Infrastruktura 1-2/201112.25 MB

Transkrypt

Nr 1–2(38)/2011 styczeń/luty 2011
Cena 9,94 zł (w tym VAT 8%)
www.inframedia.pl
Sunąć po drodze
Europa na minowym polu
Bez kruszywa
drogi nie powstaną
Kij i marchewka
– czyli pół żartem, pół serio o nowych
limitach prędkości jazdy
Anna Krawczyk, wydawca
Kto odpowiada za bezpieczeństwo
na drogach? Odpowiedź wydaje się
oczywista, a jednak… Zadawałam sobie to pytanie, jadąc w przerwie świątecznej na Mazury. Nawierzchnia jednego z odcinków drogi powiatowej
była tak oblodzona, że samochody lądowały w rowach. Nie chciałabym być
zarządcą takiej drogi i ponosić odpowiedzialności za ludzkie życie. Znam
jednak złożoną problematykę finansowania dróg, dlatego daleka jestem od
oskarżania zarządców. Przeznaczane na
utrzymanie dróg powiatowych środki
są rażąco niewspółmierne w stosunku do potrzeb. Czy nie czas, aby uległo to zmianie?
Poprawę sytuacji ma przynieść nowelizacja ustawy Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw.
Odtąd trafiające do samorządów pieniądze z mandatów karnych za przekroczenie prędkości mają być przeznaczane na poprawę bezpieczeństwa
i modernizację dróg. Głównym novum,
jakie wprowadza ustawa, jest Centrum
Automatycznego Nadzoru nad Ruchem
Drogowym, które będzie funkcjonowało w ramach struktur Głównego
Inspektoratu Transportu Drogowego.
O systemie nadzoru nad ruchem drogowym i zadaniach nowej instytucji
mówią Mirosław Maksimiuk, zastępca Głównego Inspektora Transportu
Drogowego, oraz Marcin Flieger, dyrektor Centrum.
Fotoradary będące w posiadaniu policji zostaną przejęte przez ITD, te zaś,
które należą do samorządów, nie zmienią właściciela. Ustawa określa zasady lokalizacji urządzeń i umożliwia ich
szybszy montaż. Wiele kontrowersji
wzbudza nakaz usunięcia atrap fotoradarów. Sprawa nie jest prosta, bo pojęcie atrapa jest różnie przez różne służby
rozumiane. Należy zdać sobie sprawę,
że posiadający zatwierdzenie Głównego
Urzędu Miar maszt to konstrukcja składająca się ze słupa i skrzynki, w której
zamontowane jest urządzenie pomiarowe. O tym, jakie parametry powinny
charakteryzować urządzenia pomiarowe,
mówi Jerzy Zakrzewski, prezes Zarządu
Zakładu Urządzeń Radiolokacyjnych
ZURAD Sp. z o.o., jedynej polskiej firmy
zajmującej się produkcją fotoradarów.
W Polsce jest ponad 1300 masztów,
ale tylko w 300 znajdują się fotoradary. Ustawienie masztów wiązało się ze
znacznymi kosztami. Ile z nich i w jakim
czasie zostanie wyposażonych w fotoradary, a ile zostanie zdemontowanych
okaże się w najbliższym czasie.
Ustawa zwiększa także dopuszczalną prędkość na drogach o 10 km/h. Jaki
może to mieć wpływ na nasze bezpieczeństwo, opisuje Marek Wierzchowski,
krajowy konsultant ds. brd. Jego zdaniem polscy kierowcy otrzymali marchewkę, tylko kij – czyli przepisy wykonawcze do ustawy – nie został jeszcze
wystrugany.
■
INFRASTRUKTURA: Ludzie Innowacje Technologie – 1–2/2011
www.inframedia.pl
FOT. JACEK BOJARSKI
OD REDAKCJI
3
Nr 1–2(38)/2011 (styczeń/luty 2011)
Aby na drogach
10
było bezpieczniej
Warsztaty poświęcone
bezpieczeństwu na drogach
samorządowych stanowiły
zapowiedź projektu, jaki
wydawnictwo Inframedia planuje
zrealizować w bieżącym roku.
6
Sunąć po drodze
Powstaje kompleksowy system
nadzoru nad ruchem, a demontaż
starych i montaż nowych fotoradarów
to tylko jedno z zadań do wykonania
– mówi Mirosław Maksimiuk,
zastępca Głównego Inspektora
Transportu Drogowego.
Rozmowa miesiąca
6
Sunąć po drodze
Rozmowa z Mirosławem
Maksimiukiem, zastępcą Głównego
Inspektora Transportu Drogowego
9
Wypowiedź Marcina
Fliegera, dyrektora Centrum
Automatycznego Nadzoru nad
Ruchem Drogowym
Samorządy
10 Aby na drogach było
bezpieczniej
Beata Kopeć
16 Blisko ludzi
Rozmowa z Tadeuszem Czajką,
wójtem gminy Tarnowo Podgórne
22 Europa na minowym polu
Kryzys gospodarczy, nawet przy lekkiej
odbudowie tempa wzrostu PKB na
obszarze UE, coraz mocniej odciska
się na kondycji budżetu i finansów
publicznych.
18 Nowe możliwości współpracy
polsko-niemieckiej
Izabela Glišić
Rozmowa z Jerzym Zakrzewskim,
prezesem Zarządu Zakładu Urządzeń
Radiolokacyjnych ZURAD Sp. z o.o.
34 Fotoradary po nowemu
22 Europa na minowym polu
Janusz Piechociński
Rozmowa z Janem Tomaką, członkiem
sejmowej Komisji Infrastruktury
36 Czy będzie bezpieczniej?
Kolej
24 Pojazdy szynowe z Nowego
Sącza
Wiesław Szewczyk
Komentarz Andrzeja Grzegorczyka,
doradcy dyrektora Instytutu
Transportu Samochodowego
oraz menedżera projektu firmy
Saferoad CEE
38 Wypowiedź Krzysztofa Bulwana,
komendanta Straży Gminnej
w Człuchowie
Drogi
26 Kij i marchewka – czyli pół
żartem, pół serio o nowych
limitach prędkości jazdy
Marek Wierzchowski
4
30 Radary… na maszt!
Gospodarka
40 Przetargi GDDKiA
rozstrzygnięte w grudniu
Jakub Łoboda
Kij i marchewka – czyli pół żartem,
26
pół serio o nowych limitach prędkości jazdy
O ile marchewki zostały już rozdane, o tyle kij
nie został jeszcze wystrugany, bo wciąż brak
przepisów wykonawczych do ustawy.
Sprężony gaz ziemny
w komunikacji miejskiej
42
Ewidentne korzyści ekologiczne
i ekonomiczne przyczyniły się w ostatnich
latach do wzrostu zainteresowania
sprężonym gazem ziemnym (CNG –
Compressed Natural Gas) jako paliwem.
Anna Krawczyk
e-mail: [email protected]
Adres redakcji
ul. Balonowa 21/3
02-635 Warszawa
tel./fax 22 844 18 27,
tel. 22 856 45 00÷04
Adres internetowy: www.inframedia.pl
Redaktor naczelna
Anna Krawczyk
Redaktor prowadzący
Leszek Mikołajków
Redaktor
Beata Kopeć
Reklama i marketing
Jakub Łoboda
[email protected]
Katarzyna Kroczewska
[email protected]
48
Bez kruszywa
drogi nie powstaną
Zdaniem PZPK krajowa baza
zasobowa kopalin wykorzystywanych
do produkcji kruszyw łamanych
gwarantuje odpowiednią ilość
potrzebnego surowca.
Adiustacja tekstów
Joanna Reszko-Wróblewska
Korekta
Ewa Popławska
Dziennikarz współpracujący
Henryk Jezierski
Fotograf współpracujący
Jacek Bojarski
Ochrona środowiska
42 Sprężony gaz ziemny
Leszek Kornalewski, Jacek Malasek
Kruszywa
48 Bez kruszywa drogi nie
powstaną
Beata Kopeć
Zapowiedzi
63 Energia wiatrowa – targi
i konferencja
64 Oświetlona Warszawa
Zuzanna Kuhl
Felieton
66 Odwróć lubieżne spojrzenie
Współpracownicy
Radosław Kucharski
Kamilla Olejniczak
Piotr Sobczyński
Zbigniew Szymański
Prenumerata
Kolporter SA
oraz redakcja
tel./fax 22 844 18 27, tel. 22 856 45 00
Prenumerata w internecie:
www.inframedia.pl
Henryk Jezierski
Wydarzenia
56 Poryw wiatru. Ustawa o OZE
a postulaty sektora energetyki
wiatrowej
Beata Kopeć
60 Potrójne wydarzenie
Beata Kopeć
Cena prenumeraty
na 2011 rok – 85,80 zł
DTP
4e.net.pl
Grafika na okładce – 4e.net.pl
Redakcja nie odpowiada za treść reklam
i nie zwraca materiałów niezamówionych.
Zastrzegamy sobie prawo do zmian i skracania
przesłanych materiałów.
5
Przypominamy o zamówieniu prenumeraty na 2011 rok
Wydawca
rozmowa miesiąca
Sunąć
po drodze
Przepisy znowelizowanej ustawy Prawo o ruchu drogowym
regulują kwestie automatycznego nadzoru nad ruchem
drogowym. Utworzony zostanie system fotoradarów,
którym zawiadywać będzie nowa instytucja – Centrum
Automatycznego Nadzoru nad Ruchem Drogowym.
Jakich zmian możemy się spodziewać, mówi
Mirosław Maksimiuk, zastępca Głównego Inspektora
Transportu Drogowego w rozmowie z Anną Krawczyk.
Infrastruktura: – Jakie oczekiwania
towarzyszą tworzeniu Centrum?
Mirosław Maksimiuk: – Zacznę od
wyrażenia ogromnej radości z faktu, że
wreszcie, dzięki zaangażowaniu i wysiłkom parlamentarzystów, udało się
uchwalić ustawę i powołać do życia instytucję, która zajmie się sytuacją na
naszych drogach. To efekt wieloletnich
Wielkim sukcesem jest pozyskanie
środków unijnych na stworzenie systemu automatycznego nadzoru nad ruchem drogowym. To pokaźny wydatek
– ok. 50 mln €. Pieniądze przeznaczone
zostaną na zakup i montaż urządzeń oraz
zakup oprogramowania. Etaty związane z obsługą systemu będą finansowane z budżetu państwa.
Wreszcie zamiast różnych służb, podejmujących niepowiązane ze sobą
i nieuregulowane prawem indywidualne działania, będziemy mieć jeden
podmiot sprawujący automatyczny nadzór nad ruchem drogowym
wysiłków i długich dyskusji. Wreszcie
zamiast różnych służb, podejmujących
niepowiązane ze sobą i nieuregulowane
prawem indywidualne działania, będziemy mieć jeden podmiot sprawujący automatyczny nadzór nad ruchem drogowym. Podobne rozwiązania funkcjonują
od lat w wielu państwach. Najwcześniej
przez nas poznane i znakomicie się tam
sprawdzające to rozwiązania funkcjonujące we Francji czy w Holandii. Mamy
nadzieję, że podobnie będzie w Polsce.
6
Celem systemu jest poprawa bezpieczeństwa na polskich drogach, to
zaś wymaga usunięcia głównej przyczyny wypadków, czyli jazdy z nadmierną prędkością. Zamontowane na
drogach urządzenia kontrolujące będą
automatycznie ujawniały przekracza
nie dozwolonej prędkości, a system
dalej ustali sprawcę, wygeneruje karę
i prześle mandat pod właściwy adres.
Ma to skłonić kierowców do ostrożnej
jazdy i przyczynić się do upłynnienia
ruchu. Przy takim sposobie poruszania
się zmienianie pasa staje się bezpieczniejsze i rzadziej zdarzają się korki.
Już wstępne analizy, przeprowadzone w 2007 roku po kilku miesiącach od
postawienia pierwszych masztów z fotoradarami, wykazały znaczną poprawę sytuacji. W rejonie oddziaływania fotoradarów liczba wypadków zmalała o prawie
20%, a liczba ofiar śmiertelnych o 36%.
W ustawie znalazł się zapis, który zwiększa dopuszczalną prędkość
jazdy na autostradach i drogach ekspresowych o 10 km/h. Czy to oznacza, że od 1 stycznia br. możemy jeździć szybciej?
Prędkość dozwolona to nie prędkość
bezwzględnie zalecana, lecz maksymalna dopuszczalna prędkość jazdy przy
sprzyjających warunkach atmosferycznych i dobrych warunkach ruchu. Nie
zalecam szybszej jazdy. W ustawie ponadto jest mowa o pewnej dopuszczalnej granicy – limicie 10 km/h, poniżej
którego urządzenia nie będą rejestrowały naruszeń. Chodzi o to, by podczas
jazdy kierowca nie koncentrował całej
Jaki jest dokładnie stan techniczny
masztów, w których zamontowane są fotoradary, trzeba będzie dopiero ustalić.
Wiele masztów posiada obudowy,
w których teoretycznie powinny znajdoWielkim sukcesem jest
pozyskanie środków unijnych
na stworzenie systemu
automatycznego nadzoru nad
ruchem drogowym
wać się fotoradary, ale nigdy nie zostały
one tam zamontowane. Nieodnawiane
latami, bywa że wypalone lub pomalowane sprayami, puste obudowy niszczeją i straszą swoją brzydotą.
Wciąż przy naszych drogach spotkać można atrapy fotoradarów. Choć
formą przypominają prawdziwe urządzenia, są tak skonstruowane, że fotoradarów nigdy nie uda się w nich zamontować. Z tego powodu zostaną one
zlikwidowane, nie będzie też można ich
już ustawiać.
Wszystkie urządzenia i maszty, które nie spełniają swojego zadania, bo np.
znajdują się w nieodpowiednim miejscu
lub są zniszczone, będą zdemontowane.
Nieczynne urządzenia tak naprawdę stanowią zagrożenie dla bezpieczeństwa. Ci kierowcy, którzy znają miejsce
i wiedzą, że fotoradaru nigdy tam nie
było lub że on nie działa, nie zwalniają.
Ci natomiast, którzy przejeżdżają tamtędy sporadycznie, na widok znaku informującego o maszcie gwałtownie redukują prędkość. Chcemy uniknąć tego
typu sytuacji stwarzających dodatkowe
zagrożenie w ruchu drogowym.
Każdy maszt i każda obudowa powinny budzić jednoznaczne skojarzenie
– jeśli przekroczymy dozwoloną prędkość, fotoradar to zarejestruje.
Jeżeli na drodze będzie stał maszt,
to w maszcie będzie musiało być zamontowane sprawnie działające urzą-
FOT. JACEK BOJARSKI (2)
uwagi na prędkościomierzu. Zdarzały
się jednak przypadki, że ktoś otrzymywał mandat za przekroczenie dozwolonej
prędkości o 1 km/h, co było absurdem.
Stąd ta zmiana. Jeśli ktoś będzie jechał
po autostradzie z prędkością 151 km/h,
fotoradar zarejestruje ten fakt. Mandat
zostanie jednak wystawiony za przekroczenie dozwolonej prędkości o 11 km/h,
nie o 1 km/h.
Ile fotoradarów znajduje się obecnie na naszych drogach i jaki jest
ich stan techniczny?
Na terenie kraju znajduje się 1365
masztów i około 300 fotoradarów. Są też
atrapy fotoradarów.
Stan techniczny urządzeń jest różny.
Pierwsze maszty były montowane 7–8 lat
temu, przy czym czasem było to zasadne,
a czasem zależało od czyjegoś widzimisię.
Od tamtej pory maszty nie były demontowane, chociaż zmieniał się układ infrastruktury drogowej. Teraz trzeba będzie na
nowo przeanalizować ich rozmieszczenie.
7
rozmowa miesiąca
dzenie. Jeśli urządzenie będzie znajdowało się w naprawie, to maszt i znak
o nim informujący będzie zasłaniany,
aby nie wpływał na zmianę zachowań
kierowców.
Ustawienie masztu wiązało się z koniecznością uzyskania pozwolenia na budowę oraz doprowadzeniem elektryczności. Jak wiele
z ponad 1000 masztów będzie usuniętych? Wiąże się to przecież z dużymi kosztami.
uproszczone. Wymagany będzie tylko
projekt organizacji ruchu. Nie trzeba
będzie ponosić kosztów z tytułu zajęcia pasa drogowego.
Chciałbym podkreślić, że powstaje
kompleksowy systemem nadzoru nad
ruchem, a demontaż starych i montaż
nowych fotoradarów to tylko jedno z zadań do wykonania. Planujemy np. wprowadzenie tzw. pomiaru odcinkowego,
który jest dużo skuteczniejszy niż punktowe oddziaływanie pojedynczego foto-
na jest średnia prędkość przejazdu na
tym odcinku. W miejscach, gdzie będą
robione pomiary odcinkowe, ustawianie
masztów z fotoradarami jest bezzasadne.
Jak zostanie rozstrzygnięta kwestia własności fotoradarów? Dziś
część z nich należy do samorządów.
Centrum Automatycznego Nadzoru
nad Ruchem Drogowym nie będzie ingerować w działalność samorządów.
Fotoradary, które są własnością samorządów, nie zmienią swoich właścicieli.
Nie wszystkie maszty mają połączenie
z siecią elektryczną. Niektóre są zasilane
akumulatorowo. Pamiętajmy, że były one
stawiane przed laty i teraz wiele z nich to
odcięte od prądu wypalone wraki. Takie
maszty muszą zostać usunięte.
Zaczniemy od przejęcia od Generalnej
Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad istniejących masztów i urządzeń, następnie przeprowadzimy analizy i demontaż.
Procedury związane z ustawianiem nowych masztów zostały w znowelizowanych zapisach ustawy znacznie
radaru. Również z tego powodu niektóre
maszty będą musiały zostać usunięte.
Pomiar odcinkowy sprawdza się zwłaszcza wtedy, kiedy droga przebiega przez
małe miejscowości na krótkim odcinku,
np. kilkuset metrów. Porównajmy: gdy
ustawimy tam fotoradar, spowodujemy,
że kierowcy zredukują prędkość tylko
w okolicy masztu. Pomiar odcinkowy
wymusza zachowanie dozwolonej prędkości na całym odcinku, gdyż rejestrowany jest obraz pojazdu zarówno przy
wjeździe, jak i przy wyjeździe i określa-
Pieniądze z mandatów karnych za przekroczenia prędkości zarejestrowane przez
fotoradary należące do samorządów za-
8
Procedury związane z ustawianiem
nowych masztów zostały w
znowelizowanych zapisach ustawy
znacznie uproszczone
silą budżety samorządów. W ustawie zostało jednak wyraźnie zaznaczone: pieniądze z mandatów samorządy powinny
przeznaczyć na rozbudowę i utrzymanie infrastruktury drogowej oraz działania związane z poprawą bezpieczeństwa na drogach.
Centrum zajmie się natomiast uporządkowaniem kwestii związanych
z ustawianiem fotoradarów. Jeśli przedstawiciele samorządu będą chcieli w jakimś miejscu postawić maszt z fotoradarem, będą musieli to z nami uzgodnić.
Władze samorządowe lepiej się orientują w lokalnych potrzebach niż jakakolwiek instytucja. Jeśli analizy samorządowe dotyczące lokalizacji fotoradarów
będą zgodne z naszymi analizami, nie
będziemy stawiać przeszkód.
Warunki, które muszą zostać spełnione
przy ustawianiu nowych masztów i montażu fotoradarów, będą zawarte w akcie wykonawczym do ustawy. Jego projekt znajduje się w Ministerstwie Infrastruktury
i niebawem ujrzy światło dzienne. Liczyć
się będzie zagospodarowanie okolicy, zagrożenie bezpieczeństwa na drodze, natężenie ruchu i inne elementy.
Zgłoszenia o popełnieniu wykroczenia
ze zdjęciami pojazdów będą spływały do
samorządów. Po dyskusjach nad różnymi
rozwiązaniami doszliśmy do wniosku, że
przejmowanie wszystkich zgłoszeń przez
instytucję centralną utrudniłoby utrzymanie systemu w rękach samorządów.
Trudniej byłoby rozdzielić środki z mandatów karnych pomiędzy budżety samorządowe a budżet państwa.
Jak uruchomienie Centrum wpłynie
na funkcjonowanie policji?
Główny Inspektorat Transportu
Drogowego przejmie od policji niewdzięczny obowiązek troszczenia się o maszty z fotoradarami oraz prowadzenie postępowań w sprawach o wykroczenia
ujawnione takimi urządzeniami. Obsługą
urządzeń automatycznych nie muszą się
przecież zajmować służby mundurowe.
Pozwoli to na skierowanie do służby na
drodze i do działań prewencyjnych funkcjonariuszy, którzy dotychczas realizowali zadania za biurkami. Mam nadzieję, że
działalność Centrum ułatwi pracę policji
i spowoduje, że będzie widać więcej policjantów na drogach.
Dziękuję za rozmowę.
■
Marcin Flieger, dyrektor
Centrum Automatycznego
Nadzoru nad Ruchem
Drogowym
Centrum Automatycznego Nadzoru
nad Ruchem Drogowym będzie funkcjonowało w strukturach Głównego
Inspektoratu Transportu Drogowego.
Zadania w tym zakresie wykonywać
będzie także 10 delegatur terenowych
GITD, których układ nie będzie odzwierciedlał podziału administracyjnego kraju (na województwa), tylko
liniowy układ sieci drogowej. Taka
struktura umożliwi sprawną obsługę urządzeń.
Obecnie jesteśmy w trakcie budowania zespołu. Pracę rozpoczniemy
od zgromadzenia informacji o istniejących masztach i fotoradarach oraz
o ich stanie technicznym.
Właścicielem urządzeń należących
do tej pory do Generalnej Dyrekcji
Dróg Krajowych i Autostrad stanie
się Główny Inspektorat Transportu
Drogowego.
Centrum będzie zajmować się
prowadzeniem postępowań w sprawie ujawnionych naruszeń. Gdy fotoradar lub inne urządzenie, np. do
pomiaru odcinkowego czy zainstalowane na pojeździe lub statku powietrznym, zarejestruje przekroczenie
dopuszczalnej prędkości na drodze,
informacja o tym trafi do Centrum.
Tu zostanie ona automatycznie przez
system przeanalizowana, tzn. sprawdzone zostaną tablice rejestracyjne
pojazdu, ustalony zostanie właściciel
samochodu, zostanie przygotowa-
na, a następnie wysłana odpowiednia
korespondencja. List będzie zawierał
dokumenty wskazujące na popełnienie wykroczenia oraz wzywające do
wskazania kierującego. Opisany proces będzie realizowany przez system
operacyjny przy niewielkim udziale
pracowników.
Przedstawiciele delegatur terenowych będą zbierali dane z urządzeń i przekazywali je do centrali.
Do ich obowiązków będzie należała
również kontrola stanu technicznego urządzeń.
Innym zadaniem nowej instytucji
będzie uporządkowanie spraw związanych z rozmieszczeniem i utrzymaniem
urządzeń. Trzeba przeprowadzić odpowiednie analizy w celu zoptymalizowania lokalizacji fotoradarów. Samorządy
będą zobowiązane do występowania
do Centrum z wnioskami o ustawienie nowych urządzeń.
Dodatkowo nasze działania będą
poddawane analizom, ponieważ mamy
przed sobą konkretny cel: redukcję
liczby wypadków i ofiar drogowych.
Będziemy badać, jak funkcjonowanie
systemu fotoradarów wpływa na postępowanie kierowców, czy zakładany
efekt prewencyjny jest uzyskiwany.
Na pewno będziemy chcieli skorzystać z wiedzy i doświadczenia placówek
badawczych i naukowych, jednak w tej
chwili trudno jednoznacznie określić
zakres i skalę tej współpracy.
■
9
samorządy
Aby na drogach
było bezpieczniej
Beata Kopeć
Pierwszy krok, drugi krok,
trzeci...
– Spotkało się dwóch ekspertów
ubolewających nad stanem dróg i or10
ganizacją komunikacji w małym mieście – mówił Piotr Jan Graczyk, inżynier
ruchu drogowego z 30-letnim stażem
z Pracowni Inżynierii Komunikacyjnej.
– Z samego narzekania nic jednak nie
wynika, postanowili więc coś zrobić.
Każde miasto ma swoje problemy,
które należy zidentyfikować. Pomocne
w tym są badania i pomiary. Im przeprowadzimy ich więcej, tym nasza wiedza będzie bogatsza, a plany bardziej
realne, oparte na konkretnych podstawach. Pomiary ruchu należy przeprowadzać w różnych częściach miasta, o różnych porach dnia i w nocy.
Obecnie dostępne są programy kom-
Poprawie bezpieczeństwa na drogach samorządowych poświęcone były
warsztaty, które zorganizowało wydawnictwo Inframedia, wydawca miesięcznika „Infrastruktura: Ludzie Innowacje
Technologie”, oraz Stowarzyszenie
Klub Inżynierii Ruchu i Krajowa Rada
Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego.
Wygłoszone w Poznaniu podczas targów „Gmina 2010” prelekcje stanowiły zapowiedź projektu, jaki planujemy
zrealizować w bieżącym roku. Ponieważ
stosowanie nowoczesnych rozwiązań
z zakresu inżynierii ruchu uważamy
za temat ważny, chcemy kontynuować
organizowanie warsztatów w Urzędach
Marszałkowskich w różnych częściach
Polski. Mamy nadzieję, że pomysł spotka
się z pozytywnym odzewem ze strony
środowisk zainteresowanych wdrażaniem zarówno sprawdzonych, jak i innowacyjnych rozwiązań na drogach samorządowych.
FOT. SXC.HU
Drogi samorządowe stanowią około 95% wszystkich dróg w Polsce. Jak dowodzą
tego statystyki, dochodzi na nich do 75% ogólnej liczby zdarzeń drogowych,
ponad 60% ogólnej liczby ofiar stanowią ofiary śmiertelne, a około 74% ranni.
Pośrednią przyczyną tego stanu rzeczy jest przeznaczanie wciąż zbyt małych
funduszy na poprawę bezpieczeństwa na drogach lokalnych. Dysponujące
skromnym budżetem gminy w pierwszej kolejności rezerwują pieniądze na
bieżące utrzymanie sieci drogowej. Do tego w samorządach brakuje wyszkolonych
kadr, które zauważyłyby problem i potrafiły skutecznie go rozwiązać.
puterowe ułatwiające planowanie komunikacji. Należy znaleźć odpowiedzi
na pytania: w których częściach miasta kierowcy przekraczają dozwoloną
prędkość i dlaczego, które drogi warto modernizować i w jakim stopniu,
jakie technologie zastosować, w jaki
sposób usprawnić ruch samochodowy i kolejowy, a także transport publiczny, jak wygląda bezpieczeństwo
na przejazdach kolejowych, jak wygląda ruch tranzytowy i zewnętrzny
w mieście, jaki jest stan oznakowania drogowego.
Określenie przyczyn, skali i częstotliwości wypadków drogowych w konkretnych częściach miasta pomaga w podjęciu decyzji, co należy zmienić.
Choć transport publiczny, szczególnie w mniejszych miastach, przynosi więcej strat niż zysków, można go
tak zorganizować, by jego efektywność
wzrosła, a dopłaty do niego zmalały.
– Dopiero po dokonaniu analiz należy
przystąpić do działania. Wprowadzanie
nieprzemyślanych zmian powoduje bowiem jeszcze większy nieporządek, niż
był – tłumaczył inż. Graczyk.
Rozwiązania podstawowe
– Zacznijmy od prostych i sprawdzonych rozwiązań. Nie działajmy chaotycznie – przekonywał Eugeniusz Bayer, naczelnik wydziału zarządzania ruchem
w Zarządzie Dróg Miejskich w Poznaniu.
– Najlepiej stopniowo przechodzić do
bardziej skomplikowanych rozwiązań,
które wymagają większych nakładów
finansowych.
Poprawie bezpieczeństwa
na drogach samorządowych
poświęcone były warsztaty,
które zorganizowało
wydawnictwo Inframedia
Krystyna Jagoda,
product manager w firmie
Geyer&Hosaja
Krystyna Jagoda zachęcała do
stosowania sprawdzonych na
rynkach europejskich i łatwych
w montażu produktów firmy
Geyer&Hosaja
Podstawową sprawą jest rozdzielenie różnych rodzajów ruchu: samochodowego, rowerowego, pieszego. Można
to uczynić, budując chodniki, ścieżki rowerowe czy pieszo-rowerowe. Jeśli droga jest tak wąska, że nie da się z niej
wydzielić miejsca na chodnik, powinno się stworzyć wzdłuż niej pas pieszo-rowerowy, oddzielony od jezdni krawężnikiem.
11
samorządy
W niektórych miejscach, na pojedynczych ulicach lub w sieci ulic, warto
wprowadzić ruch jednokierunkowy, wyeliminować niepotrzebne skręty, wjazdy na posesje, ograniczyć ruch niektórych pojazdów (np. autobusów, maszyn
rolniczych, samochodów ciężarowych)
poprzez poprowadzenie go inną trasą,
wyznaczyć miejsca do parkowania i zatrzymywania się pojazdów.
W latach 2005-2009 samorządy
otrzymały wsparcie finansowe
w wysokości ponad 167 mln zł.
Nakłady inwestycyjne na poprawę
brd wyniosły łącznie ponad
417 mln zł
FOT. JACEK BOJARSKI
komunikacji miejskiej. Informacje dotyczące transportu publicznego znajdują się na ogół w wielu miejscach: na
przystankach, w internecie, na drukowanych rozkładach jazdy. Powinno się
dążyć do tego, żeby mieszkańcy w jednym miejscu mogli znaleźć wszystkie
potrzebne im informacje.
Jednocześnie należałoby opracować
system oznakowania ulic i przystanków. Techniczne możliwości są rozległe. Coraz bardziej popularne stają się znaki zmiennej treści – tablice,
na których wyświetlane są bieżące
informacje, od podstawowych dotyczących np. dozwolonej prędkości na
FOT. GEYER & HOSAJA SP. Z O.O. (3)
Rozwiązania zaawansowane
Miejscami parkingowymi można
zarządzać. Istnieją systemy naprowadzania kierowców na wolne miejsca postojowe, funkcjonują także parkingi zewnętrzne czy parkingi park
and road.
Wjazd do centrów części europejskich miast jest ograniczony dla niektórych rodzajów pojazdów lub wiąże
się z dodatkowymi opłatami.
Zarówno kierowcy, jak i piesi powinni móc łatwo się odnaleźć w systemie
Marek Wierzchowski,
krajowy konsultant ds.
bezpieczeństwa ruchu
drogowego w Krajowej
Radzie Bezpieczeństwa
Ruchu Drogowego
Próg segmentowy z podwyższonym przejściem dla pieszych
12
Próg wyspowy
FOT. JACEK BOJARSKI
drodze, po powiadomienia o niebezpiecznych zdarzeniach, trasach alternatywnych, warunkach pogodowych,
stanie środowiska.
Coraz więcej miast wprowadza system zarządzania ruchem z wykorzystaniem sygnalizacji świetlnej.
– Przykładem może być poznańskie
centrum – mówił Tomasz Borowski,
prezes Zarządu Stowarzyszenia Klub
Inżynierii Ruchu. – Zarządzanie ru-
Piotr Jan Graczyk,
inżynier ruchu drogowego
z Pracowni Inżynierii
Komunikacyjnej
Dopiero po dokonaniu analiz
należy przystąpić do działania.
Wprowadzanie nieprzemyślanych
zmian powoduje bowiem jeszcze
większy nieporządek, niż był
System sterowania ruchem nie
musi powstać w jednym momencie,
można montować kolejne urządzenia
i dopiero po jakimś czasie wszystkie
je połączyć.
System usprawnia ruch w mieście, lecz nie rozwiązuje wszystkich
problemów. Ma również swoje wady,
poprawiając płynność ruchu na głównych arteriach miasta, powoduje jej
pogorszenie na drogach podporządkowanych.
Zarówno kierowcy, jak i piesi
powinni móc łatwo się odnaleźć
w systemie komunikacji
miejskiej
chem odbywa się z jednego miejsca,
do którego docierają wszystkie informacje o sytuacji na drogach w mieście. W zależności od natężenia ruchu
zmienia się czas palenia się świateł.
Zbiera się informacje o awariach, niebezpiecznych zdarzeniach, płynności
ruchu w różnych częściach miasta, sytuacji na skrzyżowaniach.
Minirondo w Piotrkowie Trybunalskim
13
samorządy
Przyczyną największej liczby wypadków jest zbyt duża prędkość. Można
wymusić jej ograniczanie przez montaż
fotoradarów. W złych warunkach pogodowych dozwolona prędkość może
ulegać zmianie – informacje na ten temat powinny znaleźć się na znakach
zmiennej treści.
W latach 2005–2009 samorządy otrzymały wsparcie finansowe
w wysokości ponad 167 mln zł. Nakłady
inwestycyjne na poprawę brd wyniosły
łącznie ponad 417 mln zł. Zrealizowano
blisko 400 inwestycji, z tego kilkanaście w roku 2010. Niestety w najbliższych latach Program nie będzie kon-
Sprawdzone inwestycje
– Pięć lat realizacji Programu Likwidacji Miejsc Niebezpiecznych na Drogach
zaowocowało m.in. wypracowaniem dobrych wzorców: jak pozyskiwać środki
finansowe, jak powinien przebiegać proces realizacji inwestycji, które rozwiązania są najlepsze i skutecznie poprawiają
bezpieczeństwo na drogach samorządowych – mówił Marek Wierzchowski,
krajowy konsultant ds. bezpieczeństwa
ruchu drogowego w Krajowej Radzie
Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego.
tynuowany. Możemy jednak korzystać
z jego owoców.
Niebezpieczne zdarzenia na drogach
eliminują m.in. te inwestycje, które wymuszają na kierowcy ograniczenie prędkości jazdy. Należą do nich np. przebudowy skrzyżowań na ronda lub wyniesione
tarcze skrzyżowań, budowy azyli w osi
drogi wraz z odgięciem torów jazdy, wyniesione przejścia dla pieszych z odpowiednio ukształtowaną powierzchnią najazdową, która jednocześnie zapobiega
efektom podrzutu pojazdów.
Niebezpieczne zdarzenia na drogach eliminują m.in. te inwestycje,
które wymuszają na kierowcy ograniczenie prędkości jazdy
Tomasz Borowski, prezes
Zarządu Stowarzyszenia
Klub Inżynierii Ruchu
Coraz więcej miast wprowadza
system zarządzania ruchem
z wykorzystaniem sygnalizacji
świetlnej. Przykładem może być
poznańskie centrum
Eugeniusz Bayer,
naczelnik wydziału
zarządzania ruchem
w Zarządzie Dróg
Miejskich w Poznaniu
Podstawową sprawą jest
rozdzielenie różnych rodzajów
ruchu: samochodowego,
rowerowego, pieszego
14
Montaż azylu segmentowego
Podczas warsztatów można było zasięgnąć porady u ekspertów
Interesującą propozycją jest modułowy system progów zwalniających,
który umożliwia budowanie w obrębie
pasa ruchu progów liniowych, płytowych i wyspowych, a także (nowe rozwiązanie) podwyższonych przejść dla
pieszych.
Warto też zwrócić uwagę na gumowe progi zwalniające wyklejone odblaskową taśmą 3M Scotch Lane czy
Natomiast przy powierzchniach prostych
i okrągłych można wykorzystać bardzo
elastyczny krawężnik gumowy, np. do
opasania wysepek drogowych i rond,
w tunelach i głębokich garażach.
W trakcie zorganizowanych przez
nasze wydawnictwo warsztatów zaprezentowano gotowe i sprawdzone rozwiązania służące poprawie bezpieczeństwa.
Warto skorzystać z doświadczenia eks-
FOT. GEYER & HOSAJA SP. Z O.O.
Sprawdzone produkty
Krystyna Jagoda zachęcała do stosowania sprawdzonych na rynkach europejskich i łatwych w montażu produktów firmy Geyer&Hosaja. W ofercie
znajdują się progi podrzutowe i zwalniające, podstawy pod znaki, pachołki, separatory, azyle, krawężniki, minironda,
granulaty gumowe oraz produkty na indywidualne zamówienie. Wszystkie wyroby odpowiadają normom i są zgodne
z warunkami technicznymi, posiadają
certyfikat jakości ISO 9001, a granulaty dodatkowo atest higieniczny PZH.
Są to artykuły wytworzone wyłącznie z gumy na bazie kauczuku. W procesie produkcji wykorzystuje się recykling materiałów. Guma jest bardzo
wytrzymała i odporna na promieniowanie UV, nie jest malowana, ma szorstką
powierzchnię, przez co wykazuje właściwości antypoślizgowe.
Dobrym rozwiązaniem dla małego
skrzyżowania jest minirondo. Porządkuje
ono ruch, ogranicza prędkość, a zatem
zwiększa bezpieczeństwo.
FOT. GEYER & HOSAJA SP. Z O.O.
Hol-separator rozdzielający pasy ruchu
gumowe progi podrzutowe w kolorze
czarnym i żółtym.
Do separacji ruchu kołowego i pieszego, oddzielania torowisk tramwajowych od jezdni, wyznaczania miejsc
parkingowych i zatok autobusowych
może posłużyć hol-separator 70’–120’.
pertów przy planowaniu ruchu w mieście. Zapraszamy przedstawicieli samorządów, którzy chcieliby w swoim
urzędzie zorganizować warsztaty i skorzystać z rad autorytetów w dziedzinie
inżynierii ruchu, do kontaktu z naszą
redakcją oraz do współpracy.
■
15
SAMORZĄDY
Blisko ludzi
Infrastruktura: – Jaka jest strategia
rozwoju gminy? W jaki sposób tworzy się warunki do rozwoju?
Tadeusz Czajka: – W naszej gminie
stawiamy na zrównoważony rozwój.
Z jednej strony deklarujemy dbałość
o partnerskie kontakty z przedsiębiorcami, z drugiej dążymy do zapewnienia
naszym mieszkańców jak najwyższego
komfortu życia. Dla nich powstają nowe
obiekty oświatowe i sportowe, budowane i remontowane są drogi. Tworzymy
miejsca wypoczynku i rekreacji, poszerzamy ofertę wydarzeń sportowych i kulturalnych. Chcemy, aby gmina Tarnowo
Podgórne była miejscem, w którym warto nie tylko pracować, ale także zamieszkać. Planujemy budowę parku wodnego,
działającego w oparciu o wody geoter-
Zespół Oświatowo-Sportowy w Baranowie
16
malne. Chcemy, aby obiekt ten wyróżniał się bogatą ofertą dostosowaną do
potrzeb naszych mieszkańców (i nie tylko), dlatego oprócz basenów sportowych
i rekreacyjnych z licznymi atrakcjami
znajdzie się tam saunarium, boiska do
squasha i strefa fitness.
Priorytetem ostatnich lat wśród naszych inwestycji są drogi – w ciągu ostatnich trzech lat na ten cel wydaliśmy
100 mln złotych. Najważniejszą inwestycją była współfinansowana ze środków europejskich budowa obwodnicy
naszego miasta, dzięki której nie tylko podniósł się poziom bezpieczeństwa
w centrum miejscowości, ale także polepszył się ruch tranzytowy na terenie
gminy. W najbliższych latach będziemy kontynuować budowę i moderniza-
FOT. ARCHIWUM URZĘDU GMINY (6)
Z Tadeuszem Czajką, wójtem gminy Tarnowo Podgórne,
rozmawia Katarzyna Kroczewska.
Wmurowanie kamienia węgielnego pod
przedszkole w Tarnowie Podgórnym
cję dróg, zwłaszcza lokalnych i tych łączących miejscowości gminy.
Ponad 4000 firm wybrało Tarnowo
Podgórne na swoją siedzibę. To przypadek czy rezultat skutecznego zarządzania?
Jest to efekt zaangażowania mieszkańców w pracę na rzecz gminy.
Dwadzieścia lat temu, kiedy w następstwie przemian systemowych pojawiły
się w Polsce samorządy lokalne, mieszkańcy Tarnowa Podgórnego poczuli się
jego współgospodarzami. To ich przedINFRASTRUKTURA: Ludzie Innowacje Technologie – 1–2/2011
Skate park w Tarnowie Podgórnym
siębiorczość oraz determinacja sprawiły,
że powstały komitety budujące sieci telefoniczne, gazowe, wodociągowe. Dzięki
temu po niedługim czasie mogliśmy zaoferować potencjalnym inwestorom dobrze przygotowane tereny inwestycyjne.
Do dzisiaj zainwestowano u nas ponad 0,5 mld $ kapitału zagranicznego.
W firmach krajowych i zagranicznych jest
blisko 30 tysięcy miejsc pracy. Każdego
dnia z nierzadko oddalonych miejsc do
Tarnowa Podgórnego przyjeżdżają pracownicy. Mam nadzieję, że poprzez działania promocyjne zachęcimy te osoby do
zamieszkania na terenie naszej gminy.
Jak skutecznie przyciągnąć inwestorów?
Moim zdaniem kluczem do sukcesu
jest indywidualne podejście do każdego
inwestora. Dokładamy wszelkich starań,
aby wspierać inwestorów na każdym etapie realizowania inwestycji. Takie partnerskie podejście jest wysoko oceniane przez
przedsiębiorców i procentuje lokowaniem
u nas kolejnych inwestycji. Na terenie gminy działają znane światowe koncerny i grupy kapitałowe: MAN BUS, Strauss Cafe
Poland, Grundfos, Volvo Trucks, Buderus,
Stihl, Imperial Tobacco Polska, Herlitz, DB
Schenker. Powstało wiele firm polskich
o uznanej pozycji rynkowej, wśród których można wymienić PBG, Balmę, Hebo,
Salko, Korbanek czy Jakon. W ostatnich latach do grona działających u nas przed-
Nowe Drogi w Lusówku
siębiorstw dołączyły Kimball Electronics
Poland, Kuchnia Polki czy Intrex, a realizację inwestycji rozpoczęły Selgros i Curtis
International.
Priorytetem ostatnich lat wśród
naszych inwestycji są drogi
– w ciągu ostatnich trzech lat na
ten cel wydaliśmy 100 mln złotych
Co poczytuje Pan sobie za sukces
w swojej pracy na rzecz gminy?
Największym sukcesem jest niewątpliwie przekonanie mieszkańców,
że mają realny wpływ na zmiany, jakie
zachodzą w ich najbliższym otoczeniu.
W 2007 r., na początku mojej pierwszej
kadencji zaprosiłem mieszkańców do
wspólnego stworzenia Planu Rozwoju
Lokalnego. Tarnowianie odpowiedzieli na moje zaproszenie, biorąc udział
w powszechnej ankiecie i konsultacjach
społecznych. Stworzyliśmy dokument,
który wskazuje priorytety inwestycyjne i określa harmonogram realizacji
poszczególnych zadań. Jestem przekonany, że zaangażowanie mieszkańców
i ich poczucie odpowiedzialności za rozwój gminy to najlepsze podłoże dalszej
współpracy.
■
Muzeum Powstańców Wielkopolskich im. generała Józefa Dowbora-Muśnickiego w Lusowie
17
gospodarka
Nowe możliwości
współpracy polsko-niemieckiej
Izabela Glišić
Ostatnią miejscowością, jaką mijamy przed przekroczeniem granicy z Niemcami, są Słubice.
Po drugiej stronie Odry znajduje się Frankfurt. Zwykle przejeżdżamy oba miasta, zmierzając
dalej w kierunku naszych celów podróży. Czy jest coś szczególnego w tych miastach, czego
na pierwszy rzut oka się nie dostrzega?
Po akcesji
Od momentu wstąpienia Polski do
Unii Europejskiej w samym Frankfurcie
nad Odrą i Eisenhüttenstadt (30 km na
południe od Frankfurtu) zrealizowano
inwestycje o wartości 1,5 mld €, w rezultacie czego powstało 3000 nowych
miejsc pracy. Również po stronie polskiej na obszarze Kostrzyńsko-Słubickiej
Specjalnej Strefy Ekonomicznej zrealizowano inwestycje za ponad 2809 mln
zł, dzięki czemu zatrudnienie znalazło
ponad 5000 osób.
Między innymi dzięki współpracy
polsko-niemieckiej rozbudowana została sieć logistyczna – uruchomiono 6 nowych połączeń terminala intermodalnego do przeładunków kontenerowych.
Mimo intensywnego rozwoju oba
regiony przygraniczne – województwo lubuskie oraz kraj związkowy
Brandenburgia – borykają się z podobnymi problemami: dużym bezrobociem
18
FOT. WINFRIED MAUSOLF (2)
Położenie polsko-niemieckiego regionu przygranicznego jest z wielu względów szczególne. Słubice i Frankfurt nad
Odrą znajdują się bezpośrednio na trasie korytarza paneuropejskiego Paryż–
Berlin–Warszawa–Moskwa. Dzięki dobrej infrastrukturze drogowej i kolejowej
region ma połączenie z ośrodkami gospodarczymi i kulturalnymi w Berlinie,
Poznaniu i Wrocławiu. Istotna jest także bliskość rozbudowywanego obecnie międzynarodowego lotniska Berlin
Brandenburg International (BBI).
Terminal intermodalny we Frankfurcie nad Odrą
oraz migracją młodych ludzi do większych ośrodków. Przypadający na mieszkańca regionu produkt krajowy brutto jest dużo niższy od średniej w UE.
Ponieważ potrzeby po obu stronach Odry
są zbieżne, zdecydowano się połączyć
wysiłki w celu ożywienia gospodarki.
Owocne
polsko-niemieckie kontakty
Współpraca między Frankfurtem
i Słubicami rozwija się już od lat
90. XX w. W 1999 r. z inicjatywy
Uniwersytetu Europejskiego Viadrina
oraz Uniwersytetu Adama Mickiewicza
w Poznaniu powołano w Słubicach
wspólną placówkę naukową: Collegium
Polonicum. Rosnące zainteresowanie
studiami na granicy polsko-niemieckiej
spowodowało napływ studentów, a co
za tym idzie, podniosło rangę miasta.
W dziedzinie gospodarki dość wcześnie uznano, iż należy wykorzystać wyjątkowe położenie obu miast. Jako jednostka wspierająca gospodarkę firma
Investor Center ma już wieloletnie doświadczenie zarówno w zasiedlaniu inwestycji, jak i we współpracy transgranicznej. W 1992 r. w ramach promocji
wspólnego polsko-niemieckiego obszaru
gospodarczego utworzono World Trade
Center Frankfurt (Oder)–Słubice, które
poprzez działania marketingowe ma reklamować gospodarkę regionu Berlin–
Brandenburgia–Poznań. World Trade
Center to nie tylko instytucja wspierająca gospodarkę, lecz także międzynarodowe biuro kontaktowe, posiadające
dzięki współpracy z WTC w Poznaniu
i w Warszawie szeroki zasięg działania.
W 1998 r. firma podpisała umowę
o współpracy z Parkiem Technologicznym
we Frankfurcie (podmiot odpowiedzialny za projekt Investor Center) oraz
Kostrzyńsko-Słubicką Specjalną Strefą
Ekonomiczną. Partnerzy porozumienia
zobowiązali się udzielać informacji potencjalnym inwestorom nt. wspólnego
obszaru gospodarczego, wspólnie prowadzić rozmowy z inwestorami oraz przygotowywać łączone oferty podkreślające
zalety wspólnej lokalizacji. Porozumienie
obejmuje także wspólne promowanie regionu w czasie targów i innych wydarzeń ponadregionalnych i międzynarodowych oraz wykorzystanie potencjału
siły roboczej po obu stronach granicy.
Znajdującym się we Frankfurcie nad
Odrą i stanowiącym własność miasta
terminalem transportu intermodalnego zarządza DB Intermodal Services,
jego promocją natomiast zajmuje się
firma Investor Center. Ze względu na
ogromną liczbę przeładunków między zachodnią i wschodnią Europą zarówno Investor Center, jak i niemiecki
spedytor zainteresowani byli współ-
FOT. LEIF KUHNERT
Zdjęcie lotnicze z widokiem na Odrę
Terminal intermodalny we Frankfurcie nad Odrą
pracą z polskimi przedsiębiorstwami.
W opracowaniu strategii marketingowej za pomocne uznano następujące
działania: ocenę możliwości korzystania przez polskie koleje lub polskie firmy spedycyjne z terminalu znajdującego
się bezpośrednio przy granicy, rozmowy z polskimi firmami logistycznymi
i spedycyjnymi nt. możliwości kooperacji oraz wykorzystania terminalu, rozmowy nt. rozbudowy kolejowych relacji kontenerowych, w tym na Białoruś
i do Wspólnoty Niepodległych Państw.
Dzięki intensywnym działaniom
promocyjnym od 2006 r. wzrosło zainteresowanie terminalem wśród spe19
gospodarka
Spedycyjne relacje kolejowe z terminala intermodalnego we Frankfurcie
ŻRÓDŁO: KUHNERT MEDIEN
Collegium Polonicum
20
ka dużych firm produkujących moduły
solarne. W centrum wzrostu gospodarczego1 powstał klaster firm solarnych.
Po drugiej stronie Odry, w Słubicach
osiedliły się firmy produkujące pelety,
meble, opakowania, a także wiele firm
spedycyjnych wykorzystujących fakt, że
miasto leży blisko głównych tras transportowych.
Wspólna sieć inwestorów
W celu jeszcze efektywniejszego wykorzystania wspólnego obszaru gospodarczego firma Investor
FOT. ARCHIWUM URZĘDU MIEJSKIEGO W SŁUBICACH
dytorów w Polsce. Transport kolejowy
udało się rozbudować dopiero od 2007 r.
Polskie przedsiębiorstwo logistyczne
PCC Intermodal (PCC I) wykorzystuje terminal we Frankfurcie jako węzeł
komunikacyjny. Własnymi wagonami
kontenerowymi i lokomotywami codziennie transportuje stąd towary do
portów w Hamburgu, Bremerhaven
i Rotterdamie, ale także do Kutna,
Brzegu Dolnego i Sławkowa.
Przez ostatnie lata Investor Center
udało się sprowadzić do Frankfurtu japońską firmę elektroniczną oraz kil-
Center Ostbrandenburg we współpracy z Urzędem Miejskim w Słubicach
postanowiła utworzyć „Wspólną sieć
współpracy wspierającej zasiedlanie
nowych przedsiębiorstw i inwestycji
w polsko-niemieckim regionie przygranicznym”. Przygotowany w ramach
programu Europejskiej Współpracy
Terytorialnej projekt realizowany jest
od marca 2010 r. Jednym z jego głównych celów jest stworzenie struktury
współpracy kompetentnych partnerów w celu pozyskiwania inwestycji dla
Słubic i Frankfurtu nad Odrą. Udało się
już utworzyć sieć partnerów projektu
po obu stronach Odry, obejmującą różne instytucje gospodarcze i naukowe
oraz władze obu miast.
Istotnym narzędziem strategicznym w przyciąganiu inwestorów jest
marketing. Pozyskiwanie inwestorów
dla obu rynków jednocześnie jest niewątpliwie dużym wyzwaniem, ponieważ muszą być brane pod uwagę różne czynniki w obu krajach. Region
Lubuskie-Brandenburgia ma jednak
wiele komplementarnych cech, takich
jak: różne możliwości finansowania
inwestycji, uzupełniające się branże,
transgraniczną placówkę naukową,
a tym samym potencjał wyspecjalizowanej kadry, uzupełniającą się infrastrukturę oraz dostęp do dwóch dużych rynków UE. Wszystkie te zalety
regionu mają zostać ujęte w modelu
FOT. WINFRIED MAUSOLF
„Wspólna sieć współpracy” z założenia miał przygotować oba miasta na
otwarcie niemieckiego rynku pracy.
W maju 2011 r. projekt zyska nowy silny atut. Potencjalni inwestorzy będą
mogli bez przeszkód zatrudniać pracowników pochodzących z różnych
krajów. Otworzy się także nowa możliwość, jaką jest zatrudnienie mieszanej polsko-niemieckiej załogi w firmie/
przedsiębiorstwie.
W Brandenburgii istnieje duże zapotrzebowanie na specjalistów z różnych
dziedzin, sprowadzenie ich z Polski nie
będzie stanowić problemu. W ramach
projektu będziemy mogli zaoferować
wiele możliwości skompletowania kadry pracowniczej.
Jednocześnie chcemy, aby region
nie był tranzytowym rynkiem pracy,
lecz miejscem docelowym dla poszukujących zatrudnienia. W ten sposób
stałby się wspólnym obszarem gospodarczym nie tylko z punktu widzenia
inwestorów, ale także pracowników.
Wejście do głównego budynku Europejskiego Uniwersytetu Viadrina
Twin Location, który opracowywany
jest we współpracy z Uniwersytetem
Europejskim Viadrina. W ramach modelu obliczony zostanie czysty przychód
kapitału. Stanowić on będzie kolejny
argument za zasiedlaniem inwestycji.
Projekt koncentruje się na 4 branżach: logistyce (ze względu na położenie), papierze i opakowaniach, produkcji spożywczej oraz zaawansowanych
usługach, takich jak: telemedycyna,
call center, usługi w zakresie komunikacji i informacji. Branże te wybrane
zostały po wcześniejszym zaznajomieniu się z możliwościami inwestycyjnymi
regionu, tzn. położeniem, nieruchomo-
ściami oraz rodzajami firm już działających. Zarówno branżowe konferencje,
jak międzynarodowa promocja regionu
w trakcie targów mają pomóc w nawiązaniu nowych kontaktów z ekspertami
branżowymi, a także decydentami oraz
potencjalnymi inwestorami.
Możliwości rozwoju
współpracy polsko-niemieckiej
po otwarciu rynku pracy
Swobodny przepływ siły roboczej
ma istotne znaczenie dla polsko-niemieckiego rynku wewnętrznego, będzie też stanowić pozytywny warunek zasiedlania inwestycji. Projekt
Plany
Nadal koncentrujemy się na pozyskiwaniu inwestycji, ale już poprzez działania w ramach projektu, tzn. wspólny
marketing. Przyczyniamy się do zacieśnienia współpracy między oboma miastami. Mamy nadzieję, że dzięki naszemu projektowi powstaną nowe miejsca
pracy i nastąpi wzrost gospodarczy regionu. Pragniemy, aby w międzynarodowej konkurencji wspólny polsko-niemiecki obszar gospodarczy wyróżniał
się na tle innych regionów.
■
1W
2005 r. rząd kraju związkowego Brandenburgia w wyniku analizy ekonomicznej wyznaczył 15
regionów, które wykazywały wzrost gospodarczy
w określonych branżach. Regiony te nazwane
zostały regionalnymi centrami wzrostu (Regionale
Wachstumskerne) i są wspierane przez rząd w
dalszym rozwoju. Frankfurt nad Odrą należy
do jednego z nich wraz z położonym 30 km na
południe Eisenhüttenstadt.
Izabela Glišić, Urząd Miejski Słubice/
Investor Center Ostbrandenburg
GmbH www.icob.de
21
Gospodarka
Europa na minowym polu
Janusz Piechociński
Konsekwencje gospodarczego spowolnienia oraz niepewność co do przyszłej sytuacji
w europejskiej gospodarce podnoszą nie tylko społeczne ciśnienie. Pierwsze podejście
do uchwalenia unijnego budżetu zakończyło się niepowodzeniem. W drugim po
kosmetycznych zmianach wymuszonych przez Parlament Europejski udało się uchwalić
budżet na trudny i nieprzewidywalny 2011 rok.
Kryzys gospodarczy, nawet przy lekkiej odbudowie tempa wzrostu PKB na
obszarze UE, coraz mocniej odciska się
na kondycji budżetu i finansów publicznych. W 2010 r. Niemcy, Francja, Wielka
Brytania i Włochy zgłosiły potrzeby pożyczkowe w wysokości 800–900 mld €.
W 2011 r. potrzeby pożyczkowe czterech największych unijnych gospodarek szacuje się na 1500 mld €.
Większe kłopoty innych dają asumpt
do wywierania niespotykanego dotąd
nacisku na wewnętrzną politykę gospodarczą.
Irlandia otrzyma pomoc w ramach
mechanizmu, na który w 20% złożyli się Niemcy (148 mld €). W zamian
premier Merkel oczekiwała od Irlandii
podniesienia niskiego (jak na warunki
europejskie – 12,5%) podatku od przedsiębiorstw. Równocześnie Niemcy dopominają się o stanowisko szefa EBC
(Axel Weber jako człowiek od stóp procentowych i pilnowania inflacji w UE).
Przy okazji negocjacji z Chorwacją
w sprawie członkostwa Niemcy chcą
zlikwidować zapis o wykupie długów
członka UE (w zamian za mechanizm
kontrolowanego bankructwa i kontrolowanej spłaty długu).
Proponują także dyskusję o zawieszaniu w prawach głosu kraju niestosującego się do kryteriów ustalonych
w Maastricht.
Niejako w odpowiedzi na działania
gabinetu Angeli Merkel rząd w Londynie
oczekuje zmniejszania unijnego budżetu w latach 2013–20. Brytyjczycy zasygnalizowali chęć redukcji budżetu pod22
czas ostatniego szczytu UE. Mówi się
o redukcji przyszłego budżetu do 0,85%
unijnego PKB (obecnie to 1,13%), co
oznacza cięcie 250 mld € w ciągu 7 lat.
Co szczególnie niepokojące dla Polski
Londyn ponoć nie domaga się już redukcji dotacji rolnych (nie miałoby to
szans na poparcie Francji). Oznacza to,
że cięcia musiałyby nastąpić głównie
w funduszach strukturalnych i spójności, których głównym beneficjentem jest Polska.
Niejako w odpowiedzi na
działania gabinetu Angeli Merkel
rząd w Londynie oczekuje
zmniejszania unijnego budżetu
w latach 2013–20
Kolejny rząd na zachodzie Europy
chce zadowolić swoich wyborców, a uderzanie w Unię staje się coraz popularniejsze.
Eurosceptycyzm
już nie odstrasza,
lecz napędza wyborców
Pod koniec 2010 r. premier Cameron
popisywał się w Londynie swymi osiągnięciami w blokowaniu uchwalenia
cząstkowego budżetu UE na 2011 r.
Z hasłem obniżenia składki do UE o połowę szedł do wyborów holenderski premier Mark Rutte. Hasła obniżenia wpłat
do Brukseli są bardzo popularne także w Niemczech – choć nigdy dotąd nie
uzyskały poparcia rządu. W Czechach
z kolei umacnia się pogląd, że nikt i nic
nie zmusi tego państwa do wejścia do
strefy euro.
Można się zatem spodziewać wystąpienia ogromu napięć między
Parlamentem i Komisją Europejską
a rządami krajów członkowskich, jak
również niespotykanych w ostatnich
latach sprzeczności związanych z decyzjami politycznymi i gospodarczymi.
Finanse Unii
W 2010 r. deficyt PKB wyniósł w UE
6,8%, zaś w strefie euro – 6,3%; w 2011 r.
odpowiednio: 5,1% i 4,6%. Dług publiczny w całej UE wyniósł 79,1%, a w strefie euro – 84,1%. W 2011 r. ma to być
odpowiednio: 81,8 i 86,5%. Rekordowo
zadłużona będzie Grecja (150%), Włochy
(120%), Irlandia (107%) i Belgia (100%).
Komisja Europejska ponownie zrewidowała (na plus) prognozy rozwoju
niemieckiej gospodarki, która jest największa w UE. Prognozy wzrostu dla
strefy euro i całej UE w 2010 r. wynosiły: odpowiednio 1,7% i 1,8% PKB.
W 2011 r. strefa euro ma się rozwijać
w tempie 1,5%, zaś cała UE – 1,7%. Jak
podkreśla KE, kraje członkowskie wychodzą z kryzysu w nierównym tempie.
W prognozie z końca trzeciego kwartału 2010 r. KE zakładała, że we wzroście
PKB Polskę prześcigną Niemcy (3,7%),
Słowacja (4,1%) i Szwecja (4,8%). Jednak
w tych trzech krajach tempo wzrostu
w 2011 roku spadnie, zaś w odniesieniu
do Polski KE mówiła o „mocnym ożywieniu”, którego podstawą był popyt wewnętrzny wynikający ze stopniowej poprawy na rynku pracy, wzrostu zaufania
konsumentów i przedsiębiorców oraz rosnącego napływu funduszy z zagranicy.
W ocenie KE sytuacja jest bardzo zróżnicowana. Niemcy i niektóre kraje Europy
Środkowej i Północnej wychodzą z kryzysu
(zahamowany spadek produkcji i zatrudnienia) i mają w miarę stabilną, choć trudną sytuację w finansach. Irlandia i niektóre kraje Europy Południowej są dopiero
na początku niełatwej drogi stabilizowania sytuacji oraz dramatycznie trudnych
wyborów. Hiszpania i Portugalia – kolejne
po Grecji i Irlandii kraje zagrożone kry-
wy, że to samo może spotkać drugi kraj
Półwyspu Iberyjskiego – Hiszpanię, spowodowały, że inwestorzy zaczęli pozbywać się złotego. Wolą „trzymać kapitał
w dolarze”, który mimo starań rządu USA
wcale nie traci na wartości.
Kłopoty tzw. krajów PIIGS (Portugalia, Włochy, Irlandia, Grecja, Hiszpania) rzutują na nastroje na rynkach.
Inwestorzy boją się niekorzystnego rozwoju sytuacji i wzrostu ryzyka związanego z lokowaniem kapitału w papierach krajów rozwijających się, w tym
Finanse w Polsce
Sytuację polskich finansów publicznych mocno pogorszył kryzys gospodarczy i finansowy lat 2008–2009. Rządowy
pakiet antykryzysowy pozwolił Polsce
utrzymać wzrost gospodarczy, ale spowodowało to znaczący wzrost deficytu do
7,2% w 2009 r. W 2010 r. wzrósł on po raz
kolejny mimo wyższego od prognozowanego wzrostu i podejmowanych działań
konsolidacyjnych, takich jak wdrożenie
podwyższenia VAT o 1% czy zamrożenie
płac w sektorze publicznym.
FOT. ISTOCK.COM
Cięcia musiałyby nastąpić głównie
w funduszach strukturalnych
i spójności, których głównym
beneficjentem jest Polska
zysem finansów publicznych – są według
KE zbyt optymistyczne w planach redukcji swoich deficytów w 2011 r. Zdaniem
KE hiszpański deficyt spadnie tylko do
6,4%, zaś portugalski – do 4,9%. Z powodu złej sytuacji kraje te muszą więcej
płacić za wykup swoich obligacji – podobnie jak wcześniej Irlandia, która ostatecznie zmuszona była skorzystać z pakietu
pomocy w wysokości 85 mld €. Komisja
ostrzega, że sytuacja na rynkach finansowych wciąż jest niepokojąca i możliwe
są nowe napięcia. Potwierdzeniem tego
były grudniowe wahania kursu walutowego w Polsce.
Medialne widmo bankructwa Irlandii,
rosnące problemy Portugalii oraz oba-
także polskich. Co prawda w styczniu
2011 obligacje rządów hiszpańskiego
i portugalskiego znalazły nabywców
(głównie kapitał chiński i japoński), ale
sytuacja na europejskich rynkach dalej
jest napięta.
Dnia 29 września 2010 r. KE zaproponowała, by w krajach, które przeprowadziły reformy emerytalne, pułap deficytu z dozwolonych dotychczas w Pakcie
Stabilności i Wzrostu 3% wzrósł do 4%
PKB. Ponadto KE zaproponowała pięcioletni okres przejściowy na odliczanie od
długu w sposób degresywny kosztów reformy emerytalnej; 80% kosztów reformy miałoby być odliczone w pierwszym
roku, 60% w drugim itd.
Wyższy deficyt wynika ze spadku
wpływów do budżetu z podatku CIT,
wzrostu wydatków i inwestycji samorządów oraz wydatków na obsługę zadłużenia. Według prognoz KE polski
dług publiczny w 2010 r. miał wzrosnąć
do 55,5% PKB, a w 2011 r. do 57,2%.
W 2012 r. dług może sięgnąć 59,6%,
czyli zbliżyć się do limitu 60% dozwolonego w polskiej konstytucji i unijnym
Pakcie Stabilności i Wzrostu. Według nowych, zaostrzonych zasad dyscypliny finansowej UE przekroczenie progu 60%
ma skutkować w przyszłości otwarciem
procedury dyscyplinującej, tak by kraje w określonym tempie obniżały dług.
Polski rząd zapowiedział, że jeśli dług
przekroczy 55% PKB, w 2012 r. stawki VAT wzrosną o 1 punkt procentowy,
a w 2013 r. o kolejny punkt procentowy.
W roku pierwszej, polskiej unijnej prezydencji przyjdzie nam szukać kompromisu
między potrzebą większej ogólnounijnej
solidarności a narodowymi partykularyzmami wynikającym ze społecznej presji wzmacniania protekcjonizmu w obszarze gospodarki i spraw społecznych
na niespotykaną dotąd w skalę.
■
Janusz Piechociński,
wiceprzewodniczący sejmowej
Komisji Infrastruktury
23
kolej
Wiesław Szewczyk
Pojazdy szynowe
z Nowego Sącza
FOT. NEWAG (6)
Miniony rok okazał się dla firmy NEWAG przełomowy, a to za sprawą uruchomienia seryjnej
produkcji nowych pojazdów szynowych.
Zmodernizowana lokomotywa SM 42 dla PKP Cargo
W
styczniu 2010 r. zakończyła się eksploatacja obserwowana pierwszej zmodernizowanej lokomotywy spalinowej SM
42 przeznaczonej dla narodowego przewoźnika PKP Cargo SA. Pozytywne
doświadczenia eksploatacyjne sprawiły, że spółka pozyskała zamówienie na 20 sztuk zmodernizowanych
lokomotyw.
W zeszłym roku bramy NEWAG-u
opuściła prototypowa, zmodernizowana
lokomotywa spalinowa TEM 2 o symbolu 15D/16D, mogąca poruszać się po torach o szerokości 1520 mm. Aktualnie
realizowane jest zamówienie na siedem
sztuk ciężkich lokomotyw towarowych
311Da – ST40s.
Wymienione lokomotywy pracują na
szerokim torze dla PKP LHS Sp. z o.o.
w Zamościu.
24
Zmodernizowana lokomotywa TEM 2 dla PKP LHS Sp. z o.o.
Zmodernizowane lokomotywy manewrowe wyposażone są w nowy, o większej mocy niż dotychczasowy silnik spalinowy amerykańskiej firmy Caterpillar
oraz prądnicę asynchroniczną prądu
przemiennego z prostownikiem. Mają też
całkowicie nowy układ nadwozia, w tym
m.in. przestrzenną kabinę maszynisty
z dwoma pulpitami, które umożliwiają
prowadzenie pociągów w obsłudze jednoosobowej oraz wykonywanie prac manewrowych na stacjach rozrządowych.
Kolejnym odbiorcą nowych pojazdów z Nowego Sącza stała się stołeczna Szybka Kolej Miejska Sp. z o.o.
w Warszawie w ramach umowy na dostawę czterech elektrycznych zespołów trakcyjnych typu 19 WE przeznaczonych do przewozów pasażerskich.
Elektryczny zespół trakcyjny 19 WE
jest pojazdem wyposażonym w napęd
falownikowy, elektryczne silniki trakcyjne prądu przemiennego oraz sterowanie mikroprocesorowe. Dzięki
nowoczesnym wózkom, w których drugi stopień usprężynowania stanowią
sprężyny pneumatyczne, pojazd może
poruszać się z prędkością 160 km/h.
Jednoprzestrzenny układ wnętrza wyposażony w miejsca siedzące usytuowane pod ścianami, a także dużą liczbę poręczy i uchwytów dla stojących.
Pojazdy przystosowane są do przewożenia większych grup pasażerów, co w ruchu miejskim stanowi atut. Jednostka
eksploatowana jest w obrębie aglomeracji warszawskiej.
Największe wyzwanie 2010 r. stanowiła realizacja projektu spalinowych autobusów szynowych przeznaczonych dla
Urzędu Marszałkowskiego Województwa
Pomorskiego. Opracowanie projektu i re-
Elektryczny zespół trakcyjny typu 19 WE
alizacja prototypowego pojazdu wraz
z badaniami homologacyjnymi zajęło
niespełna dziewięć miesięcy.
W ramach umowy NEWAG dostarczył dwa autobusy dwuczłonowe i cztery zespoły złożone z trzech wagonów.
Niskopodłogowe, przystosowane do
obsługi wszystkich rodzajów peronów
spalinowe zespoły trakcyjne mogą poruszać się z prędkością do 120 km/h. Napęd
stanowi nowoczesny silnik spalinowy
wraz z przekładnią hydrokinetyczną, tzw.
POWERPACK, spełniający normy emisji
spalin EURO IIIa. Pojazd posiada nowoczesne, jednoprzestrzenne wnętrze wyposażone w system informacji pasażer-
Wnętrze elektrycznego zespołu
trakcyjnego typu 19 WE
Wnętrze spalinowego zespołu trakcyjnego
typu SA137
skiej i emisji reklam. Ponadto znajdują się
w nim wydzielone miejsca dla wózków inwalidzkich oraz toaleta dla osób niepełnosprawnych. W wersji dwuczłonowej
zespół może przewieźć 284 pasażerów,
a w wersji trójczłonowej 390.
Autobus trójczłonowy 221M (SA 138)
był prezentowany na targach INNOTRANS
w Berlinie, gdzie wzbudził duże zainteresowanie wśród zwiedzających. Chwalono
m.in. miłe dla oka elementy dekoracyjne wnętrza wagonu wykonane z naturalnego drewna.
Od grudnia 2010 roku jeden pojazd
tego typu można spotkać na szlakach
kolejowych Opolszczyzny, bowiem
nasza spółka wygrała postępowanie
przetargowe na dostawę dwóch kolejnych pojazdów dwuczłonowych.
Dzięki temu, NEWAG na stałe dołączył do grona liczących się producentów na rynku kolejowych pojazdów szynowych.
■
Autobus szynowy SA 138 (221M)
Wiesław Szewczyk,
kierownik Sekcji Rynku
Lokomotyw Newag S.A.
25
drogi
Marek Wierzchowski
Kij i marchewka
– czyli pół żartem, pół serio
o nowych limitach prędkości jazdy
Czy metodą kija i marchewki uda się poprawić bezpieczeństwo ruchu na polskich drogach?
Czas pokaże, ale mam wątpliwości, czy kolejny eksperyment na skalę światową przyniesie
zamierzony efekt. Jedno jest pewne – po raz kolejny jesteśmy oryginalni i niepowtarzalni
w zakresie metod poprawy brd.
M
ając „doświadczenie” z podwójną
wartością graniczną dopuszczalnej
prędkości jazdy w obszarach zabudowanych (50 km/h w dzień i 60 km/h
w nocy), począwszy od ostatniego dnia
2010 r. jako jedyni na świecie możemy
jeździć po naszej „sieci” autostrad z prędkością 140 km/h! Mało tego, jako „superkierowcy”, korzystający z najnowocześniejszych pojazdów, możemy także
mknąć z prędkością 120 km/h po naszej
„sieci” dróg ekspresowych, pod warunkiem, że będą to odcinki dwujezdniowe.
To jeszcze nie koniec „udogodnień” – aby
było bezpieczniej, nie musimy już stale
cu jaki mandat za to grozi według taryfikatora? Owszem zdarza się, że ryzyko
kosztuje, ale tylko… gdy nasze zachowanie zostanie zarejestrowane. Trudno, jest
ryzyko, jest zabawa!
Niestety koszty takiego ryzyka nie
mają jedynie wymiaru finansowego, gdyż
jest kilka istotnych elementów bezpośrednio wpływających na bezpieczeństwo
użytkowników dróg, także tych o najwyższych parametrach technicznych.
I tu kilka słów o parametrach technicznych polskich autostrad i dróg
ekspresowych. Przeciętny użytkownik polskich dróg odróżnia autostradę
Jako jedyni na świecie możemy jeździć po naszej „sieci” autostrad
z prędkością 140 km/h! Mało tego, jako „superkierowcy”, korzystający
z najnowocześniejszych pojazdów, możemy także mknąć z prędkością
120 km/h po naszej „sieci” dróg ekspresowych
gapić się na prędkościomierz, bo dopuszczono tolerancję w zakresie przekroczenia prędkości dopuszczalnej o 10 km/h,
co w praktyce oznacza, że naszymi autostradami możemy jechać z prędkością
150 km/h. Wprawdzie mamy ich jak na
lekarstwo, ale gdy już je „zlokalizujemy”
(wjedziemy na nie), możemy poczuć się
królami prędkości. Z pewnością znajdą się
też tacy, którzy zamiast 150 km/h pojadą o 10, 20 czy 30 km/h szybciej. W koń26
(zwłaszcza gdy brak przy niej MOP-ów)
od drogi ekspresowej po nieco odmiennym oznakowaniu, bo przecież nie wychwytuje takich niuansów, jak szersze
o 25 cm pasy ruchu czy nieco krótsze odległości pomiędzy węzłami, choćby dlatego że na naszych autostradach występują też tzw. węzły zespolone, które…
nie są zdefiniowane w żadnym obowiązującym akcie prawnym. Usytuowane na
niektórych odcinkach bramki oraz obo-
wiązek opłaty za przejazd to kolejne najczęściej wymieniane elementy różnicujące omawiane rodzaje dróg.
Podobieństwa to przede wszystkim
przekroje dróg obu klas technicznych
– zarówno autostrady, jak i drogi ekspresowe budowane są w Polsce w przekroju dwujezdniowym, przy czym każda z jezdni posiada po dwa pasy ruchu
(odcinki o trzech pasach występują sporadycznie). I tu pojawia się zasadniczy
problem mający bezpośredni wpływ na
brd – chodzi o różnice prędkości pomiędzy pojazdami poruszającymi się drogami klas A i S. Sama prędkość pojazdów
nie stanowi tak poważnego zagrożenia,
o ile wszystkie poruszają się w zbliżonym tempie. Ryzyko wystąpienia kolizji
zwiększa się dopiero wtedy, gdy różnice prędkości są większe.
P
o ostatniej nowelizacji ustawy Prawo o ruchu drogowym
l e g a l n a różnica prędkości
na autostradzie pomiędzy samochodami osobowymi, ciężarowymi o DMC
poniżej 3,5 t i… motocyklami a autobusami i pozostałymi samochodami ciężarowymi może wynosić nawet
60 km/h! Taka sama różnica prędkości
dopuszczalna jest pomiędzy samochodem osobowym i samochodem osobowym z przyczepą. Oznacza to, że przy
dużym natężeniu ruchu pojazdów polska autostrada legalnie może być wykorzystywana w następujący sposób:
prawy pas przez pojazdy poruszające
się z prędkością maksymalną 80 km/h,
a lewy – przez pojazdy poruszające się
z prędkością 140 km/h. Gwarantowane
bezpieczeństwo? Raczej nie, zwłaszcza
że w ruchu mogą uczestniczyć także
autobusy poruszające się z prędkością
pośrednią 100 km/h, o ile wyposażone są w homologowane ograniczniki
prędkości. Tym sposobem mamy na
autostradach uczestników ruchu poruszających się w trzech grupach prędkości dopuszczalnej: 140, 100 i 80 km/h.
Zwolennicy nowych prędkości powiedzą, że przecież w innych krajach po
autostradach też poruszają się podobne
grupy pojazdów. To prawda, tyle że tam
nie zdecydowano się na podwyższenie
prędkości maksymalnych. Mało tego,
w krajach gdzie poziom brd jest dużo
wyższy niż w Polsce, graniczna prędkość na autostradzie wynosi 120 km/h
(Holandia, Irlandia, Finlandia, Belgia),
a w Szwecji jeszcze mniej, bo 110 km/h.
Biorąc pod uwagę aktualne natężenie
ruchu na naszych drogach, podnoszenie alarmu może wydawać się przedwczesne, ale czy uda się ustawowo
zmniejszyć prędkości dopuszczalne,
gdy natężenie ruchu znacząco wzrośnie? Obawiam się, że działania legislacyjne w drugą stronę będą znacznie utrudnione.
Procent śmiertelnych skutków wypadków drogowych a środki transportu sprawców
ŹRÓDŁO: DANE KOMISJI EUROPEJSKIEJ.
A
utostrady i drogi ekspresowe
projektowane są w oparciu o parametr zwany prędkością miarodajną. Upraszczając, jest to prędkość samochodu osobowego w ruchu
swobodnym po drodze uwzględniająca bezpieczeństwo użytkownika drogi.
Zarówno dla autostrady, jak i dla drogi
ekspresowej wartość graniczna tej prędkości wynosi 130 km/h. O ile w przypadku drogi ekspresowej balansujemy
na granicy bezpieczeństwa (prędkość
dopuszczalna 120 km/h + 10 km/h
w granicach błędu), o tyle w przypadku
autostrady pojawia się kłopot, bo przecież w skrajnym przypadku możemy
jechać nią z prędkością 150 km/h! Jak
zatem mają się do siebie obowiązujące
dla polskich dróg warunki techniczne
i obowiązujące wartości prędkości dopuszczalnych na autostradach? W razie
zauważenia przeszkody (np. zator drogowy, wypadek itp.) droga hamowania
przy prędkości 150 km/h jest przecież
znacznie dłuższa niż przy prędkości
niższej o 20 km/h. A jeśli widoczność,
np. na łuku poziomym, uwzględnia
wartość prędkości 130 km/h, to czy
kierujący pojazdem będzie miał tego
świadomość?
Biorąc pod uwagę parametry techniczne dróg klasy A, mam zatem wątpliwości, czy obowiązujące nowe limity
prędkości zagwarantują bezpieczeństwo
ich użytkownikom?
Ktoś zwróci uwagę, że przecież polskie autostrady i drogi ekspresowe obligatoryjnie wyposażone są w urządzenia
bezpieczeństwa ruchu, m.in. drogowe bariery ochronne, które chronią przed uderzeniem w przeszkodę (np. filar wiaduktu), przed zjazdem ze skarpy czy przed
przejechaniem na jezdnię przeznaczoną dla ruchu w przeciwnym kierunku.
Owszem to prawda, ale…
Proces certyfikacji barier uwzględnia
próby zderzeniowe, gdzie podstawowy
test z udziałem samochodu osobowego
(TB 11) przeprowadzany jest dla prędkości 100 km/h. Dla tej prędkości ustala się najistotniejszy dla ochrony życia
i zdrowia parametr, jakim jest współczynnik intensywności zderzenia, obra27
drogi
zujący m.in. szanse na przeżycie kolizji.
Czy zatem potencjalny kontakt z drogową barierą ochronną przy prędkości
wyższej o 50% od testowej zagwarantuje bezpieczeństwo kierującemu takim
pojazdem, jego pasażerom oraz innym
uczestnikom ruchu (kolizje wtórne)?
Odpowiedź chyba narzuca się sama.
Tyle wątpliwości „malkontenta” zajmującego się zawodowo zagadnieniami
bezpieczeństwa ruchu drogowego i pora
na zakończenie powrócić do tytułowego
KIJA I MARCHEWKI.
Procent śmiertelnych skutków wypadków drogowych a przedział wiekowy sprawców
U
stawa z dnia 29 października
2010 r. o zmianie ustawy Prawo
o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw (Dz.U. nr 225 z dnia
30 listopada 2010 r. poz. 1466) poza tym,
że zawiera „prezent” dla użytkowników
autostrad i dróg ekspresowych w postaci podwyższonych limitów prędkości
(MARCHEWKA), wprowadza też nowe
zasady kontroli prędkości jazdy pojazdów
oraz m.in. definicje urządzeń rejestrujących. Jednocześnie rozszerza kompetencje Inspekcji Transportu Drogowego
i przekazuje jej praktycznie cały system
kontroli (KIJ). O ile marchewki zostały już
rozdane, o tyle kij nie został jeszcze wystrugany, bo wciąż brak przepisów wykonawczych do ustawy. Minister właściwy
Ryzyko wystąpienia kolizji
zwiększa się dopiero wtedy, gdy
różnice prędkości są większe
do spraw transportu ma dopiero określić
w drodze rozporządzenia m.in. sposób,
tryb oraz warunki techniczne gromadzenia, przetwarzania, udostępniania
i usuwania przez Głównego Inspektora
Transportu Drogowego utrwalonych
obrazów i danych dotyczących wykroczeń, a także wzory odpowiednich dokumentów. Ten sam minister określi
także w drodze rozporządzenia warunki
lokalizacji w pasie drogowym dróg publicznych stacjonarnych urządzeń rejestrujących oraz ich obudów, sposób ich
oznakowania oraz sposób dokonywania
pomiarów uwzględniający… +10km/h,
28
niezależnie od kategorii drogi i obszaru
przez jaki przebiega!
Nigdzie nie znalazłem zastrzeżenia,
że tolerancja +10 km/h nie dotyczy obszarów zabudowanych, co w praktyce oznacza… usankcjonowanie możliwości przekraczania prędkości jazdy
także w odniesieniu do tych terenów.
Podejrzewam, że obowiązujące limity 50 km/h w dzień i 60 km/h w nocy
wkrótce także okażą się fikcją.
Mam poważne wątpliwości, czy wystrugany w docelowym kształcie kij rzeczywiście wpłynie na poprawę bezpieczeństwa ruchu na naszych drogach,
skoro w majestacie prawa do kolizji i wypadków potencjalnie będzie mogło dochodzić przy realnie wyższych prędkościach. Czas pokaże, czy w sytuacji, gdy
drugi rok z rzędu odnotowujemy znaczny spadek liczby ofiar śmiertelnych na
polskich drogach, warto było podejmować kolejny eksperyment na żywym
organizmie, czyli użytkownikach polskich dróg?
Zapraszam do dyskusji na łamach
„Infrastruktury”.
■
Marek Wierzchowski (inżynier)
drogi
Radary…
Pod koniec ubiegłego roku weszła w życie
nowelizacja ustawy Prawo o ruchu drogowym,
w myśl której z polskich dróg mają zniknąć atrapy
fotoradarów. Z Jerzym Zakrzewskim, prezesem
Zarządu Zakładu Urządzeń Radiolokacyjnych
ZURAD Sp. z o.o., jedynego polskiego producenta
fotoradarów, rozmawia Anna Krawczyk.
Infrastruktura: – Czy Pana zdaniem decyzja o demontażu atrap
fotoradarów jest słuszna?
Jerzy Zakrzewski: – Przede wszystkim należałoby ustalić, co nazywamy
atrapą, na pewno jest nią słup udający maszt fotoradaru i takie atrapy powinny zniknąć z naszych dróg. Nie jest
natomiast atrapą, a więc nie podlega
demontażowi maszt z obudową służący do zamontowania fotoradaru, maszt
ten jest częścią przyrządu pomiarowego w wersji stacjonarnej składającego się z fotoradaru, zespołu zasilania, właśnie masztu i klimatyzowanej
obudowy oraz lampy błyskowej. Tak
opisana wersja stacjonarna fotoradaru
jest przyrządem do pomiaru prędkości w ruchu drogowym posiadającym
stosowne zatwierdzenie typu wydane
przez prezesa Głównego Urzędu Miar.
Jakie wymogi musi spełniać urządzenie pomiarowe, aby jego pomiary były legalizowane?
Urządzenie pomiarowe, wykorzystywane do wystawiania mandatu
przekraczającemu dozwoloną prędkość
kierowcy, musi posiadać zatwierdzenie
30
typu wydane przez prezesa Głównego
Urzędu Miar oraz aktualne świadectwo legalizacji. Zatwierdzenie typu
określa warunki działania takiego
urządzenia, w tym konkretne warunki
dokonywania pomiaru, takie jak kąt
pomiaru w odniesieniu do kierunku
ruchu pojazdu, czy zakres temperatur
Nie jest atrapą, a więc
nie podlega demontażowi
maszt z obudową służący do
zamontowania fotoradaru
pracy urządzenia. Zatwierdzenie typu
obejmuje również określenie wersji
przyrządu, przewoźnej lub stacjonarnej. Fotoradar musi również posiadać
świadectwo legalizacji, wystawia je
Okręgowy Urząd Miar.
Uzyskanie przez producenta zatwierdzenia typu to bardzo złożona procedura, fotoradar poddawany
jest kontroli metrologicznej i podczas szczegółowych badań niezależny urząd, jakim jest Główny Urząd
Miar, sprawdza, czy przyrząd spełnia
na maszt!
określone w rozporządzeniu ministra
gospodarki wymagania. Sprawdzana
jest też praca fotoradaru w danej wersji przyrządu, np. w wersji stacjonarnej, czyli praca na maszcie.
Czyli w obudowie na maszcie nie
można zamontować dowolnego
fotoradaru?
Nie, w maszcie produkcji ZURAD-u
mogą być zamontowane wyłącznie fotoradary produkowane przez ZURAD.
Klimatyzowana obudowa, w której
znajduje się fotoradar jest integralną częścią masztu i nie ma możliwości zamontowania na maszcie jednego
producenta obudowy z obcym fotoradarem. Jest to niemożliwe technicznie, a przede wszystkim prawnie, tak
zamontowany obcy fotoradar nie będzie posiadał zatwierdzenia typu i legalizacji, a więc nie będzie mógł być
używany do rejestracji wykroczeń
w celu wystawienia mandatu. Z kolei demontaż klimatyzowanej obudowy z masztu będzie równoznaczny
z uszkodzeniem urządzenia.
Co należałoby zrobić z masztami
ustawionymi na naszych drogach?
Przede wszystkim zinwentaryzować
(co narzuca też ustawa), aby uzyskać
informacje na temat stanu urządzeń
i typów masztów. Na pewno przydałby
się fachowy przegląd serwisowy producenta masztów. Należy też sprawdzić miejsca, w których zostały one
postawione pod kątem zapewnienia
bezpieczeństwa ruchu na danym odcinku drogi. Zgodnie z duchem ustawy
z 29 października 2010 r. zwanej radarową należałoby zakupić taką liczbę
fotoradarów, aby umożliwić dokonywanie pomiarów ze wszystkich zamontowanych przy drodze masztów. Mam tu
na myśli zakupy dokonywane etapami
wraz z rozwojem systemu kontroli radarowej nad ruchem drogowym.
ry. W tej chwili produkujemy już kolejną, trzecią generację naszego fotoradaru o nazwie Fotorapid CM. Mamy
olbrzymie doświadczenie, znamy polskie realia, mamy na miejscu serwis.
Jesteśmy w stanie tak zaplanować
produkcję, aby w istniejących masztach sukcesywnie montować fotoradary. Przypominam, że urządzenia
muszą być co jakiś czas demontowane i poddawane ponownej legalizacji.
Czy zapis ustawy mówiący, że
w każdym maszcie musi znajdować się fotoradar, jest możliwy
do zrealizowania?
Ustawa, która weszła w życie
31 grudnia ubiegłego roku, mówi, że
minister właściwy do spraw trans-
Urządzenie pomiarowe, wykorzystywane do wystawiania mandatu
przekraczającemu dozwoloną prędkość kierowcy, musi posiadać
zatwierdzenie typu wydane przez prezesa Głównego Urzędu Miar
oraz aktualne świadectwo legalizacji
Jak już wcześniej wspomniałem,
w masztach danego producenta mogą
być montowane tylko fotoradary jego
produkcji, zakup fotoradarów można
więc przeprowadzić w formie zamówienia z wolnej ręki, co ustawa o zamówieniach publicznych dopuszcza.
Zauważmy przy okazji, że tylko w niewielu krajach używa się fotoradarów zagranicznych firm. We
Francji pracują francuskie fotoradary,
w Niemczech niemieckie, w Holandii
holenderskie, Szwedzi mają szwedzkie.
W Polsce również produkujemy własne fotoradary i nic nie stoi na przeszkodzie, by przeznaczone na zakup
fotoradarów środki unijne przeznaczyć na zamówienia skierowane do
polskiego producenta.
Nasza firma zajmuje się produkcją fotoradarów od lat 70. XX w.
Zaczynaliśmy od produkcji radarów
nawigacyjnych dla przemysłu stoczniowego. Po kilku latach zaczęliśmy
produkować urządzenia pomiarowe
dla policji. Na początku były to ręczne urządzenia pomiarowe, później
doszły fotoradary i wideorejestrato-
W maszcie produkcji ZURAD-u
mogą być zamontowane
wyłącznie fotoradary
produkowane przez ZURAD
cę do przestrzegania ograniczeń prędkości jazdy na danym odcinku drogi.
Twierdzenia, że maszt rozprasza kierowcę są chybione, kierowca powinien
przede wszystkim zwracać uwagę na
znaki drogowe i dostosować prędkość
pojazdu do przepisów ruchu drogowego obowiązujących na danym odcinku drogi, jadąc prawidłowo nie będzie
zwracał uwagi na stojące na poboczu
maszty fotoradarów. Tak generalnie
jeżdżą kierowcy w krajach, gdzie radary nie są oznakowane, są za to zamontowane tak, że mierzą prędkość
kierowcy oddalającego się od punktu pomiarowego, a ujawnione wykroczenia są w sposób nieuchronny ka-
portu określi w drodze rozporządzenia m.in. warunki lokalizacji w pasie
drogowym stacjonarnych urządzeń rejestrujących oraz obudów na te urządzenia z uwzględnieniem zasady, że
instalowana i używana jest obudowa
wraz z urządzeniem rejestrującym.
Maszt wraz z klimatyzowaną obudową jest częścią stacjonarnego urządzenia rejestrującego już zamontowanego w pasie drogowym, jedynie
ewentualny montaż obudów ochronnych nie montowanych na maszcie,
ale bezpośrednio na poboczu drogi
(dopuszczalny w wersjach przewoźnych fotoradarów) musi przebiegać
z zachowaniem zasady, że wewnątrz
zamontowano również urządzenie rejestrujące. Nie oznacza to moim zdaniem obowiązku demontażu już zamontowanych masztów.
Do tej pory ZURAD sprzedał i zamontował ok. 1300 masztów, ale tylko
150 fotoradarów. Dotychczasowe założenia przewidywały używanie jednego fotoradaru naprzemiennie w pięciu masztach, słusznie uznano, że sam
widok masztu będzie skłaniał kierow-
31
drogi
Linia montażowa fotoradaru Fotorapid CM
rane wysokimi karami pieniężnymi.
To właśnie nieuchronność kary zadecyduje o zmianie przez kierowców
swoich przyzwyczajeń do nagminne-
go łamania ograniczeń prędkości na
drogach. Przykładem może być trasa
katowicka, przy której stoi dużo masztów, ponieważ kierowcy nie wiedzą,
w którym znajduje się fotoradar, jeżdżą ostrożniej. Pomysł GDDKiA mający na celu zwiększenie bezpieczeństwa na drogach krajowych sprawdza
się, tzw. bezpieczna ósemka notuje
nikt nie będzie mógł prowadzić bieżącej obsługi fotoradarów. Urządzenia
rejestrujące eksploatowane przez inne
podmioty mają być w terminie trzech
miesięcy usunięte przez zarządców
dróg. Nie bardzo widać przestrzeń do
działania dozwoloną dla firm, ale może
wątpliwości znikną po ukazaniu się
stosownych rozporządzeń do ustawy.
Jesteśmy w stanie tak zaplanować produkcję, aby w istniejących
masztach sukcesywnie montować fotoradary
w statystykach policyjnych znaczne zmniejszenie liczby ofiar śmiertelnych w stosunku do stanu sprzed
montażu masztów. Moim zdaniem
bezpieczeństwu na polskich drogach
przysłużyłby się również przegląd
znaków drogowych pod kątem zasadności ograniczania prędkości na
danym odcinku drogi.
Na jaką pomoc z Waszej strony
mogą teraz liczyć samorządy?
Moim zdaniem z ustawy wynika,
że odtąd poza konkretnie wskazanymi podmiotami tj. policją, Inspekcją
Transportu Drogowego, zarządcą drogi
oraz strażami gminnymi i miejskimi
32
ZURAD oferuje samorządom sprzęt
fotoradarowy najwyższej klasy Fotorapid
CM po przystępnej cenie, także w zakupie ratalnym. Służymy pomocą techniczną tym samorządom, które zakupiły nasze urządzenia, prowadzimy też
bezpłatne szkolenia z obsługi naszego
sprzętu. Oferujemy wsparcie techniczne i szybki serwis gwarancyjny i pogwarancyjny, a stosowane przez nas
ceny są bardzo konkurencyjne w stosunku do zagranicznych wyrobów i usług.
Przeprowadzamy również we własnym
punkcie legalizacyjnym ponowne legalizacje sprzętu.
■
ZURAD Sp. z o.o.
Zakład Urządzeń Radiolokacyjnych
ul. Stacyjna 14, 07-300 Ostrów Mazowiecka
Tel. 029 644 26 10
drogi
Fotoradary
FOT. JACEK BOJARSKI
po nowemu
Infrastruktura: – Jakie zasadnicze
zmiany wprowadza ustawa?
Jan Tomaka: – Pierwsze podejście
do ustawy zwanej potocznie radarową
miało miejsce w 2009 r. Wówczas pan
prezydent skierował ją do Trybunału
Konstytucyjnego, który uznał, że w czterech miejscach jest ona niezgodna z ustawą zasadniczą. Posłowie bardzo szybko
wystąpili z powtórną inicjatywą zawierającą już poprawki.
W tej chwili ustawa weszła w życie, lecz nie wszystkie jej postanowienia
już obowiązują. Resort infrastruktury
przygotowuje odpowiednie rozporządzenia. Głównym novum będzie powstanie
Centrum Automatycznego Nadzoru nad
Ruchem Drogowym.
Które z ustawowych postanowień
będą realizowane od razu?
W ustawie budżetowej muszą zostać
zapewnione środki na nowe etaty dla
Inspekcji Transportu Drogowego, która
odpowiada za stworzenie centrum. Na
początku lutego powinno być wiadomo,
jaka to będzie kwota. Początkowo zakładaliśmy powstanie 300 nowych miejsc
pracy. Myślę, że na ten rok wystarczy 100.
W ramach centrum powstanie 10 oddziałów terenowych. W pierwszej kolejności przejmą one od policji istniejące urządzenia, zweryfikują ich stan i lokalizację.
Ustawa jasno określa kryteria ustawiania tego typu urządzeń. Jeśli się okaże, że
stoją one w miejscach nieprawidłowych,
trzeba je będzie zdemontować.
Czym się kierowano, nowelizując
ustawę?
34
Dnia 31 grudnia 2010 r. weszła w życie nowelizacja ustawy
Prawo o ruchu drogowym. O jej założeniach mówi
Jan Tomaka, członek sejmowej Komisji Infrastruktury,
w rozmowie z Anną Krawczyk.
Aktualna wersja nie jest tak restrykcyjna jak jej pierwszy projekt. Główna
idea, a mianowicie poprawa bezpieczeństwa na drogach poprzez redukcję prędkości, została jednak zachowana. Celem
jest zmniejszenie liczby ofiar śmiertelnych na naszych drogach.
Podobne systemy funkcjonują już na
świecie i w krajach europejskich. Podam
przykład Francji, gdzie w 2001 r. odnotowano 8000 ofiar śmiertelnych na drogach. Po dwóch latach od uruchomienia
systemu liczba ta zmniejszyła się o 40%.
We Francji 80% kierowców jest przeświadczonych o nieuchronności kary,
u nas tylko 20%. To się musi zmienić!
Czy właśnie dlatego z naszych dróg
mają zniknąć urządzenia nierejestrujące przekroczenia prędkości?
Tego rodzaju urządzenia z założenia mają pracować non stop. Teraz ich
stan jest różny. Otrzymaliśmy 50 mln
€ ze środków unijnych na zakup nowych urządzeń. Muszą one być najnowocześniejsze.
W przyszłości zapis ze skrzynek będzie odczytywany raz na dobę, po czym
będzie przekazywany do oddziału i centrali. Tam materiał będzie opracowywany i uruchamiana będzie procedura
windykacyjna.
W pierwszej wersji nowelizacji był
zapis tylko o nakładaniu kar pieniężnych, teraz kierowcy będą otrzymywać
także punkty karne. Podobnie rzecz się
ma w przypadku procedury ściągalności. W pierwszym zapisie miała być
uruchamiana w trybie administracyj-
nym, w drugim, obowiązującym, będzie
wszczynana przez sądy. Czy to będzie
lepsze, czas pokaże.
Czy wszystkie urządzenia przejmie ITD?
Część z nich nadal pozostanie w rękach samorządów. Jednak ustawa zobowiązuje je, aby pochodzące z mandatów
środki były przeznaczane na poprawę
bezpieczeństwa bądź renowację dróg.
Żałuję, że zniknął zapis z pierwotnej wersji ustawy, mówiący, że wszystkimi urządzeniami będzie zarządzać
ITD. Może zostanie on przywrócony
w nowelizacji.
Kiedy można się spodziewać pierwszych efektów?
Mam nadzieję, że już po roku funkcjonowania ustawy i centrum liczba ofiar
śmiertelnych znacznie zmaleje. Na razie zmobilizujmy siły, aby centrum jak
najszybciej zaczęło działać.
Na pewno będą potrzebne nowelizacje i usprawnienia. Trzeba będzie na bieżąco obserwować, które rozwiązania się
sprawdzają, a które nie. Na dobre system ruszy 1 lipca br. Do tego czasu muszą zostać przeszkoleni ludzie.
Nowością jest to, że funkcjonariusze
ITD poza zwracaniem uwagi na przekraczanie prędkości mogą reagować na inne
dziwne zachowania kierowców, mogą ich
zatrzymywać i wzywać policję.
Poza tym będzie dokonywany pomiar
prędkości przy wykorzystaniu bramek
wjazdowych i wyjazdowych na danych
odcinkach dróg.
■
drogi
FOT. JACEK BOJARSKI
Czy będzie
bezpiecznej?
Nowelizację ustawy Prawo o ruchu drogowym
komentuje Andrzej Grzegorczyk, doradca dyrektora
Instytutu Transportu Samochodowego, menedżer
projektu firmy Saferoad CEE
N
a tę ustawę od dawna czekali
wszyscy, którym leży na sercu
bezpieczeństwo ruchu drogowego. Wprawdzie w nieco innym kształcie, ale już 2 lata temu trafiła ona do
sejmu. Wtedy jednak pan prezydent jej
nie podpisał z powodu uchybień formalnoprawnych.
Biorąc pod uwagę zarówno liczbę
wypadków w Polsce, jak i liczbę ofiar
śmiertelnych, pierwszym wskazywanym
czynnikiem sprawczym jest nadmierna
prędkość. Ponad 30% wypadków ma
związek z łamaniem przez kierowców
przepisów dotyczących prędkości jazdy.
Potrzebujemy prawa, które uwzględni ten
fakt i wskaże sposoby zapobiegania niepożądanym zachowaniom. W mojej opinii jedynie konsekwentne prowadzenie
kontroli oraz nakładanie i egzekwowanie
sankcji za popełnianie wykroczeń może
zmienić sytuację na naszych drogach.
Krajem, który świetnie sobie poradził z okiełznaniem niesfornych kierowców, jest Francja. Jeszcze w 2001 r. liczba ofiar śmiertelnych była tam wyższa
niż u nas. W ciągu niespełna 3 lat liczba zabitych w wypadkach drogowych
Liczba ofiar śmiertelnych na drogach krajów UE od 2001 roku
60 000
54 000
50 000
53 000
54 000
50 000
46 800
49 900
45 000
46 200
43 000 42 500
42 800
40 000
Na tę ustawę od dawna czekali
wszyscy, którym leży na sercu
bezpieczeństwo ruchu drogowego
39 000
34 500
39 600
36 700
30 000
34 000
31 500
29 200
27 000
20 000
10 000
0
2001
2002
Założony cel
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
Rzeczywista liczba ofiar
36
zmalała o ponad 48%. Francuzi wielokrotnie przedstawiali swój pomysł na
zwiększenie bezpieczeństwa na drogach
w Komisji Europejskiej. Wysocy urzędnicy zajmujący się tematyką brd wiele
dyskutowali o konieczności nasilenia
działań na rzecz poprawy sytuacji na
drogach. Rezultatem podjętych działań
było zmniejszenie liczby ofiar w latach
2001–2010 o 50%. Wyniki takie osiągnięto na Litwie, Łotwie, we Włoszech
i w Portugalii.
Założenia przyjętego przez rząd
8 maja 2001 r. programu GAMBIT na
lata 2001–2010 były podobne do europejskich. Rzeczywiście od 2004 r. możemy
mówić o poprawie bezpieczeństwa na naszych drogach. W roku 2009 zmniejszyła
się liczba zabitych o 17%. Podobny wynik zanotowano wstępnie w 2010 roku.
Jeżeli z należytą starannością wdrożymy przepisy nowej ustawy, to uzyskamy
zamierzony wynik, czyli zmniejszymy
liczbę zabitych o 50% również w Polsce.
Co należy zrobić, aby efekty były szybko widoczne? Przede wszystkim musimy
zdać sobie sprawę z rozmiarów skutków
społecznych wypadków drogowych. Trzeba
wpływać na mentalność kierowców, budować ich świadomość i nie dopuszczać
do powstawania absurdów. Polski kierow-
ca musi mieć poczucie nieuchronności
kary. Właśnie m.in. w tym celu utworzone zostanie w oparciu o model francuski
Centrum Automatycznego Nadzoru nad
Ruchem Drogowym. Będzie ono współdziałało ze wszystkimi podmiotami (policją, strażą miejską i gminną), które mogą
nakładać mandaty za zarejestrowane za
pomocą automatycznych urządzeń (wideorejestratorów) popełnione wykroczenia.
wskaźnik agresji na drogach w wielu krajach pada ta sama odpowiedź: kilkanaście
procent. Istnieją jednak różnice w świadomości użytkowników dróg różnych krajów. W Niemczech ponad 70% kierowców
uważa, że w razie popełnienia wykroczenia zostaną zarejestrowani i ukarani. W Polsce myśli tak 20% kierowców.
Moim zdaniem problem tkwi w skuteczności egzekwowania kar.
Jedynie konsekwentne prowadzenie kontroli oraz nakładanie
i egzekwowanie sankcji za popełnianie wykroczeń może zmienić
sytuację na naszych drogach
Nawiasem mówiąc, niektóre miasta,
gminy i powiaty zrobiły sobie z egzekucji mandatów dochodowy interes. Wynika
to z faktu, że wiele urządzeń rejestrujących eksploatowanych jest przez podmioty prywatne w porozumieniu ze strażą
miejską lub gminą.
Wprowadzanie nowych regulacji napotykało opór na najwyższych szczeblach
administracji, od sejmu po wymiar sprawiedliwości. W wypadku ujawnienia faktu
popełnienia wykroczenia niektórych ludzi
chronił immunitet. Cóż, kto ma władzę,
nie chce podlegać sankcjom. Mam w pamięci liczne przypadki nieegzekwowania nałożonych kar, wiem też np. o niewysyłaniu mandatów do ukaranych nimi
kierowców.
Niektóre z poważnych wykroczeń,
które mogą skutkować wypadkami, często z ofiarami śmiertelnymi, są zupełnie
niedostrzegane przez stróżów porządku.
Zaliczyłbym do nich wjazd na przejście dla
pieszych lub na skrzyżowanie przy czerwonym świetle. W większości krajów europejskich takie zachowanie traktuje się
z dużą surowością. U nas rzadko spotykałem się z karaniem za takie wykroczenia.
Praca policji drogowej kojarzy się głównie
z wyłapywaniem jadących z promilami
we krwi lub przekraczających prędkość.
Jednak to nie wystarczy, żeby osiągnąć
poprawę sytuacji. Nowelizacja ustawy
Prawo o ruchu drogowym ma wprowadzić poczucie nieuchronności kary.
Na zadawane podczas badań psychosocjologicznych pytanie o procentowy
Maksymalna przewidziana w kodeksie
kara to 15 lat więzienia i odebranie prawa jazdy na całe życie. Wciąż jednak dominuje nakładanie kar z dolnej granicy.
Znane są przypadki orzekania kar w zawieszeniu dla tych, którzy spowodowali
wypadek ze skutkiem śmiertelnym, jadąc
po pijanemu!!! Trudno to pojąć. Na karę
więzienia za spowodowanie wypadku
i jazdę w stanie nietrzeźwym skazanych
jest więcej rowerzystów niż kierujących
pojazdami mechanicznymi.
W ubiegłym roku policja zamontowała 170 rejestratorów prędkości jazdy.
Mimo że doposażanie masztów w urządzenia rejestrujące jest kontynuowane,
puste skrzynki mają zostać usunięte.
Dla mnie ten nakaz jest dość zaskakujący. Dlaczego wzorem innych państw nie
można tych pustych skrzynek zostawić?
Na trasie Haga–port lotniczy Schipol na
odcinku liczącym zaledwie kilkanaście kilometrów znajduje się około 20 wideorejestratorów. Żaden z kierowców nie wie,
w której skrzynce znajduje się urządzenie
rejestrujące. Wszyscy wiedzą natomiast,
że na trasie obowiązuje ograniczenie prędkości i trzeba się do niego zastosować.
Kontrowersyjny jest także zapis dotyczący 10-kilometrowego marginesu tolerancji. Nowa ustawa de facto podwyższa
prędkość jazdy o 10 km na wszystkich obszarach. W rezultacie mimo że na terenie
zabudowanym wolno poruszać się z prędkością 50 km/h, kierowca jadący 60 km/h
może nie zostać ukarany. Jakie mogą być
tego skutki? Pieszy potrącony przez pojazd
Spadek liczby ofiar śmiertelnych na drogach krajów
UE w latach 2001–2009
Słowacja
54%
51%
50%
50%
48%
48%
43%
42%
40%
39%
38%
36%
EU
36%
Łotwa
Hiszpania
Estonia
Portugalia
Francja
Litwa
Włochy
Irlandia
Niemcy
Szwecja
Słowenia
36%
36%
Finlandia
35%
Holandia
Wielka Brytania 35%
34%
Austria
34%
Węgry
Luksemburg 33%
32%
Czechy
30%
Dania
28%
Cypr
23%
Grecja
17%
Polska
11%
Bułgaria
Belgia
2%
-14%
Rumunia
-31%
Malta
jadący z prędkością 50 km/h ma szansę
przeżyć, zderzenia z pojazdem jadącym
60 km/h może nie przeżyć, natomiast przy
prędkości 70 km/h nie ma żadnych szans
na uratowanie życia. Tyle mówią na ten
temat ekspertyzy. Jeśli liczbę wypadków
z ofiarami śmiertelnymi określimy jako
100%, to wypadki, w których ofiarami są
piesi, rowerzyści i motorowerzyści, stanowią ponad 40%. Nadal zbyt dużo wypadków zdarza się w obrębie przejść dla
pieszych. Osobiście jestem za podniesieniem kar dla sprawców tych wypadków.
Przy okazji przestrzegam pieszych,
że zimą droga hamowania samochodów
na tej samej trasie jest znacznie dłuższa
niż latem.
■
Notowała Katarzyna Kroczewska
37
FOT. STRAŻ GMINNA W CZŁUCHOWIE
drogi
Krzysztof Bulwan,
komendant
Straży Gminnej
w Człuchowie
P
o raz pierwszy korzystaliśmy
z urządzeń do pomiaru prędkości w 2004 r. Były to urządzenia
mobilne, potocznie zwane przez kierowców śmietniczkami.
W zeszłym roku Urząd Gminy zdecydował o konieczności prowadzenia całodobowego monitoringu, w związku z czym
zostały ustawione maszty. W tym roku,
zgodnie z założeniami nowej ustawy, zamontowane zostaną w nich fotoradary.
Aktualnie na terenie gminy znajduje się
5 urządzeń (włącznie z tymi nowymi) służących do pomiaru prędkości.
Stałe urządzenia zostały zamontowane w dwóch miejscowościach w okolicach
szkół. W trzeciej miejscowości ustawiliśmy je w okolicy bardzo niebezpiecznego
skrzyżowania – tuż koło pasa drogi stoją
tam budynki, które zasłaniają widoczność.
W sprawie lokalizacji konsultowaliśmy
się z człuchowską powiatową Komendą
Policji, a nasz wybór został zatwierdzony przez Komendę Wojewódzką Policji
w Gdańsku. Przeprowadziliśmy także
analizę kolizji i wypadków, do jakich doszło w okolicach miejsc, gdzie ustawiliśmy urządzenia. Wzięliśmy też pod uwagę sugestie mieszkańców.
Wprawdzie nie prowadzimy statystyk, jednak bezpieczeństwo na naszych
drogach się poprawiło. W 2004 r. w ciągu 6 godzin pracy strażnicy odnotowywali 700 wykroczeń. Urządzenia do pomiaru prędkości ustawialiśmy wówczas
38
tak, by rejestrowały przejazd z prędkością
o 30 km większą od dopuszczalnej, czyli
80 km/h. Przez 6 lat stopniowo przyzwyczajaliśmy kierowców do zmniejszania tej
granicznej prędkości. Obecnie urządzenia wychwytują przekraczanie dozwolonej prędkości o 11 km/h. Dziennie nasze
3 urządzenia rejestrują do 200 wykroczeń. Średnia prędkość jazdy na terenie
gminy spadła więc do 72 km/h.
Uczestniczyłem w pracach sejmowych
nad nowelizacją ustawy Prawo o ruchu
drogowym. W mojej opinii nie wszystkie postanowienia są słuszne.
Zgodnie z ustawą do kontrolowania
prędkości uprawniona jest wyłącznie
policja, Inspekcja Transportu Drogowego,
straż miejska i gminna. W sytuacji gdy
do pomiaru prędkości jazdy wykorzystywane są urządzenia mobilne, tylko
strażnicy gminni i miejscy zobowiązani są do oznakowania miejsca pomiaru.
Moim zdaniem mamy tu do czynienia
z naruszeniem konstytucyjnej równości podmiotów wobec prawa. Ta sama
czynność będzie wykonywana przez różne podmioty z różnymi obostrzeniami.
Pamiętajmy jednak, że ponad 60%
pracujących w Polsce radarów należy do
samorządów gminnych i miejskich i to
straż miejska przyczyniła się do zmniejszenia prędkości jazdy w małych miejscowościach.
Wątpliwości budzi także sama potrzeba oznakowania miejsca pomiaru pręd-
kości. W żadnym europejskim kraju nie
wymaga się czegoś podobnego. Wręcz
przeciwnie, w niemieckiej policji ogłoszono konkurs na najlepiej zamaskowany fotoradar.
Zgodnie z zapisami ustawy w każdym
maszcie musi znajdować się urządzenie
rejestrujące. Moim zdaniem jest to błędne założenie i praktycznie niewykonalne.
Weźmy pod uwagę, że tego typu urządzenia dostosowane są do pracy w temperaturze do -30°C. Tymczasem już w temperaturze -25°C ich działanie może zostać
zakłócone. Aby takie urządzenie ochronić, należałoby je z masztu wymontować. Ustawa tymczasem tego zabrania.
Same maszty nikomu nie powinny
przeszkadzać i moim zdaniem powinny pozostać.
Chciałbym zwrócić uwagę na jeszcze
jedno kuriozum. Jesteśmy chyba jedynym
krajem zezwalającym na łamanie przepisów i nazywającym to błędem kierowcy.
Dozwolona prędkość w obszarze zabudowanym to 50 km/h. Dopuszczając 5 km/h
jako błąd urządzeń pomiarowych i kolejne 5 km/h jako błąd kierowcy, zezwalamy de facto na zwiększenie prędkości do
60 km/h. Mam nadzieję, że ustawodawca zdaje sobie sprawę, że kierowcy natychmiast skorzystają z tej możliwości.
Bardzo pozytywnie oceniam natomiast
wydłużenie okresu postępowania mandatowego do 180 dni. Wbrew pozorom będzie to służyło interesom kierowców. ■
drogi
Przetargi GDDKiA
rozstrzygnięte w grudniu
Jakub Łoboda
10.12 Wybór wykonawców na projekt i budowę
odcinka autostrady A1 Stryków–węzeł „Tuszyn”
(37,3 km)
Wykonawca: konsorcjum firm w składzie:
Polimer-Mostostal S.A. (lider),
MSF Engenharia Sp. z o.o. (partner),
MSF Polska Sp. z o.o. (partner),
DOPRASTAV a.s. (partner),
Zakład Robót Mostowych „MOSTMAR” Marcin i Grzegorz
Marcinków Spółka Jawna (partner)
Wartość kontraktu: 1 158 689 880,68 zł brutto
Kryterium wyboru: 100% cena
Przewidywany termin zawarcia umowy: styczeń 2011
Termin realizacji: 32 miesiące od daty zawarcia umowy,
w tym okresy zimowe
10.12 Wybór wykonawcy na zarządzanie
kontraktem na projekt i budowę odcinka
autostrady A1 Stryków–węzeł „Tuszyn”,
w tym pełnienie nadzoru nad projektowaniem
i realizacją robót
Wykonawca: konsorcjum firm w składzie:
TPF PLANEGE – Consultores de Engenharia e Gestão S.A.,
E&L Architects Sp. z o.o.
Wartość kontraktu: 9 888 684,52 zł brutto
Kryterium wyboru: 100% cena
22.12 Wybór wykonawcy na budowę obwodnicy
Frampola
Wykonawca: Konsorcjum firm w składzie: HAK Construction,
Przedsiębiorstwo Robót Inżynieryjnych FART
Wartość kontraktu: 33 mln zł brutto
22.12 Podpisanie umowy na budowę odcinka
autostrady A1 Stryków–węzeł „Tuszyn”
Wykonawca: konsorcjum firm w składzie: Polimer-Mostostal
S.A. (lider), MSF Engenharia Sp. z o.o. (partner),
MSF Polska Sp. z o.o. (partner), DOPRASTAV a.s. (partner),
Zakład Robót Mostowych „MOSTMAR” Marcin i Grzegorz
Marcinków Spółka Jawna (partner)
Wartość kontraktu: 1 mld 158 mln zł brutto
Termin realizacji: 32 miesiące od daty podpisania umowy
Opracowano na podstawie informacji z GDDKiA
Przepraszamy
W podpisie jednego ze zdjęć artykułu „Wytrwale dążyć do realizacji marzeń” opublikowanego w wydaniu 11(36)/2010 znalazł się błąd. Uroczystość odsłonięcia
pomnika marszałka Piłsudskiego w Sulejówku, miała miejsce w czerwcu 2010 r. a nie jak podaliśmy 2004 r.
40
Ochrona środowiska
Sprężony gaz ziemny
Leszek Kornalewski, Jacek Malasek
Wraz z rozwojem społeczno-gospodarczym zwiększa się liczba użytkowanych pojazdów
silnikowych zasilanych etyliną i olejem napędowym. Niestety wzrastające natężenie ruchu
oznacza wzrost zagrożenia dla środowiska naturalnego.
Transport samochodowy wskazywany jest jako jeden z głównych winowajców zanieczyszczenia powietrza, gleby
i wody, a także wzrostu poziomu hałasu. Wszystkie te negatywne skutki mogłoby osłabić zastosowanie na szerszą
skalę niż dotąd paliw alternatywnych.
Unijne przepisy przewidują wzrost
wykorzystania paliw alternatywnych
do 20% zużycia wszystkich paliw komunikacyjnych, w tym wzrost udziału
gazu ziemnego do 10%. Zakłada się, że
do 2020 r. liczba pojazdów zasilanych
gazem ziemnym wzrośnie do 23 mln
i będą one zużywać ok. 50 mld m³ tego
paliwa rocznie. Aktualnie na świecie
porusza się ok. 10 mln takich pojazdów.
Stawiająca sobie za cel ograniczenie
emisji gazów cieplarnianych, a przede
wszystkim CO2, polityka UE będzie stymulować rozwój środków transportu
zasilanych gazem ziemnym.
Wpływ transportu
autobusowego na jakość
powietrza
Zbiorowa komunikacja autobusowa występuje praktycznie we wszystkich polskich miastach. Ocenia się, że
udział autobusów w miejskich przewozach pasażerskich przekracza 60%
ogółu pracy przewozowej transportu
miejskiego.
Zasilane olejem napędowym autobusowe silniki wysokoprężne emitują
do atmosfery znaczną ilość substancji
42
szkodliwych dla człowieka oraz fauny i flory. Wytwarzane przez te silniki spaliny to mieszanina wielu związków chemicznych, a jej podstawowymi
składnikami są:
• dwutlenek węgla (CO2) – nietrujący
gaz będący wynikiem bardzo efektywnego spalania; emisja dużych
ilości CO2 w skali globalnej zakłóca równowagę termodynamiczną
atmosfery, powodując tzw. efekt
cieplarniany
Zakłada się, że do 2020 r. liczba
pojazdów zasilanych gazem
ziemnym wzrośnie do 23 mln
• tlenek węgla (CO) – bezbarwny
i bezwonny gaz trujący, powstający głównie na skutek niedoboru
tlenu; jeden z najbardziej toksycznych składników spalin wytwarzanych przez silniki samochodowe;
jego wdychanie powoduje zakłócenia procesu oddychania, bóle i zawroty głowy
• węglowodory (HC) – szczególnie
trujące, niespalone lub częściowo
spalone cząstki paliwa bardzo negatywnie oddziałujące na organizm
człowieka; najbardziej niebezpieczne,
o działaniu rakotwórczym są wielopierścieniowe węglowodory aromatyczne, uczestniczące w tworzeniu
smogu komunikacyjnego
• tlenki azotu (NOx) – przyczyną ich
powstawania jest obecność cząstek tlenu i azotu w strefie spalania w cylindrze silnika, gdzie
w wysokiej temperaturze następuje ich rozpad; zaliczane są do najbardziej toksycznych składników
gazów spalinowych
• cząstki stałe (PM; ang. particulate matter) – wszystkie substancje
opuszczające rurę wydechową w stanie innym niż gazowy, czyli ciekłym
lub stałym; mogą to być cząstki niespalonego węgla (sadza), związki
azotu i siarki, różnego rodzaju węglowodory ciężkie.
Rezultatem bezpośredniego oddziaływania wyżej wymienionych związków chemicznych na człowieka może
być wiele groźnych chorób. Szczególnie
niebezpieczne są cząstki stałe zawarte
w spalinach pochodzących z silników
wysokoprężnych, co potwierdzają analizy Międzynarodowej Agencji Badań nad
Nowotworami (International Agency for
Research on Cancer – IARC).
Warunki, w jakich eksploatowane są
autobusy miejskiej komunikacji zbiorowej, powodują zwielokrotnioną emisję
zanieczyszczeń, która wynika z:
• pokonywania przez autobus do kilkuset kilometrów dziennie w gęstej
sieci ulicznej, w obszarach o dużej
gęstości zabudowy i zaludnienia
• znacznej liczby i gęstości przystanków.
FOT. MAN NUTZFAHRTZEUGE AG
Autobus na CNG. Zbiornik na gaz umieszczony jest na dachu pojazdu
Wskutek nierównej pracy silnika
(częste zatrzymywanie i ruszanie) wzrasta ponadto zużycie paliwa oraz poziom hałasu.
Gaz ziemny paliwem
alternatywnym
Gaz ziemny znajduje zastosowanie
w wielu gałęziach przemysłu, a także
w ciepłownictwie scentralizowanym
i indywidualnym. W wielu państwach
wykorzystywany jest do wytwarzania
energii elektrycznej. Jego stosowanie
w transporcie zapoczątkowano w latach
30. XX w., m.in. we Włoszech i w Rosji.
Ewidentne korzyści ekologiczne
i ekonomiczne przyczyniły się w ostatnich latach do wzrostu zainteresowania sprężonym gazem ziemnym (CNG –
Compressed Natural Gas) jako paliwem.
Użycie CNG to jeden ze sposobów na
ograniczenie emisji spalin przez silniki autobusowe, co w dużych miastach,
gdzie występuje wysokie stężenie zanieczyszczeń w powietrzu i nadmierny hałas, jest szczególnie pożądane.
Pojazdy na gaz ziemny (NGV – Natural
Gas Vehicle) zyskały popularność w la-
Tabela 1
Liczba pojazdów zasilanych CNG w wybranych krajach niebędących członkami UE
Liczba pojazdów
Kraj
Argentyna
Kraj
1 447 794
Kolumbia
Liczba pojazdów
72 136
Brazylia
1 035 773
Ukraina
67 000
Pakistan
900 000
Egipt
62 702
Indie
222 306
Bangladesz
50 530
Iran
150 000
Wenezuela
44 146
Stany Zjednoczone
146 876
Rosja
46 000
Chiny
97 200
Boliwia
35 810
ŹRÓDŁO: SZURLEJ A., „ROZWÓJ RYNKU CNG W POLSCE NA TLE PAŃSTW UE”.
POLITYKA ENERGETYCZNA 2007, T.10, ZESZYT SPECJALNY NR 2.
Tabela 2
Liczba pojazdów zasilanych CNG w wybranych krajach UE
Wszystkie pojazdy
Kraj
2006
W tym autobusy
2009
2006
2009
Włochy
402 300
580 000
1 600
2 334
Niemcy
34 000
64 454
1 100
1 513
Bułgaria
7 305
60 255
150
206
Szwecja
5 298
16 900
554
805
Francja
8 400
10 150
400
2 100
Austria
584
3 574
2
25
Hiszpania
912
1 863
356
847
Polska
771
1 700
41
275
Czechy
390
1 230
90
240
Holandia
540
1 100
–
162
43
FOT. MAN NUTZFAHRTZEUGE AG
Ochrona środowiska
tach 70. XX w. – w czasie kryzysu energetycznego. Ostatnio na skutek wzrostu
cen paliw konwencjonalnych, ale także
dzięki zwiększonej podaży pojazdów fabrycznie do gazowego paliwa przystosowanych i spełniających coraz ostrzejsze
normy emisji zanieczyszczeń, obserwuje
się ponowny wzrost zainteresowania nimi.
Na świecie jeździ obecnie ok. 10 mln
pojazdów zasilanych sprężonym gazem ziemnym, najwięcej w Brazylii
i Argentynie (tab. 1), gdzie zużycie CNG
odpowiada ok. 12% zużycia oleju napędowego.
Jak wynika z danych zawartych
w tabeli nr 2, w wybranych krajach UE
liczba pojazdów zasilanych sprężonym
gazem ziemnym, w tym również autobusów, stale wzrasta.
Gaz ziemny, będący mieszaniną lekkich węglowodorów, występuje w przyrodzie w stanie wolnym, dlatego nie stanowi dla niej zagrożenia. Dostępny na
rynku polskim gaz zawiera nie mniej niż
92% objętościowych metanu. Wyższe
węglowodory nasycone, azot, dwutlenek
węgla, siarkowodór i woda, występują w niewielkich ilościach. Skład gazu
ziemnego powoduje, że jest on dosko44
nałym paliwem silnikowym: jest ekologiczny, tani, bezpieczny i wygodny
w stosowaniu, nie wymaga większych
modyfikacji i przetwarzania.
Silniki zasilane CNG emitują do atmosfery dużo mniej substancji szkodliwych niż silniki zasilane tradycyjnymi paliwami płynnymi. Brak dymienia
z rury wydechowej oznacza nie tylko
lepszą jakość powietrza w otoczeniu
pojazdu, ale także rzadszą konieczność
odnawiania elewacji budynków. Jest to
także powód, dla którego część ograniczeń ruchu w centrach miast nie dotyczy pojazdów zasilanych CNG.
Stosowanie sprężonego gazu ziemnego inicjuje zatem wtórny efekt ekologiczny polegający na ograniczeniu
emisji szkodliwych substancji z farb
używanych do malowania budynków.
Do zalet NGV należy zaliczyć to, że:
• w czasie tankowania pojazdu nie następuje emisja paliwa do atmosfery
Tabela 3
Poziom emisji według norm UE i wybranych silników zasilanych CNG
Poziom emisji [g/kWh]
NGV
Data
wprowadzenia
Euro 3
styczeń 2000
5,0
5,45 0,78 1,6
0,1
Euro 4
styczeń 2005
3,5
4,0
0,55 1,1
0,03
Euro 5
wrzesień 2009
2,0
3,0
0,4
1,1
0,03
Euro 6
wrzesień 2014
0,4
1,5
0,13
bd
0,01
zalecana od 2000 r. 2,0
3,0
0,4
EEV
NOX
CO
NMHC
CH4
PM
0,65 0,03
Cursor 8 GNV (200 kW)
0,43 0,16 0,004 0,015 0,00
MAN E2866
0,36 0,12 0,00 0,02 0,007
EEV – pojazd szczególnie przyjazny
środowisku (Enhanced Environmentally
Friendly Vehicle)
NOX – tlenki azotu
CO – tlenek węgla
NMHC – węglowodory niemetanowe
CH4 – metan
PM – cząstki stałe
ŹRÓDŁO: BOGUSZ A., „SPRĘŻONY GAZ ZIEMNY – ALTERNATYWNE PALIWO DLA TRANSPORTU ZBIOROWEGO”,
TRANSPORT MIEJSKI I REGIONALNY 2009 NR 7, 8.
Tabela 4
Poziom emisji w zależności od rodzaju stosowanego paliwa
Rodzaj paliwa
NMHC*
CH4
CO
NOX
NO2
PM
ON
0,3
0,0
2,5
5,6
0,5
0,109
ON + DFP**
0,0
0,0
0,0
5,6
2,6
0,005
0,0
0,0
1,8
0,1
0,0
0,009
0,0
0,2
0,4
1,6
0,4
0,014
0,0
0,2
0,0
3,9
0,6
0,012
LPG λ=1
CNG λ=1
CNG lean-burn
* Węglowodory bez udziału metanu. ** Platynowy filtr cząstek stałych.
FOT. ISTOCK.PHOTO
• podczas postoju nie występuje efekt
oddychania zbiorników gazu ziemnego, jak to się dzieje w przypadku
etyliny czy ON
• CNG nie może skazić gruntu i wód
gruntowych, tak jak rozlane paliwa płynne
• skład gazu ziemnego przyczynia się
do wydłużenia żywotności silnika
• CNG jest przesyłany do stacji tankowania rurociągami, co wpływa na
zmniejszenie liczby cystern (transport ciężki) poruszających się po
drogach
• praca silnika zasilanego CNG jest
równomierna, co przyczynia się do
zmniejszenia hałasu
• silniki zasilane CNG emitują małe
ilości związków siarki, gdyż w gazie ziemnym występuje ona w niewielkiej ilości
• składniki gazu ziemnego nie są toksyczne.
Stacja tankowania CNG
Tabela 5
Zmniejszenie emisji zanieczyszczeń w wyniku zastosowania CNG
Rodzaj zanieczyszczenia
Etylina/CNG
CO
60–80%
ON/CNG
70–80%
NMHC
85%
40–60%
NOX
50–80
80–90%
PM
–
99%
CO2
20%
25%
hałas
bd
40%
ŹRÓDŁO: KORZEC E., SZURLEJ A., CNG JAKO PALIWO ALTERNATYWNE W ZAKŁADACH KOMUNIKACJI MIEJSKIEJ.
IV KRAKOWSKA KONFERENCJA MŁODYCH UCZONYCH, KRAKÓW 2009.
Emisja substancji szkodliwych jest
na tyle niska, że silniki autobusów zasilanych CNG spełniają aktualnie obowiązujące i planowane normy ochrony
środowiska obowiązujące w krajach UE.
W tabeli nr 3 przedstawiono wymagania poszczególnych norm UE w zakresie
ograniczania emisji substancji szkodliwych w porównaniu do emisji zanieczyszczeń silnika Cursor 8 CNG o mocy
200 kW firmy Iribus IVECO i MAN E2866.
Natomiast w tabeli nr 4 przedstawiono
emisję zanieczyszczeń środowiska w trakcie eksploatacji silników na różne paliwa.
Zastąpienie oleju napędowego w autobusach komunikacji miejskiej sprężonym gazem ziemnym powoduje znaczne obniżenie emisji CO2 do atmosfery,
a tym samym ogranicza efekt cieplarniany. Emisja innych zanieczyszczeń
gazowych również jest w znacznym
stopniu ograniczona (tab. 5).
Zmniejszenie emisji NOx do atmosfery to zmniejszenie ryzyka powstawania kwaśnych deszczy i ocieplania
się klimatu.
Zastosowanie CNG obniża także emisję NMHC oraz cząsteczek stałych PM,
które mają wpływ na powstanie smogu.
Z uwagi na niewystępowanie w nim
siarki paliwo to nie oddziałuje negatywnie na budynki, szczególnie stare
i zabytkowe.
Zastosowanie w autobusach zasilania CNG wpływa na zmniejszenie hałasu do 40%, co ma szczególne znaczenie
na terenach zurbanizowanych i o dużej
gęstości zaludnienia. Równocześnie obniżenie poziomu hałasu znacząco podnosi komfort jazdy pasażerów.
Gaz ziemny jest dużo tańszy od paliw ropopochodnych, a jednocześnie
cechuje go większa stabilność cenowa
w porównaniu z ropą naftową.
Zużycie paliwa wpływa w sposób
bezpośredni na koszty eksploatacji pojazdów i jest uzależnione również od
umiejętnej ich obsługi. Przeprowadzony
w miejskim przedsiębiorstwie autobusowym we Frankfurcie nad Odrą eksperyment pokazał, że dzięki przeszkoleniu kierowców w zakresie eksploatacji
pojazdów zasilanych CNG zużycie gazu
może spaść nawet o 40%.
Silniki zasilane CNG emitują do
atmosfery dużo mniej substancji
szkodliwych niż silniki zasilane
tradycyjnymi paliwami płynnymi
Niewątpliwym atutem CNG jest wynikający z jego właściwości fizyko-chemicznych wysoki poziom bezpieczeństwa. Stanowiący główny składnik gazu
ziemnego metan ma wysoką temperaturę zapłonu – ok. 650ºC i jest lżejszy
od powietrza. W przypadku rozszczelnienia jednego z elementów systemu
paliwowego, w tym zbiorników, gaz
ulatnia się, nie tworząc mieszanki wybuchowej.
Według ocen amerykańskich specjalistów gaz ziemny jest najbezpieczniejszym paliwem silnikowym, zdecydowanie bezpieczniejszym niż etylina,
olej napędowy czy propan-butan (LPG).
Produkowane obecnie zbiorniki pozwalają na magazynowanie gazu sprężonego do 700 barów; w zbiornikach
samochodowych ciśnienie gazu nie przekracza 250 barów. Gdyby tego typu
zbiornik z jakiegokolwiek powodu został
przebity, jego konstrukcja zapewnia, że
45
FOT. PKM TYCHY
Ochrona środowiska
Przykładowe zbiorniki kompozytowe na CNG instalowane w autobusach
nie zostanie on rozerwany i nie nastąpi
wybuch. Wypływający z nieszczelnego
zbiornika gaz rozpręża się, tym samym
obniża się jego temperatura, co z kolei
wyklucza wystąpienie zapłonu.
W porównaniu z silnikami zasilanymi paliwami tradycyjnymi silniki
zasilane sprężonym gazem ziemnym
emitują zdecydowanie mniej zanieczyszczeń. Nabiera to szczególnego
Gaz ziemny jest dużo tańszy od paliw ropopochodnych,
a jednocześnie cechuje go większa stabilność cenowa
w porównaniu z ropą naftową
W celu zapewnienia jeszcze większego poczucia bezpieczeństwa zbiornik
z paliwem umieszczany jest na dachu
autobusu, co w przypadku jego uszkodzenia sprzyja ulatnianiu się gazu.
Podsumowanie
Podstawowym celem zastosowania
alternatywnych technologii w zakresie
zasilania pojazdów, w tym autobusów
komunikacji miejskiej, jest:
• poprawa efektów finansowych
• zmniejszenie emisji zanieczyszczeń
do atmosfery
• zmniejszenie zagrożeń akustycznych.
46
znaczenia w aglomeracjach miejskich
i obszarach o dużej gęstości zaludnienia, gdzie jednymi z większych emiterów zanieczyszczeń są autobusy komunikacji miejskiej.
Do najważniejszych argumentów
przemawiających za stosowaniem sprężonego gazu ziemnego jako paliwa w autobusach komunikacji miejskiej należą:
• niska emisja zanieczyszczeń – spełniona jest norma EURO 5 i mająca
dopiero obowiązywać EURO 6
• cicha praca silnika – do 10 dB mniej
w porównaniu z silnikiem zasilanym ON
• porównywalna do paliw tradycyjnych moc i zasięg
• tańsza eksploatacja w porównaniu
do silników zasilanych ON
• dobre przyspieszenia
• wysoki komfort jazdy
• wydajne ogrzewanie z układu chłodzenia silnika.
Do wad autobusów zasilanych sprężonym gazem ziemnym należy zaliczyć:
• zbyt małą jeszcze w Polsce liczbę
stacji tankowania CNG
• wyższy koszt zakupu nowego pojazdu
• konieczność przygotowania specjalistycznego zaplecza diagnostyczno-naprawczego.
W Polsce, podobnie jak w wielu innych krajach, następuje stały rozwój
rynku CNG. Dla zwiększenia jego dynamiki niezbędna jest jednak właściwa polityka fiskalna państwa, promowanie tego paliwa przez PGNiG SA,
a także stabilność prawa. Jest to bardzo ważne dla przyszłych inwestorów,
a w szczególności dla zakładów komunikacji miejskiej.
■
Literatura
1. Bogusz A., „Sprężony gaz ziemny – alternatywne paliwo dla transportu zbiorowego”,
Transport Miejski i Regionalny 2009 nr 7, 8.
2. Filip M., „Wykorzystanie alternatywnego napędu CNG w zasilaniu autobusów
komunikacji miejskiej w Rzeszowie”. 68
Ogólnopolskie Seminarium Stowarzyszenia
Inżynierii Ruchu Drogowego. Biuletyn KLIR
2009 nr 68.
3. Korzec E., Szurlej A., „CNG jako paliwo
alternatywne w zakładach komunikacji miejskiej”. IV Krakowska Konferencja Młodych
Uczonych, Kraków 2009.
4. Sas J., „Wybierz paliwo CNG – nowoczesność, oszczędność, bezpieczeństwo, ekologia”. CNG Auto 2009.
5. Szurlej A., „Rozwój rynku CNG w Polsce na
tle państw UE”. Polityka Energetyczna 2007,
t.10, zeszyt specjalny nr 2.
6. www.cng.auto.pl
mgr inż. Leszek Kornalewski
i dr inż. Jacek Malasek
IBDiM Zakład Systemów
Zarządzania i Telematyki
kruszywa
Beata Kopeć
Zaspokojenie krajowego zapotrzebowania na surowce skalne było
głównym tematem II Forum Producentów Kruszyw, które odbyło
się w Warszawie w dniach 17–18 listopada 2010 r. W spotkaniu
wzięli udział przedstawiciele resortu gospodarki, środowiska,
nauki oraz producenci kruszyw i osoby związane z branżą.
Bez kruszywa
drogi nie powstaną
– Celem Forum jest przedyskutowanie problemów polskiego przemysłu wydobywczego kruszyw i podjęcie działań służących ich rozwiązaniu – mówił,
otwierając Forum, Stefan Góralczyk, dyrektor Instytutu Mechanizacji Budownictwa i Górnictwa Skalnego. – Przemysł
kruszyw rozwija się bardzo dynamicznie,
zarówno pod względem wielkości eksploatacji, jak i inwestycji, rozwoju technologicznego oraz możliwości produkcyjnych.
Kruszywa wykorzystywane są w wielu dziedzinach gospodarki, nie tylko w budownictwie drogowym (zużycie na poziomie 25–30%), lecz także w kolejnictwie,
górnictwie, przemyśle szklarskim, odlewnictwie, w chemii budowlanej, ochronie
środowiska. Jesteśmy w stanie całkowicie zaspokoić potrzeby krajowej gospodarki, nie zachodzi konieczność korzystania z importu.
Przemysł kruszyw dysponuje ogromnymi, niewykorzystanymi dotychczas
możliwościami. Po zasoby trzeba jednak
sięgać w sposób racjonalny.
Kopalnie kruszyw to nowoczesne zakłady, których infrastruktura powstała
w ciągu ostatnich 10–15 lat. Tymczasem
przemysł wydobywczy kojarzy się wyłącznie z węglem. Branża potrzebuje więc promocji, zmiany wizerunku, by była traktowana jako nowoczesna gałąź gospodarki,
która nie niszczy środowiska, ale wręcz
sprzyja jego ochronie. Po zaprzestaniu
wydobycia właściciel kopalni zobowiązany jest przeprowadzić rekultywację złoża. W bardzo wielu przypadkach tereny
te stają się bardziej atrakcyjne przyrodniczo, niż były przed eksploatacją.
Celem powstałej pod koniec 2005 r.
Europejskiej Platformy Technologicznej
Zrównoważonego Rozwoju Surowców
Co się udało zmienić przez rok?
Podczas I Forum Producentów Kruszyw 2009 przyjęto kilkadziesiąt wniosków do realizacji. Poniżej opisujemy te,
które w różnym stopniu udało się wprowadzić w życie. Wnioski, które z różnych
względów nie doczekały się realizacji,
nie straciły na aktualności, będą nadal
przepracowywane.
48
• skuteczne zwalczanie przypadków
wydobywania kopalin bez koncesji
Rozwiązanie przyniesie, miejmy nadzieję, uchwalenie nowej ustawy Prawo
geologiczne i górnicze.
• monitoring obszarów Natura 2000
PZPK wystąpił do GDOŚ i RDOŚ
o wyrażenie zgody na uczestnictwo re-
Po przeanalizowaniu
zastosowań 41 minerałów
i metali zespół ekspertów
przygotował listę istotnych dla
UE 14 surowców: antymon, beryl,
kobalt, fluoryt, gal, german,
grafit, ind, magnez, niob, metale
grupy platyny, pierwiastki ziem
rzadkich, tantal, wolfram.
Raport Komisji Europejskiej dotyczący kluczowych surowców
dla Unii Europejskiej
Mineralnych jest rozwój nowoczesnego przemysłu surowców mineralnych,
a także zacieśnianie współpracy pomiędzy przedstawicielami europejskiego
przemysłu przeróbczego i mineralnego.
Platforma skupia firmy, związki, zrzeszenia, uczelnie i instytuty geologiczne
z wielu krajów. Polskę reprezentują zaledwie 4 instytucje. Z założenia organizaprezentantów związku w pracach zespołów, które przygotowują kilkaset
planów zadań ochronnych. Plany, wykonane w latach 2010–2013, określą zasady prowadzenia działalności gospodarczej na obszarach wchodzących w skład
sieci Natura 2000.
• zapisanie powszechnej ochrony
złóż surowców naturalnych w Miejscowych i Regionalnych Planach
Zagospodarowania Przestrzennego
Celem Forum jest przedyskutowanie
problemów polskiego przemysłu
wydobywczego kruszyw i podjęcie działań
służących ich rozwiązaniu – mówił,
otwierając Forum, Stefan Góralczyk,
dyrektor Instytutu Mechanizacji
Budownictwa i Górnictwa Skalnego
cja ma sprzyjać kontaktom świata nauki
z przemysłem, by innowacyjne technologie wyszły poza mury uczelni i zostały wykorzystane w praktyce.
Wkomponowując się w Europejską
Strategię Surowcową, Platforma zajmuje się zdefiniowaniem surowców mineralnych kluczowych dla europejskiego
przemysłu oraz opracowaniem ich bazy,
która ma posłużyć zapewnieniu bezpieczeństwa surowcowego. Sporą wagę
przykłada do recyklingu, wykorzystania wtórnych surowców na terenie UE,
innowacyjnych technologii wydobycia
i przeróbki, wzrostu wydajności wydobycia, pozyskiwania nowych złóż oraz
pomocy w substytucji surowców.
Większość europejskich projektów badawczych dotyczy górnictwa węglowego
i przetwórstwa metali. Górnictwo skalne,
pomimo że jest zapisane w programie dzia-
łań Platformy, traktowane jest marginalnie. Sytuację tę mogłoby zmienić utworzenie grupy tematycznej Górnictwo Skalne
– Surowce Skalne, co zaproponował dyr.
Góralczyk. W skład grupy mogłyby wejść:
IMBiGS, Szwedzki Związek Producentów
Kruszyw, UEPG (Union Européenne des
Producteurs de Granulats) oraz inne organizacje działające w sektorze kruszyw. Inny
pomysł to stworzenie Polskiej Platformy
Surowców Mineralnych.
– Jak się okazuje, problemy, z którymi borykają się polscy i zagraniczni producenci kruszyw, zwłaszcza nasi sąsiedzi, są podobne – mówił dyr. Góralczyk.
– Dlatego chcielibyśmy, aby w programie
Polskiej Platformy Surowców Mineralnych
znalazły się zapisy o dążeniu do racjonalnego wykorzystania złóż, w tym surowców wtórnych i odpadów, ponadto
kwestie związane z ochroną złóż, z uła-
twieniem dostępu do uzyskania koncesji,
z obszarami Natura 2000, z rekultywacją terenów oraz dotyczące problemów
z zakresu ochrony środowiska, promocji dobrych praktyk i promocji branży.
Wspólne problemy skłaniają do tego, aby
podjąć wspólne działania.
Zwiększono rolę administracji
geologicznej w procesie planowania przestrzennego dzięki zapisowi w projekcie nowelizacji ustawy
o planowaniu i zagospodarowaniu
przestrzennym. Niestety, w sporządzonym przez Ministerstwo Rozwoju
Regionalnego projekcie Koncepcji
Przestrzennego Zagospodarowania
Kraju 2030 nie uwzględniono wszystkich uwag branży.
• inwentaryzacja i zagospodarowanie nieczynnych wyrobisk
Przypisany służbie geologicznej
obowiązek został uwzględniony w nowym prawie geologicznym i górniczym.
• uporządkowanie przez Lasy Państwowe warunków dzierżawy terenów przeznaczonych pod przemysł wydobywczy
Problem został rozwiązany w załączniku do Zarządzenia nr 77/2009 Dyrektora
Generalnego Lasów Państwowych – określono zależność między miejscową stawką czynszu a wysokością opłaty eksploatacyjnej dla danej kopaliny.
• uwzględnienie w aktualnych Warunkach Technicznych i specyfikacjach
struktury asortymentowej kruszyw
Rozszerzono zakres granulacji kruszyw stosowanych do warstw wiążących i podbudowy z mieszanek mineralno-asfaltowych.
Potencjał Polski
Raport Komisji Europejskiej stwierdza: „Pomimo że kraje UE są przeważnie
samowystarczalne, dostępność kruszyw
ze źródeł regionalnych lub lokalnych jest
kluczowa dla rozwoju gospodarczego danego regionu w kontekście ograniczeń
logistycznych i transportowych”.
Roczne wydobycie surowców w Polsce
wynosi około 430 mln t, z czego na
przemysł kruszyw przypada 220 mln t.
Możliwości produkcyjne kształtują się na
poziomie 250 mln t rocznie. Rozpoznana
►
49
kruszywa
Wzrasta wydobycie naturalnych kruszyw żwirowo-piaskowych, w 2008 r. wyniosło ono 150 mln t. Zasoby bilansowe na
koniec 2008 r. wynosiły 15,6 mld t, a zasoby przemysłowe 2,2 mld t. Według szacunków baza zasobowa bilansowych złóż
udokumentowanych wystarczy w przy-
bliżeniu na 100 lat (przy wydobyciu na
poziomie 150 mln t/rocznie), ale już baza
zasobowa złóż przemysłowych zaledwie na 15 lat.
Szacowane zasoby perspektywiczne
oraz prognostyczne wynoszą 15 mld t.
Jest to wielkość porównywalna z wielkością zasobów bilansowych kraju.
Podane liczby powinny skłaniać do
racjonalnej gospodarki złożami oraz ich
ochrony.
– Największe zasoby kopalin wykorzystywanych do produkcji kruszyw naturalnych łamanych występują w rejonie
dolnośląskim, świętokrzyskim i małopolskim – mówił prezes Polskiego Związku
Pracodawców Kruszyw Aleksander
Kabziński. – Natomiast największe zasoby
kopalin wykorzystywanych do produkcji kruszyw naturalnych piaskowo-żwirowych znajdują się w województwach:
dolnośląskim, opolskim, małopolskim
oraz w Polsce północnej. Co piętnasta
tona kruszyw naturalnych i co piąta tona
kruszyw naturalnych łamanych produkowana jest w powiecie kieleckim.
Jak wynika z danych Jacka Berkowskiego z PZPK, przy aktualnym poziomie
wydobycia zasoby przemysłowe kopalin
wykorzystywanych do produkcji kruszyw
naturalnych łamanych wystarczą w przybliżeniu na 50 lat, a zasoby wykorzystywane do produkcji kruszyw piaskowych
i żwirowych na 10 lat. Zachodzi zatem
pilna potrzeba udokumentowania i zagospodarowania nowych zasobów. Jest
to jednak trudne z powodu występowania różnych ograniczeń.
• zamieszczenie w internecie (wolny
dostęp) Wymagań Technicznych,
specyfikacji istotnych i szczegółowych warunków budowy dróg
publicznych
Przepisy zamieszczone zostały na
stronie internetowej GDDKiA. PZPK
podjął się opracowania załączników
aplikacyjnych do norm PN-EN dla kruszyw.
• promocja Wymagań Technicznych
oraz znakowania kruszyw znakiem CE
Pomimo małego zainteresowania wykonawców inwestycji drogowych producenci powinni nadal podejmować działania
w tym zakresie (Zakładowe Kontrole Produkcji i znakowanie wyrobów znakiem CE).
• promocja jakości wyrobów przez
uruchomienie projektu marka PZPK
Dobre Kruszywo
• opracowanie i wdrożenie sposobu
postępowania przy sporządzaniu
i zatwierdzaniu dokumentów, tj.
założeń do specyfikacji i specyfikacji szczegółowych
Zajmuje się tym Zespół ds. Jakości
PZPK. Chodzi o umieszczanie w dokumentach specyfikacji i warunkach przetargowych oczekiwań, co do spełniania
warunków własności i wymagań dotyczących kruszyw.
• udział przedstawicieli branży w opracowywaniu nowelizacji WT, konferencjach
• ustalenie zasad umożliwiających
wywóz kruszyw z miejsc produkcji po drogach publicznych o ograniczonej nośności
50
baza zasobowa kruszyw naturalnych piaskowo-żwirowych szacowana jest na ponad 15 mld t, natomiast skał zdatnych
do produkcji kruszyw łamanych na ponad 9 mld t. Zasoby źródeł wtórnych,
tj. żużli, popiołów, skały płonnej z górnictwa węglowego, to kolejne 1,5 mld t
z tendencją zniżkową. Według szacunków
z ostatnich lat podaż kruszyw z tych źródeł wynosi 10–12 mln t/rok. Przewiduje
się, że poziom ten utrzyma się do końca
obecnej dekady, a następnie z powodu
wyczerpania się zasobów starych hałd
żużli pohutniczych oraz braku dostaw
nowych żużli zacznie się obniżać.
W odniesieniu do sztucznych kruszyw łamanych można mówić o rosnącym zapotrzebowaniu i w konsekwencji
o zwiększonej produkcji.
– Większa część produkcji znajduje się
w rękach dużych koncernów zagranicznych, które wzięły istotny udział w prywatyzacji państwowego sektora – tłumaczył Tadeusz Smakowski z Państwowego
Instytutu Geologicznego. Wprawdzie
możliwości produkcyjne istnieją, jednak zdaniem T. Smakowskiego baza zasobowa, zwłaszcza skał do produkcji
kruszyw łamanych, jest niewystarczająca. Prawdopodobnie po 2010 r. zaistnieje konieczność importu kruszyw łamanych z krajów ościennych, zwłaszcza
z Ukrainy. Chyba że działający pod auspicjami Ministerstwa Środowiska zespół ekspertów zweryfikuje ograniczenia środowiskowe i prawne dla wielu
złóż tych skał oraz powstanie promocyjny program poszukiwania nowych złóż.
Dr Henryk Jacek Jezierski,
podsekretarz stanu
w Ministerstwie Środowiska,
Główny Geolog Kraju
Forum Producentów Kruszyw stanowi znakomitą okazję do wymiany
myśli i dyskusji, a także uświadamiania istotnych problemów branży.
Minęły czasy, kiedy to wyłącznie
urzędnicy decydowali o rozstrzygnięciach prawnych. Jako przedstawiciel
Ministerstwa Środowiska deklaruję
wolę współpracy z zainteresowanymi stronami.
■
►
Utrudniony dostęp do złóż
Proces uruchamiania nowych złóż
bywa niełatwy i długotrwały. Barierę
stanowią: brak uporządkowania prawa
własności, nieuzasadnione wymagania
z zakresu ochrony środowiska, pomijanie ochrony waloryzowanych złóż w planowaniu przestrzennym, planowanie inwestycji mieszkaniowych na terenach
zasobnych w złoża, protesty społeczne
mieszkańców obawiających się eksploatacji złóż na ich terenach. Trudno osiągnąć kompromis pomiędzy inwestorami
górniczymi, społecznością lokalną, władzą samorządową, instytucjami zajmującymi się ochroną środowiska i ekologami. Aby nie dochodziło do kolizji
interesów, w planach zagospodarowania
przestrzennego powinna być uwzględniana ochrona złóż.
– Zasoby surowców mineralnych są
nieodnawialne, dlatego należy wykorzystywać je w pełni – podkreślał A.
R E K L A M A
Pierwszego dnia Forum odbyło się spotkanie z gośćmi zagranicznymi
Kabziński. – Powinniśmy wypracować
rozwiązania prawne umożliwiające rzeczywistą ochronę udokumentowanych
i perspektywicznych terenów złożowych
przed trwałą zabudową lub restrykcyjnymi formami ochrony środowiska, np.
utworzyć Obszary Ochrony Kopaliny 2100.
Administracja geologiczna na szczeblu powiatowym nie wypełnia właściwie
zadań z zakresu gospodarowania bogactwem naturalnym. Przede wszystkim brakuje kadry. W 2008 r. tylko 47% powia-
tów zatrudniało geologów, przy czym aż
1/3 nie posiadała uprawnień geologicznych.
Wpisanie znajdujących się na terenie
gminy zasobów złóż surowców mineralnych w strategię rozwoju mogłoby przynieść gminie korzyści. Najczęściej jednak
samorządy lokalne nie posiadają planów
zagospodarowania przestrzennego, ponieważ ich tworzenie nie jest obligatoryjne. Na miejscu złóż powstają osiedla
mieszkaniowe i w ten sposób eksploatacja staje się nierealna.
kruszywa
Kruszywa i Beton, jest brak rozwiniętego systemu logistycznego.
– Nasi klienci czekają na materiał, a my nie mamy jak go dostarczyć. Dlaczego nie przewozi się kruszywa zimą, kiedy jest martwy sezon?
Odbiorcy powinni starać się zeskładować materiał wcześniej. Nic dziwnego,
nej. Szczególnie istotne jest planowanie zakupu materiałów, bo inaczej producenci nie zdołają w krótkim czasie
dostarczyć wszystkim klientom materiałów na czas.
Statystyki w tym przypadku są nieubłagalne. Tylko 10% kruszyw przewożonych jest transportem kolejowym,
Potrzeba silnego lobbingu, aby sporządzanie i systematyczne aktualizowanie
planów zagospodarowania przestrzennego w gminach stało się obowiązkowe.
Odkryte złoże powinno być natychmiast
wpisywane do planu.
Dostęp do złóż jest utrudniony zwłaszcza na obszarach wchodzących w skład
sieci Natura 2000, chronionego krajobrazu czy w miejscach siedlisk przyrodniczych. Zagospodarowanie złoża pod
kopalnię odkrywkową na tych terenach
jest procesem długotrwałym.
– Uważa się, że około 500 eksploatowanych złóż kopalin w Polsce koliduje z obszarami Natura 2000 – mówił
prezes Kabziński. – Zasady korzystania
gospodarczego z obszarów chronionych
trzeba określić w prawie.
Przeszkodą, którą wskazał Paweł
Jagusiak, wiceprzewodniczący PZPK oraz
dyrektor ds. kruszyw w spółce Lafarge
że są trudności z transportem kolejowym, jeśli chcemy przewozić kruszywo
głównie wtedy, kiedy jest spiętrzenie
przewozów innych towarów, np. węgla. Stajemy się wtedy konkurentem
dla innych branż. Zły stan infrastruktury kolejowej oraz ograniczona liczba
dostępnych wagonów do przewozu kruszyw potęgują problem. Należy zmienić
praktyki logistyczne branży budowla-
a 90% kołowym. Czy jest szansa, aby ta
proporcja się odwróciła? Środowisko producentów kruszyw widzi pilną potrzebę
rozwiązania tego problemu, czemu sprzyjałoby zorganizowanie wspólnych spotkań
z przewoźnikami kolejowymi i przedstawicielami Ministerstwa Infrastruktury.
Jednocześnie należy dążyć do zapisania
w prawie w odniesieniu do kruszyw zasady kontroli ciężaru całkowitego pojazdów
Nagłośnienie problemu i pozyskanie sprzymierzeńców. Występowano
do przewodniczącego Sejmowej Komisji
Infrastruktury. Przygotowywana jest interpelacja poselska.
• dążenie do wprowadzenia systemu
finansowania przebudowy i naprawy
dróg lokalnych, które ulegają uszkodzeniu w wyniku przewozu kruszyw
Problem nie zostanie podjęty, według
ministra infrastruktury, aż do zakończenia Programu Budowy Dróg Krajowych
2008–2012. Zgłoszono go przewodniczącemu Sejmowej Komisji Infrastruktury.
Przygotowywana jest interpelacja poselska.
• dążenie do zdefiniowania pojęcia materiału sypkiego w aktach prawnych
Problem został przedstawiony
w Ministerstwie Infrastruktury, następnie zgłoszony przewodniczącemu
Sejmowej Komisji Infrastruktury. W przygotowaniu jest interpelacja poselska.
• wprowadzenie rozwiązań mających na celu zwiększenie przewozu kruszyw transportem kolejowym, zwłaszcza z regionu dolnośląskiego
Zanalizowano możliwości wywozowe z woj. dolnośląskiego. Bez rozwiązań systemowym problem nie zostanie
rozstrzygnięty.
• zgromadzenie w jednym opracowaniu wszystkich zapisów prawnych
o ochronie złóż oraz podjęcie prac
nad projektem ustawy o ochronie
złóż surowców mineralnych stanowiących nieodnawialne, niezbędne
dla rozwoju Polski dobro narodowe
Z postulatem wystąpiono do Ministerstwa Środowiska. Otrzymano odpowiedź, iż nie ma potrzeby opracowania
52
Co piętnasta tona kruszyw naturalnych
i co piąta tona kruszyw naturalnych
łamanych produkowana jest w powiecie
kieleckim – mówił prezes Polskiego Związku
Pracodawców Kruszyw Aleksander Kabziński
w miejscu nacisku na oś. Powszechnie
przestrzeganą przez producentów kruszyw winna być zasada: nie przeładowuję. Potrzebne są systemowe rozwiązania kwestii transportu kruszyw po
drogach lokalnych, gminnych i powiatowych, uwzględniające także finansowanie przebudowy i naprawy zniszczonych dróg.
Budowa dróg i zapotrzebowanie
na kruszywa
Według GDDKiA (zapotrzebowanie
przedstawione dnia 14.10.2010 r.) w okresie 2010–2015 powstanie 5454,4 km
dróg. Przewiduje się wykorzystanie
155 mln t kruszywa. Natomiast według
PZPK (dane z dnia 1.10.2009 r.) w latach
2010–2016 (!) zbudowanych zostanie
4400 km dróg, do czego będzie potrzebne 125 mln t kruszywa.
Zdaniem PZPK krajowa baza zasobowa kopalin wykorzystywanych do produkcji kruszyw łamanych gwarantuje
odpowiednią ilość potrzebnego surowca.
Olgierd Dziekoński,
sekretarz stanu w Kancelarii
Prezydenta RP
Jakość kruszywa
– Niektóre właściwości kruszyw
w istotny sposób wpływają na właściwości wyrobu, do produkcji którego ich
użyto – tłumaczyła Danuta Kukielska
z Instytutu Mechanizacji Budownictwa
i Górnictwa Skalnego. – Parametry określające np. odporność na ścieranie, polerowanie, ścieranie powierzchniowe decydują o możliwości zastosowania kruszywa
do budowy nawierzchni.
W zeszłym roku podczas Forum
poruszałem temat zmian w ustawie
o planowaniu i zagospodarowaniu
przestrzennym. Zapisany w niej został obowiązek uwzględniania zasobów geologicznych na podstawie map
zasobowych w planach zagospodarowania przestrzennego.
Państwo oczekiwaliście, że znajdzie się tam również zapis mówiący
o tym, że główny geolog kraju będzie mógł decydować o tego rodzaju
przedsięwzięciach. Nie byłoby to jednak postępowanie właściwe, ponieważ
naruszałoby autonomię samorządu
terytorialnego. Samorządy uważają,
w naszym przekonaniu słusznie, że
rozwiązania, w których takie naruszenie autonomii następuje, powinny być
przedmiotem skargi konstytucyjnej.
Lepiej by było, gdyby studium rozwoju przestrzennego oraz polityka przestrzenna identyfikowały zasoby mineralne. Proponujemy takie przekształcenie
zapisów prawa geologicznego i górniczego, aby miały status prawa miejscowego.
Wówczas na poziomie województwa czy
powiatu następowałoby rozstrzygnięcie
w sprawie ochrony konkretnych złóż surowców mineralnych. Takie rozwiązanie wydaje się najbardziej prawidłowe.
Oczywiście wymaga to również zapewnienia odszkodowań z tytułu niemożności korzystania z nieruchomości.
■
Od czasu wstąpienia do UE także
w tym zakresie obowiązują nas normy
europejskie, chociaż wymagania dotyczące kruszyw wciąż nie są jednoznacznie
określone. Wiele zapisów jest nieracjonalnych, co wymusza dalszą pracę nad
dokumentami. Aktualnie przy udziale
producentów powstają załączniki krajowe do norm europejskich PN-EN, precyzujące wymagania dla kruszyw.
Wykorzystując wyniki badań krajowych złóż, prowadzonych w latach
jednego aktu prawnego (ustawa) o ochronie złóż stanowiących dobro narodowe.
Geologia i górnictwo są dziedzinami interdyscyplinarnymi, dlatego korzystają
z wielu przepisów dotyczących innych dziedzin. Minister środowiska zlecił opracowanie założeń propozycji regulacji prawnych
w zakresie ochrony złóż niezagospodarowanych. PZPK weźmie udział w opracowaniu wersji końcowej dokumentu.
• postępowanie z masami ziemnymi i skalnymi po roku 2012 według obowiązującego obecnie stanu prawnego
Zgodnie z dyrektywą 2006/21/WE po
2012 r. dotychczasowe zasady nie mogą
obowiązywać. Problem został ponownie zgłoszony do odpowiedzialnego za
sprawę odpadów podsekretarza stanu
w Ministerstwie Środowiska.
• opracowanie stanowiska wobec projektów rozporządzeń wynikających
z przewidywanego uchwalenia nowego prawa geologicznego i górniczego
Prowadzony jest dialog z Wyższym
Urzędem Górniczym. Istnieje wola stworzenia nowoczesnych przepisów wykonawczych do ustawy pgig.
• promocja dobrych praktyk w zakresie bezpieczeństwa pracy, organizacja warsztatów tematycznych, upowszechnianie informacji
na ten temat
• odstąpienie od szczegółowego określania maszyn i urządzeń w dokumentacji ruchu zakładu górniczego
Departament Energomechaniczny
WUG przygotował i rozpowszechnił wśród
Okręgowych Urzędów Górniczych opis
ograniczonego zakresu identyfikacji maszyn i urządzeń w dokumentacji ruchu
zakładów górniczych.
■
53
kruszywa
Anna Krawczyk, wydawca miesięcznika „Infrastruktura: Ludzie
Innowacje Technologie” otrzymała z rąk Stefana Góralczyka
i Aleksandra Kabzińskiego podziękowanie za promocję i
wsparcie medialne Forum
zasadach w stosunku do wymogów koncesji marszałkowskich. Ponadto koncesje starościńskie w bardzo negatywny
sposób wpływają na gospodarkę zasobami większych złóż. Nikt nie rekultywuje
dwuhektarowych działek po zakończeniu nieuczciwej eksploatacji – zauważył
T. Smakowski.
Koncesje starościńskie zostały wprowadzone po to, aby umożliwić eksploatację złóż w celu zaspokojenia lokalnych
potrzeb. Tymczasem sposób ich wykorzystania jest przyczyną pojawienia się
niezdrowej konkurencji. Wskazuje to na
potrzebę zweryfikowania zasady udzielania koncesji na złoża 2 ha.
Poza legalną nielegalnością występuje jeszcze nielegalna eksploatacja,
czyli wydobywanie kopalin bez koncesji. Odbywa się to często pod pozorem
realizowania innych inwestycji, np. niwelacji terenu, regulacji rzek, budowy
zbiorników wodnych itp.
2005–2010 w Laboratorium Badania
Maszyn Roboczych i Górniczych
Instytutu, IMBiGS dokonał próby oceny jakości kruszyw produkowanych
w Polsce według wymagań europejskich. Analizę wykonano dla 100 asortymentów kruszywa wyprodukowanego
działania i jednocześnie brać odpowiedzialność za swoją część pracy.
Za jakość wyrobu odpowiada producent, a ta powinna być właściwa. Większość producentów posiada
Zakładowe Kontrole Produkcji, dokonuje oceny zgodności i znakuje swoje
wyroby znakiem CE (60% producentów tego nie robi!). Znak CE dotyczy
konkretnych cech wyrobu, dlatego powinien być traktowany jak dokument
handlowy.
Przed wprowadzeniem wyrobu do obrotu, a także w razie: zmiany surowca –
produkcji na bazie nowego złoża, wyraźnej
zmiany jakości surowca w złożu, zmian
w technologii przeróbki, producent powinien wykonać wstępne badanie typu.
– Systematyczne wykonywanie badań pozwala producentowi bardziej racjonalnie gospodarować złożem oraz
uzyskać większą wiedzę na temat produktów – podkreślał Ł. Leśnik.
Spotkanie grupy tematycznej „Kruszywa do budowy dróg”.
Drugi dzień Forum
w 95 zakładach. Wyniki potwierdzają,
że jakość kruszyw na ogół jest wysoka,
spełnia wymagania norm funkcjonujących w kraju oraz wymagania dla inwestycji drogowych. Zauważalnym problemem jest nieracjonalne wykorzystanie
kruszyw – uwzględnianie jakości w zależności od zastosowań.
– Czasem w zbyt formalny sposób
podchodzimy do zapisów specyfikacji –
mówił Łukasz Leśnik z PZPK. – Każdy
uczestnik procesu budowlanego – inwestor, projektant, nadzór, dostawca
materiału – powinien mieć swobodę
54
Dyskusja nad problemem ochrony złóż kopalin w planowaniu
przestrzennym oraz realizacją zasad zrównoważonego rozwoju
Nieuczciwa konkurencja
Niektórzy z przedsiębiorców korzystający z wydanych przez starostów koncesji na złoża 2 ha dopuszczają się tzw.
legalnej nielegalności. Polega ona na
jednoczesnym wydobywaniu kruszyw
na wielu dwuhektarowych działkach.
Przekraczane są dozwolone limity wydobycia dla pojedynczego złoża, eksploatowane są sąsiednie działki w sposób
ciągły, a między nimi usypywane są
sztuczne filary.
– Nikt tego procederu nie kontroluje,
wszystko odbywa się na uproszczonych
– W latach 2002–2008 stwierdzono
1011 przypadków nielegalnej eksploatacji kopalin, najwięcej w woj. wielkopolskim i mazowieckim – poinformował A.
Kabziński. – Oznacza to, że pod względem wielkości kradzież może sięgać nawet 10% legalnego wydobycia.
Rekultywacja
Zrównoważony rozwój oznacza gospodarowanie złożem w taki sposób,
aby zaspokojenie potrzeb obecnego pokolenia nie pozbawiało szans na to samo
przyszłych pokoleń.
PZPK uruchamia projekt marka Dobre Kruszywo
Najlepsi producenci na polskim rynku będą mogli otrzymać certyfikat
opatrzony tytułem Dobre Kruszywo.
Będzie to wyróżnienie oznaczające,
że dana firma oferuje produkt dobrej
jakości, dba o dobre warunki pracy
i bezpieczeństwo oraz troszczy się
o środowisko naturalne. To więcej niż
spełnienie wymogów jakościowych
Zakładowej Kontroli Produkcji. Dla
klientów marka Dobre Kruszywo bę-
dzie gwarantem, że firma jest rzetelna
i wiarygodna, a oferowane usługi są na
najwyższym poziomie. Certyfikat przyznawany będzie przez kapitułę, w skład
której wejdą reprezentanci różnych środowisk, uznani za autorytety w branży.
PZPK zaprasza producentów do współpracy i starań o zdobycie wyróżnienia.
Więcej informacji: Aleksander Kabziński,
prezes PZPK, tel. 41 344 66 88,
■
– Troską producenta kruszyw powinna być ochrona środowiska, prowadzenie
działalności w zgodzie z przyrodą, współpraca z lokalną społecznością, bezpieczeństwo pracy – mówił Paweł Jagusiak w trakcie spotkania grupy tematycznej drugiego
dnia Forum. – Rekultywacja nie powinna
być traktowana jako przykry obowiązek.
Jeszcze przed rozpoczęciem eksploatacji tworzy się tzw. maining plan, który uwzględnia całe życie kopalni. Celem
jest uniknięcie degradacji oraz minimalizacja kosztów, np. przez wcześniejsze
zaplanowanie składowania mas ziemnych. Już na początku podejmuje się
decyzje dotyczące rekultywacji terenu
R E K L A M A
po zakończeniu wydobycia. Rozmawia
się z przedstawicielami społeczności lokalnej czy właścicielami terenów, aby
poznać ich oczekiwania. Teren można
zrekultywować w taki sposób, że staje
się on miejscem atrakcyjnym dla mieszkańców i przyjaznym dla zwierząt.
Gminy na ogół aktywnie uczestniczą
w procesie rekultywacji, a mieszkańcy znajdują zatrudnienie. Działalność
producentów kruszyw nie musi być
postrzegana jako brutalna ingerencja
w środowisko naturalne, bowiem niejednokrotnie po naszej działalności oddajemy teren w lepszym stanie niż go
zastaliśmy.
Dzięki współpracy Expo Silesia
z PZPK w dniach 23–25 listopada
2011 r. w centrum wystawienniczym
w Sosnowcu odbędą się pierwsze targi
Expo Kruszywa 2011. Będzie to świetna okazja do spotkań przedstawicieli
branży.
■
wydarzenia
U
Poryw
wiatru
Ustawa o OZE a postulaty
sektora energetyki wiatrowej
Z opóźnieniami przebiega implementacja Dyrektywy
2009/28/WE do prawa polskiego i związane
z nią opracowanie Krajowego Planu Działań w zakresie
odnawialnych źródeł energii. Według najnowszych doniesień
od dawna wyczekiwany projekt ustawy o OZE ma szansę
powstać w I połowie 2011 r.
FOT. ISTOCKPHOTO.COM
Beata Kopeć
stawa o OZE mogłaby się przyczynić do jakościowej zmiany
w funkcjonowaniu branży energetyki odnawialnej w naszym kraju,
gdyby jej założenia były znane zainteresowanym stronom – mówi Jarosław
Mroczek, prezes zarządu Polskiego
Stowarzyszenia Energetyki Wiatrowej.
– Niestety tak nie jest, stąd nasze zaniepokojenie.
Do tej pory kwestie związane z energią ze źródeł odnawialnych (OZE) regulowała głównie ustawa Prawo
Energetyczne. Nowa ustawa powinna
stworzyć warunki do usunięcia usterek
i wyjaśnienia wszystkich wątpliwości
prawnych. Jako zgodna z Dyrektywą
2009/28/WE oraz spójna z polityką energetyczną Unii Europejskiej powinna
przyczynić się do osiągnięcia celów
krajowych związanych z OZE.
Nowe instrumenty oraz dodatkowe narzędzia, które zostaną wprowadzone w ustawie, zostały już zasygnalizowane w Krajowym Planie Działań
(KPD) w zakresie energii ze źródeł odnawialnych. KPD w dniu 15 października 2010 r. został przekazany stałemu
komitetowi Rady Ministrów.
Wśród zapisów ustawy znajdzie się
też regulacja dotycząca certyfikacji instalatorów. Osoby projektujące oraz
montujące małe urządzenia i systemy
wykorzystujące energię ze źródeł odnawialnych zobowiązane będą posiadać
odpowiednie kwalifikacje, potwierdzone certyfikatem instalatora.
Polskie Stowarzyszenie Energetyki Wiatrowej wraz z Polskim Towarzystwem Energetyki Wiatrowej, Instytutem
Energetyki Odnawialnej oraz Fundacją
na Rzecz Energetyki Zrównoważonej
opracowało wnioski odnośnie do nowej ustawy. Organizacje dążą do zjednoczenia całego sektora wokół wspólnego celu, jakim jest rozwój energetyki
wiatrowej na lądzie i morzu. Już teraz
wiatr zajmuje pierwsze miejsce wśród
alternatywnych źródeł energii w naszym kraju. Według danych Urzędu
Regulacji Energetyki z września 2010 r.
łączna moc oddanych do użytku elektrowni wiatrowych wynosi 1096 MW.
Potencjał energetyki wiatrowej w Polsce wg IEO
Farmy na lądzie
Farmy na morzu
moc (GW)
energia
produkowana
(TWh)
moc (GW)
energia
produkowana
(TWh)
Teoretyczny
potencjał
3,100
6,830
130
380
Techniczny
potencjał
1,400
3,600
130
380
Techniczny
potencjał
pomniejszony
o ograniczenia
związane z ochroną
środowiska
600
1,500
20
60
Ekonomiczny
potencjał
82
210
7,5
22,5
Rynkowy potencjał
na rok 2020
11,5
28
1,5
4,5
ŹRÓDŁO: ENERGIA WIATROWA W POLSCE 2010. BIZNESPOLSKA MEDIA.
Na terenie Polski działa 378 koncesjonowanych źródeł, najwięcej w województwie zachodniopomorskim.
Do 2020 r. udział energii odnawialnej w krajowym bilansie energetycznym powinien wynieść 15%. Energia
z wiatru może stanowić istotny procent w całym miksie energetycznym.
Nowych mocy wciąż przybywa pomimo
znacznego rozdrobnienia źródeł. Spory
potencjał posiada energetyka wiatrowa
offshore, jednak aktualne uwarunkowania prawne nie sprzyjają rozwijaniu inwestycji na Bałtyku. W ustawie o OZE
powinny znaleźć się zapisy ułatwiające
realizację takich przedsięwzięć.
W
śród postulatów sektora znajduje się też taki, który mówi
o konieczności wypracowania
dobrych praktyk sprzyjających podejmowaniu inwestycji na poziomie krajowym i regionalnym. Dzisiaj zdarza się,
że plany zagospodarowania przestrzennego czy plany energetyczne województwa i gminy zawierają zapisy sprzeczne z prawem krajowym, uzgodnienia
nastręczające inwestorom trudności.
Przy okazji każdego spotkania w Ministerstwie Gospodarki przedstawiciele
PSEW postulują powołanie pełnomocnika ds. OZE. Kwestie dotyczące OZE leżą
w gestii różnych departamentów resortów
środowiska, gospodarki i rolnictwa. Tak
jak ustawa o OZE w jednym miejscu zbierałaby wszystkie rozstrzygnięcia prawne,
tak osoba pełnomocnika zajmowałaby się
wyłącznie problematyką OZE. Pomysł nie
spotkał się do tej pory z zainteresowaniem
ze strony Ministerstwa Gospodarki – nie
zastanawiano się nad takim rozwiązaniem.
N
iepokój budzą zapowiedziane zmiany
systemu wsparcia. Zdaniem prezesa Jarosława Mroczka i Krzysztofa
Prasałka, wiceprezesa zarządu PSEW,
określenie progów wsparcia dla poszczególnych technologii powinno nastąpić na podstawie transparentnych,
publicznie ogłoszonych analiz. Jeśli już
musi nastąpić zmiana, to system wsparcia powinien być zróżnicowany przede
wszystkim w zależności od technologii.
Ministerstwo Gospodarki jeszcze nie
wypowiedziało się oficjalnie, w jakim
zakresie będą wspierane poszczególne
rodzaje energii odnawialnej, w tym np.
energetyka wiatrowa.
– System wsparcia powinien być stabilny i długofalowy, tak by gwarantował
bezpieczeństwo inwestycyjne podmiotom
Marek Kucharski, zastępca dyrektora departamentu
energetyki, Ministerstwo Gospodarki
Ustawa o OZE – postulaty społeczne
(PSEW, IEO, PIGEO, TRMEW, PTEW, TGPE, TGE SA, IGCP)
• zachowanie systemu wsparcia
opartego na zbywalnych prawach
majątkowych
• zachowanie zasad obliczania średniej ceny energii elektrycznej za
rok poprzedni
• utrzymanie mechanizmu opłaty
zastępczej
• określenie progów wsparcia dla
poszczególnych technologii
• priorytet przyłączania nowych
instalacji wykorzystujących OZE
• przekazywanie środków z opłaty
zastępczej na modernizację i rozbudowę sieci
• większe wsparcie dla farm wiatrowych na morzu
• wyłączenie z systemu wparcia
elektrowni wodnych o mocy większej niż 50 MW
• udzielenie administracyjnego wsparcia generacji rozproszonej wykorzystującej OZE
• ograniczenie dostępu dużych instalacji systemowych do biomasy leśnej
• ograniczenie wsparcia dla współspalania
• wprowadzenie elementów z systemu feed-in-tariff
• coroczne zmniejszanie wsparcia udzielanego nowym instalacjom z uwagi
na spadek kosztów technologii
• wprowadzenie współczynników wagowych różnicujących liczbę praw majątkowych odpowiadających jednostce energii wyprodukowanej z OZE
• skorelowanie wysokości opłaty zastępczej z aktualnie kształtowaną
średnią ceną energii elektrycznej
na rynku konkurencyjnym.
■
57
FOT. SXC.HU
wydarzenia
zainteresowanym budową jednostek wytwórczych – mówi Marek Kucharski, zastępca dyrektora departamentu energii
Ministerstwa Gospodarki. – Zostaną wypracowane nowe zasady wsparcia energii
wytworzonej z OZE zależnie od jej nośnika,
zainstalowanej mocy urządzeń oraz daty
włączenia do eksploatacji lub modernizacji. Nowe zasady będą wspierać rozwój
rozproszonych OZE, określą warunki zachowania praw już nabytych dla inwestycji
zrealizowanych lub rozpoczętych, czas ich
obowiązywania oraz pozwolą zmniejszyć
obciążenia odbiorcy końcowego.
W tym kontekście pojawia się pytanie: według jakich zasad w okresie przejściowym będą prowadzili działalność
właściciele pracujących już instalacji?
Zdaniem prezesów należałoby im umożliwić funkcjonowanie na podstawie starych zasad, czyli zagwarantować zachowanie systemu wsparcia bazującego na
zbywalnych prawach majątkowych, metodologii obliczania i ogłaszania średniej
ceny energii elektrycznej za rok poprzedni oraz utrzymanie modelu kształtowania poziomu opłaty zastępczej.
Dla nowo zrealizowanych instalacji
stosujących urządzenia po raz pierwszy wprowadzone do użytku przedsta58
wiciele sektora proponują 100% pomocy publicznej. Natomiast dla instalacji
wykorzystujących używane urządzenia
pomoc publiczna mogłaby być mniejsza.
Należałoby jednak dokładnie określić,
jaka suma przypada na 1 MW zainstalowanej mocy w zależności od rodzaju
źródła i rodzaju instalacji.
– Chcielibyśmy, by proces inwestycyjny był w pełni transparentny – podkreślają prezesi. – Częściowo już tak jest,
gdyż na stronach internetowych pojawiają się informacje o nowych przyłączeKraje na świecie o największej mocy farm
wiatrowych (MW)
Moc elektrowni
wiatrowych (MW)
Kraj
USA
35,159
Niemcy
25,777
25,104
Chiny
Hiszpania
19,149
Indie
10,926
Włochy
4,850
Francja
4,492
UK
4,051
Portugalia
3,535
Dania
3,465
ŹRÓDŁO: ŚWIATOWA RADA ENERGETYKI WIATROWEJ.
W: ENERGETYKA WIATROWA W POLSCE. RAPORT LISTOPAD
2010. TPA HORWATH, DZP, INVEST IN POLAND.
niach. Potrzeba jeszcze, by całkowicie
jawne były poczynania dystrybutorów
sieci związane z wykonywanymi przez
nich ekspertyzami dotyczącymi przyłączenia. Równie istotna jest transparentność planów inwestycyjnych operatorów
sieci dystrybucyjnej.
W ustawie powinna znaleźć się gwarancja niezmienności przyjętych rozwiązań w okresie funkcjonowania inwestycji. Przedsiębiorcy potrzebują stabilnych
warunków działania, korzystnych i pewnych rozwiązań legislacyjnych. Zapisy
nie powinny ulegać zmianie przynajmniej przez 20 lat.
Największą przeszkodą w realizacji
nowych inwestycji są przestarzałe sieci
elektroenergetyczne. Jedną z propozycji
PSEW jest przeznaczenie na rozbudowę
i modernizację sieci środków finansowych
pochodzących z opłaty zastępczej i kar.
Jeśli będzie się korzystać wyłącznie z pomocy publicznej, sieci nigdy nie zostaną
zbudowane. Operator mógłby zainwestować własne środki, lecz uniemożliwia
mu to konieczność wpisania kosztów inwestycji w taryfę, na co prezes URE nie
wyraża zgody. Bez zmiany decyzji prezesa URE nie ma szans na podejmowanie
inwestycji sieciowych przez operatorów.
Moc urządzeń wykorzystujących OZE w Polsce (MW), stan na 30 września 2010 r.
elektrownie wiatrowe 1,095.59
elektrownie wodne
948.36
elektrownie
biomasowe
254.49
elektrownie
biogazowe
79.48
wytwarzające
z promieniowania
słonecznego
0.01
elektrownie wiatrowe
elektrownie wodne
elektrownie biomasowe
elektrownie biogazowe
wytwarzające z promieniowania
słonecznego
ŹRÓDŁO: URZĄD REGULACJI ENERGETYKI. W: ENERGETYKA WIATROWA W POLSCE. RAPORT LISTOPAD 2010. TPA HORWATH, DZP, INVEST IN POLAND.
Przewiduje się, że w najbliższych latach cena energii wzrośnie. Wartość praw
majątkowych wówczas zmaleje, a wsparcie publiczne nie będzie odgrywało dużej
roli. Aby utrzymać pararynkowość systemu, musi być zagwarantowana sprzedaż energii. W ustawie powinien się znaleźć zapis o obowiązku zakupu energii
z OZE, powinno się określić priorytet
przyłączania źródeł OZE do sieci, uściślić sposób naliczania opłaty za przyłączenie, doprecyzować procedury związane z opłatą przyłączeniową oraz sposób
jej egzekwowania, zweryfikować zapisy
w umowach przyłączeniowych dotyczące wykorzystania przyznanej inwestorowi mocy przyłączeniowej.
Inwestorzy nie powinni ponosić różnych kosztów z tytułu przyłączenia, jak
to ma miejsce obecnie. Koszty powinny
być rozłożone równomiernie pomiędzy
wszystkich użytkowników sieci – w rejonach, gdzie energetyka wiatrowa rozwija się intensywnie, kosztów przyłączeniowych nie mogą ponosić wyłącznie
mieszkańcy danego obszaru. Byłoby to
społecznie nieuzasadnione.
W ustawie należy w odrębny sposób
potraktować morskie elektrownie wiatrowe, tzw. offshore. Należy wprowadzić
system taryf odzwierciedlający specyfikę nakładów inwestycyjnych w tym sektorze (są one większe). Inwestorzy spodziewają się regulacji obowiązujących np.
Liczba i moce farm wiatrowych
w poszczególnych województwach
Województwo
Liczba
Moc (MW)
instalacji
dolnośląskie
2
kujawsko-pomorskie
143
151.864
0.165
lubelskie
2
0.75
lubuskie
2
0.6
łódzkie
57
58.405
małopolskie
7
1.464
mazowieckie
21
9.82
opolskie
1
0.45
podkarpackie
13
26.63
podlaskie
7
46.25
pomorskie
21
140.995
3.8
śląskie
11
świętokrzyskie
11
3.956
warmińsko-mazurskie
11
50.375
wielkopolskie
48
200.355
zachodniopomorskie
21
399
FOT. SXC.HU
ŹRÓDŁO: URZĄD REGULACJI ENERGETYKI. W: ENERGETYKA
WIATROWA W POLSCE. RAPORT LISTOPAD 2010. TPA HORWATH,
DZP, INVEST IN POLAND.
przez 30, a nie zaledwie 5 lat. Szczególnej
uwagi wymaga określenie zasad dotyczących przyłączania morskich elektrowni
wiatrowych do KSE, ponieważ większa
część nadbrzeża Bałtyku wchodzi w skład
sieci obszarów Natura 2000.
Ostateczny kształt ustawy o OZE, jak
poinformował dyr. Kucharski, z założenia ma stanowić odpowiedź na zgłasza-
ne przez sektor energetyki odnawialnej
i konwencjonalnej, a także środowiska eksperckie postulaty mówiące o konieczności
stworzenia bardziej efektywnego kosztowo systemu promującego wytwarzanie
energii z OZE. Ustawa powinna uwzględnić najbardziej racjonalne opinie i rozwiązania przedstawicieli różnych sektorów
energetyki odnawialnej. Swoje wnioski
zgłosiło szereg instytucji, w tym: Polskie
Stowarzyszenie Energetyki Wiatrowej,
Instytut Energetyki Odnawialnej, Polska Izba Gospodarcza Energii Odnawialnej,
Towarzystwo Rozwoju Małych Elektrowni
Wodnych, Polskie Towarzystwo Energetyki Wiatrowej, Towarzystwo Gospodarcze Polskie Elektrownie, Towarowa
Giełda Energii SA, Izba Gospodarcza
Ciepłownictwo Polskie.
Na pewno nie da się zadowolić wszystkich w równym stopniu. Miejmy jednak
nadzieję, że ustawa, której wszyscy tak
niecierpliwie wyczekują, sprosta wymaganiom, czyli pozwoli racjonalnie wykorzystywać energię z OZE, zrównoważy zaopatrzenie w nią odbiorców końcowych,
zmniejszy koszty zaopatrzenia w energię
odbiorcy końcowego oraz pozwoli osiągnąć krajowy cel – 15% z OZE – zapisany
w dyrektywie 2009/28/WE.
Dyrektor Kucharski zapewnił o kontynuacji współpracy Ministerstwa Gospodarki z PSEW.
Postulaty sektora energetyki wiatrowej zostały przedstawione na XII
Forum Energetyki Wiatrowej, które odbyło się w Warszawie 30 listopada 2010 r.
Organizatorem corocznego spotkania
jest Polskie Stowarzyszenie Energetyki
Wiatrowej.
■
59
wydarzenia
Potrójne wydarzenie
Beata Kopeć
Ponad 700 wystawców z 20 krajów uczestniczyło w kolejnej edycji targów POLEKO,
KOMTECHNIKA i GMINA, które w dniach 23–26 listopada 2010 r. odbyły się w Poznaniu. Przybyli
reprezentanci: Australii, Austrii, Belgii, Czech, Danii, Finlandii, Francji, Holandii, Japonii, Kanady,
Lichtensteinu, Luksemburga, Niemiec, Norwegii, Polski, Szwajcarii, Szwecji, Ukrainy, Wielkiej
Brytanii i Włoch. I choć, jak mówiono, z powodu kryzysu ekonomicznego targi zgromadziły mniej
wystawców niż w latach ubiegłych, ekspozycja i tak zajmowała powierzchnię ponad 16 tys. m2.
T
argi POLEKO uznawane są za
największe w Europie Środkowo-Wschodniej wydarzenie w branży związanej z ochroną środowiska,
stąd nigdy nie brakuje na nich przed60
stawicieli instytucji zagranicznych.
Specjalistów przyciągają prezentowane najnowsze technologie, konferencje, spotkania biznesowe i warsztaty.
Zwiedzający mogą obejrzeć wystawy,
pokazy maszyn i pojazdów w ruchu,
wziąć udział w konkursach.
Jak co roku w targowych pawilonach zaprezentowano nowoczesne
rozwiązania dla oczyszczalni ścieków
Kolportaż miesięcznika podczas targów
wywozu nieczystości, utrzymania
porządku i czystości dróg, ulic, placów oraz utrzymania i konserwacji
terenów zielonych. Uatrakcyjnieniem
Ponad 700 wystawców z 20 krajów
uczestniczyło w targach POLEKO,
KOMTECHNIKA i GMINA
Druga edycja targów Produktów i Usług
dla Samorządów Lokalnych GMINA
przemysłowych i komunalnych, przydomowych oczyszczalni ścieków, recyklingu, monitorowania zanieczyszczeń
atmosferycznych, dla zainteresowanych energią odnawialną oraz tzw.
czystymi technologiami, eksponowano także systemy kanalizacyjne, pojemniki i sprzęt do segregacji i transportu odpadów i in.
Honorowym patronem 22. Targów
POLEKO był minister środowiska
Andrzej Kraszewski, który zaproponował, by tematem dominującym podczas tegorocznych targów było finansowanie inwestycji środowiskowych.
Międzynarodowe Targi Techniki
Komunalnej KOMTECHNIKA, bogatsze w porównaniu do roku ubiegłego,
poświęcone były głównie kwestiom
ekspozycji były widowiskowe pokazy
pracujących pojazdów i maszyn: City
Truck Show.
Stoisko naszego miesięcznika „Infrastruktura: Ludzie Innowacje Technologie”
61
Trzecią wielką imprezą były Targi
Produktów i Usług dla Samorządów
Lokalnych GMINA, stanowiące połączenie ekspozycji urzędów gmin
oraz instytucji państwowych i firm
prywatnych świadczących usługi
dla samorządów. Odbyły się pod honorowym patronatem Ministerstwa
Infrastruktury. Drugą już edycję
targów, podczas których szczególną uwagę zwracano na problemy
pojedynczego mieszkańca regionu
i kraju, zorganizowano pod hasłem
„Inwestycje. Rozwój. Integracja”.
wydarzenia
Międzynarodowe Targi Techniki Komunalnej KOMTECHNIKA
W ramach „Salonu Nieruchomości
i Inwestycji INVESTFIELD” zaprezentowano oferty inwestycyjne gmin,
miast i regionów oraz stref ekonomicznych, parków technologicznych i biur
doradztwa gospodarczego. Znaczącym
punktem programu targów GMINA
było Forum Samorządowo-Biznesowe,
nad którym patronat honorowy objęła minister rozwoju regionalnego
Elżbieta Bieńkowska.
Targi POLEKO,
KOMTECHNIKA i GMINA w 2010 r. odwiedziło
ponad 20 tysięcy gości
Targi POLEKO uznawane są za największe w Europie Środkowo-Wschodniej wydarzenie
w branży związanej z ochroną środowiska
62
Drugiego dnia targów wydawnictwo Inframedia, wydawca naszego miesięcznika, we współpracy ze
Stowarzyszeniem Klub Inżynierii Ruchu
i Krajową Radą Bezpieczeństwa Ruchu
Drogowego zorganizowało warsztaty
poświęcone poprawie bezpieczeństwa
na drogach samorządowych.
Targi POLEKO, KOMTECHNIKA
i GMINA, w których programie znalazło się kilkadziesiąt specjalistycznych
konferencji, seminariów, debat, wystaw, prezentacji i konkursów, odwiedziło ponad 20 tysięcy gości. Były to
nie tylko targi produktów i ekorozwiązań, ale również targi wiedzy.
Kolejną edycję zaplanowano na
22–25 listopada 2011 r. Już teraz serdecznie zapraszamy.
■
zapowiedzi
Energia wiatrowa
– targi i konferencja
VI Konferencja i Targi PSEW „Rynek Energetyki Wiatrowej w Polsce”
12–14 kwietnia 2011 r. Centrum Konferencyjne Mazurkas k. Warszawy
Organizator: Polskie Stowarzyszenie Energetyki Wiatrowej.
W
dniach 12–14 kwietnia br.
w Centrum Konferencyjnym
Mazurkas koło Warszawy odbędzie się VI Konferencja i Targi PSEW.
Organizatorem imprezy jest Polskie
Stowarzyszenie Energetyki Wiatrowej,
które poprzez wspólne działania blisko
100 członków – największych uczestników tego sektora energetyki – wspiera
i promuje jego rozwój.
Największe w kraju branżowe spotkanie organizowane pod hasłem Rynek
Energetyki Wiatrowej w Polsce tradycyjR E K L A M A
nie poświęcone będzie szczegółowej ocenie bieżącej sytuacji w kontekście: dokonywanych na rynku zmian, postępu we
wdrażaniu poprawek legislacyjnych oraz
planów rozwoju energetyki wiatrowej.
To już zwyczaj, że konferencji towarzyszy wiele interesujących paneli tematycznych prowadzonych przez ekspertów
z różnych dziedzin. W tym roku prelekcje
odbywać się będą w ramach czterech sesji
tematycznych: Biznes i polityka, Energetyka,
człowiek i środowisko oraz Potencjał i przyszłość elektrowni wiatrowych.
O wyjątkowym charakterze tegorocznej imprezy świadczy to, że po raz
pierwszy potrwa ona 3 dni oraz że towarzyszyć jej będą wielkopowierzchniowe
targi wystawiennicze. Nie tylko w jednym miejscu i czasie zgromadzą one najważniejszych uczestników rynku, ale też
stworzą im doskonałą okazję do zaprezentowania swojej oferty w gronie największych firm z branży.
Odbywający się podczas konferencji
konkurs na referaty to z kolei wyjątkowa
okazja do wygłoszenia prelekcji przed audytorium złożonym z kilkuset uczestników,
najważniejszych osobistości związanych
z branżą energetyki wiatrowej. Udział
w konkursie umożliwia pozyskanie nawet 6 punktów naukowych za publikację.
Zachęcamy do zapoznania się z programem konferencji i targów na stronie:
www.konferencja2011.psew.pl.
Zarejestruj się już teraz. Wczesna rejestracja trwa tylko do 31 stycznia br. ■
zapowiedzi
Wiele z proponowanych rozwiązań miało
swoją premierę właśnie podczas targów.
W 2011 roku spotkania zgromadzą
około 2000 osób: architektów, inżynierów elektryków, inspektorów nadzoru, inSzczegółowe informacje
można uzyskać na stronie
internetowej targów:
www.lightfair.pl
Targi ŚWIATŁO to tradycyjne miejsce spotkań
wszystkich zainteresowanych sprzętem oświetleniowym
Oświetlona Warszawa
Zuzanna Kuhl
Od 23 do 25 marca 2011 r. hale warszawskiego Centrum
Wystawienniczego EXPO XXI wypełnione będą światłem,
a to za sprawą odbywających się tam XIX Międzynarodowych
Targów Sprzętu Oświetleniowego ŚWIATŁO 2011.
W tym samym terminie odbędą się IX Targi
ELEKTROTECHNIKA 2011 i III Targi CENERG 2011.
64
że architektów, inżynierów elektryków,
inspektorów nadzoru. Reprezentanci
różnych sektorów i profesji mieli okazję skonfrontować swoją wiedzę praktyczną. Producenci i dystrybutorzy zaprezentowali m.in. sprzęt i technologie
pozwalające na zmniejszenie zużycia
energii, zwłaszcza energii elektrycznej.
[email protected]
stalatorów oraz zarządców nieruchomości, deweloperów, a także przedstawicieli
władz samorządowych, zarządów dróg
i zakładów energetycznych. Reprezentanci
różnych sektorów i profesji mieli okazję
skonfrontować wiedzę praktyczną z ofertą
producentów prezentowaną na ekspozycjach. Producenci i dystrybutorzy zaprezentowali na Targach sprzęt i technologie pozwalające na zmniejszenie zużycia
energii, zwłaszcza energii elektrycznej.
Wiele z proponowanych rozwiązań miało
swoją premierę właśnie podczas Targów.
Wydarzenia
towarzyszące Targom
W programie tegorocznej imprezy również przewidywane są seminaria, konkursy
i warsztaty. Kolejny raz odbędzie się seminarium dla Przedstawicieli Samorządów
FOT. AGENCJA SOMA (3)
Marcowe imprezy to doskonała sposobność, by zapoznać się z nowościami oraz nawiązać kontakty biznesowe
jeszcze przed rozpoczęciem sezonu inwestycyjnego.
Targi ŚWIATŁO to nie tylko największe targi oświetleniowe i elektrotechniczne w Europie Środkowo-Wschodniej,
lecz także jedyne wydarzenie branżowe w Polsce łączące prezentację najnowszych produktów z programem
szkoleniowym. Poza tym, że corocznie
promuje firmy i ich produkty, agencja
Soma przygotowuje także bogatą ofertę
warsztatową. Uczestnicy targów mogą
wziąć udział w seminariach naukowych,
konferencjach i szkoleniach dla specjalistów, obejmujących prezentację sprzętu
i najnowszych technologii stosowanych
w branży oświetleniowej, elektrotechnicznej oraz w budownictwie.
W 2010 r. tego rodzaju spotkania
zgromadziły ponad 1800 osób: przedstawicieli władz samorządowych, zarządów
dróg i zakładów energetycznych, a tak-
kontakt:
Targi ŚWIATŁO to także szeroka oferta oświetlenia ulicznego
Lokalnych „Nowe rozwiązania oświetlenia
dróg oraz terenów miejskich”, dotyczące
minimalizacji kosztów inwestycyjnych
i eksploatacyjnych. Seminarium tradycyjnie połączone będzie z rozstrzygnięciem
konkursu na najlepiej oświetloną gminę
i miasto 2010 roku i wręczeniem nagród
zwycięskim jednostkom.
Do tej grupy skierowane będzie także spotkanie „Nowoczesne oświetlenie terenów publicznych i iluminacja
obiektów”.
Ważnym wydarzeniem Targów będzie seminarium skierowane do zarządców nieruchomości i zarządów wspólnot
mieszkaniowych. Organizatorem seminarium jest miesięcznik „Mieszkanie
i Wspólnota”, które jest patronem medialnym Targów Światło 2011 i Targów
Elektrotechnika 2011.
Targi ŚWIATŁO to od lat synonim
nowoczesnych rozwiązań w dziedzinie
oświetlenia.
R E K L A M A
Przedstawiciele jednostek nagrodzonych w Konkursie na Najlepiej Oświetloną Gminę i Miasto 2009 roku
Tegorocznej imprezie towarzyszyć będą dwa spotkania dotyczące
LEDowych systemów oświetleniowych „Technologia LED i jej zastosowanie – możliwości, ograniczenia,
przyszłość”.
Ranga targów rośnie
Co roku w organizację targów angażują się nowe instytucje z branży oświetleniowej, energetycznej,
a także stowarzyszenia specjalistów.
W tym roku są to: Izba Architektów RP,
Polska Izba Inżynierów Budownictwa,
Polskie Centrum Promocji Miedzi,
Stowarzyszenie Architektów Polskich,
Stowarzyszenie Elektryków Polskich
oraz Stowarzyszenie Projektantów
Form Przemysłowych. O rosnącym
znaczeniu targów świadczy ponadto
honorowy patronat ministra gospodarki Waldemara Pawlaka.
■
Zuzanna Kuhl, Agencja SOMA
FELIETON
Odwróć
lubieżne spojrzenie
N
a Sycylii większość głównych
dróg to autostrady. Ich długość
zbliżona jest do długości autostrad obecnie w Polsce istniejących.
Trzeba jednak wziąć poprawkę, że nie
są, jak u nas, pokawałkowane, tylko
stanowią spójną sieć. Poza tym wyspa
ta jest 12 razy mniejsza od Polski i ma
tylko 5 mln mieszkańców. Autostrady
sycylijskie, imponujące z inżynierskiego
punktu widzenia, biegną po potężnych,
wysokich estakadach lub są zagłębione
w licznych tunelach wykutych w skale.
stwowe i unijne. Spowolnienie budowy mafii się opłaca, bo można, mnożąc umyślnie trudności, domagać się
zwiększenia nakładów. (Zresztą podobne kunktatorskie posunięcia dało
się zaobserwować na naszym podwórku). Byłoby taniej obstawić cały teren
wojskiem, sprowadzić robotników, maszyny i materiały z zagranicy. Taki pomysł okazał się nierealny, gdyż inwestycje państwowe mają przyczyniać się
do rozwoju lokalnych firm, a tym samym zapobiegać bezrobociu.
Środki z państwowego funduszu miała przechwycić mafia
kontrolująca administrację lokalną i przetargi na roboty publiczne
Mówi się, że mafia sycylijska rozciągnęła swoje macki na wiele sektorów gospodarki, ma silną pozycję
zwłaszcza w budownictwie autostradowym i zamówieniach publicznych. Na
budowę autostrady Palermo–Katania
wydano krocie. Nie dlatego, że trasa
wznosi się nad potokami i dolinami.
Środki z państwowego funduszu miała
przechwycić mafia kontrolująca administrację lokalną i przetargi na roboty publiczne. Prace wykonywano różnie: stosując gorsze materiały, biorąc
dwa razy pieniądze za tę samą robotę
lub zlecając roboty podwykonawcom
za pół ceny.
Zbyt opieszale przebiega modernizacja autostrady Salerno–Reggio di
Calabria realizowana za środki pań66
Rok temu rozpoczęto budowę wielkiego mostu nad Cieśniną Mesyńską,
który połączy ląd stały z Sycylią. Obiekt
długości 3,6 km i szerokości 60 m będzie najdłuższym podwieszanym mostem na świecie. Będą pylony wysokie
na 375 m podtrzymujące całość konstrukcji, wytrzymałe na podmuchy wiatru przekraczającego 200 km/h oraz
trzęsienie ziemi powyżej 7 st. w skali
Richtera. Ukończenie budowy planowane jest na 2017 r. Inwestycja wyceniona
na ok. 6 mld euro powinna przyczynić
się do wzrostu zatrudnienia i rozwoju gospodarczego Kalabrii i Sycylii.
Początkowo przeważał pogląd, że realizacja jest zbyt kosztowna, toteż plany
odłożono na później. Teraz uznano, że
będzie dobrym lekarstwem na kryzys.
FOT. JACEK BOJARSKI
Henryk Jezierski
Przeciwnicy, zwłaszcza ekolodzy,
byli zdania, że w tym regionie potrzeba innych inwestycji bardziej niż
kosztownego i niszczącego środowisko połączenia drogowego. Na pytanie, czy struktury mafijne mogą przeniknąć do firm zaangażowanych w tę
budowę, pada odpowiedź, że nie ma
wątpliwości, iż spółka odpowiedzialna za budowę mostu jest kontrolowana przez mafię powiązaną z miejscowymi politykami.
Mafia sycylijska została wymieniona po raz pierwszy w 1838 r. w dokumentach sądowych sycylijskiego miasta
Trapani. Określono ją jako tajny, szczególnie niebezpieczny związek, który
dla osiągnięcia swoich celów nie cofa
się przed użyciem żadnych środków.
Wzmianka o sycylijskich bandytach pojawiła się również w „Panu Tadeuszu”.
Hrabia wspomina, że bawiąc na Sycylii,
z bronią w ręku uwolnił porwanego dla
okupu zięcia księcia Palermo i dzięki
temu okrył się sławą.
W sali biesiadnej (triclinium z kamiennym stołem i trzema takimiż łożami) Domu Moralisty w Pompejach na
jednej ze ścian zachował się dwuwiersz:
Lascivos voltus et blandos aufer ocellos
Coniuge ab alterius, sit tibi in ore pudor (odwróć lubieżne spojrzenia od cudzej żony i nie rób słodkich oczu, miej
przyzwoite słowa na ustach). Ciekawe,
że podobne zalecenie znajduje się m.in.
w dekalogu sycylijskiej mafii: Nie interesuj się żoną przyjaciela. ■

Infrastruktura 1-2/201112.25 MB

Transkrypt

Podobne dokumenty

Fotoradar co 6 kilometrów. Bydgoszcz Widok

2015raport1cz_sw

Co wiesz o fotoradarach?