rynek

Transkrypt

rynek

www.suppliermagazyn.pl
c z a s o p i s m o
p r z e m y s ³ u
„Motoryzacja nie może odpuścić
kolejnych inwestycji, jeżeli chce być
konkurencyjna i dzisiaj i za lat kilka”
Piotr Wojaczek,
Prezes Zarządu KSSE S.A.
styczeń - luty 2009 1(1)
m o t o r y z a c y j n e g o
myśl numeru
„Polska wciąż jest dobrym miejscem prowadzenia działalności – jeśli
chodzi o koszty produkcji to jesteśmy bardziej konkurencyjni niż Niemcy,
czy Francja. Jednak już w tej chwili są widoczne bankructwa i będą kolejne.
Przed sporymi zagrożeniami stoją zwłaszcza mniejsze firmy, zbyt mocno
uzależnione od jednego producenta, jednego modelu. Takim firmom będzie
ciężko”
Janusz Soboń,
Prezes Zarządu
i Dyrektor Zarządzający,
Kirchhoff Polska
od redakcji
Szanowni Państwo,
„Supplier Magazyn” jest czasopismem adresowanym do usługodawców i firm związanych z branżą motoryzacyjną, z dużym naciskiem na
sektor dostawców – producentów
części i komponentów. Magazyn ten
ma za zadanie tworzyć branżową
platformę wymiany myśli, doświadczeń i wiedzy.
Odbiorcami naszego magazynu są
właściciele firm, kadra zarządzająca wyższego i niższego szczebla oraz
inżynierowie i technolodzy produkcji. „Supplier Magazyn” kierowany
jest również do administracji państwowej, a w szczególności do jednostek odpowiedzialnych za rozwój
sektora motoryzacyjnego w Polsce.
Chcemy, aby dzięki wyprofilowanej treści „Supplier Magazyn” inspirował zarówno kadrę kierowniczą
branży motoryzacyjnej jak i urzędwww.suppliermagazyn.pl
ników ze wszystkich szczebli państwowych oraz organy kontrolne
(od gmin, przez województwa, aż
po centralne instytucje państwowe)
do wspólnego wypracowywania kierunków rozwoju sektora motoryzacyjnego. Z kolei inżynierom – projektantom i technologom pomagał
przejść przez proces „od pomysłu do
gotowego produktu” w sposób szybszy i skuteczny.
Będziemy dążyć do tego, aby poprzez
opiniotwórcze publikacje, „Supplier
Magazyn” stał się swoistą „tubą” sektora dostawców branży motoryzacyjnej.
Zapraszam do lektury pierwszego
wydania oraz do współpracy,
Redaktor naczelny
Marcin Budziewski
Supplier Magazyn /
styczeń - luty 2009
3
w numerze styczeń - luty 2009
Puls branży
6
30
Przegląd informacji z kraju i ze świata
Temat specjalny
32
Rosnący kurs euro i dolara powinien poprawiać
nastroje wśród setek polskich dostawców
podzespołów motoryzacyjnych. Niska cena naszej
waluty sprawia, że części z Polski znów stają się
równie tanie jak te z Azji. Osłabienie złotego
wobec euro i dolara ułatwia zatem polskim
producentom walkę z konkurencją.
Blok tematyczny poświęcony kryzysowi
w branży motoryzacyjnej
14
17
18
Wiosną będzie trudniej
Rynek na krawędzi czy psychoza?
Menedżerowie o kryzysie
– sonda redakcyjna
Kryzys nie ominął Rosji
21
34
38
Eksport przemysłu motoryzacyjnego.
Wyniki po 10 miesiącach 2009
Po 10 miesiącach 2008 r. na rynki zagraniczne
trafiło produktów motoryzacyjnych o łącznej
wartości 15,52 mld euro. Do pierwszej trójki
krajów eksportowych awansowała Wielka Brytania
(miejsce 3), która pojawiła się na miejscu Hiszpanii
(spadek z 3 poz. na 5.). Na dotychczasowym
miejscu (poz. 4) Wielkiej Brytanii znajduje się
obecnie Francja, która awansowała w rankingu
z 5 na 4 miejsce. Piątą pozycję zajmuje obecnie
Hiszpania ze spadkiem o dwa miejsca w stosunku
do 2007 roku.
Megatrendy najbliższych lat
Top 100 dostawców 2008
Lista 100 największych w roku 2008 dostawców
motoryzacyjnych świata.
Analizy i prognozy
23
Inwestorzy z branży motoryzacyjnej
w Katowickiej Specjalnej Strefie
Ekonomicznej
Azjatycka konkurencja. Realne
utrapienie czy przesadzone obawy
Zarządzanie
40
42
Nie taki klient straszny jak go malują...
Organizacja stworzona do zmian
Większość menedżerów traktujących
wprowadzanie zmian jako ograniczony ramami
czasowymi projekt, po pewnym czasie ze
zdziwieniem stwierdza, że upragniona stabilizacja
jednak nie nadeszła. W międzyczasie warunki,
w jakich funkcjonuje organizacja, zmieniły
się na tyle, że początkowe założenia stały się
nieaktualne.
Rynek
26
Motoryzacja nie może odpuścić
kolejnych inwestycji, jeżeli chce być
konkurencyjna i dzisiaj i za lat kilka
Rozmowa z Piotrem Wojaczkiem, Prezesem
Zarządu Katowickiej Specjalnej Strefy
Ekonomicznej S.A.
46
Siła reputacji w czasach kryzysu
Prawo i finanse
49
Certyfikaty jakości. Mała produkcja,
spora opłata
Kilkadziesiąt tysięcy złotych rocznie to cena jaką
muszą płacić producenci części motoryzacyjnych
za potwierdzanie, że prowadzona przez nich
działalność jest zgodna z normami europejskimi.
4
Supplier Magazyn /
styczeń - luty 2009 w
Technika i technologia
52
57
Nanotechnologia
- technologia XXI wieku
Badania samochodów
numerze
Fotoreportaż
70
Jubileusz Exact Systems. Pięć lat na
piątkę!
Doczekaliśmy takich czasów, że coraz bardziej
skomplikowane pojazdy muszą być projektowane
coraz szybciej. W tym kontekście ich badania
nabierają szczególnego znaczenia.
Sekcja IT
62
66
Znaczenie strony www w biznesie
Bezcenne tajemnice
Włączone komputery na stanowiskach pracy
podczas nieobecności samego pracownika są
prawdziwą plagą większości firm. Chwila nieuwagi
i sprawna osoba skopiuje nam potrzebne jej dane
do przenośnej pamięci.
Personalia
72
Ludzie branży
Biblioteczka Suppliera
74
Nanorurki węglowe. Czarne diamenty
XXI wieku.
Fulereny i nanorurki
Temat specjalny
Kryzys w branży motoryzacyjnej
Początek roku 2009 może okazać się
najgorszym okresem w historii polskiej
branży motoryzacyjnej. Ograniczona
pod koniec roku produkcja samochodów
w całej Europie spowodowała już
wyraźne zmniejszenie zamówień na
podzespoły. Na domiar złego wciąż nie
wiadomo jak i kiedy można będzie liczyć
na odwrócenie tej tendencji. s. 14
Supplier Magazyn /
5
puls branży kraj / świat
WABCO: system
modułowej przekładni
automatycznej CNHTC
WABCO Holdings Inc światowy lider technologii i jedyny dostawca do komercyjnych pojazdów, rozpoczyna dostarczanie nowej modularnej zautomatyzowanej ręcznej przekładni (AMT) do Chińskiej Narodowej Fabryki
Ciężkich Ciężarówek (CNHTC). CNHTC jest największym
producentem ciężarówek w Chinach oraz pierwszym na
świecie producentem oryginalnego wyposażenia kompatybilnego z wysoce zaawansowanym systemem modularnym
AMT WABCO.
Jeden z najbardziej zaawansowanych produktów firmy, nowy
system modularny AMT będzie stosowany przez CNHTC do
nowej serii HOWO ciężkich ciężarówek.
- Wyposażony w zaawansowaną technologię WABCO, nowa
seria HOWO ma przynieść ogromne korzyści dla naszych
klientów. Zmaksymalizuje wartości, tworząc nową generację samochodów ciężarowych, które będą łączyć w sobie
bardziej efektywne wykorzystanie mocy jak również zwiększenie bezpieczeństwa w pojazdach oraz zwiększenie komfortu kierowcy – mówi Cai Dong przewodniczący CNHTC.
– Nowy system modularny nie tylko poprawia kontrolę pojazdu i poprawia komfort, ale także przyczynia się do tworzenia bardziej przyjaznych środowisku samochodów ciężarowych – dodaje.
Partnerstwo firmy z CNHTC pokazuje siłę połączonych zespołów roboczych, szczególnie inżynierów z Azji i Europy.
Partnerstwo koncernu WABCO z CNHTC jest kolejnym ważnym krokiem w umacnianiu marki WABCO w Chinach.
WABCO - 20 lat technologicznego przywództwa w dziedzinie skrzyni automatycznych
• 1986: pierwszy elektroniczny system automatycznej
skrzyni,
• 1995: pierwszy system AMT ze zintegrowanymi zawo-
•
•
•
•
rami i siłownikami,
2000: pierwsze w pełni zintegrowana, mechatronika
z systemem aktywnego przekazania automatyki,
2004: pierwsze hydrauliczne skrzynie automatyczne dla
średnich ciężarówek,
2007: produkcja milionowego systemu skrzyni automatycznej,
2008: wprowadzenie modułowej zautomatyzowane
ręcznej przekładni do ciężarówek i autobusów.
[pa.r]
Nowe uruchomienia
w FŁT-Kraśnik S.A.
6
Fabryka Łożysk Tocznych – Kraśnik S.A. uruchomiła produkcję łożysk kulkowych z koszem tekstolitowym. Do łożysk szybkoobrotowych przeznaczonych przede wszystkim do łożyskowania wrzecion obrabiarek stosuje się masywne kosze z tworzywa termoutwardzalnego - tekstolitu (oznaczenie T). Mają one niewielki ciężar, charakteryzują się niskim momentem bezwładności, który z kolei pozwala na rozwijanie bardzo dużej prędkości obrotowej. Poziom
drgań koszy tekstolitowych jest najniższy w stosunku do innych materiałów, a temperatura ciągłej pracy może przekraczać 100°C.
Nowości w planie produkcji na 2009 rok. W odpowiedzi na zapotrzebowanie klientów Fabryka Łożysk Tocznych
– Kraśnik S.A. planuje w okresie od czerwca do grudnia br.
uruchomienie produkcji łożysk stożkowych: 32211 A, 30205
Supplier Magazyn /
A, 30206 A, 30208 A, 30207 A Poszczególne typy wymieniono zgodnie z chronologią planowanych uruchomień.
Z dniem 01 stycznia 2009 r. zmienione zostały oznaczenia
wrzecion szlifierskich wraz z oprzyrządowaniem. Zmiana ta
ma na celu dostosowanie oznaczeń wyrobów Fabryki Łożysk
Tocznych – Kraśnik S.A. do oznaczeń stosowanych przez innych producentów europejskich. Dotychczas stosowane
oznaczenie PTS zostało zastąpione oznaczeniem SW.
[ma.b]
kraj / świat puls
DELPHI: technologie
w nowej Alfie MiTo
Włoski koncern Delphi miał swój udział w opracowaniu nowego modelu samochodu Fiat - Alfa Romeo MiTo,
dostarczając zaawansowane technologie do tego nowego, agresywnego sportowego samochodu. Elektryczne
wspomaganie kierownicy (EPS), moduł sterujący, zintegrowany przełącznik na kolumnie kierowniczej, kluczyk
ze zdalnym sterowaniem RF, immobilizer i wiązki przewodów układu wtrysku do silnika 1.4 turbo zostały opracowane przez Delphi w kooperacji z zespołem inżynierów
i projektantów z Fiat Auto.
[pa.r]
branży
Elektryczne Wspomaganie Kierownicy (EPS) w modelu MiTO jest pierwszym takim systemem w samochodach produkowanych przez Alfa Romeo.
Układ kierowniczy do Alfy MiTo jest produkowany
w zakładach Delphi w Tychach, wraz z systemami
EPS do kilku innych modeli Fiata, między innymi do
Pandy, Fiata 500 i Grande Punto czy Lancii Ypsilon.
Moduł sterujący (BCM) integruje dodatkowe funkcje do podstawowego projektu BCM, co pozwala na skrócenie czasu niezbędnego do opracowania nowego modelu a jednocześnie podnosi funkcjonalność urządzenia. Moduły BCM są produkowane
w zakładzie Delphi w Szombathely na Węgrzech, ich
oprogramowanie powstało i zostało przetestowane
w Centrum Technicznym Delphi w Krakowie.
Zintegrowany przełącznik na kolumnie kierowniczej (CIM) przesyła wszelkie komendy, poprzez kodowanie rezystorowe, do BCM - skąd przesyłane
są sygnały do aktywacji świateł, kierunkowskazów,
wszystkich funkcji wycieraczek i menu komputera
pokładowego.
MAZ rekomenduje oleje
Orlen Oil
Po wieloletniej przerwie pojazdy z Mińskiej Fabryki
Samochodów Ciężarowych i Autobusów są ponownie
dostępne na polskim rynku. Oferta MAZ obejmuje min.
autobusy, samochody ciężarowe, ciągniki siodłowe, wywrotki, samochody dłużycowe oraz samochody-podwozia pod kompletowanie wszelkiego typu sprzętu specjalistycznego i urządzeń. Są to maszyny o różnej mocy i poziomie zaawansowania technologicznego, które z powodzeniem sprawdzają się w każdych warunkach eksploatacji.
Obecnie mińska fabryka stosuje w swoich pojazdach nowoczesne rozwiązania technologiczne zgodne z światowymi standardami, zdobywając coraz więcej klientów na polskim rynku.
Białoruski producent wskazał Orlen Oil jako markę olejową, która zapewni bezawaryjną eksploatację pojazdów nabywanych i eksploatowanych w kraju. Jak wiadomo, większość użytkowników stosuje się do rekomendacji producenta, wierząc że jest ona najbardziej wiarygodną formą
reklamy polecanej marki.
Jednym z zalecanych produktów jest olej przekładniowy
HIPOL ATF IID, przeznaczony do automatycznych przekładni samochodowych i układów wspomagania przekładni kierowniczych autobusów oraz samochodów ciężarowych MAZ użytkowanych na polskim rynku.
Ofertę olejów Orlen Oil do przekładni mechanicznych samochodów ciężarowych, autobusów i ciężkiego sprzętu
uzupełniają wysokiej jakości oleje linii Platinum Gear.
Jak zapewnia producent, oleje te posiadają doskonałe własności smarne, wysoką odporność na utlenianie oraz wysoką zdolność do przenoszenia obciążeń. Zapewniają bardzo dobre własności przeciwużyciowe oraz doskonale zabezpieczają przed działaniem korozji. Oleje Platinum Gear
posiadają aprobaty producenta przekładni mechanicznych
ZF, a także producentów samochodów MAN i Mercedes.
Red.
Supplier Magazyn /
7
Ministerstwo Gospodarki dla „Supplier Magazyn“
Pakiet pomocowy
Wobec pogarszającej się sytuacji
branży motoryzacyjnej przejawiającej się ograniczaniem produkcji i zwolnieniami pracowników,
Ministerstwo Gospodarki zawarło
w przygotowanym Pakiecie działań
Ministra Gospodarki na rzecz stabilności i rozwoju rozwiązania wspierające cały przemysł motoryzacyjny, który z uwagi na swoje uzależnienie od koniunktury na rynkach
zewnętrznych, szczególnie odczuwa
skutki kryzysu.
Istotnym elementem działań, których
celem jest ograniczenie skutków kryzysu finansowego jest zwiększenie popytu konsumpcyjnego. Będzie to możliwe, dzięki wprowadzonym obniżkom
obciążeń podatkowych i parapodatkowych. Ponadto MG dążyć będzie do
usprawnienia instytucji leasingu konsumenckiego, który wobec trudności
w uzyskiwaniu kredytów bankowych
powinien stymulować popyt na samochody. Skutecznym rozwiązaniem
może być proekologiczny pakiet rozwiązań wspierający popyt na nowe samochody wprowadzający z jednej strony społecznie odpowiedzialny system
opłat uzależnionych od poziomu ekologiczności pojazdu - co przyczyni się
do ograniczenia poziomu emisji substancji szkodliwych przez pojazdy oraz
pośrednio, poprawy bezpieczeństwa
ruchu drogowego – a z drugiej strony
system zachęt finansowych dla właścicieli oddających stare pojazdy do recyklingu i nabywających nowe.
Innym działaniem stabilizującym
sytuację w sektorze motoryzacyjnym proponowanym przez MG jest
uelastycznienie rynku pracy na
rzecz utrzymania zatrudnienia.
W momencie czasowego zatrzymania
produkcji z przyczyn ekonomicznych,
pracodawca w Polsce jest zmuszony
do utrzymania pełnych kosztów pracowników, nawet jeżeli nie wytwarzają
oni żadnych dóbr czy usług. Proponuje
się aby w przypadku konieczności czasowego ograniczenia bądź wstrzymania działalności zakładu pracy lub jego
części, na wniosek pracodawcy powiatowy urząd pracy wszczął postępowanie zapobiegające grupowemu zwolnieniu lub ograniczenie jego rozmiarów poprzez czasowe ograniczenie
wymiaru czasu pracy pracowników
nie więcej niż do połowy pełnego wymiaru i proporcjonalne do tego obniżenie wynagrodzenia. MG postuluje także dokonanie zmian w Kodeksie Pracy
zmierzających do wydłużenia okresu rozliczeniowego czasu pracy do 12
miesięcy. Takie rozwiązanie daje większą szansę na utrzymanie stabilnego
zatrudnienia ze względu na mniejsze
uzależnienie od koniunktury.
Nie mniej ważnym jest wsparcie
działalności eksporterów w zakresie finansowania, ubezpieczania
i gwarantowania kredytów eksportowych, gdzie wiodącą rolę powinny
odegrać BGK i KUKE, które przygotowują projekt rozszerzenia finansowego wspierania eksportu.
Wymienione powyżej działania będące jedynie częścią Pakietu Ministra
Gospodarki powinny przyczynić się do
złagodzenia skutków światowego kryzysu finansowego, a także pełnić rolę
stabilizatora sytuacji w przemyśle motoryzacyjnym mającego na celu utrzymanie krajowego potencjału w tym
sektorze.
Red.
Leasing w roku 2008
W 2008 r. wartość rynku ruchomości i nieruchomości wyniosła 33,1 mld zł, co stanowi wzrosto 1,3 proc. w stosunku do 2007 roku. Wartość leasingu na rynku ruchomości wyniosła 29,8 mld zł (wzrost o 0,7 proc.). Wartość leasingu na rynku nieruchomości wyniosła 3,3 mld zł (wzrost o 7,3 proc.).
Struktura rynku leasingu nieruchomości
2%
4%
5%
8%
Obiekty handlowe i usługowe
46%
27%
Budynki przemysłowe
34%
23%
Obiekty biurowe
Hotele i obiekty rekreacyjne
Inne
17%
34%
2007 - 3,05 mld
8
Supplier Magazyn /
2008 - 3,27 mld
Dzięki leasingowi w roku 2008 sfinansowano na rynku ruchomości
następujące zakupy inwestycyjne
(w nawiasach podano zmianę w stosunku do wyników w 2007 r.):
• środki transportu drogowego
za ok. 18,7 mld zł. (spadek o 3,9
proc.),
• maszyny i urządzenia przemysłowe za ok. 9,8 mld zł. (wzrost
o 10,4 proc.),
• komputery i sprzęt biurowy za
ok. 537,6 mln zł. (wzrost 12,8
kraj / świat puls
•
•
proc.),
środki transportu kolejowego, powietrznego i wodnego za ok. 520,3 mln zł. (spadek o 10,8 proc.),
inne środki trwałe za ok. 262 mln zł (wzrost o 17,8 proc.).
W segmencie leasingu środków transportu drogowego
za pomocą leasingu sfinansowano w 2008 r. następujące zakupy (w nawiasach podano zmianę w stosunku do
wyników po 2007 r.):
• samochodów osobowych za 8,14 mld zł. (wzrost o 11,3
proc.),
• samochodów dostawczych za 2,4 mld zł. (wzrost o 2,9
proc.),
• samochodów ciężarowych pow. 3,5 t za 2,3 mld zł
(wzrost o 15 proc.),
• ciągników siodłowych za 3,2 mld zł (spadek o 35,1
proc.),
• przyczep i naczep za 1,7 mld zł (spadek o 24,7 proc.)
• autobusów za 578,4 mln zł (wzrost o 98,8 proc.).
Udział środków transportu drogowego w rynku ruchomości w 2008 r. był nadal największy, ale w stosunku do 2007
spadł o 2,99 pp. (65,73-62,74 proc.), głównie z powodu
słabszych niż rok temu wyników w segmencie ciągników
siodłowych oraz naczep i przyczep. Należy jednak podkreślić, że 2007 rok był w wielu firmach okresem intensywnej
wymiany taboru drogowego. Zachęcały do tego bardzo pozytywne sygnały dotyczące bieżącej sytuacji w gospodarce
i perspektyw jej długoterminowego rozwoju.
Dzięki leasingowi sfinansowano na rynku nieruchomości następujące zakupy inwestycyjne w 2008 r.:
• budynki przemysłowe za 1129,1 mln zł,
• obiekty handlowe i usługowe za 1136,3 mln zł,
• budynki biurowe za 738 mln zł,
• hotele i obiekty rekreacyjne za 115,5 mln zł,
• inne za 151,6 mln zł.
W 2008 roku, choć najlepszym w dotychczasowej historii
polskiego rynku leasingu, pojawiły się już wyraźne sygnały spadku jego dynamiki, związane z kryzysem w światowej gospodarce. Słabnące tempo nakładów inwestycyjnych
w polskiej gospodarce będzie miało wpływ także na wyniki branży leasingowej w roku 2009, jednak pozytywnym
impulsem dla rynku leasingu powinny być projekty inwestycyjne, współfinansowane funduszami unijnymi.
Dzięki dokonanym przez Ministerstwo Rozwoju
Regionalnego zmianom przepisów (vide; Krajowe wytyczne dotyczące kwalifikowania wydatków w ramach funduszy strukturalnych i Funduszu Spójności w okresie programowania 2007-2013, 17 grudnia 2008) wydatki z tytułu leasingu będzie można jednorazowo zrefundować, a nie
jak dotychczas jedynie w ratach i to w czasie ograniczonym
okresem budżetowym.
Struktura rynku leasingu pojazdów
1% 2%
Największy udział w rynku pojazdów mają, podobnie jak
w latach ubiegłych, samochody osobowe. W stosunku do
2007 udział ten wzrósł o 6 pp. (38-44 proc.).
Już ok. 70 proc. aut firmowych jest finansowanych w leasingu. Rosnąca popularność leasingu w finansowaniu aut
firmowych wynika z korzyści podatkowych, bilansowych,
a także z niższych kosztów związanych z zakupem, ubezpieczeniem, czy serwisowaniem pojazdów.
W segmencie leasingu środków maszyn i urządzeń za
pomocą leasingu sfinansowano w 2008 następujące
zakupy (w nawiasach podano zmianę w stosunku do
wyników po 2007 r.):
• sprzęt budowlany za 2,8 mld zł (spadek o 2 proc.),
• maszyny rolnicze za 1 mld zł (wzrost o 94 proc.),
• maszyny poligraficzne za 689,8 mln zł (wzrost o 16
proc.),
• maszyny do produkcji tworzyw sztucznych i obróbki
metalu za 1,3 mld zł (wzrost o 16 proc.),
• maszyny dla przemysłu spożywczego za 253,1 mln zł
(wzrost o 19 proc.),
• sprzęt medyczny za 385,4 mln zł (wzrost o 22 proc.),
• sprzęt gastronomiczny za 116 mln zł (wzrost o 12
proc.),
• wózki widłowe za 539,5 mln zł (wzrost o 12 proc.),
• inne maszyny i urządzenia za 2,7 mld zł (wzrost o 1 proc.).
Udział segmentu maszyn i urządzeń w rynku ruchomości zwiększył się w stosunku do 2007 r. o 2,89 pp. (29,9432,83 proc.).
Podobnie jak w 2007 największy udział w rynku maszyn
i urządzeń miały maszyny budowlane, ale udział ten spadł
o 5 pp. (34-29 proc.).
branży
Osobowe
Ciężarowe , 3,5 t
12%
38%
12%
10%
12%
38%
2007 – 19 452,8 mln
25%
3% 2%
10%
9%
Ciągniki siodłowe
Naczepy/przyczepy
Osobowe
Autobusy
1% 2%
25%
Ciężarowe > 3,5 t
Ciężarowe , 3,5 t
Inne
Ciężarowe > 3,5 t
Ciągniki siodłowe
Naczepy/przyczepy
Autobusy
Inne
12%
44%
17%
12%
13%
2008 – 18 690,6 mln
Opracowano na podstawie informacji
ze Związku Polskiego Leasingu
Supplier Magazyn /
9
Jak zwiększyć zysk firmy o 50%?
Twoi dostawcy mają ciągle jeden
cel przed oczami: jak zwiększyć
zysk swoich przedsiębiorstw –
i dodatkowo zainkasować premie
za sprzedaż.
Czy nie możemy postępować podobnie? Nigdzie przecież nie jest napisane, że nie.
Dlatego obok pokazujemy przykład dramatycznego oddziaływania
redukcji kosztów zaopatrzenia na
przedsiębiorstwo.
Załóżmy, że Twój roczny koszt zakupów wynosi ok. 1 miliona zł i po odjęciu wszelkich kosztów od osiągniętych obrotów pozostaje w kasie jedynie 200.000 zł.
I wyobraźmy sobie, że udaje się
Tobie przy zakupach zaoszczędzić
tylko 10%. Zysk Twojej firmy wzrasta aż o 50%.
PRZED
Wartość zakupów
1.000.000 zł
PO

-10%
Wartość zakupów
1.000.000 zł
Zysk
200.000 zł

+50%
Zysk
300.000 zł
Czy to nie jest dziwne, że nasi dostawcy żądają od nas podwyżek o 10%, podczas
gdy to my chcemy naszym dostawcom płacić 10% mniej?
Dr Stanisław Syta
Scania: 91 samochodów dla fińskiej armii
10
Zgodnie z niedawno zawartą umową, w latach 2009-2010 Scania
dostarczy 91 samochodów ciężarowych fińskim siłom zbrojnym.
Umowa obejmuje również pięcioletni pełny kontrakt serwisowy
oraz wstępne porozumienie, dotyczące dostawy kolejnych 197 pojazdów w ciągu następnych czterech lat.
W 2008 r. Scania wygrała również
kilka innych przetargów, ogłoszonych przez fińska armię: w lipcu
uzyskano zamówienie na dostawę
21 samochodów ciężarowych z napędem na cztery koła dla wojsk lądowych zaś kilka tygodni wcześniej
fińska straż graniczna zamówiła 26
Supplier Magazyn /
silników, przeznaczonych do napędu
13 nowych łodzi patrolowych. W ciągu ostatnich 10 lat Scania dostarczyła fińskim wojskom lądowym łącznie ponad 200 samochodów ciężarowych a niedawno dystrybutor Scanii
w Finlandii - Oy Scan-Auto Ab, zawarł sześcioletni kontrakt serwisowy, obejmujący dostarczone wcześniej pojazdy.
- Możliwość dostarczania pojazdów
specjalnych bezpośrednio z fabryki
jest ogromną zaletą Scania; podobnie
jak wysoka jakość i osiągi samochodów ciężarowych - mówi Markku
Lipsonen, dyrektor zarządzający Oy Scan-Auto Ab. - Udogodnienia
te wraz z rozległą siecią serwisową
miały decydujący wpływ na wybór
marki Scania - dodaje.
Zamówione pojazdy stanowią element modułowej gamy produktów
Scania i będą dostarczone w stanie gotowym do eksploatacji, łącznie z zabudowami. Pojazdy poddano pewnym modyfikacjom, mającym
na celu dostosowanie ich do przewidywanych warunków eksploatacji. Wszystkie samochody ciężarowe
zostały wyposażone w silniki spełniające normę emisji spalin Euro
5, która 1 października 2009 r. zacznie obowiązywać w krajach Unii
Europejskiej.
Red.
kraj / świat puls
branży
Więcej źródeł finansowania dla mikro i małych
przedsiębiorstw
Do 1,8 mld zł wzrośnie kapitał funduszy pożyczkowych, a do ok. 1 mld zł wartość funduszy poręczeniowych, dzięki przygotowanemu przez Ministerstwo Gospodarki programowi „Kierunki rozwoju funduszy pożyczkowych i poręczeniowych dla małych i średnich przedsiębiorstw w latach 2009–2013”. Dzięki programowi MG, liczba udzielonych
pożyczek zwiększy się z 21 tys. w 2007 r. do 40 tys. w 2013 r., a całkowity kapitał wzrośnie z 823 mln zł do 1,8 mld zł. Z kolei liczba poręczeń ulegnie podwojeniu z ok. 5,5 tys. do 11 tys. Wartość ich kapitału wzrośnie prawie dwukrotnie z 500 mln
zł do 980 mln zł. Wśród głównych działań zapisanych w dokumencie Ministerstwa Gospodarki, znalazły się m.in.:
• nowelizacja ustaw regulujących zasady udzielania poręczeń i umożliwiających wdrożenie nowych produktów, jak np.
poręczania wadium, leasingu, factoringu, gwarancji dobrego wykonania kontraktu itp.,
• opracowanie i wdrożenie zasad wspierania funduszy ze środków Regionalnych Programów Operacyjnych,
• wdrożenie i upowszechnienie współporęczeń funduszy i upowszechnienie reporęczeń BGK,
• dopracowanie standardów działania funduszy i systemu monitoringu.
Program nie nakłada na budżet państwa nowych obciążeń. Uwzględnia przyjęte już do realizacji zadania, zawarte w innych
programach, m.in. w Regionalnych Programach Operacyjnych, Programie Operacyjnym „Kapitał Ludzki” oraz planach działania Polskiej Agencji Rozwoju Przedsiębiorczości i Banku Gospodarstwa Krajowego.
Red.
Renault stawia na biopaliwa
W ramach swojej strategii z zakresu ochrony środowiska, której symbolem jest znak Renault eco2, marka pracuje nad szeregiem przyjaznych dla środowiska
rozwiązań i rozszerza ofertę pojazdów napędzanych
paliwami alternatywnymi. Po Clio Rip Curl i Megane, kolej na przystosowanie pojazdów z rodziny Modusa oraz
Nowego Kangoo do zasilania bioetanolem E85. Bioetanol
E85 jest paliwem ekonomicznym i ekologicznym, oferowanym po atrakcyjnych cenach na stacjach paliwowych większości krajów europejskich. Pozwala obniżyć nawet o 70%
poziom emisji CO2 w cyklu „well to wheel” (od szybu wiertniczego do koła). Pojazdy Renault E85 mogą być bez różnicy zasilane paliwem E85 lub benzyną bezołowiową.
Do zasilania silników benzynowych 85% etanolem niezbędne było wprowadzenie szeregu modyfikacji, obejmujących w szczególności kanistry, przewody paliwowe, zbiorniki paliwa, układy wtryskowe i komory spalania. Dzięki temu w pojazdach Renault E85 można stosować równocześnie w dowolnych proporcjach superetanol
E85 i benzynę bezołowiową Super bez szkody dla osiągów.
Grupa Renault wcześniej oferowała Clio Rip Curl 1.2 16V
75 E85 i Megane II Grandtour 1.6 16V E85. Obecnie oferta została poszerzona o modele: Modus i Grand Modus 1.2
16V 75 E85, Nowe Kangoo 1.6 16V 105 E85. Oprócz tego,
we Francji obecnie istnieje także możliwość zamawiania
Nowego Megane oraz Megane Coupe w wersji 1.6 16V E85.
Podobnie jak w przypadku Clio Rip Curl, dodatkowy koszt
zakupu to 200 euro (kompensowany po 8 pełnych bakach
paliwa, jeśli przyjąć średnią różnicę na litrze w wysokości
51,3 eurocentów za litr brutto w porównaniu do benzyny
Super Plus 95, co daje ok. 25 euro oszczędności na każdym
baku). W przypadku Nowego Megane i Megane Coupe 1.6
16V E85, cena jest identyczna jak dla wersji benzynowej.
Renault wspiera równie mocno rozwój biopaliw drugiej
generacji lub biomasy, które nie rywalizują z potrzebami
żywnościowymi. Samochody Renault jeżdżące na bioetanolu E85 są dostępne po cenie porównywalnej do ceny samochodu na benzynę (+ 200 euro dla Megane E85). Modele
kompatybilne z biodieslem B30 są sprzedawane za tę samą
cenę, co ich odpowiedniki w wersji diesel.
Red.
Supplier Magazyn /
11
Innowacje na rynku pracy
w sektorze motoryzacyjnym
2009 rok stanie się rokiem weryfikacji właściwej siły polskiej gospodarki, a także jej umiejętności do szybkiego przekształcenia się w kierunku nowych, ciągle rozwijających się sektorów.
Przez wiele lat Polska wzorowała się na krajach takich jak Irlandia i Hiszpania, które prezentowano nam jako dobry przykład dynamicznego rozwoju gospodarczego. Niestety, kraje te okazały
się pierwszymi ofiarami kryzysu na kontynencie europejskim. Również Estonia, uważana do niedawna za przykład do naśladowania w zakresie szybkiego rozwoju usług informatycznych, wpadła w tarapaty finansowe.
C
zy lekcje te pokazują nam, że
gospodarki, które są silnie
uzależnione od zewnętrznego popytu, a jednocześnie
zaniedbuje się w nich rozwijanie wewnętrznego popytu, są pierwszymi,
które odczuwają osłabienia globalnej gospodarki? Czy też można twierdzić, że zaspakajanie przez większość podmiotów gospodarki krajowej potrzeb zewnętrznych powoduje, że stają się one quasi-statyczne
w obszarze innowacji? Stawiam te
pytania, bo mają one również istotne
znaczenie dla polskich podmiotów
gospodarczych. Mimo wprowadzenia wielu nowości technologicznych
w rodzimych firmach, nastawienie
na innowacje ciągle jest czymś nowym w filozofii wielu firm. Owszem,
naturalnym zachowaniem jest chęć
zapanowania nad sytuacją, co oznacza, iż w każdym systemie – wprowadzając nowe technologie lub nie
– koniec końców dochodzi do daleko
idącej standaryzacji. W obecnej sytu-
Luk Palmen
Prezes Zarządu InnoCo Sp. z o.o.
12
Supplier Magazyn /
acji globalnego spowolnienia gospodarki standaryzacja ta okazała się
niewystarczająca, aby uniknąć strat.
Czy zatem należałoby się zachować
inaczej? A jeśli tak, to jak? Na to pytanie próbuje udzielić odpowiedzi wiele autorytetów. Szukając rozwiązania
twierdzą oni jednocześnie, że system
globalnego kapitalizmu w kształcie
znanym nam przez ostatnie trzydzieści lata, ulegał będzie głębokim przeobrażeniom.
Sprzyjająca koniunktura gospodarcza w Polsce i zagranicą pozwoliła spełnić polityczne marzenie polegające na obniżeniu stopy bezrobocia poniżej 10%. Cel
ten udało się osiągnąć bez znaczących wysiłków. Dodatkowo, instytucje szkoleniowe „rozpieszczono”
funduszami strukturalnymi, inicjowano wiele podstawowych programów szkoleniowych, dokonując znaczących ustępstw na rzecz „łatwizny” (powodowanych także zachowawczym postępowaniem administracji zarządzającej funduszami
strukturalnymi, promującym projekty standardowe, łatwe, o nad wyraz
policzalnych efektach). Teraz jednak
może się okazać, że brak ciągłego inwestowania – jakiego doświadczyliśmy w ostatnich latach – w systemowe rozwiązania z zakresu kształcenia ustawicznego skierowanego do
specyficznych grup na rynku pracy, skutkował i skutkować będzie serią nieadekwatnych interwencji i pochopnych decyzji.
Uczestnicząc ostatnio w konferencji na temat rynku pracy zauważyłem, że punkt ciężkości polity-
ki rynku pracy ciągle spoczywa na
grupach zagrożonych wykluczeniem i słabszych grupach społecznych. Tym samym idea „flexicurity”,
polegająca na uelastycznieniu rynku
pracy, znajduje się jedynie w dokumentach programowych. W najbliższym roku okaże się, czy polski rynek pracy, a także polscy pracodawcy i instytucje szkoleniowe, są gotowi podjąć wyzwania w zakresie „flexicurity”. Nie chodzi tu o stabilność
zatrudnienia u tego samego pracodawcy, ale o ciągłość w zatrudnieniu dzięki elastycznemu systemowi przekształcenia, dokształcania
i przygotowania ludzi do podjęcia
nowych wyzwań w nowych firmach,
w nowych branżach. Istotnym czynnikiem sukcesu – oprócz mentalnej
otwartości wobec nowych rozwiązań wśród kluczowych decydentów
– może okazać się umiejętność przygotowania kompleksowych programów przygotowania pracowników
na rzecz nowych kwalifikacji i umiejętności. W tym procesie wprowadzania innowacji na rynek pracy, potrzebna będzie ścisła współpraca
w układzie trójstronnym. Musimy zatem być świadomi tego, że nowe pokolenie na rynku pracy – bardziej niż
kiedykolwiek – będzie musiało wykazać się dużym poziomem mobilności, elastyczności i kreatywności.
Polskie społeczeństwo zawsze wykazywało się dużą dozą inwencji i zaradności w czasach kryzysu. Tym
razem sztuka nie będzie polegać na
tym, aby przetrwać, ale by wykorzystać sytuację i wejść w nowe obszary gospodarki, przygotowując się na
kolejne cykle koniunkturalne.
kraj / świat puls
branży
SSE: perspektywy rozwoju
Zagospodarowanie nowych terenów inwestycyjnych, zdefiniowanie inwestycji pożądanych dla
gospodarki a także określanie zasad włączania nowych terenów do stref - to główne cele dokumentu „Koncepcja rozwoju specjalnych stref ekonomicznych”. Rada Ministrów przyjęła go pod
koniec stycznia br.
J
ednym z elementów przygotowanego w resorcie gospodarki dokumentu jest określenie sposobu zagospodarowania nowych 8
tys. ha gruntów (weszły one w obręb
stref zgodnie z ustawą z 30 maja 2008 r.
o zmianie ustawy o SSE) oraz 150 ha pozostałych ze starej puli.
W koncepcji rozwoju specjalnych stref
ekonomicznych położony został również nacisk na zdefiniowanie inwestycji
pożądanych z punktu widzenia polskiej
gospodarki. Za takie uznano:
• inwestycje innowacyjne (potwierdzone opiniami co najmniej jednej
jednostki naukowej z Polski lub innego państwa członkowskiego Unii
Europejskiej),
• inwestycje realizowane w sektorach priorytetowych, takich jak:
motoryzacyjny, lotniczy, elektroniczny, maszynowy, biotechnologii,
chemii małotonażowej, badawczorozwojowy, nowoczesnych usług,
zajmujący się wytwarzaniem urządzeń służących do produkcji paliw
i energii ze źródeł odnawialnych,
• inwestycje wspierające rozwój klastrów, parków przemysłowych
i technologicznych,
• inwestycje zwiększające uprzemysłowienia regionów słabo rozwiniętych,
• inwestycje tworzące określoną liczbę nowych miejsc pracy, w zależności od stopy bezrobocia w powiecie.
W dokumencie określono także zasady włączania nowych terenów do
specjalnych stref ekonomicznych
w zależności od tego, kto jest właścicielem gruntu. Dodatkowo resort gospodarki założył, że przy ocenie wniosku o zmianę granic strefy, uwzględwww.suppliermagazyn.pl
niana będzie m.in. zgodność tej zmiany z wojewódzką strategią rozwoju i przydatność inwestycyjna gruntu.
Zgodnie z dokumentem, zarządzający
strefami do końca pierwszego kwartału 2009 r. będą musieli przeprowadzić
audyt wszystkich gruntów włączonych
do stref, które nie znalazły do tej pory
inwestora. Jego celem będzie przeanalizowanie powodów takiego stanu rzeczy, a także przedstawienie działań mających to zmienić. W dokumencie omówiono również efekty funkcjonowania
stref. Od początku ich istnienia napłynęło tam 10,4 proc. wszystkich bezpośrednich inwestycji zagranicznych. Pod koniec czerwca 2008 r. nakłady inwestycyjne wyniosły 51,2 mld zł, a w strefach
pracowało ponad 197 tys. osób. Rząd
wydłużył funkcjonowanie stref do końca 2020 r., tj. do końca następnej perspektywy finansowej Unii Europejskiej.
Przypomnijmy, że specjalne strefy ekonomiczne (SSE) to wyodrębnione administracyjnie obszary Polski, gdzie inwestorzy mogą prowadzić działalność gospodarczą na preferencyjnych warunkach. Celem funkcjonowania tego instrumentu wsparcia jest przyspieszenie
rozwoju regionów poprzez przyciąganie nowych inwestycji i promocję tworzenia miejsc pracy. Przedsiębiorcy lokujący swe inwestycje na terenie SSE
mogą korzystać z pomocy publicznej,
udzielanej w formie zwolnień z podatku
dochodowego, z tytułu: kosztów nowej
inwestycji lub tworzenia nowych miejsc
pracy. Wielkość pomocy zależy od maksymalnej intensywności pomocy określonej dla obszaru, gdzie realizowana
jest inwestycja oraz wielkości kosztów
kwalifikujących się do objęcia pomocą.
fot: www.paiz.gov.pl
Red.
Supplier Magazyn /
13
temat specjalny kryzys w branży
Wiosną będzie trudniej
Początek roku 2009
może okazać się najgorszym okresem w historii polskiej branży motoryzacyjnej. Ograniczona pod koniec roku
produkcja samochodów w całej Europie
spowodowała już wyraźne zmniejszenie zamówień na podzespoły.
Na domiar złego wciąż
nie wiadomo jak i kiedy można będzie liczyć
na odwrócenie tej tendencji.
14
Supplier Magazyn /
kryzys w branży temat
P
olski rząd dostrzega poważne skutki, jakie zapaść
w branży rodzi dla polskiej gospodarki i planuje
działania pomocowe. Jednak na ich efekty trzeba
będzie poczekać kilka miesięcy. Motoryzacja zapewnia ok. 4% PKB, czyli równowartość 46 mld zł. Tylko
wartość ponad 300 tys. nowych samochodów kupionych
w 2008 roku wyniosła ponad 22 milardy złotych, zaś wartość odprowadzonego do budżetu podatku VAT ponad 4
mld zł.
Producenci się martwią
W połowie grudnia złoty spadł do poziomu 4,1882 za euro.
Tak nisko polskiej waluty nie wyceniano od maja 2005 r.
- To co się dzieje w gospodarce to jakiś absurd, którego nigdy w swojej biznesowej karierze nie widziałem. Z jednej
strony rozchwiany w kilka miesięcy kurs euro, zyskujące
30% do złotego i za chwilę traci kilka procent. Z drugiej zatrzymywana jest produkcja przez największego i jedynego
w praktyce dostawcę blach w Polsce przez co brakuje materiałów do produkcji – zauważa Bogdan Kacprzyk, prezes i właściciel Zakładów Samochodowych Izamot w Iłży.
- Kryzys jest odczuwalny jak najbardziej. Spadek zamówień
jest zależny od klienta, ale średnio to jest około 30% i obawiam się, że taki poziom utrzyma się w 2009 roku – ocenia Leszek Waliszewski, prezes i akcjonariusz Fabryki
Amortyzatorów Krosno, produkującej głównie różnego
rodzaju sprężyny gazowe. Fabryka eksportuje swoje produkty m.in. do zakładów Fiata i Scanii. Prezes Waliszewski
spodziewa się wzrostu popytu na rynku części zamiennych, ale przyznaje, że obecnie tego wzrostu jeszcze nie widać. Jego zdaniem ten wzrost nie będzie łączyć się raczej
z obniżkami cen wyrobów.
- Nie sądzę by była taka duża presja na obniżki, bardziej
spodziewam się presji na wydłużenie terminów płatności.
Zarządzanie gotówką stanie się teraz najważniejszym zadaniem dla firm motoryzacyjnych - dodaje szef FA Krosno.
Spadek popyt na produkty z Polski wykazuje nawet lider rynku motoryzacyjnego w Europie czyli koncern
Volkswagena. Zapewnia jednak, że wynika to tylko z powodów technicznych.
- Faktycznie, sprzedaż naszych silników spadła, ale ma to
silny związek ze zmianą modelu. Kończymy wytwarzanie
jednostki produkowanej od 10 lat, wykorzystującej pompowtryskiwacze, a od nowego roku zaczęliśmy dostarczać
nowy silnik zasilany systemem wtryskowym Common
Rail - wyjaśnia Tomasz Serafin, asystent zarządu spółki
Volkswagen Motor Polska w Polkowicach. Przyznaje jednocześnie, że spadku zamówień ze strony fabryk samochodów nie można będzie zrównoważyć sprzedażą dla odbiorców z tzw. rynku wtórnego (części zamiennych).
- Dostarczamy całe silniki i ewentualnie ich części, ale
wszystko na zamówienia z koncernu. Ponadto obsługa rynku wtórnego wymagałaby produkowania „na magazyn“,
a tego nie robimy, także ze względu na wyższe koszty - wyjaśnia przedstawiciel VW MP.
Zdaniem przedstawiciela częstochowskiej fabryki TRW
Polska, produkującej pasy bezpieczeństwa i poduszki powietrzne, kryzys dotykający dostawców części motoryzacyjnych w Polsce ma przyczyny „inżynieryjne“ i wynika z sytuacji w całej Europie. Nie widzi jednocześnie szans
na przełamanie negatywnego trendu poprzez działania
w skali krajowej.
Niekórzy producenci zagraniczni całkiem zamykają zakłady w Polsce. Zakład w Świdnicy zamyka amerykańwww.suppliermagazyn.pl
specjalny
ski koncern Remy Automotive, największy na świecie dostawca rozruszników i alternatorów. Amerykański właściciel zdecydował o przeniesieniu produkcji z Polski do fabryk na Węgrzech, w Korei Południowej a nawet Meksyku.
W Chocianowie koło Legnicy zamyka filię firma ISE
Industries, producent zawiasów samochodowych i główny dostawca VW.
Zakład Opla w Gliwicach, który przerywał kilkakrotnie produkcję już w listopadzie, trzytygodniową przerwę świąteczną ogłosił prawie w połowie grudnia. Jeśli koniunktura się nie poprawi, zwolnienia grupowe w 2009 roku dotkną około 500 osób z firm zewnętrznych, które współpracują z Oplem, montując m.in. układy kierownicze w samochodach czy utrzymujących porządek na terenie fabryki.
Niepewny jest los kolejnej setki, pracującej na umowach
czasowych. Przedstawiciele General Motors Poland przyznają, że ograniczenie produkcji wpłynie lub już wpłynęło
na wielkość zamówień u poddostawców, ale optymistycznie dodają, że w najbliższych miesiącach wszystko może
się zmienić.
Kryzys w europejskiej motoryzacji nie wywołał kłopotów jedynie w tyskich zakładach Fiata. Produkcja jak co
roku została wstrzymana jedynie na czas Świąt Bożego
Narodzenia i Nowego Roku. Bogusław Cieślar, rzecznik prasowy Fiat Auto Poland uspokaja, że jego firma nie
odczuwa zmniejszenia zamówień z rynków zachodnich.
Dostarcza bowiem bardzo popularne na Zachodzie miejskie modele Panda, nową 500 i od połowy 2008 roku równie małego Forda Ka. W roku minionym fabryka wyprodukowała około 500 tys. samochodów, o 140 tysięcy więcej niż w 2007 r. Na eksport wysyłanych jest 96% produkcji. Rzecznik zastrzega, że ponieważ sytuacja rynkowa jest
niestabilna, trudno określić do będzie działo się w Tychach
w I połowie roku 2009. Jeśli jednak koniunktura szybko się
nie poprawi, to zdaniem rzecznika, zwolnienia grupowe
będą tylko kwestią czasu.
Rynek wtórny nie pomoże
Rekordowo niska, bo tylko 65 tysięcy sztuk, liczba samochodów używanych sprowadzonych w październiku może
świadczyć o tym, że kryzys dotknął już także rynku wtórnego. Trudno więc liczyć na to, że produkcję części będzie
można skierować do sklepów i warsztatów samochodych.
Alfred Franke, szef firmy MotoFocus.pl analizującej polski
rynek części zamiennych przyznaje, że na obecnym etapie
trudno jednoznacznie wskazać jak kryzys wpłynie na rynek części oraz sytuację ich producentów.
– Zamknięcie fabryk samochodów oznaczałoby spadek
zapotrzebowania na podzespoły średnio o 50%. Tyle bowiem przeznaczanych jest na tzw. pierwszy montaż przez
producentów podzespołów - wyjaśnia Alfred Franke.
Podkreśla, że ponieważ produkowanie „na magazyn“ jest
kosztowne, dostawcy części zatrzymują produkcję i zwalniają pracowników. To dotyczy nie tylko znanych dostawców jak np. niemiecki TMD Friction, dostawca układów hamulcowych, który w początkach grudnia ogłosił niewypłacalność, ale także małych firm w Polsce, które tracą często
jedynego klienta.
W dłuższej perspektywie równie prawdopodobne pozostają jednak dwa odmienne warianty: producenci dostosują się do mniejszych zamówień, ale podniosą ceny części
produkowanych na rynek wtórny, aby zrównoważyć ponoszone koszty produkcji. Realne jest także to, że po chwilowych redukcjach zwiększą dostawy dla rynku wtórnego, 
Supplier Magazyn /
15
a wtedy ceny napraw spadną. – To jest prawdopodobne, bo
koncerny samochodowe także zarabiały na sprzedaży części zamiennych kupowanych od dostawców i później oferowanych pod swoim znakiem firmowym w serwisach. Teraz
mając pełne magazyny teoretycznie drogich części mogą
się zdecydować na wyprzedaż, a co za tym idzie rozpocząć
walkę konkurencyjną z dostawcami podzespołów - wyjaśnia szef MotoFocusa.
– Kryzysowa sytuacja przemysłu motoryzacyjnego na
Zachodzie poważnie wpłynie na sytuację branży w Polsce,
bo przecież 95% samochodów z naszych fabryk trafia na
eksport. Podobnie jest z produkcją podzespołów – zwraca
uwagę Jakub Faryś, prezes Polskiego Związku Przemysłu
Motoryzacyjnego, zrzeszającego przedstawicieli koncernów motoryzacyjnych działających w Polsce.
Jego zdaniem działania osłonowe stosowane przez inne
kraje UE dla koncernów samochodowych mogą pomóc
w ostatecznym efekcie także polskim producentom, jednak konieczne są równoległe działania polskich władz.
– Niestety, ostatnia decyzja o podniesieniu akcyzy z 13,6 do
18,6 proc. na samochody z silnikami powyżej 2 litrów to sygnał zdecydowanie negatywny. Polski rząd zrobił coś dokładnie odwrotnego niż reszta krajów Unii, licząc wpływy
w krótkim terminie a zapominając o długofalowej polityce
- uważa prezes Faryś. Według przedstawiciela PZPM, chcąc
wspomóc branżę motoryzacyjną w Polsce należy zamiast
akcyzy wprowadzić podatek uzależniony od stanu technicznego, zachęcić do oddawania starych samochodów na
złom w zamian za zniżkę w zakupie nowych oraz przywrócić odpis całego podatku VAT przy sprzedaży samochodów
dla przedsiębiorstw.
– Takie zmiany w sposób spokojny doprowadziłyby do
wzrostu popytu na nowe pojazdy a zmniejszyły zagrożenie
jakim stał się import bardzo zużytych pojazdów z Zachodu.
Nie sądzę jednak, abyśmy w ten sposób całkowicie uchronili się przed kryzysem, który ma charakter globalny. Jego
skutki są na razie nie do przewidzenia, ale warto podejmować działania osłonowe - podkreśla Jakub Faryś.
ry w Krakowie uczestniczył w Konwencie Marszałków
Województw RP.
Jednak za rozwiązanie, które miałoby generować popyt na
nowe samochody wskazał leasing konsumencki, pozwalający na użytkowanie pojazdu bez konieczności wykazywania się zdolnością kredytową, niezbędną przy zakupie na
raty. Produkty takie oferowane są już w Polsce przez kilka firm leasingowych, ale tylko teoretycznie. Szersze zastosowanie blokują jednak przepisy o podatku VAT a konkretnie możliwości jego odpisywania przez leasingodawcę.
Niestety, dokonanie odpowiednich zmian legislacyjnych
wymaga czasu i nic nie wskazuje na to, aby korzystne rozwiązania pojawiły się wcześniej niż w II kwartale 2009 r.
Adam Maciejewski
Rząd się angażuje
16
Działające w Polsce koncerny motoryzacyjne liczą na wsparcie rządowe dla tej branży przemysłu. Przedstawiciele
branży samochodowej, podczas spotkania z posłami na posiedzeniu sejmowej komisji gospodarki ostrzegali, że wiosną 2009 roku producenci części samochodowych będą
mieć problemy z finansowaniem działalności, bo zamówienia spadają, a producenci aut też nie mają pieniędzy na zapłacenie za wcześniejsze dostawy.
General Motors przekazał w połowie grudnia do
Ministerstwa Gospodarki raport o kondycji przemysłu samochodowego. - Nie zwracaliśmy się w nim o pomoc dla
naszej fabryki. W raporcie wskazaliśmy natomiast kilka rozwiązań funkcjonujących już winnych państwach UE
– wyjaśnia Przemysław Byszewski z biura prasowego
General Motors Poland.
Obecne w Polsce koncerny nie mogą liczyć na wsparcie finansowe, bo tzw. pomoc publiczna dopuszczalna jest tylko
w przypadku uruchamiania nowych inwestycji. Szef resortu, Waldemar Pawlak zdaje sobie sprawę z powagi sytuacji,
ale przedstawionego przez niego rozwiązania, radykalnego
przełomu na razie nie zapowiadają.
– Bez poprawy popytu na samochody trudno wyobrazić sobie na dłuższą metę utrzymanie produkcji firm motoryzacyjnych – przyznal 17 grudnia wicepremier Pawlak, któSupplier Magazyn /
specjalny
Rynek na krawędzi czy psychoza?
Redakcja „Supplier Magazyn” przeprowadziła sondę wśród wiodących dostawców
części i usług dla przemysłu motoryzacyjnego. Nie wszyscy ankietowani zechcieli wypowiedzieć się na naszych łamach na temat sytuacji własnych zakładów i podzielić się spostrzeżeniami odnośnie prognozowania kondycji swoich firm w najbliższej przyszłości. Jednak obraz wyłaniający się z przeprowadzonych rozmów
nie nastraja optymistycznie.
P
olska wciąż pozostaje jednym z najważniejszych
obszarów Europy, na którym nastąpił rozwój przemysłu samochodowego. Należąca do Delphi krośnieńska fabryka amortyzatorów, której ważnym
odbiorcą jest tzw. aftermarket w krajach naszego regionu Europy, gdzie koncern posiada znaczny udział w rynku
amortyzatorów, bynajmniej nie jest odosobnionym przykładem na to, że w naszym kraju wytwarza się części kierowane w dużej mierze na rynki zagraniczne. Tymczasem
w październiku-listopadzie 2008 r. rynek motoryzacyjny
w Europie zaczął przeżywać kryzys. Nie ma on racjonalnych, matematycznych przesłanek. Fakt, że ludzie nie kupują aut może nawet być nie tyle wynikiem samego kryzysu finansowego co pewnej ogólnej psychozy, strachu przed
kryzysem, związanego z tym wstrzymywania się z decyzjami inwestycyjnymi w ogóle i ewentualnego odkładania na
później decyzji o zakupie auta w szczególności. Także finansowanie staje się utrudnione lub droższe. Oczywiście
przyczyn może być więcej. Grudzień na samochodowym
rynku zaowocował bardzo niskimi obrotami. Wielu producentów pozamykało firmy już na tydzień przed Bożym
Narodzeniem by otworzyć je dopiero 12 stycznia. Także
w Polsce nastąpił spadek sprzedaży samochodów (np. segment aut typu pick-up skurczył się w ciągu 2008 r. o ponad
18 proc.). Teraz w branży mówi się, że styczeń może zakończyć się aż 27-procentowym spadkiem sprzedaży nowych
samochodów w porównaniu do początku kryzysu.
Sprzedaż części to element sprzedaży samochodów więc
spadek popytu z pewnością nie ominie i tej części sektora
motoryzacyjnego.
Naprawy nowoczesnych samochodów powinny być wykonywane przy zastosowaniu najnowszych technologii oraz
najwyższej jakości oryginalnych części zamiennych. To
dlatego producenci samochodów, chcąc zapewnić odpowiednią jakość wyrobów, przez wiele lat wymagali od dostawców komponentów i technologii spełniania charakterystycznych dla przemysłu motoryzacyjnego norm jakościowych. Wytwórcy posiadający wielu odbiorców z mozołem zdobywali certyfikaty wymagane w poszczególnych
krajach (np. QS 9000, VDA 6.1). Z czasem, w porozumieniu ze światowymi producentami rynku samochodowego, opracowano ISO/TS 16949, które połączyło w jedną
całość normy branży motoryzacyjnej poszczególnych krajów. Posiadanie tej szczególnie wymagającej normy świadczy o wysokiej jakości wyrobów, jak również o prestiżu firmy, dlatego niejeden podmiot pokusił się o jej zdobycie. To
wszystko łączy się oczywiście z kosztami. Teraz koszty pozostały a przychody znacznie się obniżają.
Szczególnie trudna sytuacja jest tam, gdzie swego czasu
produkcję oparto o jednego odbiorcę. Jednak fabryki dla
których tego typu klientem jest Fiat Auto Poland mogą pochwalić się bardzo dobrymi osiągnięciami w porównaniu
z innymi przedsiębiorstwami motoryzacyjnymi. Do takich
firm należy np. Magneti Marelli. Jeszcze w ub.r. zakłady należące do tego dostawcy komponentów (np. ERSI) produkowały także we wszystkie soboty. Od stycznia są czynne tylko przez pięć dni w tygodniu, a więc produkcja spadła tam o 16 proc. Ich sytuacja na pewno nie będzie zła bo
Cinquecento i Panda wciąż są w FAP wytwarzane.
Tomasz Dąbrowski
Supplier Magazyn /
17
Menedżerowie o kryzysie
Nie odczuliśmy jeszcze
globalnej recesji
- Jesteśmy firmą
usługową w zakresie
obróbki cieplnej i nasi
klienci
wywodzą się z różnych
branż.
Dzięki
temu nie odczuliśmy
jeszcze
tak bardzo globalnej recesji. Tak naprawdę nasi
klienci wciąż nas nie poinformowali
Mamy uzasadnione podstawy
by na rok 2009 patrzeć
optymistycznie
- Pierwsze pewne
objawy kryzysu
zauważyliśmy już
na początku lipca. Chodzi o stopniowe
zmniejszanie produkcji.
W ostatnim kwartale z miesiąca na
miesiąc mieliśmy
do czynienia z jej
kroczącym spadkiem, nawet rzędu 40 proc. W rezultacie 2008 r. firma zakończyła ponad
trzydziestoprocentowym
zmniejszeniem produkcji w porównaniu
z 2007 r. Wszystko to znalazło swoje odzwierciedlenie w wynikach finansowych (zmniejszył się cały obrót, przychody). Jednak z uwagi na
fakt, że Bader swoją ofertę kieruje
Do poziomu zamówień
dostosowujemy programy
produkcyjne
18
- Monitorujemy
starannie obecną sytuację, tak
aby
utrzymać
najwyższy poziom jakości naszych usług dla
klientów
oraz
aby zminimalizować jej wpływ
na poziom zatrudnienia. Spadek
sprzedaży nowych samochodów odnotowany przez branżę motoryzacyjną spowodował zmniejszenie zamówień na niektóre komponenty
wytwarzane przez zakłady Delphi
Supplier Magazyn /
o swoich planach produkcyjnych na
pierwszy kwartał tego roku, a tym
bardziej na cały bieżący rok. Na tę
chwilę jeszcze trudno powiedzieć jak
mocno dotknie nas kryzys w branży
motoryzacyjnej, gdyż szereg spotkań
z naszymi największymi kontrahentami dopiero przed nami. A właśnie
podczas nich mamy nadzieję uzyskać konkretne informacje, które pozwolą nam określić poziom produkcji w 2009 r.
Dariusz Podgórski,
Dyrektor Regionalny
Bodycote Polska
do producentów (do 5-6 grup producentów samochodów) i dostawców obecnych w całym łańcuchu dostaw dla przemysłu motoryzacyjnego, a rozpoczęliśmy kilka projektów (m.in. zaczęliśmy dostarczać
komponenty do produkcji nowego
Audi A-4), więc wspomniany trzydziestoprocentowy spadek produkcji nie był dla firmy tak drastyczny jak na pierwszy rzut oka mogłoby się to wydawać (nie było przestojów a zatrudnienie spadło o około 7 proc.). 2009 r. będzie na pewno
trudny ale w porównaniu z ostatnim
kwartałem ubiegłego roku już notujemy zauważalny wzrost produkcji.
Jeżeli utrzyma się ona na poziomie
zamówień, które widzimy na pierwszy kwartał to mamy uzasadnione
podstawy by na bieżący rok patrzeć
optymistycznie.
Ryszard Pawleta,
Dyrektor Produkcji Bader Polska
w Polsce. Do poziomu tych zamówień dostosowujemy swoje programy produkcyjne, co oznacza przede
wszystkim wdrażanie wszelkich
możliwych planów oszczędnościowych - a redukcję zatrudnienia jedynie w ostateczności. W ramach dostosowania zasobów do planów produkcyjnych, zawiesiliśmy w naszych
zakładach do odwołania zatrudnienie tymczasowe poprzez firmy zewnętrzne a dodatkową elastyczność
w planowaniu produkcji zapewniają
nam: wykorzystanie przez pracowników urlopów wypoczynkowych
oraz organizowanie dla załogi zaległych szkoleń.
Produkcja komponentów
w całym roku 2009 średnio
będzie niższa o 20 proc.
- Mamy czterech
głównych klientów.
Jeden z nich
działa w branży AGD, trzech
– w samochodowej.
Najważniejszemu
z tego ostatniego grona od listopada do końca lutego dostarczamy symboliczne ilości (cztery wysyłki w miesiącu). Później te
dostawy mają wzrosnąć do poziomu 30-40-proc. Nasz najważniejszy odbiorca (w sumie przypada
na niego większość naszych obrotów) zmniejszył o 20 proc. zamówienia do luksusowych samochodów (takich jak np. Landrover).
W przypadku „Japończyków” spadek sięgnął około 35 proc. Do końca ubiegłego roku pracowaliśmy
na trzy zmiany – w tygodniu pracy,
który zaczynał się już w niedzielę wieczorem, było ich siedemnaście. Teraz nie pracujemy w soboty a zmiany są tylko dwie. Jesteśmy
też zmuszeni zmniejszać zatrudnienie. Liczba pracowników spadnie z początkowych 218 zatrudnionych, w pierwszym etapie o 24
osoby. Zaczęliśmy ten proces w listopadzie, w lutym odejdą dwie
osoby. Jeżeli chodzi o produkcję
komponentów dla przemysłu samochodowego to prognozujemy,
że średnio w całym roku będzie
ona niższa o 20 proc., mimo że IV
kwartał powinien przynieść tylko
7-10-proc. spadek. Dużo firm pracuje przez cztery dni w tygodniu.
Być może i my będziemy zmuszeni
do tego rozwiązania, na razie wykorzystujemy urlopy wypoczynkowe i – patrząc na to co się dzieje –
oceniamy, że aby przeżyć, w połowie roku musimy osiągnąć zatrudnienie na poziomie 180-185 osób.
Jacek Rybicki,
prezes Gerda Hydomat
Dariusz Adamek,
dyrektor krajowy Delphi w Polsce
Reorganizujemy strukturę ale
rozwijając ją; nieustannie poprawiamy konkurencyjność
- Od początku swojej działalności firma
CAT LC Polska
specjalizuje się w obsłudze logistycznej sektora motoryzacyjnego. Ponieważ
skutki światowego kryzysu finansowego branża motoryzacyjna odczuwa niezwykle dotkliwie, nasza firma od samego początku śledzi sytuację z ogromnym zainteresowaniem. Przestoje linii produkcyjnych
czołowych światowych producentów mają bezpośredni wpływ na
brak strumieni towarowych od ich
dostawców. Kooperanci tych ostatnich oczywiście również otrzymują mniej zamówień i w efekcie popyt
na usługi transportowe spada, rośnie
natomiast wartość drogiego w utrzymaniu zapasu produktu gotowego.
Mimo trudnej sytuacji, pierwsze miesiące kryzysu pozwalają nam przypuszczać, że CAT LC Polska jest firmą
należycie przygotowaną do zmierzenia się z nową sytuacją. Przez kilkanaście lat działalności w Polsce uda-
W grudniu mieliśmy lepsze perspektywy na przyszłość niż
obecnie
- Jest spadek zapotrzebowania na produkty
motoryzacyjne i na razie
nie widać żadnego ruchu aby
coś się na polskim rynku motoryzacyjnym
miało w najbliższym czasie poprawić. Tak więc w grudniu nasza firma miała lepsze perspektywy na
przyszłość niż obecnie. Czekamy na
to, aż się coś przynajmniej ustabilizuje. Zamówienia naszych odbiorców motoryzacyjnych spadły średwww.suppliermagazyn.pl
ło nam się zbudować portfel lojalnych i bardzo zróżnicowanych klientów, którzy niezależnie od sytuacji
koniunkturalnej mogą dzisiaj, bardziej niż kiedykolwiek, dostrzec atuty naszej oferty. Mimo, iż większość
kosztów CAT LC Polska jest zmienna
i firma nie miałaby większych trudności z ograniczeniem swojej struktury do potencjalnie bardzo trudnej sytuacji, działania tego typu nie
wydają się być dzisiaj potrzebne,
a strategia jest zupełnie odmienna.
Reorganizujemy wprawdzie strukturę ale rozwijając ją a koncentrujemy się na nieustannej poprawie
konkurencyjności - ulepszamy usługi, aby nasza oferta przemawiała do tych wszystkich, którym zależy na solidnym partnerze niezależnie od fazy cyklu koniunkturalnego.
Podnoszenie konkurencyjności CAT
wraz z intensyfikacją działań handlowych pozwala nam na pozyskiwanie nowych kontraktów oraz zleceń od firm, które w obecnej sytuacji
są bardziej chętne do wprowadzania
nowych rozwiązań mogących zredukować koszty oraz ułatwić im walkę
o klientów.
Rafał Krajewski,
Business Unit Manager,
CAT LC Central Europe
nio o 30-35 proc. Jest mniejsze zapotrzebowanie, więc zmalała troszkę produkcja tych wyrobów ale firma Geyer&Hosaja jest producentem w branży drogowej, w samych
mieszankach gumowych ta produkcja jest przerzucana na inne wyroby.
Do końca 2008 r. były projekty, które zaczęły się powiedzmy w 2005
r. Normalnie o tej porze roku rozpoczynaliśmy nowe projekty. W tej
chwili kończymy stare a nowych
brak. Wszystkie inwestycje zaplanowane na lata 2008-2009 zostały w 2008 r. wstrzymane i na pewno w bieżącym roku nie uda się nam
z nimi ruszyć.
Mateusz Hosaja,
specjalista ds. zaopatrzenia
Geyer&Hosaja w Partyni
specjalny
Problemem nie jest zmniejszenie
zamówień lecz fakt, że nie jesteśmy w stanie szacować potrzebnych wielkości
Firma
Cebi
Poland produkuje również różnego rodzaju elementy dla sektora AGD. Natomiast
ten spadek zamówień,
który w konsekwencji powoduje jakby zmniejszenie wartości biznesowej
samego przedsięwzięcia jest znaczący właśnie w sektorze motoryzacyjnym. Odczuwamy to gdyż produkujemy komponenty jako OM czyli bezpośrednio dostarczając do fabryki
motoryzacyjnej. Chociaż jeśli chodzi
o ostatnie działania grupy Fiat Auto
Poland to nie ma tak znaczących spadków jak w przypadku pozostałych fabryk. Właśnie głównym elementem
powodującym, że ten kryzys jest dla
nas bardzo widoczny są sięgające nawet 50 proc. spadki zamówień ze strony fabryk samochodów spoza Polski.
Ponieważ firma Cebi Poland produkuje w systemie bardzo zbliżonym do
systemu „just in time” nasza polityka
produkcyjna polega na tym, że właściwie realizujemy dostawy na linię
produkcyjną przy maksymalnie dwudniowym zapasie (buforze) ze strony naszego klienta. Jesteśmy zmuszeni ograniczać produkcję bo nasze
dużo większe zdolności produkcyjne były planowane w zupełnie innym
otoczeniu rynkowym czyli w warunkach wzrostu gospodarczego, zwiększonej sprzedaży samochodów. W tej
chwili ta ostatnia jest coraz mniejsza
a przypuszczamy, że jej spadek będzie jeszcze większy ze względu na
to, iż dziś pewne marki samochodów
są realizowane na zamówieniach złożonych jeszcze w zeszłym roku czyli
w okresie, który bardzo dobrze rokował w kwestii rynku motoryzacyjnego. Jednak największym problemem
nie jest nawet zmniejszenie zamówień
lecz fakt, że na dziś nie jesteśmy w stanie szacować potrzebnych wielkości.
Marcin Rus,
Dyrektor Działu Handlowego

Cebi Poland
Supplier Magazyn /
19
Mamy bardzo szerokie portfolio,
dlatego spadek obrotów dotyka
nas w sposób ograniczony
- Żyjemy na tym samym globie co inni
producenci - dostawcy dla przemysłu samochodowego ale ze
względu na bardzo szerokie portfolio naszych produktów/projektów spadek obrotów dotyka naszą
spółkę w sposób bardzo ograniczony.
Przyznaję, że grudzień był szczególnie
słaby ale nie jest to tragedia bo przecież są momenty, kiedy ta czy inna
branża staje przed konkretnymi zadaniami. Biorąc pod uwagę ostatnie dwa
miesiące zamówienia naszych odbiorców spadły o niecałe 10 proc. Styczeń
wyglądał poprawnie (był dużo lepszy niż grudzień a w porównaniu do
innych firm spadek obrotów jest akceptowalny) i trend jest taki, że wy-
Pojawiają się szanse, które
w Polsce będziemy starali się wykorzystać
Reprezentuję
koncern
sam o c h o d o wy
wywodzący się z Niemiec.
Jesteśmy dostawcą dla praktycznie
wszystkich
produkowanych
w Europie marek samochodów. Tak się złożyło, że
mamy kryzys czyli w danym wypadku to, że w Europie obniżyła się sprzedaż samochodów osobowych. Kryzys
na pewno wszystkich zaskoczył ale
wcale nie mamy zamiaru zrezygnować z zaznaczenia faktu, że również
i firma w Polsce od 10 lat produkuje części, które są montowane w kilkudziesięciu modelach europejskich.
Mamy dwa bardzo nowoczesne zakłady – w Mielcu i Gliwicach. Mieliśmy
określony portfel zamówień, który teraz nagle skurczył się o dwadzieścia
kilka procent. Na pewno nie pozostaniemy w takim dołku. W tej chwili dostosowujemy nasze moce do pozio-
daje się iż luty nie będzie gorszy od
stycznia. A marzec - biorąc pod uwagę nasze zamówienia - jest miesiącem
więcej niż dobrym. Na rynku niemieckim zostały poczynione kroki w dobrym kierunku - rząd niemiecki przyznał stosowne dotacje i wsparcie dla
wszystkich tych, którzy w 2009 r. planują zakup nowego lub rocznego samochodu. Sądzę, że będzie to miało
bezpośrednie przełożenie na nasze
obroty i na szybkie ożywienie rynku.
Jesteśmy w bardzo komfortowej sytuacji bo zgodnie z przyjętym we wrześniu ubiegłego roku budżetem na
2009 r., z uwagi na kilka nowych projektów bieżący rok miał być kolejnym
rokiem przyrostu sprzedaży (tym razem o 18 proc.). Na rynku światowym
musiałoby się więc bardzo wiele wydarzyć, żeby nasz wynik sprzedaży
w 2009 r. był gorszy niż ten uzyskany w 2008 r.
Ryszard Gongor,
prezes Gedia Poland
mu zamówień ale jednocześnie czynimy starania żeby się szybko odbudować. Polska wciąż jest dobrym miejscem prowadzenia działalności – jeśli
chodzi o koszty produkcji to jesteśmy
bardziej konkurencyjni niż Niemcy
czy Francja. Ale już w tej chwili są bankructwa i będą kolejne. Przed sporymi
zagrożeniami stoją zwłaszcza mniejsze firmy, zbyt mocno uzależnione od
jednego producenta, jednego modelu. Takim firmom będzie ciężko. Dla
nas z kolei pojawiają się szanse, które w Polsce będziemy starali się wykorzystać. Mam tu na myśli dosyć szybką
możliwość przejęcia nowych kontraktów czyli uzupełnienia tych brakujących zamówień w naszym sektorze.
Dla firm zwłaszcza w Polsce ten kryzys ma charakter przejściowy i szybko sobie z nim poradzimy. Myślę, że
na wiosnę nie tylko pogoda będzie
sprzyjała ale i będą pierwsze sygnały
wychodzenia z kryzysu. Musimy przygotować się na przyszłość, bo to przyszłość może nam przynieść zaskakujące rozwiązania.
Janusz Soboń, Prezes Zarządu
i Dyrektor Zarządzający,
Kirchhoff Polska
Mamy zamówienia, mamy
co robić
Kryzys
w branży motoryzacyjnej odbił się
na zamówieniach spływających do
nas ze strony naszych
o d b i o r c ó w,
które
spadły o około 30 proc. W związku z tym, że produkujemy tylko
tyle, ile klienci chcą od nas odbierać, nie mieliśmy innego wyjścia
jak dostosować się do tych realiów. Ograniczyliśmy więc produkcję i zmniejszyliśmy zatrudnienie – na razie o 8 osób ale być
może dojdzie do większych redukcji. Zamówienia mamy potwierdzone do końca marca, nie
wiemy co dalej. Nasza dobra sytuacja polega na tym, że posiadamy nie tylko tłocznię. Mamy również budowę maszyn. W tej dziedzinie kryzys nas na razie nie dosięga (mamy zamówienia, mamy
co robić i modlimy się, żeby tak
zostało), dzięki czemu spadek zamówień na tłoczni nie jest dla nas
tak bolesny.
Janusz Wełnowski,
prezes Hydrapres S.A.
Sukcesem na koniec 2009
będzie obrona poziomu strat
- Kryzys dotknął nas jak
każdą
firmę
z branży moto r y z a c y j n e j .
Przejawem
tego jest spadek zamówień
z całej Europy
(produkujemy dla wielu marek
m.in. Ford, Volkswagen, Jaguar,
GM, Skoda, Fiat, Kia, Hyundai) o
25 proc. i zmniejszeniem produkcji. Będę uważał za sukces jeżeli na koniec 2009 r. uda nam się
obronić ten poziom strat.
Przemysław Skrzydlak,
prezes Izo-Blok
Zebrał: Tomasz Dąbrowski
20
Supplier Magazyn /
specjalny
Kryzys nie ominął Rosji
Władze Federacji Rosyjskiej
energicznie
przystąpiły do wspierania krajowego przemysłu samochodowego.
W grudniu 2008 r. premier Władimir Putin zapowiedział, że rząd Rosji planuje pełne kompensowanie
kosztów
związanych z kolejowymi dostawami nowych
rodzimych aut osobowych na Daleki Wschód.
Taki sam cel przyświecał wprowadzeniu od 12
stycznia na okres 9 miesięcy wyższych ceł na zagraniczne auta.
J
ednak podwyżka ta nie wywołała gwałtownego podrożenia samochodów bo od 2008
r. cieszące się w Rosji największą popularnością modele koncernu
VW produkowane są w jego fabryce w Kałudze, która zresztą wznowiła produkcję dopiero 12 stycznia. W odróżnieniu od wielu konkurentów, VW wciąż zachowuje cennik w rublach na cały szereg aut, co
chroni klientów przed nieprzewidzianym wzrostem kosztów. Duma
Państwowa pracuje nad restrukturyzacją zaległości podatkowych przedsiębiorstw, w tym przyznaniem kredytu podatkowego. Ponadto aby
wzmocnić przemysł motoryzacyjny (i nie tylko motoryzacyjny) zapowiedziano szereg działań, włączając
w to przydzielanie zamówień rządowych.
Tymczasem szefostwo Awtowazu
nie tylko zlekceważyło wspomnianą podwyżkę ceł, która była przecież
czytelnym sygnałem ze strony rządu dla społeczeństwa: „Kupujcie na- 
Supplier Magazyn /
21
sze!” ale w drugiej połowie stycznia podwyższyło ceny fabryczne samochodów Lada (o 2-3 proc., co w detalu oznacza wzrost średnio o 1-10 tys. rubli) uzasadniając to wzrostem cen importowanych części niezbędnych do montażu.
W chwili gdy branży zaoferowano bezprecedensowe preferencje i spadają ceny szeregu wykorzystywanych w przemyśle samochodowym surowców (np. metali), koszty produkcji powinny się obniżać (co z kolei winno znaleźć swe
odzwierciedlenie w cenach detalicznych). Takie postępowanie irytuje wielu przedstawicieli władz. W końcu kształtowanie się cen na rodzime wyroby (w odróżnieniu od zagranicznych) nie powinno w istotny sposób zależeć od
wartości rosyjskiego rubla w walutach obcych. Eksperci
uważają, że przyczyna podwyższenia cen przez Awtowaz
leży także w osłabieniu się rynkowej konkurencji, co wiąże się właśnie ze wzrostem ceł. Trudno przypuszczać aby
w sytuacji gdy zagraniczne marki podrożeją do końca roku
o 10 proc. ceny rosyjskich aut nie wzrosły.
Wypada jedynie ubolewać, że do aliansu Renault-Nissan
nie należy 51 zamiast obecnych 25 proc. akcji Awtowaza.
Wtedy bowiem, przy tak sprawnym menedżerze jakim jest
szef aliansu Carlos Ghosn, za 5 lat w Rosji byłyby normalne
auta i pod względem jakości i pod względem ceny. Wydaje
się, że w czasie kryzysu gwałtownie spadnie liczba samochodów produkowanych dla europejskiej klasy średniej,
takich jak Renault, Citroen, VW, Fiat, Alfa Romeo, BMW
3-ki itp. Najlepiej poradzą sobie ponadprzeciętnie drogie (Porsche, Ferrari, Mercedes-Benz) i… ponadprzeciętnie tanie: Tata Nano, Renault Logan. Awtowaz ma nadzieję, że uda mu się zająć tę niszę, jeżeli będzie ponadprzeciętnie tani, wysokiej jakości (przy zachowaniu odpowiednich
proporcji), zaprojektowany „z głową” i ekonomiczny.
Mimo, że większość Rosjan chce likwidacji ceł i tym samym
wpuszczenia na własny rynek zagranicznych samochodów
to Awtowazu wciąż nie można wypuszczać „na głęboką
wodę” wolnego rynku gdyż konkurencja natychmiast by
go pogrążyła, a jako że jest on lustrzanym odbiciem rosyjskiego rozwoju więc tym samym pociągnąłby za sobą cały
kraj. Z kolei należące do „Grupy GAZ” zakłady samochodowe „URAL” planują rozpoczęcie od 2010 r. montażu swoich
ciężarówek w Sudanie w ilości 2 tys. szt. rocznie. Pierwsza
partia z której można będzie zmontować 50 samochodów
zostanie wysłana do Sudanu jeszcze w br. „URAL” planuje
doprowadzić ilość eksportowanych ciężarówek do 1,8 tys.
szt.
Kryzys kryzysem a tymczasem władze Moskwy mają zamiar w latach 2009-2011 przeznaczyć ponad 12 mld rubli
(275 mln euro) na opracowania naukowe, w tym na rozwój
transportu i ekologii. Będą kontynuowane prace nad utworzeniem w mieście „zielonych” terytoriów, po których poruszać się można wyłącznie elektromobilami. Planuje się,
że dzięki innowacyjnym opracowaniom, na które przeznaczone zostanie prawie 1,4 mld rubli, spadną poziomy zanieczyszczenia hałasem oraz wzrośnie udział alternatywnych źródeł energii kosztem tradycyjnych, węglowodorowych. W rezultacie do 2020 r. szkodliwe oddziaływanie samochodów na środowisko naturalne zmniejszy się o 15
proc. Ponadto jednym z celów programu jest opracowanie
i wdrożenie do produkcji pojazdu samochodowego, przewyższającego międzynarodowe wymagania ekologiczne.
26-28 maja 2009
Tomasz Dąbrowski
22
Supplier Magazyn /
eksport I-X ’08 analizy
i prognozy
Eksport przemysłu motoryzacyjnego.
Wyniki po 10 miesiącach 2008 r.
Po 10 miesiącach 2008 r. na rynki zagraniczne trafiło produktów motoryzacyjnych o łącznej wartości
15,52 mld euro. Poniższe zestawienie pokazuje wyraźną zmianę na rynku motoryzacyjnym. Do pierwszej trójki krajów eksportowych awansowała Wielka
Brytania (miejsce 3), która pojawiła się na miejscu
Hiszpanii (spadek z 3 poz. na 5.). Na dotychczasowym
miejscu (poz. 4) Wielkiej Brytanii znajduje się obecnie
Francja, która awansowała w rankingu z 5 na 4 miejsce. Piątą pozycję zajmuje obecnie Hiszpania ze spadkiem o dwa miejsca w stosunku do 2007 roku.
Rok 2008 przyniósł całemu rynkowi wiele niewiadomych
odnośnie przyszłości branży, szczególnie trzeci kwartał
kiedy to zaczęły się problemy związane z ogólnoświatowym kryzysem. Obecnie jesteśmy na etapie zbierania danych za ostatnie dwa miesiące 2008 roku, które zobrazują
nam skalę problemu.
Eksport przemysłu motoryzacyjnego (w mln euro)
2000
2005
2006
2007
2008
Najważniejszym rynkiem zbytu pozostają Niemcy, gdzie
trafiło 30,08% całości eksportu. Drugie miejsce przypadło Włochom (20,83%). Na trzecim miejscu utrzymuje się
Wlk. Brytania (8,30%). Czwarte miejsce przypadło Francji
(6,55%). Pierwszą „piątkę” zamyka Hiszpania (5,79%).
Na wymienione powyżej rynki przypada 71,55% całości
eksportu polskiego przemysłu motoryzacyjnego.
Pierwsza „dziesiątka” rynków zbytu (z Unii
Europejskiej) polskiego przemysłu motoryzacyjnego
kraj
w mln euro
1.
Niemcy
3880,81
udział
w eksporcie
30,08%
2.
Włochy
2687,68
20,83%
3.
Wlk. Brytania
1071,00
8,30%
4.
Francja
845,09
6,55%
5.
Hiszpania
746,95
5,79%
6.
Węgry
670,39
5,20%
1900
7.
Czechy
648,33
5,03%
1800
8.
Belgia
507,51
3,93%
9.
Szwecja
353,70
2,74%
342,96
2,66%
1700
1600
10. Holandia
1500
1400
1300
1200
Pierwsza „dziesiątka” rynków zbytu (poza Unię
Europejską) polskiego przemysłu motoryzacyjnego
1100
1000
900
kraj
800
w mln euro
udział
w eksporcie
700
600
sty
lut
mar
kw i
maj
cze
lip
sie
w rz
paź
lis
gru
Dominującą rolę dla polskiego przemysłu motoryzacyjnego jako rynek zbytu w dalszym ciągu odgrywa Unia
Europejska. W okresie 10 miesięcy 2008 r. do krajów UE
trafiło aż 79,71% całości eksportu.
Eksport przemysłu motoryzacyjnego w Polsce
razem
w mln euro
udział w %
Unia Europejska
12 901,30
79,71%
Eksport poza UE
2 618,82
20,29%
15 520,12
100%
1.
Rosja
723,11
29,69%
2.
Ukraina
513,06
21,06%
3.
Turcja
274,27
11,26%
4.
Emiraty Arabskie
141,90
5,83%
5.
Szwajcaria
127,00
5,21%
6.
Norwegia
115,21
4,73%
7.
Japonia
79,66
3,27%
8.
Australia
58,89
2,42%
9.
Korea
49,23
2,02%
10.
USA
43,99
1,81%
Dynamika wzrostu w stosunku do roku 2007
styczeń
luty
marzec
kwiecień
maj
czerwiec
lipiec
sierpień
wrzesień październik
2007
1261
1264
1433
1244
1300
1368
1295
1098
1294
1633
2008
1597
1633
1655
1836
1577
1666
1595
1002
1604
1154
126,65%
129,20%
115,49%
147,59%
121,31%
121,79%
123,17%
91,26%
123,96%
70,66%
Dynamika
wzrostu

Supplier Magazyn /
23
analizy i prognozy eksport I-X ’08
3 filary eksportu
W eksporcie branży motoryzacyjnej dominującą rolę odgrywają 3 grupy produktów: samochody osobowe i samochody towarowo-osobowe, części i komponenty oraz silniki wysokoprężne. Ich łączny udział w eksporcie branży po
10 miesiącach br. wyniósł 83,59%.
Eksport przemysłu motoryzacyjnego
w mln. Euro
udział w całości
eksportu
Sam. Osobowe i towarowo-osobowe
5 783,36
37,26%
Części
4 886,25
31,48%
Silniki wysokoprężne
2 304,88
14,85%
ciężarowe
1301,31
8,38%
Autobusy
567,51
3,66%
Przyczepy i naczepy
488,81
3,15%
Silniki spalinowe
153,26
0,95%
Specjalne pojazdy
25,81
0,99%
8,93
0,06%
15 520,12
100%
Podwozia z silnikami
Największy udział od lat stanowi eksport samochodów
osobowych i towarowo-osobowych. W 10 miesiącach 2008
r. wartość ich eksportu wyniosła 5,24 mld euro, co stanowiło 37% udziału w całości eksportu branży.
Eksport samochodów osobowych i towarowo-osobowych
Eksport części i komponentów
razem
w mln euro
udział w %
Unia Europejska
4 150,66
82,28%
Eksport poza UE
735,58
17,72%
4 886,24
100%
RAZEM
Na rynek Unii Europejskiej przypada 82,28% całości eksportu tej grupy. Największym odbiorcą w dalszym ciągu
pozostają Niemcy (42,11%). Kolejnymi rynkami zbytu są:
Włochy (8,87%), Czechy (7,84%), Francja (7,58%) oraz
Hiszpania (6,73%). Na pierwszą „piątkę” przypada 73,39%
całości eksportu tej grupy.
Pierwsza „dziesiątka” rynków zbytu części i komponentów
kraj
w mln euro
udział w całości eksportu
1.
Niemcy
1748,02
42,11%
2.
Włochy
368,32
8,87%
3.
Czechy
325,43
7,84%
4.
Francja
314,67
7,58%
5.
Hiszpania
279,33
6,73%
6.
Wlk. Brytania
255,74
6,16%
Belgia
241,69
5,82%
w mln euro
udział w %
7.
Unia Europejska
5099,12
86,59%
8.
Szwecja
158,46
3,82%
Eksport poza UE
684,24
13,41%
9.
Słowacja
139,59
3,36%
10.
Węgry
127,80
3,08%
RAZEM
5 783,36
100%
Ponad 86% trafia na rynki krajów Unii Europejskiej.
Największymi odbiorcami są: Włochy (37,44%), Niemcy
(16,71%), Wlk. Brytania (9,56%). Na czwartym miejscu
Francja (7,84%) a na piątym Węgry (6,21%). Na pierwszą
„piątkę” przypada 77,76% całości eksportu tej grupy.
Pierwsza „dziesiątka” rynków zbytu samochodów osobowych i towarowo-osobowych
kraj
24
Drugim filarem eksportu są części i komponenty. W okresie styczeń-październik 2008 wyeksportowano ich na łączną wartość ponad 4,8 mld euro.
w mln euro
udział w całości
eksportu
1.
Włochy
1 710,58
37,44%
2.
Niemcy
763,26
16,71%
3.
Wlk. Brytania
436,55
9,56%
4.
Francja
357,99
7,84%
5.
Węgry
283,80
6,21%
6.
Holandia
173,12
3,79%
7.
Hiszpania
154,32
3,38%
8.
Belgia
139,22
3,05%
9.
Austria
113,07
2,48%
10.
Finlandia
64,39
1,41%
Supplier Magazyn /
Trzecią istotną grupą produktów motoryzacyjnych są silniki wysokoprężne. Wartość eksportu w czasie 10 miesięcy 2008 r. wyniosła ponad 2,3 mld euro.
Eksport silników wysokoprężnych
razem
w mln euro
udział w %
Unia Europejska
2 101,15
90,31%
Eksport poza UE
203,73
9,69%
2 304,88
100%
RAZEM
Ponad 90% wyprodukowanych silników znajduje odbiorców na terenie Unii Europejskiej. Jednocześnie warto zauważyć, że na pierwszą dziesiątkę krajów przypada aż
99,80% eksportu! Największymi odbiorcami są: Niemcy
(39,94%), Hiszpania (12,27%), Włochy (12,25%), Wlk.
Brytania (10,39%) i Czechy (10,20%).
promocja
Pierwsza „dziesiątka” rynków zbytu silników wysokoprężnych
kraj
w mln euro
udział w całości eksportu
1.
Niemcy
839,15
39,94%
2.
Hiszpania
257,78
12,27%
3.
Włochy
257,46
12,25%
4.
Wlk. Brytania
218,38
10,39%
5.
Czechy
214,33
10,20%
6.
Węgry
151,89
7,23%
7.
Belgia
70,47
3,35%
8.
Portugalia
54,90
2,61%
9.
Francja
29,86
1,42%
10.
Słowacja
2,68
0,13%
Dane po raz kolejny potwierdzają, że kondycja polskiego
przemysłu motoryzacyjnego w badanym okresie była dobra. Na przestrzeni 4 lat sytuacja jest co roku podobna, rok
rozpoczynamy w miarę stabilnie, w okresie przedwakacyjnym notowane są spadki natomiast zaraz po okresie urlopowym eksport rośnie.
Kondycja tego sektora gospodarki w Polsce jest w dalszym ciągu silnie uzależniona od rynków zbytu w krajach
Unii Europejskiej, na które przypada prawie 83% całości eksportu. Głównymi rynkami zbytu pozostają Niemcy
i Włochy, na które przypada łącznie ponad 50% udziału
w całości eksportu branży.
Natomiast z niepokojem oczekujemy na wyniki eksportu
z IV kwartału, gdyż właśnie wtedy dostawcy zanotowali
spadki zamówień od 15% do 25%.
Po przeanalizowaniu wyników za 10 miesięcy możemy
podtrzymać prognozę Polskiej Izby Motoryzacji, że w 2008
r. wartość eksportu przemysłu motoryzacyjnego może
osiągnąć poziom pomiędzy 18,5-19 mld euro. Roczna wartość eksportu prawdopodobnie będzie rekordowa.
Paweł Rudnicki
Polska Izba Motoryzacji
Supplier Magazyn /
25
rynek strefy ekonomiczne
Motoryzacja nie może odpuścić
kolejnych inwestycji, jeżeli chce
być konkurencyjna i dzisiaj i za
lat kilka
Rozmowa z Piotrem Wojaczkiem,
Prezesem Zarządu Katowickiej
Specjalnej Strefy Ekonomicznej S.A.
26
Supplier Magazyn /
strefy ekonomiczne rynek
Panie
Prezesie,
Katowicka
Specjalna
Strefa
Ekonomiczna to nr. 1 pośród wszystkich Stref
Ekonomicznych w Polsce. Skąd ten sukces?
Uwarunkowania geograficzne, dobra oferta, przyjazne
podejście do inwestorów?
Stawiając mi to pytanie, w zasadzie odpowiedział pan na
nie sam. Nawet nie wypadłoby abyśmy byli gorsi od innych stref, ponieważ Śląsk jest w czołówce rozwoju regionów pod względem gospodarczym w Polsce. Ta część kraju miała swego czasu problemy z tzw. tradycyjnymi gałęziami przemysłu jednak architektura przemysłowa, możliwości produkcyjne, infrastruktura – zarówno ta obecnie
rozwijana jak i ta odziedziczona po poprzednim systemie
polityczno-gospodarczym – wszystko to powoduje, że na
tle całej Polski Śląsk gospodarczo wypada najlepiej. Duże
znaczenie ma zaplanowany kiedyś układ komunikacyjny
tras A4-A1, który spowodował to, że od Kamiennej Góry,
przez Wałbrzych, Legnicę i Katowice ulokowanych jest ok.
60% inwestycji wszystkich stref ekonomicznych w Polsce.
W rzeczywistość jest to jeden korytarz gospodarczy.
Jeżeli natomiast chcielibyśmy upatrywać sukcesów Śląska
np. w tym, że jest „mocny” biznesem niemieckim to jest to
błędne przekonanie. Otóż w samych Katowicach jest dosłownie kilka niemieckich firm i łącznie nie mają więcej
niż 10% udziału w całości. W KSSE jest dużo biznesu amerykańskiego, włoskiego, który poza firmami polskimi jest
najliczniejszą grupą.
Z kolei to, co pan określił „przyjaznym podejściem do inwestorów” ja nazywam klimatem inwestycyjnym, którego z pewnością w spuściźnie nie przejęliśmy i nad którym
pracowaliśmy bardzo efektywnie, ale również i efektownie, mając na uwadze pożądany efekt promocyjny.
Skąd wynika to przyjazne podejście do inwestorów?
Z naszych pierwotnych założeń, bez tego nie byłoby stref.
W latach 90-tych (1994-95) wiele gmin tkwiło w przekonaniu, że im się w ogóle wszystko należy. Dochodziło do takich sytuacji, że potencjalny inwestor chciał np., aby gmina wybudowała jedynie kilkaset metrów drogi; odpowiedź
władz lokalnych była na ogół taka: skoro chcecie tutaj inwestować to drogę wybudujcie sobie sami. I takie właśnie
podejście zaczęło odstraszać potencjalnych inwestorów.
Dlatego dzisiejsza KSSE, w tym klimat inwestycyjny, kultura zarządcza firm itd. są efektem wcześniejszych podjętych
między innymi przez nas działań, które należy zaliczyć
jako tzw. pracę u podstaw, czy pracę organiczną. Ponadto
my mamy taką zasadę, że naszym klientom przedstawiamy
nie tylko superlatywy prosperowania w KSSE, ale również
potencjalne zagrożenia.
Czego one dotyczą?
Najczęściej prawodawstwa zarówno tego ogólnokrajowego, ale również lokalnego. Ważne jednak jest, że my w naszych działaniach czy też rozmowach z inwestorami nie
ograniczamy się jedynie do stwierdzeń, ale raczej do nakreślenia takiej mapy poruszania się po aspektach prawnych prawa polskiego po to, aby inwestorzy uniknęli potencjalnych pułapek. Z perspektywy czasu oceniam, że naszą zasługą w budowaniu klimatu inwestycyjnego jest to,
że z jednej strony uczyliśmy, pokazywaliśmy samorządom
zasady współpracy z inwestorem a z drugiej strony czynwww.suppliermagazyn.pl
nie pomagaliśmy inwestorowi, chociażby uzmysławiając
potencjalne zagrożenia i wskazując sposoby ich minimalizacji.
Wypada jednak podkreślić, że owe uświadamianie gmin
nie dotyczyło wszystkich. Np. Gliwice czy też Tychy są gminami, które od samego początku miały właściwe podejście
do inwestorów, ich potrzeb czy też wątpliwości. Jednakże
cała grupa gmin, zarówno tych „strefowych” jak i poza
„strefowych” wymagała licznych spotkań z zarządem KSSE,
podczas których tłumaczono, pokazywano sposoby podejścia do biznesu, w tym uzmysławiano fakt, że bez pewnych
ustępstw ze strony samorządów mało kto będzie chciał inwestować.
Jak jest dzisiaj? Nadal trzeba tłumaczyć?
Dzisiaj można zaobserwować inne zjawisko. Mam na myśli
świadome i wyrafinowane podejście samych gmin, które
wręcz nakazują, jakich biznesów w swoim obszarze działania nie chcą, a jakich pożądają. Np. jednym z takich żądań jest aby były to takie przedsięwzięcia, w których 50%
zatrudnionych będą stanowili inżynierowie, albo ludzie
z wyższym wykształceniem. Są również wymagania, aby
biznesy te współpracowały z branżą IT, elektroniczną czy
też samochodową.
Jednak jest to chyba pozytywne zjawisko i zapewne
ułatwiające Panu działania?
Zgadza się, ponieważ my nie moglibyśmy prawidłowo funkcjonować bez partnerstwa gmin. Dla nas gmina jest doskonałym „materiałem” do próby zmiany, ewolucji, w kierunku nowoczesności, co w gruncie rzeczy miało miejsce od
początku powstania strefy ekonomicznej. Z drugiej strony
gmina jest również dla nas źródłem wiedzy, ponieważ władze znają jej potrzeby. Dlatego każdy potencjalny inwestor
jest konsultowany z władzami gminy i wysłuchiwana jest
jego opinia.
Wspomniał Pan jednak, że są zjawiska negatywne.
Proszę wybaczyć, ale w Pana wypowiedzi jakoś tego
nie widać…
Niestety są. Otóż są gminy, w których nastąpiło swego rodzaju cofnięcie, wynikające prawdopodobnie z tego, że
zrobiło się zbyt dobrze. I nierzadko dochodzą do mnie opinie, że skoro już firmy funkcjonują w strefie to nie trzeba
się już starać i pomagać inwestorom. I to mnie właśnie zatrważa i jest niejako takim mentalnym powrotem do początku lat 90-tych.
Może obecny kryzys będzie dla tych – na szczęście nielicznych zresztą - gmin wystarczającą nauczką i niektórzy zrozumieją, że nic nie jest dane na zawsze a inwestorzy mogą
odejść.
Powiedział Pan, że gminy zaczęły wskazywać pożądanych przez siebie inwestorów. Czy wspominają o sektorze motoryzacyjnym?
Oczywiście. Mogę powiedzieć, że właśnie szeroko pojęty sektor motoryzacyjny jest pożądany. Natomiast faktem
jest, że w gronie firm z tego sektora są też i takie, których
profil produkcji jest bardzo prosty technologicznie, np.
produkcja zwykłych wiązek.

Supplier Magazyn /
27
Dlatego z dużym optymizmem witamy firmy – z sektora
IT, działające znacznie nowocześniej, i których produkcja
wiąże się z zastępowaniem owych przykładowych wiązek sygnałem radiowym, co jest krokiem naprzód zarówno
w zakresie produkcji samochodów i analogicznie rozwoju
stref ekonomicznych. Inny przykład to chociażby lusterka
– produkowane zresztą w naszej strefie. Kiedyś były one
sterowane manualnie, poprzez otwarcie szyby w samochodzie; dzisiaj nie dość, że są już panoramiczne, to również z wmontowaną kamerą, czujnikami trakcji, itd. I właśnie szansą dla stref ekonomicznych jest przyciąganie firm
o wysokim stopniu rozwoju technologicznego.
Czyli krajowi dostawcy części i komponentów do produkcji samochodów muszą zawsze podążać za rozwojem techniki i technologii. Czy tak się właśnie dzieje
w Katowickiej Specjalnej Strefie Ekonomicznej?
28
Dokładnie tak. Firmy, nazwijmy je z „naszej grupy”, które
są niejako pierwszym ogniwem odbiorcy albo dostaw mają
w tym obszarze świetne rozeznanie. Gorzej jest z firmami
małymi, do których sygnał o zmianach, rozwoju technologii dociera znacznie później, co wynika z tego, że to nie one
prowadzą badania i tworzą w efekcie innowacje. „Wina”, –
jeżeli tak to można określić – leży również po stronie odbiorców części i komponentów, ponieważ jeżeli jakiś finalny odbiorca, producent samochodów chciałby kooperować
z nowoczesnym dostawcą elementów do samochodów lub
technologii, to musi on być otwarty na przekazywanie tych
trendów na inne szczeble łańcucha dostawców. Dlatego
ten największy, aby osiągnąć swój cel, jakim w tym przypadku jest dobór dostawców, którzy działają na nowoczesnych technologiach, musi z informacją „schodzić na dół”
– im szybciej, tym lepiej.
Podam przykład: jeżeli firma dostarcza do lusterek samochodowych mechanizm dźwigniowy, czy też serwo to w zakresie silniczków, których w każdym samochodzie jest już
kilkadziesiąt, postęp technologiczny niekoniecznie odbywa się dzięki silniczkom adresowanym tylko do motoryzacji, ale np. dzięki silniczkom produkowanym czy też opracowanym i stosowanym przez wojsko, lotnictwo. Czyli jeżeli ktoś te silniczki kupuje to powinien – pojawia się tutaj sprzężenie zwrotne – sugerować swoim dostawcom
pewne rozwiązania technologiczne. Jest to proces złożony
i najlepsi będą ci, którzy te kanały informacyjne udrożnią.
Kiedyś nowe modele samochodów wprowadzano raz na
kilka lat. Dzisiaj dzieje się to znacznie częściej – raz na 3-4
lata albo jeszcze krócej; czasami dochodzi do tego, że jeszcze jeden dobrze się na rynku nie pokazał a już planowany
jest następny. Powód takiego działania i myślenia jest prosty: dzisiaj inaczej nie można konkurować na rynku ponieważ ilość modeli w danym segmencie jest tak olbrzymia, że
kupujący nierzadko odchodzą od „swojej” marki do innej.
Obecnie rynek samochodów przypomina rynek mody;
w motoryzacji – podobnie jak w świecie mody jest tyle kierunków stylizacji, parametrów itd., że trudno jest za tym
nadążyć. Ponadto w samochodach, podobnie jak w świecie
mody łatwo jest manipulować, kreować popyt, co przejawia się chociażby w hasłach reklamowych w stylu „ktoś cię
wyprzedza? – kup sobie taki model”; „masz problemy z zachowaniem dystansu – kup sobie taki model”, „ z zasypianiem? – taki”, itd. Oczywiście jest to związane z szybkością
w działaniu, wysokimi technologiami i olbrzymim zapleczem, które to pracuje dla kilkunastu wiodących przemySupplier Magazyn /
słów. Dlatego trzeba wyszukiwać nowości, opracowywać
i implementować je do danych branż, sektorów. Nie można się zamknąć w swojej branży ale obserwować wszystko,
co się dzieje w ogóle na rynku. Np. czujnik żyroskopowy,
czy GPS – kiedyś był stosowany głównie w wojsku a dzisiaj
ma swoje zastosowanie chociażby w telefonach komórkowych – nie ten sam oczywiście, ale zasada funkcjonowania jest bardzo podobna. Mówię o tym, ponieważ w branży
motoryzacyjnej widoczny jest kierunek integracji, a raczej
wprowadzania rozwiązań, które jeszcze do niedawna miały zastosowanie w innych sektorach. Wszystko przyśpiesza
– przyśpiesza również technika motoryzacyjna, wszystko
po to, aby być konkurencyjnym.
Wróćmy jednak do samej KSSE. W pierwszym kwartale roku 2008 mówił Pan, że trudno będzie powtórzyć
wyniki z roku 2006 czy też 2007. Czy dzisiaj nadal podtrzymuje Pan swoją opinię?
Rok 2007 nie był dla nas dużo groszy od poprzednich, czyli okresów, gdzie dochodziło do wydania ponad 30 zezwoleń, stworzenia 3-4 tys. miejsc pracy, 1,5 mld. zł nakładów.
Rok 2008 zamknęliśmy podobnie jak poprzedni, czyli 24
zezwoleniami, 1,5 mld. zł nakładów, 3-3,5 tys. miejscami
pracy. Zakładałem, że będzie lepiej, ale kryzys gospodarczy bankowy i okołobankowy dał o sobie znać również
i w KSSE. Dlatego mogę śmiało powiedzieć, że był to bardzo dobry rok wraz z dwoma minionymi – zaznaczam, ze
mówimy o 3 latach z 12 i gdzie pozostałe 9 były latami nazwijmy to standardowymi, czyli 10-12 projektów, 500-700
mln zł nakładów, 1000 – 1200 miejsc pracy.
Jaki jest obecny stan „posiadania” KSSE?
100 firm działających; kolejne 60 to te, które cechują różne stadia inwestycyjne, a projektów w sumie jest ok. 200.
Jednak przyjmuje się, że motoryzacja w efekcie synergii
jest najbardziej efektywna. Dlatego śmiało mogę wysnuć
wniosek, że skoro mam 37 tys. miejsc pracy, z tego 18 tys.
w motoryzacji, to poza strefą jest ok. 50 tys. miejsc pracy
również z tym sektorem związanych – niekoniecznie w regionie jak i niekoniecznie w całej Polsce, ale ok. ¾ jest zlokalizowane w promieniu ok. 200 km. od strefy.
Jak w ogóle plasuje się sektor motoryzacyjny w KSSE
na tle pozostałych branż? Czy wśród firm z sektora motoryzacyjnego operujących w strefie widoczne są oznaki kryzysu?
60% inwestycji w KSSE dotyczy motoryzacji; miejsca pracy to 45-50% wszystkich w KSSE. Proporcje te utrzymują
się od dłuższego czasu.
Jeżeli chodzi o kryzys to nasi klienci, przedsiębiorcy przekazują nam sygnały, że w branży będzie nienajlepiej, że zamówienia mogą zostać zmniejszone nawet o 30%. Ja nie
jestem specjalistą od zawierania umów między finalnymi
odbiorcami a dostawcami, ale z tego, co się orientuję to wygranie takiego postępowania na obsługę w detalach nowego modelu samochodu jest tak skonstruowane, że przez
całe lata produkcji danego modelu samochodu – cena za
dostarczanie podzespołów musi spadać a nie rosnąć.
Jednak nie wiem ile jest perfidii nazwijmy to „negocjacyjnej” w przekazywaniu tego rodzaju sygnałów kryzysowych od finalnych producentów samochodów, bo pogło-
gólnych regionów – są tam, niech
myślą i działają. Nie zawsze przy
tym trzeba korzystać z opcji, narzędzi, które sprawdziły się w np.
w KSSE. Trzeba z pewnością patrzeć, jaki potencjał ma dany obszar
i jaki można go wykorzystać.
Jaka w takim razie w ogóle jest
przyszłość stref ekonomicznych?
Mają one przecież ograniczony
czas funkcjonowania.
ski, że rynek motoryzacyjny „siada” mają miejsce od wielu lat. Dlatego celem owych pogłosek o kryzysie może być
chęć zmniejszenia stawek, cen za podzespoły. Jeżeli sugestie takie padają to każdy zaczyna szukać oszczędności
i może to świadczyć niejako o swego rodzaju grze, a pogłoski te mogą być celowo wyolbrzymionego po to, aby otrzymać sygnał zwrotny „oddolny” w stylu „jesteśmy gotowi na
renegocjacje zamówień”.
Nie jest Pan prezesem samej KSSE, ale również
Przewodniczącym Konferencji Specjalnych Stref
Ekonomicznych w Polsce. W związku z tym: pomijając KSSE, jak Pan ocenia rozwój i pracę innych stref
w Polsce oraz czy widzi Pan miejsca gdzie mogłyby zostać powołane kolejne strefy ekonomiczne?
Są regiony, które nie mają szans na powołanie do życia kolejnych stref ekonomicznych, np. Warmia i Mazury – teren
typowo turystyczny a nie przemysłowy. Ja nie jestem specem od rozwoju regionalnego, ale widzę, że są też miejsca,
gdzie mimo zapóźnienia rozwój postępuje np. Łódź, czy też
województwo Pomorskie. W związku z takim „układem”
geograficznym powstaje taka litera T w oparciu o rozwój
autostrad – A4 i A1, czyli oś północ – południe i oś wschód
– zachód.
I powiem tak: wszystko zależy od decydentów z poszczewww.suppliermagazyn.pl
Ja bym sobie zadał takie pytanie:
czy przyjdzie kiedyś taki czas, kiedy powiemy, że nowe inwestycje
nie są nam w ogóle potrzebne, bo
już mamy banki, obroty, przepływy…. Według mnie taki czas nie nastąpi nigdy. Dlatego inwestycje będą
zawsze pożądane i zawsze trzeba
je będzie wspierać. Po drugie specjalne strefy ekonomiczne są najbardziej wyrafinowanym, czy nawet „perfidnym” wobec inwestora
instrumentem pomocy publicznej.
Dlaczego? Otóż alternatywą dla pomocy fiskalnej są granty – pisze się
wnioski, dostaje środki unijne i rozpoczyna działalność. W przypadku inwestorów w strefie potrzebne są własne pieniądze „na start”;
trzeba wybudować fabrykę, zatrudnić załogę, osiągnąć próg rentowności, trafić na koniunkturę i odebrać
„premię za sukces”, jaką jest zwolnienie podatkowe. W związku z tym
fakt, że istnieją przeciwnicy stref,
w tym otoczenie ministra finansów, jest kompletnym nieporozumieniem. Przecież gdybyśmy spojrzeli na to ile pieniędzy z Unii Europejskiej trafia na pomoc a ile trafia przez
strefy to według mojej wiedzy nie przekracza to nawet 5%.
To dowód że strefy są najefektywniejsze. Przy czym inwestorzy muszą pewien okres czasu odczekać na wspomnianą premię za sukces. Nie zapominajmy też o tym, że otoczenie, w którym taki inwestor działa niemalże od samego początku otrzymuje korzyści (PIT, podatki od nieruchomości,
zatrudnienie, itd.). Ponadto strefy to zorganizowane grupy ludzi, które posiadają swój know-how (jednym z zadań
Konferencji Stref jest wymiana tych pakietów między strefami, podmiotami – przyp. aut.). W związku z tym Państwo,
region, gminy zawsze będą musiały być aktywne w poszukiwaniu inwestycji i ktoś będzie musiał to zrobić. W sposób komercyjny – mogą robić to strefy, które przecież nie
dostają żadnych dotacji. Dlatego tę obsługę najlepiej powierzyć organizacji, gdzie rachunek ekonomiczny jest na
pierwszym miejscu a nie – wbrew pozorom – polityka.
Jakiś czas temu podjęliśmy akcję pod nazwą „krajowy zasób nieruchomości inwestycyjnych”.
Jaki jest cel tej akcji?
Moim zdaniem za 5-10 lat nie będą potrzebne jakieś wielkie granty, aby przyciągnąć inwestora. Wystarczy, że za- 
Supplier Magazyn /
29
oferujemy świetnie przygotowaną nieruchomość za symboliczne 1 euro. Dlatego zaproponowaliśmy, aby w imieniu Skarbu Państwa, wzdłuż głównych szlaków komunikacyjnych – obecnych jak i tych zaplanowanych – zweryfikować grunty Agencji Rolnej, Agencji Mienia Wojskowego.
Chcemy niejako „wyjąć” z tych zasobów 2-3 procent, czyli ok. 15-20 tys. hektarów (dzisiaj strefy mają ok. 20 tys.
ha). Tereny te dostałyby np. gminy, które we współpracy ze
strefami są wstanie dokonać „montażu środków finansowych” zarządzającego, gminy, regionu, państwa i pomocowych przygotowując finalnie te nieruchomości do roli nowych parków przemysłowych. Wówczas podjęte zostaną
decyzje, komu te obiekty przekazać w użytkowanie. Jest to
proces ciągły, ale do tej roli świetnie przygotowane są właśnie strefy, które wcale nie będą musiały nazywać się strefami. Taka mapa będzie również doskonałym narzędziem
dla inwestorów, którzy będą mogli sobie wybrać dane
miejsce chociażby z racji układu logistycznego.
W przypadku inwestycji zagranicznych duże znacznie ma PAIZ. Jak układa się współpraca między KSSE
a PAIZ-em?
Może wyjaśnię: nie ma u nas żadnego projektu, który zawdzięczalibyśmy PAIZ-owi. Jednak nie oznacza to, ze PAIZ
jest niepotrzebny, ponieważ w innych strefach realizowanych jest całkiem dużo projektów, które dostarczył PAIZ.
Dlatego musi być organizacja, która promuje Polskę na
rynku międzynarodowym, lansuje politykę kreowania wizerunku zaakceptowaną przez rząd. Strefy natomiast są
jednym z elementów całej tej układanki. Są też klienci – inwestorzy, którzy nie chcą rozmawiać bezpośrednio z daną
strefą, czy też po prostu do strefy nie trafili sami, albo i tacy,
którzy trafili do danej strefy, ale nie poprzez PAIZ. Jest jeszcze jeden ważny element: gdyby nie było stref, to PAIZ nie
miałby tak naprawdę, co pokazać inwestorom.
Jakie plany na rok 2009?
Rok 2009 to ok. 15 projektów, 700 mln. – 1 mld. zł nakładów, ok. 1500 miejsc pracy, czyli powyżej średniej osiągnięć rocznych.
W samych projektach motoryzacyjnych nie powinno być
żadnego zahamowania i zakładam, ze 60% będzie dotyczyło właśnie motoryzacji. Wszystko zależy jednak od podejścia, strategii firm: niektóre wpadają w panikę a inne szukają dla siebie innych rynków zbytu, czy też nowych branż,
gdzie mogłyby swoje produkty zbywać. Proszę ponadto
pamiętać, że strefa jest takim miejscem, gdzie kryzysy docierają później niż się zaczynają na rynkach i owe kryzysy „opuszczają” strefy wcześniej, niż się faktycznie kończą.
Istotne jest również, że właśnie motoryzacja cechuje się
tym, że nie może odpuścić sobie produkcji nowych modeli,
lokowania kolejnych inwestycji, jeżeli chce być konkurencyjna i dzisiaj i za lat kilka.
Dziękujemy za rozmowę,
Bożena Oleksy
Marcin Budziewski
30
Supplier Magazyn /
Inwestorzy
w Katowickiej
Nazwa
Przedmiot
działalności
motoryzacja
Automotive Lighting
Polska Sp. z o.o.
Bitron Poland Sp. z o.o. AGD i motoryzacja, akcesoria
BOS Automotive
motoryzacja,
Products Polska
siatki zabezSp.z o.o.
pieczejące elementy tapicerki bagażnikowej
Brembo Poland
motoryzacja,
Sp. z o.o.
tarcze hamulcowe
Cooper Standard
motoryzacja
Automotive Polska
Sp. z o.o.
Cornaglia Poland
motoryzacja,
Sp. z o.o.
akcesoria
Delphi Automative
motoryzacja,
Systems Sp. z o.o.
przekładnie
kierownicze,
przewody, półosie, filtry
Eaton Automotive
motoryzacja,
Systems Sp. z o.o.
zawory, popychacze
Epedal Polska Sp. z o.o. motoryzacja
Ergom Poland Sp. z o.o. motoryzacja,
akcesoria,
produkcja
z tworzyw
sztucznych
Fabryka Plastików
motoryzaGliwice Sp. z o.o.
cja, tworzywa
sztuczne
FIAT, GM Powertrain
motoryzacja,
Polska Sp. z o.o.
silniki
Ficomirrors Polska
motoryzacja,
Sp. z o.o.
lusterka
Formpol Sp. z o.o.
motoryzacja,
elementy nadwozi
General Motors
motoryzacja,
Manufacturing Poland samochody
Sp.z o.o.
Podstrefa
sosnowieckodąbrowska
sonowieckodąbrowska
Kraj pochodzenia
Włochy
Luksemburg
tyska
Belgia,
Niemcy
Włochy
jastrzębskożorska
USA
jastrzębskożorska
tyska
Włochy
jastrzębskożorska
USA
gliwicka
Portugalia
Włochy
gliwicka
Francja
jastrzębskożorska
tyska
Włochy
gliwicka
USA
USA
Hiszpania
Austria
z branży motoryzacyjnej
Specjalnej Strefie Ekonomicznej
Nazwa
Przedmiot
działalności
Giobert Polska
elektronika,
Sp. z o.o.
motoryzacja
HP Polska Sp. z o.o.
motoryzacja,
materiały wygłuszające
HUF Polska Sp. z o.o.
motoryzacja,
klamki, systemy zabezpieczeń
Isuzu Motors Polska
motoryzacja,
Sp.z o.o.
silniki
ITG AUTOMOTIVE
motoryzaSAFETY POLAND
cja, poduszSp. z o.o.
ki powietrzne
i pasy bezpieczeństwa
Johnson Controls
motoryzacja,
Siemianowice Sp. z o.o. komponenty foteli samochodowych
Kirchhoff Polska
motoryzacja,
Assembly Sp. z o.o.
produkcja części samochodowych
Kotani Poland Sp. z o.o. motoryzacja,
wyroby kute
dla motoryzacji
Lear Corporation
motoryzacja,
Poland II Sp. z o.o.
części i akcesoria
Maflow Polska
motoryzacja,
Sp. z o.o.
elementy klimatyzacyjne
Magneti Marelli
motoryzacja
Exhaust Systems Polska
Sp. z o.o.
Magneti Marelli
motoryzacja
Suspension Systems
Bielsko Sp. z o.o.
Mecacontrol Polska
motoryzacja,
Sp. z o.o.
urządzenia
elektryczne
NADWOZIA-PARTNER motoryzacja
G.Książek, G.Pazera
Sp.j.
Podstrefa
gliwicka
Kraj pochodzenia
Włochy
gliwicka
Niemcy
tyska
Niemcy
tyska
Japonia
Niemcy
Nazwa
NGK Ceramics Polska
Sp. z o.o.
OML Morando Polska
Sp. z o.o.
Plastal Sp. z o.o.
Polmotors-Strefa
Sp. z o.o.
Rehau Sp. z o.o.
Segu Polska Sp. z o.o.
USA
gliwicka
Niemcy
Shin Chang Poland
Sp z o.o.
Sils Centre Gliwice
Sp. z o.o.
Japonia
Tenneco Automotive
Eastern Europe
Sp.z o.o.
gliwicka
tyska
tyska
USA
Włochy
TOORA POLAND
S.A. w Nisku, Zakład
Produkcyjny Żory S.A.
TRW Braking Systems
Polska Sp. z o.o.
TRW Polska Sp. z o.o.
Włochy
jastrzębskożorska
Włochy
Hiszpania
Polska
Przedmiot
działalności
produkcja wyrobów ceramicznych dla
przemysłu motoryzacyjnego
motoryzacja,
akcesoria
motoryzacja,
akcesoria
motoryzacja
budownictwo,
przemysł, motoryzacja
motoryzacja,
wiązki elektryczne
motoryzacja
usługi produkcyjne, sektor
motoryzacyjny
motoryzacja, producent amortyzatorów
motoryzacja,
elementy silników
motoryzacja,
układy hamulcowe
motoryzacja, poduszki powietrzne,
pasy bezpieczeństwa
motoryzacja
Valeo Electric and
Electronic Systems
Sp. z o.o.
motoryzacja
Zakład Usług
Technicznych GalwanoTechnika Sp. z o.o.
motoryzacja
Zakład Usług
Technicznych ZUT
Sp. z o.o.
Podstrefa
gliwicka
Kraj pochodzenia
Japonia
jastrzębskożorska
gliwicka
Włochy
jastrzębskożorska
gliwicka
Polska
Szwecja
Niemcy
Niemcy
gliwicka
Korea Pd.
gliwicka
Niemcy
gliwicka
USA
jastrzębskożorska
Włochy
gliwicka
USA
USA
jastrzębskożorska
Francja
jastrzębskożorska
Francja
jastrzębskożorska
Polska
źródło: KSSE
Supplier Magazyn /
31
rynek azjatycka konkurencja
Realne utrapienie czy
przesadzone obawy
Rosnący
kurs euro i dolara powinien poprawiać nastroje wśród setek polskich dostawców
podzespołów motoryzacyjnych. Niska cena naszej waluty sprawia, że części
z Polski znów stają się równie tanie jak te z Azji. Osłabienie złotego wobec euro i dolara
ułatwia zatem polskim producentom walkę z konkurencją.
R
adość w branży byłaby jednak większa, gdyby
w poprzednich latach azjatyccy konkurenci nie
doprowadzili wielu polskich firm motoryzacyjnych do bankructwa lub przynajmniej do zmiany
profilu produkcji.
Osłabienie przyszło za późno
32
Zdaniem Bogdana Kacprzyka, prezesa i właściciela niewielkich Zakładów Samochodowych Izamot w Iłży, nawet
dużo wyższe wpływy uzyskiwane ze sprzedaży eksportowej w niczym teraz nie zniwelują strat, jakie polscy producenci ponieśli przed rokiem, gdy umacniający się złoty
wyeliminował ich z grona dostawców dla wielu zachodnich koncernów. – Miałem produkować podnośniki do
Chevroleta Aveo, ale oferta azjatycka jaką dostała Fabryka
Samochodów Osobowych w Warszawie była równa 70
proc. ceny mojego materiału do tego lewarka. A gdzie robocizna i jakiś minimalny zysk? - pyta prezes Kacprzyk.
Dodaje, że producenci z Azji często nie mają wymaganych
certyfikatów i badań, ale ich oferta jest przyjmowana, bo
ostatecznie za błędy odpowiada dostawca samochodu,
który w poszukiwaniu tańszych części gotów jest ponosić
ryzyko.
W ocenie szefa Izamotu, problemy polskich producentów
to nie tylko tańsza produkcja sprowadzana z Azji, ale ogólna niestabilność gospodarcza w krajach Unii. - To co się
dzieje teraz w naszej gospodarce to jakiś absurd, którego
nigdy w swojej biznesowej karierze nie widziałem. Z jednej strony rozchwiany w kilka miesięcy kurs euro, które
w kilkanaście tygodni zyskuje 30 proc. do złotego. Z drugiej zatrzymywana produkcja przez największego i jedynego w praktyce dostawcę blach w Polsce. W efekcie brakuje
materiałów do produkcji, choć można teraz opłacalnie eksSupplier Magazyn /
portować. Dopóki nie będzie stabilnej sytuacji, możliwości
zamówienia surowca za stałą cenę z kwartalnym choćby
wyprzedzeniem, nie wygramy z żadną konkurencją – uważa prezes Kacprzyk.
Niestety, nie tylko złoty osłabł wobec euro. Także koreański won od końca lipca 2008 roku stracił już ponad 33 proc.
wartości w relacji do dolara. O ile pół roku wcześniej za dolara płacono średnio tysiąc wonów, w styczniu cena wzrosła do 1475. To zaś oznacza, że coraz bardziej opłacalne
jest zamawianie części z fabryk koreańskich. Na dodatek
tamtejsi producenci szybciej reagują na zamówienie klientów z Europy, a niskie ceny wyrównują z nawiązką wyższe koszty transportu. Podobnie wobec euro staniał złoty.
Jeszcze dokładnie przed rokiem Krzysztof Szwedkowicz,
szef fabryki TRW w Częstochowie produkującej pasy bezpieczeństwa i poduszki powietrzne, ostrzegał, że umacniający się złoty sprawia, iż koszty płac, komponentów, maszyn i urządzeń wykonywanych w Polsce przestają być
atrakcyjne. W częstochowskiej firmie, której obroty przekraczają 800 mln USD, przy zakupach krajowych na poziomie 25 proc. obserwowano przed rokiem spadek zysków,
bo złoty był zbyt drogi. Dlatego jako firma międzynarodowa TRW coraz częściej dokonywał zakupów za granicą np.
linie technologiczne w Meksyku. Coraz więcej komponentów zamawiano też w Chinach i Korei Południowej.
Gdyby tak miało być w dłuższym horyzoncie, to powoli będziemy tracić, a rozwój zamieni się w regres. - Zdaję sobie sprawę, że najzdrowsze jest pozostawienie ustalania
kursu rynkowi, ale Polska jest krajem na dorobku i musi
wspierać długofalowy rozwój. Nie mamy możliwości przerzucania negatywnych aspektów relacji kursowych na naszych dostawców bądź odbiorców. Ceny są negocjowane
na wiele lat w ramach zdobywanych wieloletnich kontrakwww.suppliermagazyn.pl
azjatycka konkurencja rynek
Wartość importu z wybranych krajów - dane w mln zł
Kraj
Chiny
Korea
styczeń styczeń - listopad 2008 - listopad 2007
35861,5
29976
11057
9776
zmiana do
2007
19,6%
13,1%
źródło: GUS
tów. Te zaś przewiduja stopniowe obniżki cen w ciągu 5-6
lat życia modelu - wyjaśnia dyrektor Szwedkowicz.
Za mało ochrony
chanicznych dla Fiata, Forda czy Mercedesa. Oferta dotyczy
wprawdzie starszych modeli, ale wciąż dostępnych także
na polskim rynku. Radosław Pszczółka z Polskiej Grupy
Dealerów przyznaje, że w serwisach Fiata przybywa ostatnio części z zakładów w Turcji, ale produktów indyjskich
na razie w magazynach nie spotkano. Nie wykluczył jednak, że takie części mogą być sprowadzane przez centralę
Fiata we Włoszech.
Potwierdza to Rajmund Pollak, z zarządu regionu podbeskidzkiej „Solidarności” związany ze spółkami Fiata
w Tychach i Bielsku-Białej. Podczas wizyt dyrektorów
z Turynu w tyskiej fabryce słyszał ostrzeżenia, że gdy produkcja silników w indyjskich zakładach osiągnie wyższa jakość, będą mogły one zastąpić ofertę z zakładów
Powertrain w Bielsku-Białej.
Obecnie zdaniem przedstawiciela TRW Polska, kryzys dotykający dostawców części motoryzacyjnych w Polsce
ma przyczyny „inżynieryjne“ i wynika z sytuacji w całej
Europie.
Jakościowo niepewni
– W Polsce działają jeszcze producenci części, ale z faJednym z hamulców dla ekspansji azjatyckich dostawbryk na Zachodzie niemal wszystko przeniesiono do Azji.
ców jest właśnie kwestia jakości produktów. Jarosław
Tam jest po prostu dużo taniej – zauważa menedżer TRW.
Zagożdżon, właściciel firmy Auto Gaz Centrum z Radomia
Dodaje, że Chiny i Korea mają bardzo silną ochronę włajeszcze w 2006 roku zaledwie kilka procent swoich instasnego rynku przed producentami zagranicznymi.
lacji sprzedawał za granicę. Rok póżniej eksport stanowił
- Chcąc eksportować na rynek chiński, TRW musi zaprojuż 40 proc., zaś obecnie sięga 75 proc. produkcji. Wyroby
sić tamtejszych inspektorów do swoich fabryk i czekać na
z AG Centrum zaczęły trafiać nawet do ubogich państw
przyznanie certyfikatu zgodności. W drugą stronę, czyli
azjatyckich.
z Chin do Europy nie ma takich barier – podkreśla przed– Mamy własna pracownię projektową, hamownię i robistawiciel TRW Polska. Jego zdaniem, pod
względem jakości produkcji polscy do- Producenci z Azji często nie mają wymaganych certyfikatów
stawcy teraz muszą się obawiać tylko
i badań, ale ich oferta jest przyjmowana, bo ostatecznie
konkurencji koreańskiej. W przyszłości
jednak coraz ważniejsze staną się pro- za błędy odpowiada dostawca samochodu, który
dukty z Chin, bo tamtejsi wytwórcy uczą
w poszukiwaniu tańszych części gotów jest ponosić ryzyko.
się bardzo szybko.
Dużą rolę azjatyckich państw we wspieraniu bądź pogrążaniu producentów dostrzega także
my urządzenia według życzeń klientów. Od 2008 roku doKrzysztof Paulus, wiceprezes i Dyrektor Generalny ZAP
starczam do Ameryki najnowszej generacji reduktor meSznajder, jednego z największych producentów akumulatanowy do silników o najnowszych instalacjach wtryskotorów w Polsce.
wych. Dzięki niemu praca silnika jest wyjątkowo stabilna,
- Dotychczas nie odczuwaliśmy zagrożenia ze strony doa spaliny spełniają wyśrubowane normy czystości Euro 4
stawców azjatyckich w zakresie akumulatorów. Był nawet
- dodaje szef Auto Gaz Centrum. Radomska spółka stała się
taki czas, że władze chińskie wprowadziły opłatę eksporna tyle poważnym wytwórcą, że na jej zlecenie pracują dotową na akumulatory w wysokości 14 proc, aby zabezpiestawcy podzespołów we Włoszech. Prezes Zagożdżon nie
czyć potrzeby rynku chińskiego. W związku z kryzysem
obawia się konkurencji dalekowschodniej, gdyż wytwarza
w branży motoryzacyjnej również w Chinach istnieje zaurządzenia wymagające zachowania wysokiego poziomu
grożenie, że nadwyżka akumulatorów chińskich pojawi się
technologicznego.
na rynku polskim, ale słaba złotówka i tak zadziała na nieO tym, że jakość jest ważniejsza od oszczędności przekorzyść importerów - uważa dyrektor Paulus.
konał się boleśnie niemiecki koncern Volkswagena, który kupił od LuK Group śruby dla pomp paliwowych do silników diesla. Pękania śrub mocujących pokrywę doproPopyt wciąż rośnie
wadzało do wycieków oleju napędowego i w konsekwenWłaściciele 15 milionów samochodów osobowych
cji pożaru. Konieczna była wymiana tego elementu w tyw Polsce wydają rocznie około 15 miliardów złotych na
siącach egzemplarzy. W efekcie na początku grudniu 2004
części zamienne, opony i oleje samochodowe do swoich
r. Volkswagen wezwał na przeglądy 290 tys. samochodów
pojazdów. Roczny wzrost wartości sprzedaży wynosi okowyposażonych w silniki diesla o pojemności 1,2 oraz 1,4
ło 10 proc. Jak wynika z danych firmy Motofocus, analizująi 1,9 litra, gdzie pokrywę pompy paliwa dokręcono śrubacej rynek części zamiennych w Polsce, tylko na wszelkiego
mi firmy LuK. Tam gdzie stosowano śruby od dotychczasorodzaju podzespoły do bieżących napraw silników, zawiewego dostawcy czyli firmy Bosch, awarii nie stwierdzono.
szenia czy karoserii posiadacze samochodów mogą wydaLuK to międzynarodowy koncern Group, posiadający zakławać ponad 12 miliardów złotych rocznie. Rynek oczekuje
dy w 17 krajach, nie tylko w Niemczech, Wielkiej Brytanii,
tanich części więc dostawcy azjatyckich zamienników nie
Francji i na Węgrzech, ale także w Indiach, Chinach i Korei.
muszą obawiać się o brak klientów.
Nie można wykluczyć, że felerne śruby pochodziły z azjaDrożejące euro zatrzymało proces wprowadzania azjatyctyckich fabryk.
kich części samochodowych do serwisów znanych koncernów, które postawiły swoje fabryki w Azji. Indyjski PSP
Adam Maciejewski
Engineering Works Pvt. Ltd. jest dostawcą wielu części mewww.suppliermagazyn.pl
Supplier Magazyn /
33
rynek perspektywy do 2015
Megatrendy
najbliższych lat
W celu zrozumienia
sytuacji i perspektywy dla
dostawców, konieczna jest
znajomość najważniejszych
trendów w strategii ich
odbiorców końcowych,
jakimi są producenci finalni
samochodów. Ich wymagania
są wielowymiarowe, często
sprzeczne i nie można ich
ograniczyć jedynie do obniżki
kosztów, cen i marży zysku.
34
Supplier Magazyn /
perspektywy do 2015 rynek
Z
jednej strony dostawcy muszą sobie radzić z naciskiem cenowym własnych poddostawców, którzy ciągły wzrost kosztów własnych materiałów i pracy (to
łącznie prawie 75% kosztów) próbują wyrównać w zwyżkach cen dostaw. Z drugiej strony sytuacja OEMs: przerost zdolności produkcyjnych, wojna cenowa producentów
oraz słabość popytu (zwłaszcza w obecnej kryzysowej sytuacji), wymusza ich ciągłe reagowanie na sytuację rynkową. Zamknięcia zakładów, odbudowa personelu i przerwy
w produkcji są już dzisiaj rzeczywistością. Światowy gigant
nr 1 (lub nr 2, zależnie od podstawy oceny) General Motors
jest już na skraju insolwencji (częściowo wskutek załamania się jego megadostawcy firmy Delphi¹). Podobnie dzieje się z innymi gigantami w USA – Fordem i szczególnie
Chryslerem.
Personel
25%
Administracja
7%
Amortyzacja
6%
BR (Badania i Rozwój)
6%
Logistyka
5%
Materiał
48%
niem Mercedesa powinna otworzyć zupełnie nowy segment rynku. Powyżej klasy S spozycjonowano dodatkowo
Maybacha. Fachowcy są sceptyczni i pytają zasadnie, jak
dalece taka polityka kanibalizuje własne zbliżone modele.
Dywersyfikacja palety modeli wnosi wzmożone nakłady
na rozwój, obciążające wynik finansowy. Przeciętnie 5%
kosztów samochodu stanowią nakłady na BR i koszty te rosną wskutek wzrostu kompleksowości samochodów i nowych technologii o 4,5% rocznie. Naturalnie w zależności
od postrzegania marki na rynku i ceny samochodu, koszty
rozwoju w przeliczeniu na auto są bardzo rozstrzelone: od
1800 euro u BMW i piętnaście razy mniej u Hyundai (120
euro).
„Platformizacja”: strategia, której wynalazcą jest
Volkswagen² (już w 1984 wspólna platforma dla Polo
i Audi 50) i rozszerzona na wspólną produkcję podobnych modeli samochodów różnych producentów3 przyczyniła się do znacznej degresji kosztów produkcji poprzez
efekt skali. Jednak pozytywne wyniki platformizacji są częściowo osłabiane przez znaczny wzrost kosztów logistyki
i transportu.
Wspólna platforma: Porsche Cayenne i Volkswagen Tuareg
Koszty inne
3%
Struktura kosztów dostawców niemieckich
Megastrategie producentów samochodów
z bezpośrednim oddziaływaniem na dostawców
• Ofensywa modeli
• Koncept platformizacji
• Koncept modularyzacji
• Redukcja liczby dostawców
• Redukcja głębokości produkcji i nakładów na BR
• Koncentracja na sferze poprodukcyjnej
• Przenoszenie produkcji za granicę
• Rozwój “taniego” auta
„Ofensywa modeli”: producenci próbują poprzez mnogość nowych modeli i ciągłe skracanie cykli produkcyjnych
(z ok. 9 lat w 1990 roku do ok. 5,5 lat w 2006, co oznacza skrócenie czasów amortyzacji o ponad 30%) wzmocnić swoją pozycję na rynku i powiększać w nim udziały. Przykładowo Mercedes-Benz „odkrywa” ciągle nowe
nisze – na początku klasę A i niewiele później Smarta,
wkrótce między klasy A i C wprowadził dodatkowo klasę
B i prawie równocześnie przedstawił klasę R, która zda-
„Modularyzacja”: szerokie wprowadzanie modularyzacji
czyli grupowania funkcji pojazdu w jednym zespole umożliwia producentom samochodów zastosowanie modułów
do różnych platform (kolejne wydłużenie serii), zaś dostawcom modułów unifikację dominującej większości części i komponentów oraz oferowanie swego produktu różnym klientom po odpowiedniej aplikacji do ich wymagań.
Dla jasności pojęcia „moduł” przedstawiono ich klasyfikację w tabeli 1.
„Redukcja liczby dostawców”: czyli osiąganie korzyści w kosztach produkcji przez zwiększanie skali produkcji u pozostałych dostawców. Pozwala to producentom na
większe uzależnienie dostawców i na łatwiejszy transfer
zysków od dostawców.
„Redukcja głębokości produkcji”: samochody są produktem markowym, silnie oddziałującym emocjonalnie na
klientów, dla których image marki jest często ważniejszy
niż funkcjonalność lub stosunek cena/jakość techniczna
auta. Producenci koncentrują się na managemencie marki – czyli na elementach podkreślających i wyróżniających markę, jak: design, strategia serwisu i wiązania klientów z marką oraz na funkcjach technicznych i technologiach podkreślających profil marki – luksusowa, sportowa,
ekonomiczna itp., aż do odwoływania się do szczególnych 
Przejmowanie udziałów w produkcji od producentów stawia przed dostawcami bardzo
obiecujące perspektywy – przejęcie wartości produkcji rzędu 250 miliardów euro w ciągu
kilku lat. Szczególnie pozytywne są perspektywy w segmencie elektroniki i mechatroniki.
Supplier Magazyn /
35
Klasyfikacja modułów głównych i ich podział na moduły produkcyjne
7 modułów głównych, 42 moduły
We wszystkich modułach głównych - poza elektryką - następuje przemieszczenie rozwoju do dostawców
1. Platforma
2. Układ
napędowy
3. Silnik i
agregaty
4. Struktura
karoserii
1.1 Koła
1.2 Zawieszenie
1.3 Amortyzatory i sprężyny
1.4 Układ kierowniczy
1.5 Elementy nośne
1.6 Układ hamulcowy
2.1 Skrzynki
przekładniowe
2.2 Półosie
napędowe
i przekładnie
główne
3.1 Silnik
3.2 Osprzęt silnika
3.3 Chłodzenie
3.4 Układ
wydechowy
3.5 Układ
dolotowy
powietrza
3.6 Układ
paliwowy
4.1 Kabina
pasażerska
4.2 Komora
silnikowa
4.3 Komora
bagażnika
5. Exterior (drzwi 6. Interior
i klapy)
(wyposażenie
wnętrza)
5.1 Dach
6.1 Siedzenia
odsuwany
6.2 Dach
5.2 Błotniki
6.3 Deska
5.3 Klapa
rozdzielcza
przednia i tylna
6.4 Ochrona
5.4 Moduł
pasażerów
czołowy i tylny
6.5 Drzwi
5.5 Drzwi
6.6 Pedały
5.6 Szyby
6.7 Wyciszenie
5.7 Oświetlenie
akustyczne
5.8 Zamki
6.8 Przewie5.9 Wycieraczki
trzanie
5.10 Lusterka
7. Elektryka/ Elektronika
7.1 Zasilanie prądem
7.2 Komunikacja i entertainment
7.3 Management silnika
7.4 Elektronika zawieszenia i układu
napędowego
7.5 Elektronika komfortu
7.6 Elektronika bezpieczeństwa
7.7 Sieć pokładowa
przeżyć (np. typu: poruszanie się autem klasy SUV w „gąszczu” miejskim).
Zamiana ról
Wymienione wyżej megastrategie producentów samochodów z bezpośrednim oddziaływaniem na dostawców doprowadzają do nowego podziału ról w branży. Producenci
ograniczają się do roli składającego i sprzedającego markowe produkty High-Tech zatrzymując zaledwie rozwój i produkcję komponentów strategicznych, np. silników i elektroniki. Dostawcy przejmują zadania rzeczywistej budowy
samochodów w zakresie nie mającym wpływu na postrzeganie „marki” przez klientów. Przy łącznym wzroście wartości produkcji samochodów o ponad 250 miliardów euro,
do 2015 roku udział producentów zmaleje do ok. 23%.
Oznacza to w przeliczeniu na „przeciętne” auto redukcję
wartości produkcji własnej producentów z ok. 4000 euro
w 2004 roku do ok. 2670 euro w 2015 roku. Pozytywny
proces szybkiego wzrostu wartości produkcji u dostawców wymusza jednak ogromny wzrost aktywności inwestycyjnej wśród nich (obciążenie inwestycyjne zwiększy
się dwukrotnie). Rozstrzygającym problemem do rozwiązania staje się sposób finansowania tych inwestycji.
We wszystkich głównych modułach – poza EE (elektrotechnika/elektronika) postępuje przenoszenie ich produkcji do dostawców systemów i modułów, chociaż w zróżnicowanym zakresie. Gwałtownie wzrastający rynek EE
(średnio prawie 6% rocznie) stwarza również dla dostawców szansę na zwiększający się udział w tym wyjątkowo
lukratywnym segmencie rozwoju (marża zysku nawet do
7%).
36
Wraz z przenoszeniem wartości produkcji do dostawców
również związane z nią zadania rozwoju produktów są
transponowane do dostawców i ośrodków badawczo-rozwojowych. Ta ogólna tendencja nie dotyczy tzw. marek
„Premium”. Dla zachowania przewodniej roli w doskonaleniu nowych technologii koncerny samochodowe staraSupplier Magazyn /
250
200
65
Elektryka/Elektronika
Interior
150
61
100
31
50
Exterior 19,5
38
19,5
35
Silnik z układem
napędowym
46
Karoseria
28,5
0
13
23
2005
2015
Wzrost rynku dla elektrotechniki i elektroniki do 2015 roku w odniesieniu do poszczególnych modułów
100
90
80
14
70
60
7
42
50
40
Firmy inżynierskie
Dostawcy
26
OEM
30
20
10
28
30
2005
2015
0
Przenoszenie nakładów na badania i rozwój od producentów do
poddostawców i ośrodków BR
ją się wykształcić marki „Premium” jako rezerwuaru kompetencji technologicznych. W markach Premium rozwijane są najbardziej zaawansowane i innowacyjne technologie oraz kształceni są managerowie dla innych marek koncernu. Stąd do marek masowych koncernu spływa know
-how ludzki i technologiczny. Rozkład transferu zadań BR
do dostawców w zależności od marki.
perspektywy do 2015 rynek
„Koncentracja na sferze poprodukcyjnej”: oznacza maksymalizację zysków OEMs (Original Equipment
Manufacturer) w sferze poprodukcyjnej (tzw. downstream): image marki, sprzedaż, serwis i opieka nad klientami - czyli segmentów rynku samochodowego wynoszących już obecnie do 80% zysków koncernów. Ok. 800 milionów samochodów znajdujących się na rynku w eksploatacji stanowi przeogromny potencjał wartości, która dotychczas była podzielona na różne podmioty rynku motoryzacyjnego. Koncerny samochodowe dostrzegają szansę,
aby przy względnie niewielkiej aktywności inwestycyjnej
przejąć jak największe segmenty tego rynku.
„Przenoszenie produkcji za granicę” – ogólnie znany pod pojęciem globalizacji i zrozumiały trend do obniżki kosztów własnych produkcji, poprzez przenoszenie samej produkcji do krajów o niższych kosztach pracy z jednej strony i bliższych potencjalnym rynkom zbytu (lub też
pomagającym przy pokonywaniu cłowych ograniczeń rynku) z drugiej. Najbardziej znane przykłady to otwieranie
nowych fabryk montażu w krajach UE przez producentów z Japonii i Korei lub przez prawie wszystkich OEMs
w Chinach, Indiach lub Rosji.
215
52
123
81
69
79
19
318
58
309
139
294
119
162
43
65
57
0
Indyjskie autko Tata Nano stało się symbolem low-cost-samochodu.
Nie wszyscy są jednak świadomi, że prawie 10% wartości samochodu w postaci nowoskonstruowanych komponentów i podzespołów
pochodzi od renomowanych dostawców z Europy (szczególnie niemieckich): układ hamulcowy, układ wtrysku paliwa, wałek rozrządu, filtry paliwa i powietrza, uszczelki, łożyska zawieszenia silnika,
pompa paliwowa, łożyska w kołach itp.
1988
Australia/Oceania
100
200
300
400
500
600
1996
2004
700
Internacjonalizacja i globalizacja produkcji wyrażona wzrostem ilości zakładów produkcyjnych poza granicami własnego kraju
„Rozwój taniego auta”: niektóre prognozy przewidują, że
już w 2015 roku prawie 10% nowych samochodów sprzedawanych w Indiach, Chinach i Europie będzie kosztowało poniżej 7000 euro. Ten „tani” (low-cost) segment rynku
wskutek niezbędnych ogromnych nakładów na BR z dzisiejszego punktu widzenia nie zabezpiecza dodatniej marży zysku, nawet po uwzględnieniu serwisu i sprzedaży części zamiennych. Jest jednak bardzo obiecującym laboratorium dla koncernów w polityce długofalowej – wprowadzenie zupełnie nowych materiałów, modułów i procesów
wytwórczych pozwoliłoby na uzyskanie doświadczeń, które po ich implikacji w innych modelach przyczyniłyby się
do znacznych oszczędności.
Główne elementy samochodu low-cost to:
• redukcja zawartości stali i aluminium dla obniżki
kosztów,
Po opanowaniu technologii low-cost byłoby możliwe kompletne przesunięcie tego segmentu produkcji do krajów
z najniższymi kosztami pracy, zresztą głównym odbiorcą
tanich aut.
Szerokim echem w świecie motoryzacyjnym w 2002 roku
NAFTA
Afryka
12
12
18
•
Europa Środkowa/Wschodnia
pozostała Azja
207
•
•
609
Chiny
119
•
•
szerokie zastosowanie lekkich części z pianek metalowych i tworzyw sztucznych,
nowy design modułów i ich integracji,
koncepty zintegrowanych układów napędowych
(przykład – napęd skutera),
zastosowanie szyb z powlekanych tworzyw sztucznych,
totalnie uproszczony montaż modułów w kompletne
auto,
zcentralizowana elektronika i uproszczona wiązka
kabli.
Europa Zachodnia
pozostała Ameryka
145
•
odbiła się prezentacja pojazdu Volkswagena „1-l-auto”
po triumfalnym przejeździe szefów koncernu Piëcha
i Pischetsriedera z Wolfsburga do Hamburga na zjazd akcjonariuszy VW - wąskim, płaskim, dwuosobowym autkiem z nadwoziem z tworzywa sztucznego i ramą z magnezu, napędzanym silnikiem o pojemności 1l. Otóż niedawno szef rady nadzorczej VW Piëch zapowiedział wprowadzenie tego modelu do produkcji seryjnej na początku
następnej dekady. Znamienne było jego wytłumaczenie,
dlaczego dopiero teraz? – w 2002 roku koszt produkcji pojazdu wynosił ok. 35.000 euro, obecnie ok. 5.000 euro i jest
wciąż jeszcze zbyt wysoki. Jednak do 2010 roku produkcja
przemysłowa dużych elementów z tworzywa wzmacnianego węglowym włóknem szklanym będzie już na tyle opanowana, że pozwoli na produkcję seryjną z możliwymi do
przyjęcia kosztami.
250 miliardów euro dla dostawców
Podsumowując należy podkreślić, że to sektor dostawczy
staje się motorem napędowym przemysłu motoryzacyjnego. Bieżący wzrost oraz przejmowanie udziałów w produkcji od producentów stawia przed dostawcami bardzo
obiecujące perspektywy – przejęcie wartości produkcji
rzędu 250 miliardów euro w ciągu kilku lat. Żeby podołać
temu wyzwaniu muszą oni stworzyć ponad 3 miliony nowych miejsc pracy i to co najmniej częściowo wysokokwa- 
Supplier Magazyn /
37
lifikowanych wobec zwiększonych o prawie 25 miliardów
euro zadań rozwojowych. Szczególnie pozytywne są perspektywy w segmencie elektroniki i mechatroniki.
Mniej radosną perspektywą jest konieczność czynienia
ogromnych inwestycji, trudnych do sfinansowania szczególnie dla mniejszych przedsiębiorstw. Ta problematyka
w połączeniu z tendencją OEMs do redukcji liczby dostawców będzie coraz silniej różnicowała rynek dostawców na:
Mega-Suppliers jako dostawców systemowych, wyspecjalizowanych producentów modułów w warstwie Tier2 i bardzo uzależnionych, licznych dostawców Tier3 (komponentów, części).
Sytuację dostawców pogarsza dość twarde (żeby nie powiedzieć brutalne) bieżące zachowanie się koncernów.
Udzielane wieloletnie zlecenia zawierają z reguły klauzule stałej redukcji cen rzędu 2-3% rocznie. Często w czasie
już biegnącej produkcji danego modelu producenci wymagają dodatkowych upustów dla sanacji własnych kosztów.
Zmiany w produkcie (ponad 20% zmian w produkcie następuje podczas biegnącej serii) są często w umowach niejednoznacznie uregulowane. Drastycznie wzrastają koszty
związane z gwarancjami, rękojmią i akcjami wymiany części. OEMs chętnie przekazują zadania rozwojowe, ale koszty innowacji, rozwoju i prototypów są rozkładane na ceny
jednostkowe produktów dostarczanych w długich okresach czasowych. Wymusza to na dostawcach pełne ich finansowanie wstępne z niepewnością co do ilości sztuk zrealizowanych później dostaw. I tak dalej, ale to już temat do
następnego artykułu.
dr inż. Stanisław Syta
Top 100
Poniżej przedstawiamy za ATZ
extra System Partners listę 100
największych w roku 2008 dostawców motoryzacyjnych świata.
Kilka ważniejszych spostrzeżeń w porównaniu z rankingiem 2007:
• największy skok w obrotach w ciągu jednego roku osiągnął japoński dostawca Denso (również na miejscu 2
w 2007) – aż 3,4 miliardy euro. Dla porównaniu dochody koncernu Boscha w sektorze automotiv wzrosły o 1,2
miliarda euro (poz. 1 w 2007) a kanadyjskiej Magny (3
miejsce w 2007) o 910 milionów euro,
• największą poprawą pozycji rankingowej wykazała się
firma IAC-Group (producent wyposażenia wnętrz oraz
mat akustycznych i zderzaków) – skok z miejsca 90
w 2007 na miejsce 38. Tak duże powiększenie obrotów
było możliwe wskutek przejęcia działu wyposażenia
wnętrza od firmy Lear oraz firm Collins i Aikman,
• nową „twarzą” w rankingu i to od razu na miejscu 45
jest amerykański dostawca Eaton, specjalizujący się
w podzespołach i komponentach silnikowych (sprężarki, zawory, głowice) oraz w systemach regulacji prędkości jazdy.
Kolorem oznaczyliśmy dostawców utrzymujących swoje
oddziały w Polsce.
Pozycja Nazwa firmy
1) Od 8.10.2005 podlega „Chapter 11” (ustawa nr 11) – często charakteryzowana jako „bankruptcy protektion – protekcja dla bankrutów” konstrukcja amerykańskiego prawa insolwencyjnego, ukierunkowana na sanację przedsiębiorstwa i jego dalszą działalność. Sąd insolwencyjny znosi wszelkie zobowiązania w stosunku do państwowych agend i organów,
umożliwiając oddłużenie firmy (nieco podobna konstrukcja prawna do
regularnych oddłużeń szpitali w Polsce). Producenci samochodów stosują przeróżne strategie dla lepszego pozycjonowania się na rynku, wyjścia z uścisku walki cenowej, obniżki kosztów i maksymalizacji zysków.
Strategie te są często kopiowane przez konkurencję i przez to nie zawsze
długofalowe.
2) Na platformie PQ 35/A5 koncernu Volkswagena bazują: VW Golf i VW
Jetta (5 generacja), Audi A3 (2 gen.), Skoda Octavia (2 gen.), Seat Leon
(2 gen.), Seat Toledo (3 gen.) i Seat Altea.
3) Najbardziej znanymi przykładami są: VW Sharan/Seat Alhambra/
Ford Galaxy i aktualnie Porsche Cayenne/VW Touareg oraz Citroen C1/
Peugeot 107/Toyota Aygo.
38
Supplier Magazyn /
Dochód brutto
w mld euro
1
Bosch
28.449
2
Denso
24.249
3
Magna International
19.021
4
Michelin
16.867
5
Delphi
16.272
6
Continental
15.383
7
Aisin Seiki
15.192
8
Bridgestone
14.997
9
Goodyear
14.302
10
Johnson Controls
12.842
11
Faurecia
12.661
12
Lear
11.671
13
ZF
10.878
14
Thyssen Krupp
10.861
15
Valeo
9.700
16
TRW
9.279
17
Visteon
8.319
18
Yazaki
8.181
19
BASF
7.534
ranking rynek
dostawców 2008
Pozycja Nazwa firmy
Dochód brutto
w mld euro
Pozycja Nazwa firmy
Dochód brutto
w mld euro
21
Toyota Boshoku
6.713
62
TI Automotive
2.039
22
Dana
6.363
63
Knorr-Bremse
1.966
23
Du Pont
5.433
64
Evonik
1.943
24
Schaeffler
5.340
65
Illinois Tool Works
1.887
25
Federal-Mogul
5.045
66
Bayer Material Science
1.870
26
Magneti Marelli
5.000
67
Tower Automotive
1.849
27
Mahle
4.959
68
Hutchinson
1.789
28
Benteler
4.772
69
Webasto
1.770
29
Autoliv
4.607
70
Tomkins
1.752
30
Tenneco
4.524
71
Draxlmaier
1.720
31
Pirelli
4.200
72
Timken
1.613
32
Arvin Meritor
4.062
73
Showa
1.587
33
Toyoda Gosei
3.912
74
Mann+Hummel
1.551
34
Borg Warner
3.888
75
Hayes Lemmerz
1.551
35
GKN
3.844
76
Cooper Standard Automotive
1.523
36
Honeywell
3.794
77
3M
1.500
37
Calsonic Kansei
3.726
78
Norsk Hydro
1.500
38
IAC
3.700
79
Wilhelm Karmann
1.500
39
Hella
3.630
80
Rieter
1.493
40
Behr
3.233
81
Peguform
1.431
41
Takata
3.166
82
Georg Fischer
1.368
42
Sumitomo Rubber
2.967
83
Tachi-S
1.344
43
Tyco Electronics
2.955
84
Linamar
1.310
44
Alcoa
2.919
85
Mando
1.299
45
Eaton
2.768
86
NGK
1.298
46
NSK
2.701
87
Textron
1.287
47
Getrag
2.604
88
Stanley Electric
1.283
48
TS Tech
2.535
89
Dow Automotive
1.266
49
Brose
2.481
90
Trelleborg
1.239
50
Tokai Rika
2.469
91
Leopold Kostal
1.224
51
Yokohama
2.370
92
Dura
1.208
52
Nippon Sheet Glass
2.262
93
Infineon Technologies
1.200
53
Plastic Omnium
2.255
94
Sanden
1.171
54
Eberspacher
2.250
95
Edscha
1.108
55
Rheinmetall/ Kolbenschmidt
Pierburg
2.249
96
Keiper Recaro
1.080
56
Freudenberg
2.243
97
Mitsui Mining & Smelting
954
57
Alps Electric
2.239
98
Brembo
912
58
Pioneer
2.213
99
Modine
910
59
American Axle &
Manufacturing
2.207
100
Honsel
830
Supplier Magazyn /
39
zarządzanie wymagania klienta
„Wymagania i wyrzeczenia, które narzuca nam praca
zawodowa, przeobrażają i wzbogacają świat...”
/Antoine de Saint-Exupery/
Nie taki klient
straszny
jak go malują...
Twoja organizacja właśnie otrzymała list nominacyjny
świadczący o wyborze jej do współpracy przy nowym projekcie. Ty – jako jedna z najbardziej doświadczonych osób
w zarządzaniu projektami, zostałeś wybrany na menadżera tego projektu. Z punktu widzenia organizacji to duże
wyróżnienie ponieważ powierzono w twoje ręce współpracę z nowym klientem, z którym twoja organizacja wiąże wielkie nadzieję. A ty? Jakie jest twoje spojrzenie na tą
całą sytuację?
C
ieszysz się ponieważ wyróżniono właśnie ciebie. W oczach kolegów
błyszczy odrobina zazdrości. A ty już dzisiaj się zastanawiasz jaki to
klient, jakie ma wymagania i czego tak na prawdę oczekuje. Wiesz, że
od pierwszego spotkania wszyscy będą patrzyli ci na ręce. Jeden błąd i...
Czyżby zaczął ogarniać cię stres? Zaczynasz się zastanawiać czy podołasz, czy
się uda?
40
A gdyby tak podejść do tej sytuacji z innej strony.
Wyobraź sobie, że znasz tego właśnie klienta, jego wymagania dotyczące nie
tylko twojej całej organizacji ale także projektu, którego stałeś się właścicielem.
Czy ogarnąłby cię ten sam strach przed spotkaniem? Czy świadomość znajomości wymagań klienta nie dodałaby ci pewności siebie, a tym samym wzmocniła
twoją pozycję u klienta? Odpowiedź brzmi: oczywiście, że TAK.
Zatem zastanówmy się czym są Specyficzne Wymagania Klienta, gdzie ich szukać, jak nimi zarządzać aby nasza organizacja czuła się bezpiecznie podejmując
rozmowy z każdym z klientów.
Sięgnijmy najpierw po odrobinę informacji do Specyfikacji Technicznej ISO
TS16949:2002, która stwierdza: „Celem niniejszej Specyfikacji Technicznej jest
opracowanie systemu zarządzania jakością, który zapewnia ciągłe doskonalenie,
ze szczególnym naciskiem położonym na zapobieganie wadom oraz redukcję odSupplier Magazyn /
chyleń oraz redukcję ilości odpadów
w łańcuchu dostaw”.
Niniejsza Specyfikacja Techniczna
w połączeniu z wymaganiami właściwymi dla klienta, które mogą mieć
zastosowanie określa podstawowe
wymagania systemu zarządzania
jakością, dla podmiotów stosujących się do wymagań niniejszego
dokumentu.
Stworzyć strukturę systemu
Należy zatem wziąć pod uwagę wszystkie wymagania klientów
i uwzględniając je stworzyć strukturę systemu zarządzania jakością.
Struktura ta powinna być przewodnikiem dla tworzenia, wdrażania, zarządzania oraz ciągłego doskonale-
wymagania klienta rynek
nia naszego systemu. System ten powinien nie tylko opierać się na celach
biznesowych, ale przede wszystkim
powinien spełniać wszystkie specyficzne wymagania klientów. Tak więc
powiązanie naszych wewnętrznych
wymagań z wymaganiami specyficznymi klienta to pierwszy krok do
celu wyznaczonego w ISO TS.
Patrząc na cele jakościowe wyznaczane w każdym przedsiębiorstwie
widzimy, że są one podzielone na te,
które dotyczą wszystkich produktów czy usług, oraz te skierowane
na konkretny produkt czy usługę.
Wymagania klientów można podzielić w bardzo podobny sposób.
Istnieją wymagania, które dotyczą
wszystkich produktów, zwane globalnymi (bądź ogólnymi), oraz wymagania skierowane na dany produkt czy usługę.
Żyjąc w przekonaniu, że po wprowadzaniu ISO TS 16949 nasz system
jest już doskonały sam w sobie często zapominamy o dodatkowych wymaganiach. Pytamy zatem: jeśli są
one tak ważne – dlaczego nie zostały
ujęte w Specyfikacji Technicznej tak,
jak były ujęte w wymaganiach QS
9000?
Wyobraźmy sobie sytuację, w której
grupie młodych ludzi zostaje nagle
narzucone z góry jakiej mają słuchać
muzyki, jak się ubierać i co robić
z wolnym czasem. Czy taka sytuacja
w świecie rzeczywistym mogłaby
mieć miejsce? Każdy z nas oprócz
tego, że jest częścią większej populacji jest indywidualistą, osobą, która ma swoje własne spojrzenie na
świat oraz swoje własne wymagania.
Nie da się wszystkich młodych ludzi wrzucić do jednego wspólnego
„worka”.
Taką samą drogę obrali nasi klienci. Zgodzili się na pewne wspólne
wymagania, które zebrali w ISO TS,
a pozostałą część, która wyróżnia
go od pozostałych klientów, nazwali
wymaganiami specyficznymi.
Wymagania globalne
i szczegółowe
Wróćmy zatem do opisu wymagań specyficznych, które dzielą się na globalne oraz szczegółowe. Wymagania globalne są raczej
stabilne i coraz bardziej dostępne.
Wymagania szczegółowe natomiast
zależą od specyfiki danego produktu, czy serwisu.
Podręcznik QS APQP (Advanced
Product Quality Planning) na pierwszy plan wysuwa tzw. Voice of
Customer, czyli w potocznym tłumaczeniu Głos Klienta, jego wszystkie
potrzeby, wymagania. Identyfikacja
tych wymagań powinna nastąpić
jeszcze przed próbą pozyskania tego
klienta. Jest to zadanie, które spoczywa w rękach zarządu, który jest odpowiedzialny za tworzenie planów
sprzedaży – tym samym określając
docelowych klientów.
Warto sobie zdać sprawę, że od znajomości tych wymagań ważniejsza
jest wiedza, gdzie ich szukać. I tutaj
organizacja musi być bardzo ostrożna. Niestety nie można optymistycznie zakładać, że wszystkie wymagania globalne odnajdziemy na stronie
IAOB (International Automotive
Oversight Bureau). Oczywiście znajdziemy tam opis specyficznych wymagań wielu klientów, jednak po
pierwsze - nie są to wszystkie wymagania, po drugie - nie wszystkich
klientów. Tak więc to organizacja
musi zidentyfikować wszystkie źródła tych wymagań, wśród których możemy również wymienić takie jak:
bezpośredni kontakt z klientem,
platformy klientów, biuletyny a nawet wiadomości email.
Kiedy już zidentyfikujemy wszystkie wymagania musimy je uważnie
przeanalizować i przełożyć na język
organizacji, czyli zinterpretować tak,
aby każdy rozumiał, w jakim stopniu dane wymagania wpływają na
jego procesy. Sposób, w jaki te wymagania zostaną wdrożone zależy
tylko i wyłącznie od samej organizacji. Wymagania szczegółowe są
wymaganiami związanymi z danym
produktem bądź serwisem. Tak jak
wymagania globalne są ogólnie dostępne, tak te są dostarczane tylko
i wyłącznie w momencie nominacji
do nowego projektu, czyli zmieniają
się z projektu na projekt.
Wymagania te mogą wiązać się np.
ze specyficznym sposobem pakowania, oznaczania części, ilości dostaw w trakcie procesu rozwoju danego produktu; mogą to być też wymagania odnoszące się do materiału, produktu czy też samego procesu itd. Jednym słowem mogą dotyczyć wszystkiego, każdego najmniejszego elementu będącego częścią całego procesu zarządzania projektem.
Im szybciej ty lub cała grupa projektowa zidentyfikuje te wymagania, tym lepsze powodzenie rokuje
projekt.
W przeciwieństwie do wymagań globalnych identyfikacja źródeł wymagań szczegółowych, które mogą pojawić się tak na prawdę wszędzie
i w każdej fazie projektu, jest znacznie trudniejsza. Można do nich zaliczyć np: ofertę, list nominacyjny (czy
kontrakt między organizacją a klientem), rysunki oraz inną dokumentację techniczną dostarczoną przez
klienta.
Czy zostaną w pełni zrozumiane oraz
wdrożone zależy już tylko od ciebie
i twojej organizacji.
Doświadczenie pokazuje, że warto zaplanować spotkanie z klientem,
mające na celu dyskusję na temat
wymagań, i której wynikiem powinna być lista zawierająca spis wszystkich ustaleń. Lista ta powinna być
oczywiście podpisana przez dwie
strony – ciebie oraz klienta. Taki dokument pomoże ustrzec cię od późniejszych potencjalnych problemów
wynikających z braku spełnienia wymagania, którego nie było na liście.
Pamiętajmy też i o tym, że każde
nowe wymaganie klienta jest związane nie tylko z dodatkowym czasem
przeznaczonym na analizę i spełnienie tego wymagania, ale zazwyczaj
również z kosztami (np. dodatkowe
badania laboratoryjne).
Trzeba również zaznaczyć, że każde specyficzne wymaganie: czy to
globalne, czy szczegółowe musi być
nadzorowane poprzez audyty wewnętrzne, które powinny być częścią rocznych planów audytowych
organizacji.
Podsumowując – każda organizacja
jest odpowiedzialna za identyfikację, wdrożenie i nadzór nad wymaganiami specyficznymi. Im szybciej
to zostanie zrealizowane, tym lepsza
i pewniejsza pozycja naszej organizacji na rynku.
I jeszcze jedno: czy teraz nie czujesz
się pewniej wiedząc, że takie wymagania są w zasięgu twojej ręki? Nie
musisz się obawiać spotkania z klientem, bo już wiesz czego oczekuje.
Anna Warzecha
Menedżer ds. kluczowych
klientów, trener
Grupa Doradztwa Kreatywnego
PRONOST Sp. z o.o.
Supplier Magazyn /
41
przemysł specjaliści radzą
Organizacja
stworzona
do zmian
Steven Covey w swojej książce The Seven Habits of Highly Effective People[1]
przedstawia dwa modele funkcjonowania przedsiębiorstw, które porównuje do sportów wodnych: kajakarstwa i raftingu. W pierwszym, osada
wioślarska siedzi plecami do kierunku ruchu i nieświadoma celu, do którego podąża, posłusznie pociąga wiosłami w takt pokrzykiwań lidera. W drugim, lider nadaje tylko ogólny kierunek, „jednak przywództwo ma miejsce
na każdym skraju pontonu, zmieniającego kształt stosownie do zawirowań
i załamań kłębiącej się wokół wody”.
M
42
ożna zadać pytanie, co oba przykłady mają
wspólnego z funkcjonowaniem organizacji?
Otóż analogia jest bardzo wyraźna – dawno
minęły czasy, gdy otaczające nas rynki przypominały spokojne jezioro, na którym wystarczyło wytyczyć
kierunek raz na długi czas, by spokojnie zmierzać do celu.
Ford T był produkowany w prawie niezmienionej wersji przez 20 lat – takie wówczas były realia. Współczesne
rynki w niczym jednak nie przypominają już spokojnej tafli jeziora – to wzburzona górska rzeka, która wymyka się
spod kontroli pojedynczego człowieka. Równie trafnie co
bezpośrednio analogiczną tezę sformułował Maasaki Imai
w swojej słynnej książce Kaizen[2], pisząc: „W sytuacji, gdy
prowadzenie biznesu staje się coraz bardziej złożone, menedżerowie zaczynają odkrywać, że nie zawsze dysponują
danymi niezbędnymi do planowania, instruowania i kontrolowania na poziomie operacyjnym. To podwładni, któSupplier Magazyn /
rzy wykonują codzienną pracę, są o wiele bliżej problemów i często łatwiej jest im znaleźć rozwiązanie niż menedżerowi.”
Niestety wielu liderów wciąż żyje złudzeniem, że górska
rzeka skończy się i ich organizacje zostaną wyprowadzone na spokojne wody oceanu dobrobytu. Oczekiwania takie są oczywiście nierealistyczne. Konieczna jest zmiana
sposobu postrzegania, a następnie funkcjonowania organizacji. Jak zauważa Phil Dourado w książce „60-sekundowy lider”, dzisiaj okazuje się, że „zadanie, z którym muszą
się zmierzać liderzy, nie polega na zarządzaniu zmianą (...)
lecz tworzeniu organizacji, które zmiany mają wbudowane
w swoją strukturę”.
Zmiana filozofią działania
Rozwińmy tę koncepcję. Wielu współczesnym menedżerom wydaje się, że proces przekształcania organizacji można ująć w ramy jakiegoś projektu z mniej lub bardziej wyraźnie zdefiniowanym początkiem i końcem. Sądzą oni, że
po jego zrealizowaniu organizacja osiągnie w miarę stabilny stan, który pozwoli na bezpieczną egzystencję przez
kilka najbliższych lat, aż do momentu, gdy konieczne będzie zainicjowanie kolejnego procesu zmian. W rezultacie
działania nastawione na zmianę mają charakter akcyjny –
zmieńmy coś, zobaczmy jako to działa, jeżeli zadziała, to
możemy spocząć na laurach, jeżeli nie – podejmijmy kolej-
human resources zarządzanie
ne działania. Takie rozwiązania promował w latach 40-tych minionego
wieku Kurt Lewin, twórca teorii pola
sił, wyróżniający w procesie zmian
trzy fazy: rozmrożenie (zakwestionowanie bieżącego status quo),
zmianę oraz zamrożenie (utrwalenie
pozytywnych zmian w postaci wzorców postępowania).
Czy dzisiaj takie podejście jest wystarczające? Chyba nie trzeba dodawać, że większość menedżerów traktujących wprowadzanie zmian jako
ograniczony ramami czasowymi
projekt, po pewnym czasie ze zdziwieniem stwierdza, że upragniona stabilizacja jednak nie nadeszła.
W międzyczasie warunki, w jakich
funkcjonuje organizacja, zmieniły się
na tyle, że początkowe założenia stały się nieaktualne. Taka obserwacja
zwykle rodzi frustrację i zniechęca
do dalszych wysiłków – zrealizowaliśmy ogromny projekt, który miał dać
nam stabilizację, okazało się jednak,
że wciąż borykamy się z tymi samy-
Większość menedżerów traktujących wprowadzanie zmian
jako ograniczony ramami czasowymi projekt, po pewnym
czasie ze zdziwieniem stwierdza, że upragniona stabilizacja
jednak nie nadeszła. W międzyczasie warunki, w jakich
funkcjonuje organizacja, zmieniły się na tyle, że początkowe
założenia stały się nieaktualne
które w ten sposób chce osiągnąć lider stopniowo rozmywają się i zmieniają pierwotny sens. W rezultacie niższe szczeble organizacji „rozcieńczają” i transformują szczytne poniekąd intencje lidera, dostosowując je do własnego punktu widzenia i własnych, lokalnych celów.
Rozwiązaniem tego problemu jest
poszukanie innego źródła, z którego
inicjowane są zmiany. Współcześni
menedżerowie coraz częściej starają się zachęcać swoich współpracowników do oddolnego inicjowania zmian. Zachęta ta może przy-
je się u podstaw organizacji. Opisana
wcześniej koncepcja „czerwonych listów” jest próbą przełamania tej blokady. Jak pisze Dourado „mechanizm
czerwonych listów stał się więc sposobem na wbudowanie sprzeciwu
a czasami nawet oporu w strukturę; sposobem na kompensację nierównowagi sił, nieodłącznie wpisanej w hierarchię; sposobem, by ludzie byli słuchani”.
Inną metodą zachęcania pracowników niższych szczebli do inicjowania zmian, jest zwiększanie ich poczucia odpowiedzialności za organi-
Zmiany inicjowane odgórnie zwykle po pewnym czasie tracą impet, ponieważ wymagają
nieustannej stymulacji, zaś cele, które w ten sposób chce osiągnąć lider stopniowo
rozmywają się i zmieniają pierwotny sens
mi problemami.
Sposób na uniknięcie rozczarowania efektami swoich działań nakierowanych na zmiany jest tylko jeden
– trzeba całkowicie zmienić założenia dotyczące funkcjonowania organizacji w otaczającym ją środowisku. Musimy zrezygnować z patrzenia na proces zmian jako na wydzielony czasowo i merytorycznie obszar działań i zacząć traktować zmiany jako jeden z witalnych elementów
funkcjonowania organizacji. Innymi
słowy, jak stwierdza Phil Dourado
w swojej książce „zadanie, z którym
muszą się mierzyć liderzy, nie polega na zarządzaniu zmianą, lecz na
tworzeniu organizacji, które zmiany
mają wbudowane w strukturę”.
Z góry na dół czy
z dołu do góry?
Jak już wspomniano na wstępie, z zadaniem tym trudno zmierzyć się jednoosobowo. Zmiany inicjowane odgórnie zwykle po pewnym czasie tracą impet, ponieważ wymagają nieustannej stymulacji, zaś cele,
bierać różne formy. Jedną z ciekawszych przytacza w swojej książce Phil Dourado „założyciele firmy
Body Shop, Anita i Gordon Roddick
(...) każdemu pracownikowi wręczyli dziesięć czerwonych kopert. Jeżeli
pracownik miał jakieś uwagi na temat działania firmy, mógł je umieścić
w czerwonej kopercie i przekazać na
spotkanie zarządu. Zarząd musiał
rozpatrywać tematy przedstawiane w czerwonych listach w pierwszym punkcie swojego harmonogramu”. Takie podejście ma jedną podstawową zaletę – wytwarza zwrotny kanał komunikacyjny, przebiegający z dołu do góry organizacji.
Najczęściej komunikacja w firmie
ma charakter jednokierunkowy: cele
i wynikające z nich działania są definiowane na wyższych szczeblach, po
czym następuje ich przekazywanie
w dół. Powrotny kanał komunikacyjny obejmuje tylko informację o realizacji tych poleceń. Nie uwzględnia
jednak innych sygnałów. W rezultacie kierownictwo może przez długi
czas nie dostrzegać problemów i potrzeby zmian, która wyraźnie formu-
zację, w której pracują. To poczucie
odpowiedzialności można zwiększać
na przykład stosując tak zwane jawne zarządzanie (ang. open book management). Jeden z jego elementów
polega na przedstawianiu pracownikom wszystkich szczebli bieżących
wskaźników finansowych firmy i wyjaśniania, jak pojedyncze jednostki
mogą wpłynąć na te wyniki. Ciekawy
przykład takiej sytuacji podaje Anne
Bruce w książce „Zostań swoim mentorem[4]”. Znajdziemy tam opis sytuacji, w której niedbałość pracownicy
biura podróży i jej lekceważące potraktowanie jednego klienta doprowadza firmę do strat rzędu setek tysięcy dolarów.
Procesowe spojrzenie
na organizację
Jak podołać tym wyzwaniom? W jaki
sposób uwrażliwić swoją organizację na zmiany zachodzące w jej otoczeniu i wnętrzu? Jednym z najlepszych rozwiązań jest podjęcie wysiłku spojrzenia na własną organizację z punktu widzenia funkcjonują- 
Supplier Magazyn /
43
zarządzanie human resources
W rzeczywistości dominuje
patrzenie tradycyjne, czyli
hierarchiczne; z samej swojej
natury przeciwne wszelkim
zmianom. Ocenia się przede
wszystkim funkcjonowanie
pojedynczych działów,
traktując je tak, jakby stanowiły
wydzielone, samofinansujące
organizacje i zapominając,
że ich celem jest przede
wszystkim realizacja procesu
dostarczania klientowi usługi
lub wyrobu spełniającego jego
oczekiwania.
Piotr Stokłosa
44
Supplier Magazyn /
cych w niej procesów. Koncepcja ta,
przynajmniej teoretycznie, jest znana większości pełnomocników do
spraw systemu zarządzania jakością.
Co więcej, gdyby zapytać każdego
z nich, czy jego organizacja funkcjonuje zgodnie z modelem podejścia
procesowego, usłyszymy odpowiedź
w rodzaju „Oczywiście, przecież to
jeden z wymogów normy ISO 9001”.
Praktyka jednak pokazuje coś zupełnie innego. Owszem, procesy są definiowane, określa się również interakcje między nimi, lecz na warstwie
opisowej się kończy. W rzeczywistości dominuje patrzenie tradycyjne, czyli hierarchiczne; z samej swojej natury przeciwne wszelkim zmianom. Ocenia się przede wszystkim
funkcjonowanie pojedynczych działów, traktując je tak, jakby stanowiły wydzielone, samofinansujące organizacje i zapominając, że ich celem
jest przede wszystkim realizacja procesu dostarczania klientowi usługi
lub wyrobu spełniającego jego oczekiwania. Nieświadomość wspólnoty celów i związany z nią brak orientacji procesowej prowadzi często do
niepotrzebnej wewnętrznej rywalizacji międzywydziałowej[2]. Każdy
z działów stara się jak najlepiej wypaść w końcowej ocenie – priorytetowa staje się dla niego realizacja celów działowych, często nie do końca spójnych z celami całej organizacji. Typowym przykładem może być
rywalizacja działów kontroli jakości z działami produkcji. Te pierwsze postrzegają produkcję jako wydział nieinteresujący się jakością
i skupiony tylko na produktywności. Z kolei produkcja uważa, że pracownicy działu jakości koncentrują się wyłącznie na szukaniu dziury
w całym, wynajdowaniu problemów
i utrudnianiu produkcji „która przecież musi iść”. Źródło tego konfliktu
tkwi właśnie w sformułowaniu rozbieżnych celów dla tych obszarów,
o czym znowu wspomina Maasaki
Imai „menedżerowie mają oczywiście tendencję do dbania przede
wszystkim o wypełnienie roli własnego działu. W przypadku braku celów poziomych, w wewnętrznej konkurencji wygrywają działy o najsilniejszej pozycji, która nie ma związku ze stopniem wpływu na realizację
celów przedsiębiorstwa”.
Rozwiązaniem powyższego dylematu może być prawidłowe wdrożenie podejścia procesowego, polegające na zmianie sposobu patrzenia
na organizację z hierarchicznego na
procesowy – w pewnym momencie
wszyscy odkryją, że jednak grają do
tej samej bramki. By jednak stało się
to możliwe, konieczne jest zdefiniowanie spójnych i niesprzecznych celów dla wszystkich obszarów organizacji – zadanie to staje się o wiele łatwiejsze, jeżeli cele te są przypisane do procesów a nie do pojedynczych działów. Co więcej, stopień spełnienia tych celów powinien
być nieustannie mierzony za pomocą odpowiednio dobranego zestawu
mierników. Dopiero wówczas menedżerowie będą mogli twierdzić,
że trzymają rękę na pulsie organizacji i są zdolni do szybkiego reagowania na zachodzące w niej zmiany.
Oczywiście reakcje te mogą być dwojakie – w przypadku występowania pozytywnych trendów należy je
umacniać i utrwalać zjawiska, które
je zainicjowały; w przypadku zmian
o charakterze negatywnym, należy poszukiwać ich źródeł i możliwie
szybko je eliminować.
Podsumowując można stwierdzić,
że organizacja stworzona do zmian
to taka, która nieustannie obserwuje
zarówno swoje otoczenie jak i siebie
samą, a następnie stara się wyciągać wnioski z tych obserwacji i podejmować działania wyprzedzające.
Z kolei najlepszym modelem do prowadzenia obserwacji zgodnie z tymi
oczekiwaniami, jest model podejścia
procesowego, ujawniający wzajemne zależności, poprawiający komunikację i odkrywający wąskie gardła
w organizacji. Dzięki temu, gdy organizacja zmienia się wraz ze środowiskiem, w którym przyszło jej egzystować jest w stanie lepiej sprostać
nowym oczekiwaniom rynku.
Piotr Stokłosa
Menedżer ds. szkoleń i oprogramowania Grupa Doradztwa
Kreatywnego
PRONOST Sp. z o.o.
Źródła:
[1] Steven Covey, 7 nawyków skutecznego zarządzania,
Rebis, Poznań 2007
[2] Maasaki Imai, Kaizen. Klucz do konkurencyjnego sukcesu Japonii,
MT Biznes, Warszawa
[3] Phil Dourado, 60-sekundowy lider, APN
Promise, Warszawa 2007
[4] Anne Bruce, Zostań własnym mentorem,
APN Promise, Warszawa 2008
26-28 maja 2009
AutoEvent - Doroczna Konferencja
Przemysłu Motoryzacyjnego w Polsce
AutoEvent jest najważniejszą imprezą skierowaną do branży motoryzacyjnej
w tej części Europy, tym samym doskonałym narzędziem efektywnej komunikacji z całym sektorem motoryzacyjnym
AutoEvent to m. in.:
• możliwość nawiązania współpracy pomiędzy poddostawcami ulokowanymi w Polsce, a firmami europejskimi,
• integracja sektora poddostawców,
• stały punkt w kalendarzu osób decydujących o obliczu branży w Polsce
i Europie,
• bezpośrednie informacje od najważniejszych producentach pojazdów
i dostawcach,
• możliwość udziału w panelach dyskusyjnych,
• tradycyjne miejsce spotkań profesjonalistów branży Europy Wschodniej
i Zachodniej,
• zapoznanie się ze strategią dostawców motoryzacyjnych,
• udział w bezpośrednich spotkaniach b2b,
• wieczorne spotkanie - okazja do wymiany doświadczeń i nawiązania nowych kontaktów.
Podczas dwudniowej konferencji, wybitni eksperci z kraju i zagranicy omówią
aktualne problemy i perspektywy zmian na rynku motoryzacyjnym. Starannie
dobrani prelegenci przedstawią prognozy dotyczące rozwoju branży w Polsce
i Europie, zaprezentują najistotniejsze wydarzenia zachodzące na rynku.
Omówią min. zagadnienia dotyczące produkcji, strategii zakupowych, innowacji, rozwiązania techniczne i technologiczne. Odbędą się też panele dyskusyjne poświęcone Katowickiej Specjalnej Strefie Ekonomicznej - jednej z najprężniej rozwijających się stref w Polsce, i w której dominuje sektor motoryzacyjny oraz panel „Od pomysłu do realizacji” dotyczący nowych rozwiązań innowacyjnych- technologicznych – zarządczych.
Do udziału w tegorocznej edycji zaprosiliśmy w charakterze prelegentów
przedstawicieli, m.in.:
• producentów pojazdów (Fiat Auto Poland, GM Manufacturing Poland,
VW-Poznań, Volvo),
• poddostawców (Bosch, TRW, Faurecia, Kirchhoff, Polytec Interior Polska,
QAD, i inne),
• organizacji europejskich,
• firm współpracujących z przemysłem motoryzacyjnym (rozwiązania IT, zarządzanie jakością, human resources i in.).
Termin i miejsce: 26-28 maja 2009 WROCŁAW
Patronat:
Ministerstwo Gospodarki i Pracy
Polska Agencja Informacji i Inwestycji Zagranicznych
Polska Izba Motoryzacji
Organizator: Polska Izba Motoryzacji
Kontakt: Katarzyna Strycka, tel. (48 22) 845 01 40, [email protected]
Supplier Magazyn /
45
zarządzanie budowanie wizerunku
Siła reputacji
w czasach
kryzysu
Niemal 70 proc. respondentów
deklaruje pozostanie przy marce
Marka to reputacja. Jest wiele sposobów wyceny wartości marki. Jeden z nich odwołuje się do opinii klientów. Ich lojalność w połączeniu z dobrą marką stanowią podstawę działania firm kierujących się etyką
w biznesie. Kryzys udowadnia, że często niedoceniana groźba utraty reputacji, staje się jednym z koniecznych elementów prawidłowego systemu oceny ryzyka
w firmie.
w trakcie recesji, pod warunkiem,
że są przekonani, że dana firma
odpowiedzialnie angażuje się
w rozwiązywanie problemów
społecznych
Anna Pawelska
Dyrektor Działu Audytu i CSR
Martis CONSULTING
46
Supplier Magazyn /
D
ocenienie wagi i znaczenia
pozafinansowych elementów strategii firm zaczyna
być stopniowo coraz bardziej widoczne w ostatnich latach
po serii skandali finansowych, które odbiły się na zaufaniu inwestorów do Wall Street (upadek Enron
czy World-com). Obecny kryzys, zapoczątkowany spektakularnym bankructwem Lehman Brothers, podobnie jak wspomniane wcześniej wydarzenia ma swoje źródło w wadliwie funkcjonującym systemie finansowym. Dobitnie jednak ukazał
w ostatnich miesiącach konsekwencje lekceważenia fundamentalnej dla
powodzenia w biznesie szeroko rozumianym zasady rzetelnego i odpowiedzialnego postępowania wobec
kluczowych interesariuszy - właścicieli, inwestorów i klientów. Kryzys
weryfikuje zatem zaufanie jako podstawową wartość społeczną w działalności biznesowej. Przekonujemy
się o tym, że utrata reputacji może
zadecydować o być albo nie być firmy na rynku.
Prawdą jest, że obserwowany teraz
kryzys ma swój początek w systemie
bankowym, ale jego skutki odczuwane są już w większości sektorów
gospodarki. Jak wynika z badania
bezpieczeństwa w obrocie gospodarczym przeprowadzonego przez
Pentor na zlecenie InfoMonitora
Biura Informacji Gospodarczej, zaledwie co dziesiąty przedsiębiorca
otrzymuje terminowo płatności od
swoich kontrahentów. Firmy ograniczają zatrudnienie, tną budżety przeznaczone na promocję i marketing.
Jednocześnie jednak można zaobserwować, że w walce o klienta w coraz
większym stopniu zaczynają być wykorzystywane czynniki niefinansowe, odwołujące się do etyki, wartości społecznych i środowiskowych.
Menedżerowie zaczynają w praktyce dostrzegać związek wartości rynkowej swoich firm z reputacją, a raczej z jej utratą, która może doprowadzić do pogorszenia wyników
sprzedaży, spadku udziałów w rynku, a nawet ostatecznego z niego wypadnięcia. Tym samym wzrasta znaczenie zarządzania opartego na wartościach społecznej odpowiedzialności. Jednak taka strategia prowadze-
budowanie wizerunku zarządzanie
nia biznesu może mieć szanse powodzenia jedynie w przypadku, gdy stanowi długofalowy oraz spójny z misją i celami firmy czynnik budowy
pozycji i wartości rynkowej. To nieodzowny element budowy zaufania
do marki ze strony zewnętrznych interesariuszy, którzy z dużym prawdopodobieństwem są w stanie odróżnić dojrzały system zarządzania
od ad hoc podejmowanych działań
antykryzysowych.
Opublikowane w ostatnim czasie badania dostarczyły wielu cennych informacji na temat postrzegania przez klientów firm społecznie odpowiedzialnych. Faktem jest,
że część zawartych w nich opinii odzwierciedla jedynie deklaracje konsumentów, a nie ich rzeczywiste postawy rynkowe. Jednak jedno nie
ulega wątpliwości – w przekonaniu
większości klientów firmy powinny nie tylko włączać odpowiedzialność biznesu do swoich długoterminowych strategii, ale również komunikować o niej w sposób zrozumiały
dla otoczenia. Polacy coraz bardziej
interesują się działaniami korporacji zarówno w sferze biznesowej, jak
i etycznej, traktując właśnie otwartość i transparentność jako cechy
firm cieszących się dobrą reputacją.
Reputacja jest czynnikiem przyczyniającym się do wzrostu akceptacji akcjonariuszy dla przyszłych decyzji firmy, wzmocnienia preferencji
zakupowych klientów, pozyskiwania wartościowych inwestorów i cenionych pracowników. Ma wpływ
nie tylko na bieżącą wartość rynkową firmy, ale i szansę na otrzymanie
przez nią społecznego i biznesowego
wsparcia w czasie kryzysu.
Prawie co trzeci Polak przyznaje, że
podczas ostatnich kilku miesięcy poszukiwał informacji dotyczących reputacji lub zasad etycznych jakiejś
firmy. Warto o tym pamiętać, że
w obecnych warunkach rynkowych
firmy i decyzje ich zarządów są stale obserwowane i oceniane. Dzięki
elektronicznym nośnikom komunikacji wszelkie dostrzeżone nieprawidłowości w zarządzaniu z łatwością przekazywane są szerokiej opinii publicznej.
Docenić komunikację
Na wartość komunikacji z kluczowymi dla firmy interesariuszami wskazuje tegoroczne ogólnoświatowe badanie postaw konsumentów wykonane przez instytut Strategy One
(Edelman). Badanie potwierdziło
przywiązanie konsumentów do marek i firm, które realizują działania
prospołeczne. Niemal 70 proc. respondentów deklaruje pozostanie
przy marce w trakcie recesji, pod warunkiem, że są przekonani, że dana
firma odpowiedzialnie angażuje się
w rozwiązywanie problemów społecznych. Wyniki wskazują równocześnie na to, że firmy muszą lepiej
informować o swoim społecznym zaangażowaniu, gdyż jedynie 40 proc.
badanych potrafiło wskazać markę,
która taką postawą się charakteryzuje. To dane ze świata.
Podobnych informacji dostarczyło jednak badanie „Przyszłość marki korporacyjnej” przeprowadzo-
Reputacja jest czynnikiem przyczyniającym się do
wzrostu akceptacji akcjonariuszy dla przyszłych decyzji
firmy, wzmocnienia preferencji zakupowych klientów,
pozyskiwania wartościowych inwestorów i cenionych
pracowników
ne w Polsce na zlecenie EURO RSCG.
Dla 75 proc. konsumentów reputacja firmy odpowiedzialnej ekologicznie czy społecznie jest ważnym czynnikiem w budowaniu zaufania do firmy. Tyle samo Polaków uważa, że
w przyszłości największy sukces odniosą firmy wykorzystujące w praktyce teorię zrównoważonego rozwoju.
Współcześni konsumenci nie tylko
mają wiedzę na temat marek i korporacji, ale także oczekują od firm,
że te będą ich otwarcie informować
o swojej działalności, a nawet angażować w rozwój. Aż 80 proc. badanych Polaków jest zdania, że firmy powinny kierować się opinią publiczną przy ustalaniu ogólnej strategii. To ważny argument na rzecz rozwoju profesjonalnego dialogu społecznego, jako systemu zabezpieczającego firmy przed oporem wobec

Supplier Magazyn /
47
zarządzanie budowanie wizerunku
zmian.
Przywołane wyniki z Polski zostały porównane z analogicznymi badaniami marki w Stanach
Zjednoczonych, Wielkiej Brytanii
i Francji. Okazuje się, że większość ankietowanych konsumentów
w tych krajach oczekuje od korporacji informowania i edukowania swoich klientów. Polacy w 84 proc. uważają za dobre upublicznianie działań
z zakresu odpowiedzialności korporacyjnej.
Etyka w biznesie
Zdecydowana większość konsumentów w krajach objętych badaniem wskazała na etykę jako kluczową wartość dla budowania wizerunku firmy. Także Polacy wierzą, że w przyszłości największy
sukces i zyski będą przynosiły firmy, które kierują się w praktyce zasadami zrównoważonego rozwo-
ju. Przewagę konkurencyjną zyskają te firmy, które dążą do celów wykraczających poza zysk. W Polsce ta-
tacji nie jest już przypisana wyłącznie firmom działającym w branżach
charakteryzujących się wysokim ry-
kie oczekiwania zadeklarowało 77
proc. respondentów. Ponad połowa konsumentów oczekuje od korporacji zaangażowania w rozwiązywanie problemów w swoim otoczeniu, szczególnie w zakresie ochrony
zdrowia, stanu środowiska naturalnego i edukacji.
zykiem. Rynek niemal każdego dnia
dostarcza przykładów graczy, którzy nie kierują się w swoim postępowaniu ani etyką, ani solidnymi standardami zachowań biznesowych.
Aktywnie poszukujący informacji
konsumenci wcześniej czy później
zweryfikują takie praktyki.
Dlatego w czasie recesji zaczyna
wzrastać świadomość znaczenia odpowiedzialności w biznesie. CSR ma
szansę stać się strategią budowy
przewagi konkurencyjnej na naszym
rynku. Tendencję tę potwierdzili przedstawiciele światowego biznesu, którzy w badaniu przeprowadzonym przez Chartered Institute of
Management Accountants i Institute
of Business Ethics opowiedzieli się
za celowością i skutecznością działań przedsiębiorstw na rzecz dobra publicznego. Aż 84 proc. badanych menedżerów określiło działania z dziedziny społecznej odpowiedzialności biznesu jako klucz do sukcesu firmy, oceniając, że społeczna
odpowiedzialność i etyka w praktyce
przedsiębiorstw będą należeć do ich
priorytetów w ciągu najbliższych lat.
Przewagę konkurencyjną zyskają te firmy,
które dążą do celów wykraczających poza zysk
Przewaga konkurencyjna
Zarówno społeczna odpowiedzialność, jak i etyka powinny być priorytetem w działalności przedsiębiorstw, zwłaszcza w czasie kryzysu.
Realna możliwość pogorszenia repu-
Wskazania te nabierają szczególnego znaczenia wobec danych otrzymanych z badania Weber Shandwick
przeprowadzonego wraz z KRC
Research w 2006 r. Wynika z niego,
że około jedna trzecia globalnych liderów biznesu uważa za prawdopodobne, że ich firma doświadczy
uszczerbku reputacji w ciągu dwóch
następnych lat. Ankietowani menedżerowie podkreślili jednocześnie,
że pozytywne postrzeganie odpowiedzialności może uchronić reputację firmy przed kryzysem. Według
prawie połowy badanych, dobre stosunki z lokalną społecznością oraz
świadomość wagi korporacyjnego
systemu zarządzania odpowiedzialnością stanowią ważne elementy
ochrony reputacji.
Anna Pawelska
Dyrektor Działu Audytu i CSR
Martis CONSULTING
48
Supplier Magazyn /
certyfikaty jakości prawo
i finanse
Mała produkcja,
spora opłata
Kilkadziesiąt tysięcy złotych rocznie to cena jaką muszą płacić producenci części motoryzacyjnych za potwierdzanie, że prowadzona przez nich działalność jest
zgodna z normami europejskimi.
P
rzed 1 maja 2004 producenci części samochodowych, głównie małe i średnie firmy obawiali się zamknięcia zakładów. Na produkowane przez siebie
części mieli krajowe certyfikaty „B”. Certyfikacja
na zgodność z europejskimi normami ISO, dotyczącymi zachowania jakości w projektowaniu i produkcji była kosztowna zaś audytorów niewielu. W Polsce przeważało certyfikowanie na zgodność w rozmaitych zakresach (produkcja, serwis, zarządzanie) z normami ISO 9000, na potrzeby eksporterów. Obowiązku posiadania ISO w Unii
Europejskiej nie ma, ale bez niego ciężko rywalizować
z konkurencją. Zachodnie koncerny poszukujące poddostawców wybierają chętniej te firmy, które spełniały znane im standardy ISO.
Od 2004 roku firm certyfikujących przybyło i ceny audytów spadły, ale nadal koszty certyfikowania są w niektórych firmach uznawane za zbyt wysokie.
Miliony na certyfikaty
- Nasza firma co roku dokonuje weryfikacji pod względem
standardów jakości. Taka certyfikacja kosztuje nas ok.
70 tysięcy złotych - mówi Krzysztof Paulus Wiceprezes
Zarządu i Dyrektor Generalny w ZAP Sznajder. Spółka uzyskała potwierdzenie zgodności systemu zarządzania jakością z normą ISO/TS 16949:2002, która jest rozszerzeniem
normy ISO 9001:2000. Jednostką badającą jest DQS Polska
związana z niemieckim DQS GmbH posiadająca akredytację Polskiego Centrum Akredytacji (PCA). Z Systemem
Zarządzania Jakością powiązany jest System Zarządzania
Środowiskowego według normy ISO 14001:2005, na
zgodność z którą spółka uzyskała certyfikat DQS Polska.
Norma ISO 14001:2005 służy do stosowania w przedsiębiorstwach w celu skutecznego zarządzania środowiskiem,
oraz wspomaga osiąganie przez przedsiębiorstwo celów
środowiskowych i finansowych. Według ZAP Sznajder korzyści z certyfikacji Systemu Zarządzania Środowiskiem
to m.in. zwiększenie kredytu zaufania opinii publicznej
i urzędów do firmy stosującej „prawo ekologiczne” i możliwość ubezpieczenia się od ryzyka ekologicznego .
Bogdan Kacprzyk, prezes i właściciel Zakładów
Samochodowych Izamot, produkującego m.in podnośniki
samochodowe, na certyfikację wydaje rocznie około 20 tywww.suppliermagazyn.pl
sięcy złotych. Uważa, że to dla firmy duży wydatek, szczególnie gdy azjatycka konkurencja wypiera jego produkty
nawet z rynku polskiego.
Na tym tle wyjątkowo mało za swoje certyfkaty płaci warszawska Fabryka Samochodów Osobowych. Doroczne audyty to dla niej wydatek zaledwie około 30 tysięcy złotych.
Jak ocenia Janusz Olzacki, dyrektor ds. Jakości FSO
w Warszawie, coroczne przedłużanie ważności certyfikatu opłaca się, bo badania „od podstaw“ bywają przynajmniej dwa razy droższe. Tylko w przypadku żerańskiej fabryki roczne wydatki na potwierdzenie zgodności z normami jakości ISO 9001 oraz ISO 14001 (ochrony środowiska) kosztują fabrykę około 30 tysięcy złotych. Droższe są
przeprowadzane co trzy lata audyty. Certyfikat wystawia
znany niemiecki TUV Rheinland. Na ostatni w FSO wydano 40 tys. zł. Do tego dochodzą dodatkowe koszty pobytu
biegłych, ale za każdym razem ostateczne stawki są negocjowane, więc dyrektor Olzacki nie chce ich podawać jako
wyznacznika kosztów. Jak wyjaśnia dyrektor Olzacki zasadą jest, że im mniejsza produkcja i mniejszy zakład, tym
opłata powinna być niższa. Audytorzy ustalają wyjściowe
stawki opłat według wielkości zatrudnienia w firmie oraz
roboczogodzin potrzebnych do przeprowadzenie audytu. W przypadku FSO, gdzie norma obejmuje cały proces,
od projektowania, przez produkcję aż do serwisu roczny
koszt rzędu 30 tys. zł wydaje się więc niewielki.
Na około 30 tysięcy złotych rocznie szacuje wydatki na potwierdzenie ceryfikatów Zbigniew Tymiński, właściciel
DZT Tymińscy Sp.j., która otrzymała we wrześniu 2008
roku certyfikat zarządzania jakością ISO/TS 16949:2002.
Certyfikaty zostały nadane przez TUV CERT - Jednostkę
Certyfikującą TUV Rheinland Cert GmbH. Firma pozytywnie przeszła także audyt nadzorujący system zarządzania środowiskiem ISO 14001:2004 i systemu zarządzania jakością ISO 9001:2000. Spółka z Podlasia wytwarza m.in. podsufitki, tylnie półki do samochodów oraz wyroby z drutu i tworzyw sztucznych. Głównym jej klientem jest FSO w Warszawie, ale część wyrobów trafia także do Chevroletów montowanych na Ukrainie. Od niedawna firma dostarcza też detale do Jaguara i Forda KA, którego produkcję uruchomiono w Polsce w zakładach Fiata

w Tychach.
Supplier Magazyn /
49
prawo i finanse certyfikaty jakości
Certyfikat dobrej produkcji
Według firm audytorskich, wdrażających ISO, starania
o certyfikaty nie potrzebują tylko dwa rodzaje firm: największe światowe koncerny i małe podmioty dostarcząjące wyroby na rynek lokalny. Pozostali powinni pomyśleć o zdobyciu świadectwa jakości. Za główną przeszkodę
w staraniu się o certyfikat przedsiębiorcy uznają nie tyle
nadmiar biurokracji, ile wysoką cenę wdrożenia, wynoszącą od kilkudziesięciu do kilkuset tysięcy złotych w zależności od skali procedury. Istnieje jednak kilka sposobów,
które mogą pomóc w ich obniżeniu. Jednym z nich jest samodzielne wdrożenie ISO. Część firm certyfikacyjnych prowadzi nawet szkolenia dla pracowników przedsiębiorstw,
które same chcą wdrażać ten system.
Przedstawiciele firm certyfikujących np. SGS czy UDT przyznają, że w ostatnich latach koszty uzyskania i odnowienia certyfikatu znacznie się obniżyły. Jest to efektem dużej konkurencji na rynku, na którym działa około 50 jednostek certyfikujących. Walka konkurencyjna dotyczy głównie cen, nie ma jej natomiast w obszarze jakości usług.
Zdaniem certyfikatorów w ostatnich latach zanikł popyt na
weryfikację produktów w sprawie zgodności ze znakiem
CE, choć jego warunki określane są w wielu różnych miejscach przepisów europejskich. Powodem są łagodne przepisy zezwalające na samodzielne przyznawanie tego znaku
przez samego producenta.
Niejawne dane
Norma ISO/TS 16949:2002
Norma ISO/TS 16949:2002 opracowana została przez
wielkich producentów samochodowych tj.: Ford,
General Motors, Chrysler, Volkswagen. Zakłada rozwój podstawowych systemów zarządzania jakością.
Zawiera ona treści normy ISO 9001:2000 poszerzone
o dodatkowe wymagania, obowiązujące w branży motoryzacyjnej. Ujednolica amerykańskie (QS-9000), niemieckie (VDA 6.1), francuskie (EAQF) i włoskie (AVSQ)
standardy specjalistyczne w branży, w celu wyeliminowania potrzeby wielokrotnych audytów certyfikacyjnych. Norma ta ma zastosowanie w odniesieniu do
wszystkich organizacji, w których wytwarza się wyspecyfikowane przez klienta części do produkcji lub serwisu. Wymaga to jednak systematycznej weryfikacji procesu produkcyjnego przez uznanych audytorów.
O certyfikację wg ISO/TS 16949:2002 ubiegać się może
każda organizacja, która realizuje procesy wytwarzania wyrobów seryjnych lub serwisowych związanych
z przemysłem motoryzacyjnym, w tym także produkty ogólnego przeznaczenie np. stal czy tworzywa oraz
części zamienne dla sieci serwisowych.
Wielu innych producentów samochodowych wymaga
od swoich dostawców spełnienia wymagań tych norm.
Dlatego posiadanie odpowiedniego certyfikatu otwiera drogę na silnie konkurencyjnym rynku motoryzacyjnym.
Według danych Polskiego Centrum Akredytacji, pod koniec
2008 roku w Polsce działały 72 firmy certyfikujące wyroby,
30 wydających certyfikaty w dziedzinie zarządzania i 12
zajmujących się certyfikacją osób (np. spawaczy, rzeczoznawców samochodowych). Część z tych firm to filie podmiotów europejskich, które nie muszą figurować w polskim rejestrze. Sami przedstawiciele branży przyznają, że
nie mają pełnej i aktualnej wiedzy
o stanie konkurencji z tego wła- Według firm audytorskich, wdrażających ISO, certyfikatów nie
śnie powodu. Często certyfikacjami zajmują się np. firmy księgo- potrzebują tylko dwa rodzaje firm: największe światowe koncerny
wo-audytorskie, oferujące wery- i małe podmioty dostarcząjące wyroby na rynek lokalny. Pozostali
fikację w ramach badań bilansu.
powinni pomyśleć o zdobyciu świadectwa jakości.
Jeszcze trudniej jest ustalić listę
polskich firm, które o certyfikaty się postarały. Można przyjąć, że liczba firm posiadających certyfikaty to około 5-10 proc. wszystkich przedsiębiorstw w Polsce.
Nie istnieje w Polsce baza danych zawierająca wszystkie
firmy, które otrzymały certyfikaty. Warszawski Instytut
Organizacji i Zarządzania w Przemyśle, który do czerwca 2006 zbierał dane o firmach, legitymujących się certfikatem przerwał prace nad tym zagadnieniem. Firmy nie
Piotr Sepczyński, najstarszy dealer samochodów
mają bowiem obowiązku ujawniać faktu posiadania świaRenault w Warszawie pamięta, że przed laty, gdy zaczydectwa, niektóre wręcz nie chcą. Z kolei jednostki certyfinały się procesy weryfikowania sieci sprzedaży, dokokujące niechętnie udzielają informacji na temat firm, któnywała tego firma PriceWaterhouseCoopers. Dealerzy,
re były przez nie sprawdzane. W ostatnich latach przy cerktórzy zostali ocenieni dobrze, sprawdzani byli później
tyfikacji systemów zarządzania doszło nawet do regresu.
już przez wewnętrznych kontrolerów Renault. Ci, któWedług ostatniego rocznego raportu „ISO Survey” za 2007
rzy uzyskali słabsze oceny, nadal oceniani byli przez
rok polski rynek certyfikacji systemów zarządzania odnofirmy zewnętrzne. To pewnego rodzaju zabezpieczetowuje spadek w ilości wydanych certyfikatów po około 10
nie przed posądzeniem o stronniczość, tym bardziej, że
proc. w dwóch podstawowych produktach: ISO 9001 i ISO
koszty weryfikacji ponosić musi dealer.
14001. Taki spadek na rynku europejskim odnotowano jedynie w naszym kraju.
ISO nawet w salonie
Adam Maciejewski
50
Supplier Magazyn /
c z a s o p i s m o
p r z e m y s ³ u
specjaliści radzą przemysł
m o t o r y z a c y j n e g o
Supplier Magazyn to:
• przegląd rynku
• informacje z branży
• analizy i prognozy
• promocja firm i produktów
Supplier Magazyn
dostawca dobrej informacji biznesowej
Redakcja „Supplier Magazyn”
ul. Grażyny 13, 02-548 Warszawa
tel. 0-22 646 08 18, 440 84 59, fax. 0-22 845 25 73
e-mail: [email protected], [email protected]
wydawca
technika i technologia
Nanotechnologia
- technologia XXI wieku
Nanotechnologia
obok
biometryki,
energetyki słonecznej i biotechnologii
jest najszybciej rozwijającą się dziedziną nauki. Od ok. 30 lat różne instytuty i przedsiębiorstwa na całym świecie
zajmują się nanotechnologiami. Rządy
najbogatszych państw i firmy prywatne przeznaczają na badania z zakresu
nanotechnologii gigantyczne fundusze.
52
Supplier Magazyn /
N
anotechnologia w krótkim czasie uzupełni i przemieni wiedzę o życiu, przemysł farmaceutyczny,
diagnostykę, technikę medyczną, środki spożywcze, technikę ochrony środowiska, wodę, energię,
elektronikę, budowę maszyn itp.. Nanotechnologia otwiera
przed nami zupełnie niespotykane do tej pory możliwości
zastosowań, które powodują rewolucyjne zmiany we właściwościach materiałów zawierających nanocząsteczki lub
powierzchni nimi pokrytych.
Światowy rynek produktów stricte nanotechnologicznych
aktualnie ma wartość tylko kilku miliardów USD, ale rynek
produktów, w których ma zastosowanie nanotechnika, wielokrotnie większą. Wzrost tej dziedziny na świecie będzie
oscylował między 8 a 21% rocznie w ciągu najbliższych 15
lat, w zależności od branży i zastosowania. Przewidywana
sprzedaż produktów zawierających elementy powstałe
w wyniku zastosowania nanotechnologii wzrośnie z szacowanych kilku dziesiętnych procenta udziału w całkowiwww.suppliermagazyn.pl
tej produkcji przemysłowej w 2005 r. do 15% w 2015 r. (w stosunku do całej produkcji).
Fakty te dowodzą, że nanotechnologia już obecnie jest
dziedziną o dużym znaczeniu ekonomicznym, a jej rola
w gospodarce i społeczeństwie będzie dynamicznie wzrastać w najbliższych kilkunastu latach. Wiele krajów (m.in.
USA, Japonia, Niemcy, Australia, RPA, Izrael) opracowało
już narodowe strategie rozwoju nanotechnologii i uruchomiło stosowne programy. Programy rozwoju nanotechnologii zostały opracowane nie tylko w wiodących technologicznie krajach, lecz również w krajach szybko rozwijających się takich, jak Wietnam, Iran, Pakistan czy Meksyk.
Nanotechnologia w Polsce
Wstępem do opracowania strategii dla Polski jest raport „Nanonauka i Nanotechnologia. Narodowa strategia rozwoju dla Polski” przedstawiający wyniki pracy Interdyscyplinarnego Zespołu do Spraw Nanonauki
i Nanotechnologii (Zespół), powołanego Zarządzeniem
Ministra Edukacji i Nauki Nr 9/2006 z dnia 15 lutego 2006
r., w celu opracowania strategii wzmocnienia sfery badań
naukowych i prac rozwojowych w dziedzinie nanonauk
i nanotechnologii w Polsce.
Nakłady [mln Euro]
1600
1400 1360
1239
1200
1000
800
624
Lata 80. i 90. XX w. to okres gwałtownego rozwoju technik litograficznych oraz produkcji ultracienkich warstw
kryształów. Do ważnych osiągnięć technologicznych zaliczyć można wykonanie napisu IBM przez dwóch fizyków
Donalda M. Eiglera i Erharda Schweizera za pomocą skaningowego mikroskopu tunelowego, używając do tego
celu 35 atomów; odkrycie fulerenów; opracowanie metody
wiązek molekularnych i ich wykorzystanie do tworzenia
studni kwantowych, drutów kwantowych i kropek kwantowych; odkrycie i badanie właściwości nanorurek.
Nanotechnologia a organizmy żywe
Warto zwrócić uwagę, że „nanotechnologię” uprawiają od
zawsze wszystkie organizmy żywe. Wiele struktur występujących wewnątrz komórek to rodzaje mikromaszyn,
struktura takich naturalnych materiałów, jak drewno, łodygi roślin, kości czy skóra to tworzywa, których struktura
jest kontrolowana na poziomie pojedynczych cząsteczek.
To natura posłużyła naukowcom za wzór swoim efektem lotosu. Posiadające specyficzną strukturę powierzchni liście kwiatu lotosu są zawsze czyste i suche. Do ich powierzchni nie przylega żaden brud a wiatr i deszcz mogą
łatwo usunąć każde zanieczyszczenie. Z liści indyjskiego
kwiatu lotosu - od dawna uznawanego za symbol czystości - krople deszczu spływają w kształcie perełek jak woda
z gorącej kuchennej płyty i zabierają ze sobą brud oraz zarodki chorobotwórcze.
POL
IRL
INDI
HOL
GBR
FRA
TAW
GER
KOR
CHN
JAP
USA
UE-25
0
74 87 66 55 48 46 38
20 2,1
CAN
155130
ISR
259248
200
INDO
320
ITA
377
400
BEL
600
na tylko mikroskopem elektronowym. W 1985 na
Uniwersytecie Stanford Thomas Newman odtworzył pierwszy akapit Opowieści o dwóch miastach
Karola Dickensa w zadanej przez Feynmana skali, wykorzystując w tym celu wiązki elektronowe.
Nakłady na nanotechnologię na świecie w 2004r.
Nieco historii
Historia nanotechnologii sięga lat 50. XX w. gdy Richard
P. Feynman wygłosił wykład „There’s Plenty Room at the
Bottom” (w wolnym tłumaczeniu - Dużo zmieści się u podstaw). Rozpoczynając od wyobrażenia sobie, co trzeba zrobić by zmieścić 24-tomową Encyklopedię Britannikę na
łebku od szpilki, Feynman przedstawił koncepcję miniaturyzacji oraz możliwości tkwiące w wykorzystaniu technologii mogącej operować na poziomie nanometrowym.
Na koniec ustanowił dwie nagrody (zwane Nagrodami
Feynmana) po tysiąc dolarów każda:
1. Za wykonanie silnika mieszczącego się w sześcianie
o boku nie większym niż 1/64 cala. Wypłacenie pierwszej nagrody było dla Feynmana rozczarowaniem, ponieważ wyobrażał sobie, że osiągnięcie postawionych
przez niego celów będzie wymagało dokonania się
przełomu technologicznego. Nie docenił jednak możliwości współczesnej mikroelektroniki, bo nagroda została zdobyta przez 35-letniego inżyniera Williama H.
Mclellana już w roku 1960. Jego silnik ważył 250 mikrogramów i miał moc 1 mW.
2. Za zmniejszenie strony z książki do rozmiaru w skali 1/25 000. Strona taka mogłaby być przeczytawww.suppliermagazyn.pl
Powierzchnia liścia lotosu pod analizującym mikroskopem elektronowym. Nie jest gładka, lecz niezmiernie chropowata (zdjęcie jest
już bardzo bliskie kresu rozdzielczości mikroskopu). Po nano-uformowanej powierzchni jak po liściu lotosu, woda na skutek działania napięcia powierzchniowego zbija się w kształt prawie kulisty.
Zabrany brud spływa razem z kroplą z powierzchni.
Co to jest „nano”?
Wyraz „nano” pochodzi z języka greckiego i oznacza „krasnal albo karzeł”. Pojęcie to jest skrótem oznaczającym jedną miliardową część jednostki. W ten sposób nano definiuje np. w systemie metrycznym jedną miliardową część
metra (1 nm), ewentualnie jedną milionową milimetra.
Główka od szpilki jest około milion razy większa od 1 nanometra. Albo inaczej: wielkość pojedynczego nanoelementu ma się tak do 1 metra, jak wielkość orzecha laskowego do wielkości kuli ziemskiej. Do tej pory konstrukcje
o wymiarach nanometrycznych były domeną natury. Od
milionów lat według tej sprawdzonej, podstawowej zasady „buduje” ona świat roślin, zwierząt i ludzi.
Nanotechnologia jest obecnie bardzo modnym i obiecującym działem nauki o materiałach, bardzo często jest też 
Supplier Magazyn /
53
Fulleren (C60)
1 nm
Sześć połączonych atomów węgla
1 nm
DNA
2 nm
Nanocząstka
2-100 nm
Nanorurka
3-30 nm
Proteiny
5-50 nm
Chip półprzewodnikowy
65 nm (albo więcej)
Wirus
75-100 nm
Bakteria
1000-10 000 nm
Czerwona krwinka
6000-8000 nm
Kapilara
8000 nm
Biała krwinka
10 000 nm
W Polsce badaniami nad nanotechnologią zajmują się
głównie ośrodki akademickie, instytuty PAN oraz jednostki badawczo-rozwojowe. W wyniku identyfikacji przeprowadzonej przez Zespół nie stwierdzono prac rozwojowych
podejmowanych w dziedzinie nanotechnologii przez krajowe ośrodki przemysłowe, zaś wdrażanie rozwiązań jest
na początkowym etapie rozwoju. Firmy działające na rynku w tym obszarze od kilku lat udoskonalają swoje dotychczasowe technologie i produkty przez wykorzystanie nanotechnologii, ale większość firm działających na terenie
Polski w tej dziedzinie to przedstawiciele handlowi firm
zagranicznych, dystrybutorzy produktów, w których zastosowano nanotechnologie.
140
120
100
80
60
40
20
Zdjęcie zaplątanych nanorurek wielościennych, wykonane mikroskopem elektronowym oraz dla porównania wielkości innych znanych cząstek
54
Supplier Magazyn /
Pozostałe
0,1 nm
Motoryzacja
Atom wodoru
Biotechnologia
Średnica
Żywność
Objekt
Obszary badawcze w dziedzinie nanonauki i nanotechnologii, sklasyfikowane przez Zespół przedstawia tabela na
s. 55.
Podstawą rozwoju badań w tym niezwykle kompleksowym obszarze nauki jest posiadanie odpowiedniej infrastruktury, składającej się z takich segmentów jak:
• infrastruktura laboratoryjna (w tym pomieszczenia
o bardzo wysokiej czystości, tzw. clean rooms),
• aparatura badawcza. Takim sprzętem są systemy SPM
(mikroskopia bliskich oddziaływań, mikroskopia ze
skanującą sondą) pozwalające scharakteryzować nanometryczną strukturę materiału. Dzięki różnorodnym technikom SPM (AFM, STM, MFM, SKM, SNOM
NSOM) i wielu innym) można scharakteryzować własności materiałów: tribologiczne, mechaniczne, magnetyczne, elektryczne, termiczne oraz optyczne,
• sektor ICT (Information and Communication
Technology) - pracownie komputerowe, serwisy internetowe, sieci współpracy, bazy danych.
Budownictwo
Wielkości cząsteczek
Istnieje co najmniej kilka definicji tych pojęć. Przytoczymy
tutaj definicje niejako urzędowe:
a) Nanonauka to badanie zjawisk i manipulacja elementami materii na poziomie atomowym, molekularnym
i makromolekularnym (zakres od jednego do stu nanometrów), gdzie właściwości materii różnią się w istotny sposób od właściwości w większych skalach wymiarowych,
b) Nanotechnologia to projektowanie i wytwarzanie
struktur, których przynajmniej jeden rozmiar jest poniżej
100 nm i które posiadają nowe własności wynikające z nanorozmiaru.
Technologie informatyczne + elektronika
Do struktur nanotechnologicznych można zaliczyć:
• studnie, druty i kropki kwantowe,
• tworzywa sztuczne - których struktura jest kontrolowana na poziomie pojedynczych cząsteczek - można
w ten sposób uzyskiwać np. materiały o niespotykanych właściwościach mechanicznych,
• włókna sztuczne - o bardzo precyzyjnej budowie molekularnej, które również posiadają niespotykane właściwości mechaniczne,
• nanorurki - czyli bardzo długie i puste w środku cząsteczki, oparte na węglu. Nanorurki węglowe to, najprościej mówiąc, zwinięte w rulon płaszczyzny utworzone z atomów węgla. Materiał ten jest bardzo wytrzymały mechanicznie, a jednocześnie doskonale
przewodzi prąd elektryczny, będąc półprzewodnikiem
lub wykazując właściwości elektryczne metalu,
• materiały rozdrobnione do postaci pyłu o ziarnach
będących np. klasterami atomów metalu. Na masową
skalę wykorzystywane jest srebro w tej postaci, które
ma silne właściwości antybakteryjne,
• elementy tranzystorów w mikroprocesorach wykonywane fotolitograficznie i maski fotolitograficzne.
Co to jest nanonauka i nanotechnologia?
Medycyna/chemia/farmacja + rekreacja
jednak „słowem-wytrychem”, przy pomocy którego próbuje opisać niemal każde badania w dziedzinie technologii materiałowej.
0
Dziedziny przemysłowych wdrożeń rozwiązań nano w USA
140
120
100
20
0
Obszary badawcze w dziedzinie nanonauki i nanotechnologii
Pozostałe
40
Europa
60
Wschodnia Azja
80
USA
Na wykresie (patrz s. 54) przedstawiono dziedziny wdrożeń (według przyjętej klasyfikacji zastosowań przemysłowych) w dziedzinie nanotechnologii w USA, zaś na wykresie po prawej, udział gospodarek światowych we wdrażaniu rozwiązań z tej dziedziny do praktyki gospodarczej
w 2004 roku.
Udział rynków światowych w transferze technologii
Podział podstawowy
Podział szczegółowy
Przykłady
1.Zjawiska i procesy
w nanoskali
1.1. Nanofizyka
1.2. Nanochemia 2
1.3. Nanomechanika
1.4. Nanobiologia
1.5. Nanoinformatyka
1) np.: modelowanie własności obiektów w skali nano: informacja, szum i fluktuację
w nanoskali; tarcie i zwilżanie, nanoprzepływy i dyfuzja powierzchniowa; granice miniaturyzacji;
zjawiska samo gromadzenia i samoorganizacji.
2) np.: modelowanie struktury molekularnej właściwości chemicznych nanocząsteczek
i nanostruktur; fizykochemiczne podstawy powstawania układów samoorganizujących się.
2.Nanostruktury
2.1. Nanocząsteczki
2.2. Nanodruty, nanowłókna
i nanorurki
2.3. Nanostruktury trójwymiarowe 3
3) np.: nanokształty, kropki kwantowe i materiały porowate.
3.Nanomateriały
i kompozyty
3.1. Nanomateriały funkcjonalne 4
3.2. Nanomateriały konstrukcyjne 5
4) np.: nanomateriały magnetyczne i dla spina troniki: nanomateriały dla elektroniki
i optoelektroniki; nanomateriały dla optyki i fotoniki; nanomateriały dla medycyny;
nanomateriały na sensory; nanomateriały na ogniwa i baterie; nanomateriały dla katalizy;
nanomateriały tekstylne.
5) np.: nanomateriały metaliczne: nanomateriały ceramiczne; nanomateriały polimerowe;
materiały nanohybrydowe.
4.Nanoelektronika
i nanomagnetyzm
4.1. Elektronika molekularna
4.2. Elektronika polimerowa
4.3. Pamięci masowe
4.4. Nanotechnologia
półprzewodników
4.5. Nanolitografia i nanodruk
4.6. Nanomagnesy 6
6) np.: magnesy z pojedynczych molekuł: nanomagnesy molekularne o wysokim spinie.
5.Nanooptyka
5.1. Nanofotonika 7
5.2. Optoelektronika
5.3. Optyka kwantowa
5.4. Powierzchnie optyczne
manometryczne
5.5. Plazmonika 8
5.6. Nowe źródła i detektory
promieniowania
7) np.: kryształy fotoniczne: światłowody fotoniczne; jednofotonowe źródła światła i źródła
fotonów skorelowanych.
8) np.: światłowody plazmowe: molekularne czujniki plazmowe.
6.Urządzenia w nanoskali
6.1. Jednoatomowe urządzenia
6.2. Manipulatory molekularne
6.3. Sensory i biosensory
7.Nanoanalityka
i nanometrologia
7.1. Urządzenia 9
7.2. Matody 10
8.Nanobio
8.1. Sensory subkomórkowe
i nanotracery
8.2. Biomembrany
8.3. Nanokapsuły
8.4. Obiekty biomimetyczne
8.5. Modyfikatory enetyczne
9.Nanomedycyna
9.1. Terapia celowana
9.2. Obrazy molekularne
9. 3. Biochipy – systemy
diagnostyczne 11
9.4. Inżynieria tkankowa
9.5. Maszyny molekularne
1
9) np.: przyrządy i oprogramowanie do pomiarów metodami mikroskopowymi: mikroskopy
próbników skanujących; elektronowe mikroskopy skaningowe; mikroskopy prześwietleniowe
(transmisyjne); nanopróbniki składu chemicznego; urządzenia manipulacji pojedynczymi
obiektami w nanoskali.
10) np.; metody wykorzystujące promieniowanie synchrotronowe i promieniowanie laserowe
na swobodnych nośnikach; metody analityki w skali Nano.
11) np.: przenośne urządzeni lab-on-a chip: wszczepialne bioczujniki.
10.Procesy i urządzenia produkcyjne dla nanotechnologii

Supplier Magazyn /
55
Zastosowania nanotechnologii
W obszarze zastosowań znajdują
się m.in.: płatkowe ścierniwa polerskie, nośniki danych wysokiej gęstości w elektronice, udoskonalona diagnostyka dla środowiska medycznego, transparentne osłony przeciwsłoneczne, ubrania odporne na zabrudzenie, odporne na zużycie wykładziny podłóg, tańsze powłoki wyposażenia przemysłu obronnego, paliwooszczędne komponenty dla motoryzacji, lakiery odporne na zarysowanie (samochodowe, podłogowe
i meblowe), lepszy papier i farby dla
poligrafii.
Pierwsze przemysłowe zastosowania nanotechnologii w przemyśle
motoryzacyjnym
to:
•
•
•
•
•
•
•
Silnik i przekładnie: powierzchnie wszystkich par ciernych o zmniejszonym tarciu mechanicznym, np. układ korbowy
silnika, przekładnie zębate,
Karoseria: samooczyszczające się i odporne na rysy lakiery
nadwoziowe z możliwością wywoływania efektów różnych odcieni koloru lakieru,
Szyby: tłumiące hałas i samooczyszczające się szyby o zmienialnej przejrzystości, uproszczone ogrzewanie szyb przy
użyciu techniki CNT (Carbon
Nano Tubes),
Zawieszenie: panewki przegubów kulistych o zmniejszonym
tarciu i podwyższonej odporności na ścieranie, amortyzatory
o zmniejszonym tarciu mechanicznym,
Urządzenia
klimatyzacyjne
z antybakteryjną powłoką kanałów,
Siedzenia: niebrudzące się materiały, uproszczone ogrzewanie
siedzeń techniką CNT,
Opony o zmniejszonej ścieralności i podwyższonej przyczepności do nawierzchni drogi.
Niektóre zastosowania nanotechnologii w przemyśle motoryzacyjnym
opiszemy bliżej w jednym z następnych wydań czasopisma „Supplier
Magazyn”.
56
Supplier Magazyn /
Przykłady nanoproduktów
Pomimo, że poniżej przytoczone przykłady produktów zawierających
nanostruktury są tylko na skraju adekwatne z produktami dostawczego
przemysłu motoryzacyjnego, to „fantazja ludzka nie zna granic”. Znany
jest nam przykład polskiego producenta dywaników do samochodów, który
już opracował technologię gumy recyklingowej z nanonapełniaczami o podwyższonej ścieralności, odporniejszej na zabrudzenia, zwiększonej antybakteryjności, zmniejszonej palności i o przyjemnym zapachu.
W 2005 roku czasopismo Forbes po raz trzeci przedstawiło raport,
w którym wymieniono 10 najlepszych produktów w Stanach Zjednoczonych,
wykorzystujących nanotechnologie. We wcześniejszych sprawozdaniach wyszczególniono takie wyroby jak: wosk do nart (Nanogate/Holmenkol), rakieta tenisowa (Babolat), piłki tenisowe (Inmat/Wilson). To ciekawe, że do komercjalizacji oraz rozpowszechnienia wykorzystania nanotechnologii przyczyniają się głównie akcesoria sportowe o wyśrubowanych właściwościach,
a nanorurki i wszelkie nanocząstki idealnie się do tego nadają.
Produkty zawierające nanostruktury,
wyróżnione w USA w 2005 roku:
Ocieplacze
stóp
Łatwo
zmywalne
materace
Piłeczki do golfa
i „nano” kije
Kremy
chroniące skórę
Opatrunek
oparty na
nanosrebrze
Środki
dezynfekujace
Substancja
wodoodporna
Utrzymywacz
jasności (Clarity
Defender)
Krem na ból
mięśni oraz
stawów
Klej
dentystyczny
oprac.: S. Syta
Źródła: J.M. Tomczak - www.nanotechnologia.republika.pl
oraz http://www.forbes.com/investmentnewsletters/2005/01/12/cz_jw_0112soapbox.
html
Badania samochodów
Doczekaliśmy takich czasów, że coraz bardziej skomplikowane pojazdy muszą
być projektowane coraz szybciej. W tym kontekście ich badania nabierają szczególnego znaczenia.
S
łabości pierwszych samochodów, zwykle budowanych jeszcze manualnie, zmusiły producentów nie
tylko do różnorodnych udoskonaleń konstrukcyjnych, ale i do rozwoju odpowiednich sposobów i metod ich
badania. O ile w początkach motoryzacji najważniejszym
zadaniem było zabezpieczenie pewnego minimum używalności i sprawności pojazdów, to z upływem czasu wzrastały wymagania klientów w zakresie dynamiki, bezpieczeństwa i komfortu jazdy oraz parametrów ekonomicznych
samochodu. Po drugiej wojnie światowej wzrosły również wymagania wynikające z eksploatacji samochodów
w utrudnionych warunkach (wysokie i niskie temperatury, wysokie góry), ze wzrastającej świadomości o konieczności ochrony przyrody oraz łagodzenia skutków wypadków drogowych. Wszystkie te starania prowadziły w miarę
upływu czasu do bujnego rozwoju instrumentarium techniki pomiarowej i badawczej.
możliwa rezygnacja z kosztownych badań fizycznych.
Podstawą dla wyznaczania obszaru badań, podobnie jak
i w konstrukcji, są warunki i obciążenia eksploatacyjne
pojazdu, ich częstotliwość występowania i stopień intensywności (np. wymagania klientów, warunki klimatyczne
i stan dróg, histogramy obciążeń itd.). Ze wszystkich tych
czynników można sformułować pewną systematykę techniki badawczej, z bliższym opisem celu i metody badań jak
również możliwej realizacji konkretnych zadań. Dla ustalenia konkretnej metody badań należy mieć do dyspozycji
właściwy obiekt badań, od próbki materiałowej, poprzez
określoną część, działający oddzielnie agregat (np. silnik)
bądź konkretny układ w samochodzie seryjnym jako nośniku części badawczych (np. układ hamulcowy, układ zawieszenia itp.) a nawet niekompletny prototyp pojazdu.
Do niektórych badań, a szczególnie do badań rozwojowych
są stosowane specjalne pojazdy eksperymentalne.
W badaniach naukowych i rozwojowych prowadzi się eksperymenty, aby rozpoznać istniejący potencjał w nowych
technologiach i potwierdzić koncepcje nowych urządzeń
i systemów. Badania testowe towarzyszące projektowaniu
pojazdu przed jego wprowadzeniem do produkcji mają zabezpieczyć dojrzałość rozwiązań jakościowych produktu
i polegają na porównywaniu ”jest-powinien”. Oznacza to,
że we wszystkich fazach rozwoju nowego produktu - pomimo ogromnej ekspansji obliczeniowych metod symulacyjnych (wg motto „laboratorium do komputera”) - nie jest
Kolejnym etapem jest ustalenie warunków badań i z nich
wynikających metod pomiarowych oraz kryteriów analizy
i oszacowania wyników. Wynikają one albo bezpośrednio
z katalogu zadań (np. pomiary zużycia paliwa, pomiar osiągów samochodu, pomiary emitowanego hałasu itp.) albo
z empirycznie lub naukowo wyprowadzonych wielkości
opisujących właściwości obiektu badań z często mocno subiektywnie odczuwalnymi efektami (np. jakości i rodzajów
emitowanych hałasów, komfortu jazdy lub też z biomecha
niki przebiegu zderzenia).
Eksperymenty w badaniach
Warunki badań
Supplier Magazyn /
57
stych sterowników pracujących równolegle podczas biegnącej symulacji
ich warunków pracy w samochodzie
na centralnym komputerze w czasie
rzeczywistym.
Podczas gdy w laboratorium jest
możliwe stosowanie rozbudowanej i czułej aparatury pomiarowej,
w przypadku aplikacji przenośnych
systemów pomiarowych w samochodach badawczych spotykamy się
z dużymi ograniczeniami pod względem miejsca, ciężaru i pobieranej
mocy elektrycznej. Szczególne wymagania występują przy bezstykowych pomiarach w ciężko dostępnych miejscach, np. przy obracających się lub bardzo gorących częściach, przy wizualizacji złożonych
procesów w zamkniętych przestrzeniach.
Już od wielu lat przenośne systemy pomiarowe bazujące na technice komputerowej są wyznacznikiem
stanu techniki. To pozwala na zoptymalizowane i monitorowane prowadzenie pomiarów, kompleksową
analizę „on-line” (w funkcji czasu lub
częstotliwości, widm spektralnych,
analizy modalnej itp.), z chwilowym
ujęciem „quick-look” mierzonych sygnałów włącznie. Zanim wartości
mierzonych sygnałów będą zareje-
Rysunek
1
Tor doświadczalny
VW
Może jako rysunki tytułowe ??
Tor doSQIADCZALNY VW – wytrzymalosc trwalosc samochodu
Technika badawcza
58
Ogromna różnorodność zadań badawczych w technice motoryzacyjnej doprowadziła do ukształtowania
się samodzielnej dyscypliny techniki
zwanej techniką badawczą (technika
i metodologia badań). W całym bogactwie stacjonarnych i przenośnych
urządzeń oraz procedur pomiarowych są w zastosowaniu różnorodne, często bardzo dokładne i wysoko
dynamiczne fizyczne wielkości pomiarowe, których źródło stanowią
różne dyscypliny fizyki stosowanej,
jak np.:
• mechanika,
• materiałoznawstwo,
materiały
pędne i smarujące,
Supplier Magazyn /
• termodynamika i technika cieplna,
• optyka,
• biomechanika,
• elektrotechnika i elektronika,
• trybologia,
• chemia (np. korozja, oczyszczanie
spalin, napęd wodorowy),
• technika laserowa i rentgenowska.
To, że nawet prosto wyglądające części lub komponenty stawiają często
wygórowane zadania badawcze, pokazuje przykład wycieraczki do szyb.
Na jej właściwości (jakość zbierania
wody, niehałaśliwość i dużą trwałość) wywierają wpływ właściwości
materiału, czuła geometria, rozkład
sił i możliwie aerodynamiczne wyprofilowanie.
Inny krańcowy przykład – elektrotechnika i elektronika samochodu.
Funkcjonalność,
bezpieczeństwo,
niezawodność działania i brak zakłócającego wzajemnego oddziaływania wielu sterowników i regulatorów w samochodzie, nie można zabezpieczyć klasycznymi metodami. Wobec ciągłego wzrostu ilości i wariantów sterowników oraz
sterowanych przez nie funkcji, rozwinięto nowe i szczególnie wydolne metody projektowania i badania
z zautomatyzowanym testowaniem
i symulacją błędów w pętli sprzężenia zwrotnego (obiegu zamkniętym)
- „in the Loop” (HiL / SiL- Hardware
/ Software in the Loop). Główną ideą
tej technologii badań jest testowanie
jakości realizacji funkcji rzeczywi-
Metoda badań
Zadania
badawcze
Pojazd kompletny
Badania funkcjonalne i trwałościowe
W wyniku błędów w obsłudze i sposobie jazdy często pojazdy podlegają dużo większym obciążeniom, niżby to wynikało z „normalnej” eksploatacji. Dlatego na podstawie dużego wachlarza możliwości pogwałcenia zasad obsługi i prowadzenia samochodu zostały opracowane, najczęściej jako normy wewnętrzne
producentów, testy przeciążeniowe
(niem. missbrauchtest), którym zostają poddawane elementy i zespoły
pojazdów. Należy je odróżnić od badań niszczących (np. próby zderzeniowe), służących do wyznaczania
obciążeń granicznych poszczególnych części i ich materiałów. Po próbie przeciążeniowej obiekt testowany powinien zachować swoje właściwości eksploatacyjne.
Zespoły
Układy
Systemy
Materiały;
Części (komponenty),
Materiały
eksploatacyjne
Drogi publiczne
Właściwości pojazdu, wrażenia
kierowcy;
Testy funkcjonalne i
trwałościowe;
Pojazd w warunkach ekstremalnych (kraje północne i tropikalne, wysokie
góry).
Zachowanie się
złożonych zespołów i systemów
w zmiennych
i ekstremalnych
warunkach eksploatacji
Zachowanie się
w rzeczywistych
warunkach pracy
strowane lub przetworzone, muszą możliwie bez zakłóceń być pobrane z czujnika, wzmocnione, filtrowane i często telemetrycznie przekazane do urządzenia rejestrującego, (magnetofon, dysk komputera). Dodatkowym utrudnieniem mogą być jazdy pomiarowe w warunkach ekstremalnych (klimatycznych, terenowych).
Poligony doświadczalne
W celu umożliwienia prac pomiarowych o każdej porze,
w sposób niezakłócony i możliwie powtarzalny poza drogami publicznymi wszyscy znaczący producenci samochodów i wielu wielkich dostawców korzysta z własnych,
kosztownych torów i poligonów doświadczalnych, najczęściej w pobliżu ich centrów rozwojowych.
Obiekty te zawierają różnorodne odcinki dróg, np.:
• dużą płaszczyznę do badań dynamiki samochodów, zwykle z możliwością zraszania wodą (aquaplaning),
• tor do jazd szybkich,
• „handlingskurs” - tor do jazd slalomowych,
• odcinki dróg z różnymi „złymi” nawierzchniami (bruk,
„pralka”, „zła kostka”, odcinek do jazdy terenowej itp.),
• różne odcinki specjalne (bród z wodą, rów z błotem, lotny piasek, odcinek z nadmuchem bocznego wiatru,
• strome wzniesienie o dużych pochyleniach do symulacji
podjazdu i zjazdu w górach.
Te kosztowne w budowie i utrzymaniu urządzenia nie zapewniają również stałych warunków klimatycznych, co
prowadzi do niepełnej powtarzalności pomiarów i wymagają zwykle stosowania przenośnych systemów pomiarowych. Stąd wynika trend do przenoszenia badań również kompletnych pojazdów „z drogi do laboratorium”. Już
przed drugą wojną światową budowano duże tunele ae-
rodynamiczne i stanowiska rolkowe lub bębnowe do badania układów napędowych. Wprowadzenie do techniki badań urządzeń servohydraulicznych zaowocowało coraz bardziej skomplikowanymi, wieloparametrowymi stanowiskami hydropulsowymi do badań trwałościowych osi
i całych pojazdów. Ostatni trend w budowie symulacyjnych
stanowisk badawczych stanowi łączenie funkcji i możliwości symulacyjnych w jeden kompleks badawczy, np. wielokanałowe hydropulsowe symulatory jazdy, hamownia podwoziowa umieszczone w komorze klimatycznej lub tunel
aerodynamiczny o zminimalizowanej emisji hałasu do pomiarów aeroakustycznych.
Nawet przy pełnym zaangażowaniu tej nowoczesnej,
skomplikowanej aparatury badawczej i tak ostatnie słowo
przy zwolnieniu nowego produktu do produkcji seryjnej
SOP (Start off Produktion) następuje dopiero wtedy, kiedy na dostatecznie dużej ilości pojazdów poddanych intensywnej eksploatacji w różnych warunkach klimatycznych i drogowych udowodniona zostanie ich sprawność,
niezawodność oraz ich obiektywna i subiektywna jakość.
W praktyce okazuje się, że ten ostatni „szlif” nowego pojazdu wymaga dużego zaangażowania sił i środków – termin
rozpoczęcia produkcji jest zwykle nieprzesuwalny.
I nawet wtedy, przy tak ogromnej kompleksowości samego
produktu jakim jest pojazd samochodowy i złożoności jego
produkcji może okazać się, ze w produkcji seryjnej odchyłki i tolerancje są większe niż przewidywano.
Szczególną cechą samochodowej techniki badawczej jest
to, że wiele właściwości pojazdu jest obiektywnie (mierzalnie) nie do określenia. Stąd w sposób wymuszony rozwijana jest technika szukania zależności między subiektywnymi odczuciami kierowcy a obiektywnie mierzalnymi wielkościami fizycznymi. Te quasi-obiektywne kryteria oceny 
Przykłady zastosowań techniki badawczej w budowie samochodów
Tory prób i poligony
badawcze
Stanowiska badawcze
Właściwości pojazdu i wrażenia kierowcy w zdefiniowanych
testach;
Dynamika samochodu;
stateczność ruchu;
Hałas zewnętrzny
i wewnętrzny;
Skuteczność hamowania;
Widmo obciążeń pojazdu.
Dostrajanie układu
napędowego;
Optymalizacja zawieszenia (dynamika
wzdłużna, poprzeczna i pionowa).
Aerodynamika;
Klimatyzacja;
Hałas zewnętrzny
i wewnętrzny;
Drgania;
Kompatybilność
elektromagnetyczna;
Oświetlenie pojazdu;
Próby zderzeniowe;
Próby pożarowe.
Zachowanie się
w zdefiniowanych
warunkach (aż do zakresu prób przeciążeniowych).
Zachowanie się
Eksperyment vivo
w zdefiniowanych
i in vitro.
warunkach (aż do obciążeń niszczących).
Silniki i układ
napędowy;
Układ jezdny
i hamulcowy;
Nadwozie;
Układ wydechowy.
Manekiny
w pętli sprzężenia
zwrotnego
Próby zderzeniowe;
Klimatyzacja;
Akustyka.
Hardware
zwrotnego
Symulacja dynamiki jazdy w zdefiniowanych warunkach
aż do warunków granicznych.
Systemy bezpieczeństwa biernego.
Sterowniki układu na- Ergonomia;
Systemy wspomagapędowego i układu
nia kierowcy.
jezdnego;
Pokładowa sieć elektryczna;
Oprogramowanie.
Rozpoznawanie błędów w funkcjonowaniu komponentów.
Człowiek
zwrotnego
Symulacja jazdy
Wirtualne
stanowiska
badawcze
Design
(Exsterieur,Interieur);
Funkcje ergonometryczne;
Dostępność przy obsłudze i naprawach.
Prototypownia;
Montaż;
Funkcje sterowania
układem napędowym
i innymi zespołami.
Subiektywne testy za- Geometria części;
pachowe zastosowa- Funkcjonalność
nych materiałów.
części.
Supplier Magazyn /
59
Kontrola zabudowy metodami DMU
określonych cech pojazdu - poczynając od oceny prostych czynności
manualnych przy obsłudze elemenRys.11 Kontrola zabudowy metodami DMU
tów sterowania jak przyciski, pokrętła, klamki, suwaki itd. (kryteria: wygląd, ergonomia, hałas przy włączaniu itp.), kończąc na poczuciu „ogólnego” bezpieczeństwa lub komfortu
jazdy - służą również do oceny wyników symulacji i rozwoju tzw. „pojazdów wirtualnych” (Digital Car).
Innym obszarem zastosowania tych
technik jest rozwój i udoskonalanie
manekinów stosowanych do prób
zderzeniowych, oceny hałaśliwości,
komfortu klimatyzacji lub jakości
dźwięku wewnątrz pojazdu.
Wolny
rysunek
Już od
kilkudziesięciu lat rozwija-
ne są tzw. symulatory jazdy, służące
do badań rozwojowych w obszarze
bezpieczeństwa jazdy i nowych, niekonwencjonalnych rozwiązań koncepcyjnych pojazdów. Ich zalety leżą
w dużej powtarzalności badań także w ekstremalnie krytycznych sytuacjach ruchu drogowego oraz możliwości szybkiej zmiany parametrów pojazdu lub sytuacji drogowej.
Symulatory znajdują zastosowanie
w badaniach systemów asystenckich
kierowcy lub systemów minimalizacji skutków wypadków (Pre-Safe), na
długo przed realną możliwością testowania tych systemów.
60
Wzrastająca kompleksowość pojazdów samochodowych wymusza
optymalizację coraz większej liczby
parametrów opisujących właściwości i funkcje poszczególnych zespołów i systemów. Stąd celem planowania badań musi być ograniczenie ich
ilości, ale bez strat dla jakości i wartości zdobywanych informacji. Oznacza
to, że najczęściej nie są badane pojedyncze parametry, lecz koniecznością stają się badania w tzw. „wieloparametrycznych przestrzeniach pomiarowych”. Do ich tworzenia wykorzystuje się metody statystyczneSupplier Magazyn /
go planowania badań DOE („Design
of Experiments”). Przykładem może
służyć optymalizacja charakterystyk
silnika benzynowego. Jeszcze na początku lat 80-tych dla wyznaczenia
charakterystyki silnika i do optymalizacji obu wielkości sterujących:
kąta zapłonu i punktu wtrysku paliwa wystarczało tylko kilka parametrów. Obecnie konieczne jest określenie ponad 100 charakterystyk dla
zoptymalizowania co najmniej 8-miu
wielkości sterujących sterownika silnika. Do tego nakład pracy musi być
mnożony przez liczbę wariantów silnika, przekładni, układu wydechowego itd. Przykład firmy Mercedes:
w programie produkcyjnym samochodów osobowych tej firmy znajdują się 132 warianty układu napędowego (różne silniki benzynowe i dieslowskie, 6 różnych skrzyń biegów,
różne klasy mocy). Tak ogromny zakres zadań pomiarowych nie daje się
zrealizować klasycznymi metodami
badań w rozsądnym czasie.
Dowody sukcesu
O sukcesie nowego produktu na
rynku oprócz powszechnie uznanych czynników jak jakość i innowacyjność w coraz większym stopniu decyduje także czas jego roz-
woju od idei do dojrzałości produkcji seryjnej (tzw. cykl zmian modelu). Wskutek oczekiwań klientów
i wymogów konkurencyjności coraz
bardziej kompleksowe pojazdy muszą być projektowane w coraz krótszym czasie. Zmusza to producentów do integracji wszystkich możliwych metod projektowania w możliwie wczesnym stadium rozwoju,
czego wyznacznikiem było w latach
90-tych szerokie i szybkie wprowadzenie technik komputerowych CAD
(„Computer Aided Design”) do konstrukcji i następnie do obliczeń symulacyjnych CAE („Computer Aided
Engineering”). Metody obliczeń rozwijały się niejako towarzysząc badaniom fizycznym. Dane geometryczne do budowanych modeli obliczeniowych dostarczają trójwymiarowe modele konstrukcyjne (tzw.
„Solid”) w 3D-CAD. Do wyznaczania koniecznych obciążeń zewnętrznych modeli służą wyniki pomiarów
z badań poprzednich modeli, administrowane w tzw. bankach danych
symulacyjnych SDM („Simulation
Data Management”), rzadziej w PDM
(„Produkt Data Management”), lub
badań towarzyszących obliczeniom
symulacyjnym nowego pojazdu (tzw.
badania hybrydowe – równolegle
pomiary fizyczne i obliczenia symulacyjne). Tak ukształtował się obecny proces projektowania, składający się z dwóch głównych faz: fazy
wirtualnej i fazy badań rzeczywistych. Obie fazy są podzielone na kilka odcinków poprzez terminy czasowe, tzw. kamienie milowe, w których następuje bilans postępu rozwoju w poszczególnych obszarach
i padają rozstrzygnięcia co do dalszych kroków i kierunków działania. Kamienie milowe służą synchro-
Stanowisko do badań zawieszeń
Rys. Xx Stanowisko do badań zawieszeń
wolny rysunek
Przebieg i składniki procesu zdobywania informacji poprzez badania
Rozpoznanie
Eksperyment
Bada
prawa natury
Próby niszcz¹ce
Weryfikacja
Test
Symuluje
rzeczywistoœæ
Porównanie
JEST/POWINIEN
"Normalna"
eksploatacja
Próby
przeci¹¿eniowe
Dymensjonuj¹
Ograniczone zastosowanie
nizacji procesu rozwoju między poszczególnymi działami fachowymi.
Najważniejszym kamieniem milowym jest koniec fazy koncepcyjnej.
Wyniki projektowania w tym punkcie decydują o fizycznym kształcie
późniejszych prototypów. Do każdego terminu kamienia milowego musi
być zdefiniowany stopień dojrzałości geometrycznej części i komponentów, ich montażu w zespoły i zespołów w pojeździe metodami DMU
(„Digital MocUp”) oraz stan zaawansowania dojrzałości funkcjonalnej
produktu poprzez odpowiednie obliczenia symulacyjne lub badania fizyczne. Pojęciem nadrzędnym, integrującym komputerowe konstruowanie 3D-CAD, wirtualną kontrowww.suppliermagazyn.pl
Definiuje POWINIEN
lę montażu zespołów i ich zabudowy w pojeździe DMU i obliczeniowe badania symulacyjne CAE jest
tzw. wirtualny rozwój produktu VPD
(„Virtual Produkt Development”).
Bezpośrednie oddziaływanie VPD
ilustrują wyniki pewnej pracy studialnej firmy Toyota, analizującej jak
dalece różne zadania działów rozwojowych koncernu mogą być zrealizowane przed powstaniem pierwszego rzeczywistego prototypu pojazdu. I tak już poprzez wprowadzenie i optymalizację elektronicznej komunikacji wewnętrznej miedzy poszczególnymi działami rozwojowymi na początku lat 90-tych udało się rozwiązać ok. 40% problemów
projektowych. Pełne wprowadze-
nie 3D-CAD do konstrukcji w środku
tej dekady przyniosło dalszy postęp
o 10%. Obecnie po kompleksowym
wprowadzeniu wirtualnego projektowania VPD osiągnięto stan, że równo 80% wszystkich zadań projektowych zostaje rozwiązanych przed
powstaniem pierwszego fizycznego
prototypu samochodu. Na przykładzie Toyoty Avensis, wprowadzonej
na rynek w 2002 roku, oznaczało to
oszczędność czasu rzędu 10 miesięcy w całym procesie projektowania,
20% procent mniej zaangażowanego personelu, 30 procentową obniżkę kosztów rozwoju i w efekcie 65%
mniej zbudowanych prototypów.
Supplier Magazyn /
61
sekcja IT internet
Znaczenie strony
www w biznesie
Obecnie nikt już nie neguje konieczność posiadania strony www. Dawno przestała
być jedynie wizytówką zawieszoną gdzieś w internecie służącą do odnalezienia danych kontaktowych firmy, opisu działalności czy numeru telefonu. Przecież to tylko
niewielki fragment możliwości jakie oferuje internet. Zacznijmy jednak od spraw
najprostszych, czyli własnej strony www.
62
Supplier Magazyn /
internet sekcja
B
udowę lub unowocześnienie własnej strony należy rozpocząć nie od działań informatycznych, lecz
od przemyślenia tego czego potrzebujemy jako firma. Przy dokonywanej analizie może okazać się, że do
budowy wcale nie potrzebujemy wymyślnego, drogiego sytemu. Należy
przy tym bardzo wyraźnie odróżnić
dwie rzeczy: sam wygląd strony i jej
grafiki oraz system, na bazie którego zbudowana jest strona internetowa. To że system jest mało skomplikowany, czyli tani nie oznacza, że wygląd będzie nieatrakcyjny, ponieważ
nie same atrakcje wizualne są wyznacznikiem jakości. Co więcej wiele systemów proponuje znaczną ilość
rozbudowanych funkcji zbierających
dane statystyczne analizujące korzystanie ze strony internetowej osób
odwiedzających. Takie rozwiązania
są oczywiście pożyteczne o ile ktoś
z pracowników firmy ma czas aby
z nich korzystać. Ponieważ ich funkcja polega na zbieraniu dużej ilości
statystycznych danych są one dopiero punktem wyjścia do decyzji dotyczących nie tylko polityki zamieszczania informacji na stronie, ale również szeroko pojętych działań marketingowych i sprzedażowych.
Darmowy system
Obecnie większość systemów posiada jedną prostą funkcję statystyczną
polegającą na odnotowywaniu najczęściej wyświetlanych elementów
znajdujących się na stronie www.
Dzięki temu możemy zweryfikować
czy dział, czy jakiś konkretny produkt cieszy się zainteresowaniem
odbiorców. Można również prześledzić działania klientów, których sami
nie przewidzieliśmy, np. fakt masowego odwiedzania działu, w którym
znajdują się nieaktualne lub szczątkowe i wymagające szybkiego uzupełnienia informacje. Sam system
nie musi być drogi; co więcej istnieje gama oprogramowania całkowicie
bezpłatnego, co nie zmniejsza jego
wartości użytkowej. Przykładem
może być popularny system „Joomla”
nie tylko bezpłatny, ale posiadający świetny panel administracyjny
pozwalający na zamieszczanie treści i dowolne kształtowanie zwartości strony bez pomocy informatyka.
Niemal każdy pracownik posługujący się edytorem tekstu takim jak MS
Word jest w stanie zamieścić tekst
w odpowiednim dziale. Nie ma rówwww.suppliermagazyn.pl
nież problemu z samodzielnym dopasowaniu menu, stworzeniu nowej podstrony lub zamknięcie starej. O tym jak jest to ważne w przypadku zmian, np. cennika, przekonał
się każdy kto nie posiadał własnego panelu administracyjnego, a jego
znajomy informatyk był na zwolnieniu chorobowym. Oczywiście na bezpłatne systemy z niechęcią patrzą
wszyscy informatycy, którzy pobierają wcale nie małe opłaty za zmianę
choćby przecinka na naszej stronie,
niemniej jednak z systemów tych korzystają od wielu lat liczne firmy, organizacje i instytucje. Kosztem dla
nas jest zlecenie wykonania odpowiedniej grafiki naszej strony. I tu
uwaga: najlepiej aby grafikę robiła
bezpośrednio osoba, która przystosuje ją do naszego sytemu lub ktoś
ściśle współpracujący z informatykiem, któremu zleciliśmy przygotowanie naszego bezpłatnego systemu. Niezależnie od ceny system
musi mieć możliwość rozbudowy, co
nie zmusi nas za parę lat do kolejnego wydatku i rozpoczynania pracy
od nowa.
Wygląd strony
Grafika powinna być przejrzysta i estetyczna. Chodzi o przyjazne i dobrane do siebie liternictwo, kolory i grafikę ułatwiające poruszanie się po
tekście. Najczęściej jednak widzimy
olbrzymią ilość informacji, guzików,
linków, które wcale nie ułatwiają poszukiwania informacji. Wbrew pozorom zamieszczenie olbrzymiej ilości wiadomości na pierwszej stronie
wcale nie wpływa na jej dobre użytkowanie. Cecha ta jest raczej charakterystyczna dla portali internetowych. Portal, jak sama nazwa wskazuje, jest tylko bramą do informacji
i działów różnego typu, stąd tak duża
różnorodność odnośników.
Jeżeli wygląd naszej strony będzie
prosty, bez dużej ilości migających
i poruszających się elementów i nie
zamierzamy zamieszczać też skomplikowanych animacji zyskujemy na
funkcjonalności strony i na szybkości jej ładownia do komputera klienta. Nic nie działa tak deprymująco
jak kolejne przeładownia podstron,
które rozpoczynaj się od kolejnego
„intro” lub długo ładującą się grafikę,
na której nie znajduje się nic co aktualnie interesuje klienta. Takie podeście do grafiki jest podejściem mało
praktycznym i można by powiedzieć
„jednorazowym”. Owszem strona
IT
Im wyższe pozycjonowanie
strony, tym nie
tylko częstsze odwiedziny
ale znaczący
wzrost postrzegania
firmy przez potencjalnych
klientów jako firmy
solidnej, o wyrobionej marce.
Jarosław Czerniecki
mtm-Mobil
INSTYTUT MOTORYZACJI

Supplier Magazyn /
63
sekcja IT internet
Cechy dobrej strony www:
•zawsze aktualna informacja,
•łatwość odnajdywania informacji – „płaska”
struktura strony,
•możliwość rozbudowy,
•dostęp do panelu administracyjnego w celu
zarządzania zawartością strony,
•linki na stronie głównej zwracające uwagę na
wybrane elementy.
taka jest efektowna i podoba się właścicielowi i osobom, które widzą ją
po raz pierwszy. Jednak najistotniejsze jest to, aby klient często korzystał z naszej strony w celach handlowych. Jeżeli obejrzał raz efektowne
animacje na pewno po raz drugi nie
będzie chciał na nie tracić czasu.
Zasada „trzech kliknięć”
64
Prostota dotarcia z informacją to
najważniejsza cecha samej budowy
strony. Dlatego też powinna mieć jak
najbardziej płaską strukturę. Jeżeli
w poszukiwaniu prostej informacji klient musi przejść kolejne podstrony, a kolejne linki doprowadzają dopiero do właściwej informacji, może on zrezygnować całkowicie z poszukiwań. Co więcej, odnalezienie w gąszczu kolejnych działów ponownie tej samej informacji może być trudne. Nadal aktualna
jest zasada „trzech kliknięć” mówiąca o tym, że zwykle po trzech kolejnych przeładowaniach ekranu klient
rezygnuje z poszukiwań informacji
na danej stronie i „sięga” po następną pod innym adresem. Diagnostyka
naszej strony powinna odbywać się
przy udziale osoby, która posługuje się komputerem w sposób typowo użytkowy, nie jest informatykiem czy też „maniakiem komputerowym”, a już na pewno nie brała
udziału w budowie i projektowaniu
strony. Jeżeli taki testujący pomocnik
nie może czegoś znaleźć samodzielnie lub dwukrotnie szybko odnaleźć
tej samej informacji, najwyraźniej
jest ona umieszczona w złym miejscu. Najlepiej poprośmy o odnalezieSupplier Magazyn /
nie kilku informacji, które z naszego punktu widzenia są najważniejsze. W sytuacji kiedy sama rozbudowana zawartość nie pozwala nam
na szybkie dotarcie ze strony głównej dobrze jest zamieścić wyszukiwarkę ograniczoną do przeglądania
zawartości tylko naszej strony, oraz
uproszczoną mapę strony zawierającą bezpośrednie linki. Warto pokusić
się o krótkie opisy poszczególnych
linków, co ułatwi dotarcie we właściwe miejsce.
Pobudzenie klienta do przeglądania
zawartości strony i zaciekawienia go
odpowiednimi informacjami można
osiągnąć nie tylko poprzez zamieszczanie reklam na własnej stronie
głównej ale również poprzez zmieszczenie informacji co jest najczęściej
oglądane na stronie lub jest najczęściej zamawianą usługa lub produktem. Częściej wyświetlane są również newsy dotyczące promocji czy
obniżki ceny lub wprowadzenie nowego produktu. Przy czym wystarczy tylko krótka informacja o nowości i aktywny link do odpowiedniego miejsca na stronie. Własne wykonanie takiego linku przy posiadaniu
odpowiedniego panelu administracyjnego zajmuje tylko chwilę i nie
wymaga zatrudnienia firmy informatycznej i poświęcenia na to dużo
czasu.
Pozycjonowanie i wyszukiwanie
Jednym z najważniejszych problemów związanych z odnajdywaniem strony w internecie jest jej
pozycjonowanie w wyszukiwar-
kach. W rzeczywistości można mówić o jednej wyszukiwarce ponieważ w Polsce króluje całkowicie wyszukiwarka Google i właściwie pozycjonowanie w niej generuje wejścia na naszą stronę. Ciekawym zjawiskiem jest to, że im wyższe pozycjonowanie tym nie tylko częstsze odwiedziny ale również wzrasta
w sposób znaczący postrzeganie takiej firmy przez potencjalnych klientów jako firmy solidnej, o wyrobionej marce. Znalezienie się na szóstej, siódmej pozycji wyszukiwarki daje małe szanse na odnalezienie
naszej firmy. Przestrzegam jednak
przed firmami świadczącymi usługi
„sztucznego” podbijania naszej pozycji na listach wyszukujących Google.
Działania takie zwykle są krótkotrwałe a ich wykonanie nie zawsze
jest zgodne z przyjętymi normami
obowiązującymi w działaniach internetowych. W konsekwencji nasz serwer może znaleźć się w krótkim czasie na listach „zaśmiecaczy” co może
spowodować trudności w wyszukiwaniu naszej strony. Zdecydowanie
możemy podnieść naszą zauważalność poprzez rejestrację na różnego
rodzaju portalach teleadresowych,
spisach branżowych, stowarzyszeniach i innych stronach, które przekładają się na większe prawdopodobieństwo dotarcia na naszą stronę. Jednak gdziekolwiek zamieszczamy nasze dane musimy koniecznie
stworzyć sobie w komputerze spis
stron wraz z hasłami dostępowymi,
jeżeli są one konieczne. W przypadku jakichkolwiek zmian teleadresowych należy szybko zmienić je na
wszystkich stronach z naszego spisu. Błąkanie się po internecie nieaktualnego telefonu, adresu e-mail lub
adresu pocztowego może spowodować, że zainteresowany klient z nami
się nie skontaktuje.
Jednak niezależnie od sytemu, możliwości i jakości strony, podstawową i najważniejszą cechą jest aktualności informacji. Produkt, usługi lub
cenniki powinny być aktualizowane z dniem obowiązywania a wszelakie opóźnienia budzą jedynie irytację klienta. Aktualizacja informacji
jest sprawą priorytetową i świadczy
o jakości działania firmy.
mtm-Mobil
promocja
JUŻ W SPRZEDAŻY!
Wszelkich informacji na temat katalogu udziela:
Marcin Staniszewski, tel. 022 440-84-93, mail. [email protected]
Supplier Magazyn /
65
sekcja IT bezpieczeństwo danych
Bezcenne tajemnice
Bezpieczeństwo danych zawartych w komputerze to temat najczęściej zapominany a wręcz ignorowany przez wiele firm. Myśląc o bezpieczeństwie naszych zasobów nie zdajemy sobie sprawy
ile i jak ważnych informacji posiadamy. Zwykle skupieni jesteśmy na własnej działalności niewiele interesując się konkurencją. O nowych pomysłach, cenach i akcjach dowiadujemy się od
klienta, który przyszedł właśnie od konkurencji, informując nas, że już więcej nie będzie korzystał z naszych usług i towarów.
I
66
m większa firma tym więcej
ma „do ukrycia” - wieloletnie
plany marketingowe, sprzedażowe, projekty różnego typu.
Wszędzie tam, gdzie odbywa się jakikolwiek proces wymyślania nowego towaru dane te są objęte największą tajemnicą. W przemyśle motoryzacyjnym nowe modele samochodów nawet w fazie prototypu jeżdżącego po torze fabrycznym obudowane są dziwacznymi blachami po to,
aby zmienić kształt i uniemożliwić
przenikanie jakiejkolwiek informacji
do konkurencji. Zdjęcie takiego samochodu jest wiele warte i skusi niejednego „łowcę danych” do zakradania się z aparatem fotograficznym na
pobliskie drzewo. Raz po raz szerokim echem odbiją się afery kradzieży pomysłów technicznych, a szpiegostwo przemysłowe jest jednym
z bardziej dochodowych zajęć z zakresu nieuczciwej konkurencji, a tak
naprawdę przestępstwem obarczonym sankcjami karnymi. Wydaje się,
że problemy tego typu dotyczą tylko
innowacji technicznych i dużych korporacji, bo niby cóż takiego cennego
dla konkurencji może posiadać średnia firma?
Czy problem bezpieczeństwa danych
dotyczy również małej firmy a nawet jednoosobowej działalności gospodarczej posiadającej komputer?
Okazuje się, że tak. Nawet z takiego
jednego komputera można dowiedzieć się o bazie danych klientów, ich
rodzajach i wielkościach zakupów,
cenach jakie płacą, czy też przejrzeć całą historię dostawców. Można
również wywnioskować, gdzie najłatwiej i najlepiej kupować. Można
też uzyskać informację, że nasze warunki dostaw nie są najlepsze i wySupplier Magazyn /
magają szybkiej renegocjacji. O tym
wszystkim możemy dowiedzieć się
z komputera naszego „sąsiada
z branży”. Zebranie takich informacji w uczciwy sposób pochłonie duże pieniądze i czas, dlatego też cudze wypracowane ciężko
dane mają tak olbrzymią wartość.
Opóźnione
prawo
Wa r to ś c i ą
znaną na rynku i chronioną ustawą są
dane osobowe. Ustawa
„O ochronie
danych osobowych” wyraźnie reguluje
bezpieczeństwo przechowywanych baz danych, szczególnie jeżeli chodzi o bazy zawierające informacje o osobach prywatnych.
Wszystkim polecam zapoznanie się
z niniejszą ustawą, po przeczytaniu
której można dojść do wniosku, że
nawet prosta lista klientów, na której zapisane są dane umożliwiające
identyfikację osób jest już bazą danych i w świetle ustawy może wymagać wielu zabezpieczeń informatycznych i rejestracji naszej bazy w odpowiednim urzędzie. Niestety, a może
na szczęście prawo w tym względzie
jest nie tylko w Polsce, głęboko zdezorientowane. Bardzo restrykcyjne
podchodzenie do wszystkich zapi-
bezpieczeństwo danych sekcja
sów spowodowałoby, że bazą danych
może stać się nasz telefon komórkowy, w którym zanotowaliśmy nazwiska i adresy naszych 200 klientów.
Żaden z telefonów nie spełnia oczywiści wymienionego przez ustawę
parametrów ochrony danych.
Droga do „skarbu”
jest aż takie trudne pomimo stosowanych zabezpieczeń. Kolejnym zabezpieczeniem chroniącym przed
ingerencją z sieci jak i bezpośrednią w przypadku dostępu niepowołanej osoby do naszego kompute-
tość takiego wirtualnego dysku uwidoczniła się na naszym ekranie należy wpisać wcześniej zaprogramowane hasło. Oczywiście jest to przestrzeń dyskowa, na której możemy
umieścić dowolne dokumenty, na-
Włączone komputery na stanowiskach pracy podczas nieobecności
samego pracownika są prawdziwą plagą większości firm.
Chwila nieuwagi i sprawna osoba skopiuje potrzebne jej dane do
przenośnej pamięci
Najbardziej popularną obecnie formą wykradania danych jest włamanie z zewnątrz, czyli po prostu wejście poprzez sieć komputerową do
naszego komputera lub sieci i wyciągniecie z niego istotnych danych.
ra jest tworzenie zabezpieczeń haMyśląc o zabezpieczeniu informasłowych chroniących nasze dane.
tycznym najczęściej mamy na myśli
Najprostszym działaniem jest ochrozapobieganie tego typu atakom na
na naszego komputera hasłem ponaszą firmę. Najprostszym rozwiązajawiającym się po jego włączeniu.
niem i najbardziej efektywnym jest
Warto również pamiętać o ustawiepo prostu brak połączenia z interneniu konieczności ponownego zalogotem stanowiska komputerowego, na
wania po okresie dłuższej bezczynktórym przechowuje się najważniejności komputera. Jest to taka sama
sze dane. Oczywiście komputer ten
funkcja jaką obserwujemy w przynie może komunikować się z innymi
padku wszystkich banków internekomputerami w sieci, ani też okresotowych, zmuszających do wpisania
wo łączyć się z internetem w celu pohasła po raz kolejny gdy nie wykobrania poczty elektronicznej.
namy żadnej operacji w określonym
Jeżeli komputer jest podłączony do
czasie.
sieci, zabezpieczenia leżą oczywiście
również w sferze informatycznej.
Obecnie stosowane programy zabezPrewencja ponad wszystko
pieczające powinny posiadać nie tylNa rynku bez problemu można zako ochronę antywirusową, ale rówopatrzyć się w liczne programy słunie systemy typy firewall zapobieżące do zabezpieczania danych. Mogą
gające wejściu do naszej sieci przez
one chronić pojedyncze pliki, więknieautoryzowanych użytkowników.
sze zbiory folderów, nadawać pozioJeżeli mamy firmę średnią i małą,
my zabezpieczeń dostępne dla ponieposiadającą własnego informatyszczególnych pracowników. Poziomy
ka lub firmy odpowiadającej za nadostępu powinny być wprowadzone
szą sieć i musimy sami dokonać wyszczególnie w przypadku firm, któboru programu do ochrony kompurych centralna baza danych zwieratera, powinnyśmy wybierać wyłączjąca wszystkie dokumenty zapisana
nie te programy, które oprócz ochrojest na głównym serwerze. Należy
ny antywirusowej zawierają opropamiętać, że bez zabezpieczenia ma
gramowanie „bezpieczeństwa indo niego dostęp każdy, kto zostanie
ternetowego”, czyli funkcję kontroli
podłączony do centralnego serwera.
prywatności, zapobieganiu włamaZawartość komputerów pracujących
niom i innym możliwościom infiltraw sieci bez indywidualnych zabezcji danych w komputerze. Wydatek
pieczeń, może być również w całojest niewiele większy
ści widoczna przez
a niewątpliwie przydatinnych
użytkowJednym z ciekawszych
ny. Warto jeszcze wsponikom z tej samej
mnieć o konieczności so- sposobów zabezpieczeń
sieci.
lidnego zabezpieczenia są programy do tworzenia Jednym z ciekawnaszej sieci bezprzewo- wirtualnych dysków
szych sposobów zadowej - ściągnięcie dabezpieczeń są pronych z „powietrza” jest wyjątkowo
gramy do tworzenia wirtualnych
łatwe szczególnie jeżeli komputer
dysków. Powodują one utworzenie
nie posiada innych zabezpieczeń.
niewidocznego dysku w komputerze
Na tym najczęściej kończą się możi nieoznaczonego żadną ikoną. Nie
liwości zabezpieczenia komputera,
kusi więc coś czego nie widać, szczejednak dotyczą one jedynie nieautogólnie „przypadkowego użytkowniryzowanego wejścia, co czasem nie
ka” naszego komputera. Aby zawarwww.suppliermagazyn.pl
IT
wet dodatkowo zabezpieczone indywidualnym hasłem.
Beztroski pracownik
Luką w ochronie danych jest oczywiście zwykła ludzka niefrasobliwość
i najczęściej brak jakichkolwiek
przyzwyczajeń do ochrony danych
firmowych. Niestety na to nie pomogą już żadne zabezpieczenia komputerów. Włączone komputery na stanowiskach pracy podczas nieobecności samego pracownika są prawdziwą plagą większości firm. Chwila
nieuwagi i sprawna osoba skopiuje nam potrzebne jej dane do przenośnej pamięci. Od kiedy posiadamy pamięci typu flash o pojemności wielu GB transfer olbrzymich plików danych nie jest już problemem.
W ostatnich latach w kilku dużych
korporacjach finansowych odnotowano liczne przypadki, gdzie kradzieże danych odbywały się przy pomocy pamięci telefonów komórkowych pracowników.
Kolejnym grzechem jest kopiowanie danych da własnych komputerów po to, aby popracować nad
nimi w domu lub w podróży; wówczas dane siłą rzeczy zaczynają być
dostępne w sposób dużo łatwiejszy.
W przypadku kradzieży laptopa, niejednokrotnie dane są tak cenne, że
firma jest w stanie zapłacić „okup”
za ich odzyskanie. Problemem dla
bezpieczeństwa danych są też przenośne pamięci różnego typu, które
z łatwością giną po prostu wypadając z kieszeni czy teczki. Dowodem
na powszechny brak świadomości wagi problemu jest nagminne likwidowanie haseł przez pracowników i zdejmowanie różnych zabezpieczeń. Dzieje się tak ponieważ postrzegają oni w tym jedynie utrudnienie własnej pracy poprzez konieczność ciągłego wpisywania rzędów znaków w miejsce natychmia- 
Supplier Magazyn /
67
sekcja IT bezpieczeństwo danych
stowego otwierania się poszczególnych dokumentów.
Jednym z największych przejawów
niefrasobliwości pracowniczych jest
praca nad danymi w miejscach publicznych takich jak kawiarnie i pociągi. Godna podziwu pracowitość
i gorliwość pracownika może przyczynić się do bardzo dużych szkód
dla naszej firmy. Rzadko kiedy obserwuję aby osoby siadające do pracy
przy kawie wybierały miejsce gdzie
można być pewnym, że żadne ciekawskie oko nie spocznie na ekranie
komputera. Osobiście prześledziłem
z przyjemnością w pociągu Intercity
całą strategię marketingowa na najbliższe trzy lata jednej z większych
czołowych firm w Polsce, nawet żałowałem, że nie pracuję w firmie
konkurencyjnej z pewnością wiedza
ta byłaby bardzo przydatna.
Pożegnanie z firmą
Na koniec o problemie personalnym
jakim są pracownicy zwalniani z pracy. Natychmiast po przekazaniu informacji o wypowiedzeniu z pracy
zaczynają, co jest rzeczą zrozumiałą
kolekcjonować dane, głównie dane
klientów i kontakty handlowe co
bardzo przyda się w następnej pracy, szczególnie jeżeli przechodzi się
do firmy o takim samym bądź zbliżonym profilu. Trudno jednak rozpocząć proces zwalniania pracownika od blokady jego komputera w celu
zabezpieczenia dostępu do danych.
Jednak w świetle prawa jest to zwykła kradzież, do tego jeszcze niewykrywalna w momencie jej zaistnienia ponieważ dobro to zostaje w prosty sposób powielone nie budząc podejrzeń właściciela. Już w tej chwili wiele firm wyposaża się w programy monitorujące obrót danymi.
Wiadomo kto, kiedy i jakie dane zostały skopiowane.
Nasze rozważania nie wyczerpią
tego szerokiego tematu. Mimo tego,
każdy może wysunąć wniosek, czy
sieć komputerowa, w tym dane są
bliskie czy dalekie od definicji dobrze zabezpieczonej własności firmy.
mtm-Mobil
UWAGA! – już w marcu!
X spotkanie członków Polskiej Izby Motoryzacji
oraz firm zaprzyjaźnionych, związanych
z sektorem dostawców motoryzacyjnych
Ełk - 23-24 marca 2009 roku
Szanowni Państwo,
Zapraszamy na pierwsze w tym roku a już X spotkanie członków Izby oraz
firm zaprzyjaźnionych, związanych z sektorem dostawców motoryzacyjnych, które odbędzie się do Ełku w dniach (23-24 marca 2009)
Program
23 marca 2009r.
12.00 - 13.00
13.00 - 14.00
14.00 - 15.30
15.30 - 16.45
16.45 - 17.45
17:45 - 19:00
19:00 - 23.00
Przyjazd i zakwaterowanie w hotelu
Przejazd autokarem
Zwiedzanie Zakład Elektrotechniki Motoryzacyjnej
- wiązki motoryzacyjne, producent samochodowych
instalacji elektrycznych
Zwiedzanie SUNGSAN – ZEM - produkcja i rozwój
oświetlenia samochodowego
Powrót do hotelu
Czas wolny
Wspólna Biesiada
24 marca 2009r.
07.00 - 09.30
10.00 - 12.00
13:00
Śniadanie w hotelu
Spotkanie branżowe:
- Omówienie zadań dywizji na 2009,
- Nowe projekty Izby,
- Wystąpienia zaproszonych gości
Zakończenie spotkania i indywidualne wyjazdy uczestników
Formularz zgłoszeniowy dostępny na stronie www.pim.org.pl
Szczegółowych informacji udziela Katarzyna Strycka
tel. (22) 646-08-18, fax (22) 845-25-73, [email protected]
68
Supplier Magazyn /
Międzynarodowa Platforma
promocja
Dla Przemysłu Poddostawczego i Budowy Maszyn
24-27.02.2009, Lipsk, Niemcy
Przemysł motoryzacyjny jest jedną z najważniejszych gałęzi
przemysłu w Niemczech. W samych tylko Niemczech Wschodnich wyprodukowanych zostało w 2006 roku około 716.000
pojazdów, co w porównaniu z rokiem poprzednim stanowi
wzrost o prawie 27 procent. Blisko 150.000 osób zatrudnionych jest tutaj w branży motoryzacyjnej (Źródło: Automotive
Cluster Ostdeutschland GmbH). Również wschodnioniemiecka
branża budowy maszyn i urządzeń w dalszym ciągu rozwija się
bardzo prężnie.
Ś
redni poziom wykorzystania zdolności wytwórczych w tym sektorze od
ponad dwóch lat utrzymuje się na poziomie przekraczającym 90 procent. W 2007 roku wschodnioniemieckie zakłady budowy maszyn zatrudniające ponad 50 pracowników wykazały obroty w wysokości 12,7
miliardów euro (Źródło: Verband Deutscher Maschinen- und Anlagenbau Ost).
10. Międzynarodowe Targi Poddostawców: Części, Komponenty, Moduły
i Technologie ZULIEFERMESSE to dla europejskiej branży poddostawczej wiodąca impreza targowa umożliwiająca nawiązanie kontaktów kooperacyjnych, prezentację najnowszych produktów oraz wymianę doświadczeń.
Każdego roku dla prawie 17.000 odwiedzających stanowią one platformę oferującą przegląd najnowszych osiągnięć branży poddostawczej dla przemysłu
samochodowego oraz budowy maszyn i urządzeń.
Wystawcy targów to konstruktorzy i dostawcy oferujący:
• podzespoły, moduły, komponenty, procesy łączenia i montażu,
• półprodukty, elementy z metalu, tworzywa sztucznego, gumy,
• technologie produkcyjne, obróbkę mechaniczną, odlewnictwo, tłoczenie,
• narzędzia do produkcji modułów i części poddostawczych,
• dostawy dla elektrotechniki i elektroniki: podzespoły, elementy konstrukcyjne, procesy produkcyjne, montaż,
• usługi dla przemysłu poddostawczego.
Targi Zuliefermesse stanowią dla polskich firm poddostawczych niezastąpioną możliwość otrzymania nowych zleceń i kontraktów produkcyjnych. Co
roku przekonuje się o tym ponad 20 polskich wystawców, którzy oprócz posiadania własnego stoiska biorą aktywny udział w giełdach kooperacji, organizowanych podczas targów. Polskie przedsiębiorstwa najczęściej decydują
się na udział w targach w ramach Polskiego Wystąpienia Narodowego, organizowanego przez firmę Targi Lipskie Polska Sp. z o.o. W 2009 polskie stoisko
po raz kolejny objęte zostanie patronatem Ambasady RP w Berlinie, Polskiej
Izby Motoryzacji, Wrocławskiego Centrum Transferu Technologii oraz portalu
www.4metal.pl. Udział w tym przedsięwzięciu to dla polskich przedsiębiorstw
możliwość promocji firmy na własnej powierzchni ekspozycyjnej wraz z pełnym pakietem, jaki gwarantuje jego narodowy charakter: lokalizacja stoiska
w centralnym punkcie hali, nowoczesna zabudowa zawierająca elementy wysokościowe, pełne zaplecze gastronomiczne, obsługa hostess oraz pomoc tłumaczy.
12. Branżowe Targi Przemysłowe Technik Produkcyjnych, Obrabiarek
i Maszyn Specjalnych INTEC to w 2009 roku najistotniejsza impreza targowa dla branży technik produkcyjnych, budowy obrabiarek, maszyn oraz urządzeń w Niemczech. Wśród wystawców (ponad 700 firm) obecni są wiodący na
rynku producenci obrabiarek, maszyn specjalnych, dostawcy systemów, producenci modułów, komponentów maszyn i podzespołów oraz technik produkcyjnych. Do grona odwiedzających należą przedstawiciele zarządu, kupcy,
konstruktorzy, technicy oraz technolodzy przedsiębiorstw poddostawczych
i przemysłowych. Prawie połowa odwiedzających ma istotny wpływ na podejwww.suppliermagazyn.pl
mowanie decyzji o nowych inwestycjach w zakładach produkcyjnych.
Międzynarodowa Giełda
Kooperacji CONTACT: Business
Meetings
Podczas targów Zuliefermesse oraz
intec odbywa się Giełda Kooperacji
Contact. Organizatorem tej giełdy
jest Izba Przemysłowo-Handlowa
w Lipsku, będąca członkiem sieci Enterprise Europe Network oraz
Lipska Izba Rzemiosła. Podczas giełdy odbywają się umówione wcześniej spotkania pomiędzy producentami, handlowcami i usługodawcami reprezentującymi przemysł poddostawczy, budowy maszyn, narzędzi i urządzeń oraz techniki produkcyjne. Nawiązane kontakty służyć
mają podniesieniu konkurencyjności
małych i średnich przedsiębiorstw.
Partnerem giełdy ze strony polskiej
jest Wrocławskie Centrum Transferu
Technologii koordynator projektu
Enterprise Europe Network – West
Poland (www.wctt.pl). Szczegóły
i formularze rejestracyjne: www.
contact-businessforum.com.
Więcej na: www.targilipskie.pl
Supplier Magazyn /
69
fotoreportaż jubileusz Exact Systems
Pięć lat na piątkę!
Pracownicy Exact Systems są młodymi ludźmi zaangażowanymi w swoją pracę i profesjonalnie podchodzącymi do swoich obowiązków
Moją dewizą jest jakość.
Dlatego korzystamy z wszelkich
sprawdzonych metod
i mechanizmów, by jak najlepiej
zarządzać organizacją i dostarczać
klientom usługi najwyższej jakości
E
xact Systems obchodzi 5 urodziny. Firma swoją działalność rozpoczęła dokładnie 30 stycznia
2004 roku. - W chwili inwestycyjnego boomu sektora motoryzacyjnego w naszym kraju odkryliśmy
niszę, którą należało wypełnić. Pomysł wziął się stąd, że
w branży motoryzacyjnej, gdzie dostawy realizowane są
just-in-time, niedopuszczalne jest zatrzymanie linii produkcyjnej z powodu dostarczonych przez dostawcę wadliwych elementów. Dzięki nam możliwe stało się natychmiastowe reagowanie w takich sytuacjach poprzez zorganizowanie odpowiednich zasobów ludzkich, narzędziowych
i logistycznych – tak o początkach mówi Paweł Gos, prezes Exact Systems
Dzisiaj Exact Systems z siedzibą w Częstochowie, jest czołowym dostawcą rozwiązań w zakresie selekcji, naprawy i sortowania komponentów oraz wyrobów gotowych
dla firm branży motoryzacyjnej w Polsce, Czechach i na
Słowacji. Zatrudnia obecnie ponad 450 osób, które deleguje do prac u swoich klientów, korzystając z rozbudowanej struktury 14 biur operacyjnych na terenie Europy
Wschodniej. Firma współpracuje z ponad 45 producentami samochodów i dostawcami pierwszego montażu (Tier
1 Suppliers). Exact Systems działa zgodnie z restrykcyjnymi normami jakościowymi ISO 9001, ISO/TS 16 949 oraz
ISO 14 001.
Paweł Gos, Prezes Zarządu Exact
Systems sp. z o.o.
70
Supplier Magazyn /
Krokiem milowym w historii firmy był pierwszy znaczący
kontrakt podpisany z firmą TRW, dla którego nieprzerwanie od 5 lat Exact rozwija swoje usługi i wspomaga proces
produkcyjny.
- W ślad za nim współpracę rozpoczęliśmy z innymi firmami z sektora: Toyota Motors Industries Poland, Faurecia
Fotele Samochodowe, General Motors Manufacturing
Poland czy VW Poznań. Obecnie rynek motoryzacyjny jeszcze dogłębniej analizuje możliwości firm zewnętrznych
jubileusz Exact Systems fotoreportaż
i referencje takich globalnych partnerów są mocnym atutem w walce konkurencyjnej – dodaje Paweł Gos.
W 2005 roku firma wprowadziła Extranet - specjalny system on-line’owy dla klientów umożliwiający dostęp do raportów z prowadzonych zleceń i monitorowanie sytuacji
24h/dobę. - Produkt ten okazał się strzałem w dziesiątkę ocenia Gos - ponieważ pozwalał naszym klientom na bieżące monitorowanie prowadzonych prac. Nadal nasza działalność opiera się na tworzeniu nowych rozwiązań zgodnych z oczekiwaniami naszych klientów, czego przykładem jest usługa containment-u, czyli weryfikacji komponentów pod względem zgodności ze specyfikacją na terenie własnego magazynu (przed ich dostarczeniem do odbiorcy końcowego).
- Ze względu na globalne zmiany sytuacji ekonomicznej,
które mocno dotknęły branżę motoryzacyjną, ten rok także dla naszej firmy będzie dużym wyzwaniem – prognozuje Paweł Gos. Liczymy, że nasi klienci szybko dostosują zatrudnienie do obecnych potrzeb produkcyjnych i już niebawem powrócą do jedynej bezpiecznej i opłacalnej metody zarządzania jakością, czyli outsourcingu. Wraz z początkiem lutego rozpoczęliśmy akcję pod nazwą: „Jak bezpiecznie pokonać zakręty w gospodarce”, w której promujemy zalety korzystania z naszych usług w zarządzaniu
kosztami produkcji przy spadających lub niestabilnych zamówieniach. - Mimo trudnych czasów pojawia się też wiele nowych projektów. Fiat Auto Poland zaproponował nam
współpracę przy wsparciu własnych dostawców zgodnie
z procedurami CSL I/ II /III, a na przykład firmy z branży AGD są żywo zainteresowane współpracą i transferem
naszych doświadczeń z rynku motoryzacyjnego – wyjaśnia
Paweł Gos.
Red.
Przywrócenie żądanych cech komponentom lub częściom jest często
jedynym rozwiązaniem. Usługa ta potrafi zaoszczędzić producentom
wysokie koszty interwencji własnych pracowników
Usługa sortowania jest wydajną, tanią i skuteczną metodą zmniejszania ilości wadliwych komponentów
Zawsze tam gdzie pojawia się problem firma reaguje w 60 minut
Inspektorów i Inżynierów zatrudnionych do konkretnych zleceń wyróżnia myślenie nastawione na jakość
Usługa kontroli i inspekcji obejmuje badanie części pod kątem cech
ilościowych, jakościowych czy wizualnych
Supplier Magazyn /
71
personalia
Ludzie branży
W każdym wydaniu „Supplier Magazyn”, w dziale Personalia prezentować będziemy sylwetki osób działających w branży i na jej rzecz.
W tym numerze naszego czasopisma przedstawiamy cztery osoby: Jarosława Czernieckiego, trenera, szkoleniowca z MTM-mobil INSTYTUT MOTORYZACJI, dr inż. Stanisława
Sytę, Janusza Sobonia, Prezesa Zarządu, Dyrektora Zarządzającego w Kirchhoff Sp. z o.o.
oraz Luka Palmena, Prezesa Zarządu InnCo Sp. z o.o.
Jarosław Czerniecki,
MTM-mobil Instytut Motoryzacji
72
Ukończył studia medyczne na kierunku lekarskim w 1991 roku. Na początku lat 90. ukończył podyplomowe
studium menedżerskie w Gdańskiej
Fundacji Kształcenia Menedżerów.
Licencja trenera “American Society of
Sale”. W czasie pobytu w USA przebył
liczne specjalistyczne szkolenia z zakresu sprzedaży i Customer Service.
Szkoleniami w sferze biznesowej zajmuje się od 18 lat. Samodzielnie opracowywał i wdrażał liczne szkolenia z zakresu sprzedaży, obsługi klienta, komunikacji w sprzedaży, negocjacji, prezentacji handlowych i innych. Tworzył i realizował warsztaty
i treningi dla wewnętrznych trenerów towarzystw ubezpieczeniowych, banków i firm handlowych. Doświadczenia
praktyczne zdobywał pracując za granicą: na zlecenie
Amerykańskiego Stowarzyszenia Sprzedawców przy tworzeniu i uaktywnianiu struktur sprzedażowych (USA),
przy szkoleniach Customer Service dla średnich przedsiębiorstw na zlecenie American Express Financial Advisors.
W Polsce doświadczenia zawodowe zdobywał między innymi na stanowisku kierownika ds. sprzedaży i marketingu w firmie farmaceutycznej. Od 1996-1998 roku współpracownik firmy szkoleniowej Specialist. Od 1999 roku powadzi własną firmę MTM-learning.
Firmy dla których opracowywał i prowadził szkolenia to TPSA, PZU Życie, Commercial Union, Amplico Life,
Hestia Insurance S.A., BIG Bank, Bank Śląski, ING Barings,
Societe General, Volkswagen Bank, International Paper,
Media Express, Wydawnictwo Prószyński i Spółka, Japan
Tobacco, Urząd Wojewódzki w Gdańsku, Kraft foods, Agora,
Marionnaud, C.H. BECK, Heros Dom, Renault Credit Polska,
Gruau Polska, Huntchinson, Sodicam. Szkolił telefoniczne biura obsługi klienta takich firm jak Centertel (Orange)
i Netia.
Od 2001 roku Jarosław Czerniecki prowadzi również działalność w ramach firmy MTM-mobil Instytut Motoryzacji,
świadcząc usługi z zakresu konsultingu i szkoleń dla firm
motoryzacyjnych. Prowadzi zajęcia z zakresu umiejętności
sprzedażowych i obsługi klienta, specjalistyczne prograSupplier Magazyn /
my związane z zarządzaniem działem handlowym i serwisem, oraz wiele innych tematycznych warsztatów szkoleniowych i programów konsultingowych dla pracowników
25 marek w Polsce.
Jego autorstwa są również programy „tajemniczego klienta”, system szkoleń „Mystery Coaching” związany z nadzorem i szkoleniem projektów typu e-commerce, oraz wiele projektów dotyczących sprzedaży i zarządzania. Od
2000 roku prowadzi również działalność dydaktyczną we
współpracy z kołami naukowymi wyższych uczelni między
innymi SGH w Warszawie (Koło Psychologii Zarządzania,
Koło Negocjacji), oraz jako zaproszony wykładowca na
Dniach Kariery organizowane przez AIESEC. W 2005 roku
w Stanach Zjednoczonych prowadził wykłady związane
z komunikacją internetową i systemami szkoleń. W 2005
roku był oficjalnym opiekunem merytorycznym organizacji studenckiej AIESEC w zakresie umiejętności prowadzenia szkoleń i metod dydaktycznych. Był również wykładowcą i organizatorem Akademii Trenera zorganizowanej dla studentów UW w Warszawie. MTM-mobil prowadzi
także działalność badawczą. Tygodnik Motor, zamieszczał
cyklicznie artykuły oparte na badaniach Instytutu i komentarzach eksperckich.
Jarosław Czerniecki jest również częstym gościem i prelegentem na posiedzeniach dealerskich lub kongresów (między innymi na Ogólnopolskiej Konwencji Dealerów w roku
2007/2008). Artykuły jego autorstwa zamieszczane są
w czasopiśmie „Dealer”. W 2007 roku prowadził cykle szkoleniowe współfinansowane ze środków Unii Europejskiej
w ramach Europejskiego Funduszu Społecznego pod nadzorem Polskiej Agencji Przedsiębiorczości rekomendowane przez Polską Izbę Motoryzacji
W 2007 roku firma Gruau Polska, która w całości korzystała z usług szkoleniowo konsultingowych obejmujących
strukturę i działanie działu handlowego została zwycięzcą plebiscytu Fleet Awards Polska w kategorii: Produkt/
Usługa Flotowa Roku 2007.
W motoryzacji współpracował z takimi markami jak:
Chevrolet, Renault, Seat, Chrysler, Dodge, Jeep, Mitsubishi,
Toyota, Mercedes, Citroen, Skoda, Saab, Renault Truck, Daf
(Dbk), Fiat, Alfa Romeo, Lancia, Honda, Kia, Audi, Volkswagen, Opel, Ssangyong, Subaru.
personalia
1970 – dyplom na Wydz. SiMR
(Samochody i Maszyny Robocze)
Politechniki Warszawskiej.
Do 1978 – Asystentura w Zakładzie
Budowy Samochodów Instytutu
Pojazdów PW.
1978 – lipiec 1979 – stypendysta
DAAD (Deutscher Akademischer
Austausch-Dienst) w Instytucie
Techniki
Samochodowej
Uniwersytetu Technicznego w Brunswiku, RFN (Dyrektor – prof. M.Mitschke).
W międzyczasie obrona pracy doktorskiej „Analiza obciążeń układu napędowego w samochodzie osobowym” (pod
kierunkiem prof. Zbigniewa Jaśkiewicza)
Po powrocie z Niemiec do końca 1983 – adiunkt
w Instytucie Pojazdów PW,
W styczniu 1984 wyjazd do Niemiec i do końca 1985 roku
– pracownik naukowy na Uniwersytecie w Braunschweigu.
Od 1986 – praca w niemieckim przemyśle samochodowym
w biurach inżynierskich VOLKE i Rücker AG (od stycznia
1996). W obu firmach – biurach konstrukcyjnych zbudował „od zera” działy badań samochodów z wieloma
stanowiskami badawczymi i własną aparaturą pomiarową, zwłaszcza w dziedzinie badań akustycznych i drganiowych (np. Centrum Akustyczne firmy Rücker z ponad
70 pracownikami). Głównym zleceniodawcą był koncern
Volkswagena (VW i Audi), ale również Mercedes i Bosch.
Rok 2006 – powrót do Polski, praca jako doradca techniczny (np. w firmie Magna w Graz/Austria). Autor publikacji
w „Autotechnika Motoryzacyjna”, Automobil Technische
Zeitschrift, Bosch Technische Berichte, książki - „Badania
samochodów”, złożonej właśnie w WKiŁ.
Praca dydaktyczna, również w okresie pracy w przemyśle
– prowadzenie ponad 50 prac dyplomowych, szczególnie
pomocnych przy projektowaniu i budowaniu nowych stanowisk badawczych.
Janusz Soboń
Prezes Zarządu, Dyrektor Zarządzający
Kirchhoff Sp. z o.o
Janusz Soboń, lat 51. Zatrudniony w Kirchhoff Polska Sp.
z o.o. od 1 marca 1999 na stanowisku Dyrektor Ekonomiczny, od lutego 2000 jako Dyrektor Zarządzający,
a od 31 maja 2007 jako Prezes Zarządu
i Dyrektor Zarządzający Kirchhoff Sp.
z o.o. Jest również członkiem zarządu firm Kirchhoff Polska Assembly
Sp. z o.o. i Kirchhoff Hungária Kft.
Od stycznia 2007 roku w składzie
Rady Dyrektorów Wykonawczych
Kirchhoff Automotive jako wiceprezes na Europę Środkowo-Wschodnią. Wiceprezes Dywizji
Poddostawców w Polskiej Izbie Motoryzacji.
Wcześniej, od 1996 roku pracował w Agencji Rozwoju
Przemysłu S.A. Oddział Mielec jako dyrektor ds. marketingu i rozwoju. Kierował zespołem, który z powodzeniem
przyciągnął do strefy kilkadziesiąt projektów inwestycyjnych. Tym samym przyczynił się do dynamicznego rozwoju pierwszej w Polsce Specjalnej Strefy Ekonomicznej
EURO-PARK Mielec i poważnych inwestycji poczynionych
przez takie firmy jak Kronospan czy United Technologies
Automotive (obecnie Lear).
W latach 1981 – 1994 pełnił szereg funkcji w jednym z największych zakładów lotniczych w kraju – WSK PZL Mielec.
Początkowo pracował na wydziale półmontażu samolotów, potem w dziale serwisowym oraz dziale sprzedaży
i marketingu.
W latach 1993 – 1994 jako dyrektor handlowy zorganizował
i kierował służbami handlowymi w Zakładzie Lotniczym
„PZL-Mielec”. Po odejściu z WSK Mielec, w latach 1994-96
zaangażowany był w szereg projektów doradczych i szkoleniowych przy współpracy m.in. z Stowarzyszeniem
Promocji Przedsiębiorczości w Rzeszowie, Ministerstwem
Przekształceń Własnościowych, Price Waterhouse
International Privatization Grup.
Ukończył Politechnikę Rzeszowską - inżynier mechanik, specjalność lotnictwo. Studia podyplomowe na
Akademii Ekonomicznej w Krakowie (Zarządzanie
Finansami Przedsiębiorstwa) i Szkole Głównej Handlowej
w Warszawie (Zarządzanie Przedsiębiorstwem). Języki
obce: angielski, rosyjski, niemiecki.
Hobby: podróże, narty, wędkarstwo. Żonaty, troje dzieci
Luk Palmen
Prezes Zarządu InnoCo Sp. z o.o.
Luk Palmen urodził się w 1972 roku
w Belgii. W 1994 roku ukończył kierunek zarządzania w biznesie i ekonomii w Wyższej Szkole Ekonomii
w Limburgii, a w 1995 roku podyplomowe studia z zakresu polityki międzynarodowej w Antwerpii. Podział
administracyjny w Polsce, wprowadzony w 1999 roku, otworzył dla niego nowe możliwości zawodowe, wtedy też zdecydował przeprowadzić się
do Polski. W 2000 roku rozpoczął pracę w Biurze Integracji
Europejskiej Urzędu Marszałkowskiego Województwa
Śląskiego.
Jako pracownik Agencji Rozwoju Limburgii udzielił, między 2002 a 2004 rokiem, ekspertyzy w zakresie funduszy
strukturalnych, rozwoju gospodarki i innowacji. W tym
okresie był menedżerem projektu RIS-Silesia 2001-2004,
koordynatorem programu szkoleniowego PLATO-Silesia
dla MŚP oraz udzielał wsparcia organizacjom działającym
w obszarze rozwoju gospodarki przy realizacji kluczowych
projektów.
W okresie 2005-2007 prowadził trzy projekty: „Sieć
Efektywnej Komercjalizacji Technologii - projekt pilotażowy w Gliwicach”, „Jednostka zarządzająca regionalnym
systemem innowacji” oraz „Tworzenie sektorowych sieci współpracy i struktur wspierających w województwie
śląskim”.
Prowadził licznych konferencje, seminaria i warsztaty na
temat rozwoju innowacji i klastrów. Opracował model systemowego postępowania, był autorem i współautorem
praktycznych przewodników w zakresie Foresight, komercjalizacji technologii i klastrów; wspierał powstania nowych inwestycji.
W 2007 roku współtworzył InnoCo Sp. z o.o. i jest jej prezesem zarządu.
Supplier Magazyn /
73
biblioteczka suppliera
W kolejnych wydaniach „Supplier Magazyn” będziemy zamieszczać informacje
o interesujących publikacjach m.in. z obszaru techniki i technologii, ze szczególnym uwzględnieniem tematów poruszanych w bieżącym wydaniu czasopisma.
Nanorurki węglowe.
Nanorurki węglowe to pierwsza w języku polskim monografia poświęcona
tym fascynującym nowym nanostrukturom węglowym. W odróżnieniu od
poprzedniej książki autora, prezentującej nowoodkrytą odmianę alotropową węgla - fulereny („Fulereny”, wyd.
PWN Warszawa 1999), powstawała
ona jednak znacznie dłużej. Fulereny
były bowiem (i nadal są!) niezwykle
intrygującym obiektem badań, ale jak
dotąd - przede wszystkim o charakterze podstawowym.
Zaś tematyka nanorurek ma znacznie bardziej interdyscyplinarny charakter; unikatowe ich właściwości wskazują
na realne możliwości intrygujących aplikacji, które zaczynają się już - prototypowo - pojawiać. Stąd niezwykle szerokie spectrum ich badań, zaś liczba opublikowanych prac
- oszałamiająca. Dla podejmującego trud syntezy tematyki - podstawowa trudność to selekcja dostępnych wyników
badań oraz decyzja o przerwaniu „uaktualniania” już opracowanych fragmentów powstającej książki w sytuacji, gdy
niemal każdy dzień przynosi nowe doniesienia w internecie, a ukazujące się co 2 tygodnie kolejne wydania prestiżowych czasopism, m.in. „Carbon” czy „Chemical Physics
Letters” zawierają po kilkanaście publikacji poświęconych
nanorurkom.
Książka przeznaczona jest dla studentów wydziałów chemii, fizyki i inżynierii materiałowej oraz pracowników naukowych specjalizujących się w tych dziedzinach.
Odkrycie fulerenów, jedno z największych osiągnięć nauki XX wieku, zapoczątkowało rozwój nowych dziedzin:
chemii i fizyki fulerenów. Prowadzone
badania nad właściwościami tych „piłeczek węglowych” zaowocowały odkryciem nanorurek - cylindrycznych
struktur węglowych (pustych wewnątrz), utworzonych ze zwijających
się pojedynczych warstw grafitowych.
To właśnie nanorurki, dzięki swym
niezwykłym właściwościom i postaci (ich długość może
przekraczać dziesiątki mikrometrów przy średnicy kilku
nanometrów), będą zdaniem naukowców materiałem konstrukcyjnym XXI wieku, stosowanym w wielu dziedzinach,
a głównie w elektronice, medycynie i przemyśle.
W książce opisano między innymi historię odkrycia fulerenów, otrzymanie tej niezwykłej odmiany alotropowej węgla, strukturę, rodzaje i sposoby powstawania oraz właściwości chemiczne i fizyczne. Wiele uwagi poświęcono nanorurkom, omówiono ich struktury, sposoby syntezy i własności, przedstawiono możliwości zastosowania.
Książka przeznaczona jest dla studentów wydziałów chemii, fizyki i inżynierii materiałowej oraz pracowników naukowych specjalizujących się w tych dziedzinach.
Czarne diamenty XXI wieku.
Nanorurki węglowe. Czarne diamenty XXI wieku
Andrzej Huczko
Październik 2004
Wydawca: BEL
Władysław Przygocki, Andrzej Włochowicz
Listopad 2001
Wydawca: Wydawnictwa Naukowo-Techniczne
Zebrał: Stanisław Syta
Źródło: www.merlin.com.pl
Tytuł: „Supplier Magazyn”
Nr 1, styczeń - luty 2009
Redaktor naczelny – Marcin Budziewski, e-mail: [email protected], tel. (0-22) 540-14-91, tel. kom. 0-662-72-95-14
Sekretarz redakcji: Paweł Rudnicki, e-mail: [email protected]
Współpraca: Jarosław Czerniecki, Adam Maciejewski, Tomasz Dąbrowski, Stanisław Syta
Reklama i marketing: Ireneusz Piekarniak, e-mail: [email protected]
Promocja i prenumerata: Katarzyna Strycka, e-mail: [email protected]
Skład i łamanie: Young Media Group
Adres redakcji: ul. Grażyny 13/15, 02–548 Warszawa, tel./fax (22) 646-08-18; faks: (22) 845-25-73
Nasza strona w internecie: www.suppliermagazyn.pl
Wydawca: Polska Izba Motoryzacji
Nakład: 1500 egzemplarzy
Wszelkie prawa zastrzeżone © Copyright by Polska Izba Motoryzacji
Materiałów nie zamówionych redakcja nie zwraca. Redakcja zastrzega sobie prawo do dokonywania skrótów i niezbędnych
zmian. Redakcja nie odpowiada za treść zamieszczanych reklam i ogłoszeń oraz ma prawo odmowy ich publikacji bez podania
przyczyny. Reprodukcja lub przedruk tylko za zgodą wydawcy.
74
Supplier Magazyn /
specjaliści radzą przemysł
Zapewne zawsze myślałeś,
że tłumaczenie i druk instrukcji to proces
tak łatwy, jak pstryknięcie palcami.... Proces
ten składa się jednak z wielu etapów
Firma Gołębiewski
Automotive Solutions
ROK ZAŁ. 1990
www.golebiewski.biz
Najpierw odbywa się
korekta materiału źródłowego. (myślałeś, że nie?)
Po tym odbywa się korekta merytoryczna
materiału wynikowego, czyli kolega inżyniera.
Tłumaczenia
techniczne dla firm
motoryzacyjnych
Druk dla firm
motoryzacyjnych
Następnie rozpoczyna się tłumaczenie
właściwe, czyli wkracza inżynier.
Projekty graficzne
dla firm
motoryzacyjnych
Zaufaj naszemu
doświadczeniu.
Pracujemy
dla najlepszych
Zweryfikuj nasze
dokonania
Bardzo często niezbędne jest wydobycie ilustracji, czy tekstu z plików PDF. Są to czynności bardzo
czasochłonne i wymagające wiele fachowej wiedzy, ale często niedoceniane - wkraczają graficy.
Fachowe oko
korektora nie ma
litości dla
wychwyconych
błędów. Na tym
etapie dokument
jest z nich
oczyszczany.
Potem trafia do
druku.
Później gotowy materiał ubiera
się w ilustracje i składa - DTP.
Dowiedz się
dla kogo pracujemy,
poznaj nasze
dokonania
i dowiedz się
co wydarzylo się dziś
w historii motoryzacji.
Jednak z drugiej strony czynności te, kiedy są
wykonywane przez fachowców, rzeczywiście
wyglądają na proste pstryknięcie palcami. Jeżeli
lubisz właśnie takie proste rozwiązania dla
rzeczy trudnych, oto nasz numer:
www.golebiewski.biz
[email protected]
tel: (022) 8255602
faks: (022) 8759097
Supplier Magazyn / styczeń - luty 2009
75
Pilkington Automotive Poland Sp. z o.o.
Fabryka i sprzedaż na rynek OE
Sandomierz, ul. Portowa 24, tel. +48 15 833 01 00, faks +48 15 833 01 71
Sprzedaż hurtowa na rynek części zamiennych
Warszawa, ul. Szyszkowa 43, tel. +48 22 848 04 37, +48 22 356 28 50, faks +48 22 646 77 63, +48 22 356 28 59
Sochaczew, ul. Olimpijska 16, tel. +48 46 862 00 00, +48 46 862 00 10, +48 46 862 00 20, faks +48 46 682 00 31

rynek

Transkrypt

Podobne dokumenty

Kia Sorento - ABC-Cars

luty 2009

Magazyn 2 - Zarządzanie czasem