Wymontowanie i zamontowanie pompy płynu chłodzącego

Transkrypt

Strona 11
WSTĘP
Strona 3 4
SILNIKI BENZYNOWE
Strona 152
SILNIKI WYSOKOPRĘŻNE
Strona 197
UKŁAD NAPĘDOWY
Strona 215
UKŁAD KIEROWNICZY
Strona 229
ZAWIESZENIE
Strona 2 4 4
HAMULCE
Strona 262
INSTALACJA ELEKTRYCZNA
Spis treści
1.
WSTĘP
1.1.
1.3.
DANE TECHNICZNE
Opis samochodów
Dane identyfikacyjne
Charakterystyka techniczna
Momenty dokręcania
INFORMACJE DLA UŻYTKOWNIKA
Ogólne wskazówki przeprowadzania napraw
PROSTE CZYNNOŚCI OBSŁUGOWE
2.
SILNIKI BENZYNOWE
2.1.
DEMONTAŻ SILNIKA
Wymontowanie i wmontowanie silnika
Rozbiórka silnika
Składanie silnika
GŁOWICA
Wymontowanie głowicy z silnika w pojeździe
Rozbiórka głowicy
Naprawa głowicy
Składanie głowicy
Zamontowanie głowicy
Sprawdzanie popychaczy zaworów
Wymiana uszczelniacza wałka rozrządu
Sprawdzanie ciśnienia sprężania
TŁOKI I KORBOWODY
Wymontowanie tłoków z korbowodami
Pomiar średnicy cylindra
Sprawdzanie tłoków i korbowodów
Składanie tłoka i korbowodu
Wbudowanie tłoków i korbowodów
KADŁUB SILNIKA
1.2.
2.2.
2.3.
24.
11^
11
11
13
13
25
27
27
33
34
34
34
51
53
54
55
55
58
63
67
69
70
71
71
71
73
74
75
76
77
5
2.5.
2.6.
2.7.
2.8.
WAŁ KORBOWY
78
Wymontowanie wału korbowego
Sprawdzanie wału korbowego
Zamontowanie wału korbowego
78
80
80
Wymiana uszczelniaczy wału korbowego
Wymiana koła zamachowego
81
83
ROZRZĄD
Wymiana paska zębatego
85
86
Sprawdzanie ustawienia rozrządu
88
Wymiana wałka pośredniego
WYDECH
Wymontowanie i zamontowanie kolektora wydechowego
Wymontowanie i zamontowanie układu wydechowego
90
91
91
92
SMAROWANIE
97
Wymontowanie i zamontowanie miski olejowej
Wymontowanie i zamontowanie pompy oleju
97
97
Naprawa pompy oleju
Wymiana filtra oleju
98
99
Sprawdzanie ciśnienia oleju
100
Wymiana chłodnicy oleju (silniki 16-zaworowe i zasilane wtryskowo) 101
Wymiana oleju w silniku
101
2.9.
2.10.
2.11.
2.12.
6
CHŁODZENIE
103
Wymiana płynu chłodzącego
Sprawdzanie szczelności układu
103
104
Wymontowanie i zamontowanie chłodnicy
Sprawdzanie wentylatora chłodnicy
104
106
Sprawdzanie czujnika temperatury
Naprawa pompy płynu chłodzącego
106
106
108
Regulacja naciągu paska klinowego
108
Wymiana paska klinowego
Wymiana termostatu
109
110
GAŹNIK PIERBURG 2E3
Wymontowanie i zamontowanie gaźnika
110
111
Rozebranie i złożenie gaźnika
Regulacja gaźnika
113
115
Wymontowanie i zamontowanie pompy paliwa
117
Sprawdzanie filtra powietrza
Regulacja linki przyspieszenia
WTRYSK K/KE-JETRONIC
117
118
118
Regulacja biegu jałowego i stężenia CO
119
Sprawdzanie elementów układu wtryskowego
Wymiana filtra powietrza
121
125
WTRYSK MONO-JETRONIC
Obsługa układu wtryskowego
Sprawdzanie biegu jałowego i stężenia CO
125
125
126
126
2.13.
2.14.
2.15.
WTRYSK DIGIFANT
131
Regulacja biegu jałowego
Sprawdzanie stabilizacji biegu jałowego
131
134
134
WTRYSK MONO-MOTRONIC
Sprawdzanie biegu jałowego
Wymiana filtra paliwa
138
139
139
143
Układ odprowadzania oparów paliwa
ZAPŁON
Zasady bezpiecznej pracy
Sprawdzanie cewki zapłonowej
144
144
145
145
Obsługa rozdzielacza zapłonu
Wymontowanie i zamontowanie rozdzielacza zapłonu
147
147
Naprawa rozdzielacza zapłonu
Regulacja wyprzedzenia zapłonu
Wymiana świec zapłonowych
149
150
151
3.
SILNIKI WYSOKOPRĘŻNE
3.1.
DEMONTAŻ SILNIKA
Wymontowanie i zamontowanie silnika
Rozbiórka silnika
152
152
153
Składanie silnika
GŁOWICA
Wymontowanie głowicy z silnika w pojeździe
Rozbiórka głowicy
155
155
156
157
Naprawa głowicy
Składanie głowicy
157
159
Zamontowanie głowicy
Sprawdzanie popychaczy zaworów
159
161
ROZRZĄD
Wymiana paska zębatego
Wymiana wałka rozrządu
Wymiana uszczelniacza wałka rozrządu
TŁOKI I KORBOWODY
Wymontowanie t ł o k ó w z korbowodami
161
161
164
165
165
165
Sprawdzanie tłoków i korbowodów
Składanie tłoków i korbowodów
Wbudowanie t ł o k ó w i korbowodów
WAŁ KORBOWY I KADŁUB
167
167
168
168
SMAROWANIE
168
169
Naprawa pompy oleju
169
169
3.2.
3.3.
3.4.
3.5.
3.6.
152^
7
3.7.
3.8.
170
170
Wymiana chłodnicy oleju
171
CHŁODZENIE
Wymiana płynu chłodzącego
Sprawdzanie chłodnicy
172
172
172
Wymiana chłodnicy
Sprawdzanie wentylatora chłodnicy
172
173
173
174
Regulacja napięcia paska klinowego
Wymiana termostatu
ZASILANIE
,
174
175
175
Wymiana filtra powietrza
175
Obsługa filtra paliwa
Wymontowanie i zamontowanie pompy wtryskowej (silniki
176
z wtryskiem pośrednim)
Sprawdzanie i regulacja początku tłoczenia
177
179
Regulacja pompy wtryskowej
Wymiana i regulacja cięgna „gazu"
Regulacja cięgna rozruchu zimnego silnika
181
183
185
Wymontowanie i zamontowanie pompy wtryskowej (silniki
z wtryskiem bezpośrednim)
Wymiana wtryskiwaczy
186
187
Wymontowanie i zamontowanie zbiornika paliwa
ŚWIECE ŻAROWE
188
190
TURBOSPRĘŻARKA
Wymiana turbosprężarki
Sprawdzanie turbosprężarki
191
192
193
Wymiana kolektorów ssącego i wydechowego
193
3.11.
WYDECH
193
4.
UKŁAD NAPĘDOWY
4.1.
SPRZĘGŁO
197
Wymiana sprzęgła
197
Naprawa sprzęgła
Sprawdzanie mechanizmu samoregulacji
199
200
Wymiana linki sprzęgła
Wymiana łożyska wyciskowego
SKRZYNIA BIEGÓW
200
203
203
Wymontowanie i zamontowanie skrzyni biegów
Naprawa skrzyni biegów
203
205
Ustawianie mechanizmu zmiany biegów
Sprawdzanie poziomu oleju
206
207
3.9.
3.10.
4.2.
8
197^
4.3.
PÓŁOSIE NAPĘDOWE
Wymontowanie i zamontowanie półosi napędowej
Wymiana wewnętrznego przegubu półosi
Wymiana zewnętrznego przegubu półosi
Wymontowanie i zamontowanie tłumika drgań
Wymiana osłony gumowej przegubu
5.
UKŁAD KIEROWNICZY
5.1.
UKŁAD KIEROWNICZY BEZ WSPOMAGANIA
Wymontowanie i zamontowanie przekładni kierowniczej
Regulacja przekładni kierowniczej
Wymontowanie i zamontowanie kolumny kierownicy
Wymiana drążka kierowniczego
Ustawianie kół przednich
UKŁAD KIEROWNICZY ZE WSPOMAGANIEM
Wymontowanie i zamontowanie przekładni kierowniczej
Wymiana drążka kierowniczego
Wymiana płynu w układzie
Regulacja luzu przekładni kierowniczej
Wymiana elementów hydraulicznych
5.2.
6.
ZAWIESZENIE
6.1.
ZAWIESZENIE PRZEDNIE
Wymontowanie i zamontowanie
Rozbiórka kolumny zawieszenia
Naprawa kolumny zawieszenia
Składanie kolumny zawieszenia
ZAWIESZENIE TYLNE
Wymiana łożysk koła
Ustawianie kół tylnych
6.2.
207
207
209
210
211
211
215^
215
215
217
217
219
220
222
222
224
225
225
226
227
227
229^
kolumny zawieszenia
wahacza
stabilizatora
osi tylnej
kolumny zawieszenia
7.
UKŁAD HAMULCOWY
7.1.
HAMULCE PRZEDNIE
Wymiana wkładek ciernych
Naprawa zacisku hamulca
Wymontowanie i zamontowanie oprawy zacisku
Naprawa tarczy hamulcowej
229
229
231
234
235
236
237
238
238
240
241
243
244
244
244
246
248
249
9
7.2.
HAMULCE TYLNE BĘBNOWE
Wymiana szczęk hamulcowych
Naprawa bębna hamulcowego
HAMULCE TYLNE TARCZOWE
249
249
252
252
7.7.
Wymiana wkładek ciernych
Naprawa tarczy hamulcowej
POMPA HAMULCOWA I MECHANIZM WSPOMAGANIA
Wymontowanie i zamontowanie pompy hamulcowej
Sprawdzanie i wymiana urządzenia wspomagającego
Odpowietrzanie hamulców
KOREKTOR SIŁY HAMOWANIA
HAMULEC AWARYJNY
Regulacja hamulca awaryjnego
Wymontowanie i zamontowanie linek hamulca awaryjnego
Wymontowanie i zamontowanie dźwigni ręcznej
UKŁAD ABS
•
252
253
255
255
255
256
256
257
258
258
259
259
260
8.
8.1.
AKUMULATOR
Sprawdzanie akumulatora
262
263
Ładowanie akumulatora
ALTERNATOR
Sprawdzanie alternatora
Wymontowanie i zamontowanie alternatora
Naprawa alternatora
Wymiana regulatora napięcia i szczotek węglowych
ROZRUSZNIK
Sprawdzanie rozrusznika
Wymontowanie i zamontowanie rozrusznika
Naprawa rozrusznika
ŚWIATŁA ZEWNĘTRZNE
Wymiana żarówki reflektora
Wymiana reflektora
Ustawianie świateł reflektorów
Wymiana reflektora przeciwmgłowego
Wymiana żarówki kierunkowskazu przedniego
Wymiana żarówki lampy tylnej
WYCIERACZKA
SCHEMATY ELEKTRYCZNE
263
263
264
264
265
268
268
269
269
269
270
270
270
270
270
271
271
272
273
7.3.
7.4.
7.5.
7.6.
8.2.
8.3.
8.4.
8.5.
8.6.
10
262^
1
1.1.
WSTĘP
DANE TECHNICZNE
Opis s a m o c h o d ó w
W książce opisano samochody Seat Toledo z silnikami benzynowymi o pojem
nościach 1,6 d m 3 . 1,8 d m 3 i 2,0 d m 3 oraz silnikami wysokoprężnymi o pojem
ności 1,9 d m 3 . M o d e l ten został po raz pierwszy zaprezentowany w marcu
1991 roku.
Firma Seat oferuje wiele o d m i a n silników o podanych pojemnościach. Ze
względu na ograniczone miejsce w książce przedstawiono tylko te odmiany,
które można najczęściej spotkać w Polsce.
W trakcie sześciu lat produkcji w p r o w a d z a n o następujące zmiany w wyposa
żeniu samochodów.
Rok produkcji 1 9 9 1 / 1 9 9 2
Silnik o pojemności 1,6 d m 3 o oznaczeniu „EZ" ma m o c 55 kW ( 7 5 KM) i jest
wyposażony w gaźnik Pierburg 2E3. Spaliny wydalane przez silnik spełniają
wymagania norm europejskich. Silnik jest zasilany etyliną z dodatkiem o ł o w i u .
Następny silnik o tej samej pojemności nosi oznaczenie „RF" i rozwija moc
53 kW ( 7 2 KM). W układzie zasilania ma gaźnik 2E3 oraz katalizator nie regu
lowany (bez sondy lambda), dlatego musi pracować na benzynie bezołowiowej.
Jeżeli samochód jest wyposażony w katalizator i sondę lambda, to do zasilania
silnika o pojemności 1,6 d m 3 wykorzystano układ w t r y s k o w y j e d n o p u n k t o w y
Mono-Jetronic firmy Bosch. Silnik rozwija w t e d y m o c 53 kW ( 7 2 KM) przy
prędkości obrotowej 5 2 0 0 o b r / m i n .
Samochody z silnikami o pojemności 1,8 d m 3 są reprezentowane między inny
mi przez wersje 1,8 GL i 1,8 GLX. Silniki są wyposażone we w s p o m n i a n y już
wtrysk Mono-Jetronic i rozwijają m o c 66 kW ( 9 0 KM). Samochody bez katali
zatora mają gaźnik i tę samą moc.
Samochody z silnikiem 8-zaworowym o pojemności 2,0 d m 3 noszą oznaczenia
handlowe GL, GLX lub GT. Wszystkie rozwijają m o c 85 kW (115 KM) i mają za
silanie w t r y s k o w e w i e l o p u n k t o w e Digifant. Ten rodzaj w t r y s k u ma elektronicz
ne urządzenie sterujące wspólne z układem zapłonowym. Silniki te mogą wy
stępować w wersji z lub bez układu regulacji spalin (sondy lambda), co nie ma
w p ł y w u na ich moc.
Silnik 16-zaworowy o pojemności 1,8 d m 3 ma moc 100 kW (136 KM), kiedy
jest bez katalizatora, lub moc 94 kW (128 KM), kiedy ma z a m o n t o w a n y katali
zator. Silniki są zasilane przez układ w t r y s k o w y K-Jetronic lub KE-Jetronic.
Samochody w wersji Diesel są wyposażone w silnik wolnossący o mocy
47 kW ( 6 4 KM) lub silnik d o ł a d o w a n y o mocy 55 kW ( 7 5 KM).
11
Rok produkcji 1 9 9 3
W sprzedaży znajdowały się nadal modele oferowane w roku 1 9 9 2 . przy czym
silniki o pojemnościach 1,6 d m 3 oraz 1,8 d m 3 były na ogół wyposażane we
wtrysk Mono-Jetronic. Tylko modele z silnikiem o pojemności 2,0 d m 3 były na
rynki europejskie dostarczane z i bez katalizatora (o tej samej mocy).
Większość m o n t o w a n y c h wcześniej silników stanowiła również w roku 1994
wyposażenie s a m o c h o d ó w Toledo. M o d e l e o pojemnościach 1,6 d m 3 oraz
1,8 d m 3 są już oferowane wyłącznie z katalizatorami. Do zasilania silników wy
korzystywano układ w t r y s k o w y Mono-Jetronic lub w y w o d z ą c y się z niego
układ w t r y s k o w y Mono-Motronic. M o d e l e z t y m i silnikami były w niektórych
krajach sprzedawane pod nazwą „Class".
Również silniki o pojemności 2,0 d m 3 z w t r y s k i e m Digifant mają seryjnie mon
towany katalizator.
Do sprzedaży w p r o w a d z o n o n o w y silnik o pojemności 2,0 d m 3 , z d w o m a wał
kami rozrządu i szesnastoma zaworami. Silnik rozwija m o c 110 kW ( 1 5 0 KM)
i jest zasilany układem w t r y s k o w y m Digifant. Samochody z t y m silnikiem no
szą oznaczenie handlowe 2.0 GT 16V.
W niektórych krajach modele z silnikami o pojemności 1,6 d m 3 nie są już ofe
rowane. Silnik o pojemności 1,8 d m 3 standardowo jest wyposażany we wtrysk
Mono-Motronic (np. 1,8 GL), a jego m o c srę nie zmieniła.
Modele 2,0 GL oraz 2,0 GLX są w dalszym ciągu oferowane ze znanymi silni
kami z katalizatorami.
Jest również oferowany silnik wysokoprężny o pojemności 1,9 d m 3 z bezpo
średnim w t r y s k i e m , m o n t o w a n y w modelu TDi. Silnik ten był już wcześniej sto
sowany w samochodach Audi i Volkswagen.
Pod koniec 1995 roku przeprowadzono „face lifting" nadwozia. Zmieniono re
flektory, w l o t powietrza i tylne lampy, dodano tylny spoiler. Wzbogacono rów
nież nieco wyposażenie, wprowadzając immobiliser oraz możliwość zamówie
nia centralnego zamku z alarmem.
12
Rys. 1.1. MIEJSCE UMIESZCZENIA TABLICZKI
ZNAMIONOWEJ (1) ORAZ NUMERU NADWOZIA (2)
Rys. 1.2. MIEJSCE UMIESZCZENIA NUMERU SILNIKA DIESEL
Podstawowa koncepcja podwozia została przejęta z firmy Volkswagen i spraw
dziła się już w takich samochodach, jak Golf, Passat oraz Corrado. Na zawie
szenie przednie składa się kolumna MacPhersona z d o l n y m wahaczem po
przecznym i stabilizatorem przechyłów nadwozia. Zawieszenie tylne składa się
z wahaczy wleczonych, połączonych belką skrętną, oraz z kolumn amortyzująco-resorujących.
Hamulce tarczowe z przodu i b ę b n o w e z tyłu to p o d s t a w o w e elementy układu
h a m u l c o w e g o m o n t o w a n e w wersjach ze słabszymi silnikami. W mocniej
szych modelach na obu osiach są m o n t o w a n e hamulce tarczowe. Hamulce
przednie mają ponadto tarcze w e n t y l o w a n e . Układ h a m u l c o w y jest d w u o b w o d o w y i ma seryjnie m o n t o w a n e urządzenie wspomagające. Układ ABS jest za
kładany na zamówienie lub stanowi wyposażenie seryjne.
Układ kierowniczy jest t y p u zębatkowego i może być wyposażony we wspo
maganie. W samochodzie zastosowano skrzynię b i e g ó w o pięciu przełoże
niach skonstruowaną przez firmę Volkswagen, ale całkowicie zmodernizowa
ną. Cechą charakterystyczną tej skrzyni biegów jest sterowanie zmianą bie
g ó w za pomocą linki.
Dane identyfikacyjne
Tabliczkę znamionową można zobaczyć po podniesieniu p o k r y w y komory sil
nika. Jest ona umieszczona na w e w n ę t r z n e j ścianie prawego błotnika, w miej
scu (1) pokazanym na rysunku 1.1. Numer nadwozia jest w y b i t y na pasie podokiennym (2). Z numeru nadwozia można odczytać oprócz bieżącego numeru
fabrycznego, również rok produkcji, co jest bardzo ważne podczas zamawiania
części.
Numer silnika jest w y b i t y na lewej ścianie kadłuba oraz umieszczony na naklej
ce na osłonie paska rozrządu.
Numery silnika i nadwozia należy bezwzględnie podawać podczas zamawiania
części zamiennych zarówno n o w y c h , jak i regenerowanych. Producent samo
c h o d u stara się stale udoskonalać swoje modele i tylko podanie prawidłowego
numeru samochodu pozwoli otrzymać właściwą część.
Charakterystyka techniczna
Silnik benzynowy
Typ
Okres produkcji
Pojemność
Średnica cylindra
Skok tłoka
Stopień sprężania
Moc maksymalna
- przy prędkości obrotowej
Moment maksymalny
Układ zasilania
Katalizator
Sonda lambda
Układ zapłonowy
I
cm3
mm
mm
kW (KM)
obr/min
N • m
obr/min
1,6 d m 3
EZ
05.91-09.91
1595
81.0
77.4
9,0
55(75)
5200
125
2600
gaźnik 2E3
tranzystorowy
" Od roku 1994 jest stosowany układ Mono-Motronic.
I
1.6 d m 3
ABN
01.921595
81,0
77.4
9,1
55(75)
5200
124
2750
gaźnik 2E3
tranzystorowy
I
1.6 d m 3
I
1F
05.911595
81,0
77.4
9.1
52(72)
5200
124
2750
Mono-Jetronic*
-/+
-/+
elektroniczny •
1.6 d m 3
AEK/AFT
06.961595
81.0
77,4
10.3
74(100)
5800
140
3500
Simos
+
+
Simos
13
Silnik benzynowy
Typ
Okres produkcji
Pojemność
Średnica cylindra
Skok tłoka
M o c maksymalna
- przy prędkości o b r o t o w e j
M o m e n t maksymalny
Układ zasilania
Katalizator
Sonda lambda
Układ zapłonowy
cm3
mm
mm
k W (KM)
obr/min
N • m
obr/min
Silnik benzynowy
Typ
Okres produkcji
Pojemność
Średnica cylindra
Skok tłoka
M o c maksymalna
Układ zasilania
Katalizator
Sonda lambda
Układ Ł-.îunowy
cm3
mm
mm
k W (KM)
obr/min
N-m
obr/min
Silnik wysokoprężny
14
Typ
Okres produkcji
Pojemność
Średnica cylindra
Skok tłoka
M o c maksymalna
Rodzaj w t r y s k u
Katalizator
Doładowanie
I
cm3
mm
mm
k W (KM)
obr/min
N-m
obr/min
1.8 d m 3
1.8 d m 3
1.8 d m 3
16-zaworowy
1.8 d m 3
16-zaworowy
RP
05.91-11.93
1781
81.0
86,4
9,1
66(90)
5250
140
3000
Mono-Jetronic
-/+
tranzystorowy
ABS/ADZ
11.931781
81,0
86.4
10.0
66(90)
5500
140
2500
Mono-Motronic
+
+
elektroniczny
KR
05.91-11.92
1781
81,0
86.4
10.0
100(136)
6300
162
4800
K-Jetronic
elektroniczny
PL
05.91-03.94
1781
81.0
86.4
10.0
94(128)
6000
160
4500
KE-Jetronic
+
+
elektroniczny
2.0 d m 3
2,0 d m 3
2,0 d m 3
16-zaworowy
2E
05.911984
82,5
92,8
10,0
85(115)
5400
166
3200
Digifant
+
+
elektroniczny
AGG
07.951984
82,5
92,8
10.0
85(115)
5400
166
3200
Simos
+
+
elektroniczny
ABF
03.941984
82,5
92,8
10,5
110(150)
6000
180
4500
Digifant/Simos
+
+
elektroniczny
1,9 d m 3
1Y
03.911895
79,5
95,5
23
50(68)
4400
127
2200
pośredni
-
I
1,9 d m 3 TD
AAZ
12.911895
79,5
95.5
22,5
55(75)
4400
140
2500
pośredni
+
+
I
1,9dm3TDi
1Z
961895
79,5
95,5
19.5
66(90)
4000
202
1800
bezpośredni
+
+
Silnik
SILNIK
Głowica i zawory
Wysokość głowicy minimalna
- silnik 8-zaworowy
- silnik 16-zaworowy
Dopuszczalna odchyłka płaskości
Grubość uszczelki pod głowicą
Średnica wewnętrzna prowadnicy
- silnik 8-zaworowy
- silnik 16-zaworowy
Temperatura montażu prowadnicy
Luz trzonka zaworu w prowadnicy (rys. 2.42)
- zawór ssący
- zawór wydechowy
Gniazda zaworów (silnik 8-zaworowy)
- średnica dla zaworu ssącego
- średnica dla zaworu wydechowego
- kąt pochylenia przylgni
- szerokość przylgni dla zaworu ssącego
- szerokość przylgni dla zaworu
wydechowego
Gniazda zaworów (silnik 16-zaworowy)
- średnica dla zaworu ssącego
- średnica dla zaworu wydechowego
- szerokość przylgni dla zaworu ssącego
- szerokość przylgni dla zaworu
wydechowego
Zawory (silnik 8-zaworowy)
- średnica trzonka zaworu ssącego
- średnica trzonka zaworu wydechowego
- średnica grzybka zaworu ssącego
- średnica grzybka zaworu wydechowego
- długość zaworu ssącego
- długość zaworu wydechowego
- minimalne zagłębienie zaworu ssącego
w głowicy (rys. 2.46)
- minimalne zagłębienie zaworu
wydechowego w głowicy (rys. 2.46)
Zawory (silnik 16-zaworowy)
- średnica trzonka zaworu ssącego
- średnica trzonka zaworu wydechowego
- średnica grzybka zaworu ssącego
- średnica grzybka zaworu wydechowego
- długość zaworu ssącego
- długość zaworu wydechowego
- minimalne zagłębienie zaworu ssącego
w głowicy (rys. 2.46)
- minimalne zagłębienie zaworu
wydechowego w głowicy (rys. 2.46)
Sprężyny zaworu
mm
mm
mm
mm
mm
mm
1.8 d m 3
2,0 d m 3
132,6
0,1
132,6
118.1
0,1
132,6
118,1
0,1
1,9 d m 3
wysokoprężny
0,1
0,66...0,86
0.87...0.90
0,91...1,02
8.013...8.035 8.013...8.035 8.013...8.035 8.013...8.035
7.013...7,035 7.013...7,035
głowica zimna głowica zimna głowica zimna głowica zimna
mm
mm
1,0
1,3
1,0
1,3
1,0
1,3
1,0
1,3
mm
mm
mm
37,20
32.40
45°
2.0
39.20
32,40
45°
2.0
39.20
32,40
45°
2,0
34.80
30,40
45°
2,7
mm
2.4
2.4
2.4
2.05
mm
mm
mm
-
31,20
27,60
45°
1.5...1.8
31,20
27,80
45°
1.5...1.8
mm
-
1,8
1.8
mm
mm
mm
mm
mm
mm
7.97
7.95
38.0
33,0
91,0
90,8
7.97
7,95
40,0
33,0
91,0
90.8
7.97
7,95
40,0
33,0
91.0
90,8
7.97
7.95
34,0
31,0
95.0
95,0
mm
33.8
33.8
33.8
35.8
mm
34,1
45°
34.1
45°
34.1
45°
36.1
45°
mm
mm
mm
mm
mm
mm
-
6.97
6,94
32,0
28,0
95.5
98,2
6.97
6,94
32.0
28,0
95.5
98.2
mm
-
34,4
34,4
mm
Wałek rozrządu
Oznaczenie (dla silnika)
Maksymalny luz osiowy
Maksymalny luz promieniowy
1,6 d m 3
34.7
34.7
45°
45°
jednakowe dla zaworu ssącego i zaworu wydechowego
M-026 (EZ)
I-026 (IF)
mm
mm
0.15
0.11
0.-026 (RP)
Q-026 (ABS)
027101K lub L
(KR i PL)
0,15
0.11
A-026 (2E)
0.15
0i11
0,15
0,11
15
Silnik
Wznios zaworów do kontroli faz rozrządu
(luz 0)
Fazy rozrządu (dla silnika)
- otwarcie zaworu ssącego
- zamknięcie zaworu ssącego
- otwarcie zaworu wydechowego
mm
1,8 d m 3
2,0 d m 3
1,9 d m 3
wysokoprężny
1,0
1,0
1.0
1,0
EZ
RP
2E
1Y
3° przed ZZ i 2° przed ZZ
3° po ZZ
6° po ZZ
19° po ZW
38° po ZW 44° po ZW 20° po Z W
27° przed ZW 40° przed ZW 37° przed ZW
25°30'
przed ZW
- zamknięcie zaworu wydechowego
5° po ZZ
ABN
4° po ZZ
4° po ZZ
ABS
ABF
5° po ZZ
1°poZZ
41°poZW
21°poZW
40° przed ZW 37° przed ZW 43° przed ZW
4° po ZZ
1° przed ZZ
1F
KR
2° przed ZZ
3° po ZZ
38° po ZW
35° po ZW
40° przed ZW 43° przed ZW
4° po ZZ
3° przed ZZ
PL
1°poZZ
21°poZW
43° przed ZW
3° przed ZZ
Kadłub
Średnica wewnętrzna cylindra
- nominalna
mm
- nadwymiarowa+0.25
mm
- nadwymiarowa+0.50
mm
Tłoki i korbow^dy
Średnic, uoka
- nominalna
mm
- nadwymiarowa +0.25
mm
- nadwymiarowa +0.50
mm
Miejsce pomiaru średnicy tłoka
16
1.6 d m 3
Dopuszczalne zużycie tłoka na średnicy
Luz tłok-cylinder
- nominalny
- maksymalny
Wymiary tłoka (rys. 2.69)
- wymiar .a"
- wymiar „b"
- wymiar „c"
Sworzeń tłokowy
- średnica zewnętrzna
mm
- pasowanie w korbowodzie
mm
mm
mm
mm
mm
mm
81,01
81.02
81.03
81.26
81.27
81.28
81.51
81.52
81.53
81,01
81,02
81.03
81,26
81,27
81.28
81.51
81.52
81.53
3° przed ZZ
6°30' po ZZ
AAZ
6° po ZZ
20° po ZW
25°30'
przed ZW
6°30'po ZZ
IZ
16° po ZZ
25° po ZW
28° po ZW
19°poZZ
82,51
79,51
82,76
79.76
83,01
80.01
80.98
80.99
81,00
81.23
81.24
81.25
81.48
81.49
81.50
80.98
82.48
79,48
80.99
81,00
81,23
82.73
79.73
81,24
81.25
81.48
82.98
79,98
81,49
81,50
10 mm od dolnej krawędzi płaszcza.
prostopadle do osi sworznia tłokowego
0.04
0,04
0,04
0,03
0.07
EZ/1F
25.6
2,3
60.0
0,03
0.07
RP/ABS
22.2
4,4
56.0
0.03
0.07
2E
20,4
5.0
64,0
mm
0.01...0.02
0,01...0,02
0.01...0.02
0.03
0,07
24,0...26.0
(Turbo)
1.6 d m 3
1.8 d m 3
2.0 d m 3
1.9 d m 3
wysokoprężny
0,02...0.05
(maks. 0.15)
0.02...0,05
(maks. 0,15)
0.02...0,05
(maks. 0.15)
0.02...0.05
(maks. 0,15)
0.02...0.05
(maks. 0.15)
0.02...0.05
(maks. 0.15)
0,02...0,05
(maks. 0,15)
0.02...0.05
(maks. 0.15)
0,02...0.05
(maks. 0,15)
0.02...0.12
(maks. 0,25)
0,05...0,08
(maks. 0.25)
0,03...0,06
(maks 0,15)
mm
mm
mm
mm
0.30...0.45
0.30...0.45
0,25...0,45
0,25...0,50
1,0
0.30...0.45
0.30...0.45
0.25...0,40
0,25...0,50
1,0
0,30...0.45
0.30...0.45
0,25...0,40
0.25...0,50
1,0
0.20...0.40
0.20...0.40
0,25...0,50
1.0
mm
mm
0.05...0.31
0.37
0.05...0.31
0,37
0.05...0.31
0,37
0,05...0,31
0.37
Silnik
Luz pierścieni t ł o k o w y c h w r o w k u
- pierścień górny
mm
- pierścień środkowy
mm
- pierścień zgarniający
mm
Luz zamka pierścieni t ł o k o w y c h
- pierścień górny
- pierścień środkowy
- pierścień zgarniający (jednoelementowy)
- pierścień zgarniający (trzyelementowy)
- graniczny dla wszystkich pierścieni
Luz osiowy stopy k o r b o w o d u
- nominalny
- maksymalny
Wał korbowy
Średnica c z o p ó w g ł ó w n y c h
- nominalna
- p o d w y m i a r o w a -0,25
- p o d w y m i a r o w a -0,50
- podwymiarowa-0,75
- tolerancja
Średnica c z o p ó w k o r b o w y c h
- nominalna
- p o d w y m i a r o w a -0,25
- p o d w y m i a r o w a -0,50
- podwymiarowa-0,75
- tolerancja
Maksymalna owalizacja
Luz o s i o w y w a ł u
mm
mm
mm
mm
mm
54,00
53,75
53.50
53,25
-0.022...-0.042
54,00
53,75
53,50
53,25
-0.022...-0.042
mm
mm
mm
mm
mm
mm
mm
47,80
47,55
47,30
47,05
-0.022...-0.042
0,03
0,07...0.17 (maks. 0,25)
47,80
47,95
47,30
47,05
-0.022...-0.042
Luz w panewkach g ł ó w n y c h
mm
0,03...0.08 (maks. 0.17)
Luz w panewkach k o r b o w y c h
mm
0.02...0,076 (maks. 0,12)
Smarowanie
Ciśnienie oleju (80°C)
- nominalne
MPa
0.2 przy
2 0 0 0 obr/min
0.7
0,1
4,0
SF lub SG wg API. SAE 1 5 W 4 0
0,2 przy
2 0 0 0 obr/min
85
105
7
85
105
7
- maksymalne
- minimalne
Pojemność układu (z wymianą filtra)
Rodzaj oleju silnikowego
MPa
MPa
dm3
Chłodzenie
Termostat
- temperatura początku otwarcia
°C
- temperatura całkowitego otwarcia
°C
- skok popychacza z a w o r u
mm
Wyłącznik cieplny wentylatora (bez klimatyzacji)
- temperatura włączenia
°C
- temperatura wyłączenia
°C
0,07...0,17
(maks. 0.37)
0,03...0,08
(maks. 0,17)
4,5
API CD,
CCMC PD3
SAE 2 0 W 5 0 .
1 5 W 5 0 lub
15W40
92...97
84...91
17
1.6 d m 3
Silnik
Wyłącznik cieplny wentylatora
(w samochodach z silnikami benzynowymi
z klimatyzacją)
- temperatura włączenia 1. biegu
°C
- temperatura wyłączenia 1. biegu
°C
- temperatura włączenia 2. biegu
°C
- temperatura wyłączenia 2. biegu
°C
Zawór w korku wlewu
MPa
Pasek klinowy, typ
- ugięcie przy nacisku 3 daN między
kołami pasowymi pompy i alternatora
Pasek wieloklinowy. typ
- naciąg paska
Pojemność układu
18
- luz do zderzaka
2.0 d m 3
92...97
84...91
99...105
91...98
0.12...0.15
10x950. 10x865 (ze wspomaganiem
kierownicy). 10x625 (z klimatyzacją)
mm
2 (pasek nowy). 5 (używany)
N•m
6PK888. 6PK1150 z klimatyzacją
8 (pasek nowy). 4 (używany)
dm3
Zasilanie gaźnikowe
Gażnik
Kompletacja gaźnika
Średnica gardzieli
mm
Dysza główna paliwa
Dysza główna powietrza z rurką emulsyjną
Dysza paliwa biegu jałowego/
/dysza powietrza biegu jałowego
Otwór wzbogacania przy pełnym obciążeniu
Rurka wtryskiwacza pompy przyspieszenia
Wielkość dawki wtryskiwanej podczas
jednego skoku pompy
cm3
Szczelina przesłony rozruchowej
mm
Prędkość obrotowa
.szybkiego" biegu jałowego
obr/min
Prędkość obrotowa biegu jałowego
obr/min
Zawartość CO w spalinach
%
Zasilanie wtryskowe jednopunktowe
Typ wtrysku
Producent
Pompa paliwa. Bosch
- wydatek przy 12 V i ciśnieniu
regulowanym
- ciśnienie tłoczenia
Filtr paliwa, Bosch
- okres wymiany
Filtr powietrza. Mann
- okres wymiany
Pojemność zbiornika paliwa
Regulator ciśnienia paliwa
- ciśnienie regulowane.
mierzone na biegu jałowym
- ciśnienie utrzymywane
Wtryskiwacz. Bosch
- rezystancja w temperaturze 20±5°C
Rezystor szeregowy
Zespół przepustnicy. Bosch,
numer katalogowy
Regulator biegu jałowego
- rezystancja uzwojenia
1.8 d m 3
/. przelot
22
x 107.5
102.5
47.5/135
0.35
92...97
84...91
99...105
91...98
11.5x950
10x700
(z klimatyzacją)
2 (pasek nowy)
5 (używany)
8 (pasek nowy)
4 (używany)
7.0
6,0 (silniki gaźnikowe)
6.5 (silniki z wtryskiem)
silnik EZ/ABN
Pierburg 2E3
1,9 d m 3
wysokoprężny
2. prze/ot
22
x 125
90
112,5 ± 10
0,85 ± 0,15
1,7 ± 0,2 (1. stopień), 3.0 ± 0.2 (2. stopień)
1700 ± 5 0
8 0 0 ± 50
1,0 ± 0 , 5
silniki 1F (do 12.1993) i RP
Monc-Jetronic
Bosch
nr 0 580 453 9 2 0
dm 3 /min
MPa
km
km
dm3
MPa
MPa
Q
ił
O.
mm
1,0
0,12
nr 0 4 5 0 905 2 6 4
20 0 0 0
nr 45 152 541 1000
60 0 0 0
55 (benzyna bezołowiowa LO 98)
0,08...0.12
min. 0.05 (po 5 minutach od zatrzymania pompy)
nr 0 2 8 0 150 651
1.2...1.6
3...4
0 438 201 125 (05.91 - 07.92)
0 438 201 166 (08.92 - 10.93)
4...200 (między stykami . 1 " i .2")
0...0.5 (między stykami . 3 " i A", przepustnica zamknięta)
°° (między stykami .3" i A", przepustnica otwarta)
0.4...0,6
Silnik
1.6 d m
Czujnik położenia przepustnicy
fi
Prędkość obrotowa biegu jałowego,
nie regulowana
Stężenie CO. nie regulowane
Zasilanie wtryskowe jednopunktowe
Typ wtrysku
Producent
Pompa paliwa. Bosch
regulowanym
Filtr paliwa, Bosch
- okres wymiany
Filtr powietrza. Mann
- okres wymiany
- ciśnienie regulowane.
mierzone na biegu jałowym
Wtryskiwacz, Bosch
- rezystancja w temperaturze 2015°C
Rezystor szeregowy
obr/min
%
3
2,0 d m
3
3
1.9 d m
wysokoprężny
4,0...4,5
5500±700
2500±500
1800±200
nr 0 280 130 040
2500±500
8001100
315145
fi
0,25...0,50
silnik 1F: 0 280 000 736 (05.91 - 03.94)
0 261 203 435 (03.94 -)
silnik RP: 0 280 000 739
silnik 1F: 800...1000
silnik RP: 800...900
0.3...1,2
silniki 1F (od 01.1994) i ABS/ADZ
Mono-Motronic
Bosch
nr 0 580 453 920
dm 3 /min
MPa
km
km
3
dm
MPa
MPa
fi
fi
- luz do zderzaka
- napięcie między stykami . 1 " i .5"
Czujnik temperatury powietrza. Bosch
- rezystancja w temperaturze
0°C
20°C
30°C
1.8 d m
520...1300 (między stykami . 1 " i .5")
600...3100 (między stykami . 1 " i .2")
600...6600 (między stykami. 1" i .4")
fi
fi
Tłumik przepustnicy, skok popychacza
między stanem otwarcia i zamknięcia
przepustnicy
mm
Czujnik temperatury powietrza, Bosch
0°C
fi
20°C
fi
30°C
fi
Czujnik temperatury płynu chłodzącego, Bosch
20°C
fi
50°C
fi
80°C
fi
Podgrzewacz mieszanki
- rezystancja między stykami
Centralne urządzenie sterujące, producent,
numer katalogowy
3
mm
fi
V
fi
fi
fi
1,0
0,12
nr 0 450 905 264
20 000
nr 45 152 541 1000
60 000
0,08...0,12
min. 0,05 (po 5 minutach od zatrzymania pompy)
nr 0 280 150 651
fi
1,2...1.6
3...4
4...200 (między stykami . 1 " i .2")
maks. 200 (między stykami .3" i A", przepustnica zamknięta)
oo (między stykami . 3 ' i A", przepustnica otwarta)
0,4...0,7
520...1300 (między stykami . 1 " i .5")
zmienne (między stykami . 1 " i .2")
zmienne (między stykami „ 1 " i .4")
około 5,0
55001700
25001500
18001200
19
1,6 d m 3
Silnik
• Czujnik temperatury płynu chłodzącego. Bosch
20°C
fi
50°C
fi
80°C
ii
Sonda lambda. Bosch
- napięcie między stykami .3" i .4"
V
- napięcie między stykami . 1 " i .2"
V
Centralne urządzenie sterujące, producent,
numer katalogowy
Prędkość obrotowa biegu jałowego,
nie regulowana
obr/min
%
Zasilanie wtryskowe wielopunktowe
Typ wtrysku
Producent
Pompa paliwa, Bosch
regulowanym
dm 3 /min
MPa
Filtr paliwa, Bosch
- okres wymiany
km
Filtr powietrza
- okres wymiany
km
dm3
Ciśnienie paliwa regulowane
MPa
Ciśnienie paliwa sterowane (silnik zimny)
- 20°C
MPa
- 25°C
MPa
- 30°C
MPa
Ciśnienie paliwa sterowane (silnik nagrzany)
- wtyczka podłączona
MPa
- odłączony przewód regulatora
fazy nagrzewania
MPa
Akumulator paliwa. Bosch
- ciśnienie paliwa powrotnego po 10 min
MPa
- ciśnienie paliwa powrotnego po 20 min
MPa
.Wtryskiwacze, Bosch
- ciśnienie wtrysku
MPa
Wtryskiwacz rozruchowy, Bosch
- rezystancja
Q
Przepływomierz powietrza
Sonda lambda
Regulator mieszanki, Bosch
Czujnik temperatury płynu chłodzącego
20°C
fi
40°C
fi
60°C
fi
80°C
fi
Prędkość obrotowa biegu jałowego
obr/min
Stężenie CO
%
20
Zasilanie wtryskowe wielopunktowe
Typ wtrysku
Producent
1.8 d m 3
2.0 d m 3
1.9 d m 3
wysokoprężny
nr 0 280 130 0 4 0
25001500
8001100
315145
nr 0 258 003 545
zmienne od 0,4 do 0.9
11,5...13,5
silnik ABS: 0 261 203 413 (11.93 - 03.94)
0 261 203 486 (03.94 - 07.94)
silnik ADZ: 0 261 203 486 (07.94 -)
0 261 203 707 (04.95 -, z immobiliserem)
silnik 1F: 825...1025
silnik ABS/ADZ: 750...1000
0.5
0.2...1.2 {ABS bez katalizatora)
silnik KR
K-Jetronic
Bosch
nr 0 580 254 033
silnik PL
KE-Jetronic
Bosch
nr 0 580 254 013
1,5
0,6
nr 0 450 905 145
20 0 0 0
Mann C31152
60 0 0 0
55 (LO 98)
0,47...0,54
1,5
0,6
nr 0 4 5 0 905 145
20 000
MannC31152
60 0 0 0
55 (LO 98)
0,47...0.54
0.160...0.195
0.190...0.225
0.220...0.255
0.34...0.38
0,275...0,305
nr 0 438 170 027
0.26
0.24
nr 0 437 502 045
0.35...0.41
nr 0 280 170 408
około 10
0 438 120 195
nr 0 438 100 140
nr 0 438 170 042
0,33
0,32
nr 0 437 502 045
0.35...0.41
nr 0 2 8 0 170 408
około 10
0 438 121 011
nr 0 258 003 234
nr 0 438 101 005
1000
450
250
140
900...1000
1,010,5 (bez kat.)
2500
1250
550
325
800...900
0.2...1.2 (kat.)
silnik 2E
Digifant
silnik ABF
Digifant
Volkswagen/Bosch
1.6 d m 3
Silnik
Pompa paliwa, Bosch
- wydatek przy 12V i ciśnieniu
regulowanym
Filtr paliwa. Bosch
- okres wymiany
Filtr powietrza, Mann
- okres wymiany
- ciśnienie regulowane, mierzone
na biegu jałowym
Wtryskiwacze. Bosch
- rezystancja 1. wtryskiwacza (20°C)
- rezystancja 4. wtryskiwaczy (20°C)
- napięcie między stykami
Czujnik temperatury powietrza
0°C
20°C
30°C
Czujnik temperatury płynu chłodzącego
20°C
50°C
80°C
Przepływomierz powietrza. Bosch
- rezystancja
Prędkość obrotowa biegu jałowego.
nie regulowana
2.0 d m 3
1.9 d m 3
wysokoprężny
nr 0 580 453 914
dm 3 /min
MPa
km
km
dm3
MPa
1.0
0.3
nr 0 450 905 264
20 0 0 0
nr C31152
60 0 0 0
ii
ii
0,3 (bez podciśnienia)
0.25 (z podciśnieniem)
min. 0.2 (po 10 minutach od zatrzymania pompy)
nr 0 280 155 606
15...20
3,7...5,0
ii
2...10
V
3.5...5.0 (między stykami . 1 " i .3")
3.5...5.0 (między stykami . 1 " i .2")
0,3...1,7 (między stykami .2" i .3")
3.0...5.0 (między stykami . 2 " i .3". przepustnica otwarta)
ii
ii
ii
5500±700
2500±500
18001200
MPa
ii
ii
ii
ii
Sonda lambda. Bosch
Potencjometr CO
Centralne urządzenie sterujące,
numer katalogowy Bosch
1.8 d m 3
kii
obr/min
%
25001500
8001100
315145
nr 0 280 202 106
500...1000 (między stykami .3" i .4")
8...2500 (między stykami .2" i A")-'
nr 0 258 003 181
nr 0 258 003 267
(05.91 - 03.94)
(03.94 - 01.95. kat.)
nr 0 258 003 267
( 0 3 . 9 4 - 0 1 . 9 5 . kat.)
0...2
nr 0 261 200 572
nr 0 261 200 586
(05.91 - 01.92, bez kat.)
(03.94 - 07.94)
nr 0 261 200 328
nr 0 261 200 586
(05.91 - 03.93. kat.)
(03.94 - 11.94)
nr 0 261 203 158
(03.93 - 10.93. kat.)
nr 0 261 203 397
(10.93-.kat.) '
800150
770...870
950150 (autom.)
0.3...1,1 (przed katalizatorem)
0.5 (za katalizatorem)
21
Silnik
1.6 d m 3
1.8 d m 3
2,0 d m 3
1.9 d m 3
wysokoprężny
Zapłon
Kolejność zapłonu (nr 1 od strony napędu rozrządu)
Cewka zapłonowa, rezystancja uzwojeń przy 20°C
- pierwotnego
ił
- wtórnego
kił
Wyprzedzenie zapłonu
- do kontroli, przed ZZ
- do regulacji, przed ZZ
obr/min
- przewód podciśnieniowy
- przewód czujnika temperatury
Świece zapłonowe Bosch
- typ
- odstęp elektrod
mm
EZ.ABN
1-3-4-2
1F. RP
1-3-4-2
KR, PL
1-3-4-2
2E
1-3-4-2
1.7...2.1
7...12
0.52...0.76
2.4...3.5
0.6...0.8
6.9...8,5
0.6...0.8
6.9...8.5
14...180
1611°
800
podłączony
-
4...8°
611°
900
odłączony
-
4...8°
6±1°
900
podłączony
-
4...80
6±1°
2200
odłączony
W8DTC
0.8
W7DTC
1,0
F6DTC
1,0
W8DTC
1.0
1Y
wtrysk pośredni
Zasilanie silników wysokoprężnych
Rodzaj zasilania
Pompa wtryskowa, typ
Wtryskiwacze, typ
- ciśnienie otwarcia (w nawiasie minimalne) MPa
Rozpylacze, typ
Początek tłoczenia pompy (statyczny)
- do kontroli
- do regulacji
Prędkość obrotowa
- biegu jałowego
- maksymalna
Świece żarowe Bosch
SPRZĘGŁO
Tarcza sprzęgła
mm
mm
obr/min
obr/min
dm3
mm
AAZ
wtrysk pośredni,
turbosprężarka
Bosch VE 4/8
Bosch VE 4/9
F 2200 R 337
F 2200 R 4 2 0
Bosch DNOSD 297 Bosch DNOSD 297
13...13.8 (12)
15.5...16.3 (14)
Bosch 0430 211
Bosch 0 4 3 0 211
053
053
IZ
wtrysk bezpośredni.
sterowany
elektronicznie
Bosch VE 4 / 1 0
19.-20(17)
0.93...1.07
1,00±0,02
0.83...0.97
0.9010.02
0.70
900130
5050130
55
0 2 5 0 201 032
900130
5050130
55
0250 201 032
55
0250 202 009
190
200 lub 215
228
200
020
APW(RP)
2Y (KR)
(KR. PL)
3.455
2,117
1,444
1.129
0,911
3,167
66/18
020
AMC(2£)
020
4T(7V0
ATH (AAZ)
(1Y.AAZ)
3,455
1.944
1.285
0,909
0,745
3.167
66/18
SKRZYNIA BIEGÓW
Skrzynia biegów mechaniczna
Typ skrzyni biegów
Przełożenia
- Lbieg
- 2. bieg
- 3. bieg
- 4. bieg
- 5. bieg
- bieg wsteczny
Przełożenie przekładni głównej
Pojemność
Rodzaj oleju przekładniowego
Okres wymiany
22
Skrzynia biegów automatyczna
Pojemność
Rodzaj oleju w skrzyni
Okres wymiany
Rodzaj oleju w przekładni
Okres wymiany
020
APW
dm3
dm3
(EZ. 1F. RP)
3.455
1,958
1.370
1,032
0.850
3,167
66/18
(2E)
3,455
1,945
1.296
0,968
0,804
3,167
66/18
2.0
SAE 80 lub SAE 75W90 klasy GL4 wg API
nie przewidziano
czterobiegowa. typ 096
6.0 (całkowita); 3.0 (do wymiany)
ATF Dexron II
60 0 0 0 km lub 3 lata
SAE 75W90. klasy G50
nie przewidziano
1.6 d m 3
Silnik
1.8 d m 3
2.0 d m 3
1.9 d m 3
wysokoprężny
UKŁAD KIEROWNICZY
Układ bez w s p o m a g a n i a
Przełożenie w położeniu ś r o d k o w y m
20.8 : 1
Liczba o b r o t ó w koła kierownicy
3,83
Średnica zawracania
-
między ścianami
m
10.7
-
między krawężnikami
m
9,1
Kąt skrętu kół
-
koła w e w n ę t r z n e g o
38.63°
-
koła zewnętrznego
33.16°
Układ ze w s p o m a g a n i e m
Typ przekładni
TRW lub ZF
Przełożenie
17.5 : 1
Średnica zawracania
- między ścianami
m
10,5
- między krawężnikami
m
9,1
Liczba o b r o t ó w koła kierownicy
Pompa w s p o m a g a n i a , ciśnienie
3,2
MPa
7,6...8,2
Płyn w układzie
- ilość
dm3
0.7...0.9
- rodzaj płynu
Seat G 0 0 2 0 0 0
- okres w y m i a n y
-
nie w y m i e n i a się
co 60 0 0 0 km
kontrola poziomu
ZAWIESZENIE
Zawieszenie przednie
Rodzaj
kolumny t y p u M a c P h e r s o n , stabilizator przechyłów
Amortyzatory, t y p
Średnica drążka stabilizatora
Ustawienie kół przednich
- kąt pochylenia, regulowany
VAG
mm
18
silniki do 66 kW
silniki od 67 kW
-30'±20'
-42'±20'
30'
30'
1°30'±30'
1°55'±30'
1°
30'
- maksymalna różnica kąta pochylenia
między stronami
- kąt wyprzedzenia sworznia zwrotnicy,
nie regulowany
- maksymalna różnica kąta wyprzedzenia
między stronami
Zbieżność, regulowana
Różnica kątów skrętów, przy skręcie 2 0 °
0°±10'
0°±10'
1°5'±20'
1°30'±20'
Zawieszenie tylne
Typ
belka skrętna ze sprężynami ś r u b o w y m i i amortyzatorami
w e w n ą t r z sprężyn, w niektórych wersjach stabilizator
przechyłów
Amortyzatory, typ
Boge lub Sachs
Ustawienie kół, nie regulowane
- pochylenie koła
-1°30'±10'
- maksymalna różnica kąta pochylenia
między stronami
- zbieżność
20'
20±10'
23
silniki od 50 kW
do 66 kW
z mechaniczną
skrzynią biegów
UKŁAD HAMULCOWY
Pompa hamulcowa, producent
- średnica wewnętrzna
Serwo hamulców, producent
- średnica
Korektory sił hamowania
- ciśnienie kontrolne przód/tył
Płyn hamulcowy
- rodzaj, według normy SAE J1703
- okres wymiany
Układ ABS. producent
Czujnik prędkości przy kole, rezystancja
Hamulce przednie
Rodzaj
Producent, typ
Średnica cylindra w zacisku
Tarcza hamulca
- grubość nominalna
- grubość minimalna
- bicie boczne na średnicy
Wkładki cierne
- grubość nowych (z płytką)
- grubość minimalna (z płytką)
mm
mm
MPa
24
5/3...3.6
10/5.2...5.8
silniki 85...100 kW
5/3...3.6
10/5.2...5.8
5/2.6...3.2
10/4,8...5.4
FAG lub Girling
22.2
ATE
228,6
I
DOT 4
co 60 0 0 0 km lub 2 lata
Teves Mark IV
1.0...1,3
kil
mm
mm
mm
mm
tarczowe
VWII
48
pełna
239
12
10
0,03
v
tarczowe
VWII
48
pełna
239
12
10
0,03
mm
mm
14,0
7.0
14.0
7,0
11.0
7,0
silniki 50... 66 kW
z mechaniczną
skrzynią biegów,
nadwozie limuzyna
silniki 50... 74 kW,
pozostałe wersje
silniki powyżej
75 kW
bębnowe
bębnowe
tarczowe
Girling
mm
180
181
19.05
Jurid 591 FF
29
5.0
2,5
-
200
201
20.64
Jurid 591 FF
39
5.4
2,5
-
Girling
38.1
mm
mm
mm
mm
-
-
226
10
8
0,06
mm
mm
-
-
11.0
7.0
mm
Hamulce tylne
Rodzaj
Producent
Bęben hamulcowy
- średnica wewnętrzna nominalna
- średnica wewnętrzna maksymalna
Średnica cylinderka
Okładziny cierne, typ
- szerokość
Producent, typ
Średnica cylindra w zacisku
Tarcza hamulca
- bicie boczne na średnicy
Wkładki cierne
- grubość nowych (z płytką)
- grubość minimalna (z płytką)
FAG lub Girling
20.64
ATE
177.8
silniki od 50 kW
do 66 kW
z automatyczną
skrzynią biegów,
silniki 67... 74 kW
FAG lub Girling
20.64
ATE
177.8 (1.6)
228.6(7.5)
mm
mm
mm
mm
mm
mm
tarczowe
Girling
54
wentylowana V
.256_
20
18
0,03
Silnik
1.6 d m 3
1.8 d m 3
2.0 d m 3
1.9 d m 3
wysokoprężny
3 6 lub 4 4
4 5 lub 5 4
5 4 lub 6 1
6 4 lub 7 2
Akumulator
Typ
A
h
Alternator
Producent, typ
Prąd maksymalny
Rezystancja u z w o j e ń
- stojana, alternator 45 A
- stojana. alternator 55 A
- stojana. alternator 6 5 / 9 0 A
- wirnika, alternator 45 A
- wirnika, alternator 55 A
- wirnika, alternator 6 5 / 9 0 A
Długość szczotek w ę g l o w y c h
- nowych
- graniczna
Bosch lub Valeo
od 45 do 9 0 . zależnie od
Bosch
0.18...0.20
0.14...0.16
0.10...0.11
3,4...3.75
3.4...3.75
2.8...3.0
A
Q
Q
Q
£2
fi
ii
mm
mm
wersji
Valeo
0.27...0.30
0.15...0.17
0.13...0.15
3.8...4,2
3,0...4,0
3.8...4,2
10
5
9
5
Rozrusznik
Producent
Typ. m o c z n a m i o n o w a
Długość szczotek w ę g l o w y c h
Średnica komutatora
Luz o s i o w y wirnika
kW
Bosch
0,95 (skrzynia
mechaniczna)
1.1 (skrzynia
automatyczna)
m i n i m a l n a 13,0
minimalna 33.5
0,1...0,3
0.8
0,95
mm
mm
mm
1.7
Momenty dokręcania
Moment dokręcania N • m
Element dokręcany
Silnik
Głowica
- Lfaza
- 2. faza
- 3. faza
- 4. faza
- 5. faza
Pokrywa łożysk g ł ó w n y c h w a ł u k o r b o w e g o
Nakrętki śrub k o r b o w o d o w y c h
Koło zębate w a ł u k o r b o w e g o
- śruby sześciokątne
- śruby dwunastokątne
Koło zębate wałka rozrządu
Koło zębate wałka pośredniego
Koło zamachowe
Pompa oleju do silnika
- śruby krótkie
- śruby długie
Wspornik filtra oleju
benzynowy
1.6 d m 3
/1.8dm3
/2.0 d m 3
benzynowy
16-zaworowy
wysokoprężny
1,9 d m 3
40
60
90°
90°
-
40
60
90°
90°
-
65
30 + 90°
65
30 + 9 0 °
40
60
90°
90°
90° (silnik
nagrzany)
65
30 + 90°
180
90 + 9 0 °
80
80
30 + 9 0 °
90+180°
90+180°
65
65
30 + 9 0 °
45
45
30 + 9 0 °
(1Y. AAZ)
60 + 9 0 ° ( 1 Z )
10
20
20
10
20
25
10
20
20
25
Element dokręcany
Miska olejowa
Pokrywa wałka rozrządu
Turbosprężarka do kolektora ssącego
M o m e n t dokręcania N • m
20
20
-
20
15
-
Skrzynia biegów i półosie
M o c o w a n i e skrzyni do silnika
Sprzęgło
Korek spustu oleju
Półoś do skrzyni b i e g ó w
Koło zębate talerzowe
Śruba w e w n ę t r z n a synchronizatora 5. biegu
Pokrywa tylna
Nakrętka czopa piasty
55
10020
45
70
150
25
260
Układ kierowniczy
Śruba zaciskowa przegubu krzyżakowego
30
Nakrętka koła kierownicy
Nakrętka kontrująca k o ń c ó w k i drążka
Nakrętka kontrująca drążka, w e w n ę t r z n a
Nakrętka sworznia przegubu kulowego
Przekładnia kierownicza do nadwozia
40
50
50
35
30
Zawieszenie przednie
Wahacz do ramy pomocniczej
- śruba pozioma
- śruba pionowa
Przegub kulowy do wahacza
Obejma stabilizatora
Kolumna zawieszenia do zwrotnicy
Kolumna zawieszenia do nadwozia
Nakrętka tłoczyska amortyzatora
Nakrętka czopa piasty
Śruba koła
130
80
35
25
95
60
60
260
110
Zawieszenie tylne
Wspornik osi tylnej do nadwozia
Oś tylna do wspornika
Nakrętka tłoczyska amortyzatora
M o c o w a n i e amortyzatora, górne
M o c o w a n i e amortyzatora, dolne
Czop piasty do wahacza
Śruba koła
70
60
15
15
70
60
110
Hamulce
Zacisk hamulca przedniego do zwrotnicy (Girling)
Zacisk hamulca przedniego do o p r a w y (Girling)
Zacisk hamulca przedniego do o p r a w y (VW II)
Cylinderek h a m u l c o w y tylny
Zacisk hamulca tylnego do belki
Zacisk hamulca tylnego do o p r a w y
Tarcza hamulca do piasty
Nakrętka m o c o w a n i a p o m p y h a m u l c o w e j
Nakrętka m o c o w a n i a serwa
Czujnik prędkości ABS
Śruba koła
26
" W k r ę c a ć z użyciem środka „ D 6 " .
125
35
25
10
65
35
10
20
25
7,5
110
20
20
45
1.2.
INFORMACJE DLA UŻYTKOWNIKA
Ogólne w s k a z ó w k i przeprowadzania n a p r a w
Opisy napraw zawarte w niniejszej książce starano się formułować w sposób
prosty i zrozumiały. Jeżeli będzie się krok po kroku stosować do podanej kolej
ności oraz wykorzystywać ilustracje, to nie powinny wystąpić żadne trudności.
Zamieszczone w rozdziale 1.1 dane techniczne i regulacyjne stanowią ważną
część instrukcji i należy z nich korzystać podczas wszystkich prac napraw
czych. Należy pamiętać, że dane te nie będą przywoływane w dalszej części
książki. Korzystając z nich, trzeba zwracać uwagę, aby odczytywać potrzebne
wartości dotyczące modelu samochodu, z którym ma się do czynienia.
Konieczność wykonania niektórych prostych czynności, jak na przykład „otwo
rzenia pokrywy silnika" przed pracami przy silniku lub „odkręcenia kół" przed
pracami przy hamulcach, jest tak oczywista, że nie zawsze będą one wymie
niane. Natomiast wyczerpująco opisano w tekście wszystkie prace uznane za
trudniejsze.
Oto kilka ogólnych wskazówek, do których powinno się zawsze stosować pod
czas przeprowadzania każdej naprawy.
- Nakrętki i śruby przeznaczone do użycia powinny być oczyszczone i nasma
rowane. Zawsze trzeba sprawdzać powierzchnie nakrętek i gwinty, a ewentu
alne zadziory usuwać. W przypadkach wątpliwych skorzystać z nowych śrub
i nakrętek. Raz użyte nakrętki samozabezpieczające powinny być zawsze wy
mienione. W żadnym przypadku nie wolno odtłuszczać śrub i nakrętek.
- Zawsze przestrzegać zalecanych momentów dokręcania połączeń śrubo
wych (patrz tablica „Momenty dokręcania"). Wartości te zostały podobnie po
grupowane, jak rozdziały i nie powinno być trudności z ich znalezieniem.
- Podczas montażu należy wszystkie uszczelki, podkładki zabezpieczające,
zawleczki i „o-ringi" (pierścienie uszczelniające o przekroju okrągłym) zastępo
wać nowymi. Zalecenie to dotyczy również pierścieni uszczelniających typu
Simmerring (lub innych stykających się z olejem), z których wyjęto wał. Przed
montażem tego typu pierścienia należy wargę uszczelniającą powlec smarem.
Trzeba również uważać, aby była zwrócona w tę stronę, z której może wypły
nąć olej lub smar. Gdzie jest to wymagane, stosować masę uszczelniającą. Ma
sy tej nie wolno używać do uszczelek o strukturze warstwowej.
- Odwołując się do pojęć „lewa" lub „prawa" strona pojazdu, przyjęto sytua
cję, że obserwator jest zwrócony twarzą w kierunku jazdy w przód. Analogicz
nie należy rozumieć pojęcia „z tyłu" i „ z przodu" pojazdu. W przypadkach nie
jednoznacznych tekst będzie podawał odpowiednie objaśnienia.
- Podczas wykonywania wszystkich prac przy podwoziu, wymagających
uniesienia pojazdu, należy zwracać szczególną uwagę na pewne podparcie sa
mochodu. Podnośnik wchodzący w skład fabrycznego wyposażenia pojazdu
jest przewidziany tylko do wymiany koła na drodze. Jeżeli mimo wszystko ko
rzysta się z takiego podnośnika, to należy bezwzględnie zabezpieczyć pojazd
przed opadnięciem, stosując podstawki nastawne pokazane na rysunku 1.3.
Zwrócić uwagę, aby przetyczki do regulowania wysokości podstawki były wy
starczająco wytrzymałe i nie zostały ścięte w wyniku działania masy samocho
du. Do podpierania samochodu nie używać cegieł, co najwyżej bloczków ce
mentowych ze względu na ich większą powierzchnię. Należy jednak wtedy po
łożyć na bloczek grubą deskę.
27
Rys. 1.3. PODSTAWKI TRÓJNOŻNE O REGULOWANEJ WYSOKOŚCI
- Smary, oleje, środki do zabezpieczania podwozia i wszystkie inne produkty
naftowe działają agresywnie na elementy gumowe nadwozia oraz układu ha
mulcowego. Substancje te, nie wyłączając paliwa, należy trzymać z dala zwła
szcza od elementów instalacji hydraulicznej. Do czyszczenia układu hamulco
wego wolno stosować tylko płyn hamulcowy lub spirytus. Trzeba przy tym pa
miętać, że płyn hamulcowy jest trucizną i działa żrąco na powierzchnie lakiero
wane.
- Warunkiem poprawnego wykonania naprawy jest użycie oryginalnych czę
ści zamiennych. Należy unikać stosowania przypadkowych części.
- Podczas rozbierania większych zespołów należy znakować wzajemne poło
żenie elementów, aby nie było trudności z ponownym ich montażem.
Organizacja
28
miejsca pracy
Aby sprawnie i dobrze przeprowadzić każdą naprawę, należy dysponować czy
stym, dobrze oświetlonym miejscem pracy, wyposażonym w stół warsztatowy
i imadło. Przed przystąpieniem do rozbiórki silnika i skrzyni biegów należy ze
społy te dokładnie oczyścić, aby podczas demontażu żadne zanieczyszczenie
nie przedostało się do środka.
Należy dysponować wystarczającą ilością miejsca, aby można było rozłożyć
wszystkie elementy.
Do samodzielnego przeprowadzania napraw jest potrzebny podnośnik samo
chodowy, cztery podstawki i dobre, trwałe narzędzia.
Oprócz wyposażenia standardowego zawsze potrzeba kilku narzędzi specjal
nych. Tanie narzędzie może na dłuższą metę okazać się drogim, ponieważ ła
two się zużywa i łamie. Podstawą zestawu narzędzi jest komplet kluczy oczko
wych o rozmiarach od 5 mm do 32 mm. Dobrą inwestycją są również klucze
nasadowe o takich samych wielkościach.
Innymi niezbędnymi narzędziami jest zestaw wkrętaków z końcówkami nor
malnymi i krzyżowymi. W przypadku wkrętaków krzyżowych należy zwrócić
uwagę na wykonanie „Pozi-Drive" i „Philips".
Potrzebne będą również szczypce Grip oraz młotki stalowy i z tworzywa sztucz
nego. Do poluzowania śrub jest korzystnie dysponować wkrętakiem udaro
wym. Niezbędnym wyposażeniem warsztatu jest klucz dynamometryczny.
Bez tych narzędzi nie będzie można wykonać wielu prac. Uzupełnieniem zesta
wu narzędzi są przyrządy pomiarowe, jak na przykład szczelinomierz, czujnik
zegarowy z podstawką czy lampa stroboskopowa. Decyzja o zaopatrzeniu się
w prostownik do ładowania akumulatora lub analizator spalin zależy od indy
widualnych potrzeb.
Im samochód jest nowocześniejszy, tym więcej potrzeba narzędzi, aby samo
dzielnie utrzymywać go w stanie sprawnym. Warunkiem wykonania nie-
Rys. 1.4. URZĄDZENIA
I NARZĘDZIA POMOCNICZE
PRZYDATNE PODCZAS
OBSŁUGI I NAPRAWY
SAMOCHODU
1 - podnośnik hydrauliczny
2 - oliwiarka
3 - podstawki monterskie
4 - lampa przenośna
5 - lampka kontrolna (12 V)
6 - klucz dynamometryczny
7 - mata piłka do metalu
8 - szczotka druciana
9 - szczelinomierz
10 - ciśnieniomierz do opon
II - sprawdzian głębokości
bieżnika
których specjalistycznych prac jest posiadanie niezbędnego do tego wyposa
żenia specjalnego. Wprawdzie wyposażenie to jest drogie, ale dzięki niemu
unika się zlecania pewnych prac do warsztatów specjalistycznych. Do obsługi
wielu przyrządów trzeba mieć odpowiednie doświadczenie. Na przykład mier
nik uniwersalny może być bardzo pomocny do wykrywania niesprawności
w układach elektrycznych, ale w niewprawnych rękach może spowodować
dużo szkody.
Wprawdzie w niniejszej książce będą opisywane sposoby demontażu i monta
żu elementów bez pomocy narzędzi specjalnych (gdy nie jest to absolutnie ko
nieczne), to jednak zaleca się nabycie najczęściej używanych narzędzi pomoc
niczych i przyrządów specjalnych. Będzie to szczególnie opłacalne w przypad
ku posiadania określonego modelu samochodu przez kilka lat. Na rysunku 1.4
pokazano kilka najczęściej wykorzystywanych narzędzi pomocniczych.
Warunki pracy
Przed przystąpieniem do wszelkich prac przy samochodzie należy się zapo
znać i przyswoić niżej podane zalecenia.
• Po podniesieniu samochód powinien zostać prawidłowo podparty. Jeżeli
nie dysponuje się podstawkami monterskimi, to można w ostateczności podło
żyć z przodu lub z tyłu pojazdu odkręcone wcześniej koła.
• Nigdy nie dokręcać śrub tarcz kół lub nakrętki czopa piasty, gdy samochód
nie stoi kołami na ziemi.
• Nigdy nie otwierać korka układu chłodzenia, gdy silnik jest gorący. Jeżeli
jest to jednak konieczne, położyć na korek grubą szmatę i odkręcić go tylko do
pierwszego oporu, aby para mogła się ulotnić.
• Nigdy nie spuszczać oleju tuż po zakończeniu jazdy. Spuszczony olej utylizować zgodnie z obowiązującymi przepisami.
• Uważać, aby nie dopuścić do kontaktu płynu hamulcowego lub płynu chło
dzącego z powierzchnią lakierowaną nadwozia. Pozostawione plamy usuwają
się z trudem lub wcale nie dają się usunąć.
• Jeżeli do czyszczenia h a m u l c ó w używa się sprężonego powietrza, to starać
się nie wdychać pyłu z okładzin. Chociaż obecnie do produkcji okładzin nie sto
suje się azbestu, to jednak ich pył jest nadal szkodliwy.
• Resztki oleju i smaru natychmiast ścierać z podłogi, ponieważ ł a t w o się na
nich pośliznąć.
• Do okręcenia zapieczonych nakrętek śrub nie używać kluczy o niewłaści
w y m rozstawie lub porozginanych. Ześliźnięcie się klucza kończy się często
zranieniem ręki. Powstałe zranienia natychmiast opatrzyć, zanim przedostanie
się do nich brud.
• Nigdy nie podnosić s a m e m u bardzo ciężkich e l e m e n t ó w s a m o c h o d u . Ko
rzystać z pomocy innych.
• Nie pozwolić na przebywanie dzieci i zwierząt d o m o w y c h przy naprawia
nym samochodzie.
• Jeżeli ma być naprawiany układ w y d e c h o w y , to odczekać aż ostygnie.
• Wkładać okulary ochronne na czas pracy z elektronarzędziami, na przykład
z wiertarkami lub szlifierkami. Okularów ochronnych można używać do prac
pod podwoziem.
• Przed przystąpieniem do pracy dobrze jest natrzeć ręce k r e m e m do rąk,
który nie tylko zapewni łatwiejsze umycie, ale również da ochronę przed ole
j e m i innymi agresywnymi środkami.
• Prace naprawcze w y k o n y w a ć we w ł a ś c i w y m ubraniu. Zrezygnować z kra
w a t a , podwinąć rękawy, utrzymywać luźne części garderoby z dala od rucho
m y c h części. Związać długie włosy. Zdjąć obrączkę i zegarek, ponieważ stwa
rzają niebezpieczeństwo nie tylko zablokowania ręki, ale również powstania
zwarcia po zetknięciu z urządzeniem elektrycznym.
• Usunąć z miejsca pracy wszystkie niepotrzebne przedmioty. W ten sposób
uniknie się możliwości potknięcia o nie.
• Jeśli to tylko możliwe, nie pracować przy samochodzie w pojedynkę. Rodzi
na lub znajomi powinni czasami zaglądać, czy wszystko jest w porządku.
• Nigdy nie należy się spieszyć z zakończeniem pracy, ponieważ można zapo
mnieć na przykład o w ł a ś c i w y m dokręceniu nakrętek tarcz kół.
• Nie palić papierosów w pobliżu s a m o c h o d u , ani nie pozwalać na to innym
o s o b o m , gdyż może to być przyczyną pożaru. Z tego samego p o w o d u odłą
czać akumulator, jeśli mają być odłączane przewody paliwa. Krótkie spięcie
w y w o ł a n e m e t a l o w y m przedmiotem może s p o w o d o w a ć iskrzenie. Na wszelki
wypadek w pobliżu powinna się znajdować gaśnica.
• Nigdy nie kłaść lampy przenośnej na silniku. Niektóre lampy wydzielają tyle
ciepłą, że mogą s p o w o d o w a ć odkształcenie lub spalenie e l e m e n t ó w silnika.
Odkręcanie i przykręcanie połączeń gwintowanych
Jeżeli samochód i silnik są jeszcze dość nowe, to nie ma żadnych p r o b l e m ó w
z odkręcaniem śrub i nakrętek. Jednak gdy samochód jest już starszy, to zaczy
nają się pojawiać trudności z rozłączaniem połączeń g w i n t o w a n y c h , zwłaszcza
tych, które były w y s t a w i o n e na działanie zanieczyszczeń od jezdni. Niżej poda
no kilka wskazówek, które p o w i n n y p o m ó c rozwiązać te problemy.
30
• Przed przystąpieniem do odkręcania nakrętek na śrubach d w u s t r o n n y c h na
leży wystający g w i n t oczyścić szczotką drucianą. Dzięki t e m u nakrętka nie bę
dzie wkręcana przez zanieczyszczony g w i n t . Następnie należy opryskać g w i n t
środkiem odrdzewiającym, powszechnie dostępnym na rynku.
• Jeżeli trzeba wykręcić śrubę z nakrętki przyspawanej (takie nakrętki wystę
pują najczęściej w nadwoziu), to w miarę możliwości opryskać g w i n t z drugiej
strony środkiem odrdzewiającym. W t e g o rodzaju połączeniach bardzo ł a t w o
urywają się łby śrub albo pęka s p a w i nakrętka zaczyna się luźno obracać.
• Czasami trudno jest odkręcić w k r ę t y z rowkiem prostym lub krzyżowym.
Wkrętaki krzyżowe bardzo ł a t w o ześlizgują się z rowka, uszkadzając go przy
t y m . A b y t e m u zapobiec, należy posługiwać się wkrętakiem z trzonkiem prze
l o t o w y m , przystawić go do łba w k r ę t u i uderzyć młotkiem w koniec wkrętaka.
Na ogół spowoduje to poluzowanie w k r ę t u i będzie go można ł a t w o wykręcić.
• W budowie nowoczesnych s a m o c h o d ó w są coraz częściej stosowane
wkręty ze specjalnymi ł b a m i , które są zaopatrzone w rowek p o d o b n y do krzy
żowego. Są to wkręty typu „Torx" i wymagają do odkręcenia specjalnych nasa
dek „Torx". Do nasadek tych można stosować grzechotki, przedłużacze itp.
• Podczas odkręcania mogą stwarzać kłopoty śruby z ł b e m z gniazdem we
w n ę t r z n y m sześciokątnym (tak zwane śruby inbusowe) oraz z gniazdem we
w n ę t r z n y m wieloząbkowym, najczęściej 12-ząbkowym (tak zwane śruby polygonowe). Przed osadzeniem klucza należy dokładnie oczyścić gniazdo w łbie
śruby (np. m a ł y m wkrętakiem). Jeśli to możliwe, również w t y m przypadku po
w i n n o się stosować klucz nasadowy. Przed przystąpieniem do odkręcania
można uderzyć w nasadkę m ł o t k i e m , aby zmniejszyć zapieczenie śruby. Czę
sto jednak istnieje konieczność użycia zagiętego klucza trzpieniowego. Usta
wienie kątowe tego klucza może stwarzać trudność podczas odkręcania śruby.
Dlatego zaleca się stosowanie następującej metody: włożyć klucz trzpieniowy
w gniazdo śruby, a następnie nasunąć na jego dłuższy koniec mały klucz
oczkowy. Dociskając prostopadle klucz trzpieniowy do gniazda, odkręcić śrubę
kluczem oczkowym. Dzięki t e m u uniknie się obrócenia klucza trzpieniowego
w gnieździe przy zapieczonej śrubie.
Małe, ale dobrze dostępne śruby z gniazdem w e w n ę t r z n y m w łbie można od
kręcić szczypcami zaciskowymi. Szczypiec należy jednak używać g ł ó w n i e do
śrub z już w y r o b i o n y m gniazdem. Podczas zaciskania szczypiec nie zmiażdżyć
sobie palca!
• Trudności mogą wystąpić również podczas odkręcania śrub i nakrętek,
których naroża zostały zaokrąglone na skutek używania n i e w ł a ś c i w y c h kluczy.
Taką śrubę lub nakrętkę można próbować odkręcić szczypcami zaciskowymi.
W zależności od wielkości d o s t ę p n e g o miejsca można też się posłużyć przeci
nakiem lub piłką do metalu.
• W opisach napraw są często wymieniane nakrętki samozabezpieczające. Jak
wynika z samej nazwy, mają one własne, wewnętrzne zabezpieczenie przed po
luzowaniem. Zabezpieczenie to ulega jednak zniszczeniu podczas odkręcania
i dlatego nakrętki tego rodzaju muszą być zawsze wymieniane na nowe.
• Niekiedy może się zdarzyć urwanie łba śruby podczas odkręcania. W celu
wydostania pozostałej części śruby można w y w i e r c i ć w środku śruby o t w ó r
i posłużyć się tak z w a n y m lewoskrętnym wyciągaczem. Przyrząd ten można
dostać w sklepach z akcesoriami motoryzacyjnymi. Podczas wkręcania wyciągacz „wchodzi" w w y w i e r c o n y o t w ó r i następnie można n i m wykręcić u r w a n y
koniec śruby. Jeżeli to nie pomoże, to pozostaje już tylko w y w i e r c e n i e w śru
bie o t w o r u tylko nieco mniejszego od średnicy g w i n t u i usunięcie resztek śru
by g w i n t o w n i k i e m .
• Śruby d w u s t r o n n e wykręca się za pomocą d w ó c h nakrętek wzajemnie zakontrowanych. W trakcie wykręcania śruby należy klucz założyć na nakrętkę
wewnętrzną, a podczas wkręcania na nakrętkę zewnętrzną.
• Czasami zbyt m o c n e dokręcenie śruby p o w o d u j e zerwanie g w i n t u w części
aluminiowej. Do naprawy o t w o r u można w t e d y użyć wkładek „Heli-Coil". Spo
sób ich zamontowania jest opisany na dołączonej do opakowania instrukcji.
31
Środki pomocnicze
W książce są podawane rodzaje mas uszczelniających, środków do zabezpie
czania śrub przed poluzowaniem, olejów, s m a r ó w oraz p ł y n ó w zalecane przez
firmę Seat. Nie oznacza to jednak, że właśnie te środki muszą być zawsze sto
sowane. Najlepiej poradzić się w warsztacie, co stosują mechanicy, ponieważ
nie każdy środek jest dostępny w handlu. Płyny do automatycznej skrzyni bie
gów, wspomagania układu kierowniczego i do układu h a m u l c o w e g o muszą
zawsze odpowiadać w y m a g a n i o m jakościowym. Możliwości dopasowania ga
t u n k u środka istnieją w przypadku płynu do chłodnicy, jak również oleju silni
kowego.
Podnoszenie samochodu
Na wstępie należy się upewnić, czy podnośnik da się wsunąć między podłoże
a najniższy element podwozia. W fabrycznej książce obsługi opisano sposoby
podnoszenia samochodu w celu wykonania prostych czynności naprawczych.
Jeżeli jednak samochód ma być ustawiony na podstawkach, to lepiej zapo
znać się z niżej podanymi zaleceniami.
Ze względu na konstrukcję nadwozia podnośnik samochodowy, jak również
podnośnik typu „żaba" w o l n o podstawiać tylko z boku s a m o c h o d u . W celu po
dniesienia przodu s a m o c h o d u należy podnośnik podstawić pod wzmocnienie
pokazane na rysunku 1.5. Zaciągnąć hamulec awaryjny i dla pewności podło
żyć kliny z drugiej strony pojazdu p o d koła przednie i tylne. Z w r ó c i ć uwagę,
aby tylna krawędź łapy podnośnika s a m o c h o d o w e g o kończyła się r ó w n o ze
środkiem w y b i t e g o znaku.
W celu podniesienia koła tylnego trzeba wsunąć podnośnik pod wzmocnienie
progu, w miejscu pokazanym na rysunku 1.6. Włączyć bieg i podstawić kliny
pod przeciwległe koła. Również w t y m przypadku tylna krawędź łapy podno
śnika musi się zrównać z linią środkową znaku w y b i t e g o na progu.
Po bokach podwozia podstawić m o c n e podstawki. Jeżeli podnosi się najpierw
jedną stronę, a następnie drugą, jak opisano wyżej, to należy uważać, aby sa
m o c h ó d się nie przechylił.
W żadnym przypadku nie podstawiać podnośnika pod miskę olejową, pod
skrzynię b i e g ó w lub p o d tylną oś, ponieważ można wyrządzić t y m duże szkody.
32
Rys. 1.5. PODNOSZENIE PRZODU SAMOCHODU
Rys. 1.6. PODNOSZENIE TYŁU SAMOCHODU
1.3.
PROSTE CZYNNOŚCI OBSŁUGOWE
Większość czynności obsługowych użytkownik samochodu może wykonać sa
modzielnie. Czasami jest jednak korzystniej zlecić wykonanie obsługi do auto
ryzowanej stacji firmy Seat, kiedy brak jest odpowiedniego doświadczenia
i oprzyrządowania. W książce obsługi samochodu jest podany zakres czynno
ści obsługowych, które trzeba regularnie wykonywać. Niektóre z tych czynno
ści zostały opisane niżej. Istotne jest regularne obsługiwanie pojazdu, ponie
waż ma to wpływ na jego trwałość oraz bezpieczeństwo jazdy.
Sprawdzanie poziomu oleju silnikowego
Poziom oleju silnikowego powinno się sprawdzać co 600...1000 km. Pojazd
musi stać na płaskim podłożu, silnik powinien być jeszcze ciepły (około 10 min
po wyłączeniu). W celu sprawdzenia poziomu oleju wyciągnąć wskaźnik ba
gnetowy, wytrzeć go szmatką do sucha, włożyć ponownie i wyjąć. Poziom ole
ju powinien się zawierać między dolnym i górnym nacięciem na wskaźniku ba
gnetowym.
Jeżeli poziom oleju jest blisko lub poniżej znaku dolnego, dolać oleju przez
wlew, do osiągnięcia znaku górnego. Poziom oleju nigdy nie powinien przekra
czać znaku górnego „Max". Odległość między znakami „Min" i „Max" odpowia
da jednemu litrowi oleju. Stąd można wywnioskować o ilości brakującego ole
ju. W żadnym przypadku nie wolno podczas dolewania oleju przekraczać gór
nego znaku na wskaźniku. Stosować olej o klasie jakościowej zalecanej przez
firmę Seat.
Sprawdzanie poziomu płynu hamulcowego
Zbiorniczek z płynem hamulcowym jest umieszczony w komorze silnika z le
wej strony na pompie hamulcowej. Poziom płynu powinien sięgać znaku
„Max". Jeżeli jest niższy, dolać przez korek wlewu, stosując tylko płyn klasy
DOT4.
Uwaga! Bardzo niski poziom płynu jest na ogół wskazówką, że wkładki cierne
hamulców tarczowych lub szczęki hamulców bębnowych osiągają granicę zu
życia. Przed dolaniem płynu należy więc sprawdzić stan hamulców.
Okresowo należy sprawdzać działanie lampki sygnalizującej niski poziom pły
nu. Lampka powinna się zaświecić po naciśnięciu na korek wlewu płynu ha
mulcowego w zbiorniczku (kluczyk wyłącznika zapłonu w pozycji „MAR").
•
Sprawdzanie poziomu płynu chłodzącego
Poziom płynu powinien być zawsze sprawdzany przy zimnym silniku i powi
nien sięgać znaku widocznego na zbiorniku wyrównawczym. Jeżeli poziom
jest niewystarczający, wlać przez wlew zbiornika mieszankę wody destylowa
nej i płynu niezamarzającego.
Nie odkręcać korka wlewu zbiornika wyrównawczego, kiedy silnik jest gorący:
niebezpieczeństwo poparzenia! Kiedy silnik jest ciepły, odkręcić korek do
pierwszego zatrzasku, odczekać aż wyrówna się ciśnienie w układzie, a na
stępnie całkowicie odkręcić korek.
33
2
2.1.
SILNIK
BEIMZYNOW
DEMONTAŻ SILNIKA
Wymontowanie i wmontowanie silnika
Silniki oferowane od roku 1994 wymagają innego zakresu operacji wymonto
wania i zamontowania. Dlatego operację wyjęcia zespołu napędowego
omówiono osobno dla samochodów wyprodukowanych do końca 1993 roku
i osobno dla wyprodukowanych od roku 1994.
Opis został więc rozdzielony na następujące części:
- samochody wyprodukowane przed rokiem 1994 (silniki o pojemności
1,6 dm 3 ; 1,8 d m 3 i 2,0 dm 3 , typy EZ, ABN, 1F, RP, 2E);
- samochody wyprodukowane od roku 1994 (silniki o pojemności 1,6 dm 3 ;
1,8 dm 3 i 2,0 dm 3 , typy 1F, ABS);
- samochody z silnikami 16-zaworowymi (silniki o pojemności 1,8 d m 3
i 2,0 dm 3 , typy KR, PL, ABF).
Silnik wyjmuje się z komory silnika do góry razem ze skrzynią biegów. Jest do
tego potrzebna mocna wciągarka. Skrzynię biegów można następnie odłączyć
od silnika.
Samochody wyprodukowane przed rokiem
1994
Niżej podany tekst dotyczy silników z zasilaniem gaźnikowym lub zasilaniem
wtryskowym typu Mono-Jetronic. Silnik o pojemności 2,0 dm 3 z wtryskiem Digifant został omówiony osobno.
34
• Odłączyć od akumulator przewód masowy. Akumulator można również wy
montować z samochodu.
• Zaleca się wymontowanie pokrywy komory silnika, chociaż nie jest to ko
nieczne. Jeżeli przystąpi się do wymontowania pokrywy, to trzeba zaznaczyć
ołówkiem położenie zawiasów, aby pokrywa mogła powrócić na swoje miejsce.
• Ustawić pokrętło regulacji nagrzewnicy na „grzanie".
• Odkręcić korek wlewu zbiornika wyrównawczego układu chłodzenia. Silnik
musi być zimny.
• W przypadku silnika gaźnikowego odkręcić trzy nakrętki pokazane strzałka
mi na rysunku 2.1 z prawej strony i zdjąć z gaźnika chwyt powietrza. Odłączyć
również przewód odpowietrzający skrzynię korbową oraz przewód podciśnie
niowy od termostatu filtra powietrza. Miejsca odłączane pokazano strzałkami
na rysunku 2.1. Wyjąć filtr powietrza razem z chwytem powietrza. Otwór w gaźniku zatkać czystą szmatką.
I
[ Mrs. 2.1. ELEMENTY ODŁĄCZANE W SILNIKU
;IKOWYM
Rys. 2.2. STRZAŁKAMI POKAZANO ODŁĄCZANE PRZEWODY
PALIWOWE
* w . 2.3. ELEMENTY ODŁĄCZANE W SILNIKU
" ~YSKOWYM (Z MONO-JETRONIC)
|
• Odłączyć w silniku gaźnikowym przewody paliwowe, zasilający i powrotny,
pokazane strzałkami na rysunku 2.2.
• W przypadku silnika zasilanego wtryskowo wymontować części pokazane
strzałkami na rysunku 2.3. Są to chwyt powietrza nad wtryskiwaczem, prze
wód odpowietrzający przy głowicy, przewód podciśnieniowy między wtryski
waczem a termostatem filtra powietrza. Następnie wymontować kompletny
filtr powietrza razem z chwytem powietrza.
• W silniku gaźnikowym odłączyć od gaźnika przewody elektryczne. Dotyczy
to złącza zaworu odcinającego na biegu jałowym oraz zwłocznego zaworu ter
micznego, połączenia między podgrzewaczem kolektora ssącego a złączem
termowyłącznika dodatkowej pracy wentylatora chłodnicy (nie we wszystkich
wersjach).
• W silniku gaźnikowym odłączyć połączenia podciśnieniowe od zbiornika
podciśnienia i zwłocznego zaworu termicznego. W niektórych silnikach trzeba
ponadto odłączyć przewód podciśnieniowy od termopneumatycznego zaworu
podciśnieniowej regulacji wyprzedzenia zapłonu. Znajduje się on na ścianie
czołowej (dwa podłączone przewody).
• W silniku gaźnikowym odłączyć koniec linki od dźwigni przepustnicy i wy
jąć z segmentu.
• Wprowadzić samochód na podnośnik lub kanał. Można również ustawić
przód samochodu wystarczająco wysoko na podstawkach, aby można było ła
two dostać się do podwozia.
35
• Spuścić płyn z układu chłodzenia. W tym cala potażowac opaski obu prze
wodów gumowych ( 1 , rys. 2.4) i odłączyć przewody. Jeżeli są stosowane opa
ski zaciskane, to można je przeciąć i zastąpić pożmej opaskami ze śrubą.
• Odłączyć przewody od zespołu wtryskiwacza. Są to wtyk brązowy, wtyk za
woru przepustnicy oraz wtyk od regulacji temperatury oodgrzewania kolekto
ra ssącego. Miejsca odłączane zostały pokazane strzałkami na rysunku 2.5.
• W silniku wtryskowym odłączyć przewód elastyczny z tyłu zespołu wtryski
wacza. Natomiast z boku odłączyć oba przewody paliwowe, które należy odpo
wiednio oznaczyć (zasilanie i powrót). Obok po lewej stronie wyciągnąć klam
rę linki .gazu" i odczepić linkę z segmentu sterującego przepustnicą.
• Odłączyć od kolektora ssącego przewód dolotowy ciepłego powietrza ra
zem z pierścieniem izolującym termicznie (rys. 2.6).
• Odłączyć przewód rozrusznika, wtyk złącza wentylatora chłodnicy oraz wy
łącznika termicznego wentylatora. Są one dostępne od góry silnika.
• Odkręcić i wyjąć zbiornik płynu spryskiwacza (za akumulatorem).
• Odkręcić lub wyciągnąć przewody od alternatora.
• Wymontować pas przedni razem ze wspornikiem zamka pokrywy komory
silnika.
• Poluzować opaskę górnego przewodu chłodnicy i odłączyć przewód od gło
wicy, a także od króćca chłodnicy. Opaskę zaciskaną można zastąpić później
opaską ze śrubą.
• Odłączyć od rozdzielacza zapłonu wtyk złącza oraz cienki przewód.
• Wyciągnąć z kopułki rozdzielacza środkowy przewód wysokiego napięcia.
• Odłączyć przewód elektryczny od czujnika w głowicy, sterującego wskaźni
kiem temperatury silnika.
• Wymontować chłodnicę. W tym celu trzeba wymontować zbiornik wyrów
nawczy układu chłodzenia. Następnie odkręcić śruby chłodnicy, odkręcić bocz
ne kierownice powietrza i wyciągnąć chłodnicę.
• W przypadku zamontowanego wspomagania kierownicy należy usunąć śru
by (1 i 2, rys. 2.7) napinacza paska klinowego, a następnie wykręcić śruby (3)
wspornika. Zdjąć pasek klinowy i umocować pompę drutem do belki po
przecznej.
• Odłączyć przewód elektryczny od czujnika ciśnienia 0,3 bara (0,03 MPa).
• Następne czynności wykonać według rysunku 2.8, to znaczy odkręcić prze
wód masowy od skrzyni biegów, wyciągnąć wtyk złącza wyłącznika świateł
cofania z obudowy skrzyni biegów, odłączyć linkę napędu prędkościomierza,
która jest mocowana jedną śrubą. Wyciągnąć cały napęd prędkościomierza.
• Poluzować i odłączyć przewód gumowy od króćca płynu chłodzącego.
• Odczepić linkę sprzęgła przy skrzyni biegów. Szczegółowy opis można zna
leźć w rozdziale 4.1. „Sprzęgło".
• Odłączyć od skrzyni biegów układ sterowania zmianą biegów.
• Odłączyć przewód podciśnieniowy, prowadzący do serwa hamulców.
• Odkręcić połączenie kołnierzowe półosi i podwiesić półosie drutem do
podwozia w pozycji poziomej. Do luzowania śrub mocujących będzie potrzeb
ny klucz trzpieniowy 8 mm (podobny do inbusowego). Bez tego klucza będzie
trudno wykręcić śruby, tym bardziej, że są mocno dokręcone.
36
• Rozdzielić połączenie kołnierzowe rury wydechowej oraz kolektora wyde
chowego i uwolnić z mocowania przy skrzyni biegów. Czynność ta została opi
sana na stronie 9 1 , ponieważ wymaga użycia narzędzi specjalnych.
9ys. 2.4. W CELU OPRÓŻNIENIA UKŁADU CHŁODZENIA
:OŁĄCZYĆ OBA PRZEWODY(1)
»vs 2.6. PRZEWÓD DOLOTOWY CIEPŁEGO POWIETRZA.
"-C-cĄCZANY OD KOLEKTORA SSĄCEGO
Rys. 2.5. ELEMENTY ODŁĄCZANE OD ZESPOŁU
WTRYSKIWACZA W SILNIKU WTRYSKOWYM
Rys. 2.7. MIEJSCA MOCOWANIA POMPY WSPOMAGANIA
DO SILNIKA (opis w tekście)
s
--s 2.8. ODŁĄCZYĆ PRZY SKRZYNI BIEGÓW CZĘŚCI
- K A Z A N E STRZAŁKAMI
• Unieść zespół napędowy z podpór odpowiednimi zaczepami linowymi.
W stacjach autoryzowanych firmy Seat używa się do tego celu specjalnego kabłąka. Można jednak również wspornik alternatora (służący do napinania pa
ska klinowego) przełożyć przez ucho liny i z powrotem przykręcić wspornik.
Drugie ucho liny umieścić w przeciwnym końcu głowicy. Podwiesić linę do
wciągarki lub żurawika i lekko napiąć.
37
Rys. 2.9. WIDOK TYLNEJ PODPORY OD STRONY SILNIKA
1 = 25 N • m. 2 = 85 N • m, 3 = 60 N • m
Rys. 2.10. WIDOK PRZEDNIEJ PODPORY OD STRONY S I L N J
1 = 50 N m. 2 = 45 N • m, 3 = 70 N • m. 4 = 27 N • m
Rys. 2.11. WIDOK TYLNEJ PODPORY OD STRONY SKRZYNI BIEGÓW
1 = 60 N • m. 2 = 35 N • m. 3 = 30 N • m
•
Odkręcić zawieszenia zespołu napędowego, w e d ł u g rysunków 2.9 - 2.11.
• Unieść nieco zespół napędowy i obrócić, aż będzie go można wyjąć z komo
ry silnika. Zwrócić uwagę, czy nie zapomniano o odłączeniu jakichkolwiek po
łączeń. Tylko jeżeli zespół napędowy wyciąga się powoli, można uniknąć pozo
stawienia nie odłączonych przewodów.
• Odłączyć silnik od skrzyni biegów w sposób opisany na stronie 5 1 .
Silnik montuje się w kolejności odwrotnej, stosując się przy t y m do następują
cych wskazówek.
• Umieścić zespół napędowy w komorze silnika w prawidłowym położeniu.
Zwrócić uwagę, aby zespół napędowy nie oparł się na półosiach. Najpierw
wkręcić śruby tylnej ramy pomocniczej silnika, a następnie śruby ramy pomoc
niczej skrzyni biegów.
• Poluzować wspornik przy podporze silnika, w y r ó w n a ć ustawienie zespołu
napędowego bez naprężeń, a następnie dokręcić śruby przy podporze i tulei
meta Iowo-g urnowej. Poszczególne śruby i zalecane m o m e n t y dokręcania zo
stały pokazane na rysunkach 2.9 - 2.11.
• Przyłączyć półosie i wkręcić śruby mocujące specjalnym kluczem trzpienio
w y m wieloząbkowym, stosując m o m e n t 45 N • m.
38
• Podłączyć układ w y d e c h o w y zgodnie ze wskazówkami na stronie 9 2 . Wy
równać ustawienie rury w y d e c h o w e j i tłumika głównego, a następnie umoco
w a ć g u m o w y m wieszakiem. Jeśli wieszak jest zbyt mocno rozciągnięty po je
go umocowaniu, to można nieco przygiąć zaczepy mocujące przy układzie wy
d e c h o w y m . Nadmiernie naprężone wieszaki ulegną wkrótce przerwaniu.
Rys. 2.12. WTYK POTENCJOMETRU PRZEPŁYWOMIERZA
=OWIETRZA (1) ORAZ WTYK POTENCJOMETRU REGULACJI
STĘŻENIA CO (2)
Rys. 2.13. WYMONTOWANIE CZĘŚCI W POBLIŻU FILTRA
POWIETRZA (opis w tekście)
• Napełnić układ chłodzenia, kiedy zawór nagrzewnicy jest otwarty. Płyn wle
wać do zbiornika wyrównawczego do poziomu znaku i zakręcić korek. Urucho
mić na krótko silnik, aby wypchnąć całe powietrze z układu. Na koniec spraw
dzić stan płynu w układzie i ewentualnie uzupełnić.
• Sprawdzić wyregulowanie linki sprzęgła. Regulacja odbywa się automatycz
nie, trzeba jednak sprawdzić, czy sprzęgło działa prawidłowo.
• Wyregulować linkę „gazu", jak opisano to w odpowiednim rozdziale.
• W razie potrzeby ustawić zapłon oraz bieg jałowy po nagrzaniu silnika.
Silnik o pojemności 2,0 dm 3 z wtryskiem Digifant
Chociaż wymontowanie silnika przebiega ogólnie w sposób podobny do opi
sanego wyżej, to jednak ze względu na występujące różnice w mocowaniu zo
stanie omówione osobno. Różnice występują również między wersją z mecha
niczną skrzynią biegów a automatyczną skrzynią biegów.
• Wymontować akumulator i pokrywę komory silnika.
• Spuścić płyn z układu chłodzenia.
• Na podstawie rysunku 2.12 wyciągnąć wtyk (1) z potencjometru przepływo
mierza powietrza oraz wtyk (2) z potencjometru regulacji stężenia CO.
• Odłączyć lub wymontować części przy filtrze powietrza (rys. 2.13), to znaczy
przewód odpowietrzenia skrzyni korbowej (1), przewód giętki regulatora biegu
jałowego (2), przewód podciśnieniowy podgrzewania kolektora ssącego (3),
przewody giętkie (4) zbiornika z węglem aktywnym dochodzące do przewodu
dolotowego i zaworu regulacyjnego, przewód dolotowy ciepłego powietrza (5)
przy rurze wydechowej oraz przewód ssący (6). Wymontować filtr powietrza
i wyjąć razem ze sztywnym przewodem dolotowym powietrza. Nie zamienić
miejscami przewodów giętkich podłączonych do zaworu regulacyjnego. Prze
wód biały podłącza się u góry, a przewód przeźroczysty u dołu.
• Odłączyć od regulatora paliwa przewody paliwowe: zasilający i powrotny.
Również tych przewodów nie zamienić miejscami. Przewód powrotny jest
oznaczony kolorem niebieskim.
39
Rys. 2.14. ROZŁĄCZANE ZŁĄCZA PRZEWODÓW
(wtyki połączeń elektrycznych)
Rys. 2 1 5 WIDOK NA SILNIK
1 - zawór stabilizacji biegu jałowego.
2 - wtryskiwacz rozruchowy, 3 - kolektor w t r y s k i w a c j
4 - termowyłącznik wentylatora
Rys. 2.16. TRZY ŚRUBY MOCUJĄ WSPORNIK ZAWIESZENIA
Z TYŁU SILNIKA
Rys. 2.17. PODPORA ZESPOŁU NAPĘDOWEGO
W PRZYPADKU ZAMONTOWANEJ AUTOMATYCZNEJ
SKRZYNI BIEGÓW
1 = 60 N • m, 2 = 60 N • m. 3 = 70 N • m. 4 = 27 N • m
• Umocować do silnika linę (patrz strona 37) i odkręcić trzy śruby z tyłu silni
ka, pokazane na rysunku 2.16.
• Odkręcić podporę metalowo-gumową z przodu silnika (patrz rys. 2.10).
• Odkręcić pozostałe elementy zawieszenia silnika i skrzyni biegów, pokaza
ne na rysunkach 2.10 oraz 2.11.
• Zdjąć z przodu silnika paski napędzające różne agregaty. Trzeba wymonto
wać wszystkie trzy koła pasowe (wału korbowego, pompy płynu chłodzącego,
pompy wspomagania kierownicy). Aby poluzować śruby mocujące, należy
przytrzymać koło paskiem.
• Odkręcić osłonę blaszaną spod samochodu.
• Wymontować pompę wspomagania, jak zostało to już opisane.
• Odkręcić rurę wydechową od kolektora wydechowego.
• Wykonać wszystkie pozostałe czynności, w sposób podany już na stronach
37 i 38.
Silnik montuje się w kolejności odwrotnej, stosować się przy tym do następu
jących wskazówek.
• Elementy zawieszenia zespołu napędowego przykręcić momentami poda
nymi na rysunkach 2.9 - 2.11. Podpora z prawej strony silnika (z przodu) ma in
ny wygląd, jeżeli jest zamontowana automatyczna skrzynia biegów. Obowiązu
jące momenty dokręcania podano dla tego przypadku na rysunku 2.17.
• Przyłączyć półosie i wkręcić śruby mocujące specjalnym kluczem trzpienio';> wym wieloząbkowym, stosując moment 45 N • m.
% • Zamontować koła pasowe i paski napędzające Wyregulować naciąg pa• sków w sposób opisany w odpowiednich rozdziałach.
\ • Podłączyć układ wydechowy zgodnie ze wskazówkami na stronie 92. Wy\ równać ustawienie rury wydechowej i tłumika głównego, a następnie umoco? wać gumowym wieszakiem. Jeśli wieszak jest zbyt mocno rozciągnięty po jego umocowaniu, to można nieco przygiąć zaczepy mocujące przy układzie wy
li, dechowym. Nadmiernie naprężone wieszaki ulegną wkrótce przerwaniu.
'C • Napełnić układ chłodzenia, kiedy zawór nagrzewnicy jest otwarty. Płyn wle^ Wać do zbiornika wyrównawczego do poziomu znaku i zakręcić korek. Urucho'• mić na krótko silnik, aby wypchnąć całe powietrze z układu. Na koniec spraw• dzić stan płynu w układzie i ewentualnie uzupełnić.
41
• Sprawdzić wyregulowanie linki sprzęgła. Regulacja odbywa się automatycz
nie, trzeba jednak sprawdzić, czy sprzęgło działa prawwAowo.
• Wyregulować linkę „gazu", jak opisano to w odpowiednim rozdziale.
• W razie potrzeby ustawić zapłon oraz bieg jałowy po nagrzaniu silnika.
Samochody produkowane od roku
1994
Silniki wyprodukowane od początku roku 1994 są wyposażone albo w układ
w t r y s k o w y Mono-Motronic (zamiast Mono-Jetromc). albo w układ w t r y s k o w y
Digifant. Silniki 1,6 d m 3 oraz 1,8 d m 3 mają układ wtryskowy Mono-Motronic.
Operacje w y m o n t o w a n i a i zamontowania silników nie są jednakowe. Dlatego
dla konkretnych silników zostały podane odpowiednie wskazówki.
Silnik w y j m u j e się ze skrzynią b i e g ó w z komory silnika do góry, do czego jest
potrzebna mocna wciągarka. Skrzynię biegów można następnie odłączyć od
silnika.
• Odłączyć od akumulatora przewód masowy. Akumulator można również
w y m o n t o w a ć z samochodu.
• Zaleca się wymontowanie pokrywy komory silnika, chociaż nie jest to ko
nieczne. Jeżeli przystąpi się do wymontowania pokrywy, to trzeba zaznaczyć
ołówkiem położenie zawiasów, aby pokrywa mogła powrócić na swoje miejsce.
• Odkręcić korek w l e w u zbiornika w y r ó w n a w c z e g o układu chłodzenia. Silnik
musi być zimny.
• Wprowadzić samochód na kanał obsługowo-naprawczy lub na podnośnik.
Można również unieść przód s a m o c h o d u i ustawić odpowiednio wysoko na
podstawkach.
• Spuścić płyn chłodzący z układu. W t y m celu albo poluzować opaski zaci
skowe ( 1 , rys. 2.18) i ściągnąć oba przewody g u m o w e , albo odkręcić króciec
(2). Zawór nagrzewnicy musi pozostawać otwarty, aby wszystek płyn wyciekł
z układu.
• Wykręcić jedną śrubę z przodu samochodu, uwolnić osłonę z lewej strony
śruby po cofnięciu zapinki i wyciągnąć. W y m o n t o w a ć kratę w l o t u powietrza
do chłodnicy.
• Uwolnić z zaczepów łącznik w t y k o w y i wyciągnąć złącze w t y k o w e refle
ktorów.
•
Odkręcić górną poprzeczkę mocowania chłodnicy.
Rys 2.19. WIDOK SILNIKA Z ZAMONTOWANYM UKŁADEN'
WTRYSKOWYM MONO-MOTRONIC (opis w tekście)
• Odłączyć cięgno od zamka pokrywy komory silnika, wyciągnąć cięgno
przez blachę.
• Wyciągnąć wtyk złącza silnika wentylatora.
• Odkręcić śruby mocujące od dołu pas przedni i wyjąć pas razem z reflekto
rami.
Silniki 1,6 d m 3 oraz 1,8 d m 3
• Na podstawie rysunku 2.19 wykonać następujące czynności.
- Wykręcić śruby (1), aby oddzielić chwyt powietrza od zespołu wtryskiwacza.
- Z przewodu dolotowego wyciągnąć przewód odpowietrzający (2), znajdują
cy się z boku filtra.
- Odłączyć sztywny przewód wlotowy powietrza ciepłego (3) od kolektora
wydechowego.
- Odłączyć przewód elastyczny (4).
- Wymontować filtr powietrza razem ze sztywnym przewodem dolotowym.
Do mocowania są użyte dwa gumowe pierścienie (5). Uważać przy tym, aby
nie uszkodzić wtryskiwacza. Odpowiednio przykryć otwarty zespół wtryskiwacza.
Silnik 2,0 dm 3
• Na podstawie rysunku 2.20 odłączyć następujące elementy układu doloto
wego powietrza.
- Poluzować opaskę mocującą (1) przewód dolotowy powietrza przy kolekto
rze ssącym.
- Wyciągnąć wtyk złącza (2) potencjometru przy przepływomierzu powietrza.
- Wyciągnąć w miejscu (3) przewód podciśnieniowy termostatu filtra powie
trza.
- Odłączyć linkę „gazu" od przepustnicy i od wspornika na kolektorze ssącym.
Nie usuwać zapinki zabezpieczającej mocowanie linki w miejscach (4).
- Odłączyć przewód odpowietrzający skrzynię korbową (5).
- Odłączyć przewód dochodzący do zaworu stabilizacji biegu jałowego (6).
- Uwolnić z mocowania na kolektorze ssącym przewód wlotowy ciepłego po
wietrza (7).
- Ostrożnie rozciągnąć wkrętakiem gumowe pierścienie, mocujące filtr po
wietrza i zdjąć je. Wyjąć kompletny filtr powietrza, z dołączonymi jeszcze czę
ściami.
• Odłączyć od regulatora ciśnienia paliwa oba przewody paliwowe (od strony
pokrywy czołowej silnika). Przewód zasilający jest czarny, natomiast powrotny
niebieski.
= ys. 2.20. WIDOK SILNIKA Z ZAMONTOWANYM UKŁADEM
.'WTRYSKOWYM DIGIFANT <op«s w tekście)
43
• Odłączyć pod zespołem przepustnicy przewód elastyczny między kolekto
rem ssącym a zbiornikiem z węglem aktywnym.
• Upewnić się, że chłodnica została uwolniona od wszystkich połączeń i od
kręcić chłodnicę u góry, z lewej i prawej strony. Wyciągnąć chłodnicę do góry.
U dołu chłodnica jest prowadzona w tulejkach gumowych.
• Jeżeli jest zamontowana klimatyzacja, odkręcić skraplacz od chłodnicy i od
przedniej poprzeczki, zluzować mocowania i prowadzenia. Po wyjęciu chłodni
cy odpowiednio przywiązać skraplacz, aby przewody się nie pogięły. Chłodni
cę wyjmować ostrożnie, aby nie spowodować jej uszkodzenia. Nie odłączać
żadnych przewodów układu klimatyzacji.
• Wymontować napęd pasowy. Występują dwie wersje, zależnie od typu sil
nika, to znaczy z lub bez rolki napinającej. Sposób dalszego postępowania za
leży od wersji napędu paska klinowego.
Pasek klinowy bez rolki napinającej
• Wymontować pasek klinowy wspomagania kierownicy, jeżeli występuje
w samochodzie.
• Zaznaczyć kierunek pracy paska klinowego, na przykład strzałką naniesioną
flamastrem. Silnik obraca się w prawo (zgodnie z ruchem wskazówek zegara),
patrzeć od strony napędu pasowego.
• Odkręcić śrubę (1) mocowania alternatora oraz śrubę (2) wspornika, poka
zane na rysunku 2.21.
• Docisnąć alternator do dołu, przeciwnie do napięcia sprężyny, za pomocą
narzędzia specjalnego pokazanego na rysunku 2.21 lub łyżki monterskiej. Od
kręcić osłonę paska klinowego i wyjąć do dołu. Zdjąć teraz pasek klinowy, od
razu sprawdzić jego stan.
Pasek klinowy z rolką napinającą
• Wymontować pasek klinowy wspomagania kierownicy, jeżeli występuje
w samochodzie.
• Zaznaczyć kierunek pracy paska klinowego, w sposób podany wyżej.
• Unieść rolkę napinacza dźwignią pokazaną na rysunku 2.22. W tym celu do
cisnąć dźwignię do dołu (strzałka na rysunku). W ten sposób następuje odprę
żenie paska klinowego.
• Odkręcić od dołu osłonę paska klinowego i zdjąć pasek z kół pasowych. Od
razu sprawdzić stan paska.
Rys. 2.21. ZWALNIANIE NACIĄGU PASKA KLINOWEGO
Wcześniej poluzować śruby (1 i 2). Napęd pasowy bez rolki
napinającej
Rys. 2.22. ZWALNIANIE NACIĄGU PASKA KLINOWEGO
Napęd pasowy z rolką napinającą. W rolkę włożyć specjalne
narzędzie i docisnąć je zgodnie ze strzałką
• Odłączyć przewody elektryczne od atematora
- Wyciągnąć wtyk z alternatora i wymontować całkowicie alternator.
- Rozłączyć wszystkie połączenia elektryczne układu wtryskowego między
silnikiem a nadwoziem, łącznie z dużym wtykiem centralnym. Odpowiednio
oznaczyć przewody, aby mogły powrócić na swoje miejsca.
- Odłączyć przewód elektryczny od czujnika ciśnienia oleju 1,8 bara
(0,18 MPa).
- Wyciągnąć wtyk złącza czujnika sterującego wskaźnikiem temperatury oleju.
- Wyciągnąć ze środka rozdzielacza zapłonu przewód wysokiego napięcia.
- Wyciągnąć wtyki ze wszystkich widocznych wyłączników podciśnienio
wych.
- Odłączyć przewody elektryczne od skrzyni biegów.
- Odłączyć czujnik temperatury, sterujący wskaźnikiem temperatury silnika.
- Odłączyć przewód elektryczny od czujnika ciśnienia oleju 0,3 bara
(0.03 MPa).
- Odkręcić przewód masowy od pokrywy głowicy.
- Odłączyć przewody od rozrusznika.
- W silniku 2,0 d m 3 odłączyć wtyk czujnika spalania stukowego (obok wtyku
centralnego).
• Uwolnić wiązkę przewodów z mocowania przy skrzyni biegów.
• Poluzować i odłączyć przewody gumowe od rurki układu chłodzenia i od na
grzewnicy.
• Poluzować i odłączyć przewód gumowy od głowicy.
• Poluzować i odczepić linkę sprzęgła przy skrzyni biegów.
• Odkręcić przewód masowy od skrzyni biegów.
• Odłączyć i wyciągnąć linkę napędu prędkościomierza przy skrzyni biegów.
Zatkać otwór w skrzyni biegów, aby nie przedostały się do środka żadne zanie
czyszczenia.
• Odłączyć przewód podciśnieniowy od serwa hamulców.
• W silnikach 1,6 dm 3 oraz 1.8 d m 3 rozłączyć podgrzewacz kolektora ssące
go (obok wtryskiwacza).
• W silnikach 1,6 dm 3 oraz 1.8 d m 3 odczepić linkę „gazu" przy zespole wtry
skiwacza i odkręcić od wspornika. Nie usuwać zapinki mocującej linkę, lecz
unieść cały kątownik z linką. Odłączyć również oba przewody paliwowe (lewe
strzałki na rysunku 2.23). Przewody są kolorowe, zasilający czarny i powrotny
niebieski, a więc nie można ich zamienić.
£ 2 , 2 3 . MIEJSCA ODŁĄCZENIA LINKI .GAZU"
^WODOW PALIWOWYCH W SILNIKU 1.6 dm* LUB
45
Rys. 2.24. ŚRUBY MOCUJĄCE WSPORNIK PODPORY Z TYŁU
SILNIKA. Tu również może być umocowany wtyk złącza sondy
lambda
Rys. 2.25. UNIEŚĆ SILNIK NA PAŁĄKU ZANIM ODKRĘCI SIĘ
WSZYSTKIE PODPORY
Rys. 2.26. PODPORA PRZEDNIA OD STRONY SILNIKA
1 = 60 N • m. 2 = 60 N • m. 3 = 30 N m
• W y m o n t o w a ć zbiornik układu wspomagania kierownicy, bez odłączania
przewodów, i położyć z boku na nadwoziu. Zbiornik jest przytrzymywany u do
łu przez zaczepy.
• Odkręcić wspornik silnika od tylnej podpory metalowo-gumowej (trzy śruby
na rysunku 2.24).
•
Odkręcić wspornik skrzyni biegów od podpory metalowo-gumowej.
• Otworzyć klamrę i odczepić od dźwigni drążek wybierania biegów. W taki
sam sposób odłączyć drugi drążek włączania biegów.
•
Odłączyć przewody elektryczne od wyłącznika świateł cofania.
trudno wykręcić śruby, t y m bardziej, że są m o c n o dokręcone.
• Rozdzielić połączenie kołnierzowe rury w y d e c h o w e j oraz kolektora wyde
c h o w e g o i uwolnić z mocowania przy skrzyni biegów. Czynność ta została opi
sana na stronie 9 1 , ponieważ w y m a g a użycia narzędzi specjalnych.
W stacjach firmy Seat używa się do tego celu specjalnego pałąka (rys. 2.25).
Można jednak również wspornik alternatora (służący do napinania paska klino
wego) przełożyć przez ucho liny i z p o w r o t e m przykręcić wspornik. Drugie
ucho liny umieścić w przeciwnym końcu głowicy. Podwiesić linę do wciągarki
lub żurawika i lekko napiąć. Na rysunku 2.25 pokazano, w których miejscach
można u m o c o w a ć końce lin lub ł a ń c u c h ó w .
• W y m o n t o w a ć pompę wspomagania w samochodzie z układem wspomaga
nia kierownicy. W t y m celu usunąć śruby z napinacza paska napędowego i wy-
Rys. 2.27. PODPORA TYLNA OD STRONY SILNIKA
samochód z mechaniczną skrzynią biegów)
1 = 25 N • m, 2 - 25 N m, 3 = 6 0 N • m. 4 = 100 N • m
Rys. 2.28. PODPORA TYLNA OD STRONY SILNIKA
(samochód z automatyczną skrzynią biegów)
1 = 25 N m. 2 = 25 N • m. 3 = 60 N m
kręcić śruby wspornika. Zdjąć pasek i umocować pompę drutem do belki po
przecznej.
• Wymontować koła pasowe z wału korbowego oraz pompy płynu chłodzące
go. Koła są mocowane śrubami i muszą być unieruchomione w celu ich polu
zowania.
• Odkręcić od wspornika przednią podporę metalowo-gumową od strony sil
nika (rys. 2.26).
• Odkręcić tylne zawieszenie zespołu napędowego. Zawieszenie dla zespołu
z mechaniczną skrzynią biegów (rys. 2.27) różni się od zawieszenia dla zespo
łu z automatyczną skrzynią biegów (rys. 2.28).
• Odkręcić zawieszenie od strony skrzyni biegów. Wygląda ono podobnie, jak
pokazane na rysunku 2.11.
łączeń. Tylko jeżeli zespół napędowy jest wyciągany powoli, można uniknąć
pozostawienia nie odłączonych przewodów.
• Odłączyć silnik od skrzyni biegów, w sposób opisany na stronie 51.
Silnik montuje się w kolejności odwrotnej, stosować się przy tym do następu
jących wskazówek.
Zwrócić uwagę, aby zespół napędowy nie oparł się na półosiach. Najpierw
wkręcić śruby tylnej ramy pomocniczej silnika, a następnie śruby ramy pomoc
niczej skrzyni biegów.
• Poluzować wspornik zawieszenia silnika, wyrównać ustawienie zespołu na
pędowego bez naprężeń, a następnie dokręcić śruby przy silniku i podporze
m eta I owo-g urnowej. Poszczególne śruby i zalecane momenty dokręcania zo
stały pokazane na rysunkach 2.11, 2.26. 2.27 i 2.28.
• Przyłączyć półosie i wkręcić śruby mocujące specjalnym kluczem trzpienio
wym wieloząbkowym, stosując moment 45 NI • m.
• Podłączyć układ wydechowy zgodnie ze wskazówkami na stronie 92. Wy
równać ustawienie rury wydechowej i tłumika głównego, a następnie umoco
wać gumowym wieszakiem. Jeśli wieszak jest zbyt mocno rozciągnięty po je
go umocowaniu, to można nieco przygiąć zaczepy mocujące przy układzie wy
dechowym. Nadmiernie naprężone wieszaki ulegną wkrótce przerwaniu.
47
• Napełnić układ chłodzenia, kiedy zawór nagrzewnicy jest otwarty. Płyn wle
wać do zbiornika w y r ó w n a w c z e g o do poziomu znaku i zakręcić korek. Urucho
m i ć na krótko silnik, aby w y p c h n ą ć całe powietrze z układu. Na koniec spraw
dzić stan płynu w układzie.
•
W razie potrzeby sprawdzić zapłon oraz bieg jałowy po nagrzaniu silnika.
Dodatkowe czynności w przypadku automatycznej skrzyni biegów
Silnik w y m o n t o w u j e się w sposób podobny do opisanego na stronie 42 („Sa
mochody produkowane od roku 1994"), jednak należy zwrócić uwagę na na
stępujące różnice.
• Odkręcić od głowicy kompletną obejmę mocowania linki przepustnicy. Nie
przestawiać samej linki.
• Ustawić dźwignię w y b o r u biegów w położenie „P" i poluzować nakrętkę
kontrującą cięgno sterowania zmianą biegów, w celu odłączenia cięgna.
•
Odłączyć linkę przepustnicy przez wyciśnięcie główki przegubu.
•
Odczepić linkę od dźwigni przy pedale „gazu".
• Jeżeli skrzynia biegów ma być później odłączana od silnika, odkręcić prze
kładnię hydrokinetyczną od tarczy napędowej. Jest ona mocowana trzema śru
bami. Obracać w a ł korbowy, aż będą się pokazywać kolejno śruby w otworze
po w y k r ę c o n y m rozruszniku (rys. 2.29).
• Podczas montażu ponownie podłączyć w y m o n t o w a n e części, w odwrotnej
kolejności.
• Zwrócić u w a g ę na punkty podane w poprzedniej części, dotyczącej zespo
łu napędowego z mechaniczną skrzynią biegów. Po zamontowaniu silnika
i skrzyni b i e g ó w bezwzględnie sprawdzić poziom oleju w automatycznej skrzy
ni biegów. Następnie wykonać jazdę próbną i zmieniać kolejno biegi, aby
upewnić się, że przełączanie i redukowanie b i e g ó w następuje przy prawidło
wej prędkości obrotowej.
Samochody z silnikami 16-zaworowymi
• Odłączyć od akumulatora przewód masowy. Akumulator można również
w y m o n t o w a ć z samochodu.
P Zaleca się w y m o n t o w a n i e pokrywy komory silnika. Jeżeli przystąpi się do
wymontowania pokrywy, to trzeba zaznaczyć o ł ó w k i e m położenie zawiasów,
aby pokrywa mogła p o w r ó c i ć na swoje miejsce.
Rys. 2.29. ŚRUBY MOCUJĄCE PRZEKŁADNIĘ
HYDROKINETYCZNĄ DO TARCZY NAPĘDOWEJ SĄ
DOSTĘPNE PRZEZ OTWÓR PO WYMONTOWANYM
ROZRUSZNIKU
Rys- 2.30. POLUZOWAĆ LUB PRZECIĄĆ OPASKI
1- . : I \E ' : 2). A NASTĘPNIE ŚCIĄGNĄĆ PRZEWODY
G U M O W E Do montażu użyć opasek ś r u b o w y c h
• Odkręcić korek wlewu zbiornika m»wft—ww»i i g o układu chłodzenia. Silnik
musi być zimny.
• Wprowadzić samochód na kanał tJbtkmo o-naprawczy lub na podnośnik,
można również unieść przód i ustawać odpowiednio wysoko na podstawkach.
• Spuścić płyn chłodzący z układu. W tym celu poluzować opaski zaciskowe
(1 i 2, rys. 2.30) i ściągnąć oba przewody gumowe. Zawór nagrzewnicy musi
pozostawać otwarty, aby wszystek płyn wyciekł z układu.
• W pobliżu filtra powietrza usunąć wszystkie opaski mocujące przewodu do
lotowego i chwytu powietrza. Odłączyć z boku maty przewód giętki odpowie
trzenia skrzyni korbowej. Odłączyć również wszystkie pozostałe przewody gięt
kie. Wyjąć cały kanał dolotowy powietrza.
• Odkręcić linkę „gazu" i odczepić od dźwigni. Bezpośrednio obok znajduje się
wtyk złącza czujnika położenia przepustnicy, który również należy odłączyć.
Wyciągnąć przewód podciśnieniowy (zależy od wersji).
• Odłączyć przewód podciśnieniowy prowadzący do serwa hamulców.
• Wymontować osłonę termiczną kolektora wydechowego.
Rys. 2.31. WYBRANE POŁĄCZENIA PRZY UKŁADZIE
WTRYSKOWYM K-JETRONIC
1 - wtyczka. 2 - elastyczny przewód odpowietrzający,
3 - przewody paliwowe (kolorowe). 4 - rozdzielacz paliwa
• Usunąć wszystkie przewody giętkie układu chłodzenia (między chłodnicą
a głowicą, chłodnicą a pompą płynu chłodzącego oraz chłodnicą a zbiornikiem
wyrównawczym).
Odłączyć wszystkie przewody elektryczne między silnikiem a nadwoziem. Nie
które z nich zostały wymienione niżej. Ze względu na występowanie dwóch ro
dzajów wtrysku K-Jetronic lub KE-Jetronic nie wszystkie połączenia są jedna
kowe w obu wersjach. Należy więc zawsze przed wyciągnięciem silnika upew
niać się, że wszystkie przewody zostały rozłączone.
• Odłączyć przewody elektryczne od alternatora.
• Wyciągnąć wtyk z regulatora termicznego.
• Odłączyć przewód od czujnika ciśnienia oleju 1,8 bara (0,18 MPa).
• Wyciągnąć wtyk z czujnika temperatury oleju.
• Wyciągnąć środkowy przewód wysokiego napięcia z kopułki rozdzielacza
zapłonu.
• Wyciągnąć wtyk z boku rozdzielacza zapłonu.
• Odłączyć przewody elektryczne od skrzyni biegów.
• Odłączyć czujnik sterujący wskaźnikiem temperatury silnika.
• Wyciągnąć wtyk wyłącznika czasowo-termicznego. Zwrócić uwagę na kolo
ry przewodów.
49
•
Wyciągnąć w t y k zaworu stabilizacj bwgu j u r n e g o
• Odłączyć przewód od czujnika ciśn,e-«a otęp 03 bara (0.03 MPa).
• Odkręcić od pokrywy głowicy przewód m w o w y .
• Wyciągnąć w t y k z wtryskiwacza rozruc*v>*eoc
•
Wyciągnąć w t y k z zaworu powietrza d o d a t o w e g o .
• Odłączyć przewody od rozrusznika.
•
Uwolnić wiązkę p r z e w o d ó w z mocowania przy skrzyni biegów.
• Poluzować i odłączyć przewody giętkie układu chłodzenia od przewodu
sztywnego i od nagrzewnicy.
•
Poluzować i odłączyć przewód giętki układu chłodzenia od głowicy.
•
Odczepić linkę sprzęgła (patrz odpowiedni rozdział).
•
Odkręcić przewód masowy od skrzyni biegów.
• Odkręcić i wyciągnąć linkę napędu prędkościomierza od skrzyni biegów. Za
tkać o t w ó r w skrzyni, aby nie dopuścić do przedostania się zanieczyszczeń.
• Odłączyć linkę przepustnicy od krzywki „szybkiego" biegu jałowego i uwol
nić ze wspornika. Nie wyciągać z linki zapinki mocującej.
• W y m o n t o w a ć z kolektora ssącego wtryskiwacz rozruchowy, bez odłączania
przewodów paliwowych.
• Odłączyć przewody podciśnieniowe od przewodu dolotowego i komory
podciśnieniowej.
•
W y m o n t o w a ć elastyczny przewód połączeniowy.
•
W y m o n t o w a ć regulator termiczny, bez odłączania przewodów paliwowych.
•
Odkręcić wspornik silnika od tylnej podpory metalowo-gumowej (3 śruby).
•
Odkręcić wspornik skrzyni biegów od podpory metalowo-gumowej.
•
Odłączyć drążek zmiany biegów od skrzyni biegów.
•
Odłączyć przewody elektryczne od wyłącznika świateł cofania.
trudno wykręcić śruby, t y m bardziej że są m o c n o dokręcone.
• Rozdzielić połączenie kołnierzowe rury w y d e c h o w e j i kolektora wydecho
w e g o i uwolnić z mocowania przy skrzyni biegów. Czynność ta została opisa
na na stronie 9 1 , ponieważ w y m a g a użycia narzędzi specjalnych.
W stacjach autoryzowanych firmy Seat używa się do tego celu specjalnego pałąka (patrz rys. 2.25). Można jednak również wspornik alternatora (służący do
napinania paska klinowego) przełożyć przez ucho liny i z p o w r o t e m przykręcić
wspornik. Drugie ucho liny umieścić w przeciwnym końcu głowicy. Podwiesić
linę do wciągarki lub żurawika i lekko napiąć.
• Korzystając z zamieszczonych już rysunków, odkręcić od wspornika przed
nią podporę metalowo-gumową oraz wszystkie pozostałe podpory.
łączeń. Tylko jeżeli zespół napędowy jest wciągany powoli, można uniknąć po
zostawienia nie odłączonych przewodów.
•
50
Odłączyć silnik od skrzyni biegów, w sposób opisany na stronie 5 1 .
Silnik montuje się w kolejności o d w r o t n e j , stosować się przy t y m do wskazó
w e k podanych poprzednio dla innych silników.
Odłączanie skrzyni biegów od silnika
Skrzynia biegów daje się odłączyć od silnika po wykręceniu śrub mocujących.
Odsuwać powoli skrzynię od silnika, zwracając przy tym uwagę, aby masa
skrzyni nie przeniosła się na wałek sprzęgłowy lub tarczę sprzęgła. Czynność
tę powinno wykonać kilka osób, tak aby jedna osoba mogła trzymać silnik.
W przypadku zespołu napędowego z automatyczną skrzynią biegów po rozłą
czeniu części przekładnia wypadnie i należy ją odpowiednio przytrzymać.
Podczas mocowania skrzyni do silnika sprawdzić, czy w kadłubie znajdują się
kołki pasowane. Śruby dokręcać momentem 80 N • m.
Montaż zawieszenia
zespołu
napędowego
Wyrównanie zawieszenia zespołu napędowego jest konieczne tylko wtedy,
gdy był wymontowany silnik ze skrzynią biegów oraz były odkręcane podpory
metalowo-gumowe od zespołu napędowego i od wspornika silnika. Aby po
nownie prawidłowo ustawić zespół napędowy na podporach, należy wykonać
następujące czynności. Opis dotyczy wszystkich silników.
• Poluzować śruby mocujące podpory metalowo-gumowe, korzystając z za
mieszczonych rysunków.
• Zakołysać na boki zespołem napędowym, aby ustawił się bez naprężeń
w zawieszeniu i dokręcić śruby momentami podanymi na rysunkach.
Jeżeli podpory gumowe nie zostały wymontowane, to silnik i skrzynię biegów
należy również przykręcać bez naprężeń w zawieszeniu. Najlepiej jest to wyko
nać, gdy podczas montażu zawieszenie przykręca się wstępnie luźno. Po za
montowaniu silnika można go uruchomić i pozostawić na biegu jałowym. Te
raz przystąpić do dokręcania zawieszenia wymaganymi momentami, ponie
waż kołysanie się pracującego silnika spowoduje jego prawidłowe ustawienie.
Rozbiórka silnika
Przed przystąpieniem do rozbiórki umyć silnik z zewnątrz, zatkawszy wszystkie
otwory czystymi szmatkami.
Jeśli po rozebraniu silnika zauważy się opiłki metalu lub inne oznaki odprysku
metalu w kadłubie, które mogą być spowodowane na przykład zatarciem łożysk
głównych lub korbowych wału korbowego, to należy, niezależnie od dokładne
go oczyszczenia kanałów olejowych, oczyścić również wszystkie zagłębienia
i inne zakryte naroża w kadłubie, ponieważ mogą kryć cząsteczki metalu.
Operacja rozbiórki całego silnika stanowi zestaw czynności demontażu po
szczególnych zespołów i podzespołów, które zostały szczegółowo opisane
w odpowiednich rozdziałach. Taki układ książki pozwala uniknąć powtarzania
opisów tych samych czynności. Jeżeli ma być wykonana pełna rozbiórka silni
ka, to należy zestawić poszczególne czynności.
Podczas wyjmowania ruchomych lub współpracujących części należy pamię
tać o ich oznaczeniu, aby mogły być zamontowane w tym samym położeniu,
jeżeli mają być ponownie użyte. Dotyczy to szczególnie tłoków, zaworów, po
kryw łożysk i panewek. Części tak odkładać, aby wykluczyć możliwość ich za
miany. Należy o tym szczególnie pamiętać w przypadku głowicy silnika 16-zaworowego. ponieważ składa się ona z bardzo wielu części. Nie wolno ozna
czeń nanosić rysikiem lub punktakiem na powierzchnie uszczelniające i łoży
skujące. Najlepiej nadaje się do tego farba. Jeżeli do rozdzielenia części jest
wymagane uderzanie młotkiem, to należy używać wyłącznie młotka gumowe
go, skórzanego lub z tworzywa sztucznego.
51
Rys. 2.32. STRZAŁKAMI POKAZANO ŚRUBY MOCUJĄCE
KOŁO PASOWE DO WAŁU KORBOWEGO. Nakrętka w środku
unieruchamia tylko koło zębate na wale korbowym
Rys. 2.33. W CELU WYMONTOWANIA PASKA ZĘBATEGO
POLUZOWAĆ NAKRĘTKĘ (1)1 OBRÓCIĆ W LEWO ROLKĘ
NAPINACZA
• Wymontować cały osprzęt silnika, to znaczy rozdzielacz zapłonu, gaźnik
z kolektorem ssącym, kolektor wydechowy, elementy układu wtryskowego (je
żeli występują) itp.
52
• Odkręcić cztery śruby mocujące koło pasowe do wału korbowego (rys. 2.32)
i zdjąć koło pasowe. W niektórych silnikach koło pasowe zostało już zdjęte
podczas wymontowania całego zespołu napędowego.
• Odkręcić osłonę paska zębatego i zdjąć pasek zębaty w sposób opisany
w rozdziale 2.6. .Rozrząd".
• Z czołowej ścianki silnika wymontować napinacz paska zębatego. Jest on
mocowany jedną nakrętką (rys. 2.33).
• Odkręcić koło zębate rozrządu i ściągnąć z wału korbowego.
• Odkręcić pompę płynu chłodzącego.
• Odkręcić filtr oleju. Odkręcić również chłodnicę oleju (jedna nakrętka), jeże
li jest umieszczona między filtrem oleju a jego wspornikiem (patrz rozdział 2.8.
„Smarowanie").
• W razie potrzeby odkręcić wspornik filtra oleju od silnika.
• Wyciągnąć wskaźnik bagnetowy poziomu oleju.
• Odkręcić pokrywę głowicy i natychmiast wyrzucić uszczelkę.
• Wymontować głowicę, jak to opisano w rozdziale 2.2. „Głowica".
• Obrócić silnik i odkręcić miskę olejową.
• U dołu kadłuba odkręcić i wyjąć pompę oleju.
• Oznaczyć farbą pokrywy korbowodów, nanosząc numery cylindrów i po ko
lei odkręcić pokrywy. Podczas luzowania śrub powinny się u dołu (w zwrocie
wewnętrznym) znajdować zawsze dwa wytortoienia. Kolejno wysunąć od góry
z kadłuba korbowody razem z tłokami. Pamiętać, aby od razu z powrotem przy
kręcić do korbowodów przynależne im pokrywy z panewkami. Pokrywy są mo
cowane do korbowodów śrubami sprężystymi, których nie wolno ponownie
montować.
I * , 2 34. MONTAŻ KADŁUBA SILNIKA
•ter.=wie silniki mają taki sam kadłub.
li • <a części zewnętrznych jest innych
- sokrywy łożysk głównych
jby łożysk głównych
- oołpierścień oporowy dolny
: j panewka łożyska głównego
środkowego"
- aółpanewka łożyska głównego
tpierścień oporowy górny
:-' korbowy
- .szczelka pokrywy
srywa przednia uszczelniacza
a 20 N • m
czelniacz wału korbowego
B - pierścień uszczelniający typu
„o-ring"
• -oprawa pierścienia
-szczelniającego
erścień uszczelniający wałka
pośredniego
;uba 10 N - m
k - śruba 25 N • m
ałek pośredni
fctenewki podwymiarowe mają boczne
•••erze.
• Wymontować wał korbowy. Pokrywy łożysk głównych należy w tym przy
padku oznaczyć cyframi od 1 (pokrywa od strony napędu rozrządu) do 5 (po
krywa od strony koła zamachowego).
• Wymontować koło zębate z wałka pośredniego.
• Odkręcić kołnierz wałka pośredniego i wycisnąć. Wyciągnąć wałek z silnika.
Podczas rozbierania silnika można się posłużyć rysunkiem montażowym kadłu
ba i układu korbowo-tłokowego (rys. 2.34).
Składanie silnika
Podobnie jak rozbiórka silnika, również składanie zostało opisane w osobnych
operacjach. Kolejność składania jest odwrotna do demontażu. W trakcie tych
czynności należy się stosować do niżej podanych wskazówek.
• Przed zamontowaniem każdej części sprawdzić, czy jest czysta i wolna od
obcych ciał.
• Nanieść cienką warstwę oleju na każdą przemieszczającą się lub obracają
cą część. Należy to wykonać przed montażem części, a nie zaraz po ich włoże
niu, ponieważ olej mógłby nie dotrzeć do właściwych miejsc ułożyskowania.
Jest szczególnie ważne, aby posmarować obficie olejem tłoki, pierścienie tło
kowe i ścianki cylindrów przed włożeniem tłoków.
• Kiedy silnik został całkowicie rozebrany, oczyścić dokładnie wszystkie ele
menty kadłuba. W przypadku częściowej rozbiórki zwrócić uwagę, aby żadne
zanieczyszczenia nie mogły się przedostać do nie wymontowanych części oraz
pustych przestrzeni. Aby tego uniknąć, należy zatkać plastrem lub szmatką
wszystkie otwory.
53
• Przedmuchać wszystkie kanały olejowe njnwu» laapape; gyęzonym powie
trzem. Jeżeli nie dysponuje się sprężonym o o n w t a r , i: przepchać otwory
i kanały drewienkiem, nigdy nie używać do togo ortu pnadnaotu metalowego.
• Należy zawsze wymieniać uszczelki i pierśoerae aszcze - a.ące. W żadnym
przypadku nie wolno na tych częściach oszczędzać • z pcw-otem montować
używane. W tablicy „Charakterystyka techniczna* podano wartości graniczne
dla podstawowych, ruchomych części. W razie wajpawości co do stanu tech
nicznego danej części lub jeżeli jakiś wymiar zbaza s-ę do wartości granicznej,
zaleca się wymianę części, aby uniknąć wkrótce ponownej rozbiórki.
2.2.
GŁOWICA
Ze względu na różnice w konstrukcji napędu zaworów między silnikiem 8-zaworowym a 16-zaworowym należy tu podać kilka informacji o budowie głowicy.
Silnik
8-zaworowy
(standardowy)
Umieszczony w głowicy wałek rozrządu jest podparty na pięciu łożyskach. Do
osiowego ustalenia wałka służy łożysko tylne. Brak jest pokrywy łożyska czwar
tego. W tym miejscu jest zamontowane urządzenie (płyta) zapobiegające po
wrotowi oleju z popychaczy hydraulicznych do kanału. Średnica zaworu ssące
go jest jednakowa we wszystkich silnikach zasilanych wtryskowo. Przed przy
stąpieniem do obróbki gniazd zaworów należy się zapoznać z treścią pod
rozdziału „Naprawa głowicy".
Silnik
16-zaworowy
W głowicy są umieszczone dwa wałki rozrządu. Jeden wałek napędza zawory
ssące, natomiast drugi zawory wydechowe. Wał korbowy napędza paskiem
zębatym jeden wałek rozrządu, a ten z kolei łańcuchem drugi wałek rozrządu.
Wałek rozrządu zaworów ssących jest mocowany pięcioma, natomiast wałek
rozrządu zaworów wydechowych sześcioma pokrywami łożyskowymi.
Zawory wydechowe są wypełnione sodem. Jeżeli wymienia się zawory wyde
chowe, to należy je oddać do stacji autoryzowanej firmy Seat w celu zło
mowania.
Podobnie jak w silniku 8-zaworowym są zamontowane popychacze hydraulicz
ne, które nie wymagają regularnego ustawiania luzu zaworów.
Wszystkie
54
silniki
W wielu przypadkach producent nie podaje dokładnych wartości kontrolnych
luzu trzonka zaworu w prowadnicy, długości sprężyn zaworów w stanie swo
bodnym itp., ponieważ do ich pomiaru służą specjalne sprawdziany. W razie
wątpliwości można się zwrócić do autoryzowanej stacji firmy Seat, w celu uzy
skania dokładniejszych informacji.
Gniazda zaworów, sprężyny i uszczelki trzonków zaworów są trudno dostępne,
ponieważ znajdują się w zagłębieniu głowicy W podanym niżej opisie poszcze
gólnych operacji założono, że naprawiający ma do dyspozycji potrzebne narzę
dzia pomocnicze oraz że ściśle przestrzega podanych zaleceń. Podczas wymontowywania zaworów zależy zwracać uwagę, jak były ułożone wyjmowane
elementy, to znaczy popychacze, półstożki, górne miseczki, wewnętrzne i ze
wnętrzne sprężyny zaworów, uszczelniacze trzonków i dolne miseczki.
2.35. KOLEJNOŚĆ DOKRĘCANIA ŚRUB GŁOWICY
B a b y głowicy odkręca się w kolejności odwrotnej. W tai
as— ej kolejności odkręca się głowice we wszystkich silrukacti
W y m o n t o w a n i e głowicy z silnika w pojeździe
Głowicę można wymontować z silnika bez jego wyjmowania z pojazdu i ten ro
dzaj operacji został niżej opisany. Jeżeli jednak silnik jest już wymontowany, to
można pominąć czynności wstępne.
Uwaga! W żadnym przypadku nie wolno wymontowywać głowicy, jeżeli tem
peratura silnika przekracza 40°C.
• Odłączyć przewód masowy od akumulatora.
• Spuścić płyn z układu chłodzenia (patrz strona 103).
• Wymontować filtr powietrza.
• Odłączyć górny przewód gumowy chłodnicy.
• Odłączyć wszystkie przewody elektryczne od osprzętu głowicy. Oznaczyć
odpowiednio wszystkie przewody elastyczne dochodzące do gaźnika, a na
stępnie odłączyć je od gaźnika (dotyczy silnika gażnikowego).
• Wymontować kolektor wydechowy, kolektor ssący i gaźnik.
• W silniku zasilanym wtryskowo odłączyć wszystkie przewody między głowi
cą a nadwoziem. W samochodach kierowanych na rynek szwajcarski odłączyć
połączenia układu zawracania spalin.
• Za pomocą klucza trzpieniowego wielokątnego 12 mm, podobnego do klu
cza inbusowego, oraz grzechotki odkręcić wszystkie śruby głowicy w kolejno
ści odwrotnej do pokazanej na rysunku 2.35, wyciągnąć śruby i zdjąć głowicę
razem z uszczelką.
Wałek rozrządu można wymontować z silnika pozostawionego w samocho
dzie. Należy wtedy wykonać opisane wyżej czynności, a następnie postępo
wać w sposób podany w następnym podrozdziale.
Rozbiórka g ł o w i c y
• Odkręcić cały osprzęt głowicy, zależnie od wykonania.
• Głowicę umocować w imadle za pomocą wspornika przykręconego do śrub
dwustronnych po wykręconym kolektorze wydechowym. Zwrócić uwagę, aby
wspornik był dobrze zaciśnięty w imadle.
Silnik
8-zaworowy
• Odkręcać, na przemian i powoli, obie nakrętki mocujące pokrywy łożysk nu
mer 1 i numer 3 (rys. 2.36).
• Nakrętki mocujące pokrywy numer 2 i 5 poluzować „na krzyż" o dwa obro
ty, aż mocowanie obu pokryw będzie luźne. W miejscu czwartej pokrywy zde-
55
Rys. 2.36. ELEMENTY WAŁKA ROZRZĄDU
WYMONTOWANE Z SILNIKA
8-ZAWOROWEGO
1 - pokrywy łożysk,
2 - nakrętka pokrywy 20 N • m,
3 - watek rozrządu. 4 - wpust.
5 - koło zębate wałka rozrządu, 6 - podkładka,
7 - śruba 80 N m
Rys. 2.37. SPOSÓB OZNACZANIA WYMONTOWANYCH
POPYCHACZY ZAWORÓW. Popychacze należy ustawić
w pokazany sposób
montować urządzenie (płytę) blokujące powrót oleju. Zdjąć pokrywy i wyjąć
wałek rozrządu. W pokrywie łożyska numer 1 może znajdować się uszczelka
półpierścieniowa pokrywy głowicy.
• Wyciągnąć popychacze. Nie wolno ich zamieniać miejscami i dlatego też po
winno się je oznaczyć, na przykład rysami, na wewnętrznej stronie (pierwszy
popychacz - jedna kreska, drugi popychacz - dwie kreski itd.), postępując od
strony napędu rozrządu (rys. 2.37). Popychacze należy odkładać powierzchnią
współpracującą z krzywką skierowaną do dołu, aby olej nie wyciekł z wnętrza.
• Do prawidłowego przeprowadzenia demontażu zaworów jest potrzebny
specjalny przyrząd VW 541/1. Stempel przyrządu naciska na górną miseczkę
i tak ściska sprężynę, aby można było wyjąć półstożki szczypcami. Do demon
tażu zaworów można również użyć krótkiego odcinka rury, którą nasadza się
na górną miseczkę. Grzybek zaworu należy dobrze podeprzeć. Wykonać krót
kie uderzenie młotkiem w rurę, aby półstożki wypadły z zamka i pozostały we
wnątrz rury. Uważać, aby części się nie zgubiły.
• Wyjąć miseczki oraz sprężyny. Wyciągnąć uszczelniacz trzonka zaworu i od
razu go wyrzucić, ponieważ trzeba go zastąpić nowym.
Na rysunku 2.39 pokazano części głowicy bez zaworów. Pokazana na rysunku
2.39 pokrywa głowicy jest również montowana w innych silnikach, nie wystę
puje w niej jednak regulator odpowietrzania skrzyni korbowej (10, rys. 2.38).
Silnik
56
16-zaworowy
• Najpierw wymontować wałek rozrządu zaworów ssących. W tym celu od
kręcić powoli i na przemian pokrywy łożysk numer 5 i numer 7 (rys. 2.40) oraz
ostatnią pokrywę (od strony łańcucha).
• Poluzować o dwa obroty i „na krzyż" nakrętki pokryw łożysk numer 6 i nu
mer 8. Następnie zdjąć pokrywy i wyjąć wałek rozrządu, wyciągając go jedno
cześnie z zazębienia z łańcuchem napędowym.
f
2.38. ELEMENTY WYMONTOWANEJ GŁOWICY SILNIKA
BOROWEGO
•okrywa paska zębatego. 2 - nakrętka 45 N • m,
rolka napinacza. 4 - pasek zębaty,
osłona wewnętrzna paska, 6 - nakrętka 10 N • m.
osłona wewnętrzna. 8 - koto zębate wałka rozrządu,
przewód odpowietrzenia,
regulator odpowietrzania skrzyni korbowej,
pokrywa głowicy, 12 - korek wlewu oleju,
odrzutnik oleju. 14 - śruba głowicy,
uszczelka pokrywy głowicy. 16 - wspornik,
głowica. 18 - uszczelka głowicy, 19 - śruba 20 N - m
Rys. 2,39. WIDOK POKRYWY GŁOWICY BEZ REGULATORA
ODPOWIETRZENIA SKRZYNI KORBOWEJ
1 - korek wlewu oleju, 2 - nakrętka 10 N • m,
3 - listwa wzmacniająca. 4 - pokrywa głowicy.
5 - płyta odcinająca powrót oleju.
6 - uszczelka półpierścieniowa
Rys. 2.40. OZNACZENIE POKRYW ŁOŻYSK WAŁKÓW
=OZRZĄDU W SILNIKU 16-ZAWOROWYM. Należy się
stosować do oznaczeń podczas luzowania i dokręcania
c-okryw
• Oznaczyć farbą kierunek pracy łańcucha napędowego. Jeżeli się tego nie
wykona i łańcuch zostanie nieprawidłowo ponownie zamontowany, to bardzo
szybko się zużyje i będzie konieczne powtórne rozebranie głowicy.
• Odkręcić i zdja.ć pokrywy łożysk numer 1 i 3 oraz łożyska przedniego i tylne
go wałka rozrządu zaworów wydechowych.
• Poluzować równomiernie i „na krzyż" pokrywy łożysk numer 2 i 4, zdjąć po
krywy i wyjąć wałek rozrządu. Pierścień uszczelniający znajduje się w przed
niej pokrywie tego wałka.
57
• Wyciągnąć popychacze zaworów. Nie we -c :- :rm—rwai: miejscami i dla
tego też powinno się je oznaczyć, na przykład r y — i — ww-ętrznej stronie
(pierwszy popychacz - jedna kreska, drugi popychać* - dwie kreski itd.), po
stępując od strony napędu rozrządu (patrz rys. 2-37 ^ Zanotować, które popy
chacze należą do zaworów ssących, a które do zaworów wydechowych. Popy
chacze należy odkładać powierzchnią współpracującą z krzywką skierowaną
do dołu, aby olej nie wyciekł z wnętrza.
• Do prawidłowego przeprowadzenia demontażu zaworów jest potrzebny
specjalny przyrząd. Stempel przyrządu naciska na górną miseczkę i tak ściska
sprężynę, aby można było wyjąć półstożki szczypcami. Do demontażu zawo
rów można również użyć krótkiego odcinka rury. którą nasadza się na górną
miseczkę. Grzybek zaworu należy dobrze podeprzeć. Uderzyć „krótko" młot
kiem w rurę, aby półstożki wypadły z zamka i pozostały wewnątrz rury. Uwa
żać, aby części się nie zgubiły.
• Wyjąć miseczki oraz sprężyny. Wyciągnąć uszczelniacz trzonka zaworu i od
razu go wyrzucić, ponieważ trzeba go zastąpić nowym. Wewnętrzne miseczki
wyciągać na przykład za pomocą szczypiec do pierścieni osadczych.
Na rysunku 2.41 pokazano części głowicy z zaworami. Po wymontowaniu
wszystkich części oczyścić i ocenić dalszą przydatność. Sposób weryfikacji
części został przedstawiony w dalszych podrozdziałach. Dotyczy on ogólnie
wszystkich silników.
Naprawa g ł o w i c y
Sprężyny
zaworów
• Sprężynę wymontowaną porównać ze sprężyną nową. W tym celu obie
sprężyny, jedna za drugą, umocować w imadle i powoli ściskać. Jeżeli obie
sprężyny ugną się o taką samą wielkość, to oznacza że sprężyna wymontowa
na jest sprawna. Natomiast jeżeli ugięcie sprężyny wymontowanej będzie
większe niż nowej, oznacza to jej zmęczenie i konieczność wymiany wszyst
kich sprężyn w komplecie.
• Ustawić sprężyny na gładkiej powierzchni (np. szybie) tak, aby zwój za
mknięty znalazł się u dołu. Sprawdzić przymiarem kątowym przystawianym ko
lejno do sprężyn odchylenie od osi. Jeżeli między górnym zwojem a przymia
rem wystąpi szczelina większa niż 2,0 mm, to sprężynę trzeba wymienić.
Prowadnice
zaworów
Aby sprawdzić stopień zużycia prowadnicy i trzonka zaworu, należy dyspono
wać czujnikiem zegarowym z odpowiednią podstawką. Po umocowaniu czuj
nika w sposób pokazany na rysunku 2.42 wykonać następujące czynności.
• Poruszać na boki wysuniętym z gniazda grzybkiem zaworu i odczytać wska
zania czujnika. Jeżeli wskazanie przekracza 1,0 mm dla zaworów ssących lub
1,3 mm dla zaworów wydechowych, to trzeba na ogół wymienić prowadnicę.
58
• Przed wymianą prowadnic sprawdzić stan ogólny głowicy. Jeżeli między
gniazdami zaworów lub między gniazdem zaworu a otworem pod świecę za
płonową występuje szczelina o szerokości mniejszej niż 0,5 mm, to głowica
nadaje się do dalszego użytku i planowania. Jeżeli głowica była szlifowana, to
jej wysokość powinna wynosić dla silnika 8-zaworowego 132.60 mm (wymiar
„a" na rysunku 2.43).
W przypadku silnika 16-zaworowego wysokość głowicy mierzy się w miejscu
(10) pokazanym na rysunku 2.41. W celu pomiaru wsunąć głębokościomierz
i 2.41. RYSUNEK MONTAŻOWY GŁOWICY SILNIKA
S-ZAWOROWEGO. Wymiar „a" (10) mierny się przez otv.csrijjy głowicy i musi wynosić 118,1 mm, jeżeli głowica ma
at-: ponownie użyta
- popychacz hydrauliczny. 2 - półstożki zamka.
- miseczka górna sprężyn. 4 - sprężyny zaworu.
- uszczelniacz trzonka zaworu,
I - miseczka dolna sprężyn. 7 - prowadnica zaworu.
I 3 - głowica, 9 - zawory. 10 - wysokość głowicy. v..
- pierścień uszczelniający
k
a
v s . 2.42. SPRAWDZANIE LUZU ZAWORU W PROWADNICY
tH POMOCĄ CZUJNIKA ZEGAROWEGO
Rys. 2.43. MIEJSCE POMIARU WYSOKOŚCI GŁOWICY
(silnik 8-zaworowy)
w pokazany otwór śruby. Odległość między górną powierzchnią głowicy a dol
ną powinna wynosić 118,1 mm.
• Zużytą prowadnicę należy wybić odpowiednim trzpieniem od strony komo
ry spalania. Aby ułatwić sobie pracę można głowicę podgrzać. Użyty do wybi
cia trzpień powinien mieć wytoczony czop, który będzie pasował do otworu
prowadnicy.
• Wymianie prowadnic musi towarzyszyć wymiana zaworów, a także szlifo
wanie gniazd zaworów.
• Nowe prowadnice dobrze nasmarować olejem i wcisnąć lub wbić w zimną
głowicę od strony wałka rozrządu, aż kołnierz prowadnicy oprze się o po
wierzchnię odlewu. Siła docisku nie powinna przekraczać 1 tony, ponieważ
w przeciwnym przypadku może dojść do ścięcia kołnierza.
• Po zamontowaniu prowadnic rozwiercić je na żądany wymiar. Zwrócić uwa
gę, że średnice trzonków zaworów w silniku 8-zaworowym i silniku 16-zaworowym są różne (patrz tablica w rozdziale 1.1). Jeżeli prowadnicę rozwierca się
na wymiar podany w tablicy, uzyskuje się od razu żądany luz roboczy trzonka.
Jeżeli stosuje się nowe prowadnice, trzeba przefrezować gniazda zaworów.
59
Rys, 2.44. WYMIARY GNIAZDA ZAWORU SSĄCEGO
a = średnica gniazda zaworu (patrz dane w tablicy),
b = dopuszczalny wymiar do przefrezowania,
c = 2,0 mm. szerokość przylgni, z = krawędź głowicy.
30° = górny kąt korekcji, 45° •* kąt przylgni
Gniazda
Rys. 2.45. WYMIARY GNIAZDA ZAWORU WYDECHOWEGO
a = średnica gniazda zaworu (patrz dane w tablicy),
b = dopuszczalny wymiar do przefrezowania, patrz opis
w tekście,
c = 2,4 mm. szerokość przylgni. z = krawędź głowicy.
30° = górny kąt korekcji, 45° = kąt przylgni
zaworów
Jeżeli w silniku 8-zaworowym wybite są łożyska wałka rozrządu, to można wy
mienić głowicę na regenerowaną, zaopatrzoną w panewki łożysk wałka. W ta
kim przypadku nie trzeba obrabiać gniazd zaworów.
• Ocenić stan przylgni gniazd zaworów. Ślady niewielkiego zużycia można
usunąć frezem 45°. Jeżeli jednak przylgnia jest już zbyt głęboko wyrobiona, to
jest konieczne ponowne frezowanie gniazda. Wymagane wymiary kątów po
chylenia pokazano na rysunkach 2.44 i 2.45. Zwrócić uwagę na wymagane
wymiary naprawcze, które zostały podane w tablicy w rozdziale 1.1.
Aby określić wymiar do obróbki, należy wykonać następujące pomiary.
- Wprowadzić zawór w prowadnicę i mocno docisnąć do gniazda.
- Zmierzyć odległość „A" pokazaną na rysunku 2.46. Jest to odległość mię
dzy górną powierzchnią głowicy a końcem trzonka zaworu.
Wyliczyć maksymalny dopuszczalny wymiar do przefrezowania, odejmując od
zmierzonej wartości minimalną wartość dopuszczalną. Dla wszystkich silników
8-zaworowych (gaźnikowych i wtryskowych) wynosi ona 33,8 mm dla zawo
rów ssących i 34,1 mm dla zaworów wydechowych. W przypadku silnika
16-zaworowego wymiar ten musi wynosić 34,4 mm dla zaworów ssących
i 34,7 mm dla zaworów wydechowych. Jeżeli odejmie się wymiar minimalny
od wartości zmierzonej, to otrzyma się dopuszczalny wymiar maksymalny, za
znaczony na rysunkach 2.44 i 2.45 jako „b". Należy go uwzględnić podczas
wykonywania niżej podanych operacji.
60
Rys. 2.46. POMIAR ODLEGŁOŚCI MIĘDZY KOŃCEM
TRZONKA ZAWORU A KRAWĘDZIĄ GŁOWICY. W CELU
OKREŚLENIA WYMIARU NAPRAWCZEGO GNIAZDA
(na rysunku pokazano silnik 16-zaworowy)
• Gniazda zaworów muszą być frezowano, jeśli zostały wtłoczone nowe pro
wadnice. Regeneracja gniazda zaworu polega na wykonaniu następujących
czynności.
- Szlifować przylgnie frezem 45°. a następnie frezem 30° lekko obrobić gór
ną krawędź gniazda, aby zmniejszyć szerokość przyigni do wartości 2,0 mm
dla zaworu ssącego i 2,4 mm dla zaworu wydechowego. Obróbkę należy za
kończyć, gdy tylko szerokość przyigni osiągnie podaną wartość. Wartości te
dotyczą silnika 8-zaworowego. W przypadku silnika 16-zaworowego szerokość
przyigni wynosi 1,5...1,8 mm dla zaworów ssących i około 1,8 mm dla zawo
rów wydechowych. Gniazda zaworów wydechowych mają teraz zredukowaną
średnicę. Podczas frezowania tych gniazd zwracać uwagę, aby nie uszkodzić
łuku przejścia między przylgnią a zredukowaną średnicą otworu.
- Chcąc uniknąć zbyt głębokiego nafrezowania gniazd w głowicy, trzeba wy
konać opisane wyżej pomiary.
- Po frezowaniu trzeba gniazda dotrzeć. W tym celu na powierzchni przyigni
rozprowadzić niewielką ilość pasty ściernej, wprowadzić w prowadnicę przyna
leżny zawór i obracać go w obu kierunkach za pomocą przyssawki (rys. 2.47).
- Po docieraniu umyć gruntownie wszystkie części i sprawdzić przylgnie
w gnieździe i na grzybku zaworu. Musi być widoczny matowy, ciągły pierścień
na całej szerokości przyigni.
- Na przyigni grzybka zaworu zrobić kilka kresek ołówkiem. Kreski powinny
być narysowane na całym obwodzie w odstępach około 1 mm. Ostrożnie
wprowadzić zawór w prowadnicę, opuścić na gniazdo i umiarkowanie dociska
jąc, obrócić go o 90°.
- Wyjąć zawór i sprawdzić, czy zrobione ołówkiem kreski zostały usunięte. Je
żeli szerokości przyigni gniazd zaworów mieszczą się w wymaganych grani
cach, to można przystąpić do montażu głowicy. W przeciwnym razie obrobić
ponownie gniazda zaworów albo w najgorszym razie zamontować głowicę re
generowaną.
Zawory
Niewielkie uszkodzenia przyigni zaworów można usunąć przez docieranie.
• Sprawdzić wymiary zaworów pokazane na rysunku 2.48. Zwrócić uwagę
na różnice występujące w poszczególnych silnikach. Zawory nie zachowujące
wymaganych wymiarów należy wymienić.
• Jeżeli końce trzonków zaworów wykazują zużycie, można je przeszlifować
na gładko, pod warunkiem że nie zbierze się więcej niż 0,5 mm materiału.
Rys. 2.47. SPOSÓB DOCIERANIA GMAZDA ZAWORU
ZA POMOCĄ PRZYSSAWKI
Rys. 2.48. PODSTAWOWE WYMIARY ZAWORU (określone
dane podano w tablicy w rozdziale 1.1)
a = średnica grzybka zaworu, b = średnica trzonka zaworu,
c = długość zaworu
61
• Grzybki zaworów można przeszlifować w specfataej szafiarce. pod warun
kiem że wymiar „b" na rysunku 2.49 nie będzie mraejszy BB 0,5 mm. Nie do
tyczy to zaworów wydechowych, ponieważ są wykonana ze specjalnego ma
teriału. Zawory wydechowe można naprawiać docieraniem lub je wymienić.
Jak już wspomniano stare zawory wydechowe sitaków 16-zaworowych trze
ba oddać do autoryzowanej stacji firmy Seat w ceiu złomowania. Nie wolno
ich po prostu wyrzucać.
Głowica
Oczyścić powierzchnię przylegania głowicy i sprawdzić jej płaskość. W tym ce
lu należy położyć na głowicy liniał krawędziowy i ocenić szczelinomierzem wiel
kość ewentualnego zwichrowania (rys. 2.50). Jeżeli można wsunąć blaszkę
szczelinomierza o grubości większej niż 0,10 mm, to głowicę należy oddać do
planowania. Przy większym zwichrowaniu zaleca się głowicę wymienić.
Wałek rozrządu
Wałek rozrządu jest oznakowany w określony sposób (rys. 2.51). W miejscu
(A) jest wybita litera, a w miejscu (B) liczba (np. 026). Podanie tu objaśnienia
do oznaczeń spowodowałoby tylko zamieszanie. Dlatego zaleca się w przypadku zakupu nowego wałka zabrać ze sobą stary. Ponadto należy podać sprze
dawcy model samochodu i numer silnika.
Wymontowany wałek rozrządu ułożyć końcami na pryzmach lub umocować
między kłami tokarki (rys. 2.52). Przystawić czujnik zegarowy do środkowego
Rys. 2.49. WYMIARY GRZYBKA ZAWORU
a = maksymalnie 3.5 mm
b = minimalnie 0.5 mm
a = 45°
Rys. 2.51. MIEJSCA OZNACZENIA WAŁKA ROZRZĄDU
LITERAMI (A) I CYFRAMI (B)
Rys. 2.50. SPRAWDZANIE SKRZYWIENIA GŁOWICY
LINIAŁEM KRAWĘDZIOWYM I SZCZELINOMIERZEM
Rys. 2.52. POMIAR BICIA WAŁKA ROZRZĄDU MIĘDZY I
KŁAMI TOKARKI
• h a . 2.53. POMIAR LUZU OSIOWEGO WAŁKA ROZRZĄDU
Rys. 2.54. MONTAŻ USZCZELNIACZA TRZONKA ZAWORU
(opis w tekście)
czopa łożyskowego i powoli obracać wałek. Jeżeli wskazanie czujnika wynie
sie więcej niż 0,01 mm, oznacza to skrzywienie wałka i konieczność jego wy
miany.
Sprawdzić, C2y czopy łożyskowe nie noszą śladów uszkodzeń.
W celu zmierzenia luzu osiowego wałka rozrządu należy go włożyć do głowicy
(bez popychaczy) i umocować pokrywami łożysk, przednią i tylną. W silniku
16-zaworowym umocować w taki sposób oba wałki. Ustawić głowicę na gład
kiej powierzchni. Przystawić czujnik zegarowy do czoła wałka (rys. 2.53) i po
ruszyć wałkiem w obu kierunkach. Luz osiowy nie powinien przekraczać
0,15 mm. Większa wartość świadczy o zużyciu powierzchni oporowej pokrywy
łożyska.
Składanie g ł o w i c y
Głowicę składać w kolejności odwrotnej do rozbiórki, stosować się do niżej po
danych wskazówek.
Silnik
8-zaworowy
• Dobrze powlec olejem trzonki zaworów i wsunąć je do odpowiednich pro
wadnic.
• Od drugiej strony nasunąć na prowadnice dolne miseczki sprężyn, używa
jąc do tego celu szczypiec do pierścieni osadczych wewnętrznych.
• Zamontować uszczelniacz trzonka zaworu. Do tego celu służy specjalny
przyrząd (U-30008), którym należy się posługiwać w następujący sposób
(rys. 2.54):
- na wystający trzonek zaworu wsunąć tulejkę z tworzywa sztucznego (1),
którą otrzymuje się razem z nowym uszczelniaczem,
- dobrze posmarować uszczelniacz (2) i nasunąć na tulejkę,
- przystawić przyrząd specjalny do uszczelniacza i ostrożnie wcisnąć go na
prowadnicę.
Należy pamiętać, że próba włożenia uszczelniacza bez przyrządu specjalnego
lub podobnego zabezpieczenia spowoduje jego uszkodzenie i w efekcie zwięk
szone zużycie oleju.
Jeżeli zawory były wcześniej docierane, to muszą powrócić do swoich gniazd,
ponieważ kształt powstałej powierzchni przylegania jest w każdym zaworze
różny.
63
Rys. 2.55. NUMERACJA POKRYW ŁOŻYSK WAŁKA
ROZRZĄDU W SILNIKU 8-ZAWOROWYM. Pokrywy
dokręcać w kolejności podanej w tekście
Rys. 2 56. FHMMDtOWY MONTAŻ POKRYW ŁOŻYSK
WAŁKA ROZRZApU isilnik 8-zaworowy)
Silnik
16-zaworowy
• Dobrze powlec olejem trzonki zaworów i wsunąć je do odpowiednich pro
wadnic.
• Od drugiej strony nasunąć na prowadnice dolne miseczki sprężyn, używa
jąc do tego celu szczypiec do pierścieni osadczych wewnętrznych.
• Zamontować uszczelniacz trzonka zaworu. Do tego celu służy specjalny
przyrząd (U-30008), którym należy się posługiwać w następujący sposób
(rys. 2.54):
- na wystający trzonek zaworu wsunąć tulejkę z tworzywa sztucznego (1),
którą otrzymuje się razem z nowym uszczelniaczem,
- dobrze posmarować uszczelniacz (2) i nasunąć na tulejkę,
- przystawić przyrząd specjalny do uszczelniacza i ostrożnie wcisnąć go na
prowadnicę.
Należy pamiętać, że próba włożenia uszczelniacza bez przyrządu specjalnego
lub podobnego zabezpieczenia spowoduje jego uszkodzenie i w efekcie zwięk
szone zużycie oleju.
Jeżeli zawory były wcześniej docierane, to muszą powrócić do swoich gniazd,
ponieważ kształt powstałej powierzchni przylegania jest w każdym zaworze
różny.
• Włożyć sprężyny wewnętrzne i zewnętrzne na swoje miejsca (jeżeli są po
nownie stosowane).
• Nałożyć górną miseczkę sprężyn. Ścisnąć sprężyny specjalnym przyrządem
i włożyć półstożki zamka. Zwolnić nacisk przyrządu.
• Ostukać kilkakrotnie młotkiem z tworzywa sztucznego koniec trzonka zawo
ru, aby upewnić się, że półstożki zostały prawidłowo osadzone. Dla bezpie
czeństwa położyć na trzonku szmatkę, która zatrzyma wyskakujące ewentual
nie półstożki.
• Włożyć z powrotem w swoje miejsca popychacze (dobrze naolejone).
• Dobrze posmarować olejem czopy łożyskowe wałka rozrządu.
• Włożyć oba koła zębate wałków rozrządu w łańcuch, stosować się przy tym
do niżej podanych wskazówek:
- łańcuch musi być tak założony, aby był zachowany poprzedni kierunek pracy,
- tak ustawić oba koła zębate, aby znaki odniesienia znalazły się naprzeciw
siebie, na wysokości krawędzi głowicy, jak pokazano na rysunku 2.57.
• Włożyć wałki rozrządu w gniazda łożysk i kilkakrotnie obrócić. Na koniec tak
ustawić, aby znaki odniesienia znalazły się naprzeciw siebie, jak pokazano na
rysunku 2.57.
*m. 2.57. PODCZAS MONTAŻU WAŁKÓW ROZRZĄDU
I SILNIKU 16-ZAWOROWYM NALEŻY USTAWIĆ ZNAKI NA
"-•= J KOŁACH ZĘBATYCH W POKAZANYM POŁOŻENIU
Rys. 2.58. ELEMENTY ROZRZĄDU
SILNIKA 16-ZAWOROWEGO
1 - pokrywa łożyska,
2 - nakrętka 15 N • m, 3 - koło zębate,
4 - podkładka, 5 - śruba 65 N • m.
6 - łańcuch napędowy,
7 - wałki rozrządu,
8 - pokrywa tylnego łożyska
• Ustawić pokrywy łożysk obu wałków rozrządu tak, aby nacięcia na pokry
wach były skierowane do kolektora ssącego.
• Przystąpić do zamontowania wałka rozrządu zaworów ssących, posługując
się rysunkiem 2.40. W tym celu osadzić pokrywy łożysk numer 6 oraz 8 i do
kręcić nakrętki równomiernie i „na krzyż" momentem 15 N • m.
• Osadzić pozostałe pokrywy i równomiernie dokręcić nakrętki momentem
15 N • m.
• Wziąć do ręki pierścień uszczelniający wałka rozrządu i ustalić, po której
stronie znajduje się sprężyna. Stronę ze sprężyną skierować do środka i po
smarować niewielką ilością oleju wargę uszczelniającą pierścienia (również
powierzchnię współpracującą wałka). Do wciśnięcia nowego pierścienia
uszczelniającego użyć tulei o takiej średnicy, aby tuleja stykała się z pierście
niem na całej średnicy. Pierścień ustawić w osi otworu i wkręcić śrubę z pod
kładką w koniec wałka rozrządu tak, aby zrównał się z zewnętrzną krawędzią
otworu (rys. 2.59). Możliwe jest również wbicie pierścienia za pomocą odcin
ka rury.
• Nasunąć koło zębate na wałek rozrządu (nie zapomnieć o wpuście) i wkrę
cić śrubę z podkładką. Odpowiednio przytrzymać wałek (np. starym paskiem
zębatym) i dokręcić śrubę momentem 65 N • m.
• Obrócić kilkakrotnie oba wałki rozrządu, aby sprawdzić, czy nie występują
zacięcia.
• Zamontować części znajdujące się w głowicy.
• Przykręcić do głowicy kolektor wydechowy (użyć nowej uszczelki). Kolektor
ssący będzie przykręcony po zamontowaniu głowicy.
Rys. 2.59. MONTAŻ PIERŚCIENIA USZCZELNIAJĄCEGO WAŁKA
ROZRZĄDU ZA POMOCĄ PODKŁADKI (1). ŚRUBY (2) O R A Z T U L B P ł
Z a m o n t o w a n i e głowicy
• Jeszcze raz oczyścić powierzchnie głowicy i kadłuba. Uszczelkę głowicy po
łożyć oznaczeniem „Oben* do góry. Należy zawsze montować nową uszczelkę.
Uszczelki głowicy poszczególnych siraków różnią się między sobą, dlatego na
leży ją zawsze zamawiać wedhjg numeru katalogowego.
• W kadłubie mogą się znajdować dwie tulejki centrujące do dokładnego
ustawienia uszczelki (szczególnie przed rokiem produkcji 1994). Jeżeli nie ma
takich tulejek, to powinno się wkręcić dwa trzpienie w otwory na śruby 8 i 10
(rys. 2.61). Jeżeli nie dysponuje się specjalnymi trzpieniami, to można użyć
dwóch śrub dwustronnych z odpowiednim gwintem. Należy je obciąć na wła
ściwą długość i naciąć rowek pod wkrętak.
• Ustawić głowicę na kadłubie i ostukać ją młotkiem gumowym lub z tworzy
wa sztucznego. W celu uniknięcia uderzenia zaworów o denka tłoków w chwi
li zakładania głowicy, należy tłok pierwszego cylindra ustawić w ZZ. Następnie
obrócić z tego położenia wał korbowy o jedną czwartą obrotu, przeciwnie do
kierunku pracy silnika. Tylko w takim położeniu wału montować głowicę.
• Włożyć pozostałe osiem śrub i wkręcić je palcami. Wykręcić wkrętakiem oba
trzpienie (jeśli są zastosowane) i wkręcić w ich miejsce pozostałe dwie śruby.
• Śruby głowicy dokręcać w kolejności pokazanej na rysunku 2.61, w podany
niżej sposób. Należy tu jeszcze raz przypomnieć, że do dokręcenia śrub głowi
cy jest potrzebny klucz wieloząbkowy, podobny do klucza inbusowego (trzpie
niowego), gdyż w przeciwnym razie zostaną uszkodzone łby śrub. Fazy dokrę
cania śrub:
- wszystkie śruby dokręcić momentem 40 N • m, w kolejności pokazanej na
rysunku 2.61,
rysunku 2.61,
- wszystkie śruby dokręcić w pokazanej kolejności dokładnie o kąt 90°,
- wszystkie śruby dokręcić jeszcze raz w pokazanej kolejności o kąt 90°.
Uwaga! Nie jest już potrzebne dokręcanie śrub głowicy po nagrzaniu silnika
lub po określonym przebiegu.
• Zamontować pasek zębaty i ustawić napęd rozrządu w sposób opisany
w rozdziale 2.6. „Rozrząd".
Rys. 2.60. W MIEJSCACH POKAZANYCH STRZAŁKAMI SĄ
WKRĘCONE TRZPIENIE CENTRUJĄCE (1)
Rys. 2.61. KOLEJNOŚĆ DOKRĘCANIA ŚRUB GŁOWICY
(silnik 8-zaworowy)
• Osadzić w głowicy półokrągłą uszczelkę, a po 3 T J ^ » srtr-*e cołokrągłą
wkładkę uszczelniającą. Przykleić do głowicy smmmm tśbm caąśa uszczelki
pod pokrywę głowicy.
• Założyć pokrywę głowicy. Po lewej i prawej stronie p o Ł i y u nałożyć na śru
by dwustronne listwy wzmacniające, a następnie rtotręciil nakrętki równo
miernie momentem 10 N • m.
• Wszystkie pozostałe prace wykonać w kolejności odwrotnej niż podczas
wymontowania.
Silnik 16-zaworowy
Głowica przygotowana do zamontowania musi być w stanie pokazanym na ry
sunku 2.62.
• Jeszcze raz oczyścić powierzchnie głowicy i kadłuba.
• W kadłubie silnika są umieszczone trzpienie centrujące, które pozwalają do
kładnie ustawić uszczelkę głowicy. Tak położyć uszczelkę na trzpieniach, aby
napis „Oben" był widoczny od góry. Należy stosować zawsze nową uszczelkę.
• Ustawić głowicę na kadłubie i ostukać ją młotkiem gumowym lub z tworzy
wa sztucznego.
• Włożyć śruby i wkręcić je palcami.
• Śruby głowicy dokręcać w kolejności pokazanej na rysunku 2.64, w poda
ny niżej sposób. Należy tu jeszcze raz przypomnieć, że do dokręcenia śrub gło
wicy jest potrzebny klucz wieloząbkowy, podobny do klucza inbusowego
(trzpieniowego), gdyż w przeciwnym razie zostaną uszkodzone łby śrub. Fazy
dokręcania śrub:
rysunku 2.64,
rysunku 2.64,
- wszystkie śruby dokręcić w pokazanej kolejności dokładnie o kąt 90°,
- wszystkie śruby dokręcić jeszcze raz w pokazanej kolejności o kąt 90°.
Rys. 2.62. KOMPLETACJA GŁOWICY PRZED
PRZYKRĘCENIEM DO KADŁUBA
1 - śruba głowicy, 2 - pokrywa łożyska.
3 - koło zębate wałka rozrządu. 4 - uszczelka głowicy.
5 - śruba. 6 - listwa regulacyjna (pasek klinowy)
Rys. 2.63. ELEMENTY POKRYWY GŁOWICY I KOLEKTOR
SSĄCY (montowany po przykręceniu głowicy)
1 - śruba 20 N • m. 2 - kolektor ssący. 3 - śruba 20 N - m. \
4 - korek wlewu oleju. 5 - śruba 10 N • m,
6 - uszczelka kolektora. 7 - pokrywa głowicy.
8 - uszczelki pokrywy
[lin. 2.64. KOLEJNOŚĆ DOKRĘCANIA ŚRUB GŁOWICY
|l|ii«iirk 16-zaworowy)
Rys. 2.65. SPRAWDZANIE POPYCHACZA
HYDRAULICZNEGO. Na rysunku pokazano silnik
16-zaworowy. ale w taki sam sposób sprawdza się
również inne silniki
Uwaga! Nie jest już potrzebne dokręcanie śrub głowicy po nagrzaniu silnika
lub po określonym przebiegu.
• Zamontować pasek zębaty i ustawić napęd rozrządu w sposób opisany
w rozdziale 2.6. „Rozrząd".
• Położyć dużą oraz środkową uszczelkę (rys. 2,63) i osadzić pokrywę głowi
cy. Śruby dokręcić równomiernie momentem 10 N • m.
• Zamontować kolektor ssący i wykonać wszystkie pozostałe prace mon
tażowe.
Sprawdzanie popychaczy z a w o r ó w
Należy się stosować do podanych niżej zaleceń, ponieważ nieprawidłowa eks-
pleitiej! hydrialissnysh pspyshes^y Eewerśyy ™°E! !P9 w ?d? w a ? "szkodze
nie silnika.
• Przechowywane osobno popychacze muszą spoczywać na powierzchni
współpracującej z krzywką.
• Popychacze należy wymieniać zawsze w komplecie, ponieważ nie można
ich regulować ani naprawiać.
• Hałaśliwa praca rozrządu w chwili uruchamiania silnika jest zjawiskiem nor
malnym. Jednak w przypadku utrzymywania się zbyt głośnej pracy napędu za
worów należy sprawdzić popychacze w następujący sposób:
- uruchomić silnik i pozostawić pracujący, aż włączy się wentylator;
- na około 2 minuty zwiększyć prędkość obrotową silnika do 2500 obr/min;
- jeżeli napęd zaworów jest nadal głośny, to można odszukać uszkodzony popychacz; w tym celu należy zdemontować pokrywę głowicy i obracać wał kor
bowy tak, aby krzywka nad sprawdzanym popychaczem była skierowana do
góry;
- wykonać próbę wciśnięcia popychacza za pomocą drewnianego lub plasty
kowego klina, jak pokazano na rysunku 2.65; jeżeli luz popychacza (zanim na
stąpi otwarcie zaworu) przekracza 0,1 mm, to trzeba go wymienić.
69
W y m i a n a uszczelniacza w a ł k a rozrządu
Uszczelniacz wałka rozrządu, a dokładniej mów**: rêrsc:^ uszczelniający,
można wymienić bez wyjmowania silnika, kiedy T T W I I I I się w tym miejscu
wycieki oleju.
Uszczelniacz znajduje się za kołem zębatym rozrządu co oznacza że będzie ko
nieczne wymontowanie koła. Do wymontowania uszczelniacza jest potrzebna
zakrzywiona dźwignia, którą wkłada się między uszczelniacz a wałek rozrządu
i wyciąga szarpnięciem uszczelniacz.
Operacja przebiega podobnie dla wszystkich silników.
• Odłączyć przewód masowy akumulatora.
• Zależnie od silnika wykonać czynności przygotowawcze, które umożliwią
uzyskanie dostępu do uszczelniacza (np. zdjąć częściowo filtr powietrza,
a w silniku 16-zaworowym wymontować przewód dolotowy między filtrem po
wierza a rozdzielaczem paliwa).
• Odkręcić górną osłonę paska zębatego. Jest ona przykręcona śrubami lub
przytrzymywana z lewej i prawej strony dwoma klamrami sprężystymi.
• Obrócić wał korbowy, aż tłok 1. cylindra znajdzie się w ZZ. W przypadku sil
nika 8-zaworowego obserwować wtedy koło zębate wałka rozrządu. Znak ,.OT"
na kole musi się pokryć ze znakiem na pokrywie głowicy (rys. 2.66). Położenie
ZZ można również sprawdzić za pomocą znaków ustawczych zapłonu.
• Poluzować rolkę napinacza paska zębatego (patrz strona 86) i zdjąć pasek
zębaty. Pasek trzeba w odpowiedni sposób związać, aby nie mógł się zsunąć
z koła zębatego wału korbowego. Nie załamywać przy tym paska. Nie wolno
teraz obracać wału korbowego.
• Odpowiednio zablokować koło zębate wałka rozrządu (np. opasując koło
starym paskiem zębatym) i odkręcić śrubę koła zębatego.
• Szczypcami wyjąć z wałka wpust czółenkowy.
• Teraz wyciągnąć uszczelniacz zakrzywioną dźwignią, podkładając ją kolejno
w różnych miejscach na obwodzie.
Posmarować olejem w nowym uszczelniaczu wargę uszczelniającą oraz po
wierzchnię zewnętrzną. Do zamontowania uszczelniacza wykorzystać tuleję,
podkładkę i śrubę, jak to już pokazano na rysunku 2.59. Wcisnąć uszczelniacz,
aż zrówna się z powierzchnią głowicy.
70
Rys. 2.66. USTAWIĆ KOŁO ZĘBATE WAŁKA ROZRZĄDU
PRZED ZDJĘCIEM PASKA ZĘBATEGO (silnik 8-zaworowy)
Sprawdzanie ciśnienia sprężania
i
W celu sprawdzenia, czy zawory prawidfowo się zamykają, pierścienie tłokowe
nie są pęknięte lub zużyte oraz czy nie występują inne uszkodzenia w cylin
drach powinno się wykonać pomiary ciśnienia sprężania we wszystkich cylin
drach. Silnik do pomiaru powinien mieć temperaturę nagrzania.
• Wykręcić wszystkie świece zapłonowe.
• Otworzyć przepustnicę główną oraz przepustnicę rozruchową.
• Włożyć stożek miernika w otwór po wykręconej świecy w 1. cylindrze.
• Poprosić drugą osobę o włączenie rozrusznika.
• Wał korbowy obracać tak długo, aż wskazówka miernika osiągnie najwyż
sze położenie.
• W ten sam sposób sprawdzić kolejno pozostałe cylindry.
Przyjmuje się, że ciśnienie sprężania w żadnym z cylindrów nie może wynosić
mniej niż 80% największego wskazania. Zbyt niskie ciśnienie sprężania może
być spowodowane zużytymi pierścieniami tłokowymi, czego dodatkowym ob
jawem będzie zwiększone zużycie oleju. Silnik jest sprawny, jeżeli ciśnienie
sprężania nie jest niższe niż 7,0 atm (700 kPa) w przypadku silników 1,6 dm 3
i 1,8 d m 3 lub 7,5 atm (750 kPa) w przypadku pozostałych silników.
2.3.
TŁOKI I KORBOWODY
Wymontowanie tłoków z korbowodami
Tłoki z korowodami wymontowuje się z kadłuba, wybijając do góry trzonkiem
młotka, po zdemontowaniu pokryw korbowodów i panewek. Przed wykona
niem tych czynności należy zapoznać się z podanymi niżej wskazówkami,
które odnoszą się do wszystkich silników.
• Każdy zespół tłoka z korbowodem oznaczyć numerem cylindra, z którego
zostanie wymontowany. Najlepiej wykonać to farbą, malując numery cylin
drów na denkach tłoków (rys. 2.67). Numery uzupełnić strzałką skierowaną do
przodu silnika.
• Podczas wyjmowania tłoka z korbowodem należy zapamiętać położenie po
krywy korbowodu. Natychmiast po wymontowaniu oznaczyć korbowód i jego
pokrywę numerem cylindra. Oznaczenia można nanosić punktakiem, po umo
cowaniu korbowodu w imadle, jak na rysunku 2.68 (np. jeden punkt - cylinder
numer 1 itd.). Korbowód i jego pokrywa muszą być tak złożone, aby nadlewy
znalazły się naprzeciw siebie. Są one oznaczone literą (B) na rysunku montażo
wym (patrz rys. 2.72). Nadlewy te muszą się znajdować zawsze od strony ko
ła pasowego wału korbowego po zamontowaniu korbowodów.
Rys. 2.67. OZNACZENIE TŁOKÓW NA DENKACH PRZED ICH
.WMONTOWANIEM
Rys. 2.68, ZNAKOWANIE
PUNKTAKIEM
KORBOWODU I JEGO
POKRYWY
Rys. 2.69. CHARAKTERYSTYCZNE WYMIARY TŁOKA
a = odległość między denkiem tłoka a górną krawędzią
otworu sworznia tłokowego
b = głębokość wgłębienia
c = szerokość wgłębienia
d = średnica sworznia tłokowego
s 2.70. ZDEJMOWANIE LUB ZAKŁADANIE PIERŚCIENI
"LOKOWYCH. Również w tym przypadku korbowód powinno
s« umocować w imadle
Rys. 2.71. ZASTOSOWANIE PASKÓW Z BLACHY DO
ZDEJMOWANIA PIERŚCIENI TŁOKOWYCH
»*s. 2.72. RYSUNEK MONTAŻOWY TŁOKA I KORBOWODU
irzałkami pokazano oznaczenia korbowodu i pokrywy stopy
iOTX>wodu (A) oraz nadlewki (B). które muszą być skierowane
ae koła pasowego wału korbowego
' - pierścienie tłokowe,
1 - pierścień zabezpieczający sworzeń tłokowy.
3 - sworzeń tłokowy, 4 - tłok. 5 - śruba korbowodu,
5 - korbowód. 7 - kadłub silnika,
: - półpanewka stopy korbowodu,
5 - pokrywa stopy korbowodu,
'" - nakrętka śruby korbowodu. 11 - dysza natryskowa oleju,
I - śruba 10 N • m
Pomiar średnicy cylindra
Średnicę cylindra mierzy się średnicówką na trzech głębokościach (około
10 mm poniżej górnej krawędzi, w połowie wysokości, 10 mm powyżej dolnej
krawędzi) i w dwóch kierunkach (wzdłuż osi wału korbowego i prostopadle).
Na jeden cylinder trzeba więc wykonać 6 pomiarów (rys. 2.73). Zmierzone
wartości porównać z fabrycznymi, które są podane w tablicy „Charakterystyka
techniczna". Należy 2wrócić uwagę, że jeżeli chociaż jeden cylinder nie mieści
się w wymaganych parametrach, to trzeba przeszlifować wszystkie cylindry.
Wymiar naprawczy cylindra można określić po zmierzeniu średnicy tłoka
w sposób pokazany na rysunku 2.74, to znaczy 10 mm powyżej dolnej krawę
dzi płaszcza tłoka, prostopadle do sworznia tłokowego. Do tej wartości należy
dodać wymagany luz tłoka w cylindrze 0,04 mm oraz uwzględnić naddatek
0,02 mm na honowanie.
73
Rys. 2.73. MIEJSCA POMIARU ŚREDNICY CYLINDRA
Rys. 2.74. POMAR ŚREDNICY TŁOKA W ODLEGŁOŚCI
10 mm 00 KRAWĘDZI PŁASZCZA
W celu określenia luzu roboczego tłoka w cylindrze należy określić różnice śre
dnic cylindra i danego tłoka. Jeżeli wynik przekracza dopuszczalną wartość
0,07 mm, to cylindry trzeba przeszlifować na następny wymiar naprawczy, po
nieważ luz osiągnął już graniczną wartość.
Sprawdzanie t ł o k ó w i k o r b o w o d ó w
Wszystkie części dokładnie obejrzeć. Jeśli noszą ślady zatarć, zadrapań albo
gdy wykazują zużycie, to muszą być wymienione.
• Zmierzyć luz wzdłużny pierścieni tłokowych w rowkach tłoka (rys. 2.75). Je
żeli luz ten przekracza wartość dopuszczalną 0,15 mm, oznacza to zużycie tło
ka lub pierścienia. Luz montażowy nowych części powinien wynosić od
0,02 mm do 0,05 mm.
• Wprowadzać kolejno pierścienie tłokowe do cylindrów i przesuwać od
wróconym tłokiem 15 mm poniżej górnej krawędzi.
• Zmierzyć szczelinomierzem luz zamka w pierścieniu tłokowym (rys. 2.76)
i porównać z danymi fabrycznymi (patrz tablica w rozdziale 1.1). Graniczne zu
życie wynosi 1.0 mm dla wszystkich pierścieni.
• Jeżeli luz zamka jest zbyt mały (dotyczy to nowych pierścieni, które również
powinny być sprawdzone), to można spiłować końce pierścienia (rys. 2.77). Je
żeli luz zamka jest zbyt duży, pierścień trzeba wymienić.
• Sprawdzić zużycie sworzni tłokowych i tulejek łbów korbowodów. Jeśli
choć jeden korbowód jest zużyty, to trzeba wymienić cały ich komplet.
Rys. 2.75. POMIAR LUZU PIERŚCIENIA TŁOKOWEGO
W ROWKU
Rys. 2.76. POMIAR LUZU ZAMKA PIERŚCIENIA
TŁOKOWEGO W OTWORZE CYLINDRA
B*s- 2.77. POWIĘKSZANIE LUZU ZAMKA PIERŚCIENIA
OWEGO. Dotyczy to tylko nowych pierścieni tłokowych
a ibyt małym luzem zamka
Rys. 2.78. MIEJSCE POŁOŻENIA DYSZY NATRYSKOWEJ
OLEJU DO CHŁODZENIA TŁOKA WEWNĄTRZ KADŁUBA
• Sprawdzić w przyrządzie, czy korbowody nie są skrzywione.
• Sprawdzić stan śrub korbowodowych i w razie uszkodzenia wymienić.
W silnikach są stosowane śruby sprężyste i tylko takie wolno montować. Na
krętki śrub muszą być zawsze wymieniane.
• Przed zmontowaniem części sprawdzić luz w panewce korbowej w sposób
opisany w następnym rozdziale.
Składanie t ł o k a i k o r b o w o d u
• Jeżeli zostały wymontowane dysze natrysku oleju do chłodzenia tłoków, to
przed ich zamontowaniem należy posmarować gwint śrub środkiem do zabez
pieczania połączeń gwintowanych przed poluzowaniem. Z powrotem zamon
tować dysze i dokręcić śruby momentem 10 N • m. Dysze znajdują się w kadłu
bie silnika, w miejscu pokazanym na rysunku 2.78.
• Jeżeli tłoki zostały wymienione, to należy się upewnić, czy są tego samego
rodzaju.
• Podgrzać tłok do temperatury 60°C (wkładając do gorącej wody). Zaopa
trzyć się w trzpień, który da się włożyć do środka sworznia tłokowego.
• Wcisnąć ręką sworzeń w podgrzany tłok i główkę korbowodu.
• Podczas składania tłoka z korbowodem należy się stosować do następują
cych zaleceń:
- strzałka na denku tłoka (naznaczona lub w nowym tłoku wybita) musi być
skierowana do przodu silnika (patrz rysunek 2.67),
- nadlewy na stopie i pokrywie korbowodu (patrz B, rys, 2.72) muszą się zna
leźć od strony koła pasowego wału korbowego,
- oznaczenia numerów cylindrów na stopie korbowodów muszą się zgadzać
z takimi samymi oznaczeniami na pokrywie (patrz A, rys. 2.72).
• Z obu stron sworznia tłokowego włożyć pierścienie zabezpieczające
i sprawdzić, czy osiadły prawidłowo w rowkach.
• Sprawdzić, czy po złożeniu tłok da się obrócić na korbowodzie (rys, 2.79).
• Za pomocą szczypiec do pierścieni włożyć pierścienie w rowki tłoka (patrz
rys. 2.70). Przed włożeniem pierścieni tłokowych uszczelniających zwrócić
uwagę na kształt ich przekroju, aby nie zamienić między sobą miejscami. Oba
pierścienie mają ponadto na jednej stronie wybity napis „Top" lub „Oben",
który w zamontowanym pierścieniu musi się znaleźć od strony denka tłoka.
75
Rys. 2.79. SPRAWDZANIE ŁATWOŚCI OBRACANIA TŁOKA
NA KORBOWODZIE
Rys. 2.80. SPOSÓB ROZMIESZCZENIA
ZAMKÓW PIERŚCIENI TŁOKOWYCH NA TŁOKU
Rys. 2.81. MONTAŻ TŁOKÓW DO CYLINDRÓW
r
12.82. POMIAR SZCZELINOMIERZEM LUZU OSIOWEGO
>;v.ODU NA CZOPIE KORBOWYM
• Posmarować olejem powierzchnie na pokrywie korbowodu stykające się
z nakrętkami mocującymi.
• Nakrętki dokręca się w następujący sposób:
- w pierwszej fazie na przemian momentem 30 N • m,
- w drugiej fazie dociągnąć o kąt 90°, to znaczy o 1/4 obrotu.
• Po zamocowaniu korbowodów obrócić kilkakrotnie wał korbowy, aby
sprawdzić, czy nie występuje zacinanie.
• Jeszcze raz sprawdzić prawidłowość przyporządkowania wszystkich ozna
czeń.
• Zmierzyć szczelinomierzem luz między powierzchnią boczną korbowodu
a powierzchnią oporową czopa korbowego, jak na rysunku 2.82. Jest to luz
osiowy łożyska korbowodu, który nie może przekraczać 0,37 mm.
• Zamontować miskę olejową (patrz rozdział 2.8 „Smarowanie").
2-4.
KADŁUB SILNIKA
Po całkowitej rozbiórce silnika umyć dokładnie kadłub, usuwając wszelkie za
nieczyszczenia z kanałów olejowych oraz przestrzeni zamkniętych. Należy
zwrócić uwagę, aby później usunąć całkowicie płyn czyszczący, najlepiej
przedmuchać sprężonym powietrzem.
Aby zmierzyć luz tłoków w cylindrach, zmierzyć średnice tłoków (patrz
rys. 2.74) i wartości te zapisać. Następnie zmierzyć otwory cylindrów w nastę
pujący sposób.
• Za pomocą średnicówki zegarowej zmierzyć średnice otworów: 10 mm od
górnej krawędzi, 10 mm od dolnej krawędzi oraz w środku.
• Wymienione pomiary wykonać w kierunku wzdłużnym kadłuba, a następnie
jeszcze raz na tych samych wysokościach w kierunku poprzecznym. Po zapisa
niu wyników pomiarów na szkicu pokazanym na rysunku 2.73 można uzyskać
czytelny obraz stanu cylindrów. Różnica wartości pomiarów na górze i dole to
stożkowość, a różnica między wymiarami w kierunku wzdłużnym i poprzecz
nym to owalność. W żadnym miejscu średnica rzeczywista cylindra nie może
być większa od nominalnej o więcej niż 0,08 mm.
Dla wszystkich silników są do dyspozycji dwa nadwymiary tłoków. Otwory cy
lindrów należy obrobić na najbliższy większy wymiar.
• Płaskość powierzchni kadłuba sprawdza się w taki sam sposób, jak płaskość
głowicy (patrz rys. 2.50). Kadłub należy pomierzyć w kierunkach wzdłużnym,
poprzecznym i po przekątnej. Pod liniał pomiarowy nie powinien dać się wsu
nąć szczelinomierz o grubości większej niż 0,10 mm. Przed pomiarem spraw
dzić, czy powierzchnia kadłuba jest idealnie wyczyszczona oraz czy żadne ob
ce ciało nie dostało się pod szczelinomierz.
77
2.5.
WAŁ KORBOWY
Wał korbowy nie we wszystkich silnikach jest taki sam. Jego wymiary są zależ
ne od skoku tłoka.
Wymontowanie wału korbowego
W celu wymontowania wału korbowego trzeba silnik wyjąć z pojazdu.
• Odłączyć silnik od skrzyni biegów. Podczas odsuwania skrzyni biegów nie
skrzywić wałka sprzęgłowego.
• W samochodzie z mechaniczną skrzynią biegów zablokować wkrętakiem
wieniec zębaty koła zamachowego i odkręcić koło zamachowe. Na ogół jednak
śruby mocujące dają się odkręcić kluczem oczkowym bez potrzeby przytrzymy
wania koła zamachowego. W tym celu nasadzić klucz pod kątem prostym
i uderzyć ręką w jego koniec. Na skutek takiego udarowego działania śruby
przeważnie się luzują.
• Jeszcze przed przystąpieniem do wymontowania koła zamachowego nale
ży zaznaczyć, za pomocą punktaka, położenie oprawy sprzęgła względem ko
ła zamachowego.
• Zdemontować sprzęgło z wału korbowego, jak to opisano w rozdziale 4.1.
„Sprzęgło".
• Odkręcić z przodu silnika śruby koła pasowego wału korbowego (w nie
których silnikach zostały już wykręcone podczas wymontowania silnika), a tak
że poluzować śrubę centralną koła zębatego rozrządu. Wał korbowy należy
przy tym odpowiednio unieruchomić.
• W samochodzie z automatyczną skrzynią biegów odkręcić w podany wyżej
sposób tarczę napędową.
• Zdemontować głowicę razem z kolektorami ssącym i wydechowym (patrz
strona 55).
• Odkręcić koło pasowe od pompy płynu chłodzącego oraz dolną osłonę pa
ska zębatego.
• Na powierzchni zewnętrznej paska zębatego zaznaczyć farbą kierunek jego
obrotów.
Rys. 2.83. ELEMENTY PRZYKRĘCONE Z TYŁU KADŁUBA
1 - śruba. 2 - śruba mocowania sprzęgła 60 N • m + 90
3 - płyta wyciskowa sprzęgła. 4 - pierścień zabezpieczając
5 - tarcza sprzęgła. 6 - koło zamachowe.
7 - śruba 20 N • m. 8 - pokrywa i uszczelka,
9 - uszczelniacz wału. 10 - płyta pośrednia silnika
Rys. 2.85. SPRAWDZANIE LUZU OSIOWEGO WAŁU
KORBOWEGO ZA POMOCĄ SZCZELINOMIERZA
I
i 4. SPRAWDZANIE LUZU OSIOWEGO WAŁU
EWEGO ZA POMOCĄ CZUJNIKA ZEGAROWEGO
ttm można umocować do kadłuba podstawką
fcrwr.czną
• Po poluzowania nakrętki rolki napinacza zsunąć pasek zębaty z kół rozrządu
i napinacza. Nie wolno teraz obracać już wałka rozrządu.
• Wymontować miskę olejową (patrz rozdział 2.8. „Smarowanie").
• Wymontować pompę oleju (patrz rozdział 2.8. „Smarowanie").
• Jeżeli ma być wymontowany tylko wał korbowy, to tłoki i korbowody mogą
pozostać w kadłubie. W innym przypadku wyjąć mechanizm korbowo-tłokowy
w sposób opisany w rozdziale 2.3. „Tłoki i korbowody". Kiedy tłoki i korbowo
dy pozostają w cylindrach, to należy kolejno oznaczyć pokrywy korbowodów,
zdjąć je i pozostawić je razem z panewkami. Nie wolno zapomnieć o wymianie
śrub korbowodowych, jeżeli są uszkodzone.
• Umocować do powierzchni czołowej kadłuba podstawkę czujnika zegaro
wego i przystawić trzpień pomiarowy czujnika do czoła końca wału korbowe
go. Docisnąć wkrętakiem w jedną stronę, wyzerować czujnik i przesunąć wał
w drugą stronę (rys. 2.84). Wskazanie czujnika jest miarą luzu osiowego wału
korbowego. Wartość zmierzonego luzu należy zapisać. Jeżeli wynosi więcej
niż 0,25 mm, to należy to uwzględnić podczas montażu. W nowym silniku
środkowa panewka jest zaopatrzona w półpierścienie oporowe (patrz rys.
2.34). W przypadku wymiany należy zamontować panewkę z kołnierzem.
W takim przypadku nie montuje się już półpierścieni oporowych. Półpierście
nie te lub kołnierze panewek przejmują siły osiowe.
Jeżeli nie dysponuje się czujnikiem zegarowym, luz osiowy można zmierzyć
szczelinomierzem, wsuniętym między powierzchnię czołową łożyska środko
wego a wał korbowy (rys. 2.85).
• Odkręcić śruby mocujące przednią pokrywę kadłuba (patrz rys. 2.34). Zdjąć
pokrywę razem z uszczelniaczem wału korbowego.
• Zdjąć płytę pośrednią silnika, odkręcić śruby pokrywy tylnej kadłuba i zdjąć
pokrywę razem z tylnym uszczelniaczem wału korbowego. Płyta pośrednia sil
nika jest prowadzona na tulejkach centrujących (patrz rys. 2.83).
• Odkręcić śruby pokryw łożysk, luzując je równomiernie i „na krzyż", a na
stępnie zdjąć kolejno pokrywy. Sprawdzić, czy są dobrze widoczne numery po
kryw. Pokrywa nosząca numer 1 znajduje się od strony koła pasowego.
• Zdjąć półpanewki z czopów wału korbowego i umieścić w odpowiednich
pokrywach. Ze środkowego łożyska wyjąć półpierścienie, jeżeli występują
w tym silniku.
• Wyjąć ostrożne wał korbowy z silnika.
79
• Usunąć z kadłuba pozostające panewki i dołączyć je do właściwych pokryw
łożysk. Panewki te mają rowek olejowy i podczas montażu muszą powrócić na
swoje miejsca w kadłubie. Wyjąć dolne półpierścienie oporowe (jeśli występu
ją). Jeżeli zachodzi konieczność wymiany panewek głównych, to w łożysko
środkowe należy zamontować panewkę z kołnierzem, który wejdzie w miejsce
po półpierścieniach oporowych.
Sprawdzanie w a ł u korbowego
• Dokładnie obejrzeć wał korbowy, czy nie nosi śladów uszkodzeń, a następ
nie pomierzyć czopy główne i korbowe. Czopy te mogą być trzykrotnie szlifo
wane, co umożliwia trzykrotne wykorzystanie wału korbowego z panewkami
podwymiarowymi. Średnica czopów jest we wszystkich silnikach jednakowa.
• Sprawdzić stan wału korbowego między kłami obrabiarki (lub położyć ze
wnętrznymi czopami na pryzmach) i zmierzyć czujnikiem zegarowym bicie wa
łu na środkowym czopie. Bicie nie może przekraczać 0,06 mm. W innym przy
padku wał trzeba wymienić.
• Zmierzyć luz w panewkach głównych i korbowych:
- umyć dobrze półpanewki i włożyć w kadłub lub w stopy korbowodów;
- na wszystkich czopach głównych położyć pręciki „Plastigage" (rys. 2.86)
i przykręcić pokrywy z półpanewkami momentem 65 N • m: nie obracać już
wału korbowego;
- w celu sprawdzenia luzu w panewkach korbowych przysunąć korbowody
do czopów wału i na czopach położyć pręciki „Plastigage"; przykręcić pokrywy
korbowodów z półpanewkami (30 N • m); ponieważ wału nie wolno już obra
cać, luz sprawdza się w dwóch łożyskach korbowych znajdujących się w poło
żeniu ZW;
- odkręcić pokrywy łożysk;
- przystawiając pręciki do szablonu określić wielkość luzu (rys. 2.86); jeżeli
luz przekracza 0,17 mm dla czopów głównych lub 0,12 mm dla czopów korbo
wych, to należy zastosować nowe panewki, uwzględniając przeszlifowanie
czopów;
- obrócić wał korbowy i sprawdzić luz w pozostałych dwóch czopach korbo
wych.
Zamontowanie w a ł u korbowego
• Wytrzeć gniazdo w kadłubie i włożyć w nie półpanewki z rowkami olejowy
mi, wprowadzając występy w wycięcia gniazd. Posmarować obficie olejem
bieżnie półpanewek.
• Sprawdzić, czy półpanewki dobrze przylegają na całej powierzchni. Jeżeli
panewki nie były wymieniane, w gnieździe środkowego łożyska muszą się zna
leźć półpierścienie oporowe skierowane rowkami do wału korbowego (patrz
rys. 2.87).
80
• Włożyć ostrożnie wał korbowy w kadHib silnika. Jeżeli korbowody były wy
jęte z kadłuba, to naprowadzić stopy korbowodów na czopy korbowe.
• Umieścić półpanewki w pokrywach i dobrze posmarować olejem.
• Umieścić pokrywy na wale korbowym i ostukać młotkiem gumowym. Po
krywy montować zgodnie z oznaczeniami.
Rys. 2.86. PORÓWNANIE ŚCIŚNIĘTEGO PASKA
„PLASTIGAGE" ZE WZORCEM
Rys. 2.87. PÓŁPIERŚCIENIE OPOROWE UMIESZCZONE PRZY
ŁOŻYSKU ŚRODKOWYM I SKIEROWANE ROWKAMI
OLEJOWYMI NA ZEWNĄTRZ
• Przykręcić kolejno pokrywy, zaczynając od środkowej, w kilku przejściach,
momentem 65 N • m. Po dokręceniu pokryw kilkakrotnie obrócić wał korbowy,
aby sprawdzić, czy nie występują zacięcia.
• Jeszcze raz sprawdzić luz osiowy wału korbowego (patrz opis na stronie 79).
• Zamontować korbowody.
• Przykręcić pokrywy z uszczelniaczami wału korbowego. Sposób zamonto
wania uszczelniacza do pokrywy opisano na stronie 82.
• Zamontować koło zębate rozrządu na czopie wału korbowego, zaopatrzo
nym we wpust.
• Zamontować pasek zębaty rozrządu oraz osłonę, jak opisano w rozdziale
2.6. „Rozrząd").
• W samochodzie z mechaniczną skrzynią biegów zamontować płytę doci
skową sprzęgła. Śruby muszą być zawsze wymienione na nowe. Gwint śrub
posmarować środkiem zabezpieczającym przed poluzowaniem (Seat stosuje
środek „D-000600"). Śruby dokręcić momentem 60 N • m, a następnie jeszcze
o kąt 90° (bez klucza dynamometrycznego). Zablokować wał korbowy przed
obrotem, podkładając klocek drewniany między ramię wykorbienia i ściankę
kadłuba.
• Po zamontowaniu sprzęgła (patrz rozdział 4.1. „Sprzęgło") przykręcić koło
zamachowe. Śruby dokręcać równomiernie momentem 20 NI • m.
• W samochodzie z automatyczną skrzynią biegów zamontować tarczę napę
dową. Jedna podkładka wchodzi między tarczę napędową i wał korbowy,
a druga między tarczę i łby śrub. Śruby posmarować również środkiem do za
bezpieczenia przed poluzowaniem i dokręcić momentem 75 N • m. Przed za
montowaniem tarczy należy zapoznać się z tekstem na stronie 84.
• Zamontować pompę oleju (patrz strona 97).
• Przykleić na smar nową uszczelkę miski olejowej i zamontować miskę ole
jową. Śruby mocujące dokręcić równomiernie momentem 20 N • m.
• Wszystkie pozostałe prace wykonać w odwrotnej kolejności niż podczas de
montażu.
W y m i a n a uszczelniaczy w a ł u korbowego
Uszczelniacze przedni i tylny powinny być zawsze wymieniane podczas każde
go wymontowania wału korbowego albo pokryw uszczelniaczy. Są przy tym
wymagane szczególne środki ostrożności i narzędzia specjalne. Oba uszczel-
81
niacze można również wymienić bez wymonTowa-- a s ri<a z pojazdu, jeżeli
przy przedniej i tylnej pokrywie kadłuba wystąpią wycieki oleju. Na przykład
nieszczelność uszczelniacza tylnego może objawiać się ślizganiem sprzęgła.
Wymontowanie
uszczelniacza
przedniego
Aby uzyskać dostęp do uszczelniacza przedniego, należy wymontować pasek
klinowy, pokrywę rozrządu i pasek zębaty oraz koło pasowe i koło zębate wału
korbowego. W celu odkręcenia śruby mocującej koło zębate należy włączyć
piąty bieg i zaciągnąć hamulec awaryjny.
Do wymontowania uszczelniacza przedniego jest normalnie potrzebne narzę
dzie specjalne, do którego montuje się ściągacz udarowy. Jeżeli nie dysponu
je się takim narzędziem, to można użyć zagiętej dźwigni, którą podkłada się
między wał korbowy i uszczelniacz, a następnie wyciąga uszczelniacz. Innym
rozwiązaniem jest wkręcenie dwóch blachowkrętów w uszczelniacz. Uszczel
niacz można wtedy wyciągnąć za pomocą wkrętaka podłożonego pod łeb blachowkrętu.
Wymontowanie
uszczelniacza
tylnego
W przypadku uszczelniacza tylnego trzeba wymontować skrzynię biegów
i sprzęgło (lub tarczę napędową przy skrzyni automatycznej). Dziewięć śrub
mocujących płytę dociskową sprzęgła pokazano na rysunku 2.88.
Do wyciągnięcia uszczelniacza jest potrzebne narzędzie na końcu zakrzywio
ne, jak pokazano na rysunku 2.89. Można również próbować wyciągnąć
uszczelniacz wkrętakiem. Nie wolno przy tym uszkodzić ścianki kadłuba. In
nym sposobem wymontowania jest użycie dwóch blachowkrętów, jak opisa
no to wyżej.
Jeżeli silnik jest wymontowany, to należy odkręcić pokrywę tylną i zdjąć razem
z uszczelką. Następnie wybić uszczelniacz z pokrywy od środka na zewnątrz.
Pokrywę umieścić wtedy na imadle.
Montaż uszczelniacza
w silniku
wymontowanym
• Posmarować wargę uszczelniającą oraz obwód uszczelniacza i wbić go
ostrożnie w pokrywę, aż powierzchnią zewnętrzną zrówna się z krawędzią
otworu.
• Pokrywę z nałożoną uszczelką przesunąć ostrożnie przez koniec wału korbo
wego, przyłożyć do ścianki kadłuba i prawidłowo wypośrodkować. Śruby do
kręcać równomiernie po obwodzie. Do mocowania pokrywy tylnej są stosowa
ne śruby M6 (dokręcane momentem 10 N • m) i śruby M8 (dokręcane momen
tem 20 N • m), pokazane na rysunku 2.90.
Montaż uszczelniacza przedniego
w silniku zamontowanym
Podczas montażu jest konieczne użycie przyrządu do wciskania uszczelniacza
w gniazdo, pokazanego na rysunku 2.91. Zamiast niego można użyć odpowie
dniego odcinka rury, dużej podkładki i śruby centralnej wału korbowego. Wci
snąć uszczelniacz, aż zrówna się z powierzchnią zewnętrzną pokrywy.
Montaż uszczelniacza
82
tylnego
w silniku zamontowanym
Uszczelniacz tylny należy wbić ostrożnie młotkiem, nie uszkadzając przy tym
wargi uszczelniającej. Nowy uszczelniacz jest zaopatrzony w specjalny smar,
nie wymaga więc smarowania przed montażem. Sposób wbijania uszczelnia
cza w pokrywę pokazano na rysunku 2.92. Uszczelniacz powinien się zrównać
swoją powierzchnią zewnętrzną z pokrywą.
=>s. 2.88. ŚRUBY MOCUJĄCE KOŁO ZAMACHOWE DO
PŁYTY DOCISKOWEJ SPRZĘGŁA
Rys. 2.89. WYCIĄGANIE TYLNEGO USZCZELNIACZA WAŁU
KORBOWEGO
=ys. 2.90. ŚRUBY MOCUJĄCE TYLNĄ POKRYWĘ
Z JSZCZELNIACZEM WAŁU KORBOWEGO. Obie dolne śruby
—iają gwint M6
Rys. 2.91. WCISKANIE W POKRYWĘ PRZEDNIEGO
USZCZELNIACZA WAŁU KORBOWEGO
Rys. 2.92. WBIJANIE TYLNEGO USZCZELNIACZA WAŁU
KORBOWEGO
W y m i a n a koła z a m a c h o w e g o
Mechaniczna
skrzynia
biegów
W celu wymontowania koła zamachowego należy koło w odpowiedni sposób
unieruchomić (włożyć wkrętak) i odkręcić sześć lub dziewięć śrub mocują
cych. Elementy sprzęgła i koła zamachowego zostały pokazane na rysunku
2.83. Jak widać na rysunku koło zamachowe jest w tych silnikach umieszczo
ne przed płytą dociskową sprzęgła. Dalsze szczegóły rozwiązania są podane
w rozdziale 41 .Sprzęgło".
Jeśli powierzchnia cierna koła zamachowego jest pożłobkowana, na przykład
na skutek ślizgania się tarczy sprzęgła, to koło zamachowe trzeba wymienić.
W przypadku montowania nowego koła zamachowego należy naciąć na nim
na nowo znak początku zapłonu, ponieważ na nowym kole jest tylko znak „0".
Znaku „O" nie ma też na krawędzi koła zamachowego i wobec tego należy go
przedłużyć.
Znak początku zapłonu nanosi się w sposób nasteo.dr.
- znaleźć znak „0" i przenieść go na zewnętrzną kjmmądi koła zamachowego,
- do znaku „0" przystawić promieniowo liniał i iiihujwiyC miarką w lewo od
ległość 37,0 mm w przypadku silnika EZ (gaźnico*—gol co odpowiada wy
przedzeniu zapłonu 18° przed ZZ.
- do znaku „0" przystawić promieniowo liniał i z~~
arką w lewo od
ległość 12,5 mm w przypadku silników 1F, RP, 2E. co odpowiada wyprzedze
niu zapłonu 6° przed ZZ,
- do znaku „0" przystawić promieniowo liniał i odmierzyć miarką w lewo od
ległość 12,0 mm w przypadku silników KR, PL (silniki 16-zaworowe),
- dokładnie w odmierzonym miejscu wykonać nacięcie pilnikiem (rys. 2.93).
Uwaga! W pozostałych silnikach znak punktu zapłonu jest już naniesiony na
kole zamachowym.
Rys. 2.93. ZNAK .0" W ŚRODKU KOŁA ZAMACHOWEGO
Znak punktu zapłonu należy naciąć pilnikiem w miejscu
pokazanym strzałką
Automatyczna
skrzynia
biegów
Tarcza napędowa przekładni hydrokinetycznej jest przykręcona do koła zama
chowego sześcioma śrubami. Między łbami śrub i tarczą napędową znajduje
się podkładka, która jest sfazowana po jednej stronie. Podczas montażu trzeba
tak założyć podkładkę, aby faza ta znalazła się od strony tarczy napędowej.
Przed zamontowaniem tarczy napędowej posmarować śruby mocujące środ
kiem zabezpieczającym przed poluzowaniem. Zaleca się skontaktowanie z au
toryzowaną stacją firmy Seat, aby uzyskać informację, jaki środek jest stoso
wany. Wszystkie śruby dokręcić momentem 100 N • m. Należy zwrócić uwagę,
aby między kołnierzem wału korbowego i tarczą napędową znalazła się pod
kładka dystansowa. Podkładka ta określa odsunięcie tarczy napędowej na ze
wnątrz. Jeszcze przed posmarowaniem śrub środkiem zabezpieczającym nale
ży normalnie przykręcić tarczę i zmierzyć głębokościomierzem, jak daleko jest
ona wysunięta przed ściankę kadłuba (rys. 2.95). Należy w tym celu oprzeć po
przeczkę głębokościomierza o powierzchnię tarczy napędowej (powierzchnię,
do której jest przykręcona przekładnia hydrokinetyczna), a wysuwkę głęboko
ściomierza dosunąć do powierzchni kadłuba. Wymiar ten powinien mieścić się
w zakresie 30,5...32,1 mm. Jeżeli tak nie jest. to podłożyć pierścień dystanso
wy o odpowiedniej grubości.
84
W nowej tarczy napędowej jest również zaznaczony tylko znak „0" i dlatego
znak początku zapłonu musi być naniesiony podczas montażu, gdyż nie we
wszystkich silnikach znak ten ma takie samo położenie.
«*s 2.94. TARCZA NAPĘDOWA PRZEKŁADNI
I "-"CROKINETYCZNEJ
erścień mocowania. 2 - pierścień dystansowy
2.6.
Rys. 2.95. POMIAR WYSTAWANIA TARCZY NAPĘDOWEJ
PRZED ŚCIANKĘ KADŁUBA
ROZRZĄD
Napędy rozrządu w silniku 8-zaworowym i silniku 16-zaworowym są do siebie
podobne, ponieważ drugi wałek rozrządu w silniku 16-zaworowym jest napę
dzany osobnym łańcuchem z wałka rozrządu napędzanego paskiem zębatym.
Podstawowa różnica polega na stosowaniu w silniku 16-zaworowym oraz sil
nikach montowanych od roku 1994 tłumika drgań skrętnych w miejsce dwu
częściowego koła pasowego. Elementy napędu rozrządu silnika 8-zaworowego zostały pokazane na rysunku 2.96. Pokazane rozwiązanie było stosowane
do końca roku 1993, a następnie zostało nieco zmodyfikowane. Na przykład
w silnikach 1F oraz ABS jest w inny sposób mocowana wewnętrzna osłona pa-
2.96. NAPĘD ROZRZĄDU SILNIKA
I 3-ZAWOROWEGO
- górna osłona paska zębatego.
- - nakrętka i podkładka 10 N • m,
- zaślepka.
- śruby i podkładki 10 N • m.
: - śruby 20 N • m, 6 - pasek klinowy.
- koło pasowe.
: - dolna osłona paska zębatego.
- nakrętka 10 N • m,
- - śruba (moment dokręcenia podano
w tekście).
- koło zębate wału korbowego.
2 - koło zębate wałka pośredniego.
^ - śruba koła zębatego wałka pośredniego
80 N • m.
l i * - rolka napinacza. 15 - śruba 10 N • m.
'•K - sworzeń gwintowany (wkręcać po
posmarowaniu środkiem
zabezpieczającym przed
poluzowaniem).
I - osłona wewnętrzna. 18 - pasek zębaty.
-- - nakrętka z podkładką 10 N n
• - śruba 30 N • m. 21 - nakrętka 45 N - m
85
ska zębatego (17). Ponadto jest umieszczona dodatfOM* oatana blaszana pa
ska u góry. Do mocowania górnej osłony paska — z-z^ r.: rrscwane dwie
klamry sprężyste. Jak widać na rysunku, pasek zeta", -e-r :^-« -.-. :ie osłonię
ty u dołu. Koło zębate rozrządu jest mocowane na czopa walu <orbowego
wpustem i przykręcone śrubą centralną. Moment oooeear = j-.sy zależy od
wersji jej wykonania.
Trwałość paska zębatego jest określona na 100 0 0 0 km prasb»ec- zakładając,
że nie ulegnie wcześniej uszkodzeniu.
Do napinania paska zębatego służy rolka mocowana mirnośrodowo.
W y m i a n a paska z ę b a t e g o
• Zdemontować górną osłonę paska zębatego.
• Poluzować mocowanie alternatora, przechylić alternator ku środkowi i zdjąć
pasek klinowy. Sposób luzowania paska klinowego zależy od rodzaju mechani
zmu naciągu paska, W samochodzie ze wspomaganiem kierownicy należy
również zdjąć pasek klinowy pompy wspomagania.
• Zaznaczyć w odpowiedni sposób, po stronie wewnętrznej, położenie koła
pasowego wału korbowego względem koła zębatego rozrządu.
• Włączyć piąty bieg, zaciągnąć hamulec awaryjny i odkręcić śruby mocujące
obie połówki koła pasowego lub tłumik drgań skrętnych (silnik 16-zaworowy
lub montowany od roku 1994). Tłumik drgań można montować tylko w jed
nym położeniu, ponieważ otwory pod śruby są ustawione niesymetrycznie.
• Zdjąć połówki koła pasowego (jeżeli występuje).
• Odkręcić dolną osłonę paska zębatego rozrządu.
• W pokazany na rysunku 2.97 sposób zluzować nakrętkę napinacza paska
zębatego. Klucz należy obracać w kierunku (b), a rolkę napinacza w kierunku
na zewnątrz do chwili zluzowania.
• Zdjąć pasek zębaty z kół rozrządu i nie obracać więcej wałka rozrządu.
Napinanie paska zębatego odbywa się inaczej w silniku 8-zaworowym i silniku
16-zaworowym. W przypadku silnika 16-zaworowego jest potrzebny specjalny
klucz do przestawiania napinacza oraz przyrząd do pomiaru naciągu.
Przed założeniem nowego paska zębatego trzeba ustawić koła rozrządu we
dług znaków ustawczych, podanych na stronie 65.
86
Rys. 2.97. NAPINANIE LUB LUZOWANIE PASKA ZĘBATEGO
a ~ kierunek obrotu w celu napięcia paska
b - kierunek obrotu w celu zluzowania paska
c - środek odległości między kotami - miejsce pomiaru napięcia paska
R - rolka napinająca
»«s 2.98. OBRACANIE ROLKI NAPINAJĄCEJ PODCZAS
1-Ł=RĘŻANIA PASKA ZĘBATEGO
Rys. 2.99. SPRAWDZANIE NAPIĘCIA PASKA ZĘBATEGO
Naprężenie paska zębatego przeprowadza się w następujący sposób.
Silnik
8-zaworowy
• Na sześciokąt rolki napinającej nałożyć klucz i obrócić ją w kierunku poka
zanym na rysunku 2.98. Pasek zębaty jest prawidłowo napięty, jeśli po uchwy
ceniu kciukiem i palcem wskazującym w miejscu pokazanym na rysunku 2.99
daje się obrócić o około 90°.
• Dokręcić nakrętkę rolki napinacza momentem 45 N • m.
• Obrócić wał korbowy o dwa pełne obroty i sprawdzić, czy napięcie paska zę
batego się nie zmieniło.
• Zamontować osłony paska zębatego, koło pasowe (uważać na znaki ustawcze) i pasek klinowy. Pasek klinowy alternatora napiąć w sposób opisany na
stronie 108.
• Jeżeli było zdejmowane koło zębate wału korbowego, to należy go osadzić
na czopie wału i wkręcić śrubę. Moment dokręcania śruby zależy od wersji jej
wykonania:
- w przypadku śruby M 14x1,5 z łbem sześciokątnym (z podkładką) posmaro
wać olejem gwint i dokręcić śrubę momentem 180 N • m; wał korbowy musi
być zabezpieczony przed obróceniem;
- w przypadku śruby z łbem gwiaździstym 12-kątnym (podwójny sześciokąt)
należy ją wymienić, ponieważ należy do śrub sprężynujących, śrubę dokręcać
momentem 90 N - m + 90°.
Silnik
16-zaworowy
• Włożyć w oba otwory rolki napinacza klucz z dwoma czopami (rys. 2.100)
i obracać rolkę, aż nastąpi naciągnięcie paska zębatego.
• Przystawić do paska przyrząd do pomiaru napięcia paska U-10028 (jak na
rys. 2.100) i docisnąć uchwyt przyrządu do środka. Pasek można uznać za pra
widłowo napięty, jeżeli wskaźnik przyrządu pokaże 13...14 jednostek. W innym
przypadku trzeba przestawić rolkę napinacza.
• Obrócić wał korbowy o dwa pełne obroty i sprawdzić, czy napięcie paska zę
batego się nie zmieniło.
• Zamontować osłony paska zębatego, tłumik drgań skrętnych i pasek klino
wy. Pasek klinowy alternatora napiąć w sposób opisany na stronie 108.
87
Rys. 2.100. REGULOWANIE NAPIĘCIA PASKA ZĘBATEGO
W SILNIKU 16-ZAWOROWYM. Klucz specjalny U-30009 (1)
obracać w kierunku strzałki, napięcie mierzyć przyrządem
U-10028 (2)
• Jeżeli było zdejmowane koło zębate wału korbowego, to należy je osad2ić
na czopie wału i wkręcić śrubę. Posmarować olejem gwint i dokręcić śrubę
momentem 90 N • m + 90°. Wał korbowy musi być zabezpieczony przed
obróceniem.
Sprawdzanie ustawienia rozrządu
Operację tę trzeba wykonać zanim jeszcze pasek zębaty zostanie ponownie za
montowany albo jeśli przypuszcza się, że pasek przeskoczył na kołach lub zo
stał błędnie założony. Operacja ta przebiega różnie dla silnika 8-zaworowego
i dla silnika 16-zaworowego.
Silnik
8-zaworowy
• Wykręcić świece zapłonowe.
• Przykręcić prowizorycznie koło pasowe do koła zębatego wału korbowego
(bez osłony paska zębatego). Koniecznie zwrócić uwagę na pokrycie się nanie
sionych znaków na kole zębatym i kole pasowym.
• Obrócić wał korbowy (kluczem nasadzonym na śrubę centralną wału) tak,
aby nacięcie na kole pasowym wału korbowego ustawiło się naprzeciw znaku
na kole rozrządu na wałku pośrednim (rys. 2.101). Teraz tłok pierwszego cylin
dra jest ustawiony w położeniu zwrotu zewnętrznego w końcu suwu sprężania.
• Obrócić koło zębate wałka rozrządu (a tym samym wałek rozrządu), aż znak
z tyłu koła zębatego znajdzie się na wysokości powierzchni przylegania pokry
wy głowicy, jak pokazano strzałką na rysunku 2.102. Można również skorzy
stać z oznaczenia na osłonie paska zębatego. Tłok 1. cylindra jest wtedy w po
łożeniu ZZ, gdy znak na kole zębatym wałka rozrządu pokryje się ze znakiem
na osłonie paska, jak to pokazano w lewej części rysunku 2.101. Jeżeli tak nie
jest, to należy obrócić ostrożnie koło zębate wałka rozrządu bez założonego pa
ska zębatego.
• Z powrotem zdemontować koło pasowe. Założyć teraz pasek zębaty, uwa
żając, aby zęby paska „weszły" dokładnie we wręby kół rozrządu.
88
• Dwukrotnie obrócić wał korbowy i sprawdzić ustawienie w ZZ wału korbo
wego, wałka rozrządu oraz wałka pośredniego. Przy napiętym pasku zębatym
wszystkie znaki musza się znaleźć w przewidzianym położeniu. Jeżeli tak nie
jest, zdjąć pasek i powtórzyć całą operację.
• 1 1 0 1 . PODCZAS USTAWIANIA ROZRZĄDU KOŁO
VAŁKA ROZRZĄDU (rysunek górny) I KOŁO ZĘBATE
•KA POŚREDNIEGO (rysunek dolny) MUSZĄ ZAJĄĆ
•fcZANE POŁOŻENIE
»
103. PRZY PRAWIDŁOWO USTAWIONYM
LĄDZIE PALEC ROZDZIELACZA ZAPŁONU MUSI
: POKAZANE POŁOŻENIE. KIEDY W ZZ ZNAJDUJE SIĘ
• CYLINDRA
Rys. 2.102. USTAWIENIE ZNAKU Z TYŁU KOŁA ZĘBATE
WAŁKA ROZRZĄDU NA POZIOMIE POWIERZCHNI GŁOWICY
(silnik bez znaku ustawczego z przodu koła zębatego)
Rys. 2.104. USTAWIENIE KOŁA ZĘBATEGO WAŁKA
ROZRZĄDU W POŁOŻENIU ZZ
• Zdjąć kopułkę rozdzielacza zapłonu i sprawdzić ustawienie palca rozdziela
cza. Przez wycięcie w osłonie przeciwkurzowej rozdzielacza widać nacięcie na
krawędzi obudowy rozdzielacza. Palec rozdzielacza zapłonu musi zająć położe
nie pokazane na rysunku 2.103. Jeżeli tak jest, to oznacza że całe ustawienie
silnika jest prawidłowe.
• Wykonać wszystkie czynności montażowe. Należą do nich również zamon
towanie koła pasowego lub tłumika drgań skrętnych.
Zdejmowanie paska zębatego z koła zębatego wałka
rozrządu
Jeżeli zachodzi potrzeba, podczas określonych operacji, zsunięcia paska zę
batego z koła zębatego wałka rozrządu, to wystarczy że koło zębate wałka zos
tanie ustawione w położeniu pokazanym na rysunku 2.104, to znac2y kiedy
pokazane znaki się pokryją. Po zdjęciu paska nie wolno obracać wałka rozrzą
du ani wałka pośredniego. Przed obróceniem wałka rozrządu, co jest nieraz
konieczne, trzeba sprawdzić, czy wał korbowy zajmuje położenie odpowiada
jące ZZ.
89
Rys. 2.105. USTAWIENIE ZNAKU NA KOLE PASOWYM I NA
POKRYWIE ROZRZĄDU W SILNIKU 16-ZAWOROWYM
Silnik
Rys. 2.106. USTAWIENIE ZNAKU NA KOLE ZĘBATYM
WAŁKA ROZRZĄDU
a - głowica z zamontowaną pokrywą
b - głowica ze zdjętą pokrywą
16-zaworowy
• Sprawdzić, czy tłok 1. cylindra nie znajduje się w zwrocie zewnętrznym.
• Wykręcić świece zapłonowe.
• Przykręcić prowizorycznie tłumik drgań skrętnych do koła zębatego wału
korbowego. Tłumik daje się zamontować tylko w jednym położeniu, ponieważ
otwory pod śruby są przestawione.
• Obrócić wał korbowy (kluczem nasadzonym na śrubę centralną wału) tak.
aby nacięcie na tłumiku wału korbowego ustawiło się naprzeciw znaku na
osłonie paska zębatego (rys. 2.105).
• Obrócić koło zębate wałka rozrządu w położenie ustawcze rozrządu. Można
to wykonać zarówno przy zdjętej, jak i zamontowanej pokrywie głowicy. Jeśli
pokrywa jest zamontowana, to znak na kole zębatym musi się znaleźć naprze
ciw znaku na pokrywie głowicy, tak jak pokazano na rysunku 2.106, widok „a".
Jeżeli pokrywa głowicy jest zdjęta, to znak na kole zębatym musi się znajdo
wać na wysokości krawędzi głowicy, tak jak pokazano na rysunku 2.106, wi
dok „b".
• Z powrotem zdemontować koło pasowe. Założyć teraz pasek zębaty, uwa
żając, aby zęby paska „weszły" dokładnie we wręby kół rozrządu.
• Napiąć pasek zębaty (patrz strona 87).
• Wykonać pozostałe czynności w odwrotnej kolejności do demontażu. Na
piąć paski klinowe (patrz strona 108).
W y m i a n a w a ł k a pośredniego
90
W celu wymontowania wałka pośredniego trzeba wyjąć silnik z samochodu.
Sposób mocowania wałka pośredniego jest pokazany na rysunku 2.107. Aby
można było wymontować wałek pośredni, trzeba najpierw odkręcić pompę pa
liwa i rozdzielacz zapłonu (tylko w silnikach gażnikowych); głowica może pozo
stać nie wymontowana.
Odkręcenie śruby mocującej koło zębate wałka pośredniego wymaga odpo
wiedniego unieruchomienia wałka. W tym celu należy użyć narzędzia pokaza
nego na rysunku 2.108 lub włożyć pręt metalowy w otwór koła.
Oprawa pierścienia uszczelniającego, mocowana dwoma śrubami (rys. 2.109),
jest zaopatrzona u dołu w otwór spływowy oleju i dlatego musi być zamonto-
i
jfcs 2.107. WAŁEK POŚREDNI
- śruba 80 N • m, 2 podkładka. 3 - koto zębate,
p. - pierścień uszczelniający,
srawa pierścienia uszczelniającego,
erścień uszczelniający .c-ring", 7 wpust,
tS - wałek pośredni, 9 - śruba 25 N • m
»»5. 2.108. ODKRĘCANIE ŚRUBY CENTRALNEJ KOŁA
IE3ATEG0 WAŁKA POŚREDNIEGO. Zablokować koło.
"••adaiac w środek dźwianie
Rys. 2.109. ŚRUBY MOCUJĄCE OPRAWĘ PIERŚCIENIA
USZCZELNIAJĄCEGO WAŁKA POŚREDNIEGO. Śruby
dokręcać momentem 25 N • m
wana w odpowiednim położeniu. Oprawa wyznacza luz osiowy wałka pośre
dniego. Oprawę trzeba wymienić, jeśli luz ten przekroczy 0,25 mm. Oprawa
jest uszczelniona w kadłubie silnika pierścieniem uszczelniającym typu „o-ring".
Podczas każdego demontażu oprawy trzeba wymieniać „o-ring" wewnątrz
oprawy. Montaż pierścienia wykonuje się po włożeniu wałka pośredniego
w kadłub, w sposób opisany dla operacji wymiany przedniego uszczelniacza
wału korbowego. Śruby mocujące oprawę, pokazane na rysunku 2.109, dokrę
cać momentem 25 N • m.
2.7.
WYDECH
W y m o n t o w a n i e i z a m o n t o w a n i e kolektora
wydechowego
W różnych wersjach silników występują różne konstrukcje układów wydecho
wych. Ponadto niektóre samochody są wyposażone w katalizator. Na rysun
kach 2.111, 2.112 oraz 2.113 zostały pokazane najczęściej montowane układy
wydechowe, łącznie z kolektorami wydechowymi, które można spotkać w oma-
91
Rys. 2.110. SPECJALNE NARZĘDZIE DO WYMONTOWANIA
I ZAMONTOWANIA ZACZEPÓW SPRĘŻYSTYCH
MOCUJĄCYCH RURĘ WYDECHOWĄ DO KOLEKTORA
wianych tutaj silnikach. W niektórych modelach do połączenia przedniej rury
wydechowej z kolektorem są stosowane zaczepy sprężyste, natomiast w innych
śruby. Do wymontowania zaczepów sprężystych jest potrzebne specjalne na
rzędzie (rys. 2.110), które należy stosować w następujący sposób.
• Odczekać, aż układ wydechowy ostygnie.
• Ustawić rozstaw kłów narzędzia odpowiednio do rozstawu otworów w za
czepach sprężystych. Kierunek obracania do ściśnięcia zaczepów sprężystych
jest zaznaczony strzałką na radełkowanym pierścieniu.
• Kołki narzędzia wprowadzić w otwory zaczepów sprężystych. Strona do
włożenia pokrętła musi być skierowana do dołu, jak pokazano na rysunku
2.110. Strzałką pokazano miejsce, w którym musi się znajdować podkładka re
gulacyjna.
• Włożyć w narzędzie pokrętło i naciągnąć narzędzie do oporu.
• Wyciągnąć zaczep sprężysty z wycięcia w kolektorze wydechowym oraz
w rurze wydechowej, dociskając w tym czasie rurę w kierunku wymontowywanego zaczepu.
• Podczas montażu zaczep musi być najpierw włożony w wycięcie kolektora
wydechowego. Następnie należy ponownie skręcić narzędzie, aż będzie moż
na założyć drugi koniec zaczepu.
• Na koniec sprawdzić, czy zaczepy prawidłowo osiadły w wycięciach.
• Podczas montowania rury wydechowej nie zapomnieć o umieszczeniu mię
dzy rurą a kolektorem pierścienia uszczelniającego.
Wymontowanie kolektora łączonego z rurą wydechową śrubami jest czynno
ścią łatwą. Śruby mocujące dokręcić zalecanym momentem.
W y m o n t o w a n i e i z a m o n t o w a n i e układu
wydechowego
Na rysunkach 2.111 do 2.116 pokazano przednie odcinki układów wydecho
wych różnych silników. Pokazany na rysunku 2.117 tylny odcinek układu jest
prawie taki sam w samochodach z gażnikiem i układem wtryskowym Mono-Jetronic. W samochodach z układem wtryskowym Digifant tylny odcinek ukła
du wydechowy wygląda w sposób pokazany na rysunku 2.118.
Wymontowanie i zamontowanie układu wydechowego nie sprawia żadnych
trudności. Trzeba tylko zwrócić uwagę na następujące punkty.
92
• Połączenie kolektora z rurą wydechową rozłączyć w sposób opisany w po
przednim podrozdziale.
f
ł
«Vs. 2.111. ELEMENTY
--ZEDNIEGO ODCINKA UKŁADU
*"YDECHOWEGO (silnik
pAnikowy)
" - nakrętka 10 N • m.
I - kolektor wydechowy.
| - pierścień uszczelniający.
- - nakrętka 10 N • m,
5 - podkładka,
8 - zaczep sprężysty.
7 - nit wciskany.
3 - blaszana osłona termiczna,
górna.
9 - przednia rura wydechowa,
I - obejma 25 N • m,
" - blaszana osłona termiczna.
dolna,
- śruba. 13 - wspornik,
I - nakrętka
| Rys. 2.112. ELEMENTY
EDNIEGO ODCINKA UKŁADU
.'.-'DECHOWEGO (silnik
: .-.tryskiem Mono-Jetronic)
" - nakrętka 10 N • m.
I - kolektor wydechowy,
3 - pierścień uszczelniający.
- - nakrętka 10 N • m.
5 - podkładka.
: - blaszana osłona termiczna,
górna,
7 - przednia rura wydechowa,
8 - zaczep sprężysty.
9 - nit wciskany,
3 - blaszana osłona termiczna,
dolna,
- wkładka uszczelniająca,
'2 - tłumik przedni.
- obejma 25 N - m,
I - śruba,
"5 - nakrętka 15 N • m,
"6 - wspornik. 17 - nakrętka,
"8 - śruba
Rys. 2.113. ELEMENTY
^ZEDNIEGO ODCINKA UKŁADU
3ECH0WEG0 (silnik
tryskiem Mono-Jetronic oraz
katalizatorem)
1 - nakrętka 10 N • m,
2 - kolektor wydechowy.
4 - nakrętka 10 N • m.
5 - podkładka.
6 - zaczep sprężysty,
7 - nit wciskany,
8 - blaszana osłona termiczna.
górna,
9 - przednia rura wydechowa.
10 - obejma 25 N • m,
'1 - blaszana osłona termiczna.
dolna,
12 - śruba, 13 - śruba,
14 - nakrętka 15 N • m.
15 - katalizator,
16 - wkładka uszczelniająca
93
PRZEDNIEGO ODCINKA UKŁADU
WYDECHOWEGO (silnik z wtryskiem
Digifant oraz katalizatorem)
1 - nakrętka 25 N - m
2 - kolektor wydechowy
3 - uszczelka (zawsze
wymieniać)
4 - nakrętka 40 N • m
5 - podkładka
7 - śruba
8 - przednia rura wydechowa
9 - obejma
10 - blaszana osłona termiczna, górna
11 - blaszana osłona termiczna, dolna
12 - wspornik
13 - nakrętka
14 - wkładka uszczelniająca
15 - katalizator
16 - śruba
PRZEDNIEGO ODCINKA UKŁADU
WYDECHOWEGO (silnik z wtryskiem
Digifant bez katalizatora)
1 - nakrętka 25 N - m
2 - kolektor wydechowy
3 - uszczelka (zawsze
wymieniać)
5 - podkładka
7 - śruba
8 - tłumik z przednią rurą wydechową
9 -ob^;.,.a
10 - blaszana osłona termiczna, górna
11 - blaszana osłona termiczna, dolna
12 - wspornik
13 - nakrętka
Rys. 2.116. ELEMENTY PRZEDNIEGO ODCINKA
UKŁADU WYDECHOWEGO (silnik z wtryskiem
Digifant od roku 1994)
1 - uszczelka, 2 - nakrętka 40 N • m, 3 - śruba.
4 - przednia rura wydechowa.
5 - wkładka uszczelniająca,
6 - blaszana osłona termiczna, 7 - katalizator,
8 - obejma
LK 2.117. ELEMENTY TYLNEGO ODCINKA
PŁADU WYDECHOWEGO (wszystkie silniki
K »trysku Digifant)
•-eszak gumowy, 2 - tłumik środkowy,
h :oejma, 4 - wieszak gumowy.
k =łerzak gumowy, 6 - tłumik tylny.
pornik, 8 - nakrętka,
- Mieszak gumowy
pas. 2.118. ELEMENTY TYLNEGO ODCINKA
UtADU WYDECHOWEGO (silniki z wtryskiem
fcânt)
V — wieszak gumowy, 2 - tłumik środkowy,
• - obejma 25 N - m, 4 - wieszak gumowy,
p - zderzak gumowy, 6 - tłumik tylny,
pornik, 8 - nakrętka,
eszak gumowy
• Pierścień uszczelniający między kolektorem a rurą wydechową wymieniać
zawsze, gdy jest uszkodzony lub utracił właściwości uszczelniające. Pierścień
daje się wyciągnąć wkrętakiem i jest stosowany tylko przy zaczepach spręży
stych połączenia kolektora i rury.
• Śruby mocujące osłonę termiczną (jeśli jest zamontowana) dokręcać mo
mentem 10 N • m.
• Podczas montażu nie zamieniać miejscami wieszaków gumowych, ponie
waż mają różną wielkość przy poszczególnych elementach układu. Po zamon
towaniu układu musi istnieć odstęp co najmniej 11 mm między wieszakiem
a podwoziem. Koniecznie sprawdzić, czy zaczep prawidłowo podtrzymuje wie
szak. W razie potrzeby można zaczep przegiąć szczypcami.
• Dokładnie dosunąć do siebie łączone rury przed dokręceniem obejm. Na
krętki M8 dokręca się momentem 25 N • m, natomiast M10 momentem
40 N • m.
Samochody
z
silnikami
16-zaworowymi
Przedni odcinek układu wydechowego został pokazany na rysunkach 2.119
(silnik 1,8 dm 3 ) oraz 2.120 (silnik 2,0 dm 3 ). Połączenie między kolektorem wy
dechowym a rurą podwójną jest realizowane śrubami i nakrętkami. Znajdują
ca się w połączeniu uszczelka musi być zawsze wymieniana. Należy się stoso
wać do wskazówek podanych wyżej.
95
Rys. 2.119. ELEMENTY UKŁADU WYDECHOWEGO (silnik KR)
1 - nakrętka 25 N • m. 2 - uszczelka (zawsze wymieniać). 3 - kolektor wydechowy. 4 - tłumik z przednią rurą wydechową,
5 - blaszana osłona termiczna, 6 - nakrętka 10 N • m, 7 - nakrętka 40 N • m. 8 - tłumik środkowy, 9 - znak „S" lub „A".
10 - obejma zaciskowa, 11 - .a" = 5.0 mm
Rys. 2.;?C. CLEMENTY UKŁADU WYDECHOWEGO (silnik 2,0 dm 3 )
1 - nakrętka 25 N • m, 2 - uszczelka (zawsze wymieniać). 3 - kolektor wydechowy. 4 - złącze 35 N • m,
5 - przewód do pomiaru CO, 6 - kapturek, 7 - sonda lambda, 8 - wkładka uszczelniająca, 9 - nakrętki 10 N • m.
10 - blaszana osłona termiczna, 11 - nakrętka 40 N - m, 12 - przednia rura wydechowa. 13 - katalizator. 14 - tłumik przedn
15 - znak „S" lub „A". 16 - obejma zaciskowa. 17 - a = 5.0 mm
96
Rys. 2.121. POŁĄCZENIE MIĘDZY KOLEKTOREM I RURĄ
WYDECHOWĄ ZA POMOCĄ ZACZEPÓW SPRĘŻYSTYCH
Pierścień uszczelniający (1) usuwać tylko w przypadku jego
uszkodzenia (podważać wkrętakiem)
Rys. 2.122. WYRÓWNANIE POŁOŻENIA U K Ł «
WYDECHOWEGO. Należy zachować wymiary
.a' = około 5 mm i „b" = około 6 mm
2.8.
SMAROWANIE
Silnik jest smarowany obiegowo olejem pod ciśnieniem. Pompa zębata jest na
pędzana od wałka pośredniego i została umieszczona w dolnej części kadłuba.
W niektórych silnikach pod filtrem oleju jest umieszczona chłodnica oleju.
W innych silnikach (np. EZ, ABN. 1F. RP) filtr oleju jest umocowany bezpośre
dnio do wspornika. Koło napędzające pompę oleju napędza również rozdzie
lacz zapłonu, jednak w silniku 16-zaworowym zamiast rozdzielacza zapłonu
jest osadzona w jego miejsce tuleja zamykająca. Jest ona uszczelniona „o-ringiem" i przytrzymywana płytką z blachy.
Miskę olejową można wymontować z silnika pozostawionego w samochodzie.
. • Wykręcić korek spustu oleju i pozwolić na wypłynięcie oleju z silnika.
• Odkręcić dolną osłonę silnika.
• Odkręcić miskę olejową i usunąć z kadłuba uszczelkę, jeśli się do niego przykleiła. Dostęp do śrub po stronie koła zamachowego jest utrudniony.
Miskę olejową montuje się w kolejności odwrotnej do wymontowania, stoso
wać się do niżej podanych wskazówek.
• Zawsze używać nowej uszczelki. Nie pokrywać powierzchni styku miski i ka
dłuba żadnym smarem ani środkiem uszczelniającym. Uszczelkę zakładać
w stanie suchym.
• Zwracać uwagę, aby uszczelka i miska zostały prawidłowo ustawione oraz
aby uszczelka się nie przesunęła.
• Śruby dokręcać równomiernie i „na krzyż". Śruby z łbem sześciokątnym do
kręca się momentem 20 N • m.
• Wlać do silnika 4,0 dm 3 oleju (jeśli był wymieniany filtr oleju) lub 3,5 d m 3
(bez wymiany filtra).
Sposób mocowania pompy został pokazany na rysunku 2.123
• Wymontować miskę olejową.
• Wykręcić śruby mocujące pompę oleju.
• Pociągnąć pompę do dołu, aż wałek napędowy się wyzębi, następnie wyjąć
pompę całkowicie.
• We wszystkich silnikach, z wyjątkiem silnika 16-zaworowego, wymontować
także rozdzielacz zapłonu, ponieważ do zamontowania pompy rozdzielacz mu
si być usunięty. W silniku 16-zaworowym odkręcić śruby płytki mocującej i wy
jąć tuleję razem z „o-ringiem".
Pompę montuje się w kolejności odwrotnej do wymontowania bez uszczelki.
Śruby mocujące dokręca się momentem 20 N • m. Przed włożeniem rozdzielacza
zapłonu obrócić szczypcami wałek napędzający pompę oleju tak, aby zabierak
na czopie ustawił się równolegle do osi podłużnej wału korbowego. W rozdziale
2.15. „Zapłon" jeszcze raz opisano prawidłowy montaż rozdzielacza zapłonu oraz
zamieszczono odpowiedni rysunek. W następnej kolejności osadzić rozdzielacz
zapłonu lub tuleję zamykającą z „o-ringiem". Śruby mocujące płytkę przytrzymu
jącą tuleję dokręcić momentem 20 N • m (silnik 16-zaworowy). Ustawić zapłon,
jeśli rozdzielacz zapłonu jest napędzany od pompy oleju (patrz strona 149).
97
Rys. 2.123. ELEMENTY UKŁADU
SMAROWANIA
1 - korek wlewu oleju
2 - wskaźnik bagnetowy poziomu oleju
3 - rurka do wysysania oleju z silnika
4 - czujnik temperatury oleju
5 - czujnik ciśnienia oleju, brązowy
(0.3 bara) 25 N • m
6 - czujnik ciśnienia oleju, biały
(1.8 bara) 25 N • m
7 - wspornik filtra oleju (bez chłodnicy
oleju)
8 - śruba 20 N • m
9 - wspornik filtra oleju, z chłodnicą
oleju
10 - pierścień uszczelniający
11 - chłodnica oleju
13 - filtr oleju
14 - koła zębate pompy oleju
15 - pokrywa pompy oleju
16 - śruby 10 N • m
17 - korek spustu oleju 30 N - m
18 - uszczelka (do wymiany)
19 - miska olejowa
20 - uszczelka miski olejowej
21 - smok pompy oleju
22 - odrzutnik oleju
23 - zawór ciśnieniowy dla dyszy
natrysku oleju 27 N • m
24 - dysza natrysku oleju na tłok
25 - uszczelka (do wymiany)
N a p r a w a p o m p y oleju
Podczas demontażu pompy oleju należy skorzystać z rysunku 2.123.
• Wykręcić z pokrywy pompy dwie krótkie śruby.
• Zdjąć pokrywę razem ze smokiem pompy.
• Wyjąć z korpusu pompy wałek napędowy z kołem zębatym oraz koło zapę
dzane.
• Wykręcić z pokrywy dwie śruby mocujące smok pompy i wyjąć ze środka
rury smoka „o-ring".
Jeszcze przed przystąpieniem do weryfikacji oczyścić dokładnie wszystkie
części.
• Sprawdzić, czy korpus pompy nie jest skrzywiony. Jeżeli powierzchnie łoży
skowe są zużyte, to w pompie następują duże straty ciśnienia. W takim przy
padku jest konieczna wymiana korpusu pompy.
• Sprawdzić zużycie kół zębatych. W tym celu należy zmierzyć luz międzyzębny, wkładając szczelinomierz w sposób pokazany na rysunku 2.124. Jeśli luz
nie mieści się w zakresie 0,05...0,20 mm. to należy wymienić koła zębate. Naj
lepiej wymienić w takim przypadku całą pompę.
98
• Luz osiowy kół zębatych musi wynosić 0,06...0,15 mm. W celu pomiaru te
go luzu należy położyć na powierzchni korpusu pompy kątownik stalowy lub li
niał krawędziowy, tak jak pokazano na rysunku 2.125, i zmierzyć szczelinomierzem odległość między liniałem a czołową powierzchnią kół zębatych.
Rys. 2.124. SPRAWDZANIE LUZU MIĘDZYZĘBNEGO
W POMPIE OLEJU
Rys. 2.125. SPRAWDZANIE LUZU OSIOWEGO KÓŁ
ZĘBATYCH POMPY OLEJU
• Sprawdzić poprawność osadzenia osi koła napędzanego w gnieździe korpu
su. Jeśli oś ma niewielki luz, to za pomocą punktaka spłaszczyć koniec osi
i unieruchomić ją. Jeżeli luz jest większy, wymienić korpus pompy. Można wy
mienić tulejki wałka napędowego pompy w kadłubie. Naprawę tę trzeba jed
nak zlecić do warsztatu.
• Koła zębate wymieniać parami, jeśli widoczne jest ich zużycie lub uszkodze
nie. Najczęściej zużycie zębów objawia się wybłyszczeniami na ich bokach.
Podczas montażu pompy zwracać uwagę, aby powierzchnie styku pokrywy
i korpusu były dobrze oczyszczone. Wszystkie części powlec przed zamonto
waniem olejem. Należy zwłaszcza pamiętać o posmarowaniu kół zębatych,
aby przy pierwszym uruchomieniu się nie zatarły. Jeszcze przed zamontowa
niem pompy sprawdzić, czy koła obracają się płynnie, bez zacięć.
Filtr oleju wymienia się zgodnie z zaleceniami instrukcji obsługi samochodu
lub podczas każdej naprawy głównej silnika. Do odkręcenia filtra użyć klucza
łańcuchowego (rys. 2.126) lub wbić w bok filtra wkrętak i używając jego ręko
jeści jak dźwigni, odkręcić filtr (filtr i tak musi być wymieniony).
Jeśli został odkręcony od silnika wspornik filtra oleju, to podczas montażu trze
ba założyć nową uszczelkę. Śrubę mocującą wspornik dokręcić momentem
25 N • m. Nie pokrywać uszczelki smarem.
Rys. 2.126. ODKRĘCANIE FILTRA OtEJU KLUCZEM ŁAŃCUCHOWYM
99
Instrukcja montażu filtra jest wydrukowana na natapea aa Arze. Nowy pier
ścień uszczelniający posmarować lekko oleje— '<owyy gar przykręcać tylko rę
ką, nie używać żadnych kluczy.
Na zakończenie sprawdzić poziom oleju i ewentualna aaupeinić.
Ciśnienie oleju można sprawdzić za pomocą manometru zaopatrzonego
w złączkę, którą można wkręcić w miejsce czujnika ciśnienia oleju.
W omawianych silnikach jest wkręcony drugi czujnik ciśnienia oleju, współpra
cujący z brzęczykiem. Kiedy ciśnienie oleju spadnie poniżej 0,3 bara (0,03 MPa),
zamykają się styki czujnika 0,3 bara i zaczyna świecić się lampka kontrolna.
Kiedy ciśnienie oleju się zmniejszy poniżej 1,8 bara (0,18 MPa), a prędkość
obrotowa będzie większa od 2150 obr/min dłużej niż przez jedną sekundę, to
styki czujnika 1,8 bara się otwierają. Zaczyna świecić się lampka kontrolna ci
śnienia oleju i włącza się brzęczyk.
Czujniki ciśnienia oleju znajdują się u góry na wsporniku filtra oleju. W silniku
1,8 dm 3 czujnik 0,3 bara może się jednak znajdować również na stronie czoło
wej głowicy (z lewej strony).
Jeżeli dysponuje się specjalnym manometrem do kontroli ciśnienia oleju (na
rysunku 2.127 pokazano manometr firmy Volkswagen stosowany również
w samochodach Seat), to sposób postępowania jest następujący.
• Sprawdzić poziom oleju i w razie potrzeby uzupełnić.
• Włączyć zapłon. Lampka kontrolna ciśnienia oleju powinna się zaświecić.
• Uruchomić silnik. Lampka kontrolna musi zgasnąć.
• Odłączyć od czujnika ciśnienia 0,3 bara przewód elektryczny (czujnik z brą
zową izolacją) i przystawić koniec przewodu do masy. Lampka kontrolna ci
śnienia oleju musi się zaświecić.
• W miejsce czujnika ciśnienia oleju wkręcić manometr przyrządu, natomiast
czujnik wkręcić w oprawkę manometru. Kontrolę można przeprowadzić tylko
wtedy, gdy czujnik będzie można wkręcić w przyrząd. W innym przypadku
można jedynie sprawdzić czujnik ciśnienia oleju 1,8 bara.
• Połączyć przyrząd z masą.
100
Rys. 2.127. SPOSÓB PODŁĄCZENIA UKŁADU DO
SPRAWDZANIA CIŚNIENIA OLEJU. Przewód (A) połączyć
z czujnikiem ciśnienia 0,3 bara lub przewód (B) połączyć
z czujnikiem ciśnienia 1.8 bara
• Między czujnik ciśnienia 0,3 bara a zacisk dodatni akumulatora włączyć
próbnik diodowy (VAG 1527). Dioda mi sę zaświecić. Można również wyko
rzystać zwykłą lampkę 12 V.
• Uruchomić silnik i powoli zwiększać prędkość obrotową. Kiedy tylko ciśnie
nie wzrośnie do 0,15.,.0,45 bara (0.015...0,045 MPa), musi zgasnąć dioda
próbnika. W innym przypadku trzeba wymienić czujnik ciśnienia 0,3 bara. Je
śli czujnik jest sprawny, to wkręcić go z powrotem.
Czujnik ciśnienia 1,8 bara należy sprawdzić w następujący sposób.
• Odłączyć przewód elektryczny od czujnika ciśnienia 1,8 bara (czujnik z bia
łą izolacją).
• Między czujnik ciśnienia a zacisk dodatni akumulatora włączyć próbnik dio
dowy (przewód B na rys. 2.127). Dioda nie może się zaświecić. Można również
wykorzystać zwykłą lampkę 12 V.
nie wzrośnie do 1,6...2,0 bara (0,16...0,20 MPa), musi zaświecić dioda próbni
ka. W innym przypadku trzeba wymienić czujnik ciśnienia.
W celu określenia rzeczywistej wartości ciśnienia oleju można wykonać nastę
pujące sprawdzenie.
• Doprowadzić silnik do prędkości co najmniej 2000 obr/min. Lampka kon
trolna ciśnienia oleju musi się zaświecić, wskaźnik musi pokazać co najmniej
2,0 bary (0,20 MPa). Jeżeli tak się nie stanie lub ciśnienie opada poniżej
1,8 bara (0.18 MPa), to należy naprawić lub wymienić pompę. Może to świad
czyć również o zużyciu panewek wału korbowego.
• W dalszym ciągu zwiększać prędkość obrotową silnika. Powinno temu to
warzyszyć wzrastanie ciśnienia oleju, które nie może jednak przekroczyć
7,0 barów (0,7 MPa). W innym przypadku trzeba wymienić pokrywę pompy
oleju z zaworem regulacyjnym.
• Z powrotem przykręcić czujnik ciśnienia oleju, podłożywszy nową uszczel
kę. Moment dokręcenia wynosi 25 N • m.
W y m i a n a chłodnicy oleju (silniki 16-zaworowe
i zasilane w t r y s k o w o )
W silnikach tych jest stosowana chłodnica oleju, umieszczona między wspor
nikiem a filtrem oleju. Chłodnicę można wymontować po odkręceniu filtra ole
ju i odłączeniu przewodów płynu chłodzącego. W tym celu trzeba odkręcić na
krętkę znajdującą na spodzie.
Chłodnica jest uszczelniona względem wspornika pierścieniem uszczelniają
cym. Nakrętkę dokręcać momentem 25 N • m. Na rysunkach 2.128 i 2.129 po
kazano miejsca zabudowy chłodnicy oleju. Zwrócić uwagę, że w silniku 16-zaworowym (rys. 2.129) oba czujniki ciśnienia oleju są wkręcone we wspornik fil
tra oleju. W pozostałych silnikach czujnik ciśnienia 0,3 bara jest wkręcony
w głowicę.
W y m i a n a oleju w silniku
Zadaniem oleju w silniku jest oprócz smarowania tłoków, łożysk i innych obra
cających się części, również uszczelnienie tłoków w cylindrach, odprowadza
nie ciepła z gorących miejsc oraz zapobieganie korozji.
101
Rys. 2.128. CHŁODNICA OLEJU W SILNIKACH
16-ZAWOROWYCH I ZASILANYCH WTRYSKOWO
1 - śruba 25 N • m, 2 - wspornik filtra oleju,
3 - pierścień uszczelniający. 4 - chłodnica oleju.
5 - nakrętka 25 N • m. 6 - filtr oleju
SMAROWANIA SILNIKA
16-ZAWOROWEGO
1 - wskaźnik bagnetowy poziomu oleju
2 - uszczelka (zawsze do wymiany)
3 - czujnik temperatury oleju 10 N - m
4 - korek wlewu oleju
6 - dysza do wysysania oleju z miski
7 - dysza natrysku oleju na tłok
8 - śruba 10 N • m (ze środkiem
uszczelniającym)
9 - uszczelka
10 - zębnik napędu pompy oleju
11 - śruba 20 N • m
12 - płytka mocująca tuleję zamykającą
otwór
13 - czujnik ciśnienia oleju 0,3 bara.
25N-m
14 - czujnik ciśnienia oleju 1.8 bara,
25 N - m
15 - uszczelka
16 - wspornik filtra oleju
17 - śruby 25 N • m
18 - pierścień uszczelniający (zawsze do
wymiany)
19 - chłodnica oleju
21 - filtr oleju
102
Po pewnym okresie eksploatacji następuje zanieczyszczenie i rozcieńczenie
oleju wodą, benzyną oraz ciałami obcymi. W instrukcji obsługi podano, w ja
kich okresach należy olej wymieniać. Na ogół obowiązuje reguła, że olej wy
mienia się przynajmniej co 6 miesięcy. Można przy tym również wymienić filtr
oleju, jednak nie później niż raz w roku.
W celu spuszczenia oleju z silnika należy ustawić samochód na podstawkach.
Najlepiej jest wjechać przednimi kołami na rampę najazdową.
Zaciągnąć hamulec awaryjny Nigdy nie pozostawiać samochodu podniesio
nego tylko na podnośniku z wyposażenia fabrycznego, kiedy zamierza się po
łożyć pod podwoziem. Olej najlepiej spuszczać, kiedy silnik jest ciepły. Podsta
wić płaskie naczynie na zużyty olej i oczyścłc okolice korka spustu oleju. Wy
kręcić korek i pozwolić na spłynięcie oleju do naczynia. Jeśli olej jest bardzo
gorący, to należy zachować dużą ostrożność. Spływanie oleju z miski można
przyspieszyć odkręcając korek wlewu.
Uwaga! Utylizacja zużytego oleju musi odbywać się zgodnie z lokalnymi prze
pisami. Nigdy nie wlewać oleju do kanalizacji ani na ogródek. Oddać olej do
wyznaczonej stacji benzynowej lub warsztatu.
Podczas spływania oleju oczyścić korek spustu i sprawdzić jego uszczelkę. Po
opróżnieniu miski olejowej wkręcić korek i dociągnąć momentem 30 NI • m.
Można sprawdzić spuszczony olej. Jeśli między palcami będą wyczuwalne zia
renka i widoczne srebrne cząsteczki, to należy sądzić, że doszło do uszkodze
nia panewek. Krople wody lub żółty kolor oleju wskazują, że jest nieszczelna
uszczelka pod głowicą. Natomiast ciemnobrązowy kolor oleju jest jedynie syg
nałem, że minął termin wymiany oleju.
Wlać świeży olej poprzez lejek w otwór wlewowy. Wiele pojemników 2 olejem
ma wbudowane rurki wlewowe. Na ogół trudno jest ocenić ilość wlanego ole
ju. Dlatego zaleca się wlewać olej powoli i stale kontrolować jego poziom na
wskaźniku bagnetowym. Przed pomiarem należy odczekać pewien czas, aż
olej spłynie do miski. Nigdy nie przepełniać miski olejowej. Dotyczy to szcze
gólnie samochodów z katalizatorem, ponieważ może to doprowadzić do jego
uszkodzenia.
Wlewać tylko olej zalecanego gatunku (patrz tablica w rozdziale 1.1).
2.9.
CHŁODZENIE
Silniki są chłodzone w obiegu zamkniętym, wymuszonym przez pompę łopat
kową. Wentylator elektryczny jest załączany za pośrednictwem wyłącznika ter
micznego, umieszczonego z lewej strony chłodnicy. Wentylator włącza się, kie
dy silnik jest zbyt gorący (w temperaturze 93...98°C), a wyłącza, kiedy tempe
ratura ponownie opadnie (do 88...93°C). W zależności od wersji silnika mogą
być zastosowane dwa wentylatory. Układ chłodzenia ma wbudowany oddziel
ny zbiornik wyrównawczy.
W y m i a n a płynu chłodzącego
• Dźwignię do regulacji ogrzewania w tablicy rozdzielczej ustawić w położe
nie maksymalnego ogrzewania.
• Odkręcić korek zbiornika wyrównawczego. Jeśli silnik jest gorący, to należy
odczekać przed odkręceniem korka.
• Spuścić płyn chłodzący z układu przez odłączenie dolnego przewodu chło
dnicy lub odkręcenie korka spustu. Jeśli płyn nadaje się jeszcze do wykorzysta
nia, to zebrać do czystego naczynia.
Aby zapewnić zalanie układu bez zapowietrzenia, powinno się stosować do ni
żej podanych zaleceń.
• Dźwignię do regulacji ogrzewania w tablicy rozdzielczej ustawić w położe
nie maksymalnego ogrzewania.
• Podłączyć do chłodnicy dolny przewód lub wkręcić korek spustu z nową
uszczelką.
• Napełnić zbiornik wyrównawczy do górnej krawędzi i z powrotem zakręcić
korek.
• Uruchomić siinik i pozostawić pracujący, aż włączy się wentylator.
• Sprawdzić poziom płynu chłodzącego. Jeżeli poziom nie sięga górnego zna
ku na zbiorniku (rys. 2.130), to należy dolać płynu. Kiedy silnik będzie gorący.
103
Pfes. 2.167. PRZEWODY ODPOWIETRZAJĄCE ODŁĄCZYĆ
I "-ZNACZONYCH MIEJSCACH. Opis w tekście
Rys. 2.168. W SILNIKU MONTOWANYM OD ROKU 1994
ODŁĄCZYĆ PRZEWÓD ODPOWIETRZAJĄCY (pokazany
strzałką) OD ZAWORU DO REGULACJI CIŚNIENIA I ZATKAĆ
fcs. 2.169. REGULACJA BIEGU JAŁOWEGO
ociec zaworu do regulacji ciśnienia
B - czujnik temperatury (niebieski)
Rys. 2.170. KIEDY ZAPŁON JEST WŁAŚCIWIE USTAWIONY.
OBA WSKAZANE STRZAŁKĄ ZNAKI MUSZĄ ZNAJDOWAĆ
SIĘ NAPRZECIW SIEBIE
• Po około 1 minucie wyciągnąć niebieski wtyk z czujnika temperatury (2,
rys. 2.169) i sprawdzić wyprzedzenia zapłonu przy prędkości obrotowej
2000...2500 obr/min. Należy w tym celu podłączyć lampę stroboskopową zgo
dnie z instrukcją producenta i skierować jej strumień światła w okienko kontrolne
w obudowie koła zamachowego. Wyprzedzenie zapłonu powinno być tak usta
wione, jak pokazano na rysunku 2.170. Jeśli tak nie jest, zluzować mocowanie roz
dzielacza zapłonu i obrócić go tak, aby zapłon został ustawiony prawidłowo.
• Trzykrotnie zwiększać prędkość obrotową silnika do około 3000 obr/min
i powracać do prędkości obrotowej biegu jałowego.
• Sprawdzić prędkość obrotową i stężenie CO w spalinach. Jeśli parametry te
nie są zgodne z podanymi w tablicy „Charakterystyka techniczna", to należy
przeprowadzić odpowiednią regulację. Podane wartości CO obowiązują do
wysokości 300 m nad poziomem morza. Na terenach wyżej położonych war
tość stężenia CO może być wyższa. Regulacji nie wykonuje się w silnikach wy
produkowanych po roku 1994.
• W razie potrzeby wyregulować prędkość obrotową wkrętem ( 1 , rys. 2.171),
a stężenie CO wkrętem (2).
• Ponownie osadzić wtyczkę czujnika temperatury i trzykrotnie zwiększyć
prędkość silnika do 3000 obr/min, a następnie sprawdzić, czy zmierzone war
tości są zgodne z podanymi w tablicy „Charakterystyka techniczna". Jeśli nie
można uzyskać wymaganego stężenia CO, to należy zlecić do ASO sprawdze
nie układu regulacji sondą lambda.
133
Rys. 2.171. POŁOŻENIA WKRĘTU REGULACYJNEGO
PRĘDKOŚCI OBROTOWEJ BIEGU JAŁOWEGO (1) ORAZ
WKRĘTU REGULACYJNEGO STĘŻENIA CO (2) W UKŁADZIE
WTRYSKOWYM DIGIFANT
Rys. 2.172. POŁOŻENIE ZAWORU STABILIZACJI BIEGU
JAŁOWEGO (1)
• Po zakończeniu regulacji z powrotem podłączyć przewód odpowietrzenia
skrzyni korbowej. Jeśli teraz zawartość CO w spalinach się zwiększy, to powo
dem tego będzie rozcieńczenie oleju paliwem. Dłuższa, szybka jazda po auto
stradzie spowoduje powrót zawartości CO do wartości normalnej.
Sprawdzanie stabilizacji biegu j a ł o w e g o
• Włączyć zapłon. Zawór stabilizacji biegu jałowego ( 1 , rys, 2.172) musi wi
brować i brzęczeć. Jeśli tak nie jest, wyciągnąć wtyczkę z zaworu i sprawdzić
rezystancję między stykami zaworu. Powinna ona wynosić 3,5...4,5 Q, Jeśli
jest inna, wymienić zawór na nowy. Jeżeli jest prawidłowa, ponownie osadzić
wtyczkę.
• Wszystkie inne prace wymagają dysponowania przyrządami specjalnymi
i należy je zlecić do warsztatu specjalistycznego.
Sprawdzanie e l e m e n t ó w układu w t r y s k o w e g o
Położenie poszczególnych elementów układu pokazano na rysunkach
2.173...2.175. Niżej podano kilka wskazówek odnoszących się do poszczegól
nych rysunków.
• W przepływomierzu powietrza (7, rys. 2.173) można mierzyć rezystancję
między poszczególnymi stykami. Rezystancję czujnika temperatury zasysane
go powietrza mierzy się między stykami „ 1 " i „4". Wartość rezystancji zależy od
temperatury zasysanego powietrza. Warsztaty specjalistyczne dysponują tabli
cami kontrolnymi i mają lepsze warunku przeprowadzania pomiaru rezystancji.
Rezystancję potencjometru mierzy się między zaciskami „3" i A". Musi ona wy
nosić 0,5...1,0 kQ.
• Przewód dolotowy powietrza (10) jest mocowaną opaską zaciskową (9).
• Przewód elastyczny (A) jest połączony z trójnikiem.
134
• Podczas montażu króćca wlotu powietrza (15) zwracać uwagę na sposób
zabudowy.
• Gumowy pierścień zabezpieczający (13) jest umocowany do nadwozia.
1
"-"s. 2.173. ELEMENTY UKŁADU WTRYSKOWEGO
JBLIŻU FILTRA POWIETRZA. Przewód (A) ma swoją
»"Tynuację na rysunku 2.175 (silnik od roku 1994)
- wkład filtru powietrza, 2 - górna część obudowy filtru.
3 - kierownica powietrza. 4 - śruba 5 N • m, 5 - uszczelka.
5 - wtyczka. 7 - przepływomierz powietrza.
i - korek (nie usuwać), 9 - opaska zaciskowa,
"'- - przewód dolotowy powietrza.
r - przewód elastyczny do kolektora wydechowego.
*2 - termostat, 13 - pierścień zabezpieczający.
~J- - podkładka gumowa, 15 - króciec wlotu powietrza.
P6 - dolna część obudowy filtru.
~ - siłownik podciśnieniowy
I
• Termostat (12) musi być tak zamontowany, aby mosiężne przyłącze dla
przewodu elastycznego znajdowało się u dołu.
• Przewód elastyczny (11) jest połączony z kolektorem wydechowym i służy
do zasysania podgrzanego powietrza. Przewód jest mocowany opaską zaci
skową.
• Przewód elastyczny (B, rys. 2.174) jest połączony z trójnikiem pokazanym
na rysunku 2.175.
• Przewód elastyczny (C, rys. 2.174) prowadzi do elektrozaworu układu odpro
wadzania par paliwa. Przed odłączeniem tego przewodu, jak również innych
przewodów podciśnieniowych, zwrócić uwagę na jego położenie, aby podczas
montażu nie zamienić ich miejscami.
• Przewód (D na rys. 2.174) odpowiada przewodowi (D) pokazanemu na ry
sunku 2.175.
• Przewód (E na rys. 2.174) odpowiada przewodowi (E) pokazanemu na ry
sunku 2.175 i jest połączony z zaworem do regulacji ciśnienia odpowietrzania
skrzyni korbowej. Obok jest podłączony drugi przewód.
• W obudowie przepustnicy znajduje się wkręt zderzakowy przepustnicy. Zo
stał on ustawiony fabrycznie i nie wolno zmieniać jego położenia. Wkręt ten
jest pokazany na rysunku 2.176.
• Pierścień uszczelniający typu „o-ring" (3, rys. 2.174) trzeba zawsze wymie
niać, jeśli jego wygląd budzi zastrzeżenia.
• Śrubę (6) trzeba zabezpieczyć żywicą (szelakiem), aby nie mogła się polu
zować.
135
Rys. 2.174. ELEMENTY UKŁADU WTRYSKOWEGO DIGIFANT PRZY KOLEKTORZE SSĄCYM. Przewody oznaczone literami maja I
swoją kontynuację na rysunku 2.175
1 - przewód dolotowy. 2 - zespól przepustnicy. 3 - ,o-ring", 4 - wtyczka. 5 - czujnik położenia przepustnicy.
6 - śruba zabezpieczana żywicą naturalną. 7 - uszczelka. 8 - kolektor ssący. 9 - do elektrozaworu filtra z węglem aktywnyr-i
10 - korek. 11 - rurka do pomiaru CO, 12 - śruba 10 N • m. 13 - przewód (wersja z ABS). 14 - zawór zwrotny.
15 - do układu klimatyzacji. 16 - do serwa hamulców (wersja z ABS). 17 - uchwyt, 18 - wtryskiwacz rozruchowy,
19 - zwężka Venturiego (wersja bez automatycznej skrzyni biegów i ABS).
20 - wyłącznik cieplny sterujący wentylatorem podczas chłodzenia wtryskiwaczy. 21 - wspornik. 22 - śruba 20 N • m.
23 - zawór stabilizacji biegu jałowego
• Czujnik położenia przepustnicy (5) może mieć trzy styki (wersja z mecha
niczną skrzynią biegów) lub cztery styki (wersja z automatyczną skrzynią bie
gów). Czwarty styk łączy czujnik z urządzeniem sterującym automatycznej
skrzyni biegów.
• Rurka do pomiaru CO w spalinach (11) jest zaopatrzona w kapturek zamy
kający. W tym miejscu można sprawdzać stężenie CO w spalinach.
• Trójnik jest połączony wolnym końcem z zaworem regulującym ciśnienie.
• Przewód elastyczny (1, rys. 2.175) jest podłączony do zaworu regulacji ci
śnienia odpowietrzania skrzyni korbowej.
• Regulator (11) reguluje ciśnienie paliwa w zależności od ciśnienia w kolek
torze ssącym.
• Zawór (2) reguluje zmiany ciśnienia w skrzyni korbowej, w ten sposób ste
rując jej odpowietrzeniem.
• Przewód (7) jest przewodem paliwowym powrotnym i jest oznaczony nie
bieską strzałką.
• Kolektor wtryskiwaczy składa się z części (13) oraz (16) i jest uszczelniony
uszczelką płaską. Jeżeli obie części kolektora zostaną rozłączone, to trzeba
sprawdzić stan uszczelki i uszkodzoną wymienić.
136
• Wtryskiwacze (15) są wkręcone w kolektor wtryskiwaczy i uszczelnione
pierścieniami typu „o-ring" (10).
•. 2.175. ELEMENTY UKŁADU WTRYSKOWEGO DIGIFANT PRZY GŁOWICY. Przewody oznaczone literami mają swoją
fcew-uację na rysunku 2.174
:ewód elastyczny, 2 - zawór do regulacji ciśnienia, 3 - wspornik, 4 - kierownica powietrza nagrzanego.
li - śruba 25 N • m, 6 - śruba 20 N • m. 7 - przewód paliwowy powrotny, ze strzałką niebieską, 8 - spinka,
:ewód paliwowy zasilający, 10 - „o-ring". 11 - regulator ciśnienia paliwa. 12 - uszczelka.
:rna część kolektora wtryskiwaczy, 14 - śruba 10 N • m. 15 - wtryskiwacz, 16 - kolektor wtryskiwaczy,
• - colektor ssący. 18 - uszczelka
»
2.176. POŁOŻENIE WKRĘTU ZDERZAKOWEGO
ŁAJĄCEGO PODSTAWOWE USTAWIENIE
PUSTNICY. Wkręt jest tak wyregulowany, aby mię
;r<ą przepustnicy (2) a dźwignią oporową (1)
powała szczelina
• Przewody elastyczne (A, B, D i E) mają swoją kontynuację na rysunkach
2.173 i 2.174.
Uwaga! Kiedy nastąpi uszkodzenie ważniejszych czujników, to urządzenie ste
rujące przełącza się na program awaryjny, aby uniknąć awarii silnika i umożli
wić kontynuowanie jazdy. Jeżeli stwierdzi się, że silnik nienaturalnie szarpie
lub ma skłonności do gaśnięcia po zdjęciu nogi z pedału przyspieszenia, to
można przypuszczać, że któryś czujnik nie działa prawidłowo. W takim przy
padku trzeba udać się do warsztatu.
137
2.14.
WTRYSK MONO-MOTRONIC
Jednopunktowy układ wtryskowy Mono-Motron^c es*. —crsowany w silnikach
1, 8 d m 3 oraz 1,6 dm 3 , produkowanych od roku 1994 Ufcład ten pochodzi z sil
ników samochodów Volkswagen.
Układ wtryskowy jest podłączony wraz z układem zapłonowym do jednego
elektronicznego urządzenia sterującego, które po przeanalizowaniu informacji
o temperaturze powietrza, przyspieszeniu, temperaturze płynu chłodzącego,
obciążeniu itp. zapewnia optymalną moc silnika. Urządzenie sterujące ma
wbudowaną pamięć usterek występujących w elementach układu. Pamięć tę
można wywołać specjalnym przyrządem. Nawet jeśli silnik nie daje się urucho
mić, można odczytać z pamięci przyczynę, obracając wał korbowy rozruszni
kiem.
138
Rys. 2.177. PRZYKŁADOWE ROZMIESZCZENIE ELEMENTÓW UKŁADU MONO-MOTRONIC W KOMORZE SILNIKA
1 - złącze sondy lambda (przy prawym zawieszeniu silnika), 2 - złącze wtryskiwacza i czujnika temperatury powietrza,
3 - regulator ciśnienia powietrza. 4 - wtryskiwacz i czujnik temperatury powietrza.
5 - regulator ustawienia przepustnicy z wyłącznikiem biegu jałowego. 6 - czujnik położenia przepustnicy (potencjometr).
7 - centralne urządzenie sterujące. 8 - regulator temperatury powietrza zasysanego, 9 - zespół wtryskiwacza.
10 - złącze podgrzewacza kolektora ssącego. 11 - rurka do pomiaru CO, 12 - cewka zapłonowa,
13 - przekaźnik podgrzewania powietrza zasysanego, 14 - rozdzielacz zapłonu z czujnikiem Halla,
15 - czujnik temperatury płynu chłodzącego, 16 - przyłącze masowe silnika. 17 - elektrozawór filtra z węglem aktywnym.
18 - siłownik termostatu. 19 - filtr powietrza
I
Bieg jałowy i stężenie CO w spalinach są ustalane na drodze elektronicznej
i nie podlegają żadnej regulacji. Parametry te można jednak kontrolować. Ana
lizator spalin podłącza się do rurki do pomiaru CO.
W trakcie wszelkich prac przy układzie wtryskowym i układzie zapłonowym na
leży się stosować do wskazówek podanych na stronach 121 i 125.
rawdzanie biegu j a ł o w e g o
Jak już wspomniano, prędkość biegu jałowego i stężenie CO nie podlegają re
gulacji. W autoryzowanych stacjach firmy Seat oraz firmy Volkswagen do kon
troli biegu jałowego używa się specjalnego testera, który umożliwia ponadto
wywoływanie kodów usterek z pamięci. Parametry biegu jałowego można jed
nak również sprawdzić obrotomierzem i analizatorem spalin, który podłącza się
do rurki w komorze silnika. Warunkiem prawidłowego wykonania pomiaru jest
jednak brak zapisu w pamięci urządzenia sterującego o stwierdzonej usterce.
Przed przystąpieniem do sprawdzenia biegu jałowego należy spełnić następu
jące warunki.
• Doprowadzić silnik do temperatury pracy. Wszystkie odbiorniki energii elek
trycznej muszą być wyłączone, również wentylator chłodnicy nie może pra
cować.
• Układ wydechowy musi być szczelny.
• Wyprzedzenie zapłonu musi być prawidłowe. W razie potrzeby sprawdzić
zapłon w sposób opisany w rozdziale 2.15. „Zapłon".
• Podłączyć obrotomierz i analizator spalin zgodnie z instrukcją producenta.
Sondę analizatora wkłada się w rurkę do pomiaru CO, która znajduje się w ko
morze silnika obok kolektora wydechowego. Zdjąć kapturek z rurki.
• Uruchomić silnik i pozostawić chwilę do ustabilizowania się biegu jałowe
go. Odczytać mierzone wartości. Prędkość obrotowa biegu jałowego musi mie
ścić w zakresie 825...1025 obr/min dla silnika 1F lub 750...1000 obr/min dla
silnika ABS. Stężenie CO musi się mieścić w zakresie 0,2...1,2% dla samocho
du bez katalizatora lub 0,5% dla samochodu z katalizatorem. Jeżeli otrzyma się
inne wartości, to należy oddać samochód do ASO w celu sprawdzenia układu
elektronicznego.
Sprawdzanie e l e m e n t ó w u k ł a d u w t r y s k o w e g o
Niżej podano wskazówki dotyczące sprawdzania przeznaczonych do wymiany
uszkodzonych elementów układu wtryskowego. Do opisu odnoszą się rysunki
2.178...2.182.
• Przewód (3, rys. 2.178) prowadzi do siłownika podciśnieniowe przy filtrze
powietrza, który zależnie od temperatury zasysanego powietrza otwiera lub za
myka klapę regulacyjną.
*
• Kątownik (4) oraz uszczelka (5) są przykręcone do regulatora temperatury
(6). Regulator służy do podgrzewania powietrza zasysanego przez silnik.
• Chwyt powietrza (7) można zdjąć po odkręceniu śruby (2). Pod chwytem
powietrza znajduje się pierścień uszczelniający (8).
• Króciec (9) jest połączony z elektrozaworem filtra z węglem aktywnym. Za
wór otwiera się i zamyka, aby doprowadzić do cylindrów opary benzyny zbie
rające się w zbiorniku paliwa.
139
Rys. 2.178. ELEMENTY ZESPOŁU WTRYSKIWACZA
1 - przewód dolotowy powietrza, 2 - śruba.
3 - przewód do termostatu przy filtrze powietrza.
4 - kątownik z blachy. 5 - uszczelka,
6 - regulator temperatury powietrza zasysanego.
7 - chwyt powietrza. 8 - pierścień gumowy.
9 - króciec do elektrozaworu filtra z węglem aktywnym.
10 - wtyczka. 11 - pierścień uszczelniający,
12 - śruba drążona.
13 - przewód paliwowy powrotny,
14 - przewód paliwowy zasilający. 15 - wtryskiwacz,
16 - zawór grzybkowy
140
MONO-MOTRONIC PRZY KOLEKTORZE
SSĄCYM
1 - uchwyt, 2, 3 - śruba,
4 - kołnierz pośredni. 5 - śruba 13 N • m,
6 - wspornik kolektora ssącego.
7 - kapturek zamykający,
8 - rurka do pomiaru CO,
9 - do przewodu z płynem chłodzącym.
10 - króciec przewodu podciśnieniowego,
11 - .o-ring",
12 - uszczelka. 13 - śruba,
14 - podgrzewacz mieszanki.
15 - spinka zabezpieczająca.
16 - czujnik temperatury płynu chłodzącego,
17 - złącze wtykowe,
19 - kolektor ssący,
20 - przesłona ciepłego powietrza
fet 2.180. GÓRNA CZĘŚĆ ZESPOŁU
•P"=--SKIWACZA
jba 5 N • m, 2 - osłona.
m - uchwyt wtryskiwacza z czujnikiem
temperatury powietrza.
>ring", 5 - wtryskiwacz, 6 - śruba. 7 - korpus.
• - -szczelka, 9 - regulator ciśnienia paliwa.
1 - .wtyczka
• Śruby drążone (12) doprowadzające i odprowadzające paliwo (patrz kierun
ki strzałki) są uszczelnione dwoma pierścieniami uszczelniającymi (11). Obie
śruby dokręca się podczas montażu momentem 25 f\l • m. Przed dokręceniem
śrub zwrócić uwagę na prawidłowe rozmieszczenie przewodów paliwowych.
• Śrubę (2, rys. 2.179) dokręca się momentem 25 N • m.
• Jeżeli zespół wtryskiwacza został wymontowany, to należy sprawdzić, czy
kołnierz (4) nie jest porysowany lub zdeformowany.
• Kapturek (7) zamyka rurkę do pomiaru CO i musi być zdejmowany na czas
sprawdzania stężenia tlenku węgla w spalinach.
• Pierścień uszczelniający typu „o-ring" (11) należy zawsze wymieniać, kiedy
nastąpiło wymontowanie podgrzewacza mieszanki (14). Rezystancję między
wtyczką a masą, która powinna wynosić 0,25...0,50 Q, można zmierzyć omo
mierzem.
• Czujnik temperatury (16) ma kolor niebieski i podaje do urządzenia sterują
cego informację o chwilowej temperaturze płynu chłodzącego.
• Śrubę (1, rys. 2.180) dokręca się momentem 5 N • m. Podczas montażu gwint
śruby posmarować środkiem „D6"zabezpieczającym przed poluzowaniem.
• Osłona (2) występuje tylko przy części zamiennej, aby chronić uchwyt wtry
skiwacza podczas transportu. Po zamontowaniu uchwytu należy ją usunąć.
• Pierścień uszczelniający (4) trzeba zawsze wymieniać, kiedy wymienia się
wtryskiwacz (5).
• Śrubę (6) dokręca się momentem 6 N • m. Podczas montażu gwint śruby po
smarować środkiem zabezpieczającym przed poluzowaniem ,.D6".
• Regulator ciśnienia ustala ciśnienie paliwa w instalacji. Podczas odłączania
od regulatora przewodów zachować ostrożność, ponieważ może wytrysnąć
paliwo.
141
Rys. 2.181. DOLNA CZĘŚĆ ZESPOŁU WTRYSKIWACZA
1 - regulator ustawienia przepustnicy, 2 - śruba 6 N • m,
3 - wyłącznik biegu jałowego,
4 - wspornik mocowania linki przyspieszenia. 5 - korpus.
6 - śruba zderzakowa, 7 - śruba 3 N • m. 8 - uchwyt,
9 - króciec przyłączeniowy podciśnienia (filtr z węglem
aktywnym),
10 - króciec przyłączeniowy podciśnienia (podgrzewanie
powietrza),
11 - „o-ring". 12 - czujnik położenia przepustnicy
• Wyłącznik biegu jałowego (3, rys. 2.181) jest nadzorowany przez system samodiagnozy i zmienia ustawienie przepustnicy w czasie hamownia kół silni
kiem. Jeśli zachodzi potrzeba wymiany wyłącznika, to trzeba również wymie
nić cały regulator. Popychacz wyłącznika musi zachowywać odpowiedni od
stęp do zderzaka. Odstęp ten można mierzyć tylko z zastosowaniem specjalne
go adaptera, który redukuje napięcie akumulatora do 6 V.
• Do wspornika (4) jest mocowany pancerz linki przyspieszenia. Linka daje się
regulować przez przestawienie zapinki przy wsporniku. Linkę należy tak wyre
gulować, aby dźwignia przepustnicy osiągała pełne otwarcie. Największy do
puszczalny luz na dźwigni przepustnicy wynosi 1,0 mm.
• Śruba zderzakowa (6) jest ustawiona fabrycznie i zaplombowana. Śruby tej
nie wolno obracać.
• Do króćca (9) jest podłączony przewód prowadzący do filtra z węglem ak
tywnym. Jeżeli króciec został wykręcony z korpusu, to trzeba wymienić
uszczelkę „o-ring" (11).
• Króciec (10) jest połączony przewodem z termostatem regulującym dopływ
nagrzanego powietrza.
• Nie wolno regulować czujnika położenia przepustnicy (12). Jeżeli pracuje
nieprawidłowo, to trzeba wymienić dolną część zespołu wtryskiwacza.
• Wtyk (1. rys. 2.182) przy centralnym urządzeniu sterującym wolno wycią
gać z gniazda lub wkładać tylko przy wyłączonym zapłonie. Wtyk wyciąga się
w kierunku strzałki.
• Centralne urządzenie sterujące znajduje się po prawej stronie na ścianie
w komorze silnika. Urządzenie to steruje pracą wtryskiwacza, regulacją z son
dą lambda, elektrozaworem filtra z węglem aktywnym, pracą pompy paliwa,
podgrzewaniem zasysanego powietrza, zapłonem i samodiagnozą.
142
• Centralne urządzenie sterujące jest zamocowane do ramki (3), która z kolei
jest przykręcona nakrętkami (4) do nadwozia (10 N • m).
Rys. 2.183. WIDOK ZAMONTOWANEGO FILTRA PALIWA
1 - elastyczne przewody paliwowe, 2 - opaski zaciskowe.
3 - śruba mocująca, 4 - obejma. 5 - filtr paliwa
X t 8 2 . CENTRALNE URZĄDZENIE STERUJĄCE
k 5 U E M I ZAPŁONEM
* r , * ztącza. 2 - centralne urządzenie sterujące.
••wica mocowania, 4 - nakrętka 10 N • m.
•oma lambda. 6 - przewód masowy.
kattcse wtykowe sondy lambda
• Sonda lambda jest wkręcona momentem 50 N • m. Przed wkręceniem son
dy trzeba jej gwint posmarować smarem „G5". Zwrócić uwagę, aby smar nie
przedostał się do szczelin sondy.
• Podczas montażu nowej sondy nie zapomnieć o podłączeniu przewodu ma
sowego (6).
•fymiana filtra paliwa
Filtr paliwa znajduje się pod podłogą samochodu, z prawej strony przy tylnym
zawieszeniu. Podczas wyjmowania filtra może wypłynąć nieco paliwa. Benzy
na jest trująca i łatwo palna. Oznacza to, że stanowisko pracy musi być wenty
lowane. Zakazane jest używanie otwartego ognia.
• Ustawić samochód na mocnych podstawkach.
• Podstawić naczynie na wyciekające paliwo.
• Ścisnąć odpowiednimi zaciskami przewody ( 1 , rys. 2.183) po obu stronach
• Poluzować opaski zaciskowe (2) i odłączyć przewody paliwowe od filtra.
Opaski są mocno zaciśnięte i muszą być rozcięte. Podczas montażu użyć opa
sek śrubowych.
• Odkręcić śrubę (3), zdjąć obejmę (4) i wyjąć filtr. Uważać, ponieważ filtr jest
wypełniony benzyną.
• Ustawić nowy filtr tak, aby strzałka na jego korpusie byłą skierowana zgo
dnie z przepływem paliwa.
• Podłączyć przewody do filtra i założyć opaski.
• Umocować filtr obejmą i dociągnąć opaski zaciskowe.
• Osuszyć papierowym ręcznikiem miejsca podłączenia przewodów do filtra
i opuścić samochód na koła.
• Wykonać jazdę próbną, a następnie ponownie podnieść samochód. Spraw
dzić, czy miejsca podłączenia przewodów są szczelne.
143
Rys. 2.184. SYSTEM ODPROWADZANIA OPARÓW
BENZYNY W UKŁADZIE WTRYSKOWYM
MONO-MOTRONIC. Strzałką pokazano kierunek
przepływu. Przy wyłączonym zapłonie zawór jest
otwarty w kierunku strzałki
1 - wtyczka,
2 - elektrozawór, zwracać uwagę na położenie
montażowe, strzałkami pokazano kierunek
przepływu.
3 - uchwyt, 4 - obejma. 5 - zespół wtryskiwacza.
6 - przewód łączący ze zbiornikiem paliwa.
7 - filtr z węglem aktywnym
U k ł a d odprowadzania o p a r ó w paliwa
Zmienne temperatury otoczenia powodują powstawanie w zbiorniku paliwa
oparów benzyny, które w tradycyjnych układach paliwowych są usuwane na
zewnątrz. Aby uniknąć wypływu szkodliwych oparów zastosowano system
z filtrem z węglem aktywnym. Elementy wchodzące w skład tego systemu po
kazano na rysunku 2.184, na przykładzie układu wtryskowego Mono-Motronic.
W trakcie pracy silnika lub po jego zatrzymaniu opary paliwa, powstające
wskutek ogrzania się benzyny, są przesyłane przewodem do zbiornika z wę
glem aktywnym i tam zmagazynowane. Filtr znajduje się pod błotnikiem.
W czasie jazdy zasysane przez silnik powietrze przedostaje się do filtra z wę»!.?m aktywnym. Powietrze to odparowuje cząsteczki paliwa uczepione do wę
gla aktywnego i doprowadza przewodem do cylindrów w celu spalenia.
W przewodzie tym znajduje się elektrozawór, który reguluje natężenie przepły
wu. Elektrozawór jest sterowany przez centralne urządzenie sterujące. Wiel
kość przelotu w zaworze jest regulowana na podstawie informacji o prędkości
obrotowej, obciążeniu i zawartości tlenu w spalinach. Tak więc przy pełnym
obciążeniu zawór jest w pełni otwarty, a w fazie hamowania silnikiem całkowi
cie zamknięty.
Kiedy nastąpi odcięcie dopływu prądu do zaworu, to zawór jest otwarty w kie
runku strzałki.
Inne układy wtryskowe współpracują z podobnym systemem odprowadzania
oparów benzyny.
2.15.
144
ZAPŁON
Zależnie od typu silnika układ zapłonowy może być tranzystorowy (tzw. TSZ)
z czujnikiem Halla zamiast przerywacza mechanicznego lub mikroprocesoro
wy (również z czujnikiem Halla). Układ zapłonowy może mieć urządzenie ste
rujące wspólne z układem wtryskowym, zależnie od zastosowanego wtrysku.
W silnikach 16-zaworowych rozdzielacz zapłonu jest umieszczony na końcu
głowicy i napędzany bezpośrednio wałkiem rozrządu. W pozostałych silnikach
rozdzielacz zapłonu jest zamontowany z boku kadłuba i napędzany wałkiem
wspólnie z pompą oleju.
Rozdzielacz zapłonu w układzie tranzystorowym jest zaopatrzony w regulatory
wyprzedzenia zapłonu: odśrodkowy i podciśnieniowy. Podciśnienie do regula
tora jest dostarczane z gaźnika lub kolektora ssącego.
W przypadku mikroprocesorowego układu zapłonowego wyprzedzenie zapło
nu jest ustalane przez moduł zapłonowy lub przez centralne urządzenie steru
jące wtryskiem i zapłonem (np. Digifant, KE-Motronic itp.).
•asady bezpiecznej pracy
Aby uniknąć porażenia prądem lub uszkodzenia układu zapłonowego, należy
się stosować do niżej podanych zaleceń, które dotyczą wszystkich silników.
• Nie dotykać i nie odłączać przewodów zapłonowych przy pracującym silni
ku, jak również w fazie rozruchu. W przewodach występuje bardzo wysokie na
pięcie.
• Jakikolwiek przewód układu zapłonowego może być odłączony dopiero po
zatrzymaniu silnika. To samo dotyczy czynności podłączania przyrządu diagno
stycznego, przy czym zapłon musi być wyłączony kluczykiem.
• Należy unikać uruchamiania silnika z wykorzystaniem urządzenia rozrucho
wego zasilającego akumulator, ponieważ nie każde urządzenie jest przystoso
wane do silników z zapłonem sterowanym komputerowo. Jeżeli korzysta się
jednak z takiego urządzenia, wolno podłączyć napięcie 16,5 V przez co najwy
żej 1 minutę.
• Podczas elektrycznego spawania nadwozia odłączyć akumulator.
• Nie podłączać lampki kontrolnej do zacisku „ 1 " cewki zapłonowej (zacisk
minusowy), natomiast przyrządu diagnostycznego i lampy stroboskopowej do
zacisku „ 15" cewki. Nie wolno również podłączać kondensatora do zacisku „ 1".
• Kiedy z kopułki rozdzielacza zapłonu został wyciągnięty środkowy przewód
wysokiego napięcia, to należy go natychmiast połączyć innym przewodem
z masą. Jeśli się tego nie wykona, to nie obracać silnika rozrusznikiem (co jest
potrzebne przy niektórych badaniach). Uwaga na wysokie napięcie przy zapło
nie elektronicznym.
• Pojazd, w którym uszkodzenie układu zapłonowego nie pozwala na dalszą
jazdę, może być holowany po odłączeniu modułu zapłonowego lub urządzenia
sterującego.
• Używać tylko oryginalnych przewodów zapłonowych i palca rozdzielacza,
który jest oznakowany.
• Osoby korzystające z rozrusznika serca nie powinny podejmować żadnych
prac przy układzie zapłonowym.
Sorawdzanie c e w k i z a p ł o n o w e j
W układach zapłonowych jest stosowana cewka firmy Bosch, która ma wbu
dowany rezystor szeregowy. Rezystor ten zapewnia zasilanie cewki pełnym na
pięciem, nawet podczas uruchamiania rozrusznika. Cewka nie podlega napra
wie ani rozbiórce, można jednak sprawdzić rezystancję jej uzwojeń. Jeżeli dys
ponuje się omomierzem ze wskazaniami kiloomów, to sprawdzenie cewki po
lega na wykonaniu następujących czynności.
Rys. 2.185. ROZDZIELACZ ZAPŁONU I CEWKA ZAPŁONOWA
W UKŁADZIE WTRYSKOWYM DIGIFANT
1 - przewody wysokiego napięcia,
2 - przewód masowy do głowicy, 3 - moduł zapłonowy. «
4 - nakrętka 10 N • m, 5 - cewka zapłonowa. 6 - wtyczka.
7 - styk „15" (+). 8 - styk . 1 " (-), 9 - styk „4" (środkowy),
10 - nasadka odkłóceniowa,
11 - nasadka świecy zapłonowej,
12 - świeca zapłonowa 25 N • m. 13 ~ śruba 25 N - m,
14 - płytka dociskowa, 15 - uszczelka,
16 - rozdzielacz zapłonu z czujnikiem Halla.
17 - osłona przeciwkurzowa,
18 - palec rozdzielacza, z oznaczeniem ,R1". 19 - kopułka,
20 - osłona kopułki
Rys. 2.186. SPRAWDZANIE CEWKI ZAPŁONOWEJ UKŁADU
MONO-MOTRONIC
• W celu sprawdzenia uzwojenia pierwotnego podłączyć omomierz do sty
ków „ 1 " i „15" cewki zapłonowej. Na rysunku 2.185 pokazano rozmieszczenie
styków w cewce zapłonowej układu Digifant. W układzie Mono-Motronic cew
ka ma podobny wygląd. Włączyć zapłon. Omomierz powinien wskazać
0,52...0,76 n (silniki 1F oraz RP).
• W celu sprawdzenia uzwojenia wtórnego podłączyć omomierz do styków
„4" i „15" cewki zapłonowej (zapłon musi być wtedy wyłączony). Włączyć za
płon. Omomierz powinien wskazać 2,4...3,5 kQ (silniki 1F oraz RP).
Oznaczenia zacisków cewki zapłonowej pokazano również na rysunku 2.186.
Jeżeli przypuszcza się, że usterka ma miejsce w cewce zapłonowej, to można
dokonać jeszcze próby z wypożyczoną cewką (musi się nadawać do zamonto
wanego zapłonu). Cewkę o innej niż podano rezystancji należy wymienić.
Trzeba pamiętać, że czasami cewki nie wykazują usterki do chwili osiągnięcia
temperatury nagrzania. Sprawdzanie cewki w stanie zimnym nie zawsze da
więc oczekiwany rezultat.
146
Należy utrzymywać osłonę cewki w stanie suchym i czystym, aby uniknąć
przebić i prądów błądzących. Poza tym cewki nie wymagają żadnej obsługi.
3
W układzie KE-Motronic (stosowanym w silniku 2,0 d m 16-zaworowym) rezy
stancje cewki zapłonowej wynoszą odpowiednio 0,6...0,8 O. i 6,9...8,5 £1 Te
same wartości odnoszą się do układu K-Jetronic.
Obsługa rozdzielacza zapłonu
i
Zadaniem rozdzielacza zapłonu jest doprowadzanie do świec wysokiego na
pięcia we właściwej kolejności (to znaczy 1 - 3 - 4 - 2) i we właściwej chwili
(z odpowiednim wyprzedzeniem). Rozdzielacz jest osadzony w kadłubie i na
pędzany od wałka pośredniego. W silniku 16-zaworowym jest umieszczony
przy głowicy i napędzany od wałka rozrządu.
Kopułkę rozdzielacza należy z zewnątrz i wewnątrz regularnie czyścić w celu
usunięcia pyłów z elektrody węglowej, kurzu oraz wilgoci. Do czyszczenia na
leży używać szmaty nasączonej benzyną. Po oczyszczeniu sprawdzić, czy kopułka nie jest popękana. Oczyścić również i sprawdzić palec rozdzielacza. Je
śli styk palca jest starty, to wymienić palec (zamontować z poprzednim ozna
czeniem). Styków mosiężnych nie należy ani spiłowywać, ani szlifować.
Utrzymywać w czystości powierzchnie zewnętrzne przewodów zapłonowych
i chronić przed wilgocią, gdyż zapewnia to poprawną pracę całego układu. Co
jakiś czas wyciągnąć wszystkie przewody z kopułki i oczyścić ich końce. Nie
wolno skracać przewodów. Nowe przewody zamawiać tylko na podstawie nu
meru katalogowego dla konkretnego silnika.
W y m o n t o w a n i e i z a m o n t o w a n i e rozdzielacza
zapłonu
• Odłączyć od rozdzielacza przewody zapłonowe lub zdjąć kopułkę.
• Z boku rozdzielacza wyciągnąć wtyczkę czujnika Halla. W celu zwolnienia
wtyczki ścisnąć zatrzaski sprężyste.
• Odłączyć przewód podciśnieniowy od rozdzielacza zapłonu, jeśli występuje.
• Obrócić wał korbowy tak, aby tłok pierwszego cylindra ustawił się w zwro
cie zewnętrznym suwu sprężania. Zaznaczyć rysikiem na obudowie rozdziela
cza zapłonu położenie ostrego końca palca rozdzielacza. Do obracania wału
użyć klucza nasadowego, nałożonego na śrubę centralną koła pasowego.
• W silniku 8-zaworowym odkręcić jedną śrubę, zdjąć płytkę mocującą i wy
ciągnąć rozdzielacz prosto do góry.
• W silniku 16-zaworowym odkręcić dwie śruby, usunąć podłożoną blaszkę
i wysunąć poziomo rozdzielacz zapłonu z głowicy.
• Usunąć uszczelkę (dotyczy wszystkich wersji).
Jeśli w tym czasie wał korbowy nie był obracany, ani też nie przeprowadzano
żadnych napraw rozdzielacza, to rozdzielacz montuje się z powrotem w pier
wotnym położeniu.
Natomiast jeśli rozdzielacz lub jego elementy były wymieniane albo wał korbo
wy był obracany po wyjęciu rozdzielacza, to w celu jego zamontowania należy
postępować w sposób następujący.
• Jeśli silnik jest zamontowany w samochodzie, to ustawić tłok pierwszego
cylindra w ZZ suwu sprężania, to znaczy oba zawory pierwszego cylindra są
147
Rys. 2.187. ZNAKI USTAWCZE ZZ
A - silnik zamontowany, B - silnik wymontowany
Rys. 2.189. POKRYWANIE SIĘ ZNAKÓW USTAWCZYCH
PRZY KOLE ZĘBATYM WAŁKA ROZRZĄDU (jeżeli występują)
Rys. 2.188. USTAWIENIE ZABIERAKA WAŁKA POMPY
OLEJU PRZED ZAMONTOWANIEM ROZDZIELACZA
ZAPŁONU (silnik 8-zaworowy). Oś zabieraka musi zajmo>%ae |
położenie równoległe do osi wału korbowego. Zabierak
można obrócić szczypcami, po niewielkim uniesieniu
Rys. 2.190. PALEC ROZDZIELACZA OBRÓCIĆ TAK, ABY J t 3 i J
KONIEC USTAWIŁ SIĘ W JEDNEJ UNII ZE ZNAKIEM NA
KRAWĘDZI OBUDOWY ROZDZIELACZA
zamknięte (kiedy pokrywa głowicy jest zdjęta) lub znak „O" na kole zamacho
wym znajduje się naprzeciw znaku ustawczego w okienku kontrolnym (widok
A na rys. 2.187).
• W przypadku silnika wymontowanego z pojazdu obrócić wał korbowy tak,
aby nacięcie na tłumiku drgań (kole pasowym) pokryło się ze strzałką na pokry
wie paska zębatego (widok B na rys. 2.187). Znak ustawczy na kole zębatym
wałka rozrządu musi być ustawiony zgodnie z opisem na stronie 88. Ta wska
zówka odnosi się oczywiście do przypadku, kiedy silnik był naprawiany lub na
stąpiło wyjęcie rozdzielacza zapłonu.
Należy wspomnieć, że w niektórych silnikach znak na kole zębatym wałka roz
rządu musi się znaleźć naprzeciw liter O.T. (Oberer Totpunkt), umieszczonych
na wewnętrznej osłonie paska zębatego, jak na rysunku 2.189.
• W silniku 8-zaworowym sprawdzić, czy zabierak wałka pompy oleju jest
ustawiony równolegle do osi wału korbowego (rys. 2.188). W razie potrzeby
można zabierak przestawić szczypcami (wyciągnąć, obrócić i z powrotem wło
żyć). W silniku 16-zaworowym zabierak wałka rozrządu jest w prawidłowym
położeniu, jeśli tłok pierwszego cylindra znajduje się w ZZ.
148
• Tak ustawić palec rozdzielacza, aby jego ostry koniec znalazł się naprzeciw
znaku na krawędzi obudowy rozdzielacza, jak pokazano na rysunku 2.190.
• W tym położeniu osadzić rozdzielacz i umocować płytką lub przykręcić (sil
nik 16-zaworowy).
• Osadzić w rozdzielaczu ponownie wtyczkę czujnika Halla, zamocować kopułkę i podłączyć przewód podciśnieniowy (jeżeli występuje).
• Na koniec sprawdzić wyprzedzenie zapłonu (patrz dalej).
Naprawa rozdzielacza zapłonu
Rozdzielacz zapłonu można naprawiać tylko w ograniczonym zakresie i na ogół
w przypadku uszkodzenia trzeba go wymienić. Na rysunku 2.191 pokazano ele
menty rozdzielacza zapłonu dla układu tranzystorowego. Natomiast na rysun
ku 2.192 pokazano rozdzielacz zapłonu dla silnika 16-zaworowego. Jeżeli trze
ba wymienić palec rozdzielacza w silniku 8-zaworowym, to będzie potrzebny
ściągacz dwuramienny. Zaczepy obu ramion należy podłożyć pod palec roz
dzielacza.
2 . 1 9 1 . ELEMENTY ROZDZIELACZA
ZAPŁONU (silniki 8-zaworowe)
" - palec rozdzielacza. 2 - osłona p y ł o w a ,
- pierścień zabezpieczający.
4 - w i r n i k czujnika Halla.
5 - kołek zabezpieczający.
6 - podkładka sprężysta, 7 - wtyczka.
I - zatrzask sprężynowy,
- zatrzask zabezpieczający, 10 - podkładka.
1 - gniazdo wtyczki, 12 - o s ł o n a p r z e w o d ó w ,
3 - czujnik Halla, 14 - tarcza,
*5 - płytka podstawy,
*c - siłownik podciśnieniowy.
I - śruba 25 N • m, 18 - płytka mocująca.
"9 - rozdzielacz zapłonu,
20 - zabezpieczenie (zostaje zniszczone
podczas w y m o n t o w a n i a rozdzielacza),
2' - pierścień
* v s . 2.192. ELEMENTY
ZDZIELACZA Z A P Ł O N U
s.lniki 16-zaworowe)
" - wałek rozdzielacza
2 - podkładka dystansowa
; - podkładka z t w o r z y w a
sztucznego
- - śruba
I
5 - czujnik Halla
5 - o b u d o w a rozdzielacza
" - kołek
5 - pierścień rozprężny
5 - zabierak napędu rozdzielacza
149
Regulacja wyprzedzenia zapłonu
Wyprzedzenie zapłonu reguluje się podczas pracy silnika na biegu jałowym
(patrz tablica w rozdziale 1.1). Przewód podciśnieniowy rozdzielacza zapłonu
musi pozostawać albo podłączony, albo odłączony, zgodnie ze wskazówkami
podanymi w tablicy (nie dotyczy zapłonu mikroprocesorowego). Wszystkie po
zostałe przewody podciśnieniowe muszą być podłączone. Znak ustawienia za
płonu jest widoczny w okienku kontrolnym obudowy koła zamachowego.
• Sprawdzić prędkość obrotową biegu jałowego i ewentualnie wyregulować
(patrz odpowiedni tekst.w rozdziałach poświęconych gaźnikowi lub układom
wtryskowym).
• Przewód podciśnieniowy przy rozdzielaczu zapłonu (jeżeli występuje) odłą
czyć lub pozostawić (patrz dane w tablicy w rozdziale 1.1).
• Podłączyć lampę stroboskopową zgodnie z instrukcją producenta.
• Podczas pracy silnika na biegu jałowym skierować światło lampy w okien
ko kontrolne w obudowie koła zamachowego i sprawdzić, czy pokrywają się
znaki ustawcze zapłonu (patrz dane w tablicy). Jeżeli wyprzedzenie zapłonu
przy wartości nastawczej 6° mieści się w zakresie 4...8°, natomiast przy warto
ści 16° w zakresie 14...18°, to nie jest konieczna żadna regulacja. Podane war
tości określają wyprzedzenie zapłonu w stosunku do ZZ.
• Jeżeli regulacja zapłonu jest konieczna, to poluzować płytkę mocującą roz
dzielacz (lub dwie śruby w silniku 16-zaworowym) i obrócić rozdzielacz. Moż
na się szybko zorientować, w którą stronę przesuwa się wyprzedzenie zapłonu,
gdy rozdzielacz jest obracany w prawo lub w lewo.
• Dokręcić płytkę lub obie śruby i jeszcze raz sprawdzić ustawienie zapłonu.
Uwaga! W silniku z układem wtryskowym Digifant i Mono-Motronic do spraw
dzenia zapłonu jest potrzebny specjalny przyrząd firmy VW, który pozwala kon
trolować jednocześnie prędkość obrotową i wyprzedzenie zapłonu. Możliwe
jest jednak użycie lampy stroboskopowej.
• Do zakresu pełnej kontroli zapłonu wchodzi jeszcze zbadanie zmian kąta
wyprzedzenia zapłonu w funkcji prędkości obrotowej. W tym celu dla układu
Digifant trzeba odłączyć i przyłączyć wtyk czujnika temperatury, pokazany na
rysunku 2.193 (niebieskie złącze z drucianą zapinką).
• Uruchomić silnik i pozostawić na biegu jałowym.
• Wyciągnąć wtyk pokazany na rysunku 2.193 i zwiększyć prędkość obroto
wą do 2000...2500 obr/min. Przy tej prędkości odczytać lampą stroboskopo
wą wyprzedzenie zapłonu.
• Z powrotem podłączyć wtyczkę i odczytać wyprzedzenie zapłonu przy tej
samej prędkości obrotowej. Wyprzedzenie zapłonu musi się teraz zwiększyć
150
Rys. 2.193. PODCZAS SPRAWDZANIA WYPRZEDZENIA
ZAPŁONU PRZY WIĘKSZYCH PRĘDKOŚCIACH
OBROTOWYCH NALEŻY ODŁĄCZYĆ LUB PRZYŁĄCZYĆ
POKAZANY STRZAŁKĄ WTYK CZUJNIKA TEMPERATURY
(opis w tekście)
o co najmniej 30°. Jeżeli zmiana wyprzedzenia wynosi tylko około 20°, to
usterka może istnieć w module zapłonowym. W takim przypadku trzeba się
zwrócić do autoryzowanej stacji obsługi.
• Jeżeli otrzyma się te same wskazania przy odłączonej i podłączonej wtyczce,
to należy sprawdzić obwód czujnika temperatury. W innym przypadku usterka
może znajdować się w centralnym urządzeniu sterującym Digifant. Kiedy wtycz
ka zostanie wyciągnięta, wyprzedzenie zapłonu powinno się z powrotem
zmniejszyć. Na zakończenie kontroli podłączyć wtyczkę i zabezpieczyć zapinką.
• W taki sam sposób sprawdza się zmiany wyprzedzenia zapłonu w układzie
Mono-Motronic, z tą różnicą, że prędkość obrotową silnika ustala się na
3000 obr/min. Przy tej prędkości wyprzedzenie zapłonu musi wzrosnąć
o 37...45° (optymalnie o 41°). Jeżeli jest inaczej, zlecić sprawdzenie do ASO.
W y m i a n a świec z a p ł o n o w y c h
I
w
a
Wszystkie silniki mają wkręcone świece zapłonowe o gwincie M14 i typie po
danym w tablicy „Charakterystyka techniczna". Można stosować również świe
ce innych producentów, pod warunkiem zachowania wymaganej wartości cie
plnej.
Co 10 000 km powinno się wykręcać świece w celu oczyszczenia elektrod
i sprawdzenia przerwy iskrowej. Przed wykręceniem świecy oczyścić jej gnia
zdo w głowicy. Po wykręceniu świecy dokonać oględzin jej końcówki, ponież wygląd i zabarwienie elektrod oraz izolatora dają pogląd o funkcjonowa
niu układu wtryskowego, układu zapłonowego i o stanie silnika.
Prawidłowy wygląd świecy zapłonowej charakteryzuje się nalotem izolatora
o zabarwieniu od szarożółtego, przez brązowy do ciemnobrązowego.
»ws 2.194. SPRAWDZANIE ODSTĘPU MIĘDZY
TRODAMI ŚWIECY ZAPŁONOWEJ
Jeżeli końcówka świecy jest pokryta grubym czarnym nalotem, oznacza to
spalanie bogatej mieszanki, zbyt duży odstęp elektrod świecy lub za wysoką jej
wartość cieplną.
Jeżeli końcówka świecy jest zaolejona, może to oznaczać pęknięcie pierścieni
tłokowych lub zbyt duży luz tłoka w cylindrze.
Natomiast jeżeli izolator jest biały i suchy, z możliwymi „perełkami" stopionego
metalu, świadczy to o przegrzaniu świecy zapłonowej wskutek zbyt ubogiej
mieszanki, nieszczelności świecy, zastosowania zbyt gorącej świecy lub prze
grzania silnika (np. niedostateczne chłodzenie).
Świece zapłonowe powinno się wymieniać co 15 0 0 0 km. Podczas wkręcania
świecy w głowicę nie stosować większego momentu niż 25 N • m.
151
Rys. 2.130. ZNAKI POZIOMU PŁYNU CHŁODZĄCEGO NA
ZBIORNIKU WYRÓWNAWCZYM
to poziom przekroczy nieco znak „MAX". Przy zimnym silniku musi się jednak
zawierać między znakami „MAX" i „MIN". Jeśli tak nie jest, uzupełnić stan pły
nu. Dolewanie wody powoduje rozcieńczenie koncentratu i powinno się go
unikać.
Przygotowanie płynu
chłodzącego
Układ chłodzenia jest zalany fabrycznie środkiem niezamarzającym, który po
winien pozostawać cały rok w układzie. Jeżeli przygotowuje się płyn we wła
snym zakresie, to należy zachować podane niżej proporcje wody i koncentra
tu zamarzającego w niskich temperaturach. Zaleca się stosowanie koncentra
tu „G11", który jest specjalnie dostosowany do omawianych silników.
Zalecane proporcje:
• do temperatury zamarzania -25°C dla wszystkich silników: 2,6 d m 3 kon
centratu + 3,9 d m 3 wody;
• do temperatury zamarzania -35°C dla wszystkich silników: 3,25 d m 3 kon
centratu + 3,25 d m 3 wody.
Układ chłodzenia pracuje pod ciśnieniem. Korek wlewu zbiornika wyrównaw
czego jest zaopatrzony w sprężynę, która jest tak dobrana, aby zapewniała
szczelność korka i otwierała go, kiedy ciśnienie przekroczy 0,12...0,15 MPa.
Nadciśnienia panujące w układzie pozwala na osiągnięcie większej temperatu
ry wrzenia płynu.
Do sprawdzania zaworu korka zbiornika wyrównawczego służy pompa do ba
dania chłodnic. Przymocować pompę do korka i wytworzyć ciśnienie, które spo
woduje otwarcie zaworu w korku. Jeżeli nie odbywa się to przy podanym wyżej
ciśnieniu, to korek trzeba wymienić. Taką samą pompą, mocowaną do zbiorni
ka wyrównawczego, można sprawdzić szczelność układu. Należy wytworzyć ci
śnienie 0,1 MPa i sprawdzić manometrem, czy utrzymuje się przez co najmniej
2 minuty. Jeżeli nie, oznacza to istnienia nieszczelności w układzie. Miejsce
przecieku można łatwo określić dzięki wytworzonemu w układzie nadciśnieniu.
W y m o n t o w a n i e i z a m o n t o w a n i e chłodnicy
104
Chłodnica, wentylator i przewody elastyczne zostały pokazane na rysunku 2.131.
Jeżeli pominąć różne kształty przewodów i obecność niekiedy drugiego wenty
latora, to takie same elementy są montowane vw wszystkich silnikach. Wyłącz
nik termiczny wentylatora jest umieszczony u dołu z lewej strony chłodnicy.
Rys. 2.131. CHŁODNICA I WENTYLATOR (silnik z pojedynczym wentylatorem)
1 - wyłącznik termiczny wentylatora 25 N • m, 2 - złącze wtykowe. 3 - chłodnica. 4 - osłona wentylatora, 5 - wentylator.
5 - pas przedni, 7 - górny przewód chłodnicy. 8 - dolny przewód chłodnicy. 9 - nakrętka i śruba 10 N • m. 10 - pokrywa.
11 - zbiornik wyrównawczy. 12 - do przewodu sztywnego. 13 - do króćca w głowicy.
14 - korek wlewu (1.3...1.5 bara, czyli 0.13...0.15 MPa)
Przed przystąpieniem do wymontowania chłodnicy lub wentylatora trzeba od
łączyć akumulator, ponieważ przy włączonym zapłonie przewody wentylatora
znajdują się pod napięciem. Wymontowanie chłodnicy przebiega w następują
cy sposób.
• Spuścić płyn chłodzący z układu w sposób opisany poprzednio. Odkręcić
korek na zbiorniku wyrównawczym, aby płyn mógł lepiej spływać.
• Wymontować kratę wlotu powietrza, w sposób opisany w rozdziale o wy
montowaniu silnika.
• Wymontować wszystkie przewody powietrza dochodzące do chłodnicy.
• Odłączyć przewody elektryczne od wyłącznika termicznego oraz od wenty
latora.
• Poluzować opaski zaciskowe na górnym i dolnym przewodzie chłodnicy.
Odłączyć przewody od chłodnicy i odchylić na bok, nie przełamując ich przy
tym. Odłączyć również przewód między chłodnicą a zbiornikiem wyrównaw
czym. Przewody są mocowane albo opaskami sprężynowymi, albo śrubowymi.
Podczas montażu można stosować opaski śrubowe, jeśli nie dysponuje się
szczypcami do naciągania opasek sprężynowych.
• Odkręcić obie śruLy u górnych wsporników chłodnicy. U dołu chłodnica jest
wyposażona w kołki, które wchodzą w stożkowe podkładki gumowe.
• Wyciągnąć chłodnicę z samochodu. Zwracać przy tym uwagę, aby nie
uszkodzić rurek chłodnicy.
• W razie potrzeby odkręcić osłonę wentylatora od chłodnicy oraz silnik we
ntylatora od osłony.
105
Chłodnicę montuje się w kolejności odwrotnej. Napehwć układ chłodzenia
w sposób opisany na stronie 103. Przygotować odpowiednią mieszankę płynu
chłodzącego.
Sprawdzanie w e n t y l a t o r a chłodnicy
Jeśli wentylator nie włącza się prawidłowo, to należy w pierwszej kolejności
sprawdzić wyłącznik termiczny. Jest on umieszczony z boku chłodnicy.
• Uruchomić silnik i pozwolić mu pracować, aż włączy się wentylator.
• Powoli otworzyć korek zbiornika wyrównawczego, aby para mogła się ulotnić.
• Włożyć termometr do zbiornika. Temperatura powinna osiągnąć 93...98°C.
Jeśli wentylator się nie włącza, ściągnąć oba przewody z wyłącznika termicz
nego i zewrzeć. Włączyć zapłon. Wentylator powinien natychmiast pracować.
Jeśli tak się nie dzieje, trzeba wymienić wyłącznik termiczny i ponowić próbę.
Sprawdzanie czujnika t e m p e r a t u r y
Odłączyć przewód z czujnika temperatury sterującego wskaźnikiem na tablicy
rozdzielczej. Podłączyć omomierz między przewód a masę i zmierzyć rezystan
cję. Przy niskiej temperaturze płynu chłodzącego rezystancja powinna być bar
dzo duża. Im bardziej jest nagrzany silnik, tym mniejsza powinna być rezystancja.
Usterka może również wystąpić we wskaźniku temperatury. Odłączyć z czujni
ka temperatury przewód i zewrzeć z masą przy wyłączonym zapłonie. Włączyć
zapłon. Wskazówka powinna skoczyć w skrajne prawe położenie. Aby nie
uszkodzić wskaźnika, należy szybko wyłączyć stacyjkę.
W y m o n t o w a n i e i z a m o n t o w a n i e p o m p y płynu
chłodzącego
Podczas tych czynności należy korzystać z rysunków 2.132 i 2.133. Pompę wymontowuje się w sposób następujący.
• Opróżnić układ chłodzenia (patrz strona 103).
• Poluzować nakrętkę listwy do regulacji napięcia paska klinowego oraz na
krętkę mocowania alternatora albo odpowiednio poluzować urządzenie napi
nające pasek.
• Przechylić alternator ku środkowi i zdjąć pasek klinowy.
• Zdjąć osłonę paska zębatego.
• Odkręcić koło pasowe pompy płynu chłodzącego. W celu unieruchomienia
koła na czas odkręcania śrub można włożyć w rowek koła pasek klinowy i za
cisnąć go.
• Poluzować opaski zaciskowe na króćcach pompy i ściągnąć przewody.
• Odkręcić śruby mocujące pompę i odsunąć ją od kadłuba silnika. Pod po
mpą znajduje się „o-ring", który należy wyjąć w celu sprawdzenia jego stanu.
Drugi „o-ring" uszczelnia pokrywę termostatu w korpusie pompy.
106
Pompę montuje się w kolejności odwrotnej do wymontowania. Śruby mocują
ce pompę i koło pasowe dociągnąć momentem 20 N • m.
Naciągnąć pasek klinowy w sposób podany na strome 108.
•w. 2.132. ELEMENTY UKŁADU CHŁODZENIA MONTOWANE PRZY SILNIKU. Zależnie od wersji silnika mogą występować
t a i e części. Na rysunku pokazano silnik z chłodnicą oleju
- górny przewód chłodnicy, 2 - króciec, 3 - czujnik temperatury sterujący wskaźnikiem temperatury,
- - wyłącznik termiczny zwłoczny 30 N • m, 5 - uszczelka. 6, 15, 17 - „o-ring" (zawsze do wymiany), 7 - śruba 10 N • m,
: - przewód nagrzewnicy, 9 - króciec przewodu nagrzewnicy, 10 - pompa płynu chłodzącego, 11 - uszczelka pompy,
'Z - śruba 20 N • m. 13 - termostat, 14 - dolny przewód chłodnicy. 16 - śruba 20 N - m, 18 - chłodnica oleju,
' r - przewód sztywny płynu chłodzącego
Pompa płynu chłodzącego nie podlega naprawie i w razie uszkodzenia musi
być wymieniona. Po wymontowaniu pompy sprawdzić czy n»e nosi śladów
przecieków (najczęściej w postaci rdzawych plam) oraz jaki jest stan łożysk
(pokręcić piastą).
W celu wymiany pompy odkręcić w dolnej części pokrywę termostatu i wyjąć
termostat. Odkręcić śruby mocujące korpus pompy i wyjąć pompę. Usunąć
uszczelkę spomiędzy obu połówek korpusu.
Przed przykręceniem pompy wymienić uszczelkę przy korpusie, a także
„o-ring" w pokrywie termostatu.
Regulacja naciągu paska k l i n o w e g o
Pasek klinowy wymaga regulacji naciągu po każdym wymontowaniu pompy
płynu chłodzącego, alternatora lub koła pasowego wału korbowego. Ponadto
naciąg paska powinno się kontrolować w regularnych odstępach czasu. Jeśli
po szybkim wciśnięciu pedału przyspieszenia dają się słyszeć piski, to świad
czy to o ślizganiu się paska. Ślizgający się pasek pogarsza warunki funkcjono
wania pompy płynu chłodzącego oraz alternatora.
Zaniedbanie okresowego sprawdzania naciągu paska doprowadzi szybko do
jego uszkodzenia. Jeżeli pasek pozostaje zamontowany, to trzeba obrócić kil
kakrotnie wał korbowy, aby sprawdzić go na całej długości. Niekiedy pasek ma
pojedyncze pęknięcia, które można zobaczyć tylko w jednym ustawieniu pa
ska. Łatwo jest zaobserwować popękaną osnowę na bokach paska. Pasek z te
go typu uszkodzeniami trzeba zawsze wymienić.
Naciąg paska klinowego sprawdza się w środku odległości między kołami pa
sowymi pompy płynu chłodzącego i alternatora. Prawidłowo napięty pasek
może się ugiąć o 5 mm pod umiarkowanym naciskiem palca. Wartość ta od
nosi się do paska używanego. Nowy pasek powinien ugiąć się pod takim naci
skiem tylko 2 mm.
Podczas zakładania paska nie używać wkrętaka ani innej podobnej dźwigni,
ponieważ skróci to żywotność paska. Powinno się odpowiednio poluzować
śruby mocujące alternator lub napinacz, aby założyć pasek bez rozciągania.
W niżej podanym opisie regulacji naciągu paska klinowego założono, że jest
on montowany na koła pasowe. Należy zwrócić uwagę na różne wersje urzą
dzeń napinających pasek, które są montowane w silnikach samochodów Seat
Toledo. Ponadto stosowane są paski klinowe pojedyncze lub wielorowkowe.
Urządzenie napinające z listwą zębatą
• Poluzować o jeden obrót śruby mocujące alternator oraz listwę zębatą
(rys. 2.134). W taki sam sposób poluzować również śrubę wewnątrz nakrętki
regulacyjnej (2). Alternator musi opaść na bok pod własnym ciężarem; w razie
potrzeby zwiększyć poluzowanie śrub.
• Docisnąć alternator w prawidłowym położeniu, a następnie za pomocą klu
cza dynamometrycznego i nasadki obrócić nakrętkę regulacyjną (2) momen
tem 8 N • m, jeśli jest założony nowy pasek, lub momentem 4 N • m, jeśli jest
założony używany pasek.
108
• Dokręcić śrubę w środku nakrętki regulacyjnej momentem 35 N • m.
• Dokręcić śruby mocujące alternator i listwę zębatą.
• Jeszcze raz sprawdzić naciąg paska klinowego.
Silnik
76-zaworowy z tradycyjnym napinaczem
• Poluzować śruby mocujące alternator na tyle, aby można go było poruszyć.
• Odciągnąć alternator dźwignią na zewnątrz i w tym położeniu przytrzymać.
Dokręcić śruby mocujące alternator i listwę regulacyjną momentem 35 N • m.
• Sprawdzić, czy naciąg paska odpowiada podanym poprzednio wartościom.
Silnik z paskiem
wielorowkowym
W przypadku urządzenia napinającego z wbudowaną rolką wystarczy spraw
dzić stan paska klinowego, ponieważ jego naciąg jest regulowany automatycz
nie. Sposób wymontowania i zamontowania paska został opisany w rozdziale
2.1. „Demontaż silnika".
W przypadku urządzenia napinającego bez rolki należy regulować naciąg pa
ska w sposób niżej opisany.
• Poluzować śruby mocujące alternator i docisnąć alternator przynajmniej
trzykrotnie do dołu do oporu (narzędziem pokazanym na rysunku 2.21 lub
podobną dźwignią), aby upewnić się, że alternator obraca się lekko w miejscu
mocowania.
• Uruchomić silnik i pozostawić go przez co najmniej 10 sekund na biegu ja
łowym. Pasek klinowy zostanie teraz napięty przez wbudowaną sprężynę. Śru
by alternatora nie mogą być przy tym dokręcone.
Uwaga! Jeżeli pasek klinowy ma być naciągnięty przy wymontowanym silni
ku, to należy obrócić wał korbowy 10 razy (również przy poluzowanych śru
bach alternatora). Wał obracać kluczem nasadowym przyłożonym do śruby
centralnej koła pasowego wału. W ten sposób zapewni się wstępne napięcie
paska.
• Dokręcić śrubę (1), a następnie śrubę (2) pokazane na rysunku 2.21. Nie wy
wierać przy tym żadnego nacisku na alternator lub na pasek klinowy, aby nie
zmienić ustawionego naciągu.
W y m i a n a paska klinowego
Wymontowanie paska wielorowkowego zostało już opisane w rozdziale 2.1,
dla obu wersji urządzeń napinających. Należy usunąć osłonę przekładni paso
wej, znajdującą się u dołu (blaszane zapinki na kołkach mocujących).
W przypadku urządzenia napinającego z listwą zębatą, pokazanego na rysun
ku 2.134, należy poluzować pokazane śruby, dosunąć alternator do środka
i zdjąć pasek klinowy.
Rys. 2.134. JEDNA Z WERSJI NAPfNACZA PASKA
KLINOWEGO (silnik 8-zaworowy)
1 - listwa napinacza z ząbkami
2 - nakrętka regulacyjna napinacza ze śrubą blokującą
3 - śruba mocująca listwę nsp---->zza
109
Rys. 2.135. WERSJA NAPINACZA PASKA KLINOWEGO BEZ
NAKRĘTKI REGULACYJNEJ Poluzować śruby (1) i odchylić
alternator, aż nastąpi poluzowanie paska. Zdjąć pasek z kol
pasowych
Rys. 2.136. SPRAWDZANIE TERMOSTATU. Termostat należy
zawiesić na drucie w naczyniu z podgrzewaną wodą
W przypadku urządzenia napinającego ze zwykłą listwą, pokazanego na rysun
ku 2.135 i stosowanego w silniku 16-zaworowym, należy poluzować śruby mo
cujące alternator i listwę. Następnie odsunąć alternator od paska i zdjąć pasek.
Pasek klinowy montuje się w kolejności odwrotnej. Wszystkie paski naciąga
się w sposób opisany w poprzednim podrozdziale.
Wymiana termostatu
We wszystkich silnikach termostat jest umieszczony pod pokrywą w pompie
płynu chłodzącego (rys. 2.133). Termostat można wyjąć po odłączeniu przewo
du gumowego i odkręceniu pokrywy. Wyjąć od razu pierścień uszczelniający
typu „o-hng" z pokrywy i sprawdzić jego stan. Termostat nie podlega naprawie
i w przypadku uszkodzenia trzeba go wymienić.
Sprawdzenie termostatu polega na wykonaniu kilku prostych czynności.
• Zawiesić termostat w naczyniu z wodą, w którym umieścić również termo
metr (rys. 2.136).
• Podgrzać wodę i obserwować, w jakich temperaturach nastąpi początek
otwierania termostatu oraz pełne jego otwarcie. Porównać otrzymane wyniki
z danymi producenta (patrz tablica „Charakterystyka techniczna"). Termostat,
który nie spełnia tych warunków musi być wymieniony.
• Popychacz zaworu musi wysunąć się z termostatu na odległość co najmniej
7 mm.
Podczas montowania termostatu na miejsce należy użyć nowej uszczelki.
Napełnić układ płynem chłodzącym w sposób opisany na stronie 103.
2.10.
110
GAŹNIK PIERBURG 2E3
Silniki 1,6 dm 3 (typy EZ oraz ABN) są wyposażone w gaźnik Pierburg 2E3 oraz
mechaniczną pompę przeponową. Jest to gaźnik dwu prze I ot owy. dwustopnio
wy, w którym przepustnica drugiego przelotu jest sterowana podciśnieniowo.
Kolektor ssący pod gaźnikiem jest podgrzewany przez płyn chłodzący silnik
oraz przez grzałkę elektryczną.
r
m o n t o w a n i e i z a m o n t o w a n i e gaźnika
Operację należy wykonać korzystając z rysunku 2.137.
• Wymontować filtr powietrza. Podczas odłączania poszczególnych przewo
dów skorzystać z rysunku 2.138. Przewody są kolorowe i można je odpowie
dnio oznaczyć. Jest to ważne, aby uniknąć później błędu w podłączeniu.
• Odłączyć od gaźnika przewód paliwowy oraz przewody elektryczne.
• Odłączyć od gaźnika linkę przyspieszenia. W tym celu poluzować obie na
krętki przy wsporniku mocowania linki i wyjąć wspornik. Jeżeli zostanie wyję
ta zapinka (3, rys. 2.137), to należy zapamiętać, w którym rowku się znajdowa
ła. Po usunięciu zapinki odczepić linkę od dźwigni przepustnicy.
• Spuścić częściowo płyn z układu chłodzenia, aby poziom płynu znajdował
się poniżej podstawy gaźnika i odłączyć przewód elastyczny od urządzenia roz
ruchowego gaźnika.
• Odkręcić dużą śrubę (1) w środku gaźnika, a następnie odkręcić gaźnik.
Zdjąć gaźnik oraz kołnierz pośredni.
• Natychmiast położyć czystą szmatkę na otwór wlotowy kolektora, aby żad
ne obce ciało nie mogło wpaść do środka silnika. Nadaje się również do tego
kawałek prostokątnej tektury.
Bbra 2.137. WYMONTOWANIE GAŹNIKA
- :--uba 7 N • m
wyłączę przewodu paliwowego
- zapinka sprężysta
t* - »nka przyspieszenia
zujnik temperatury
,
jżnik
~ - wyłącznik termiczny, automatyczne
jrządzenie rozruchowe
* - wyłącznik termiczny podgrzewania
•.olektora ssącego
S - przyłącze przewodu od termostatu filtra
powietrza
- śruba 13 N • m
- .szczelka
jlnierz gaźnika
Z - do serwa hamulców
•^ - do urządzenia rozruchowego
- - oierścień uszczelniający
szczelka (zawsze do wymiany)
C - Kolektor ssący
E - śruba 25 N • m
- - śruba 20 N • m
C - .o-ring" (zawsze do wymiany)
elektryczny podgrzewacz kolektora
ssącego
-- - śruba 10 N m
111
Rys. 2.138. ROZMIESZCZENIA PRZEWODÓW
PODCIŚNIENIOWYCH
1 - złączka „T",
2 - zawór opóźniający, białą stroną do zaworu zwrotnego,
3 - do serwa hamulców.
4 - zawór zwrotny,
5 - regulator podciśnieniowy wyprzedzenia zapłonu,
6 - zawór termopneumatyczny. 7 - gaźnik.
8 - siłownik podciśnieniowy 2. stopnia,
9 - komora dolotowa powietrza, 10 - termostat,
11 - do regulatora pod filtrem powietrza,
12 - termiczny wyłącznik zwłoczny
Gaźnik montuje się w kolejności odwrotnej. Należy użyć nowej uszczelki.
Sprawdzić wcześniej, czy obie powierzchnie styku są wolne od resztek starej
uszczelki. Podczas montażu filtra powietrza zwracać uwagę na właściwe
podłączenie przewodów elastycznych. Wyregulować długość czynną linki
przyspieszenia.
112
Rys. 2.139. ELEMENTY GAŻNIKA
1 - przewód odpowietrzający komorę pływakową, 2 - dysza główna powietrza. 1. przelot.
3 - dysza paliwa/powietrza biegu jałowego. 4 - wygaszacz płomieni, 5 - rurka wzbogacenia przy pełnym obciążeniu,
6 - pokrywa gaznika, 7 - wkręt regulacyjny, 1. przelot, 8 - wkręt regulacyjny, 2. przelot. 9 - zawór termopneumatyczny.
10 - pokrywa urządzenia rozruchowego. 11 - „o-ring", 12 - śruba 10 N • m. 13 - oś pływaka,
14 - do wyłącznika termicznego zwłocznego. 15 - filtr. 16 - zawór iglicowy. 17 - główna dysza paliwa, 1. przelot,
18 - główna dysza paliwa, 2. przelot, 19 - pływak, 20 - uszczelka (zawsze do wymiany), 21 - do podstawy gaźnika.
22 - rozpylacz, 2. przelot. 23 - zabezpieczenie, 24 - rozpylacz. 1. przelot. 25 - uszczelka. 26 - siłownik .pull-down".
27 - automatyczne urządzenie rozruchowe
Rozebranie i złożenie gaźnika
Podczas operacji rozbierania i składania gaźnika należy skorzystać z rysunków
2.139, 2.140 i 2.141. W trakcie naprawy gaźnika trzeba się stosować do nastę
pujących zaleceń.
>
• Nie stosować do czyszczenia dysz i kanałów w gaźniku żadnych ostrych
przedmiotów metalowych, ponieważ może to zmienić kalibrację otworów.
• Nie operować ostrymi narzędziami przy aluminiowych częściach. Podczas
dokręcania śrub nie używać nadmiernej siły, a przede wszystkim sprawdzać
wcześniej, czy prawidłowo „złapał" gwint śruby. Aluminiowe gwinty dają się ła
two zerwać i nie zamknięta całkowicie powierzchnia styku prowadzi do zasy
sania „fałszywego" powietrza, które zakłóca bieg jałowy.
• Jeśli do odkręcania dysz stosuje się wkrętak, to musi mieć on ostry koniec.
Nie wolno w żadnym przypadku uszkodzić rowka w dyszy pod wkrętak, ponie
waż może się zdarzyć, że spowoduje to zatkanie kanału w dyszy.
•ha 2 140. ROZMIESZCZENIE POSZCZEGÓLNYCH DYSZ
» -:<^YWIE GAŹNIKA
r.sza paliwa/powietrza biegu jałowego
r.sza główna powietrza z rurką emulsyjną. 1. przelot (nie
:-:<3iega wymianie)
- r.sza główna powietrza z rurką emulsyjną, 2. przelot (nie
oodlega wymianie)
- ~-r*a układu wzbogacenia przy pełnym obciążeniu
a. 2.141. RYSUNEK
CTAŻOWY PODSTAWY
BBMKA
rrmiczny wyłącznik
rwłoczny
2 - podstawa gaźnika
: .vór układu wzbogacenia
orzy częściowym obciążeniu
- - - -r
a - _o-ring"
•ka wtryskowa
~ - uchwyt wyłącznika
termicznego zwłocznego
^
5 - do termostatu
* - termiczny wyłącznik
zwłoczny dla opóźnionego
włączania wentylatora
acze wtykowe
<ręt regulacyjny, „zimny"
bieg jałowy
- - siłownik. 2. przelot
I - Dompka przyspieszenia
o pokrywy gaźnika
- elektromagnetyczny zawór
odcinający na biegu
.ałowym
e
- .vkręt regulacyjny biegu
ałowego
- .vkręt regulacyjny stężenia CO
I - .vspornik
(
113
• W przypadku wymiany dyszy należy zawsze saoaonac tfyszę tego samego
rozmiaru. Dysze są dobierane do danego tyc_
:i~sntowanie więk
szych dysz nie spowoduje wzrostu mocy ani przyspeszen. jeżeli również pozo
stałe dysze nie zostaną odpowiednio zmienione Odpomedru dobór dysz jest
możliwy tylko na hamowni podwoziowej.
• Do wymiany używać tylko części oryginalnych, pochodzących od producen
ta gaźnika.
Rozbiórkę gaźnika przeprowadza się w następującej kolejności.
• Wykręcić wkręty mocujące pokrywę gaźnika i zdjąć pokrywę razem z uszczel
ką. Uszczelkę trzeba wymienić.
• Wykręcić zawór iglicowy z pokrywy. Ustawienie pływaka nie podlega regu
lacji.
• Z urządzenia rozruchowego odkręcić głowicę z króćcami przyłączeniowymi
i zdjąć z uszczelką gumową. Głowica jest mocowana jedną śrubą z gumową
podkładką.
• Odkręcić pierścień przytrzymujący pokrywę urządzenia rozruchowego
i zdjąć z tulejkami dystansowymi. Zdjąć pokrywę ceramiczną z grzałką elek
tryczną, sprężyną bimetaliczną i uszczelką. Zwrócić uwagę na oznaczenia
umieszczone w obudowie i pokrywie urządzenia rozruchowego oraz pokrywie
gaźnika, ponieważ podczas montażu muszą się znaleźć w jednej linii.
• Wykręcić dysze biegu jałowego i powietrza pokazane na rysunku 2.140. Na
leży pamiętać, że główna dysza powietrza nie podlega wymianie.
• Wykręcić główne dysze paliwa z miejsc pokazanych na rysunku 2.142.
• Odkręcić śruby podgrzewacza układu wzbogacania przy częściowym obcią
żeniu i wyjąć część.
• Odkręcić siłownik sterujący przepustnicą drugiego przelotu.
• Odkręcić wyłącznik termiczny zwłoczny.
• Zawór wzbogacania przy częściowym obciążeniu odkręcić tylko w celu je
go wymiany, ponieważ raz wymontowany zawór nie może być ponownie uży
ty. Zawór znajduje się obok pompki przyspieszenia.
• Odkręcić pokrywę pompki przyspieszenia i wyjąć jej elementy.
• Wyjąć z pokrywy gaźnika pływak z osią. Ośkę wybija się od środka na ze
wnątrz.
• Wykręcić wkręty regulacji prędkości biegu jałowego oraz stężenia CO.
Rys. 2.142. ROZMIESZCZENIE DYSZ W POKRYWIE GAŹNIKA
1 - dysza główna paliwa 1. przelotu
2 - dysza główna paliwa 2. przelotu
3 - rurka układu wzbogacenia
4 - rurka układu przejściowego. 2. przelot
Rys. 2.143. OBRÓCIĆ TARCZĘ STOPNIOWĄ (1
PRZYTRZYMAĆ, ABY WKRĘT REGULACYJNY |
OPIERAŁ SIĘ O JEJ USKOK
Gaźnik składa się w kolejności odwrotnej. W trakcie tej operacji należy wyko
nać czynności regulacyjne opisane w dalszych podrozdziałach. Nie wszystkie
regulacje da się wykonać bez specjalnych przyrządów.
Należy zwrócić uwagę na następujące wskazówki.
• Nie można regulować poziomu paliwa w komorze pływakowej.
• Jeżeli była wymontowana pompka przyspieszenia, to należy zachować pra
widłową kolejność montażu części. Zwrócić uwagę na prawidłowe położenie
przepony. Śruby dokręcać równomiernie.
• Podczas montażu urządzenia rozruchowego znak na pokrywie musi się po
kryć z punktem na pokrywie gaźnika. Jeżeli pokrywa urządzenia była wymie
niana, to nowa musi mieć taki sam numer, co poprzednia.
• Zwrócić uwagę na prawidłowe złożenie zaworu wzbogacenia przy częścio
wym obciążeniu (uszczelka, kołnierz pośredni, przepona, sprężyna, pokrywa).
•egulacja gaźnika
Wydatek
pompki przyspieszenia
Do sprawdzenia wydatku w gaźniku zamontowanym w silniku jest potrzebna
pompa podciśnienia. Jeśli nie dysponuje się pompą, to kontrolę należy prze
prowadzić przy wymontowanym gaźniku. Przygotować lejek i szklane naczynie
z podziałką.
• Uruchomić silnik, aby napełnić komorę pływakową. Wymontować filtr po
wietrza oraz gaźnik. Nie wylać przy tym paliwa z gaźnika.
• Obrócić tarczę stopniową ( 1 , rys. 2.143) tak, aby wkręt regulacyjny ..szybkie
go" biegu jałowego (2) stracił kontakt ze zderzakiem.
• Ustawić pod 1. przelotem gaźnika naczynie szklane z lejkiem.
• Obrócić pięć razy dźwignię przepustnicy, aby wtrysnąć paliwo do gardzieli.
Przepustnicę należy otwierać powoli, a zamykać szybko. Każdy skok otwarcia
powinien trwać przynajmniej 3 sekundy.
• Odczytać ilość wtryśniętego do naczynia paliwa i podzielić ją przez pięć.
Wynik jest wielością dawki wtryskiwanej podczas jednego skoku pompki przy
spieszenia. Powinna ona wynosić 0,85 ± 0,15 cm 3 .
• W razie potrzeby można wyregulować wtryskiwaną dawkę paliwa. W tym
celu poluzować wkręt ustalający ( 1 , rys. 2.144) i obrócić krzywkę (2). Obraca-
P*» 2.144. REGULACJA POMPKI PRZYSPIESZAJĄCEJ
• ituzowaniu wkrętu (1) przestawić krzywkę (2)
Rys. 2.145. STRUMIEŃ WYPŁYWAJĄCY Z WTRYSKIWACZA
MUSI TRAFIĆ W WYCIĘCIE OTWORU GAŹNIKA
115
nie krzywki w kierunku „+" powoduje zwiększeń e sa**: -a:;-—iast w kierun
ku „ - " zmniejszenie. Dokręcić wkręt ustalający i zabezfaec2yc lakierem przed
poluzowaniem. Wypływający z wtryskiwacza strumień patowa musi trafiać do
kładnie w wycięcie przy krawędzi otworu gaźnika (rys. 2.145). W razie potrze
by przygiąć ostrożnie rurkę wtryskiwacza za pomocą szczypiec.
Ustawianie przepustnicy rozruchowej
Przepustnica rozruchowa pierwszego i drugiego przełotu może być ustawiana
tylko za pomocą specjalnego przyrządu. Dlatego czynność ta nie zostanie tutaj
opisana.
Ustawianie „szybkiego " biegu jałowego
Jeśli zimny silnik ma skłonności do zatrzymywania się, to należy przeprowa
dzić regulację tak zwanego „szybkiego" biegu jałowego, bez wyjmowania ga
źnika. Silnik musi być doprowadzony do stanu nagrzania, a zapłon i bieg jało
wy muszą być prawidłowo wyregulowane.
• Podłączyć obrotomierz.
• Uruchomić silnik i utrzymywać jego prędkość obrotową na poziomie około
2500 obr/min. Docisnąć tarczę stopniową do dołu do oporu i zwolnić dźwi
gnię przepustnicy, aż wkręt regulacyjny ustawi się na drugim uskoku tarczy
stopniowej.
• Sprawdzić, czy silnik pracuje z prędkością 1700 ± 50 obr/min.
• Jeśli tak nie jest, to należy prędkość skorygować wkrętem regulacyjnym
( 1 , rys. 2.146).
• Na koniec sprawdzić bieg jałowy i ewentualnie skorygować w sposób poda
ny niżej.
Regulacja biegu jałowego i stężenia CO
Prędkość obrotowa biegu jałowego i stężenie CO są ze sobą powiązane. Dlate
go regulację biegu jałowego można przeprowadzić tylko wtedy, gdy istnieje
możliwość kontroli zawartości tlenku węgla w spalinach.
• Doprowadzić silnik do stanu nagrzania. Przepustnica rozruchowa musi być
całkowicie otwarta.
• Wyłączyć wszystkie odbiorniki prądu, w tym klimatyzację. Również wenty
lator nie powinien pracować. Dźwignia przepustnicy musi przylegać do wkręta regulacyjnego prędkości obrotowej biegu jałowego. Natomiast wkręt regu
lacyjny „szybkiego" biegu jałowego nie powinien dotykać tarczy stopniowej.
Rys. 2.146. WKRĘT REGULACYJNY .SZYBKIEGO" BIEGU
JAŁOWEGO
Rys. 2.147. WKRĘTY DO REGULACJI BIEGU JAŁOV*«
A - prędkości obrotowej, B - stężenia CO
I
• Sprawdzić obrotomierzem prędkość obrotową biegu jałowego, czy mieści
zie w zakresie 800 ± 50 obr/min. W razie potrzeby skorygować ją wkrętem regulacyjnym, (A, rys. 2.147).
• Zmierzyć stężenie CO w spalinach i jeśli nie mieści się w granicach 1,0 ±
± 0,5%, skorygować wkrętem regulacyjnym (B). W tym celu należy usunąć zaślepkę wkręta (niebieską) i po przeprowadzonej regulacji założyć z powrotem.
• Jeśli po zamontowaniu filtra powietrza stwierdzi się wzrost stężenia CO, to
jest to zjawisko normalne, wynikające z oparów oleju ze skrzyni korbowej.
W y m o n t o w a n i e i z a m o n t o w a n i e p o m p y paliwa
Wymontowanie i zamontowanie pompy jest proste i nie wymaga osobnego
omówienia. Pompa jest umieszczona w dolnej części kadłuba, po prawej stro
nie. Między kadłubem i pompą został umieszczony kołnierz pośredni, uszczel
niony od środka „o-ringiem".
Rozebranie pompy nie jest możliwe. Jeśli pompa ulegnie uszkodzeniu, to nale
ży wymienić ją na nową.
Sprawdzanie filtra powietrza
W filtrze powietrza został umieszczony układ do regulacji temperatury zasysa
nego powietrza, działający w zależności od obciążenia i temperatury silnika.
Klapa powietrza w przewodzie dolotowym jest sterowana siłownikiem podci
śnieniowym (rys. 2.148).
I *<s. 2.148. ELEMENTY FILTRA POWIETRZA
- nakrętka , 2 - podkładka. 3 - sprężyna mocująca. 4 - wkład filtrujący, 5 - obudowa filtra. 6 - sprężyna,
- opaska zaciskowa. 8 - przewód elastyczny, 9 - pierścień uszczelniający, 10 - śruba dwustronna, 11 - tuleja dystansowa.
2 - podkładka, 13 - poprzeczka. 14 - nakrętka. 15 - złączka. 16 - przewód łączący, 17 - opaska zaciskowa,
; - opaska zaciskowa. 19 - wspornik z blachy. 20 - uszczelka, 21 - termostat
117
Sprawdzenie działania termostatu polega na wytanaN* wsEC-jących czyn
ności.
• Wymontować pokrywę obudowy filtra powietrza mi mk\ ul filtra.
• Ściągnąć przewód podciśnieniowy z króćca rnes-Kr-so; lub z tworzywa
sztucznego. Po jego odłączeniu klapa powietrza p o w u całkowicie odciąć
dopływ ciepłego powietrza.
Natomiast zassanie powietrza tym przewodem powinno spowodować odcię
cie dopływu zimnego powietrza.
• Jeżeli wynik kontroli jest inny, oznacza to uszkodzenie przewodu podciśnie
niowego, termostatu lub siłownika.
Regulacja linki przyspieszenia
Długość czynną linki przyspieszenia reguluje się przestawiając zapinkę jej pan
cerza przy wsporniku gaźnika (rys. 2.149). Linkę wyregulować tak, aby przy
wciśniętym pedale przepustnica osiągała właśnie całkowite otwarcie. Maksy
malnie dopuszczalny luz przy dźwigni przepustnicy wynosi 1,0 mm. Z powro
tem dokręcić nakrętkę.
Rys. 2.149. W CELU ZMIANY DŁUGOŚCI LINKI
PRZYSPIESZENIA PRZESTAWIĆ ZAPINKĘ W INNY ROWEK
PANCERZA (strzałka)
2.11.
118
WTRYSK K/KE-JETRONIC
Układy wtryskowe benzyny K-Jetronic oraz KE-Jetronic są zamontowane w sil
nikach 16-zaworowych o pojemności 1,8 dm 3 . Wtrysk paliwa sterowany hy
draulicznie w tych układach różni od innych systemów wtrysku tym, że paliwo
jest wtryskiwane w sposób ciągły, czyli constans (.K"). W układzie KE sterowa
nie wtryskiem jest wspomagane na drodze elektronicznej.
Silnik typu KR jest wyposażony w układ K-Jetronic, natomiast typu PL w układ
KE-Jetronic. Niżej podany opis dotyczy generalnie silnika KR. W silniku PL bieg
jałowy jest regulowany silniczkiem elektrycznym i do ustawienia prędkości
obrotowej jest potrzebny specjalny przyrząd.
l e g u l a c j a biegu j a ł o w e g o i stężenia CO
Wkręt regulacyjny prędkości obrotowej biegu jałowego znajduje się w zespo
le przepustnicy, umieszczonym na końcu kolektora ssącego. Wkręt regulacyj
ny stężenia CO znajduje się pod zaślepką w rozdzielaczu paliwa. W celu regu
lacji silnik musi być nagrzany do temperatury pracy, a ponadto muszą być speł
nione następujące warunki.
• Układ zapłonowy musi działać prawidłowo.
• Jeśli były wcześniej odłączane przewody wtryskowe, to silnik trzeba kilka ra
zy przyspieszyć do 3000 obr/min, a następnie pozostawić na biegu jałowym
przez co najmniej 2 minuty. Dopiero potem przystąpić do regulacji.
• Wszystkie odbiorniki energii elektrycznej muszą być wyłączone. Również
wentylator chłodnicy nie powinien pracować w trakcie regulacji.
• Jeśli jest zamontowana klimatyzacja, to powinna być wyłączona.
• Giętkie przewody odpowietrzające skrzynię korbową (1 i 2, rys. 2.150) mu
szą zostać odłączone od króćca (3). Należy je tak ułożyć, aby nie mogły zasy
sać świeżego powietrza. Złącze (4) z kalibrowanym otworem musi pozostać
w przewodzie (2).
• Jeśli zapłon jest włączony, to zawór stabilizacji biegu jałowego musi brzę
czeć lub wibrować. W przeciwnym razie trzeba sprawdzić stabilizację biegu ja
łowego w sposób opisany w następnym podrozdziale.
• W samochodzie z podwójną rurą wydechową należy odpowiednio zatkać
drugi wylot rury, w pierwszy włożyć sondę analizatora spalin.
Prędkość obrotową reguluje się w następujący sposób.
• Podłączyć obrotomierz zgodnie ze wskazówkami producenta.
• Ścisnąć zatrzaski, pokazane strzałkami na rysunku 2.151, i wyciągnąć wtyk
złącza elektrycznego (1).
• Uruchomić silnik i pozostawić na biegu jałowym. Sprawdzić prędkość biegu
jałowego, która powinna wynosić 950 ± 50 obr/min dla silnika KR lub
8 5 0 ± 50 obr/min dla silnika PL
k& 2.150. ODŁĄCZYĆ PRZEWODY (1 i 2) OD KRÓĆCA (3)
•osławić złącze (4) w przewodzie (2)
Rys. 2.151. PRZED REGULACJĄ BIEGU JAŁOWEGO
W SILNIKU 16-ZAWOROWYM 1.8 d m 3 ROZDZIELIĆ
POKAZANE ZŁĄCZE (1)
119
• W przypadku silnika KR można przeprowadź ć huwUe f ędtości wkrętem
regulacyjnym (A, rys. 2.152).
• Sprawdzić zawartość CO w spalinach analizatorem spafin. Powinna ona wy
nosić 1,0 ± 0.5% dla silnika KR lub 0,2...1,2% dla Słłnlca PU W silniku PL sondę
analizatora wkłada się do rurki w komorze silnika, specjalnie przeznaczonej do
pomiaru CO. Jeżeli zmierzona wartość nie mieści się w podanym zakresie, to
należy przeprowadzić regulację. Do tego jest potrzebny specjalny klucz P377.
• W miejscu pokazanym na prawej części rysunku 2.152 wyjąć korek, w otwór
po nim wprowadzić klucz specjalny i osadzić go na wkręcie regulacyjnym.
• W celu zwiększenia zawartości CO obracać klucz w prawo, a w celu zmniej
szenia w lewo. Czynność tę można wykonać w obu silnikach.
• W czasie regulacji nie dociskać kluczem wkręta, ani nie podważać do góry.
Nie zwiększać prędkości silnika, kiedy klucz pozostaje nasadzony na wkręt. Na
tychmiast po wyregulowaniu wyjąć klucz i dopiero wtedy przyspieszać silnik.
• Jeżeli bieg jałowy nie daje się wyregulować, to należy sprawdzić stabiliza
cję biegu jałowego, w sposób opisany w następnym podrozdziale
• W otwór wkręta wcisnąć z powrotem zaślepkę.
Sprawdzanie
stabilizacji biegu jałowego
Stabilizację biegu jałowego można sprawdzić za pomocą miliamperomierza.
Niezbędny jest również omomierz. Podczas odłączania i przyłączania przewo
dów elektrycznych zapłon musi być zawsze wyłączony. Jeżeli nie ma się do
świadczenia w obsłudze urządzeń elektrotechniki samochodowej, powinno się
tę pracę zlecić do warsztatu.
• Włączyć zapłon.
• Zawór stabilizacji biegu jałowego (1, rys. 2.153) musi brzęczeć lub wibro
wać. Jeśli tak nie jest, wyciągnąć wtyczkę z zaworu i sprawdzić ciągłość uzwo
jenia w zaworze, jak na rysunku 2.153. Omomierz powinien wskazać niewiel
ką rezystancję.
• Znaleźć na rysunku montażowym czujnik temperatury do zaworu stabiliza
cji. Odłączyć od czujnika przewód zielono-czerwony i zmierzyć rezystancję
między środkowym stykiem czujnika a jego obudową. Wskazanie zależy od
bieżącej temperatury silnika. Im niższa jest temperatura, tym wyższa powinna
być rezystancja (np, w +60°C wynosi 250 ii).
120
Rys. 2.152. POŁOŻENIE WKRĘTU DO REGULACJI
PRĘDKOŚCI BIEGU JAŁOWEGO (A) ORAZ WKRĘTU DO
REGULACJI STĘŻENIA CO (B)
Rys. 2 1 5 3 SPRAWDZANIE OMOMIERZEM ZAWORU
= "-H . Z - ; . BiEGU JAŁOWEGO (1). Mierzyć miedz-, stykana
• Sprawdzić, czy wszystkie złącza i wiązki przewodów układu stabilizacji ma
ją prawidłowy styk. Wymienić zawór stabilizacji, jeżeli nie zostaną wykryte żad
ne niesprawności.
• Nagrzać silnik do temperatury pracy i wyłączyć wszystkie odbiorniki prądu
elektrycznego
• Podłączyć miliamperomierz zgodnie z instrukcją producenta.
• Uruchomić silnika i pozostawić na biegu jałowym.
• Odczytać na mierniku wielkość natężenia prądu regulacyjnego.
• Ścisnąć szczypcami pokazany na rysunku 2.154 przewód. Natężenie prądu
powinno natychmiast wzrosnąć.
k 2.154. ZACISKANIE PRZEWODU W CELU
•"ÂWDZENIA STABILIZACJI BIEGU JAŁOWEGO
I
B Rozewrzeć z powrotem szczypce i zwiększyć prędkość silnika do około
1300obr/min.
• Uruchomić czujnik przepustnicy (uchylić trochę przepustnicę). Natężenie
prądu musi natychmiast się zmniejszyć.
• Gdyby natężenie prądu nie zmniejszyło się poniżej 430 mA, to może być
uszkodzony czujnik położenia przepustnicy i trzeba go wymienić.
• Na koniec można jeszcze rozłączyć wtyk w pobliżu cewki zapłonowej (patrz
rys. 2.151). Natężenie prądu powinno być teraz stałe i wynosić 415...445 mA.
Jeśli tak nie jest, to wymienić zawór stabilizacji biegu jałowego.
Na rysunkach 2.155 i 2.156 pokazano niektóre elementy układu wtryskowego,
Można na ich podstawie zorientować się, gdzie znajdują się omawiane części.
Podczas wszystkich prac przy układzie wtryskowym należy stosować następu
jące środki ostrożności.
• Przed odłączeniem jakichkolwiek części oczyścić dokładnie ich otoczenie.
I
• Wszystkie wymontowane części odkładać na czystej powierzchni i okrywać
papierem lub folią. Nie używać do czyszczenia strzępiących się szmat.
• Wszystkie części zamienne wyjmować z oryginalnego opakowania dopiero
w ostatniej chwili.
B Nie używać sprężonego powietrza, kiedy części układu są w stanie otwar
tym. Unikać przetaczania samochodu, chyba że nie da się tego uniknąć.
121
Rys. 2.155. ELEMENTY UKŁADU WTRYSKOWEGO K-JETRONIC (silnik KR, 16-zaworowy)
1 - śruba. 10 N • m. 2 - „o-ring" (zawsze wymieniać), 3 - śruba 3.5 N • m, 4 - śruba drążona 20 N • m.
5 - śruba drążona 20 N • m, 6 - rozdzielacz paliwa. 7 - podkładka regulacyjna. 8 - .o-ring" (zawsze wymieniać),
9 - regulator ciśnienia paliwa/zawór regulacyjny, 10 - dopływ i odpływ paliwa. 11 - sprężyna. 12 - tłoczek sterujący.
13 - korek gumowy, 14 - wkręt regulacyjny stężenia CO. 15 - przepływomierz powietrza, 16 - złączka 25 N • m.
17 - wtryskiwacz. 18 - .o-ring". 19 - oprawa wtryskiwacza. 20 - uszczelka (zawsze wymieniać). 21 - wtryskiwacz rozruchów*. I
22 - czujnik temperatury, 23 - wyłącznik termiczno-czasowy 30 N • m. 24 - wtyk przyłączeniowy, niebieski,
25 - wtyk przyłączeniowy, brązowy, 26 - przyłącze podciśnienia, 27 - regulator termiczny. 28 - wtyk przyłączeniowy, szary
•w 2 1 5 6 . ELEMENTY UKŁADU DOPROWADZENIA POWIETRZA (K-JETRONIC)
- jjrnostat. 2 - chwyt powietrza. 3 - nakrętka 20 N • m. 4 - uszczelka (zawsze do wymiany). 5 - zespól przepustnicy,
- .o-nng", 7 - wkręt regulacyjny prędkości obrotowej biegu jałowego. 8 - czujnik położenia przepustnicy,
~/k przyłączeniowy. 10 - kolektor ssący, część górna. 11 - do łącza podciśnienia. 12 - wtyk przyłączeniowy, niebieski,
.łącznik podciśnieniowy. 14 - śruba 3.5 N • m, 15 - korek zaślepiający, 16 - wkręt regulacyjny stężenia CO,
~epływomierz powietrza, 18 - zawór odcinający podczas hamowania silnikiem, 19 - kolektor ssący, część dolna.
;.vór stabilizacji biegu jałowego. 21 - złączka 10 N • m. 22 - do regulatora termicznego, 23 - wtryskiwacz rozruchowy.
: odpowietrzenia skrzyni korbowej. 25 - górna część obudowy filtra powietrza. 26 - wkład filtra powietrza,
- < apa powietrza, 28 - dolna część obudowy filtra powietrza. 29 - przewód doprowadzający ciepłe powietrze,
."vk przyłączeniowy, czerwony
:
7 . SPRAWDZANIE REGULATORA TERMICZNEGO ZA
»CCĄ OMOMIERZA I WOLTOMIERZA
• Włączyć rozrusznik. Próbnik musi się zaświecić. W przeciwnym razie w ob
wodzie prądowym jest przerwa.
• Podłączyć omomierz w sposób pokazany na rysunku 2.157. Jeśli wskazanie
nie mieści się w zakresie 20...26 Q, to należy wymienić element grzejny regu
latora termicznego.
123
Sprawdzanie wtryskiwacza rozruchommgo i wyłącznika
termiczno-czasowego
Wyłącznik termiczno-czasowy jest umieszczony w miejscu pokazanym na ry
sunku 2.155. Wyłącznik sprawdza się za pośredractwerrt przyłączy elektrycz
nych wtryskiwacza rozruchowego, kiedy temperatura płynu chłodzącego jest
niższa od 30°C. Jeśli silnik jest gorący, to wykręcić wyłącznik i włożyć do zim
nej wody, a w czasie sprawdzania zetknąć jego korpus z masą.
• Wyciągnąć z rozdzielacza zapłonu środkowy przewód wysokiego napięcia
i kawałkiem drutu połączyć z masą.
• Z wtryskiwacza rozruchowego, znajdującego się na końcu kolektora doloto
wego, wyciągnąć wtyczkę i do końcówek obu przewodów przyłączyć próbnik
12 V (lampkę kontrolną).
• Odłączyć przewód elektryczny od wyłącznika termiczno-czasowego.
• Za pomocą dodatkowego kabla połączyć z masą przewód zielono-biały, wy
chodzący ze styku „W" w wyłączniku. Nie łączyć z masą przewodu czarno-czerwonego, gdyż grozi to zwarciem.
• Obracać wał korbowy rozrusznikiem. Próbnik musi się zaświecić, w przeciw
nym razie wymienić wyłącznik lub usunąć usterkę.
Aby sprawdzić wtryskiwacz rozruchowy, kiedy silnik jest nagrzany (temperatu
ra płynu chłodzącego przekracza 30°C), należy wykręcić wyłącznik czasowy
i zanurzyć w zimnej wodzie. Następnie przystawić wyłącznik do masy na czas
sprawdzania.
• Odłączyć przewód zielono-biały od wyłącznika termiczno-czasowego i przy
stawić do masy.
• Wymontować wtryskiwacz rozruchowy i z powrotem podłączyć wtyczkę.
• Ustawić wtryskiwacz otworem wylotowym nad naczyniem pomiarowym,
jak pokazano na rysunku 2.158.
• Wyciągnąć środkowy przewód z rozdzielacza zapłonu i uruchomić rozru
sznik. W ciągu 1...8 sekund wtryskiwacz musi podawać równomiernie paliwo,
rozpylone w postaci stożka. Jeżeli badanie jest przeprowadzane bezpośrednio
po sprawdzeniu wyłącznika termiczno-czasowego, to czas świecenia próbnika
i czas wtrysku muszą być jednakowe.
• Osuszyć powierzchnię wtryskiwacza. Na wtryskiwaczu w ciągu minuty nie
powinna się tworzyć kropla. W innym przypadku wymienić wtryskiwacz.
Sprawdzanie zaworu odcinającego podczas hamowania
silnikiem
124
Zawór znajduje się w pobliżu obudowy filtra powietrza (patrz rysunek 2.156).
Zawór można sprawdzić woltomierzem.
• Doprowadzić silnik do stanu nagrzania.
• Sprawdzić, czy przewody podciśnieniowe są prawidłowo podłączone do
zaworu.
• Uruchomić silnik i przyspieszyć do około 2500 obr/min.
• Uruchomić czujnik położenia przepustnicy, spowoduje to niewielkie otwar
cie przepustnicy. Prędkość obrotowa silnika powinna równomiernie zwiększać
się i zmniejszać.
• Jeśli tak nie jest, wyciągnąć wtyczkę z zaworu i zmierzyć woltomierzem na
pięcie między stykami, jak na rysunku 2.159. Napięcie powinno wynosić 0 V.
• S a SPRAWDZANIE WTRYSKIWACZA
IC-OWEGO
Rys. 2.159. SPRAWDZANIE WTYCZKI ZAWORU
ODCINAJĄCEGO PODCZAS HAMOWANIA SILNIKIEM
• Zwiększyć prędkość obrotową do 4000 obr/min i szybko przymknąć przepustnicę tak, aby uzyskać prędkość obrotową 1400 obr/min. W tej chwili wol
tomierz powinien wskazać napięcie zbliżone do napięcia akumulatora. Jeżeli
tak nie jest, to trzeba wymienić zawór.
• Jeśli jest brak wskazania napięcia, usterka znajduje się w czujniku położe
nia przepustnicy lub w czujniku temperatury.
Regulacja
linki przyspieszenia
Tak wyregulować długość czynną linki, aby między dźwignią przepustnicy
a zderzakiem występowała szczelina 1,0 mm, kiedy pedał przyspieszenia jest
całkowicie wciśnięty do podłogi. W celu wyregulowania wyjąć zapinkę przy
wsporniku linki i przestawić w nowy rowek. Nie przeprowadzać żadnych in
nych regulacji.
•». miana f i l t r a powietrza
Filtr powietrza powinno się wymieniać co 30 0 0 0 km przebiegu. Obudowa fil
tra oraz elementy zamontowane do filtra zostały pokazane na rysunku 2.156.
Przed włożeniem nowego filtra należy oczyścić wnętrze jego obudowy.
112.
WTRYSK MONO-JETRONIC
jDbsługa układu w t r y s k o w e g o
Aby uniknąć okaleczenia ciała, a także uszkodzenia elementów układu wtry
skowego, należy się stosować do niżej podanych zaleceń bezpiecznej obsługi.
Należy się z nimi zapoznać jeszcze przed przystąpieniem do jakichkolwiek prac
przy układzie.
• Nigdy nie dotykać przewodów zapłonowych, kiedy silnik pracuje lub jest
obracany rozrusznikiem.
• Przewody elektryczne układu paliwowego oraz układu zapłonowego wolno
odłączać i z powrotem przyłączać tylko przy wyłączonym zapłonie.
125
• Jeżeli silnik ma być obracany rozrusznikiem z~z mmmm jego uruchomienia,
to należy wyciągnąć z rozdzielacza zapłonu p n — ó d środkowy i połączyć go
z masą kawałkiem drutu.
• Stosując zasilacz rozruchowy silnika, nie wolno iwfcp MĆ napięcia większe
go niż 16,5 V na dłużej niż jedną minutę.
• Podczas mycia silnika zapłon musi być wyłączony.
• Podczas spawania elektrycznego przy nadwoziu odłączać oba przewody
akumulatora.
• W czasie holowania samochodu odłączać zawsze przewód elektryczny od
modułu zapłonowego.
Sprawdzanie biegu j a ł o w e g o i stężenia CO
Prędkość obrotowa biegu jałowego i stężenie CO w spalinach nie podlegają re
gulacji, można je jednak sprawdzać w tradycyjny sposób. Przed przystąpie
niem do sprawdzania trzeba zapewnić następujące warunku wstępne.
• Silnik musi być nagrzany do temperatury pracy.
• Wszystkie odbiorniki prądu elektrycznego muszą być wyłączone. Również
wentylator nie może pracować.
• Jeżeli jest zamontowana klimatyzacja, to trzeba ją wyłączyć.
• Zapłon powinien być prawidłowo wyregulowany.
• Układ regulacji lambda powinien działać prawidłowo.
Prędkość obrotową i zawartość CO w spalinach sprawdza się w sposób nastę
pujący.
• Podłączyć obrotomierz i analizator spalin zgodnie z instrukcją producenta.
• Odczytać na przyrządach prędkość obrotową biegu jałowego i stężenie CO.
Prędkość obrotowa biegu jałowego powinna wynosić 800...1000 obr/min dla
silnika 1F lub 800...900 obr/min dla silnika RP. Stężenie CO powinno się mie
ścić w zakresie 0,3...1,2%. Ta wartość dotyczy obu silników.
• Jeżeli podane wartości nie są zachowane, sprawdzić szczelność przewo
dów podciśnieniowych (możliwość zasysania powietrza „fałszywego") albo od
dać samochód do autoryzowanej stacji firmy Seat w celu usunięcia przyczyny
zakłócenia.
Sprawdzanie e l e m e n t ó w układu w t r y s k o w e g o
Rozmieszczenie poszczególnych części pokazano na rysunkach 2.160, 2.161
i 2.162. Niżej podano kilka uwag odnoszących się do poszczególnych rysunków.
• Rezystor szeregowy ( 1 , rys. 2.160) musi mieć rezystancję 3...4 Q. W celu
sprawdzenia wyciągnąć wtyczkę i podłączyć omomierz między stykami we
wtyczce. Jeżeli rezystancja jest prawidłowa, to niesprawna jest wiązka prze
wodów.
126
• Przewód podciśnieniowy (2) jest podłączony z siłownikiem podciśnienio
wym w filtrze powietrza.
• Regulator temperatury (4) musi być tak zamocowany, aby mosiężne przyłącze
było skierowane w stronę siłownika podciśnieniowego przy filtrze powietrza.
t
2.160. ELEMENTY UKŁADU WTRYSKOWEGO
-ezystor szeregowy.
• przewód podciśnieniowy,
s--jba 10 N • m. 4 - regulator temperatury,
csłona zaworu. 6 - „o-ring".
;espół wtryskiwacza,
Aiyk przyłączeniowy,
elektroniczne urządzenie sterujące,
ciacha mocująca, 11 - zawór odpowietrzania,
rawór sterujący,
srzewód podciśnieniowy,
srzewód powrotny paliwa,
arzewód doprowadzający paliwo
• Wtyk (8) wolno podłączać i wyciągać tylko przy wyłączonym zapłonie.
• Elektroniczne urządzenie sterujące układu Mono-Jetronic steruje wtryskiem
paliwa, regulacją sondą lambda, zaworem elektromagnetycznym par paliwa
oraz maksymalną prędkością obrotową silnika (za pomocą przekaźnika pompy
paliwa). Urządzenie jest wyposażone w pamięć usterek w celu przeprowadza
nia samodiagnostyki.
• Zawór sterujący (12) reguluje zmianą wyprzedzenia zapłonu na drodze pod
ciśnieniowej.
• Przewód podciśnieniowy (13) jest połączony z regulatorem podciśnienio
wym rozdzielacza zapłonu.
• Przewód powrotny paliwa (14) jest barwy niebieskiej.
• Przewód doprowadzający paliwo (15) jest barwy czarnej.
• Wspornik (5, rys. 2.161) służy do podpierania kolektora ssącego.
• Sonda lambda (6) jest osadzona w kolektorze wydechowym. Gwint sondy
musi być przed wkręceniem pokryty smarem „GS". Należy uważać, aby smar
nie dostał się w nacięcia lub otwory sondy. Należy też pamiętać o różnicach
w wykonaniu dla pojazdów bez i z katalizatorem.
• Korek (11) służy do zamknięcia rurki do pomiaru zawartości CO w spalinach.
• Krociec podciśnienia (15) zasila serwo hamulców, zestaw wskaźników
i układ klimatyzacji.
• Wyłącznik termiczny (17), oznaczony kolorem czerwonym, steruje podgrze
waniem kolektora ssącego. Przerywa on dopływ prądu, kiedy temperatura
przekroczy 65°C i załącza podgrzewanie w temperaturze płynu chłodzącego
niższej od 55°C.
• Czujnik temperatury (19), oznaczony kolorem niebieskim, należy do układu
wtryskowego i dostarcza informacji o temperaturze silnika. Rezystancję czujni
ka można zmierzyć między zewnętrznymi stykami wtyczki. Zależy ona od tern-
127
Rys. 2.161. KOLEKTOR SSĄCY I JEGO ELEMENTY
1 - osłona termiczna, 2 - nakrętka 20 N • m. 3 - kołnierz pośredni. 4 - śruba 13 N • m. 5 - wspornik. 6 - sonda lambda.
7 - śruba 25 N • m, 8 - kolektor ssący, 9 - „o-ring". 10 - uszczelka. 11 - korek, 12 - rurka do pomiaru CO,
13 - tulejka dystansowa, 14 - do przewodu sztywnego układu chłodzenia, 15 - króciec podciśnienia, 16 - .o-ring",
17 - wyłącznik termiczny. 18 - opaska sprężysta, 19 - czujnik temperatury, 20 - podgrzewacz elektryczny kolektora ssącesnJ
21 - śr +•• ,0 N - rn, 22 - wtyk przyłączeniowy
H» 2.162. ELEMENTY GÓRNEJ CZĘŚCI ZESPOŁU
|»-HYSKIWACZA
- śruba 5 N m. 2 - uchwyt wtryskiwacza, 3 - osłona.
4 - .o-ring", do wymiany. 5 - wtryskiwacz. 6 - śruba,
I - korpus górnej części, 8 - uszczelka, 9 - śruba 3 N - m.
B - pokrywa, 11 - pokrywa, 12 - sprężyna. 13 - przepona.
- - regulator ciśnienia. 15 - śruba. 16 - złączka.
- oierścień uszczelniający, 18 - wtyk przyłączeniowy
»*s. 2.163. SPRAWDZANIE WTRYSKIWACZA (opis w tekście)
• Wtryskiwacz (5), rezystor szeregowy oraz zawór odcinający podczas hamo
wania silnikiem można sprawdzić w sposób następujący.
• Kiedy temperatura płynu chłodzącego przekracza 60°C, wymontować
chwyt powietrza nad zespołem wtryskiwacza, uruchomić silnik i pozostawić
na biegu jałowym. Obserwować stożek rozpylanego przez wtryskiwacz paliwa,
w miejscu pokazanym strzałką na rysunku 2.163.
• Zwiększyć prędkość obrotową silnika do 3000 obr/min, zdjąć nogę z peda
łu przyspieszenia i ponownie obserwować stożek rozpylonego paliwa. Rozpy
lanie paliwa musi zostać na krótko przerwane, co oznacza zadziałanie zaworu
odcinającego paliwo.
• Wyłączyć zapłon i sprawdzić szczelność wtryskiwacza. W ciągu jednej mi
nuty nie może pokazać się u jego wylotu więcej niż dwie krople paliwa.
• Dalsze czynności kontrolne zlecić do wykonania w warsztacie.
• Uszkodzoną przeponę (13, rys. 2.162) trzeba zawsze wymieniać.
129
Rys. 2.164. ELEMENTY DOLNEJ CZĘŚCI ZESPOŁU WTRYSKIWACZA
1 - wkręt zderzakowy przepustnicy, 2 - .o-ring", 3 - korek. 4 - śruba 3 N • m, 5 - płytka zabezpieczająca,
6 - przewód przyłączeniowy. 7 - złączka. 8 - czujnik położenia przepustnicy (potencjometr).
9 - dolna część zespołu wtryskiwacza. 10 - odstojnik wody. 11 - śruba 6 N - m. 12 - regulator ustawienia przepustnicy.
13 - wkręt zderzakowy, 14 - tłumik przepustnicy, 15 - wspornik, 16 - tuleja gumowa.
17 - wyłącznik w regulatorze ustawienia przepustnicy. 18 - śruba 6 N • m
• Ciśnienie paliwa utrzymywane przez regulator ciśnienia (14) można spraw
dzić w warsztacie.
• Śrubę (15) pokryć przed wkręceniem środkiem do zabezpieczania połączeń
gwintowanych przed poluzowaniem.
• Przed wyciągnięciem wtyku (18) ścisnąć oba zatrzaski umieszczone po bo
kach.
• Wkręt zderzakowy przepustnicy ( 1 , rys. 2.164) jest ustawiony fabrycznie
i nie wolno zmieniać jego położenia.
• Przewód przyłączeniowy jest zaślepiony kapturkiem, jeśli nie został zamon
towany zbiornik na opary benzyny.
• Czujnika położenia przepustnicy (8) nie wolno regulować ani osobno wy
mieniać.
130
• W przypadku uszkodzenia czujnika położenia przepustnicy trzeba wymienić
całą dolną część zespołu wtryskiwacza.
• Regulator ustawienia przepustnicy (12) służy do stabilizacji biegu jałowego
i może być sprawdzany tylko w warsztacie.
• Wkręt (13) opiera się o wyłącznik w regulatorze ustawienia przepustnicy.
t
2.165. REGULACJA USTAWIENIA TŁUMIKA
B»USTNICY
cwignia. 2 - tłok tłumika. 3 - tłumik,
wkrętka kontrująca
• Tłumik przepustnicy (14) można regulować. Przy zamkniętej przepustnicy
sprawdzić, czy dźwignia ( 1 , rys. 2.165) wsuwa tłok (2) w tłumik (3) na odle
głość 4...4,5 mm. Jeżeli nie, poluzować nakrętkę (4) i wkręcać tłumik (3), aż
dźwignia (1) zacznie dotykać do tłoka (2). Od tego położenia wykręcić tłumik
o cztery i 1/4 obrotu w kierunku dźwigni (1), a następnie z powrotem dokrę
cić nakrętkę (4).
• Wyłącznik (17, rys. 2.164) i zawór regulacji wyprzedzenia zapłonu wpływa
ją na prędkość obrotową biegu jałowego, odcinanie dopływu paliwa podczas
hamowania silnikiem oraz na przestawienie punktu zapłonu.
Ł' 3.
WTRYSK DIGIFANT
Wielopunktowy układ wtryskowy Digifant jest zamontowany w silniku
2,0 d m 3 . W roku 1994 wprowadzono zmiany w układzie wtryskowym. Układ
wtryskowy oraz układ zapłonowy są podłączone do wspólnego elektroniczne
go urządzenia sterującego, które otrzymuje wszystkie informacje o chwilowym
stanie silnika. Na podstawie tych informacji urządzenie wyznacza wielkość
wtryskiwanej dawki paliwa, czas wtrysku oraz optymalne wyprzedzenie zapłonu.
Rozmieszczenie elementów układu w komorze silnika pokazano na rysun
ku 2.166.
W trakcie wszelkich prac przy układzie wtryskowym i układzie zapłonowym na
leży się stosować do wskazówek podanych na stronach 121 i 125.
W samochodach z 16-zaworowym silnikiem 2,0 d m 3 jest zamontowany układ
wtryskowy Digifant 4 (Simos). W układzie tym bieg jałowy i stężenie CO są ste
rowane na drodze elektronicznej i nie podlegają żadnej regulacji. Układ jest
wyposażony w system samodiagnozy.
Ifcgulacja b i e g u j a ł o w e g o
Do regulacji biegu jałowego są potrzebne przyrządy specjalne. Podane niżej
wskazówki należy więc traktować jako uzupełniającą pomoc.
Uwaga! Od roku 1994 parametry biegu jałowego nie podlegają regulacji.
• Doprowadzić silnik do temperatury pracy. Wszystkie odbiorniki energii elek
trycznej muszą być wyłączone, również wentylator chłodnicy nie może praco
wać. Sprawdzić, czy wyłącznik przepustnicy działa prawidłowo. Należy w tym
celu wyciągnąć wtyczkę z wyłącznika i sprawdzić, czy spowodowało to zmia-
131
Rys. 2.166. ROZMIESZCZENIE ELEMENTÓW UKŁADU WTRYSKOWEGO DIGIFANT W KOMORZE SILNIKA 2.0 dm 3 . Ze względwi
na zmiany wprowadzone w modelu '94 nie wszystkie elementy będą się znajdować w tych samych miejscach
1 - złącze sondy lambda i jej podgrzewania, 2 - zawór do regulacji ciśnienia odpowietrzania skrzyni korbowej.
3 - czujnik położenia przepustnicy (potencjometr), 4 - zespół przepustnicy, 5 - centralne urządzenie sterujące,
6 - kolektor ssący. 7 - wtryskiwacz rozruchowy, 8 - rurka do pomiaru CO. 9 - regulator ciśnienia paliwa.
10 - kolektor wtryskiwaczy. 11 - wtryskiwacz, 12 - cewka zapłonowa, 13 - zawór stabilizacji biegu jałowego,
14 - rozdzielacz zapłonu. 15 - czujnik temperatury płynu chłodzącego (z czujnikiem wskaźnika temperatury).
16 - czujnik wyprzedzenia zapłonu. 17 - przyłącze masowe silnika, 18 - przewód dolotowy powietrza,
19 - termostat podgrzewania powietrza zasysanego,
20 - przepływomierz z czujnikiem temperatury powietrza i potencjometrem. 21 - filtr powietrza.
22 - elektrozawór filtra z węglem aktywnym
nę prędkości obrotowej biegu jałowego oraz wyprzedzenia zapłonu. Spraw
dzić, czy przy włączonym zapłonie zawór stabilizacji biegu jałowego wibruje
i brzęczy. Układ wydechowy musi być szczelny.
• Podłączyć obrotomierz i analizator spalin zgodnie z instrukcja producenta.
Sondę analizatora wkłada się w rurę wydechową lub w rurkę do pomiaru CO.
Ta ostatnia znajduje się w komorze silnika obok kolektora wydechowego, po
niżej sondy lambda i można ją rozpoznać po błękitnym kapturku. Mocno nasa
dzić wąż analizatora spalin na rurkę, aby nie powstała żadna nieszczelność.
• W silniku montowanym do końca 1993 roku odłączyć przewód odpo
wietrzania skrzyni korbowej (3, rys. 2.167) z króćca (2) i zatkać przewód (1).
Uruchomić silnik i pozostawić na biegu jałowym.
132
• W silniku 2E montowanym od roku 1994 odłączyć przewód odpowietrzają
cy skrzynię korbową od zaworu do regulacji ciśnienia i zatkać (strzałka na
rys. 2.168) otwór w przewodzie prowadzącym do przewodu dolotowego po
wietrza.
3
SILNIKI
WYSOKOPRĘŻNE
W samochodach Seat Toledo 1,9 d m 3 oraz 1,9 d m 3 TD są montowane silniki
wysokoprężne (typy 1Y oraz AAZ) z wtryskiem do komory wstępnej i z rozdzielaczową pompą wtryskową Bosch VE. Pompa pracuje z przestawiaczem wtry
sku i regulatorem hydraulicznym. W silniku Turbodiesel pompa wtryskowa ma
wbudowane urządzenie do regulacji ciśnienia doładowania powietrza ze sprę
żarki. W samochodach Seat Toledo 1,9 d m 3 TDi z silnikiem 1Z zastosowano
wtrysk bezpośredni do komory spalania i rozdzielaczową pompę wtryskową
Bosch VE sterowaną elektronicznie. Silnik ma ponadto sprężarkę z chłodnicą
powietrza doładowanego.
Wszystkie silniki mają wałek rozrządu w głowicy napędzany paskiem zębatym,
suche tuleje cylindrowe i wał korbowy podparty na pięciu łożyskach.
3.1.
DEMONTAŻ SILNIKA
I
W y m o n t o w a n i e i z a m o n t o w a n i e silnika
152
Silnik wyjmuje się z samochodu od góry, razem ze skrzynią biegów. Po wyję
ciu całego zespołu napędowego można skrzynię biegów odkręcić od silnika.
Wyjęcie zespołu napędowego wymaga użycia dźwignika typu „żuraw".
Wymontowanie i wmontowanie silnika Diesel przebiega w taki sam sposób,
jak silników benzynowych 1,8 dm 3 oraz 2,0 dm 3 (patrz rozdział 2.1), z tą różni
cą, że zamiast przewodów układu wtryskowego należy odłączyć oba przewo
dy paliwowe pompy wtryskowej oraz cięgno rozruchu zimnego silnika. Przed
uniesieniem zespołu napędowego należy odkręcić zawieszenia skrzyni biegów
oraz silnika (rys. 3.1).
Podczas montażu zawieszenia zespołu napędowego należy się stosować do ni
żej podanych zaleceń.
Silnik jest oparty na trzech poduszkach gumowych. Jedna podpora znajduje
się z przodu silnika, a dwie z tyłu, z lewej i prawej strony. Ponadto jest zamontowany jeden rodzaj wsporników, które są zaopatrzone w dające się wymie
niać tuleje gumowo-metalowe. Poduszki dają się odkręcić zarówno od wspor
ników, jak i od dolnych mocowań. Same wsporniki są przykręcone do kadłuba
silnika i dają się również wymontować.
Podczas montażu zawieszenia silnika trzeba tak unieść silnik liną lub łańcu
chem, aby zawieszenie znajdowało się pod lekkim napięciem. Jest to chwila,
w której dźwignik ma właśnie odciążyć zawieszenie kół.
Teraz można przykręcić kolejno elementy zawieszenia silnika zgodnie z rysun
kami 3.2, 3.3 i 3.4 (poduszki gumowe, wsporniki). Stosować podane momen
ty dokręcania.
j
I
I * w . 3.1. ODŁĄCZANIE ZAWIESZENIA SILNIKA
% s . 3.3. TYLNE PRAWE ZAWIESZENIE SILNIKA
= 25 N • m, 2 = 50 N • m. 3 = 25 N m
Rys. 3.2. PRZEDNIE ZAWIESZENIE SILNIKA. Śruby przed
wtożeniem posmarować olejem (dotyczy to wszystkich
podpór). Momenty dokręcania śrub
1 = 50 N • m. 2 = 55 N • m. 3 = 50 N • m
Rys. 3.4. TYLNE LEWE ZAWIESZENIE SILNIKA
1 = 50 N • m. 2 = 25 N • m. 3 = 25 N • m
Jeżeli wybite są tulejki metalowo-gumowe wspornika, to można go wybudo
wać i zlecić wymianę tulejek w warsztacie specjalistycznym. Do wciśnięcia no
wych tulejek jest potrzebny specjalny trzpień, ponieważ tulejki są montowane
razem z pierścieniem dystansowym oraz podkładkami, które podczas montażu
są jednocześnie zabezpieczane w swoich położeniach.
W celu wymontowania wspornika zawieszenia trzeba tak unieść silnik, aby od
ciążyć połączenie śrubowe.
Rozbiórka silnika
Wszystkie silniki o zapłonie samoczynnym są wrażliwe na zanieczyszczenia.
Dlatego należy wszystkie otwarte złącza paliwowe i inne otwory zaklejać ta
śmą, aby nie przeniknęły do środka jakieś zanieczyszczenia.
Poszczególne czynności demontażowe zostały opisane w następnych rozdzia
łach, ponieważ mogą dotyczyć zarówno silnika wymontowanego, jak i pozo
stawionego w pojeździe. W ten sposób uniknięto powtarzania opisu operacji.
Jeżeli będzie przeprowadzona kompletna rozbiórka silnika, to należy połączyć
ze sobą poszczególne czynności w podanych kolejnościach.
• Wymontować osprzęt silnika oraz takie zespoły, jak pompę podciśnieniową,
kolektor wydechowy, pompę płynu chłodzącego itp.
153
Rys. 3.5. ELEMENTY MOCOWANE Z PRZODU SILNIKA
1 - śruba 45 N • m. 2 - napinacz paska, 3 - śruba mocująca.
4 - górna osłona paska, 5 - koto zębate watka rozrządu.
6 - śruba 10 N • m, 7 - koto zębate pompy wtryskowej,
8 - wewnętrzna osłona paska, 9 - pompa wtryskowa.
10 - śruba 20 N • m. 11 - jarzma mocowania pompy,
12 - wspornik. 13 - pasek zębaty.
14 - koło pasowe wałka pośredniego,
15 - koło zębate wału korbowego, 16 - śruba 90 N • m + 90°.
17 - dolna osłona paska, 18 - pasek wieloklinowy,
19 - tłumik drgań. 20 - pasek klinowy, 21 - koło pasowe,
22 - śruba 25 N • m
• Odkręcić cztery śruby mocujące koło pasowe wału korbowego, a następnie
zdjąć koło pasowe oraz znajdujący się pod nim tłumik drgań. Tłumik może być
montowany tylko w jednym położeniu, więc nie ma potrzeby jego oznaczania
przed zdjęciem.
• Wymontować górną osłonę paska zębatego, która jest przytrzymywana jed
ną śrubą i jedną zapinką sprężystą. Odkręcić również osłonę dolną.
• Zdjąć pasek zębaty (patrz strona 161).
• Wymontować napinacz paska.
• Wykręcić śrubę centralną z czopa wału korbowego i ściąnąć koło zębate
rozrządu z czopa. Wał korbowy musi być wtedy zablokowany, na przykład
wkrętakiem włożonym w wieniec zębaty koła zamachowego.
• Wymontować filtr oleju. Z uwagi na trudny dostęp do filtra zaleca się użycie
specjalnego klucza 2067, który ma dwie płetwy wkładane w filtr od dołu
(rys. 3.6). Jeżeli nie dysponuje się takim kluczem, to można użyć typowego klu
cza z opaską do odkręcania filtrów oleju (rys. 3.7). W razie potrzeby odkręcić
filtr oleju razem ze wspornikiem. Chłodnica oleju znajduje się przy wsporniku
filtra i można ją wyjąć po odkręceniu nakrętki w środku. Usunąć gumowy pier
ścień uszczelniający, ponieważ trzeba go wymienić na nowy.
154
• Wyciągnąć wskaźnik bagnetowy oleju.
• Odkręcić pokrywę głowicy i od razu wyrzucić uszczelkę. Odkręcić śruby gło
wicy, luzując je stopniowo i w kolejności odwrotnej do pokazanej na rysunku
3.18. Do odkręcania śrub użyć specjalnego klucza trzpieniowego, aby nie
uszkodzić łbów śrub. co uniemożliwi ich pełne wykręcenie. Śruby można od ra
zu wyrzucić, ponieważ muszą być wymienione.
.26 ODKRĘCANIE FILTRA OLEJU SPECJALNYM
' PRZYKŁADANYM OD DOŁU
Rys. 3.7. ODKRĘCANIE FILTRA OLEJU (1) KLUCZEM
Z OPASKĄ (2)
• Odwrócić silnik i odkręcić miskę olejową. Zdjąć uszczelkę.
• Odkręcić i wyjąć pompę oleju.
• Oznaczyć pokrywy korbowodów numerami cylindrów (np. farbą) i odkręcić,
kiedy dwa korbowody znajdują się w zwrocie wewnętrznym tłoka. Wyjąć tłoki
z korbowodami z cylindrów od góry. Połączyć od razu pokrywy i panewki z wła
ściwymi korbowodami.
• Odkręcić z przodu silnika pokrywę z uszczelniaczem wału korbowego i usu
nąć uszczelkę. Uszczelniacz można od razu wybić od środka z pokrywy.
• Odkręcić sprzęgło i koło zamachowe od wału korbowego.
• Odkręcić z tyłu silnika pokrywę z uszczelniaczem wału korbowego i usunąć
uszczelkę. Uszczelniacz można od razu wybić od środka z pokrywy.
• Odkręcić od kadłuba płytę pośrednią.
• Wymontować wał korbowy. Pokrywy łożysk głównych są oznaczone kolej
no cyframi 1...5, począwszy od strony napędu rozrządu (patrz rys. 2.34).
• Wymontować koło pasowe z wałka pośredniego.
• Odkręcić pokrywę z uszczelniaczem wałka pośredniego i wyciągnąć. Pod
pokrywą znajduje się pierścień uszczelniający „o-ring". Wyciągnąć wałek z ka
dłuba silnika.
[
ładanie silnika
Składanie silnika przebiega w odwrotnej kolejności do rozbiórki. Wykonując
jednak tę operację, należy się stosować do wskazówek podanych w rozdziale
2.1 na stronie 53.
GŁOWICA
Ze względu na specjalną konstrukcję układu sterowania zaworami należy
przed przystąpieniem do naprawy zapoznać się ze wskazówkami dotyczącymi
silników 8-zaworowych podanymi w rozdziale 2.2 na stronie 54.
155
W y m o n t o w a n i e głowicy z silnika w pojeździe
Głowicę można wymontować z silnika bez jego wyjmowania z pojazdu i ten ro
dzaj operacji został niżej opisany. Jeżeli jednak sinic jest już wymontowany, to
można pominąć czynności wstępne.
Uwaga! Nie wolno wymontowywać głowicy, jeżeli temperatura silnika przekra
cza 40°C.
• Odłączyć akumulator od instalacji elektrycznej pojazdu.
• Spuścić płyn chłodzący z układu (patrz rozdział 3.7. .Chłodzenie").
• Odłączyć od głowicy przewody gumowe płynu chłodzącego.
• Odłączyć od elementów znajdujących się przy głowicy wszystkie przewody
elektryczne.
• Odłączyć wszystkie przewody układu wtryskowego, które są połączone
z przewodami mocowanymi do nadwozia. Odpowiednio zatkać odkryte otwory.
• Odkręcić rurę wydechową od kolektora wydechowego lub turbosprężarki.
• W silniku woinossącym zdjąć pokrywę filtra powietrza i wyjąć filtr. W silni
ku doładowanym wymontować obudowę filtra powietrza i elastyczny przewód
dolotowy powietrza.
• Wymontować duży przewód odpowietrzający skrzynię korbową do pokry
wy głowicy oraz odłączyć przewód (6) pokazany na rysunku 3.8.
• Odkręcić pokrywę głowicy. Zwrócić uwagę na położenie elementów moco
wania pokrywy. Zdjąć ostrożnie uszczelkę, ponieważ jeśli nie jest uszkodzona,
to może być ponownie użyta.
• Zdjąć pasek zębaty w sposób opisany w odpowiednim rozdziale. Odkręcić
również i ściągnąć koło zębate z wałka rozrządu. Podczas odkręcania śruby
mocującej trzeba koło unieruchomić dużym wkrętakiem.
• Odłączyć przewód olejowy od turbosprężarki (wersja Turbo).
156
Rys. 3.8. WYMONTOWANIE POKRYWY GŁOWICY
1 - korek wlewu oleju. 2 - uszczelka dolna,
3 - podkładka kształtowa. 4 - nakrętka kołpakowa.
5 - nakrętka. 6 - do przewodu dolotowego powietrza.
7 - pokrywa głowicy,
8 - przewód odpowietrzania skrzyni korbowej, 9 - uszczelka.
10 - zapinka zabezpieczająca, 11 - pierścień uszczelniający
Rys. 3.9. WYMONTOWANIE GŁOWICY
1 - śruba głowicy, 2 - dolna uszczelka stcanJ
3 - przewody wtryskowe. 4 - głowica.
5 - uszczelka głowicy
• Odgiąć na bok lub odczepić cięgno zimnego rozruchu.
• Okręcić kluczem trzpieniowym z grzechotką śruby głowicy w kolejności od
wrotnej do pokazanej na rysunku 3.18. Zdjąć głowicę oraz uszczelkę.
•zbiórka głowicy
• Odkręcić wszystkie dodatkowe elementy głowicy, w tym wtryskiwacze
i świece żarowe.
• Głowicę uchwycić w imadle za pałąk przykręcony do śrub dwustronnych ko
lektora wydechowego.
• Wymontować wałek rozrządu w sposób opisany w rozdziale 3.3. „Rozrząd".
• Wymontować zawory w sposób opisany w rozdziale 2.2. „Głowica" na stro
nie 58 (rys. 3.10).
• Wyjąć uszczelniacze trzonków zaworów. Najlepiej użyć do tego przyrządu
specjalnego pokazanego na rysunku 3.11. Jest to rodzaj młotka udarowego
z adapterem, który podkłada się pod uszczelniacz. Uszczelniacze można rów
nież wymontować zagiętym wkrętakiem. Należy zawsze montować nowe
uszczelniacze.
• Wyjąć z gniazda dolne miseczki sprężyn, do czego można użyć specjalnych
szczypiec 3047 lub szczypiec do wewnętrznych pierścieni Seegera.
•aprawa głowicy
Sprężyny zaworów
Sposób sprawdzenia sprężyn zaworów został opisany w rozdziale 2.2 na stro
nie 58.
Prowadnice zaworów
Sposób sprawdzenia luzu zaworów w prowadnicach został opisany w rozdzia
le 2.2 na stronie 58. Jeżeli zmierzony luz przekracza 1.3 mm dla obu zaworów,
to należy prowadnice wymienić.
Sposób wymiany prowadnic został również opisany w rozdziale 2.2.
k f t . 3.10. PRZYRZĄDY DO ŚCISKANIA SPRĘŻYN
fe^/ORÓW
Rys. 3.11. WYMONTOWANIE USZCZELNIACZA TRZONKA
ZAWORU
157
Gniazda zaworów i zawory
Gniazda zaworów można obrabiać według rysunku 3.12. Aby po obróbce przyIgnia nie była zbyt głęboko wpuszczona w głowicą, należy przeprowadzić na
stępujące pomiary:
- wprowadzić zawór w prowadnicę i docisnąć grzybek do przylgni gniazda,
- zmierzyć odległość między końcem trzonka zaworu a górną krawędzią gło
wicy, wymiar „A" na rysunku 2.46,
- określić dopuszczalny wymiar przylgni do przefrezowania (zaznaczony jako
„b" na rys. 2.44 i 2.45). odejmując od zmierzonej wartości „A" dopuszczalną
minimalną odległość końca trzonka od krawędzi głowicy, która wynosi
35,8 mm dla zaworu ssącego i 36,1 mm dla zaworu wydechowego.
Podczas obróbki należy przestrzegać następujących wskazówek.
• Kiedy wymienia się prowadnice zaworów, należy pamiętać o obróbce przy
lgni gniazd, którą przeprowadza się w sposób następujący: właściwą po
wierzchnię przylegania obrabiać frezem o kącie 30° (zawór ssący) lub 45° (za-
Rys. 3.12. PODSTAWOWE WYMIARY GNIAZDA ZAWORU
a - średnica gniazda, b - średnica grzybka zaworu,
c - szerokość przylgni gniazda
Rys. 3.13. ELEMENTY NAPĘDU ZAWORÓW
1 - popychacz zaworu. 2 - pótstożki zamka,
3 - miseczka górna sprężyny.
4 - zewnętrzna sprężyna zaworu,
5 - wewnętrzna sprężyna zaworu,
6 - miseczka dolna sprężyny,
7 - uszczelniacz trzonka zaworu, 8 - prowadnica zawa J
9 - głowica, 10 - pierścień uszczelniający walka r o z r o J
11 - zawory
Rys. 3.14. OZNACZENIA POKRYW ŁOŻYSK WAŁKA
ROZRZĄDU
Rys. 3.15. OZNACZENIA USZCZELKI GŁOWICY. Czarną
strzałką pokazano numer części zamiennej, białą strzałką
ząbki identyfikacyjne
wór wydechowy), następnie nadać odpowiednią szerokość przylgni (patrz ta
blica „Charakterystyka techniczna"), obracając górną krawędź frezem 45° oraz
dolną krawędź frezem 15°.
I
I Po obróbce należy przylgnie docierać w sposób opisany na stronie 6 1 .
• Sposób sprawdzenia zaworów został opisany na stronie 61.
Głowica i wałek rozrządu
Sposób weryfikacji głowicy został podany na stronie 62. Jeżeli zwichrowanie
płaszczyzny przylegania głowicy przekracza 0,10 mm, to głowicę trzeba wy
mienić, ponieważ nie można jej planować.
Sposób sprawdzenia wałka rozrządu został podany na stronie 62, a wartości
dopuszczalne luzów w tablicy na stronie 16.
W przypadku wymiany wałka rozrządu trzeba podać model samochodu, rok
budowy i numer silnika. Pomimo zewnętrznego podobieństwa wałki rozrządu
silników wysokoprężnych różnią się od wałków silników benzynowych innymi
fazami rozrządu.
ładanie g ł o w i c y
Głowicę składa się w kolejności odwrotnej od demontażu, stosując się do
wskazówek podanych na stronie 63.
Podczas montażu wałka rozrządu pokrywy należy zamontować tak, jak poka
zano na rysunku 2.56. Najpierw nasadzić pokrywy łożysk o numerach 2 i 4
(rys. 3.14) i luźno przymocować nakrętkami. Następnie nakrętki dokręcić „na
krzyż" momentem 20 N • m. W drugiej kolejności nasadzić pokrywy numer 5,
1 i 3, a następnie dokręcić nakrętki mocujące „na krzyż" momentem 20 N • m.
Uderzyć młotkiem gumowym w koniec wałka rozrządu, aby pokrywa numer 5
mogła się prawidłowo ułożyć.
montowanie głowicy
• Podczas zamawiania uszczelki pod głowicę należy podać typ silnika, aby
otrzymać właściwą uszczelkę dla silnika wolnossącego lub doładowanego.
Uszczelki pod głowicę mają różną grubość, która zależy od wysokości, na jaką
tłoki wystają ponad powierzchnię bloku cylindrów.
Jeżeli wymieniana była tylko głowica lub tylko uszczelka pod głowicę, to nową
uszczelkę kupuje się według liczby ząbków na jej krawędzi oraz numeru części
wybitego na starej uszczelce (rys. 3.15).
Natomiast jeżeli były wymieniane tłoki, elementy układu korbowego lub ka
dłub silnika, to trzeba zmierzyć wystawanie tłoków ponad cylindry.
W celu określenia grubości potrzebnej uszczelki należy jeden z tłoków ustawić
w punkcie ZZ, a następnie liniałem i głębokościomierzem zmierzyć, na ile tłok
wystaje ponad powierzchnię bloku cylindrów (rys. 3.16). Na podstawie otrzy
manego wyniku i podanych niżej zależności określa się grubość uszczelki,
oznaczaną liczbą ząbków na obrzeżu:
wynik pomiaru
0.66..0.86 mm
0,87 ...0.90 mm
0.91 ...1.02 mm
liczba ząbków
1
2
3
159
Rys. 3.16. POMIAR WYSTAWANIA TŁOKA Z BLOKU W CELU
OKREŚLENIA GRUBOŚCI USZCZELKI POD GŁOWICĘ
Rys. 3.17. DO MONTAŻU GŁOWICY NALEŻY UŻYĆ
TRZPIENI USTAWCZYCH WKRĘCANYCH W KADŁUB I
Rys. 3.18. KOLEJNOŚĆ DOKRĘCANIA
ŚRUB GŁOWICY
Numer katalogowy uszczelki należy określić z wykazu części zamiennych.
W celu prawidłowego ustawienia głowicy na kadłubie należy się postarać
o specjalne trzpienie ustawcze. które wkręca się w blok od strony kolektora
ssącego, w miejsca pokazane na rysunku 3.17. Zamiast trzpieni można użyć
śrub dwustronnych, w których trzeba wykonać nacięcie pod wkrętak.
• Oczyścić powierzchnie styku głowicy i kadłuba.
• Położyć na głowicy uszczelkę.
• Nasadzić głowicę na oba trzpienie ustalające i ostukać ją młotkiem gu
mowym.
• Wkręcić ręką śruby głowicy (śruby muszą być zawsze nowe).
• Usunąć oba trzpienie ustawcze. Wykręca się je specjalnym narzędziem,
wchodzącym w skład przyrządu specjalnego. W miejsce trzpieni wkręcić pozo
stałe śruby.
• Śruby dokręcać stopniowo, w kolejności pokazanej na rysunku 3.18. Do
wkręcania śrub wolno stosować tylko klucz trzpieniowy, 12-kątowy. Moment
dokręcania w pierwszej fazie wynosi 40 N • m.
160
• Wszystkie śruby w podanej kolejności dokręcać momentem 60 N • m (dru
ga faza dokręcania).
• Zamienić klucz dynamometryczny na zwykły klucz i w podanej kolejności
dokręcić każdą śrubę dokładnie o 1 /4 obrotu (trzecia faza dokręcania).
• Wszystkie śruby w podanej kolejności dokręcać o 1/4 obrotu, czyli o 90°
(czwarta faza dokręcania).
• Uruchomić silnik i nagrzać. Dokręcić śruby w podanej kolejności dokładnie
o 1 /4 obrotu ruchem ciągłym, bez wcześniejszego poluzowania.
• Wszystkie pozostałe czynności wykonuje się w odwrotnej kolejności do de
montażu.
rawdzanie popychaczy zaworów
Sposób sprawdzenia hydraulicznych popychaczy zaworów został podany na
stronie 69.
W przypadku zamontowania nowych popychaczy nie wolno uruchamiać silnika przez około 30 minut, gdyż w przeciwnym razie zawory mogą uderzyć o tłok
I
i dojdzie do zniszczenia silnika.
ROZRZĄD
Elementy napędu rozrządu zostały pokazane na rysunku 3.5. Wałek rozrządu
jest napędzany paskiem zębatym, który przechodzi przez koła zębate wałka
rozrządu, wału korbowego i pompy wtryskowej, a także przez koło bez zębów
wałka pośredniego.
Aby uzyskać dostęp do paska zębatego, trzeba zdjąć pasek klinowy napędza
jący alternator oraz pasek wieloklinowy napędzający pompę wspomagania
układu kierowniczego.
Do ustawienia rozrządu są potrzebne specjalne narzędzia, bez których nie na
leży próbować wykonywać tej operacji, ponieważ jej efekt może być bardzo ko
sztowny. Przesunięcie paska na kołach o jeden ząb spowoduje, że zawory nie
będą się zamykać w odpowiednim punkcie i uderzą o denko tłoka. Z uwagi na
postępujące zużycie paska zębatego powinno się go wymieniać po przebiegu
100 000 km.
W przypadku silników 1Y i AAZ wyprodukowanych do września 1994 roku do
regulacji naciągu paska zębatego jest potrzebne specjalne narzędzie.
W silnikach 1Y i AAZ produkowanych od października 1994 roku oraz w silniku
1Z zastosowano półautomatyczny naciągacz paska zębatego (patrz rys. 3.23).
miana paska zębatego
Pasek zębaty może być wymieniany na silniku pozostawionym w pojeździe.
• Zdemontować osłonę górną paska zębatego. Osłonę dolną zdejmuje się po
ściągnięciu koła pasowego.
• Poluzować wspornik pompy wspomagania i zdjąć pasek wieloklinowy.
• Poluzować mocowanie alternatora, przesunąć go do środka i zdjąć pasek
klinowy.
• Zdemontować pokrywę zaworów.
• Specjalną płytkę kontrolną 2065A położyć na głowicy od strony koła zama
chowego po ustawieniu tłoka pierwszego cylindra w położeniu ZZ. Należy
więc obrócić wał korbowy tak, aby znak kontrolny na kole zamachowym pokrył
się ze znakiem widocznym w otworze kontrolnym (po wyjęciu zaślepki ze
!
161
Rys. 3.20. TRZPIEŃ USTAWCZY WKŁADA SIĘ W KOŁO
ZĘBATE POMPY WTRYSKOWEJ. ABY ZABLOKOWAĆ JEGO
POŁOŻENIE
Dla silników wyprodukowanych po październiku 1994 roku a
zmienionym kołem zębatym pompy wtryskowej stosuje się
trzpień Seat V-20003
Rys. 3.19. NA GÓRNYM RYSUNKU POKAZANO PRZYRZĄD
SPECJALNY DO USTAWIENIA WAŁKA ROZRZĄDU
Na dolnym rysunku pokazano ustawienie koła zamachowego
w punkcie ZZ dla silników 1Y. AAZ (A) oraz dla silnika IZ (B)
ścianki skrzyni biegów), jak pokazano na rysunku 3.19. Sposób prawidłowego
ustawienia płytki kontrolnej jest następujący:
- unieruchomić płytkę, obracając wałek rozrządu, aż do oparcia się jednego
końca płytki o powierzchnię głowicy,
- naprzeciwległym końcu płytki zmierzyć szczelinomierzem luz między głowi
cą a płytką,
- pod płytkę włożyć blaszkę szczelinomierza o grubości równej połowie zmie
rzonego luzu,
- obrócić wałek rozrządu, aby płytka oparła się na blaszce szczelinomierza,
- drugą blaszkę szczelinomierza o takiej samej grubości włożyć po drugiej
stronie między głowicę a płytkę.
• Do kolejnej czynności jest potrzebny specjalny trzpień ustawczy 2064 (sil
niki wyprodukowane do września 1994 roku) lub 3359 (silniki wyprodukowa
ne od października 1994 roku). Trzpień specjalny 2064 można zastąpić od
powiednio dobranym trzpieniem o średnicy 15,45 mm.
• Poluzować nakrętkę napinacza i przesunąć go nieco w lewo, zdemontować
koło pasowe na wale korbowym i zdjąć pasek zębaty z kół.
• Jeśli ma być zdjęta tylna osłona paska zębatego, to należy wybudować po
mpę wtryskową i odkręcić jej wspornik.
162
Ponowne założenie paska zębatego (np. po wymianie) odbywa się w następu
jący sposób.
• Na początku sprawdzić, czy koło zamachowe zajmuje nadal położenie poka
zane na rysunku 3.19.
• Śrubę koła wałka rozrządu poluzować o pół obrotu (bez obracania przy tym
wałka) i uderzyć w koło gumowym młotkiem, aby zwolnić jego połączenie stoż
kowe na wałku.
h s . 3 2 1 . SPRAWDZANIE NACIĄGU PASKA ZĘBATEGO ZA
itWOCĄ SPECJALNEGO PRZYRZĄDU
lutra^ą w dolnym lewym rogu pokazano narzędzie służące
acania rolki napinającej (silniki wyprodukowane do
Ł a e s n i a 1994 roku)
Rys. 3.22. WIDOK NAPĘDU ROZRZĄDU PO ZDJĘCIU
GÓRNEJ OSŁONY
1 - koło zębate wałka rozrządu. 2 - pasek zębaty.
3 - napinacz paska zębatego. 4 - koło wałka pośredniego.
5 - koło zębate pompy wtryskowej
Rys. 3.23. REGULACJA NAPIĘCIA PASKA ZĘBATEGO
W SILNIKACH Z PÓŁAUTOMATYCZNYM NAPINACZEM
(silniki 1Y i AAZ po październiku 1994 roku oraz silnik IZ)
• Nałożyć ostrożnie pasek zębaty i usunąć z koła pompy trzpień ustawczy.
• W przypadku silników wyprodukowanych do września 1994 roku spraw
dzić naciąg paska zębatego za pomocą specjalnego przyrządu U-10028
(rys. 3.21). Przyrząd umieścić między kołami wałka rozrządu i pompy, a następ
nie obracając w prawo napinacz, ustalić wielkość naciągu paska na 12...13
w skali przyrządu. Do obracania napinacza przewidziano uchwyt z dwoma koł
kami, pokazany strzałką na rysunku (pochodzący z firmy Matra, nr V159). Rol
kę napinacza można również spróbować obrócić ręką.
• Jeżeli nie dysponuje się przyrządem U-10028, to można zastosować meto
dę zastępczą sprawdzania naciągu paska, która polega na wykonaniu następu
jących czynności:
- sprawdzić stan paska, ponieważ regulowanie naciągu paska zużytego lub
uszkodzonego nie ma sensu;
- uderzyć „krótko" młotkiem gumowy w miejsce (2) pokazane na rysunku
3.22, w ten sposób usunie się wszelkie obciążenia z paska;
- w tym samym miejscu wywrzeć na pasek normalny nacisk kciukiem, pasek
musi się ugiąć o 10 mm;
- jeżeli ugięcie jest większe, to zwiększyć naciąg paska.
• W przypadku silników wyprodukowanych po październiku 1994 roku
obrócić rolkę napinacza zgodnie z ruchem wskazówek, aż nacięcie na rolce po
kryje się z występem na wsporniku (rys. 3.23).
163
• Nakrętkę kontrującą napinacza dokręcić momentem 45 N • m. Takim sa
mym momentem dokręcić śrubę mocującą koto wałka rozrządu. Usunąć z gło
wicy płytkę kontrolną.
• Ponownie zamontować wszystkie elementy.
• Chwytając za koło pasowe, obrócić wał korbowy o dwa pełne obroty.
• Młotkiem gumowym uderzyć „krótko" w pasek zębaty w miejscu, w którym
był przykładany przyrząd do kontroli naciągu. Ponownie sprawdzić naciąg pa
ska zębatego.
• Po wyregulowaniu paska należy sprawdzić ustawienie pompy wtryskowej
w sposób opisany na stronie 181.
• Przykręcić koło pasowe do koła zębatego wału korbowego i cztery śruby do
kręcić momentem 20 N • m. Należy przy tym przytrzymać koło zamachowe;
• Przymocować osłonę (osłony) paska zębatego.
• Zamontować paski klinowe i ustawić ich naciąg.
W y m i a n a w a ł k a rozrządu
Elementy mocowania wałka rozrządu zostały pokazane na rysunku 3.24. W ce
lu wymontowania wałka rozrządu należy przeprowadzić następujące czynności.
• Zdemontować osłonę paska zębatego.
• Zdemontować pokrywę zaworów.
• Obrócić koło zamachowe, aż tłok pierwszego cylindra znajdzie się w poło
żeniu ZZ, to znaczy oba zawory pierwszego cylindra będą zamknięte.
Rys. 3.24. ELEMENTY WAŁKA ROZRZĄDU
1 - wałek rozrządu. 2 - pokrywa łożyska. 3 - podkładka.
4 - nakrętka 20 N • m, 5 - pokrywa łożyska przedniego.
6 - koło zębate. 7 - podkładka. 8 - śruba 45 N • m
164
Rys. 3.25. POKRYWY ŁOŻYSK WAŁKA
ROZRZĄDU NOSZĄ OZNACZENIE
CYFROWE. OD LEWEJ DO PRAWEJ STRONY
• Nie wolno już obracać wału korbowego i wałka pośredniego. Zwolnić na
ciąg paska zębatego i zdjąć tylko od góry z koła wałka rozrządu (patrz strona
• Jeśli koło wałka rozrządu ma być wymontowane, to należy go ustalić trzpie
niem wprowadzonym przez wycięcie i odkręcić śrubę mocującą. W innym
przypadku koło demontuje się po wyjęciu wałka.
Głowica wygląda teraz tak, jak na rysunku 3.25. Dalszy opis odnosi się do
umieszczonych na rysunku oznaczeń pokryw.
• Poluzować stopniowo i odkręcić nakrętki mocujące pokrywy numer 1, 3 i 5.
Zdjąć te pokrywy, pozostawiając w dalszym ciągu pokrywy numer 2 i 4.
• Nakrętki pokryw numer 2 i 4 luzować równomiernie i .na krzyż", wykonując
po dwa obroty. Zdjąć pokrywy i wyjąć wałek rozrządu. W pokrywie numer 1
powinien znajdować się pierścień uszczelniający pokrywy zaworów.
• Umocować wałek rozrządu w imadle i odkręcić śrubę koła zębatego. Ścią
gnąć koło, a z drugiej strony wałka zdjąć pierścień uszczelniający.
• W razie potrzeby wyjąć popychacze. Nie wolno ich zamieniać i dlatego powin
no się je odpowiednio oznaczyć. Najlepiej rysikiem nanieść od wewnątrz kreski:
dla pierwszego popychacza - jedną, dla drugiego - dwie itd. (patrz rys. 2.37),
• Sprawdzić stan wałka rozrządu (patrz strona 62).
Sposób zamontowania wałka rozrządu został opisany na stronie 164.
•Wymiana uszczelniacza w a ł k a rozrządu
Uszczelniacz wałka rozrządu, a dokładniej pierścień uszczelniający, można wy
mienić bez wyjmowania silnika z pojazdu. Powodem wymiany pierścienia
uszczelniającego mogą być wycieki oleju pojawiające się w jego okolicy. Pier
ścień znajduje się za kołem zębatym wałka rozrządu. Aby nie uszkodzić po
wierzchni głowicy i wałka rozrządu, powinno się dysponować przyrządem spe
cjalnym 2085. Opis wymiany uszczelniacza został podany na stronie 70.
3.4.
TŁOKI I KORBOWODY
Elementy układu korbowo-tłokowego zostały pokazane na rysunku 3.26. W ce
lu wyjęcia tłoków silnik musi być wymontowany z pojazdu, a głowica zdjęta.
Wymontowanie t ł o k ó w z korbowodami
Tłoki z korbowodami wyjmuje się z cylindrów, wybijając do góry trzonkiem
młotka, po zdemontowaniu pokryw korbowodów i panewek. Przed przystąpie
niem do wykonania tych czynności należy zapoznać się z niżej podanymi wska
zówkami.
• Każdy zespół tłoka z korbowodem oznaczyć numerem cylindra, z którego
zostanie wymontowany Najlepiej posłużyć się farbą, malując numery cylin
drów na denkach tłoków (patrz rys. 2.67). Numery uzupełnić strzałką skiero
waną do przodu silnika. Strony silnika można również rozpoznać po wgłębie
niach w denkach tłoków przeznaczonych do zaworów.
165
Rys. 3.27. STRZAŁKAMI POKAZANO NADLEWY NAi
STOPIE KORBOWODU
Rys. 3.26. ELEMENTY UKŁADU KORBOWO-TŁOKOWEGO
1 - pierścienie tłokowe, 2 - tłok,
3 - sworzeń tłokowy o średnicy 24 mm (silniki wolnossące)
lub 26 mm (silniki turbo),
4 - pierścień zabezpieczający. 5 - korbowód,
6 - półpanewka. 7 - kadłub. 8 - pokrywa korbowodu,
9 - kołek pasowany, 10 - dysza natryskowa oleju,
11 - śruba 10 N • m, 12 - śruba korbowodowa
Rys. 3.28. WYCIĘCIE W PŁASZCZU TŁOKA
UNIEMOŻLIWIA UDERZENIE 0 DYSZĘ NATRYSK?.*
• Podczas wymontowywania tłoka z korbowodem należy zapamiętać położe
nie pokrywy korbowodu. Zaraz po wyjęciu zaleca się więc oznaczyć jedno
znacznie pokrywę i stopę korbowodu, nanosząc z jednej strony numer cylin
dra, na przykład punktakiem (patrz rys. 2.68). Pokrywa i stopa korbowodu są
zaopatrzone fabrycznie w nadlewy (rys. 3.27), które po zmontowaniu muszą
się znaleźć obok siebie, po stronie wałka pośredniego.
• Tłoki mają z jednej strony wycięcie w płaszczu. Dzięki temu nie grozi ude
rzenie tłoka w dyszę natryskową oleju w punkcie ZW. Podczas montażu tłoka
wycięcie w płaszczu musi znaleźć się od strony dyszy natryskowej (rys. 3.28).
• Występują śruby korbowodowe sprężynujące. Śrub tych nie wolno ponow
nie używać do montażu pokryw korbowodów.
166
• Oznaczyć panewki każdego korbowodu. W celu odróżnienia panewek, gór
nej i dolnej, można je oznaczyć farbą na grzbiecie.
• Po zdjęciu pokryw korbowodów i panewek wybić tłoki z korbowodami do
góry z bloku cylindrów. W razie potrzeby skrobakiem usunąć z gładzi cylindra
górny pierścień nagaru.
• Wyjąć pierścienie zabezpieczające i wycisnąć sworznie tłokowe. Wycięcie
I
w pobliżu otworu pod sworzeń pozwala na użycie ostro zakończonego punktaka, którym podważa się pierścień zabezpieczający.
• Z tłoków zdjąć kolejno pierścienie tłokowe w sposób opisany w rozdziale
2.3. „Tłoki i korbowody".
rawdzanie t ł o k ó w i k o r b o w o d ó w
Wszystkie elementy mechanizmu korbowo-tłokowego podlegają sprawdzeniu
i jeśli noszą ślady zatarcia, głębokich rys lub zużycia, muszą być wymienione.
Sposób weryfikacji części został podany w rozdziale 2.3. a wartości dopu
szczalne w tablicy w rozdziale 1.1.
ładanie t ł o k ó w i k o r b o w o d ó w
• Podgrzać tłoki do temperatury 60°C (włożyć do gorącej wody). Zaopatrzyć
(
E
się w trzpień, który da się włożyć do środka sworznia tłokowego.
• Wcisnąć ręką sworzeń tłokowy w podgrzany tłok i główkę korbowodu, za
pośrednictwem trzpienia (rys. 3.29).
• Podczas składania tłoka i korbowodu należy się stosować do niżej podanych
wskazówek:
- strzałka na denku tłoka (naznaczona lub w nowym tłoku wybita) musi być
skierowana do przodu silnika,
- nadlewy na stopie i pokrywie korbowodu (patrz rys. 3.27) muszą się znaleźć
od strony wałka pośredniego silnika.
• Nabite wcześniej oznaczenia numerów cylindrów na stopie i pokrywie kor
bowodu muszą się ze sobą zgadzać.
• Z obu stron sworznia tłokowego nasunąć pierścienie zabezpieczające
i sprawdzić, czy osiadły prawidłowo w rowkach.
• Sprawdzić, czy tłok w stanie zmontowanym da się lekko obrócić na główce
korbowodu.
• Za pomocą szczypiec do pierścieni lub pasków blachy (patrz rys. 2.71) wło
żyć pierścienie w rowki tłoka. Przed włożeniem pierścieni uszczelniających na. leży zwrócić uwagę na kształt ich przekroju, aby nie doszło do ich zamiany
miejscami. Ponadto oba pierścienie uszczelniające mają na jednej stronie wy
bity napis „Top" lub „Open", który w zamontowanym pierścieniu musi się zna
leźć od strony denka tłoka.
"»*s 3.29. MONTAŻ LUB DEMONTAŻ SWORZNIA
"LOKOWEGO ZA POMOCĄ SPECJALNEGO TRZPIENIA
167
Rys. 3.30. POŁOŻENIE DYSZY NATRYSKOWEJ DO
CHŁODZENIA TŁOKA WIDOCZNEJ OD SPODU KADŁUBA
3.5.
WAŁ KORBOWY I KADŁUB
Wymontowanie i zamontowanie wału korbowego, weryfikacje wału oraz cylin
drów kadłuba zostały szczegółowo opisane w rozdziałach 2.4. „Kadłub silnika"
i 2.5. „Wał korbowy". Wartości nominalne oraz graniczne można znaleźć w ta
blicy w rozdziale 1.1. Operację wymiany koła zamachowego opisano na stro
nie 83, natomiast wałka pośredniego na stronie 90.
3.6.
SMAROWANIE
Silniki wysokoprężne są smarowane obiegowo olejem pod ciśnieniem. Pompa
oleju jest napędzana od wałka pośredniego i znajduje się u dołu pod kadłu
bem. Wałek pompy napędza również pompę podciśnieniową. Między filtrem
oleju a jego wspornikiem jest zamontowana chłodnica oleju. Znana jest ogól
na zasada nieprzepełniania silnika olejem. Jednak w omawianych silnikach ma
to szczególne znaczenie, ponieważ zassanie oleju do układu wydechowego
może spowodować uszkodzenie katalizatora. Najlepiej więc wlewać olej tuż
pod kreskę „Max". Po kilku kilometrach sprawdzić poziom oleju i ewentualnie
uzupełnić. Do silników wysokoprężnych producent zaleca oleje spełniające
normy API CD, CCMC PD3.
168
* .montowanie i z a m o n t o w a n i e miski olejowej
Miskę olejową można wymontować bez wyjmowania silnika z samochodu,
w sposób opisany w rozdziale 2.8. .Smarowanie". Z uwagi na utrudniony do
stęp do obu śrub mocujących miskę od strony skrzyni biegów zaleca się uży
cie klucza „grzechotki" z przegubem.
Śruby mocujące dokręca się „na krzyż" momentem 20 N • m.
Silnik napełnia się olejem w ilości 4,0 dm 3 , kiedy filtr oleju nie był wymieniany,
lub 4,5 dm 3 , kiedy filtr został wymieniony.
UTymontowanie i z a m o n t o w a n i e p o m p y oleju
Sposób mocowania pompy oleju jest pokazany na rysunku 3.31, natomiast
sposób wymontowania został opisany w rozdziale 2.8 na stronie 97.
Aby można było zamontować ponownie pompę oleju, należy odkręcić pompę
podciśnieniową (rys. 3.32). Zalecane momenty dokręcania podano w tablicy
na stronie 26.
• a p r a w a pompy oleju
Wskazówki dotyczące weryfikacji i naprawy pompy oleju zostały podane na
stronie 98. Wartości luzów są takie same, jak dla silników benzynowych, patrz
strona 98.
*vs. 3.31. WYMONTOWANIE POMPY OLEJU
1 - korpus pompy oleju, 2 - koła zębate.
3 - uszczelka ,.o-ring" smoka. 4 - śruba smoka 10 N • m,
5 - smok, 6 - kierownica oleju.
7 - pokrywa pompy oleju z zaworem nadciśnieniowym.
8 - krótka śruba pokrywy 10 N • m.
9 - długa śruba pokrywy 25 N m. 10 - miska olejowa.
1 - odrzutnik oleju blaszany. 12 - śruba miski olejowej 25 N • m.
13 - korek spustu oleju 30 N - m. 14 - uszczelka, zawsze do wymiany
Rys. 3.32. WYMONTOWANIE POMPY
PODCIŚNIENIOWEJ SERWA HAMULCÓW
1 - kadłub silnika. 2 - uszczelka .o-nng'.
3 - pompa podciśnieniowa. 4 - śruba 25 N - m.
5 - płytka przytrzymująca
169
W y m i a n a filtra oleju
Filtr oleju powinno się, zgodnie z zaleceniami producenta, wymieniać podczas
każdej wymiany oleju. Filtr jest typu pełnoprzepływowego, co oznacza że prze
pływa przez niego cały olej z układu smarowania. Dlatego filtr nie może być za
tkany przez jakieś zanieczyszczenia. Gdyby do tego doszło, to otwiera się za
wór obejściowy w filtrze, który umożliwia dotarcie oleju do wszystkich smaro
wanych miejsc, ale w tym przypadku nie przefiltrowanego. Należy o tym pa
miętać, gdyby chciało się zaoszczędzić na wymianie filtra.
Sposób wymiany filtra został opisany na stronie 99.
Jeżeli został odkręcony wspornik filtra, to podczas montażu trzeba użyć nowej
uszczelki. Śruby wspornika dokręcać momentem 25 N • m. Nie smarować
uszczelki wspornika.
Rys. 3.33. ELEMENTY MOCOWANIA FILTRA OLEJU
1 - uszczelka wspornika, 2 - wspornik filtra oleju.
3 - śruba 25 N • m. 4 - gumowy pierścień uszczelniający.
5 - chłodnica oleju. 6 - nakrętka 25 N • m, 7 - filtr oleju
Ciśnienie oleju można sprawdzić za pomocą manometru zaopatrzonego
w złączkę, którą można wkręcić w miejsce czujnika ciśnienia oleju. W silnikach
tych jest montowany drugi czujnik ciśnienia, współpracujący z brzęczykiem
ostrzegawczym. Jeśli ciśnienie oleju spadnie poniżej 0,3 bara (0,03 MPa), sty
ki czujnika ciśnienia 0,3 bara (0,03 MPa) zamykają się i zaświeca się lampka
kontrolna ciśnienia oleju. Kiedy ciśnienie oleju spadnie poniżej 2,0 barów
(0,20 MPa), a prędkość obrotowa będzie większa od 2000 obr/min dłużej niż
przez jedną sekundę, to styki czujnika ciśnienia 0,9 bara (0,09 MPa) się otwie
rają. Lampka kontrolna ciśnienia oleju zaświeca się, a ponadto włącza się brzę
ki czyk ostrzegawczy. Czujnik 0,3 bara (0,03 MPa) ma brązową izolację i jest
umieszczony w kadłubie silnika, natomiast czujnik 0,9 bara (0,09 MPa) jest
wkręcony z góry we wspornik filtra oleju.
• Sprawdzić poziom oleju i w razie potrzeby dolać oleju.
170
• Włączyć zapłon. Lampka kontrolna musi się zaświecić.
• Uruchomić silnik. Lampka kontrolna musi zgasnąć.
• Ściągnąć z czujnika ciśnienia 0,3 bara (0.03 MPa) przewód elektryczny (wy
łącznik ciśnieniowy z brązową izolacją) i koniec przewodu zetknąć z masą.
Lampka kontrolna ciśnienia oleju musi się zaświecić.
• Nasadzić z powrotem końcówkę przewodu na zacisk czujnika.
• Ściągnąć końcówkę przewodu z zacisku czujnika 0,9 bara (czujnik ciśnienia
oleju z białą izolacją).
• Utrzymywać prędkość obrotową silnika większą niż 2000 obr/min dłużej
niż przez jedną sekundę. Lampka kontrolna ciśnienia oleju musi się zaświecić,
a brzęczyk musi się odezwać.
Pozytywny wynik obu powyższych kontroli gwarantuje, że oba czujniki ciśnie
nia pracują prawidłowo. Do sprawdzenia ciśnienia oleju (patrz rys. 2.127) jest
przewidziany manometr 1342 firmy Volkswagen używany również na autory
zowanych stacjach Seat.
• Odłączyć od czujnika ciśnienia 0,3 bara przewód elektryczny (czujnik z brą
zową izolacją) i przystawić koniec przewodu do masy. Lampka kontrolna ciś
nienia oleju musi się zaświecić.
• W miejsce czujnika ciśnienia oleju wkręcić manometr przyrządu, natomiast
czujnik wkręcić w oprawkę manometru.
• Połączyć przyrząd z masą.
• Między czujnik ciśnienia 0,3 bara a zacisk dodatni akumulatora włączyć
próbnik diodowy (VAG 1527). Dioda musi się zaświecić. Można również wyko
rzystać zwykłą lampkę 12 V.
nie wzrośnie do 0,15...0,45 bara (0,015...0,045 MPa), dioda próbnika musi
zgasnąć. W innym przypadku trzeba wymienić czujnik ciśnienia 0,3 bara. Jeśli
czujnik jest sprawny, to wkręcić go z powrotem.
Czujnik ciśnienia 1,8 bara należy sprawdzić w następujący sposób.
• Odłączyć przewód elektryczny od czujnika ciśnienia 1,8 bara (czujnik z bia
łą izolacją.
• Między czujnik ciśnienia a zacisk dodatki akumulatora włączyć próbnik dio
dowy (patrz przewód B na rys. 2.127). Dioda nie może się zaświecić. Można
również wykorzystać zwykłą lampkę 12 V.
• Uruchomić silnik i powoli zwiększać jego prędkość obrotową.
• Sprawdzić, czy przy ciśnieniu 0,75...1,05 bara (0,075...0,105 MPa) lampka
kontrolna się świeci. Jeśli tak się nie stanie, to wymienić czujnik ciśnienia oleju.
• Uruchomić silnik i pozwolić mu pracować, aż do osiągnięcia temperatury
pracy.
• Zwiększyć prędkość obrotową do 2000 obr/min i sprawdzić, czy wskazanie
manometru wynosi przynajmniej 2,0 bary (0,20 MPa).
• Jeśli tak nie jest albo gdy przy prędkości obrotowej 2000 obr/min ciśnienie
oleju spada poniżej 2,0 barów (0,20 MPa), to należy naprawić lub wymienić
pompę oleju. Brzęczyk ostrzegawczy się włącza, gdy ciśnienie oleju jest zbyt
małe.
W y m i a n a chłodnicy oleju
W silnikach Diesel jest stosowana chłodnica oleju. Jest ona montowana mię
dzy wspornikiem filtru i filtrem. Chłodnicę oleju można wymontować po odkrę
ceniu filtru oleju i odłączeniu przewodów płynu chłodzącego. Trzeba w tym ce
lu odkręcić umieszczoną u dołu nakrętkę.
Chłodnica jest uszczelniona względem wspornika filtru pierścieniem uszczel
niającym. Podczas montażu nakrętkę mocującą należy dociągnąć momentem
25 N • m. Na rysunku 3.33 pokazano sposób zabudowy chłodnicy oleju.
171
3.7.
CHŁODZENIE
Silnik jest chłodzony w zamkniętym obiegu wymuszanym pompą łopatkową.
Wentylator elektryczny dwubiegowy jest załączany za pośrednictwem wyłącz
nika termicznego (w temperaturze 92...97°C). jeśli silnik jest zbyt gorący, i zno
wu wyłączany (w temperaturze 84...91°C). kiedy temperatura ponownie opa
dnie. Wyłącznik termiczny jest umieszczony w chłodnicy, po lewej stronie.
W układzie chłodzenia zastosowano oddzielny zbiornik wyrównawczy.
Rys. 3.34. SCHEMAT UKŁADU CHŁODZENIA
Strzałkami w przewodach pokazano kierunek
przepływu cieczy
1 - zbiornik wyrównawczy. 2 - chłodnica.
3 - pompa płynu chłodzącego z termostatem.
4 - kadłub i głowica. 5 - nagrzewnica. 6 - chłodnica oleju
W y m i a n a płynu chłodzącego
Sposób wymiany płynu chłodzącego został opisany w rozdziale 2.9. „Chłodze
nie". Pojemność układu chłodzenia wynosi 7 dm 3 .
Sprawdzanie chłodnicy
Sposób sprawdzania chłodnicy i korka wlewu został opisany w rozdziale 2.9
na stronie 104. Zawór nadciśnieniowy otwiera się przy ciśnieniu 1,4...1,6 bara
(0,14...0,16 MPa), natomiast podciśnieniowy przy ciśnieniu 0,06...0,1 bara
(0,006...0,01 MPa).
W y m i a n a chłodnicy
172
Chłodnica, wentylator elektryczny i przewody płynu chłodzącego typowego
układu chłodzenia przedstawiono na rysunku 2.131. Takie same elementy są
montowane przy wszystkich silnikach wysokoprężnych. Chłodnicę wymienia
się w sposób opisany na stronie 104.
Sprawdzanie w e n t y l a t o r a chłodnicy
Jeśli wentylator nie włącza się prawidłowo, to w pierwszej kolejności należy
sprawdzić wyłącznik termiczny. Jest on umieszczony z boku chłodnicy, z lewej
strony. Wyłącznik sprawdza się w sposób opisany na stronie 106. Temperatu
ry włączenia i wyłączenia wentylatora dla 1. i 2. biegu jego pracy zostały po
dane w tablicy na stronie 18.
Wymontowanie i zamontowanie pompy
płynu chłodzącego
Pompa płynu chłodzącego jest umieszczona z prawej strony kadłuba, patrzeć
od przodu silnika, i jest napędzana paskiem wieloklinowym przez wał korbowy
(rys. 3.35).
W celu wymontowania pompy należy wykonać czynności opisane na stro
nie 106.
Pfcrs. 3.35. CZĘŚCI UKŁADU CHŁODZENIA
- śruba 20 N • m, 2 - koło pasowe. 3 - pasek klinowy, 4 - śruba 10 N • m, 5 - pompa płynu chłodzącego.
C - uszczelka, 7 - przyłącze górnego przewodu płynu chłodzącego. 8 - „o-ring", 9 - zacisk mocujący,
C - czujnik temperatury płynu chłodzącego. 11 - do wymiennika ciepła układu ogrzewania,
rZ - z wymiennika ciepła układu ogrzewania. 13 - przyłącze do zbiornika wyrównawczego. 14 - mocowanie, 15 - złączka.
B - filtr oleju z chłodnicą oleju. 17 - przyłącze dolnego przewodu płynu chłodzącego. 18 - termostat. 19 - uszczelka.
E - wspornik alternatora
173
Pompę montuje się w odwrotnej kolejności do wymontowania. Śruby pompy
i koła pasowego dokręca się momentem 20 N - m. Napięcie paska wieloklinowego reguluje się w sposób podany na stronie 108.
Pompa płynu chłodzącego jest nienaprawialna i jeśli jest uszkodzona, trzeba ją
wymienić. Po wymontowaniu pompy sprawdzić, czy nie nosi śladów przecie
ków (najczęściej w postaci rdzawych plam) oraz jaki jest stan łożysk (pokręcać
piastą). W celu wymiany pompy odkręcić w dolnej części pokrywę termostatu
i wyjąć termostat (patrz rys. 2.133). Odkręcić śruby mocujące pompę i odłą
czyć pompę od dolnej części korpusu pompy. Spomiędzy obu połówek korpu
su usunąć uszczelkę.
Podczas przykręcania pompy do dolnej części korpusu zamontować nową
uszczelkę. Wymienić również „o-ring" pokrywy termostatu.
Regulacja napięcia paska klinowego
Regulacja napięcia paska klinowego jest konieczna po każdym wymontowaniu
pompy płynu chłodzącego, alternatora czy koła pasowego wału korbowego.
Pasek należy napinać również w regularnych odstępach czasu. Jeśli po szyb
kim wciśnięciu pedału przyspieszania dają się słyszeć piski, to świadczy to o śli
zganiu się paska klinowego.
Napięcie paska sprawdza się w środku odległości między kołami pasowymi po
mpy płynu chłodzącego i alternatora (rys. 3.36). Przepisowo napięty pasek ugi
na się pod umiarkowanym naciskiem 5 mm. Wartość ta odnosi się do paska
używanego. Nowy pasek powinien się ugiąć przy takim nacisku tylko 2 mm.
Wymiana i regulacja napięcia paska klinowego przebiega w sposób niżej
opisany.
• Wymontować pasek napędzający pompę wspomagania układu kierowni
czego, jak opisano na stronie 227.
Rys. 3.36. SPRAWDZANIE NAPIĘCIA PASKA
KLINOWEGO
Rys. 3.37. W WARSZTATACH VW UŻYWA S£
WYMIANY PASKA KLINOWEGO PRZYRZĄD.
SPECJALNEGO 3297
I
• Poluzować śruby mocujące alternator i użyć przyrządu pokazanego na rysunku 3.37 lub wsunąć od dołu duży wkrętak lub pręt metalowy. Aby uzyskać do
stęp od dołu do alternatora, przód pojazdu powinno się ustawić na podstawkach.
• Odciągnąć alternator i zdjąć stary pasek.
• Założyć nowy pasek i wsunąć przyrząd lub wkrętak.
• Obrócić kilkakrotnie wał korbowy (rozrusznikiem) przy nie dokręconym
alternatorze.
• Dokręcić śruby alternatora (25 N • m).
• Zamontować i napiąć pasek klinowy pompy wspomagania.
Naciąg paska napędu alternatora jest regulowany samoczynnie (w sposób cią
gły) przez napinacz rolkowy (wersje z klimatyzacją) albo przez sprężynę działa
jącą na alternator (wersje bez klimatyzacji). W tym ostatnim przypadku jest ko
nieczne poluzowanie śrub mocowania alternatora (aby umożliwić naciągnięcie
paska przez sprężynę), a następnie ich dokręcenie.
Wymiana termostatu
Termostat sprawdza się i wymienia w sposób opisany w rozdziale 2.9 na stro
nie 110.
3.8.
ZASILANIE
Silniki wysokoprężne zasysają tylko świeże powietrze z zewnątrz. Przygotowa
nie mieszanki odbywa się w komorze wirowej i komorze spalania. Wtryskiwacze wtryskują paliwo pod wysokim ciśnieniem do komory wirowej, gdzie mie
sza się z zassanym powietrzem i kanałem łączącym dociera do komory spala
nia (silniki 1Y oraz AAZ). W silniku 1Z wtrysk odbywa się bezpośrednio do ko
mory spalania. W silnikach wysokoprężnych położenie punktu początku tło
czenie paliwa ma duże znaczenie. Regulacja początku tłoczenia będzie szcze
gółowo opisana w dalszej części tego rozdziału.
Wtryskiwacze i pompy wtryskowe są wykonywane bardzo dokładnie i dlatego
należy się z nimi obchodzić bard2o delikatnie.
Do napraw są potrzebne liczne narzędzia i przyrządy specjalne. Trzeba więc
naprawę pompy wtryskowej zlecać do warsztatu specjalistycznego. Jeśli są
rozłączane przewody paliwa, to należy zadbać, aby do wnętrza układu nie prze
niknęły żadne zanieczyszczenia. Przed rozłączeniem jakiejś złączki należy naj
pierw starannie wyczyścić jej otoczenie. Nigdy nie używać do czyszczenia
strzępiących się szmat.
W y m i a n a filtra powietrza
Filtr powietrza ma wymienny wkład papierowy. Co 15 0 0 0 km przebiegu po
winno się czyścić wkład z większych zanieczyszczeń, natomiast po przebiegu
każdych 30 000 km wkład należy wymieniać (przy normalnych warunkach
eksploatacji). Wymiana wkładu filtracyjnego nie nastręcza trudności. W celu
jego wymontowania należy najpierw zdjąć z obudowy filtra przewód elastycz
ny prowadzący do turbosprężarki (Turbodiesel). Pokrywa filtra jest mocowana
zaczepami sprężystymi, które należy zwolnić.
• Oczyścić wnętrze obudowy filtra i włożyć nowy wkład.
• Zamontować pokrywę i podłączyć przewód.
175
Obsługa filtra paliwa
Filtr paliwa powinno się wymieniać co 30 0 0 0 km przebiegu, jednak dodatko
wo zaleca się co 15 0 0 0 km lub co 12 miesięcy usuwać z filtra kondensat. Filtr
znajduje się w komorze silnika.
W celu usunięcia kondensatu należy otworzyć korek umieszczony w dnie obu
dowy filtra (rys. 3.38). Spuścić około 100 cm 3 paliwa z wodą. Zamknąć po
nownie korek.
Na głowicy filtra znajduje się zawór regulacyjny, który jest przytrzymywany
sprężynką (5, rys. 3.39). W celu wymiany filtra należy wyciągnąć sprężynkę (5)
i unieść do gry zawór regulacyjny razem z podłączonymi do niego przewodami.
Filtr paliwa jest umocowany obejmą (A), pokazaną na rysunku 3.38. Zamonto
wanie filtra odbywa się w kolejności odwrotnej. Strzałkami na pokrywie filtra
pokazano, w którą stronę muszą być skierowane przewody.
Uruchomić silnik i kilkakrotnie wcisnąć pedał „gazu". Na biegu jałowym paliwo
powinno przepływać przez przezroczysty przewód wolne od pęcherzyków po
wietrza.
Rys. 3.3o. DO SPUSZCZANIA KONDENSATU Z FILTRA
PALIWA SŁUŻY KOREK POKAZANY STRZAŁKĄ. Filtr jest
mocowany obejmą (A)
176
Rys. 3.39. WIDOK GŁOWICY FILTRA PA_W
1 - przewód ze zbiornika paliwa
2 - przewód do pompy wtryskowej
3 - przewód powrotny z pompy wtryskov«(
4 - przewód powrotny do zbiornika palrv«a I
(oznaczony strzałką)
5 - sprężynka zabezpieczająca
Rys. 3.40. WYMONTOWANIE FILTRA PALIWA
1 - przewód przeźroczysty zasilający pompę wtryskową.
2 - przewód powrotny niebieski, z pompy wtryskowej.
3 - .o-ring". zawsze do wymiany,
4 - zawór regulacyjny, poniżej +15°C otwiera przepływ do
filtra, powyżej +31°C zamyka przepływ do filtra.
5 - sprężynka zabezpieczająca.
6 - przewód powrotny niebieski, do zbiornika paliwa,
7 - przewód zasilający czarny, ze zbiornika paliwa,
8 - obudowa filtra. 9 - obejma mocująca, 10 - uszczelka.
11 - korek spustu kondensatu
Wymontowanie i z a m o n t o w a n i e p o m p y
w t r y s k o w e j (silniki z w t r y s k i e m pośrednim)
Przed wymontowaniem pompy wtryskowej jest konieczne ustawienie tłoka
pierwszego cylindra w położeniu zwrotu zewnętrznego (ZZ). W tym celu nale
ży zdjąć pokrywę zaworów i wykręcić korek z górnej ścianki skrzyni biegów,
aby można było obserwować koło zamachowe.
• Obrócić wał korbowy (pokręcając kluczem za śrubę koła pasowego), aż znak
na kole zamachowym zajmie położenie pokazane na rysunku 3.19.
• Umieścić płytkę kontrolną na głowicy i wymontować pasek zębaty w spo
sób opisany na stronie 161.
• Nakrętkę koła zębatego pompy wtryskowej poluzować, ale nie odkręcać
całkowicie.
• Koło zębate ściągnąć za pomocą specjalnego ściągacza 3032 (rys. 3.42).
Wkręcając środkową śrubę ściągacza, spowodować wywarcie nacisku na ko
ło. Uderzyć młotkiem w koniec środkowej śruby, aby koło zeskoczyło ze stoż
kowego czopa.
• Usunąć ściągacz, odkręcić całkowicie nakrętkę z czopa i zdjąć koło zębate.
I
3 4 1 . ELEMENTY U K Ł A D U
•LANIA
Trj
paliwa
• .3-nng"
ór regulacyjny
• ; r z e w ó d p o w r o t n y do
:2>ornika paliwa
• sprężynka zabezpieczająca
• ;--zewód zasilający ze
k o r n i k a paliwa
torek spustu k o n d e n s a t u
i - śruba złączkowa 25 N • m
siektromagnetyczny zawór
odcinający
; o m p a wtryskowa
• wtryskiwacz 70 N • m
: c d k l a d k a izolująca
N r m i c z n i e (cieplnie)
• przewody w t r y s k o w e
25 N • m
śruba 15 N • m
* r ó ć c e przyłączeniowe
zabezpieczenie
amortyzator
••spornik amortyzatora
*spornik pompy
«oło zębate n a p ę d u p o m p y
«rtryskowej
ffuba 45 N • m
177
• Z pompy wtryskowej odkręcić wszystkie przewody paliwowe. Do odkręce
nia nakrętek złączkowych najlepiej użyć klucza oczkowego o odpowiedniej
wielkości. Klucz należy rozciąć piłką, aby dał się przesunąć przez przewód
wtryskowy.
Uwaga! W pompie Bosch nakrętki przewodu zasilającego i przewodu powrot
nego mają taką samą średnicę, jednak nakrętka przewodu powrotnego jest za
opatrzona w dławik. Dla odróżnienia jest ona oznaczona napisem „Out" i pod
czas podłączenia nie należy jej zamienić.
• Odłączyć cięgno sterujące zaworem „Stop".
• Odłączyć cięgno „gazu" i urządzenia rozruchowego.
• Odkręcić trzy śruby (2, rys. 3.43) mocujące kołnierz pompy wtryskowej
i jedną śrubę (1) mocującą ją do tylnego wspornika. Nie wolno w żadnym przy
padku odkręcać śrub oznaczonych na rysunku strzałkami, ponieważ istnieje
wtedy możliwość przesunięcia głowicy rozdzielacza, a w konsekwencji uszko
dzenia tłoka rozdzielczego.
Rozdzielaczowa pompa wtryskowa nie podlega naprawie i w przypadku uszko
dzenia należy ją wymienić na nową lub zregenerowaną.
Rys. 3.42. ŚCIĄGANIE KOŁA ZĘBATEGO Z WAŁKA
POMPY WTRYSKOWEJ ZA POMOCĄ SPECJALNEGO
NARZĘDZIA. Aby poluzować kolo na stożku, należy młotkiem
uderzyć w łeb śruby pokazanej strzałką
Rys. 3.43. PODCZAS DEMONTAŻU POMPY
WTRYSKOWEJ NIE WOLNO LUZOWAĆ ŚRUf
POKAZANYCH STRZAŁKAMI. LECZ ODKRĘĆ l I
ŚRUBY (1 i 2)
178
Rys. 3.44. ELEMENTY OSŁONY PASKA ZĘBATEGO
ROZRZĄDU. W otwór pokazany strzałką wkłada się trzpień
do „zbicia" koła zębatego z czopa wałka rozrządu
1 - śruba 10 N • m. 2 - osłona tylna, 3 - osłona przednia górna.
4 - osłona przednia dolna. 5 - śruba 10 N - m.
6 - śruba 20 N - m
Montaż pompy wtryskowej przeprowadza się w sposób następujący.
• Umieścić pompę we wsporniku tak. aby ustawiła się pośrodku otworów
podłużnych.
• Włożyć śruby i kolejno dokręcić je równomiernie momentem 25 N • m.
• Sprawdzić, czy wałek pompy ma klin i wbić na niego koło napędzające. Na
krętkę mocującą dokręcić momentem 45 N • m.
• Podłączyć przewody paliwowe i dokręcić nakrętki złączkowe momentem
25 N • m. Czynność tę wykonać odpowiednio przygotowanym kluczem ocz
kowym.
• Obrócić koło pompy, aż znaki na kole pompy i wsporniku się pokryją. W tym
położeniu należy unieruchomić koło pompy trzpieniem ustawczym 2064
(patrz rys. 3.20).
• Odkręcić o pół obrotu śrubę mocującą koło wałka rozrządu i uderzając w ko
ło młotkiem gumowym, poluzować jego osadzenie na stożku wałka rozrządu.
Można również wsunąć pobijak przez otwór pokazany strzałką na rysunku
3.44 i uderzyć w niego młotkiem.
• Jeszcze raz sprawdzić, czy tłok pierwszego cylindra znajduje się w położe
niu ZZ.
• Nałożyć pasek zębaty w sposób opisany na stronie 162. Wykonać opisane
tam czynności, aż pasek zostanie napięty.
• Sprawdzić i wyregulować początek tłoczenia, w sposób niżej opisany.
Sprawdzanie i regulacja początku tłoczenia
Regulację początku tłoczenia wykonuje się zawsze po zamontowaniu pompy
wtryskowej oraz stwierdzeniu objawów nieprawidłowej pracy układu wtrysko
wego. Do wykonania opisanych czynności trzeba dysponować określonymi
narzędziami specjalnymi. Przyjęto, że pompa jest zamontowana do silnika,
przy czym wyróżniono dwie możliwości: silnik pozostawiony w samochodzie
lub silnik wymontowany.
• Sprawdzić, czy naciąg paska zębatego jest prawidłowy (patrz strona 163).
• Sprawdzić, czy cięgno urządzenia rozruchowego nie jest wyciągnięte. Dźwi
gnia na pompie wtryskowej musi być w położeniu spoczynkowym, to znaczy
opierać się o zderzak.
• W silniku wbudowanym obracać wałem korbowym i ustawić znak ZZ na ko
le zamachowym we wskazanym położeniu (rys. 3.45 i 3.19) oraz znaki na kole
pompy wtryskowej i wsporniku w jednej linii.
• Przy silniku wyjętym ustawić przyrząd specjalny 2068A na wartość 0,5 mm
(.A", rys. 3.46) i wsunąć go od strony koła zamachowego.
• Obrócić wał korbowy, aż znak kontrolny ZZ na kole zamachowym zrówna
się z końcem przyrządu (B, rys. 3.46). Znaki na kole pompy wtryskowej
i wsporniku muszą się wówczas pokryć.
• Do przeprowadzenia następnej czynności jest porzebny czujnik zegarowy
z oprawką 2066 (rys. 3.47), którą wkręca się w głowicę rozdzielczą pompy
w miejsce centralnej śruby zamykającej.
• Ustawić (napiąć) wstępnie czujnik na około 2,5 mm. Wał korbowy obracać
w kierunku przeciwnym do ruchu wskazówek zegara tak długo, aż wskazów
ka czujnika przestanie się poruszać. W tym położeniu tarczę czujnika ustawić
na zero. przy napięciu wstępnym około 1 mm.
179
Rys. 3.45. ZNAK KONTROLNY NA KOLE ZAMACHOWYM
MUSI USTAWIĆ SIĘ W LINII ZE ZNAKIEM
UMIESZCZONYM W OTWORZE OBUDOWY SKRZYNI
BIEGÓW
Rys. 3.47. SPRAWDZANIE POCZĄTKU TŁOCZENIA ZA
POMOCĄ CZUJNIKA ZEGAROWEGO I SPECJALNEJ
OPRAWKI 2066
Rys. 3.46. PRZYRZĄD POMIAROWY PRZYKRĘCANY O f l
STRONY KOŁA ZAMACHOWEGO SŁUŻĄCY DO
OKREŚLENIA POCZĄTKU TŁOCZENIA
Rys. 3.48. ŚRUBĘ WSPORNIKA POMPY WTRYSKOWO
LUZU JE SIĘ PRZEZ OTWÓR W KOLE ZĘBATYM
• Teraz obracać wał korbowy w prawo, aż znak na kole zamachowym po
kryje się z jego odpowiednikiem. Odczytać początek tłoczenia na czujniku.
Odczytana wartość powinna wynosić 0,83...0,97 mm (silnik AAZ) lub
0,93...1,07 mm (silnik 1Y). Przeprowadzając regulację, należy początek tłocze
nia ustawić na 1,00±0.02 mm (silnik 1Y) lub 0,90±0,02 mm (silnik AAZ).
• W celu regulacji należy poluzować śruby mocujące pompę. Po zluzowaniu
obu górnych śrub mocujących kołnierz pompy i jednej śruby tylnego wsporni
ka należy tak obrócić koło pompy, aż pojawi się w otworze koła dolna śruba,
którą również należy zluzować (rys. 3.48).
180
• Zmienić pochylenie pompy tak, aby czujnik wykazał 1,00±0,02 mm (należy
dążyć do ustawienia 1,00 mm, które jest wartością zalecaną) lub 0,80*mm.
• Powtórzyć kontrolę kilkakrotnie, upewniając się, że czujnik za każdym ra
zem pokaże podaną wyżej wartość. Na koniec dokręcić śruby momentem
25 N - m .
• Wykręcić oprawkę czujnika i wkręcić śrubę zamykającą z nową uszczelką.
Moment dokręcania wynosi 15 N - m.
Regulacja p o m p y w t r y s k o w e j
Opisane czynności dotyczą silników 1Y oraz AAZ.
Regulacja
I
•-
prędkości obrotowej biegu jałowego
U Doprowadzić silnik do temperatury pracy.
• Dźwignia urządzenia rozruchu zimnego silnika nie może być wyciągnięta
z tablicy rozdzielczej.
• Wszystkie odbiorniki prądu elektrycznego muszą być wyłączone. Również
wentylator chłodnicy nie może pracować.
• Przyłączyć czujnik prędkości obrotowej.
• Pozostawić silnik pracujący na biegu jałowym. Jeżeli prędkość nie mieści
się w zakresie 900±30 obr/min, to wyregulować ją śrubą (1) pokazaną na ry
sunku 3.49.
• Wyciągnąć na tablicy rozdzielczej dźwignię urządzenia rozruchu zimnego
silnika do pierwszego położenia i sprawdzić, czy prędkość obrotowa biegu ja
łowego wzrosła o około 60 obr/min. Kiedy dźwignia jest wyciągnięta do koń
ca, silnik powinien pracować z prędkością 1050±50 obr/min. Jeżeli regulacja
biegu jałowego nie pozwala na otrzymanie wymaganej prędkości obrotowej
silnika lub włączenie urządzenia rozruchu zimnego silnika nie daje oczekiwa
nego wzrostu prędkości obrotowej, to można przeprowadzić następującą regu
lację.
• Jeżeli wskutek obracania śruby regulacyjnej (1) nie można sprowadzić pręd
kości poniżej 930 obr/min, to trzeba poluzować nakrętkę kontrującą śruby (3)
i odpowiednio cofnąć śrubę (3). Teraz ustalić prędkość biegu jałowego na
900 obr/min, obracając śrubę (1). Wkręcić śrubę (3), aż dotknie do zderzaka
i dokręcić nakrętkę kontrującą.
• Jeżeli po uruchomieniu urządzenia rozruchu zimnego silnika silnik nie osią
ga prędkości 1050150 obr/min, to należy poluzować nakrętkę kontrującą śru
by (4), a następnie obracając tą śrubą, doprowadzić prędkość silnika do
1050 obr/min. Na koniec dokręcić nakrętkę kontrującą.
p t e 3.49. WKRĘTY REGULACYJNE POMPY WTRYSKOWEJ
- śruba regulacyjna prędkości obrotowej biegu jałowego
jba regulacyjna maksymalnej prędkości obrotowej
- śruba regulacyjna minimalnej prędkości obrotowej biegu
;ałowego
'Dba regulacyjna zwiększonej prędkości obrotowej biegu
.atowego
p - śruba regulacyjna dawki minimalnej, plombowana
181
Regulacja maksymalnej prędkości
(silnik nie obciążony)
obrotowej
• Zwiększyć na krótko prędkość obrotową do prędkości maksymalnej.
• Śrubą (2, rys. 3.49) wyregulować prędkość maksymalną do wartości
5050±30 obr/min.
• Zakontrować śrubę regulacyjną (2).
Regulacja
dawki minimalnej
Dawka ta jest regulowana fabrycznie na stanowisku probierczym. Regulacja
jest tylko wtedy konieczna, gdy przez nieuwagę została przestawiona śruba re
gulacyjna. Opisaną tutaj regulację należy traktować jedynie jako pomoc
w przypadkach awaryjnych. Dokładną regulację można wykonać tylko na sta
nowisku probierczym (pompę wymontować i zamontować).
Wkręcanie śruby (5, rys. 3.49) powoduje zwiększenie dawki minimalnej, wy
kręcanie zmniejszenie.
Przy zbyt małej dawce minimalnej występują zakłócenia własności jezdnych:
- „dziura" podczas przyspieszania,
- „szarpanie" na wszystkich biegach.
Przy zbyt dużej dawce silnik ma zbyt dużą prędkość obrotową biegu jałowego,
której nie można zmniejszyć przez regulację.
Podczas regulacji silnik powinien mieć temperaturę pracy. Minimalna tempe
ratura oleju wynosi 60°C.
• Zdjąć ze śruby kołpak zabezpieczający.
• Jeżeli dawka minimalna jest za mała, to śrubę regulacyjną (5) wkręcać, aż
prędkość biegu jałowego się zwiększy.
• Śrubę regulacyjną (5) cofnąć o pół obrotu i zabezpieczyć. Osadzić kołpak za
bezpieczający.
182
Rys. 3.50. ELEMENTY STEROWANIA POMPĄ WTRYSKOWĄ
1 - mocowanie cięgna. 2 - cięgno ..gazu", 3 - zabezpieczenie.
4 - przeciwciężar. 5 - zapinka. 6 - ogranicznik skoku pedału.
7 - pedał „gazu", 8 - sworzert, 9 - nakrętka 10 N • m
Rys. 3.51. MOCOWANIE PANCERZA CIĘGNI
.GAZU" OD STRONY POMPY WTRYSKOWEStrzałką pokazano zabezpieczenie pancerza
• Jeśli dawka minimalna jest zbyt duża. to prędkość obrotowa biegu jałowe
go jest za wysoka.
• Śrubę regulacyjną (5) wykręcać, aż prędkość nie będzie się dalej zmniej
szać, a następnie wkręcać do chwili, aż prędkość obrotowa znowu zacznie
wzrastać. Z tego położenia ponownie cofnąć śrubę regulacyjną (5) o pół obro
tu i zabezpieczyć przeciwnakrętką.
• Założyć kołpak zabezpieczający.
W y m i a n a i regulacja cięgna „gazu"
Niżej przedstawiony opis dotyczy silników 1Y oraz AAZ o wtrysku pośrednim.
Cięgno „gazu" łączące pedał „gazu" z pompą wtryskową jest wrażliwe na zała
mania. Jeżeli z jakiegokolwiek powodu cięgno zostało odłączone, to należy je
odsunąć na bok tak, aby nie zostało załamane.
Cięgno „gazu" wymontowuje się w sposób następujący.
• Podważywszy wkrętakiem, odłączyć koniec cięgna od tulejki przegubu przy
dźwigni sterowania pompy.
• Wyciągnąć zabezpieczenie pancerza cięgna przy wsporniku, w miejscu po
kazanym na rysunku 3.51.
• Po usunięciu podkładki wyciągnąć pancerz z tulei gumowej, a następnie
wyjąć tuleję gumową z gniazda we wsporniku.
• W przypadku samochodu z automatyczną skrzynią biegów należy jeszcze
odłączyć cięgno od dźwigni sterowania i wspornika przy skrzyni biegów.
• Od strony kabiny odłączyć cięgno u góry od pedału „gazu".
• Wyciągnąć przelotkę gumową z otworu ściany przedniej do wnętrza kabiny
i wysunąć cięgno.
Cięgno montuje się w kolejności odwrotnej. Po podłączeniu należy wyregulo
wać cięgło w sposób niżej opisany.
W przypadku zamontowania mechanicznej skrzyni biegów regulacja cięgna
polega jedynie na ustawieniu jego długości czynnej.
• Wcisnąć do końca pedał „gazu" lub położyć na nim cegłę, aby dotykał do
podłogi.
• Sprawdzić, czy dźwignia przy pompie wtryskowej dotyka do zderzaka, nie
wywierając jednak nacisku.
• W razie potrzeby wyciągnąć zabezpieczenie pancerza cięgna pokazane
strzałką na rysunku 3.51 i przestawić pancerz o jedno nacięcie.
• Sprawdzić wyregulowanie cięgna i w razie potrzeby powtórzyć powyższe
czynności.
W przypadku zamontowania automatycznej skrzyni biegów należy jeszcze
sprawdzić i wyregulować mocowanie cięgna przy skrzyni biegów, aby zmiany
biegów odbywały się przy zalecanych prędkościach jazdy.
• Przed przystąpieniem do regulacji ustawić dźwignię wyboru biegów w po
łożeniu „P" i zaciągnąć hamulec awaryjny. Regulacja sterowania cięgnem wy
magana jest wtedy, gdy ustawiano prędkość obrotową biegu jałowego lub
prędkość maksymalną.
• Zdjąć osłonę pompy.
• Zmierzyć i ewentualnie wyregulować prędkość obrotową biegu jałowego
i prędkość maksymalną.
• Odkręcić nakrętkę regulacyjną cięgna „gazu" z lewej strony przy skrzyni bie
gów i odłączyć cięgno.
183
Rys. 3.52. SKOK SWORZNIA PRZEGUBU KULOWEGO
MIĘDZY ZDERZAKIEM BIEGU JAŁOWEGO (A)
A ZDERZAKIEM PRĘDKOŚCI MAKSYMALNEJ (B) MUSI
WYNOSIĆ 32±1 mm
Rys. 3.53. POŁOŻENIE OBU NAKRĘTEK
REGULACYJNYCH CIĘGNA .GAZU" PRZY
ZAMONTOWANEJ AUTOMATYCZNEJ SKRZYNI BIEGÓW'
Strzałką pokazano kapturek gumowy, który należy ś c i ą g n J
przed przystąpieniem do regulacji
Rys. 3.54. NAKRĘTKA REGULACYJNA RADEŁKOWANA
• Usunąć sprężynkę zabezpieczającą i odłączyć główkę przegubu kulowego
od dźwigni sterującej pompy.
• Przesuwając w podłużnym otworze sworzeń przegubu kulowego, wykonać
skok roboczy na odległość 32±1 mm, licząc od zderzaka prędkości biegu jałowe
go (A, rys. 3.52) do zderzaka prędkości maksymalnej (B). Dokręcić z powrotem
nakrętkę, podłączyć główkę przegubu i wsunąć sprężynkę zabezpieczającą.
• Nasunąć z powrotem kapturek gumowy (patrz strzałka na rys. 3.53) i polu
zować obie nakrętki regulacyjne (1 i 2) przy wsporniku cięgna na pompie wtrys
kowej.
• Dźwignię sterującą przy skrzyni biegów doprowadzić w położenie neutralne
(biegu jałowego) i pociągnąć do tyłu (tzn. w lewo) pancerz cięgna przy pompie
wtryskowej. Nie wolno przy tym naciągnąć sprężyny biegu jałowego. W tym
położeniu dokręcić obie nakrętki.
184
• Podłączyć z powrotem cięgno „gazu".
• Poprosić drugą osobę o wciśnięcie pedału „gazu" do zderzaka („kick-down").
• Poluzować na tyle nakrętkę radełkowaną przy skrzyni biegów od spodu,
w przewodzie olejowym skrzyni (patrz rys. 3.54), aby dźwignia sterująca skrzy
ni biegów oparła się o zderzak. Sprężyna przy pompie wtryskowej musi być
wtedy ściśnięta.
• Dokręcić z powrotem nakrętkę cięgna. Cięgno nie może być teraz w stanie
napiętym.
• Aby sprawdzić poprawność regulacji, wykonać teraz trzy czynności kontrolne:
- w położeniu biegu jałowego dźwignia sterująca przy pompie wtryskowej
musi dotykać do zderzaka biegu jałowego; sprężyna odciągająca od spodu po
mpy nie może być ściśnięta, a dźwignia sterująca przy skrzyni biegów musi
znajdować się w położeniu biegu jałowego lub w położeniu spoczynkowym;
- po wciśnięciu pedału „gazu" do wyczuwalnego oporu dźwignia sterująca
przy pompie wtryskowej musi dotykać do zderzaka prędkości maksymalnej,
sprężyna nie może być ściśnięta;
- w położeniu „kick-down" pedału „gazu'' (pełne wciśnięcie) dźwignia sterują
ca przy skrzyni biegów musi dotykać do zderzaka, a sprężyna przy pompie
wtryskowej musi być ściśnięta.
Regulacja cięgna rozruchu z i m n e g o silnika
Urządzenie rozruchu zimnego silnika spełnia tę samą rolę co układ „ssania"
w silniku gaźnikowym. Przez pociągnięcie dźwigni urządzenia przestawia się
punkt wtrysku na wcześniejszy i zimny silnik daje się łatwiej uruchomić. Ope
rując cięgnem rozruchu, należy pamiętać o powiązaniu z układem podwyższa
nia prędkości obrotowej silnika. Jeżeli cięgno uległo zerwaniu, to silnik da się
uruchomić, chociaż z większą trudnością. Gdyby tak się nie stało, to można ze
rwane cięgno zastąpić chwilowo kawałkiem drutu, który należy przeciągnąć
do miejsca kierowcy.
Jeżeli cięgno zostało wymontowane, to do ponownego podłączenia z pompą
wtryskową należy użyć podkładki (1, rys. 3.55) i płytki zabezpieczającej (2).
i
Rys. 3.55. REGULACJA CIĘGNA URZĄDZENIA
ROZRUCHU ZIMNEGO SILNIKA (opis w tekście)
• Umocować koniec cięgna do dźwigni urządzenia bez pełnego dokręcania
śruby zaciskowej.
• Sprawdzić, czy na tablicy rozdzielczej dźwignia wyłączania urządzenia jest
całkowicie wsunięta.
• Docisnąć dźwignię przy pompie wtryskowej do oporu, zgodnie ze strzałką
na rysunku 3.55, i napiąć cięgno, to znaczy wyciągnąć go z pancerza. W tym
położeniu cięgna dokręcić śrubę zaciskową (3).
185
W y m o n t o w a n i e i zamontowanie pompy
w t r y s k o w e j (silniki z w t r y s k i e m
bezpośrednim)
W silniku 1Z o wtrysku bezpośrednim pompa wtryskowa jest sterowana przez
komputer, który z przepływomierza powietrza i odpowiednich czujników otrzy
muje informacje o:
- temperaturze powietrza zasysanego i temperaturze paliwa,
- prędkości obrotowej i położeniu wału korbowego,
- temperaturze silnika,
- położeniu przepustnicy i położeniu pedału „gazu",
- ciśnieniu absolutnym w kolektorze ssącym,
- wydatku powietrza zasysanego.
Po analizie danych komputer określa potrzebną dawkę wtryskiwanego paliwa
oraz punkt wtrysku.
186
Rys. 3.56. ELEMENTY UKŁADU ZASILANIA (silnik 1Z)
1 - koto zębate napędowe. 2 - pompa wtryskowa. 3 - przewód zasilający. 4 - elektrozawór .stop". 5 - regulator przep***
6 - zawór przepływu, 7 - przewód powrotny. 8 - przewody wtryskowe.
9 - wtryskiwacz cylindrów pierwszego, drugiego i czwartego. 10 - nakładka mocująca.
11 - wtryskiwacz trzeciego cylindra z nadajnikiem położenia iglicy. 12 - zawór początku wtrysku. 13 - strzemię mocując*
14 - wspornik pompy. 15 - regulator wyprzedzenia wtrysku
Wymontowanie i zamontowanie pompy wtryskowej przebiega w podobny
sposób, jak w silnikach o wtrysku pośrednim. Elementy mocowania pompy zo
stały pokazane na rysunku 3.56.
Pompa nie podlega regulacji, ponieważ jest sterowana przez komputer. Jest je
dynie możliwe przeprowadzenie statycznego ustawienia pompy, w sposób
opisany dla innych silników. Wartość skoku tłoczka została podana w tablicy
„Charakterystyka techniczna", w rozdziale 1.1.
Wymiana wtryskiwaczy
Sprawdzenie lub naprawę wtryskiwaczy należy zlecić do specjalistycznego
warsztatu. Pracy tej nie powinno się przeprowadzać samodzielnie, ponieważ
poza koniecznością dysponowania specjalistycznym oprzyrządowaniem moż
na być narażonym na zranienie strumieniem wytryskiwanego paliwa.
Wtryskiwacze w silnikach AAZ oraz 1Z są wyposażone w dwie sprężyny i pra
cują na zasadzie dwufazowego wtrysku. Wtryskiwacze te nie dają się rozbie
rać, czyścić i regulować.
W celu znalezienia niesprawnego wtryskiwacza należy kolejno odkręcać prze
wody wtryskowe i uruchamiać silnik. Jeśli po odłączeniu danego przewodu sil
nik nie zmieni swojego odgłosu pracy, to oznacza że rozpylacz jest niespraw
ny. Aby wymontować wtryskiwacz, trzeba odłączyć przewód (rys. 3.57) i klu
czem 27 mm wykręcić wtryskiwacz.
Podczas montażu należy użyć nowej podkładki izolującej cieplnie i tak ją wło
żyć, aby strona wklęsła była skierowana do wtryskiwacza (rys. 3.58). Korpus
wtryskiwacza wkręca się momentem 70 N • m, a przewód wtryskowy momen
tem 25 N • m. Odpowietrzanie instalacji paliwowej nie jest potrzebne. Jeżeli
trzeba wymienić tylko rozpylacz, to można rozebrać zespół wtryskiwacza (do
tyczy tylko silnika 1Y). Czynność tę należy wykonać z zachowaniem czystości.
Zamocować korpus wtryskiwacza w imadle i poluzować nakrętkę korpusu,
chwyciwszy kluczem za sześciokąt (rys. 3.59). Następnie w imadle zamoco-
Rys. 3.58. USTAWIENIE MONTAŻOWE PODKŁADKI
IZOLUJĄCEJ CIEPLNIE
Rys. 3.57. WYMONTOWANIE PRZEWODU
•VTRYSKOWEGO
Rys. 3.59. SPOSÓB ZAMOCOWANIA WTRYSKIWACZA
W IMADLE PRZED ROZBIÓRKĄ
187
Rys. 3.60. RYSUNEK MONTAŻOWY WTRYSKIWACZA
1 - korpus, 2 - podkładka regulacyjna. 3 - sprężyna, 4 - czop.
5 - oprawa, 6 - iglica, 7 - gniazdo iglicy, 8 - nakrętka korpusu,
9 - podkładka izolująca cieplnie
wać nakrętkę korpusu i wyjąć kolejno elementy pokazane na rysunku 3.60.
Włożyć nowy rozpylacz w odwrotnej kolejności i skręcić nakrętkę z korpusem
momentem 70 N • m. W tym celu korpus musi być ponownie przytrzymany
szczękami imadła.
W y m o n t o w a n i e i z a m o n t o w a n i e zbiornika paliwa
Zbiornik paliwa jest wykonany z tworzywa sztucznego i mieści się między ko
łami tylnymi.
Przed wymontowaniem zbiornik musi być opróżniony z paliwa. W tym celu na
leży wyssać paliwo, ponieważ w zbiorniku nie ma korka spustowego. Aby uła
twić sobie prace, można „wyjeździć paliwo do zera". Resztę paliwa usunąć dłu
gim, cienkim przewodem, w podany niżej sposób.
• Wsunąć przewód do zbiornika przez króciec wlewu, aż do wyczucia oparcia
się końca o dno.
• Ustawić obok samochodu naczynie o pojemności odpowiadającej resztce
paliwa znajdującego się w zbiorniku.
• Wysunąć przewód ze zbiornika, zatkać koniec przewodu palcem i włożyć do
naczynia. Paliwo powinno samoczynnie wypłynąć. W razie potrzeby można
wytworzyć nadciśnienie w zbiorniku, dmuchając do środka przez szczelinę
między przewodem a ścianką króćca wlewu.
• Usunąć znad czujnika poziomu paliwa pokrywę dostępną w bagażniku.
• Poluzować opaski zaciskowe i odłączyć przewody paliwowe przy czujniku
(rys. 3.61). Oba przewody są oznaczane kolorami. Odłączyć również wtyk złą
cza elektrycznego (5).
188
• Jeżeli czujnik paliwa ma być wymontowany, to odkręcić nakrętkę kołpako
wą z tworzywa sztucznego. W autoryzowanych stacjach obsługi firmy Seat
jest stosowany do tego celu specjalny klucz. Zamiast klucza można użyć wkrę
taka, który przykłada się do jednego z żeberek i uderza w koniec młotkiem.
[flhs. 3.61. WIDOK CZUJNIKA POZIOMU PALIWA PO
;CIU POKRYWY
- strzałka na czujniku, 2 - strzałka na zbiorniku,
z - przewód paliwowy powrotny, niebieski.
I - przewód paliwowy zasilający, czarny,
.tyk złącza elektrycznego, z gumowym kapturkiem
* r s . 3.62. WYMONTOWANIE ZBIORNIKA PALIWA
- korek wlewu. 2 - pierścień mocujący,
3 - wlew gumowy. 4 - „o-ring".
- zawór bezwładnościowy.
6 - przewód odpowietrzający, 7 - przewód masowy,
! - zawór odpowietrzający.
- przewód paliwowy powrotny, niebieski,
10 - nakrętka z tworzywa sztucznego,
|' - pierścień prowadzący,
1 - czujnik poziomu paliwa,
- przewód paliwowy zasilający, czarny,
"4 - uszczelka, 15 - taśmy różnej długości,
6 - uchwyt mocujący, 17 - śruba 25 N • m,
"3 - zbiornik paliwa. 19 - śruba 10 N • m
Po odkręceniu nakrętki można wyjąć czujnik. Należy jednak zwrócić uwagę na
położenie strzałek (1 i 2). pokazanych na rysunku 3.61. Podczas montażu czuj
nika strzałki trzeba ustawić w linii. W trakcie wyjmowania czujnika nie zgiąć ra
mienia pływaka.
• Ustawić tył samochodu na podstawkach.
• Usunąć pierścień (2, rys. 3.62) mocujący gumowy wlew (3). Wyciągnąć
zawór bezwładnościowy (5). Pod zaworem znajduje się uszczelka typu
„o-ring" (4).
• Odłączyć przewód masowy (7).
• Odkręcić śruby (17) taśm opasujących od dołu zbiornik. Należy ustawić pod
nośnik typu .żaba" pod zbiornikiem, aby po wykręceniu śrub nie opadł.
• Opuścić zbiornik na podnośniku.
189
Zbiornik oraz czujnik poziomu paliwa montuje się w kolejności odwrotnej.
Zwrócić uwagę, aby strzałki na czujniku i zbiorniku ae pokryły, a przewody pa
liwowe zostały podłączone zgodnie z kolorami. Jeżeli nie dysponuje się spe
cjalnymi opaskami do umocowania przewodów połowowych, to można je za
stąpić opaskami śrubowymi.
Zawór
odpowietrzający
Zawór odpowietrzający (8, rys. 3.62) jest umieszczony za króćcem wlewu
zbiornika paliwa, patrzeć w kierunku jazdy. Jeżeli wystąpią trudności z napeł
nianiem zbiornika, to można przypuszczać, że jest uszkodzony zawór odpowie
trzający. W celu kontroli należy od zaworu odłączyć przewód dostępny u góry
we wnęce tylnego prawego koła i wyciągnąć zawór. Wykonać próbę przedmu
chania zaworu. Kiedy dźwignia zaworu jest w położeniu spoczynkowym, to za
wór powinien pozostawać zamknięty. Po przesunięciu dźwigni, zgodnie ze
strzałką pokazaną na rysunku 3.63, zawór musi być otwarty, to znaczy nie mo
że stawiać oporu podczas przedmuchiwania. Wymienić uszczelkę typu „o-ring".
Rys. 3.63. SPRAWDZANIE ZAWORU
ODPOWIETRZAJĄCEGO. Po przesunięciu dźwigni zgodnie
ze strzałką zawór musi się otworzyć
3.9.
ŚWIECE ŻAROWE
Świece żarowe należą do pomocniczych urządzeń rozruchowych i służą do
wstępnego podgrzewania mieszanki palnej i zapoczątkowania procesu spala
nia. Świece żarowe nie podlegają naprawie i w przypadku uszkodzenia muszą
zostać wymienione.
Użytkownicy samochodów Turbodiesel wiedzą, że w ich pojeździe zasilanie
świec żarowych jest podłączone do wyłącznika drzwiowego. Oznacza to, że za
raz po zamknięciu drzwi od strony kierownicy następuje wstępne podgrzewa
nie świec i przygotowanie silnika do rozruchu.
Kontrolę przepływu prądu można przeprowadzić tylko przy świecy wkręconej
w silnik w podany niżej sposób. Do sprawdzenia jest potrzebny próbnik z dio
dą świecącą.
• Odkręcić najpierw przewód zasilający od tylnej świecy żarowej.
• Odkręcić od wszystkich pozostałych świec szynę prądową.
190
• Przyłączyć próbnik do zacisku .+" akumulatora.
• Dotykać końcówką próbnika do korpusów kolejnych świec żarowych. Tam
gdzie nie zaświeci się dioda próbnika, można sądzić o uszkodzeniu świecy.
Podczas zamawiana świecy żarowej należy podać typ silnika i rok budowy.
3.10.
ł
I
TURBOSPRĘŻARKA
Podczas doładowania turbosprężarką wykorzystuje się energię gazów spalino
wych w celu dostarczania do silnika, za pośrednictwem sprężarki odśrodko
wej, powietrza pod zwiększonym ciśnieniem i osiągania dzięki temu znaczne
go wzrostu sprawności silnika. Turbosprężarka składa się z turbiny i sprężarki,
których wirniki są osadzone na wspólnym wałku. Wirnik turbiny jest napędza
ny gazami spalinowymi i porusza z kolei wirnik sprężarki. Ponieważ powietrze
nagrzewa się na skutek sprężania (prawo termodynamiki), to trzeba je schłodzić zanim jeszcze dotrze do silnika, gdyż w przeciwnym razie nastąpiłby spa
dek sprawności silnika. Z tego więc względu w układzie dolotowym jest za
montowana chłodnica, która odbiera ciepło od powietrza doładowującego
i oddaje je otaczającemu powietrzu. Zawór do regulacji ciśnienia doładowania
ogranicza ciśnienie doładowania do 0,83 bara, czyli 0,083 MPa (silnik AAZ)
lub do 0,65 bara, czyli 0,065 MPa (silnik 1Z).
Zawór ten jest umieszczony na pompie wtryskowej i można go zobaczyć na ry
sunku 3.52.
W kanale ssącym jest jeszcze umieszczony zawór bezpieczeństwa, nazywany
również zaworem upustowym, który nadzoruje zmiany ciśnienia doładowania
i w przypadku przekroczenia tolerancji bezpieczeństwa może skierować po
wietrze z powrotem do filtra powietrza.
Pompa wtryskowa jest wyposażona dodatkowo w urządzenie wzbogacające,
które powoduje dostarczenie mniejszej lub większej dawki paliwa w zależno
ści od ciśnienia doładowania. Ten regulator zawiera przeponę, która jest połą
czona przewodem z kolektorem dolotowym. Wraz ze wzrostem ciśnienia doła
dowania ugina się odpowiednio przepona i oddziałuje mechanicznie na zawór
zasuwowy, tłoki w rozdzielaczu itp. elementy, powodujące wtrysk większej ilo
ści paliwa.
Łożyska turbosprężarki są smarowane olejem doprowadzonym z układu sma
rowania silnika. Bardzo duże prędkości obrotowe wymagają nadzwyczaj precy
zyjnego łożyskowania wałka turbosprężarki i bardzo małych tolerancji. Tak jak
w przypadku pompy wtryskowej, również i w przypadku turbosprężarki należy
zachowywać maksymalną czystość podczas otwierania dostępu do układu
smarowania turbosprężarki. Turbosprężarki nie powinno się samemu demon
tować, ani też naprawiać, gdyż wymaga to wiedzy fachowej i narzędzi specjal
nych. W przypadku uszkodzenia zaleca się wymianę turbosprężarki.
Podczas jakichkolwiek prac związanych z turbosprężarką nie wolno dopuścić
do przedostania się zanieczyszczeń do urządzenia. Należy więc przestrzegać
następujących zaleceń:
- przed wymontowaniem części oczyścić dokładnie jej otoczenie,
- wyjęte części odkładać tylko na czyste miejsce, jeśli ma być to stół warszta
towy, to należy podłożyć papier lub folię aluminiową, przechowywane części
przykryć (nie może to być włochata lub strzępiąca się tkanina),
- jeśli nie można od razu naprawić elementu z otwartym kanałem lub wlotem,
to należy go zasłonić lub szczelnie zamknąć,
- montować tylko dokładnie oczyszczone części, jeśli jest to część nowa, to
wyjmować z opakowania bezpośrednio przed zamontowaniem, nie wkładać
części, które były wcześniej przechowywane w skrzynkach narzędziowych lub
szufladach itp.,
- nie używać do przedmuchiwania elementów turbosprężarki sprężonego po
wietrza,
- nie przepychać, o ile to możliwe, samochodu z wymontowanymi elementa
mi turbosprężarki.
191
W y m i a n a turbosprężarki
Poszczególne elementy turbosprężarki zostały pokazane na rysunku 3.64. Ko
lejność czynności wymontowania tego zespołu jest następująca.
• Odłączyć akumulator.
• Ustawić przód samochodu na podstawkach, ponieważ niektóre czynności
będą wykonywane od spodu.
• Wymontować blaszaną osłonę silnika.
• W przypadku automatycznej skrzyni biegów wymontować rozrusznik, po
nieważ ułatwi to dostęp do niektórych elementów.
• Odkręcić cztery nakrętki mocujące rurę wydechową do turbosprężarki i wy
jąć uszczelkę.
• Odkręcić nakrętkę złączkową przewodu doprowadzającego olej do turbo
sprężarki. Wyjąć przewód z obejmy.
• Poluzować opaski zaciskowe i zdjąć przewód powietrzny między kolekto
rem ssącym a turbosprężarką oraz przewód powietrzny między turbosprężar
ką a filtrem powietrza (patrz 1 i 5 na rys. 3.64).
• Przy misce olejowej odkręcić nakrętkę złączkową (8) przewodu powrotnego
i zdjąć wspornik przy kadłubie silnika. Wykręcić śrubę (9).
• Kluczem 12-kątnym (Polygon) z przedłużką i przegubem odkręcić cztery śru
by mocujące turbosprężarkę i zdjąć ją z kolektora wydechowego do góry.
• Od spodu turbosprężarki można odkręcić przewód olejowy (11), jeżeli wcze
śniej nie została odkręcona śruba (9). Usunąć uszczelkę.
Kolejność montażu jest następująca.
• Włożyć turbosprężarkę i dokręcić śruby mocujące rurę wydechową na tyle,
aby można jeszcze poruszyć turbosprężarką.
• Cztery śruby mocujące turbosprężarkę dokręcić momentem 45 N • m.
• Nakrętki rury wydechowej dokręcać momentem 25 N • m.
• Przed podłączeniem przewodu doprowadzającego olej należy korpus turbo
sprężarki napełnić olejem.
• Pozostałe czynności wykonać w kolejności odwrotnej do demontażu. Po za
kończeniu prac uruchomić silnik i pozostawić przez pewien czas na biegu jało
wym. Nie wolno zwiększać natychmiast prędkości obrotowej, ponieważ olej
mógłby jeszcze nie dotrzeć do wszystkich miejsc.
192
Rys. 3.64. WYMONTOWANIE TURBOSPRĘŻARKI
1 - przewód powietrzny, 2 - nakrętka złączkowa,
3 - przewód olejowy zasilający. 4 - nakrętka 25 N
5 - przewód powietrzny. 6 - rura wydechowa, 7
8 - nakrętka złączkowa 40 N • m, 9 - śruba drażo r
10 - uszczelki, 11 - przewód olejowy powrotny.
12 - zawór upustowy. 13 - turbosprężarka.
A - z filtra powietrza
Sprawdzanie turbosprężarki
Jeśli turbosprężarka przestaje prawidłowo pracować (silnik ma mniejszą moc),
to należy ją wymienić, ponieważ jej naprawa za pomocą standardowego wy
posażenia warsztatowego nie jest możliwa. Warunkiem poprawnego działania
turbosprężarki i otrzymywania właściwego doładowania jest pełna szczelność
układu po stronie powietrznej i stronie spalinowej. Do sprawdzenia ciśnienia
doładowania jest konieczny specjalny ciśnieniomierz i czynność tę powinno
się zlecić do specjalistycznego warsztatu.
W y m i a n a k o l e k t o r ó w ssącego i w y d e c h o w e g o
Elementy mocowania kolektorów ssącego i wydechowego zostały pokazane
na rysunku 3.65. Na tej podstawie można przeprowadzić operację wymiany
tych części. Przed wyjęciem kolektorów należy wymontować turbosprężarkę.
Uszczelki kolektora wydechowego oraz uszczelka kolektora ssącego podlega
ją wymianie na nowe. Zwrócić uwagę na prawidłowe położenie uszczelek (4).
Ru 3.65. WYMONTOWANIE KOLEKTORA SSĄCEGO
IWOtEKTORA WYDECHOWEGO
- -szczelka kolektora, 2 - kolektor ssący,
• - śruba, gwint i łeb. smarować środkiem „G000500".
P*•- uszczelka. 5 - kolektor wydechowy, 6 - nakrętki 25 N • m
3.11.
WYDECH
Układy wydechowe samochodów wolnossących i doładowanych mają różne
elementy, chociaż w obu wersjach występują katalizatory.
Przednia rura wydechowa jest w silniku wolnossącym podłączona do kolekto
ra wydechowego, a w silniku Turbodiesel do turbosprężarki. Za przednią rurą
wydechową znajduje się katalizator, który jest połączony z tłumikiem przednim
przez krótką złączkę (silnik wolnossący) lub złączkę i rurę pośrednią (silnik do
ładowany).
W silniku wolnossącym występuje tłumik tylny, natomiast w silniku doładowa
nym zespół dwóch tłumików, który w celu wymiany może być rozcinany w po
łowie rury łączącej.
193
Rys. 3.66. RYSUNEK MONTAŻOWY PRZEDNIEGO ODCINKA UKŁADU WYDECHOWEGO SILNIKA WOLNOSSĄCEGO
Dalszą część układu pokazano na rysunku 3.67. Element w widoku „A" jest dodatkowo pokazany na rysunku 3.68A
1 - uszczelka. 2 - nakrętka 25 N • m, 3 - uchwyt, 4 - kolektor wydechowy. 5 - uszczelka. 6 - rura wydechowa przednia.
7 ~ uszczelka. 8 - katalizator. 9 - obejma podwójna. 10 - tłumik przedni, 11 - nakrętka 40 N • m
Rys. 3.67. RYSUNEK
MONTAŻOWY TYLNEGO
ODCINKA UKŁADU
WYDECHOWEGO SILNIKA
WOLNOSSĄCEGO
1 - wspornik zawieszenia
2 - śruba 25 N • m
3 - tłumik tylny
4 - wspornik zawieszenia
5 - obejma
Rys. 3.68. WARUNKI MONTAŻU ELEMENTÓW UKŁADU WYDECHOWEGO (opis w tekście)
1 - znak „S" przy mechanicznej skrzyni biegów, 2 - .a" = 5 mm. 3, 4 - znak. 5 - ,b" = 5 mm
Silnik
194
wolnossący
Podczas wymiany elementów układu wydechowego należy skorzystać z ry
sunków 3.66, 3.67 i 3.68 oraz z niżej podanych wskazówek.
• Aby wymontować przednią rurę wydechową, należy usunąć połączenie
między przednim końcem rury a kolektorem wydechowym oraz między tylnym
końcem rury a katalizatorem. Wymienić uszczelki (5 i 7, rys. 3.66).
• W celu wymiany katalizatora wymontować przednią rurę wydechową i po
luzować obejmę podwójną (9) z tyłu.
• Aby wymienić tłumik przedni (10). wymontować tylny odcinek układu wy
dechowego i poluzować obejmę podwójną (9). Podczas zakładania obejmy
podwójnej (9) przyjąć następujące postępowanie:
- zestawiając nową i starą część, na przykład katalizator i tłumik, stosować
obejmę podwójną pokazaną jako (9) na rysunku 3.66 oraz na rysunku 3.68A;
aby prawidłowo założyć obejmy, na obwodzie rury naniesiono dwa znaki (1 i 3,
rys. 3.68), zachować wymiar „a" — 5 mm; połączenie gwintowe obejm dokrę
cać momentem 25 N • m; w miejscu (1) jest wybita litera „S" dla mechanicznej
skrzyni biegów lub litera „A" dla automatycznej skrzyni biegów;
- w podobny sposób jest oznaczona rura tylna w miejscu (4, rys. 3.68B); wy
miar „b" musi również wynosić 5 mm;
- podczas podwieszania tłumika tylnego trzeba zachować wymiar „c" = 10 mm,
pokazany na rysunku 3.68C.
• Obejmę (5, rys. 3.67) dokręcać momentem 25 N • m.
• Śruby wsporników zawieszenia (1 i 4, rys. 3.67) dokręcać momentem
25 N • m.
Silnik
doładowany
• Aby wymontować przednią rurę wydechową, należy ją odłączyć z jednej
strony od turbosprężarki i z drugiej strony od katalizatora. Zawsze wymieniać
uszczelki (1 i 4, rys. 3.69). Nakrętki połączenia kołnierzowego dokręca się mo
mentem 25 N • m.
• W celu wymiany katalizatora wymontować przednią rurę wydechową i po
luzować z tyłu obejmę podwójną (6).
• Aby wymienić rurę pośrednią (10) należy poluzować pojedynczą obejmę
z tyłu, wymontować tylny odcinek układu wydechowego, a następnie odłączyć
rurę od obejmy podwójnej (6).
t s . 3.69. RYSUNEK MONTAŻOWY UKŁADU WYDECHOWEGO SILNIKA DOŁADOWANEGO. Widoki „A"...„D" odnoszą
^ą do rysunku 3.70
- uszczelka, 2 - nakrętka 25 N - m. 3 - rura wydechowa przednia. 4 - uszczelka. 5 - katalizator, 6 - obejma podwójna.
- nakrętka 40 N - m. 8 - wspornik zawieszenia. 9 - tłumiki środkowy i tylny, 10 - rura wydechowa pośrednia
:
195
4
4.1.
UKŁAD
NAPĘDOWY
SPRZĘGŁO
Napęd z silnika jest przekazywany jednotarczowym sprzęgłem suchym, ze
sprężyną centralną. Średnica sprzęgła nie jest jednakowa we wszystkich silni
kach. Dlatego podczas zamawiania nowej części należy zawsze podawać nu
mer silnika.
Sprzęgło jest uruchamiane mechanicznie za pomocą linki z urządzeniem auto
matycznego kasowania luzu pedału sprzęgła.
Należy zwrócić uwagę, że jest to inna konstrukcja sprzęgła niż tradycyjnie sto
sowana. Płyta dociskowa sprzęgła jest mocowana do wału korbowego (nor
malnie do koła zamachowego), natomiast koło zamachowe jest przykręcone
do sprzęgła (patrz rys. 4.2). Płyta dociskowa i sprężyna centralna nie podlega
ją rozbiórce i w przypadku uszkodzenia muszą być w komplecie wymienione.
Wymiana sprzęgła
Sprzęgło daje się wymontować bez wyjmowania silnika z pojazdu. Należy jed
nak pamiętać, że do wymontowania sprzęgła będzie potrzebny specjalny przy
rząd, w który należy się zawczasu zaopatrzyć.
• Wymontować skrzynię biegów (patrz rozdział 4.2. „Skrzynia biegów").
• Oznaczyć położenie sprzęgła w stosunku do koła zamachowego, na przy
kład uderzając w obie części punktakiem.
• Odkręcić stopniowo i po przekątnej sześć śrub mocujących koło zamacho
we, aż zwolni się nacisk sprężyny. Koło zamachowe jest mocowane sześcioma
lub dziewięcioma śrubami, zależnie od wersji wykonania (rys. 4.1).
• Zdjąć koło zamachowe i tarczę sprzęgła.
fc*. 4.1. KOŁO ZAMACHOWE MOCOWANE 9 ŚRUBAMI
mej wersji kolo może być mocowane 6 śrubami
197
Rys. 4.2. WYMONTOWANIE SPRZĘGŁA
1 - płyta dociskowa sprzęgła
2 - pierścień pod śruby
3 - śruba mocująca sprzęgło (stosować
zalecany moment dokręcenia)
4 - tarcza wyłączająca, przy sprzęgle
190 mm
5 - tarcza wyłączająca, przy sprzęgle
200 mm
6 - pierścień mocujący, przy sprzęgle
200 mm
7 - pierścień mocujący, przy sprzęgle
190 mm
8 - tarcza sprzęgła
9 - drążek przesuwny
10 - koło zamachowe
11 - śruba mocująca koło zamachowe
(stosować zalecany moment
dokręcenia)
• Podważywszy wkrętakiem, wyjąć pierścień mocujący z rowka tarczy wyłą
czającej. Zapamiętać, jak jest osadzony pierścień, aby z powrotem trafił w po
przednie położenie.
• Wyjąć tarc2ę wyłączającą.
• Odkręcić śruby mocujące płytę dociskową sprzęgła do kołnierza wału kor
bowego i wyjąć sprzęgło z pierścieniem pod śruby (rys. 4.2).
• Wytrzeć szmatką wnętrze koła zamachowego i sprawdzić jego powierzch
nię roboczą. Jeśli okładziny tarczy sprzęgła są zużyte aż do nitów, to istnieje
prawdopodobieństwo uszkodzenia powierzchni koła zamachowego i płyty do
ciskowej.
Sprzęgło powinno się odkręcać każdorazowo po wymontowaniu silnika lub
skrzyni biegów, aby sprawdzić jego stan techniczny. Sposób sprawdzania po
szczególnych części sprzęgła został podany w następnym podrozdziale. Tarczę
sprzęgła powinno się wymieniać w komplecie z płytą dociskową, chociaż nie
jest to koniecznie wymagane.
Po zdjęciu sprzęgła sprawdzić również, czy nie ma śladów wycieku spod tylne
go uszczelniacza wału korbowego. Jeśli stwierdzi się wilgotne miejsca, to wy
mienić uszczelniacz w sposób podany w rozdziale 2.5 lub 3.5.
Zamontowanie sprzęgła odbywa się w kolejności odwrotnej do demontażu.
Należy przy tym przestrzegać następujących wskazówek.
• Płytę dociskową sprzęgła nasadzić na koniec wału korbowego i podłożyć
pod śruby pierścień. Gwint śrub posmarować środkiem „D6" i dokręcać je
stopniowo, „na krzyż", momentem 100 N • m. Jeżeli są stosowane śruby sprę
żyste (na ogół od marca 1993 roku), to dokręcać je momentem 50 N • m oraz
dodatkowo o kąt 90°.
• Jeżeli zdejmowana była płyta pośrednia silnika, to podczas montażu wpro
wadzić ją na kołek pasowany.
• Posmarować smarem wnętrze otworu pod drążek przesuwny. Umieścić tar
czę wyłączającą i pierścień mocujący w rowku tak, aby oba końce zajęły miej
sce pokazane na rysunku 4.3. Zwrócić uwagę na różnice w wykonaniu tarczy
wyłączającej sprzęgła 190 mm (silnik 1,6 d m 3 z gaźnikiem) i pozostałych we
rsji. Również pierścień mocujący ma inny kształt (patrz rys. 4.2).
198
• Włożyć tarczę sprzęgła (piastą na zewnątrz), zachowując jej centryczne po
łożenie. Służy do tego specjalny przyrząd U-30004 (rys. 4.4). Jeżeli nie dyspo
nuje się takim przyrządem, to można ustawić tarczę metodą kolejnych prób.
Rys. 4.3. PODCZAS ZAKŁADANIA PIERŚCIENIA
MOCUJĄCEGO SPRZĘGŁO JEGO KOŃCE MUSZĄ ZAJĄĆ
WSKAZANE POŁOŻENIE
Rys. 4.4. TARCZA DO CENTROWANIA U-30004
UMIESZCZONA NA SPRZĘGLE
Rys. 4.5. POMIAR BICIA TARCZY SPRZĘGŁA
• Założyć koło zamachowe i przymocować śrubami do płyty dociskowej
sprzęgła. Śruby dokręca się momentem 20 N • m lub 30 N • m + 90°, zależnie
od typu silnika i jego numeru fabrycznego.
Naprawa sprzęgła
Sprawdzić, czy płyta dociskowa oraz oprawa nie są uszkodzone lub skrzywio
ne. Jeżeli tak, wymienić części w komplecie.
Sprawdzić, czy sprawne są sprężyny w tarczy sprzęgła oraz czy wielowypust
piasty nie jest nadmiernie wybity. W przypadku zaolejonych okładzin nie czy
ścić tarczy, ale ją wymienić.
Sprawdzić grubość okładzin tarczy sprzęgła, mierząc suwmiarką zagłębienie
nitów. Jeżeli wymiar ten osiągnął wartość 0,30 mm lub zbliża się do niej, wy
mienić tarczę sprzęgła.
Sprawdzić bicie tarczy sprzęgła. Tarczę należy umocować na wałku między kła
mi tokarki. Przystawić czujnik zegarowy do krawędzi tarczy i obracać tarczę
(rys. 4.5). Jeżeli odczytana na czujniku wartość jest większa niż 0,4 mm, to
można próbować wyprostować tarczę szczypcami. Jeśli nie przyniesie to efek
tu, wymienić tarczę.
Sprawdzić luz tarczy sprzęgła na wielowypuście wałka sprzęgłowego. W tym
celu założyć tarczę na wałek, chwycić palcami za zewnętrzną krawędź tarczy
i poruszać ją na boki w kierunku obrotów. Jeżeli stwierdzi się luz większy niż
0,4 mm, oznacza to nadmierne zużycie połączenia wielowypustowego. Naj
częściej zużyciu ulega wielowypust piasty tarczy sprzęgła.
199
Sprawdzić stopień zużycia końców listków na sprężynie tarczowej. Jeżeli
stwierdzi się głębokie wyrobienie, to trzeba wymienić kompletne sprzęgło.
Końce sprężyny powinny znajdować się na jednakowej wysokości. Skrzywiony
koniec można wyprostować specjalnym narzędziem lub użyć paska blachy
z naciętą szczeliną.
Położyć liniał krawędziowy na płycie dociskowej i zmierzyć szczelinomierzem
zwichrowanie płyty. Jeżeli powstała szczelina jest większa niż 0,3 mm, wymie
nić kompletne sprzęgło.
Sprawdzanie m e c h a n i z m u samoregulacji
Sprzęgło jest uruchamiane mechanicznie linką, która przy skrzyni biegów jest
zaopatrzona w mechanizm samoczynnej regulacji skoku jałowego pedału
sprzęgła. Przed przystąpieniem do jakichkolwiek prac przy układzie wyłączania
sprzęgła trzeba sprawdzić działanie mechanizmu samoregulacji w sposób ni
żej opisany.
• Co najmniej 5 razy wcisnąć do końca pedał sprzęgła.
• Przesunąć na około 10 mm dźwignię wyłączania sprzęgła (nad obudową
sprzęgła) zgodnie ze strzałką na rysunku 4.6, to znaczy przeciwnie do skoku ro
boczego. Dźwignia powinna dać się przesunąć bez trudu.
• Jeżeli dźwignia nie daje się poruszyć w opisany sposób, to trzeba wymienić
linkę.
W omawianej metodzie kontroli ważne jest, aby pedał sprzęgła został wcze
śniej kilkakrotnie wciśnięty, ponieważ spowoduje to zadziałanie mechanizmu
samoregulacji.
Rys. 4.6. SPRAWDZANIE DZIAŁANIA MECHANIZMU
SAMOREGULACJI LINKI SPRZĘGŁA (opis w tekście)
W y m i a n a linki sprzęgła
200
Wymiana linki w samochodach Seat Toledo jest operacją trudną, ponieważ lin
ka zarówno przed wymontowaniem, jak i zamontowaniem musi zostać zapię
ta. Aby mechanizm samoregulacji utrzymywać w stanie ściśniętym, nowa lin
ka jest dostarczana razem z obejmą, którą zakłada się na czas montażu.
W środkowym otworze obejmy jest widoczne oznaczenie, które trzeba zni
szczyć od zewnątrz do środka. Podczas zakładania nowej linki zwracać uwagę,
aby jej nie załamać, ponieważ może to spowodować niesprawność mechani-
Rys. 4.7. ELEMENTY STEROWANIA SPRZĘGŁEM
1 - mechanizm samoregulacji, 2 - linka sprzęgła. 3 - podkładka. 4 - podkładka kształtowa. 5 - wspornik pedałów,
6 - zapinki mocujące, 7 - sworzeń pedałów. 8 - pedał hamulca. 9 - sworzeń ze sprężyną martwego punktu, 10 - tulejka.
11 - pedał sprzęgła, 12 - tulejka pedału sprzęgła. 13 - sprężyna martwego punktu, 14 - blaszane zabezpieczenie sprężyny,
15 - dźwignia wyłączania sprzęgła, 16 - zaczep sprężysty, 17 - elementy mocowania końcówki linki, 18 - zderzak.
19 - skrzynia biegów. 20 - tulejka gumowa. 21 - podkładka gumowa
Rys. 4.8. SPOSÓB ZAŁOŻENIA OBEJMY NA KOŃCÓWKĘ
IKI SPRZĘGŁA OD STRONY SKRZYNI BIEGÓW. Wycięcie
j) obejmy zakłada się na pancerz linki i zaciska na kołkach
2) mechanizmu samoregulacji
Rys. 4.9. ELEMENTY MOCOWANIA LINKI DO DŹWIGNI
WYŁĄCZANIA SPRZĘGŁA
zmu samoregulacji. Elementy mechanizmu włączania sprzęgła pokazano na
rysunku 4.7. Linkę wymontowuje się w sposób następujący.
• Wcisnąć kilkakrotnie pedał sprzęgła do oporu.
• Założyć obejmę na mechanizm samoregulacji w sposób pokazany na rysun
ku 4.8. Pancerz linki powinien wejść w wycięcie (1) obejmy. Ścisnąć gumową
osłonę mechanizmu i zaczepić otworki na końcach obejmy o kołki (2) mecha
nizmu. Jeżeli mechanizm regulacji nie daje się ścisnąć, to jest on niesprawny
i linkę trzeba wyjąć, niszcząc mechanizm.
• Uwolnić koniec linki od dźwigni wyłączania sprzęgła przy skrzyni biegów
(rys. 4.9).
201
• Odczepić koniec linki od pedału i wyjąc z samochodu. Gumowa przelotka
linki pozostaje w ścianie czołowej. Oznacza to. że Inkę należy ostrożnie wysu
wać przez przelotkę.
Linkę sprzęgła montuje się w kolejności odwrotnej, przy czym sposób postępo
wania jest inny dla linki napiętej wstępnie i dia nie napiętej.
Linka sprzęgła napięta
• Posmarować smarem grafitowym miejsce mocowania linki do pedału
sprzęgła.
• Przełożyć linkę przez ścianę czołową i zaczepić w wycięciu pedału.
• Przeprowadzić drugi koniec linki przez wspornik przy skrzyni biegów i dźwi
gnię wyłączania sprzęgła. Nie uszkodzić przy tym pancerza linki
• Umocować i zabezpieczyć koniec linki, jak pokazano na rysunku 4.9. Usunąć
obejmę z mechanizmu samoregulacji i zachować, aby można ją było jeszcze
kiedyś wykorzystać.
• Wcisnąć kilkakrotnie pedał sprzęgła do oporu.
• Po zamontowaniu linki sprawdzić działanie mechanizmu samoregulacji
w sposób opisany poprzednio.
Linka sprzęgła nie napięta
• Założyć obejmę (A, rys. 4.10) na osłonę gumową linki.
• Zaczepić koniec linki za pedał sprzęgła.
• Pociągnąć za linkę sprzęgła zgodnie ze strzałką ( 1 , rys. 4.10) i w tym poło
żeniu przytrzymywać. W tym czasie przesunąć kilka razy mechanizm samore
gulacji (B) w obu kierunkach, aż nastąpi jego ściśnięcie i będzie go można dosunąć do ściany przedniej kabiny, zgodnie ze strzałką (2).
• Przytrzymać w tym położeniu mechanizm i zaczepić oba końce obejmy
o kołki mechanizmu (C). Czynność tę muszą wykonywać dwie osoby, z których
jedna trzyma linkę i mechanizm, a druga zaczepia końce obejmy.
• Umocować koniec linki do dźwigni wyłączania sprzęgła (patrz rys. 4.9).
• Usunąć obejmę z linki.
• Sprawdzić działanie mechanizmu samoregulacji w sposób opisany po
przednio.
202
Rys. 4.10. NAPINANIE MECHANIZMU SAMOREGULACJI
PODCZAS ZAKŁADANIA LINKI SPRZĘGŁA (opis w tekście)
Rys. 4.11. OZNACZENIE SKRZYNI BIEGÓW UMIESZCr?'
NA OBUDOWIE
1 - kod i data produkcji, 3 - typ (020)
W y m i a n a łożyska w y c i s k o w e g o
Wyłączanie sprzęgła odbywa się drążkiem przesuwnym, który jest umieszczo
ny wewnątrz skrzyni biegów. Elementem prowadzącym drążek jest tulejka na
końcu wałka głównego. Łożysko wyciskowe znajduje się pod użebrowaną po
krywą na końcu dźwigni sterującej skrzyni biegów. Jak przekazano na rysunku
4.7, wałek dźwigni wyłączania sprzęgła również mieści się wewnątrz skrzyni
biegów.
4.2.
SKRZYNIA BIEGÓW
Skrzynia biegów i mechanizm różnicowy są umieszczone w jednej obudowie
w taki sposób, że rozebranie jednego zespołu powoduje w sposób nieuniknio
ny rozregulowanie drugiego. Naprawa skrzyni biegów, jak również jej ustawie
nie, wymagają dysponowania wieloma narzędziami specjalnymi.
W samochodach Seat Toledo jest stosowana skrzynia pięciobiegowa typ 020,
montowana również w samochodach Volkswagen Golf. Występują różne we
rsje tej skrzyni, różniące się drobnymi szczegółami konstrukcyjnymi. Dlatego
przed przystąpieniem do pracy oraz zamawiania części zamiennych należy od
czytać numer skrzyni, który jest widoczny w miejscu pokazanym na rysunku
4.11. Numer zawiera kod (np. 4T), dzień produkcji (16), miesiąc produkcji (10)
oraz rok produkcji (1 dla 1991). Oznaczenie skrzyni biegów jest podawane tak
że na tabliczce znamionowej.
W y m o n t o w a n i e i z a m o n t o w a n i e skrzyni b i e g ó w
Skrzynię biegów można wymontować od spodu samochodu. Do operacji wyję
cia będą potrzebne mocne podstawki oraz podnośnik przejezdny typu „żaba".
• Odłączyć przewód masowy akumulatora. Jeżeli radio jest kodowane, to
przed odłączeniem akumulatora trzeba poznać kod.
• Ustawić podnośnik pod skrzynią biegów. Jeszcze lepiej jest, jeśli można
podwiesić silnik do wciągarki i unieść na poduszkach.
• Odłączyć linkę sprzęgła od skrzyni biegów (patrz rys. 4.9).
• Odłączyć od skrzyni biegów wszystkie przewody elektryczne. Wtyk wyłącz
nika świateł cofania jest przykręcony śrubą (strzałka 1, rys. 4.12). Odkręcić śru
bę (strzałka 2) i odłączyć złącze linki prędkościomierza. Wyciągnąć linkę, uwa
żając, aby jej nie załamać. Natychmiast zatkać szmatką otwór w skrzyni biegów.
• Wykręcić górne śruby łączące silnik i skrzynię biegów.
Rys. 4.12. POŁOŻENIE WTYKU WYŁĄCZNIKA ŚWIATEŁ
COFANIA (1) ORAZ ŚRUBY MOCUJĄCEJ ZŁĄCZE LINKI
PRĘDKOŚCIOMIERZA (2)
203
• Po wyciągnięciu sprężystych zabezpieczeń odrączyć od obu dźwigni stero
wania przedni koniec drążka zmiany biegów oraz krótkie cięgło zmiany biegów
(rys. 4.13).
• Odłączyć przewody od rozrusznika.
• Odkręcić nakrętkę podpory metalowo-gumowej silnika.
• Wykręcić górne śruby mocowania rozrusznika.
• Usunąć śruby mocujące sztywny przewód płynu chłodzącego.
• Odkręcić śrubę (1, rys. 4.14) mocującą kabłąk zawieszenia skrzyni biegów
do podpory, złącze masowe (2) oraz mocowanie kabłąka (3) do obudowy
skrzyni.
• Ustawić przód samochodu na podstawkach.
• Podwiesić zespół napędowy liną do wciągarki i naprężyć ją. Nie podnieść
przy tym samochodu z podstawek.
• Od spodu odkręcić pozostałą śrubę rozrusznika i wyjąć rozrusznik.
• Odkręcić dużą osłonę blaszaną pod sprzęgłem oraz małą z tyłu przy wyjściu
prawej półosi.
• Ustawić podnośnik pod skrzynią biegów i unieść skrzynię na tyle, aby była
dobrze podparta.
• Odkręcić półosie od kołnierzy przy skrzyni biegów (rys. 4.15). Użyć do tego
odpowiedniego klucza, ponieważ śruby mają nietypowe łby. Obrócić koło kie
rownicy w lewo do oporu i podwiesić półosie drutem do podwozia, aby nie
utrudniały wyjmowania zespołu napędowego.
• Odkręcić od skrzyni biegów lewą i prawą podporę zawieszenia. Jedna śru
ba znajduje się obok kołnierza półosi.
Rys. 4.13. STRZAŁKAMI POKAZANO MIEJSCA
ROZŁĄCZANIA DRĄŻKA I CIĘGŁA ZMIANY BIEGÓW
204
Rys. 4.15. ŚRUBY MOCUJĄCE PÓŁOŚ DO SKRZYNI BIEGÓW
Rys. 4.14. MOCOWANIE ZAWIESZENIA SKRZYNI BIEGÓW
(opis w tekście)
• Sprawdzić, czy podnośnik jest prawidłowo podstawiony pod skrzynią bie
gów, a silnik wisi pewnie na linie. Usunąć śruoy łączące od dołu silnik i skrzy
nię biegów. Korzystając z pomocy drugiej osoby, odsunąć skrzynię biegów od
kołków pasowanych w silniku. Opuścić skrzynię biegów, przesuwając prawy
kołnierz mocowania półosi w pobliżu koła zamachowego, a lewy w pobliżu za
wieszenia.
Skrzynię biegów montuje się w kolejności odwrotnej, stosując się do niżej po
danych wskazówek.
• Oczyścić wielowypust wałka sprzęgłowego i powlec smarem grafitowym
lub smarem „G 0 0 0 100".
• Przed przystawieniem skrzyni biegów sprawdzić, czy płyta pośrednia jest
prawidłowa osadzona na tulejkach centrujących kadłuba.
• Sprawdzić, czy w kadłubie silnika znajdują się tulejki centrujące. Jeżeli nie,
to przenieść je z obudowy skrzyni biegów.
• Na rysunku 4.16 pokazano poszczególne śruby łączące silnik i skrzynię bie
gów oraz zalecane momenty dokręcania. Śruby rozrusznika dokręca się mo
mentem 60 N • m, natomiast śruby osłony blaszanej koła zamachowego mo
mentem 10 N • m.
• Przed dokręceniem zawieszenia zespołu napędowego należy usunąć z nie
go naprężenia w sposób podany w rozdziale 2.1. „Demontaż silnika". Momen
ty dokręcania śrub zawieszenia skrzyni biegów podano na rysunku 4.17.
• Sprawdzić poziom oleju w skrzyni biegów. Olej musi sięgać do dolnej kra
wędzi otworu po wykręconym korku wlewu.
•aprawa skrzyni biegów
Do naprawy skrzyni biegów są potrzebne narzędzia specjalne oraz przyrządy
pomiarowe oraz duże doświadczenie warsztatowe. Z tego względu zrezygno
wano w tym miejscu z opisu operacji rozbiórki i naprawy tego zespołu. Jeżeli
wystąpią zakłócenia w pracy skrzyni biegów (brak synchronizacji, wyskakiwa
nie biegów), to zaleca się wymianę skrzyni na regenerowaną.
• - ' 6 . ROZMIESZCZENIE I MOMENTY DOKRĘCANIA
CZĄCYCH SKRZYNIĘ BIEGÓW Z SILNIKIEM. Kolki
*>ii=ne znajdują się w miejscach (A i B)
Bte N • m. 2 - 60 N • m. 3 - 10 N • m
Rys. 4.17. MOMENTY DOKRECANU Ś B Ł J B Z T ' nŁIW
SKRZYNI BIEGÓW
1 - 4 5 N- m, 2 - 6 0 N m 3 - 5Z '•
- -
•
Ustawianie m e c h a n i z m u z m i a n y biegów
Aby zapewnić prawidłowe wyregulowanie mechanizmu zmiany biegów, skrzy
nia, sprzęgło i układ sterowania sprzęgłem muszą funkcjonować bez zakłóceń.
Ponadto trzeba się upewnić, że wszystkie elementy mechanizmu pracują bez
zacięć i są w dobrym stanie technicznym. Fachowe ustawienie mechanizmu
wymaga dysponowania specjalnym sprawdzianem.
• Ustawić dźwignię zmiany biegów w położeniu neutralnym i zaciągnąć ha
mulec awaryjny.
• Poluzować śrubę zaciskową pokazaną na rysunku 4.18. Połączenie między
drążkiem i dźwignią zmiany biegów musi być wtedy luźne.
• Unieść ostrożnie wkrętakiem osłonę dźwigni zmiany biegów nad konsolę
środkową i przełożyć ponad gałkę dźwigni.
• Włączyć kilkakrotnie biegi 3. i 4., a następnie ustawić dźwignię w położeniu
neutralnym.
• Nasunąć sprawdzian U-40026 na kołek z tworzywa sztucznego przy dźwi
gni zmiany biegów (jak na rys. 4.19), nie wywierać przy tym dużego nacisku.
• Sprawdzić, czy drążek zmiany biegów pokazany na rysunku 4.18 nie jest na
prężony (skrzynia jest nadal w położeniu neutralnym). Jeżeli tak jest, to dokrę
cić śrubę zaciskową (nakrętkę) momentem 30 N • m.
• Wyciągnąć sprawdzian i sprawdzić teraz ustawienie dźwigni zmiany bie
gów w następujący sposób.
• Ustawić dźwignię zmiany biegów w położeniu neutralnym w płaszczyźnie
przełączania 3. i 4. biegu.
Rys. 4.18. ŚRUBA ZACISKOWA POŁĄCZENIA MIĘDZY
DŹWIGNIĄ I DRĄŻKIEM ZMIANY BIEGÓW
206
Rys. 4.20. DOKŁADNE USTAWIANIE DŹWIGNI ZMIANY
BIEGÓW (opis w tekście)
Rys. 4.19. UMIESZCZENIE SPRAWDZIANU PRZY DŻW-3
ZMIANY BIEGÓW
• Włączać poszczególne biegi i obserwować, czy dają się bez zacięć i oporów
„włożyć". Szczególną uwagę zwrócić na działanie blokady włączenia wstecz
nego biegu.
• Jeżeli po powtórnym włączeniu określonego biegu stwierdzi się stałe jego
„zaczepianie", to można wykonać dokładniejszą regulację. W tym celu włączyć
1. bieg i dociskając lekko gałkę dźwigni w lewo, dosunąć ją do zderzaka.
• Na podstawie rysunku 4.20 sprawdzić, czy odległość między występem
dźwigni zmiany biegów a zderzakiem w obudowie wynosi 1.0...1.5 mm (wy
miar „a" na rysunku).
• Jeżeli tak nie jest, to można obrócić mimośród (A) w lewo lub w prawo, aż
uzyska się wymagany odstęp. Wcześniej należy poluzować śrubę zacisko
wą (B).
• Po zakończeniu regulacji dokręcić śrubę (B) momentem 2 N • m.
• Na zakończenie opuścić osłonę dźwigni zmiany biegów na środkową
konsolę.
Sprawdzanie poziomu oleju
Sprawdzenie poziomu oleju w skrzyni biegów nie jest konieczne, jeżeli nie
stwierdza się wycieków oleju na obudowie skrzyni lub w miejscach mocowa
nia półosi napędowych.
Odszukać korek wlewu oleju w tylnej pokrywie skrzyni biegów. Wykręcić ko
rek kluczem inbusowym 17 mm (trzpieniowym) i włożyć w otwór zagięty pa
lec. Poziom oleju powinien sięgać do dolnej krawędzi otworu.
W razie potrzeby uzupełnić poziom oleju za pomocą odpowiedniej olejarki lub
smarownicy.
Do pierwszego napełnienia jest potrzebne 2,0 d m 3 oleju przekładniowego kla
sy jakościowej GL4 wg API oraz klasy lepkościowej SAE 80 lub SAE 75W90.
4 3.
PÓŁOSIE NAPĘDOWE
Półosie napędowe w samochodach Seat Toledo z silnikami o mocy do 66 kW
różnią się od półosi montowanych w samochodach z silnikami o mocy powy
żej 66 kW (1,8 dm 3 oraz 2,0 dm 3 ). Półosie w samochodach z mniejszym silni
kiem mają krótszy o 44 mm wielowypust pod przegub homokinetyczny oraz
inną średnicę przegubów. Średnica przegubu zewnętrznego wynosi 81 mm,
a wewnętrznego 94 mm. Natomiast w samochodach z silnikami o mocy po
wyżej 66 kW średnice przegubów wynoszą odpowiednio 90 mm i 100 mm.
Obie wersje wykonania półosi zostały pokazane na rysunkach 4.21 i 4.22.
W y m o n t o w a n i e i z a m o n t o w a n i e półosi
napędowej
• Usunąć kołpak koła i poluzować śruby obręczy.
• Poluzować nakrętkę czopa piasty, kiedy koło nie jest jeszcze uniesione. Na
krętka ta jest bardzo mocno dokręcona.
• Unieść przód samochodu i ustawić na podstawkach. Do czynności tej nie
trzeba koniecznie zdejmować koła.
1207
Rys. 4.21. PÓŁOŚ NAPĘDOWA SAMOCHODÓW Z SILNIKAMI O WIĘKSZEJ MOCY
1 - pierścień osadczy, 2 - uszczelka (przyklejana). 3 - przegub homokinetyczny wewnętrzny, 4 - tłumik. 5 - watek półos:
6 - opaska zaciskowa (dla osłony), 7 - podkładka sprężysta. 8 - pierścień zabezpieczający,
9 - przegub homokinetyczny zewnętrzny
Rys. 4.22. PÓŁOŚ NAPĘDOWA BEZ TŁUMIKA DRGAŃ
1 - przegub homokinetyczny wewnętrzny. 2 - podkładka sprężysta, 3 - osłona gumowa, 4 - wałek półosi, 5 - osłona g u r - . a j
6 - opaska zaciskowa. 7 - przegub homokinetyczny zewnętrzny
Rys. 4.23. PO OZNACZENIU POŁOŻENIA OBU ŚRUB
(pokazanych na rysunku strzałkami) WZGLĘDEM OBEJMY
ODKRĘCIĆ NAKRĘTKI, WYBIĆ ŚRUBY I ODCHYLIĆ PIASTĘ
NA ZEWNĄTRZ. W ten sposób trzeba wymontować tylko
lewą półoś. W przypadku półosi prawej można połączenie
zwrotnicy z kolumną zawieszenia pozostawić
• Odkręcić śruby kołnierza półosi przy skrzyni biegów. Do odkręcania użyć
klucza trzpieniowego 12-kątnego, o średnicy 8 mm (patrz rys. 4.15).
• Odłączyć półoś od skrzyni biegów i unieść nad skrzynię.
• Aby wyjąć półoś, trzeba odłączyć zwrotnicę od kolumny zawieszenia.
W tym celu odkręcić obie śruby pokazane na rysunku 4.23 i odciągnąć zwrot
nicę na bok. Do wyjęcia półosi nie podgrzewać nigdy piasty, ponieważ może
to spowodować zniszczenie łożysk.
• Wyciągnąć półoś z piasty, pociągając za koło na zewnątrz.
Nie przetaczać samochodu z wyjętą półosią, ponieważ nastąpi uszkodzenie ło
żyska koła. Jeżeli jednak trzeba będzie przemieścić samochód bez półosi, to
w miejsce półosi włożyć stary przegub homokinetyczny zewnętrzny. Nakrętkę
dokręcić momentem 50 N • m.
208
Półoś montuje się w kolejności odwrotnej, stosując się do niżej podanych
wskazówek. Oczyścić ze smaru i oleju wielowypust półosi oraz wnętrze piasty.
Wprowadzić półoś w piastę.
Dokręcić nakrętkę czopa piasty momentem 260 N • m (kiedy samochód stoi
na kołach). Śruby mocowania kołnierzowego półosi dokręca się momentem
45 N • m. Nie zapomnieć o podłożeniu płytki zabezpieczającej pod dwie śruby.
Do przegubu wewnętrznego może być przyklejona uszczelka. Aby ją wymie
nić, należy z nowej uszczelki ściągnąć folię zabezpieczającą i tą stroną przykleić do przegubu.
W y m i a n a w e w n ę t r z n e g o przegubu półosi
Elementy różnych wykonań półosi zostały pokazane na rysunkach 4.21 i 4.22.
Należy wspomnieć tu o tłumiku drgań, pokazanym na rysunku 4.21. Sposób je
go wymontowania i zamontowania został opisany w podrozdziale „Wymonto
wanie i zamontowanie tłumika drgań", w przypadku wymiany półosi na nową.
Nie przewidziano naprawy wewnętrznego przegubu homokinetycznego
i w przypadku jego uszkodzenia musi zostać wymieniony. Podczas zamawiania
przegubu należy podać typ silnika.
• Wymontowaną półoś umocować w imadle.
• Szczypcami do pierścieni osadczych zdjąć pierścień ustalający położenie
przegubu wewnętrznego na półosi.
• Wkrętakiem zsunąć ostrożnie kołpak z przegubu, jak pokazano na rysunku
4.24. Wkrętak przystawiać w różnych miejscach na obwodzie, aby nie prze
krzywić kołpaka.
• Ustawić półoś pod prasą i wycisnąć z przegubu (rys. 4.25).
• Ściągnąć z czopa podkładkę sprężystą. Zwrócić uwagę na jej położenie, po
nieważ jest ona wyoblona, większą średnicą przylega do przegubu. Ponadto
podkładka ma wewnętrzne uzębienie.
• Oczyścić dokładnie półoś zanim zostanie zamontowany nowy przegub.
• Nasunąć na czop podkładkę sprężystą tak, aby większą średnicą przylegała
do przegubu, a uzębienie .weszło" w wielowypust czopa.
• Wcisnąć przegub na półoś pod prasą. Półoś musi być przy tym podparta od
dołu.
• Włożyć w rowek nowy pierścień osadczy W razie potrzeby dobrze go zaci
snąć szczypcami nastawnymi.
• Przegub wypełnić smarem „G-000633" w ilości 80 g (silniki 8-zaworowe)
lub 100 g (silniki 16-zaworowe). Z każdej strony przegubu włożyć pół porcji
smaru, a następnie nasunąć na półoś osłonę gumową.
=
ys. 4.24. ZDEJMOWANIE KOŁPAKA Z PRZEGUBU
Rys. 4.25. WYCISKANIE WAŁKA PÓŁOSI Z PRZEGUBU
Ustawić przegub (1) na ptycle prasy i wycisnąć wałek
odpowiednim trzpieniem (2)
209
Rys. 4.26. WYMIAR „a" MUSI WYNOSIĆ 17 mm
Rys. 4.27. ZBIJANIE PRZEGUBU ZEWNĘTRZNEGO Z PC*JJ
NAPĘDOWEJ
Rys. 4.28. PRAWIDŁOWE ZAŁOŻENIE PODKŁADKI
SPRĘŻYSTEJ I PODKŁADKI DYSTANSOWEJ. Zwrócić uwagę
na wyobloną stronę obu podkładek
1 - pierścień osadczy. 2 - pierścień dystansowy,
3 - podkładka sprężysta
• Na lewej półosi napędowej przed nałożeniem osłony zaznaczyć na wałku
wymiar „a" równy 17 mm (rys. 4.26). Oznaczeń nie nanosić rysikiem na war
stwę lakieru, ale przykleić taśmę samoprzylepną lub namalować znak farbą.
Umocować osłonę.
W y m i a n a zewnętrznego przegubu półosi
Podobnie jak przegub wewnętrzny, również i przegub zewnętrzny może być wy
mieniany tyko w komplecie. Podczas zamawiania przegubu podać typ silnika.
• Usunąć opaski zaciskowe z obu końców osłony gumowej. Osłonę zsunąć
z przegubu na wałek.
• Oczyścić wnętrze przegubu, odszukać na czopie pierścień osadczy i zde
montować go.
• Umocować półoś w imadle ze szczękami chronionymi blachą i uderzając
miedzianym lub aluminiowym młotkiem, wybić przegub w czopa (rys. 4.27).
• W celu zamontowania nowego przegubu nasunąć na półoś osłonę gumową.
210
• Z każdej strony przegubu włożyć pół porcji smaru, przewidziana porcja wy
nosi 80 g (silniki 8-zaworowe) lub 100 g (silniki 16-zaworowe).
• Na czop założyć podkładkę sprężystą stożkową, skierowaną większą średni
cą do pierścienia dystansowego, który musi być włożony w następnej kolejno
ści. Położenie części pokazano na rysunku 4.28.
• Na czop założyć nowy pierścień osadczy. Półoś zacisnąć w imadle i wbić
przegub na czop, uderzając młotkiem (aluminiowym lub miedzianym) do chwi
li, aż pierścień osadczy wskoczy w rowek po wewnętrznej stronie przegubu.
• Nasunąć na przegub osłonę gumową i umocować opaskami zaciskowymi.
Przed zamknięciem osłony należy ją ścisnąć w celu usunięcia ze środka powie
trza. Jeżeli po zamontowaniu stwierdzi się miejscowe zapadnięcie osłony, to
trzeba poluzować opaskę na mniejszej średnicy i unieść osłonę wkrętakiem,
aby wpadające powietrze usunęło podciśnienie wewnątrz osłony.
W y m o n t o w a n i e i z a m o n t o w a n i e t ł u m i k a drgań
Tłumik drgań zamontowany na półosi napędowej samochodu Seat Toledo jest
dwuczęściowy. Obie części tłumika są połączone kołkiem rozprężnym.
Kiedy zachodzi potrzeba wymiany półosi na nową, to należy przełożyć tłumik
ze starej półosi na nową, zachować przy tym poprzednie położenie.
W celu wymontowania tłumika wybić kołek, otworzyć obie części tłumika
i zdjąć z wałka. Zamontować tłumik na nowej półosi. Uważać, aby nie uszko
dzić przy tym jej powłoki lakierowanej.
Przed zamontowaniem zaznaczyć taśmą samoprzylepną dokładne położenie.
Należy zachować określoną odległość między powierzchnią tłumika a krawę
dzią wałka. Wymiar ten wynosi 4 mm („a" na rys. 4.29) i jest jednakowy dla
wszystkich wersji silników. Tylko tak zamontowany tłumik może spełniać swo
ją funkcję, to znaczy tłumić drgania wałka półosi. Tłumik jest na wewnętrznej
powierzchni zaopatrzony w klej. Dlatego po założeniu tłumika na wałek nie
wolno go przesuwać na boki. Po prawidłowym osadzeniu tłumika wbić kołek
rozprężny (rys. 4.30).
»*ys. 4.29. POŁOŻENIE TŁUMIKA PO ZAMONTOWANIU
<Vymiar „a" wynosi 4 mm
Rys. 4.30. ZAMYKANIE OBU POŁÓWEK TŁUMIKA KOŁKIEM
ROZPRĘŻNYM
Rys. 4.31. WYJMOWANIU KULEK PO PRZECHYLENIU
KOSZYKA,
212
Rys. 4.33. WYJMOWANIE PIASTY
Rys. 4.32. USTAWIĆ OKNO KWADRATOWE W MłŁSB
POKAZANYM STRZAŁKĄ I WYJĄĆ KOSZYK
Rys. 4.34. DOCIĄGANIE OPASKI ZACISKOWEJ WC* 3!
OSŁONY PRZEGUBU ZA POMOCĄ SPECJALNYCH
SZCZYPIEC I KLUCZA DYNAMOMETRYCZNEGO
Podczas montażu przegubu postępować w sposób następujący.
• Rozprowadzić w oprawie około 40 g lub 50 g smaru „G-00633" (zależnie od
wielkości przegubu).
• Osadzić w oprawie koszyk z piastą.
• Po przeciwległych stronach włożyć kulki, uważając, aby powróciły na swo
je miejsca w koszyku i oprawie.
• Osadzić w przegubie nowy pierścień zabezpieczający.
• Wcisnąć do środka przegubu 40 g lub 50 g smaru „G-00633".
• Osadzić na przegubie osłonę gumową i zamocować opaskę zaciskową. Do
mocowania opaski stacje ASO stosują specjalne szczypce, pokazane na rysun
ku 4.34. Szczypcami tymi można chwycić końce opaski w miejscu (B). Nato
miast w miejscu (A) ściska się szczypce kluczem dynamometrycznym, aż osią
gnie się moment 25 N • m. Jeżeli nie dysponuje się takim narzędziem, to trze
ba sobie pomóc w inny sposób.
Sprawdzanie przegubu wewnętrznego
Po wymontowaniu przegubu homokinetycznego w sposób opisany na stronie
209 należy ustawić w osi koszyk z kulkami i pierścień zewnętrzny. Następnie
wypchnąć piastę z koszyka w kierunku pokazanym strzałką na rysunku 4.35.
Należy pamiętać, że piasta, pierścień zewnętrzny i sześć kulek są ze sobą do
pasowane i mogą być wymieniane tylko w komplecie.
Zweryfikować stan wszystkich elementów przegubu. W przypadku nadmier
nego luzu bocznego, objawiającego się zwiększoną głośnością pracy, należy
wymienić kompletny przegub.
Niżej podano wskazówki do prawidłowego składania przegubu.
• Włożyć piastę w oba rowki koszyka i wcisnąć kulki. Elementy trzymać
w sposób pokazany na rysunku 4.36.
:
-s. 4.35. WYJMOWANIE PIASTY I KOSZYKA
Rys. 4.36. WCISKANIE KULEK W PIASTĘ
213
• Wprowadzić piastę w pierścień zewnętrzny w sposób następujący:
- stażowanie wewnętrzne piasty musi być skierowane w stronę odsądzenia
na półosi i do większej średnicy pierścienia zewnętrznego;
- wprowadzić pionowo piastę z koszykiem i kulkami do pierścienia zewnętrz
nego (jak na rys. 4.37);
- zwrócić uwagę, aby duży rozstaw rowków w pierścieniu zewnętrznym (a)
stykał się z wąskim rozstawem w piaście (b) po każdym przechyleniu piasty
w pierścieniu.
• Aby się upewnić, że przegub został prawidłowo złożony, należy wziąć go
w jedną rękę i drugą poruszać piastą do przodu i do tyłu. Ruch ten we wszyst
kich miejscach musi przebiegać bez zacięć.
• Wcisnąć przegub na półoś pod prasą. Półoś musi być podparta od dołu.
• Założyć nowy pierścień zabezpieczający. W razie potrzeby ścisnąć szczyp
cami nastawnymi.
• Z powrotem zamontować przegub, jak już opisano w poprzednim pod
rozdziale.
Rys. 4.37. PRAWIDŁOWY MONTAŻ PIASTY I PIERŚCIENIA
ZEWNĘTRZNEGO
214
5
M.
UKŁAD
KIEROWNICZY
UKŁAD KIEROWNICZY BEZ WSPOMAGANIA
Układ kierowniczy jest wyposażony w przekładnię typu zębatkowego o progre
sywnie zmiennym przełożeniu. Kolumna kierownicy jest jednoczęściowa, tele
skopowa, typu bezpiecznego.
Przekładnia jest mocowana obejmami z wkładkami gumowymi.
Wymontowanie i zamontowanie przekładni
kierowniczej
• Ustawić przód samochodu na mocnych podstawkach i zdjąć przednie koła.
• Odłączyć od przekładni kierowniczej przykręcony drążek zmiany biegów.
• Odkręcić samozabezpieczające nakrętki przegubów kulowych przy końców
kach drążków kierowniczych. Wypchnąć ściągaczem przeguby z ramion
zwrotnicy (rys. 5.1).
• W komorze silnika usunąć osłonę przeciwkurzową znad połączenia zębnika,
aby uzyskać dostęp do śruby zaciskowej. Poluzować śrubę zaciskową, pokaza
ną na rysunku 5.2, aby rozłączyć przegub krzyżakowy od zębnika przekładni.
• Bezpośrednio nad przednią poprzeczką jest przykręcony tłumik drgań. Nale
ży go wymontować (dwie śruby).
•s 5.1. ŚCIĄGACZ DO ODŁĄCZANIA KOŃCÓWKI DRĄŻKA
tROWNICZEGO OD RAMIENIA ZWROTNICY
Rys. 5.2. ŚRUBA ZACISKOWA POŁĄCZENIA ZĘBNIKA
PRZEKŁADNI Z PRZEGUBEM KRZYŻAKOWYM. Wcześniej
należy odsunąć osłonę przeciwkurzową
215
• Przytrzymać od dołu obie śruby mocujące obejmy przekładni i od góry od
kręcić nakrętki. Zsunąć przekładnię ze śrub dwustronnych i poprowadzić do ty
łu, aż będzie ją można wyciągnąć przez lewą wnękę koła. Należy przy tym roz
dzielić połączenie zębnika i przegubu krzyżakowego. Jeśli wystąpią przy tym
trudności, można zawiesić zespół napędowy na linie i odkręcić mocowanie ra
my pośredniej. Następnie opuścić cały zespół napędowy, aż rozłączy się prze
kładnia od wału kierownicy.
Przekładnię montuje się w sposób następujący.
• Umieścić przekładnię z powrotem przy podwoziu.
• Jeżeli była odłączana rama pośrednia, to unieść silnik ze skrzynią biegów za
pomocą wciągarki i liny, a następnie połączyć zębnik przekładni z przegubem
krzyżakowym. Będzie do tego potrzebna pomoc drugiej osoby, która musi „ma
newrować" wciągarką.
• Wbić śrubę zaciskową, ale jej jeszcze nie dokręcać.
• Sprawdzić gwint śrub dwustronnych mocowania przekładni. Jeżeli gwint
jest zniszczony, to śruby można wymienić, wybijając je od góry. Natomiast je
śli jest sprawny, nasadzić przekładnię na śruby, wyrównać wkładki gumowe
i założyć objemy. Dokręcić nakrętki obejm „na krzyż" momentem 30 N • m. Na
krętki są samozabezpieczające i trzeba je wymienić, jeżeli wyczuje się, że dają
się zbyt lekko nakręcić.
• Unieść silnik oraz skrzynię biegów w prawidłowe położenie i z powrotem
przykręcić ramę pomocniczą (jeżeli była odkręcana). Momenty dokręcania
śrub są różne i podano je na rysunku 6.15.
• Śrubę zaciskową, pokazaną na rysunku 5.2, dokręcić momentem 30 N • m.
• Posmarować wnętrze osłony przeciwkurzowej mydlaną wodą i naciągnąć
na przekładnię.
• Umocować końcówki drążków kierowniczych w ramionach zwrotnic. Nowe
samozabezpieczające nakrętki dokręcić momentem 35 N • m.
• Sprawdzić zbieżność kół przednich i ewentualnie wyregulować (patrz stro
na 220).
216
Rys. 5.3. ELEMENTY UKŁADU KIEROWNICZEGO BEZ WSPOMAGANIA
1 - nakrętka 30 N - m. 2 - obejma mocowania, 3 - wkładka gumowa. 4 - przegub kulowy. 5 - nakrętka kontrująca 50 N 6 - nakrętka 35 N • m, 7 - drążek kierowniczy prawy, regulowany, 8 - przekładnia kierownicza.
9 - rama pomocnicza z tłumikiem drgań, 10 - śruby mocowania przekładni, 11 - nakrętka i śruba 30 N - m. 12 - wał pośrecmii,
13 - osłona przeciwkurzowa. 14 - nakrętka i śruba 30 N • m. 15 - osłona przekładni, 16 - pierścień mocujący,
17 - drążek kierowniczy lewy. 18 - nakrętka kontrująca 50 N • m
:
e g u l a c j a przekładni k i e r o w n i c z e j
Kiedy luz między zębnikiem a listwą zębatą jest zbyt duży, może to doprowa
dzić do drgań przekładni kierowniczej w trakcie przejeżdżania przez nierówno
ści drogi. Natomiast kiedy luz ten jest zbyt mały. przekładnia może się obracać
z oporem i nie powracać samoczynnie w położenie wyjściowe. Niżej opisano
operację usunięcia tych objawów, kiedy przekładnia kierownicza pozostaje za
montowana w samochodzie.
Regulacja przekładni polega na dociśnięciu popychacza amortyzatora drgań
do listwy zębatej. Jest przeprowadzana za pomocą śruby regulacyjnej wkręco
nej w pokrywę amortyzatora drgań. Aby znaleźć śrubę, należy unieść pojazd
i obejrzeć od spodu przekładnię. Po lewej stronie jest widoczna owalna pokry
wa ze śrubą w środku. Jest to właśnie śruba regulacyjna
fcs. 5.4. POŁOŻENIE ŚRUBY REGULACYJNEJ
I* =RZEKŁADNI BEZ WSPOMAGANIA
Regulację przeprowadza się w następujący sposób.
• Wjechać kołami przednimi na rampę.
• Przekładnię kierowniczą ustawić w położeniu środkowym. Z tego położenia
druga osoba obraca kołem kierownicy w obie strony o około 30°. Grzechot do
chodzący z przekładni świadczy o konieczności jej regulacji.
• Śrubę w środku pokrywy (rys. 5.4) dokręcać powoli, aż odgłos grzechotania
nie jest już słyszalny w kabinie.
• Wykonać jazdę próbną. Jeżeli skręcone koła nie powracają same do pozycji
wyjściowej, to należy śrubę nieco poluzować. Natomiast jeśli luz jest nadal wy
czuwalny, śrubę trzeba jeszcze dokręcić.
Wymontowanie i zamontowanie kolumny
kierownicy
,
Kolumna kierownicy jest połączona z przekładnią przez wał pośredni, który ma
z obu końców przeguby krzyżakowe. Dolna część kolumny jest osadzona
w wycięciu wsporników pedałów. Wał kierownicy jest podparty u dołu na ło
żysku kulkowym skośnym, a u góry na tulei prowadzącej. Wymontowanie ko
lumny jest operacją trudną, ponieważ wymaga wywiercenia śrub zrywanych
we wsporniku kolumny pod zamkiem.
• Wyciągnąć ręką przycisk sygnału w środku kolumny kierownicy. Odłączyć
przewód od przycisku.
217
Rys. 5.5. MIEJSCE POŁOŻENIA ŚRUB ZRYWANYCH. Przed
w y m o n t o w a n i e m kolumny należy nawiercić śruby
i wyciągnąć l e w o z w o j n y m w y c i ą g a c z e m
Rys. 5.6. ELEMENTY KOLUMNY
KIEROWNICY
1 - przycisk sygnału d ź w i ę k o w e g o
2 - nakrętka kota kierownicy
4 0 N m
3 - pierścień o p o r o w y
4 - kolo kierownicy
5 - podkładka dociskowa
6 - sprężyna
7 - tuleja
8 - przełącznik zespolony
9 - górna osłona przełącznika
zespolonego
10 - śruba zrywana
11 - dolna osłona przełącznika
zespolonego
12 - wał kierownicy
13 - osłona rurowa kolumny
14 - dolne łożysko w a ł u
15 - dolna sprężyna
16 - osłona rurowa kolumny
w w y k o n a n i u dla wersji
z silnikiem w y s o k o p r ę ż n y m
18 - wał pośredni
19 - przegub krzyżakowy
Rys. 5.7. W I D O K W A Ł U K O L U M N Y KIEROWNICY
• Odkręcić nakrętkę koła kierownicy. Jest to konieczne tylko wtedy, gdy koło
ma być wymontowane. Użyć do tego celu klucza nasadowego. Koło kierowni
cy zablokować przy obręczy koła przedniego.
• Ściągnąć koło kierownicy z wału.
• Odkręcić dolną osłonę przełącznika zespolonego. Dwie śruby są dostępne
od dołu. Odkręcić również osłonę górną.
• Odłączyć przewody elektryczne od przełącznika zespolonego.
• Odkręcić śruby mocujące kolumnę do tablicy rozdzielczej. Należy teraz rozwiercić i wykręcić obie, wymienione już, śruby z zerwanymi łbami (rys. 5.5).
Kluczem trzpieniowym usunąć śrubę mocującą zamek u dołu z lewej strony.
218
• Od strony kabiny rozłączyć wał kierownicy i wał pośredni.
• Sprawdzić, czy wszystkie połączenia zostały rozdzielone i wyjąć kolumnę
kierownicy z samochodu.
• U góry kolumny kierownicy znajduje się pierścień wieloząbkowy. Aby kon
tynuować rozbiórkę kolumny, należy pierścień ściągnąć za pomocą ściągacza
dwuramiennego. Teraz można wyjąć wał kierownicy z rury.
Kolumnę kierownicy montuje się w kolejności odwrotnej, stosując się przy tym
do niżej podanych uwag.
• Jeżeli kolumna została rozebrana, to należy ją z powrotem złożyć na podsta
wie rysunku 5.6.
• Przed zamontowaniem kolumny złożyć odpowiednio tuleję prowadzącą
z przełącznikiem zespolonym, obudową zamka blokady, sprężyną i podkładką:
- umocować dolną część kolumny w imadle, tak aby górna część oparła się
o szczęki i obie części nie mogły się wzajemnie przesuwać; mały czop umie
szczony w dolnej części (strzałka na rys. 5.7) musi być widoczny w otworze
górnej części, w razie potrzeby obie części rozsunąć do oporu;
- kolumnę od strony czopa koła kierownicy wsunąć w osłonę rurową;
- wbić na czop podkładkę dociskową (5, rys. 5.6) po umieszczeniu znajdują
cych się pod nią części, podkładka musi „wejść" w rowek;
- podłączyć wał kierownicy do przegubu krzyżakowego, nakrętkę dokręcić
momentem 30 N • m;
- obudowę zamka umocować do osłony rurowej.
W y m i a n a drążka kierowniczego
W samochodzie opuszczającym fabrykę lewy drążek kierowniczy nie jest prze
znaczony do regulacji zbieżności. W przypadku jego wymiany można zamon
tować tylko drążek z regulowaną długością. Drążki lewy i prawy dają się wy
mienić tylko przy wymontowanej przekładni. Przekładnię należy umocować
w imadle.
• Ścisnąć końce pierścienia mocującego gumową osłonę po stronie zewnę
trznej i ściągnąć osłonę z obudowy listwy zębatej, przesuwając wzdłuż drążka.
• Poluzować dużą przeciwnakrętkę na końcu listwy zębatej i odkręcić drążek
kierowniczy.
• Poluzować dużym kluczem korpus przegubu kulowego.
• Listwę zębatą ustawić w położeniu środkowym, obracając wałkiem z zębni
kiem tak, aby końce listwy wystawały z obu stron obudowy na taką samą od
ległość (wymiar .a" na rys. 5.8).
• Przykręcić do listwy zębatej nowe drążki (najpierw nasunąć na listwę osło
nę gumową) i dokręcić nakrętkę korpusu przegubu kulowego, aż wymiar „a"
pokazany na rysunku 5.9 wyniesie 70,5 mm po obu stronach.
'•i 5 8. ZĘBATKA MUSI WYSTAWAĆ Z OBUDOWY
M O M MA TAKĄ SAMĄ ODLEGŁOŚĆ .a"
Rys. 5.9. DRĄŻEK KIEROWNICZY WKRĘCA SIĘ TAK
GŁĘBOKO. AŻ WYMIAR „a" WYNIESIE 70.5 mm
m
Rys. 5.10. MIEJSCE POMIARU DŁUGOŚCI DRĄŻKA
KIEROWNICZEGO
Rys. 5.11. W CELU REGULACJI ZBIEŻNOŚCI POLUZOwJ
POKAZANĄ PRZECIWNAKRĘTKĘ I OBRACAĆ S Z C Z A J
DRĄŻEK KIEROWNICZY
• Dokręcić nakrętki kontrujące i nasunąć osłonę gumową. Wprowadzić w ro
wek pierścień mocujący osłonę i opuścić jego końce.
Zbieżność kół reguluje się tylko przy prawym drążku kierowniczym, nawet je
żeli oba mają możliwość zmiany długości.
Podczas wymiany lewego drążka kierowniczego należy jego długość dostoso
wać do długości wymontowanego drążka, nie podlegającego regulacji. W tym
celu trzeba zmierzyć odległość pokazaną na rysunku 5.10. Wymiar ten można
zmieniać przez obracanie końcówki drążka kierowniczego po poluzowaniu
przeciwnakrętki sworznia.
Podczas wymiany prawego drążka kierowniczego (dającego się regulować)
należy ustawić przekładnię kierowniczą w położeniu środkowym i zmierzyć od
ległość między powierzchnią korpusu przegubu kulowego a obudową listwy
zębatej. Wykręcić drążek. Wyregulować długość nowego drążka tak, aby zo
stał zachowany taki sam wymiar, co drążka wymontowanego. Moment dokrę
cania przeciwnakrętki wynosi 50 N • m. Sprawdzić zbieżność kół i w razie po
trzeby wyregulować.
Ustawianie kół przednich
Ustawianie kół przednich (geometrii układu kierowniczego) przeprowadza się
na samochodzie gotowym do jazdy. Przed przystąpieniem do jakiejkolwiek
kontroli trzeba sprawdzić, czy nie występują luzy w końcówkach drążków kie
rowniczych oraz w mocowaniach wahaczy. Do pomiaru zaleca się użyć optycz
nego przyrządu pomiarowego. Sposoby obsługi poszczególnych przyrządów
różnią się między sobą, w związku z tym w niżej podanym opisie podano jedy
nie ogólne wskazówki przeprowadzania pomiaru i regulacji.
Zbieżność
220
Zbieżność kół przednich reguluje się tylko prawym drążkiem kierowniczym, na
wet jeśli z lewej strony jest zamontowany drążek dający się regulować. Koła
muszą stać swobodnie, to znaczy nie mogą być ściśnięte. We wszystkich oma
wianych wersjach samochodu zbieżność kół przednich wynosi 0±1,0 mm.
Jeżeli nastąpiła regulacja zbieżności, to należy przywrócić poziome położenie
poprzeczki koła kierownicy. Wynika to stąd, że regulacji podlegała długość tyl
ko jednego drążka kierowniczego. Zdjąć z koła kierownicy nakładkę, zdemon
tować koło i ustawić w środkowym położeniu. Nakrętkę mocującą koło dokrę
cić momentem. Przeciwnakrętkę końcówki drążka kierowniczego dokręca się
momentem 50 N • m (rys. 5.11). Jeśli podczas wkręcania drążka nastąpiło skrę
cenie osłony gumowej, to należy ścisnąć druciany pierścień mocujący, popra
wić osłonę i ponownie zwolnić pierścień.
Pochylenie
koła
Ze względu na zmianę konstrukcji przedniej osi należy rozróżnić stare i nowe
wykonanie kolumny zawieszenia. Na ogół nie zachodzi potrzeba regulowania
pochylenia koła. Jeżeli jednak stwierdzi się, że kąt ten nie odpowiada wymaga
nej wartości (patrz tablica w rozdziale 1.1) i oś przednia nie jest skrzywiona, to
można go skorygować w przypadku starszej wersji zawieszenia (pokazanej na
Rys. 5.12. W STARSZEJ WERSJI ZAWIESZENIA OBIE
POKAZANE ŚRUBY MOŻNA WYMIENIĆ NA ŚRUBY
SPECJALNE. ABY ZMIENIĆ KĄT POCHYLENIA KOŁA
• W tym celu należy usunąć górną z obu śrub pokazanych na rysunku 5.12
i zamontować w jej miejsce śrubę o średnicy 11 mm, którą można nabyć
w sklepie z częściami zamiennymi. Zmierzyć pochylenie koła.
• Jeżeli nadal pochylenie koła nie odpowiada wartości wymaganej, to w ten
sam sposób wymienić dolną śrubę pokazaną na rysunku 5.12. W ten sposób
można zmienić kąt pochylenia koła maksymalnie o 1°.
W przypadku nowej wersji zawieszenia trzeba regulację kąta pochylenia wyko• nać w autoryzowanej stacji obsługi, ponieważ jest potrzebne do tego specjal
ne narzędzie, które ma postać śruby rzymskiej. Narzędzie wkłada się między
błotnik wewnętrzny a obręcz koła i następnie luzuje śruby łączące kolumnę za
wieszenia ze zwrotnicą. Obracanie nakrętki narzędzia zmienia pochylenie koła.
Ten sposób połączenia zwrotnicy z kolumną zawieszenia wymaga, aby zawsze
przed poluzowaniem śrub tego połączenia oznaczać ich położenie względem
otworów.
Różnica między kątami pochylenia koła prawego i koła lewego nie może prze
kraczać 30'.
Wyprzedzenie
sworznia
zwrotnicy
Wyprzedzenie sworznia zwrotnicy powinno mieć wartość podaną w tablicy
w rozdziale 1.1 i nie podlega regulacji. Różnica między prawą a lewą stroną nie
może przekraczać 1°.
221
Ujemny promień
zataczania
Ustawienie kół przednich w samochodzie Seat Toledo charakteryzuje się ujem
nym promieniem zataczania, który nie może być ani zmierzony, ani regulowa
ny. Zapewnia on utrzymanie stabilnego kierunku jazdy przy prawidłowo działa
jącym układzie hamulcowym.
Kąt skrętu kół
Kąt skrętu kół nie podlega regulacji i jeśli odbiega od wymaganych wartości
(patrz tablica w rozdziale 1.1), oznacza to skrzywienie elementów przedniego
zawieszenia. Samochód należy oddać do warsztatu w celu sprawdzenia zawie
szenia.
5.2.
UKŁAD KIEROWNICZY ZE WSPOMAGANIEM
Zależnie od wersji samochodu układ kierowniczy ze wspomaganiem jest mon
towany seryjnie lub na życzenie. Przekładnia kierownicza jest typu zębatkowe
go o progresywnie zmiennym przełożeniu. Kolumna kierownicy jest typu bez
piecznego.
Dodatkowo za tablicą rozdzielczą jest umieszczony element odkształcalny
w postaci wywiniętego wspornika, który deformuje się w chwili uderzenia kie
rowcy o koło kierownicy. Jednocześnie rozłącza się sprzęgło przy przekładni
kierowniczej i kolumna przesuwa się w dolnej części.
Przekładnia kierownicza oraz pompa wspomagania nie podlegają naprawie
i w przypadku uszkodzenia muszą być wymienione.
Niektóre wersje samochodów mogą być wyposażone w kolumnę kierownicy
z regulacją położenia.
W y m o n t o w a n i e i z a m o n t o w a n i e przekładni
kierowniczej
Przekładnia ze wspomaganiem ma z jednej strony zamontowany cylinder z tło
kiem. Zależnie od kierunku wychylenia koła kierownicy następuje parcie płynu
na jedną lub drugą stronę tłoka, co powoduje zmniejszenie siły potrzebnej do
skręcenia kół. Płyn w układzie wspomagania jest takiego samego typu, jak
w automatycznej skrzyni biegów.
Płyn jest zasysany ze zbiornika pompą łopatkową i tłoczony do zaworu suwa
kowego.
W samochodach Seat Toledo można spotkać dwie różne przekładnie kierow
nicze ze wspomaganiem: TRW lub ZF. Ich części, jak również drążki kierowni
cze, osłony przekładni i obejmy gumowe nie są współzamienne. Niżej podany
opis dotyczy przekładni typu TRW. Ewentualne różnice występujące w przekła
dni ZF zostały przywołane w tekście.
Przekładnię kierowniczą wymontowuje się w sposób następujący.
222
• Zdjąć koła przednie z samochodu.
• Odłączyć od pompy elastyczny przewód ssący i zebrać płyn do naczynia.
• Odłączyć od pompy elastyczny przewód zasilający i spuścić płyn do naczynia.
• Odkręcić samozabezpieczające nakrętki przegubów kulowych przy końców
kach drążków kierowniczych. Wypchnąć ściągaczem przeguby z ramion
zwrotnicy (patrz rys. 5.1).
KIEROWNICZEGO ZE
WSPOMAGANIEM. Układ ma
pojemność 0.7...0,9 d m 3
1 - przewód ssący
2 - opaska zaciskowa
3 - przewód zasilający 30 N • m
4 - „o-ring"
5 - opaska zaciskowa
6 - opaska mocująca
7 - blaszany uchwyt
przewodów
8 - zbiorniczek płynu
9 - korek z uszczelką
10 - przewód powrotny do
zbiornika
11 - uszczelka pod nakrętką
kołpakową
14 - obejma
15 - wkładka gumowa
16 - drążek kierowniczy prawy,
regulowany
17 - drążek kierowniczy lewy
18 - przeciwnakrętka 50 N • m
19 - osłona gumowa
20 - przekładnia kierownicza
21 - końcówka drążka
kierowniczego
22 - przegub krzyżakowy, śruba
i nakrętka 30 N • m
Rys. 5.14. MIEJSCE PODŁĄCZENIA PRZEWODÓW
ZASILAJĄCEGO I POWROTNEGO. Po odłączeniu przewodów
wycieknie płyn z układu
Rys. 5.15. ŚRUBY MOCUJĄCE RAMĘ POMOCNICZĄ
Z JEDNEJ STRONY DO PODWOZIA
• Odłączyć od przekładni przewody, zasilający i powrotny (rys. 5.14). Wycią
gnąć ostrożnie przewody, nie przeginać ich. Zatkać końce przewodów, na przy
kład owijając folią i taśmą samoprzylepną.
• Odłączyć wałek pośredni od przekładni, usunąwszy śrubę przy wyjściu zęb
nika. Wcześniej trzeba cofnąć osłonę gumową.
• Podwiesić odpowiednio zespół napędowy liną do wciągarki, unieść na podpo
rach, aż będzie można bez naprężenia wykręcić śruby ramy pomocniczej. Odkrę
cić również tylne zawieszenie silnika od wspornika. Opuszczać powoli cały ze
spół napędowy, aż dadzą się rozłączyć obie części wału pośredniego kierownicy.
• Odkręcić nakrętki obejm mocujących przekładnię i usunąć obejmy. Śruby
pozostają w ramie pomocniczej.
223
• Odłączyć od przekładni osłonę przeciwkurzową.
• Odpowiednio opuścić lub unieść zespół napędowy, aż przekładnia da się
wyciągnąć do tyłu.
• Jeżeli przekładnia ma być wymieniona, to trzeba wymontować drążki kie
rownicze, w sposób opisany w następnym podrozdziale.
Przekładnię kierowniczą montuje się w kolejności odwrotnej. W trakcie podno
szenia ramy pomocniczej należy jednocześnie wprowadzić dolną część wału
pośredniego w górną cześć. Do wykonania tej czynności będzie potrzebna po
moc drugiej osoby. Aby ułatwić sobie nasunięcie osłony przeciwkurzowej,
można jej wnętrze posmarować wodą mydlaną. Śrubę zaciskową wału pośre
dniego dokręca się momentem 25 N - m. Momenty dokręcania śrub ramy po
mocniczej podano na rysunku 6.15.
Sworznie końcówek drążków kierowniczych mocuje się w ramionach zwrotnic
nowymi nakrętkami samozabezpieczającymi, które dokręca się momentem
35 N • m. Przeciwnakrętkę na drążku kierowniczym po ustawieniu zbieżności
dokręca się momentem 50 N • m. Po zamontowaniu przekładni napełnia się
układ (0,7...0,9 dm 3 ) i odpowietrza.
Uwagi dotyczące przekładni kierowniczej typu ZF
Przekładnię wymontowuje się i wmontowuje w taki sam sposób, jak opisano
wyżej, należy jednak zwrócić uwagę na następujące różnice:
- osłony gumowe przekładni mają większą średnicę;
- opaski zaciskowe osłon gumowych nie są zamienne z opaskami przekładni
TRW;
- oba drążki kierownicze mają w miejscu styku z osłonami zwiększoną średni
cę i nie mogą być montowane z przekładnią TRW;
- w celu rozpoznania typu przekładni należy odszukać nazwę producenta na
korpusie w pobliżu wyjścia zębnika.
W y m i a n a drążka kierowniczego
W celu wymiany drążka kierowniczego trzeba wymontować przekładnię kie
rowniczą, ponieważ inaczej może dojść do uszkodzenia listwy zębatej i zębni
ka. Przed przystąpieniem do pracy zapoznać się z podanymi wyżej informacja
mi na temat różnic między oboma typami przekładni.
• Otworzyć opaski z jednej strony przekładni i przesunąć na zewnątrz osłonę
gumową listwy zębatej. Usunąć widoczny smar.
• Umocować przekładnię w imadle, w sposób pokazany na rysunku 5.16. Aby
nie uszkodzić przekładni, trzeba osłonić szczęki imadła miękką blachą.
• Odkręcić drążek kluczem 32 mm.
• Wkręcić nowy drążek kierowniczy, dokręcić momentem 70 N • m. Otwór
gwintowany w listwie zębatej posmarować środkiem zabezpieczającym połą
czenia gwintowane przed poluzowaniem. Dobrze nasmarować listwę zębatą
smarem zalecanym przez firmę Seat.
224
• Zamontować osłonę gumową i zacisnąć opaski. W ASO stosuje się do tego
celu specjalne narzędzie.
• W przypadku wymiany lewego drążka kierowniczego należy ustawić okre
śloną długość drążka (wymiar „a" na rys. 5.17). Obracając końcówkę drążka,
ustawić jego długość na 379,5 mm. Prawy drążek, którym będzie regulowana
zbieżność, można ustawić na taką samą długość, bez dokręcania przeciwnakrętki.
Rys. 5.17. MIEJSCE POMIARU DŁUGOŚCI DRĄŻKA
KIEROWNICZEGO
Rys. 5.16. W CELU ODKRĘCENIA DRĄŻKA TRZEBA
PRZEKŁADNIĘ KIEROWNICZĄ UMOCOWAĆ W IMADLE
• Po zamontowaniu przekładni ustawić zbieżność i dokręcić przeciwnakrętki
obu drążków momentem 50 N • m.
W y m i a n a płynu w układzie
Po każdym wymontowaniu i zamontowaniu przekładni należy układ napełnić
płynem „Dexron" i odpowietrzyć. Spuszczony z układu płyn nie nadaje się do
ponownego użycia. Zawsze należy wymieniać filtr, kiedy nastąpiła wymiana
przekładni lub płynu.
• Napełnić zbiorniczek płynem do górnej krawędzi.
• Kilkakrotnie włączać silnik i wyłączać zaraz po rozruchu. W ten sposób wy
pełnia się płynem cały układ.
• W tym czasie zbiorniczek się szybko opróżnia i należy stale uzupełniać stan
płynu. Nie wolno dopuścić do opróżnienia zbiorniczka, ponieważ dojdzie do za
powietrzenia układu.
• Kiedy poziom płynu już nie opada, można uznać, że układ został napełnio
ny. Poziom płynu powinien sięgać do znaku na obudowie zbiorniczka.
• Kiedy poziom płynu jest już stały, pozostawić silnik pracujący i przystąpić do
odpowietrzenia układu.
• Poruszyć kilkakrotnie szybko kołem kierownicy, od oporu do oporu. Nie skrę
cać zbyt silnie kierownicy, wystarczy, że tłok dotknie zderzaka.
• Zwracać uwagę na poziom płynu w zbiorniczku i jeśli opada, natychmiast
uzupełnić. Podczas wykonywania ruchów kołem kierownicy nie powinny wy
dostawać się pęcherzyki powietrza.
Jeśli stwierdzi się ubywanie płynu ze zbiorniczka, to trzeba ustalić miejsce nie
szczelności.
• Obserwować od spodu pojazdu elementy układu podczas obracania przez
drugą osobę koła kierownicy z jednego skrajnego położenia w drugie. Po doj
ściu do skrajnego położenia należy przytrzymać koło dociśnięte do ograniczni
ka. W wyniku tego nastąpi maksymalnie możliwy wzrost ciśnienia w układzie
i w miejscach nieszczelnych pojawią się wycieki.
225
• Należy obserwować miejsce połączenia wałka z zębnikiem (rozdzielacz
obrotowy), osłony na listwie zębatej oraz wyjścia listwy z obudowy (pierście
nie uszczelniające listwę), pompę wspomagania i wszystkie przyłącza przewo
dów. Wycieki płynu wskazują miejsca nieszczelne.
Regulacja luzu przekładni kierowniczej
Kiedy luz między zębnikiem a listwą zębatą jest zbyt duży, mogą powstawać
w układzie kierowniczym odgłosy grzechotania podczas przejeżdżania przez
nierówności drogi. Operacja regulacji luzu jest różna zależnie od typu przekła
dni kierowniczej.
Przekładnia TRW
Jeżeli dysponuje się specjalnym kluczem U-30031, to można niżej opisane
czynności wykonać przy przekładni zamontowanej w samochodzie. W takcie
regulacji silnik nie może pracować.
• Wjechać przednimi kołami na rampę najazdową.
• Ustawić koła przednie jak do jazdy na wprost.
• Jedna osoba wykonuje teraz ruchy kołem kierownicy o kąt około 30° w obie
strony, a druga osłuchuje od dołu przekładnię. Nienaturalne odgłosy świadczą
o konieczności przeprowadzenia regulacji.
• Wkręcać powoli śrubę regulacyjną, pokazaną na rysunku 5.18, specjalnym
kluczem, aż odgłosy pracy przekładni zanikną.
Przekładnia ZF
Również ten typ przekładni można regulować w stanie zamontowanym w sa
mochodzie.
• Ustawić przód samochodu na podstawkach, aby można było pracować od
spodu.
• Doprowadzić koła przednie do jazdy na wprost.
• Sprawdzić działanie przekładni w sposób opisany poprzednio.
226
Rys. 5.18. MIEJSCE REGULACJI PRZEKŁADNI
KIEROWNICZEJ TRW
Rys. 5.19. MIEJSCE REGULACJI PRZEKŁADNI
KIEROWNICZEJ ZF
• Jeżeli jest konieczna regulacja, to wkręcać śrubę regulacyjną, pokazaną na
rysunku 5.19, aż odgłosy grzechotania zanikną. W tym czasie pomocnik obra
ca koło kierownicy w obie strony.
• Wykonać jazdę próbną. Jeżeli układ kierowniczy po skręceniu nie powraca
w położenie wyjściowe, to należy poluzować nieco śrubę regulacyjną. Nato
miast jeżeli nadal jest odczuwany luz na kierownicy, to śrubę nieco dokręcić.
Pasek klinowy napędzający pompę wspomagania jest wtedy prawidłowo na
pięty, kiedy da się ugiąć palcem, przyłożonym między kołami pasowymi, o oko
ło 10 mm. Miejsce pomiaru pokazano górną strzałką na rysunku 5.20. Należy
zwrócić uwagę, że przebieg paska nie we wszystkich wersjach samochodu
jest taki sam, jak na rysunku 5.20. Pokazane wykonanie dotyczy bezpośrednie
go napędu z wału korbowego na pompę wspomagania. Podczas kupowania
paska trzeba zawsze podać model samochodu.
Jeżeli trzeba wyregulować napięcie paska, to należy poluzować śruby (1) i od
powiednio przestawić śrubę regulacyjną (2). Z powrotem dokręcić nakrętki
i sprawdzić napięcie paska.
Rys. 5.20. W CELU REGULACJI NACIĄGU PASKA (i jego
wymiany) POLUZOWAĆ ŚRUBY (1). A NASTĘPNIE
PRZESTAWIĆ ŚRUBĘ (2)
W y m i a n a e l e m e n t ó w hydraulicznych
Mocowanie elementów hydraulicznych układu kierowniczego ze wspomaga
niem pokazano na rysunku 5.21.
Pompa nie podlega naprawie i w przypadku uszkodzenia trzeba ją wymienić.
Przed wymontowaniem samej pompy należy zdjąć koło pasowe. Podczas mon
tażu stosować podane na rysunkach momenty dokręcania.
Wskaźnik poziomu płynu jest umieszczony przy korku wlewu na zbiorniczku.
Na wskaźniku są naniesione znaki „Min" i „Max", z których można odczytać
chwilowy stan płynu.
Śruby drążone są zaopatrzone z każdej strony w uszczelkę, którą trzeba każdo
razowo wymieniać po naruszeniu połączenia. To samo dotyczy pierścienia ty
pu „o-ring", który znajduje się w otworze przyłącza przewodu powrotnego.
227
Rys. 5.21. ELEMENTY MOCOWANIA POMPY WSPOMAGANIA
1 - pasek klinowy, 2 - śruba 20 N • m. 3 - koło pasowe, 4 - pierścień dystansowy (jeśli występuje),
5 - śruba regulacyjna napięcia paska klinowego, 6 - śruba 20 N • m, 7 - nakrętka 20 N • m. 8 - przewód zasilający.
9 - pompa wspomagania. 10 - przewód ssący, 11 - tylny wspornik odchylany. 12 - śruby 20 N • m. 13 - śruba 20 N • m.
14 - wspornik mocowania pompy. 15 - śruba 20 N - m, 16 - śruba 20 N • m, 17 - śruby 20 N • m. 18 - listwa napinacza.
19 - przedni wspornik odchylany, 20 - nakrętka 20 N • m
228
Rys. 5.22. ELEMENTY KOLUMNY KIEROWNICY
Z REGULACJĄ POŁOŻENIA
1 - osłona rurowa
2 - wspornik, przed montażem powierzchnie
ślizgowe powlec smarem grafitowym
3 - tuleja zaciskowa
4 - śruba z gwintem lewym 22 N • m,
dźwignia w górnym położeniu, po
dokręceniu zamontować płytkę (7)
5 - podkładka
6 - dźwignia sterowania
7 - płytka mocująca
8 - nakrętka samozabezpieczająca
9 - sprężyna odciągająca, zaczepić o wspornik
(2) i kolumnę kierownicy
10 - zderzak gumowy
11 - śruba z łbem zrywanym
12 - podkładka
^ %
6.1.
ZAWIESZENIE
ZAWIESZENIE PRZEDNIE
Zawieszenie przednie składa się z kolumny McPhersona, wahaczy poprzecz
nych i stabilizatora przechyłów. Stabilizator jest mocowany do wahaczy po
przez łączniki. Oba wahacze są mocowane z jednej strony do ramy pomocni
czej i z drugiej strony połączone przegubem kulowym ze zwrotnicą.
Kolumna zawieszenia jest połączona ze zwrotnicą dwoma śrubami. Należy tu
zwrócić uwagę, że śruby te służą również do regulacji pochylenia koła. Dlate
go przed odkręceniem i wybiciem śrub trzeba oznaczyć ich położenie. Na po
czątku produkcji samochodów Seat Toledo stosowano zwykłe śruby, które nie
wpływały na kąt pochylenia koła (patrz również rozdział 5.1. „Układ kierowni
czy bez wspomagania").
Wymontowanie i zamontowanie kolumny
zawieszenia
*
Niżej podany opis dotyczy wymontowania kompletnej kolumny zawieszenia,
łącznie z wahaczem i półosią. Operacja taka zdarza się na ogół podczas napra
wy powypadkowej zawieszenia. Pewne elementy zawieszenia można wymon
tować bez konieczności wybudowania całego zespołu. Odpowiednie opisy zo
stały podane w dalszych podrozdziałach.
• Przed uniesieniem pojazdu poluzować śruby obręczy oraz nakrętkę czopa
piasty, jeśli zespół zawieszenia ma być rozbierany.
• Podnieść samochód i zdjąć koło.
• Odkręcić zacisk hamulca i podwiesić drutem do nadwozia, aby nie było ko
nieczne odłączanie przewodu hamulcowego.
• Ze sworznia końcówki drążka kierowniczego odkręcić nakrętkę samozabezpieczającą i odłączyć przegub ściągaczem od ramienia zwrotnicy (patrz rys. 5.1).
• Odkręcić śruby mocujące kołnierz półosi do skrzyni biegów. Aby nie uszko
dzić łbów śrub, należy użyć odpowiedniego klucza.
• Z boku dolnego wahacza wykręcić poziomą śrubę mocującą ramię wahacza
do podwozia. Śruba jest wkręcona w otwór gwintowany w belce poprzecznej.
• Z tylnego ramienia wahacza wykręcić śrubę dostępną od dołu.
229
Rys. 6.2. MIEJSCE MOCOWANIA ŁĄCZN « JJ
STABILIZATORA DO WAHACZA
Rys. 6.1. ELEMENTY KOLUMNY ZAWIESZENIA Z PÓŁOSIĄ
I ZWROTNICĄ
1 - nakrętka samozabezpieczająca 60 N • m,
2 - kolumna zawieszenia,
3 - śruba dolnego mocowania kolumny zawieszenia,
4 - nakrętka. 5 - drążek kierowniczy,
6 - śruba mocowania półosi 45 N • m. 7 - półoś,
8 - pierścień osadczy łożyska,
9 - śruba zacisku hamulca 125 N - m. 10 - zwrotnica
Rys. 6.3. ŚRUBY MOCOWANIA WAHACZA DO PODWC3
• Odkręcić od dołu wahacza nakrętkę mocującą łącznik stabilizatora. Wyjąć
podkładkę blaszaną i pierścień gumowy. Zwrócić uwagę, jak obie części są ze
stawione.
• Kolumna jest teraz umocowana wewnątrz komory silnika. Należy odkręcić
nakrętkę w środku górnego mocowania kolumny, przytrzymując tłoczysko od
powiednim kluczem trzpieniowym. Spowoduje to uwolnienie kolumny, która
może teraz wypaść do dołu.
• Wyciągnąć kolumnę do dołu i wyjąć wahacz z ramy pomocniczej.
• Zdjąć z góry płytkę. Kolumnę można teraz rozebrać.
230
W celu ponownego zamontowania kolumny należy wykonać następujące
czynności.
• Wprowadzić kolumnę w otwór górnego mocowania i wkręcić nakrętkę pal
cami.
• Umieścić przednią część wahacza w prowadnicy ramy pomocniczej i przy
stawić część tylną.
• Wyrównać odpowiednim trzpieniem ustawienie otworu w wahaczu wzglę
dem otworu w poprzeczce i wkręcić śrubę. Śrubę dokręcić tylko palcami.
• Wkręcić od dołu śrubę w tylne mocowanie wahacza i również dokręcić tyl
ko palcami.
• Dokręcić nakrętkę tłoczyska w górnym mocowaniu kolumny momentem
60 N • m. Tłoczysko trzeba przytrzymać, aby się nie obracało razem z nakrętką.
• Podłączyć stabilizator i dokręcić nakrętkę pokazaną na rysunku 6.2 momen
tem 25 N • m.
• Podłączyć półoś do skrzyni biegów i wkręcić kolejno śruby odpowiednim
kluczem. Moment dokręcania śrub wynosi 45 N • m
• Podłączyć drążek kierowniczy do ramienia zwrotnicy. Powinno się użyć no
wej nakrętki samozabezpieczającej, którą dokręca się momentem 35 N • m.
• Opuścić samochód na koła. Wprowadzić koła przednie na rampę najazdo
wą, aby można było uzyskać dostęp do śrub mocujących wahacz. Samochód
musi mieć swoją masę własną, to znaczy nie może być obciążony dodatko
wym ciężarem.
• Dokręcić obie śruby wahacza (włożoną z boku i od dołu) momentem
130 N • m. W widoku od dołu śruby te pokazano na rysunku 6.3.
• Dokręcić nakrętkę czopa piasty momentem 260 N • m, kiedy samochód stoi
już na kołach. Śruby koła dokręca się momentem 110 N - m.
Rozbiórka kolumny zawieszenia
Elementy kolumny zawieszenia zostały pokazane na rysunkach 6.1 i 6.4. W niżej
podanym opisie założono, że kolumna zawieszenia została już wymontowana
z samochodu, w sposób podany w poprzednim rozdziale. Wymontowana kolum
na ma umocowany jeszcze wahacz, który można odkręcić podczas rozbiórki.
Elementy mocowania wahacza zostały pokazane na rysunku 6.5, razem z zale
canymi momentami dokręcania.
Odłączanie wahacza
• Całkowicie odkręcić poluzowaną nakrętkę czopa piasty i zdjąć podkładkę.
• Zdemontować tarczę hamulcową z piasty. Jest ona przytrzymywana tylko
przez jeden wkręt.
• Wycisnąć pod prasą półoś z piasty lub wybić gumowym młotkiem. Jeżeli
stosuje się prasę, zwracać uwagę, aby nie uszkodzić gniazda łożyska.
Rys. 6.4. RYSUNEK MONTAŻOWY KOLUMNY ZAWIESZENIA
1 - amortyzator. 2 - osłona. 3 - zderzak gumowy,
4 - sprężyna zawieszenia, 5 - podkładka,
6 - górne gniazdo sprężyny. 7 - podpora mocowania,
8 - nakrętka rowkowa 40 N • m
Rys. 6.5. ELEMENTY MOCOWANIA WAHACZA
1 - dzielona tulejka metalowa,
2 - tuleja metalowo-gumowa, tylna.
3 - tuleja metalowo-gumowa, przednia. 4 - śruba 130 N • m,
5 - śruba mocowania 130 N • m.
6 - śruba przegubu kulowego. 7 - płytka zabezpieczająca,
8 - przegub kulowy
231
• Odkręcić nakrętkę i śrubę, które mocują u dołu wahacz do zwrotnicy.
• Zdjąć wahacz. W razie potrzeby włożyć duży wkrętak w szczelinę przy
zwrotnicy i otworzyć ją. Pozwoli to uwolnić sworzeń przegubu kulowego.
Rozmieszczenie tulei metalowo-gumowych wahacza jest pokazane na
rysunku 6.5.
Odłączanie
zwrotnicy
• Odkręcić nakrętki z obu śrub dolnego mocowania kolumny zawieszenia do
zwrotnicy (rys. 6.6).
• Wybić ostrożnie śruby. Może się zdarzyć, że śruby są osadzone bardzo moc
no w otworach, ponieważ nastąpiło zaciśnięcie trzonków śrub. Jeżeli zachodzi
potrzeba wymiany śrub, to należy pamiętać, że w starszym rozwiązaniu służy
ły one do regulacji pochylenia koła (patrz podrozdział „Ustawianie kół przed
nich").
• Podważywszy wkrętakiem, wyciągnąć zwrotnicę z obejmy przy kolumnie
zawieszenia.
• Od razu sprawdzić, czy wybijanie śrub nie spowodowało uszkodzenia ich
gwintu. W takim przypadku śruby po sprawdzeniu pochylenia koła wymienić
(dotyczy zmienionego zawieszenia koła).
Rys. 6.6. ŚRUBY I NAKRĘTKI DOLNEGO MOCOWANIA
KOLUMNY ZAWIESZENIA. Przed wymontowaniem zaznaczyć
położenie obu śrub (dotyczy kolumny bez możliwości regulacji
pochylenia koła)
232
Rys. 6.7. ELEMENTY ZWROTNICY I PIASTY KOŁA
W ROZŁOŻENIU
1 - drążek kierowniczy. 2 - nakrętka 50 N • m,
3 - pierścień osadczy. 4 - piasta. 5 - tarcza hamulcowa,
6 - wieniec zębaty układu ABS. 7 - piasta dla układu ABS.
8 - śruba mocowania wieńca zębatego, 9 - podkładka,
10 - półoś, 11 - pierścień osadczy.
12 - śruba zacisku hamulca 125 N - m, 13 - zwrotnica.
14 - nakrętka samozabezpieczająca 35 N • m,
15 - łożysko koła, 16 - osłona blaszana. 17 - śruba 10 N • rr
18 - zacisk hamulca,
19 - wkręt mocowania tarczy hamulcowej,
20 - nakrętka czopa piasty
Rys. 6.8. WYCISKANIE PIASTY POD PRASĄ. Położyć
zwrotnicę na podkładce (1) i wycisnąć piastę stemplem (2)
Rys. 6.9. WYJMOWANIE PIERŚCIENIA OSADCZEGO OD
WEWNĘTRZNEJ STRONY ZWROTNICY
Rys. 6.10. ŚCIĄGANIE Z PIASTY WEWNĘTRZNEGO
PIERŚCIENIA ŁOŻYSKA
Wymontowanie
łożyska
koła
Miejsce osadzenia łożyska koła zostało pokazane na rysunku 6.7. Zwrócić
uwagę na wieniec zębaty, który występuje w wersji z układem ABS.
• Położyć kompletną zwrotnicę z piastą i osłoną blaszaną pod prasą. Pode
przeć odpowiednio zwrotnicę (jak na rys. 6.8) i wycisnąć ostrożnie piastę. Pod
kładka pod zwrotnicą musi być wystarczająco głęboko, aby mogła pomieścić
piastę.
• Odkręcić osłonę blaszaną.
• Usunąć pierścień osadczy od wewnętrznej strony zwrotnicy (rys. 6.9), a na
stępnie zewnętrzny pierścień osadczy.
• Wycisnąć zewnętrzny pierścień łożyska, ustawiwszy tak zwrotnicę pod pra
są, aby ramię mocowania z kolumną było skierowane do góry.
• Wewnętrzny pierścień łożyska pozostaje na piaście i musi być usunięty od
powiednim ściągaczem (rys. 6.10).
• W razie potrzeby odkręcić wieniec zębaty układu ABS, ale tylko wtedy, gdy
zachodzi potrzeba wymiany wieńca lub piasty.
Wymontowanie
sprężyny i amortyzatora
• Ścisnąć sprężynę zawieszenia odpowiednim napinaczem (patrz rys. 6.11),
aż usunięty zostanie nacisk sprężyny. Na rysunku pokazano specjalny napinacz, zalecany przez producenta. Można go jednak zastąpić zwykłym napina
czem do sprężyn zawieszenia, którym można chwycić za 4-5 zwojów.
• Odkręcić nakrętkę na tłoczysku amortyzatora. Jest to nakrętka rowkowa
i wymaga specjalnego klucza do odkręcania. Jeżeli nie dysponuje się takim
kluczem, to mogą być trudności z odkręceniem nakrętki.
\
Rys. 6.11. ŚCISKANIE SPRĘŻYNY PODCZAS JEJ
ZDEJMOWANIA Z KOLUMNY ZAWIESZENIA. Na rysunku
pokazano specjalny przyrząd do ściskania sprężyn
zawieszenia
Rys. 6.12. MOCOWANIE WAHACZA DO ZWROTNICY
Przegub kulowy jest umocowany do zwrotnicy śrubą
zaciskową (1). Płytka przegubu jest przykręcona do wahaca,
śrubami i nakrętkami (2)
• Zdjąć górną podporę mocowania kolumny. Podporę można zdejmować tyl
ko w stanie kompletnym.
• Zdjąć górne gniazdo sprężyny.
• Zdjąć sprężynę. Sprężyny występują w różnych grupach tolerancji i są ozna
czane kolorowym paskiem. Do wymiany używać tylko sprężyn o takim samym
oznaczeniu kolorowym. W żadnym przypadku nie montować dowolnych sprę
żyn, ponieważ są one dostosowane do ciężaru silnika, skrzyni biegów i rodza
ju zawieszenia w poszczególnych modelach.
• Zsunąć z tłoczyska zderzak gumowy. Zwrócić uwagę, jakie położenie zajmu
je zderzak, ponieważ ma różne końce.
• Sprawdzić dalszą przydatność amortyzatora. W tym celu umocować jego
dolny koniec w imadle i rozciągać oraz ściskać. Opór stawiany przez tłok powi
nien być równomierny na całej długości skoku. Jeżeli przed sprawdzeniem
amortyzator był przechowywany w położeniu leżącym, to przed zamontowa
niem w imadle należy go .przepompować" w celu usunięcia powietrza. Po
mpowanie polega na powolnym wciskaniu i wyciąganiu tłoczyska, aż pojawi
się jednakowy opór. Należy usunąć całe powietrze z amortyzatora. Amortyza
tory wymienia się razem z kolumną, to znaczy same wkłady amortyzujące nie
występują jako część zamienna.
N a p r a w a kolumny zawieszenia
Wahacz
W wahaczu wymianie podlegają tuleje metalowo-gumowe oraz przegub kulo
wy. Przegub jest mocowany do wahacza trzema śrubami, które od góry mają
nakrętki samozabezpieczające i płytkę. Sposób mocowania przegubu ku/owe
go do wahacza został pokazany na rysunkach 6.12 i 6.5.
Podczas montażu nakrętki dokręca się momentem 35 N • m.
Wymianę tulei w wahaczu powinno się zlecić do warsztatu, ponieważ tuleje
muszą zająć po wciśnięciu ściśle określone położenie. W żadnym przypadku
nie próbować wybijać starych tulei i wbijać młotkiem nowych. Do tej operacji
jest potrzebna prasa. Jeżeli tuleje wymienia się samodzielnie, to przed usunię
ciem tulei tylnej zapamiętać, jakie położenie zajmuje otwór w kształcie nerki.
234
Zwrotnica
Naprawa zwrotnicy polega na wymianie łożyska koła lub piasty. Obie czynno
ści zostały już omówione w poprzednim rozdziale.
Sprężyny zawieszenia
Sprężyny zawieszenia, podobnie jak amortyzatory, nie podlegają naprawie
i w przypadku uszkodzenia trzeba je wymienić. Sprężyny i amortyzatory moż
na wymieniać pojedynczo, nie pogorszyć przy tym właściwości jezdnych, trze
ba jednak pamiętać o prawidłowym ich doborze.
Składanie kolumny zawieszenia
Składanie kolumny zawieszenia polega na wykonaniu czynności demontażu
w odwrotnej kolejności. Należy jednak przy tym zwracać uwagę na następują
ce zalecenia.
Wahacz
• Wbić sworzeń przegubu kulowego w zwrotnicę i wcisnąć śrubę zaciskową.
• Wkręcić nową nakrętkę (2, rys. 6.12) i dokręcić momentem 50 N • m.
Zwrotnica
• Wsunąć odsądzenie zwrotnicy w obejmę przy kolumnie zawieszenia i usta
wić w osi otwory pod śruby.
• Wbić ostrożnie obie śruby, nie uszkodzić przy tym gwintu. W przypadku za
wieszenia z regulowanym pochyleniem kół (w wyniku zmiany położenia śrub
mocujących) obrócić odpowiednio śruby po wbiciu, aby zajęły zaznaczoną po
przednio pozycję. Tylko w ten sposób można zachować poprzednie pochylenie
koła. W innym przypadku trzeba zlecić regulację ustawienia kół przednich. Je
żeli stosuje się normalne śruby, to można w tej chwili przyjąć, że pochylenie ko
ła jest prawidłowe.
• Wkręcić na obie śruby specjalne nakrętki i dokręcić momentem 95 N • m
(nowa wersja wykonania) lub momentem 80 N - m (stara wersja wykonania),
nie obracać przy tym śrub.
Sprężyna zawieszenia
• Przed zamontowaniem sprężyny sprawdzić, czy nie jest uszkodzona powło
ka ochronna, ponieważ mogłoby to zapoczątkować korozję sprężyny. Jeżeli by
ły wyjmowane obie sprężyny, to muszą powrócić na te same strony pojazdu.
• Nasunąć sprężynę na tłoczysko, zwojem z zawiniętym końcem u góry.
• Dolny koniec sprężyny włożyć w odpowiednio ukształtowane gniazdo.
• Ścisnąć sprężynę, jak pokazano na rysunku 6.11.
• Nasadzić górną podporę kolumny i inne części, pokazane na rysunku 6.4,
łącznie z podkładką.
• Wkręcić nakrętkę rowkową i dokręcić momentem 40 N • m, przytrzymaw
szy tłoczysko.
235
Rys. 6.13. WCISKANIE ŁOŻYSKA KOŁA W GNIAZDO
ZWROTNICY
1 - płyta podstawy. 2 - odcinek rury. 3 - stempel
Rys. 6.14. WCISKANIE PIASTY W ZAMONTOWANE JJ
ŁOŻYSKO KOŁA
1 - płyta podstawy
2 - odcinek rury (podłożony pod wewnętrzny pierśown
łożyska)
3 - stempel
Łożysko koła
• Podczas montażu nowego łożyska włożyć w zwrotnicę od strony zewnętrz
nej pierścień osadczy i powlec smarem wnętrze gniazda pod łożysko.
• Ustawić zwrotnicę pod prasą i wcisnąć łożysko od strony zewnętrznej do
środka. Dobrze podeprzeć zwrotnicę. W żadnym przypadku nie wywierać na
cisku na odsądzenie zwrotnicy. Wciskać łożysko, aż dojdzie do pierścienia
osadczego. Na rysunku 6.13 pokazano, jak powinna być podparta zwrotnica.
Włożyć drugi pierścień osadczy, zwrócić uwagę, aby dobrze „wszedł" w rowek.
• Wcisnąć piastę. W tym celu ustawić zwrotnicę na krótkim odcinku rury, jak
pokazano na rysunku 6.14, i wcisnąć piastę w łożysko. Łożysko można podpie
rać tylko pod wewnętrzny pierścień, to znaczy rura nie może się opierać o pier
ścień zewnętrzny.
• Na koniec przykręcić osłonę blaszaną i wieniec zębaty układu ABS, jeżeli
występuje w samochodzie.
• Z powrotem zamontować tarczę hamulcową.
W y m o n t o w a n i e i z a m o n t o w a n i e wahacza
Wahacz można wymontować na dwa różne sposoby. Pierwszy polega na od
kręceniu wahacza od ramy pomocniczej i odłączeniu przegubu kulowego od
zwrotnicy. Drugi polega na odkręceniu wahacza od ramy pomocniczej i usunię
ciu śrub mocujących przegub kulowy do wahacza. Obie metody zostały niżej
opisane i mogą być dowolnie stosowane. Elementy mocowania wahacza zo
stały pokazane na rysunku 6.5.
• Poluzować nakrętki koła i ustawić przód samochodu na podstawkach. Zdjąć
koło.
236
• Wstawić podnośnik przejezdny pod piastę i ostrożnie unieść zewnętrzną
stronę wahacza.
Wymontowanie
wahaczu
I
z pozostawieniem
przegubu
kulowego przy
I Usunąć śrubę łączącą wahacz ze zwrotnicą, to znaczy śrubę zaciskową po
kazaną na rysunku 6.12. W tym celu odkręcić nakrętkę i ostrożnie wybić śru
bę. Odpowiednio manipulować podnośnikiem, aby wyrównać obciążenie.
• Wykręcić śrubę poziomą, mocującą z przodu wahacz do ramy pośredniej
(rys. 6.3 prawy). Śruba jest bardzo mocno dokręcona.
• Wykręcić śrubę pionową, mocującą z przodu wahacz do ramy pośredniej
(rys. 6.3 lewy).
• Odłączyć stabilizator od wahacza, odkręciwszy nakrętkę od dołu (rys. 6.2).
Wyjąć miseczkę blaszaną oraz wkładkę gumową. Zwrócić uwagę, jak te części
są zamontowane.
• Opuścić podnośnik i docisnąć wahacz do dołu, aż sworzeń przegubu kulo
wego „wyjdzie" z gniazda w zwrotnicy.
• Wyciągnąć wahacz z miejsc mocowania przy ramie pomocniczej.
Wymontowanie
bez przegubu kulowego
• Oznaczyć rysikiem od spodu wahacza położenie płytki zabezpieczającej
względem wahacza, aby mogła powrócić z powrotem na swoje miejsce.
• Wykręcić od dołu trzy śruby mocujące przegub kulowy do wahacza (rys. 6.12).
Zdjąć z góry wahacza płytkę zabezpieczającą z nakrętkami.
• Pociągnąć nieco kolumnę zawieszenia na zewnątrz, aby rozdzielić połączenie.
• Wykręcić śrubę poziomą, mocującą z przodu wahacz do ramy pośredniej
(rys. 6.3 prawy). Śruba jest bardzo mocno dokręcona.
• Wykręcić śrubę pionową, mocującą z przodu wahacz do ramy pośredniej
(rys. 6.3 lewy).
• Odłączyć stabilizator od wahacza, odkręciwszy nakrętkę od dołu (rys. 6.2).
Wyjąć miseczkę blaszaną oraz wkładkę gumową. Zwrócić uwagę, jak te części
są zamontowane.
• Opuścić podnośnik i docisnąć wahacz do dołu (przy płytce przegubu kulo
wego).
• Wyciągnąć wahacz z miejsc mocowania przy ramie pomocniczej.
Wahacz montuje się w kolejności odwrotnej. Zalecane momenty dokręcania
podano na załączonych rysunkach.
Po odłączeniu wahacza od zwrotnicy można wymontować zwrotnicę, odkrę
ciwszy ją od kolumny zawieszenia w sposób opisany w podrozdziale „Wymon
towanie i zamontowanie kolumny zawieszenia".
W y m o n t o w a n i e i z a m o n t o w a n i e stabilizatora
Stabilizator jest mocowany do podwozia obejmami i połączony z wahaczami
przez łączniki (rys. 6.15). Łączniki są przykręcone od dołu do wahaczy nakręt
kami (patrz rys. 6.2). Nad i pod wahaczem znajdują się tuleje gumowe z pod
kładkami.
Podczas wymontowania stabilizatora trzeba zwrócić uwagę na rozmieszczenie
tych części. Stożek tulei gumowej znajduje się na przykład od strony podkład
ki blaszanej, która z kolei jest stroną wyobloną skierowana do tulei.
Na rysunku 6.15 podano również zalecane momenty dokręcania śrub mocują
cych ramę pomocniczą.
237
Rys. 6.15. ELEMENTY MOCOWANIA
STABILIZATORA PRZEDNIEGO
I RAMY POMOCNICZEJ. Łącznik
stabilizatora jest przykręcony od dołu
do wahacza (z każdej strony, jak
pokazano na rysunku 6.2)
1 - obejma gumowa przy ramie
pomocniczej.
2 - drążek stabilizatora.
3 - obejma gumowa przy ramie
pomocniczej.
4 - śruba 80 N • m,
5 - wkładka gumowa na końcu
stabilizatora,
6 - łącznik,
7 - podkładka kształtowa, strona
stożkowa do wahacza,
8 - uchwyt, 9 - tłumik drgań,
10 - śruba 25 N - m.
II - nakrętka 25 IM • m.
12 - rama pomocnicza,
13 - śruba M12x83. 50 N • m + 90°.
14 - śruba M 12x65, 130 N • m.
15 - śruba M12x78. 130 N • m
6.2.
ZAWIESZENIE TYLNE
Zawieszenie tylne składa się z belki poprzecznej z wahaczami, dwóch sprężyn
śrubowych i dwóch amortyzatorów hydraulicznych. Zabronione są jakiekol
wiek prace spawalnicze przy czopach piast i samej belce osi.
Elementy zawieszenia tylnego pokazano na rysunku 6.16 dla wersji z bębno
wymi hamulcami kół tylnych.
W y m o n t o w a n i e i z a m o n t o w a n i e osi tylnej
W niżej podanym opisie należy zwrócić uwagę na różnice występujące w we
rsji z tylnymi hamulcami bębnowymi i tylnymi hamulcami tarczowymi. Hamul
ce tarczowe są stosowane w samochodach z silnikami o większej mocy i ukła
dem ABS.
Należy zwrócić uwagę, że oba wsporniki osi tylnej powinno się odkręcać od
podwozia, a nie od belki nośnej, ponieważ musi pozostać zachowany określo
ny kąt między wspornikami a osią. Jeśli zachowanie kąta nie jest możliwe, na
leży odpowiednio oznaczyć wzajemne położenie wsporników i osi, aby je od
tworzyć podczas montażu.
238
• Poluzować nakrętki kół z obu stron pojazdu.
• Unieść tył samochodu i oprzeć na podstawkach.
• Odłączyć linkę hamulca awaryjnego od ręcznej dźwigni hamulca oraz ela
styczny przewód hamulcowy od przewodu sztywnego.
• Od strony bagażnika zdjąć nakładki osłaniające górne mocowania amorty
zatorów.
• Odkręcić nakrętki górnego mocowania amortyzatorów. Należy przy tym
unieść podnośnikiem samochodowym tylną oś i tak przez chwilę przytrzymać.
Podczas odkręcania nakrętki kluczem oczkowym trzeba dolną nakrętkę przy
trzymać kluczem płaskim. Po odkręceniu dolnej nakrętki zdjąć podkładkę bla
szaną i odkręcić drugą nakrętkę. Zdjąć pokrywę i górny pierścień gumowy.
6.16. RYSUNEK MONTAŻOWY
>«'.IESZENIA TYLNEGO
I
-śruba 110 N m
I - nakrętka 70 N • m. podczas
dokręcania oś musi zajmować
położenie poziome
3 -nakrętka 15 N • m
- - podkładka blaszana
I - nakrętka 25 N • m
i - podkładka duża
" - pierścień gumowy
: - podkładka mała
• - kolumna zawieszenia
: - piasta koła
n - nakrętka 60 N - m
1 - śruba wkładana od środka na
zewnątrz
'3 - śruba z kołnierzem 70 N • m.
-i - wspornik osi tylnej, wersja
z uchwytem korektora sił
hamowania
:
- wspornik osi tylnej, wersja bez
uchwytu korektora sił
hamowania
€ - śruba zaczepu sprężyny
35Nm
17 - zaczep sprężyny
"8 - tuleja metalowo-gumowa
' 9 - belka zawieszenia tylnego
I 20 - wspornik linki hamulca
awaryjnego
I 21 - dolny koniec amortyzatora
I 22 - podłoga samochodu
I
• W samochodzie z korektorem siły hamowania odczepić sprężynę od osi tyl
nej (zaczep 17, rys. 6.16).
• Jeżeli oś jest wymontowywana ze wspornikami, to należy na płycie podłogi
obrysować kształt wspornika i odkręcić śruby mocujące wspornik do podłogi.
Natomiast jeśli oś jest wyjmowana bez wsporników, to należy oznaczyć na bel
ce nośnej położenie wsporników (np. rylcem) i odkręcić dostępne z zewnątrz
wspornika nakrętki samozabezpieczające. Śruby wybić ostrożnie do środka.
• Odłączyć od podwozia układ wydechowy lub wymontować jego ostatni od
cinek.
• Opuścić tylną oś powoli podnośnikiem i wysunąć do tyłu.
Wmontowanie kompletnej osi tylnej przeprowadza się w kolejności odwrotnej,
z zachowaniem następujących wskazań.
• Tylną oś podnosi się powoli, wprowadzając jednocześnie końce amortyza
torów w otwory nadwozia. Na kolumnach amortyzatorów muszą już być umie
szczone dolne poduszki gumowe oraz podkładki. Włożyć górne poduszki gu
mowe oraz podkładki i dokręcić nakrętki momentem 25 N • m.
• Następnie nasunąć podkładki blaszane (4, rys. 6.16) i wkręcić górne nakręt
ki, które dokręca się momentem 15 N • m.
• Sposób mocowania osi do podwozia zależy od tego, czy wsporniki belki zo
stały wymontowane, czy nie.
- Jeśli wsporniki pozostały przy osi, to należy belkę nośną dostawić do
podwozia, zrównać w linii otwory pod śruby i wkręcić śruby (13, rys. 6.16). Śru
by dokręcić momentem 70 N • m.
- Jeśli wsporniki pozostały przy podwoziu, to należy belkę nośną z elementa
mi metalowo-gumowymi wsunąć we wsporniki i wyrównać ustawienie zgo
dnie z naniesionymi oznaczeniami. Belka musi tworzyć ze wspornikami kąt
12±2", który zapewnia prawidłowe naprężenie elementów metalowo-gumowych. Wbić śruby (12) od środka na zewnątrz i wkręcić nowe nakrętki samozabezpieczające; nakrętki dokręcić momentem 60 N • m.
- Jeśli wsporniki zostały odkręcone zarówno od belki, jak i od podwozia, to
pierwszą czynnością jest ich przykręcenie najpierw do belki, aby odtworzyć
poprzednie ustawienie kątowe. Obie śruby przy belce dokręca się momentem
60 N • m (z nowymi nakrętkami). Następnie śruby mocujące wsporniki wkręcić
palcami i ustawić tak prawy wspornik, aby śruby znalazły się w środku podłuż
nych otworów. W tym położeniu dokręcić śruby momentem 70 N • m. Teraz
z lewej strony pojazdu włożyć między wspornik a belkę łyżkę do opon i doci
snąć wspornik do elementu metalowo-gumowego. W tym położeniu dokręcić
śruby wspornika momentem 70 N • m. Do wykonania tej czynności są potrzeb
ne dwie osoby, z których jedna posługuje się łyżką do opon, a druga dokręca
w tym czasie śruby.
• Podłączyć linkę hamulca awaryjnego oraz przewód hamulcowy. Wyregulo
wać hamulec awaryjny i odpowietrzyć układ hamulcowy (patrz odpowiednie
rozdziały).
W y m o n t o w a n i e i z a m o n t o w a n i e kolumny
zawieszenia
• Odkręcić nakrętki górnego mocowania amortyzatora. Tłoczysko musi być
wtedy unieruchomione w sposób opisany w poprzednim podrozdziale.
• Pośrodku belki nośnej ustawić podnośnik przejezdny i unieść oś tak, aby na
stąpiło ściśnięcie amortyzatorów.
• Odkręcić u dołu nakrętkę mocującą amortyzator, widoczną w otworze belki
(rys. 6.17).
• Wyciągnąć amortyzator do dołu, zwracając uwagę na elementy nasunięte
od góry na tłoczysko.
- Zdjąć tulejkę dystansową, górne gniazdo sprężyny, podkładkę, wkładkę gu
mową i sprężynę, potem dolną wkładkę i drugie gniazdo sprężyny (rys. 6.18).
• W razie potrzeby zdjąć również zderzak gumowy, dolną osłonę oraz pier
ścień osadczy i podkładkę.
Sprężyny śrubowe są oznakowane kolorami i nie mogą być dowolnie monto
wane w samochodach. Oznaczenie to jest jednak czasami zmieniane i również
sprężyny dostarczane na części zamienne mogą mieć zmienione oznakowanie.
Bezwzględnie należy zawsze stosować sprężyny tego samego koloru. Można
wymieniać tylko jedną sprężynę osi tylnej, nie powodując przy tym zakłócenia
charakterystyki zawieszenia.
• Sprawdzić działanie amortyzatora, wykonując próbę ściśnięcia i rozciągnię
cia korpusu. Na całej długości skoku amortyzator musi wykazywać jednakowy
opór. Niewielkie wycieki oleju nie wymagają wymiany amortyzatora, jeżeli jest
on sprawny.
• Amortyzatory są znakowane kolorami i podobnie jak sprężyny muszą mieć
to samo oznaczenie po obu stronach osi.
240
Amortyzator montuje się w kolejności odwrotnej do wymontowania, należy
przestrzegać następujących wskazówek.
• Jeżeli było wyjmowane dolne gniazdo sprężyny, to należy go zamontować
w poprzednim położeniu.
Rys. 6.17. ŚRUBA MOCUJĄCA DOLNY KONIEC
AMORTYZATORA DO BELKI ZAWIESZENIA
I
Rys. 6.19. PRAWIDŁOWE ZAŁOŻENIE GÓRNEGO
3NIAZDA SPRĘŻYNY
•
Rys. 6.18. ELEMENTY KOLUMNY ZAWIESZENIA
1 - sprężyna. 2 - pierścień osadczy, 3 - nakrętka 15 N • m,
4 - podkładka. 5 - dolny pierścień gumowy.
6 - tulejka dystansowa, 7 - dolne gniazdo sprężyny,
8 - górna podpora amortyzatora. 9 - podkładka.
10 - górne gniazdo sprężyny. 11 - zderzak gumowy,
12 - amortyzator, 13 - osłona, 14 - nakładka
Sprężynę nasunąć na amortyzator stożkowym końcem.
• Podczas wkładania górnego gniazda sprężyny zwrócić uwagę na napis „Federanfang" (rys. 6.19). W miejscu napisu gniazdo musi się stykać z końcem
sprężyny.
• Nakrętkę górnego mocowania dokręca się m o m e n t e m 15 N - m. Jeszcze raz
sprawdzić, czy sprężyna dobrze osiadła w g ó r n y m i dolnym gnieździe.
• Wsunąć dolną śrubę mocującą amortyzator (oś musi być nieco uniesiona,
aby amortyzator nie był rozciągany) i dokręcić nakrętkę m o m e n t e m 70 N • m.
W y m i a n a łożysk koła
Operacje w y m o n t o w a n i a i zamontowania łożysk koła przebiegają tak samo,
niezależnie od typu h a m u l c ó w tylnych, z wyjątkiem samej czynności zdjęcia
bębna lub tarczy hamulcowej.
•
Poluzować nakrętki kół i ustawić tył samochodu na podstawkach.
• Zdjąć koło oraz pokrywę piasty. Zaleca się użyć narzędzia pokazanego na ry
sunku 6.20. chociaż wystarczy do tego wkrętak.
•
•
MM^CAącjuąć z a w l e c z k ą z zahez<p>'\eczev\'\a v\a\«ą\k\ \ zd'\ąc zabezp\ecze<n\e.
Odkręcić nakrętkę czopa piasty i zdjąć podkładkę.
241
Rys. 6.20. ZDEJMOWANIE POKRYWY PIASTY
Użycie podobnego narzędzia nie uszkodzi pokrywy
Rys. 6.21. ELEMENTY PIASTY KOŁA TYLNEGO
Z HAMULCEM BĘBNOWYM
1 - czop piasty. 2 - tarcza nośna hamulca.
3 - pierścień uszczelniający. 4 - łożysko koła wewnerm
5 - podkładka kształtowa. 6 - śruba 60 N • m,
7 - bęben hamulca, 8 - łożysko koła zewnętrzne.
9 - nakrętka. 10 - zawleczka, zawsze do wymiany.
11 - pokrywa piasty. 12 - zabezpieczenie nakrętki.
13 - podkładka oporowa
Rys. 6.22. SPRAWDZANIE LUZU UŁOŻYSKOWANIA
TYLNEGO KOŁA (opis w tekście)
• W przypadku hamulców bębnowych ściągnąć bęben razem z zewnętrznym
łożyskiem. Jeżeli wystąpią trudności ze zdjęciem bębna, to poluzować regula
tor ustawienia szczęk w sposób opisany w rozdziale 7. „Układ hamulcowy".
• W przypadku hamulców tarczowych wymontować zacisk hamulca (bez
odłączania przewodu hamulcowego) i zdjąć tarczę hamulcową razem z piastą.
Łożysko zewnętrzne wyjdzie razem z piastą.
Dalszy zakres czynności zależy od rodzaju zamontowanych hamulców.
• W przypadku hamulców bębnowych (rys. 6.21) położyć bęben na otwartym
imadle i punktakiem wybić od przodu tylne łożysko oraz pierścień uszczelnia
jący. Wybić oba pierścienie łożysk z dwóch stron bębna. Wbić nowe pierście
nie i posmarować smarem nowe łożyska. Włożyć wewnętrzne łożysko i wbić
pierścień uszczelniający do zrównania krawędzi. Wytrzeć cały wyciśnięty
smar. Z powrotem zamontować bęben hamulcowy Operacja nie dotyczy sa
mochodu z układem ABS.
242
• W przypadku hamulców tarczowych (rys. 6.23) umocować tarczę hamulco
wą w imadle ze szczękami chronionymi blachą aluminiową i wybić wkręta
kiem blaszaną pokrywę. Położyć tarczę stroną wewnętrzną na otwartych
szczękach imadła i wybić od przodu wewnętrzne łożysko razem z pierścieniem
uszczelniającym. Wybić oba pierścienie łożysk z przeciwległych stron. Oczy
ścić wszystkie części. Zamontować nowe łożyska w sposób opisany dla hamul
ców bębnowych. Aby wbić zewnętrzny pierścień wewnętrznego łożyska, nale
ży ustawić tarczę hamulcową na otwartym imadle. Jeżeli przy tarczy znajduje
się wieniec zębaty układu ABS, to należy uważać, aby go nie uszkodzić. Odci
nek rury przystawiać tylko do zewnętrznego obwodu łożyska.
• Wsunąć tarczę hamulcową na czop piasty.
• Od zewnętrznej strony piasty zamontować elementy pokazane na rysunku
6.23.
• Wyregulować luz łożysk:
- dokręcić mocno nakrętkę, obracać jednocześnie w obu kierunkach tarczę
lub bęben hamulcowy, jest to konieczne w celu osadzenia łożysk na bieżniach,
następnie poluzować nakrętkę,
- z powrotem dokręcić nakrętkę tak, aby można było poruszyć jeszcze wkrę
takiem podkładkę nakrętki, w sposób pokazany na rysunku 6.22,
- w tym położeniu nałożyć zabezpieczenie nakrętki i wsunąć nową zawlecz
kę, jeśli zawleczka nie daje się włożyć, należy nakrętkę nieco dokręcić, ale pod
kładka powinna nadal się przesuwać.
Ustawianie kół tylnych
Nie można zmieniać ustawienia kół tylnych. Jeżeli po naprawie powypadkowej
zostanie przeprowadzony pomiar kątów ustawienia kół, to muszą być zacho
wane następujące wartości:
- pochylenie koła
-1°30'±10',
- różnica między stronami
20',
- zbieżność kół tylnych
20'±10',
- różnica między stronami
20'.
Rys. 6.23. ELEMENTY PIASTY KOŁA TYLNEGO Z HAMULCEM TARCZOWYM. Wieniec zębaty układu ABS znajduje się po
wewnętrznej stronie tarczy hamulcowej
1 - wspornik linki hamulca awaryjnego, 2 - śruby 65 N • m. 3 - prowadnik zacisku, 4 - osłona,
5 - śruba samozabezpieczająca 35 N • m. 6 - wahacz, 7 - linka hamulca awaryjnego, 8 - czop piasty. 9 - osłona blaszana.
10 - podkładka kształtowa, stroną wyobloną do osłony blaszanej. 11 - śruba 60 N - m, 12 - wieniec zębaty,
'3 - pierścień uszczelniający. 14 - łożysko wewnętrzne. 15 - tarcza hamulcowa z piastą, 16 - śruba tarczy koła 110 N • m,
17 - podkładka, 18 - zabezpieczenie nakrętki. 19 - pokrywa piasty. 20 - pokrywa blaszana łożyska, 21 - oprawa zacisku,
22 - wkładki cierne. 23 - zacisk hamulca. 24 - łożysko zewnętrzne. 25 - nakrętka czopa piasty. 26 - zawleczka
243
7
UKŁAC
HAMULCOWY I
Zawieszenie przednie jest wyposażone w hamulce tarczowe, natomiast tylne
na ogół w hamulce bębnowe z samoczynną regulacją ustawienia szczęk. Ha
mulce tarczowe na kołach tylnych są stosowane w samochodach wyposażo
nych w układ ABS oraz w samochodach z silnikami o większej mocy (np. silni
ki 95 kW i 102 kW). W omawianych w książce samochodach są zamontowa
ne hamulce tarczowe produkcji firmy Volkswagen, z lub bez ABS (typ VW II),
albo produkcji firmy Girling, z lub bez ABS (np. silniki 95 kW i 102 kW).
Układ hamulcowy jest dwuobwodowy, z diagonalnym podziałem obwodów.
Układ jest seryjnie wyposażony w urządzenie wspomagające (serwo), a w nie
których wykonaniach również w korektor siły hamowania.
7.1.
HAMULCE PRZEDNIE
W y m i a n a w k ł a d e k ciernych
Hamulce typu VWII
Zacisk hamulca jest typu pływającego i jest mocowany do oprawy dwoma śru
bami z łbem walcowym i oddzielnymi prowadnikami. Elementy hamulca prze
dniego typu VW II pokazano na rysunku 7.1.
Wkładki cierne wymienia się w sposób następujący.
• Ustawić przód samochodu na podstawkach.
• Wykręcić obie śruby pokazane na rysunku 7.2 (kluczem inbusowym) i wy
sunąć zacisk hamulca. Podwiesić zacisk drutem do elementu zawieszenia
przedniego, aby nie zwisał na przewodzie hamulcowym.
• Wyjąć wkładki cierne z oprawy. Sprężyny mocujące pozostają u góry i u do
łu oprawy (jak na rys. 7.3). Następnie wyjąć sprężyny.
• Cofnąć ostrożnie tłok w głąb cylindra, na przykład klockiem z twardego
drewna. Zwrócić uwagę, aby przy tym płyn nie przelał się przez zbiorniczek wy
równawczy. W razie potrzeby odessać nieco płynu.
244
• Zmierzyć grubość wkładek ciernych z podstawą i jeżeli osiągnęła graniczną
wartość 7 mm, wymienić w komplecie.
• Usunąć pył z zacisku i z oprawy. Jednocześnie sprawdzić, czy nie ma śla
dów wycieku wskazujących na nieszczelność zacisku hamulca. W takim przy
padku należałoby zacisk naprawić (patrz następny podrozdział).
Rys. 7.1. ELEMENTY HAMULCA PRZEDNIEGO Z ZACISKIEM TYPU VW II
1 - tarcza hamulcowa. 2 - śruba 10 N - m, 3 - osłona blaszana. 4 - zwrotnica, 5 - sprężyna wkładek ciernych,
6 - wkładki cierne. 7 - zacisk hamulca. 8 - prowadnik górny. 9 - prowadnik dolny, 10 - tulejka górna. 11 - tulejka dolna,
12 - tulejka dystansowa górna. 13 - tulejka dystansowa dolna, 14 - śruba 25 N - m, 15 - śruba 25 N • m, 16 - śruba koła,
17 - wieniec zębaty (przy układzie ABS). 18 - czujnik prędkości (przy układzie ABS). 19 - śruba 10 N • m.
20 - piasta (przy układzie ABS), 21 - śruba wpuszczana
Rys. 7.2. ŚRUBY MOCUJĄCE ZACISK HAMULCA
Rys. 7.3. PO ZDJĘCIU ZACISKU UZYSKUJE SIĘ DOSTĘP DO
WKŁADEK CIERNYCH. KTÓRE MOŻNA WYJĄĆ
W POKAZANYM KIERUNKU. U góry i u dołu znajdują się
sprężyny (1)
Wkładki cierne montuje się w następujący sposób.
• Wkładka z większą powierzchnią tarcia musi się znaleźć po stronie zewnę
trznej tarczy.
• Włożyć obie sprężyny pokazane na rysunku 7.4. Jeżeli wkładki zostały wy
mienione na nowe, to wymieniać również zawsze pokazane sprężyny.
• Nasunąć ostrożnie zacisk hamulca, aż będzie można włożyć obie śruby mo
cujące. Zbyt głębokie wsunięcie zacisku może spowodować deformację sprę
żyn. Opuścić ostrożnie zacisk na zamontowane wkładki cierne (rys. 7.5) i wkrę
cić obie śruby.
• Dokręcić na przemian obie śruby mocujące (momentem 25 N •-m).
• Wykonać pozostałe czynności montażowe. Sprawdzić i ewentualnie uzupeł
nić poziom płynu hamulcowego w zbiorniczku. Wcisnąć pedał hamulca, aby
wkładki cierne dosunęły się do tarczy. Przykręcić koło (momentem 110 N • m).
245
Rys. 7.4. WKŁADKI CIERNE I SPRĘŻYNY MOCUJĄCE
Rys. 7.5. PO WŁOŻENIU ZACISKU I WKRĘCENIU GÓRNEJ
ŚRUBY OPUŚCIĆ ZACISK DO DOŁU. ZGODNIE Z P O K A D ł J
STRZAŁKĄ
Rys. 7.6. W CELU ZDJĘCIA ZACISKU TYPU GIRLING NALEŻY
GO PRZESUNĄĆ ZGODNIE ZE STRZAŁKĄ. ABY COFNĄĆ TŁOK
Hamulce typu Girling
• Docisnąć zacisk w kierunku pokazanym strzałką na rysunku 7.6. W ten spo
sób tłok cofnie się w głąb cylindra. Trzeba odessać nieco płynu, ponieważ spo
woduje to podniesieniu się poziomu w zbiorniczku.
• Usunąć dolną śrubę zacisku (rys. 7.7). W tym celu przytrzymać prowadnik
kluczem płaskim i wykręcić śrubę kluczem oczkowym. Sposób założenia obu
kluczy został pokazany na rysunku 7.8.
• Odchylić korpus zacisku do góry i wyjąć wkładki cierne z obu stron tarczy
hamulcowej. Zdjąć z wkładek blaszaną osłonkę termiczną. Zapamiętać, jak
jest ona umieszczona, aby mogła powrócić w poprzednie położenie.
• Oczyścić gniazdo wkładek sprężonym powietrzem.
246
Wskazówki dotyczące naprawy odnoszą się do obu typów zacisku hamulca.
Rysunek montażowy zacisku typu VW II został pokazany na stronie 245, nato
miast zacisku typu Girling na stronie 247.
Przed przystąpieniem do jakiejkolwiek naprawy należy się zapoznać z następu
jącymi wskazówkami.
• Zawsze po rozebraniu zacisku wymienić pierścienie uszczelniające, które
wchodzą w skład zestawu naprawczego.
• Nie montować ponownie tłoka lub cylindra, których gładź jest porysowana,
zużyta lub utleniona. Należy wtedy wymienić kompletny zacisk.
• Stosować w układzie tylko wskazany gatunek płynu hamulcowego. Nigdy
nie wlewać płynu przechowywanego zbyt długo.
• Tłok i pierścienie uszczelniające (osłonę gumową) posmarować albo czy
stym płynem hamulcowym, albo smarem do hamulców.
Rys. 7.7. STRZAŁKAMI POKAZANO ŁEB ŚRUBY
I SZEŚCIOKĄT. DO KTÓRYCH NALEŻY PRZYSTAWIĆ KLUCZE
W CELU ODKRĘCENIA DOLNEGO PROWADNIKA
Rys. 7.8. ODKRĘCANIE DOLNEGO PROWADNIKA
(zacisk typu Girling)
Rys. 7.9. W CELU WYPCHNIĘCIA TŁOKA Z CYLINDRA
WŁOŻYĆ KLOCEK DREWNIANY I PODŁĄCZYĆ PRZEWÓD
SPRĘŻONEGO POWIETRZA W MIEJSCE POKAZANE
STRZAŁKĄ
Rys. 7.10. ELEMENTY HAMULCA PRZEDNIEGO Z ZACISKIEM TYPU GIRLING
1 - śruba 35 N • m (samozabezpieczająca). 2 - zacisk hamulca. 3 - blaszana osłonka termiczna, 4 - wkładki cierne,
5 - oprawa zacisku. 6 - prowadnik. 7 - osłona gumowa, 8 - śruba mocowania oprawy zacisku 125 N • m. 9 - śruba,
10 - tarcza hamulcowa, wentylowana. 11 - wkręt, 12 - piasta. 13 - wieniec zębaty (ABS), 14 - śruba 10 N • m.
15 - osłona blaszana. 16 - zwrotnica, 17 - śruba, 18 - czujnik prędkości (ABS)
247
Rys. 7.11. WYJMOWANIE PIERŚCIENIA USZCZELNIAJĄCEGO
Z CYLINDRA ZACISKU
Rys. 7.13. WCISKANIE TŁOKA W CYLINDER ZACISKU ZA
POMOCĄ ROZPIERACZA
Rys. 7.12. WKŁADANIE WEWNĘTRZNEJ WARGI PIERŚCIBwJ
USZCZELNIAJĄCA ZA POMOCĄ WKRĘTAKA
Rys. 7.14. ŚRUBY MOCOWANIA OPRAWY ZAC 9
• Umocować zacisk hamulca w imadle i usunąć wkrętakiem osłonę przeciwkurzową z cylindra i tłoka.
• Włożyć w zacisk klocek drewniany przed tłokiem i podłączyć przewód sprę-
Z8R888 B8wiitFI! W 6ilU w^P8rlRi|8ii Mi (Fyt 7.3).
• Podważywszy wkrętakiem, wyjąć ostrożnie pierścień uszczelniający z wnę
trza cylindra (rys. 7.11).
• Umyć dokładnie wszystkie części i jeżeli gładź jest w dobrym stanie, złożyć
zacisk z wykorzystaniem elementów z zestawu naprawczego.
• Wcisnąć w rowek nowy pierścień uszczelniający, posmarowany płynem ha
mulcowym lub smarem do hamulców.
• Nasunąć na tłok wargę zewnętrzną osłony przeciwkurzowej i posmarować
tłok płynem hamulcowym lub smarem do hamulców.
• Wprowadzić tłok w cylinder i nasunąć wkrętakiem wargę wewnętrzną osło
ny przeciwkurzowej w rowek cylindra, jak na rysunku 7.12.
• Założyć rozpieracz w sposób pokazany na rysunku 7.13 i wcisnąć powoli
tłok w cylinder. Zamiast rozpieracza można użyć innego narzędzia, na przykład
klocka drewnianego.
W y m o n t o w a n i e i z a m o n t o w a n i e oprawy zacisku
248
Kiedy trzeba wymontować zacisk hamulca razem z oprawą, to pierwszą czyn
nością jest wyjęcie wkładek ciernych w sposób wcześniej opisany. W przypad
ku hamulców typu VW II spowoduje to jednoczesne zdjęcie korpusu zacisku.
Natomiast w przypadku hamulców typu Girling trzeba będzie jeszcze odkręcić
górną śrubę prowadnika i dopiero wtedy zdjąć korpus zacisku. Odkręcić obie
śruby mocujące oprawę zacisku do zwrotnicy i zdjąć oprawę Umiejscowienie
obu śrub w hamulcu typu Girling pokazano na rysunku 7.14.
Podczas montażu obie śruby dokręca się momentem 125 N • m.
Naprawa tarczy h a m u l c o w e j
W razie potrzeby można tarczę hamulcową oddać do regeneracji przez szlifo
wanie. Należy przy tym pamiętać o minimalnej dopuszczalnej grubości, którą
podano w tablicy w rozdziale 1.1. Grubość ta nie jest jednakowa we wszystkich
samochodach. Samochody z mocniejszymi silnikami mają tarcze wentylowa
ne o większej grubości niż tarcze nie wentylowane.
Po szlifowaniu obie płaszczyzny robocze tarczy muszą być do siebie równo
ległe.
Jeżeli zachodzi podejrzenie, że tarcza jest uszkodzona, to można sprawdzić jej
bicie boczne w stanie zamontowanym, za pomocą czujnika zegarowego przy
stawionego do krawędzi.
7.2.
HAMULCE TYLNE BĘBNOWE
W y m i a n a szczęk h a m u l c o w y c h
Z tyłu tarczy nośnej szczęk hamulcowych znajduje się korek, który zakrywa
otwór do kontroli grubości okładzin ciernych (rys. 7.15). Po usunięciu korka
i oświetleniu otworu lampą przenośną można ocenić, czy grubość okładzin
osiągnęła już graniczną wartość 2,5 mm. Jeżeli tak, to trzeba wymienić szczę
ki w komplecie, po obu stronach osi.
• Ustawić samochód na podstawkach.
• Ustawić kliny przy kołach przednich.
• Poluzować mechanizm samoregulacji szczęk, ponieważ szczęki mogłyby
nie pozwolić na zsunięcie bębna. W tym celu wkłada się wkrętak przez otwór
gwintowany w bębnie, aż do oparcia o ramię wychylne rozpieracza i przesuwa
się do góry. Mechanizm samoregulacji mieści się z lewej strony w górnej czę
ści bębna hamulcowego. Miejsce włożenia wkrętaka po zdjęciu bębna pokaza
no na rysunku 7.16.
Rys. 7.15. MIEJSCE SPRAWDZANIA GRUBOŚCI OKŁADZINY
SZCZĘKI HAMULCOWEJ PRZEZ OTWÓR W TARCZY
Rys. 7.16. LUZOWANIE MECHANIZMU SAMOREGULACJI
SZCZĘK PRZEZ OTWÓR W BĘBNIE HAMULCOWYM
249
Rys. 7.17. ELEMENTY HAMULCA TYLNEGO
1 - górna sprężyna ściągająca, 2 - rozpieracz,
3 - ramię wychylne rozpieracza. 4 - sprężyna ściągająca,
5 - cylinderek hamulcowy, 6 - zaślepka. 7 - tarcza nośna.
8 - śruba z łbem walcowym. 9 - prowadnik, 10 - talerzyk,
11 - sprężyna, 12 - sprężyna ramienia wyćhylnego,
13 - dolna sprężyna ściągająca.
14 - dźwignia hamulca awaryjnego, 15 - szczęka hamulcowa
Rys. 7.18. WYMONTOWANIE PROWADNIKÓW (strzałki
górne) I ODŁĄCZANIE DOLNEJ SPRĘŻYNY ŚCIĄGAJĄCEJ
(strzałka dolna)
• Zdjąć ostrożnie pokrywę piasty wkrętakiem lub narzędziem pokazanym na
rysunku 6.20.
• Zdjąć bęben hamulcowy. Jeżeli szczęki w dalszym ciągu nie pozwalają na
zsunięcie bębna, to jeszcze raz poluzować mechanizm samoregulacji, jak po
kazano na rysunku 7.16. Dalszy demontaż wykonać korzystając z rysun
ku 7.17.
• Przytrzymać palcem od tyłu prowadnik i od przodu chwycić szczypcami ta
lerzyk prowadnika (górne strzałki na rys. 7.18). Wcisnąć talerzyk i po obróceniu
wyjąć z prowadnika. Wyjąć talerzyk, sprężynę i prowadnik. Czynność tę wyko
nać dla obu szczęk.
• Chwycić u dołu ręką jedną szczękę i wyjąć ją z dolnego prowadzenia. Odłą
czyć zwolnioną sprężynę ściągającą.
• Odchylić szczęki do dołu (jak na rys. 7.19) i odłączyć linkę hamulca awaryj
nego.
• Zamocować szczęki z rozpieraczem w imadle i odłączyć rozpieracz, a na
stępnie sprężynę (rys. 7.20). Usunąć ramię wychylne, zwrócić uwagę na jego
położenie.
250
• Oczyścić dokładnie wszystkie elementy. Szczególnie sprawdzić stan gumo
wych osłon cylinderka. Jeśli są widoczne ślady przecieku, należy naprawić lub
wymienić cylinderek hamulcowy.
Rys. 7.19. WYJMOWANIE SZCZĘK HAMULCOWYCH. Strzałką
pokazano miejsce podłączenia linki hamulca awaryjnego
Rys. 7.20. NA RYSUNKU
LEWYM POKAZANO
SPOSÓB
ZAMONTOWANIA SZCZĘK
W IMADLE W CELU
ODŁĄCZENIA OBU
SPRĘŻYN (strzałki). Na
rysunku prawym pokazano
sprężynę rozpieracza
Rys. 7.21. UMOCOWANIE SZCZĘKI HAMULCOWEJ PRZED
PRZYSTĄPIENIEM DO MONTAŻU
Rys. 7,22. POŁĄCZENIE SZCZĘK PRZED ZAMONTOWANIEM
• Ponownie umocować szczękę hamulcową w imadle (rys. 7.21), podłączyć
sprężynę i włożyć w szczękę rozpieracz, rozciągnąwszy nieco sprężynę.
• Włożyć ramię wychylne rozpieracza na swoje miejsce, połączyć obie szczę
ki tak, jak pokazano na rysunku 7.22, i zaczepić górną sprężynę ściągającą.
• Przystawić szczęki do tarczy hamulca i podłączyć do dźwigni linkę hamulca
awaryjnego.
• Rozsunąć na górze szczęki i włożyć ostrożnie w tłoczki cylinderka, nie uszko
dzić przy tym gumowych osłon.
• Zaczepić dolną sprężynę ściągającą i włożyć lewą szczękę w prowadzenie.
• Zaczepić sprężynę ramienia wychylnego i włożyć drugą szczękę w prowa
dzenie, pomagając sobie wkrętakiem.
251
• Zamontować prowadniki szczęk w kolejności odwrotnej, niż podczas wy
montowania.
• Zamontować bęben hamulcowy i wyregulować luz łożysk w sposób opisa
ny na stronie 243.
• Wcisnąć kilkakrotnie pedał hamulca, aby zadziałał mechanizm samoregulacji.
Istnieje możliwość wymiany tarczy nośnej hamulca, kiedy szczęki i cylinderek
są wymontowane. Wystarczy odkręcić cztery śruby mocujące tarczę do kołnie
rza czopa (patrz rys. 7.17). Śruby te mocują również czop piasty i dokręca się
je momentem 60 N - m. Pod łby śrub są stosowane podkładki kształtowe, więk
szą powierzchnią skierowane w stronę tarczy nośnej.
Producent dopuszcza naprawę cylinderka z wykorzystaniem zestawu napraw
czego. Zamawiając zestaw naprawczy, należy podać model pojazdu, ponieważ
nie wszystkie cylinderki mają taką samą średnicę.
Naprawa bębna hamulcowego
W razie potrzeby można bęben poddać regeneracji przez szlifowanie. Wymia
ry dopuszczalnego powiększenia średnicy podano w tablicy w rozdziale 1.1.
Bęben nie może wykazywać owalności, ponieważ szczęki nie będą prawidło
wo współpracować z powierzchnią roboczą bębna.
7.3.
HAMULCE TYLNE TARCZOWE
W y m i a n a w k ł a d e k ciernych
Do wykonania operacji wymiany wkładek ciernych jest potrzebne specjalne
narzędzie do cofnięcia tłoka w zacisku hamulca.
Wkładki cierne należy wymieniać zawsze parami, po obu stronach osi. Jeżeli
wyjęte wkładki mają być ponownie zamontowane, to należy oznaczyć ich po
łożenie, aby mogły powrócić na swoje miejsce. W przypadku zamiany wkładek
miejscami hamulce mogą „ściągać".
• Ustawić tył samochodu na podstawkach i zdjąć koła tylne.
• Odłączyć linkę hamulca awaryjnego od dźwigni przy zacisku hamulca
(rys. 7.23).
• Wykręcić obie śruby mocujące zacisk hamulca. Prowadniki przytrzymać
w tym czasie kluczem płaskim.
• Odchylić zacisk i wyjąć wkładki cierne.
Zmierzyć grubość wkładek ciernych z podstawą i jeżeli osiągnęła 7 mm, wy
mienić w komplecie.
Usunąć pył z zacisku i oprawy. Jednocześnie sprawdzić, czy nie ma śladów wy
cieku, wskazujących na nieszczelność zacisku hamulca. Wadliwy zacisk wy
mienić lub naprawić według wskazówek podanych na stronie 253.
Wkładki cierne montuje się w następujący sposób.
252
• Narzędziem pokazanym na rysunku 7.25 obrócić tłok w prawo, wkręcając
go w głąb zacisku.
* Ważyć wktacfki w oprawą zacisku i nasunąć zacisk.
• Do mocowania zacisku użyć nowych śrub, które dokręca się momentem
35 N • m. W trakcie dokręcania śrub przytrzymać prowadniki kluczem płaskim.
Rys. 7.23. ODŁĄCZANIE LINKI HAMULCA AWARYJNEGO OD
ZACISKU HAMULCA KOŁA TYLNEGO. Strzałkami pokazano
miejsca mocowania
Rys, 7.25. WKRĘCANIE TŁOKA SPECJALNYM NARZĘDZIEM
PRZED ZAMONTOWANIEM NOWYCH WKŁADEK. Narzędzie
to można zastąpić kluczem wygiętym, który wkłada się
w wycięcie na obwodzie tłoka
Rys. 7.24. ŚRUBA MOCUJĄCA ZACISK DO OPRAWY
Podczas jej odkręcania należy przytrzymać sześciokąt
prowadnika
Rys. 7.26. PODCZAS REGULACJI HAMULCA AWARYJNEGO
NALEŻY DOKRĘCAĆ NAKRĘTKĘ REGULACYJNĄ DO CHWILI
PORUSZENIA SIĘ DŹWIGNI W MIEJSCU POKAZANYM
STRZAŁKĄ
• Wcisnąć kilkakrotnie pedał hamulca przy wyłączonym silniku z umiarkowa
nym naciskiem, aby uruchomić mechanizm samoregulacji w zacisku.
• Wykonać pozostałe czynności montażowe. Uzupełnić ewentualnie płyn ha
mulcowy w zbiorniczku. Przykręcić koła tylne (momentem 110 N • m).
• Wyregulować hamulec awaryjny. W tym celu zwolnić dźwignię ręczną ha
mulca. Dokręcać nakrętkę regulacyjną przy dźwigni ręcznej (patrz rys. 7.26), aż
dźwignia przy zacisku zacznie unosić się z miejsca oparcia (strzałka na
rys. 7.26), jednak nie więcej niż o 1,5 mm.
• Zaciągnąć dźwignię ręczną i ponownie zwolnić. Sprawdzić, czy koła tylne
dadzą się swobodnie obracać. Hamulec awaryjny jest teraz prawidłowo wyre
gulowany.
Elementy zacisku hamulca zostały pokazane na rysunku 7.27. Do wykręcenia
tłoka będzie potrzebne specjalne narzędzie, opisane w tekście.
• Umocować zacisk w imadle i usunąć chwyt linki hamulca awaryjnego. Spe
cjalnym narzędziem, pokazanym na rysunku 7.28, wykręcić tłok z zacisku.
• Podważywszy wkrętakiem, wyjąć ostrożnie pierścień uszczelniający z wnę
trza cylindra (rys. 7.29).
253
Rys. 7.27. RYSUNEK MONTAŻOWY ZACISKU HAMULCA
TYLNEGO
1 - śruby samozabezpieczające 35 N • m. 2 - kapturek.
3 - odpowietrznik. 4 - zacisk hamulca, 5 - prowadnik,
6 - osłona prowadnika, 7 - oprawa zacisku.
8 - osłona przeciwkurzowa. 9 - tłok.
Rys. 7.28. UMOCOWAĆ ZACISK W IMADLE I WYKRĘCIĆ
TŁOK ZA POMOCĄ SPECJALNEGO NARZĘDZIA
Rys. 7.29. WYCIĄGANIE PIERŚCIENIA USZCZELNIAJĄC:
Z CYLINDRA
Rys. 7.30. WCISKANIE W ROWEK CYLINDRA
WEWNĘTRZNEJ WARGI USZCZELNIAJĄCEJ OSŁONY
PRZECIWKURZOWEJ ZA POMOCĄ WKRĘTAKA
254
• Umyć dokładnie wszystkie części i jeżeli gładź jest w dobrym stanie, złożyć
zacisk z wykorzystaniem części z zestawu naprawczego. Zaleca się wymianę
zacisku, jeżeli są uszkodzone prowadniki lub ich osłony.
• Wcisnąć w rowek nowy pierścień uszczelniający, posmarowany płynem ha
mulcowym lub smarem do hamulców.
• Nasunąć na tłok wargę zewnętrzną osłony przeciwkurzowej i posmarować
tłok płynem hamulcowym lub smarem do hamulców.
• Wprowadzić tłok w cylinder i nasunąć wkrętakiem wargę wewnętrzną osło
ny przeciwkurzowej w rowek cylindra, jak na rysunku 7.30.
• Wkręcić specjalnym narzędziem tłok w zacisk (patrz rys. 7.28), wywierając
umiarkowany nacisk na tłok. Kiedy tłok osiądzie w cylindrze, zewnętrzna war
ga uszczelniająca osłony przeciwkurzowej wskoczy w rowek tłoka.
• Posmarować odpowietrznik smarem do hamulców i wkręcić. Teraz trzeba
wstępnie odpowietrzyć zacisk. W tym celu nasunąć rurkę na odpowietrznik,
a drugi jej koniec połączyć ze strzykawką wypełnioną płynem hamulcowym.
Wstrzyknąć płyn do cylindra, aż zacznie wypływać z otworu pod przewód ha
mulcowy bez pęcherzyków powietrza.
• Z powrotem zamontować zacisk hamulca.
N a p r a w a tarczy h a m u l c o w e j
W razie potrzeby można tarczę hamulcową oddać do regeneracji przez szlifo
wanie. Należy przy tym pamiętać o minimalnej dopuszczalnej grubości, którą
podano w tablicy w rozdziale 1.1. Grubość ta nie jest jednakowa we wszystkich
samochodach. Samochody z mocniejszymi silnikami mają tarcze wentylowa
ne o większej grubości niż tarcze nie wentylowane. Po szlifowaniu obie pła
szczyzny robocze tarczy muszą być do siebie równoległe.
Jeżeli zachodzi podejrzenie, że tarcza jest uszkodzona, to można sprawdzić jej
bicie boczne w stanie zamontowanym, za pomocą czujnika zegarowego przy
stawionego do krawędzi.
W celu wymontowania tarczy hamulcowej należy zdjąć zacisk hamulca bez
odłączania przewodu hamulcowego. Następnie odkręcić tarczę z piasty.
7.4.
POMPA HAMULCOWA I MECHANIZM
WSPOMAGANIA
We wszystkich wersjach samochodu Seat Toledo zastosowano pompę hamul
cową typu tandem, która ma podwójny zbiorniczek płynu zasilający oddzielnie
dwa obwody. Układ hamulcowy jest podzielony na obwody diagonalnie, to
znaczy jeden obwód steruje hamulcami lewego przedniego i prawego tylnego
koła, natomiast drugi - pozostałymi.
Wymontowanie i zamontowanie pompy
hamulcowej
Pompa hamulcowa jest przymocowana do urządzenia wspomagającego i mo
że być wymontowana od strony komory silnika.
• Wyciągnąć wtyczkę czujnika poziomu płynu (rys. 7.31). Trzeba wymonto
wać zbiorniczek, aby uzyskać dostęp do mocowania przewodów hamulco
wych. Należy więc opróżnić zbiorniczek z płynu.
• Odkręcić przewody hamulcowe z boku pompy, nie uszkodzić przy tym sześciokątów nakrętek kołpakowych (rys. 7.32).
• Odkręcić pompę hamulcową (dwie nakrętki pod tylnymi przewodami ha
mulcowymi, pokazanymi na rys. 7.32). Na końcu urządzenia wspomagającego
znajduje się gumowy pierścień uszczelniający.
255
Rys. 7.31. PO WYCIĄGNIĘCIU WTYCZKI CZUJNIKA
OPRÓŻNIĆ ZBIORNICZEK I OSTROŻNIE GO PODWAŻYĆ
WKRĘTAKIEM
Rys. 7.32. STRZAŁKAMI POKAZANO MIEJSCA PODŁĄCZENUPRZEWODÓW HAMULCOWYCH DO POMPY HAMULCOWE.
Na rysunku pokajano również nakrętki mocowania
urządzenia wspomagającego
Zamontowanie pompy odbywa się w kolejności odwrotnej do opisanej. Nie
jest wymagane ustawianie drążka popychacza.
Pompa hamulcowa nie podlega naprawie i w przypadku jej uszkodzenia trze
ba ją wymienić.
Sprawdzanie i w y m i a n a urządzenia
wspomagającego
Nie zaleca się przeprowadzania naprawy urządzenia wspomagającego, ponie
waż do jego demontażu i montażu są potrzebne specjalne narzędzia. Uszko
dzenie serwa nie oznacza obniżenia skuteczności hamowania, a jedynie ko
nieczność zwiększenia nacisku na pedał hamulca.
Poprawność działania urządzania wspomagającego można sprawdzić w spo
sób następujący.
• Przy wyłączonym silniku wcisnąć kilkakrotnie pedał hamulca w celu usunię
cia podciśnienia z układu.
^ Nacisnąć pedał hamulca z umiarkowaną siłą i uruchomić silnik.
• Jeżeli urządzenie wspomagające jest sprawne, to pedał hamulca powinien
odczuwalnie opaść.
W celu wymontowania urządzenia wspomagającego trzeba wykręcić nakrętki
z czterech śrub dwustronnych, dostępnych z miejsca kierowcy. Należy zwrócić
uwagę, aby zamontować odpowiednie serwo. Samochody z silnikami 16-zaworowymi mają serwo większego rozmiaru.
Elementy urządzenia wspomagającego z pompą hamulcową pokazano na ry
sunku 7.33.
Odpowietrzanie h a m u l c ó w
256
Konieczność odpowietrzania układu hamulcowego zachodzi wówczas, kiedy
którykolwiek z obwodów został otworzony lub powietrze w inny sposób
przedostało się do układu. Przed przystąpieniem do odpowietrzania oczyścić
odpowietrzniki i korek wlewu zbiorniczka płynu hamulcowego.
Jeżeli był wymontowany tylko jeden cylinderek lub zacisk hamulca, to może
się okazać wystarczające odpowietrzenie danego obwodu, to znaczy hamulca
koła przedniego lewego i tylnego prawego lub przedniego prawego i tylnego
lewego.
f
i. 7.33. ELEMENTY MOCOWANIA POMPY HAMULCOWEJ
RZĄDZENIA WSPOMAGAJĄCEGO
korek, 2 - uszczelka. 3 - zbiorniczek wyrównawczy,
tulejka gumowa. 5 - pompa hamulcowa,
gumowy pierścień uszczelniający. 7 - nakrętka, 20 N • m.
urządzenie wspomagające
Odpowietrzanie można rozpocząć albo od kół przednich, albo od kół tylnych,
zaleca się jednak rozpoczęcie od cylinderka najdalej położonego od pompy ha
mulcowej, to jest od koła prawego tylnego.
• Usunąć kapturek z odpowietrznika i nasadzić przezroczysty przewód z two
rzywa sztucznego. Drugi koniec włożyć w naczynie z płynem hamulcowym.
• Poprosić drugą osobę o kilkakrotne wciśnięcie pedału hamulca i na koniec
przytrzymanie go mocno wciśniętego. W tym czasie poluzować odpowietrznik
o pół obrotu i obserwować płyn przepływający przewodem.
• Kiedy wypływający płyn będzie pozbawiony pęcherzyków powietrza, zakrę
cić odpowietrznik. Powoli zwolnić nacisk na pedał.
Takie same czynności wykonać przy następnym odpowietrzniku. Należy przy
tym pamiętać o ciągłym sprawdzaniu poziomu płynu hamulcowego w zbior
niczku, aby nie nastąpiło zassanie powietrza tą drogą. Nigdy nie wlewać do
zbiorniczka zarówno płynu wypompowanego przez odpowietrznik, jak również
płynu świeżego, który stał dłuższy czas w nie zamkniętym szczelnie pojemniku.
Aby nie popełnić błędu przy dobieraniu płynu, stosować tylko gatunki poleca
ne przez firmę Seat.
15.
KOREKTOR SIŁY HAMOWANIA
Korektor siły hamowania jest umocowany do podwozia i połączony sprężyną
z belką osi tylnej.
Korektor pełni następujące funkcje:
- rozdziela płyn hamulcowy diagonalnie między przednie i tylne koła,
- zmniejsza ciśnienie w obwodzie kół tylnych podczas „ostrego" hamowania.
Wymontowanie i zamontowanie korektora hamowania jest czynnością łatwą,
jednak poluzowanie śruby mocującej sprężynę do korektora wymaga później
jego ustawienia. Aby uniknąć tej dodatkowej czynności, można zaznaczyć ry
sikiem na dźwigni położenie rolki mocowania sprężyny. Nowy korektor montu
je się wtedy w zaznaczonym położeniu. Zwrócić przy tym uwagę, do których
kanałów są podłączone poszczególne przewody sztywne (rys. 7.34). Po za
montowaniu korektora trzeba układ odpowietrzyć.
»57
Rys. 7.35. MIEJSCE MOCOWANIA SPRĘŻYNY KOREKTOR*
SIŁY HAMOWANIA
Rys. 7.34. MIEJSCE PODŁĄCZENIA PRZEWODÓW
HAMULCOWYCH DO KOREKTORA SIŁY HAMOWANIA
Oznaczyć przewody przed ich odłączeniem. Nie przeginać
przewodów
Rys. 7.36. NAKRĘTKI DO REGULACJI LINEK HAMULCA AWARYJNEGO
Korektor siły hamowania można sprawdzić w następujący sposób.
• Unieść tył samochodu i ustawić na podstawkach.
• Położyć się pod samochodem i obserwować korektor, podczas gdy druga
osoba wciska do końca i szybko zwalnia pedał hamulca.
• Podczas naciskania i puszczania pedału korektor musi się w sposób widocz
ny poruszać. Kontrolę powtórzyć kilka razy.
Wyżej opisane badanie pozwala jedynie stwierdzić, czy korektor pracuje, nie
pozwala natomiast na uzyskanie informacji o rozdziale ciśnienia. Taką kontrolę
można wykonać tylko w stacji autoryzowanej po zastosowaniu dwóch mano
metrów.
Można tu podać tylko ogólną wskazówkę, że jeżeli ciśnienie w obwodzie kół
tylnych jest zbyt duże, to trzeba zmniejszyć napięcie sprężyny i odwrotnie.
Miejsce umocowania sprężyny pokazano na rysunku 7.35.
7.6.
HAMULEC AWARYJNY
Regulacja hamulca awaryjnego
258 _
W samochodzie z tylnymi hamulcami bębnowymi regulację hamulca awaryj
nego przeprowadza się przy dolnym końcu dźwigni ręcznej w kabinie. Obie
końcówki linek są widoczne po zdjęciu osłony znad dźwigni ręcznej hamulca.
W samochodzie z hamulcami tarczowymi przy kołach tylnych regulacja odby
wa się przy zaciskach. Czynności regulacyjne opisano w rozdziale 7.3. „Hamul
ce tylne tarczowe" („Wymiana wkładek ciernych").
Hamulec awaryjny w samochodzie z hamulcami bębnowymi reguluje się
w sposób następujący.
• Zwolnić hamulec awaryjny.
• Silnie raz nacisnąć pedał hamulca.
• Dźwignię hamulca awaryjnego zaciągnąć o 3 zęby.
• Dokręcać równomiernie nakrętki regulacyjne tak, aby uniesione nad ziemią
koła tylne można było obrócić rękami tylko z trudem. Miejsce umieszczenia na
krętek regulacyjnych pokazano na rysunku 7.36.
• Zwolnić hamulec awaryjny i sprawdzić, czy koła tylne swobodnie się
obracają.
W y m o n t o w a n i e i z a m o n t o w a n i e linek hamulca
awaryjnego
• Odkręcić nakrętki (3 i 4, rys. 7.37) z końcówek gwintowanych linek (8) przy
jarzmie (5). Wyjąć linki z jarzma.
• Odłączyć linki od dźwigni przy hamulcach tylnych.
• Uwolnić linki ze wszystkich uchwytów i wyjąć.
Linkę montuje się w kolejności odwrotnej. Należy zwrócić uwagę, że linki nie
są jednakowo zamontowane po obu stronach samochodu. Linki do układów
z hamulcami tylnymi tarczowymi mają odmienną budowę.
• Po wymianie linek równomiernie dokręcić nakrętki przy jarzmie, aż nastąpi
naciągnięcie linek. Na zakończenie wyregulować hamulec awaryjny w sposób
opisany w poprzednim podrozdziale.
W y m o n t o w a n i e i z a m o n t o w a n i e dźwigni ręcznej
Elementy mocowania dźwigni ręcznej zostały pokazane na rysunku 7.37. Aby
uzyskać dostęp do nakrętek mocujących dźwignię, trzeba wymontować
przedłużenie konsoli środkowej. W tym celu odkręcić jeden wkręt i pociągnąć
osłonę do przodu, aż będzie można wyjąć przednie zaczepy z uchwytów.
Rys. 7.37. ELEMENTY HAMULCA AWARYJNEGO PRZY
DŹWIGNI RĘCZNEJ
1 - dźwignia hamulca awaryjnego. 2 - rękojeść dźwigni.
3 - nakrętka regulacyjna linki, 4 - nakrętka kontrująca,
5 - jarzmo, 6 - osłona dźwigni. 7 - nakrętka,
8 - końcówka gwintowana linki
259
Odkręcić nakrętki regulacyjne z linek hamulca awaryjnego i wyciągnąć wtycz
kę wyłącznika przy dźwigni. Odkręcić dźwignię od podłogi samochodu. Aby
jednak można było wyjąć dźwignię, trzeba obrócić cięgno o 1/4 obrotu i wy
sunąć je z podłużnego otworu w jarzmie (5, rys. 7.37).
Podczas wymontowania dźwigni należy zwrócić uwagę na następujące punkty.
• Pod rękojeścią dźwigni (2) znajduje się języczek zabezpieczający, który trze
ba pociągnąć do dołu zanim się ściągnie rękojeść.
• W celu wymontowania osłony dźwigni (6) należy ją pociągnąć do góry.
• Po zamontowaniu dźwigni wyregulować hamulec awaryjny w sposób już
opisany.
7.7.
UKŁAD ABS
Kiedy samochód jest wyposażony w układ ABS, to na ogół ma zamontowane
na osi tylnej hamulce tarczowe.
Zadaniem układu ABS jest zapobieganie blokowaniu kół podczas gwałtowne
go hamowania, co pozwala zachować kierowalność pojazdu.
Cztery czujniki umieszczone przy kołach „śledzą" prędkość obrotową każdego
koła oddzielnie. Miejsca umieszczenia czujników pokazano na rysunkach 7.38
i 7.39. Sygnały z czujników docierają do komputera, który ocenia wszelkie od
stępstwa od zaprogramowanych wartości. Dzięki temu procesowi ciśnienie
w obwodzie danego koła zmienia się 4...10 razy w ciągu sekundy, a więc szyb
ciej niż można wykonać pulsacje pedałem hamulca. Poza tym układ reguluje
siłę hamownia każdego koła oddzielnie, a nie wszystkich czterech, jak to ma
miejsce w układzie hamulcowym bez ABS-u. Ciśnienie w obwodzie kół przed
nich regulują dwa zawory hydrauliczne, a kół tylnych jeden zawór. System
elektroniczny reaguje w pierwszej kolejności na koło blokujące.
Na rysunku 7.40 pokazano schemat układu ABS montowany w samochodach
Seat Toledo. Można na jego podstawie zapoznać się z wzajemnym połącze
niem poszczególnych podzespołów.
260
Rys. 7.38. MIEJSCE UMIESZCZENIA WIEŃCA ZĘBATEGO (1)
ORAZ CZUJNIKA PRĘDKOŚCI OBROTOWEJ (2) PRZY KOLE
TYLNYM
Rys. 7.39. MIEJSCE UMIESZCZENIA WIEŃCA ZĘBATEGO (1
ORAZ CZUJNIKA PRĘDKOŚCI OBROTOWEJ (2) PRZY KOLE
PRZEDNIM
Rys. 7.40. SCHEMAT UKŁADU ABS
1 - koło przednie. 2 - czujnik prędkości obrotowej, 3 - pompa dwuobwodowa z silnikiem elektrycznym,
4 - zawór hydrauliczny, 5 - zbiorniczek wyrównawczy. 6 - pompa hamulcowa, 7 - serwo, 8 - koto tylne,
9 - czujnik prędkości obrotowej. 10 - korektor siły hamowania sterowany obciążeniem.
11 - elektroniczne urządzenie sterujące. 12 - czujnik skoku pedału hamulca
Układ ABS powinien zwiększać bezpieczeństwo jazdy, dlatego nie zaleca się
wykonywania przy nim samodzielnie żadnych prac naprawczych, nawet jeśli
należą do łatwych. Czynności te powinno się zlecać do ASO. Niektóre jednak
operacje typowe dla układu hamulcowego i opisane w poprzednich podro
zdziałach mają inny przebieg w przypadku układu z ABS, na przykład odpowie
trzanie hamulców.
Dlatego przed przystąpieniem do jakichkolwiek prac przy układzie hamulco
wym z ABS należy się zapoznać z niżej podanymi wskazówkami.
• Wszystkie złącza i ich otoczenie trzeba starannie oczyścić przed poluzo
waniem.
• Wymontowane części odkładać na czystą powierzchnię i przykrywać folią
lub papierem, a nie strzępiącą się szmatką.
• Otwarte części układu zakrywać lub zatykać, gdy naprawy nie można od ra
zu przeprowadzić, zwłaszcza jeżeli pojazd stoi na wolnym powietrzu.
• Montować tylko czyste części.
Po włączeniu zapłonu pompa hydrauliczna wytwarza w ciągu 60 sekund ci
śnienie robocze w układzie, Lampka kontrolna ABS świeci się przez 2...20 se
kund, zależnie od wartości ciśnienia w układzie. Elektroniczne urządzenie ste
rujące sprawdza w tym czasie wszystkie zespoły. Jeżeli stwierdzi jakąkolwiek
usterkę, to układ hamulcowy zacznie pracować jak układ konwencjonalny, bez
ABS-u. Lampka kontrolna będzie sią wtedy świeciła w sposób ciągły, co ozna
cza \oritecznobb udania się óo ASO.lam za pomocą specjalnego testera zosta
ną odczytane kody usterek, które mogą mieć charakter elektryczny lub hydrau
liczny.
261
8
INSTALACJA
ELEKTRYCZNA
Samochody Seat Toledo są wyposażone w instalację elektryczną 12 V, z minu
sem na masie. Akumulator znajduje się w komorze silnika.
Do uruchomienia silnika służy rozrusznik firmy Bosch.
Zasilanie instalacji odbywa się z alternatora firmy Bosch lub Valeo o mocy za
leżnej od typu silnika. Alternator jest napędzany zwykłym paskiem klinowym
od wału korbowego. Do regulacji prądu ładowania służy regulator umieszczo
ny w tylnej pokrywie alternatora.
W zestawie wskaźników znajduje się lampka kontrolna ładowania, która infor
muje o sprawności funkcjonowania układu zasilania instalacji. Jeżeli lampka
nie gaśnie podczas pracy silnika, można od razu przypuszczać, że wystąpiła
usterka w obwodzie ładowania akumulatora.
8.1.
AKUMULATOR
Aby zapewnić akumulatorowi długą trwałość, należy się stosować do niżej po
danych wskazówek.
• Utrzymywać w czystości akumulator oraz jego otoczenie. Wieczko akumu
latora musi być zawsze suche, ponieważ inaczej mogą powstać prądy upływu
między celami, które spowodują samowyładowanie akumulatora.
• Poziom elektrolitu musi zawsze sięgać znaku na obudowie. Do uzupełniania
poziomu stosować wodę destylowaną.
• Nie pozostawiać zimą akumulatora w stanie wyładowanym, ponieważ elek
trolit może zamarznąć.
Rys. 8.1. SPRAWDZANIE GĘSTOŚCI ELEKTROLITU
W AKUMULATORZE. Gęstość jest określona na podstawie
położenia pływaka (1)
Sprawdzanie akumulatora
Poziom elektrolitu w akumulatorze powinno się sprawdzać podczas każdej ob
sługi okresowej lub co cztery tygodnie. Poziom powinien się znajdować
5...10 mm ponad płytami ołowianymi lub sięgać do miejsca oznaczonego.
Dobrym wskaźnikiem stanu naładowania akumulatora jest gęstość elektrolitu.
Do sprawdzanie gęstości jest potrzebny areometr. Badanie polega na zassaniu
gumową gruszką porcji elektrolitu kolejno z każdej celi i odczytaniu na podziałce pływaka gęstości elektrolitu.
Wskazanie wartości 1,28 oznacza, że akumulator jest w pełni naładowany, na
tomiast wartości 1,16, że akumulator uległ całkowitemu wyładowaniu. Warto
ści pośrednie wskazują na odpowiednie stany naładowania. Wymienione war
tości są odczytywane w jednostkach g/ml. Jeżeli pływak ma podziałkę w stop
niach, oznacza to wyskalowanie w jednostkach Baume. 32° oznacza akumula
tor w pełni naładowany, natomiast 16° w pełni wyładowany. Wartości pośre
dnie odnoszą się do pośrednich stanów naładowania.
Bardzo wyładowany akumulator powinno się uzupełniać wodą destylowaną
dopiero po naładowaniu. W trakcie ładowania wzrasta poziom elektrolitu i po
prawnie zalany akumulator mógłby z tego powodu „się wygotować".
Ładowanie a k u m u l a t o r a
Podłączyć akumulator do prostownika po odkręceniu korków zamykających
cele. Zacisk dodatni prostownika podłącza się do bieguna ,+" akumulatora,
a zacisk ujemny do bieguna „-".
Prąd ładowania nie powinien z początku przekraczać 10% pojemności znamio
nowej akumulatora. Akumulator można uznać za w pełni naładowany, jeżeli
gęstość elektrolitu nie zmieni się w ciągu dwóch godzin. Temperatura elektro
litu podczas pomiaru gęstości powinna wynosić 25°C. Po naładowaniu aku
mulatora jeszcze raz sprawdzić poziom elektrolitu. Zamknąć cele i nasmaro
wać końcówki biegunów.
8.2.
ALTERNATOR
Przed rozpoczęciem jakichkolwiek prac przy alternatorze należy się zapoznać
z niżej podanymi wskazówkami.
• Nie odłączać nigdy akumulatora ani regulatora napięcia, kiedy silnik pracu
je. W ten sposób można uszkodzić urządzenie sterujące wtryskiem.
• Nigdy nie zwierać z masą zacisku wzbudzenia alternatora.
• Nigdy nie zamieniać miejscami przewodów regulatora napięcia.
• Nigdy nie wymontowywać alternatora, bez wcześniejszego odłączenia aku
mulatora.
• Podczas odłączania akumulatora nastąpi skasowanie kodu zabezpieczające
go radioodbiornik, kod ten trzeba później ręcznie wprowadzić.
• Podłączając akumulator, zwrócić uwagę, aby biegun ujemny był połączony
z masą.
• W trakcie ładowania z prostownika akumulatora pozostawionego w samo
chodzie odłączyć zaciski z biegunów.
Sprawdzanie alternatora
Naprawę i dokładne sprawdzenie alternatora najlepiej zlecić do warsztatu spe
cjalistycznego, który dysponuje odpowiednim oprzyrządowaniem. Lepiej nie
przyłączać do alternatora żadnego próbnika, chyba że dysponuje się wiedzą
o sposobach kontrolowania i zachowania ostrożności. Niewłaściwe użycie
miernika lub przyrządu diagnostycznego spowoduje natychmiastowe przepa
lenie diod prostowniczych.
Łożyska w alternatorze są nasmarowane na cały okres eksploatacji i nie wyma
gają żadnej regularnej konserwacji. Po dłuższym przebiegu trzeba sprawdzić
stan szczotek i w razie potrzeby wymienić.
Niżej podane wskazówki mogą okazać się przydatne.
• Jeżeli po włączeniu lampka kontrolna ładowania się nie świeci, należy naj
pierw sprawdzić, czy nie jest przepalona jej żarówka. Innymi przyczynami mo
gą być: zerwany pasek klinowy, poluzowany lub przerwany przewód elektrycz
ny w obwodzie ładowania, uszkodzenie alternatora lub regulatora napięcia.
• W trakcie jazdy lampka kontrolna ładowania musi zgasnąć. W innym przy
padku oznacza to brak ładowania akumulatora, na przykład wskutek uszkodze
nia alternatora. Najpierw należy sprawdzić stan paska klinowego i jego napię
cie, a następnie poprawność podłączenia przewodów do alternatora.
• Jeżeli lampka kontrolna ładowania świeci się prawidłowo, a akumulator stale
nie jest doładowywany, to można sprawdzić woltomierzem napięcie ładowania.
• Podłączyć woltomierz do zacisków akumulatora i odczytać napięcie.
• Uruchomić silnik i zwiększać prędkość obrotową, aż ustabilizują się wskaza
nia woltomierza. Wskazania powinny się mieścić w zakresie 13,5...14,5 V.
• Włączyć wszystkie odbiorniki prądu i ponownie obserwować wskazania
woltomierza. Wskazania powinny się dalej mieścić w podanym zakresie.
Jeżeli napięcie to nie odpowiada wymaganemu, wymontować alternator i od
dać do kontroli w specjalistycznym warsztacie. Możliwymi przyczynami niepra
widłowego napięcia ładowania mogą być: uszkodzone diody, przerwana jedna
faza uzwojenia wirnika, zużyte szczotki lub nawet zanieczyszczone pierścienie
ślizgowe.
W y m o n t o w a n i e i z a m o n t o w a n i e alternatora
Sposób mocowania alternatora został pokazany na rysunku 8.2. Należy
zwrócić uwagę na różnice występujące w wersji z rolką napinającą i bez rolki.
• Zsunąć osłonę gumową z tyłu alternatora. Odłączyć gruby przewód (od za
cisku „B+") oraz cienki przewód (od zacisku „D+").
• Odkręcić dwie śruby napinacza paska klinowego i wyjąć napinacz oraz pasek.
• Całkowicie odkręcić dwie śruby mocujące alternator (rys. 8.3) i wyjąć go.
Montaż alternatora odbywa się w kolejności odwrotnej. Założyć pasek klinowy
na koła pasowe i przykręcić ręką mocowanie alternatora. Napiąć pasek w spo
sób opisany w rozdziale 2.9. „Chłodzenie".
Rys. 8.2. ELEMENTY
MOCOWANIA ALTERNATORA
1 - wspornik
2 - nakrętka M8, 33 N • m
3 - śruba M3, 1,8 N • m
4 - pokrywa tylna
5 - śruba M4
6 - regulator napięcia
7 - alternator
8 - pasek klinowy
9 - tuleja gwintowana M8
10. 11 - śruba M8. 23 N • m
Rys. 8.3. ŚRUBY (1 i 2) MOCUJĄCE ALTERNATOR DO WSPORNIKA
Naprawa alternatora
Niżej został podany tylko ogólny opis alternatora firmy Bosch. Omawiane czyn
ności należy wykonać na podstawie rysunku 8.4.
• Odkręcić nakrętkę z wałka wirnika. Aby zablokować wałek w alternatorze
Valeo, można użyć starego paska klinowego, który trzeba zacisnąć wokół koła
pasowego (rys. 8.5). W alternatorze Bosch przytrzymać wałek kluczem trzpie
niowym. Zsunąć z wałka koło pasowe i wentylator. Do zdjęcia koła pasowego
można użyć ściągacza dwuramiennego lub trójramiennego.
• Usunąć z wałka wpust.
• Odkręcić regulator napięcia ze szczotkotrzymaczem i wyjąć. Wymiana tych
elementów bez demontażu alternatora została opisana w następnym podro
zdziale.
• Oznaczyć wzajemnie pokrywę przednią alternatora i obudowę. Wykręcić
obie śruby łączące pokrywę z obudową i rozdzielić te elementy. Można przy
tym pomóc sobie lekkimi uderzeniami młotka z tworzywa sztucznego w pokry
wę przednią.
• Zdjąć pokrywę z wirnika za pomocą ściągacza trójramiennego (rys. 8.6).
Aby nie nastąpiło przy tym wyrwanie śrub płytki mocującej łożysko, należy
zwrócić uwagę, że ramiona ściągacza muszą być podłożone pod płytkę, a nie
pod pokrywę. Jeżeli łożysko ma być wymienione, to trzeba odkręcić śruby mo
cujące płytkę i wycisnąć łożysko.
Rys. 8 . 4 . ELEMENTY ALTERNATORA BOSCH
W ROZŁOŻENIU
1 - nakrętka 50 N • m. 2 - podkładka,
3 - koło p a s o w e 74 m m . 4 - płytka dystansowa.
5 - podkładka. 6 - wentylator. 7. 8 - śruba.
9 - p o k r y w a przednia. 10 - łożysko przednie.
11 - płytka m o c o w a n i a łożyska,
12 - pierścień dystansowy, 13 - w p u s t .
14 - wirnik, 15 - łożysko tylne. 16 - stojan,
17 - śruba. 18 - płytka z d i o d a m i .
19 - podkładka izolująca z t w o r z y w a .
20 - tuleja smarująca z t w o r z y w a ,
21 - o b u d o w a alternatora, 22 - regulator napięcia,
23 - płytka izolująca, 24 - śruba, 25 - podkładka.
26 - podkładka sprężysta, 27 - podkładka,
28 - nakrętka zacisku ,D+".
29 - podkładka sprężysta. 30 - nakrętka 16 N • m.
31 - kondensator odkłócający. 32 - śruba
Rys. 8.5. ODKRĘCANIE NAKRĘTKI W ŚRODKU KOŁA
Rys. 8 . 6 . ŚCIĄGANIE POKRYWY
Do przytrzymania koła p a s o w e g o użyć starego paska k l i n o w e g o .
PRZEDNIEJ Z W A Ł K A WIRNIKA
W alternatorze Bosch włożyć w wałek klucz trzpieniowy
(inbusowy)
• Wycisnąć łożysko z o b u d o w y tylnej. Jeżeli zostanie do tego użyty ściągacz,
to należy go przystawić pod w e w n ę t r z n y pierścień łożyska.
• Odlutować płytkę z diodami. W t y m celu chwycić szczypcami przewody
przy miejscach lutowania między stojanem a kolbą. Szczypce posłużą wtedy
jako radiator ciepła, ponieważ nie w o l n o przegrzać diod.
• Sprawdzić, czy szczotki w ę g l o w e maja dobry styk z pierścieniami ślizgowy
mi. Sprawdzić również, czy szczotki poruszają się ł a t w o w oprawie. W razie po
trzeby umyć oprawę w „Tri".
Jeżeli szczotki wystają z oprawy na odległość krótszą niż 5,0 m m , to należy je
wylutować i wymienić (rys. 8.7).
Rys. 8.7. KOŃCE SZCZOTEK MUSZĄ WYSTAWAĆ
Z OPRAWY NA CO NAJMNIEJ 5.0 mm (alternator Bosch)
Rys. 8.9. SPRAWDZANIE. CZY UZWOJENIE WIRNIKA MA
ZWARCIE LUB PRZERWĘ
Rys. 8.8. SPRAWDZANIE, CZY UZWOJENIE WIRNIKA MA
ZWARCIE Z MASĄ
Rys. 8.10. POSZUKIWANIE ZWARCIA W UZWOJENIU
STOJANA. Końcówki omomierza przykłada się do pierścienia
płytkowego (1) i do kolejnych wyjść fazowych (2. 3. 4 i 5).
Miernik powinien wskazać „nieskończoność"
Rys. 8.11, POSZUKIWANIE PRZERW W UZWOJENIU
STOJANA. Omomierz podłączać kolejno do wyjść (1 oraz 2.
1 oraz 3, 1 oraz 4. 2 oraz 3, 2 oraz 4, 3 oraz 4). Wymagane
wskazania podano w tekście
• Zabrudzone lub zatłuszczone pierścienie ślizgowe przemyć .Tri". Ewentual
ne rysy usunąć z pierścieni drobnym papierem ściernym. Aby sprawdzić izola
cję uzwojenia, przystawić jedną końcówkę pomiarową omomierza do bieguna
kłowego, a drugą do pierścienia ślizgowego (rys. 8.8). Jeżeli omomierz nie
wskaże „nieskończoności", wirnik trzeba wymienić. Aby sprawdzić ciągłość
uzwojenia wirnika, należy końcówki pomiarowe omomierza przystawić do
pierścieni ślizgowych (rys. 8.9). Rezystancja powinna mieścić się w zakresie
2,8...3,0 O. (alternator Bosch 65/90 A). Jeżeli wskazywana jest „nieskończo
ność", świadczy to o przerwie w uzwojeniu, natomiast inne wartości świadczą
o zwarciu. W obu przypadkach trzeba wymienić wirnik.
• Zwarcie w uzwojeniu stojana objawia się na ogół silnym przegrzaniem w miej
scu uszkodzenia. Aby sprawdzić uzwojenie stojana, przystawić jedną końcówkę
pomiarową omomierza do pierścienia płytkowego, a drugą kolejno do wyjść fa
zowych (rys. 8.10). Przyrząd musi wskazywać „nieskończoność". Aby sprawdzić
ciągłość uzwojenia, przyłączyć omomierz do kolejnych dwóch z trzech przewo
dów stojana (rys. 8.11). Rezystancja uzwojenia powinna wynosić 0,10...0,11 O.
(alternator Bosch 65/90 A). Brak wskazań oznacza przerwę w uzwojeniu.
• Dokładne sprawdzenie diod wymaga dysponowania specjalnym przyrzą
dem pomiarowy i powinno być zlecone do autoryzowanej stacji obsługi.
Montaż alternatora przeprowadza się w kolejności odwrotnej do demontażu.
Nakrętkę koła pasowego dokręca się momentem 50 N • m (alternator Bosch)
lub 40 N • m (alternator Valeo).
W y m i a n a regulatora napięcia i szczotek
węglowych
Regulator napięcia i szczotki węglowe można wymienić bez wyjmowania alter
natora z samochodu.
• Odłączyć przewód masowy akumulatora (stacyjka musi być wyłączona).
• W alternatorze Bosch wykręcić obie śruby mocujące regulator napięcia z ty
łu alternatora (rys. 8.12). Wyjąć regulator razem ze szczotkotrzymaczem. W al
ternatorze Valeo wykręcić obie śruby mocujące regulator napięcia z tyłu alter
natora i wyjąć (rys. 8.13).
Zmierzyć wystawanie szczotek węglowych i wymienić, jeżeli są krótsze niż
5,0 mm.
Podczas lutowania nowych szczotek zwrócić uwagę, aby lutowie nie przenik
nęło do splotu przewodów.
Regulator napięcia montuje się w kolejności odwrotnej.
Rys. 8.12. REGULATOR NAPIĘCIA Z TYŁU ALTERNATORA
BOSCH
8.3.
Rys. 8.13. REGULATOR NAPIĘCIA Z TYŁU ALTERNATORA
VALEO
ROZRUSZNIK
Typ rozrusznika jest dostosowany do mocy silnika zamontowanego w samo
chodzie. Rozrusznik może mieć moc od 0,8 kW (silnik 1,6 dm 3 ) przez 1,1 kW
(samochody z automatyczną skrzynią biegów) do 1,7 kW (silnik wysokopręż-ny). Rozrusznik jest przeważnie produkcji firmy Bosch.
Sprawdzanie rozrusznika
Aby sprawdzić działanie rozrusznika, należy połączyć zacisk „30" z zaciskiem
„50" (zacisk wtykowy) przewodem o przekroju co najmniej 4,0 mm 2 .
Jeżeli teraz rozrusznik zacznie pracować, to trzeba sprawdzić przewód zaciska
jący. W przeciwnym razie wymontować rozrusznik i oddać do specjalistyczne
go warsztatu.
W y m o n t o w a n i e i z a m o n t o w a n i e rozrusznika
Aby ułatwić wyjęcie rozrusznika, trzeba podnieść zespół napędowy z podpór
zawieszenia, za pomocą żurawia lub podnośnika typu „żaba".
• Unieść przód samochodu i ustawić na podstawkach.
• Zsunąć czarną osłonę z wyłącznika elektromagnetycznego i odłączyć
wtyczkę od wyłącznika elektromagnetycznego (rys. 8.14).
• Wyciągnąć wtyk (zacisku „50") z wyłącznika elektromagnetycznego i odkrę
cić nakrętkę zacisku „30". Przewody odchylić na zewnątrz.
• Odkręcić górną śrubę mocującą rozrusznik.
• Wykręcić śruby dolnego mocowania i wyjąć rozrusznik.
Rozrusznik montuje się w kolejności odwrotnej. Zwrócić uwagę na prawidło
we podłączenie przewodów. Śruby pokazane na rysunku 8.15 dokręca się mo
mentem 60 N • m.
Rys. 8.14. STRZAŁKAMI POKAZANO CZARNĄ
OSŁONĘ Z TWORZYWA SZTUCZNEGO ORAZ WTYK PRZY
WYŁĄCZNIKU ELEKTROMAGNETYCZNYM
Rys. 8.15. POKAZANE ŚRUBY MOCUJĄCE ROZRUSZNIK
U DOŁU DOKRĘCAĆ MOMENTEM 60 N • m
N a p r a w a rozrusznika
W trakcie eksploatacji samochodu następuje zużycie szczotek węglowych
w rozruszniku. Wymiana zużytych szczotek należy do prostych czynności i po
lega na odkręceniu pokrywy tylnej, wykręceniu śrub ściągających i zdjęciu
szczotkotrzymacza. Szczotki dają się wyjąć z oprawy po uniesieniu sprężyn
przytrzymujących.
W przypadku wystąpienia wewnętrznego uszkodzenia należy oddać rozrusznik
do naprawy do specjalistycznego warsztatu.
8.4.
ŚWIATŁA ZEWNĘTRZNE
W y m i a n a ż a r ó w k i reflektora
• Od strony komory silnika wyciągnąć osłonę reflektora.
• Odciągnąć zaczep i zdjąć pokrywę, jak pokazano na rysunku 8.16.
• Wyciągnąć wtyk złącza żarówki.
• Unieść końce sprężyny przytrzymujące oprawę żarówki i wyjąć żarówkę
z gniazda.
Nie dotykać nowej żarówki gołymi palcami. Żarówkę włożyć w oprawkę tak,
aby nosek „wszedł" w wycięcie. Sprawdzić i ewentualnie wyregulować usta
wienie reflektorów.
W y m i a n a reflektora
Wyjęcie reflektora wymaga wcześniejszego wymontowania kraty wlotu po
wietrza do chłodnicy. Jest ona mocowana w trzech miejscach na górze.
• Odkręcić trzy śruby przy reflektorze, pokazane strzałkami na rysunku 8.17.
• Usunąć pokrywę z tyłu reflektora.
• Odłączyć przewody elektryczne od reflektora i silniczka korektora ustawie
nia świateł.
• Odkręcić nakrętkę mocującą z tyłu reflektor (obok silniczka korektora) i wy
jąć zespół reflektora od strony zewnętrznej.
Reflektor montuje się w kolejności odwrotnej. Sprawdzić i ewentualnie wyre
gulować ustawienie reflektorów.
Ustawianie ś w i a t e ł r e f l e k t o r ó w
Elementy do regulacji ustawienia reflektorów są dostępne od strony komory
silnika. Z tyłu reflektora są widoczne dwa pokrętła. Reflektory w pionie regulu
je się pokrętłem ( 1 , rys. 8.18), natomiast w poziomie pokrętłem (2).
Do ustawienia reflektora użyć przyrządu optycznego. W sposób prowizoryczny
można ustawić światła z wykorzystaniem ściany budynku lub drzwi garażo
wych. Ustawić samochód w odległości 5 m przed ścianą i tak obracać pokrę
tłami regulacyjnymi, aby granica światła i cienia przy włączonych światłach mi
jania znalazła się na jednej poziomej linii.
W y m i a n a reflektora p r z e c i w m g ł o w e g o
270
Reflektory przeciwmgłowe są zamontowane w zderzaku pod reflektorami
głównymi. W celu wymontowania reflektora usunąć jego obrzeże i wykręcić
trzy wkręty pokazane na rysunku 8.19. Wyciągnąć reflektor ze zderzaka i odłą
czyć z tyłu wtyczkę.
Reflektor przeciwmgłowy montuje się w kolejności odwrotnej. Aby ustawić za
sięg reflektorów, należy obracać śrubę regulacyjną (w środku, od wewnątrz).
Rys. 8.16. WIDOK REFLEKTORA OD TYŁU PO ZDJĘCIU
POKRYWY
Rys. 8.17. ŚRUBY MOCUJĄCE REFLEKTOR OD ZEWNĄTRZ
Rys. 8.18. POKRĘTŁA DO USTAWIANIA REFLEKTORA
1 - w płaszczyźnie pionowej. 2 - w płaszczyźnie poziomej
Rys. 8.19. WKRĘTY MOCUJĄCE REFLEKTOR
PRZECIWMGŁOWY PRZEDNI
Śruba regulacyjna znajduje się między dwoma prawymi
strzałkami
Nie można regulować światła w płaszczyźnie poziomej. Regulację wykonywać
wkrętakiem.
Aby wymienić żarówkę, należy odkręcić pokrywę tylną reflektora. Wewnątrz
pokrywy ściągnąć wtyk złącza z języczka. Wcisnąć sprężynę i wyjąć żarówkę.
Żarówkę montuje się w kolejności odwrotnej. Nie dotykać żarówki gołymi pal
cami. Występ na cokole żarówki musi wejść w wycięcie oprawy.
Wymiana żarówki kierunkowskazu przedniego
W celu wymontowania lampy kierunkowskazu należy pociągnąć za sprężynkę
przytrzymującą klosz i wyjąć go z otworu w nadwoziu. Wcześniej powinno się
odłączyć przewód masowy akumulatora, aby instalacja nie była pod napię
ciem. Wyciągnąć teraz wtyczkę z tyłu kierunkowskazu.
Obrócić pokrywę lampy w lewo i wyjąć żarówkę z oprawy. Wymontowane czę
ści montuje się w kolejności odwrotnej. Żarówki kierunkowskazu, podobnie jak
innych żarówek, nie powinno się dotykać gołymi palcami.
Wymiana żarówki lampy tylnej
Żarówki lampy tylnej dają się wyjąć po wymontowaniu pokrywy lampy do$tępnej od strony bagażnika (nadwozie w wersji limuzyna) i mocowanej w trzech
miejscach. Pod czarną pokrywą znajduje się oprawa żarówek, którą należy
zdjąć po ściśnięciu zaczepów. Wymienić teraz uszkodzoną żarówkę.
271
Rys. 8.20. LAMPA TYLNA
1 - klosz lampy
2 - oprawa żarówek
3 - żarówka świateł pozycyjnych i hamowania
4 - żarówka kierunkowskazu
5 - klosz lampy, nadwozie hatchback
6 - oprawa żarówek, nadwozie hatchback
7 - żarówka światła cofania
8 - żarówka światła przeciwmgłowego
Rys. 8.21. ELEMENTY MECHANIZMU WYCIERACZKI
PRZEDNIEJ
1 - wycierak. 2 - ramię wycieraka. 3 - piórko wycieraka.
4 - nakrętka. 16 N • m. 5 - silnik wycieraczki.
6 - mechanizm dźwigniowy. 7 - ramię korby.
8 - śruby mocujące silnik. 9 - cięgno,
10 - wrzeciono wycieraka
W nadwoziu w wersji hatchback pokrywa lampy jest umieszczona w poszyciu
wewnętrznym i mocowana w jednym miejscu. Pod pokrywą znajduje się opra
wa żarówek, którą należy zdjąć po ściśnięciu zaczepów. Wymienić teraz uszko
dzoną żarówkę.
Klosz lampy jest mocowany nakrętkami dostępnymi od wewnątrz nadwozia.
Elementy zespołu lampy tylnej zostały pokazane na rysunku 8.20.
8.5.
272
WYCIERACZKA
Elementy wycieraczki przedniej zostały pokazane na rysunku 8.21 i na tej pod
stawie można wykonać ewentualne jej naprawy.
Przed zdjęciem ramion wycieraka zwrócić uwagę na położenie piórek, aby po
zamontowaniu zajęły tę samą pozycję.
Silnik wycieraczki daje się wyjąć dopiero po wymontowaniu całego mechani
zmu dźwigniowego. Ponadto trzeba zdjąć ramię korby (jedna nakrętka).
Przed zamontowaniem silnika podłączyć przewody elektryczne i pozwolić, aby
silnik wykonał dwa pełne obroty. Po ustawieniu się silnika w położeniu spo
czynkowym umocować ramię korby.
Dolne krawędzie piór wycieraków muszą być oddalone o około 50 mm od dol
nej krawędzi szyby. W razie potrzeby skorygować położenie wycieraków, prze
stawiając ramiona wycieraków.
8.6.
SCHEMATY ELEKTRYCZNE
Oznaczenia
kolorów przewodów
A - niebieski
B - biały
G - żółty
H - szary
M - brązowy
Wykaz
schematów
N
R
V
Z
-
czarny
czerwony
zielony
fioletowy
elektrycznych
Seat Toledo 1.6 CL silnik gaźnikowy
schematy numer: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 8, 10, 11, 12, 13, 16, 17
Seat Toledo 1.6 GL, silnik gaźnikowy
schematy numer: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13, 14, 15
Seat Toledo 1.6/1.8 GL, silnik z wtryskiem Mono-Jetronic bez katalizatora
schematy numer: 1, 4, 5, 6, 8, 9, 10, 11, 12, 13, 14, 15, 23, 24, 25, 32
Seat Toledo 1.8 GLX, silnik z wtryskiem Mono-Jetronic
schematy numer: 1, 4. 9, 10, 12, 13, 14, 15, 23, 24, 25, 26, 27, 28, 29, 31
Seat Toledo 2.0 CL, silnik z wtryskiem Digifant bez katalizatora
schematy numer: 1, 4. 5, 6, 8, 9, 10, 11, 12, 13, 16, 17, 19, 20, 2 1 , 22
Seat Toledo 1.6/1.8 CL silnik z wtryskiem Mono-Jetronic bez katalizatora
schematy numer 1. 4, 5. 6, 8, 10, 11, 12, 13, 16, 17, 18, 2 2 , 23, 24, 25
Seat Toledo 2.0 GLX silnik z wtryskiem Digifant, mechaniczna skrzynia biegów
schematy numer 1. 4. 9, 10. 13, 14, 15, 19, 20, 21, 26, 27, 28, 29, 31
Seat Toledo 2-0 GUC sHnik z wtryskiem Digifant, automatyczna skrzynia biegów
schematy numer 4. 5. 10, 12. 13, 2 1 , 26, 27, 28, 29, 30, 31, 33, 34, 35, 36
Seat Toledo 1.8 GT. sinic z wtryskiem K-Jetronic
schematy numer 4. 5. 9. 10. 12. 13, 14, 15, 2 1 , 26. 28, 29, 3 1 , 37. 38, 39, 40
Seat Toledo 2.0 GT, sinik z wtryskiem Digifant
schematy m i i III 1.4.5. 9. 10. 12, 13, 14, 15, 19, 20. 21, 26, 28, 29, 31, 40
Seat Toledo 1-8 GT. sinic z wtryskiem KE-Jetronic
schematy numer 4. 5 , 9 . 1 0 . 12. 13. 14. 1 5 , 2 1 , 2 6 , 2 8 , 2 9 , 4 0 . 4 1 , 4 2
Układ hi ilr i j z ABS
schematy neanar 4 7 . 4 8 . 4 9
273
Schemat 3. UKŁAD ZAPŁONOWY
G40 Czujnik Halla w rozdzielaczu zapłonu
N
Cewka zapłonowa
N41 Moduł zapłonowy
N51 Rezystor podgrzewacza kolektora
O
Rozdzielacz zapłonu
Q
Świece zapłonowe
S15 Bezpiecznik 10 A
Złącza masowe (w kółkach)
12
Przyłącze masy w wiązce silnika
Schemat 4. WENTYLATOR
CHŁODNICY. DMUCHAWA
E9
Wyłącznik dmuchawy
F18 Termowyłącznik wentylatora
F87 Termowyłącznik wentylatora,
praca opóźniona
J138 Urządzenie sterujące pracą
opóźnioną wentylatora
N23
S6
S19
S24
V2
V7
T1a
Rezystor szeregowy
Bezpiecznik 20 A
Bezpiecznik 20 A
Zabezpieczenie przed
przegrzaniem
Silnik dmuchawy
Silnik wentylatora
Złącze 1-wtykowe,
od strony chłodnicy
T1
Złącze 1-wtykowe, za zespołem
sterowania nagrzewnicą
T2
Złącze 2-wtykowe. od strony
akumulatora
4
Przyłącze masy. schowek
11
Przyłącze masy w wiązce
przewodów reflektorów
Schemat 7. OŚWIETLENIE WNĘTRZA
F2
Wyłącznik drzwiowy, przedni lewy
F10 Wyłącznik drzwiowy, przedni prawy
W
Lampa oświetlenia wnętrza
W6 Oświetlenie schowka
T3
Złącze 3-wtykowe. za skrzynką zacisków
Schemat 8. ZAPALNICZKA, RADIOODBIORNIK
L16 Żarówka, oświetlenie zespołu sterowania nagrzewnicą
L28 Żarówka, oświetlenie zapalniczki
R
Radioodbiornik
R2
Głośnik, przedni lewy
R3
Głośnik, przedni prawy
R11 Antena elektryczna
R26 Głośnik, drzwi przednie lewe
R27 Głośnik, drzwi przednie prawe
U1
Zapalniczka
Schemat 9. OGRZEWANA SZYBA
TYLNA, SYGNAŁ DŹWIĘKOWY
E15 Wyłącznik, ogrzewana szyba
tylna
P1
Rezystor
H
Przycisk sygnału dźwiękowego
H1
Sygnał dźwiękowy
K10 Lampka kontrolna, ogrzewana
szyba tylna
L29 Żarówka
S9
Bezpiecznik 20 A
*—
Z1
T1
Ogrzewana szyba tylna
Złącze 1-wtykowe. pod dachem
z tyłu
T2
Złącze 2-wtykowe, do lewego
reflektora
T2a Złącze 2-wtykowe, za skrzynką
przekaźników
7
Punkt masy. tylny słupek
drzwiowy
8
Przyłącze masy. w wiązce
.A/,„|,'.W pi.I. i V w y ImiiM/iirl i
Schemat 10. WYCIERACZKA
E22 Wyłącznik wycieraczki
J31 Programator wycieraczk
S5
Bezpiecznik 15 A
V
i
wyttlęfĘąMkl
Schemat 11. REFLEKTORY
E4
Wyłącznik świateł
J55 Przekaźnik świateł mijania
L1
Światło drogowe, lewe
L2
Światło mijania, lewe
L3
Światło drogowe, prawe
L4
Światło mijania, prawe
Ml
Światło pozycyjne, lewe
M3 Światło pozycyjne, prawe
S1
Bezpiecznik 10 A
S2
Bezpiecznik 10 A
3
11
18
Przyłącze masy
Schemat 12. KIERUNKOWSKAZY
E2
Wyłącznik kierunkowskazów
E3
Wyłącznik świateł awaryjnych
E19 Wyłącznik świateł pozycyjnych
J2
Przekaźnik kierunkowskazów
K6
Lampka ostrzegawcza, światła awaryjne
...Schemat 15. ŚWIATŁA PRZECIWMGŁOWE PRZEDNIE I TYLNE,
ŚWIATŁA COFANIA
E23 Wyłącznik świateł
L40-1 Żarówka
przeciwmgłowych tylnych
M16 Światło cofaniatewe^F4
Wyłącznik świateł cofania
M17 światło cofania prawe
J5
Przekaźnik świateł
PX
Dioda świecąca
przeciwmgłowych przednich
K17 Lampka sygnalizacyjna świateł
KX
Lampka sygnalizacyjna świateł
8
Przyłącze masy, w wiązce
przeciwmgłowych przednich
przewodów pokrywy bagażnika
L20 Światła przeciwmgłowe tylne
11
L23 Światła przeciwmgłowe przednie
Schemat 16. WYŁĄCZNIK ŚWIATEŁ, OŚWIETLENIE TABLICY REJESTRACYJNEJ
E1
Wyłącznik świateł
X
Oświetlenie'tatoKcy-- ^,
E20 Regulator natężenia oświetlenia
rejestracyjnej
zestawu wskaźników
L9
Żarówka
8
Przyłącze masy. w wiązce
PX
Dioda świecąca
przewodów pokrywy
S3
Bezpiecznik 10 A
bagażnika
Schemat 19. UKŁAD WTRYSKOWY
DIGIFANT
G61 Czujnik spalania stukowego
G62 Czujnik temperatury płynu
chłodzącego
J81 Przekaźnik pompy paliwa
J202 Urządzenie sterujące układem
Digifant
N80 Wtryskiwacz rozruchowy
N115 Regulator biegu jałowego
T2
Złącze wtykowe, klimatyzacja
T5
Złącze 5-wtykowe. wycieraczka
Schemat 20. UKŁAD WTRYSKOWY DIGIFANT
G40 Czujnik Halla, rozdzielacz zapłonu
N32
G69 Czujnik położenia przepustnicy
N33
(potencjometr)
N41
O
Digifant
Q
J176 Przekaźnik główny układu
S15
wtryskowego
S18
N
Cewka zapłonowa
T2
N30 Wtryskiwacz, cylinder 1
T4
T5
Wtryskiwacz. cylinder 3
Wtryskiwacz, cylinder 4
Moduł zapłonowy
Świece zapłonowe
Bezpiecznik 10 A
Bezpiecznik 20 A
Złącze 2-wtykowe, wtryskiwacze
Złącze 4-wtykowe, do wycieraczki
Złącze 5-wtykowe. do wycieraczki
Schemat 23. UKŁAD WTRYSKOWY MONO-JETRONIC
F60 Wyłącznik biegu jałowego
N114 Elektrozawór regulacji zapłonu
G39 Sonda lambda
V60 Regulator ustawienia
przepustnicy
chłodzącego
T1
Złącze 1-wtykowe
T2
Złącze 2-wtykowe
T3
Złącze 3-wtykowe
Mono-Jetronic
.
T6
Złącze 6-wtykowe
16
Masa przy silniku
Schemat 24. UKŁAD WTRYSKOWY MONO-JETRONIC
40
Czujnik Halla, rozdzielacz
zapłonu
O
G42 Czujnik temperatury powietrza
Q
Świece zapłonowe
(potencjometr)
T3
Złącze 3-wtykowe
Mono-Jetronic
T6
Złącze 6-wtykowe
J208 Regulacja lambda
N
Cewka zapłonowa
12
Punkt masy w wiązce
N30 Wtryskiwacz
przewodów silnika
Schemat 2 5 . POMPA PALIWA, CZUJNIK POZIOMU PALIWA
F35 Termowyłącznik, podgrzewanie kolektora ssącego
G
Czujnik poziomu paliwa
G6
Pompa paliwa (w zbiorniku paliwa)
G23 Pompa paliwa
J81 Przekaźnik podgrzewania kolektora ssącego .
N1 Rezystor podgrzewania kolektora ssącego
T2
Złącze 2-wtykowe
Punki mmy w win*™ pntwodów iilnll i
Schemat 27. ZEGAR
K18 Lampka kontrolna, nie
wykorzystana
Y2
Zegar cyfrowy
6
Przyłącze masy
Schemat 28. OŚWIETLENIE WNĘTRZA I BAGAŻNIKA
F2
Wyłącznik drzwiowy, przedni lewy
W3 Lampa oświetlenia bagażnika
F3
Wyłącznik drzwiowy, przedni prawy
W4 Lampa oświetlenia lusterka pasażera
F5
Wyłącznik oświetlenia bagażnika
W5 Lampa oświetlenia wnętrza,
F10 Wyłącznik drzwiowy, tylny lewy
przednia z opóźnionym
F11 Wyłącznik drzwiowy, tylny prawy
wyłączaniem
T
Złącze wtykowe
W1 Lampa oświetlenia wnętrza, tylna
10
Przyłącze masowe w wiązce tylnej
S c h e m a t 3 1 . CENTRALNA BLOKADA Z A M K Ó W
F 5 9 Wyłącznik, centralna blokada z a m k ó w
F114 Wyłącznik, centralna blokada z a m k ó w
T1
Złącze 1-wtykowe
V 3 7 Silnik, centralna blokada z a m k ó w
Złącza m a s o w e (w kółkach)
20
Punkt masy
S c h e m a t 3 2 . OŚWIETLENIE WNĘTRZA
F2
Wyłącznik drzwiowy, lewy
F10 Wyłącznik drzwiowy, prawy
S 1 6 Bezpiecznik 10 A
W
Lampa oświetlenia wnętrza
W6
Oświetlenie schowka
T3
Złącze 3-wtykowe
Schemat 35. OGRZEWANA SZYBA TYLNA. SYGNAŁ DŹWIĘKOWY
E15 Wyłącznik, ogrzewana szyba
T1
Złącze 1-wtykowe, pod dachem
tylna
z tyłu
H
Przycisk sygnału dźwiękowego
T2
Złącze 2-wtykowe, do lewego
H1
Sygnał dźwiękowy
reflektora
K10 Lampka kontrolna, ogrzewana
T2a Złącze 2-wtykowe. za skrzynką
szyba tylna
przekaźników
L29 Żarówka
P1
Rezystor
7
Punkt masy. tylny słupek
S9
Bezpiecznik 20 A
drzwiowy
8
Przyłącze masy..w wiązce
Z1
Ogrzewana szyba tylna
Schemat 36. ŚWIATŁA PRZECIWMGŁOWE PRZEDNIE I TYLNE.
ŚWIATŁA COFANIA
E23 Wyłącznik świateł
M17 Światło cofania prawe
PX
Dioda świecąca
K17 Lampka sygnalizacyjna świateł
L20 Światła przeciwmgłowe tylne
L23 Światła przeciwmgłowe przednie 8
Przyłącze masy, w wiązce
L40 Żarówka
M16 Światło cofania lewe
Schemat 39. UKŁAD WTRYSKOWY K-JETRONIC, UKŁAD ZAPŁONOWY
J88 Regulator zapłonu
O
G40 Czujnik Halla
Q
Świece zapłonowe
12
N
Cewka zapłonowa
przewodów silnika
N10 Czujnik termiczny
16
T3
Złącze 3-wtykowe
przewodów układu wtryskowego
Schemat 4 0 . ZESTAW WSKAŹNIKÓW.
WYŚWIETLACZ WIELOFUNKCYJNY
J119 Wyświetlacz wielofunkcyjny
K18 Lampka kontrolna, nie wykorzystana
Y2
Zegar cyfrowy
8
Przyłącze masy
Schemat 41. UKŁAD WTRYSKOWY KE-JETRONIC
G19 Potencjometr przepływomierza
N71 Zawór stabilizacji biegu jałowego
powietrza
N73 Regulator ciśnienia
G39 Sonda lambda
T
Złącze wtykowe
z podgrzewaniem
J21 Urządzenie sterujące wtryskiem
2
Przyłącze masy od strony
akumulatora
'••"'
6
M.-isn silnika
Schemat 42. UKŁAD WTRYSKOWY KE-JETRONIC, UKŁAD ZAPŁONOWY
F60 Czujnik biegu jałowego (wyłącznik)
F81 Czujnik pełnego obciążenia (wyłącznik)
N61 Czujnik
G40 Czujnik Halla w rozdzielaczu zapłonu
O
J21 Urządzenie sterujące wtryskiem
Q
Świece zapłonowe
J154 Urządzenie sterujące zapłonem
S
Bezpieczniki
N
CcwkftMpłOI
T
lyłinwę
Schemat 43. UKŁAD WTRYSKOWY MONO-JETRONIC Z KATALIZATOREM
F60 Wyłącznik biegu jałowego
N114 Elektrozawór regulacji zapłonu
G39 Sonda lambda
V60 Regulator ustawienia
przepustnicy
chłodzącego
T2
Złącze 2-wtykowe
T2a Złącze 2-wtykowe. za skrzynką
przekaźników
Mono-Jetronic
T6
Złącze 6-wtykowe
N80 Elektrozawór filtra z węglem
aktywnym
16
Masa przy silniku
Schemat 4 4 . UKŁAD WTRYSKOWY MONO-JETRONIC Z KATALIZATOREM
G40 Czujnik Halla, rozdzielacz
O
zapłonu
Q
Świece zapłonowe
G42 Czujnik temperatury powietrza
(potencjometr)
T2
Złącze 3-wtykowe. do
wycieraczki
Mono-Jetronic
T6
Złącze 6-wtykowe. do
N
Cewka zapłonowa
wycieraczki
N30 Wtryskiwacz
12
Punkt masy w wiązce
przewodów silnika
Schemat 4 5 . UKŁAD WTRYSKOWY DIGIFANT Z KATALIZATOREM
G39 Sonda lambda
J202 Urządzenie sterujące
G61 Czujnik spalania stukowego
układem Digifant
N80 Wtryskiwacz rozruchowy
chłodzącego
N115 Regulator biegu jałowego
Uli IV".i i mi i
<py paliwa
T
/l.ii /<> wtykowa
Schemat 46. UKŁAD WTRYSKOWY DIGIFANT Z KATALIZATOREM
G40 Czujnik Halla. rozdzielacz N
Cewka zapłonowa
Q
Świece zapłonowe
zapłonu
N30 Wtryskiwacz. cylinder 1
G69 Czujnik położenia
przepustnicy
T
Złącze wtykowe
(potencjometr)
J202 Urządzenie sterujące
16
Przyłącze masy
układem Digifant
0
w wiązce przewodów
J176 Przekaźnik główny
układu wtryskoworio
Układu wtiysknwngo
Schemat 47. UKŁAD ABS, CZUJNIKI PRĘDKOŚCI
C17 Czujnik urządzenia ABS
G47 Czujnik prędkości obrotowej,
G44 Czujnik prędkości obrotowej.
koło przednie lewe
koło tylne prawe
G48 Czujnik prędkości jazdy
G45 Czujnik prędkości obrotowej,
T
Złącze wtykowe
koło przednie prawe
G46 Czujnik prędkości obrotowej.
30
Przyłącze masy w wiązce układu ABS
koło tylne lewe
31
Masa w listwie zaciskowej
Schemat 48. UKŁAD ABS. ZESPÓŁ
HYDRAULICZNY
G49 Czujnik pompy hydraulicznej
N55 Zespół hydrauliczny ABS
V64 Pompa hydrauliczna ABS
30
Przyłącze masy w wiązce układu ABS
Schemat 49. UKŁAD ABS. PRZEKAŹNIKI
J102 Przekaźnik układu ABS
J185 Przekaźnik pompy ABS
553 Bezpiecznik 30 A
554 Bezpiecznik 30 A

Wymontowanie i zamontowanie pompy płynu chłodzącego

Transkrypt

Podobne dokumenty

MERCEDES-BENZ E 200 Kompressor

Alternatywne układy chromatografu preparatywnego/procesowego

Osłona silnika 1.0234.00 Citroen Jumpy

napór cieczy na powierzchnię

TECHNOLOGIA MONTAŻU DRZWI ANTYWŁAMANIOWYCH DAS