Auto Świat 32/2006

Transkrypt

Auto Świat 32/2006

PIERWSZE ZDJĘCIA
Fiat 500
W prezencie
Radarowa
m
apa Polski
część 1.
już za rok
z fabryki w Tychach
UŻYWANE
Porównanie
4 małych
kabrioletów
TESTY
Tylko u nas:
nowe Audi TT
2.0 TFSI S-tronic
e
i
c
e
i
w
ś
a
n
e
n
Jedy
ie
ów
m
za
e
ln
ja
ec
sp
na
e
an
w
ko
du
ro
Ferrari 575 GTZ wyp
nie
PORADY
Ile chłodu dają
folie na szyby?
TEST
RAPORT
NR INDEKSU 33071X ISSN 1234 - 0294
Nr 32 (579) • 7 sierpnia 2006
Agila, Dacia Logan,
Skromne, funkcjonalne Opel
VW Fox: trzy sposoby
i tanie w eksploatacji na oszczędną jazdę
Wybieramy najlepszy silnik Diesla
Nasze typy: który najmniej spala i zapewnia najlepsze osiągi
www.auto-swiat.pl
NAJPOCZYTNIEJSZY TYGODNIK MOTORYZACYJNY W POLSCE
W NUMERZE 32
07.08.06
PIERWSZE JAZDY, PREZENTACJE
Drodzy Czytelnicy!
Nowy „maluch” z fabryki w Tychach
W Stargardzie Szczecińskim powstanie fabryka opon japońskiego koncernu Bridgestone. Docelowo da zatrudnienie około 750 osobom. Japończycy
zainwestują ponad 200 mln euro. To
już kolejna inwestycja zagranicznego koncernu
w przemyśle motoryzacyjnym w Polsce. Jak podaje
Polska Izba Motoryzacji, ta dziedzina
przemysłu rozwija
się w Polsce bardzo dynamicznie.
W naszym kraju działa około 500
przedsiębiorstw produkujących rozmaite podzespoły do samochodów
osobowych i ciężarowych. W Polsce
powstają m.in. silniki i skrzynie biegów, zawieszenia i amortyzatory, zderzaki i wiązki elektryczne, fotele i reflektory. Lista produktów jest naprawdę długa. Większość trafia oczywiście
za granicę – wartość eksportu przemysłu motoryzacyjnego w Polsce
sięga 3 mld euro. Szacuje się, że sektor ten daje zatrudnienie około 150 tys.
ludzi. W niektrórych rejonach kraju są
to najwięksi pracodawcy. Cenne jest
również to, że zakłady te potrzebują
wykwalifikowanych
pracowników
i stosują nowoczesne technologie produkcji. Zatrudnienie dynamicznie
wzrasta z każdym rokiem i już teraz
w branży produkcyjnej sektora motoryzacyjnego w Polsce pracuje około
2 proc. wszystkich zatrudnionych
w przemyśle. Nieźle zapowiadają się
najbliższe miesiące i lata. Niebawem
w Gliwicach ruszy produkcja Astry III
w wersji sedan, a to wiąże się ze zwiększeniem zatrudnienia, podnoszeniem
kwalifikacji załogi, wzrostem eksportu.
Za rok w Tychach Fiat i Ford zaczną
wytwarzać nowe, małe auto (piszemy
o nim na str. 6-7). Tam także powstaną nowe miejsca pracy. Około 650
ludzi znajdzie pracę w fabryce ciężarówek MAN w Niepołomicach. Tak
więc stajemy się motoryzacyjnym
eldorado Europy, gdzie światowe koncerny chętnie inwestują pieniądze
i lokują produkcję. Oby tak dalej.
16 Fiat 500
12 Citroën C4 Picasso
Nowy, kompaktowy van, następca Xsary Picasso
RAPORT
8 Ranking diesli
Oceniamy silniki wysokoprężne w różnych
kategoriach pojemności skokowych
KALEJDOSKOP
13 Informacje z kraju i z zagranicy
Nowe crash testy Euro-NCAP. BMW Z4 Coupé w Polsce.
Subaru B9 Tribeca. Promocje w salonach sprzedaży
16 Wydarzenia sportowe
23
Gdzie diabeł nie może, tam Hiluxa pośle. Jest
jak kobieta pracująca – żadnej pracy się nie boi
F1 – Grand Prix Niemiec. Kia Picanto Cup. Lotos Power Cup.
Długodystansowe mistrzostwa Polski w Poznaniu
TESTY, PORÓWNANIA
18 Dacia Logan, Opel Agila i VW Fox
Porównanie tanich diesli
23 Toyota Hilux 2.5 D-4D SR5
Pikap twardziel nad twardzielami
24 Hyundai Santa Fe 2.2 CRDI Premium
Obszerniejszy niż kompaktowe SUV-y
26 Audi TT 2.0 TFSI S-tronic
Nowe TT – większe i bardziej zaawansowane tecznicznie
28 Skoda Fabia 1.4 TDI Ambiente Plus
Oszczędna, ale chodzi jak traktor
29 Seat Altea 2.0 TDI. Fiat Doblò Cargo
1.9 Multijet
Stylowy van z mocnym dieslem. Wydłużone
Doblò w sam raz dla rzemieślnika
PORADY
31 Poduszki powietrzne
Dlaczego tak dużo ich ginie?
31
Na której stronie znajdziesz tę markę?
32 Folie na szyby
Testujemy, jak obniża się
temperatura we wnętrzu
ofoliowanego auta
34 Gorąca linia
36 Jak jeździć bezpiecznie?
Zmiana pasa ruchu
37 Interwencje
Policja ma coraz więcej
nowoczesnego sprzętu.
„Suszarki” powoli
odchodzą do lamusa
Wymiana airbagu na pochodzący z niepewnego źródła może skończyć się tragicznie
30
UŻYWANE
Audi .................... 10, 26
BMW ................... 11, 13
Chevrolet ..................13
Citroën .................. 9, 12
Dacia .........................18
Ferrari......................48
Fiat ......6, 10, 15, 29, 38
Ford ..........................11
Honda .................. 10, 13
Hyundai ............... 10, 24
Land Rover ................13
Mazda ...................... 38
Mini ..........................14
Mercedes ............ 11, 15
Nissan ................. 13, 15
Opel ..........................18
Peugeot .....................38
Renault .................. 9, 46
Seat .................... 29, 42
Skoda ........................28
Subaru ......................14
Toyota ................. 13, 23
Volkswagen ......... 18, 38
38 Fiat Barchetta, Mazda MX-5, Peugeot 205
i VW Golf III
Porównanie małych kabrioletów
42 Seat Toledo 1.8
Dynamiczne auto rodzinne
44 Układy wydechowe
Kiedy warto naprawić, a kiedy trzeba wymienić?
46 Legendy motoryzacji: Renault 5 Turbo
Zaprojektowane do startów w zawodach
Stanis∏aw Sewastianowicz
STUDIO PROJEKTÓW
48 Ferrari 575 GTZ
NAJWAŻNIEJSZE
WYDARZENIA TYGODNIA
Technika z Maranello, design mistrza Zagato
POZYCJE STA¸E, ROZRYWKA
14 Listy
30 Technika: radary
Czym nas łapie drogówka?
50 Krzyżówka
12
Nowy Citroën C4 Picasso pojawi się w naszych
salonach sprzedaży na początku 2007 r.
11-13.08 Rajd Niemiec (rajdowe mistrzostwa świata)
12-13.08 Most (wyścigowe
mistrzostwa Polski)
7 sierpnia 2006 • Nr 32 | AUTO ŚWIAT 3
LISTY Czytelnicy piszą…
Opinie i uwagi
02-222 Warszawa
Al. Jerozolimskie 181
(22) 608 41 30
(22) 608 41 31
[email protected]
www.auto-swiat.pl
Sposób na bezpieczeństwo
Ciągle w telewizji, prasie
i radiu informuje się polskich
obywateli o wypadkach na
naszych drogach. Jedyna wiadomość, jaka ciągle jest powtarzana, to: brawura, młody wiek
i niedoświadczenie kierowcy.
Uważam, że recepta na poprawę bezpieczeństwa jest prosta.
W pierwszej kolejności powinno wprowadzić się przymusowe złomowanie pojazdu, który
osiągnął wiek 10 lat, a stacje
diagnostyczne powinny bardziej szczegółowo sprawdzać
samochody. Uważam, że najlepszy jest przykład Wielkiej
Brytanii, gdzie jeśli pojazd ma
zbyt dużo ognisk rdzy, nie jest
dopuszczony do ruchu i można
nim jeździć wyłącznie po polu.
Policja powinna szczegółowo
kontrolować pojazdy zanieczyszczające środowisko.
A w naszym kraju dobrze byłoby wprowadzić zmiany w ubezpieczeniach, na przykład tak
jak jest we Włoszech, gdzie kierowca, który spowodował wypadek, ma zwyżkę składki do
końca życia. W ten oto sposób
nasi kierowcy zastanowiliby się
10 razy, czy warto jechać samochodem po spożyciu alkoholu
i pokazywać swoją brawurę za
kierownicą. A może lepiej wytrzeźwieć i pojechać spokojnie,
zgodnie z przepisami ruchu
drogowego. Pozdrawiam!
Martinez30
Jak zamontować fotelik?
Od 3 miesięcy jeżdżę Toyotą
Aygo. Toyota od lat reklamuje
się jako producent bardzo bezpiecznych samochodów. Moje
Aygo ma 4 poduszki powietrzne i podobno zdobyło wyróżnienia w testach bezpieczeństwa. Ponieważ potrzebowałam bezpiecznego samochodu
do przewożenia małego dziecka, więc uznałam, że to dobry
wybór. Przejrzałam instrukcję
obsługi samochodu. Na stronie
82 i 93 jest pokazane mocowanie fotelika za pomocą pasa
bezpieczeństwa. Było to dla
mnie ważne, bo nieco wcześniej kupiłam fotelik i chciałam
mieć pewność, że będzie pasował do Toyoty Aygo. To fotelik
533 osoby wzięły udział w naszej sondzie internetowej
na stronie www.auto-swiat.pl. Wyniki sondy: Moje auto jeździ na:
benzynie
48 proc.
255
oleju napędowym
Procent odpowiedzi:
Liczba odpowiedzi:
23 proc.
122
gazie
Procent odpowiedzi:
Liczba odpowiedzi:
29 proc.
156
Nowa sonda:
Czy zawsze zapinasz pasy bezpieczeństwa:
A: tak; B: nie.
Fot. AutoBild, Krzysztof Koniuszewski
Redakcja
DYREKTOR WYDAWNICZY:
Marcin Przasnyski
REDAKTOR NACZELNY:
Stanis∏aw Sewastianowicz
ZAST¢PCA REDAKTORA
NACZELNEGO:
Roman D´becki
SEKRETARZ REDAKCJI:
Ewa Czechowska
ZAST¢PCA SEKRETARZA
REDAKCJI:
Andrzej Jedynak
ZESPÓ¸: AktualnoÊci:
Piotr Burchard,
Rafa∏ S´kalski;
Testy: Janusz
Borkowski,
Tomasz Kamiƒski,
Micha∏ Krasnod´bski;
Porady: Maciej Brzeziƒski;
U˝ywane: Andrzej Jedynak,
Adam Jamio∏kowski;
Sport: Andrzej Jakubaszek;
Foto: Andrzej Kondratczyk,
Korekta: Anna Król;
Sekretariat: Edyta Zolech
WSPÓ¸PRACOWNICY:
Wojciech Denisiuk, Igor Kohutnicki,
Krzysztof Koniuszewski,
Marcin Matus, Rafał Mikulicz,
Tomasz Okurowski,
Robert Rybicki,
Piotr Szypulski
DYREKTOR ARTYSTYCZNY:
Piotr Piecko
OPRACOWANIE GRAFICZNE:
Andrzej Gaw´da
(kierownik studia),
Jolanta Szpakowska,
Adam Raca, Krzysztof Kubicki
4 AUTO ŚWIAT | Nr 32 • 7 sierpnia 2006
Bezpieczne holowanie
Jestem kierowcą z 30-letnim stażem, przejechałem około 1,2 mln
km i zaobserwowałem na drogach niebezpieczeństwo związane z zachowaniem się kierowców
w autach holowanych. Są one źle
oznakowane i bywają zagrożeniem dla innych użytkowników
dróg. Nagminnie zdarza się, że
posiadający wszystkie atesty,
ale nieprzystosowany do mocowania Isofix, tylko na pasy.
W dniu odbioru samochodu
jeden z pracowników zamocował mi fotelik i pojechałam po
dziecko do przedszkola. Tutaj moje zadowolenie się
skończyło. Pasy w Aygo
nie trzymają fotelika.
Zgłosiłam tę – jak sądzi-
kierowcy, chcąc być bardziej widoczni, montują trójkąty ostrzegawcze za pomocą drutów,
sznurków, taśm klejących do nieprzystosowanych do tego celu
klap bagażników lub tylnych
drzwi aut. Dlatego opracowałem
nalepkę ostrzegawczą typu
„Dziecko w samochodzie”, która
łam – usterkę do mojego dilera
oraz bezpośrednio do Toyoty
Motor Poland. Usłyszałam, że
nie jest to wada, tylko pasy
informowałaby innych użytkowników o fakcie holowania pojazdu. Uważam, że pozwoliłaby ona
zdecydowanie wcześniej ostrzec
kierowcę jadącego za holowanym autem. Jej atutem jest łatwość montażu na każdej powierzchni.
Marian Bednarz
w Aygo nie są przystosowane
do mocowania fotelików. Przecież w instrukcji wyraźnie napisano, że fotelik można zamocować pasami. Czuję się oszukana przez Toyotę, która nie
podaje prawdziwych informacji, oraz przez pracowników salonu sprzedaży.
Izabella Zubowicz
forum internetowe
Sonda internetowa
Procent odpowiedzi:
Liczba odpowiedzi:
Bezpieczne holowanie to nie tylko
solidny montaż liny,
oznakowanie auta
jest równie ważne
SlasheR> Ograniczenie do 50 km/h
na wsiach jest jak najbardziej zasadne. Jadąc trochę szybciej, nie
zdążysz wyhamować przed jakimś
pijaczkiem lub dzieckiem, które wybiegło na jezdnię za piłką. Sam staram się przez wsie przejeżdżać
przepisowo.
Macmerc> Ojciec mojego znajomego zakupił „garbusa” rocznik
1969, 1200 cm3, czerwony, za 1500
zł. Szacowany czas remontu 2 lata.
Podobno ma wyglądać jak nowy.
Gdyby ktoś miał linki do stron
garbusiarzy, to może podać.
od 1994 roku
Wydawca:
AXEL SPRINGER POLSKA Sp. z-o. o.,
Cz∏onek Izby Wydawców
Prasy i-Zwiàzku Kontroli
Dystrybucji Prasy
www.axelspringer.pl,
e-mail: [email protected]
Adres: 02-672 Warszawa,
ul. Domaniewska 52
PREZES ZARZÑDU:
Florian Fels
PREZES HONOROWY:
Wies∏aw Podkaƒski
M_156> Może w innych miastach
ma to jakiś sens, ale w Warszawie
w godzinach szczytu komunikacyjnego i tak się nie da łamać
przepisów – choćbym nie wiem co
robił, w drodze do pracy i z pracy
średnia prędkość pokazywana
przez komputer pokładowy wynosi
20 km/h.
Bagheera> Normy i przepisy są
takie, że apteczki w samochodzie
być nie musi. Jednak dla własnego
dobra lepiej skompletować ją
samemu, bo te dostępne w supermarketach i na stacjach benzyno-
DYREKTOR ZARZÑDZAJÑCY DS.
CZASOPISM: Ma∏gorzata Barankiewicz
DYREKTOR FINANSOWY:
Edyta Sadowska
DYREKTOR BIURA ZARZÑDU:
Micha∏ Fijo∏
KOORDYNATOR DS. WYDAWNICZYCH:
Pawe∏ Tomaszek
REKLAMA:
tel. (0-22) 608 48 08,
[email protected]
Ma∏gorzata Cetera-Bulka (dyrektor),
Mariusz Wàsiƒski (z-ca dyrektora),
Marek Drzewiecki, Wojciech Mistewicz,
Magdalena Storożyńska
PROMOCJA:
tel. (0-22) 608 40 97,
[email protected],
Aneta Pacuszka (public relations),
tel. (0-22) 608 41 78,
[email protected]
KSI¢GOWOÂå:
Janusz Bàk (g∏. ksi´gowy)
KOLPORTA˚:
Janusz Snarski (dyrektor)
PRODUKCJA:
Mariusz Gajda (dyrektor)
DRUK: BP Print, Warszawa
Egzemplarze archiwalne:
(0-22) 232 15 17/18,
faks (0-22) 232 55 41,
[email protected]
Prenumerata krajowa:
Poczta Polska oraz „Ruch” S.A.
na terenie ca∏ego kraju.
Prenumerata zagraniczna:
mo˝na zamawiç pod adresem:
http://www.kiosk.redakcja.pl
wych w większości nie spełniają
zaleceń specjalistów co do podstawowego wyposażenia.
Arti83> Czy zgadzacie się z twierdzeniem, że kombiaki są coraz
mniej popularne w Polsce? Bo coś
podobnego ostatnio gdzieś wyczytałem. Ostatnio zaobserwowałem
coś innego! Coraz więcej aut z nadwoziem kombi jeździ po ulicach.
Myślę, że praktyczne podejście
do pojazdu przemówiło do kierowców! Przecież kombi też może być
eleganckie, a praktyczność ma
o wiele większą.
Sprzeda˝ internetowa wydaƒ archiwalnych, specjalnych i prenumerata:
http://www.kiosk.redakcja.pl
Redakcja nie zwraca materia∏ów niezamówionych, zastrzega sobie prawo redagowania nades∏anych tekstów,
nie odpowiada za treÊç zamieszczonych
reklam i og∏oszeƒ.
Zabroniona jest bezumowna sprzeda˝
czasopisma po cenie ni˝szej od ceny
detalicznej ustalonej przez wydawc´.
Sprzeda˝ numerów aktualnych i archiwalnych w innej cenie jest nielegalna i grozi
odpowiedzialnoÊcià karnà.
PRINTED IN POLAND
PREZENTACJA Nowy Fiat 500
Debiut
w 2007 roku
Zmienne szcz´ście:
początkowo nie
planowano wdrażać
projektu Trepiùno
do produkcji. Później
Fiat zmienił zdanie
Końcówka odliczania
Fot. Archiwum, Auto Bild/Huckfeldt
Już tylko miesiące dzielą nas od premiery nowej „500”, która ukaże się na 50-lecie słynnego poprzednika
Powiedzieç, że świat dotknęła mania na temat Fiata
500, to może trochę za dużo,
ale z pewnością coś w tym jest.
W ciągu ostatnich kilku tygodni
ten rześki 50-latek otrzymał tytuł najbardziej seksownego auta świata (według magazynu
„Top Gear”), zostawiając w tyle
takie auta, jak Aston Martin
DBS czy Maserati Quattroporte.
Pod koniec lipca grupa wielbicieli utworzyła we Włoszech
najdłuższą na świecie... kawalkadę składającą się z tego samego modelu auta (rekord trafił do
księgi Guinnessa). Czy takie intensywne zainteresowanie samochodem, którego produkcja
zakończyła się blisko 20 lat temu, to czysty przypadek?
Oczywiście „500” zawsze cieszyła się uznaniem wśród fanów youngtimerów (w końcu
przez cały okres produkcji z taśmy fabryki zjechało blisko
4 mln egzemplarzy), ale obecne
zainteresowanie to efekt umiejętnie przeprowadzanej kampanii promocyjnej nowej „500”,
której wytwarzanie zacznie się
w lipcu przyszłego roku (sprzedaż w październiku).
Próby drogowe
w Turynie
Kilka tygodni temu w okolicach turyńskiej fabryki Fiata
naszym „szpiegom” udało się
zrobić zdjęcia zamaskowanej,
jeżdżącej „500”, z których widać wyraźnie, że samochód jest
już w ostatniej fazie testów
przedprodukcyjnych.
Nieforemne,
doczepiane
tylne lampy
to tylko kamuflaż mający na celu jak
najdłuższe
Upodobnij si´ do „500”
– zgłoszenia www.fiat500.
com/faces Najciekawsze pomysły zostaną nagrodzone!
www.auto-swiat.pl/pierwsze_jazdy
Debiut w 1957 roku
Nazwa Fiat 500 wzięła się od pojemności silnika (479 ccm) o mocy 13,5
KM (później jednostkę zmieniano)
podwoziowej i najprawdopodobniej także tych samych silników. Znak zapytania należy
postawić tylko przy wersji 1.3
JTD, która niezbyt pasuje do
wykreowanego przez koncern
image’u modelu. Nowa „500”
ma być dla włoskiej firmy tym,
czym dla BMW jest Mini – kultowym samochodem nawiązującym do równie kultowego
poprzednika. I choć w fabrycznych halach nowy Fiat zastąpi
Seicento (którego produkcja
powoli wygasa), w żadnym razie nie można mówić, że będzie
on jego następcą.
Droższy, ale lepiej
wyposażony
Fiat przyznaje, że „500” ma
być autem droższym od Pandy.
Cena podstawowej wersji na
rynku europejskim może oscylować wokół kwoty 9 tys. euro
(ok. 36-37 tys. zł). W zamian
otrzymamy całkiem nieźle wyposażony samochód z dwoma
airbagami, ABS-em i „elektryką”. Żadnych nielakierowanych, czarnych zderzaków czy
13-calowych felg! Za to możliwości doposażania mają ograniczać tylko zasoby finansowe
przyszłego właściciela: dodatkowe airbagi, automatyczna
klimatyzacja, rozbudowany system audio, ESP, szklany, panoramiczny dach – wszystkie te
dodatki ma już Panda, więc
z pewnością znajdą się na liście
opcji także „500”.
Samochód będzie produkowany wyłącznie w tyskiej fabryce Fiata, na jednej linii
z nowym Fordem Ka (który także dostanie podzespoły Pandy).
Roczna produkcja obu modeli
ma wynosić ok. 240 tys. pojazdów (po połowie ma przypadać
na każdy z modeli). Ciekawostką jest to, że Ford najprawdopodobniej zdecyduje się na
internetowe archiwum pierwszych jazd od 2000 roku
sprzedaż Ka także na rynku północnoamerykańskim. Czy Fiat
postąpi podobnie?
Włoski koncern od dawna
zastanawiała się nad tym kierunkiem, ale koszty wejścia do
Stanów Zjednoczonych i Kanady dotychczas okazywały się
zbyt duże jak na kondycję firmy
i nawet należąca do Fiata Alfa
Romeo na razie nie jest oferowana „za wielką wodą”. Czy
teraz turyńczycy zaryzykują?
Pod względem finansowym
Fiat stoi już znacznie lepiej,
a jeśli udałoby się dogadać
z Fordem w sprawie serwisowania małego Fiata w jego warsztatach (co znacznie obniżyłoby koszty), nie byłoby to wcale
karkołomnym posunięciem. Co
prawda małe samochody
w Stanach to zaledwie promil
rynkowego udziału, ale tzw.
retrodesign przypadł Amerykanom do gustu, o czym świadczy
duży sukces VW New Beetle’a,
Chryslera PT Cruisera czy pika-
pa Chevroleta – SSR-a. Także
brytyjsko-niemieckie Mini nie
może narzekać na brak zainteresowania, więc jeśli zostanie
opracowana odpowiednia
kampania marketingowa, być
może mały Fiat miałby szanse
powodzenia. Na razie to jednak
tylko domysły.
Oficjalna premiera
w marcu 2007
Fani następcy legendarnej
„500” muszą jednak uzbroić się
w cierpliwość – oficjalna prezentacja samochodu odbędzie
się prawdopodobnie podczas
przyszłorocznego, marcowego
salonu w Genewie (być może
pierwsze zdjęcia modelu ukażą
się kilka tygodni wcześniej).
Niewykluczone, że Fiat będzie
jeszcze podgrzewał atmosferę
wokół nowej „500” i na jesieni,
w Paryżu, zaprezentuje koncept wyraźniej odzwierciedlający wygląd auta seryjnego.
Piotr Burchard
Uchwycony na ulicy w Turynie
Mocno zamaskowany, ale kształt
samochodu jest rozpoznawalny
– nowa „500” wygląda niemalże
tak samo jak koncepcyjne
Trepiùno i nawiązuje do legendarnej „500”. Obecnie próby drogowe odbywają się we Włoszech,
ale niewykluczone, że badania
auta przypadną w udziale także
bielskiemu OBR-owi, w którym
testowano już Cromę, Grande
Punto i dostawcze Ducato.
3-drzwiowa „500” przekreśla
tym samym wcześniejsze plany
produkcji 3-drzwiowej Pandy.
Niewykluczone jednak, że najnowszy Fiat będzie oferowany
w innych wersjach, np. jako lifestylowe kombi „bazujące” na
wizerunku Gardiniery.
3,2,1…
ukrycie ich faktycznego kształtu. Nie podejrzewamy jednak,
by produkcyjny Fiat 500 różnił
się zbytnio od prezentowanego
w 2005 roku podczas salonu
w Genewie koncepcyjnego
Trepiùno. Oczywiście ukształtowanie wnętrza będzie bardziej klasyczne (wersja pokazowa była w zasadzie 3-osobowa
plus małe siedzisko rezerwowe). Trudno też mówić o detalach nadwozia, takich jak lu-
sterka zewnętrzne, klamki czy
listwa na przednim pasie – czy
będzie podobna do tej, jaka
ostatnio trafiła do Seicento?
Znacznie więcej możemy powiedzieć o technice samochodu. Nie jest tajemnicą, że „500”
będzie oparta na podzespołach
Pandy. Mimo krótszego nadwozia (auto ma mierzyç 3,4 m
długości) samochód będzie
używał tej samej, choć trochę
zmodyfikowanej platformy
RAPORT Który silnik wysokoprężny jest najlepszy?
Szukamy
najlepszego
Przez ponad 100 lat silnik wysokoprężny przeszedł długą drogę ewolucji. Dziś diesle są dynamiczne, oszczędne i ekol
„Nie wiem, czy dzięki
moim maszynom ludzie staną
się szczęśliwsi” – tak ponad 100
lat temu powiedział wynalazca
i konstruktor Rudolf Diesel. Jego pomysł, by silnik spalinowy
zasilać olejem napędowym,
a nie benzyną, zrewolucjonizował technikę. Wprawdzie jego
pierwszy silnik był 5-tonowym,
stacjonarnym monstrum, ale
późniejsze konstrukcje stawały
się coraz mniejsze i lżejsze.
„Moje silniki są idealne do
transportu dużych i ciężkich
ładunków” – tu Rudolf Diesel
miał rację. Przecież wszystkie
samochody ciężarowe wykorzystują do napędu jednostkę
jego konstrukcji. Pierwszy samochód napędzany dieslem to
ciężarowy MAN z 1923 r. Napęd wysokoprężny stosowano
także w statkach, lokomotywach oraz maszynach budowlanych.
Fot. Auto Bild
Wół roboczy trafił
również do wyścigów
„Moje silniki nie nadają się do
szybkiej jazdy”. Przez długi
czas to stwierdzenie Rudolfa
Diesla było prawdziwe. Wprawdzie próbowano wystawiać samochody z silnikami wysokoprężnymi w wyścigu Le Mans
już w latach 50., ale były to sporadyczne przypadki i to bez
sukcesu. Diesle wiodły żywot,
służąc tylko do ciężkiej pracy.
Dopiero rozwój jednostek wysokoprężnych z wtryskiem bezpośrednim spowodował, że
znacznie wzrosła ich dynamika. Pojawiły się VW Golfy TDI
w różnych pucharach w Niemczech oraz w rajdach. Jednak
prawdziwy, spektakularny sukces osiągnięto w tym roku, gdy
podczas 24-godzinnego wyścigu w Le Mans 1 i 3 miejsce zajęły bolidy Audi R10 wyposażone w silniki wysokoprężne
o mocy 650 KM.
Wyrafinowana technika dieslowska trafiła również do samochodów luksusowych. Zastosowanie nowoczesnych roz-
35
Sprzedaż diesli w ciągu 10 lat
Wzrost sprzedaży
Po 1999 r. diesel zaczął przeżywać
renesans. To głównie zasługa wtrysku bezpośredniego, który spowodował, że auta z dieslem stały się dynamiczniejsze i bardziej oszczędne.
30 *dane SAMAR, www.samar.pl
Dominacja Daewoo i Fiata
25
20
15
12,40
Po 1996 r. sprzedaż aut z silnikami
Diesla osłabła. Prym wiodły Daewoo
i Fiat. Koreańczycy nie mieli diesli,
a Fiat nie oferował ich w najczęściej
sprzedawanych, małych autach.
26,28
22,68
17,91
11,36
10
7,12
5
1,33
1,36
1997
1998
2,57
0
1996
1999
2000
2001
2002
2003
2004
diesla
ogiczne. Jednak który z nich jest najlepszy?
Rudolf Diesel
(18.03.1858–29.09.1913)
n Jego rodzina pochodziła
z Bawarii, ale urodził się
w Paryżu. W 1880 r. ukończył
studia na politechnice monachijskiej. Projekt silnika o zapłonie samoczynnym opatentował w lutym 1893 r., a zbudował go w 1897 r., gdy pracował w zakładach MAN-a.Ta
konstrukcja otrzymała Grand
Prix w Paryżu. Silnik trafił do
Hotelu Bristol w Warszawie,
gdzie napędzał prądnicę. Na
wystawie światowej w Paryżu w 1900 r. wystawił silnik
napędzany olejem arachidowym z orzeszków ziemnych.
Diesel zginął
podczas
podróży
przez
kanał La
Manche.
32,97
34,02
Oszczędność w cenie
2005
I-VI 2006
Oprac. Tomasz Kamiński
n Pierwsze auto z dieslem to ciężarowy MAN z 1923 r. Auta osobowe z dieslem zaczęły jeździć od
1936 r. (Mercedes 260 D). Fiat
Croma był autem, które zapoczątkowało stosowanie wtrysku bez-
1936 Mercedes 260 D standardowo miał silnik Diesla
1988 wtrysk bezpośredni
pierwszy raz w Fiacie Cromie
pośredniego w modelach osobowych. Common Rail zastosowano
pierwszy raz w 1993 r. W silniki tej
konstrukcji wyposażone były Alfy
Romeo 156 i 166 oraz Lancia Kappa i Fiat Marea.
ááá Nasi faworyci do 1,6 l pojemności
Małe, ale szybkie i oszczędne
n Nieduże samochody klasy B
czy kompakty z dieslami? Czemu
nie. Tym bardziej, gdy do ich napędu służą mocne jak na ich
masę jednostki wysokoprężne.
To powoduje, że Citroën C4 1.6
HDI ze 109-konnym dieslem potrafi naprawdę szybko jechać,
a osiągnięcie „setki” trwa zaledwie 11,2 s. Zaletą tego silnika
jest również szybkie wchodzenie
na obroty. Pod tym względem
jednostka okazuje się lepsza od
starszej wersji 2.0 HDI. No i oczywiście spalanie. Przy doskonałych osiągach samochód potrzebuje średnio 4,9 l oleju napędowego na 100 km. Ten silnik wykorzystywany jest także w modelu C3 (niedostępnym w Polsce)
oraz C5. Korzysta z niego też Peugeot, instalując go w modelach
207, 307 oraz 407. Ten silnik
dostępny jest też w słabszych
wersjach 75- i 90-konnej. Citroën C4 z silnikiem o mocy 109 KM
w wersji 3-drzwiowej VTR kosztuje 63 400 zł, a VTR Pack 71 400
zł. Model 5-drzwiowy SX kosztuje 64 400 zł, SX Pack 71 400 zł,
SX Pack wyposażony dodatkowo
w filtr cząstek stałych 74 900 zł.
Drugim w tej kategorii jest Renault Clio 1.5 dCi. Ta jednostka
napędowa występuje z mocami
68, 86 oraz 106 KM. Silnik instalowany jest nie tylko w Renault,
lecz także w autach Nissana.
Z tych trzech wersji najwyżej oceniliśmy model 86-konny. Słabsza
odmiana nie zapewnia zadowalającej dynamiki, a najmocniejsza nie zachwyca już oszczędnością, a poza tym w Polsce
1
Citroën C4 1.6 HDi
Jednostka napędowa 1.6 HDI o mocy 109 KM montowana
jest nie tylko w modelu C4, lecz także w maluchu C3
(w Polsce niedostępna) oraz w modelu klasy średniej C5
2
Renault Clio 1.5 dCi
s
Ostatnie lata to znaczny wzrost
popularności diesli. Auta stały
się bardziej nowoczesne dzięki wtryskowi Common Rail.
Przyczyną powodzenia diesli
jest również drożejące paliwo.
Kierowcy coraz częściej poszukują oszczędnych aut.
wiązań pozwoliło na zbudowanie diesli o doskonałych osiągach. Konstruktorom udało się
stworzyć jednostki, które są nie
tylko mocne i szybkie, lecz także ciche, nie klekoczą oraz są
przyjazne dla środowiska. Mają
również wysoką kulturę pracy
bez typowej dla starszych konstrukcji turbodziury. Wszystko
to zasługa piezoelektrycznych
wtryskiwaczy, oraz podwójnego (a nawet potrójnego) doładowania.
A jaki diesel jest najlepszy?
Sprawdzamy to w 3 kategoriach: dla jednostek o pojemności do 1,6, 2,2 oraz 3 l.
Diesel w aucie
osobowym
Silnik Renault stosowany jest także
w Nissanach – w modelach Note, Micra oraz
Almera. Oprócz wersji 86-konnej dostępna
słabsza (68 KM) oraz mocniejsza (106 KM)
Szukamy najlepszego
nie występuje Clio z tą jednostką napędową. Odmiana 86-konna okazuje się wystarczająco
dynamiczna, a jednocześnie spalanie jest na dobrym poziomie.
Silnik ma wysoką kulturę pracy.
Najmniejsza w tej części jednostka napędza Fiata Grande Punto
1.3 JTD. Samochód z silnikiem
o mocy 90 KM sprawnie się rozpędza, a średnio potrzebuje tylko
4,6 l oleju napędowego na 100
km. Dostępna jest słabsza, 75-konna odmiana, którą również
instaluje się w Fiacie Pandzie.
Silnik 1.3 JTD napędza też
Fiata Ideę, Lancie Ypsilon
i Muzę oraz Ople Corsę
i Agilę. Punto w wersji
Energy z kosztuje 52 700
zł, a model Sport 62 500 zł.
s
3
diesla
Fiat Grande Punto 1.3 JTD
W Grande Punto
stosuje się silnik
JTD 75- lub 90-konny. Mocniejsza wersja
zapewnia dobrą
dynamikę
Dane producenta
Silnik
PojemnoÊç skokowa (ccm)
Moc maks. (kW/KM/obr./min)
Maks. mom. obr. (Nm/obr./min)
Przyspieszenie 0-100 km/h (s)
Pr´dkoÊç maksymalna (km/h)
Ârednie zu˝ycie paliwa (l/100 km)
Cena*
1
Honda Accord
W Accordzie pracuje silnik wysokoprężny, który jest
pierwszym dieslem skonstruowanym przez inżynierów
Hondy. Jednostka 140-konna okazała się bardzo dobra
Citroën C4 1.6 HDI Renault Clio 1.5 dCi Fiat G. Punto 1.3 JTD
t.diesel R4/16
1560
80/109/4000
240/1750
11,2
192
4,8
63 400 zł
t.diesel R4/8
1461
63/86/3750
200/1900
12,7
174
4,4
60 200 zł
t.diesel R4/16
1248
66/90/4000
200/1750
11,9
175
4,6
52 700 zł
*dla najtańszej wersji opisywanego silnika
Hyundai Accent 1.5 CRDi
Diesel w Accencie ma moc 110
KM. To wystarczy na osiągnięcie „setki”
w 11,5 s przy
średnim spalaniu
4,6 l na 100 km
2
Toyota Avensis 2.2 D-CAT
ááá V8/V10
Superdiesle
Audi A8
Audi pozostaje sportowe nawet z silnikiem Diesla. Dynamikę limuzynie A8
zapewnia mocne TDI
n Wśród aut luksusowych nie wskazujemy zwycięzcy. Tu wszyscy oferują
bardzo dobre silniki. Na szczycie znajduje się jednostka V10 VW Phaetona
5.0 TDI o mocy 313 KM. Silniki V8 montowane są w BMW 745d – 330 KM,
Audi A8 4.2 TDI – 326 KM, Mercedesie
E 420 CDI – 314 KM. Imponujące są
momenty obrotowe prezentowanych silników. W BMW ma 750
Nm przy 1900 obr./min,
w Audi 650 Nm już
przy 1600 obr./min,
w Mercedesie
730 Nm przy
2200obr./min,
a w VW 750
Nm przy 2000
obr./min.
177-konny
silnik
współpracuje z 6-biegową skrzynią
Mercedes E 220 CDI
Klasa E osiąga 170 KM z 2,2 l. Przyspieszenie do 100
km/h wynosi 8,4 s, a średnie spalanie 6,3 l/100 km
ááá Nasi faworyci do 2,2 l pojemności
Diesle z klasy średniej
n Wśród aut klasy średniej pojawiło
się ostatnio kilka ciekawych konstrukcji. Honda Accord 2.2 i-CDTi ma
pierwszą jednostkę wysokoprężną
skonstruowaną przez własnych inżynierów. Choć silnik jest słabszy od
konkurentów, to pokonuje ich wysoką
kulturą pracy. Poza tym samochód
okazuje się najbardziej ekonomiczny,
bo potrzebuje średnio 5,5 l oleju napędowego na 100 km. Ceny zaczynają się od 116 400 zł w wersji Sport,
a Executive kosztuje 122 400 zł. Niewiele więcej paliwa od Accorda potrzebuje Toyota Avensis 2.2 D-CAT.
Dzięki silnikowi o mocy 177 KM samochód okazuje się niezwykle dynamiczny. W tym modelu udało się również uzyskać dobrą elastyczność. To
zasługa momentu obrotowego o wartości 400 Nm. 177-konny Avensis
oferowany jest jako sedan lub kombi
tylko w najbogatszej wersji Prestige X.
Ceny wynoszą odpowiednio 131 700
zł i 135 700 zł. Dostępna jest też słabsza, 150-konna odmiana tego silnika.
Ford Mondeo 2.2 TDCI z silnikiem
o mocy 155 KM jest dynamiczniejszy
od słabszych, 2-litrowych odmian
(115 lub 130 KM), a pomimo tego potrzebuje mniej paliwa. Silnik sprawnie
wchodzi na obroty, a dzięki momentowi uzyskiwanemu już przy 1800
obr./min dobra jest elastyczność i nie
wyczuwa się turbodziury. Cena Ambiente 4d to 89 900 zł, a najdroższych
Ghia X i Titanium X 113 390 zł. Auto
występuje też jako liftback i kombi.
1
BMW 535d
Jednostka BMW z podwójnym doładowaniem ma wysoką
kulturę pracy i jest cicha. Nie ma mowy o niedoborach
mocy w całym zakresie prędkości obrotowych
3
Audi A6 3.0 TDI
Koncern Volkswagena zrezygnował
z pompowtryskiwaczy i w tym
dieslu zastosował Common
Rail
3
Ford Mondeo 2.2 TDCi
Zaletą 155-konnego silnika jest niskie zapotrzebowanie na paliwo pomimo dobrych przyspieszeń
Dane producenta
Silnik
Przyspieszenie 0-100 km/h (s)
Ârednie zu˝ycie paliwa (l/100 km)
Cena*
Honda Accord i-CDTi Toyota Avensis D-Cat Ford Mondeo TDCi
t.diesel R4/16
2204
103/140/4000
340/2000
9,3
212
5,5
116 400 zł
t.diesel R4/16
2231
130/177/3600
400/2000
8,6
220
6,1
131 700 zł
t.diesel R4/16
2198
114/155/3500
360/1800
8,9
220
6,1
89 990 zł
ááá Nasi faworyci do 3 l pojemności
Wchodzimy na wysoki poziom
n BMW 535d ma rzędowy, 6-cylindrowy silnik, którego głowicę
wykonano z aluminium. Dzięki
podwójnemu doładowaniu ani
przez chwilę nie odczuwa się niedoborów mocy. Wspaniały temperament to zasługa 272 KM oraz
560 Nm. Z silnikiem współpracuje
6-biegowa, automatyczna przekładnia. Cena auta zaczyna się od
243 300 zł. Brawa należą się również Mercedesowi E 320 CDI.
2
Silnik z bezpośrednim wtryskiem
typu Common Rail ma wysoką
kulturę pracy i dzięki mocy 224
KM bardzo dobre przyspieszenie.
Z jednostką współpracuje precyzyjna, 7-biegowa przekładnia.
Samochód występuje również
w wersji z napędem na obie osie.
Wówczas instalowany jest 5-biegowy „automat”. Cena sedana
219 000 zł , a 4 Matic 233 000 zł.
Kombi kosztuje odpowiednio
232 000 zł oraz 246 000 zł. Wysoko oceniliśmy również Audi A6
3.0 TDI. W tym modelu producent
zastosował Common Rail. Dzięki
temu udało się uzyskać cichą pracę silnika. Bez zmian pozostały
dobra dynamika oraz niskie spalanie typowe dla TDI. Auto występuje tylko jako quattro z napędem
na 4 koła. Z 6-biegową, manualną
skrzynią kosztuje 204 470 zł,
a z Tiptronikiem 215 250 zł.
Mercedes E 320 CDI
Widlasta
„szóstka”
Mercedesa
współpracuje
wyłącznie
z przekładnią
automatyczną
Dane producenta
Silnik
Przyspieszenie 0-100 km/h (s)*
Pr´dkoÊç maksymalna (km/h)*
Ârednie zu˝ycie paliwa (l/100 km)*
Cena
BMW 535d
Mercedes 320 CDI
Audi A6 3.0 TDI
bi-t.diesel R6/24
2993
200/272/4000
560/2000
6,5
250
8,0
243 300 zł
t.diesel V6/24
2987
165/224/3800
540/1600
6,8
250
7,6
219 000 zł
t.diesel V6/24
2967
171/233/4000
450/1400
6,9
247
8,0
204 470 zł
PREZENTACJA Citroën C4 Picasso
Premiera
we wrześniu
Najnowszy model Citroëna będzie stanowił poważną konkurencję m.in. dla Opla Zafiry
i Renault Grand Scénica. Razem z Xsarą Picasso mają
szansę zdominować segment
C4 dla siedmiu
Na salonie paryskim we wrześniu Citroën uzupełni swoją ofertę
minivanów, prezentując po raz pierwszy 7-miejscową wersję C4
Fot. Citroën
Jesienią europejska oferta Citroëna powiększy się o kolejny model z segmentu kompaktowych minivanów. Będzie
nim C4 Picasso, które pierwotnie miało zastąpić Xsarę Picasso. Rosnącą popularność tej
ostatniej sprawiła jednak, że
obydwa modele będą sprzedawane równocześnie. Prawdopodobnie z tego też powodu
koncern odsunął w czasie prezentację wersji 5-miejscowej
nowego modelu i na razie na
rynek trafi tylko większa, 7-osobowa odmiana C4 Picasso.
Auto wyróżnia się nowoczesną stylistyką z elementami cha-
rakterystycznymi dla najnowszych modeli Citroëna. Uwagę
zwraca bardzo duża powierzchnia przeszklenia z panoramiczną szybą przednią i szklanym
dachem, które wraz z szybami
bocznymi mają 6,4 m². To najlepszy wynik w tej klasie.
Tylne, pojedyncze fotele
chowają się pod podłogą
Przy zachowaniu kompaktowych wymiarów nadwozia
– długość 4,59 m, szerokość
1,83 m i wysokość 1,66 m
– konstruktorom udało się
stworzyć bardzo przestronne
i funkcjonalne wnętrze. C4 Pi-
casso standardowo wyposażone
będzie w 3 rzędy foteli (2+
3+2), które mają zapewnić
komfortowe podróżowanie
7 pasażerom. Siedzenia można
łatwo przesuwać i składać, dostosowując ich układ do aktualnych potrzeb. W konfiguracji
5-miejscowej ze złożonymi pod
podłogę fotelami 3. rzędu pojemność bagażnika wynosi 576
l, a w 1-osobowej sięga nawet
1951 l. Do bagażnika można się
dostać, otwierając całą tylną
klapę lub tylko samo okno. Drobiazgi zmieszczą się w schowkach w kokpicie, pod podłogą,
w drzwiach i pod siedzeniami.
Oryginalny kokpit C4 Picasso wyróżnia się dużym, 3-częściowym wyświetlaczem oraz umieszczeniem przycisków sterowania automatyczną klimatyzacją na bokach deski rodzielczej
Xsara Picasso
Lider segmentu kompaktowych minivanów
w Europie. Produkowany jest od 1998
roku i mimo prezentacji następcy nadal
pozostanie w ofercie
Citroëna.
Oryginalne rozwiązania zastosowano w kokpicie. W centralnej części umieszczono duży,
3-częściowy, kolorowy wyświetlacz, a poniżej kratki wentylacyjne. Przyciski klimatyzacji
znalazły się na skrajnych stronach, w bezpośrednim zasięgu
pasażerów. Zrezygnowano też
z tradycyjnej konsoli środkowej
i dźwigni zmiany biegów. Sterowanie pracą przekładni odbywa
się manetkami przy kierownicy.
Komfortowe wyposażenie auta może objąć m.in. drugi układ
klimatyzacji z nawiewem powietrza dla 2. i 3. rzędu, akustyczne, boczne szyby wielo-
warstwowe, rozpylacz zapachów, ekrany LCD w oparciach
przednich foteli, słuchawki na
podczerwień i odtwarzacz DVD
oraz system hi-fi z 8 głośnikami
i odtwarzaczem mp3.
Do przeniesienia napędu na
przednią oś C4 Picasso wykorzysta nową, elektronicznie sterowaną, 6-stopniową skrzynię
biegów. Będzie ona współpracować z silnikiem benzynowym
o poj. 2,0 l i mocy 143 KM oraz
z wysokoprężnymi HDI o mocach 110 i 138 KM.
W Polsce sprzedaż nowego
Citroëna rozpocznie się w przyRS
szłym roku.
Wnętrze ma zapewnić wysoki poziom komfortu dla 7 osób.
Jedną z jego zalet będzie różnorodność ustawień foteli
Marki, firmy,
wydarzenia
ze Êwiata
motoryzacji
Kalejdoskop
NISSAN 100 mln aut
Chevrolet
Aveo
Nissan
Note
Tylko 3 gwiazdki, ale to i tak
lepiej niż wynik
uzyskany w lutym przez wersję sedan – 2
Dostał 4, ale wymagał
wprowadzenia poprawek
r
Land Rovey EURO-NCAP Crash testy
r
e
v
o
Disc
Minus za poziom bezpieczeństwa przechodniów
Toyota
RAV4
Mocna „czwórka”, ale apetyt był większy
Mała demolka
nW najnowszej edycji crash
testów przeprowadzonych
przez Euro-NCAP żadnemu
z czterech badanych modeli
samochodów nie udało się
zdobyć makymalnej oceny
5 gwiazdek. Najwyższą łącz-
ną notę otrzymała Toyota
RAV4: 4 gwiazdki za bezpieczeństwo pasażerów podczas zderzeń czołowych,
4 za ochronę dzieci i 3 za
bezpieczeństwo przechodniów (to drugi po Hondzie
CRV tak dobry wynik w klasie SUV). Najnowsza generacja Land Rovera Discovery
zdobyła odpowiednio: 4, 4
i 1 gwiazdkę, Nissan Note: 4,
3, i 2, a Chevrolet Kalos/
Aveo w wersji 5-drzwiowej:
3, 3 i 2. Podczas testów
stwierdzono wadliwe mocowanie uchwytów Isofix do
fotelików dziecięcych w Nissanie Note – firma już usunęła tą usterkę.
Imponująca
historia
n Nissan Motor Corporation wyprodukował już ponad 100 mln samochodów (76,6 mln w Japonii i 23,5
mln w innych fabrykach na świecie).
Firma powstała w grudniu 1933 roku
jako Jidosha-Seizo Co. Ltd (Automobile Manufacturing Co. Ltd. Pierwszym produkowanym przez nią samochodem był Datsun 12. Nazwę
Nissan przyjęto
w 1935 roku.
HONDA Jet
BMW Z4 coupé w Polsce
Nie tylko samochody
Styl, piękno i dynamika
n Jesienią w Stanach Zjednoczonych Honda rozpocznie sprzedaż
lekkiego odrzutowca HondaJet. Koncern wkracza na nowy
dla siebie rynek we
współpracy
n BMW wprowadziło na polski rynek Z4 w wersji
coupé. To lekki, zwinny i dający prawdziwą satysfakcję
z jazdy 2-miejscowy sportowiec. Oficjalna prezentacja
modelu odbyła się 31 lipca. Gościem honorowym był
Robert Kubica, a spotkanie uatrakcyjnił pokaz nowej
kolekcji ubrań BMW Sauber F1. Wersję roadster Z4
napędzają silniki 2.0/150, 3.0/265 i 3.2/ 343 KM (MPower). Cena rozpoczyna się od 138 800 zł. Rasowe
coupé jak na razie będzie oferowane z mocniejszymi
motorami 3.0 i 3.2 – cena od 189 400 zł.
z doświadczoną w branży lotniczej
firmą Piper Aircraft Inc., która również zapewni odpowiednie zaplecze
serwisowe. Nowoczesny samolot
Hondy oferowany będzie w wersji
6- lub 7-osobowej.
KALEJDOSKOP Wydarzenia z kraju i ze świata
BRIDGESTONE Fabryka
Stawia na Polskę
n 200 mln euro zainwestuje koncern Bridgestone w nową fabryk´
opon w Stargardzie Szczecińskim.
Budowa zakładu ruszy w 2007 roku,
a produkcja wystartuje w połowie
2009 roku. Docelowo dziennie powstawać tam będzie do 5 tys. opon
do samochodów ciężarowych i autobusów. W fabryce zatrudnienie
znajdzie 750 osób.
SUBARU B9 Tribeca
Europejski debiut
n W październiku w Polsce
rusza sprzedaż Subaru Tribeki,
japońskiego SUV-a pierwotnie
przeznaczonego na rynek USA.
Auto jest konkurentem BMW
X5 i Volvo XC90. W ofercie
znajdą się 3 wersje – 5-miejscowe: Base za 48 tys. euro i Limited (skórzana tapicerka, nawigacja z DVD i kamera cofania)
za 53 tys. euro oraz 7-miejscowa Limited za 56 tys. euro.
W Tribece 2. rząd siedzeń ma
regulację wzdłużną (zakres 20
cm) i zmienny kąt pochylenia
oparcia. Fotele 3. rzędu składane są w proporcji 50:50. Po
złożeniu foteli 2. i 3. rzędu
maksymalna pojemność bagażnika wynosi 1495 l.
Pod maską znalazł się 3-litrowy bokser dysponujący mocą
245 KM. Jednostka współpracuje z 5-stopniowym „automa-
PODATKI Akcyza
Paliwo
nie zdrożeje?
n Minister finansów Stanisław
Kluza ma dla kierowców dobrą
wiadomośç. Zapowiadana na
1 września podwyżka akcyzy na
paliwa o 25 gr/l prawdopodobnie
zostanie przełożona. Kiedy zatem
czeka nas wzrost akcyzy? Może
za 2 lata. To zależy, czy rząd znajdzie 1,5 mld zł, które zrekompensują ubytek z akcyzy na paliwa.
Choć wygląd
sugeruje terenowe
przeznaczenie,
to auto najlepiej
czuje się na asfalcie
VOLKSWAGEN Crafter
RYNEK Sprzedaż samochodów typu SUV
Uniwersalny
dostawczak
Toyota RAV4 deklasuje swoich rywali
ną (dla 6 lub 7 osób). Do napędu
wykorzystano jednostkę wysokoprężną o poj. 2,5 l i mocach: 89, 109,
136 lub 164 KM. Najtańszy furgon
kosztuje 84 500 zł (netto), samo podwozie ponad 81 tys. zł (netto).
MINI Nowy model
Fot. Newspress, archiwum, Krzysztof Koniuszewski, Mini
Nadchodzi czas następcy
n Na salonie samochodowym
w Paryżu oficjalnie zadebiutuje
nowe wcielenie Mini. Koncern
BMW ujawnił już pierwsze zdjęcia i informacje
na temat modelu. Zmiany w wyglądzie nowej
generacji nie są duże
i mają raczej charakter
ewolucyjny. Minimalnie zwiększyły się też
wymiary
nadwozia.
Wersje Cooper i Cooper S otrzymają nowe silniki 1.6 o mocach
odpowiednio 120 i 174 KM.
Model
Jeep, Honda, Mitsubishi, Hyundai
oraz Land Rover. Po 6 miesiącach
największym przegranym jest
Honda, która spadła z drugiej pozycji na siódmą. To efekt malejącej
popularności modelu CR-V (spadek sprzedaży o 77 proc). Największy wzrost sprzedaży zanotowało Subaru – o 118 proc.
Styczeń-czerwiec
2006
2005
Ilość sztuk
1. Toyota RAV4
912
869
2. Suzuki Grand Vitara
571
409
3. Subaru Forester
351
161
4. Nissan X-Trail
241
250
5. Honda CR-V
227
1003
6. Kia Sportage
220
384
7. Toyota Land Cruiser
205
388
8. Volvo XC90
159
272
9. Audi Q7
157
0
10. Suzuki Jimny
139
100
Segment SUV
5057
6035
Razem rynek
119 798 129 414
Zmiana
%
Ilość
sztuk
4,95
39,61
118,01
-3,60
-77,37
-42,71
-47,16
-41,54
39,00
-16,21
-7,43
43
162
190
-9
-776
-164
-183
-113
157
39
-978
-9,616
W pierwszym półroczu 2005
roku nieznaczna większość sprzedanych SUV-ów (różnica 33 sztuk)
miała silniki benzynowe. W tym
roku dominują diesle 2860 szt.
(2197 szt.). Nadal przeważają egzemplarze wyposażone w manualne skrzynie biegów 3701 szt.
(aut.1356 szt.).
Udział w segm.
2006
2005
Udział w rynku
2006
2005
%
%
18,03
11,29
6,94
4,77
4,49
4,35
4,05
3,14
3,10
2,75
100,0
-
14,40
6,78
2,67
4,14
16,62
6,36
6,43
4,51
0,00
1,66
100,0
-
0,76
0,48
0,29
0,20
0,19
0,18
0,17
0,13
0,13
0,12
4,22
100,0
0,67
0,32
0,12
0,19
0,78
0,30
0,30
0,21
0,00
0,08
4,66
100.0
Źródło: SAMAR
n VW wprowadził do oferty na polskim rynku najnowszy model dostawczego Craftera. Auto oferowane
jest w wersjach nadwoziowych furgon, kombi, podwozie pod zabudowę z kabiną pojedynczą lub podwój-
n Spada sprzedaż samochodów
typu SUV. W ciągu pół roku Polacy
kupili 5075 aut tego typu, o 16,2
proc. mniej niż w porównywalnym
okresie przed rokiem (6035 szt.).
Liderem nadal pozostaje Toyota.
Na drugie miejsce wskoczyło Suzuki, a na trzecie Nissan. Kolejne
miejsca zajmują: Subaru, Kia,
KALEJDOSKOP Wydarzenia sportowe
PUNKTY, SEKUNDY
Na podium
Grand Prix Niemiec stanęła
dwójka kierowców Ferrari
Grand Prix Niemiec – Formuła 1
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
Kierowca
M. Schumacher
F. Massa
K. Räikkönen
J. Button
F. Alonso
G. Fisichella
J. Trulli
C. Klien
Samochód
Ferrari 248 F1
Ferrari 248 F1
McLaren-Mercedes MP4-21
Honda RA106
Renault R26
Renault R26
Toyota TF106
Red Bull-Ferrari RB2
F1 – kierowcy
1.
2.
3.
4.
5.
6.
Kierowca
F. Alonso
M. Schumacher
F. Massa
G. Fisichella
K. Räikkönen
JP. Montoya
Czas; strata
1:27.51,693
+0,720
+13,206
+18,898
+23,707
+24,814
+26,544
+48,131
F1 – zespoły
Punkty
100
89
50
49
49
26
1.
2.
3.
4.
5.
6.
Zespół
Renault
Ferrari
McLaren
Honda
Toyota
BMW Sauber
Punkty
149
139
77
37
23
20
FORMUŁA 1 Grand Prix Niemiec
Niemal przez
cały dystans
wyścigu
na Hockenheimringu
na dwóch
pierwszych
miejscach
jechały bolidy
Ferrari
Schumacher wciąż wyg
Fernando Alonso z Niemiec wywiózł zaledwie 4 punkty
n Większość kibiców, głównie
tych ubranych na czerwono,
na torze Hockennheimring
miała swoje święto. Wyścig
o Grand Prix Niemiec wygrał
Michael Schumacher. Było to
już 89. zwycięstwo Niemca
w Formule 1 i 70. odniesione
w barwach Ferrari. Schumacher nie miał najmniejszych
kłopotów z uzyskaniem wygranej. Na Hockenheimringu
objął prowadzenie, gdy jadący
przed nim Kimi Räikkönen
zjechał na pierwszy pit stop.
Później nawet podczas obsługi
w boksach nie tracił pierwszej
pozycji. Drugą lokatę wywalczył drugi z kierowców zespołu Ferrari Felipe Massa. Dla
włoskiego teamu było to już
72. podwójne zwycięstwo
w historii mistrzostw świata
F1. Trzecie miejsce zajął Kimi
Räikkönen. Niewiele brakowało, aby przed nim znalazł
się Jenson Button. Jednak kierowca Hondy przegrał ten pojedynek z powodu zniszczonych opon i blokujących się
FIA WTCC Puebla
Alfy najszybsze
w Meksyku
n W meksykańskiej rundzie mistrzostw
świata samochodów turystycznych najlepsze okazały się prywatne Alfy Romeo
156 zespołu N-Technology. Pierwszy wyścig dość nieoczekiwanie wygrał 26-letni
Sycylijczyk Salvatore Tavano, a drugi Brazylijczyk Augusto Farfus. Po zawodach
w Puebli prowadzenie w klasyfikacji generalnej stracił obrońca tytułu Andy Priaulx
(BMW 320i). Obecnie o 3 punkty wyprzedza go James Thompson (Seat Leon).
W punktacji Kia Picanto Cup
prowadzi Łukasz Błaszkowski
(numer startowy 11)
KIA PICANTO CUP Poznań
Cztery wyścigi – czterech zwycięzców
Fot. Grzegorz Kozera, Ferrari, FIA WTCC
n Na torze Poznań rozegrano dwie kolejne
eliminacje Kia Picanto Cup. W pierwszym wyścigu IV rundy prowadzenie objął Mariusz Sikora, na drugim miejscu jechał Jacek Szurgot,
a na trzecim Łukasz Błaszkowski. Szurgot raz
wyprzedził Sikorę, jednak kontratak na następnym okrążeniu okazał się skuteczny i już do
mety kolejność czołówki się nie zmieniła.
W drugim wyścigu ponownie prowadzenie objął Sikora, jednak wkrótce dał się wyprzedzić
Szurgotowi, a później i Błaszczyńskiemu.
Zawody V rundy pucharu Kia Picanto odbyły się
przy zachmurzonym niebie i na mokrym torze.
Dotychczas wszystkie rozegrane wyścigi przeprowadzano na suchej nawierzchni, tym razem
było inaczej. Już na pierwszym okrążeniu skutecznym manewrem popisał się Błaszkowski,
który objął prowadzenie. Ataki Sikory nie przynosiły efektu. Co więcej, stracił on drugie miejsce na rzecz Macieja Steinhofa.
W drugim wyścigu po ataku Błaszkowskiego
prowadzący Sikora spadł aż na 8 miejsce. Po
Mariusz Sikora wygrał pierwszy wyścig
IV rundy pucharu Kii Picanto
znakomitej jeździe udało mu się awansować na
3 pozycję. Natomiast lidera zawodów Błaszkowskiego na ostatnim okrążeniu wyprzedził
Kamil Raczkowski.
1/4 MILI Lotos Power Cup
Zabrakło tylko jednej setnej
n Czwartą rundę mistrzostw Polski w wyścigach równoległych, Lotos Power Cup, rozegrano na lotnisku
w Pruszczu Gdańskim. Najlepszy wynik zawodów uzyskał w klasie Outlaw Grzegorz Staszewski. Kierowca
Chevroleta Corvette osiągnął czas 9,37. Do rekordu
Polski Marcina Blautha zabrakło mu zalednie 0,01 s.
rywa
hamulców. Fernando Alonso
był piąty i musi to uznać za
całkiem dobry wynik. Tym
bardziej, że jedną pozycję darował mu partner z teamu
Renault Giancarlo Fisichella.
Przed Hiszpanem miał szanse dojechać Mark Webber, ale
w końcówce silnik jego Williamsa zaczął tracić moc.
Seaty Leony Supercopa w swej klasie w Grand Prix
Polski sklasyfikowane są na czołowych pozycjach
WYŚCIGI Poznań
Szczęśliwa siódemka
n Porsche 996 GT3 Cup
z numerem startowym 7 nie
przegrało jeszcze żadnej rundy długodystansowych mistrzostw Polski. W Poznaniu
odniosło czwartą wygraną.
Za jego kierownicą zmienili
się Robert Lukas, Maciej
Stańco, Maciej Marcinkiewicz i Zbigniew Szwagierczak. Drugie miejsce wywalczyli Fabio Ghizzi i Enrico
Buscema (Lancia), a trzecie
Karolina Czapka, Robert Kisiel i Jean-Claude Laruelle
(Seat Leon Supercopa).
W Grand Prix Polski zwycięstwami podzielili się Maciej
Marcinkiewicz i Maciej Stańco (obaj Porsche 997 GT3
Cup). Nieźle spisali się także Fiat Panda całkiem nieźle sobie radzi w dłukierowcy Seatów Leonów.
godystansowych mistrzostwach Polski
GP2 SERIES Hockenheim
Lewis Hamilton jest
coraz bliżej swego
pierwszego startu w F1
Lewis coraz bliżej tytułu
n Zwycięstwami na torze Hockenheimring podzielili się
Gianmaria Bruni (sobota) i Timo Glock (niedziela).
W punktacji mistrzostw GP2 umocnił się na pozycji lidera Lewis Hamilton. Brytyjczyk dwukrotnie zajmował
miejsca na podium – drugie i trzecie. Dużego pecha miał
jego największy rywal Nelson Piquet junior, który
w pierwszym wyścigu był 13., a drugiego nie ukończył.
Timo Glock zwycięstwo w drugim wyścigu
GP2 wywalczył na ostatnim okrążeniu
TESTY 3 auta z silnikami Diesla
Skromne wyposażenie i niskie zużycie
paliwa. Tak najkrócej można opisać
bohaterów naszego testu. Jednak czy
są to tanie samochody?
ł
z
0
9
5
4
4
4
5
7
9
Dacia Logan 1.5 dCi
Moc: 68 KM
0-100: 16,2 s
V maks.: 158 km/h
ł
z
0
40 250 zł
Fot. Auto Bild
Logan to pełnowartościowy,
rodzinny sedan, Volkswagen
jest mały oraz zwarty, Agila
wysoka, ale za to wąska
www.auto-swiat.pl/testy_porownania
Testy ponad 1500 aut. Największa baza danych w Polsce!
Tanie i oszczędne?
VW Fox 1.4 TDI
Moc: 70 KM
0-100: 15,2 s
V maks.: 161 km/h
Na przykład oparta na technice Renault Dacia Logan 1.5
dCi. Nabywca już za 37 150 zł
dostaje pełnowymiarową,
4-drzwiową limuzynę. Nasz testowy samochód z lepszym wyposażeniem kosztuje 40 250 zł.
Długa na 4,25 m Dacia oferuje
bardzo dużo miejsca w kabinie
i w bagażniku (510 l). Żaden
inny, dostępny na rynku samochód nie daje tak wiele za każdą wydaną złotówkę.
Jednak już na pierwszy rzut
oka widać, dlaczego Logan jest
taki tani. Niskiej jakości tworzywa użyte do wykończenia
kabiny, brak przycisku do otwierania bagażnika, niedbale
uszyte siedzenia i niedokładnie
Moc: 70 KM
0-100: 15,6 s
V maks.: 153 km/h
spasowane elementy wykończeniowe to tylko kilka z wielu
przykładów.
W wysokiej Agili dużo
przestrzeni nad głowami
Sporo droższy Opel Agila 1.3
CDTI (49 750 zł) jest typowym
mikrovanem. Ma pięcioro
drzwi oraz praktyczny bagaż-
nik, którego pojemność można
jeszcze powiększyć do 1250 l!
Kosztujący 44 590 zł Volkwagen Fox TDI nie może się pochwalić ani podobną wszechstronnością, ani zbliżonymi
możliwościami transportowymi. W Europie jest dostępny
tylko w 4-osobowej, 3-drzwiowej wersji nadwoziowej.
s
Kurierzy codziennie dostarczają tysiące przesyłek, dlatego potrzebują oszczędnych,
pojemnych samochodów za
niewygórowaną cenę. W teście
porównamy 3 auta z silnikami
Diesla, które mogą być dla nich
i dla innych osób wykonujących
podobne zajęcia idealnymi narzędziami pracy.
Opel Agila 1.3 CDTi
3 auta z dieslami
s
940
660-890
700*
490
350
Rozstaw osi 2630/d∏ugoÊç 4250
Oceniane są tylko wytłuszczone dane
PojemnoÊç
baga˝nika
510 l
1525
80
890-10
190
490
600
720
Wymiary (mm)
SzerokoÊç wn´trza p/t: 1410/1430
Rozstaw kó∏ p/t: 1480/1470
SzerokoÊç: 1742
Silnik Renault o mocy 68 KM jest
najcichszy z testowanej trójki
590
Samochody tej klasy z silnikami Diesla muszą być przede
wszystkim oszczędne. Przecież
każde auto w firmie kurierskiej
powinno na siebie zarobić.
Opel Agila ma wprawdzie najmniejszy apetyt (średnio 5,1 l),
lecz Fox (5,2) i Logan (5,3) niewiele mu ustępują. Niskie zużycie oleju napędowego każdego
z trzech małych diesli zasługuje
na uznanie.
Szczególnej frajdy z jazdy dostarcza turbodoładowany silnik
Agili. Niestety, Opel nie potrafi
wykorzystać swojego wyższego
momentu obrotowego do zdobycia przewagi nad obydwoma
rywalami. Volkswagen bez trudu pokonuje zarówno Agilę, jak
i Logana w próbach przyspieszania i elastyczności. Mimo to
jego 3-cylindrowe TDI wydaje
się subiektywnie bardziej ospałe, chyba z powodu spokojnego, równomiernego rozwoju
mocy. Szkoda jednak, że praca
3-cylindrowej jednostki ma niską kulturę. Nie jest wprawdzie
najgłośniejsza w naszym teście,
ale nieprzyjemnie klekocze.
Radość z prowadzenia Logana odbiera raczej opornie prze-
Bagażnik ma pojemność aż 510 l
i wygodny, duży otwór załadunkowy
990
Oszczędność ważniejsza
niż dobre osiągi
łączający drążek zmiany biegów. Za to napęd Dacii jest
najcichszy w teście. Dieslowi
firmy Renault można zarzucić
tylko delikatną słabość podczas
ruszania z miejsca.
Dzięki największemu rozstawowi kół Logan prowadzi się
jak typowe, duże auto, a jego
zawieszenie jest zestrojone
przyjemnie komfortowo.
Podczas jazdy Dacia nie zachowywała się najlepiej. Układu ESP nie można dokupić nawet w opcji, a w niektórych sytuacjach okazuje się przydatny.
Podczas prób nagłego omijania
przeszkody czuje się, jak tył potrafi wyjeżdżać na zewnątrz
zakrętu. W opanowaniu auta
przeszkadza układ kierowniczy
dający mało czucia.
Podczas podobnych prób także karoseria Opla mocno się
wychylała na boki, auto zachowywało się bardzo nerwowo.
Duża wrażliwość na zmiany
obciążenia w połączeniu z wysoko położonym punktem ciężkości Agili mogą łatwo spowodować obrócenie auta podczas
nagłego omijania przeszkody.
Testowany Fox był wyposażony w opcjonalne ESP. Dzięki
niemu pozostawał na kursie
nawet podczas gwałtownych
manewrów. Elektronika bardzo
skutecznie zapobiegała powstawaniu sytuacji niebezpiecznych
już w zalążku. Ponadto Volkwagen zatrzymywał się z prędkostr. 22
ści 100 km/h znacz-
590
s
Możliwość przesuwania tylnych siedzeń (dopłata 430 zł)
i mnóstwo praktycznych
schowków oraz półeczek w kabinie pasażerskiej zwiększają
funkcjonalność Foxa.
*Przy przednich fotelach przesuni´tych o metr do ty∏u
Pomimo wąskich drzwi
z tyłu do Agili wsiada się
bardzo wygodnie
Zagłówki są niskie i niedostatecznie zabezpieczają w razie wypadku
Wskaźniki czytelne, ale pokrętła ogrzewania umieszono zbyt nisko. Kierownica
ustawiona na stałe. Regulacji brak nawet w opcji
Także w Agili kolumny kierowniczej nie można ustawiać nawet w pionie. Wskaźniki są czytelne, a pokrętła
klimatyzacji w zasięgu rąk
490
670
410
420
PojemnoÊç
baga˝nika
240-1250l
1695
540-720
600*
660
Wysoki tył z dużą
klapą bagażnika
ogranicza widoczność
610
00
940-11
160
960
1050
Wymiary (mm)
SzerokoÊç: 1620
1,3-litrowy diesel Agili jest mocny,
ale najgłośniejszy w porównaniu
530
Pojemność bagażnika Agili można
zwiększyć z 240 do 1250 l
Wąskie nadwozie i cienkie słupki tylne ułatwiają parkowanie. Relingi dachowe, dostępne
w czarnym lub srebrnym kolorze, kosztują 300 zł
Proste wskaźniki i zbyt nisko umieszczone sterowniki
klimatyzacji mogą być denerwujące. Regulacja kierownicy w 2 płaszczyznach
Jako jedyny w tym porównaniu Fox ma 3-drzwiowe nadwozie i wyłącznie w tym samochodzie
mogą podróżować maksymalnie cztery osoby
600
485
420
470
PojemnoÊç
baga˝nika
260-1016 l
1544
640-870
700*
775
10
900-11
210
915
Dostęp do miejsc za
kierowcą kłopotliwy, gdy
nie ma tylnych drzwi
570
Wymiary (mm)
SzerokoÊç: 1660
935-1
000
615
Foxem w razie potrzeby można prze- 3-cylindrowy silnik nie jest hałaśliwieźć nawet ponad 1000 l bagażu
wy, ale ma niską kulturę pracy
Wyniki testu porównawczego
3 auta z dieslami
Porównujemy osiągi, ceny, wyposażenie, przestronność, komfort
Testowane modele:
s
nie wcześniej niż Dacia
i Opel. Trzeba jednak przyznać,
że nawet Fox nie może się pochwalić skutecznymi hamulcami, bo podobnie jak konkurenci
potrzebuje ponad 40 m do zatrzymania ze 100 km/h. Jednak odcinek 42 czy 43 m potrzebny do zatrzymania Logana
i Agili to już bardzo dużo.
Żaden z testowanych pojazdów nie reprezentuje wysokiego poziomu bezpieczeństwa.
W Dacii i w Oplu trzeba dopłacać za poduszkę powietrzną
pasażera. Boczne za dopłatą
dostępne są w Agili oraz Foksie,
a ESP można dokupić wyłącznie w tym ostatnim. Tylko VW
ma seryjnie ABS.
Cenowo najkorzystniej prezentuje się Logan. Jest najtańszy i jako jedyny z testowanej
trójki w standardzie ma klimatyzację. Agila jest najdroższa,
ale nie zachwyca wyposażeniem, Fox ma długą listę opcji.
Oprac. Tomasz Kamiński
Przestronne nadwozie z pojemnym bagażnikiem, korzystna
cena, klimatyzacja w wyposażeniu standardowym, cicha jednostka napędowa, dobre tłumienie
nierówności
Niska jakość materiałów
i wykończenia, brak regulacji kierownicy oraz możliwości składania kanapy nawet w opcji, słabe
hamulce, nieprecyzyjny układ
kierowniczy, niska dynamika
OCENA KOŃCOWA: 4
Dane techniczne
Silnik – typ/cylindry/zawory
PojemnoÊç skokowa (cm3)
Moc maksymalna (kW/KM/obr./min)
Maks. mom. obrotowy (Nm/obr./min)
Skrzynia biegów/napęd na koła
Hamulce przód/ty∏
Ogumienie auta testowanego (p/t)
PojemnoÊç zbiornika paliwa (l)
Wyniki testu
Przyspieszenie 0-50/0-100 km/h (s)
Elastyczność 60-100/80-120 km/h (s)
Hamowanie ze 100 km/h; z/g (m)
Poziom hałasu 50/100/130 km/h (dB)
Średnie spalanie (l/100 km)/zasięg (km)
Masa rzeczywista/ładownoÊç (kg)
Ârednica zawracania (m)
Wyposażenie
Wersja wyposażeniowa:
Airbagi kierowcy/pasa˝era
Airbagi boczne przód/tył/kurtyny pow.
ABS/ESP/regulowana kierownica
Klimatyzacja man./aut./radio
El. sterowane szyby przód/tył
El. sterowane lusterka/dzielona kanapa
Wspomaganie/centr. zamek/halogeny
Przeglądy i gwarancje
Przeglàdy
Gwarancja mech./perforacyjna
Cena
Mało przestrzeni na nogi oraz
na szerokość, niska ładowność,
niestabilne zachowanie podczas
nagłego omijania przeszkody,
głośny silnik, najsłabsze hamulce,
wysoka cena
OCENA KOŃCOWA: 3+
Ciekawa stylistyka, najbardziej dynamiczna jednostka napędowa, najlepsze hamulce, kierownica regulowana w 2 płaszczyznach, standardowy ABS,
możliwość dokupienia ESP
Niewygodne wsiadanie do tyłu
z powodu 3-drzwiowej karoserii,
miejsca tylko dla 4 osób, mały
bagażnik, niska kultura pracy silnika, ubogie wyposażenie seryjne
z zakresu bezpieczeństwa
OCENA KOŃCOWA: 4
PODSUMOWANIE
Najlepiej jako tani diesel sprawdza się Dacia. Jej cena jest rzeczywiście niska, a przy tym auto ma przyzwoite wyposażenie seryjne.
Dodatkowy atut to przestronne wnętrze oraz pojemny bagażnik.
Niestety auto ma słabe materiały wykończeniowe, a (dużego)
bagażnika nie można powiększyć, bo kanapę umieszczono na
stałe. Fox też nie ma wygórowanej ceny, ale otrzymuje się za nią
uboższe wyposażenie, a poza tym VW jako jedyny jest 3-drzwiowy
i przeznaczony maksymalnie dla 4 osób. Poza tym ma najmniejszy
bagażnik. Agila kosztuje więcej niż konkurenci i podobnie jak
Volkswagen nie zachwyca pod względem wyposażenia oraz
ustępuje rywalom pod względem przestronności. Okazuje się najlepsza do manewrowania w zatłoczonym mieście. Wszystkie auta
zużywają mało paliwa. Niestety mają słabe układy hamulcowe.
Agila
Fox
t.diesel R4/8
1461
50/68/4000
160/1700
158
man. 5/przednie
t/b
185/65 R 15
50
t.diesel R4/16
1248
51/70/4000
170/1750
153
man. 5/przednie
tw/b
165/60 R 14
39
t.diesel R3/6
1422
51/70/4000
155/1600
161
man. 5/przedni
tw/b
185/60 R 14
50
4,7/16,2
10,6/16,9
42,0/43,1
61/69/71
5,3/950
1145/455
11,2/11,1
4,7/15,6
10,6/15,8
43,2/42,9
63/71/74
5,1/770
1115/385
10,3/10,5
4,2/15,2
11,2/14,7
40,7/41,2
62/69/72
5,2/970
1145/425
10,7/11,4
Laureate Arctica
S/800 zł
N/N/N
2000 zł/N/N
S/N/S
S/500 zł
S/N
S/S/S
Enjoy
S/900 zł
1250 zł**/N/N
2100 zł/N/N
4500 zł/N/S
S/N
S/S
S/S/750 zł
Basis
S/S
1130 zł/N/N
S/5230 zł/S
5900/N/1300 zł
1600 zł**/N
2100**/430 zł
S/1600**/760 zł
co 20 tys. km
3 lata/6 lat
co 30 tys.km
2 lata/12 lat
co 15 tys.km
2 lata/12 lat
40 250 zł
49 750 zł
44 590 zł
tw — tarczowe wentylowane, t – tarczowe, b – bębnowe; *dane fabryczne; **pakiet S – standard, N – niedostępne
Miejsce w teÊcie
Punktacja
Dużo miejsca nad głowami
dzięki wysokiemu nadwoziu,
możliwość dokupienia bocznych
airbagów z przodu, oszczędny silnik, tylna kanapa w standardzie
dzielona oraz składana
Logan
Dane pomiarowe
PrzestronnoÊç z przodu
PrzestronnoÊç z ty∏u
Poj. baga˝nika
¸adownoÊç
Przyspieszenie
Elastyczność
Pr´dkoÊç maksymalna
Droga hamowania
Poziom hałasu
Ârednica zawracania
Suma punktów
Wra˝enia subiektywne
Skrzynia biegów/prze∏àczanie
Zachowanie si´ podczas jazdy
Uk∏ad kierowniczy
Komfort jazdy
Siedzenia
Ergonomia miejsca kierowcy
WidocznoÊç
JakoÊç wykoƒczenia
Przyjemność z jazdy
Suma punktów
Koszty
Cena
Spalanie
Ubezpieczenia
Gwarancja
Wyp. zwi´kszajàce komfort
Wyp. zwi´kszajàce bezpiecz.
Przeglàdy
Suma punktów
Wynik koƒcowy
1
1
2
Tak oceniamy
Maks.
pkt.
Logan
Fox
Agila
10
10
10
5
15
15
5
20
5
5
100
8
9
9
4
12
13
5
13
5
3
81
9
8
6
4
13
14
5
15
4
4
82
6
7
7
3
12
14
5
12
3
5
74
Zdobywając 82 pkt, Fox wygrywa tę część. Jego zaleta to
przede wszystkim dynamiczny
silnik oraz najlepsze hamulce
i przestronność z przodu. Drugi
Logan też ma przestronne wnętrze, a do tego pojemny bagażnik. Jego zaletą jest również
cichy silnik. Agila ma dobrą
dynamikę oraz niewielką średnicę zawracania.
10
15
15
10
10
15
10
5
10
100
7
12
13
9
8
13
8
3
7
80
9
14
14
8
9
14
9
4
8
89
8
12
14
7
8
13
10
4
7
83
Ponownie wygrał Volkswagen,
zdobywając 89 pkt. Ma precyzyjne skrzynię i układ kierowniczy oraz dopracowane zawieszenie. Tylko tu kierownica ma
2-płaszczyznową regulację.
W Agili najlepsza jest widoczność i precyzyjny układ kierowniczy. Dacia zapewnia najwyższy komfort resorowania.
25
15
10
10
15
15
10
100
7
14
4
8
10
4
6
53
5
14
4
8
4
4
4
43
2
14
3
8
7
1
8
43
Pod względem kosztów zdecydowanym faworytem jest
Logan, który zgromadził 53 pkt.
Ma najbogatsze wyposażenie
i najniższą cenę. Agila okazuje
się najdroższa i ma słabe wyposażenie z zakresu bezpieczeństwa. Na podobnym poziomie
wyposażenia jest Volkswagen.
300
214
214
200
Skàd te punkty?
JeÊli nie przywiàzujà Paƒstwo wagi do któregoÊ z kryteriów, przyznane punkty mo˝na odjàç od ogólnej punktacji i wykreowaç swojego
w∏asnego faworyta.
TESTY Toyota Hilux 2.5 D-4D SR5
Zaokrąglone kształty
to tylko pozory – nowy
Hilux pozostał solidnym
autem nie bojącym się
ciężkiej pracy
Fot. Igor Kohutnicki
Rozmiary „paki” uzależnione są od zabudowy. Wysoka ogranicza widoczność,
niska (jak tu) – możliwości załadunku.
W kabinie nie brak schowków
Twardziel przez duże T
Proste, mocne podwozie, duża funkcjonalność – za to cenimy Hiluxa
wać trzeba lewarkiem (o dużym skoku), ale charakterystyka silnika sprawia, że jazda jest przyjemna. Szkoda
tylko, że zużycie paliwa (średnio 9-10
l/100 km) jest zbliżone do wyników
uzyskiwanych przez mocniejszych
konkurentów. Układ napędowy (stale
na tylną oś, sztywno dopinana przednia) nie sprawdza się podczas asfaltowych podróży zimową porą.
Uk∏ad jezd ny/kom fort. Podwozie Hiluxa również preferuje spokojną, niezbyt szybką jazdę. Wysokie prędkości
lepiej zostawić konkurentom. Krótkie,
poprzeczne garby mogą powodować
nieprzyjemne podskoki – zachowano
sztywne nastawy podwozia. Średnica
zawracania (13 m) pozostała spora.
Dobre wyposażenie podnosi komfort
– SR5 to topowa odmiana modelu.
Toyota zdecydowała, że w aucie tej
klasy wystarczy klimatyzacja manualna. Mamy takie samo zdanie.
Kosz ty/bez pie czeń stwo. 106 tys. zł nie
jest kwotą wygórowaną. Szukając
auta do pracy, można zrezygnować
z poszerzeń karoserii i progów, co obniży cenę o 6 tys. zł (wersja DLX+).
Za Navarę z klimatyzacją zapłacimy
około 10 tys. zł więcej. Do ceny doliczyć trzeba niemal obowiązkowe
w polskim klimacie elementy: wyłożenie skrzyni z tworzywa (około 1150
zł) i nadbudówkę (prezentowana
9200 zł). Hilux oferuje tylko dwa airbagi, nawet w opcji nie ma ESP.
Silnik
turbodiesel, R4
PojemnoÊç
2494 cm3
Moc maksymalna
75 kW (102 KM)/3600 obr./min
Maks. moment obr.
260 Nm/1600-2400 obr./min
150 km/h
Skrzynia biegów
manualna, 5-biegowa
Nap´d
na 4 koła
Hamulce
tarczowe went./bębnowe
Opony
255/70 R 15
Ładownia (dł./szer./wys.)
1520/1515/450 mm
Zbiornik paliwa
80 l
D∏ugoÊç/szerokoÊç/wysokoÊç
5255/1835/1810 mm
Masa przyczepy z hamulcami
2250 kg
Wyniki testu
0-100 km/h
17,3 s
80-120 km/h
19,1 s
Droga ham. ze 100 km/h (zimne/rozgrzane) 44,8/44,8 m
Spalanie średnie
9,9 l/100 km
Masa rzeczywista/∏adownoÊç
1855/905 kg
Wyposażenie
Airbagi kierowcy/pasa˝era/boczne
S/S/N
Kurtyny/ABS/ESP
N/S/N
Klimatyzacja manualna
S
Radio z CD/elektr. sterowane szyby i lusterka
S/S
Alufelgi/chromowane lusterka i tylny zderzak
S/S
Koszty/gwarancja
Gwarancja mechaniczna
3 lata
Mo˝liwoÊç przed∏u˝enia
nie
Gwarancja perforacyjna/na lakier
6 lat/3 lata
Okresy mi´dzyprzeglàdowe
15 tys. km
Cena
106 000 z∏
Bardzo solidna, niewysilona konstrukcja
rokująca sporą trwałość,
przyjemne prowadzenie
(do 80 km/h), zadowalająca jakość wykończenia, atrakcyjna cena przy
niezłym wyposażeniu
Kiepska dynamika
i prowadzenie (odczuwalne przy wyższych
prędkościach), trudności
w manewrowaniu, prosty układ przeniesienia
napędu, plastiki podatne
na uszkodzenia
OCENA KOŃCOWA: 4+
Konkurenci: Mitsubishi L200, Nissan Navara
s
Tablica rozdzielcza przejrzysta, dobre materiały. W wyposażeniu znalazło się
radio z CD i mp3, ale dlaczego głośność reguluje się z prawej strony?
s
Egzemplarz starego modelu
Hiluxa, który w różnoraki sposób,
bezskutecznie próbowali zniszczyć
redaktorzy angielskiego programu
telewizyjnego „Top Gear”, przeszedł
do historii. Czy nowy model jest równie trwały? Mimo zmieniającej się
mody, dążącej do wprowadzania coraz mocniejszych jednostek napędowych i bardziej miękkiego zawieszenia, najnowsza generacja Hiluxa pozostała stosunkowo prostym autem,
choć poprawiły się komfort i funkcjonalność. Dalej jest on prawdziwym
przyjacielem, któremu łatwo zaufać.
Nad wo zie/ja kość. Stylistyka zewnętrzna spodoba się nabywcom o spokojnym usposobieniu, konkurencja (np.
Mitsubishi L200) zdecydowała się na
bardziej agresywne kształty. Nie przeszkadza to oczywiście w uzyskaniu
obszernego, funkcjonalnego wnętrza.
Za kierownicą miejsca może brakować tylko długonogim kierowcom.
Kanapa tylna nie powoduje wstrętu
nawet przy kilkusetkilometrowych
podróżach. Siedzisko tylne (niedzielone) można unosić, tworząc całkiem
przyzwoitą ilość miejsca na bagaż.
Uk∏ad na pę do wy/osią gi. Studiując dane techniczne, wiele osób skreśli Hiluxa – 102 KM to w tej chwili wydaje
się bardzo mało. W zakresie niższych
prędkości (do 80-100 km/h) dynamika jest jednak zaskakująco dobra. Co
prawda dość intensywnie manewro-
DANE TECHNICZNE
TESTY Hyundai Santa Fe 2.2 CRDI Premium
2.2 CRDI
Moc: 150 KM
0-100: 11,6 s
V maks.: 179 km/h
Cena: 152 900 z∏
Duży, większy, Santa
Fot. Robert Magdziak
Na zdjęciach nowy Hyundai wygląda jak zgrabny konkurent takich
aut, jak np. Toyota RAV4. Wystarczy jednak zająć miejsce za
kierownicą, by poczuć dodatkowe centymetry: Santa Fe jest wielki!
Poprzednia generacja tego auta nie zrobiła w Polsce
oszałamiającej kariery. Tym razem jednak przy rozsądnej polityce cenowej są na to duże
szanse. Koreańczycy zrobili bowiem coś, czego japońska konkurencja (europejskie koncerny
„przespały” boom na SUV-y
i teraz zaczynają intensywnie
nadrabiać zaległości) niekoniecznie się spodziewała: wielką, luksusową „terenówkę”. I to
z turbodieslem, który może
wprowadzić sporo zamieszania
w klasie 4 cylindrów.
Już sam wygląd auta jest odmienny od kombinacji niezliczonych krzywizn i obłości, do
których przyzwyczaili nas Koreańczycy. Kto kiedykolwiek
próbował prześledzić ewolucję
modelu Hyundai Coupé, ten
wie, o czym mowa. Santa Fe ma
teraz mroczne, podstępne spojrzenie, a tył przypomina nieco
styl Mazdy, a może raczaj Alfy
Romeo, z której inne koncerny
czerpią inspirację, żeby nie powiedzieć „ściągają”.
Mnóstwo miejsca
i niezła ergonomia
Zajęcie miejsca za kierownicą dostarcza kolejnych miłych przeżyć.
Kokpit wykonano z przyzwoitych materiałów,
a miejsce kierowcy dzięki regulowanej w dwóch
płaszczyznach kolumnie
kierownicy (Koreań-
czycy bardzo długo opierali się
temu rozwiązaniu) zapewni
wygodną pozycję. Fotele są jak
na „koreańczyka” wyjątkowo
obszerne. Wnętrze jest szerokie i daje poczucie swobody
i przestrzeni. Co istotne, dzięki
dużemu rozstawowi osi wystarczająco dużo miejsca mają
także pasażerowie tylnej kanapy, którzy podróżują w świetnych warunkach. W testowanej, 7-osobowej wersji pod
podłogą wielkiego bagażnika
ukryto rozkładane, dodatkowe
foteliki. Jest na nich ciasno, ale
dzieci się zmieszczą, a jazdę
uprzyjemnią im dodatkowe nawiewy klimatyzacji.
W kokpicie na pochwałę zasługuje nieskomplikowana obsługa elementów sterowania,
wśród których istotne miejsce
zajmuje automatyczna klimatyzacja montowana w standardzie. Trudno natomiast zrozumieć, dlaczego w aucie nie
ma fabrycznego radia.
Najlepiej z niestan-
Trochę z Mazdy, trochę
z Alfy: styliści
spisali się
na medal
dardowym rozmiarem panelu,
które zdecydowanie mniej zachęca amatorów cudzej własności niż zainstalowany w testowym aucie odbiornik pasujący do każdego innego samochodu. Na pocieszenie możemy
przyznać, że zamontowane radio to naprawdę udany model,
a jego obsługa nie jest specjalnie skomplikowana.
150-konny diesel
pracuje bardzo cicho
Silnik to kolejne, miłe zaskoczenie. Ten motor nie musi
się nieczego wstydzić na tle europejskiej konkurencji, której
osiągnięcia w dziedzinie diesli
muszą gonić i japońskie, i koreańskie koncerny. Jeśli wierzyć
katalogowi z salonu w Genewie, motor ten pochodzi z regału Mitsubishi. Jest naprawdę
cichy. Brakuje tylko „automatu”
montowanego w topowej wersji Executive (161 900 zł).
Atrakcyjnie wystylizowany Hyundai to kolos:
ma prawie 4,7 m
długości i niemal
1,9 m szerokości
W przemyślanej podsufitce znalazły sięlampki do
czytania
i schowek
na okulary
przeciwsłoneczne
Jak na koreańskiego SUV-a jakość wykonania i ergonomia
wnętrza są bardzo miłym zaskoczeniem. Kierownica regulowana w dwóch płaszczyznach, klimatyzacja automatyczna
Styliści starannie dopracowali nawet ukryte
za kierownicą przyciski, wśród których widać wyłącznik seryjnie montowanego ESP
DANE TECHNICZNE
Silnik
t.diesel, R4
PojemnoÊç
2188 cm3
Moc maksymalna
110 KW (150 KM)/4000 obr./min
Maks. moment obrotowy
335 Nm/1800 obr./min
Skrzynia biegów
manualna, 5-biegowa
Nap´d
4x4
Hamulce
tarczowe went./tarczowe
Opony
215/65 R 15
Baga˝nik
470/1582 l
Zbiornik paliwa
65 l
4675/1890/1795 mm
Masa własna/ładowność
2000/520 kg
Osiągi*
0-100 km/h
11,6 s
179 km/h
Zu˝ycie paliwa w mieÊcie (l/100 km)
9,7
Zu˝ycie paliwa poza miastem (l/100 km)
6,1
Zu˝ycie paliwa Êrednie (l/100 km)
7,4
Wyposażenie
S/S/S
Kurtyny/ESP
S/S
Klimatyzacja automatyczna
S
Elektryczne streowane szyby p/t
S/S
Radio z CD/komputer pokładowy
S/S
Koszty/gwarancja
3 lata bez limitu
nie
6 lat/3 lata
15 tys. km
Fe
Na klimatyzowanych miejscach 3. rzędu jest za ciasno dla dorosłych, ale
dzieci bez problemu się tam zmieszczą
330
470
220
460
Cena
PODSUMOWANIE
1795
Poj. bag.
470-1475 l
152 900 z∏
Czasy, kiedy auta koreańskie były tanie, odchodzą
do lamusa. Za pieniądze, które trzeba wyłożyć na
testowanego Hyundaia, można bez problemu kupić
przynajmniej kilku konkurentów i to w najbogatszych wersjach wyposażenia. Ale... Wystarczy
spojrzeć na wymiary Santa Fe, by się przekonać,
że to znacznie większe auto od większości popularnych SUV-ów w rodzaju Toyoty RAV4. Hyundai
ma aksamitnie pracujący silnik, wielkie i wygodne
wnętrze (dwupłaszczyznowa regulacja kierownicy!)
i komfortowe zawieszenie. Tylko kupować.
Konkurenci: SSangYong Rexton, Kia Sorento
s
*dane fabryczne
830
640
760
770
490
700-950
730*
620
40
820-10
220
640
Wymiary (mm)
SzerokoÊç: 1890
970
3. rząd siedzeń schowany
pod podłogą bagażnika
łatwo się rozkłada. Przestrzeń na bagaże: 470 l
s
Michał Krasnodębski
Wielkie fotele skrojono w sam raz na
potrzeby wyrośniętego, europejskiego kierowcy. Komplet poduszek
950-1
010
600
W testowym aucie zainstalowano 5-biegową skrzynię manualną. 150 KM brzmi obiecująco, jednak osiągi są po prostu
wystarczające, choć bez żadnych szaleństw. Do wyprzedzania w pełni obciążonym Santa
Fe trzeba się dobrze „przymierzyç”. A co z elastycznością? To
zależy. Jeżeli oczekujemy szybkiej reakcji na dodanie gazu,
tutaj jej nie znajdziemy. Turbina jest najwyraźniej dość duża
i wymaga czasu, by się na dobre
„rozkręcić”. Z drugiej strony,
podczas jazdy na wysokich biegach ze stałymi prędkościami
można bez problemów jechać
nawet poniżej 2 tys. obrotów.
Do spokojnego charakteru
silnika pasuje niezbyt twarde
zawieszenie i układ kierowniczy, który nie pozwala zapomnieć o tym, że jedziemy dużym pojazdem. Ale przecież to
wcale nie musi być wada.
TESTY Audi TT Coupé 2.0 TFSI S-tronic
2.0 FSI S-tronic
Moc: 200 KM
0-100: 6,8 s
V maks.: 240 km/h
Cena: 154 490 z∏
Praktyczny sportow
Fot. Auto Bild
Pierwsze TT uchodziło za Golfa przebranego w szpanerskie ciuchy. Najnowsze coupé Audi
właśnie pojawiło się w salonach. Sprawdzamy, czy będzie lepsze od poprzednika?
Podczas pierwszego testu nowego Audi TT mieliśmy
mieszane uczucia. Gdy mówiliśmy o tym samochodzie, bardzo często musieliśmy używać
słowa „ale”. Np: 2-litrowy, 4-cylindrowy, turbodoładowany
silnik zapewnia świetne osiągi,
ale nie brzmi rasowo. TT ma
być w założeniu samochodem
sportowym, ale ma napędzane
koła przednie. Układ kierowniczy jest precyzyjny, ale zbyt
silnie wspomagany. Wiecznie
ale, ale, ale ...
A może nasze rozterki to wina firmy Audi, która wystawia
swoje auta w wyścigach długodystansowych, chcąc, aby
uchodziły one za tak samo
sportowe, jak np. BMW. Ale tak
naprawdę TT jest przede
wszystkim pięknym coupé.
TT ma większe gabaryty
i bagażnik. Z tyłu ciasno
Gdy spojrzeliśmy na Audi
w ten sposób, krytyczne uwagi
zastąpiło uznanie. Weźmy
choćby pod uwagę praktyczność TT w codziennym użytkowaniu. Na przykład dwa siedzenia tylne, na których wygodnie podróżują tylko dzieci,
można bardzo łatwo złożyć,
powiększając pojemność przestrzeni na bagaż z poziomu VW
Polo (290 l) do największego
z Audi – Q7 (700 l). To wystarcza z nawiązką, aby zabrać
ekwipunek dla dwojga na długi
urlop. Który samochód sportowy jest równie praktyczny?
W porównaniu z poprzednikiem kokpit Audi wydaje się
bardziej przestronny, między
innymi dzięki dużej szybie tylnej i niższemu tyłowi. Ponadto
nowe TT jest o 14 cm dłuższe
i o 8 cm szersze od poprzednika. Pomimo większych gabarytów auto ciągle mieści się
w granicach klasy kompaktowej. Dzięki staraniom projektantów wnętrza kierowca nie
ma już poczucia, że siedzi
w ciasnym batyskafie. Wyraźnie
poprawiła się także widoczność
we wszystkich kierunkach.
Gdy uruchomimy silnik TT
z zamkniętymi oczami, mamy
wrażenie, że siedzimy w zwyczajnym Volkswagenie. Odgłos
pracy 4-cylindrowego napędu
podejrzanie przypomina Golfa.
Nie bez przyczyny. Ten sam silnik 2.0 TFSI o mocy 200 KM
z wtryskiem bezpośrednim
i turbodoładowaniem wprawia
w ruch tańszego o 48 tys. zł Golfa GTI. Wyposażone w tę jednostkę TT osiąga 100 km/h po
6,8 s. To prawdziwy „cichy zabójca”. Konkurencyjne BMW Z4
Coupé (265 KM) jest lepsze
o zaledwie 0,5 s. To niezauwa-
żalna różnica. Na pewno jednak
każdy zwróci uwagę na harmonijne, komfortowe zawieszenie
coupé Audi. Konstruktorzy pomyśleli także o kierowcach kochających dynamiczne prowadzenie, chcących poczuć każdą
nierówność drogi na własnym
kregosłupie, jak w prawdziwych autach sportowych. Za
dopłatą 6440 zł można zamó-
TT ma teraz nową twarz,
ale charakterystyczny
profil nieznacznie
się zmienił. Światła
ksenonowe wymagają
dopłaty 4560 zł
DANE TECHNICZNE
Silnik
t.benzynowy, R4
PojemnoÊç
1984 cm3
Moc maksymalna
147 kW (200 KM)/5100 obr./min
Maks. moment obrotowy
280 Nm/1800 obr./min
240 km/h
Skrzynia biegów
DSG, 6-biegowa
Nap´d
na przednie koła
Hamulce
tarczowe went./tarczowe
Opony
245/40 ZR 18 Y
Baga˝nik
290 l
Zbiornik paliwa
55 l
4178/1842/1352 mm
Masa przyczepy z hamulcami
–
Wyniki testu
0-100/0-200 km/h
6,8/28,3 s
60-100/80-120 km/h
3,2/4,3 s
Droga ham. ze 100 km/h (zimne/rozgrzane) 36,6/36,8 m
Spalanie średnie
9,6 l/100 km
Masa rzeczywista/∏adownoÊç
1365/315 kg
Wyposażenie
S/S/S
Kurtyny/ABS/ESP
N/S/S
Klimatyzacja automatyczna (2-stref.)
S
Reflektory ksenonowe /tempomat
4560/1340 zł
Czujnik parkowania/nawigacja
2040/8530 zł
Koszty/gwarancja
2 lata
nie
12 lat/3 lat
15 tys. km
Przejrzysty kokpit ze „spłaszczonym” kołem kierownicy. Seryjne klimatyzacja
automatyczna i regulacja kolumny kierowniczej w dwóch płaszczyznach
Miękko – twardo, przełącznik twardości zawieszenia (dopłata 6440 zł)
Komputer pokładowy w TT wykonuje
także ustne polecenia kierowcy
Cena
154 490 z∏
wić amortyzatory Magnetic
Ride. Po naciśnięciu guzika
prąd elektryczny aktywuje drobiny metalu w oleju amortyzatorów. Auto błyskawicznie staje
się twarde, na nierówności reaguje bardzo sprężyście. Pasażerowie przyzwyczajeni do komfortu kompaktów z ulgą witają
powrót do normalnego trybu
pracy zawieszenia.
420
520
330
460
Kierowcy ze sportowym pazurem na pewno życzyliby sobie, aby układ kierowniczy stawiał większy opór. Jest bezpośredni i precyzyjny, ale za to za
silnie wspomagany.
TT jest łatwe do opanowania
nawet w sytuacjach krytycznych. W starym modelu opływowy profil zakłócał zamontowany na stałe tylny spoiler.
W nowym coupé na postoju
w ogóle go nie widać. Podnosi
się automatycznie przy 120
km/h, dociskając koła tylne do
jezdni. Przy 80 km/h opada.
System ESP działa jak
w aucie sportowym
Dobrze zaprogramowany
układ ESP interweniuje na tyle
późno, że pozwala na dyna-
1352
Baga˝nik
290 l
780
780
460-710
490*
570
10
880-11
230
Konkurenci: Opel Astra GTC 200 KM
s
iec
Wymiary (mm)
SzerokoÊç: 1842
905-9
95
680
PODSUMOWANIE
Jak na auto sportowe TT jest wyjątkowo praktyczne. Ma duży bagażnik i oferuje z przodu sporo
miejsca. Na tylnej kanapie niestety miejsca wystarczy tylko dla dzieci. Wygodę korzystania z przestrzeni bagażowej ogranicza jej wysoka krawędź.
Silnik z najwyższej półki. Także skrzynia dwusprzęgłowa zbiera wysokie noty. Układ kierowniczy bezpośredni, ale pracuje zbyt lekko. Auto jest relatywnie głośne, choć nie brzmi sportowo. Nie mamy zastrzeżeń do komfortu jazdy i prowadzenia. ESP zaprogramowano bardzo dobrze. Cena wysoka, wyposażenie mogłoby być znacznie bogatsze.
miczne prowadzenie auta,
a jednocześnie na tyle wcześnie, aby pojazd w każdej sytuacji pozostawał na kursie. Audi
TT w wersji bazowej z silnikiem
2.0 TFSI i 6-biegową skrzynią
biegów kosztuje 144 485 zł.
Dopłacając 10 tys. zł, otrzymujemy dwusprzęgłową automatyczną skrzynię S-tronic. Przekładnia zmienia biegi sporto-
wo, pozwalając wkręcić się silnikowi aż do 6500 obrotów,
a kierowca nie musi sięgać do
manetek! Niesamowite! Dopiero wtedy TT brzmi jak prawdziwy samochód sportowy.
Czy jest jeszcze jakieś „ale”?
Niestety tak. Nowe TT ma piękną karoserię, ale poprzednie
robiło większe wrażenie ...
Oprac. Janusz Borkowski
Światła tylne należą do elementów, które najbardziej się zmieniły w porównaniu z poprzednikiem. Audi może przewieźć mnóstwo
bagażu. Z tyłu osoby o wzroście powyżej 1,5 m będą miały ciasno. Przy 120 km/h automatycznie wysuwa się tylny spoiler
TESTY Skoda Fabia 1.4 TDI Ambiente Plus
Relacja z testu
długodystansowego
Luksemburg (1)
Jadąc do Luksemburga, poznaliśmy
zachowanie Fabii na autostradzie.
Prowadzenie było bez zarzutu.
Samochód okazał się oszczędny,
jednak odnotowaliśmy zużycie oleju
1
2
Zakopane (2)
Fabia na
Krupówkach.
W górach hamulce
okazały się
skuteczne
Dobre Miasto (3)
Skoda na tle
gotyckiej
kolegiaty
Fot. Michał Krasnodęski, Krystyna Muszyńska, autor, Robert Rybicki, Tomasz Kamiński
3
Lwów (4)
Testową Fabią odwiedziliśmy Ukrainę.
Zawieszenie dzielnie spisywało się na
dziurawej kostce we Lwowie. Niestety tej
próby nie wytrzymała osłona pod
silnikiem. Poniżej samochód na tle
Uniwersytetu Lwowskiego
My name is... Ursus
Silnik 1.4 TDI jest oszczędny, lecz jego kultura pracy pozostawia wiele do życzenia
Test Fabii z 3-cylindrowym turbodieslem rozpoczęliśmy pod koniec
kwietnia i trwa on nadal. Do końca lipca
auto pokonało 22 tys. km. W tym okresie Fabia nas nie zawiodła. W serwisie
pojawiała się jednak dwa razy: za pierwszym trzeba było wymienić pękniętą
osłonę podsilnikową wykonaną z tworzywa, druga wizyta związana była
z przeglądem po 15 tys. km. Poza standardowymi czynnościami obsługowymi
mechanicy nie wykryli żadnych usterek.
Koszt przeglądu wyniósł 540 zł.
Mimo że Fabia to nieduży pojazd,
a w dodatku wyposażony w małego turbodiesla, to test przebiega dość intensywnie (7 tys. km miesięcznie). To nie
przypadek. Zachęca do tego dopracowany układ jezdny oraz ekonomiczny
silnik. Podwozie Skody dobrze pochła-
nia nierówności dziurawych dróg, także
świetnie radzi sobie w ruchu pozamiejskim oraz przy wyższych prędkościach
na autostradzie.
Trzeba pamiętać, by od czasu
do czasu ją zatankować
W trasie wskazania komputera pokładowego wynoszą mniej niż 5 l/100 km.
Przy spokojnej jeździe na jednym zbiorniku (45 l) bez trudu można pokonać
800 km. Na niemieckich autostradach
przy wysokich prędkościach (140-160
km/h) spalanie wzrasta do prawie
6 l/100 km. Niestety wówczas należy
mieć baczenie na poziom oleju w silniku. Jego zużycie może dochodzić nawet
do 0,5 l na 1000 km.
Silnik 1.4 TDI ma 3 cylindry i niespełna 70 KM. Może nie jest demonem pręd-
kości (15,4 s do „setki”), ale równomiernie rozwija moc. W ruchu miejskim będzie zupełnie wystarczający, na trasie
brakuje mu tchu. Jego największe mankamenty to niska kultura pracy i wysoki
poziom hałasu. Mimo zastosowania
wałka wyrównoważającego 3-cylindrowa jednostka na wolnych obrotach ma
spore wibracje, a w dodatku jej dźwięk
przypomina pracę silnika traktora. Testowa Fabia w redakcji szybko zdobyła
przydomek „Ursus”.
Auto cenimy za funkcjonalne wnętrze.
Z przodu jest przestronnie, dwupłaszczyznowa kolumna kierownicza i regulowany fotel na wysokość pozwalają
odnaleźć kierowcy właściwą pozycję.
Zwłaszcza w lipcu doceniliśmy wydajną
klimatyzację oraz chłodzony schowek.
Janusz Borkowski
SKODA FABIA 1.4 TDI
4
Silnik/pojemność
R3/1422 cm3
Moc maks.
69 KM/4000 obr./min
Maks. moment obr. 155 Nm/2200 obr./min
0-100 km/h (test.)
15,4 s
162 km/h
Śr. zużycie paliwa (test.)
5,5 l/100 km
Hamowanie ze 100 km/h (z/r) 41,6/41,5 m
Dł./szer./wys.
3970/1646/1436
Cena
Silnik nas nie zawiódł. Wybierając się w dalekie trasy,
warto zabrać ze sobą olej silnikowy. Po jeździe autostradowej konieczne było uzupełnienie jego poziomu
Niskie spalanie,
funkcjonalne wnętrze, dopracowany
układ jezdny, przestronna kabina,
chłodzony schowek
50 090 z∏
Głośny i mało
dynamiczny silnik,
z tyłu nieduża ilość
miejsca na nogi, zagłówki tylne ograniczające widoczność
TESTY Seat Altea 2.0 TDI. Fiat Doblò Cargo 1.9 Multijet
Van w sportowym wydaniu
Seat Altea z mocnym silnikiem Diesla i skrzynią sekwencyjną DSG to optymalna propozycja
Walter de Silva miał dobry pomysł, projektując Alteę. Jednobryłowy
van ma piękną linię nadwozia. W testowanej wersji – z silnikiem Diesla o mocy
140 KM – zapewnia wręcz sportowe
emocje. Oprócz silnika drugim jasnym
punktem jest sekwencyjna skrzynia DSG
zmieniająca biegi jedwabiście i jednocześnie błyskawicznie.
Wnętrze jest obszerne, wysoko poprowadzona linia dachu (Altea ma 157 cm
wysokości) zapewnia odpowiednią ilość
miejsca wysokim osobom siedzącym
i na przednich, i na tylnych fotelach.
Silnik/pojemność
R4/1968 cm3
Moc maks.
140 KM/4000 obr./min
0-100 km/h (fabr.)
9,8 s
201 km/h
Śr. zużycie paliwa (fabr.)
5,8 l/100 km
Masa własna
1430 kg
Dł./szer./wys.
4280/1768/1568 mm
Cena
109 630 z∏
Obszerna kabina, mocny i ekonomiczny silnik, wysokie osiągi, doskonała skrzynia DSG,
skuteczne hamulce
Wysoka cena,
dość głośny silnik,
szerokie słupki
ograniczające
widoczność na boki
oraz do tyłu
OCENA KOŃCOWA: 5s
s
Konkurenci: VW Touran, Renault Scénic,
Ford C-Max, Opel Zafira, Corolla Verso
s
Dwupłaszczyznowa regulacja kierownicy oraz pionowe ustawianie fotela kierowcy pozwalają dobrać optymalną
pozycję za kierownicą. Fotele – jak
w innych modelach Seata – sprężyste,
wygodne i niemęczące nawet podczas
długich podróży. Widoczność na boki
i do tyłu ograniczona grubymi słupkami. Silnik jest dość głośny (tak pracują
pompowtryskiwacze), lecz nadrabia tę
wadę dużym momentem obrotowym,
320 Nm, dostępnym w zakresie 1750-2500 obr./min oraz znakomitymi osiągami (patrz tabelka obok).
RD
SEAT ALTEA 2.0 TDI STYLANCE
Przód taki sam,
jak w Toledo.
Cecha charakterystyczna – wycieraczki chowane w słupkach
Dwupłaszczyznowa regulacja kierownicy. 6 airbagów w serii
Doblò wydłużone
Projektanci Fiata Doblò Cargo dołożyli starań, by mógł się on podobać.
Testowana przez nas odmiana Maxi
o wydłużonym rozstawie osi (2963 mm)
i nadwoziu nie wyglądała wcale źle, może dlatego, że jeździliśmy autem o karoserii częściowo przeszklonej, optycznie
wyraźnie lżejszej od zwykłej „blaszanki”. Największym atutem auta jest jednak funkcjonalna przestrzeń ładunkowa
o pojemności 4000 l, łatwo dostępna
dzięki tylnym drzwiom otwieranym na
boki i bocznym drzwiom przesuwnym.
Dobrze zaprojektowano również miej-
sce pracy kierowcy. Zastrzeżenia
można mieć do skokowej regulacji położenia oparcia fotela. Lusterkom zewnętrznym przydałby się wypukły element zwany
przez kierowców zawodowych
„panoramą”, bo martwe pola są
wyraźnie zbyt wielkie.
Silnik jest dość głośny, ale sprawny
i ekonomiczny. Skrzynia biegów mogłaAJ
by pracować nieco lżej.
Duża zaleta auta
to dość niska krawędź załadunku
Przestrzeń bagażowa wersji Maxi
Cargo zmieści do
4 m3 ładunku
FIAT DOBLÒ 1.9 MULTIJET
Silnik/pojemność
R4/1910 cm3
Moc maks.
105 KM/4000 obr./min
0-100 km/h
bd.
168 km/h
Śr. zużycie paliwa (fabr.)
5,8 l/100 km
Masa własna/ładowność
1330/850 kg
Dł./szer./wys.
4633/1722/1817 mm
Cena
63 900 z∏
Ładny wygląd,
obszerna i funkcjonalna przestrzeń ładunkowa, niska
krawędź załadunku,
ekonomiczny silnik
OCENA KOŃCOWA: 5s
Konkurenci: Ford Transit Connect,
Volkswagen Caddy, Peugeot Partner
s
s
Prawe boczne drzwi przesuwne są
standardem w dłuższej wersji Maxi
Hacząca skrzynia biegów, tylko
skokowa regulacja
fotela, wąskie lusterka wsteczne
(duży martwy kąt)
Fot. Igor Kohutnicki
Wydłużona wersja Maxi Cargo z silnikiem dieslowskim jest
udanym – pakownym i ekonomicznym – autem użytkowym
TECHNIKA Wyposażenie policji
PORADNIK
TECHNIKA
Continental przypomina
Z przeprowadzonej na zlecenie
firmy Continental corocznej ankiety
wynika, że znaczna część kierowców nie zna przepisów Prawa
o ruchu drogowym. W badaniu
wzięło udział 10 tys. kierowców
z Niemiec, Francji, Polski i Czech.
Okazało się, że jednym z przepisów,
o których często zapominają
kierowcy, jest obowiązek używania
świateł mijania w ciągu dnia. Wyniki
ankiety skłoniły firmę Continental
do przypomnienia kierowcom m.in.
o tym, że obowiązek używania
świateł w czasie jazdy w dzień
obowiązuje w Danii, Estonii, Islandii,
na Łotwie, w Norwegii, Rumunii,
Szwecji, Słowenii, Chorwacji,
Macedonii i Austrii. We Włoszech,
w Finlandii i na Węgrzech światła
w ciągu dnia muszą być włączone
tylko poza terenem zabudowanym.
Za to my polecamy wszystkim
zmotoryzowanym turystom lekturę
dodatku „Autem po Europie” (AŚ nr
26/06), w którym znajdą wszystkie
potrzebne w podróży informacje, nie
tylko o przepisach obowiązujących
w poszczególnych krajach.
Fot. Piotr Szypulski
Uniwersalny zasilacz
Firma Media-Tech, importer
sprzętu elektronicznego i komputerowego, wprowadza w sierpniu
na polski rynek uniwersany zasilacz samochodowy. Urządzenie jest
przeznaczone głównie dla zmotoryzowanych użytkowników komputerów przenośnych. Dzi´ki dostarczanemu w zestawie kompletowi
8 wtyczek może współpracować
z większością dostępnych na rynku
laptopów (ponad 1000 modeli) produkowanych przez firmy Compaq/
HP, Sony, Toshiba, Acer, Dell, Fujitsu-Siemens, IBM, NEC oraz innych.
Może ono służyć również do zasilania innych urządzeń elektronicznych. Na dużą uniwersalność urządzenia ma wpływ to, że pozwala ono
na wybór właściwego napięcia
(do wyboru: 15, 16, 18, 19, 29, 22,
24 V). Zasilacz podłączany jest bezpośrednio do gniazda zapalniczki
samochodowej. Dzięki niewielkim
wymiarom (90x60x33 mm) i małej
masie własnej (188 g) zasilacz można bez problemu zabrać ze sobą
w podróż. Bardzo zachęcająca jest
również sugerowana przez dystrybutora cena detaliczna. Ma ona
wynosić ok. 80 zł.
Czym nas łapią?
Policjanci mają coraz lepszy sprzęt do łapania
„ekspresowych” kierowców. Czas zwolnić!
Większość polskich kierowców jest przyzwyczajona
do tego, że można bezkarnie
łamać przepisy pod warunkiem, że jest się wystarczająco
czujnym. Skandynawowie jeżdżą zupełnie inaczej – liczą się
z tym, że kontrola może nastąpić w każdej chwili i że czujność
ani uczynność innych kierowców nie pomoże. Pora zmienić
nawyki! Polska drogówka ma
coraz lepsze wyposażenie, możemy zostać przyłapani na wykroczeniu w najbardziej niespodziewanym momencie.
Wszystko wskazuje na to, że
już wkrótce zupełnie zmieni się
sposób prowadzenia kontroli
prędkości.
Wyposażenie policji
drogowej zmienia się
Policja stopniowo rezygnuje
ze stosowania bardzo popularnych do tej pory radarów ręcznych, inwestuje za to w wideoi fotorejestratory. Nie oznacza
to oczywiście, że z naszych
dróg od razu znikną funkcjonariusze czający się za krzakami
i przystankami autobusowymi
z „suszarką” w ręku. Po prostu
psujące się lub wyeksploatowane radary ręczne nie będą wymieniane na nowe. To jednak
potrwa, bo sprawnych radarów jest nadal ok. 1500 sztuk.
Mimo „niełaski” wśród policyjnych decydentów ręczne
radary są dosyć skuteczną bro-
nią w walce z jeżdżącymi za
szybko.
W wyposażeniu policji znajdują się głównie urządzenia
typu Rapid oraz K15. Ich zasięg
skuteczny wynosi w zależności
od prędkości łapanego samochodu od 150 do 300 m. Oba
radary wyposażone są w stoper
mierzący czas od wykonannia
pomiaru, co ma służyć udowodnieniu kierowcy, że to
właśnie jego prędkość została
zmierzona. Niestety, urządzenia te mają również kilka poważnych wad. Po pierwsze, do
czego niechętnie przyznają się
policjanci, nie są zbyt precyzyjne w gęstym ruchu. Oznacza to,
że jeżeli po drodze jedzie kilka
samochodów, to trudno wcelować w ten właściwy. W dodatku
radar ma tendencję do wybierania większego obiektu. Jeżeli
gdzieś dalej, w tle za autem
osobowym jedzie np. ciężarówka, to jest duże prawdopodobieństwo, że to jej prędkość
zostanie zmierzona. To niejedyna wada urządzenia. Zdaniem
policyjnych władz jego obsługa
za bardzo angażuje policjanta
– w tym czasie nie może się zajmować niczym innym.
Do tego numeru „Auto Świata” dołączamy I część radarowej mapy Polski. Druga część
za tydzień. Warto je mieć w samochodzie. Ale uwaga: mapa
nie zwalnia z konieczności
przestrzegania przepisów!
Wideorejestratory
n Są często błędnie nazywane
wideoradarami. Jedna z ulubionch
„zabawek” drogówki. W nieoznakowanym aucie zamontowana
jest kamera wraz z systemem rejestrującym obraz i aktualną prędkość. Policjanci, jadąc za sprawcą, mogą dokumentować wszelkie wykroczenia. Wadą systemu
jest to, że do wykonania pomiaru
auto policyjne musi przynajmniej
Ma ich być coraz
mniej. Radary
ręczne powoli
wycofuje się
ze służby.
Potrwa to
jednak
kilka lat
Fotoradary mobilne
n Służby kontrolujące ruch
drogowy najczęściej korzystają
z fotoradarów Fotorapid produkowanych przez polską firmę
Zurad oraz z czeskich Ramerów
7. Urządzenia te w trakcie pomiaru prędkości emitują minimalną ilość promieniowania
– tanie antyradary wykrywają je
dopiero z odle-
głości kilkudziesięciu metrów,
czyli dokładnie wtedy, kiedy
właśnie robią zdjęcie. Ręczny
radar da się wykryć nawet
z odległości kilku km. Zdjęcia
zapisywane są w formie cyfrowej – da się ich
zrobić znacznie więcej, niż
policja może
obrobić.
Fotoradary stacjonarne i mobilne zbudowane są tak
samo
Fotoradary stacjonarne
przez chwilę jechać z taką samą
prędkością, co ścigany pojazd. Na
razie służbę pełni ok. 140 takich
aut, głównie z systemem ProViDa.
Wkrótce przybędzie kilkanaście
pojazdów wyposażonych w polski
system Videorapid.
n Jeszcze w tym roku liczba policyjnych fotoradarow ma zbliżyć
się do 120 szt. Do każdego
nowego fotoradaru stacjonarnego policja ma zamiar
dokupić kilka dodatkowych
masztów – kierowcy będą
mieli wrażenie, że jest ich
Radar czy atrapa?
Nie wszystkie
„puszki” kryją
w sobie czynne
radary
kilkaset. W całej Polsce znajduje
się spora liczba radarów obsługiwanych przez straże miejskie
i gminne. Nikt nie potrafi powiedzieć, ile ich jest, bo nie ma żadego centralnego rejestru. Wbrew
obiegowej opinii radary te mogą
robić zdjęcia nawet w nocy!
Porady
Technika,
porady ekspertów,
testy produktów,
nowoÊci rynkowe
PORADNIK
TECHNIKA
Ogłoszenia pełne poduszek
Co do airbagu?
1
Znalezienie ofert sprzedaży używanego airbagu to żaden problem.
Gazety z ogłoszeniami motoryzacyjnymi oraz internetowe portale
ogłoszeniowe i aukcyjne pełne są
takich ofert. Na rynku funkcjonują
firmy zajmujące się wyłącznie handlem pirotechnicznymi systemami
zabezpieczeń. Co ciekawe, sporym
zainteresowaniem cieszą się też
zużyte poduszki! Po co komu coś
takiego? Oszuści używają ich do
wyłudzania ubezpieczeń. Mając
wystrzeloną, kupioną za najwyżej
kilkaset złotych poduszkę, pozorują wypadek i zgłaszają się do ubezpieczyciela po odszkodowanie
wynoszące nawet dziesięć razy
więcej. Ubezpieczyciele są coraz
czujniejsi, rzeczoznawcy dokładnie
badają każdy przypadek.
2
na jest również wymiana tych
elementów.
Uwaga! Zakup sterownika na
giełdzie jest bardzo ryzykowny. Jest to część jednorazowa, a nie da się stwierdzić,
czy nie brała wcześniej udziału w wypadku. Nieuczciwi
sprzedawcy oferują sterowniki „zregenerowane” – ich
działanie jest nieprzewidywalne! Przy eksperymentach
warto pamiętać, że w poduszce znajduje się spory
ładunek wybuchowy (3).
Ubezpieczyciele znakują zużyte airbagi (4), żeby nie dało
się ich wykorzystać do wyłudzania odszkodowań.
3
4
Airbag da się wyjąć
łatwiej niż zwykłe radio
samochodowe
Ginące poduszki
Poduszki powietrzne to nowy przebój wśród złodziei. Są bardzo
poszukiwane na rynku, kradnie się je łatwiej niż radia!
Kilka lat temu nikogo nie
dziwił widok człowieka idącego z radiem pod pachą, bo pozostawienie go w samochodzie oznaczało utratęi radia,
i szyby. Ostatnio sprzętu audio ginie coraz mniej, za to
nowym złodziejskim hitem
są poduszki powietrzne.
Kierowca nie może ich zabrać
ze sobą, da się je łatwo zdemontować,
a co ważniejsze
jest na nie sporo chętnych.
W Polsce dochodzi rocznie
do ok. 50 tys.
wypadków. Nawet jeśli tylko
w części z nich
brały udział
auta z airbagami, to i tak jest to
już pokaźny rynek zbytu. Jednak niejedyny! W ciągu ostatnich 2 lat do Polski trafiło
ok. 2 mln używanych aut, część
z nich była rozbita i wymagała
zamontowania nowych poduszek. Gdyby nie było chętnych,
nie byłoby też kradzieży.
Nie ma zamienników
poduszek powietrznych
O ile w przypadku innych
podzespołów na rynku można
znaleźć atrakcyjne cenowo zamienniki, to airbagi występują
wyłącznie jako „oryginał” i to
za całkiem słoną cenę. Za jedną
poduszkę trzeba zapłacić od ok.
1 tys. do ponad 10 tys. zł! Tymczasem na giełdach lub w serwisach aukcyjnych „używane”
poduszki kosztują od 200 do
ok. 1000 zł. Pokusa montowania części niewiadomego pochodzenia jest olbrzymia!
Oczywiście, nie jest tak, że
wszystkie sprzedawane na wolnym rynku poduszki pochodzą
z kradzieży. Spora ich część to
elementy uzyskane z rozbiórki
np. sprowadzonych lub rozbitych samochodów. Pozostaje
jednak pytanie, na ile bezpieczne jest stosowanie poduszek
„z odzysku”? Są to części dosyç
wrażliwe, a w razie nieprawidłowego działania mogą doprowadzić do bardzo poważnych
obrażeń, a nawet do śmierci
pasażerów.
Eksperci ostrzegają, że fakt
łatwego montażu i demontażu
poduszek prowadzi do błędne-
go przeświadczenia, że jest to
prosta sprawa. Mimo podobnego wyglądu poduszki występują w bardzo wielu wariantach.
Do danego modelu samochodu
wyposażonego w konkretny
sterownik pasuje tylko jeden
rodzaj poduszki. Nieważny jest
kształt obudowy – numery części producenta muszą być absolutnie zgodne! W innym przypadku poduszka może wprawdzie zadziałać, tyle że zupełnie
niezgodnie z założeniami konstruktorów. Różne warianty
mogą mieć np. odmienne prędkość napełniania dopasowane
do tego, jak w czasie kolizji deformuje się nadwozie. Airbag
zamiast zamortyzować uderzenie, może „dobić” ofiarę.
Piotr Szypulski
Wymiana airbagu to za mało!
Po zamontowaniu go nadal
będzie się paliła
lampka (1) świadcząca o awarii.
Żeby wszystko
działało, trzeba
naprawić nadwozie, zamontować
nowy sterownik (2) oraz aktywować system przy pomocy komputera. W autach wyposażonych w napinacze
pasów po wypadku koniecz-
PORADY Przyciemnianie szyb
Ofoliowane
Naklejanie folii
1
2
3
4
5
6
Czyszczenie:
bez dokładnego
usunięcia
wszelkich
zanieczyszczeń
nie można
liczyć na dobry
efekt pracy
Nawilżenie: po
zmoczeniu
zewnętrznej
strony da się
przymierzyć
i ewentualnie
dopasować
folię do szyby
Przymiarka:
folie nakleja się
od zewnątrz
tylko w celu
sprawdzenia,
czy ma prawidłowe rozmiary
i kształt
Rozdzielenie:
w przypadku
folii zabezpieczonych warstwą ochronną
rozdziela się
warstwy, używając taśmy
Nakładanie:
zwilżoną folię
nakłada się na
mokrą szybę.
To ostatni
moment na
jakiekolwiek
poprawki
Naklejanie:
przy pomocy
gumowej szpachelki spod folii wypychana
jest woda
z płynem
Zabierz cień
Folie przyciemniające szyby chronią wnętrze samochodu przed
słońcem i przed spojrzeniami ciekawskich przechodniów
Na początku roku media
ogłosiły, że nie mamy co liczyć
na ciepłe lato. I rzeczywiście
nie jest ciepło, jest GORĄCO!
Urlopowicze się cieszą,
z kierowcami jest gorzej. Spędzenie w takich warunkach
Porównanie zmian temperatury
Na wysokości
głowy
10.00
7
Fot. Archiwum
8
Czas na kolejne
szyby. Uwaga!
Przepisy
zabraniają
naklejania folii
przyciemniających na przednie szyby
11.00
12.00
46 °C
45 °C
35 °C
25 °C
Seryjnie
31 °C
42 °C
13.00
50 °C
45 °C
14.00
48 °C
46 °C
Folia
30 °C
trudno do niego wejść. Jak zadbać o to, żeby auto jeszcze
przed rozpoczęciem podróży
było przyjemnie chłodne? Najlepiej oczywiście zaparkować
w cieniu albo... zabrać cień ze
sobą. W jaki sposób? Na rynku
Najcieplejsze powietrze
gromadzi się w samochodzie właśnie na wysokości
głów pasażerów. W aucie
bez folii temperatura osiągnęła 50°C. W egzemplarzu
częściowo oklejonym folią
maksymalna temperatura
była o 5°C niższa. Gdyby
okleić również przednie
szyby, efekt byłby zapewne
znacznie lepszy
18 °C
Na wysokości
siedzenia
10.00
45 °C
Osuszanie:
papierem
kuchennym lub
chłonną szmatką usuwa się
resztki płynu
i osusza przyklejoną folię
kilku godzin w samochodzie to
katorga, nawet jeżeli ma on klimatyzację. A to dlatego, że klimatyzacja działa podczas jazdy.
Tymczasem stojący na słońcu
samochód już po kilku minutach nagrzewa si´ tak, że aż
35 °C
25 °C
11.00
12.00
Seryjnie 39 °C
29 °C
34 °C
13.00
42 °C
37 °C
14.00
41 °C
38 °C
Folia
28 °C
18 °C
Na wysokości
stóp
10.00
11.00
12.00
13.00
14.00
45 °C
35 °C
25 °C
18 °C
Seryjnie
25 °C
25 °C
28 °C
26 °C
31 °C
27 °C
30 °C
27 °C
Folia
Na wysokości siedzisk foteli da się zauważyć tendencję, którą odnotowaliśmy
przy wszystkich pomiarach.
Oklejone auto staje się „pułapką cieplną”. Wprawdzie
wolniej się nagrzewa, ale
też znacznie dłużej wytraca
osiągniętą temperaturę. Tu
też różnica wyniosła 5°C
Na wysokości stóp pasażerów w samochodzie jest
najchłodniej. W porównaniu
z pomiarami wykonanymi
tuż pod dachem samochodu
różnica może wynosić
nawet 20°C. W aucie
częściowo oklejonym temperatura jest maksymalnie
o 4°C niższa niż w seryjnym
www.auto-swiat.pl/porady
Auto bez folii
PORADNIK
internetowe archiwum porad od 2000 roku
PRAWO
Jak to usunąć?
Folie są delikatne. Trzeba się liczyć
z tym, że prędzej czy później powstaną na nich rysy. Jak pozbyć się
szpecącego dodatku? Najpierw
należy folię ponacinać, nie uszkadzając przy tym szyby. Następnie
ogrzewa się ją i zrywa. Resztki kleju usuwamy rozpuszczalnikiem.
Przepisy zabraniają przyciemniania szyby przedniej czołowej.
W przypadku przednich szyb bocznych też nie ma dowolności – muszą one mieć minimalną przepuszczalność światła na poziomie
70 proc. Oznacza to, że też nie
wolno na nie nic przyklajać, bo taki
właśnie wynik uzyskują w większości przypadków szyby fabryczne. Policjanci są bardzo wyczuleni
– mając nieprawidłowo oklejone
auto, trzeba się liczyć z utratą dowodu rejestracyjnego. Przepisy
pozawalają na oklejenie szyb tylnych pod warunkiem, że auto wy-
ze sobą
od wielu lat dostępne są folie
służące do oklejania szyb. Ich
producenci twierdzą, że skutecznie zapobiegają one nagrzewaniu się wnętrza samochodu.
Postanowiliśmy sprawdzić,
czy są naprawdę skuteczne. Do
testu przygotowaliśmy dwa takie same samochody o identycznym wyposażeniu, z nadwoziami polakierowanymi
w tym samym kolorze. Obydwa
stały przez cały dzień w identycznie nasłonecznionych miejscach. Efekt: różnica temperatur we wnętrzach aut wyniosła
maksymalnie 5°C! Ten wynik
nie oznacza wcale, że folie nie
są skuteczne. Po prostu ze
względu na obowiązujące przepisy oklejony został jedynie tył
samochodu. Tymczasem duża,
pochylona przednia szyba to
dla promieni słonecznych najszersza droga do wnętrza samochodu. Gdyby dodatkowo
osłonić ją np. specjalnym ekranem z błyszczącej folii, wynik
byłby zupełnie inny.
Montaż folii – lepiej, jeśli
zrobi to fachowiec
Nawet jeżeli różnica temperatury nie jest oszałamiająca, to
przez sam fakt, że w czasie jazdy przynajmniej pasażerowie
jadący z tyłu nie są narażeni na
ostre światło słoneczne, warto
pomyśleć o montażu folii,
szczególnie jeżeli autem często
podróżują dzieci. Dodatkową
korzyścią jest to, że ciekawscy
przechodnie nie zobaczą, co
lub kto znajduje się wewnątrz
samochodu. Poza tym mniejsza
ilość promieniowania UV we
wnętrzu (a z tym folie radzą
sobie doskonale – skuteczność
powyżej 90 proc.) sprawia, że
tapicerka starzeje się wolniej.
Jeżeli ktoś czuje się na siłach,
żeby zamontować folię samodzielnie, powinien wybrać zestawy przeznaczone do konkretnych aut. Folie są wtedy
dokładnie docięte, pasują do
profilu szyb. Montuje się je na
mokro, używając wody z płynem do mycia. Folia musi swobodnie pływać na warstewce
wody na szybie – tylko wtedy
da się ją precyzyjnie ustawić
i pozbyć się spod niej pęcherzyków powietrza.
Trzeba jednak przyznać, że montaż wymaga sporo wprawy.
Jeżeli efekt ma być
trwały i nie chcemy
wstydzić się naszego samochodu, lepiej powierzyć
montaż profesjonalistom. Tym
bardziej, że zazwyczaj, żeby
dobrze przykleić folię, należy
wymontować przynajmniej
niektóre szyby – a to już przerasta możliwości większości amatorów. Cena takiej usługi to
w zależności od ilości szyb do
oklejenia i od tego, czy trzeba je
wymontować z auta, wynosi od
ok. 200 do 1000 zł.
A co zrobić, jeżeli nie chcemy
montować folii, ale też nie mamy ochoty na wsiadanie do rozgrzanego auta? Warto osłonić
szyby lub położyć na desce rozdzielczej biały ręcznik, aby
plastik nie rozgrzewał się.
Przed jazdą dobrze jest otworzyć na chwilę szyby samochodu, żeby wypuścić z niego gorące powietrze – we wnętrzu jest
ono nawet o ponad 20°C cieplejsze niż na zewnątrz.
Szybko i bez przyklejania
Wn´trze auta można przyciemnić nie tylko folią, lecz
także za pomocą rolet lub zasłonek tekstylnych montowanych na szybach lub do ram
drzwi. Dostępne są różne systemy, od najprostszych wieszanych na haczykach poprzez
roletki na przyssawki wyposażone w zwijacze.
Co wolno, a czego nie?
Wnętrze można przyciemnić np. roletkami
posażone jest w lusterka po obu
stronach. Folie powinny mieć homologację, profesjonalne firmy
oklejające zawsze wystawiają zaświadczenie.
Napylanie zamiast oklejania
Uff, jak gorąco!
Już po dwóch godzinach na
słońcu temperatura wewnątrz
auta przekracza 40°C, pod samym dachem jest jeszcze cieplej. Jako pojazdy do badań
posłużyły dwa identyczne Ople
Vectry. Jedyna różnica między
pojazdami polegała na tym, że
jeden był częściowo oklejony.
Od pewnego czasu na polskim
rynku działają również firmy oferujące przyciemnianie szyb metodą
piecową. Technologia ta polega na
napyleniu na wewnętrzną powierzchnię szyby warstwy tlenków
metali oraz utrwaleniu jej przy pomocy wygrzewania. Zaletą tej
technologii jest możliwość uzyskania szyb o różnym stopniu przyciemnienia, fotochromatycznych
a nawet lustrzanych. Specjaliści
twierdzą, że przyciemnienie piecowe jest znacznie trwalsze od
najlepszych nawet folii. Wiele zależy jednak od pielęgnacji, np.
zasadowe środki myjące mogą
łatwo uszkodzić powłokę. Napylaniem nie powinno się przyciemniać przednich szyb.
Oprac. Piotr Szypulski
PORADY Odpowiedzi ekspertów
ZADZWOŃ
(022) 608 41 36
Wtorek
11.00-13.00
dy˝ur rzeczoznawcy z firmy
DEKRA Polska,
mgr in˝. Wojciech Wyszywacz.
Porady techniczne,
eksploatacyjne, gwarancyjne
Środa
12.00-14.00
dy˝urują Marek Tomaszewski
i Roman Zdziarski, specjaliści
d/s przepisów ruchu drogowego
z Profesjonalnego Centrum Nauki
Jazdy DIA Poland.
Porady z zakresu przepisów
Prawa o ruchu drogowym
Czwartek10.00-12.00
dy˝ur radcy prawnego
z kancelarii D. ¸ukasik.
Porady ubezpieczeniowe
Pytania i interwencje mo˝na
te˝ przesy∏aç listownie
lub pocztà elektronicznà.
E-mail:
[email protected]
Droga nie
dla skutera
Mam 18 lat, dopiero jesienią
będę zdawał na prawo jazdy.
Postanowiłem w tym roku
wybrać się na wakacje skuterem (50 cm³). Niestety, po
drodze zostałem zatrzymany
przez policję i ukarany mandatem (250 zł!) za zbyt wolną
jazdę po drodze ekspresowej
(poniżej 40 km/h). Przecież
motorowerem nie da się
legalnie tak szybko jeździć!
lolek (mail)
n Prawdopodobnie doszło
w tej sytuacji do nieporozumienia – powód ukarania był inny. Po autostradach i drogach ekspresowych nie wolno jeździć
motorowerami. Te typy
dróg są przeznaczone dla
pojazdów
samochodowych, które na równej,
poziomej jezdni mogą rozwinąć prędkość 40 km/h,
również z przyczepą.
Motorower nie jest pojazdem samochodowym. PS
Które przewody
wybrać?
n
Porady tech
iczne
Czym różnią się poszczególne typy przewodów
zapłonowych? Które z nich są najlepsze?
Jakie nadają się do aut z instalacją LPG?
Zamierzam wkrótce zamontować w aucie instalację gazową.
Słyszałem, że warto wcześniej
wymienić przewody zapłonowe.
Mam jednak problem z wyborem. Do mojego auta można
kupić kilka różnych rodzajów
przewodów: miedziane, z rdzeniem węglowym lub ferromagnetycznym. Które są najlepsze?
Dobre przewody
zapłonowe to
podstawa szczególnie w autach
z instalacją gazową
Robert z Katowic
n Przewód o rdzeniu miedzianym to najstarszy, nadal
jednak stosowany typ przewodu. Wiązka miedzianych
drucików przesyła prąd wysokiego napięcia do świecy,
powodując jednak po drodze
straty energii. Przewody przesyłające wysokie napięcie są
doskonałą anteną emitującą
niepożądane zakłócenia, tym
bardziej, że miedziany rdzeń
ich nie tłumi. Żeby temu
zapobiec, stosuje się oporniki
rezystancyjne na końcach
przewodu, których ubocznym, niepożądanym skutkiem jest jednak osłabienie
iskry. Później opracowano
przewody z rozłożonym opo-
rem wzdłuż rdzenia. Przewodnikiem elektrycznym są
cząsteczki węgla w postaci
grafitu połączone spoiwem
z tworzywa sztucznego. Niestety przewody tego typu
mają dwie główne wady. Po
Awaria
skrzyni
rdzenia węglowego jest to, że
prąd, próbując znaleźć najkrótszą drogę przepływu,
zaczyna przebijać izolację
przewodów.
Ciekawszym rozwiązaniem
są przewody o rdzeniu ferro-
Fiesta nie chce ruszać
Kupiłem BMW 325i z 1994 roku.
Samochód jest w bardzo dobrym
stanie technicznym, ma jednak
pewną uciążliwą usterkę. Bardzo
trudno włącza się w nim drugi
bieg, zazwyczaj wiąże się to
z głośnym zgrzytem. Co może
być przyczyną awarii? Czy warto
taką skrzynię naprawiać, czy też
może lepiej poszukać skrzyni
używanej, np. na giełdzie?
Janek z Gubina
n Opisane przez Pana symptomy są typowe dla aut używanych do dynamicznej jazdy,
w których kierowcy ostro
i szybko zmieniają biegi. Prawdopodobną przyczyną objawów
pierwsze, wysoki opór. Po
drugie, wadą takich przewodów jest wzrost oporu elektrycznego w trakcie ich eksploatacji. Dodatkowym problemem pojawiającym się
w wyniku wzrostu oporu
jest uszkodzony synchronizator.
Jeżeli skrzynia nie ma innych
uszkodzeń, koszt wymiany synchronizatora to ok. 1000-1500
zł. Za podobną kwotę można
kupić skrzynię używaną. Tyle że
w tym przypadku nie ma gwarancji, że również ta nowa-stara
skrzynia nie będzie miała tej
samej wady. Nawet jeśli sprzedawca uzna reklamację, to i tak
trzeba będzie zapłacić kilkaset
złotych za ponowny montaż
elementu.
PS
Jestem osobą niepełnosprawną, mogę jeździć tylko samochodami z automatyczną
skrzynią biegów. Po awarii
poprzedniego auta kupiłem
teraz Forda Fiestę 1300
z 1995 roku. Jego skrzynia
automatyczna ma jednak
pewien defekt. Po włączeniu
biegu D i zwolnieniu hamulca
auto nie rusza. Dopiero dodanie gazu wprowadza auto
w ruch. Z jazdą do tyłu jest
tak samo. Proszę o poradę.
majonesse (mail)
W Fieście z „automatem”, żeby
ruszyć, trzeba
wcisnąć pedał
gazu
n Nie jest to żadna usterka,
lecz typowa cecha bezstopniowej skrzyni CVT montowanej w tym modelu. Większość użytkowników traktuje to wręcz jako zaletę, bo
np. stojąc na światłach, można mieć włączony bieg i nie
trzeba przy tym wciskać hamulca. Tak samo zachowują
się pochodzące z tego okresu
modele Fiata i Lancii ze
PS
skrzynią CVT.
Oszczędna opona
Marek Kita
dyrektor ds. rozwoju sieci AD Serwis
magnetycznym. Rdzeń ferrytowy oparty jest na osnowie
z mocnej nici zapewniającej
wytrzymałość mechaniczną.
Zadaniem rdzenia jest koncentracja pola elektromagnetycznego oraz tłumienie zakłóceń.
Rolę właściwego przewodnika
pełni nawinięty spiralnie cienki, stalowy drut. Taka konstrukcja zapewnia względnie niski
opór elektryczny. Dzięki temu,
że przewodnikiem jest metal,
wyeliminowano zjawisko wzrostu oporu w czasie eksploatacji.
Dodatkowo ze względu na magazynowanie energii w rdzeniu
ferrytowym czas trwania iskry
wydłuża się, powodując lepszy
zapłon i spalanie mieszanki paliwowej.
Dwa pierwsze rodzaje przewodów zapłonowych mają liczne wady. Przewody z rdzeniem
ferrytowym są najlepszym rozwiązaniem pod względem technicznym. Łączą ze sobą najważniejsze cechy: są trwałe, ekonomiczne i niezawodne. W przypadku zasilania silnika gazem
jest to szczególnie ważne.
Szukam nowych opon do mojego samochodu. Słyszałem, że
niektóre modele ogumienia
mogą obniżyć zużycie paliwa.
Jak to działa i o ile może faktycznie zmniejszyć się apetyt
samochodu na benzynę?
Grzegorz Malec
n Obniżenie zużycia paliwa
wynika ze zmniejszenia oporów toczenia samochodu.
Tzw. opony zielone, zawierające w mieszance gumowej
więcej krzemionki, pozwalają
na zmniejszenie oporów to-
czenia o ok. 30-40 proc. Producenci opon twierdzą, że
dzięki temu da się obniżyć zużycie paliwa o ok. 3-6 proc.
Wprawdzie jednostkowe
oszczędności nie wydają się
zbyt duże, jednak w skali globalnej okazałyby się olbrzymie. Specjaliści z firmy Michelin obliczyli, że gdyby wszystkie auta europejskie wyposażono w takie ekologiczne
opony, to rocznie dałoby się
zaoszczędzić blisko 3 mld liPS
trów paliwa.
Ekologiczne opony
pozwalają obniżyć
zużycie paliwa nawet
o kilka proc.
Popsute wtryskiwacze
Mam Fiata Bravo z 2001 roku.
Auto jest wyposażone
w instalację LPG, która działa
poprawnie. Ostatnio jednak
nie da się nim jeździć na benzynie, bo popsuły się wtryskiwacze. Mechanik twierdzi, że
powodem awarii jest to, że
w czasie zasilania gazem
instalacja zatrzymuje pompę
paliwa. W jaki sposób te dwie
usterki łączą się ze sobą,
skoro na gazie wtryskiwacze
nie pracują, więc nie potrzebują smarowania benzyną?
n
Marek Świętochowski
Diagnoza mechanika
może być prawidłowa.
Paliwo dostarczane przez
pompę paliwa nie tylko
smaruje, lecz także chłodzi wtryskiwacze. Jeżeli
zostanie ona odłączona
(co dla pompy może być
korzystne), pozostające
we wtryskiwaczu resztki
benzyny pod wpływem
temperatury tworzą osad
mogący go zablokować.
Dlatego lepszym rozwiązaniem jest zazwyczaj
pozostawienie działającej
również w czasie jazdy na
gaz pompy paliwa. Trzeba
wtedy jednak pamiętać, że
bak nie może być pusty.
Co da się wyprostować?
Bardzo często parkuję samochód na parkingach przy centrach handlowych. Widać efekty – jest cały poobijany.
Słyszałem, że da się to tanio
naprawić bez lakierowania.
Jakie uszkodzenia można
w ten sposób usunąć?
Czytelnik z Poznania
n Jeżeli powłoka lakiernicza
jest nieuszkodzona, to rzeczy-
wiście lekko wgniecioną blachę da się wyprostować. Niestety, blacharze z reguły nie
oferują takiej usługi, prawdopodobnie dlatego, że jest ona
tańsza o co najmniej połowę
od klasycznej naprawy. Wyspecjalizowane firmy przyjmują, że da się usunąć wgniecenia o średnicy do 5 cm i nie
PS
głębsze niż 3 mm.
Niezbyt rozległe uszkodzenia da się naprawić bez lakierowania. Niektóre firmy robią to nawet na miejscu u klienta
PORADY Jedź bezpiecznie z
Niespodziewany skręt wykonany przez
kierującego wyprzedzanym autem może
doprowadzić nawet do dachowania
Wolno
skręcać,
ale nie zawracać!
Pamiętaj
o ograniczonym
zaufaniu
n Prawym pasem jezdni jechało Iveco. Doganiał je jadący nieco
szybciej Ford (rys. ∂). Kierowca tego auta postanowił wykonać
pozornie prostą czynność – wyprzedzić jadące wolniej Iveco.
Zgodnie z prawidłami ruchu drogowego upewnił się, czy z tyłu nic
nie nadjeżdża, włączył kierunkowskaz i rozpoczął wyprzedzanie.
Ponieważ kierowca Iveco jechał blisko osi jezdni, aby zwiększyć
bezpieczeństwo, kierowca Forda delikatnie zatrąbił, żeby zwrócić
na siebie uwagę (rys. ∑). Ku jego zdziwieniu Iveco zamiast zjechać
na prawą stronę jezdni, rozpoczęło skręt w lewo (rys. ∏). Skręt
właściwie „w pole”, trudno było nawet podejrzewać taki właśnie
manewr. Doszło do zderzenia (rys. π). Co ciekawe, kierujący Fordem został uznany za współwinnego wypadku ze względu na
nierespektowanie zasady ograniczonego zaufania. Największą
winę ponosi jednak kierowca Iveco – nie spojrzał w lusterka
i bezmyślnie skręcił w lewo.
1
Skręcił „w ciemno”
Prostym odcinkiem jezdni dwupasowej (po jednym pasie dla każdego kierunku ruchu) w obszarze niezabudowanym poruszał się z prędkością
80 km/h dostawczy samochód
marki Iveco. Za nim jechał osobowy Ford. Kierujący nim postanowił wyprzedzić Iveco.
Fot. Foto: Archiwum, Infografika: KS
Nawet jasne sytuacje
bywają niebezpieczne
Widoczność była znakomita,
nie padało. Kierujący Fordem
upewnił się o możliwości wyprzedzania, włączył lewy kierunkowskaz, po czym zaczął
wykonywać manewr. Wcześniej dwukrotnie użył sygnału
dźwiękowego w celu ostrzeżenia kierującego dostawczakiem
o zamiarze wyprzedzania, ponieważ pojazd ten poruszał się
blisko osi jezdni. Po sygnale
dźwiękowym kierowca Iveco
nie zjechał do prawej krawędzi
jezdni, ale zbliżył się do samej
jej osi (środka). Nie zważając
na to, kierujący Fordem zaczął
wyprzedzać. Gdy przód Forda
znalazł się na wysokości tylnego, lewego koła Iveco, dostawczak zaczął niespodziewanie
skręcać w lewo na drogę gruntową. Doszło do zderzenia pojazdów na lewej części jezdni.
W wyniku tego zdarzenia pasażer Forda trafił do szpitala
z poważnymi urazami, zaś kie-
Zanim zdecydujesz
o zmianie pasa lub
skręcie w lewo,
zawsze sprawdzaj
lusterka: ktoś może
cię wyprzedzać
rujący tym pojazdem, jak i kierowca Iveco doznali jedynie
drobnych otarć. Kierujący Fordem tłumaczył się później, że
prowadzący Iveco skręcił pomimo wcześniejszego ostrzeżenia
sygnałem dźwiękowym, a także
nie sygnalizował zamiaru skrętu kierunkowskazem. Późniejsze badania tylnej, lewej lampy
Iveco potwierdziły, że w chwili
Dla „Auto Świata” pisze
Marek Tomaszewski
z Profes. Centrum Nauki
Jazdy DIA (Driving Instructors Association) Poland
zderzenia żarówka kierunkowskazu była przepalona.
Kierujący Fordem został
uznany za współwinnego zaistnienia tego wypadku. Widząc
dziwne zachowanie się kierującego Iveco, nie zastosował wobec niego zasady ograniczonego zaufania – do czego był
bezwzględnie zobowiązany.
W tym konkretnym przypadku
zasada ograniczonego zaufania
powinna przejawiać się przede
wszystkim zachowaniem bezpiecznej odległości od Iveco,
a także powstrzymaniem się od
realizowania manewru wyprzedzania z tego powodu, że
dostawczak zbliżył się do osi
jezdni. Ten fakt mógł sugerowaç, że kierujący nim może
nagle skręcić w lewo.
Gdyby kierujący Fordem był
ostrożniejszy i powstrzymał się
od wyprzedzania, zachowując
zarazem bezpieczny dystans od
poprzedzającego Iveco, do wypadku nie doszłoby.
Wielu uczestników ruchu popełnia błędy, które w konsekwencji mogą doprowadzić do
wypadku. Aby go uniknąć, często wystarczy pomyśleć,
zmniejszyć prędkość i zastosować zasadę ograniczonego zaufania, rezygnując z ryzykownych manewrów w niejasnych
sytuacjach. Te proste czynności
często mogą uratować życie!
2
3
4
INTERWENCJE Pomagamy w trudnych sprawach
NAPISZ
DO NAS
Mercedes
ściemnia
Masz problem ze swoim
samochodem, jesteÊ
êle traktowany przez
producenta, importera,
dilera, ubezpieczyciela,
urz´dnika itp.?
Napisz do nas
OD REDAKCJI
Użytkownik Mercedesa twierdzi, że światła mijania nadal
przygasają w trakcie jazdy. ASO
naprawiło wspomaganie układu
kierowniczego i usunęło stuki
wydobywające się z okolic
skrzyni biegów.
wodów do pompy paliwa, przekładnię kierowniczą, kilkakrotnie przetwornicę itp. Importer
nieustannie lekceważy naszą firmę (auto jest w leasingu) i nie
odpowiada na nasze korespondencje. Dla nas to o tyle niezrozumiałe, że jesteśmy stałymi
klientami niemieckiego koncernu. Nasza kadra menedżerska
jeździ Mercedesami. Zgodnie
z umową leasingodawca ani
bank nie ponoszą odpowiedzial-
Nieefektywna klimatyzacja?
W październiku 2005 r.
zgłosiłem słabą skuteczność
działania klimatyzacji w Fiacie
Pandzie. Serwis wymienił zawór
zwrotny. To nie pomogło.
W czerwcu br. okazało się, że
w układzie brakuje blisko 40
proc. czynnika chłodzącego. Po
napełnieniu układu ponownie
oddano mi samochód. Klimatyzacja nadal była niewydolna.
Udałem się do warsztatu specjalizującego się w obsłudze klima-
tyzacji. Fachowcy wykryli nieszczelność
skraplacza. Diler Fiata
temu zaprzecza.
Robert Kornafel
Odpowiedź dilera Fiata
Po ostatniej naprawie klient przyjechał do naszego
serwisu z informacją, że
w warsztacie
ności za jakość sfinansowanego
auta. Firma leasingowa odsyła
więc nas do producenta auta.
W serwisie centralnym Mercedesa pracownicy twierdzą, że ML
jest sprawny. Gdyby tak było, nie
musiałby być holowany do warsztatu aż tyle razy.
Ewa Gamrat
Odpowiedź Mercedesa
Konieczność holowania Mercedesa ML 400 CDI wyni-
Według Fiata
klimatyzacja
w Pandzie
działa
poprawnie
kała z zainstalowanego dodatkowego urządzenia przeciwkradzieżowego. W celu zadośćuczynienia za niedogodności
związane z potrzebą serwisowania samochodu zaproponowaliśmy klientce zakup nowego
pojazdu z rabatem. Klientka
otrzymała ofertę na klasę S 500
L 4MATIC, propozycję przyjęła
i obecnie rozważa termin realizacji zamówienia.
INTERWENCJE
Krzysztof Koniuszewski:
[email protected]
Bezkarny
warsztat
Piotr Wójcik
naprawiającym klimatyzację
stwierdzono nieszczelny skraplacz. Nie potwierdziliśmy jego
awarii. W trakcie pomiarów
klimatyzacja schłodziła powietrze w aucie do 6,5 st. C!
Na zewnątrz temperatura wynosiła
30 st. C. Kilka dni
później sprawdziliśmy „klimę” ponownie – działała poprawnie.
Adam Sajok,
dyr. tech. Partner
Przez 4 lata serwisowałem
Hondę CR-V w ASO. Ostatnio
chciałem zaoszczędzić i na wymianę rozrządu udałem się do
przysłowiowego pana Kazia.
Zapłaciłem mniej niż w ASO.
Jednak moja radość szybko się
skończyła. W wyniku fuszerki
mechanika poważnemu uszkodzeniu uległ silnik. Pan Kazio
wszystkiego się wypiera. Na
domiar złego nie mam faktury
za naprawę, która mogłaby
stanowić podstawę do założenia sprawy sądowej.
Mieczysław Tomaszkiewicz
Fot. Krzysztof Grudziński
Czy przygasanie świateł
mijania podczas jazdy w Mercedesie ML 400 CDI z 2004 roku
jest zjawiskiem normalnym? Poza tym czy 10-krotne ściąganie
samochodu do serwisu nie kwalifikuje go do wymiany na nowy,
wolny od wad? Samochód jest
fatalny. Serwis wymienił w nim
już m.in.: drążek dźwigni zmiany biegów skrzyni automatycznej, pompę wspomagania układu kierowniczego, wiązki prze-
„Auto Âwiat”
Aleje Jerozolimskie 181
02-222 Warszawa
UŻYWANE Porównanie kabrioletów: Fiat Barchetta, Mazda MX-5, Peuge
Mazda MX-5
Peugeot 205 CTI
Fot. Auto Bild
Cabrio
na początek
Poszukiwania używanego kabrioletu w korzystnej cenie podobne są do gry na loterii. Prawdziwe wygrane zdarzają się bardzo rzadko. Przeważnie trafiamy puste losy. Szanse
na sukces spadają drastycznie,
jeśli nasza wydolność finansowa jest niewielka. Załóżmy, że
możemy wydać 15 tys. zł. Jest
to kwota, przy której liczba
możliwości okazuje się naprawdę duża, zwłaszcza przy obniżającej się cenie pojazdów używanych. Dlatego też obowiązuje zasada – co nagle, to po diable. Przed zakupem kabrioletu
przyjrzyj mu się dokładnie.
Dotyczy to zwłaszcza czułych
punktów modeli sprzedawanych po korzystnej cenie.
Sprawdzić należy przede
wszystkim składany dach starszych kabrioletów, ponieważ to
on jest źródłem długich list
z usterkami. Rysy na powłoce
zewnętrznej, zmatowiałe tylne
szyby z tworzyw sztucznych,
pokruszone, gumowe uszczelki, skrzywione drążki prowadzące – to najczęstsze powody
wydatków. Trzeba pamiętać, że
nowy dach jest bardzo drogi.
Czy 15 tys. zł wystarczy,
by rozkoszować się jazdą
bez dachu? Tak, oto 4 propozycje
dla naszych Czytelników
skich czy dywanikach podłogowych, ślady rdzy na elementach
metalowych (szynach siedzeń
lub śrubach) sugerują, że woda
dostała się szybciej, niż użytkownik samochodu zdążył złożyć dach. Skutkami takiego
zaniedbania może być nie tylko
kłopot z korozją, lecz także
problem z elektroniką – warto
wykorzystać te argumenty przy
negocjacjach ceny lub rozejrzeć
się za inną ofertą.
Ostrożność wskazana jest
przy pojazdach z obniżonym
zawieszeniem – w tej kategorii
cenowej zdarza się to dość często. Między innymi dlatego, że
w przypadku twardych zawieszeń po-
Bądź czujny. Sprawdzaj,
gdzie tylko się da!
Idealne rozwiązanie
Na trasie jazdy próbnej powinna znaleźć się myjnia samochodowa. Warto tam zawitać,
nawet jeśli „kaptur” na pierwszy rzut oka prezentuje się okazale. Jeżeli dach jest szczelny,
rozpoczynamy kontrolę wnętrza. Plamy na obiciach tapicer-
n Dwa w jednym – cabrio i coupé
równocześnie. Takie możliwości
daje twardy, dwuczęściowy, składany dach. Prekursorem tego rozwiązania są Francuzi, a w szczególności Peugeot, który w 1935 r.
zastosował takie rozwiązanie
w modelu Eclipse 402.
Pomysłodawcą był ponoć stomatolog. Koncepcja rozwijała się bardzo umiarkowanie. Mechanizm zwany „kanibalistycznym” powrócił do łask
pod koniec lat 90. wraz z pojawie-
datna na skręcanie karoseria
często okazuje się zbyt „miękka”. Następstwem mogą być
nierównomierne wymiary
szczelin pomiędzy elementami
karoserii lub źle zamykające się
drzwi. Jeśli ktoś chciałby kupić
starszy kabriolet, powinien dać
niem się Peugeota 206 CC (na
zdjęciu). Obecnie większość szanujących się firm ma samochód
tego typu w swojej ofercie.
ot 205 i VW Golf III
www.auto-swiat.pl/uzywane
Konkurenci z jednej klasy
internetowe archiwum porad od 2000 roku
Z dachem wszystko w porządku?
VW Golf III Cabrio
n Podczas weryfikacji stanu
technicznego każdego kabrioletu trzeba szczególną uwagę
zwrócić na kondycję składanego dachu. Nawet małe pęknięcia lub przetarcia mogą w krótkim czasie sprawiać poważne
problemy i mocno obciążyć kie-
szeń użytkownika (cena nowego dachu często przekracza 10
tys. zł). Dlatego wszystkie elementy (jak stelaż, uszczelki
oraz samo poszycie) trzeba bardzo dokładnie sprawdzać. Kolejnym krokiem jest test szczelności w myjni samochodowej.
Lata 90. okazały się przyjazne kabrioletom, szczególnie w klasie
aut kompaktowych. Obecnie egzemplarze z tych lat stanowią
najciekawszą ofertę pod względem relacji ceny do wieku. Już
za kilka tys. zł można kupić auto bez dachu. Trzeba jednak
pamiętać, że w wielu wypadkach jakość wykonania pozostawia
sporo do życzenia.
Ford Escort kabriolet (1990-1998) od 5 tys. zł
n Kabriolet Forda z lat 90. obecnie można kupić za naprawdę niewielkie pieniądze. Niestety jakość wykonania i usterkowość są na przeciętnym poziomie. Nieco lepiej wypada funkcjonalność – sporo miejsca
w środku i duży bagażnik (265 l). W ofercie 3 silniki benzynowe: 1.4/71-75, 1.6/90 i 1.8/105-130 KM. Od 95 r. także turbodiesel 1.8/90 KM.
Pęknięcia: tu może pomóc tapicer lub po prostu wymiana
Drążki:
uwaga na
korozję,
luzy w przegubach
i powykrzywiane
ramiona
Renault R19 kabriolet (1992-1996) od 6,5 tys. zł
n Niskie koszty eksploatacji oraz dobre walory użytkowe to najmocniejsze punkty R19 cabrio. Podczas wersyfikacji stanu technicznego
warto dokładnie przyjrzeć si´ poszyciu dachu, blacharce (spotykane są
egzemplarze z korozją) oraz jednostce napędowej. Jedyny montowany
silnik benzynowy 1.8 (moce 88 i 135 KM) cierpi na wycieki oleju.
Lina napinająca: niestety, uszkodzenie liny
powoduje,
że nie można napiąć
dachu
Opel Astra kabriolet (1993-1999)
n Nie jest ani ładny, ani komfortowy, ale ma nieskomplikowaną budowę, trwałe silniki (z których polecamy sprawdzone 1.6/75 lub 2.0/115
KM) oraz ponadprzeciętną funkcjonalność. Bagażnik Astry w wersji
cabrio ma gigantyczną pojemność 390 l! Co prawda zdarzają si´ awarie mechaniczne, ale ich usunięcie nie wiąże się z dużymi kosztami.
Fiat Barchetta
Punkt krytyczny: zetknięcie
dachu z szybą boczną.
Uszczelki: od ich kondycji
zależy szczelność wnętrza
czące się listwy okien, które
przepuszczają brud i wodę. Typowe są również drżąca karoseria, kiwające się siedzenia lub
dość duże zapotrzebowanie na
olej jednostki, która na dodatek
cierpi na wycieki oleju.
Kabriolet Volkswagena
to atrakcyjna propozycja
Golf III Cabrio produkowany
od 1993 r., fabrycznie wyposażony w ABS i dwie poduszki
powietrzne, należy do wzorowych kabrioletów z lat 90. Ma
dobrą cenę i przyzwoitą jakość
wykonania. Kwota 15 tys. zł
wystarczy na egzemplarze z początku produkcji. Dzięki solidnej budowie, sztywnej karoserii
oraz wytrzymałej „czapce” ze
szklaną tylną szybą zadbane
egzemplarze są godne polecenia. Oczywiście, nie oznacza to,
że kabriolet Volkswagena będzie wolny od wad. Model trapią problemy znane użytkownikom wersji ze sztywnym dachem, takie jak wycieki oleju
i cieczy chłodzącej, kiwające się
siedzenia, uszkodzone immobilisery, zrywające się paski rozrządu i zużyte łożyska kół.
To wszystko nic w porównaniu z problemami, jakich swoim właścicielom przysparza
Fiat Barchetta. Dlatego też osoby kierujące się miłością do tego samochodu powinny gorliwie sprawdzić słabe punkty.
Powszechnie znane są problemy ze zmiennymi fazami rozrządu. W przypadku uszkodzenia lubiący wysokie obroty,
Peugeot 306 kabriolet (1994-2002) od 9 tys. zł
n Zaprojektowany przez Pininfarinę Peugeot 306 „bez dachu” uważany jest za najpiękniejszy kabriolet lat 90. w klasie kompakt. Auto zapewnia sporo miejsca we wnętrzu, duży bagażnik (274 l), jest w miarę
tanie i komfortowe. Warto wybrać wersję 2.0/136 KM. Na tle silnika 1.8
zapewnia lepsze osiągi i nie spala dużo więcej paliwa.
s
sobie odrobinę czasu i wyłowić
najcenniejsze perły – jeśli to
możliwe, z pierwszej ręki. Do
takich można zaliczyć Peugeota
205 CTI, rok produkcji 1992
(na zdjęciach). Mimo małych
zarysowań samochód zachwyca czystym wnętrzem, nienagannie działającym, hydraulicznie składanym dachem, przebiegiem 23 tys. km (pierwszy
właściciel, pełna dokumentacja), a głównie dynamicznym
i wspaniale brzmiącym silnikiem 1.9. Moc 102 KM sprawia,
że lekki Peugeot żwawo sunie
do przodu. Cena 10-12 tys. zł za
taki egzemplarz to naprawdę
dobra inwestycja. Nawet jeśli
prezentowana „205” pokazuje
powszechnie znane słabości tego modelu, przykładowo kur-
od 7 tys. zł
Kabriolety za 15 tys.
od 13 tys. zł
Fiat Barchetta
Typ 183, lata produkcji: 1995-2003
1
2
2
Typ NA, lata produkcji: 1990-1997
LISTA USTEREK
Barchetta (łódeczka) bardzo pewnie zachowuje
się na drodze
3
Mazda MX-5
Słabe punkty: typowe problemy dotyczą silnika: awariom ulega wariator (zmiennik faz
rozrządu), zawodzi alternator, występują wycieki
oleju (1), standardem są nieszczelności: woda
dostaje się do wnętrza oraz do bagażnika (2), są
kłopoty ze szczelnością reflektorów i tylnych świateł (3), luzy pojawiają się w zawieszeniu.
3
DANE TECHNICZNE
s
Silnik: benz., R4/16V, poj. 1747
cm , wtrysk bezp. Moc maks. 96 kW (131 KM) przy
6300 obr./min. Maks. moment 164 Nm przy 4300
obr./min. V maks.: 200 km/h. Przysp.
0-100 km/h: 8,9 s. Spalanie (wg normy ECE:
90/120/miasto): 6,1/7,8/9,9 l/100 km. Napęd
przedni, skrzynia 5b manualna. Poj. zbiornika paliwa 50 l. Poj. bagażnika 165 l.
1
2
3
s
s
s
CENY CZĘŚCI (ZŁ)
Fiata Barchettę oferowa- Utrapienie! Usterki wano tylko w jednej wersji riatora to standardowy
silnikowej 1.8/131 KM
problem silnika 1.8
s
4-cylindrowy silnik traci moc
i zachowuje się jak typowy diesel. Zawodzi wariator – zmiennik faz rozrządu. Dodatkowo
źródłem kłopotów mogą być
przecieki wody do reflektorów
i karoserii, wybrzuszenia na
cienkich blachach maski silnika, odgłosy stukania i niedbałe
wykończenie. Nic więc dziwne-
Nawet młode egzemplarze borykają się z nieszczelnościami
go, że nawet młodsze egzemplarze sprzedawane są w atrakcyjnych cenach.
Mazda MX-5 – wzorzec
do naśladowania
Z takimi problemami nie muszą borykać się właściciele
Mazdy MX-5. Wprost przeciwnie, nawet przebiegi grubo
filtry oleju
klocki hamulcowe (przód)
sprzęgło (kompletne)
amortyzator (tył)
reflektor
przekraczające 100 tys. km nie
są przeszkodą przy sprzedaży.
To samochód najsolidniej wykonany nie tylko w porównaniu
z opisywanymi konkurentami,
lecz także z bardziej renomowanymi autami tego typu. Potwierdzają to statystyki i sami
użytkownicy. Elementy mechaniczne uważane są za szczegól-
ASO/ZAM.
47/17
210/138
494/451
366/342
1482/-
nie wytrzymałe. Odnotowaliśmy sporadyczne uszkodzenia
skrzyni biegów, tu i ówdzie
przepaloną uszczelkę pod głowicą oraz pojedyncze przypadki nieszczelności pompy wody.
Podkreślamy – to są odosobnione przypadki. Prawdziwy problem niektórych MX-5 czyha pod
karoserią. Jeśli japoński road-
od 5 tys. zł
Peugeot
205 CTI
Typ 20D, lata produkcji: 1987-94
Mały kabriolet Peugeota
świetnie czuje się na
ciasnych zakrętach
2
1
ster z pierwszych lat produkcji
jeździ cały rok, pojawia się kłopot z korozją (najczęściej
w obrębie progów przed tylnymi nadkolami). Przyczyna jest
bardzo banalna – zatkane otwory odpływowe. Zbiera się
w nich woda, a po pewnym czasie powstaje rdza. Wskazówka
– od czasu do czasu należy po-
VW
Golf III Cabrio
1EXO, lata produkcji: 1993-2002
LISTA USTEREK
Słabe punkty: jednostka napędowa
„choruje” na wycieki oraz spala duże ilości oleju
silnikowego. Zdarzają się usterki rozrusznika oraz
alternatora (1), częstym powodem kłopotów są
nieszczelności wnętrza i awarie mechanizmu
składanego dachu (2), tarcze hamulcowe są podatne na przegrzanie, nietrwałe są łożyska (3).
DANE TECHNICZNE
Silnik: benz., R4/8V, poj. 1905 cm3,
wtrysk bezp. Moc maks. 75 kW (102 KM) przy
90/120/miasto): 6,8/8,7/10,7 l/100 km. Napęd
przedni, skrzynia 5b manualna. Poj. zbiornika paliwa 50 l. Poj. bagażnika 215/565 l.
s
3
Do wyboru dwa silniki:
1.6/90-115 i 1.8/131 KM.
Są trwałe i nowoczesne
3
s
s
s
CENY CZĘŚCI (ZŁ)
Silnik 102-konny jest
dynamiczny, ale cierpi
na wycieki i sporo pali
Listwy uszczelniające
Po złożeniu lusterka
kurczą się nawet o kilka- ocierają o karoserię.
naście milimetrów
Pojawia się korozja
filtry oleju
amortyzator (tył)
reflektor
ASO/ZAM.
41/14
215/80
1169/313
281/160
272/55
Silniki benzynowe są
trwałe. Turbodiesel cierpi
m.in. na awarie turbiny
Konkurenci z charakterem
W szerokiej rodzinie kabrioletów każdy znajdzie coś dla siebie.
Osobom często eksploatującym auto bez dachu w 4-osobowym
składzie polecamy Audi 80 B4. Natomiast kierowcy ze sportowym zacięciem powinni wybrać BMW Z3. Ciekawą alternatywą
pod względem jakości wykonania i ceny są BMW E30 oraz Golf I.
od 12 tys. zł
LISTA USTEREK
Spośród opisywanych aut
tylko MX-5 ma klasyczny
układ napędowy (na tylną oś)
Słabe punkty: miękki, składany dach
nie należy do elementów kłopotliwych, ale w autach z początku produkcji może nosić ślady eksploatacji (1), w wypadku aut użytkowanych przez
cały rok pojawia się korozja na elementach podwozia. Brązowe plamy szybko atakują wydech (2),
niekiedy zawodzi hydraulika sprzęgła (3).
3
od 12 tys. zł
n Sprawdzona technika i dobre wykonanie sprawiły, że nawet po latach
Audi 80 w wersji kabriolet jest godne uwagi. Na tle konkurentów auto
ma opinię solidnego i trwałego. Awarie występują rzadko, a ich usunięcie z reguły nie wiąże się z dużymi kosztami. Do wyboru mamy silniki
benzynowe: 1.8, 2.0, 2.3, 2.6 i 2.8 oraz turbodiesla 1.9 TDI/90 KM.
Silnik: benzyn., R4/16V, poj. 1598
cm3, wtrysk bezp. Moc maks. 85 kW (115 KM) przy
90/120/miasto): 6,1/7,8/9,6 l/100 km. Napęd na
tylną oś, skrzynia 5b manualna. Poj. zbiornika paliwa 45 l. Poj. bagażnika 135 l.
s
2
DANE TECHNICZNE
Audi 80 kabriolet (1991-2000)
s
s
s
CENY CZĘŚCI (ZŁ)
Kłopoty z podnoszony- Niestety, MX-5 boryka
mi lampami zdarzają
się z korozją elementów
się sporadycznie
nośnych podwozia
dłubać w otworach zwykłym
drutem. Zostaną udrożnione,
a woda zacznie spływać zgodnie z technologią producenta.
Trochę jak gra
w rosyjską ruletkę
Generalnie kupno kabrioletu
nie jest prostą sprawą. Jeżeli
uda się „ustrzelić” egzemplarz
filtry oleju
amortyzator (tył)
reflektor
zadbany, użytkowany jako trzeci lub czwarty samochód w rodzinie (co często zdarza się
u naszych zachodnich sąsiadów), prawdopodobieństwo
trafienia w dziesiątkę będzie
naprawdę duże. Szczególnie,
jeśli wybierzemy Mazdę MX-5
lub Golfa III. Oczywiście, trzeba przygotować się na fakt, że
ASO/ZAM.
18/18
395/154
779/612
498/391
675/-
cena może być nieco wyższa,
niż zakładają informatory rynkowe. Warto jednak trochę dopłacić. Natomiast, jeśli ktoś
chce nabyć używany kabriolet
w dobrym stanie, ale tanim
kosztem, musi uzbroić się
w cierpliwość i czekać na prawdziwą okazję.
Marcin Matus
2
1
LISTA USTEREK
od 7 tys. zł
DANE TECHNICZNE
Silnik: benz., R4/8V, poj. 1984 cm3,
wtrysk bezp. Moc maks. 85 kW (115 KM) przy
90/120/miasto): 6,2/7,9/10,1 l/100 km. Napęd
przedni, skrzynia 5b manualna. Poj. zbiornika paliwa 55 l. Poj. bagażnika 270/448 l.
s
s
s
CENY CZĘŚCI (ZŁ)
Spasowanie i wykona- Bagażnik Golfa cabrio
nie dachu nie budzi
jest naprawdę duży.
poważnych zastrzeżeń Ma pojemność 270 l
BMW 3 kabriolet (1985-1993)
Słabe punkty: najczęstsze problemy
związane z silnikiem dotyczą głównie awarii układu chłodzenia i zerwania paska rozrządu. Silniki
TDI mają kłopoty z turbosprężarką i przepływomierzem powietrza (1), występują awarie elektroniki
pokładowej (2), spotykane są przypadki uszkodzonych elastycznych przewodów hamulcowych (3).
s
3
n Mały roadster BMW zbudowany na podzespołach „trójki” E36 to auto
warte uwagi. Nie oznacza to, że jest bez wad. Niekiedy dach bywa
nieszczelny, czasami hałasuje dyferencjał. Drobne bolączki wykazuje
też podwozie. Poza tym Z3 nie sprawia problemów. W ofercie spotkamy
4- lub 6-cylindowe jednostki o mocy od 118 aż do 321 KM!
n Osoby poszukujące trwałego auta z otwieranym dachem za rozsądne pieniądze nie powinny zapominać o BMW E30. Polecamy egzemplarze po liftingu w 88 r. Osoby nieoczekujące zbyt mocnych wrażeń zadowoli motor 1.8/115. Kierowcy o sportowym zacięciu powinni wybrać
6-cylindrówkę 2.5/170 KM. Jest też wersja 2.3/190-215 KM MPower.
od 13 tys. zł
Zawieszenie dobrze znosi
jakość polskich dróg.
Ceny części są atrakcyjne
od 24 tys. zł
BMW Z3 (1996-2002)
filtry oleju
amortyzator (tył)
reflektor
Golf I kabriolet (1979-1993)
od 6 tys. zł
n Pomimo sędziwego wieku Golf I cabrio to ciekawa propozycja dla
osób, które chcą korzystać ze słońca w czasie jazdy, ale nie dysponują
zasobnym portfelem. To auto naprawdę tanie w zakupie, utrzymaniu
i samej eksploatacji. Do wyboru mamy dwa silniki benzynowe: 1.6/69-75 i 1.8/90-112 KM. Obydwa są trwałe oraz ekonomiczne.
ASO/ZAM.
20/19
315/118
1042/465
259/110
482/130
UŻYWANE Seat Toledo 1.8
DANE I FAKTY
1
4
2 3
LISTA USTEREK
Silnik/przeniesienie napędu – uszkodzenia przepływomierza powietrza, awarie dwumasowego koła zamachowego (1), mechaniczne uszkodzenia miski olejowej i plastikowych osłon podsilnikowych (2).
Zawieszenie – zużycie gum i łączników stabilizatora przedniego, wybicie
sworzni wahaczy przednich (3). Układ hamulcowy – zapieczenie hamulców tylnej osi (4). Instalacja elektryczna – awarie wyłączników krańcowych oświetlenia kabiny, niekontakty w kostkach połączeniowych.
HISTORIA MODELU
1998 jesień: prezentacja Toledo drugiej generacji. 1999 wiosna: rozpoczęcie sprzedaży, w ofercie silniki benzynowe 1.6/100, 1.8/125,
2.3 V5/150 KM oraz wysokoprężne 1.9 TDI/90 i 110 KM. 2000: silniki
1.4/75 KM oraz zmodernizowany 2.3 V5 o mocy 170 KM. 2002: silniki
1.6/105, 1.8/180 KM oraz 1.9 TDI/130 i 150 KM. 2004: prezentacja następcy, zakończenie sprzedaży większości wersji (oprócz 1.6/105 i 1.9
TDI/110 KM). 2005: ostateczne wycofanie modelu z rynku.
CENY CZĘŚCI W Z¸
filtr oleju
filtr powietrza/paliwa
tarcze/klocki ham. (przód, kpl.)
zespół cewek zapłonowych
rozrząd (kpl.)
sprzęgło (kpl.)
reflektor/b∏otnik (przód)
ASO
24
56/33
466/251
543
327
1048
678/523
ZAMIENNIKI
22
36/22
270/106
325
270
892
290/240
DANE TECHNICZNE
s
Silnik: benzynowy, R4/20V, DOHC, poj. 1781 cm3, wtrysk
wielopunktowy. St. sprężania 10,3. Moc maksymalna 92 kW (125 KM)
przy 6000 obr./min. Maks. moment obrotowy 170 Nm przy 4200 obr./min.
Pr´dkoÊç maks.: 200 km/h. Przysp. 0-100 km/h: 10,5 s. Spalanie (miasto/trasa/średnio): 11,8/6,4/8,4 l/100 km. Podwozie:
nap´d przedni, skrzynia 5b man. (lub 4b aut.). Zawieszenie p/t: niezal./
belka skrętna. Hamulce tarczowe, z przodu went., ABS w serii. Opony
195/65 R 15. Nadwozie: d∏./szer./wys. 4439/1742/1436 mm. Masa
w∏. od 1225 kg, dop. masa ca∏k. 1750 kg, maks. masa przyczepy ham.
1200 kg. Poj. bagażnika 500 l. Âr. zawracania 11,2 m. Zb. paliwa 55 l.
s
s
s
s
Fot. Krzysztof Koniuszewski. Piotr Szypulski. Dziękujemy firmie www.autotax.pl za pomoc w realizacji zdjęć
s
ZDANIEM FACHOWCA
– Wytwarzany w latach 1999-2004 Seat Toledo to
auto godne polecenia. Nie ma wad konstrukcyjnych,
które groziłyby poważnymi czy kosztownymi naprawami. Odmiana z silnikiem 1.8 daje wiele przyjemności z jazdy, a przy tym wcale nie Łukasz
jest droższa w utrzymaniu (wyjąw- Kowalski
doradca serwisoszy może koszty paliwa) niż samo- wy, ASO Kometa,
Warszawa
chody z silnikami 1.4 i 1.6.
NASZ WERDYKT
Toledo z silnikiem 1.8 to dobry wybór dla tych, którzy potrzebują auta
rodzinnego, ale lubią samochody żwawo reagujące na wciśnięcie pedału
przyspieszenia. Ma przestronną kabinę i obszerny bagażnik, które umożliwiają spakowanie się na urlopowy wyjazd, a zarazem wcale nie jest
ociężałe. Zawieszenie pozwala wykorzystać możliwości dynamicznej
jednostki napędowej, jednocześnie na nierównościach nie trzeba zaciskać
zębów, by nie odgryźć sobie języka. Zużycie paliwa jest spore, ale nie
takie, by auto nie nadawało się do codziennej eksploatacji.
Potrzebujesz auta rodzinnego, ale nie
chcesz rezygnować z dynamicznej
jazdy? Toledo 1.8 to niezły wybór
Toledo spełnia większość
wymagań, które zwykło się stawiać autu rodzinnemu. Stylizację ma wystarczająco agresywną, by podkreślała sportowe
aspiracje, ale też na tyle stonowaną, by mogły ją zaakceptować osoby nieprzepadające za
awangardowymi formami.
Wnętrze auta pozwala na rodzinne podróże, jednak z zastrzeżeniem, że najlepiej, gdy
z przodu jadą rodzice, a z tyłu
dzieci. Na przednich fotelach
podróżuje się bowiem bardzo
wygodnie, miejsca jest tam dużo. Z tyłu wygodnie będzie osobom o wzroście do 175-180 cm.
Wyższym brakować będzie
miejsca na nogi i nad głową.
Ten stan rzeczy nietrudno
wytłumaczyć. Aspirujące do
klasy średniej Toledo zbudowano na płycie kompaktowego
Golfa, a to przełożyło się właśnie na mniejszą przestronność
tylnej części kabiny (podobnie,
jak w wypadku Skody Octavii
pierwszej generacji). Tym bardziej, że konstruktorzy postanowili wyposażyć auto w prawdziwie rodzinny bagażnik. Jego
pojemność wynosi 500 l, co
w tej klasie jest wynikiem więcej niż dobrym. Pamiętający pierwsze Toledo
z piątymi drzwiami mogą jednak narzekać, że
opisywany model to kla-
Szybka
syczny sedan wyposażony
w niewielką pokrywę bagażnika, która nie zapewnia zbyt
dobrego dostępu do ładunków.
Silnik pozwoli na więcej
niż tylko rodzinną jazdę
Wygląd rodzinnego sedana
może być jednak w wypadku
Toledo mylący. Z silnikiem 1.8
i mechaniczną skrzynią biegów
(montowano też przekładnię
automatyczną, ale to propozycja dla tych, którym na dynamice raczej nie zależy) auto potrafi zostawić w tyle wiele samochodów wyglądających znacznie agresywniej. By przyspieszyć do „setki”, potrzebuje jedynie 10,5 s, a to pozwala poruszać się po drogach i ulicach
lepiej niż sprawnie.
Możliwości jednostki napędowej można wykorzystać
w pełni dzięki zawieszeniu typowemu dla aut Grupy Volkswagena. Jest ono sprężyste,
twardawe, pozwalające na
pewne pokonywanie zakrętów.
Nawet w koleinach auto zachowuje się stabilnie, trzeba jednak
liczyć się z tym, że większe nierówności drogi będą odczuwalne dla pasażerów. Drobne nie
powinny być uciążliwe.
Mocną stroną zespołu napędowego Toledo jest trwałość.
Awarie silnika zdarzają się
rzadko. Mechanicy zalecają
wymianę paska rozrządu najdalej po 90 tys. km i lepiej o tym
pamiętać, bo ewentualna naprawa 20-zaworowego silnika
będzie bardzo kosztowna. Zajmując się rozrządem, należy
też starannie zweryfikować
stan pompy wody (zazwyczaj
trzeba ją zastąpić nową lub
poddać regeneracji przy co drugiej wymianie paska).
Jeżeli chodzi o osprzęt, to
zdarzają się usterki przepływomierza powietrza objawiające
się słabnięciem silnika i jego
nierówną pracą (najczęściej
przy przebiegu w granicach 80-100 tys. km). W egzemplarzach z początkowego okresu
produkcji dość często występowały awarie cewek zapłonowych, jednak obecnie przestało
to już stanowić problem.
Mimo dużego,
500-litrowego bagażnika sylwetka
Toledo
wygląda
harmonijnie
Sprawdź oferty:
www.uzywane.auto-swiat.pl
Toledo 1.8
Lata:
1999-2004
Silnik:
1.8
Moc:
125 KM
Cena: od 25 tys. zł
Kabina
pasażerska
SEAT
W podłokietniku znajdziemy
praktyczny schowek
Drobiazgi schowamy też do
skrytki przed pasażerem
36 700 ZŁ
Toledo 1.8/125 KM, 2002 r., km,
I właściciel, bezwypadkowy, serwisowany w ASO, ABS, klimatyzacja,
airbag, inst. gazowa, radio z CD.
SEAT
Jakość wykończenia
bardziej przypomina
Audi niż auta VW
37 000 ZŁ
CENY UŻYWANYCH TOLEDO (wg Eurotaksu, w zł)
sztuka
Mechaniczna skrzynia biegów jest właściwie bezobsługowa (sprawuje się o wiele lepiej
niż przekładnie montowane
w autach z silnikami 1.4 i 1.6).
Typowy przebieg sprzęgła to
150-200 tys. km. Spotykane
niekiedy awarie koła dwumasowego wynikają na ogół
z pseudosportowego stylu jazdy. Żywotne są przeguby napędowe, trzeba tylko pamiętać
o sprawdzaniu stanu osłon.
Kupując auto używane, warto rzucić okiem na stan miski
olejowej. Jest ona położona
dość nisko, w rezultacie odlew
z lekkich stopów jest narażony
Rocznik
1.6 Stella
1.8 Sport
1.8 Stella Emocion
1.8 Signo
1.8 Signo aut.
1.8 Signo Emocion
1.8 Signo Emocion aut.
1.8 Top Sport (180 KM)
na uszkodzenia. To samo dotyczy także osłon podsilnikowych
z tworzyw sztucznych.
W zawieszeniu przednim najszybciej zużywające się elementy to gumy stabilizatora.
Kres ich wytrzymałości objawia
się stukami bądź głośnym
skrzypieniem na nierównościach. Wymieniać trzeba je co
kilkadziesiąt tysięcy km, ale
wydatek jest kilkunastozłotowy. Poza tym zużywają się łączniki i sworznie wahaczy (wymienne). Tylne zawieszenie
naprawia się raczej rzadko, zastosowana tam belka podatna
skrętnie ma dużą odporność na
Warto serwisować
n Toledo nie jest przesadnie awaryjne,
a większość usterek można przewidzieć
i uprzedzić podczas rutynowych przeglądów,
jeśli tylko są rzetelnie wykonywane. Dotyczy
to w szczególności mechanizmów hamulców
tylnej osi oraz przedniego zawieszenia.
2004
39,3
40,2
42,3
40,8
42,8
51,8
2003
35,8
36,6
38,5
37,2
38,9
47,2
2002 2001
29,6
26,2
32,3
28,7
33,2
29,5
35,0
31,0
42,9
-
zużycie. Godne podkreślenia
jest, że amortyzatory Toledo
bez większych problemów służą nawet do 200 tys. km.
Zadbane auto posłuży
jeszcze bardzo długo
Z układem hamulcowym nie
ma większych problemów. Podczas przeglądów warto jednak
konserwować mechanizmy hamulców tylnej osi, bo pozostawione bez opieki mogą mieć
tendencje do zapiekania się.
Poważniejsze awarie instalacji elektrycznej zdarzają się
rzadko. Dokuczliwe mogą być
natomiast drobne usterki w ro-
2000
24,6
27,0
27,7
29,2
-
1999
22,7
24,8
25,5
26,8
-
dzaju braku kontaktów w kostkach połączeniowych czy niedziałających drzwiowych wyłączników oświetlenia.
Nadwozie Toledo zostało dobrze zabezpieczone przed korozją. Rdza pojawia się właściwie
jedynie w autach, które miały
naprawy blacharskie. Trwały
(5-6 lat) jest także układ wydechowy, czasem tylko zdarza się
urwanie wieszaków.
Co ważne – części zamienne
są łatwo dostępne, w sklepach
sprzedających podespoły do
aut Grupy Volkswagena jest też
duży wybór zamienników.
Adam Jamiołkowski
Przeguby napędowe
są trwałe, sprawdzać trzeba stan
osłon. W zawieszeniu szybko zużywają
się gumy stabilizatora. Sworznie wahaczy są wymienne
Toledo 1.9 TDI/110 KM, 2002 r.,
80 tys. km km, bezwypadkowy,
serwisowany w ASO, klimatyzacja,
ABS, komputer, airbag, radio z CD.
VOLKSWAGEN
36 000 ZŁ
Bora 1.9 TDI/116 KM, 2002 r.,
99 tys. km, I właściciel, ABS, hak,
klimatyzacja aut., szyberdach, kontrola trakcji, alufelgi, radio z CD.
VOLVO
32 000 ZŁ
S40 1.8/125 KM, 2001 r., 93 tys.
km, sprowadzony, serwisowany
w ASO (książka), fabryczna instalacja gazowa, ABS, hak, klimatyzacja.
Zamieść swoje
og∏oszenie!
Chcesz sprzedać samochód?
Wejdê na stron´
www.uzywane.auto-swiat.pl
Og∏oszenia zamieszczamy w dodatku
„Auto Âwiat Market”. Najbli˝sze
wydanie już 28 sierpnia 2006 r.
Samochody
z całej Europy
Największa baza ogłoszeń
Jednostka napędowa rzadko sprawia problemy eksploatacyjne, jednak pod warunkiem, że pamiętamy o regularnej wymianie
oleju i paska rozrządu. Wycieki z silnika i skrzyni przekładniowej zdarzają się raczej tylko w autach o większym przebiegu
www.auto-swiat.pl
UŻYWANE Technika i eksploatacja: układ wydechowy
Prace warsztatowe często konieczne
n Wymiana tłumika to prosta
czynność, której bez problemu
podejmie się mechanik amator
z niewielkim nawet doświadczeniem. Czasem jednak potrzebujemy pomocy specjalisty. Kiedy?
Gdy wymiana nie jest konieczna,
a wystarczy sprawnie użyta spawarka. Stare tłumiki nie zawsze
dają się łatwo rozłączać i potrzebne okazuje się nagrzewanie bądź
cięcie. Często też tłumik (nawet
renomowanej firmy) nie pasuje
idealnie (nie wiadomo też, czy
reszta wydechu jest oryginalna)
i trzeba coś dogiąć bądź dociąć.
A wtedy, oprócz umiejętności,
przydaje się „specjalistyczny”
sprzęt: duże młotki, łyżki montażowe, spawarka.
Pomoc spawacza jest potrzebna
zawsze, gdy chcemy wymienić nie
cały tłumik, ale jego część (np.
wyraźnie skorodowaną rurkę) lub
tzw. plecionkę. Wtedy konieczne
jest cięcie i spawanie. Usługi „tłumikarzy” nie są zazwyczaj drogie
(polecamy warsztaty specjalistyczne). Wymiana końcowego tłumika kosztuje najczęściej około
40 zł, wstawienie nowej plecionki
wymaga wydania 50-100 zł.
y
z
c
e
i
n
l
e
i
z
d
o
Sam
w warsztacie?
Spawać, a mo
Fot. Krzysztof Koniuszewski
Wymiana tłumika nie jest ani droga, ani skomplikowana. Czasem
Układ wydechowy to często zaniedbywany, ale bardzo
ważny element samochodu.
Odpowiada za odprowadzenie
spalin z silnika poza samochód,
ale musi też obniżyć ich temperaturę oraz zmniejszyć ciśnienie i hałas. W nowocześniejszych konstrukcjach dochodzi
konieczność oczyszczenia spalin ze składników szkodliwych,
zaś w autach z turbosprężarką
– napędzanie tego elementu.
Za środowisko odpowiada
katalizator. Ponieważ pełną
sprawność osiąga on w wysokiej temperaturze, montowany
jest możliwie blisko kolektora
wydechowego. W najstarszych
modelach (w Polsce do połowy
1995 r.) może nie być tego elementu w ogóle. Początkowo
stosowano proste katalizatory,
bez sondy lambda (określane
czasem jako nieregulowane).
Kolejny stopień to katalizator
współpracujący z sondą lambda. Sonda ta bada skład spalin
wylatujących z silnika i stosow-
nie do niego reguluje skład
mieszanki. Najnowsze konstrukcje obejmują dodatkowo
drugą sondę (układ EOBD),
która umieszczona jest za katalizatorem i bada skuteczność
tego urządzenia. W tym przypadku wymagana jest największa dbałość o stan wydechu
i katalizator. Jakiekolwiek nieszczelności lub „wycięcie” katalizatora doprowadzą do zaburzeń w pracy silnika.
W układzie wydechowym
znajdziemy jeszcze jedno urządzenie odpowiadające za eko-
logię. To zawór określany jako
EGR – regulujący przepływ spalin do układu dolotowego. Nieszczelność objawia się nierówną pracą, ale często wystarczy
samo czyszczenie.
Różne typy tłumików, ale
wróg ten sam – korozja
Ze względu na budowę tłumiki dzielimy na rezonansowe
i oporowe. W pierwszych spaliny przelatują prostą, nawierconą rurą. Odwierty połączone są
z komorami rezonansowymi.
W drugich spaliny przedostać
się muszą przez labirynt z rur
wyłożony wełną mineralną.
Zmiana większej części wydechu czasem jest pokusą do
założenia układu stuningowanego. Reklamy wabią wzrostem
mocy i basowym brzmieniem.
Zdecydowanie odradzamy takie rozwiązanie. Poprawa mocy
(nawet jeśli wystąpi) w praktyce jest nieodczuwalna, za to
hałas – owszem. Co dobre na
krótką przejażdżkę po mieście,
w perspektywie zaczyna wyraźnie dokuczać. Jeśli już ktoś
marzy o „buczeniu”, lepiej
niech zdecyduje się na zmienioną końcówkę wydechu.
Tłumiki mają tylko jednego
wroga – korozję. Niekorzystne
warunki pracy (woda wytrącająca się z pary wodnej od wewnątrz, ciepłe spaliny, woda
z kałuż na zewnątrz) sprawiają,
że tłumiki często wytrzymują
3 lub 4 lata. Tylko naprawdę
dobre dożywają 10 lat.
W przypadku uszkodzenia
tłumika pozostaje wybór: naprawa lub wymiana elementów. Spawanie i łatanie opłaca
się tylko w przypadku niewiel-
Na transport i magazynowanie tłumików potrzeba sporo miejsca
Budowa wewnętrzna tłumika: wełna wytłumia
dźwięk, spaliny muszą przebrnąć przez komory
Najczęściej wymieniamy całe tłumiki
– końcowe lub
środkowe
Wydech to nie tylko tłumiki
n Najczęściej zajmujemy się układem wydechowym, gdy skoroduje
(często nawet… odpadnie) cały
tłumik. Jednak układ wydechowy
składa się dodatkowo z wielu
drobnych elementów, które trzeba
przy tej okazji wymienić. Przede
wszystkim chodzi o elementy
montażowe: opaski zaciskowe,
uszczelki, wieszaki itp. Do popularnych modeli kompletne zestawy
że wymienić?
Miłośnicy sportowego designu, zamiast zmieniać cały
wydech, mogą przy okazji
zmiany tłumika założyć
„sportową” końcówkę wydechu (1). W ofercie niezależnych sprzedawców (poza
ASO) znajdziemy nie tylko
tłumiki, lecz także uniwersalne katalizatory (3) i łączniki elastyczne (tzw. plecionki – 4). Przy okazji wymiany tłumika warto zweryfikować gumowe wieszaki
(2). Nowe uszczelki (7 i 8)
to oczywiście konieczność.
Czasem, dla lepszego
uszczelnienia, trzeba też
użyć odpowiedniej pasty (7).
W ofercie znajdziemy też
rury łącznikowe (5) i specjalnie wyprofilowane kołnierze (6)
1
potrzeba jednak pomocy specjalistycznego warsztatu
kich uszkodzeń. Gdy mechanik
twierdzi, że „nie ma do czego
przyspawać”, bo cała blacha
wokoło topi się i jest bardzo słaba, nie ma co oszczędzać – pora
na zastąpienie zużytych elementów nowymi. Interwencja
mechanika potrzebna też będzie w przypadku wymiany takich elementów, jak plecionka
czy katalizator.
W układzie wydechowym
znajdziemy też wiele drobniejszych elementów wymagających okresowej wymiany (najczęściej przy okazji zakładania
nowego tłumika) – poduszki,
uszczelki, obejmy.
Dokąd po części,
kto naprawi?
Na rynku działa wiele firm
sprzedających tłumiki. Oczywiście miejsce zakupu jest rzeczą
wtórną, najważniejsze, aby
sprzedawca właściwie dobrał
tłumik (najczęściej, w ramach
modelu, różnice dotyczą silnika
i wersji nadwoziowej). Ważne,
żeby właściwie skompletować
też dodatki (uszczelki, wieszaki
itp.). Pozostaje wybór produ-
PO CO PRZEPŁACAĆ?
Rafał Białousz
sprzedawca w hurtowni
Bimot w Olsztynie
– Sprzedajemy głównie produkty polskich firm. Dopiero, gdy brak poszukiwanego towaru, klienci rozglądają się za tłumikami np. Bosala. Najdroższe są
wyroby sprzedawane w autoryzowanych stacjach
obsługi. Uważam, że nie ma potrzeby wydawania
dużych pieniędzy na oryginał – naszym zdaniem
nawet najtańsze produkty jak Polmostrów gwarantują co najmniej 3-4 lata bezproblemowej instalacji.
Gama zamienników jest bardzo szeroka. W miarę
tanio naprawić można niemal każde uszkodzenie
układu wydechowego.
centa. Najtańsze są tłumiki polskie: Asmet, Polmostrów. Na
wyższej półce stoją renomowane firmy zagraniczne: Bosal,
Walker. W ostatnim czasie właściwie wszystkie tłumiki są pokrywane cienką warstwą aluminium zapewniającą wyższą
trwałość. Dzięki temu nawet
najtańsze produkty zachowują
przyzwoitą trwałość, a po ofertę Bosala sięgać trzeba tylko
w przypadku braku asortymentu. Np. do Renault Scénica 2.0
(1996 r.) tłumik środkowy
w wykonaniu Polmostrowa
kosztuje 130 zł, Bosala – 250
zł. Tłumik końcowy do Fabii
1.4 z 2001 r. (8-zaworowej)
wymaga wydania 150 zł (Polmostrów), 220 zł (Bosal) lub
510 zł (oryginalny). Nieco trudniej kupić tanią rurę kolektorową, katalizatory zastępuje się
produktami uniwersalnymi
(dobiera się średnicę rury oraz
pojemność silnika). Z uszczelkami nie ma dużego problemu.
montażowe znajdziemy w sklepach z tłumikami nieoryginalnymi.
Sporadycznie tylko okaże się, że
tłumik wybierzemy z oferty zamienników, ale po wieszaki czy
uszczelki trzeba udać się do autoryzowanej stacji (na szczęście nie
jest to zbyt duży wydatek). Zawsze
jednak warto – przymocowany
byle jak tłumik obija się, wydając
nieprzyjemne hałasy.
2
3
4
7
6
5
8
Andrzej Jedynak
LEGENDY MOTORYZACJI Renault 5 Turbo
Oryginalnie zaprojektowane wn´trze pojazdu – każdy ze wskaźników w osobnym module oraz
nieco groteskowo wyglądająca kierownica z dwoma asymetrycznymi ramionami
Ani z przodu, ani z tyłu w sportowym aucie z centralnym silnikiem nie znajdzie się dużo miejsca na bagaż
Fot. Leszek Małkowski
Turbodoładowany silnik o mocy 160
KM oraz czteropunktowe pasy bezpieczeństwa dla kierowcy i pasażera
Dbałość o szczegóły – stylowe felgi Gotti
oraz chromowane zamknięcie wlewu paliwa
na bardzo szerokim, tylnym błotniku
Wyczyno
W sezonie 1976 projektant Marc Deschamps przeniósł
na papier swój projekt – Renault 5 z silnikiem centralnym.
Tę ideę szybko podchwycił Jean
Terramorsi, wicedyrektor fransuskiej firmy od spraw produkcji, który już od roku 1972 nosił
się z myślą, aby na bazie seryjnego samochodu zbudować
pojazd przeznaczony do sportu. To auto miało być wytwarzane w liczbie co najmniej
1000 egzemplarzy, aby otrzymać homologację w grupie 3
i miało kosztować do 70 tys.
franków.
Niestety, Terramorsi nie doczekał się realizacji tego pomysłu. Po jego niespodziewanej
śmierci pod koniec 1976 roku
to dzieło kontynuował jego następca Henry Lherm. Po oficjalnej decyzji dyrekcji generalnej
Renault przystąpiono do przygotowania projektu 822. Taką
nazwę w wewnętrznej nomen-
klaturze otrzymał nowy pojazd.
Na jesieni 1977 roku w Centro
Studi Bertone w Turynie zbudowano pierwszy model w skali 1:1. Następnie prace kontynuowano w zakładach Alpine
w Dieppe.
Jednostkę napędową modelu
822 wybrano z czterech propozycji. Były to silniki o pojemności 1600 ccm z Alpine A110,
2000 ccm z Renault 20TS, 2664
ccm w układzie V6 z Alpine
A310 oraz 1397 ccm z 5 Alpine.
Ostatecznie zdecydowano się
na ten ostatni. Dołożono jednak do niego turbosprężarkę
firmy Garrett. W tym okresie
Renault miało już spore doświadczenie z jednostkami doładowanymi. Dział sportowy
francuskiego koncernu był pionierem we wprowadzeniu do
Formuły 1 silników turbo.
W maju 1980 roku z zakładów w Dieppe wyjechało 5
pierwszych modeli 822, czyli
Polskie starty Renault 5 Turbo
Za kierownicą Renault 5 Turbo
dość szybko pojawił się także
polski kierowca. W 1981 roku
Błażej Krupa tym modelem oraz
wcześniejszą wyczynową wersją 5 Alpine przemiennie startował w rajdowych mistrzostwach Europy. Po zwycięstwie w Rajdzie Jugosławii
oraz czołowych pozycjach
w rajdach Skody, Halkidiki,
Złotych Piasków oraz
Algarve nasz zawodnik
w końcowej klasyfikacji sezonu zajął wysokie, 6 miejsce.
Niestety, w kolejnej edycji mistrzostw podczas Rajdu Duna-
ju w czerwcu 1982 Renault 5
Turbo polskiej załogi spłonęło.
Wcześniej (27 września 1981)
Błażej Krupa wziął udział
w V rundzie wyścigowych mistrzostw Polski na torze w Miedzianej Górze pod Kielcami.
W swej klasie okazał się zdecydowanie najszybszy. To nie
było jedyne zwycięstwo tego
auta w polskich zawodach samochodowych. W latach 1985
i 1986 naszą najważniejszą samochodową imprezę, Rajd Polski, wygrała jugosłowiańska
załoga, Branislav Kuzmić i Rudi
Sali, na Renault 5 Turbo.
Dane techniczne
Silnik
PojemnoÊç
Cylindry
Moc maksymalna
Układ
Napęd
Skrzynia biegów
Długość
Szerokość
Wysokość
Przysp. 0-100 km/h
Pr´dkość maks.
benzynowy
1397 ccm
R4
160 KM
centralny
tylny
man. 5-bieg
3660 mm
1750 mm
1320 mm
6,9 s
200 km/h
Błażej Krupa
w Renault 5
Turbo na torze
w Miedzianej
Górze
wy z mocnymi plecami
Małe, dynamiczne Renault 5 Turbo zostało specjalnie zaprojektowane
do startów w rajdach. Znalazło jednak wielu nabywców, którzy
używali go w normalnej, no może nieco bardziej sportowej, jeździe
Renault 5 Turbo. Aby uzyskać
liczbę 400 egzemplarzy potrzebnych do homologacji przez
FIA auta w grupie 4, wstrzymano produkcję Alpine A310. We
wrześniu osiągnięto tę liczbę,
a rok 1980 zamknięto zbudowaniem 802 samochodów.
Od Rajdu Cevennes do
Monte Carlo i Korsyki
Tak więc zaledwie 8 lat po
premierze Renault 5 pojawił się
w tej rodzinie aut pojazd specjalnie przeznaczony do sportu.
Chociaż nosił on oznaczenie
Renault 5, to niemal pod każdym względem był inny niż jego cywilna wersja. Za kierowcą
w miejscu tylnych siedzeń,
z których dzieci bez przerwy
wołały: „Tato, daleko jeszcze?”,
mruczał turbodoładowany silnik o mocy 160 KM. Tyle otrzymywali normalni użytkownicy.
Samochody przygotowane do
rajdów były dużo silniejsze.
24 września 1979 roku, jeszcze przed oficjalną premierą,
prototyp wziął udział w testach
na torze Monthlery, a później
wystartował poza konkurencją
w wyścigu drogowym Giro
d’Italia. Silnik tej maszyny miał
moc około 265 KM.
Znakomity wynik (drugie
miejsce) załogi Jean Ragnotti
i Jaen-Marc Andrie w Rally de
Cevennes przyczynił się do
przygotowania dla klientów
wersji Cevennes. Do wyboru
były auta o mocy 185 lub 200
KM. 29 czerwca 1980 roku przy
okazji Grand Prix Francji F1 zaprezentowano model Renault 5
Turbo Cup. Te pojazdy w następnych sezonach uczestniczyły w pucharze Europy.
Sezon 1981 przyniósł pierwsze wielkie zwycięstwo Renault
5 Turbo w rajdowych mistrzostwach świata.
Jean Ragnotti
i Jean-Marc
Andrie wygrali Rajd
Monte Carlo.
Rok później byli także najszybsi
w Tour de Corse. Po tym ostatnim sukcesie firma przygotowała homologowaną w grupie
B wersję „Tour de Corse”, która
w wersji dla klientów osiągała
240 KM, a dla kierowców fabrycznych 300 KM.
Ostatnim modelem było Renault Maxi 5 Turbo. Ten mały,
rajdowy potwór z silnika o po-
jemności 1430 ccm uzyskiwał
moc 350 KM. Jean Ragnotti
wraz z pilotem Pierrem Thimonierem wygrał na nim ponownie Tour de Corse. Jednak wtedy w światowych rajdach zaczynały dominować samochody z napędem na 4 koła. Produkcję Renault 5 Turbo zakończono w połowie lat 80.
Andrzej Jakubaszek
Renault 5 Turbo to
wyrafinowana technika
wyścigowa przeznaczona do
normalnego ruchu drogowego
STUDIO PROJEKTÓW Ferrari 575 GTZ
Optyczny wzorzec
250 GTZ (1956)
i techniczna baza
575 M Maranello
Z dwóch
Zagato „wyczarował” naprawdę piękne auto. Sposób na sukces to design 50-letniego 250 GTZ i technika jak naj
!
e
z
r
a
l
p
m
e
z
g
e
2
o
k
Tyl
575 GTZ będzie raczej
rzadkim gościem na drogach.
Z dwóch egzemplarzy jeden
trafił od razu do muzeum
Fot. Xxxxxxxxxxxxxxxxxxxx
Seryjne: tych pięknych felg Ferrari
nie dało się „poprawić”
Dwa kolory, jedno zdanie: propozycja polakierowania
auta w dwóch barwach została od razu zaakceptowana
Maestro siedzi wygodnie: Andrea Zagato „ubrał” wnętrze GTZ
w supermiękką skórę, reszta pozostała bez zmian
jeden
bardziej współczesnego 575 M Maranello
oshiyuki Hayashi powinien być szczęśliwym
człowiekiem. W każdej
chwili może się przejść
po garażu i obejrzeć swoje skarby – Ferrari 166 MM, 250 Spidera Californię, Dayton´ Coupé
i Spidera czy choćby Enzo. Ale
najwyraźniej szczęście Japończyka nie było pełne, a że
w kieszeni miał trochę drobnych, postanowił wysłać dwa
Ferrari 575 Maranello F1 (12
cylindrów, 515 KM, ok. 200 tys.
euro za sztukę) do Włoch i prostymi, żołnierskimi słowami
zlecił znanej firmie karoseryjnej
Zagato: „Zróbcie coś z tym”.
Y
Piękny, niepowtarzalny,
i... bardzo drogi
Mediolańska manufaktura
miała spełnić tylko dwa warunki. Pierwszy z nich to zbudowanie karoserii w oparciu o stylistykę Ferrari 250 GTZ z 1956
roku, drugi jest właściwie pochodną całego przedsięwzięcia
– właściciel ma na tym nie stracić, bo Japończyk (podobnie
jak wielu innych zleceniodawców) traktuje samochody jako
lokatę kapitału.
Andrea Zagato, szef SZ Design i wnuk założyciela firmy
Ugo, kocha takie zlecenia, bo
przy ich okazji może wdrożyć
w życie filizofię powstałej
w 1919 roku firmy – tworzyć samochody, których design ma wyrażać sportową elegancję, bez żadnej
masówki i w bardzo
b l i s k i m ko n t a k c i e
z klientem podczas powstawania „dzieła”. Czyli dokładnie
tak, jak było dawniej, kiedy do
Zagato przychodzili dystyngowani panowie, którzy chcieli
zadawać szyku niepowtarzalnymi samochodami.
Czasy się jednak zmieniły, podobnie jak klientela. Teraz
przeważają biznesmeni, ale
1950
1956
1971
Neoklasyk już w fabryce: oryginalny silnik Ferrari V12
z 575 M trafił pod maskę 575 GTZ bez żadnych przeróbek
w dalszym ciągu powstają tu
piękne auta, takie jak prezentowane 575 GTZ.
Kto tylko spojrzy w „oczy”
tego pojazdu, rozpozna od razu
Ferrari 612 Scaglietti. Andrea
Zagato przyznaje, że z jednej
strony ma to swoje uwarunkowanie homologacyjne, z drugiej jednak „to prawdziwa, włoska tradycja samochodów GT,
w których projektowanie zaczyna się właśnie od reflektorów, a później dobudowuje całą
resztę. Dobrze widaç to także
z tyłu pojazdu, gdzie lampy za-
FERRARI 575 GTZ
Silnik
PojemnoÊç
Cylindry/zawory
Moc maksymalna
Maks. mom. obr.
Uk∏ad
Nap´d
Skrzynia biegów
Zawieszenie przód
Zawieszenie ty∏
Hamulce
Opony przód
Opony tył
D∏ugoÊç
SzerokoÊç
WysokoÊç
Masa własna
Poj. zbiornika paliwa
Pr´dkoÊç maks.
Przysp. 0-100 km/h
benzynowy
5748 ccm
V12
515 KM/7250
589 Nm
wzd∏u˝. przód
tylny
aut. 6-bieg.
niezale˝ne
niezale˝ne
t.went.
255/40 ZR 18
295/35 ZR 18
4564 mm
1937 mm
1212 mm
1730 kg
105 l
325 km/h
4,2 s
Takie przetłoczenie dachu
to specjalność i znak rozpoznawczy Zagato
50 lat Zagato
projektowaliśmy już sami”. Ale
najbardziej przykuwającym
uwagę elementem jest dach
Double-Bubble, z podwójnymi
„pagórkami”, które są specjalnością Zagato – były już obecne
w 250 GTZ. Oprócz wizualnych
zalet takie przetłoczenie ma
uzasadnienie praktyczne – poprawia aerodynamikę i zwiększa sztywność nadwozia.
575 GTZ wygląda, jakby było
jednolitym odlewem. „Pracujemy nad karoserią jako całością
i nie bawimy się specjalnie długo ze szczegółami. Nie wplatamy chromowanych dodatków,
karoseria ma być sztuką sama
w sobie” – mówi Andrea. Nic
dziwnego, że proces twórczy
nie trwa zbyt długo – ok. 6 miesięcy. I to bez budowania po
drodze modeli! „Aluminiowa
karoseria jest wykonywana
ręcznie na podstawie komputerowego projektu. Auto rodzi się
z instynktu” – dodaje Zagato.
Z błogosławieństwem
Ferrari
Mediolańska firma nie zmieniła nawet szczegółu ani w płycie podłogowej ani w silniku
technicznego pierwowzoru
– dlatego auto może się nazywać Ferrari. Ale Maranello nie
zgodziło się, by zastało ono zaprezentowane podczas tegorocznego salonu w Genewie
– mogłoby być przecież konkurencją dla 599 GTB.
Do tej pory bramy firmy
opuściły dwa egzemplarze: jeden do prywatnego muzeum,
jeden do normalnej jazdy. Ale Zagato przyznaje, że
są jeszcze szanse na
3 kolejne. 250 GTZ też
zostało wyprodukowane
w 5 egzemplarzach. Firma nie
chce jednak zdradziç, ile takie
cacko kosztuje.
Oprac. Piotr Burchard
1974
Pierwsze auta spod r´ki Zagato
były przeznaczone dla Italii oraz
Fiata, później także Alfy Romeo
oraz Lancii. Pierwsze Ferrari
(z błogosławieństwem samego
Enzo) zaprojektował dopiero
w 1950 roku. Dziś firmę prowadzi Andrea Zagato, a największa
liczba egzemplarzy jednego modelu to 99 sztuk.
1989
1993
KRZYŻÓWKA www.auto-swiat.pl/krzyzowka
Wyślij has∏o
SMS-em pod nr:
72 92
Rozwiązanie krzyżówki wyślij do nas SMS-em pod
nr 7292! W treści wpisz ASW.HASLOKRZYZOWKI,
np.: ASW.DUZEAUTO – pamiętaj o kropce po ASW.
Ka˝dy mo˝e wygraç atrakcyjne nagrody! Na SMS-y
od Ciebie czekamy ca∏à dob´ we wszystkie dni tygodnia, do dnia 13.08.2006 r. List´ zwyci´zców og∏osimy w nr. 37 „Auto Âwiata”. Serwis dzia∏a we
wszystkich polskich sieciach telefonii komórkowej.
Regulamin dost´pny w redakcji.
Koszt wys∏ania jednego SMS-a na nr 7292 to:
2 PLN/2,44 PLN z VAT.
z Rozwiązanie krzyżówki z nr 27:
WYWROTKA
z W wyniku losowania męskie zegarki
marki Timemaster otrzymują:
Has∏o
Litery z pól ponumerowanych od 1 do 9,
wpisane do kratek pod diagramem,
utworzà rozwiàzanie krzy˝ówki
Do wygrania 25 zestawów
CONTRE POUR HOMME
Nowa linia zapachowa skierowana
do mężczyzn ceniących klasykę
i komfort. Tajemniczy, wyrafinowany
zapach oparty na nucie drzewno-piżmowej doskonale podkreśla
męską siłę i zmysłowość.
MYSTÈRE POUR HOMME
Nowa linia zapachowa skierowana
do ambitnych i aktywnych mężczyzn,
oparta na pełnych energii,
cytrynowych, aromatycznych nutach
zapachowych. Zapach ma działanie
energetyzujące i pobudzające.
Lucjan Bielawski, Warszawa; Szymon Szumicki,
Warszawa; Krzysztof Sobociński, Warszawa; Czesław Zając, Bolków; Jolanta Górska, Góra Śląska;
Jacek Kapłon, Katowice; Bogdan Malinowski, Lubań;
Piotr Kurek, Błonie; Ireneusz Wiśniewski, Suwałki;
Artur Gajewski, Łódź; Marcin Cudak, Jaworzno;
Paweł Łopatka, Kraków; Waldemar Musiał, Warszawa; Rafał Walera, Bytom; Robert Szczepanik, Końskie; Tomasz Kaczmarski, Zawichost; Łukasz Dobrowolski, Wrocław; Paweł Jarosiński, Lublin; Jarosław
Romejko, Łódź; Maciej Rutkowski, Poznań; Grzegorz
Rakoczy, Czernichów; Artur Wróbel, Gdynia; Tomasz
Stach, Luboń; Jerzy Siodłak, Stargard Szczeciński;
Andrzej Głodek, Konin; Andrzej Klenpert, Wydminy;
Sebastian Szczepański, Głogów; AnnaToporowicz,
Brzezia Łąka; Mariusz WoroGratulujemy!
niec, Nowa Sól
Nagrody zostanà przekazane w terminie 30 dni od
og∏oszenia wyników losowania. Wydawnictwo zastrzega sobie prawo w sytuacji od siebie niezale˝nej
(niewywiàzanie si´ sponsora nagrody krzy˝ówki) do
przes∏ania laureatom podobnych nagród o tej samej
wartoÊci rynkowej. Nades∏anie przez Czytelnika
rozwiàzania krzy˝ówki oznacza, ˝e wyra˝a on zgod´ w
wypadku wygranej na opublikowanie imienia, nazwiska, miejsca zamieszkania.
W następnym wydaniu w poniedziałek 14 sierpnia polecamy
W prezencie
Radarowkai
mapa Pols
część 2.
Prezentacje
Skoda Roomster
wielka jak
sterowiec?
Porównanie
Klasa M czy
Comander?
W teście Mercedes i Jeep napędzane takim samym 3-litrowym dieslem
Używane
Wszystkie wersje VW Passata
z lat 1996-2005

Auto Świat 32/2006

Transkrypt

Podobne dokumenty

15 400 PLN

TEST OPLA ADAMa

Renault Koleos - Polskie Radio

W co się bawić?

Citroen Cactus

Mitsubishi Outlander