ORGANIZACJA KOMUNIKACJI MIEJSKIEJ NA ŒWIECIE

PUBLICZNE PO£¥CZENIA Z PODMIEJSKIMI CENTRAMI HANDLOWYMI I ...
Miêdzynarodowa Unia Transportu publicznego - List Informacyjny (Core Brief)
PUBLICZNE PO£¥CZENIA Z PODMIEJSKIMI CENTRAMI
HANDLOWYMI I KOMPLEKSAMI REKREACYJNYMI
ORGANIZACJA KOMUNIKACJI MIEJSKIEJ NA ŒWIECIE
Transport publiczny jest atrakcyjnym i przyjaznym œrodowisku sposobem zarówno
poruszania siê w centrum miasta, jak i docierania do centrów handlowych i kompleksów rekreacyjnych po³o¿onych na jego obrze¿ach.
36
Stan obecny
Do centrów handlowych i kompleksów
rekreacyjnych œrodkami transportu publicznego podró¿uje znaczny odsetek pasa¿erów. Zapotrzebowanie na transport
wynika z obecnych tendencji do umiejscawiania wiêkszych sklepów poza granicami miast. Na tych obszarach, które transport publiczny obs³ugiwa³ niewystarczaj¹co, zapotrzebowanie to by³o do tej pory
zaspokajane przez prywatny transport samochodowy. Wysoki wskaŸnik podró¿y
prywatnym transportem zmotoryzowanym
(motorised private transport, MPT) ma jednak ujemny wp³yw na œrodowisko naturalne oraz niepo¿¹dane konsekwencje dla
rozwoju miasta.
Nowe centra handlu i rozrywki
poza granicami miasta
Przez kilka ubieg³ych lat, struktura sektora
handlu i rekreacji uleg³a znacznym zmianom,
które zamanifestowa³y siê przede wszystkim
poprzez powstawanie nowych, wiêkszych
zabudowañ, m.in. centrów handlowych, kinowych multipleksów i parków rozrywki.
Ruch generowany przez te oœrodki porównywalny jest do ruchu w ma³ym mieœcie i stanowi Ÿród³o zat³oczenia otaczaj¹cych centra
dróg i szos.
Z punktu widzenia transportu, szczególnie wa¿ne s¹ nastêpuj¹ce tendencje z tym
zwi¹zane:
 Zwiêkszony obszar powierzchni handlowej.
Silna rywalizacja miêdzy poszczególnymi centrami powoduje ci¹g³y wzrost
rozmiarów owych centrów.
 Specjalizacja.
Oferta „wszystko pod jednym dachem”
powoli wychodzi z u¿ycia. Oferta staje
siê coraz bardziej wyspecjalizowana, i
niesie za sob¹ wzrost wielkoœci obs³ugiwanego rejonu.
 Koncentracja dzia³alnoœci.
Silny przep³yw ruchu spowodowany
przez wielkie sklepy powoduje coraz
wiêcej problemów na ich obszarze.
Ogólnie rzecz bior¹c, liczba klientów (a
co za tym idzie- natê¿enie ruchu) wzrasta
proporcjonalnie do wzrostu wielkoœci powierzchni handlowych. Wiêksze centra
przyci¹gaj¹ klientów z wiêkszych obszarów, wzrastaj¹ przeciêtne odleg³oœci pokonywane przez klienta, a to zazwyczaj oznacza, ¿e wiêkszy odsetek pokona tê drogê
samochodem. Rozmiar oœrodków handlowych wp³ywa wiêc zarówno na podzia³
podró¿y pomiêdzy œrodki transportu, jak i
na natê¿enia ruchu.
Pomys³y na przyjazne klientowi
po³¹czenia transportu publicznego
Du¿e centra handlu i rozrywki s¹ pojedynczymi generatorami ruchu skoncentroBiuletyn Komunikacji Miejskiej nr 66
PUBLICZNE PO£¥CZENIA Z PODMIEJSKIMI CENTRAMI HANDLOWYMI I ...
 System transportu obejmuj¹cy us³ugi
regionalne i miêdzy regionami (metro, tramwaj lekki, tramwaj czy autobus) powinien odpowiadaæ na potrzeby pasa¿erów.
 Trasy powinny byæ planowane w taki
sposób, by inne formy ruchu nie zak³óca³y ruchu transportu publicznego.
 Pojazdy obs³uguj¹ce transport publiczny na takich trasach powinny byæ
wysokiej jakoœci, ich rozmiary i wyposa¿enie- dostosowane do potrzeb
pasa¿erów, a œrednia prêdkoœæ- wysoka. Oferta transportu winna byæ elastyczna i dostosowana po oczekiwañ
pasa¿erów. Ich wybór us³ug transportu publicznego jako œrodka transportu mo¿e zale¿eæ od miesi¹ca, dnia
tygodnia, pory dnia czy warunków
pogodowych. W przeciwieñstwie do
samochodu, który w godzinach szczytu doœwiadcza znacznego spowolnienia ruchu, publiczny transport stanowi w takich warunkach efektywn¹ alternatywê.
 Odstêpy czasu miêdzy jednym autobusem/ tramwajem etc. a nastêpnym powinny byæ dostosowane do
wymagañ pasa¿erów, zw³aszcza, ¿e
klienci wiêkszych centrów handlowych czêsto s¹ tylko okazyjnymi pasa¿erami transportu publicznego.
Dziêki przedstawieniu oferty czêstszych us³ug w preferowanych czaBiuletyn Komunikacji Miejskiej nr 66
sach jazdy, klienci owi wybior¹
transport publiczny pewni, ¿e nie
doœwiadcz¹ d³ugich okresów oczekiwania na pojazd ani koniecznoœci
dostosowania siê do sztywnego rozk³adu jazdy.
 Stworzenie intermodalnych rozk³adów jazdy i po³¹czeñ, np. przy centrach transportu czy stacjach kolejowych. W ten sposób nawet podró¿e
obejmuj¹ce przesiadki bêd¹ szybkie
i wygodne.
 Przystanki powinny byæ usytuowane
mniej wiêcej poœrodku obszaru otaczaj¹cego kompleksy handlowe, by
zminimalizowaæ dystans konieczny
do przebycia pieszo. Powinny zostaæ
podjête wysi³ki, by dystans ten by³
krótszy, ni¿ odleg³oœæ dziel¹ca sklep
od parkingu.
 Strategia marketingowa powinna byæ
dobrze zaplanowana i agresywna.
Kwesti¹ nadzwyczaj istotn¹ jest uwzglêdnienie odpowiednich po³¹czeñ transportu
publicznego w momencie, gdy tylko poznane zostan¹ ekonomiczne, spo³eczne, przestrzenne oraz strukturalne w³aœciwoœci nowych centrów. Us³ugi transportu publicznego prowadzone mog¹ byæ wówczas efektywnie od pocz¹tku funkcjonowania centrów.
Jednym w wielu przyk³adów pomyœlnych
po³¹czeñ z po³o¿onymi poza miastem centrami handlu i rozrywki jest „Centro” w Oberhausen, mieœcie w pó³nocnozachodniej czêœci okrêgu Ruhry (Niemcy).
Centro dysponuje nastêpuj¹cymi zabudowaniami: aren¹ z 11000 miejsc siedz¹cych, obiektami przeznaczonymi do gry w
hokeja i tenisa, parkiem rozrywki, centrum
handlowym o powierzchni 70000 m2, biurami, hotelem etc. We wczesnej fazie planowania tego centrum handlu i rozrywki
na szczeblu polityki lokalnej podjêto decyzjê, by 35% transportu do i z centrum
realizowane by³o œrodkami transportu publicznego. Cel ten móg³ zostaæ osi¹gniêty
jedynie przez trzymanie siê wy¿ej wy-
ORGANIZACJA KOMUNIKACJI MIEJSKIEJ NA ŒWIECIE
wanego w czasie i przestrzeni. W zale¿noœci od przeznaczenia zabudowañ, mog¹
one przyci¹gaæ klientów z odleg³oœci 100
km lub d³u¿szych. Jakikolwiek plan zmniejszenia zat³oczenia spowodowanego podró¿ami prywatnych samochodów do omawianych miejsc musi braæ pod uwagê silne strony i zalety transportu publicznego oraz
zwiêkszyæ liczbê klientów z niego korzystaj¹cych.
Aby oferta transportu publicznego dotycz¹ca po³¹czeñ z peryferyjnymi centrami handlowymi by³a konkurencyjna, poni¿sze zasady powinny zostaæ wcielone w
¿ycie:
37
ORGANIZACJA KOMUNIKACJI MIEJSKIEJ NA ŒWIECIE
PUBLICZNE PO£¥CZENIA Z PODMIEJSKIMI CENTRAMI HANDLOWYMI I ...
38
mienionych zasad. W okolicy wybudowano now¹, centraln¹ trasê obs³ugiwan¹
przez transport publiczny, z bezpoœrednimi po³¹czeniami do regionalnych oraz
miêdzy-regionalnych sieci kolejowych.
Dodatkowo wprowadzono atrakcyjn¹ czêstotliwoœæ us³ug, a dziêki skomputeryzowanemu systemowi kontroli opóŸnione
pojazdy otrzymywa³y pierwszeñstwo na
skrzy¿owaniach.
W sumie pasa¿erowie byli w stanie czerpaæ korzyœci z interesuj¹cej oferty transportu. Przyk³ad ten ilustruje, i¿ transport publiczny mo¿e ³atwo osi¹gn¹æ podzia³ podró¿y pomiêdzy œrodki transportu osi¹gaj¹cy 35%, pomimo 10500 wolnych miejsc parkingowych.
Kolejnym przyk³adem udanego po³¹czenia publicznego jest park rozrywki Disneyland w Pary¿u. Mimo, i¿ park ten dysponuje
w³asn¹ sieci¹ drogow¹, zdecydowano siê
podwy¿szyæ udzia³ podró¿y œrodkami transportu publicznego poprzez pod³¹czenie doñ
regionalnej sieci kolejowej.
Powrotny poci¹g zapewnia atrakcyjn¹
us³ugê dla najwa¿niejszych centrów w okolicach Pary¿a. W rezultacie transport publiczny osi¹gn¹³ podzia³ podró¿y pomiêdzy œrodki transportu na trasie do i z Disneylandu równy 40%, co w przeliczeniu na klientów oznacza 7 milionów pasa¿erów rocznie. To wiêcej, ni¿ 30% podzia³ podró¿y pomiêdzy œrodki transportu w ca³ej Ile-de-France. Przyk³ad
ten ilustruje fakt, i¿ dziêki udanemu planowi
strategicznemu transport publiczny mo¿e
przyci¹gn¹æ wielu pasa¿erów.
Dla transportu publicznego oznacza to:
Wnioski
 Wcielenie w ¿ycie zaplanowanej i agresywnej strategii marketingowej.
Wielkie centra handlu i rozrywki po³o¿one na obrze¿ach miast powoduj¹ ruch
porównywalny do ruchu w ma³ym mieœcie,
wzmagaj¹c zat³oczenie lokalnych dróg.
Przedstawiaj¹c atrakcyjn¹ ofertê, transport
publiczny jest w stanie uczyniæ ulokowane
w znacznych odleg³oœciach oœrodki bardziej dostêpnymi, ograniczaj¹c w ten sposób zat³oczenie dróg prywatnymi samochodami oraz dopomagaj¹c w tworzeniu trwa³ego i mo¿liwego do przyjêcia rozwoju miasta. Optymalizacja pe³nej sieci transportowej jest tu kwesti¹ kluczow¹.
 Wybór œrodka transportu, który odpowiada oczekiwaniom pasa¿erów, np.
metro, tramwaj lekki czy autobus.
 U¿ycie pojazdów, które s¹ przystosowane do potrzeb pasa¿erów, z odpowiedni¹ iloœci¹ wolnej przestrzeni (np.
na baga¿).
 Planowanie tras mo¿liwie bez zak³óceñ
ze strony transportu samochodowego.
 Oferowanie szytej na miarê potrzeb pasa¿erów czêstotliwoœci kursowania pojazdów z krótkimi czasami oczekiwania.
 Koordynacjê rozk³adów jazdy ró¿nych
œrodków transportu oraz bezpoœrednie
po³¹czenia z wêz³ami komunikacyjnymi transportu publicznego gwarantuj¹cymi ³atwe przesiadki.
 Zaproponowanie interesuj¹cych cen na
przejazdy rodzinne i grupowe.
 Ulokowanie przystanków w centrum
kompleksów handlowych i rozrywkowych, by zminimalizowaæ odleg³oœci
przebywane pieszo.
 Rozpowszechnienie na terenie centrów
handlu i rozrywki informacji o us³ugach
transportu publicznego.
Poniewa¿ warunki wstêpne poszczególnych centrów s¹ ró¿ne, niezbêdny bêdzie
skonkretyzowany wybór wy¿ej wymienionych œrodków i najlepszego sposobu ich
wdra¿ania.
Z jêzyka angielskiego
przet³umaczy³a Justyna Pietrzak
Biuletyn Komunikacji Miejskiej nr 66