczy, • Krośnie, • Nysie. http://www.citibank.pl/poland/homepage/polish/press/1073_9489.htm 5 grudnia 2009, 17:02 http://news.pasjagsm.pl/mpk-lublin-plac-komorka-za-bilety-6582.html 5 grudnia 2009, 17:22 28 5. Bilety kupowane przez Internet – moBiLET Platforma moBiLET po raz pierwszy została wprowadzona w Opolu w połowie czerwca 2007 roku jako system rozliczania rzeczywistego czasu parkowania. Obecnie z tego rozwiązania można korzystać parkując w dziewięciu polskich miastach oraz korzystając z komunikacji miejskiej w siedmiu: Poznaniu, Szczecinie, Olsztynie, Świdnicy, Grudziądzu, Stargardzie Szczecińskim i Tychach. Pierwszym miastem, w którym można było zapłacić za bilet komunikacji miejskiej za pomocą tego systemu był Poznań. Usługa zaczęła działać 21 lutego 2008 roku, więc po ponad dwuletnim okresie od momentu wycofania się z tego miasta firmy AS Kontakt. Można się domyślać, że wybór padł na to miasto, właśnie dlatego, iż przez ponad trzyletni okres funkcjonowania systemu SMS pasażerowie zdążyli się oswoić z nowym sposobem płacenia za bilety. W drugim mieście, Szczecinie, system zaczął działać 15 stycznia 2009 roku i jak widać, w ciągu niespełna roku do tego grona dołączyło kolejnych 5 miast. Od stycznia 2010 roku bilety komunikacji miejskiej można także zakupić przez internet w Dzierżoniowie, Bielawie i Lublinie. Rysunek 12. Kasowanie biletu w systemie moBiLET Źródło: http://www.mobilet.pl/moBILET_KM_ulotka.pdf 20 maja 2010, 10:38 29 System ten prawie całkowicie likwiduje dodatkowe koszty związane z „kasowaniem” biletu przez telefon komórkowy. Pasażer, który chce zacząć korzystać z tego rozwiązania, musi wykonać darmową rejestrację w internecie. Po wykonaniu tego kroku dostanie na swój telefon wiadomość, dzięki której pobierze aplikację moBiLET KM. Po zainstalowaniu programu dalsze kroki zależą od tego, jaką formę płacenia za usługi wybrał. Do 15 stycznia 2009 roku jedyną możliwością było dokonywanie przedpłat, co oznaczało konieczność pamiętania o tej czynności oraz blokowania określonej sumy pieniędzy. W momencie potwierdzenia zasilenia konta pasażer mógł już kupować bilety. Ale tego dnia wprowadzono potwierdzenie zapłaty, co stanowi bardzo wygodne rozwiązanie. Żeby skorzystać z tego sposobu rozliczania, należy wydrukować stosowny formularz, uzyskać akceptację przez bank, w którym pasażer posiada konto i wysłać go do operatora systemu. Na pewno jest to na początku czasochłonne, ale później można zapomnieć o doładowywaniu specjalnego konta. Raz w miesiącu lub po kupieniu biletów za określoną kwotę (na początku jest to 20 zł) pieniądze będą ściągane z konta w banku. Wcześniej napisałem, że ten system „prawie” likwiduje dodatkowe koszty. Niestety, występują one i są związane z każdorazowym łączeniem się z internetem w momencie zakupu biletu (i na początku przy ściąganiu aplikacji). W zależności od operatora i konkretnej taryfy koszty związane z transakcją wahają się od zera do kilkudziesięciu groszy (w większości przypadków opłata nie przekracza 20 gr). 30 6. Zalety i wady biletów kupowanych przez telefon Patrząc na polskie realia, powstaje pytanie, czy części 4. i 5. nie powinny być połączone i nazywać się „bilety kupowane przez telefon komórkowy”. Tak naprawdę obecnie oba sposoby mają więcej wspólnych cech niż różnic. Najważniejsze jest w tym momencie narzędzie, dzięki któremu istnieje możliwość zakupu biletu czyli telefon komórkowy. Ostatecznie powstały dwie osobne części, ponieważ internet daje o wiele większe możliwości i wydaje się, iż właśnie tego typu rozwiązania odniosą największy sukces. Zakupy przy pomocy SMS prawdopodobnie nigdy nie wyjdą poza obszar telefonów komórkowych, a w przypadku takich platform jak moBiLET bardzo prawdopodobne jest, że za jakiś czas będzie można kupić bilet miesięczny siedząc przed ekranem komputera. Poniżej znajduje się tabelaryczne zestawienie polskich miast, w których działały lub działają systemy pozwalające zakupić bilet przez telefon. Tabela 1. Zestawienie miast, w których działały lub działają systemy pozwalające zakupić bilet przez telefon Miasto System Okres obowiązywania Bielawa moBiLET 1.I.2010 – działa Dzierżoniów moBiLET 1.I.2010 – działa Grudziądz moBiLET 4.IX.2009 – działa Jaworzno AS Kontakt II.03 – IV.2003 (PP) Jelenia Góra AS Kontakt 2004 (PP) Kielce AS Kontakt 1.XI.03 – 15.XII.2003 (PP) Lublin Płać komórką 26.X.2009 – działa moBiLET 7.I.2010 – działa Olsztyn moBiLET 15.V.2009 – działa Poznań AS Kontakt 6.XI.2002-1.I.2006 moBiLET 21.II.2008 – działa Słupsk AS Kontakt 1.VII.2003 – zakończ. (PP) Stargard Szczeciński moBiLET 16.XII.2009 – działa Szczecin moBiLET 15.I.2009 – działa Świdnica moBiLET 27.VII.2009 – działa 31 Tychy moBiLET 18.XII.2009 – działa Warszawa Płać komórką XII.2008 – działa Zamość AS Kontakt 19.II.2004 – zakończ. (PP) PP – program pilotażowy Źródło: własne Każde rozwiązanie posiada swoje zalety i wady. Poniżej zostały one uporządkowane ze względu na punkt widzenia przewoźnika i pasażera. Zalety i wady z punktu widzenia przewoźnika Zalety: • elastyczność – raz stworzony system może obsłużyć dowolną liczbę przewoźników wraz z ich specyfiką taryfowo-logistyczną; zmiana cen czy wprowadzenie nowego typu biletu ogranicza się tylko do zmian w centralnym systemie; • szybkie dane statystyczne – informacje o ilości sprzedanych biletów są uaktualniane na bieżąco, co stanowi cenne informacje dla przewoźnika – w połączeniu z elastycznością pozwalają przewoźnikowi szybko reagować na zaistniałą sytuację; • w przypadku usług przedpłacanych większe przychody „z góry”; • poprawa wizerunku medialnego – przewoźnik wprowadzając nowoczesne rozwiązania jest lepiej postrzegany. Wady: • konieczność przeprowadzenia zmian organizacyjnych (szkolenia, zmiana procedur); • koszty związane z kampanią reklamową. Jak widać wady, jakie można wymienić po stronie przewoźnika mają charakter jednorazowy i są związane z wdrażaniem systemu. Po tym okresie można mówić tylko o zaletach nowego rozwiązania. Jak sytuacja wygląda z punktu widzenia pasażera? 32 Zalety i wady z punktu widzenia pasażera: Zalety: • wygoda i uniwersalność – możliwość skasowania biletu w dowolnej porze i miejscu bez konieczności posiadania pieniędzy; • możliwość skasowania biletu komuś innemu – poprzez SMS możemy także skasować bilet osobie, która nie wie jak to zrobić lub nie ma środków na koncie. Wady: • dodatkowe opłaty za wysyłanie SMS lub połączenie z internetem (nie w każdym systemie); • konieczność okazywania telefonu kontrolerowi (nie w każdym systemie). Główną wadą niektórych systemów opartych na telefonie komórkowym są drobne, choć każdorazowe koszty związane z procesem zamówienia biletu. Mogą być one rekompensowane pasażerowi przez wprowadzenie bardziej atrakcyjnej taryfy w porównaniu do biletów tradycyjnych, więc wydaje się, że wraz ze zwiększeniem popularności ten problem zniknie. Drugą wadą w niektórych systemach jest konieczność okazywania telefonu kontrolerowi, co dla niektórych usługobiorców może być sytuacją niekomfortową. Po stronie zalet mamy jednak niezaprzeczalną wygodę w postaci braku konieczności dbania o zapas biletów lub drobnych na ich zakup. 33 7. Kierunek rozwoju biletów elektronicznych Bilety elektroniczne pojawiły się w naszym kraju niespełna dekadę temu, ale tempo ich rozwoju nie pozostawia złudzeń – od tej rewolucji nie ma już odwrotu. To, co dla większości przewoźników w Polsce na początku XXI wieku było zaledwie ciekawostką i tematem, o którym można było co najwyżej porozmawiać na konferencji, stało się bliższe niż można się było spodziewać. 1 stycznia 2000 roku żaden organizator komunikacji miejskiej nie dysponował wdrożonym systemem obsługującym bilety elektroniczne w dowolnej formie. Plany owszem, były, w różnym stopniu zaawansowania. Po dziesięciu latach, 1 stycznia 2010 roku, można o wdrożonych biletach elektronicznych w Polsce napisać pracę. Jak można zobaczyć na poniższym wykresie, tempo rozwoju systemów biletów elektronicznych w Polsce jest bardzo szybkie. Jeszcze na początku 2003 roku tylko w dwóch miastach można było obserwować działanie nowoczesnych rozwiązań: w Warszawie i Kaliszu. Na początku 2010 roku można doliczyć się już 28 miast z biletami elektronicznymi a po kolejnych 12 miesiącach ich liczba najprawdopodobniej przekroczy 40. Wykres 3. Liczba polskich miast, w których wdrożone zostały systemy biletów elektronicznych 30 25 20 15 10 5 0 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 (stan na 1 stycznia, nie uwzględniono programów pilotażowych SMS) Źródło: Opracowanie własne. 34 Co będzie dalej? Liczba miast z systemami biletów elektronicznych będzie dalej szybko rosła, a jej górną granicą będzie liczba miast posiadających komunikację miejską (ponad 200). Moim zdaniem, w dziedzinie biletów w formie plastikowych kart obserwować będziemy dwa trendy: 1) łączenie się systemów, wprowadzanie biletów metropolitalnych (tak jak to zostało zrobione w Trójmieście), 2) nawiązanie większej współpracy z bankami. Bilety SMS w związku z niskimi kosztami ich wprowadzenia będą zapewne funkcjonować równolegle do „kart miejskich” i prawdopodobnie za kilkanaście lat w każdym mieście będą działały oba systemy i przez oba będzie można zapłacić nie tylko za bilety komunikacji miejskiej, ale także za parkowanie. Śląska Karta Usług Publicznych – jedna karta, wiele możliwości Już teraz trwają zaawansowane prace nad wprowadzeniem jednego systemu w największej konurbacji w Polsce – Górnośląskim Związku Metropolitalnym (GZM) składającym się z aż 14 miast. 13 października 2009 roku została podpisana umowa o realizacji projektu Śląska Karta Usług Publicznych (ŚKUP). Projekt sygnowali przedstawiciele KZK GOP i 19 gmin członkowskich oraz miast Tychów i Jaworzna. Pozwala to rozpocząć prace związane z jej wdrożeniem. Rysunek 13. Logo Śląskiej Karty Usług Publicznych Źródło: http://gliwice.gazeta.pl/gazetagliwice/1,95519,7568735,Slaska_Karta_Uslug_Publicznych_ ma_logo__To_golab.html 20 maja 2010, 16:13 35 ŚKUP ma pełnić funkcję elektronicznego instrumentu płatniczego, za pomocą którego docelowo będzie można bezgotówkowo płacić za bilety komunikacji miejskiej, karty parkingowe oraz uiszczać daniny publiczne. Ma też stać się kartą dostępową do usług bibliotecznych, kulturalnych i rekreacyjnosportowych. Oprócz tego ma być nośnikiem podpisu elektronicznego, co ułatwi załatwianie formalności w urzędach. Karta ma pojawić się w 2012 roku i szacuje się, że trafi do miliona mieszkańców. Wydaje się, iż wprowadzenie karty miejskiej na tak dużym obszarze, a co za tym idzie zintegrowanie wielu systemów płatności za przejazdy komunikacją publiczną, będzie kluczowym testem dla dalszego rozwoju systemów biletów elektronicznych w Polsce. Bo jeżeli uda się wprowadzić tak skomplikowany system, to dlaczego następnym krokiem nie ma być jedna karta ogólnopolska za pomocą której zapłacimy w przyszłości za wszystko? Ogólnopolska karta miejska kolejnym krokiem? Pomysł wprowadzenia ogólnopolskiej karty miejskiej został upubliczniony na początku 2009 roku na konferencji zorganizowanej przez Koalicję na Rzecz Obrotu Bezgotówkowego i Mikropłatności przy Związku Banków Polskich. Podczas niej padł nawet śmiały termin wdrożenia tego systemu – koniec 2010 roku. Projekt zakłada współpracę samorządów największych polskich miast, przewoźników i środowiska bankowego, której efektem będzie stworzenie maksymalnie uniwersalnej karty, która powoli będzie wdrażana zarówno w miastach, które już posiadają własne karty miejskie, jak i w tych, w których takie systemy jeszcze nie funkcjonują. Wydaje się, iż zaproponowany termin wdrożenia jest bardzo optymistyczny. Podejrzewam, że najpierw zostanie wprowadzona Śląska Karta Usług Publicznych i dopiero opierając się na doświadczeniach z tego projektu można myśleć o śmiałych projektach ogólnopolskiej karty miejskiej. Jedna karta do wszystkiego jako ostatni etap? Zakładając, że uda się wprowadzić ogólnopolską kartę miejską, to w portfelu i tak typowy obywatel oprócz niej będzie posiadał niejedną kartę kredytową lub debetową. I niestety prawdopodobnym jest, że będzie musiał pamiętać o ciągłym jej 36 doładowywaniu, żeby nie okazało się, że nie może zakupić biletu po wejściu do pojazdu. Brakującym czynnikiem pozwalającym wyeliminować powyższe niedogodności jest jednoczesna współpraca z bankami i głównymi producentami kart płatniczych: Visa i MasterCard. Karty zbliżeniowe nie zostały oczywiście stworzone tylko z myślą o kartach miejskich i coraz więcej kart wydawanych przez banki produkowanych jest w nowej technologii. Umożliwia ona zapłacenie drobnych rachunków (do 50zł) bez wprowadzania pinu. Jedyne co należy zrobić, to zbliżyć kartę do czytnika, tak jak zbliża się karty miejskie do kasowników. W Polsce karty zbliżeniowe stanowią niewielki udział wśród wszystkich kart bankowych noszonych w portfelach – ich szacowana liczba to 200 tysięcy w stosunku do łącznej liczby 30 mln kart (w Europie kart zbliżeniowych jest już ponad 10 mln)22. Ale nie ma wątpliwości, że ich liczba będzie diametralnie rosła wypierając karty stykowe, ponieważ wg obliczeń firmy Visa, „dziś aż 90% transakcji płatniczych w Europie, dokonywanych na kwotę poniżej 15 euro (50 zł) ma charakter gotówkowy” 23. Upowszechnienie się kart bezstykowych, a co za tym idzie możliwość płacenia nimi praktycznie za wszystko, może spowodować nawet brak konieczności noszenia przy sobie gotówki w formie „nieelektronicznej”. Jako ciekawostkę warto dodać, że nie jesteśmy skazani na noszenie w portfelu stosunkowo grubych kart plastikowych. 30 listopada 2009 roku ING Bank Śląski jako pierwszy bank w Polsce wprowadził do oferty Zbliżaki – nowoczesny typ karty zbliżeniowej w formie naklejki. Zbliżaki można nakleić na dowolny przedmiot noszony ze sobą, np. telefon.24 22 http://wyborcza.biz/biznes/1,100896,7301345,Koniec_z_kupowaniem_biletow_autobusowych_dzieki_ kartom.html 3 grudnia 2009, 9:35 23 http://samcik.blox.pl/2009/11/Karciane-nowinki-z-Paryza-plastik-zamiast-biletow.html 3 grudnia 2009, 9:50 24 http://prnews.pl/ing-bank-slaski/w-ing-karty-zblizeniowe-juz-sa-przyszedl-czas-na-zblizaki-46481.html 5 grudnia 2009 14:42 37 Rysunek 14. Wzór „Zbliżaka” Źródło: http://prnews.pl/m/upload/zblizak_1.bmp 3 grudnia 2009, 10:50 Używanie kart zbliżeniowych wydanych przez banki do płacenia za komunikację miejską według dostępnych informacji nie zostało jeszcze nigdzie wdrożone. Natomiast już w 2010 roku takie rozwiązanie będzie wprowadzone w Paryżu i Liverpoolu przez MasterCard. Wydaje się, że tylko kwestią czasu jest wprowadzenie takich usług w polskiej komunikacji miejskiej, ponieważ pokrycie części kosztów (jeśli nie większości) wdrożenia odpowiednich systemów przez firmy sektora finansowego znacząco odciąży przewoźników, którzy stracą argument braku niezbędnych środków na taką inwestycję. A raczej nie ma wątpliwości, że banki będą zainteresowane wprowadzaniem coraz większej liczby kart do obiegu, ponieważ przychody z nich stanowią coraz większy udział w ich zyskach. 38 Bibliografia [1] Cappaert S., Dufays T., Automatyczne pobieranie opłat – w kierunku jednolitego rynku, [w:] Technika w lokalnym transporcie zbiorowym. Materiały seminaryjne „Rozwój systemów pobierania opłat w lokalnym transporcie zbiorowym”, Izba Gospodarcza Komunikacji Miejskiej, Warszawa 2004, s. 7-16. [2] Grzelec K., Bilet elektroniczny jako instrument integracji komunikacji miejskiej w aglomeracji gdańskiej. Szanse, uwarunkowania funkcjonalne i bariery, Biuletyn Komunikacji Miejskiej 2005, nr 86 grudzień, s. 25-31. [3] Kordel C., Bilet elektroniczny w małym mieście – realna potrzeba czy polityczne przedsięwzięcie?, Biuletyn Komunikacji Miejskiej 2007, nr 94 kwiecień, s. 38-39. [4] Kordel M., BiletSMS® nowoczesna forma biletowania pasażerów, Biuletyn Komunikacji Miejskiej 2003, nr 69 luty, s. 8-11. [5] Mazur B., Bilet jako nośnik opłaty za przejazd w komunikacji miejskiej, Biuletyn Komunikacji Miejskiej 2007, nr 94 kwiecień, s. 4-7. [6] Mazur B., Efektywność wdrażania systemów biletowych opartych na wykorzystaniu kart bezstykowych, Autobusy 2008, nr 7-8, s. 46-50. [7] Nosal Z., Wyślij SMS – kup bilet, Biuletyn Komunikacji Miejskiej 2003, nr 69 luty, s. 7. [8] Pezda R., Rojowski R., Zestaw informacji na karcie miejskiej oraz sposób ich wykorzystania przez organizatora i operatora lokalnego transportu zbiorowego, Biuletyn Komunikacji Miejskiej 2006, nr 91 październik, s. 3-14. [9] Raport o stanie rynku, Urząd Komunikacji Elektronicznej, Warszawa 2007, s. 8 [10] Rokicki W., Nowoczesny system pobierania opłat z kartą elektroniczną – doświadczenia polskie i europejskie, [w:] Technika w lokalnym transporcie zbiorowym. Materiały seminaryjne „Rozwój systemów pobierania opłat w lokalnym transporcie zbiorowym”, Izba Gospodarcza Komunikacji Miejskiej, Warszawa 2004, s. 21-28. 39 [11] Roszczypała T., Długo oczekiwana zmiana nośników biletowych i kasowników w gminnym transporcie zbiorowym w Warszawie, Biuletyn Komunikacji Miejskiej 2002, nr 65 czerwiec, s. 19-25. [12] Rozporządzenie Ministra Nauki i Szkolnictwa Wyższego z dnia 2 listopada 2006 w sprawie dokumentacji przebiegu studiów, Dz. U. z 2006 r. Nr 224, poz. 1634. [13] Rusak Z., Bilet SMS w MPK Poznań Sp. z o.o., Biuletyn Komunikacji Miejskiej 2003, nr 69 luty, s. 12-18. [14] Rusak Z., KOM Karta – nowoczesny nośnik biletów okresowych MPK Poznań bazujący na elektronicznej karcie bezstykowej, Biuletyn Komunikacji Miejskiej 2003, nr 71 czerwiec, s. 31-36. [15] Rusak Z., Doświadczenia z funkcjonowaniem biletu SMS w MPK Poznań spółka z o.o., [w:] Technika w lokalnym transporcie zbiorowym. Materiały seminaryjne „Rozwój systemów pobierania opłat w lokalnym transporcie zbiorowym”, Izba Gospodarcza Komunikacji Miejskiej, Warszawa 2004, s. 8597. [16] Sikorski B., Bony tramwajowe z ziem polskich, Piła 1991 [17] Sikorski B., Monety zastępcze i żetony tramwajowe z ziem polskich, Piła 1987 [18] Toczyński J., Praktyczne aspekty wdrażania systemu biletu elektronicznego w komunikacji miejskiej, Biuletyn Komunikacji Miejskiej 2003, nr 74 grudzień, s. 32-34. [19] Wang Soo Fung A., Zastosowanie karty inteligentnej: od automatycznego pobierania opłat do zarządzania relacjami z klientami, Biuletyn Komunikacji Miejskiej 2005, nr 86 grudzień, s. 17-22. [20] Wigurski M., Brzeziński P., Nowoczesne systemy pobierania opłat w lokalnym transporcie zbiorowym na przykładzie systemu karty miejskiej, [w:] Technika w lokalnym transporcie zbiorowym. Materiały seminaryjne „Rozwój systemów pobierania opłat w lokalnym transporcie zbiorowym”, Izba Gospodarcza Komunikacji Miejskiej, Warszawa 2004, s. 29-38. [21] Wolański M., Trendy doskonalenia oferty komunikacji miejskiej, Biuletyn Komunikacji Miejskiej 2003, nr 74 grudzień, s. 35-38. [22] Wolański M., Sprzedaż biletów komunikacji miejskiej przez Internet, Biuletyn Komunikacji Miejskiej 2005, nr 82 kwiecień, s. 6-10. [23] Zalewski K., Bilety SMS, Biuletyn Komunikacji Miejskiej 2003, nr 69 luty, s. 2-7. 40 Netografia [1] http://www.mpk.poznan.pl/component/content/article/110-sprzedaz/19-mobilet 5 marca 2009, 11:12 [2] http://miasta.gazeta.pl/lodz/1,35136,6372071,Zaplacisz_za_parking_przez_komor ke.html 12 marca 2009, 13:22 [3] http://www.zditm.szczecin.pl/mobilet.php 14 marca 2009, 12:23 [4] http://www.mzk.jgora.pl/artykuly.php?id=4 14 marca 2009, 15:34 [5] http://new-arch.rp.pl/artykul/456218_Parkometry_wchodza_do_metra.html 31 marca 2009, 10:43 [6] http://www.czestochowa.pl/samorzad/wydarzenia_samorzad/czy-5-groszywystarczy-na-przejazd-mpk 3 maja 2009, 10:54 [7] http://www.mzkzg.pl/?subpage=pod&art=7&op=%2C%2C 3 maja 2009, 11:58 [8] http://www.gdansk.pl/nasze-miasto,512,4953.html 3 maja 2009, 12:15 [9] http://transinfo.pl/text.php?from=tag&id=23779 3 maja 2009, 12:22 [10] http://miasta.gazeta.pl/czestochowa/1,48725,4891971.html 3 maja 2009, 12:31 [11] http://pl.wikipedia.org/wiki/Karta_elektroniczna 3 maja 2009, 14:17 [12] http://pl.wikipedia.org/wiki/Karta_zbliżeniowa 4 maja 2009, 10:31 [13] http://www.kryptografia.com/teksty/pdf/karty2.pdf 4 maja 2009, 11:14 [14] http://transinfo.pl/text.php?from=tag&id=19303 4 maja 2009, 12:25 [15] https://personalizacja.ztm.waw.pl/coto.php 7 listopada 2009, 11:25 [16] http://transinfo.pl/text.php?id=22420 7 listopada 2009, 12:05 [17] http://prawo.gazetaprawna.pl/artykuly/335415,giodo_ztm_nie_moze_gromadzic_ danych_pasazerow_z_kart_miejskich.html 7 listopada 2009, 12:15 [18] http://www.ztm.waw.pl/informacje.php?i=66&c=98&l=1 7 listopada 2009, 12:38 [19] http://www.plusdial.com/ 9 listopada 2009, 14:52 [20] http://www.mmsilesia.pl/6614/2009/7/24/jaworzno-karta-miejska-pozyczyszksiazki-w-bibliotece?districtChanged=true 12 listopada 2009, 9:50 [21] http://transinfo.pl/text.php?id=28223 12 listopada 2009, 10:02 [22] http://wyborcza.biz/biznes/1,100896,7301345,Koniec_z_kupowaniem_biletow_au tobusowych_dzieki_kartom.html 3 grudnia 2009, 9:35 [23] http://samcik.blox.pl/2009/11/Karciane-nowinki-z-Paryza-plastik-zamiastbiletow.html 3 grudnia 2009, 9:50 41 [24] http://prnews.pl/ing-bank-slaski/w-ing-karty-zblizeniowe-juz-sa-przyszedl-czasna-zblizaki-46481.html 5 grudnia 2009 14:42 [25] http://www.citibank.pl/poland/homepage/polish/press/1073_9489.htm 5 grudnia 2009, 17:02 [26] http://news.pasjagsm.pl/mpk-lublin-plac-komorka-za-bilety-6582.html 5 grudnia 2009, 17:22 [27] http://www.mobilet.pl/moBILET_KM_ulotka.pdf 20 maja 2010, 10:38 [28] http://gliwice.gazeta.pl/gazetagliwice/1,95519,7568735,Slaska_Karta_Uslug_Publ icznych_ma_logo__To_golab.html 20 maja 2010, 16:13 42