Szeroki tor do Wiednia już w 2020 roku?

Transkrypt

czerwca-lipca
30-1 2012
nr
131
(3291)
PKP POLSKIE LINIE KOLEJOWE S.A.
www.plk-sa.pl
ZESPÓŁ RZECZNIKA PRASOWEGO
[email protected]
tel. (22) 47 32 200 tel. kol. (922) 47 32 200
fax (22) 47 32 318 fax kol. (922) 47 32 318
1.06.2012
Koleje Rosyjskie RŻD zapowiadają, że przygotowanie stadium wykonalności budowy
szerokiego toru do Wiednia ruszy jeszcze w tym roku. Według Władymira Jakunina, szefa
Kolei Rosyjskich, budowa szerokiego toru do Wiednia jest ratunkiem dla dróg Europy
Zachodniej. Pierwsze przewozy mogą ruszyć już w 2020 roku.
Kolej wygra z transportem morskim?
– Zastanawiamy się cały czas, jak ułatwić transport kontenerów z
zachodnich Chin do Europy. To jest ogromne wyzwanie, ale też i
ogromna szansa. Największym konkurentem jest dla nas transport
morski, ale on też ma ograniczone możliwości rozwoju – powiedział
„Rynkowi Kolejowemu” Władymir Jakunin, prezes Kolei Rosyjskich
RŻD. Dodał przy tym, że armatorzy mogą budować coraz większe i
pojemniejsze statki, ale wtedy problemem będzie ich rozładunek w
europejskich portach. Wywiezienie jeszcze większej liczby kontenerów
z portów ARA wymagałoby ogromnej liczby ciężarówek i pociągów co wydaje się niemożliwe. To
zatkałoby drogi w znacznej części zachodniej Europy i byłoby niezwykle szkodliwe dla środowiska.
Zdaniem Jakunina budowa linii szerokotorowej do Wiednia jest rozwiązaniem tego problemu. Będzie to linia umożliwiająca transport ładunków z Chin i dalekiej Azji do serca Europy. Wiedeń i
Bratysława pozwolą wygodnie obsłużyć południe Europy i państwa Zachodnie. Linia szerokotorowa
w Polsce jest bardziej nastawiona na transport w kierunku zachodnim i północnym – powiedział
Anton Ryszkow z departamentu strategii rozwoju RŻD. Według niego dotychczasowe analizy
pokazują, iż szeroki tor mógłby przejąć od 5% do nawet 15% ładunków przewożonych transportem
(ciąg dalszy ze str.5)
4.06.2012
3.06.2012
Bieczek: Kolej towarowa jeszcze nie umiera Kallas: Trzeba usprawnić transport
- Kilkadziesiąt lat temu infrastruktura
transportowa w Polsce była zupełnie inna, a w
ostatnich kilkunastu latach się zmieniała.
Obecnie sieć dróg jest bardziej rozległa niż lini
kolejowych, a transport samochodowy jest
bardziej dostępny. Nie oznacza to jednak, że
kolej już się skończyła i nie może skutecznie
konkurować z transportem samochodowym mówi w rozmowie z "Rynkiem Kolejowym"
Jacek Bieczek, prezes CTL Logistics. Rynek
Kolejowy: Kilka tygodni temu na kongresie w Katowicach prof. Paprocki
powiedział, że: [kolej] jest pomysłem XIX wieku, który pasuje do tamtej
gospodarki. Nie może zwiększyć swojego udziału dlatego, że może
obsługiwać tylko określone grupy towarów. Pewnym wyjątkiem są tu
samochody osobowe, ale tylko dlatego, że ich produkcja liczona jest w
pociągach dziennie. (…) Dziś, przewoźnicy drogowi robią to taniej i sprawniej.
Czy rzeczywiście kolej towarowa skazana jest w XXI wieku na porażkę? Czy
błędem było odejście od przedsiębiorstwa zintegrowanego? Jacek Bieczek,
Prezes CTL Logistics: Trzeba pamiętać, że kolej powstała z potrzeby
transportowania masowych ładunków na duże odległości. Kilkadziesiąt lat
temu infrastruktura transportowa w Polsce była zupełnie inna, a w ostatnich
kilkunastu latach się zmieniała. Obecnie sieć dróg jest bardziej rozległa niż lini
kolejowych, a transport samochodowy jest bardziej dostępny. Nie oznacza to
jednak, że kolej już się skończyła i nie może skutecznie konkurować z
transportem samochodowym. Musi się po prostu dostosować do nowych
warunków. Podobnie jest w przypadku modelu prowadzenia
przedsiębiorstwa kolejowego. Firma zintegrowana ma swoje zalety i wiem to
z własnego doświadczenia, bo kierowałem wiele lat spółką CTL Maczki-Bór,
która jest również zarządcą infrastruktury. Takie połączenie ułatwia codzienną
pracę oraz zwiększa konkurencyjność wobec transportu drogowego. Taka
spółka może szybko i sprawnie dostosować się do potrzeb klienta. Spójrzmy
jednak na problem z drugiej strony. Nikt nie łączy posiadania samochodów z
infrastrukturą drogową i nie budzi to zdziwienia. To jest kwestia podejścia do
(dokończenie ze str. 3)
korytarzami Europa - Azja
W czasie Forum 1520,
które odbyło się w Rosji,
wiceprzewodniczący
Komisji Europejskiej i
komisarz ds. transportu
Siim Kallas zaznaczył, jak
istotne dla Europy i Azji
jest udrażnianie korytarzy
transportowych oraz jak
wielkie znaczenie ma zmiana funkcjonującego
prawodawstwa w kwestii prowadzonych przewozów
między Europą i Azją. - Kilka eurazjatyckich korytarzy
transportowych walczy dziś o rynek przewozów
towarowych. Jednak każdy z tych korytarzy jest w jakiś
sposób ograniczony, np. poprzez słabą jakość
i n f r a s t r u k t u r y, n i e z e s t a n d a r y z o w a n e o r a z
wysokokosztowe formalności graniczne, czy utrudnienia
technologiczne - tłumaczy komisarz ds. transportu. Ważne jest zatem ich udrożnienie i wprowadzenie
wysokiej jakości ruchu towarowego tymi korytarzami dodaje. Siim Kallas zwraca uwagę, że transport między
Azją a Europą napotyka na jeszcze inne problemy: - W
kwestii korytarzy transportowych ważny jest problem
taryf celnych. Kilka krajów na trasie Europa-Azja, w tym
Rosja, stosuje dyskryminujące opłaty dla
międzynarodowych przewoźników, którzy opuszczają jej
terytorium, wjeżdżają na jej teren lub prowadzą przez nią
tranzyt. Spodziewamy się, że opłaty te będą stopniowo
wycofywane w ramach przystąpienia Rosji do Światowej
Organizacji Handlu - podkreśla komisarz ds. transportu. W Europie ciężko pracujemy nad tym, aby usunąć
nieprawidłowości, zlikwidować wąskie gardła oraz
(dokończenie na str. 4)
Afganistan, Arabia Saudyjska, Australia, Austria, Belgia,
Birma, Brazylia, Bułgaria, Chiny, Chorwacja, Czechy, Dania,
Finlandia, Francja, Grecja, Hiszpania, Holandia, Japonia,
Kanada, Kazachstan, Korea Południowa, Korea Północna,
Niemcy, Norwegia, Polska, Portugalia, Rosja, Rumunia,
Słowacja, Stany Zjednoczone, Szwajcaria, Szwecja,
Tajlandia, Turcja, Ukraina, Węgry, Wlk. Brytania, Włochy.
nr 2/2010
za: Biuletyn Informacyjny
MTBiGM 04/2012
Wielka Brytania: 1,4 mld funtów
w projekty kolejowe
Brytyjski minister skarbu poinformował, że dla pobudzenia kulejącej gospodarki
zostanie zainwestowane ponad 1,4 mld funtów w projekty kolejowe. Z tych
funduszy będzie zelektryfikowana 65-km linia Manchester – Leeds, ponownie
otwarta 60-km linia Oxford – Bletchley, a także sfinansowany zakup dla kolei
Southern 130 elektrycznych zespołów trakcyjnych dla polepszenia możliwości
przewozowych na południe od Londynu. Dotacje rządowe pozwolą brytyjskiemu
zarządcy infrastruktury kolejowej (Network Rail) odnowić mosty, poprawić tory
dojazdowe w rejonie stacji i polepszyć zabezpieczenia na warunki zimowe. Na
terenie Londynu i południowo-wschodniej Anglii ma być rozszerzone
korzystanie z biletów zbliżeniowych. Rząd deklaruje wsparcie przedłużenia
Northern Line metra londyńskiego od stacji Kennington do Battersea (przy
założeniu, że budowniczy elektrowni Battersea zgodzi się na uczestniczenie w
kosztach projektu). Rząd rozważy też dalsze inwestowanie w przyszłym roku
tzw. osi północnej. Jest to projekt wartości 560 mln funtów, który ma zwiększyć
zdolności przewozowe w okręgu Manchester. Rząd będzie także uczestniczył w
finansowaniu budowy terminali towarowych dla przewozów kombinowanych.
Ogółem jednak inwestowanie netto we wszystkie rodzaje infrastruktury ma być
w latach 2016-2017 o połowę mniejsze (20 mld funtów) niż w okresie 2011-2012
(39 mld funtów).
nr 2/2010
MTBiGM 04/2012
Hiszpania: Koniec pełnego finansowania
Na konferencji Bcn Rail (Barcelońska Kolej) hiszpański minister
transportu zapowiedział koniec pełnego finansowania przez rząd
projektów w zakresie infrastruktury kolejowej. Obecnie dla dokończenia
rozpoczętych projektów kolejowych będą wprowadzane nowe formy
finansowania. W ostatniej dekadzie Hiszpania przeznaczyła 8 mld € na
1.06.2012
PKP Cargo w kleszczach DB i RŻD
- Przejęciem PKP Cargo
jest zainteresowany gracz,
który nie powinien wpływać
na polskie przewozy – mówi
poseł Janusz Piechociński.
Polska kolej, przynajmniej
ta państwowa znajduje się
w kleszczach pomiędzy
bardzo silnymi kolejami
państwowymi państw
sąsiednich. Z jednej strony
są to Koleje Niemieckie (DB), z drugiej - Koleje
Rosyjskie (RŻD). W wielu konkretnych rozwiązaniach,
one są w strategicznym sojuszu. Jeżeli więc chcemy,
żeby Europa Środkowo-Wschodnia nie była pod tym
względem zdominowana przez tych dwóch największych na kontynencie euroazjatyckim - graczy,
to nie mogą oni przejąć PKP Cargo. Może to grozić
dominacją na rynku polskim jednego z nich lub
stworzeniem duopolu - ze szkodą dla naszej
gospodarki. Negatywne konsekwencje mogłaby też
odczuć Europa, ze względu na ograniczenie oferty
przewozowej transportu kolejowego. PKP Cargo jako
samodzielny gracz, nie przejęty przez inwestora
branżowego w rodzaju DB czy RŻD, jest gwarantem
tego, że rynek kolejowy w naszym regionie pozostanie
konkurencyjny. O tym polskie władze muszą
pamiętać. Swego czasu w strategiach rządowych była
rozważana prywatyzacja PKP Cargo poprzez giełdę.
Przygotowywaliśmy się do tego. W którymś jednak
momencie rząd zaczął szukać innego rozwiązania.
Dzisiaj już wiemy, że zainteresowane przejęciem w
procesie prywatyzacji są Koleje Rosyjskie. A my nie
chcielibyśmy, aby miały one wpływ na polskie
przewozy. I nie z powodów czysto politycznych, ale
ekonomicznych oraz z punktu widzenia
strategicznych celów naszej polityki transportowej i
gospodarczej. Janusz Piechociński,
wiceprzewodniczący sejmowej Komisji Infrastruktury.
kolej RENFE i 54 mld na infrastrukturę kolejową. Poczyniono ogromne inwestycje, ale to się w najbliższych latach nie
powtórzy. Minister widzi obecnie konieczność większej współpracy sektora państwowego i prywatnego dla finansowanie
projektów w formule PPP. Chociaż przyznaje, że istnieje przy tym większe ryzyko ze względu na wymagania większego
zysku, to jednak jest to droga, dzięki której projekty mogą być kończone. W opinii ministra konieczne są też zmiany w
zarządzaniu kolejami. Dzięki liberalizacji jest możliwe przekazanie samorządom nadzoru nad pociągami lokalnymi i
regionalnymi. Przy braku zamówień w kraju hiszpańskie firmy kolejowe szukają odbiorców za granicą. Otwierają się dla nich
rynki w Algierii, Brazylii, Indiach, Rosji i Turcji. Ważne znaczenie ma wygrany przez konsorcjum z Hiszpanii przetarg na
budowę linii dużej prędkości Mekka – Medyna w Arabii Saudyjskiej, który jest świadectwem wysokiego poziomu
hiszpańskiej techniki kolejowej, osiągniętego dzięki wielkim inwestycjom kolejowym w kraju.
DB przymierza się do przejęcia PKP Intercity?
8.06.2012
Według „Deutsche Welle” dr Rüdiger Grube, prezes koncernu
Deutsche Bahn zapytany
o zainteresowanie przejęciem PKP Intercity przez Deutsche
Bahn podczas środowej
inauguracji połączenia Berlin-Gdynia-Express nie zaprzeczył,
że takie zainteresowanie nadal
istnieje. O zamiarach zakupu PKP Intercity w Niemczech mówi się
już od paru lat.
Prezes
Deutsche Bahn przyznał, że "także na ten temat będzie prowadził
rozmowy podczas
wieczornego spotkania z partnerami z Polski". Rüdiger Grube odniósł
się także do planów
stworzenia szybkich połączeń do Polski. Powiedział, że gdyby po
polskiej stronie doszło do
modernizacji linii, wówczas Niemcy chętnie podstawiliby na tej trasie
najszybsze pociągi. - Na
razie nie ma to jednak sensu, bo jeżeli dajemy do dyspozycji pociąg warty
30 milionów i który może
rozwinąć prędkość do 300 km/h, to jazda z prędkością 160 km/h się nie opłaca – cytuje słowa szefa DB
„ D e u t s c h e We l l e ” .
Przypomnijmy, że na razie nie jest znany termin prywatyzacji PKP Intercity. Prawdopodobnie nie nastąpi to
przed rokiem 2015. Nic nie jest przesądzone w tej sprawie. Na pewno ten proces potrwa. Chcemy doprowadzić do sytuacji, żeby
spółka mogła być
prywatyzowana, ale to nie nastąpi na pewno w tym, ani przyszłym roku. W tej chwili spółka ma do
wykonania ważne
zadania dotyczące przemodelowania oferty i skupienia się na
projektach
taborowych. Musi sobie
też radzić z
2
trud
ną sytuacją związaną z
Tines na Astańskim Forum Ekonomicznym
5.06.2012
Blisko 50 przedstawicieli polskiego środowiska politycznego, biznesowego i
samorządowego – m. in. marszałek województwa łódzkego, reprezentanci Ministerstwa
Gospodarki oraz spółek Tines, Petrolinvest i Polpharma – największych inwestorów
polskich w Kazachstanie - wzięło udział w V Forum Ekonomicznym w Astanie.
Astańskie Forum Ekonomiczne stało się istotną częścią globalnego dialogu polityków,
naukowców i ekspertów różnych sektorów gospodarki z całego świata. „Globalna
transformacja ekonomiczna: wyzwania i perspektywy rozwoju” – to temat przewodni V
AFE, zorganizowanego przez rząd kazachstański wraz z Eurazyjskim Ekonomicznym
Klubem Naukowców w dniach 23-24 maja w stołecznym Pałacu Niepodległości.
Doroczne forum jest największym wydarzeniem biznesowym w regionie
środkowoazjatyckim. Jest to platforma dyskusyjna stwarzająca możliwość wymiany
doświadczeń oraz wspólnego poszukiwania skutecznych rozwiązań będących
katalizatorem międzynarodowych przemian gospodarczych. Podczas V edycji forum
dokonano pozytywnej oceny kazachstańskiej sytuacji ekonomicznej w kontekście
kryzysowych tendencji światowych. Najbardziej interesującą inicjatywą w poszukiwaniu
narzędzi antykryzysowych była propozycja prezydenta Nazarbajewa dotycząca powołania w ramach V Astańskiego Forum
Ekonomicznego innowacyjnej interaktywnej platformy dyskusyjnej G-Global, która zakłada wielowektorowe spojrzenie na problemy
światowe w oparciu o uniwersalne wartości. Projekt spotkał się z aprobatą i entuzjazmem społeczności międzynarodowej, stając się
jednym z podstawowych narzędzi dyskusji. Tegoroczna jubileuszowa edycja forum zgromadziła blisko 8 tys. uczestników z 90 krajów.
Uroczysta ceremonia otwarcia odbyła się 23 maja z udziałem prezydenta RK Nursułtana Nazarbajewa. W obradach forum aktywnie
uczestniczyli członkowie rządu na czele z premierem. Wśród wielu zaproszonych polityków wystąpili m. in. Romano Prodi, Tony Blair i
Aleksander Kwaśniewski będący członkiem grupy doradców prezydenta Kazachstanu. Wśród najwybitniejszych przedstawicieli nauk
ekonomicznych wystąpiło11 laureatów Nagrody Nobla. W ramach V AFE zorganizowano blisko 50 imprez o różnym formacie. Jednym z
kluczowych projektów był VII Kongres Innowacyjny pn. „ Innowacyjny biznes – droga do konkurencyjnej gospodarki” wraz z sesją
panelową „Efektywna przedsiębiorczość: efektywna gospodarka”. „Dialog liderów: nowa polityka finansowo-ekonomiczna” - to kolejny
ważny temat, który został poruszony przez przedstawicieli najwyższych sfer polityki i biznesu. Prezydent Nazarbajew niejednokrotnie
podkreślał znaczący udział przedsiębiorstw transnacjonalnych w rozwoju gospodarki Kazachstanu. Polityka proinnowacyjna państwa,
szczególnie w zakresie rozbudowy i modernizacji infrastruktury komunikacyjnej oraz otwartość na współpracę zagraniczną stwarza
doskonałe warunki dla firm zorientowanych na działalność eksportową. III Międzynarodowe Forum Inwestycyjne Astana Invest 2012 w
połączeniu z dyskusją na temat perspektyw rozwoju infrastruktury transportowej Kazachstanu było doskonałą okazją do dialogu z
zagranicznymi inwestorami w tym zakresie. Spółka Tines jest jedną z międzynarodowych firm aktywnie wykorzystujących potencjał
rynkowy Kazachstanu. Podczas licznych spotkań biznesowych ramach V AFE przedstawiciele firmy mieli możliwość zaprezentowania
swoich osiągnięć oraz planów wobec obszaru infrastrukturalnego państwa. Doświadczenie zdobyte podczas realizacji projektu budowy
metra w Ałmaty zainicjowało działalność spółki na tym rynku na szeroką skalę. Założenie przedsiębiorstwa produkcyjnego wspólnie z
największym producentem podkładów żelbetowych w Kazachstanie - koncernem Magnetik, udział w modernizacji linii tramwajowych w
Pawłodarze, Ałmaty i Ust’-Kamienogorsku, a także budowie linii dla szybkiego tramwaju w Astanie – to najbardziej istotne elementy planu
inwestycyjnego Tines w Kazachstanie.
Bieczek: Kolej towarowa jeszcze nie umiera
biznesu. W Polsce czy w Niemczech mamy wciąż do czynienia z kolejowym przewozem
głównie ładunków masowych, ale gdy popatrzymy na to, co wozi się już w Austrii, jeśli
spojrzymy na rynek szwajcarski, francuski czy hiszpański, to zobaczymy zupełnie inne grupy
ładunków i zasadę dzaiałania rynku przewozów. Trzeba więc znaleźć sobie miejsce na
konkretnym rynku i dostosować się do niego na obecne potrzeby klientów - ale równocześnie
mieć wizję przyszłości.
W jaki sposób do potrzeb rynku dostosowuje się CTL Logistics?
Pokazujemy naszym kontrahentom, że kolej może być sprawniejszym środkiem transportu
niż samochody. Niedawno należąca do naszej grupy spółka CTL Logistics GmbH podpisała z
koncernem BSH (BSH Bosch und Siemens Hausgeräte GmbH) wieloletni kontrakt na
przewozy sprzętu AGD z Łodzi do niemieckiego Neuen pod Berlinem. Chciałbym wyraźnie
przy tym podkreślić fakt, iż wcześniej Bosch korzystał na tej trasie z transportu drogowego.
Udało się nam zatem wygrać rywalizację z samochodami. Jednym pociągiem zastąpiliśmy 46
tirów! Pogłoski o rychłej śmierci kolei trzeba, więc uznać za przesadzone. Kolej może być
konkurencyjna i może zarabiać. Musimy jednak przestać myśleć o niej tylko i wyłącznie w
kategoriach przewozów masowych, całopociągowych. Nie chcemy świadczyć tylko usług
przewozowych, ale kompleksowe usługi logistyczne. Ten kontrakt jest dowodem na to, że jest
to możliwe. Ostatnio zaczęło się również coraz więcej mówić o wykorzystywaniu w transporcie
kolejowym hubów i usprawnieniu transportu w najważniejszych korytarzach. CTL realizuje już
przewozy z niemieckich portów. Jakie są plany wobec innych korytarzy? Umiejętność
wykorzystania hubów leżących w europejskich korytarzach transportowych staje się
kluczowym zadaniem logistycznym. W przewozach na dalsze odległości, zwłaszcza
pomiędzy wschodem a zachodem oraz północą i południem, takie podejście ułatwia transport
nie tylko całopociągowy, ale przede wszystkim grup wagonowych i wagonów rozproszonych.
Nasza strategia zakłada rozwijanie prowadzonych w ten sposób przewozów. Ważnym
elementem jest powołanie wspólnie z naszym białoruskim partnerem spółki BielPol Logistics i
uruchomienie terminalu przeładunkowego po stronie białoruskiej. Pozwala nam on na
kompleksowe przeładunki towarów z toru szerokiego na europejską szerokość i wjazd ze
wschodu do Polski i dalej do Niemiec. W ten sposób realizujemy przewozy transgraniczne
wykorzystując w tym korytarzu nasze spółki działające w 3 krajach (Białorusi, Polsce i
Niemczech).
14.05.2012
Joanna Lachowska-Keane
dyrektorem generalnym
Sener Polska
Joanna LachowskaKeane objęła funkcję
dyrektora generalnego
firmy Sener Polska,
przejmując kierowanie
spółką Grupy Sener
Ingenieria y Sistemas w
Polsce od Lope Seco.
Hiszpańska firma
projektowa Sener jest obecna na polskim
rynku od 2006 roku. Jest znana m.in. z
projektów budowy kilku sekcji autostrad
A1 i A2, a w branży kolejowej m.in. z
projektu modernizacji linii kolejowej Łódź
Widzew – Łódź Fabryczna, czy też
opracowania standardów kolei dużych
prędkości w Polsce. Joanna LachowskaKeane jest absolwentką inżynierii
lądowej Politechniki Warszawskiej.
Wcześniej pracowała m.in. w Ove Arup &
Partners International, a przed
przyjściem do Sener Polska stała na
czele wydziału budownictwa lądowego w
ILF Poland.
3
Bombardier liczy na kontrakt z PKP Intercity
16.05.2012
Rok 2011 zakończył się dla Bombardiera dobrymi rezultatami –powiedział
Janusz Kućmin, generalny przedstawiciel Bombardiera na Polskę. Pojawiło się
parę nowych produktów, dobry był też wynik finansowy. A więc rzeczywiście
same powody do zadowolenia. W Polsce Bombardier ma swoje zakłady we Wrocławiu,
Katowicach i Łodzi. Pierwszy z nich stanowi aktualnie spawalnię. Powstają tu pudła
lokomotyw. Jak już informowaliśmy na łamach InfoRail w ubiegłym roku powstało ich ponad
200. I jest się czym pochwalić, bo były to pudła dla wszystkich produkowanych przez
Bombardiera lokomotyw, przeznaczonych do eksploatacji na całym świecie –od lekkich, 15
tonowych TRAXX-ów, poprzez 24 tonowe lokomotywy Dual Power, aż po ponad 40 tonowe
„Kiruny”, przeznaczone dla Szwecji do prowadzenia ciężkich pociągów z rudą.
Wyprodukowane we Wrocławiu pudła trafiały następnie do Stanów Zjednoczonych,
Niemiec, Polski, Szwecji czy Kanady. Najciekawszą zdaniem Krzysztofa Gablankowskiego,
szefa wrocławskich zakładów, lokomotywą, której pudlo powstało w Polsce jest hybrydowa lokomotywa Dual Powel, która porusza się
zarówno na silniku spalinowym, jak i elektrycznym. W ubiegłym roku we Wrocławiu zbudowano 55 sztuk pudel tych lokomotyw. Ich
produkcja wystartowała w 2010 roku. Niektóre z produkowanych we Wrocławiu pudeł są malowane na miejscu. Najtrudniejsze, zdaniem
Krzysztofa Gablankowskiego było to Kolei Mazowieckich, wybrane w drodze konkursu. Ale udało się. Jak wiadomo Bombardier produkuje
nie tylko lokomotywy, ale również wagony, przede wszystkim piętrowe. Jesteśmy niekwestionowanym liderem na rynku wagonów
piętrowych –mówi Janusz Kućmin. Jednym z ważniejszych, o ile nie najważniejszym ich odbiorcom są niemieckie koleje DB, które cały
czas kupują nowy tabor. Piętrowe wagony Bombardiera można spotkać już także w Polsce, w Kolejach Mazowieckich. Obecnie
producent realizuje kontrakt na dostawę takich wagonów dla kolei w Szwajcarii. Prezes Janusz Kućmin nie ukrywa, iż producent liczy na
sukces w przetargu PKP Intercity. Przypomnijmy, iż przewoźnik chce zakupić 30 wagonów piętrowych, z przeznaczeniem do obsługi linii
Warszawa –Łódź. Zdaniem szefa polskiego Bombardiera to właśnie piętrusy są dziś najbardziej optymalnym rozwiązaniem dla
przewoźników, ponieważ mogą jednorazowo przewieźć znacznie więcej pasażerów niż wagony tradycyjne. Jednak po dopuszczeniu
polskich producentów Bombardierowi może wcale nie być łatwo zdobyć zamówienie od PKP Intercity, mimo olbrzymiego doświadczenia
w produkcji wagonów piętrowych. Trudno powiedzieć czy nasze szanse zmalały –ocenia Janusz Kućmin. Producenci, którzy
rozpoczynają produkcję muszą ponieść duże koszty na konstrukcję – dodaje. Dobrym rozwiązaniem, zdaniem Janusza Kućmina, jest też
ogłaszanie przetargów długoterminowych, z rozłożonymi w czasie terminami dostaw, np. wagonów. Jaka jest korzyść dla przewoźnika?
Przede wszystkim gwarancja stałej ceny, która z upływem czasu nie idzie w górę. Należy zwrócić także uwagę na fakt, iż korzystne jest to
także dla producenta, który mając zamówienie na dostawy, które musi realizować przez 7-10 lat nie martwi się o brak pracy…Jak zwykle
medal ma zatem dwie strony, w tym przypadku obie chyba należy rozpatrywać w kategoriach pozytywu. Dlaczego zatem polscy
przewoźnicy nie decydują się na ogłaszanie takich przetargów i podpisywanie umów ramowych? Najczęściej mówi się, że nie pozwala na
to prawo – wyjaśnia Janusz Kućmin. Nasze przepisy zabraniają bowiem ogłaszania przetargów, na które nie są zabezpieczone środki
finansowe. Z drugiej strony są przecież pieniądze unijne, do wykorzystania, np. przez pięć lat. Moim zdaniem takie postępowanie uderza
w zamawiającego – mówi Janusz Kućmin.
Sieć serwisowa
Bombardier ma swoją własną sieć serwisową, która obsługuje lokomotywy klientów. Dzięki temu produkty osiągają bardzo przyzwoite
efekty eksploatacyjne, mimo, że całą wspomnianą sieć serwisową stanowi zaledwie kilkunastu pracowników Bombardiera. Jesteśmy
zawsze z klientem, po to, aby pomóc mu eksploatować lokomotywy, niezależnie czy jest to obsługa gwarancyjna, czy serwisowa, którą
realizuje zakład w Łodzi –mówi Krzysztof Gablankowski. To ważny aspekt naszej działalności w Polsce, który doceniają klienci –dodaje.
Warszawa, Gdańsk, Polkowice czy Poznań –to tylko wybrane miejsca, w których są zlokalizowane punkty serwisowe Bombardiera.
Wszystko po to, aby jak najszybciej dotrzeć do klienta, np. w przypadku awarii czy technicznych problemów lokomotywy. Jak już
wspominaliśmy na łamach InfoRail obecnie po Polsce jeździ 59 lokomotyw Bombardiera. M.in. w barwach Kolei Mazowieckich, Orlenu,
Lotos Kolej, Railpool, STK, Pol-Miedź Trans czy Lokpool. W ubiegłym roku producent podpisał też umowę serwisową na wagony piętrowe
Kolei Mazowieckich. Jak zatem łatwo się domyśleć sieć serwisowa nie obejmuje tylko i wyłącznie lokomotyw, ale także wagony. Takie
umowy, to według Janusza Kućmina, nowy trend na rynku pojazdów szynowych. Zdaniem szefa Bombardiera będzie ich coraz więcej,
ponieważ nikt od producenta czy dostawcy nie wykona lepiej tej usługi.
6.06.2012
Kallas: Trzeba usprawnić transport
Pierwszy BGE wyjechał w podróż
korytarzami Europa - Azja
poprawić efektywność w naszych kolejach, które są obecnie siecią krajowych
systemów. Naszym celem jest stworzenie wspólnego obszaru
międzynarodowych przewozów kolejowych w Europie, który będzie głównym
elementem sieci TEN-T. W praktyce oznacza to kompatybilność kolei między
krajami członkowskimi Unii Europejskiej. Kompatybilność ta oznacza regulacje
dotyczące zarówno bezpieczeństwa, jak i standardów technicznych. Odnosi się
to oczywiście także do korytarzy Wschód- Zachód, które łączą Europę z Rosją i
Dalekim Wschodem - dadaje Siim Kallas. Komisarz ds. transportu w swojej
wypowiedzi zaznaczył, jak bardzo ważna dla Europy i Azji jest integracja
systemów kolei normalno- i szerokotorowej. - Oczywiście systemy kolei
szerokotorowej i normalnotorowej powinny „żyć w zgodzie” - podkreślił. Dlatego jego zdaniem - duże znaczenie ma projekt „Transsib w 7 dni”, który ma na celu
poprawienie kolejowego transportu towarów między Europą i Azją. Według
wiceprzewodniczącego Komisji Europejskiej, projekt może posłużyć jako dobra
podstawa do dyskusji o aspektach technicznych i prawnych transeuropejskich
korytarzy transportowych. W czasie przemówienia Siim Kallas zaznaczył, że w tej
chwili transport kolejowy między Europą i Azją odbywa na podstawie regulacji
dwóch różnych organów prawa transportowego. Nie dość, że taki system
generuje podwójną pracę i dodatkowe koszty, to jeszcze powoduje on, że
kolej w starciu z alternatywnymi gałęziami transportu, takimi jak transport
drogowy czy morski, staje się niekonkurencyjna.
4
Punktualnie o 6.06 pociąg Berlin-Gdynia-Express
wyjechał ze stacji Gdynia Główna.
Do stacji
docelowej skład dojedzie o 13.12. Pierwszy pociąg
składał się z ośmiu wagonów, które symbolicznie
ciągnęły dwie lokomotywy Husarz. Pierwsza w
barwach Polski, druga w barwach Niemiec. - Nowy
pociąg zapewni wygodne i bezpośrednie połączenie
nie tylko mieszkańcom Trójmiasta, ale też rejonu
kujawsko-pomorskiego - mówił Janusz Malinowski,
prezes PKP Intercity. Za najtańszy bilet do Berlina w
klasie 2 w ramach oferty promocyjnej „BerlinGdynia-Specjal” pasażerowie z
Gdynia i
Bydgoszczy zapłacą 29,00 €, a z Poznania 19,00 €.
Z uruchomienia nowego połączenia zadowolony był
także Mieczysław Struk, marszałek województwa
pomorskiego. - Bezpośrednie kolejowe połączenia z
Berlinem to na pewno duży krok, zmierzający do
lepszego skomunikowania Pomorza z
najważniejszymi ośrodkami europejskimi –
powiedział Struk. Pociąg Berlin-Gdynia-Express w
drogę powrotną wyruszy z Berlina o 15.40, by do
stacji końcowej dojechać o godzinie 22.41.
Amerykańska sieć kawiarni na głównych
dworcach kolejowych w Polsce
28.05.2012
Dzisiaj została otwarta kawiarnia Starbucks na Dworcu Centralnym w
Warszawie. To pierwsza amerykańskiej sieci otwarta na dworcu kolejowym
w Polsce, a już jutro, 29 maja 2012 roku, firma otworzy swój lokal również na
Dworcu Głównym PKP w Poznaniu. Kawiarnia Starbucks na Dworcu
Centralnym w Warszawie znajduje się w galerii środkowej przy zejściu z hali
głównej na perony. Wystrój wnętrza charakteryzują subtelne, ciepłe barwy.
Industrialne lampy idealnie komponują się z sufitem w takim samym stylu.
Dzięki zastosowaniu odpowiedniego oświetlenia oraz dużej ilości drewna
sosnowego, z którego wykonane są m.in. stoły, blaty i żaluzje, wnętrze
kawiarni jest bardzo przytulne. Dodatkowo, na ścianach znajdują się grafiki
związane z uprawą kawy. W lokalu o powierzchni około 178 m2 znajduje się
56 miejsc siedzących – są to przede wszystkim wygodne drewniane
krzesła, fotele i pufy. Kawiarnia jest czynna przez cały tydzień w godzinach
5:00-22:30, natomiast w czerwcu będzie otwarta od 5:00 do 1:00 w nocy w
związku z odbywającymi się w Warszawie meczami rozgrywanymi w
ramach Mistrzostw Europy w Piłce Nożnej. Zatrudnienie znalazły tu 22
osoby. Kawiarnia Starbucks na dworcu Poznań Główny zajmuje
powierzchnię około 123 m2 i zaoferuje klientom łącznie 37 miejsc siedzących, głównie drewnianych krzeseł, stołków barowych,
wygodnych foteli i sof. Wnętrze kawiarni nawiązuje do czasów rozwoju kolei żelaznej – stylizowane lampy, wieszaki na ubrania, półki na
walizki czy ciemne kolory ścian i boazeria z dużych desek tworzą klimat pociągu z poprzedniego stulecia. Co ciekawe, na jednej ze ścian
znajdzie się stary bilet kolejowy zeskanowany ze zbiorów Muzeum Kolejnictwa w Warszawie. Lokal będzie czynny w godzinach 5:0022:00 od poniedziałku do soboty oraz od 7:00 do 21:00 w niedziele. W kawiarni zatrudnienie 16 osób. Oba nowe lokale Starbucks
zapewniają bezpłatny dostęp do Internetu (Wi-Fi) i są przystosowane do potrzeb osób niepełnosprawnych. - Dworce kolejowe to miejsca,
gdzie podróżni często poszukują przytulnego lokalu, w którym mogliby odpocząć w oczekiwaniu na pociąg czy kupić coś do jedzenia na
podróż, dlatego bardzo się cieszę, że w Warszawie i Poznaniu będziemy mogli zaoferować im naszą wyjątkową, wysokiej jakości kawę i
pyszne przekąski. Mamy nadzieję, że nasze kawiarnie staną się dla nich ulubionym miejscem relaksu i przystankiem w podróży –
powiedziała Izabela Winsztal, Starbucks Brand Manager na rynek Europy Środkowo-Wschodniej.
(ciąg dalszy ze str. 1)
morskim. Najbardziej realne wydaje się jednak 10%. W tej chwili mówi się o dwóch głównych terminalach multimodalnych. Jeden
zlokalizowany byłby w okolicach Wiednia, a drugi w rejonie Nowych Zamków na Słowacji. Te lokalizacje są szczególnie ważne ze względu
na krzyżowanie się ważnych korytarzy paneuropejskich.
6,3 mld euro na szeroki tor
Jak zaznaczył Anton Ryszkow, dopiero studium wykonalności wykaże, jaki jest najlepszy model finansowania inwestycji. Jeden z nich
będzie zakładał wykorzystanie środków unijnych i w tej sprawie trwają właśnie rozmowy, ale nie wiadomo, czy to będzie możliwe. RŻD
zakłada także inne warianty finansowania inwestycji. Michaił Gonczarow, doradca szefa RŻD powiedział, że studium wykonalności
budowy toru 1520 mm do Wiednia zostanie zrealizowane w okresie od 18 do 24 m-cy, a do końca roku 2012 ma być dopięta wszelka
dokumentacja związana z jego przygotowaniem. Realizacja studium wykonalności ruszy w roku 2013. W tym czasie zostanie ustalony
wariant przebiegu oraz dokładna lokalizacja terminali. Mają zostać również oszacowane koszty budowy, plany finansowania oraz studium
środowiskowe. Według obecnych planów budowa ma ruszyć najpóźniej w roku 2020. Na razie mówi się o kosztach rzędu 6,36 mld euro.
Fundusze UE pomogą zrealizować projekt?
- Ze środków unijnych będzie finansowana modernizacja 88 kilometrów istniejącego odcinka linii szerokotorowej do Koszyc na Słowacji.
To nie jest jednak integralna część dużego projektu zakładającego budowę linii szerokotorowej do Wiednia. Jest to jedynie inwestycja
uzupełniająca i będzie ją można finansować w ramach funduszy infrastrukturalnych – powiedział Petr Sisolak, dyrektor ds. strategii i
spraw zagranicznych w ZZSA Slovakia. Oprócz zmodernizowanego odcinka wybudowany zostanie nowy o długości od 390 do 430 km w
zależności od rezultatów studium wykonalności. - Jesteśmy w tej chwili na etapie zakończonego wstępnego studium wykonalności. Teraz
zostanie opracowane studium wykonalności, które wskaże kilka modelów finansowania oraz odpowie na pytanie, który z nich jest
najlepszy. Prace prowadzimy w trzech głównych zakresach tematycznych. Pierwszy to infrastruktura liniowa w ramach której rozważamy
różne warianty przebiegu trasy i jej parametry techniczne. Drugi to operatorzy, w ramach którego zastanawiamy się nad tym, czy możliwe
jest inne rozwiązanie niż wolny dostęp do linii oraz jak powinny wyglądać taryfy, zaś trzeci to terminale – powiedział Anton Ryszkow.
Pierwsze przewozy w roku 2020?
Według informacji zaprezentowanych przez przedstawiciela RŻD, linia szerokotorowa będzie przedłużeniem istniejącej linii, która
zostanie zmodernizowana. Linia będzie zelektryfikowana według standardów technicznych, jak na Rosji i Ukrainie (czyli wspólnych dla
kolei szerokotorowej). Zostałoby na niej zbudowanych 20 bocznic o długości ok. 6km każda oraz zabudowany system ETCS poziomu 2.
Długość linii to 390-430 km, w zależności od wybranego wariantu. Linia częściowo będzie przebiegała równolegle do istniejącej linii
normalnotorowej na Słowacji (Koszyce – Zwoleń - Nowe Zamki). Planowane są dwa terminale, w tym końcowy w okolicach Wiednia po
stronie słowackiej, w okolicy Nowych Zamków, ale dokładne lokalizacje nie są jeszcze znane. Wiadomo, że większy byłby terminal pod
Wiedniem. Oba terminale będą miały możliwość przeładunku bezpośredniego z linii szerokotorowej na normalnotorową. Prace
budowlane powinny zająć około 5 lat. W wariancie pesymistycznym pierwsze ładunki pojechałyby w roku 2028 chociaż zakładany był rok
2025. Podczas odbywającej się konferencji w Soczi Michaił Gonczarow wyraził jednak przekonanie, że realizację projekty uda się
przyspieszyć i pierwsze przewozy ruszą w roku 2020, a więc o 5 lat wcześniej niż planowano. Przepustowość linii to 43 pociągi dziennie.
Linia budowana ma być pod obsługę składów o długości ok. 1000 m. Na linii ma być przewożonych 30-40 mln ton ładunków rocznie,
głównie z kontenerami oraz z paliwami. Docelowa struktura linii zależy od tego, kto będzie ją finansował. Jeśli nie będzie można
skorzystać z finansowania unijnego, to w grę wchodzi partnerstwo publiczno-prywatne, lub bezpośrednie finansowanie inwestycji przez
zainteresowane koleje. Rozważana jest struktura holdingowa. W skład holdingu weszłyby na pewno Koleje Rosyjskie, Ukraińskie i
Słowackie, ale nie wiadomo jeszcze, jakie spółki i z jakimi udziałami. Struktura właścicielska będzie wynikała z rozwiązań przyjętych po
analizie studium wykonalności.
PKP LHS będzie miał konkurencję?
(ciąg dalszy na str. 6)
5
Linia mogłaby okazać się poważną konkurencją dla szerokotorowej
linii PKP LHS biegnącej przez południową Polskę i kończącą się
terminalem w Sławkowie. Przedstawiciele przewoźnika nie
obawiają się jednak nowego rywala. - PKP LHS nie obawia się
ewentualnej budowy linii szerokotorowej do Wiednia. Dotychczas
nie realizowaliśmy tranzytu ładunków w kierunku południowozachodniej Europy. Spółka jako zarządca szerokiego toru w Polsce
inwestuje, rozbudowuje linię zgodnie z przyjętymi założeniami
dotyczącymi wzrostu przepustowości i na tych zadaniach się
koncentruje – powiedział „Rynkowi Kolejowemu” prezes spółki PKP
LHS Zbigniew Tracichleb. Warto przy tym przypomnieć, że Koleje
Rosyjskie były zainteresowane udziałem w prywatyzacji PKP LHS
jednak projekt ten został m.in. ze względu na protesty o charakterze
politycznym, odrzucony. Przedstawiciele PKP Cargo i RZD
niejednokrotnie zapewniali o poprawności współpracy pomiędzy
przewoźnikami jednak nie przekłada się ona na znaczące wzrosty
przewozów ładunków w tranzycie. Inwestycja, którą zamierzają
zrealizować Rosjanie, powinna się zwrócić w 40 lat od
uruchomienia. Do uruchomienia pierwszych przewozów zostało
zapewne ok. 10 lat. Jest więc jeszcze sporo czasu na
przygotowania do nowej sytuacji w regionie. Pozostaje mieć
nadzieje, że czas ten zostanie dobrze wykorzystany.
31.05.2012
Na dworcach będzie WiFi, kody QR i bluetooth
Obsługa pasażerów podczas EURO 2012 będzie
ultranowoczesna. Podczas spotkania z dziennikarzami na Dworcu
Centralnym w Warszawie minister Sławomir Nowak zapowiedział
wejście nowych technik do procesów obsługi pasażerów.
Specjalnie przed turniejem EURO 2012 PKP Intercity wprowadza
internetową sprzedaż biletów i możliwość okazywania ich
konduktorowi w formie elektronicznej (np. na smart fonie). PKP S.A.
uruchamiają nową wersję serwisu pasażerskiego z wyszukiwarką
połączeń.
Darmowa sieć, różne prędkości
Kolejną nowością w obsłudze klienta jest darmowy Internet
bezprzewodowy na dworach. - Dzisiaj zapraszam państwa do
korzystania z bezprzewodowego Internetu na dworcach w
miastach - gospodarzach. Docelowo bezprzewodowy Internet
będzie w strategicznej sieci dworców PKP. W zależności od klasy
zakupionego biletu będzie można dostawać większą
przepustowość łącza. Dziś jest to jedna jakość Internetu dla
wszystkich pasażerów – opowiada Sławomir Nowak, Minister
Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej. Według Nowaka
kolejnym przykładem nowoczesności na dworach jest system
wizualnej, dynamicznej informacji pasażerskiej. Poróżni dowiedzą
się z niego kiedy odjedzie pociąg, czy jest opóźniony. Na czas
EURO 2012 na posadzkach dworców można obserwować naklejki
z kodami QR. Po zeskanowaniu kodu smart fonem, na ekranie
urządzenia uruchomią się strony internetowe dedykowane
obsłudze pasażerów, w tym nowy serwis kolejna2012.pl.
Jak na lotnisku
- Jest też możliwość subskrybowania smsów z informacjami o
ruchu pociągów. Otworzyliśmy także proces, w którym pasażer
będzie otrzymywał sms-y - informacje tylko o swojej podróży
(wzorowany na systemie lotniczym), ale musimy popracować nad
nim jeszcze parę miesięcy – dodaje Nowak. Kolejną nowością na
dworach będą siewniki bloo blotooth'owe. Jeśłi włączymy
smartfona z opcją bloototh, to serwis Dworca Centalnego będzie
dostarczał na urządzenie informacje dotyczące dodatkowych
usług. - A jeśli zajedzie potrzeba, dotyczące bezpieczeństwa (np. o
ewakuacji). Siewniki będą dostarczały informacji o ewentualnych
zagrożeniach – mówi minister.
6
3.06.2012
Czescy piłkarze na dworcu
Wrocław Główny
Punktualnie o godz. 17.55 na dworzec głółwny we Wrocławiu, na
tor nr 1 przy peronie pierwszym wjechał‚ pociąg nr 46001 wiozący
piłkarską reprezentację Czech na Euro 2012. Skład przyciągnęła
lokomotywa serii 163 047 o imieniu "Basia". pociąg zestawiony był
z 5 wagonów, 4 czeskich i jednego polskiego spółki PKP Intercity.
Skład wagonów czeskich złożony był z wagonu 1 klasy serii Ampz,
wagonu restauracyjnego, sypialnego serii WLABmz oraz wagonu
bagażowego, PKP Intercity zapewniło wagon konferencyjny.
Lokomotywa podobnie jak wszystkie wagony namalowane miała
napis "Vlakem na Euro". Czescy reprezentanci wysiedli na
czerwony dywan z logo Euro 2012. Na peronie oprócz oficjeli
piłkarzy witali wolontariusze. Reprezentanci zeszli schodami do
tunelu miejskiego, a z niego wsiedli do oficjalnego autobusu i udali
się w kierunku hotelu Monopol. Na placu przed dworcem pomimo
ulewnego deszczu reprezentacje Czech witał tłum wrocławian.
Ekipa czeska składała się z 60 osób, w tym dwudziestu trzech
piłkarzy. Wśród reprezentantów, były tuzy światowej piłki jak Petr
Cech – bramkarz Chelsea Londyn, Tomas Rosicki – ofensywny
pomocnik Arsenalu czy też Milan Baros – napastnik Galatasaray
Stambuł, król strzelców turnieju Mistrzostw Europy 2004. Czesi
jako jedyna reprezentacja przyjechali do Polski pociągiem, który
wyjechał z Pragi i przejeżdżał przez najważniejsze miasta w
Czechach. Następnie przekroczył granicę w Chałupkach, jadąc
przez Kędzierzyn Koźle, Opole do dworca Wrocław Główny.
19.05.2012
Silniki elektryczne ABB dla kolejnictwa
ABB produkuje silniki
trakcyjne od 1909 roku.
Obecnie firma łączy
wieloletnie doświadczenie z
najnowocześniejszymi
technologiami. Silniki są
stosowane w wielu rodzajach
pojazdów szynowych, od
tramwajów po elektryczne
zespoły trakcyjne dużych
prędkości. Silniki trakcyjne są
tradycyjnie produkowane w
wersjach dedykowanych dla
transportu szynowego, co
najczęściej negatywnie
wpływało na ich koszt. Aby poradzić sobie z tą trudnością, ABB
opracowało koncepcję silnika o budowie modułowej. Różna
konfiguracja standardowych elementów pozwala na skonstruowanie
silników spełniających różnorodne wymagania. Silniki o modułowej
budowie charakteryzuje kilka cech: Skalowalność –opracowanie
kadłuba w ten sposób, iż może on być powiększany lub pomniejszany
zależnie od zastosowania. Wstępnie określony przekrój poprzeczny
–umożliwiający dostosowanie do różnych zastosowań. Różnorodność
systemów chłodzenia –zamknięty samoprzewietrzalny, otwarty
samoprzewietrzalny, z wymuszonym chłodzeniem powietrznym, z
chłodzeniem wodnym;wloty powietrza w czole lub w płaszczu kadłuba,
od strony wyjścia napędu lub przeciwnej. Przykręcane wsporniki umożliwiające montaż we wszystkich rodzajach wózków,
minimalizujące liczbę spawów. Skrzynia przyłączeniowa dostępna w
różnych, wstępnie zdefiniowanych lokalizacjach. Czujniki dostępne w
różnym umiejscowieniu. ABB produkuje silniki bezszkieletowe
(frameless), które są budowane pod kątem uzyskania największego
momentu obrotowego i współczynnika gęstości mocy, przy
zachowaniu najmniejszej możliwej masy i kompaktowych wymiarów.
Silniki są wykonywane w zakresie mocy 600-1800 kW. Wysokość wału
to powyżej 315 mm, maksymalne napięcie zasilania –3 kV. Prędkości
obrotowe sięgają 5000 obr/min, masy –2700 kg. Wirnik oparty jest na
łożyskach kulkowych. Silniki wyposaża się w czujnik prędkości, czujnik
temperatury oraz czujnik w łożyskach. Dostępne są wszystkie rodzaje
mocowań –w systemie tramwajowym za nos, częściowo na osi, jak i
częściowo lub całkowicie odsprężynowanie. Silniki wykonuje się jako
4- jak i 6-polowe. Wirnik jest wykonany ze stali elektrycznej i miedzi, a
stojan –ze stali elektrycznej. Konstrukcję optymalizuje się pod kątem
wytłumienia wyższych harmonicznych.
29.05.2012
W Kątach Wrocławskich powstanie
terminal
Projekt budowy ogólnodostępnego Intermodalnego
Terminala Kontenerowego wraz z infrastrukturą w
Kątach Wrocławskich otrzyma prawie 10 mln zł
dofinansowania z Unii Europejskiej. Umowę w tej
sprawie podpisali 24 maja 2012 r. przedstawiciele
Centrum Unijnych Projektów Transportowych i firmy
Schavemaker Invest. Planowany koszt przedsięwzięcia
wynosi 38,8 mln zł, zaś wsparcie pochodzące z
Funduszu Spójności wyniesie 9,8 mln zł. Inwestycja
zlokalizowana jest w Kątach Wrocławskich i obejmuje
budowę terminalu kontenerowego wraz z niezbędną
infrastrukturą towarzyszącą. Nowy terminal posłuży do
wyładunku i załadunku oraz składowania kontenerów
wraz z ich przeładowaniem; formowania i
rozmontowywania kontenerów oraz obsługi
przybywających i wyjeżdżających pociągów z
kontenerami. Oprócz rozbudowy istniejącej już bocznicy
kolejowej, w ramach projektu zakupione zostaną dwa
reachstackery rozładowujące/ładujące kontenery oraz
dwa wózki widłowe do celów przenoszenia pustych
kontenerów. Inwestor zakupi także ciągnik szynowodrogowy, pełniący funkcję lokomotywy manewrowej na
terenie terminalu. Projekt obejmuje również
zagospodarowanie terenu, na którym prowadzone są
prace i budowę budynku administracyjno-socjalnego,
portierni oraz zbiornika retencyjnego. Terminal ma
zostać oddany do użytku w kwietniu 2014 r. Projekt pn.
„Budowa ogólnodostępnego, Intermodalnego Terminala
Kontenerowego wraz z infrastrukturą w Kątach
Wrocławskich” pochodzi z konkursu ogłoszonego dla
działania 7.4 Rozwój transportu intermodalnego
Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko.
6.06.2012
PKP Cargo przewiozło do Czech
100-tonowego kolosa
PKP Cargo zrealizowało kolejne samodzielne przewozy
nadzwyczajne na terenie Republiki Czeskiej. 2 czerwca br. do stacji
Bohumin został dostarczony transformator (stojan generatora mocy) o
masie własnej 96 ton (wagon łącznie z przesyłką ważył w sumie 206
ton). Transformator przeznaczony jest do pracy w przemyśle
energetycznym, docelowo ma on zostać zainstalowany w fabryce w
pobliżu Pragi. Przesyłkę nadano na stacji Łódź Żabieniec, gdzie
została załadowana na specjalistyczną platformę 16-osiową serii
Uaai603Z. Przewóz na terenie Republiki Czeskiej został zrealizowany
przy wykorzystaniu lokomotywy serii ET22 oraz (nowo dopuszczonej)
lokomotywy serii SM42, która w miejscu przeznaczenia przesyłki
wykonała prace manewrowe. Transport obsługiwany był przez śląski
zakład spółki. To drugi przewóz nadzwyczajny zrealizowany przez
PKP Cargo w Czechach, po tym jak w lutym br. spółka przewiozła
specjalistyczny pociąg do szlifowania szyn Speno na trasie z
Małaszewicz przez Zebrzydowice do stacji Breclav na granicy czeskoaustriackiej. Obecnie PKP Cargo stara się pozyskać kolejne
samodzielne przewozy na terenie Czech, Słowacji, Niemiec i Austrii (w
tym przewozy w tranzycie do innych państw).
7
20.05.2012
8
9
27.05.2012
(ciąg dalszy na str. 11-12)
10
(ciąg dalszy ze str. 10)
(ciąg dalszy na str. 12)
11
12
27.05.2012
Niemcy: nowe rozwiązanie komunikacyjne
nr 1/2010
MTBiGM 04/2012
We wrześniu 2002 r. mieszkańcy Karlsruhe zaakceptowali nowe rozwiązanie komunikacyjne w centrum miasta: pod główną ulicą –
Kaiserstrasse, która jest obecnie na środkowym, 1,5-km odcinku wyłączona z ruchu i zamieniona na deptak – zostanie zbudowany tunel
dla lekkiej kolejki miejskiej. Tunel będzie miał długość 3,4 km. Południowa odnoga tunelu będzie prowadziła do centrum handlowego. Na
linii kolejki powstanie 7 stacji podziemnych i 3 stacje naziemne. Przystanki podziemne będą na głębokości ok. 11 m. Obecnie przez
centrum miasta w godzinach szczytu przejeżdża średnio 1 tramwaj na minutę. W 1985 r. przedsiębiorstwo Karlsruhe Verkehrbund GmbH
(KVV) przewoziło 55 mln ludzi rocznie, w 2003 r. ta liczba wzrosła do 100 mln, a w 2010 r. do ponad 171 mln. Biegnąca na kierunku
wschód-zachód Kaiserstrasse jest na granicy przelotowości, tramwaje jeżdżą jeden za drugim. Koszty przebudowy centrum Karlsruhe w
80% pokryje budżet federalny i kraju związkowego Badenia-Wirtembergia. Budowa tunelu kolejki, która rozpoczęła się w styczniu
2010 r., ma kosztować 680 mln €. Zakończenie budowy i oddanie do ruchu kolejki podziemnej jest planowane na 2019 r.
13
27.05.2012
DB: zastrzyk gotówki
nr 3/2012
MTBiGM4/2012
W styczniu 2012 r. niemiecki minister transportu potwierdził, że infrastruktura kolei otrzyma z budżetu federalnego do 2015 r. następny
miliard euro na modernizację sieci kolejowej. Jest to kolejny zastrzyk gotówki po zakończonym właśnie 3-letnim programie
modernizacyjnym o wartości 1,4 mld €. W jego ramach wykonano bardzo potrzebne inwestycje, m. in. zmodernizowano dworce,
zainstalowano systemy informacji pasażerskiej, odnowiono poczekalnie, wybudowano udogodnienia dla osób niepełnosprawnych oraz
przeprowadzono konserwację obiektów zabytkowych (łącznie wartość 325 mln €). W ciągu 3 lat wyremontowano dzięki tym funduszom
prawie połowę dworców w Niemczech. Wzmocniono też bariery dźwiękochłonne przy torach. Prezes kolei DB podkreślił też ekonomiczne
znaczenie tych inwestycji - dały zatrudnienie ponad 500 małym i średnim firmom. Na poprawę sieci DB wydatkowano 960 mln €, z czego
650 mln na budowę linii Norymberga – Erfurt i Karlsruhe – Bazylea oraz na połączenie Berlina z międzynarodowym dworcem lotniczym
http://www.freewebs.com
27.05.2012
DB: zastrzyk gotówki
Berlin Brandenburg. Budowa terminali dla transportu kombinowanego kosztowała 56 mln €, a 115 mln - poprawa stanu technicznego linii
regionalnych i instalacja zamknięć elektronicznych na nastawniach. Ok. 80 mln € zostało wydatkowane na walkę z hałasem. W ramach
tego wykonano 88 próbnych projektów nowych rozwiązań w tym zakresie. W Dolinie Renu wyposażono ponad 20 km toru w tłumiki
okołoszynowe lub niskie ścianki dla ochrony przed hałasem. Dalsze 100 mln € wydatkowano na modernizację sieci zasilającej trakcję
elektryczną.
15
Z rewizorskim gulaszem
16
Intramodalna konkurencja w organizowaniu
przesyłek całowagonowych
nr 1/2012
MTBiGM4/2012
Od początku procesu liberalizacji niemieckiego kolejowego rynku towarowego, tj. od 1994 r., organizacja przewozu niewielkich mas
ładunków w przesyłkach całowagonowych stanowi duży problem. Efektywność współczesnych modeli biznesowych w zakresie przesyłek
całowagonowych w Niemczech i w całej Europie jest co najmniej kontrowersyjna. Sytuacja konkurencyjności kolejowych przesyłek
całopociągowych i kombinowanych była analizowana w rozmaity sposób. Dotychczas nie podjęto analizy rynku przesyłek
całowagonowych z punktu widzenia poszczególnych uczestników rynku kolejowego. Powszechnie wiadomo, że dominujący na rynku
przewoźnik towarowy kolei niemieckich - DB Schenker Rail - zajmuje monopolistyczną pozycję także w zakresie przewozów
całowagonowych. Brak dotąd empirycznych badań rynku uwzględniających ponad pięćdziesięciu operatorów towarowych. Autor dokonał
analizy rynku w oparciu o wywiady z 82 decydentami z branży kolejowych przewozów towarowych. Celem pracy przeanalizowanie wpływu
liberalizacji kolejowego transportu towarowego na przewozy całowagonowe w aspekcie gospodarczym, politycznym, prawnym,
technicznym oraz geograficznym. Przewozy całowagonowe - jak każdy inny segment produkcji w kolejowym transporcie towarowym - są
uzależnione od struktury przewożonej masy towarowej oraz skutków integracji i działań logistycznych. W odróżnieniu od transportu
kolejowego jako całości przewozy całowagonowe nie odnoszą korzyści ze wzrostu rynku przewozów towarowych. Skutkiem
intramodalnej konkurencji w przewozach całopociągowych i kombinowanych, która od 2002 r. rozwija się dość szybko i prowadzi
nieuchronnie do obniżania marży w przewozach „z miejsca na miejsce”, nie jest możliwe subwencjonowanie krzyżowe systemu przesyłek
całowagonowych. Największy europejski przewoźnik towarowy optymalizuje tymczasem międzynarodowe przewozy całowagonowe we
współpracy z sześcioma byłymi kolejami państwowymi (projekt Xrail). Pod względem pracy przewozowej przesyłki całowagonowe mają
30-proc. udział w rynku. W tym segmencie duże znaczenie mają następujące towary: wyroby hutnicze i stalowe, produkty chemiczne,
produkty rolne i leśne oraz półprodukty i wyroby gotowe. Urządzenia na stacjach rozrządowych mają kluczowe znaczenie dla sprawności
przewozów całowagonowych. DB Netz AG eksploatuje dziewięć zautomatyzowanych stacji rozrządowych (urządzenia ZBA), których
jedynym użytkownikiem jest DB Schenker Rail. Mimo ograniczenia urządzeń infrastruktury po reformie kolei w 1994 r., przesyłki
całopociągowe pozostaną także w przyszłości podstawą kolejowych przewozów towarowych w Niemczech. Poziom konkurencji jest
różny w poszczególnych grupach towarów. Zależy on od możliwości organizowania przesyłek całopociągowych, dostępności wagonów
towarowych i regularności zamówień składanych przez załadowców. Najwyższa konkurencyjność występuje w grupie wyrobów
chemicznych, surowcach skalnych oraz przewozach kombinowanych. W dostępie do rynku mimo wszystko wciąż są bariery. Największe
problemy dla potencjalnych przewoźników to biurokracja, dostępność kapitału oraz brak określonych typów wagonów towarowych. W
2010 r. w Niemczech regularne przewozy towarowe z użyciem publicznej infrastruktury kolejowej prowadziło 111 kolei towarowych,
działających według pięciu różnych modeli biznesowych: koleje regionalne obsługujące ruch lokalny, koleje dalekobieżne i regionalne,
dalekobieżne koleje towarowe, koleje zakładowe i przemysłowe oraz koleje portowe. Wchodzenie na rynek w warunkach konkurencji
intramodalnej jest forsowane najsilniej przez dalekobieżne koleje towarowe; najsłabszy nacisk na rynek wywierają koleje regionalne.
Koleje niepaństwowe przeciętnie 40% całkowitej pracy przewozowej wykonują w segmencie towarowym. Dostosowanie systemu
przewozów całowagonowych DB AG do wymogów rentowności jest widoczne najbardziej w programie „Mora C”. W ramach tego
programu restrukturyzacyjnego nastąpiło silniejsze powiązanie kolei regionalnych i rozszerzenie ich oferty na inne, nie tylko tradycyjne
punkty zdawcze. Korzystając z uproszczonych norm, dogodnej struktury płacowej oraz niewykorzystanego potencjału, koleje
niepaństwowe mają szansę - dzięki optymalizacji przewozów wymiennych z DB Schenker Rail - utrzymać 10% bocznic zagrożonych
zamknięciem. Obecnie co czwarta tona towarów jest przewożona przez koleje niepaństwowe, które jednocześnie obsługują 30% bocznic
towarowych. Tylko ok. 3% przesyłek całowagonowych jest realizowanych w systemach alternatywnych (w konkurencji do DB Schenker
Rail). Po reformie kolei intramodalna konkurencja w zakresie przewozów całowagonowych nie rozwinęła się na szeroką skalę. Główne
bariery w dostępie do rynku to ryzyko niewykorzystania przestrzeni ładunkowej, brak wagonów oraz gotowości do współpracy pomiędzy
potencjalnymi konkurentami wśród kolei niepaństwowych. Trudno także zorganizować rentowny system przewozów całowagonowych
przy braku potrzeb rynkowych dla przesyłek nieskonteneryzowanych w przewozach całopociągowych. Silne finansowo filie spółek
zagranicznych także nie są zainteresowane finansowaniem przesyłek całowagonowych, charakteryzujących się wysokimi kosztami
stałymi. Z punktu widzenia kolei niepaństwowych (prywatnych) najważniejszym elementem wzrostu atrakcyjności przewozów
całowagonowych jest redukcja kosztów produkcji (koszt urządzeń i zamawiania tras, energia na potrzeby trakcyjne oraz opodatkowanie
oleju napędowego). Oprócz rabatu w opłatach za korzystanie z tras dla krótkich pociągów zbiorowych ujętych w system przewozów
całowagonowych szczególne znaczenie ma utrzymanie infrastruktury kolejowej. Niezależnie od właściciela infrastruktury (punkty
zdawcze, węzły i szlaki) powinna być ona rozbudowywana i utrzymywana przez sektor publiczny dla zapewnienia użytkownikom
należytych warunków pracy. Koleje niepaństwowe są zainteresowane większym zaangażowaniem spedycji kolejowej w przewozy
całowagonowe. Propozycja taka była sformułowana przez komisję rządową już przy przygotowaniu reformy kolei. Realizacja miała
polegać na łagodzeniu skutków niewykorzystania ładowności oraz równoważeniu małego i średniego popytu na przewozy w regionie.
Wiele obiecującym rozwiązaniem jest wspólne zaangażowanie spedycji kolejowej i przewoźników w organizowanie kolejnych węzłów
kolejowego transportu towarowego (Railports). Wśród innych środków służących poprawie atrakcyjności przesyłek całowagonowych
koleje niepaństwowe wskazują usprawnienie obiegu wagonów oraz zwiększenie niezawodności przewozów. Pożądana jest poprawa
elastyczności systemu DB Schenker Rail oraz jego powiązanie z systemami przewozów całowagonowych krajów sąsiednich. Udział
przewozów całowagonowych w rozwoju kolejowego transportu towarowego jest uzależniony od tego, w jakim stopniu uda się kolejom
państwowym w Europie zintegrować ich systemy organizowania przesyłek całowagonowych oraz zaoferować wysokiej jakości
połączenia międzynarodowe. Sukces może przynieść wdrożenie wspomnianego wyżej projektu Xrail, zaproponowanego przez byłe
europejskie koleje państwowe dla usprawnienia międzynarodowego systemu przewozów całowagonowych.
Przyczyny kolizji pociągów dużej prędkości w Chinach, w pobliżu Wenzhou
nr 3/2012
MTBiGM4/2012
Dochodzenie wykazało, że poważne błędy konstrukcyjne w systemie sterowania ruchem pociągów w połączeniu z niewłaściwą obsługą
uszkodzonej sygnalizacji były przyczynami kolizji dwóch pociągów dużej prędkości, która nastąpiła w lipcu 2011 r. w Chinach, w pobliżu
Wenzhou. W wyniku wypadku śmierć poniosło 40 osób, 172 osoby zostały ranne. Oficjalny komunikat został opublikowany w grudniu na
stronie internetowej Państwowego Urzędu Bezpieczeństwa Pracy. Maszyniści obu pociągów zostali oczyszczeni z wszelkich zarzutów.
Sprawozdanie zawiera zapisy rozmów pomiędzy maszynistami pociągów a dyżurnym ruchu, wynika z niego, że przyczyną katastrofy
było uszkodzenie urządzeń prowadzące do błędu personelu eksploatacyjnego, usiłującego utrzymać ruch pociągów w warunkach
szalejącej burzy. Według raportu technik utrzymania zanotował trzy usterki sygnalizacji w wyniku wyładowań atmosferycznych. Ostatnia
usterka stała się powodem wyświetlenia fałszywego zielonego sygnału na skutek awarii bezpiecznika w zespole pobierania danych
(LKD2-T1), świadczącej o uszkodzeniu obwodu torowego. Dyżurny ruchu nadzorował co najmniej 10 pociągów na tej linii (m. in. pociąg
D301 z Pekinu i lokalny D3115 z Hangczou). Dyżurny, powiadomiony o usterce sygnalizatora, zezwolił na minięcie semafora
17
Rozbudowa konwencjonalnej sieci
kolejowej w Chinach
nr 2/2012
MTBiGM4/2012
Główna uwaga obserwatorów koncentruje się obecnie na rozwoju w Chinach kolei dużej prędkości, ale budowane i modernizowane są
tam także linie konwencjonalne. Do 2020 r. przewiduje się budowę ponad 30.000 km takich linii, a także dobudowanie drugich torów na
liniach 1-torowych i ich elektryfikację. Przy wzroście ekonomicznym na poziomie ok. 10% rocznie i liczbie ludności 4-krotnie większej niż
w USA, Chiny mają ogromne zapotrzebowanie na przewozy kolejowe. Mimo wzrostu krajowego ruchu lotniczego i rozbudowy autostrad,
rząd chiński wciąż uznaje za priorytetowy transport kolejowy, zarówno pasażerski jak i towarowy, ponieważ jest on korzystny z
ekonomicznego i ekologicznego punktu widzenia. Zapotrzebowanie na przewozy kolejowe wzrasta w Chinach o ok. 10% rocznie. W
listopadzie 2011 r. koleje chińskie wykonały 1,7 mld podróży pasażerskich i przewiozły 3,6 mld t ładunków. Jest to wzrost w stosunku do
listopada 2010 r. odpowiednio o 10,9% i 8,0%. Jednym z podstawowych ładunków kolei chińskich jest węgiel, z którego większość jest
transportowana do elektrowni; kolej przewozi 60% węgla wydobywanego w Chinach. W ciągu pierwszych 10 miesięcy 2011 r. ilość węgla
przewożona koleją zwiększyła się w stosunku do analogicznego okresu 2010 r. o 13,4% i osiągnęła prawie 1,8 mld t. Aby sprostać
zwiększonemu zapotrzebowaniu na przewozy kolejowe, konieczne są duże inwestycje infrastrukturalne. Chociaż pierwsza linia kolejowa
- pomiędzy Pekinem a leżącym na północny zachód, odległym o 200 km miastem Zhangjiakou - została zbudowana w 1909 r., to w 1949 r.
(przejęcie władzy przez komunistów) długość linii kolejowych wynosiła zaledwie 21.810 km. W ciągu następnych 50 lat zbudowano ponad
48.000 km linii kolejowych. W 2001 r. sieć miała długość 70.057 km. W ostatnim 10-leciu budowa linii kolejowych następowała w jeszcze
szybszym tempie; w 2009 r. sieć osiągnęła długość 86.000 km. Podobnie dynamiczny wzrost nastąpił w sektorze produkcji taboru
kolejowego. Pierwszą lokomotywę parową zbudowano w Chinach dopiero w 1952 r., pierwszą lokomotywę spalinową w 1958 r., a
pierwszą lokomotywę elektryczną już w 1959 r. Dzięki zakupieniu licencji i utworzeniu wspólnych przedsiębiorstw z udziałem
renomowanych firm światowych w Chinach rozwinął się prężny przemysł taboru kolejowego. Zaopatruje on w tabor nie tylko koleje
chińskie, ale eksportuje go do wielu krajów świata.
Projekty nowych linii
Zgodnie z „Programem Rozwoju Sieci Kolejowej Średniego i Dalekiego Zasięgu” z 2008 r. sieć kolejowa w Chinach ma liczyć w 2020 r.
120.000 km, w tym ok. 16.000 km linii dużej prędkości. Będzie to wymagało prawie podwojenia długości linii konwencjonalnych, w tym linii
głównych w gęsto zaludnionych obszarach Chin wschodnich, i zbudowania nowych linii w mało rozwiniętych zachodnich Chinach. W
ciągu ostatnich 10 lat Chiny budowały głównie linie dużej prędkości dla ruchu pasażerskiego (Passenger Dedicated Lines – PDL),
zarówno dla zaspokojenia rosnącego popytu coraz bardziej zamożnego społeczeństwa, jak i dla oddzielenia szybkiego ruchu
pasażerskiego od wolniejszego ruchu towarowego. Zwalniało to jednocześnie miejsce na dotychczasowych liniach konwencjonalnych
dla rosnącego ruchu towarowego. Rozwój zachodnich Chin jest priorytetem. Stąd ambitny program budowy tam nowych korytarzy,
jednym z których jest szeroko opisywana linia z Xining do Lhasy w Tybecie, linia Chengu – Dujiangyan, biegnącą przez tereny zniszczone
przez trzęsienie ziemi w Syczuanie w 2008 r., i linia Lanzhou – Chongqing, która jest obecnie w budowie. Te trasy mają być
zmodernizowane, by stymulowały rozwój regionów, które dotychczas nie mają sieci kolejowej. Innym celem jest poprawa przelotowości
linii, co ma nastąpić przez budowę drugich torów i elektryfikację. Budowane są też połączenia linii magistralnych.
Inwestycje infrastrukturalne
W 2008 r. łączna wartość projektów wyniosła 337 mld juanów. W następnych latach koszty inwestycyjne jeszcze wzrosły, gdyż rząd dał
pierwszeństwo projektom kolejowym. Chociaż budżet na 2012 r. został ograniczony, oczekuje się, że wyniesie co najmniej 400 mld
juanów. W 2008 r. rozpoczęto m. in. w środkowozachodnich Chinach budowę 337-km linii Yichang – Wanzhou; została ona otwarta w
2010 r. Jest to pierwsza linia, która biegnie równolegle do doliny rzeki Jangcy i wokół zalewu utworzonego przez tamę Trzech Przełomów.
Tworzy ona końcowe ogniwo nowego korytarza wschód – zachód, łączącego Wuhan w środkowych Chinach z Chongqing na zachodzie.
Z powodu bardzo górzystego terenu budowa linii kosztowała prawie 10 mln USD/1 km, tj. ponad 2 razy więcej niż linia Xining – Lhasa,
która jest najwyżej położoną linią kolejową na świecie, a na długości 500 km została zbudowana na wiecznej zmarzlinie. Zbudowanie linii
Yichang – Wanzhou skróciło czas jazdy koleją z Yichang do Chongqing do poniżej 10 godzin. Poprzednio między tymi miastami trzeba
było podróżować statkiem, a podróż trwała 2 dni. W północno-wschodniej prowincji Liaoning strategiczne znaczenie ma budowa 69,4-km
odcinka z Xiuyan do Zhanghe. W ten sposób powstała nowa trasa z Haicheng do portu Dalian nad Morzem Wschodnio-Chińskim przez
wschodnie wybrzeże półwyspu Liaodong. Zwolniła się w ten sposób przelotowość na istniejącej linii głównej pomiędzy Shenyang a
Dalian. Niektóre z nowych linii - zbudowane dla ruchu pasażerskiego (PDL) - zostały dostosowane również do ruchu pociągów
konwencjonalnych i pociągów towarowych. Prędkość maksymalna na tych liniach wynosi 250 km/h, a nie 300 czy 350 km/h. Przykładem
takiej linii jest zbudowana w 2009 r. 190-km linia Shijaizhuang – Taiyuan. Jest ona użytkowana zarówno przez pociągi dużej prędkości, jak
i pociągi konwencjonalne, stała się główną arterią kolejową łączącą większe miasta prowincji Haber i Shanxi. W prowincji Yunnan, w
południowo-zachodnich Chinach, zbudowano w 2009 r. linię Dali – Lijiang (165 km). Należy ona do projektów o mniejszej skali i ma za
zadanie pobudzenie lokalnej gospodarki, a zwłaszcza ruchu turystycznego. Zbudowano ją dla połączenia dwóch dużych ośrodków
turystycznych w tym regionie. Obecnie turyści mogą dojechać z Dali do Lijiang w zaledwie 90 minut, jednak podróż ze stolicy prowincji
Kunming do Lijiang trwa ok. 10 godzin. W zachodnich Chinach trwa budowa 820-km linii Lanzhou – Chongqing. Będzie ona tworzyła nowy
korytarz północ – południe w tej części Chin, łącząc leżące na południu, nad Jangcy, miasto Chongqing z dużym obszarem Chin
zachodnich. Lanzhou jest bramą do północno-zachodnich Chin i Azji Środkowej. Linia ma być otwarta w 2014 r.; czas przejazdu pomiędzy
tymi miastami skróci się z 22 godzin do zaledwie 6,5 godziny. Linia była opisywana przez prasę w październiku 2011 r., kiedy to na
budowie zdarzył się tragiczny wypadek (w drążonym tunelu zginęło ponad 20 robotników).
Modernizacja stacji
W miarę powiększania się sieci kolejowej i wzrostu ruchu pasażerskiego zaczęto także budować stacje kolejowe. Na liniach dużej
prędkości zbudowano nowoczesne dworce czołowe, z których najładniejsze i największe to: Pekin Południowy, Wuhan, Kanton Południe
i Szanghaj Hangqiao. Na nowych liniach zbudowano też wiele dworców pośrednich, chociaż często w dużej odległości od najbliższych
miast. Wiele z istniejących stacji w ciągu ostatnich lat zmodernizowano. Dla wygody pasażerów na wielu dworcach zainstalowano
automatyczne bramki wejściowe do kontroli biletów i poprawiono bezpieczeństwo pasażerów przez instalację kamer telewizji
przemysłowej. Ostatnim nowo otwartym dworcem jest Tianjin Zachód na linii dużej prędkości Pekin – Szanghaj. Na dworcu linia ta łączy
się z liniami konwencjonalnymi wychodzącymi z Tianjin. Dworzec w Tianjin Zachód ma 24 perony i powierzchnię 179.000 m2. Został on
zaprojektowany przez biuro architektoniczne GMP z Hamburga. W nowym, ogromnym budynku zachowano oryginalną kasę biletową
zbudowaną ok. 100 lat temu (została przesunięta o 100 m ze względu na budowę dodatkowych torów i peronów).
Połączenia międzynarodowe
Rozbudowa chińskiej sieci kolejowej ma poprawić także połączenia międzynarodowe. Stacją wylotową będzie Xining w środkowych
Chinach. Przewiduje się uruchomienie pociągów pasażerskich w kierunku zachodnim - do Kazachstanu i dalej na Ukrainę, do
zachodniej Rosji i wschodniej Europy. Przewiduje się także uruchomienie pociągów na południe – do Laosu, Tajlandii, Malezji i
18
Rozbudowa konwencjonalnej sieci
kolejowej w Chinach
Singapuru. Uruchomione mają być też regularne pociągi do Tybetu i Nepalu, planowane jest też przywrócenie bezpośrednich pociągów
do Korei Południowej.
Większe projekty kolejowe w Chinach rozpoczęte w 2008 r.
Przyczyny kolizji pociągów dużej prędkości
w Chinach, w pobliżu Wenzhou
wskazującego sygnał „Stój” pociągowi D3115 i jazdę „na
widoczność” z ograniczeniem prędkości do 20 km/h. Pociąg
D3115 ruszył spod uszkodzonego sygnalizatora nie mając
łączności telefonicznej z dyżurnym ruchu. Zajętość toru nie była
wykazywana; centrum sterowania otrzymywało fałszywą
informację o niezajętości odcinka torowego. Dyżurny ruchu w tej
sytuacji zezwolił pociągowi D301 na jazdę. 7 minut po zatrzymaniu
się pociąg D3115 ruszył wjeżdżając na następny odcinek torowy,
co spowodowało ponowne pojawienie się informacji o pociągu na
wyświetlaczu w centrum sterowania. Dyżurni - uświadomiwszy
sobie niebezpieczeństwo - próbowali skontaktować się z
maszynistą D301 przez radio, jednak nieskutecznie - kolizja
nastąpiła. Raport sugeruje, że presja Ministerstwa Kolei na
przyspieszenie budowy nowych linii mogła być powodem błędów
projektowych i wadliwego wykonania systemu zabezpieczenia
ruchu. Analizując okoliczności wypadku, można sądzić, że
ochrona odgromowa została pominięta w systemach
sygnalizacyjnych zasilanych lokalnie ze względu na wymogi
redukcji kosztów i przyspieszenia instalacji urządzeń. Urządzenia
LKD2-T1 opracował National Railway Research & Design Institute
of Signal & Communication (Pekin). System, wprowadzony do
eksploatacji w 2007 r., nie był dostatecznie sprawdzony ze
względu na naciski na szybkie oddanie nowych linii do
eksploatacji; normy CTCS-2 dotyczące sterowania i sygnalizacji
zostały uzgodnione dopiero w 2005 r.
6.06.2012
Rosja zwalnia z budową KDP?
- Rosja znalazła się w
momencie, kiedy trzeba
budować kolejowe linie
dużych prędkości - mówił w
minionym roku w Londynie
szef rosyjskiej jednostki
odpowiedzialnej za KDP Denis
Muratow. Plany te zostały
jednak zweryfikowane: - KDP
będzie w Rosji, ale nie wiemy
jeszcze kiedy to nastąpi powiedział w czasie Forum
1520 w Soczi szef RŻD Władymir Jakunin
Będzie weryfikacja planów
Koleje Rosyjskie RŻD są w przededniu ogłoszenia przetargu na
budowę linii kolei dużych prędkości łączącej Moskwę z Sankt
Petersburgiem. Inwestycja ma zostać zrealizowana w trybie
partnerstwa publiczno-prywatnego. Jeszcze niedawno kolejarze
zapowiadali dalszy rozwój sieci kolei dużych prędkości na terenie
Rosji. Teraz mówią o tym, że plany te trzeba zweryfikować. Po
realizacji inwestycji kluczowej z punktu widzenia Mistrzostw
Świata w Piłce Nożnej w 2018 roku, szybkie koleje mają być w
Rosji budowane, ale inne inwestycje – podobnie jak w Polsce –
mają być odsunięte w czasie. Prezydent Kolei Rosyjskich
Władymir Jakunin mówi, że poza projektem budowy kolei dużych
prędkości, RŻD ma także inne priorytety, takie jak np. zapewnienie
lokalnego transportu kolejowego w poszczególnych regionach.
Linia Moskwa - Sankt Betersburg będzie na mistrzostwa. – Mamy
19
6.06.2012
10.06.2012
Holandia stawia
na ERTMS
Ustępująca
ze swojego
stanowiska
minister
infrastruktury
M e l a n i e
Schulz van
HaegenM a a s
Geesteranus
powiedziała ostatnio, że system ERTMS
zostanie wdrożony na całej sieci kolejowej
Holandii. Projekt ma być zrealizowany w
ciągu 10 lat. Deklaracja minister
infrastruktury jest efektem publikacji
raportu parlamentarnej komisji badającej
innowacyjność i utrzymanie holenderskiej
sieci kolejowej. Aktualnie opracowywana
jest strategia wdrażania systemu.
Szczegółowy plan zostanie opublikowany
w ciągu kilku najbliższych miesięcy.
Holenderska minister infrastruktury mówi,
że kluczowymi priorytetami w czasie
instalacji systemu będzie
zminimalizowanie zakłóceń w ruchu
pociągów w czasie montażu i
uruchamiania systemu oraz zapewnienie
stabilności ich kursowania. Pełne
wdrożenie systemu na holenderskiej sieci
kolejowej ma potrwać nawet do 10 lat.
Minister zaznaczyła jednocześnie, że w
Holandii prowadzone są prace nad
u l e p s z e n i e m s y s t e m u t z w. AT B
(Automatische TreinBeïnvloeding), w celu
poprawy bezpieczeństwa na liniach
kolejowych. Rządowa organizacja Prorail
zajmuje się wdrażaniem systemu ATB-VV,
który jest ulepszoną wersją pierwszej
generacji systemu ATB-EG, chroniącego
pociągi poruszające się z prędkością
poniżej 40 km/h
p
r
z
e
d
zignorowaniem
czerwonego
światła. Prace nad
ulepszeniem
systemu podjęto w
z w i ą z k u z
kwietniowym
w y p a d k i e m
n i e d a l e k o
Amsterdamu, w
którym zginęła
jedna osoba, a 117
zostało rannych.
Rosja zwalnia z budową KDP?
nadzieję na to, że przetargi na projekt linii z Moskwy do Sankt Petersburga zostaną ogłoszone w sierpniu. Największym wyzwaniem jeśli
chodzi o finansowanie jest dopięcie formuły partnerstwa publiczno-prywatnego – tłumaczy szef RŻD Władymir Jakunin. – Potrzebujemy
jednak w tej kwestii wsparcia od rządu w formie właściwych rozwiązań legislacyjnych, szczególnie dlatego że będzie to pierwszy w Rosji
projekt infrastrukturalny realizowany w trybie PPP. Dlatego w ogromnym stopniu harmonogram realizacji inwestycji zależy od rządu –
tłumaczy Jakunin.
Mamy inne zadania
- Koleje dużych prędkości to nie jest zabawka, lecz potrzeba posiadania szybkiego i bezpiecznego transportu. W Rosji jednak to wszystko
dzieje się w innych warunkach, na dłuższych trasach. - To bardzo potrzebna inwestycja, z punktu widzenia potrzeb mieszkańców Rosji.
Zapewnia ona wysokie bezpieczeństwo, dobry czas przejazdu, oraz wysoki standard połączeń. Dlatego rozważamy dalszy rozwój KDP –
zaznacza Władymir Jakunin. Szef RŻD zaznacza jednak, że koleje dużych prędkości to ogromne wydatki, z którymi trzeba się liczyć: To są
bardzo duże kwoty. Na takie inwestycje potrzebujemy pasażerów, musimy mieć dokładne analizy, gdzie będą odpowiednie potoki. Pociąg
Sapsan jest jak dotąd najbardziej efektywnym projektem pasażerskim w historii kolei rosyjskich. Ale Rosja to nie tylko Petersburg i
Moskwa – podkreśla Jakunin. – Szef RŻD podkreśla, że poza budową KDP Koleje Rosyjskie mają szereg innych zadań do zrealizowania. Musimy dostarczać dobre usługi również do innych regionów państwa, na Uralu czy na Dalekim Wschodzie. Trzeba zawsze stawiać
pytanie, na co państwo jest gotowe albo co musi zrobić w pierwszej kolejności – dodał Jakunin. Prezydent Kolei Rosyjskich zadeklarował,
że KDP będzie w Rosji, ale nie wiadomo jeszcze, kiedy to nastąpi: - Na najwyższych szczeblach rozważane jest to, co z projektem zrobić.
Musimy najpierw mieć decyzje na poziomie politycznym – podsumował prezydent Kolei Rosyjskich. Linia kolejowa z Moskwy do Sankt
Petersburga ma być pierwszą zbudowaną w standardzie KDP. Ma być ona przystosowana do prędkości maksymalnej 400 km/h. Linia ma
być szerokotorowa. Takie połączenie zapewni skrócenie czasu przejazdu o mniej więcej 1 godzinę i 15 minut między miastami. 7 milionów
przewiezionych pasażerów - tyle osób rocznie mają przewieźć pociągi kursujące na tej linii. Liczba ta może wzrosnąć do 10,5 mln w 2030
roku.
Powtórka z Polski?
Sytuacja dalszych losów kolei dużych prędkości w Rosji przypomina tę, która miała miejsce w Polsce. Projekt połączenia największych
miast naszego kraju szybką koleją miał wielu zwolenników. Byli jednak i przeciwnicy takiego rozwiązania, którzy stawiali pytanie: po co
budować KDP, skoro tysiące kilometrów polskich torów jest w stanie degradacji. - Zamrażamy wszelkie prace nad KDP po wykonaniu
studium do roku 2030 - powiedział w grudniu 2011 roku Sławomir Nowak, minister transportu, budownictwa i gospodarki morskiej. - Przez
najbliższe lata czeka nas wielka modernizacja polskich kolei w ramach tego, co już posiadamy i pełna koncentracja wysiłków na
projektach modernizacyjnych i rewitalizacyjnych. Czas na wielkie wizjonerskie projekty przyjdzie po roku 2030. Musimy się skupić na
modernizacji istniejącej sieci - dodał.
6.06.2012
11.06.2012
Birma odbuduje Kolej śmierci Bezpiecznie podczas trzeciego
dnia Euro 2012
Po prawie 70 latach kolej na nowo połączy Tajlandię z Birmą. Prace nad studium
wykonalności pierwszego odcinka rozpoczną się już w październiku 2012 r.
Połączenie kolejowe między Bangkokiem, stolicą Tajlandii a Rangun największym miastem Birmy, zwane Koleją śmierci istniało w czasie drugiej
wojny światowej. Zostało wybudowane przez przebywających w japońskiej
niewoli alianckich żołnierzy. Swą sławę zawdzięcza filmowi „Most na rzece
Kwai”. Łączna długość całej trasy między birmańskim Rangun a Bangkokiem w
Tajlandii wynosi 424 km. Wzdłuż torów planowana jest również budowa drogi
asfaltowej. Birmański minister kolei Aung Min zapowiedział agencji AFP, że
prace nad studium wykonalności pierwszego odcinka łączącego Rangun z
przejściem granicznym na Przełęczy Trzech Pagód rozpoczną się już w
październiku 2012 r. Długość tej trasy wyniesie ok 105 km. - Mamy zamiar
przywrócić to połączenie kolejowe do życia – mówi minister Aung Min. –
Sąsiednie kraje zgłosiły chęć pomocy w jej odbudowie. Chcielibyśmy, by
pierwsze pociągi pojechały tędy za 3-4 lata – dodaje.
10 czerwca na stadionie
w Gdańsku i Poznaniu
rozegrane zostały mecze
w ramach Mistrzostw
Europy w Piłce Nożnej
E u r o
2 0 1 2 .
Funkcjonariusze Straży
Ochrony Koleinie
zarejestrowali rażących przypadków łamania
przepisów porządkowych na obszarze kolejowym.
Trzeciego dnia Euro 2012 nad spokojnym i
bezpiecznym przejazdem kibiców na mecze czuwało
łącznie 941 funkcjonariuszy Straży Ochrony Kolei.
Zabezpieczono 63 pociągi z kibicami. Z informacji
Komendy Głównej Straży Ochrony Kolei wynika, że
pociągami pasażerskimi podróżowało łącznie ok. 5000
kibiców z różnych krajów Europy. Podróżujący to
głównie kibice z Włoch, Hiszpanii i Chorwacji, którzy
zachowywali się spokojnie. Nie odnotowano rażących
przypadków łamania przepisów porządkowych na
obszarze kolejowym. – Funkcjonariusze SOK
legitymowali 52 osoby, pouczyli 245. Za łamanie
przepisów porządkowych na obszarze kolejowym
ukaranych mandatami karnymi zostało 110 osób.
Skierowaliśmy również jeden wniosek do sądu o
ukaranie – relacjonuje st. insp. Paweł Boczek, rzecznik
prasowy Komendy Głównej Straży Ochrony Kolei. Jak
podkreślił rzecznik, zapewnienie odpowiedniego
poziomu bezpieczeństwa kibicom podczas
przejazdów na mecze to efekt bardzo dobrej
współpracy i przygotowania wszystkich służb
odpowiedzialnych za bezpieczeństwo publiczne na
obszarze kolejowym, a także wykorzystywane
przez Straż Ochrony Kolei nowoczesne
systemy wsparcia technicznego.
21
Berlin-Gdynia-Express przyjęty z pompą
w Niemczech
8.06.2012
6 czerwca na dworcu głównym w Berlinie odbyła się uroczystość inauguracji połączenia
kolejowego Berlin-Gdynia-Express. Na polską delegację z ministrem transportu
Sławomirem Nowakiem na czele w stolicy Niemiec czekali minister transportu Niemiec
Peter Ramsauer oraz szef koncernu Deutsche Bahn dr. Rüdiger Grube, którzy nie kryli
swojego zadowolenia z faktu otwarcia tego połączenia tuż przed Euro 2012. – Wspólnie z
PKP Intercity zorbiliśmy milowy krok w międzynarodowym transporcie pasażerskim. Już od
2001 r. uruchamiamy wspólnie z sukcesem połącznie Berlin-Warszawa-Express. Teraz
rozbudowujemy tę kooperację. Termin tuż przed Euro 2012 także nie jest przypadkowy –
powiedział witając pierwszy bezpośredni pociąg z Trójmiasta do stolicy Niemiec na peronie
dworca Berlin Hauptbahnhof prezes koncernu Deutsche Bahn dr Ruediger Grube. – Dzięki
dobrej współpracy między PKP Intercity oraz Deutsche Bahn udało nam się uruchomić to
połączenie na otwarcie piłkarskich mistrzostw Europy. Tym samym zaoferowaliśmy kolejny,
bardzo wygodny środek transportu dla kibiców – nawiązał do poprzedniej wypowiedzi
Janusz Malinowski, prezes PKP Intercity. – To połącznie przyniesie korzyści nie tylko aglomeracji trójmiejskiej oraz Berlinowi. Również
takie miasta, jak Gniezno, Bydgoszcz oraz Poznań uzyskają kolejną atrakcyjną ofertę – dodał szef PKP Intercity. Zadowolenia nie krył
także niemiecki minister transportu, budownictwa i rozwoju miast dr. Peter Ramsauer. – Polska i Niemcy jako sąsiedzi są teraz jeszcze
bliżej siebie. Atrakcyjne połączenie kolejowe wzmacniają jeszcze dobre relacje między naszymi krajami – stwierdził. - Jako gdańszczanin
i minister jestem podwójnie szczęśliwy z tego powodu, że Trójmiasto oraz północna Polska otrzymały to szybkie i komfortowe połączenie
kolejowe. Dzisiaj, kiedy został uruchomiony pierwszy pociąg na linii Gdańsk – Berlin, myślimy głównie o rozpoczynających się
Mistrzostwach Europy w Piłce Nożnej Euro 2012. Jesteśmy jednak świadomi, że podróżni będą potrzebować tego połączenia w
perspektywie długoterminowej. Dziękuję zarówno niemieckim Partnerom, jak i PKP Intercity za realizację tego projektu – powiedział
Sławomir Nowak, minister transportu, budownictwa i gospodarki morskiej. Szef resortu transportu podczas wizyty w Berlinie rozmawiał
ze swoim niemieckim odpowiednikiem na temat współpracy w obszarze transportu
kolejowego. Omówiona została kwestia połączeń kolejowych między Berlinem a
Szczecinem i Wrocławiem. W trakcie przejazdu pociągiem inaugurującym nowe
połączenie kolejowe na trasie Trójmiasto - Berlin Sławomir Nowak wziął udział w spotkaniu
kierownictwa polskich i niemieckich spółek kolejowych. Przed wyjazdem do Berlina na
stacji dworca kolejowego Gdańsk Główny odbył się briefing prasowy, podczas którego
minister transportu, budownictwa i gospodarki morskiej zachęcał do korzystania z nowego
połączenia i podkreślił jego atrakcyjność dla biznesu i branży turystycznej. Jest to
bezpośredni, komfortowy, bezpieczny pociąg jadący po wyremontowanej linii kolejowej
przez Bydgoszcz do Poznania i dalej do Berlina – dodał Minister Sławomir Nowak. W
delegacji ze strony polskiej wzięli udział m.in. podsekretarz stanu w MTBiGM Andrzej
Massel, prezes zarządu spółki PKP SA Jakub Karnowski oraz prezes zarządu PKP Intercity
Janusz Malinowski.
Kolejne czeskie nowości – tym razem dla regionu Pardubice
5.06.2012
Czesi dalej modernizują swój tabor kolejowy. Nowoczesne tapicerowane siedzenia,
przestrzeń do umieszczenia wózków inwalidzkich, klimatyzacja, gniazdka elektryczne do
zasilania małej elektroniki, przystosowane dla osób niepełnosprawnych toalety z
zamkniętym obiegiem, z których można korzystać także na stacji, udogodnienia dla rowerów - to cechy
charakterystyczne dla nowych pociągów, które pojawiły się właśnie na liniach w regionie Pardubice.
Składy, o których mowa to push&pulle. Wyprodukowała je Skoda. Mogą być prowadzone zarówno z
lokomotywy, jak i wagonu sterującego. Dzięki temu nie wymagają oblotu maszyny wokół składu przy
zmianach kierunku jazdy. Nowe pociągi będą kursowały na połączeniach osobowych i ekspresowych w
regionie pardubickim na trasach łączących Pardubice z Kolína přes Přelouč, Chocně, Ústínad Orlicíi
dalej do Letohradu a Lichkova nebo i ČeskéTřebové. W tym roku został już także oddany do użytku
kolejny pociąg Regionova z zabudowanym nowym wnętrzem z tapicerowanymi siedzeniami, częściowo niskopodłogowy i wyposażony w
toalety przystosowane dla osób niepełnosprawnych. Ten rodzaj pociągów przeznaczony jest do obsługi połączeń Pardubic do Chrudimi a
dalej aż do Havlíčkova Brodu, z Chocně do Vysokého Mýta a także z ČeskéTřebovédo Lanškrouna i do Zábřehu na Moravě. Na trasach
Letohrad –Týniště nad Orlicí–Hradec Královéi z Chocně přes Týniště nad Orlicíi dalej do Náchoda a Meziměstí jeżdżą natomiast
zmodernizowane spalinowe zestawy trakcyjne. Ich wnętrza również wyposażono w tapicerowane siedzenia, miejsca dla transportu
rowerów i zamknięte WC, a także gniazdka elektryczne 230 V 50 Hz. Ostatnią nowością na czeskich szlakach kolejowych będą nowe,
klimatyzowane pociągi z rodziny RegioPanter, które wyjadą na linię Pardubice–Hradec králové–Jaroměř. Będą rzecz jasna
przystosowane do przewozu osób niepełnosprawnych. Pierwsi pasażerowie pojadą tymi pociągami w drugiej połowie 20-12 roku.
Wcześniej jednostki te będzie można zobaczyć na międzynarodowych targach kolejowych Czech Raildays w Ostrawie, które odbędą się
w dniach 19-22 czerwca br. Przypomnijmy, że 800 składów i wagonów zostało wyposażonych przez Ceske drahy w toalety z zamkniętym
obiegiem.
Kazachstan: kraj tranzytowy z Chin do EU
8.06.2012
Według prezesa Kolei Kazachskich, Askara Mamina, droga kolejowa do Chin
przez Kazachstan jest dużo lepsza niż przez Syberię. - Transport towarów z Chin
do Europy via Kazachstan jest najlepszym rozwiązaniem z ekonomicznego
punktu widzenia – mówi Askar Mamin, prezes Kolei Kazachskich (?аза?стан
темір жолы). Położenie geograficzne tego państwa sprawia, że przejazd z Shenzhen do Duisburga przez jego
terytorium zajmuje tylko 16 dni. – Prezydent Nursułtan Nazarbajew zapowiedział wdrożenie planu inwestycyjnego
we współpracy z Deutsche Bahn, dzięki któremu będzie można zmodernizować już istniejące drogi kolejowe a także dobudować nowe –
dodaje prezes Mamin . W ciągu najbliższych 4-5 lat Kazachstan wyda 5 mld USD na budowę nowych odcinków dla linii kolei
transkazachskiej. Kolejne 40 mln USD pójdzie na infrastrukturę kolejową. – Chcemy, by nasze linie kolejowe były coraz bardziej
atrakcyjne dla klientów – zapowiada Askar Mamin.
22
7.06.2012
Wsiąść do pociągu na EURO
Dwa dni przed mistrzostwami Europy w piłce nożnej (6.6.12) uruchomiono bezpośrednią linię kolejową między
Berlinem i Gdańskiem. Pierwszym składem przyjechał minister insfrastruktury Sławomir Nowak. Nowe połączenie
umożliwia przejazd na trasie Gdańsk - Berlin w niecałe siedem godzin. Już teraz pasażerowie zarezerwowali dwa
tysiące biletów na tej trasie w okresie mistrzostw. Pociąg jedzie z Berlina do Gdańska przez Poznań. Bilet kosztuje od 29 do 59 euro w
jedną stronę. Rüdiger Grube, szef zarządu Deutsche Bahn powiedział, że "jest to ważny krok w polsko-niemieckim transporcie
kolejowym, zwłaszcza obecnie, gdy Gdańsk oczekuje 170 tysięcy zagranicznych gości w okresie euro - z tego spora część to
prawdopodobnie Niemcy". Szef DB dodał, że "piłka łączy narody, a koleje to umożliwiają". Dla niemieckich kolei połączenie z Gdańskiem
jest jednym z 250 bezpośrednich połączeń z 80 miastami w całej Europie. Polski minister infrastruktury Sławomir Nowak przypomniał w
Berlinie, że Polska stara się też uruchomić bezpośrednie połączenia kolejowe między Berlinem i Szczecinem, oraz Berlinem i
Wrocławiem. W tej sprawie obie strony nie mogą jednak od lat dojść do porozumienia. Podczas, gdy Polska nalega na modernizację i
elektryfikację tych tras przez Niemców,
Berlin twierdzi, że ma obecnie bardziej
priorytetowe połączenia.
Dobra mina do złej gry
Mimo ciepłych słów podczas
czwartkowego (6.6.12) spotkania
ministrów w Berlinie dały się odczuć
także pewne zgrzyty. Na pierwszy rzut
oka przyjazd Nowaka nowym pociągiem
z Gdańska na dworzec główny do Berlina
robił wrażenie, jakby wszystko było w
porządku, a Sławomir Nowak powiedział:
"Czuję się wręcz zażenowany takim
powitaniem". Polskiego gościa Niemcy
powitali czerwonym dywanem,
koncertem orkiestry dętej oraz
przyjęciem w centrali Deutsche Bahn. Za
kulisami słychać jednak, że atmosfera na
poziomie ministerialnym nie jest zbyt
dobra. Wskazuje na to nagła zmiana
planów wizyty ministra. Jeszcze kilka dni
temu Federalne Ministerstwo
Komunikacji w Berlinie zapraszało na konferencję prasową z okazji podpisania ważnej polsko-niemieckiej umowy ramowej o współpracy
kolei na różnych płaszczyznach. Dziś rano zaproszenie wycofano, bo jak podano w uzasadnieniu: "Podpisania odmówiła polska strona.
Krótkoterminowe życzenia polskiej strony odnośnie zmian w tekście umowy uniemożliwiły finalizację umowy po polskiej stronie". Z
nieoficjalnych źródeł wiadomo, że Warszawa poinformowała Berlin o wycofaniu się na dzień wcześniej. Minister Nowak zapytany w
Berlinie o powód wycofania się powiedział wymijająco: "Nic nie wiem na ten temat" i tłumaczył, że nie słyszał, aby w Berlinie miała zostać
podpisana jakaś umowa. Dodał, że polska strona ma nadzieję, iż dojdzie do tego w ramach jesiennych konsultacji międzyrządowych.
Zmiany planów nie skomentował także niemiecki minister Peter Ramsauer, który po krótkim przywitaniu gości z Polski na dworcu nie wziął
udziału w dalszej części programu. Obydwaj szefowie resortu spotkali się w Berlinie dopiero w czwartek (6 czerwca br.) wieczorem.
Warszawa - Berlin na razie starymi taborami
Bezpośrednie połączenie Gdańsk - Berlin jest czwartą z kolei bezpośrednią linią z Niemiec do Polski. Grube zapewnił, że kolejom zależy
na rozbudowaniu dalszych połączeń. "Przykład kursującego od 2001 roku pociągu z Warszawy do Berlina pokazuje, że istnieje takie
zapotrzebowanie, dziś korzysta z tej trasy pół miliona osób rocznie". Grube przyznał, że gdyby doszło do modernizacji linii po polskiej
stronie, wówczas Niemcy chętnie podstawiliby na tej trasie najszybsze pociągi. "Na razie nie ma to jednak sensu, bo jeżeli dajemy do
dyspozycji pociąg warty 30 milionów i który może rozwinąć prędkość do 300 km/h, to jazda z prędkością 160 km/h się nie opłaca". Grube
zapytany o zainteresowanie przejęciem Intercity PKP przez Deutsche Bahn - o czym była mowa w poprzednich latach - nie zaprzeczył, że
takie zainteresowanie nadal istnieje. Przyznał, że "także na ten temat będzie prowadził rozmowy podczas wieczornego spotkania z
partnerami z Polski".
Koleją z Niemiec do Rosji z pominięciem Polski
11.06.2012
Kanclerz Angela Merkel w obecności szefów kolei niemieckich Rüdigera Grube
(Deutsche Bahn) i rosyjskich Wladimira Jakunina (RŻD) otworzyła nowe, bezpośrednie
połączenie promowo-kolejowe między Rosją i Niemcami. Oba kraje zacieśniają
współpracę, jednak, podobnie jak w przypadku gazociągu Nord Stream, również tworząc
nowe połączenie kolejowo-promowe pomijają Polskę. Prom kolejowy w porcie w
Świnoujściu; fot. Trade Trans Prom kolejowy w porcie w Świnoujściu; fot. Trade Trans
Inauguracja połączenia miała miejsce w Sassnitz. W uroczystości wzięli udział kanclerz
Angela Merkel jako poseł Bundestagu z regionu Górne Pomorze-Rugia, prezes JSC Kolei
Rosyjskich Władimir Jakunin, prezes zarządu Deutsche Bahn Rüdiger Grube, minister
rozwoju energetyki, infrastruktury i regionalnych Meklemburgii- Vorpommern Bundesland
Volker Schlotmann oraz inni przedstawiciele niemieckich i rosyjskich władz. Władimir
Jakunin z JSC Kolei rosyjskich powiedział: - To nie tylko kolejne połączenie frachtowe, to
jest nowy korytarz transportowy, który pozwala nam na tranzyt intermodalny między Azją i
Pacyfikiem a Europą poprzez Rosję i Wspólnotę Niepodległych Państw, dzięki czemu
możemy lepiej wykorzystać geopolityczne położenie naszych krajów. Rosyjskie wagony
będą transportowane z ładunkiem na pokładzie kolejowym statku, wyposażonym w szyny. Taki sposób transportu pozwala na znaczne
obniżenie kosztów i czasu. 1200 km dzielące port w Sassnitz na wyspie Rugii do portu Ust-Ługa pod Petersburgiem statek pokona w 38
godzin. 1 czerwca 2009 roku Rosja przystąpiła do tej OTIF - Organizacji Międzyrządowej dla Międzynarodowego Przewozu Kolejami
23
Koleją z Niemiec do Rosji
z pominięciem Polski
(OTIF) i podpisała Konwencję o międzynarodowym
przewozie kolejami (COTIF). Prezes kolei rosyjskich
na uroczystości zaznaczył, że projekt został
wdrożony bardzo szybko dzięki przystąpieniu do
OTIF i COTIF, a także dzięki wsparciu politycznemu
przywódców obu krajów, niemieckiego ministra
transportu, szefa Deutsche Bahn AG, rosyjskiego
Ministerstwa Transportu i niemieckiego Ministerstwa
ds. Energii, Infrastruktury i Zagospodarowania landu
Meklenburgia - Górne Pomorze. Promy kolejowe
przygotowywane były od kilku lat, aby skoordynować
morskie połączenie na linii Ust-Ługa - Sassnitz. W
2012 roku prom kolejowy „Petersburg” będzie
transportować dwa elektryczne pociągi „Desiro” z
portu Sassnitz do Rosji na potrzeby Zimowych
Igrzysk Olimpijskich i paraolimpijskich, jakie mają się
odbyć w 2014 roku w Soczi. 5 czerwca prom opuścił
port w Ust-Łudze i udał się do portu w Sassnitz. Stałe
połączeni funkcjonować będzie raz we tygodniu.
Transport kolejowo-promowy ma być, zgodnie z
deklaracja obu stron, rozwijany: - Jestem
przekonany, że we współpracy ze stroną niemiecką
będziemy mogli wkrótce wytyczyć najbardziej
efektywne drogi dla transportu intermodalnego i
stworzyć nowy niezwykle konkurencyjny produkt dla
europejskiego transportu – podkreślił Jakunin. Nowe
połączenie kolejowo-promowe między Niemcami a
Rosją pozwala na ominięcie transportu lądowego
koleją przez Polskę, co oznaczać może spadek
przychodów krajowych operatorów kolejowych - ale
ma także swoje szersze konsekwencje. Zacieśnianie
współpracy między obu krajami w wyłączeniem
udziału Polski tak, jak ma to miejsce w przypadku
nowego połączenia kolejowo-promowego przez
Bałtyk, ale także nitki gazociągu Nordstream,
przebiegającego po dnie morza – przyczynia się do
marginalizacji Polski na transportowej mapie Europy.
11.06.2012
Oferta Deutsche Bahn w biurach podróży
Dzięki platformie rezerwacyjnej Amadeus Tour Suite firmy Amadeus klienci biur
podróży w Polsce mogą dokonywać rezerwacji, a także kupować bilety kolejowe
znajdujące się w ofercie Deutsche Bahn, również tych dotychczas niedostępnych
w Polsce. Oprócz szerokiej sieci połączeń i taryf, dzięki ofercie Deutsche Bahn
klienci mogą kupować bilety innych europejskich przewoźników, w tym polskich
oraz kolei dużych prędkości KDP (ICE, TGV, Thalys, Eurostar, Railjet itd.).
Z Poznania do Berlina za 19 euro
Przez niemieckiego operatora można wystawić bilet na odcinki obsługiwane
przez krajowych przewoźników z dogodnymi warunkami rezerwacji i możliwością
rezygnacji z biletu oraz miejscówkami na pociągi EIC, EX, EC na trasach
Poznań-Warszawa i Kraków-Warszawa. Dostępne są również połączenia
międzynarodowe do Warszawy, Szczecina, Poznania, Wrocławia i Krakowa.
Ceny za przejazd Warszawa-Berlin w opcji „Europa Spezial” zaczynają się od 29
euro (4 x dziennie), zaś na odcinku Poznań-Berlin – od 19 euro. Z kolei opcja
„Euro Night”, czyli wygodne podróżowanie nocą po Europie, obejmująca trasę
Warszawa-Amsterdam, kosztuje od 29 euro. Dzięki specjalnej promocji na
przejazd m. in. pociągiem nocnym City Night Line bilet na trasie Berlin-Paryż
można nabyć już od 39 euro. Z tej bogatej gamy produktów korzystają już biura
podróży w Warszawie, Poznaniu, Wrocławiu, Krakowie, Bydgoszczy, Toruniu,
Szczecinie, Łodzi i Rzeszowie, które nabyły licencję DB. Wśród
niestandardowych produktów kolejowych znajdujących się w ofercie DB warto
wymienić Autozug, czyli pociąg samochodowy, na który można wykupić bilet i
razem z samochodem – który jest przewożony na specjalnej platformie w tym
pociągu – pojechać na urlop zimowy albo letni do wybranego kraju w Europie.
Szybki dostęp
Korzystanie z powyższych produktów jest możliwe dzięki nawiązaniu współpracy
pomiędzy TSS Polska Touristik Service System, firmą działającą w ramach
zrzeszenia niezależnych biur podroży a Deutsche Bahn, grupą niemieckich firm
kolejowych i logistycznych, która ustanowiła TSS Polska generalnym agentem
Deutsche Bahn w Polsce. Posiadanie licencji Deutsche Bahn w TSS Polska i
aktywowanie maski Rail w systemie Amadeus umożliwia biurom podróży
przejście do oferty Deutsche Bahn za pomocą jednego kliknięcia. W ten sposób
zyskują one szybki i nieograniczony dostęp do połączeń i taryf linii kolejowych w
całej Europie, w tym możliwość skorzystania z atrakcyjnych rabatów i promocji.
7.06.2012
Zębate lokomotywy Stadlera w Brazylii
Brazylijski przewoźnik
towarowy MRS Logistica
podpisał umowę ze
Stadlerem na dostawę 7
lokomotyw dostosowanych
do zębatych linii kolejowych.
Pojazdy będą kursować
między Sao Paolo a portem w Santos. Wartość
kontraktu wynosi 60 mln franków szwajcarskich.
Pierwsze dwa pojazdy zostaną przetransportowane w
najbliższych tygodniach. Ze Szwajcarii pojadą one do
Antwerpii a stamtąd do Brazylii. Kolej zębata jest to
kolej z dodatkową szyną zębatą umieszczoną między
szynami, na którą oddziałują zębate koła napędowe i
hamujące taboru trakcyjnego. Pociągi kursujące po
tego rodzaju liniach mogą pokonywać trasę o dużych
nachyleniach torów. Taką jest właśnie linia do Santos.
Jest kilka odmian kolei zębatej. Ta brazylijska opiera
się na systemie Abta. Oznacza to, że zębatka jest podwójna, przesunięta o pół fazy. Ponadto, umożliwia głębokie zaczepienie koła
zębatego pojazdu w każdej fazie obrotu. Jest to bardzo istotne, gdyż lokomotywy Stadlera będą kursować z ciężkimi wagonami
towarowymi przewożącymi głównie rudy żelaza.
Tor kolei zębatej w systemie Abta
Lokomotywa ma długość 19 metrów i moc 5000 kW. Będzie przystosowana do torów o szerokości 1600 mm. Jej siła pociągowa wynosi
760 kN. Jest to największa i najpotężniejsza lokomotywa tego rodzaju, jaką kiedykolwiek widział świat, o 5 proc. bardziej wydajna niż
tradycyjne lokomotywy. Pozwala na transport ładunków po torach o 25-procentowym nachyleniu. Pojazdy są czteroosiowe i posiadają
dwa wózki. Są zasilane prądem stałym o napięciu 3kV. Dodatkowo mają możliwość odzyskiwania energii z sieci trakcyjnej.
24
Zębate lokomotywy Stadlera w Brazylii
Peter Spuhler, prezes i właściciel Stadler Rail Group, jest
zadowolony z udanej budowy tego unikalnego pojazdu. - Jesteśmy
dumni, że zbudowaliśmy najsilniejszą lokomotywę zębatą na
świecie. Dzięki naszym doświadczonym zespołom inżynierów,
jesteśmy w stanie zaoferować klientom rozwiązania dla ich
indywidualnych potrzeb – mówi Spuhler. Kolejowy przewoźnik z
Brazylii świadczy przewozy towarowe na liniach o długości 1643
km. Obsługuje połączenia do trzech najważniejszych portów
morskich w tym kraju: Santos. Rio de Janeiro oraz Itaguai.
7.06.2012
Historia słowackiej strzały
Przed wojną Polska miała swoją Luxtorpedę, Niemcy Latającego
Hamburczyka i Latającego Ślązaka, a w Czechosłowacji po
torach mknęła Slovenská Strela czyli Słowacka strzała. W 1934 r.
czechosłowackie Ministerstwo Kolei zamówiło szybki pociąg,
który kursowałby między Pragą a Bratysławą. W niecałe dwa lata
później, w zakładach Tatry w Koprzywnicy na Morawach,
powstała konstrukcja, która miała spełnić te oczekiwania. Była to
jednostka o nazwie Motorový vůz M 290.0, o symbolicznej nazwie
Słowacka Strzała.
7.06.2012
Ukraińskie Ekspresy doznają opóźnień
Nowe koreańskie pociągi ekspresowe, które pojawiły się na torach
na przełomie maja i czerwca tego roku, kilkukrotnie już się psuły.
Opóźnienia, które dotąd dla ukraińskich kolei były czymś
egzotycznym, teraz stały się codziennością - informuje Polskie
Radio. Skład, który odjechał 11 czerwca rano z Kijowa do Doniecka
dojedzie godzinę później niż przewiduje rozkład. Jadą nim kibice na
mecz Francja - Anglia. Wczoraj, 10 czerwca podobne opóźnienie
miał pociąg ze Lwowa do Kijowa. Popsuł się jeden z pantografów.
Natomiast 2 czerwca ekspres z Charkowa do stolicy w ogóle nie
wyjechał.
Aerodynamiczny kształt
Motorový vůz M 290.0, albo po prostu Tatra 68, powstał tylko w
dwóch egzemplarzach. Pociąg składał się z jednego wagonu
motorowego o długości 25,1 m. Był wyposażony w dwa silniki
spalinowe Tatra 170 PS o mocy 128 kW. Napęd był przenoszony
za pomocą nowatorskiej przekładni elektromechanicznej projektu
inż. Josefa Sousedíka. Waga pustego pociągu wynosiła 36 ton, a
z pasażerami i paliwem ponad 42 tony. Pod względem konstrukcji,
pojazd ten można porównywać do dzisiejszych jednoczłonowych
autobusów szynowych. Słowacka strzała robiła ogromne
wrażenie. Jak na tamte czasy, skład miał niezwykle nowoczesny i
awangardowy wygląd. Był też jednym z pierwszych pojazdów
szynowych, którego projekt poddano testom w komorze
aerodynamicznej (zakłady Tatry są pionierami w tych badaniach,
również w przypadku samochodów osobowych). Oba
egzemplarze zostały pomalowane na kolor wiśniowy, dach
wyróżniono kolorem starego złota. Pociągi zostały przekazane do
użytku 18 lutego 1936 r. Stacją macierzystą dla Słowackiej strzały
została Bratysława.
Mknie i bije rekordy
13.06.2012
Wieliczka: Reprezentacja Włoch skróciła trasę pociągu
Trasę między Pragą a Bratysławą o długości 397 km nowe pociągi
pokonywały w 4 godziny i 24 minuty, czyli ponad półtorej godziny
szybciej niż najszybsze, kursujące na tym odcinku pociągi
parowe. Słowacka strzała zatrzymywała się tylko na jednej stacji
pośredniej w Brnie. Średnia prędkość pociągu wynosiła ok. 91
km/h. Ówczesna prasa donosiła z satysfakcją, że 3 czerwca 1936
r., między stacjami Přerov i Česká Třebová, jeden ze składów
pojechał z prędkością 148 km/h, osiągając w ten sposób
najwyższą prędkość pociągu na czechosłowackich torach. Pod
koniec lat 30, do Słowackiej strzały miał dołączyć kolejny
superszybki pociąg. W przyjętych założeniach pojazd o roboczym
oznaczeniu M 492.0 miał osiągać prędkość przejazdową 130
km/h. Jako producenta wybrano zakłady Tatry, a jako projektanta inż. Sousedík. Projekt ten został jednak przerwany przez wybuch
wojny.
Małopolski Zakład Przewozów Regionalnych poinformował, że „z przyczyn organizacyjnych” pociągi relacji Kraków-Wieliczka do
odwołania kończą i rozpoczynają bieg w stacji Wieliczka Park. Dlaczego nie dojadą, jak do tej pory do przystanku Wieliczka Rynek? Bo
nie życzy sobie tego reprezentacja Włoch, która posiada swoją bazę pobytową właśnie w Wieliczce. Włoska federacja piłkarska zwróciła
się z prośbą do władz Wieliczki, aby na czas przebywania reprezentantów Italii biorących udział w mistrzostw Euro 2012 zmienić trasę
pociągu. Argumentowali to faktem, że pociągi poruszające się po przebiegających w pobliżu hotelu Turówka&Spa, w którym
25
12.06.2012
Wieliczka: Reprezentacja Włoch
skróciła trasę pociągu
Dwudziesta rocznica pociągów Eurocity
zatrzymali się piłkarze, zagrażają ich
bezpieczeństwu. Małopolski oddział Przewozów
Regionalnych wyraził zgodę na skrócenie
połączenie o jedną stację. Pociągi na czas pobytu
Włochów w Wieliczce będą rozpoczynać i kończyć
bieg na stacji Wieliczka Park. Odległość między
obiema stacjami wynosi kilkaset metrów.
Nie było wspomnień i uroczystości w PKP, które 20 lat temu wprowadziło polską kolej
do międzynarodowej sieci połączeń kolejowych Eurocity. Nie było wspomnień i
uroczystości w PKP Intercity, które jako jedyny przewoźnik w czasach
współczesnych uruchamia pociągi Eurocity. - Obecnie jesteśmy skupieni na
zapewnieniu jak najlepszej usługi, zarówno zagranicznym, jak i krajowym kibicom.
W ten sposób chcemy uczcić ten jubileusz, dowożąc ich punktualnie i bezpiecznie na
mecze i z powrotem - mówi Beata Czemerajda, z biura prasowego PKP Intercity.
Eurocity to międzynarodowa sieć pociągów, której debiut nastąpił 31 maja 1987 r.
Jest to najwyższa kategoria dziennych pociągów międzynarodowych, a także
jedyna w Polsce kategoria pociągów kwalifikowanych dziennych, która nie zmieniła
się w ciągu ostatnich 20 lat. Pociągi IC zastąpiono EIC, pociągi Ex na pewien czas
całkowicie znikły. Przypominamy najważniejsze wydarzenia z historii Eurocity:
31 Maj 1992 - W swój pierwszy kurs rusza EC "Berolina" Warszawa - Berlin Warszawa.
23 Maj 1993 - Do EC "Berolina" na trasie Warszawa - Berlin - Warszawa dołącza EC
"Varsovia"; EX "Sobieski" Warszawa - Wiedeń - Warszawa uzyskuję najwyższą
kategorię EC.
1 Czerwiec 1997 - Do pociągu EC "Sobieski" na stacji Petrovice u Karvine włączano i
wyłączano grupę wagonów z i do Krakowa
IC "Polonia" Warszawa - Budapeszt przez Bratysławę - Warszawa uzyskuję najwyższą kategorię EC.
24 Maj 1998 - Do EC "Berolina", EC "Varsovia" na trasie Warszawa - Berlin - Warszawa dołącza EC "Paderewski"; IC "Posnania" Poznań Berlin - Poznań uzyskuję najwyższą kategorię EC.
Październik 2001 - Pociągi Eurocity "Berolina", "Paderewski", "Posnania", "Varsovia" zostają włączone do nowo powstałej sieci "BWE"
Berlin - Warszawa Express pociągi w dalszym ciągu mają zaszczyt należeć do kategorii Eurocity.
15 Grudzień 2002 - EX "Praha" Warszawa - Praga - Warszawa uzyskuję najwyższą kategorię EC. W trakcie obowiązywania rozkładu
jazdy 2002/3 dla EC BWE Poznań - Berlin - Poznań ograniczono terminy kursowania.
14 Grudzień 2003 - Do pociągu EC "Polonia" na stacji Breclav włączano i wyłączano grupę wagonów z i do Wiednia.
12 Grudzień 2004 - Likwidacja EC "BWE" Poznań - Berlin - Poznań.
Wrzesień 2005 - EC "Polonia" likwidacja kursów do Budapesztu, pociąg kursuje w relacji Warszawa - Wiedeń - Warszawa.
11 Grudzień 2005 - Ograniczenie terminów kursowania dla grupy wagonów z i do Krakowa Głównego włączanej/wyłączanej do EC
"Sobieski".
10 Grudzień 2006 - IC "Wawel" Kraków - Berlin/Hamburg - Kraków uzyskuję najwyższą kategorię EC; Nowy pociąg EC "Comenius"
Kraków - Praga/Wiedeń - Kraków. Likwidacja grupy wagonów do i z Krakowa w pociągu EC "Sobieski" w zamian pociąg EC Comenius
prowadzi grupę wagonów do Wiednia wyłączaną/Włączaną w Bohuminie na pociąg EC "Polonia".
9 Grudzień 2007 - Nowy pociąg EC "Józef Bem" Warszawa - Budapeszt - Warszawa; Powrót EC BWE Poznań - Berlin - Poznań w
wybranych terminach w czasie obowiązywania rozkładu pociąg zlikwidowano.
14 Grudzień 2008 - Likwidacja EC "Józef Bem".
13 Grudzień 2009 - Wydłużenie EC "Polonia" do stacji Villach; Likwidacja EC Comenius - Kraków traci połączenie z Pragą i Wiedniem.
12 Grudzień 2010 - EC "Praha" prowadzi grupę wagonów do i z Budapesztu przez Bratysławę grupa ta na odcinku Bohumin - Budapeszt Bohumin kursowała w pociągu EC Moravia; Nowy pociąg "EC Alois Negrelli" Szczecin - Praga p. Berlin - Szczecin; Nowa, czwarta para
pociągów EC "BWE" Warszawa - Berlin - Warszawa.
1 Czerwiec 2012 - Likwidacja EC Alois Negrelli.
6 Czerwiec 2012 - Startuje EC "BGE" Berlin - Gdynia Express.
Stadler: Zaprezentowano elektryczny
pociąg GTW dla Holandii
12.06.2012
W połowie 2010 roku holenderska Arriva podpisała umowę z firmą Stadler Rail na dostawę 14 elektrycznych
składów GTW. Dzisiaj odbyła się uroczysta prezentacja pierwszego pojazdu dla prowincji Overijssel i Drenthe.
Zamówienie realizowane jest w zakładzie firmy Stadler w Polsce. Arriva to jedna z największych firm oferujących
usługi przewozowe w Europie. Jej pojazdy przewożą rocznie ok. 1,5 mld pasażerów w 12 krajach. Zamówienie z
2010 roku obejmuje łącznie dostawę 38 pojazdów. 24 spośród nich mają trafić do prowincji Gelderland,
natomiast 14 pozostałych będzie obsługiwało linie w prowincjach Overijssel i Drenthe. Dziś odbył się tzw. roll-out
pierwszego pociągu właśnie dla Overijssel i Drenthe. - Jesteśmy dumni, że najnowocześniejsze
niskopodłogowe pojazdy firmy Stadler trafią do dwóch innych prowincji Holandii. Firma Stadler ponownie
stanęła na wysokości zadania i przeszła do szybkiej realizacji kontraktu. Było to możliwe dzięki prawdziwemu poświęceniu i entuzjazmowi
wszystkich zaangażowanych w projekt osób. Jestem im wszystkim wdzięczny - powiedział dyrektor ds. sprzedaży na rynek szwajcarski i
holenderski w grupie Stadler Rail Christian König. Pojazdy GTW dla prowincji Overijssel i Drenthe bazują na modelach różnych pojazdów
GTW, które do tej pory Stadler dostarczył holenderskiej Arrivie od roku 2005. Pojazdy są klimatyzowane oraz w 75 proc. niskopodłogowe.
Są przystosowane do kursów w trakcji u-krotnionej - maksymalnie do czterech jednostek. W każdym pociągu pasażerowie będą mieli
dostęp do bezprzewodowego internetu. W pojeździe znajdzie się także 5 monitorów TFT. Pociągi spełniają wszelkie normy pod kątem
dostępności dla osób niepełnosprawnych. Dostarczenie ostatniego GTW w ramach kontraktu na 38 pojazdów planowane jest na
marzec 2013 roku. Zamówienie może być zwiększone o 10 kolejnych pociągów. Kontrakt jest realizowany w zakładzie firmy
Stadler w Siedlcach. Od roku 2005 firma Arriva zamówiła łącznie 99 pociągów GTW.
26
13.06.2012
13.06.2012
Bułgaria sprzedaje narodowego
LEO Express wjedzie do Warszawy. przewoźnika towarowego
Drżyjcie PKP!
Jeszcze kilka miesięcy temu firma
LEO Express szukała inwestorów
w Londynie, gdzie z rynku
pierwotnego chciała pozyskać
minimum 10 mln euro. Nie
oczekiwano, że po pieniądze
pochylić się będzie trzeba znacznie
bliżej - w Pradze i Warszawie. Teraz
o debiut Leo Express walczą giełdy w Pradze i stolicy Polski.
Powszechnie uważa się, że projekt nowych pasażerskich linii
kolejowych jest bardzo dobry i przyniesie inwestorom zarobek.
Kiedy - oczywiście jeszcze nie wiadomo. Prezes Leoš Novotný
potwierdził w rozmowie z czeskimi mediami, że negocjuje z
parkietami w Czechach i Polsce. Debiut odbędzie się
prawdopodobnie po uruchomieniu pierwszego połączenia
Praga - Ostrawa przez Pardubice i Ołomuniec (w grudniu br.).
Nowy przewoźnik ma już w Czechach silną prywatną
konkurencję - pociągi RegioJet (właścicielem jest Radim
Jančura) już z powodzeniem od września 2011 r. jeżdżą po
kraju. Najwyższy czas na wjazd do Polski. LEO Express - czeski
prywatny przewoźnik kolejowy. Firma z grupy LEO
TRANSPORT została założona w 2010 roku, a od grudnia 2012
r. zamierza rozpocząć przewozy na trasie Praga - Ostrawa. We
wrześniu 2010 r. przewoźnik zamówił pięć sztuk 5-członowych
FLIRT-ów od szwajcarskiej firmy Stadler Rail. Realizacja
zamówienia rozpoczęła się we wrześniu 2011 r. w zakładzie
firmy w Siedlcach. W lutym 2012 r. zakończyła się produkcja
pierwszego składu, 27 kwietnia skład był testowany na linii E 20
na odcinku Siedlce - Łuków, a 24 maja skład został
zaprezentowany na torze testowym w czeskim Velimiu, gdzie
rozpoczął testy. Od grudnia 2012 r. spółka zamierza rozpocząć
obsługę przewozów na trasie Praga - Ostrawa, na której będą
konkurować z Pendolino České Dráhy (tamtejsze PKP) oraz
pociągami drugiego prywatnego przewoźnika - RegioJet.
Bułgarski rząd uruchomił wczoraj procedurę
prywatyzacyjną spółki BDZ Tovarni Prevozi –
przewoźnika towarowego należącego do Bułgarskich
Kolei Państwowych (BDZ). Inwestorzy strategiczni i
finansowi będą mieli 135 dni od momentu publikacji
ogłoszenia o przetargu w państwowych gazetach na
przygotowanie oferty kupna spółki. Według agencji
Reuters, bułgarskich rząd chce uzyskać ze sprzedaży państwowego
przewoźnika towarowego od 128 do 160 mln dolarów. Kwota ta ma
zostać przeznaczona na zabezpieczenie dalszych pożyczek BDZ w
Banku Światowym, które są potrzebne bułgarskim kolejom na spłatę
części długu. W kwietniu tego roku wynosił on niemal pół miliarda
dolarów. Pomysł prywatyzacji bułgarskiego sektora kolejowych
przewozów towarowych został zgłoszony w roku 2009, jednak
światowy kryzys gospodarczy przyczynił się do braku
zainteresowania kupnem przewoźnika. Ani inwestorzy niemieccy, ani
austriaccy (na których najbardziej liczono) nie byli zainteresowani
kupnem spółki. Obecnie ok. 10% rynku kolejowych przewozów
towarowych w Bułgarii jest w rękach prywatnych inwestorów, ale rząd
liczy na więcej. Sektor przewozów towarowych jest
niedoinwestowany, ponieważ zyski, jakie przynosi przewoźnik cargo
grupy BDZ, wykorzystywane są na częściowe pokrywanie strat
generowanych przez sektor przewozów pasażerskich. BDZ Tovarni
Prevozi jest obecnie największym przewoźnikiem towarowym w
Bułgarii, jego udział w rynku pod względem wykonanej pracy
przewozowej wynosił w 2010 roku 77,3 proc. W 2011 roku pociągi tej
spółki przewiozły 11,57 mln ton towarów, z czego 70 proc. w ruchu
krajowym. BDZ Tovarni Prevozi dysponuje 220 lokomotywami, z
których 164 ma już ponad 30 lat. Na 4859 wagonów należących do
tego przewoźnika „trzydziestkę” przekroczyło ponad 3 tysiące.
13.06.2012
Najdłuższa flaga Austrii na torach
Od wczoraj (12 czerwca) po austriackich torach jeździ pierwszy
całkowicie oklejony pociąg Railjet symbolizujący najdłuższą flagę
Austrii. Udekorowanie składu jest jednym z elementów obchodów
jubileuszu 175-lecia kolei w Austrii. Oklejenie 206-metrowego
pociągu klasy premium należącego do Kolei Austriackich zajęło 500
godzin roboczych. Na ten cel zużyto 1 660 metrów kwadratowych
specjalnej folii. Wczoraj pociąg został z okazji jubileuszu austriackich
kolei ochrzczony. Ojcami chrzestnymi zostali Wolfgang Hesoun,
dyrektor generalny Siemens Austria (Siemens jest producentem
pociągów Railjet) oraz Christian Kernm dyrektor generalny ÖBBHolding. Po chrzcinach udekorowany w barwy narodowe Austrii
pociąg wyruszył w objazd po całym kraju.
maj 2012
Hiszpania: 77 mln euro na sygnalizację linii Albacete - Alicante
13.06.2012
Europejski Bank Inwestycyjny (EBI) udzielił pożyczki spółce Albali
Senalización, w kwocie 77,6 mln euro, na finansowanie projektu zabudowy
sygnalizacji oraz robót telekomunikacyjnych na linii dużych prędkości Albacete Alicante. Umowa między EBI a Albali w tej sprawie została podpisana pod koniec
maja w Madrycie. Linia Albacete - Alicante jest budowana w ramach partnerstwa
publiczno-prywatnego (PPP). Realizowany jest przez spółkę celową Albali
Senalización, która jest własnością francuskiego funduszu CDC Infrastructure,
hiszpańskiego funduszu Fond-ICOinfraestructuras oraz firm Alstom, Emte, Isolux,
Caf i ADIF. Projekt zabudowy sygnalizacji oraz robót telekomunikacyjnych obejmuje
opracowanie dokumentacji, wykonanie robót budowlanych oraz utrzymanie i
konserwację sygnalizacji oraz systemów telekomunikacyjnych. Linia Albacete Alicante jest częścią linii dużych prędkości Madryt - Alicante, czyli korytarza, który z
punktu widzenia Unii Europejskiej uważany jest za priorytetowy.
14.06.2012
Francja: Tanie TGV od 2013 roku?
28
Po latach zapowiedzi francuskie koleje państwowe SNCF w końcu ruszają z systemem tanich
połączeń TGV. Zaszkodzi to przede wszystkim liniom lotniczym Air France, które same planowały
uruchomić własne składy TGV na nierentownych trasach. Francuskie koleje państwowe
wprowadzą do swojej siatki w 2013 roku tanie połączenia, które na wzór tanich linii lotniczych
pozwolą za stosunkowo niską cenę podróżować pociągami dużych prędkości. Według
niepotwierdzonych informacji, SNCF planuje uruchomić 30 tanich połączeń kolejowych
tygodniowo na trasach z Paryża przez Lyon do Marsylii i Montpellier. W pociągach będzie tylko
klasa ekonomiczna (2 klasa), nie będzie restauracji ani baru, a podróżni będą mogli wziąć tylko
jedną walizkę lub torbę. W dodatku w Paryżu pociągi będą się zatrzymywać na dworcu Marne-laVallée, który jest oddalony od centrum miasta o ok. 40 km, ale jest do niego bardzo dobry dojazd
pociągami regionalnymi. W zamian za te niedogodności ceny biletów mają nie przekraczać 25
euro.
13.06.2012
6.06.2012
DB złamała unijne prawo Siemens planuje inwestycję w Tajlandii
antymonopolowe?
Komisja Europejska wszczęła
formalne postępowanie
antymonopolowe, które ma
wyjaśnić czy niemiecka kolej
Deutsche Bahn oraz jej spółki
z a l e ż n e s t o s o w a ł y
niekonkurencyjny system
sprzedaży energii trakcyjnej, z
naruszeniem unijnych przepisów
antymonopolowych. DB Energie
GmbH, spółka zależna Deutsche
Bahn AG, jest jedynym dostawcą energii trakcyjnej na rynku
niemieckim. Komisja zbada w szczególności, czy rabaty stosowane
przez Deutsche Bahn miały wpływ na wyższe stawki dla jej
konkurentów, stawiając ich w niekorzystnej sytuacji na niemieckim
rynku kolejowych przewozów towarowych i pasażerskich. Takie
działanie, gdyby zostało stwierdzone, stanowiłoby naruszenie
artykułu 102 Traktatu o funkcjonowaniu UE (TFUE), który zakazuje
nadużywania pozycji dominującej na rynku. Po skargach, Komisja
Europejska przeprowadziła inspekcję w siedzibie Deutsche Bahn w
2011 roku. Postępowanie Komisji skupi się na wycenie energii
trakcyjnej w Niemczech. Wszczęcie postępowania nie przesądza o
wyniku dochodzenia, a jedynie oznacza, że Komisja Europejska
potraktuje sprawę jako priorytetową. Energia trakcyjna jest
szczególnym rodzajem energii elektrycznej. W Niemczech, prąd
trakcyjny jest dostarczany w określonej częstotliwości, różnej od
częstotliwości ogólnej sieci energetycznej.
Tajlandia: Firmy Siemens i Cho Thavee Dollasien Ltd. uzgodniły
zawiązanie porozumienia joint venture celem prowadzenia
produkcji składów pasażerskich. Obie strony mają podpisać
protokół ustaleń w czerwcu br. torując tym samym drogę do
partnerstwa 50:50. Przemawiając w Bangkoku 22 maja br., HansJörg Grundmann prezes Siemens Mobility stwierdził, że partnerzy
liczą na wygranie kontraktu na dostawę 115 pasażerskich składów
dla Kolei Państwowej Tajlandii. W fabryce Cho Thavee Dollasien
Ltd. w Khon Kaen w ramach umowy joint venture będzie
wykonywany montaż nadwozi i wyposażenia wnętrz. Natomiast
szczegółowy projekt oraz wózki będą dostarczane przez firmę
Siemens z zakładów w Wiedniu. W rozmowie z lokalnymi mediami,
Grundmann stwierdził, że spodziewa się ostrej konkurencji ze
strony "chińskich i koreańskich producentów", ale przewiduje silny
popyt na składy
pasażerskie w
przyszłości,
zwłaszcza dla
miejskiego
s e g m e n t u ,
p o n i e w a ż
Ta j l a n d i a
p r z e ż y w a
gwałtowny rozwój
infrastruktury
miejskiej.
13.06.2012
15.06.2012
Rosyjska kolej powraca do Libii Rekordowe przewozy CTL w Niemczech
Koleje Rosyjskie (RŻD)
postanowiły ponownie otworzyć
swoje biuro w Trypolisie. To skutek
stabilizacji sytuacji w kraju po
rewolucji i obaleniu wieloletniego
przywódcy kraju Muammara
Kadafiego. RŻD poinformowało w
czasie Soczi Forum 1520, że Libia
jest obecnie jednym z
priorytetowych zagranicznych obszarów inwestycyjnych spółki
jeśli chodzi o rozbudowę infrastruktury kolejowej. Biuro OSŻD w
Trypolisie jest w stałym kontakcie z przedstawicielami władz
libijskich i libijskich kolei. Obecnie trwają negocjacje dotyczące
wznowienia kontraktów, które przerwało powstanie w Libii i
późniejsza interwencja wojsk NATO. Zanim Rosjanie ewakuowali
swoich pracowników z Libii zdążyli zbudować między innymi 100
kilometrów podkładów kolejowych, 30 kilometrów trakcji kolejowej.
Rosjanie budowali w Libii 554-kilometrową linię kolejową Syrta –
Bengazi. Według nieoficjalnych szacunków, w wyniku działań
wojennych w Libii i konieczności ewakuacji personelu rosyjskie
koleje poniosły straty w wysokości około 15,6 mld rubli (ok. 370 mln
euro).
Spółka CTL Logistics GmbH,
należąca do największego polskiego
prywatnego przewoźnika kolejowego
w Polsce CTL Logistics, w maju 2012
r osiągnęła rekordowy wynik pod
względem masy przewozowej w
Niemczech. Tylko w miesiącu maju
przewiozła 300 tysięcy ton ładunków.
To zapowiedź bardzo dobrego roku
na niemieckim rynku, gdzie z powodzeniem rozwija się CTL. Od
początku roku CTL Logistics realizuje m.in. prestiżowy kontrakt z
BSH Bosch Und Siemens Hausgerate na dostawy sprzętu AGD z
Łodzi do Nauen koło Berlina. W ubiegłym roku spółka podpisała
także wieloletni kontrakt z firmą Konrad Zippel Intermodal
zakładający wspólną obsługę przewozów z Hamburga i
Bremerhaven do terminali lądowych w Niemczech. Kontynuowana
jest też współpraca z dotychczasowymi klientami. - Nasze sukcesy
za Odrą to efekt przyjętej i konsekwentnie realizowanej strategii
rozwoju przewozów transgranicznych i poszerzania oferty
skierowanej do międzynarodowych koncernów. Osiągamy coraz
lepsze wyniki ponieważ, przewozy transgraniczne pomiędzy
Polską i Niemcami stały się naszą wizytówką, a marka CTL Logistics jest coraz lepiej rozpoznawalna na niemieckim rynku - mówi Jacek
Bieczek, prezes CTL Logistics. - Postawiliśmy na obsługę wymagających, ale prestiżowych klientów - co już owocuje korzyściami.
Widzimy satysfakcję naszych klientów z usług, bezpośrednio przekładającą się zarówno na wieloletnie kontrakty jak i dobrą opinię na
rynku. Coraz lepsze wyniki CTL GmbH w tym roku oznaczają słuszność obranej przez nas drogi. Dają też ważną informację o kondycji
naszych partnerów. Realizowanie przewozów bez przeszkód w trybie ciągłym, sugeruje, że rynek ma się dobrze, a my możemy nadal
rozwijać naszą ofertę. Uważam, że logistyka kolejowa w najbliższych latach będzie wychodziła coraz wyraźniej poza granice kraju.
Polska, jako kraj tranzytowy, jest ważnym ogniwem transeuropejskich korytarzy, łączących Wschód z Zachodem - dodaje Bieczek. Pracujemy dla szerokiego spektrum klientów z branży budowlanej, chemicznej, paliwowej, AGD oraz innych. Przewozimy pokaźne ilości
towarów w ruchu transgranicznym. W kwietniu uruchomiliśmy przewozy kruszyw dla jednego z wiodących niemieckich producentów.
Łącznie jako CTL GmbH odnotowaliśmy 50 proc. wzrost przewozów w porównaniu do analogicznego okresu w roku ubiegłym - mówi
Mariusz Mik, członek zarządu CTL Logistics GmbH w Niemczech i CTL Logistics w Polsce. - Począwszy od stycznia tego roku
Rekordowe przewozy CTL w Niemczech
obserwujemy sukcesywny wzrost naszych wyników. Spodziewamy
się, że podobnie jak w maju również w czerwcu osiągniemy podobny
pułap 300 tys. ton. Majowy wynik był najlepszym wynikiem
miesięcznym w historii niemieckiej spółki CTL Logistics GmbH –
dadaje Mik. Przewozy towarowe między krajami, to jeden z
najważniejszych elementów logistyki kolejowej CTL Logistics.
Przewoźnik korzysta z dobrze rozwiniętej sieci infrastrukturalnej, w
tym terminalowej, na terenie Niemiec oraz z dogodnego położenia
Polski, jako państwa tranzytowego. Analitycy rynku transportowego
przewidują wzrost tonażu w przewozach kolejowych w Niemczech o
ok. 12-15 mln ton rocznie. Szacuje się, że wszyscy przewoźnicy
operujący na tym rynku w 2012 roku osiągną blisko 400 mln ton.
Rocznie przez granicę polsko-niemiecką w ruchu kolejowym
przewozi się ok. 8-10 mln ton ładunków. Udział CTL Logistics w tym
rynku wynosi ok. 20 proc. CTL Logistics oprócz tranzytu między
Niemcami a Polską świadczy także usługi transgraniczne między
Polską a Czechami oraz Polską i Wschodem poprzez Białoruś.
15.06.2012
14.06.2012
Zmiany w zarządzie DB Schenker
Rail Polska
Z dniem 1 lipca 2012 roku nastąpią zmiany w składzie osobowym
zarządu DB Schenker Rail Polska. Funkcję prezesa w spółce
obejmie Christian Schreyer, dotychczasowy członek zarządu
odpowiedzialny za produkcję i sprawy personalne. Zastąpi on tym
samym Hansa-Georga Wernera. Werner obejmie stanowisko
Przewodniczącego Rady Nadzorczej DB Schenker Rail Polska
S.A. i nadal będzie pełnił obowiązki szefa Regionu Wschód w DB
Schenker Rail GmbH. Od samego początku było wiadomo, iż
Hans-Georg Werner będzie bezpośrednio zarządzał spółką DB
Schenker Rail Polska jedynie do chwili ostatecznego
ukształtowania się struktury spółki. Z dniem 1 lipca 2012 roku
nowy zarząd będzie obejmował następujących członków:
Christian Schreyer – prezes zarządu
Tamara Staniowska – członek zarządu ds. personalnych
Michael Hetzer - członek zarządu ds. produkcji
Bieńkowska przekonywała Szwedów
do utrzymania Funduszy Europejskich
Szwecja, to kolejny przystanek
podczas europejskiego
tourneé minister Elżbiety
Bieńkowskiej po krajach
członkowskich „starej 15” UE.
Szefowa resortu rozwoju
regionalnego przekonywała, że
polityka spójności przynosi
korzyści wszystkim państwom
a na inwestycjach
dofinansowanych z Funduszy
Europejskich w krajach Grupy Wyszehradzkiej korzysta również
Szwecja. Podczas wizyty w Sztokholmie minister Elżbieta
Bieńkowska spotkała się z minister przedsiębiorczości Królestwa
Szwecji, Annie Lööf oraz przedstawicielami Riksdagu. Rozmawiała
również z Zarządem Szwedzkiego Stowarzyszenia Władz
Lokalnych i Regionalnych SALAR. Tematem rozmów była
przyszłość polityki spójności po 2013 roku oraz prezentacja wyników
badań ukazujących korzyści „starych” państw UE odnoszonych w
Zbigniew Pucek – członek zarządu ds. sprzedaży
Marek Staszek - członek zarządu ds. finansowych.
- Przed nieco ponad dwoma laty objąłem stanowisko prezesa
zarządu DB Schenker Rail Polska S.A., łącząc je z funkcją członka
zarządu DB Schenker Rail odpowiedzialnego za region Wschód.
Od tamtego momentu stale rozwijaliśmy Grupę w Polsce. Udało
nam się poprawić sytuację ekonomiczną DB Schenker Rail
Polska S.A. i co ważniejsze, zakończyć proces połączenia spółek.
W opinii władz jednostki biznesowej DB Schenker Rail nadszedł
teraz właściwy moment na zmiany w kierownictwie naszej firmy.
Wybór pana Christiana Schreyera na mojego następcę zapewni
płynne przejście i kontynuację zarządzania przedsiębiorstwem.
Życzę mu wielu sukcesów w realizacji stojących przed nim
nowych zadań - mówi Hans-Georg Werner, prezes zarządu DB
Schenker Rail Polska S.A. -Reorganizacja nie oznacza zmiany
obranego kierunku rozwoju oraz postawionych już celów.
Niezmiennie dążymy do osiągnięcia pozycji spółki Premium
świadczącej swoim klientom najwyższej jakości usługi
transportowo-logistyczne w ramach europejskiej sieci DB
Schenker Rail. Chciałbym podziękować za zaufanie, jakim mnie
obdarzono i liczę na owocną współpracę ze wszystkimi
współpracownikami, a także klientami i partnerami biznesowymi mówi Christian Schreyer, członek zarządu ds. produkcji i HR w DB
Schenker Rail Polska S.A.
wyniku realizacji polityki spójności w krajach Grupy Wyszehradzkiej. Każde euro netto zainwestowane w Polsce, Czechach, na Słowacji i
Węgrzech, przynosi krajom „starej” Unii (UE 15) 61 centów w postaci dodatkowego eksportu. Łączna wartość ich korzyści w okresie
2004-2015 wyniesie 74,69 miliardów euro. Szwecja jest jednym z 15 krajów, którym realizacja polityki spójności w krajach Grupy
Wyszehradzkiej przynosi wymierne korzyści. - Z każdego euro netto zainwestowanego przez Szwecję w realizację polityki spójności w
państwach Grupy Wyszehradzkiej wracają do niej 57 centów w postaci dodatkowego eksportu. Jego wartość w okresie 2004-2015
szacowana jest na ok. 2,06 mld euro. Eksportowane będą głównie produkty i usługi high-tech – podkreślała minister Elżbieta Bieńkowska
podczas spotkań w Sztokholmie. Dodatkowo notowana na sztokholmskiej giełdzie spółka Skanska jest jednym z największych
wykonawców dróg w Polsce. Patrząc z tej perspektywy, polityka spójności jest wielką szansą dla szwedzkich firm do dalszego
zwiększania eksportu, zwłaszcza w dziedzinach związanych z unikalnym know-how szwedzkich firm. Towarzyszący minister Elżbiecie
Bieńkowskiej, podsekretarz stanu w MRR Konrad Niklewicz wygłosił wykład w ambasadzie Polski w Szwecji pt. „Cohesion Policy in the
future: an efficient engine of growth and job creation for all EU members”. Podczas wystąpienia przekonywał, że Polska jest przykładem
kraju, który dzięki sprawnemu wykorzystaniu Funduszy Europejskich uniknął skutków kryzysu gospodarczego. - Efekty rozsądnie
prowadzonej polityki makroekonomicznej, wspartej dobrze inwestowanymi środkami europejskimi, jeszcze lepiej widać w długiej
perspektywie. Licząc od 2004 r., polski skumulowany wzrost gospodarczy wyniósł ponad 43 procent, a poziom bogactwa – mierzony
wskaźnikiem PKB per capita – doszedł do 65 proc. unijnej średniej. Polska najszybciej doganiała europejskie gospodarki w ostatnich
latach, gdy intensywność wykorzystania Funduszy Europejskich była największa, a nasz kraj jako jedyny w Unii uniknął recesji – mówił
wiceminister Konrad Niklewicz. Współorganizatorem spotkania był Stockholm Institute of Transition Economics.
Pociągiem do Paryża i Nicei
15.06.2012
29 maja br. w Moskwie zostało podpisane porozumienie pomiędzy Kolejami Rosyjskimi a „PKP Intercity”, na mocy którego pasażerowie z
Polski będą mogli kupić bilety na pociągi relacji Moskwa - Paryż - Moskwa oraz Moskwa - Nicea - Moskwa. Będą to kolejne dwa połączenia
międzynarodowe w ofercie polskiego 0rzewoźnika. Sprzedaż biletów ruszyła 1 czerwca. Umowę w Moskwie podpisali Michaił Pawłowicz
Akułow - Generalny Dyrektor Federalnej Pasażerskiej Kompanii z Rosji oraz Prezes „PKP Intercity” - Janusz Malinowski. Na jej
30
Pociągiem do Paryża i Nicei
mocy, od 1 czerwca 2012 roku w ofercie polskiego przewoźnika
znajdują się bilety na dwa nowe pociągi łączące Polskę z Francją.
- Połączenie cieszy się w Rosji bardzo dużym zainteresowaniem,
także rosyjskiego biznesu. Bilet na ten pociąg nie jest dla naszych
klientów tylko przepustką do podróży. Jest również szansą
nawiązania nowych relacji w tym czasie. Zbliża się również czas
wyjazdów wakacyjnych i mam nadzieję, że dla wielu podróżników
będzie to również ciekawa alternatywa poruszania się po Europie
zarówno na Zachód, jak i na Wschód. - powiedział Janusz
Malinowski. Podróż pociągiem z Moskwy do Paryża trwa około
37 godzin. W tym czasie skład przejeżdża m.in. przez Mińsk,
Berlin, czy Frankfurt. W Polsce pociąg zatrzymuje się w
Warszawie oraz Poznaniu. Ze stolicy Wielkopolski do Paryża
dojechać można w 17 godzin, a z Warszawy podróż zajmuje ok.
20 godzin. Z Moskwy skład wyjeżdża w zestawieniu: cztery
wagony sypialne klasy 2, dwa sypialne klasy 1 oraz 3 sypialne
klasy 1 lux. W Warszawie dołączany jest wagon restauracyjny
WARS. Ceny biletów do Paryża w klasie drugiej zaczynają się od
242 euro z Warszawy i 230 euro z Poznania. Natomiast w
najbardziej luksusowej wersji (w klasie 1) za taki sam bilet zapłacimy odpowiednio 943 euro z Warszawy i 903 euro ze stolicy Wielkopolski.
Trasa pociągu Moskwa - Paryż, to ponad 3.170 kilometrów. Maksymalna prędkość, z jaką pokonuje ją pociąg, to 200 km/h. W okresie
wakacyjnym pociąg kursować będzie 5 razy w tygodniu. W najbliższej przyszłości przewoźnicy planują skrócenie czasu przejazdu o około
4 godziny. Drugim pociągiem, jaki pojawia się w ofercie, jest skład relacji Moskwa – Nicea. Przejeżdża on przez terytorium 7 państw, w tym
przez takie miasta, jak Mińsk, Warszawa, Katowice, Wiedeń, Mediolan, Genua, czy Monte Carlo. Ze stolicy Śląska do Nicei pociąg jedzie
około 29 godzin, a z Warszawy 33, natomiast całą trasę - z Moskwy do Nicei - pociąg pokonuje w nieco ponad 50 godzin. Ze stolicy Rosji
skład wyjeżdża w zestawieniu: trzy wagony sypialne klasy 1 lux, pięć sypialnych klasy 1 oraz jeden sypialny klasy 2. W Warszawie
dołączany jest wagon restauracyjny WARS. Ceny biletów normalnych do Nicei w klasie drugiej zaczynają się od 228 euro z Warszawy i
205 euro z Katowic. Natomiast w najbardziej luksusowej wersji w klasie 1 za taki sam bilet zapłacimy odpowiednio 952 euro z Warszawy i
876 euro ze stolicy Śląska. Pociąg Moskwa - Nicea, to najdłuższe połączenie na transeuropejskiej linii kolejowej. Jego trasa liczy ponad
3.200 km. Połączenie kolejowe Moskwa - Nicea zostało uruchomione ponownie we wrześniu 2012 roku, wcześniej funkcjonowało od
końca XIX wieku do roku 1914. W obu pociągach obowiązują 50-procentowe zniżki na dzieci oraz 30-procentowe dla seniorów. - Oba
pociągi odznaczają się wysokim standardem. Są zestawione z najlepszych i najbardziej komfortowych wagonów przewoźnika. Podróż
pociągiem tej relacji na pewno pozostawi niezapomniane wrażenia. - podkreśla Janusz Malinowski. Bilety na oba pociągi można kupić w
międzynarodowych kasach na dworcach. Oferowane są w 60-dniowej przedsprzedaży.
15.06.2012
Nie będzie połączenia Kraków – Żylina
W marcu informowaliśmy o możliwości uruchomienia przez Przewozy Regionalne
połączenia z Krakowa do słowackiej Żyliny (przez Bielsko-Białą). O uruchomienie
takiego pociągu zabiegało m.in. Ministerstwo Transportu, Budownictwa i
Gospodarki Morskiej. Jak mówił wówczas Mikołaj Karpiński, rzecznik resortu,
ostateczna decyzja, czy taki pociąg pojedzie uzależniona będzie od uzgodnień
pomiędzy przewoźnikiem a stroną słowacką. Dzisiaj wiadomo już, że połączenie ze
stolicy Małopolski do Żyliny nie zostanie uruchomione. Jak poinformował „Kurier
Kolejowy” Ryszard Rębilas, dyrektor PR Kraków, Ministerstwo Transportu,
Budownictwa i Rozwoju Regionalnego Republiki Słowackiej nie wyraziło zgody na
objęcie dofinansowaniem pociągów Kraków – Żylina na swoim terenie. Oznacza
to, że pociągi Kraków – Żylina nie pojawią się w obecnej edycji rozkładu jazdy. Nie
zostaną uruchomione także w rozkładzie 2012/2013.
Kolejowa wyprawa dookoła Stanów Zjednoczonych
17.06.2012
"Kolej na USA" to projekt podróżniczy, który chce zrealizować mieszkający na
stałe w Wielkiej Brytanii dziennikarz Jakub Górski. Przed Polakiem trasa o
długości kilkunastu tysięcy kilometrów, która wiedzie dookoła Stanów Zjednoczonych. Spełniam swoje marzenie - mówi Jakub Górski. - Podróże pociągiem fascynowały mnie
od dziecka. Turkoczącym po torach składem chciałem objechać świat. Teraz mam czas i
możliwości, żeby zrealizować to, co sobie kiedyś wymarzyłem. W podróż do USA Górski
wyruszył 14 czerwca z Londynu. Dwa dni później wsiadł w pierwszy pociąg, Lake Shore
Limited, z Nowego Jorku do Chicago. Kolejne etapy podróży to Chicago - Seattle (pociąg
Empire Builder), Seattle - Los Angeles (Coast Starlight), Los Angeles - Nowy Orlean
(Sunset Limited) oraz Nowy Orlean - Nowy Jork (Crescent). - W Nowym Jorku zameldują
się 29 czerwca. Dzień później będę w samolocie do Londynu. Jeśli chodzi o część kolejową to czeka mnie 13 dni w podróży, z czego
siedem dni na pokładach pociągów. Przejadę w tym czasie prawie 13 tysięcy kilometrów - mówi Górski. Dziennikarz zdradza, że
amerykańska podróż to część większego projektu. - Robocza nazwa tego przedsięwzięcia to "W 80 pociągów dookoła świata". Chcę w
ciągu najbliższych kilku lat okrążyć kulę ziemską podróżując pociągami. Nie będzie to jednak klasyczna wyprawa, wyjazd z punktu A i
powrót do punktu A. Zdecydowałem się na przejazd najbardziej ciekawymi trasami kolejowymi w różnych miejscach świata. Stany
Zjednoczone są tylko początkiem. Kolejny etap tego projektu będzie miał prawdopodobnie odsłonę europejską. Później chcę wybrać się
do Australii i Nowej Zelandii oraz Japonii, dodaje Jakub Górski. Przygotowania do wyjazdu oraz przebieg podróży można śledzić na
stronie www.blogwpodrozy.pl oraz na profile www.facebook.com/blogwpodrozy. Patronami honorowymi "Kolej na USA" są
Burmistrz Miasta Sanoka Wojciech Blecharczyk oraz Starosta Powiatu Sanockiego Sebastian Niżnik.
31
18.06.2012
Szwedzi zamówili 46 ezetów z Alstomu
Producent taboru wyprodukuje kolejne składy
regionalne Coradia Nordic dla szwedzkiego operatora
Storstockholms Lokaltrafik. Alstom Transport podpisał
kontrakt na dostawę 46 składów ze Szwedzkim
Urzędem Transportu Publicznego. Zamówienie
wartości 440 mln euro jest częścią porozumienia z 2002
r. W wyniku zawarcia dodatkowej umowy liczba
zamówionych przez Urząd pojazdów wzrosła do 129.
Alstom zacznie dostarczać pojazdy do Sztokholmu w
2016 r. Coradia Nordic to sześciowagonowy,
elektryczny zespół trakcyjny jeżdżący z prędkością 160
km/h. Pociągi dla Szwecji będą wyposażone w
urządzenia ERTMS. Mają być ekologiczne – 95 proc.
ich konstrukcji może być ponownie wykorzystana.
Składy będą dostosowane do trudnego, północnego
klimatu, gdzie temperatura zimie wynosi minus 35
stopni Celsjusza.
12.06.2012
Hiszpanie opracują dokumentację
do elektryfikacji linii nr 71
Najkorzystniejszą ofertę w przetargu na opracowanie
dokumentacji projektowej na elektryfikację linii kolejowej nr 71
Ocice - Rzeszów złożyła hiszpańska firma Ardanuy Ingenieria
SA. Była ona dwukrotnie niższa od zakładanej przez PKP PLK
kwoty. Jedynym kryterium wyboru najkorzystniejszej oferty
była cena. Oferta Ardanuy Ingenieria opiewała na 1 628 000
złotych netto, a wartość szacunkowa zamówienia wynosiła 3
250 000 złotych netto. Umowa z hiszpańską firmą została
podpisana 7 maja. Zamówienie na wykonanie dokumentacji
projektowej na elektryfikację linii kolejowej nr 71 Ocice Rzeszów w ramach zadania "Modernizacja linii kolejowej
Rzeszów - Warszawa przez Kolbuszową." podzielone jest na
6 etapów. Ukończenie pierwszego etapu miało nastąpić do 30
marca 2012 roku, a całość prac miała zostać zakończona w
listopadzie tego roku, jednak rozstrzygnięcie przetargu
opóźniło się. - W związku z odwołaniem, wniesionym przez
jedną z firm, która uczestniczyła w przetargu do Krajowej Izby
Odwoławczej, umowa została podpisana dopiero 7 maja
2012. W tym samym dniu został również podpisany aneks do
tej umowy. Termin opracowania części technicznej
dokumentacji przetargowych na wybór wykonawcy robót oraz
kosztorysu inwestorskiego to 7 grudnia 2012 - wyjaśnia
Maciej Dutkiewicz, rzecznik prasowy, Centrum Realizacji
Inwestycji PKP PLK.
32
12.06.2012
Dwa dodatkowe pociągi z Czech do Warszawy
na mecz Czechy - Portugalia
Na ćwierćfinałowy mecz Czechy Portugalia, który rozegrany zostanie
21 czerwca w Warszawie, czescy
kibice będą mogli dojechać nie tylko
regularnymi połączeniami Kolei
Czeskich. Przewoźnik zamierza
uruchomić dwa specjalne
połączenia na tę okazję. Pierwszy
pociąg wyruszy z Pragi przez
Pardubice i Ołomuniec, a drugi z
Brna przez Ostrawę. Rozkład jazdy
pociągów jest jeszcze w przygotowaniu. Zostanie on opublikowany już
niebawem na stronie www.vlakemnaeuro.cz. Wstępnie wyjazd
pociągów planowany jest na godz. 9 rano, natomiast powrót z
Warszawy ma nastąpić mniej więcej dwie godziny po meczu, a
przybliżony czas podróży to 9 godzin. W pociągu z Pragi znajdzie się
miejsce dla 670 pasażerów, a skład z Brna pomieści 720 osób. W
pociągach będą znajdowały się zaplecza gastronomiczne, a nad
bezpieczeństwem podróżnych czuwać będą ochroniarze. Koleje
Czeskie przewidziały dla podróżnych atrakcje, m. in. konkursy z
atrakcyjnymi nagrodami.
19.06.2012
Tank-kontenery ruszyły do Afganistanu
Blisko 510 ton benzyny, w 30 tankkontenerach na 15 platformach. Taki
transport, obsługiwany przez Lotos
Kolej, wyruszył dziś z Gdańska do
Afganistanu. Tank– kontenery, których
pierwsze w historii Lotosu tankowanie
odbyło się w miniony piątek, trafią do
Afganistanu na potrzeby NATO. Warto
przypomnieć, że już w lutym Lotos
Kolej, we współpracy z Lotos Oil, obsłużyła z powodzeniem dostawę
oleju bazowego w tank-kontenerach z gdańskiej rafinerii do portu w
Rotterdamie. Przy piątkowym napełnianiu tank-kontenerów
współpracowały dwa zakłady. Wydział Eksploatacji Gdańsk Lotos Kolej,
który zajmował się sprowadzeniem platform i tank– kontenerów,
ważeniem wagonów oraz operacjami manewrowymi związanymi z
podstawianiem i zabieraniem platform na i z nalewaka paliw,
zlokalizowanego na terenie rafinerii gdańskiej. – Wierzę w to, że w
Lotosie otwiera się nowy kanał dystrybucji produktów. Robimy to, czego
żadna inna rafineria nie robi, transport kolejowy i tank-kontenery to
12.06.2012
Tank-kontenery ruszyły do Afganistanu
nasza przewaga – komentuje Krzysztof Norkowski,
kierownik Wydziału Eksploatacji Gdańsk Lotos Kolej.
Zakład Nalewu Cystern Grupy Lotos miał za zadanie
dopilnowanie procesu nalewu benzyny do tankkontenerów.
– Ta operacja wymagała od nas
przygotowania zupełnie nowego programu nalewczego i
dużego zaangażowania się wielu pracowników Zakładu
Nalewu Cystern, jak i służb informatycznych Lotosu oraz
pracowników Lotos Serwis – mówi Waldemar Lendzion,
kierownik Zakładu Nalewu Cystern Grupy Lotos – Proces
przebiegł pomyślnie, dlatego liczę, że to udany początek
nowego rodzaju transportu naszych produktów - dodał.
Napełnione tank-kontenery są w drodze na terminal
kontenerowy do Warszawy. Następnie przeładowane
zostaną na inny pociąg zmierzający do granicy
polsko–białoruskiej. Dalej koleją pojedzie on w kierunku
Kazachstanu.
Tam t a n k - k o n t e n e r y z o s t a n ą
przeładowanie na transport samochodowy i ruszą w
dalszą drogę do Afganistanu. – Tak płynna logistyka może
odbyć się tylko przy udziale jednostek intermodalnych –
podkreśla Mirosław Łosiński, dyrektor ds. operacyjnych
Lotos Kolej. - Tank-kontenery umożliwiają bardzo łatwą
zmianę środka transportu z kolejowego, na morski czy
samochodowy i odwrotnie, a to przekłada się z kolei czas i
koszt realizacji danego zlecenia - uważa. Lotos Kolej
zaznacza, jako jedyny przewoźnik obok PKP Cargo,
posiada dzisiaj możliwości realizacji przewozów
pojedynczych przesyłek wagonowych na głównych liniach
kolejowych w Polsce. Wkrótce Lotos Kolej uruchomi
najnowocześniejszy w Polsce system hermetycznego i
automatycznego mycia oraz czyszczenia cystern.
Obnażył się w pociągu, żeby
sfotografować przerażoną kobietę
Aktor Nicholas Read, po tym, jak
obnażył się w pociągu przed młodą
kobietą, został aresztowany. Za
podobne wykroczenie ukarano go dwa
lata temu – poinformował portal TVN24.
Teraz aktor ma dożywotni zakaz
korzystania z pociągów w Wielkiej
Brytanii. - Naruszył pan poprzedni wyrok
z 2010 roku, gdy został skazany na 20
tygodni więzienia w zawieszeniu. Nowe
przewinienie narusza warunki umowy z
sądem i teraz będzie pan musiał odbyć
tamtą karę plus obecną – powiedział
sędzia Sądu Koronnego w
Manchesterze. Jak donoszą brytyjskie
media, Read nie tylko się obnażył, ale i
zrobił zdjęcie zaskoczonej sytuacją i
jednocześnie przerażonej studentce, po
czym wysłał je swojemu przyjacielowi. Aktor znany jest m. in. z roli Ewoka w
filmie "Gwiezdne wojny: Powrót Jedi" oraz Goblina w "Harrym Potterze i
kamieniu filozoficznym". Za obnażenie się zostanie skazany na 40 tygodni
więzienia. Będzie również miał dożywotni zakaz korzystania z brytyjskich
pociągów.
Turcja: Rusza budowa szybkiej kolei
między Ankarą i Izmirem
19.06.2012
Między Ankarą i Izmirem rusza budowa torów, po których pociągi będą
mogły poruszać się z prędkością 250 km/h. Właśnie podpisano
kontrakt na budowę linii. 167 km do tylko pierwszy etap planowanej na
kilka lat inwestycji. Wartość kontraktu podpisanego między tureckim
ministrem transportu a konsorcjum składającym się z firm: Sigma,
Burkay, Makimsan oraz YDA, to około 306 mln euro. Projekt zakłada
wybudowanie infrastruktury kolejowej między Ankarą i Izmirem
pozwalającej na poruszanie się z prędkością do 250 km/h. W ramach
podpisanego kontraktu powstanie 167-kilometrowy odcinek linii
między miejscowością Afyonkarahisa oraz węzłem z istniejącą linią
Ankara – Konya, który znajdzie się w miejscowości Kocahaccili.
Będzie to pierwszy etap wartej 1,7 mld euro inwestycji, w ramach której
powstaną 624 km torów. Dotychczas eksploatowana trasa kolejowa
między Izmirem a Ankarą ma 825 km. Czas jazdy to ponad 14 godzin.
Nowa trasa pozwoli na skrócenie czasu podróży do 3 godzin i 30 minut.
Transport szynowy ma przyszłość, lecz warunkowo
17.05.2012
Koleje, tramwaje i metro mają dobre perspektywy w Polsce, jednak aby bardziej masowo
Polacy korzystali z nich, przewoźnicy i ich otoczenie muszą spełnić określone warunki – można wyciągnąć ogólny wniosek z sesji EEC
„Szynowy transport publiczny”. Różnica pomiędzy transportem samolotowym a kolejowym jest taka, że pierwszy prężnie się rozwija, a
drugi przeżywa stagnację. Powodem tego jest to, że lotnictwo działa na otwartym rynku, natomiast kolej – ciągle zamkniętym i
zmonopolizowanym – postawił tezę Robert Tomanek, z Katedry Transportu, prorektor ds. Organizacyjnych Uniwersytetu Ekonomicznego
w Katowicach. Kolej w Polsce musi spełniać warunki XXI wieku, lecz nadal tkwi w XIX. Jej szybki skok może się dokonać poprzez
wyzwolenie innowacyjności, lecz do tego potrzeba wpierw konkurencji w branży – zgodziła się z przedmówcą Małgorzata KuczewskaŁaska, prezes zarządu, dyrektor generalna Przewozy Regionalne. „Ale to także sprawa wieloletnich zaniedbań i wyborów politycznych,
kiedy dziury budżetowe zasypywano kosztem inwestycji na kolei” – dodała. Zdaniem Rafała Jurkowlańca, marszałka województwa
dolnośląskiego, konkurencja jest możliwa dopiero wtedy, gdy istnieje dobra infrastruktura kolejowa, a tego nie ma w Polsce. - Nie można
traktować konkurencji na kolei jako remedium na rozwiązanie jej problemów – stwierdził wiceminister transportu Andrzej Massel. – Kolej
to także służba publiczna, realizowana na potrzeby zamówień organizatorów transportu publicznego, czyli samorządów wojewódzkich i
ministra transportu. Podobna sytuacja jest w zasadzie na całym świecie. Np. kontrakty zamówień transportu kolejowego w Niemczech
sięgają kwoty 8 mld euro rocznie. - Najbardziej efektywny jest taki system, w którym przewoźnicy konkurują na etapie przetargu o
kontrakt, a nie o linie – dodał wiceminister.
33
Historia kolei w Turcji
Imperium Osmańskie
30 X 1858 - otwarcie pierwszej linii Smyrna (Izmir) Seydiköy (linia do Aydin; Oriental Rly. Co.; kapitał
brytyjski); 1912 - dociągnięta do Eğridir;
1866 - otwarcie kolei Smyrna - Cassaba (İzmir - Turgutlu);
1890 przedłużona do Afyonu (Smyrna Cassaba Rly.);
7 XI 1866 - otwarcie kolei Ruse - Sirdet - Warna (późn. Bułgaria); Danube &
Black Sea Rly. & Küstendje Harbour Co.; 1873 upaństwowiona przez rząd
bułgarski;
1871 - Stambuł: pierwszy tramwaj konny;
Stambuł, dworzec Haydarpaşa
1871 - otwarcie pierwszego odcinka linii "Kolei Rumelijskiej" (Stambuł)
Yeşilköy - Halkali, mającej biec do Sarajewa w Bośni i Wiednia; 1873
przedłużona Adrianopol (Edirne) - Filipopol (Płowdiw) - Sarambej; 1875
odgałęzienie Tyrnowo - Nowa Zagora - Jamboł; odgałęzienie Uzunköprü Dedeagacz / Aleksandropolis jest pierwszą koleją dalekobieżną na terytorium
dzisiejszej Grecji; Chemins de fer Orientaux (Baron Maurice de Hirsch);
1872 - otwarcie linii (Stambuł) Haydarpaşa - Gebze; 1892 ukończenie odcinka między Ismid i Angorą (Ankarą); przedłużenie do Konya
1896; Chemins de Fer Ottomans d'Anatolie, kapitał niemiecki;
1872 - Bośnia: otwarcie linii Banja Luka - Dobrljin (granica chorwacka); tor 760 mm; zamkn. 1875;
1875 - Stambuł: otwarcie podziemnego funikularu Tünel,
jednego z najstarszych na świecie; pierwotnie lina
napędzana siłą koni (?)[1], elektryfikacja dopiero 1910;
1892 - pierwsza kolej w dzisiejszym Izraelu: otwarcie linii
wąskotorowej Jafa - Jerozolima;
1895 - otwarcie kolei Bejrut - Damaszek; wąskotorowej z
odcinkami zębatymi;
1900-08 - budowa Kolei Hedjaz z Damaszku do Medyny
(1300 km); tor 1050 mm; kolej zamknięta podczas I wojny
światowej, nigdy nie otwarta ponownie na całej długości;
Kolej Bagdadzka, ok. 1910 r.
1903 - rozpoczęcie budowy z Konya Kolei Bagdadzkiej,
mającej połączyć Berlin z Basrą dla uniezależnienia się
Niemiec od morskich dostaw surowców; do wybuchu I wojny
kolei nie zdołano ukończyć; ukończona 1936-40, obecnie
eksploatowana tylko częściowo;
1907 - tramwaj elektryczny w Damaszku (w Aleppo dopiero
1929 - czasy protektoratu francuskiego); 1908 w Bejrucie;
1913 w Stambule; wprowadzenie trakcji elektrycznej stało się możliwe po śmierci sułtana Abdula Hamida; Do końca Imperium (1922)
powstało blisko 10 tys. km kolei, co stawiało Turcję na szarym końcu państw europejskich pod względem rozwoju kolei.
Republika Turecka
Na terytorium nowo utworzonej w 1923 r. Republiki Tureckiej znalazło się 2282 km linii normalnotorowych i 70 km wąskotorowych kolei
prywatnych należących do zagranicznych firm oraz 1378 kolei normalnotorowych znajdujących się w gestii państwa. Odtąd budową sieci
kolejowej zajął się rząd: do 1940 otwarto 3208 km nowych linii.
1928 - tramwaj elektryczny w Izmirze (Smyrna);
1953 - pierwsza elektryfikacja linii sieci krajowej: odcinek
podmiejski od dworca (Stambuł) Sirkeçi; ~25 kV 50 Hz,
technologia francuska;
1971 - pod Edirne otwarcie obejścia greckiej części linii Kolei
Rumelijskiej;
1989 - Stambuł: otwarcie lekkiego metra Hafif; inne miasta:
1996 Ankara (Ankaray), 2000 Izmir, 2002 Bursa;
1992 - Stambuł: ponowne wprowadzenie tramwaju po kasacji
systemu w 1966; odtąd stała rozbudowa linii; reintrodukcja
tramwaju nastąpiła też w innych miastach kraju, m.in. w
Konya, Eskişehir;
1997 - Ankara: otwarcie linii "ciężkiego" metra; 2000 "ciężkie"
metro w Stambule;
Przejazd odbiorczy składu ETR 500
na nowej linii dużej prędkości.
34
2007 - planowane otwarcie linii wysokich prędkości Sincan Inönü; (410 km, maks. 250 km/h) na trasie Ankara - Stambuł;
2012 - Stambuł: planowane zakończenie projektu budowy
tunelu Marmaray pod Bosforem (ok. 14 km), budowanego od
2004. Projekt Marmaray, obejmuje także integrację sieci
europejskiej i azjatyckiej kolei aglomeracyjnej a także
gruntowną modernizację infrastruktury kolejowej w Stambule.
21.06.2012
20.06.2012
21.06.2012
Czech Raildays 2012
19 czerwca rozpoczęły się kolejne już targi „Czech Raildays”. W czasie imprezy
zaprezentowało się kilkudziesięciu producentów z 11 krajów. Wśród
prezentujących swoje produkty i usługi dominowały firmy czeskie. Hitem
tegorocznych targów jest lokomotywa Kolei Czeskich pomalowana w barwach
Euro 2012. Impreza odbywa się na bocznicy w sąsiedztwie głównej stacji kolejowej
w Ostrawie w Czechach. Wśród osób odwiedzających jest wielu przedstawicieli
branży, jak i miłośników kolei. Oprócz wystawy taboru, prezentowane są produkty
kilkudziesięciu firm w namiotach wystawowych. Zwiedzający mogą zobaczyć
pojazdy przeznaczone do obsługi połączeń dalekobieżnych, pociągi dedykowane
transportowi regionalnemu, tramwaje oraz tabor wykorzystywany do prowadzenia
przewozów towarowych. Gros wystawców prezentuje sprzęt wykorzystywany np.
do napraw lub budowy infrastruktury. Koleje Czeskie CD zdecydowały się na
okazjonalne pomalowanie w związku z mistrzostwami Euro 2012 trzech lokomotyw
w barwach mistrzostw. Są to dwie lokomotywy serii 380, czyli Skody 109E oraz
jedna lokomotywa 163. Jedna z eurolokomotyw 109E (z oznaczeniem 380011-7) została zaprezentowana w czasie targów, razem z wagonem
35
Czech Raildays 2012
również przemalowanym na Euro. To właśnie jedna z lokomotyw pomalowanych na
mistrzostwa Euro 2012 poprowadziła pociąg specjalny, którym czescy piłkarze przyjechali
do Wrocławia – stąd sentyment Czechów do tej maszyny. Oczywiście w czasie targów
lokomotywa cieszy się dużym zainteresowaniem zwiedzających. Na targach swoje
produkty prezentuje m. in. słowacka firma ZOS Vrutky, która pokazała zmodernizowaną
dwusystemową (przed modernizacją jednosystemową) lokomotywę 361 (wcześniej 163).
Lokomotywa może rozpędzać się do prędkości 140 km/h i jest przystosowana do zasilania
3 kV DC oraz 25 kV AC. ZOS Vrutky wystawia także swój spalinowy zespół trakcyjny. SZT
861 to jednostka trójczłonowa. Pojazd ma skrajne wózki napędne oraz środkowe toczne,
które są wspólne dla obu członów. Pojazd może rozpędzać się do 140 km/h. W każdym
członie znajduje się jedna para drzwi na każdą stronę pociągu. Na wystawie nie zabrakło
spalinowych lokomotyw CZ Loko. Koleje Czeskie oczywiście zaprezentowały popularny w
Czechach pociąg City Elefant, produkowany przez Skodę. Wystawcy mają także
reprezentację w postaci firm produkujących i modernizujących tabor kolejowy przeznaczony do przewozów towarowych. Polskim
akcentem w czasie targów jest wagon-kino spółki PKP Intercity, w którym odbywają się projekcje filmów. Wagon dotychczas włączany był
latem w składy pociągów na wybranych trasach. Na tegorocznych targach zabrakło
pociągu Flirt nowo powstałego czeskiego przewoźnika Leo Express oraz pojazdu Link
wyprodukowanego dla Kolei Czeskich przez bydgoską Pesę.
21.06.2012
Międzynarodowe przystanki kolejowe
W eliminacjach grupowych grały wszystkie: Warszawa Stadion, Wrocław Stadion,
Gdańsk Stadion Expo, Poznań Górczyn. Do ćwierćfinałów zakwalifikował się
warszawski i gdański. Obsługę półfinałowej rozgrywki zapewni stołeczny kolejowy
przystanek Warszawa Stadion. Kolejarze dowozili, obsługiwali i informowali na nich
tysiące kolorowych grup, fanów prawie wszystkich drużyn turnieju. Na przyjazdach
pod stadiony wszyscy byli radośni. Na wyjazdach emocje były zróżnicowane od
radości po smutek. Odpadały zmartwienia o przejazd, powrót z rozgrywek, bo koleją
na i z przystanków jest najszybciej. Ze stacji głównych, w centrach miast gospodarzy
rozgrywek, do przystanków pod stadionami pociągi jechały w Gdańsku 6 minut, w
Warszawie 5 minut we Wrocławiu 12 minut. Dojazd na najbliższy stadionu Poznań
Górczyn zajmował 5 minut. Specjalnie przygotowane rozkłady jazdy sprawiły, że
dziesiątki pociągów obsługiwały kolejowych kibiców na wszystkich przystankach
stadionowych. Zdecydowanie puchar za pierwsze miejsce w obsłudze ilości
sportowych składów przysługuje przystankowi Warszawa Stadion. Ten obiekt i
pozostałe przystanki „stadionowe”, przygotowane przez PKP Polskie Linie Kolejowe z
myślą o kibicach Euro 2012, są po wielkich sportowych premierach gotowe do dalszej
codziennej, nie mniej ważnej, obsługi podróżnych.
Newag sprowadził stare chorwackie pociągi. Po co?
25.06.2012
W zakładach Newagu w Nowym Sączu można zobaczyć dwa pociągi
podobne do EN71, ale w barwach Kolei Chorwackich. Zostały
wyprodukowane w Polsce, we wrocławskim Pafawagu w latach 70-tych, a po
czterdziestu latach spędzonych na Bałkanach być może zadebiutują w Polsce.
Sprowadzone przez Newag pociągi pochodzą z serii 14 jednostek
dostarczonych w latach 1974-1975. Otrzymały one oznaczenie 311/315-200. –
Pociągi zmodernizujemy i sprzedamy – mówi dyrektor marketingu Newagu
Józef Michalik. Według niego, obecnie na polskim rynku jest duże
zapotrzebowanie na nowe składy typu EN57/EN71 – Urzędy marszałkowskie
potrzebują ich dla swoich spółek przewozowych, a Przewozy Regionalne z
oczywistych względów nie chcą sprzedać swojego taboru – tłumaczy Michalik.
Nowosądecki zakład kupuje dlatego poza granicami wycofywane dziś z
eksploatacji pojazdy, niegdyś eksportowane z Polski do krajów bloku
socjalistycznego. - Pociągi są w bardzo dobrym stanie, szczególnie elektryka –
zapewnia Józef Michalik. Pomysł Newagu nie jest zresztą nowy – kilka lat temu
pięć pociągów z byłej Jugosławi ściągnął i zmodernizował ZNTK Mińsk
Mazowiecki, a następnie sprzedał Kolejom Mazowieckim. Gdzie będą jeździć 4członowe jednostki z Chorwacji? Jeszcze nie wiadomo, ale przetarg na dwa pociągi EN71, którym odpowiadają nowosądeckie jednostki
ogłosił jakiś czas temu Urząd Marszałkowski Województwa Śląskiego. Jeżeli Newag wygra postępowanie, prawdopodobnie to właśnie
sprowadzone z Chorwacji pociągi zostałyby przekazane w użytkowanie Kolejom Śląskim.
Druk i oprawa: Biuro Logistyki - ILG5 PKP PLK SA
na podstawie materiałów dostarczonych

Szeroki tor do Wiednia już w 2020 roku?

Transkrypt

Podobne dokumenty

Koleje Czeskie wyemitują obligacje BB chce uatrakcyjnienia

SM_grudzień_2011 wer - Związek Zawodowy Kontra

Koleje – podstawy

Ekonomika Kolei