PZ nr 39

TEMAT NUMERU
PIOTR BERNABIUK
Nigdy nie jechali na siłę, nie jechali w nocy, starali się nie kusić losu.
Przekleństwem afrykańskiej drogi były bowiem niezliczone, często
bardzo poważne wypadki.
„Gdy w Unii Europejskiej zapadły
wszystkie formalne decyzje i gdy usłyszałem słowa polskiego prezydenta dotyczące wysłania naszego kontyngentu
do Czadu, zdałem sobie sprawę, że
wszystko to w znacznym stopniu dotyczy mnie osobiście, że stanąłem przed
wielkim wyzwaniem. Najpierw więc musiałem odpowiedzieć sobie na pytanie:
w jaki sposób tak ogromną masę sprzętu zdołamy przemieścić z Polski do serca Afryki?”.
14 Polska Zbrojna
Płk Dariusz Janasz rozwiązań szukał
zarówno w Afryce, jak i w Paryżu, gdzie
znajduje się dowództwo operacji. Wiedział, z czym przyjdzie mu się zmierzyć,
bowiem Francuzi, którzy mają w Czadzie dwa garnizony, jeden w Ndżamenie,
w stolicy, a drugi w Abeche, i dobrze
znają miejscowe realia, jeszcze w październiku ubiegłego roku zabrali grupę
polskich oficerów na rekonesans. Na
miejscu pokazali partnerom obszar rzeczywiście zasługujący na miano pusty-
ni, i powiedzieli: to jest wasze miejsce.
Płk Janasz wspomina ten szokujący widok: „Tam nie było nic. Objechaliśmy
więc teren samochodami, obleciałem też
dalszy rejon naszej przyszłej siedziby
oraz drogi między Iribą a Ndżameną, które w porze deszczowej zamieniają się
w rzeki”.
Wyboru nie miał wielkiego. Jedynym
portem morskim w tej części świata,
z którego mogli przetransportować tak
wielką ilość sprzętu na miejsce misji, jest
nr 39/2008
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
PKW CZAD
|
ARCHIWUM SZEFOSTWA TRANSPORTU I RUCHU WOJSK
ZAPIS FORUM NA CELOWNIKU WOJSKO KULISY PORADY PO SŁUŻBIE HISTORIA MILITARIA PRASA ŚWIAT TO I OWO
kameruński Douali. Jedyna, licząca 2700
kilometrów droga prowadząca do rejonu
działania, wyłożona jest najpierw asfaltem, a potem afrykańskimi szutrami. Jedyna linia kolejowa z portu w kierunku
Czadu kończy się po 650 kilometrach
w N’Gaoundere. Musiał racjonalnie wykorzystać w odpowiednich proporcjach
wszystkie środki – transport lotniczy,
morski, drogowy i kolejowy, synchronizując to w czasie i przestrzeni tak, by zakończyć przed porą deszczową.
Samolotami przyleciały więc grupy
przygotowawcza i śmigłowcowa, nie
chcieli bowiem wieźć delikatnych maszyn czy sprzętu łączności blisko 2,7 tysiąca kilometrów po niepewnych drogach
nr 39/2008
między Doualą a Iribą. Jeden przelot wynajętą komercyjnie maszyną kosztuje
300 tysięcy euro, jednak oni skorzystali
z limitu przyznanego w programie
SALIS i zapłacili ukraińskiej firmie
znacznie mniej, bo 25 tysięcy euro za godzinę lotu. Ciężki sprzęt musiał popłynąć statkiem, bo przerzut samolotami
kosztowałby ogromne pieniądze. Ponadto z wynajmem samolotów był wówczas
spory kłopot, gdyż Rusłanów lata jedynie 21 egzemplarzy, i gdy wszyscy naraz
zaczynają przemieszczać się po świecie,
tworzy się kolejka. Statek wprawdzie jest
wolniejszy, ale w efekcie znacznie tańszy, gdyż zabiera ogromną ilość sprzętu.
Transport prawie całego dobytku PKW
Czad zbudowanym w stoczni szczecińskiej, a pływającym pod holenderską
banderą statkiem „Statengracht”, kosztował 1,4 miliona euro.
Presja czasu
Gdy grupa przeładunkowa dolatywała
do Kamerunu, statek wchodził akurat do
portu w Douali. W Szczecinie załadowali na pokład 556 kontenerów oraz 93 pojazdy. Tę niewyobrażalną masę sprzętu
musieli przeładować na transport drogowy i kolejowy, a następnie wyprawić
w liczącą 2700 kilometrów trasę do Iriby. Płk Dariusz Janasz zaproponował
wówczas, by trzon grupy, która rozładowywała statek i ładowała sprzęt na ciąg-
Polska Zbrojna 15
TEMAT NUMERU
W ciągu dwóch miesięcy przerzucili cały
sprzęt, poza jedną kolumną, która utknęła
na jakiś czas w Abeche, zaledwie
200 kilometrów od Iriby
niki i na wagony, pozostał w Douali.
Utworzył też punkt kontrolny
w N’Gaoundere, gdzie kończyły się tory. Sześciu żołnierzy zajmowało się przeładunkiem na transport drogowy, od nich
też nadchodziły informacje o tym, jak jadą kolumny. Kolejny punkt powstał
w Ndżamenie, stolicy Czadu, gdzie ciężarówki zjeżdżały się i gdzie przygotowywano się do transportu do Abeche
i Iriby, zmieniając przewoźników z kameruńskich na czadyjskich. Tam też
przylatywały Rusłany, z których sprzęt
przeładowywano i włączano do kolumn
jadących z Kamerunu.
Wszystko odbywało się pod ogromną
presją czasu. Polacy otrzymali rejon najbardziej wysunięty na północ, a tym samym przemieszczali się na szarym końcu, po Francuzach, Irlandczykach, Szwedach, Austriakach, Włochach. Wszyscy
chcieli zdążyć przed porą deszczową, która zaczyna się w maju, i trwa, z kulminacją w lipcu i sierpniu, do października.
Jednak nie tylko pogoda usiłowała
wówczas pokrzyżować im plany. „Byliśmy już w Czadzie i mieliśmy wszystkie
kontrakty podpisane, gdy okazało się, że
brakuje środków transportu”, wspomina
płk Janasz. „Znaczna ich część została
użyta do przerzutu kontyngentów idących przed nami. Musieliśmy czekać, aż
pojazdy wrócą. Na dobitkę, w kolejach
16 Polska Zbrojna
kameruńskich brakowało również wagonów. Jakby tego było mało, w efekcie kolejnej rebelii w Czadzie pierwszeństwo
miały transporty żywności dla uchodźców z Sudanu”.
Rozumieli sytuację, dlatego ustępowali miejsca potrzebującym, dzielili się wagonami i samochodami. Niemniej nieustannie musieli zabiegać o transport,
zdobywać kolejne wagony i ciężarówki,
a następnie wysyłać je pod nadzorem firmy Daher w trasę. Jakby tego było mało, pora deszczowa zaczęła się o dwa tygodnie wcześniej. Gdy tylko przyjechali do Douali, zaczęło padać. Pierwsze
konwoje utknęły jeszcze w Kamerunie,
po trzystu kilometrach. Drogi były zalane i zamknięte dla ruchu.
Biały ma pieniądze
Ponieważ korzystali z usług miejscowych firm i lokalnych kierowców, wiedzieli, że czas podróży będzie się rozciągał w sposób dla Europejczyków niewyobrażalny. Na granicy należało załatwić
mnóstwo formalności, przerobić stosy
dokumentów, wnieść niezliczone opłaty.
Ludzie z polskich punktów kontrolnych
w koszmarnych warunkach musieli jeździć po sto, po dwieście kilometrów
w miejsca, w których kolumna utknęła
w błocie albo tam, gdzie jakiś urzędnik
nie zdążył wypełnić dokumentów. I trze-
PŁK DARIUSZ JANASZ, szef Oddziału
Organizacji Centrów Koordynacji
i Kontraktowania Szefostwa
Transportu i Ruchu Wojsk – Centrum
Koordynacji Ruchu Wojsk, podległego
Inspektoratowi Wsparcia, został wpisany do księgi honorowej zasłużonych
dla Ministerstwa Obrony Narodowej.
Jego największą zasługą jest z pewnością zaplanowanie i realizacja największej współcześnie wojskowej operacji transportowej – przerzutu do
Afryki ogromnej masy sprzętu logistycznego i środków transportu, przeznaczonych dla PKW Czad.
ba było tego człowieka namawiać, przekonywać, wywierać na niego presję, wręczać podarki, uiszczać kolejne opłaty.
Nikt Polaków nie atakował, jednakże
czuli się chwilami osaczeni przez pogodę i biurokrację. W sytuacjach zagrożenia życia czy przy próbach rabunku polscy żołnierze nie mieliby prawa otwarcia
ognia. Wynajęli więc żandarmerię, najpierw kameruńską, a następnie czadyjską. Żandarmi byli niezwykle pomocni,
a zarazem niekłopotliwi. Rozwiązywali
mnóstwo problemów, a w nocy układali
się do snu po prostu pod samochodami.
Uzbrojeni ludzie zapewniali więc
transportowi bezpieczeństwo. Oczywinr 39/2008
PKW CZAD
S
P
M
A
K
ARCHIWUM SZEFOSTWA TRANSPORTU I RUCHU WOJSK
ODRÓŻUJĄC PRZEZ TAK
DŁUGI CZAS, OSWOILIŚMY SIĘ Z TAMTEJSZYM KLIMATEM, ZŻYLIŚMY SIĘ
Z LUDŹMI, UCZESTNICZYLIŚMY W LOKALNYCH UROCZYSTOŚCIACH. W komitywie
byliśmy nie tylko z naszymi duchownymi, ale również z szamanami, bo bez ich przychylności niewiele się załatwi
z miejscową ludnością. Zakonnik z Polski, brat Marek, zaprosił nas na obchody rocznicy szkoły katolickiej. Pokupowaliśmy więc piłki, bo to w Ka-
ście odpłatnie, bo w Afryce nie ma nic
za darmo. Płaci się za przejechanie mostu, przyspieszenie procedur, nawet wówczas, gdy ktoś ustawi nielegalny punkt
kontrolny. Płk Dariusz Janasz musiał
pogodzić się z rzeczywistością:
„Jak zamknęli drogę, to trzeba płacić.
Za wszystko musisz płacić lub dać prezent. Miejscowi tłumaczyli mi niejednokrotnie, że oni mają prawo prosić, a biały ma obowiązek dać. Bo ci ludzie są
święcie przekonani, że każdy biały ma
pieniądze i powinien się nimi podzielić.
W gruncie rzeczy byli bardzo serdeczni
i życzliwi”.
Firma przewozowa oczywiście wkalkulowała wszystko w koszty, a były one
ogromne, zważywszy, że musiano pokonać tysiące kilometrów. O tym, że za
wszystko trzeba płacić, pułkownik przekonał się, gdy wyruszył z Ndżameny
w głąb Czadu skontrolować, jak przemieszczają się kolumny. Za samo wejście na lotnisko musiał dać haracz – dziesięć tysięcy franków.
Deszczowe bajora
Wynajęta do przewozu doświadczona
francuska firma Daher miała urządzenia
do namierzania satelitarnego, można było więc śledzić na ekranie, gdzie mniej
więcej znajdują się czołówki kolumn. Nie
zawsze jednak wiedzieli, gdzie jest ich
nr 39/2008
A
F
R Y
merunie dla dzieciaków
największy skarb.
W N’Gaoundere korzystaliśmy
z domu zakonnego prowadzonego przez siostry, Polki, które
chętnie nas gościły. Przy ich
siedzibie założyliśmy swój
punkt kontrolny. W Kamerunie
jest wielu polskich misjonarzy,
i od nich mieliśmy informacje
o sytuacji, o nastawieniu ludności. Docierały do nich wieści
z Czadu, gdy działo się tam
coś niedobrego. Wiedzieliśmy
też, czy trasa jest bezpieczna,
bo nasi kierowcy telefonowali
PŁK DARIUSZ JANASZ
studiował budowę dróg
i mostów kołowych
w Szkole Oficerskiej
Wojsk Inżynieryjnych we
Wrocławiu, od początku
kariery zawodowej zajmuje się transportem. W okresie przemian,
między innymi dzięki dobrej znajomości angielskiego, wiele jeździł po świecie. Szkolił
się w ośrodkach natowskich wówczas, gdy
jeszcze w NATO nie byliśmy. Przez trzy i pół
roku, służąc w Karup, w Danii, pełnił funk-
ogon, szczęściem kierowcy zazwyczaj
telefonowali i informowali o swym
położeniu.
W Kamerunie, dopóki poruszali się
asfaltowymi drogami, nie było większych problemów. Deszcz zazwyczaj leje przez godzinę, może dwie, a potem
przez pięć godzin albo przez cały dzień
nie pada, i jak woda spłynie, można bez
obaw jechać dalej. Jednak tam, gdzie
kończy się twarde podłoże, gdzie asfalt
przechodzi w szutry, tworzą się kałuże,
czasem wręcz rozlewiska i grząskie, nieprzejezdne bajora. Zarówno w Kamerunie, jak i w Czadzie policja zamyka
wówczas drogi, nawet jeśli są to jedyne,
międzynarodowe trakty. Konwoje stoją
i czekają, aż grunt obeschnie. Czasami
tylko kilka godzin, ale bywa też, że kilka dni. Biorąc pod uwagę umiejętności
i wyobraźnię kierowców oraz ogólnie
pojętą kulturę ruchu, nie dziwi, że w tak
ciężkich warunkach nieustannie dochodziło do wypadków. Porozbijane i poprzewracane ciężarówki na wąskich drogach blokowały trasy na kolejne długie
godziny. Czasem część kolumny przejechała, część zatrzymano i transporty
rozciągały się na długości kilkunastu kilometrów.
Najtrudniejszy do pokonania był ostatni odcinek. Wiały wówczas potężne wiatry i trudno było się zorientować, którę-
K
I
do znajomych, dowiadywali
się, jaka jest sytuacja, i nigdy
nie pojechaliby, gdyby było
zagrożenie.
Prowadząc transporty przez
Kamerun i Czad, odbyliśmy
niezwykłą, pełną przygód
i emocji podróż, poznaliśmy
wielu niezwykłych ludzi, poczuliśmy smak Afryki. Tylko dzikiej
zwierzyny na szlaku nie spotkaliśmy. Podobno dziś na safari jeździ się jedynie do rezerwatów i parków narodowych.
Płk Dariusz Janasz
cję szefa transportu dowództwa NATO na
Europę Północno-Wschodnią. Utrzymuje bliskie kontakty ze swoimi partnerami – odpowiednikami na stanowisku szefa transportu
i ruchu wojsk, w całym sojuszu, szczególnie
zaś w Stanach Zjednoczonych. Regularnie
bywa również zapraszany do amerykańskiego centrum transportu na Europę, do
Stuttgartu. Twierdzi, że w jego specjalności,
na rynku międzynarodowym, człowiek nie
może być znikąd, nie zdoła rozwiązać żadnego istotnego problemu bez odpowiednich kontaktów i doświadczeń.
dy biegnie droga, a gdzie jest jedynie pustynia. Szczęściem tubylcy nie mieli takiego problemu, nasi kierowcy znali
szlak niemalże na pamięć.
W pierwszej fazie z Douali wyszło
dziesięć konwojów kolejowych i dziewięć drogowych, ale potem się reorganizowały. W N’Gaoundere, gdzie wyładowywano sprzęt z wagonów kolejowych, powiększały się, dochodziły do
Ndżameny, tam formowane były nowe,
które szły dalej. W sumie do celu dojechało dwanaście dużych konwojów drogowych. Kolumny były tak porozciągane na całym tym piekielnym szlaku, że
gdy jedne już rozładowywali, kolejne
dopiero ruszały na trasę. W ciągu dwóch
miesięcy szczęśliwie przerzucili cały
sprzęt, poza jedną kolumną, która utknęła na jakiś czas w Abeche, zaledwie 200
kilometrów od Iriby. Przewożono w niej
między innymi kasyno polowe. Ten
sprzęt został później przetransportowany specjalnymi pojazdami pustynnymi.
Należy dodać, że Polacy mieli tego
wszystkiego do przerzucenia znacznie
więcej niż pozostali partnerzy, którzy
wykorzystywali namioty lub też wprowadzali się do gotowych budynków. Zaczynali tworzenie bazy od skrawka pustyni, i wszystko, absolutnie wszystko

przywieźli ze sobą.
[email protected]
Polska Zbrojna 17