docŻegluga śródlądowa – odra 2016 - Global Compact Network Poland
download 
Reklamacja Transkrypt
Żegluga śródlądowa – odra 2016 - Global Compact Network Poland
Żegluga śródlądowa – Odra Network Poland 2016 Żegluga śródlądowa – Odra Network Poland 2016 w ramach Programu Żegluga Śródlądowa 2015-2020 sPis treści s. 5 Abstrakt s. 6 Wstęp s. 28 Rozwój regionalny s. 48 Transport intermodalny s. 62 Innowacyjne rozwiązania w transporcie wodnym s. 70 Rozwój energetyki wodnej oraz żeglugi śródlądowej odpowiedzią na postępujące zmiany klimatyczne s. 86 Koszty i korzyści środowiskowe s. 96 Rekomendacje zmian prawnych s. 110 Możliwości finansowania inwestycji s. 122 Odrzańska droga wodna 4 5 Abstrakt Raport „Żegluga Śródlądowa- Odra” jest efektem całorocznych konsultacji przeprowadzanych przez Global Compact Poland ze światem biznesu, administracji i nauki. Poświęcony jest analizą ścieżek rozwoju żeglugi śródlądowej w Polsce ich długofalowych efektów, będąc odpowiedzią na zapotrzebowanie na dialog pomiędzy interesariuszami zaangażowanymi w tę tematykę. Część pierwsza publikacji poświęcona jest podsumowaniu aktualnych debat na temat żeglugi śródlądowej w Polsce. Głosy decydentów i ekspertów w dyskusji w rozdziale pierwszym dotyczą odpowiedzi na pytanie, czy użeglowienie polskich rzek może stanowić potencjał rozwojowy dla polskich regionów, wzorem rozwoju rzecznych szlaków przewozowych w Europie. W rozdziale drugim analizowana jest rola rzek jako katalizatora rozwoju centrów przeładunkowych i tym samym transportu multimodalnego oraz intermodalnego w Polsce, z punktu widzenia jego efektywności biznesowej, efektu środowiskowego i wpływu na bezpieczeństwo transportu. Innowacyjne rozwiązania w transporcie rzecznym, których dotyczy rozdział trzeci, mają na celu uczynienie transportu rzecznego jeszcze bardziej ekologicznym oraz bezpieczniejszym. Polskie rzeki mają ogromny potencjał energetyczny, który powinien zostać wykorzystany m.in. ze względu na rosnące zapotrzebowanie na odnawialne źródła energii i konieczność ograniczenia emisji dwutlenku węgla do atmosfery wynikającego ze szczytu COP21 Ramowej Konwencji Narodów Zjednoczonych w sprawie zmian klimatu (UNFCCC), co mogłoby zwiększyć także bezpieczeństwo energetyczne Polski, o czym traktuje rozdział czwarty. Konieczność dbałości o polskie rzeki oraz racjonalne zarządzanie gospodarką wodną w Polsce jest niezbędną odpowiedzią na postępujące zmiany klimatyczne, które potęgują występowanie ekstremalnych zjawisk pogodowych jak powodzie i susze. Ich związek z dbałością o retencję wodną, a tym samym o odpowiedni poziom wód w rzekach w Polsce opisany jest w rozdziale piątym. Nie ulega jednak wątpliwości, że kwestia użeglowienia rzek jest niezwykle złożona. Budowle, które zmieniają bieg rzeki, w oczywisty sposób ingerują w środowisko naturalne, przekształcając je i odciskając swoje piętno. Rozdział szósty poświęcony jest debacie na temat korzyści i kosztów środowiskowych użeglowienia rzek w Polsce. Kwestią szczególnie dla Systemu ONZ jest przystąpienie Polski do Porozumienia AGN (Europejskiego Porozumienia w Sprawie Głównych Śródlądowych Dróg Wodnych o Międzynarodowym Znaczeniu), ratyfikowanego 19 stycznia 1996 roku w Genewie. Wiązałoby się to z koniecznością udrożnienia Dróg Wodnych o Międzynarodowym Znaczeniu, które przecinają Polskę. Są to drogi E30, E40 oraz E70. Część poświęconą rekomendacjom zmian prawnych, koniecznych w świetle planu przystąpienia Polski do Porozumienia AGN, zawarliśmy w niniejszej publikacji w rozdziale siódmym. Użeglowienie polskich rzek to projekt infrastrukturalny, którego koszt jest bardzo wysoki. W rozdziale ósmym opisane są przykładowe możliwości pozyskiwania finansowania na realizację tych kosztownych inwestycji. Raport w roku 2016, który oddajemy do Państwa dyspozycji, koncentruje się na Odrzańskiej Drodze Wodnej, która niesie ze sobą szczególny potencjał rozwojowy, będąc częścią jednej z trzech Międzynarodowej Drogi Wodnej E30. Poświęcona jest jej druga część publikacji: Odrzańska Droga Wodna. 6 Global Compact Network Poland Program Żegluga Śródlądowa na lata 2015-2020 Sieć rzeczna w Polsce jest jedną z lepiej rozwiniętych w Europie. Jednocześnie transport wodny śródlądowy jest ekologiczny, tani i bezpieczny. Całkowite koszty zewnętrzne, generowane przez żeglugę szacuje się na 7 razy niższe niż w przypadku transportu samochodowego. Natomiast w Polsce, od kilkunastu lat żegluga śródlądowa przewozi 0,2 % towarów, podczas gdy średnia europejska wynosi ok. 7%. W przypadku energetyki wodnej jest jeszcze gorzej. Aby żegluga śródlądowa mogła się rozwijać, niezbędna jest regulacja stanu wód w rzekach, a co za tym idzie, budowa zbiorników retencyjnych. Struktury te mogą zostać wykorzystane do budowy elektrowni wodnych będących źródłem energii odnawialnej, w którą inwestowanie jest zasadne ze względu na zmiany klimatyczne czy ustalenia paryskiego szczytu klimatycznego COP 21. Statystyka jest tutaj jednoznaczna i wskazuje że energetyka wodna wykorzystuje zaledwie ok. 11% potencjału energetycznego polskich rzek, więc potencjał jest bardzo duży. Plany Ministerstwa Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej zmierzające do akcesji Polski do Porozumienia AGN, to naszym zdaniem krok we właściwym kierunku. Porozumienie AGN, to podstawowy dokument sporządzony przez Europejską Komisję Gospodarczą ONZ w Genewie, wskazujący na kierunki rozwoju sieci dróg wodnych śródlądowych w Europie. Akcesja do porozumienia, to podjęcie zobowiązania do użeglowienia polskich odcinków międzynarodowych dróg wodnych, na co od wielu lat liczą kraje europejskie, głównie ze względu na obopólne korzyści ekonomiczne wynikające ze wzmożonej międzynarodowej wymiany handlowej. W strategii nowopowstałego Ministerstwa Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej wiele mówi się o korzyściach oraz wyzwaniach związanych z przywróceniem 4 i 5 klasy żeglowności polskich rzek i budową koniecznej infrastruktury. Względy społeczno-ekonomiczne oraz położenie geograficzne Polski przemawiają za rozwojem transportu wodnego. Jak pokazują zaprezentowane w raporcie najnowsze badania Profesor Wojewódzkiej- Król, ekspertki Global Compact Poland w tym obszarze - prowadzone na przykładzie planów zagospodarowania Dolnej Wisły - inwestycje w rozwój infrastruktury rzecznej szybko się zwrócą. Nie ulega jednak wątpliwości, że kwestia użeglowienia rzek jest niezwykle złożona. Budowle, które zmieniają bieg rzeki, w oczywisty sposób ingerują w środowisko naturalne, przekształcając je i odciskając swoje piętno, co do tego faktu wszyscy są zgodni. Stąd tak ważna jest dbałość o zrównoważony rozwój rzek, uwzględniający zarówno kwestie ekonomiczne, rozwojowe jak i dbałość o ekosystem. Należy w tym celu spojrzeć szerzej na kwestę regulacji nurtu rzeki oraz budowę zbiorników wodnych i elektrowni na rzekach. Ekolodzy często powołują się na kwestie środowiskowe przemawiające przeciwko rozwojowi żeglugi śródlądowej. Nie zapominajmy jednak, że ingerencja w ekosystem już została dokonana. Obecnie możemy jedynie podejmować kroki, które ograniczą jej skutki, a także będą przeciwdziałać dalszym zmianom. Na przykładzie Wisły wyraźnie widać jak postępuje degradacja rzeki, wynikająca z wieloletnich zaniedbań. Na możliwość wykorzystanie potencjału żeglugowego polskich rzek jako najmniej emisyjnego ze środków transportu, a także większe ich wykorzystanie hydroenergetyczne, warto spojrzeć z perspektywy globalnych zmian klimatycznych. Pod koniec 2015 roku byliśmy świadkami Konferencji Klimatycznej Narodów Zjednoczonych w Paryżu (COP 21). Tym, co w ramach wynegocjowanego porozumienia ma ograniczyć podnoszenie się globalnych temperatur, jest ograniczenie emisji gazów cieplarnianych oraz dwutlenku węgla. Aktualnie w Polsce dominuje wysoko emisyjna energetyka oparta na węglu (szacuje się, iż elektrownie węglowe stanowią ok 85% produkcji energii elektrycznej). Udział energii odnawialnej to natomiast jedynie ok. 11% produkcji, z czego większość pochodzi z instalacji wiatrowych. Warto wspomnieć, iż Polska posiada sprzyjające warunki do rozwoju energetyki wodnej, teoretyczny potencjał hydroenergetyczny polskich rzek to 25 Twh, z czego wykorzystujemy niecałe 20% podczas gdy średnia europejska wynosi ok 45 %, a niektóre kraje wykorzystują niemal 90 % swojego wodnego potencjału energetycznego. Woda, która w ogromnych ilościach spływa rokrocznie do Bałtyku to niewyczerpalne źródło energii elektrycznej. Jak wynika z opracowania prezentowanego w raporcie, energetyka wodna wyróżnia się blisko 50-60% stopniem wykorzystania mocy zainstalowanej, w porównaniu do ok. 30-40% dla morskiej energetyki wiatrowej, czy 20-25% dla lądowej energetyki słonecznej. Ponadto elektrownie wodne prawie zupełne nie emitują CO2 , a charakter budowli hydrotechnicznych jest wielofunkcyjny. Wreszcie wskaźnik zwrotu nakładów jest stosunkowo wysoki i uzasadnia kontynuowanie inwestycji w tym obszarze. Odrębną kwestią, mówiąc o potencjale hydroenergetycznym rzek, jest możliwość instalacji małych elektrowni wodnych na rzekach w ramach rozwoju energetyki rozproszonej, koncepcji produkcji energii elektrycznej przez niewielkie obiekty wytwórcze na potrzeby lokalne. Dyskutując plany rozwoju żeglugi śródlądowej w Polsce, należy brać pod uwagę wieloaspektowość problematyki. Potencjalnie mało korzystne środowiskowo przedsięwzięcia takie jak regulacja poziomu wody w rzekach umożliwiającego transport wodny pozwoli na ograniczenie wysokoemisyjnego ruchu drogowego, a budowa elektrowni wodnych pozwoli na wykorzystanie ekologicznego źródła energii alternatywnego dla węglowej. Ponadto budowa wielozadaniowych zbiorników retencyjnych przyczyni się do ograniczenia negatywnych skutków powodzi i suszy, co w dobie nękającego Polskę kryzysu wodnego wymaga zdecydowanych działań. W kwestii zarządzania efektem środowiskowym, nie ma łatwych odpowiedzi. 8 Kalendarium 2016 1 styczeń- wrzesień Akcja informacyjna- upowszechnianie informacji na temat rozwoju żeglugi śródlądowej w Polsce, a także kryzysu wodnego i konieczności zrównoważonego gospodarowania zasobami wodnymi w ogólnopolskich czasopismach oraz poprzez media społecznościowe. 3 luty. siedziba Europejskiej Komisji Gospodarczej ONZ, Genewa 2 luty, Ministerstwo Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej, Warszawa 6 marzec, Transport Week, Sopot Debata zorganizowana przez Global Compact Poland „Europejskie korytarze transportowe szansą na rozwój polskiej gospodarki i większą integrację z rynkami wschodniej i zachodniej Europy” w ramach Transport Week 2016. 7 11 kwietnia, siedziba sekretariatu Ramowej Konwencji ONZ ds. Zmiany Klimatu (UNFCCC), Bonn Programy Żegluga Śródlądowa oraz Bałtyk przedstawione na posiedzenia komitetu ds. żeglugi śródlądowej Europejskiej Komisji Gospodarczej ONZ (UNECE) w Pałacu Narodów Zjednoczonych w Genewie. 4 luty-czerwiec Konsultacje z zespołem eksperckim zajmującym się problematyką rozwoju żeglugi śródlądowej w Polsce. 5 luty- sierpień Kamil Wyszkowski, Dyrektor Generalny Global Compact Poland o Porozumieniu AGN na konferencji „O Programie rozwoju polskich śródlądowych dróg wodnych” pod patronatem Ministra Marka Gróbarczyka w Ministerstwie Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej. Spotkania z Ministerstwami zaangażowanymi w rozwój żeglugi śródlądowej w Polsce i konsultacje polityk centralnych w zakresie rozwoju żeglugi śródlądowej: Ministerstwem Środowiska, Ministerstwem Rozwoju, Ministerstwem Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej, Ministerstwem Infrastruktury i Środowiska. (źródło: UN photo Mark Garten) Konsultacja założeń Programów Żegluga Śródlądowa oraz Bałtyk z przedstawicielami Sekretariatu Ramowej Konwencji ONZ ds. Zmiany Klimatu (UNFCCC). „Jakie będą korzyści z rozwoju żeglugi śródlądowej w Polsce? Poza transportowymi, przede wszystkim przeciwpowodziowe. Jest to element na którym nam bardzo zależy. Ważny również jest fakt, że rozwój żeglugi śródlądowej przyczyni się do rozwoju elektrowni wodnych. Istotna jest wielofunkcyjność infrastruktury śródlądowej – dla przykładu przy każdym stopniu wodnym można stawiać mosty, dlatego wiem, że możemy liczyć również na wsparcie Marszałków województw.” Jerzy Materna Sekretarz Stanu, Ministerstwo Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej Żegluga śródlądowa – Odra Wstęp 9 8 luty-kwiecień 11 12 maja, Kongres międzynarodowego stowarzyszenia IVR, Kraków Stworzenie zespołu naukowego ekspertów Programu Żegluga Śródlądowa w składzie; Prof. dr hab. Zygmunt Babiński; Prof. zw. dr hab. Krystyna Wojewódzka- Król; Prof. dr hab. Elżbieta Załoga; Urszula Kowalczyk. Kamil Wyszkowski opowiadał o Programach Żegluga Śródlądowa i Bałtyk na kongresie międzynarodowego stowarzyszenia IVR. 13 8 czerwca, Międzynarodowy Kongres Morski, Szczecin 9 kwiecień- wrzesień Nieformalne konsultacje pomiędzy Global Compact Poland a departamentem zrównoważonego transportu Europejskiej Komisji Gospodarczej ONZ z siedzibą w Genewie. 10 6 kwietnia, Ministerstwo Rozwoju, warszawa Źródło: Międzynarodowy Kongres Morski 12 18-20 maja, VIII Europejski Kongres Gospodarczy, Katowice Wystąpienie Dyrektora Wyszkowskiego podczas IV Międzynarodowego Kongresu Morskiego w Szczecinie. 14 30 września, Inicjatywa Bałtycka w ramach Europejskiego Forum Nowych Idei, Sopot Debata wysokiego szczebla w przedstawicielami Ministerstw, Prezydentów Miast, Marszałków Województw, Wojewodów oraz przedstawicieli Parlamentu Europejskiego i Komisji Europejskiej, świata nauki oraz biznesu połączona z inauguracją raportów „Bałtyk dla Wszystkich” oraz „Żegluga Śródlądowa - Odra”. Spotkanie konsultacyjne zorganizowane przez Global Compact Poland przedstawicieli Ministerstw i zarządów Spółek Skarbu Państwa, które zainteresowane są strategią rozwoju żeglugi śródlądowej w Polsce. Kamil Wyszkowski o Programie Żegluga Śródlądowa oraz Bałtyk jako gość panelu dyskusyjnego „Drogi, koleje, żegluga. System transportu w Polsce”. „Z pewnością Polsce potrzeba liderów – wizjonerów, którzy dostrzegają długofalowy potencjał europejskich czy międzynarodowych korytarzy transportowych, które przecinają nasz kraj i które staną się główną osią rozwoju regionów. Liderów którzy odpowiedzialnie podejmą decyzję o inwestycjach bądź ich zaniechaniu.” Kamil Wyszkowski Dyrektor Generalny Global Compact Poland 12 „Zrównoważony rozwój jest naszym wspólnym wątkiem w dyskusji. Nadszedł czas aby przekształcić systemy transportowe na świecie tak, aby budowały bezpieczniejszą i bardziej zrównoważoną przyszłość. Na każdym kontynencie publiczne i prywatne podmioty tworzące społeczeństwo pracują nad zmianami. Ale wszyscy musimy zrobić jeszcze więcej. Temperatura na świecie ciągle wzrasta. Rośnie liczba czynników wpływających na klimat. Nalegam, abyście przyśpieszyli wasze starania. Poszukajcie nowych ekologicznych rozwiązań. Bądźcie liderami w waszym przemyśle. Zachęcajcie innych do zaangażowania się w przyszłość nowego zrównoważonego transportu. Pomagacie łączyć świat. Z waszą pomocą możemy dokonać zmiany.” Przekaz Ban Ki–moona, Sekretarza Generalnego ONZ z okazji Międzynarodowego Forum Transportowego 2015, Lipsk, Niemcy Żegluga śródlądowa – Odra źródło: UN Photo Mark Garten Wstęp 13 14 Jerzy Materna Sekretarz Stanu Ministerstwo Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej Rozwój polskiej żeglugi śródlądowej jest jednym z najważniejszych zadań Ministerstwa Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej. Problematyka przywrócenia żeglowności na polskich śródlądowych drogach wodnych po latach zapomnienia wraca do łask. 14 czerwca br. Rada Ministrów przyjęła dokument pn. ,,Założenia do planów rozwoju śródlądowych dróg wodnych w Polsce na lata 2016-2020 z perspektywą do roku 2030”. Dokument ten wyznacza najważniejsze kierunki polityki transportu śródlądowego. Zawiera także analizę obecnego stanu polskich śródlądowych dróg wodnych i na jej podstawie wskazuje możliwe kierunki ich rozwoju. Poszczególne artykuły w przygotowanym przez Global Compact raporcie prezentują różne aspekty związane z problematyką żeglugi i odnoszą się do nich w zależności od perspektywy przyjętej przez instytucje i podmioty reprezentowane przez poszczególnych autorów. Taka dyskusja jest nam bardzo potrzebna, ponieważ skala wyzwań związana z przywróceniem żeglowności na Odrze jest ogromna. Nie chodzi jednak wyłącznie o środki finansowe. Samo przygotowanie inwestycji wymaga bardzo dobrej współpracy różnych rodzajów administracji rządowej, konieczny jest także konstruktywny dialog ze środowiskiem gospodarczym – głównym użytkownikiem Odrzańskiej Drogi Wodnej, a także zaangażowanie samorządów terytorialnych. Jestem przekonany, że dobrą płaszczyzną tego dialogu będzie powołany przez Ministra Marka Gróbarczyka Komitet Sterujący do spraw Inwestycji na Śródlądowych Drogach Wodnych. Perspektywy rozwoju żeglugi śródlądowej, znalazły swój wyraz również w projekcie ,,Strategii na Rzecz Odpowiedzialnego Rozwoju”. Syntetyczna formuła strategii nie pozwala wprawdzie na szerszy opis powiązań i korzyści społeczno-gospodarczych związanych z ożywieniem rzek, jednak jesteśmy przekonani, że realizacja całościowej koncepcji rozwoju sektora żeglugi śródlądowej spowoduje również wzmocnienie kapitału ludzkiego dla żeglugi, rozwój floty polskich statków śródlądowych, czy szersze gospodarcze i społeczne wykorzystanie powstałej infrastruktury w rozwoju lokalnym. Rozpatrując korzyści związane tylko z infrastrukturą dróg wodnych, trzeba pamiętać, że przyczyni się ona także do zwiększenia ochrony przeciwpowodziowej i zmniejszenia potencjalnych skutków powodzi, poprawy warunków nawigacyjnych, wykorzystania energetycznego potencjału rzek, rozwoju turystyki i rekreacji, a także powstania nowych przepraw drogowych. Powstałe zbiorniki retencyjne stanowiące element systemu śródlądowych dróg wodnych będą pełnić również rolę ujęć wód komunalnych i przemysłowych oraz umożliwią nawadnianie gruntów na potrzeby rolnictwa. Prace wszystkich partnerów powinny być w pierwszej kolejności podporządkowane jak najszybszemu uruchomieniu regularnej towarowej żeglugi na Odrze. Dalszy rozwój m.in. Odrzańskiej Drogi Wodnej powinien uwzględniać istniejące standardy europejskie. Podstawowym europejskim dokumentem określającym kształt sieci śródlądowych dróg wodnych jest porozumienie AGN, czyli Europejskie Porozumienie w Sprawie Śródlądowych Dróg Wodnych o Między- narodowym Znaczeniu. Podpisany w 1996 r. w Genewie dokument wskazuje kierunki rozwoju sieci dróg wodnych śródlądowych w Europie. Sieć ujęta w porozumieniu AGN podzielona jest na dziewięć głównych wodnych ciągów transportowych o długości ponad 27 tysięcy km i łączy między sobą porty 37 krajów europejskich. Wśród wspomnianych dróg wodnych są również dwie trasy o znaczeniu międzynarodowym, przebiegające przez terytorium Polski: droga wodna E30 łącząca Morze Bałtyckie z Dunajem, która w Polsce przebiega Odrzańską Drogą Wodną od Świnoujścia do granicy z Czechami, oraz E70 czyli droga wodna w relacji wschód-zachód, łącząca Antwerpię z Kłajpedą (w Polsce prowadzi ona od granicy z Niemcami przez fragment Odry, Wartę, Noteć, Kanał Bydgoski, Brdę, Wisłę, Nogat i Zalew Wiślany do granicy z Rosją). Z dostępnych analiz wynika, że już za kilkanaście lat konkurencyjność portów morskich ujścia Odry i Wisły może zależeć od stanu rozwoju Odrzańskiej Drogi Wodnej (ODW) i drogi wodnej dolnej Wisły. W naszym strategicznym interesie jest dotrzymanie tempa inwestycjom w infrastrukturę przeładunkową w portach morskich i wzmacnianie powiązań transportowych portów z ich zapleczem. Infrastruktura drogowa i kolejowa – mimo wielkich nakładów – nie będzie wystarczająca, aby zapewnić odpowiednią przepustowość. Strategicznym wyzwaniem dla polskiej gospodarki jest więc włączenie śródlądowego transportu towarowego do krajowego systemu transportowego – również jako integralnej gałęzi transportu multimodalnego. Przystosowanie Odrzańskiej Drogi Wodnej do parametrów minimum IV klasy żeglowności pozwoli nam podjąć kroki w celu włączenia Odry na całej jej długości do transeuropejskiej sieci transportowej TEN-T. Mimo niedługiego okresu istnienia resortu gospodarki morskiej i żeglugi śródlądowej wciąż otrzymujemy coraz to nowe propozycje współpracy, zarówno od jednostek samorządowych, fundacji, stowarzyszeń, uczelni wyższych, instytutów naukowych, ośrodków badawczych, jak i od sektora prywatnego oraz od osób prywatnych. Poprawa stanu polskiej żeglugi śródlądowej jest zadaniem nas wszystkich. Uważam, że przy odpowiednim zaangażowaniu wielu środowisk uda się zjednoczyć siły i osiągnąć nasz wspólny cel. Żegluga śródlądowa – Odra Wstęp 15 dr Jerzy Kwieciński Sekretarz Stanu, Ministerstwo Rozwoju, Pełnomocnik Prezesa Rady Ministrów ds. Funduszy Europejskich i Rozwoju Regionalnego, Członek Rady Ministrów Istota rozbudowy śródlądowych dróg wodnych w Polsce w kontekście Planu na rzecz Odpowiedzialnego Rozwoju Przygotowany w Ministerstwie Rozwoju projekt Strategii na rzecz Odpowiedzialnego Rozwoju zawiera konkretne zapisy dotyczące rozwoju śródlądowych dróg wodnych. Rozwój śródlądowych dróg wodnych staje się jednym z priorytetów rozwojowych kraju. Celem planowanych działań jest zwiększenie dostępności transportowej oraz poprawa warunków świadczenia usług związanych z przewozem towarów i pasażerów. Odra jest jedną z najważniejszych polskich rzek. Jej dorzecze zajmuje jedną trzecią powierzchni Polski, a nad samą Odrą położonych jest 21 polskich miast. Rzeka stanowi oś rozwoju i jednocześnie jest elementem spajającym demograficzne, gospodarcze i przestrzenne, a nawet kulturalne potencjały pięciu województw Polski Zachodniej. Odra, będąc częściowo granicą państwa, tworzy również istotne uwarunkowanie współpracy pomiędzy Polską a Niemcami i Republiką Czeską. Odrzańska Droga Wodna (E-30) to szlak wodny łączący Śląsk i Opolszczyznę z Bałtykiem. To jedyna w Polsce droga wodna, która ma znaczenie transportowe, a także stanowi połączenie z systemem dróg wodnych Europy Zachodniej. Ma bardzo duży potencjał transportowy, dzięki któremu może stanowić jeden z kluczowych europejskich szlaków w kierunku północ – południe. Niestety, w wyniku wieloletnich zaniedbań inwestycyjnych, które nie gwarantowały właściwego utrzymania śródlądowych dróg wodnych i ich rozwoju, nastąpiła znacząca degradacja infrastruktury hydrotechnicznej. Warunki żeglugi znacznie się pogorszyły, a nawet zostały wstrzymane m.in. ze względów bezpieczeństwa. Na wielu odcinkach szlaki wodne faktycznie utraciły przypisaną im klasę drogi wodnej, przez co przestały tworzyć spójną sieć śródlądowych dróg wodnych. W konsekwencji, systematycznie spada udział tego rodzaju transportu w ogólnej wartości przewozów towarów w Polsce. Odra, poprzez Szprewę i Hawelę, łączy Polskę z systemem zachodnioeuropejskich dróg wodnych, na których uwarunkowania żeglugi są zupełnie odmienne, przede wszystkim ze względów przyrodniczych oraz stanu infrastruktury. Europejskie drogi wodne odznaczają się wysoką jakością infrastruktury hydrotechnicznej, więc są częściej wykorzystywane do celów żeglugi towarowej czy obsługi pasażerskiej indywidualnej i zbiorowej. By zaktywizować żeglugę śródlądową na Odrze trzeba gruntownie i kompleksowo zmodernizować drogi wodne. Rozwój tej gałęzi transportu musi zostać oparty na realizacji wieloletniego planu inwestycyjnego w infrastrukturę. Ponadto, konieczne jest wsparcie rozwiązań o charakterze multimodalnym z pozostałymi gałęziami transportu, w szczególności z koleją. W tym celu przygotowano szereg dokumentów strategicznych, zawierających plany rozwoju śródlądowych dróg wodnych, z których najnowszym jest Strategia na Rzecz Odpowiedzialnego Rozwoju (SOR). Jednym z kluczowych obszarów SOR jest sektor transportu i logistyki. Stan szlaków transportowych jest jednym z podstawowych elementów wpływających na rozwój gospodarki. Przygotowany w Ministerstwie Rozwoju projekt Strategii na rzecz Odpowiedzialnego Rozwoju zawiera konkretne zapisy dotyczące rozwoju śródlądowych dróg wodnych. Celem jest zwiększenie dostępności transportowej oraz poprawa warunków świadczenia usług związanych z przewozem towarów i pasażerów. To kompleksowy program budowy wielogałęziowej sieci transportowej (kolej, drogi, drogi wodne śródlądowe i morskie, transport aglomeracyjny, porty lotnicze), by m.in. ograniczyć jednostkowe koszty transportu, poprawić bezpieczeństwo, dostępność i jakość usług transportowych. W tym kontekście SOR zakłada odbudowę szlaków wodnych, zaś transport rzeczny będzie promowany jako konkurencyjny i niskoemisyjny środek transportu, również w tzw. logistyce miejskiej. Strategia zakłada, że do roku 2030 długość polskich śródlądowych dróg wodnych o znaczeniu międzynarodowym wyniesie 1186,1 km. Polska ma szansę osiągnąć ten wskaźnik pod warunkiem zrealizowania kluczowych projektów. Wzmocniony zostanie również kapitał ludzki dla żeglugi. Stawiamy na rozwój floty polskich statków śródlądowych, i szersze gospodarcze i społeczne wykorzystanie powstałej infrastruktury w rozwoju lokalnym. Obecnie jednym z najbardziej zaawansowanych źródeł finansowania to środki z budżetu państwa oraz fundusze europejskie. Liniowe i punktowe inwestycje na górnej i środkowej Odrze oraz Kanale Gliwickim pozwoliły zmodernizować istniejącą zabudowę regulacyjną Odry (śluz, jazów, stopni wodnych oraz innych elementów infrastruktury hydrotechnicznej), przebudować przejścia żeglowne, udrożnić tory wodne, czy zabezpieczyć brzegi. Planowane obecnie inwestycje mają charakter strategiczny, bowiem służą ujednoliceniu parametrów eksploatacyjnych dróg wodnych poprzez usuwanie tzw. „wąskich gardeł” oraz poprawie bezpieczeństwa żeglugi, tak by poprawa stanu dróg wodnych obejmowała jak najdłuższe odcinki. Zostanie zrealizowanych 12 inwestycji na Odrze i Kanale Gliwickim, całkowity koszt wynosi około 1,74 mld zł, a dofinansowanie z UE około 1,1 mld zł. Inwestycje mają zostać zakończone do 2023 roku. 16 Polska ubiega się także w EBI o dofinansowanie trzech projektów na Odrze z Europejskiego Funduszu Inwestycji Strategicznych: budowę kaskady odcinka Odry swobodnie płynącej – od Brzegu Dolnego do ujścia Nysy Łużyckiej w co najmniej IV klasie żeglowości (łączny koszt 11 mld zł), budowę Kanału Śląskiego (11 mld zł) i budowę stopnia wodnego Malczyce (619 mln zł). EBI przyznaje dofinansowanie tylko 50%, a decyzje zapadną w 2017 i 2018 r. W wyniku ukończonej w 2013 r. rewizji wytycznych dla sieci TEN-T, jedynie ujściowy odcinek Odry został włączony do sieci TEN-T. Pozostałe odcinki zostały z niej wykreślone, co jest związane z brakiem deklaracji o dostosowaniu Odrzańskiej Drogi Wodnej do co najmniej IV klasy żeglowności, tym samym pozbawiając Polskę możliwości ubiegania się w UE o częściowy (do 85% wartości inwestycji) zwrot wydatkowanych na ten cel środków. Kolejna rewizja sieci TEN-T nastąpi w 2023 r., w której dzięki aktualnie prowadzonym działaniom w MGMiŻŚ, zostanie uwzględniona Odrzańska Droga Wodna. Żegluga śródlądowa – Odra Wstęp 17 Kazimierz Smoliński Sekretarz Stanu, Ministerstwo Infrastruktury i Budownictwa Rozwój transportu intermodalnego szansą dla polskiej gospodarki Zgodnie z przyjętymi przez Polskę celami strategicznymi w zakresie rozwoju transportu (”Strategia Rozwoju transportu do roku 2020” (z perspektywą do roku 2030), w najbliższych latach priorytetami polityki transportowej będzie m.in. zwiększenie dostępności transportowej kraju i poprawa efektywności sektora transportowego. Poprawa dostępności terytorialnej w Polsce wymaga integracji głównych gałęzi transportu - kolejowego, drogowego, morskiego, lotniczego i wodnego śródlądowego - rozumianych jako zintegrowany system transportowy. Wyzwaniem dla Polski jest zatem w pierwszej kolejności usunięcie zaległości w rozbudowie, modernizacji i rewitalizacji infrastruktury transportowej oraz połączenie infrastrukturalne najważniejszych ośrodków wzrostu z obszarami o niższej dynamice rozwoju oraz włączenie ich w sieć transportu europejskiego, w tym korytarzy sieci bazowej TEN-T. Spójna sieć autostrad, dróg ekspresowych i kolei o wysokim standardzie, rozwinięta sieć lotnisk, portów morskich i dróg wodnych śródlądowych pozwoli na pełne wykorzystanie potencjału drzemiącego w polskiej gospodarce. Na rozwój infrastruktury kolejowej, mającej kluczowe znaczenie dla rozwoju transportu intermodalnego, obecnie przewidziano większe środki w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko (POIiŚ) 2015-2020 niż w POIiŚ 2007-2013. Teraz jest to 5 mld EUR w stosunku do 4 mld EUR wykorzystanych w POIiS 2007-2013. Dodatkowo, planowane jest skorzystanie z instrumentu „Łącząc Europę” (CEF), z którego można wydać ponad 3,4 mld EUR. W celu domknięcia sieci dróg krajowych wysokiej klasy (drogi ekspresowe i autostrady) zapewnione zostały środki UE na poziomie równym perspektywie 2007-2013 – niemal 10 mld EUR w ramach POIiŚ 2014-2020. Transport intermodalny opiera się głównie na transporcie kolejowym, który należy do najbardziej dynamicznie rozwijających się elementów przewozów towarowych w Polsce (w przyszłości do tego systemu mogłaby zostać włączona również żegluga śródlądowa). Stanowi on bardzo istotny obszar wsparcia w ramach perspektywy finansowej 201 – 2020. Intencją MIB będzie działanie na rzecz maksymalnego przeniesienia transportu towarów z dróg na bardziej przyjazną dla środowiska kolej. Rząd obejmuje wsparciem finansowym z Unii Europejskiej budowę i rozbudowę kolejowych terminali kontenerowych oraz centrów logistycznych, zarówno w portach morskich, jak i na obszarze pozostałej części kraju. Dofinansowanie ze środków UE będzie można otrzymać na następujące typy inwestycji: -- budowę lub przebudowę infrastruktury terminali intermodalnych, w tym terminali położonych w centrach logistycznych i portach morskich, wraz z dedykowaną infrastrukturą kolejową/drogową niezbędną do ich włączenia w sieć linii kolejowych/sieć drogową wraz z niezbędną do funkcjonowania terminala budową/przebudową urządzeń obcych; -- zakup lub modernizację urządzeń niezbędnych do obsługi terminali intermodalnych, w szczególności urządzeń dźwigowych i innych urządzeń służących do przeładunku, lokomotyw manewrowych; -- zakup lub modernizację systemów telematycznych i satelitarnych związanych z transportem intermodalnym, a także wydatki na ich wdrożenie; -- zakup lub modernizację taboru kolejowego, w tym lokomotyw trakcyjnych, oraz specjalistycznych wagonów służących do przewozów intermodalnych (platformy). Należy podkreślić, że projekty dotyczące terminali w portach morskich oraz terminali drogowo-kolejowych, znajdujących się na sieci TEN-T, zgodnie z ich listą ujętą w załączniku 2 do rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) NR 1315/2013 z dnia 11 grudnia 2013 r. w sprawie unijnych wytycznych dotyczących rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej, będą, zgodnie z Kryteriami Wyboru Projektów przyjętymi przez Komitet Monitorujący POIŚ 2014-2020, traktowane preferencyjnie. Zgodnie z zapisami Szczegółowego Opisu Osi Priorytetowych POIŚ 2014-2020 w konkursie będą mogły wziąć udział następujące kategorie beneficjentów: -- zarządy portów morskich; -- przedsiębiorcy z państw członkowskich Unii Europejskiej, którzy wykonują lub zamierzają wykonywać na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej działalność gospodarczą w zakresie transportu intermodalnego, w tym operatorzy terminali intermodalnych; -- podmioty zajmujące się udostępnianiem taboru kolejowego przeznaczonego do wykonywania transportu intermodalnego; -- podmioty zarządzające infrastrukturą kolejową zapewniającą bezpośredni dostęp do terminali intermodalnych. Kwota środków UE przeznaczona na wsparcie tego rodzaju transportu wynosi 1 mld PLN. Będzie ona rozdysponowana pomiędzy beneficjentów w drodze konkursu. Ogłoszenie konkursu planowane jest na IV kwartał 2016 r. 18 Dla dalszego dynamicznego wzrostu znaczenia transportu intermodalnego w Polsce niezbędne jest również stworzenie korzystnych warunków technicznych, prawnych, organizacyjnych i ekonomiczno-finansowych. Strategiczne cele postawione przed Rządem obejmują realizację działań legislacyjnych i finansowych pozwalających na osiągnięcie w 2020 r. poziomu około 6% udziału masy ładunków transportu intermodalnego w ogólnej masie ładunków przewożonej transportem kolejowym. W chwili obecnej, udział ten oscyluje wokół 4%. Biorąc pod uwagę tempo rozwoju gospodarczego, cele te są możliwe do zrealizowania, a prawdopodobne jest nawet ich przekroczenie. Wymaga to jednak dalszej koordynacji i integracji działań inwestycyjnych w obszarze transportu intermodalnego z innymi działaniami rozwojowymi. Więcej na temat transportu intermodalnego w rozdziale drugim Żegluga śródlądowa – Odra Wstęp 19 Mariusz Gajda Podsekretarz Stanu, Ministerstwo Środowiska W ubiegłym roku na konferencji inaugurującej raport „Żegluga Śródlądowa- Wisła” przedstawiłem, wówczas jako ekspert, zarys problemów instytucjonalnych, prawnych i technicznych, które należy rozwiązać, aby doprowadzić do rozwoju gospodarki wodnej, w tym także rozwoju śródlądowego transportu wodnego. Dzisiaj jako podsekretarz stanu w Ministerstwie Środowiska, odpowiadający za gospodarkę wodną staram się te wszystkie postulaty i pomysły wcielać w życie. Ponieważ niniejsza publikacji dotyczy żeglugi na Odrze, w swoim wystąpieniu skoncentruję się transportem śródlądowym w tym właśnie aspekcie. W ubiegłym roku pisałem m.in.: „Zgodnie z przyjętą polityką transportową Unii Europejskiej transport wodny śródlądowy stanowi istotną część jednolitego europejskiego obszaru transportu. Wskazuje się na główne zalety tego rodzaju transportu takie jak większa energooszczędność, ograniczenie negatywnych skutków dla środowiska, niższe koszty zewnętrze czy możliwość zmniejszenia kongestii na drogach. Rozwój żeglugi śródlądowej wymaga odpowiednio przygotowanych do tego śródlądowych dróg wodnych. Niestety polskie drogi wodne nie tylko nie spełniają wymagań międzynarodowych odnośnie parametrów eksploatacyjnych, ale co więcej ulegają ciągłej degradacji. Co więcej, przystąpienie Polski do Unii Europejskiej stworzyło nową sytuację faktyczną i prawną dla funkcjonowania krajowego systemu gospodarowania wodami, powodując konieczność podjęcia przez administrację rządową działań mających na celu dostosowanie struktur i systemu zarządzania gospodarką wodną do nowych zadań nałożonych na Polskę w traktacie akcesyjnym, a także wynikających z nowych aktów prawa UE. Odpowiednie wymagania w tych obszarach określa przede wszystkim dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 23 października 2000 r. (2000/60/WE) w sprawie ustanowienia ram dla działalności Wspólnoty w dziedzinie polityki wodnej, zwana Ramową Dyrektywą Wodną. Ramowa Dyrektywa Wodna w preambule stanowi, że wspólnotowa polityka wodna wymaga przejrzystych, efektywnych i spójnych ram legislacyjnych, co należy odczytywać jako postulat wprowadzania na poziomie krajowym przepisów prawnych zapewniających pełną i racjonalną regulację prawną tego obszaru. Zakładany zakres reformy gospodarki wodnej zmierza więc do wprowadzenia w obszarze regulacji nowej ustawy – Prawo wodne instrumentów zapewniających osiągnięcie celu Ramowej Dyrektywy Wodnej, jakim jest pełna realizacja zlewniowej polityki gospodarowania wodami spełniającej kryteria funk- cjonalności i bezpieczeństwa oraz zrównoważonego rozwoju, efektywności ekonomicznej, trwałości ekosystemów i akceptacji społecznej zgodnie z zasadą zrównoważonego gospodarowania wodami, w tym także z gospodarczym korzystaniem z zasobów wodnych. Konieczne jest więc ukształtowanie rozwiązań prawnych, organizacyjnych, finansowych i technicznych w gospodarowaniu wodami, które zapewnią trwały i zrównoważony społeczno-gospodarczy rozwój kraju, z uwzględnieniem potrzeb gospodarczego wykorzystania wód oraz zapewnieniem dostępności zasobów wodnych o odpowiedniej jakości i we właściwej ilości.”1 Cytowany wyżej fragment uzasadnienia ustawy wskazuje kierunek, jaki przyjął rząd w zakresie gospodarki wodnej. Bardzo mocno podkreślono gospodarcze wykorzystanie wód, m.in. do celów śródlądowego transportu wodnego. W poprzednim okresie nie bez podstaw Ministerstwo Środowiska postrzegane było jako blokujące rozwój żeglugi śródlądowej. Świadczą o tym wypowiedzi przedstawicieli ministerstwa rok temu na konferencji EFNI. Tymczasem sytuacja zmieniła się diametralnie – powstało nowe Ministerstwo Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej, a w Ministerstwie Środowiska optyka patrzenia na sprawy żeglugi śródlądowej zmienił się o 180 stopni. Oba ministerstwa ściśle ze sobą współpracują i się wspierają. Mimo tego za Ministerstwem Środowiska ciąży nadal odium urzędu zajmującego się wyłącznie ochroną przyrody, a nie rozwojem gospodarczym. Tak nie jest. Ministerstwu Środowiska zależy na szybkim, a jednocześnie zrównoważonym rozwoju gospodarczym. Zrównoważonym to znaczy z zachowaniem i poprawą zasobów przyrodniczych, tak bogatych w Polsce. Czyli z jednej strony na szybkim powstawaniu infrastruktury transportowej – w tym przypadku dróg wodnych, a z drugiej strony na uniknięciu tych błędów, które zostały popełnione w krajach na zachód od Odry i na wschód od Bugu. 1 z uzasadnienia do projektu ustawy Prawo wodne UC1 20 „Zakładany zakres reformy gospodarki wodnej zmierza więc do wprowadzenia w obszarze regulacji nowej ustawy – Prawo wodne instrumentów zapewniających osiągnięcie celu Ramowej Dyrektywy Wodnej, jakim jest pełna realizacja zlewniowej polityki gospodarowania wodami spełniającej kryteria funkcjonalności i bezpieczeństwa oraz zrównoważonego rozwoju, efektywności ekonomicznej, trwałości ekosystemów i akceptacji społecznej zgodnie z zasadą zrównoważonego gospodarowania wodami, w tym także z gospodarczym korzystaniem z zasobów wodnych.” Czy można połączyć rozwój dróg wodnych z zachowaniem zasobów przyrodniczych? Spójrzmy na Odrę. Rzeka ta nie jest naturalna na żadnym odcinku. Na części została skaskadyzowana, na pozostałej części uregulowana. Ponieważ odbyło się to już dość dawno temu – w XIX i XX w., wytworzyły się nowe ekosystemy. Trudno nawet porównać czy Odra jest teraz bardziej różnorodna biologicznie niż poprzednio. Zachwycamy się dziedzictwem kulturowym i przyrodniczym systemów Kanału Elbląskiego czy Augustowskiego. Systemy te zostały zbudowane w XIX i na początku XX w. jako towarowe drogi wodne. Mało kto wie, że słynna dolina Rospudy posiada charakter antropogeniczny. Czy dzisiaj możliwe byłoby wybudowanie tych dróg wodnych? Myślę, że bardzo trudne, wręcz niemożliwe. A przecież te systemy dróg wodnych stanowią tak cenne zasoby przyrodnicze. Na tym przykładzie widzimy, że przyroda nie jest stała – jest procesem. Jeżeli tak do tego podejdziemy, to okaże się, że budowa nowych dróg wodnych wcale nie zuboży przyrody. Może ją trochę zmieni. Za 100 czy 200 lat, a może już za 50 może okazać się, że zagospodarowanie Odry zwiększyło jej zasoby przyrodnicze. Tak jak zbiornik Jeziorsko na Warcie, gdzie znajduje się jeden największych obszarów NATURA 2000. Takie podejście do zagadnienia nie zwalnia nas od myślenia, a tym bardziej przestrzegania prawa. Przy każdym dużym przedsięwzięciu infrastrukturalnym konieczne jest opracowani prognoz środowiskowych, a następnie monitorowanie stanu środowiska. Dzisiejsza nauka potrafi coraz bardziej precyzyjnie przewidzieć wszystkie skutki oddziaływania człowieka na przyrodę. Chciałbym podkreślić, że Ministerstwo Środowiska będzie wspierać działania związane z rozwojem śródlądowych dróg wodnych i infrastrukturą z tym związaną. Aktualnie najważniejszą sprawą dla rozwoju żeglugi jest ustalenie klarownych ram prawnych i pogodzenie interesów. Obecnie podejmowane są prace nad uproszczeniem procedur środowiskowych przy realizacji inwestycji w celu realizacji zasady „mniej biurokracji, więcej rzeczywistej ochrony przyrody”. Żegluga śródlądowa – Odra Wstęp 21 Victoria Ivanova Economic Affairs Officer, Sustainable Transport Division, United Nations European Commission for Europe (UNECE) Trzecia rewizja Niebieskiej Księgi – aktualne parametry infrastruktury żeglugi śródlądowej w Europie w stosunku do minimalnych norm i parametrów określonych w Umowie o głównych śródlądowych drogach wodnych o znaczeniu międzynarodowym W styczniu 1996 roku Komitet Transportu Wewnętrznego EKG przyjął Europejskie Porozumienie w sprawie Głównych Śródlądowych Dróg Wodnych o Międzynarodowym Znaczeniu (AGN) – wielostronny traktat zarządzany i monitorowany przez Departament do spraw zrównoważonego transportu EKG. Strony Porozumienia AGN to to dotychczas osiemnaście państw członkowskich: Austria, Białoruś, Bośnia i Hercegowina, Bułgaria, Chorwacja, Czechy, Węgry, Włochy, Litwa, Luksemburg, Holandia, Republika Mołdawii, Rumunii, Rosji, Serbia, Słowacja, Szwajcaria i Ukraina. Stało się to realne dopiero po wieloletnich zmaganiach państw członkowskich EKG dążących od połowy lat 80-tych do skategoryzowania europejskiej żeglugi śródlądowej. Nadrzędnym celem AGN jest zapewnienie ciągłości sieci dróg wodnych E poprzez ustanowienie parametrów docelowych europejskich dróg wodnych w celu umożliwienia transportu towarowego i pasażerskiego oraz dostępności dla transportu intermodalnego, zwiększenie roli transportu wodnego śródlądowego posiadającego takie zalety jak opłacalność transportu, minimalny wpływ na środowisko naturalne, większe bezpieczeństwo operacji transportowych itp. AGN to w praktyce ogólnoeuropejski instrument prawny, które angażuje w swoje operacje zarówno państwa członkowskie UE jak i kraje spoza UE, które posiadają śródlądowe drogi wodne z kategorii E, niezależnie od statusu ratyfikacji Porozumienia. Porozumienie AGN jest oparte na klasyfikacji śródlądowych dróg wodnych zaproponowanej przez Europejską Konferencję Ministrów Transportu (EKMT) w 1992 roku. System ten bierze pod uwagę standardowe wymiary pojedynczych statków i zestawów pchanych na śródlądowych drogach wodnych. Drogi wodne z klas I-III są traktowane jako regionalne i wykorzystywane wyłącznie do transportu kolejowego, natomiast za śródlądowe drogi wodne o znaczeniu międzynarodowym (kategoria E) można uznać jedynie drogi wodne spełniające minimalne wymagania podstawowe klasy IV i wyższej (minimalne wymiary pojemników: 90,000 m x 9,50 m). Wyżej wspomniane Porozumienie ustanawia międzynarodowe ramy prawne dla skoordynowanego planu rozwoju i budowy prowadzonego przez rządy sieci śródlądowych dróg wodnych i portów o znaczeniu międzynarodowym, tzw. dróg wodnych klasy E i portów żeglugi śródlądowej klasy E. Plan obejmuje wszystkie użeglownione europejskie rzeki, kanały, trasy przybrzeżne i porty o znaczeniu międzynarodowym. Plan ten przypomina założenia opracowane dla znanej sieci E-Road oraz opiera się na ustalonych parametrach infrastrukturalnych i operacyjnych, które rządy zamierzają podjąć w ramach swoich odpowiednich programów rozwojowych. Całkowita długość sieci E to 29 172 km. Jest ona ukazana na rys.1. Trzy aneksy do Porozumienia opisują to, jak funkcjonuje numeracja śródlądowych dróg wodnych o międzynarodowym znaczeniu, wylicza drogi wodne wraz z portami śródlądowymi o znaczeniu międzynarodowym, jak również wyjaśnia główne szczegóły techniczne rzek klasy E, ich kryteria operacyjne wraz z cechami technicznymi i operacyjnymi portów klasy E. Wykaz dróg wodnych klasy E w załączniku zawiera 28 głównych śródlądowych dróg wodnych i 103 oddziałów rzek, oraz 12 tras zlokalizowanych nad morzem i w strefach wybrzeża, łączących śródlądowe drogi wodne w spójna sieć. Nadrzędnym zadaniem AGN jest zapewnienie ciągłości sieci dróg wodnych. Ma to na celu umożliwienie transportu towarowego i pasażerskiego oraz transportu intermodalengo, a także uwydatnienie roli transportu wodnego śródlądowego posiadającego wiele zalet takich jak opłacalność ekonomiczna, minimalny wpływ na środowisko naturalne oraz większe bezpieczeństwo operacji transportowych. Według AGN, porty klasy E powinny spełniać następujące główne kryteria: połączenie z siecią drogową i kolejową, roczny obrót towarowy co najmniej 0,5 mln ton, dostępność sprzętu przeładunkowego dla kontenerów i statków ro-ro, oraz potencjał do dalszego rozwoju i inne. Obecnie istnieje 430 portów klasy E, są one wymienione w załączniku nr 2 do AGN. Od daty wejścia w życie, grupa robocza EKG ONZ poświęcona żegludze śródlądowej przyjęła cztery pakiety poprawek w 2006, 2007, 2008 i 2012. Następnie, grupa robocza omówiła nieprzyjęty jeszcze projekt załącznika IV wprowadzającego przepisy bezpieczeństwa zgodne z Międzynarodowym Kodeksem Ochrony Statku i Obiektu Portowego IMO (Kodeks ISPS). Należy zauważyć, że śródlądowe drogi wodne klasy E i terminale w portach E objęte Porozumieniem AGN są zawarte również w Protokole w sprawie Nomenklatury Transportu Śródlądowego do Umowy europejskiej o ważnych międzynarodowych liniach transportu kombinowanego i obiektach towarzyszących (AGTC) z 17ego stycznia 1997, która ustanawia międzynarodową sieć śródlądowych dróg wodnych dla transportu kombinowanego. Jednakże Załącznik I do Porozumienia zawiera kilka fragmentów dróg wodnych, które obecnie nie istnieją (brak połączenia) 22 Rys. 1 Mapa sieci rzek klasy E według Porozumienia AGN źródło: UNECE 1996 Rys.2 Struktura dróg wodnych klasy E (EKG, Wykaz głównych norm i parametrów rzek tworzących sieć klasy E źródło: UNECE 2012 Żegluga śródlądowa – Odra Wstęp Rys. 3 Parametry szlaku wodnego E-40 w regionie Morza Bałtyckiego źródło: UNECE 2012 Rys.4 Odcinki tras nadmorskich E 60 and E 60-09 w regionie Morza Bałtyckiego źródło: UNECE 2012 23 24 bądź mają wartości parametrów będące niższe o tych wyznaczonych w wymaganiach docelowych (wąskie gardła). Porozumienie zaleca, aby wszelkie nowo wybudowane drogi wodne klasy E spełniały co najmniej wymagania klasy Vb, natomiast drogi wodne uznane za zmodernizowane powinny spełniać wymagania co najmniej klasy Va. Listę wąskich gardeł i brakujących połączeń można znaleźć w wykazie głównych norm i parametrów rzek tworzących sieć klasy E (Niebieska Księga) oraz w Rezolucji EKG ONZ nr 49 ustalającej wykaz najważniejszych wąskich gardeł a także brakującego połączenia w sieci klasy E. Niebieska Księga zawiera bardziej szczegółowe żeglowne cechy dróg wodnych klasy E i portów klasy E określonych w załącznikach do Porozumienia AGN, ale jest o wiele bardziej szczegółowa. Dane obejmują obecne i docelowe wartości dla poszczególnych odcinków dróg wodnych klasy E, które mają zostać osiągnięte poprzez modernizację istniejących dróg wodnych lub budowę nowych połączeń wodnych śródlądowych. Księga informuje również o długości odcinka, maksymalnych wymiarach statków i zestawów pchanych, minimalnej wysokości pod mostami, klasie predyspozycji do transportu kombinowanego dla dróg wodnych i portów klasy E, zdolnościach przeładunkowych, wyposażeniu oraz dostępie do sieci kolejowej. Równocześnie, Niebieska Księga zawiera listę parametrów blokad śródlądowych dróg wodnych o międzynarodowym znaczeniu oraz identyfikuje wąskie gardła, brakujące połączenia w sieci klasy E. Zatwierdzona w 1998 roku Niebieska Księga jest korygowana co pięć lat, obecnie obowiązuje druga edycja (www.unece.org/trans/ main/sc3/sc3res.html~~HEAD=pobj). Trzecia wersja jest obecnie na etapie nanoszenia ostatecznych poprawek, tak więc powinna zostać przyjęta przez grupę roboczą EKG ONZ poświęconą żegludze śródlądowej (SC.3) w listopadzie 2016 roku oraz wkrótce opublikowana. Nowe wydanie Niebieskiej Karty będzie zawierać kilka poprawek przyjętych od 2012 roku. EKG udostępniła Niebieską Księgę również w wersji online (www.unece.org/trans/main/sc3/bluebook_database.html~~HEAD=pobj), gdzie parametry techniczne każdej drogi wodnej klasy E mogą być wyszukiwane według rzeki, liczby albo kraju. Mapa przedstawia sieć dróg wodnych i portów klasy E. Najważniejsze drogi śródlądowe klasy E przechodzące przez teren Bałtyku to drogi E 30, E 30-01, E 40, E 41 i E 70. Odra jest częścią dwóch międzyzlewiskowych połączeń: E 30 Odra-Dunaj i E 40 Dniepr-Wisła-Odra. Ustanowienie tych dwóch połączeń wraz z połączeniem Ren-Men-Dunaj zostało uznane przez Komitet spraw Transportu Wewnętrznego EKG-ONZ za najważniejsze i zostało modyfikowane od 1959. Połączenie Dunaj-Odra-Łaba (E 30 śródlądowej) jest nadal brakującym ogniwem wskazanym w projekcie trzeciej rewizji Niebieskiej Księgi. Większość podstawowych wąskich gardeł to odcinki dróg wodnych E 30, E 40 i E 70 , które wymagają modernizacji do klasy Va. Po usunięciu głównych utrudnień na odcinku Odra-Wisła E 40 wraz ze spełnieniem wymagań klasy Va możliwe będzie przewożenie towarów drogą rzeczną między Europą Zachodnią Południowo - Wschodnią i Zachodnią, drogą rzeczną przez Polskę. Szacuje się, 20% towarów jest obecnie przewożonych transportem kolejowym oraz około 10% transportu kołowego na tej trasie mogłyby zostać przeniesione do transportu wodnego. Eksperci z Białorusi, Polski i Ukrainy prowadzą obecnie prace mające na celu odbudowę tej drogi wodnej, a w 2004 roku pozycja ta została ujęta w porządku obrad grupy roboczej ds. żeglugi śródlądowej. Komisja Rozwoju Drogi Wodnej E40 zajmuje się koordynacją tych starań, a przy wsparciu Unii Europejskiej, w 2013 roku dokonano inauguracji projektu pod nazwą „Przywrócenie E 40 żeglugi na odcinku Dniepr-Wisła”. Trasy przy brzegach mórz, co do zasady, nie nakładają żadnych ograniczeń użytkowych na pływające po nich statki. Jednak w przypadku statków biorących udział w rejsach przybrzeżnych, kursujących również na wodach śródlądowych, istnieją wymagania co do dozwolonych wymiarów tak aby, gdzie jest to możliwe i ekonomicznie uzasadnione, spełniały warunki klasy Va i VIb. Na Bałtyku występują drogi wodne E 60 i E 60-09 składające się z przybrzeżnych tras nadmorskich, jak pokazano na rys. 4. Droga E 60 obejmuje Kanał Kiloński klasy VIb, odcinki drogi wodnej Wołga-Bałtyk klasy Vb, jezioro Onega (klasa VIb) oraz kanał Morze Białe - Bałtyk (klasa Va). Natomiast szlak wodny E 60- 09 przebiegający wzdłuż wybrzeża Szwecji składa się z kanału Södertälje i jeziora Melar, według szacunków sekretariatu EKG ONZ posiada on klasę Va. Udział krajów nadbałtyckich w realizacji Porozumienia AGN, chęć Polski do przystąpienia do Porozumienia AGN oraz wysiłki Komisji Europejskiej w kierunku rozwijania sieci transeuropejskich korytarzy transportowych (TEN-T) niewątpliwie będzie impulsem dla dalszej rozbudowy sieci żeglugi śródlądowej o klasie E Żegluga śródlądowa – Odra Wstęp 25 Kazimierz Kujda Prezes, Narodowy Fundusz Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej Przywrócenie żegludze śródlądowej właściwej jej roli i zwiększenie udziału śródlądowego transportu wodnego w przewozie towarów tak, aby po 15 latach z obecnego 0,4 % wzrósł do poziomu 14-15 % ,jest aktualnie jednym z priorytetów działań resortu gospodarki morskiej i żeglugi śródlądowej. Ta forma transportu będzie równocześnie pełnić ważną rolę w intermodalnym systemie transportowym naszego kraju. Narodowy Fundusz Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej wspiera te działania przekazując – zgodnie z zapisami ustawowymi – do 1 % swoich przychodów (zaplanowanych w ustawie budżetowej) na Fundusz Żeglugi Śródlądowej, którym dysponuje Ministerstwo Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej. Ponadto w roku 2015 NFOŚiGW przekazał w formie dotacji państwowym jednostkom budżetowym na realizację zadań Budowa, przebudowa i odbudowa obiektów hydrotechnicznych kwotę 163,5 mln zł, w tym na zadania w obszarze rzeki Odry – Budowa „Zbiornika Racibórz” i Budowa stopnia wodnego Malczyce na rzece Odrze na kwotę 82,1 mln zł. 26 Ron J.P.M. van Dartel Ambasador Królestwa Niderlandów w Rzeczypospolitej Polskiej Drogi wodne w Królestwie Niderlandów Królestwo Niderlandów i woda są ze sobą nierozerwalnie związane. Z jednej strony, woda stanowi zagrożenie, więc z konieczności staliśmy się ekspertami w dziedzinie gospodarki wodnej. Dzięki temu stąpamy po ziemi suchymi stopami. Z drugiej strony, woda ma w sobie wielki potencjał transportowy. Od zamierzchłych czasów szlaki wodne wykorzystywane były przez nas do transportowania towarów na duże odległości. Dziś żegluga śródlądowa wciąż odgrywa istotną rolę w transporcie. Wśród jej największych zalet wymienia się następujące: jest przyjazna dla środowiska i bezpieczna, ekonomiczna (z uwzględnieniem niskich kosztów społecznych) oraz w wysokim stopniu niezawodna. Całkowita sieć szlaków wodnych w Holandii liczy 5046 km, z czego 4800 km, a więc znaczna jej część, nadaje się do transportu towarów. Główne osie transportowe i główne szlaki wodne liczą razem około 1400 km. Pozostałe drogi wodne mają około 3400 km. Szlaki wodne istnieją w Holandii od dawna i wykorzystywane były nie tylko do żeglugi, ale również w celu drenowania. Tworzą one kompletny system wodny. Dzięki położeniu u ujścia kilku ważnych rzek takich jak Ren, Moza i Skalda, Królestwo Niderlandów jest swoistą bramą Europy. Rzeki, liczne jeziora i kanały łączące ze sobą miasta holenderskie tworzą naturalną sieć dróg wodnych o wysokim potencjale transportowym. Holenderskie podejście Holenderskie zintegrowane podejście łączy w sobie bezpieczeństwo wodne, przepisy i infrastrukturę niezbędną do zapobiegania powodziom, jak również do przedsięwzięć związanych z budownictwem ekodynamicznym. To podejście, mające swe historyczne uwarunkowania, doprowadziło do utworzenia sieci wałów ochronnych, rowów, polderów, śluz oraz obszarów gdzie rzeki mogą wylewać intencjonalnie. Tymczasem, Holendrzy zaczęli wykorzystywać współczesną technikę, aby uzyskać cenne informacje w tym zakresie. Za kilka lat, cała woda przepływająca przez tereny Królestwa Niderlandów będzie mogła być śledzona na cyfrowej tablicy. Obserwacja wałów przeciwpowodziowych pozwoli oceniać lokalizację miejsc, w których woda osiąga poziom krytyczny, co z kolei uruchomi mechanizmy pozwalające na uniknięcie powodzi. Ochrona przed powodzią i żeglowność nie są już jedynymi wyzwaniami. Trzeba uwzględnić również zdolność adaptacyjną miast i obszarów rolnych wobec zagrożeń związanych z rzekami oraz zmianami klimatycznymi. Wyzwania, jakie niesie ze sobą przystosowanie się do zmian klimatycznych w połączeniu z poprawą jakości życia, wymagają zaangażowania wszystkich. Wielowymiarowość podejmowanych analiz jest typowa dla holenderskiego sposobu myślenia i prowadzi do innowacyjnych rozwiązań. Podejście to polega na zaangażowaniu wszystkich zainteresowanych stron w proces decyzyjny: krajowych i lokalnych władz, przedstawicieli poszczególnych prowincji, administracji wodnej, instytucji naukowych, świata biznesu oraz mieszkańców. Wszystkie te grupy są zaproszone do dialogu dotyczącego rozwoju dróg wodnych i regionów nad nimi położonych. Takie działanie prowadzi do powstania strategii, która ma duże poparcie społeczne i jest jednocześnie kreatywna i innowacyjna. Holandia i Polska Wiosną 2016 roku Melanie Schultz van Haegen Minister Infrastruktury i Środowiska Królestwa Niderlandów oraz Marek Gróbarczyk polski Minister Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowe omawiali dwustronną współpracę między naszymi krajami. Jej podstawę stanowi wymiana doświadczeń oraz wiedzy z włączeniem sektora prywatnego i instytucji naukowych. Rząd holenderski wspiera też działania konsorcjum biznesu i instytucji naukowych, na rzecz rozwoju zintegrowanego planu rewitalizacji Wisły. Podstawą tej współpracy jest porozumienie podpisane przez marszałka województwa mazowieckiego oraz przedstawicieli konsorcjum. Konsorcjum wraz z wszystkimi interesariuszami skupionymi wokół Wisły (wojewódzkim urzędem marszałkowskim, gminami, władzami lokalnymi oraz sektorem prywatnym) opracowało plany w zakresie ochrony, rozwoju rekreacji na Wisłą, wykorzystania jej wód do celów irygacyjnych oraz oczywiście żeglugi. Szukano sposobów rozwijania zrównoważonej gospodarki wodnej oraz poprawy jakości życia w miastach i na obszarach rolnych wokół Wisły. Holenderskie podejście w działaniach na rzecz rewitalizacji pięknej polskiej rzeki. Jesteśmy bardzo dumni z tej bliskiej współpracy. Żegluga śródlądowa – Odra Wstęp 27 Założenia dla planów rozwoju śródlądowych dróg wodnych w Polsce na lata 2016-2020 Opracowanie na podstawie materiałów Ministerstwa Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej 30 Wielkość przewozów w porównaniu do niektórych krajów europejskich 45,00% 40,00% 42,00% 35,00% 30,00% 25,00% 20,00% 15% 15,00% 13,95% 10,00% 12,26% 5,00% 2,75% 2,20% 0,00% Holandia Belgia Bułgaria Niemcy Węgry Słowacja 0,40% Polska 0,04% Czechy W Polsce udział Żeglugi śródlądowej w przewozach wszystkimi gałęziami transportu jest znikomy w porównaniu do innych krajów Unii Europejskiej. Zobowiązanie wobec UE – Biała Księga Transportu 0,4% 2016 30% 2030 50% 2050 „Do 2030 roku 30% drogowego transportu towarów na odległościach większych niż 300 km należy przenieść na inne środki transportu, np. transport wodny lub kolej, zaś do 2050 r. powinno to być ponad 50% tego typu transportu.” Zobowiązanie wobec UE – Biała Księga Transportu Wszystkie najważniejsze porty morskie powinny mieć dobre połączenie z systemem transportu wodnego śródlądowego foto: www.aeromedia.pl Żegluga śródlądowa – Odra Rozwój regionalny Przewaga transportu śródlądowego – większa efektywność Barka „Europa” - (dł. 80-85 m, /szer. 9,5 m,/zanurzenie: 2,5–2,8 m.) Źródło: Badania społeczno-ekonomicznych skutków zagospodarowania dolnej Wisły, Energa Jedna barka typu „Europa” zastępuje 30 samochodów ciężarowych 31 32 Przewaga transportu śródlądowego – niższe koszty 370 km STATEK ŚRÓDLĄDOWY 300 100 km pociąg km Tir Odległość, na jaką można przewieźć tonę ładunku, przy tym samym nakładzie energii. Przewaga transportu śródlądowego – mniejsze zanieczyszczenie środowiska 164 Tir g /tkm 48,1 33,4 g /tkm pociąg g /tkm STATEK ŚRÓDLĄDOWY Transport śródlądowy emituje najmniej CO2 w gramach na tonokilometr. Transport śródlądowy – intermodalny system transportowy PORT PORT MORSKI PORT ŚRÓDLĄDOWY FABRYKA CENTRUM LOGISTYCZNE Żegluga śródlądowa – Odra Rozwój regionalny 33 Jak określa się kategorię drogi wodnej? Kryteria dla klasy IV (m) Śródlądowe drogi wodne klasyfikuje się w Polsce według wielkości statków, jakie mogą być dopuszczone do żeglugi przyjmując jako kryteria: 5,25 lub 7 – największą długość i szerokość statku, – minimalny prześwit pionowy pod budowlami i urządzeniami krzyżującymi się z drogą wodną, – zanurzenie statku, co ma związek z głębokością tranzytową drogi wodnej. 2,5 9,5 Kryteria dla klasy IV (m) 80–85 Cel i priorytety Ministerstwa Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej Budowa i modernizacja dróg wodnych o znaczeniu transportowym I II III IV Odrzańska Droga Wodna (E-30) Droga wodna rzeki Wisły Osiągnięcie międzynarodowej klasy żeglowności i włączenie w europejską sieć dróg wodnych Uzyskanie znacznej poprawy warunków nawigacyjnych Połączenie OdraWisła-Zalew Wiślany (E-70) i Wisła-Brześć (E-40) Rozwój partnerstwa i współpracy na rzecz śródlądowych dróg wodnych Rozbudowa międzynarodowych dróg wodnych Rozwój Regionalny 36 Piotr Całbecki Marszałek, Województwo Kujawsko – Pomorskie Perspektywy rozwoju Województwa Kujawsko-Pomorskiego w związku z udrożnieniem Międzynarodowej Drogi Wodnej E70 Międzynarodowa Droga Wodna E70 to śródlądowy „most” łączący zachodnioeuropejskie porty morskie w Antwerpii i Rotterdamie z litewską Kłajpedą. Niezwykle ważnym elementem tej drogi wodnej jest właśnie jej polski odcinek, na którym kumuluje się większość problemów i przeszkód związanych z jej transgranicznym znaczeniem. Na terenie Województwa Kujawsko – Pomorskiego droga wodna E70 przebiega od zachodu Notecią i Kanałem Bydgoskim, poprzez Bydgoski Węzeł Wodny i Brdę, gdzie łączy się z Międzynarodową Drogą Wodną E40 (relacji Morze Bałtyckie – Morze Czarne) i Wisłą i płynie do północnych granic regionu. Dostrzegając potencjał transportowy oraz przede wszystkim turystyczny MDW E70 już w 2007 roku wraz z marszałkami województw lubuskiego, wielkopolskiego, pomorskiego i warmińsko-mazurskiego, podpisaliśmy porozumienie o współpracy na rzecz jej rewitalizacji, którą kontynuujemy do dziś. W wyniku wspólnych prac i działań udało nam się opracować szereg niezbędnych dokumentów programowych w tym m.in. strategię programową, koncepcję programowo-przestrzenną, analizę środowiskową, analizę popytu na przewozy ładunków i pasażerów oraz analizę społeczno-ekonomiczną, a także raport dotyczący warunków nawigacyjno-żeglugowych. Dokumenty te w sposób kompleksowy przedstawiają aktualne konieczności oraz działania jakie należy podjąć. Niezwykły potencjał turystyczny kujawsko-pomorskiego odcinka drogi E70 to przede wszystkim urządzenia hydrotechniczne Bydgoskiego Węzła Wodnego, obecnie zabytkowe. Węzeł bydgoski to głównie Kanał Bydgoski, z systemem śluz, jazów i kanałów, który powstał w drugiej połowie XVIII wieku, łącząc Odrę i Wisłę i który wciąż odgrywa bardzo ważną rolę w systemie polskich dróg wodnych. Droga wodna E70 to również Wisła, nad którą leżą najważniejsze ośrodki miejskie województwa - Toruń, Bydgoszcz, Grudziądz i Włocławek. Każde z tych miast, dzięki działaniom samorządów, powoli zwraca się ku rzekom, a rezultatem tego są powstałe w ostatnim czasie nowoczesne mariny i przystanie - m.in. na Wyspie Młyńskiej w Bydgoszczy i w Grudziądzu. Droga wodna to także możliwość przewożenia towarów przy użyciu żeglugi śródlądowej, która aktualnie nie odgrywa niestety większej roli w systemie transportowym kraju. MDW E70 posiada potencjał transportowy, jednak w celu jego wykorzystania niezbędne jest wyeliminowanie wąskich gardeł - miejsc, które „Droga wodna to także możliwość przewożenia towarów przy użyciu żeglugi śródlądowej, która aktualnie nie odgrywa niestety większej roli w systemie transportowym kraju. MDW E70 posiada potencjał transportowy, jednak w celu jego wykorzystania niezbędne jest wyeliminowanie wąskich gardeł - miejsc, które właściwie uniemożliwiają prowadzenie jakiejkolwiek żeglugi.” Żegluga śródlądowa – Odra Rozwój regionalny właściwie uniemożliwiają prowadzenie jakiejkolwiek żeglugi. Mamy do czynienia przede wszystkim z osiadaniem doliny i zarastaniem dna Noteci, złym stanem technicznym śluz na Kanale Bydgoskim oraz degradacją Wisły poniżej stopnia wodnego we Włocławku i pilną koniecznością modernizacji obiektów hydrotechnicznych. Eliminacja tych przeszkód to rola rządu RP i organów mu podległych, które odpowiadają za utrzymanie szlaków żeglugowych zgodnie z przyjętymi parametrami technicznymi. Warto w tym miejscu zaznaczyć, że 22 lipca 2016 Rada Ministrów przyjęła „Założenia do planów rozwoju śródlądowych dróg wodnych w Polsce na lata 2016-2020 z perspektywą do roku 2030”, które kompleksowo pokazują niezbędne działania i inwestycje w zakresie rewitalizacji dróg wodnych w Polsce, a także korzyści jakie wynikną z przywrócenia żeglowności na polskich rzekach (w pierwszej kolejności zaplanowana została budowa stopnia wodnego na Wiśle poniżej Włocławka). Zaplanowane przez rząd RP działania rewitalizacyjne na rzekach, szczególnie na MDW E40 i E70 spowodują, że nasz region stanie się bardzo ważnym miejscem w intermodalnej sieci transportowej kraju. Wyjątkowe położenie na skrzyżowaniu dwóch dróg wodnych oraz potencjał transportowy i turystyczny sprawiają, że nasz region zyska bardzo wiele na rewitalizacji rzek. Inwestycje związane z bezpieczeństwem przeciwpowodziowym, rozwój hydroenergetyki, drogi wodne międzynarodowej klasy, wyrównanie stosunków wodnych i nawodnienie zagrożonych stepowieniem Kujaw, wzrost produkcji rolniczej, rozwój turystyki wodnej i wreszcie budowa portu multimodalnego w rejonie Bydgoszczy i Solca Kujawskiego spowodują znaczny wzrost gospodarczy, realne zmniejszenie bezrobocia oraz szereg korzyści niemożliwych dziś jeszcze do oszacowania. Najnowsze badania naukowe jasno mówią, że tylko zagospodarowanie dolnej Wisły to dla naszego kraju 100 miliardów złotych korzyści przy 16,4 mld złotych kosztów. To także masa towarowa, która transportowana będzie Wisłą do Bydgoszczy i Warszawy, której wielkość docelowa wyniesie według szacunków 12 mln ton. To wreszcie wpływy z hydroenergetyki, rolnictwa, leśnictwa oraz turystyki. Wszystkie te aspekty dają niepowtarzalną szansę na rozwój nie tylko regionu Kujaw i Pomorza, ale całego kraju, który od zawsze bardzo mocno związany był z rzekami i transportem wodnym. Samorząd Województwa Kujawsko-Pomorskiego, dostrzegając szansę na rozwój, prowadzi szeroko zakrojone działania programowe, koncepcyjne i projektowe oraz promocyjne, a także 37 intensywny lobbing na rzecz rewitalizacji rzek, czego wyrazem jest nasz udział w międzynarodowych projektach i ponadregionalnych porozumieniach w tym zakresie oraz aktywność w gremiach zajmujących się inwestycjami na drogach wodnych. Staramy się kreować i współtworzyć nową wizję gospodarki wodnej w Polsce i czujemy się odpowiedzialni za pełne jej odtworzenie. Piotr Całbecki 38 Adam Struzik Marszałek, Województwo Mazowieckie Wisła jest szansą na rozwój żeglugi śródlądowej na Odrze Mazowsze od pewnego czasu aktywnie zwraca uwagę na znaczenie Wisły i Odry, oraz zrównoważonej gospodarki wodnej dla rozwoju gospodarczego i społecznego Polski. Z wielką nadzieją przyjęliśmy merytoryczne i trafne zdiagnozowanie problemów, oraz ustawienie priorytetów rozwojowych w ogłoszonej przez Ministerstwo Rozwoju w dniu 29 lipca 2016 roku „Strategii Odpowiedzialnego Rozwoju”. W przedstawionym tam zestawieniu wyraźnie widać jak niewykorzystany jest przez nas wodny transport śródlądowy, który jako najbardziej bezpieczny i efektywny kosztowo powinien być jednym z kluczowych elementów naszej infrastruktury transportowej. W Polsce sektor transportu i logistyki odpowiada za około 6,5% wartości dodanej brutto1. Jest to więc bardzo ważny element w budowaniu konkurencyjności naszej gospodarki. Niestety szlaki żeglugowe nie tworzą spójnej sieci śródlądowych dróg wodnych. Ich długość od 2000 r. systematycznie spada i w 2014 r. wynosiła zaledwie 365,5 km. Wymagania stawiane drogom o znaczeniu międzynarodowym (klasy IV i V) w 2014 r. spełniało w Polsce 5,9% długości dróg wodnych (214 km). Udział dróg tej klasy, zapewniających parametry niezbędne do nowoczesnej że- glugi, w ogólnej długości dróg wodnych w Polsce nie zmienił się od 2007r. Wykorzystanie żeglugi śródlądowej, zarówno w przypadku pasażerów jak i towarów wynosi poniżej 0,51%, tj. wielokrotnie mniej niż wynosi średnia unijna. Ministerstwo Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej ogłosiło długofalowy plan inwestycji infrastrukturalnych, który powinien umożliwić rozwój infrastruktury multimodalnej, gdzie żegluga śródlądowa będzie ważnym elementem. Priorytety zostały określone następująco: Ponieważ transport śródlądowy praktycznie w Polsce nie istnieje pragnę zwrócić uwagę, że dobre praktyki rozwojowe zalecają opieranie się na silnych fundamentach mających duży potencjał inwestycyjny. W przypadku żeglugi śródlądowej dla danej drogi wodnej najważniejszy jest na jej końcu najważniejszy port morski, który zapewnia jej obsługę i rozwój. W przypadku Polski należy zwrócić uwagę na doskonałą dynamikę rozwojową Portu Gdańsk. Właśnie ten port ma szansę na zostanie dźwignią biznesową dla całej żeglugi śródlądowej w Polsce. Uważam że jest kilka szans rozwojowych dla MDW E-40, które jak najszybciej powinny zostać wykorzystane: Cel i priorytety Ministerstwa Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej I II III IV Odrzańska Droga Wodna (E-30) Droga wodna rzeki Wisły Osiągnięcie międzynarodowej klasy żeglowności i włączenie w europejską sieć dróg wodnych Uzyskanie znacznej poprawy warunków nawigacyjnych Połączenie OdraWisła-Zalew Wiślany (E-70) i Wisła-Brześć (E-40) Rozwój partnerstwa i współpracy na rzecz śródlądowych dróg wodnych 1 GUS – wskaźniki makroekonomiczne za 2015 r. (ceny bieżące) Rozbudowa międzynarodowych dróg wodnych Żegluga śródlądowa – Odra Rozwój regionalny 39 Przeładunki wszystkich grup towarów w Porcie Gdańsk w latach 2005-2016 (tys. ton) (Informacja ze strony internetowej Portu Gdańsk z dnia 2 września 2016 roku) Przy takiej dynamice wzrostów przeładunku towarów może nastąpić zablokowanie transportu kolejowego w Trójmieście oraz bardzo dynamiczna degradacja infrastruktury autostradowej w Polsce przez jej nadmierne obciążenie tirami. Tymczasem mamy na Wiśle dwie doskonałe lokalizacje, które stosunkowo niewielkim kosztem pozwalają na przeciwdziałanie powstaniu kongestii portów Trójmiasta – są to Tczew i Solec Kujawski. Właśnie tam jak najszybciej powinny powstać centra multimodalne, które rozwiną się w naturalnej relacji z Portem Gdańsk; W stosunkowo szybkiej perspektywie ze względu na bezpieczeństwo Dolnej Wisły i stopnia we Włocławku konieczne jest zbudowanie kolejnego elementu Kaskady Dolnej Wisły – Siarzewa/Nieszawy. W takim przypadku powstanie kolejny multimodalny port w Płocku jako zintegrowany element obsługi transportu samochodowego, kolejowego, wodnego i rurociągowego. Stwarza to zupełnie niepowtarzalną szansę rozwoju zarówno Płocka jak i Trójmiasta, które realnie mogą przejąć znaczącą liczbę ładunków dziś odprawianych w portach Europy Zachodniej. Patrząc na sieć TEN-T w Europie z perspektywy strategicznych interesów Polski kluczowe jest przejęcie ładunków, które przesyłane są w kierunku wschód-zachód z portów w Antwerpii, Rotterdamie czy Hamburgu. Warszawa dysponuje doskonałym miejscem, które może spełnić ważną rolę Huba Multimodalnego na skalę portu w Duisburgu. Jest to Port Żerań. Każdy miesiąc zwłoki w rozwoju tego miejsca to są milionowe straty dla naszej gospodarki i regionu. Jest to najbardziej efektywne miejsce do podłączenia strumieni towarowych korytarza II sieci TEN-T z Portem Gdańsk co oznacza wielomiliardowe wpływy do budżetu Polski. Właśnie za pomocą tych środków można dalej finansować rozwój infrastruktury śródlądowej i budować zrównoważoną gospodarkę wodną i to stosunkowo niewielkim kosztem. Odblokowanie MDW-E40 na odcinku z Gdańska do Warszawy to szansa na przejęcie około 10% przeładunku towarów z Portu Gdańsk co pozwoli na przetransportowanie około 10 mln ton towarów (i to tych bardziej niebezpiecznych czy uciążliwych), które zapewnią obsługę kosztów utrzymania szlaku wodnego. Tylko na tym odcinku w Polsce jest na to największa szansa. Rozwój portu Szczecin-Świnoujście będzie blokowany przez konkurencję portu w Rostocku, na którego rozwój ze zrozumiałych względów stawiają Niemcy. Odra długo po powstaniu infrastruktury nie będzie gotowa do uzyskania odpowiedniej wielkości ładunków właśnie ze względu na niewystarczający potencjał głównego portu morskiego dla MDW-E30. Warto także przy tej okazji zwrócić uwagę, że procentowy udział transportu wodnego na Dunaju stale spada. Jest więc dodatkowe zagrożenie, że miliardy wydane na Odrę będą obciążeniem dla budżetu, który nie wytrzyma dalszego rozwoju infrastruktury śródlądowej. To porty w Gdańsku i Gdyni dzięki swojej dynamice i potencjałowi będą najprawdopodobniej decydować o rozwoju Polski i tego regionu Europy. Musimy więc jak najszybciej umiejętnie wykorzystać ten potencjał. Strategia Odpowiedzialnego Rozwoju daje nam taką szansę i narzędzia do ich realizacji. Wykorzystajmy je dla kolejnych pokoleń Polaków! Adam Struzik 40 Jacek Majchrowski Prezydent, Miasto Kraków Znaczenie budowy Kanału Śląskiego dla rozwoju Krakowa W rozwiniętych krajach Europy Zachodniej śródlądowe drogi wodne to bardzo istotne uzupełnienie dla pozostałych form transportu, decydujące o multimodalności. Z doświadczeń tych krajów wynika, że żegluga może być jedną z najtańszych i jednocześnie najbardziej sprzyjających środowisku gałęzi transportu. W zakresie przewozów towarów masowych nie ma sobie równych. Jeżeli tylko są do tego sprzyjające warunki, to transport wodny, ze względu na niższe koszty, w sposób naturalny odciąża transport szynowy i drogowy. Władze regionów Śląskiego i Małopolskiego, miasta Krakowa oraz stowarzyszenia gmin i powiatów naszego województwa, maja pełną świadomość znaczenia tych strategicznych orientacji, co wyrażone zostało m.in. poprzez: -- Deklaracje Sejmików Województw Małopolskiego i Śląskiego z 2010 roku, dotyczące współpracy m.in. na rzecz budowy Kanału Śląskiego, celem umożliwienia włączenia tych regionów – przez Odrzańska Drogę Wodną – do europejskiego systemu dróg wodnych. -- Rezolucje Rady Miasta Krakowa z dnia 13 maja 2015 roku, skierowana do posłów, senatorów, Rządu Rzeczpospolitej, w sprawie przekazania unijnych funduszy na ratowanie transportu wodnego na rzece Wiśle. Cyt.: „Radni Miasta Krakowa wnoszą o budowę tzw. Kanału Śląskiego – trasy wodnej biegnącej od Koźla, przez Rybnik, Żory, do Oświęcimia, która miałaby ożywić górną Wisłę w rejonie Krakowa. W świetle rezolucji na rozkwit mogłyby liczyć branża stoczniowa i logistyczna a także turystyczna. Regulacja dróg wodnych zmniejszy także zagrożenie powodziowe.” -- Uchwałę Rady Miasta Krakowa z 9 lipca 2014 roku w sprawie uchwalenia zmiany w sprawie uchwalenia zmiany Studium Uwarunkowań i kierunków Zagospodarowania Przestrzennego Miasta Krakowa ( tom II, rozdz. II.2.3) gdzie zawarto zapisy odnoszące się do budowy Kanału. W uchwale tej powołano się na argumenty jak wyżej podkreślając przy tym, że „Miasto zyskałoby połączenie nie tylko ze Śląskiem, ale i z Bałtykiem”. Dodatkowo tamże zwrócono uwagę, że „Łączenie potencjałów (Krakowa, Katowic, Ostrawy) pozwoliłoby stworzyć transnarodowy obszar inwestycyjnego rozwoju o znaczeniu europejskim. -- Stanowisko XXIX Walnego Zebrania Członków Stowarzyszenia Gmin i Powiatów Małopolski w sprawie budowy Kanału Śląskiego i żeglugi śródlądowej, w którym podkreślono, że szczególnie ważne dla Małopolski są inwestycje, które mają przywrócić żeglowność turystyczną Wisły od Krakowa do Sandomierza poprzez budowę stopni wodnych „Niepołomice” i „Podwale” oraz przywrócenie pełnej żeglugi od Krakowa do Oświęcimia wraz z budową Kanału Śląskiego – łączącego Wisłę z Odrą oraz europejskimi szlakami wodnymi. Kanał Śląski dla Krakowa to otwarcie Drogi Wodnej Górnej Wisły w kierunku zachodnim. Według posiadanej wiedzy, w obecnym stanie rzeczy żegluga po Wiśle na odcinku od Oświęcimia do Krakowa jest możliwa. W Krakowie jest realizowany projekt: „Turystyczny Szlak Żeglugi Śródlądowej na rzece Wiśle”, dzięki któremu zyskaliśmy kolejną cenną atrakcję turystyczną i nowa arterię komunikacyjną. Szlak rzeczny zrealizowany przy wsparciu środków unijnych wpisał się w działania służące rewitalizacji bulwarów nadwiślańskich. „Kanał Śląski dla Krakowa to otwarcie Drogi Wodnej Górnej Wisły w kierunku zachodnim. Według posiadanej wiedzy, w obecnym stanie rzeczy żegluga po Wiśle na odcinku od Oświęcimia do Krakowa jest możliwa.” Żegluga śródlądowa – Odra Rozwój regionalny Wisła jest wykorzystywana w znikomym stopniu do transportu towarów. Jednym z elementów ww. drogi żeglugowej miał być Kanał Krakowski pełniący również funkcję przeciwpowodziową. Połączenie Kanału Śląskiego z drogą Dunaj-Odra-Łaba mogłoby przyczynić się do otwarcia żeglugi do i z największych metropolii Europy do Krakowa. Kanał Śląski stanowi potencjalnie istotny argument na rzecz zrównoważonego rozwoju co najmniej dwóch regionów Polski południowej, wpisując w XXI wieku Małopolskę i Śląsk w system dróg wodnych Europy. Dla Krakowa to potencjalnie szansa na stworzenie multimodalnego węzła logistycznego, w oparciu o port rzeczny Kujawy, ze szczególnym uwzględnieniem terenów inwestycyjnych objętym projektem „Kraków – Nowa Huta Przyszłości”. Ważne są też możliwości budowy przystani jachtowej (portu jachtowego) w rejonie Rybitw, zarówno dla stałego podnoszenia konkurencyjności turystycznej miasta jak też wzrostu jakości życia mieszkańców, poszerzania oferty sportowej i rekreacyjnej. Kraków bardzo korzysta na działaniu branży turystycznej. Jeżeli Kanałem Śląskim byłby możliwy ruch turystyczny, powstałaby nowa jakość w zakresie możliwości dotarcia do Krakowa drogą wodną, na wzór rejsów np. na trasie Wiedeń – Budapeszt. Ewentualne otwarcie żeglugi na Wiśle należy uwzględnić w szeroko rozumianych działaniach przeciwpowodziowych. W „Planie Zarządzania Ryzykiem Powodziowym” – strategicznym dokumencie w zakresie bezpieczeństwa powodziowego kraju stwierdzono, że przy dzisiejszym stanie wiedzy nie ma wystarczająco mocnych podstaw do zarekomendowania budowy 41 Kanału Krakowskiego (tzw. Kanału ulgi dla Krakowa). Zwrócono uwagę na bardzo wysoki koszt jego realizacji w porównaniu z działaniami alternatywnymi. Kanał Krakowski nie został zatem uwzględniony w tym Planie. Dla pełnej oceny znaczenia budowy Kanału Śląskiego dla rozwoju Krakowa niezbędne byłoby przeprowadzenie analizy zapotrzebowania na usługi transportu wodnego na Górnej Wiśle, co jest istotne w kontekście zmniejszającego się zapotrzebowania na przewozy masowe (np. węgiel). Reasumując, należy uznać, że budowa Kanału Śląskiego, może być dla naszego miasta i regionu jednym z dotychczas niedocenianych czynników rozwoju. Bodźce ogólnorozwojowe wynikające z możliwości transportu, jakie daje posiadania żeglugowej drogi wodnej z pewnością przyczynią się do umocnienia metropolitalności naszego miasta i zrównoważonego rozwoju w regionie. Jacek Majchrowski 42 Marcin Krupa Prezydent, Miasto Katowice Znaczenie budowy Kanału Śląskiego dla zrównoważonego rozwoju lokalnego oraz regionalnego Pragnę wyrazić uznanie dla znaczenia budowy Kanału Śląskiego dla zrównoważonego rozwoju lokalnego oraz regionalnego. Realizacja Kanału Śląskiego to także szansa na rozwój współpracy pomiędzy województwami. Ponadto w strategiach rozwoju transportu Unii Europejskiej transport śródlądowy odgrywa znaczącą rolę. Realizacja połączenia żeglugowego Odry z Wisłą stanowiłaby włączenie do systemu dróg wodnych kraju, a w dalszej perspektywie uzupełniające połączenie z systemem dróg wodnych Europy. Utworzenie Kanału Śląskiego pozwoli wykorzystać odcinek Wisły od Oświęcimia do Krakowa, który już obecnie ma nowoczesne śluzy, konserwowane i utrzymywane w sprawności, jednak aktualnie niewykorzystywane. Na obszarze województw opolskiego, śląskiego i małopolskiego znajduje się wiele przedsiębiorstw, w tym dużych eksporterów, wymagających usług transportowych – dowozów surowców, półproduktów i wywozów gotowych wyrobów, a wodny transport śródlądowy z uwagi na swoje zalety może obniżyć koszty produkcji i być znaczącym w strukturze transportu towarów. To szansa również m.in. dla górnictwa i impuls rozwojowy dla całego Śląska. Kanał Śląski bez wątpienia zwiększy atrakcyjność regionu, zapewni wyższe bezpieczeństwo ładunków oraz zmniejszy liczbę wypadków związanych z zagrożeniem dla środowiska, a także odciąży sieci połączeń innych gałęzi transportu, zapewniając wyższy stopień niezawodności systemu transportowego. Zgodnie z wymaganiami Unii Europejskiej do 2030 roku przynajmniej 30 procent transportu drogowego musi zostać przeniesionych na transport szynowy i drogę wodną, tj. na środki transportu o możliwie najmniejszej emisji spalin. Transport wodny jest tańszy i mniej energochłonny od drogowego, a Kanał Śląski może zapewnić efektywną drogę dla realizacji wodnego transportu śródlądowego. Marcin Krupa „Realizacja połączenia żeglugowego Odry z Wisłą stanowiłaby włączenie do systemu dróg wodnych kraju, a w dalszej perspektywie uzupełniające połączenie z systemem dróg wodnych Europy.” Żegluga śródlądowa – Odra Rozwój regionalny 43 Jakub Stonawski Koordynator i Prezes Zarządu, Klaster Górnej Wisły, wiceprzewodniczący Klubu Śródlądowych Dróg Wodnych przy SITWM Oddział Kraków PLAN BUDOWY KANAŁU ŚLĄSKIEGO i JEGO ZNACZENIE Kanał Śląski zawsze był ważny. Najpierw miał być istotnym połączeniem dwóch wielkich miast – Wiednia i Krakowa. W ten sposób miał powstać spójny system dróg wodnych obejmujący całe Cesarstwo Austro-Węgierskie. Później, wraz z drogą wodną Górnej Wisły, miał być doskonałym szlakiem transportowym do przewozu główne węgla z Zagłębia i Śląska. Dziś to projekt bardzo istotny dla ożywienia gospodarki w Małopolsce i Śląsku. Przebudowa istniejącej drogi wodnej Górnej Wisły z dostosowaniem jej do odpowiednich parametrów pozwoli na masowy transport towarów i znakomite uzupełnienie sieci transportowej. Wybudowanie Kanału Śląskiego pozwoli na otwarcie transportu wodnego z Krakowa, z Małopolski poprzez Odrę na Polskę i do portów morskich, a poprzez Kanał Odra – Dunaj – Łaba na całą Europę. I. Historia W 1880 roku powstał pierwszy projekt kanału tzw. „Kanał Galicyjski”, który na terenie Galicji miał przebiegać od strony Bohumina nad Odrą przez Zebrzydowice, Oświęcim, Skawinę, Kraków i dalej na wschód. Na kanale miały pływać barki o ładowności 600 ton i zanurzeniu 1,80 m. Prace przy budowie Kanału Galicyjskiego rozpoczęły się w dniu 27 grudnia 1911 roku, ale do wybuchu I wojny światowej wykonano wstępne prace ziemne na odcinku od Zatora do Skawiny, a w Krakowie wybudowano bulwary nad Wisłą i jeden basen portowy w Płaszowie. Fragmenty Kanału Galicyjskiego są widoczne do dzisiaj. Pod koniec lat trzydziestych XX wieku, ze względu na powstający w widłach Wisły i Sanu Centralny Okręg Przemysłowy, zwiększył się nacisk na ideę budowy wiślanej drogi wodnej. W Mysłowicach miał powstać duży port węglowy. Niestety II wojna światowa stanęła na przeszkodzie realizacji tych planów. W latach 1939-1944 władze niemieckie opracowały projekt połączenia Odry z Wisłą doliną rzeki Bierawki, a następnie koło Mysłowic i Chrzanowa do Krakowa. Po wojnie już w 1945 roku w Dyrekcji Dróg Wodnych w Krakowie powstał projekt drogi wodnej Modrzejów – Kraków - Opatowiec wraz z połączeniem z projektowanym kanałem Odra – Dunaj. W ramach tego projektu wybudowane zostały trzy stopnie wodne: Przewóz, Dąbie i Łączany. W 1968 roku ówczesny Rząd PRL podpisał z Programem Rozwoju Organizacji Narodów Zjednoczonych umowę dotyczącą „Programu Wisła”. W 1977 roku na zlecenie Zjednoczenia Żeglugi Śródlądowej „Hydroprojekt” Oddział Wrocław rozpoczął prace projektowe Kanału Śląskiego. Odcinek wschodni miał się zaczynać na górnym stanowisku stopnia wodnego „Dwory” w rejonie Oświęcimia i przebiegać miał na południe od miasta Tychy (Bieruń Stary) doliną rzeki Gostynki na północ od miasta Żory. Odcinek zachodni przebiegać miał od miasta Żory, na północ od miasta Rybnik, doliną rzeki Rudy i dalej przez Kuźnię Raciborską do portu w Koźlu nad Odrą. Ogólna długość Kanału Śląskiego wynosić miała ok. 95 km w tym prawie 15 km przebiegać miała rzeką Odrą. Kanał miał mieć 10 śluz o spadzie maksymalnym 16 m. Odcinek zachodni pokonuje różnicę poziomów 92,6 m za pomocą 7 śluz, natomiast odcinek wschodni pokonuje różnicę poziomów 31,7 m za pomocą 3 śluz. Kanał miał odpowiadać parametrom klasy IV drogi wodnej. Śluzy o wymiarach 190x12x4 m pozwalałyby na żeglugę zestawami pchanymi o ładowności 3500 ton przy zanurzeniu 2,4 m, co pozwalałyby na żeglugę zestawami pchanymi o ładowności 3500 ton przy zanurzeniu 2,4 m. II. Kanał Śląski w dokumentach rządowych i samorządowych W Koncepcji Przestrzennego Zagospodarowania Kraju 2030 przedstawiono stan dróg wodnych, a także najważniejsze brakujące połączenia, w tym Kanał Śląski łączący systemy wodne dwóch dorzeczy Odry i Wisły. Województwa Małopolskie i Śląskie nawiązały współpracę, która dotyczy działań na rzecz włączenia do europejskiego systemu dróg wodnych Kanału Śląskiego. Zasady współpracy określają deklaracje Sejmików – Małopolskiego nr 2/10 z 01.102010 i Śląskiego nr III/57/1/2010 z 01.10.2010 r. Kanał Śląski jest też wskazany jako jedna z inwestycji na terenie Polski w „Planie inwestycyjnym dla Europy” tzw. Planie Junckera. 13 maja 2015 Rada Miasta Krakowa przyjęła Rezolucję 10/ XIII/15 skierowaną do posłów, senatorów, Rządu Rzeczypospolitej, Ministerstwa Środowiska w sprawie W sprawie przekazania unijnych funduszy na ratowanie transportu ładunkowego na rzece Wiśle w której m.in. piszą „Radni Miasta Krakowa wnoszą o budowę tzw. „Kanału Śląskiego” – trasy wodnej biegnącej od Koźla, przez Rybnik, Żory do Oświęcimia, która miałaby ożywić górną Wisłę w rejonie Krakowa. Na rozkwit mogłyby liczyć branża stoczniowa i logistyczna, a także turystyczna. Regulacja dróg wodnych zmniejszy także zagrożenie powodziowe”. 44 Projekt kanału śląskiego – trasa poglądowa Kanał Śląski znalazł się jako jeden z głównych priorytetów w „Strategii rozwoju śródlądowych dróg wodnych w Polsce do 2020 z perspektywą do 2030” przedstawioną przez Ministerstwo Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej 11 kwietnia 2016 r. III. Analiza trasy przebiegu Analizując szczegółowo koncepcyjną trasę przebiegu Kanału Śląskiego (w wersji przyjętej w latach 70’), mając na uwadze obecne rozstrzygnięcia, już od razu widać, że koncepcja musi być poprawiona. W tej wersji Kanał Odra – Dunaj – Łaba miał przebiegać wzdłuż Odry i łączyć się z Kanałem Kędzierzyńskim. Obecnie mówi się o innym przebiegu kanału D-O-L, więc Kanał Śląski powinien być wydłużony. Ważne jest, że trasa kanału przebiega w większości istniejącymi rzekami i jeziorami, głównie przez tereny niezamieszkałe, na trasie nie ma żadnych poważniejszych przeszkód (fabryk, kopalni itp.), nie przebiega przez obszary Natury 2000. Oczywiście, że trzeba będzie przeciąć drogi w tym autostradę A1, przebudować linie energetyczne, gazowe i wodociągowe, wykupić i wyburzyć trochę domów. Jednak budowa kanału jest stosunkowo prosta. IV. Mini analiza ekonomiczna Opierając się na istniejących analizach, można śmiało stwierdzić, że Kanał Śląski przyniesie wiele korzyści gospodarczych i turystycznych. Według tych analiz można będzie przewozić nim nawet 10 mln ton ładunków rocznie. Jednak istniejące analizy nie opierała się na (nie znanym wówczas) przedsięwzięciu jakim jest budowa Centrum Multimodalnego Gorzyczki/Vernovice i dołączenie tam szerokiego toru z dalekiego wschodu (Jedwabny Szlak). Można więc przyjąć, że będzie możliwość przewiezienia nawet większej ilości ładunków. Kanał Śląski bezpośrednio związany jest z województwami Małopolskim i Śląskim, w dalszej kolejności Opolskim i Dolnośląskim. Na podstawie danych GUS można stwierdzić, że w 2014 r region Małopolska miała 7,8% udziału w PKB Polski, Śląsk 12,4%, a województwo opolskie 2,1%. Jasno z tego wynika, że region związany z Kanałem Śląskim wytwarza 22% polskiego PKB. Jeżeli jeszcze do tego doliczyć województwo Dolnośląskie (ok. 8%), to region związany kanałem wytwarza ok. 30% polskiego PKB. Daje to ogromny potencjał wytworzonych dóbr, które można transportować drogą wodną. Kanał Śląski, jako istotne uzupełnienie Kanału Odra-Dunaj-Łaba, wiąże także regiony położone nad kanałem z systemem europejskich dróg wodnych. Biorąc pod uwagę, że ilość i asortyment eksportowanych i importowanych towarów, Kanał Śląski wpisuje się bardzo dobrze także w ten segment handlu. Na terenie związanym z kanałem znajduje się ok. 90 z 500 największych firm w Polsce. Zwłaszcza województwo śląskie jest bardzo rozwinięte pod względem przemysłu, zwłaszcza wydobywczego. Wszystkie te firmy wymagają transportu. Transport wodny jest jednym z najlepszych rozwiązań, gdyż z uwagi na niskie koszty pozwala obniżyć ceny. W opracowaniach dotyczących rozwoju transportu do roku 2033, prognozuje się popyt na przewozy krajowe środkami transportu od 1,68 do 1,87 mld ton ładunków. Prognoza zapotrzebowania na przewozy ładunków polskiego Żegluga śródlądowa – Odra Rozwój regionalny handlu zagranicznego do roku 2033 wynosi od 0,208 do 0,224 mld ton. Wszystko to daje poważne podstawy, by oczekiwać, że budowa Kanału Śląskiego przyniesie ogromne korzyści dla regionu i Polski. Analiza SWOT Mocne strony: -- Małe koszty zewnętrzne -- Małe koszty transportu – obniżenie cen towarów -- Brak ograniczeń przestrzennych -- Rozwój gospodarczy -- Zwiększenie możliwości eksportu i importu -- Zmniejszenie bezrobocia, nowe miejsca pracy -- Możliwość produkcji energii elektrycznej -- Zdecydowanie większa ładowność -- Zmniejszenie transportu ciężarówkami – zmniejszenie kongestii, wypadków, -- Uzupełnienie dla całej sieci transportowej -- Statki mają mniejszą awaryjność niż inne środki transportu -- Możliwość przewozu towarów ponadgabarytowych -- Integracja i rozwój regionalny -- Rozwój turystyki -- Zmniejszenie zużycia energii i paliw Słabe strony: -- Zależność od czynników zewnętrznych (stany wody, lód) -- Mniejsza prędkość przewozu i większy czas dowozu towarów -- Kosztowna budowa -- Opłacalność dla dużej ilości ładunków lub/i dużej ilości pojedynczego ładunku Szanse: -- Wymogi dotyczące zrównoważonego transportu, przeniesienia 30% transportu na drogi wodne i kolej – przepisy unijne -- Uzupełnienie drogi wodnej Górnej Wisły i Kanału Dunaj-Odra-Łaba -- Plan Junckera -- Nacisk decydentów na rozwój transportu wodnego w Polsce -- Kanał Śląski wpisany jako priorytet w Strategii rozwoju śródlądowych dróg wodnych -- Zaangażowanie władz lokalnych ------ Zagrożenia; Warunki hydrotechniczne i pogodowe Brak funduszy na budowę Brak zainteresowania przedsiębiorców po wybudowaniu Protesty Brak decyzji politycznych 45 V. Podsumowanie Transport, to jeden z podstawowych czynników rozwoju gospodarczego państwa. System transportowy, powinien opierać się na zasadzie zrównoważenia, aby minimalizować zakłócenia w funkcjonowaniu. Niezmiernie ważnie jest więc równomierne rozwijanie wszystkich rodzajów transportu. Udział transportu wodnego śródlądowego w państwach Europy wynosi około 6%, w Polsce szacuje się go na 0,2%. Ponad połowa ładunków przewiezionych przez polskich armatorów przypada na handel zagraniczny. Brak połączenia sieci polskich dróg śródlądowych z systemem dróg wodnych Europy pogarsza konkurencyjność polskiej gospodarki, możliwości eksportu i zwiększa koszty produkcji. Tworząc nowe, racjonalne warunki rozwoju transportu śródlądowego uzyskamy czynnik stymulujący rozwój gospodarki.Bardzo ważne dla kosztów transportu jest to, że transport śródlądowy charakteryzuje się małym zużyciem paliwa, małą liczbą wypadków, dużą trwałością infrastruktury. Dodając najnowsze możliwości wyprodukowania pchaczy zasilanych energią słoneczną uzyskujemy bardzo tani środek transportu. W to wszystko bardzo dobrze wpisuje się Kanał Śląski. Potencjał ekonomiczny regionu jest ogromny. Dając gospodarce regionu małopolski i śląska nowy, tani środek transportu wpłyniemy na obniżenie kosztów produkcji, na rozwój gospodarczy, na tworzenie nowych miejsc pracy. Budowa tego kanału przyniesie wiele korzyści – zwiększy atrakcyjność regionu, zwiększy bezpieczeństwo transportowanych towarów, odciąży połączenia drogowe i kolejowe, wpłynie na rozwój zintegrowanych środków transportu. Kanał wzbogaci również ofertę turystyczną. Jakub Stonawski 46 Hans van der Werf Secretary General, Central Commission for the Navigation of the Rhine Żegluga Śródlądowa w Europie – stan obecny i tendencje rozwoju Obecnie w obrębie Unii Europejskiej około 550 milionów ton towarów transportuje się corocznie śródlądowymi drogami rzecznymi. Z tego około 330 milionów przepływa rzeką Ren, czyniąc ją tym samym główną osią żeglugi śródlądowej w Europie. Pozostałe drogi wodne, składają się na znaczące szlaki przewozowe w Europie. Wyliczając możemy wyróżnić przykładowo oś północ- południe, łączącą Francję z Holandią poprzez Belgię, Kanał Śródlądowy, który ciągnie się od Holandii do Polski poprzez północne Niemcy oraz drogę na Dunaju. Te ilości przewożonych towarów świadczą o roli, jaką odgrywa żegluga śródlądowa w Europejskich Korytarzach Transportowych. Pomiędzy 30% a 50% towarów transportowanych korytarzami Ren – Alpy oraz Morze Północne – Morze Śródziemne przepływa przez wody śródlądowe. Natomiast udział towarów przewożonych przez korytarze Ren – Dunaj i Morze PółnocneBałtyk oscyluje między 10% a 20%. Żegluga śródlądowa jest połączona z innymi rodzajami transportu, co zarazem stanowi logistyczne uzupełnienie Europejskich Korytarzy Transportowych. Zapotrzebowanie na transport na Renie pomyślnie rozwijało się w pierwszej połowie 2015 roku. Natężenie transportu wzrosło o 3%. Ilość przewożonych towarów oraz odległość (wydajność transportowa) wzrosła nawet o 7%. Spadek natężenia transportu odnotowany na europejskich drogach wodnych w drugiej połowie roku można tłumaczyć występowaniem niskiego stanu wód, który utrzymywał się od sierpnia do listopada. Niski poziom wody oznaczał, że zbiorniki wodne mogły być wypełnione tylko do pewnego stopnia. Konsekwencją tego stanu było ograniczenie przewozu dużych ilości su- chych i płynnych towarów masowych. Niewielki, 4%- owy w skali całego roku spadek popytu na transport zaobserwowano także na Renie. Niski poziom wód występował na innych europejskich rzekach, gdzie również zadziałał jako czynnik hamujący natężenie transportowe. Dotyczyło to nie tylko przewozu towarów, ale i pasażerów skutkując ograniczeniem pojedynczych kursów wycieczkowych. Ze względu na bliskość ze środowiskiem naturalnym żegluga śródlądowa jest bardzo zależna od czynników zewnętrznych. Brak regularnych i odpowiednich opadów w dorzeczu Dunaju spowodował zmniejszenie wykorzystania możliwości przewozowych barek w drugiej połowie 2015 roku. Skutkowało to koniecznością zmniejszenia ładunku barek tak, aby możliwe było pokonanie krytycznych odcinków oraz potrzebą w sporadycznego wstrzymywania przewozów. W rezultacie żegluga na Dunaju stanowiąca około 10% europejskiego transportu odnotowała spadki przewozów towarowych w 2015 roku. Obniżenie poziomu wód w Europie miało również pozytywne skutki. Przykładowo, ceny za transport śródlądowy wzrosły generując dochody, nie wspominając już o spadku w natężeniu. Obrót towarowy w krajach przez które przepływa najwięcej barek – Holandia i Niemcy, wzrósł w roku 2015 o 4%. Warunki eksploatacyjne przemysłu w Europie Zachodniej poprawiły się w odpowiedzi na umiarkowaną redukcję kosztów spowodowaną niższymi kosztami paliw. W perspektywie wieloletniej natężenie transportu towarów przewożonych przez europejskie drogi wodne jest relatywnie stałe. Średnia stopa wzrostu od 2010 roku- będącego początkiem „Żegluga śródlądowa jest połączona z innymi rodzajami transportu, co zarazem stanowi logistyczne uzupełnienie Europejskich Korytarzy Transportowych.” Żegluga śródlądowa – Odra Rozwój regionalny okresu wychodzenia z kryzysu, utrzymuję się na poziomie +1,5%. Jednakże, wraz ze stabilnością występują wahania w zapotrzebowaniu na transport związane z cyklicznymi wahaniami w gospodarce. Niskie poziomy wód występujące w roku 2015 pokazują jak uwarunkowania środowiskowe mogą przyczyniać się tego rodzaju wahań. Również sytuacja ekonomiczno-polityczna może wywierać wpływ na strukturę żeglugi śródlądowej w Europie. Pomimo stałej wieloletniej tendencji trwa zmiana strukturalna. Towary, które dominowały w transporcie 20 lat temu tj. rudy metali, produkty naftowe i materiały budowlane, odnotowały 35%-owy spadek w ciągu ostatnich 20 lat, będąc towarami masowymi o niskim wskaźniku wagowym. Równolegle nastąpił 95% wzrost w przewozie innych rodzajów towarów, takich jak kontenery, produkty chemiczne i węgiel. Perspektywy dla żeglugi towarowej na rok 2016 są pozytywne, choć należy do nich podchodzić ostrożnie. Przewidywany wzrost natężenia to 3% do 5%. Z jednej strony, wzrost ten jest wynikiem efektu bazy, który wiąże się z niskim stanem wód i towarzyszącym mu zmniejszeniem natężenia w 2015. Taki efekt bazy powoduje doganianie, które przejawia się w szybszym tempie wzrostu. Z drugiej jednak strony, przewidywany wzrost jest również wynikiem szacunków ekonomicznych popytu na transport, które są ogólnie pozytywne po analizie różnych segmentów transportowanych towarów. Następnie trzeba zwrócić uwagę na niski wskaźnik odnowienia floty, jednak istnieją innowacyjne inicjatywy umożliwiające zmniejszenie zużycia paliwa, co czyni ten środek transportu bardziej zrównoważonym. Szczególnie godne uwagi w tym wzglę- 47 dzie jest wykorzystanie ciekłego gazu ziemnego (LNG) jako paliwa. Systemy informacji rzecznej są również narzędziem, które mogłyby poprawić efektywność łańcuchów logistycznych i tym samym przyczynić się do wzrostu atrakcyjności żeglugi śródlądowej. Możemy również przytoczyć inicjatywy regionalne, takie jak wprowadzenie regularnej usługi kontenerowej na Mozeli. Wskazuje to na możliwość wprowadzenia nowych modeli biznesowych i udowadnia, że nowe rozwiązania są zdolne do tworzenia nowego popytu w branży żeglugi. Hans van der Werf 48 Komisja Dunajska ŻEGLOWNOŚĆ NA DUNAJU – tworzenie modelu zrównoważonego rozwoju Przez wieki Dunaj służy jako środkowoeuropejska linia życia łącząca 10 nadbrzeżnych krajów rozciągających się od Morza Północnego do Morza Czarnego, która buduje więzi między różnymi kulturami, gospodarkami i społeczeństwami. Znaczenie transportu dla handlu i wymiany towarowej przyczyniły się do rozwoju żeglugi śródlądowej oraz sprawiły, że wykorzystywanie naturalnych dróg wodnych jest nieuniknione. Akt końcowy Kongresu Wiedeńskiego w 1815 roku oficjalnie zdefiniowane pojęcie „wolność żeglugi” na międzynarodowych drogach wodnych i stworzył podwaliny istnienia dzisiejszych komisji rzecznych, których celem jest zapewnienie współpracy i wzajemnego porozumienia między krajami leżącymi nad brzegami jednej rzeki. Innymi słowy, żegluga śródlądowa stała się priorytetem, co nie tylko prowadzi do istotnych zmian gospodarczych, ale i środowiskowych. Ogromne projekty i szkolenia dotyczące regulacji rzeki zostały zrealizowane na niektórych odcinkach, ale Dunaj nadal jest doceniany za piękno jego naturalnych nurtów. Mimo że nie może być żadnych wątpliwości co do wartości ekologicznej i konieczności ochrony tych odcinków, trzeba jasno stwierdzić, że odcinki o swobodnym przepływie w dużym stopniu uzależnione od sytuacji hydrologicznej, niosą ze sobą bardzo poważne ryzyka dla żeglugi. Zmiany w ciągu ostatnich 30 lat doprowadziły do „Wspólnej Deklaracji” 3 komisji rzecznych (DC, ICPDR, ISRBC) w 2007 roku, promującej interdyscyplinarne podejście do projektów inżynierii rzecznej. Deklaracja gwarantuje, między innymi, udział i zaangażowanie organizacji pozarządowych i innych organizacji ekologicznych już od początkowych stadiów projektów. Coroczne spotkania dotyczące Wspólnej Deklaracji pomagają usprawniać współpracę z organizacjami pozarządowymi i inżynierami oraz opracować wspólny język. Tym sposobem projekty na rzecz poprawy niezawodności przewozowej torów Dunaju zostaną opracowane i wdrożone w sposób zrównoważony w zgodzie z przepisami ochrony środowiska. Dodatkowo nowe rodzaje partnerstwa w skali europejskiej będą nie tylko wspierać starania Komisji Dunaju dotyczące poprawy żeglowności, lecz także promować działania Komisji Europejskiej w dziedzinie transeuropejskich sieci transportowych. Pierwszym krokiem w tym kierunku było podpisanie „Porozumienia Administracyjnego” między Sekretariatem Komisji Dunaju i DG MOVE - Dyrekcji Generalnej ds. Mobliności i Transportu w lipcu 2015 r. Niniejsze porozumienie określa 4 filary nowej współpracy, obejmujące utrzymanie toru wodnego, utworzenie bazy danych zawierającej informacje hydrologiczne, wyszukiwanie „ekspertów”, którzy zajęliby się pracami projektowymi, staranniejsze obserwacje rynku oraz raportowanie. Filar 1 zajmuje się wspieraniem działań w zakresie sieci korytarzy TEN-T. Między innymi znaczenie pojęcia „dobry stan żeglowności”, które pojawia się w wytycznych TEN-T powinno zostać konkretnie zdefiniowane. Na tej podstawie zostanie oceniona cała sieć żeglugi śródlądowej w ramach TEN-T. Wyniki powinny prowadzić do lepszego zrozumienia przyczyn niedostatecznej niezawodności oraz do ustanowienia realistycznych priorytetów w ramach krajowych planów działania. Filar 2 to dążenie do utworzenia pierwszej bazy danych obejmującej cały Dunaj całej zawierającej hydrologiczne i hydrometeorologiczne informacje. 10 krajów leżących nad brzegami Dunaju będzie zaangażowanych w ten projekt. Pierwszy krok zakłada zaproszenie wszystkich krajów w dorzeczu Dunaju do przekazania swoich danych, jak również informacji dotyczących przyszłego rozwoju. Taka baza danych pozwoli na dogłębną analizę procesów wzdłuż rzeki bez ograniczeń spowodowanych granicami państwowymi. Informacje, jakie będzie można znaleźć w bazie dotyczyć będą zarówno strategicznych planów międzynarodowych, europejskich, jak i regularnych prac konserwacyjnych w skali lokalnej. Ponieważ nadal nie przeprowadzono badań dotyczących wpływu, jaki wywierają zmiany klimatu na dolnym Dunaju baza danych może dostarczyć w przyszłości podstawowych informacji o działaniach w tej sprawie. Filar 3 będzie koncentrował się na wszelkiego rodzaju działaniach planistycznych w obszarze inżynierii wodnej, tworząc grupę ekspertów składającą się z profesjonalistów z dziedziny inżynierii i ochrony środowiska. Grupa ma być zaangażowany już od samego początku prac nad projektem tak, aby zapewnić, transfer fachowej wiedzy oraz możliwość zastosowania najlepszych praktyk Filar 4 będzie bazować na istniejących modelach i publikacjach dotyczących obserwacji rynku w skali europejskiej i zamierza poprawić bezpieczeństwo i danych – przejrzystość zastosowanych metod. W wyniku tego działania Komisja Dunaju wniesie wkład do istniejących już publikacji albo wyda własny raport. Współpraca z organami krajowymi, a także z organizacjami międzynarodowymi, oraz bliskie stosunki sektorem żeglugi Żegluga śródlądowa – Odra Rozwój regionalny „Współpraca z organami krajowymi, a także z organizacjami międzynarodowymi, oraz bliskie stosunki sektorem żeglugi buduje fundament modelu Komisji Dunaju na rzecz zrównoważonego rozwoju.” buduje fundament modelu Komisji Dunaju na rzecz zrównoważonego rozwoju. Specjalne wydarzenia poświęcone żegludze towarowej i pasażerskiej służą lepszej komunikacji i wymianie informacji. Ostatnie zmiany, takie jak rosnąca świadomości zagadnień bezpieczeństwa na europejskich drogach wodnych, nie tylko są omawiane na odpowiednich forach, ale także prowadzą do wydawania zaleceń, decyzji i uchwał, które dodatkowo wspierają nasz wspólny cel: umożliwienie żeglowności nie tylko na Dunaju, ale na wszystkich europejskich śródlądowych drogach wodnych. 49 TRANSPORT INTERMODALNY 52 Dariusz Stefański Prezes Zarządu, PCC Intermodal S.A. Multimodalne węzły przeładunkowo-transportowe jako kluczowe elementy zrównoważonego systemu transportowego Polska, ze względu na swoje położenie geograficzne, od zawsze była istotnym obszarem na komunikacyjnej mapie Europy. Nasza historia nie sprzyjała jednak budowie spójnego systemu transportowego. Proces industrializacji i związane z nim zmiany na rynku transportowym rozpoczęły się w Europie w okresie, kiedy Polska była ciągle pod zaborami, a pierwsze próby budowy systemu transportowego kraju, w okresie międzywojennym, zostały przerwane wybuchem II wojny światowej. Okres powojenny także nie służył tworzeniu spójnego systemu transportowego, czego efektem, pod koniec XX wieku był katastrofalny stan polskich dróg i jeszcze gorsza kondycja żeglugi śródlądowej. Akcesja Polski do Unii Europejskiej w 2004 roku zbiegła się z tworzeniem nowej unijnej strategii transportowej, mającej na celu przekształcenie krajowych sieci dróg, linii kolejowych, połączeń śródlądowych oraz lotnisk w sprawną i efektywną transeuropejską sieć transportową (TEN-T). Nowa strategia – przyjęta do realizacji w 2013 roku – zakłada utworzenie bazowej europejskiej sieci transportowej w oparciu o dziewięć głównych trans-europejskich multimodalnych korytarzy transportowych, które mają służyć m.in. koordynacji różnych projektów na szczeblu ponadnarodowym. Rozwój infrastruktury sieci bazowej powinien rozwiązać problem wąskich gardeł, zintensyfikować połączenia transgraniczne oraz poprawić wydajność, a przy tym wszystkim zapewnić zrównoważony rozwój wszystkich gałęzi transportu. Zgodnie z zamierzeniami UE, korytarze sieci bazowej mają zostać wdrożone do 2030 roku. Dwa spośród w/w dziewięciu korytarzy transportowych przebiegają przez terytorium Polski: korytarz Bałtyk – Adriatyk, łączący polskie porty z portami Adriatyku (Triest , Koper) oraz korytarz Morze Północne - Morze Bałtyckie, łączący porty bałtyckie (Helsinki, Tallin, Ryga i Kłajpeda) z portami Morza Północnego (Hamburg, Brema, Bremerhaven, Wilhelmshaven, Rotterdam i Antwerpia). Podstawę każdego korytarza stanowi infrastruktura liniowa (autostrady morskie, śródlądowe szlaki wodne, system dróg i linii kolejowych) oraz jej elementy punktowe (porty i terminale morskie, lotniska, dworce kolejowe i autobusowe, przystanie rzeczne oraz lądowe terminale przeładunkowe). W obszarach łączenia się oraz dużej koncentracji infrastruktury liniowej i punktowej powstają multimodalne węzły przeładunkowo-transportowe, będące miejscem zmiany środków transportu (przeładunku z rzeki na drogę, z drogi na pociąg, z pociągu na statek itd.). Nowoczesne węzły multimodalne to niezbędne ogniwa w łańcuchu dostaw, które pozwalają na budowę zintegrowanego systemu transportowego, przy efektywnym wykorzystaniu i powiązaniu wszystkich gałęzi transportowych. Dzięki węzłom multimodalnym możliwa staje się współpraca międzygałęziowa i wykorzystanie najlepszych cech każdego rodzaju transportu, a w efekcie optymalizacja kosztów i procesów transportowych. Globalna konteneryzacja oraz standaryzacja jednostek transportowych umożliwiają dynamiczny rozwój sektora przewozów intermodalnych. Jednak warunkiem koniecznym do zapewnienia zrównoważonego rozwoju gałęzi transportowych, jest uruchomienie multimodalnych węzłów przeładunkowo-transportowych. W Polsce od lat mamy do czynienia z wiodącą rolą transportu „Nowa strategia – przyjęta do realizacji w 2013 roku – zakłada utworzenie bazowej europejskiej sieci transportowej w oparciu o dziewięć głównych trans-europejskich multimodalnych korytarzy transportowych, które mają służyć m.in. koordynacji różnych projektów na szczeblu ponadnarodowym.” Żegluga śródlądowa – Odra Transport intermodalny 53 „Idea przewozów intermodalnych osadza się na wykorzystaniu efektu synergii. Połączenie atutów (najlepszych cech) różnych środków transportu (rzeką – tanio i ekologicznie, koleją – regularnie i bezpiecznie, drogą – szybko i elastycznie) zapewnia punktualne i efektywne dostawy ładunków w kontenerach na bazie ‘door-door’.” drogowego. Jest to szczególnie widoczne w obsłudze portów morskich. Niedostateczne wykorzystanie innych gałęzi transportowych – zwłaszcza transportu kolejowego i żeglugi śródlądowej – przy jednocześnie rosnącym negatywnym wpływie transportu drogowego na środowisko, obliguje nas wszystkich do pilnego poszukiwania rozwiązań i działań na rzecz zrównoważonego rozwoju. Transport intermodalny umożliwia tworzenie nowoczesnych i efektywnych łańcuchów transportowych, dzięki łączeniu różnych gałęzi transportowych w jeden system. Przewozy intermodalne to optymalne wykorzystanie minimum dwóch środków transportu do przewozu jednostki ładunkowej, głównie kontenera. Idea przewozów intermodalnych osadza się na wykorzystaniu efektu synergii. Połączenie atutów (najlepszych cech) różnych środków transportu (rzeką – tanio i ekologicznie, koleją – regularnie i bezpiecznie, drogą – szybko i elastycznie) zapewnia punktualne i efektywne dostawy ładunków w kontenerach na bazie ‘door-door’. Przewozy intermodalne pozwalają na optymalizację łańcucha dostaw, zarówno z punktu widzenia czasu, jak i kosztów, przy jednoczesnym ograniczeniu negatywnego wpływu transportu na środowisko. Mówiąc o transporcie intermodalnym, musimy pamiętać, że nie da się oddzielić inwestycji w infrastrukturę punktową od rozwoju sieci połączeń. Bez multimodalnych węzłów transportowych, w których możliwy jest sprawny przeładunek kontenerów / jednostek ładunkowych (z pociągu na barkę, z barki na samochód, czy z samochodu na pociąg lub odwrotnie), rozwój intermodalnej sieci połączeń i sprawnego systemu transportowego jest praktycznie niemożliwy. Podmioty mające zapotrzebowanie na usługi transportowe podejmują decyzje o wyborze środka transportu głównie w oparciu o rachunek ekonomiczny, a bardzo rzadko w oparciu o aspekty środowiskowe / ekologiczne. Dlatego tak ważnym zadaniem dla rządzących i decydentów jest wprowadzenie takich rozwiązań ustawowych i regulacji, aby przyjazne środowisku systemy transportowe były jednocześnie efektywne i ekonomicznie opłacalne. Zrównoważony rozwój jest nadrzędnym celem Unii Europejskiej, która dąży do systematycznej poprawy jakości życia i dobrobytu społecznego. Strategicznym celem zrównoważonego rozwoju jest integracja działań efektywnych ekonomicznie, zasadnych społecznie i racjonalnych ekologicznie. Transport jest często postrzegany jako podstawowy czynnik negatywnego wpływu na środowisko. Tymczasem działalność transportowa wykazuje dużą podatność na wdrażanie i stosowanie innowacyjnych rozwiązań stanowiących o jego korzystnym wpływie na zrównoważony rozwój. Świadczy o tym wiele proponowanych i realizowanych rozwiązań we wszystkich gałęziach transportu. Upowszechniają się dobre praktyki w celu kształtowania zrównoważonego rozwoju transportu poprzez wiele działań, z których integracja rozwiązań transportowych urzeczywistniana rozwojem transportu intermodalnego, tworzeniem węzłów transportowych i centrów logistycznych wydaje się najbardziej zauważalna. Do głównych celów wyznaczonych do osiągnięcia wg założeń Białej Księgi UE z 2011 roku w zakresie optymalizacji działania multimodalnych łańcuchów logistycznych, m.in. poprzez większe wykorzystanie bardziej energooszczędnych środków transportu należy m.in. cel 2.1.: mówiący, że do roku 2030 30% drogowego transportu towarów na odległościach większych niż 300 km należy przenieść na inne środki transportu, np. kolej lub transport wodny, a 50 % do roku 2050, oraz cel 2.3., który zakłada stworzenie do roku 2030 w pełni funkcjonalnej ogólnounijnej, multimodalnej sieci bazowej TEN-T, a do roku 2050 osiągnięcie wysokiej jakości i przepustowości tej sieci. Dotychczasowy rozwój transportu intermodalnego w Polsce, odbywał się w sposób dość chaotyczny i bez jakiejkolwiek spójnej polityki państwa, co najlepiej obrazuje rozmieszczenie terminali przeładunkowych w naszym kraju. W chwili obecnej mamy kilka mniej lub bardziej efektywnych terminali intermodalnych w rejonie Poznania, na Górnym Śląsku, czy w okolicach Warszawy. Brakuje ich natomiast na ścianie wschodniej (w okolicach Białegostoku oraz Lublina), w Świętokrzyskim i na Podkarpaciu. W tych regionach powinny powstać średniej wielkości, dobrze skomunikowane terminale przeładunkowe. Potrzebujemy łącznie kilkunastu nowoczesnych, sprawnie funkcjonujących terminali intermodalnych przy głównych szlakach przewozowych, zamiast kilkudziesięciu małych, nieefektywnych bocznic kolejowych. Takim terminalem, ważnym zarówno jako istotny element korytarza Bałtyk - Adriatyk, który odpowiada wyzwaniom tego korytarza od strony północnej oraz wypełnia warunki zrównoważonego rozwoju transportu, jest planowany terminal multimodalny ICY Tczew w Zajączkowie Tczewskim. Ze względu na położenie, jego potencjał można „Kwestią bezdyskusyjną jest fakt, że transport intermodalny to nowoczesna i przyszłościowa gałąź transportowa zjednoczonej Europy. Do dalszego dynamicznego rozwoju przewozów intermodalnych w Polsce niezbędna jest sensowna, stabilna i długofalowa polityka państwa w tym zakresie.” określić jako kluczowy w kontekście oczekiwanego wpływu na zrównoważony rozwój transportu. Koncepcja ICY Tczew może być przykładem jak można łączyć dobre praktyki w celu kształtowania zrównoważonego rozwoju transportu poprzez: -- strategiczne podejście do budowania systemu transportowego z uwzględnieniem przyszłych trendów rozwoju, uwarunkowań i zagrożeń, -- kompleksowość rozwiązań w skali lokalnej i regionalnej, -- integrację rozwiązań transportowych zgodnie z realnymi potrzebami i determinantami ich rozwoju, -- współpracę pomiędzy jednostkami administracji i podmiotami gospodarczymi przy opracowywaniu i realizacji projektów, -- uwzględnianie możliwości efektywnego wykorzystania istniejącej infrastruktury poprzez jej modernizację wraz z efektywną integracja z nowymi obiektami infrastrukturalnymi, -- uwzględnianie w projektach uwarunkowań trendów przestrzennego rozwoju i jego wpływu na środowisko, -- strategiczny, etapowy i racjonalny rozwój towarowego transportu publicznego, w tym przypadku „shuttle service” jako elementu rozwoju transportu zgodnie z najlepszymi i sprawdzonymi praktykami pod względem organizacji rozkładowego transportu wahadłowego, -- stosowanie kodeksów postępowania, standardów, dobrych praktyk technicznych, innowacyjnych i innych rozwiązań pro-środowiskowych. Duże ogólnodostępne i efektywne terminale przeładunkowe wraz z siecią regularnych połączeń intermodalnych to optymalizacja procesów i pożądana obniżka kosztów transportu. Kwestią bezdyskusyjną jest fakt, że transport intermodalny to nowoczesna i przyszłościowa gałąź transportowa zjednoczonej Europy. Do dalszego dynamicznego rozwoju przewozów intermodalnych w Polsce niezbędna jest sensowna, stabilna i długofalowa polityka państwa w tym zakresie. Ten segment transportu wymaga zrozumienia i odpowiednich uregulowań, aby mógł się dalej prawidłowo rozwijać. Dariusz Stefański 56 Prof. dr hab. Elżbieta Załoga Wydział Zarządzania i Ekonomiki Usług, Uniwersytet Szczeciński Promocja rozwoju przewozów intermodalnych transportem wodnym śródlądowym w Unii Europejskiej Światowy trend zrównoważonego rozwoju kieruje uwagę polityków w stronę gałęzi transportu masowego (wodnego i kolejowego), uznawanych powszechnie za sprzyjające takiemu rozwojowi. Stąd transport wodny śródlądowy od dwóch dziesięcioleci znajduje się w centrum uwagi wspólnej polityki transportowej UE, co ma odzwierciedlenie w różnych formach promocji tego sektora usług. Przez terytorium Unii Europejskiej przebiega 41,9 tys. km dróg wodnych śródlądowych. Największy potencjał infrastrukturalny posiadają takie państwa, jak: Finlandia (8014 km), Niemcy (7675 km), Holandia (6237 km) oraz Francja (4996 km). Polskie drogi wodne żeglowne (3659 km) są ważnym lecz niewykorzystanym elementem europejskiej sieci, głównie z uwagi na niekorzystne parametry nawigacyjne. Sektor transportu wodnego śródlądowego UE zatrudnia 45 tys. osób, głównie w przedsiębiorstwach małych - do 10 osób (97% w Holandii, 96% we Francji, 86 % w Niemczech). Często są przedsiębiorstwa rodzinne, o ograniczonej zdolności inwestycyjnej i adaptacyjnej do nowych wyzwań politycznych i rynkowych. Udział transportu wodnego śródlądowego w pracy przewozowej ujmującej gałęzie transportu lądowego nieznacznie wzrasta, z 4,1% w 2000 r. do 4,4% w 2013 r. Państwami o najwyższym udziale żeglugi śródlądowej w przewozach ładunków na ich terytorium są: Holandia (37,3%), Rumunia (20,4%), Belgia (19,9%), Bułgaria (14,8%) i Niemcy (12,1%), Rola żeglugi śródlądowej w obsłudze potrzeb polskiej gospodarki jest marginesowa (0,03%). Przewozy intermodalne stanowią istotna aktywność żeglugi śródlądowej w relacjach z portami morskim (Rotterdam, Antwerpia, Le Havre, Marsylia) oraz śródlądowymi (Duisburg, Neuss –Dűsseldorf, Kolonia, Strasburg, Wiedeń). Jest to jedyny w ostatnich latach segment przewozów żeglugą śródlądową o charakterze wzrostowym (Modal share, 2015). Przesłanki promocji rozwoju transportu wodnego śródlądowego w UE mają źródło w paradygmatach rozwojowych ugrupowania. Współcześnie są nimi shift (przesunięcia międzygałęziowe) oraz dekarbonizacja. Przyjęty cel polityczny UE przesunięcia do 2030 r. 30% oraz do 2050 r. 50% ładunków przewożonych na odległość powyżej 300 km z transportu samochodowego na transport wodny i kolejowy jest dużą szansą dla żeglugi śródlądowej, której konkurencyjność wzrasta wraz ze wzrostem odległości przewozu. Transport wodny śródlądowy potwierdza także swoją przewagę systemową w przewozach w krótkich relacjach (np. logistyka miejska), przy zapewnieniu wyposażenia portów i przeładowni w nowocze- „Przez terytorium Unii Europejskiej przebiega 41,9 tys. km dróg wodnych śródlądowych. Największy potencjał infrastrukturalny posiadają takie państwa, jak: Finlandia (8014 km), Niemcy (7675 km), Holandia (6237 km)” oraz Francja (4996 km). Polskie drogi wodne żeglowne (3659 km) są ważnym lecz niewykorzystanym elementem europejskiej sieci, głównie z uwagi na niekorzystne parametry nawigacyjne.” Żegluga śródlądowa – Odra Transport intermodalny 57 Tabela 1. Narzędzia promocji przewozów intermodalnych z udziałem transportu wodnego śródlądowego w wybranych państwach UE (2016 r.) Źródło: opracowanie własne na podstawie: www.ec.europa.eu Państwo członkowskie/ Program Obszar wsparcia finansowego Budżet ogółem (tys. EUR) Okres realizacji 1) zakup kontenerów 2) budowa, rozbudowa i wyposażenie terminali 3) nowe technologie (np. przeładunkowe, telematyczne) 35000 2007 - 2017 2. Program pomocy dla rozwoju bocznic kolejowych oraz terminali transportu intermodalnego 1) infrastruktura transportu lądowego 2) infrastruktura transportu wodnego 3) suprastruktura 2500 2013- 2017 3. Program pomocy dla transportu kombinowanego. Modernizacja floty i rozwój usług logistycznych 1) wyposażenie dla transportu kombinowanego i intermodalnego 2) innowacje technologiczne i systemy usprawniające przewozy 3) studia wykonalności 4) szkolenia w zakresie technologii transportu kombinowanego 3000 2016 BELGIA Program wsparcia dla przewozów kontenerów po drogach wodnych regionu Brukseli Usługi transportu wodnego kontenerów z/ do portu Bruksela (grant 17,5 EUR/TEU dla każdego przeładowanego kontenera) 510 2016 - 2020 FRANCJA Program subsydiów „Usługi transportu kombinowanego jako alternatywa dla transportu drogowego w okresie 2013 – 2017” pomoc dla infrastruktury subsydia do przeładunków refundacja 50% kosztów kwalifikowanych aktywności dot. sieci dróg wodnych 140000 2013-2017 92080 2016 AUSTRIA 1. ERP – Program rozwoju transportu kombinowanego NIEMCY Finansowanie terminali transportu kombinowanego infrastruktura transportu lądowego infrastruktura transportu wodnego suprastruktura przedsięwzięcia wynikające z urzędowych przepisów (np. baseny retencyjne) sną suprastrukturę. Transport wodny śródlądowy cechuje również relatywnie niska energochłonność. Istnieje zatem wiele przesłanek potwierdzających zasadność promocji żeglugi śródlądowej w przewozach konwencjonalnych i intermodalnych. Bezpośrednią podstawą promocji transportu wodnego śródlądowego w UE są dokumenty polityczne (Biała księga, 2011) oraz wynikające z nich programy i fundusze rozwojowe, w tym: NAIADES, wsparty platformą PLATINA oraz HORYZONT 2020. Program NAIADES, realizowany od 2006 r. w dwóch etapach (2006- 2013, 2014-2020) służy m.in. poprawie zdolności transportu wodnego śródlądowego do uczestnictwa w łańcuchach transportowo - logistycznych. Wiele środków w ramach programu NAIADES wdrożono już przy wsparciu instrumentów finansowania, takich jak TEN-T, Marco Polo, Leonardo da Vinci. Ważne są również efekty wykorzystania funduszy strukturalnych UE, CEF oraz Europejskiego Funduszu na rzecz Inwestycji Strategicznych. Wsparcie udziału transportu wodnego śródlądowego w przewozach intermodalnych odbywa się ponadto dzięki narzędziom legislacyjnym, politycznym i finansowym uruchomianym przez państwa członkowskie dla rodzimych przedsiębiorców. Przykłady programów finansowych wybranych państw UE podano w tabeli 1. Polska żegluga śródlądowa nie uczestniczy w rynku przewozów intermodalnych z uwagi na brak warunków do świadczenia takich usług. Jedyny, wyraźnie ukierunkowany akt prawny o znaczeniu rozwojowym i promocyjnym dla żeglugi śródlądowej w Polsce, to jest ustawa z 2002 r. o Funduszu Żeglugi Śródlądowej i Funduszu Rezerwowym, dotychczas nie wspierała rozwoju transportu intermodalnego. Polscy armatorzy śródlądowi nie będą zainteresowani zakupem i modernizacją statków dla potrzeb przewozów jednostek intermodalnych dopóki nie zapewni się im warunków do efektywnego świadczenia tego rodzaju usług. Chodzi o warunki nawigacyjne na drogach wodnych oraz zdolności przeładunkowe w portach śródlądowych o cechach terminali multimodalnych. Literatura Biała księga. Plan utworzenia jednolitego obszaru transportu – dążenie do osiągnięcia konkurencyjnego i zasobooszczędnego systemu transportu, Rada UE, 2011. Modal share of freight transport to and from EU ports. EU, 2015. www.ec.europa.eu prof. dr hab. Elżbieta Załoga 58 dr Mirosław Antonowicz Akademia Leona Koźmińskiego Perspektywy rozwoju transportu intermodalnego w Polsce z uwzględnieniem żeglugi śródlądowej Słowo wstępu Zgodnie z założeniami Polskiej Strategii Rozwoju Transportu do 20201 r. przewozy intermodalne stanowią perspektywiczną technologię przewozową. Wykorzystanie rzek w intermodalnych łańcuchach transportowych przyczynia się do zrównoważonego rozwoju transportu i podnoszenia jego wydajności. Jak zauważają Wojewódzka – Król i Rolbiecki2 cechy żeglugi śródlądowej, sprzyjają włączeniu jej do łańcucha przewozów intermodalnych. Żegluga śródlądowa w UE to środek transportu obsługujący zaplecze portów zapewniając dowóz i odwóz kontenerów. Największe znaczenie ma droga wodna Ren-Men-Dunaj, przebiegająca przez ponad 10 krajów europejskich, pozwalająca na transport ładunków z Morza Północnego do Morza Czarnego. Rosnącą rolę żeglugi śródlądowej w obsłudze kontenerowej portów przedstawia poniższy schemat wskazujący na rosnący udział barek w odwozie kontenerów z portu Rotterdam.3 Celem działań KE4 jest zwiększenie przewozów towarowych wodnymi drogami śródlądowymi przy jednoczesnym wzroście jakości tego transportu. Walorami wodnego transportu śródlądowe- go jest np.: małe zużycie energii − niska emisja zanieczyszczeń powietrza (emisja CO2 w przypadku żeglugi wynosi ok. 33,4 g/tkm, transportu samochodowego – 164 g/tkm,;niższe koszty zewnętrzne, niskie koszty transportu (np. około 30% tańszy od kolei); przepustowość i bezpieczeństwo przewozu ładunków. Ważnym atutem transportu śródlądowego jest duża ładowność i masowość floty rzecznej, co pozwala zastąpić znaczną ilość samochodów. Flota żeglugi śródlądowej charakteryzuje się zdolnością do przewozu dużych partii ładunku w jednym cyklu przewozowym. Standardowy kontenerowiec (standard container vessel; L = 110 m, B = 11,4 m, T = 3 m) może być wykorzystany do przewozu 200 TEU, a nowoczesne kontenerowce eksploatowane na drogach wodnych Europy Zachodniej są przystosowane nawet do przewozu 500 TEU.5 Przyczynia się to do zmniejszenia kongestii i poprawy bezpieczeństwa na drogach. W krajach UE udział transportu śródlądowego w przewozach lądowych wszystkimi gałęziami transportu wynosi około 7-10%. W Polsce wykorzystanie transportu śródlądowego jest marginalne. 1 Strategia Rozwoju Transportu do 2020 (MTIGM) Warszawa 2011 2 K. Wojewódzka-Król, R. Rolbiecki: Transport wodny śródlądowy w obsłudze przewozów Intermodalnych w: W. Rydzkowski red. Przewozy Intermodalne, ILIM Poznań 2015 3 M. Antonowicz; Podstawy sukcesu łańcucha kolej – morze, referat, Warszawa 2014 ( dotyczy to także portu w Antwerpii gdzie udział planowany jest na poziomie około 43 %) 4 Zob. Europejski Program Działań na Rzecz Żeglugi Śródlądowej Komisji Europejskiej z 2013 r. 5 K. Wojewódzka-Król., R. Rolbiecki, Transport wodny śródlądowy. Funkcjonowanie i rozwój, Wydawnictwo UG, Gdańsk 2014. Żegluga śródlądowa – Odra Transport intermodalny Syntetycznie o polskiej żegludze śródlądowej w zakresie przewozu ładunków Jak wynika z opracowań ECORYS,6 Raportu NIK7 oraz z raportu Głównego Urzędu Statystycznego,8 Polska żegluga śródlądowa odgrywa marginalną rolę w polskim systemie transportowym. Udziały żeglugi śródlądowej w rynku kształtują się poniżej 1 %.9 Wymagania stawiane drogom o znaczeniu międzynarodowym spełnia w Polsce 5,9% długości dróg wodnych tj. 214 km. Statkami rzecznymi transportuje się około 8 mln t. ładunków głównie kruszywa, piasku i kamieni. Znaczna część taboru rzecznego jest zdekapitalizowana i wymaga odtworzenia. Dostosowanie do potrzeb przewozów intermodalnych taboru pływającego i dróg wodnych jest głównym czynnikiem determinującym efektywność transportu wodnego śródlądowego. Porty śródlądowe są naturalnymi węzłami komunikacyjnymi. Powiązane z siecią dróg samochodowych i kolejowych mogą stanowić lokalizacje dla wielofunkcyjnych centr logistycznych obsługujące aglomeracje oraz lokalne obszary gospodarcze (np. wzorem Duisburga) i przyczynić do rozwoju przewozów ładunków skonteneryzowanych. Remedium na zaniedbania może być przygotowana przez rząd Strategia z kwietnia 2016.10 Strategia skupia się na odrobieniu wieloletnich zaniedbań i zmierza do przywrócenia żegludze śródlądowej należnej rangi w kontekście np. zobowiązań wynikających z tzw. Białej Księgi Unii Europejskiej zakładającej, że do 2030 r. drogą wodną powinno odbywać się 30 proc. transportu. Istotne w z punktu wodzenia transportu intermodalnego jest założenie dostosowania dróg wodnych w Polsce do parametrów, co najmniej czwartej klasy żeglowności, podpisanie konwencji AGN11, co pozwoli Polsce przystąpić do Europejskiej Sieci 6 Program rozwoju infrastruktury transportu wodnego śródlądowego w Polsce Część 1. Analiza funkcjonowania transportu wodnego śródlądowego oraz turystyki wodnej w Polsce Ministerstwo Infrastruktury/ECORYS Rotterdam, Warszawa, 2011 7 Funkcjonowanie żeglugi śródlądowej, Informacji o wynikach kontroli, NIK 2013 8 Transport wodny śródlądowy w Polsce w 2014 r. GUS 2015 9 Udział transportu śródlądowego wzrósł z 0,4% w 2014 r. do 0,7% w 2015 r. 10 Strategia Rozwoju Śródlądowych Dróg Wodnych 2016-2020 z perspektywą do 2030, MGMiŻŚ, 2016 11 Według Porozumienia AGN przez terytorium Polski przechodzą trzy drogi wodne o międzynarodowym znaczeniu: Droga Wodna E 30 łącząca Morze Bałtyckie z Dunajem; Droga Wodna E 70 łącząca Morze Bałtyckie z Adriatykiem; Droga Wodna E 40 łącząca Morze Bałtyckie z Morzem Czarnym. 59 Dróg Wodnych i uzyskać odpowiednie finansowanie z programów unijnych oraz zakładane inwestycje w Odrzańską Drogą Wodną (E30) Dolna Wisłę (tzw. E-40) pomiędzy Gdańskiem a Warszawą oraz drogę E-70, która połączy Kostrzyn nad Odrą z Wisłą. Zaplanowano około 65 mld złotych na inwestycje. Finanse i ekologia mogą być problemem w realizacji tak szeroko zakrojonego programu. Transport intermodalny drogami rzecznymi w Polsce – perspektywy W Polsce z uwagi na uwarunkowania infrastrukturalne, brak terminali intermodalnych zlokalizowanych w portach śródlądowych, parametry dróg wodnych śródlądowych przewozy kontenerów na rzekach nie funkcjonują. Istniejący w Polsce stan dróg wodnych i wyposażenie portów śródlądowych (brak urządzeń przeładunkowych i rozwiązań do obsługi kontenerów) nie pozwala na obsługę ładunków skonteneryzowanych. Jedynie porty w Gliwicach (np. nowo utworzony terminal intermodalny PCC Intermodal w Śląskim Centrum Logistycznym – zob. poniższa zdjęcie) i Wrocławiu mogą spełniać rolę portów, w których przeładunki kontenerów w przyszłości powinny odgrywać znaczącą rolę. Wymaga to jednak spełnienia określonych warunków np.: tworzenia w obrębie portów centrów logistycznych integrujących różne gałęzie transportu i rozszerzenie działań i funkcji realizowanych w portach zgodnie z wymaganiami i potrzebami rynku transportowego, dostosowania wyposażenia infrastrukturalnego np. nabrzeży portowych, urządzeń przeładunkowych i miejsc składowych do potrzeb rynku i uwarunkowań gospodarczych12.Według założeń określonych w umowie AGN13, dla żeglugi kontenerowej przeznaczone są drogi wodne od IV klasy wzwyż, które posiadają minimalne prześwity pod mostami, w zależności od liczby warstw przewożonych kontenerów np.5,25 m – dla dwóch warstw kontenerów,7,0 m – dla trzech warstw kontenerów,9,0 m – dla czterech warstw kontenerów. Takich parametrów nie spełniają jak dotąd żadne drogi wodne 12 M. Kaup, L.Filina-Dawidowicz: Warianty śródlądowych przewozów kontenerów chłodniczych. Część 1. Analiza uwarunkowań infrastrukturalnych polskich portów śródlądowych do obsługi kontenerów chłodniczych, Logistyka nr 3/2014 13 Europejskie Porozumienia w sprawie Głównych Śródlądowych Dróg Wodnych o Międzynarodowym Znaczeniu. 60 „Dla rozwoju i poprawy konkurencyjności transportu intermodalnego, zapewnienia współpracy międzygałęziowej oraz poprawy obsługi portów morskich konieczne jest włączenie w system dowozu i odwozu żeglugi śródlądowej.” w Polsce. Jak wykazuje Kotowska14 na podstawie analizy warunków transportu kontenerów istniejącym taborem przewozowym można określić minimalne parametry dróg wodnych dla żeglugi kontenerowej oraz tabor przeznaczony do przewozu kontenerów. Analizując również zakładane trendy wzrostowe w przeładunkach kontenerów w polskich portach projektowane do 2020 roku rzędu od 3 do 4 mln TEU oraz strategie przedstawioną przez rząd w zakresie rozwoju dróg wodnych oraz biorąc po uwagę tendencje dotyczące skracania się opłacalnej średniej odległości przewozowej transportem rzecznym oraz niewątpliwą konieczność współpracy i obsługi portów morskich istnieje realna szansa aby do 2030 roku rzeczny transport wodny włączył się w intermodalny transportowy system logistyczny Polski. Warunkiem tego jest rzeczywista realizacja założeń przyjętej strategii, budowa terminali intermodalnych w portach śródlądowych, budowa tzw. suchych portów na zapleczu portów morskich np. plany PCC Intermodal budowy takiego portu w Tczewie oraz eliminacja ograniczeń infrastrukturalnych. Z tego punktu widzenia konieczne jest wykorzystanie żeglugi śródlądowej w odwozie kontenerów z portów w Gdańsku i Gdyni rzeką Wisłą w jej dolnym biegu, Odry do Kostrzynia i na całej jej długości. Jednakże skupienie wysiłków na Odrze w myśl założeń wcześniejszych planów z lat 2015 jak i z 2016 jak wynika z badań15 nie doprowadzi w Polsce do stworzenia zintegrowanego systemów przewozów kontenerów szlakami śródlądowymi i nie zapewni obsługi portów np. Gdańska (największego portu kontenerowego Polsce) i poprawy jego pozycji konkurencyjnej. Niezbędne jest stworzenie systemu szlaków wodnych ukierunkowanych na połączenia dla przewozów intermodalnych transportem śródlądowym dróg wodnych Odry, Wisły i Bugu, tak aby Polska mogła być platformą łączącą systemy dróg wodnych Europy Zachodniej i Wschodniej np. Białorusi i Ukrainy. 14 Zob. I. Kotowska: Rola żeglugi śródlądowej w intermodalnym systemie transportowym w Polsce Logistyka Nr 3/2012 15 K. Wojewódzka-Król, R. Rolbiecki: Transport wodny śródlądowy jako ogniwo łańcucha logistycznego, Logistyka Nr 3/2015 Podsumowanie Trendy występujące w zakresie transportu intermodalnego w Polsce odbiegają od obrazu występującego w Europie. Otwarcie rynku i konkurencja wewnątrzgałęziowa, zaowocowała w ostatnich latach rozwojem w transporcie intermodalnym. Terminale w portach morskich i lądowe ukierunkowane są raczej na transport kołowy i kolejowy. Dla rozwoju i poprawy konkurencyjności transportu intermodalnego, zapewnienia współpracy międzygałęziowej oraz poprawy obsługi portów morskich konieczne jest włączenie w system dowozu i odwozu żeglugi śródlądowej. Z udziałem żeglugi śródlądowej można tworzyć trójmodalne centra logistyczne wzorem np. Lille. Zamierzenia strategiczne wykorzystania w transporcie intermodalnym żeglugi śródlądowej wymagają także skutecznych działań lobbingowych na rzecz ekologicznych form transportu i współpracy partnerskiej zainteresowanych stron, szczególnie lokalnych i samorządowych, aktywności państwa i interesariuszy społecznych zaangażowanych w proces wzmacniania roli transportu intermodalnego w gospodarce polskiej z udziałem żeglugi śródlądowej. dr Mirosław Antonowicz Żegluga śródlądowa – Odra Transport intermodalny Urszula Kowalczyk Kierownik Zakładu Ekonomiki i Prawa, Instytut Morski w Gdańsku Marcin Kalinowski Instytut Morski w Gdańsku 61 Rola funkcji transportowej żeglugi śródlądowej w obsłudze polskich portów morskich Porty odgrywają ważną rolę w rozwoju paneuropejskiej sieci transportowej, stanowiąc istotne ogniwo połączeń między transportem morskim, a innymi gałęziami transportu. Wraz ze wzrostem popytu na przewozy morskie wzrasta znaczenie integracji portów z pozostałymi gałęziami transportu. Ważną rolę w kształtowaniu systemów transportowo-logistycznych w krajach UE odegrała możliwość powiązań infrastruktury transportu wodnego śródlądowego z siecią dróg samochodowych i kolejowych. Potrzeba zrównoważonego rozwoju transportu sprawia, że żegluga śródlądowa staje się szczególnie atrakcyjną gałęzią transportu w kształtowaniu systemów logistycznych w krajach Europy Zachodniej. Korzystne warunki dla rozwoju przewozów śródlądowych występują szczególnie wówczas, gdy żegluga śródlądowa powiązana jest z żeglugą morską poprzez porty zlokalizowane w rejonie ujść dużych rzek. Przebieg drogi wodnej Odry jak i Wisły pokrywa się z przebiegiem Korytarza Transportowego sieci bazowej TEN (TEN – Trans-European Transport Network) Bałtyk – Adriatyk włączonego w grudniu 2013 roku przez Komisje Europejską do sieci bazowej unijnych korytarzy transportowych. W obszarze tego korytarza znajdują się dwa polskie porty morskie leżące u ujścia drogi wodnej Wisły: Port w Gdańsku i Port w Gdyni oraz dwa polskie porty leżące u ujścia drogi wodnej Odry: Port w Szczecinie i Port w Świnoujściu (rysunek poniżej). Transport ładunków z/do portów morskich Działalność portów morskich jest ściśle związana z sytuacją gospodarczą kraju, a także państw uczestniczących w polskim handlu zagranicznym. Zmiany w rozwoju gospodarczym, znajdują swoje odzwierciedlenie w wielkości obrotów ładunkowych, uznawanych za jeden z podstawowych mierników rangi portów. Również konkurencyjność polskich portów i korytarzy transportowych, w których są one zlokalizowane ma znaczący wpływ na wielkość przeładunków w portach, w tym także na możliwości pozyskania tych ładunków dla obsługi w transporcie żeglugą śródlądową. Według prognozy przewozów towarów i osób w ramach żeglugi śródlądowej zawartej w „Programie rozwoju infrastruktury transportu wodnego śródlądowego w Polsce” szacuje się, iż łącznie z ładunkami obcymi potencjalny popyt na transport wodny śródlądowy w roku 2027 może wynieść około 11,5 mln ton, 13,7 mln ton oraz 17,2 mln ton odpowiednio w wariantach minimalnym, podstawowym i maksymalnym. W świetle stabilnego wzrostu polskiej gospodarki możliwy jest do osiągnięcia wariant maksymalny. Bardziej optymistyczne są weryfikowane w 2015 r. prognozy dotyczące wolumenu ładunków przewożonych przez żeglugę śródlądową między portami morskimi a ich zapleczem. Przewozy na Odrzańskiej Drodze Wodnej realizowane z portów morskich w Szczecinie i Świnoujściu szacowane są na około 13 mln ton do 2020 r., w tym około 10 mln ton będą stanowiły ładunki konwencjonalne i około 1 mln ton ładunki w kontenerach a około 1 mln ton przewozy ładunków żeglugą śródlądową w relacji z morskim portem w Policach1. Analizy i badania prognozy przeprowadzone w ostatnich latach przez Instytut Morski w Gdańsku (m.in. w ramach udziału w realizacji projektu INWAPO2) wskazują, że ładunkami posiadającymi największy potencjał rozwojowy do obsługi transportowej portów morskich przez transport wodny śródlądowy są przede wszystkim towary masowe (głównie węgiel, piasek i żwir oraz materiały budowlane, surowce energetyczne i odpady komunalne a także ładunki ponadgabarytowe). Ponadto, przewidywany jest dynamiczny wzrost przewozu ładunków skonteneryzowanych. Najnowsze strategie wskazują na możliwość powolnego nadrabiania przez żeglugę śródlądową dystansu do pozostałych gałęzi transportowych. Będzie to możliwe pod warunkiem, że inwestycje w infrastrukturę dróg wodnych będą miały zagwarantowane na ten cel odpowiednie środki finansowe i będą konsekwentnie i terminowo realizowane.3 Dla Polski port w Gdańsku jest szczególnie ważny, zważywszy że po Sankt Petersburgu jest to największy port kontenerowy Bałtyku, mający istotne znaczenie dla całego obszaru kraju, jak również obszarów krajów sąsiadujących z Polską zarówno od południa i wschodu jak i od zachodniej granicy. Ładunki skonteneryzowane mają coraz większy udział w przewozach żeglugą śródlądową w Europie Zachodniej (ponad 10% w 2014 r.). Najwięcej kontenerów przewozi się drogami wodnymi śródlądowymi w Belgii i Holandii, głównie z/do portów morskich w Antwerpii i Rotterdamie. W Niemczech kontenery przewożone są przede wszystkim korytarzem reńskim oraz w relacji z portem w Hamburgu. Dynamiczny rozwój wymiany towarowej generuje wzrost po1 Woś K. (2016), Założenia do programu rozwoju polskich śródlądowych dróg wodnych, Konferencja „Nowy Etap w Żegludze Śródlądowej”, Warszawa 9 luty 2016 2 Modernizacja Wodnych Dróg Śródlądowych i Portów Morskich w ramach Priorytetu 2 Central Europe 3 „Program rozwoju infrastruktury transportu wodnego śródlądowego w Polsce”, s. 123-125. 62 pytu na transport towarów i na wykorzystanie infrastruktury transportowej. Do rewitalizacji dróg wodnych śródlądowych powinno skłaniać także duże zainteresowane Białorusi i Ukrainy dostępem do portów morskich w Gdańsku i Gdyni poprzez drogę wodną E40. Szlak wodny E40 obejmuje cztery rzeki: dolną Wisłę, Bug Zachodni, Prypeć i Dniepr. W ramach Programu Współpracy Transgranicznej Polska–Białoruś–Ukraina 2007–2013 realizowany był międzynarodowy projekt „Odtworzenie Szlaku Wodnego E40 na odcinku Dniepr–Wisła. Od strategii do planowania”, analizujący potrzebę udrożnienia szlaku wodnego E40. Szansą na sprawną obsługę obrotów kontenerowych na drogach wodnych śródlądowych w Polsce jest odpowiednia polityka transportowa sprzyjająca rozwojowi lądowo-morskich łańcuchów transportowych, żeglugi bliskiego zasięgu oraz autostrad morskich i transportu multimodalnego z uwzględnieniem transportu śródlądowego. Istotnym warunkiem rozwoju transportu ładunków żeglugą śródlądową jest tworzenie międzynarodowych powiązań żeglugowych i unifikacja rozwiązań technicznych i prawnych na poziomie europejskim. Podstawowe bariery włączenia żeglugi śródlądowej do obsługi transportowej portów. Przyszły rozwój podaży ładunków dla polskich portów morskich ograniczają wąskie gardła w obszarze infrastruktury. Inwestowanie w infrastrukturę transportową z uwzględnieniem żeglugi śródlądowej i wszelkie działania w tym względzie mają swoje racjonalne uzasadnienie. Ze względu na sprawniejszą sieć powiązań z zapleczem, często ładunki z południowych obszarów Polski łatwiej jest przewieźć do Hamburga, Antwerpii czy Rotterdamu, szczególnie zważywszy peryferyjne położenie portów bałtyckich względem głównych szlaków transportowych i trudniejszą koncentrację masy ładunkowej w portach pełniących rolę hubów. Wraz ze wzrostem przewozów kontenerowych wzrosło znaczenie lądowo-morskich łańcuchów transportowych. Porty poddane są silnej presji konkurencyjnej, która dotyczy przede wszystkim sprawności procesów integrujących przewozy z wykorzystaniem różnych środków transportu. Istotnym czynnikiem konkurencyjności portów są koszty operacyjne przewozów między portem a zapleczem. W Polsce nie wykorzystuje się odpowiednio naturalnych rozwiązań, takich jak np. wodne drogi śródlądowe, a zły stan dróg wodnych śródlądowych wpływa nie tylko na wzrost kosztów, ale praktycznie uniemożliwia korzystanie z tej gałęzi transportu. Przykładem może być sytuacja na Kanale Odra–Hawela i Odra–Sprewa, gdzie żegluga śródlądowa nie odgrywa obecnie prawie żadnej roli w transporcie lądowym, chociaż infrastruktura transportowa w tym obszarze jest ukierunkowana centralnie na porty morskie od Hamburga i Szczecina/Świnoujścia po Gdańsk i Gdynię, oraz na ośrodki gospodarcze, takie jak Berlin, Hamburg, Poznań, Wrocław. Przyjęto wprawdzie program ODRA 2006 mający na celu m.in. poprawę żeglowności tej rzeki, ale znaczących inwestycji nie rozpoczęto. Porty Szczecina i Świnoujścia są obecnie raczej teoretycznie połączone ze swoim zapleczem poprzez drogi wodne. Dolna Odra i Kanał Odra – Havela łączy zespól portowy z systemem wodnych szlaków Europy zachodniej. Świnoujście jest największym w Polsce portem promowym, a ponadto jedynym polskim portem oferującym promowe połączenie kolejowe, dlatego port ten jest stosunkowo dobrze połączony z siecią kolejową w głębi kraju ale potencjalne możliwości położenia u ujścia Odry nie są wykorzystywane. Polskie porty morskie inwestując w intermodalne terminale kontenerowe z uwzględnieniem nowoczesnych technologii przeładunkowych zdają się nie zauważać potencjału żeglugi śródlądowej w poprawie dostępności portów i usprawnieniu przewozów między portem a zapleczem. Tymczasem w krajach położonych nad Morzem Północnym aktywne włączenie się żeglugi śródlądowej w obsługę ładunków skonteneryzowanych spowodowało, że ważną rolę w kształtowaniu systemów logistycznych w krajach Europy Zachodniej odgrywają śródlądowe drogi wodne oraz zlokalizowane nad nimi porty. Dominacja transportu samochodowego w systemie transportowym negatywnie wpływa na efektywność funkcjonowania systemów logistycznych. Rozwiązywaniu tego problemu może służyć, między innymi wspieranie rozwoju transportu wodnego śródlądowego. W wielu krajach Europy Zachodniej gałąź ta stanowi ważne ogniwo systemu transportowego. W krajach UE-15 w latach 2000– 2013 przewozy na śródlądowych drogach wodnych zwiększyły się z 445 mln ton do 505,2 mln ton a udział w przewozach zwiększył się z 7,5% w 2000 r. do 7,9% w 2012 r. Szczególnie istotną sferą zastosowania, w której gałąź ta zajmuje silną pozycję jest obsługa zaplecza portów morskich. W Rotterdamie żegluga śródlądowa obsługuje 45,5% przeładunków. Pojawiają się nawet opinie, że o pozycji portów morskich UE jako ważnych ośrodków logistycznych, decyduje udział transportu wodnego śródlądowego w obsłudze ich zaplecza. Poprawa dostępności portów wpłynęłaby pozytywnie na podwyższenie ich konkurencyjności oraz na znaczne ożywienie gospodarki województw Pomorskiego i Zachodniopomorskiego a także całej gospodarki kraju. Podsumowanie Ograniczona dostępność dróg wodnych zawęża obszar potencjalnego popytu na przewozy żeglugą śródlądową do terenów zlokalizowanych w ich bezpośrednim sąsiedztwie. Ostatnio jednak pojawiły się w Polsce pewne perspektywy dla rozwoju przewozów żeglugą śródlądową i włączenia tej gałęzi do przewozów miedzy portami morskimi a zapleczem. Zrównoważony rozwój obsługi transportowej polskich portów morskich zależy w dużej mierze od polityki transportowej państwa, strategii rozwoju portów i żeglugi oraz woli i gotowości do współpracy zainteresowanych podmiotów. Przede wszystkim konieczna jest eliminacja istniejących barier oraz wprowadzenie kompleksowych środków promujących rozwój zrównoważonego transportu z udziałem wszystkich gałęzi transportu, nie wyłączając transportu wodnego śródlądowego. Planowane i realizowane dotychczas inwestycje na głównych rzekach w Polsce, w tym na Dolnej Wiśle dedykowane były przede wszystkim ochronie przeciwpowodziowej, a nie rozwojowi przewozów towarowych i pasażerskich. Rozwój największych polskich portów morskich jako portów morsko-rzecznych ukierunkowany będzie na rozbudowę ich potencjału logistyczno-transportowego. Będzie to wymagało przystosowywania potencjału portów do obsługi zwiększonej ilości ładunków oraz taboru poprzez przebudowę dotychczasowych nabrzeży lub też budowę nowych terminali. Konieczne będzie także stworzenie warunków do obsługi coraz większych statków. Rewitalizacja żeglugi na głównych polskich rzekach przyczyni się do wzrostu atrakcyjności polskich portów dla zagranicznych i rodzimych załadowców i spedytorów, ponieważ dzięki temu poprawiłby się dostęp do portów i możliwość zwiększenia strumieni ładunków do/z portów. Żegluga śródlądowa – Odra Transport intermodalny 63 INNOWACYJNE ROZWIąZANIA W TRANSPORCIE WODNYM 66 Stefan Breitenbach Kierownik działu rozwoju projektów, Port Hamburg Marketing Piotr Durajczyk Kierownik systemów RIS, Urząd Żeglugi Śródlądowej w Szczecinie Systemy Informacji Rzecznej w Europie – status quo i przyszła droga Kluczowym dokumentem dla Europy dotyczącym polityki w obszarze żeglugi śródlądowej jest Dyrektywa 2005/44/KE (przyjęta w 2005 roku) regulująca również zharmonizowany system informacji rzecznej (RIS). Ma ona na celu ustanowienie ram dla wdrażania i stosowania zharmonizowanych systemów RIS w UE, w celu wspierania żeglugi śródlądowej z myślą o zwiększeniu bezpieczeństwa, wydajności i ekologiczności oraz sprzyjanie powstawaniu interfejsów z innymi rodzajami transportu. Wymienić można następujące kluczowe technologie systemu RIS opracowane aby ułatwić żeglugę śródlądową1: -- System automatycznej identyfikacji (AIS) - przystosowany do żeglugi śródlądowej system automatycznej wymiany informacji między statkami a instalacjami przybrzeżnymi -- System obrazowania map elektronicznych i informacji w żegludze śródlądowej (ECDIS śródlądowe) służy do wyświetlania elektronicznych map nawigacyjnych oraz informacji dodatkowej. Stanowi on podstawę dla innych usług informacji rzecznej, na przykład AIS. -- Elektroniczne raportowania statków w żegludze śródlądowej (ERI) - ułatwia przepływ informacji w usługach RIS, takich jak: strategiczne informacje o ruchu (STI), zarządzanie ruchem (TM), wspomaganie łagodzenia skutków katastrof (CAS), statystyki (ST), egzekwowanie prawa (ILE), opłaty żeglugowe i portowe (CHD), transport i logistyka (TL) -- Komunikaty dla kapitanów statków w żegludze śródlądowej (NtS)- dostarcza informacje dotyczące toru wodnego i ruchu na nim oraz dane hydrograficzne (takie jak: informacje dotyczące pogody, poziomu wody czy oblodzenia). Technologia NtS wspiera system informacji o torach wodnych (FIS) oraz planowanie transportu będące elementem informacji dla logistyki i transportu (ITL) -- System danych referencyjnych RIS zawiera dane z całej sieci śródlądowych dróg wodnych na które składa położenie blokad, mostów i portów (wskaźnik RIS).Dane te są generowane przez władze krajowe, a kapitanowie wykorzystują je w aplikacjach RIS. Baza danych statków dostarcza informacji o jednostkach z unikatowym numerem ENI - Europejskim Numerem Identyfikacyjnym Statku. Światowe Stowarzyszenie Infrastruktury Transportu (PIANC) zdefiniowało usługi informacji rzecznej, przypisane do kluczowej technologii RIS, która wspiera użytkowników RIS w zwiększaniu efektywności ich pracy. Standardy są odpowiednio zdefiniowane i rozwinięte przez międzynarodowe grupy ekspertów. Światowe Stowarzyszenie Infrastruktury Transportu Wodnego (PIANC) zdefiniowało usługi informacji rzecznej powiązane z kluczowymi technologiami RIS, wspierając w ten sposób użytkowników systemów RIS w zwiększaniu efektywności ich pracy. Standardy są odpowiednio definiowane i dalej rozwijane przez międzynarodowe grupy ekspertów. Technologie RIS mają ścisły związek z infrastrukturą. To oczywiste przypadku map cyfrowych, ale prawdziwe jest też dla np. usług NtS (w odniesieniu do pewnych obszarów sieci) i AIS (wsparcie stacji brzegowych lub wtórników sygnału oraz lokalnego otoczenia regulacyjnego). Dostępność techniczna kluczowych technologii RIS jest przedstawiona w tabeli 2 Warunki ramowe są utworzone przede wszystkim tak, aby technologie mogły razie potrzeby być zastosowane. Jednakże wiadomo, że na niektórych odcinkach korytarza Wschód - Zachód brakuje usług AIS a usługi ERI nie są dostępne w całej strefie. Dzieje się tak głównie z tego powodu, że obszarem priorytetowym był korytarz na Renie i Dunaju a mniejsza uwaga została poświęcona korytarzowi Wschód- Zachód. Dla przykładu rzeka Łaba nie jest jeszcze wyposażona w infrastrukturę AIS, ale jest elementem sieci TEN-T wymagającym dobrego statusu nawigacyjnego, w którym RIS odgrywa kluczową rolę. Większość polskich dróg wodnych ma parametry operacyjne o znaczeniu regionalnym. Tylko mniej niż 6% ich długości spełnia wymagania dotyczące śródlądowych dróg wodnych o znaczeniu międzynarodowym (tj. klasy IV lub wyższej), a zatem obligatoryjnie wymagającym wdrożenia systemu RIS. Wdrożenie RIS było obowiązkowe w części dolnej Odry od miejscowości Ognica do Szczecina oraz na obszarach wschodniej i zachodniej części Odry, Jeziora Dąbie i pozostałych dróg wodnych Szczecińskiego Węzła Wodnego. Całkowita długość wymienionych dróg wodnych wynosi 97,3 km. System RIS w Polsce składa się z elektronicznych nawigacyjnych wykresów (v.2.3), komunikatów dla kapitanów, ruchu statków, a także elektronicznego raportowania statków w żegludze śródlądowej. 1 CCNR (2011), w: Wytyczne i rekomendacje dla usług opartych na systemach informacji rzecznej, wydanie 3.0, str. 15 - 30. 2 Panteia (07/2014), w: Ocena wdrożenia systemów RIS w latach 2006-2011, Raport Główny, str. 27. Żegluga śródlądowa – Odra Innowacyjne rozwiązania w transporcie wodnym 67 Tabela 1. WSKAŹNIKI POKRYCIA INFRASTRUKTURY WODNEJ ŚRÓDLĄDOWEJ PRZEZ KLUCZOWE TECHNOLOGIE RIS Źródło Panteia (07/2014), w: Ocena wdrożenia systemów RIS w latach 2006-2011, Raport Główny, str. 28. Korytarz 1 RIS (km) % kms > klasa IV ECDIS AIS Ren 3,181 81% 89% 92% Dunaj 3,809 86% 88% Północ-Południe 2,980 65% Wschód- Zachód 2,451 57% ERI NtS 2 FTM ICEM WRM 92% 100% 92% 100% 79% 62% 100% 100% 100% 82% 89% 88% 100% 88% 88% 60% 43% 11% 95% 95% 95% Rysunek 1. RELACJE MIĘDZY KLUCZOWYMI TECHNOLOGIAMI RIS A USŁUGAMI RIS Źródło: CCNR (2011), w: Wytyczne i rekomendacje dla usług opartych na systemach informacji rzecznej, wydanie 3.0, str. 32. Doświadczenia i perspektywy Sfinalizowany ramach TEN-T projekt CoRISMa przez ostatnie dwa lata został zadedykowany rozwojowi systemów RIS głównie koncentrując się na usługach, które mogą polepszyć żeglowność rzek w różnych krajach. Zarządzanie korytarzami zostało zdefiniowane jako usługa informacyjna realizowana między władzami, użytkownikami i partnerami logistycznymi mająca na celu zoptymalizowanie korytarzy żeglugi śródlądowej w ramach sieci europejskich korytarz wodnych. Zdefiniowano trzy szczeble zarządzania korytarzem: -- szczebel 1 – umożliwia niezawodne planowanie trasy poprzez dostarczanie dynamicznych i statycznych informacji dotyczących infrastruktury -- szczebel 2 – umożliwia uzyskiwanie niezawodnych danych o czasach podróży dla planowania oraz zarządzania ruchem, poprzez dostarczanie informacji o ruchu barek -- szczebel 3 – wsparcie zarządzania transportem logistycznych partnerów. Piloci zostali zobowiązani do wskazywania wartości i funkcjonalności technologii RIS jak zarządzanie śluzami (region Dunaju) czy planowaniu ruchu (region Renu). Film informacyjny na YouTube opisujący zadania pilotów (por: https://www.youtube.com/watch?v=MWeN_Py_oA4). 68 „Większość polskich dróg wodnych ma parametry operacyjne o znaczeniu regionalnym. Tylko mniej niż 6% ich długości spełnia wymagania dotyczące śródlądowych dróg wodnych o znaczeniu międzynarodowym (tj. klasy IV lub wyższej), a zatem musimy wypełnić obowiązek wdrożenia systemu RIS.” Złożono już wniosek na kolejny projekt RIS COMEX będący kontynuacją CoRISMa. Ma on na celu określenie specyficznych potrzeb danych odcinków dróg wodnych skupia się na transgranicznym wykorzystaniu systemu RIS oraz wymianie takich danych operacyjnych, jak np.: -- całkowite pokrycie eurpejskich korytarzy system RIS pod względem składników systemowych -- generalny plan wdrożenia na pełną skalę zharmionizowanego systemu RIS oraz umożliwienie zrównoważonego zarządzania operacyjnego Dzięki temu projekt przewiduje potrzebne ramy do zawiązania zrównoważonych porozumień o współpracy między sąsiadującymi krajami celem transgranicznego wdrożenia jak zrównoważonego działania poszczególnych szczebli systemu RIS, które pozwalają zarządzać korytarzami tak jak to określa CoRISMa Wybrane systemy i usługi priorytetowe będą realizowane w trakcie projektu, koncentrując się na zwiększeniu jakości i dostępności systemów informacji o torach wodnych (FIS) oraz informacji o ruchu (TIS) dla interesariuszy logistycznych i władz. Ponadto planowane są badania pilotażowe systemu AIS dla celów pomocy nawigacyjnej (AtoN). AtoN jest radiostacją systemu AIS zaprojektowaną specjalnie do instalacji morskich pomocnych w nawigacji takich jak boje. Sygnały z tak wyposażonych aparatów morskich można włączyć do żeglugi śródlądowej ACDIS i może zwiększyć bezpieczeństwo w transporcie morskim. RIS, jak opisano powyżej przyczyni się do efektywnego, bezpiecznego i przyjaznego dla środowiska transportu wodnego zarówno na skalę danego regionu jak i poza jego granicami, tworząc w przyszłości główne sieci transportowe TEN-T. Stefan Breitenbach Żegluga śródlądowa – Odra Innowacyjne rozwiązania w transporcie wodnym 69 Monika Hapanionek Akademia Morska w Szczecinie Możliwość transport gazu LNG rzekami Skroplony gaz ziemny (ang. liquified natural gas – LNG) to wysokometanowy gaz, zamieniony w postać płynną w celu ułatwienia transportowania i magazynowania. Schłodzony do –162 zmniejsza swoją objętość ponad 600 razy. Jest to ciecz bezwonna, bezbarwna i nietoksyczna. Skroplone LNG wykorzystywane jest w wielu branżach przemysłowych do realizacji procesów technologicznych, co raz częściej wykorzystywane jest jako alternatywne źródło energii. Wzrost zapotrzebowania na ten surowiec przyczynił się do rozwoju sieci transportowej i jego dystrybucji. Według badań francuskiej firmy GTT, która jest konstruktorem zbiorników służących do transportu gazu LNG, transport gazu ziemnego na dystans przekraczający 2 500km jest bardziej opłacalny w postaci ciekłej (LNG) niż sprężonej (CNG – ang. Compressed Natural Gas). Transport gazu ziemnego klasycznymi gazowcami (pojemność do 270 000 m3) liczy sobie ponad pół wieku, jednakże w ostatnich latach nastąpił znaczny rozwój małych jednostek LNG zwanych potocznie „small scale LNG” ( pojemność 19 000m3) i „very small scale LNG” (pojemność 1 000 m3). W roku 2012 z inicjatywy Zarządu Dunaju i Władz Portu Rotterdam zainicjowano projekt pod nazwą LNG Masterplan, który jest integralnym składnikiem głównego projektu „Śródlądowa droga wodna Ren-Moza-Dunaj” . Te trzy rzeki są natomiast składowymi Transeuropejskiej Sieci Transportowej TEN-T. Na mocy projektu LNG Masterplan stworzono platformę skupiającą 33 beneficjentów i ponad 50 firm i organizacji powiązanych z rynkiem LNG. Celem tej platformy jest ułatwienie i ujednolicenie tworzenia ogólnoeuropejskich norm regulujących transport gazu ziemnego jako ładunku i paliwa w żegludze śródlądowej oraz promocja tego surowca jako paliwa i ładunku. LNG Masterplan pilotuje i nadzoruje wdrażanie nowych idei i rozwiązań technicznych. Jednym z partnerów tego projektu jest holenderska firma LNG E – Montion B. V., która opracowała projekt pierwszej jednostki śródlądowej z podwójnym napędem, służącej do transportu skroplonego gazu ziemnego. Śródlądowy gazowiec LNG. Według projektu gazowiec LNG Prime ma możliwość transportu 2 250 m3 gazu LNG, ma on być wyposażony w trzy zbiorniki o pojemności 750 m3 każdy. Jego zadaniem ma być dostawa gazu LNG do stacji bunkrowania jak i transport gazu pomiędzy śródlądowymi portami. Jednostka ma być wyposażona w dwa pędniki manewrowe o mocy 450 kW każdy i dwa stery strumieniowe 150kW każdy. Oprócz generatora napędzanego LNG jednostka ma być wyposażona w generator napędzany ropą, który miałby być wykorzystywany w sytuacjach awaryjnych. Zgodnie z projektem jednostka ma trzy zbiorniki ładunkowe o wysokiej izolacji cieplnej i jeden zbiornik paliwowy umieszczony na rufie. Specjalnie zaprojektowana izolacja umożliwia magazynowanie skroplonego gazu ziemnego przez okres 90 dni bez potrzeby wykorzystywania stale wrzącego ładunku (ang. BOG – Boil off Gas). Maksymalna pojemność ładunkowa zaprojektowana na 1000 ton gazu LNG. Podstawowe wymiary jednostki to długość 89,7 m, szerokość 10,2 m i maksymalne zanurzenie 2,7 m. W związku z ciągle brakującymi regulacjami prawnymi dotyczącymi wykorzystania gazu LNG jako paliwa na tego typu jednostce projekt będzie musiał by przejść specjalna procedurę odstępstwa. Dzięki uaktualnieniu umowy ADN dotyczącej międzynarodowego przewozu śródlądowymi drogami wodnymi towarów niebezpiecznych , możliwy jest transport gazu LNG w tego typu zbiornikach ładunkowych. Dzięki platformie LNG Masterplan powstały jeszcze dwa inne projekty jednostek służących do transportu gazu LNG drogami śródlądowymi. Jest to gazowiec o podwójnej funkcji zarówno do transportu drogą morską jak i śródlądową (ang. River-sea LNG 70 tanker) i specjalne barki do transportu gazu LNG (Europe IIB Type I and II). Jednakże w chwili obecnej wszystkie wyżej wymienione rozwiązania nie zostały jeszcze wprowadzone na rynek . Istnieje natomiast możliwość transportu gazu LNG drogami śródlądowymi poprzez wykorzystanie kontenerów. Przenośne zbiorniki do transportu gazu LNG. Istnieje w Polsce firma, która wdrożyła do produkcji pierwszy typoszereg przenośnych zbiorników kriogenicznych na gazy atmosferyczne. Tzw. ISO-kontenery 20’, 30’ i 40’ przeznaczone są do transportu intermodalnego gazów atmosferycznych: tlenu (LOX), argonu (LAR), azotu (LIN), dwutlenku węgla (LCO2) oraz skroplonego gazu ziemnego (LNG). Na świecie istnieje szereg firm zajmujących się konstrukcja tego typu zbiorników. W zależności od ich parametrów technicznych możliwe jest magazynowanie gazu LNG do 65 dni. Transport kontenerów śródlądową drogą wodna jest rozpowszechniony na świecie. W Europie, głównym obszarem na którym koncentruje się transport kontenerów droga wodną są niemieckie drogi wodne. Porty rzeczne w państwach Unii Euro- Żegluga śródlądowa – Odra Innowacyjne rozwiązania w transporcie wodnym pejskiej stanowią podstawową sieć terminali kontenerowych. Wykorzystując kriogeniczne kontenery ISO istnieje możliwość transportu gazu LNG rzekami. Dzięki temu, że są to kontenery o charakterze multimodalnym mogą być wykorzystane w każdej gałęzi transportu bez konieczności przeładowywania gazu i mogą bezpośrednio trafić do odbiorcy. Temat transportu gazu drogami śródlądowymi jest bardzo aktualny i na bieżąco wprowadzane są nowe rozwiązania prawne i nowinki techniczne. 71 Monika Hapanionek ROZWÓJ ENERGETYKI WODNEJ ORAZ ŻEGLUGI SRÓDLĄDOWEJ ODPOWIEDZIĄ NA POSTĘPUJĄCE ZMIANY KLIMATYCZNE 74 Dariusz Kaśków Prezes Zarządu, ENERGA SA Szeroko pojęte korzyści z rozwoju energetyki wodnej, z uwzględnieniem energetyki rozproszonej Gospodarcze wykorzystanie energii mechanicznej cieków wodnych znane jest od tysięcy lat. Atrakcyjność tego typu idei wynikała przede wszystkim z prostoty zastosowanych rozwiązań technicznych oraz z praktycznej możliwości zastosowania w wielu miejscach - jedynym ograniczeniem jest konieczność dostępu do strumienia wody. W przeszłości źródła wytwórcze energii zlokalizowane były zawsze w miejscach jej użytkowania, co wynikało zarówno z ówczesnego stanu wiedzy związanej z pojmowaniem pojęcia energii i możliwością jej konwertowania do różnych postaci, jak i z braku technicznych rozwiązań dla efektywnego przesyłania energii na odległość. Na przestrzeni lat postępował ciągły wzrost zapotrzebowania na energię po stronie odbiorców, jak i następowały zmiany technologii jej wytwarzania i konwertowania. Powstawały źródła o coraz wyższej mocy, zlokalizowane w miejscach pozyskiwania paliw kopalnych, połączone z odbiorcami kaskadowo poprzez rozbudowany system elektroenergetyczny, którego aktualny kształt ustalił się po wprowadzeniu do eksploatacji bloków cieplnych o mocy przekraczającej dziesiątki i setki megawatów. Obecnie cały europejski sektor elektroenergetyczny przechodzi gruntowne zmiany związane z odejściem od tradycyjnego miksu paliwowego, jak również z przebudową systemu przesyłowego i dystrybucyjnego. W Polsce zmiany te z jednej strony wynikają z dążenia do spełnienia celów krajowych związanych z udziałem zużycia energii pochodzącej z odnawialnych źródeł energii (OZE), z drugiej zaś wynikają z chęci odtworzenia mocy zainstalowanej, głównie w blokach elektrowni cieplnych opalanych węglem brunatnym lub kamiennym, w celu zapewnienia bezpieczeństwa krajowego systemu elektroenergetycznego (KSE). W przeszłości, najpoważniejszym zagrożeniem dla funkcjonowania systemu elektroenergetycznego były przede wszystkim gwałtowne zjawiska atmosferyczne. Obecnie margines bezpieczeństwa systemu zawęził się jeszcze bardziej na skutek zwiększenia udziału trudno prognozowalnych odnawialnych źródeł energii (szczególnie energetyka wiatrowa), a także poprzez wzrost liczby odbiorników nieliniowych, który wynika bezpośrednio z rozwoju energoelektroniki. W przyszłości głównym wehikułem zmian w krajowym sektorze elektroenergetycznym powinny być: rozwój energetyki prosumenckiej i rozproszonej, rozwój energetyki odnawialnej, rozwój technologii magazynowania energii, wzrost znaczenia efektywności energetycznej, a także rozwój transportu elektrycz- nego. Rozwój energetyki rozproszonej złączony jest nierozerwalnie z powstawaniem lokalnych, inteligentnych sieci elektroenergetycznych (ang. Smart Grid), które będą skutecznie zarządzać zarówno zmianami zapotrzebowania po stronie odbiorców, jak i zmianami po stronie wytwarzania energii elektrycznej. Nowa struktura systemu elektroenergetycznego ma w zamierzeniu umożliwić niezależne funkcjonowanie wydzielonych obszarów, a także wsparcie tych obszarów, które z różnych powodów znalazłyby się w zagrożeniu. Największym wyzwaniem dla zdecentralizowanego systemu elektroenergetycznego jest zapewnienie bezpieczeństwa dostaw energii oraz utrzymanie jednolitych standardów jakościowych energii elektrycznej. Jednym z istotnych elementów sieci inteligentnych z generacją rozproszoną będzie efektywne magazynowanie energii. Należy podkreślić, że jakkolwiek techniczne problemy związane z magazynowaniem energii są w większości opanowane, a dostępnych technologii magazynowania jest wiele, to wciąż zasadniczym problemem pozostaje koszt związany z ich instalacją. Energetyka wodna w naturalny sposób wpisuje się w najbardziej aktualne i przyszłościowe koncepcje energetyki rozproszonej. Aby w pełni zrealizować wizję zrównoważonej energetyki, w skali kraju energetyka wodna powinna stanowić znaczące, jeżeli nie podstawowe, źródło odnawialnej energii elektrycznej. Na przestrzeni lat rozwijane i dopracowywane były technologie powiązane z energetyką wodną. Dzisiejsze elektrownie wodne stają się coraz bardziej zaawansowane technicznie i charakteryzują się proekologicznym charakterem konstrukcji i niewielkim wpływem na wędrujące z prądem rzeki ryby, efektywnym wykorzystaniem także na stopniach z niskimi spadami oraz możliwością stosowania jako instalacje prosumenckie (mikro-, pikoelektrownie). Ze względu na swoje podstawowe cechy tj. ekologiczność (odnawialne źródło energii typu no-fuel), długi okres eksploatacji, dyspozycyjność, przewidywalność produkcji energii, czy też możliwość skutecznego zarządzania produkcją (magazynowanie, koncentracja) energetyka wodna jest i z całą pewnością będzie w przyszłości ważnym elementem nowego systemu elektroenergetycznego. Elektrownia wodna dużej mocy, wykorzystując naturalny magazyn energii w postaci podpiętrzonej wody, jest w stanie rozpocząć generację, bez udziału innych źródeł wytwórczych, dzięki czemu, może z powodzeniem służyć jako jednostka pozwalająca na odbudowę systemu po blackoucie, umożliwiając Żegluga śródlądowa – Odra Rozwój energetyki wodnej oraz żeglugi śródlądowej odpowiedzią na postępujące zmiany klimatyczne „Obecnie cały europejski sektor elektroenergetyczny przechodzi gruntowne zmiany związane z odejściem od tradycyjnego miksu paliwowego, jak również z przebudową systemu przesyłowego i dystrybucyjnego.” 75 76 „Generalnie w porównaniu do innych, możliwych do wykorzystania źródeł energii, potencjał energetyczny wód śródlądowych w Polsce nie jest wysoki, a stopień wykorzystania dostępnych hydrotechnicznych zasobów rzek w Polsce jest, w porównaniu do innych krajów europejskich, wciąż niewielki i nie przekracza kilkunastu procent całkowitego potencjału technicznego.” Żegluga śródlądowa – Odra Rozwój energetyki wodnej oraz żeglugi śródlądowej odpowiedzią na postępujące zmiany klimatyczne rozruch bloków konwencjonalnych elektrowni systemowych. Rozruch bloku dużej mocy wymaga wcześniejszego zasilenia urządzeń pomocniczych tzw. potrzeb własnych – pomp wody zasilającej, pomp wody chłodzącej, wentylatorów ciągu i podmuchu, młynów węglowych. Zwarte kaskady rzeczne, a także elektrownie szczytowo-pompowe można także z powodzeniem wykorzystywać zarówno do magazynowania energii, jak i do kompensacji szybkich zmian mocy generowanej szczególnie przez elektrownie wiatrowe. Należy dodatkowo podkreślić, że budowa stopni wodnych, pozwala przy okazji inwestycji w elektrownię wodną na realizację innych celów takich jak: -- umożliwienie nowych przepraw drogowych przez rzekę, -- umożliwienie transportu wodnego przez poprawę żeglowności, -- zapewnienie skutecznej ochrony przeciwpowodziowej, -- poprawienie warunków hydrologicznych w przylegającym do powstałego zalewu obszarze, -- rozwój turystyki na obszarze zalewowym. Generalnie w porównaniu do innych, możliwych do wykorzystania źródeł energii, potencjał energetyczny wód śródlądowych w Polsce nie jest wysoki, a stopień wykorzystania dostępnych hydrotechnicznych zasobów rzek w Polsce jest, w porównaniu do innych krajów europejskich, wciąż niewielki i nie przekracza kilkunastu procent całkowitego potencjału technicznego. W kraju dominują dwa wielkie obszary dorzeczy tj. Wisły i Odry. Te dwie najważniejsze rzeki w Polsce są wciąż stosunkowo słabo wykorzystywane gospodarczo, pomimo znacznego potencjału jaki sobą reprezentują. Na obszarze całego kraju zidentyfikowano kilka tysięcy miejsc, w których istnieje możliwość gospodarczego wykorzystania energii mechanicznej cieków wodnych. Aktualnie w Polsce użytkuje się ponad 700 elektrowni wodnych, z czego 46 przez Grupę ENERGA. Największym obiektem hydrotechnicznym w Polsce, który zlokalizowany jest na Wiśle, jest oddany do eksploatacji w 1970 roku stopień wodny we Włocławku, z należącą do grupy ENERGA elektrownią wodną o mocy instalowanej 160 MW. Był to jeden z ośmiu planowanych stopni wodnych w ramach tzw. Kaskady Dolnej Wisły (KDW). Realizacja całego projektu KDW, może w sposób radykalny zmienić stopień wykorzystania potencjału hydrotechnicznego w Polsce. Jest to koncepcja, która rozwijana była na przestrzeni całego dwudziestego wieku. Bazowała ona głównie na fakcie, że obszar Dolnej Wisły przedsta- 77 wia około 50% ekonomicznego potencjału hydroenergetycznego Polski. Możliwą do realizacji instalowaną moc wszystkich elektrowni w ramach KDW szacuje się aktualnie, przy uwzględnieniu ograniczeń środowiskowych, na około 640 MW, a średnioroczną produkcję energii elektrycznej KDW w przybliżeniu na 3400 GWh. Zagospodarowanie Wisły poprzez realizację całej KDW zapewni wiele innych gospodarczych i społecznych korzyści oprócz tych związanych bezpośrednio z energetyką. Szczególnie ważne pod względem ekonomicznym jest umożliwienie powstania drogi wodnej odpowiedniej klasy, włączonej do europejskich sieci żeglugowych (E70 i E40). Jedną z planowanych w ramach Kaskady Dolnej Wisły inwestycji jest budowa na Wiśle drugiego stopnia wodnego powyżej Włocławka. Jest to projekt, który od kilku lat konsekwentnie rozwija Grupa ENERGA. Przy stopniu planowana jest elektrownia wodna o mocy około 80 MW, której roczną produkcję energii szacuje się na poziomie 300 – 450 GWh. Inwestycja pozwoli na zabezpieczenie istniejącego stopnia wodnego we Włocławku, a także zmniejszy zagrożenie powodziowe w dolinie dolnej Wisły. Planowany stopień umożliwi wykorzystanie powstałej retencji do nawodnień rolniczych, co wpłynie na zmniejszenie tempa stepowienia Kujaw. Przez stopień przebiegać będzie droga dla pieszych i samochodów, zaś Wisła na nowym odcinku uzyska parametry drogi wodnej klasy międzynarodowej. Inwestycja nie utrudni wędrówki ryb, a przygotowany projekt kompensacji przyrodniczej, zakłada działania na niespotykaną dotąd w Polsce skalę, przez co poprawi się spójność ekosystemu doliny Wisły. Dariusz Kaśków „Energetyka wodna w naturalny sposób wpisuje się w najbardziej aktualne i przyszłościowe koncepcje energetyki rozproszonej. Aby w pełni zrealizować wizję zrównoważonej energetyki, w skali kraju energetyka wodna powinna stanowić znaczące, jeżeli nie podstawowe, źródło odnawialnej energii elektrycznej.” 78 Prof. dr hab. inż. Wojciech Majewski Komitet Gospodarki Wodnej PAN Rozwój żeglugi śródlądowej a możliwości energetycznego zagospodarowania rzek Wprowadzenie We współczesnym świecie rośnie rola transportu surowców i gotowych produktów. Bardzo często tam, gdzie są surowce i różne materiały nie ma odpowiednich warunków do ich przetwarzania w postaci taniej siły roboczej oraz odpowiedniego zaplecza technicznego. Zapotrzebowanie na różne towary i produkty znajduje się często gdzie indziej niż miejsce ich produkcji. Wynikające z tego ogromne zapotrzebowanie na transport znajduje swoje odbicie w transporcie wodnym – morskim, jak również w transporcie wodnym śródlądowym. O wielkim znaczeniu i zapotrzebowaniu na transport morski może świadczyć wykonana ostatnio modernizacja Kanału Panamskiego i Kanału Sueskiego, która pochłonęła wiele miliardów dolarów. Celem modernizacji było przyspieszenie transportu tymi kanałami oraz dostosowanie ich do większych jednostek. Surowce i gotowe produkty trafiające do portów morskich muszą być przetransportowane dalej innymi środkami. Transport wodny śródlądowy, który istniał w wielu krajach, nie był w stanie sprostać rosnącemu zapotrzebowaniu. Szybko rozwijał się transport drogowy i kolejowy. Z biegiem czasu okazało się jednak, że następuje kongestia dróg i autostrad, a ponadto transport drogowy jest kosztowny i mocno zanieczyszcza nasze środowisko. Stąd w ostatnich latach nastąpiło wyraźne zainteresowanie, szczególnie w Europie, transportem wodnym śródlądowym, który jest dużo bardziej ekonomiczny i mniej szkodliwy dla środowiska od innych rodzajów transportu. Początki żeglugi śródlądowej i energetyki wodnej W XVIII i XIX wieku rzeki były podstawowymi korytarzami transportowymi, bowiem sieć dróg oraz linii kolejowych była bardzo skromna i nie przygotowana do transportu dużej ilości surowców i towarów. Z biegiem czasu, jednak rzeki nawet uregulowane nie były odpowiednie dla dużych jednostek pływających z racji małych głębokości oraz okresowych niskich przepływów, a w krajach półkuli północnej dodatkowe ograniczenie stanowiły zjawiska lodowe. W dobie industrialnej zaczęło szybko wzrastać zapotrzebowanie na energię elektryczną. Na rzekach powstały pierwsze zapory spiętrzające wodę i tworzące zbiorniki wodne, a tym samym dające warunki do pracy elektrowni wodnych. Powstałe zbiorni- ki wodne stały się jednocześnie bardzo dobrymi odcinkami rzek do żeglugi śródlądowej ze względu na duże głębokości wody oraz uniezależnienie się od zmian natężenia przepływu. W tym celu przy zaporach powstawały śluzy żeglugowe pozwalające jednostkom pływającym na pokonywanie różnic poziomów wody utworzonych przez spiętrzenia rzek zaporami. Proces taki przebiegał szybko na wielu rzekach europejskich. Wisła, która w XVII wieku była najbardziej użeglownioną rzeką Europy, niestety zupełnie podupadła, gdy podzieliły ją na 3 części zabory (Majewski 2013a). Wszystkie rzeki europejskie w tym czasie rozwijały się niezwykle dynamicznie, zarówno pod względem żeglugi oraz energetyki wodnej. Wykorzystanie rzek do żeglugi śródlądowej i energetyki wodnej Współczesne wykorzystanie rzek dla żeglugi śródlądowej czy dla energetyki wodnej jest bardzo kosztowne, ze względu na konieczność budowy specjalnych urządzeń hydrotechnicznych. Co więcej, takie rozwiązania wymagają dużych zmian w rzekach w stosunku do ich stanu naturalnego. Dlatego połączenie obu tych celów jest niezwykle istotne. W Europie dotyczy to głównie wielu rzek o charakterze nizinnym takich jak Dunaj, Ren, Wołga, Dniepr, Sekwana, Rodan, Ren czy Wisła lub Odra. Niektóre z tych rzek takie jak Dunaj, Wołga czy Dniepr dysponowały dużymi natężeniami przepływu i dla celów żeglugowych posiadały wystarczającą głębokość. Celem budowy zapór na tych rzekach było przede wszystkim uzyskanie efektów energetycznych. Wpływ zmian klimatycznych na żeglugę i energetykę wodną Jesteśmy obecnie świadkami coraz częściej występujących sytuacji ekstremalnych w postaci intensywnych opadów lub ich braku, intensywnych wiatrów czy dużych wahań temperatury. Na energetykę wodną i żeglugę podstawowy wpływ mają opady oraz ich czasowe i przestrzenne rozmieszczenie, które decyduje o przepływie w rzekach (Majewski 2016). Szczególnie niskie przepływy i w konsekwencji małe głębokości przekreślają żeglugę towarową w skali europejskiej. Na wielu rzekach europejskich nie ma możliwości osiągnięcia odpowiednich głębokości dla żeglugi bez ich podpiętrzenia. Takie spiętrzenia służą jednocześnie energetyce wodnej. Żegluga śródlądowa – Odra Rozwój energetyki wodnej oraz żeglugi śródlądowej odpowiedzią na postępujące zmiany klimatyczne 79 „Spełnienie warunku stabilności żeglugi jest zapewnienie odpowiedniej głębokości toru wodnego w ciągu całego roku. Możemy to uzyskać przez podpiętrzenie rzek, co daje również możliwość ich wykorzystania energetycznego.” Wykorzystanie rzek polskich Rzeka Odra została skanalizowana 24 stopniami niskiego spadu ze śluzami żeglugowymi na odcinku 187 km. Ten odcinek jest połączony z Kanałem Gliwickim. Była to wyłącznie inwestycja żeglugowa. Rzeka Wisła, a w szczególności jej dolny odcinek od ujścia Narwi do ujścia Wisły do morza spotkał się ze specjalnym zainteresowaniem ze względu na możliwość wykorzystania hydroenergetycznego jak również żeglugowego (Majewski 2013b). Projekt ten zyskał nazwę Kaskada Dolnej Wisły (KDW), na którą składało się 8 stopni wodnych niskiego spadu ze zbiornikami przepływowymi. Według różnych koncepcji zainstalowana moc w elektrowniach wodnych mogła wynosić od 800 do 1000 MW a produkcja energii elektrycznej w średnim roku hydrologicznym od 3000 do 4000 GWh. Jest to energia odnawialna i ekologicznie czysta. Utworzone przez spiętrzenia zbiorniki tworzą drogę wodną, co najmniej IV klasy międzynarodowej. Dolna Wisła stanowi fragment dwóch projektowanych ważnych międzynarodowych dróg wodnych E70 (Kłajpeda – Amsterdam) i E40 (Morze Bałtyckie – Morze Czarne) (Majewski 2015). W ramach KDW powstał stopień wodny Włocławek z elektrownią o mocy 160 MW i średniej rocznej produkcji energii elektrycznej w wysokości 750 MWh, oddany do eksploatacji w 1970 r. Budowa następnych stopni KDW napotykała zawsze intensywne protesty ekologów, pomimo, że wieloletnie badania zbiornika Włocławek nie wykazały negatywnych skutków ekologicznych. Zbiornik ze stabilnym zwierciadłem wody stał się ponadto poważnym źródłem zaopatrzenia w wodę dla rolnictwa i przemysły jak również istotnym elementem rekreacji. Podsumowanie Wiele rzek europejskich zgodnie z zaleceniami UE powinno być intensywnie wykorzystywane dla żeglugi towarowej, bowiem następuje kongestia na drogach, a ponadto transport wodny jest najbardziej ekologiczny. Spełnienie warunku stabilności żeglugi jest zapewnienie odpowiedniej głębokości toru wodnego w ciągu całego roku. Możemy to uzyskać przez podpiętrzenie rzek, co daje również możliwość ich wykorzystania energetycznego. Tym sposobem koszty drogi wodnej rozłożą się na dwa sektory, a nie tylko na żeglugę. W tych rozważaniach konieczne jest uwzględnienie zmian klimatycznych jakie mogą nas czekać. Bibliografia Majewski W., 2016, Monografia Dolnej Wisły, IMGW PIB Warszawa, str. 173. Majewski W., 2015, Zagospodarowanie dolnej Wisły w aspekcie jej przyszłego wykorzystania żeglugowego, Zegluga Śródlądowa WISŁA, The Global Compact, Network Poland Majewski W., 2013a, General Characteristics of the Vistula and its Basin, Acta Energetica, ENERGA SA Gdańskk Majewski W., 2013b, The development of Hydro Power in Poland. The Most Important Hydro Engeneering Facilities, ENERGA SA Gdańsk Prof. dr hab. inż. Wojciech Majewski 80 dr hab. Halina Kowalewska-Kalkowska Wydział Nauk o Ziemi, Prof. nadzw. Uniwersytet Szczeciński Zagrożenie powodziowe na obszarach zurbanizowanych dolnej Odry Odra w dolnym biegu przepływa przez województwo zachodniopomorskie, którego największym miastem jest Szczecin. W 2015 r. miasto to zamieszkiwało 407,2 tys. osób (GUS, 2015). Obszary zurbanizowane w bezpośrednim sąsiedztwie dolnej Odry położone są ponadto na terenach powiatów myśliborskiego, gryfińskiego, polickiego i goleniowskiego, gdzie usytuowane są m.in. Police o liczbie ludności 33,4 tys. i Gryfino liczące 21,6 tys. mieszkańców. Zagrożenie powodziowe na tych obszarach związane jest z występowaniem wezbrań sztormowych na morzu oraz wezbrań roztopowych, opadowych i zatorowych na Odrze. Wezbrania sztormowe Wezbrania sztormowe u wybrzeży Zatoki Pomorskiej występują zwykle od listopada do lutego. Związane są one z przemieszczaniem się układów niskiego ciśnienia w rejonie Morza Bałtyckiego. Zasięg oddziaływania wezbrań sztormowych w dolnym biegu Odry zależy od dynamiki zmian poziomu morza, warunków atmosferycznych oraz wypełnienia Bałtyku. Kilkudniowe, gwałtownie przebiegające wysokie wezbrania sztormowe powodują znaczny wzrost poziomu wody na Zalewie Szczecińskim i w sieci rzecznej dolnej Odry, długotrwałe utrzymywanie się wysokiego poziomu wody w tym rejonie oraz czasami powodzie sztormowe. Zasięg oddziaływania wezbrań sztormowych sięga Widuchowej, a niekiedy Bielinka (Kowalewska-Kalkowska, 2012). Wezbranie w październiku 2009 Wyjątkowo wysokie wezbranie sztormowe w ujściu Odry odnotowano w połowie października 2009 r., kiedy to w wyniku wysokiego i długotrwałego wezbrania w morzu (0,53 m powyżej stanu alarmowego w Świnoujściu) poziom wody w Zalewie Szczecińskim i w dolnym biegu Odry podniósł się na niespotykany od kilkudziesięciu lat poziom. Przyrosty względne spiętrzenia aż do Widuchowej, rzędu 0,9 m, dorównywały, a nawet przewyższały przyrost względny wezbrania w morzu. Stany alarmowe były przekroczone w górę rzeki aż do Gryfina, a stacje w Trzebieży oraz Szczecinie zanotowały jedne z najwyższych w historii stany wody. W wyniku wezbrania zalane zostały nisko położone tereny wokół Zalewu Szczecińskiego i Jeziora Dąbie, a także na obszarach przyległych do Odry Wschodniej i Zachodniej (Ryc. 1). W rezultacie podtopionych zostało kilka miejscowości oraz niektóre dzielnice Szczecina. Wpływ wezbrania sięgał Bielinka. Wezbrania Odry Odrę cechuje śnieżno-deszczowy reżim zasilania, a wysokie wezbrania notowane są niemal corocznie. Największe przyrosty poziomu wody w dolnym jej biegu notowane są do Bielinka. Poniżej Bielinka fala wezbrania roztopowego lub opadowego ulega spłaszczeniu, tworząc długotrwały spływ wielkiej wody. Podobny przebieg miało najwyższe wezbranie Odry w XX i XXI wieku latem 1997 r., w czasie którego w Gozdowicach i Bielinku stan alarmowy był przekroczony o 1,6 m. Poniżej Gryfina wezbranie to nie stanowiło zagrożenia powodziowego, a u ujścia Odry do Zalewu Szczecińskiego wpływ fali powodziowej na poziom wody był praktycznie niezauważalny. Intensyfikacja wezbrań w dolnym biegu Odry Wystąpienie wezbrań sztormowych w czasie zwiększonego zasilania ze zlewni Odry hamuje odpływ wód Odry do morza oraz powoduje nałożenie się fali wezbrania sztormowego na wysoki poziom wody rzeki. Sytuacja ta miała miejsce w czasie zimowo-wiosennego wezbrania Odry w 2002 r. oraz w czasie wezbrania opadowego w 2010 r. Do utrzymywania się bardzo wysokiego poziomu Odry przyczynia się także podwyższony poziom Morza Bałtyckiego. W styczniu i lutym 2007 r. 13 występujących jedno po drugim wezbrań sztormowych spowodowało ich przekształcenie w jedno długotrwałe wezbranie sztormowe w ujściowym rejonie Odry, w czasie którego bardzo wysoki poziom wody utrzymywał się przez ponad 3 tygodnie. Zjawiska lodowe w dolnym biegu Odry W dolnym biegu Odry dużym zagrożeniem są powodzie zatorowe, za które odpowiedzialne są zatory śryżowe oraz śryżowo-lodowe, rzadziej lodowe. Wezbranie w dolnym biegu Odry na przełomie 2010/2011 r., wywołane było przez zatory, a następnie roztopy. W czasie tego wezbrania odnotowano ponadto 6 wezbrań sztormowych. Sytuacja ta spowodowała długotrwałe utrzymywanie się bardzo wysokiego poziomu wody na dolnej Odrze. Stany wody od Widuchowej do ujścia Odry do Zalewu Szczecińskiego przewyższały stany wody zaobserwowane w czasie wezbrania opadowego Odry latem 1997 r., przy czym stany maksymalne w Widuchowej i Gryfinie, związane ze spiętrzeniem pokrywy lodowej, należały do najwyższych w historii (Ryc. 2). Wzrost poziomu wody w ujściowym rejonie Odry W latach 1951–2015 wzrost poziomu wody w ujściowym rejonie Żegluga śródlądowa – Odra Rozwój energetyki wodnej oraz żeglugi śródlądowej odpowiedzią na postępujące zmiany klimatyczne 81 Ryc. 2. Zmiany stanów wody (Z) w ujściowym rejonie Odry od 20 listopada 2010 r. do 31 marca 2011r. (stany wody wyrażono jako wartości standaryzowane); źródło: opracowanie własne w oparciu o dane z www.pogodynka.pl (2011) Ryc. 1. Wezbranie sztormowe w Trzebieży w dniu 15 października 2009 r. źródło: Artur Skowronek Odry zachodził w zróżnicowanym tempie. Przyrost średniego poziomu wody w Świnoujściu wyniósł 11 cm, podczas gdy w Trzebieży i Szczecinie 7 cm. Szybsze podnoszenie się poziomu wody u wybrzeży Zatoki Pomorskiej, a wolniejsze na Zalewie Szczecińskim i w dolnym biegu Odry powoduje zmniejszenie nachylenia zwierciadła wody w ujściu Odry, co skutkuje częstszymi napływami wód morskich do Zalewu Szczecińskiego, wydłużeniem okresu występowania wysokich stanów wody w dolnym biegu Odry i wzrostem wartości maksymalnych. W przyszłości może to doprowadzić do zwiększenia zagrożenia powodzią sztormową nisko położonych obszarów zurbanizowanych wokół Zalewu Szczecińskiego i wzdłuż dolnego biegu Odry, leżących na terenie Szczecina oraz w powiatach polickim i gryfińskim. Poldery dolnej Odry Istotną rolę w ochronie przed powodzią obszarów zurbanizowanych dolnej Odry pełnią położone po stronie polskiej i niemieckiej nadodrzańskie poldery. Poprzez swoje działanie retencyjne, wywierają one wpływ zarówno na spływ wielkich wód powodziowych, jak i na stany wody w okresach występowania wezbrań sztormowych (Buchholz, 1990). Bibliografia Buchholz W. (red.) 1990. Materiały do monografii dolnej Odry. Warunki hydrologiczno-hydrodynamiczne. Prace IBW PAN 22, Gdańsk. Kowalewska-Kalkowska H. 2012. Rola wezbrań sztormowych w kształtowaniu ustroju wodnego układu dolnej Odry i Zalewu Szczecińskiego. Rozprawy i studia T.(CMVIII) 834, Wyd. Nauk. US, Szczecin. GUS 2015. Powierzchnia i ludność w przekroju terytorialnym w 2015 r. Zakład Wyd. Statystycznych, Warszawa. dr hab. Prof. US Halina Kowalewska-Kalkowska 82 Konrad Kępski Główny Specjalista Regionalny Zarząd Gospodarki Wodnej w Krakowie Zbiorniki wodne jako narzędzia redukcji zagrożenia powodziami na przykładzie powodzi w 2014 roku Sztuczne zbiorniki wodne, które mają w zakresie swoich funkcji redukcję zagrożenia powodziowego można usystematyzować wg. różnych kryteriów: Według ich pojemności: -- Zbiorniki małej retencji o lokalnym znaczeniu przeciwpowodziowym - są to zbiorniki o pojemności do 1 mln m3 i piętrzeniu nie większym niż 5 m. Są one często bez osłony hydrometeorologicznej, bez stałego nadzoru, wyposażone w samoczynne urządzenia przelewowe. Ich skuteczność w redukcji skutków powodzi jest niewielka, ograniczona do obszaru jednej gminy lub tylko jednej wsi czy osady. Tym niemniej ich przydatność przejawia się w niewielkich kosztach budowy i utrzymania, a sens ich tworzenia nie polega na wielkości zbiornika, a ilości. Ich dodatkowe funkcje to wspomaganie melioracji rolnych, rezerwuary wody przeciwpożarowej, rekreacja, itp. W południowo wschodniej Polsce zbiorników tego typu jest ponad 300, ale jest to liczba wysoce niewystarczająca. -- Duże zbiorniki retencyjne o regionalnym znaczeniu przeciwpowodziowym - są to zbiorniki o pojemności powyżej 1 mln m3 i piętrzeniu powyżej 5 m. Obiekty tego typu są obiektami wielozadaniowymi, łączą funkcję energetyczną, przeciwpowodziową, rekreacyjną, poboru wody, . Koszty budowy i utrzymania takich obiektów są zawsze bardzo wysokie, natomiast ich skuteczność w ograniczaniu skutków powodzi jest dość znaczna i sięga na ogół do kilkunastu kilometrów poniżej zbiornika. W dorzeczu Górnej Wisły są to przykładowo: Wisła Czarne, Goczałkowice, Tresna, Porąbka, Dobczyce, Rożnów, Czorsztyn-Niedzica, Solina, Według ich lokalizacji: -- Zbiorniki zaporowe powstają na skutek przegrodzenia cieku budowlą piętrzącą. Przykłady jak powyżej Wisła Czarne, Goczałkowice, Tresna, Porąbka, Dobczyce, Rożnów, Czorsztyn-Niedzica, Solina. -- Zbiorniki zlokalizowane obok cieku powstają najczęściej w skutek rekultywacji terenów powyrobiskowych kopalń odkrywkowych. Przykłady Kuźnica Warężyńska, Machów. -- Według napełnienia: -- Zbiorniki napełnione (stale bądź okresowo) – jeżeli spełniają funkcję przeciwpowodziową to jest ona jedną z wielu funkcji przypisanych obiektom tego typu. Przykłady: Wisła Czarne, Goczałkowice, Tresna, Porąbka, Dobczyce, Rożnów, Czorsztyn-Niedzica, Solina Kuźnica Warężyńska, Machów. -- Zbiorniki suche zwane polderami – są to zbiorniki tylko i wyłącznie przeciwpowodziowe. Działają samoczynnie. Najczęściej lokalizowane są obok rzeki, wówczas wypełniają się samoczynnie nadwyżkami wód ponad określoną rzędną poziomu wody, lub jeżeli są to zbiorniki zaporowe – wypełniają się w czasie wezbrań poprzez ograniczenie wydajności urządzeń przepustowych. W tym przypadku również odbywa się to w sposób automatyczny. Przykłady: Polder Flora, Zbiornik Kańczuga. Wielozadaniowość zbiorników retencyjnych Duże zbiorniki zaporowe, których działanie przeciwpowodziowe przynosi duże efekty spełniają jednocześnie różnorakie funkcje. Są to często funkcje wzajemnie się wykluczające, stąd ciągłe spory wielu użytkowników danego zbiornika. Typowym przykładem jest funkcja energetyczna, gdzie dla efektywnej pracy turbin potrzebny jest jak najwyższy poziom wody w zbiorniku, oraz funkcja powodziowa, gdzie dla jak największej redukcji fali powodziowej optymalną opcją jest by zbiornik był pusty w oczekiwaniu na falę powodziową. Podobnie sytuacja przedstawia się w przypadku poboru wody, gdzie zawsze wymagane są jak najlepsze parametry jakościowe wody i rekreacji, która może powodować zanieczyszczenie środowiska wodnego. Stan taki wydaje się absurdalny, jednakże jest nieunikniony gdyż koszt budowy zapory, zbiornika wraz z całą towarzyszącą infrastrukturą oraz koszty utrzymania i remontów w przypadku dużych obiektów jest tak ogromny, że inwestycja tego typu nie może tylko czekać w pogotowiu na ewentualne niwelowanie strat i nie przynosić zysku. Poszukuje się więc takich rozwiązań ekonomicznych, które pozwalają przynajmniej w części na zwrot kosztów inwestycji, lub zredukować rosnące koszty utrzymania i remontów. Jednym z takich rozwiązań jest instalowanie hydroelektrowni. Zysk ze sprzedaży produkowanej energii pozwala na samofinansowanie się zbiornika. Dodatkowym atutem przemawiającym za takim rozwiązaniem jest aspekt ekologiczny czyli uzyskiwanie czystej odnawialnej energii elektrycznej. Pogodzenie funkcji powodziowej i energetycznej (lub innych) uzyskuje się dzieląc umownie pojemność zbiornika na warstwy. Warstwa położona najniżej – do minimalnego poziomu piętrzenia, to pojemność martwa. Tej ilości wody nie wykorzystuje się, jest ona przeznaczona na osadzanie się namułów i innych zanieczyszczeń zbiornika. Pomiędzy minimalnym a normalnym poziomem piętrzenia znajduje się pojemność użytkowa. Ta warstwa wody wykorzystywana jest do produkcji energii, zczerpywania na cele użytkowe, rekreacji, alimentacji rzeki, itp. Żegluga śródlądowa – Odra Rozwój energetyki wodnej oraz żeglugi śródlądowej odpowiedzią na postępujące zmiany klimatyczne Rys. 1 Podział pojemności zbiornika retencyjnego na 83 Rys. 2 Całkowita redukcja fali powodziowej. umowne warstwy. Rys. 3 Nieskuteczna praca zbiornika retencyjnego. Rys. 4 Elastyczna praca zbiornika retencyjnego. Pomiędzy normalnym poziomem piętrzenia, a maksymalnym poziomem piętrzenia znajduje się rezerwa powodziowa. Tę warstwę wolno napełniać tylko w czasie powodzi nadwyżkami ponad przepływ korytowy. Na rys. 1 przedstawiono umowny podział zbiornika. Rezerwa powodziowa może być utrzymywana przez cały rok, jednakże obecnie coraz częściej stosuje się rezerwę zmienną. Ma to na celu jak najlepsze wykorzystanie pojemności zbiornika do celów energetycznych i powodziowych. Korzystając z wiedzy historycznej obniża się normalny poziom piętrzenia na czas, w którym prawdopodobieństwo wystąpienia powodzi jest największe, natomiast dopuszcza się napełnienie zbiornika nawet do maksymalnego poziomu (tj. całkowity brak rezerwy powodziowej) w pozostałym okresie. Przykładem takiego postępowania są zbiorniki Solina i Rożnów. W polskich warunkach klimatycznych za okres najbardziej o najwyższym ryzyku powodzi przyjmuje się miesiące od maja do sierpnia. Kolejnym sposobem powiększania rezerwy powodziowej jest tworzenie dodatkowej rezerwy poprzez zastosowanie zrzutów wyprzedzających, czyli spuszczanie pewnej ilości wody ze zbiornika przed spodziewanym nadejściem wezbrania. Jest to nowość w powodziowej gospodarce wodnej, coraz częściej umieszczana w nowotworzonych instrukcjach gospodarki wodnej. Zastosowanie zrzutów wyprzedzających jest możliwe dzięki zastosowaniu kompute- rowych technik modelowania transformacji opad – odpływ i tworzeniu objętościowych prognoz dopływu do zbiorników z kilkudobowym wyprzedzeniem. Doświadczenia RZGW w Krakowie z powodzi 2014 roku udowodniły, że metody te są coraz doskonalsze, choć daleko im do ideału. Prowadzenie gospodarki wodnej na zbiorniku Gospodarowanie wodą gromadzoną w zbiorniku retencyjnym odbywa się zawsze ściśle wg ustalonych reguł. Są one sformułowane przez zespół ekspertów i zapisane w dokumencie zwanym „Instrukcją gospodarki wodnej”. Instrukcja określa w sposób jednoznaczny przy jakim dopływie i jakim poziomie piętrzenia można zadysponować odpowiednią wielkość odpływu. Jest to tzw. sztywna gospodarka wodna. Obecnie coraz częściej stosuje się gospodarkę opartą na prognozie dopływu. Ma to na celu bardziej efektywne wykorzystanie istniejącej lub przygotowanej rezerwy powodziowej. Również algorytmy dysponowania odpływu dostosowywane są do możliwości transponowania ich do cyfrowych modeli hydraulicznych, które pozwalają symulować pracę zbiorników w czasie rzeczywistym lub analizować różne warianty sterowania zbiornikiem w czasie powodzi. Zredukowanie fali powodziowej do przepływu nieszkodliwego jest możliwe tylko w przypadku, gdy jej objętość jest mniejsza lub równa ob- 84 Rys. 5 Praca zbiornika Dobczyce od godz. 06.00 UTC 10 maja do godz. 06.00 UTC 21 maja 2014 roku. jętości rezerwy powodziowej, jaką dysponujemy w danej chwili na zbiorniku. Na rys. 2 przedstawiono całkowitą redukcję fali powodziowej. Praktyka pokazuje, że nawet powiększona rezerwa powodziowa jest zwykle mniejsza od objętości fali powodziowej dopływającej do danego zbiornika. Prowadzenie gospodarki wodnej skierowane na zredukowanie fali do przepływu nieszkodliwego doprowadziłoby do całkowitego napełnienia zbiornika i zmusiło do zadysponowania odpływu równego dopływowi w celu niedopuszczenia do przelania się wody przez zaporę i spowodowania katastrofy. W efekcie takiego postępowania poniżej zbiornika przepłynie kulminacja fali, czyli wówczas praca zbiornika byłaby daremna. Na rys. 3 przedstawiono nieskuteczną pracę zbiornika retencyjnego. W celu uniknięcia takiej sytuacji i maksymalnego wykorzystania posiadanej rezerwy oraz zredukowania fali, nie redukuje się jej zwykle do przepływu nieszkodliwego, a stosuje się stopniowe ograniczenie przepływu w miarę powiększania się dopływu lub niekorzystnych prognoz. Jest to elastyczna praca zbiornika, w efekcie której uzyskujemy częściową redukcję fali powodziowej. Na rys. 4 przedstawiono elastyczną pracę zbiornika retencyjnego. Przykładem przedstawionych powyżej teorii jest praca zbiornika Dobczyce na rzece Raba, powiat myślenicki, województwo małopolskie, w czasie powodzi w 2014 roku. Na rys. 5 przedstawiono pracę zbiornika Dobczyce od godz. 06.00 UTC 10 maja do godz. 06.00 UTC 21 maja 2014 r. Na powyższym wykresie widać wyraźnie większą od wymaganej rezerwę przypadkową, tworzenie rezerwy dodatkowej poprzez zastosowanie zwiększonego zrzutu wyprzedzającego oraz stopniowe powiększanie odpływu w miarę zwiększania się dopływu. W efekcie widoczna jest redukcja kulminacji fali powodziowej do przepływu o 100 m3/s większego od nieszkodliwego, ale jest to redukcja z dopływu ponad 900 m3/s do odpływu równego 400 m3/s, czyli o 56 %. Wnioski 1. Zaporowe zbiorniki retencyjne są skutecznym narzędziem do redukowania fal powodziowych. 2. Zasięg efektu takiej redukcji jest ograniczony zwykle do kilkunastu kilometrów poniżej zapory. 3. Powinna być zapewniona odpowiednia pojemność rezerwy powodziowej, chociaż nie musi być ona utrzymywana przez cały rok. 4. Dobra jakościowo, z odpowiednim wyprzedzeniem i dostatecznym horyzontem czasowym prognoza dopływu, podana z odpowiednim wyprzedzeniem ma istotny wpływ na skuteczność pracy zbiornika. 4. Zbiornik retencyjny jest tylko jednym z elementów systemu ochrony przed powodzią. Bibliografia: Dorzecze Górnej Wisły, opracowanie zbiorowe pod redakcją Ireny Dynowskiej i Macieja Maciejewskiewgo PWN Warszawa-Kraków 1991. Rolnicze zbiorniki retencyjne Zbigniew Dziewoński PWN Warszawa 1973. Gospodarka Wodna na Zbiornikach Retencyjnych Julian Lambor Wydawnictwo Arkady Warszawa 1962. Dane operacyjne RZGW w Krakowie, z wezbrania w 2014 r. Konrad Kępski Żegluga śródlądowa – Odra Rozwój energetyki wodnej oraz żeglugi śródlądowej odpowiedzią na postępujące zmiany klimatyczne 85 Prof. dr hab. inż. Leszek Łabędzki Instytut Technologiczno-Przyrodniczy w Falentach, Profesor zwyczajny, Kujawsko-Pomorski Ośrodek Badawczy w Bydgoszczy, Dyrektor Rolnictwo – zagrożenie powodziami i suszami Do zagrożeń związanych z pogodą należą przede wszystkim susze oraz nadmierne opady i powodzie, o ujemnych skutkach, stanowiące poważny problem ekonomiczny, społeczny i środowiskowy. Każde z tych zjawisk cechuje odrębna specyfika i wywołuje ujemne skutki w rolnictwie, zwłaszcza w produkcji roślinnej. Systematyczne obserwacje z ostatniego pięćdziesięciolecia wskazują na nasilanie się na obszarze Polski susz i powodzi. Ta tendencja wpisuje się w ogólny trend występowania na kuli ziemskiej, z coraz większą częstotliwością, ekstremalnych zjawisk meteorologicznych, wywoływanych przez zmiany klimatyczne. Wiele wskazuje na to, że zjawiska susz i powodzi w Polsce będą się nadal nasilać i będzie to trend wieloletni. W zależności od wielkości niedoboru opadów oraz ich rozkładu w wieloleciu, roku czy okresie wegetacyjnym oraz jego wpływu na atmo-, hydro-, pedo- i agrosferę, wyróżnia się suszę meteorologiczną, hydrologiczną, glebową lub rolniczą. Skutkiem suszy jest zakłócenie bilansu wodnego obszaru, spowodowane niedoborem opadów i dużym parowaniem terenowym (susza meteorologiczna), a także nadmierne przesychanie gleb (susza glebowa) oraz obniżanie poziomu wód gruntowych i zmniejszenie przepływu wody w rzekach (susza hydrologiczna). W rolnictwie przez suszę rozumie się niedobór wody niekorzystnie wpływający na wzrost, rozwój i plonowanie roślin. Susza w Polsce pojawia się raz na 3 lata. Ujemne skutki susz w rolnictwie ujawniają się w postaci zmniejszenia plonu upraw i zależą od gatunku roślin, rodzaju gleb i regionu geograficznego. Susze jesienne i wczesnowiosenne wywołują zmniejszenie plonów zbóż ozimych, zaś wiosenne – zbóż jarych, pierwszego odrostu łąk oraz wydajności pastwisk. Susze letnie wpływają ujemnie na plon ziemniaków, buraków cukrowych i drugiego odrostu łąk, a także pastewnych upraw polowych. Ocenia się, że straty w rolnictwie w wyniku występujących ostatnio susz wynosiły 20 – 30%. W dwóch bardzo suchych latach 1982 – 1983 średni spadek plonów zbóż wynosił w różnych regionach Polski 5 – 30%, a ziemniaków - 10-40%. Susza 1992 roku spowodowała zmniejszenie zbiorów ziemiopłodów o 25%. Susze w latach 2005 – 2006 spowodowały znaczne straty w rolnictwie, zwłaszcza w województwach lubuskim, kujawsko-pomorskim, pomorskim, podlaskim i wielkopolskim. W 2006 roku z powodu kilkutygodniowych upałów i braku opadów w czerwcu i lipcu, najbardziej ucierpiały zboża jare, kukurydza, ziemniaki i buraki cukrowe oraz użytki zielone. Największe straty wystąpiły na łąkach i pastwiskach, głównie II i III pokosu (40-100%), zboża jare – 20 – 60 % strat, zboża ozime – 15 – 50%, rzepak – 15 – 45%, ziemniaki i buraki cukrowe – 20 – 60%, warzywa 30 – 60%. Podobny pod tym względem był rok 2015. Powszechnie przez powodzie rozumie się wystąpienie wody z koryta rzeki lub czaszy zbiornika i zalanie sąsiadujących terenów. W szerszym ujęciu należy mówić o okresowych zalaniach obszaru, spowodowanych nadmiernymi opadami lub innymi przyczynami związanymi z okresowym nadmiernym przychodem wody na dany obszar, który znacznie przewyższa możliwości jej rozchodu w drodze parowania lub odpływu powierzchniowego i gruntowego. Wyróżnia się różne rodzaje powodzi, w zależności od zasięgu (lokalne, regionalne, krajowe), wielkości (zwyczajne, wielkie, katastrofalne), pory roku (półrocza zimowego i letniego) oraz przyczyn je wywołujących (opadowe, roztopowe, zatorowe). „Susza w Polsce pojawia się raz na 3 lata. Ujemne skutki susz w rolnictwie ujawniają się w postaci zmniejszenia plonu upraw i zależą od gatunku roślin, rodzaju gleb i regionu geograficznego.” 86 „Skutki podtopień, zalań i powodzi są bardzo zróżnicowane i zależą od głównie od okresu, w którym te zjawiska wystąpiły, czasu ich trwania, zasięgu i od zagospodarowania terenu. W okresie powodzi letnich dominują straty rolnicze (częściowa lub całkowita strata plonów), w okresie powodzi zimowo-wiosennych straty na obszarach rolniczych dotyczą infrastruktury technicznej, przemysłu, transportu, budownictwa.” Powodzie opadowe półrocza letniego występują najczęściej w południowej Polsce, w dorzeczu górnej Wisły oraz górnej i środkowej Odry, natomiast wiosenne powodzie roztopowe w środkowej części kraju. W XX wieku wystąpiło około 35 powodzi o charakterze katastrofalnym, przy czym powodzi o różnym stopniu nasilenia i zasięgu wystąpiło prawie 600 w drugiej połowie tego stulecia. Średnio w dorzeczu Wisły większe powodzie zdarzają się co 5 lat, a w dorzeczu Odry co 7 lat. Lokalne zalania czy podtopienia terenu na skutek krótkotrwałych nawalnych deszczy lub długich okresów opadowych mogą zdarzać się w każdym regionie Polski, ale szczególnie w obszarów nizinnych. Charakteryzują się one dużą nieregularnością czasową występowania, co praktycznie uniemożliwia jakiekolwiek przewidywania i oceny ryzyka ich występowania. Skutki podtopień, zalań i powodzi są bardzo zróżnicowane i zależą od głównie od okresu, w którym te zjawiska wystąpiły, czasu ich trwania, zasięgu i od zagospodarowania terenu. W okresie powodzi letnich dominują straty rolnicze (częściowa lub całkowita strata plonów), w okresie powodzi zimowo-wiosennych straty na obszarach rolniczych dotyczą infrastruktury technicznej, przemysłu, transportu, budownictwa. Lokalne podtopienia i zalania terenu w wyniku ulewnych opadów w różnych porach roku mogą powodować głównie obniżenie lub utratę plonów. Spośród powodzi letnich, które wywołują największe straty w rolnictwie, wymienić należy przede wszystkim powódź opadową w dorzeczu górnej Odry i Nysy Kłodzkiej w lipcu i sierpniu 1977 r. Zalanych zostało 45 tys. ha użytków rolnych. Letnia powódź w 1980 r., która objęła swym zasięgiem znaczną część kraju, spowodowała straty w rolnictwie oszacowane wg ówczesnych cen na 16,7 mld zł, a największe wystąpiły w województwach bydgoskim, toruńskim i włocławskim. Za katastrofalną powódź należy uznać powódź opadową w lipcu 1997 r., która wystąpiła w dorzeczu górnej Wisły i górnej Odry. Pod wodą znalazło się ponad 500 tys. ha gruntów. Oddziaływanie suszy i powodzi na rolnictwo zależy nie tylko od czasu trwania, natężenia i zasięgu przestrzennego, ale również od podatności rolnictwa na ujemne działanie tych zjawisk. Nie mamy wpływu na pojawienie się tych zjawisk, ale wrażliwość na nie jest zdeterminowana wieloma czynnikami społecznymi, gospodarczymi, technologicznymi (np. niewłaściwe użytkowanie ziemi, nieracjonalne gospodarowanie wodą, brak właściwego zarządzania i administrowania jej poborem, niedostosowanie rodzaju upraw do naturalnych siedlisk i panujących w nich warunków, zła lokalizacja gospodarstw), na które można mieć wpływ i którymi można sterować. Prof. dr hab. inż. Leszek Łabędzki Żegluga śródlądowa – Odra Rozwój energetyki wodnej oraz żeglugi śródlądowej odpowiedzią na postępujące zmiany klimatyczne 87 KOSZTY I KORZYŚCI ŚRODOWISKOWE 90 Prof. dr hab. Zygmunt Babiński Członek Krajowej Rady Gospodarki Wodnej, Katedra Rewitalizacji Dróg Wodnych, Uniwersytet Kazimierza Wielkiego w Bydgoszczy dr Michał Habel Kierownik Katedry Rewitalizacji Dróg Wodnych, Uniwersytet Kazimierza Wielkiego w Bydgoszczy O rozbiórce obiektów piętrzących na rzekach Wstęp Problem rozbiórki zapór nie jest zagadnieniem nowym, bowiem odzwierciedla problemy związane ze starzeniem się tych obiektów oraz rosnące w ostatnim dziesięcioleciu zainteresowanie zabiegami renaturyzacji rzek m.in. rozwijaniem koncepcji ciągłości rzeki (river continuum). Koncepcja ta akcentuje dążenie do ciągłość procesów ekologicznych i stopniowy charakter stref rzecznych. Uruchamiane są w tym celu nowe możliwości finansowania poprzez tworzenie polityki krajowej mającej na celu poprawę bezpieczeństwa starzejących się konstrukcji, dodatkowo osiągniecie mierzalnych efektów ekologicznych. Jednak stale większość usuniętych piętrzeń na rzekach mają wysokość konstrukcyjna mniejsza niż 7 metrów. Należy pamiętać, że w każdym przypadku, gdy obiekt piętrzący jest wyższy od 3 m to przy jego usunięciu wystąpią problemy z osadami, które często przez kilkadziesiąt lat gromadziły się w zbiornikach powyżej stopni wodnych. Okrzyknięty w ostatnim czasie najważniejszym projektem usunięcie zapór w Stanów Zjednoczonych była rozbiórka dwóch łukowych zapór (o wysokości 32 m i 64 m) na rzece Elwhy na peryferyjnych obszarach pogranicza USA i Kanady. Nie można powiedzieć, że jest to sukces dla ekologów i środowiska naturalnego, bowiem w Stanach Zjednoczonych rozebrano 1300 obiektów piętrzących jednak 99% to niskie piętrzenia w formie progów stabilizujacych. Duże obiekty „zapory wodne” są stele eksploatowane. De facto zapór wodnych, stanowiących obiekty hydrotechniczne ze zbiornikami przegradzające całą dolinę rzeczną, rozebranych zostały w USA tylko 14 (Tabela 1). Żaden z usuniętych obiektów nie znajdował się na drodze wodnej, na której odbywa się transport za pomocą jednostek pływających. W Stanach Zjednoczonych znajduje się 80 000 budowli piętrzących różnego rodzaju. Bum na budowę małych piętrzeń rozpoczął się jeszcze w XIX wieku (Rysunek 1). Te największe stopnie wodne budowane były głównie w latach 60. i 70. XX wieku, których zbiorniki po 50 latach uległy znacznemu lub nawet całkowitemu wypełnieniu osadami (Cui in. 2003), nie mówiąc już o obiektach starszych – 100 i 200 letnich. Ze względów ekonomicznych i ekologicznych zbiorniki te powinny być rozebrane, a znajdujące się w nich osady należałoby usunąć przez: erozję rzeczną lub mechaniczne bagrowanie czy ich stabilizację (zachowanie). Mechaniczne usunięcie osadów ma najmniejszy wpływ na ekosystem w dole rzeki, ale jest najbardziej kosztowne. Z kolei samoistne wyerodowanie/wynoszenie osadów zbiornikowych, przez odnowiony system rzeczny, ma negatywny wpływ na środowisko poniżej usuniętej budowli, ale jest zarazem najmniej kosztowne (Babiński, 2002). Odpowiedni wybór wariantu usuwania obiektu hydrotechnicznego (częściowe usuniecie, powolne, szybkie) umożliwia ograniczenie wpływu (sposobu) wyerodowanych osadów na zanieczyszczenie środowiska w dół rzeki. Wpływ na to ma również rodzaj depozycji materiału dennego zbiornika, czy jest to w przewadze materiał drobnoziarnisty, mułek i ił czy materiał gruboziarnisty – żwir i głazy (zbiorniki górskie). Ważne jest także powiązanie poszczególnych wariantów usuwania budowli z możliwością prac bagrowniczych (także jeszcze przed usunięciem zapory). W przypadku rozbiórki dużych i średnich zapór, powyżej których powstały ogromne skupiska zakumulowanego w zbiornikach materiału dennego, a przede wszystkim zanieczyszczonego rumowiska zawieszonego, jest więc nieodzowne dokładne poznanie mechanizmu uruchamiania materiału unoszonego i ponowny transport w dół rzeki (Babiński, 2002). Według doświadczeń badaczy amerykańskich (American ..., 2002), zdarza się, że materiał denny zostaje usunięty z czasy zbiornika w ciągu tygodnia (zapory Grangeville i Lewiston na rzece Idaho Cleatewater), pomimo tego, że zbiornik Lewiston był całkowicie wypełniony osadami. W innym przypadku mamy do czynienia z bardzo wolnym opróżnianiem zbiornika z osadów np. po usunięciu Newaygo Dam – Muskegon River w stanie Michigan czas opróżniania rumowiska może trwać 50-80 lat (jeszcze niezakończony). Z kolei zapora Grangeville w Idaho była usunięta przed wiosennym wezbraniem, co w tym konkretnym przypadku ograniczyło negatywny wpływ zmagazynowanych osadów przemieszczanych w dół rzeki. Chociaż generalnie są same negatywne skutki ekologiczne rozbiórki zapór, to zaobserwowano, że ten wpływ jest najczęściej krótkotrwały na systemy rzeczne. Może on być zmniejszony dzięki odpowiedniemu zaplanowaniu procesu usuwania zapór. Każda decyzja usunięcia zapory musi być dokładnie rozpatrzona w odniesieniu do wszystkich potencjalnych zmian ekologicznych, tak samo jak kontynuacja wpływu na ekologię w warunkach pozostawionej zapory (Babiński, 2002). Tama ? Zapora wodna? Czy może tylko próg podpiętrzający wodę W doniesieniach prasowych oraz na portalach organizacji proekologicznych w odniesieniu do rozbiórki budowli błędnie stosowane jest słowo „tama” i „zapora wodna”, jako mało precyzyjne i pozbawione wnikliwości tłumaczenie z języka angielskiego słowa „dam”. Żegluga śródlądowa – Odra Koszty i korzyści środowiskowe 91 Tabela 11. Usunięte i proponowane do usunięcia zapory wodne w USA (Shuman, 1995; Babiński, 2002 – uzupełniono). Stan Wysokość zapory (m)* Rok Rok budowy* usunięcia Washington South Fork WaterPoof the wer Clearwater Idaho - 1927 1962 2 Sweasey Mad California 55 1938 1970 3 Fort Edward Hudson Nowy Jork 9,1 1817 1973 4 Newaygo Muskegon Michigan - - 1969 5 Woolen Mills Milwaukee Wisconsin 4,6 - 1988 6 Salling AuSable Michigan 5,2 - 1992 7 Columbia Falls Pleasant Maine - - 1989 8 Savage Rapids Rogue Oregon 12,2 - 1999 9 Edwards Kennebec Maine 7,3 1837 1999 10 Elk Creek Rogue Oregon 80 - 2008 11 Condit White Salomon Washington 66,5 1916 2011 12 Glines Canyon Elwha Waszyngton 64,0 1927 2012 13 Elwha Elwha Waszyngton 30,5 1911 2013 14 San Clemente Carmel California 36 1921 2015 15 Rodman Ocklawaha Floryda 6,7 - Prop. 16 Matilija Matilija Ventura Country 61 1947 Prop. Lp. Zapora 1 Rzeka Rysunek 1. Podział na klasy wysokości stopni wodnych zbudowanych w Stanach Zjednoczonych w latach 1800 do 2000 roku (FEMA, 1999). 92 Rysunek 2. Progi stabilizujące fachowo nazywane w literaturze amerykańskiej jako low-head-dam. Według Słownika Języka Polskiego PWN i Słownika technicznego PWN „zapora wodna” to obiekt hydrotechniczny przegradzający CAŁĄ dolinę rzeczną a „tama” to budowla regulacyjna w obrębie aktywnego koryta odsuwająca nurt rzeki od brzegów. Na przykład na Wiśle, czy na Odrze mamy do czynienia z tamami poprzecznymi i tamami podłużnymi, które potocznie nazwać można ostrogami czy główkami. Pogłębiona analiza znaczenia angielskiego określenia „dam” pozwala dowiedzieć się, że to rodzaj przegrody rzeki lecz jej rodzaj określa przedrostek lub dodatkowe słowo towarzyszące określeniu „dam” np. debris dam jako zapora przeciwrumowiskowa, low-head-dam lub run-of-river dam jako próg/przegroda w korycie, czy gravity dam, jako zapora wodna niska (do 30 m), średnia (wys. 30-100 m) lub duża (powyżej 100 m) o typie łukowym (arch dam) czy prosta betonowa (mass concrete dam). Na drogach wodnych i większych rzekach obiekty piętrzące nazywane są często stopniami wodnymi (zapora ziemna, zbiornik, śluza, jazu). Nadużywanie w doniesieniach prasowych słowa „zapora czy tama” szczególnie cytując dane z raportów American Rivers wprowadza czytelnika w błąd, stwarzając wyobrażenie że mowa jest o pokaźnych rozmiarów, dużym urządzeniu wodnym. Jak się okazuje większość rozebranych w USA budowli to niskie piętrzenia Low-head-dams definiowane są przez AASHTO (2005) jako przegrody w poprzeczne na całej szerokości koryta rzecznego do wysokości 25 stóp (około 7,5 m), których zadaniem jest stabilizacja i podparcie zwierciadła wody powyżej tych budowli (Rysunek 2). W polskiej literaturze hydrotechnicznej tego rodzaju konstrukcje nazywane są „progami stabilizującymi”, „progami korekcyjnymi czy podpiętrzającymi” (Babiński, Habel 2013). Urządzenia tego typu buduje się zarówno na odcinkach górskich jak i nizinnych. Tymczasem w 2015 roku, w świetle danych z raportu organizacji American Rivers rozebrano łącznie 62 obiekty przegradzające koryta rzek z czego 90 % to właśnie niskie pietrzenia (low-head-dams) – 48 % budowle o wysokości do 2,5 m, 39 % o wysokości do od 2,5 do 7,5 m, 7% to obiekty wysokości 7,5 do 15 m i jedna zapora o wysokości 36 m (San Clemente Dam). Podobnie sytuacja wygląda dla przeanalizowanych danych za wcześniejsze lata. W raporcie przygotowanym przez amerykańską agencję AASHTO za lata 1980 – 2005, gdzie dla 600 rozebranych stopni wodnych, aż 84% to stopnie wodne o wysokości do 7,5 m (61% budowle o wysokości 25, do 7,7 m a 23 % niższe od 2,5 m). Dlaczego usuwane są budowle piętrzące wodę na rzekach? Szczegółowe przeanalizowanie kulisów usuwania zapór na rzece Elwha uwidacznia przyczyny jakimi kierowano się przy podejmowaniu decyzji o ich zburzeniu. Zapory Glines Canyon i Elwha typu łukowego średniej wielkości zostały zbudowane w latach dwudziestych XX wieku, czyli w trakcie rozbiórki miały już prawie 100 lat. Właścicielem obiektów było prywatne przedsiębiorstwo zajmujące się produkcja energii elektrycznej następnie sprzedawanej dla rozwijającego się na początki XX wieku przemysłu drzewnego i papierniczego w mieście Port Angeles (Stan Washington). Przez prawie pół wieku obie zapory wodne były szeroko oklaskiwanym stymulatorem wzrostu gospodarczego tego peryferyjnego regionu Stanów Zjednoczonych. Jednocześnie z biegiem lat pomniejszały się połowy łososia, do których prawa na mocy traktatu z 1800 r. miała rdzenna ludność tych terenów. Od lat 80., gdy wygasła już „rewolucja przemysłowa” tego regionu Plemiona Elwha Klallam oraz organizacje ekologiczne zaczęły naciskać na usuniecie zapór wodnych twierdząc, że ich koszty środowiskowe i zagrożenia bezpieczeństwa przewyższają zalety, zwłaszcza dlatego, że region już dawno został podłączone do krajowej sieci energetycznej, a zbiorniki zaporowe straciły znaczną cześć swojej pojemności użytkowej (przyczyna wypełnienia rumowiskiem) przez co ich funkcjonowanie nie opłacało się. W 1992 roku Kongres stworzył warunki do odkupienia przez rząd federalny tych dwóch zapór od spółek i zamówił studium ich usunięcia. Podobna problem rząd Stanów Zjednoczonych miał ze średniej wielkości zaporą betonowa typu łukowego San Clemente na rzece Carmel w Kalifornii, która została usunięta w 2015 roku. Zapora została wybudowana przez firmę Del Monte Properities w 1921 roku w celu dostawy wody dla miast na Półwyspie Monterey (Kalifornia). Zbiornik zaporowy pierwotnie miał pojemność 1 758 000 m3. Szybko się jednak wypełnił osadami. W 2008 roku jego pojemność wynosiła zaledwie 86 000 m3 co stanowiło 5 % pierwotnej wartości. Ze względu na zagrożenie powodziowe (brak przepustowości zbiornika i urządzeń na zaporze) oraz lokalizacji zapory w pobliżu linii uskoku tektonicznego, w 1991 Departament Zasobów Wodnych Stanu Kalifornia wydał ostrzeżenie o potencjalnej możliwości wystąpienia awarii zapory (Rogers, 2013). Z tych samych przyczyna jak zapory na Elwha i San Clement planowana jest na najbliższe lata rozbiórka 61 metrowej zapory Matilija. Żegluga śródlądowa – Odra Koszty i korzyści środowiskowe 93 Rysunek 3. Przykład tablicy ostrzegającej ludność o niebezpieczeństwie przy jednej z zapór na rzece Kankakee w Wilmington w Północnej Karolinie (Dismantling dams…, 2016). Amerykańskie zapory są stare i niebezpieczne W latach osiemdziesiątych ubiegłego wieku wojska inżynieryjne Stanów Zjednoczonych skontrolowały pod względem stanu technicznego 8800 stopni wodnych. Większość z nich to prywatne obiekty. Jedna trzecia tych budowli została uznana za «niebezpieczne», głównie z powodu niewystarczającej zdolności do przepuszczenia wód wezbraniowych ze względu na nadmierne wypełnienie zbiorników osadami. Powtórne badanie w 1994 roku wykazały, że co najmniej 1800 stopni wodnych należących do prywatnych podmiotów nadal jest niebezpiecznych. Sytuacja jest podobna w przypadku zapór federalnych: w 1987 roku 275 zapór federalnych oraz jedna trzecia z 554 zapór obsługiwanych przez armię US zostało sklasyfikowane jako niebezpieczne. Gdy koszt utrzymania zapory wodnej przewyższa wpływy ze sprzedaży energii, jego właściciele muszą zdecydować, czy inwestować w remonty, czy odłączyć budowlę z sieci i zaprzestania produkcji energii. Wiele starych zapór w USA zostało po prostu porzuconych przez swoich właścicieli. Według Departamentu Zasobów Naturalnych Stanu Michigan (MDNR), kilka opuszczonych małych stopni wodnych uległo awarii podczas burz w ostatnich latach. Na koszt podatników Stanu Michigan usunięto kilka starych piętrzeń i elektrowni wodnych, a ich ex-właściciele nie ponieśli żadnych zobowiązań finansowych. Z danych zbieranych przez organizację American Rivers oraz amerykańskie stowarzyszenie AASHTO (2005) wynika, że 28 % rozebranych piętrzeń powstało przed 1900 rokiem, 50% wybudowano w latach 1900-1940 a 22% po 1940 roku. Najstarsze rozebrane obiekty w 2015 roku wybudowane były w 1750 roku, a te rozebrane w latach 1980 – 2005 w 1708 roku. Wycofane z eksploatacji elektrownie wodne, zbiorniki wypełnione nadmiernie osadami nie były wstanie zaopatrzyć ludności w odpowiednią ilość wody, przez to nie spełniały już swojej pierwotnej funkcji, bądź funkcja zdewaluowała się ze względu na postęp (tartaki, młyny wodne, nawadnianie). 28% z usuniętych piętrzeń służyło do produkcji energii elektrycznej, 22% związanych były z funkcją rekreacyjną, 14% z nich zaopatrywało ludność w wodę pitną, 13% związanych było z górnictwem, 8% pełniło 7% napędzało młyny i tartaki. Niedoinwestowane, często przez prywatnych właścicieli, zagrażały zniszczeniem podczas przepływów wód wezbraniowych. Rozbiórka budowli funkcjonującej kilkadziesiąt lat na cieku wodnym stanowi problem dla środowiska, które musi przyjąć osady zgromadzone w zbiornikach powyżej piętrzeń. Największy problem stanowią duże zapory wodne bowiem. Większość tych zapór należy do średniej i dużej wielkości, powyżej których znajdują się zbiorniki wypełnione milionami m3 osadów. Z raportu opracowanego przez AASHOT (2005) wynika również istotny fakt, że Instytucjami dotującymi usuwanie budowli piętrzących najczęściej był Departament Bezpieczeństwa Wewnętrznego i Federalna Agencja Zarządzania Kryzysowego. Eksperci podkreślają, że na ogół koszt likwidacji zapory jest i tak znacznie mniejszy niż koszt jej ewentualnej renowacji (naprawy). Przykładowo szacowany koszt naprawy małej zapory Gray Reservoir (stan Nowy Jork; rzeka Black) wynosił 1,5 mln $, a jej usunięcie w 2002 r. wykonano za 300 tys. $ (Jaguś, 2014). Współcześnie zauważalnym problemem na rzekach w Stanach Zjednoczonych są niskie piętrzenia typu low-head-dams. Stanowią one poważne zagrożenie dla użytkowników rzeki – kolejny powód skłaniający władze do likwidacji tych budowli. Dziesiątki tysięcy tego typu progów wybudowano w Stanach Zjednoczonych po 1800 roku w celu umożliwienia funkcjonowania młynów, tartaków oraz na potrzeby gromadzenia wody pitnej i przemysłowej (Walter, Merritts, 2008). Obecnie stanowią one nie tylko barierę dla migracji organizmów zwierzęcych, ale również zagrożenie dla turystów wodnych. Kajakarze, żeglarze, wędkarze i pływacy są często nieświadomi lub lekceważą niebezpieczne siły i prądy poniżej budowli. Jak wynika z badań prof. Bruce Tschanza z Uniwersytetu Tennessee stany Pensylwania i Illinois posiadają już kompleksowe uregulowania prawne, które wymuszają na właścicielach progów na rzekach stosowania odpowiednich znaków na brzegach i boi na wodzie (Tschantz and Wright, 2011). Koleje cztery stany zalecają wprowadzenie oznaczeń (rysunek 3). Federalna Agencja ds. Energetyki (FERC) opracowała procedury bezpieczeństwa publicznego dla zagrożeń stworzonych przez te budowle hydrotechniczne. Według badań prof. Brucea Tschantz’a udokumentowano w latach 1960 – 2015 350 ofiar śmiertelnych (241 ofiar tylko w ostatnich 15 latach), 98 rannych w 282 incydentach związanych z pokonywaniem przez turystów niskich piętrzeń typu low-head-dams (dane dla 42 stanów). Podobne dane zawarte są w pracach dr Rollina Hotchkissa z Brigham Young University oraz Edwarda Kerna i Johna Guymana. Według nich incydenty na wodzie w rejonie progów stabilizujących pochłonęły 458 ofiar śmiertelnych na 244 różnych obiektach (dane dla 38 stanów). Badania prof. Tschantza pokazują, że od 1980 roku, „tylko” 40 osób zmarło w wyniku awartyjnego przerwania budowli piętrzącej, a osiem razy tyle (ponad 320) zginęło w wyniku utonięcia w rejonie low-head-dams. 94 Środowiskowe skutki rozebrania zapór wodnych i mniejszych obiektów piętrzących wody na rzekach Prowadzone badania wpływu budowli piętrzących wody rzek na ekologię i gospodarkę przemawiają przeciwko ich istnieniu czy budowie. Ten radykalny wniosek wynika przede wszystkim z faktu, że stanowią one barierę dla migracji organizmów, głównie szlachetnych gatunków ryb wędrownych i nieopłacalności odnowy starych zbiorników, które zatraciły swe funkcje w wyniku akumulacji rumowiska. W ostatnim przypadku dotyczy to większości ponad 40-letnich zbiorników USA, których koszt odbudowy wynosiłby około 90% ceny nowych obiektów (Shuman, 1995, s. 249). W konsekwencji podjęto, już na początku lat 60., decyzje o likwidacji niektórych średnich i dużych stopni wodnych (Tabela 1), poprzedzoną jednak prognozą zmian środowiska w wyniku procesu całkowitej renaturyzacji, czyli powrotu do procesów fluwialnych. We wszystkich badanych przypadkach, już w pierwszym roku po usunięciu budowli stwierdzono powrót ryb wędrownych. Pojawiły się szlachetne gatunki ryb, takie jak troć czy łosoś. Niestety, mniej optymistycznie wygląda to w przypadku odnowy środowiska abiotycznego. Przede wszystkim nastąpił wzmożony ruch rumowiska zdeponowanego w zbiornikach, który przybrał postać fali akumulacyjnej przemieszczającej się z prędkością 1-6 km na rok (poniżej zapory Newaygo). Poniżej zapory Fort Edward zwielokrotniony ruch rumowiska doprowadził dzięki złej drożności do blokady kanału, który łączył rzekę Hudson z jeziorem Champlain. Ponad 2/3 wyniesionego ze zbiornika rumowiska została zakumulowana na poziomie zalewowym (765 000 m3 na rok). Uruchomieniu z dna uległy toksyczne osady zbiorników. Przyczyniło się to do pogorszenia jakości wód poniżej zapór (Tabela 1). Ponadto przekształceniu morfologicznemu uległy zbiornikowe i dolne odcinki koryt wraz z powierzchnią równiny zalewowej. Zmniejszenie tych negatywnych skutków renaturyzacji (m.in. zahamowanie transportu rumowiska poprzez budowę łapaczek, utylizacja osadów, zmiana hydrauliki cieków w celu ich udrożnienia itp.), pochłonęło ogromne nakłady finansowe. To z kolei zmusiło władze do rozpatrzenia zasadności renaturyzacji den dolin będących jeszcze w sferze propozycji. Dlatego już w przypadku usunięcia zapory Rodman przeprowadzono kosztowne badania nad wyborem 4 opcji renaturyzacji dna doliny lub tylko odnowy retencji zbiornika. Pierwsze dwie opcje mówią o renaturyzacji: 1 – pełnej – polegającej na odnowieniu reżimu hydrologicznego rzeki i funkcji równiny zalewowej wraz z odtworzeniem topografii sprzed budowy stopnia, 2 – częściowej – jak w punkcie 1 lecz z ograniczoną odnową topografii terenu oraz dwie kolejne tylko o odnowie retencji zbiornika poprzez jego bagrowanie: 3 – częściowej – redukującej rozmiar zalewu i renaturyzacji do niedawna zalanych terenów, 4 – pełnej – polegającej na przywróceniu funkcjonalności akwenu. Ponadto stwierdzono, że każda zapora powinna być rozpatrywana indywidualnie. Badania amerykańskie prowadzone w obrębie usuniętych zbiorników i w laboratoriach dowiodły niejednoznaczności wpływu renaturyzacji dolin rzecznych na środowisko przyrodnicze i gospodarkę człowieka. Jednocześnie należy dodać, że renaturyzacji poddano niewielkie zbiorniki amerykańskie o niskim piętrzeniu wód w granicach 4,6 – 12,2 m, za wyjątkiem zapór na rzece Elwha dam, San Clemente, Sweasey, Elk Creek, Condit (Tabela 1). Oznacza to, że w przypadku średnich dużych zapór (typu gravity dam) i ich zbiorników, koszty renaturyzacji byłyby niepomiernie większe i mogłyby okazać się katastrofalne dla środowiska. Proces usuwania osadów zbiornikowych w przypadku rozebrania jego zapory czołowej (Rysunek 4). Rozbiórka stopnia wodnego we Włocławku i wpływ na środowisko uwolnienia osadów dennych zgromadzonych w Zbiorniku Włocławskim Od kilku dziesięciu lat prowadzi się dyskusje nad zabezpieczeniem stopnia wodnego na Wiśle we Włocławku przed katastrofą budowlaną. W ostatnich latach mówi się o degradacji drogi wodnej spowodowanej erozją poniżej Włocławka. Rozpatrywane są różne warianty trwałego rozwiązania problemu, m.in. budowa kolejnego stopnia wodnego w rejonie Ciechocinka. Środowiska proekologiczne jako alternatywę widzą rozbiórkę istniejące zapory we Włocławku, co w oczach specjalistów badających rzekę Wisłę jest złym pomysłem. W przeciwieństwie do rozebranych zapór w Stanach Zjednoczonych w Zbiorniku Włocławskim, od momentu zakończenia jego piętrzenia w 1971 roku do 2005 roku włącznie, zostało zakumulowane w głównej czaszy około 43 mln ton (31 mln m3) osadów (Gierszewski, 2008). Biorąc pod uwagę tę wartość oraz średnią koncentrację pierwiastka w powierzchniowej warstwie osadów, wyliczono zasoby metali ciężkich w osadach zbiornika, które wynoszą odpowiednio: Arsen – 472 ton, Bar – 14112 ton, Kadm – 237 ton, Kobalt – 420 ton, Chrom – 2818 ton, Miedź – 1466 ton, Nikiel – 739 ton, Ołów – 1658 ton, Cynk – 13477 ton, Srebro – 3127 ton, Wanad – 762 ton (Gierszewski 2008). Ich miąższość jak i przestrzenne położenie wynika zarówno z morfologii dna zbiornika, zjawisk hydrologicznych i falowania wiatrowego, modelowanego procesem ich resuspensji. Stąd trudno jest, w sposób jednoznaczny, określić proces ich „wynoszenia” z obszaru zbiornika, Rysunek 4. Wpływ usunięcia zapory wodnej na procesy korytowe w strefie zbiornika i poniżej budowli A. Przed usunięciem B. Po usunięciu zapory Żegluga śródlądowa – Odra Koszty i korzyści środowiskowe 95 „Badania naukowe na temat skutków usuwania zapór są wciąż w fazie początkowej, a skomplikowane teorie na ten temat nie są jeszcze rozwinięte.” który zatraci swoje znaczenia w przypadku rozbiórki zapory bądź jej przerwaniu podczas katastrofalnej powodzi. W artykule opublikowanym 8 marca w GW autor cytuje ichtiologa, prof. Tomasza Mikołajczyka, który widzi szansę restytucji łososia w dorzeczu Wisły poprzez rozbiórkę zapory we Włocławku. Jako pozytywny przykład prezentowany jest przez autora tekstu projekt usunięcia zapór na rzece Elwha, z wyraźną sugestia implementacji w Polsce, najlepiej na Wiśle. Dla hydrologów i geomorfologów rzecznych prezentowany przykład rzeki Elwhy nie ma odniesienia do żadnej budowli w Polsce. Górska mała rzeka Elwha o zlewni o pow. 824 km2, położonej na niezurbanizowanym obszarze (gęstość zaludnienia 16 os na km2), dodatkowo większa część zlewni na terenie Olimpijskiego Parku Narodowego. Z hydrologicznego punktu widzenia, jakość osadów zbiorników zaporowych odzwierciedla stan czystości wód odprowadzanych przez cieki wodne z obszaru zlewni. Dla porównania rzeka Wisły do profilu we Włocławku posiada zlewnię o powierzchni 170 000 km2 (przeszło dwieście razy większa od zlewni rzeki Elwha) i gęstości zaludnienia na obszarze zlewni przekracza 120 os na km2 (dziesięć razy więcej od Elwha). Oznacza to, że osady w zbiornikach na rzece Elwha są pozbawione toksycznych związków, a w przypadku Wisły tak nie jest. Dodatkowo usuniecie zapory we Włocławku jest prawie niemożliwe, ze względu na częste fale wezbraniowe na Wiśle. W warunkach nagłego i całkowitego usunięcia zapory, proces wynoszenia z obszaru dolnej czaszy zbiornika toksycznego materiału zawieszonego dotyczyć może całej powierzchni akwenu i tym samym przybrać katastrofalne rozmiary na rzece poniżej zapory. Wysoka fala wezbraniowa, z dużym ładunkiem uruchomionej zawiesiny, przyczyni się do skażenia nie tylko strefy koryta, ale i również powierzchni równiny zalewowej aż do Morza Bałtyckiego. Sytuacja taka może mieć miejsce przez wiele lat. Powierzchnia równiny zalewowej zostanie pokryta na stałe od kilku do kilkudziesięciu centymetrów miąższości warstwą nieprzyjaznego dla środowiska materiału toksycznego, a tym samym renaturyzacja tak rozległego obszaru dolnej Wisły jest niemożliwa (odcinek poniżej o długości przeszło 200 km). Nie mniej jednak takie nagłe i rozległe usunięcie materiału dennego ze zbiornika jest najmniej kosztowne (w sensie operacji). Należy dodać, że taki przypadek miał miejsce podczas rozbiórki zapór amerykańskich, zestawionych w tabeli 1, a które to zjawisko wstrzymało kontynuację usuwania tam. Biorąc pod uwagę ilość i jakość zgromadzonych w osadach zbiornikowych substancji toksycznych, a także przebieg zjawisk hydrologicznych Wisły, żaden z wariantów usunięcia zapory we Włocławku jest nie do przyjęcia. Nie ma bowiem takiej stuprocentowej możliwości, by ograniczyć zasięg usuwania osadów do szerokości nowotworzonego koryta, a następnie wyeliminowania ich poprzez powolne prace bagrownicze, lub utrwalenia powierzchni roślinnością, ponieważ uniemożliwiają to częste fale wezbraniowe. Wszelkie inne zabiegi związane z usunięciem zapory będą niezwykle szkodliwe dla środowiska odcinka dolnego, względnie bardzo kosztowne. Podsumowanie Prowadzone dotychczas rozbiórki obiektów piętrzących nie obejmują tych zlokalizowanych na drogach wodnych. Na usunięte 1300 obiektów piętrzących w Stanach Zjednoczonych tylko 14 należy uznać za zapory wodne, pozostałe to niewysokie piętrzenia na małych rzekach – obiekty typu progi podpiętrzające (low-dam), progi stabilizujące, jazy i groble. Główną determinantą są względy bezpieczeństwa publicznego przestarzałych obiektów oraz względy ekonomiczne. Renaturyzacja rzek jest dodatkowym argumentem, motywującym społeczności lokalne do podejmowania działalności ekologicznej. W światowej literaturze brakuje szczegółowych wyników badań dotyczących usunięcia zapory i wpływu uruchomianych osadów zanieczyszczonych metalami ciężkimi na rzekę poniżej. Badania naukowe na temat skutków usuwania zapór są wciąż w fazie początkowej, a skomplikowane teorie na ten temat nie są jeszcze rozwinięte. Nie rozebrano jeszcze na świecie podobnej wielkości obiektu jak stopień wodny we Włocławku (wielkość zbiornika i objętość nagromadzonych osadów), stąd nie ma danych na temat skutków środowiskowych rozbiórki. Ostatnio usunięte zapory na rzece Elwha w Stanach Zjednoczonych miały zbiorniki wypełnione materiałem osadowym pozbawianym toksycznych związków chemicznych (zlewnia rzeki nisko zurbanizowana), co ułatwiło podjęcie decyzji o ich usunięciu. prof. dr hab. Zygmunt Babiński DR Michał Habel 96 Jakub Stonawski Koordynator i Prezes Zarządu, Klaster Górnej Wisły, wiceprzewodniczący Klubu Śródlądowych Dróg Wodnych przy SITWM Oddział Kraków Kanał Śląski – wpływ na czystość powietrza Czystość powietrza jest w naszych czasach poważnym problemem. Coraz częściej i coraz więcej o tym się mówi. Oczywiście, że dużą ilość zanieczyszczeń produkują zakłady przemysłowe – ale trzeba przyznać, że rozwój technologii i świadomości powodują coraz większą dbałość firm o jakość powietrza. Dużo jest też indywidualnych pieców węglowych, jednak starania miast i gmin powodują, że ludzie przechodzą na bardziej ekologiczne źródła energii. Duży wpływ na zanieczyszczenie powietrza ma zjawisko kongestii. Kongestia, to chroniczne zjawisko większego natężenia ruchu środków transportu od przepustowości wykorzystywanej przez nie infrastruktury. W Polsce głównymi środkami transportu jest transport drogowy i kolejowy. A patrząc na tą tabelę 1 trzeba powiedzieć, że głównie drogowy. Transport ładunków drogami stanowi ok 84 % całości przewozów. Transport drogowy jest niezaprzeczalnie najszybszy. Jednak jest z nim związanych wiele negatywnych aspektów: Jest obarczony ogromnym zjawiskiem kongestii. Drogi są ogólnie zatłoczone, w dużej mierze właśnie przez transport drogowy. Wielka ilość TIRów jeżdżących po naszych drogach powoduje, że natężenie ruchu jest większe niż możliwa przepustowość tych dróg. TIRy rozjeżdżają drogi. Ogromna ilość ciężkich samochodów powoduje, że drogi wciąż trzeba naprawiać. To powoduje ogromne koszty tego rodzaju transportu. Niewspółmierne z ilością przewiezionych towarów. TIRy emitują ogromne ilości dwutlenku węgla. To, zwłaszcza teraz, ważny temat w kontekście zadymionych miast, takich jak np. Kraków. Jak widać również w tej tabeli transportem wodnym śródlądowym przewozi się marginalne ilości towarów. A tymczasem jedna barka rzeczna typu „Europa” , to 30 TIRów, jeden zestaw klasy V (międzynarodowej) ma ładowność 3000 ton, przy średniej ładowności TIRa 40 ton, daje to ilość 75 TIRów. Wszystkie środki transportu emitują do atmosfery zanieczyszczenia. Z badań przeprowadzonych przez ADEME – Francuską Agencję ds. Środowiska i Zarządzania Energią oraz Niemiecki Instytut Energii i Środowiska wynika, że ilość gramów CO2 emitowanego na tonokilometr wynosi – Rysunek 2. Jak widać różnice pomiędzy transportem drogowym, a pozostałymi są drastycznie wielkie. Kraków boryka się z problemem smogu. Faktem jest, że dużym problemem są piece węglowe. Ale chyba jednak największym są samochody, a w tym transport drogowy. Oczywiście podstawą tego jest ukształtowanie miejsca położenia samego miasta – znajduje się w niecce i tego nie da się zmienić. Można za to zmienić potoki samochodów poruszających się po Krakowie, albo/i ro- TABELA 1. Przewozy ładunków w tysiącach ton Opracowanie własne na podstawie danych GUS Wyszczególnienie 2011 2012 2013 2014 2015 Przewozy Ładunków 1 912 172 1 844 070 1 848 348 1 839 961 1 803 818 w tym transport kolejowy 248 606 230 878 232 596 227 820 224 320 % 13% 13% 13% 12% 12% transport samochodowy 1 596 209 1 548 111 1 553 050 1 547 883 1 505 719 % 83% 84% 84% 84% 83% transport wodny 5 093 4 579 5 044 7 629 11 928 % 0,27% 0,25% 0,27% 0,41% 0,66% Żegluga śródlądowa – Odra Koszty i korzyści środowiskowe 97 rysunek 2. ILOŚĆ DWUTLENKU WĘGLA W GRAMACH NA TONOKILOMETR 164 g /tkm 48,1 g /tkm 33,4 g /tkm Tir pociąg dzaj transportu. W wielu opracowaniach pojawiają się różne rozwiązania, ale rzadko mówi się o przełożeniu jakiejkolwiek części transportu na rzekę. Niestety lata zaniedbań sprawiły, że Kraków nie ma praktycznie żadnego połączenia drogą wodną. Jedynie, i to w ograniczonych możliwościach, pomiędzy Krakowem i Oświęcimiem. Dlatego tak ważne jest, aby dążyć do wybudowania Kanału Śląskiego oraz dokonać modernizacji drogi wodnej Górnej Wisły. Według opracowań dzięki Kanałowi Śląskiemu można będzie przewozić 10 mln ton ładunków rocznie. Zakładając, że jeden TIR wiezie 40 ton, to aby przewieźć podobny ładunek potrzeba 250 tys. TIRów. Ponieważ jeden TIR wydala 164 g CO2 na tonokilometr, łatwo przeliczyć, że 250 tys. wydali 41 ton zanieczyszczeń na kilometr. Zakładając, że jeden wagon towarowy może przewieźć 60 ton, to do przewiezienia tej ilości potrzeba 166 666 wagonów. Zakładając, że w pociągu może być 30 wagonów, to potrzeba 5 555 pociągów. Ponieważ jeden pociąg wydala 48,1 g/tkm, to daje 267,2 kg na kilometr czyli 0,3 tony na kilometr. Dla przewidzenia takiego samego ładunku transportem wodnym, przy założeniu jednego zestawu barek 3000 ton, daje nam 3333 barek. Ponieważ jedna barka wydala 33,4 g CO2 na tonokilometr, to daje to 111,3 kg CO2 na kilometr czyli 0,1 tonę na kilometr. Oczywiście, że takie wyliczenia mogą nie być precyzyjne. Jednak rząd wielkości nie zmieni się znacznie. Ogólny obraz tych wyliczeń daje pogląd, jak bardzo ważne dla środowiska, dla przyrody, dla jakości powietrza jest przeniesienie jak największej ilości transportu na drogi wodne. Stanowisko Komisji Europejskiej, w przyjętym przez nią programie Naiades jest takie, że transport wodny śródlądowy jest najbardziej przyjazny środowisku, w porównaniu z innymi jego rodzajami. Z powodów oczywistych transport wodny nie może istnieć sam. Musi to być połączenie sieci transportu logistycznego. Transport wodny jest świetnym uzupełnieniem dla takiej sieci. Mądre decyzje dotyczące miejsc i wielkości portów, nadbrzeży przeładunkowych w miejscach łączących je z transportem kolejowym i drogowym da potężne możliwości rozwoju transportu. Zrównoważony transport, to idea takiego transportu, który jest efektywny, korzystny ekonomicznie, minimalizuje szkodliwy wpływ środków transportu na środowisko, spełniając w ten spo- STATEK ŚRÓDLĄDOWY sób oczekiwania społeczeństwa. Według ekspertów Komisji Europejskiej, zrównoważony transport to taki, który: Zapewnia dostępność celów komunikacyjnych w sposób bezpieczny, niezagrażający zdrowiu ludzi i środowisku oraz w sposób równy dla obecnego i kolejnych pokoleń, Pozwala funkcjonować efektywnie, oferować możliwość wyboru środka transportowego i podtrzymać gospodarkę oraz rozwój regionalny, Ogranicza emisje i odpady do ilości możliwej do ich zaabsorbowania przez środowisko, zużywa odnawialne zasoby w ilościach możliwych do ich odtworzenia, zużywa nieodnawialne zasoby w ilościach możliwych do ich zastąpienia przez odnawialne substytuty, przy jednoczesnym minimalizowaniu hałasu i zajęcia terenu. Wszystkie te cechy zapewnia transport wodny. Budowa Kanału Śląskiego wraz z modernizacją drogi wodnej Górnej Wisły i przeniesienie dużej części transportu na wodę znacząco wpłynie na poprawę czystości powietrza w Krakowie, Małopolsce, Śląsku. Jakub Stonawski REKOMENDACJE ZMIAN PRAWNYCH 100 Global Compact Network Poland Porozumienie AGN Europejskie Porozumienie w Sprawie Głównych Śródlądowych Dróg Wodnych o Międzynarodowym Znaczeniu (tzw. Porozumienie AGN) to podstawowy dokument sporządzony przez Europejską Komisję Gospodarczą ONZ (United Nations Economic Commission for Europe – UNECE), wskazujący na kierunki rozwoju dla sieci dróg wodnych śródlądowych w Europie, którego celem jest: wprowadzenie ram prawnych, które ustalą skoordynowany plan rozwoju i budowy sieci śródlądowych dróg wodnych o międzynarodowym znaczeniu, oparty o uzgodnione parametry infrastrukturalne i eksploatacyjne. Sieć ujęta w Porozmieniu AGN podzielona jest na dziewięć głównych wodnych ciągów transportowych o długości ponad 27 tys. km i łączy porty 37 krajów europejskich. Na terytorium Polski znajdują się trzy szlaki wodne w ramach europejskiego systemu śródlądowych dróg wodnych o znaczeniu międzynarodowym. Są to: -- Droga wodna E40, łącząca Morze Bałtyckie od Gdańska z Morzem Czarnym w Odessie, -- Droga wodna E30, przebiegająca Odrzańską Drogą Wodną, łącząca Morze Bałtyckie w Świnoujściu z Dunajem w Bratysławie, -- Droga wodna E70, łącząca Odrę z zalewem Wiślanym i stanowiąca część europejskiego szlaku komunikacyjnego wschód-zachód łączącego Kłajpedę z Rotterdamem. Konwencja była otwarta do podpisu od 1 października 1996 roku do 30 września 1997 roku. Państwa, które ją podpisały mogą stać się jej stroną poprzez ratyfikację, akceptację lub zgodę. Od 1 października 1996 roku kraje, które nie podpisały Porozumienia mogą do niego przystąpić wyłącznie w drodze akcesji. Dlaczego akcesja do Porozumienia AGN jest ważna dla Polski Akcesja do Porozumienia AGN jest wyrazem woli politycznej do modernizacji istniejących szlaków wodnych oraz budowy infrastruktury rzecznej w miejscach, gdzie do tej pory nie istniała i dostosowania jej do wymogów międzynarodowych, czyli wymogów min. IV klasy żeglowności. Akcesja do Porozumienia AGN umożliwi Polsce podjęcie kroków mających na celu włączenie śródlądowych dróg wodnych w Polsce do sieci europejskich korytarzy transportowych TEN-T, nowej unijnej polityki dotyczącej infrastruktury transportowej. Czym jest sieć europejskich korytarzy Transportowych TEN-T? Głównym celem TEN-T (TransEuropean Transport Network) jest przekształcenie obecnej sieci dróg, linii kolejowych, portów lotniczych i dróg wodnych w jednolity, multimodalny system transeuropejskiej sieci transportowej. Przez Polskę przechodzą dwa z dziewięciu głównych korytarzy transportowych UE łączące morskie porty Bałtyckie z portami Europy Zachodniej i Południowej. Poprzez włączenie polskich śródlądowych dróg wodnych do sieci TEN-T, Polska zyska możliwość bardziej efektywnego i szybszego rozwoju ich infrastruktury ze względu na wsparcie finansowe dla tych inwestycji. Program „Łącząc Europę” (ang. Connecting Europe Facility CEF) jest instrumentem finansowania inwestycji realizujących europejską politykę transportową. Ma on na celu wspieranie budowy nowej infrastruktury transportowej w Europie lub modernizacji istniejącej. Nowa polityka UE potraja wysokość środków na transport w latach 2014 - 2020 do 26 mld euro (ok. 113 mld złotych). Mapa śródlądowych dróg wodnych w Polsce o międzynarodowym znaczeniu Kłajpeda e70 e40 Berlin Antwerpia e30 Dniepr Morze Czarne Żegluga śródlądowa – Odra korytarz Bałtyk – Adriatyk Źródło: Komisja Europejska korytarz Morze Północne - Bałtyk Źródło: Komisja Europejska Rekomendacje zmian prawnych 101 102 Departament Żeglugi Śródlądowej, Ministerstwo Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej Polska na drodze do Porozumienia AGN W ostatnim czasie dużo uwagi poświęca się problemowi żeglowności dróg śródlądowych w Polsce, której przywrócenie stanowi jeden z priorytetów Ministerstwa Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej. W celu stworzenia stabilnych warunków funkcjonowania i rozwoju polskiej żeglugi śródlądowej, Ministerstwo prowadzi działania mające na celu przystąpienie Polski do Porozumienia AGN. Tym samym polskie drogi wodne dołączą do grona szlaków żeglugowych uznanych za istotne dla integracji europejskiej sieci dróg wodnych. Pierwszym, istotnym krokiem dla przyszłej rozbudowy lub modernizacji śródlądowych dróg w Polsce było przyjęcie w czerwcu 2016 przez Radę Ministrów „Założeń do planów rozwoju śródlądowych dróg wodnych w Polsce do roku 2020 z perspektywa do 2030”, czyli strategicznego dokumentu określającego średnioterminową perspektywę tworzenia warunków do rozwoju transportu śródlądowego w Polsce. Strategia polskiego rządu wpisuje się w europejskie regulacje wyznaczone między innymi we wspomnianym Porozumieniu AGN. Europejskie porozumienie o głównych śródlądowych drogach wodnych o znaczeniu międzynarodowym (AGN) zostało sporządzone w Genewie 19 stycznia 1996 r. pod auspicjami Europejskiej Komisji Gospodarczej Organizacji Narodów Zjednoczonych. Intencją Porozumienia jest rozwijanie międzynarodowego transportu na śródlądowych drogach wodnych w Europie. Taki transport charakteryzuje się niskimi kosztami, ma zalety proekologiczne, jak również oferuje wodną infrastrukturę i ładowność statków, obniża koszty społeczne i niekorzystny wpływ na środowisko spowodowany przez transport jako całość. W szczególności celem AGN jest ustanowienie ram prawnych koniecznych do ustalenia skoordynowanego planu rozwoju i budowy sieci śródlądowych dróg wodnych o znaczeniu międzynarodowym na podstawie uzgodnionych parametrów dotyczących infrastruktury. Sieć ujęta w Konwencji AGN podzielona jest na dziewięć głównych wodnych ciągów transportowych o długości ponad 27 tys. km. i łączących porty ponad 37 krajów europejskich. Na terytorium Polski znajdują się trzy szlaki wodne w ramach europejskiego systemu śródlądowych dróg wodnych o znaczeniu międzynarodowym, są to: 1. Droga wodna E40 – łącząca Morze Bałtyckie od Gdańska z Morzem Czarnym w Odessie. 2. Droga wodna E30 – przebiegająca Odrzańską Drogą Wodną, łączącą Morze Bałtyckie w Świnoujściu z Dunajem w Bratysławie. 3. Droga Wodna E70 – łącząca Odrę z Zalewem Wiślanym i stanowiąca część europejskiego szlaku komunikacyjnego wschód-zachód łączącego Kłajpedę z Rotterdamem. Porozumienie wskazuje również dziesięć lokalizacji portów śródlądowych o międzynarodowym znaczeniu: 1. Świnoujście, 2. Szczecin, 3. Kostrzyn, 4. Wrocław, 5. Koźle, 6. Gliwice, 7. Gdańsk, 8. Bydgoszcz, 9. Warszawa, 10. Elbląg. Aktualnie drogi wodne na terenie Polski, z wyjątkiem krótkich odcinków na dolnej Odrze, nie spełniają minimalnych międzynarodowych warunków żeglowności określonych przez Konwencję AGN. Jednakże wykorzystując art. 2 Porozumienia zaliczenie ich do dróg wodnych międzynarodowego znaczenia jest możliwe przy wskazaniu jako przesłanki faktu, że działanie to jest uzasadnione koniecznością włączenia wybranych polskich dróg wodnych do europejskiej sieci dróg wodnych. Polska jako członek Porozumienia zobowiąże się do zapewnienia na wskazanych drogach wodnych warunków nawigacyjnych spełniających kryteria śródlądowych dróg wodnych o znaczeniu międzynarodowym, tzw. klasy „E” odpowiadającej IV klasie żeglowności. Termin realizacji tego zobowiązania nie jest określony. Należy podkreślić, że wskazane w załączniku III śródlądowe drogi wodne, z wyjątkiem połączenia Wisła-Bug, po uzyskaniu standardu określonego przez AGN, powinny stać się docelowo elementami sieci bazowej transeuropejskich korytarzy transportowych TEN-T. Polskie śródlądowe drogi wodne, z wyjątkiem niewielkiego odcinka Odry, zostały pominięte w europejskiej sieci transportowej TEN-T z powodu braku jasno określonej strategii i planu rozwoju głównych polskich śródlądowych dróg wodnych do co najmniej IV klasy żeglowności. Z tego względu przed kolejną rewizją sieci TEN-T w 2023 r. Polska powinna Żegluga śródlądowa – Odra Rekomendacje zmian prawnych 103 mieć gotowe i przyjęte programy przebudowy dróg wodnych, wskazanych do wpisania do sieci TEN-T. Przystąpienie Polski do Konwencji AGN będzie zatem krokiem w kierunku realizacji postanowień Białej Księgi Transportu (czyli strategii Unii Europejskiej dotyczącej rozwoju transportu), zgodnie z którą: -- do 2030 r. 30% drogowego transportu towarów na odległość większą niż 300 km należy przenieść na inne środki transportu, np. kolej lub transport wodny, zaś do 2050 r. powinno to być ponad 50% tego typu transportu, -- do 2030 r. stworzona będzie w pełni funkcjonalna unijna multimodalna sieć bazowa TEN-T (transeuropejskiej sieci transportowej), zaś do 2050 r. nastąpi osiągnięcie wysokiej jakości i przepustowości tej sieci, jak również stworzenie odpowiednich usług informacyjnych. Warto także podkreślić, że głównym celem rozwoju śródlądowych dróg wodnych istotnych z punktu widzenia transportowego jest ich budowa lub zmodernizowanie do parametrów co najmniej IV klasy żeglowności oraz spełnienie wymogów infrastruktury transportu wodnego śródlądowego dla sieci TEN-T. Tak więc Porozumienie AGN będzie dotyczyło zarówno tych dróg, które już dzisiaj posiadają odpowiednie wymagania klasyfikacyjne, jak również szlaków, które takie wymagania spełniać będą dopiero w przyszłości. Realizacja postanowień Konwecji AGN pozwoli Polsce również w pełniejszy sposób wdrażać unijny Program NAIADES II - skupia się na wprowadzaniu długofalowych zmian strukturalnych w sektorze śródlądowego transportu wodnego mającego stanowić integralną część strategii „Europa 2020”. Celem programu NAIADES II jest stworzenie odpowiednich warunków dla śródlądowego transportu wodnego, tak aby stał się dobrze zarządzanym, wydajnym, bezpiecznym, zintegrowanym w łańcuch transportu intermodalnego, z miejscami pracy dla wykwalifikowanych pracowników oraz spełniającym wysokie standardy w zakresie ochrony środowiska. 104 Dariusz Szymaszkiewicz Radca Prawny Marek Czernis Kancelaria Radcy Prawnego w Szczecinie Konieczne zmiany prawne w świetle planu przystąpienia Polski do Porozumienia AGN Rozpoczynając rozważania na temat ewentualnych zmian w polskim systemie prawnym, które – czy to bezpośrednio i bezwzględnie czy to w sposób pośredni, a nawet dorozumiany - implikować miałoby przystąpienie Polski do Porozumienia AGN, warto pokrótce odnieść się do charakteru prawnego samego Porozumienia. Porozumienie AGN, którego pełna, oficjalna nazwa to Europejskie Porozumienie w sprawie Głównych Śródlądowych Dróg Wodnych o Międzynarodowym Znaczeniu (ang. European Agreement on Main Inland Waterways of International Importance; fr. Accord Européen Sur Les Grandes Voies Navigables – AGN) jest w istocie przygotowaną pod auspicjami ONZ umową międzynarodową. Nie jest bowiem prawnie relewantne czy dany akt nazwany zostanie umową, konwencją, traktatem czy właśnie porozumieniem. W związku z powyższym należy mieć na uwadze, że Porozumienie AGN, jako umowa międzynarodowa, stanowi – obok prawa zwyczajowego, ogólnych zasad prawa uznanych przez społeczność międzynarodową, jednostronnych aktów prawnych państw wywierających skutek w sferze stosunków międzynarodowych czy wiążących uchwał organizacji międzynarodowych – jedno z podstawowych źródeł prawa międzynarodowego. Porozumienie AGN spełnia bowiem przewidziane przez Konwencję wiedeńską o prawie traktatów (Wiedeń 1969 r.) trzy konstytutywne przesłanki uznania danego aktu za umowę międzynarodową, a mianowicie: (1) zostało zawarte pomiędzy państwami, (2) w formie pisemnej oraz (3) jest regulowane normami prawa międzynarodowego. Mając na uwadze powyższe, a także właściwe regulacje krajowe (w szczególności art. 89 i art. 90 Konstytucji RP), trzeba pamiętać, że samo przystąpienie Polski do Porozumienia AGN jest dopiero jednym z kroków, które muszą zostać podjęte, by postanowienia Porozumienia stały się w stosunku do Polski wiążące. Związanie RP umową międzynarodową wymaga (1) ratyfikacji lub (2) zatwierdzenia. Zatwierdzenie jest procedurą wystarczającą dla wszystkich umów, dla których nie jest wymagana ratyfikacja. Organem dokonującym aktu zatwierdzenia jest Rada Ministrów. Drugi z trybów, tj. tryb ratyfikacyjny występuje w dwóch wariantach (a) za uprzednią zgodą wyrażoną w ustawie lub (b) bez uprzedniej ustawowej zgody. Zgoda niezbędna jest w sytuacjach wskazanych w art. 89 Konstytucji RP, tj. wtedy gdy umowa dotyczy: 1) pokoju, sojuszy, układów politycznych lub układów wojskowych, 2) wolności, praw lub obowiązków obywatelskich określonych w Konstytucji, 3) członkostwa Rzeczypospolitej Polskiej w organizacji międzynarodowej, 4) znacznego obciążenia państwa pod względem finansowym, 5) spraw uregulowanych w ustawie lub w których Konstytucja wymaga ustawy. O zamiarze przedłożenia Prezydentowi Rzeczypospolitej do ratyfikacji umów międzynarodowych, których ratyfikacja nie wymaga zgody wyrażonej w ustawie, Prezes Rady Ministrów zawiadamia Sejm. Związanie Rzeczypospolitej Polskiej umową międzynarodową może nastąpić również w drodze podpisania, wymiany not lub w inny sposób dopuszczony przez prawo międzynarodowe. W takim przypadku zatwierdzenie następuje w odpowiedzi na wniosek o udzielenie zgody, który to wniosek kierowany jest przez MSZ (lub inny organ właściwy do prowadzenia negocjacji) do RM. W szczególności ww. tryb może znaleźć zastosowanie gdy umowa międzynarodowa ma charakter wykonawczy w stosunku do obowiązującej umowy międzynarodowej i nie wypełnia przesłanek określonych w art. 89 ust. 1 lub art. 90 Konstytucji RP (czyli nie wymaga ratyfikacji). Sama AGN nie przesądza jaki tryb przyjęcia ma znaleźć zastosowanie. Artykuł 5 „Signatures” wskazuje wprost, że przystąpienie do (podpisanie) AGN ma następnie być przedmiotem ratyfikacji, zatwierdzenia (acceptance) lub zgody (approval), a od 1996 r. także w formie prostej akcesji, a stosowny dokument ma zostać zdeponowany w Sekretariacie Generalnym ONZ. W mojej ocenie – aczkolwiek zaznaczam, że nie przesądzają o tym jednoznacznie analizowane akty prawne – najbardziej prawdopodobny jest tryb zatwierdzenia, w którym najpierw (1) Minister Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej (możliwe że wespół z MSZ) złoży podpisy pod AGN, a następnie (2) za pośrednictwem MSZ skieruje do RM wniosek o zatwierdzenie umowy. Wtedy RM podejmuje stosowną uchwałę, a następnie kieruje się umowę międzynarodową do opublikowania. Podobny tryb zastosowano np. przy umowie z RFN o wspólnej poprawie sytuacji na drogach wodnych na pograniczu polsko-niemieckim. Samo Porozumienie AGN nie zobowiązuje do wprowadzenia zmian w prawodawstwie krajowym, nie nakłada obowiązku zharmonizowania przepisów krajowych państw-stron Porozumienia, Żegluga śródlądowa – Odra Rekomendacje zmian prawnych 105 nie nakazuje przyjęcia dodatkowych regulacji itd. Tworzy ono raczej ramy, w których poruszać ma się administracja państw-stron w celu osiągnięcia stanu żeglowności umożliwiającego sprawne i ekonomicznie opłacalne prowadzenie działalności transportowej z wykorzystaniem sieci wodnych dróg śródlądowych. O ile zatem Porozumienie samo w sobie nie ma w założeniu prowadzić do zmian w prawie (jak to ma zwykle miejsce w przypadku dyrektyw unijnych), to w toku realizacji jego postanowień dojdzie zapewne do rewizji zarówno obowiązujących w porządku krajowym ustaw jak i obowiązujących Polskę innych umów międzynarodowych, multioraz bilateralnych. Co do aktów prawnych rangi ustawowej w zakresie zainteresowań ustawodawcy znajdzie się zapewne ustawa o żegludze śródlądowej oraz część z ponad setki aktów wykonawczych do tejże ustawy. Ponadto dążenie do realizacji postanowień Porozumienia objawiać się będzie wykonywaniem odpowiednich prac modernizacyjnych, które uwzględniać będą musiały normy ustawy o ochronie przyrody (w szczególności w kontekście obszarów chronionych Natura 2000). Skutkiem zaś dostosowania szlaków wodnych do IV klasy żeglowności ma też być, co oczywiste, wzrost wolumenu towarów przewożonych drogą rzeczną, co z kolei wiązać się będzie z pożądanym wzrostem przeładunków w portach rzecznych i morskich oraz zwiększoną liczebnością floty (jednostek pomocniczych takich jak holowniki i pchacze żeglugi śródlądowej, gdyż aktualny stan taboru jest wysoce niezadowalający). Może się zatem okazać, że potrzebne będą zmiany w przepisach regulujących rejestrację takich jednostek czy też wprowadzenie zachęty podatkowej. W kontekście zaś wspomnianej wyżej umowy z RFN wskazać należy, że przystąpienie do Porozumienia może otworzyć drzwi do renegocjacji tej oraz innych umów bilateralnych dotyczących bezpośrednio lub pośrednio żeglugi śródlądowej. Słychać bowiem głosy, że umowa z RFN nie jest rozwiązaniem optymalnym i przystąpienie do Porozumienia AGN oraz przyjęcia za cel osiągnięcie stanu żeglowności co najmniej o jedną klasę wyższego, pozwoli wznowić negocjacje i zmienić postanowienia tej i innych umów międzynarodowych na korzystniejsze. Obok zmian w obszarze samych aktów prawnych wspomnieć też należy o koniecznych zmianach w samej administracji. Wiele z nich postulowanych było przez lata i część z nich, przy okazji tworzenia nowych działów administracji rządowej w aktualnej kadencji Rady Ministrów, zostało zrealizowanych. Mowa tu oczywiście o utworzeniu ministerstwa, które objęłoby swoją pieczą całość pro- blematyki żeglugi śródlądowej, dotychczas nadmiernie rozczłonkowanej, zdecentralizowanej i pozbawionej spójnej wizji i jednolitego kierownictwa. O ile zatem na szczeblu centralnym doczekaliśmy się pożytecznego dla rozwoju żeglugi śródlądowej rozwiązania, o tyle realizowana od lat ’90 reforma regionalnego zarządzania wodami w Polsce nadal nie została doprowadzona do końca. Do dziś bowiem mamy siedem regionalnych Zarządów Gospodarki Wodnej, podczas gdy Dyrektywa 2000/60/WE z 2000 r. zobowiązuje państwa członkowskie do zorganizowania zarządu wodami w systemie dorzeczy, co w przypadku Polski prowadzić powinno do powstania dwóch regionalnych zarządów odpowiedzialnych odpowiednio za dorzecze Odry i Wisły. Podsumowując podkreślić należy, że o ile samo przystąpienie do Porozumienia AGN nie implikuje – oprócz kroków prawnych niezbędnych do skutecznego związania Polski umową międzynarodową – bezpośrednio obowiązku wprowadzenia zmian do krajowego porządku prawnego, o tyle w toku realizacji postanowień Porozumienia okazać się może, że szereg aktów prawnych, w szczególności na poziomie wykonawczym, wymagać będzie pewnych modyfikacji. Nie sposób natomiast odnieść się do całego szeregu obszarów powiązanych z transportem rzecznym, które pośrednio także zostaną dotknięte całym procesem zmierzania do IV klasy żeglowności. Rozwój transportu rzecznego będącego kluczowym elementem multimodalnych korytarzy transportowych musi wywołać efekt domina także w pozostałych obszarach gospodarczych, co ściśle wiązać się będzie z odpowiednimi regulacjami prawnymi. Dariusz Szymaszkiewicz 106 Tomasz Darowski Radca Prawny, Kancelaria Domański Zakrzewski Palinka Wyzwania stojące przed inwestycjami w rozwój żeglugi śródlądowej w Polsce – PROPOZYCJE ZMIAN PRAWNYCH Odtworzenie żeglugi śródlądowej leży w żywotnym interesie polskiej gospodarki. Kierując się tym założeniem, 14 czerwca br. Rada Ministrów przyjęła „Założenia do planów rozwoju śródlądowych dróg wodnych w Polsce na lata 2016-2020 z perspektywą do roku 2030”. Nie umniejszając wagi dokumentów o charakterze strategicznym, warto jednak zastanowić się nad tym, jak usprawnić realizację konkretnych projektów składających się na program rozwoju śródlądowych dróg wodnych. Pomocne powinny tu być dotychczasowe doświadczenia z innych strategicznych inwestycji, np. drogowych i kolejowych, realizowanych przy wykorzystaniu specjalnego i dedykowanego dla nich oprzyrządowania prawnego. W toku planowania inwestycji nie można też pomijać planów gospodarowania wodami na obszarze dorzecza, będących podstawowymi dokumentami planistycznymi według Ramowej Dyrektywy Wodnej. Przygotowanie realizacji inwestycji przyczyniających się do rozwoju żeglugi śródlądowej w oparciu o obowiązujące przepisy może się okazać bardzo czasochłonne, a wręcz mogłoby stawiać pod znakiem zapytania zakończenie tych inwestycji w planowanych ramach czasowych. Obecne przepisy, mające zastosowanie do wszelkich inwestycji celu publicznego, a do takich należą inwestycje na drogach śródlądowych, nie odpowiadają potrzebom wynikających z realizacji tak złożonych inwestycji o charakterze ogólnokrajowym. Mają one bowiem charakter rozproszony, co przekłada się na brak możliwości szybkiego i sprawnego przygotowania inwestycji pod względem formalno-prawnym. Luki i niedostatki otoczenia prawnego poważnie zwiększają także ryzyko problemów lub niepowodzenia inwestycji. W konsekwencji oznaczać to może wydłużenie procesu inwestycyjnego, skutkujące m. in. wzrostem kosztów inwestycji i ryzykiem utraty dofinansowania ze środków pochodzących z budżetu Unii Europejskiej. Wobec powyższego, dla zapewnienia odpowiedniej realizacji inwestycji konieczne jest opracowanie i zastosowanie w stosunku do inwestycji w żeglugę śródlądową rozwiązań prawnych, które uproszczą i przyspieszą procedury związane z procesem inwestycyjnym. Rozwiązania te można wprowadzić poprzez specjalną ustawę dotyczącą procesu inwestycyjnego w tym sektorze, bądź ewentualnie przez odpowiednie ujęcie tego procesu w planowanym Kodeksie budowlanym. Można zatem rozważyć: (a) przyjęcie koncepcji, że podstawą lokalizacji inwestycji jest decyzja łącząca walor pozwolenia wodnoprawnego i decyzji lokalizacyjnej; (b) przekazanie kompetencji do wydania wspomnianej decyzji w ręce jednego organu, np. działającego jako organ I instancji wojewody z obszaru tego województwa, na którym zlokalizowana ma być inwestycja lub jej najdłuższy odcinek; (c) przyjęcie, że organem właściwym do wydania decyzji o pozwoleniu na budowę jest ten sam organ, który wydał decyzję lokalizacyjną; (d) umożliwienie inwestorowi wejścia na teren cudzej nieruchomości za zgodą właściciela lub użytkownika wieczystego nieruchomości w celu przeprowadzenia pomiarów niezbędnych do sporządzenia raportu o oddziaływaniu przedsięwzięcia na środowisko; w przypadku nieuzyskania takiej zgody, przekazanie wojewodzie kompetencji do wydania decyzji o zezwoleniu na wejście na teren nieruchomości; (e) objęcie decyzją lokalizacyjną kwestii podziału nieruchomości; (f) uznanie wniosku o wydanie decyzji lokalizacyjnej za uzgodniony z właściwymi organami w przypadku niewydania przez nie opinii w konkretnym terminie; (g) przyjęcie, że śmierć dotychczasowego właściciela lub użytkownika wieczystego nieruchomości oraz nieprzysługiwanie spadkobiercom prawa do spadku nie stanowią przeszkody do wszczęcia i prowadzenia postępowania o wydanie decyzji lokalizacyjnej; (h) wyłączenie z obrotu nieruchomości stanowiących własność Skarbu Państwa lub jednostek samorządu terytorialnego, objętych wnioskiem o wydanie decyzji lokalizacyjnej; (i) informowanie o wszczętych postępowaniach właścicieli i użytkowników wieczystych nieruchomości, na których będą lokalizowane inwestycje, poprzez obwieszczenia oraz bezpośrednie zawiadomienia; (j) wyraźne ustalenie kręgu stron postępowań administracyjnych; (k) wyłączenie niektórych przepisów Ustawy o planowaniu i zagospodarowaniu przestrzennym; (l) wyłączenie zastosowania przepisów Ustawy o ochronie gruntów rolnych i leśnych w zakresie gruntów objętych decyzją lokalizacyjną; (m) skrócenie terminu do wydania decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach zgody na realizację przedsięwzięcia; Żegluga śródlądowa – Odra Rekomendacje zmian prawnych (n) zakreślenie racjonalnie krótkiego terminu na wydanie decyzji lokalizacyjnej; (o) nadanie rygoru natychmiastowej wykonalności decyzji lokalizacyjnej i decyzji o pozwoleniu na budowę; (p) wprowadzenie kwalifikowanych wymagań dotyczących odwołań od decyzji lokalizacyjnej i od decyzji o pozwoleniu na budowę, obejmujących np. konieczność przedstawienia zarzutów, określenia istoty i zakresu żądania i wskazania dowodów; (q) skrócenie terminów rozpoznania skargi przez sąd administracyjny oraz rozpoznania skargi kasacyjnej. Z uwagi na złożoność inwestycji na drogach śródlądowych w Polsce, przedstawione powyżej mechanizmy prawne i organizacyjne stanowią jedynie wstęp do dalszej dyskusji. Niemniej jednak regulacje prawne powinny odzwierciedlać priorytetowe potraktowanie tego projektu, uzasadniające m.in. zastosowanie uproszczonych procedur. 107 Tomasz Darowski 108 dr Tomasz Sowiński Kierownik Centrum Prawa Samorządowego i Prawa Finansów Lokalnych Uniwersytetu Gdańskiego Prezes Związku Miast Nadwiślańskich Członek Rady Gospodarki Wodnej Rejonu Dolnej Wisły Wybrane aspekty prawne w kontekście planu przystąpienia Polski do Porozumienia AGN Idea konwencji AGN1 wyniknęła z potrzeby ułatwienia i rozwoju transportu międzynarodowego – w ramach Europy – z wykorzystaniem dróg wodnych śródlądowych. Potrzeba ta wynika z oczekiwanego wzrostu przewozu towarów, jaki nastąpi na skutek rozwoju handlu międzynarodowego. Strony Konwencji dostrzegają znaczenie żeglugi śródlądowej, która wynika z ekologicznych i ekonomicznych korzyści wynikających z używania tej gałęzi transportu, w porównaniu do innych gałęzi, co przyczynia się do obniżenia społecznych kosztów transportu i zmniejszenia jego negatywnego wpływu na środowisko. Konwencja została opracowana w celu ułatwienia rozwoju śródlądowego transportu wodnego w Europie. W jej ramach zaproponowano stworzenie sieci dróg wodnych śródlądowych o znaczeniu międzynarodowym oraz najważniejszych obsługujących je portów. Konwencja opisuje i kategoryzuje parametry techniczne głównych dróg wodnych i kanałów w Unii Europejskiej, stanowiąc punkt wyjścia dla dalszych przepisów i programów rozwoju transportu śródlądowego. Konwencja AGN ma kluczowe znaczenie dla rozwoju żeglugi śródlądowej w kontekście europejskim. Ratyfikowanie Konwencji nie nakłada na państwa obowiązku realizacji specyficznych inwestycji. Nakłada obowiązek ich koordynacji z innymi partnerami jej sygnatariuszami. Mając świadomość istniejących kontrowersji dotyczących AGN, można zaproponować, aby strona Polska jednostronnie podpisała aneks do umowy AGN, w którym wyłączy z ratyfikacji część śródlądowych dróg wodnych w Polsce objętych konwencją lub przyjmie ich inny standard2, a także określi harmonogram dochodzenia do oczekiwanego stanu śródlądowych dróg wodnych3. Sektor żeglugi śródlądowej, jako jeden z sektorów gospodarczych kraju będący jednocześnie przyjaznym środowisku, 1 UN Economic Commission for Europe, European Agreement on Inland Waterways of International Importance (AGN), ECE/TRANS/120/Rev4. 2 Innym rozwiązaniem jest zaproponowanie ratyfikacji częściowej. 3 M. Mironowicz, M. Gajda, T. Sowiński, J. Gille, T. Sturm, J. Harmsen, J. Rekiel, Konwencja, AGN (Europejskie porozumienie o głównych śródlądowych drogach wodnych o międzynarodowym znaczeniu), [w:] Program rozwoju infrastruktury transportu wodnego śródlądowego w Polsce. Część 2. Propozycja wieloletniego programu rozwoju infrastruktury transportu wodnego śródlądowego w Polsce, s. 84,85. skutecznie realizuje kierunki działań określone w Strategii Europa 2020 r. Wskazać też należy, że system modernizowanych dróg wodnych wpisuje się w budowę integralnego systemu transportowego Polski i Europy. Polskie śródlądowe drogi wodne posiadają niewykorzystany potencjał i powinny odgrywać znacznie większą rolę w transporcie towarów w głąb lądu i stworzenie połączeń z akwenami morskimi. W zakresie niezbędnej harmonizacji prawa polskiego z prawem UE w kontekście przystąpienia do konwencji AGN, należy podkreślić następujące istotne okoliczności: 1/Polska w większości przypadków dokonywać będzie rewitalizacji infrastruktury transportu wodnego (zwłaszcza w perspektywie do roku 2027), a więc będzie przywracać jedynie stan jaki już był, a który to uległ znacznej degradacji w ciągu ostatnich ponad trzydziestu lat. 2/Na etapie realizacji inwestycji przewidzianych we wspomnianych Programach niezbędne będą zachowane wymogi dyrektyw UE dotyczących spraw gospodarowania wodami i związanych z nimi, takich jak między innymi dyrektywy: „wodna”, „ptasia” i „powodziowa”, ze szczególnym uwzględnieniem badania stopnia oddziaływania na środowisko, poszczególnych inwestycji. Śródlądowe drogi wodne w Polsce posiadają niewykorzystany potencjał i powinny one odegrać większą rolę, w szczególności poprzez transport towarów w głąb lądu i stworzenie połączenia z morzami europejskimi. Biała Księga zaleca Państwom Członkowskim do 2030 r. przeniesienie 30% drogowego transportu towarów na odległościach większych niż 300 km na inne środki transportu, np. transport wodny, zaś do 2050 r. powinno to być ponad 50% tego typu transportu. Ułatwi to rozwój efektywnych ekologicznych korytarzy transportowych. Aby osiągnąć ten cel i przygotować się do wdrożenia w Polsce standardów konwencji AGN, należy podjąć trud nie tylko rewitalizacji, ale także rozbudowy śródlądowych dróg wodnych i infrastruktury z nimi związanej. Jest to postulat istotny z powodu dynamicznie rozwijającego się transportu wodnego w UE oraz programów i prawa z nim związanego. Polska w ostatnich trzech dekadach zatraciła swój potencjał, tak w zakresie spełniających kryteria żeglugowe śródlądowych dróg wodnych, infrastruktury służącej żegludze śródlądowej, a także floty s śródlądowej. Podczas gdy większość państw Żegluga śródlądowa – Odra Rekomendacje zmian prawnych 109 „Polska w sieci śródlądowych dróg wodnych przewidzianych w Konwencji AGN, ma odgrywać kluczową rolę państwa, na którego terytorium krzyżują się śródlądowe drogi wodne stanowiąc swoisty węzeł komunikacyjny śródlądowych dróg wodnych w Europie.” nie tylko UE, ale i pozostałych części Europy swój potencjał zwiększały i modernizowały w Polsce nastąpił zastój, a w konsekwencji wyraźny regres i często nieodwracalna degradacja, we wszystkich omawianych dziedzinach. Biorąc pod uwagę przełomowy moment, w jakim znajduje się transport śródlądowy i śródlądowe drogi wodne, zwłaszcza w kontekście nowej Białej Księgi4, należy zwrócić uwagę, że wszystkie „aktualne” na dzień dzisiejszy programy i strategie funkcjonujące w Polsce powinny ulec zmianie. Zmiana owa dostosowując się do prawa UE będzie musiała uwzględnić bardziej dynamiczny rozwój śródlądowych dróg wodnych i żeglugi śródlądowej. Komisja Europejska przyjęła plan działania zawierający 40 konkretnych inicjatyw w celu stworzenia wydajnego i konkurencyjnego systemu transportowego. Następstwem wdrożenia tychże inicjatyw ma być między innymi zwiększona mobilność transportu, usuniecie głównych barier rozwoju w kluczowych obszarach oraz wzrost zatrudnienia. W Polsce nieśmiało planuje się przywrócenie parametrów śródlądowych dróg wodnych, zaś Biała Księga zawiera nowe, niezwykle dynamiczne plany rozwojowe sektora, który ma w UE, a zatem i w Polsce odgrywać w przyszłości znacznie większą rolę. Zatem rewitalizacja omawianych obszarów w Polsce stanowi co najwyżej, minimum niezbędnych działań, będących, zaledwie wstępem do wizji planistycznej śródlądowych dróg wodnych zawartej w Białej Księdze do których dążyć będą państwa sygnatariusze konwencji AGN, co stanowi o zasadności, a wręcz konieczności jego realizacji. Polska w sieci śródlądowych dróg wodnych przewidzianych w Konwencji AGN, ma odgrywać kluczową rolę państwa, na którego terytorium krzyżują się śródlądowe drogi wodne stanowiąc swoisty węzeł komunikacyjny śródlądowych dróg wodnych w Europie. Stanowi to wielką szansę rozwoju dla wielu regionów, potencjalne źródło dochodów budżetu państwa i stworzenia wielu nowych miejsc pracy. Niezbędne dla osiągnięcia takiego stanu będą zmiany organizacyjne i prawne, m.in. konieczność opracowania i uchwalenia ustawy o szczególnych zasadach przygotowania i realiza4 White Paper 2011. Roadmap to a Single European Transport Area - Towards a competitive and resource efficient transport system, European Commission, Brussels, 28.03.2011 cji rewitalizacji oraz rozwoju śródlądowych dróg wodnych, na wzór podobnej ustawy dotyczącej inwestycji drogowych. Należy także stwierdzić, że nie ma przeszkód dla przyjęcia przez Polskę Konwencji AGN, z punktu widzenia harmonizacji prawa polskiego z prawem Unii Europejskiej. Wręcz przeciwnie, jej przyjęcie powinno przyczynić się do pełniejszego wdrożenia polityk UE w zakresie transportu, ochrony środowiska i zrównoważonego rozwoju i przede wszystkim stać się niezbędną podstawą do wdrożenia nowej polityki UE dotyczącej dynamicznego rozwoju sektora żeglugi śródlądowej, a co za tym idzie także śródlądowych dróg wodnych5. dr Tomasz Sowiński 5 Opracowano na podstawie K. Dmochowska, M. Gajda, J. Gille, C. Gołębiowski, J. Harmsen, I. Kotowska, M. Mańkowska, M. Mironowicz, M. Pluciński, J. Rekiel, T. Sowiński, T. Sturm, Program rozwoju infrastruktury transportu wodnego śródlądowego w Polsce, cz. 2: Propozycja wieloletniego programu rozwoju infrastruktury transportu wodnego śródlądowego w Polsce, Warszawa–Rotterdam, lipiec 2011. 110 Rafał Malujda Radca Prawny, Rzecznik Patentowy Wyzwania prawne w żegludze śródlądowej W chwili obecnej na poziomie prawodawstwa krajowego oraz Unii Europejskiej trwają wzmożone pracę nad nowymi przepisami, które będą dedykowane żegludze śródlądowej, warto więc im się wnikliwie przyjrzeć i podjąć próbę oceny, jak powinno wyglądać ich wdrożenie na poziomie krajowym. Projekt Dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie uznawania kwalifikacji zawodowych w żegludze śródlądowej oraz uchylająca dyrektywę Rady 96/50 / WE oraz dyrektywy Rady 91/672 / EWG (COM(2016) 82 final 2016/0050(COD))1 Trwają prace nad Dyrektywą Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie uznawania kwalifikacji zawodowych w żegludze śródlądowej oraz uchylająca dyrektywę Rady 96/50 / WE oraz dyrektywy Rady 91/672 / EWG. Prace nad Dyrektywą obecnie znajdują się na etapie opiniowania2. Prawodawstwo UE w sprawie wzajemnego uznawania kwalifikacji w sektorze obejmuje tylko kapitanów łodzi śródlądowych - i tylko wtedy, gdy działają one na rzekach i kanałach innych niż Ren. Reszta załogi pokładowej jest objęta ogólną dyrektywą w sprawie uznawania kwalifikacji zawodowych obywateli Unii Europejskiej. Projekt dyrektywy ma na celu stworzenie jednego systemu, który będzie miał zastosowanie do wszystkich członków załogi statków pracujących na dowolnych wodach śródlądowych. 1 http://eur-lex.europa.eu/legal-content/PL/TXT/?uri=CELEX:52016PC0082 2 http://www.europarl.europa.eu/oeil/popups/ficheprocedure.do?lang=en&reference=2016/0050(OLP) W niniejszej dyrektywie określa się warunki i procedury certyfikacji kwalifikacji osób uczestniczących w eksploatacji statków do celów przewozu towarów i pasażerów śródlądowymi drogami wodnymi w Unii, a także uznawania takich kwalifikacji w państwach członkowskich. Projekt Dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady ustanawiającej wymagania techniczne mające zastosowanie do statków żeglugi śródlądowej i uchylającej dyrektywę 2006/87/WE Parlamentu Europejskiego i Rady (2013/0302 (COD)). Trwają prace nad Dyrektywą Parlamentu Europejskiego i Rady ustanawiającej wymagania techniczne mające zastosowanie do statków żeglugi śródlądowej i uchylającej dyrektywę 2006/87/WE Parlamentu Europejskiego i Rady1 Dyrektywa ma również na celu zapewnienie, aby unijne świadectwa zdolności żeglugowej potwierdzające, że wszystkie typy jednostek są w pełni zgodne z wymaganiami technicznymi, były ważne na wszystkich śródlądowych drogach wodnych w UE, w tym na Renie, oraz aby świadectwa żeglugi na Renie były ważne na wszystkich śródlądowych drogach wodnych w UE. Zasadniczo wymagania techniczne zawarte w załącznikach do Dyrektywy zawierają normy ustanowione w przepisach dotyczących inspekcji statków na Renie. Jednostki pływające na unijnych wodach śródlądowych będą musiały posiadać unijne świadectwo zdolności żeglugowej. Unijne świadectwo zdolności żeglugowej wydawane jest dla jednostek zwodowanych po dniu transpozycji Dyrektywy do krajowego po- Żegluga śródlądowa – Odra Rekomendacje zmian prawnych 111 rządku prawnego po inspekcji technicznej przeprowadzonej przed dopuszczeniem danej jednostki do eksploatacji, mającej na celu sprawdzenie, czy jednostka spełnia wymagania techniczne określone w załączniku II. uregulowania traktowania podróży służbowej w żegludze śródlądowej. Kwestia podróży służbowej wymaga odpowiedniego uregulowania w związku z obowiązującymi przepisami o czasie pracy pracowników mobilnych. Chodzi o potrzebę wprowadzenia do ustawy o czasie pracy na statkach żeglugi śródlądowej przepisu odpowiadającego art. 2 pkt 7 ustawy z dnia 6 czerwca 2001 r. o czasie kierowców. Istnieje więc potrzeba wprowadzenia definicji „podróży służbowej” z uwzględnieniem pracowników, których praca związana jest z przemieszczaniem się z miejsca na miejsce (jest to element, który łączy kierowców i marynarzy żeglugi śródlądowej). Czas rejsu powinien być uznawany za podróż służbową marynarzy, a w konsekwencji ich wynagrodzenia za odbywanie normalnych rejsów będą zwolnione z podatku dochodowego od osób fizycznych i składek na ubezpieczenia społeczne, w związku z czym należy wprowadzić stosowne zapisy na poziomie ustawowym. Precyzyjna implementacja Dyrektywy 2014/112/ UE oraz uwzględnienie specyfiki branży żeglugi śródlądowej W związku z prowadzonymi pracami nad Projektem ustawy o czasie pracy na statkach żeglugi śródlądowej w wersji ogłoszonej w dniu 27 lipca 2016 r.2 należy również zasygnalizować wątpliwości z tym związane. Projekt zakłada wdrożenie do polskiego porządku prawnego Dyrektywę Rady 2014/112/UE z dnia 19 grudnia 2014 r.3 wykonująca Umowę europejską dotyczącą niektórych aspektów organizacji czasu pracy w transporcie śródlądowym, zawartą przez Europejskie Stowarzyszenie Żeglugi Śródlądowej, Europejską Organizację Kapitanów i Europejską Federację Pracowników Transportu. Powyższa Umowa dotyczy niektórych aspektów organizacji czasu pracy w transporcie śródlądowym, odnosi się do warunków pracy na tych statkach oraz zawiera postanowienia dotyczące zdrowia (okresowych badań lekarskich) i bezpieczeństwa pracowników. Potrzeby podmiotów działających w branży żeglugi śródlądowej nie zostały w pełni w projekcie jednak wystarczająco uwzględnione, w szczególności w jednej fundamentalnej kwestii – braku 3 http://eur-lex.europa.eu/legal-content/PL/TXT/?uri=CELEX%3A32014L0112 Rafał Malujda MOŻLIWOŚCI FINANSOWANIA INWESTYCJI 114 Opracowanie na podstawie materiałów Ministerstwa Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej Potencjalne źródła finansowania – Fundusz Spójności – Europejski Fundusz Rozwoju Regionalnego – Instrument CEF – Fundusz Junckera – Strategia Odpowiedzialnego Rozwoju – Środki budżetu państwa – Fundusze celowe, np. NFOŚiGW, Fundusz Żeglugi Śródlądowej – Środki samorządów terytorialnych – Środki inwestorów z zainteresowanych sektorów Jakie są koszty zaniechania inwestycji? 44 mld zł Bezpośrednie straty w wyniku powodzi w latach 1997-2010 wyniosły łącznie ok. 44 mld zł (średniorocznie jest to kwota 3,4 mld zł), w tym: 21,2 12,8 mld zł powódź w 1997 roku mld zł powódź w 2010 roku. Dla porównania: Koszt budowy jednego stopnia wodnego z elektrownią na Dolnej Wiśle wynosi 12,8 mld zł Źródło: Badania społeczno-ekonomicznych skutków zagospodarowania dolnej Wisły, Energa; na podstawie szacunków KZGW Jakie będą korzyści? Ochrona przeciwpowodziowa Transport śródlądowy STOPIEŃ WODNY woda dla rolnictwa ZBIORNIK RENTENCYJNY Produkcja energii woda dla ludności woda dla przemysłu Turystyka i rekreacja Przeprawa mostowa Żegluga śródlądowa – Odra Możliwości finansowania inwestycji 115 116 Prof. Zw. dr hab. Krystyna Wojewódzka-Król Wydział Ekonomiczny, Uniwersytet Gdański Dolna Wisła – niewykorzystany potencjał Wstęp Dolna Wisła jest drogą wodną o ogromnym potencjale: -- łączy port morski w Gdańsku z centrum kraju drogą wodną o współczynniku wydłużenia mniejszym niż połączenie autostradą, -- ma największe zasoby hydroenergetyczne (ok. 50 % łącznych zasobów hydroenergetycznych Polski), -- jest drogą o dużych zasobach wodnych, przebiega jednocześnie przez tereny deficytowe w wodę, -- łączy tereny o niezwykłych walorach turystycznych i krajobrazowych, stwarzających warunki do rozwoju turystyki wodnej, -- przebiega przez zatłoczone centra miast borykających się z problemami transportowymi. Wykorzystanie walorów tej drogi wodnej oraz rozwiązanie problemów transportowych, zmniejszenie zagrożenia powodziowego czy zapobieganie suszy może zapewnić kompleksowe zagospodarowanie dolnej Wisły. Celem artykułu jest wykazanie opłacalności tego przedsięwzięcia. Skutki zaniedbania drogi wodnej dolnej Wisły Niestety dotychczas potencjał ten nie jest wykorzystany. Wieloletnie zaniedbanie spowodowało, że: -- funkcję transportową droga ta pełni incydentalnie, a jednocześnie problemy transportu zaplecza portów Gdańsk i Gdynia wpływają negatywnie na perspektywy rozwoju i pozycję konkurencyjną tych portów, -- zasoby energetyczne w Polsce wykorzystane są w ok. 11% technicznego potencjału hydroenergetycznego (we Francji prawie 100%, w Norwegii 84%, Niemczech 80%1), -- tereny nadwiślańskie narażone są na gwałtowne i kosztowne powodzie na przemian z suszami i pożarami lasów, -- potrzeby wodne gospodarki, w tym elektrowni cieplnych, w okresach suszy nie są zaspokajane, zagrażając bezpieczeństwu systemu energetycznego, -- ok. 1500 ha użytków rolnych jest zagrożonych katastrofą stopnia wodnego we Włocławku 2 , który, jako element kaska1 Hydrodynamiczny model dolnej Wisły z uwzględnieniem koncepcji kaskady stopni piętrzących. Praca zbiorowa pod kierunkiem M. Szydłowskiego, Gdańsk kwiecień 2014. 2 St. Gawłowski: Odpowiedź sekretarza stanu w Ministerstwie Środowiska - z upoważnienia ministra -na interpelację nr 16249 w sprawie stanu technicznego tamy na Wiśle we Włocławku, Warszawa, dnia 6 lipca 2010 r. dy pracować miał samodzielnie jedynie kilka lat a pracuje już ponad 45 lat, -- możliwości turystyki wodnej w regionach nadwiślańskich wykorzystane są w niewielkim stopniu. Korzyści z zagospodarowania dolnej Wisły Badania efektów społeczno-gospodarczych kompleksowego zagospodarowania dolnej Wisły wykazują bardzo wysoką efektywność takiego przedsięwzięcia. Korzyści z inwestycji infrastrukturalnych zazwyczaj osiągane są dopiero po zakończeniu tego typu przedsięwzięć, ze względu na ich niepodzielność. W przypadku dolnej Wisły jest możliwość takiego prowadzenia inwestycji, który pozwoli na stopniowe uzyskiwanie efektów, po zakończeniu kolejnych etapów przedsięwzięcia. Na przykład budowa stopni wodnych udrażniających ujściowy odcinek drogi wodnej pozwoli na stworzenie centrum logistycznego w rejonie Solca Kujawskiego. Centrum odciążyłoby porty i przejęłoby znaczną część obsługi logistycznej na ich zapleczu pełniąc funkcję portu wewnętrznego, który w kolejnych latach obsługiwałby 5-7 mln t ładunków przechodzących przez porty morskie (rys. 1.). Budowa stopni wodnych pozwalałyby na stopniowy wzrost efektów energetycznych, zaś zbiorniki retencyjne, powyżej stopni wodnych, dawałyby szansę na walkę z suszą i powodzią. Mogłyby być jednocześnie wykorzystywane turystycznie. W ten sposób korzyści z zagospodarowania dolnej Wisły rosłyby w kolejnych latach inwestycji (szacowanej na 30 lat), osiągając oczywiście największy poziom po jej zakończeniu (rys. 2.). Opłacalność zagospodarowania dolnej Wisły Przyjęcie przedstawionego założenia, że inwestycja będzie sukcesywnie wykorzystywana, pozwoli na osiągnięcie bardzo wysokiej opłacalności zagospodarowania dolnej Wisły. Badania wykazały, że w żadnym roku inwestycji nakłady nie będą wyższe niż korzyści przyrostowe (to znaczy różnica korzyści, jakie mogłyby być osiągane w wariancie inwestycyjnym w stosunku do bezinwestycyjnego) – rys. 3. Przekonanie o ogromnych nakładach inwestycyjnych, niezbędnych do zagospodarowania dolnej Wisły nie znajduje potwierdzenia w badaniach. Nakłady te: -- są wielokrotnie mniejsze niż efekty, -- koszty wahają się od 0,5 mld do prawie 1,7 mld rocznie, -- korzyści rosną od 2 mld zł do 18,5 mld w ostatnim roku Żegluga śródlądowa – Odra Możliwości finansowania inwestycji 117 Rys.1. Koncepcja portu wewnętrznego przenoszącego obsługę ładunków portów morskich do centrum logistycznego na zapleczu Źródło: K. Wojewódzka-Król, R. Rolbiecki: Społeczno-ekonomiczne przesłanki zagospodarowania dolnej Wisły. Praca przygotowana dla Energa S.A., Sopot 2015 Rys.2. Struktura korzyści kompleksowego zagospodarowania dolnej Wisły w okresie realizacji inwestycji Źródło: K. Wojewódzka-Król, R. Rolbiecki: Szacunek kosztów i korzyści kompleksowego zagospodarowania dolnej Wisły. Praca przygotowana dla Energa S.A., Sopot 2016. 118 Rys. 3. Koszty netto i korzyści przyrostowe realizacji Kaskady Dolnej Wisły Źródło: K. Wojewódzka-Król, R. Rolbiecki: Szacunek kosztów i korzyści kompleksowego zagospodarowania dolnej Wisły. inwestycji (rys. 3). Przeprowadzone badania pozwoliły oszacować ekonomiczny wskaźnik korzyści/koszty (B/C) na poziomie 6,113. Wielkość ta świadczy o wysokiej opłacalności tego przedsięwzięcia pod względem ogólnospołecznym. Kaskada Dolnej Wisły umożliwi czerpanie największych korzyści po zakończeniu realizacji tego przedsięwzięcia. Cechą charakterystyczną obiektów infrastrukturalnych jest bowiem na ogół obserwowany w czasie wzrost intensywności ich wykorzystania i związany z tym wzrost ogólnej efektywności. Korzyści trudno wymierne Kompleksowe zagospodarowanie dolnej Wisły obok przedstawionych korzyści wymiernych będzie generowało wiele różnych efektów wpływających na rozwój regionów zlokalizowanych na tą drogą wodną. Efekty te, zazwyczaj trudno wymierne, mogą mieć istotne znaczenie w ocenie tego przedsięwzięcia, choć ranga poszczególnych efektów, w zależności od priorytetów rozwojowych, może być zmienna. Te dodatkowe efekty można byłoby pogrupować w zależności od celu, jakiemu służą, na korzyści zmierzające do: -- wdrażania standardów unijnych w Polsce, -- przyspieszenia rozwoju gospodarczego, -- zaspokojenia potrzeb społecznych. Wszystkie te grupy są ściśle ze sobą powiązane, jednak można w każdej z nich wyodrębnić efekty zagospodarowania dolnej Wisły charakterystyczne przede wszystkim dla danej grupy. W grupie efektów zmierzających do wdrażania standardów unijnych przede wszystkim należy wyróżnić: -- wyrównywanie różnic w rozwoju regionalnym4, -- realizację zobowiązań Polski odnośnie do zwiększenia udziału Odnawialnych Źródeł Energii (OZE), -- potrzebę zwiększenia bezpieczeństwa energetycznego, -- zwiększenie bezpieczeństwa w transporcie. Zagospodarowanie dolnej Wisły może w regionach przyspieszyć rozwój gospodarczy w tym przede wszystkim poprzez: -- rozwój przemysłu materiałów budowlanych, dzięki stworzeniu długotrwałego zapotrzebowania na tego typu produkty, -- rozwój stoczni rzecznych, które po latach ogromnych sukcesów skazane były głównie na zlecenia zagraniczne; rozwój transportu wodnego śródlądowego stwarzający stałe zapotrzebowanie na flotę śródlądową jest szansą na przywrócenie przemysłowi stoczniowemu w Polsce jego dawnej pozycji i zapewnienie rozwoju, -- rozwój bazy turystycznej i rozwój turystyki. Wśród efektów społecznych wymienić trzeba przede wszystkim: -- wzrost zatrudnienia i związaną z nim -- eliminację patologii wynikających z bezrobocia i -- wzrost zamożności społeczeństwa. W świetle ostatnich doświadczeń pilnym zadaniem staje się zwłaszcza zapewnienie bezpieczeństwa energetycznego. Susza spowodować może brak wody (lub uzyskanie przez nią zbyt wysokiej temperatury) do chłodzenia w elektrowniach węglowych zlokalizowanych nad Wisłą. Wyłączenie z tego powodu dużej 3 K. Wojewódzka-Król, R. Rolbiecki: Szacunek kosztów i korzyści kompleksowego zagospodarowania dolnej Wisły. Praca przygotowana dla Energa S.A., Sopot 2016. 4 Szerzej na ten temat: K. Wojewódzka-Król, R. Rolbiecki Społeczno-ekonomiczne przesłanki zagospodarowania dolnej Wisły….. Żegluga śródlądowa – Odra Możliwości finansowania inwestycji elektrowni stwarza poważne problemy dla całego systemu energetycznego. Wyłączenie jednej elektrowni powoduje bowiem przeciążenie kolejnej, która z tego powodu też może być wyłączona i w efekcie następuje reakcja łańcuchowa, zwana blackoutem. Zasięg takiego zjawiska może być regionalny, ale też może być międzynarodowy. Skutki jego w scenariuszach wyglądają dość dramatycznie i są niezwykle kosztowne. Wyjście z tej sytuacji, czyli ponowne uruchomienie elektrowni wymaga dużej ilości prądu, którego nie można uzyskać z wyłączonych elektrowni węglowych. Ratunkiem w takiej sytuacji mogą być elektrownie wodne, które można uruchomić w krótkim czasie. Innym ważnym efektem zagospodarowania dolnej Wisły może być stały wzrost liczby miejsc pracy. Wszystkie wspomniane wcześniej działania związane z zagospodarowaniem dolnej Wisły generują zapotrzebowanie na siłę roboczą, które przy dużym bezrobociu może być priorytetem polityki społeczno-gospodarczej. Zapotrzebowanie na zasoby pracy w celu zagospodarowania terenu dla utworzenia modelowego zintegrowanego centrum logistycznego o powierzchni 100 ha wynosi od 837 do 1013 pracowników5. Szacuje się, że liczba osób pracujących w gospodarce turystycznej wynosi ok. 760 tys. osób, co stanowi 4,7% ogółu zatrudnionych; zgodnie z szacunkami ekspertów jedno miejsce pracy w sektorze turystyki generuje dodatkowo do 3–4 miejsca pracy w infrastrukturze okołoturystycznej6. Jeżeli doliczy się do tego zatrudnienie w rozwijającym się przemyśle stoczniowym, wspomnianym przemyśle budowlanym, w obsłudze nowoutworzonej infrastruktury wodnej to efekt wzrostu zatrudnienia, nieliczony we wcześniejszych rachunkach może okazać się czynnikiem decydującym o podjęciu decyzji inwestycyjnej. Zwłaszcza, że zwiększeniu zatrudnienia towarzyszyć będą konkretne oszczędności na zasiłkach dla bezrobotnych. 5 Ibidem, s. 45. 6 Ibidem, s. 66. 119 Wnioski Reasumując można stwierdzić, że kompleksowe zagospodarowanie dolnej Wisły jest przedsięwzięciem inwestycyjnym o bardzo wysokiej opłacalności, gdy uwzględni się wyłącznie część efektów wymiernych. I efekty te, przy odpowiednim sposobie realizacji inwestycji będą mogły występować już w trakcie budowy, choć oczywiście największe korzyści osiągane będą po jej zakończeniu. Gdy uwzględni się dodatkowo efekty trudno wymierne, które w określonych warunkach społeczno-gospodarczych mogą mieć priorytetowe znaczenie dla gospodarki, opłacalność przedsięwzięcia jeszcze wzrośnie. W świetle licznych wymiernych i trudno wymiernych korzyści zagospodarowania dolnej Wisły wykorzystanie tego ogromnego potencjału staje się pilnym wyzwaniem. Przedstawione wyniki analizy koszty/korzyści pozwalają w pełni rekomendować to przedsięwzięcie do realizacji, nie tylko jako bardzo potrzebne gospodarce ale również jako wysoce opłacalne. Prof. Zw. Dr Hab. Krystyna Wojewódzka-Król 120 Sue Barrett Transport team Director, Europejski Bank Odbudowy i Rozwoju uwolnienie potencjału żeglugi śródlądowej zapewniającej zielony transport Wprowadzenie na temat działalności EBORu Europejski Bank Odbudowy i Rozwoju (EBOR) został utworzony w 1991 roku w celu wspierania transformacji gospodarczej i promocji sektora prywatnego w krajach swojej działalności. Dziś, EBOR inwestuje we wszystkich sektorach w ponad 30 krajach od Maroka do Mongolii oraz od Estonii do Egiptu. Od momentu powstania, bank podpisał 277 projektów w samym sektorze transportu zapewniając całkowite finansowanie w wysokości około 14 mld EUR (dane z grudnia 2015). EBOR i PRZEJŚCIE NA GOSPODARKĘ EKOLOGICZNĄ W TRANSPORCIE W październiku 2015 roku EBOR zapowiedział większe wsparcie dla gospodarki ekologicznej , która podniesie poziom finansowania w niektórych obszarach związanych z klimatem do około 18 mld € w ciągu najbliższych pięciu lat. To ambitne zadanie stanowi około 40 procent naszych łącznych inwestycji planowanych w skali roku. Opiera się ono na wieloletnim doświadczeniu udanego inwestowania w efektywność energetyczną. W ostatnich latach zdolność banku do podwyższenia ekologicznych inwestycji związanych z transportem stała się podstawą sukcesu naszej strategii finansowania na rzecz klimatu. W ten sam sposób, zielony i zrównoważony transport rysuje się również jako strategiczny czynnik działalności banku w sektorze transportowym, jak podkreśla się to w Strategii Transportowej EBORu i w dobrowolnych zobowiązaniach podjętych w ramach Rio +20. Sektor transportu zachowuje również fundamentalne znaczenie w procesie pomyślnego przejścia na gospodarkę ekologiczną. W celu realizacji swoich ambitnych celów bank będzie musiał rozszerzyć swoją ofertę o transport niskoemisyjny, w którym od lat dominują inwestycje w linie kolejowe, porty morskie i transport publiczny. W procesie finansowania coraz częściej będzie trzeba zwrócić uwagę na nowe strategiczne sektory transportu intermodalnego i logistykę. W tym kontekście uważamy program wsparcia żeglugi śródlądowej w krajach naszej działalności za strategiczny priorytet. Wsparcie EBORu dla żeglugi śródlądowej Rozwój żeglugi śródlądowej w ramach europejskich korytarzy transportowych ma ogromne znaczenie dla Polski i innych krajów: żegluga śródlądowa jest uznawana za bezpieczny, uniwersalny, niezawodny i przyjazny dla środowiska środek transportu zaś rzeki, takie jak Wołga, Dunaj, Wisła, Sawa, Dniepr czy Odra mają wiele do zaoferowania, zwłaszcza w porównaniu z przeciążoną infrastrukturą drogową i kolejową. Jednakże dzisiaj nie wykorzystujemy całego potencjału rzek, w rezultacie odgrywają one niewielką rolę. Niezagospodarowane możliwości oraz brak szkodliwego wpływu na środowisko nie są wystarczające, aby przekonać tych, dla których ten rodzaj transportu nie jest wystarczająco konkurencyjną i niezawodną alternatywą. Dzieje się tak głównie ze względu na niedobór linii kolejowych i dostępu do dróg kołowych prowadzących do terminali portów rzecznych, wiele do życzenia pozostawia też infrastruktura (zbyt niskie mosty), bariery administracyjne oraz starzejąca się flota rzeczna. Biorąc pod uwagę takie uwarunkowania potrzeby Polski są rozległe. Przez Polskę przepływają tory wodne o znaczeniu międzynarodowym: jeden łączący Morze Bałtyckie z Morzem Czarnym przez Wisłę (droga wodna E40), drugi to Odrzańska Droga Wodna (E30), a trzeci tworzy część europejskiej trasy wschód-zachód, która łączy Odrę z Zalewem Wiślanych (E70). Jednak żadna z tych dróg wodnych nie spełnia w całości międzynarodowych wymagań dotyczących parametrów eksploatacyjnych przewidzianych dla dróg wodnych o międzynarodowym znaczeniu, dlatego polskie korytarze wodne są wyłączone z Transeuropejskiej Sieci Transportowej (TEN-T). EBOR ma ważną rolę do odegrania w tym sektorze. Żegluga śródlądowa to nie tylko klucz do rozwoju ekologicznych systemów transportowych, które jesteśmy zobowiązani wspierać, lecz także korzyść, jaką może przynieść nasze doświadczenie w promowaniu tworzenia i ekspansji konkurencyjnych rynków usług transportowych na rynku, który jest wciąż na bardzo wczesnym etapie rozwoju. W tym celu EBOR może zapewnić szeroką gamę instrumentów finansowych dla potrzeb inwestycyjnych obecnych w sektorze publicznym i prywatnym wraz ze strategiami budowania potencjału do zarządzania ryzykiem i wspierania innowacjności. Niezbędne interwencje w celu usunięcia wąskich gardeł infrastrukturalnych i rzecznych (projekty pogłębiania, modernizacji blokad, wdrażanie systemów informacji rzecznej itp.) wymagają finansowania publicznego ze względu na wielkie korzyści gospodarcze i środowiskowe. Ratyfikacja przez Polskę konwencji AGN (Europejskiego Porozumienia w sprawie Głównych Śródlądowych Dróg Wodnych o Międzynarodowym Znaczeniu), przyjętego w Genewie w 1996 roku może potencjalnie odblokować wsparcie Unii Europejskiej („UE”), dla modernizacji europejskich korytarzy transportowych w ramach instrumentu „Łącząc Europę”. Żegluga śródlądowa – Odra Możliwości finansowania inwestycji Plan polskiego rządu dotyczący ratyfikowania porozumienia AGN do końca 2016 roku jest zatem bardzo obiecujący pod względem rozwoju wydajnego energetycznie i nieskoemisyjnego systemu transportowego w Polsce i całej Europie. W stosownych przypadkach, biorąc pod uwagę znaczenie projektów na rzecz rozwoju zrównoważonych systemów transportowych oraz wspieranie agendy dotyczącej zmian klimatycznych, EBOR mógłby połączyć swoje niezależne finansowanie ze środkami z UE, w ramach udogodnień, takich jak Sąsiedzki Fundusz inwestycyjny (NIF) lub Ram Inwestycyjnych dla Bałkanów Zachodnich (WBIF), aby przyspieszyć rozwój. Dobrze opracowane projekty, które eliminują niektóre z kluczowych infrastrukturalnych i regulacyjnych barier zakłócających modernizację intermodalnych terminali portów rzecznych w ramach partnerstwa publiczno-prywatnego (PPP) może przyciągnąć zainteresowanie przedsiębiorców. Przyniosłoby to dodatkowe środki finansowe, ale również dostęp do specjalistycznych umiejętności i innowacji przydanych w budowie, eksploatacji i utrzymaniu infrastruktury i usług transportowych. Na przestrzeni ostatnich 15 lat EBOR wypracował solidne doświadczenie we wspieraniu wdrażania PPP, począwszy od doradztwa dotyczącego możliwości uzyskania finansowania, pomocy technicznej w przygotowaniu projektu1 aż do finansowania około 20 projektów PPP w sektorze transportu. Co ważne, rozbudowa żeglugi śródlądowej wymaga nabycia nowoczesnych barek, wymiany i modernizacji istniejącej floty. EBOR może zaoferować elastyczną gamę produktów finansowych, w tym kredyty długoterminowe i inne instrumenty finansujące takie działania. Oprócz finansowania podejście banku do rozwoju sektora opiera się na sprawdzonym modelu biznesowym łączącym inwestycje ze współpracą techniczną i dialogiem politycznym. Obejmuje on niezbędne reformy rozwoju tego sektora oraz umożliwienie większego udziału przedsiębiorców w takich sprawach jak ustanowienie organów transportu rzecznego, ich zrównoważonego finansowania poprzez przejrzyste opłaty za dostęp, a także zarządzania przeciwpowodziowego i for1 Niedawno utworzony instrument o nazwie „Przygotowanie Projektów Infrastrukturalnych (IPPF)”o budżecie 40 mln EUR jest punktem zwrotnym w agendzie banku dotyczącej rozwoju infrastruktury. IPPF będzie opierać się na zasadzie „pojedynczej instytucji” (one stop shop) pomagającej w przygotowywaniu projektów PPP. Poprawi to jakość rozwoju projektu, a także wzmocni lokalny potencjał niezbędny do zapewnienia trwałych rezultatów. 121 mułowania innych strategii adaptacyjnych, które zwiększają odporność na zmiany poprzez stosowanie wysokiej klasy praktyk. Przejście na gospodarkę ekologiczną zwiększa znaczenie sektora w porządku obrad dotyczących łagodzenia i adaptacji do zmian klimatu i sprawia, że doświadczenie i finansowanie EBORu staje się ważniejsze niż w przeszłości. Poprzez wprowadzanie ostatnich strategii i projektów, Komisja Europejska, polski rząd, samorządy i sektor prywatny również doceniają znaczenie tej kwestii. EBOR oczekuje na współpracę z tymi kluczowymi partnerami. Sue Barrett 122 Włodzimierz Kocon Wiceprezes – Pierwszy zastępca Prezesa Zarządu, Bank Gospodarstwa Krajowego Możliwości finansowania inwestycji infrastrukturalnych z funduszy Banku Gospodarstwa Krajowego Bank Gospodarstwa Krajowego pełni rolę państwowego banku rozwoju. Jedną z form wypełniania tej roli jest zapewnianie długoterminowego kredytowania dla projektów infrastrukturalnych, które mają istotny wpływ na zrównoważony rozwój społeczno-gospodarczy kraju. Przykładem sfinansowanej przez BGK inwestycji o wyjątkowym znaczeniu dla rozwoju gospodarki wodnej oraz infrastruktury portowej jest projekt budowy terminala głębokowodnego realizowany przez spółkę DCT Gdańsk. Wśród wielu przesłanek podjęcia decyzji o sfinansowaniu tego projektu przez bank miał wpływ również fakt, że wpisuje się on w politykę obniżania emisji CO2 poprzez ograniczenie transportu lądowego. Projekty „Żeglugi śródlądowej” mające na celu wzmocnienie roli Polski w świadczeniu usług transportu wodnego w UE są zgodne ze strategią biznesową BGK. Inwestorzy planujący zgodne z tą strategią projekty rozbudowy i modernizacji krajowej infrastruktury śródlądowego transportu wodnego, mogą liczyć na wsparcie Banku Gospodarstwa Krajowego. Wsparcie to jest możliwe w postaci: -- finansowania projektowego typu project finance – finansowania przedsięwzięć o dużej kapitałochłonności, zwłaszcza inwestycji infrastrukturalnych, często przy wykorzystaniu instrumentów strukturyzowanych. Finansowania takie udzielane są zwykle utworzonej dla projektu spółce celowej SPV (Special Purpose Vehicle) (kredytobiorcy). Przychody generowane w wyniku realizacji konkretnego projektu służą spłacie takiego kredytu. Struktura finansowania oraz okres każdej transakcji dostosowywane są do specyfiki projektu oraz indywidualnych potrzeb inwestora. Finansowanie może odbywać się zarówno bilateralnie, jak i w konsorcjum. -- Finansowania projektów realizowanych w formule PPP czyli partnerstwa publiczno-prywatnego. Występuje ono w przypadku projektów zrealizowanych przy współpracy z samorządami. PPP jest zazwyczaj realizowane w oparciu o umowę długoterminową zawartą pomiędzy podmiotem publicznym a podmiotem prywatnym, której celem jest stworzenie składników infrastruktury umożliwiającej świadczenie usług o charakterze publicznym. Podstawowym źródłem spłaty są przychody określone w umowie PPP. BGK oferuje elastyczne struktury finansowania dostosowane do profilu ryzyka wynikającego z umowy PPP. Ponadto, mając na uwadze misyjny charakter działalności banku - jeśli wymaga tego specyfika projektu – BGK jest gotów udzielać finansowania na okres ponad 20 lat, czego nie oferują banki komercyjne. Każda z powyższych metod finansowania może przyjąć formę kredytu, obligacji i/lub gwarancji. Dodatkowo, projekty infrastrukturalne charakteryzujące się wysoką kwotą finansowania mogą uzyskać wsparcie Europejskiego Banku Inwestycyjnego w ramach Planu Junckera, którego głównym celem jest stymulacja inwestycji i zwiększenie zatrudnienia na terenie Unii Europejskiej. Opisane powyżej finansowania Bank Gospodarstwa Krajowego realizuje na rachunek własny. Finansowanie projektów możliwe jest także ze środków pochodzących z innych źródeł niż środki własne Banku. Jednym z takich źródeł jest Fundusz Żeglugi Śródlądowej (FŻŚ), który został utworzony w Banku Gospodarstwa Krajowego na mocy ustawy z dnia 28 paździer- Żegluga śródlądowa – Odra Możliwości finansowania inwestycji nika 2002 r. o Funduszu Żeglugi Śródlądowej i Funduszu Rezerwowym (Dz. U. z 2002 r. Nr 199, poz. 1672, z późn. zm.). Fundusz Żeglugi Śródlądowej dysponuje środkami na wsparcie dla armatorów w wysokości ponad 40,0 mln PLN Celem Funduszu jest wspieranie śródlądowego transportu wodnego, które polega na dofinansowaniu modernizacji taboru żeglugowego i innych przedsięwzięć dotyczących restrukturyzacji sektora żeglugi śródlądowej, w tym przedsięwzięć mających na celu poprawę ochrony środowiska i bezpieczeństwa żeglugi. Produktem oferowanym przez Bank Gospodarstwa Krajowego w ramach Funduszu Żeglugi Śródlądowej jest kredyt preferencyjny udzielany na zakup i modernizację statków. Kredyt charakteryzuje się niskim oprocentowaniem preferencyjnym wynoszącym 0,4 stopy redyskonta weksli określanej przez Narodowy Bank Polski. O kredyt do BGK mogą wnioskować armatorzy będący właścicielami statków polskich i prowadzący działalność gospodarczą polegającą na zarobkowym przewozie rzeczy przez okres nie krótszy niż 5 lat. Finansowanie udzielane jest w polskich złotych na okres nie dłuższy niż 10 lat (karencja w spłacie kapitału do 12 m-cy). Istnieje także możliwość refinansowania wydatków poniesionych w okresie do 18 miesięcy poprzedzających datę złożenia wniosku. Wsparcie udzielone armatorom w formie kredytu preferencyjnego ze środków FŻŚ stanowi pomoc publiczną przyznaną na zasadzie pomocy de minimis, zgodnie z warunkami rozporządzenia Komisji (UE) nr 1407/2013 z dnia 18 grudnia 2013 r. 123 w sprawie stosowania art. 107 i 108 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej do pomocy de minimis (Dz. Urz. UE L Nr 352 z 24.12.2013 r., str. 1). Należy pamiętać, że suma wartości pomocy de minimis uzyskanej w roku bieżącym oraz w ciągu dwóch lat poprzedzających datę złożenia wniosku o kredyt, razem z wartością pomocy wnioskowanej, nie może przekroczyć równowartości kwoty 200 000 EUR. Przy dzisiejszych kursach walut, w perspektywie 3 lat armator może zatem uzyskać z funduszu kredyty preferencyjne z maksymalnym okresem kredytowania na kwotę do ok. 5,5 mln PLN. Włodzimierz Kocon ODRZAŃSKA DROGA WODNA 126 Łukasz Pieron Departament Żeglugi Śródlądowej, Ministerstwo Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej Odrzańska Droga Wodna – stan obecny i perspektywy rozwoju Odrzańska Droga Wodna posiada potencjał, aby stać się ważnym ogniwem transportowym kraju, łączącym między innymi uprzemysłowiony region śląski z portami morskimi w Szczecinie i Świnoujściu oraz jest jedną z głównych europejskich dróg wodnych o znaczeniu międzynarodowym, oznaczoną jako E-30. Jeszcze w 1980 r. przewożono w Polsce żeglugą śródlądową towary o łącznej masie wynoszącej 22 mln ton, z czego duży odsetek ładunków transportowano Odrą. Natomiast w ostatnich latach osiągane wartości były dużo niższe i nie przekraczały 10 mln ton, przy czym według danych Urzędu Statystycznego w Szczecinie Odrzańską Drogą Wodną przewieziono w 2014 r. ładunki o masie wynoszącej niewiele ponad 5 mln ton, zaś w 2015 r. zaledwie 4 mln ton. Za przyczynę niskich wskaźników przewozów ładunków żeglugą śródlądową należy uznać wieloletnie zaniedbania w zakresie rozwoju śródlądowych dróg wodnych, w tym Odrzańskiej Drogi Wodnej. Zgodnie z Rozporządzeniem Rady Ministrów z dnia 7 maja 2002 r. w sprawie klasyfikacji śródlądowych dróg wodnych skanalizowany odcinek Odry od śluzy w Kędzierzynie-Koźlu do śluzy w Brzegu Dolnym ma parametry eksploatacyjne odpowiednie dla III klasy drogi wodnej, Odra swobodnie płynąca od Brzegu Dolnego do ujścia rzeki Warty posiada II klasę żeglowności, a następnie do miejscowości Ognica cechuje się III klasą, natomiast jedynie w ujściowym odcinku spełnia wymogi odpowiednie dla drogi wodnej o znaczeniu międzynarodowym – klasa Vb. Niestety wskazane klasy dróg wodnych, szczególnie na odcinku od stopnia wodnego w Brzegu Dolnym do miejscowości Ognica, nie są obecnie adekwatne do parametrów eksploatacyjnych szlaku żeglownego, przez co prowadzenie regularnej żeglugi śródlądowej w okresie niskich stanów wody jest niemożliwe. Wyznacznik dla rozwoju Odrzańskiej Drogi Wodnej stanowią plany przywrócenia żeglugi śródlądowej, określone w „Założeniach do planów rozwoju śródlądowych dróg wodnych w Polsce na lata 2016-2020 z perspektywą do roku 2030”. W dokumencie przyjętym przez Rząd w dniu 14 czerwca 2016 r. priorytetowo traktowane jest osiągnięcie międzynarodowej klasy żeglowności na Odrzańskiej Drodze Wodnej i włączenie jej w europejską sieć dróg. W celu przywrócenia regularnej żeglugi śródlądowej na rzece Odrze w pierwszej kolejności przeprowadzone zostaną inwestycje mające na celu likwidację tzw. wąskich gardeł (np. niewymiarowe łuki o promieniu poniżej 650 m, miejsca limitujące głębokości tranzytowe), w szczególności na odcinku Odry swobodnie płynącej od Brzegu Dolnego do ujścia Nysy Łużyckiej, uwzględniające plany osiągnięcia co najmniej IV klasy drogi wodnej. Z dostępnych analiz wynika, że realizacja tylko tego zadania pozwoli na zwiększenie przewozu ładunków żeglugą śródlądową na Odrzańskiej Drodze Wodnej do 20 mln ton w 2020 r. Równolegle z wymienionymi pracami prowadzone będą działania związane z przystosowaniem drogi wodnej E-30 do co najmniej IV klasy żeglowności, wśród których niezwykle istotne jest dokończenie budowy stopnia wodnego w Malczycach oraz prowadzenie prac na rzecz dalszej kaskadyzacji Odry, w tym Żegluga śródlądowa – Odra Odrzańska droga wodna 127 „(…) dostosowanie Odrzańskiej Drogi Wodnej do parametrów drogi wodnej o znaczeniu międzynarodowym umożliwi przywrócenie jej do europejskiej sieci dróg wodnych oraz włączenie do Transeuropejskiej Sieci Transportowej TEN-T” budowy stopni wodnych w Lubiążu i Ścinawie, wraz z przebudową koryta rzeki i remontem budowli regulacyjnych (ostrogi, opaski brzegowe i tamy podłużne). Dla odpowiedniego rozwoju Odrzańskiej Drogi Wodnej niezbędnym elementem jest również modernizacja istniejących stopni wodnych na Odrze skanalizowanej od Kędzierzyna-Koźla do Brzegu Dolnego, a także prowadzenie prac na tzw. granicznym odcinku w celu sukcesywnej poprawy warunków nawigacyjnych oraz dolnym odcinku, w tym między innymi pogłębienie przekopu Klucz-Ustowo i szlaku żeglugowego na jeziorze Dąbie oraz przebudowa kolejowego mostu zwodzonego na Regalicy w dzielnicy Szczecina Podjuchy – powtarzające się awarie przęsła uniemożliwiają przepływanie pod nim większości statków towarowych i pasażerskich do portów ujścia Odry. Szacuje się, że wykonanie wyżej wymienionych zadań umożliwi w perspektywie długoterminowej wzrost przewozów ładunków Odrzańską Drogą Wodną do 25 mln ton, a realizacja niezwykle perspektywicznego zadania, jakim jest budowa połączenia Dunaj-Odra-Łaba, spowoduje dodatkowe zwiększenie tej wartości. Ponadto dostosowanie Odrzańskiej Drogi Wodnej do parametrów drogi wodnej o znaczeniu międzynarodowym umożliwi przywrócenie jej do europejskiej sieci dróg wodnych oraz włączenie do Transeuropejskiej Sieci Transportowej TEN-T. W wyniku ukończonej w 2013 r. rewizji wytycznych dla sieci TEN-T, ustalających jej nowy układ na terytorium państw członkowskich Unii Europejskiej, jedynie ujściowy odcinek Odry został włączony do sieci TEN-T. Jednocześnie pozostałe odcinki, ze względu na brak deklaracji o dostosowaniu Odrzańskiej Drogi Wodnej do minimum IV klasy drogi wodnej, zostały wykreślone z sieci, co pozbawiło Polskę możliwości ubiegania się w Unii Europejskiej o środki finansowe na rozwój szlaku żeglugowego. Rozwój Odrzańskiej Drogi Wodnej wpłynie na perspektywiczny wzrost konkurencyjności portów morskich ujścia Odry. W celu dotrzymania tempa inwestycjom w infrastrukturę przeładunkową w samych portach, niezbędne są działania wzmacniające ich powiązania transportowe z zapleczem. Infrastruktura drogowa i kolejowa – mimo wielkich nakładów finansowych – nie będzie wystarczająca, aby zapewnić odpowiednią przepustowość. Zakładany rozwój żeglugi śródlądowej wypełni lukę w polskim systemie transportowym, szczególnie w zakresie zapewnienia efektywnych połączeń na zapleczu polskich portów morskich. Łukasz Pieron „Zakładany rozwój żeglugi śródlądowej wypełni lukę w polskim systemie transportowym, szczególnie w zakresie zapewnienia efektywnych połączeń na zapleczu polskich portów morskich.” 128 Elżbieta Anna Polak Marszałek, Województwo Lubuskie Odra – oś transportowa regionu lubuskiego W Unii Europejskiej transport śródlądowy traktowany jest jako ważny system transportu, alternatywny dla dróg i kolei. Co więcej – jest to transport bardziej ekologiczny. Region Lubuski jest pod tym względem uprzywilejowany, posiadając Odrę przecinającą region w układzie północ-południe. Problem w tym, że dorzecze Odry wymaga jeszcze wielu inwestycji, by stać się szlakiem żeglugowym. Wiele dokumentów ogłoszonych przez Komisję Europejską wskazuje na znaczenie rozwoju i konieczność wspierania transportu wodnego, który korzystnie wpływa na środowisko naturalne. Polska powinna wdrażać zalecenia odnośnie strategii rozwoju transportu. Jest to tym bardziej wskazane, że polskie drogi wodne łączą centra przemysłowe z zespołami portów morskich. Odra poprzez kanały Odra-Hawela i Odra-Sprewa jest powiązana z systemem dróg wodnych Europy. Pełne przywrócenie funkcji transportowych Odrzańskiej Drogi Wodnej, to nie tylko możliwość korzystania z ekologicznego i ekonomicznie uzasadnionego przewozu, poprawa bezpieczeństwa przeciwpowodziowego, czy szansa rozwoju turystyki wodnej, to także warunek konieczny realizacji przez Polskę Europejskiej Polityki Transportowej. Polska będąc krajem członkowskim Unii Europejskiej powinna w pełni utożsamiać się ze strategią zrównoważonego rozwoju, w tym realizacji wytycznych dotyczących śródlądowego transportu wodnego. Dążenie do rozwoju transportu wodnego towarowego na Odrzańskiej Drodze Wodnej, wraz z rozbudową śródlądowych portów rzecznych związane jest m.in. z wymaganiami Unii Europejskiej, dotyczącymi ograniczenia emisji CO2 w transporcie poprzez przeniesienie części przewozów drogowych na śródlądowe drogi wodne. Aktualnie polska sieć dróg wodnych nie tworzy jednolitego systemu transportowego, a jedynie zbiór odrębnych i różnych jakościowo szlaków żeglugowych. Śródlądowych dróg wodnych o znaczeniu międzynarodowym, tj. odpowiadającym parametrom IV klasy żeglowności i wyższej, jest zaledwie 5,5% w stosunku do ich całkowitej długości (ok. 3.600 km). To efekt dotychczasowej polityki odsuwającej rewitalizację żeglugi na nieokreślony czas. Sytuacja dróg wodnych, pomimo bardzo dużego potencjału transportowego, gospodarczego i turystycznego, pozostawia jeszcze wiele do życzenia. Żegluga śródlądowa – Odra Odrzańska droga wodna 129 „Kompleksowe zagospodarowanie, modernizacja do IV klasy i aktywizacja ODW będzie silnym impulsem rozwojowym nie tylko dla województwa lubuskiego, czy Polski Zachodniej, ale przy uwzględnieniu perspektywy budowy połączenia Dunaj-Odra-Łaba, dla całej Polski.” Odrzańska Droga Wodna jest unikalnym, transgranicznym szlakiem łączącym południową Skandynawię, Rzeczpospolitą Polską, Republikę Federalną Niemiec, Republikę Czeską. Kompleksowe zagospodarowanie, modernizacja do IV klasy i aktywizacja ODW będzie silnym impulsem rozwojowym nie tylko dla województwa lubuskiego, czy Polski Zachodniej, ale przy uwzględnieniu perspektywy budowy połączenia Dunaj - Odra - Łaba, dla całej Polski. Dzięki odpowiednim inwestycjom pomoże samorządom w dalszym rozwoju, napędzi gospodarkę. „Aktualnie polska sieć dróg wodnych nie tworzy jednolitego systemu transportowego, a jedynie zbiór odrębnych i różnych jakościowo szlaków żeglugowych.” Wraz z poprawą parametrów eksploatacyjnych tej drogi wodnej wzrośnie znaczenie i udział żeglugi śródlądowej w rynku usług transportowych. Atrakcyjność gospodarcza, w tym turystyczna Odry jest bezdyskusyjna. Pełne przywrócenie funkcji transportowych Odrzańskiej Drogi Wodnej to nie tylko możliwość korzystania z ekologicznego i ekonomicznie uzasadnionego przewozu, poprawa bezpieczeństwa przeciwpowodziowego, czy szansa rozwoju turystyki wodnej - to warunek konieczny realizacji przez Polskę Europejskiej Polityki Transportowej. Elżbieta Anna Polak Starania woj. lubuskiego dotyczące przywrócenia żeglowności na Odrze 1. Stanowisko Konwentu Marszałków Województw RP z dnia 26 listopada 2012 r. w sprawie podjęcia działań na rzecz udziału Polski w Europejskiej Polityce Transportowej w zakresie żeglugi śródlądowej oraz ujęcia kluczowych odcinków polskich dróg wodnych w transeuropejskiej sieci transportowej TEN-T i uwzględnienie ich w znacznie szerszym zakresie w strategii rozwoju transportu dla Polski. Stanowisko zostało przyjęte w czasie, kiedy Konwentowi przewodniczyła Marszałek Województwa Lubuskiego. Dokument skierowany do polskiego rządu wskazywał na potrzebę przygotowania koncepcji rewitalizacji ważnych śródlądowych szlaków wodnych ujętych w Konwencji AGN i z nimi powiązanych, ze szczególnym uwzględnieniem Odrzańskiej Drogi Wodnej (E-30) wraz z Kanałem Śląskim. 2. Stanowisko Sejmiku Województwa Lubuskiego z dnia 16 listopada 2015 r. w sprawie wykorzystania potencjału transportowego Odrzańskiej Drogi Wodnej z uwzględnieniem IV klasy żeglowności. 3. Apel marszałków Polski Zachodniej z 12 stycznia 2016 r. w sprawie opracowania dokumentu planistycznego dla wykorzystania potencjału transportowego ODW z uwzględnieniem IV klasy żeglowności. Apel został przyjęty podczas spotkania związanego z inicjatywą „Partnerstwo-Odra” we Wrocławiu. Jednym z postulatów marszałków było przywrócenie i rozwój transportu wodnego na Odrzańskiej Drodze Wodnej z wykorzystaniem śródlądowych portów rzecznych. Podjęcie działań przygotowawczych dla urzeczywistnienia programu kompleksowej modernizacji ODW, a docelowo uzyskanie IV klasy żeglowności na całej długości rzeki to ogromny impuls rozwojowy dla makroregionu Polski Zachodniej. 130 Cezary Przybylski Marszałek, Województwo Dolnośląskie HONORARY PATRONAGE OF MARSHAL OF LOWER SILESIA Rozwój żeglugi śródlądowej w Strategii Rozwoju Województwa Dolnośląskiego do 2020 r. (SRWD 2020) Odra stanowi naturalny obszar działalności rozwojowej dla polskich, czeskich i niemieckich regionów Nadodrza, położonych wzdłuż jej biegu. Samorząd Województwa Dolnośląskiego od początku swojego funkcjonowania prowadzi starania o przywrócenie żeglowności rzeki Odry, mając świadomość, że ma ona znaczący wpływ na rozwój regionu. Kluczowa rola rzeki Odry w rozwoju Dolnego Śląska została zapisana we wszystkich głównych dokumentach strategicznych regionu. W pierwszej Strategii województwa z 2000 r. Odra została uznana za oś rozwojową regionu, a celem strategicznym było całościowe zagospodarowanie Odry i jej dorzecza. Obowiązująca aktualnie Strategia Rozwoju Dolnego Śląska 2020 (SRWD 2020) określa główny cel regionu jako: Nowoczesna gospodarka i wysoka jakość życia w atrakcyjnym środowisku. Żeglowność Odry ma istotny wpływ na jego realizację, zwłaszcza w wymiarze gospodarczym. Celem szczegółowym SRWD 2020 uwzględniającym zagadnienia żeglowności Odry jest Zrównoważony transport i poprawa dostępności transportowej. Zakłada on m.in. wspieranie potencjału transportowego Odry. Dolinę Odry wpisano w Strategii jako jeden z obszarów wymagających interwencji. Podkreślono, że szczególnej uwagi wymaga potencjał gospodarczy, turystyczny i transportowy Odry, którego pełne wykorzystanie utrudniają silnie zróżnicowane przepływy wód. Powstająca infrastruktura rzeczna powinna zapewniać ochronę przed stale występującym zagrożeniem powodziowym, a kiedy indziej suszą, rozwijać transport rzeczny, zwiększać udział energii ze źródeł odnawialnych oraz umożliwiać rozwój turystyki wodnej. W Strategii priorytety transportowe Dolnego Śląska dotyczące Odry zapisano jako: poprawę jakości i standardów transportu (w tym żeglugi śródlądowej), rozwój energooszczędnych i niskoemisyjnych form transportu (tu również mieści się żegluga), wzrost konkurencyjności żeglugi śródlądowej i promocję innowacyjnych rozwiązań logistycznych zgodnych z europejską ideą „zielonych korytarzy”. Zdefiniowano łącznie 11 przedsięwzięć odnoszących się do Odry, co wskazuje na ważność tematyki odrzańskiej dla rozwo- ju regionu. Oprócz wykorzystania Odry do żeglugi turystycznej i pasażerskiej oraz transportu wodnego wpisano także wsparcie dla projektu budowy kanału Odra - Dunaj w ramach wielofunkcyjnego korytarza wodnego oraz budowę sprawnego systemu regionalnego transportu towarowego, w tym budowę intermodalnych węzłów logistycznych i przeładunkowych szczebla regionalnego i subregionalnego, umożliwiających integrację transportu drogowego, kolejowego i wodnego transportu śródlądowego. Strategia uwypukla także znaczenie wzmocnienia potencjału rekreacyjnego Odry poprzez wspieranie inwestycji niezbędnych do uprawiania wodnej turystyki kwalifikowanej przy poszanowaniu wymogów ochrony przyrody, poprzez zagospodarowanie nabrzeży, budowę przystani, marin i rozbudowę turystycznej floty odrzańskiej – jednostek pływających zaprojektowanych i skonstruowanych na Dolnym Śląsku. Ostatni aspekt jest komplementarny do głównego tematu raportu Global Compact dla Odry. Znaczenie Odry jako osi rozwojowej województw, przez które ona przepływa podkreślono w przyjętej przez Rząd RP w 2014 r. Strategii Rozwoju Polski Zachodniej 2020 w wyniku oddolnej inicjatywy regionów. Projekt Odrzańska Droga Wodna jest jednym z kluczowych projektów realizowanym w ramach tej Strategii. Przyszłość i rola Odry wymagają kierunkowych, jednoznacznych decyzji Rządu RP i uzgodnień z regionami przygranicznymi, jak również dalszej współpracy z województwami Nadodrza, zwłaszcza w ramach inicjatywy Polski Zachodniej. Istotne znaczenie Odry dla rozwoju Dolnego Śląska znalazło również odzwierciedlenie w Kontrakcie Terytorialnym dla Województwa Dolnośląskiego. Zawiera on listę uzgodnionych ze stroną rządową przedsięwzięć ważnych dla rozwoju regionu, w tym polegających na poprawie żeglowności Odry, poprzez m.in.: remont i modernizację zabudowy regulacyjnej Odry swobodnie płynącej od Malczyc do ujścia Nysy Łużyckiej oraz modernizację stopnia wodnego Rędzin. Z perspektywy czasu widać, że modernizacja drogi wodnej Odry do III kl., prowadzona w ramach Programu dla Odry – Żegluga śródlądowa – Odra Odrzańska droga wodna 2006, pozwoliła tylko na nieznaczną poprawę warunków dla żeglugi śródlądowej. Z tego też względu w roku 2015 Województwo Dolnośląskie, a w roku następnym województwa Polski Zachodniej oraz Województwo Śląskie wystąpiły do Rządu RP z apelem w sprawie opracowania dokumentu planistycznego dla wykorzystania potencjału transportowego rzeki Odry od granicy z Republiką Czeską do ujścia do Morza Bałtyckiego z uwzględnieniem IV klasy żeglowności. Podstawą do aktualizacji obowiązujących strategii, polityk i programów będzie rządowa Strategia Odpowiedzialnego Rozwoju. Najważniejsze dla rozwoju żeglugi śródlądowej w kraju są zapisy Strategii Rozwoju Transportu do 2020 r. i Dokumentu Implementacyjnego. Powinny w nich zostać uwzględnione również założenia do planów rozwoju dróg wodnych do IV kl. żeglowności. Przyjęte przez Rząd w czerwcu 2016 r. założenia przewidują m.in. budowę na Dolnym Śląsku nowych stopni wodnych na Odrze w Lubiążu i Ścinawie oraz dokończenie stopnia Malczyce. Podsumowanie Odra wraz z infrastrukturą transportową stanowi polskie dobro narodowe i jej utrzymanie powinno spełniać strategiczną rolę w funkcjonowaniu gospodarki narodowej,. Natomiast w układzie międzynarodowym Odra powinna być czynnikiem integrującym geograficznie regiony w zakresie zrównoważonego rozwoju z poszanowaniem zasad ochrony środowiska naturalnego i z uwzględnieniem zmian wynikających z działalności człowieka. Należy więc dążyć do pogodzenia rozwoju transportu wodnego z wymogami obszarów NATURA 2000, bezpieczeństwem powodziowym oraz czystością wody zagrożoną przez rozwój gospodarczy. Należy nadmienić, że Odra jest jedną z osi rozwojowych Środkowoeuropejskiego Korytarza Transportowego, za uznaniem którego w ramach aktualizacji sieci TEN-T Województwo Dolnośląskie zamierza aktywnie lobbować. Możliwe działania w celu lepszego wykorzystania potencjału żeglownej Odry: 131 a) Podjęcie realnej współpracy pomiędzy województwami leżącymi nad Odrą i Rządem RP przy realizacji strategicznych zadań w ramach podjętych inicjatyw i już podpisanych porozumień. Niepotrzebne jest tworzenie nowych dokumentów. b) Ogłoszenie Wrocławia stolicą polskiej żeglugi śródlądowej przez Ministra Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej zobowiązuje. Oczekujemy właściwego umocowania spraw Odry i żeglugi w rządowym projekcie ustawy Prawo wodne oraz prawnych możliwości realizacji inwestycji żeglugowych pod względem środowiskowym. c) Wiodąca rola Wrocławia dla całej Odry powinna znajdować odzwierciedlenie m.in. w koncentrowaniu się przez administrację wodną na właściwym utrzymaniu rzeki, poprawie żeglowności (po zakończeniu budowy stopnia wodnego Malczyce) i ochronie przeciwpowodziowej od granicy z Czechami aż do Bałtyku, przy jednoczesnej dbałości o przyrost retencji wodnej. Pochodną tych działań będzie rozwój gospodarczy oczekiwany przez wszystkie regiony Nadodrza, nie tylko Dolny Śląsk. Cezary Przybylski 132 Olgierd Geblewicz Marszałek, Województwo Zachodniopomorskie Krzysztof Żarna Dyrektor Wydziału Współpracy Terytorialnej, Województwo Zachodniopomorskie Wpływ budowy kanału Odra-Dunaj-Łaba na rozwój Pomorza Zachodniego Zwiększenie konkurencyjności firm, wzrost zatrudnienia, powstanie nowych ośrodków przemysłowych, czy podniesienie atrakcyjności regionów wraz ze wzrostem poziomu innowacyjności są to zmiany, których oczekujemy wszyscy. Rozwój żeglugi śródlądowej oraz budowa kanału Odra-Dunaj-Łaba z pewnością przyczynią się do sukcesywnego wzmacniania transportu multimodalnego oraz wdrażania nowoczesnych rozwiązań transportowych, także w wymiarze transgranicznym. Poprawa parametrów Odrzańskiej Drogi Wodnej oraz budowa kanału Odra-Dunaj-Łaba, umożliwią odciążenie infrastruktury transportu drogowego i kolejowego, zmniejszając natężenie ruchu wzdłuż linii Północ – Południe, łączącej Skandynawię z centralną i południową Europą oraz jednocześnie zaspokoją potrzeby rynku w obliczu wzmacniania transportu ładunków. Dzięki podniesieniu spójności powiązań transportowych rozszerzone zostaną możliwości kooperacji i realizacji zamierzeń biznesowych nie tylko wewnątrz kraju, ale i w wymiarze międzynarodowym. Bez pełnej integracji śródlądowych dróg wodnych i portów z europejskim systemem rzecznym oraz europejskim obszarem transportu Korytarzem Bałtyk-Adriatyk nie osiągniemy statusu „zielonego korytarza”, rekomendowanego przez Komisję Europejską dla wszystkich korytarzy sieci bazowej TEN-T. Olgierd Geblewicz Rzeka Odra, dzięki budowie kanału Odra-Dunaj-Łaba, a tym samym przedłużeniu istniejącej Odrzańskiej Drogi Wodnej, może zająć kluczową pozycję na szlaku pomiędzy Bałtykiem i basenem Dunaju. Takie rozwiązanie otwiera przed Województwem Zachodniopomorskim szansę na rozwój żeglugi śródlądowej, przemysłu, handlu oraz transportu. Realizacja koncepcji wpłynie też na poprawę bezpieczeństwa przeciwpowodziowego. Szczecin, stolicę Pomorza Zachodniego od Ostrawy, stolicy Kraju morawsko-śląskiego dzieli dystans ponad 600 km. Szczecińskie porty morskie leżą na najkrótszej trasie przebiegającej ze Skandynawii do Europy Środkowej, mają status portów bazowych sieci TEN-T i stanowią integralne ogniwa międzynarodowego korytarza transportowego Bałtyk-Adriatyk. Natomiast Ostrawa, leżąca u ujścia do Odry dwóch rzek Opawy i Ostrawicy, jest obecnie najważniejszym miastem Bramy Morawskiej, która od najdawniejszych czasów stanowiła naturalne przejście pomiędzy Sudetami i Karpatami. Tędy przebiegały najważniejsze trakty handlowe z południa Europy nad Morze Bałtyckie, w tym szlak bursztynowy, a także szlaki z Polski do Czech. U północnego wylotu Bramy Morawskiej po stronie polskiej leżą między innymi takie miasta, jak Racibórz czy Wodzisław Śląski. I właśnie Racibórz byłby pierwszym dużym miastem w planowanym przebiegu Kanału Odra-Dunaj-Łaba (ODL). Z punktu widzenia Województwa Zachodniopomorskiego budowa Kanału Odra-Dunaj, jako przedłużenia istniejącej Odrzańskiej Drogi Wodnej (E30), należy postrzegać jako kolejne działanie, kształtujące system dróg wodnych w Europie Środkowej. Systemu, w którym Odra zajmuje kluczową pozycję na szlaku pomiędzy Bałtykiem i basenem Dunaju. Porty Południowego Bałtyku, dzięki kanałowi ODL poprzez Dunaj zyskałyby połączenie z Morzem Czarnym, a przez Łabę z Morzem Północnym. Już od lat Żegluga śródlądowa – Odra Odrzańska droga wodna 133 „Od wielu lat porty Szczecin i Świnoujście są dla Czech i Słowacji najważniejszymi morskimi portami tranzytowymi i aby ta pozycja mogła zostać utrzymana niezbędne są inwestycje w rozwijanie śródlądowych dróg wodnych w Polsce i Europie.” 70. XX wieku tym połączeniem żeglugowym interesowała się obok polski również Szwecja. Jest to szczególnie ważne dla Pomorza Zachodniego, które dąży do utworzenia sieci centrów logistycznych wzdłuż Odry, stanowiących niebieski korytarz logistyczny osi Bałtyk – Adriatyk. Oprócz wytyczonego już Korytarza, połączenia morskie łączące Pomorze Zachodnie z południem regionu Skåne, z ich wzajemnie powiązanymi funkcjami, służą jako istotne szlaki handlowe pomiędzy Skandynawią, Polską i innymi częściami Europy Środkowej. Pogłębiona analiza ekonomiczna jest działaniem priorytetowym dla Województwa w związku z dążeniem do włączenia Odrzańskiej Drogi Wodnej do TEN-T, procesem wdrożenia planu działania dla korytarza Bałtyk-Adriatyk oraz budowy kanału Dunaj-Odra-Łaba. Przywrócenie pełnie funkcji transportowych na Odrze umożliwi Polsce realizację europejskiej polityki transportowej, pozwoli na ekologiczny i ekonomicznie uzasadniony transport towarów, poprawi bezpieczeństwo przeciwpowodziowe, zwiększy retencję zbiornikową. Zmodernizowana oraz włączona w system europejski dróg wodnych, również w swoim górnym biegu, Odrzańska Droga Wodna to szansa na odciążenie szlaków drogowych i kolejowych wiodących do Czech, Austrii i na Słowację. Od wielu lat porty Szczecin i Świnoujście są dla Czech i Słowacji najważniejszymi morskimi portami tranzytowymi i aby ta pozycja mogła zostać utrzymana niezbędne są inwestycje w rozwijanie śródlądowych dróg wodnych w Polsce i Europie. Natomiast brak usystematyzowanych działań w zakresie działalności na rzecz poprawy warunków żeglugowych na Odrze zahamują w znaczący sposób rozwój żeglugi śródlądowej w Polsce oraz spowodują stagnację w implementacji nowych rozwiązań transportowych. Doprowadzi to do niewykorzystania potencjału gospodarczo-społecznego infrastruktury transportowej w obrębie Środkowoeuro- pejskiego Korytarza Transportowego (CETC), którego Odra jest integralną częścią oraz nawarstwieniu się przyszłych problemów związanych z transportem ładunków. Równolegle do przewidywanego wzrostu przepływu ładunków i osób wzrośnie natężenie ruchu na drogach i wykorzystanie linii i taboru kolejowego. Taka sytuacja wygeneruje większe koszty utrzymania i modernizacji infrastruktury drogowej i kolejowej, podniesie poziom degradacji środowiska naturalnego oraz wpłynie negatywnie na poziom bezpieczeństwa transportu lądowego. Województwo Zachodniopomorskie dostrzega szansę w rozwoju Odrzańskiej Drogi Wodnej, czego przykładem jest między innymi konsekwentna współpraca w ramach Środkowoeuropejskiego Korytarza Transportowego Europejskiego Ugrupowania Współpracy Terytorialnej. Partnerzy tego pionierskiego w Europie EUWT dedykowanego zwiększeniu efektywności zarządzania transportem i mobilnością, od początku współpracy wspierają rozwój połączeń morsko-rzecznych w układzie północ-południe. Województwo Zachodniopomorskie realizuje również wspólnie z Regionem Skanii, projekt „TENTacle” współfinansowany z Programu Interreg Region Morza Bałtyckiego 2014-2020, oraz przygotowuje się do realizacji kolejnych projektów na rzecz Odry. Polepszająca się wydajność infrastruktury wymaga bowiem ponownego opracowania modeli łańcucha dostaw przez liczących się przedsiębiorców, działających w regionie w celu skutecznego wykorzystania lokalizacji sprzyjającej ruchowi tranzytowemu. Przemysł wytwórczy, przedsiębiorstwa transportowe oraz logistyczne muszą lepiej zrozumieć wpływ nowych możliwości logistycznych Korytarza Bałtyk–Adriatyk i inwestycji uzupełniających w śródlądowe drogi wodne. Krzysztof Żarna 134 Rafał Dutkiewicz Prezydent, Miasto Wrocław Miejsce żeglugi śródlądowej w strategii rozwoju miasta Wrocławia Wrocław to zlewisko pięciu rzek – Odry, drugiej co do wielkości rzeki Polski oraz jej dopływów – Bystrzycy, Ślęzy, Oławy i Widawy, których aż 45 km biegnie w granicach administracyjnych miasta. To unikalny węzeł hydrologiczny w Europie. Usytuowanie Wrocławia na wyspach od samego początku zmuszało mieszkańców tej osady do życia blisko rzek. W XVIII-XIX wieku Wrocław był dużym wodnym węzłem transportowym, a ulokowanie fabryk i przemysłu bardzo przyczyniło się do rozwoju gospodarczego miasta. Już przed wojną, w obecnych granicach miasta mieliśmy 303 mosty i kładki. Zdając sobie sprawę z wyjątkowego znaczenia rzek, Wrocław sukcesywnie otwiera się na nie otwiera. Pierwszym krokiem w tym kierunku były iluminacje budynków leżących nad wodą, kolejnym - remonty nabrzeży. Nowo zaaranżowane bulwary: ks. Aleksandra Zienkiewicza, Lecha i Marii Kaczyńskich czy bulwary Politechniki Wrocławskiej to świetnie przyjęte przez mieszkańców i turystów miejsca spotkań. Kolejny bulwar noszący imię Xawerego Dunikowskiego jest pomyślany jako amfiteatr skierowany w stronę wody. To miejsce, z którego można podziwiać zarówno rzekę, jak i Ostrów Tumski – najstarszą, zabytkową część Wrocławia. W ostatnim czasie w ramach modernizacji Wrocławskiego Węzła Wodnego udrożniono i przystosowano do zwiększonego przepływu wód powodziowych niemal 40 km koryt rzek, w tym 4 km Odry Śródmiejskiej płynącej przez ścisłe, zabytkowe centrum miasta. Przebudowane koryta Odry i jej kanałów w obrębie Wrocławia, zmodernizowane wały przeciwpowodziowe w mieście i jego najbliższym sąsiedztwie oraz dokończenie budowy kanału Odra-Widawa i dostosowanie doliny Widawy do przepuszczania wód powodziowych pozwolą na bezpieczne przejście przez miasto fali powodziowej o przepływie 3100 m3/s. Wykonane prace znacząco podniosły poziom zabezpieczenia Miasta przed powodzią. Rozwój żeglugi śródlądowej w Polsce, także na terenie Wrocławia zależy m.in. od przyjęcia przez rząd założeń i planów rozwoju dróg śródlądowych na rok 2020 (z perspektywą do roku 2030) czy podjęcia współpracy ze Spółkami Skarbu Państwa w celu rozwoju żeglugi na komercyjnych zasadach. Istotne jest także prowadzenie rozmów z przedsiębiorcami na temat przyszłości Odrzańskiej Drogi Wodnej. To właśnie przedsiębiorstwa w swoich strategiach rozwoju powinny uwzględniać transport wodny jako alternatywę dla transportu kołowego czy kolejowego. Uruchomienie transportu rzecznego w górnym biegu Odry wymaga zatem skoordynowanej współpracy podmiotów odpowiedzialnych za parametry nawigacyjne drogi wodnej, za porty i ładunki. Jako Miasto jesteśmy otwarci i przekonani o tym, że rola żeglugi śródlądowej powinna być coraz większa. Korzyści z dobrze funkcjonującego systemu żeglugi śródlądowej będą bowiem opłacalne dla wielu dziedzin takich jak: gospodarka wodna, retencja, ochrona przeciwpowodziowa, hydroenergetyka, rolnictwo, przemysł, ekologia, turystyka i transport. Rafał Dutkiewicz Żegluga śródlądowa – Odra Odrzańska droga wodna 135 Sabina Nowosielska Prezydent, Miasto Kędzieżyn- Koźle Plany użeglownienia Odry a perspektywy rozwoju miasta Kędzierzyn-Koźle Żeglowna Odra i prężnie działający port to koła zamachowe rozwoju naszego miasta. Ze wszystkich sił kibicujemy rządowym planom, żeby Odra stała się międzynarodowym szlakiem wodnym. Bez płynności ruchu na Odrzańskiej Drodze Wodnej (ODW) nasz port i miasto nie wykorzystają całego swojego potencjału. Kędzierzyn-Koźle – dziś miasto chemii i siatkówki, było już kiedyś prężnym ośrodkiem żeglugowym. Sto lat temu działał tu drugi pod względem przeładunków port w ówczesnych Niemczech. Do dziś są tego pozostałości w postaci potężnego portu rzecznego o powierzchni ponad 35 hektarów. Niestety przez ostatnich kilkanaście lat port głównie niszczał. W tej chwili jest to jeden z najbardziej zdegradowanych terenów w mieście. Zarazem to miejsce stanowi jednocześnie jeden z dwóch najbardziej rozwojowych terenów inwestycyjnych w Kędzierzynie-Koźlu. Pozyskany przez miasto inwestor postanowił stworzyć tutaj terminale przeładunkowe i zainwestował już w ten teren ponad pięć milionów złotych. Utworzona przez niego spółka Kędzierzyn-Koźle Terminale chce ożywienia żeglugi śródlądowej na ODW na niespotykaną od dekad skalę. Od listopada ubiegłego roku w porcie trwają prace przygotowawcze - badania nabrzeży oraz badania środowiskowe i geotechniczne, a obok nich prace projektowe. Plany są bardzo ambitne: budowa pierwszego terminala przeładunkowego rozpocznie się w pierwszym kwartale 2017 roku. Najpierw zostanie zagospodarowany dawny basen nr 3. Budowa terminala płynnych produktów masowych potrwa tu od 12 do 14 miesięcy. W następnej kolejności mają powstać terminale produktów sypkich i drobnicy (dawny basen nr 2) oraz terminal kontenerowy (dawny basen nr 1). W kozielski port w najbliż- szych latach ma zostać zainwestowane ok. 360 mln zł. Inwestycja pozwoli na stworzenie docelowo 120 nowych miejsc pracy przy obsłudze terminali oraz kilkuset dodatkowych etatów w spółkach i jednostkach administracyjnych współpracujących z portem. Inwestor ma nadzieję, że do czasu ukończenia przez niego inwestycji żeglowność rzeki dzięki działaniom władz centralnych się poprawi. Rozmawia też z PKP o ponownym uruchomieniu ruchu kolejowego i odbudowie potrzebnej infrastruktury na terenie portu. Ze swojej strony miasto wyremontuje prowadzącą do portu ul. Chełmońskiego i poprowadzi nową drogę do pierwszego terminala. Gdy wszystkie te trzy drogi transportu będą dostępne, kozielski port stanie się prawdziwym centrum transportu intermodalnego. Decyzja o tak poważnych inwestycjach w kozielskim porcie świadczy o tym, że biznes docenia niezwykle korzystne położenie Kędzierzyna-Koźla na skrzyżowaniu szlaków drogowych (autostrada A4, trzy drogi krajowe), kolejowych (Wrocław – Katowice, Katowice – Kudowa-Zdrój) i wodnych (Odra, Kanał Gliwicki, Kanał Kędzierzyński). To w naszym mieście ma swoje ujście do Odry Kanał Gliwicki, czyli szlak wodny łączący miasto z ponad 2,5-milionową aglomeracją śląską. Nie brak tu też innej infrastruktury żeglugowej, poza należącym do miasta portem. Trzyhektarowym portem dysponuje Grupa Azoty Zakłady Azotowe Kędzierzyn. Prowadzi do niego Kanał Kędzierzyński, stanowiący doskonały punkt wyjściowy do budowy Kanału Odra – Dunaj. Są nabrzeża portowe przy drugim miejskim obszarze przemysłowym na terenie dawnych zakładów chemicznych w Blachowni. W Kędzierzynie-Koźlu i okolicach funkcjonują stocznie, gotowe produkować jednostki „Decyzja o tak poważnych inwestycjach w kozielskim porcie świadczy o tym, że biznes docenia niezwykle korzystne położenie Kędzierzyna-Koźla na skrzyżowaniu szlaków drogowych (autostrada A4, trzy drogi krajowe), kolejowych (Wrocław – Katowice, Katowice – Kudowa-Zdrój) i wodnych (Odra, Kanał Gliwicki, Kanał Kędzierzyński).” 136 dla krajowych i zagranicznych armatorów. Przelicza się, że jedno miejsce pracy w stoczni generuje siedem innych miejsc pracy. Są w mieście firmy zainteresowane tym, żeby transportować towary Odrą i zarabiać na tym lub obniżać w ten sposób koszty funkcjonowania. Sytuacja naprawdę dojrzała do tego, żebyśmy znów potraktowali Odrę jako superautostradę, dopuszczalną dla jeszcze większych ładunków, a wymagającą znacznie mniej szkodliwych dla środowiska środków transportu niż transport samochodowy. Tysiąctonowa barka zastąpi 25 tirów z ładunkiem – zużyje mniej paliwa, nie rozjeździ dróg innym kierowcom, nie zanieczyści środowiska taką ilością spalin, nie stanowi takiego zagrożenia dla mieszkańców. Przy tak korzystnym położeniu miasta i rozbudowanej infrastrukturze żeglugowej, jest tylko jedna przeszkoda, aby Odrzańską Drogą Wodną podążała barka za barką. Szlak jest zbyt zawodny - stan rzeki poniżej Wrocławia od lat woła o pomstę do nieba. Stocznia Damen Shipyards Koźle dwa lata temu statek inspekcyjny do Sierra Leone transportowała… autostradą A4. Jednostki produkowane przez okoliczne stocznie nie mogą być wykańczane w Kędzierzynie-Koźlu, bo miałyby zbyt duże zanurzenie, żeby dotrzeć do Szczecina. Powstające w naszym mieście kadłuby są zatem transportowane do Holandii, gdzie są ostatecznie wyposażane. A każdy postój na trasie, wymuszony złym stanem szlaku oznacza kary naliczane przez kontrahentów. Na ożywienie żeglugi śródlądowej przychylnym okiem spogląda też Grupa Azoty. Już teraz grupa transportuje produ- kowane nawozy wodą do Niemiec – ale dopiero od Szczecina. Uruchomienie takiego wywozu nawozów z Kędzierzyna-Koźla, wzajemny transport produktów i surowców między spółkami grupy, Kędzierzynem i Policami, to wszystko poprawiłoby efektywność i zmniejszyło koszty grupy. W grę wchodzą miliony ton ładunków. Użeglownienie Odry może liczyć na pełne poparcie w Kędzierzynie-Koźlu. Drożna rzeka jest pożądana przez samorząd, biznes, jak i zwykłych mieszkańców. Oznacza nowe inwestycje i nowe miejsca pracy, w żegludze i poza nią. Oznacza nowe możliwości transportu i współpracy dla miejscowych firm. Oznacza zaprzestanie procesu degradacji portu i terenów mieszkalnych położonych przy nim. Rozwój miasta bez wykorzystania gospodarczego prowadzących przez niego szlaków wodnych nigdy nie będzie pełny. Sabina Nowosielska Żegluga śródlądowa – Odra Odrzańska droga wodna 137 Zygmunt Frankiewicz Prezydent, Miasto Gliwice Znaczenie Kanału Gliwickiego dla rozwoju miasta Już od wczesnego średniowiecza rzeka Kłodnica służyła mieszkańcom Śląska do spławiania towarów. Dla usprawnienia tego transportu w 1792 roku z inicjatywy Fryderyka Wilhelma II rozpoczęto budowę Kanału Kłodnickiego łączącego Gliwice z rzeką Odrą. W lipcu 1806 r. pierwsza barka z odlewami żeliwnymi odpłynęła w kierunku Wrocławia. Łącznie na odcinku Gliwice - Kędzierzyn Koźle kanał mierzył 45,7 km i miał 18 śluz. Szerokość wynosiła 12 m a głębokość 1,6 m. Barki pokonywały różnicę wysokości wynoszącą 48 m. Port Gliwicki był zlokalizowany w centrum miasta pomiędzy Wilhelm – a Bahnhofstrasse (obecnie ul. Zwycięstwa a Dworcową). Kanał służył do transportu: węgla, rud żelaza i cynku oraz wyrobów stalowych. W połowie XIX w. kanałem transportowano ok. 50 tyś t towarów rocznie, wykorzystując tzw. kanałówki o wyporności 150 t. W roku 1897 do portu została doprowadzona linia kolejki wąskotorowej. W roku 1936 kanał Kłodnicki wraz z portem w Gliwicach zakończył działalność. W maju 1934 roku rozpoczęto budowę nowego kanału wraz z portem, który miał się stać nowoczesną drogę wodną spełniającą wymagania okresu koniunktury lat 30-tych XX wieku. Prace prowadzono do roku 1940. Po ich zakończeniu kanał Gliwicki był najnowocześniejszym sztucznym szlakiem wodnym w Europie. Różnicę wysokości pomiędzy Gliwicami a KędzierzynemKoźlem, która wynosi 44 m pokonuje się dzięki 6 podwójnym śluzom komorowym. Długość kanału wynosi 44 km. Wg klasyfikacji międzynarodowej zaliczany jest do dróg wodnych III klasy. Port w Gliwicach za względu na układ i kształt basenów portowych, konstrukcje i długość nabrzeża (ponad 2,5 km), urządzenia przeładunkowe, place składowe i zdolności przeładunkowe (ok. 2 mln ton rocznie) jest najnowocześniejszym i najbardziej uniwersalnym portem śródlądowym w Polsce. Pisząc o roli żeglugi śródlądowej i Odrzańskiej Drodze Wodnej z jej elementa- mi- kanałem gliwickim i portem w Gliwicach należy pamiętać o historycznym kontekście jego budowy. Od czasu jej rozpoczęcia minęło 83 lata, w tym czasie zmieniło się wszystko: granice Państw, potrzeby ludzi, struktura przemysłu na Śląsku i rynki zbytu, logistyka itp. W minionym czasie potencjał gospodarczy tej drogi nigdy nie był całkowicie wykorzystany a realizowane inwestycje do dzisiaj nie są ukończone. Pomimo tego począwszy od lat 60 ubiegłego wieku aż do roku 2012 czyli przez ponad 50 lat żegluga towarowa przewiozła ze śląskich portów śródlądowych – Gliwice, Kędzierzyn-Koźle, Opole, Wrocław , kilkaset milionów ton ładunków. Niewątpliwie biorąc pod uwagę, że to najtańszy środek transportu, nie pozostało to bez znaczenia dla rozwoju gospodarczego Śląska. Najlepsze lata gliwickiego portu to okres 1970-1985, kiedy to przeładowywano ponad milion ton ładunków rocznie. Od roku 2005 niestety ilości te znacząco spadały a od roku 2012 do portu nie wpłynęła już ani jedna barka. Obecnie odrzańska droga wodna jest wykorzystywana do uprawiania turystyki wodnej. W minionym okresie społeczeństwo, niezależnie od przebiegu granic, poniosło gigantyczne koszty budowy kanału gliwickiego, portu w Gliwicach wraz z przyległą stacją kolejową i infrastrukturą drogową. Inwestycje były finansowane z budżetów państwowych i samorządów różnego szczebla. Ten wysiłek nie może być zmarnowany, dlatego kilkanaście lat temu władze samorządowe miasta Gliwice podjęły decyzję o utworzeniu spółki celowej, której zadaniem jest przekształcenie portu z zachowaniem jego potencjału w zakresie obsługi barek, w nowoczesne centrum logistyki. Opracowano i zrealizowano program inwestycyjny o wartości ponad 120 milionów złotych, którego rezultatem jest wybudowanie na terenach portowych terminala kontenerowego „Port w Gliwicach za względu na układ i kształt basenów portowych, konstrukcje i długość nabrzeża (ponad 2,5 km), urządzenia przeładunkowe, place składowe i zdolności przeładunkowe (ok. 2 mln ton rocznie) jest najnowocześniejszym i najbardziej uniwersalnym portem śródlądowym w Polsce.” 138 „Najlepsze lata gliwickiego portu to okres 1970-1985, kiedy to przeładowywano ponad milion ton ładunków rocznie. Od roku 2005 niestety ilości te znacząco spadały a od roku 2012 do portu nie wpłynęła już ani jedna barka.” o zdolności przeładunkowej ponad 150.000 TEU rocznie, hal magazynowych klasy A o powierzchni 25.000 m2, terminala odpraw celnych, wolnego obszaru celnego, otwartych placów składowych i parkingów dla samochodów ciężarowych. Obecny potencjał przeładunkowy w porcie wynosi około miliona ton rocznie. Centrum logistyki jest doskonale skomunikowane z krajową i międzynarodową siecią dróg, graniczy z dedykowaną do jego obsługi stacją kolejową zarządzaną przez PKP PLK SA, na miejscu funkcjonuje placówka Służby Celnej RP, działają agencje celne i firmy spedycyjne oraz operatorzy logistyczni. Sam terminal kontenerowy jest jednym z pięciu zarządzanych przez PCC Intermodal SA oferującego liczne i regularne połączenia z polskimi i europejskimi portami morskim. Jest również przygotowany do obsługi barek przewożących kontenery. W wyniku realizacji tego projektu powstało ponad 800 miejsc pracy. Jednak sam gliwicki port domaga się lepszego wykorzystania, przewozy towarów, zwłaszcza masowych barkami są konkurencyjne cenowo w stosunku do innych środków transportu, oczywistym jest również znacznie mniejsze obciążenie środowiska naturalnego. Kolejne rządowe plany i projekty dotyczące odrzańskiej drogi wodnej powinny być szybko realizowane, w tej sprawie sytuacja przypomina stan z początku XX wieku, środowiska gospodarcze Śląska i Moraw nadal czekają na budowę nowoczesnej drogi wodnej, która poprawi konkurencyjność ich wyrobów na europejskich rynkach. Zygmunt Frankiewicz Żegluga śródlądowa – Odra Odrzańska droga wodna 139 Janusz Kubicki Prezydent, Miasto Zielona Góra Znaczenie rzeki Odry dla miasta Zielona Góra W dobie intensywnego rozwoju ekologicznych środków transportu, coraz częściej przewija się temat przywrócenia żeglowności Odry. Wieloletnie braki inwestycyjne w infrastrukturę rzeczną przyczyniły się do jej dewastacji, następstwem czego była marginalizacja transportu rzecznego. Skutkiem prowadzenia takiej polityki jest konieczność nadrobienia wieloletnich zaległości oraz poniesienia znacznych nakładów finansowych, w celu przywrócenia pełnej żeglowności Odry. Jako społeczeństwo świadome, powinniśmy dążyć do ograniczenia emisji zanieczyszczeń, aby zostawić przyszłym pokoleniom środowisko przynajmniej w takim stanie, jakim sami je odziedziczyliśmy. Jedną z możliwości osiągnięcia tego celu jest właśnie rozwój transportu rzecznego, który w porównaniu z tradycyjnymi środkami transportu charakteryzuje się wielokrotnie niższą emisją gazów cieplarnianych. Dzięki odtworzeniu potencjału drogi wodnej E-30, połączone zostaną ze sobą miasta południowej i zachodniej Polski z jednoczesnym zagwarantowaniem ich dostępu do z portów Morza Bałtyckiego. Dodatkowo umożliwiony zostanie rozwój lokalnej turystyki rzecznej na Odrze, która posiada niezwykłe walory przyrodnicze oraz oferuje wiele atrakcji będących stymulatorem rozwoju turystyki. Zielona Góra już dawno dostrzegła potencjał turystyczny Odry, dowodem czego jest między innymi fakt przystąpienia do wspólnego projektu, polegającego na budowie systemu przysta- ni rzecznych na Odrze, zlokalizowanych na odcinku od Bytomia Odrzańskiego do Kostrzyna. W chwili obecnej, na terenie miasta Zielona Góra trwają prace polegające na budowie przystani rzecznej. W dalszej kolejności, przy uzyskaniu wsparcia finansowego w ramach Zintegrowanych Inwestycji Terytorialnych, planowana jest rozbudowa infrastruktury turystycznej oraz zagospodarowanie terenów sąsiednich, tzw. Oderwaldu, który już w czasach historycznych pełnił funkcję rekreacyjną dla mieszkańców Zielonej Góry. Mając zatem na uwadze aspekt społeczno-gospodarczy, stwierdzić należy że przywrócenie żeglowności na Odrze, na całej długości drogi wodnej E-30 jest jak najbardziej zasadne, a realizacja powinna się rozpocząć w najszybszym możliwym terminie. Janusz Kubicki 140 Jan Pyś Dyrektor, Urząd Żeglugi Śródlądowej we Wrocławiu Projekt modernizacji Wrocławskiego Węzła Wodnego Wrocław był zawsze miastem bardzo mocno związanym z transportem rzecznym. Ta specyfika miasta wynikała z jego lokalizacji nad dużą rzeką oraz dążeniem do rozwoju gospodarczego. Pierwszy transport ładunków z Wrocławia do Hamburga przez Berlin drogą wodną odbył się w dniach 27.02-9.03.1669 r. Wrocław - Kwiat Europy jak o nim mówiono – był miastem położonym na licznych wyspach pośród, których przebiegały trakty żeglugowe. W drugiej połowie XIX wieku Odra w mieście roiła się także od łodzi wiosłowych, kajaków, żaglówek, gondoli, kawiarni, plaż, basenów kąpielowych. Rozgrywano tu liczne zawody kajakowe i długodystansowe wyścigi pływackie (pierwsze oficjalne regaty kajakowe – 1881). Pierwotny układ koryta rzeki tworzący 18 różnej wielkości wysp widoczny jest jeszcze na planie miasta pochodzącym z począt- ku XVIII w. W rejonie Wrocławia łączy się ze sobą pięć rzek. Tutaj do Odry wpływają z lewi strony Oława, Ślęża, Bystrzyca i z prawej Widawa. Dopływy te, a w szczególności trzy sudeckie rzeki oraz sama Odra były w przeszłości nieraz powodem groźnych, niekontrolowanych i nie dających się przewidzieć wezbrań wody niszczących miasto a także uniemożliwiających uprawianie żeglugi śródlądowej. Powodzie te były powodem głodu w mieście i okolicach. Zły stan drogi wodnej oraz kłopoty z wylewająca wciąż rzeką doprowadziły do podpisania 7 lipca 1819 r. w Boguminie protokółu, który ustalał sposób i zakres robót regulacyjnych na rzece. Był to pierwszy komplementarny program dla rzeki. W roku 1873 we Wrocławiu został powołany Zarząd Regulacji Rzeki Odry (Oderstrombauverwaltung). Zarząd zajmował się niemal całą Odrą i miał kompetencje wielu Żegluga śródlądowa – Odra Odrzańska droga wodna 141 „Pierwszy transport ładunków z Wrocławia do Hamburga przez Berlin drogą wodną odbył się w dniach 27.02-9.03.1669 r. Wrocław - Kwiat Europy jak o nim mówiono – był miastem położonym na licznych wyspach pośród, których przebiegały trakty żeglugowe.” obecnych resortów. Był konsekwentnym realizatorem planowej rozbudowy rzeki trwającej do 1944 r. Zarząd budował m.in porty oraz w latach 1886-1897 przeprowadził pierwszy etap kanalizacji górnej Odry, w ramach której we Wrocławiu w ciągu dwóch lat 1895–1897 wybudowano obwodnicę wodną umożliwiająca ominięcie centrum miasta oraz urządzenia chroniące miasto przed powodzią. Kanał otrzymał nazwę Droga Wielkiej Żeglugi. (obecnie znany jest pod nazwą Kanału Miejskiego). Na przełomie XIX i XX w we Wrocławiu istniało siedem czynnych portów. Po powodzi z 1903 r. Zarząd przystąpił do kolejnego etapu modernizacji górnej Odry. W rejonie Wrocławia rozpoczęto ogromną inwestycję, której celem podobnie jak poprzednich było zabezpieczenie miasta przed powodzią oraz dalsze poprawienie warunków żeglugi. W latach 1913–1917 wybudowano Kanał Nawigacyjny oraz równoległy do niego kanał powodziowy. Inwestycje zabezpieczały miasto przed powodzią i pozwalały przeprowadzić bezpiecznie trzema odpływami masy wody o natężeniu około 3000 m 3/s. Potrzeby żeglugowe Nadodrza były tak duże, że przystąpiono do trzeciego etapu kanalizacji Odry. W roku 1934 m.in. we Wrocławiu wybudowano równoległą do istniejącej śluzę Rędzin, która wypełniała standardy dla drogi wodnej klasy międzynarodowej. W tatki sposób powstał znany w obecnym kształcie węzeł dróg wodnych liczący ok. 45 kilometrów, który zabezpieczał wielorakie interesy mieszkańców Wrocławia. Węzeł wodny długie lata spełniał swoje funkcje. Jednak skutki II wojny światowej, zmiany polityczne w tym rejonie Europy, powodzie (ostanie w 1997 i 2010), susze, sposób utrzymania infrastruktury w konsekwencji doprowadziły do wycofania się instytucji związanych z transportem rzecznym z Wrocławia. Jedynym po 1945 r. planem, którego zadaniem była modernizacja Wrocławskiego Węzła Wodnego był Program dla Odry 2006 z 2001 r. Inwestycje w ramach modernizacji Wrocławskiego Węzła Wodnego realizowane były w latach 2013-2015. Głównym celem siedmiu zadań planu była przebudowa systemu ochrony przeciwpowodziowej Wrocławia oraz inwestycje związane ochroną środowiska czy rekompensatami środowiskowymi. Była to pierwsza w historii Wrocławskiego Węzła Wodnego modernizacja akwenów nie uwzględniająca poprawy parametrów nawigacyjnych. Niektóre inwestycje wręcz pogorszyły warunki dla transportu rzecznego. Pomimo tego wyremontowane nabrzeża pozytywnie wpłynęły na wy- gląd miasta. Konsekwencją remontów jest wzrost zainteresowania turystyką wodną. Dlatego mieszkańcy Wrocławia coraz częściej domagają się rozwoju tych obszarów. Na przykładzie Wrocławskiego Węzła Wodnego widać, że problematyka zagospodarowania akwenów i terenów przywodnych jest ważnym zagadnieniem nie tylko administracji państwowej. Tu jak w soczewce zbiega się wielofunkcyjność akwenów, które jednocześnie powinny być bezpieczne, gospodarczo użyteczne i sprzyjać wypoczynkowi mieszkańców. Dlatego ważnym tematem jest uporządkowanie spraw wodnych i stworzenie planu zagospodarowania akwenów i terenów przywodnych. Projekt modernizacji Wrocławskiego Węzła Wodnego powinien uwzględniać lokalizację kanałów żeglugowych (minimum IV klasy żeglowności), portów (centrów logistycznych), postojowisk, zimowisk, przeładowni, stoczni, kanałów przeciwpowodziowych, miejsc do poboru wody, paliwa, zdawania ścieków ze statków, przystanków tramwaju wodnego, slipów, marin, plaż itp. Architektura infrastruktury wodnej powinna nawiązywać do wodniackich tradycji miasta. Aby powstał projekt modernizacji Wrocławskiego Węzła Wodnego, który tak jak niegdyś zaspokajał liczne potrzeby mieszkańców, konieczna jest zainicjowanie takiego działania, co powinna zrobić Gmina Wrocław oraz współpraca administracji publicznej (rządowej i samorządowej), podmiotów gospodarczych oraz stowarzyszeń zainteresowanych projektem. Wrocław czeka na projekt modernizacji Wrocławskiego Węzła Wodnego. Jan Pyś 142 dr inż. Andrzej Kreft Dyrektor, Regionalny Zarząd Gospodarki Wodnej w Szczecinie, Adiunkt w Zachodniopomorskim Uniwersytecie Technologicznym w Szczecinie Przyszłość Odry Granicznej Rzeka Odra pełni ważne funkcje gospodarcze, ekologiczne i polityczne. Poza polskim obszarem Makroregionu Odrzańskiego do korytarza transportowego ciążą ośrodki gospodarcze wschodnich Niemiec i południowej Szwecji, a od południa północno-zachodnich Czech, wschodniej Austrii, Słowenii i północnych Włoch. Jednocześnie skromne zasoby wodne, które decydują i będą decydowały w przyszłości o rozwoju gospodarczym obszarów położonych w dorzeczu Odry, wymuszają potrzeby właściwego ich zagospodarowania i użytkowania. Jedną z najważniejszych funkcji rzeki Odry jest funkcja transportowa. Pomimo niedostosowania do obecnych potrzeb transportowych, Odrzańska Droga Wodna stanowiąc element ukształtowanego w procesie historycznym Odrzańskiego Korytarza Transportowego jest najlepiej zagospodarowaną rzeką w Polsce, na której wykonuje się większość przewozów realizowanych przez polskich armatorów śródlądowych. Wiąże ona bowiem bezpośrednio ze sobą aglomerację szczecińską oraz porty morskie i przeładownie zlokalizowane w jej ujściu, z aglomeracją wrocławską i górnośląską, a pośrednio poprzez drogę wodną Wisła-Odra z wielkopolskim obszarem gospodarczym oraz poprzez kanały Odra-Hawela i Odra-Szprewa, z aglomeracją berlińską i Europą Zachodnią. W kształtowaniu i prowadzeniu polityki przestrzennej państwa, rzeki, a szczególnie rzeki żeglowne, występując jednocześnie w dwóch układach infrastruktury technicznej, tzn. w gospodarce wodnej, jako jeden z wielu systemów wodnych oraz w systemie transportowym, jako element jednej z gałęzi transportu, powinny odgrywać znaczącą rolę. Warunki nawigacyjne Odra jest rzeką graniczną (RP – RFN) od ujścia rzeki Nysy Łużyckiej (km 542,4) do Widuchowej (km 704,1), następnie w miejscu rozdziału na dwa koryta, granica przechodzi na Odrę Zachodnią, którą biegnie do km 17,1 (Gryfino), aby przejść z rzeki na obszar lądowy. W rejonie ujściowym Odry granica państwowa ponownie z lądu przechodzi na akwen wodny Zalewu Szczecińskiego, dzieląc go na tzw. Mały i Duży Zalew. Odcinek rzeki Odry swobodnie płynący od ujścia rzeki Nysy Łużyckiej do ujścia Warty (km 617,6), podobnie jak usytuowany powyżej odcinek swobodnie płynący, uregulowany został na średnią wodę przy pomocy ostróg podprądowych. Szerokość dna koryta regulacyjnego waha się tam od 64,0 do 80,0 m. Cały odcinek charakteryzuje się złym wpływem budowli regulacyjnych (ostróg) na morfologię koryta rzeki tworząc liczne uciążliwe przemiały zaniżające głębokości tranzytowe. Do innych utrudnień nawigacyjnych należą tu cztery zakola o promieniu łuku wynoszącym 600,0 m, a z pięciu mostów zlokalizowanych na tym odcinku Odry, limitującym jest most kolejowy w Kostrzynie (km 615,1), którego przęsło żeglowne posiada 3,67 m (przy stanie wody WWŻ). Na omawianym odcinku Odra posiada połączenie z kanałem Odra – Szprewa w km 553,4 (Eisenhüttenstadt) i z drogą wodną Wisła – Odra w km 617,6 (Kostrzyn). Dolny odcinek rzeki Odry liczony jest od Kostrzyna w dół do Szczecina. Jego przedłużeniem jest ujściowy odcinek, zwany „Odrą morską”. Od Kostrzyna do miejscowości Piasek (km 683) Odra uregulowana jest przy pomocy ostróg podprądowych. W trakcie regulacji trasa została nadmiernie sprostowana, chociaż pozostawiono „W kształtowaniu i prowadzeniu polityki przestrzennej państwa, rzeki, a szczególnie rzeki żeglowne, powinny odgrywać znaczącą rolę.” Żegluga śródlądowa – Odra Odrzańska droga wodna na niej 3 łuki o promieniach 650,0 m. Omawiany odcinek charakteryzuje się zmiennością przebiegu nurtu oraz licznymi przemiałami, które różnią się czasem trwania, długością oraz stopniem limitowania najmniejszej głębokości. Poniżej km 683,0 kończą się ostrogi, a warunki przepływu określa gwałtowne załamanie spadku podłużnego, który maleje do zaledwie 3 cm/km. Zaczyna być tu również odczuwalny wpływ cofki odmorskiej. Dolny odcinek Odry posiada połączenie żeglugowe z kanałem Odra – Hawela w km 667,0 (Hohensaaten), a poprzez kanał Schwedt w km 697,0 (Ognica), z kanałem Hohensaaten-Friedrichstahler-Wasserstrasse (HFW). Sam ujściowy odcinek Odry stanowi bogaty i złożony układ cieków wodnych wykorzystywanych dla celów transportowych, z których jako główne należy wymienić: Odrę Zachodnią, Odrę Wschodnią wraz z Regalicą, stanowiącą jej przedłużenie i przekopem Klucz – Ustowo oraz szczeciński węzeł wodny z jeziorem Dąbie. Północnym dopełnieniem tak przyjętego ujściowego odcinka Odry jest Zalew Szczeciński, z trzema cieśninami łączącymi go z Zatoką Pomorską. Uwarunkowania międzynarodowe utrzymania Odry na odcinku granicznym Poza wieloma funkcjami jakie pełnią rzeki, Odra jako polsko – niemiecka granica państwowa pełni również ważne funkcje polityczne, co implikuje konieczność sprecyzowania potrzeb i roli Odry nie tylko w systemie wodno-gospodarczym i transportowym Polski, ale także potraktowanie jej jako ogniwa łączącego te systemy z systemami Republiki Federalnej Niemiec. Stąd działania związane Rys. 1. Graniczny odcinek rzeki Odry. Źródło: RZGW Szczecin 143 z utrzymaniem zabudowy regulacyjnej, ochrony przeciwpowodziowej i rozbudową drogi wodnej Odry, muszą być skoordynowane z realizacją zobowiązań międzynarodowych oraz stanowić ich integralną część. Odcinek Odry od ujścia Nysy Łużyckiej (km 542,4) do Widuchowej (km 704,1) utrzymywany jest wspólnie przez Polskę i Niemcy, gdyż na tym odcinku rzeką Odrą przebiega granica między oboma krajami. Każda ze stron odpowiada za stan zabudowy regulacyjnej i hydrotechnicznej na własnym brzegu. Obowiązek właściwego utrzymania zabudowy hydrotechnicznej, szlaku żeglugowego oraz prowadzenia czynnej ochrony przeciwpowodziowej na polsko-niemieckim odcinku rzeki Odry (rys. 1) podlega procedurom wynikającym z wzajemnie podpisanych umów, porozumień administracyjnych i instrukcji, z których najważniejsze to: Umowa między RP a RFN o współpracy w dziedzinie gospodarki wodnej na wodach granicznych z dnia 19 maja 1992 roku, Umowa między Rządem RP a Rządem RFN o żegludze śródlądowej z dnia 8 listopada 1991 roku. Porozumienie administracyjne o organizacji i współpracy w zakresie bezpieczeństwa i ułatwiania ruchu żeglugowego na wodach granicznych rz. Odry od km 542,4 do km 704,1 i rzeki Odry Zachodniej od km 0,0 do km 17,1, z dnia 08 listopada 1991 roku między Urzędem Żeglugi Śródlądowej w Szczecinie i Regionalnym Zarządem Gospodarki Wodnej w Szczecinie a Dyrekcją Wodno-Żeglugową Wschód w Berlinie Porozumienie administracyjne o organizacji i współpracy w dziedzinie lodołamania na wodach granicznych rzeki Odry od km 542,4 do km 704,1 i rzeki Odry Zachodniej od km 0,00 do km 17,15, z dnia 11 sierpnia 1997 roku zawarte między Urzędem Żeglugi Śródlądowej w Szczecinie i Regionalnym Zarządem Gospodarki Wodnej w Szczecinie a Dyrekcją Wodno-Żeglugową Wschód w Berlinie Instrukcja oznakowania szlaku żeglownego granicznego odcinka rzeki Odry od km 542,4 do km 704,1 oraz Odry Zachodniej od km 0,0 do km 17,1 z dnia 06 grudnia 2012 roku. Umowa między RP a RFN o wspólnej poprawie sytuacji na drogach wodnych na pograniczu polsko – niemieckim (ochrona przeciwpowodziowa, warunki przepływu i żeglugi) z dnia 27 kwietnia2015 roku. Modernizacja zabudowy regulacyjnej Modernizacja zabudowy regulacyjnej będzie realizowana na podstawie Umowy polsko – niemieckiej i wspólnie opracowanej oraz przyjętej przez dwie strony w dniu 10 lipca 2014 r. koncepcji zabudowy regulacyjnej granicznego odcinka Ody. Koncepcja ta ma gwarantować uzyskanie i utrzymanie głębokości szlaku żeglownego 1,80 m dla przepływów QSN: Na odcinku od ujścia Warty (km 617,6) do Widuchowej (km 704,1) przy przepływie gwarantowanym z prawdopodobieństwem 90% Na odcinku od ujścia Nysy Łużyckiej (km 542,4) do ujścia Warty (km 617,6) przy przepływie gwarantowanym z prawdopodobieństwem 80% co spowodować ma istotną redukcję miejsc zatorowych oraz umożliwić prowadzenie skutecznej polsko – niemieckiej akcji lodołamania, chroniącej przed powodzią zatorową polskie i niemieckie miejscowości nadodrzańskie, jak również przyczyni się do poprawy warunków nawigacyjnych dla żeglugi. Prace remontowo-modernizacyjne zabudowy regulacyjnej granicznego odcinka rzeki Odry prowadzone będą w trzech etapach (rys. 2) do roku 2028 i finansowane przez każdą ze stron na swoim brzegu. Zalecenia wynikające 144 Rys. 2. z koncepcji regulacji Odry granicznej wskazują na potrzebę kompleksowej modernizacji zabudowy regulacyjnej, która w założeniach powinna postępować sukcesywnie od dołu w górę biegu rzeki. Zaplanowane działania przewidują realizację zgodnie z zaleceniami koncepcji: ETAP 1 – Likwidacja zatwierdzonych priorytetowych miejsc limitujących głębokość na odcinku ok 24,5 km. ETAP 2 – Modernizacja zabudowy regulacyjnej na długości 30 km ( do 2022): Od km 683,0 w górę rzeki Od km 617,6 w górę rzeki ETAP 3 – Modernizacja pozostałej zabudowy regulacyjnej (do roku 2028) Słubice/Frankfurt ( rz. Odra km 581,0-585,7); Kostrzyn/Kietz ( rz. Odra km 613,5 – 614,7); Górzyca/ Reitwein ( rz. Odra 604,0 – 605,0); Osinów Dolny/Hohenwutzen (rz. Odra km 656,0-659,0); Gozdowice/ Siekierki (rz. Odra km 654,5-663,0); Osinów Dolny/Hohenwutzen (rz. Odra km 654,0-659,0); Zakres i metody modernizacji zostały przedstawione na Rys. 3 Ponadto zgodnie z zapisami w/w Umowy będą realizowane następujące zadania: Połączenie żeglugowe dla statków morsko-rzecznych pomiędzy Schwedt i Zatoką Pomorską. Połączenie to będzie wymagało zreali- zowania następujących zadań inwestycyjnych na terytorium Polski: -- pogłębienie przekopu Klucz-Ustowo zostanie zrealizowane przez stronę polską, a sfinansowanie przez stronę niemiecką, -- ubezpieczenia brzegów Odry Zachodniej zrealizowane i sfinansowane jak wyżej. Pogłębienie jeziora Dąbie. Strona niemiecka będzie współuczestniczyć w finansowaniu tego zadania. Podsumowanie i wnioski Podsumowując należy stwierdzić, że zdefiniowane w umowie parametry głębokościowe oraz zakres rzeczowy i czasowy przedsięwzięć stanowią sumarycznie wynik wieloletnich negocjacji ze stroną niemiecką i są rozwiązaniem kompromisowym, zoptymalizowanym w kontekście obecnych możliwości finansowych i realizacyjnych obu umawiających się stron, gwarantującym stworzenie warunków umożliwiających prowadzenie skutecznej akcji lodołamania (dogodne warunki pracy dla lodołamaczy i spływu lodu), a więc zapewnienie ochrony przeciwpowodziowej, aktywizację terenów nadodrzańskich oraz poprzez zdecydowaną poprawę warunków żeglugowych ponowne otwarcie dla Portu Szczecińskiego i polskiej żeglugi śródlądowej szlaku transportowego łączącego Szczecin z Dolnym i Górnym Śląskiem. Należy podkreślić, że strony polska i niemiecka po raz pierwszy, od kiedy Odra jest ciekiem granicznym, dysponują wspólną obustronnie akceptowaną koncepcją regulującą i określającą zasady naprawy, utrzymania i modyfikacji zabudowy regulacyjnej. Przy tym należy zwrócić uwagę na fakt, że przyjęte w koncepcji (na podstawie wytycznych z umowy) parametry głębokościowe odnoszą się do Żegluga śródlądowa – Odra Odrzańska droga wodna 145 Rys. 3. Zakres i metody modernizacji Źródło: RZGW Szczecin „Poza wieloma funkcjami jakie pełnią rzeki, Odra jako polsko – niemiecka granica państwowa pełni również ważne funkcje polityczne, co implikuje konieczność sprecyzowania potrzeb i roli Odry nie tylko w systemie wodno-gospodarczym i transportowym Polski, ale także potraktowanie jej jako ogniwa łączącego te systemy z systemami Republiki Federalnej Niemiec.” przepływu na poziomie wody średniej niskiej. Przy wodzie średniej głębokości będą kształtować się na minimalnym poziomie wynoszącym 2,7 m (powyżej) i 3,0 m poniżej ujścia Warty, z jednoczesną gwarancją równomiernego rozkładu tych głębokości wzdłuż biegu rzeki i likwidacji wszelkich miejsc limitujących jej parametry eksploatacyjne. Przy tym, co niezmiernie ważne, koncepcja jest dokumentem otwartym, tzn. po realizacji zamierzeń wg jej wytycznych, jeżeli kiedykolwiek w przyszłości nastąpiłaby taka potrzeba, nie zamyka ona możliwości opracowania na jej podstawie dalszych działań modyfikacyjnych. Tym samym poprzez zawarcie umowy i opracowanie koncepcji definiującej wytyczne dla prac naprawczych, utrzymaniowych i modernizacyjnych na Odrze granicznej stworzono podstawy do uzyskania takiego stanu cieku, który z jednej strony będzie gwarantował możliwość realizacji niezbędnych działań z zakresu ochrony przeciwpowodziowej, z drugiej w istotny sposób poprawi i ustabilizuje warunki dla żeglugi na tym akwenie. Będzie to istotny krok w kierunku poprawy parametrów szlaku żeglownego, przybliżający go do możliwości podjęcia w przyszłości, w razie takiej potrzeby i decyzji, działań ukierunkowanych na podniesienie klasy drogi wodnej. dr inż. Andrzej Kreft 146 dr inż. Jana Pieriegud Katedra Transportu, Prof. nadzw. Szkoła Główna Handlowa w Warszawie Polityka rozwoju korytarzy transportowych i sieci TEN-T w Europie Korytarze transportowe na trwałe wpisały się w politykę transportową Unii Europejskiej XXI wieku jako instrument służący koordynacji multimodalnych projektów infrastrukturalnych na szczeblu ponadnarodowym, a także koncentrowaniu ograniczonych zasobów finansowych na przedsięwzięciach będących przedmiotem wspólnego zainteresowania oraz maksymalizujących efekt sieciowy w wymiarze ogólnoeuropejskim. Istota koncepcji korytarzy transportowych Początki rozwoju koncepcji korytarzy transportowych w Europie sięgają lat 80. i 90. ubiegłego wieku. Zgodnie z definicją, która powstała w ramach prac Komitetu Transportu Wewnętrznego Europejskiej Komisji Gospodarczej (KTW EKG) ONZ, międzynarodowy korytarz transportowy to część krajowego lub międzynarodowego systemu transportowego, który zapewnia przenoszenie znaczących potoków ruchu osób i ładunków między regionami geograficznymi, obejmuje obiekty infrastrukturalne oraz środki transportu wszystkich gałęzi transportu występujących w danym korytarzu, a także całokształt warunków technologicznych, organizacyjnych i prawnych realizacji tych przewozów. Do cech, które wyróżniają korytarz transportowy od innych głównych dróg, należą zatem następujące: -- międzynarodowy (międzyregionalny) charakter powiązań, -- przenoszenie znaczących potoków ruchu o charakterze trwałym, -- możliwość zastosowania technologii multimodalnych, -- zapewnienie dogodnego połączenia regionów, -- znaczący potencjał gospodarczo-produkcyjny regionów zlokalizowanych na końcach korytarza. Z ekonomicznego punktu widzenia korytarz transportowy należy rozpatrywać jako szereg regionów wzajemnie ze sobą powiązanych. Uwzględniane są przy tym przede wszystkim ukształtowane historycznie potoki handlowe i powiązania pomiędzy poszczególnymi regionami, które można określić jako tradycje geopolityczne i gospodarcze. Innymi słowy, przez pojęcie korytarza transportowego rozumie się koncentrację potoków towarowych lub/i pasażerskich w danej relacji przewozowej, zapewniającą efektywne połączenie regionów. Z tego punktu widzenia najistotniejszym czynnikiem decydującym o przyszłościowym rozwoju korytarza jest potencjalny popyt na przewozy, szczególnie w relacjach międzynarodowych. Ewolucja koncepcji korytarzy transportowych i sieci TEN-T Podczas II Paneuropejskiej Konferencji Transportowej, która odbyła się w dniach 14-16 marca 1994 r. na Krecie, ustalono przebieg dziewięciu paneuropejskich korytarzy transportowych (Pan-European Transport Corridors – PETCs). Od tego momentu przyjęto kilkadziesiąt dokumentów strategicznych, podpisano setki deklaracji oraz memorandów o współpracy na poziomie regionalnym. W lipcu 2016 r. minęło dwadzieścia lat od podjęcia przez Parlament Europejski i Radę Europy decyzji nr 1692/96/WE o „Wytycznych Wspólnoty dotyczących rozwoju Transeuropejskiej Sieci „Z ekonomicznego punktu widzenia korytarz transportowy należy rozpatrywać jako szereg regionów wzajemnie ze sobą powiązanych. Uwzględniane są przy tym przede wszystkim ukształtowane historycznie potoki handlowe i powiązania pomiędzy poszczególnymi regionami, które można określić jako tradycje geopolityczne i gospodarcze.” Żegluga śródlądowa – Odra Odrzańska droga wodna 147 Tabela. Korytarze transportowe przebiegające przez Polskę * Poza wymienionymi w tabeli przez Polskę przebiega także PETC III: Berlin/Drezno–Katowice–Lwów–Kijów. Źródło: opracowanie własne na podstawie załącznika II do rozporządzenia nr 1316/2013 i decyzji Komisji nr 2009/561/WE. Korytarz sieci bazowej TEN-T Kolejowy korytarz towarowy Paneuropejski korytarz transportowy* Bałtyk – Adriatyk, prowadzący z polskich portów Gdańsk i Gdynia oraz ze Szczecina i Świnoujścia przez Czechy lub Słowację oraz przez wschodnią Austrię do słoweńskiego portu Koper oraz do włoskich portów w Trieście, Wenecji i Rawennie. Obejmuje trasy kolejowe, drogowe, porty morskie oraz terminale kolejowo-drogowe. RFC 5: Świnoujście/Gdynia–Katowice–Ostrawa/Żylina–Bratysława/ Wiedeń/Klagenfurt–Udine–Wenecja/ Triest/ /Bolonia/Rawenna; Graz–Maribor–Lublana–Koper/ Triest PETC VI: Gdańsk–Grudziądz–Warszawa–Katowice–Żylina z odgałęzieniem Katowice– Ostrawa do korytarza IV Morze Północne – Bałtyk, zaczyna się w portach Morza Północnego w Antwerpii, Rotterdamie, Amsterdamie, Bremie i Hamburgu i biegnie przez Polskę do granicy białoruskiej oraz do portów bałtyckich w Kłajpedzie, Windawie (Ventspils), Rydze i Tallinnie, jak również do Helsinek. Obejmuje trasy kolejowe, drogowe, porty morskie, porty lotnicze, terminale drogowo-kolejowe, śródlądową drogę wodną „Mittelland Kanal” w Niemczech oraz połączenia tzw. autostrady morskiej do Finlandii. Kluczowym projektem jest linia Rail Baltica RFC 8: Wilhelmshaven/Bremerhaven/ Hamburg/Amsterdam/ Rotterdam/ Antwerpia–Akwizgran/Berlin–Warszawa–Terespol (granica polsko-białoruska)/Kowno–Ryga–Tallinn PETC II: Berlin–Warszawa–Mińsk– Moskwa–Niżny Nowogród Transportowej” (Trans-European Transport Network – TEN-T). Siecią tą objęto główne (istniejące oraz planowane) drogi kołowe, linie kolejowe, drogi wodne śródlądowe, porty morskie i lotnicze. Szczególną uwagę przypisano infrastrukturze, która może być wykorzystywana w transporcie kombinowanym. Wraz ze zmianami w otoczeniu społeczno-gospodarczym i politycznym w Europie, w każdym kolejnym dziesięcioleciu następował przegląd dokonanych postępów, a także korekta dotychczasowych zamierzeń w zakresie rozwoju TEN-T. Pierwsza dekada XXI wieku przyniosła dalszy rozwój podejścia „korytarzowego”, a jej katalizatorem były procesy liberalizacji w europejskim transporcie kolejowym. W celu ułatwienia organizacji międzynarodowych przewozów powstały kolejowe korytarze Rail Net Europe (RNE), które później zostały zastąpione przez Rail Freight Corridors (RFCs). Aktualna polityka transportowa w zakresie rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej została określona na przełomie 2013 i 2014 r., w opublikowanych rozporządzeniach Parlamentu Europejskiego i Rady nr 1315/2013 oraz 1316/2013. Dziewięć korytarzy sieci bazowej (Core Network Corridors – CNCs) stanowić będzie podstawę rozwoju infrastruktury w ramach sieci bazowej TEN-T, której utworzenie planuje się ukończyć do 2030 r., a docelowo również sieci kompleksowej. Korytarze te obejmują co najmniej trzy gałęzie transportu na sieci trzech państw członkowskich oraz minimum dwa odcinki transgraniczne. Kamienie milowe w rozwoju koncepcji TEN-T oraz korytarzy transportowych zostały w sposób syntetyczny przedstawione na rysunku. Warto zwrócić uwagę, że podejście korytarzowe może przesuwać priorytety infrastrukturalne, ważne z punktu widzenia potrzeb poszczególnych krajów na kilka głównych ciągów objętych porozumieniami międzynarodowymi. Pod tym względem realizacja koncepcji TEN-T za pomocą koncepcji korytarzy transportowych może w przyszłości napotykać coraz więcej różnego rodzaju barier. PETC I: Helsinki–Tallinn–Ryga– Warszawa z odgałęzieniem Ryga–Kaliningrad–Gdańsk Odrzańska Droga Wodna w świetle podejścia korytarzowego Przez Polskę przebiegają dwa korytarze nowej sieci bazowej TEN-T, które w dużej mierze pokrywają się z przebiegiem ówczesnych paneuropejskich korytarzy transportowych (por. tabelę). Należy zauważyć, że wstępnie zidentyfikowane w załączniku 1 rozporządzenia nr 1316/2013 projekty związane z siecią bazową TEN-T dotyczą przede wszystkim transportu kolejowego. Najwięcej odcinków śródlądowych dróg wodnych, w ramach których w przyszłości przewiduje się przeprowadzić prace studyjne oraz prace modernizacyjne, w tym usunięcie tzw. wąskich gardeł, stanowią cześć korytarzy Ren – Dunaj oraz Morze Północne – Morze Śródziemne. Odrzańska Droga Wodna leży w ramach polskiego odcinka korytarza sieci bazowej Bałtyk – Adriatyk, jednakże prace dotyczące poprawy jej żeglowności nie zostały uwzględnione w wymienionym wyżej rozporządzeniu. Przypomnijmy, że Polska pod koniec lat 90. ubiegłego wieku ubiegała się o włączenie Odrzańskiego Korytarza Transportowego do sieci paneuropejskich korytarzy transportowych. Ponieważ układ korytarzy z Krety został rozszerzony tylko jeden raz – w 1997 r. podczas konferencji w Helsinkach – różne kraje podjęły własne inicjatywy. W kwietniu 2004 r. w Szczecinie sześć regionów ze Szwecji, Polski, Czech i Słowacji podpisało porozumienie na rzecz utworzenia Środkowoeuropejskiego Korytarza Transportowego (Central European Transport Corridor – CETC). Wspólne zamierzenia w tym zakresie były realizowane do tej pory w bardzo małym stopniu. Przeprowadzone przez autorkę w 2001 r. badania intensywności międzynarodowych powiązań handlowych między krajami leżącymi w obszarze oddziaływania Odrzańskiego Korytarza Transportowego, wykazały istniejące bariery we współpracy gospodarczej i handlowej, szczególnie dla krajów położonych względem siebie południkowo. Bariery te w istotny sposób ogranicza- 148 Rysunek. Kamienie milowe w rozwoju koncepcji TEN-T oraz korytarzy transportowych Źródło: opracowanie własne. ją potencjał przewozów w relacji międzynarodowej. Możliwość wzrostu wielkości przewozów uzależniono zarówno od intensyfikacji relacji handlowych, inwestycji w rozwój infrastruktury, jaki i od istotnych zmian po stronie podażowej. W ciągu ostatnich piętnastu lat nie doszło jednak do pożądanych zmian. W ramach najnowszych badań przeprowadzonych w 2015 r. przez zespół autorów ze Szczecina1 całkowity potencjalny popyt na przewozy transportem wodnym śródlądowym w ramach Odrzańskiej Drogi Wodnej oszacowano na ok. 23,5 mln ton w 2020 r. oraz 25 mln ton do 2050 r. Wskazywane przez autorów możliwości przesunięcia międzygałęziowego jak i międzykorytarzowego są jednak w praktyce ograniczone przez wiele czynników, a poniesione nakłady inwestycyjne w udrożnienie Odry byłyby niewspółmiernie duże w stosunku do potencjalnych korzyści2. Podjęcie przez polski rząd programu dotyczącego odtworzenia całej gałęzi jaką jest żegluga śródlądowa jest opóźnione w Polsce o co najmniej 30 lat. W zapowiedzi realizacji tego programu oraz przygotowywanych prognozach przewozów nie uwzględnia się niezwykle dynamicznych, a w niektórych przypadkach wywrotowych zmian, jakie zachodzą w różnych sektorach gospodarki, oraz upowszechnieniu nowych modeli biznesowych, które powstają wskutek transforma1 Za pomocą metody bezpośrednich badań pierwotnych wśród wybranych przedsiębiorstw zlokalizowanych na przebiegu Odrzańskiej Drogi Wodnej oraz wykorzystując źródła wtórne. Zob. Możliwości wykorzystania transportu wodnego śródlądowego w obsłudze zespołu portowego Szczecin – Świnoujście, praca zbiorowa pod red. M. Plucińskiego, PTE, Szczecin 2016, s. 61-96. 2 Na niską efektywność ekonomiczną realizacji inwestycji mających na celu poprawę warunków żeglugowych na Odrze oraz przeszacowany potencjał tej drogi wodnej wskazują wyniki innych badań m.in: Analiza uwarunkowań i efektywności ekonomicznej rozwoju Odrzańskiej Drogi Wodnej. Synteza, WWF Polska, Warszawa, luty 2010. cji cyfrowej gospodarki i społeczeństwa3. W warunkach ograniczonych środków finansowych na rozwój systemu transportowego w Polsce wskazane jest skupienie się na dokończeniu realizowanych już programów budowy i modernizacji infrastruktury drogowej i kolejowej, w tym odcinków i węzłów leżących w sieci korytarzy bazowych TEN-T, a także przygotowanie nowych programów rozwoju na miarę potrzeb polskiej gospodarki w perspektywie do roku 2030(2050). dr inż. Jana Pieriegud 3 Zob. Cyfryzacja gospodarki i społeczeństwa – szanse i wyzwania dla sektorów infrastrukturalnych, pod redakcją J. Gajewskiego, W. Paprockiego i J. Pieriegud, Publikacja Europejskiego Kongresu Finansowego, Instytut Badań nad Gospodarką Rynkową – Gdańska Akademia Bankowa, Gdańsk 2016, http://www.efcongress.com/sites/default/files/publikacja_ekf_2016_cyfryzacja_gospodarki_i_spoeczestwa.pdf. Żegluga śródlądowa – Odra Odrzańska droga wodna 149 Grzegorz Załoga Prezes, Unia Izb Odry i Łaby Współpraca Unii Izb Łaby i Odry ze stroną polską w sprawie modernizacji Odry jako międzynarodowej drogi wodnej Unia Izb Łaby i Odry (KEO) z dużą nadzieją obserwuje starania w Polsce w zakresie wzmocnienia żeglugi śródlądowej. Polscy, niemieccy i czescy członkowie organizacji z zadowoleniem przyjmują inicjatywy rządu Rzeczypospolitej Polskiej zmierzające do modernizacji polskiego systemu dróg wodnych. Podczas posiedzenia Zgromadzenia Generalnego KEO w listopadzie 2016 r. w Warszawie Unia Izb zamierza zapoznać się ze stanem zaawansowania strategii wzmocnienia żeglugi śródlądowej i wypracować jednolite stanowisko. Głównymi celami KEO są przyspieszenie integracji gospodarczej Polski, Czech i Niemiec oraz skuteczne reprezentowanie interesów gospodarki regionalnej w procesach integracyjnych w Unii Europejskiej. W tym kontekście szczególną uwagę poświęcamy modernizacji infrastruktury transportowej, ponieważ zrównoważony rozwój nie jest wyobrażalny bez nowoczesnych układów transportowych. W tym duchu konieczna jest również modernizacja infrastruktury żeglugi śródlądowej w Europie Środkowej, w tym w szczególności Odrzańskiej Drogi Wodnej. Powiązanie różnych krajowych układów transportowych, rozwój węzłów multimodalnych i rozbudowa transgranicznych szlaków transportu lądowego i wodnego powinna zapewnić regionowi w dorzeczu Odry i Łaby rosnący udział w światowym handlu. Jest to szansa dla zachodniej i południowej części Polski, wschodnich Niemiec i północnych regionów Czech. Jednocześnie ważnym celem pozostaje odpowiednia ochrona środowiska przyrodniczego. Jest to wielkie wyzwanie, wymagające wspólnych działań regionów. Dlatego z dużym zadowoleniem przyjmujemy podejmowane inicjatywy modernizacji Odry jako drogi wodnej. Silniejsza integracja Polski w Europie jest jednym z istotnych celów Unii Izb Łaby i Odry. Dlatego z żalem przyjmujemy niedostateczne uwzględnienie Odry w europejskiej polityce transportowej. Aby osiągnąć cel rozwoju przyjaznych dla środowiska rodzajów transportu oraz modernizacji Odry, potrzebna jest naszym zdaniem szczególna kompetencja współpracy ponadgranicznej. Z tego powodu KEO apeluje o prowadzenie i utrzymanie dialogu z wszystkimi zainteresowanymi grupami w celu wypracowania efektywnych celów i działań. Nie wolno zmarnować wysiłków licznych dotychczasowych inicjatyw. Konieczna jest współpraca z udziałem różnych płaszczyzn (lokalnej, regionalnej i narodowej) i różnych obszarów społeczeństwa (społeczeństwo obywatelskie, nauka, gospodarka, polityka). Nic nie zastąpi jednak jasnej deklaracji politycznej woli współpracy Polski, Niemiec i Czech! Przykładem niech będzie Mozela. Unia Izb Łaby i Odry (KEO) została utworzona w roku 2000 jako organizacja polskich, czeskich i niemieckich izb gospodarczych. Od roku 2015 członkami mogą być również inne organizacje reprezentujące interesy gospodarki. Cele KEO to przyspieszenie integracji gospodarczej Polski, Czech i Niemiec oraz skuteczne reprezentowanie interesów gospodarki regionalnej w procesach integracyjnych w Unii Europejskiej. Grzegorz Załoga 150 Jacek Wójcik Kierownik Działu Projektów Międzynarodowych, Północna Izba Gospodarcza w Szczecinie Żegluga śródlądowa na rzece Odrze oraz jej powiązania z systemem wód śródlądowych w Niemczech Udział Żeglugi śródlądowa w transporcie towarów w Polsce stanowi obecnie jedynie 0,4 %. Zgodnie ze strategią rozwoju transportu z perspektywą do 2030 roku wskaźnik ten powinien osiągnąć 15%. Stanie się to możliwe jeżeli zostaną przeprowadzone odpowiednie inwestycje na głównych szlakach wodnych w Polsce leżących w ramach systemu międzynarodowych dróg wodnych E30, E40 oraz E70. Rzeka Odra leżąca w całości w ciągu międzynarodowej drogi wodnej E30 łączącej Morze Bałtyckie z Dunajem w Bratysławie pomimo, że jest najlepiej zagospodarowaną drogą wodną w Polsce to pod względem przystosowania jej dla potrzeb żeglugowych w znacznej większości pozostaje szlakiem o znaczeniu regionalnym. Istniejąca zabudowa rzeki jest niedostosowana do obecnych potrzeb transportowych. Tym samym rzeka Odra nie stanowi jednolitego ciągu komunikacyjnego, lecz zbiór odrębnych i różnych jakościowo szlaków, których dzisiejsze parametry na wielu odcinkach nie odpowiadają już parametrom klasy, jakie zostały im przypisane w Rozporządzeniu Rady Ministrów z dnia 7 maja 2002r. w sprawie klasyfikacji śródlądowych dróg wodnych. Uwzględniając występujące zróżnicowanie zabudowy oraz parametrów eksploatacyjnych ODW, wyróżnia się jej następujące odcinki żeglugowe (rysunek 1): -- górnej Odry swobodnie płynącej od ujścia Olzy (granica państwa) do Koźla; -- górnej Odry skanalizowanej od Koźla do Brzegu Dolnego, wraz z kanałami: Gliwickim i Kędzierzyńskim; -- środkowej Odry swobodnie płynącej od Brzegu Dolnego do ujścia rzeki Nysy Łużyckiej; -- środkowej Odry swobodnie płynącej od ujścia rzeki Nysy Łużyckiej do ujścia rzeki Warty; -- dolnej Odry swobodnie płynącej od ujścia rzeki Warty do Szczecina oraz ujściowy odcinek Odry, tzw. „Odry morskiej”. Górny swobodnie płynący odcinek Odry od ujścia Olzy (granica państwa km 27,7) do Raciborza (km 55,2) nie jest drogą wodną uznaną za żeglowną. Natomiast od Raciborza do Koźla (km 95,6) jest drogą wodną uznaną za żeglowną o najniższej klasie żeglowności, tzn. Ia, przyjętej jako droga wodna o znaczeniu wyłącznie turystycznym. Jedynym odcinkiem Odry i zarazem jedynym szlakiem żeglugowym w Polsce gdzie odbywa się regularna żegluga towarowa (po zawieszeniu przewozów węgla na trasie Gliwice – Wrocław w roku 2012), jest jej dolny odcinek łączący zespół portów Szczecin i Świ- noujście z Berlinem poprzez kanał Odra-Hawela z siecią dróg wodnych Europy Zachodniej. W związku z tym zdecydowana większość przewozów barkowych poprzez porty w Szczecinie i Świnoujściu aktualnie wykonywana jest w układzie wschód-zachód. Graniczny i dolny odcinek rzeki Odry posiada czynne eksploatacyjnie połączenia żeglugowe z następującymi drogami wodnymi (rysunek 2): -- w km 553,4 (Eisenhuttenstadt) z kanałem Odra-Szprewa; -- w km 617,6 (Kostrzyn) z drogą wodną Wisła-Odra; -- w km 667,0 (Hohensaaten) z kanałem Odra-Havela; -- w km 697,0 (Ognica), poprzez kanał Schwedt, z kanałem Hohensaaten-Friedrichstahler-Wasserstrasse (HFW). Kanał Odra – Hawela (OHW, Oder – Havel – Wasserstrasse) jest najważniejszym połączeniem śródlądowym Polski z Europą Zachodnią. Można go podzielić na dwa odcinki, a uwzględniając kanał Hohensaaten – Friedrichsthaler – Wasserstrasse, na trzy tj.: -- Hawela Spandau 0,00 – 3,50 km; -- Kanał Odra – Hawela 3,50 – 93,00 km; -- Droga Wodna Hohensaaten – Friedrichsthaler – Wasserstrasse (HFW) 93,00 – 135,31 km. Kanał Odra – Hawela swój początek bierze w miejscu ujścia do dolnej Haweli (Untere Havel – Wasserstrasse), i miejsce to traktowane jest jako 0,00 km drogi wodnej Odra – Hawela. To kanał łączący dwa wododziały, tj. wododział Odry i wododział Łaby. Rozpoczyna się na wodach berlińskich na śluzie Spandau, a kończy w Hohensaaten, gdzie poprzez Śluzę Wschodnią łączy się z rzeką Odrą na jej odcinku granicznym (km 667,0 ), a poprzez Śluzę Zachodnią łączy się z kanałem Hohensaaten-Friedrichsthaler-Wasserstrasse, który biegnąc lateralnie w stosunku do Odry granicznej uchodzi do rzeki Odry Zachodniej na jej odcinku granicznym (w km 3,0 tuż poniżej Widuchowej). Poprzeczny przekrój kanału dostosowano dla ruchu barek o nośności rzędu 600 - 700 t. Średnie głębokości tranzytowe na kanale wynoszą 3,0 m, natomiast szerokość zwierciadła wody 33,8 m. Szlak ten nie może być jednak w pełni wykorzystany ze względu na występowanie tzw. „wąskich gardeł”, które stanowią istotną przeszkodę w swobodnym transporcie na tym odcinku i przyczyniają się systematycznemu obniżaniu się udziału procentowego w transporcie towarów ogółem. Ostatnie działania rządów Polski i Niemiec napawają jednak optymizmem. Dostrzega się obopólne korzyści płynące ze sprawnej żeglugi śródlądowej na rzece Odrze o transgranicznym znaczeniu. Za- Żegluga śródlądowa – Odra Odrzańska droga wodna Rysunek 2 Powiązania zewnętrzne granicznego i dolnego odcinka Odry Źródło: Krzysztof Woś, na podstawie: Wasserstrassen von Elbe bis Oder. Band 10a: Die Oder. Nagel’s Nautic Verlag. Berlin 1993, s.3. twierdzona została uchwała między rządami Polski i Niemiec o wspólnej poprawie sytuacji na drogach wodnych na polsko-niemieckim pograniczu, co oprócz gospodarczej aktywizacji terenów nadodrzańskiej zapewni również ochronę przeciwpowodziową. W życie weszła również Strategia Rozwoju Dróg Wodnych w Polsce na lata 2014-2020 z perspektywą do roku 2030, która daje zielone światło do realizacji wielu projektów mających na celu doprowadzenie całego odcinka Odry do odpowiedniej klasy pozwalającej na swobodny transport towarów i ludzi poprzez klasyfikację i likwidację ‘wąskich gardeł”. Takim przykładem jest tutaj budowa przez stronę niemiecką nowej podnośni statków Niderfinow, która spełni parametry europejskiej V klasy szlaków wodnych. Ufamy, że wszystkie te działania łącznie z wieloma projektami jak chociażby projekt EMMA, który ma na celu zwiększenie mobilności i możliwości logistycznych w regionie Morza Bałtyckiego poprzez wzmocnienie transportu śródlądowego oraz jego promocję jako nowoczesnego i ekologicznego środka transportu, niewątpliwie przyczynią się do osiągnięcia w dłuższej perspektywie założonych wskaźników. 151 Rysunek 1 Odrzańska Droga Wodna Źródło: A. Kreft: Koncepcje zagospodarowania Odrzańskiej Drogi Wodnej. Koszty modernizacji ODW do III i IV klasy. Słabe i mocne strony proponowanych rozwiązań. Prezentacja na Water Ways Expo. Bydgoszcz 2014. Opracowanie na podstawie: Michał Pluciński, Kasper Jędrychowski, Dariusz Karkos, Zuzanna Kłos-Adamkiewicz, Izabela Kotowska, Emilia Kuciaba, Marta Mańkowska, Krzysztof Woś (2015): „Możliwości wykorzystania transportu wodnego śródlądowego w obsłudze zespołu portowego Szczecin – Świnoujście”; Vectum Analizy transportowe Jacek Wójcik 152 foto Ewa Dobrołowicz Zachęcając do dyskusji na temat polskich rzek i debat na temat ich znaczenia dla rozwoju gospodarczego, społecznego i środowiskowego Polski oraz podnoszenia świadomości i wrażliwości związanej z rzekami w Polsce, postanowiliśmy zaprosić do podzielenia się swoimi impresjami niezwykłego artystę, Pana Michała Zygmunta. Jest on gitarzystą i kompozytorem, pomysłodawcą serii Odra Guitars – instrumentów zbudowanych wyłącznie z drzew rosnących nad Odrą, słuchowisk związanych z rzeką „Tajemnicze Zniknięcie Eryka Kani, Bajki Znad Odry”, autorem muzyki do filmów o tematyce odrzańskiej „Wodra”, „Kapitańskie Opowieści”. Zbiera pojedyncze dźwięki i wykorzystuje w muzyce równorzędnie obok gitar i innych instrumentów. Ciekawą cechą jego twórczości jest eklektyczne połączenie najlepszych cech różnych gatunków muzyki. Jest autorem 6 płyt, które nagrał zarówno solo, jak i we współpracy ze znakomitymi muzykami w najlepszych studiach nagrań. Doceniony przez słuchaczy w Polsce i za granicą. Laureat nagrody Emocje 2015 Radia Wrocław Kultura w kategorii muzyka, doceniony za muzyczną indywidualność, odkrywanie innych wymiarów muzyki. Próbkę twórczości Pana Michała będą mogli poznać także goście Gali podczas obchodów UN Day organizowanych przez Global Compact Poland 9 listopada tego roku. Global Compact Poland Żegluga śródlądowa – Odra Odrzańska droga wodna 153 Michał Zygmunt Muzyk i Kompozytor Odra – moja inspiracja Dziś mówi się, że Odra jest jak encyklopedia Europy Środkowej, jest zapisem wszystkiego co mamy do zaoferowania. Jej dzisiejsza historia jest jak ona sama, żywiołowa i gwałtowna, nieposkromiona, odzierająca i niedoskonała. Co naocznie sami możemy zobaczyć śledząc jej cały bieg. Kiedy spojrzymy na Odrę z dalekiej perspektywy tysiąca lat, to rzekę i obszar Nadodrza, zobaczymy jako przechodnią własność wielu plemion i księstw, które dzieląc ją na części i mając w czasowym posiadaniu nie nadały jej spójnego charakteru. Odra jest miejscem historycznie granicznym, oddzielającym tłoczące się u jej brzegów plemiona, zwyczaje, wpływy. Jest ważną kolebką państwowości i to zarówno dla Polaków, Niemców jak i Czechów. To nad jej brzegami tworzyły się podwaliny piastowskiego państwa, a w Kostrzynie nad Odrą, więziony przez ojca przyszły cesarz Prus, Fryderyk II, dokonał samoprzemiany, która pozwoliła mu jako jedynemu, połączyć tereny całego Nadodrza. Po dziś dzień Odra jest rzeką graniczną. Rozpoczyna swój bieg w Czeskiej stronie gór Odrzańskich, nabiera tempa na Śląsku, przepływa przez ziemie Dolnego Śląska, potem przez Lubuskie i Pomorze Zachodnie wpadając do Bałtyku. Każdy z tych regionów zna inną rzekę, historycznie dla Ślązaków, Odra była miejscem pracy, to stąd wywodzą się łodziarze, filsacy, którzy do lat 60 XX w. byli jej „królami”. Dla ich sąsiadów mieszkających nad środkowym brzegiem rzeki, nurty wody to siła napędzając młyny, kuźnie, dająca pożywienie. Dla miast i miasteczek leżących na szlaku Odra była napędową siłą gospodarki, szlakiem transportowym pełnym składów handlowych, targowisk, promów, przepraw, karczm i zajazdów. W wyniku powojennych migracji dziś nad Odrą mieszkają ludzie napływowi mający swoje korzenie gdzie indziej. Dla poszukiwaczy starych tradycji, przekazów czy rzecznych obyczajów to sytuacja arcytrudna, trzeba przyznać że większość dawnego folkloru zwyczajnie zniknęła. W latach 90 tych po kolejnej przemianie polskiej rzeczywistości jedno pokolenie Polaków stanęło „tyłem” do rzeki. Odra stała się niewidzialna, a po powodzi w 1997 rzeki zaczęto się bać. Nad jej brzegami mieszka kilka milionów ludzi, graniczą trzy państwa, lokowanych jest kilkadziesiąt miast i setki miejscowości. Nie chciałem aby Odra była białą plamą, rzeką której nie widzimy, która jest nieobecna. Dla twórcy to doskonała przestrzeń, którą można wypełnić. „Dziś mówi się, że Odra jest encyklopedią Europy Środkowej, jest zapisem wszystkiego co mamy do zaoferowania. Jej dzisiejsza historia jest jak ona sama, żywiołowa i gwałtowna, nieposkromiona, odzierająca i niedoskonała. Co dziś naocznie sami możemy zaobserwować śledząc jej cały bieg.” 154 Mimo pełnienia przez Odrę wielkiej funkcji kulturotwórczej, nie pozostało wiele namacalnych jej przejawów, choć to co pozostało mimo, że zapomniane pozostaje dowodem na jej niezwykłą siłę. Pierwsze wzmianki o Odrze jako istotnym elemencie krajobrazu odnajdujemy w pozostałości folkloru flisackiego, ich pieśniach, wierszach i zwyczajach. Zachowały się oryginalne śląskie wyliczanki, które wymieniały po kolei wszystkie ważniejsze miejscowości. To rymowane mapy podróży, pozwalające flisakom orientować się w przebytej drodze. Nie brakuje też pieśni czy zwyczajów jak ten ciągle wykonywany gest przy Diabelskiej Górze, usytuowanej w środku biegu, gdzie każdy płynący po raz pierwszy Odrą, wrzuca do wody kromkę chleba, jako dar na poczet pomyślności. Odra, doczekała się własnego panteonu bóstw rzecznych, z najpotężniejszym Wiadrusem na czele, którego wizerunki możemy zobaczyć we Wrocławskiej Auli Leopoldinum, a także na wysokiej rzecznej skarpie przy pałacu w Brzegu Dolnym, czy na szczecińskiej bramie portowej. Rzeka posiada też bohatera lokalnych legend, mądrego starca Siwosza, który przychodzi z pomocą w potrzebie. Odrę w XIX wieku opisywał włóczykij Bogusz Zygmunt Stęczyński, a literacki opis niełatwego życia Nadodrza najpiękniej odmalował w swych książkach opolanin Hans Niekawietz. Byli jeszcze lokalni zbieracze folkloru i zapomniani poeci, których zna pewnie każda większa rzeka. Wspaniałym świadectwem kilku tysięcy lat osadnictwa jest sytuowany na prawym brzegu Odry dawny cysterski klasztor i opactwo w Lubiążu, gdzie wielką kolekcję malarstwa stworzył Michael Willmann, śląski Rembrand, zwany też perłą śląskiego baroku. Artysta stworzyły jedynw swoim rodzaju barokową szkołę malarską, największą i najważniejszą w tej części Europy, a obrazy powstałe w jego pracowni można oglądać we Wrocławiu, Warszawie, Pradze, Berlinie, gdzie do dziś hipnotyzują miłośników mistycyzmu w malarstwie religijnym. Utrzymane w ciemnych, ziemistych barwach sceny rodzajowe wyłaniają się z mgieł tak charakterystycznych dla odrzańskich pejzaży iż nie pozostawiają wątpliwości swego pochodzenia. Odra jest dla mnie, urodzonego nad jej brzegami muzyka i kompozytora, inspiracją i paliwem twórczych podróży w czasie i przestrzeni, które stanowią treść moich muzycznych działań. Pochłania mnie badanie starej i określanie obecnej tożsamości rzeki. Dotychczas odkryłem ją na kilka sposobów. Pierwszym była muzyka nagrana na płytę pt. Odra Orkiestra, gdzie połączyłem świat żywych instrumentów z odgłosami nadodrzańskiej natury, ptaków i zwierząt. Zebrałem i opracowałem bajki, opowiastki i legendy regionu. Powstały słuchowiska. Dedykowałem Odrze serię profesjonalnych instrumentów Odra Guitars. Zbudowane z drzew rosnących nad Odrą wysokiej klasy gitary przypominają o lokalnych tradycjach lutniczych i odświeżają wizerunek produktu lokalnego, aby nie tylko miód czy inny produkt spożywczy aspirował do reprezentowania regionu. Zafascynował mnie świat odrzańskich dźwięków, zbieranie odgłosów rzeki za pomocą przenośnego sprzętu, którym nagrywam i zachowuję odgłosy związane z Odrą, od dźwięków przyrody po znikającą dziś żeglugę, odgłosy stoczni, portów, urządzeń hydrologicznych. Dźwięki stają się moim tworzywem, gdy za pomocą komputera na ich podstawie tworzę nowe, nieznane muzyce barwy. Obserwowanie 60 lat zmian świata na brzegach Odry, to proces niezwykły. Rzeka Odra fascynuje również innych twórców. Młody filmowiec Marcin Lesisz, opowiedział w swoim dokumencie z 2013 roku historię zamknięcia jednej z ostatnich przepraw promowych na Dolnym Śląsku. Brzegi rzeki o każdej porze roku pełne są fotografów, którzy podglądając życie przyrody dokumentują je dzikość. Odra staje się miejscem rekreacji wodnej, koncertów, festiwali i coraz większej liczby wydarzeń artystycznych. Rzeka po okresie niebytu, zapisuje nowy rozdział w swej długiej historii. Miasta powoli odwracają się w kierunku rzeki, ludzie coraz chętniej spędzają swój czas nad jej brzegiem. Paradoksalnie dzisiejsza dzikość Odry, jej stan zapomnienia to magnes, który przyciąga artystów, otwierając oczy tym którzy nie potrafią jeszcze dostrzec jej piękna. Żegluga śródlądowa – Odra Odrzańska droga wodna 155 156 Spis treści 5 6 8 Abstrakt Wstęp Kalendarium 12 Przekaz Ban Ki–moona, Sekretarza Generalnego ONZ z okazji Międzynarodowego Forum Transportowego 2015, Lipsk, Niemcy 14 Jerzy Materna, Sekretarz Stanu, Ministerstwo Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej 15 dr Jerzy Kwieciński, Sekretarz Stanu, Ministerstwo Rozwoju, Pełnomocnik Prezesa Rady Ministrów ds. Funduszy Europejskich i Rozwoju Regionalnego, Członek Rady Ministrów, „Istota rozbudowy śródlądowych dróg wodnych w Polsce w kontekście Planu na rzecz Odpowiedzialnego Rozwoju” 17Kazimierz Smoliński, Sekretarz Stanu, Ministerstwo Infrastruktury i Budownictwa 19 Mariusz Gajda, Podsekretarz Stanu, Ministerstwo Środowiska 21 Victoria Ivanova, Economic Affairs Officer, UNECE Sustainable transport division, „Trzecia rewizja Niebieskiej Księgi – aktualne parametry infrastruktury żeglugi śródlądowej w Europie w stosunku do minimalnych norm i parametrów określonych w Umowie o głównych śródlądowych drogach wodnych o znaczeniu międzynarodowym” 25Kazimierz Kujda, Prezes, Narodowy Fundusz Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej 26Ron van Dartel, Ambasador Królestwa Niderlandów w Rzeczypospolitej Polskiej „Drogi wodne w Królestwie Niderlandów” 28 Założenia dla planów rozwoju śródlądowych dróg wodnych w Polsce na lata 2016-2020 opracowano na podstawie materiałów Ministerstwa Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej 34ROZWÓJ REGIONALNY 36 Piotr Całbecki, Województwo Kujawsko-Pomorskie, „Perspektywy rozwoju Województwa Kujawsko-Pomorskiego w związku z udrożnieniem Międzynarodowej Drogi Wodnej E70” 38 Adam Struzik, Marszałek, Województwo Mazowieckie „Wisła jest szansą na rozwój żeglugi śródlądowej na Odrze!” 40 Jacek Majchrowski, Prezydent Miasto Kraków, „Znaczenie budowy Kanału Śląskiego dla rozwoju Krakowa” 42 Marcin Krupa, Prezydent Miasto Katowice, „Znaczenie budowy Kanału Śląskiego dla zrównoważonego rozwoju lokalnego oraz regionalnego” 43 Jakub Stonawski, Koordynator Prezes Zarządu, Klaster Górnej Wisły, wiceprzewodniczący Klubu Śródlądowych Dróg Wodnych przy SITWM Oddział Kraków, „Plan budowy Kanału Śląskiego i jego znaczenie” 46 Hans van der Werf, Secretary General, Central Commission for the Navigation of the Rhine, „Żegluga Śródlądowa w Europie – stan obecny i tendencje rozwoju” 48Komisja Dunajska „Żeglowność na Dunaju – tworzenie modelu zrównoważonego rozwoju” 50TRANSPORT INTERMODALNY 52 56 58 Dariusz Stefański, Prezes Zarządu, PCC Intermodal S.A., „Multimodalne węzły przeładunkowo-transportowe jako kluczowe elementy zrównoważonego systemu transportowego” Prof. dr hab. Elżbieta Załoga, Wydział Zarządzania i Ekonomiki Usług, Uniwersytet Szczeciński, „Promocja rozwoju przewozów intermodalnych transportem wodnym śródlądowym w Unii Europejskiej” dr Mirosław Antonowicz, Akademia Leona Koźmińskiego, „Perspektywy rozwoju transportu intermodalnego w Polsce z uwzględnieniem żeglugi śródlądowej” 157 61 Urszula Kowalczyk Kierownik Zakładu Ekonomiki i Prawa, Instytut Morski w Gdańsku, Marcin Kalinowski, Instytut Morski w Gdańsku i Marcin Kalinowski, Instytut Morski w Gdańsku, „Rola funkcji transportowej żeglugi śródlądowej w obsłudze polskich portów morskich” 64INNOWACYJNE ROZWIĄZANIA W TRANSPORCIE WODNYM 66Stefan Breitenbach, Kierownik działu rozwoju projektów, Port Hamburg Marketing, Piotr Durajczyk, Kierownik systemów RIS, Urząd Żeglugi Śródlądowej w Szczecinie, „Systemy Informacji Rzecznej w Europie- status quo i przyszła droga” 69 Monika Hapanionek, Akademia Morska w Szczecinie, „Możliwość transport gazu LNG rzekami” 72ROZWÓJ ENERGETYKI WODNEJ ORAZ ŻEGLUGI SRÓDLĄDOWEJ ODPOWIEDZIĄ NA POSTĘPUJĄCE ZMIANY KLIMATYCZNE 74 Dariusz Kaśków, Prezes Zarządu, Energa S.A., „Szeroko pojęte korzyści z rozwoju energetyki wodnej, z uwzględnieniem energetyki rozproszonej”, 78 Prof. dr hab. inż. Wojciech Majewski, Komitet Gospodarki Wodnej PAN, „Rozwój żeglugi śródlądowej a możliwości energetycznego zagospodarowania rzek” 80 dr hab. Halina Kowalewska-Kalkowska, Wydział Nauk o Ziemi, Prof. nadzw. Uniwersytet Szczeciński, „Zagrożenie powodziowe na obszarach zurbanizowanych dolnej Odry” 82Konrad Kępski, Główny Specjalista, Regionalny Zarząd Gospodarki Wodnej w Krakowie, „Zbiorniki wodne jako narzędzia redukcji zagrożenia powodziami na przykładzie powodzi w 2014 roku” 85 Prof. dr hab. inż. Leszek Łabędzki, Instytut Technologiczno-Przyrodniczy w Falentach, Kujawsko-Pomorski Ośrodek Badawczy w Bydgoszczy, „Rolnictwo – zagrożenie powodziami i suszami” 88KOSZTY I KORZYŚCI SRODOWISKOWE 90 Prof. dr hab. Zygmunt Babiński, Członek Krajowej Rady Gospodarki Wodnej, Katedra Rewitalizacji Dróg Wodnych, Uniwersytet Kazimierza Wielkiego w Bydgoszczy dr Michał Habel, Kierownik Katedry Rewitalizacji Dróg Wodnych, Uniwersytet Kazimierza Wielkiego w Bydgoszczy, „O rozbiórce obiektów piętrzących na rzekach” 96 Jakub Stonawski, Koordynator Prezes Zarządu, Klaster Górnej Wisły, wiceprzewodniczący Klubu Śródlądowych Dróg Wodnych przy SITWM Oddział Kraków „Kanał Śląski – wpływ na czystość powietrza” 98REKOMENDACJE ZMIAN PRAWNYCH 100 Porozumienie AGN? 102 Departament Żeglugi Śródlądowej, Ministerstwo Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej, „Polska na drodze do Porozumienia AGN” 104 Dariusz Szymaszkiewicz, Radca Prawny, Marek Czernis Kancelaria Radcy Prawnego, „Konieczne zmiany prawne w świetle planu przystąpienia Polski do Porozumienia AGN” 106Tomasz Darowski, Radca Prawny, Kancelaria Domański Zakrzewski Palinka, „Wyzwania stojące przed inwestycjami w rozwój żeglugi śródlądowej w Polsce – propozycja zmian prawnych” 158 108 dr Tomasz Sowiński, Kierownik Centrum Prawa Samorządowego i Prawa Finansów Lokalnych Uniwersytetu Gdańskiego, Prezes Związku Miast Nadwiślańskich, Członek Rady Gospodarki Wodnej Rejonu Dolnej Wisły „Wybrane aspekty prawne w świetle planu przystąpienia Polski do Porozumienia AGN” 110Rafał Malujda, Radca Prawny, Rzecznik Patentowy „Wyzwania prawne w żegludze śródlądowej” 112 MOŻLIWOŚCI FINANSOWANIA INWESTYCJI 116 Prof. zw. dr hab. Krystyna Wojewódzka-Król, Wydział Ekonomiczny, Uniwersytet Gdański, „Dolna Wisła – niewykorzystany potencjał” 120Sue Barrett, Transport team Director, European Bank for Reconstruction and Development, „Uwolnienie potencjału żeglugi śródlądowej zapewniającej zielony transport” 122 Włodzimierz Kocon, Wiceprezes- pierwszy zastępca Prezesa Zarządu Banku Gospodarstwa Krajowego, „Możliwości finansowania inwestycji infrastrukturalnych z funduszy Banku Gospodarstwa Krajowego” 124 ODRZAŃSKA DROGA WODNA 126 Łukasz Pieron, Departament Żeglugi Śródlądowej, Ministerstwo Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej, „Odrzańska Droga Wodna – stan obecny i perspektywy rozwoju” 128Elżbieta Anna Polak, Marszałek, Województwo Lubuskie „Odra – oś transportowa regionu lubuskiego” 130Cezary Przybylski, Marszałek, Województwo Dolnośląskie „Rozwój żeglugi śródlądowej w Strategii Rozwoju Województwa Dolnośląskiego do 2020 r. (SRWD 2020)” 132 Olgierd Geblewicz, Marszałek, Województwo Zachodniopomorskie 132Krzysztof Żarna, Dyrektor Wydziału Współpracy Terytorialnej, „Wpływ budowy kanału Odra-Dunaj-Łaba na rozwój Pomorza Zachodniego” 134Rafał Dutkiewicz, Prezydent, Miasto Wrocław, „Miejsce żeglugi śródlądowej w strategii rozwoju miasta Wrocławia” 135Sabina Nowosielska, Prezydent, Kędzierzyn-Koźle, „Plany użeglownienia Odry a perspektywy rozwoju miasta Kędzierzyn-Koźle” 137 Zygmunt Frankiewicz, Prezydent Miasto Gliwice, „Znaczenie Kanału Gliwickiego dla rozwoju miasta” 139 Janusz Kubicki, Prezydent Miasto Zielona Góra, „Znaczenie rzeki Odry dla miasta Zielona Góra” 140 Jan Pyś, Dyrektor, Urząd Żeglugi Śródlądowej we Wrocławiu, „Projekt modernizacji Wrocławskiego Węzła Wodnego” 142 dr inż. Andrzej Kreft, Dyrektor, Regionalny Zarząd Gospodarki Wodnej w Szczecinie, „Przyszłość Odry Granicznej” 146 dr hab. Jana Pieriegud, Katedra Transportu, Prof. nadzw. Szkoła Główna Handlowa w Warszawie, ekspert Komisji Europejskiej, „Polityka rozwoju korytarzy transportowych i sieci TEN-T w Europie” 149 Grzegorz Załoga, Prezes, Unia Izb Odry i Łaby, „Współpraca Unii Izb Łaby i Odry ze stroną polską w sprawie modernizacji Odry jako międzynarodowej drogi wodnej” 150 Jacek Wójcik, Kierownik Działu Projektów Międzynarodowych, Północna Izba Gospodarcza w Szczecinie, „Żegluga śródlądowa na rzece Odrze oraz jej powiązania z systemem wód śródlądowych w Niemczech” 159 153 Michał Zygmunt, muzyk i kompozytor, „Odra – moja inspiracja” 159Index nazwisk 160Rada Programowa Global Compact Poland 162Rada Naukowa programu Żegluga Śródlądowa 163 O UNGC 160 Index nazwisk 58 Antonowicz Mirosław 90Babiński Zygmunt 120Barrett Sue 66Breitenbach Stefan 36CałbeckiPiotr 106 Darowski Tomasz 26 Dartel van Ron 134 Dutkiewicz Rafał 137 Frankiewicz Zygmunt 19 Gajda Mariusz 132 Geblewicz Olgierd 69 Hapanionek Monika 21Ivanova Victoria 61Kalinowski Marcin 74Kaśków Dariusz 82Kępski Konrad 12Ki-MoonBan 122Kocon Włodzimierz 61Kowalczyk Urszula 78Kowalewska-Kalkowska Halina 142Kreft Andrzej 42Krupa Marcin 139Kubicki Janusz 25Kujda Kazimierz 15Kwieciński Jerzy 80, 85 ŁabędzkiLeszek 40 Majchrowski Jacek 76 Majewski Wojciech 110 Malujda Rafał 14 Materna Jerzy 135 Nowosielska Sabina 146 Pieriegud Jana 126 Pieron Łukasz 128 Polak Elżbieta Anna 130 Przybylski Cezary 140 Pyś Jan 17Smoliński Kazimierz 108Sowiński Tomasz 52Stefański Dariusz 43, 96Stonawski Jakub 38Struzik Adam 104Szymaszkiewicz Dariusz 46 Werf van der Hans 150 Wójcik Jacek 116 Wojewódzka – Król Krystyna 56 Załoga Elżbieta 149 Załoga Grzegorz 132 Żarna Krzysztof 153 ZygmuntMichał 161 162 RADA PROGRAMOWA GLOBAL COMPACT POLAND Członkowie Rady Programowej wspierający Program Żegluga Śródlądowa „Energetyka wodna w naturalny sposób wpisuje się w najbardziej aktualne i przyszłościowe koncepcje energetyki rozproszonej. Aby w pełni zrealizować wizję zrównoważonej energetyki, w skali kraju energetyka wodna powinna stanowić znaczące, jeżeli nie podstawowe, źródło odnawialnej energii elektrycznej.” Dariusz Kaśków Prezes Zarządu, Energa S.A. Jaime Aguilera Carmona, Prezes Zarządu, Unilever Polska Sp. z o.o. Michał Beim, Członek Zarządu, PKP S.A., ekspert w dziedzinie komunikacji i transportu Mariusz Bober, Prezes Zarządu, Grupy Azoty S.A. dr Henryka Bochniarz, Prezydent Konfederacji Lewiatan dr Michał Boni, Poseł do Parlamentu Europejskiego, b. Minister Administracji i Cyfryzacji, były Minister w Kancelarii Premiera oraz b. szef Zespołu Doradców Strategicznych Premiera prof. nadzw. dr hab. Halina Brdulak, Profesor Szkoły Głownej Handlowej w Warszawie, b. kierownik Zakładu Transportu Międzynarodowego i Logistyki, b. Prezes Międzynarodowego Forum Kobiet prof. dr hab. Jerzy Buzek, Poseł do Parlamentu Europejskiego, b. Prezes Rady Ministrów, b. Przewodniczący Parlamentu Europejskiego prof. dr hab. Wojciech Cellary, Ekspert ds. elektronicznego biznesu, profesor Uniwersytetu Ekonomicznego w Poznaniu dr hab. Jan Chadam, Prezes Zarządu, Polskie LNG S.A. Paul de Courtois, Dyrektor Generalny, BMW Group Polska Sp. z o.o. Katarzyna Dorywała, Prezes Zarządu, Wrocławskie Centrum Badań EIT+ Jarosław Drozd, Współzałożyciel, Akcjonariusz, Prezes Zarządu, Bioelektra Group S.A. Michał Drozdek, Główny Specjalista w Departamencie Metodyki Kontroli i Rozwoju Zawodowego Najwyższej Izby Kontroli, b. doradca Prezesa Rady Ministrów, b. doradca Marszałka Sejmu, b. szef Gabinetu Politycznego Ministra Gospodarki prof. dr hab. Andrzej Koźmiński, Prezydent Akademii im. Leona Koźmińskiego Magdalena Kruszewska, Prezes Zarządu, Sanofi-Aventis Sp. z o. o. oraz Nepentes Pharma Sp. z o. o. Adam Krzanowski, Prezes Zarządu, Nowy Styl sp. z o.o. prof. dr hab. Anna Giza-Poleszczuk, Prorektor UW ds. rozwoju prof. dr Franciszek Kubiczek, Przewodniczący Rady Statystyki przy Prezesie Rady Ministrów, Profesor Nadzwyczajny ALMAMER Szkoły Wyższej, Dziekan Wydziału Ekonomicznego, Doktor Nauk Ekonomicznych Janusz Górski, Prezes Zarządu, Schenker Sp. z o.o. Przemysław Kurczewski, Prezes Zarządu, EmiTel Sp. z o.o. dr Marzenna Guz-Vetter, Zastępca Dyrektora i Kierownik Wydziału Politycznego w Przedstawicielstwie Komisji Europejskiej w Polsce prof. Jerzy Langer, b. Prezes Zarządu, Wrocławskie Centrum Badań EIT+ Andreas Gietl, Dyrektor Zarządzający, BASF Polska Sp. z o.o Marek Huzarewicz, Prezes Zarządu, Philips Lighting Poland S.A. prof. dr hab. Danuta Hübner, Posłanka do Parlamentu Europejskiego, Przewodnicząca Komisji Spraw Konstytucyjnych Unii Europejskiej dr Filip Kaczmarek, Wykładowca Uniwersytetu Ekonomicznego w Poznaniu, b. Poseł do Parlamentu Europejskiego Dariusz Kaśków, Prezes Zarządu, ENERGA S.A. prof. dr hab. Michał Kleiber, Członek rzeczywisty PAN, Prezes PAN w latach 2007 – 2010, 2011 – 2014 Łukasz Łazarewicz, Prezes Zarządu, Totalizator Sportowy Sp. z o.o. dr Andrzej Malinowski, Prezydent, Pracodawcy Rzeczypospolitej Polskiej Simona Marinescu, Dyrektor Biura UNDP ds. Polityki i Wsparcia Programów w Nowym Jorku Krzysztof Michalski, Dyrektor Generalny, DIAGEO Polska Sp. z o.o. 163 Dariusz Stefański Prezes Zarządu, PCC Intermodal S.A. „Nowoczesne węzły multimodalne to niezbędne ogniwa w łańcuchu dostaw, które pozwalają na budowę zintegrowanego systemu transportowego, przy efektywnym wykorzystaniu i powiązaniu wszystkich gałęzi transportowych. Dzięki węzłom multimodalnym możliwa staje się współpraca międzygałęziowa i wykorzystanie najlepszych cech każdego rodzaju transportu.” dr Kalman Mizsei, Ekonomista, Szef misji doradczej Unii Europejskiej na rzecz reformy cywilnego sektora bezpieczeństwa na Ukrainie (EUAM Ukraine), wykładowca Central European University, b. dyrektor regionalny UNDP na Europę i kraje Wspólnoty Niepodległych Państw w randze Zastępcy Sekretarza Generalnego Organizacji Narodów Zjednoczonych, oraz b. specjalny przedstawiciel Unii Europejskiej w Republice Mołdawii dr Piotr Moncarz, Consulting Professor, Stanford University, współzałożyciel i przewodniczący US-Polish Trade Council Zbigniew Nowik, Prezes Zarządu, OT Logistics S.A. Janina Ochojska, Prezes Zarządu, Fundacja Polska Akcja Humanitarna Solange Olszewska, Właścicielka, Solaris Bus & Coach S.A. Michał Olszewski, Zastępca Prezydenta Miasta Stołecznego Warszawy Henryk Orfinger, Prezes Zarządu, Dr Irena Eris S.A. Wojciech Orzech, Prezes Zarządu, PKP Energetyka S.A. prof. dr. hab. Tomasz Panek, Wicedyrektor Instytutu Statystyki i Demografii, Szkoła Główna Handlowa w Warszawie Anna Pawlak-Kuliga, Prezes Zarządu, IKEA Retail Polska Sp. z o.o. Marek Plura, Poseł do Parlamentu Europejskiego Anna Potocka-Domin, Wiceprezes, Business Centre Club, dyrektor Instytutu Interwencji Gospodarczych dr Marek Prawda, Dyrektor Przedstawicielstwa Komisji Europejskiej w Polsce prof. dr hab. Bolesław Rok, Ekspert UNGC do spraw etyki w biznesie oraz CSR, koordynator merytoryczny Rady Programowej UNGC w Polsce Wioletta Rosołowska, Prezes Zarządu, L’Oréal Polska Sp. z.o.o. Katarzyna Rudnicka, Prezes Zarządu, VIVENGE Sp. z.o.o. Henryk Wujec, b. doradca Prezydenta RP Muhammad Yunus, Ekonomista, Laureat Pokojowej Nagrody Nobla Krzysztof Zanussi, reżyser, scenarzysta filmowy oraz filozof Katarzyna Zawodna, Prezes Zarządu, Skanska Property Poland Sp. z o.o. prof. Tomasz Żylicz, Dziekan Wydziału Nauk Ekonomicznych Uniwersytetu Warszawskiego prof. Jeffrey Sachs, Dyrektor Earth Institute na Uniwersytecie Columbia, Specjalny Doradca Sekretarza Generalnego ONZ ds. Milenijnych Celów Rozwoju Osoby, których członkostwo w Radzie Programowej zostało zawieszone na czas pełnienia funkcji publicznych: Mirosław Siwirski, Prezes Zarządu – Dyrektor Handlowy, PCC Exol S.A. Podsekretarz Stanu w Ministerstwie Środowiska Krzysztof Skóra, Prezes Zarządu, KGHM Polska Miedź S.A. Simon Smith, Szef Rynku w Polsce i Krajach Bałtyckich, Nestle Dariusz Stefański, Prezes Zarządu, PCC Intermodal S.A. Tomasz Stępień, Prezes Zarządu, GAZ-SYSTEM S.A. Wojciech Szpil, b. Prezes Zarządu, Totalizator Sportowy, przewodniczący Zespołu ds. finansowania, który powstał w ramach Okrągłego Stołu Polskiego Sportu Mariusz Gajda, Łukasz Hołubowski, Prezes Agencji Rynku Rolnego dr Jerzy Kwieciński, Sekretarz Stanu w Ministerstwie Rozwoju, Członek Komitetu Stałego Rady Ministrów Anna Streżyńska, Minister Cyfryzacji Ewa Synowiec, Główny Doradca, Dyrekcja Generalna ds. Handlu KE 164 RADA Naukowa programu Żegluga Śródlądowa Prof. dr hab. Elżbieta Załoga Prof. dr hab. Wydział Zarządzania i Ekonomiki Usług, Uniwersytet Szczeciński Prof. dr hab. Zygmunt Babiński Członek Krajowej Rady Gospodarki Wodnej Katedra Rewitalizacji Dróg Wodnych, Uniwersytet Kazimierza Wielkiego w Bydgoszczy Prof. zw. dr hab. Krystyna Wojewódzka-Król Katedra Polityki Transportowej Wydział Ekonomiczny Uniwersytet Gdański Urszula Kowalczyk Kierownik Zakładu Ekonomiki i Prawa, Instytut Morski w Gdańsku 165 United Nations Global Compact (UNGC) została założona w lipcu 2000 roku z inicjatywy Sekretarza Generalnego ONZ Kofiego Annana. UNGC wzywa sektor prywatny na całym świecie do powiązania swoich strategii biznesowych z uniwersalnymi zasadami z zakresu praw człowieka, standardów pracy, ochrony środowiska i przeciwdziałania korupcji oraz wspierania celów Organizacji Narodów Zjednoczonych. Dzięki temu biznes może stawać się katalizatorem pozytywnych zmian rynkowych korzystnie wpływających na życie ludzi i środowiska. United Nations Global Compact jest największą na świecie biznesową inicjatywą posiadającą ponad 13 500 członków w 170 krajach. UNGC koordynuje działania w ramach UN Business Action Hub, gdzie Organizacja Narodów Zjednoczonych współpracuje z biznesem aby implementować Cele Zrównoważonego Rozwoju. Global Compact Network Poland, to jedna z sieci krajowych UNGC, będących organizacjami zarządzanymi na podstawie autoryzacji United Nations Global Compact i prawa krajowego. Global Compact Poland stanowi sekretariat polskich członków UNGC, biuro projektowe oraz lokalny punkt kontaktowy i informacyjny UNGC. Polska sieć została uruchomiona w lipcu 2001 roku wraz z United Nations Development Programme, od 2013 roku prowadzona i zarządzana przez Fundację Global Compact Poland. Jej zadaniem jest promowanie i wdrażanie globalnych inicjatyw UNGC na polskim gruncie oraz odpowiedź na unikalne wyzwania, które na drodze do zrównoważonego rozwoju napotyka sektor prywatny. Wszystkie inicjatywy Global Compact Poland są prowadzone w formule partnerstwa pomiędzy światem biznesu, przedstawicielami administracji oraz instytucji naukowych w Polsce. wydawca Global Compact Poland ul. Emilii Plater 25/64 00-688 Warsaw, Poland tel +48 22 646 52 58 Network Poland e-mail [email protected] www.ungc.org.pl Nadzór merytoryczny Kamil Wyszkowski, Dyrektor Generalny Global Compact Poland Łukasz Kolano, Dyrektor Global Compact Poland Dyrektor Projektu Anna Lewandowska Zespół Zofia Wetmańska, Joanna Szukała, Justyna Mazurek Tłumaczenie Global Compact Poland Projekt Graficzny i skład Grafixpol Druk Mazowieckie Centrum Poligrafii ISBN 978-83-940527-9-9 Partnerzy Główni Programu Żegluga Śródlądowa w roku 2016 patroni honorowi: HONORARY PATRONAGE OF MARSHAL OF LOWER SILESIA
