Przegląd okresowy R850/R1100/R1150 - Boxer

Przegląd okresowy R850/R1100/R1150 - Boxer

Przegląd okresowy R850/R1100/R1150
(09.01.2003) - Autor : Mazby - Ostatnia aktualizacja (26.10.2005)
Nie
jest moim zamiarem odbieranie chleba rzetelnym i uczciwym mechanikom, ani też
nie jest moim zamiarem napychanie kabzy ignorantom i naciągaczom, kalającym
dobre imię mechaników motocyklowych.
Moje
pokolenie motonitów, to ludzie, którzy z bólem serca oddają swoje
"dziecko" w ręce mechanika. Może to sknerstwo, może
niezachwiana niewiara w umiejętności techniczne innych, ale na pewno to
ogromna przyjemność babrania się w przepalonym oleju i jedyna okazja, by
poprzeklinać w mrocznej i zimnej jaskini garażu. Boxery BMW to bardzo wdzięczne
do majsterkowania stworzenia. Elementy są duże, tolerancje regulacyjne
spore i odporność na nasze błędy znakomita. Jeśli do tego zaopatrzymy
się w pomoce dydaktyczne i kilka niedrogich narzędzi, to nic nie stoi na
przeszkodzie, by samemu dokonać serwisu okresowego. Wszelkie śruby i nakrętki
dokręcamy kluczem dynamometrycznym. Bagatelizowanie tego (popularne w ASO)
kończy się zerwaniem gwintu w aluminiowym korpusie. Okresy przeglądów i
wymiany płynów są określone (w sposób dość zagmatwany) w książce
serwisowej. Ja wymieniam olej silnikowy i robię regulacje co 10.000 km.
Mycie motocykla.
Niby sprawa banalna, ale od tego trzeba zacząć. Wprawdzie producent
zastrzega zakaz używania pompy ciśnieniowej (popularny Karcher), ale przy
zachowaniu ostrożności będzie nam bardzo pomocna. Pamiętajmy o pewnej
minimalnej odległości wylotu dyszy od celu (instalacja, lakier, itd.), a
wszystko będzie OK. Używanie szamponów też jest dopuszczalne, jeśli go
dobrze spłuczemy. Prócz walorów estetycznych i miłej pracy, czystość
motocykla ma także znaczenie na jego trwałości. Okolice wlotu powietrza,
gumowe harmonijki przegubów wahaczy, żeberka chłodnicy oleju i inne
newralgiczne miejsca powinny być zawsze czyste.
Wymiana oleju w silniku.
Nie zabieram głosu w sprawie gatunku. Ja używam oleju sprzedawanego w
serwisach BMW. Co do filtrów, to zdarzyło mi się kupić podróby,
ale staram się tego nie robić. Cały proces wymiany oleju jest banalny.
Pamiętajmy o zagrzaniu silnika i uchwycie (kluczu) do filtra oleju. Koszt
takiego "klucza" niewielki - zobacz narzędzia
specjalne. Można go także wykonać z puszki po
konserwach, przykręconej do deseczki. Reszta operacji jest opisana na
opakowaniu filtra. Uwaga na śrubę spustu oleju. Nie odkręcać byle czym !
(czyt. zniszczonym, wyrobionym kluczem - dop. WO) Przy spuszczaniu starego
oleju warto pamiętać o "rozpięciu" chłodnic, gdyż część
oleju (niewielka, ok. pół szklanki) zostanie w ich wnętrzu. Zalewając
nowy należy wykazać cierpliwość. Olej rozchodzi się powoli i może się
zdarzyć przelanie. Zbyt duża ilość jest bardzo szkodliwa dla
uszczelniaczy zaworowych. Poziom - w okienku.
Wymiana oleju w skrzyni biegów.
Zagrzanie silnika, spuszczenie oleju, zakręcenie wylotu kluczem dynamo i
dolanie to poziomu otworu wlewowego - rutyna.
Wymiana oleju w napędzie głównym.
By zagrzać olej trzeba zrobić większą trasę. W modelach GS wskazane
jest odkręcenie zastrzału, by napęd był w poziomie. Reszta, jak wyżej.
Wymiana płynu hamulcowego.
http://www.boxer-motor.com
Powered by Mambo Open Source
Utworzony: 02. 03. 2017, 06:38
Płyn DOT 4. Wlewamy go do zbiorniczka. Do odpowietrzników podłączamy
rurki, którymi ścieknie stary płyn do słoika. "Pompujemy"
hamulcem. Jeśli płyn w rurce stanie się czysty, przechodzimy do następnego
odpowietrznika (w przypadku przodu).
Wymiana klocków hamulcowych.
Jeśli znaczniki na wykładzinach są już mało widoczne należy wymienić
klocki. Najwygodniej jest odkręcić obie śruby i zdjąć całe zaciski.
Pamiętajmy o kolejności rozpinania docisków i blokady klocków. Osobiście
wymieniam klocki w miarę zużycia, nie parami. Wymaga to jednak częstszej
kontroli grubości wykładzin. Pamiętajmy, że zbyt wytrzymałe (czytaj :
zbyt dobre, racingowe) wykładziny szybko zużywają kosztowne tarcze
hamulcowe.
Wymiana filtra paliwa.
Filtr paliwa znajduje się w zbiorniku paliwa i może to zniechęcić wielu
z nas. Jeśli nie robimy tego sami, to patrzmy na ręce mechanika, bo jego
też może coś zniechęcać. Odkręcamy śrubę mocującą zbiornik. Rurki
paliwowe przed odłączeniem należy zaznaczyć, by się nie pomyliły. Odłączamy
kostkę napędu pompy paliwowej i czujnika rezerwy. Zdejmujemy zbiornik.
Zlewamy resztę paliwa. Mamy okazję wyjąć akumulator i uzupełnić wodę
destylowaną. Kładziemy zbiornik na czystej szmacie i dobieramy się do
zespołu : pompa-filtr-czujnik. Odkręcamy dekiel i zabezpieczamy uszczelkę.
Przed wyjęciem zespołu, odłączamy rurki odpowietrzenia i przywiązujemy
je sznureczkiem. Jeśli wpadną do zbiornika, to cały proces się znacznie
przedłuży. Luzujemy oryginalne zaciski i zdejmujemy stary filtr. Wpinamy
do rurek nowy filtr (uwaga na kierunek - zobacz wtrysk
paliwa) i zaciskamy rurki nowymi zakręcanymi
zaciskami (foto obok). Teraz mamy okazję "podregulować"
wysokość rezerwy, jeśli jest za duża (w starszych modelach "R"
prawie 100 km!). Wpinamy rurki odpowietrzenia zbiornika i układamy uszczelkę.
Zakładamy dekiel i przystępujemy do dokręcania śrubek. Jak w każdej
wielopunktowej pokrywie, dokręcamy "na krzyż" - stopniowo.
Moment dokręcenia nieznany, więc delikatnie, gdyż uszczelka nie jest
"miażdżona" do końca tylko "siada", a dekiel opiera
się o metalową krawędź. Wskazane jest wlać paliwo i obserwować krawędzie
dekla. Zakładamy zbiornik, podpinamy rurki paliwa i przelewu.
Regulacja zaworów.
Tu kilku z was przełknie ślinę, trochę wiary panowie! Wykręcamy obie świece.
Wrzucamy V-ty bieg i tak długo przetaczamy motor (uwaga - tylko do
przodu!), aż lewy tłok osiągnie Górny Punkt Zwrotny. W otworze bloku
silnika, po prawej stronie, ukaże się znak "OT" (foto obok).
Pracujemy na cylindrze, na którym zawory są zamknięte. Odkręcamy
"szpilki" dekla i zostawiamy je w pokrywie wraz z uszczelkami.
Lekko pukamy gumowym młotkiem i zdejmujemy dekiel. Wyjmujemy uszczelkę
dekla wokół otworu świecy. Nim przystąpimy do regulacji zaworów, mała dygresja :
Mamy okazję ustawić luz osiowy koników. Tolerancja tego ustawienia
jest bardzo duża, od 0.05 - 0.40 mm. Fabrycznie luz jest ustawiony na
"dużą" wartość. Jest to typowe dla zimnego klimatu Europy. Jeśli
zagrzejemy silnik w ciepłym klimacie, to będziemy świadkiem dziwnego
zjawiska. Przy wysokim biegu i niskich obrotach, klawiatura zaczyna trzaskać
i chrupać, jakby łamały się jej elementy. Olej jest zbyt rzadki, by wypełnić
duży luz osiowy i koniki "nie trafiają" w to samo miejsce na
zaworach. Po ostygnięciu silnika wszystko wraca do normy. Zdarzały się
zbyteczne remonty klawiatury z powodu tych efektów. Możemy temu zapobiec
zmniejszając luz. Jeśli pomiar wykazuje ok. 0.07 mm, możemy sobie odpuścić.
http://www.boxer-motor.com
Powered by Mambo Open Source
Utworzony: 02. 03. 2017, 06:38
Jeśli większy, przystępujemy do regulacji. Przede wszystkim zaopatrujemy
się w specjalny klucz Torx nr: T 45. Będzie nam potrzebny do poluzowania
śrub "A" (foto poniżej). Musimy też poluzować jedną śrubę głowicy:
"B", ale bez strachu. Pukamy w uchwyt osi koników, aż ustalimy
luz w zaznaczonych miejscach do wartości 0.05 mm (minimalna !). Dokręcamy
śruby "A" (15 Nm) i śrubę głowicy "B": wstępnie 20
Nm, a następnie obrót 180 stopni (!) - Jeśli uprzednio zrobimy znak na
nakrętce, to powinna się zatrzymać w tej samej pozycji.
Teraz możemy przystąpić do regulacji zaworów. Jeśli luz wydechu nie odbiega znacznie
od 0.30 mm, a ssący 0.15 mm to koniec pracy. Jeśli różnice są ponad
0.05 mm to musimy podregulować. Śrubę blokujemy imbusem, a nakrętkę
luzujemy kluczem oczkowym (foto obok). Szczelinomierz ma wchodzić
"ciasno". Dokręcamy nakrętkę, blokujac śrubę imbusem.
Ostatecznie dokręcamy kluczem dynamometrycznym - 8 Nm. I tak wszystkie zawory.
Zakładamy na tunel świecy wyjętą uprzednio z głowicy uszczelkę (foto obok
po lewej) i ustawiamy uszczelkę dekla. Zakładamy dekiel i dokręcamy
go "na krzyż" - 8 Nm. Przechodzimy do drugiego cylindra. Po
ustawieniu GPZ (zawory zamknięte) powtarzamy operację. Wkręcamy świece
- 20 Nm i koniec pracy.
Synchronizacja przepustnic - najlepsze na deser. Tu musimy zainwestować w wakumometry, koszt jednej
synchronizacji we warsztacie. Mimo dość
archaicznego rozwiązania, synchronizacja w boxerach jest dość "trwała".
Częściej trzeba ją przeprowadzać we wczesnych modelach - do 1996. Późniejsze mają
"symetryczne" linki i "trzymają" dłużej.
Nierytmiczna praca silnika na niskich obrotach i "gubienie zapłonu"
to znak, że trzeba wyciągać wakumometr. Cała regulacja może potrwać
długo , więc należy zwrócić uwagę na temperaturę silnika. W starszych
modelach linka gazu idzie do lewej przepustnicy (foto obok). Lewa z prawą
jest łączona drugą linką i na niej odbywa się regulacja - linka i nakrętka
"B". W nowszych modelach, linka gazu idzie do
"rozdzielni". Dalej idą dwie linki, w prawo i lewo. Regulacja
polega na luzowaniu lub podkręceniu pancerza linki łączącej przepustnice
(starsze modele) lub podobnej czynności na linkach lewej i prawej
oddzielnie. Zabawa polega na tym, by reakcja zegarów wakumometru lewej i
prawej przepustnicy były identyczne. Regulacje robimy na wolnych obrotach,
później sprawdzamy na ok. 1500 obr. i wyżej. Jeśli różnice są zauważalne,
"skracamy" lub "wydłużamy" pancerz linki, małymi
ruchami. Po zakończeniu kontrujemy nakrętki i gasimy silnik. Po pewnym
czasie odpalamy i sprawdzamy jeszcze raz. Do znudzenia. Być może mój opis
wyda się zbyt uproszczony, ale cała operacja jest kwestią wprawy.
Można powiedzieć, że to są główne czynności przy serwisie
okresowym. Termin ich wykonania narzuca przebieg, ale łatwiej je wykonać w
okresie zimowym, do czego zachęcam. Kontrolę podwozia, silnika i stanu
technicznego innych układów pozostawiam na rozdział : Kupujemy używanego boxera BMW
tekst : Zbyszek M.
e-mail : [email protected]
http:// www.mazby.prv.pl
http://www.boxer-motor.com
Powered by Mambo Open Source
Utworzony: 02. 03. 2017, 06:38
http://www.boxer-motor.com
Powered by Mambo Open Source
Utworzony: 02. 03. 2017, 06:38