Wypracowanie Seminarium Morskie 02.12.2004_zmieniony

Transkrypt

INSTYTUT ANALIZ DIAGNOZ I PROGNOZ GOSPODARCZYCH
SEKCJA GOSPODARKI MORSKIEJ
Analiza i diagnoza rozwoju
transportu morskiego w Polsce
Materiał przygotowany w ramach prac dotyczących
”Strategii rozwoju polskiej gospodarki morskiej do 2015 r.”
Szczecin, Listopad 2004
2
Zespół autorski:
Prof. zw. dr hab. Józef Hozer
mgr inż. Anna Białas-Motyl
dr Aniela Litke
dr Maciej Tarchalski
3
SPIS TREŚCI
W S T Ę P ............................................................................................................................5
1.
ŻEGLUGA MORSKA .................................................................................................7
2.
PORTY MORSKIE....................................................................................................10
3.
TRANSPORT MORSKI W KRAJACH UNII EUROPEJSKIEJ............................17
4.
ŚWIATOWE PRZEWOZY DROGĄ MORSKĄ......................................................28
5.
SZANSE I ZAGROŻENIA DLA PORTÓW I ŻEGLUGI W POLSCE ..................30
6.
PERSPEKTYWY ROZWOJU POLSKIEGO TRANSPORTU MORSKIEGO DO
2015 ROKU................................................................................................................33
7.
KONIUNKTURA W TRANSPORCIE MORSKIM NA TLE KONIUNKTURY
W GOSPODARCE ....................................................................................................39
WNIOSKI...........................................................................................................................49
LITERATURA ...................................................................................................................50
4
WSTĘP
W opracowaniu przedstawiono analizę działalności gospodarczej polskich portów
morskich oraz floty morskiej będącej własnością lub współwłasnością polskich armatorów
i operatorów.
Wymienione formy działalności podejmowane są w środowisku morskim, za które
uznaje się wody morskie, wody połączone z morzem a uczęszczane przez statki morskie oraz
niektóre elementy pasa nadbrzeżnego (rysunek 1)1.
Flota morska i jej działalność przewozowa, czyli żegluga morska oraz porty morskie
jako ogniwa infrastruktury transportowej obsługujące statki oraz przedmioty ich przewozu
tj. ładunki lub osoby, tworzą transport morski jako element szeroko rozumianej działalności
gospodarczej zwanej transportem. Transport – służąc przemieszczaniu towarów i ludzi – jest
składnikiem gospodarki narodowej a jego działalność winna przebiegać w zgodzie z zasadami
polityki zrównoważonego rozwoju kraju.
Jak wynika z narodowej strategii rozwoju transportu2 - transport morski ma specyficzne
zadania do spełnienia. W żegludze morskiej podstawowym działaniem jest dostosowanie
oferty usługowej do potrzeb polskiego handlu zagranicznego, partnerów tranzytowych
z krajów leżących w transeuropejskich korytarzach transportowych Północ – Południe,
rozwój żeglugi bliskiego zasięgi w powiązaniu z programem Unii Europejskiej „from road to
sea” oraz zwiększenie wpływów dewizowych z eksportu usług żeglugi morskiej.
W zakresie portów morskich jako elementów punktowych infrastruktury transportowej,
za główne działanie należy uznać poprawę ich konkurencyjności na rynku bałtyckim przez
poprawę dostępu do portów od strony morza i lądu, modernizację techniczną w celu
dostosowania do struktury ładunków handlu zagranicznego i tranzytu.
Kwantyfikacja podstawowych działań polskich portów morskich oraz żeglugi morskiej
wraz z analizą oraz diagnozą rozwoju tych sektorów transportu morskiego, będzie
przedmiotem badań w niniejszym opracowaniu.
W opracowaniu zamieszczono również informacje charakteryzujące transport morski w
krajach Unii Europejskiej oraz przewozy światowe.
1
2
J. Młynarczyk: Prawo morskie. Gdańsk. 1998 r. s.15
Narodowa Strategia Rozwoju Transportu na lata 2000 – 2006. MTiGM, Warszawa listopad 1999. s. 15
5
6
1.
ŻEGLUGA MORSKA
Morska flota transportowa Polski liczyła na koniec 2003 roku 116 statków w łącznej
nośności 2360 tys. ton i wykazywała niewielki wzrost w stosunku do poprzednich lat –
tablica 1.
Dominującą grupą w polskiej flocie są statki do przewozu stałych ładunków masowych.
Przewozy ładunków realizowane przez polską flotę – eksploatowaną w żegludze morskiej i
przybrzeżnej – są zamieszczone w tablicach 2 – 4, z których wynika niewielki jej udział w
przewozach ładunków przechodzących przez polskie porty morskie.
Niepokojący jest udział polskiej floty drobnicowej (regularnej) w przewozach
bałtyckich ograniczający się wyłącznie do zatrudnienia promów przemieszczających ładunki
na Bałtyku.
Niski poziom przewozów bałtyckich wykazuje również flota trampowa. Większy udział
polskiej floty jest obserwowany w przewozach zasięgu europejskiego, który łącznie z
zasięgiem bałtyckim tworzy obszar zaliczany do bliskiego zasięgu – zgodnie z definicją
Komisji Europejskiej.
Z zamieszczonych w tablicach informacji statystycznych wynika, że polska flota
transportowa przewozi w skali roku około 11,3 mln ton ładunków w relacji z polskimi
portami (ładunki polskiego handlu zagranicznego i tranzytowe) co stanowiło w 2003 roku
tylko 44,5% łącznych przewozów wynoszących 25,4 mln ton. Tak więc polska flota
uczestniczy w dużym zakresie w przewozach ładunków pomiędzy portami obcymi. Można
oczekiwać, że działalność Biura Promocji Żeglugi Morskiej Bliskiego Zasięgu –
zlokalizowanego w Szczecinie i działającego przy finansowym wsparciu Unii Europejskiej –
poprzez inicjowanie i wspieranie rozwoju w Polsce żeglugi morskiej bliskiego zasięgu zmieni
strukturę przewozów floty polskiej w układzie przestrzennym na korzyść przemieszczania
ładunków przechodzących przez polskie porty morskie w których to relacjach – w roku 2003
– polska flota uczestniczyła w 12 %, pozostała 88 % tj. ponad 40 mln ton przewoziły statki
obcych armatorów.
7
Tablica 1. Morska flota transportowa w latach 2000-2003
Statki
Nośność w tys. ton
Wyszczególnienie
2000
2001
2002
2003
2000
2001
2002
2003
Ogółem
128
110
114
116
2 551
2 299
2 281
2 360
Statki towarowe
120
102
107
110
2 530
2 278
2 261
2 339
masowce
79
71
73
72
2 117
1 925
1 919
1 952
zbiornikowce
7
9
12
13
53
53
57
60
kontenerowce i półkontenerowce
1
1
1
1
5,2
5,2
5,2
5,2
8
8
7
6
21,6
21,3
19,7
21,2
w tym:
Promy
Źródło: Opracowanie własne na podstawie materiałów GUS, Warszawa.
8
Tablica 2. Przewozy ładunków według relacji w latach 2000-2003 (w tys. ton)
W relacji z portami
Lata
Ogółem
Pomiędzy portami
polskimi
zagranicznymi
przywóz
wywóz
2000
22 774
3 526
5 714
13 509
2001
22 426
3 576
5 804
12 698
2002
25 222
3 062
7 752
14 248
2003
25 435
3 243
8 051
13 861
Źródło: Jak w tablicy 1.
9
Tablica 3. Przewozy ładunków według rodzajów żeglugi w latach 2000-2003 (w tys. ton)
Żegluga regularna
Żegluga nieregularna
Wyszczególnienie
2000
2001
2002
2003
2000
2001
2002
2003
Ogółem
4 855
4 602
4 382
5 174
17 919
17 824
20 840
20 261
Zasięg bliski
3 711
3 461
3 379
4 064
9 609
11 140
15 861
15 944
europejski
1 004
791
813
1 189
9 530
10 535
15 383
15 289
bałtycki
2 707
2 670
2 566
2 875
79
605
478
655
w tym promy
2 707
2 670
2 566
2 875
-
-
-
-
Zasięg oceaniczny
1 144
1 141
1 003
1 109
8 310
6 684
4 979
4 318
8
Tablica 4. Przewozy żeglugą morska według grup ładunków w latach 2000-2003
(w tys. ton)
Wyszczególnienie
Ogółem
2000
2001
2002
2003
22 774
22 426
25 222
25 435
Węgiel i koks
4 150
5 367
8 430
8 643
Rudy
1 275
1 295
1 163
860
Zboże
4 975
3 792
3 799
3 405
26
15
12
25
708
1 070
909
1 107
Inne masowe
5 665
5 225
5 616
5 532
Drobnica
5 975
5 662
5 293
5 863
Drewno
Ładunki płynne
9
2.
PORTY MORSKIE
Zgodnie z definicją przyjętą przez Unię Europejską, port oznacza miejsce wyposażone
w infrastrukturę umożliwiającą statkom handlowym cumowanie, załadunek lub rozładunek
a pasażerom wejście lub zejście z pokładu statku3.
Z makroekonomicznego punktu widzenia, port morski jest określony jako obiekt
gospodarczy – niezbędne ogniwo w wymianie międzynarodowej – a także ważny czynnik
rozwoju gospodarczego regionu i kraju jako element infrastruktury transportowej. W portach
morskich jako w przestrzeniach geograficznych, lokalizowane są różnorodne podmioty
gospodarcze realizujące zadania wynikające z potrzeby obsługi pasażerów i ładunków oraz
środków transportu przemieszczających wymienione przedmioty obsługi, na szlakach
wodnych i lądowych.
Analiza realizacji zadań portu morskiego odbywać się może przy wykorzystaniu
następujących parametrów:
-
obroty ładunkowe,
-
ruch statków,
-
ruch pasażerów.
Zadania w polskich portach morskich są realizowane przez dwie grupy przedsiębiorstw:
-
usługowe przedsiębiorstwa przeładunkowo-składowe,
-
różne przedsiębiorstwa przemysłowo-handlowe, które są zlokalizowane na terenie
portu lub w jego bliskim sąsiedztwie i na własny rachunek realizują usługi portowe.
Suma zadań realizowanych przez wymienione grupy przedsiębiorstw obrazuje wielkość
produkcji usługowej danego portu morskiego.
Polskie porty morskie – według uregulowań prawnych4 – są podzielone na dwie grupy:
-
porty o podstawowym znaczeniu dla gospodarki narodowej, do których zaliczono:
Gdańsk, Gdynię, Świnoujście i Szczecin,
-
pozostałe małe porty, w skład których wchodzą między innymi porty: Police,
Kołobrzeg, Elbląg, Stępnica, Nowe Warpno i inne.
Zadania usługowe realizowane przez polskie porty morskie są zobrazowane w tablicach
5-9.
3
Słownik terminów statystyki morskiej, przygotowany przez Sekretariat Grupy Roboczej Statystyki Transportu
EUROSTAT jako materiał uzupełniający do DYREKTYWY RADY 95/64/EC z dnia 8 grudnia 1995
4
Ustawa o portach morskich z 1996 r.
10
Tabela 5. Obroty ładunkowe polskich portów morskich w latach 2000 – 2003
2000
2001
2002
2003
Porty
tys. ton
%
47 871
100,0
Gdańsk
16 712
34,9
17 913
Gdynia
8 397
17,5
8 360
17,5
9 349
Szczecin
11 110
23,2
10 324
21,6
Świnoujście
8 942
18,7
8 877
Police
2 481
5,2
2 006
4,2
20
0,0
25
116
0,2
Darłowo
28
Ustka
Elbląg
Ogółem
Stepnica
Kołobrzeg
Władysławowo
tys. ton
%
tys. ton
%
tys. ton
47 754 100,0 48 966 100,0 51 885
100,0
35,7 21 631
41,7
19,1
9 797
18,9
9 570
19,5
8 578
16,5
18,6 10 116
20,7
9 113
17,6
2 201
4,5
2 428
4,7
0,1
14
0,0
20
0,0
141
0,3
136
0,3
152
0,3
0,1
22
0,0
13
0,0
10
0,0
28
0,1
18
0,0
11
0,0
2
0,0
36
0,1
38
0,1
46
0,1
143
0,3
30
0,1
23
0,0
12
0,0
-
-
37,5 17 487
%
11
Tablica 6. Przeładunek w morskich portach handlowych według grup ładunków w
latach 2000-2003 (w tys. ton)
Wyszczególnienie
2000
2001
2002
2003
Ogółem
47 334,4
47 754,1
48 966,2
51 885,4
Węgiel i koks
15 977,6
15 789,1
16 775,1
13 477,9
Rudy
2 731,4
2 736,7
1 720,8
2 192,6
Zboże
2 017,6
2 517,2
2 204,1
2 352,6
88,8
74,9
91,6
204,8
Ropa i przetwory
6 562,1
8 038,5
7 045,4
1 0361,1
Inne masowe
8 982,0
7 883,3
7 746,9
9 047,3
948,8
732,0
622,5
537,0
surowce fosforowe
1 532,1
1 447,0
1 519,5
1 524,4
ładunki płynne
1 481,5
1 092,3
1 028,4
2 180,7
10 974,9
10 714,4
13 382,3
14 248,9
Drewno
w tym: siarka
Drobnica
12
Tablica 7. Przeładunek ładunków tranzytowych w morskich portach handlowych w latach 2000-2003 (w tys. ton)
Lata
Ogółem
Gdańsk
Gdynia
Szczecin
Świnoujście
2000
6 009,7
2 772,5
301,0
1 711,5
1 224,7
2001
7 056,7
3 841,8
422,9
1 527,3
1 264,8
2002
6 019,1
2 984,8
235,2
1 774,9
1 024,1
2003
11 610,8
8 255,6
362,5
1 422,6
1 570,2
Źródło: Jak w tablicy 1
13
Tablica 8. Międzynarodowy ruch pasażerów w polskich portach morskich w latach 2000-2003
Porty
Przyjazdy do kraju
2000
2001
Ogółem
2 259 741
Gdańsk
Gdynia
Wyjazdy z kraju
2002
2003
2000
2001
2002
2003
2 219 613
1 717 685
1 616 605
2 205 374
2 196 742
1 586 730
1 571 582
68 830
68 811
87 506
136 564
73 051
70 840
88 233
137 099
135 765
153 370
183 827
201 207
128 705
135 640
178 986
193 293
46
38 851
21 336
16 139
24
41 008
22 382
16 339
1 126 245
1 328 613
1 189 442
1 123 846
1 077 202
1 322 275
1 063 630
1 092 927
1527
153
209
1 710
1 632
160
220
1 710
924 675
541 533
139 444
102 098
922 102
537 270
136 960
95 842
803
26 310
21 193
11 144
808
26 372
21 727
11 306
1 850
1 850
3115
1 630
1 850
1 850
3 308
1 656
Trzebież
-
51 601
71 296
22 260
-
52 826
70 963
21 402
Police
-
1
6
7
-
1
10
8
Stepnica
-
8 500
311
-
-
8 500
311
-
Szczecin
Świnoujście
Elbląg
Nowe Warpno
Kołobrzeg
Ustka
14
Tablica 9. Ruch statków w polskich portach morskich w latach 2000-2003.
Statki wchodzące do portów
Wyszczególnienie
2000
Ogółem
w tym z ładunkiem
Ogółem
2001
2002
2003
2000
2001
2002
2003
35 238 32 299 30 212 29 771 31 014 28 190 25 794 24 885
Gdańsk
2 572
2 906
2 506
2 524
1 435
1 754
1 256
1 195
Gdynia
2 943
2 985
3 483
3 322
2 073
2 129
2 261
2 151
Szczecinx
3 445
4 115
3 493
3 288
1 593
2 431
2 087
1 897
Świnoujście
9 621 10 998
Kołobrzeg
9 950 10 775
9 309 10 703
9 654 10 127
149
353
353
277
109
284
288
194
16
19
11
10
16
7
10
1
Elbląg
139
183
178
351
134
176
177
347
Ustka
51
48
43
25
43
25
12
2
16 302
9 455
8 357
8 527 16 302
9 455
8 357
8 527
Police
.
302
269
377
.
135
138
152
Stepnica
.
90
19
5
.
89
19
5
Trzebież
.
1 212
1 508
254
.
1 212
1 508
254
Władysławowo
.
25
42
36
.
14
24
33
Darłowo
Nowe Warpno
x) W 2000 roku łącznie z Policami i Stepnicą
15
Z
zamieszczonych
danych
statystycznych
wynika
nierównomierny
podział
obsługiwanych ładunków w przywozie i wywozie z polskich portów morskich na przedpole.
Struktura kierunkowa ciągów ładunkowych przechodzących przez polskie porty morskie
może mieć wpływ na decyzję przewoźników morskich kierujących swoje statki do polskich
portów morskich, z których część jednostek musi przypływać po ładunek pod balastem.
Ogólnie należy stwierdzić, że w analizowanych latach obroty polskich portów morskich
wykazują tendencję wzrostową w zakresie obsługi ładunków.
Międzynarodowy ruch pasażerów w polskich portach morskich w analizowanych latach
uległ obniżeniu tak w przyjazdach do Polski, jak i w wyjazdach.
Liczba statków wchodzących do polskich portów morskich – w analizowanych latach –
uległa zmniejszeniu, szczególnie w małych portach obsługujących ruch pasażerskich.
16
3.
TRANSPORT MORSKI W KRAJACH UNII EUROPEJSKIEJ
Największa liczba portów morskich (zarówno głównych5 jak i pozostałych)
zlokalizowana jest w Grecji. Kraj ten ze względu na bardzo rozbudowaną (olbrzymia liczba
wysp i nieregularna linia wybrzeża morskiego) i długą linię brzegową oraz tradycje
uprawiania żeglugi morskiej, posiada około 250 portów, w tym prawie 70 portów (w 2002
roku) przeładowujących ponad 1 milion ton ładunków lub obsługujących ponad 200 tysięcy
pasażerów rocznie. Podobne przyczyny (rozbudowana linia brzegowa, tradycje w
dokonywaniu wymiany towarowej drogą morską) sprawiły, że na drugim i trzecim miejscu
pod względem posiadanej liczby portów znalazły się: Wielka Brytania (52 porty główne i 94
porty o mniejszym znaczeniu) oraz Włochy (65 portów głównych i 69 pozostałych portów).
Na kolejnych miejscach (z ogólną liczba portów przekraczającą 120 portów) znalazły się
Dania i Szwecja (tablica 10).
W gronie krajów, które przystąpiły do UE w 2004r. (AC6), najwięcej portów morskich
znajduje się w Estonii (5 głównych i 26 mniejszych portów). Na drugim miejscu w tej grupie
krajów znajduje się Polska, posiadająca 5 portów głównych i 8 mniejszych.
W grupie trzech krajów, które przygotowują się do wejścia do UE (kraje CC) najwięcej
portów morskich (około 70, w tym 17 portów głównych) posiada Turcja. Pozostałe dwa kraje
CC nie należą do państw z bardzo rozbudowanym systemem transportu morskiego – Morze
Czarne nie leży na ruchliwym szlaku transportowym, a gospodarka tych państw nie opiera
się na handlu zamorskim.
Inną wielkością charakteryzującą transport morski może być ruch statków w portach
danego kraju, który został przedstawiony w tablicy 11. Wynika z niej, że w latach 2000–
2002, zdecydowanie najwięcej statków zawijało do portów włoskich – ponad 500 tysięcy
jednostek rocznie. Liczba zawinięć w trzech prezentowanych latach z roku na rok
zmniejszała się nieznacznie średnio o ponad 2% rocznie. Z porównania liczby zawinięć z
liczbą portów głównych leżących we Włoszech wynika, że do każdego z tych portów
zawijało średnio ponad 21 statków dziennie. W przypadku takich porównań warto też
5
Za port główny w danym kraju uznaje się port obsługujący rocznie ponad 1 milion ton ładunków lub powyżej
200 tysięcy pasażerów. Wielkości graniczne ustalono na podstawie zaleceń Dyrektywy 96/64/EC z dnia 8
grudnia 1995 roku w sprawie sprawozdań statystycznych w odniesieniu do przewozu ładunków i pasażerów
drogą morską wraz z jej późniejszymi zmianami (Council Directive 95/64/EC, of 8 December 1995 on statistical
returns in respect of carriage of goods and passengers by sea, Official Journal of the European Communities No
L 320/25 z dnia 30 grudnia 1995r.).
17
wspomnieć o Belgii. Do portów tego kraju wchodziło, w porównaniu z Włochami, niewiele
statków (w 2002 roku niespełna 32 tysiące). Jednak, ze względu na małą liczbę portów
głównych (4 porty), na jeden port tego kraju przypadały w ciągu roku prawie 22 zawinięcia
dziennie. Kolejnym krajem o znaczącej liczbie zawinięć była Dania – rocznie ponad 360
tysięcy jednostek, co odpowiadało średnio 20 zawinięciom dziennie do każdego z głównych
portów tego kraju. Grecja pomimo największej liczby głównych portów ze wszystkich
badanych krajów, pod względem liczby zawinięć statków do jej portów morskich znalazła
się na trzecim miejscu – około 364 tysięcy statków w 2002 roku7. Stąd też średnia liczba
zawinięć była porównywalna ze średnią dla takich krajów jak Hiszpania czy Holandia –
ponad 12 zawinięć dziennie.
W tym samym okresie w grupie krajów, które weszły do UE w bieżącym roku (kraje
AC), zdecydowanie najwięcej statków zawijało do pięciu głównych portów polskich (w 2002
roku – ponad 28 tysięcy). Oznacza to, że do każdego z tych portów zawijało średnio ponad
15 statków dziennie. W latach 2000–2002 liczba statków wchodzących do polskich portów
zmniejszała się średnio o 10% rocznie. Estonia, która miała taką samą liczbę portów
głównych co Polska odnotowywała w analizowanym okresie dużo mniejszy ruch statków –
nieco ponad 12 tysięcy statków rocznie. Do każdego z portów tego kraju zawijało średnio
7 statków dziennie.
6
Wprowadzone w tabelach oznaczenia określają status danego kraju w Unii Europejskiej: UE – kraj będący
członkiem Unii Europejskiej przed 1 maja 2004, AC – kraj, który przystąpił do Unii Europejskiej w 2004 roku,
CC – kraj ubiegający się o członkostwo w Unii Europejskiej.
7
Znaczący wzrost liczby zawinięć statków w 2002 roku wynikał ze zmiany metodologii w zbieraniu danych o
ruchu statków w portach greckich – obejmowanie badaniem statystycznym coraz większej liczby połączeń
promowych.
18
Tablica 10. Liczba portów w krajach Unii Europejskiej i krajach kandydujących
w 2001 i 2002 roku z podziałem na porty główne i pozostałe.
AC/CC/
EU
Kraj
AC
AC
AC
AC
AC
AC
AC
CC
CC
CC
EU
EU
EU
EU
EU
EU
EU
EU
EU
EU
EU
EU
EU
Cypr
Estonia
Litwa
Łotwa
Malta
Polska
Słowenia
Bułgaria
Rumunia
Turcja
Belgia
Dania
Finlandia 1)
Francja
Grecja
Hiszpania 2)
Irlandia
Niderlandy
Niemcy 3)
Portugalia 4)
Szwecja 5)
Wielka Brytania
Włochy
Porty główne
(>1 milion ton lub
>200 tys. pasażerów
rocznie)
2001
2002
3
3
5
5
1
1
3
3
2
2
6
6
1
1
2
2
2
2
17
:
4
4
48
50
23
22
28
28
53
69
25
25
9
8
10
10
39
39
8
7
32
33
52
52
66
65
Pozostałe
porty
2001
3
26
1
7
7
2
14
6
51
3
87
36
41
194
25
13
78
55
16
97
94
68
2002
3
26
1
7
7
2
14
6
:
3
85
37
41
178
25
14
78
55
17
96
94
69
Ogółem
Ogółem
2001
6
31
2
10
2
13
3
16
8
68
7
135
59
69
247
50
22
88
94
24
129
146
134
2002
6
31
2
10
2
13
3
16
8
72
7
135
59
69
247
50
22
88
94
24
129
146
134
1) bez portów śródlądowych, które obsługują ładunki przewożone w ramach transportu morskiego. 2) łącznie z
Ceuta i Menilla. 3) łącznie z portami śródlądowymi, które obsługują ładunki przewożone w ramach transportu
morskiego. 4) łącznie z portami na Wyspach Azorskich oraz Maderze. 5) łącznie z portami leżącymi nad
Kanałem Trollhattan i innymi kanałami śródlądowymi, które obsługują ładunki przewożone w ramach
transportu morskiego.
Źródło: opracowanie własne na podstawie: Białas–Motyl A., Xenellis G.; Statistics in Focus Transport, Theme
7 – 05/2004, Maritime transport of goods and passengers in Acceding and Candidate Countries in 2001,
European Communities, 2004r., EEA-Acceding-Candidate Countries & the Rest of the World 2004, oraz baza
danych metodologicznych Eurostat’u – “Circa”.oraz danych z urzędów statystycznych poszczególnych krajów.
19
Tablica 11. Ruch statków w portach morskich* w krajach Unii Europejskiej i krajach
kandydującychw latach 2000–2002 (liczba wejść)
AC/CC/EU
Kraj
AC
AC
AC
AC
AC
AC
AC
CC
CC
CC
EU
EU
EU
EU
EU
EU
EU
EU
EU
EU
EU
EU
EU
Cypr
Estonia
Litwa
Łotwa
Malta
Polska
Słowenia
Bułgaria
Rumunia
Turcja
Belgia
Dania
Finlandia
Francja
Grecja
Hiszpania
Irlandia
Niderlandy
Niemcy
Portugalia
Szwecja
Wielka Brytania
Włochy
2000
4343
12288
7253
6753 1) 2)
4457
34883 3)
1931
2412
4874
31728
32760
363560
33230
74182
165808
99051
11894
46048
115695
11293
107214
171539
531180
Rok
2001
4422
12498
7323
6828 1) 2)
:
30369
1798
2821
4583
26728
32252
348640
37592
75508
146622
114122
12394
45920
111529
11115
96007
167518
527578
2002
4093
12715
7356
7135 1) 2)
:
28058
1765
2835
4621
:
31661
363923
38427
80644
316763
116558
13438
45839
110180
12035
89281
161776
509439
* Tylko porty główne.
1) Wyłącznie ruch międzynarodowy. 2) Wyjścia statków. 3) Łącznie z portami Police i Stepnica.
Źródło: opracowanie własne na podstawie danych z bazy danych Eurostat’u, danych z urzędów statystycznych i
Transport in the Euro-Mediterranean Region, data 1990-2001, European Commission 2003r.
20
Najważniejszą zmienną charakteryzującą znaczenie danego kraju w transporcie morskim
jest oczywiście masa ładunkowa obsłużona w portach morskich. Stąd też w tablicy 12
przedstawiono przeładunki ogółem we wszystkich portach (głównych i pozostałych) krajów
UE oraz krajów kandydujących.
W latach 1997–2002, pośród wszystkich krajów, największą masę ładunkową obsłużyły
porty Wielkiej Brytanii – średnio w analizowanym okresie 565 mln ton i były bardzo
stabilne. Przeładunki w poszczególnych latach różniły się od średniej arytmetycznej średnio
o niespełna 5,3 mln ton. Potwierdza to niska wartość względnej miary dyspersji
(współczynnik zmienności V(s)8). Przeładunki w tym kraju odchylały się od wartości
średniej nie więcej niż 1%. Na drugim miejscu pod względem wielkości przeładunków były
Włochy – średnie przeładunki około 460 mln ton rocznie. W badanych latach, podobnie jak
w przypadku Wielkiej Brytanii, przeładunki utrzymywały się na bardzo zrównoważonym
poziomie. Odchylenia od średniej nieznacznie tylko przewyższały 2%. Nieco niższymi
przeładunkami charakteryzowały się Niderlandy – średnio około 405 mln ton rocznie. Były
one jednak jeszcze bardziej stabilne od przeładunków Włoch. – wartość współczynnika
zmienności wyniosła nieco ponad 1%.
W latach 1997–2001 Dania odnotowywała systematyczny spadek przeładunków średnio z
roku na rok o 6,7%. Tylko w ostatnim roku przeładunki tego kraju wzrosły o nieco ponad 3%
w stosunku do roku poprzedniego. W tym samym okresie (1997–2001) Irlandia
odnotowywała natomiast systematyczny wzrost przeładunków średnio z roku na rok o blisko
3%. W kolejnym roku (2002) przeładunki nieznacznie się zmniejszyły – o około 2% w
stosunku do roku poprzedniego. W większości pozostałych krajów UE przeładunki nie
ulegały większym wahaniom.
8
Makać W., Urbanek–Krzysztofiak D.; Metody opisu statystycznego, Wydawnictwo Uniwersytetu Gdańskiego,
Gdańsk 1997r., s. 82.
21
Tabela 12. Obrót ładunków w portach morskich krajów Unii Europejskiej i krajów
kandydujących w latach 1997–2002
Rok
AC/CC/
Kraj
1997
1998
1999
2000
2001
EU
tysiące ton
AC Cypr
7 628
6 547
7 037
7 281
7 024
1)
AC Estonia
23 253
27 357
34 417
39 797
41 315
1)
1)
1)
1)
AC Litwa
16 131
15 016
15 655
22 724
20 953
AC Łotwa
50 669
52 165
48 937
51 769
56 826
AC Malta
3 421
4 223
4 299
5 701
4 800
2)
AC Polska
50 630
50 564
49 227
47 334
46 210
AC Słowenia
7 248
8 446
8 413
9 038
9 146
1)
CC Bułgaria
21 923
19 518
16 104
19 285
20 192
CC Rumunia
:
:
:
25 469
27 619
CC Turcja
138 024
142 913
134 699
155 142
139 714
EU Belgia
161 621
171 026
165 557
179 381
174 181
EU Dania
124 010
104 966
97 213
96 533
93 972
EU Finlandia
75 300
76 600
77 500
80 681
96 150
EU Francja
305 079
319 000
315 153
336 547
318 188
EU Grecja
:
:
:
127 750
112 525
EU Hiszpania
270 634
280 254
295 715
234 913
315 120
EU Irlandia
36 300
40 000
42 900
45 273
45 795
EU Niderlandy
402 162
405 384
395 700
405 802
405 853
EU Niemcy
213 300
217 400
221 600
242 535
246 050
EU Portugalia
54 734
57 619
58 794
56 404
56 164
EU Szwecja
149 900
155 600
156 300
159 291
152 830
Wielka
EU Brytania
558 530
568 502
565 614
573 050
566 366
EU Włochy
459 200
475 700
462 900
446 641
444 804
2002
7 220
47 026
24 405
51 976
:
48 111
9 305
20 404
32 698
:
173 824
94 283
99 099
319 032
111 068
326 001
44 919
413 312
246 353
55 599
154 626
558 325
457 958
1) Łącznie z wagą tara kontenerów i jednostek ro-ro. 2) Wyłącznie transport międzynarodowy.
Źródło: opracowanie własne na podstawie danych z bazy danych Eurostat’u, danych z urzędów
statystycznych, Białas–Motyl A., Xenellis G.; Statistics in Focus Transport, Theme 7 – 05/2004,
Maritime transport of goods and passengers in Acceding and Candidate Countries in 2001, European
Communities, 2004r., Transport in the Euro-Mediterranean Region, data 1990-2001, European
Commission 2003r. i Panorama of Transport, Statistical overview of transport in the European Union,
European Commission, 2003r.
22
W przypadku krajów, które weszły do UE w 2004 roku oraz krajów kandydujących,
przeładunki ogółem w latach 1997–2002 były zdecydowanie niższe niż w większości krajów
UE. Najważniejszymi krajami w tej grupie były Łotwa (w latach 1997–2002 średnio ponad
52 mln ton ładunków rocznie) oraz Polska (średnio około 49 mln ton). Krajem o
najmniejszych przeładunkach (w grupie krajów AC i CC) była Malta (średnio 3,7 mln ton
rocznie). Również Słowenia (średnie przeładunki wyniosły 8,6 mln ton rocznie) i Cypr
(średnio 7,1) miały stosunkowo niskie przeładunki. Były one jednak najbardziej stabilne. W
przypadku Cypru odchylenia wielkości przeładunków w danym roku od wartości średniej z
badanego okresu były najmniejsze (w tej grupie krajów). Wartość współczynnika zmienności
wyniosła w tym przypadku 4,6%. Dla Słowenii wartość tej miary była już nieco wyższa –
8,0%.
W latach 1997–2002 w przeładunkach kilku krajów AC i CC zauważyć można było
zdecydowanie trend rosnący. W badanych latach największy wzrost przeładunków
odnotowała Estonia – średnio z roku na rok o ponad 15%. Trend rosnący w przeładunkach
był również zauważalny w przypadku Litwy (średnio z roku na rok o 8,6%) i Słowenii (nieco
ponad 5%). W latach 1997–2001 również Malta charakteryzowała się wzrostem
przeładunków – średnio z roku na rok o 8,8%. W przypadku Rumunii, w ciągu trzech
prezentowanych lat (2000–2002) przeładunki wzrastały tam średnio o ponad 13% rocznie.
Nieznaczny trend spadkowy (nie więcej niż średnio o 1% rocznie) odnotowano w Polsce,
Bułgarii i na Cyprze.
Porównując przeładunki w poszczególnych krajach w 2002 roku z ogólną liczbą portów w
danym kraju, okazało się, że krajem, w którym na jeden port przypada największa ilość masy
ładunkowej, była Belgia – średnio 24,8 mln ton na każdy port. O połowę mniejszą wartość
średnich przeładunków na każdy port – 12,2 mln ton – uzyskano porównując przeładunki z
liczbą portów na Litwie. Najmniejszą ilość masy ładunkowej przypadającą na jeden port
uzyskano dla Grecji (niespełna 0,5 mln ton/port) i Danii (0,7 mln ton/port).
Transport morski to również przewozy pasażerów. Zgodnie z danymi zawartymi w tablicy
13, w latach 1997–2002, krajem obsługującym najwięcej pasażerów były Włochy. W tym
okresie ruch pasażerów utrzymywał się prawie na jednakowym poziomie – średnio 83,7 mln
osób rocznie. Tylko w roku 2002 więcej pasażerów obsłużyły porty greckie – ponad 101 mln
osób.
W strukturze kierunkowej przewozów pasażerów transportem morskim w 2002 roku, w
przypadku większości krajów EU oraz AC i CC nie było żadnych znaczących dysproporcji.
23
Jedynie w Bułgarii zdecydowaną większość stanowili pasażerowie przyjeżdżający do portów
tego kraju – stanowili oni nieco ponad 70% wszystkich osób. Znacznie mniej zróżnicowana
była struktura kierunkowa ruchu pasażerskiego w Estonii oraz Hiszpanii, gdzie również
nieznacznie przeważali pasażerowie przyjeżdżający. Stanowili oni odpowiednio 57 i 54%
wszystkich pasażerów obsługiwanych w portach tych dwu krajów.
Tablica 13. Obsługa pasażerów w portach morskich (głównych i pozostałych)
krajów Unii Europejskiej i krajów kandydujących w latach 1997–2002
(w tysiącach)
AC/CC/EU
Kraj
1997
1998
1999
2000
2001
1)
AC
Cypr
518
493
561
605
435
2) 3)
AC
Estonia
5026
5589
6072
6192
5957
3)
AC
Litwa
70
76
78
106
101
AC
Łotwa
61
96
67
42
:
AC
Malta
189
270
200
217
182
AC
Polska 2)
2170
2309
3117
4465
4416
AC
Słowenia
44
41
38
38
34
3)
CC
Bułgaria
:
:
:
:
3
CC
Rumunia
:
:
:
:
:
3) 4)
CC
Turcja
2017
1716
1034
1243
1252
EU
Belgia
1946
1696
1553
1520
1377
EU
Dania
75928
63448
57345
51830
47862
EU
Finlandia
15191
15986
16146
15964
16729
EU
Francja
33124
30825
30436
27842
27724
EU
Grecja
32259
35364
37180
27867
50125
EU
Hiszpania
13939
15349
16225
14582
18623
EU
Irlandia
3164
3189
2796
4218
3895
EU
Niderlandy
1964
1840
1949
2004
2041
EU
Niemcy
:
:
:
31378
31817
EU
Portugalia
34
473
472
534
542
EU
Szwecja
40949
41749
41574
36573
32350
EU
Wielka Brytania
36287
36884
35813
33851
34516
EU
Włochy
80184
80621
85439
86376
86882
1)
Wyłącznie
pasażerowie
wycieczkowi
(rozpoczynający/kończący
podróż
2) Wyłącznie ruch międzynarodowy. 3) Bez pasażerów wycieczkowych. 4) Wyłącznie porty główne.
2002
330
6166
107
:
:
3304
42
6
:
:
1125
48178
16577
29110
101183
18947
3893
2202
33222
502
32112
35623
82700
morską).
Źródło: opracowanie własne na podstawie danych z bazy danych Eurostat’u, danych z urzędów statystycznych,
Białas–Motyl A., Xenellis G.; Statistics in Focus Transport, Theme 7 – 05/2004, Maritime transport of goods
and passengers in Acceding and Candidate Countries in 2001, European Communities, 2004r., Transport in the
Euro-Mediterranean Region, data 1990-2001, European Commission 2003r. i Panorama of Transport, Statistical
overview of transport in the European Union, European Commission, 2003r.
24
W tablicy 14 przedstawione zostały porty krajów Unii Europejskiej oraz krajów
kandydujących o największych obrotach ładunkowych w latach 2001–2002. W czołówce
portów zdecydowanym liderem jest port Rotterdam, obsługujący rocznie średnio 300
milionów ton ładunków. Dużo mniejsze przeładunki mają porty znajdujące się na drugim i
trzecim miejscu w tym rankingu: Antwerpia (średnio około 114 milionów ton) oraz Marsylia
(ponad 89 milionów ton ładunków rocznie). Ponadto piętnaście pierwszych miejsc
zestawienia zajmują porty krajów należących do Unii Europejskiej przed majem 2004. Nie
ma tam też żadnych portów bałtyckich. Dopiero na szesnastym miejscu znalazł się łotewski
port Ventspils.
Jedynym polskim portem, który znalazł się w grupie tych 30 najważniejszych portów był
port Gdańsk, zajmujący z przeładunkami w granicach 17 milionów ton ładunków rocznie 27
miejsce. W przeładunkach wyprzedziły go, z portów bałtyckich (oprócz wymienionego
wcześniej portu Ventspils) Geteborg, Tallin i Kłajpeda.
Do najważniejszych portów pasażerskich wśród krajów Unii Europejskiej i krajów
kandydujących należały porty Dover oraz Calaise (tablica 15). Rocznie obsługują one
średnio 16 milionów pasażerów podróżujących pomiędzy Wielką Brytanią a kontynentem.
W odróżnieniu od rankingu najważniejszych portów towarowych, wśród portów
pasażerskich w rankingu znalazło się stosunkowo dużo portów leżących na Bałtyku, co
wskazuje na duże zainteresowanie przemieszczaniem się osób w tym rejonie. Na trzecim i
piątym miejscu znalazły się dwa porty leżące w niewielkiej odległości od siebie w dwu
krajach (w Szwecji oraz Danii) – Helsingborg oraz Helsingor – pomiędzy którymi odbywa
się wzmożony ruch pasażerski. Na dalszych miejscach znalazły się również inne porty
bałtyckie (Helsinki, Sztokholm, Rodby, Puttgarden, Tallinn, Turku). Można powiedzieć, że
każdy kraj bałtycki ma przynajmniej jeden port o bardzo dużym znaczeniu w obsłudze
pasażerów w rejonie bałtyckim. Zasada ta nie dotyczy jednak Polski. W rankingu
najważniejszych europejskich portów pasażerskich, polskie porty raczej go zamykają –
pierwszy polski port (Świnoujście) znalazł się dopiero na 22 miejscu.
25
Tablica 14. Porty morskie krajów unii europejskiej i kandydujących o największych
obrotach ładunkowych 1) w latach 2001–2002 (w tysiącach ton)
Statu
s
Statu
s
2001
Kraj
Nazwa portu
ogółem
wyładun
ek
2002
załadu
wyładu
ogółem
nek
nek
załadu
nek
w tysiącach ton
EU Niderlandy Rotterdam
296620 237236 59385 302744 238068 64677
EU Belgia
Antwerpia
114813
66481 48333 113944 64638 49306
EU Francja
Marsylia
89518
72644 16875 89244 72008 17236
EU Niemcy
Hamburg
82948
51084 31863 86724 52745 33979
EU Francja
Le Havre
65356
50313 15043 63754 49184 14571
EU W. Brytania Grimsby &
54831
38843 15988 55731 39792 15939
EU W. Brytania Tees & Hartlepool
50842
17597 33245 50447 15963 34484
EU W. Brytania Londyn
50654
41890
8764 51185 42413
8772
EU Niderlandy Amsterdam
48073
37002 11071 48460 36058 12402
EU Włochy
Triest
44712
40665
4047 43717 39313
4403
EU Włochy
Genua
43134
32454 10679 44408 33737 10672
EU Francja
Dunkierka
41914
31659 10255 44301 33984 10317
EU W. Brytania Forth
41607
4972 36635 42202
4865 37337
EU Hiszpania
Algeciras
41134
25055 16079 42242 25798 16444
EU Niemcy
Wilhelmshaven
40850
32239
8612 38798 30278
8520
AC Łotwa
Ventspils
37937
396 37541 28703
553 28150
EU W. Brytania Southampton
35689
22852 12837 34156 22348 11808
CC Turcja
Izmit 2)
34621
23823 10799
•
•
•
EU W. Brytania Milford Haven
33792
20279 13512 34543 19692 14852
EU Włochy
Taranto
33625
23413 10211 32462 20406 12057
EU Szwecja
Geteborg
32965
17065 15900 32294 16319 15975
AC Estonia
Tallinn 3)
32063
3591 28472 36480
3406 33074
EU Francja
Nantes St.-Nazaire
29775
23777
5998 31105 25361
5744
CC Rumunia
Konstatca
25119
13924 11195 28478 13387 15091
CC Turcja
Aliaga 2)
21336
14567
6769
•
•
•
4)
AC Litwa
Kłajpeda
20953
3475 17478 24405
3797 20608
AC Polska
Gdańsk 5)
16971
2677 14294 17166
3196 13970
AC Łotwa
Ryga
14819
1597 13222 17953
2143 15810
CC Turcja
Mersin 2)
13246
6831
6416
•
•
•
3)
12481
8233
4248 11901
7875
4026
CC Bułgaria
Burgas
1) Podstawę stanowi rok 2001. 2) Łącznie z wagą kontenerów. 3)Łącznie z wagą kontenerów i jednostek ro–ro.
4) Łącznie z portem Butinge. 5) Wyłącznie transport międzynarodowy.
Źródło: opracowanie własne na podstawie danych z bazy danych Eurostat’u, danych z urzędów statystycznych, Białas–
Motyl A., Xenellis G.; Statistics in Focus Transport, Theme 7 – 05/2004, Maritime transport of goods and passengers in
Acceding and Candidate Countries in 2001, European Communities, 2004r., Transport in the Euro-Mediterranean Region,
data 1990-2001, European Commission 2003r. i Panorama of Transport, Statistical overview of transport in the European
Union, European Commission, 2003r.
26
Tablica 15. Porty morskie krajów unii europejskiej i kandydujących o największym
ruchu pasażerów 1) w latach 2001–2002 (w tysiącach)
2001
Status
Kraj
Nazwa portu
ogółem
2002
przyjazdy wyjazdy
ogółem
przyjazdy wyjazdy
tysiące
EU W.
Dover
15957
7940
8017
16449
8251
8198
Brytania
EU Francja
Calais
14370
7221
7149
14991
7489
7502
EU Szwecja
Helsingborg
11771
5788
5983
11666
5779
5887
EU Włochy
Messina
11612
5813
5799
10256
5174
5081
EU Dania
Helsingor
11513
5768
5745
11609
5811
5798
EU Włochy
Reggio Di Calabria
11511
5750
5762
10137
5018
5119
EU Finlandia
Helsinki
9010
4531
4479
8871
4457
4414
EU Grecja
Pireus
8237
4088
4150
8633
4251
4382
EU Włochy
Neapol
7056
3533
3523
6708
3352
3356
EU Szwecja
Sztokholm
7001
3449
3552
6826
3348
3478
EU Dania
Rodby (Faergehavn)
6028
3057
2971
6508
3237
3271
EU Niemcy
Puttgarden
5984
2971
3013
6592
3268
3324
AC Estonia
Tallinn 2) 3)
5740
3285
2455
5945
3405
2540
EU Włochy
Capri
5546
2777
2769
5028
2514
2514
Santa
Cruz
De
EU Hiszpania
4910
2474
2436
4861
2502
2359
EU Hiszpania Tenerife
Algeciras
4402
2191
2212
4286
2119
2167
EU Grecja
Antirio
4336
2129
2208
14210
6962
7247
EU Grecja
Rio
4336
2208
2129
14210
7247
6962
EU Finlandia
Turku
4074
2042
2032
4025
2014
2010
EU Grecja
Paloukia Salaminas
3624
1800
1824
12133
6091
6042
EU Grecja
Perama
3624
1824
1800
12133
6042
6091
2)
AC Polska
Świnoujście
2651
1329
1322
2253
1189
1064
AC Polska
Nowe Warpno 2)
1079
542
537
276
139
137
4)
AC Cypr
Limassol
432
216
215
327
163
164
AC Polska
Gdynia 2)
289
153
136
363
184
179
1) Podstawę stanowi rok 2001. 2) Wyłącznie ruch międzynarodowy. 3) Bez pasażerów wycieczkowych. 4)
Wyłącznie pasażerowie wycieczkowi (rozpoczynający/kończący podróż).
Źródło: opracowanie własne na podstawie danych z bazy danych Eurostat’u, danych z urzędów statystycznych, Białas–
Motyl A., Xenellis G.; Statistics in Focus Transport, Theme 7 – 05/2004, Maritime transport of goods and passengers in
Acceding and Candidate Countries in 2001, European Communities, 2004r., Transport in the Euro-Mediterranean Region,
data 1990-2001, European Commission 2003r. i Panorama of Transport, Statistical overview of transport in the European
Union, European Commission, 2003r.
27
4.
ŚWIATOWE PRZEWOZY DROGĄ MORSKĄ
W 2003 roku światowa flota statków przystosowanych do przewozu ładunków lub
pasażerów (flota transportowa) składała się z blisko 45 tysięcy statków o łącznej pojemności
brutto (GT) ponad 573 tysiące (wykres 1). W porównaniu z 1996 rokiem flota światowa
powiększyła swoją liczebność o ponad 4%. W latach 1996–2003 liczba statków
transportowych zwiększała się z roku na rok średnio o 0,6%. Co bardziej istotne dużą
większą dynamiką przyrostów charakteryzowała się łączne pojemność GT tej floty. W 2003
roku GT wzrosło, w porównaniu z 1996 rokiem, o prawie 19%, a średni przyrost pojemności
floty transportowej z roku na rok wyniósł 2,5%. Znaczący i stały przyrost pojemności
statków oznacza systematyczne wychodzenie naprzeciw potrzebom światowego handlu
droga morską – wzrasta popyt na tego typu usługi transportowe. Ponadto ten wzrost w
porównaniu z dynamiką zmian liczby statków (nieco mniejsza niż przyrost GT) oznacza, że
we flocie transportowej przybywa statków o coraz większych parametrach eksploatacyjnych
(większe możliwości jednostkowego przewozu towarów).
Jednocześnie należy dodać, że w tym okresie (lata 1996–2003) malała liczba budowanych
statków – średnio z roku na rok o 3,6%. Jednak zdecydowanemu wzrostowi w tym okresie
podlegała pojemność brutto GT tych statków – średnio z roku na rok o 5,1%. Dynamika
złomowania i utraty statków była wolniejsza niż budowy nowych jednostek transportowych.
Liczba statków wycofywanych z eksploatacji lub utraconych wzrastała z roku na rok (lata
1996–2003) średnio o 1,7% (jeżeli chodzi o liczbę statków) i 4,9% (w przypadku GT
statków). Ten wzrost może potwierdzać tendencje we flocie światowej do odnawiania tonażu
i zastępowaniu statków mniejszych przez jednostki o większych możliwościach
przewozowych. Oznacza to również przygotowywanie się armatorów na coraz większe
potrzeby przewozowe na tym rynku.
28
55000
600000
53000
580000
51000
560000
49000
540000
47000
520000
45000
500000
43000
480000
41000
460000
Flota transportowa ogółem - liczba
39000
tysiące GT
Liczba statków
Wykres 1
Światowa flota transportowa – liczba statków oraz pojemność brutto GT w tysiącach
440000
Flota transportowa ogółem - tys. GT
37000
420000
35000
400000
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
Źródło: World Fleet Statistics 1996–2003, Lloyd’s Register of Shipping.
Wykres 2
Światowe przewozy ładunków w latach 1996–2004 w milionach ton wraz z tendencją
rozwojową
przewozy ładunków
6000
Liniowy (przewozy ładunków)
5750
5500
5250
5000
4750
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
Źródło: Fearnleys Review, Oslo 2003.
Jeżeli chodzi o światowe przewozy ładunków droga morską, to z wykresu 2 wyraźnie
widać, że przewozy ładunków zdecydowanie rosną. W 2004 roku przewieziono transportem
morskim (flotą transportową) 4859 milionów ton ładunków. W porównaniu z rokiem 1996,
nastąpił wzrost przewozów o 24,6%. Jest to indeks wyższy niż w przypadku pojemności
brutto GT floty. Ponadto przewozy charakteryzował w badanym okresie systematyczny
wzrost. W latach 1996–2004 wzrastały one z roku na rok średnio o 2,8%. Należy
domniemywać, że ta tendencja rozwojowa utrzymana zostanie w najbliższych latach.
29
SZANSE I ZAGROŻENIA DLA PORTÓW I ŻEGLUGI W POLSCE
5.
Prowadzone w Instytucie Analiz, Diagnoz i Prognoz Gospodarczych – badania –
wspólnie z ekspertami Rządowego Centrum Studiów Strategicznych – pozwalają
na określenie kluczowych czynników dalszego rozwoju polskich portów i żeglugi morskiej9.
Po stronie szans sprzyjających w rozwoju polskiego transportu morskiego (porty i flota)
należy wymienić atrakcyjność polskiego Wybrzeża i południowego Bałtyku pod względem
komunikacyjnym, eksploatacyjnym i turystycznym oraz istniejący potencjał przedsiębiorstw
funkcjonujących w sektorach portowym i żeglugowym.
Szansą jest również nie podlegający ograniczeniom rynek Unii Europejskiej, możliwość
nawiązywania korzystnych więzi kooperacyjnych między polskimi i zagranicznymi
podmiotami transferu kapitałów, nowoczesnych technologii i metod zarządzania co
umożliwia - poprzez innowacyjność – rozwój konkurencyjności naszym podmiotom
gospodarczym działającym w sektorze transportu morskiego.
Wymienione czynniki winny powodować między innymi:
-
wzrost popytu na przewozy transbałtyckie jako skutek przewidywanego wzrostu
wymiany handlowej w tym obszarze,
-
preferencje Unii Europejskiej dla żeglugi bliskiego i średniego zasięgu ze wsparciem
jej rozwoju funduszami strukturalnymi,
-
rozszerzenie dostępności polskich portów dla wszystkich statków wpływających
na Bałtyk bowiem istnieją duże rezerwy terenowe w głównych portach morskich,
-
rozwój i modernizację technik przeładunkowych i systemów transportowych
w portach przy udziale kapitału zagranicznego i środków Unii Europejskiej,
-
możliwość aktywizacji małych portów morskich,
-
znaczący udział popytu na przewozy morskie generowany przez turystykę.
Podstawowym zagrożeniem mogącym ograniczać wykorzystanie istniejących szans jest
rosnąca konkurencja ze strony podmiotów zagranicznych funkcjonujących na wspólnym
przedpolu i zapleczu gospodarczym polskich portów morskich. Zagrożenie to może
powodować ekspansję portów i przewoźników niemieckich, dążących do odtworzenia
hanzeatyckiego układu połączeń transportowych w regionie bałtyckim oraz szybki rozwój
9
J. Hozer z zespołem: Gospodarka morska jako czynnik rozwoju Polski Północnej. Szczecin 2000 r.
30
i modernizację portów południowo-wschodniego Bałtyku, konkurencyjnych dla portów
polskich (tablica 16)10.
Wolne tempo realizacji inwestycji infrastrukturalnych w otoczeniu głównych portów
polskich, wyrażające się opóźnieniem budowy autostrady A1 i brak jednoznacznych decyzji
odnośnie opracowanych planów budowy autostrady A3 – należy również zaliczyć
do istotnych zagrożeń w rozwoju polskiego transportu morskiego.
Może to prowadzić do zmiany w dotychczasowym podziale rynków transportowych
na niekorzyść polskich przeładowców i przewoźników.
Dalsza, bardziej szczegółowa analiza przewidywanych skutków działania czynników
zagrażających rozwojowi sektora portowego i żeglugowego, winna sprzyjać racjonalnemu
myśleniu o ich przyszłości w warunkach polskich. Badania w tym zakresie winny być
traktowane jako celowe i uzasadnione ekonomicznie.
Aby unikać zagrożeń i wykorzystywać szansę należy opierać się na mocnych stronach
i wzmacniać strony słabe – tak wynika z założeń SWOT11.
Do mocnych stron polskiej żeglugi morskiej należy zaliczyć między innymi:
-
dobrze przygotowaną kadrę oficerów marynarki handlowej,
-
własny (polski) przemysł okrętowy budujący nowoczesne statki,
-
przewidywany wzrost przewozów morskich w bliskim zasięgu,
-
własne szlaki żeglugowe.
Słabe strony polskiej żeglugi morskiej to:
-
pogarszająca się sytuacja ekonomiczno-finansowa polskich armatorów i operatorów,
-
brak nowoczesnej konkurencyjnej floty statków towarowych i pasażerskich,
-
brak środków inwestycyjnych na budowę statków nowych,
-
mały udział polskich armatorów w przewozach bałtyckich.
Mocne strony polskich portów to12:
-
długa linia nabrzeży morskich portów handlowych,
-
dobrze przygotowana kadra do obsługi i zarządzania portami,
-
systematycznie zwiększające się przeładunki towarów.
10
K. Zając: Analiza rozwoju morskich portów południowego Bałtyku konkurencyjnych dla polskiego sektora
portowego. Praca magisterska PS. Szczecin 2004.
11
M. Kubacka: Analiza polskich przemysłów morskich pod kątem ich mocnych i słabych stron oraz szans i
zagrożeń wynikających z wejścia Polski do UE. Informacja Rynkowa Gospodarki Morskiej. Gdańsk CTO (3)
2004 r. s. 36 – 37.
12
M. Kubacka: Analiza ... op. cit. s. 38 –39.
31
Słabe strony to:
-
położenie portów poza głównymi ciągami towarowymi,
-
mały udział polskiej floty w obsłudze portów,
-
brak autostrad w układzie Północ-Południe łączących polskie porty z zapleczem
gospodarczym i potencjalnymi „autostradami morskimi”.
Należy sądzić, że mimo znaczącego wpływu stron słabych istnieje szansa
na wykorzystanie centralnego położenia Polski w pasie południowego Bałtyku dla
zwiększonych przewozów na Morzu Bałtyckim – statkami polskimi, jak również
dostosowywanie infrastruktury portów morskich do nowych wymagań morsko-lądowych
systemów transportowych.
Tablica 16. Obroty towarowe wybranych portów południowego Bałtyku w 2003 r.
Port
Obroty towarowe w mln ton
Rostock
21,6
Sassnitz
----
Szczecin
8,58
Świnoujście
9,11
Gdynia
9,8
Gdańsk
21,63
Kaliningrad State Commercial Port
4,07
Kaliningrad State Sea Fishing Port
1,08
Kaliningrad River Port
Kłajpeda
Liepaja
0,4
21,19
4,8
Źródło: Porty bałtyckie w 2003 roku. Namiary na Morze i Handel, 2004, nr 3. Polska gospodarka morska w
2003 r. Informacje sygnalne, GUS, Warszawa.
32
6.
PERSPEKTYWY ROZWOJU POLSKIEGO TRANSPORTU MORSKIEGO DO
2015 ROKU
Że g lu g a mo r s k a
Strategia rozwoju żeglugi morskiej winna wynikać z uwarunkowań rozwiązań
stosowanych w Unii Europejskiej – zapisanych w „Białej Księdze”13 jak również z
określonych warunków działających w polskiej gospodarce a mających wpływ na zakres
pracy transportu morskiego.
Propozycje Komisji Wspólnot Europejskich (WE), zawierają koncepcje „autostrad
morskich”, zachęty do pojawienia się operatów (integratorów) przewozu towarów i
standaryzację jednostek ładunkowych14 ze szczególnym uwzględnieniem „eurokontenerów” i
„europalet”.
Czynniki oddziaływania na rozwój polskiej żeglugi morskiej to przede wszystkim:
tendencje rozwoju polskiego handlu zagranicznego, skłonność kontrahentów tranzytowych do
kierowania ładunków – relacji Północ-Południe – do polskich portów jak również sytuacja na
światowym rynku przewozów morskich i szanse polskich przewoźników w zdobywaniu
ładunków do przewozu pomiędzy portami obcymi.
Kierunki polskiego handlu zagranicznego realizowanego drogą morską, wskazują na
dominację obrotów towarowych w relacjach europejskich15. Obroty tranzytowe ładunków
przechodzących przez polskie porty morskie w relacji Północ-Południe, powiększają zadania
przewozowe na przedpolu polskich portów morskich. Z powyższych przesłanek wynika
możliwość i celowość – większego niż dotychczas – udziału polskiej floty w realizacji
przewozów dokonywanych w żegludze bliskiego zasięgu (bałtycki i europejski). Dla
zasięgów wymienionych – szczególnie bałtyckiego – prognozy przewidują istotny wzrost
obrotów co będzie dotyczyć również relacji przewozowych z portów polskich.
Aby polska flota mogła poszerzyć swoją ofertę przewozową w ramach żeglugi bliskiego
zasięgu, winna rozważyć dostosowanie struktury tonażowej (wielkościowo i rodzajowo) do
potencjalnego popytu na usługi przewozowe tego cząstkowego rynku frachowego
wymagające tonażu bardziej uniwersalnego od tego jakim aktualnie dysponuje polska flota.
Biorąc również pod uwagę realizację koncepcji „from road to sea” – wspieranej funduszami
Unii Europejskiej – należy widzieć istotny wzrost przewozów w transporcie morskim
13
Biała Księga. Europejska polityka transportowa 2010. Czas na podjęcie decyzji. Komisja Wspólnot
Europejskich. Bruksela 2001 r
14
Biała Księga ... op. cit. s.79
15
Transport. Wyniki działalności w 2001, 2002, 2003 r. Aneks GUS, Warszawa
33
bliskiego zasięgu, a w konsekwencji potrzebę rozwoju tonażowego polskich armatorów i
operatorów.
Kierunki postulowanych zmian w potencjale przewozowym polskiej floty winny
uwzględniać założenia integracji lądowych i morskich środków transportu oraz unifikację
jednostek ładunkowych co jest niezbędnym warunkiem budowy połączeń intermodalnych.
Połączenia takie – postulowane w „Białej Księdze” – będą dominującymi w żegludze
bliskiego zasięgu, szczególnie te, które wejdą w struktury „autostrad morskich”.
Zwiększenie i unowocześnienie polskiego tonażu winno prowadzić do usprawnienia
relacji przewozowych zarówno na Bałtyku jak i wokół Europy, z możliwością przejęcia
części serwisów dowozowych z polskich portów morskich (peryferyjnych w stosunku do
relacji oceanicznych) do portów bazowych Zachodniej Europy16.
„Żegluga bliskiego zasięgu oznacza przemieszczanie towarów i pasażerów morzem
pomiędzy portami mieszczącymi się w geograficznie określonych granicach Europy oraz
pomiędzy tymi portami a portami państw pozaeuropejskich, które leżą nad morzami
zamkniętymi otaczającymi Europę. Obejmuje ona zarówno wewnątrzkrajowy (kabotaż) jak i
międzynarodowy transport morski, w tym usługi dowozowe (feeder services), wzdłuż
wybrzeży oraz do /z wysp, rzek i jezior”17. Jak wynika z powyższej definicji równolegle do
postulowanych kierunków rozbudowy i modernizacji polskiej floty morskiej, należy
prowadzić badania nad zmianami w żegludze przybrzeżnej oraz morsko-rzecznej nie
pozostającej aktualnie w gestii Ministerstwa Infrastruktury, co nie sprzyja to integracji
przewozów w żegludze bliskiego zasięgu. Wnioski z dyskusji panelowej w Ministerstwie
Infrastruktury dotyczące żeglugi bliskiego zasięgu (Warszawa 15.09.2004) zawierają postulat,
iż strategiczne zasady funkcjonowania i rozwoju polskiej żeglugi morskiej powinny zostać
uregulowane ustawą żeglugową, analogicznie do ustawy o portach i przystaniach morskich.
P o r t y mo r sk ie
W dokumencie, istniejącym od 2000 roku a przygotowanym przez MTiGM oraz
zarządy portów morskich – „Założenia strategii rozwoju krajowych portów morskich w
ramach Narodowej Strategii Rozwoju Transportu na lata 2000 – 2006” – założono główny
podział na dwa etapy realizacji przyjętej strategii: pierwszy to okres przygotowania do
16
E. Czermański: Rola i znaczenie polskich armatorów w światowych przewozach ładunków drogą morską,
„Handel morski i turystyka”, Zeszyty Naukowe Uniwersytetu Gdańskiego 2003 r. s.33.
17
J. Kujawa: Żegluga bliskiego zasięgu w Unii Europejskiej i w Polsce. „Transport i handel morski”, Wydanie
Uniwersytetu Gdańskiego. 2002 r.
34
momentu wstąpienia do UE; drugi etap to dwuletni okres po wejściu do grona europejskiej
społeczności 18.
Trudno jest aktualnie oceniać czy polskie porty morskie wykonały nałożone w
„strategii” zadania. Obejmowały one bowiem m.in. modernizację infrastruktury portowej
niezbędnej dla świadczenia „konkurencyjnych usług” portowych, restrukturyzację systemu
zarządzania, rozwój żeglugi bliskiego zasięgu, czy wdrożenie ułatwień proceduralnych i
administracyjnych w obrocie portowo morskim oraz handlu elektronicznego.
Realizacja wymienionych zadań, w latach 2001 – 2004, wywołuje co najmniej
wątpliwości. Można przypuszczać, iż fragmenty poszczególnych zamierzeń zostały
zrealizowane. Nie znajduje to jednak odbicia w efektach działalności portów. Wprawdzie w
latach 2000 – 2003 obroty ładunkowe portów rosną (o ok. 8%), jednak osiągnięcia
poszczególnych portów są znacznie mniej „konkurencyjne” i wykazują poważne wahania (np.
Gdańsk, Gdynia, Świnoujście), czy nawet regres, jak w przypadku Szczecina. W takiej
sytuacji trudno jest prognozować korzystne zmiany do roku 2015.
W roku 1999, w planach rozwojowych portów Szczecin i Świnoujście, przyjęto tzw.
uniwersalizację przeładunków19. Polegała ona m.in. na przyjmowaniu z importu ładunków
węgla przywożonego statkami z krajów zamorskich. Zamierzenia te sprawdziły się tylko w
niewielkim stopniu. W latach 2000-2003 obrót morski w tzw. „wyładunku”, w obu portach
pozostał bez większych zmian – w Szczecinie na poziomie ok. 3 mln. ton, w Świnoujściu na
poziomie ok. 3,5 mln. ton. Z przyjętego zadania i jego dotychczasowej realizacji nie wynikają
żadne istotne prognozy na lata do 2015 r.
Ostatnio Minister Infrastruktury zaakceptował wnioski o realizację największych
inwestycji w porcie Szczecin, tzn. bazy kontenerowej i centrum logistycznego20. O obu tych
inwestycjach dyskutuje się od połowy lat dziewięćdziesiątych. Jest to kolejny dowód nie
realizowania zadań przyjętej w 2000 roku „strategii”. W perspektywie roku 2015 jednak
dobrze się stało, że przynajmniej teraz przyznano kwotę ok. 53 mln. zł na budowę bazy
kontenerowej w rejonie Ostrowia Grabowskiego oraz ok. 21,6 mln. zł na organizację
i
Obie
budowę
Zachodniopomorskiego
inwestycje
mogą
Centrum
zapoczątkować
Logistyczno
rozwinięcie
działalności
-
Spedycyjnego.
portu
Szczecin
w nadchodzących latach.
18
A. Gdula: Porty morskie w krajowym systemie transportu, spedycji i logistyki w warunkach integracji
europejskiej, w: Materiały Konferencji naukowej „Porty morskie 2001”. Szczecin 2001. s.25.
19
A. Babiński: W portach – inkorporacja. „Głos Szczeciński” z 22 marca 1999 r., nr 68, s.11.
20
Por. Port może budować. „Kurier Szczeciński” z 14.10.2004 r., nr 202, s.1.
35
W gospodarce morskiej, która pracuje na styku z gospodarką światową, oprócz
dostosowania się do uwarunkowań wewnętrznych, powinno się dbać o przystosowanie jej do
trendów światowych. Jest to obecnie jeden z najważniejszych czynników warunkujących
uczestnictwo Polski w Unii Europejskiej.
Uważa się dość powszechnie, że zamierzenia unijne dotyczące portów morskich, są korzystne
dla rozwoju polskich portów morskich, pod warunkiem jednak, że zrealizowane zostaną w
Polsce następujące zadania.
1) W strategii regionów i miast portowych kluczowym zagadnieniem wydaje się być
usprawnienie systemu transportowego, co oznacza budowę autostrad i dróg
szybkiego ruchu, łączących Skandynawię – przez polskie porty – z Europą
Południową. Usprawnienie systemu transportowego dotyczy także polepszenia
obsługi na przejściach granicznych, obniżenia taryf i opłat portowych.
2) Wspieranie inwestycji w portach morskich przez Państwo. Rola Państwa w tym
zakresie mogłaby być różna np. podejmowanie szybkich decyzji popierających
wnioski o fundusze unijne, regulacje podatkowe pozostawiające portom taką część
zysku, która pozwoliła by na sfinansowanie części inwestycyjnych zamierzeń21.
3) Rozwinięcie działalności żeglugi bliskiego zasięgu, a także wprowadzenie szerszych
rozwiązań transportu intermodalnego, multimodalnego oraz usług logistycznych.
Wiąże się to w sposób bezpośredni z utworzeniem i rozwinięciem działalności
portowych centrów logistyczno – transportowych.
4) Aby zapobiec niebezpiecznym skutkom wewnętrznej konkurencji oraz dla
wypracowania wspólnych stanowisk dotyczących zewnętrznej konkurencji –
powołać do życia Stowarzyszenie Portów Polskich.
5) Istotnym zadaniem jest dokończenie i usprawnienie rozpoczętych procesów
prywatyzacyjnych w przedsiębiorstwach (podmiotach) portowych, z uwzględnieniem
w tych procesach problemów własności gruntów, a także zmian w planach
zagospodarowania techniczno-przestrzennych w portach. W tym zakresie ważnym
jest demonopolizacja i deregulacja sektora komercyjnych usług portowych.
Deregulacja obejmuje usługi portowe z zakresu pilotowania, holowania, cumowania,
przeładunku i sztauowania, manipulacji ładunkiem, magazynowania i składowania a
także zaokrętowania oraz wyokrętowania pasażerów22. Efektem tej deregulacji
21
Por. P. Kuciewicz: Porty biegunami wzrostu. Komentarz. Budownictwo Okrętowe i Gospodarka Morska.
Styczeń 1995. s.2.
22
A. Gdula: Polskie porty ... op. cit. s.26.
36
powinno być obniżenie cen za usługi portowe, przy jednoczesnym podniesieniu ich
jakości oraz wejście na rynek usług portowych szeregu nowych podmiotów
krajowych (demonopolizacja).
6) Rozwinięcie dostępności technologicznej i ekonomicznej portów morskich, z
wykorzystaniem funduszy ze środków pomocowych UE, z Funduszu Spójności i
Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego. W ramach tzw. priorytetu przyjęto
wykorzystanie ok. 600 – 900 mln. EURO na realizację poprawy dostępności w
zakresie krajowym (porty morskie) oraz regionalnym (małe porty i przystanie
morskie).
7) Strategia rozwoju małych portów polskiego wybrzeża winna zakładać ich rozwój w
korelacji z aktywizacją zawodową regionów charakteryzujących się dużym
bezrobociem. Szanse aktualnie działających struktur portowych należy upatrywać w
rozwoju ich dotychczasowej funkcji transportowej (Police, Kołobrzeg, Elbląg,
Stepnica) jak również w inicjowaniu tworzenia warunków do realizacji funkcji
turystycznej w szerokim znaczeniu tego pojęcia. Należy rozważyć możliwość
rozbudowy obiektów przetwórstwa rybnego i handlu jego wyrobami (organizacja
targów) oraz zainicjowania lokalizacji nowych obiektów gospodarczych jak np.
złamowanie wycofywanych z eksploatacji jednostek rybołówstwa morskiego. Małe
porty morskie – których w Polsce mamy 27 – winny stać się ośrodkami aktywizacji
gospodarczej regionów nadmorskich, jako wielofunkcyjne struktury przestrzenne.
Zdynamizowanie rozwoju małych portów morskich może nastąpić poprzez:23
−
włączenie ich do strategii rozwoju miast i regionów,
−
wpisanie w powstające programy rozwoju dla obszaru Morza Bałtyckiego,
−
włączenie do programu rozwoju żeglugi bliskiego zasięgu,
−
pozyskanie wsparcia z funduszy unijnych na rozwój małych i średnich
przedsiębiorstw.
Od zrealizowania powyższych zadań zależy perspektywiczny rozwój polskich portów.
Porty mają przed sobą historyczną szansę stworzenia efektywnego systemu zarządzania oraz
stania się istotnymi ogniwami rozwoju gospodarczego kraju. Ważną kwestią jest określenie
systemu zarządzania portami morskimi o podstawowym znaczeniu dla gospodarki narodowej
23
A. Grzelakowski z zespołem: Małe porty polskiego wybrzeża. Stan obecny i perspektywy ich rozwoju.
Akademia Morska. Gdynia 2002. s.10-20.
37
(Gdynia, Gdańsk, Szczecin, Świnoujście), dla których za najbardziej efektywny wskazuje się
system autonomiczy24.
W odniesieniu do polskiego transportu morskiego należy podkreślić możliwości
podniesienia jakości jego eksploatacji wynikające z wdrażanego systemu ewidencji
obsługiwanych ładunków i pasażerów opartego na formie elektronicznej.
Z systemu będą pozyskiwane informacje dotyczące struktury przemieszczanych
towarów (załącznik 1) – od nadawcy do odbiorcy oraz struktury rodzajowej statków
(załącznik 2) uczestniczących w przemieszczaniu ładunków i pasażerów drogą morską25.
Pozyskiwanie informacji o przewozach towarów i pasażerów w morsko lądowych łańcuchach
transportowych ułatwia analizę i diagnozę rozwoju ciągów towarowych przechodzących
przez polskie porty morskie, jak również udział poszczególnych rodzajów statków morskich
uczestniczących w tych relacjach, co jest niezbędnym warunkiem określania strategicznych
wizji rozwoju polskiego transportu morskiego.
24
Wnioski z seminarium w Akademii Morskiej w Gdyni z dnia 20.10.2004 w sprawie przyszłości portów
morskich oraz referat wygłoszony na tym Seminarium przez Profesora Konrada Misztala.
„Makrouwarunkowania przyszłości polskich portów morskich”
25
Sprawozdanie o przewozach towarów i pasażerów drogą morską – jako wdrożenie postanowień Dyrektywy
95/64/EC w polskich przedsiębiorstwach obrotu morskiego. Materiały Ministerstwa Infrastruktury. Warszawa
2004.
38
7.
KONIUNKTURA W TRANSPORCIE MORSKIM NA TLE KONIUNKTURY
W GOSPODARCE
Koniunktura całej gospodarki i transportu morskiego są ze sobą powiązane na tyle na
ile handel zagraniczny opiera się o transport morski.
Nie ulega jednak wątpliwości, że transport morski jest ważnym ogniwem gospodarki a
jej stan wpływa na sytuację transportu morskiego. Jeżeli chodzi o koniunkturę gospodarczą
Polski to opierając się o wskaźnik koniunktury IRG SGH (Rzeczpospolita 5.11.2004)
widzimy, że od 1998 do 2002 gospodarka przeżywała okres malejącej koniunktury.
Zasadniczym efektem dekoniunktury był wzrost bezrobocia.
Rys. 2. Wskaźnik koniunktury gospodarczej w Polsce
Źródło: Rzeczpospolita 5.11.2004 r.
Okres wzrostu gospodarczego trwał 10 lat tzn. od 1989 do 1998. Pomimo trudności na
różnych odcinkach gospodarki malało bezrobocie, rosła sprzedaż produkcji przemysłowej i
budowlanej, rosło wynagrodzenie w sektorze przedsiębiorstw. Polski transport morski
przeżywał w tym okresie kłopoty wynikające z nie konkurencyjności gospodarki na rynkach
zagranicznych i słabym rozwojem handlu zagranicznego jak również dekoniunkturą na rynku
frachtowym. Kłopoty zanotowały stocznie, armatorzy, porty.
Od 2002 jak widać na powyższym rysunku gospodarka zaczęła odzyskiwać wigor i
najprawdopodobniej rozpoczął się okres wzrostu całej gospodarki. A co z transportem
39
morskim? Na rysunkach 3 i 4 widzimy wzrost w ostatnim okresie przeładunków portowych
oraz przewozów ogółem polską morską flotą.
54
52,5
51,9
52
51,0
50,5
49,3
[miliony ton]
50
51,0
49,7
49,0
49,0
47,9
48
47,8
47,0
46
44,3
44
41,8
42
40
1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003
Rys. 3. Obroty ładunkowe w portach morskich
30
28,5
27,6
28
27,0
[miliony ton]
26,0
26
25,7
25,5
25,4
25,2
25,4
23,9
24
23,2
22,7
22,8
1999
2000
22,4
22
20
1990
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
2001
2002
2003
Rys. 4. Przewozy ładunków w żegludze morskiej
40
Powstaje pytanie jak się ma rosnąca koniunktura całej gospodarki do koniunktury
gospodarczej województw nadmorskich (zachodniopomorskie, pomorskie, warmińskomazurskie)? Jak widzimy na rysunku 5 (Rzeczpospolita 22.11.2004) w październiku 2004
województwa nadmorskie odnotowały wyróżniający się poziom koniunktury: miejsca 5, 6 i 8
na 16 województw czyli całkiem dobre.
Rys. 5. Wskaźniki koniunktury gospodarczej w województwach
Źródło: Rzeczpospolita 22.11.2004 r.
W ostatnim okresie mówi się o boomie na Bałtyku (wywiad z James’em B. Sherwood z
Sea Containers26), a wejście Polski do Unii Europejskiej może wpłynąć na zintensyfikowanie
przewozów drogę morską między portami nadbałtyckimi (zarówno towarowych jak i
pasażerskich). Sprawią to dobre perspektywy dla handlu zagranicznego jakie pojawiły się w
związku z udogodnieniami celnymi, wizowymi itp.
Na rysunku 6 przedstawiono dynamikę importu i eksportu w ostatnich 10 latach.
Widoczne jest zdynamizowanie obrotów w roku 2003.
26
Lloyd’s Ship Manager. Październik 2004 r.
41
80000
Import (cif)
70000
Eksport (cif)
60000
[mln USD]
50000
40000
30000
20000
10000
0
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
Rys. 6. Import i eksport Polski w latach 1994-2003
Jak się ma koniunktura gospodarcza w regionie zachodniopomorskim na tle koniunktury
kraju.
Tegoroczna jesień przyniosła początek istotnego wzrostu gospodarczego regionu po raz
pierwszy od czterech lat.
Instytut Analiz Diagnoz i Prognoz Gospodarczych oraz Katedra Ekonometrii i Statystyki
Uniwersytetu Szczecińskiego od wielu lat przeprowadza analizy i prognozy koniunktury
gospodarczej w regionie. W tym celu skonstruowaliśmy barometr koniunktury, który opiera
się o obserwacje dynamiki podstawowych zjawisk gospodarczych.
Proces budowy wskaźnika koniunktury województwa zachodniopomorskiego opiera się
o założenie, że za pomocą odpowiednio dobranego zestawu zmiennych diagnostycznych
możliwa jest analiza i ocena koniunktury gospodarczej. Do budowy wskaźnika zdecydowano
posłużyć się
następującymi
wynagrodzeniem
brutto,
miernikami
liczbą
szczegółowymi:
bezrobotnych
(kondycja
przeciętnym
miesięcznym
gospodarstw
domowych),
przychodami ze sprzedaży przemysłu i budownictwa, przewozami ładunków, obrotami
ładunkowymi w portach morskich (kondycja przedsiębiorstw), skupem żywca rzeźnego i
mleka (kondycja gospodarstw rolnych) oraz produkcją energii elektrycznej inflacja. Przy
wyborze zmiennych diagnostycznych wykorzystanych do budowy wskaźnika koniunktury
uwzględniono następujące kryteria:
42
−
dostępność danych liczbowych - zapewnienie kompletności informacji statystycznych
o każdej z uwzględnionej w badaniu zmiennej,
−
jakość danych - zapewnienie dostatecznej dokładności danych,
−
ekonomiczność - dążenie do minimalizacji kosztów uzyskania danych,
−
zapewnienie względnie wysokiej zmienności cech.
Wskaźnik liczony jest jako średnia geometryczna z jednopodstawowych indeksów
policzonych dla wyżej wymienionych zmiennych, przy czym w przypadku bezrobocia
używana jest odwrotność z indeksu (zamiana na stymulantę), natomiast indeks cen
konsumenta służy urealnianiu zmiennych wyrażonych wartościowo. Aby prezentowane
szeregi czasowe były odpowiednio długie, konieczne było oszacowanie wartości
rozpatrywanych zmiennych dotyczących województwa zachodniopomorskiego w latach
poprzedzających jego faktyczne powstanie. Barometr wyraża wzór
n
WK t = n ∏ I it
i =1
I it =
x it
xi 0
gdzie:
xit
-
szczegółowe mierniki stanu gospodarki (bezrobocie, produkcja energii
elektrycznej, przeładunki w porcie itd.),
WKt
-
wskaźniki koniunktury w okresie t (miesiąc, kwartał).
Od 2003 roku koniunktura gospodarcza w regionie zachodniopomorskim nabiera
rozpędu i tym razem można mieć nadzieję, że proces wzrostu będzie wieloletni, a
przynajmniej dłuższy niż okres spadku 1999–2002. Należy przypuszczać, że możemy się
spodziewać wzrostu gospodarczego w regionie co najmniej do 2010 roku. Co na to wskazuje?
Po pierwsze rosnąca wydajność pracy zarówno w przemyśle jak i w rolnictwie, rosnący
eksport, ułatwienia związane z akcesją do Unii, znaczące środki absorbowane przez
gospodarstwa związane z rolnictwem oraz to, że poprzednio zanotowano 10 lat wzrostu
(1989–1998) i tylko 4 lata spadku (1999–2003). Po raz pierwszy w listopadzie tego roku
rezultaty gospodarcze w regionie zachodniopomorskim zrównają się z tymi, jakie region
osiągał w 1999 r. Obecny 2004 rok to zdynamizowanie przeładunków portów, zarówno w
portach w Szczecinie i Świnoujściu, jak i mniejszych portach naszego regionu.
Rośnie od 2002 r. skup produktów rolnych (żywca rzeźnego, mleka itd.), rośnie
produkcja sprzedana przemysłu i przeciętne wynagrodzenie w sektorze przedsiębiorstw. Co
jeszcze hamuje wzrost? Znaczące bezrobocie, porównywalne z poziomem w 1994 roku,
malejąca produkcja sprzedana budownictwa, której poziom cofnął się do tego sprzed sześciu
43
lat (1998), malejąca produkcja energii elektrycznej. Ta ostatnia tendencja wynika może z
wzmagających się procesów oszczędności i racjonalizacji. Maleją również przewozy
ładunków i to jest niepokojące, tym bardziej, że przewozy ładunków rosły od 2002 roku.
Czyżby było to efektem spowolnienia realnych procesów gospodarczych i marginalizację
naszego województwa?
Województwo powinno zdecydowanie dążyć do lepszego skomunikowania regionu z
krajem, zarówno w relacji wschód–zachód, jak i północ–południe oraz lepszego
wykorzystania przygranicznego i nadmorskiego położenia. Jakie będą w najbliższym czasie
efekty rozpoczynającego się wzrostu gospodarczego? Po pierwsze dalszy wzrost płac, po
drugie wzrost wartości nieruchomości.
Czy istnieją zagrożenia dla procesów wzrostu w regionie? Owszem, można do nich
zaliczyć:
1.
słabość największych firm,
2.
niski poziom inwestycji w regionie,
3.
zbyt duża liczba małych firm (nadmierna konkurencja),
4.
bariera popytowa (jak w całym kraju) – w październiku w teście koniunktury
wykonanym
przez
SGH
(Rzeczpospolita
05.11.04)
prywatni
przedsiębiorcy
zachodniopomorscy narzekali na spadek cen swoich wyrobów, a województwo
odnotowało najsłabszą koniunkturę ze wszystkich województw,
5.
mały jeszcze poziom kooperacji przygranicznej na tle wysokich kosztów transportu w
kooperacji krajowej.
Powinny powstawać dobrze przemyślane programy zaradcze. Wiele się w tym
względzie dzieje. Dobre efekty „walki” o Stocznię i PŻM oraz drogę ekspresową S3 po
śladzie A3 powinny być jednak także wspierane programem konsolidacji małych firm,
programem kooperacji z najbliższymi sąsiadami nadbałtyckimi (Niemcy, Dania, Norwegia,
Szwecja, itd.).
44
2 000
1 800
1 600
1 400
1 200
1 000
800
600
400
01.02
01.03
01.02
01.03
01.05
01.01
01.01
01.04
01.00
01.00
01.99
01.98
01.97
01.96
01.95
01.94
200
Rys. 7. Produkcja sprzedana przemysłu [mln. zł]
400
350
300
250
200
150
100
50
01.05
01.04
01.99
01.98
01.97
01.96
01.95
01.94
0
Rys. 8. Produkcja sprzedana budownictwa [mln. zł]
45
2 400
2 200
2 000
1 800
1 600
1 400
1 200
01.05
01.04
01.03
01.02
01.01
01.00
01.99
01.98
01.97
01.96
1 000
Rys. 9. Obroty ładunkowe w portach [tys. ton]
3 000
2 800
2 600
2 400
2 200
2 000
1 800
1 600
01.05
01.04
01.03
01.02
01.01
01.00
01.99
01.98
01.97
01.96
01.95
01.94
1 400
Rys. 10. Przewozy ładunków [tys. ton]
46
Barometr koniunktury województwa zachodniopomorskiego
(01.1999-10.2004)
1.15
1.107
1.10
1.118
1.077
1.05
1.040
1.021
1.00
1.014
0.986
0.994
0.967
0.961
0.95
0.940
0.911
0.921
0.90
0.901
0.85
0.842
0.807
0.80
0.840
0.822
0.767
0.75
04.05
01.05
10.04
07.04
04.04
01.04
10.03
07.03
04.03
01.03
10.02
07.02
04.02
01.02
10.01
07.01
04.01
01.01
10.00
07.00
04.00
01.00
10.99
07.99
04.99
01.99
0.70
Rys. 11. Barometr koniunktury województwa zachodniopomorskiego (01.199 – 10.2004)
Podsumowując
na podstawie zaobserwowanych szeregów czasowych możemy
prognozować wzrost gospodarczy kraju, regionów nadmorskich i transportu morskiego.
Przemawiają za tym następujące względy.
1)
Gospodarka
w
sposób
naturalny przechodzi
cykle
rozwojowe.
Rośnie
jednocześnie rola racjonalnej interwencji centralnej i regionalnej. Z tego powodu
wydłużają się fazy wzrostu i skracają fazy dekoniunktury. Istnieją więc przesłanki
do twierdzenia, że zaczyna się okres ożywienia.
2)
Dziesięć lat rozwoju gospodarczego wynikającego z przemian gospodarczych
(reform) 1989-1998 zakończyła faza dekoniunktury wynikająca z wyczerpania
prostych rezerw (niska efektywność). Wysiłki zmierzające do uruchomienia
procesów wzrostu dały rezultaty i po okresie 1998-2002 gospodarka wchodzi
ponownie w okres wzrostu.
47
3)
Polska gospodarka posiada jeszcze poważne rezerwy zarówno w zakresie
właściwej alokacji nieruchomości, właściwej alokacji kadr, jak i rozwiązań
kapitałowych. Racjonalne wysiłki w tym zakresie muszą dać rezultaty
gospodarcze. Problemy te wymagają dopracowania również w transporcie
morskim o czym świadczy dyskusja na temat zarządzania portami w nawiązaniu
do gestii nieruchomości na terenach portowych (grunty, suprastruktura,
infrastruktura).
4)
Czy prosta ekstrapolacja szeregów czasowych może być podstawą trafnych
prognoz gospodarczych? Jest to problem stary jak świat. Nawet najdłuższe trendy
mogą ulec załamaniu. Wszystkiego przewidzieć się nie da i na tym polega urok
świata, w tym i transportu morskiego. Ale analiza trendów (nawet krótkich)
powiązana z logiczną analizą konsekwencji zdarzeń może być jednak podstawą
trafnych prognoz.
5)
Akcesja do Unii to fakt, który będzie miał znaczenie dla Polski dopiero w
najbliższych latach. Polska zacznie dostosowywać rozwiązania do standardów
Unii. To w pierwszym rzędzie wysoki postęp opłacalny. Rozwój zależy od
efektów postępu im efekty są większe tym skłonność do postępu jest większa. I
ten związek postęp → efekt będzie zasadniczym motorem wzrostu przez
najbliższe 8 lat. Również w transporcie morskim. Jeżeli rozwijać się będzie
zaplecze portów morskich. Jeżeli gospodarka będzie więcej konsumowała to
rozwijać się będzie transport morski. Wiele przemawia za tym, że Unia będzie
stanowiła bazę do rozwoju polskiej gospodarki i polskiego transportu morskiego.
48
WNIOSKI
1.
W roku 2003 morska flota transportowa będąca własnością lub współwłasnością
polskich armatorów i operatorów, przewiozła 25,4 mln ton ładunków, w tym 11,3 mln
ton w relacji z polskimi portami morskimi.
2.
W 2003 roku polscy armatorzy i operatorzy obsłużyli ok. 20 % ładunków
przechodzących przez polskie porty morskie.
3.
Polskie porty morskie obsłużyły w 2003 roku 51,9 mln ton ładunków oraz 29 771
statków wchodzących do tych portów.
4.
Tendencje rozwoju wielkości obrotów portowych oraz koniunktura w gospodarce
Polski wskazuje na potencjalny dalszy wzrost obrotów towarowych oraz obsługi
pasażerów korzystających z polskich portów morskich.
5.
Znacznego tempa rozwoju należy oczekiwać w zakresie obsługi drobnicy oraz ruchu
turystycznego.
6.
Polskie porty morskie dysponują potencjałem przeładunkowym, który wymaga
modernizacji w aspekcie dyrektyw Unii Europejskiej, dotyczących tworzenia warunków
funkcjonowania autostrad morskich, co wiąże się z koniecznością rozbudowy połączeń
infrastrukturalnych na zapleczu gospodarczym tych portów.
7.
Zadanie tworzenia autostrad morskich wymusza na polskich armatorach i operatorach
rekonstrukcję floty w aspekcie dostosowań struktury wielkościowej i rodzajowej do
oczekiwań usługobiorców.
8.
Szanse rozwoju floty polskiej, należy upatrywać w większym jej udziale w przewozach
ładunków phz i tranzytu przechodzących przez polskie porty morskie.
9.
Polska jest zobowiązana do realizacji hasła Unii Europejskiej, dotyczącego starań o
przenoszenie ładunków „z drogi na wodę”, co stwarza warunki do dalszego wzrostu
zarówno obrotów portowych jak i przewozów morskich w relacji z portami polskimi.
10.
Aktualnie polska flota uczestniczy w ok. 0,5 % światowych przewozach ładunków,
osiągając wskaźnik wydajności przewozowej na poziomie 10,8 ton/DWT, który
przekracza odpowiednie wskaźniki dla floty światowej, z czego wynika, iż dla floty
polskiej szansy rozwoju należy upatrywać w rozbudowie tonażu a w mniejszym stopniu
w jego intensywniejszej eksploatacji.
49
LITERATURA
1. Białas-Motyl A., Giedrys P.:
Najważniejsze porty przedpola portu Szczecin. Referat wygłoszony na Międzynarodowej
Konferencji Naukowej Porty Morskie 2001 „Wpływ otoczenia na funkcjonowanie
polskich portów morskich”, Szczecin 26-27.04.2001 i opublikowany w materiałach
konferencyjnych.
Najważniejsze porty bałtyckiego przedpola portu Szczecin. Zeszyt Naukowy WSM,
Szczecin 2001, nr 62.
Analiza portów przedpola Szczecina pod względem częstości ich kontaktów
ze Szczecinem. Zeszyt Naukowy WSM, Szczecin 2003, nr 69.
4. Białas-Motyl A., Litke A. w zespole:
Porty morskie i żegluga morska w Polsce w latach 1999 – 2001. GUS, US,
Szczecin 2002.
5. Białas-Motyl A., Litke A. w zespole:
Rocznik Statystyczny Gospodarki Morskiej. GUS, US, Warszawa – Szczecin 2000.
6. Hozer J. z zespołem:
Gospodarka morska jako czynnik rozwoju Polski Północnej. Rządowe Centrum Studiów
Strategicznych, Szczecin 2000.
Audyt struktury gruntów Z. CH. Police pod kątem wnoszonych przez Spółkę opłat
z tytułu wieczystego użytkowania i podatku w nieruchomości oraz utworzenie
przedsiebiorstwa „Port Police”. IADiPG, Szczecin 2003.
Ocena perspektyw rozwoju gospodarczego w regionie szczecińskim ze szczególnym
uwzględnieniem potencjału gospodarki morskiej. IADiPG, Szczecin 2001.
9. Litke A. w zespole:
Gospodarka morska województwa zachodniopomorskiego w latach 1998 –1999.
US Centrum Statystyki Morskiej, Szczecin 2000.
50
10. Litke A., Porzycki P.:
Analiza polskiej żeglugi promowej w regionie zachodniopomorskim i przesłanki jej
rozwoju. Międzynarodowa Konferencja „Systemy Transportowe w regionie Morza
Bałtyckiego”, WSM, Szczecin 2000.
11. Litke A.:
Analiza i diagnoza stanu głównych sektorów gospodarki morskiej. Referat na seminarium
„Gospodarka morska jako czynnik rozwoju Polski Północnej”, IADiPG, Szczecin 2001.
12. Litke A. w zespole:
Tendencje w polskiej gospodarce morskiej w latach 90-tych. GUS, US,
Warszawa – Szczecin 2001.
13. Litke A.:
Tendencje w rozwoju żeglugi i portów. Referat na XVIII Sejmiku Morskim,
Gdańsk – Jastarnia 2002.
14. Litke A.:
Tendencje rozwoju funkcji transportowej polskich portów morskich
w latach 1991 – 2001. II Konferencja Naukowa Porty Morskie 2002, Szczecin 2002.
15. Litke A.:
Udział polskiej floty na bałtyckim rynku żeglugowym. Referat na XIX Sejmiku Morskim,
Gdańsk – Kopenhaga 2003.
16. Litke A., Wojdalski P.:
Polska żegluga promowa na Zachodnim Bałtyku. IV Konferencja Naukowa Porty
Morskie 2004, Szczecin 2004.
17. Litke A.:
Polska gospodarka morska w 2004 roku „Stocznie, Porty i Żegluga”. Światowy Dzień
Morza CTO, Gdańsk 2004.
18. Tarchalski M.:
Turystyka i żeglarstwo szansą dla małych portów. „Spedycja i Transport”, nr 1/2000.
19. Tarchalski M.:
Nowe perspektywy dla małych portów. Materiały Sejmiku Morskiego, Gdańsk 2000.
20. Tarchalski M.:
Paryski węzeł transportowy. „Przegląd Komunikacyjny”, nr 2/2000.
21. Tarchalski M.:
Jeszcze raz o A3. „Spedycja i Transport”, nr 3/2000.
51
22. Tarchalski M.:
Berlin – stolica i port śródlądowy. „Spedycja i Transport”, nr 4/2000.
23. Tarchalski M. w zespole:
Wybrane zagadnienia administracji morskiej. Eksploatacja portów, WSM, Szczecin 2000.
24. Tarchalski M.:
Komunikacja jako element współpracy transgranicznej Euroregionu Pomerania.
Materiały Konferencji WSM, Szczecin 2000.
25. Litke A., Tarchalski M.:
Stan polskiej gospodarki morskiej w 2000 roku. „Spedycja i Transport”, nr 11/2000.
26. Litke A., Tarchalski M.:
Udział polskiej żeglugi promowej w rynku przewozowym zachodniego Bałtyku.
„Spedycja i Transport”, nr 12/2000.
27. Tarchalski M.:
Struktura przestrzenno-funkcjonalna portu Darłowo. Zeszyty Naukowe WSM,
Szczecin, nr 58.
28. Tarchalski M.:
Gospodarka morska woj. zachodniopomorskiego – ocena. Referat na Sympozjum
IADiPG, Szczecin 02.02.2001.
29. Tarchalski M.:
Gdynia ta sama a jednak inna. „Spedycja i Transport”, nr 4/2001.
30. Tarchalski M.:
Świnoujście – port handlowy z przyszłością. „Spedycja i Transport”, nr 6/7-2001.
31. Tarchalski M.:
Działalność lądowych terminali kontenerowych. „Spedycja i Transport”, nr 10/2001.
32. Tarchalski M.:
Prognoza rozwoju ruchu turystycznego w małych portach estuarium Odry.
Zeszyty Naukowe WSM, Szczecin, nr 63/2001.
33. Tarchalski M.:
Węgiel w przeładunkach portu szczecińskiego (stan i prognoza). „Spedycja i Transport”,
nr 1/2002.
34. Tarchalski M.:
Transportowe przedpole portu morskiego w Świnoujściu. „Spedycja i Transport”,
nr 4/2002.
52
35. Tarchalski M., Litke A.:
Wyniki działalności polskich portów morskich w latach 1995 – 2001. „Spedycja
i Transport”, nr 4/2002.
36. Tarchalski M.:
Recenzje – Główne tendencje w gospodarce morskiej. „Spedycja i Transport”,
nr 12/2002.
37. Tarchalski M.:
Główne tendencje i przyszłość przeładunków w porcie Police. Akademickie Aktualności
Morskie nr 30/2002.
53
Zał. 1. Klasyfikacja ładunków
liczba jednostek ładunkowych
Nr Kategoria
1
2
3
5
6
9
Opis
Kod grupy
Nazwa angielska
ładunkowej
Waga
ładunki pustych ogółem
brutto
Masowe ciekłe
Gaz ciekły
11
Liquefied gas
x
(niezjednostkowane)
Ropa naftowa
12
Crude oil
x
Produkty z ropy naftowej
13
Oil products
x
Inne ciekłe ładunki masowe
19
Other liquid bulk goods
x
Nieznane masowe ciekłe
1X
Unknown liguid bulk goods
x
Masowe suche
Rudy i złom
21
Ores and salvage
x
(niezjednostkowane)
Węgiel i koks
22
Coal and coke
x
Produkty rolnicze (np. zboże, soja, tapioka)
23
Agricultural products
x
Inne suche ładunki masowe
29
Other dry bulk goods
x
Nieznane masowe suche
2X
Unknown dry bulk goods
x
Kontenery 20' (20-stopowe)
31
20 ft freight units
x*)
x
x
x
Kontenery 40' (40-stopowe)
32
40 ft freight units
x*)
x
x
x
Kontenery > 20' i < 40'
33
freight units >20 ft and <40 ft
x*)
x
x
x
Kontenery > 40'
34
freight units >40 ft
x*)
x
x
x
Nieznane kontenery duże
3X
Unknown large containers
x*)
x
x
x
Drogowe pojazdy ciężarowe
51
Road goods vehicles
x*)
x
x
x
Drogowe pojazdy ciężarowe z przyczepą
51
Road goods vehicles and
accompanying trailers
x*)
x
x
x
samochody osobowe / motocykle
52
Passenger cars / motorcycles
x
samochody osobowe / motocykle
z przyczepami
52
Passenger cars / motorcycles
and accompanying trailers
x
Autokary
53
Passenger buses
Samochody i inne pojazdy będace
przedmiotem handlu
54
Import / export motor vehicles
x
Żywe zwierzęta kopytne
56
Live animals on the hoof
x
Inne jednostki toczne samobieżne
59
Other mobile self-propelled units
x
x
x
x
Nieznane toczne samobieżne
5X
Unknown mobille sel-propelled
units
x
x
x
x
Towarowe, drogowe przyczepy / naczepy nie sprzęgnięte z samochodem / ciągnikiem
61
Unaccompanied road goods
trailers and semi-trailers
x*)
x
x
x
Przyczepy osobowe i inne przyczepy
drogowe, rolnicze i przemysłowe - nie
sprzęgnięte z samochodem / ciągnikiem
62
Unaccompanied caravans and
other road, agricultural and
industrial vehicles
x
Wagony kolejowe towarowe
63
Rail wagons
x*)
x
x
x
Wagony kolejowe pasażerskie
64
Rail-coach, passenger coach
Rolltrailery pokładowe
65
Shipborne port-to-port trailers
x*)
x
x
x
Barki pokładowe (służące do
transportu towarów)
66
Shipborne barges
x*)
x
x
x
Inne jednostki toczne niesamobieżne
69
Other mobile non-self-propelled
units
x
x
x
x
Nieznane toczne niesamobieżne
6X
Unknown mobile non-selfpropelled units
x
x
x
x
Produkty leśne
91
Forestry products
x
Wyroby z żelaza i stali
92
Iron and steel products
x
Pozostałe ładunki drobnicowe
99
Other general cargo
x
Nieznane pozostałe ładunki drobnicowe
9X
Unknown other general cargo
x
Kontenery duże
Toczne samobieżne
Toczne
niesamobieżne
Pozostałe ładunki
drobnicowe (w tym
małe kontenery <20')
x
x
x
x
x
x- pola, które powinny być wypełnione dla poszczególnych grup ładunkowych
* waga brutto towaru łącznie z wagą opakowania ale bez wagi własnej
jednostek ładunkowych (kontenerów, jednostek tocznych)
54
Zał. 2. Klasyfikacja statków
Typ statku
Do ładunków
masowych ciekłych
Kod typu
statku
10
Kategorie statków zawarte w danym typie
Tankowiec - ropowiec
Code
Type
10
Liquid bulk
20
Dry bulk
Tankowiec - chemikaliowiec
Tankowiec - gazowiec (do gazu ciekłego)
Barka - tankowiec
Do ładunków
masowych suchych
20
Ropomasowiec
Kontenerowiec
(oprócz ro-ro)
31
Pełnokontenerowiec
31
Container
Specjalistyczny
32
Barkowiec
32
Specialized
33
General cargo,
non-specialized
34
Dry cargo barge
Masowiec
Chemikaliowiec
Statek do transportu materiałów radioaktywnych (irradiated
fuel)
Bydłowiec (statek do przewozu żywego inwentarza)
Pojazdowiec
Pozostałe statki specjalistyczne
Drobnicowiec
niespecjalistyczny
33
Chłodnicowiec
Statek ro-ro pasażerski
Statek ro-ro kontenerowy
Statek ro-ro do przewozu innych ładunków tocznych
Statek drobnicowo - pasażerski
Statek drobnicowo - kontenerowy
Statek jednopokładowy
Statek wielopokładowy
Barka do ładunków
suchych
34
Barka pokładowa
Barka samowyładowcza (szalanda)
Barka do przewozu w systemie Lash-Seabee
Barka otwarta (odkryta) do ładunków suchych
Barka kryta do ładunków suchych
Pozostałe barki do ładunków suchych
Pasażerski (oprócz
wycieczkowców)
35
Statek przeznaczony wyłącznie do przewozu
pasażerów, łacznie ze statkami prowadzącymi jednodniowe
rejsy turystyczne
35
Passenger (excluding
cruise passengers)
Wycieczkowiec
36
Statek pasażerski przewożący pasażerów wyłącznie
w celach turystycznych posiadający kabiny dla wszystkich
przewożonych pasażerów.
36
Cruise ships only
Nie są wliczane statki dokonujące przewozów
promowych oraz statki przewożące pasażerów w ramach
jednodniowych wycieczek
Łowczy
41
Łowczy i przetwórnie rybne
41
Fishing
Serwisowiec
42
Przybreżny statek serwisowy (pomocniczy)
42
Offshore activities
Holowniki
43
Holowniki, pchacze
43
Tugs, pusher craft
Różnorodne
49
Różnorodne (nie wymienione wcześniej)
49
Miscellaneous
Nieznane
XX
Nieznane
XX
Unknown
Statki typów 41, 42, 43, 49 objete są badaniem zgodnym z
dyrektywą UE 95/64/EC, tylko wówczas gdy w danym porcie
jest na nie załadowany lub wyładowany towar.
55
INSTYTUT ANALIZ, DIAGNOZ
I PROGNOZ GOSPODARCZYCH
Naukowo-badawczy Instytut (IADiPG) powstał w maju 1999 roku. Skupia
naukowców i praktyków dobrze zorientowanych w realiach polskiej gospodarki.
Celem Instytutu jest upowszechnianie osiągnięć naukowo-badawczych w praktyce
gospodarczej.
Instytutem kieruje prof. zw. dr hab. Józef Hozer.
W ramach Instytutu działa dziewięć sekcji kierowanych przez ekspertów: sekcja
Gospodarki Morskiej, Nieruchomości, Prawa Gospodarczego, Rolnictwa i obszarów
wiejskich, Rynków Kapitałowych i Ubezpieczeń, Małych firm, Integracji
Europejskiej, Demografii i Analiz regionalnych..
Ideą Instytutu jest łączenie specjalistów z różnych uczelni, specjalności,
przedsiębiorstw i instytucji dla kształtowania myśli regionalnej i jej wykorzystania
w praktyce gospodarczej.
W Instytucie prowadzone są kursy specjalistyczne i praktyki zawodowe
dla rzeczoznawców majątkowych i zarządców nieruchomości.
W Instytucie są wykonywane liczne opracowania, ekspertyzy i projekty
naukowo-wdrożeniowe - na zlecenie podmiotów gospodarczych, gmin i instytucji
państwowych.
Działająca w ramach IADiPG Sekcja Gospodarki Morskiej przygotowała
ostatnio między innymi:
− opracowanie pt. „Gospodarka morska jako czynnik rozwoju Polski Północnej”,
− pracę pt. „Analiza i diagnoza rozwoju portu morskiego w Świnoujściu”,
− opracowanie dotyczące utworzenia przedsiębiorstwa „Port Police”.
− opracowanie na temat „Transport wodny paliw w rejonie Zalewu
Szczecińskiego”,
− opracowanie na temat „Wycena bazy promowej PŻB w Kołobrzegu”
Głównymi ekspertami Sekcji Gospodarki Morskiej są m.in.:
1. dr Aniela Litke (kierownik sekcji)
2. dr Maciej Tarchalski
3. dr Jędrzej Porada
Sekcja Gospodarki Morskiej była organizatorem wielu seminariów i spotkań
dyskusyjnych z zakresu tendencji rozwojowych Gospodarki Morskiej oraz jej części
składowych tj. sektora stoczniowego, portowego, żeglugi morskiej, przybrzeżnej
i śródlądowej.
Instytut Analiz, Diagnoz i Prognoz Gospodarczych (IADiPG)
al. Jedności Narodowej 42; 70-415 Szczecin
tel./fax. (091) 46 46 949; e-mail: [email protected]; http://www.iadipg.pl
56

Wypracowanie Seminarium Morskie 02.12.2004_zmieniony

Transkrypt

Podobne dokumenty

ZASTĘPCA DYREKTORA DS. INSPEKCJI MORSKIEJ DIM

Priorytetowe zadania przewidziane do realizacji w 2007 r .przez

Szczecin, 20 - Akademia Sztuki w Szczecinie

Sieci komputerowe ( laboratorium

„Gospodarka morska w Polsce – przemiany w latach 2004

Sterbox.eu Sterbox.com