Kierunki strategiczne podwyższenia konkurencyjności polskich

Kierunki strategiczne podwyższenia konkurencyjności polskich

XX.
Kierunki strategiczne podwyższenia
konkurencyjności polskich portów
na tle wymogów UE
Jouri Semenov
1. WSTĘP
W ostatnich latach ekonomika światowa rozwija się w kierunkach:
– przyśpieszenia rozwoju międzynarodowego handlu;
– globalizacji w wyniku której ma miejsce powiększająca się rozpraszalność geograficzna najważniejszych centrów światowego handlu;
– liberalizacji i jako jej wyniku, internacjonalizacji czołowych produkcyjnych i przewozowych technologii;
– progresywnego rozwoju systemów transportowych wskutek zmian preferencji
klientów, wymagań organizacji regulujących itp.
To wszystko warunkuje zwrócenie uwagi decydentów na problem transformacji
portów, ich przejście ze stadium „port jako system przeładunku ładunków” w stadium
„port jako centrum logistyczny”. Doświadczenie PIANC, IALA, IAPH, IHMA, ICNCA
[8], [9] itp. pokazuje, że taka transformacja:
• stała się katalizatorem rozwoju państw na poziomach lokalnym oraz regionalnym;
• zależy od istnienia odpowiedniego ludzkiego, inwestycyjnego, technologicznego,
przestrzennego itp. potencjałów portu, które powinny być skuteczne wykorzystane
nawet w warunkach stagnacji rynku usług transportowych.
• potrzebuje:
1. adaptacji możliwości funkcjonalnych portu i jego dostępności dla różnych przewoźników;
2. podwyższenia elastyczności wykorzystania możliwości technicznych portu przy
obsłudze nie tylko obecnej, ale i przyszłościowej strukturze ładunków;
3. zastosowania nowych usług, oferowanych przewoźnikom morskim, rozpatrzenia poszczególnych jednostek transportowych jako jednolitego systemu „statek
- ładunek”.
2
Konkurencyjność polskich portów morskich w świetle integracji z Unią Europejską
4. uwzględnienia skutków negatywnych towarzyszących obsłudze przewoźników,
w tym:
– wydłużenia limitu czasowego dla załatwienia formalności biurokratycznych,
przeciwdziałać któremu można za pomocą np. wdrożenia w praktykę działalności portów systemu EDI (Electronic Data Interchange);
– zwiększającego się wpływu na ekologią portu na skutek różnorodności zanieczyszczeń wprowadzanych w ich przestrzeń w wyniku przejścia na koncepcję
multimodalnych systemów transportowych;
– obniżce bezpieczeństwa funkcjonalnego portu podczas reform transformacyjnych.
• określa się stopniem osiągnięcia następującego celu: „ciągłej racjonalizacji obsługi
przewoźników w ramach potrzebnej objętości i typów ładunków, transportowanych na potrzebną odległość, w odpowiednim czasie, z/na odpowiednie miejsce.”
U podstaw regulacji procesów transformacji portów UE leży siedem zasad [7], [10]:
Zasada 1. Maksymalnej elastyczności struktury usług ofiarowanych przewoźnikom
morskim.
Zasada 2. Kompleksowej obsługi kluczowych strumieni ładunkowych.
Zasada 3. Strukturyzacji inwestycji wg priorytetowych kierunków finansowania.
Zasada 4. Maksymalnego wykorzystania zdolności przepustowej portów z uwzględnieniem polityki kooperacyjnej za pomocą rozbudowy sieci połączeń kolejowych, drogowych itp.
Zasada 5. Wszechstronnej minimalizacji straty czasu.
Zasada 6. Ciągłego podwyższenia profesjonalizmu personelu portu.
Zasada 7. Bezwzględnego przestrzegania wymogów bezpiecznego funkcjonowania
portu.
2. RYS HISTORYCZNY
Według opinii autora, światowa historia rozwoju portów obejmuje cztery generacji.
2.1. Pierwsza generacja. Porty jako centra handlowe / PMC - Ports as Market Center
Historia rozwoju portów liczy ponad 4500 lat. Pierwsze porty zaczęli budować
Sumerowie w Mezopotamii. Porty te przedstawiały sobą liczne punkty, które były
powiązane pomiędzy sobą kanałami irygacyjnymi. Zazwyczaj, takie punkty, mieściły się
w pobliżu centrum miast sumeryjskich. Dla cumowania łodzi porty wyposażone były
w liczne przystanie, na których odbywał się handel przywożonymi towarami. Dlatego
w języku sumerskim „port” i „rynek” były oznaczone jednym słowem1.
Porty pierwszej generacji, przedstawiały sobą całokształt budowli cumowniczych.
Istniały do początku rewolucji przemysłowej wieku XVIII.
Zadanie podstawowe PMC – służyć jako miejsc dostawy oraz handlu towarami.
Cechy PMC: nieregularność i sezonowość wykorzystania, zależność od warunków
meteorologicznych, orientacja na oferowanie przewoźnikom wyłączne usług cumowniczych.
1
„karum” (akkad.) – rynek, port.
Kierunki strategiczne podwyższenia konkurencyjności polskich portów na tle wymogów UE
3
2.2. Druga generacja. Porty jako punkty połączenia transportu morskiego oraz
lądowego / PPC - Ports as Points of Connection sea and land transport
Doskonalenie PPC trwało prawie dwieście lat od połowy wieku XVIII do połowy
stulecia XX. Porty tej generacji zostały stworzone jako punkty połączenia transportu
morskiego i lądowego. Realizacja tej koncepcji potrzebowała stworzenia infrastruktury
brzegowej, w tym torów podjazdowych. PPC wyposażone były w magazyny oraz urządzenia przeładunkowe.
Zadanie podstawowe PPC - połączenie transportu morskiego oraz lądowego.
Cechy PPC: orientacja na regularną komunikację żeglugową; współzależność funkcjonowania transportu morskiego i kolejowego (późnej samochodowego); oferowanie
przewoźnikom usług cumowniczych, przeładunkowych oraz magazynowych; budowa
struktur hydrotechnicznych; brak współpracy międzyportowej oraz prawie nieograniczona kontrola ze strony państwowych instytucji regulujących.
Zasada podstawowa - „price taking”.
Na początku XXI wieku do portów drugiej generacji generalne mogą być zaliczone
małe porty lokalne, które są orientowane na obsługę statków przybrzeżnych, kabotażowców itp.. Do gronu PPC zaliczamy porty Darłowa (0.013 mln t/2002), Elbląga (0.046 mln
t/2002), Kołobrzegu (0.136 mln t/2002), Ustki (0.009 mln t/2002).
2.3. Trzecia generacja. Porty jako centra industrialne / PIC - Ports as the Industrial
Centers
Kształtowanie PIC zaczęło się w połowie XX wieku i trwa do dnia dzisiejszego.
Koncepcja podstawowa – PIC jest transportowym, przemysłowym, informacyjnym
oraz komercyjnym centrum, obsługującym transport morski oraz lądowy.
W tym stadium została jasne określona rola portów jako katalizatorów rozwoju ekonomik państw. W ramach PIC w szybkim tempie rozpoczął się rozwój ich superstruktur,
który wkrótce przekształcił ich w potężne centra industrialne. Szczególną uwagę zwraca
się na współpracę z innymi portami. Charakterystyka niektórych portów UE należących
do tej generacji przedstawiona jest w tabeli 1.
Zasada podstawowa „price making”.
Zadanie podstawowe PIC – przyśpieszenie kompleksowej obsługi ładunków w porcie
/e quick cargo’s turn-over throughout the port/ przy priorytetowym obsługiwaniu
ładunków kontenerowych oraz ciekłych.
Cechy PIC:
– zwiększona zależność od zasobów, w tym wodnych, energetycznych, ludzkich itp.,
– konieczność ciągłego monitoringu zmian w systemach preferencji klientów,
– wzrost zanieczyszczeń środowiska morskiego,
– trudności w uregulowaniu problemów z urzędami miast, harmonizacji działalności z interesami innych portów itp.
4
Konkurencyjność polskich portów morskich w świetle integracji z Unią Europejską
Tabela 1. Charakterystyka niektórych portów krajów UE
Port / Kraj
Rok
Personel
Amsterdam /
Netherlands
1960
1985
2010 (2000)
Antwerp /
Belgium
Masa przeładunku (mln t)
całkowita
w tym ładunki suche
5 046
2 235
1 600/1400
10.8
22.4
55.0/60.0 (50.0)
9.4
16.1
47.0/50.0 (40.0)
1960
1985
2010 (2000)
14 147
9 203
7 100/6800
37.5
81.9
140.0/165.0 (123.0)
28.3
63.0
115.0/120.0 (90.0)
Bremenhafen /
Germany
1960
1985
2010 (2000)
8 442
6 605
4 500
16.0
26.9
46.0 /50.6 (40.0)
23.7
12.0 / 14.0 (10.5)
Hamburg /
Germany
1960
1985
2010 (2000)
17 265
12 866
8 500
37.5
54.6
92.0/95.0 (80.0)
22.1
36.5
82.0/87.0 (77.9)
London
/ United
Kingdom
1960
1985
2010 (2000)
26 000
5 600
3500/2800
60.3
48.1
46.0/48.0 (45.0)
35.5
24.6
17.0/20.0 (13.5)
Źródło: na podstawie: EC FEPORT Annual Report, 2001; Statistical Analyses of the Baltic Maritime Traffic,
SEASTAT-1, Finland, 30.09.02.; Ports of Ukraine, 1-3, 2003; Lloyd’s List, 2000-2003.
Jedną z podstawowych funkcji zarządów PIC jest podtrzymanie zdolności roboczej
infrastruktury portowej. Średnie nakłady z tytułu tej działalności przedstawia tab. 2.
Tabela 2. Średnie nakłady na rozbudowę infrastruktury portu
Typy prac skierowanych na podtrzymanie zdolności
roboczej infrastruktury portowej
1. Pogłębianie dna
2. Wydłużanie przystani
3. Poszerzenie placów kontenerowych
4. Budowa placów do składowania ładunków
5. Budowa magazynów
Koszt (USD)
7.5 – 8.0 /м3
54 000 – 60 000 /м
63 – 65 / м2
55 – 60 / м2
375 – 400 / м2
Źródło: L. Trujillo & G. Nombela: Privatization and regulation of seaport industry. Pr. Univ. de
Las Palmas, Spain, 2002
Wszystkie porty trzeciej generacji mogę być podzielone na dwie kategorie:
1. Duży porty lokalne o przepustowości 1.0÷10.0 mln t. Orientowane na obsługiwanie
statków różnych typów o nośności do 50.000 – 60.000 GT. Wyposażone w specjalizowane urządzenia portowe, np. port Police (2.2 mln t/2002).
2. Porty regionalne o przepustowości powyższej 10.0 mln t. Orientowane na obsługiwanie statków oceanicznych o podwyższonej nośności, z reguły przewyższającej 60.000 – 70.000 GT. Wyposażone w specjalizowane urządzenia portowe,
np. Gdańsk (17.37 mln t /2002), Szczecin – Świnoujście (15.96 mln t/2002), Gdynia
(9.37 mln t/2002).
Kierunki strategiczne podwyższenia konkurencyjności polskich portów na tle wymogów UE
5
2.4. Czwarta generacja. Porty jako centra logistyczne /PLC - Ports as the Logistical
Centers
Tendencja przejścia portów na nową koncepcję rozwoju została rozpoczęta na przełomie drugiego i trzeciego tysiąclecia. Przede wszystkim na jej formowanie wpłynęły:
– globalizacja i liberalizacja światowego handlu;
– radykalne poszerzenie konteneryzacji;
– ekspansja multimodalnych schematów organizacji przewozów pasażerów i ładunków, jako efektownej formy wykorzystania trans-europejskich sieci transportowych (TEN);
– zaostrzenie wymogów bezpiecznego funkcjonowania PLC.
Ważniejszym elementem realizacji nowej koncepcji rozwoju portów UE jest „czynnik
ludzki”. Dlatego jego uwzględnienie w koncepcjach modernizacji portów RP powinno
być skierowane na zmianę stosunku personelu do zakresu obowiązków, przejściu od
uczestnictwa pasywnego w operacjach technologicznych do postrzegania tych operacji
jako części globalnego procesu ekonomicznego.
Innym ważnym elementem zdolnym radykalne podwyższyć konkurencyjność portów
RP jest powrót do rozumienia portu, jako jednolitego systemu, w którym infrastruktura
i superstruktura przedstawiają sobą logistructurę, połączoną na podstawie nowoczesnych
technologii informacyjnych w celu stworzenia maksymalnej wygody dla klientów portu.
Przy tym potencjał portowy powinien być skierowany na wszechstronne wsparcie:
– bezpieczeństwa procesu nawigacyjnego oraz prac portowych;
– kompleksowej obsługi pasażerów statków;
– przestrzeganiu norm sanitarnych, reguł granicznych i innych formalności;
– kompleksowej obsługi ładunków, w tym przeładunku, pakietowania, magazynowania, markierowania, usług celnych itp.
Zadania podstawowe dla rozwoju portów RP na tle wymogów UE:
1. Adaptacja do nowych rodzajów działalności, zwiększających dochodowość oraz
zyskowność [1]. /Generate new revenue-marking and value-adding activity/.
2. Wykonywanie roli centrów logistycznych typu hub [2]. /To act as hubs/.
Przykładami takich portów są Hong Kong (18.6 mln TEU/2002), Singapore (17 mln
TEU/2002), Rotterdam (Tab. 3) itp.
Tabela 3. Trendy w rozwoju portu Rotterdam
Port / Kraj
Rok
Personel
całkowita
(mln t)
Rotterdam /
Netherlands
1960
1985
2010 (2002)
13 815
12 165
6 500
83.4
227.7
400.0 (321.1)
Masa przeładunku
ładunki suche
TEU (mln szt.)
(mln t)
43.3
125.7
150.0 (116.1)
–
–
8.0/10.0 (6.3)
Źródło: na podstawie: EC FEPORT Annual Report, 2001; Statistical Analyses of the Baltic Maritime Traffic,
SEASTAT-1, Finland, 30.09.02.; Ports of Ukraine, 1-3, 2003; Lloyd’s List, 2000-2003.
Podstawowe charakterystyki autorskiej klasyfikacji generacji portów przedstawiono
w tab. 4.
6
Konkurencyjność polskich portów morskich w świetle integracji z Unią Europejską
Tabela 4. Klasyfikacja portów i ich podstawowe charakterystyki
Generacja portów Charakterystyka
Pradzieje portów
Jako takich portów nie było. Do zatoki wpływały lodzi z ludźmi
i towarami. Te zatoki spełniały funkcji portów, łączących wodne
oraz lądowe odcinki szlaków.
Porty I generacji
Porty spełniały funkcji centrów handlowych.
Porty II generacji Punkty obsługi ładunków w systemu transportu bi-modalnego:
np. transport morski – transport kolejowy; transport morski
– transport samochodowy itp.
Porty III generacji Port – centrum industrialnym. W okresie 1940–1945 r porty
spełniały funkcji logistyczne dla zaopatrzenia wojsk.
Porty IV generacji Port – centrum logistyczne jako węzeł przewozów
multimodalnych.
Porty V generacji Z wyników analizy 4 500 lat historii rozwoju portów można
wyciągnąć wniosek, że porty tej generacji powinny łączyć
następujące funkcje:
– centrów handlu hurtowego, co skróci czas dostawy
ładunków;
– punktów łączenia wodnych oraz lądowych strumieni
pasażerskich;
– centrów industrialnych przy kompleksowej obsłudze
transportu intermodalnego;
– centrów logistycznych jako punktów łączeń przy
multimodalnych przewozach ładunków.
Źródło: Opracowanie własne.
3. PODSTAWOWE DOKUMENTY UE ODNOŚNIE ROZWOJU STRUKTURY
PORTÓW
W ciągu ostatnich dziesięcioleci Komisja Europejska UE poświęciła dużo uwagi problemowi podwyższenia konkurencyjności portów europejskich. Analiza jednego z takich dokumentów przedstawiona jest w tabeli 5. Szereg tych wymogów wciąż potrzebują
uwzględnienia w planach rozwoju portów RP.
Kierunki strategiczne podwyższenia konkurencyjności polskich portów na tle wymogów UE
7
Tabela 5. Zalecenia UE do podwyższenia konkurencyjności portów
Instytucji odpowiedzialne
Polecenia
Rząd
Państwa
Gospodarka
morska
Zarząd
portu
Member
Ship
Port
State
Owners,
Authorities
/Authorities shippers itp.
Stworzenie warunków dla ciągłego podwyższenia
stabilności i bezpieczeństwa pasażerów oraz ładunków,
przewożonych drogą wodną
Podwyższenie odpowiedzialności uczestników procesu
transportowego
Prowadzenie w działalności gospodarczej polityki
orientowanej na klienta przy realizacji przewozów
“door-to-door” oraz podtrzymaniu regularności
przewozów “just-in-time”
Wdrożenie w praktykę codziennego użytku
monitoringu stanu bieżącego partii ładunków na całej
trasie przewozu
Poszerzenie obsługi informacyjnej wszystkich
uczestników procesu transportowego
Zwrócenie uwagi na potrzeby żeglugi przy
opracowaniu polityki rozwoju portów, w tym
dostosowanie budowli brzegowych i redowych,
modernizacji infrastruktury portowej itp.
Wykorzystanie w działalności gospodarczej
nowoczesnych osiągnięć w technice portowej,
doskonalenie technologii przeładunkowych itp.
Doprowadzenia do rozumnego poziomu wymogów
biurokratycznych odnośnie dokumentowania,
postępowań organizacyjnych przy obsłudze klientów
portów
EC
+
+
+
+
-
+
+
-
-
+
+
-
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
Źródło: COM (1999) 317 Final, Brussels, 29 June 1999
4. POLITYKA ZAPEWNIENIA KONKURENCYJNOŚCI PORTÓW RP W SFERZE
ICH BEZPIECZEŃSTWA
4.1. Analiza sytuacji bieżącej
Świat w którym mieszkamy i prowadzimy swój biznes, zmienia się w przyśpieszającym tempie. Globalizacja oraz progres techniczny są podstawowymi katalizatorami tego
procesu. Przewiduje się, że w 2020 roku powinien nastąpić dwukrotny wzrost wymiany handlowej ładunków drobnicowych pomiędzy krajami Skandynawskimi a krajami
Europy środkowo-wschodniej z około 23 mln ton w 1997 r do 33 mln ton w 2010 i 45
mln ton w 2020 r. Udział Polski w tych obrotach powinien osiągnąć 16.8 % w 2010 i 18
% w 2020 r. Ruch pasażerski musi wzrosnąć do 5 mln osób w 2010 r.2 Jednak, na równi
z wielkimi szansami, takie zmiany niosą ze sobą duże zagrożenia. U podstawy tego
stwierdzenia leży wynik analizy danych statystycznych odnośnie zagrożeń towarzyszą2
PGT, 17 września 2003.
8
Konkurencyjność polskich portów morskich w świetle integracji z Unią Europejską
cych rozwojowi transportu (rys. 1) oraz skutków katastrof, które zdarzyły się w portach
już w roku 2003 (Tabela 6).
Rysunek 1. Analiza statystyczna zagrożeń towarzyszących rozwojowi transportu
0
Tuneli
Inne
Morski
Mosty
Lotniczy
10
a) odnośnie światowej działalności gospodarczej w ogóle;
b) odnośnie poszczególnych gałęzi transportu.
Autobusowy
20
Kolej
Inne - 42 %
Samochodowy (szosa)
Transport – 58%
b)
%
Terroryzm ze strony piratów mo
30
Źródło: CSI/FBI. Issues and Trends: 2000 CSI/FBI Computer Crime and Security Survey
Zgodnie z raportem OECD blokowanie systemu transportu morskiego, składającego
się z 46000 statków i 4000 portów, może przenieść straty, liczone na 58 mld USD. Taki
wymiar strat jest znacznie wyższy od nakładów, potrzebnych dla podwyższenia bezpieczeństwa gospodarki morskiej. Zgodnie z tym raportem, inwestycje w bezpieczeństwo
w tym przypadku wynoszą 1.279 mld USD, а bieżące – 0.73 mld USD corocznie3.
Dlatego zapewnienie bezpieczeństwa portów jest aktualnym problemem dnia dzisiejszego [3], [4]. Jednocześnie, jeżeli problemy bezpieczeństwa żeglugowego są normowane
przez rożne krajowe i międzynarodowe instytucje, to problemy bezpieczeństwa portów
dopiero będą uregulowane po wejściu w życie (1 lipca 2004 r.) ISPS Code. Większość
portów krajów-członków UE intensywnie przygotowuje się do wymóg tego dokumentu.
W Polsce mamy tylko początek tego procesu. Natomiast w praktyce codziennej polskie
porty nadal są orientowane w części bezpieczeństwa tylko na spełnienia rezolucji IMO
Resolutions A.466/XII/, A.481/XII & A.681/XVII i Memorandum of Understanding on
Port State Control (PSC MoU).4
3
4
OECD: Security in Maritime Transport: Risk Factors and Economic Impact, MTC, July 2003.
Polish Ports Handbook. Maritime Economy and Industry Guide, LINK, Szczecin, 2003, str.34.
Kierunki strategiczne podwyższenia konkurencyjności polskich portów na tle wymogów UE
9
Tabela 6. Statystyka utraty bezpieczeństwa funkcjonalnego niektórych portów
Data
Lokalizacja
14.09.2003
Porty Korei
Południowej
03.03.2003
evenard /Au
Przyczyna
Skutki
Tajfun Maemi (prędkość wiatru >
135 mil/godz)
Znalezienie ładunku wybuchowego
29.08.2003 Port Dover / UK
w strefie przystani promowej
Kolizja statku typu RO-RO
Port Antwerp /
13.08.2003
„Grande Nigeria” / Włochy/-56800
Belgium
gt i „Nada V“ /Panama/ 43100gt
Porty Bristol
Awaria komputerowego systemu
08.06.2003 i Humberside
sterowania
/UK
Osadzenie na mieliźnie masowca
„Pactrader” – 16794 gt
Utonęło 80 statków
Zginęło 84 ludzi
Zamknięcie portu
na 7 godzin
Blokowanie
wejścia/wyjścia
z portu
Zakłócenie
ruchu w akwenie
portowym
Blokowanie
wejścia/wyjścia
z portu
Źródło: Opracowanie własne na podstawie danych Lloyd’s List, 2003.
W ostatnich latach na ten problem coraz częściej zwraca uwagę Międzynarodowe
Stowarzyszenie Portów i Przystani IAPH (International Association of Ports and
Harbours). Skomplikowaność tego problemu opiera na różnorodności charakterystyk
poszczególnych portów, ich lokalizacji i stopniu wrażliwości w stosunku do czynników
zagrażających. Następnym problemem dla zarządów polskich portów jest uzgodnienie
wymogów ISM Code oraz ISPS Code do miar zapewnienia bezpieczeństwa poszczególnych typów statków, harmonizacji norm nawigacji oraz eksploatacji portów z uwzględnieniem specyfiki ich zgodnego funkcjonowania. W związku z tym, że nie ma możliwości zupełnego wyłączenia ryzyka wystąpienia czynników zagrażających bezpieczeństwu
portów [4], wysiłki CSO /Company Security Officers/ powinny być zorientowane w kierunku minimalizacji możliwych efektów negatywnych. W tym przypadku należy stosować następującą kolejność miar (rys.2):
Rysunek 2. Kolejność procedur po potrzymaniu bezpieczeństwa funkcjonalnego portu
Analiza wewn�trznych i zewn�trznych czynników
zagra�aj�cych
Ocena
wra�liwo�ci
struktury
portu
Profilaktyka
oddzia�ywania
czynników
zagra�aj�cych
Przygotowanie
do sytuacji
nadzwyczajnych
Minimalizacji
oddzia�ywa�
czynników
pora�aj�cych
Likwidacja
skutków
sytuacji nadzwyczajnych
Źródło: Opracowanie własne na podstawie norm ISPS Code
4.2. Analiza portów RP jako systemów /port facility security assessment
Zgodnie z normami ISPS Code opracowanie planu rozwoju portu powinno być
zorientowane w kierunku zapewnienia niezawodności funkcjonalnej dwóch głównych
elementów portu:
1. infrastruktury przestrzennej;
2. superstruktury jako całokształtu urządzeń wykorzystywanych przez różne firmy,
funkcjonujące na terytorium portu.
Kierunki podstawowe analizy poziomu rozwoju portów wg praktyki UE:
– innowacyjność technologiczna,
10
Konkurencyjność polskich portów morskich w świetle integracji z Unią Europejską
–
–
–
–
–
–
bezpieczeństwo funkcjonalne,
atrakcyjność ekonomiczna,
harmonizacja eksploatacyjna,
jakość ofiarowanych usług,
adaptacyjność do nowych wymogów oraz preferencji klientów,
bezpieczeństwo ekologiczne (Tabela 7).
Tabela 7. Wymagania dotyczące czystości i właściwości wody w akwenach portowych
Kategorie użytkowania wody
Cechy i właściwości
wody
Stałe
zanieczyszczenia
[mg/litr]
Płynne
zanieczyszczenia
Dla celów
gospodarczych
portów
Dla kąpieli
i odpoczynku
załóg statków
0.25
0.75
Dla zachowania ekosystemów
portowych
Fitocenoza /
Zoocenoza
mikrocenoza
0.5
0.25
Na powierzchni wody nie powinny występować plamy ropy, olejów itp
Do głębokości
Do głębokości
Woda nie powinna być zabarwiona
0.5 m
1,5 m
W lecie nie powinna przewyższać
Nie powinna przewyższać średniej
średniej temperatury
Temperatura wody
rocznej temperatury więcej niż
najcieplejszego miesiąca więcej niż
o °C
o °C
Kwaśność wody (pH)
5.0 – 6.5
6.5 – 8.5
4.5 – 5.0
4.5 – 5.0
Biochemiczne
zapotrzebowanie na
3.0
6.0
3.0
3.0
tlen [mg/litr]
Nie mniej
Nie mniej niż
niż 4 mg/litr
4 ÷ 5 mg/litr
W okresie
W okresie
w próbie
w próbie
zalodzenia nie
zalodzenia nie
Rozpuszczony tlen
pobranej
pobranej
mniej niż 6 mg/ mniej niż 5 mg/
w ciągu 12
w ciągu 12
litr
litr
godzin
godzin
Zabarwienie wody
Źródło: na podstawie: Methodology for Deriving Ambient Water Quality Criteria for the Protection of
Human Health (2000), U.S. (EPA) (65 FR 66444); Convention on the Protection of the Marine Environment
of the Baltic Sea Area, HELCOM 21/2000; Unified Interpretations to Ensure a Harmonized and Effective
Implementation of the Strategy For Port Reception Facilities for Ship-Generated wastes and Associated Issues,
22/3, adopt. March 2001, HELCOM.
Plan rozwoju powinien zawierać scenariusz działań różnych instytucji, zadaniem których są analiza oraz zapewnienie odpowiedniego poziomu bezpieczeństwa portów RP.
Do grona takich instytucji nalezą: zarząd portu, policja, służba ochrony portu, w tym
straż pożarna i służba ratownicza, urząd celny, biuro ochrony środowiska, itp.
Celami podstawowymi analizy i zapewnienia bezpieczeństwa portów powinny być:
1. Zapobieganie zagrożeniom dla zdrowia pasażerów i personelu portu oraz zanieczyszczeniu ekosystemów na terytorium portu.
2. Wykrycie i wyeliminowanie działalności bezprawnej na terytorium portu.
Kierunki strategiczne podwyższenia konkurencyjności polskich portów na tle wymogów UE
11
3. Ochrona ruchomego oraz nieruchomego majątku.
4. Ochrona systemu zarządzania, w tym od działalności cyber- terrorystów.
Cele dodatkowe analizy i zapewnienia bezpieczeństwa portów RP powinny być
zorientowane w następujących kierunkach:
1. Ograniczanie skutków klęsk żywiołowych na terytorium portu.
2. Koordynacja strumieni informacyjnych służb portowych.
3. Podwyższenie profesjonalizmu personelu portu itp.
4.3. Bezpieczeństwo urządzeń portowych na terytorium RP /port facility security
plan
Ta część planu rozwoju portów RP powinna być zorientowana w kierunku podwyższenia oraz potrzymania bezpieczeństwa poszczególnych terminali, urządzeń portowych, technologii przeładunku itp.
Celem tej części planu powinno być:
– podwyższenie bezpieczeństwa personelu;
– wyeliminowanie działalności kryminalnej na terytorium portu (terrorism,
weapons, drugs, illegal immigrant itp.);
– ochrona należących do firm terytorium, urządzeń itp.
Dla realizacji powyżej wymienionych celów należy dążyć do:
• uświadomienia postawionych celów przez zarząd, partnerów oraz prywatne firmy;
• oceny realistycznej wrażliwości punktów krytycznych w działalności firm;
• opanowania wiedza z poprzednich doświadczeń;
• wszechstronnej kooperacji w celu zapewnienia maksymalnego bezpieczeństwa;
• efektownemu zarządzaniu informacją, która jest do dyspozycji zarządu portu;
• rozwoju sieci informacyjno-komunikacyjnych.
Do strategii osiągnięcia postawionych celów można włączyć:
1. Strategię zapobiegania. Przewiduje profilaktykę wystąpienia czynników zagrażających.
2. Strategię kontroli. Przewiduje monitoring strumieni ładunkowych oraz technologii
ich obsługiwania. Opiera się na metodach analizy ryzyka [4], wykorzystaniu aparatury rentgenowskiej, różnego rodzaju detektorów oraz specjalnie wyszkolonych
psach.
3. Strategię identyfikacji:
3.1. – pasażerów i załóg statków za pomocą policji oraz służb imigracyjnych;
3.2. – personelu portu.
4. Strategię kooperacji. Przewiduje integrację środków prawnych, administracyjnych,
organizacyjnych itp., wykorzystywanych w celu minimalizacji oddziaływań czynników porażających.
Mogą być także zastosowane i inne strategii realizacji planu podtrzymania funkcjonalnego bezpieczeństwa portów RP.
LITERATURA
1. Bernacki D. (2003): Znaczenie wartości dodanej w określaniu konkurencyjności
portów morskich, II Europejski Kongres Transportowy TRANSLOG 2003, WZIEU,
SGH, str. 55-60.
12
Konkurencyjność polskich portów morskich w świetle integracji z Unią Europejską
2. Semenov I. N. (1995): eory of substantiating solutions for designing complex marine
equipment, Proc. ODRA-95 Wessex Ins Tech, UK, Technical University of Szczecin,
vol. I, pp. 539-543.
3. Semenov I. N. (2001): Problems of Risk Management in Marine Industry, St.Petersburg, Maritime Journal, No3/4, pp. 37-40.
4. Semenov J. N. (2003): Zarządzanie ryzykiem w gospodarce morskiej /Risk-managing
in marine industry/, Tom I: Zarządzanie bezpieczeństwem statków transportowych
i obiektów oceanotechnicznych, Szczecin
5. Solmonowicz H., Pluciński M. Drożdż W. (2003): Projekt POLCORRIDOR
LOGCHAIN – nowa inicjatywa wzmacniająca funkcje tranzytową zespołu portowego
Szczecin – Świnoujście, II Europejski Kongres Transportowy TRANSLOG 2003,
WZIEU, SGH, str. 127-134.
6. Tendencji w Polskiej Gospodarce Morskiej w latach 90 – tych, Glówny Urząd
Statystyczny, Urząd Statystyczny w Szczecinie, Warszawa-Szczecin, 2001.
7. Transit Cooperative Research Program. TCRP Synthesis 21 – Improving Transit
Security, A Synthesis of Transit Practice. 1997
8. Trujillo L. & Nombela G. (2002): Privatization and regulation of seaport industry.
Printed by Universidad de Las Palmas, Spain,
9. Van der Kluit P.C. (2002): IAPH Participation in Global Maritime Issues, OECD,
Paris.
10. WHITE PAPER European transport policy for 2010: time to decide, EC, 2001.
11. CSI/FBI. Issues and Trends: 2000 CSI/FBI Computer Crime and Security Survey
12. IAPH Participation in Global Maritime Issues OECD Maritime Transport
Committce. Paris, 16 July 2002
13. ISPS Code International Ship and Port Facility Security Code and SOLAS
Amendments, adopted on 12 December 2002, IMO, London, 2003
14. Port infrastructure: Market Access to Port Services. Proposal for a Directive of the
European Parlament of 13 February 2001. COM (2001) 35 Final COD 2001/0047.
15. Port infrastructure: quality services in sea port COM (2001) 35 Final
PRZYPISY
1. Council Directive 90/269/EEC of 28 June 1990 on the minimum health and safety
requirements for the manual handling of loads where there is a risk particularly of
back injury to workers (Fourth individual Directive within the meaning of Article
16 (1) of Directive 89/391/EEC)
2. Council Directive 93/75/EEC of 13 September 1993 concerning minimum
requirements for vessels bound for or leaving Community ports and carrying
dangerous or polluting goods, amended by: Commission Directive 96/39/EC of 19
June 1996; Commission Directive 97/34/EC of 6 June 1997; Commission Directive
98/74/EC of 1 October 1998; Council Directive 98/55/EC of 17 July 1998
3. Council Directive 94/57/EC of 22 November 1994 on common rules and standards
for ship inspection and survey organizations and for the relevant activities of
maritime administrations, amended by: Commission Directive 97/58/EC of 26
September 1997
4. Commission Directive 96/40/EC of 25 June 1996 establishing a common model for
Kierunki strategiczne podwyższenia konkurencyjności polskich portów na tle wymogów UE
13
an identity card for inspectors carrying out port State control
5. Directive 2001/96/EC of the European Parliament and of the Council of 4 December
2001 establishing harmonized requirements and procedures for the safe loading and
unloading of bulk carriers
6. Directive of the European Parliament and of the Council 2001/105/EC amending
Council Directive 94/57/EC on common rules and standards for ship inspection and
survey organizations and for the relevant activities of maritime administrations
SUMMARY
Strategic directions of increase competition for Polish ports are considered in view of
EU requirements. Author’s classification of ports is submitted. Five generations in a ports
developments are allocated. EU Recommendations to a safety of ports are considered.
Plans scheme’s for a safety of ports are offered.