Streszczenie studium wykonalności

STUDIUM
STUDIUM WYKONALNOŚCI – STRESZCZENIE
Program Operacyjny Rozwój Polski Wschodniej 2007-2013
Trasy Rowerowe w Polsce Wschodniej
POLSKA WSCHODNIA
WOJEWÓDZTWO WARMIŃSKO-MAZURSKIE
WOJEWÓDZTWO PODLASKIE
WOJEWÓDZTWO LUBELSKIE
WOJEWÓDZTWO PODKARPACKIE
WOJEWÓDZTWO ŚWIĘTOKRZYSKIE
Tebodin Poland Sp. z o. o.
ul. Taśmowa 7
02-677 Warszawa
[email protected]
T +48 22 334 41 11
F +48 22 334 41 12
OPTIMA Baca Robert
ul. Przy Lesie 3
87-134 Zławieś Mała
[email protected]
T +48 609 608 238; +48 22 398 78 31
F +48 22 398 78 32
Warszawa, czerwiec 2012
Projekt i wykonanie ©2007 OPTIMA Baca Robert
Ministerstwo Rozwoju Regionalnego
ul. Wspólna 2/4, 00-926 Warszawa
T +48 22 461 30 00; F +48 22 461 33 62
Polska Wschodnia
Studium
Streszczenie studium wykonalności
Projekt „Trasy Rowerowe w Polsce Wschodniej” to nowatorski ponadregionalny projekt liniowy, który polega
na wybudowaniu podstawowej infrastruktury związanej z obsługą ruchu rowerowego (budowa i oznakowanie
ścieżek rowerowych o utwardzonej nawierzchni oraz wytyczanie i oznakowanie tras rowerowych na terenie
pozamiejskim, a także budowa i montaż podstawowej infrastruktury towarzyszącej). Projektem objętych jest
pięć województw Polski Wschodniej: warmińsko-mazurskie, podlaskie, lubelskie, świętokrzyskie i
podkarpackie. Projekt zrealizowany jest w ramach Programu Operacyjnego Rozwój Polski Wschodniej na
lata 2007-2013, w osi priorytetowej V. Zrównoważony rozwój potencjału turystycznego opartego o warunki
naturalne, w działaniu V.2 Trasy rowerowe. Trasa rowerowa realizowana w pięciu województwach Polski
Wschodniej ma osiągnąć w 2015 r. docelową długość 1 981,995 km.
Trasa będzie prowadziła w następujący sposób:
- po jezdni na zasadach ogólnych: 1.154,553km (58,25%),
- po istniejących ścieżkach rowerowych i ciągach pieszo-rowerowych: 113,982 km (5,75%),
- po wybudowanych wydzielonych asfaltowych ścieżkach rowerowych: 210,123 km (10,60%),
- po wybudowanych asfaltowych ścieżkach rowerowych - adaptacja pobocza: 53,443 km (2,70%),
- po utworzonych ciągach pieszo-rowerowych - adaptacja chodnika: 38,087 km (1,92%),
- po drogach gruntowych: 265,432 km (13,39%),
- inwestycja na nasypie kolejowym / wale przeciwpowodziowym: 75,817 km (3,83%),
- po jezdni na zasadach ogólnych po zmodernizowanej drodze (naw. asfaltowa): 19,046 km (0,96%),
- po jezdni na zasadach ogólnych po wybudowanej nawierzchni tłuczniowej: 50,466 km (2,55%),
- wydzielone pasy rekomendowane dla rowerów oraz pozostałe: 0,557 km (0,03%),
- po wybudowanych wydzielonych ścieżkach rowerowych o naw. z kruszywa: 0,489 km (0,02%).
Studium wykonalności było przygotowywane etapami, w ramach których prowadzone były następujące
działania:
- Etap I - opracowanie szczegółowego modelu wdrażania Działania V.2 PO RPW wraz z analizą
formalno-prawną przygotowania i realizacji projektów w województwach Polski Wschodniej
z uwzględnieniem ich uwarunkowań i dokumentów strategicznych,
- Etap II - wykonanie analiz, dla każdego z województw Polski Wschodniej, które dostarczą informacji i
danych na temat wariantów o rozwiązaniach optymalnych z punktu widzenia ekonomicznej zasadności
wyboru wariantu korytarza trasy głównej, ochrony środowiska oraz technicznej i finansowej możliwości
realizacji inwestycji:
- Etap IIa - wykonanie analizy wielokryterialnej realizacji przedsięwzięcia (wraz z elementami analizy
ekonomicznej) dla zgłoszonych przebiegów korytarzy trasy w poszczególnych województwach na
podstawie przebiegów opisanych w ramach „Studium przebiegu korytarza głównego trasy rowerowej
realizowanej w ramach Działania V.2” – wyniki analiz umożliwią dokonanie wyboru korytarza trasy
głównej w każdym z 5 województw Polski Wschodniej,
- Etap IIb - wykonanie analizy wariantowej dopuszczalnych przebiegów trasy głównej z uwzględnieniem
badań natężenia i prognoz ruchu oraz aspektów środowiskowych i społecznych wraz
z przeprowadzeniem konsultacji społecznych na szczeblu lokalnym – wyniki analiz umożliwią dokonanie
wyboru optymalnego przebiegu trasy i alternatywnych terenowych przebiegów w każdym z województw
Polski Wschodniej,
- Etap IIc - wykonanie szczegółowej inwentaryzacji potrzeb inwestycyjnych dla wybranych wariantów
z uwzględnieniem aspektów technicznych i finansowych - wyniki inwentaryzacji ukażą możliwości
usunięcia wszystkich wąskich gardeł (z punktu widzenia bezpieczeństwa ruchu rowerowego)
znajdujących się na trasie i zapewnienia odpowiednich standardów technicznych z uwzględnieniem
finansowych ograniczeń w każdym z województw Polski Wschodniej,
- Etap III – przygotowanie pięciu niezależnych studiów wykonalności dla każdego z województw Polski
Wschodniej,
- Etap IV – przygotowanie jednolitego opracowania wykonalności projektów w ramach całego działania
V.2 PO RPW.
2
Copyright 2012 © Tebodin Poland Sp. z o. o., OPTIMA Baca Robert
Ministerstwo Rozwoju Regionalnego
ul. Wspólna 2/4, 00-926 Warszawa
T +48 22 461 30 00; F +48 22 461 33 62
Polska Wschodnia
Studium
1. Wykonalność techniczno-technologiczna
Potrzeba realizacji projektu
Stworzenie bezpiecznej infrastruktury dla ruchu rowerowego stanowi element rozwoju zrównoważonego
transportu, a także wywoła impuls do rozwoju i promowania turystyki rowerowej. Całość wspieranych działań
przyczyni się do aktywizacji społecznej i otworzy nowe możliwości spędzania wolnego czasu. Realizacja
kompleksowego działania na rzecz wytyczenia rowerowych tras turystycznych przyczyni się do ochrony
miejsc cennych przyrodniczo przed nieskoordynowanym ruchem turystycznym. Wspierane działania
w istotny sposób wpłyną na poprawę dostępności miejsc atrakcyjnych turystycznie, przy jednoczesnym
zapewnieniu bezpiecznego dojazdu. Trasy rowerowe poprowadzone przez wartościowe przyrodniczo
i kulturowo tereny w makroregionie stworzą możliwość rozwoju turystyki specjalistycznej. Będzie to
stymulującym czynnikiem do dostosowania i rozbudowy lokalnej bazy turystycznej oraz restrukturyzacji
zawodowej na wsi. Realizowane działania mają pozytywnie wpłynąć na rozwój małej przedsiębiorczości ze
specjalnym uwzględnieniem agroturystyki. Mieszkańcom miast Polski Wschodniej stworzy możliwość
aktywnego i atrakcyjnego wypoczynku w granicach makroregionu. Dla Polski Wschodniej rozwój turystyki
rowerowej będzie znaczącym czynnikiem rozwoju lokalnego, z wykorzystaniem istniejącego potencjału,
m.in. naturalnych walorów krajoznawczo-turystycznych i przyrodniczych, a także szlaków pielgrzymkowych
do miejsc kultu religijnego. Celami szczegółowymi projektu, rozumianymi jako korzyści osiągane
bezpośrednio po realizacji projektu, są:
- ożywienie kulturalno-turystyczne województw,
- promocja bogatej historii wielokulturowych kresów,
- rozwój przedsiębiorczości oraz spadek bezrobocia w efekcie rozwoju usług związanych z turystyką,
- promocja turystyki rowerowej w Polsce na arenie międzynarodowej,
- ochrona miejsc cennych przyrodniczo przed nieskoordynowanym ruchem turystycznym,
- stworzenie markowego produktu turystycznego opartego o projektowaną trasę,
- poprawa wizerunku województw Polski Wschodniej,
- propagowanie zdrowego, aktywnego trybu życia,
- zwiększenie dostępności do oferty turystycznej oraz kulturowej województw,
- poprawa jakości życia mieszkańców poprzez łatwiejszy dostęp do atrakcji turystycznych oraz wzrost
turystki regionu związany ze wzrostem gospodarczym.
W sferze przestrzennej zidentyfikowano następujące cele pośrednie:
- wzrost atrakcyjności województw Polski Wschodniej, jako miejsca aktywnego wypoczynku,
- poprawa atrakcyjności przestrzennej terenu bezpośrednio objętego projektem jako obszaru do
wypoczynku i rozrywki.
W sferze gospodarczej założono następujące cele pośrednie:
- podniesienie konkurencyjności obszaru jako miejsca prowadzenia działalności gospodarczej związanej
z turystyką aktywną, jak i korzystania z usług oraz lokalnego handlu i gastronomii,
- poprawa wizerunku obszarów świadczących oferty z zakresu turystyki aktywnej jako miejsca
atrakcyjnego turystycznie i rekreacyjnie,
- uaktywnienie procesów optymalizacji struktury gospodarczej z osiągnięciem wzrostu udziału usług
turystycznych, gastronomii, handlu typowego oraz usług wyższego rzędu.
W sferze społecznej założono następujące cele pośrednie:
- aktywizacja zawodowa i społeczna osób objętych pomocą społeczną poprzez nowe możliwości zarobku
wynikające z rozwoju turystyki,
- aktywizacja sportowa,
- promocja zdrowego trybu życia powiązanego z aktywnością ruchową.
Wyniki analizy wariantów
Przed opracowaniem finalnego dokumentu, jakim jest studium wykonalności, wykonano szereg prac
planistycznych mających na celu wybór optymalnego przebiegu trasy. Postępując w myśl zasady „od ogółu
do szczegółu” prace rozpoczęto od analizy wielokryterialnej korytarzy trasy. Przebieg i szerokość korytarzy
była wynikiem konsultacji z beneficjentami, partnerami i społecznością lokalną. W trakcie prac przyjęto
szereg zróżnicowanych kryteriów tematycznych, których celem było wskazanie korytarza optymalnego, tym
samym zawężając obszar działań dla kolejnych etapów prac. W następnej kolejności, w oparciu o materiały
źródłowe, w uzgodnieniu z potencjalnymi partnerami, beneficjentem i społecznością lokalną opracowywano
warianty przebiegu trasy (mieszczące się w powierzchni wcześniej wybranego korytarza). Szereg analiz
(uwarunkowań terenowych, ruchowych, środowiskowych, społecznych) umożliwił selekcję wariantu
3
Copyright 2012 © Tebodin Poland Sp. z o. o., OPTIMA Baca Robert
Ministerstwo Rozwoju Regionalnego
ul. Wspólna 2/4, 00-926 Warszawa
T +48 22 461 30 00; F +48 22 461 33 62
Polska Wschodnia
Studium
rekomendowanego wraz z możliwymi do realizacji alternatywnymi przebiegami trasy. Finalnym etapem prac
planistycznych była inwentaryzacja terenowa wybranego wariantu oraz rozsądnych alternatyw. Na
podstawie zebranych danych możliwe było określenie potrzeb inwestycyjnych dla konkretnych odcinków
trasy, eliminacja „wąskich gardeł”, a tym samym określenie kosztów budowy oraz utrzymania trasy w całym
województwie i z podziałem na partnerów.
Projektowana trasa prowadzi przez tereny 48 powiatów (w tym miasta na prawach powiatu):
- elbląski (gmina Milejewo, miasto i gmina Tolkmicko),
- miasto Elbląg (miasto na prawach powiatu),
- braniewski (miasto i gmina Frombork, miasto Braniewo, gmina Braniewo, gmina Płoskinia, gmina
Wilczęta, miasto i gmina Pieniężno, gmina Lelkowo),
- bartoszycki (gmina Górowo Iławeckie, miasto Górowo Iławeckie),
- lidzbarski (gmina Lidzbark Warmiński, miasto Lidzbark Warmiński, gmina Kiwity),
- bartoszycki (gmina Bartoszyce, miasto Bartoszyce, miasto i gmina Sępopol),
- kętrzyński (miasto i gmina Korsze, gmina Barciany, gmina Srokowo),
- węgorzewski (miasto i gmina Węgorzewo, gmina Budry),
- gołdapski (gmina Banie Mazurskie, miasto i gmina Gołdap, gmina Dubeninki).
- suwalski (gmina Wiżajny, gmina Przerośl, gmina Jeleniewo, gmina Suwałki),
- Suwałki (miasto na prawach powiatu),
- sejneński (gmina Giby, gmina Krasnopol),
- augustowski (gmina Płaska, miasto Augustów, gmina Augustów, gmina Sztabin).
- moniecki (gmina Jaświły, miasto i gmina Goniądz, gmina Trzcianne),
- białostocki (gmina Zawady, miasto i gmina Tykocin, miasto i gmina Choroszcz, gmina Wasilków, miasto i
gmina Supraśl, gmina Gródek, gmina Michałowo),
- zambrowski (gmina Rutki),
- łomżyński (gmina Wizna, gmina Łomża),
- Łomża (miasto na prawach powiatu),
- Białystok (miasto na prawach powiatu),
- hajnowski (gmina Hajnówka, miasto Hajnówka, gmina Dubicze Cerkiewne, gmina Czeremcha),
- siemiatycki (gmina Milejczyce, gmina Nurzec – Stacja, gmina Mielnik),
- bialski (Gmina Konstantynów, Gmina Janów Podlaski, Gmina Rokitno, Gmina Terespol, Miasto
Terespol, Gmina Kodeń, Gmina Sławatycze),
- włodawski (Gmina Hanna, Gmina Włodawa, Miasto Włodawa, Gmina Wola Uhruska),
- chełmski (Gmina Chełm),
- Miasto Chełm (miasto na prawach powiatu),
- krasnostawski (Gmina Kraśniczyn, Gmina Krasnystaw, Miasto Krasnystaw, Gmina Izbica),
- zamojski (Gmina Zwierzyniec, Miasto Zwierzyniec),
- biłgorajski (Gmina Józefów, Miasto Józefów),
- tomaszowski (Gmina Susiec),
- lubaczowski (Miasto i Gmina Narol, Gmina Horyniec Zdrój, Gmina Lubaczów, Gmina Wielkie Oczy),
- jarosławski (Gmina Radymno),
- przemyski (Gmina Stubno, Gmina Orły, Gmina Żurawica, Gmina Krasiczyn, Gmina Krzywcza, Gmina
Dubiecko, Gmina Bircza),
- Miasto Przemyśl (miasto na prawach powiatu),
- brzozowski (Gmina Nozdrzec),
- rzeszowski (Miasto i Gmina Dynów, Gmina Błażowa, Gmina Lubenia, Gmina Czudec, Gmina
Boguchwała, Gmina Krasne),
- Miasto Rzeszów (miasto na prawach powiatu)
- strzyżowski (Gmina Niebylec),
- łańcucki (Miasto i Gmina Łańcut, Gmina Czarna, Gmina Rakszawa),
- leżajski (Miasto i Gmina Leżajsk, Gmina Nowa Sarzyna),
- niżański (Miasto i Gmina Rudnik nad Sanem, Miasto i Gmina Ulanów, Gmina Nisko),
- stalowowolski (Gmina Pysznica, Gmina Radomyśl nad Sanem, Gmina Zaleszany),
- tarnobrzeski (Gmina Gorzyce),
- sandomierski (miasto Sandomierz, gmina Samborzec, gmina Koprzywnica, gmina Klimontów),
- opatowski (gmina Iwaniska),
- staszowski (gmina Bogoria),
- kielecki (gmina Raków, gmina Pierzchnica, gmina Daleszyce, gmina Morawica, gmina Piekoszów, gmina
Strawczyn, gmina Miedziana Góra, gmina Mniów),
4
Copyright 2012 © Tebodin Poland Sp. z o. o., OPTIMA Baca Robert
Ministerstwo Rozwoju Regionalnego
ul. Wspólna 2/4, 00-926 Warszawa
T +48 22 461 30 00; F +48 22 461 33 62
Polska Wschodnia
Studium
- miasto Kielce (miasto na prawach powiatu),
- konecki (gmina Radoszyce, gmina Końskie).
Uproszczony opis lokalizacji trasy:
Trasę rowerowa w Polsce Wschodniej wyznaczają następujące miejscowości:
Kępa Rybacka ( w woj. warmińsko-mazurskim) - Elbląg - Tolkmicko - Frombork - Braniewo - Pieniężno Górowo Iławeckie - Lidzbark Warmiński - Bartoszyce - Sępopol - Korsze - Węgorzewo - Gołdap –
Leszkiemie (w woj. podlaskim) - Suwałki - Augustów - Goniądz - Łomża (łącznik do miasta) - Tykocin Supraśl - Białystok - Białowieża (pętla do miasta) - Hajnówka - Kleszczele - Nurzec – Stacja - Mielnik Niemirów – Gnojno (w woj. lubelskim) - Janów Podlaski - Terespol - Kodeń - Sławatycze - Hanna - Włodawa
- Wola Uhruska - Chełm - Krasnystaw - Zwierzyniec - Józefów – Narol (w woj. podkarpackim) - Horyniec –Lubaczów - Wielkie Oczy - Radymno - Przemyśl - Dynów - Błażowa - Rzeszów - Łańcut - Leżajsk - Rudnik
nad Sanem - Radomyśl nad Sanem - Zaleszany - Trześń - Sandomierz (w woj. świętokrzyskim)- Klimontów Iwaniska - Raków - Kielce - Oblęgorek - Węgrzyn - Sielpia Wielka – Gatniki (województwo świętokrzyskie)
Matryca logiczna projektu
Nadrzędnym celem projektu jest „Zwiększenie roli zrównoważonej turystyki w gospodarczym rozwoju
makroregionu” poprzez rozwój turystyki rowerowej w województwach Polski Wschodniej. Kluczowymi
rezultatami są:
- liczba atrakcji turystycznych - 477 szt.,
- liczba nowych miejsc noclegowych - 3277 szt.,
- liczba nowych miejsc pracy w sekcji I PKD - 830 szt.,
Niezbędnymi działaniami do osiągnięcia ww. rezultatów są:
- opracowanie dokumentacji projektowej,
- realizacja prac budowlano-montażowych,
- nadzór inwestorski,
- zarządzanie projektem,
- realizacja działań promocyjno-informacyjnych,
- zapewnienie trwałości projektu.
Kluczowymi produktami projektu są:
- długość oznakowanej trasy w 2015 r. – 1 981,955 km,
- długość wybudowanych asfaltowych ścieżek rowerowych w 2015 r. – 263,559 km,
- długość wybudowanych ścieżek rowerowych o naw. z kruszywa w 2015 r. – 76,307 km,
- długość ciągów pieszo-rowerowy (adaptacja/przebudowa chodnika) w 2015 r. – 38,087 km,
- długość przebudowanych dróg gruntowych w 2015 r. - 265,432 km,
- długość utwardzonych dróg (naw. z kruszywa) w 2015 r. – 50,466 km,
- długość dróg z rekomendowanym pasem/pasami dla rowerów w 2015 r. – 0,467 km,
- liczba przebudowanych skrzyżowań w 2015 r. - 131 szt.,
- liczba przebudowanych obiektów inżynierskich w 2015 r. - 90 szt.,
- liczba wybudowanych obiektów inżynierskich (kładek) w 2015 r. - 20 szt.
- liczba Miejsc Obsługi Rowerzysty w 2015 r. - 226 szt.,
- liczba stojaków dla rowerów w 2015 r. - 465 szt..
5
Copyright 2012 © Tebodin Poland Sp. z o. o., OPTIMA Baca Robert
Ministerstwo Rozwoju Regionalnego
ul. Wspólna 2/4, 00-926 Warszawa
T +48 22 461 30 00; F +48 22 461 33 62
Polska Wschodnia
Studium
2. Wykonalność ekonomiczno-finansowa
Harmonogram rzeczowo-finansowy
Do lipca 2012 r. beneficjent podpisze stosowne umowy/porozumienia z partnerami. Do czerwca 2012r.
zostanie przygotowany i złożony wniosek o dofinansowanie, sfinalizowany podpisaniem umowy
o dofinansowanie. Wówczas możliwe będzie rozpoczęcie prac nad dokumentacją techniczną, która potrwa
maksymalnie do sierpnia 2013 r. Wymienić tu należy uzyskanie stosownych pozwoleń i decyzji, wykonanie
projektu budowlanego, wykonawczego. W trakcie uzyskiwania pozwoleń rozpocznie się proces
przygotowywania przetargów na realizację robót budowlanych. Prace budowlane potrwają maksymalnie do
połowy 2015 r. Możliwy będzie podział zadań na kontrakty, a tym samym wcześniejsze zakończenie prac na
wybranych odcinkach. Trasa będzie w pełni przejezdna i spójna maksymalnie do końca 2015 r.
Prognozowana liczba użytkowników
Przewiduje się, że w roku 2020 z trasy korzystać będzie średnio 51 tys. rowerzystów w ramach podróży
codziennych (10.372.097 podróży codziennych w obszarach zurbanizowanych, 9.807.958 podróże
codzienne w obszarach niezurbanizowanych, 329.614 podróży turystycznych jednodniowych, 122.943
podróże turystyczne wielodniowe).
Nakłady inwestycyjne oraz źródła finansowania
W ramach etapu IIc realizacji projektów oszacowano nakłady inwestycyjne w wysokości 274.373.617,20
PLN brutto. Struktura procentowa poszczególnych kategorii:
- dokumentacja – 5,6%,
- roboty budowlano-montażowe – 78,2%,
- zarządzanie projektem – 2,9%,
- opłaty i inne – 5,8%,
- nadzór – 1,9%,
- grunty – 5,7%.
Nakłady inwestycyjne
Kwoty brutto
Dokumentacja
Roboty budowlano-montażowe
Zarządzanie projektem
Opłaty i inne
Nadzór
Grunty
Razem brutto
Jedn.
PLN
PLN
PLN
PLN
PLN
PLN
PLN
2012
11 469 734,82
0,00
1 821 349,30
3 642 698,60
0,00
7 818 518,51
24 752 301,23
2013
3 823 244,94
85 801 753,50
2 428 465,73
4 856 931,47
2 104 670,30
7 818 518,51
106 833 584,46
2014
0,00
85 801 753,50
2 428 465,73
4 856 931,47
2 104 670,30
0,00
95 191 821,01
2015
0,00
42 900 876,75
1 214 232,87
2 428 465,73
1 052 335,15
0,00
47 595 910,50
Razem
15 292 979,76
214 504 383,76
7 892 513,64
15 785 027,27
5 261 675,76
15 637 037,01
274 373 617,20
W ramach etapu IIc realizacji projektu zidentyfikowano koszty niekwalifikowane.
Koszty kwalifikowane/
niekwalifikowane
Koszty kwalifikowane
Koszty niekwalifikowane
Razem
Jedn.
PLN
PLN
PLN
2012
24 752 301,23
0,00
24 752 301,23
2013
102 317 652,74
4 515 931,71
106 833 584,46
2014
90 675 889,30
4 515 931,71
95 191 821,01
2015
45 337 944,65
2 257 965,86
47 595 910,50
Razem
263 083 787,91
11 289 829,28
274 373 617,20
Projekt jest przewidziany do współfinansowania ze środków Europejskiego Funduszu Rozwoju
Regionalnego w ramach Programu Operacyjnego Rozwój Polski Wschodniej 2007-2013, priorytet
V. Zrównoważony rozwój potencjału turystycznego opartego o warunki naturalne, działanie V.2 Trasy
rowerowe. Montaż finansowy składa się z:
- udziału własnego beneficjenta - 5%,
- budżetu państwa - 10%,
- dofinansowania EFRR - 85%.
6
Copyright 2012 © Tebodin Poland Sp. z o. o., OPTIMA Baca Robert
Ministerstwo Rozwoju Regionalnego
ul. Wspólna 2/4, 00-926 Warszawa
T +48 22 461 30 00; F +48 22 461 33 62
Polska Wschodnia
Źródła finansowania
Jedn.
2012
2013
2014
2015
Studium
Razem
Struktura finansowania kosztów kwalifikowanych
Udział własny
%
5,00%
Budżet państwa
%
10,00%
Dofinansowanie EFRR
%
85,00%
Razem
%
100,00%
5,00%
10,00%
85,00%
100,00%
5,00%
10,00%
85,00%
100,00%
5,00%
10,00%
85,00%
100,00%
5,00%
10,00%
85,00%
100,00%
Struktura finansowania kosztów kwalifikowanych
Udział własny
PLN
1 237 615,06
Budżet państwa
PLN
2 475 230,12
Dofinansowanie EFRR
PLN
21 039 456,04
Razem
PLN
24 752 301,23
5 115 882,64
10 231 765,27
86 970 004,83
102 317 652,74
4 533 794,46
9 067 588,93
77 074 505,90
90 675 889,30
2 266 897,23
4 533 794,46
38 537 252,95
45 337 944,65
13 154 189,40
26 308 378,79
223 621 219,73
263 083 787,91
Struktura finansowania kosztów całkowitych
Udział własny
PLN
1 237 615,06
Budżet państwa
PLN
2 475 230,12
Dofinansowanie EFRR
PLN
21 039 456,04
Razem
PLN
24 752 301,23
9 631 814,35
10 231 765,27
86 970 004,83
106 833 584,46
9 049 726,18
9 067 588,93
77 074 505,90
95 191 821,01
4 524 863,09
4 533 794,46
38 537 252,95
47 595 910,50
24 444 018,68
26 308 378,79
223 621 219,73
274 373 617,20
9,02%
9,58%
81,41%
100,00%
9,51%
9,53%
80,97%
100,00%
9,51%
9,53%
80,97%
100,00%
8,91%
9,59%
81,50%
100,00%
Struktura finansowania kosztów całkowitych
Udział własny
%
Budżet państwa
%
Dofinansowanie EFRR
%
Razem
%
5,00%
10,00%
85,00%
100,00%
Koszty operacyjne
W ramach etapu IIc realizacji projektu oszacowano koszty operacyjne związane z funkcjonowaniem trasy
rowerowej w okresie referencyjnym. Koszty utrzymania bieżącego ponoszone są co roku, z pominięciem
okresów, w których występują remonty cząstkowe. Koszty remontu cząstkowego ponoszone są co 5 lat,
licząc od pierwszego roku eksploatacji.
7
Copyright 2012 © Tebodin Poland Sp. z o. o., OPTIMA Baca Robert
Ministerstwo Rozwoju Regionalnego
ul. Wspólna 2/4, 00-926 Warszawa
T +48 22 461 30 00; F +48 22 461 33 62
Polska Wschodnia
Studium
Wyniki analizy finansowej
Ustalenie wartości wskaźników finansowej efektywności projektu dokonano na podstawie przepływów
pieniężnych określonych przy zastosowaniu metody standardowej. Podstawowe elementy i parametry
analizy finansowej:
- okres odniesienia - 25 lat (okres 2012-2036),
- finansowa stopa dyskontowa - 5%,
- niezdyskontowany koszt inwestycji – 274.373.617,20 PLN,
- zdyskontowany koszt inwestycji – 253.955.496,93 PLN,
- niezdyskontowana wartość rezydualna – 138.536.912,60 PLN,
- zdyskontowana wartość rezydualna – 42.955.850,99 PLN,
- zdyskontowane koszty operacyjne – 102.053.802,35 PLN.
Obliczono dyskontowe wskaźniki efektywności finansowej:
- finansowa bieżąca wartość netto inwestycji (FNPV/C),
- finansowa wewnętrzna stopa zwrotu z inwestycji (FIRR/C),
- finansowa bieżąca wartość netto kapitału (FNPV/K),
- finansowa wewnętrzna stopa zwrotu z kapitału (FIRR/K).
W wyniku porównania wpływów i wypływów otrzymano następujące wartości wskaźników dyskontowych:
- FNPV/C = -313.053.448,30 PLN,
- FIRR/C = -8,18%.
Ujemna wartość FNPV/C oraz FIRR/C niższa niż stopa dyskonta świadczy o tym, że wpływy generowane
przez projekt (tylko wartość rezydualna) nie pokryją wypływów i dla realizacji projektu niezbędne będzie
dofinansowanie.
W wyniku porównania wpływów i wypływów otrzymano następujące wartości wskaźników dyskontowych:
- FNPV/K = -105.986.639,29 PLN,
- FIRR/K = -5,22%.
Ujemne wartości FNPV/K oraz FIRR/K wskazują, że projekt nie jest efektywny dla podmiotów realizujących,
tj. z punktu widzenia beneficjentów. Jednocześnie, nawet po uwzględnieniu dofinansowania występuje
niedobór środków, który powinien być uzupełniony, gdyż w przeciwnym przypadku nie będzie zapewniona
trwałość finansowa projektu.
Przedmiotowy projekt nie będzie generował dochodu (przychodu netto) w rozumieniu art. 55
Rozporządzenia Rady (WE) nr 1083/2006 z dnia 11 lipca 2006r. ustanawiającego przepisy ogólne dotyczące
Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego, Europejskiego Funduszu Społecznego oraz Funduszu
Spójności i uchylającego Rozporządzenie (WE) nr 1260/1999. Uwzględniając powyższe, poziom
dofinansowania ustala się przy zastosowaniu stopy dofinansowania określonej dla danego działania
w szczegółowym opisie priorytetów danego programu operacyjnego.
Podsumowując, luka finansowania wynosi 100%, zaś zgodnie ze szczegółowym opisem osi priorytetowych
Programu Operacyjnego Rozwój Polski Wschodniej 2007-2013, priorytet V. Zrównoważony rozwój
potencjału turystycznego opartego o warunki naturalne, działanie V.2 Trasy rowerowe, intensywność
dofinansowania wynosi 95% kosztów kwalifikowanych, w tym 85% stanowią środki Europejskiego Funduszu
Rozwoju Regionalnego oraz 10% to środki budżetu państwa.
Trwałość finansowa
Z formalnego punktu widzenia beneficjenci, tj. Województwo Lubelskie, Województwo Podkarpackie,
Województwo Podlaskie, Województwo Świętokrzyskie oraz Województwo Warmińsko-Mazurskie
odpowiedzialni są za utrzymanie trwałości finansowej projektu. W praktyce, na mocy podpisanych
porozumień, jednostkami bezpośrednio odpowiedzialnymi za utrzymanie infrastruktury będą lokalni
partnerzy, na terenie których zlokalizowana zostanie infrastruktura. W ocenie trwałości finansowej projektu
przyjęto założenie, że beneficjenci skutecznie podpiszą porozumienia z partnerami lokalnymi, którzy
zobowiążą się do ponoszenia kosztów utrzymania bieżącego oraz remontów cząstkowych lub też w inny
sposób zapewni wymagane środki finansowe na utrzymanie infrastruktury. Uwzględniając powyższe nie
wystąpią niedobory środków pieniężnych, a trwałość finansowa projektu jest zachowana zarówno w okresie
realizacji, jak i w ciągu co najmniej 5 lat od jego zakończenia.
8
Copyright 2012 © Tebodin Poland Sp. z o. o., OPTIMA Baca Robert
Ministerstwo Rozwoju Regionalnego
ul. Wspólna 2/4, 00-926 Warszawa
T +48 22 461 30 00; F +48 22 461 33 62
Polska Wschodnia
Studium
Prognozowana liczba użytkowników trasy
Szacuje się, że w 2020r. rowerzyści korzystający z trasy rowerowej odbędą:
- 10.372.097 podróży codziennych w obszarach zurbanizowanych,
- 9.807.958 podróży codziennych w obszarach niezurbanizowanych,
- 329.614 podróży turystycznych jednodniowych,
- 122.943 podróże turystyczne wielodniowe.
Wyniki analizy ekonomicznej
Podstawowe elementy i parametry analizy ekonomicznej:
- okres odniesienia - 25 lat (okres 2012-2036),
- ekonomiczna stopa dyskontowa - 5% (zgodnie z Niebieską Księgą),
- zdyskontowany przychód generowany przez ruch turystyczny – 501.416.148,96 PLN,
- zdyskontowane korzyści ekonomiczne wynikające z substytucji ruchu zmotoryzowanego ruchem
rowerowym – 765.211.232,36 PLN,
- zdyskontowana wartość rezydualna – 27.938.764,87 PLN,
- zdyskontowane wynagrodzenia ukryte – 634.740.879,25 PLN,
- zdyskontowane wpływy podatkowe – 9.514.667,05 PLN.
W studium wykonalności przeprowadzono szereg analiz, które potwierdzają zasadność realizacji inwestycji.
Szczególne znaczenie ma wykonalność społeczno-ekonomiczna, w której wykazano, że realizacja projektu
przyczyni się do istotnych korzyści społeczno-ekonomicznych. Wykonane analizy miały charakter pionierski,
jednak jednoznacznie potwierdziły zasadność realizacji projektów dotyczących tras rowerowych w wielu
płaszczyznach życia społecznego.
Obliczono dyskontowe wskaźniki efektywności ekonomicznej:
- ekonomiczna wartość bieżąca netto (ENPV),
- ekonomiczna wewnętrzna stopa zwrotu (EIRR),
- stosunek korzyści do kosztów (B/C).
W wyniku porównania wpływów i wypływów otrzymano następujące wartości wskaźników dyskontowych:
- ENPV = 1.713.284.482,01 PLN,
- EIRR = 34,07%,
- B/C = 8,60.
Powyższe wartości wskaźników dyskontowych potwierdzają, że inwestycja jest uzasadniona ze społecznoekonomicznego punktu widzenia. Zwrot z inwestycji, tj. nadwyżka korzyści społeczno-ekonomicznych nad
stratami nastąpi już w 2019r.
9
Copyright 2012 © Tebodin Poland Sp. z o. o., OPTIMA Baca Robert
Ministerstwo Rozwoju Regionalnego
ul. Wspólna 2/4, 00-926 Warszawa
T +48 22 461 30 00; F +48 22 461 33 62
Polska Wschodnia
Studium
Jazda rowerem jest źródłem wielowymiarowych korzyści społeczno-ekonomicznych. W studium
wykonalności podjęto próbę ich kwantyfikacji w odniesieniu do projektu „Trasy Rowerowe w Polsce
Wschodniej” realizowanego na terenie województw Polski Wschodniej. Punktem wyjścia do analiz są bogate
doświadczenia innych krajów. Według TRENDY TRAVEL istnieje 20 dobrych powodów do korzystania
z roweru. Poniżej przytoczono najważniejsze fakty, które znajdują również potwierdzenie w studium
wykonalności:
- jazda rowerem jest najszybszym sposobem poruszania się po mieście - najszybszy sposób
dotarcia do miejsc odległych o nie więcej niż 5 km,
- cykliści pomagają użytkownikom samochodów redukując korki - korzystający z rowerów zajmują
ułamek przestrzeni wymaganej przez samochody i łatwiej im się poruszać po zakorkowanych ulicach,
- cele codziennych podróży znajdujące się w promieniu 5 km pomagają osobom w podeszłym
wieku zachować niezależność - im jesteś starszy, z tym większym prawdopodobieństwem będziesz
poruszał się pieszo, rowerem lub środkami transportu publicznego, a nie samochodem,
- dzieci lubią jeździć rowerem - prowadzone w sposób ciągły w trybie on-line w skali całego kraju
badania ankietowe wykazują, że 33% dzieci w Austrii chciałoby dojeżdżać do szkoły rowerem,
- jazda rowerem nakręca gospodarkę - zgodnie z doświadczeniami europejskimi, klienci przyjeżdżający
rowerem mają dla sklepów dużo większą wartość, gdyż pomimo, że wydają jednorazowo mniej, to
odwiedzają sklepy częściej niż użytkownicy samochodów,
- ruch rowerowy tworzy przestrzeń - inwestowanie w parkingi dla rowerów pozwala osiągnąć duże
oszczędności wydatków i przestrzeni, którą można udostępnić mieszkańcom,
- jazda rowerem ratuje życie - 10 razy więcej ludzi umiera corocznie w wyniku zanieczyszczenia
środowiska i braku aktywności fizycznej wywołanej korzystaniem z samochodów niż w wyniku
potrącenia lub najechania przez pojazdy mechaniczne,
- więcej przejazdów rowerem to mniej wypadków - ryzyko wypadków z udziałem rowerzystów maleje
wraz ze wzrostem skali ruchu rowerowego,
- rowery są ekologiczne - im więcej ludzi będzie jeździć rowerem, tym czystsze będzie powietrze,
a ryzyko zachorowania niższe,
- jazda rowerem przyczynia się do utrzymania dobrej wydolności - badania przeprowadzone w Grazu
potwierdziły, że nawet tylko 12 tygodni jeżdżenia rowerem w codziennym życiu (po zakupy, do pracy, do
szkoły) spowodowało, że 3 spośród 4 uczestników poczuło wzrost wydolności, poprawę samopoczucia
i wyszczuplenie,
- korzystanie z roweru pozwala zachować szczupłą sylwetkę – 30 minut jazdy rowerem umożliwia
spalenie nawet 340 kcal,
- jazda rowerem czyni cię mądrzejszym - wysiłek fizyczny prowadzi do poprawy połączeń
synaptycznych w mózgu.
10
Copyright 2012 © Tebodin Poland Sp. z o. o., OPTIMA Baca Robert
Ministerstwo Rozwoju Regionalnego
ul. Wspólna 2/4, 00-926 Warszawa
T +48 22 461 30 00; F +48 22 461 33 62
Polska Wschodnia
Studium
3. Wykonalność instytucjonalna
Sposób wdrażania projektu
Beneficjent wnioskujący o dofinansowanie projektu inwestycyjnego przed przygotowaniem dokumentacji
aplikacyjnej właściwym instytucjom musi wykazywać pełną gotowość organizacyjną przedsięwzięcia oraz
wypełnić odpowiednie kryteria wyboru projektu. Do najważniejszych działań zaliczyć należy:
- działania instytucjonalno-organizacyjne:
- ustanowienie Zespołu Wdrażającego Projekt,
- przygotowanie procedur (trybu postępowania) w następujących obszarach:
- prowadzenia procedur przetargowych i zawierania umów dla zadań objętych projektem,
- weryfikacji czy roboty, usługi i/lub dostawy, za które jest dokonywana płatność zostały
rzeczywiście wykonane zgodnie z zawartą umową,
- przygotowywania wniosków o płatność, w tym zasad weryfikacji i poświadczania czy wszystkie
wydatki włączane do wniosku o płatność są zgodne z zasadami zawartymi w Wytycznych
w zakresie kwalifikowania wydatków,
- archiwizacji wszelkich dokumentów związanych z realizacją projektu w okresie realizacji PO RPW
oraz 3 lat od zamknięcia PO RPW zgodnie z postanowieniami art. 90 rozporządzenia Rady (WE)
Nr 1083/2006 oraz art. 19 rozporządzenia Komisji (WE) Nr 1828/2006,
- przygotowanie wniosku o dofinansowanie obejmujące:
- przeprowadzenie procedury OOŚ stwierdzającej konieczność lub brak konieczności
przeprowadzenia oceny oddziaływania na środowisko (szczegółowe informacje znajdują się
w części studium wykonalności poświęconej aspektom prawnym),
- przygotowanie wszelkich niezbędnych załączników do wniosku o dofinansowanie,
- przygotowanie i przeprowadzenie procedury wyboru wykonawcy zadań objętych projektem:
- opracowanie dokumentacji przetargowej na wybór wykonawcy dokumentacji technicznej,
inżyniera kontraktu, wykonawcy działań promocyjnych oraz wykonawcy robót budowlanomontażowych,
- ogłoszenie postępowań przetargowych oraz wybór wykonawców we wspomnianych obszarach,
- podpisanie kontraktu z wybranymi wykonawcami.
- działania administracyjne:
pozyskanie prawa do dysponowania nieruchomością na cele projektu,
procedura oddziaływania na środowisko, w tym wydanie decyzji w zakresie uwarunkowań
środowiskowych,
ustalenie warunków zagospodarowania/lokalizacji inwestycji celu publicznego,
uzyskanie decyzji pozwolenia na budowę.
- działania finansowe - zgodnie z zapisami szczegółowego opisu osi priorytetowych w ramach PO RPW
oraz zarysu modelu przygotowania i realizacji projektów w ramach działania V.2 PO RPW wysokość
dofinansowania może wynieść maksymalnie 95% wydatków kwalifikowanych tj. 85% ze środków EFRR
i 10% z dotacji celowej budżetu państwa. Dotacja jest udzielana pod warunkiem, że beneficjent nie
będzie wykorzystywał infrastruktury wytworzonej w ramach projektu do wykonywania działalności
gospodarczej w rozumieniu wspólnotowym przez okres co najmniej 10 lat od dnia udzielenia wsparcia,
a projekt nie zostanie poddany znaczącej modyfikacji przez okres co najmniej 5 lat od daty zakończenia
jego realizacji.
Trwałość rezultatów projektu
Za trwałość projektu od momentu przygotowania projektu do zakończenia okresu zachowania celów projektu
odpowiada beneficjent przed Instytucją Pośredniczącą (zgodnie z zapisami umowy o dofinansowanie). Za
utrzymanie i bieżące naprawy trasy rowerowej, infrastruktury towarzyszącej (wiaty, parkingi, stojaki) będą
odpowiedzialni partnerzy projektu według kategorii drogi. Szczegółowe zapisy na ten temat zawarte będą (w
indywidualnych przypadkach) w umowach porozumień pomiędzy beneficjentem a partnerami. W przypadku
decyzji beneficjenta, potwierdzonej uzgodnieniem z partnerami, za finansowanie tych zadań odpowiedzialni
będą partnerzy. Należy zaznaczyć, że powyższy sposób zapewnienia trwałości projektu nie zwalnia
beneficjenta od odpowiedzialności przed Instytucją Pośredniczącą.
Wykonalność prawna
Ze względu na swój zasięg i dużą ilość partnerów konieczne są przemyślane działania koordynacyjne ze
strony beneficjentów, którzy są odpowiedzialni za realizację projektu. Do najważniejszych uwarunkowań
formalno-prawnych zaliczyć należy następujące kwestie:
- Pozyskanie prawa do dysponowania nieruchomością na cele projektu,
11
Copyright 2012 © Tebodin Poland Sp. z o. o., OPTIMA Baca Robert
Ministerstwo Rozwoju Regionalnego
ul. Wspólna 2/4, 00-926 Warszawa
T +48 22 461 30 00; F +48 22 461 33 62
Polska Wschodnia
Studium
Przed wystąpieniem z wnioskiem o uzyskanie decyzji o pozwoleniu na budowę należy uzyskać prawo do
dysponowania nieruchomością na cele budowlane, o którym mowa w art. 3 pkt 11 ustawy Prawo budowlane.
Zakłada się, że w każdym przypadku odpowiedzialnym za regulację kwestii własności gruntów będzie
partner, na obszarze którego przebiegać będzie planowana trasa rowerowa.
- Pozyskiwanie decyzji środowiskowych,
Zarówno ścieżki rowerowe jak i trasy rowerowe nie są zakwalifikowane jako mogące zawsze lub potencjalnie
znacząco oddziaływać na środowisko. Pozyskanie decyzji środowiskowych nie będzie dotyczyć całego
projektu, a jedynie wybranych inwestycji takich jak budowa nowych kładek lub rozbudowa drogi w przypadku
konieczności poszerzenia pasa drogowego. Inwestycje tego typu są niewątpliwie „wąskim gardłem” projektu,
za realizację odpowiedzialny będzie beneficjent i partnerzy.
- Ustalenie warunków zagospodarowania/lokalizacji inwestycji celu publicznego,
W każdym przypadku, gdy planowane przedsięwzięcie nie jest ujęte w miejscowym planie
zagospodarowania przestrzennego, należy uzyskać decyzję o lokalizacji inwestycji celu publicznego.
- Uzyskanie decyzji pozwolenia na budowę.
Uzyskanie decyzji pozwolenia na budowę stanowi element końcowy procedury formalno – prawnej,
umożliwiając rozpoczęcie prac budowlano – montażowych przewidzianych w projekcie. Pozwolenia na
budowę nie wymaga wykonanie robót budowlanych polegających na: remoncie istniejących obiektów
budowlanych i urządzeń budowlanych, z wyjątkiem obiektów wpisanych do rejestru zabytków, instalowaniu
tablic i urządzeń reklamowych, z wyjątkiem usytuowanych na obiektach wpisanych do rejestru zabytków w
rozumieniu przepisów o ochronie zabytków i opiece nad zabytkami oraz z wyjątkiem reklam świetlnych
i podświetlanych usytuowanych poza obszarem zabudowanym w rozumieniu przepisów o ruchu drogowym,
przebudowie dróg, torów i urządzeń kolejowych. Na obecnym etapie sugeruje się, iż w każdym przypadku
decyzja pozwolenia na budowę powinna być pozyskiwana na szczeblu lokalnym, gdzie organem wydającym
pozwolenie będzie starostwo powiatowe, na terenie którego realizowany będzie dany element inwestycji
wymagający pozwolenia na budowę.
Zgodność z polityką ochrony środowiska
Projekt przyczynia się do realizacji osiągnięcia trwałości środowiska naturalnego (europejska polityka
w dziedzinie zmian klimatycznych, powstrzymanie utraty różnorodności biologicznej itd.)
Rower jako środek transportu nie powoduje negatywnego oddziaływania na środowisko, w przeciwieństwie
do ruchu samochodowego, którego negatywny wpływ na środowisko jest oczywisty (zanieczyszczenia
atmosferyczne, wysoki koszt infrastruktury towarzyszącej, wyższy efekt bariery, szczególnie na terenach
zurbanizowanych). W związku z tym projekt, który przewiduje zwiększenie ruchu rowerowego także poprzez
przejęcie części ruchu samochodowego przyczynia się do zachowania trwałości środowiska naturalnego.
Korzyści dla środowiska płynące z realizacji projektu „Trasy rowerowe w Polsce Wschodniej” to m.in.
czystsze powietrze – spadek emisji zanieczyszczeń związanych z ruchem samochodowym (dwutlenek
węgla,
węglowodory,
tlenki
azotu,
pyły),
oszczędność
przestrzeni,
szczególnie
w warunkach zatłoczenia, oszczędność powierzchni pod infrastrukturę. Zwiększenie udziału podróży
niezmotoryzowanych nie powoduje dodatkowych kosztów dla środowiska; jednocześnie powoduje korzyści
społeczne, takie jak wzrost sprawności fizycznej użytkowników, zmniejszenie ilości wypadków, zmniejszenie
kosztów podróży. Ponadto poprzez poprawę jakości środowiska projekt ma pozytywny wpływ na
powstrzymanie utraty różnorodności biologicznej. Przez obszary Natura 2000 trasa prowadzi na odcinku
575,8 km (29,1 długości trasy), wzdłuż granicy obszarów na długości 235,8 km (11,9% długości trasy).
Projekt przestrzega zasad dotyczących działań zapobiegawczych oraz gwarantuje, że szkody w środowisku
powinny być usunięte u źródła
Przestrzeganie powyższych zasad znajduje odzwierciedlenie w sposobie realizacji projektu (etapowość)
i postępowaniu według reguły „od ogółu do szczegółu”. W pierwszej kolejności prac ustalony został
Szczegółowy Model Wdrażania projektu (warsztat do dalszej pracy zarówno dla wykonawcy jak
i beneficjenta), następnie przeprowadzono szereg badań mających na celu ustalenie przebiegu korytarzy
tras rowerowych w województwie, a w konsekwencji wybór w wyniku analizy wielokryterialnej optymalnego
korytarza trasy rowerowej, później w ramach korytarza przeprowadzano analizę i uzgadnianie wariantów
realizacyjnych i wskazano wariant rekomendowany trasy rowerowej w województwie. Niniejszy projekt
przestrzega tych zasad w wytyczonej trasie rowerowej, bo nie przyczynia się do znaczących zmian
w środowisku. Szczególne przypadki prac związanych z budową Trasy mogą generować negatywne skutki
dla środowiska, ale w tych sytuacjach poszczególne odcinki trasy będą poddawane procedurze oceny
oddziaływania na środowisko i oddziaływania na obszar Natura 2000, w celu ustalenia zakresu i charakteru
oddziaływań.
12
Copyright 2012 © Tebodin Poland Sp. z o. o., OPTIMA Baca Robert
Ministerstwo Rozwoju Regionalnego
ul. Wspólna 2/4, 00-926 Warszawa
T +48 22 461 30 00; F +48 22 461 33 62
Polska Wschodnia
Studium
Projekt przestrzega zasady „zanieczyszczający płaci”
Przestrzeganie zasady ,,zanieczyszczający płaci” będzie się przejawiało w zobowiązaniu wykonawców
inwestycji do ponoszenia odpowiedzialności, także finansowej, w zakresie potencjalnych zanieczyszczeń
wprowadzanych do środowiska oraz wyrządzanych szkód. na etapie przygotowania i realizacji
przedsięwzięcia. Zasada ta w etapie użytkowania będzie także obowiązywała administratorów Trasy.
Dodatkowo wszystkie opłaty związane z użytkowaniem środowiska leżą po stronie inwestora. Rekomenduje
się umieszczenie dodatkowych informacji na tablicach informacyjnych z regulaminem i ewentualnymi
konsekwencjami niszczenia mienia czy zanieczyszczenia środowiska. Analiza ekonomiczna potwierdza
korzyści płynące z substytucji podróży zmotoryzowanych (samochód osobowy) podróżami
niezmotoryzowanymi (rower). Przy założonym 30% poziomie substytucji zdyskontowane efekty netto
w obszarze zurbanizowanym i niezurbanizowanym potwierdzają, że straty generowane są jedynie z tytułu
czasu podróży oraz bezpieczeństwa. Zdyskontowane straty są wyższe w obszarze niezurbanizowanym.
Należy stwierdzić, że realizacja projektu przyczyni się do istotnych korzyści społeczno-ekonomicznych,
w tym w zakresie zanieczyszczenia powietrza, emisji gazów cieplarnianych, hałasie, zasobów naturalnych,
zanieczyszczenia wód, odpadów.
Ocena oddziaływania na środowisko oraz obszary Natura 2000
Wstępna analiza potencjalnych możliwości oddziaływania na środowisko przyrodnicze wskazuje, że
projektowana trasa rowerowa nie stanowi zagrożenia dla wartości przyrodniczych. Wynika to
z przewidywanego braku występowania potencjalnych negatywnych oddziaływań znacząco wpływających na
środowisko oraz z istnienia możliwości technicznych i organizacyjnych zabezpieczających przed skutkami
prac realizacyjnych. Należy jednak podkreślić, że drogi o nawierzchni twardej oraz obiekty mostowe w
ciągach tych dróg zalicza się do przedsięwzięć mogących potencjalnie znacząco oddziaływać na
środowisko. Do inwestycji, które mogą wymagać oceny oddziaływania na środowisko zaliczyć należy
budowę obiektów mostowych / kładek w ciągach dróg wojewódzkich oraz ewentualne roboty budowlane
dotyczące dróg, gdzie wymagana będzie zmiana granic pasa drogowego lub w innym przypadku, gdy
przedsięwzięcie zostało zaklasyfikowane do mogących znacząco oddziaływać na środowisko1 (20 obiektów
inżynierskich oraz 43 odcinki dróg wojewódzkich i powiatowych). Projektowana trasa przechodzi po granicy
bądź przecina 26 Obszary Specjalnej Ochrony Ptaków oraz 36 Specjalnych Obszarów Ochrony Siedlisk
Natura 2000, przecinając je na długości 575,8 km (29,1% trasy) oraz prowadząc wzdłuż ich granicy na
odcinku 235,8 km (11,9% długości trasy). Łącznie stanowi to 811,6 km trasy (40,9% długości trasy).
4. Podsumowanie
Po wykonaniu dokumentacji technicznej nastąpi realizacja robót. Zostaną wybudowane ścieżki dla rowerów
o utwardzonej nawierzchni, takiej, aby umożliwić rowerzystom wygodną i bezpieczną podróż. Powstałe trasy
ułatwią dotarcie do miejsc atrakcyjnych przyrodniczo i zabytków, a także umożliwią rowerzyście dotarcie do
dworców kolejowych, autobusowych i parkingów. Zrealizowana trasa zostanie odpowiednio oznakowana,
aby ułatwić rowerzyście poruszanie się na niej i dotarcie do celu. Kolejnym ułatwieniem dla użytkowników
trasy będzie budowa Miejsc Obsługi Rowerzysty, w których znajdą się m.in. stojaki na rowery, wiaty
postojowe i widokowe, kosze do selektywnej zbiórki odpadów, mapy turystyczne, toalety oraz inne
niezbędne dla rowerzysty urządzenia.
Po zakończeniu realizacji projektu przewidywane są działania mające na celu dalszy rozwój sieci tras
rowerowych w Polsce Wschodniej. Do istniejącego ciągu trasy będą komplementarnie i sukcesywnie
dołączane i dobudowywane nowe trasy i ścieżki rowerowe, które razem będą tworzyć spójną całość.
Dodatkowo wytworzona infrastruktura będzie monitorowana i naprawiana, a także udoskonalana, aby
dostosować ją do wymogów i potrzeb użytkowników trasy oraz, aby zapewnić bezpieczeństwo przejazdu.
Miejsca Obsługi Rowerzystów będą również udoskonalane, aby zapewniały wszystkie potrzeby rowerzystów
na trasie.
Podsumowując realizacja projektu wpłynie pozytywnie na rozwój województw Polski Wschodniej.
Dzięki realizacji inwestycji nastąpi wzrost liczby turystów w województwie, rozwój
przedsiębiorczości, a co za tym idzie wzrost nowych miejsc pracy oraz restrukturyzacja zawodowa
na wsi. Turyści będą mieli możliwość aktywnie spędzić wypoczynek i dotrzeć do miejsc o wysokich
walorach turystycznych.
1
Wg Rozporządzenia Rady Ministrów z dnia 9 listopada 2010 r. w sprawie przedsięwzięć mogących znacząco oddziaływać na
środowisko
13
Copyright 2012 © Tebodin Poland Sp. z o. o., OPTIMA Baca Robert